Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires : Évaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise ne place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international.

Évaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise ne place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international.

Auteur moral

France. Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer

Auteur secondaire

Résumé

L'objectif de l'étude est de :

Editeur

MEDDTL - DGITM (Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer)

Descripteur Urbamet

économie ;port ;émission atmosphérique ;trafic ;conteneur

Descripteur écoplanete

CO2

Thème

Transports

Texte intégral

Ministère de l'Ecologie, du Développement durable, des transports, et du logement Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international RAPPORT FINAL Avril 2012 1 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international SOMMAIRE SYNTHÈSE..............................................................................................5 SYNTHÈSE..............................................................................................5 EXECUTIVE SUMMARY........................................................................11 EXECUTIVE SUMMARY........................................................................11 TRANSPORT CONTENEURISE - PHASE 1 - DÉFINITION DES SCÉNARIOS D'ÉVOLUTION DES QUANTITÉS DE PERMIS ET DE LEUR PRIX .....................................................................................................17 TRANSPORT CONTENEURISE - PHASE 1 - DÉFINITION DES SCÉNARIOS D'ÉVOLUTION DES QUANTITÉS DE PERMIS ET DE LEUR PRIX .....................................................................................................17 Introduction.....................................................................................................................18 I. Situation de référence..................................................................................................20 II. Estimation de la demande de transport maritime en 2030.......................................22 III. Détermination de l'objectif de réduction des émissions.........................................28 IV. Détermination du périmètre géographique des marchés.......................................31 V. Détermination de l'accès aux autres marches des quotas CO2, des prix et des émissions correspondantes...........................................................................................34 Conclusion.......................................................................................................................42 TRANSPORT CONTENEURISE - PHASE 2 - ANALYSE D'IMPACT SUR LE SECTEUR MARITIME CONTENEURISÉ ..........................................43 TRANSPORT CONTENEURISE - PHASE 2 - ANALYSE D'IMPACT SUR LE SECTEUR MARITIME CONTENEURISÉ ..........................................43 Introduction.....................................................................................................................44 I. Construction du modèle..............................................................................................44 II.Résultats du modèle....................................................................................................64 TRANSPORT CONTENEURISE- PHASE 3 - STRATÉGIE D'ADAPTATION DES COMPAGNIES MARITIMES ..........................................................70 2 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international TRANSPORT CONTENEURISE- PHASE 3 - STRATÉGIE D'ADAPTATION DES COMPAGNIES MARITIMES ..........................................................70 Introduction.....................................................................................................................71 I. Améliorations techniques et opérationnelles des navires........................................72 II. Analyse de l'organisation spatiale du transport conteneurise................................93 III. Analyse sur la vitesse des navires.........................................................................108 IV. Analyse sur les capacités des navires...................................................................120 V. Analyse des résultats obtenus................................................................................127 Conclusion.....................................................................................................................134 TRANSPORT CONTENEURISE -PHASE 4 - RÉPERCUSSIONS DU METS SUR LES TRAFICS PORTUAIRES FRANÇAIS ...................................136 TRANSPORT CONTENEURISE -PHASE 4 - RÉPERCUSSIONS DU METS SUR LES TRAFICS PORTUAIRES FRANÇAIS ...................................136 Introduction...................................................................................................................137 I.Répercussions des scénarios METS sur les lignes maritimes................................137 II.Impacts sur les ports européens par zone...............................................................141 III. Impact des scénarios METS sur les ports Français..............................................155 Conclusion.....................................................................................................................171 TRANSPORT CONTENEURISE - PHASE 5 - BILAN DE L'INTRODUCTION DU METS ET RECOMMANDATIONS ....................172 TRANSPORT CONTENEURISE - PHASE 5 - BILAN DE L'INTRODUCTION DU METS ET RECOMMANDATIONS ....................172 Introduction...................................................................................................................173 Recommandations sur la mise en place d'un marche METS.....................................174 TRANCHE CONDITIONNELLE- TRANSPORT ROULIER.....................184 TRANCHE CONDITIONNELLE- TRANSPORT ROULIER.....................184 Introduction...................................................................................................................185 I. Analyse d'impact sur le secteur du transport roulier..............................................186 II. Stratégie d'adaptation des compagnies maritimes................................................196 III. Répercussion sur les trafics portuaires français...................................................210 IV. Recommandations...................................................................................................213 TRANCHE CONDITIONNELLE- TRANSPORT DE VRACS...................215 TRANCHE CONDITIONNELLE- TRANSPORT DE VRACS...................215 3 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Introduction...................................................................................................................216 I. Analyse d'impact sur le secteur du transport de vrac ............................................216 II. Stratégie d'adaptation des compagnies maritimes................................................229 III. Répercussion sur les trafics portuaires français...................................................233 IV. Recommandations...................................................................................................237 ANNEXE I: TRANSPORT CONTENEURISE PH 1..............................239 ANNEXE I: TRANSPORT CONTENEURISE PH 1..............................239 ANNEXE II: TRANSPORT CONTENEURISE PH 2............................240 ANNEXE II: TRANSPORT CONTENEURISE PH 2............................240 ANNEXE III: TRANSPORT CONTENEURISE PH 3...........................242 ANNEXE III: TRANSPORT CONTENEURISE PH 3...........................242 ANNEXE IV: TRANSPORT ROULIER..................................................247 ANNEXE IV: TRANSPORT ROULIER..................................................247 ANNEXE V: TRANSPORT DE VRACS.................................................252 ANNEXE V: TRANSPORT DE VRACS.................................................252 BIBLIOGRAPHIE.................................................................................271 4 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international SYNTHÈSE 5 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Contexte et objectifs de l'étude Les transports internationaux, de par la difficulté d'imputer leurs émissions à un Etat, ont été à l'origine exclus des traités internationaux visant à la limitation des gaz à effet de serre (GES). Ainsi, le protocole de Kyoto ou le marché carbone européen (EU ETS) n'ont pas prévu de prise en compte de ces activités économiques lors de leurs mises en place. Cette situation évolue avec l'intégration des émissions du secteur aérien dans le marché carbone européen dès 2012. La question des émissions de GES se pose aussi pour le transport maritime au sein de l'Organisation Maritime Internationale (OMI) qui travaille actuellement sur les mécanismes de régulation économiques. L'Union européenne entend également proposer un instrument de marché pour le transport maritime dans la perspective où les négociations à l'OMI ne progresseraient pas suffisamment rapidement. L'instrument de marché privilégié par le gouvernement français dans le cadre des négociations internationales est un marché de permis d'émissions (par opposition à la solution d'une taxe). Aussi, l'objectif de l'étude est de définir les prix des quotas d'émissions maritime (METS) en prenant en considération l'évolution des flux et les objectifs de réduction des émissions du secteur du transport maritime, puis grâce à des comptes d'exploitation, de quantifier l'impact sur l'économie des lignes maritimes, d'anticiper les réactions des armements et enfin d'analyser les conséquences possibles sur les trafics portuaires français. Structure et méthodologie de l'étude L'étude couvre les secteurs du transport maritime conteneurisé, du transport roulier ainsi que du transport de vracs. Le choix du type de trafic a été crucial pour refléter au mieux la structure des flux dans les ports français. La méthodologie a été élaborée de la manière suivante. La 1ère phase a déterminé les prix des quotas associés à quatre scénarios définis en croisant deux types d'hypothèses. Deux hypothèses de périmètre d'application sont considérées pour le marché METS : - un marché « METS européen » portant sur les émissions des trajets effectués depuis le dernier port non-européen touché jusqu'aux ports européens - un marché « METS mondial » résultant d'un accord supposé trouÎ au sein de l'OMI et couvrant l'intégralité des échanges maritimes. Deux hypothèses sur le niveau d'interconnexion du marché METS aux autres marchés carbone ont été retenues : - interconnexion totale : cela suppose que les armements sont libres d'acheter sur les autres marchés autant de quotas qu'ils le souhaitent ; - interconnexion limitée : les armateurs ne peuvent acheter sur ces autres marchés qu'un nombre de quotas limité arbitrairement dans cette étude aux 2/3 du nombre de quotas dont ils peuvent disposer sur le marché METS. 6 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international La 2ème phase a consisté à développer des comptes d'exploitation sur le modèle de ceux utilisés par les armements ; le but étant de définir chacun des postes de coûts liés à l'exploitation d'une ligne maritime particulière (ex : ligne conteneurisée Europe-Asie ou ligne RoPax Manche) et de voir quel serait l'impact quantitatif d'un surcoût sur le prix des soutes (induit par la mise en place de quotas d'émissions). Les hypothèses ont porté sur la structure de la ligne (choix des navires, fréquence, durée de l'escale...), les « capital costs », les « operational costs » (droits de port, manutention, équipage...). La 3ème phase a eu pour objectif de définir les choix stratégiques possibles des compagnies maritimes face à la mise en place de ces permis d'émissions (évolutions technologiques, réduction de la vitesse des navires, évolution de l'organisation spatiale/géographique des services, taille des navires). Les comptes d'exploitation développés lors de la 2ème phase offrent la possibilité de faire varier différentes hypothèses et de voir l'incidence sur les résultats des comptes d'exploitation de ces nouvelles options stratégiques. La 4ème phase traite de l'impact des différents choix armateuriaux (développés lors de la phase 3) sur la desserte des ports européens puis de manière plus précise sur les ports français. Cela permet de proposer pour chacun des Grands Ports Maritimes français une réflexion sur les répercussions de la mise en place d'un marché de permis, et ceci pour les quatre scénarios élaborés lors de la 1ère phase. La 5ème phase a permis de traduire les résultats des phases précédentes en recommandations opérationnelles et stratégiques. Résultats Les hypothèses et les scénarios de prix de permis à l'horizon 2030 L'ensemble des hypothèses prises en compte ainsi que les quatre scénarios de prix des permis sont récapitulées ci-dessous. Hypothèses : - Estimation des émissions de CO2 du transport maritime en 2007 : 208 millions de tonnes de CO2 émises sur le « périmètre européen », 1050 millions de tonnes de CO2 émises dans le monde Estimation des émissions de CO2 en 2030 sur la base du scénario A1B du GIEC : 335 millions de tonnes de CO2 émis sur le « périmètre européen », 1689 millions de tonnes de CO2 émises dans le monde Objectifs de réduction des émissions de CO2 à l'horizon 2030 pour le transport maritime : -20% par rapport à 2007 - - Scénarios de prix : - Scénario 1 : METS mondial et interconnexion limitée : Prix : 90$ 7 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international - Scénario 2 : METS mondial et interconnexion totale : Prix : 159$ Scénario 3 : METS européen et interconnexion limitée : Prix : 90$ Scénario 4 : METS européen et interconnexion totale : Prix : 159$ Surcoût lié à la mise en place d'un marché d'émissions Concernant le transport maritime conteneurisé, en distinguant les différents services par zone géographique et par type de navire, le surcoût lié aux METS oscille entre 4% et 25%. Les principaux facteurs expliquant ces variations sont : la longueur des services, le choix des navires, la fréquence et la durée des escales et le périmètre (mondial ou européen) des quotas. Les armements présents sur les lignes transcontinentales devraient subir le plus fortement les surcoûts liés aux marchés METS, qui plus est dans le cadre de la mise en place de METS mondiaux. Concernant le transport roulier, l'analyse a porté sur les services mixtes rouliers et passagers (RoPax) dans le détroit de la Manche, sur la liaison Corse-Continent ainsi que sur un service roulier (RoRo) type « autoroute de la mer ». Selon le scénario et le service maritime étudiés, le surcoût lié aux METS varie entre 8% et 27%. Le niveau de consommation des navires ainsi que la typologie des services expliquent ces surcoûts relativement éleÎs. Ce secteur étant fortement soumis à la concurrence modale, la mise en place du METS pourrait induire une perte de trafics pour le transport maritime. Concernant le transport de vracs, les vracs secs et liquides ont été distingués ainsi que le type de navires (Capesize, Panamax...). Des rotations annuelles type ont été proposées dans le but de se rapprocher au plus près de la réalité du marché tout en prenant soin à ce qu'aucun grand trade / type de marchandises ne soit oublié. Le surcoût (selon le scénario et le type de navire) varie entre 2% et 42%, l'explication majeure réside dans la structure des coûts de ces lignes (part importante des soutes, absence de certains coûts opérationnels...) ainsi que dans l'organisation des lignes (nombre de ports européens touchés...). Le risque réside dans la mise en place d'un marché METS européen qui serait préjudiciable pour la compétitivité européenne. Stratégies d'adaptation des compagnies maritimes Au niveau des adaptations technologiques, la diminution des émissions de CO2 est liée à la réduction de la consommation des moteurs de propulsion et de production énergétique des navires. A court terme, la réduction des émissions devraient passer par une optimisation accrue des moteurs et des carènes (15-20% de gains possibles). A court/moyen terme, le gaz naturel constitue une alternative crédible (gains substantiels). A plus long terme, les énergies renouvelables telles que la pile à combustible, l'énergie photovoltaïque ou éolienne peuvent devenir des solutions d'appoint mais il est difficile d'envisager une substitution complète en tout cas en prenant en compte les contraintes macro-économiques et réglementaires anticipables. Au niveau de l'organisation spatiale des services, la mise en place de quotas n'induira pas de changements significatifs sur les stratégies armateuriales mais devrait renforcer les 8 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international tendances actuelles et notamment le transbordement dans des hubs hors Europe pour le transport conteneurisé. Concernant le roulier et le vrac, l'organisation avec hub de transbordement n'est pas pertinente. Au niveau de la vitesse des navires, l'impact de la mise en place de quotas METS renforce l'intérêt du « slow steaming » pour le transport conteneurisé, surtout en présence d'un marché METS mondial. Néanmoins, les effets de l'allongement de la durée de transport pour les chargeurs ne doivent pas être sous-évalués. La vitesse est déjà optimisée pour les navires vraquiers et elle répond à des contraintes commerciales de temps d'acheminement pour les rouliers (liées aux besoins des passagers et à la concurrence modale...). Au niveau des capacités des navires, l'impact des économies d'échelle est particulièrement important sur les émissions des lignes conteneurisées, mais moins intéressant pour les services rouliers ou de transport de vracs pour des raisons commerciales/opérationnelles ou du fait de capacités déjà optimisées. Conséquences pour les ports européens et français Concernant le transport maritime conteneurisé, les risques de réduction du nombre d'escales des navires sont relativement importants. Par ailleurs, la mise en place d'un METS européen pourrait inciter les compagnies maritimes à recourir à des stratégies d'évitement afin de minimiser le coût des quotas. Les ports français et notamment Le Havre et Marseille pourraient être particulièrement visés par une réduction du nombre d'escales en Europe des grandes lignes maritimes. Concernant le transport maritime roulier, contrairement au transport conteneurisé la concurrence entre ports français et ports européens n'est pas un élément prédominant et donc la logique de « saut de port » ne s'applique pas. Par contre, ces trafics sont soumis à une concurrence modale (route en particulier) et l'effet « report modal » pourrait impacter les ports français, quelle que soit la stratégie des armateurs en termes de dessertes. Concernant le transport de vracs, les ports français bénéficient d'une situation stratégique sur ces trafics et il semble compliqué de modifier la chaîne logistique de ces produits (ils font partie d'une chaîne complexe qui demande souvent plusieurs étapes de transformation contrairement au conteneur). La mise en place de quotas METS européens et en conséquence un repositionnement des navires vraquiers sur des marchés non européens aurait néanmoins une incidence significative sur les trafics portuaires français. 9 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Recommandations L'analyse des surcoûts liés à la mise en place d'un marché de permis d'émission dans le secteur maritime et de l'impact sur les stratégies des compagnies maritimes et des conséquences pour les ports européens français conduit à formuler les recommandations suivantes : - 1ère recommandation : Privilégier un marché METS mondial plutôt qu'européen 2ème recommandation : Harmoniser le système avec les autres modes de transport pour éviter les distorsions de concurrence 3ème recommandation : Mettre en place des aides à l'optimisation des navires 4ème recommandation : Aider les ports français dans la mise en place d'infrastructures soutenant la réduction des émissions (cold ironing, terminaux GNL...) 5ème recommandation : Eviter les distorsions de concurrences entre les compagnies maritimes 6ème recommandation : Prendre en compte les surcoûts de la mise en place de l'annexe 6 de Marpol 7ème recommandation : Mener une réflexion couplant politique industrielle et politique des transports 10 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international EXECUTIVE SUMMARY 11 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Study context and objectives Due to the difficulty to attribute emissions to a specific country, international transports were excluded from international treaties aiming at limiting greenhouse gas (GHG) emissions. Thus, the Kyoto protocol or the European Union Emission Trading Scheme (EU ETS) has not taken into consideration those economic activities. This situation has evolved with the integration of air emissions in the European carbon market as from 2012.The issue of GHG emissions also concerns maritime transportation within the International Maritime Organization (IMO) who is currently working on the economic mechanisms of regulation. If negotiations within the IMO were not to move forward quickly enough, the European Union also intends to propose a market-based instrument for maritime transportation. As part of international negotiations, the market-based instrument privileged by the French government is a cap-and-trade system (as opposed to a tax or a levy). The objective of the study is therefore to define the quota prices of the Maritime Emissions Trading System (METS) taking into consideration the evolution of flows and the emissions reduction targets of the maritime sector, to quantify the economic impact of maritime routes, to anticipate the reactions from shipowners and finally, to analyze the possible consequences on French port traffics. Structure and methodology of the study The study covers several sectors: container liner, RoRo and bulk shipping. The type of traffic was specifically chosen to best reflect the structure of flows in French ports. The methodology was drawn up in the following manner: The first stage determined the quota prices associated to four defined scenarios by crossing two kinds of hypothesis. Two hypothesis of application area are considered for the METS market: - A "European METS" market, which concerns the emissions of the routes from the last non-European port to European ports. A "Worldwide METS" market resulting from a presupposed agreement within IMO and covering maritime exchanges in their entirety. Two other hypothesis linking METS markets to other markets were selected: - Full interconnection: it presupposes that shipowners are free to buy as much quotas as they want on other markets. - Limited interconnection: shipowners can only buy a limited number of quotas on these other markets (arbitrarily set: 2/3 of the total number of quotas allowed on the METS market) The second stage consists in developing operating accounts based on the model used by shipowners. The objective is to define each item of costs linked to operations of a particular maritime route (e.g. Europe-Asia containerized line or Channel Ro-Pax line) and to see what would be the quantitative impact of an extra cost on fuel oil prices (induced by the introduction of emissions quotas). The hypotheses were built on the line structure (type of 12 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international vessels, frequency, port call duration, etc), capital costs, operational costs (port fees, handling, crew, etc). The third stage aims at defining the possible strategic choices of maritime carriers in reaction to the implementation of these emissions permits (technological evolutions, slow steaming, evolution of maritime services, ship size). Operating accounts developed in the second stage open the possibility to make different hypotheses variables and to consider the impact on the results of these new strategic options. The fourth stage deals with the impact of the different strategic choices (developed in the third stage) on the maritime services in Europe and France. The repercussions of a permits market will be analyzed for each French port and this for the four scenarios established in the first stage. The fifth stage has enabled to translate results from the previous stages into operational and strategic recommendations. Results Hypotheses and scenarios of emission permits prices by 2030 All the hypotheses taken into account as well as the four scenarios of permits prices have been summed up below. Hypotheses: - Estimates of CO2 emissions of maritime transportation in 2007: 208 million tons of CO2 emitted within the "European perimeter", 1050 million tons emitted in the world - Estimates of CO2 emissions in 2030 based on the A1B scenario of the IPCC: 335 million tons of CO2 emitted in the "European perimeter", 1689 million tons of CO2 emitted in the world - CO2 emission reduction target by 2030 for maritime transportation: -20% compared to 2007 Price scenarios: - 1st scenario: Worldwide METS and limited interconnection Price : $90 2nd scenario: Worldwide METS and global interconnection Price : $159 3rd scenario: European METS and limited interconnection Price : $90 4th scenario: European METS and global interconnection Price : $159 Extra cost related to the implementation of an emissions market 13 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international For liner shipping, the extra cost related to METS fluctuates between 4% and 25% depending on geographical area and vessel type. The main factors explaining these variations are: the length of services, the choice of vessels, the frequency, the call duration and the perimeter (Worldwide or European) of quotas. The trans-continental lines should be the most subject to the extra costs linked to METS markets particularly in case of introduction of a global METS. As regards the Ro-Ro sector, the analysis focuses on mixed passengers/cargo services (RoPax) in the English Channel, on the Corsica-Mainland route, as well as a "motorway of the sea" RoRo service. According to the scenario and the studied maritime service, the extra cost related to METS varies between 8% and 27%. The level of ship consumption and the typology of services explain these relatively high extra costs. This sector being highly subject to modal competition, the implementation of METS can induce a loss of traffic for the sector. Dry and wet bulk cargos have been separately analyzed, as well as ship types (Capesize, Panamax, etc). Standard annual services have been taken into account in order to get closer to the market reality by guaranteeing that non important trade/type of goods has been forgotten. The extra cost (according to the scenario and ship type) varies between 2% and 42%; the major explanation lies in the costs structure of these lines (important proportion of bunkers, absence of some operational costs, etc) as well as in the way these routes are organized (number of ports called...). There is a risk that the implementation of a European METS market would be prejudicial to the European competitiveness. Adaptation strategy of maritime companies Regarding technological adaptations, the decrease of CO2 emissions is related to the reduction of engines consumption and ships energy production. In the short run, the reduction of CO2 emissions should stem from an increased optimization of engines and hulls (15%-20% of possible benefits). In the short/medium run, natural gas constitutes a plausible option (substantial benefits). In the long run, renewable energies such as fuel cells, photovoltaic and wind energies can become sustainable solutions. However, it is difficult to foresee a complete substitution especially by taking into account macro-economic and foreseeable regulatory hindrances Concerning the spatial organization of services, the introduction of quotas will not induce significant changes in the strategies of shipowners, but it should strengthen current trends, including transshipment in non-European hub for liner shipping. The organization of services with transshipment hubs for the RoRo and bulk sectors is not relevant. As regards vessel speed, the impact of the implementation of METS quotas increases the interest of slow steaming for containerized transportation, especially in case of a worldwide METS market. Nevertheless, the effects of the extension of transport duration for shippers 14 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international must not be undervalued. Vessel speed is already optimized for bulk carriers and it cannot be decreased on RoRo services due to transit time commercial constraints (linked to passengers' needs and modal competition, etc). Finally, regarding vessel capacity, the impact of economies of scale is particularly important on emissions of containerized transport, but does not change a lot with or without METS. Increasing the size of vessels is less interesting for RoRo services or bulk shipping because of commercial/operational reasons or already optimized capacities. Consequences on European and French ports Regarding liner shipping, risks of reduction of the number of port calls are quite important. Furthermore, the implementation of a European METS would encourage maritime companies to look for "omitting strategies" in order to minimize quota costs. French ports, especially Le Havre and Marseille, would be particularly impacted by a reduction of port calls on main European routes. As for Ro-Ro shipping, competition between French and European ports is not a prevailing element and the logic of "ports jumping/omitting" does not apply. However, these traffics are submitted to modal competition (in particular road transport) and the effect of "modal transfer" would impact French ports whatever the shipowners strategies would be. About bulk shipping, French ports benefit from strategic advantages on those traffics and it seems complicated to change the supply chain of those products (because contrary to containerized transportation, these commodities are part of a complex chain which often requires several steps of transformation). Nevertheless, the introduction of European METS quotas, and as a result a repositioning of bulk carriers on non-European markets, would have a significant impact on French port traffics. 15 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Recommendations The analysis of extra costs related to the implementation of a cap-and-trade system in the maritime sector, of the impact on maritime companies' strategies, and the consequences on European and French ports leads to draw up the following recommendations: - 1st recommendation: giving priority to a worldwide METS market rather than a European one 2nd recommendation: coordinating the system with other transport modes so as to avoid distortions of competition 3rd recommendation: implementing aids to vessels optimization 4th recommendation: helping French ports in the implementation of infrastructures linked with the reduction of CO2 emissions (cold ironing, LNG terminals, etc) 5th recommendation: preventing distortions of competition between shipping companies 6th recommendation: taking into account extra costs of the implementation of Marpol Annex VI 7th recommendation: conducting a reflection combining industrial and transportation policies 16 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international TRANSPORT CONTENEURISE - PHASE 1 DÉFINITION DES SCÉNARIOS D'ÉVOLUTION DES QUANTITÉS DE PERMIS ET DE LEUR PRIX 17 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Introduction Les transports internationaux, de part la difficulté d'imputer leurs émissions à un État, ont été à l'origine exclus des traités internationaux visant à la limitation des gaz à effet de serre (GES). Ainsi, ces activités économiques ne sont pas prises en compte dans le protocole de Kyoto ou dans la version actuelle du marché carbone européen (système communautaire d'échange des quotas d'émission). Cette situation est en train d'évoluer : le transport aérien sera prochainement inclus dans le marché carbone européen pour les vols à destination ou en provenance de l'Union Européenne. Malgré des différences importantes en matière de transport aérien (organisation, hétérogénéité des acteurs, marchés et caractéristiques techniques), la politique européenne a ouvert la voie à une réflexion concernant le transport maritime. La question des émissions de GES du transport maritime est actuellement en cours de discussion au sein de l'OMI qui travaille actuellement sur les mécanismes de régulation économique. Un traitement de cette question au niveau international est à privilégier pour éviter les distorsions de concurrence. La proposition française défendue à l'OMI constitue en un système maritime d'échange de quotas (METS1) qui s'appliquerait à l'ensemble des navires dont la jauge brute est supérieure à 400 tonneaux2. Le système couvrirait ainsi la quasi-totalité de la flotte commerciale dédiée au transport de marchandise (plus de 33 000 navires en service en septembre 2010). Dans le système d'allocation des quotas proposé par la France, les permis seraient intégralement mis aux enchères, en opposition à un système d'allocations gratuites. Cette méthode présente l'avantage d'être plus transparente, plus équitable et d'éviter les biais potentiels de l'allocation gratuite en faveur d'un type d'acteur compte tenu de la méthode de calcul d'attribution (risque de position dominante d'un acteur sur le marché). Dans la première partie de l'étude, nous réaliserons une projection de la situation actuelle des émissions du transport maritime. Ensuite, nous estimerons la demande de transport en 2030 et les émissions de gaz à effet de serre correspondantes dans un monde sans mise en oeuvre de politique de réduction des GES du transport maritime. Nous fixerons alors une hypothèse de réduction qui serait retenue par le régulateur à l'horizon 2030 afin de déterminer la quantité de quotas alloués au transport maritime. Lors de la réunion de lancement de l'étude, il est apparu nécessaire de faire deux hypothèses de périmètre géographique pour la mise en place d'un METS. Nous retiendrons ainsi deux scénarios extrêmes : Maritime Emission Trading Scheme La jauge brute est une des mesures de la capacité de transport des navires. Un tonneau de jauge brute vaut 100 pieds cubes, soit environ 2,832 m3. 2 1 18 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international - la mise en place d'un marché mondial (en supposant que le système d'échange est ratifié par tous les pays) ; la mise en place d'un marché au niveau européen uniquement. Enfin, nous retiendrons deux hypothèses concernant l'accès des compagnies maritimes aux autres marchés d'échange de quotas. Dans un premier cas, l'accès à ces marchés sera total, les compagnies pourront librement acquérir des quotas sur les autres marchés. Dans un second cas, nous supposerons que l'accès aux autres marchés d'échange de quotas est limité, le prix des quotas sur le marché METS (exclusivement dédié au transport maritime) sera alors différent de celui des autres marchés. Le schéma suivant résume les différentes étapes de l'étude : 19 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international I. Situation de référence Les différentes études sur la consommation de combustible du transport maritime ne proposent pas encore de données parfaitement fiables. Exclues du protocole de Kyoto, les mesures concernant les émissions de CO2 de cette activité économique ont sans doute été moins nombreuses et les méthodes de calculs ne sont pas encore harmonisées. Le graphique ci-dessous provenant de la dernière étude réalisée par l'OMI sur le sujet met en exergue les divergences entre les différentes estimations. Graphique 1 : Consommation mondiale de carburant provenant de l'ensemble de la flotte mondiale de transport et de pêche (à l'exception des navires militaires) selon les différentes études réalisées jusqu'à présent. Les puces indiquent les estimations pour des années données, les lignes continues représentent des estimations d'évolution année par année. Les lignes hachées présentent les rétropolations et les prévisions calculées à partir d'année ayant fait l'objet d'une estimation. Le losange bleu représ ente l'estimation retenue par l'OMI pour 2007 et la barre bleue indique les marges hautes et basses de celle-ci. Source: Second IMO GHG Study 2009 Les études sur le sujet peuvent être segmentées en 2 groupes : d'une part les études basées sur les statistiques de production ou vente de fuel destinées aux navires et, d'autre part, les études basées sur des calculs à partir de l'activité du transport maritime. Ces dernières études sont aujourd'hui considérées comme étant les plus fiables. La méthodologie des études basées sur l'activité se décomposent ainsi : Consommation de carburant (Million de tonnes) 20 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Si les navires et leurs motorisations sont bien connus dans l'ensemble, les incertitudes de ces modèles résident principalement dans les hypothèses retenues en ce qui concerne l'activité des navires. Il est en effet difficile d'obtenir des données moyennes sur l'exploitation commerciale des navires et le taux de charge des moteurs en résultant. L'étude de l'OMI retient cette méthodologie et, en comparant avec les autres études, parvient à proposer une estimation des émissions du transport maritime au sein d'une fourchette relativement large (entre 275 et 400Mt). Elle propose de retenir la valeur de 333 millions de tonnes de combustible consommées en 20073 par la flotte dédiée au transport et à la pêche (les navires militaires étant exclus). Ce niveau de consommation représenterait des émissions s'élevant à 1 050 millions de tonnes de CO2 pour le transport maritime. Vrac liquide Vrac sec Marchandises diverses non cont eneurisées Cont eneurs Véhicules / Rouliers Croisières et Ro-Pax Autres Cons ommation de carburant (Mt/an) Graphique 2 : Consommation de carburant du transport maritime selon les principaux types de navires répartie selon le type d'opération commerciale réalisée : transport international ou côtier Source: CE Delft, 2010 Entre les différents secteurs d'activités du transport maritime, le transport conteneurisé représente 25% de la consommation totale de combustible. C'est le second secteur du transport maritime après le transport de vrac liquide (pétrole et produits pétroliers ou chimiques) dont la part s'élève à 26%. Il représente une consommation avoisinant les 73 millions de tonnes de combustible pour des émissions de CO 2 représentant 279 millions de tonnes. Note sur le champ de l'étude : Seules les émissions dioxyde de carbone (CO2) seront prises en compte dans notre étude. Le transport maritime contribue néanmoins dans des proportions réduites à l'émission d'autres gaz à effet de serre. En 2007, d'après l'OMI, ce secteur à émis 0,24 millions de tonnes de CH4, 0,03 millions de tonnes de N2O et 0,0004 millions de tonnes de HFC. En équivalent CO2, cela représente des émissions s'élevant respectivement à 6, 9 et légèrement moins de 6 millions de tonnes, soit au total 2% des émissions de CO2 du transport maritime4. 3 Un historique de ces estimations est proposé en annexe pour le CO2 et les principaux autres gaz émis par le transport maritime. 4 L'annexe 1 de la présente étude propose l'évolution exhaustive des émissions de gaz liés au transport maritime entre 1990 et 2007. 21 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international II. Estimation de la demande de transport maritime en 2030 II.1 A l'échelle internationale L'OMI a publié en 2009 une nouvelle étude relative aux émissions de gaz à effet de serre provenant du transport maritime. Le chapitre 7 de l'étude propose différents scénarios à l'horizon 2020 et 2050 pour le transport maritime. Ces scénarios OMI découlent des hypothèses des 6 scénarios retenus par le GIEC qui peuvent être résumés de la façon suivante : · Scénario A1B: + 2,8 (1,7-4,4° C): la croissance tr ès rapide s'appuie sur des sources d'énergie équilibrées entre fossiles et autres (nucléaire, renouvelables). De nouvelles technologies plus efficaces sont introduites rapidement. C'est le scénario qui s'approche le plus des prévisions actuelles de l'Agence internationale de l'énergie (AIE) pour 2050. · Scénario A1F1: + 4 (2,4-6,4° le plus polluant, il décrit un monde à croissance très rapide C): qui recourt fortement aux énergies fossiles (charbon, gaz, pétrole). · Scénario A1T: + 2,4 (1,4-3,8° la croissance es t très rapide, mais l'économie s'appuie sur C): des sources d'énergie autres que fossiles et intègre rapidement les technologies plus efficaces. · Scénario A2: + 3,4 (2-5,4° C): il décrit un monde très hétérogène (autosuffisance, préservation des identités locales). La population continue de croître, car les taux de fécondité entre les régions du monde se rapprochent plus lentement, le développement économique a une orientation principalement régionale. · Scénario B1: + 1,8 degrés (entre 1,1 et 2,9° i l décrit un monde «convergent» (sous l'effet C): de la mondialisation), où la population culmine au milieu du siècle et décline ensuite, où l'accent est mis sur des solutions mondiales orientées vers une viabilité économique et environnementale, y compris une meilleure équité, mais sans initiatives supplémentaires pour gérer le climat. · Scénario B2: + 2,4 (1,4-3,8° il décrit un mond e où l'accent est placé sur des solutions C): locales, dans un sens de viabilité économique, sociale et environnementale. A partir de ces scénarios, le GIEC a modélisé des prévisions d'émission de gaz à effet de serre au niveau mondial. Ces scénarios ont une grande dispersion dans leurs traductions. En 2050, le scénario le plus pessimiste (A1FI) entrainerait des émissions 2 fois supérieures à celui le plus optimiste (A1T)5. 5 Ce scenario est considéré comme étant le plus optimiste puisqu'il combine des hypothèses de croissance économique optimistes, une forte réduction des inégalités entre les pays du monde et une hausse relativement modérée de la température. Voir les principales hypothèses dans l'annexe 2 de la présente étude. 22 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Emission globale de gaz à effet de serre (Gt CO2eq/an) Année Graphique 3 : Evolution des émissions de gaz à effet de serre selon les scénarios établis par le GIEC Source: GIEC Le GIEC s'est néanmoins refusé à appliquer une probabilité pour chacun des scénarios. Il n'existe donc pas un scénario « officiel » qui puisse être retenu. Dans le cadre de cette étude, nous retiendrons le scénario A1B qui est celui qui s'inscrit le plus dans une évolution des variables au fil de l'eau. Dans sa dernière étude, l'OMI propose une traduction de ces scénarios en demande de transport maritime (exprimée en tonnes-miles). Ces projections résultent d'une moyenne entre deux approches : - une estimation propre à l'OMI s'appuyant sur une corrélation entre le PIB et la demande de transport maritime6 une étude réalisée par l'Ocean Policy Reseach Foundation (OPRF, Japon) 7 reposant sur une relation (plus faible) de la demande de transport maritime au PIB. Cette étude prend également en compte des éÎnements externes susceptibles de modifier la demande de transport maritime (comme par exemple l'élargissement du canal de Panama, l'ouverture de nouveaux pipelines ou d'une route maritime en arctique). Les résultats proposés par l'OMI sont présentés dans le tableau ci-après : 6 D'après les chiffres de Eyring et al 2005, "Emissions from international shipping: 2. Impact of future technologies on scenarios until 2050" 7 OPRF: "Research Study: The World's Changing Maritime Industry and a Vision for Japan" http://www.sof.or.jp/en/report/pdf/200805_ISBN978_4_88404_212_7.pdf 23 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 1 : Projection des tonne-miles réalisés par le transport maritime selon les scénarios du GIEC (Base 100 en 2007) Navigation océanique Navigation côtière Conteneurs Moyenne, tous navires Navigation océanique Navigation côtière Conteneurs Moyenne, tous navires Source : OMI On retrouve dans ces résultats une dispersion des émissions du transport maritime, plus faible que celle portant sur l'ensemble des activités mondiales que nous avons vu précédemment (graphique 3). Néanmoins, l'OMI prend soin de proposer, pour chacun des scénarios, des fourchettes d'estimation particulièrement larges (voir graphique 4). Notons que tous les scénarios tablent sur une croissance de l'activité du transport maritime. Le transport maritime conteneurisé aurait également une croissance plus forte que les autres secteurs dans l'ensemble des scénarios. Le scénario A1B que nous avons retenu propose un indice de 146 (base 100 en 2007) pour les tonne-miles réalisées en 2020. En supposant une progression lissée sur la période 2020 à 2050, on obtient en 2030 un indice de 2058. Année Graphique 4 : Trajectoire des émissions provenant du transport maritime international selon les différents scénarios retenus. Les colonnes à droite indique l'amplit ude de la marge d'erreur à l'horizon 2050. Source: Second IMO GHG Study 2009 8 Indice2030demande de transportA1B = Indice2020A1B x (Indice2050A1B /Indice2020A1B)(1/30) = 146 x (402/146)(1/30) = 205 Emission de CO2 des navires (Mt/an) 24 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international En tenant compte de différentes hypothèses relatives à l'efficacité énergétique et à l'utilisation de l'énergie, l'OMI propose pour chacun des scénarios des estimations pour les années 2020 et 2050 qui nous permettent de construire le tableau suivant : Tableau 2 : Projection des émissions de CO2 selon les scénarios du GIEC Scénario A1B A1FI A1T A2 B1 B2 Emissions CO2 (Mt, 2007) Emissions CO2 (Mt, 2020) 1 294 1 293 1 294 1 188 1 167 1 114 Croissance annuelle moyenne 2007-2020 Emissions CO2 (Mt, 2030) Croissance annuelle moyenne 2020-2050 1 050 1,6% 1 689 2,7% 1,6% 1 688 2,7% 1,6% 1 689 2,7% 1,0% 1 477 2,2% 0,8% 1 437 2,1% 0,5% 1 345 1,9% Source : Elaboration propre à partir de données de l'OMI Le scénario que nous avons retenu implique des émissions de CO 2 s'élevant à 1 294 millions de tonnes par an en 2020. En appliquant le taux de croissance annuel moyen des émissions (2,7%) proposé par l'OMI pour le scénario A1B sur la période suivante (2020-2050), on obtient en 2030 un niveau total des émissions issues du transport maritime de 1 689 millions de tonnes de CO2. Cela représente une croissance des émissions de 61% par rapport à 2007. Pour mémoire, toujours selon l'OMI, cette hausse a été de 86% entre 1990 et 2007 (voir annexe 1). On assisterait donc à un ralentissement du rythme de croissance de ces émissions. Ce ralentissement est en partie obtenu par un gain de l'efficacité environnementale du transport maritime, c'est-à-dire que le transport d'une même quantité de marchandises sur une distance donnée engendre des émissions de CO2 plus faibles9. Le rapport entre les tonne-miles réalisées par le transport maritime et les projections d'émissions de gaz à effet de serre, nous permet d'estimer ce gain à 21,5%10. Autrement dit, le transport d'une tonne de marchandise sur une distance donnée engendrera en 2030 des émissions de CO2 inférieure de 21,5% à celles constatées en 2007. Nous rappelons que ce scénario n'implique pas de mise en place de mécanisme de marché. Ces gains résultent donc de choix organisationnels, d'économie d'échelle ou du recours à des technologies plus performantes effectués par les acteurs du transport maritime sans obligation réglementaire. L'efficacité environnementale est généralement exprimée en quantité de CO2 par tonne-miles. Un gain d'efficacité environnementale se traduit par une baisse de ce ratio. 10 Gain d'efficacité environnementale = 1(Indice2030EmissionCO2A1B/Indice2030demande de transportA1B) = 1-0.785=21,5% 9 25 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international II.2 A l'échelle européenne Le rapport CE Delft11 propose des projections d'émissions concernant le transport maritime au niveau européen en appliquant des taux de croissance de 2 ou 3%. Tableau 3 : Emissions du transport maritime en Europe selon différents groupes de route pour 2006 et projections pour 2020 et 2030 (en millions de tonnes de CO2) Groupe de routes 2006 2020 2030 Taux de croissance annuel moyen des émissions 2% 3% 2% Voyages arrivant dans un port européen 208 274 315 335 Voyages quittant un port européen 214 282 324 344 Voyages entre des ports européens 112 128 169 180 3% 423 435 228 Source : CE Delft Le scénario que nous avons retenu implique un taux de croissance des émissions du transport maritime de 2,7% sur la période au niveau mondial. Néanmoins, ce scénario implique également un rééquilibrage économique en faveur des pays les moins développés. Le taux de croissance de 2% pour les activités maritimes en lien avec l'Union Européenne parait donc mieux indiqué. Ainsi, les émissions liées à l'arriÎe d'un navire dans un port européen (intra régional et international) représentaient 208 millions de tonnes en 2006. Elles devraient atteindre 335 millions de tonnes en 2030. 11 Technical support for European action to reducing Greenhouse Gas Emissions from international maritime transport, CE Delft, décembre 2009, http://www.cedelft.eu/publicatie/technical_support_for_european_action_to_reducing_greenhouse_gas_emission s_from_international__maritime_transport/1005 26 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international II.3 Evolution du cours des soutes Le cours des soutes est directement lié au cours du pétrole. Une forte corrélation des évolutions a été historiquement obserÎe même si on observe quelques divergence à la marge dans la période récente. L'EIA (Energy Information Agency, Etats-Unis) a récemment actualisé ses prévisions d'évolutions futures du prix du baril de pétrole. Graphique 5 : Prévisions de l'évolution du prix du baril en dollars 2008 250 Prévisions de l'évolution du prix du baril de pétrole selon EIA 200 150 100 50 0 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 Prix de référence Fourchette basse Fourchette haute Source : EIA12 L'EIA propose une fourchette de prix du baril de pétrole13 pour l'année 2030 comprise entre $51,63 et $203,91 avec un scénario de référence atteignant $123,5 (dollars 2008). En appliquant la corrélation entre le prix du baril de pétrole du scénario de référence et celui des soutes, cela porterait le cours de la tonne de IFO 38014 aux environs de $700 à l'horizon 2030 et celui du diesel marin à $1 150. 12 13 International Energy Outlook, EIA, juillet 2010 (http://www.eia.doe.gov/oiaf/ieo/pdf/0484%282010%29.pdf) L'IEA (International Energy Agency) propose également une prévision pour les prix du baril de pétrole très proche de celle-ci. Néanmoins, l'IEA ne fournit pas de fourchette de prix indiquant les marges d'erreur. 14 Les navires de transport utilisent généralement deux types de combustible. D'une part du fioul lourd (peu raffiné) pour la propulsion du navire ; le plus courant pour le transport de marchandise est le IFO 380 (Intermediate Fuel Oil avec une viscosité maximale de 380 centistokes) que nous avons retenu dans cette étude. D'autre part, du diesel marin (Marine Diesel Oil - MDO), utilisé pour la motorisation auxiliaire (dédiée à la manutention, propulsion d'appoint, production d'électricité de secours et en port). 27 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Il convient de noter également que des travaux sont en cours au sein de l'OMI au sujet de la qualité du combustible marin. L'Annexe VI de la convention internationale MARPOL15 définit les contraintes règlementaires en matière de qualité des combustibles lourds utilisés à bord des navires afin de limiter les émissions de SOx et de NOx. Elle est complétée par la directive 2005/33/CE du 6 juillet 2005 (modifiant la directive 1999/32/CE) qui fixe, entre autres, un niveau maximum de 0,1% de teneur en soufre pour tous les navires au mouillage dans les ports européens. La teneur en soufre au plan mondial dans les combustibles de soute est actuellement de 2,7%. Ces mesures devraient nécessiter des opérations de raffinage du combustible plus importantes. Dans le cadre de notre étude, l'influence de ces mesures serait essentiellement économique : un raffinage supplémentaire signifierait un renchérissement des soutes. En revanche, les émissions de CO2 seraient relativement similaires quelle que soit la réglementation retenue. La possibilité économique et technique de telles pratiques n'est pas clairement établie. A l'heure de la rédaction de cette étude, la réglementation qui sera effectivement mise en place dans les deux prochaines décennies est incertaine. Néanmoins, compte tenu des incertitudes sur le sujet, nous retiendrons l'IFO 380 comme combustible de propulsion pour un cours de $700 par tonnes. III. Détermination de l'objectif de réduction des émissions Par définition, lors de la mise en place d'un marché des droits à polluer, le niveau des quotas alloués (et donc des émissions maximales autorisées) est fixé par le régulateur. Ce niveau fait l'objet d'un arbitrage en fonction de choix politiques. Il n'est donc pas possible d'anticiper le niveau qui sera retenu dans l'hypothèse d'une mise en place d'un tel mécanisme, que ce soit à l'échelle mondiale ou européenne. L'Union Européenne, par décision n° 406/2009/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 200916, a fixé la contribution minimale des États membres en matière d'émissions de gaz à effet de serre, suite à l'engagement pris par la Communauté pour la période 20132020, afin d'atteindre à son terme une réduction globale de 20%. Cet objectif pourra être étendu à 30% si les principaux pays émetteurs de CO 2 prennent également des engagements ambitieux. Les transports aérien et maritime étaient jusqu'à présent exclus des différents systèmes d'échange de quotas. Les émissions domestiques de ces transports entraient dans les calculs des émissions globales des Etats selon le protocole de Kyoto mais celui-ci prévoyait précisément l'exclusion des émissions provenant du transport international. L'Union Européenne a néanmoins pris les devants en ce qui concerne le transport aérien puisqu'à partir de 2012, celui-ci sera intégré au système communautaire européen d'échange de Les conventions MARPOL sont élaborées dans le cadre de l'Organisation Maritime Internationale (OMI). Elles concernent la pollution de la mer. L'annexe VI est relative à la pollution de l'air par les navires. 16 http://europa.eu/legislation_summaries/energy/european_energy_policy/en0008_fr.htm 15 28 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international quotas et les compagnies aériennes, européennes et étrangères, devront être en conformité avec cette réglementation pour l'ensemble des vols reliant un aéroport européen. Dans la décision n° 406/2009/CE, l'Union Européenne indique que les transports internationaux doivent être concernés par les objectifs de réduction de gaz à effet de serre. En ce qui concerne plus précisément le transport maritime, il est indiqué qu'« en l'absence d'accord international qui inclurait dans ses objectifs de réduction les émissions provenant du transport maritime international et serait approuÎ par les États membres dans le cadre de l'Organisation maritime internationale ou par la Communauté dans le cadre de la CCNUCC d'ici au 31 décembre 2011, il conviendrait que la Commission présente une proposition visant à inclure les émissions du transport maritime international dans l'objectif communautaire de réduction en vue de l'entrée en vigueur de l'acte proposé d'ici à 2013. Cette proposition devrait réduire au minimum les éventuelles incidences négatives sur la compétitivité de la Communauté, tout en tenant compte des avantages environnementaux potentiels. » Néanmoins, la décision de l'UE n'indique pas d'éléments quantitatifs sur les quotas qui seront proposés au transport maritime, que ce soit dans le cadre d'un marché mondial ou d'une inclusion du transport maritime au système européen d'échange des quotas. Dans cette étude, nous avons fait le choix de retenir un objectif d'une réduction de 20% des émissions de gaz à effet de serre pour le transport maritime à l'horizon 2030 par rapport aux émissions constatées aujourd'hui. Cet effort est retenu quel que soit le périmètre pour le marché des quotas. Ce choix repose sur 2 éléments : l'objectif d'une réduction de 20% des émissions de gaz à effet de serre est couramment avancé par les Etats membres dans le cadre des négociations internationales à l'horizon 2020 ; compte tenu de la croissance du transport maritime, de sa forte dimension stratégique pour nombre de pays en voie de développement qui ne souhaitent pas entraver leurs capacités d'exportation et de croissance économique, un étalement de cet objectif pour une date portée à 2030 constitue un objectif qui nous parait raisonnable. Quoiqu'il en soit, cet objectif est par nature contestable. Notons qu'il nous sert ici à fixer un environnement d'étude dans lequel le transport maritime serait soumis à un système d'échange des quotas. Il convient également de rappeler ici que dans le cadre d'un marché d'échange des quotas, fixer un objectif de réduction de 20% pour l'allocation de quotas au transport maritime ne signifie pas nécessairement que les émissions effectives du transport maritime en 2030 seront de fait inférieures de 20% à celles constatées aujourd'hui. Cela signifie que le régulateur mettra aux enchères pour le secteur du transport maritime un montant de quotas représentant un niveau d'émission de 20% inférieur au niveau d'émission à la date de référence. Les acteurs du transport maritime pourront également acheter ou vendre des quotas selon leurs besoins sur les autres marchés d'échange de quotas comme nous le verrons ultérieurement. 29 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international A partir de cet objectif et de l'hypothèse retenue concernant la demande de transport maritime, il est possible d'estimer quelle sera la position du transport maritime sur ce marché. Tableau 4 : Evolution des quotas de CO2 alloués sur le METS (objectif 2030) et comparaison avec les prévisions d'émission en 2030 sans mise en place du METS en Mt de CO 2 Mondial Européen Emissions 2007 1 050 208 Objectif 2030 840 166 Prévision des émissions en 2030 1 689 335 Différence 849 169 Ainsi, au niveau mondial, un objectif de -20% des émissions de CO2 liées au transport maritime à l'horizon 2030 par rapport à une date de référence en 2007 impliquerait que le régulateur mettra aux enchères pour le transport maritime des quotas correspondant à 840 millions de tonnes de CO2. Comme notre scénario suppose que le transport maritime sera à l'origine de 1 689 millions de tonnes de CO2, les compagnies maritimes devraient théoriquement faire l'acquisition sur d'autres marchés de quotas correspondant à 849 millions de tonnes de CO217. 17 Ce montant est théorique puisqu'il suppose que la mise en place d'un marché n'entrainerait pas de modifications des émissions de CO2 du transport maritime. Cette hypothèse sera remise en cause dans la partie V de ce document. 30 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international IV. Détermination du périmètre géographique des marchés Dans le cas de la mise en oeuvre d'un METS, le périmètre géographique nous indique l'ensemble spatial dans lequel un régulateur veillera au fonctionnement du marché. Notre étude retiendra deux hypothèses de périmètre pour ce marché : un marché mondial qui résulterait d'un accord trouÎ au sein d'une organisation internationale où l'intégralité des échanges maritimes serait couverte par l'obligation de disposer des quotas nécessaires à l'exploitation des navires ; un marché géographiquement limité où seuls les échanges maritimes transitant par un port européen seraient concernés. Dans cette hypothèse, ce marché pourrait être connecté au marché européen d'échange des quotas à l'image de ce qui se produit pour l'aérien. Dans la pratique, des solutions intermédiaires ou évolutives pourraient être mises en place compte tenu des délais de ratification des conventions internationales. Le choix d'un marché limité à l'Europe pose la question du contour géographique retenu. Actuellement, le périmètre géographique du Système Communautaire d'Echange de Quotas d'Emission (SCEQE) est aujourd'hui limité à l'Union Européenne auquel se sont ajoutés la NorÏge, l'Islande et le Lichtenstein. Nous faisons l'hypothèse qu'à l'horizon 2030, les Etats candidats à l'adhésion à l'Union Européenne sont inclus au SCEQE. De même, les dépendances de la couronne britannique (Jersey, Guernesey et l'île de Man) qui ne sont pas membres de l'Union Européenne seront considérées comme étant intégrées à ce marché. 31 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international La prise en compte des émissions des navires peut s'effectuer de différentes manières. Dans le cas d'un marché mondial, les compagnies maritimes devront s'assurer chaque année de disposer des quotas correspondant à leurs émissions de CO 2, les émissions seront rattachées à chaque navire. L'inclusion du transport maritime au marché européen d'échange de quotas implique de bien définir les émissions qui seront prises en compte. Nous considérerons dans cette étude que seules les émissions provenant du trajet effectué depuis la dernière escale avant l'arriÎe dans un port européen seront prises en compte. Cette escale peut avoir été faite dans un autre port européen ou extra-européen. A l'inverse, les trajets depuis l'Europe et à destination d'un port extra-européen, ne seront pas pris en compte. Les implications d'une telle hypothèse sont importantes. Si nous considérons un service maritime conteneurisé entre l'Europe et l'Asie avec comme dernier port asiatique Singapour et comme premier port européen Le Havre, ce sont les émissions entre ces 2 ports qui seront prises en compte. Si l'armateur fait le choix pour ce même service d'ajouter une escale à Tanger entre Singapour et Le Havre, la prise en compte sera alors réduite au trajet entre Tanger et Le Havre puisque le trajet Singapour Tanger n'est pas compris dans le marché européen. Il apparait dès lors qu'il pourrait émerger une distorsion de concurrence en défaveur des ports européens. Les ports hors du périmètre géographique ne seront pas dans ce cas soumis au METS européen et devraient donc bénéficier d'un avantage concurrentiel. Les stratégies armatoriales pourraient être dans ce cas particulièrement modifiées afin de contourner au moins en partie les obligations d'achat de quotas, ce qui aurait probablement un impact négatif pour les trafics portuaires européens, tout en réduisant l'efficacité environnementale du système. Ces conséquences feront l'objet d'une analyse détaillée dans les phases 2 et 3 de l'étude. Il ne s'agit pas dans cette étude de préciser les modalités techniques permettant au régulateur d'obtenir précisément les émissions des armateurs. Différentes solutions peuvent 32 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international être retenues allant du releÎ de soutes à un calcul à partir de ratio selon différents critères du navire. Nous considérerons dans notre étude que les émissions sont intégralement et parfaitement prises en compte dans le cadre que nous avons fixé. 33 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international V. Détermination de l'accès aux autres marches des quotas CO2, des prix et des émissions correspondantes Que le périmètre géographique du marché de permis d'émission pour le transport maritime soit européen ou mondial, nous adopterons deux hypothèses différentes de connexion de celui-ci aux autres marchés d'échange des quotas de CO2 : Une connexion totale du METS aux autres marchés Une connexion limitée du METS aux autres marchés V.1 - Un marché à connexion totale Prix des quotas Dans cette hypothèse, il y a une interconnexion complète entre les marchés carbone existants. Les compagnies maritimes peuvent acheter 2 types de quotas : Les quotas issus de la création du METS. En 2030, ces quotas représentent comme nous l'avons vu 840 millions de tonnes de CO2 d'après les hypothèses que nous avons retenues. La vente aux enchères de ces quotas est réserÎe aux compagnies maritimes. Les quotas issus des autres marchés tels que ceux, par exemple, des secteurs de l'industrie et de l'énergie. Dans l'hypothèse d'une connexion totale, l'achat de ces quotas ne serait pas limité, les compagnies pouvant acheter autant de quotas qu'elles le souhaitent. La définition précise des autres marchés auquel sera rattaché le transport maritime n'est pas déterminée ici. Nous pourrions ainsi imaginer, par exemple, que dans le périmètre européen, les compagnies maritimes auront alors accès au SCEQE tandis qu'elles auraient accès, dans le cas d'un périmètre mondial, à un hypothétique marché de permis d'émissions pour les secteurs de l'énergie et de l'industrie à l'échelle des pays de l'annexe B du protocole de Kyoto (la majorité des pays industrialisés)18. La connexion totale du METS aux autres marchés a une incidence directe sur les prix. De facto, la situation, du point de vue du secteur maritime, sera comme si il n'y avait qu'un seul marché de quotas d'émission et donc qu'un seul prix. 18 Ces exemples sont donnés à titre illustratif, ils n'ont pas de conséquence dans la suite de notre étude. 34 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Graphique 6 : Evolution du cours des quotas européens du SCEQE (EUA19) et Kyoto (CER20) A partir du graphique 6, on constate que, si ces marchés ne sont qu'en partie interconnectés puisqu'ils ne s'appliquent pas dans le même périmètre géographique21, les prix des quotas suivent une tendance similaire et qu'une convergence entre les marchés s'effectue. Pour définir le prix d'un quota d'une tonne d'émission de CO2 à l'horizon 2030 sur les marchés européens ou mondiaux, nous proposons de nous baser sur les anticipations actuelles des acteurs du SCEQE pour la prochaine décennie. European Units Allowance (Unités européenne allouées) : appellation des crédits européens Certified Emission Reduction units (Unités de réduction d'émission certifiées) : appellation des crédits dits Kyoto 21 Les quotas Kyoto ont un périmètre s'étendant à l'ensemble des pays de l'annexe B du protocole de Kyoto mais ils peuvent s'échanger sous contraintes dans le SCEQE. L'inverse n'est néanmoins pas possible. 20 19 35 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Graphique 7 : Prévisions de prix du quota européen des analystes financiers (prix 2009) Sur la base des engagements européens de réduire de 20 % les émissions de CO 2 en 2020, le prix du quota ETS qui s'établissait à 14,1 par tonne de CO2 en 2009 devrait s'établir à 38 en 2020 (Perthuis et Delbosc, 2010) sous l'effet de l'abaissement annuel du plafond d'allocation à partir de 2013. Si on considère que le taux de croissance entre 2009 et 2020 reste constant jusqu'en 2030, un taux d'inflation de 1,6 % par an et un taux de change de 1,4 $/ (source OFCE), on obtient un prix du quota de 94 en 2030, c'est-à-dire de 66 2007 ou 90 $2007 - Emissions correspondantes La méthodologie de détermination des émissions évitées en 2030 que nous proposons dans cette étude repose sur l'analyse comparative du prix du quota d'une tonne de CO2 aux coûts marginaux de réduction des émissions de gaz à effet de serre dans le transport maritime à cette période. CE DELFT nous propose une telle courbe dans un rapport réalisé en 200922. 22 Technical support for European action to reducing Greenhouse Gas Emissions from International maritime transport, 2009, Delft 36 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Graphique 8 : Courbe des coûts marginaux de réduction des émissions de CO2 du transport maritime en 2030 en fonction des gains d'efficacité environnementale23 Coûts marginaux (en euros 2007 / tonnes de CO2 Gain d'efficacité environnementale (%) Avec respectivement en vert, rouge et mauve les estimations centrale, basse et haute Source : CE DELFT Pour la suite de l'étude, nous considérons l'estimation centrale. Nous constatons sur ce graphique que les coûts marginaux sont négatifs jusqu'à un gain de 33%. Dans le contexte économique de 2030 (coût de l'énergie, technologies accessibles, taux d'intérêt), la mise en place de mesures réduisant les émissions de CO2 de 33% par tonne-miles réalisées serait une source d'économie pour les opérateurs : le coût marginal de réduction des émissions de CO2 est négatif. Nous rappelons que ces gains seraient obtenus sans introduction d'un mécanisme d'échange de quotas (ou de toutes autres politiques visant à une réduction des émissions de CO2), et résulterait uniquement d'un arbitrage économique des acteurs dans un souci de rentabilité. Cette conclusion serait néanmoins très optimiste et un certain nombre de barrières pourrait détourner les opérateurs d'une telle trajectoire. Les incertitudes sur les marchés, la possibilité de facturer au chargeur les variations du cours des soutes, la prise en compte de l'intégralité du coût des soutes dans certains contrats d'affrètement ou les coûts de transaction liés aux recherches de nouvelles techniques (coût particulièrement prohibitif pour les petits armements) sont autant de désincitations pour les opérateurs à engager des investissements qui peuvent être lourds et risqués. Ainsi, comme nous l'avons vu dans la partie II.2, sans mise en place d'un instrument réglementaire visant à la réduction des émissions de CO2 du transport maritime, les hypothèses que nous avons retenues limitent les gains d'efficacité environnementale à 21,5%. Si nous supposons que la forme de la courbe proposée par CE DELFT est néanmoins correcte mais que ce sont les imperfections du marché qui empêchent de parvenir à Hypothèses du calcul : Cours des soutes de IFO 380 à $700, taux d'intérêt à 9%, technologie supposées accessibles du scénario A1B du GIEC 23 37 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international l'optimum (à savoir un gain de 33%), nous pouvons considérer que le coût marginal de réduction des émissions de CO2 est nul lorsque les réductions effectivement réalisées s'élèvent à 21,5% dans l'hypothèse centrale que nous retenons. Nous obtenons alors une nouvelle représentation graphique (voir graphique 9) : Graphique 9 : Détermination des réductions d'émission de CO 2 réalisées en 2030 suite à la mise en place 21,5% 28% 65 B 0 A Seuil de coût marginal nul révisé Prix du quotas sur les autres marchés Pour établir cette nouvelle représentation graphique, nous translatons l'axe des ordonnées de sorte que celui-ci coupe la courbe des coûts marginaux de réduction des émissions (courbe verte sur le Graphique 9) à l'abscisse 21,5%. Cette intersection est représentée sur le graphique 9 par le point A. A partir de cette nouvelle représentation graphique, lorsque le prix de la tonne de CO 2 atteint 65, comme en 2030 dans le scénario où le transport maritime est inclus dans un système d'échanges de quotas complètement interconnecté avec les autres marchés carbone, alors les réductions d'émission attendues s'établissent au niveau du point B sur le Graphique 9. Ainsi, les mesures mises en place par les armateurs suite à la mise en oeuvre d'un marché d'échange de quotas de CO2 devraient entrainer une diminution des émissions de CO2 à la tonne-miles transportée de l'ordre de 28% par rapport à 2007 (contre 21,5% sans mise en place du marché d'échange). Dans ces conditions, les émissions mondiales du transport maritime en 2030 seraient de 1 556 millions de tonnes de CO224 au lieu de 1689 millions de tonnes, soit 133 millions de tonnes évitées par rapport à la situation sans marché carbone25 (soit une baisse de 7,9% des émissions). 24 Emission2030connexiontotale = Emission2030initial * ((1-Gain efficacité2030 connexion totale)/(1-Gain efficacité2030initial)) = 1689 * ((10,28)/(1-0,215))= 1556 millions de tonnes 25 Les résultats pour le périmètre européen sont présentés dans le point V.3 Bilan de l'introduction du METS de l'étude 38 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international V.2 Un marché à connexion limitée Dans ce cas de figure, la connexion du METS aux autres marchés d'échange de quotas est imparfaite. Le régulateur propose aux enchères des quotas dédiés au transport maritime, les compagnies maritimes peuvent les acheter puis trouver les quotas qui leur font défaut sur les autres marchés. Cependant à l'inverse d'une connexion parfaite à ces marchés « autres que METS », ceux-ci seraient constitués de telle sorte que les compagnies maritimes ne pourraient acquérir sur ces marchés autant de quotas qu'elles le souhaitent. De fait, dans ces scénarios, nous avons deux marchés distincts qui proposeront deux prix de quota différents. Le prix du quota des autres marchés d'échange de quotas sera inchangé par rapport à l'hypothèse précédente, les prix résultant d'équilibres obtenus entre l'offre et la demande des autres marchés. A l'inverse, la relative rareté des quotas devrait entrainer une hausse du prix des quotas dédiés au transport maritime (dits quotas METS). Le prix de ces quotas devrait alors s'établir au coût marginal de réduction des émissions de CO 2 permettant de se conformer à la contrainte du volume des émissions possibles compte tenu des quotas disponibles. Nous faisons l'hypothèse que les acteurs du transport maritime ne peuvent acheter qu'un nombre de quotas limité aux deux tiers du nombre de quotas dont ils peuvent disposer sur le marché METS. Par conséquent, les armements peuvent acquérir 840 millions de quotas sur le marché METS auxquels s'ajoutent 560 millions de quotas « autres que METS ». Le choix de la valeur de deux tiers est arbitraire, elle permet de se placer à un gain d'efficacité environnemental de 35%26 . Les armements peuvent donc émettre dans ces conditions : 840 + 560 = 1 400 Mt CO2. En reprenant le graphique des coûts marginaux de réduction des émissions de CO 2, que nous avons corrigé précédemment, il est alors possible de déterminer le niveau du prix des quotas qui sera atteint sur le marché METS. En effet celui-ci est égal au coût marginal des mesures mises en oeuvre pour atteindre des gains d'efficacité environnementale de 35%. Ainsi, ce niveau est représenté sur le graphique ci-dessous par le point C et il correspond à un coût de 147,52007 soit 205$2007. 26 Gain efficacité2030connexionlimitée = 1 ((Emission2030connexionlimitée / Emission2030initial) * (1- Gain efficacité2030initial)) = 1 ((1400/1689)*(1-0,215)) = 35% 39 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Graphique 10 : Détermination du prix des quotas CO2 sur le marché METS en 2030 C 147,5 21,5% 0 A Seuil de coût marginal nul révisé Prix du quotas sur le marché METS Le prix des quotas METS s'élèverait donc en 2030 à 147,5 2007 (soit 205$2007) et celui des quotas « autres que METS » à 652007 (soit 90$2007). Le prix des quotas pouvant être achetés sur les autres marchés est toujours de 90 $2007. Cela implique que le prix moyen d'achat des quotas (3/5 à 205 $2007 et 2/5 à 90 $2007) serait de 159 $2007. Les émissions mondiales du transport maritime en 2030 seraient de 1 400 millions de tonnes de CO2, soit 289 millions de tonnes évitées par rapport à une situation sans marché carbone (représentant une baisse de 17,1% des émissions totales). A titre indicatif, le coût moyen des quotas nécessaires à la combustion d'une tonne de IFO 380 serait alors de $495 (357 au cours actuel)27. Suivant nos hypothèses sur l'évolution du cours du baril de pétrole, cela représenterait une hausse du prix de l'usage des soutes de 71%. 27 Coûts quotas2030connexionlimité par tonne IFO380 = (part quotas METS * émission CO2 par tonne IFO380 *prix quotasMETS) + (part quotas autres que METS * émission CO2 par tonne IFO380 *prix quotasautres que METS) = ((3/5) * 3,114 * 90) + ((2/5) * 3,114 * 205) = $495 40 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international V.3 Bilan de l'introduction du METS Tableau 5 : bilan de l'introduction du METS Bilan de l'introduction des METS en Mt de CO 2 Mondial Européen Ouverture du marché Totale Limitée Totale Limitée Emissions 2007 1 050 208 Quotas METS 840 166 Emissions estimées en 2030 1 556 1 400 307 277 Réduction imputée au METS 133 289 28 58 Bilan des prix des quotas de CO2 selon les scénarii en $ 2008 Mondial Européen Ouverture du Quotas METS marché Totale 90 Limitée 205 Totale 90 Limitée 205 Quotas externe 90 90 Note sur les courbes de coûts marginaux et le périmètre géographique : Les courbes de coûts marginaux ont été élaborées à l'échelle mondiale. Malgré cela, le manque de données à une échelle européenne, nous conduit à transposer les prix des quotas que nous avons estimés sur les deux périmètres géographiques évoqués (européen et mondial). Il est néanmoins probable que le prix du quota METS dans le cadre d'un marché européen à connexion limitée serait plus éleÎ que dans un marché mondial. En effet, les armements seront surement moins enclins à des investissements technologiques sur des navires qui ne sont pas forcément dédiés au marché européen. 41 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Conclusion Le déroulement de l'étude permet d'obtenir 4 scénarios de mise en place d'un METS à l'horizon 2030 fixant un périmètre géographique et l'accès aux autres marchés carbone selon un scénario de croissance du transport maritime déterminé. Le schéma ci-dessous résume les principales hypothèses retenues pour la suite de l'étude. Tableau 6: schéma récapitulatif des scénarios de prix Est im atio n d e s é m issions d e CO 2 en 2 00 7 Est im at ion de s é m issio ns d e CO 2 en 203 0 sur la b ase d u sc é nario A1B du GIEC Objectifs d e ré d uctio n de s é m issions d e CO2 à l' ho rizo n 2 03 0 p our le t ransp o rt m arit im e P é rimè tre rimè g éo g rap hiq ue d u METS A cc è s aux autre s ccè m arc hé s c arb one hé Scénario 1: METS europ éen interconnexion totale Prix autres marchés: 90$ Européen 166 Mt CO2 mis aux enchères sur le METS 208 Mt CO2 émis sur le « périmètre européen » 1 050 Mt CO2 émis dans le monde 335 Mt CO2 émis sur le « périmètre européen » 1 689 Mt CO2 émis dans le monde Scénario 2: METS europ éen interconnexion limit e é Prix moyen marché maritime et autres : 159$ -20% par rapportà 2007 Mondial 840 Mt CO2 mis aux enchères sur le METS Scénario 3: METS mond ial interconnexion totale Prix autres marchés: 90$ Scénario 4: METS mond ial interconnexion limit e é Prix moyen marché maritime et autres: 159$ D'après nos hypothèses, le transport maritime continuera de connaître une forte croissance jusqu'en 2030 résultant d'une croissance économique mondiale soutenue dans un monde aux échanges commerciaux de plus en plus intenses. Dans ce contexte, la mise en place d'un système d'échange de quotas dans le secteur du transport maritime n'est pas neutre, il renchérit significativement le coût de l'énergie pour les compagnies maritimes. Dans ce contexte, le transport maritime conteneurisé connaîtra une évolution encore plus forte d'ici à 2030, poursuivant là aussi un rythme actuel déjà plus soutenu que les autres secteurs du transport maritime. Les phases suivantes nous permettront de déterminer les conséquences de la mise en place du METS pour le transport conteneurisé selon les quatre scénarios retenus aussi bien pour les compagnies maritimes, l'exploitation des lignes, les stratégies armatoriales et les trafics portuaires français. 42 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international TRANSPORT CONTENEURISE - PHASE 2 ANALYSE D'IMPACT SUR LE SECTEUR MARITIME CONTENEURISÉ 43 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Introduction Après avoir dessiné les contours réglementaires et économiques de différents scénarios pour la mise en place d'un marché carbone dans le secteur du transport maritime, la présente partie de l'étude s'attache à évaluer les effets de l'instauration d'un tel instrument de marché sur la structure de coût projetée en 2030 des lignes maritimes conteneurisées. Dans une première étape, nous élaborerons différents comptes d'exploitation pour des services maritimes conteneurisés que l'on suppose représentatifs pour l'année 2030. Ces comptes seront réalisés à travers un modèle qui permet l'entrée de plusieurs variables. Ces variables pourront faire l'objet de tests et d'études dans les prochaines phases de l'étude (stratégie des armateurs, répercussion sur les trafics portuaires). Le modèle construit dans cette présente phase s'inscrira dans une perspective « business as usual » : les comptes d'exploitation sont établis selon les évolutions attendues du transport maritime sans l'inclusion du transport maritime au marché carbone. Le coût supplémentaire relatif aux quotas sera mis en évidence mais les réactions des compagnies maritimes à ce nouveau coût seront étudiées dans les phases 3 et 4 de l'étude. I. I.1 Construction du modèle Hypothèses sur les services et les navires La construction du modèle repose sur des hypothèses relatives à des aspects techniques (navires, consommation journalière en combustible...) et commerciaux (organisation des services, chargement...). Ces hypothèses ont des conséquences sur les coûts du service au travers de la consommation de soute, du nombre de mouvements de manutention réalisés, de conteneurs transportés, de rotations annuelles... Le schéma ci-dessous présente le cheminement que nous réaliserons. Les cellules jaunes représentent les hypothèses sur les services et les navires, les cellules bleues sont des calculs intermédiaires et les cellules rouges sont les éléments qui seront retenus dans le calcul des coûts. 44 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Vitesse des navires Distance parcourue Durée d'une escale Nombre d'escales Nombre de jours en mer Nombre de jours à quai Consommation du navires Durée rotation Fréquence du service Nombre de navires & de rotations annuelles Consommation par rotation Consommation annuelle Nbre de mvt de manutention par escale Taux de remplissage Nombre de conteneurs transportés Capacité réelle des navires Nbre de jeux de conteneur par eù transporté Nombre de conteneurs nécessaires - Choix des services Afin d'analyser l'impact économique de la mise en place du METS, nous réaliserons des comptes d'exploitation pour différentes lignes maritimes conteneurisées couvrant l'essentiel du trafic européen. La carte ci-dessous illustre les différents échanges conteneurisés entre l'Europe et les principales zones mondiales au travers des flux import et export, lors de l'année 2009 : 45 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Source : chiffres Elaa Les choix des lignes que nous retiendrons pour l'étude s'appuieront sur les principales routes maritimes. Nous retiendrons donc les routes à destination ou en provenance de : Extrême-Orient Sous-continent indien Afrique de l'Ouest Amérique du Nord Amérique du Sud Antilles Nous ne retiendrons pas l'analyse de la route Europe-Océanie présentée sur la carte précédente : ces flux ne sont que très minoritairement assurés par des lignes directes. Les compagnies ont recours généralement à des hubs via les routes citées précédemment pour l'acheminement des marchandises en Océanie. De même nous retiendrons également dans la zone Europe : Un service de type feeder depuis un grand hub européen Un service régional entre l'Europe du Nord et la Méditerranée Un service régional depuis un hub situé en Afrique du Nord (ex : Tanger) en direction de ports européens L'articulation des routes transcontinentales aux services feeder permettra de couvrir la majeure partie des réseaux actuels et futurs du transport conteneurisé. 46 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Construction des services : Pour chacune de ces routes, nous avons défini des valeurs pour les variables nécessaires à la construction du modèle. Les valeurs retenues ont fait l'objet d'une estimation à partir d'une sélection de services existants et de l'appréciation propre du consultant. Ainsi, nous retiendrons les hypothèses suivantes pour notre modèle en 2030: Tableau 6 : Hypothèses sur la distance, les escales et la durée des services : Distance de la rotation (m.nautiques) 9 000 8 340 9 500 13 000 23 000 14 500 1 200 7 450 3 500 Distance prise en Nombre d'escales Nombre d'escales Durée moyenne compte pour les Europe / Hub Autres d'une escale (jour) quotas européens (m.nautiques) 4 5 1,5 3 300 4 4 4 5 7 1 3 1 2 5 6 5 7 3 4 5 1,3 1,0 1,5 1,0 1,3 0,75 1,0 0,75 8 340 4 100 5 700 9 200 5 100 1 200 6 200 2 300 Destination Afrique Antilles Am. Nord Am. Sud Asie Sud Est Asie Sud Feeder Regional Feeder Tanger Les distances ont été calculées à partir de quelques services représentatifs existant actuellement entre les principaux ports des zones concernées. Pour faciliter la présentation des résultats, ces services sont exclusivement des services desservant des ports du Nord de l'Europe. On trouvera dans l'annexe 2 les principales hypothèses et résultats pour des services faisant escale dans des ports européens de la façade méditerranéenne. Le nombre d'escales pour chacun des services est également une moyenne réalisée à partir d'une sélection de services existants. L'évolution du nombre d'escales fera l'objet d'une étude propre dans la phase 3 au travers de la réorganisation spatiale des armateurs. La durée moyenne de l'escale est une estimation à partir des connaissances du consultant et en déduction à partir d'une analyse sur les services existants (déduction des temps de navigation). La durée de l'escale prend en compte les manoeuvres en port, les temps d'attente et d'opérations commerciales. Pour déterminer la durée réelle de rotation d'un service, il est également nécessaire de prendre en compte deux éléments : Le sea margin : la navigation en mer se déroule rarement intégralement dans des conditions optimales de navigation. Notamment, des courants contraires peuvent ralentir la progression du navire et le commandant peut également ajuster la vitesse de son navire après avoir pris connaissance de sa fenêtre d'escale Le buffer time : il s'agit du délai d'attente à l'entrée des ports ou pour l'accès aux terminaux. Ces durées sont estimées globalement à un minimum de 10% de la durée optimale du service. Les services étant construits par les compagnies maritimes sur des bases hebdomadaires, la durée effective de la rotation sera arrondie au nombre entier supérieur. 47 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international En prenant l'exemple du service Europe Asie que nous avons choisi, dans des conditions optimales de navigation, le service aurait été effectué en 48 jours. En appliquant un sea margin et un buffer time minimal de 10%, on arrive à 7,54 semaines (52,8 jours) que l'on arrondit à 8 semaines (56 jours) afin d'être sur un service hebdomadaire. La distance prise en compte pour les quotas européens se réfère à une organisation du METS qui se limite uniquement aux pays européens. Comme nous l'avons déterminé dans la phase 1 de l'étude, seules les émissions provenant du trajet effectué depuis la dernière escale avant l'arriÎe dans un port européen seront prises en compte. Cette organisation concernera les services de manière très différenciée : Les rotations s'effectuant exclusivement au sein du périmètre géographique européen seront intégralement concernées par le METS : l'ensemble du trajet réalisé étant couvert par le METS, la situation est inchangée par rapport à une situation où le METS aurait un périmètre mondial. C'est notamment le cas des lignes feeders qui restent au sein de l'Europe, mais également de la ligne Antilles. Nous avons retenu comme hypothèse pour cette dernière ligne que les escales seront uniquement faites dans des ports sur le continent européen ou des DOM-TOM. Les rotations réalisant une ou plusieurs escales hors du périmètre européen verront une partie des distances parcourues non concernée par le METS28. Les consommations réalisées sur ces segments de rotation ne nécessiteront pas de quotas. Cette part est plus ou moins grande en fonction de l'organisation du service. Eléments commerciaux : Des éléments commerciaux des services sont également pris en compte dans le modèle. Tableau 7 : Hypothèses sur les taux de remplissage des navires sur le leg dominant et le nombre de jeux de conteneurs requis : Destination Afrique Antilles Am. Nord Am. Sud Asie du Sud Est Asie du Sud Feeder Regional Feeder Tanger Taux de remplissage des navires 85% 85% 85% 90% 95% 90% 85% 90% 85% Nombre de jeux de conteneurs 2,5 2,0 1,7 2,5 2,0 2,0 1,7 1,7 1,7 28 Exemple : Sur une rotation faisant escale à Rotterdam, Le Havre, Shanghai et Singapour, seuls les trajets aboutissant à un port européen seront concernés. Dans le cas présent, il s'agit des trajets Singapour-Rotterdam et Rotterdam-Le Havre. 48 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Le taux de remplissage présenté ci-dessus est valable pour le leg dominant de la rotation. Il s'agit d'une estimation à partir de l'historique des services. On remarque que les lignes faisant l'objet d'un trafic plus important ont un taux de remplissage plus éleÎ. Les armateurs font preuve généralement de plus de souplesse sur ces lignes compte tenu du nombre de services en activité et de la concurrence présente. Il y a une grande réactivité vis-à-vis de la demande. La logistique du transport maritime implique que les compagnies maritimes disposent d'un nombre de conteneurs supérieur aux capacités transportées. L'acheminement de la marchandise pouvant nécessiter un pré ou post acheminement terrestre, les conteneurs ne peuvent se trouver en permanence sur les navires. Le nombre de jeux de conteneurs requis pour chacun des services dépend de la rapidité du repositionnement des conteneurs au port suite à leur transport dans l'hinterland. Plus le repositionnement est long, plus la logistique nécessite d'avoir à sa disposition un nombre éleÎ de conteneurs pour maintenir ses capacités de transport. Les chiffres proposés sont une estimation du consultant à partir de données propres. Nous ajoutons que nous avons fait l'hypothèse que la flotte de conteneurs en service sera composée en 2030 de 60% de conteneurs de quarante pieds avec une répartition similaire sur l'ensemble des services. Cette répartition prend en compte une tendance actuellement constatée qui entrainerait une plus grande part de conteneurs 40 pieds à l'horizon 2030. Les échanges commerciaux sont structurellement déséquilibrés29. Les besoins logistiques imposent aux armateurs le recours au transport de conteneurs vides pour permettre la continuité de l'exploitation de leurs lignes. Le tableau ci-dessous indique pour chacune des lignes étudiées le leg dominant retenu et le ratio des conteneurs vides transportés lors du voyage retour. Tableau 8 : Hypothèses sur les legs dominants et le ratio de conteneur vide au retour : Ligne Leg dominant (export) Ratio retour vide Feeder Equilibre 0% Europe Sud Europe Nord Europe Nord 20% Afrique Europe 40% Antilles Europe 30% Regional T Equilibre 0% Am. Sud Am. Sud 30% Am. Nord Europe 10% Asie Sud Europe 30% Asie Sud Est Asie Sud Est 50% - Choix des navires Pour chacun des services que nous étudierons dans notre modèle, nous avons affecté un navire type. 29 Les déséquilibres des échanges sont pris en compte à partir de l'historique des échanges de ces dernières années (source : CTS & ELAA et données MLTC). 49 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 9 : Hypothèses sur l'affectation des navires et leurs capacités selon les services : Capacité géométrique en eù 1 600 3 000 5 500 8 500 13 000 Capacité en eù 10t 1 600 3 000 5 500 8 500 12 500 Services fréquentés Feeder, Service régional Feeder depuis Af. Nord Antilles Afrique Am. Sud Asie du Sud, Amérique du Nord Asie du Sud-Est Ces types de navires seront encore en circulation en 2030. Le choix d'affectation de ces navires prend en compte la réalité commerciale actuelle et l'évolution constatée et anticipée de la taille des navires. Ces choix impliquent la poursuite de la croissance de la taille des navires sur les différents marchés. Cette croissance sera néanmoins plus prononcée sur certaines lignes. A titre d'exemple, nous anticipons une croissance de la taille des navires très marquée sur des lignes dont le trafic est appelé à augmenter dans les prochaines années. C'est notamment le cas des lignes à destination de l'Asie du Sud et de l'Amérique du Sud. Les rotations entre l'Europe et l'Asie du Sud Est devraient conserver leur leadership en accueillant les unités de taille les plus importantes. A l'inverse, les lignes à destination de l'Afrique ou des Antilles ont une croissance plus modeste. Dans le premier cas, les investissements portuaires nécessaires pour l'accueil d'unités de plus grandes tailles s'annoncent complexes à mettre en oeuvre (tirant d'eau limité et faible disponibilité des capitaux). Dans le second cas, les perspectives de croissance du trafic sont relativement réduites et les navires relativement spécifiques. La capacité géométrique des navires est couramment utilisée pour définir les porteconteneurs. Néanmoins, cette capacité ne prend pas en compte les limites exprimées en tonnes de port en lourd qui varient en fonction des navires. C'est pourquoi nous utiliserons la capacité réelle, en considérant un chargement moyen de 10 tonnes par eù 30 (dont en moyenne 2t pour la tare) et un réservoir des soutes rempli à 50%. Dans la plupart des cas, le chargement maximal correspond à la capacité géométrique des navires. - Vitesse et consommation des navires L'analyse des bases de données existantes sur les navires (uniquement celles ayant été construites depuis 2000), nous permet d'obtenir pour chacun d'entre eux les caractéristiques de leur propulsion. L'estimation de ce tonnage est notamment issue de l'étude Dynamar Transhipment & Feedering Trades, Operators, Ships de 2007 30 50 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 10 : Vitesse commerciale maximale et consommation en combustible des navires construit depuis 2000 : Navire PC 1600 PC 3000 PC 5500 PC 8500 PC 13000 Consommation Nombre de Part de la flotte prise en Vitesse moyenne IFO 380 moyenne navires en service compte dans le calcul de (noeuds) (tonnes par jour) ou en construction la moyenne 19,4 52,7 325 89,5% 21,7 93,5 110 90,0% 24,6 191,0 124 98,4% 24,6 251,0 132 90,9% 25,0 260,3 104 52,9% Source : Calcul à partir de la base de données Alphaliner Néanmoins, ces chiffres sont ceux de la flotte actuellement en service et on peut s'attendre à des gains d'efficacité énergétique du fait, entre autres, d'une amélioration de la motorisation et du design des navires. La seconde étude de l'OMI 31 sur les gaz à effet de serre estime que les gains d'efficacité pourraient être de 2% en 2020 et de 25% à l'horizon 2050. Ces gains seraient uniquement liés à des améliorations sur les hélices, la coque, les technologies des moteurs, l'optimisation des chaleurs générées, etc. En supposant que les gains d'efficacité soient lissés sur la période entre 2020 et 2050, on aurait une réduction de la consommation des navires à une vitesse donnée de 10%. Nous ne supposerons pas de réduction de la vitesse des navires à cette étape de l'étude, cette mesure sera étudiée plus précisément durant la phase 3 de l'étude. Les navires seront exploités dans notre modèle de référence à leurs vitesses commerciales de référence. Ainsi, nous obtenons pour notre modèle des navires ayant les consommations suivantes : Tableau 11 : Hypothèses sur la vitesse et la consommation en combustible des navires 2030 : Navire PC 1600 PC 3000 PC 5500 PC 8500 PC 13000 Vitesse moyenne (noeuds) 19,4 21,7 24,6 24,6 25,0 Consommation de FO Consommation de 380 (tonnes par jour) en Diesel Marin (tonnes 2030 par jour) en 2030 47,4 3 84,2 4 171,9 10 225,9 12 234,2 13 Les données relatives à la consommation de Diesel Marin sont des moyennes estimées à partir de releÎs de consommation de navires dont dispose le consultant. Elles prennent également en compte un gain d'efficacité énergétique de 10%. La consommation de Diesel Marin est effective sur l'intégralité de la durée du service. Le calcul de la consommation de FO 380 est réalisé à partir de la durée optimale passée en mer d'après les distances parcourues et la vitesse commerciale des navires. Comme nous l'avons vu précédemment, cette durée optimale est théorique et doit prendre en compte le sea margin. Il s'agit notamment de la navigation face à des courants contraires. Dans cette 31 Second IMO GHG Study, 2009 51 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international situation, le navire évolue à une vitesse réduite mais développe une puissance maximale ce qui entraine des retards et par conséquent un surplus de consommation. A l'inverse, il existe également des situations où connaissant la fenêtre d'escale, le commandant du navire choisit une vitesse adaptée pour optimiser la consommation. Par convention, et indépendamment de la durée réelle, on applique la consommation du navire à sa vitesse commerciale sur l'ensemble des distances parcourues. Cette hypothèse a été validée par des observations empiriques. Ces consommations nous permettent d'obtenir les émissions de CO2 des navires en appliquant les conversions suivantes : Une tonne de FO 380 = 3,114 tonnes de CO2 Une tonne de Diesel Marin = 3,206 tonnes de CO2 I.2 Hypothèses sur les coûts L'ensemble des coûts est exprimé en dollars 2008 pour l'année 2030. De cette façon l'inflation est neutralisée. Pour mémoire, selon le FMI, l'inflation à l'échelle mondiale s'est établie durant la décennie 2000-2010 aux alentours de 3,5%. Les coûts seront calculés sur une base annuelle de 51 semaines afin de prendre en compte une immobilisation du navire d'une semaine par an pour arrêt technique ou maintenance. Cependant, le coût du navire en capital lors de cette immobilisation sera pris en compte et lissé pour chacun des services. - Coût des navires Le coût du navire dans notre modèle sera celui de l'amortissement lié à l'achat via un emprunt bancaire. Sur les 4 818 porte-conteneurs exploités en décembre 201032, 2 072 étaient détenus en propriété par les armateurs. Les autres navires font l'objet d'un contrat d'affrètement. Pour beaucoup d'entre eux, il s'agit d'un affrètement coque nue à long terme conclu entre un armateur et un partenaire financier. Ainsi, une majorité de ces navires échappe aux fluctuations du marché spot de l'affrètement qui concerne principalement les unités des capacités les plus modestes. Néanmoins, le marché de la construction neuve fait également l'objet d'importantes fluctuations en fonction des équilibres entre l'offre et la demande. En outre, les coûts des inputs des chantiers navals (moteurs, aciers) font également l'objet de fluctuation propre. Graphique 11 : Evolution des prix à la construction de porte-conteneurs 32 Données Alphaliner, à partir des 100 principaux armements conteneurisés 52 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international en millions de dollars courant Evolution des prix à la construction de porte-conteneurs 80 70 60 50 40 30 20 10 0 3,500 eù 1 100 eù Source : Clarkson L'évolution des prix à la construction proposée par les données Clarkson depuis 1993 montre des variations très importantes avec notamment une hausse du prix à la construction entre 2004 et 2008. Cette période coïncide avec le pic des commandes de navires auprès des chantiers navals. Du fait de ces importantes variations, il est difficile d'anticiper quel sera le coût d'un navire en 2030. Nous nous baserons donc sur l'historique pour déterminer un prix moyen des navires. Les prix ont été traduits pour chaque année de commande en dollars 2008. Tableau 12 : Prix à la construction des navires commandés depuis 2000 : Capacité du navire Prix moyen des navires commandés depuis 2000 en dollar 2008 1 600 eù $ 32 100 000 3 000 eù $ 43 800 000 5 500 eù $ 76 200 000 8 500 eù $110 900 000 13 000 eù $165 000 000 Nombre de navires commandés depuis 2000 60 29 48 174 126 Echantillon pris en compte 33 17 37 124 57 Source : BRS A partir du prix d'achat des navires, nous cherchons à déterminer un coût journalier du navire. Pour cela nous faisons l'hypothèse que les navires sont financés par l'emprunt. Il est par conséquent nécessaire de déterminer un taux d'intérêt applicable pour la période d'amortissement. Le taux d'intérêt généralement retenu dans le cadre du financement d'actifs maritimes est généralement celui du « LIBOR 3 mois dollar » auquel on ajoute 1,5 point. Le « LIBOR 3 mois dollar » est néanmoins susceptible de connaître d'importantes variations comme le montre le graphique suivant : Graphique 12 : Evolution du taux du LIBOR 3 mois 53 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Evolution du taux du LIBOR 3 mois dollar depuis 2000 8,0% 7,0% 6,0% 5,0% 4,0% 3,0% 2,0% 1,0% 0,0% janv.-00 janv.-01 janv.-02 janv.-03 janv.-04 janv.-05 janv.-06 janv.-07 janv.-08 janv.-09 janv.-10 Le LIBOR London Interbank Offered Rate est le taux d'intérêt de référence à court terme. Il est calculé en reprenant les taux pratiqués par un échantillon de banques parmi les plus solvables du monde. Le LIBOR est communiqué tous les jours par l'Association des Banques Anglaises. Les variations dont il fait l'objet sont liées à des éÎnements totalement exogènes à l'industrie maritime. Comme valeur de notre modèle à l'horizon 2030, nous retiendrons la valeur moyenne du LIBOR depuis 2000 qui est de 3%. Le taux d'intérêt qui en découle est de 4,5%. Afin de lisser intégralement le coût du navire sur 25 ans, l'hypothèse que nous retenons est celle d'un financement du navire à 100% par l'emprunt. Dans les faits, une telle pratique est rarissime, les banques exigent quasiment systématiquement un apport (minimum de 20%). Néanmoins, cet apport représente également un coût d'opportunité pour l'armateur, qui sera assimilé au taux d'intérêt dans notre modèle. En appliquant un modèle d'emprunt bancaire33, on obtient alors le coût journalier du navire. Tableau 13 : Hypothèses du coût journalier des navires retenus : Capacité du navire Coût journalier du navire 1 600 eù $ 6 098 3 000 eù $ 8 321 5 500 eù $ 14 476 8 500 eù $ 21 068 13 000 eù $ 31 459 Prix en dollars 2008 - Source : Calculs du consultant - Coût des conteneurs L'exploitation commerciale des navires porte-conteneurs requiert un certain nombre de conteneurs. Le nombre de jeux de conteneurs pour la capacité disponible des navires a été fixé dans les hypothèses sur les services. 33 On trouvera en annexe 1, à titre d'exemple, le détail des annuités devant être verser dans le cadre d'un achat d'un porte conteneur de 13 000 eù 54 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Ces conteneurs ont néanmoins un coût pour l'armateur qui peut soit s'équiper de sa propre flotte de conteneurs, soit avoir recours au leasing. Dans les faits, les armements ont recours de façon quasiment équivalente aux deux pratiques. Compte tenu des difficultés pour calculer l'amortissement d'un conteneur34, nous retiendrons dans le cadre de cette étude une moyenne constatée du coût de location d'un conteneur. Graphique 13 : Evolution du coût journalier du leasing en dollar pour différents conteneurs Par ordre croissant de prix sur le graphique : 20', 40', 40' HighCube Ainsi, nous retiendrons un coût moyen de 1,1$ par jour pour un conteneur 40 pieds et de 0.7$ par jour par jour pour un conteneur 20 pieds. A cela s'ajoute le coût de la maintenance, de la réparation et de l'assurance qui est estimée à 0,5$ par jour par unité. Compte tenu du manque de données disponibles, le coût du stockage des conteneurs vides ne sera pas pris en compte dans notre modèle. Ces couts peuvent faire l'objet de variation très importante selon les ports. Ces derniers fixent des prix très variable selon leurs espaces disponibles. - Coût des soutes Le cours des soutes a fait l'objet d'une estimation lors de la phase 1 de l'étude. 34 A titre indicatif, les prix à la construction étaient de 2 350 dollars 2008 pour un conteneur 20 pieds. Ce prix évolue en fonction de l'offre et la demande pour ce produit mais il est également sensible à l'évolution du cours de l'acier, principale matière première nécessaire à sa construction. Le marché de la construction est très concentré entre deux fabricants chinois qui disposent d'une part de marché total de plus de 66%. 55 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Pour mémoire, les cours (en dollars 2008) qui ont été retenus sont les suivants : IFO 380 : $700/tonne Diesel Marin : $1 150/tonne - Autres coûts d'exploitation du navire Les coûts d'exploitation des navires sont issus du rapport Drewry, Ship Operating Costs 2010-2011. Ces coûts sont des coûts opérationnels qui ne prennent en compte que les journées d'exploitation effective du navire et ne sont donc comptabilisés que lorsque le navire est en opération commerciale (51 semaines par an). Ils se décomposent en plusieurs éléments : Equipage : Ils prennent en compte les rémunérations brutes des équipages ainsi que les coûts indirects liés à la présence d'hommes à bord du navire (coûts de transport, frais de bouche, etc.). Ces coûts ont beaucoup augmenté ces dernières années à cause d'une forte demande liée aux nombreuses livraisons réalisées. Cette pénurie devrait se poursuivre à moyen terme mais rien n'indique qu'elle durera jusqu'en 2030. Ainsi nous conserverons un coût stable en dollar 2008 sur la période. Assurance : Ils couvrent d'une part les assurances coque et machine, et d'autre part la mutualisation des risques liés à l'exploitation des navires au travers des P&I clubs. Ces coûts ont leur évolution propre en fonction de l'activité sur ces services mais on constate une corrélation avec le prix des navires. Comme nous l'avons évoqué dans la section précédente, nous supposons une stabilité du prix de la construction des navires en dollar constant. Par conséquent, nous retiendrons dans notre modèle le coût de l'assurance constaté en 2008 pour chacun des navires. Pièces de rechange et lubrifiants : Ces coûts incluent l'ensemble des pièces de rechange se trouvant à bord pour des réparations mineures réalisées essentiellement par l'équipage. On retrouve également dans ces coûts différents éléments tels que le matériel de sauvetage, de nettoyage ou de maintenance mineure (peinture réalisée par l'équipage). Cependant, le principal coût répertorié ici est la consommation en lubrifiant des navires. Ce produit est en partie corrélé au prix du baril de pétrole. Le rapport Drewry suggère une augmentation de son coût dans les années à venir. Nous avons retenu une hausse annuelle de ces coûts de 1% en dollars 2008 jusqu'en 2030 ce qui correspond à la poursuite de la tendance actuelle. Réparation et maintenance : Ces coûts couvrent les réparations ou arrêts techniques programmés et les réparations liées à des accidents. Les coûts de la calle sèche sont inclus à l'exception du coût en capital lié à l'immobilisation du navire. Ces coûts sont considérés comme étant stables jusqu'en 2030. 56 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Management et administration : Ces coûts sont liés au support administratif et commercial nécessaire à l'exploitation des navires. Ils sont imputés à chacun des navires. Leurs coûts sont supposés stables sur la période considérée. Ainsi, les coûts journaliers d'exploitation retenus sont présentés ce dessous : Tableau 14 : Hypothèses du coût journalier d'exploitation des navires: Coûts journaliers d'exploitation des navires en 2030 en $ 2008 Coût d'équipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Reparation et maintenance Management et administration PC 1600 $ 2 022 $ 595 $ 1 033 $ 1 421 $ 510 PC 3000 $ 2 129 $ 895 $ 1 911 $ 2 409 $ 510 PC 5500 $ 2 769 $ 1 250 $ 2 738 $ 3 785 $ 615 PC 8500 $ 2 937 $ 1 390 $ 3 255 $ 4 035 PC 13000 $ 3 137 $ 1 825 $ 3 759 $ 4 485 $ 635 $ 665 Source : Drewry - Coût d'immobilisation du navire pour entretien et maintenance : La maintenance d'un navire implique des arrêts techniques du navire à des intervalles réguliers pour entretien et Îrification de la conformité du navire avec la réglementation. Ces visites nécessitent une immobilisation du navire à quai ou en calle sèche. Si leurs coûts directs ont été pris en compte dans le paragraphe précédent, sous l'intitulé réparation et maintenance, ces arrêts du navire représentent une immobilisation du capital à la charge de l'armateur. Ainsi, nous retiendrons une immobilisation moyenne d'une semaine par an pour chaque navire. Le coût est calculé en fonction du coût journalier des navires en capital. - Coûts portuaires et droit des canaux Les coûts portuaires ont été déterminés à partir d'une moyenne calculée sur quelques grands ports européens35 et convertis en dollars américains. Tableau 15 : Hypothèses du coût portuaire selon les navires: Navire PC 1600 PC 3000 PC 5500 PC 8500 PC 13000 Total des coûts portuaires $ $ $ $ $ 38 426 46 682 64 134 89 660 137 323 Ces coûts prennent en compte le pilotage, le remorquage, le lamanage et les droits portuaires. Les ports pris en compte dans le calcul de la moyenne sont : Le Havre, Hambourg, Brême, Rotterdam, Anvers, Zeebrugge, Marseille, Valence, Barcelone, Gênes, La Spezia 35 57 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Nous considérerons que ces coûts suivent le cours de l'inflation et restent stables en dollars 2008 pour l'année 2030. Notre modèle prend également en compte, lorsque cela est nécessaire, les droits des canaux empruntés par le service durant sa rotation. C'est notamment le cas pour le service Europe Asie qui emprunte le canal de Suez. Le calcul est réalisé selon la matrice disponible sur le site internet du canal36. Là aussi, ces coûts sont supposés suivre le niveau de l'inflation. - Coût de la manutention Les coûts de manutention engagés par l'armateur pour le chargement et le déchargement des conteneurs sont généralement refacturés au chargeur sous la forme de THC (Terminal Handling Charges). Le montant des THC dépend donc de la compagnie maritime et du port dans lequel la manutention est opérée. Une évaluation des coûts de manutention pour chaque port est difficilement faisable dans la mesure où les conditions d'escale diffèrent selon les ports. En effet, des différences techniques relevant de la géographie et des conditions de navigation existent entre les ports. En outre, nous n'avons pas pu obtenir les THC appliqués dans chaque port car ces derniers sont confidentiels dans la majorité des cas. De ce fait et pour rester au plus proche de la réalité, nous avons évalué des THC moyens par pays en fonction des données à notre disposition. Plusieurs étapes ont été nécessaires pour évaluer un THC moyen (moyenne pondérée) par zone géographique : Sélection d'un périmètre à étudier Dans la mesure où les THC ne sont pas disponibles pour chacune des zones étudiées (Europe, Amérique du Nord, Amérique du Sud, Extrême-Orient, Afrique), nous avons sélectionné le cas échéant, les pays les plus représentatifs en termes de volumes EVP manutentionnés : - Zone Europe : regroupe une vingtaine de pays, dont la majorité sont des ports du range Nord - Zone Amérique du Nord : regroupe seulement deux pays, le Canada et les Etats-Unis - Zone Amérique du Sud : regroupe les principaux pays d'Amérique du Sud, ainsi que des principaux ports situés dans les caraïbes insulaires et continentales - Zone Asie du Sud Est : regroupe les principaux ports d'Asie de l'Est (top 10 mondial) - Zone Asie du Sud : regroupe les ports du sous continent indien. - Zone Afrique : regroupe un échantillon des principaux pays d'Afrique et du Maghreb (Tanger Med) 36 http://www.lethsuez.com/ 58 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Nota : sur l'ensemble des zones étudiées une cinquantaine de pays au total a été pris en compte. THC moyens appliqués pour chaque pays Au total quatre sources différentes ont été utilisées pour obtenir l'ensemble des THC par pays: - Essentiellement les THC appliqués par MAERSK LINES. Deux raisons ont motiÎ ce choix. D'une part, MAERSK LINES est actuellement le premier armateur mondial et d'autre part, il est le seul à diffuser les THC pour l'ensemble des zones couvertes par l'étude - En complément de la zone Europe, nous avons également utilisé les THC appliqués par les armateurs CMA CGM et MSC (2ème et 3ème armateurs mondiaux) - Enfin, nous avons utilisé les données recueillies lors des différentes missions réalisées par MLTC Total du volume conteneurs traité par pays selon les zones géographiques - Pour chaque pays nous avons indiqué le nombre total d'EVP manutentionnés au cours de l'exercice 2007. Pour cela nous avons utilisé comme source principale le « World Container Trafic port League », reconnu mondialement pour la qualité et la Îracité de ses données. Pour les zones les moins représentatives, telles que l'Amérique du Sud et l'Afrique, nous nous sommes intéressés aux volumes traités dans les principaux ports . Ainsi, les volumes des principaux ports ont été additionnés entre eux pour former une base par pays. - Méthode utilisée pour le calcul d'un THC moyen (moyenne pondérée par le trafic portuaire) selon la zone géographique - Les THC n'étant pas disponibles pour chaque port, nous avons par conséquent calculé une moyenne pondérée des THC par pays. La moyenne pondérée prend en considération d'une part, les THC appliqués par l'armateur pour chaque pays, ainsi que le total des opérations de manutention des conteneurs. Par ailleurs, même si pour la majeure partie des ports les coûts de manutention affichés sont les mêmes pour les conteneurs 20' et 40', dans certains pays (notamment en ExtrêmeOrient), les opérateurs font la distinction entre les conteneurs 20' et 40'. Dans ce cas nous avons appliqué une répartition 40%(20')/60%(40') et construit un THC moyen par mouvement. a) Détail des calculs : exemple de l'Amérique du Nord 59 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international USD Canada United States TOTAL 412 390 EVP Moyenne 4 605 328 ## 41 624 927 ## 46 230 255 ## 392 En pondérant les coûts de manutention indiqués par les armements pour chaque pays au trafic constaté, on peut obtenir un coût moyen pour une zone géographique. Ainsi, dans l'exemple du continent Nord Américain, le coût de manutention moyen de 392$ que nous avons retenu s'explique par le poids très important du trafic des Etats-Unis dans la zone. b) Synthèse des THC moyens retenu par zone géographique Tableau 16 : Hypothèses du coût de manutention par eù selon les zones géographiques : Synthèse des THC (en USD) 392 Amérique du Nord Europe Asie du Sud Est Asie du Sud Amérique du Sud Afrique 218 202 165 169 266 Un coût de 100 soit $135 sera retenu pour la manutention liée à un transbordement (cas des feeders). Cette hypothèse est issue de précédentes études et confirmée par le biais d'Armateur de France. Ce coût n'est néanmoins valable que sur les ports dont l'activité est centrée sur le transbordement (Tanger, Enfidha). De manière globale, on constate d'après le tableau ci-dessus que les frais de manutention varient grandement selon la zone géographique et vont même du simple au double dans certains cas. Près de 200 USD séparent l'Amérique du Nord et l'Amérique du Sud. En Afrique, les THC atteignent près de 266 USD en moyenne. La faute à des conditions d'escale souvent difficiles dans les ports africains. L'Europe et l'Asie de leur côté affichent des prix relativement faibles par rapport aux autres zones mondiales, soit respectivement 218 et 200 USD. Méthode utilisée pour le calcul du coût de manutention d'un conteneur vide : Pour les coûts de manutention des conteneurs vides, nous retiendrons un ratio de 85% du coût de manutention d'un conteneur plein. Cela correspond à un ratio moyen constaté sur les principaux ports européens. - Frais d'agence 60 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Les frais d'agence se répartissent généralement en deux catégories : Les frais d'agence navire : également dénommés « husbanding », ils recouvrent les frais liés à l'accueil du navire au port. Le rôle de l'agent est de veiller à ce que l'escale se déroule dans de bonnes conditions pour le compte de l'armateur. Ces frais sont généralement facturés selon un forfait. Les frais d'agence marchandises : ils recouvrent l'ensemble des frais liés au travail de recrutement et d'approche de la marchandise. Il s'agit notamment des frais liés au dédouanement, à la facturation, à l'émission de la documentation, à l'organisation et l'enlèvement de marchandises. Usuellement, ces frais sont des commissions sur les frets de l'ordre de 5% pour les marchandises à l'exportation et de 2,5% à l'importation. Ainsi, nous retiendrons dans le cadre de notre modèle un montant des frais d'agence estimés à 10% du taux de fret. Nous déterminons pour cela un taux de fret théorique construit en prenant en compte l'intégralité des coûts du service (à l'exception des THC qui sont à la charge du chargeur) que l'on majore d'une marge de 10%. Ainsi, les coûts d'agence varient selon les services et la structure des coûts de la ligne maritime. 61 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international I.3 Récapitulatif des hypothèses Hypothèses navires & opérationnelles Distance parcourue / voyage (m.nautiques) Vitesse du navire (noeuds) Capacité du navire (eù 10T) Taux de remplissage depuis Europe (%) Taux de remplissage vers Europe (%) Nombre de set de conteneurs Ratio conteneurs 40 pieds / unité amovible Nombre d'escales Europe Nombre d'escales Autres Durée moyenne d'une escale (jour) Consommation FO T/24 h Consommation DO T/24 h Immobilisation moyenne annuelle (jours) Fréquence du service (jours) Nombre de jours en mer Nombre de jours en port Buffer time et sea margin Durée de la rotation (semaine) Nombre de navires en service Nombre de rotations annuelles Consommation FO par rotation (tonnes) Consommation DO par rotation (tonnes) Capacité de transport annuelle (aller et retour) Emissions totales de CO2 du service (tonnes) hypothèses sur les coûts Coût THC Europe ($/eù) Coût THC ports hors Europe ou hubs ($/eù) Ristourne manutention conteneurs vides Droits de port ($/escale) Coûts FO 380 ($/t) Coûts DO ($/t) Coût du capital ($/j) Coût location de conteneurs 20 pieds ($/j) Coût location de conteneurs 40 pieds ($/j) Equipage ($/j) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenances ($/j) Management et administration ($/j) Taux commission agence Droits de canal Feeder 1 600 eù 1 200 19,4 1 600 85% 85% 1,7 60% 1 3 0,75 47,4 3 7 7 3 3 1 1 1 51 122 18 138 720 437 Regional Feeder Af. N 1 600 eù 3 000 eù 7 450 3 500 19,4 21,7 1 600 3 000 90% 85% 72% 85% 1,7 1,7 60% 60% 3 1 4 5 1,0 0,75 47,4 84,2 3 4 7 7 7 7 16 7 7 5 5 3 4 2 4 2 51 51 759 566 70 56 132 192 260 100 2 588 1 941 Afrique 3 000 eù 9 000 21,7 3 000 85% 51% 2,5 60% 4 5 1,5 84,2 4 7 7 17 14 4 5 5 51 1 454 140 208 080 4 977 Antilles 3 000 eù 8 340 21,7 3 000 85% 60% 2,0 60% 4 2 1,3 84,2 4 7 7 16 8 4 4 4 51 1 348 112 221 085 4 555 Am. Sud 5 500 eù 13 000 24,6 5 500 63% 90% 2,5 60% 4 6 1,5 171,9 10 7 7 22 15 5 6 6 51 3 785 420 429 165 13 133 Am. Nord 8 500 eù 9 500 24,6 8 500 85% 77% 1,7 60% 4 5 1,0 225,9 12 7 7 16 9 3 4 4 51 3 635 336 700 103 12 396 Asie Sud Asie Sud-Est 8 500 eù 13 000 eù 14 500 23 000 24,6 25,0 8 500 12 500 90% 48% 63% 95% 2,0 2,0 60% 60% 7 5 7 5 1,3 1,0 225,9 234,5 12 13 7 7 7 7 25 38 18 10 6 8 7 8 7 8 51 51 5 548 8 989 588 728 663 255 908 438 19 162 30 326 210 135 15% 38 426 700 1 150 6 098 1,2 1,6 2 022 595 1 033 1 421 510 10,0% 210 210 15% 38 426 700 1 150 6 098 1,2 1,6 2 022 595 1 033 1 421 510 10,0% 210 135 15% 46 682 700 1 150 8 321 1,2 1,6 2 129 895 1 911 2 409 510 10,0% 210 260 15% 46 682 700 1 150 8 321 1,2 1,6 2 129 895 1 911 2 409 510 10,0% 210 185 15% 46 682 700 1 150 8 321 1,2 1,6 2 129 895 1 911 2 409 510 10,0% 210 170 15% 64 134 700 1 150 14 476 1,2 1,6 2 769 1 250 2 738 3 785 615 10,0% 210 392 15% 89 660 700 1 150 21 068 1,2 1,6 2 937 1 390 3 255 4 035 635 10,0% 210 165 15% 89 660 700 1 150 21 068 1,2 1,6 2 937 1 390 3 255 4 035 635 10,0% 392 000 210 200 15% 137 320 700 1 150 31 459 1,2 1,6 3 137 1 825 3 759 4 485 665 10,0% 392 000 62 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international I.4 Exemple de compte d'exploitation Total Année Total Rotation Service Europe Asie du Sud Est, METS mondial DEPENSES VARIABLES Manutention conteneurs pleins Europe Manutention conteneurs pleins hors Europe ou hub Manutention conteneurs vides Europe et hors Europe (ou hub) Total manutention Commissions d'agence Total commission d'agence Total Dépenses Variables DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION FRAIS DE PORT Total droits de port Total droits de canal Consommation carburants Consommation FO 380 Consommation DO total consommation FO+DO TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION TOTAL DEPENSES (FIXES + VARIABLES) COUTS NAVIRE Navire Coût location de conteneur Equipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Réparation et maintenances Immobilisation navires (lors de cale sèche) Management et administration TOTAL COUTS NAVIRE RESULTAT RESULTAT PAR EVP COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totalement ouvert Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR EVP Coûts des quotas par eù - METS totalement ouvert Coûts des quotas par eù - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR EVP Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouverture limitée du METS 119 232 422 113 554 688 65 956 348 298 743 457 73 248 885 73 248 885 371 992 342 2 337 891 2 226 563 1 293 262 5 857 715 1 436 253 1 436 253 7 293 967 70 033 200 39 984 000 1 373 200 784 000 320 913 250 42 697 200 363 610 450 473 627 650 845 619 992 89 846 904 61 047 000 8 959 272 5 212 200 10 735 824 12 809 160 1 761 704 1 899 240 192 271 304 1 037 891 296 6 292 417 837 200 7 129 617 9 286 817 16 580 784 1 761 704 1 197 000 175 672 102 200 210 506 251 160 34 543 37 240 3 770 026 20 350 810 1 143 139 197 409 245 915 423 1 177 088 705 1 283 806 719 2 729 361 4 821 871 23 080 171 25 172 681 153 271 13,4% 23,7% 63 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international II. Résultats du modèle I.1 Impact sur le coût du transport I.1.1. Marché METS mondial Les résultats de notre modèle construit dans le cadre d'un marché METS mondial, aboutissent aux résultats ci-dessous selon les systèmes prix retenus pour les quotas de CO2 : Tableau 17 : Coût du transport maritime par eù selon les services étudiés et dans le cadre d'un METS mondial : Service Feeder Regional Feeder Afrique Nord Afrique Antilles Amérique du Sud Amérique du Nord Asie du Sud Asie du Sud Est Sans quotas Coût /eù $ 361 $ 832 $ 438 $1 001 $ 780 $ 976 $ 797 $1 031 $1 143 Avec quotas et ouverture totale du METS mondial Coût /eù $ 376 $ 922 $ 473 $1 111 $ 875 $1 117 $ 878 $1 164 $1 296 Surcoût 4,0% 10,8% 7,8% 11,0% 12,1% 14,4% 10,2% 12,9% 13,4% Avec quotas et ouverture limitée du METS mondial Coût /eù $ 387 $ 991 $ 499 $1 195 $ 947 $1 224 $ 940 $1 266 $1 413 Surcoût 7,1% 19,1% 13,8% 19,4% 21,4% 25,4% 18,0% 22,7% 23,7% La mise en place du METS impacte de manière très différente les différents services étudiés : lorsque le service feeder subit un surcoût de 4,0 ou 7,1% selon les cas, cette valeur atteint 14,4 et 25,4% dans le cas d'un service à destination de l'Amérique du Sud. Il est possible d'identifier les principales raisons à de telles variations. a) La longueur des services est très différente : La prestation de transport est ici très différente selon les services. Lorsque la distance parcourue par un conteneur feeder est de 600 miles nautiques, un conteneur en provenance d'Asie réalisera un trajet de 11 500 miles. La réalisation d'un tel parcours nécessite naturellement une énergie bien plus importante qui se traduit par des émissions par conteneur plus éleÎes. L'efficacité énergétique des navires transcontinentaux est meilleure que celle des feeders, mais elle ne suffit pas à compenser de telles distances. 64 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international b) Le choix des navires : La course aux économies d'échelle qui a été menée par les armements conteneurisés en poussant à l'achat de navires offrant des capacités de plus en plus importantes a également engendré des économies de carburant à l'eù transporté. Néanmoins, ces navires de grande taille n'ont pas bénéficié à plein de ces économies car les armateurs ont fait le choix d'unités de plus en plus rapides. La consommation en combustible étant plus que proportionnelle à la vitesse des navires, cette demande de rapidité a en partie réduit les gains escomptés. On constate ainsi que les navires utilisés comme feeders dans notre modèle ont des vitesses inférieures aux navires océaniques. c) La fréquence et la durée des escales : Les navires exploités sur des courtes distances ou réalisant un grand nombre d'escales ont des temps d'arrêt dans les ports plus importants. Or, la consommation en combustible est naturellement beaucoup plus faible à l'arrêt lorsque le navire est à quai. Le tableau cidessous indique la répartition des jours en mer et dans un port pour chacun des services. Tableau 18 : Répartition des jours en mer et en un port selon les services. Nombre de jour en mer Feeder Regional Feeder Afrique Nord Afrique Antilles Amérique du Sud Amérique du Nord Asie 2,6 16,0 17,3 16,0 6,7 22,0 16,1 38,3 Nombre de jour en port 3,0 7,0 13,5 7,5 4,5 15,0 9,0 10,0 Rapport jour mer / jour port 1,16 0,44 0,78 0,47 0,67 0,68 0,56 0,26 I.1.2. Marché METS européen Pour un marché METS qui se limiterait à un périmètre européen, les résultats de notre modèle aboutissent aux résultats ci-dessous selon les systèmes prix retenus pour les quotas de CO2. Tableau 19 : Coût du transport maritime par eù selon les services étudiés et dans le cadre d'un METS européen : Sans quotas Coût /eù $ 361 $ 832 $ 438 $1 001 $ 780 $ 976 $ 797 $1 031 $1 143 Avec quotas et ouverture totale du METS européen Coût /eù $ 376 $ 907 $ 461 $1 042 $ 875 $1 038 $ 832 $1 078 $1 204 Surcoût 4,0% 9,0% 5,1% 4,0% 12,1% 6,3% 4,4% 4,5% 5,4% Avec quotas et ouverture limitée du METS européen Coût /eù $ 387 $ 964 $ 478 $1 073 $ 947 $1 085 $ 859 $1 114 $1 251 Surcoût 7,1% 15,9% 9,1% 7,1% 21,4% 11,1% 7,8% 8,0% 9,5% Service Feeder Regional Feeder Afrique Nord Afrique Antilles Amérique du Sud Amérique du Nord Asie du Sud Asie du Sud Est 65 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international On constate que les surcoûts enregistrés sont globalement plus faibles que dans le cadre d'un marché METS mondial, conséquence logique de l'exclusion de certains trajets des rotations lors la prise en compte des émissions concernées par le METS européen. Comme nous l'avons vu dans les hypothèses de notre modèle, les lignes maritimes sont diversement affectées par cette organisation. Ce sont les grandes lignes transcontinentales qui sortent « gagnantes » de ce périmètre géographique restreint. Mis à part le cas particulier de la ligne Antilles37, les surcoûts engendrés par l'introduction du METS à périmètre européen sont inférieurs ou égal à 7% dans un scénario avec ouverture totale du marché (et à 12,5% dans le cas d'une ouverture limitée). A l'inverse, les surcoûts restent identiques ou très proches pour les lignes régionales et Antilles. Le périmètre européen couvrant l'intégralité de leur rotation (ou presque dans le cas du service régional), le coût des quotas s'en trouve inchangé. I.2 - Analyse sur la structure des coûts du transport Marché METS mondial De part la corrélation qui existe entre la consommation de soutes et les émissions de CO 2, l'analyse du poste combustible dans le compte d'exploitation d'un service peut être analysé en prenant en compte les coûts directs (prix des soutes) et indirecte (quotas CO2). Ce poste combustible est néanmoins très différencié selon les services étudiés comme le montre le graphique ci-dessous : Graphique 14 : Part des postes soutes et quotas CO2 Part des postes soutes et quotas CO2 dans le coût total du service 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% Feeder Feeder Afrique Antilles Afrique Nord Avec quotas et ouverture totale d'un METS mondial Regional Amérique du Sud Amérique Asie du Sud Asie du Sud du Nord Est Sans quotas Avec quotas et ouverture limitée du METS mondial 37 L'ensemble de la rotation du service Antilles se réalise dans des ports inclus dans le METS européen, puisque les escales Outre-Atlantique se font dans les ports des DOM-TOM. 66 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Ainsi, pour les trafics transcontinentaux, le coût du combustible sera systématiquement supérieur de 25% au coût total du transport maritime et la mise en place du METS renchérit ce coût significativement. Dans le scénario le plus contraignant, les coûts liés au combustible représentent plus de 45% des coûts pour les lignes depuis l'Europe à destination de l'Asie et de l'Amérique du Sud. Un tel poids des soutes dans les coûts devrait pousser les armateurs à faire de la réduction de la consommation de combustibles un avantage concurrentiel. Le graphique ci-dessus fait néanmoins apparaître clairement que la structure organisationnelle des lignes de type feeder limite considérablement la part du coût des soutes. Par rapport aux lignes longues distances, le coût du transport feederisé devrait croître à un rythme nettement moins éleÎ, toute chose étant égale par ailleurs. Graphique 15 : Structure des coûts d'une ligne feeder en Europe selon la mise en place des quotas de CO2 : Sans quotas 10,8% 4,0% 1,5% 4,4% Quotas - ouverture totale 3,8% 10,3% 3,8% 1,4% 4,3% Manutention Agence Droits port et canal Navires 57,4% 15,0% Conteneurs Exploitation navire Soutes 3,8% Quotas CO2 Quotas - ouverture limitée 6,6% 10,0% 3,7% 1,4% 4,1% 55,8% 14,6% 3,7% 15,6% 59,7% 4,0% Graphique 16 : Structure des coûts d'une ligne Europe-Asie selon la mise en place des quotas de CO2 : Sans quotas Quotas - ouverture totale 11,8% Manutention 25,4% Agence Droits port et canal Navires 30,9% 6,2% 9,3% Conteneurs Exploitation navire Soutes Quotas CO2 Quotas - ouverture limitée 19,2% 23,3% 28,8% 35,0% 5,7% 28,3% 8,6% 7,1% 4,8% 3,1% 7,1% 3,8% 5,9% 8,8% 10,6% 3,4% 5,2% 7,8% L'analyse de la répartition des coûts pour deux lignes très différentes montre bien l'importance relative des coûts. Si, comme nous l'avons vu, les lignes transcontinentales subissent lourdement le coût du combustible, ce sont les coûts liés à la manutention qui restent déterminants pour les services feeder. Ces derniers représentent plus de 50% du coût total du transport d'un conteneur. 67 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international - Marché METS européen La part du poste des soutes et des quotas CO2 dans le coût total du service soumis à un marché METS européen ne diffère des résultats précédents que par l'ampleur des hausses imputables aux quotas. Graphique 17 : Part des postes soutes et quotas CO2 dans le coût total du service 50,0% 45,0% 40,0% 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% Feeder Sans quotas Feeder Afrique Antilles Afrique Nord Avec quotas et ouverture totale d'un METS mondial Regional Amérique du Sud Amérique Asie du Sud Asie du Sud du Nord Est Avec quotas et ouverture limitée du METS mondial Graphique 18 : Structure des coûts d'une ligne Europe-Asie selon la mise en place des quotas de CO2 : Sans quotas Quotas - ouverture totale 5,1% Manutention 27,3% 33,2% Agence Droits port et canal Navires Conteneurs 6,7% 10,1% 8,4% Quotas CO2 Quotas - ouverture limitée 8,7% 26,3% 28,8% 35,0% 32,0% 6,4% 9,7% 3,5% 5,4% 8,1% 7,1% 3,8% 5,9% 8,8% 10,6% 3,6% 5,6% Exploitation navire Soutes Comme nous l'avons vu plus haut, le périmètre européen du METS n'implique pas de changement pour les lignes feeder réalisant l'intégralité de leurs rotations dans des ports soumis à ce marché. 68 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international I.3 Analyse des conséquences sur les différents armements Comme nous l'avons vu dans le cadre d'une METS mondial, l'impact en termes de coût rapporté à l'unité transportée sera vraisemblablement beaucoup plus important pour les armements présents sur les lignes transcontinentales. Le poids des quotas dans le prix final y sera plus sensible, laissant envisager que la transmission des coûts au chargeur pourrait y être également plus compliquée. Ces éléments ne devraient pas être sans conséquence sur l'organisation des lignes, les armements pourraient être poussés à optimiser encore plus leurs services pour obtenir les meilleurs taux de remplissage possibles (organisation accrue autour de hub). De même un questionnement autour de la vitesse commerciale idéale, la taille des navires et la consommation de combustible induite, sera probablement à l'ordre du jour. Ces questions seront abordées durant la phase 3 de l'étude. Les armements spécialisés sur les trafics de niche pourraient être plus soumis aux aléas du marché, la part des dépenses variables en fonction de la marchandise s'amenuisant dans le compte d'exploitation, les coûts fixes du service devraient s'accroître. Ainsi, une fluctuation négative du marché s'en ressentirait d'autant plus fortement. Enfin, les armements présents sur des routes maritimes plus courtes (feeder ou short sea) devraient être moins touchés (sans être pour autant être épargnés) par la mise en place du METS. Les navires de ces services étant généralement moins intensivement utilisés en mer, le coût du combustible est un élément moins sensible à l'équilibre économique de la ligne. Néanmoins, pour ces services et selon l'environnement géographique, la mise en place des quotas carbone dans le transport maritime pourrait constituer, toute chose égale par ailleurs, un désavantage compétitif par rapport à d'autres modes de transport. La mise en place d'un METS sur un périmètre limité à l'Europe atténuerait les effets pour les lignes transcontinentales. Avec des incitations moins fortes, du fait d'un nombre de quotas à acquérir plus réduit, la contrainte de prix serait au moins deux fois plus faible que dans le cadre d'un METS mondial quel que soit le système de prix des quotas choisi. Les mécanismes à l'oeuvre dans le cadre d'un périmètre mondial d'application des permis opéreraient encore, mais sans doute avec une ampleur plus limitée. Il pourrait y avoir, en tout cas, des risques de recours à des stratégies d'évitement du METS par les armateurs comme nous le verrons dans la phase 3. 69 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international TRANSPORT CONTENEURISE- PHASE 3 STRATÉGIE D'ADAPTATION DES COMPAGNIES MARITIMES 70 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Introduction La présente partie de l'étude vise à analyser les stratégies d'adaptation des compagnies maritimes en fonction des différents scénarios de METS présentés dans la phase 1. La hausse du coût de l'utilisation de combustible, que nous avons pu chiffrer dans la partie précédente, devrait conduire d'une manière générale les armements à la recherche d'économies d'énergie. Dans une première étape, nous présenterons les différentes évolutions techniques auxquelles on peut s'attendre à l'horizon 2030 pour les navires porte-conteneurs. Après avoir présenté d'une part les solutions actuellement offertes sur le plan technique et pouvant faire l'objet d'une généralisation sur la flotte et d'autre part des alternatives énergétiques à plus long terme, l'étude s'interrogera sur les effets des différents scénarios. Une seconde étape sera consacrée aux évolutions possibles de l'organisation spatiale des lignes maritimes. Le transport maritime conteneurisé est largement organisé selon un modèle dit « hub and spokes ». Pourrait-on voir émerger de fortes évolutions en fonction des scénarios testés ? Ensuite, une troisième étape sera consacrée à une étude sur la réduction de la vitesse des navires. La réduction de la vitesse des navires constitue une source potentielle d'économie de carburant. Depuis la crise économique, cette pratique est largement mise en oeuvre sur la route Europe Asie. L'instauration d'un marché de permis devrait-il pérenniser cette activité, et avec quelle intensité en fonction du scénario testés ? Enfin, nous effectuerons une analyse sur la capacité des navires. La forte croissance de la taille des navires qui s'était jusqu'à présent couplé à une augmentation de la vitesse commerciale sera-t-elle renforcée dans certains scénarios ? Une recherche de nouvelle économie d'échelle prenant mieux en compte l'efficacité énergétique des navires pourrait voir le jour. 71 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place I. Améliorations techniques et opérationnelles des navires Cette section a pour objet de présenter les évolutions techniques visant à réduire les émissions de CO2 liées au transport maritime de conteneurs. Cette section couvre ainsi des évolutions attendues sur les différents types de porteconteneurs actuellement en service (du feeder de 800 eù au porte-conteneurs géant de 13 000 eù) à court, moyen et long terme (d'ici à 2030). Bien que l'évolution des techniques soit en grande partie liée aux contraintes extérieures (prix du combustible, modification des pôles de production et de consommation, etc.), ce document dégage un premier portrait du navire porte-conteneurs à l'horizon 2030. I.1 Spécificités du navire porte-conteneurs Selon le type de navire et de marchandises transportées, les contraintes ne sont pas les mêmes et n'aboutissent pas aux mêmes évolutions. Cette première partie dresse un état de l'art de la flotte de porte-conteneurs en 2010. Ce constat permet d'appréhender les évolutions attendues à court terme (dans un premier temps) pour réduire les émissions de CO2. - Formes Schématiquement le porte conteneur a des formes fines sous la flottaison (coefficient de bloc d'environ 0,60-0,70), ce qui lui permet d'atteindre des vitesses de service éleÎes (>18 noeuds). Au dessus de la flottaison, la structure s'élargit très rapidement pour former un plus vaste espace de stockage dans les cales et au dessus du pont principal. - Propulsion La quasi totalité des porte-conteneurs actuels sont propulsés par une seule ligne d'arbre avec hélice à pales fixe. - Motorisation La quasi-totalité de la flotte de commerce mondiale est aujourd'hui propulsée par des moteurs de technologie Diesel 38. Les grands porte-conteneurs (au dessus de 1000-1500 EVP) sont propulsés par un moteur Diesel lent à deux temps, réversible, directement couplé à une hélice à pales fixes. 38 Seule exception à la règle : les méthaniers à propulsion par turbine à vapeur alimentées par la combustion du gaz d'évaporation des cuves. 72 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place A bord des navires de taille inférieure à 1000-1500 EVP (feeders), on trouve parfois un moteur Diesel semi rapide quatre temps qui entraîne une hélice à pales orientables par l'intermédiaire d'un réducteur. Le combustible utilisé pour le moteur de propulsion est systématiquement du fuel lourd (HFO 380 cSt). On trouve parfois du fuel de mélange dit « intermédiaire »- (IFO180 cSt), voire du gazole sur certaines très petites unités (capacité < 300-400 EVP). Les groupes Diesel-alternateurs sont alimentés en fuel lourd (gazole en secours) sur les gros navires, en gazole sur les plus petits (<700-800 EVP). a) Production énergétique Le schéma ci-dessous décrit les grands postes de consommation et de production énergétique pour un grand porte conteneur typique (moteur lent deux temps à entraînement direct, ligne d'arbre unique, groupes électrogènes pour la production électrique). Les principaux postes de production énergétique et émetteurs sont : Le moteur de propulsion Les groupes électrogènes La chaudière de mouillage (production de vapeur pour alimenter principalement les serpentins de réchauffage des soutes à fuel lourd). Les principaux postes de consommation énergétique sont : La ligne d'arbres Les équipements reliés au réseau 6600 V (propulseur d'étrave, pompes à huile) Les équipements reliés au réseau 440 V (conteneurs frigorifiques, auxiliaires machines, équipement de la cuisine, etc.) Les équipements reliés au réseau 220 V (équipement des emménagements, éclairage, etc.). Les équipements reliés au réseau 110 V ou 24 V en courant continu (équipements de navigation, systèmes de sécurité, etc.). - - 73 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place Chaudière vapeur Chauffage emménagement Réchauffage combustible Echappements Chaudière de mouillage Moteur principal HFO AC 440 V Equipements de pont Installations cuisines Auxiliaires machines Conteneurs frigorifiques AC 6600 V Groupes électrogènes AC AC AC 220 V Equipements emménagements AC AC Pompes à huile Moteur principal Propulseur d'étrave AC DC DC 110V / 24V Equipements de navigation b) Cycle de fonctionnement Le graphique ci-dessous présente le profil des besoins énergétiques d'un porte-conteneurs assurant un demi-cycle de rotation Europe-Asie. Le navire pris pour référence est un porte-conteneurs d'environ 9500 eù, équipé d'un moteur principal de 68 000 kW et de groupes électrogènes pour produire l'électricité. Le besoin énergétique total (sous forme mécanique pour la propulsion et électrique) est très différent selon que le navire est à quai ou en navigation. Sur un voyage type Asie-Europe, le porte-conteneur passe 72% de son temps en navigation, la durée des escales est très faible et ne représente que 28% de la durée d'une tournée. Systèmes divers 74 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place I.2 Optimisation des solutions actuelles à court terme L'organisation maritime internationale (IMO) a fixé des contraintes environnementales strictes aux navires existants via les réglementations IMO Tier II et Tier III (applicables respectivement aux navires construits après 2011 et 2016). Ces règlements fixent des limites contraignantes sur les émissions de gaz polluants (NOX, SOX, etc.) mais pas sur les gaz à effet de serre (CO2, Méthane principalement). La diminution de l'émission de CO2 par les moteurs Diesel des portes conteneurs est directement proportionnelle à la diminution de la consommation en combustible. De ce fait, cette question est déjà traitée en partie depuis de nombreuses années pour des raisons économiques. En effet suite à l'apparition du « pétrole cher » après les chocs pétroliers des années 70, de nombreuses solutions techniques furent mises au point pour réduire la consommation des moteurs. Les années 80-90 virent le cours des soutes diminuer presque jusqu'au niveau de 1970. La pression économique n'a pas été alors suffisante pour que ces innovations soient généralisées aux nouveaux navires. A court terme, la réduction des émissions de CO2 va venir d'une amélioration progressive des technologies existantes, que ce soit sur les constructions neuves ou sur les navires déjà en flotte. Trois domaines sont à étudier pour diminuer la consommation du navire : Amélioration de l'efficacité énergétique des moteurs Diesel (moteur de propulsion ou de production électrique) 75 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place - Amélioration du rendement hydrodynamique de la carène. Diminution de la consommation des équipements périphériques. NB : l'étude des solutions d'amélioration est menée à vitesse constante. Au-delà de 17 noeuds, l'augmentation de la vitesse de route libre engendre une augmentation cubique de la consommation. Si l'exploitation commerciale de la ligne le permet, la réduction de la vitesse est évidemment la première mesure à prendre pour réduire les émissions de CO2. a) Amélioration de l'efficacité énergétique des moteurs Diesel Le renchérissement des soutes suite aux chocs pétroliers de 1973 et 1979 a conduit les constructeurs à optimiser le rendement des moteurs et de leurs systèmes périphériques. La consommation des moteurs Diesel a été optimisée, les émissions de CO2 ont été réduites de manière significative. Pour mémoire, on estime le rendement énergétique global d'un moteur Diesel lent moderne proche de 50%, en considérant les différents systèmes de récupération d'énergie sur gaz d'échappement. Il semble donc illusoire d'attendre de nouveaux gains significatifs de rendement. Moteurs électroniques Un système électronique commande l'ouverture et la fermeture des soupapes d'échappements, tandis que l'admission de combustible via une rampe commune haute pression est gérée cylindre par cylindre par un calculateur. Ce système permet un fonctionnement optimal du moteur sur une plus grande plage de puissance. Cet équipement permet notamment de maintenir un rendement moteur optimal même à bas régime. L'apparition de ce système sur les grands moteurs de propulsion remonte une petite dizaine d'année, le retour d'expérience confirme la fiabilité du procédé. L'injection électronique devrait rapidement se généraliser à l'ensemble des constructions neuves et éventuellement à des unités déjà en flotte dont le moteur serait adapté (« retrofit »). La commande individuelle des soupapes d'échappement par actionneur hydraulique à commande électronique permet en outre un gain de poids dû à l'absence d'arbre à came. 76 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place Le coût d'un moteur « électronique » est proche de son homologue mécanique, les grosses pièces mécaniques onéreuses (arbre à came notamment) étant remplacés par des capteurs et des actionneurs électroniques. Récupération d'énergie sur les gaz d'échappement Les portes conteneurs passent plus des deux tiers de leur temps en navigation (Cf 2.2). En route libre, le navire a besoin d'énergie pour sa propulsion mais aussi pour alimenter les différents périphériques du moteur, les locaux de l'équipage et les conteneurs frigorifiques. En pratique il utilise donc son moteur principal pour assurer la propulsion, et un ou plusieurs groupes électrogènes pour fournir la puissance électrique nécessaire. Les navires actuels utilisent la chaleur des gaz d'échappement pour produire de la vapeur qui sert à réchauffer les soutes et les emménagements. Au port, on utilise pour cela une chaudière à brûleur. Or les besoins en vapeur ne sont pas les mêmes selon la zone de navigation du navire. Dans les zones chaudes, la vapeur en excédent peut être renvoyé vers une turbine qui produit alors de l'électricité. Ce système est assez rare et permet de produire une puissance électrique équivalent à environ 4,5 % de la puissance du moteur de propulsion. Certaines installations plus perfectionnées permettent de renvoyer une partie des gaz d'échappement vers une turbine couplée à la turbine à vapeur présentée plus haut. L'arbre de couplage des deux turbines (gaz d'échappement et vapeur) entraîne un alternateur qui produit jusqu'à 9 % de la puissance du moteur principal. Pour exemple, un porte-conteneurs de 9500 EVP équipé d'un moteur principal de 68 500 kW pourrait produire jusqu'à 6000 kW grâce à la récupération d'énergie sur ses gaz d'échappement en route libre. Cet apport couvre largement l'ensemble des besoins électriques du navire (en moyenne 2400 kW) et le dispense donc de faire fonctionner l'un de ses groupes électrogènes en mer, cela génère donc une économie directe de carburant. De plus l'énergie électrique excédentaire peut alimenter un moteur électrique couplé à l'arbre d'hélice afin d'augmenter la vitesse du navire, ou bien, à vitesse constante, de réduire le régime du moteur principal et donc sa consommation. Le navire considéré plus haut est 72% du temps en route libre (Cf. 2.2), que le groupe électrogène a une consommation spécifique en combustible de 200 g/kWh et une puissance de 2400 kW. Le système permet donc de réaliser une réduction de la consommation de combustible de : 77 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place Certains armateurs comme Maersk ont déjà décidé d'équiper certains de leurs navires de ce système, mais dans un but sensiblement différent puisqu'il s'agit d'alimenter non pas le réseau du bord, mais un moteur électrique « booster » relié à la ligne d'arbre (ceci afin d'augmenter la vitesse commerciale du navire). D'après le fabricant (Dresser-Rand/Peter Brotherhood Ltd), le coût d'un tel système à simple circuit de vapeur (permettant de couvrir intégralement les besoins du bord) est d'environ 4,6 millions de dollars (cette dépense ne prend pas en compte l'éventuel moteur électrique (« booster » couplé à l'arbre d'hélice). Echappement Electricité Vapeur de chauffage Soutes, emménagements Turbine vapeur débrayable Turbine G Alternateur Admission Vapeur Air comburant Chaudière vapeur Turbo compresseur Turbo soufflante Gaz d'échappement Moteur principal Schéma de principe du système de récupération d'énergie sur gaz d'échappement Ce dispositif de récupération d'énergie sur les gaz d'échappement est efficace et sa technologie est depuis longtemps maîtrisée. Son coût assez éleÎ (environ 4% du prix du navire neuf) semble être rapidement compensé par les économies qu'il engendre. b) Amélioration du rendement hydrodynamique de la carène Contrairement à d'autres navires comme les vraquiers, les porte-conteneurs sont des navires aux formes déjà très optimisées. La forte pression concurrentielle a poussé les armateurs à adopter des formes de carènes élaborées pour diminuer la consommation en combustible de leurs nouveaux navires. Cependant il existe encore de nombreuses solutions pouvant être facilement mises en oeuvre sur les navires existants. 78 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place D'autres innovations pour améliorer le rendement hydrodynamique sont en cours de validation et pourraient à court terme équiper une grande partie de la flotte mondiale de porte-conteneurs. Hélices CLT Les hélices de type CLT (contracted and loaded tip) ont des diamètres et des fractions de surface faibles avec des extrémités très massives. Ces hélices ont déjà été testées sur plusieurs navires (notamment par Maersk) avec une diminution annoncée de la consommation de l'ordre de 6 %. Le coût d'une telle hélice est assez similaire à celui d'une hélice standard et ne représente donc pas une dépense supplémentaire lors d'une construction neuve. A notre connaissance il n'existe pas encore de grand porte conteneurs équipé de ce genre d'hélice. Hélice « Contracted and loaded tip » Amélioration de l'interaction hélice-safran Différents systèmes permettent d'optimiser l'interaction entre le safran et l'hélice et les pertes dues à un vortex crée dans l'axe du moyeu de l'hélice. On peut citer par exemple le système « Energopac » développé par Wärtsilä. Il est composé d'un ensemble safran/hélice avec un bulbe situé sur un safran à aileron articulé dans l'alignement du moyeu de l'hélice. 79 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place Le bord d'attaque avant du safran est vrillé dans le sens du flux de l'hélice, tandis qu'un profilé spécial vient assurer la continuité, avec un jeu minimum, entre le moyeu de l'hélice et le bulbe. Le flux de l'hélice est ainsi mieux guidé autour du safran, ce qui diminue les turbulences et frottements. Les gains de puissance attendus seraient de l'ordre de 4 à 5%. Par rapport à un gouvernail standard, un système Energopac est environ 10 à 15 % plus cher. Sa diffusion est pour l'instant assez confidentielle et souvent réserÎe aux rouliers. Il faudra certainement encore quelques années avant d'avoir un retour d'expérience intéressant. NB : Rolls Royce a développé un système similaire sous le nom de système « Promas » actuellement en test sur différents navires. PBCF A l'instar des systèmes Energopac et Promas, les hélices PBCF (« Propeller boss cap fins ») ont été développées dans le but de réduire les pertes générées par le vortex qui se forme dans la traînée du moyeu. Le PBCF se présente sous la forme d'un moyeu muni de 5 petites pales qui vont réduire la cavitation dans l'axe de l'hélice. Système Energopac monté sur un cargo polyvalent 80 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place Vortex crée sans PBCF Avec PBCF Le système PBCF permettrait de réduire la consommation d'environ 4%. Pour le navire mentionné plus haut (9500 eù, 68650 kW), l'acquisition d'un PBCF représente une dépense d'environ 150 000 USD (soit environ 0,2% du prix du navire neuf). Ce système (développé par une filiale de l'armement japonais MOL) équipe déjà plus de 1700 navires à travers le monde. Vu le faible coût de ce système par rapport à l'économie réalisée, on peut penser que son emploi peut se généraliser à toute la flotte des porte-conteneurs dans les prochaines années. PBCF monté derrière l'hélice Tuyère Schneekluth WED La tuyère Schneekluth WED (Wake Equalizing Duct) permet d'égaliser la vitesse et la pression des filets d'eau arrivant sur l'hélice. L'amélioration de la qualité de l'alimentation en eau de l'hélice permet de diminuer la puissance nécessaire pour atteindre une vitesse donnée. En pratique, il aurait été démontré sur un porte-conteneurs de 2500 eù, long de 207 m et large de 29,8 m que cette tuyère permettait d'économiser jusqu'à 5% de combustible. 81 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place La tuyère Schneekluth est une solution simple économique à mettre en oeuvre, que ce soit dans le cadre d'une construction neuve ou alors lors d'un simple arrêt technique. Pour le porte-conteneurs de 9500 eù cité en exemple plus haut, le coût d'une tuyère WED est d'environ 260 000 USD (soit 0,3% du prix du navire neuf). Elle a déjà été adoptée par de nombreux armateurs reconnus (Exxon, Hanjin, Knutsen, Mobil, Oldendorff, Shell tankers, Stolt Nielsen) sur environ 10 000 navires. Tuyère Schneekluth WED Hélices contra-rotatives Il s'agit de deux hélices coaxiales dont les sens de rotations sont antagonistes. A diamètre égal elles permettent de transmettre plus de puissance qu'une hélice classique et leurs rendements propulsifs sont meilleurs. Les hélices peuvent être entrainées (par le même moteur) dans deux sens différents par le jeu d'un mécanisme d'inversion d'une partie de l'arbre par rapport à l'autre. Une variante consiste à placer un pod électrique en face d'une hélice classique. L'hélice du pod redresse le flux de l'hélice entrainée par le moteur principal et augmente ainsi le rendement propulsif. Le pod remplace alors aussi le safran dans la fonction de direction du navire. Le gain espéré d'une hélice contra-rotative sur un navire neuf serait d'environ 15% de la puissance propulsive. 82 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place Les différents essais en « retrofit » sur des navires existants auraient démontré des gains plutôt de l'ordre de 10%. Pour l'instant le coût d'installation et d'entretien de ce genre de système est rédhibitoire par rapport aux économies de combustible qu'il permet de réaliser. Antifoulings basse friction L'appareil propulsif a pour objectif de vaincre les frottements résultant de l'interaction coque/eau. Si l'on réduit ces frottements, on diminue du même coup la puissance nécessaire pour atteindre une vitesse donnée. C'est l'objectif des antifoulings basse friction. Selon la technologie, ils peuvent soit maintenir une fine pellicule d'eau entre la coque et le milieu extérieur, sur laquelle le navire va glisser, ou alors rendre la coque extrêmement lisse et glissante pour diminuer les frottements visqueux. La résistance de carène est diminuée d'environ 4% après application d'un tel antifouling. Les antifoulings basse friction sont généralement plus chers (jusqu'à 15%) que les antifoulings classiques, mais il semble que ce surcoût soit rapidement compensé par la diminution de la consommation et par une fréquence réduite d'arrêts techniques. Ces peintures sont de plus en plus souvent appliquées lors des arrêts techniques et devraient donc se généraliser dans les années à venir. Injection d'air sous la carène Différents systèmes sont proposés, notamment par le chantier Mitsubishi, et la société DK Group, visant à diminuer la résistance à l'avancement en injectant de l'air sous la coque. Exemple : solution proposée par DK Group (Air Cavity System, ou ACS). 83 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place On ménage des cavités longitudinales dans les doubles fonds dans lesquelles on injecte de l'air sous pression permettant au navire de pratiquement « glisser » sur l'eau. Des tests sont actuellement en cours sur des petits cargos et semblent prouver que la consommation en combustible chuterait jusqu'à 15% sur les carènes assez massives (en incluant la consommation des compresseurs d'air). Selon DK Group, ce système peut s'appliquer aux carènes fines des porte-conteneurs et diminuerait d'environ 7,5% les émissions de CO2. Localisation des cavités d'air sur un porte-conteneurs Ce système est encore en phase expérimentale et il est pour l'instant difficile de parler de coûts. Néanmoins, on peut considérer que sur une construction neuve, les cavités longitudinales sur le fond du navire ne représentent pas un surcoût dans la mesure ou la masse d'acier de la coque va rester globalement la même. Les compresseurs d'air et la tuyauterie qui achemine l'air sous la coque représentent un surcoût de l'ordre de plusieurs centaines de milliers d'euros. c) Action sur les consommateurs d'énergie périphérique Un navire consomme de l'énergie à la fois pour assurer sa propulsion, pour permettre le fonctionnement des installations du bord (moteurs, groupes électrogènes, réchauffage des soutes), pour maintenir en état sa cargaison, ou pour le fonctionnement des logements de l'équipage (ventilation, chauffage, climatisation, etc.). Une diminution de la consommation énergétique des consommateurs périphériques réduit aussi les émissions de CO2 du navire. Les pistes envisagées aujourd'hui doivent permettre des réductions assez modestes des émissions de CO2, parmi lesquelles : 84 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place - Meilleure isolation des emménagements pour réduire les besoins en chauffage et en climatisation Meilleure isolation des soutes à combustible. Développement d'auxiliaires du moteur principal et des groupes électrogènes (pompes à huile et ventilateurs principalement) moins énergivores Amélioration des fluides caloporteurs pour la climatisation et le chauffage du bord. Amélioration de l'isolation et des compresseurs des conteneurs frigorifiques. - - Certaines de ces solutions sont d'ores et déjà appliquées. D'autres impliquent une complexité accrue des installations, donc une relative dégradation de la fiabilité, pour des gains énergétiques très faibles. En cumulant tout ce qui peut l'être en ce domaine, on ne peut en effet guère envisager un gain de plus d'1 à 3% (ordre de grandeur). d) Alimentation par le quai en escale Le raccordement au réseau électrique terrestre lorsque le navire est en escale est une piste très sérieuse. Actuellement ce raccordement se fait déjà dans certains ports comme Los Angeles et pour certains navires compatibles (les navires doivent avoir un réseau électrique de 6600 V). Ce procédé est doublement vertueux : a) le navire alimenté par le quai peut couper ses groupes électrogènes et profiter d'une électricité produite à terre par des moyens moins émetteurs de CO2 (énergies renouvelables, nucléaire). b) Le navire ne relâche plus dans l'atmosphère des gaz hautement nocifs (NOX, SOX, particules) lorsqu'ils sont en forte concentration près des terminaux. Pour le porte-conteneurs de 9500 eù mentionné plus haut, le surcoût d'un équipement de raccordement au réseau électrique est d'environ 1,3 MUSD. Ce raccordement permet de réduire d'environ 10 t. par jour les émissions de dioxyde de carbone. e) Conclusion sur les solutions à court terme 85 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place Les solutions présentées plus haut sont efficaces pour réduire les émissions de dioxyde de carbone. Bien que les solutions évoquées agissent sur différents postes de consommation énergétique (trainée hydrodynamique, efficacité du moteur, efficacité de l'hélice...), leurs gains ne s'additionnent pas forcément. Cependant on peut estimer qu'une marge d'optimisation de la consommation de l'ordre de 15-20 % est techniquement envisageable à relativement court terme. En ne considérant uniquement le coût d'achat de ces équipements et sous les hypothèses d'économies réalisées par les navires tests, le retour sur investissement (calculé en janvier 2011) est relativement rapide. Pour exemple, la chaudière de récupération d'énergie des gaz d'échappements (système le plus coûteux) serait rentabilisée en moins de 3,5 années. L'absence de généralisation de ces systèmes s'explique par plusieurs facteurs économiques, opérationnels et humains. Actuellement un armateur passe commande à un chantier naval (quasi exclusivement coréen) d'un bateau de série « sur étagère ». Les chantiers navals qui ont optimisés leurs productions sur un modèle donné ne sont pas enclins à prendre des risques industriels avec des versions modifiées et des systèmes qu'ils ne maîtriseraient pas à 100%. De plus les hypothèses de retour sur investissement n'intègrent pas les coûts d'entretiens de certains systèmes qui sont très difficiles à déterminer avec précision. Plus généralement, l'intégration d'un système ayant pour but de réduire la consommation de carburant et l'émission de dioxyde de carbone est le résultat d'un mélange d'une maturation technique et d'un contexte économique favorable à l'investissement des acteurs concernés dans ce domaine. I.3 Alternatives à moyen et long termes Les solutions présentées jusqu'ici sont des optimisations des navires actuellement propulsés par moteur Diesel. A moyen ou long terme, si les conditions économiques ou réglementaires changent significativement, les armateurs pourraient se tourner vers des modes de propulsions alternatifs. Certaines de ces technologies sont déjà applicables, d'autres le seront plus tard. Il est difficile d'estimer l'arriÎe à maturation de ces solutions puisque le développement technologique dépend en grande partie du contexte macro-économique. 86 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place De même il n'est pas possible d'évaluer Îritablement le prix de certaines solutions qui sont développées au stade expérimental ou sur des puissances encore trop faibles. Les évolutions attendues pour les porte-conteneurs devraient toucher à la fois aux sources d'énergies principales ou secondaires et au concept même du navire. c) Utilisation d'autres combustibles Gaz naturel Le gaz naturel peut être utilisé comme combustible de propulsion ou de production d'électricité. L'emploi du gaz naturel permet de réduire de 20 à 25% les émissions de CO2 des moteurs et de limiter drastiquement les émissions de gaz nocifs pour la santé (NOX, SOX, particules). La technologie du gaz sur les navires est maîtrisée et est d'ores et déjà utilisée à bord de plusieurs types de navires : Les méthaniers qui peuvent utiliser la partie évaporée du gaz qu'ils transportent. Les ferries côtiers en NorÏge qui limitent ainsi l'impact de leurs activités dans les zones urbaines. Les ravitailleurs offshores en Mer du Nord. Quelques cargos actuellement en commande, destinés à une exploitation en Mer du Nord et en Mer Baltique. - Plusieurs technologies coexistent, parmi lesquelles : La turbine à vapeur, la vapeur étant produite par des chaudières brûlant du gaz d'évaporation des cuves à bord des méthaniers « d'ancienne génération ». Le moteur « Dual Fuel » qui est un moteur Diesel transformé. Il brûle du méthane, additionné d'un petit pourcentage de gazole nécessaire à l'allumage par compression du mélange dans le cylindre. L'utilisation de type de moteur est relativement souple puisqu'il peut aussi fonctionner au gazole seul, voire au fuel lourd. Le moteur « tout gaz ». L'allumage se fait par une bougie comme dans un moteur à essence. - - Les contraintes d'utilisation du gaz sur les navires sont les suivantes : Stockage (sous forme liquide dans des réservoirs sous faible pression 2 bar) : volume supérieur à celui du gazole pour la même quantité d'énergie stockée. 87 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place - Difficulté d'approvisionnement (les postes de distribution sont très rares pour l'instant). Malgré ces contraintes, les excellentes propriétés environnementales du gaz naturel et son abondance font de cette source d'énergie une solution de transition crédible pour les 20-30 années à venir. A court terme, l'utilisation du gaz sur des porte-conteneurs pourrait d'abord concerner les groupes électrogènes embarqués ou en propulsion sur des « feeders » effectuant des voyages courts entre ports équipés de stations de soutage au gaz. Pour une construction neuve sur un porte-conteneurs de 600 eù (feeder), le surcoût d'une propulsion par motorisation Dual fuel (comprenant aussi les citernes de stockage) est évalué à 15 à 20% par rapport à une motorisation classique. Le motoriste Wärtsilä a mené une étude portant sur l'alimentation au gaz des groupes électrogènes d'un porte-conteneurs de 7300 eù (dont 1300 prises « reefers »). Dans cette étude, les groupes électrogènes du navire sont alimentés au gaz lorsque le navire est à moins de 24 milles des côtes. Le surcoût d'une motorisation gaz des groupes électrogènes (en incluant les systèmes de stockage du gaz) est évalué à environ 4,8 millions de dollars. Le gaz qui est pour l'heure meilleur marché que le fuel lourd, permet de générer des économies de l'ordre de 1,5 MUSD/an sur ce navire. En outre, lorsque les groupes électrogènes sont alimentés au gaz, les émissions de CO 2 sont réduites d'environ 25%. D'autres économies seront donc à prévoir si un système de quotas de CO2 est mis en place. Bio-combustibles Ces carburants sont produits par transformations d'huiles Îgétales (ou animales) ou encore à partir de la biomasse. Selon le procédé choisi il est possible de produire un substitut de gazole, de l'éthanol et du méthanol. D'un point de vue environnemental l'intérêt réside dans le fait que l'utilisation d'un biocarburant est neutre sur le plan des émissions de dioxyde de carbone. Il s'agit en outre d'une énergie renouvelable. En effet l'émission de CO2 due à la combustion du bio-combustible est compensée par l'absorption de CO2 par la plante durant sa croissance. L'utilisation de la biomasse (décomposition de déchets verts) est particulièrement prometteuse pour la production de méthane ou de méthanol qui pourrait être utilisé pour faire fonctionner les piles à combustible. Dans un avenir plus proche, il semble raisonnable d'envisager une simple adaptation des moteurs existants à l'utilisation de ces bio-combustibles, selon un schéma proche de ce qui 88 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place est envisagé pour le gaz. Les contraintes son similaires : stockage, et surtout organisation de la filière de distribution. En revanche, les filières sont pour l'instant variées et à un stade expérimental, ce qui n'est pas le cas du gaz naturel. d) Energies alternatives L'énergie éolienne L'énergie éolienne a déjà démontré sa capacité à propulser un navire, avec à la clé un manque de régularité et de sécurité et des vitesses très faibles. Cependant l'énergie éolienne pourrait jouer un rôle d'énergie d'appoint pour propulser un navire ou produire de l'énergie. Différents modes de propulsion éolienne existent : Par poussée Îlique (voile classique, rigide, ou voile parachute) Par effet Magnus (rotor Flettner) ou turbo voile Les éoliennes de pont qui transforment un mouvement en électricité pour alimenter le navire ou sa propulsion. Quelques exemples applicables à certains trafics de conteneurs sont à prendre en compte. La société allemande SkySails a mis au point une voile parachute (sorte d'aile de kite-surf géante). Elle est reliée à l'avant du navire et exerce une traction dans le sens de la marche qui permet de réduire jusqu'à 35% la puissance du moteur principal pour atteindre la vitesse commerciale. Le système possède un mécanisme automatisé de lancement, de pilotage et de repliement de l'aile. Cette propulsion d'appoint est envisageable sur des caboteurs relativement lent (10-15 noeuds) sur certaines routes ou les vents soufflent régulièrement et dans un axe compris entre le largue et le vent arrière. Des campagnes de test sont actuellement menées sur différents types de navire dont le Beluga Skysails « Beluga Skysails » 89 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place La propulsion d'appoint par rotor Flettner utilise l'effet Magnus : un cylindre en rotation dans un courant d'air développe une force perpendiculaire à ce courant. Des tests sont menés sur le navire E-Ship 1 de la société Enercon (livré en 2010). Il est équipé de 4 rotors (1 à chaque coin). Dans les conditions optimales, à une vitesse de 16 noeuds, le système doit pouvoir réduire les émissions de CO2 jusqu'à 35%. Maquette du E-Ship 1 équipé de rotors Flettner Pile à combustible Le principe est de produire un courant électrique par un jeu d'oxydoréduction d'hydrogène et d'oxygène. Ses avantages sont un rendement théorique éleÎ (>55%), une absence totale de rejets polluants (si la pile fonctionne à partir d'hydrogène pur) et de nuisances sonores. L'hydrogène peut être produit par électrolyse de l'eau ou par reformage de méthanol, de gaz ou même de gazole. L'opération de reformage émet du CO2 mais reste intéressante dans la mesure ou le rendement théorique des piles est éleÎ. Pour l'heure, et pour encore longtemps, cette technologie n'est pas du tout adaptée aux besoins des porte-conteneurs. En effet les piles les plus puissantes du marché sont de l'ordre de 150-200 kW et le coût d'entretien d'une pile est rédhibitoire. Par exemple, le fabricant de piles à combustible canadien Ballard propose les modèles les plus puissants du marché (150 kW) à environ 800 000 euros, qu'il faut remplacer intégralement toutes les 5000 heures d'utilisation. A l'avenir on peut imaginer des piles à combustible fournissant d'abord de l'électricité pour les besoins du bord, puis ensuite pour alimenter des moteurs électriques de propulsion lorsque la technologie permettra de développer de fortes puissances. 90 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place Energie solaire Les panneaux solaires photovoltaïques transforment le rayonnement solaire en courant électrique. Actuellement le photovoltaïque n'est absolument pas adapté aux porte-conteneurs (que ce soit en propulsion ou en alimentation électrique du bord). En effet, on considère que dans des conditions d'ensoleillement optimal, un panneau solaire d'un mètre carré dégage une puissance de 150 W. En considérant un porte-conteneurs de 350 m. de long, on pourrait installer environ 1500 m2 de panneaux solaires sur le pont supérieur du château et sur la plage avant. Les panneaux fourniraient alors 225 kW de puissance électrique, ce qui est extrêmement faible en regard du besoin de puissance total du navire (plus de 70 000 kW), et même par rapport à la puissance des groupes électrogènes (environ 2500 kW par groupe). Dans l'état actuel de la technologie, le rendement des cellules voltaïques n'est pas suffisant pour intéresser Îritablement les armateurs de transport de conteneurs (ou alors en tant que vitrine écologique, autrement dit dans un but de « greenwashing »). Pour l'heure la technologie solaire exploite fort mal l'immense potentiel énergétique de la lumière solaire. Si d'importants progrès sont faits, cette technologie pourrait un jour devenir intéressante, mais uniquement comme source énergétique d'appoint. Energie nucléaire La chaudière nucléaire produit de la vapeur qui entraîne une turbine produisant de l'électricité ou entraînant mécaniquement une ligne d'arbres. Cette technologie a déjà fait ses preuves dans le domaine militaire (porte-avion, sous marin) et dans certaines unités civiles (brise glace). En revanche, les expériences pour équiper des cargos (En Allemagne, au Japon et aux USA) ne se sont pas réÎlées concluantes. Ces expériences ont été faites il y a une trentaine d'années à une époque où la taille des navires ne permettait pas une intégration aisée des installations et où le fuel n'était pas encore suffisamment cher pour justifier un tel choix. Des réacteurs relativement compacts pour des navires militaires et civils existent et couvrent une gamme de puissance qui va de 10 000 kW à 300 000 kW pour les plus gros. La propulsion nucléaire est un sujet délicat qui soulève de nombreuses questions politiques et réglementaires. Cependant elle reste la seule alternative sérieuse à court terme à la propulsion diesel pour assurer la propulsion de navires de grande taille et n'est donc pas complètement à exclure en cas de brusque et très important changement du cours des soutes. 91 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place I.4 Conclusion La diminution des émissions en CO2 est liée à la réduction de la consommation des moteurs de propulsion et de production électrique sur les navires. Ce constat simple permet de comprendre que la question de la réduction des émissions de CO2 est traitée depuis longtemps et le sera d'autant plus à l'avenir si le cours des soutes augmente ou si un droit à émettre du dioxyde de carbone est mis en place. A court terme, la diminution des émissions va passer par une optimisation accrue des moteurs et des carènes. Ces progrès devraient apporter quelques gains sur la consommation de combustible (à vitesse et capacité données), mais on peut difficilement espérer plus de 15-20% de diminution des émissions de CO2 (les effets des différents systèmes ne se cumulent pas forcément et les gains annoncés semblent souvent optimistes). A court/moyen terme, et pour au moins les 20 ou 30 années qui viennent, le gaz naturel constitue une alternative crédible et déjà techniquement maîtrisée au gazole et au fuel lourd pour faire fonctionner les moteurs thermiques. Cela permettra de réduire les émissions de gaz à effet de serre et les gaz toxiques (NOX, SOX, particules). A moyen terme, on peut envisager une substitution progressive du gaz naturel fossile par un combustible issu de la biomasse, les contraintes étant voisines sur le plan technique, le temps de mettre en place des filières adaptées. Enfin à plus long terme les énergies renouvelables (pile à combustible alimentée au méthanol de biomasse, énergie photovoltaïque et éolienne) peuvent devenir des solutions d'appoint. Mais il est difficile d'envisager leur substitution complète, toutes choses étant égales par ailleurs (taille des navires, vitesse) aux moteurs thermiques à combustible fossile (fuel, gaz), voire renouvelable (bio-fuels). Ces hypothèses nous paraissent réalistes au vu des technologies actuelles, mais il n'est pas possible de prédire avec certitude leur arriÎe sur le marché. Le développement de nouvelles technologies énergétiques ne se décrète pas et sera uniquement conditionné par les contraintes macro-économiques et réglementaires des années à venir. A cet égard, la mise en oeuvre d'un marché de permis d'émissions à l'échelle mondiale est plus propice à inciter les armements à investir dans des innovations technologiques sur les navires. 92 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international II. Analyse de l'organisation spatiale du transport conteneurise II.1 L'organisation en "hub and spokes" Les stratégies armatoriales en termes d'organisation des escales ont évolué vers le concept de « hub and spokes » ; le but étant d'optimiser les dessertes. Il semble pertinent de réfléchir en quoi cette situation serait affectée par la mise en place d'un METS. Concept de « hub and spoke » Source : étude Kobika JOSEPH PACKIARAJAH, Xin WANG, Kejie XU Seuls quelques ports dans le monde (Europe, Amérique et Asie notamment) sont capables d'accueillir les plus grands porte-conteneurs. Les rotations mises en place avec ces derniers impliquent donc la réduction du nombre de ports desservis et le relais de services secondaires (feedering) sur les ports de « deuxième rang ». Les armateurs ont progressivement mis en place de Îritables plates-formes de transbordement régionales dont la fonction est de servir de point d'éclatement de multiples services intercontinentaux. Ces plates-formes qui n'ont bien souvent pas ou très peu d'hinterland qui génère ou absorbe du fret, sont presque exclusivement des outils logistiques au service de la productivité des armateurs de ligne régulière (ex : Gioia Tauro pour AP Moller, Malte pour CMA CGM) Le contrôle de ces outils est devenu un élément clé de la stratégie des grands armateurs. De récentes études montrent que les échanges internationaux sur les grands axes mondiaux vont subir une forte croissance dans les années à venir. La carte ci-après indique l'accroissement du nombre d'EVP prévu sur ces grands axes à l'horizon 2015 : de 85 millions d'EVP transbordés dans le monde en 2005, il est prévu d'atteindre 184 millions 93 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international d'EVP en 2015. Cette même source justifie la course au gigantisme des capacités navales (aucune contrainte technique à la construction de navires de 18.000 EVP) en expliquant que les grands flux transiteront par des « Hubs » localisés sur des positions géostratégiques (mondiales et/ou régionales). Ces plates-formes nécessitent de la part des armateurs des investissements lourds, ces mêmes armateurs apportant leurs compétences technologiques aux ports concernés. En d'autres termes, sur ces terminaux, l'opérateur maritime doit contrôler l'ensemble des opérations portuaires afin d'optimiser ses opérations de transbordement. Cette tendance reflète le nouveau système de transport qui entrainera une forte compétition entre les ports de transbordement et une inversion de la chaîne de commandement portuaire. Cette stratégie a bien été perçue par de nombreux pays/ports qui ont favorisé ce type de logistique, et cette approche se reflète clairement au port de Tanger Med par exemple. D'une capacité de 3 millions de conteneurs, qui sera portée à 8 millions à l'horizon 2016, le port de Tanger Med, conçu pour recevoir les dernières générations des navires porte conteneurs, est à la fois une plateforme destinée à l'activité mondiale de transbordement et une porte d'entrée sur le Maroc permettant d'accueillir les trafics liés aux activités d'importexport. Le trafic en transbordement au port de Tanger Med est en croissance constante depuis quatre ans et représente actuellement près de 97% de l'activité conteneurs. Situé au coeur du Détroit de Gibraltar, le port de Tanger Med garantit un accès direct aux grandes lignes maritimes Est/Ouest sans déviation pour les navires. Son emplacement au point de rencontre entre Méditerranée et Atlantique lui confère en outre l'avantage de pouvoir capter les lignes Nord-Sud desservant l'Afrique et l'Amérique du Sud. Ces éléments (position géographique, conditions nautiques, tarifs concurrentiels, possibilité d'extensions futures) ont conduit les principaux opérateurs à conteneurs mondiaux au choix de ce port comme plate-forme de transbordement. Source : Transet 94 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Listing des facteurs conduisant à la mise en place du « hub and spoke » : - Optimisation des rotations de navire Limitation du nombre de liaisons Massification (meilleur taux de remplissage) Dans le cadre de l'optimisation de la rotation des navires, les escales sont concentrées sur des terminaux pré déterminés avec de fortes capacités en bout de ligne ou dans des ports de transbordement le long des lignes. L'effet induit est une rationalisation du nombre d'escales et un nombre de services lié à l'importance du port en termes de flux (Rotterdam et Hambourg ont en moyenne 2 fois plus d'escales que Le havre sur les liaisons Asie-Europe). La massification entre hubs a été induite par une volonté de baisser le coût du slot et de rationnaliser au maximum les coûts fixes liés à l'exploitation des navires. La limitation du nombre de liaisons a un impact sur les couts tout en maintenant un niveau de service et une couverture des marchés régionaux satisfaisants. Les conséquences sur l'organisation des « hubs » de la mise en place du marché carbone sont doubles : - L'organisation portuaire et maritime liée au surenchérissement du prix des soutes L'organisation portuaire et maritime liée à un marché « carbone » uniquement européenne L'organisation portuaire et maritime liée au surenchérissement du prix des soutes Il faut garder à l'esprit que l'effet d'une surcharge « carbone » sera in fine supportée par les chargeurs et les consommateurs. Les armateurs ont depuis de nombreuses années mis en place les surcharges BAF qui sont refacturées aux chargeurs. Néanmoins, si l'on réfléchit de manière plus globale, les armateurs vont mettre en place des stratégies leur permettant de consommer moins de carburant et en cela réduire leurs dépenses en quotas d'émissions. Une des solutions pour réduire la consommation globale d'un service maritime consiste à positionner des navires les plus grands sur les distances les plus longues pour induire une consommation ramenée à l'EVP transporté plus faible. La conséquence de la mise en place de ces navires de plus grande capacité est une réorganisation des lignes maritimes et de l'organisation des escales. Ainsi les navires toucheront de moins en moins de ports le long du parcours et éclateront les flux vers les ports secondaires. Ce fonctionnement est celui qui prévaut aujourd'hui mais il devrait être renforcé dans le cadre de la mise en place d'un METS. 95 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international En termes de nombre d'escales, la mise en place du marché carbone aurait a priori comme effet de renforcer la massification des flux avec des navires de plus forte capacité à une vitesse moindre, ce qui devrait conduire les armements à limiter le nombre d'escales par range. L'organisation portuaire et maritime liée à un marché « carbone » uniquement européen Si l'on considère un METS uniquement européenne, cela induit un « biais » entre ports en zone Europe et hors zone Europe. Le principe serait d'indexer les quotas à la consommation du navire positionné sur la ligne maritime desservant le port européen. L'objectif de l'armateur sera alors de minimiser les distances du « leg » desservant l'Europe et donc d'intégrer un port de transbordement le plus proche possible du port européen de destination. Ainsi, les ports hors union européenne situés à proximité du marché européen pourraient profiter de ce fonctionnement. Les ports du Maghreb tels que Tanger au Maroc, Enfidha en Tunisie ou Djen Djen en Algérie semblent être cohérents dans cette approche. La seconde partie de cette analyse vise à quantifier ces effets à partir des comptes d'escale présentés dans les parties précédentes. II.2 Les conséquences (analyse quantitative) de la mise en place du marché carbone sur l'organisation des lignes Le but de cette partie est de faire ressortir de manière quantifiée l'impact de la mise en place d'un « marché carbone ». Nous avons comparé le coût par EVP de la desserte Européenne et méditerranéenne depuis chacune des zones géographiques dans la situation de référence, avec un marché METS mondial et avec un marché METS européen. Méthode et détail des hypothèses de desserte Méthode générale La méthode appliquée dans la suite de cette partie consiste à comparer une situation de référence avec une organisation de desserte d'un hub du Maghreb et de quantifier l'impact des quotas sur le coût par EVP dans ces 2 situations. Dans une logique de cohérence des résultats avec la phase 2, nous avons fait varier uniquement les paramètres spécifiques à la l'organisation des dessertes. Pour aboutir à cette finalité, nous avons pris en compte des schémas-type de desserte entre 5 zones mondiales (Asie du Sud-Est, Asie du Sud, Amérique Nord, Amérique du Sud, Afrique) et les façades Nord et Méditerranéennes de l'Europe et cela pour la situation actuelle et pour la situation avec transbordement dans un hub nord-africain. Les paragraphes suivants détaillent les hypothèses prises en compte au niveau des dessertes zone par zone. 96 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Carte illustrant l'organisation des lignes dans la situation de desserte du hub de Tanger La carte ci-dessus illustre l'exemple des lignes Amérique du Sud Europe du Nord et Asie du Sud-est Europe du Nord. En ressort clairement la logique de hub à Tanger avec croisement de lignes qui permet une optimisation des services. Hypothèses de desserte Le paragraphe suivant détaille l'organisation des lignes prises en compte selon les 2 situations (pour l'explication des hypothèses, nous avons regroupé les cas de l'Asie du Sud et de l'Asie du Sud-est d'une part; ceux de l'Amérique du Nord et de l'Amérique du Sud d'autre part car la philosophie générale de la desserte est comparable). Asie Europe du Nord Les 2 situations (référence et hub nord-africain) sont relativement comparables. L'organisation de la ligne sera semblable sauf que dans le second cas, le port de Tanger sera intégré à la rotation ; ce qui pourrait entraîner la suppression d'une escale en Europe, ainsi le nombre de ports touchés resterait identique. Le navire sera le même tout au long de la ligne, il déchargera et chargera à Tanger un certain nombre de conteneurs mais les conteneurs en provenance d'Asie et à destination de l'Europe du Nord resteront sur le navire. La différence entre les lignes Asie du sud-est et Asie du sud concerne la taille du navire. Ces services seront à nombre d'escales équivalent. L'escale à Tanger se substituant à une escale en Europe. A titre d'exemple, on peut supposer que cette escale supprimée serait celle effectuée dans un autre hub méditerranéen (comme Algésiras). 97 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 20 : Asie du Sud-Est Europe du Nord Situation de référence Type de desserte Hub utilisé Capacité du navire affecté directe 13000 Situation avec transbordement dans un hub nord-africain desserte du hub "au passage" Tanger Asie - hub - Europe: 13000 Tableau 21 : Asie du Sud Europe du Nord Situation de référence Type de desserte Hub utilisé Capacité du navire affecté (eù 10T) directe 8 500 Situation avec transbordement dans un hub nord-africain desserte du hub "au passage" Tanger Asie - hub - Europe: 8 500 Amérique Europe du Nord Concernant la situation de référence, les lignes sont opérées directement entre l'Amérique (du Nord et du Sud) et l'Europe du Nord avec des navires de 8 500 et 5 500 EVP respectivement. Concernant la situation avec transbordement dans un port nord-africain, on suppose un détournement de la ligne sur le port de Tanger. Ce détour implique un rallongement de la ligne de 1 250 miles nautiques pour la rotation en direction de l'Amérique du Nord (soit 51 heures de navigation) et de 290 miles en direction de l'Amérique du Sud (soit 11,5 heures). Les distances parcourues éligibles aux quotas européens sont réduites de 4 075 miles nautiques pour les lignes Amérique du Sud et de 1 920 miles nautiques pour les lignes à destination de l'Amérique du Nord. Si ce détour n'est pas très significatif au regard de la rotation pour la ligne en direction de l'Amérique du Sud, cela est différent pour notre modèle en direction de la ligne en direction de l'Amérique du Nord. Dans ce dernier cas, l'allongement de la rotation est insuffisant pour envisager qu'une compagnie maritime envisage, si elle est confrontée à cette situation, choisisse l'allongement du service hebdomadaire d'une semaine. Par conséquent, nous supposerons que cet allongement sera effectué en réduisant le « buffer time » de la ligne. Cet élément constitue une limite à notre comparaison. 98 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 22 : Amérique du Nord Europe du Nord Situation de référence Type de desserte Hub utilisé Capacité du navire affecté (eù 10T) directe 8 500 Situation avec transbordement dans un hub nord-africain Remplacement d'une escale en Europe du Nord par un détournement à Tanger Tanger 8 500 Tableau 23 : Amérique du Sud Europe du Nord Situation de référence Type de desserte Hub utilisé Capacité du navire affecté (eù 10T) directe 5 500 Situation avec transbordement dans un hub nord-africain Remplacement d'une escale en Europe du Nord par un détournement à Tanger Tanger 5 500 Afrique Europe du Nord En situation de référence, nous étudions une desserte directe effectuée à l'aide de navire de 3 000 eù. Pour la situation avec transbordement, nous retiendrons des hypothèses similaires à celles retenues dans le cas des lignes à destination du continent américain. D'après nos hypothèses, le détournement implique un allongement de 254 miles nautiques (soit 11,5 heures pour un navire de 3 000 eù). Les distances parcourues éligibles aux quotas européens passent de 3 300 à 2 080 miles nautiques. Tableau 23 : Afrique Europe du Nord Situation de référence Type de desserte Hub utilisé Capacité du navire affecté (eù 10T) directe 3 000 Situation avec transbordement dans un hub nord-africain Remplacement d'une escale en Europe du Nord par un détournement à Tanger Tanger 3 000 Après avoir analysé la desserte de l'Europe du Nord selon les 2 situations, la partie suivante procède selon la même logique à l'étude de la desserte de la Méditerranée. 99 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Asie Méditerranée Que ce soit pour les services en provenance d'Asie du Sud-Est ou d'Asie du Sud et à destination de la Méditerranée, les navires en situation de référence transitent dans un hub européen (nous avons retenu Marsaxlokk). Le hub est desservi par les lignes transocéaniques qui continuent ensuite leur rotation dans les principaux ports méditerranéens ; les conteneurs sont déchargés puis rechargés sur feeder méditerranéen pour la desserte des ports secondaires. L'organisation dans le cas d'un transbordement dans un hub nord-africain est comparable ; le hub utilisé est Enfidha dont la situation géographique ainsi que les projets d'investissements justifient son choix. Tableau 24 : Asie du Sud-Est - Méditerranée Situation de référence Type de desserte Hub utilisé Capacité du navire affecté (eù 10T) desserte du hub par la ligne Asie SEEurope du Nord puis rechargement sur un feeder Méditerranée Marsaxlokk Asie-hub: 12 500 hub - Méditerranée: 3 000 Situation avec transbordement dans un hub nord-africain desserte du hub par la ligne Asie SEEurope du Nord puis rechargement sur un feeder Méditerranée Enfidha Asie - hub: 12 500 hub - Méditerranée: 3 000 Tableau 25 : Asie du Sud - Méditerranée Situation de référence Type de desserte Hub utilisé Capacité du navire affecté (eù 10T) desserte du hub par la ligne Asie SudEurope du Nord puis rechargement sur un feeder Méditerranée Marsaxlokk Asie-hub: 8 500 hub - Méditerranée: 3 000 Situation avec transbordement dans un hub nord-africain desserte du hub par la ligne Asie SudEurope du Nord puis rechargement sur un feeder Méditerranée Enfidha Asie - hub: 8 500 hub - Méditerranée: 3 000 Amérique Méditerranée La desserte de la zone Méditerranée en provenance de l'Amérique du Sud et du Nord en situation de référence s'organise selon un modèle avec transbordement à Algesiras que nous avons fait évoluer vers un transbordement à Tanger eu égard à la situation géographique. 100 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 24 : Amérique du Nord - Méditerranée Situation avec transbordement dans un Situation de référence hub nord-africain desserte du hub de Tanger par le service desserte du hub de Tanger par le service Amérique du nord - Méditerranée Amérique du nord - Méditerranée puis rechargement sur un feeder hubpuis rechargement sur un feeder hubMéditerranée Méditerranée Algesiras Amérique du Nord - hub: 8 500 hub - Méditerranée: 3 000 Tanger Amérique du Nord - hub: 8 500 hub - Méditerranée: 3 000 Type de desserte Hub utilisé Capacité du navire affecté (eù 10T) Tableau 25 : Amérique du Sud Méditerranée Situation avec transbordement dans un Situation de référence hub nord-africain desserte du hub de Tanger par le service desserte du hub de Tanger par le service Amérique du sud - Méditerranée Amérique du sud - Méditerranée puis rechargement sur un feeder puis rechargement sur un feeder Méditerranée Méditerranée Algesiras Amérique du sud - hub: 5 500 hub - Méditerranée: 3 000 Tanger Amérique du sud - hub: 5 500 hub - Méditerranée: 3 000 Type de desserte Hub utilisé Capacité du navire affecté (eù 10T) Afrique Méditerranée Pour les liaisons entre l'Afrique de l'Ouest et la Méditerranée, le hub de Tanger semble le plus opportun dans le cas d'un transbordement dans un pot du Maghreb puisqu'il correspond à l'évolution que l'on voit émerger sur la période récente. Tableau 26 : Afrique - Méditerranée Situation avec transbordement dans un hub nord-africain desserte du hub de Tanger par le service desserte du hub de Tanger par le service Afrique - Méditerranée Afrique - Méditerranée puis rechargement sur un feeder Med puis rechargement sur un feeder Med Situation de référence Algesiras Afrique - hub: 3 000 hub - Méditerranée: 3 000 Tanger Afrique - hub: 3 000 hub - Méditerranée: 3 000 Type de desserte Hub utilisé Capacité du navire affecté (eù 10T) Analyse des résultats du modèle par zone géographique Cette sous-partie a pour objectif d'analyser de manière détaillée les résultats pour chacune des zones géographiques et d'en tirer des conclusions spécifiques à chacune d'elle avant de 101 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international généraliser l'analyse dans la sous-partie suivante. Le modèle développé dans la phase 2 a été appliqué pour chacune des hypothèses de services. Asie du Sud-Est Europe du Nord Il apparaît logique que les résultats entre les 2 types de desserte soient identiques dans le cas d'une situation sans quota ou avec des quotas mondiaux. Le hub de Tanger est considéré comme un port touché sur la ligne Asie du Sud-Est Europe du Nord et les conteneurs à destination des ports européens restent sur le navire. Il n'y a donc pas de coût de manutention supplémentaire. Tout se passe comme si l'escale à Tanger remplaçait une escale en Europe du Nord. Concernant la mise en place de quotas européens, la desserte par Tanger se trouve valorisée puisque le navire ne sera éligible aux quotas que sur le « leg Tanger Europe », puis sur les legs entre ports d'Europe du Nord. Tableau 27 : Coût par EVP Asie du Sud-Est Europe du Nord Coût par EVP Coût sans quota Coût avec quota (monde) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Coût avec quota (Europe) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Ligne Asie Sud EstLigne Asie Sud Est Europe du Nord Europe du Nord directe avec escale direct à Tanger 1 143 1 143 1 296 1 413 1 204 1 251 1 296 1 413 1 157 1 169 Asie du Sud Europe du Nord Les tendances sous-jacentes sont comparables avec les lignes Asie du Sud-est même si les coûts sont moins éleÎs du fait de distances inférieures. La mise en place de quotas européens sera favorable à un transbordement à Tanger mais de manière assez marginale. Tableau 28 : Coût par EVP Asie du Sud Europe du Nord Coût par EVP Coût sans quota Coût avec quota (monde) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Coût avec quota (Europe) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Ligne Asie du Sud Ligne Asie du Sud Europe du Nord Europe du Nord direct avec escale à direct Tanger 1 031 1 031 1 164 1 266 1 078 1 114 1 164 1 266 1 052 1 068 Amérique du Nord Europe du Nord Les résultats pour les lignes Amérique du Nord Europe du Nord sont un peu plus tranchés. Le différentiel entre une desserte directe et le détournement à Tanger est favorable à la première solution. 102 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Cet état de fait s'explique par la situation géographique et le détour significatif que représenterait le passage par Tanger. La mise en place de quotas européens atténue néanmoins nettement ce constat sans pour autant l'inverser. Tableau 29 : Coût par EVP Asie du Sud Europe du Nord Coût par EVP Coût sans quota Coût avec quota (monde) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Coût avec quota (Europe) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Ligne Am. Ligne Am. Nord Nord - Tanger Europe du Nord Europe du direct Nord 797 831 878 940 832 859 922 992 849 864 Amérique du Sud Europe du Nord Les conclusions sont ici différentes que pour l'Amérique du Nord. Le différentiel entre desserte directe et desserte via Tanger est nettement atténué et s'inverse dans le cas d'un METS européen. Le positionnement géographique de Tanger et l'incidence sur les distances de voyage reste l'explication principale. Ainsi, la baisse des dépenses relatives à des quotas européens limités par le détournement sur Tanger permet une économie qui compense les coûts liés au détournement. Tableau 30 : Coût par EVP Amérique du Sud Europe du Nord Coût par EVP Coût sans quota Coût avec quota (monde) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Coût avec quota (Europe) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Ligne Am. Sud Europe du Nord direct Ligne Am. Sud - Tanger Europe du Nord 976 984 1 127 1 237 1 001 1 015 1 117 1 224 1 038 1 085 Afrique Europe du Nord Concernant l'Afrique, on retrouve des résultats similaires à ceux constatés pour l'Amérique du Sud. Les détournements via Tanger sont du même ordre dans les deux cas même si compte tenu des distances les économies réalisées dans le cas d'un METS européen sur les quotas sont plus faibles que dans les situations relatives à l'Amérique du Sud Tableau 31 : Coût par EVP Afrique Europe du Nord Coût par EVP Coût sans quota Coût avec quota (monde) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Coût avec quota (Europe) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Ligne Afrique Europe du Nord direct Ligne AfriqueTanger Europe du Nord 1 001 1 009 1 122 1 208 1 035 1 054 1 111 1 195 1 042 1 073 103 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Asie du Sud-Est Méditerranée Les résultats sont assez similaires à la desserte de l'Europe du Nord. Seule la mise en place de quotas européens a une incidence sur les résultats qui penchent favorablement vers la desserte du hub d'Enfidha. L'écart entre les deux situations est quasiment identique que pour l'Europe du Nord. Tableau 32 : Coût par EVP Asie du Sud-Est - Méditerranée Coût par EVP Coût sans quota Coût avec quota (monde) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Coût avec quota (Europe) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Ligne Asie Sud Ligne Asie Sud Est Est - Hub Europe Enfidha - Ports Med Med - Ports Med 1 405 1 559 1 678 1 469 1 518 1 405 1 559 1 678 1 416 1 425 Asie du Sud Méditerranée Dans ce cas aussi, seule la mise en place de quotas européens induit un revirement dans les coûts par EVP. L'écart reste assez marginal mais il est relativement plus important que dans le cas de la desserte de l'Europe du Nord. Tableau 33 : Coût par EVP Asie du Sud - Méditerranée Coût par EVP Coût sans quota Coût avec quota (monde) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Coût avec quota (Europe) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Ligne Asie du Ligne Asie du Sud - hub med - Sud - Enfidha ports med ports med 1 202 1 202 1 329 1 426 1 257 1 299 1 329 1 426 1 213 1 222 Amérique du Nord Méditerranée Concernant l'Amérique du Nord, la situation est radicalement opposée entre la desserte de l'Europe du nord et la desserte de la Méditerranée. La configuration géographique devient favorable à la desserte d'un hub en Méditerranée. L'instauration de quotas européens rend le basculement d'un hub européen (Algesiras) vers un hub du Maghreb (Tanger) crédible. Tableau 34 : Coût par EVP Amérique du Nord - Méditerranée Coût par EVP Coût sans quota Coût avec quota (monde) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Coût avec quota (Europe) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Ligne Am. Sud - Ligne Am. Sud Med - Tanger - Med 1 315 1 421 1 503 1 377 1 425 1 315 1 421 1 503 1 331 1 343 104 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Amérique du Sud Méditerranée Pour les liaisons entre Amérique du Sud et Méditerranée, les résultats vont dans le même sens que pour l'Amérique du Nord. La situation géographique induit des résultats favorables à Tanger dans des proportions légèrement supérieurs à la desserte nord-américaine. Tableau 34 : Coût par EVP Amérique du Sud - Méditerranée Coût par EVP Coût sans quota Coût avec quota (monde) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Coût avec quota (Europe) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Ligne Am. Sud - Ligne Am. Sud Med - Tanger - Med 1 252 1 402 1 517 1 335 1 399 1 252 1 402 1 517 1 268 1 280 Afrique Méditerranée Concernant l'Afrique de l'Ouest, Tanger semble être un passage obligé vers la Méditerranée et les résultats relatifs à la mise en place de quotas européens illustrent cette situation. Les distances relatives assez faibles expliquent des écarts assez faibles. Tableau 34 : Coût par EVP Amérique du Sud - Méditerranée Coût par EVP Coût sans quota Coût avec quota (monde) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Coût avec quota (Europe) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Ligne Afrique - Ligne Afrique Hub - Med Tanger - Med 1 295 1 295 1 422 1 519 1 360 1 409 1 422 1 519 1 311 1 323 Conclusions générales Tableau 35 : Variation des coûts entre desserte directe et une desserte avec escale Af Nord Variation des coûts entre une desserte directe et une desserte avec escale en Afrique du Nord Asie du Sud-Est Asie du Sud Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Europe du Nord Coût avec quota Monde Ouvert +5,0% +0,9% +1,0% Limité +5,5% +1,0% +1,1% Coût avec quota Europe Ouvert -3,8% -2,4% +2,1% -3,5% -0,7% Limité -6,5% -4,1% +0,6% -6,5% -1,7% Méditerranée Coût avec quota Monde Ouvert Limité Coût avec quota Europe Ouvert -3,6% -3,5% -3,4% -5,1% -3,6% Limité -6,1% -5,9% -5,8% -8,5% -6,1% Coût sans quota +4,3% +0,8% +0,8% Coût sans quota - 105 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international La principale conclusion qui semble se dégager est que la mise en place des quotas n'induira pas un changement significatif des stratégies armatoriales mais devrait renforcer les tendances actuelles. Le tableau ci-dessus synthétise les résultats obtenus. Même si quelques tendances se dégagent, il est nécessaire de garder à l'esprit que les stratégies armatoriales sont complexes et que des facteurs exogènes entrent par ailleurs en compte dans les décisions d'organisation des services. Le compte d'exploitation reste un élément d'aide à la décision parmi d'autres. L'analyse du tableau comparatif des coûts montre qu'en l'état actuel du fonctionnement des services, le différentiel de coûts entre desserte directe et desserte avec transbordement est favorable dans la majorité des cas à la liaison directe alors qu'en pratique de nombreux armateurs plébiscitent le feedering ce qui renforce notre analyse a priori que les coûts ne sont pas suffisants pour conclure des stratégies armatoriales. Néanmoins, l'évolution de ce différentiel quand on intègre les quotas est porteur de sens. Ainsi, si dans une situation avec quotas le différentiel entre desserte directe et desserte avec transbordement évolue en faveur de la desserte avec transbordement, et qu'en situation de référence, le transbordement est déjà mis en place, on peut alors anticiper que la desserte avec transbordement sera renforcée. Europe du Nord Il est important de traiter d'une part la situation des lignes Asie et d'autre part celles d'Amérique et d'Afrique. Pour l'Asie du Sud-est et l'Asie du Sud, comme indiqué précédemment, les lignes ne seraient pas fondamentalement modifiées mais la desserte d'un hub d'Afrique du Nord dans le cadre de quotas européens permettrait de réduire significativement la distance du trajet concerné par les quotas et donc son impact économique. Pour les lignes à destination de l'Afrique et de l'Amérique du Sud, il s'aÏre qu'un contournement via Tanger pourrait s'aÎrer économiquement profitable. Dans le cas d'un METS européen, les surcoûts liés à un détournement (dépenses en combustible) sont plus que compensés par les gains réalisés par la réduction des émissions éligibles aux quotas européens. On pourrait alors imaginer un détournement de plus en plus marqué de ces lignes via un port Nord africains. Ces détournements pourraient également s'accompagner de l'éviction d'escales en Europe du Nord afin que les durées de rotation des navires soient maintenues. A l'inverse les lignes à destination de l'Amérique du Nord ne devraient pas être concernées par ces éléments, le détournement étant trop important pour compenser les gains potentiels liés. Méditerranée En ce qui concerne la Méditerranée, la tendance générale (en réaction à la mise en place de quotas européens) est favorable à la desserte d'un hub au Maghreb quelle que soit la zone géographique d'origine des conteneurs. Le gain est relativement comparable pour toutes les 106 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international zones, il varie entre 3,4 et 5,1% dans le cas d'un marché ouvert et entre 5,8 et 8,5% dans le cas d'un marché limité. Il apparaît clairement que les quotas européens seraient favorables à la mise en place d'un hub au Maghreb. Enfin, il n'apparaît pas, dans ces modèles de desserte, de sources de réduction des émissions de CO2. Le recours à des navires plus petits pour l'acheminement depuis ou vers le hub est plutôt une source potentielle d'émissions supplémentaires. A l'inverse, l'optimisation des services qui découle généralement d'une telle organisation peut également contribuer à améliorer l'efficacité énergétique du transport d'un conteneur. 107 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international III. Analyse sur la vitesse des navires III.1 L'utilisation de la vitesse des navires comme variable Le « slow steaming », ou marche à allure lente actuellement très médiatisé par les armateurs, n'est en soi pas une nouveauté. En effet, chaque crise pétrolière a eu pour conséquence un ralentissement de la vitesse d'exploitation des navires, particulièrement des porte-conteneurs, pendant une période plus ou moins longue. Il faut rappeler par exemple que suite à la guerre du Kippour en 1973 et à l'augmentation importante du cout du pétrole qui l'a suivie, les navires porte conteneurs construits à la fin des années 60 pour les services entre l'Europe et l'Extrême Orient et qui étaient en général propulsés par des turbines à vapeur autorisant une vitesse de 28 noeuds au prix d'une forte consommation de combustible, ont été remotorisés avec des moteurs diesels permettant des vitesses en services de l'ordre de 22 noeuds (l'impact de l'augmentation du prix des combustible était renforcé par la fermeture du canal de Suez, qui obligeait les navires à faire le détour par le Cap depuis 1967) La seconde crise du pétrole en 1979/1981 a aussi amené les armateurs à ralentir provisoirement la vitesse de leurs navires sans pour autant entrainer de modifications importantes de la conception des navires au niveau de la motorisation. Le seul armateur ayant Îritablement pris en compte l'intérêt de mettre en place un service de ligne à vitesse économique fut US Lines, qui avait fait construire une flotte de navires de 4 000 eù destinés à effectuer un service « tour du monde » à la vitesse moyenne de 18 noeuds, et qui a rapidement fait faillite. Des modifications ont été ensuite effectuées sur ces navires pour augmenter leur vitesse. Avec le retour du prix du pétrole à des niveaux moins éleÎs dans les années 90, la taille et la vitesse des navires porte conteneurs ont augmenté régulièrement, la stratégie clairement affichée des armateurs étant de desservir les grandes routes maritimes Est/Ouest (Europe/Asie, Transpacifique et Transatlantique) avec de gros navires rapides afin de massifier les flux tout en réduisant les couts d'investissement. Cette stratégie a été mise à mal en 2008 du fait de l'augmentation massive du prix du pétrole et du combustible, qui a atteint 700 $ la tonne durant l'été (soit plus du double du prix moyen en 2007). Les armements ont alors réduit la vitesse des navires sur les lignes maritimes tout en augmentant le nombre de ceux-ci par service afin de maintenir les mêmes fréquences d'escales. Cette injection de nouveaux navires dans les services existants a été facilitée par la crise économique fin 2008 qui a créé un déséquilibre important entre l'offre de transport maritime et la demande et rendu de nombreux navires disponibles. 108 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international La réduction de la vitesse de service, en permettant d'utiliser plus de navires à capacité annuelle constante, a donc permis de résorber, ou au moins d'amortir la surcapacité qui était alors en train de se créer et de limiter le nombre de navires sans emploi. Alphaliner a ainsi estimé que la réduction de vitesse des navires sur les principaux services et l'affectation de nouveaux navires sur ces services avait permis d'utiliser en 2009 une capacité supplémentaire de 1,5 millions d'eù, qui autrement aurait été mise à la chaine. Le « slow steaming » est donc avant tout une réponse faite dans l'urgence à une situation de crise non anticipée. Il est par contre évident qu'il présente un intérêt économique certain pour les armements, la consommation d'un navire étant proportionnelle au cube de sa vitesse. De plus, les inquiétudes qui s'étaient manifestées sur le plan technique, quant à la capacité des moteurs à fonctionner à des régimes pour lesquels ils n'avaient pas été conçus, se sont apparemment réÎlées à l'usage être sans objet. Alphaliner estime que dans les conditions actuelles du marché (en particulier en ce qui concerne le prix des navires neufs), le « slow steaming » sur la route Europe / Asie est économiquement viable à partir des prix suivants du combustible : - 250 $/tonne pour un service passant de 25 noeuds de vitesse moyenne à 20 noeuds en ajoutant un navire - 400 $/tonne pour un service à 15 noeuds de vitesse moyenne Pour sa part CMA-CGM a calculé que le « slow steaming » présentait un intérêt économique à partir d'un cout de combustible de 200 $/tonne, l'économie réalisée compensant le cout d'un navire supplémentaire. L'intérêt économique de cette démarche semble donc évident non seulement pour les armateurs, mais aussi pour les chargeurs. Il faut en effet rappeler que sur la plupart des lignes maritimes conteneurisées, sont appliquées à la marchandise. Ces surcharges combustibles, connues sous des noms divers, BAF, BSC, IFP, etc sont devenues un élément important du fret maritime (et leur calcul a d'ailleurs souvent donné lieu à des critiques de la part des chargeurs). Le calcul de ces surcharges étant directement basé sur le cout du combustible par unité de fret transportée, la baisse importante de la consommation des navires induite par le « slow steaming » généralisé a un impact direct sur leur montant. Pour les chargeurs, l'économie réalisée est ainsi la différence entre l'augmentation du cout de possession de la marchandise due à l'allongement de la durée du transport et la diminution du prix de transport. On peut donc estimer que, dans une situation où la surcapacité serait appelée à durer et où le coût du combustible reste au-dessus des seuils définis ci-dessus, le « slow steaming » est 109 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international la stratégie la plus avantageuse économiquement pour les armateurs même en l'absence de quotas d'émission de CO2. Par contre, une reprise plus rapide que prévue du commerce international et de la consommation diminuerait l'écart actuel entre offre de transport conteneurisé et demande et obligerait les armateurs à « réinjecter » de la capacité de transport sur les grandes lignes conteneurisées est/ouest en augmentant la vitesse des navires et pourrait amener les chargeurs à privilégier l'augmentation de la rapidité de rotation de leurs stocks plutôt que l'économie réalisée sur le transport et en conséquence à choisir les services maritimes les plus rapides. III.2 Les effets induits du « slow steaming » L'effet le plus positif est bien entendu l'avantage écologique généré par la diminution de la consommation avec la réduction de la vitesse en service qui est en effet spectaculaire : A titre d'exemple, pour un navire de 11 400 eù type Andromeda de CMACGM, la consommation de combustible est de : - 320 tonnes/jour à 26 noeuds - 160 tonnes/jour à 21,5 noeuds - 80 tonnes/jour à 16 noeuds 110 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Par contre, les effets de l'allongement de la durée de transport sont de plusieurs natures pour les chargeurs : - l'augmentation du cout de possession de la marchandise en est le plus évident même si peu de chargeurs ont pour l'instant chiffré le cout réel pour eux de l'augmentation de la durée d'immobilisation de leurs marchandises (l'argument des armements présentant cet allongement de la durée du transport comme un stockage gratuit n'est recevable que dans la mesure ou durant la crise économique, les chargeurs ont vu la durée du stockage de leurs marchandises s'allonger faute de ventes). Un grand importateur, Nike Europe a chiffré à 56 $ par eù le surcout de la réduction de l'allongement des délais sur ses produits, ce qui semble très modeste. - une remise en question des transferts modaux : pour compenser l'allongement du transport maritime, les chargeurs pourraient être tentés d'utiliser le moyen de pré ou post acheminement terrestre le plus souple et le plus rapide, le transport routier, au détriment des moyens les plus efficaces écologiquement, le rail et la voie fluviale. - des changements de source d'approvisionnement : les acheteurs peuvent être amenés à rapprocher leurs sources d'approvisionnement afin de conserver la même souplesse de gestion des stocks qu'auparavant. Cette possibilité est limitée par la difficulté de trouver d'autres sources d'approvisionnement que les pays d'extrême orient, Chine en particulier, mais on constate une « relocalisation » de certaines productions comme les textiles dans les pays du bassin méditerranéen. III.3 Impact de la mise en place de quotas d'émission sur le « slow steaming » La mise en place de quotas d'émission de CO 2 directement corrélés en pratique à la consommation de combustible et donc à la vitesse des navires (dans la mesure où il n'existe pas actuellement de moyen alternatif de faire diminuer massivement l'émission de CO2 par les navires sans réduire la vitesse) renforce bien entendu l'intérêt du « slow steaming ». Les graphiques suivants montrent l'effet multiplicateur sur le coût de transport de l'établissement de quotas d'émission de CO2 sur les grandes liaisons maritimes au départ de l'Europe du Nord dans le cadre d'un METS mondial. Des tendances similaires apparaissent lorsque l'on reproduit le même exercice sur les lignes desservant la Méditerranée. L'impact d'un METS à périmètre européen sur la réduction de la vitesse des navires est plus limité, la méthode retenue pour déterminer les émissions éligibles aux quotas européens conduit à minorer le surcoût des quotas. 111 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international L'ensemble des éléments chiffrés qui sont évoqués dans les analyses suivantes sont présentés dans les annexes de ce document, aussi bien pour un METS mondial qu'européen. Sur la route Europe du Nord - Asie du Sud Est, suivant le type de quotas mis en place, le cout de la cellule (slot) passe : - de 1413 $ pour un service avec 8 navires (vitesse moyenne 25 noeuds) à 1172 $ pour un service avec 12 navires (vitesse moyenne 15,5 noeuds) dans le cas de quotas à périmètre mondial et à ouverture limitée, soit une économie de 241 $ - de 1296 $ pour un service avec 8 navires (vitesse moyenne 25 noeuds) à 1117 $ pour un service avec 12 navires (vitesse moyenne 15,5 noeuds) dans le cas de quotas à périmètre mondial et à ouverture totale, soit une économie de 179$ Dans le même cas de figure, l'économie n'est que de 98 $ sans quotas. Les émissions de CO2 se trouveraient alors réduites de 53% en passant de 30 320 à 12 554 tonnes. Graphique 19 : Coût du transport maritime sur la route Eur du Nord Asie du Sud-Est en $ par eù 1 500 1 400 1 300 1 200 1 100 1 000 900 800 700 600 8 Sans quotas 9 10 Quotas "ouverture totale" 11 Quotas "ouverture limitée" 12 13 Nombre de rotations Coût du transport maritime sur la route Europe du Nord - Asie du Sud Est 112 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Sur la route Europe du Nord - Asie du Sud, suivant le type de quotas mis en place, le cout de la cellule (slot) passe : - de 1266 $ pour un service avec 7 navires (vitesse moyenne 24,6 noeuds) à 1018 $ pour un service avec 10 navires (vitesse moyenne 14 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture limitée, soit une économie de 248 $ - de 1164 $ pour un service avec 7 navires (vitesse moyenne 25 noeuds) à 974 $ pour un service avec 10 navires (vitesse moyenne 15,5 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture totale, soit une économie de 190 $ Dans le même cas de figure, l'économie n'est que de 114 $ sans quotas. Les émissions de CO2 se trouveraient réduites de 57% en passant de 19 162 à 8 283 tonnes. Graphique 20 : Coût du transport maritime sur la route Europe du Nord Asie du Sud en $ par eù 1 300 Coût du transport maritime sur la route Europe du Nord - Asie du Sud 1 200 1 100 1 000 900 800 700 600 7 Sans quotas 8 Quotas "ouverture totale" 9 10 Quotas "ouverture limitée" 11 Nombre de rotations 113 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Entre l'Amérique du Nord et l'Europe du Nord, suivant le type de quotas mis en place, le cout de la cellule (slot) passe : - de 940 $ pour un service avec 4 navires (vitesse moyenne 24,6 noeuds) à 801 $ pour un service avec 6 navires (vitesse moyenne 15 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture limitée, soit une économie de 139 $ - de 878 $ pour un service avec 4 navires (vitesse moyenne 24,6 noeuds) à 772 $ pour un service avec 6 navires (vitesse moyenne 15 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture totale, soit une économie de 106 $ Dans le même cas de figure, l'économie n'est que de 63 $ sans quotas. Les émissions de CO2 se trouveraient réduites de 53% en passant de 12 396 à 5 283 tonnes. Graphique 21 : Coût du transport maritime sur la route Europe du Nord Amérique du Nord en $ par eù 1 000 950 900 850 800 750 700 650 600 Coût du transport maritime sur Europe Nord - Amérique du Nord 4 Sans quotas 5 Quotas "ouverture totale" 6 Quotas "ouverture limitée" 7 Nombre de rotations 114 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Sur la route Europe du Nord - Amérique du Sud, suivant le type de quotas mis en place, le cout de la cellule (slot) passe : - de 1224 $ pour un service avec 6 navires (vitesse moyenne 24,6 noeuds) à 985 $ pour un service avec 9 navires (vitesse moyenne 14 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture limitée, soit une économie de 239 $ - de 1117 $ pour un service avec 6 navires (vitesse moyenne 24,6 noeuds) à 937 $ pour un service avec 9 navires (vitesse moyenne 14 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture totale, soit une économie de 180 $ Dans le même cas de figure, l'économie n'est que de 102 $ sans quotas. Les émissions de CO2 se trouveraient réduites de 55% en passant de 13 133 à 5 839 tonnes. Graphique 22 : Coût du transport maritime sur la route Europe du Nord Amérique du Sud en $ par eù 1 300 Coût du transport maritime sur la route Europe du Nord - Amérique du Sud 1 200 1 100 1 000 900 800 700 600 6 Sans quotas 7 Quotas "ouverture totale" 8 9 Quotas "ouverture limitée" 10 Nombre de rotations 115 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Sur la route Europe du Nord - Afrique, suivant le type de quotas mis en place, le cout de la cellule (slot) passe : - de 1195 $ pour un service avec 5 navires (vitesse moyenne 21,7 noeuds) à 1013 $ pour un service avec 7 navires (vitesse moyenne 15,5 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture limitée, soit une économie de 182 $ - de 1111 $ pour un service avec 5 navires (vitesse moyenne 21,7 noeuds) à 975 $ pour un service avec 7 navires (vitesse moyenne 15,5 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture totale, soit une économie de 136 $ Dans le même cas de figure, l'économie n'est que de 75 $ sans quotas. Les émissions de CO2 se trouveraient réduites de 55% en passant de 4 977 à 2 254 tonnes. Graphique 23 : Coût du transport maritime sur la route Europe du Nord Afrique en $ par eù 1 300 Coût du transport maritime sur la route Europe du Nord - Afrique 1 200 1 100 1 000 900 800 700 600 5 Sans quotas 6 Quotas "ouverture totale" 7 Quotas "ouverture limitée" 8 Nombre de rotations 116 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Sur la route Europe du Nord - Antilles suivant le type de quotas mis en place, le cout de la cellule (slot) passe : - de 947 $ pour un service avec 4 navires (vitesse moyenne 21,7 noeuds) à 769 $ pour un service avec 6 navires (vitesse moyenne 12 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture limitée, soit une économie de 178 $ - de 875$ pour un service avec 4 navires (vitesse moyenne 21,7 noeuds) à 740 $ pour un service avec 6 navires (vitesse moyenne 12 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture totale, soit une économie de 135 $ Dans le même cas de figure, l'économie n'est que de 77 $ sans quotas. Les émissions de CO2 se trouveraient réduites de 60% en passant de 4 555 à 1 801 tonnes. Graphique 24 : Coût du transport maritime sur la route Europe du Nord Antilles en $ par eù 1 000 950 900 850 800 750 700 650 600 550 500 Sans quotas 4 Quotas "ouverture totale" 5 Quotas "ouverture limitée" 6 Nombre de rotations Coût du transport maritime sur la route Europe du Nord - Antilles 117 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international En ce qui concerne le cabotage, sur la route entre l'Europe du Nord et l'Europe du Sud Suivant le type de quotas mis en place, le cout de la cellule (slot) passe : - de 991 $ pour un service avec 4 navires (vitesse moyenne 19,4 noeuds) à 846 $ pour un service avec 6 navires (vitesse moyenne 11 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture limitée, soit une économie de 145 $ - de 922 $ pour un service avec 4 navires (vitesse moyenne 19,4 noeuds) à 817 $ pour un service avec 6 navires (vitesse moyenne 11 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture totale, soit une économie de 105 $ Dans le même cas de figure, l'économie n'est que de 53 $ sans quotas. Les émissions de CO2 se trouveraient réduites de 58% en passant de 2 588 à 1 092 tonnes. Graphique 25: Coût du transport maritime sur la route Europe du Nord Europe du Sud en $ par eù 1 050 1 000 950 900 850 800 750 700 650 600 Sans quotas 4 Quotas "ouverture totale" 5 Quotas "ouverture limitée" 6 Nombre de rotations Coût du transport maritime sur Europe Nord - Europe Sud Les conclusions suivantes peuvent être tirées des points développés ci-dessus - l'impact de la mise en place de quotas d'émission de CO 2 est d'autant plus important que les services maritimes parcourent de longues distances et que la vitesse en service des navires est éleÎe. - Dans tous les cas de figures, les courbes de réduction du cout au slot s'écrasent fortement en dessous de 15 noeuds. Les vitesses très lentes (super slow steaming) en dessous de 12/14 noeuds n'apportent pratiquement pas de réduction des coûts et représentent donc le seuil de vitesse envisageable actuellement. 118 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international - Etant donné que l'on peut penser que le coût des quotas sera intégralement facturé aux chargeurs par l'intermédiaire d'une surcharge, le choix de payer une surcharge plus ou moins éleÎe suivant la vitesse du navire devenant donc le leur en théorie (dans la mesure ou ce choix leur est Îritablement offert) - On peut par ailleurs imaginer une situation ou malgré l'existence de quotas d'émission de CO2, des prix de combustible bas et une demande de transport forte amèneraient les armateurs à revenir à des vitesses de service éleÎes pour diminuer le nombre de navires par service et augmenter le nombre de services donc la capacité effective mise en ligne. III.4 Impact environnemental de la réduction de la vitesse des navires Comme nous l'avons vu dans les paragraphes précédents, le passage à des vitesses avoisinantes de 14 - 15 noeuds aurait un impact très important sur les émissions de CO2 émises par les navires. Celles-ci seraient réduites de plus de 50% dans l'ensemble des services, entrainant mécaniquement des gains d'efficacité environnementale équivalents. Compte tenu de la progression exponentielle de la consommation en fonction de la vitesse, il existe théoriquement des gains d'efficacité énergétique à des vitesses plus réduites. Ces gains potentiels ne peuvent être atteins pour de simples motifs économiques, les armateurs n'ayant pas intérêt à poursuivre la réduction de la vitesse des navires en deçà. Ces gains sont proportionnellement moins importants et représentent en valeur absolue des quantités de CO2 plus limitées. Graphique 26 : Emissions de CO2 émises par un service maritime lors d'une rotation en tonnes de CO2 35 000 Emissions de CO2 émises par un service maritime lors d'une rotation 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 0 10 Asie du Sud Est 12 Asie du Sud 14 16 18 Amérique du Sud 20 Antilles Afrique 22 Regional 24 26 Amérique du Nord Vitesse des navires en noeud Le transport maritime conteneurisé dispose donc dans la vitesse des navires d'un levier très important de réduction des émissions à effet de serre. 119 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international IV. Analyse sur les capacités des navires IV.1 La course aux économies d'échelle Ces dernières années ont vu une accélération de la taille moyenne des navires porteconteneurs. D'une capacité unitaire d'environ 1 000 EVP à la fin des années 60, la taille des porte-conteneurs n'a cessé de croître depuis les premières unités. A la fin des années 80, la taille maximale excédait les dimensions des écluses de Panama, soit des navires d'environ 4 500 EVP. La barre de 10 000 EVP a été franchie en 2006 avec la livraison du Emma Maersk d'une capacité de plus de 14 000 EVP. Les navires de plus de 10 000 EVP représentent aujourd'hui plus de la moitié du carnet de commandes en termes de capacité de transport. Une partie d'entre eux (dont la série des Emma Maersk) ne pourra pas franchir les nouvelles écluses de Panama, prévues pour être opérationnelles en 2015. Cette croissance s'est également accompagnée d'une croissance de la vitesse des navires qui s'est stabilisée aux alentours de 25 noeuds. Le début de l'année 2011 a été marqué par une nouvelle étape dans la croissance de la taille des navires porte-conteneurs. La série des Emma Maersk semblait constituer jusqu'alors la frontière du possible en termes de capacité du navire pour une propulsion s'appuyant sur un seul moteur d'une vitesse commerciale aux environs de 25 noeuds. Cette frontière a été contournée par Maesrk avec ses nouvelles commandes de navires dit Triple-E d'une capacité de 18 000 eù. Ces navires bénéficieront d'une double motorisation, ce qui constitue une première rupture importante avec les standards actuels de construction. La mise en place d'un second moteur était jusqu'à présent considérée comme trop couteux et facteur de déséconomies d'échelle. 120 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international D'autre part, ces navires seront optimisés pour une vitesse commerciale aux alentours de 21 noeuds. Une telle vitesse serait nettement en dessous des grands porte-conteneurs construits ces dernières années. Cette nouvelle pourrait signifier que Maersk envisage le recours durable au slow steaming pour ses services, au moins pour ceux reliant l'Europe à l'Asie de l'Est. Néanmoins, cette solution serait à mi-chemin et ne constituerait pas Îritablement un engagement définitif à une baisse de la vitesse des navires. Comme nous avons pu le constater dans la partie précédente de l'étude, une vitesse de 21 noeuds reste encore relativement éleÎe compte tenu des économies potentielles. De plus il semble que la double motorisation permette à ce navire d'atteindre si besoin des vitesses supérieures. Les possibles designs du navire laissent à penser qu'une telle capacité serait viable commercialement. Le tirant d'eau estimé d'un tel navire serait d'environ 16,5m contre 16m pour les plus grands porte-conteneurs actuellement en service et le nombre de rangée de conteneurs en largeur serait porté à 23 contre 22 pour l'Emma Maersk. Ainsi, on peut supposer que les infrastructures portuaires permettant l'accueil des plus grandes unités seront majoritairement compatibles avec un tel navire. De manière générale, l'accroissement de la taille des navires est motiÎ par des économies d'échelle aussi bien en termes de capital que de consommation de combustible. Ces économies se traduisent également en efficacité énergétique du transport comme l'indique le graphique ci-dessous : Graphique 27 : Efficacité énergétique porte-conteneurs PORTE CONTENEURS : Efficacité énergétique (gep/tonne-km) TARE INCLUSE 9,00 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 PC 800 eù PC 1 600 eù PC 2 200 eù PC 5 500 eù PC 9 500 eù PC 13 000 eù PC 18 000 eù Source : MLTC/Tecnitas - estimation pour les navires de 13 000 et 18 000 eù 121 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Les économies d'échelle des navires sont néanmoins confrontées à des limites commerciales. L'accueil des plus grandes unités est réserÎ à un nombre restreint de ports qui disposent des capacités d'accueil nécessaires et tous les trafics n'offrent pas des flux suffisamment importants pour permettre une croissance significative des capacités de transport. Le recours des armateurs à des navires de plus grande taille sur un service est donc un choix économique qui répond à de multiples éléments qui dépassent la stricte logique des économies d'échelle. Cependant, compte tenu du poids relatif du coût des combustibles dans le compte d'exploitation d'une ligne régulière, l'introduction d'un METS aura certainement un impact non négligeable dans les choix d'investissement d'un navire. IV.2 Impact de la mise en place du METS sur le choix des navires Les tableaux suivants montrent les économies pouvant être réalisées sur chacune des lignes desservant l'Europe du Nord selon le choix du navire retenu. Les tableaux ci-dessous ont été réalisés dans le cadre d'un METS mondial. Ces mêmes tableaux réalisés pour un METS européen se trouveront en annexe ; la méthode de calcul retenue pour déterminer les émissions prises en compte rend les variations liées au METS plus limitées. Les navires testés pour chacune des lignes sont tous issus de la typologie déterminée lors de la phase 2. Par conséquent, le coût du transport selon les navires ne varie qu'à la marge pour les différents services. Pour mémoire, les navires sélectionnés durant la phase 2 de l'étude anticipent déjà une hausse des capacités. Il s'agit par conséquent d'étudier la possibilité du recours à des unités de plus grande taille compte tenu de l'environnement réglementaire et économique. Ligne Europe du Nord Asie du Sud Est Tableau 36 cellule (slot) sur une ligne Europe - Asiedu Sud-Est selon le navire Coûts de la : Coût du slot sur une ligne Eur Asie du Sud Est Navire Sans quotas Coût PC 5500 PC 8500 PC 13 000 PC 18 000 1 566 1 366 1 143 993 Quotas "ouverture totale" Coût 1 826 1 586 1 296 1 117 Quotas "ouverture limitée" Coût 2 025 1 754 1 413 1 213 Emissions de CO2 t/eù 2,89 2,44 1,70 1,39 Variation 37,1% 19,6% -13,1% Variation 40,9% 22,4% -13,8% Variation 43,3% 24,1% -14,2% Variation 69,7% 43,3% -18,6% Le tableau ci-dessus montre que les réductions de coûts à l'EVP potentiellement réalisées 39 par l'utilisation d'un porte-conteneurs d'une capacité de 18 000 eù varient de 13,1 % sans quotas à 14,2 % dans le cas le plus favorable. Autrement dit, quel que soit le scénario testé, l'effet de l'instauration d'un marché de permis sur le recours à des unités de plus grande 39 Les calculs du coût du transport pour les unités de 18 000 eù ont été réalisés à partir des informations données par Maersk suite à sa récente commande. La consommation de ces navires et les différents coûts d'exploitation sont des estimations du consultant. 122 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international capacité est minime. En réalité, l'intérêt à prolonger les économies d'échelle existe déjà sans marché carbone. Ligne Europe du Nord Asie du Sud Tableau 37 : Coût du slot sur une ligne Eur Asie du Sud selon le navire Navire Sans quotas Coût PC 5500 PC 8500 PC 13 000 PC 18 000 1 181 1 031 888 769 Quotas "ouverture totale" Coût 1 338 1 164 980 844 Quotas "ouverture limitée" Coût 1 459 1 266 1 051 902 Emissions de CO2 t/eù 1,75 1,47 1,03 0,84 Variation 14,5% -13,9% -25,5% Variation 14,9% -15,8% -27,5% Variation 15,2% -16,9% -28,7% Variation 18,7% -30,1% -43,2% Cette ligne desservant le sous continent indien pourrait connaître une forte croissance des trafics dans les années à venir. Cette situation pourrait inciter les armateurs à utiliser des navires de capacités plus importantes afin de bénéficier d'économies d'échelle. Le recours à cette mesure n'est que légèrement renforcé par la mise en place d'un METS. Cette éventualité conduirait les armateurs vers des navires ayant des capacités dépassant les 10 000 eù sans pour autant atteindre les capacités les plus importantes qui restent réserÎes aux lignes à destination d'Asie du Sud Est. - Ligne Europe du Nord Amérique du Nord Tableau 38 : Coût du slot une ligne Europe Coûts de la cellule (slot) sursur une ligne Eur Amérique du Nord selon le navire Navire Sans quotas Coût Variation 8,3% -9,3% -17,2% Quotas "ouverture totale" Coût 959 878 779 706 Quotas "ouverture limitée" Coût 1 033 940 823 741 Emissions de CO2 t/eù 1,07 0,90 0,63 0,51 PC 5500 PC 8500 PC 13 000 PC 18 000 863 797 723 660 Variation 9,3% -11,2% -19,6% Variation 9,9% -12,5% -21,2% Variation 18,6% -30,2% -43,2% Bien que de potentielles économiques existent en ayant recours à de plus grands navires, effet légèrement renforcé par l'instauration d'un marché de permis, le recours à des navires offrant des capacités de 8 500 eù à l'horizon 2030 pour les lignes entre l'Europe et l'Amérique du Nord semble être raisonnable. Les limitations de tirant d'eau dans de nombreux ports de la côte Est des Etats-Unis ainsi qu'une croissance des trafics relativement modeste devrait conduire les armateurs à limiter le recours à des capacités plus importantes. 123 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international - Ligne Europe du Nord Amérique du Sud Tableau 39 :la cellule slot sur une ligne Eur Amérique du Sud selon le navire Coûts de Coût du (slot) sur une ligne Europe - Amérique du Sud selon le navire Navire Sans quotas Coût PC 5500 PC 8500 PC 13 000 976 879 769 Quotas "ouverture totale" Coût 1 117 997 852 Quotas "ouverture limitée" Coût 1 224 1 088 915 Emissions de CO2 t/eù 1,56 1,32 0,92 Variation -10,0% -21,2% Variation -10,7% -23,7% Variation -11,1% -25,2% Variation -15,7% -41,1% Le dynamisme des économies d'Amérique du Sud pourrait entrainer une forte croissance des trafics depuis cette zone, rendant possible l'exploitation commerciale de navires dépassant les 5 500 eù de capacité. Le METS serait alors une très légère incitation supplémentaire pour la recherche d'économies d'échelle sur cette ligne. - Ligne Europe du Nord Antilles Coûts Tableau 40 :(slot) sur une sur une ligne -Europe du Nord -navire de la cellule Coût du slot ligne Europe Antilles selon le Antilles Navire PC 3000 PC 5500 PC 8500 Sans quotas Coût 780 754 688 Quotas "ouverture totale" Coût 875 850 768 Quotas "ouverture limitée" Coût 947 924 830 Emissions de CO2 t/eù 1,05 1,06 0,90 Variation -3,3% -11,9% Variation -2,8% -12,2% Variation -2,5% -12,4% Variation 1,3% -14,7% Sur ce tableau et les suivants, le recours à un navire de 5 550 eù à la place de 3 000 eù n'entraine qu'une faible baisse des coûts du transport par eù et une légère augmentation des émissions de CO2, baisse nullement renforcée quel que soit le scénario de METS. Cette situation s'explique par le fait que la vitesse d'exploitation commerciale entre ces deux navires est significativement différente et engendre des émissions plus importantes. La ligne Europe du Nord est une ligne spécifique dédiée au marché des départements d'outre mer français. Les navires utilisés sur cette route maritime sont donc très dépendants des infrastructures portuaires et sont relativement spécifiques (de nombreuses prises reefer pour le transport à température dirigé). Compte tenu de la croissance relativement modeste des trafics, la capacité des navires utilisés sur ces lignes devrait rester stable. Ligne Europe du Nord Afrique Coûts de la 41 : Coût du sur une une ligne Europe du Nord - Afrique Tableau cellule (slot) slot sur ligne Europe - Afrique selon le navire Navire PC 3000 PC 5500 PC 8500 Sans quotas Coût 1 001 963 879 Quotas "ouverture totale" Coût 1 111 1 075 973 Quotas "ouverture limitée" Coût 1 195 1 160 1 046 Emissions de CO2 t/eù 1,22 1,24 1,04 Variation -3,8% -12,2% Variation -3,3% -12,4% Variation -2,9% -12,5% Variation 1,7% -14,4% Les trafics entre l'Europe et l'Afrique pourraient être appelés à se développer dans les années à venir. Il est envisageable d'imaginer le recours à des navires offrant des capacités 124 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international plus importantes tels que les 5 500 eù. Néanmoins, cette évolution dépendra fortement des investissements portuaires qui auront lieu sur le continent africain dans les deux décennies à venir. Il convient d'ajouter que l'intérêt du recours à de plus grands navires n'est nullement renforcé par l'instauration du METS. - Ligne feeder depuis Afrique du Nord vers Europe du Nord Coûts de la cellule (slot) sur une ligne feeder depuis Afrique du Nord selon le navire Tableau 42 : Coût du slot sur une ligne feeder Amérique du Nord- Europe du Nord Navire PC 1600 PC 3000 PC 5500 Sans quotas Coût 507 438 420 Quotas "ouverture totale" Coût 548 473 455 Quotas "ouverture limitée" Coût 579 499 482 Emissions de CO2 t/eù 0,45 0,38 0,39 Variation 15,7% -4,2% Variation 15,9% -3,8% Variation 16,0% -3,5% Variation 18,1% 1,8% Ce service imaginé depuis un port de l'Afrique du Nord à destination de l'Europe du Nord est encore à l'heure actuelle théorique. Les capacités portuaires devraient permettre l'utilisation de navires plus importants mais compte tenu des inconnues sur un tel trafic et la nature de la rotation, le recours à des navires de capacité supérieure en 2030 semble excessif. - Ligne Europe du Nord Europe du Sud Coûts Tableau 43 :(slot) sur slot sur une ligne du Norddu Nord du Sud selon le navire de la cellule Coût du une ligne Europe Europe - Europe Europe du Sud Navire PC 1600 PC 3000 PC 5500 Sans quotas Coût 832 715 689 Quotas "ouverture totale" Coût 922 791 767 Quotas "ouverture limitée" Coût 991 849 826 Emissions de CO2 t/eù 1,00 0,85 0,86 Variation -14,1% -17,2% Variation -14,3% -16,9% Variation -14,3% -16,7% Variation -15,3% -14,0% Le recours à des unités de plus grandes tailles pour ce trafic pourrait être envisageable selon le développement du trafic, il n'existe pas en effet de barrières commerciales ou portuaires à l'utilisation de navires de plus grande taille sur cette route maritime. Toutefois, la mise en place du METS n'impulserait qu'à la marge ce choix quel que soit le scénario testé. 125 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international - Ligne feeder en Europe du Nord Tableau 44 : Coût du slot sur une ligne feeder Europe selon le navire Coûts de la cellule (slot) sur une ligne feeder enEurope selon le navire Navire PC 1600 PC 3000 PC 5500 Sans quotas Coût 361 324 312 Quotas "ouverture totale" Coût 376 336 325 Quotas "ouverture limitée" Coût 387 345 334 Emissions de CO2 t/eù 0,16 0,14 0,14 Variation -10,4% -13,6% Variation -10,6% -13,5% Variation -10,7% -13,5% Variation -15,3% -12,6% Le recours à des navires de plus grande taille n'est pas forcément une piste très prometteuse pour les services feeders. L'existence même de ces services est conditionnée par la couverture des ports secondaires ayant des capacités d'accueil limitées et des marchés de niche. Ces contraintes devraient limiter la capacité des navires à moins de 2 000 eù. Par ailleurs, le recours au METS n'augmente pas l'intérêt des armements à utiliser de plus grands navires. 126 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international V. Analyse des résultats obtenus V.1 Répercussion de la mise en place de quotas sur différentes compagnies maritimes En ce qui concerne les global carriers, l'introduction de quotas METS va accélérer l'évolution de la stratégie qu'ils ont déjà commencé à mettre en place. Cette stratégie se décline selon les axes principaux suivants : la recherche d'économies d'échelle : Cette recherche de la diminution du cout unitaire de production, à la cellule, se traduit principalement par l'augmentation de la taille des navires. L'analyse réalisée ligne par ligne dans le chapitre précédent montre clairement l'intérêt pour un opérateur d'utiliser des navires de la taille la plus importante possible sur chaque ligne maritime. Seuls quelques global carriers ont les capacités financières suffisantes pour renouveler leurs flottes et adapter leurs services à l'utilisation des navires les plus performants : actuellement la grande majorité des navires de 13 000 eù et plus en service ou en commande font partie des flottes des trois seuls vrais global carriers, Maersk, MSC et CMA CGM. Cet état de fait qui leur procure un avantage compétitif important sur leurs concurrents plus petits sera renforcé par l'introduction de quotas. - la recherche de diminution des coûts variables par la diminution de la vitesse moyenne des navires. Comme il a été vu plus haut, l'introduction de quotas aura pour effet de pérenniser le slow steaming qui est actuellement mis en place par les plus grands armateurs. Cette mesure nécessite une flexibilité importante dans la mise en service ou le retrait de navires additionnels dont seuls des opérateurs possédant une flotte importante disposent. L'introduction de quotas va encore renforcer l'avantage financier que représente le slow steaming et donc accentuer l'écart de compétitivité entre global carriers et opérateurs de niche. - Une massification accrue des flux L'utilisation de navires plus gros et plus lents est susceptible d'amener les armateurs à faire évoluer leurs stratégies, en particulier sur les points suivants : Le développement des hubs régionaux devrait être accéléré par l'introduction de quotas, particulièrement en Méditerranée, pour les raisons décrites plus haut La massification des flux va aussi de pair avec la diminution du nombre de ports desservis. Dans ce contexte, il est clair que le risque existe pour les ports les 127 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international moins importants de se voir exclure des escales directes des grands navires transocéaniques. Dans ce cas, les ports français sont les plus menacés Le risque pourrait également exister pour les dessertes dédiées à de faibles volumes du type Antilles Guyane ou région Pacifique. L'étude n'analyse pas les impacts dans ces régions mais il est probable que la massification des flux profite de systèmes maritimes desservant ces destinations via des hubs régionaux. - La recherche de parts de marché pour tirer partie de l'augmentation de la taille des navires et des économies d'échelle L'accroissement de l'avantage compétitif des opérateurs pouvant tirer partie de l'augmentation de la taille des navires et des réductions de vitesses devrait amener ceux-ci à essayer d'augmenter leurs parts de marché au détriment de leurs concurrents moins bien armés face à la nouvelle donne. Cette stratégie est d'ores et déjà mise en application par les global carriers mais devrait s'accélérer avec l'introduction de quotas. - Une reprise des opérations de croissance externe Grace aux marges dégagées par les grands global carriers du fait de leur avantage compétitif, ceux-ci devraient reprendre leurs prises de contrôle de compagnies moyennes, incapables de suivre les développements nécessaires pour rester compétitives mais étant néanmoins valorisables du fait des marchés qu'elles contrôlent. La mise en place de quotas devrait accélérer cette concentration du marché dans la mesure où l'écart se creusera entre les différents segments d'opérateurs au bénéfice des trois plus gros. 128 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 45 : Positionnement d'un global carrier vis-à-vis de la mise en place d'un marché METS METS mondial Global carrier METS européen Ouverture Ouverture Ouverture Ouverture totale limitée totale limitée + + + + Recherche d'économies d'échelle : augmentation de la taille des navires Recherche de diminution des couts variables : réduction de la vitesse moyenne des navires Recherche de massification des flux Mise en place de hubs Diminution du nombre de ports desservis Recherche de parts de marché pour tirer pleinement partie de l'augmentation de la taille des navires Croissance organique et externe + + + + ++ + + + + + ++ ++ ++ + ++ ++ + + + + + + + + L'introduction de quotas présente au contraire un certain nombre de risques pour les opérateurs de niche : Les risques liés à l'incapacité à suivre la tendance à l'augmentation de la taille des navires. Tant du fait de la taille de leur marché que de leur taille propre, les opérateurs de niches ne peuvent pas utiliser le matériel naval le plus performant et sont donc condamnés à avoir des couts de production nettement plus éleÎs que les global carriers. Cette situation sera encore dégradée par la mise en place de quotas. Des risques liés au manque de flexibilité dans le déploiement des navires Comme il a été vu plus haut, un des éléments clé de la compétitivité des opérateurs est leur capacité à adapter en permanence leur flotte aux nouvelles conditions du marché, telles que l'augmentation du cout des soutes ou l'introduction de quotas. Les opérateurs de niches ont très peu de flexibilité et sont donc très vulnérables aux changements brutaux des conditions du marché Une perte de compétitivité accrue Les écarts de compétitivité qui sont déjà en train de se creuser entre global carriers et opérateurs « traditionnels » et de niche vont donc encore s'accroitre avec l'introduction de quotas, surtout dans un marché à interconnexion limitée et différencié (introduction de quotas uniquement en Europe). 129 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international L'augmentation de la concurrence des global carriers au travers des hubs D'autre part, le développement de hubs régionaux dont les principaux bénéficiaires sont les global carriers permet à ceux-ci de concurrencer directement les opérateurs de niche sur leurs marché avec des couts de production nettement moins éleÎs. On peut donc estimer que la disparition progressive des marchés de niche est programmée et que l'introduction de quotas ne fera qu'accélérer ce processus. le risque de devenir la cible d'opérations de concentration Les opérateurs de niche sont susceptibles de devenir la cible prioritaire des opérations de croissance externe des global carriers dans la mesure où ils représentent un intérêt pour ceux-ci du fait de leur antériorité et de leur connaissance de leur marché. L'introduction de quotas risque donc d'avoir pour conséquence l'accélération de la globalisation et de la concentration du marché du transport conteneurisé. Il convient cependant de remarquer que cette évolution se fera quoi qu'il advienne et que l'introduction d'un METS n'est qu'un élément non déterminant de la problématique. Le tableau suivant schématise les répercussions de l'introduction d'un METS sur les opérateurs de ligne conteneurisée en les quantifiant en fonction de des différentes options de marché étudiées. Tableau 46 : Positionnement d'un opérateur de niche vis-à-vis de la mise en place d'un marché METS METS mondial Opérateur de niche Risques liés à l'incapacité d'augmentation de la taille des navires Risques liés au manque de flexibilité dans le déploiement des navires Perte de compétitivité Augmentation de la concurrence des global carriers au travers des hubs Risque de devenir la cible d'opérations de concentration Risque de disparition METS européen Ouverture Ouverture Ouverture Ouverture totale limitée totale limitée + + + + + + + + + + ++ + ++ ++ + ++ + + + + ++ + ++ ++ 130 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international V.2 Bilan de l'introduction des METS Dans le chapitre suivant, l'intensité des mesures mises en oeuvre sera estimée sur une échelle de 0 à 5 avec 5 comme étant l'intensité maximale. Scénario d'un METS mondial « ouverture limitée » Tableau 47 : Bilan introduction METS mondial ouverture limitée METS mondial limité Asie du Sud Est Asie du Sud Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Antilles Feeder Afrique du Nord Régional Feeder Mettre en place des Modifier Ralentir la vitesse des Augmenter la capacité mesures l'organisation spatiale navires des navires technologiques des dessertes 5 5 5 5 3 3 3 3 3 1 1 0 2 2 0 2 0 2 5 5 5 5 5 4 2 2 1 1 1 0 1 1 0 0 1 0 Comme nous l'avons vu, c'est le scénario le plus contraignant pour le transport maritime et celui qui engendre la hausse du coût du transport la plus importante. Dans ce scénario, nous pourrions observer les évolutions suivantes : La hausse du coût de l'utilisation du combustible constituerait une forte incitation au recours à des solutions techniques innovantes. Les lignes maritimes utilisant des navires de grandes capacités pourraient bénéficier d'importantes améliorations techniques compte tenu d'un amortissement plus facile. Un léger renforcement des hubs liés aux quotas autour de la Méditerranée : il s'agit essentiellement d'organisation cherchant l'optimisation de tronçon de services à l'aide de navires de plus grandes capacités. L'incitation à la réduction de la vitesse des navires serait très forte pour les grandes lignes actuelles ayant recours à des services rapides. A l'inverse peu d'évolution significatives sur les services régionaux. Le recours à des navires plus grands ne sera que très légèrement renforcé en fonction des possibilités offertes par les trafics et les infrastructures en place. - - - 131 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Scénario d'un METS mondial « ouverture totale » Tableau 48 : Bilan introduction METS mondial ouverture totale METS mondial ouvert Asie du Sud Est Asie du Sud Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Antilles Feeder Afrique du Nord Régional Feeder Mettre en place des Modifier Ralentir la vitesse des Augmenter la capacité mesures l'organisation spatiale navires des navires technologiques des dessertes 3 3 3 3 3 3 3 3 3 1 1 0 2 2 0 2 0 2 5 5 5 5 5 4 2 2 1 1 1 0 1 1 0 0 1 0 Si ce scénario est relativement similaire au précédent dans les orientations des opérateurs du transport maritime conteneurisé, l'ampleur de chacune des mesures sur les lignes est plus limitée compte tenu d'un coût des quotas plus réduit. Scénario d'un METS européen « ouverture limitée » Tableau 49 : Bilan introduction METS européen ouverture limitée METS européen ouverture limitée Asie du Sud Est Asie du Sud Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Antilles Feeder Afrique du Nord Régional Feeder Mettre en place des Modifier Ralentir la vitesse des Augmenter la capacité mesures l'organisation spatiale navires des navires technologiques des dessertes 3 3 3 3 1 1 1 1 1 5 5 2 4 4 5 4 0 4 4 4 4 4 3 4 2 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Dans ce scénario, la hausse du coût du transport liée au METS est asymétrique selon les lignes. Pour les lignes transcontinentales, la hausse du coût du transport sera relativement faible entrainant des évolutions en termes d'améliorations techniques, de réduction de la vitesse des services et de hausse des capacités des navires plus limitées. Cependant, compte tenu de la méthode de calcul des quotas, d'importantes évolutions sur l'organisation spatiale des lignes pourraient avoir lieu. En effet, il y aura alors une forte incitation à réaliser 132 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international une escale dans un port non européen pour y réaliser un transbordement. Ainsi, on pourrait voir émerger sur les côtes d'Afrique du Nord des ports permettant de combiner réduction des émissions éligibles aux quotas et optimisation des flux de transport. A l'inverse, les lignes très centrées sur les ports européens ne devraient pas connaître de modifications significatives par rapport au scénario d'un METS mondial à ouverture limitée, à l'exception près que leur développement pourrait être favorisé par le recours plus important à des hubs. Enfin, la ligne à destination des Antilles pourrait être affectée de façon importante car les opérateurs de transport pourraient profiter du cadre réglementaire pour privilégier une desserte via un hub régional hors METS européen. Scénario d'un METS européen « ouverture totale » Tableau 50 : Bilan introduction METS européen ouverture totale METS européen ouverture totale Asie du Sud Est Asie du Sud Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Antilles Feeder Afrique du Nord Régional Feeder Mettre en place des Modifier Ralentir la vitesse des Augmenter la capacité mesures l'organisation spatiale navires des navires technologiques des dessertes 1 1 1 1 1 1 1 1 1 4 4 1 4 4 5 4 0 4 3 3 3 3 3 4 2 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Comme dans le cas de figure du METS mondial, l'ouverture totale du METS européen ne modifie pas les mesures engagées par les opérateurs par rapport à une situation de marché à ouverture limitée. L'ampleur des mesures est néanmoins plus limitée. 133 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Conclusion Les quatre scénarios d'environnement économique et réglementaire établis dans la première phase de l'étude pourraient être de nature à modifier de nombreux aspects du transport maritime conteneurisé tant sur le plan technique que organisationnel. Sur le plan technique, il convient de distinguer les différentes améliorations qui sont d'ores et déjà rentables lors de la construction du navire mais dont la diffusion sur l'ensemble de la flotte nécessitera plusieurs années, des technologies reposant sur d'autres sources d'énergie et porteuses de changements plus importants. Ces premières innovations peuvent être comprises comme étant incluses dans notre modèle élaboré durant la phase 2 de l'étude au travers du gain d'efficacité énergétique que nous avons anticipé 40. L'usage de ces technologies ne constituerait pas Îritablement une rupture et on peut imaginer qu'elles seraient mises en place dans un environnement réglementaire inchangé. A l'inverse, la construction de navires porte-conteneurs utilisant une propulsion au gaz naturel constituerait une rupture significative et au demeurant la plus probable. Le choix d'une telle technologie est régulièrement évoqué, il semble d'ailleurs que des armateurs tels que Maersk aient déjà réfléchi à des porte-conteneurs de grandes capacités utilisant cette technologie. Si les gains en termes d'efficacité environnementale sont relativement importants (entre 20 et 25% d'émissions de CO2 en moins), le passage à l'acte pour les armateurs est plus difficile à anticiper car il comporte un risque financier important : l'évolution du prix du gaz face au pétrole est incertaine et si le gaz naturel ne se diffusait pas et ne permettait pas une utilisation du navire sur de larges marchés, sa valeur s'en trouverait gravement affectée. C'est la raison pour laquelle il nous a semblé que cette technologie aura d'autant plus de chance de se diffuser que le prix des permis sera éleÎ et le périmètre du marché de permis sera large. Le recours au gaz naturel nous apparaît donc envisageable pour le seul scénario METS mondial avec une ouverture limitée. Les choix des armateurs dans la construction de leurs navires seront déterminants. La mise en place d'un METS, en particulier lorsque l'interconnexion est limitée, pourrait rendre encore plus attractif les navires de grandes tailles afin de réaliser des économies d'échelle. Cet élément ne sera pas sans conséquence sur l'activité portuaire. L'autre gain d'efficacité énergétique potentiellement très important réside dans la réduction de la vitesse des navires. Il apparait au travers de cette étude qu'un équilibre économique pourrait se dégager aux alentours d'une vitesse aux environs de 15 noeuds. Si on considère les services qui étaient en activité juste avant la crise économique, les gains d'efficacité énergétiques pourraient être supérieurs à 50%. La mise en place d'un METS serait une incitation forte à la mise en place d'une telle organisation car aux économies en combustibles s'ajouteraient les gains escomptés de quotas de CO2. Notons également que le recours à des vitesses plus réduites pourrait rendre des énergies alternatives plus rentables et offrir d'autres opportunités de baisse des émissions de CO 2. 40 Phase 2 de l'étude, point sur la vitesse et la consommation des navires, page 10 134 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international C'est notamment le cas de l'énergie éolienne qui semble mieux indiqué à des vitesses de navigation réduites. Enfin, la conséquence de ces tendances devrait être la poursuite de l'organisation actuelle du modèle « hub and spoke ». Si, il n'y a pas Îritablement de gains environnementaux (voir l'inverse) à attendre d'une telle organisation, l'accroissement de la taille des navires devrait continuer à renforcer cette tendance. Il apparait de plus que la mise en place d'un METS à périmètre européen offrirait sans nul doute une nouvelle incitation pour les armateurs à développer des hubs en périphérie de l'Europe. Cette situation serait, par sa nature géographique, particulièrement vraie en Méditerranée où un hub tel que Tanger serait stratégiquement d'autant plus attractif qu'il permettrait aux armateurs d'éviter de soumettre leurs lignes transcontinentales à un système de quotas avec un périmètre d'application européen. Ce dernier risque « d'évasion environnementale » doit être considéré à sa juste mesure par les politiques européennes et sera par conséquent analysé dans la phase suivante de l'étude. 135 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international TRANSPORT CONTENEURISE -PHASE 4 RÉPERCUSSIONS DU METS SUR LES TRAFICS PORTUAIRES FRANÇAIS 136 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Introduction Suite aux conclusions établies à l'issue de la phase précédente en ce qui concerne les stratégies d'adaptation des compagnies maritimes résultant de la mise en place d'un METS, nous chercherons dans cette phase à mettre en évidence les répercussions de ces dernières sur l'économie portuaire. Dans un premier temps, nous réaliserons une traduction des conclusions de la phase 3 en différentes hypothèses pour chacun des quatre scénarios établis dans la première phase de l'étude. Ces hypothèses porteront sur la capacité, la consommation énergétique, la vitesse des navires et sur l'organisation spatiale des différentes lignes considérées dans l'étude. L'analyse des effets de ces évolutions sur les ports sera d'abord menée à l'échelle du continent européen. Afin de mieux prendre en compte les différents bassins d'activité, nous distinguerons le range Nord et le range Sud du continent 41. Les répercussions sur les ports seront analysées pour chacune des routes maritimes considérées dans l'étude. Une analyse plus fine sera ensuite menée à l'échelle nationale. Cela permettra de proposer pour chacun des Grands Ports Maritimes français une analyse des répercussions de la mise en place d'un marché de permis, et ceci pour les quatre scénarios étudiés. I. Répercussions des scénarios METS sur les lignes maritimes Il a été démontré dans la phase précédente que, si un marché de permis d'émissions devait être instauré, les compagnies maritimes devraient être amenées à modifier leurs investissements en navires et leurs choix en termes d'exploitation de ces derniers pour réduire leurs coûts à l'EVP transporté. Cette troisième phase a également souligné que les évolutions à attendre ne sont pas les mêmes d'un scénario à l'autre. Aussi, les quatre tableaux qui suivent proposent un certain nombre d'hypothèses sur la manière dont les services maritimes pourraient évoluer. Il convient de préciser que les hypothèses retenues dans ces tableaux s'appliquent en particulier aux plus grandes compagnies maritimes (c'est le cas par exemple des hypothèses sur la capacité des navires). Ce choix repose sur le fait que l'industrie maritime conteneurisée tend à se concentrer et que les ports qui ne seraient pas adaptés pour accueillir les services des plus grands armements risqueraient d'être marginalisés dans la compétition qui les oppose aux autres ports de leur rangée. Ces tableaux portent en priorité sur les lignes à destination de l'Europe du Nord. Les lignes à destination de la Méditerranée ont fait l'objet d'une modélisation moins poussée, même si nous avons procédé à des études de cas sur l'organisation spatiale des lignes. Le range Nord couvre l'ensemble des ports sur la façade Atlantique, de la Manche et de la mer du Nord en Europe tandis que le range Sud couvre de son coté les ports de la mer Méditerranée. 41 137 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 51 : Répercussion sur les lignes maritimes d'un scénario de METS mondial à ouverture limitée METS mondial ouverture limitée Asie du Sud Est Asie du Sud Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Mettre en place des Modifier Ralentir la vitesse des Augmenter la capacité mesures l'organisation spatiale navires des navires technologiques des dessertes + escales à Tanger Recours Gaz pour ligne Europe du 15 à 17 noeuds 18 000 Consommation -10% Nord + escales à Tanger Recours Gaz pour ligne Europe du 15 à 17 noeuds 13 000 Consommation -10% Nord Recours Gaz Pas de changement 15 à 17 noeuds 8 500 Consommation -10% + escales à Tanger Recours Gaz pour ligne Europe du 15 à 17 noeuds 8 500 Consommation -10% Nord + escales à Tanger Consommation -5% pour ligne Europe du 13 à 15 noeuds 5 500 Nord Consommation -5% Consommation -5% Consommation -5% Consommation -5% Pas de changement Pas de changement Pas de changement Pas de changement 15 à 17 noeuds Pas de changement Pas de changement Pas de changement 3 000 3 000 3 000 1 600 Antilles Feeder Afrique du Nord Régional Feeder Notes sur ce tableau et les suivants : Les réductions de consommation de combustibles résultant des mesures techniques mises en place suite au METS sont à ajouter aux gains d'efficacité énergétique de 10% à l'horizon 2030 évoquée dans la phase 2. Les modifications de l'organisation spatiales des dessertes sont définies de façon suivante : - Escales à Tanger pour ligne Europe du Nord : seules les lignes à destination de l'Europe du Nord sont affectées par cette modification. Une desserte au port de Tanger est envisageable et pourrait remplacer une autre desserte en Europe du Nord. La situation est inchangée pour les lignes effectuant uniquement la desserte des ports européens en mer Méditerranée. Escales en Afrique du Nord pour les lignes Med : inversement, seules les lignes à destination des ports européens en Méditerranée sont affectées par cette modification. Une desserte en Afrique du Nord est envisageable et pourrait remplacer une autre desserte en Méditerranée. La situation est inchangée pour les lignes effectuant uniquement la desserte des ports Europe du Nord. Escales Afrique du Nord : Quelque soit la destination de la ligne en Europe, une desserte en Afrique du Nord est envisageable et pourrait remplacer une autre desserte européenne. - - 138 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 52 : Répercussion sur les lignes maritimes d'un scénario de METS mondial à ouverture totale METS mondial ouverture totale Asie du Sud Est Asie du Sud Mettre en place des Modifier Ralentir la vitesse des Augmenter la capacité mesures l'organisation spatiale navires des navires technologiques des dessertes + escales à Tanger Consommation -5% pour ligne Europe du 15 à 17 noeuds 18 000 Nord + escales à Tanger Consommation -5% pour ligne Europe du 15 à 17 noeuds 13 000 Nord Consommation -5% Pas de changement + escales à Tanger pour ligne Europe du Nord + escales à Tanger pour ligne Europe du Nord Pas de changement Pas de changement Pas de changement Pas de changement 15 à 17 noeuds 8 500 Amérique du Nord Amérique du Sud Consommation -5% 15 à 17 noeuds 8 500 Afrique Consommation -5% 13 à 15 noeuds 5 500 Antilles Feeder Afrique du Nord Régional Feeder Consommation -5% Consommation -5% Consommation -5% Consommation -5% 15 à 17 noeuds Pas de changement Pas de changement Pas de changement 3 000 3 000 3 000 1 600 Tableau 53 : Répercussion sur les lignes maritimes d'un scénario de METS européen à ouverture limitée METS européen ouverture limitée Asie du Sud Est Asie du Sud Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Antilles Feeder Afrique du Nord Régional Feeder Mettre en place des Modifier Ralentir la vitesse des Augmenter la capacité mesures l'organisation spatiale navires des navires technologiques des dessertes + escales Afrique du Consommation -5 % 17 à 20 noeuds 13 000 Nord + escales Afrique du Consommation -5 % 17 à 20 noeuds 8 500 Nord + escale en Afrique du Consommation -5 % Nord pour les lignes 17 à 20 noeuds 8 500 Med + escales Afrique du Consommation -5 % 17 à 20 noeuds 5 500 Nord + escales Afrique du Pas de changement 15 à 17 noeuds 3 000 Nord Détournement Pas de changement 15 à 17 noeuds 3 000 antilles Pas de changement Pas de changement Pas de changement Renforcement activité Pas de changement Renforcement activité Pas de changement Pas de changement Pas de changement 3 000 1 600 1 600 139 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 54 : Répercussion sur les lignes maritimes d'un scénario de METS européen à ouverture totale METS européen ouverture totale Asie du Sud Est Asie du Sud Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Antilles Feeder Afrique du Nord Régional Feeder Mettre en place des Modifier Ralentir la vitesse des Augmenter la capacité mesures l'organisation spatiale navires des navires technologiques des dessertes + escales Afrique du Pas de changement 20 à 22 noeuds 13 000 Nord + escales Afrique du Pas de changement 20 à 22 noeuds 8 500 Nord + escale en Afrique du Pas de changement Nord pour les lignes 20 à 22 noeuds 8 500 Med + escales Afrique du Pas de changement 20 à 22 noeuds 5 500 Nord + escales Afrique du Pas de changement 15 à 17 noeuds 3 000 Nord Pas de changement Pas de changement Pas de changement Pas de changement Détournement antilles Renforcement activité Pas de changement Renforcement activité 15 à 17 noeuds Pas de changement Pas de changement Pas de changement 3 000 3 000 1 600 1 600 140 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international II. II.1 Impacts sur les ports européens par zone Conséquences des améliorations technologiques Dans le cas d'un scenario de METS mondial avec ouverture limitée aux autres marchés, l'hypothèse d'un recours au gaz naturel comme combustible pourrait avoir des conséquences sur l'activité portuaire. Il n'existe pas aujourd'hui de logistique permettant l'approvisionnement des navires en gaz naturel liquéfié (GNL). D'importants investissements seront nécessaires dans les ports pour s'adapter à ce marché. Comme nous l'observons déjà sur les marchés des soutes, le coût du combustible sur une place portuaire est un des éléments pris en compte par les armateurs dans le choix des escales des lignes maritimes. Les ports disposant d'une logistique du GNL pourront offrir un combustible à un prix compétitif et renforceront leur attractivité. Cette situation pourrait favoriser les ports disposant déjà d'une logistique portuaire orientée vers le GNL. On peut supposer que les coûts d'investissements y seront plus limités, ce qui fournirait à ces ports un avantage comparatif. Dans les autres scénarios, l'incidence des améliorations techniques ne devrait pas avoir de conséquences sur l'activité portuaire. I.1.1.Ports du range Nord L'Europe du Nord dépend largement pour son approvisionnement en gaz naturel de la mer du Nord (en déclin) et de la Russie. Ces approvisionnements sont réalisés à l'aide de gazoducs. Par conséquent, les terminaux à GNL sont relativement rares à l'heure actuelle dans cette région. Les principaux terminaux en service début 2011 sur le range Nord se trouvent à Zeebrugge et à Isle of Grain dans le Sud Est du Royaume Uni. Néanmoins, les anticipations sur la consommation future de gaz naturel et la volonté de diversifier les sources d'approvisionnement ont poussé de nombreux acteurs à s'intéresser à la mise en place de terminaux GNL. De nombreux projets sont actuellement en cours dans la plupart des grands ports européens. La façade Atlantique est relativement bien équipée avec des terminaux au Nord de l'Espagne, au Pays de Galles et à Montoir. 141 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Terminaux LNG en Europe (existants et projets) en 2009 II.1.2.Ports du range Sud L'approvisionnement en gaz naturel des pays de la Méditerranée a longtemps reposé essentiellement sur l'Afrique du Nord. La plupart des pays ont cependant recherché depuis longtemps une diversification de leurs approvisionnements avec le recours au transport maritime de gaz naturel liquéfié. Par conséquent, on trouve aujourd'hui de nombreux terminaux sur cette façade maritime (Barcelone, Fos, Valence). Si l'Italie dispose de terminaux en opération, ils ne se trouvent pas pour l'heure à proximité des grands ports à trafic conteneurisé De même, les terminaux conteneurs dédiés à un trafic de transbordement en Méditerranée sont souvent isolés de telles installations qui répondent pour l'heure uniquement à des besoins industriels exogènes à un marché d'approvisionnement en énergie du transport maritime. II.1.3.Conclusion des conséquences sur les ports des améliorations technologiques sur les navires Les conclusions que nous pouvons tirer sur l'impact potentiel sur l'activité portuaire du recours au GNL comme source d'énergie pour les navires doivent tenir compte de fortes incertitudes : La géographie des terminaux GNL peut être considérablement modifiée d'ici à 2030. Les projets sont aujourd'hui nombreux mais la réalisation concrète est parfois incertaine. Par ailleurs, la période est suffisamment longue pour assister à l'émergence et à l'aboutissement de nouveaux projets. 142 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international - Le recours au GNL comme source d'énergie pour la propulsion des navires est encore très récent et les organisations logistiques nécessaires pour une large utilisation sont relativement méconnues et seront certainement couteuses à mettre en place. Si les terminaux GNL apparaissent comme étant un avantage pour la fourniture de combustible aux navires, il n'est pas certain que cela soit nécessairement indispensable. - On peut néanmoins supposer que l'existence d'un tissu pétrochimique et gazier restera un avantage comparatif pour les ports qui sera pris en compte par les compagnies maritimes. L'approvisionnement en combustible sera l'un des enjeux pour les ports du Nord. Cependant, compte tenu du tissu industriel dont ils disposent, tous les ports de cette région ont potentiellement des capacités à développer une offre en GNL. En mer Méditerranée, la situation est plus clivante. Les ports « gateway » sont relativement bien pourvus même si il n'est pas exclu que certains ports souffrent d'un foncier limité et imbriqué dans les zones urbaines (exemple de Gênes). A l'inverse, les ports dédiés au transbordement sont souvent dépourvus de telles infrastructures. L'arbitrage des armateurs en défaveur de tels ports en serait facilité. II.2 Conséquences de l'organisation spatiale La méthodologie pour cette partie consiste à corréler les conclusions de la phase 3 sur les services maritimes avec une analyse des ports européens. Les conséquences de l'organisation spatiale sur les trafics portuaires devraient être très différentes selon que l'on s'intéresse aux ports du range Nord ou aux ports du range Sud et ce pour 2 raisons principales : La typologie des ports L'effet différencié de la mise en place des METS sur l'organisation des lignes maritimes (détaillé dans la phase 3) II.2.1.Ports du range Nord Idée générale Compte tenu des économies d'échelle résultant de l'utilisation de navires de grande capacité, ces lignes devraient rester en place selon un schéma relativement identique à celui actuellement à l'oeuvre. La desserte des différents ports secondaires d'Europe du Nord devrait se faire à partir des grands ports régionaux. Spécificités des services Asie Comme nous l'avons vu dans l'étape précédente de l'étude : 143 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international - la mise en place d'un METS européen devrait inciter les armements opérant des lignes Europe du Nord - Asie à réaliser une escale en Afrique du Nord. la mise en place d'un METS mondial constituerait une incitation à la mise en place d'un hub en Afrique du Nord. - Les conséquences d'une telle organisation pourraient être : - Toutes choses étant égales par ailleurs, l'ajout d'une escale en Méditerranée (port du Maghreb) pourrait se faire au détriment d'une escale en Europe du Nord. Le renforcement de hubs en Méditerranée concentrant les trafics des lignes en provenance de différentes régions du monde. Cela pourrait améliorer le potentiel de développement de ces lignes. Les armateurs pourront alors optimiser l'utilisation de leurs navires ayant les plus grandes capacités. La question sous-jacente est la suivante : quel port serait exclu des services ? Les principaux critères qui conduisent les armements au choix d'un port dans un service sont : - Les volumes qu'il génère à travers son hinterland Les volumes en transbordement Le positionnement géographique et le détour que représente l'escale par rapport à la route optimale Le lien entre l'armateur et la place portuaire (lien capitalistique avec les manutentionnaires...) Les capacités physiques du port et sa capacité à accueillir les navires les plus grands le coût de passage portuaire La limite de ce raisonnement résulte dans le fait que les armements ne desservent pas les mêmes ports du range Nord et en cela il est difficile de définir précisément quel port pourrait être exclu des lignes Asie Europe du Nord au profit de Tanger. Spécificités des services Amérique et Afrique Comme décrit lors de la phase précédente, l'analyse économique nous conduit à envisager que les lignes à destination de l'Amérique du Sud et de l'Afrique pourraient réaliser un détour via un hub nord-africain type Tanger dans les scénarios de METS européen afin de minimiser les émissions éligibles aux quotas. A l'inverse, nous n'envisageons pas de telles pratiques pour les lignes en provenance d'Amérique du Nord. 144 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international II.2.2.Ports du range Sud Idée générale Concernant les ports du range Sud, la logique est relativement différente. Comme nous l'avons détaillé en phase 3, l'impact le plus marqué de la mise en place d'un METS européen pour les lignes à destination de la Méditerranée est le choix du hub de transbordement. L'attrait d'un port méditerranéen non européen sera renforcé dans le cas d'un scénario avec METS européen. Il y aurait alors un intérêt à réaliser une escale dans la dernière zone hors du périmètre européen ne nécessitant pas un détour trop important pour la rotation. Les ports à l'ouest de la façade Nord de l'Afrique bénéficieraient alors d'une implantation géographique optimale en permettant de réduire les émissions de CO2 prises en compte dans le calcul des quotas. Spécificités des services Asie La mise en place de quotas européens pourrait induire le déplacement des hubs UE vers Enfidha en raison du différentiel de coût mais aussi de la situation géographique avantageuse du port tunisien. Des hubs européens avec un hinterland très limité tels que Marsaxlokk ou Algesiras qui se partagent actuellement la majorité des trafics en transbordement verraient leurs volumes décroitre fortement. Spécificités des services Amérique et Afrique Les services Amérique et Afrique pourraient aussi connaître une modification des hubs de transbordement avec un déplacement du hub d'Algésiras vers Tanger. Par ailleurs, cette transposition pourrait bénéficier du croisement de lignes maritimes à Tanger et donc profiter de l'effet hub. II.2.3. Conclusions en termes de trafics portuaires Cette partie tend à résumer par type de port les effets de la mise en place des quotas METS. Ports nord-africains (Tanger, Enfidha) METS mondial La mise en place d'un marché METS mondial n'aurait qu'une incidence limitée sur les trafics des ports tels que Tanger ou Enfidha. METS européen La mise en place des quotas européens aurait une forte incidence sur les volumes traités des ports de Tanger et Enfidha du fait de leur proximité géographique de l'Union Européenne. Tanger pourrait faire office de dernier port non européen touché tandis qu'Enfidha aurait un rôle significatif en tant que hub méditerranéen. 145 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Ports principaux du range Nord L'évolution de la desserte Asie-Europe principalement avec l'intégration de Tanger dans les services maritimes induirait une évolution des escales pour les ports du range Nord et certains ports nord-européens qui ne répondent pas aux critères optimaux demandés par les armateurs devraient se retrouver marginalisés voire feederisés ou bien leur hinterland serait desservi par transport terrestre ce qui aurait des conséquences non négligeables sur les trafics portuaires. Ports secondaires du range Nord Le changement ne devrait pas être significatif pour les ports d'Europe du Nord qui sont actuellement desservis par feeder. L'organisation des lignes étant relativement comparable ; la seule modification qui pourrait avoir lieu provient du port d'éclatement à partir duquel les ports seraient feederisés. METS européen L'utilisation accrue de ports en Méditerranée tels que Tanger pourrait modifier les provenances des conteneurs pour les ports secondaires européens. Ainsi des conteneurs qui transbordaient dans des hubs européens tels qu'Anvers ou Rotterdam en partie en post acheminement terrestre pourraient arriver en feedering maritime en provenance de Tanger et par conséquent augmenter les trafics des ports secondaires européens. Hub Méditerranée UE L'impact en termes de trafics sera significatif et certains ports positionnés sur ce type de trafics très spécifiques pourraient voir les armements se détourner. D'autant plus facilement que les trafics en transbordement sont volatiles et les armements peuvent changer de hub avec des conséquences limitées en termes de coût. METS mondial L'impact du METS mondial serait limité comparativement à la mise en place d'un marché METS européen sur les hubs maritimes de l'Union Européenne. METS européen Dans le cas de la mise en place d'un marché METS européen, des ports d'une typologie purement transbordement tels que Marsaxlokk ou Algesiras pourraient souffrir fortement et voir les armements choisir les ports de Tanger ou Enfidha. Ports secondaires du range Sud A priori les ports secondaires ne devraient pas être affectés par une modification du hub si celui-ci est relativement proche géographiquement ; les rotations devraient être quasi identiques. Néanmoins, si le hub nord africain induit des distances plus longues, les ports touchés ainsi que la fréquence des rotations pourraient être modifiés. 146 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international II.3 Conséquences de la diminution de la vitesse des navires Comme il a été vu dans la phase 3 de l'étude, plus les distances parcourues sont importantes, plus les armateurs disposent de la souplesse suffisante pour la mise en oeuvre d'opérations de réduction de vitesse des navires : l'ajout d'un navire n'implique en effet qu'une réduction relativement modérée de la vitesse et ne dégrade le service qu'à la marge tout en permettant des économies de combustible importantes. C'est le cas en particulier sur les services à destination de l'Asie du sud est et de l'Amérique du sud Les effets d'une telle stratégie sur l'activité portuaire sont incertains. Les armateurs peuvent en effet décider de mettre en place des services lents avec de nombreuses escales. L'ajout d'une escale aura un impact d'autant plus faible sur la durée des rotations que la vitesse des navires est plus réduite, du fait de l'importance du temps passé en mer et de la possibilité pour les navires de rattraper un retard éventuel. Néanmoins, les armateurs peuvent également réaliser un arbitrage inverse et considérer que la durée de la rotation qui est certes allongée du fait de la vitesse doit être compensée autant que possible par un temps passé en escale réduit. Une telle approche devrait pousser les armateurs à limiter les escales aux ports considérés comme étant essentiels à leurs activités, c'est-à-dire drainant les flux de conteneurs les plus importants. L'arbitrage qui sera finalement retenu dépendra aussi de la position des chargeurs et de leurs capacités à influencer les choix des armateurs. II.3.1. Ports du range Nord Sur le range Nord Europe, les conséquences de la diminution des navires seront différentes selon les services maritimes : - sur les services Europe du nord / Europe du sud, la concurrence avec la route rend obligatoire la desserte d'un nombre de ports importants, y compris des ports secondaires et le maintien d'un temps de transit maritime compétitif. En conséquence, les armateurs n'ont pas beaucoup de possibilités de choix stratégiques : ils ne pourront que diminuer à la marge la vitesse des navires ou découpler leurs services afin de maintenir le même nombre de ports desservis avec un temps de transit correct - Sur les services Europe du nord /Antilles la réduction de la vitesse des navires ne devrait pas affecter les ports français métropolitains du fait de leur prépondérance dans les flux transportés. Par contre, l'augmentation des couts de combustible en particulier dans le cas de la mise en place de quotas mondiaux pourrait amener les armateurs à revoir la desserte des ports antillais et à remplacer les services directs actuels par des services en transbordement via les hubs situés dans les caraïbes. Ce risque est d'autant plus grand que les navires qui desservent ces destinations ont été spécialement construits pour cela et qu'il serait difficile de trouver un navire supplémentaire pour effectuer une desserte à vitesse économique 147 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international - Sur les services Europe du nord /Afrique, la problématique n'est pas très différente : les ports français métropolitains sont des places de fret importantes pour ces destinations et courent peu de risques de perdre les dessertes directes en cas de réduction de la vitesse des navires. Par contre, cette desserte pourrait être effectuée par des navires à destination de l'Asie qui transborderaient les marchandises à destination de l'Afrique dans un hub méditerranéen - Sur les services Europe du nord/Amérique du nord, la mise en place de vitesses économiques ne pose pas de problèmes du fait de la standardisation des navires qui effectuent ces dessertes et donc de la facilité d'ajouter un navire à la noria. Par contre il est aussi possible de maintenir un temps de transit convenable en réduisant la vitesse et en diminuant le nombre de ports touchés dans le range Nord. Dans ce cas, le risque pour les ports les moins importants, dont Le Havre, de voir échapper des trafics au profit d'Anvers ou de Rotterdam n'est pas négligeable. L'analyse est très similaire pour les services Europe du nord/ Amérique du sud. - Sur les services Europe du nord/Asie du sud est, comme il a été écrit plus haut, les armateurs disposent d'une grande flexibilité dans l'établissement de leurs rotations. Actuellement, il existe des services effectuant une rotation complète en 56 jours (8 navires), 63 jours (9 navires), 70 jours (10 navires) et 77 jours (11navires). Cette situation, sans doute transitoire, fait suite à la mise en place du slow steaming de façon systématique entre l'Asie du sud est et l'Europe du nord et à la grande disponibilité des navires sur le marché: les armateurs ont soit maintenu la desserte de nombreux ports et allongé la rotation, soit maintenu le temps de transit et diminué le nombre de ports desservis. Cette stratégie présente un risque potentiel pour les ports français du range Nord dans le cas de mise en place de quotas : dans le cas où les armateurs voudraient (ou devraient par manque de navires) maintenir des rotations aussi courtes que possible tout en limitant la vitesse des navires, leur stratégie pourrait être de ne desservir que les ports principaux tels Hambourg, Rotterdam et/ou Anvers qui sont et resteront incontournables du fait des volumes de trafic qu'ils génèrent, et à réexpédier les conteneurs par navire feeder sur les autres ports ou directement vers les destinations finales par des moyens terrestres. Dans ce schéma, aucun port français du range Nord, même Le Havre, n'a une position suffisamment forte pour être assuré de faire partie des escales directes. Un détournement important des trafics à destination de la moitié nord de la France par Anvers avec une réexpédition par le fer dans le meilleur des cas mais plus probablement par la route, n'est donc pas à exclure II.3.2. Ports du range Sud Sur le range sud, comme il a été dit plus haut, la diminution de la vitesse des navires pourrait avoir pour effet principal de concentrer les escales sur les grands hubs régionaux, principalement Tanger et dans un moindre mesure Valence, en Méditerranée occidentale, les ports gateway de moindre importance étant desservis par navires feeders. Ce risque est cependant plus ou moins réel selon les services : 148 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international - sur les services Europe du nord / Europe du sud, il n'est pas envisageable de modifier de façon importante les schémas de desserte du fait de l'importance du transit time dans les critères de choix des chargeurs. La problématique est donc la même que pour le range nord. - De même pour les services Europe du sud /Antilles où la réduction de la vitesse des navires ne devrait pas affecter les ports français métropolitains mais pourrait amener les armateurs à revoir la desserte des ports antillais et à remplacer les services directs actuels par des services en transbordement via les hubs situés dans les caraïbes. - Sur les services Europe du sud /Afrique, la problématique n'est pas différente de celle des ports du range nord : les ports français métropolitains sont des places de fret importantes pour ces destinations et ne courent pas le risque de voir ces trafics leur échapper en cas de réduction de la vitesse des navires. Par contre, ces dessertes pourraient être effectuées par des services est/ouest transbordant les marchandises à destination de l'Afrique dans un des grands hubs de Méditerranée occidentale. - Sur les services Europe du sud /Amérique du nord et Europe du sud / Amérique du sud, l'obligation de mettre en place des services à vitesse économique du fait de l'introduction de quotas pourrait amener les armateurs à optimiser leurs services en transbordant les marchandises en provenance ou à destination de la façade méditerranéenne de l'Europe dans les grands hubs méditerranéens. Pour Marseille cela n'amènerait pas de perte de trafic mais par contre une diminution du nombre des escales de navires - Sur les services Europe du sud/Asie du sud est, le risque principal est l'optimisation des dessertes qui permettrait aux armateurs par l'utilisation du système de relay dans les hubs méditerranéens de charger et de décharger les mêmes volumes de conteneurs à Marseille en y effectuant moins d'escales On peut donc considérer que le risque principal pour le port de Marseille Fos est le transfert d'une partie de ses trafics conteneurisés sur navires feeders ou navires effectuant du feedering dans le cas de diminution de la vitesse des navires et d'optimisation des services suite à l'introduction de quotas. Plus que le maintien des trafics à destination de l'hinterland (même étendu) de Marseille, c'est le développement des activités de transbordement à Fos, sur lequel le port de Marseille compte beaucoup, qui serait compromis. A titre d'exemple des risques potentiels pour les ports français, le tableau ci-dessous présente les écarts de couts unitaires de transport selon les arbitrages entre les différents types de dessertes qui pourraient être faits par les opérateurs pour répondre aux augmentations de cout induites par l'introduction d'un METS. Il convient de rappeler dans un premier temps qu'un opérateur de ligne déterminera le nombre de ports touchés dans une desserte en fonction de plusieurs paramètres : - la possibilité d'effectuer une rotation complète dans un laps de temps donné (multiple de 7 jours) à une vitesse optimisée pour le type de navire et la consommation de carburant - un cadencement des escales répondant à la demande des chargeurs (sur toute les grandes lignes est /ouest, une escale hebdomadaire est considérée comme étant la norme) - la répartition des volumes de conteneurs à charger ou décharger par port (ou l'importance respective des marchés desservis par les ports) 149 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international - la desserte directe de tous les ports du range ou la desserte par transbordement d'une partie d'entre eux - la situation de la compétition en matière de temps de transit entre deux ports considérés (Shanghai/Le Havre par exemple) Par ailleurs, un chargeur privilégiera toujours, à taux de fret identique et à qualité égale, le service maritime offrant le temps de transit le plus court pour des raisons de cout d'immobilisation de ses stocks En prenant en compte ces divers éléments, une comparaison a été effectuée entre deux formes d'organisation de dessertes pouvant être mises en place par un opérateur opérant une ligne entre l'Aise du Sud Est et l'Europe du Nord : Première forme d'organisation du service : Les hypothèses de desserte suivantes ont été retenues les hypothèses retenues dans les tableaux figurant dans la section 4.1 ont été retenues en supprimant toutefois 2 escales en Europe de façon à gagner une semaine sur la rotation des navires (la vitesse moyenne des navires reste donc identique, mais un navire est retiré de la noria). Cette desserte est complétée par une feederisation des trafics à destination des ports supprimés, à hauteur de 15 % du volume total transporté sur la ligne mère. Les couts unitaires du navire feeder sont basés sur les hypothèses retenues pour les scénarios. Deuxième forme d'organisation du service : une desserte effectuée en conservant toutes les escales. Pour effectuer cette desserte dans les mêmes conditions que celles retenues dans la première hypothèse, il est nécessaire d'augmenter la vitesse des navires de façon à gagner une semaine par rotation. Les résultats de la comparaison montrent une économie à l'EVP de 1,6 % à 7,9 % suivant le METS choisi42 en effectuant une desserte selon la première forme organisationnelle, c'est à dire en réduisant le nombre d'escales. L'opérateur maritime pourrait donc avoir intérêt à supprimer des escales pour conserver un temps de desserte compétitif et desservir les ports les moins importants par feeders. Dans ce schéma, les ports français du range nord, Dunkerque et le Havre, pourraient être fragilisés dans la mesure où les volumes qu'ils traitent sont inférieurs aux volumes traités dans les grands ports européens concurrents : Hamburg, Rotterdam et Anvers. Il convient néanmoins d'interpréter le différentiel entre les deux formes organisationnelles avec prudence : la structure de coût des services repose sur des hypothèses différentes qui influencent grandement les résultats des calculs. Les scénarios proposant des vitesses commerciales d'exploitation des lignes supérieures seront sujets à des baisses de coûts plus 42 Comme indiqué dans les tableaux au début du rapport les hypothèses retenues pour chacun des scénarios METS pour une ligne Europe Asie du Sud Est sont les suivantes : METS mondial avec ouverture limitée : recours GNL, vitesse entre 15 et 17 noeuds, capacité de 18 000 eù METS mondial avec ouverture totale : consommation réduite de 10%, vitesse entre 15 et 17 noeuds, capacité de 18 000 eù METS européen avec ouverture limitée : consommation réduite de 10%, vitesse entre 17 et 20 noeuds, capacité de 13 000 eù METS européen avec ouverture totale : consommation réduite de 10%, vitesse entre 20 et 22 noeuds, capacité de 13 000 eù 150 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international importantes à la suite d'un saut d'escale puisque la baisse de la consommation obserÎe suite au saut d'escale sera plus importante43. Tableau 55 : Coût du transport conteneurisé Coût du transport conteneurisé Application des hypothèses des scénarios pour une ligne Europe du Nord Asie du Sud Est + saut de 2 escales Application des hypothèses des scénarios pour une ligne feeder Système maritime combinant une ligne Europe du Nord - Asie du Sud Est avec saut de 2 escales et une desserte finale par feeder de 15% des conteneurs Application des hypothèses des scénarios pour une ligne Europe du Nord Asie du Sud Est + rotation raccourcie d'une semaine Baisse des coûts Mondial ouvert $912 Mondial limité $948 Européen ouvert Européen limité $1 053 $1 030 $373 $384 $376 $387 $968 $1 006 $1 109 $1 088 $984 $1 026 $1 205 $1 141 -1,6% -2,0% -7,9% -4,6% Par ailleurs, si un navire saute des escales, on peut imaginer que certains conteneurs ne soient pas réacheminés par feeder mais par voie terrestre. Ces conteneurs vont donc devoir parcourir un trajet terrestre plus long, donc plus consommateur de CO2 toutes choses prises égales par ailleurs. Mais le modèle construit dans cette étude ne compte que les coûts et les émissions en mer car les quotas ne s'appliqueraient que sur le segment maritime. Considérer le segment porte à porte a un intérêt pour les armements en particulier lorsque le transport terrestre est organisé en carrier haulage. II.4 Conséquences de l'augmentation de la capacité des navires Les conséquences portuaires d'une telle évolution ne seront sans doute pas nulles, tous les ports ne disposant pas des mêmes atouts géographiques et nautiques pour l'accueil de plus grandes unités. Les ports d'estuaires nécessiteront des investissements sans doute plus importants (en particulier dragage des accès)) pour rendre possible ces escales. De même, la question du foncier disponible pourrait également se poser compte tenu des contraintes qui pèsent sur la façade nord de l'Europe. II.4.1.Ports du range Nord Les grands ports de la façade nord de l'Europe ont continuellement réussi à s'adapter à l'augmentation de la capacité des navires mis en service par les compagnies maritimes. Les ports en bord de mer et disposant de terrains disponibles ou de possibilités d'accroissement 43 Ce constat tient au caractère exponentiel de la consommation des navires en fonction de la vitesse. Rappelons que, les hypothèses retenues dans la section 4.1 sur la vitesse des navires diffèrent d'un scénario à l'autre d'introduction du METS. 151 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international des capacités nautiques devraient pouvoir s'adapter relativement facilement à ces évolutions. C'est par exemple le cas de Rotterdam, Zeebrugge, Le Havre ou Dunkerque. A l'inverse, des interrogations peuvent subsister pour les grands ports d'estuaire et leurs capacités à s'adapter à de potentielles augmentations du tirant d'eau des navires. Les coûts du dragage inhérent à l'accueil d'unités de plus grandes tailles pourraient devenir prohibitifs ou du moins sérieusement entraver leurs développements. C'est notamment le cas d'Anvers et d'Hambourg. Les écluses de certains ports pourraient également constituer une limite supplémentaire au développement de l'activité. II.4.2.Ports du range Sud La problématique dans les ports du Sud de l'Europe est quelque peu différente. Les ports d'estuaire sont rarissimes et l'absence de marée rend les problématiques liées au dragage plus limitées. Les principales limites pourraient survenir suite à un manque de foncier disponible ne permettant pas la construction de nouveaux terminaux offrant de grandes capacités. A l'inverse, les hubs utilisés actuellement par les compagnies maritimes ont souvent de très bons accès nautiques et devraient pouvoir facilement s'adapter. Il convient également de noter que les navires retenus pour les dessertes en Méditerranée sont souvent, pour les mêmes destinations, de capacité plus réduites que ceux utilisés sur la mer du Nord. II.5 Bilan des différents scénarios de METS sur les ports en Europe Le bilan portuaire des METS sur les ports européens ne prend pas en compte l'impact de la hausse des coûts sur la demande de transport. II.5.1.Ports du range Nord L'impact de l'introduction des METS sur le trafic portuaire sera différencié : Lignes à destination de l'Asie : La desserte directe des ports européens par ces lignes devrait perdurer quel que soit le scénario retenu. Dans les scénarios METS mondial, la problématique de l'approvisionnement en GNL pourrait se poser et favoriserait les ports disposant d'une logistique permettant de répondre à ces besoins. Enfin, selon les scénarios, le potentiel ajout d'une escale en Méditerranée et la diminution de la vitesse des navires pourraient entrainer un saut d'escale sur le range Nord Lignes à destination de l'Amérique du Nord : Compte tenu de la position géographique de la desserte, peu d'impacts sur l'organisation spatiale sont à prévoir suite à l'introduction des METS. Seul l'impact d'une réduction de la vitesse des navires pourrait entrainer une réduction du nombre d'escales. 152 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Lignes à destination de l'Amérique du Sud et Afrique : Le détournement du trafic via un port tel que Tanger pourrait être plus ou moins favorisé selon le scénario retenu. L'impact sur les ports nord européens pourrait être une diminution du trafic en ligne directe de ces services. L'acheminement des conteneurs se réaliserait via les navires des lignes en provenance d'Asie ou des feeders de grande capacité. Lignes à destination des Antilles : Compte tenu de la nature de ces lignes, peu de changements sont à prévoir pour les escales portuaires en Europe du Nord. Dans le cadre de scénarios METS européen, on pourrait assister à des détournements via des hubs aux caraïbes sans que cela affecte nécessairement les dessertes en Europe du Nord. Lignes feeder et régionales : Les lignes feeders en provenance de l'Afrique du Nord pourraient se développer sur la façade Atlantique de l'Europe. Les capacités nautiques des ports secondaires pourraient également devoir s'adapter à la croissance de la taille des navires suite au recours à des navires feeder de plus grandes tailles. Tableau 56 : Conséquences du marché METS sur les ports en Europe (range Nord) Range Nord METS Mondial METS Mondial METS Européen METS Européen Ouverture limitée Ouverture totale Ouverture limitée Ouverture totale Capacité GNL Saut de ports Saut de ports Escale Tanger Escale Tanger Capacité nautique Capacité nautique Capacité GNL Saut de ports Saut de ports Escale Tanger Escale Tanger Capacité nautique Capacité nautique Capacité GNL Saut de ports Capacité GNL Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Asie du Sud Est Asie du Sud Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord - Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Croissance du trafic - Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Antilles Capacité nautique Capacité nautique Croissance du Feeder Afrique du Nord sur port sur port trafic secondaire secondaire Capacité nautique Capacité nautique Régional sur port sur port secondaire secondaire Feeder Impact portuaire : fortement négatif, négatif, positif 153 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international II.5.2.Ports du range Sud Le principal élément clivant avec les ports du range Nord serait l'organisation spatiale des lignes transcontinentales : dans le cas d'un METS européen, l'attrait pour le positionnement des hubs régionaux en Afrique du Nord apparaît très fortement. Son corollaire serait une augmentation du trafic des feeders pour la desserte des ports secondaires de la Méditerranée. Tableau 57 : Conséquences du marché METS sur les ports en Europe (range Sud) Range Sud METS Mondial METS Mondial METS Européen METS Européen Ouverture limitée Ouverture totale Ouverture limitée Ouverture totale Capacité GNL Saut de ports Saut de ports Capacité nautique Capacité nautique Capacité GNL Saut de ports Saut de ports Capacité nautique Capacité nautique Capacité GNL Saut de ports Capacité GNL Saut de ports Saut de ports Saut de ports Saut de ports Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Croissance du trafic Asie du Sud Est Asie du Sud Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Antilles Régional Feeder Saut de ports Capacité nautique Capacité nautique sur port sur port secondaire secondaire - Croissance du trafic Impact portuaire : fortement négatif, négatif, positif 154 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international III. Impact des scénarios METS sur les ports Français III.1 Structure des trafics des ports français Graphique 29 : Trafic conteneurisé des Grands Ports Maritimes français en 2007 Trafic conteneurisé des Grands Ports Maritimes en 2007 en eù 2 500 000 2 000 000 1 500 000 1 000 000 500 000 0 Le Havre Marseille Rouen Nantes St Nazaire Dunkerque Bordeaux La Rochelle Le trafic conteneurisé en France est concentré sur les ports du Havre et de Marseille qui représentent plus de 85% de l'activité. Les autres ports ont une activité secondaire ou marginale à l'échelle du continent. Graphiques 30 et 31 : Provenance et destination des conteneurs dans les ports français Provenance des conteneurs dans les ports français (entrée) 6% 2% 7% 3% 4% 28% Afrique Amérique du nord Amérique du Sud Antilles / Caraïbes Asie Europe Destination des conteneurs dans les ports français (sortie) 8% 21% 12% 6% 20% 8% 49% Autres 24% 155 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Le trafic portuaire français de conteneurs est dominé par le trafic asiatique et le cabotage européen (y compris feeder). L'Asie représente à elle seule près de 50% des conteneurs déchargés. Ces lignes sont cependant marquées par un fort déséquilibre des échanges puisqu'elles ne représentent que 24% des sorties. Le déficit (entrées sorties) est de l'ordre de 400 000 eù. Le trafic de feeder et de cabotage européen est pour sa part un peu plus équilibré (164 000 eù de déficit). Enfin, le trafic en sortie est dominant pour les lignes en destination de l'Afrique de l'Ouest, du Maghreb et de Proche Orient (ces deux derniers apparaissent sous les « Autres »). III.2 Conséquences sur les trafics portuaires français III.2.1.Port du Havre Le premier port en termes de trafic conteneurisé en France dispose aujourd'hui d'une large offre maritime couvrant les principales routes à destination de l'Europe. A l'image de la plupart de ses concurrents d'Europe du Nord, son trafic reste largement orienté vers l'Asie. Graphique 32 : Répartition des provenances et destinations des conteneurs au Grand Port Maritime du Havre Répartition des provenances et destinations des conteneurs au Grand Port Maritime du Havre 8% 5% 13% 24% 5% 4% Afrique Amérique du nord Amérique du Sud Antilles / Caraïbes Asie Europe Autres 40% En 2007, 40% des conteneurs entrant ou sortant du port étaient transportés sur des routes Europe-Asie. Le second marché du port était les routes intra-européennes, le port ayant par ailleurs une activité de transbordement non négligeable, notamment à destination des îles britanniques et des autres ports français. 156 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Forces et faiblesses du port du Havre suite à l'introduction d'un METS : Terminal GNL : Le projet d'un terminal à GNL à Antifer pourrait inscrire le Havre sur la liste des ports pouvant disposer d'une logistique pour ce combustible. Ce serait un élément positif pour le port mais il reste de nombreuses incertitudes sur sa réalisation. Lignes asiatiques : la croissance du trafic attendue sur les lignes asiatiques qui pourraient drainer une part de plus en plus importantes du trafic y compris depuis des hubs en Méditerranée pourrait être positif pour ce port qui attire déjà plusieurs lignes. Risque de saut d'escale : à contrario, les risques de saut d'escale sur les grandes lignes transcontinentales sont réels pour le port du Havre. La réduction de la vitesse des navires pourrait inciter les armateurs à proposer un plan d'escales limité aux plus grands ports du range Nord. Dans un tel contexte, le port du Havre, qui ne se situe pas sur le podium des ports de sa rangée, pourrait faire les frais d'une telle stratégie. Les compagnies maritimes préféreraient une desserte à l'aide de feeders qui ne compenserait pas les pertes de trafics des lignes directes : une concurrence modale aurait lieu pour la desserte finale de la marchandise. Positionnement géographique du port : le détournement sur le port du Havre n'entraine pas un surplus de trajet trop important pour la plupart des lignes qui viennent de l'océan Atlantique et qui continuent leurs routes vers les ports de la mer du Nord. Conditions nautiques du port : suite à la construction de Port 2000, Le Havre dispose d'excellentes conditions nautiques. Le port devrait pouvoir s'adapter à l'horizon 2030 aux escales de navires disposant de capacités plus importantes. 157 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 58 : Conséquences du marché METS sur le port du Havre Le Havre METS Mondial METS Mondial METS Européen METS Européen Ouverture limitée Ouverture totale Ouverture limitée Ouverture totale Capacité GNL potentielle Capacité nautique Capacité nautique Saut de ports Saut de ports Escale Tanger Escale Tanger Capacité GNL potentielle Capacité nautique Capacité nautique Saut de ports Saut de ports Escale Tanger Escale Tanger Capacité GNL Capacité nautique potentielle Capacité nautique Saut de ports Saut de ports Capacité GNL potentielle Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Asie du Sud Est Asie du Sud Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Amérique du Nord Saut de ports Saut de ports Amérique du Sud Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Croissance du trafic - Saut de ports Afrique Escale Afrique Nord Antilles Croissance du Feeder Afrique du Nord trafic Régional Feeder Impact portuaire : fortement négatif, négatif, positif Etude du risque d'un saut d'escale du port du Havre : Afin de mesurer le risque que pourrait représenter le développement d'une stratégie de réduction du nombre d'escales par les compagnies maritimes, nous proposons de reprendre la méthodologie développée au point II.3.2 du présent document. Les calculs ont été effectués à partir d'une ligne effectuant la rotation suivante : Le Havre Anvers Rotterdam Hambourg Felixstowe Singapour Hong Kong Ningpo Shanghai Yantian Le Havre La distance parcourue par cette rotation est de 21 870 miles nautiques. Ceci est relativement proche des hypothèses que nous avons retenues dans la deuxième phase pour construire notre modèle. Si les armateurs souhaitent effectuer une réduction du nombre d'escales, on 158 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international peut supposer qu'ils supprimeront prioritairement les escales qui sont source d'un trafic plus limité. Dans l'exemple ci-dessus, il s'agit des ports de Felixstowe et du Havre. Dans ce cas, nous estimons que la desserte de ces ports est réalisée par des feeders depuis Rotterdam pour des volumes représentant 15% du trafic de la ligne Europe Asie. Ainsi, nous obtenons les coûts de transport suivant : Tableau 59 : Coût du transport conteneurisé avec saut d'escale du port du Havre Coût du transport conteneurisé Application des hypothèses des scénarios pour une ligne Europe du Nord Asie du Sud Est + saut des escales du Havre et de Felixstowe Application des hypothèses des scénarios pour une ligne feeder Système maritime combinant une ligne Europe du Nord - Asie du Sud Est avec saut de 2 escales et une desserte finale par feeder de 15% des conteneurs Application des hypothèses des scénarios pour une ligne Europe du Nord Asie du Sud Est + rotation raccourcie d'une semaine Baisse des coûts METS mondial à METS mondial à METS Européen à METS européen à ouverture totale ouverture limitée ouverture totale ouverture limitée $903 $937 $1 039 $1 020 $200 $205 $202 $207 $933 $968 $1 069 $1 051 $972 $1 013 $1 185 $1 128 -4,0% -4,5% -9,8% -6,8% Pour un service de qualité équivalente, quel que soit le scénario METS retenu, le coût à l'EVP baisse dès lors que l'armement privilégie l'option reposant sur un saut d'escale. Aussi, le risque d'une réduction du nombre d'escales serait réel et potentiellement dommageable pour le port du Havre. Conclusion pour le port du Havre: L'impact de l'introduction d'un METS pour le port du Havre est difficile à appréhender et dépendra largement des arbitrages des compagnies maritimes. Si ces dernières font le choix d'intensifier les trafics des lignes asiatiques opérant les plus grands navires, le port pourrait espérer accroître son trafic grâce à ses infrastructures adaptées. Néanmoins, le recours de plus en plus massif au slow steaming pourrait à l'inverse pousser certains armateurs à sauter ce port pour concentrer leurs escales dans les ports offrant des hinterlands plus importants. Une telle pratique aurait également pour effet de déplacer une partie des transbordements effectués actuellement au Havre vers d'autres ports européens. 159 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international III.2.2.Port de Marseille Principal port à conteneurs français sur la façade méditerranéenne, le port de Marseille avait en 2009 un trafic avoisinant les 900 000 eù. Graphique 33 : Répartition des provenances et destinations des conteneurs au Grand Port Maritime de Marseille Répartition des provenances et destinations des conteneurs au Grand Port Maritime de Marseille 2% 7% 2% 1% 26% Afrique Amérique du nord Amérique du Sud Antilles / Caraïbes Asie Europe Autres 38% 24% Les lignes à destination de l'Asie dominent le trafic portuaire marseillais. Néanmoins, près d'un conteneur sur deux est dédié à un trafic régional avec d'une part le trafic européen mais également les trafics à destination du Moyen Orient et de l'Afrique du Nord. Forces et faiblesses du port de Marseille suite à l'introduction d'un METS : Terminal GNL : Le port dispose de deux terminaux dédiés au GNL. Ces infrastructures devraient être un atout pour le développement potentiel d'une logistique du GNL à destination du combustible. Positionnement géographique du port et risque de saut d'escale : Le risque d'un saut du port de Marseille dans les services transcontinentaux existe ; la stagnation du trafic du port durant ces dernières années constitue un mauvais indicateur de l'attrait du port pour les compagnies maritimes. De plus, dans nos scénarios d'un METS européen, les hubs régionaux seraient positionnés hors de l'Union Européenne. Cela limiterait le potentiel de développement de Marseille sur ce secteur d'activité. Conditions nautiques du port et infrastructure du port : Le port dispose sur le terminal de Fos 2XL d'un tirant d'eau de 14,5m. Ce terminal devrait faire l'objet de développements dans les années à venir avec Fos 3XL et 4XL. Ces terminaux seront situés sur la même darse dont le tirant d'eau pourra être porté ultérieurement à 16m. Il existe donc des capacités d'adaptation du port de Marseille aux évolutions attendues de la flotte de porte-conteneurs. 160 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 60 : Conséquences du marché METS sur le port de Marseille Marseille Asie du Sud Est METS Mondial METS Mondial METS Européen METS Européen Ouverture limitée Ouverture totale Ouverture limitée Ouverture totale Capacité GNL Saut de ports Saut de ports Capacité nautique Capacité nautique Capacité GNL Saut de ports Saut de ports Capacité nautique Capacité nautique Capacité GNL Saut de ports Capacité GNL Saut de ports Saut de ports Saut de ports Saut de ports Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Croissance du trafic Asie du Sud Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Antilles Régional Feeder Saut de ports Capacité nautique Capacité nautique sur port sur port secondaire secondaire - Croissance du trafic Impact portuaire : fortement négatif, négatif, positif Etude du risque d'un saut d'escale du port de Marseille : Comme nous l'avons réalisé dans le sous chapitre consacré au port du Havre, nous pouvons mesurer le risque de réduction du nombre d'escales par les armateurs à partir d'une étude de cas. Dans le cas du port de Marseille nous retiendrons la rotation suivante : Marsaxlokk/Enfidha Valence Barcelone Marseille Gènes Singapour Hong Kong Ningpo Shanghai Yantian Marsaxlokk/Enfidha Le choix entre Marsaxlokk ou Enfidha sera retenu respectivement dans les cas de scénario d'un METS mondial ou européen. La distance parcourue par cette rotation est de 18 660 (ou 18 540) miles nautiques et si les armateurs souhaitent effectuer une réduction du nombre d'escales, on peut supposer qu'ils supprimeront prioritairement les ports de Marseille et de Barcelone compte tenu de leurs trafics (inférieurs aux autres ports) et de leur positionnement géographique. La desserte de ces ports est réalisée à hauteur de 15% du trafic de la ligne Europe Asie par des feeders depuis des hubs de Marsaxlokk ou d'Enfidha selon le scénario. 161 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Ainsi, nous obtenons les coûts de transport suivant : Tableau 61 : Coût du transport conteneurisé avec saut d'escale du port de Marseille Coût du transport conteneurisé Application des hypothèses des scénarios pour une ligne Europe du Nord Asie du Sud Est + saut de 2 escales Application des hypothèses des scénarios pour une ligne feeder Système maritime combinant une ligne Europe du Nord - Asie du Sud Est avec saut de 2 escales et une desserte finale par feeder de 15% des conteneurs Application des hypothèses des scénarios pour une ligne Europe du Nord Asie du Sud Est + rotation raccourcie d'une semaine Baisse des coûts Mondial ouvert $912 Mondial limité $948 Européen ouvert Européen limité $1 053 $1 030 $373 $384 $376 $387 $968 $1 006 $1 109 $1 088 $984 $1 026 $1 205 $1 141 -1,6% -2,0% -7,9% -4,6% Compte tenu des coûts relatifs à la distance parcourue par le feeder, le bilan économique d'une réduction du nombre d'escale apparaît comme étant moins important que dans le cas du Havre dans chacun des scénarios étudiés.. Néanmoins, on constate qu'il subsiste un intérêt assez important dans le cas d'un scénario à METS européen à réaliser une telle mesure qui pourrait être au détriment du port de Marseille. Conclusion pour le port de Marseille : La mise en place des METS pour le port de Marseille devrait essentiellement impacter négativement le trafic de transbordement. Si le port n'attire pas pour l'instant un tel trafic, il n'a jamais caché son ambition de le faire avec des projets d'investissements dans de nouvelles infrastructures adaptées à ce marché. La mise en place d'un METS européen pourrait entraver les chances d'un tel positionnement commercial. Les compagnies maritimes devraient préférer une escale en Afrique du Nord en guise de hub. Les émissions éligibles aux quotas carbones seraient alors limitées aux lignes issues du transbordement. 162 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international III.2.3.Port de Rouen Avec 150 000 eù manutentionnés à Rouen, ce port est principalement positionné sur des trafics de niche. Graphique 34 : Répartition des provenances et destinations des conteneurs au Grand Port Maritime de Rouen Répartition des provenances et destinations des conteneurs au Grand Port Maritime de Rouen 11% 13% 0% 2% Afrique Amérique du nord Amérique du Sud Antilles / Caraïbes Asie Europe Autres 38% 35% 1% Le positionnement du port se concentre essentiellement sur les lignes à destination des Antilles et de l'Afrique pour le commerce transcontinental (près de 50% du trafic) et le trafic short sea. Forces et faiblesses du port Rouen suite à l'introduction d'un METS : Terminal GNL : Ce port ne dispose pas de terminal GNL et aucun projet n'est à ce jour évoqué. Lignes asiatiques : La croissance du trafic attendue sur les lignes asiatiques ne devrait pas concerner le port de Rouen qui est reste aujourd'hui largement positionné sur des marchés de niche. Positionnement géographique du port et risque de saut d'escale : L'escale au port de Rouen nécessite une remontée de la Seine relativement longue et implique par conséquent un détournement relativement important par rapport à d'autres ports. Les METS en renchérissant le cours des soutes rendent l'escale à Rouen plus couteuse. Conditions nautiques du port : L'approfondissement du chenal devrait permettre au port de continuer d'accueillir les navires qui seront positionnés sur le marché. Néanmoins, ces conditions briment également de potentiel de développement compte tenu de la croissance de la taille des navires. 163 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 62 : Conséquences du marché METS sur le port de Rouen Rouen Asie du Sud Est Asie du Sud Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Antilles Feeder Afrique du Nord Régional Feeder METS Mondial METS Mondial METS Européen METS Européen Ouverture limitée Ouverture totale Ouverture limitée Ouverture totale Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Saut de ports Escale Tanger Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Saut de ports Escale Tanger Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Saut de ports Escale Afrique Nord Croissance du trafic Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Saut de ports Escale Afrique Nord Croissance du trafic - Impact portuaire : fortement négatif, négatif, positif Conclusion pour le port de Rouen : Il semble illusoire dans l'état actuel des infrastructures et des accès nautiques, d'imaginer un positionnement commercial de ce port sur les plus grandes lignes maritimes. La mise en place d'un METS devrait renforcer ce constat en poussant les compagnies maritimes à recourir à des navires offrant de plus grandes capacités. Le positionnement actuel du port sur un trafic tel que les Antilles ne devrait pas être bouleversé par l'introduction de METS mais les trafics existant avec l'Afrique pourraient faire l'objet de détournement et suivre une autre chaine logistique. 164 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international III.2.4.Port de Nantes Saint Nazaire Le principal port de la façade Atlantique en France réalise un trafic de plus de 100 000 eù par an. Il attire quelques lignes maritimes intercontinentales Nord-Sud et est desservi par des feeders reliés aux grands ports du range Nord. Graphique 35 : Répartition des provenances et destinations des conteneurs au Grand Port Maritime de Nantes Saint Nazaire Répartition des provenances et destinations des conteneurs au Grand Port Maritime de Nantes Saint Nazaire 17% 20% 1% 13% 6% Afrique Amérique du Nord Amérique du Sud Antilles / Caraïbes Asie Europe Autres 22% 21% Les trafics dominant sur le port de Nantes Saint Nazaire sont dominé par les trafics à destination de l'Asie, du reste de l'Europe et de l'Océan Indien (apparaît dans autres). Forces et faiblesses du port de Nantes Saint Nazaire suite à l'introduction d'un METS : Terminal GNL : Ce port dispose historiquement d'un terminal GNL à Montoir qui pourrait lui permettre d'offrir une offre de combustible compétitive au transport maritime Lignes asiatiques : Comme pour le port de Dunkerque, le positionnement du port de Nantes est encore trop incertain pour statuer sur la progression de ces lignes. D'autant plus que les conditions nautiques devraient poser problème à terme. Positionnement géographique du port et risque de saut d'escale : Le port ne se trouve pas dans une situation idéale par rapport aux principales routes maritimes et sa desserte nécessite un détour relativement important. Ce détour sera plus couteux suite à l'introduction des METS et le saut d'escale pourrait être un choix réalisé par les compagnies maritimes. Conditions nautiques du port : Les conditions nautiques du terminal de Montoir sont aujourd'hui relativement limitées et ne lui permettent pas l'accueil de grandes unités. Des projets d'approfondissement et d'agrandissement du terminal à l'étude mais ne devraient pas lui permettre l'accueil des plus grandes unités. 165 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Risque de concurrence avec le transport routier : Le surcoût des quotas pourrait constituer un désavantage concurrentiel pour les lignes feeder comparativement au transport routier qui n'aurait pas, toutes choses étant égales par ailleurs, à supporter de tels coûts. Les lignes feeder qui desservent le GPMNSN depuis les ports du nord de l'Europe pourrait être supprimées au profit de liaisons routières. Estimation du coût d'acheminement maritime et routier d'un conteneur 40 pieds à Montoir Nous cherchons ici à déterminer les coûts d'acheminement maritime d'un conteneur de 40 pieds par transbordement depuis Anvers. L'hinterland de ce grand port de la façade Nord de l'Europe s'étend sur une large partie du Nord de la France. Les autres grands ports de la mer du Nord (Rotterdam, Hambourg) sont plus éloignés et ne sont que très faiblement concernés par le marché français. Le coût d'acheminement sera ensuite comparé aux coûts d'un acheminement routier afin de déterminer géographiquement l'isocoût entre ces 2 modes. Le positionnement de l'isocoût doit nous permettre une analyse économique de service feeder depuis ces deux ports. Nous retiendrons pour les hypothèses du service maritime la rotation suivante : Anvers Southampton Brest Montoir - Anvers La distance parcourue est de 1 239 miles nautiques, soit une distance très proche des hypothèses retenues dans notre modèle. Les coûts de manutention retenus sont de $210 à Nantes et de $150 à Anvers (tarif pour la manutention. En appliquant les hypothèses des scénarios, nous obtenons les coûts suivants en euros44 : Tableau 63 : Estimation du coût d'acheminement d'un conteneur 40 pieds à Montoir (GPMNSN) depuis Anvers METS mondial à METS mondial à METS Européen à METS européen à ouverture totale ouverture limitée ouverture totale ouverture limitée Sans METS Coût d'acheminement d'un conteneur 40 pieds à Montoir (GPMNSN) depuis Anvers 468 482 497 488 504 Pour le transport routier, nous retiendrons l'hypothèse suivante : - Coût commercial de référence estimé pour un transport sur longue distance pour un baril à $123,5: 1,15 par kilomètre Coût commercial de référence estimé pour une desserte finale pour un baril à $123,5: 1,70 par kilomètre 44 Cours de 1 = $0,72, estimation retenue lors de la phase 1 166 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Les coûts de la manutention du conteneur pour son positionnement sur la remorque d'un camion sont considérés comme équivalents à Nantes et à Anvers. A partir de ces informations, il est possible de tracer les droites d'isocout géographique sur les principaux axes routiers entre un acheminement routier et maritime depuis le port d'Anvers : Les deux traits sur la carte illustrent sur l'axe routier l'emplacement où le coût d'acheminement depuis le port d'Anvers par voie routière est équivalent à celui d'un acheminement maritime via le port de Nantes Saint Nazaire (après un transbordement à Anvers). Le trait vert représente l'emplacement de l'isocoût dans le cas du scénario le plus favorable au transport maritime (METS mondial à ouverture totale) tandis que le trait rouge représente l'isocoût du scénario le plus défavorable au transport maritime (METS européen à ouverture limitée). On constate que l'isocoût se rapproche de l'agglomération nantaise dans les cas les plus contraignants pour le transport maritime. Néanmoins, les variations restent relativement modestes compte tenu du poids des coûts de manutention dans le coût du transport maritime. L'introduction du METS a finalement un effet relativement limité. 167 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 64 : Conséquences du marché METS sur le port de Nantes Saint Nazaire Nantes Asie du Sud Est Asie du Sud METS Mondial METS Mondial METS Européen METS Européen Ouverture limitée Ouverture totale Ouverture limitée Ouverture totale Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Saut de ports Impossibilité nautique Impossibilité nautique Saut de ports Amérique du Nord Capacité GNL Capacité nautique Capacité nautique Saut de ports Saut de ports Capacité GNL Capacité nautique Capacité nautique Saut de ports Saut de ports Escale Tanger Escale Tanger Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Tanger - Amérique du Sud Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord - Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord - Afrique Antilles Feeder Afrique du Nord Régional Feeder Croissance du Croissance du trafic trafic Risque Risque Risque Risque concurrence du concurrence du concurrence du concurrence du transport routier transport routier transport routier transport routier Risque Risque Risque Risque concurrence du concurrence du concurrence du concurrence du transport routier transport routier transport routier transport routier Impact portuaire : fortement négatif, négatif, positif Conclusion pour le port de Nantes Saint Nazaire : La présence d'une industrie du GNL sera malheureusement assez peu utile compte tenu de l'accès nautique du port qui est limité pour les unités de grande capacité. La mise en place d'un METS à Nantes pourrait constituer une menace pour les principaux marchés visés : un détournement des trafics via un port d'Afrique du Nord est envisageable dans l'ensemble des scénarios. La desserte finale du port via des feeders de grande capacité serait alors tout à fait appropriée, les distances à parcourir étant adéquates pour imaginer la couverture de la façade Atlantique par de tels navires. Comparées à la situation actuelle, les évolutions seraient assez limitées, mais elles pourraient empêcher la réalisation des projets du port qui voulait attirer de nouvelles lignes et diversifier l'offre présente. 168 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international III.2.5.Port de Dunkerque Le port de Dunkerque est un port secondaire à l'heure actuelle sur le range Nord. Avec un peu plus de 100 000 eù manutentionnées en 2007, il se positionne loin derrière ses voisins Zeebrugge et Anvers. Graphique 36 : Répartition des provenances et destinations des conteneurs au Grand Port Maritime de Dunkerque Répartition des provenances et destinations des conteneurs au Grand Port Maritime de Dunkerque 6% 8% 1% 6% 23% Afrique Amérique du nord Amérique du Sud Antilles / Caraïbes Asie Europe Autres 32% 25% Les trafics portuaires du port de Dunkerque sont essentiellement orientés à destination ou en provenance des Antilles / Caraïbes, de l'Asie et de l'Europe. Ces routes maritimes représentant 80% du trafic. Forces et faiblesses du port de Dunkerque suite à l'introduction d'un METS : Terminal GNL : le projet d'un terminal à GNL à Dunkerque reste en suspens et la décision finale n'est pas prise. Une décision favorable pourrait être un avantage compétitif pour le port dans le cadre d'un scénario de METS mondial avec ouverture limitée. Lignes asiatiques : seule une ligne à destination de l'Asie fait aujourd'hui escale à Dunkerque. Cette présence apparait encore précaire pour déterminer si le port est en mesure de profiter de la croissance prévisible de ces lignes. Positionnement géographique du port et risque de sauts d'escale : outre les risques que nous avons identifiés précédemment en matière de stratégie de sauts d'escale que les compagnies maritimes pourraient adopter, l'emplacement du port de Dunkerque pourrait être également un facteur de désavantage comparatif. Le port de Dunkerque se trouve en effet à proximité de places portuaires très actives et solidement installées. Le choix d'une escale à Dunkerque pourrait être difficile à motiver. Conditions nautiques et infrastructures du port : Le port bénéficie d'excellentes conditions nautiques lui permettant l'accueil de toutes les unités de la flotte de porte-conteneurs actuelle. 169 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 64 : Conséquences du marché METS sur le port de Dunkerque Dunkerque METS Mondial METS Mondial METS Européen METS Européen Ouverture limitée Ouverture totale Ouverture limitée Ouverture totale Capacité GNL Capacité nautique Capacité nautique Saut de ports Saut de ports Escale Tanger Escale Tanger Capacité GNL Capacité nautique Capacité nautique Saut de ports Saut de ports Escale Tanger Escale Tanger Capacité GNL Capacité nautique Capacité nautique Saut de ports Saut de ports Capacité GNL Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Asie du Sud Est Asie du Sud Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Amérique du Nord Saut de ports Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Croissance du trafic - Saut de ports Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Croissance du trafic - Amérique du Sud Afrique Antilles Feeder Afrique du Nord Régional Feeder Impact portuaire : fortement négatif, négatif, positif Conclusion pour le port de Dunkerque : Le positionnement commercial actuel du port sur les lignes Europe Asie est encore fragile, les armements n'ayant pas encore clairement choisi de faire de Dunkerque une des escales éligibles aux grands trafics intercontinentaux. La proximité des ports du Benelux rend la concurrence entre les places portuaires très rude et le port pourrait faire les frais d'une stratégie de saut d'escale. Les autres trafics seront sans doute moins sensibles à l'introduction d'un METS. 170 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international III.2.6. Ports de La Rochelle et Bordeaux Le trafic conteneur de La Rochelle est aujourd'hui limité à moins de 10 000 eù par an et concentré sur des marchés de niche. Principalement orienté sur le trafic de vrac sec et liquide, le port ne manifeste pas à l'heure actuelle une volonté de développement dans le secteur du conteneur. Aucun impact significatif de l'introduction au METS n'est attendu sur ce port pour le trafic de conteneurs. Le trafic conteneurs du port de Bordeaux s'élevait en 2007 à 65 000 eù. Ce trafic est essentiellement lié à l'activité de services feeder proposés par plusieurs Global Carriers. Comme nous l'avons vu, le trafic feeder ne devrait pas être significativement impacté par l'introduction du METS. Conclusion Quel que soit le scénario retenu, la mise en place d'un METS ne devrait pas être sans conséquence pour l'activité portuaire européenne. Sur le plan technique, le recours encore incertain au GNL comme source d'énergie pour les navires, mais qui pourrait être favorisé avec la mise en place d'un METS à l'échelle mondiale et à interconnexion limitée, devrait être de nature à favoriser les ports disposant d'une infrastructure adaptée et leur permettant d'offrir ce service pour un coût d'investissement relativement faible. Notre analyse met également en lumière des risques relativement important de réduction du nombre d'escales des navires. D'une part, le processus en cours de réduction de la vitesse des navires, et qui serait encore encouragé avec l'introduction d'un METS, est de nature à limiter le nombre d'escales effectuées en Europe par les lignes maritimes intercontinentales. Dans un tel scénario, seuls les ports les plus importants en Europe seraient en mesure d'attirer les plus grands navires pour des escales avec transbordement. D'autre part, il existe des risques propres à la mise en place d'un METS européen qui pourraient inciter les compagnies maritimes à recourir à des stratégies d'évitement afin de minimiser le coût des quotas. Ces escales hors de l'Europe seraient de nature à réduire d'autant les escales réalisées en Europe. Ces derniers éléments pourraient pénaliser les grands ports conteneurisés de France. Si les ports du Havre et de Marseille ont des trafics orientés sur l'ensemble des routes maritimes, ils ne figurent toutefois pas parmi les principaux ports de leur rangée. Ils pourraient être particulièrement visés par une réduction du nombre d'escales en Europe des grandes lignes maritimes. Dans un autre registre, les ports français disposant d'importants trafics short sea ou feeder pourraient également se voir menacer par le fait que le transport conteneurisé sur de courtes distances entre en concurrence avec le transport routier de marchandises. Ces évolutions potentielles doivent interpeller la puissance publique et feront l'objet de recommandations dans la phase suivante de l'étude. 171 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international TRANSPORT CONTENEURISE - PHASE 5 BILAN DE L'INTRODUCTION DU METS ET RECOMMANDATIONS 172 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Introduction Après avoir mis en évidence l'impact attendu sur le transport maritime conteneurisé de la mise en place d'un METS selon différents scénarios aussi bien en ce qui concerne les stratégies d'adaptation des compagnies maritimes qu'en terme d'activité portuaire, cette dernière étape vise à proposer quelques recommandations aux pouvoirs publics. Ces recommandations visent à s'assurer que la mise en place d'un METS s'inscrira au mieux dans la continuité des politiques mises en oeuvre ces dernières années en faveur d'une « redynamisation » de l'économie maritime et portuaire française, tout en s'attachant à préserver au mieux l'environnement. Ces propositions veillent également à s'assurer que le cadre concurrentiel aussi bien dans le secteur portuaire que dans celui des compagnies maritime soit le plus efficient possible : le système METS peut et selon les différents scénarios engendrer des distorsions de concurrence à différents niveau. 173 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Recommandations sur la mise en place d'un marche METS Recommandation n° Eviter de mettre en place un m arché METS eu1 ropéen Notre étude a mis en évidence qu'un marché METS ratifié uniquement par les pays européens pouvait, d'une part pénaliser l'économie portuaire européenne et, d'autre part, rallonger les distances de certains services (Afrique ou Amérique du Sud) qui feraient un détour pour desservir des ports nord africains. Ces deux inconÎnients sont d'autant plus pregnants que les prix des quotas sont éleÎs. Dans ces conditions, nous recommandons aux pouvoirs publics européens, et plus particulièrement au Ministère français chargé des Transports et des négociations sur le climat : - d'éviter que le prix des permis n'atteigne un niveau trop éleÎ tant que le périmètre d'application n'est pas étendu au-delà de l'Europe. Ceci milite pour la mise en oeuvre d'une interconnexion totale du marché METS avec les autres marchés carbone existants. Éviter que les prix de permis avec un périmètre européen ne s'envolent est d'autant plus essentiel que les armements pourraient être déjà confrontés dans la zone UE à une augmentation de leurs coûts pour respecter les règles fixées par Marpol VI ; - promouvoir au sein de l'Organisation Maritime Internationale l'élargissement du périmètre d'application aux pays non-européens. Il nous semble que ce n'est qu'à cette condition qu'il faille envisager la possibilité de limiter l'interconnexion du METS avec les autres marchés carbone - même si les pays non-européens ne devraient vraisemblablement pas ratifier à très court terme le marché METS proposé par l'OMI, nous recommandons aux pouvoirs publics européens de promouvoir sa mise en place rapidement, et ceci pour deux raisons. - les prix des permis sur les autres marchés ne sont actuellement pas prohibitifs. Si le METS est totalement interconnecté à ces autres marchés, les faibles surcoûts liés à l'achat de ces permis ne devraient pas engendrer à court terme de changements substantiels dans l'organisation des dessertes portuaires des lignes maritimes ; instauration rapide du METS permettrait de donner suffisamment de temps aux autres pays pour ratifier progressivement le traité à l'OMI avant même que les prix des quotas n'atteignent des niveaux trop éleÎs. - une 174 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Recommandation n° éviter de mettre en place un m arché METS européen 1 Type de mesure Promouvoir la mise en place progressive d'un METS mondial et veiller à ne pas créer de distorsion de concurrence en mettant en place un METS européen. Pouvoirs publics, Ministère français chargé des Transports et des négociations sur le climat - Eviter que le prix des permis n'atteigne un niveau trop éleÎ tant que le périmètre n'est pas étendu au-delà de l'Europe - Promouvoir au sein de l'OMI l'élargissement du périmètre aux pays non-européens - une instauration rapide du METS permettrait de donner suffisamment de temps aux autres pays pour ratifier progressivement le traité à l'OMI avant même que les prix des quotas n'atteignent des niveaux trop éleÎs Non concerné Acteurs clés Coût / risques Effets / retombées Horizon Court et moyen terme Evaluation 175 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Recommandation n° Harmoniser le système avec les autres modes 2 de transport pour éviter les distorsions de concurrence L'introduction d'un marché METS déplacerait l'équilibre existant sur la manière dont les émissions de CO2 sont internalisées dans les coûts des différents modes de transport. Nous avons en effet montré dans l'étude de cas relative au port de Nantes Saint Nazaire, que l'introduction du marché METS détériore l'avantage comparatif que peut avoir le feedering pour relier les grands ports par rapport à la route. D'aucuns estimeront que l'introduction d'un METS conduit à freiner le report modal en faveur des modes moins émetteurs de CO2 voire même engendre un report inverse du transport maritime vers le transport routier. Dans ces conditions, nous recommandons aux pouvoirs publics d'analyser précisément, par le biais d'études d'impact, la manière dont sont intégrées les externalités environnementales dans la structure de coûts des différents modes de transport et ainsi d'agir en toute connaissance de cause : soit directement sur le prix des quotas en rendant ou non possible l'interconnexion entre le marché METS et les autres marchés de permis ; soit en déployant des dispositifs d'aide pour favoriser l'investissement des armements maritimes dans des technologies plus propres (voir recommandation suivante) ; soit en agissant sur les coûts des autres modes de transport, et en particulier du transport routier. - - Ce sont là des réflexions qui dépassent le cadre des réflexions sur l'instauration d'un marché carbone et qui recouvrent tout le champ de la tarification des transports. 176 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Recommandation n° - Harmoniser le système avec les autres modes de transport pour 2 éviter les distorsions de concurrence Type de mesure Analyse et lancement d'études d'impact Acteurs clés Pouvoirs publics (Union européenne,...) Coût / risques Effets / retombées Nous recommandons aux pouvoirs publics d'analyser précisément, par le biais d'études d'impact, la manière dont sont intégrées les externalités environnementales dans la structure de coûts des différents modes de transport et ainsi d'agir en toute connaissance de cause : - soit directement sur le prix des quotas en rendant ou non possible l'interconnexion entre le marché METS et les autres marchés de permis ; - soit en déployant des dispositifs d'aide pour favoriser l'investissement des armements maritimes dans des technologies plus propres (voir recommandation suivante) ; - soit en agissant sur les coûts des autres modes de transport, et en particulier du transport routier. Maintien de l'avantage concurrentiel du transport maritime vis-à-vis d'autres modes Suivant la mise en place du METS Horizon Evaluation 177 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Recommandation n° Aides à l'optimisation des nav ires 3 Lors de la phase 145 de l'étude, nous avons indiqué qu'un certain nombre de mesures qui devraient selon la rationalité économique être mises en place ne le sont pas, en raison de l'existence d'un certain nombre de barrières à leur diffusion. Si la mise en place d'un METS renforcera l'attractivité des solutions techniques permettant la réduction des émissions de CO2 du transport maritime, nous recommandons au régulateur de veiller à corriger les imperfections du marché. Ainsi, il pourrait être envisageable que les pouvoirs publics étudient la possibilité : d'instaurer des normes de construction des navires imposant les pratiques les plus vertueuses avec une mise à jour régulière en fonction des progrès techniques ; de financer des recherches en faveur d'une motorisation et d'un design optimisés des navires (moteurs, carènes, hélices). Des incitations financières pourraient être accordées aux acteurs effectuant des recherches dans ces domaines. 45 Graphique 8 du chapitre V de la phase 1 178 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Recommandation n° - Aides à l'optimisation des nav ires 3 Type de mesure Recherche scientifique, normes de construction Acteurs clés Pouvoirs publics (Union européenne,...) Coût / risques Effets / retombées - Instaurer des normes de construction des navires imposant les pratiques les plus vertueuses avec une mise à jour régulière en fonction des progrès techniques - Financer des recherches en faveur d'une motorisation et d'un design optimisés des navires (moteurs, carènes, hélices). Des incitations financières pourraient être accordées aux acteurs effectuant des recherches dans ces domaines Diffusion des techniques les plus avancées Horizon Immédiat Evaluation 179 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Recommandation n° Aide aux ports français pour l a mise en place 4 d'infrastructures soutenant la réduction des émissions (cold ironing, terminaux GNL...) Des investissements portuaires spécifiques pourraient être nécessaires à la suite de la mise en place d'un METS. Nous avons étudié dans la phase 3 de l'étude la possibilité que pourraient avoir les armateurs à recourir au Gaz Naturel Liquéfié comme source principale d'énergie des navires. Mais de nombreuses incertitudes plannent sur le futur de cette filière. Si elle venait à se développer, elle nécessiterait une logistique qui reste aujourd'hui largement à inventer. Nous avons envisagé dans la phase 4 de l'étude que la présence de terminaux GNL serait un atout pour les ports, en rendant moins coûteux les investissements liés au développement de cette filière d'approvisionnement. Faut-il pour autant que les pouvoirs publics s'assurent que l'intégralité des ports soient en mesure d'offrir un service compétitif en la matière ? Les autorités publiques doivent-elles garantir aux armements qui investiraient dans le GNL qu'ils pourront disposer d'un large choix d'infrastructures disponibles ? Ces mesures doivent-elles être couplées au développement du branchement à quai des navires (cold ironing) ? S'il est sans nul doute prématuré de répondre à ces questions, elles méritent d'être posées dès à présent pour préparer d'éventuels investissements qui ne s'imposent pas du jour au lendemain. Nous recommandons donc vivement aux pouvoirs publics de maintenir une veille sur ces sujets. Il en va de la compétitivité des ports français dans les prochaines années. Il conviendra toutefois, dans les études qui pourraient être menées, d'adopter une démarche dynamique, contrairement au choix retenu dans cette présente étude. S'il y avait ici un intérêt à simuler, à un instant t, le surcoût sur les comptes d'exploitation des lignes maritimes engendré par un METS, les pouvoirs publics devront évaluer leur programme d'investissements dans le temps. Cela supposera entre autres d'intégrer dans l'analyse le caractère très cyclique du fonctionnement de l'industrie maritime. 180 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Recommandation n° - Aide aux ports français pour l a mise en place d'infrastructures 4 soutenant la réduction des émissions (cold ironing, terminaux GNL) Type de mesure Investissements et aides à l'investissement Acteurs clés Pouvoirs publics Coût / risques Maintenir une veille sur ces sujets. Il en va de la compétitivité des ports français dans les prochaines années. Il conviendra toutefois, dans les études qui pourraient être menées, d'adopter une démarche dynamique. S'il y avait ici un intérêt à simuler, à un instant t, le surcoût sur les comptes d'exploitation des lignes maritimes engendré par un METS, les pouvoirs publics devront évaluer leur programme d'investissements dans le temps Effets / retombées Attrait des ports ayant réalisés ces investissements pour les compagnies maritimes disposant de navires adaptés En fonction des évolutions technologiques Horizon Evaluation 181 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Recommandation n° Eviter les distorsions de conc urrences entre les 5 compagnies maritimes La mise en place d'un METS pourrait être de nature à défavoriser les plus petites compagnies maritimes, et ceci pour au moins trois raisons : les armements de niche disposent de plus petits et de plus vieux navires (recours au marché de l'occasion) que les grands armements dits global carrier. Ces navires, petits et Îtustes, consomment bien plus à la tonne-km transportée que les grands navires de dernière génération. Aussi, une hausse du coût des soutes (carburant + METS) liée à la mise en place d'un METS aurait un impact négatif plus important pour les petites compagnies maritimes ;les petits armements n'ont pas les moyens financiers nécessaires pour effectuer des recherches sur les améliorations technologiques à apporter à leurs navires pour diminuer leur consommation et sont souvent contraints d'acheter soit des navires « sur étagère » soit des navires d'occasion qui ne bénéficient pas des dernières avancées de la recherche ; l'accès aux mécanismes de marché des METS peut également être une source d'avantages compétitifs pour les grandes compagnies maritimes. Celles-ci disposent d'ores et déjà de services dédiées à l'achat de combustible et maîtrisent les mécanismes de couverture face aux évolutions des prix. Ces services devraient être en mesure d'assurer en parallèle la gestion des quotas et auront alors accès aux mécanismes financiers adéquats. La situation pourrait être très différente pour les petits armements dont les quantités de combustible achetées ne permettent pas le recours à un tel mécanisme en propre. Au mieux pourront-ils sous-traiter cette tâche à des banques ou entreprises spécialisées mais avec un surcoût lié à l'externalisation. Ces différents éléments sont de nature à pénaliser les petits armements, à renforcer les barrières à l'entrée sur le marché du transport conteneurisé et à accélérer la concentration du secteur. Étant donnés les intérêts des autorités portuaires à maintenir un degré important de concurrence entre armements, nous proposons aux pouvoirs publics d'envisager la mise en place de procédures visant à rétablir un équilibre concurrentiel entre les armements. Cela pourrait se traduire concrètement : - d'une part en facilitant l'accès de tous les armements aux technologies les plus vertueuses sur le plan environnemental 46 d'autre part, en favorisant une mutualisation de la gestion du coût des quotas entre compagnies maritimes au sein de groupements d'intérêt commun. 46 Voir la recommandation n° 3 182 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Recommandation n° - Réallocation des sommes récoltées pour atténuer l'effet de 5 distorsion de concurrence entre ports Type de mesure Mesures organisationnelles du marché Acteurs clés Pouvoirs publics, compagnies maritimes Coût / risques Étant donnés les intérêts des autorités portuaires à maintenir un degré important de concurrence entre armements, nous proposons aux pouvoirs publics d'envisager la mise en place de procédures visant à rétablir un équilibre concurrentiel entre les armements. En facilitant l'accès de tous les armements aux technologies les plus vertueuses sur le plan environnemental En favorisant une mutualisation de la gestion du coût des quotas entre compagnies maritimes au sein de groupements d'intérêt commun. Maintien du dynamisme concurrentiel Effets / retombées Horizon En parallèle de la mise en place du METS Evaluation 183 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international TRANCHE CONDITIONNELLETRANSPORT ROULIER 184 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Introduction Après avoir mis en évidence l'impact de l'introduction de quotas METS sur le transport maritime conteneurisé, l'objectif de cette partie est de réfléchir aux conséquences sur un autre secteur du transport maritime, en l'occurrence le transport roulier. Le secteur du transport roulier diffère du transport maritime conteneurisé par de nombreux aspects. Ainsi, la structuration des modèles de calcul de coûts ainsi que les hypothèses prises en compte s'en trouvent significativement modifiées. Les principales différences entre le transport maritime conteneurisé et le transport roulier reposent sur l'organisation des lignes, le mode de manutention et la configuration des navires. Contrairement au transport maritime conteneurisé où il était assez évident de ramener le surcoût lié à la mise en place du METS à l'EVP transporté, il est plus difficile pour le marché du roulier de trouver un consensus sur l'unité de référence. La dualité passagers/marchandises ainsi que la grande disparité des distances parcourues nous a conduits à choisir comme unités de référence le passager.mille pour les RoPax et la remorque.mille pour les RoRo en première approche ainsi que la définition d'une clé de répartition passagers/remorques en fonction du nombre de ponts conformément au Décret sur l'affichage CO2 des navires rouliers. Dans le but de couvrir le transport roulier de manière la plus exhaustive possible, nous avons sélectionné les navires / liaisons suivants : RoPax Méditerranée Marseille Bastia RoPax Détroit Calais Douvres RoPax Manche Caen/Ouistreham Portsmouth RoRo Autoroutes de la Mer Montoir Gijon Toutes ces rotations étant effectuées à l'intérieur de l'Union Européenne, la distinction entre quotas mondiaux et quotas européens n'est pas pertinente puisque toutes les distances seront éligibles aux quotas européens. 185 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international I. Analyse d'impact sur le secteur du transport roulier La structure du compte d'exploitation pour les navires rouliers est globalement comparable avec celle du transport conteneurisé mais diffère sur 2 points précis. Tout d'abord, les calculs du compte d'exploitation sont basés sur la rotation et non sur l'année. Par ailleurs, les coûts unitaires ne sont plus ramenés à l'EVP mais au passager.mille ou à la remorque.mille selon le type de navire. Ces éléments sont développés dans les paragraphes qui suivent. I.1 Construction du modèle Les comptes d'exploitation sont basés sur une série d'hypothèses qu'on peut diviser en 2 catégories : les hypothèses relatives aux rotations et celles relatives aux coûts. Les hypothèses relatives aux rotations sont basées sur l'analyse détaillée d'un service représentatif auquel est affecté un navire précis. De ces données d'entrée découle le calcul d'un certain nombre de paramètres dont notamment la consommation des navires (calculée dans un modèle spécifique) puis recoupées, autant que faire se peut, avec d'autres données. Les hypothèses relatives aux coûts sont issues soit d'études faisant référence (pour les coûts opérationnels notamment) soit d'informations tirées d'autres études menées par MLTC (coûts portuaires par exemple). Nous nous sommes basés sur des moyennes de plusieurs services comparables quand nous n'avions pas de données précises sur la liaison étudiée. Récapitulatif des hypothèses Cette partie synthétise les hypothèses prises en compte dans les comptes d'exploitation. Lorsque les hypothèses divergent d'un modèle à l'autre, les hypothèses spécifiques à chaque type de rotation sont explicitées, si le détail n'est pas précisé, les hypothèses sont communes aux 4 comptes d'exploitation. 186 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Hypothèses sur les services a. Choix des services RoPax - Méditerranée Concernant l'analyse sur un navire RoPax en Méditerranée, nous nous sommes basés sur une liaison Marseille Bastia. La distance affectée à la rotation est de 434 milles nautiques, soit un aller/retour MarseilleBastia (calculateur de distances maritimes). En se basant sur la vitesse théorique du navire, nous pouvons déterminer le temps en mer nécessaire à la rotation, soit 20 heures pour Marseille-Bastia-Marseille. La durée de l'escale est estimée selon des releÎs d'escale de services existants. Les durées d'escale étant très variables selon le type de rotation, nous avons pris le parti d'affecter une durée moyenne. RoPax Détroit Concernant l'analyse pour un navire RoPax dans le Détroit entre France et GrandeBretagne, nous nous sommes basés sur une liaison Calais-Douvres, symbolique de la traversée du détroit. La distance affectée à la rotation est de 48 milles nautiques pour un aller/retour CalaisDouvres. En tenant compte des caractéristiques des navires affectés ainsi que de l'utilisation qui en est faite par les armateurs dans ce type de liaison, nous avons évalué le nombre de rotations à plus de 1300 par an. RoPax Manche Concernant l'analyse pour un navire RoPax entre Caen et Portsmouth, la distance de la rotation est de 200 milles nautiques pour un aller/retour entre les 2 ports. En tenant compte des caractéristiques des navires affectés ainsi que l'utilisation qui en est faite des armateurs dans ce type de liaison, nous avons évalué le nombre de rotations à plus de 440 par an. RoRo Montoir - Gijon La distance entre Montoir et Gijon est de 548 milles nautiques. Concernant le nombre de rotations envisagées, nous nous sommes basés sur l'offre actuellement proposée sur cette liaison soit 3 rotations par semaine (celle-ci étant susceptible d'évoluer à court ou moyen terme). 187 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 65 : Hypothèses sur les services rouliers et les rotations RoPax RoPax RoPax Méditerranée Détroit Manche Caen Marseille-Bastia Calais - Douvres Liaison 4 Portsmouth 434 Distance rotation (milles naut.) 4 1 Nombre de 239 rotations 310 9 191 Nombre de jours en mer (par an) 6 169 262 Nombre de jours au port (par an) Hypothèses RoRo - Autoroutes de la mer Montoir - Gijon 200 548 440 171 176 153 153 204 b. Choix des navires Les hypothèses sur les navires sont cruciales pour la détermination des services mais aussi pour le calcul des consommations. RoPax - Méditerranée Concernant le choix des navires, nous avons analysé l'offre de navires positionnés sur les liaisons Corse-Continent. Nous avons pris en compte un navire-type récent qui pourrait encore être en service à l'horizon 2030. Ses caractéristiques sont les suivantes : 3500 tpl, environ 2500 passagers. La vitesse d'exploitation telle que décrite dans les ouvrages techniques est de 23 noeuds, ce qui correspond à d'autres données à notre disposition qui ont permis de croiser et Îrifier les résultats. Le taux de remplissage affecté correspond à une moyenne du nombre de passagers obserÎe sur l'année. La liaison que nous analysons connait de fortes variations saisonnières, en cela le taux de remplissage lissé sur une année n'est pas forcément significatif mais il nous permet de refléter dans le compte d'exploitation l'activité annuelle moyenne. Le calcul de la consommation de FO est basé sur la durée passée en mer et à quai. Un modèle développé avec l'ADEME permet de définir la consommation du navire selon de nombreux paramètres. Les résultats sont confirmés par des observations empiriques.. RoPax - Detroit La méthodologie est relativement proche de celle utilisée pour la liaison Corse-Continent. Le navire utilisé dans le compte d'exploitation a une capacité maximale de 1900 passagers pour une vitesse maximale de 25 noeuds. Le taux de remplissage a été déterminé en croisant les données de plusieurs armements sur ce type de rotation. A noter une différence significative, elle concerne le type de carburant consommé et notamment l'utilisation de DO. 188 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international RoPax - Manche Le navire affecté à la liaison Transmanche dispose d'une capacité maximale de 2120 passagers et d'une vitesse maximale 21,5 noeuds. Ces caractéristiques correspondent à celle d'un navire type mais ne reflètent pas la moyenne des caractéristiques des navires positionnés sur cette rotation. Ce choix nous permet par la suite d'avoir un modèle de coût précis et le plus proche possible de la réalité. RoRo Montoir - Gijon Les rouliers affectés aux autoroutes de la mer disposent de caractéristiques spécifiques (design, capacités...). Même s'il est vrai que le transport de passagers (hors chauffeurs) prend une importance de plus en plus significative sur les autoroutes de la mer notamment nous avons choisi, dans un souci de cohérence, de nous focaliser sur l'emport de remorques. La capacité du navire est de 142 remorques pour une vitesse proche de 23 noeuds. Le taux de remplissage provient des chiffres de remplissage communiqués dans la presse. Le navire consomme de l'IFO 380 et du DO. Tableau 66 : Hypothèses sur les navires rouliers RoRo - Autoroutes de la mer Montoir - Gijon 142 remorques 22,8 65,0% Hypothèses Liaison Capacité du navire Vitesse max affectée (noeuds) Taux de remplissage moyen lissé sur l'année RoPax - Méditerranée Marseille - Bastia 2450 pax 23,0 40,0% RoPax - Detroit Calais-Douvres 1900 pax 25,0 70,0% RoPax - Manche Caen - Portsmouth 2120 pax 21,5 55,0% Hypothèses sur les coûts a. Coût du navire Hypothèses prises en compte : Taux d'intérêt : 4,5% Coût d'achat du navire : selon type de navire (voir tableau récapitulatif) Durée d'amortissement : 25 ans - Le LIBOR London Interbank Offered Rate est le taux d'intérêt de référence à court terme. Il est calculé en reprenant les taux pratiqués par un échantillon de banques parmi les plus solvables du monde. Le LIBOR est communiqué tous les jours par l'Association des Banques Anglaises. Les variations dont il fait l'objet sont liées à des éÎnements totalement exogènes à l'industrie maritime. Comme pour le transport conteneurisé, nous retiendrons la valeur moyenne du LIBOR depuis 2000 qui est de 3%. Le taux d'intérêt qui en découle est de 4,5%. 189 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Afin de lisser intégralement le coût du navire sur 25 ans, l'hypothèse que nous retenons est celle d'un financement du navire à 100% par l'emprunt. Dans les faits, une telle pratique est rarissime, les banques exigent quasiment systématiquement un apport (minimum de 20%). Néanmoins, cet apport représente également un coût d'opportunité pour l'armateur, qui sera assimilé au taux d'intérêt dans notre modèle. Tableau 67 : Hypothèses sur les prix de navires rouliers Hypothèses Liaison Coût du navire CAPEX RoPax - Méditerranée Marseille - Bastia 130 M$ $24 886 RoPax - Detroit Calais-Douvres 90 M$ $17 097 RoPax - Manche Caen - Portsmouth 93 M$ $17 819 RoRo - Autoroutes de la mer Montoir - Gijon 44 M$ $8 378 b. Coût des soutes Le cours des soutes a fait l'objet d'une estimation lors de la phase 1 de l'étude sur le transport conteneurisé. Les cours (en dollars 2008) qui ont été retenus sont les suivants (IFO 380 : $700/tonne et DO : $1150/tonne). Le cours des soutes est ensuite multiplié avec la consommation du navire telle que décrite précédemment. Comme pour l'analyse sur le transport conteneurisé, nous avons pris en compte une amélioration de 10% d'ici à 2030 par rapport aux consommations actuelles. Les consommations nous permettent par ailleurs d'obtenir les émissions de CO2 des navires en appliquant les conversions suivantes : - Une tonne de FO 380 = 3,114 tonnes de CO2 - Une tonne de Diesel Marin = 3,206 tonnes de CO2 c. Autres coûts d'exploitation Les coûts d'exploitation sont issus des études précédemment menées par MLTC sur ce type de navires. Les données à la disposition du consultant ont été complétées par le rapport Moore & Stephens « Operating Costs 2008 » sur les navires rouliers. Les coûts issus de cette étude sont des estimations pour un navire roulier différent du navire type que nous avons sélectionné mais ils donnent une bonne approximation des grandes masses. Nous avons par ailleurs Îrifié et complété ces données avec des comptes d'exploitation d'opérateurs rouliers. Equipage : Ils prennent en compte les rémunérations brutes des équipages ainsi que les coûts indirects liés à la présence d'hommes à bord du navire (coûts de transport, frais de bouche, etc.). Ces coûts diffèrent de manière significative entre un RoPax et un RoRo classique, c'est pourquoi nous avons fait des estimations du nombre de personnels navigants par rotation duquel nous avons déduit les coûts d'équipage en euros pour la rotation (convertis en dollars). 190 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Assurance : Ils couvrent d'une part les assurances coque et machine, et d'autre part la mutualisation des risques liés à l'exploitation des navires au travers des P&I clubs. Ces coûts ont leur évolution propre en fonction de l'activité sur ces services mais on constate une corrélation avec le prix des navires. Ainsi les coûts d'assurance pour les RoPax sont significativement plus éleÎs que pour les rouliers. Comme hypothèse, nous avons ramené les coûts d'assurance RoRo issus de Moore & Stephens au prix du navire et nous avons ensuite appliqué ce ratio aux RoPax ; ces résultats ont ensuite été Îrifiés sur un exemple de RoPax pour lequel nous disposions de ces informations et la différence semble convenable (de l'ordre de 15%). Pièces de rechange et lubrifiants : Ces coûts incluent l'ensemble des pièces de rechange se trouvant à bord pour des réparations mineures réalisées essentiellement par l'équipage. On retrouve également dans ces coûts différents éléments tels que le matériel de sauvetage, de nettoyage ou de maintenance mineure (peinture réalisée par l'équipage). Ces coûts sont basés sur le rapport de Moore & Stephens sur les navires RoRo. Néanmoins nous avons affecté un surcoût de 30% pour prendre en compte la complexité technique supérieure des navires RoPax. Cependant, le principal coût répertorié ici est la consommation en lubrifiant des navires. Ce produit est en partie corrélé au prix du baril de pétrole. Nous avons retenu une hausse annuelle de ces coûts de 1% en dollars 2008 jusqu'en 2030 ce qui correspond à la poursuite de la tendance actuelle. Réparation et maintenance : Ces coûts couvrent les réparations ou arrêts techniques programmés et les réparations liées à des accidents. Les coûts de la cale sèche sont inclus à l'exception du coût en capital lié à l'immobilisation du navire. Ces coûts sont considérés comme étant stables jusqu'en 2030. Frais commerciaux : Ils ont été évalués à 20% des frais fixes (chiffre communément admis dans le compte d'exploitation d'un roulier soit le double de la part utilisée pour les porteconteneurs). d. Frais de passage portuaire Les droits de ports et frais portuaires varient de manière significative d'un port à l'autre. Pour les RoPax en Méditerranée, nous nous sommes basés sur les données à notre disposition ainsi que sur les chiffres communiqués par les ports. Le résultat semble être pertinent avec les résultats issus de comptes d'escale. Pour les RoPax sur le détroit, les données à notre disposition sont insuffisantes pour proposer des calculs spécifiques à la liaison, nous nous sommes donc basés sur une moyenne de coûts de passage portuaire européens pour les navires rouliers. En comparant ce calcul avec les coûts de passage portuaire à Calais, l'écart n'est pas négligeable ; néanmoins, sans informations fiables pour Douvres, nous préférons prendre en compte une moyenne européenne. Concernant NantesGijon, l'étude menée en 2008 sur la rentabilité de cette liaison prend comme hypothèse 2000 euros par escale. 191 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Les coûts de manutention sont difficilement évaluables pour les RoPax puisqu'ils dépendent principalement du nombre de remorques embarquées et des coûts unitaires de manutention sur chacun des ports étudiés. Ces informations ne sont pas disponibles et relèvent la plupart du temps de contrats bilatéraux entre manutentionnaire et armateur, c'est pourquoi nous avons utilisé un chiffre moyen qui correspond à une moyenne établie sur 2 exemples et issus de comptes d'exploitation. Cette approximation ne reflète pas la réalité de la liaison étudiée mais elle permet de s'inscrire dans une fourchette moyenne Îrifiable. Concernant les RoRo, nous avons pris comme base 30 euros / remorque ce qui correspond à un ratio communément admis (référence à une étude menée par MLTC sur la rentabilité de lignes RoRo entre Scandinavie et Europe de l'Ouest). Clé de répartition (passagers / fret) Tecnitas a développé une clé de répartition pour affecter les émissions aux passagers et au fret en fonction du nombre de ponts dédiés. Dans cette logique nous avons analysé le design des navires selon les lignes et nous avons établi une clé de répartition selon le nombre de ponts. Les Îhicules particuliers étant dans la catégorie passagers, la difficulté réside dans la séparation des voitures et des remorques dans les ponts garages. Tableau 68 : Hypothèses sur le nombre de ponts et l'affectation des émissions RoPax Méditerranée 6 1,5 80% 20% RoPax Detroit 5 1,5 77% 23% RoPax Manche 5,5 1,5 79% 21% RoRo Autoroutes de la mer 1 3 25% 75% Hypothèses Ponts passagers Ponts remorques Part emissions pax Part emissions remorque Pour rappel, la clé de répartition pour un RoPax selon les conclusions de l'étude Tecnitas considérait qu'en route libre, 66,7% des émissions étaient affectées aux passagers, 9.5% aux Îhicules légers et 23,8% aux poids lourds. Nous sommes dans des fourchettes comparables voire identiques. 192 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international I.2 Résultats du modèle Les résultats du modèle décrit précédemment sont synthétisés ci-dessous. L'analyse des résultats est faite par type de marché pour faire ressortir les spécificités de chacun d'eux. Impact sur le coût de transport Le tableau ci-dessous reprend les surcoûts de mise en place des quotas par rapport à un compte d'exploitation sans quotas. Tableau 69 : Récapitulatif de l'impact des surcoûts METS par liaison Résultats Surcoût METS (ouverture totale) Surcoût METS (ouverture limitée) - RoPax RoPax - RoPax Med Detroit Manche 15% 8% 12% 27% 14% 22% RoRo AdM 15% 26% La 1ère conclusion qui transparaît est que le renchérissement lié aux quotas est plus important que pour le transport maritime conteneurisé que ce soit avec une ouverture totale ou une ouverture limitée. Les navires rouliers sont structurellement des navires plus consommateurs de combustibles du fait de leur exploitation et de leur motorisation. Contrairement aux porte-conteneurs, l'effet massification est beaucoup moins important, les services rouliers doivent permettre une desserte avec une fréquence éleÎe ; ainsi les consommations pèsent beaucoup plus dans la rotation. Les services étant beaucoup plus courts que pour les porte-conteneurs, le ratio de consommation « route libre » et « approche / manoeuvre » se trouve modifié et donc la structure de consommation est impactée. - - - Si l'on analyse ces résultats par type de marché, on remarque que les surcoûts relatifs restent dans des proportions relativement comparables. Les principaux facteurs influant sur les résultats sont le type de navire affecté et donc ses consommations mais aussi les coûts opérationnels liés au type de rotation, l'utilisation qui est faite du navire mais aussi la typologie du navire. Les distances parcourues par rotation sont un facteur déterminant. En effet, plus la rotation est courte, plus les charges fixes représentent une part importante des dépenses totales alors que la part relative du coût de combustible diminue. L'incidence de la mise en place de quotas est donc fonction de la typologie des dessertes (lignes longues ou lignes courtes) effectuées par les navires rouliers. Répartition des émissions (passagers / fret) Suivant la démarche décrite précédemment, le tableau ci-dessous reprend pour chacune des lignes les émissions par type de flux et par rotation. 193 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 70 : Affectation des émissions aux passagers ou à la marchandise RoPax Méditerranée 224,7 56,2 RoPax Detroit 29,3 8,8 RoPax Manche 82,1 22,4 RoRo Autoroutes de la mer 34,6 103,7 Hypothèses Emissions (tonnes) liées aux passagers/rotation Emissions (tonnes) liées poids lourds/rotation Impact sur la structure des coûts La structure des coûts est intéressante pour voir l'incidence de la mise en place des quotas METS mais aussi pour pouvoir comparer les différents modes de transport maritime entre eux. Structure des coûts avec et sans quotas pour la ligne RoPax Manche Graphique 37 : structure des coûts avec et sans quotas : ligne RoPax - Manche Sans quotas Quotas ouverture totale Quotas ouverture limitée Ces graphiques illustrent les poids relatifs de chacun des postes de coûts et le poids relatif des quotas dans la ventilation des coûts. Dans le cas d'une ouverture totale, le coût des quotas serait quasi équivalent au coût de l'amortissement du navire par rotation. Tests de sensibilité 1. Impact de Marpol VI et du passage au MDO Pour rappel, l'annexe VI de Marpol traite des règles relatives à la prévention de la pollution de l'atmosphère par les navires. L'objectif ici est d'intégrer l'impact de l'entrée en vigueur de la nouvelle annexe VI du règlement MARPOL le 1er janvier 2015 qui impliquera dans la pratique l'utilisation du gazole (MDO) comme carburant, sur les comptes d'exploitation et d'en analyser les conséquences. Le coût retenu pour ce carburant est de 1150 $ / tonne. En première approximation, le HFO et MDO ont le même pouvoir calorifique, donc il ne devrait y avoir de changements significatifs dans les rendements énergétiques suite à ce changement de combustible. Si la 194 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international mise en place de cette directive a des incidences significatives sur les émissions de SOx/NOx , au niveau des émissions de CO2, le facteur d'émissions passe de 3,114 à 3,206. Tableau 71 : Impact de la mise en place de Marpol VI Résultats suite à Marpol VI Surcoût lié à l'utilisation de MDO à la place de HFO (MARPOL VI) Surcoût METS (ouverture totale) Surcoût METS (ouverture limitée) RoPax Med 25% 13% 22% RoPax Detroit 10% 7% 13% RoPax Manche 20% 10% 19% RoRo AdM 21% 12% 22% L'impact de l'annexe VI de Marpol est quasiment équivalent à l'impact de la mise en place du marché METS à ouverture limitée. Par ailleurs, l'effet de la demande de MDO liée à l'entrée en vigueur de la directive devrait avoir une incidence sur la demande et donc sur les prix du MDO et l'effet s'en trouverait potentiellement renforcé. 2. Variation des taux de remplissage La variation des taux de remplissage a un impact sur le surcoût des quotas ramené au passager.mille ou à la remorque.mille, mais l'incidence sur le surcoût des quotas en valeur absolue est nulle. Conclusion Le risque principal réside dans la concurrence modale. Les trafics RoPax sont soumis à la concurrence de l'aérien et du ferroviaire (transmanche) et l'autoroute de la Mer est soumise à la forte concurrence de la route. Si le transport maritime devait être le seul mode pour lequel un système ETS serait mis en place, cela créerait une distorsion de concurrence qui pourrait avoir pour conséquence un arrêt de certaines lignes (notamment AdM). Il semble important que le calendrier de mise en place des quotas soit coordonné pour les différents modes de transport pour ne pas peser sur la structure des coûts de marchés relativement fragiles. 195 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international II. II.1 Stratégie d'adaptation des compagnies maritimes Améliorations techniques Spécificités des navires RoRo ou RoPax Types de rouliers Il existe plusieurs types de rouliers qui possèdent des cycles de fonctionnement différents : - Rouliers océaniques : ils effectuent des voyages au long cours et ont des cycles de fonctionnement similaires aux porte-conteneurs océaniques. Rouliers caboteurs dont le cycle de fonctionnement est analogue aux porte-conteneurs. Rouliers mixtes transbordeurs (car ferries) : iles effectuent des voyages assez courts et répétés Formes Sous la flottaison, les navires rouliers (RoRo et Ropax) sont caractérisés par des formes fines et travaillées, ce qui leur permet d'atteindre des vitesses commerciales éleÎes. Au dessus de la flottaison, les rouliers présentent une structure assez massive qui permet d'avoir une surface maximale pour le (ou les) ponts garages (couverts ou non). A la différence d'autres navires comme les minéraliers, les rouliers transportent une marchandise peu dense et volumineuse, il en résulte : o o un faible tirant d'eau un tirant d'air éleÎ qui crée une prise au vent importante Propulsion La plupart des navires rouliers océaniques sont propulsés de façon analogue aux porteconteneurs par des moteurs Diesel couplés à la (aux) ligne(s) d'arbre. Les navires rouliers peuvent être propulsés par une ou deux hélices. Motorisation 196 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Les grands rouliers océaniques sont propulsés par un moteur Diesel lent à deux temps, réversible, directement couplé à une hélice à pales fixes. A bord des navires de taille inférieure, on trouve parfois un moteur Diesel semi rapide quatre temps qui entraîne une hélice à pales orientables par l'intermédiaire d'un réducteur. Le combustible utilisé pour le moteur de propulsion est systématiquement du fuel lourd (HFO 380 cSt). On trouve parfois du fuel de mélange dit « intermédiaire »- (IFO180 cSt), voire du gazole sur certaines très petites unités. Les groupes Diesel-alternateurs sont alimentés en fuel lourd (gazole en secours) sur les gros navires, en gazole sur les plus petits. Les rouliers mixtes et car ferries sont généralement à propulsion classique `Diesel mécanique', bien qu'il existe quelques unités propulsés par un système `Diesel Electrique'. Dans ce cas, un parc de groupes électrogènes alimente des moteurs électriques de propulsion. Cette solution permet d'ajuster en permanence les sources et consommateurs de puissance. Lorsque le profil de puissance est irrégulier (cas d'un bac transbordeur par exemple), avec de fréquentes manoeuvres et variations d'allure, cette solution permet de réaliser des économies de combustible. A contrario, lorsque la proportion de route libre est importante, le rendement inférieur de la propulsion Diesel-électrique (par rapport à la propulsion Diesel mécanique) entraîne une consommation de combustible supérieure. Le schéma ci dessous décrit le fonctionnement d'une propulsion Diesel électrique. Propulsion «Diesel Mécanique» Rendement global : 97% Réducteur Rendement : Moteur principal Rendement : M Propulsion «Diesel électrique» Rendement global : 90% Groupes électrogènes Rendement : G Moteur électrique Rendement : Convertisseur de puissance M M M M M M G G AC AC G G G 197 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Optimisation à court terme De la même façon que pour les porte-conteneurs, il n'existe pas aujourd'hui de réglementation visant à limiter les rejets de C02 dans l'atmosphère. L'évolution des navires rouliers est influencée par deux facteurs prédominant : - L'évolution du cours des soutes L'évolution des règlements environnementaux (en particulier les réglementations IMO Tier 2 et 3 qui limitent les rejets de gaz nocifs SOx et NOx). A court terme les pistes d'amélioration de la consommation des navires rouliers sont les mêmes que pour les porte-conteneurs : Amélioration de l'efficacité énergétique des moteurs Diesel (moteur de propulsion ou de production électrique) Amélioration du de la résistance hydrodynamique de la carène et de la résistance aérodynamique des superstructures. Diminution de la consommation des équipements périphériques. - - Nous ne reviendrons pas sur ces solutions qui sont décrites dans la partie concernant les porte-conteneurs. L'amélioration des rouliers (et en particulier des rouliers océaniques) devrait être semblable à celle des porte-conteneurs. A moyen terme la propulsion au gaz naturel (LNG) devrait prendre de l'ampleur, à l'instar des motorisations au gaz des bus urbains. Cette solution déjà en application sur nombre de gaziers commence à être appliquée sur des rouliers (mixtes ou non) et sur des navires de travail offshore. Ces navires sont particulièrement bien adaptés à la propulsion par gaz dans la mesure ou il touche régulièrement terre et dans le même port, qui peut alors être équipé de façon adéquate. Aujourd'hui techniquement mature, la propulsion au gaz est la seule solution permettant de réduire de façon importante les rejets de CO2 (-25%) et de quasiment supprimer les rejets de SOx, NOx, particules. 198 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international L'évolution de la réglementation et des moyens de distributions sont deux facteurs clés qui orienteront l'évolution de ce marché. Optimisation des car-ferries Certains car-ferries pourrait tirer avantage des progrès réalisés ces dernières années dans le domaine de la conversion de puissance électrique. A l'inverse des navires océaniques, les car-ferries et les transbordeurs ont des cycles de fonctionnement courts et répétés dans lesquels les besoins énergétiques sont beaucoup plus irréguliers. L'étude théorique présentée ci-dessous compare (uniquement sur le plan de la consommation) différentes solutions de propulsion pour un roulier mixte. Paramètres de l'étude Trois types de liaisons sont prises en compte : - une liaison courte : Calais Douvres Une liaison moyenne : Le Havre Portsmouth Une liaison longue (du type autoroute de la mer) : Le Havre Gijon L'étude est basée sur une période opérationnelle de 350 jours par an (hors maintenance). Le navire pris pour référence pour cette étude est le roulier mixte `Paglia Orba': Longueur hors tout Largeur Tirant d'eau Propulsion Puissance Vitesse de service Nombre de ponts Capacité Îhicules Capacité passagers 165 m 29 m 6,63 m 2 lignes d'arbres, hélice à pas variable 19700 kW (4 x 4925 kW) 19 noeuds 11 2300 mètres linéaires 544 Le profil d'utilisation théorique du car-ferry est présenté ci-après, on y distingue 4 types d'activités : - Mise en route ou à l'arrêt des moteurs 199 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international - Manoeuvres portuaires Chenalage Route libre. A mesure que la traversée se raccourcit, la part des phases de mise en route, de manoeuvre et de chenalage augmente. La puissance nécessaire au propulseur varie selon l'activité et est maximale lorsque le navire est en route libre47. Mise en route/arrêt Manoeuvres Hélice à pas (kW) neutre (kW) Puissance propulsive à 155 fournir 740 Chenalage (kW) Route libre (kW) 4620 18401 Comparaison d'architecture propulsive L'architecture propulsive d'un navire est un compromis entre plusieurs considérations dont : - Le coût à l'achat Le coût à l'exploitation (entretien et combustible) La commodité d'utilisation et d'entretien L'expérience et la qualification du personnel Le potentiel de revente du navire Pour réduire les émissions de CO2, il faut réduire la consommation de combustible. Sur un roulier mixte la propulsion est le premier consommateur de puissance. A vitesse égale, il faut augmenter le rendement de l'ensemble propulsif (hélice, ligne d'arbre, moteur) pour réduire la consommation de combustible. Sur un moteur de technologie Diesel, la consommation spécifique (consommation par kWh produit) varie en fonction de la charge appliquée au moteur. Elle est généralement la plus faible autour de 85-95% de charge et la plus éleÎe (jusqu'à 3 fois plus !) lorsque le moteur est faiblement chargé (<60%). Un système propulsif idéal aurait, quel que soit le besoin de puissance du navire, un moteur en fonctionnement suffisamment chargé. Ce préalable permet de comprendre le raisonnement qui guide cette étude. Les puissances dans chacun des cas de fonctionnement ont été évaluées sur la carène de référence par la méthode Holtrop Mennen. La puissance consommée par l'arbre en rotation avec hélice en pas neutre est donnée par le motoriste Wärstilä. 47 200 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Dans la suite, trois architectures propulsives (classique, hybride et à propulseurs contrarotatifs) sont présentées, puis comparées sur le plan de la consommation et du coût d'acquisition. Configuration `classique' Type de propulsion Diesel mécanique Configuration hybride Configuration CRP Diesel mécanique + Diesel mécanique + électrique propulseur de traction électrique Configuration propulsive 2 lignes d'arbre 2 lignes d'arbre 2 lignes d'arbres avec hélice pas Hélice pas variable hélices à pas variable + 2 variable propulseurs contrarotatifs azimutaux d'une Motorisation ligne d'arbre - 1x8L32 (4000 kW) - 8L46F kW) (9600 - 12V32 Propulseur élec- - 1x12V32 (6000 kW) - Moteur trique kW élec2350 trique 2600 kW Architecture propulsive classique L'architecture propulsive la plus répandue sur les car-ferries en flotte actuellement est composée de deux moteurs Diesel couplés à un réducteur par ligne d'arbre. Les moteurs sont généralement identiques, mais peuvent aussi avoir des puissances différentes, on parle alors d'architecture `père et fils' : le plus petit moteur est d'abord démarré pour la manoeuvre et le chenalage, puis le second moteur est mis en service pour la route libre. L'architecture avec moteurs en `père et fils' est une architecture plus optimisée (pour le rendement) qu'une solution à moteurs jumeaux. Cependant la solution à moteurs de puissances différentes est plutôt rare (seulement deux car-ferries sous pavillon français) car elle est plus compliquée à mettre en oeuvre au niveau du réducteur et son entretien fait appel à plus de pièces détachées. Pour la suite de l'étude nous garderons la solution propulsive avec moteurs en `père et fils' comme solution de référence. 201 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Le schéma fonctionnel ci-dessous décrit une architecture propulsive `père et fils'. Le tableau ci-dessous fait apparaître la charge des moteurs sur une architecture `père et fils' appliquée au Ropax. Mise route/arrêt Hélice à neutre 9% 0% 9% 0% en pas Manoeuvres Chenalage Route libre Activité Charge 8L32 Ligne babord Charge 12V32 Charge 8L32 Ligne tribord Charge 12V32 38% 0% 38% 0% 60% 0% 60% 0% 95% 95% 95% 95% On constate que lorsque le navire n'est pas en route libre la charge appliquée aux moteurs est faible, voire très faible. En route libre les moteurs sont bien chargés Architecture propulsive hybride Dans cette solution sont utilisés à la fois une propulsion Diesel mécanique pour fournir la puissance en route libre et une propulsion Diesel électrique de puissance modérée pour les manoeuvres et le chenalage. Pour l'étude nous avons choisi des moteurs de propulsion Wärtsilä 9L46F (10800 kW) et deux groupes électrogènes Wärtsilä 8L26 (2720 kW). 202 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international En route libre la puissance propulsive est générée sur chaque ligne d'arbre par un moteur Diesel couplé au réducteur. Dans les phases de manoeuvre ou de chenalage, un parc de groupes électrogènes (qui peuvent démarrer et stopper pour s'adapter aux besoins) fournit la puissance électrique aux moteurs électriques de propulsion couplés à la prise de force du réducteur (PTI). Le tableau ci-dessous présente la charge appliquée aux moteurs et aux groupes en fonction des situations. Mise en route/arrêt Manoeuvres Hélice à pas neutre 0% 0% 15% 0% 0% 0% 30% 0% Activité Chenalage Route libre Moteur babord Charge 6L46F Moteur tribord Usine électrique Charge 6L46F Charge 8L26 Charge 8L26 0% 0% 93% 93% 88% 88% 0% 0% A l'exception des phases de mise en route, les moteurs et groupes électrogènes fonctionnent toujours à une charge suffisamment éleÎe ce qui améliore le rendement et limite l'encrassement. Architecture propulsive avec propulseur contra-rotatif Dans cette configuration innovante, les safrans sont remplacés par des propulseurs azimutaux de traction qui font face aux hélices des lignes propulsives et tournent dans un sens inverse. L'hélice du propulseur azimutal tourne dans le sens inverse de l'hélice principale et récupère une partie de l'énergie perdue dans le sillage de l'hélice. La répartition de la puissance propulsive se fait à 75% sur la ligne d'arbre et 25% sur le propulseur contrarotatif. Cette solution améliore le rendement propulsif de la carène d'environ 10% ce qui entraîne une diminution de la consommation de l'ordre de 7% par rapport à une propulsion Diesel Mécanique `Père/fils'. Ces valeurs, non encore confirmées en grandeur réelle, sont sans doute optimistes. Un gain de consommation d'environ 5% semble plus réaliste. Comparaison de la consommation et des coûts d'acquisition 203 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Sur la base des données transmises par Wärtsilä (qui propose les 3 solutions) les coûts d'acquisition des trois systèmes propulsifs sont donnés dans le tableau ci-dessous. Ces estimations ont été faites sur la base de tarifs valables en 2011. Evaluation coût de l'ensemble propulsif (prix 2011) Solution 1 - Diesel mécanique Solution 2 - Hybride Solution 3 - CRP 20 MEUR 18 MEUR 19 MEUR Une évaluation des consommations annuelles de combustible pour chacune des solutions est donnée dans le tableau ci dessous. Consommation (tonnes de HFO) annuelle Liaison courte 11254 10604 10916 Liaison moyenne 10721 10561 10399 Liaison longue 10419 10395 10107 Solution 1 - Diesel mécanique Solution 2 - Hybride Solution 3 - CRP La diminution de consommation peut aussi être évaluée en pourcentage par rapport à la solution Diesel mécanique de référence. Consommation annuelle (tonnes de HFO) Liaison courte Liaison moyenne Liaison longue Solution 1 - Diesel mécanique Solution 2 - Hybride Solution 3 - CRP Référence -5,8% -3,0% Référence -1,5% -3,0% Référence -0,2% -3,0% Conclusions Cette étude théorique montre que des solutions techniques peuvent être apportées pour réduire la consommation de combustible à bord des car-ferries et/ou rouliers. Les progrès réalisés ces 20 dernières années dans le domaine de l'électronique de puissance (et notamment l'amélioration des rendements des appareils électriques) permettent de disposer de solutions propulsives flexibles pour mieux s'adapter aux besoins énergétiques des navires. 204 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Ces solutions sont particulièrement adaptées aux navires dont le profil de puissance est varié (rouliers, navires offshores, etc) et aux car-ferries effectuant des traversées courtes ou le temps de manoeuvre et de chenalage est presque à part égale avec la route libre. D'autres solutions comme les systèmes avec propulseur contrarotatif affichent des gains de consommations non négligeables et sont particulièrement bien adaptés aux rouliers dont les carènes sont peu profondes. Par rapport à une architecture Diesel mécanique `classique', les solutions évoquées plus haut sont un peu plus complexes au quotidien (et nécessitent donc un personnel spécialement formé). Elles sont aussi plus volumineuses et peuvent donc réduire d'autres espaces (soutes, ponts garages, ponts passagers). Ces solutions sont enfin toutes adaptables pour fonctionner au gaz (Dual fuel ou moteur à allumage par bougie), ce qui constituerait alors une propulsion efficace et faiblement émettrice de CO2. L'évolution du cours des soutes (HFO, MDO et gaz), des règlements et des taxes seront des éléments clés dans les processus de choix des futurs ensembles propulsifs embarqués à bord des rouliers. Le tableau suivant présente les gains potentiels en termes d'émission de CO 2. Il convient de préciser que ces gains ne s'additionnent pas nécessairement. Tableau 72 : Gain en termes d'émissions selon le type d'innovation (roulier) Type d'innovation Optimisation des carènes et des appendices (cf évolution technique des porte-conteneurs) Mise en place d'architecture propulsive plus complexe (propulsion hybride ou diesel électrique) Utilisation du gaz naturel comme combustible Gain attendu ~5% Jusqu'à 5% sur les liaisons courtes Diminution des émissions de l'ordre de 25% 205 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international II.2 Vitesse des navires Les services réguliers opérés par des navires rouliers obéissent à des contraintes spécifiques qui sont différentes de celles concernant les autres types de transport maritime. En effet, ces services doivent avant tout être compétitifs par rapport à d'autres modes de transport, que ce soient des liens fixes (ponts ou tunnels), les transports ferroviaire, routier ou aérien, et la vitesse des navires en exploitation est donc un élément fondamental de la compétitivité de ces services maritimes. D'autre part, les trajets courts de ces services, encadrés par des escales à horaires fixes avec un cadencement précis, ne permettent pas d'utiliser la vitesse comme variable d'ajustement du temps de transit total, contrairement à ce qui peut être réalisé sur des services au long court. Dans ces conditions, les opérateurs ne peuvent donc pas utiliser la réduction de vitesse comme un argument de vente, la diminution du cout de transport n'étant pas le moteur principal du choix du mode de transport par l'utilisateur et ils n'ont de plus qu'une marge de manoeuvre très faible en ce qui concerne la modulation de la vitesse de leurs services maritimes. La capacité des opérateurs à réduire la vitesse d'exploitation des navires variera donc en fonction du type de service, des conditions du marché et du positionnement de la concurrence modale: - Sur les services passagers courts (détroits), les rotations sont organisées de façon très cadencées avec des horaires d'escales précis et minutés. Les distances de trajet effectuées sont courtes et la consommation des navires est relativement limitée. Elle est de plus répartie entre consommation en route et consommation en manoeuvre, celle ci étant par nature incompressible. Cela explique d'ailleurs que subsistent encore sur ces liaisons des navires très énergivores comme les navires à grande vitesse (HSV). Les augmentations de cout liées à la mise en place de METS sont donc relativement modérées, respectivement de 8 % dans le cas d'un METS ouvert et de 15 % dans le cas d'un METS à ouverture limitée. Les opérateurs auront peu de possibilités d'agir sur la consommation par des réductions de vitesse. Leurs capacités à appliquer aux usagers les augmentations de couts générés par la mise en place d'un METS seront fonction de leur situation concurrentielle, essentiellement de la présence d'un lien fixe, cas du Pas de Calais par exemple ou de son absence, comme dans le cas du Détroit de Gibraltar. - Sur les services à passagers longs, les augmentations de cout liées à la mise en place de METS sont donc très importantes, étant respectivement de 13 % dans le cas d'un METS ouvert et de 23 % dans le cas d'un METS à ouverture limitée sur la Manche et de 16 % dans le cas d'un METS ouvert et de 29 % dans le cas d'un METS à ouverture limitée sur la Méditerranée. Dans ces deux cas, la concurrence principale venant du transport aérien, il sera difficile aux opérateurs de diminuer la vitesse des navires de façon à compenser 206 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international ces augmentations de couts et l'augmentation des tarifs correspondant à l'augmentation des couts d'exploitation leur fera perdre une partie de leur compétitivité. Ceci est particulièrement vrai pour les services de jour pour lesquels les usagers sont particulièrement sensibles à la durée du trajet et choisissent leur mode de transport en fonction du rapport cout/rapidité de transit. Par contre, les services de nuit sont beaucoup moins sensibles au facteur vitesse, l'important dans ce cas étant que le navire parte le soir et arrive le matin, l'avantage compétitif dans ce cas par rapport au mode aérien étant l'économie d'une nuit d'hôtel. Dans ce cas, les opérateurs ont beaucoup plus de facilités pour optimiser la vitesse en route afin de diminuer les couts opérationnels. Il convient cependant de remarquer que cette optimisation est déjà réalisée actuellement et que cette diminution des couts de consommation est répercutée (au moins en partie) dans les tarifs offerts par les opérateurs pour les traversées de nuit. La mise en place d'un METS aura donc un impact sur les tarifs proposés par les opérateurs et diminuera leur compétitivité par rapport au transport aérien. En ce qui concerne les Autoroutes de la Mer, les augmentations de couts liées à la mise en place de METS sont respectivement de 16 % dans le cas d'un METS ouvert et de 28 % dans le cas d'un METS à ouverture limitée. Ces augmentations de couts auraient un impact extrêmement négatif sur le développement de ces services. L'échec de nombreuses tentatives d'ouverture de lignes d'Autoroutes de la Mer et la lenteur du développement de celles qui sont en service montrent clairement la vulnérabilité de ces systèmes par rapport au transport routier. La vitesse des navires est un élément fondamental du succès de ces services et la diminution de celle ci de façon à compenser l'augmentation des couts opérationnels dans le cas de la mise en place d'un METS paraît difficilement envisageable, sauf si de nouvelles contraintes venaient à peser sur le transport routier (taxes, limitation des horaires de circulation, etc.). Les augmentations de tarifs paraissent elles aussi difficilement envisageables dans la mesure ou les AdM ont déjà des difficultés à se positionner face au transport routier en termes de tarifs et l'absorption par les opérateurs des couts supplémentaires mettrait certainement un terme à leurs activités. La mise en place d'un METS risquerait donc de porter un coup séÏre au développement des Autoroutes de la Mer dans les conditions actuelles du marché, sauf à augmenter les subventions dont elles bénéficient, alors qu'elles sont identifiées par les autorités européennes et nationales comme un élément structurant des politiques de transport et de transfert modal. 207 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international II.3 Organisation spatiale et capacités Le but de cette partie est d'utiliser les comptes d'exploitation pour faire varier certains paramètres et voir l'incidence sur les surcoûts liés à la mise en place de quotas METS. L'organisation spatiale telle que développée dans le secteur du transport conteneurisé (mise en place de hub de transbordement) n'a pas de cohérence au regard des spécificités du transport roulier de passagers ou de marchandises. Le roulier est un transport de point à point avec une logique de desserte de zones ciblées que ce soit pour le RoPax ou pour les autoroutes de la mer. Par contre, il est important de réfléchir à l'évolution des flottes et l'impact d'une augmentation des capacités sur le surcoût lié aux quotas et donc si la mise en place de ce système inciterait les armateurs à commander des navires de plus forte capacité. Le tableau ci-dessous illustre pour les RoPax et les RoRo les évolutions des caractéristiques des navires. Il ressort que certains navires en commande notamment positionnés en Europe du Nord ont des capacités significativement plus importantes que les navires-type utilisés actuellement en France. Tableau 73 : Caractéristiques des navires rouliers en commande (moyennes et maximales) Caractéristiques navire Mètres linéaires Passagers Moy. Ropax Max. Ropax (en commande) (en commande) 2 490 1 590 3 100 3 200 Caractéristiques navire Mètres linéaires Moy. RoRo Max. RoRo (en commande) (en commande) 3 060 3 900 Nous avons intégré le navire ayant les caractéristiques maximales dans nos comptes d'exploitation pour chacun des quatre marchés analysés. Nous avons pris soin préalablement de Îrifier si les caractéristiques nautiques (longueur, tirant d'eau...) lui permettaient d'accéder aux ports de nos rotations. L'intégration de ce navire a des conséquences d'une part sur le nombre de rotations effectuées, la consommation du navire (de manière marginale), les droits de port et le taux de remplissage. Le tableau ci-dessous résume les résultats en situation d'origine et avec la mise en place du nouveau navire pour le marché Méditerranée. 208 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 74 : Surcoût en fonction des caractéristiques des navires rouliers affectés Surcoût quota ouverture totale Navire 2400 pax Navire 3200 pax Conclusion Surcoût quota ouverture limitée 27% 24% 15% 14% Comme l'illustre le calcul effectué dans le tableau ci-dessus, l'augmentation des capacités sur un leg n'offre pas de gains substantiels susceptibles de faire évoluer la stratégie armatoriale. Il est par ailleurs important de noter que la mise en place d'un navire de taille plus importante a des conséquences sur les services portuaires et les frais associés. A Nantes par exemple, un navire de plus grande capacité requiert la présence d'un pilote ce qui induit des coûts supplémentaires et donc rend encore d'autant moins intéressant le changement d'outil naval. En outre, la baisse du nombre de rotations qui pourrait découler de la mise en place de navires avec une capacité plus importante, induirait une dégradation du service proposé aux passagers et donc induirait une baisse de l'attractivité du maritime face aux modes de transport alternatifs. 209 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international III. Répercussion sur les trafics portuaires français III.1 Structure des trafics français Pour déterminer l'impact sur les trafics français, il est important d'analyser de manière précise les trafics rouliers pour chacun des ports, pour ensuite évaluer le risque de pertes de trafic pour le port et les conséquences sur les trafics globaux du port. Le tableau ci-dessous illustre le nombre d'escales annuelles de rouliers dans les GPM français. Si l'on considère les principaux ports français, les ports de Dunkerque et Marseille sont ceux qui accueillent le plus de trafics rouliers et sont donc beaucoup plus vulnérables que les autres GPM. Tableau 75 : Nombre d'escales des navires rouliers dans les ports français Navires Roulier Navire roulier 2000ml Bordeaux 60 Rouen 24 Dunkerque 3965 Le Havre 416 Nantes/St Nazaire 204 La Rochelle 68 Marseille 2500 Total ports français 7237 Si l'on analyse plus précisément les trafics Transmanche, on voit le poids considérable en termes de nombre de passagers du port de Calais qui représente quasiment 2/3 du nombre de passagers Transmanche, tandis que Dunkerque pèse 15% et Caen/Ouistreham (point de départ de la liaison Manche vers Portsmouth) compte pour 6%. Par ailleurs, ces chiffres confirment que les rotations que nous avons prises en compte sont significatives du marché français en termes de nombre de passagers transportés. Graphique 38 : Répartition des trafics passagers Transmanche (2009) 210 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international III.2 Conséquences sur les trafics portuaires français Le but de cette partie est de déterminer de manière qualitative l'impact sur les trafics portuaires français de la mise en place du marché METS. Le graphique ci-dessous illustre la vulnérabilité des ports vis-à-vis des trafics rouliers. Deux notions sont à appréhender : la part du roulier dans les trafics et le nombre d'escales en valeur absolue. Nous avons sélectionné les ports continentaux intégrés dans les quatre comptes d'exploitation. Graphique 39 : Escales par port français (2010) Si l'on compare la structure des trafics des GPM avec celle de ports plus spécialisé sur le roulier, il apparaît assez clairement que le niveau d'exposition à la perte des trafics rouliers est moins important pour les GPM que pour des ports plus spécialisés. Néanmoins, les trafics rouliers représentent des recettes conséquentes pour un port comme Marseille notamment et l'impact ne doit pas être sous-estimé. Conclusion - Les escales de navires rouliers dans les ports analysés sont concentrées sur un nombre limité de lignes et d'armateurs et donc la décision d'un armement de concentrer/déplacer son activité sur un port au détriment d'un autre, soit du fait de la diminution du nombre de rotations ou de la recherche d'une diminution des distances parcourues, représentera une perte significative de son activité pour le port « délaissé ». La fragilité économique des autoroutes de la mer et le niveau de concurrence du transport routier laisse à penser qu'une forte variation des conditions économiques in- - 211 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international duirait la fin de la liaison et donc des trafics pour le port concerné. Pour les autres lignes RoPax, la réaction des armateurs pourrait être une concentration de l'offre sur un nombre de ports de départs plus faibles mais l'incidence pour les ports serait tout de même importante. - Contrairement au transport conteneurisé la concurrence entre ports français et ports européens n'est pas un élément prédominant et donc la logique de « saut de port » ne s'applique pas. Par contre, ces trafics sont soumis à une concurrence modale que n'a pas le transport conteneurisé et l'effet « report modal » pourrait impacter les ports français quelle que soit la stratégie des armateurs en termes de desserte. 212 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international IV. Recommandations Recommandation n° veiller à l'internalisation de s coûts externes pour tous les modes 1 de transport Type de mesure Dialogue avec les organismes internationaux, coordination entre modes de transport Pouvoirs publics (nationaux et UE) Acteurs clés Coût / risques Impact significatif sur le report modal et l'équilibre économique des lignes Maintien d'un équilibre concurrentiel entre modes de transport Veiller à une réflexion sur une mise en place décalée selon le mode de transport en fonction de la fragilité économique des différents modèles Effets / retombées Horizon Moyen terme Evaluation Recommandation n° Nécessité d'intégrer les surco ûts engendrés par l'annexe 6 de 2 213 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Marpol Type de mesure Dissocier les effets des surcoûts liés à Marpol VI et ceux liés la mise en place du marché METS. Coordonner les différentes mesures environnementales Acteurs clés MEDDTL et OMI Coût / risques Mesures efficaces environnementalement à supportable pour le secteur du transport maritime Risque de disparition (Autoroutes de la mer) de secteurs d'activité un coût fragiles Effets / retombées Optimisation de l'impact de chacune des mesures Horizon Court terme/moyen terme Evaluation 214 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international TRANCHE CONDITIONNELLETRANSPORT DE VRACS 215 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Introduction Après avoir mis en évidence l'impact de l'introduction de quotas METS sur les secteurs du transport maritime conteneurisé et roulier, nous allons dans cette présente partie évaluer les conséquences sur deux autres secteurs du transport maritime, à savoir le transport de vrac sec et liquide. Le transport maritime de vrac a comme particularité d'être un transport à la demande. Les navires vraquiers ne sont pas utilisés dans le cadre de services maritimes réguliers comme c'est le cas pour les porte-conteneurs, mais sont utilisés exclusivement en tramping. En outre, dans le cas d'un transport en tramping l'armateur opère ses navires comme des « vagabonds de mer » (Tramps), sans frontières géographiques et en fonction des opportunités qui s'offre à lui. De ce fait, les navires vraquiers sont affrétés, soit au voyage soit pour une période donnée, afin de transporter une cargaison déterminée. I. Analyse d'impact sur le secteur du transport de vrac La structure du compte d'exploitation pour les navires vraquiers est globalement comparable avec celle du transport conteneurisé et roulier mais diffère sur 2 points précis. D'une part, les calculs du compte d'exploitation ont été réalisés sur la base de rotations annuelles ; d'autre part, pour refléter au mieux le surcoût lié aux quotas, nous avons choisi de ramener les coûts unitaires à la tonne.mille transportées. Ces éléments sont développés dans les paragraphes qui suivent. I.1 Construction du modèle Les comptes d'exploitation sont basés sur une série d'hypothèses qu'on peut diviser en 2 catégories : les hypothèses relatives aux rotations et celles relatives aux coûts. La méthode utilisée pour la mise en place des rotations est différente selon qu'il s'agisse de navires de vrac sec ou de vrac liquide. Les rotations navires pour le vrac liquide ont été imaginées à partir des routes issues du Baltic Index, tandis que les rotations pour les navires de vrac sec correspondent à des rotations-type annuelles d'après l'expérience « marché » de courtiers maritimes. La mise en place de rotations, nous a permis de déterminer, d'une part, les distances annuelles parcourues pour chacun des navires avec une distinction des distances parcourues chargé/à vide ; et d'autre part, le nombre de jours passé en mer. Les hypothèses relatives aux coûts sont issues soit d'études faisant référence (pour les coûts opérationnels notamment) soit d'informations tirées des bases de données BRS. Dans certains cas lorsque nous ne disposions pas de données suffisamment détaillées nous avons réalisé des moyennes. 216 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Récapitulatif des hypothèses Cette partie synthétise les hypothèses prises en compte dans les comptes d'exploitation pour les navires de vrac sec et de vrac liquide. Le principe reste similaire au modèle roulier ; ainsi, lorsque les hypothèses sont différentes d'un modèle à l'autre, les hypothèses spécifiques à chaque type secteur sont explicitées. A contrario, si le détail n'est pas précisé, les hypothèses sont communes à l'ensemble des comptes d'exploitation. Hypothèses sur les rotations a. Choix des rotations Rotations annuelles : la principale difficulté du modèle a résidé dans la mise en place de rotations annuelles censées refléter la réalité du marché avec des navires repositionnables d'une destination à l'autre. D'autre part, nous avons fait en sorte que la desserte des ports français (minimum un port français) soit incluse dans les rotations, qu'elle soit représentative et corresponde aux flux du port considéré pour chaque type de navire. Remarque : l'ensemble des rotations pour chacun des navires - forme une boucle sur une année. Afin de couvrir le transport de vrac de manière la plus exhaustive possible, nous avons sélectionné les navires / liaisons suivants : Tableau 76 : Tableaux des rotations (vrac sec et liquide) Type Navire s Cape s ize Prove nance Tubarao Dunkerque Santos Montoir Corpus Christi Genoa Kamsar Fos Santos Montoir Anvers Ambarli Kamsar Fos Corpus Christi Tubarao Valence Rouen Abidjan Odessa Annaba Valencia Abidjan Santos St Petersburg De s tination Dunkerque Tubarao Montoir Corpus Christi Genoa Kamsar Fos Santos Montoir Anvers Ambarli Kamsar Fos Corpus Christi Tubarao Santos Rouen Abidjan Odessa Annaba Valencia Abidjan Santos St Petersburg Valence Dis tinction char gé /vide Chargé Vide Chargé Vide Chargé Vide Chargé Vide Chargé Vide Chargé Vide Chargé Vide Chargé Vide Vide Chargé Chargé Chargé Vide Chargé Vide Chargé Vide Panam ax Vrac sec Supram ax Handys ize 217 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Type Navires VLCC Sue zm ax Afram ax Prove nance Ras Tanura Loop Ras Tanura Le Havre Shore Bonny Philadelphia Sidi Kerir Fos Banias Fos Primorsk Wilhelmshaven De stination Loop Ras Tanura Le Havre Ras Tanura Philadelphia Sidi Kerir Fos Shore Bonny Fos Primorsk Wilhelmshaven Banias Dis tinction chargé /vide Chargé Vide Chargé Vide Chargé Vide Chargé Vide Chargé Vide Chargé Vide Distances parcourues et temps passé en mer : les distances parcourues par an et le nombre de jours passé en mer pour chaque navire ont été évalués à partir du logiciel d'AXS Marine Distance table. Ainsi si l'on prend l'exemple du navire capesize, la distance totale parcourue par ce dernier sur une année selon les calculs issus de distance table, est de 87606 milles nautiques, soit 43803 milles nautiques chargé et 43803 milles nautiques à vide. Par ailleurs, en se basant sur la vitesse théorique du navire vitesse évaluée pour un capesize à 14 noeuds chargé/15 noeuds à vide - il est possible in fine, toujours selon distance table, de déterminer le temps en jour nécessaire au navire pour effectuer une rotation. Ainsi, 261 jours de mer sont nécessaires au capesize pour effectuer la totalité des rotations entre Dunkerque et Tubarao. Durée d'une escale : Vrac sec : la durée de l'escale est estimée selon des releÎs d'escale de services existants issus d'un modèle développé avec l'ADEME. La durée d'une escale étant variable selon le type de rotation nous avons pris une durée moyenne comprise entre 5 et 6 jours par escale pour un navire de vrac sec. Ainsi, la durée d'une escale est déterminée en fonction des autres données temporelles à notre disposition, temps passé en mer, immobilisation du navire, nombre de rotations, nombre de jours dans une année. Vrac liquide : contrairement au vrac sec, la durée de l'escale pour les navires de vrac liquide sont issues du Baltic Index48. Ainsi, il nous a permis pour chacun des navires de fixer précisément des temps pour le chargement/déchargement ainsi que pour le temps passé au mouillage : VLCC : 3,5 jours pour un chargement et pour un déchargement Suezmax : 3 jours pour un chargement et pour un déchargement Aframax : 2,5 jours pour un chargement et pour un déchargement 48 Le Baltic Dry Index (BDI) est un indice de prix pour le transport maritime en vrac de matières sèches. Créé en 1998, cet indice est géré par la société britannique Baltic Exchange à Londres. Il est établi sur une moyenne des prix pratiqués sur 24 routes mondiales de transport en vrac de matières sèches, tels que les minerais, le charbon, les métaux, les céréales, etc. Vrac liquide 218 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Nombre de rotation : il dépend de la distance parcourue et par conséquent du nombre de jours passé en mer, en incluant le temps d'immobilisation annuel moyen d'un navire ainsi que le temps passé en escale. Taux de remplissage : ils proviennent d'informations moyennes du marché (moyenne haute). Immobilisation moyenne annuelle : nous avons repris la même hypothèse que pour le porte-conteneurs, soit un total de 7 jours par an. Tableau 77 : Hypothèses sur les services (vrac sec et liquide) Hypothèses Distance parcourue chargé par an (m.nautiques) Distance parcourue à vide par an (m.nautiques) Taux de remplissage chargé (%) Nombre de voyages chargé Nombre de voyages vide Nombre de jours en mer chargé Nombre de jours en mer à vide Nombre de jours au port Durée moyenne d'une escale (jours) Immobilisation moyenne annuelle (jours) Capesize 43 803 43 803 95,5% 9 9 135 126 97 5,5 7 Panamax 44 399 37 521 95,5% 10 9 135 114 109 5,7 7 Supramax 42 220 29 878 95,5% 11 11 134 89 135 6,1 7 Handysize 51 418 17 865 95,5% 14 10 163 55 140 5,8 7 VLCC 56 426 46 968 90,0% 7 6 169 141 49 3,8 7 Suezmax 39 594 54 528 90,0% 12 12 126 162 72 3,0 7 Aframax 24 410 62 471 90,0% 20 19 80 180 100 2,6 7 b. Choix des navires Les hypothèses sur les navires sont cruciales pour mettre en place les rotations. D'une part parce que la taille du navire conditionne le choix du port de chargement ; d'autre part, le type de navire a une influence directe sur le calcul des consommations. A titre comparatif, un navire capesize avec des capacités de transport importantes desservira en priorité des ports géographiquement éloignés disposant de capacités d'accueil suffisantes. A contrario, un navire de type handysize, dont les caractéristiques techniques sont moindres sera davantage réactif à la demande et multipliera les rotations entre des ports secondaires. Caractéristiques des navires : nous avons sélectionné, à partir des bases de données de MLTC, un navire type pour chaque segment de marché : capesize, panamax, supramax, handysize pour le secteur du vrac sec et VLCC, suezmax, aframax pour le secteur du vrac liquide. Le TPL (Tonnes de port en lourd) a été défini après discussion avec le ministère. Ce choix est représentatif de chaque segment de marché. Les vitesses du navire (distinction vitesse chargé/vide) ont été évaluées à partir d'AXS Dry (progiciel utilisé par les courtiers et armateurs) pour les navires de vrac sec et selon l'expérience marché de courtiers maritimes pour le vrac liquide. Prix d'achat du navire : il correspond à une moyenne prise sur des navires-type issus des bases de données de MLTC. Selon la date de livraison le prix à l'achat varie considérablement d'un navire à l'autre. 219 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Remarque : le coût d'un Supramax - malgré des capacités supérieures - est en moyenne plus éleÎ que pour un Panamax. La flotte de Supramax est relativement jeune comparée aux Panamax. De ce fait, le Supramax est plus « récent » et donc plus cher. Exploitation commerciale : les consommations FO ont été évaluées à partir du logiciel AXS Dry pour les navires de vrac sec et selon le Baltic index pour les navires de vrac liquide. Remarque : contrairement aux navires porte-conteneurs la consommation de DO pour les vraquiers n'est pas significative. Nous avons par conséquent décidé de ne pas l'inclure volontairement dans les modèles. Tableau 78 : Hypothèses sur les navires (vrac sec et liquide) Capesize Caractéristiques des navires Tonnes de port en lourd Longueur Largeur Tirant d'eau Vitesse du navire (laden) Vitesse du navire (ballast) Prix du navire Coût du navire (US$) Exploitation commerciale Consommation FO T/24 h (chargé) Consommation FO T/24 h (vide) Consommation FO T/24 h (à quai) 180 000 292 45,00 12,22 14,0 15,0 70 67 67 5 Panamax 76 000 225,0 32,30 14,03 14,0 14,0 46 36 34 3 Supramax 55 500 199,7 32,20 13,52 13,7 14,6 52 33 33 5 Handysize 32 500 179,0 28,40 10,50 13,5 14,0 29 27,5 27,5 2,5 VLCC 300 000 330,0 60,00 21,53 14,0 14,0 80 90 70 70 Suezmax 155 000 274,5 50,00 16,79 14,0 14,0 45 60 50 31 Aframax 107 000 246,0 42,00 14,80 14,0 14,0 40 54 48 26 Hypothèses sur les coûts a. Coût des navires Hypothèses prises en compte : Taux d'intérêt : 4,5% Coût d'achat du navire : selon type de navire (voir tableau précédent) Durée d'amortissement : 25 ans - Le LIBOR London Interbank Offered Rate est le taux d'intérêt de référence à court terme. Il est calculé en reprenant les taux pratiqués par un échantillon de banques parmi les plus solvables du monde. Le LIBOR est communiqué tous les jours par l'Association des Banques Anglaises. Les variations dont il fait l'objet sont liées à des éÎnements totalement exogènes à l'industrie maritime. Comme pour le transport conteneurisé, nous retiendrons la valeur moyenne du LIBOR depuis 2000 qui est de 3%. Le taux d'intérêt qui en découle est de 4,5%. Afin de lisser intégralement le coût du navire sur 25 ans, l'hypothèse que nous retenons est celle d'un financement du navire à 100% par l'emprunt. Dans les faits, une telle pratique est rarissime, les banques exigent quasiment systématiquement un apport (minimum de 20%). Néanmoins, cet apport représente également un coût d'opportunité pour l'armateur, qui sera assimilé au taux d'intérêt dans notre modèle. 220 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international b. Coût des soutes Le cours des soutes a fait l'objet d'une estimation lors de la phase 1 de l'étude sur le transport conteneurisé. Les cours (en dollars 2008) qui ont été retenus sont les suivants (IFO 380 : $700/tonne et DO : $1150/tonne). Le cours des soutes est ensuite multiplié avec la consommation du navire telle que décrite précédemment. Les consommations nous permettent par ailleurs d'obtenir les émissions de CO2 des navires en appliquant les conversions suivantes : - Une tonne de FO 380 = 3,114 tonnes de CO2 Une tonne de Diesel Marin = 3,206 tonnes de CO2 c. Autres coûts d'exploitation Les hypothèses des coûts d'exploitation sont issues du rapport Drewry, Ship Operating Costs annual report 2010/2011. Les coûts sont disponibles pour l'ensemble des navirestype retenus et prennent en considération les journées d'exploitation effective du navire, comptabilisés que lorsque le navire est en opération commerciale (51 semaines par an). Equipage : ils prennent en compte les rémunérations brutes des équipages ainsi que les coûts indirects liés à la présence d'hommes à bord du navire (coûts de transport, frais de bouche, etc.). Les coûts liés à l'équipage sont évalués à environ 17% du coût total d'exploitation. Assurance : ils couvrent d'une part les assurances coque et machine, et d'autre part, la mutualisation des risques liés à l'exploitation des navires au travers des P&I clubs. Ces coûts ont leur évolution propre en fonction de l'activité sur ces services. Les coûts liés à l'assurance sont évalués à environ 6% et 7% du coût total d'exploitation Pièces de rechange et lubrifiants : ils incluent l'ensemble des pièces de rechange se trouvant à bord pour des réparations mineures réalisées essentiellement par l'équipage. On retrouve également dans ces coûts différents éléments tels que le matériel de sauvetage, de nettoyage ou de maintenance mineure (peinture réalisée par l'équipage). Cependant, le principal coût répertorié ici est la consommation en lubrifiant des navires. Ce produit est en partie corrélé au prix du baril de pétrole. Réparation et maintenance : ils couvrent les réparations ou arrêts techniques programmés et les réparations liées à des accidents. Les coûts de la cale sèche sont inclus à l'exception du coût en capital lié à l'immobilisation du navire. Ces coûts sont considérés comme étant stables jusqu'en 2030. Les coûts liés à la réparation et maintenance sont évalués à environ 2% du coût total d'exploitation.. 221 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Management et administration : ils sont liés au support administratif et commercial nécessaire à l'exploitation des navires. Les coûts liés au management et administration sont évalués à environ 5% du coût total d'exploitation. d. Frais de passage portuaire et droits de canal Droits de ports et frais portuaires : ils varient de manière significative d'un port à l'autre et sont difficilement appréciables d'une zone géographique à l'autre. De ce fait, et pour éviter des écarts trop importants, nous avons réalisé des moyennes sur un panel de ports représentatifs à l'échelle mondiale. Pour le vrac sec, des estimations ont été faites à partir de l'expérience marché; tandis que pour le vrac liquide, il s'agit d'estimations faites à partir des coûts portuaires utilisés pour les calculs de time charter équivalent du Baltic Index. Droits de canal (canal de Suez) : Vrac sec : ils ont été évalués selon les données - régulièrement mises à jour - d'AXS DRY, qui recense le coût de passage au canal de Suez, par type de navire. Les chiffres ont été recoupés avec le modèle de calcul propre au canal de Suez. Vrac liquide : calculs réalisés à partir du modèle de calcul propre au canal de Suez. Ils ont été affectés ou pas en fonction des routes. Remarque : les droits de canal ne s'appliquent uniquement si le navire franchit le canal. Coûts de manutention : contrairement aux porte-conteneurs, ils ne sont pas facturés à l'armateur mais directement aux industriels/chargeurs. Par conséquent nous n'avons inclus aucun coût de manutention dans les modèles. Tableau 79 : Récapitulatif des hypothèses sur les coûts (vrac sec et liquide) Capesize Soutes Coûts FO 380 ($/t) Coûts fixes Droits de port ($/escale) Canal de Suez (par passage) chargé Canal de Suez (par passage) à vide CAPEX Coût du capital ($/j) Equipage ($/j) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenances ($/j) Management et administration ($/j) 700 150 000 337 481 278 975 13 292 2 648 1 030 1848 300 793 Panamax 700 70 000 231 628 187 761 8 739 2 359 784 1485 267 717 Supramax 700 50 000 192 611 165 033 9 878 2 247 772 1245 253 705 Handysize 700 40 000 169 468 145 208 5 509 1 779 654 1115 236 671 VLCC 700 70 000 506 000 426 000 15 198 3 797 1 527 3622 470 1 390 Suezmax 700 84 000 329 867 272 000 8 549 3 506 1 334 2778 431 1 260 Aframax 700 89 000 270 700 221 200 7 599 3 245 1 229 2570 407 1 138 222 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international I.2 Résultats des modèles dans le cadre d'un METS mondial Il est important de rappeler que les coûts (sans quotas) sont ramenés par 1000 tonnes.mille. Les résultats des modèles de vrac sec et vrac liquide construit dans le cadre d'un METS mondial, sont synthétisés ci-dessous. Tableau 80 : Résultats de comptes d'exploitation (vrac sec et liquide) Hypothèses SANS QUOTAS Coût à l'unité de référence (1000 tonnes.milles) METS MONDIAL Surcoût METS (ouverture totale) Surcoût METS (ouverture limitée) 22% 39% 20% 35% 18% 32% 20% 35% 22% 39% 24% 42% 21% 38% 3,0 4,0 5,5 5,7 2,4 3,8 8,7 Capesize Panamax Supramax Handysize VLCC Suezmax Aframax Principal constat : comparé au transport maritime conteneurisé, le surcoût du METS en valeur relative dans le cadre d'un marché mondial est significativement plus éleÎ pour le transport de vrac sec et de vrac liquide ; que ce soit, en ouverture totale ou en ouverture limitée. Ce constat s'explique principalement par la structuration des coûts. En comparaison d'un porte-conteneurs, les post de coûts d'un vraquier sont moins nombreux ; ce qui par conséquence, amplifie la part du surcoût du METS (en ouverture totale mais également en ouverture limitée). Les coûts pour un vraquier intègrent les coûts liés aux droits de port et canal, les coûts navire, le coût des soutes et les coûts liés à l'exploitation du navire. Outre les post énumérés précédemment, un porte-conteneurs dispose de frais d'agence supplémentaires ainsi que de frais pour la manutention et pour la location des conteneurs. Vrac sec : la part du surcoût du METS en ouverture totale et limitée est sensiblement comparable d'un navire à l'autre, soit environ 20% en ouverture totale et entre 35% et 40% en ouverture limitée. Les consommations nominales des navires sont comparables. Vrac liquide : constat similaire que pour le vrac sec les résultats obtenus sont comparables d'un navire à l'autre. Néanmoins, la part du surcoût du METS est légèrement supérieure pour des navires de vrac liquide, soit entre 21% et 24% en ouverture totale et près de 40% en ouverture limitée. A la différence d'un navire de vrac sec, un navire de vrac liquide utilise ses propres pompes associées aux moteurs lors du chargement et du déchargement et consomme par conséquence davantage de FO. 223 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Graphique 40 : Impact sur la structure des coûts dans le cadre d'un METS mondial Avec et sans quotas pour un capesize : Sans quotas Quotas ouverture totale 9,8% Droits port et canal Quotas ouverture limitée 8,6% 28,2% 15,7% 11,9% 18,2% 17,9% Navires Exploitation navire Soutes 21,9% 55,6% 8,7% 7,6% Quotas CO2 10,6% 45,5% 39,9% Ces graphiques illustrent les poids relatifs de chacun des postes de coûts et le poids relatif des quotas dans la ventilation des coûts. Dans le cas d'une ouverture totale, le coût des quotas serait équivalent au coût de l'amortissement du navire par rotation. Avec et sans quotas pour un VLCC : Sans quotas Quotas ouverture totale Quotas ouverture limitée 19,2% 17,9% 15,7% Droits port et canal 13,8% 27,9% 11,2% 7,8% 12,7% 54,6% 15,5% Navires Exploitation navire Soutes 8,8% 10,7% Quotas CO2 44,8% 39,4% Dans le cas d'une ouverture totale, le coût des quotas pour un VLCC serait équivalent aux frais portuaires et de canal. I.3 Résultats des modèles dans le cadre d'un METS européen Les résultats des modèles de vrac sec et vrac liquide construit dans le cadre d'un METS européen, sont synthétisés ci-dessous. Tableau 81 : Résultats des comptes d'exploitation (vrac sec et liquide) Hypothèses SANS QUOTAS Coût à l'unité de référence (1000 tonnes.milles) METS EUROPEEN Surcoût METS (ouverture totale) Surcoût METS (ouverture limitée) 11% 20% 11% 19% 6% 10% 2% 3% 4% 7% 2% 4% 6% 11% 3,0 4,0 5,5 5,7 2,4 3,8 8,7 Capesize Panamax Supramax Handysize VLCC Suezmax Aframax 224 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Principal constat : comparé au METS mondial, la part du surcoût du METS dans le cadre d'un marché européen diffère d'un navire à l'autre et ce quel que soit le secteur. Contrairement aux modèles réalisés dans la cadre d'un METS mondial modèle qui prend en compte l'ensemble des rotations annuelles d'un navire les rotations retenues dans le cadre d'un METS européen prennent uniquement en considération les distances parcourues depuis un port étranger vers un port européen. Les rotations étant différentes d'un navire à l'autre, l'impact des quotas européens est différent. Tableau 82 : Distances parcourues depuis un port étranger vers un port européen Capesize Distance totale Distances parcourues dans le cadre d'un METS européen 87 606 50% Panamax 81 920 54% Supramax 72 098 31% Handysize 69 283 10% VLCC 103 394 18% Suezmax 94 122 9% Aframax 86 881 28% Graphique 41 : Impact sur la structure des coûts dans le cadre d'un METS européen Ces graphiques illustrent le poids relatif de chacun des postes de coûts et le poids relatif des quotas dans la ventilation des coûts Avec et sans quotas pour un capesize : Sans quotas Quotas ouverture totale Quotas ouverture limitée 11,9% 10,0% 10,7% Droits port et canal 16,4% 10,0% 19,7% 21,9% 55,6% Navires Exploitation navire Soutes 18,3% 50,0% 10,6% Quotas CO2 9,5% 46,5% 8,9% Avec et sans quotas pour un VLCC : 3,8% 19,2% 6,5% 18,4% Droits port et canal Navires 17,9% 54,6% 15,5% 14,9% 52,5% Exploitation navire Soutes Quotas CO2 14,5% 51,0% 10,0% 10,7% 10,3% 225 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Test de sensibilité n° 1 Dans le but de comparer la différence de surcoût lié aux METS entre les différents secteurs étudiés nous avons décidé d'effectuer un test qui consiste à retirer les frais non supportés par un vraquier et que l'on trouve pour les navires Roro et porte-conteneurs. L'objectif étant de voir si la part des soutes était comparable d'un navire à l'autre, nous avons retiré les frais de manutention, de commission d'agence, ainsi que les frais de location de conteneurs. Graphique 42 et 43 : Résultats du test de sensibilité n° 1 Comparaison de l'impact des coûts sans quotas Capesize Roro PC (ligne Antilles) 11,9% 15% 34% 21,9% Droits port et canal Navires 15,5% 13,1% 59,2% 55,6% 10,6% 21% Exploitation navire Soutes 12,2% 30% Comparaison de l'impact des coûts avec quotas : METS totalement ouvert : Capesize Roro PC (ligne Antilles) 9,8% 18,2% 17,9% 31,0% 8,7% 45,5% 9,8% 13,4% Droits port et canal Navires 18,5% 12,6% 10,7% 9,9% 18,5% Exploitation navire Soutes Quotas CO2 48,3% 27,3% Selon les graphiques ci-dessus, on constate - à l'exception du Roro - que les coûts relatifs aux droits portuaires, au navire, à l'exploitation du navire et aux soutes sont comparables d'un secteur maritime à l'autre. En effet, bien qu'il existe des différences entre les trois navires ces dernières ne sont pas significatives. 226 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Test de sensibilité n° 2 Le but de ce paragraphe est de démontrer que la part des soutes dans la structure des coûts dépend aussi du prix du navire (ou du TCE dans le cas d'un affrètement). Par ailleurs, comme en témoigne le graphique ci-dessous (graphique qui illustre l'importance du coût des soutes par rapport aux fluctuations du time charter, pour un VLCC), le marché du vrac est un marché qui fluctue constamment. Sur des périodes relativement courtes (un mois) le time charter peut croître/décroître de manière significative. La proportion du coût des soutes dans les dépenses fixes d'exploitation peuvent par conséquent varier du tout au tout en fonction du niveau du Time charter Equivalent. Graphique 44 : IIlustrative diversion cost implications VLCC (US$ per day) Source : Drewry Ship operating costs annual forecast Dans notre approche, nous avons considéré des navires en propre et les coûts associés CAPEX. A la différence de l'affrètement - basé sur des taux - le coût journalier d'un navire en propre dépend entre autres du prix à l'achat du navire, du taux d'intérêt fixé et de la durée de l'amortissement. Dans le cas présent, le prix à l'achat correspond à une moyenne prise sur des navires-type. Si l'on compare les taux d'affrètement appliqués à un VLCC, avec le prix à l'achat d'un VLCC (voir graphique ci-dessous), on remarque que le prix des navires suit de manière globale les mêmes tendances que l'affrètement mais que le degré de variation des prix d'achat est moins significatif que ceux de l'affrètement. 227 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Graphique 45 : Prix de construction pour un tanker sur la période 2006-2010 (US$ million) Ainsi, si l'on fait varier les CAPEX et que l'on fixe tous les autres paramètres on constate que l'assiette des coûts varie fortement. Si l'on prend l'exemple du VLCC, dont le prix d'achat a été fixé dans le cadre du modèle à 80 MUSD, soit un prix journalier à 15198$ ; et qu'on le remplace par un prix 160 MUSD correspondant à une fourchette haute, la part des surcoûts liés à la mise en oeuvre des quotas passe de : 17,9% à 15,9% avec quotas en ouverture totale 27,9% à 25.1% avec quotas en ouverture limitée Sans quotas Quotas ouverture totale Quotas ouverture limitée 16,6% 15,9% 14,0% Droits port et canal Navires 12,4% 25,1% 20,1% 47,3% 26,8% 22,6% Exploitation navire Soutes 39,7% 7,8% 9,3% Quotas CO2 35,4% 7,0% 228 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international II. II.1 Stratégie d'adaptation des compagnies maritimes Améliorations techniques Spécificités des navires vraquiers, navires citernes et gaziers Navires transporteurs de vrac `secs' Sur le marché du transport de vrac on trouve principalement trois types de navires vraquiers selon leurs tailles : handy size (port en lourd d'environ 30 000 tonnes), panamax (port en lourd d'environ 80 000 tonnes) et Capesize (port en lourd d'environ 160 000 tonnes). Ces navires sont généralement lents (< 15 noeuds). De petits cargos polyvalents (port en lourd compris entre 2000 et 8000 tonnes) peuvent être aussi utilisés pour le transport de vrac. Ces navires sont équipés d'une ligne d'arbres avec hélice à pales fixes et moteur Diesel lent. Le combustible utilisé est du fuel lourd (HFO) mais peut aussi être du MDO pour les plus petites unités (port en lourd inférieur à 3000 4000 tonnes). Les principaux consommateurs électriques sont les auxiliaires machines, les locaux de l'équipage et, le cas échéant, les grues de manutention de la cargaison. Le total des besoins électriques est faible (de l'ordre de quelques centaines de kW). L'électricité est produite par des groupes électrogènes fonctionnant au HFO ou au MDO. La plupart des solutions évoquées pour les portes conteneurs sont transposables ici : - Production d'électricité par récupération d'énergie des gaz d'échappements Passage au gaz comme combustible pour les groupes électrogènes et les moteurs de propulsion Ajout d'appendices sous-marins pour améliorer le rendement hydrodynamique de la carène Injection d'air sous la carène Amélioration des formes de carène. NB : la plupart des vraquiers construits récemment ont des formes extrapolées d'anciennes carènes datant des années 80. La plupart des navires récents n'ont donc pas bénéficié d'optimisation en bassin de carène afin de diminuer la résistance à l'avancement et ainsi réduire la consommation de combustible. Ces études d'optimisation sont pourtant peu onéreuses (de l'ordre de 50 000 euros) par rapport au budget d'acquisition d'une telle unité (30 à 35 millions d'euros) et au potentiel d'économie réalisable. Certains armateurs avancent un potentiel de réduction de la résistance à l'avancement du navire de l'ordre de 15% ! 229 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Navires citernes Les navires citernes transportent des marchandises liquides qui peuvent être : pétrole brut ou produits pétroliers, produits chimiques, jus de fruit, etc. Ces sont des navires relativement lents (<16 noeuds) Ces navires sont généralement équipés d'une ligne d'arbres avec hélice à pales fixes et moteur Diesel lent, ce qui les optimise pour la route libre. Les plus petites unités (port en lourd inférieur à 20000 tonnes) peuvent être propulsées par des moteurs Diesel semi-rapides et hélices à pales orientables, avec parfois deux lignes d'arbres (ce dernier point pour des raisons de sécurité dans le cadre d'une navigation principalement près des côtes). Comme pour les vraquiers et selon la taille des navires, le combustible peut être du HFO ou MDO. Les principaux consommateurs électriques sont les auxiliaires machines, les pompes de déchargement et les locaux d'équipage. A la différence des vraquiers, les besoins électriques de ces navires ne sont pas négligeables en proportion par rapport à l'énergie nécessaire à la propulsion (notamment à causes des pompes de déchargement). Ce type de profil énergétique peut justifier l'emploi d'une configuration `Diesel-électrique' dans laquelle les propulseurs et les autres consommateurs électriques sont alimentés par un parc de groupes électrogènes à géométrie variable. Ce choix a été notamment fait par plusieurs armateurs à la fin des années 90 (Stolt-Nielsen par exemple). Cependant pour des raisons de polyvalence à l'usage (moins bon rendement d'une propulsion électrique sur les longues traversées) et de facilité de revente, ce type de configuration propulsive a connu un développement assez limité, les armateurs préférant des technologies plus traditionnelles. Pour le reste, les évolutions attendues qui permettront une réduction des émissions de dioxyde de carbone sont les mêmes que celles des porte-conteneurs, rouliers et vraquiers. Navires gaziers Les navires gaziers sont principalement de deux types selon la nature du gaz transporté (généralement GNL ou GPL). Les navires transportant du gaz naturel liquéfié (GNL) peuvent utiliser ce gaz comme combustible dans leurs moteurs. Une partie du gaz stocké sous forme cryogénique s'évapore (malgré l'isolation des citernes) et on peut alors le re-liquéfier (ce qui consomme une importante quantité d'énergie), le disperser à l'air libre ou l'utiliser pour alimenter des chaudières à vapeur (dans le cas de système propulsifs à turbines à vapeur), des groupes électrogènes `dual fuel' ou encore des moteurs lents `Dual Fuel'. 230 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Les gaziers océaniques sont des navires rapides (vitesse de l'ordre de 19 noeuds) dont les formes de carènes ont été optimisées. Les évolutions techniques attendues sont les même que sur les porte-conteneurs et les marges de réduction des émissions polluantes sont faibles. Les navires transportant du gaz de pétrole liquéfié (GPL) ont des architectures propulsives et de génération d'énergie analogue à celle des vraquiers et des pétroliers, les évolutions techniques attendues seront donc les mêmes (Cf. paragraphe 9.2). A la différence des navires transportant du GNL, ces navires ne peuvent utiliser le gaz transporté comme combustible. Comme pour les navires citernes, on peut s'interroger sur la pertinence d'architectures optimisées pour la route libre alors que certains caboteurs pourraient tirer avantage d'architectures propulsives plus souples (moteurs semi rapides et hélices à pales orientables). Tableau 83 : Gain en termes d'émissions selon le type d'innovation (vraquier) Type d'innovation Optimisation des carènes lentes (étude en bassin d'essai, mise en place d'appendices, etc.) Optimisation des architectures de propulsion et de génération d'électricité à bord sur certains navires citernes Utilisation du gaz naturel comme combustible Gain attendu Jusqu'à 15% sur les vraquiers Diminution des émissions de l'ordre de 25% II.2 Vitesse des navires Les navires vraquiers ne sont pas opérés en services réguliers avec des dates d'escales fixes. Ils n'ont donc pas les mêmes contraintes de vitesse ou de régularité que les porteconteneurs ou les rouliers opérés sur les services de ligne. En conséquence, ils sont conçus pour fonctionner à des vitesses optimisées par rapport à la consommation, en général aux alentours de 14 noeuds. Les opérateurs adaptent donc les voyages et calculent les temps de transit en fonction de ces vitesses de routes. Par ailleurs, les formes actuelles de carènes des navires vraquiers font qu'une réduction de la vitesse n'aurait que peu d'impact sur la consommation et de plus les vitesses de services 231 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international sont très proches de la vitesse minimale requise pour maintenir une manoeuvrabilité suffisante des navires qui est de l'ordre de 12 noeuds. Les opérateurs de navires vraquiers n'ont donc pas la possibilité de compenser l'augmentation des couts opérationnels liée à la mise en place d'un METS en réduisant la vitesse de leurs navires Par contre, la mise en place d'un METS aura un impact important sur ces couts opérationnels (de 2 à 20 % dans le cas d'un METS européen et de 20 à 40 % dans le cas d'un METS mondial). Dans un marché aussi spéculatif que celui du transport de vrac, on peut estimer que la réaction des armateurs et des opérateurs de vrac à la mise en place d'un METS sera fonction des rapports entre offre et demande, permettant ou non le transfert du surcout sur le chargeur. En particulier, en cas de mise en place d'un METS européen, certains opérateurs pourraient être tentés d'abandonner ce marché, ce qui se traduirait à terme par une difficulté croissante pour les chargeurs européens de trouver des navires pour transporter leurs marchandises et donc mécaniquement à une augmentation de leurs couts de transport maritime. II.3 Organisation spatiale et capacités Dans la première phase du rapport nous avions analysé l'impact de la mise en place hubs de transbordement au Maghreb - sur le secteur de transport maritime conteneurisé en réaction à la mise en place de quotas européens. La logique de hub ne s'applique pas au vrac sec dans la majorité des cas malgré certaines organisations logistiques en Asie du Sud Est notamment, mais qui résultent de problèmes d'accessibilité au port. La mise en service d'un hub charbonnier par LDA à Cherbourg s'inscrivait dans cette logique pour la desserte du Royaume Uni. Par ailleurs, l'intérêt d'un système de hub croît en fonction de la valeur du produit. En d'autres termes, un hub implique des coûts de stockage et de manutention éleÎ ; de ce fait, une telle organisation n'a de sens que si le produit traité est un produit de valeur. Or ce n'est pas le cas pour la majorité des vracs qui sont des produits non finis et ne sont par conséquent pas économiquement viables dans cette configuration. Vu ces considérations et le fonctionnement du secteur il peu probable que l'introduction du METS européen induise une incitation à la mise en place de hubs. 232 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international III. Répercussion sur les trafics portuaires français III.1 Structure des trafics français Afin de déterminer l'impact sur les trafics français, nous avons jugé important d'analyser les trafics de vrac des ports français, pour ensuite évaluer le risque de pertes de trafic pour le port et les conséquences sur les trafics globaux du port. Les tableaux ci-dessous, mettent en évidence les nombre d'escales par type de navire pour les GPM français. Si l'on analyse les tableaux ci-dessous en détail on s'aperçoit des points suivants : Vrac sec : - Dunkerque est le port qui accueille le plus de capesize - Dunkerque et Nantes St Nazaire accueillent près de 80% des escales de panamax sur l'ensemble des GPM - L'ensemble des GPM et plus particulièrement Rouen, Bordeaux et Nantes St Nazaire accueillent des handysize Vrac liquide : - Le Havre et Nantes St Nazaire sont les seuls ports à accueillir des VLCC - Marseille est de loin le port qui accueil le plus d'Aframax (60%), suivit dans une moindre mesure par Le Havre (27%) et Nantes St Nazaire (16%) Tableau 84 : Nombre d'escales par type de navire Navires Capesize 170 000 t Panamax 74 000 t Handymax 47 000 t Handysize 27 000 t Bordeaux 0 8 9 509 Rouen 2 34 13 808 Dunkerque 195 195 346 346 Le Havre 0 34 2 376 Nantes/St Nazaire 78 231 468 778 La Rochelle 0 7 76 291 Marseille 4 Total ports français 279 41 23 253 Vracs secs 550 937 3361 Navires VLCC 300 000 t Aframax 105 000 t Handy Product 45 000 t Small Tanker 5 000 t Bordeaux 0 0 131 457 Rouen Dunkerque 0 0 Le Havre 137 223 107 275 Nantes/St Nazaire 137 137 359 359 La Rochelle 0 0 26 192 Marseille 0 500 132 144 Total ports français 274 860 1589 3169 Pétrole brut Produits pétroliers 304 1212 530 530 233 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Répartition par GPM des trafics de vracs secs et de vracs liquides Que se soit pour le transport de vracs secs ou de vracs liquides on s'aperçoit que les navires sont affectés aux différents types de trafics en fonction de leurs caractéristiques propres. Graphique 46 : Répartition des trafics de vracs secs et liquides au port du Havre 36% des trafics de vracs correspondent à des marchandises diverses 40% des trafics de vracs correspondent à du pétrole brut 17% des trafics correspondent à des produits raffinés Graphique 47 : Répartition des trafics de vracs secs et liquides au port de Nantes Saint Nazaire Vrac sec : non représentatif 44% des trafics de correspondent à du gaz naturel 17% des trafics de vracs correspondent à du pétrole brut 14% des trafics correspondent à des produits raffinés Graphique 48 : Répartition des trafics de vracs secs et liquides au port de Marseille 9% des trafics de vracs correspondent à de la sidérurgie 18% des trafics de vracs correspondent à des marchandises diverses 42% des trafics de vracs correspondent à du pétrole brut 13% des trafics correspondent à des produits raffinés 234 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Graphique 49 : Répartition des trafics de vracs secs et liquides au port de Dunkerque 35% des trafics de vracs correspondent à des marchandises diverses 27% des trafics de vracs correspondent à du trafic de minerais de fer 15% des trafics de vracs correspondent à du trafic de charbon Vrac liquide : non représentatif Graphique 50 : Répartition des trafics de vracs secs et liquides au port de Rouen 35% des trafics de vracs correspondent à du trafic de céréales 38% des trafics correspondent à des produits raffinés Impact potentiel pour les ports français Le tableau ci-après a pour but de montrer le lien existant entre, le choix des navires et des rotations retenus pour nos modèles ; et l'importance stratégique que cela implique pour chacun des ports concernés. Nous voulions montrer la cohérence de notre approche et le fait que les routes choisies dans notre modèle sont des routes significatives pour les ports français et cela pour chacun des navires Exemple GPMD: dans nos hypothèses nous avons inclus une rotation Tubarao Dunkerque pour le navire capesize. Si l'on s'intéresse de plus près au trafic portuaire de Dunkerque on constate que 18% des escales de vracs secs sont constituées de capesize. En effet, par le biais d'Arcelor Mittal, la sidérurgie est relativement présente au port de Dunkerque. 235 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 51 : Impact potentiel pour les ports français Ports Importance stratégique Navires GPMNSN Importance des trafics pétroliers import, terminal de Donges Panamax Rotation : Santos - Montoir Marchandise : Tourteau de Soja Trafic de vrac sec : 8 mt Escales: 4 Panamax : 15% des escales de vrac sec Forte implantation de la sidérurgie (Arcelor Mittal) Capesize Rotation : Tubarao - Dunkerque Marchandise : minerai de fer Escales : 9 Handysize Rotation : Rouen - Abidjan Marchandise : Grain Escales : 3 Suezmax, Aframax Rotation : Sidi Kerir - Fos Banias - Fos Marchandise : Produit pétrolier Escales: 6 et 10 Supramax Rotation : Kamsar - Fos Marchandise : Bauxite Escales : 3 GPMD Capesize: 18% des escales de vrac sec Un des principaux ports européen pour l'exportation de céréales Handysize : 92% des escales de vrac sec Importance des trafics pétroliers et chimiques à destination de Fos Aframax : 64% des escales de vrac sec GPMR GPMM GPMH Importance du pétrole brut et de produits pétroliers (57% des VLCC Rotation : Ras Tanura - Le Havre trafics) - Antifer Marchandise : Produit pétrolier Escales : 3 VLCC : 19% des escales de vrac sec Contrairement aux trafics conteneurs, les ports français traitent davantage de trafics vracs, que ceux uniquement destinés à leur hinterland (ceci est particulièrement vrai pour les vracs énergétiques; par exemple : Marseille accueille des flux à destination de l'Italie, de la Suisse pour les vracs liquides, même chose pour Dunkerque vis-à-vis de l'Allemagne...) Les ports français bénéficient d'une situation stratégique sur ces trafics et il semble compliqué de modifier la chaîne logistique de ces produits du jour au lendemain (ils font partie d'une chaîne complexe qui demande souvent plusieurs étapes de transformation contrairement au conteneur). Néanmoins, une tendance de moyen terme pourrait être l'émergence de hubs (sur certains produits) ou de processus de transformation intermédiaire (tel que le raffinage) hors d'Europe (Moyen-Orient, Méditerranée) et ce phénomène serait renforcé par la mise en place de quotas européens. Les trafics de vrac sont significatifs en valeur et en volume pour les ports français. La mise en place de quotas METS européens et en conséquence un repositionnement des navires vraquiers sur des marchés non européens aurait une incidence significative sur les trafics portuaires français comme l'illustre le paragraphe sur la structure des trafics français. 236 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international IV. Recommandations Recommandation n° privilégier un marché METS mon dial plutôt qu'européen 3 Type de mesure Promouvoir la mise en place d'un METS mondial pour éviter les distorsions de concurrence qu'engendrerait un METS européen Pouvoirs publics et organisations internationales Acteurs clés Coût / risques Eviter que les navires soient repositionnés sur d'autres zones géographiques et ne desservent plus l'Europe Limiter les différences de traitement entre armateurs mondiaux Effets / retombées Horizon Court et moyen terme Evaluation Recommandation n° Mener une réflexion couplant p olitique industrielle et politique 4 des transports 237 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Type de mesure Prise en compte de l'importance des approvisionnements par voie maritime pour l'industrie européenne et coordination des mesures et des politiques des 2 secteurs Pouvoirs publics et industriels/chargeurs Acteurs clés Coût / risques La mise en place d'un marché METS européen pourrait induire un renchérissement du prix des matières premières pour l'industrie européenne du fait des stratégies armatoriales. Ce phénomène pourrait avoir une incidence importante pour l'Europe en termes de compétitivité industrielle et d'approvisionnement énergétique. Le transport maritime de vrac sec et l'industrie européenne sont interdépendants. Les mesures prises pour ces 2 secteurs doivent être coordonnées dans un souci d'efficacité et de préservation de l'activité industrielle. Moyen/long terme Effets / retombées Horizon Evaluation 238 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international ANNEXE I: TRANSPORT CONTENEURISE PH 1 Tableau 51 : Emissions exhaustives des activités maritimes entre 1990 et 2007 Annexe 1 : Emissions exhaustives des activités maritimes entre 1990 et 2007 Source: Second IMO GHG Study 2009 Tableau 52 : Principales hypothèses des scénarios du GIEC Source : GIEC49 Scénarios d'émissions - Résumé à l'intention des décideurs (http://www.ipcc.ch/pdf/special-reports/spm/sresfr.pdf) 49 239 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international ANNEXE II: TRANSPORT CONTENEURISE PH 2 Tableau 53 : Détail des annuités devant être versées dans le cadre d'un achat d'un porte-conteneur de 13 000 eù CONTRACT AMOUNT Annual Interest Rate (flat) Instalment Extra Interest Rate (flat) AMOUNT AT DELIVERY BALLOON EQUITY AMORTIZED CAPITAL RESIDUAL VALUE NUMBER OF YEARS OF THE LOAN ANNUITY FACTOR ANNUITY FACTOR AMORTIZATION 1 3 655 318 2 3 819 807 3 3 991 698 4 4 171 325 5 4 359 034 6 4 555 191 7 4 760 174 8 4 974 382 9 5 198 229 10 5 432 150 11 5 676 597 12 5 932 043 13 6 198 985 14 6 477 940 15 6 769 447 16 7 074 072 17 7 392 405 18 7 725 064 19 8 072 691 20 8 435 963 21 8 815 581 22 9 212 282 23 9 626 835 24 10 060 042 25 10 512 744 INTEREST 7 330 500 7 166 011 6 994 119 6 814 493 6 626 783 6 430 627 6 225 643 6 011 435 5 787 588 5 553 668 5 309 221 5 053 774 4 786 832 4 507 878 4 216 371 3 911 746 3 593 412 3 260 754 2 913 126 2 549 855 2 170 237 1 773 536 1 358 983 925 775 473 073 162 900 000 $ 4,50% 0,00% 162 900 000 $ 0$ 0,00% 162 900 000 $ 0$ 25 YR 10 985 818 $ TOTAL 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 LOAN BALANCE 159 244 682 155 424 875 151 433 177 147 261 852 142 902 818 138 347 627 133 587 453 128 613 070 123 414 841 117 982 691 112 306 095 106 374 051 100 175 066 93 697 126 86 927 679 79 853 607 72 461 202 64 736 138 56 663 447 48 227 484 39 411 903 30 199 621 20 572 786 10 512 744 0 INTEREST/DAY 1st YEAR AMORTIZATION/DAY 1st YEAR CAPITAL COSTS/DAY CAPITAL & OPERATING COSTS 20 649 $ 10 297 $ 30 946 $ 30 946 $ RETURN ON EQUITY 0 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 240 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 54 : Exemple pour des services ayant pour origine ou destination des ports méditerranéens en Europe Cette annexe présente les résultats du modèle lorsqu'il est appliqué à des services dont les escales européennes se trouvent sur la rive méditerranéenne. Les principales hypothèses décrites dans la première partie de la présente phase de l'étude sont valables pour ces services. Les seules modifications concernent la distance parcourue, le nombre d'escales effectuées et la durée de la rotation. Ces modifications sont présentées dans le tableau ci-dessous. Distance de la rotation (m.nautiques) 8 800 10 250 12 000 20 600 12 100 Nombre d'escales Nombre d'escales Europe / Hub Autres 4 5 4 6 4 5 5 6 6 6 Durée de la rotation 5 6 4 6 8 Distance prise en compte pour les quotas européens (m.nautiques) 4 000 6 200 5 500 7 800 4 750 Destination Afrique Am. Nord Am. Sud Asie Sud Est Asie Sud L'intégration de ces hypothèses dans le modèle de calcul des coûts des lignes maritimes permet d'extraire les tableaux de résultats suivants a) METS Mondial Sans quotas Coût /eù $ 964 $1 063 $ 907 $1 026 $1 140 Avec quotas et ouverture totale du METS mondial Coût /eù $1 079 $1 228 $1 017 $1 167 $1 301 Surcoût 11,9% 15,5% 12,1% 13,7% 14,1% Avec quotas et ouverture limitée du METS mondial Coût /eù $1 167 $1 354 $1 102 $1 275 $1 423 Surcoût 21,1% 27,4% 21,5% 24,3% 24,8% Service Afrique Amérique du Sud Amérique du Nord Asie du Sud Asie du Sud Est b) METS Européen Sans quotas Coût /eù $ 964 $1 063 $ 907 $1 026 $1 140 Avec quotas et ouverture totale du METS européen Coût /eù $1 016 $1 148 $ 966 $1 082 $1 193 Surcoût 5,4% 8,0% 6,5% 5,5% 4,6% Avec quotas et ouverture limitée du METS européen Coût /eù $1 056 $1 213 $1 012 $1 124 $1 239 Surcoût 9,5% 14,1% 11,6% 9,6% 8,7% Service Afrique Amérique du Sud Amérique du Nord Asie du Sud Asie du Sud Est Comme nous pouvons le constater par comparaison, ces résultats ne diffèrent qu'à la marge de ceux que nous avons obtenus à partir des services faisant escale en Europe du Nord. 241 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international ANNEXE III: TRANSPORT CONTENEURISE PH 3 Tableau 55 : Coût du slot sur les principales routes maritimes selon les hypothèses de prix des quotas dans le cadre d'un METS mondial Asie du Sud Est Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 8 9 10 11 12 13 Asie du Sud Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 7 8 9 10 11 Sans quotas Coût 1 031 956 922 917 932 Variation -7,3% -10,6% -11,1% -9,6% Quotas "ouverture totale" Coût 1 164 1 050 993 974 983 Variation -9,8% -14,7% -16,3% -15,5% Quotas "ouverture limitée" Coût 1 266 1 122 1 047 1 018 1 023 Variation -11,4% -17,3% -19,5% -19,2% Emissions CO2 par rotation en tonnes 19 162 13 574 10 200 8 283 7 417 Variation -29,2% -46,8% -56,8% -61,3% Sans quotas Coût 1 143 1 078 1 049 1 039 1 045 1 053 Variation -5,7% -8,2% -9,0% -8,6% -7,9% Quotas "ouverture totale" Coût 1 296 1 196 1 145 1 121 1 117 1 116 Variation -7,7% -11,6% -13,5% -13,8% -13,9% Quotas "ouverture limitée" Coût 1 413 1 287 1 219 1 183 1 172 1 165 Variation -8,9% -13,8% -16,3% -17,1% -17,6% Emissions CO2 par rotation en tonnes 30 320 23 321 19 080 16 147 14 264 12 554 Variation -23,1% -37,1% -46,7% -53,0% -58,6% 13% 25% 38% 50% 63% 14% 29% 43% 57% Amérique du Nord Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 4 5 6 7 Amérique du Sud Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 6 7 8 9 10 Sans quotas Coût 976 903 874 874 889 Variation -7,5% -10,5% -10,4% -8,9% Quotas "ouverture totale" Coût 1 117 1 003 950 937 943 Variation -10,2% -15,0% -16,1% -15,5% Quotas "ouverture limitée" Coût 1 224 1 080 1 008 985 985 Variation -11,8% -17,7% -19,6% -19,6% Emissions CO2 par rotation en tonnes 13 133 9 364 7 101 5 839 5 055 Variation -28,7% -45,9% -55,5% -61,5% 25% 50% 75% Sans quotas Coût 797 747 734 739 Variation -6,3% -7,9% -7,2% Quotas "ouverture totale" Coût 878 800 772 769 Variation -8,9% -12,1% -12,4% Quotas "ouverture limitée" Coût 940 841 801 792 Variation -10,6% -14,8% -15,7% Emissions CO2 par rotation en tonnes 12 396 8 100 5 823 4 576 Variation -34,7% -53,0% -63,1% 17% 33% 50% 67% 242 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Afrique Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 5 6 7 8 Antilles Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 4 5 6 Regional Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 4 5 6 Sans quotas Coût 832 766 779 Variation -8,0% -6,4% Quotas "ouverture totale" Coût 922 815 817 Variation -11,6% -11,4% Quotas "ouverture limitée" Coût 991 853 846 Variation -13,9% -14,7% Emissions CO2 par rotation en tonnes 2 588 1 426 1 092 Variation -44,9% -57,8% 25% 50% Sans quotas Coût 780 708 703 Variation -9,3% -9,9% Quotas "ouverture totale" Coût 875 762 740 Variation -12,9% -15,4% Quotas "ouverture limitée" Coût 947 803 769 Variation -15,2% -18,8% Emissions CO2 par rotation en tonnes 4 555 2 592 1 801 Variation -43,1% -60,5% Sans quotas Coût 1 001 936 926 948 Variation -6,5% -7,6% -5,3% Quotas "ouverture totale" Coût 1 111 1 006 975 990 Variation -9,4% -12,2% -10,9% Quotas "ouverture limitée" Coût 1 195 1 060 1 013 1 022 Variation -11,3% -15,2% -14,5% Emissions CO2 par rotation en tonnes 4 977 3 171 2 254 1 886 Variation -36,3% -54,7% -62,1% 20% 40% 60% 25% 50% Tableau 56 : Coût du slot sur les principales routes maritimes selon les hypothèses de prix des quotas dans le cadre d'un METS européen Asie Sud Est Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 8 9 10 11 12 13 Asie du Sud Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 7 8 9 10 11 14% 29% 43% 57% Sans quotas Coût 1 031 956 922 917 932 Variation -7,3% -10,6% -11,1% -9,6% Quotas "ouverture totale" Coût 1 078 989 947 937 950 Variation -8,3% -12,1% -13,1% -11,9% Quotas "ouverture limitée" Coût 1 114 1 014 966 953 964 Variation -9,0% -13,2% -14,5% -13,5% Emissions CO2 par rotation en tonnes 19 162 13 574 10 200 8 283 7 417 Variation -29,2% -46,8% -56,8% -61,3% 13% 25% 38% 50% 63% Sans quotas Coût 1 143 1 076 1 049 1 039 1 045 1 053 Variation -5,8% -8,2% -9,0% -8,6% -7,9% Quotas "ouverture totale" Coût 1 204 1 123 1 087 1 072 1 074 1 078 Variation -6,7% -9,7% -11,0% -10,8% -10,5% Quotas "ouverture limitée" Coût 1 251 1 159 1 117 1 097 1 096 1 097 Variation -7,3% -10,7% -12,3% -12,4% -12,3% Emissions CO2 par rotation en tonnes 30 320 23 321 19 080 16 147 14 264 12 554 Variation -23,1% -37,1% -46,7% -53,0% -58,6% 243 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Amérique du Nord Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 4 5 6 7 Amérique du Sud Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 6 7 8 9 10 Afrique Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 5 6 7 8 Antilles Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 4 5 6 Regional Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 4 5 6 25% 50% Sans quotas Coût 832 766 779 Variation -8,0% -6,4% Quotas "ouverture totale" Coût 907 807 810 Variation -11,0% -10,7% Quotas "ouverture limitée" Coût 964 839 835 Variation -13,1% -13,5% Emissions CO2 par rotation en tonnes 2 588 1 426 1 092 Variation -44,9% -57,8% Sans quotas Coût 780 708 703 Variation -9,3% -9,9% Quotas "ouverture totale" Coût 875 762 740 Variation -12,9% -15,4% Quotas "ouverture limitée" Coût 947 803 769 Variation -15,2% -18,8% Emissions CO2 par rotation en tonnes 4 555 2 592 1 801 Variation -43,1% -60,5% 20% 40% 60% Sans quotas Coût 1 001 936 926 948 Variation -6,5% -7,6% -5,3% Quotas "ouverture totale" Coût 1 042 962 944 963 Variation -7,7% -9,4% -7,5% Quotas "ouverture limitée" Coût 1 073 982 958 975 Variation -8,5% -10,7% -9,1% Emissions CO2 par rotation en tonnes 4 977 3 171 2 254 1 886 Variation -36,3% -54,7% -62,1% 17% 33% 50% 67% Sans quotas Coût 976 903 874 874 889 Variation -7,5% -10,5% -10,4% -8,9% Quotas "ouverture totale" Coût 1 038 947 907 902 913 Variation -8,8% -12,6% -13,1% -12,0% Quotas "ouverture limitée" Coût 1 085 980 933 923 931 Variation -9,7% -14,1% -14,9% -14,2% Emissions CO2 par rotation en tonnes 13 133 9 364 7 101 5 839 5 055 Variation -28,7% -45,9% -55,5% -61,5% Sans quotas Coût 797 747 734 739 Variation -6,3% -7,9% -7,2% Quotas "ouverture totale" Coût 832 770 750 752 Variation -7,5% -9,8% -9,6% Quotas "ouverture limitée" Coût 859 787 763 762 Variation -8,3% -11,2% -11,2% Emissions CO2 par rotation en tonnes 12 396 8 100 5 823 4 576 Variation -34,7% -53,0% -63,1% 25% 50% 75% 25% 50% 244 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 57 : Coût du slot sur les principales routes maritimes selon les différents navires dans le cadre d'un METS européen Coûts de la cellule (slot) sur une ligne Europe - Asie du Sud Est selon le navire Navire PC 5500 PC 8500 PC 13 000 PC 18 000 Sans quotas Coût 1 566 1 366 1 143 993 Quotas "ouverture totale" Coût 1 670 1 454 1 204 1 043 Quotas "ouverture limitée" Coût 1 750 1 521 1 251 1 081 Emissions de CO2 t/eù 2,89 2,44 1,70 1,39 Variation 37,1% 19,6% -13,1% Variation 38,7% 20,8% -13,4% Variation 39,9% 21,6% -13,6% Variation 69,7% 43,3% -18,6% Coûts de la cellule (slot) sur une ligne Europe - Asie du Sud selon le navire Navire PC 5500 PC 8500 PC 13 000 PC 18 000 Sans quotas Coût 1 181 1 031 888 993 Quotas "ouverture totale" Coût 1 236 1 078 920 1 043 Quotas "ouverture limitée" Coût 1 278 1 114 945 1 081 Emissions de CO2 t/eù 1,75 1,47 1,03 0,84 Variation 14,5% -13,9% -3,7% Variation 14,6% -14,6% -3,3% Variation 14,8% -15,1% -3,0% Variation 18,7% -30,1% -43,2% Coûts de la cellule (slot) sur une ligne Europe - Amérique du Nord selon le navire Navire PC 5500 PC 8500 PC 13 000 PC 18 000 Sans quotas Coût 797 863 723 660 Quotas "ouverture totale" Coût 832 905 747 680 Quotas "ouverture limitée" Coût 859 937 766 695 Emissions de CO2 t/eù 1,07 0,90 0,63 0,51 Variation -7,7% -16,3% -23,6% Variation -8,1% -17,4% -24,9% Variation -8,3% -18,2% -25,8% Variation 18,6% -30,2% -43,2% Coûts de la cellule (slot) sur une ligne Europe - Amérique du Sud selon le navire Navire PC 5500 PC 8500 PC 13 000 Sans quotas Coût 976 879 769 Quotas "ouverture totale" Coût 1 038 931 806 Quotas "ouverture limitée" Coût 1 085 971 833 Emissions de CO2 t/eù 1,56 1,32 0,92 Variation -10,0% -21,2% Variation -10,3% -22,4% Variation -10,5% -23,2% Variation -15,7% -41,1% Coûts de la cellule (slot) sur une ligne Europe - Antilles selon le navire Navire PC 3000 PC 5500 PC 8500 Sans quotas Coût 780 754 688 Quotas "ouverture totale" Coût 875 850 768 Quotas "ouverture limitée" Coût 947 924 830 Emissions de CO2 t/eù 1,05 1,06 0,90 Variation -3,3% -11,9% Variation -2,8% -12,2% Variation -2,5% -12,4% Variation 1,3% -14,7% 245 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Coûts de la cellule (slot) sur une ligne Europe - Afrique selon le navire Navire Sans quotas Coût PC 3000 PC 5500 PC 8500 1 001 963 879 Quotas "ouverture totale" Coût 1 042 1 004 914 Quotas "ouverture limitée" Coût 1 073 1 035 940 Emissions de CO2 t/eù 1,22 1,24 1,04 Variation -3,8% -12,2% Variation -3,6% -12,3% Variation -3,5% -12,3% Variation 1,7% -14,4% Coûts de la cellule (slot) sur une ligne feeder depuis Afrique du Nord selon le navire Navire Sans quotas Coût PC 1600 PC 3000 PC 5500 507 438 420 Quotas "ouverture totale" Coût 534 461 443 Quotas "ouverture limitée" Coût 554 478 461 Emissions de CO2 t/eù 0,45 0,38 0,39 Variation 15,7% -4,2% Variation 15,8% -3,9% Variation 15,9% -3,7% Variation 18,1% 1,8% Coûts de la cellule (slot) sur une ligne Europe du Nord - Europe du Sud selon le navire Navire Sans quotas Coût PC 1600 PC 3000 PC 5500 832 715 689 Quotas "ouverture totale" Coût 907 778 754 Quotas "ouverture limitée" Coût 964 827 803 Emissions de CO2 t/eù 1,00 0,85 0,86 Variation -14,1% -17,2% Variation -14,2% -16,9% Variation -14,3% -16,7% Variation -15,3% -14,0% Coûts de la cellule (slot) sur une ligne feeder en Europe selon le navire Navire Sans quotas Coût PC 1600 PC 3000 PC 5500 361 324 312 Quotas "ouverture totale" Coût 376 336 325 Quotas "ouverture limitée" Coût 387 345 334 Emissions de CO2 t/eù 0,16 0,14 0,14 Variation -10,4% -13,6% Variation -10,6% -13,5% Variation -10,7% -13,5% Variation -15,3% -12,6% 246 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international ANNEXE IV: TRANSPORT ROULIER Remarques préalables - Le résultat des comptes d'exploitation est exprimé en US$2008 Les émissions liées aux remorques et passagers sont exprimées en tCO2 247 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international RoPax - Med Hypothèses navires & opérationnelles Distance liaison (miles nautiques) Vitesse du navire chargé (noeuds) Capacité du navire (pax) Taux de remplissage moyen (%) Nombre de rotations Nombre de passagers "réel" moyen par navire Durée moyenne en mer par rotation (h) Durée moyenne des escales par rotation (h) Nombre de jours en mer Nombre de jours au port Immobilisation moyenne annuelle (jours) Consommation FO par rotation (tonnes) Emissions totales de CO2 de la rotation (tonnes) Nombre de passagers.milles Nombre de ponts passagers+voitures Nombre de ponts remorques Hypothèses sur les coûts Frais portuaires (pilot.+lam.+remorq.) ($/escale MRS + escale BIA) Droits de port ($/escale MRS + escale BIA) Coûts FO 380 ($/t) Coût du capital ($/j) Equipage ($/rotation) Frais commerciaux ($/rotation) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenance ($/j) Management et administration ($/j) 3 602 13 506 700 24 886 15 276 16 000 1 479 1 974 431 614 Total Rotation 434 23,0 3 200 40,0% 179 980 19 17 143 127 7 90 281 850 640 6 2 DEPENSES VARIABLES Manutention Frais commerciaux Total taxes TOTAL DEPENSES VARIABLES DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION Frais portuaires (pilotage, lamanage, remorquage) Droits de port + taxes Total frais de port Consommation carburants Consommation FO 380 total consommation FO TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION TOTAL DEPENSES (FIXES + VARIABLES) COUTS NAVIRE Navire Equipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Réparation et maintenances Immobilisation navires (lors de cale sèche) Management et administration TOTAL COUTS NAVIRE RESULTAT RESULTAT PAR PASSAGERS MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totalement ouvert Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR PASSAGERS MILLES Coûts des quotas par pax.milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par pax.milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR PASSAGERS MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouverture limitée du METS EMISSIONS LIEES AUX PASSAGERS COUT QUOTAS CO2 PAX Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS 2 000 16 000 18 000 18 000 3 602 13 506 17 109 63 126 63 126 80 235 98 235 49 772 30 551 1 479 3 948 862 973 1 228 88 814 187 048 0,22 25 274 44 650 212 322 231 699 0,03 0,05 14% 24% 224,66 20 219 44 650 EMISSIONS LIEES AUX REMORQUES COUT QUOTAS CO2 REMORQUE Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS 56,16 5 055 8 930 248 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international RoPax - Detroit Hypothè ses navire s & opéra tionnelle s Distance liaison (mille s nautiques) Vitesse du navire chargé (noeuds) Ca pacité du navire (pax) Taux de re mplissage moye n (%) Nombre de rota tions Nombre de passagers "réel" moye n pa r navire Duré e moyenne en mer pa r rotation (h) Duré e moyenne de s escale s pa r rota tion (h) Nombre de jours en mer Nombre de jours au port Immobilisation moyenne annuelle (jours) Consomma tion FO par rotation (tonne s) Consomma tion DO par rota tion (tonnes) Emissions tota les de CO2 de la rotation (tonnes) Nombre de passagers.miles Nombre de ponts passa gers+voitures Nombre de ponts remorque s Hypothè ses sur les coûts Frais portuaires (pilot.+la m.+remorq.) ($/escale ) Droits de port ($/e sca le) Coûts FO 380 ($/t) Coûts DO ($/t) Coût du capital ($/j) Equipage ($/rotation) Frais comme rciaux ($/rota tion) Assurance ($/j) Pièces de rechange e t lubrifiants($/j) Ré paration e t ma intenance ($/j) Ma nageme nt et administra tion ($/j) 2 500 3 156 700 1 150 17 097 9 917 4 200 1 016 1 974 431 614 Tota l Rotation 44 25,0 1 900 70,0% 1310 1330 1,8 4,8 96 262 7 9,1 3,1 38 117 040 5 2 DEPENSES VARIABLES Manutention Frais commerciaux Total taxes TOTAL DEPENSES VARIABLES DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION Frais portuaires (pilotage, lamanage, remorquage) Droits de port + taxes Tota l frais de port Consomma tion ca rburants Consommation FO 380 Consommation DO total consommation FO TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION TOTAL DEPENSES (FIXES + VARIABLES) COUTS NAVIRE Na vire Equipage Assurance Pièces de rechange e t lubrifiants Ré paration e t ma intenances Immobilisation na vire s (lors de cale sèche ) Ma nageme nt et administra tion TOTAL COUTS NAVIRE RESULTAT RESULTAT PAR PASSAGERS MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quota s - METS tota lement ouvert Coûts total des quota s - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totale ment ouve rt Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR PASSAGERS MILLES Coûts des quota s par pax.milles - METS totale ment ouve rt Coûts des quota s par pax.milles - ouve rture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR PASSAGERS MILLES Surcoûts de s quotas - METS totale ment ouve rt Surcoûts de s quotas - ouve rture limitée du METS EMISSIONS LIEES AUX PASSAGERS COUT QUOTAS CO2 PAX Coûts total des quota s - METS tota lement ouvert Coûts total des quota s - ouverture limitée du METS 2 000 4 200 6 200 6 200 5 000 6 312 11 312 6 363 3 519 9 882 21 194 27 394 4 673 9 917 278 333 118 91 168 15 578 42 972 0,37 3 430 6 061 46 403 49 033 0,03 0,05 8% 14% 29,32 2 639 4 662 EMISSIONS LIEES AUX REMORQUES COUT QUOTAS CO2 REMORQUE Coûts total des quota s - METS tota lement ouvert Coûts total des quota s - ouverture limitée du METS 8,80 792 1 399 249 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international RoPax - Manche Hypothèses navires & opérationnelles Distance liaison (milles nautiques) Vitesse du navire chargé (noeuds) Capacité du navire (pax) Taux de remplissage moyen (%) Nombre de rotations Nombre de passagers "réel" Durée moyenne en mer par rotation (h) Durée moyenne des escales par rotation (h) Nombre de jours en mer Nombre de jours au port Immobilisation moyenne annuelle (jours) Consommation FO par rotation (tonnes) Emissions totales de CO2 de la rotation (tonnes) Nombre de passagers.milles Nombre de ponts passagers+voitures Nombre de ponts remorques Hypothèses sur les coûts Frais portuaires (pilot.+lam.+remorq.) ($/escale) Droits de port ($/escale) Coûts FO 380 ($/t) Coût du capital ($/j) Equipage ($/rotation) Frais commerciaux ($/rotation) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenance ($/j) Management et administration ($/j) 2 500 2 574 700 17 819 17 482 6 700 1 059 1 974 431 614 Total Rotation 200 21,5 2 120 55,0% 440 1166 9,3 9,6 171 176 15 34 105 466 400 6 2 DEPENSES VARIABLES Manutention Frais commerciaux Total taxes TOTAL DEPENSES VARIABLES DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION Frais portuaires (pilotage, lamanage, remorquage) Droits de port + taxes Total frais de port Consommation carburants Consommation FO 380 total consommation FO TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION TOTAL DEPENSES (FIXES + VARIABLES) COUTS NAVIRE Navire Equipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Réparation et maintenances Immobilisation navires (lors de cale sèche) Management et administration TOTAL COUTS NAVIRE RESULTAT RESULTAT PAR PASSAGERS MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totalement ouvert Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR PASSAGERS MILLES Coûts des quotas par pax.milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par pax.milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR PASSAGERS MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouverture limitée du METS EMISSIONS LIEES AUX PASSAGERS COUT QUOTAS CO2 PAX Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS 2 000 6 700 8 700 8 700 5 000 5 149 10 149 23 499 23 499 33 648 42 348 14 053 17 482 835 962 340 607 484 34 764 77 111 0,17 9 408 16 621 86 520 93 733 0,02 0,04 12% 22% 82,14 7 392 13 060 EMISSIONS LIEES AUX REMORQUES COUT QUOTAS CO2 REMORQUE Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS 22,40 2 016 3 562 250 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international RoRo - Autoroutes de la mer Hypothèses navires & opérationnelles Distance liaison (milles nautiques) Vitesse du navire chargé (noeuds) Capacité du navire (remorques) Taux de remplissage moyen (%) Nombre de rotations Nombre moyen de remorques transportées par navire Durée moyenne en mer par rotation (h) Durée moyenne des escales par rotation (h) Nombre de jours en mer Nombre de jours au port Immobilisation moyenne annuelle (jours) Consommation FO par rotation (tonnes) Consommation DO par rotation (tonnes) Emissions totales de CO2 de la rotation (tonnes) Nombre de remorques.milles Nombre de ponts passagers+voitures Nombre de ponts remorques Hypothèses sur les coûts Droits de port et frais portuaires ($/escale) Coûts FO 380 ($/t) Coûts DO ($/t) Coût du capital ($/j) Equipage ($/j) Frais commerciaux ($/rotation) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenance ($/j) Management et administration ($/j) 2 564 700 1 150 8 378 2 532 7 600 498 1 519 431 614 Total Rotation 548 22,8 142 65,0% 153 92 24,0 32,0 153 204 7 40 5 138 101 161 1 3 DEPENSES VARIABLES Manutention Frais commerciaux Total taxes TOTAL DEPENSES VARIABLES DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION Droits de port et frais portuaires ($/escale) Total frais de port Consommation carburants Consommation FO 380 Consommation DO total consommation FO TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION TOTAL DEPENSES (FIXES + VARIABLES) COUTS NAVIRE Navire Equipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Réparation et maintenances Immobilisation navires (lors de cale sèche) Management et administration TOTAL COUTS NAVIRE RESULTAT RESULTAT PAR REMORQUE MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totalement ouvert Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR REMORQUE MILLES Coûts des quotas par rq.milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par rq.milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR REMORQUE MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouverture limitée du METS EMISSIONS LIEES AUX PASSAGERS/ROTATION COUT QUOTAS CO2 PAX Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS 7 100 7 600 14 700 14 700 5 128 5 128 27 783 5 279 33 062 38 190 52 890 19 603 5 925 1 165 2 855 1 008 383 1 437 32 376 85 266 0,84 12 448 21 991 97 714 107 257 0,12 0,22 15% 26% 34,58 3 112 5 498 EMISSIONS LIEES AUX REMORQUES/ROTATION COUT QUOTAS CO2 REMORQUE Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS 103,73 9 336 16 493 251 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international ANNEXE V: TRANSPORT DE VRACS Capesize Hypothèses navires & opérationnelles Distance parcourue chargé par an (m.nautiques) Distance parcourue à vide par an (m.nautiques) Vitesse du navire chargé (noeuds) Vitesse du navire à vide (noeuds) Capacité du navire (tpl) Taux de remplissage chargé (%) Nombre de voyage chargé Nombre de voyage vide Nombre de passages par Canal (chargé) Nombre de passages par Canal (vide) Durée moyenne d'une escale (jours) Consommation chargé FO T/24 h Consommation à vide FO T/24 h Consommation à quai FO T/24 h Nombre de jours en mer chargé Nombre de jours en mer à vide Nombre de jours en port Immobilisation moyenne annuelle (jours) Consommation FO annuelle (tonnes) Emissions totales de CO2 du service (tonnes) Capacité de transport annuelle (tonnes.milles) hypothèses sur les coûts Droits de port ($/escale) Coûts FO 380 ($/t) Coût du capital ($/j) Equipage ($/j) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenances ($/j) Management et administration ($/j) Droits de canal (par passage) chargé Droits de canal (par passage) à vide 150 000 700 13 292 2 648 1 030 1 848 300 793 337 481 278 975 Total année DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION FRAIS DE PORT Total droits de port Droits de canal chargé Droits de canal à vide Total droits de canal Consommation FO 380 TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION COUTS NAVIRE Navire Equipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Réparation et maintenances Management et administration Immobilisation navires (lors de cale sèche) TOTAL COUTS NAVIRE 2 700 000 0 0 0 12 580 400 15 280 400 43 803 43 803 14,0 15,0 180 000 95,5% 9 9 0 0 5,5 67,0 67,0 5,0 135 126 97 7 17 972 55 965 7 529 735 700 4 851 580 947 984 375 950 674 643 109 500 289 445 93 044 7 342 146 252 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Panamax Hypothèses navires & opérationnelles Distance parcourue chargé par an (m.nautiques) Distance parcourue à vide par an (m.nautiques) Vitesse du navire chargé (noeuds) Vitesse du navire à vide (noeuds) Capacité du navire (tpl) Taux de remplissage chargé (%) Nombre de voyage chargé Nombre de voyage vide Nombre de passages par Canal (chargé) Nombre de passages par Canal (vide) Durée moyenne d'une escale (jours) Consommation chargé FO T/24 h Consommation à vide FO T/24 h Consommation à quai FO T/24 h Nombre de jours en mer chargé Nombre de jours en mer à vide Nombre de jours en port Immobilisation moyenne annuelle (jours) Consommation FO annuelle (tonnes) Emissions totales de CO2 du service (tonnes) Capacité de transport annuelle (tonnes.milles) hypothèses sur les coûts Droits de port ($/escale) Coûts FO 380 ($/t) Coût du capital ($/j) Equipage ($/j) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenances ($/j) Management et administration ($/j) Droits de canal (par passage) chargé Droits de canal (par passage) à vide 70 000 700 8 739 2 359 784 1 485 267 717 231 628 187 761 Total année DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION FRAIS DE PORT Total droits de port Droits de canal chargé Droits de canal à vide Total droits de canal Consommation FO 380 TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION COUTS NAVIRE Navire Equipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Réparation et maintenances Management et administration Immobilisation navires (lors de cale sèche) TOTAL COUTS NAVIRE 1 330 000 0 0 0 6 344 100 7 674 100 44 399 37 521 14,0 14,0 76 600 95,5% 10 9 0 0 5,7 36,0 34,0 3,0 135 114 109 7 9 063 28 222 3 247 920 047 3 189 735 844 522 286 160 542 005 97 455 261 705 61 173 5 282 755 253 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Supramax Hypothèses navires & opérationnelles Distance parcourue chargé par an (m.nautiques) Distance parcourue à vide par an (m.nautiques) Vitesse du navire chargé (noeuds) Vitesse du navire à vide (noeuds) Capacité du navire (tpl) Taux de remplissage chargé (%) Nombre de voyage chargé Nombre de voyage vide Nombre de passages par Canal (chargé) Nombre de passages par Canal (vide) Durée moyenne d'une escale (jours) Consommation chargé FO T/24 h Consommation à vide FO T/24 h Consommation à quai FO T/24 h Nombre de jours en mer chargé Nombre de jours en mer à vide Nombre de jours en port Immobilisation moyenne annuelle (jours) Consommation FO annuelle (tonnes) Emissions totales de CO2 du service (tonnes) Capacité de transport annuelle (tonnes.milles) hypothèses sur les coûts Droits de port ($/escale) Coûts FO 380 ($/t) Coût du capital ($/j) Equipage ($/j) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenances ($/j) Management et administration ($/j) Droits de canal (par passage) chargé Droits de canal (par passage) à vide 50 000 700 9 878 2 247 772 1 245 253 705 192 611 165 033 Total année DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION FRAIS DE PORT Total droits de port Droits de canal chargé Droits de canal à vide Total droits de canal Consommation FO 380 TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION COUTS NAVIRE Navire Equipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Réparation et maintenances Management et administration Immobilisation navires (lors de cale sèche) TOTAL COUTS NAVIRE 1 100 000 0 0 0 5 623 800 6 723 800 42 220 29 878 13,7 14,6 55 500 95,5% 11 11 0 0 6,1 33,0 33,0 5,0 134 89 135 7 8 034 25 018 2 237 765 550 3 605 470 804 426 281 780 454 321 92 345 257 325 69 146 5 564 813 254 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Handysize Hypothèses navires & opérationnelles Distance parcourue chargé par an (m.nautiques) Distance parcourue à vide par an (m.nautiques) Vitesse du navire chargé (noeuds) Vitesse du navire à vide (noeuds) Capacité du navire (tpl) Taux de remplissage chargé (%) Nombre de voyage chargé Nombre de voyage vide Nombre de passages par Canal (chargé) Nombre de passages par Canal (vide) Durée moyenne d'une escale (jours) Consommation chargé FO T/24 h Consommation à vide FO T/24 h Consommation à quai FO T/24 h Nombre de jours en mer chargé Nombre de jours en mer à vide Nombre de jours en port Immobilisation moyenne annuelle (jours) Consommation FO annuelle (tonnes) Emissions totales de CO2 du service (tonnes) Capacité de transport annuelle (tonnes.milles) hypothèses sur les coûts Droits de port ($/escale) Coûts FO 380 ($/t) Coût du capital ($/j) Equipage ($/j) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenances ($/j) Management et administration ($/j) Droits de canal (par passage) chargé Droits de canal (par passage) à vide 40 000 700 5 509 1 779 654 1 115 236 671 169 468 145 208 Total année DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION FRAIS DE PORT Total droits de port Droits de canal chargé Droits de canal à vide Total droits de canal Consommation FO 380 TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION COUTS NAVIRE Navire Equipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Réparation et maintenances Management et administration Immobilisation navires (lors de cale sèche) TOTAL COUTS NAVIRE 960 000 0 0 0 4 441 500 5 401 500 51 418 17 865 13,5 14,0 32 500 95,5% 14 10 0 0 5,8 27,5 27,5 2,5 163 55 140 7 6 345 19 758 1 595 886 175 2 010 785 636 882 238 710 407 072 86 140 244 915 38 563 3 663 067 255 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international VLCC Hypothèses navires & opérationnelles Distance parcourue chargé par an (m.nautiques) Distance parcourue à vide par an (m.nautiques) Vitesse du navire chargé (noeuds) Vitesse du navire à vide (noeuds) Capacité du navire (tpl) Taux de remplissage chargé (%) Nombre de voyage chargé Nombre de voyage vide Nombre de passages par Canal (chargé) Nombre de passages par Canal (vide) Durée moyenne d'une escale (jours) Consommation chargé FO T/24 h Consommation à vide FO T/24 h Consommation à quai FO T/24 h Nombre de jours en mer chargé Nombre de jours en mer à vide Nombre de jours en port Immobilisation moyenne annuelle (jours) Consommation FO annuelle (tonnes) Emissions totales de CO2 du service (tonnes) Capacité de transport annuelle (tonnes.milles) hypothèses sur les coûts Droits de port ($/escale) Coûts FO 380 ($/t) Coût du capital ($/j) Equipage ($/j) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenances ($/j) Management et administration ($/j) Droits de canal (par passage) chargé Droits de canal (par passage) à vide 70 000 700 15 198 3 797 1 527 3 622 470 1 390 506 000 426 000 Total année DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION FRAIS DE PORT Total droits de port Droits de canal chargé Droits de canal à vide Total droits de canal Consommation FO 380 TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION COUTS NAVIRE Navire Equipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Réparation et maintenances Management et administration Immobilisation navires (lors de cale sèche) TOTAL COUTS NAVIRE 910 000 3 542 000 2 556 000 6 098 000 19 957 000 26 965 000 56 426 46 968 14,0 14,0 300 000 90% 7 6 7 6 3,8 90,0 70,0 70,0 169 141 49 7 28 510 88 780 15 235 020 000 5 562 468 1 363 123 558 882 1 325 697 172 020 508 740 106 386 9 597 316 256 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Suezmax Hypothèses navires & opérationnelles Distance parcourue chargé par an (m.nautiques) Distance parcourue à vide par an (m.nautiques) Vitesse du navire chargé (noeuds) Vitesse du navire à vide (noeuds) Capacité du navire (tpl) Taux de remplissage chargé (%) Nombre de voyage chargé Nombre de voyage vide Nombre de passages par Canal (chargé) Nombre de passages par Canal (vide) Durée moyenne d'une escale (jours) Consommation chargé FO T/24 h Consommation à vide FO T/24 h Consommation à quai FO T/24 h Nombre de jours en mer chargé Nombre de jours en mer à vide Nombre de jours en port Immobilisation moyenne annuelle (jours) Consommation FO annuelle (tonnes) Emissions totales de CO2 du service (tonnes) Capacité de transport annuelle (tonnes.milles) hypothèses sur les coûts Droits de port ($/escale) Coûts FO 380 ($/t) Coût du capital ($/j) Equipage ($/j) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenances ($/j) Management et administration ($/j) Droits de canal (par passage) chargé Droits de canal (par passage) à vide 84 000 700 8 549 3 506 1 334 2 778 431 1 260 329 867 272 000 Total année DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION FRAIS DE PORT Total droits de port Droits de canal chargé Droits de canal à vide Total droits de canal Consommation FO 380 TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION COUTS NAVIRE Navire Equipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Réparation et maintenances Management et administration Immobilisation navires (lors de cale sèche) TOTAL COUTS NAVIRE 2 016 000 0 0 0 12 524 400 14 540 400 39 594 54 528 14,0 14,0 155 000 90,0% 12 12 0 0 3,0 60,0 50,0 31,0 126 162 72 7 17 892 55 716 5 523 363 000 3 137 483 1 262 160 489 578 1 019 602 158 177 462 420 59 843 6 589 263 257 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Aframax Hypothèses navires & opérationnelles Distance parcourue chargé par an (m.nautiques) Distance parcourue à vide par an (m.nautiques) Vitesse du navire chargé (noeuds) Vitesse du navire à vide (noeuds) Capacité du navire (tpl) Taux de remplissage chargé (%) Nombre de voyage chargé Nombre de voyage vide Nombre de passages par Canal (chargé) Nombre de passages par Canal (vide) Durée moyenne d'une escale (jours) Consommation chargé FO T/24 h Consommation à vide FO T/24 h Consommation à quai FO T/24 h Nombre de jours en mer chargé Nombre de jours en mer à vide Nombre de jours en port Immobilisation moyenne annuelle (jours) Consommation FO annuelle (tonnes) Emissions totales de CO2 du service (tonnes) Capacité de transport annuelle (tonnes.milles) hypothèses sur les coûts Droits de port ($/escale) Coûts FO 380 ($/t) Coût du capital ($/j) Equipage ($/j) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenances ($/j) Management et administration ($/j) Droits de canal (par passage) chargé Droits de canal (par passage) à vide 89 000 700 7 599 3 245 1 229 2 570 407 1 138 270 700 221 200 Total année DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION FRAIS DE PORT Total droits de port Droits de canal chargé Droits de canal à vide Total droits de canal Consommation FO 380 TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION COUTS NAVIRE Navire Equipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Réparation et maintenances Management et administration Immobilisation navires (lors de cale sèche) TOTAL COUTS NAVIRE 3 471 000 0 0 0 10 892 000 14 363 000 24 410 62 471 14,0 14,0 107 000 90% 20 19 0 0 2,6 54,0 48,0 26,0 80 180 100 7 15 560 48 454 2 350 683 000 2 788 833 1 168 200 451 043 943 314 149 369 417 646 53 193 5 971 598 258 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Résultats des modèles dans le cadre d'un METS Mondial CAPESIZE RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total ave c quota s - METS totalement ouvert Coûts total ave c quota s - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouve rture limitée du METS 22 622 546 0,003 5 036 833 8 898 404 27 659 378 31 520 950 0,0007 0,0012 22% 39% PANAMAX RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total ave c quota s - METS totalement ouvert Coûts total ave c quota s - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouve rture limitée du METS 12 956 855 0,004 2 539 996 4 487 327 15 496 852 17 444 182 0,0008 0,0014 20% 35% SUPRAMAX RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total ave c quota s - METS totalement ouvert Coûts total ave c quota s - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouve rture limitée du METS 12 288 613 0,005 2 251 609 3 977 842 14 540 222 16 266 456 0,0010 0,0018 18% 32% 259 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international HANDYSIZE RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total ave c quota s - METS totalement ouvert Coûts total ave c quota s - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouve rture limitée du METS 9 064 567 0,006 1 778 250 3 141 574 10 842 817 12 206 141 0,0011 0,0020 20% 35% VLCC RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totalement ouvert Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouverture limitée du METS 36 562 316 0,002 7 990 213 14 116 042 44 552 529 50 678 358 0,0005 0,0009 22% 39% SUEZMAX RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totalement ouvert Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouverture limitée du METS 21 129 663 0,004 5 014 412 8 858 794 26 144 074 29 988 457 0,0009 0,0016 24% 42% 260 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international AFRAMAX RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totalement ouvert Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouverture limitée du METS 20 334 598 0,009 4 360 846 7 704 161 24 695 444 28 038 759 0,0019 0,0033 21% 38% 261 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Résultats des modèles dans le cadre d'un METS européen CAPESIZE RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total ave c quota s - METS totalement ouvert Coûts total ave c quota s - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouve rture limitée du METS 22 622 546 0,003 2 518 416 4 449 202 25 140 962 27 071 748 0,0003 0,0006 11% 20% PANAMAX RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total ave c quota s - METS totalement ouvert Coûts total ave c quota s - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouve rture limitée du METS 12 956 855 0,004 1 376 627 2 432 041 14 333 482 15 388 897 0,0004 0,0007 11% 19% SUPRAMAX 262 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total ave c quota s - METS totalement ouvert Coûts total ave c quota s - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouve rture limitée du METS 12 288 613 0,005 703 140 1 242 214 12 991 753 13 530 827 0,0003 0,0006 6% 10% HANDYSIZE RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totalement ouvert Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouverture limitée du METS 9 064 567 0,006 176 765 312 285 9 241 332 9 376 852 0,0001 0,0002 2% 3% VLCC RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totalement ouvert Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouverture limitée du METS 36 562 316 0,002 1 436 931 2 538 578 37 999 247 39 100 894 0,0001 0,0002 4% 7% SUEZMAX 263 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totalement ouvert Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouverture limitée du METS 21 129 663 0,004 447 835 791 176 21 577 498 21 920 838 0,0001 0,0001 2% 4% AFRAMAX RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totalement ouvert Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouverture limitée du METS 20 334 598 0,009 1 225 219 2 164 553 21 559 817 22 499 151 0,0005 0,0009 6% 11% 264 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international METS mondial Avec et sans quotas pour un capesize : Sans quotas Quotas ouverture totale 9,8% Droits port et canal Quotas ouverture limitée 8,6% 28,2% 15,7% 11,9% 18,2% 17,9% Navires Exploitation navire Soutes 21,9% 55,6% 8,7% 7,6% Quotas CO2 10,6% 45,5% 39,9% Avec et sans quotas pour un panamax : Sans quotas Quotas ouverture totale 8,6% Droits port et canal Quotas ouverture limitée 7,6% 25,7% 18,6% 10,3% 16,4% 21,0% Navires Exploitation navire Soutes Quotas CO2 49,0% 25,1% 11,6% 40,9% 13,1% 15,7% 36,4% Avec et sans quotas pour un supramax : Sans quotas Quotas ouverture totale 7,6% Quotas ouverture limitée 6,8% 24,5% 9,0% 15,5% Droits port et canal 25,3% 45,8% 29,9% Navires Exploitation navire Soutes 22,6% 38,7% 13,0% 15,4% Quotas CO2 11,6% 34,6% 265 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Avec et sans quotas pour un handysize : Sans quotas Quotas ouverture totale 8,9% Droits port et canal Quotas ouverture limitée 7,9% 25,7% 16,8% 10,6% 16,4% 18,9% Navires Exploitation navire Soutes Quotas CO2 22,6% 49,0% 13,2% 41,0% 14,9% 17,8% 36,4% Avec et sans quotas pour un VLCC : Sans quotas Quotas ouverture totale Quotas ouverture limitée 19,2% 17,9% 15,7% Droits port et canal 13,8% 27,9% 11,2% 7,8% 12,7% 54,6% 15,5% Navires Exploitation navire Soutes 8,8% 10,7% Quotas CO2 44,8% 39,4% Avec et sans quotas pour un suezmax : Sans quotas 9,5% Quotas ouverture totale 7,7% 19,2% 15,1% Quotas ouverture limitée 6,7% 12,2% Droits port et canal Navires 29,5% 10,7% 13,0% 59,3% 16,1% Exploitation navire Soutes Quotas CO2 11,3% 47,9% 41,8% 266 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Avec et sans quotas pour un aframax : Sans quotas Quotas ouverture totale Quotas ouverture limitée 17,1% 14,1% 17,7% Droits port et canal 12,4% 27,5% 10,1% 11,2% 11,5% 14,0% 53,6% Navires Exploitation navire 12,7% 15,4% Soutes Quotas CO2 44,1% 38,8% 267 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international METS européen Avec et sans quotas pour un capesize : Sans quotas Quotas ouverture totale Quotas ouverture limitée 11,9% 10,0% 10,7% Droits port et canal 16,4% 10,0% 19,7% 21,9% 55,6% Navires Exploitation navire Soutes Quotas CO2 18,3% 50,0% 10,6% 8,9% 46,5% 9,5% Avec et sans quotas pour un panamax : Sans quotas Quotas ouverture totale 9,6% 9,3% Droits port et canal Quotas ouverture limitée 8,6% 10,3% 15,8% 49,0% 25,1% 22,7% Navires Exploitation navire Soutes 21,1% 44,3% 15,7% Quotas CO2 41,2% 13,2% 14,2% Avec et sans quotas pour un supramax : Sans quotas Quotas ouverture totale 5,4% 8,5% Droits port et canal Navires Quotas ouverture limitée 9,2% 8,1% 9,0% 45,8% 29,9% 28,3% 43,3% 27,2% 41,6% Exploitation navire Soutes Quotas CO2 14,0% 15,4% 14,5% 268 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Avec et sans quotas pour un handysize : Sans quotas Quotas ouverture totale 1,9% 10,4% Droits port et canal Quotas ouverture limitée 3,3% 10,2% 10,6% 49,0% 22,6% 22,2% 48,1% Navires Exploitation navire Soutes Quotas CO2 21,9% 47,4% 17,8% 17,5% 17,2% Avec et sans quotas pour un VLCC : Sans quotas Quotas ouverture totale 3,8% 19,2% Quotas ouverture limitée 6,5% 18,4% Droits port et canal Navires 17,9% 54,6% 15,5% 14,9% 52,5% Exploitation navire Soutes Quotas CO2 14,5% 51,0% 10,0% 10,7% 10,3% Avec et sans quotas pour un suezmax : Sans quotas Quotas ouverture totale 2,1% 9,3% 14,8% Droits port et canal Navires Exploitation navire Soutes Quotas ouverture limitée 3,6% 9,2% 14,6% 9,5% 15,1% 59,3% 16,1% 58,0% 15,7% Quotas CO2 57,1% 15,5% 269 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Avec et sans quotas pour un aframax : Sans quotas Quotas ouverture totale 5,7% Quotas ouverture limitée 17,1% 16,1% Droits port et canal Navires 9,6% 15,4% 13,2% 14,0% 53,6% 50,5% 14,5% Exploitation navire Soutes Quotas CO2 12,6% 48,4% 13,9% 15,4% 270 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international BIBLIOGRAPHIE CE Delft. (2009), Technical support for European action to reducing Greenhouse Gas Emissions from international maritime transport, Delft, CE Delft (2010), Comparaison of Market-based Measures to Reduce GHG Emissions from Shipping. Delft, Eyring et al 2005, "Emissions from international shipping: 2. Impact of future technologies on scenarios until 2050 OPRF: "Research Study: The World's Changing Maritime Industry and a Vision for Japan" GIEC (2007), Bilan 2007 des changements climatiques, Résumé à l'intention des décideurs Drewry (2010), Ship operating costs annual review and forecast 2010-2011 Moore & Stephens (2008), Ship operating costs Dynamar Transhipment & Feedering Trades, Operators, Ships (2007) 271 (ATTENTION: OPTION 10 : Vitesse commerciale maximale et consommation en combustible des navires construit depuis 2000 : Navire PC 1600 PC 3000 PC 5500 PC 8500 PC 13000 Consommation Nombre de Part de la flotte prise en Vitesse moyenne IFO 380 moyenne navires en service compte dans le calcul de (noeuds) (tonnes par jour) ou en construction la moyenne 19,4 52,7 325 89,5% 21,7 93,5 110 90,0% 24,6 191,0 124 98,4% 24,6 251,0 132 90,9% 25,0 260,3 104 52,9% Source : Calcul à partir de la base de données Alphaliner Néanmoins, ces chiffres sont ceux de la flotte actuellement en service et on peut s'attendre à des gains d'efficacité énergétique du fait, entre autres, d'une amélioration de la motorisation et du design des navires. La seconde étude de l'OMI 31 sur les gaz à effet de serre estime que les gains d'efficacité pourraient être de 2% en 2020 et de 25% à l'horizon 2050. Ces gains seraient uniquement liés à des améliorations sur les hélices, la coque, les technologies des moteurs, l'optimisation des chaleurs générées, etc. En supposant que les gains d'efficacité soient lissés sur la période entre 2020 et 2050, on aurait une réduction de la consommation des navires à une vitesse donnée de 10%. Nous ne supposerons pas de réduction de la vitesse des navires à cette étape de l'étude, cette mesure sera étudiée plus précisément durant la phase 3 de l'étude. Les navires seront exploités dans notre modèle de référence à leurs vitesses commerciales de référence. Ainsi, nous obtenons pour notre modèle des navires ayant les consommations suivantes : Tableau 11 : Hypothèses sur la vitesse et la consommation en combustible des navires 2030 : Navire PC 1600 PC 3000 PC 5500 PC 8500 PC 13000 Vitesse moyenne (noeuds) 19,4 21,7 24,6 24,6 25,0 Consommation de FO Consommation de 380 (tonnes par jour) en Diesel Marin (tonnes 2030 par jour) en 2030 47,4 3 84,2 4 171,9 10 225,9 12 234,2 13 Les données relatives à la consommation de Diesel Marin sont des moyennes estimées à partir de releÎs de consommation de navires dont dispose le consultant. Elles prennent également en compte un gain d'efficacité énergétique de 10%. La consommation de Diesel Marin est effective sur l'intégralité de la durée du service. Le calcul de la consommation de FO 380 est réalisé à partir de la durée optimale passée en mer d'après les distances parcourues et la vitesse commerciale des navires. Comme nous l'avons vu précédemment, cette durée optimale est théorique et doit prendre en compte le sea margin. Il s'agit notamment de la navigation face à des courants contraires. Dans cette 31 Second IMO GHG Study, 2009 51 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international situation, le navire évolue à une vitesse réduite mais développe une puissance maximale ce qui entraine des retards et par conséquent un surplus de consommation. A l'inverse, il existe également des situations où connaissant la fenêtre d'escale, le commandant du navire choisit une vitesse adaptée pour optimiser la consommation. Par convention, et indépendamment de la durée réelle, on applique la consommation du navire à sa vitesse commerciale sur l'ensemble des distances parcourues. Cette hypothèse a été validée par des observations empiriques. Ces consommations nous permettent d'obtenir les émissions de CO2 des navires en appliquant les conversions suivantes : Une tonne de FO 380 = 3,114 tonnes de CO2 Une tonne de Diesel Marin = 3,206 tonnes de CO2 I.2 Hypothèses sur les coûts L'ensemble des coûts est exprimé en dollars 2008 pour l'année 2030. De cette façon l'inflation est neutralisée. Pour mémoire, selon le FMI, l'inflation à l'échelle mondiale s'est établie durant la décennie 2000-2010 aux alentours de 3,5%. Les coûts seront calculés sur une base annuelle de 51 semaines afin de prendre en compte une immobilisation du navire d'une semaine par an pour arrêt technique ou maintenance. Cependant, le coût du navire en capital lors de cette immobilisation sera pris en compte et lissé pour chacun des services. - Coût des navires Le coût du navire dans notre modèle sera celui de l'amortissement lié à l'achat via un emprunt bancaire. Sur les 4 818 porte-conteneurs exploités en décembre 201032, 2 072 étaient détenus en propriété par les armateurs. Les autres navires font l'objet d'un contrat d'affrètement. Pour beaucoup d'entre eux, il s'agit d'un affrètement coque nue à long terme conclu entre un armateur et un partenaire financier. Ainsi, une majorité de ces navires échappe aux fluctuations du marché spot de l'affrètement qui concerne principalement les unités des capacités les plus modestes. Néanmoins, le marché de la construction neuve fait également l'objet d'importantes fluctuations en fonction des équilibres entre l'offre et la demande. En outre, les coûts des inputs des chantiers navals (moteurs, aciers) font également l'objet de fluctuation propre. Graphique 11 : Evolution des prix à la construction de porte-conteneurs 32 Données Alphaliner, à partir des 100 principaux armements conteneurisés 52 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international en millions de dollars courant Evolution des prix à la construction de porte-conteneurs 80 70 60 50 40 30 20 10 0 3,500 eù 1 100 eù Source : Clarkson L'évolution des prix à la construction proposée par les données Clarkson depuis 1993 montre des variations très importantes avec notamment une hausse du prix à la construction entre 2004 et 2008. Cette période coïncide avec le pic des commandes de navires auprès des chantiers navals. Du fait de ces importantes variations, il est difficile d'anticiper quel sera le coût d'un navire en 2030. Nous nous baserons donc sur l'historique pour déterminer un prix moyen des navires. Les prix ont été traduits pour chaque année de commande en dollars 2008. Tableau 12 : Prix à la construction des navires commandés depuis 2000 : Capacité du navire Prix moyen des navires commandés depuis 2000 en dollar 2008 1 600 eù $ 32 100 000 3 000 eù $ 43 800 000 5 500 eù $ 76 200 000 8 500 eù $110 900 000 13 000 eù $165 000 000 Nombre de navires commandés depuis 2000 60 29 48 174 126 Echantillon pris en compte 33 17 37 124 57 Source : BRS A partir du prix d'achat des navires, nous cherchons à déterminer un coût journalier du navire. Pour cela nous faisons l'hypothèse que les navires sont financés par l'emprunt. Il est par conséquent nécessaire de déterminer un taux d'intérêt applicable pour la période d'amortissement. Le taux d'intérêt généralement retenu dans le cadre du financement d'actifs maritimes est généralement celui du « LIBOR 3 mois dollar » auquel on ajoute 1,5 point. Le « LIBOR 3 mois dollar » est néanmoins susceptible de connaître d'importantes variations comme le montre le graphique suivant : Graphique 12 : Evolution du taux du LIBOR 3 mois 53 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Evolution du taux du LIBOR 3 mois dollar depuis 2000 8,0% 7,0% 6,0% 5,0% 4,0% 3,0% 2,0% 1,0% 0,0% janv.-00 janv.-01 janv.-02 janv.-03 janv.-04 janv.-05 janv.-06 janv.-07 janv.-08 janv.-09 janv.-10 Le LIBOR London Interbank Offered Rate est le taux d'intérêt de référence à court terme. Il est calculé en reprenant les taux pratiqués par un échantillon de banques parmi les plus solvables du monde. Le LIBOR est communiqué tous les jours par l'Association des Banques Anglaises. Les variations dont il fait l'objet sont liées à des éÎnements totalement exogènes à l'industrie maritime. Comme valeur de notre modèle à l'horizon 2030, nous retiendrons la valeur moyenne du LIBOR depuis 2000 qui est de 3%. Le taux d'intérêt qui en découle est de 4,5%. Afin de lisser intégralement le coût du navire sur 25 ans, l'hypothèse que nous retenons est celle d'un financement du navire à 100% par l'emprunt. Dans les faits, une telle pratique est rarissime, les banques exigent quasiment systématiquement un apport (minimum de 20%). Néanmoins, cet apport représente également un coût d'opportunité pour l'armateur, qui sera assimilé au taux d'intérêt dans notre modèle. En appliquant un modèle d'emprunt bancaire33, on obtient alors le coût journalier du navire. Tableau 13 : Hypothèses du coût journalier des navires retenus : Capacité du navire Coût journalier du navire 1 600 eù $ 6 098 3 000 eù $ 8 321 5 500 eù $ 14 476 8 500 eù $ 21 068 13 000 eù $ 31 459 Prix en dollars 2008 - Source : Calculs du consultant - Coût des conteneurs L'exploitation commerciale des navires porte-conteneurs requiert un certain nombre de conteneurs. Le nombre de jeux de conteneurs pour la capacité disponible des navires a été fixé dans les hypothèses sur les services. 33 On trouvera en annexe 1, à titre d'exemple, le détail des annuités devant être verser dans le cadre d'un achat d'un porte conteneur de 13 000 eù 54 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Ces conteneurs ont néanmoins un coût pour l'armateur qui peut soit s'équiper de sa propre flotte de conteneurs, soit avoir recours au leasing. Dans les faits, les armements ont recours de façon quasiment équivalente aux deux pratiques. Compte tenu des difficultés pour calculer l'amortissement d'un conteneur34, nous retiendrons dans le cadre de cette étude une moyenne constatée du coût de location d'un conteneur. Graphique 13 : Evolution du coût journalier du leasing en dollar pour différents conteneurs Par ordre croissant de prix sur le graphique : 20', 40', 40' HighCube Ainsi, nous retiendrons un coût moyen de 1,1$ par jour pour un conteneur 40 pieds et de 0.7$ par jour par jour pour un conteneur 20 pieds. A cela s'ajoute le coût de la maintenance, de la réparation et de l'assurance qui est estimée à 0,5$ par jour par unité. Compte tenu du manque de données disponibles, le coût du stockage des conteneurs vides ne sera pas pris en compte dans notre modèle. Ces couts peuvent faire l'objet de variation très importante selon les ports. Ces derniers fixent des prix très variable selon leurs espaces disponibles. - Coût des soutes Le cours des soutes a fait l'objet d'une estimation lors de la phase 1 de l'étude. 34 A titre indicatif, les prix à la construction étaient de 2 350 dollars 2008 pour un conteneur 20 pieds. Ce prix évolue en fonction de l'offre et la demande pour ce produit mais il est également sensible à l'évolution du cours de l'acier, principale matière première nécessaire à sa construction. Le marché de la construction est très concentré entre deux fabricants chinois qui disposent d'une part de marché total de plus de 66%. 55 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Pour mémoire, les cours (en dollars 2008) qui ont été retenus sont les suivants : IFO 380 : $700/tonne Diesel Marin : $1 150/tonne - Autres coûts d'exploitation du navire Les coûts d'exploitation des navires sont issus du rapport Drewry, Ship Operating Costs 2010-2011. Ces coûts sont des coûts opérationnels qui ne prennent en compte que les journées d'exploitation effective du navire et ne sont donc comptabilisés que lorsque le navire est en opération commerciale (51 semaines par an). Ils se décomposent en plusieurs éléments : Equipage : Ils prennent en compte les rémunérations brutes des équipages ainsi que les coûts indirects liés à la présence d'hommes à bord du navire (coûts de transport, frais de bouche, etc.). Ces coûts ont beaucoup augmenté ces dernières années à cause d'une forte demande liée aux nombreuses livraisons réalisées. Cette pénurie devrait se poursuivre à moyen terme mais rien n'indique qu'elle durera jusqu'en 2030. Ainsi nous conserverons un coût stable en dollar 2008 sur la période. Assurance : Ils couvrent d'une part les assurances coque et machine, et d'autre part la mutualisation des risques liés à l'exploitation des navires au travers des P&I clubs. Ces coûts ont leur évolution propre en fonction de l'activité sur ces services mais on constate une corrélation avec le prix des navires. Comme nous l'avons évoqué dans la section précédente, nous supposons une stabilité du prix de la construction des navires en dollar constant. Par conséquent, nous retiendrons dans notre modèle le coût de l'assurance constaté en 2008 pour chacun des navires. Pièces de rechange et lubrifiants : Ces coûts incluent l'ensemble des pièces de rechange se trouvant à bord pour des réparations mineures réalisées essentiellement par l'équipage. On retrouve également dans ces coûts différents éléments tels que le matériel de sauvetage, de nettoyage ou de maintenance mineure (peinture réalisée par l'équipage). Cependant, le principal coût répertorié ici est la consommation en lubrifiant des navires. Ce produit est en partie corrélé au prix du baril de pétrole. Le rapport Drewry suggère une augmentation de son coût dans les années à venir. Nous avons retenu une hausse annuelle de ces coûts de 1% en dollars 2008 jusqu'en 2030 ce qui correspond à la poursuite de la tendance actuelle. Réparation et maintenance : Ces coûts couvrent les réparations ou arrêts techniques programmés et les réparations liées à des accidents. Les coûts de la calle sèche sont inclus à l'exception du coût en capital lié à l'immobilisation du navire. Ces coûts sont considérés comme étant stables jusqu'en 2030. 56 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Management et administration : Ces coûts sont liés au support administratif et commercial nécessaire à l'exploitation des navires. Ils sont imputés à chacun des navires. Leurs coûts sont supposés stables sur la période considérée. Ainsi, les coûts journaliers d'exploitation retenus sont présentés ce dessous : Tableau 14 : Hypothèses du coût journalier d'exploitation des navires: Coûts journaliers d'exploitation des navires en 2030 en $ 2008 Coût d'équipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Reparation et maintenance Management et administration PC 1600 $ 2 022 $ 595 $ 1 033 $ 1 421 $ 510 PC 3000 $ 2 129 $ 895 $ 1 911 $ 2 409 $ 510 PC 5500 $ 2 769 $ 1 250 $ 2 738 $ 3 785 $ 615 PC 8500 $ 2 937 $ 1 390 $ 3 255 $ 4 035 PC 13000 $ 3 137 $ 1 825 $ 3 759 $ 4 485 $ 635 $ 665 Source : Drewry - Coût d'immobilisation du navire pour entretien et maintenance : La maintenance d'un navire implique des arrêts techniques du navire à des intervalles réguliers pour entretien et Îrification de la conformité du navire avec la réglementation. Ces visites nécessitent une immobilisation du navire à quai ou en calle sèche. Si leurs coûts directs ont été pris en compte dans le paragraphe précédent, sous l'intitulé réparation et maintenance, ces arrêts du navire représentent une immobilisation du capital à la charge de l'armateur. Ainsi, nous retiendrons une immobilisation moyenne d'une semaine par an pour chaque navire. Le coût est calculé en fonction du coût journalier des navires en capital. - Coûts portuaires et droit des canaux Les coûts portuaires ont été déterminés à partir d'une moyenne calculée sur quelques grands ports européens35 et convertis en dollars américains. Tableau 15 : Hypothèses du coût portuaire selon les navires: Navire PC 1600 PC 3000 PC 5500 PC 8500 PC 13000 Total des coûts portuaires $ $ $ $ $ 38 426 46 682 64 134 89 660 137 323 Ces coûts prennent en compte le pilotage, le remorquage, le lamanage et les droits portuaires. Les ports pris en compte dans le calcul de la moyenne sont : Le Havre, Hambourg, Brême, Rotterdam, Anvers, Zeebrugge, Marseille, Valence, Barcelone, Gênes, La Spezia 35 57 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Nous considérerons que ces coûts suivent le cours de l'inflation et restent stables en dollars 2008 pour l'année 2030. Notre modèle prend également en compte, lorsque cela est nécessaire, les droits des canaux empruntés par le service durant sa rotation. C'est notamment le cas pour le service Europe Asie qui emprunte le canal de Suez. Le calcul est réalisé selon la matrice disponible sur le site internet du canal36. Là aussi, ces coûts sont supposés suivre le niveau de l'inflation. - Coût de la manutention Les coûts de manutention engagés par l'armateur pour le chargement et le déchargement des conteneurs sont généralement refacturés au chargeur sous la forme de THC (Terminal Handling Charges). Le montant des THC dépend donc de la compagnie maritime et du port dans lequel la manutention est opérée. Une évaluation des coûts de manutention pour chaque port est difficilement faisable dans la mesure où les conditions d'escale diffèrent selon les ports. En effet, des différences techniques relevant de la géographie et des conditions de navigation existent entre les ports. En outre, nous n'avons pas pu obtenir les THC appliqués dans chaque port car ces derniers sont confidentiels dans la majorité des cas. De ce fait et pour rester au plus proche de la réalité, nous avons évalué des THC moyens par pays en fonction des données à notre disposition. Plusieurs étapes ont été nécessaires pour évaluer un THC moyen (moyenne pondérée) par zone géographique : Sélection d'un périmètre à étudier Dans la mesure où les THC ne sont pas disponibles pour chacune des zones étudiées (Europe, Amérique du Nord, Amérique du Sud, Extrême-Orient, Afrique), nous avons sélectionné le cas échéant, les pays les plus représentatifs en termes de volumes EVP manutentionnés : - Zone Europe : regroupe une vingtaine de pays, dont la majorité sont des ports du range Nord - Zone Amérique du Nord : regroupe seulement deux pays, le Canada et les Etats-Unis - Zone Amérique du Sud : regroupe les principaux pays d'Amérique du Sud, ainsi que des principaux ports situés dans les caraïbes insulaires et continentales - Zone Asie du Sud Est : regroupe les principaux ports d'Asie de l'Est (top 10 mondial) - Zone Asie du Sud : regroupe les ports du sous continent indien. - Zone Afrique : regroupe un échantillon des principaux pays d'Afrique et du Maghreb (Tanger Med) 36 http://www.lethsuez.com/ 58 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Nota : sur l'ensemble des zones étudiées une cinquantaine de pays au total a été pris en compte. THC moyens appliqués pour chaque pays Au total quatre sources différentes ont été utilisées pour obtenir l'ensemble des THC par pays: - Essentiellement les THC appliqués par MAERSK LINES. Deux raisons ont motiÎ ce choix. D'une part, MAERSK LINES est actuellement le premier armateur mondial et d'autre part, il est le seul à diffuser les THC pour l'ensemble des zones couvertes par l'étude - En complément de la zone Europe, nous avons également utilisé les THC appliqués par les armateurs CMA CGM et MSC (2ème et 3ème armateurs mondiaux) - Enfin, nous avons utilisé les données recueillies lors des différentes missions réalisées par MLTC Total du volume conteneurs traité par pays selon les zones géographiques - Pour chaque pays nous avons indiqué le nombre total d'EVP manutentionnés au cours de l'exercice 2007. Pour cela nous avons utilisé comme source principale le « World Container Trafic port League », reconnu mondialement pour la qualité et la Îracité de ses données. Pour les zones les moins représentatives, telles que l'Amérique du Sud et l'Afrique, nous nous sommes intéressés aux volumes traités dans les principaux ports . Ainsi, les volumes des principaux ports ont été additionnés entre eux pour former une base par pays. - Méthode utilisée pour le calcul d'un THC moyen (moyenne pondérée par le trafic portuaire) selon la zone géographique - Les THC n'étant pas disponibles pour chaque port, nous avons par conséquent calculé une moyenne pondérée des THC par pays. La moyenne pondérée prend en considération d'une part, les THC appliqués par l'armateur pour chaque pays, ainsi que le total des opérations de manutention des conteneurs. Par ailleurs, même si pour la majeure partie des ports les coûts de manutention affichés sont les mêmes pour les conteneurs 20' et 40', dans certains pays (notamment en ExtrêmeOrient), les opérateurs font la distinction entre les conteneurs 20' et 40'. Dans ce cas nous avons appliqué une répartition 40%(20')/60%(40') et construit un THC moyen par mouvement. a) Détail des calculs : exemple de l'Amérique du Nord 59 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international USD Canada United States TOTAL 412 390 EVP Moyenne 4 605 328 ## 41 624 927 ## 46 230 255 ## 392 En pondérant les coûts de manutention indiqués par les armements pour chaque pays au trafic constaté, on peut obtenir un coût moyen pour une zone géographique. Ainsi, dans l'exemple du continent Nord Américain, le coût de manutention moyen de 392$ que nous avons retenu s'explique par le poids très important du trafic des Etats-Unis dans la zone. b) Synthèse des THC moyens retenu par zone géographique Tableau 16 : Hypothèses du coût de manutention par eù selon les zones géographiques : Synthèse des THC (en USD) 392 Amérique du Nord Europe Asie du Sud Est Asie du Sud Amérique du Sud Afrique 218 202 165 169 266 Un coût de 100 soit $135 sera retenu pour la manutention liée à un transbordement (cas des feeders). Cette hypothèse est issue de précédentes études et confirmée par le biais d'Armateur de France. Ce coût n'est néanmoins valable que sur les ports dont l'activité est centrée sur le transbordement (Tanger, Enfidha). De manière globale, on constate d'après le tableau ci-dessus que les frais de manutention varient grandement selon la zone géographique et vont même du simple au double dans certains cas. Près de 200 USD séparent l'Amérique du Nord et l'Amérique du Sud. En Afrique, les THC atteignent près de 266 USD en moyenne. La faute à des conditions d'escale souvent difficiles dans les ports africains. L'Europe et l'Asie de leur côté affichent des prix relativement faibles par rapport aux autres zones mondiales, soit respectivement 218 et 200 USD. Méthode utilisée pour le calcul du coût de manutention d'un conteneur vide : Pour les coûts de manutention des conteneurs vides, nous retiendrons un ratio de 85% du coût de manutention d'un conteneur plein. Cela correspond à un ratio moyen constaté sur les principaux ports européens. - Frais d'agence 60 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Les frais d'agence se répartissent généralement en deux catégories : Les frais d'agence navire : également dénommés « husbanding », ils recouvrent les frais liés à l'accueil du navire au port. Le rôle de l'agent est de veiller à ce que l'escale se déroule dans de bonnes conditions pour le compte de l'armateur. Ces frais sont généralement facturés selon un forfait. Les frais d'agence marchandises : ils recouvrent l'ensemble des frais liés au travail de recrutement et d'approche de la marchandise. Il s'agit notamment des frais liés au dédouanement, à la facturation, à l'émission de la documentation, à l'organisation et l'enlèvement de marchandises. Usuellement, ces frais sont des commissions sur les frets de l'ordre de 5% pour les marchandises à l'exportation et de 2,5% à l'importation. Ainsi, nous retiendrons dans le cadre de notre modèle un montant des frais d'agence estimés à 10% du taux de fret. Nous déterminons pour cela un taux de fret théorique construit en prenant en compte l'intégralité des coûts du service (à l'exception des THC qui sont à la charge du chargeur) que l'on majore d'une marge de 10%. Ainsi, les coûts d'agence varient selon les services et la structure des coûts de la ligne maritime. 61 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international I.3 Récapitulatif des hypothèses Hypothèses navires & opérationnelles Distance parcourue / voyage (m.nautiques) Vitesse du navire (noeuds) Capacité du navire (eù 10T) Taux de remplissage depuis Europe (%) Taux de remplissage vers Europe (%) Nombre de set de conteneurs Ratio conteneurs 40 pieds / unité amovible Nombre d'escales Europe Nombre d'escales Autres Durée moyenne d'une escale (jour) Consommation FO T/24 h Consommation DO T/24 h Immobilisation moyenne annuelle (jours) Fréquence du service (jours) Nombre de jours en mer Nombre de jours en port Buffer time et sea margin Durée de la rotation (semaine) Nombre de navires en service Nombre de rotations annuelles Consommation FO par rotation (tonnes) Consommation DO par rotation (tonnes) Capacité de transport annuelle (aller et retour) Emissions totales de CO2 du service (tonnes) hypothèses sur les coûts Coût THC Europe ($/eù) Coût THC ports hors Europe ou hubs ($/eù) Ristourne manutention conteneurs vides Droits de port ($/escale) Coûts FO 380 ($/t) Coûts DO ($/t) Coût du capital ($/j) Coût location de conteneurs 20 pieds ($/j) Coût location de conteneurs 40 pieds ($/j) Equipage ($/j) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenances ($/j) Management et administration ($/j) Taux commission agence Droits de canal Feeder 1 600 eù 1 200 19,4 1 600 85% 85% 1,7 60% 1 3 0,75 47,4 3 7 7 3 3 1 1 1 51 122 18 138 720 437 Regional Feeder Af. N 1 600 eù 3 000 eù 7 450 3 500 19,4 21,7 1 600 3 000 90% 85% 72% 85% 1,7 1,7 60% 60% 3 1 4 5 1,0 0,75 47,4 84,2 3 4 7 7 7 7 16 7 7 5 5 3 4 2 4 2 51 51 759 566 70 56 132 192 260 100 2 588 1 941 Afrique 3 000 eù 9 000 21,7 3 000 85% 51% 2,5 60% 4 5 1,5 84,2 4 7 7 17 14 4 5 5 51 1 454 140 208 080 4 977 Antilles 3 000 eù 8 340 21,7 3 000 85% 60% 2,0 60% 4 2 1,3 84,2 4 7 7 16 8 4 4 4 51 1 348 112 221 085 4 555 Am. Sud 5 500 eù 13 000 24,6 5 500 63% 90% 2,5 60% 4 6 1,5 171,9 10 7 7 22 15 5 6 6 51 3 785 420 429 165 13 133 Am. Nord 8 500 eù 9 500 24,6 8 500 85% 77% 1,7 60% 4 5 1,0 225,9 12 7 7 16 9 3 4 4 51 3 635 336 700 103 12 396 Asie Sud Asie Sud-Est 8 500 eù 13 000 eù 14 500 23 000 24,6 25,0 8 500 12 500 90% 48% 63% 95% 2,0 2,0 60% 60% 7 5 7 5 1,3 1,0 225,9 234,5 12 13 7 7 7 7 25 38 18 10 6 8 7 8 7 8 51 51 5 548 8 989 588 728 663 255 908 438 19 162 30 326 210 135 15% 38 426 700 1 150 6 098 1,2 1,6 2 022 595 1 033 1 421 510 10,0% 210 210 15% 38 426 700 1 150 6 098 1,2 1,6 2 022 595 1 033 1 421 510 10,0% 210 135 15% 46 682 700 1 150 8 321 1,2 1,6 2 129 895 1 911 2 409 510 10,0% 210 260 15% 46 682 700 1 150 8 321 1,2 1,6 2 129 895 1 911 2 409 510 10,0% 210 185 15% 46 682 700 1 150 8 321 1,2 1,6 2 129 895 1 911 2 409 510 10,0% 210 170 15% 64 134 700 1 150 14 476 1,2 1,6 2 769 1 250 2 738 3 785 615 10,0% 210 392 15% 89 660 700 1 150 21 068 1,2 1,6 2 937 1 390 3 255 4 035 635 10,0% 210 165 15% 89 660 700 1 150 21 068 1,2 1,6 2 937 1 390 3 255 4 035 635 10,0% 392 000 210 200 15% 137 320 700 1 150 31 459 1,2 1,6 3 137 1 825 3 759 4 485 665 10,0% 392 000 62 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international I.4 Exemple de compte d'exploitation Total Année Total Rotation Service Europe Asie du Sud Est, METS mondial DEPENSES VARIABLES Manutention conteneurs pleins Europe Manutention conteneurs pleins hors Europe ou hub Manutention conteneurs vides Europe et hors Europe (ou hub) Total manutention Commissions d'agence Total commission d'agence Total Dépenses Variables DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION FRAIS DE PORT Total droits de port Total droits de canal Consommation carburants Consommation FO 380 Consommation DO total consommation FO+DO TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION TOTAL DEPENSES (FIXES + VARIABLES) COUTS NAVIRE Navire Coût location de conteneur Equipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Réparation et maintenances Immobilisation navires (lors de cale sèche) Management et administration TOTAL COUTS NAVIRE RESULTAT RESULTAT PAR EVP COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totalement ouvert Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR EVP Coûts des quotas par eù - METS totalement ouvert Coûts des quotas par eù - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR EVP Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouverture limitée du METS 119 232 422 113 554 688 65 956 348 298 743 457 73 248 885 73 248 885 371 992 342 2 337 891 2 226 563 1 293 262 5 857 715 1 436 253 1 436 253 7 293 967 70 033 200 39 984 000 1 373 200 784 000 320 913 250 42 697 200 363 610 450 473 627 650 845 619 992 89 846 904 61 047 000 8 959 272 5 212 200 10 735 824 12 809 160 1 761 704 1 899 240 192 271 304 1 037 891 296 6 292 417 837 200 7 129 617 9 286 817 16 580 784 1 761 704 1 197 000 175 672 102 200 210 506 251 160 34 543 37 240 3 770 026 20 350 810 1 143 139 197 409 245 915 423 1 177 088 705 1 283 806 719 2 729 361 4 821 871 23 080 171 25 172 681 153 271 13,4% 23,7% 63 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international II. Résultats du modèle I.1 Impact sur le coût du transport I.1.1. Marché METS mondial Les résultats de notre modèle construit dans le cadre d'un marché METS mondial, aboutissent aux résultats ci-dessous selon les systèmes prix retenus pour les quotas de CO2 : Tableau 17 : Coût du transport maritime par eù selon les services étudiés et dans le cadre d'un METS mondial : Service Feeder Regional Feeder Afrique Nord Afrique Antilles Amérique du Sud Amérique du Nord Asie du Sud Asie du Sud Est Sans quotas Coût /eù $ 361 $ 832 $ 438 $1 001 $ 780 $ 976 $ 797 $1 031 $1 143 Avec quotas et ouverture totale du METS mondial Coût /eù $ 376 $ 922 $ 473 $1 111 $ 875 $1 117 $ 878 $1 164 $1 296 Surcoût 4,0% 10,8% 7,8% 11,0% 12,1% 14,4% 10,2% 12,9% 13,4% Avec quotas et ouverture limitée du METS mondial Coût /eù $ 387 $ 991 $ 499 $1 195 $ 947 $1 224 $ 940 $1 266 $1 413 Surcoût 7,1% 19,1% 13,8% 19,4% 21,4% 25,4% 18,0% 22,7% 23,7% La mise en place du METS impacte de manière très différente les différents services étudiés : lorsque le service feeder subit un surcoût de 4,0 ou 7,1% selon les cas, cette valeur atteint 14,4 et 25,4% dans le cas d'un service à destination de l'Amérique du Sud. Il est possible d'identifier les principales raisons à de telles variations. a) La longueur des services est très différente : La prestation de transport est ici très différente selon les services. Lorsque la distance parcourue par un conteneur feeder est de 600 miles nautiques, un conteneur en provenance d'Asie réalisera un trajet de 11 500 miles. La réalisation d'un tel parcours nécessite naturellement une énergie bien plus importante qui se traduit par des émissions par conteneur plus éleÎes. L'efficacité énergétique des navires transcontinentaux est meilleure que celle des feeders, mais elle ne suffit pas à compenser de telles distances. 64 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international b) Le choix des navires : La course aux économies d'échelle qui a été menée par les armements conteneurisés en poussant à l'achat de navires offrant des capacités de plus en plus importantes a également engendré des économies de carburant à l'eù transporté. Néanmoins, ces navires de grande taille n'ont pas bénéficié à plein de ces économies car les armateurs ont fait le choix d'unités de plus en plus rapides. La consommation en combustible étant plus que proportionnelle à la vitesse des navires, cette demande de rapidité a en partie réduit les gains escomptés. On constate ainsi que les navires utilisés comme feeders dans notre modèle ont des vitesses inférieures aux navires océaniques. c) La fréquence et la durée des escales : Les navires exploités sur des courtes distances ou réalisant un grand nombre d'escales ont des temps d'arrêt dans les ports plus importants. Or, la consommation en combustible est naturellement beaucoup plus faible à l'arrêt lorsque le navire est à quai. Le tableau cidessous indique la répartition des jours en mer et dans un port pour chacun des services. Tableau 18 : Répartition des jours en mer et en un port selon les services. Nombre de jour en mer Feeder Regional Feeder Afrique Nord Afrique Antilles Amérique du Sud Amérique du Nord Asie 2,6 16,0 17,3 16,0 6,7 22,0 16,1 38,3 Nombre de jour en port 3,0 7,0 13,5 7,5 4,5 15,0 9,0 10,0 Rapport jour mer / jour port 1,16 0,44 0,78 0,47 0,67 0,68 0,56 0,26 I.1.2. Marché METS européen Pour un marché METS qui se limiterait à un périmètre européen, les résultats de notre modèle aboutissent aux résultats ci-dessous selon les systèmes prix retenus pour les quotas de CO2. Tableau 19 : Coût du transport maritime par eù selon les services étudiés et dans le cadre d'un METS européen : Sans quotas Coût /eù $ 361 $ 832 $ 438 $1 001 $ 780 $ 976 $ 797 $1 031 $1 143 Avec quotas et ouverture totale du METS européen Coût /eù $ 376 $ 907 $ 461 $1 042 $ 875 $1 038 $ 832 $1 078 $1 204 Surcoût 4,0% 9,0% 5,1% 4,0% 12,1% 6,3% 4,4% 4,5% 5,4% Avec quotas et ouverture limitée du METS européen Coût /eù $ 387 $ 964 $ 478 $1 073 $ 947 $1 085 $ 859 $1 114 $1 251 Surcoût 7,1% 15,9% 9,1% 7,1% 21,4% 11,1% 7,8% 8,0% 9,5% Service Feeder Regional Feeder Afrique Nord Afrique Antilles Amérique du Sud Amérique du Nord Asie du Sud Asie du Sud Est 65 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international On constate que les surcoûts enregistrés sont globalement plus faibles que dans le cadre d'un marché METS mondial, conséquence logique de l'exclusion de certains trajets des rotations lors la prise en compte des émissions concernées par le METS européen. Comme nous l'avons vu dans les hypothèses de notre modèle, les lignes maritimes sont diversement affectées par cette organisation. Ce sont les grandes lignes transcontinentales qui sortent « gagnantes » de ce périmètre géographique restreint. Mis à part le cas particulier de la ligne Antilles37, les surcoûts engendrés par l'introduction du METS à périmètre européen sont inférieurs ou égal à 7% dans un scénario avec ouverture totale du marché (et à 12,5% dans le cas d'une ouverture limitée). A l'inverse, les surcoûts restent identiques ou très proches pour les lignes régionales et Antilles. Le périmètre européen couvrant l'intégralité de leur rotation (ou presque dans le cas du service régional), le coût des quotas s'en trouve inchangé. I.2 - Analyse sur la structure des coûts du transport Marché METS mondial De part la corrélation qui existe entre la consommation de soutes et les émissions de CO 2, l'analyse du poste combustible dans le compte d'exploitation d'un service peut être analysé en prenant en compte les coûts directs (prix des soutes) et indirecte (quotas CO2). Ce poste combustible est néanmoins très différencié selon les services étudiés comme le montre le graphique ci-dessous : Graphique 14 : Part des postes soutes et quotas CO2 Part des postes soutes et quotas CO2 dans le coût total du service 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% Feeder Feeder Afrique Antilles Afrique Nord Avec quotas et ouverture totale d'un METS mondial Regional Amérique du Sud Amérique Asie du Sud Asie du Sud du Nord Est Sans quotas Avec quotas et ouverture limitée du METS mondial 37 L'ensemble de la rotation du service Antilles se réalise dans des ports inclus dans le METS européen, puisque les escales Outre-Atlantique se font dans les ports des DOM-TOM. 66 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Ainsi, pour les trafics transcontinentaux, le coût du combustible sera systématiquement supérieur de 25% au coût total du transport maritime et la mise en place du METS renchérit ce coût significativement. Dans le scénario le plus contraignant, les coûts liés au combustible représentent plus de 45% des coûts pour les lignes depuis l'Europe à destination de l'Asie et de l'Amérique du Sud. Un tel poids des soutes dans les coûts devrait pousser les armateurs à faire de la réduction de la consommation de combustibles un avantage concurrentiel. Le graphique ci-dessus fait néanmoins apparaître clairement que la structure organisationnelle des lignes de type feeder limite considérablement la part du coût des soutes. Par rapport aux lignes longues distances, le coût du transport feederisé devrait croître à un rythme nettement moins éleÎ, toute chose étant égale par ailleurs. Graphique 15 : Structure des coûts d'une ligne feeder en Europe selon la mise en place des quotas de CO2 : Sans quotas 10,8% 4,0% 1,5% 4,4% Quotas - ouverture totale 3,8% 10,3% 3,8% 1,4% 4,3% Manutention Agence Droits port et canal Navires 57,4% 15,0% Conteneurs Exploitation navire Soutes 3,8% Quotas CO2 Quotas - ouverture limitée 6,6% 10,0% 3,7% 1,4% 4,1% 55,8% 14,6% 3,7% 15,6% 59,7% 4,0% Graphique 16 : Structure des coûts d'une ligne Europe-Asie selon la mise en place des quotas de CO2 : Sans quotas Quotas - ouverture totale 11,8% Manutention 25,4% Agence Droits port et canal Navires 30,9% 6,2% 9,3% Conteneurs Exploitation navire Soutes Quotas CO2 Quotas - ouverture limitée 19,2% 23,3% 28,8% 35,0% 5,7% 28,3% 8,6% 7,1% 4,8% 3,1% 7,1% 3,8% 5,9% 8,8% 10,6% 3,4% 5,2% 7,8% L'analyse de la répartition des coûts pour deux lignes très différentes montre bien l'importance relative des coûts. Si, comme nous l'avons vu, les lignes transcontinentales subissent lourdement le coût du combustible, ce sont les coûts liés à la manutention qui restent déterminants pour les services feeder. Ces derniers représentent plus de 50% du coût total du transport d'un conteneur. 67 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international - Marché METS européen La part du poste des soutes et des quotas CO2 dans le coût total du service soumis à un marché METS européen ne diffère des résultats précédents que par l'ampleur des hausses imputables aux quotas. Graphique 17 : Part des postes soutes et quotas CO2 dans le coût total du service 50,0% 45,0% 40,0% 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% Feeder Sans quotas Feeder Afrique Antilles Afrique Nord Avec quotas et ouverture totale d'un METS mondial Regional Amérique du Sud Amérique Asie du Sud Asie du Sud du Nord Est Avec quotas et ouverture limitée du METS mondial Graphique 18 : Structure des coûts d'une ligne Europe-Asie selon la mise en place des quotas de CO2 : Sans quotas Quotas - ouverture totale 5,1% Manutention 27,3% 33,2% Agence Droits port et canal Navires Conteneurs 6,7% 10,1% 8,4% Quotas CO2 Quotas - ouverture limitée 8,7% 26,3% 28,8% 35,0% 32,0% 6,4% 9,7% 3,5% 5,4% 8,1% 7,1% 3,8% 5,9% 8,8% 10,6% 3,6% 5,6% Exploitation navire Soutes Comme nous l'avons vu plus haut, le périmètre européen du METS n'implique pas de changement pour les lignes feeder réalisant l'intégralité de leurs rotations dans des ports soumis à ce marché. 68 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international I.3 Analyse des conséquences sur les différents armements Comme nous l'avons vu dans le cadre d'une METS mondial, l'impact en termes de coût rapporté à l'unité transportée sera vraisemblablement beaucoup plus important pour les armements présents sur les lignes transcontinentales. Le poids des quotas dans le prix final y sera plus sensible, laissant envisager que la transmission des coûts au chargeur pourrait y être également plus compliquée. Ces éléments ne devraient pas être sans conséquence sur l'organisation des lignes, les armements pourraient être poussés à optimiser encore plus leurs services pour obtenir les meilleurs taux de remplissage possibles (organisation accrue autour de hub). De même un questionnement autour de la vitesse commerciale idéale, la taille des navires et la consommation de combustible induite, sera probablement à l'ordre du jour. Ces questions seront abordées durant la phase 3 de l'étude. Les armements spécialisés sur les trafics de niche pourraient être plus soumis aux aléas du marché, la part des dépenses variables en fonction de la marchandise s'amenuisant dans le compte d'exploitation, les coûts fixes du service devraient s'accroître. Ainsi, une fluctuation négative du marché s'en ressentirait d'autant plus fortement. Enfin, les armements présents sur des routes maritimes plus courtes (feeder ou short sea) devraient être moins touchés (sans être pour autant être épargnés) par la mise en place du METS. Les navires de ces services étant généralement moins intensivement utilisés en mer, le coût du combustible est un élément moins sensible à l'équilibre économique de la ligne. Néanmoins, pour ces services et selon l'environnement géographique, la mise en place des quotas carbone dans le transport maritime pourrait constituer, toute chose égale par ailleurs, un désavantage compétitif par rapport à d'autres modes de transport. La mise en place d'un METS sur un périmètre limité à l'Europe atténuerait les effets pour les lignes transcontinentales. Avec des incitations moins fortes, du fait d'un nombre de quotas à acquérir plus réduit, la contrainte de prix serait au moins deux fois plus faible que dans le cadre d'un METS mondial quel que soit le système de prix des quotas choisi. Les mécanismes à l'oeuvre dans le cadre d'un périmètre mondial d'application des permis opéreraient encore, mais sans doute avec une ampleur plus limitée. Il pourrait y avoir, en tout cas, des risques de recours à des stratégies d'évitement du METS par les armateurs comme nous le verrons dans la phase 3. 69 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international TRANSPORT CONTENEURISE- PHASE 3 STRATÉGIE D'ADAPTATION DES COMPAGNIES MARITIMES 70 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Introduction La présente partie de l'étude vise à analyser les stratégies d'adaptation des compagnies maritimes en fonction des différents scénarios de METS présentés dans la phase 1. La hausse du coût de l'utilisation de combustible, que nous avons pu chiffrer dans la partie précédente, devrait conduire d'une manière générale les armements à la recherche d'économies d'énergie. Dans une première étape, nous présenterons les différentes évolutions techniques auxquelles on peut s'attendre à l'horizon 2030 pour les navires porte-conteneurs. Après avoir présenté d'une part les solutions actuellement offertes sur le plan technique et pouvant faire l'objet d'une généralisation sur la flotte et d'autre part des alternatives énergétiques à plus long terme, l'étude s'interrogera sur les effets des différents scénarios. Une seconde étape sera consacrée aux évolutions possibles de l'organisation spatiale des lignes maritimes. Le transport maritime conteneurisé est largement organisé selon un modèle dit « hub and spokes ». Pourrait-on voir émerger de fortes évolutions en fonction des scénarios testés ? Ensuite, une troisième étape sera consacrée à une étude sur la réduction de la vitesse des navires. La réduction de la vitesse des navires constitue une source potentielle d'économie de carburant. Depuis la crise économique, cette pratique est largement mise en oeuvre sur la route Europe Asie. L'instauration d'un marché de permis devrait-il pérenniser cette activité, et avec quelle intensité en fonction du scénario testés ? Enfin, nous effectuerons une analyse sur la capacité des navires. La forte croissance de la taille des navires qui s'était jusqu'à présent couplé à une augmentation de la vitesse commerciale sera-t-elle renforcée dans certains scénarios ? Une recherche de nouvelle économie d'échelle prenant mieux en compte l'efficacité énergétique des navires pourrait voir le jour. 71 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place I. Améliorations techniques et opérationnelles des navires Cette section a pour objet de présenter les évolutions techniques visant à réduire les émissions de CO2 liées au transport maritime de conteneurs. Cette section couvre ainsi des évolutions attendues sur les différents types de porteconteneurs actuellement en service (du feeder de 800 eù au porte-conteneurs géant de 13 000 eù) à court, moyen et long terme (d'ici à 2030). Bien que l'évolution des techniques soit en grande partie liée aux contraintes extérieures (prix du combustible, modification des pôles de production et de consommation, etc.), ce document dégage un premier portrait du navire porte-conteneurs à l'horizon 2030. I.1 Spécificités du navire porte-conteneurs Selon le type de navire et de marchandises transportées, les contraintes ne sont pas les mêmes et n'aboutissent pas aux mêmes évolutions. Cette première partie dresse un état de l'art de la flotte de porte-conteneurs en 2010. Ce constat permet d'appréhender les évolutions attendues à court terme (dans un premier temps) pour réduire les émissions de CO2. - Formes Schématiquement le porte conteneur a des formes fines sous la flottaison (coefficient de bloc d'environ 0,60-0,70), ce qui lui permet d'atteindre des vitesses de service éleÎes (>18 noeuds). Au dessus de la flottaison, la structure s'élargit très rapidement pour former un plus vaste espace de stockage dans les cales et au dessus du pont principal. - Propulsion La quasi totalité des porte-conteneurs actuels sont propulsés par une seule ligne d'arbre avec hélice à pales fixe. - Motorisation La quasi-totalité de la flotte de commerce mondiale est aujourd'hui propulsée par des moteurs de technologie Diesel 38. Les grands porte-conteneurs (au dessus de 1000-1500 EVP) sont propulsés par un moteur Diesel lent à deux temps, réversible, directement couplé à une hélice à pales fixes. 38 Seule exception à la règle : les méthaniers à propulsion par turbine à vapeur alimentées par la combustion du gaz d'évaporation des cuves. 72 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place A bord des navires de taille inférieure à 1000-1500 EVP (feeders), on trouve parfois un moteur Diesel semi rapide quatre temps qui entraîne une hélice à pales orientables par l'intermédiaire d'un réducteur. Le combustible utilisé pour le moteur de propulsion est systématiquement du fuel lourd (HFO 380 cSt). On trouve parfois du fuel de mélange dit « intermédiaire »- (IFO180 cSt), voire du gazole sur certaines très petites unités (capacité < 300-400 EVP). Les groupes Diesel-alternateurs sont alimentés en fuel lourd (gazole en secours) sur les gros navires, en gazole sur les plus petits (<700-800 EVP). a) Production énergétique Le schéma ci-dessous décrit les grands postes de consommation et de production énergétique pour un grand porte conteneur typique (moteur lent deux temps à entraînement direct, ligne d'arbre unique, groupes électrogènes pour la production électrique). Les principaux postes de production énergétique et émetteurs sont : Le moteur de propulsion Les groupes électrogènes La chaudière de mouillage (production de vapeur pour alimenter principalement les serpentins de réchauffage des soutes à fuel lourd). Les principaux postes de consommation énergétique sont : La ligne d'arbres Les équipements reliés au réseau 6600 V (propulseur d'étrave, pompes à huile) Les équipements reliés au réseau 440 V (conteneurs frigorifiques, auxiliaires machines, équipement de la cuisine, etc.) Les équipements reliés au réseau 220 V (équipement des emménagements, éclairage, etc.). Les équipements reliés au réseau 110 V ou 24 V en courant continu (équipements de navigation, systèmes de sécurité, etc.). - - 73 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place Chaudière vapeur Chauffage emménagement Réchauffage combustible Echappements Chaudière de mouillage Moteur principal HFO AC 440 V Equipements de pont Installations cuisines Auxiliaires machines Conteneurs frigorifiques AC 6600 V Groupes électrogènes AC AC AC 220 V Equipements emménagements AC AC Pompes à huile Moteur principal Propulseur d'étrave AC DC DC 110V / 24V Equipements de navigation b) Cycle de fonctionnement Le graphique ci-dessous présente le profil des besoins énergétiques d'un porte-conteneurs assurant un demi-cycle de rotation Europe-Asie. Le navire pris pour référence est un porte-conteneurs d'environ 9500 eù, équipé d'un moteur principal de 68 000 kW et de groupes électrogènes pour produire l'électricité. Le besoin énergétique total (sous forme mécanique pour la propulsion et électrique) est très différent selon que le navire est à quai ou en navigation. Sur un voyage type Asie-Europe, le porte-conteneur passe 72% de son temps en navigation, la durée des escales est très faible et ne représente que 28% de la durée d'une tournée. Systèmes divers 74 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place I.2 Optimisation des solutions actuelles à court terme L'organisation maritime internationale (IMO) a fixé des contraintes environnementales strictes aux navires existants via les réglementations IMO Tier II et Tier III (applicables respectivement aux navires construits après 2011 et 2016). Ces règlements fixent des limites contraignantes sur les émissions de gaz polluants (NOX, SOX, etc.) mais pas sur les gaz à effet de serre (CO2, Méthane principalement). La diminution de l'émission de CO2 par les moteurs Diesel des portes conteneurs est directement proportionnelle à la diminution de la consommation en combustible. De ce fait, cette question est déjà traitée en partie depuis de nombreuses années pour des raisons économiques. En effet suite à l'apparition du « pétrole cher » après les chocs pétroliers des années 70, de nombreuses solutions techniques furent mises au point pour réduire la consommation des moteurs. Les années 80-90 virent le cours des soutes diminuer presque jusqu'au niveau de 1970. La pression économique n'a pas été alors suffisante pour que ces innovations soient généralisées aux nouveaux navires. A court terme, la réduction des émissions de CO2 va venir d'une amélioration progressive des technologies existantes, que ce soit sur les constructions neuves ou sur les navires déjà en flotte. Trois domaines sont à étudier pour diminuer la consommation du navire : Amélioration de l'efficacité énergétique des moteurs Diesel (moteur de propulsion ou de production électrique) 75 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place - Amélioration du rendement hydrodynamique de la carène. Diminution de la consommation des équipements périphériques. NB : l'étude des solutions d'amélioration est menée à vitesse constante. Au-delà de 17 noeuds, l'augmentation de la vitesse de route libre engendre une augmentation cubique de la consommation. Si l'exploitation commerciale de la ligne le permet, la réduction de la vitesse est évidemment la première mesure à prendre pour réduire les émissions de CO2. a) Amélioration de l'efficacité énergétique des moteurs Diesel Le renchérissement des soutes suite aux chocs pétroliers de 1973 et 1979 a conduit les constructeurs à optimiser le rendement des moteurs et de leurs systèmes périphériques. La consommation des moteurs Diesel a été optimisée, les émissions de CO2 ont été réduites de manière significative. Pour mémoire, on estime le rendement énergétique global d'un moteur Diesel lent moderne proche de 50%, en considérant les différents systèmes de récupération d'énergie sur gaz d'échappement. Il semble donc illusoire d'attendre de nouveaux gains significatifs de rendement. Moteurs électroniques Un système électronique commande l'ouverture et la fermeture des soupapes d'échappements, tandis que l'admission de combustible via une rampe commune haute pression est gérée cylindre par cylindre par un calculateur. Ce système permet un fonctionnement optimal du moteur sur une plus grande plage de puissance. Cet équipement permet notamment de maintenir un rendement moteur optimal même à bas régime. L'apparition de ce système sur les grands moteurs de propulsion remonte une petite dizaine d'année, le retour d'expérience confirme la fiabilité du procédé. L'injection électronique devrait rapidement se généraliser à l'ensemble des constructions neuves et éventuellement à des unités déjà en flotte dont le moteur serait adapté (« retrofit »). La commande individuelle des soupapes d'échappement par actionneur hydraulique à commande électronique permet en outre un gain de poids dû à l'absence d'arbre à came. 76 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place Le coût d'un moteur « électronique » est proche de son homologue mécanique, les grosses pièces mécaniques onéreuses (arbre à came notamment) étant remplacés par des capteurs et des actionneurs électroniques. Récupération d'énergie sur les gaz d'échappement Les portes conteneurs passent plus des deux tiers de leur temps en navigation (Cf 2.2). En route libre, le navire a besoin d'énergie pour sa propulsion mais aussi pour alimenter les différents périphériques du moteur, les locaux de l'équipage et les conteneurs frigorifiques. En pratique il utilise donc son moteur principal pour assurer la propulsion, et un ou plusieurs groupes électrogènes pour fournir la puissance électrique nécessaire. Les navires actuels utilisent la chaleur des gaz d'échappement pour produire de la vapeur qui sert à réchauffer les soutes et les emménagements. Au port, on utilise pour cela une chaudière à brûleur. Or les besoins en vapeur ne sont pas les mêmes selon la zone de navigation du navire. Dans les zones chaudes, la vapeur en excédent peut être renvoyé vers une turbine qui produit alors de l'électricité. Ce système est assez rare et permet de produire une puissance électrique équivalent à environ 4,5 % de la puissance du moteur de propulsion. Certaines installations plus perfectionnées permettent de renvoyer une partie des gaz d'échappement vers une turbine couplée à la turbine à vapeur présentée plus haut. L'arbre de couplage des deux turbines (gaz d'échappement et vapeur) entraîne un alternateur qui produit jusqu'à 9 % de la puissance du moteur principal. Pour exemple, un porte-conteneurs de 9500 EVP équipé d'un moteur principal de 68 500 kW pourrait produire jusqu'à 6000 kW grâce à la récupération d'énergie sur ses gaz d'échappement en route libre. Cet apport couvre largement l'ensemble des besoins électriques du navire (en moyenne 2400 kW) et le dispense donc de faire fonctionner l'un de ses groupes électrogènes en mer, cela génère donc une économie directe de carburant. De plus l'énergie électrique excédentaire peut alimenter un moteur électrique couplé à l'arbre d'hélice afin d'augmenter la vitesse du navire, ou bien, à vitesse constante, de réduire le régime du moteur principal et donc sa consommation. Le navire considéré plus haut est 72% du temps en route libre (Cf. 2.2), que le groupe électrogène a une consommation spécifique en combustible de 200 g/kWh et une puissance de 2400 kW. Le système permet donc de réaliser une réduction de la consommation de combustible de : 77 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place Certains armateurs comme Maersk ont déjà décidé d'équiper certains de leurs navires de ce système, mais dans un but sensiblement différent puisqu'il s'agit d'alimenter non pas le réseau du bord, mais un moteur électrique « booster » relié à la ligne d'arbre (ceci afin d'augmenter la vitesse commerciale du navire). D'après le fabricant (Dresser-Rand/Peter Brotherhood Ltd), le coût d'un tel système à simple circuit de vapeur (permettant de couvrir intégralement les besoins du bord) est d'environ 4,6 millions de dollars (cette dépense ne prend pas en compte l'éventuel moteur électrique (« booster » couplé à l'arbre d'hélice). Echappement Electricité Vapeur de chauffage Soutes, emménagements Turbine vapeur débrayable Turbine G Alternateur Admission Vapeur Air comburant Chaudière vapeur Turbo compresseur Turbo soufflante Gaz d'échappement Moteur principal Schéma de principe du système de récupération d'énergie sur gaz d'échappement Ce dispositif de récupération d'énergie sur les gaz d'échappement est efficace et sa technologie est depuis longtemps maîtrisée. Son coût assez éleÎ (environ 4% du prix du navire neuf) semble être rapidement compensé par les économies qu'il engendre. b) Amélioration du rendement hydrodynamique de la carène Contrairement à d'autres navires comme les vraquiers, les porte-conteneurs sont des navires aux formes déjà très optimisées. La forte pression concurrentielle a poussé les armateurs à adopter des formes de carènes élaborées pour diminuer la consommation en combustible de leurs nouveaux navires. Cependant il existe encore de nombreuses solutions pouvant être facilement mises en oeuvre sur les navires existants. 78 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place D'autres innovations pour améliorer le rendement hydrodynamique sont en cours de validation et pourraient à court terme équiper une grande partie de la flotte mondiale de porte-conteneurs. Hélices CLT Les hélices de type CLT (contracted and loaded tip) ont des diamètres et des fractions de surface faibles avec des extrémités très massives. Ces hélices ont déjà été testées sur plusieurs navires (notamment par Maersk) avec une diminution annoncée de la consommation de l'ordre de 6 %. Le coût d'une telle hélice est assez similaire à celui d'une hélice standard et ne représente donc pas une dépense supplémentaire lors d'une construction neuve. A notre connaissance il n'existe pas encore de grand porte conteneurs équipé de ce genre d'hélice. Hélice « Contracted and loaded tip » Amélioration de l'interaction hélice-safran Différents systèmes permettent d'optimiser l'interaction entre le safran et l'hélice et les pertes dues à un vortex crée dans l'axe du moyeu de l'hélice. On peut citer par exemple le système « Energopac » développé par Wärtsilä. Il est composé d'un ensemble safran/hélice avec un bulbe situé sur un safran à aileron articulé dans l'alignement du moyeu de l'hélice. 79 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place Le bord d'attaque avant du safran est vrillé dans le sens du flux de l'hélice, tandis qu'un profilé spécial vient assurer la continuité, avec un jeu minimum, entre le moyeu de l'hélice et le bulbe. Le flux de l'hélice est ainsi mieux guidé autour du safran, ce qui diminue les turbulences et frottements. Les gains de puissance attendus seraient de l'ordre de 4 à 5%. Par rapport à un gouvernail standard, un système Energopac est environ 10 à 15 % plus cher. Sa diffusion est pour l'instant assez confidentielle et souvent réserÎe aux rouliers. Il faudra certainement encore quelques années avant d'avoir un retour d'expérience intéressant. NB : Rolls Royce a développé un système similaire sous le nom de système « Promas » actuellement en test sur différents navires. PBCF A l'instar des systèmes Energopac et Promas, les hélices PBCF (« Propeller boss cap fins ») ont été développées dans le but de réduire les pertes générées par le vortex qui se forme dans la traînée du moyeu. Le PBCF se présente sous la forme d'un moyeu muni de 5 petites pales qui vont réduire la cavitation dans l'axe de l'hélice. Système Energopac monté sur un cargo polyvalent 80 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place Vortex crée sans PBCF Avec PBCF Le système PBCF permettrait de réduire la consommation d'environ 4%. Pour le navire mentionné plus haut (9500 eù, 68650 kW), l'acquisition d'un PBCF représente une dépense d'environ 150 000 USD (soit environ 0,2% du prix du navire neuf). Ce système (développé par une filiale de l'armement japonais MOL) équipe déjà plus de 1700 navires à travers le monde. Vu le faible coût de ce système par rapport à l'économie réalisée, on peut penser que son emploi peut se généraliser à toute la flotte des porte-conteneurs dans les prochaines années. PBCF monté derrière l'hélice Tuyère Schneekluth WED La tuyère Schneekluth WED (Wake Equalizing Duct) permet d'égaliser la vitesse et la pression des filets d'eau arrivant sur l'hélice. L'amélioration de la qualité de l'alimentation en eau de l'hélice permet de diminuer la puissance nécessaire pour atteindre une vitesse donnée. En pratique, il aurait été démontré sur un porte-conteneurs de 2500 eù, long de 207 m et large de 29,8 m que cette tuyère permettait d'économiser jusqu'à 5% de combustible. 81 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place La tuyère Schneekluth est une solution simple économique à mettre en oeuvre, que ce soit dans le cadre d'une construction neuve ou alors lors d'un simple arrêt technique. Pour le porte-conteneurs de 9500 eù cité en exemple plus haut, le coût d'une tuyère WED est d'environ 260 000 USD (soit 0,3% du prix du navire neuf). Elle a déjà été adoptée par de nombreux armateurs reconnus (Exxon, Hanjin, Knutsen, Mobil, Oldendorff, Shell tankers, Stolt Nielsen) sur environ 10 000 navires. Tuyère Schneekluth WED Hélices contra-rotatives Il s'agit de deux hélices coaxiales dont les sens de rotations sont antagonistes. A diamètre égal elles permettent de transmettre plus de puissance qu'une hélice classique et leurs rendements propulsifs sont meilleurs. Les hélices peuvent être entrainées (par le même moteur) dans deux sens différents par le jeu d'un mécanisme d'inversion d'une partie de l'arbre par rapport à l'autre. Une variante consiste à placer un pod électrique en face d'une hélice classique. L'hélice du pod redresse le flux de l'hélice entrainée par le moteur principal et augmente ainsi le rendement propulsif. Le pod remplace alors aussi le safran dans la fonction de direction du navire. Le gain espéré d'une hélice contra-rotative sur un navire neuf serait d'environ 15% de la puissance propulsive. 82 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place Les différents essais en « retrofit » sur des navires existants auraient démontré des gains plutôt de l'ordre de 10%. Pour l'instant le coût d'installation et d'entretien de ce genre de système est rédhibitoire par rapport aux économies de combustible qu'il permet de réaliser. Antifoulings basse friction L'appareil propulsif a pour objectif de vaincre les frottements résultant de l'interaction coque/eau. Si l'on réduit ces frottements, on diminue du même coup la puissance nécessaire pour atteindre une vitesse donnée. C'est l'objectif des antifoulings basse friction. Selon la technologie, ils peuvent soit maintenir une fine pellicule d'eau entre la coque et le milieu extérieur, sur laquelle le navire va glisser, ou alors rendre la coque extrêmement lisse et glissante pour diminuer les frottements visqueux. La résistance de carène est diminuée d'environ 4% après application d'un tel antifouling. Les antifoulings basse friction sont généralement plus chers (jusqu'à 15%) que les antifoulings classiques, mais il semble que ce surcoût soit rapidement compensé par la diminution de la consommation et par une fréquence réduite d'arrêts techniques. Ces peintures sont de plus en plus souvent appliquées lors des arrêts techniques et devraient donc se généraliser dans les années à venir. Injection d'air sous la carène Différents systèmes sont proposés, notamment par le chantier Mitsubishi, et la société DK Group, visant à diminuer la résistance à l'avancement en injectant de l'air sous la coque. Exemple : solution proposée par DK Group (Air Cavity System, ou ACS). 83 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place On ménage des cavités longitudinales dans les doubles fonds dans lesquelles on injecte de l'air sous pression permettant au navire de pratiquement « glisser » sur l'eau. Des tests sont actuellement en cours sur des petits cargos et semblent prouver que la consommation en combustible chuterait jusqu'à 15% sur les carènes assez massives (en incluant la consommation des compresseurs d'air). Selon DK Group, ce système peut s'appliquer aux carènes fines des porte-conteneurs et diminuerait d'environ 7,5% les émissions de CO2. Localisation des cavités d'air sur un porte-conteneurs Ce système est encore en phase expérimentale et il est pour l'instant difficile de parler de coûts. Néanmoins, on peut considérer que sur une construction neuve, les cavités longitudinales sur le fond du navire ne représentent pas un surcoût dans la mesure ou la masse d'acier de la coque va rester globalement la même. Les compresseurs d'air et la tuyauterie qui achemine l'air sous la coque représentent un surcoût de l'ordre de plusieurs centaines de milliers d'euros. c) Action sur les consommateurs d'énergie périphérique Un navire consomme de l'énergie à la fois pour assurer sa propulsion, pour permettre le fonctionnement des installations du bord (moteurs, groupes électrogènes, réchauffage des soutes), pour maintenir en état sa cargaison, ou pour le fonctionnement des logements de l'équipage (ventilation, chauffage, climatisation, etc.). Une diminution de la consommation énergétique des consommateurs périphériques réduit aussi les émissions de CO2 du navire. Les pistes envisagées aujourd'hui doivent permettre des réductions assez modestes des émissions de CO2, parmi lesquelles : 84 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place - Meilleure isolation des emménagements pour réduire les besoins en chauffage et en climatisation Meilleure isolation des soutes à combustible. Développement d'auxiliaires du moteur principal et des groupes électrogènes (pompes à huile et ventilateurs principalement) moins énergivores Amélioration des fluides caloporteurs pour la climatisation et le chauffage du bord. Amélioration de l'isolation et des compresseurs des conteneurs frigorifiques. - - Certaines de ces solutions sont d'ores et déjà appliquées. D'autres impliquent une complexité accrue des installations, donc une relative dégradation de la fiabilité, pour des gains énergétiques très faibles. En cumulant tout ce qui peut l'être en ce domaine, on ne peut en effet guère envisager un gain de plus d'1 à 3% (ordre de grandeur). d) Alimentation par le quai en escale Le raccordement au réseau électrique terrestre lorsque le navire est en escale est une piste très sérieuse. Actuellement ce raccordement se fait déjà dans certains ports comme Los Angeles et pour certains navires compatibles (les navires doivent avoir un réseau électrique de 6600 V). Ce procédé est doublement vertueux : a) le navire alimenté par le quai peut couper ses groupes électrogènes et profiter d'une électricité produite à terre par des moyens moins émetteurs de CO2 (énergies renouvelables, nucléaire). b) Le navire ne relâche plus dans l'atmosphère des gaz hautement nocifs (NOX, SOX, particules) lorsqu'ils sont en forte concentration près des terminaux. Pour le porte-conteneurs de 9500 eù mentionné plus haut, le surcoût d'un équipement de raccordement au réseau électrique est d'environ 1,3 MUSD. Ce raccordement permet de réduire d'environ 10 t. par jour les émissions de dioxyde de carbone. e) Conclusion sur les solutions à court terme 85 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place Les solutions présentées plus haut sont efficaces pour réduire les émissions de dioxyde de carbone. Bien que les solutions évoquées agissent sur différents postes de consommation énergétique (trainée hydrodynamique, efficacité du moteur, efficacité de l'hélice...), leurs gains ne s'additionnent pas forcément. Cependant on peut estimer qu'une marge d'optimisation de la consommation de l'ordre de 15-20 % est techniquement envisageable à relativement court terme. En ne considérant uniquement le coût d'achat de ces équipements et sous les hypothèses d'économies réalisées par les navires tests, le retour sur investissement (calculé en janvier 2011) est relativement rapide. Pour exemple, la chaudière de récupération d'énergie des gaz d'échappements (système le plus coûteux) serait rentabilisée en moins de 3,5 années. L'absence de généralisation de ces systèmes s'explique par plusieurs facteurs économiques, opérationnels et humains. Actuellement un armateur passe commande à un chantier naval (quasi exclusivement coréen) d'un bateau de série « sur étagère ». Les chantiers navals qui ont optimisés leurs productions sur un modèle donné ne sont pas enclins à prendre des risques industriels avec des versions modifiées et des systèmes qu'ils ne maîtriseraient pas à 100%. De plus les hypothèses de retour sur investissement n'intègrent pas les coûts d'entretiens de certains systèmes qui sont très difficiles à déterminer avec précision. Plus généralement, l'intégration d'un système ayant pour but de réduire la consommation de carburant et l'émission de dioxyde de carbone est le résultat d'un mélange d'une maturation technique et d'un contexte économique favorable à l'investissement des acteurs concernés dans ce domaine. I.3 Alternatives à moyen et long termes Les solutions présentées jusqu'ici sont des optimisations des navires actuellement propulsés par moteur Diesel. A moyen ou long terme, si les conditions économiques ou réglementaires changent significativement, les armateurs pourraient se tourner vers des modes de propulsions alternatifs. Certaines de ces technologies sont déjà applicables, d'autres le seront plus tard. Il est difficile d'estimer l'arriÎe à maturation de ces solutions puisque le développement technologique dépend en grande partie du contexte macro-économique. 86 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place De même il n'est pas possible d'évaluer Îritablement le prix de certaines solutions qui sont développées au stade expérimental ou sur des puissances encore trop faibles. Les évolutions attendues pour les porte-conteneurs devraient toucher à la fois aux sources d'énergies principales ou secondaires et au concept même du navire. c) Utilisation d'autres combustibles Gaz naturel Le gaz naturel peut être utilisé comme combustible de propulsion ou de production d'électricité. L'emploi du gaz naturel permet de réduire de 20 à 25% les émissions de CO2 des moteurs et de limiter drastiquement les émissions de gaz nocifs pour la santé (NOX, SOX, particules). La technologie du gaz sur les navires est maîtrisée et est d'ores et déjà utilisée à bord de plusieurs types de navires : Les méthaniers qui peuvent utiliser la partie évaporée du gaz qu'ils transportent. Les ferries côtiers en NorÏge qui limitent ainsi l'impact de leurs activités dans les zones urbaines. Les ravitailleurs offshores en Mer du Nord. Quelques cargos actuellement en commande, destinés à une exploitation en Mer du Nord et en Mer Baltique. - Plusieurs technologies coexistent, parmi lesquelles : La turbine à vapeur, la vapeur étant produite par des chaudières brûlant du gaz d'évaporation des cuves à bord des méthaniers « d'ancienne génération ». Le moteur « Dual Fuel » qui est un moteur Diesel transformé. Il brûle du méthane, additionné d'un petit pourcentage de gazole nécessaire à l'allumage par compression du mélange dans le cylindre. L'utilisation de type de moteur est relativement souple puisqu'il peut aussi fonctionner au gazole seul, voire au fuel lourd. Le moteur « tout gaz ». L'allumage se fait par une bougie comme dans un moteur à essence. - - Les contraintes d'utilisation du gaz sur les navires sont les suivantes : Stockage (sous forme liquide dans des réservoirs sous faible pression 2 bar) : volume supérieur à celui du gazole pour la même quantité d'énergie stockée. 87 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place - Difficulté d'approvisionnement (les postes de distribution sont très rares pour l'instant). Malgré ces contraintes, les excellentes propriétés environnementales du gaz naturel et son abondance font de cette source d'énergie une solution de transition crédible pour les 20-30 années à venir. A court terme, l'utilisation du gaz sur des porte-conteneurs pourrait d'abord concerner les groupes électrogènes embarqués ou en propulsion sur des « feeders » effectuant des voyages courts entre ports équipés de stations de soutage au gaz. Pour une construction neuve sur un porte-conteneurs de 600 eù (feeder), le surcoût d'une propulsion par motorisation Dual fuel (comprenant aussi les citernes de stockage) est évalué à 15 à 20% par rapport à une motorisation classique. Le motoriste Wärtsilä a mené une étude portant sur l'alimentation au gaz des groupes électrogènes d'un porte-conteneurs de 7300 eù (dont 1300 prises « reefers »). Dans cette étude, les groupes électrogènes du navire sont alimentés au gaz lorsque le navire est à moins de 24 milles des côtes. Le surcoût d'une motorisation gaz des groupes électrogènes (en incluant les systèmes de stockage du gaz) est évalué à environ 4,8 millions de dollars. Le gaz qui est pour l'heure meilleur marché que le fuel lourd, permet de générer des économies de l'ordre de 1,5 MUSD/an sur ce navire. En outre, lorsque les groupes électrogènes sont alimentés au gaz, les émissions de CO 2 sont réduites d'environ 25%. D'autres économies seront donc à prévoir si un système de quotas de CO2 est mis en place. Bio-combustibles Ces carburants sont produits par transformations d'huiles Îgétales (ou animales) ou encore à partir de la biomasse. Selon le procédé choisi il est possible de produire un substitut de gazole, de l'éthanol et du méthanol. D'un point de vue environnemental l'intérêt réside dans le fait que l'utilisation d'un biocarburant est neutre sur le plan des émissions de dioxyde de carbone. Il s'agit en outre d'une énergie renouvelable. En effet l'émission de CO2 due à la combustion du bio-combustible est compensée par l'absorption de CO2 par la plante durant sa croissance. L'utilisation de la biomasse (décomposition de déchets verts) est particulièrement prometteuse pour la production de méthane ou de méthanol qui pourrait être utilisé pour faire fonctionner les piles à combustible. Dans un avenir plus proche, il semble raisonnable d'envisager une simple adaptation des moteurs existants à l'utilisation de ces bio-combustibles, selon un schéma proche de ce qui 88 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place est envisagé pour le gaz. Les contraintes son similaires : stockage, et surtout organisation de la filière de distribution. En revanche, les filières sont pour l'instant variées et à un stade expérimental, ce qui n'est pas le cas du gaz naturel. d) Energies alternatives L'énergie éolienne L'énergie éolienne a déjà démontré sa capacité à propulser un navire, avec à la clé un manque de régularité et de sécurité et des vitesses très faibles. Cependant l'énergie éolienne pourrait jouer un rôle d'énergie d'appoint pour propulser un navire ou produire de l'énergie. Différents modes de propulsion éolienne existent : Par poussée Îlique (voile classique, rigide, ou voile parachute) Par effet Magnus (rotor Flettner) ou turbo voile Les éoliennes de pont qui transforment un mouvement en électricité pour alimenter le navire ou sa propulsion. Quelques exemples applicables à certains trafics de conteneurs sont à prendre en compte. La société allemande SkySails a mis au point une voile parachute (sorte d'aile de kite-surf géante). Elle est reliée à l'avant du navire et exerce une traction dans le sens de la marche qui permet de réduire jusqu'à 35% la puissance du moteur principal pour atteindre la vitesse commerciale. Le système possède un mécanisme automatisé de lancement, de pilotage et de repliement de l'aile. Cette propulsion d'appoint est envisageable sur des caboteurs relativement lent (10-15 noeuds) sur certaines routes ou les vents soufflent régulièrement et dans un axe compris entre le largue et le vent arrière. Des campagnes de test sont actuellement menées sur différents types de navire dont le Beluga Skysails « Beluga Skysails » 89 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place La propulsion d'appoint par rotor Flettner utilise l'effet Magnus : un cylindre en rotation dans un courant d'air développe une force perpendiculaire à ce courant. Des tests sont menés sur le navire E-Ship 1 de la société Enercon (livré en 2010). Il est équipé de 4 rotors (1 à chaque coin). Dans les conditions optimales, à une vitesse de 16 noeuds, le système doit pouvoir réduire les émissions de CO2 jusqu'à 35%. Maquette du E-Ship 1 équipé de rotors Flettner Pile à combustible Le principe est de produire un courant électrique par un jeu d'oxydoréduction d'hydrogène et d'oxygène. Ses avantages sont un rendement théorique éleÎ (>55%), une absence totale de rejets polluants (si la pile fonctionne à partir d'hydrogène pur) et de nuisances sonores. L'hydrogène peut être produit par électrolyse de l'eau ou par reformage de méthanol, de gaz ou même de gazole. L'opération de reformage émet du CO2 mais reste intéressante dans la mesure ou le rendement théorique des piles est éleÎ. Pour l'heure, et pour encore longtemps, cette technologie n'est pas du tout adaptée aux besoins des porte-conteneurs. En effet les piles les plus puissantes du marché sont de l'ordre de 150-200 kW et le coût d'entretien d'une pile est rédhibitoire. Par exemple, le fabricant de piles à combustible canadien Ballard propose les modèles les plus puissants du marché (150 kW) à environ 800 000 euros, qu'il faut remplacer intégralement toutes les 5000 heures d'utilisation. A l'avenir on peut imaginer des piles à combustible fournissant d'abord de l'électricité pour les besoins du bord, puis ensuite pour alimenter des moteurs électriques de propulsion lorsque la technologie permettra de développer de fortes puissances. 90 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place Energie solaire Les panneaux solaires photovoltaïques transforment le rayonnement solaire en courant électrique. Actuellement le photovoltaïque n'est absolument pas adapté aux porte-conteneurs (que ce soit en propulsion ou en alimentation électrique du bord). En effet, on considère que dans des conditions d'ensoleillement optimal, un panneau solaire d'un mètre carré dégage une puissance de 150 W. En considérant un porte-conteneurs de 350 m. de long, on pourrait installer environ 1500 m2 de panneaux solaires sur le pont supérieur du château et sur la plage avant. Les panneaux fourniraient alors 225 kW de puissance électrique, ce qui est extrêmement faible en regard du besoin de puissance total du navire (plus de 70 000 kW), et même par rapport à la puissance des groupes électrogènes (environ 2500 kW par groupe). Dans l'état actuel de la technologie, le rendement des cellules voltaïques n'est pas suffisant pour intéresser Îritablement les armateurs de transport de conteneurs (ou alors en tant que vitrine écologique, autrement dit dans un but de « greenwashing »). Pour l'heure la technologie solaire exploite fort mal l'immense potentiel énergétique de la lumière solaire. Si d'importants progrès sont faits, cette technologie pourrait un jour devenir intéressante, mais uniquement comme source énergétique d'appoint. Energie nucléaire La chaudière nucléaire produit de la vapeur qui entraîne une turbine produisant de l'électricité ou entraînant mécaniquement une ligne d'arbres. Cette technologie a déjà fait ses preuves dans le domaine militaire (porte-avion, sous marin) et dans certaines unités civiles (brise glace). En revanche, les expériences pour équiper des cargos (En Allemagne, au Japon et aux USA) ne se sont pas réÎlées concluantes. Ces expériences ont été faites il y a une trentaine d'années à une époque où la taille des navires ne permettait pas une intégration aisée des installations et où le fuel n'était pas encore suffisamment cher pour justifier un tel choix. Des réacteurs relativement compacts pour des navires militaires et civils existent et couvrent une gamme de puissance qui va de 10 000 kW à 300 000 kW pour les plus gros. La propulsion nucléaire est un sujet délicat qui soulève de nombreuses questions politiques et réglementaires. Cependant elle reste la seule alternative sérieuse à court terme à la propulsion diesel pour assurer la propulsion de navires de grande taille et n'est donc pas complètement à exclure en cas de brusque et très important changement du cours des soutes. 91 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place I.4 Conclusion La diminution des émissions en CO2 est liée à la réduction de la consommation des moteurs de propulsion et de production électrique sur les navires. Ce constat simple permet de comprendre que la question de la réduction des émissions de CO2 est traitée depuis longtemps et le sera d'autant plus à l'avenir si le cours des soutes augmente ou si un droit à émettre du dioxyde de carbone est mis en place. A court terme, la diminution des émissions va passer par une optimisation accrue des moteurs et des carènes. Ces progrès devraient apporter quelques gains sur la consommation de combustible (à vitesse et capacité données), mais on peut difficilement espérer plus de 15-20% de diminution des émissions de CO2 (les effets des différents systèmes ne se cumulent pas forcément et les gains annoncés semblent souvent optimistes). A court/moyen terme, et pour au moins les 20 ou 30 années qui viennent, le gaz naturel constitue une alternative crédible et déjà techniquement maîtrisée au gazole et au fuel lourd pour faire fonctionner les moteurs thermiques. Cela permettra de réduire les émissions de gaz à effet de serre et les gaz toxiques (NOX, SOX, particules). A moyen terme, on peut envisager une substitution progressive du gaz naturel fossile par un combustible issu de la biomasse, les contraintes étant voisines sur le plan technique, le temps de mettre en place des filières adaptées. Enfin à plus long terme les énergies renouvelables (pile à combustible alimentée au méthanol de biomasse, énergie photovoltaïque et éolienne) peuvent devenir des solutions d'appoint. Mais il est difficile d'envisager leur substitution complète, toutes choses étant égales par ailleurs (taille des navires, vitesse) aux moteurs thermiques à combustible fossile (fuel, gaz), voire renouvelable (bio-fuels). Ces hypothèses nous paraissent réalistes au vu des technologies actuelles, mais il n'est pas possible de prédire avec certitude leur arriÎe sur le marché. Le développement de nouvelles technologies énergétiques ne se décrète pas et sera uniquement conditionné par les contraintes macro-économiques et réglementaires des années à venir. A cet égard, la mise en oeuvre d'un marché de permis d'émissions à l'échelle mondiale est plus propice à inciter les armements à investir dans des innovations technologiques sur les navires. 92 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international II. Analyse de l'organisation spatiale du transport conteneurise II.1 L'organisation en "hub and spokes" Les stratégies armatoriales en termes d'organisation des escales ont évolué vers le concept de « hub and spokes » ; le but étant d'optimiser les dessertes. Il semble pertinent de réfléchir en quoi cette situation serait affectée par la mise en place d'un METS. Concept de « hub and spoke » Source : étude Kobika JOSEPH PACKIARAJAH, Xin WANG, Kejie XU Seuls quelques ports dans le monde (Europe, Amérique et Asie notamment) sont capables d'accueillir les plus grands porte-conteneurs. Les rotations mises en place avec ces derniers impliquent donc la réduction du nombre de ports desservis et le relais de services secondaires (feedering) sur les ports de « deuxième rang ». Les armateurs ont progressivement mis en place de Îritables plates-formes de transbordement régionales dont la fonction est de servir de point d'éclatement de multiples services intercontinentaux. Ces plates-formes qui n'ont bien souvent pas ou très peu d'hinterland qui génère ou absorbe du fret, sont presque exclusivement des outils logistiques au service de la productivité des armateurs de ligne régulière (ex : Gioia Tauro pour AP Moller, Malte pour CMA CGM) Le contrôle de ces outils est devenu un élément clé de la stratégie des grands armateurs. De récentes études montrent que les échanges internationaux sur les grands axes mondiaux vont subir une forte croissance dans les années à venir. La carte ci-après indique l'accroissement du nombre d'EVP prévu sur ces grands axes à l'horizon 2015 : de 85 millions d'EVP transbordés dans le monde en 2005, il est prévu d'atteindre 184 millions 93 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international d'EVP en 2015. Cette même source justifie la course au gigantisme des capacités navales (aucune contrainte technique à la construction de navires de 18.000 EVP) en expliquant que les grands flux transiteront par des « Hubs » localisés sur des positions géostratégiques (mondiales et/ou régionales). Ces plates-formes nécessitent de la part des armateurs des investissements lourds, ces mêmes armateurs apportant leurs compétences technologiques aux ports concernés. En d'autres termes, sur ces terminaux, l'opérateur maritime doit contrôler l'ensemble des opérations portuaires afin d'optimiser ses opérations de transbordement. Cette tendance reflète le nouveau système de transport qui entrainera une forte compétition entre les ports de transbordement et une inversion de la chaîne de commandement portuaire. Cette stratégie a bien été perçue par de nombreux pays/ports qui ont favorisé ce type de logistique, et cette approche se reflète clairement au port de Tanger Med par exemple. D'une capacité de 3 millions de conteneurs, qui sera portée à 8 millions à l'horizon 2016, le port de Tanger Med, conçu pour recevoir les dernières générations des navires porte conteneurs, est à la fois une plateforme destinée à l'activité mondiale de transbordement et une porte d'entrée sur le Maroc permettant d'accueillir les trafics liés aux activités d'importexport. Le trafic en transbordement au port de Tanger Med est en croissance constante depuis quatre ans et représente actuellement près de 97% de l'activité conteneurs. Situé au coeur du Détroit de Gibraltar, le port de Tanger Med garantit un accès direct aux grandes lignes maritimes Est/Ouest sans déviation pour les navires. Son emplacement au point de rencontre entre Méditerranée et Atlantique lui confère en outre l'avantage de pouvoir capter les lignes Nord-Sud desservant l'Afrique et l'Amérique du Sud. Ces éléments (position géographique, conditions nautiques, tarifs concurrentiels, possibilité d'extensions futures) ont conduit les principaux opérateurs à conteneurs mondiaux au choix de ce port comme plate-forme de transbordement. Source : Transet 94 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Listing des facteurs conduisant à la mise en place du « hub and spoke » : - Optimisation des rotations de navire Limitation du nombre de liaisons Massification (meilleur taux de remplissage) Dans le cadre de l'optimisation de la rotation des navires, les escales sont concentrées sur des terminaux pré déterminés avec de fortes capacités en bout de ligne ou dans des ports de transbordement le long des lignes. L'effet induit est une rationalisation du nombre d'escales et un nombre de services lié à l'importance du port en termes de flux (Rotterdam et Hambourg ont en moyenne 2 fois plus d'escales que Le havre sur les liaisons Asie-Europe). La massification entre hubs a été induite par une volonté de baisser le coût du slot et de rationnaliser au maximum les coûts fixes liés à l'exploitation des navires. La limitation du nombre de liaisons a un impact sur les couts tout en maintenant un niveau de service et une couverture des marchés régionaux satisfaisants. Les conséquences sur l'organisation des « hubs » de la mise en place du marché carbone sont doubles : - L'organisation portuaire et maritime liée au surenchérissement du prix des soutes L'organisation portuaire et maritime liée à un marché « carbone » uniquement européenne L'organisation portuaire et maritime liée au surenchérissement du prix des soutes Il faut garder à l'esprit que l'effet d'une surcharge « carbone » sera in fine supportée par les chargeurs et les consommateurs. Les armateurs ont depuis de nombreuses années mis en place les surcharges BAF qui sont refacturées aux chargeurs. Néanmoins, si l'on réfléchit de manière plus globale, les armateurs vont mettre en place des stratégies leur permettant de consommer moins de carburant et en cela réduire leurs dépenses en quotas d'émissions. Une des solutions pour réduire la consommation globale d'un service maritime consiste à positionner des navires les plus grands sur les distances les plus longues pour induire une consommation ramenée à l'EVP transporté plus faible. La conséquence de la mise en place de ces navires de plus grande capacité est une réorganisation des lignes maritimes et de l'organisation des escales. Ainsi les navires toucheront de moins en moins de ports le long du parcours et éclateront les flux vers les ports secondaires. Ce fonctionnement est celui qui prévaut aujourd'hui mais il devrait être renforcé dans le cadre de la mise en place d'un METS. 95 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international En termes de nombre d'escales, la mise en place du marché carbone aurait a priori comme effet de renforcer la massification des flux avec des navires de plus forte capacité à une vitesse moindre, ce qui devrait conduire les armements à limiter le nombre d'escales par range. L'organisation portuaire et maritime liée à un marché « carbone » uniquement européen Si l'on considère un METS uniquement européenne, cela induit un « biais » entre ports en zone Europe et hors zone Europe. Le principe serait d'indexer les quotas à la consommation du navire positionné sur la ligne maritime desservant le port européen. L'objectif de l'armateur sera alors de minimiser les distances du « leg » desservant l'Europe et donc d'intégrer un port de transbordement le plus proche possible du port européen de destination. Ainsi, les ports hors union européenne situés à proximité du marché européen pourraient profiter de ce fonctionnement. Les ports du Maghreb tels que Tanger au Maroc, Enfidha en Tunisie ou Djen Djen en Algérie semblent être cohérents dans cette approche. La seconde partie de cette analyse vise à quantifier ces effets à partir des comptes d'escale présentés dans les parties précédentes. II.2 Les conséquences (analyse quantitative) de la mise en place du marché carbone sur l'organisation des lignes Le but de cette partie est de faire ressortir de manière quantifiée l'impact de la mise en place d'un « marché carbone ». Nous avons comparé le coût par EVP de la desserte Européenne et méditerranéenne depuis chacune des zones géographiques dans la situation de référence, avec un marché METS mondial et avec un marché METS européen. Méthode et détail des hypothèses de desserte Méthode générale La méthode appliquée dans la suite de cette partie consiste à comparer une situation de référence avec une organisation de desserte d'un hub du Maghreb et de quantifier l'impact des quotas sur le coût par EVP dans ces 2 situations. Dans une logique de cohérence des résultats avec la phase 2, nous avons fait varier uniquement les paramètres spécifiques à la l'organisation des dessertes. Pour aboutir à cette finalité, nous avons pris en compte des schémas-type de desserte entre 5 zones mondiales (Asie du Sud-Est, Asie du Sud, Amérique Nord, Amérique du Sud, Afrique) et les façades Nord et Méditerranéennes de l'Europe et cela pour la situation actuelle et pour la situation avec transbordement dans un hub nord-africain. Les paragraphes suivants détaillent les hypothèses prises en compte au niveau des dessertes zone par zone. 96 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Carte illustrant l'organisation des lignes dans la situation de desserte du hub de Tanger La carte ci-dessus illustre l'exemple des lignes Amérique du Sud Europe du Nord et Asie du Sud-est Europe du Nord. En ressort clairement la logique de hub à Tanger avec croisement de lignes qui permet une optimisation des services. Hypothèses de desserte Le paragraphe suivant détaille l'organisation des lignes prises en compte selon les 2 situations (pour l'explication des hypothèses, nous avons regroupé les cas de l'Asie du Sud et de l'Asie du Sud-est d'une part; ceux de l'Amérique du Nord et de l'Amérique du Sud d'autre part car la philosophie générale de la desserte est comparable). Asie Europe du Nord Les 2 situations (référence et hub nord-africain) sont relativement comparables. L'organisation de la ligne sera semblable sauf que dans le second cas, le port de Tanger sera intégré à la rotation ; ce qui pourrait entraîner la suppression d'une escale en Europe, ainsi le nombre de ports touchés resterait identique. Le navire sera le même tout au long de la ligne, il déchargera et chargera à Tanger un certain nombre de conteneurs mais les conteneurs en provenance d'Asie et à destination de l'Europe du Nord resteront sur le navire. La différence entre les lignes Asie du sud-est et Asie du sud concerne la taille du navire. Ces services seront à nombre d'escales équivalent. L'escale à Tanger se substituant à une escale en Europe. A titre d'exemple, on peut supposer que cette escale supprimée serait celle effectuée dans un autre hub méditerranéen (comme Algésiras). 97 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 20 : Asie du Sud-Est Europe du Nord Situation de référence Type de desserte Hub utilisé Capacité du navire affecté directe 13000 Situation avec transbordement dans un hub nord-africain desserte du hub "au passage" Tanger Asie - hub - Europe: 13000 Tableau 21 : Asie du Sud Europe du Nord Situation de référence Type de desserte Hub utilisé Capacité du navire affecté (eù 10T) directe 8 500 Situation avec transbordement dans un hub nord-africain desserte du hub "au passage" Tanger Asie - hub - Europe: 8 500 Amérique Europe du Nord Concernant la situation de référence, les lignes sont opérées directement entre l'Amérique (du Nord et du Sud) et l'Europe du Nord avec des navires de 8 500 et 5 500 EVP respectivement. Concernant la situation avec transbordement dans un port nord-africain, on suppose un détournement de la ligne sur le port de Tanger. Ce détour implique un rallongement de la ligne de 1 250 miles nautiques pour la rotation en direction de l'Amérique du Nord (soit 51 heures de navigation) et de 290 miles en direction de l'Amérique du Sud (soit 11,5 heures). Les distances parcourues éligibles aux quotas européens sont réduites de 4 075 miles nautiques pour les lignes Amérique du Sud et de 1 920 miles nautiques pour les lignes à destination de l'Amérique du Nord. Si ce détour n'est pas très significatif au regard de la rotation pour la ligne en direction de l'Amérique du Sud, cela est différent pour notre modèle en direction de la ligne en direction de l'Amérique du Nord. Dans ce dernier cas, l'allongement de la rotation est insuffisant pour envisager qu'une compagnie maritime envisage, si elle est confrontée à cette situation, choisisse l'allongement du service hebdomadaire d'une semaine. Par conséquent, nous supposerons que cet allongement sera effectué en réduisant le « buffer time » de la ligne. Cet élément constitue une limite à notre comparaison. 98 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 22 : Amérique du Nord Europe du Nord Situation de référence Type de desserte Hub utilisé Capacité du navire affecté (eù 10T) directe 8 500 Situation avec transbordement dans un hub nord-africain Remplacement d'une escale en Europe du Nord par un détournement à Tanger Tanger 8 500 Tableau 23 : Amérique du Sud Europe du Nord Situation de référence Type de desserte Hub utilisé Capacité du navire affecté (eù 10T) directe 5 500 Situation avec transbordement dans un hub nord-africain Remplacement d'une escale en Europe du Nord par un détournement à Tanger Tanger 5 500 Afrique Europe du Nord En situation de référence, nous étudions une desserte directe effectuée à l'aide de navire de 3 000 eù. Pour la situation avec transbordement, nous retiendrons des hypothèses similaires à celles retenues dans le cas des lignes à destination du continent américain. D'après nos hypothèses, le détournement implique un allongement de 254 miles nautiques (soit 11,5 heures pour un navire de 3 000 eù). Les distances parcourues éligibles aux quotas européens passent de 3 300 à 2 080 miles nautiques. Tableau 23 : Afrique Europe du Nord Situation de référence Type de desserte Hub utilisé Capacité du navire affecté (eù 10T) directe 3 000 Situation avec transbordement dans un hub nord-africain Remplacement d'une escale en Europe du Nord par un détournement à Tanger Tanger 3 000 Après avoir analysé la desserte de l'Europe du Nord selon les 2 situations, la partie suivante procède selon la même logique à l'étude de la desserte de la Méditerranée. 99 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Asie Méditerranée Que ce soit pour les services en provenance d'Asie du Sud-Est ou d'Asie du Sud et à destination de la Méditerranée, les navires en situation de référence transitent dans un hub européen (nous avons retenu Marsaxlokk). Le hub est desservi par les lignes transocéaniques qui continuent ensuite leur rotation dans les principaux ports méditerranéens ; les conteneurs sont déchargés puis rechargés sur feeder méditerranéen pour la desserte des ports secondaires. L'organisation dans le cas d'un transbordement dans un hub nord-africain est comparable ; le hub utilisé est Enfidha dont la situation géographique ainsi que les projets d'investissements justifient son choix. Tableau 24 : Asie du Sud-Est - Méditerranée Situation de référence Type de desserte Hub utilisé Capacité du navire affecté (eù 10T) desserte du hub par la ligne Asie SEEurope du Nord puis rechargement sur un feeder Méditerranée Marsaxlokk Asie-hub: 12 500 hub - Méditerranée: 3 000 Situation avec transbordement dans un hub nord-africain desserte du hub par la ligne Asie SEEurope du Nord puis rechargement sur un feeder Méditerranée Enfidha Asie - hub: 12 500 hub - Méditerranée: 3 000 Tableau 25 : Asie du Sud - Méditerranée Situation de référence Type de desserte Hub utilisé Capacité du navire affecté (eù 10T) desserte du hub par la ligne Asie SudEurope du Nord puis rechargement sur un feeder Méditerranée Marsaxlokk Asie-hub: 8 500 hub - Méditerranée: 3 000 Situation avec transbordement dans un hub nord-africain desserte du hub par la ligne Asie SudEurope du Nord puis rechargement sur un feeder Méditerranée Enfidha Asie - hub: 8 500 hub - Méditerranée: 3 000 Amérique Méditerranée La desserte de la zone Méditerranée en provenance de l'Amérique du Sud et du Nord en situation de référence s'organise selon un modèle avec transbordement à Algesiras que nous avons fait évoluer vers un transbordement à Tanger eu égard à la situation géographique. 100 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 24 : Amérique du Nord - Méditerranée Situation avec transbordement dans un Situation de référence hub nord-africain desserte du hub de Tanger par le service desserte du hub de Tanger par le service Amérique du nord - Méditerranée Amérique du nord - Méditerranée puis rechargement sur un feeder hubpuis rechargement sur un feeder hubMéditerranée Méditerranée Algesiras Amérique du Nord - hub: 8 500 hub - Méditerranée: 3 000 Tanger Amérique du Nord - hub: 8 500 hub - Méditerranée: 3 000 Type de desserte Hub utilisé Capacité du navire affecté (eù 10T) Tableau 25 : Amérique du Sud Méditerranée Situation avec transbordement dans un Situation de référence hub nord-africain desserte du hub de Tanger par le service desserte du hub de Tanger par le service Amérique du sud - Méditerranée Amérique du sud - Méditerranée puis rechargement sur un feeder puis rechargement sur un feeder Méditerranée Méditerranée Algesiras Amérique du sud - hub: 5 500 hub - Méditerranée: 3 000 Tanger Amérique du sud - hub: 5 500 hub - Méditerranée: 3 000 Type de desserte Hub utilisé Capacité du navire affecté (eù 10T) Afrique Méditerranée Pour les liaisons entre l'Afrique de l'Ouest et la Méditerranée, le hub de Tanger semble le plus opportun dans le cas d'un transbordement dans un pot du Maghreb puisqu'il correspond à l'évolution que l'on voit émerger sur la période récente. Tableau 26 : Afrique - Méditerranée Situation avec transbordement dans un hub nord-africain desserte du hub de Tanger par le service desserte du hub de Tanger par le service Afrique - Méditerranée Afrique - Méditerranée puis rechargement sur un feeder Med puis rechargement sur un feeder Med Situation de référence Algesiras Afrique - hub: 3 000 hub - Méditerranée: 3 000 Tanger Afrique - hub: 3 000 hub - Méditerranée: 3 000 Type de desserte Hub utilisé Capacité du navire affecté (eù 10T) Analyse des résultats du modèle par zone géographique Cette sous-partie a pour objectif d'analyser de manière détaillée les résultats pour chacune des zones géographiques et d'en tirer des conclusions spécifiques à chacune d'elle avant de 101 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international généraliser l'analyse dans la sous-partie suivante. Le modèle développé dans la phase 2 a été appliqué pour chacune des hypothèses de services. Asie du Sud-Est Europe du Nord Il apparaît logique que les résultats entre les 2 types de desserte soient identiques dans le cas d'une situation sans quota ou avec des quotas mondiaux. Le hub de Tanger est considéré comme un port touché sur la ligne Asie du Sud-Est Europe du Nord et les conteneurs à destination des ports européens restent sur le navire. Il n'y a donc pas de coût de manutention supplémentaire. Tout se passe comme si l'escale à Tanger remplaçait une escale en Europe du Nord. Concernant la mise en place de quotas européens, la desserte par Tanger se trouve valorisée puisque le navire ne sera éligible aux quotas que sur le « leg Tanger Europe », puis sur les legs entre ports d'Europe du Nord. Tableau 27 : Coût par EVP Asie du Sud-Est Europe du Nord Coût par EVP Coût sans quota Coût avec quota (monde) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Coût avec quota (Europe) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Ligne Asie Sud EstLigne Asie Sud Est Europe du Nord Europe du Nord directe avec escale direct à Tanger 1 143 1 143 1 296 1 413 1 204 1 251 1 296 1 413 1 157 1 169 Asie du Sud Europe du Nord Les tendances sous-jacentes sont comparables avec les lignes Asie du Sud-est même si les coûts sont moins éleÎs du fait de distances inférieures. La mise en place de quotas européens sera favorable à un transbordement à Tanger mais de manière assez marginale. Tableau 28 : Coût par EVP Asie du Sud Europe du Nord Coût par EVP Coût sans quota Coût avec quota (monde) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Coût avec quota (Europe) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Ligne Asie du Sud Ligne Asie du Sud Europe du Nord Europe du Nord direct avec escale à direct Tanger 1 031 1 031 1 164 1 266 1 078 1 114 1 164 1 266 1 052 1 068 Amérique du Nord Europe du Nord Les résultats pour les lignes Amérique du Nord Europe du Nord sont un peu plus tranchés. Le différentiel entre une desserte directe et le détournement à Tanger est favorable à la première solution. 102 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Cet état de fait s'explique par la situation géographique et le détour significatif que représenterait le passage par Tanger. La mise en place de quotas européens atténue néanmoins nettement ce constat sans pour autant l'inverser. Tableau 29 : Coût par EVP Asie du Sud Europe du Nord Coût par EVP Coût sans quota Coût avec quota (monde) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Coût avec quota (Europe) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Ligne Am. Ligne Am. Nord Nord - Tanger Europe du Nord Europe du direct Nord 797 831 878 940 832 859 922 992 849 864 Amérique du Sud Europe du Nord Les conclusions sont ici différentes que pour l'Amérique du Nord. Le différentiel entre desserte directe et desserte via Tanger est nettement atténué et s'inverse dans le cas d'un METS européen. Le positionnement géographique de Tanger et l'incidence sur les distances de voyage reste l'explication principale. Ainsi, la baisse des dépenses relatives à des quotas européens limités par le détournement sur Tanger permet une économie qui compense les coûts liés au détournement. Tableau 30 : Coût par EVP Amérique du Sud Europe du Nord Coût par EVP Coût sans quota Coût avec quota (monde) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Coût avec quota (Europe) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Ligne Am. Sud Europe du Nord direct Ligne Am. Sud - Tanger Europe du Nord 976 984 1 127 1 237 1 001 1 015 1 117 1 224 1 038 1 085 Afrique Europe du Nord Concernant l'Afrique, on retrouve des résultats similaires à ceux constatés pour l'Amérique du Sud. Les détournements via Tanger sont du même ordre dans les deux cas même si compte tenu des distances les économies réalisées dans le cas d'un METS européen sur les quotas sont plus faibles que dans les situations relatives à l'Amérique du Sud Tableau 31 : Coût par EVP Afrique Europe du Nord Coût par EVP Coût sans quota Coût avec quota (monde) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Coût avec quota (Europe) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Ligne Afrique Europe du Nord direct Ligne AfriqueTanger Europe du Nord 1 001 1 009 1 122 1 208 1 035 1 054 1 111 1 195 1 042 1 073 103 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Asie du Sud-Est Méditerranée Les résultats sont assez similaires à la desserte de l'Europe du Nord. Seule la mise en place de quotas européens a une incidence sur les résultats qui penchent favorablement vers la desserte du hub d'Enfidha. L'écart entre les deux situations est quasiment identique que pour l'Europe du Nord. Tableau 32 : Coût par EVP Asie du Sud-Est - Méditerranée Coût par EVP Coût sans quota Coût avec quota (monde) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Coût avec quota (Europe) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Ligne Asie Sud Ligne Asie Sud Est Est - Hub Europe Enfidha - Ports Med Med - Ports Med 1 405 1 559 1 678 1 469 1 518 1 405 1 559 1 678 1 416 1 425 Asie du Sud Méditerranée Dans ce cas aussi, seule la mise en place de quotas européens induit un revirement dans les coûts par EVP. L'écart reste assez marginal mais il est relativement plus important que dans le cas de la desserte de l'Europe du Nord. Tableau 33 : Coût par EVP Asie du Sud - Méditerranée Coût par EVP Coût sans quota Coût avec quota (monde) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Coût avec quota (Europe) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Ligne Asie du Ligne Asie du Sud - hub med - Sud - Enfidha ports med ports med 1 202 1 202 1 329 1 426 1 257 1 299 1 329 1 426 1 213 1 222 Amérique du Nord Méditerranée Concernant l'Amérique du Nord, la situation est radicalement opposée entre la desserte de l'Europe du nord et la desserte de la Méditerranée. La configuration géographique devient favorable à la desserte d'un hub en Méditerranée. L'instauration de quotas européens rend le basculement d'un hub européen (Algesiras) vers un hub du Maghreb (Tanger) crédible. Tableau 34 : Coût par EVP Amérique du Nord - Méditerranée Coût par EVP Coût sans quota Coût avec quota (monde) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Coût avec quota (Europe) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Ligne Am. Sud - Ligne Am. Sud Med - Tanger - Med 1 315 1 421 1 503 1 377 1 425 1 315 1 421 1 503 1 331 1 343 104 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Amérique du Sud Méditerranée Pour les liaisons entre Amérique du Sud et Méditerranée, les résultats vont dans le même sens que pour l'Amérique du Nord. La situation géographique induit des résultats favorables à Tanger dans des proportions légèrement supérieurs à la desserte nord-américaine. Tableau 34 : Coût par EVP Amérique du Sud - Méditerranée Coût par EVP Coût sans quota Coût avec quota (monde) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Coût avec quota (Europe) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Ligne Am. Sud - Ligne Am. Sud Med - Tanger - Med 1 252 1 402 1 517 1 335 1 399 1 252 1 402 1 517 1 268 1 280 Afrique Méditerranée Concernant l'Afrique de l'Ouest, Tanger semble être un passage obligé vers la Méditerranée et les résultats relatifs à la mise en place de quotas européens illustrent cette situation. Les distances relatives assez faibles expliquent des écarts assez faibles. Tableau 34 : Coût par EVP Amérique du Sud - Méditerranée Coût par EVP Coût sans quota Coût avec quota (monde) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Coût avec quota (Europe) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Ligne Afrique - Ligne Afrique Hub - Med Tanger - Med 1 295 1 295 1 422 1 519 1 360 1 409 1 422 1 519 1 311 1 323 Conclusions générales Tableau 35 : Variation des coûts entre desserte directe et une desserte avec escale Af Nord Variation des coûts entre une desserte directe et une desserte avec escale en Afrique du Nord Asie du Sud-Est Asie du Sud Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Europe du Nord Coût avec quota Monde Ouvert +5,0% +0,9% +1,0% Limité +5,5% +1,0% +1,1% Coût avec quota Europe Ouvert -3,8% -2,4% +2,1% -3,5% -0,7% Limité -6,5% -4,1% +0,6% -6,5% -1,7% Méditerranée Coût avec quota Monde Ouvert Limité Coût avec quota Europe Ouvert -3,6% -3,5% -3,4% -5,1% -3,6% Limité -6,1% -5,9% -5,8% -8,5% -6,1% Coût sans quota +4,3% +0,8% +0,8% Coût sans quota - 105 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international La principale conclusion qui semble se dégager est que la mise en place des quotas n'induira pas un changement significatif des stratégies armatoriales mais devrait renforcer les tendances actuelles. Le tableau ci-dessus synthétise les résultats obtenus. Même si quelques tendances se dégagent, il est nécessaire de garder à l'esprit que les stratégies armatoriales sont complexes et que des facteurs exogènes entrent par ailleurs en compte dans les décisions d'organisation des services. Le compte d'exploitation reste un élément d'aide à la décision parmi d'autres. L'analyse du tableau comparatif des coûts montre qu'en l'état actuel du fonctionnement des services, le différentiel de coûts entre desserte directe et desserte avec transbordement est favorable dans la majorité des cas à la liaison directe alors qu'en pratique de nombreux armateurs plébiscitent le feedering ce qui renforce notre analyse a priori que les coûts ne sont pas suffisants pour conclure des stratégies armatoriales. Néanmoins, l'évolution de ce différentiel quand on intègre les quotas est porteur de sens. Ainsi, si dans une situation avec quotas le différentiel entre desserte directe et desserte avec transbordement évolue en faveur de la desserte avec transbordement, et qu'en situation de référence, le transbordement est déjà mis en place, on peut alors anticiper que la desserte avec transbordement sera renforcée. Europe du Nord Il est important de traiter d'une part la situation des lignes Asie et d'autre part celles d'Amérique et d'Afrique. Pour l'Asie du Sud-est et l'Asie du Sud, comme indiqué précédemment, les lignes ne seraient pas fondamentalement modifiées mais la desserte d'un hub d'Afrique du Nord dans le cadre de quotas européens permettrait de réduire significativement la distance du trajet concerné par les quotas et donc son impact économique. Pour les lignes à destination de l'Afrique et de l'Amérique du Sud, il s'aÏre qu'un contournement via Tanger pourrait s'aÎrer économiquement profitable. Dans le cas d'un METS européen, les surcoûts liés à un détournement (dépenses en combustible) sont plus que compensés par les gains réalisés par la réduction des émissions éligibles aux quotas européens. On pourrait alors imaginer un détournement de plus en plus marqué de ces lignes via un port Nord africains. Ces détournements pourraient également s'accompagner de l'éviction d'escales en Europe du Nord afin que les durées de rotation des navires soient maintenues. A l'inverse les lignes à destination de l'Amérique du Nord ne devraient pas être concernées par ces éléments, le détournement étant trop important pour compenser les gains potentiels liés. Méditerranée En ce qui concerne la Méditerranée, la tendance générale (en réaction à la mise en place de quotas européens) est favorable à la desserte d'un hub au Maghreb quelle que soit la zone géographique d'origine des conteneurs. Le gain est relativement comparable pour toutes les 106 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international zones, il varie entre 3,4 et 5,1% dans le cas d'un marché ouvert et entre 5,8 et 8,5% dans le cas d'un marché limité. Il apparaît clairement que les quotas européens seraient favorables à la mise en place d'un hub au Maghreb. Enfin, il n'apparaît pas, dans ces modèles de desserte, de sources de réduction des émissions de CO2. Le recours à des navires plus petits pour l'acheminement depuis ou vers le hub est plutôt une source potentielle d'émissions supplémentaires. A l'inverse, l'optimisation des services qui découle généralement d'une telle organisation peut également contribuer à améliorer l'efficacité énergétique du transport d'un conteneur. 107 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international III. Analyse sur la vitesse des navires III.1 L'utilisation de la vitesse des navires comme variable Le « slow steaming », ou marche à allure lente actuellement très médiatisé par les armateurs, n'est en soi pas une nouveauté. En effet, chaque crise pétrolière a eu pour conséquence un ralentissement de la vitesse d'exploitation des navires, particulièrement des porte-conteneurs, pendant une période plus ou moins longue. Il faut rappeler par exemple que suite à la guerre du Kippour en 1973 et à l'augmentation importante du cout du pétrole qui l'a suivie, les navires porte conteneurs construits à la fin des années 60 pour les services entre l'Europe et l'Extrême Orient et qui étaient en général propulsés par des turbines à vapeur autorisant une vitesse de 28 noeuds au prix d'une forte consommation de combustible, ont été remotorisés avec des moteurs diesels permettant des vitesses en services de l'ordre de 22 noeuds (l'impact de l'augmentation du prix des combustible était renforcé par la fermeture du canal de Suez, qui obligeait les navires à faire le détour par le Cap depuis 1967) La seconde crise du pétrole en 1979/1981 a aussi amené les armateurs à ralentir provisoirement la vitesse de leurs navires sans pour autant entrainer de modifications importantes de la conception des navires au niveau de la motorisation. Le seul armateur ayant Îritablement pris en compte l'intérêt de mettre en place un service de ligne à vitesse économique fut US Lines, qui avait fait construire une flotte de navires de 4 000 eù destinés à effectuer un service « tour du monde » à la vitesse moyenne de 18 noeuds, et qui a rapidement fait faillite. Des modifications ont été ensuite effectuées sur ces navires pour augmenter leur vitesse. Avec le retour du prix du pétrole à des niveaux moins éleÎs dans les années 90, la taille et la vitesse des navires porte conteneurs ont augmenté régulièrement, la stratégie clairement affichée des armateurs étant de desservir les grandes routes maritimes Est/Ouest (Europe/Asie, Transpacifique et Transatlantique) avec de gros navires rapides afin de massifier les flux tout en réduisant les couts d'investissement. Cette stratégie a été mise à mal en 2008 du fait de l'augmentation massive du prix du pétrole et du combustible, qui a atteint 700 $ la tonne durant l'été (soit plus du double du prix moyen en 2007). Les armements ont alors réduit la vitesse des navires sur les lignes maritimes tout en augmentant le nombre de ceux-ci par service afin de maintenir les mêmes fréquences d'escales. Cette injection de nouveaux navires dans les services existants a été facilitée par la crise économique fin 2008 qui a créé un déséquilibre important entre l'offre de transport maritime et la demande et rendu de nombreux navires disponibles. 108 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international La réduction de la vitesse de service, en permettant d'utiliser plus de navires à capacité annuelle constante, a donc permis de résorber, ou au moins d'amortir la surcapacité qui était alors en train de se créer et de limiter le nombre de navires sans emploi. Alphaliner a ainsi estimé que la réduction de vitesse des navires sur les principaux services et l'affectation de nouveaux navires sur ces services avait permis d'utiliser en 2009 une capacité supplémentaire de 1,5 millions d'eù, qui autrement aurait été mise à la chaine. Le « slow steaming » est donc avant tout une réponse faite dans l'urgence à une situation de crise non anticipée. Il est par contre évident qu'il présente un intérêt économique certain pour les armements, la consommation d'un navire étant proportionnelle au cube de sa vitesse. De plus, les inquiétudes qui s'étaient manifestées sur le plan technique, quant à la capacité des moteurs à fonctionner à des régimes pour lesquels ils n'avaient pas été conçus, se sont apparemment réÎlées à l'usage être sans objet. Alphaliner estime que dans les conditions actuelles du marché (en particulier en ce qui concerne le prix des navires neufs), le « slow steaming » sur la route Europe / Asie est économiquement viable à partir des prix suivants du combustible : - 250 $/tonne pour un service passant de 25 noeuds de vitesse moyenne à 20 noeuds en ajoutant un navire - 400 $/tonne pour un service à 15 noeuds de vitesse moyenne Pour sa part CMA-CGM a calculé que le « slow steaming » présentait un intérêt économique à partir d'un cout de combustible de 200 $/tonne, l'économie réalisée compensant le cout d'un navire supplémentaire. L'intérêt économique de cette démarche semble donc évident non seulement pour les armateurs, mais aussi pour les chargeurs. Il faut en effet rappeler que sur la plupart des lignes maritimes conteneurisées, sont appliquées à la marchandise. Ces surcharges combustibles, connues sous des noms divers, BAF, BSC, IFP, etc sont devenues un élément important du fret maritime (et leur calcul a d'ailleurs souvent donné lieu à des critiques de la part des chargeurs). Le calcul de ces surcharges étant directement basé sur le cout du combustible par unité de fret transportée, la baisse importante de la consommation des navires induite par le « slow steaming » généralisé a un impact direct sur leur montant. Pour les chargeurs, l'économie réalisée est ainsi la différence entre l'augmentation du cout de possession de la marchandise due à l'allongement de la durée du transport et la diminution du prix de transport. On peut donc estimer que, dans une situation où la surcapacité serait appelée à durer et où le coût du combustible reste au-dessus des seuils définis ci-dessus, le « slow steaming » est 109 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international la stratégie la plus avantageuse économiquement pour les armateurs même en l'absence de quotas d'émission de CO2. Par contre, une reprise plus rapide que prévue du commerce international et de la consommation diminuerait l'écart actuel entre offre de transport conteneurisé et demande et obligerait les armateurs à « réinjecter » de la capacité de transport sur les grandes lignes conteneurisées est/ouest en augmentant la vitesse des navires et pourrait amener les chargeurs à privilégier l'augmentation de la rapidité de rotation de leurs stocks plutôt que l'économie réalisée sur le transport et en conséquence à choisir les services maritimes les plus rapides. III.2 Les effets induits du « slow steaming » L'effet le plus positif est bien entendu l'avantage écologique généré par la diminution de la consommation avec la réduction de la vitesse en service qui est en effet spectaculaire : A titre d'exemple, pour un navire de 11 400 eù type Andromeda de CMACGM, la consommation de combustible est de : - 320 tonnes/jour à 26 noeuds - 160 tonnes/jour à 21,5 noeuds - 80 tonnes/jour à 16 noeuds 110 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Par contre, les effets de l'allongement de la durée de transport sont de plusieurs natures pour les chargeurs : - l'augmentation du cout de possession de la marchandise en est le plus évident même si peu de chargeurs ont pour l'instant chiffré le cout réel pour eux de l'augmentation de la durée d'immobilisation de leurs marchandises (l'argument des armements présentant cet allongement de la durée du transport comme un stockage gratuit n'est recevable que dans la mesure ou durant la crise économique, les chargeurs ont vu la durée du stockage de leurs marchandises s'allonger faute de ventes). Un grand importateur, Nike Europe a chiffré à 56 $ par eù le surcout de la réduction de l'allongement des délais sur ses produits, ce qui semble très modeste. - une remise en question des transferts modaux : pour compenser l'allongement du transport maritime, les chargeurs pourraient être tentés d'utiliser le moyen de pré ou post acheminement terrestre le plus souple et le plus rapide, le transport routier, au détriment des moyens les plus efficaces écologiquement, le rail et la voie fluviale. - des changements de source d'approvisionnement : les acheteurs peuvent être amenés à rapprocher leurs sources d'approvisionnement afin de conserver la même souplesse de gestion des stocks qu'auparavant. Cette possibilité est limitée par la difficulté de trouver d'autres sources d'approvisionnement que les pays d'extrême orient, Chine en particulier, mais on constate une « relocalisation » de certaines productions comme les textiles dans les pays du bassin méditerranéen. III.3 Impact de la mise en place de quotas d'émission sur le « slow steaming » La mise en place de quotas d'émission de CO 2 directement corrélés en pratique à la consommation de combustible et donc à la vitesse des navires (dans la mesure où il n'existe pas actuellement de moyen alternatif de faire diminuer massivement l'émission de CO2 par les navires sans réduire la vitesse) renforce bien entendu l'intérêt du « slow steaming ». Les graphiques suivants montrent l'effet multiplicateur sur le coût de transport de l'établissement de quotas d'émission de CO2 sur les grandes liaisons maritimes au départ de l'Europe du Nord dans le cadre d'un METS mondial. Des tendances similaires apparaissent lorsque l'on reproduit le même exercice sur les lignes desservant la Méditerranée. L'impact d'un METS à périmètre européen sur la réduction de la vitesse des navires est plus limité, la méthode retenue pour déterminer les émissions éligibles aux quotas européens conduit à minorer le surcoût des quotas. 111 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international L'ensemble des éléments chiffrés qui sont évoqués dans les analyses suivantes sont présentés dans les annexes de ce document, aussi bien pour un METS mondial qu'européen. Sur la route Europe du Nord - Asie du Sud Est, suivant le type de quotas mis en place, le cout de la cellule (slot) passe : - de 1413 $ pour un service avec 8 navires (vitesse moyenne 25 noeuds) à 1172 $ pour un service avec 12 navires (vitesse moyenne 15,5 noeuds) dans le cas de quotas à périmètre mondial et à ouverture limitée, soit une économie de 241 $ - de 1296 $ pour un service avec 8 navires (vitesse moyenne 25 noeuds) à 1117 $ pour un service avec 12 navires (vitesse moyenne 15,5 noeuds) dans le cas de quotas à périmètre mondial et à ouverture totale, soit une économie de 179$ Dans le même cas de figure, l'économie n'est que de 98 $ sans quotas. Les émissions de CO2 se trouveraient alors réduites de 53% en passant de 30 320 à 12 554 tonnes. Graphique 19 : Coût du transport maritime sur la route Eur du Nord Asie du Sud-Est en $ par eù 1 500 1 400 1 300 1 200 1 100 1 000 900 800 700 600 8 Sans quotas 9 10 Quotas "ouverture totale" 11 Quotas "ouverture limitée" 12 13 Nombre de rotations Coût du transport maritime sur la route Europe du Nord - Asie du Sud Est 112 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Sur la route Europe du Nord - Asie du Sud, suivant le type de quotas mis en place, le cout de la cellule (slot) passe : - de 1266 $ pour un service avec 7 navires (vitesse moyenne 24,6 noeuds) à 1018 $ pour un service avec 10 navires (vitesse moyenne 14 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture limitée, soit une économie de 248 $ - de 1164 $ pour un service avec 7 navires (vitesse moyenne 25 noeuds) à 974 $ pour un service avec 10 navires (vitesse moyenne 15,5 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture totale, soit une économie de 190 $ Dans le même cas de figure, l'économie n'est que de 114 $ sans quotas. Les émissions de CO2 se trouveraient réduites de 57% en passant de 19 162 à 8 283 tonnes. Graphique 20 : Coût du transport maritime sur la route Europe du Nord Asie du Sud en $ par eù 1 300 Coût du transport maritime sur la route Europe du Nord - Asie du Sud 1 200 1 100 1 000 900 800 700 600 7 Sans quotas 8 Quotas "ouverture totale" 9 10 Quotas "ouverture limitée" 11 Nombre de rotations 113 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Entre l'Amérique du Nord et l'Europe du Nord, suivant le type de quotas mis en place, le cout de la cellule (slot) passe : - de 940 $ pour un service avec 4 navires (vitesse moyenne 24,6 noeuds) à 801 $ pour un service avec 6 navires (vitesse moyenne 15 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture limitée, soit une économie de 139 $ - de 878 $ pour un service avec 4 navires (vitesse moyenne 24,6 noeuds) à 772 $ pour un service avec 6 navires (vitesse moyenne 15 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture totale, soit une économie de 106 $ Dans le même cas de figure, l'économie n'est que de 63 $ sans quotas. Les émissions de CO2 se trouveraient réduites de 53% en passant de 12 396 à 5 283 tonnes. Graphique 21 : Coût du transport maritime sur la route Europe du Nord Amérique du Nord en $ par eù 1 000 950 900 850 800 750 700 650 600 Coût du transport maritime sur Europe Nord - Amérique du Nord 4 Sans quotas 5 Quotas "ouverture totale" 6 Quotas "ouverture limitée" 7 Nombre de rotations 114 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Sur la route Europe du Nord - Amérique du Sud, suivant le type de quotas mis en place, le cout de la cellule (slot) passe : - de 1224 $ pour un service avec 6 navires (vitesse moyenne 24,6 noeuds) à 985 $ pour un service avec 9 navires (vitesse moyenne 14 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture limitée, soit une économie de 239 $ - de 1117 $ pour un service avec 6 navires (vitesse moyenne 24,6 noeuds) à 937 $ pour un service avec 9 navires (vitesse moyenne 14 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture totale, soit une économie de 180 $ Dans le même cas de figure, l'économie n'est que de 102 $ sans quotas. Les émissions de CO2 se trouveraient réduites de 55% en passant de 13 133 à 5 839 tonnes. Graphique 22 : Coût du transport maritime sur la route Europe du Nord Amérique du Sud en $ par eù 1 300 Coût du transport maritime sur la route Europe du Nord - Amérique du Sud 1 200 1 100 1 000 900 800 700 600 6 Sans quotas 7 Quotas "ouverture totale" 8 9 Quotas "ouverture limitée" 10 Nombre de rotations 115 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Sur la route Europe du Nord - Afrique, suivant le type de quotas mis en place, le cout de la cellule (slot) passe : - de 1195 $ pour un service avec 5 navires (vitesse moyenne 21,7 noeuds) à 1013 $ pour un service avec 7 navires (vitesse moyenne 15,5 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture limitée, soit une économie de 182 $ - de 1111 $ pour un service avec 5 navires (vitesse moyenne 21,7 noeuds) à 975 $ pour un service avec 7 navires (vitesse moyenne 15,5 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture totale, soit une économie de 136 $ Dans le même cas de figure, l'économie n'est que de 75 $ sans quotas. Les émissions de CO2 se trouveraient réduites de 55% en passant de 4 977 à 2 254 tonnes. Graphique 23 : Coût du transport maritime sur la route Europe du Nord Afrique en $ par eù 1 300 Coût du transport maritime sur la route Europe du Nord - Afrique 1 200 1 100 1 000 900 800 700 600 5 Sans quotas 6 Quotas "ouverture totale" 7 Quotas "ouverture limitée" 8 Nombre de rotations 116 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Sur la route Europe du Nord - Antilles suivant le type de quotas mis en place, le cout de la cellule (slot) passe : - de 947 $ pour un service avec 4 navires (vitesse moyenne 21,7 noeuds) à 769 $ pour un service avec 6 navires (vitesse moyenne 12 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture limitée, soit une économie de 178 $ - de 875$ pour un service avec 4 navires (vitesse moyenne 21,7 noeuds) à 740 $ pour un service avec 6 navires (vitesse moyenne 12 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture totale, soit une économie de 135 $ Dans le même cas de figure, l'économie n'est que de 77 $ sans quotas. Les émissions de CO2 se trouveraient réduites de 60% en passant de 4 555 à 1 801 tonnes. Graphique 24 : Coût du transport maritime sur la route Europe du Nord Antilles en $ par eù 1 000 950 900 850 800 750 700 650 600 550 500 Sans quotas 4 Quotas "ouverture totale" 5 Quotas "ouverture limitée" 6 Nombre de rotations Coût du transport maritime sur la route Europe du Nord - Antilles 117 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international En ce qui concerne le cabotage, sur la route entre l'Europe du Nord et l'Europe du Sud Suivant le type de quotas mis en place, le cout de la cellule (slot) passe : - de 991 $ pour un service avec 4 navires (vitesse moyenne 19,4 noeuds) à 846 $ pour un service avec 6 navires (vitesse moyenne 11 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture limitée, soit une économie de 145 $ - de 922 $ pour un service avec 4 navires (vitesse moyenne 19,4 noeuds) à 817 $ pour un service avec 6 navires (vitesse moyenne 11 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture totale, soit une économie de 105 $ Dans le même cas de figure, l'économie n'est que de 53 $ sans quotas. Les émissions de CO2 se trouveraient réduites de 58% en passant de 2 588 à 1 092 tonnes. Graphique 25: Coût du transport maritime sur la route Europe du Nord Europe du Sud en $ par eù 1 050 1 000 950 900 850 800 750 700 650 600 Sans quotas 4 Quotas "ouverture totale" 5 Quotas "ouverture limitée" 6 Nombre de rotations Coût du transport maritime sur Europe Nord - Europe Sud Les conclusions suivantes peuvent être tirées des points développés ci-dessus - l'impact de la mise en place de quotas d'émission de CO 2 est d'autant plus important que les services maritimes parcourent de longues distances et que la vitesse en service des navires est éleÎe. - Dans tous les cas de figures, les courbes de réduction du cout au slot s'écrasent fortement en dessous de 15 noeuds. Les vitesses très lentes (super slow steaming) en dessous de 12/14 noeuds n'apportent pratiquement pas de réduction des coûts et représentent donc le seuil de vitesse envisageable actuellement. 118 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international - Etant donné que l'on peut penser que le coût des quotas sera intégralement facturé aux chargeurs par l'intermédiaire d'une surcharge, le choix de payer une surcharge plus ou moins éleÎe suivant la vitesse du navire devenant donc le leur en théorie (dans la mesure ou ce choix leur est Îritablement offert) - On peut par ailleurs imaginer une situation ou malgré l'existence de quotas d'émission de CO2, des prix de combustible bas et une demande de transport forte amèneraient les armateurs à revenir à des vitesses de service éleÎes pour diminuer le nombre de navires par service et augmenter le nombre de services donc la capacité effective mise en ligne. III.4 Impact environnemental de la réduction de la vitesse des navires Comme nous l'avons vu dans les paragraphes précédents, le passage à des vitesses avoisinantes de 14 - 15 noeuds aurait un impact très important sur les émissions de CO2 émises par les navires. Celles-ci seraient réduites de plus de 50% dans l'ensemble des services, entrainant mécaniquement des gains d'efficacité environnementale équivalents. Compte tenu de la progression exponentielle de la consommation en fonction de la vitesse, il existe théoriquement des gains d'efficacité énergétique à des vitesses plus réduites. Ces gains potentiels ne peuvent être atteins pour de simples motifs économiques, les armateurs n'ayant pas intérêt à poursuivre la réduction de la vitesse des navires en deçà. Ces gains sont proportionnellement moins importants et représentent en valeur absolue des quantités de CO2 plus limitées. Graphique 26 : Emissions de CO2 émises par un service maritime lors d'une rotation en tonnes de CO2 35 000 Emissions de CO2 émises par un service maritime lors d'une rotation 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 0 10 Asie du Sud Est 12 Asie du Sud 14 16 18 Amérique du Sud 20 Antilles Afrique 22 Regional 24 26 Amérique du Nord Vitesse des navires en noeud Le transport maritime conteneurisé dispose donc dans la vitesse des navires d'un levier très important de réduction des émissions à effet de serre. 119 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international IV. Analyse sur les capacités des navires IV.1 La course aux économies d'échelle Ces dernières années ont vu une accélération de la taille moyenne des navires porteconteneurs. D'une capacité unitaire d'environ 1 000 EVP à la fin des années 60, la taille des porte-conteneurs n'a cessé de croître depuis les premières unités. A la fin des années 80, la taille maximale excédait les dimensions des écluses de Panama, soit des navires d'environ 4 500 EVP. La barre de 10 000 EVP a été franchie en 2006 avec la livraison du Emma Maersk d'une capacité de plus de 14 000 EVP. Les navires de plus de 10 000 EVP représentent aujourd'hui plus de la moitié du carnet de commandes en termes de capacité de transport. Une partie d'entre eux (dont la série des Emma Maersk) ne pourra pas franchir les nouvelles écluses de Panama, prévues pour être opérationnelles en 2015. Cette croissance s'est également accompagnée d'une croissance de la vitesse des navires qui s'est stabilisée aux alentours de 25 noeuds. Le début de l'année 2011 a été marqué par une nouvelle étape dans la croissance de la taille des navires porte-conteneurs. La série des Emma Maersk semblait constituer jusqu'alors la frontière du possible en termes de capacité du navire pour une propulsion s'appuyant sur un seul moteur d'une vitesse commerciale aux environs de 25 noeuds. Cette frontière a été contournée par Maesrk avec ses nouvelles commandes de navires dit Triple-E d'une capacité de 18 000 eù. Ces navires bénéficieront d'une double motorisation, ce qui constitue une première rupture importante avec les standards actuels de construction. La mise en place d'un second moteur était jusqu'à présent considérée comme trop couteux et facteur de déséconomies d'échelle. 120 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international D'autre part, ces navires seront optimisés pour une vitesse commerciale aux alentours de 21 noeuds. Une telle vitesse serait nettement en dessous des grands porte-conteneurs construits ces dernières années. Cette nouvelle pourrait signifier que Maersk envisage le recours durable au slow steaming pour ses services, au moins pour ceux reliant l'Europe à l'Asie de l'Est. Néanmoins, cette solution serait à mi-chemin et ne constituerait pas Îritablement un engagement définitif à une baisse de la vitesse des navires. Comme nous avons pu le constater dans la partie précédente de l'étude, une vitesse de 21 noeuds reste encore relativement éleÎe compte tenu des économies potentielles. De plus il semble que la double motorisation permette à ce navire d'atteindre si besoin des vitesses supérieures. Les possibles designs du navire laissent à penser qu'une telle capacité serait viable commercialement. Le tirant d'eau estimé d'un tel navire serait d'environ 16,5m contre 16m pour les plus grands porte-conteneurs actuellement en service et le nombre de rangée de conteneurs en largeur serait porté à 23 contre 22 pour l'Emma Maersk. Ainsi, on peut supposer que les infrastructures portuaires permettant l'accueil des plus grandes unités seront majoritairement compatibles avec un tel navire. De manière générale, l'accroissement de la taille des navires est motiÎ par des économies d'échelle aussi bien en termes de capital que de consommation de combustible. Ces économies se traduisent également en efficacité énergétique du transport comme l'indique le graphique ci-dessous : Graphique 27 : Efficacité énergétique porte-conteneurs PORTE CONTENEURS : Efficacité énergétique (gep/tonne-km) TARE INCLUSE 9,00 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 PC 800 eù PC 1 600 eù PC 2 200 eù PC 5 500 eù PC 9 500 eù PC 13 000 eù PC 18 000 eù Source : MLTC/Tecnitas - estimation pour les navires de 13 000 et 18 000 eù 121 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Les économies d'échelle des navires sont néanmoins confrontées à des limites commerciales. L'accueil des plus grandes unités est réserÎ à un nombre restreint de ports qui disposent des capacités d'accueil nécessaires et tous les trafics n'offrent pas des flux suffisamment importants pour permettre une croissance significative des capacités de transport. Le recours des armateurs à des navires de plus grande taille sur un service est donc un choix économique qui répond à de multiples éléments qui dépassent la stricte logique des économies d'échelle. Cependant, compte tenu du poids relatif du coût des combustibles dans le compte d'exploitation d'une ligne régulière, l'introduction d'un METS aura certainement un impact non négligeable dans les choix d'investissement d'un navire. IV.2 Impact de la mise en place du METS sur le choix des navires Les tableaux suivants montrent les économies pouvant être réalisées sur chacune des lignes desservant l'Europe du Nord selon le choix du navire retenu. Les tableaux ci-dessous ont été réalisés dans le cadre d'un METS mondial. Ces mêmes tableaux réalisés pour un METS européen se trouveront en annexe ; la méthode de calcul retenue pour déterminer les émissions prises en compte rend les variations liées au METS plus limitées. Les navires testés pour chacune des lignes sont tous issus de la typologie déterminée lors de la phase 2. Par conséquent, le coût du transport selon les navires ne varie qu'à la marge pour les différents services. Pour mémoire, les navires sélectionnés durant la phase 2 de l'étude anticipent déjà une hausse des capacités. Il s'agit par conséquent d'étudier la possibilité du recours à des unités de plus grande taille compte tenu de l'environnement réglementaire et économique. Ligne Europe du Nord Asie du Sud Est Tableau 36 cellule (slot) sur une ligne Europe - Asiedu Sud-Est selon le navire Coûts de la : Coût du slot sur une ligne Eur Asie du Sud Est Navire Sans quotas Coût PC 5500 PC 8500 PC 13 000 PC 18 000 1 566 1 366 1 143 993 Quotas "ouverture totale" Coût 1 826 1 586 1 296 1 117 Quotas "ouverture limitée" Coût 2 025 1 754 1 413 1 213 Emissions de CO2 t/eù 2,89 2,44 1,70 1,39 Variation 37,1% 19,6% -13,1% Variation 40,9% 22,4% -13,8% Variation 43,3% 24,1% -14,2% Variation 69,7% 43,3% -18,6% Le tableau ci-dessus montre que les réductions de coûts à l'EVP potentiellement réalisées 39 par l'utilisation d'un porte-conteneurs d'une capacité de 18 000 eù varient de 13,1 % sans quotas à 14,2 % dans le cas le plus favorable. Autrement dit, quel que soit le scénario testé, l'effet de l'instauration d'un marché de permis sur le recours à des unités de plus grande 39 Les calculs du coût du transport pour les unités de 18 000 eù ont été réalisés à partir des informations données par Maersk suite à sa récente commande. La consommation de ces navires et les différents coûts d'exploitation sont des estimations du consultant. 122 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international capacité est minime. En réalité, l'intérêt à prolonger les économies d'échelle existe déjà sans marché carbone. Ligne Europe du Nord Asie du Sud Tableau 37 : Coût du slot sur une ligne Eur Asie du Sud selon le navire Navire Sans quotas Coût PC 5500 PC 8500 PC 13 000 PC 18 000 1 181 1 031 888 769 Quotas "ouverture totale" Coût 1 338 1 164 980 844 Quotas "ouverture limitée" Coût 1 459 1 266 1 051 902 Emissions de CO2 t/eù 1,75 1,47 1,03 0,84 Variation 14,5% -13,9% -25,5% Variation 14,9% -15,8% -27,5% Variation 15,2% -16,9% -28,7% Variation 18,7% -30,1% -43,2% Cette ligne desservant le sous continent indien pourrait connaître une forte croissance des trafics dans les années à venir. Cette situation pourrait inciter les armateurs à utiliser des navires de capacités plus importantes afin de bénéficier d'économies d'échelle. Le recours à cette mesure n'est que légèrement renforcé par la mise en place d'un METS. Cette éventualité conduirait les armateurs vers des navires ayant des capacités dépassant les 10 000 eù sans pour autant atteindre les capacités les plus importantes qui restent réserÎes aux lignes à destination d'Asie du Sud Est. - Ligne Europe du Nord Amérique du Nord Tableau 38 : Coût du slot une ligne Europe Coûts de la cellule (slot) sursur une ligne Eur Amérique du Nord selon le navire Navire Sans quotas Coût Variation 8,3% -9,3% -17,2% Quotas "ouverture totale" Coût 959 878 779 706 Quotas "ouverture limitée" Coût 1 033 940 823 741 Emissions de CO2 t/eù 1,07 0,90 0,63 0,51 PC 5500 PC 8500 PC 13 000 PC 18 000 863 797 723 660 Variation 9,3% -11,2% -19,6% Variation 9,9% -12,5% -21,2% Variation 18,6% -30,2% -43,2% Bien que de potentielles économiques existent en ayant recours à de plus grands navires, effet légèrement renforcé par l'instauration d'un marché de permis, le recours à des navires offrant des capacités de 8 500 eù à l'horizon 2030 pour les lignes entre l'Europe et l'Amérique du Nord semble être raisonnable. Les limitations de tirant d'eau dans de nombreux ports de la côte Est des Etats-Unis ainsi qu'une croissance des trafics relativement modeste devrait conduire les armateurs à limiter le recours à des capacités plus importantes. 123 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international - Ligne Europe du Nord Amérique du Sud Tableau 39 :la cellule slot sur une ligne Eur Amérique du Sud selon le navire Coûts de Coût du (slot) sur une ligne Europe - Amérique du Sud selon le navire Navire Sans quotas Coût PC 5500 PC 8500 PC 13 000 976 879 769 Quotas "ouverture totale" Coût 1 117 997 852 Quotas "ouverture limitée" Coût 1 224 1 088 915 Emissions de CO2 t/eù 1,56 1,32 0,92 Variation -10,0% -21,2% Variation -10,7% -23,7% Variation -11,1% -25,2% Variation -15,7% -41,1% Le dynamisme des économies d'Amérique du Sud pourrait entrainer une forte croissance des trafics depuis cette zone, rendant possible l'exploitation commerciale de navires dépassant les 5 500 eù de capacité. Le METS serait alors une très légère incitation supplémentaire pour la recherche d'économies d'échelle sur cette ligne. - Ligne Europe du Nord Antilles Coûts Tableau 40 :(slot) sur une sur une ligne -Europe du Nord -navire de la cellule Coût du slot ligne Europe Antilles selon le Antilles Navire PC 3000 PC 5500 PC 8500 Sans quotas Coût 780 754 688 Quotas "ouverture totale" Coût 875 850 768 Quotas "ouverture limitée" Coût 947 924 830 Emissions de CO2 t/eù 1,05 1,06 0,90 Variation -3,3% -11,9% Variation -2,8% -12,2% Variation -2,5% -12,4% Variation 1,3% -14,7% Sur ce tableau et les suivants, le recours à un navire de 5 550 eù à la place de 3 000 eù n'entraine qu'une faible baisse des coûts du transport par eù et une légère augmentation des émissions de CO2, baisse nullement renforcée quel que soit le scénario de METS. Cette situation s'explique par le fait que la vitesse d'exploitation commerciale entre ces deux navires est significativement différente et engendre des émissions plus importantes. La ligne Europe du Nord est une ligne spécifique dédiée au marché des départements d'outre mer français. Les navires utilisés sur cette route maritime sont donc très dépendants des infrastructures portuaires et sont relativement spécifiques (de nombreuses prises reefer pour le transport à température dirigé). Compte tenu de la croissance relativement modeste des trafics, la capacité des navires utilisés sur ces lignes devrait rester stable. Ligne Europe du Nord Afrique Coûts de la 41 : Coût du sur une une ligne Europe du Nord - Afrique Tableau cellule (slot) slot sur ligne Europe - Afrique selon le navire Navire PC 3000 PC 5500 PC 8500 Sans quotas Coût 1 001 963 879 Quotas "ouverture totale" Coût 1 111 1 075 973 Quotas "ouverture limitée" Coût 1 195 1 160 1 046 Emissions de CO2 t/eù 1,22 1,24 1,04 Variation -3,8% -12,2% Variation -3,3% -12,4% Variation -2,9% -12,5% Variation 1,7% -14,4% Les trafics entre l'Europe et l'Afrique pourraient être appelés à se développer dans les années à venir. Il est envisageable d'imaginer le recours à des navires offrant des capacités 124 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international plus importantes tels que les 5 500 eù. Néanmoins, cette évolution dépendra fortement des investissements portuaires qui auront lieu sur le continent africain dans les deux décennies à venir. Il convient d'ajouter que l'intérêt du recours à de plus grands navires n'est nullement renforcé par l'instauration du METS. - Ligne feeder depuis Afrique du Nord vers Europe du Nord Coûts de la cellule (slot) sur une ligne feeder depuis Afrique du Nord selon le navire Tableau 42 : Coût du slot sur une ligne feeder Amérique du Nord- Europe du Nord Navire PC 1600 PC 3000 PC 5500 Sans quotas Coût 507 438 420 Quotas "ouverture totale" Coût 548 473 455 Quotas "ouverture limitée" Coût 579 499 482 Emissions de CO2 t/eù 0,45 0,38 0,39 Variation 15,7% -4,2% Variation 15,9% -3,8% Variation 16,0% -3,5% Variation 18,1% 1,8% Ce service imaginé depuis un port de l'Afrique du Nord à destination de l'Europe du Nord est encore à l'heure actuelle théorique. Les capacités portuaires devraient permettre l'utilisation de navires plus importants mais compte tenu des inconnues sur un tel trafic et la nature de la rotation, le recours à des navires de capacité supérieure en 2030 semble excessif. - Ligne Europe du Nord Europe du Sud Coûts Tableau 43 :(slot) sur slot sur une ligne du Norddu Nord du Sud selon le navire de la cellule Coût du une ligne Europe Europe - Europe Europe du Sud Navire PC 1600 PC 3000 PC 5500 Sans quotas Coût 832 715 689 Quotas "ouverture totale" Coût 922 791 767 Quotas "ouverture limitée" Coût 991 849 826 Emissions de CO2 t/eù 1,00 0,85 0,86 Variation -14,1% -17,2% Variation -14,3% -16,9% Variation -14,3% -16,7% Variation -15,3% -14,0% Le recours à des unités de plus grandes tailles pour ce trafic pourrait être envisageable selon le développement du trafic, il n'existe pas en effet de barrières commerciales ou portuaires à l'utilisation de navires de plus grande taille sur cette route maritime. Toutefois, la mise en place du METS n'impulserait qu'à la marge ce choix quel que soit le scénario testé. 125 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international - Ligne feeder en Europe du Nord Tableau 44 : Coût du slot sur une ligne feeder Europe selon le navire Coûts de la cellule (slot) sur une ligne feeder enEurope selon le navire Navire PC 1600 PC 3000 PC 5500 Sans quotas Coût 361 324 312 Quotas "ouverture totale" Coût 376 336 325 Quotas "ouverture limitée" Coût 387 345 334 Emissions de CO2 t/eù 0,16 0,14 0,14 Variation -10,4% -13,6% Variation -10,6% -13,5% Variation -10,7% -13,5% Variation -15,3% -12,6% Le recours à des navires de plus grande taille n'est pas forcément une piste très prometteuse pour les services feeders. L'existence même de ces services est conditionnée par la couverture des ports secondaires ayant des capacités d'accueil limitées et des marchés de niche. Ces contraintes devraient limiter la capacité des navires à moins de 2 000 eù. Par ailleurs, le recours au METS n'augmente pas l'intérêt des armements à utiliser de plus grands navires. 126 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international V. Analyse des résultats obtenus V.1 Répercussion de la mise en place de quotas sur différentes compagnies maritimes En ce qui concerne les global carriers, l'introduction de quotas METS va accélérer l'évolution de la stratégie qu'ils ont déjà commencé à mettre en place. Cette stratégie se décline selon les axes principaux suivants : la recherche d'économies d'échelle : Cette recherche de la diminution du cout unitaire de production, à la cellule, se traduit principalement par l'augmentation de la taille des navires. L'analyse réalisée ligne par ligne dans le chapitre précédent montre clairement l'intérêt pour un opérateur d'utiliser des navires de la taille la plus importante possible sur chaque ligne maritime. Seuls quelques global carriers ont les capacités financières suffisantes pour renouveler leurs flottes et adapter leurs services à l'utilisation des navires les plus performants : actuellement la grande majorité des navires de 13 000 eù et plus en service ou en commande font partie des flottes des trois seuls vrais global carriers, Maersk, MSC et CMA CGM. Cet état de fait qui leur procure un avantage compétitif important sur leurs concurrents plus petits sera renforcé par l'introduction de quotas. - la recherche de diminution des coûts variables par la diminution de la vitesse moyenne des navires. Comme il a été vu plus haut, l'introduction de quotas aura pour effet de pérenniser le slow steaming qui est actuellement mis en place par les plus grands armateurs. Cette mesure nécessite une flexibilité importante dans la mise en service ou le retrait de navires additionnels dont seuls des opérateurs possédant une flotte importante disposent. L'introduction de quotas va encore renforcer l'avantage financier que représente le slow steaming et donc accentuer l'écart de compétitivité entre global carriers et opérateurs de niche. - Une massification accrue des flux L'utilisation de navires plus gros et plus lents est susceptible d'amener les armateurs à faire évoluer leurs stratégies, en particulier sur les points suivants : Le développement des hubs régionaux devrait être accéléré par l'introduction de quotas, particulièrement en Méditerranée, pour les raisons décrites plus haut La massification des flux va aussi de pair avec la diminution du nombre de ports desservis. Dans ce contexte, il est clair que le risque existe pour les ports les 127 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international moins importants de se voir exclure des escales directes des grands navires transocéaniques. Dans ce cas, les ports français sont les plus menacés Le risque pourrait également exister pour les dessertes dédiées à de faibles volumes du type Antilles Guyane ou région Pacifique. L'étude n'analyse pas les impacts dans ces régions mais il est probable que la massification des flux profite de systèmes maritimes desservant ces destinations via des hubs régionaux. - La recherche de parts de marché pour tirer partie de l'augmentation de la taille des navires et des économies d'échelle L'accroissement de l'avantage compétitif des opérateurs pouvant tirer partie de l'augmentation de la taille des navires et des réductions de vitesses devrait amener ceux-ci à essayer d'augmenter leurs parts de marché au détriment de leurs concurrents moins bien armés face à la nouvelle donne. Cette stratégie est d'ores et déjà mise en application par les global carriers mais devrait s'accélérer avec l'introduction de quotas. - Une reprise des opérations de croissance externe Grace aux marges dégagées par les grands global carriers du fait de leur avantage compétitif, ceux-ci devraient reprendre leurs prises de contrôle de compagnies moyennes, incapables de suivre les développements nécessaires pour rester compétitives mais étant néanmoins valorisables du fait des marchés qu'elles contrôlent. La mise en place de quotas devrait accélérer cette concentration du marché dans la mesure où l'écart se creusera entre les différents segments d'opérateurs au bénéfice des trois plus gros. 128 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 45 : Positionnement d'un global carrier vis-à-vis de la mise en place d'un marché METS METS mondial Global carrier METS européen Ouverture Ouverture Ouverture Ouverture totale limitée totale limitée + + + + Recherche d'économies d'échelle : augmentation de la taille des navires Recherche de diminution des couts variables : réduction de la vitesse moyenne des navires Recherche de massification des flux Mise en place de hubs Diminution du nombre de ports desservis Recherche de parts de marché pour tirer pleinement partie de l'augmentation de la taille des navires Croissance organique et externe + + + + ++ + + + + + ++ ++ ++ + ++ ++ + + + + + + + + L'introduction de quotas présente au contraire un certain nombre de risques pour les opérateurs de niche : Les risques liés à l'incapacité à suivre la tendance à l'augmentation de la taille des navires. Tant du fait de la taille de leur marché que de leur taille propre, les opérateurs de niches ne peuvent pas utiliser le matériel naval le plus performant et sont donc condamnés à avoir des couts de production nettement plus éleÎs que les global carriers. Cette situation sera encore dégradée par la mise en place de quotas. Des risques liés au manque de flexibilité dans le déploiement des navires Comme il a été vu plus haut, un des éléments clé de la compétitivité des opérateurs est leur capacité à adapter en permanence leur flotte aux nouvelles conditions du marché, telles que l'augmentation du cout des soutes ou l'introduction de quotas. Les opérateurs de niches ont très peu de flexibilité et sont donc très vulnérables aux changements brutaux des conditions du marché Une perte de compétitivité accrue Les écarts de compétitivité qui sont déjà en train de se creuser entre global carriers et opérateurs « traditionnels » et de niche vont donc encore s'accroitre avec l'introduction de quotas, surtout dans un marché à interconnexion limitée et différencié (introduction de quotas uniquement en Europe). 129 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international L'augmentation de la concurrence des global carriers au travers des hubs D'autre part, le développement de hubs régionaux dont les principaux bénéficiaires sont les global carriers permet à ceux-ci de concurrencer directement les opérateurs de niche sur leurs marché avec des couts de production nettement moins éleÎs. On peut donc estimer que la disparition progressive des marchés de niche est programmée et que l'introduction de quotas ne fera qu'accélérer ce processus. le risque de devenir la cible d'opérations de concentration Les opérateurs de niche sont susceptibles de devenir la cible prioritaire des opérations de croissance externe des global carriers dans la mesure où ils représentent un intérêt pour ceux-ci du fait de leur antériorité et de leur connaissance de leur marché. L'introduction de quotas risque donc d'avoir pour conséquence l'accélération de la globalisation et de la concentration du marché du transport conteneurisé. Il convient cependant de remarquer que cette évolution se fera quoi qu'il advienne et que l'introduction d'un METS n'est qu'un élément non déterminant de la problématique. Le tableau suivant schématise les répercussions de l'introduction d'un METS sur les opérateurs de ligne conteneurisée en les quantifiant en fonction de des différentes options de marché étudiées. Tableau 46 : Positionnement d'un opérateur de niche vis-à-vis de la mise en place d'un marché METS METS mondial Opérateur de niche Risques liés à l'incapacité d'augmentation de la taille des navires Risques liés au manque de flexibilité dans le déploiement des navires Perte de compétitivité Augmentation de la concurrence des global carriers au travers des hubs Risque de devenir la cible d'opérations de concentration Risque de disparition METS européen Ouverture Ouverture Ouverture Ouverture totale limitée totale limitée + + + + + + + + + + ++ + ++ ++ + ++ + + + + ++ + ++ ++ 130 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international V.2 Bilan de l'introduction des METS Dans le chapitre suivant, l'intensité des mesures mises en oeuvre sera estimée sur une échelle de 0 à 5 avec 5 comme étant l'intensité maximale. Scénario d'un METS mondial « ouverture limitée » Tableau 47 : Bilan introduction METS mondial ouverture limitée METS mondial limité Asie du Sud Est Asie du Sud Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Antilles Feeder Afrique du Nord Régional Feeder Mettre en place des Modifier Ralentir la vitesse des Augmenter la capacité mesures l'organisation spatiale navires des navires technologiques des dessertes 5 5 5 5 3 3 3 3 3 1 1 0 2 2 0 2 0 2 5 5 5 5 5 4 2 2 1 1 1 0 1 1 0 0 1 0 Comme nous l'avons vu, c'est le scénario le plus contraignant pour le transport maritime et celui qui engendre la hausse du coût du transport la plus importante. Dans ce scénario, nous pourrions observer les évolutions suivantes : La hausse du coût de l'utilisation du combustible constituerait une forte incitation au recours à des solutions techniques innovantes. Les lignes maritimes utilisant des navires de grandes capacités pourraient bénéficier d'importantes améliorations techniques compte tenu d'un amortissement plus facile. Un léger renforcement des hubs liés aux quotas autour de la Méditerranée : il s'agit essentiellement d'organisation cherchant l'optimisation de tronçon de services à l'aide de navires de plus grandes capacités. L'incitation à la réduction de la vitesse des navires serait très forte pour les grandes lignes actuelles ayant recours à des services rapides. A l'inverse peu d'évolution significatives sur les services régionaux. Le recours à des navires plus grands ne sera que très légèrement renforcé en fonction des possibilités offertes par les trafics et les infrastructures en place. - - - 131 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Scénario d'un METS mondial « ouverture totale » Tableau 48 : Bilan introduction METS mondial ouverture totale METS mondial ouvert Asie du Sud Est Asie du Sud Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Antilles Feeder Afrique du Nord Régional Feeder Mettre en place des Modifier Ralentir la vitesse des Augmenter la capacité mesures l'organisation spatiale navires des navires technologiques des dessertes 3 3 3 3 3 3 3 3 3 1 1 0 2 2 0 2 0 2 5 5 5 5 5 4 2 2 1 1 1 0 1 1 0 0 1 0 Si ce scénario est relativement similaire au précédent dans les orientations des opérateurs du transport maritime conteneurisé, l'ampleur de chacune des mesures sur les lignes est plus limitée compte tenu d'un coût des quotas plus réduit. Scénario d'un METS européen « ouverture limitée » Tableau 49 : Bilan introduction METS européen ouverture limitée METS européen ouverture limitée Asie du Sud Est Asie du Sud Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Antilles Feeder Afrique du Nord Régional Feeder Mettre en place des Modifier Ralentir la vitesse des Augmenter la capacité mesures l'organisation spatiale navires des navires technologiques des dessertes 3 3 3 3 1 1 1 1 1 5 5 2 4 4 5 4 0 4 4 4 4 4 3 4 2 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Dans ce scénario, la hausse du coût du transport liée au METS est asymétrique selon les lignes. Pour les lignes transcontinentales, la hausse du coût du transport sera relativement faible entrainant des évolutions en termes d'améliorations techniques, de réduction de la vitesse des services et de hausse des capacités des navires plus limitées. Cependant, compte tenu de la méthode de calcul des quotas, d'importantes évolutions sur l'organisation spatiale des lignes pourraient avoir lieu. En effet, il y aura alors une forte incitation à réaliser 132 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international une escale dans un port non européen pour y réaliser un transbordement. Ainsi, on pourrait voir émerger sur les côtes d'Afrique du Nord des ports permettant de combiner réduction des émissions éligibles aux quotas et optimisation des flux de transport. A l'inverse, les lignes très centrées sur les ports européens ne devraient pas connaître de modifications significatives par rapport au scénario d'un METS mondial à ouverture limitée, à l'exception près que leur développement pourrait être favorisé par le recours plus important à des hubs. Enfin, la ligne à destination des Antilles pourrait être affectée de façon importante car les opérateurs de transport pourraient profiter du cadre réglementaire pour privilégier une desserte via un hub régional hors METS européen. Scénario d'un METS européen « ouverture totale » Tableau 50 : Bilan introduction METS européen ouverture totale METS européen ouverture totale Asie du Sud Est Asie du Sud Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Antilles Feeder Afrique du Nord Régional Feeder Mettre en place des Modifier Ralentir la vitesse des Augmenter la capacité mesures l'organisation spatiale navires des navires technologiques des dessertes 1 1 1 1 1 1 1 1 1 4 4 1 4 4 5 4 0 4 3 3 3 3 3 4 2 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Comme dans le cas de figure du METS mondial, l'ouverture totale du METS européen ne modifie pas les mesures engagées par les opérateurs par rapport à une situation de marché à ouverture limitée. L'ampleur des mesures est néanmoins plus limitée. 133 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Conclusion Les quatre scénarios d'environnement économique et réglementaire établis dans la première phase de l'étude pourraient être de nature à modifier de nombreux aspects du transport maritime conteneurisé tant sur le plan technique que organisationnel. Sur le plan technique, il convient de distinguer les différentes améliorations qui sont d'ores et déjà rentables lors de la construction du navire mais dont la diffusion sur l'ensemble de la flotte nécessitera plusieurs années, des technologies reposant sur d'autres sources d'énergie et porteuses de changements plus importants. Ces premières innovations peuvent être comprises comme étant incluses dans notre modèle élaboré durant la phase 2 de l'étude au travers du gain d'efficacité énergétique que nous avons anticipé 40. L'usage de ces technologies ne constituerait pas Îritablement une rupture et on peut imaginer qu'elles seraient mises en place dans un environnement réglementaire inchangé. A l'inverse, la construction de navires porte-conteneurs utilisant une propulsion au gaz naturel constituerait une rupture significative et au demeurant la plus probable. Le choix d'une telle technologie est régulièrement évoqué, il semble d'ailleurs que des armateurs tels que Maersk aient déjà réfléchi à des porte-conteneurs de grandes capacités utilisant cette technologie. Si les gains en termes d'efficacité environnementale sont relativement importants (entre 20 et 25% d'émissions de CO2 en moins), le passage à l'acte pour les armateurs est plus difficile à anticiper car il comporte un risque financier important : l'évolution du prix du gaz face au pétrole est incertaine et si le gaz naturel ne se diffusait pas et ne permettait pas une utilisation du navire sur de larges marchés, sa valeur s'en trouverait gravement affectée. C'est la raison pour laquelle il nous a semblé que cette technologie aura d'autant plus de chance de se diffuser que le prix des permis sera éleÎ et le périmètre du marché de permis sera large. Le recours au gaz naturel nous apparaît donc envisageable pour le seul scénario METS mondial avec une ouverture limitée. Les choix des armateurs dans la construction de leurs navires seront déterminants. La mise en place d'un METS, en particulier lorsque l'interconnexion est limitée, pourrait rendre encore plus attractif les navires de grandes tailles afin de réaliser des économies d'échelle. Cet élément ne sera pas sans conséquence sur l'activité portuaire. L'autre gain d'efficacité énergétique potentiellement très important réside dans la réduction de la vitesse des navires. Il apparait au travers de cette étude qu'un équilibre économique pourrait se dégager aux alentours d'une vitesse aux environs de 15 noeuds. Si on considère les services qui étaient en activité juste avant la crise économique, les gains d'efficacité énergétiques pourraient être supérieurs à 50%. La mise en place d'un METS serait une incitation forte à la mise en place d'une telle organisation car aux économies en combustibles s'ajouteraient les gains escomptés de quotas de CO2. Notons également que le recours à des vitesses plus réduites pourrait rendre des énergies alternatives plus rentables et offrir d'autres opportunités de baisse des émissions de CO 2. 40 Phase 2 de l'étude, point sur la vitesse et la consommation des navires, page 10 134 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international C'est notamment le cas de l'énergie éolienne qui semble mieux indiqué à des vitesses de navigation réduites. Enfin, la conséquence de ces tendances devrait être la poursuite de l'organisation actuelle du modèle « hub and spoke ». Si, il n'y a pas Îritablement de gains environnementaux (voir l'inverse) à attendre d'une telle organisation, l'accroissement de la taille des navires devrait continuer à renforcer cette tendance. Il apparait de plus que la mise en place d'un METS à périmètre européen offrirait sans nul doute une nouvelle incitation pour les armateurs à développer des hubs en périphérie de l'Europe. Cette situation serait, par sa nature géographique, particulièrement vraie en Méditerranée où un hub tel que Tanger serait stratégiquement d'autant plus attractif qu'il permettrait aux armateurs d'éviter de soumettre leurs lignes transcontinentales à un système de quotas avec un périmètre d'application européen. Ce dernier risque « d'évasion environnementale » doit être considéré à sa juste mesure par les politiques européennes et sera par conséquent analysé dans la phase suivante de l'étude. 135 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international TRANSPORT CONTENEURISE -PHASE 4 RÉPERCUSSIONS DU METS SUR LES TRAFICS PORTUAIRES FRANÇAIS 136 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Introduction Suite aux conclusions établies à l'issue de la phase précédente en ce qui concerne les stratégies d'adaptation des compagnies maritimes résultant de la mise en place d'un METS, nous chercherons dans cette phase à mettre en évidence les répercussions de ces dernières sur l'économie portuaire. Dans un premier temps, nous réaliserons une traduction des conclusions de la phase 3 en différentes hypothèses pour chacun des quatre scénarios établis dans la première phase de l'étude. Ces hypothèses porteront sur la capacité, la consommation énergétique, la vitesse des navires et sur l'organisation spatiale des différentes lignes considérées dans l'étude. L'analyse des effets de ces évolutions sur les ports sera d'abord menée à l'échelle du continent européen. Afin de mieux prendre en compte les différents bassins d'activité, nous distinguerons le range Nord et le range Sud du continent 41. Les répercussions sur les ports seront analysées pour chacune des routes maritimes considérées dans l'étude. Une analyse plus fine sera ensuite menée à l'échelle nationale. Cela permettra de proposer pour chacun des Grands Ports Maritimes français une analyse des répercussions de la mise en place d'un marché de permis, et ceci pour les quatre scénarios étudiés. I. Répercussions des scénarios METS sur les lignes maritimes Il a été démontré dans la phase précédente que, si un marché de permis d'émissions devait être instauré, les compagnies maritimes devraient être amenées à modifier leurs investissements en navires et leurs choix en termes d'exploitation de ces derniers pour réduire leurs coûts à l'EVP transporté. Cette troisième phase a également souligné que les évolutions à attendre ne sont pas les mêmes d'un scénario à l'autre. Aussi, les quatre tableaux qui suivent proposent un certain nombre d'hypothèses sur la manière dont les services maritimes pourraient évoluer. Il convient de préciser que les hypothèses retenues dans ces tableaux s'appliquent en particulier aux plus grandes compagnies maritimes (c'est le cas par exemple des hypothèses sur la capacité des navires). Ce choix repose sur le fait que l'industrie maritime conteneurisée tend à se concentrer et que les ports qui ne seraient pas adaptés pour accueillir les services des plus grands armements risqueraient d'être marginalisés dans la compétition qui les oppose aux autres ports de leur rangée. Ces tableaux portent en priorité sur les lignes à destination de l'Europe du Nord. Les lignes à destination de la Méditerranée ont fait l'objet d'une modélisation moins poussée, même si nous avons procédé à des études de cas sur l'organisation spatiale des lignes. Le range Nord couvre l'ensemble des ports sur la façade Atlantique, de la Manche et de la mer du Nord en Europe tandis que le range Sud couvre de son coté les ports de la mer Méditerranée. 41 137 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 51 : Répercussion sur les lignes maritimes d'un scénario de METS mondial à ouverture limitée METS mondial ouverture limitée Asie du Sud Est Asie du Sud Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Mettre en place des Modifier Ralentir la vitesse des Augmenter la capacité mesures l'organisation spatiale navires des navires technologiques des dessertes + escales à Tanger Recours Gaz pour ligne Europe du 15 à 17 noeuds 18 000 Consommation -10% Nord + escales à Tanger Recours Gaz pour ligne Europe du 15 à 17 noeuds 13 000 Consommation -10% Nord Recours Gaz Pas de changement 15 à 17 noeuds 8 500 Consommation -10% + escales à Tanger Recours Gaz pour ligne Europe du 15 à 17 noeuds 8 500 Consommation -10% Nord + escales à Tanger Consommation -5% pour ligne Europe du 13 à 15 noeuds 5 500 Nord Consommation -5% Consommation -5% Consommation -5% Consommation -5% Pas de changement Pas de changement Pas de changement Pas de changement 15 à 17 noeuds Pas de changement Pas de changement Pas de changement 3 000 3 000 3 000 1 600 Antilles Feeder Afrique du Nord Régional Feeder Notes sur ce tableau et les suivants : Les réductions de consommation de combustibles résultant des mesures techniques mises en place suite au METS sont à ajouter aux gains d'efficacité énergétique de 10% à l'horizon 2030 évoquée dans la phase 2. Les modifications de l'organisation spatiales des dessertes sont définies de façon suivante : - Escales à Tanger pour ligne Europe du Nord : seules les lignes à destination de l'Europe du Nord sont affectées par cette modification. Une desserte au port de Tanger est envisageable et pourrait remplacer une autre desserte en Europe du Nord. La situation est inchangée pour les lignes effectuant uniquement la desserte des ports européens en mer Méditerranée. Escales en Afrique du Nord pour les lignes Med : inversement, seules les lignes à destination des ports européens en Méditerranée sont affectées par cette modification. Une desserte en Afrique du Nord est envisageable et pourrait remplacer une autre desserte en Méditerranée. La situation est inchangée pour les lignes effectuant uniquement la desserte des ports Europe du Nord. Escales Afrique du Nord : Quelque soit la destination de la ligne en Europe, une desserte en Afrique du Nord est envisageable et pourrait remplacer une autre desserte européenne. - - 138 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 52 : Répercussion sur les lignes maritimes d'un scénario de METS mondial à ouverture totale METS mondial ouverture totale Asie du Sud Est Asie du Sud Mettre en place des Modifier Ralentir la vitesse des Augmenter la capacité mesures l'organisation spatiale navires des navires technologiques des dessertes + escales à Tanger Consommation -5% pour ligne Europe du 15 à 17 noeuds 18 000 Nord + escales à Tanger Consommation -5% pour ligne Europe du 15 à 17 noeuds 13 000 Nord Consommation -5% Pas de changement + escales à Tanger pour ligne Europe du Nord + escales à Tanger pour ligne Europe du Nord Pas de changement Pas de changement Pas de changement Pas de changement 15 à 17 noeuds 8 500 Amérique du Nord Amérique du Sud Consommation -5% 15 à 17 noeuds 8 500 Afrique Consommation -5% 13 à 15 noeuds 5 500 Antilles Feeder Afrique du Nord Régional Feeder Consommation -5% Consommation -5% Consommation -5% Consommation -5% 15 à 17 noeuds Pas de changement Pas de changement Pas de changement 3 000 3 000 3 000 1 600 Tableau 53 : Répercussion sur les lignes maritimes d'un scénario de METS européen à ouverture limitée METS européen ouverture limitée Asie du Sud Est Asie du Sud Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Antilles Feeder Afrique du Nord Régional Feeder Mettre en place des Modifier Ralentir la vitesse des Augmenter la capacité mesures l'organisation spatiale navires des navires technologiques des dessertes + escales Afrique du Consommation -5 % 17 à 20 noeuds 13 000 Nord + escales Afrique du Consommation -5 % 17 à 20 noeuds 8 500 Nord + escale en Afrique du Consommation -5 % Nord pour les lignes 17 à 20 noeuds 8 500 Med + escales Afrique du Consommation -5 % 17 à 20 noeuds 5 500 Nord + escales Afrique du Pas de changement 15 à 17 noeuds 3 000 Nord Détournement Pas de changement 15 à 17 noeuds 3 000 antilles Pas de changement Pas de changement Pas de changement Renforcement activité Pas de changement Renforcement activité Pas de changement Pas de changement Pas de changement 3 000 1 600 1 600 139 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 54 : Répercussion sur les lignes maritimes d'un scénario de METS européen à ouverture totale METS européen ouverture totale Asie du Sud Est Asie du Sud Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Antilles Feeder Afrique du Nord Régional Feeder Mettre en place des Modifier Ralentir la vitesse des Augmenter la capacité mesures l'organisation spatiale navires des navires technologiques des dessertes + escales Afrique du Pas de changement 20 à 22 noeuds 13 000 Nord + escales Afrique du Pas de changement 20 à 22 noeuds 8 500 Nord + escale en Afrique du Pas de changement Nord pour les lignes 20 à 22 noeuds 8 500 Med + escales Afrique du Pas de changement 20 à 22 noeuds 5 500 Nord + escales Afrique du Pas de changement 15 à 17 noeuds 3 000 Nord Pas de changement Pas de changement Pas de changement Pas de changement Détournement antilles Renforcement activité Pas de changement Renforcement activité 15 à 17 noeuds Pas de changement Pas de changement Pas de changement 3 000 3 000 1 600 1 600 140 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international II. II.1 Impacts sur les ports européens par zone Conséquences des améliorations technologiques Dans le cas d'un scenario de METS mondial avec ouverture limitée aux autres marchés, l'hypothèse d'un recours au gaz naturel comme combustible pourrait avoir des conséquences sur l'activité portuaire. Il n'existe pas aujourd'hui de logistique permettant l'approvisionnement des navires en gaz naturel liquéfié (GNL). D'importants investissements seront nécessaires dans les ports pour s'adapter à ce marché. Comme nous l'observons déjà sur les marchés des soutes, le coût du combustible sur une place portuaire est un des éléments pris en compte par les armateurs dans le choix des escales des lignes maritimes. Les ports disposant d'une logistique du GNL pourront offrir un combustible à un prix compétitif et renforceront leur attractivité. Cette situation pourrait favoriser les ports disposant déjà d'une logistique portuaire orientée vers le GNL. On peut supposer que les coûts d'investissements y seront plus limités, ce qui fournirait à ces ports un avantage comparatif. Dans les autres scénarios, l'incidence des améliorations techniques ne devrait pas avoir de conséquences sur l'activité portuaire. I.1.1.Ports du range Nord L'Europe du Nord dépend largement pour son approvisionnement en gaz naturel de la mer du Nord (en déclin) et de la Russie. Ces approvisionnements sont réalisés à l'aide de gazoducs. Par conséquent, les terminaux à GNL sont relativement rares à l'heure actuelle dans cette région. Les principaux terminaux en service début 2011 sur le range Nord se trouvent à Zeebrugge et à Isle of Grain dans le Sud Est du Royaume Uni. Néanmoins, les anticipations sur la consommation future de gaz naturel et la volonté de diversifier les sources d'approvisionnement ont poussé de nombreux acteurs à s'intéresser à la mise en place de terminaux GNL. De nombreux projets sont actuellement en cours dans la plupart des grands ports européens. La façade Atlantique est relativement bien équipée avec des terminaux au Nord de l'Espagne, au Pays de Galles et à Montoir. 141 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Terminaux LNG en Europe (existants et projets) en 2009 II.1.2.Ports du range Sud L'approvisionnement en gaz naturel des pays de la Méditerranée a longtemps reposé essentiellement sur l'Afrique du Nord. La plupart des pays ont cependant recherché depuis longtemps une diversification de leurs approvisionnements avec le recours au transport maritime de gaz naturel liquéfié. Par conséquent, on trouve aujourd'hui de nombreux terminaux sur cette façade maritime (Barcelone, Fos, Valence). Si l'Italie dispose de terminaux en opération, ils ne se trouvent pas pour l'heure à proximité des grands ports à trafic conteneurisé De même, les terminaux conteneurs dédiés à un trafic de transbordement en Méditerranée sont souvent isolés de telles installations qui répondent pour l'heure uniquement à des besoins industriels exogènes à un marché d'approvisionnement en énergie du transport maritime. II.1.3.Conclusion des conséquences sur les ports des améliorations technologiques sur les navires Les conclusions que nous pouvons tirer sur l'impact potentiel sur l'activité portuaire du recours au GNL comme source d'énergie pour les navires doivent tenir compte de fortes incertitudes : La géographie des terminaux GNL peut être considérablement modifiée d'ici à 2030. Les projets sont aujourd'hui nombreux mais la réalisation concrète est parfois incertaine. Par ailleurs, la période est suffisamment longue pour assister à l'émergence et à l'aboutissement de nouveaux projets. 142 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international - Le recours au GNL comme source d'énergie pour la propulsion des navires est encore très récent et les organisations logistiques nécessaires pour une large utilisation sont relativement méconnues et seront certainement couteuses à mettre en place. Si les terminaux GNL apparaissent comme étant un avantage pour la fourniture de combustible aux navires, il n'est pas certain que cela soit nécessairement indispensable. - On peut néanmoins supposer que l'existence d'un tissu pétrochimique et gazier restera un avantage comparatif pour les ports qui sera pris en compte par les compagnies maritimes. L'approvisionnement en combustible sera l'un des enjeux pour les ports du Nord. Cependant, compte tenu du tissu industriel dont ils disposent, tous les ports de cette région ont potentiellement des capacités à développer une offre en GNL. En mer Méditerranée, la situation est plus clivante. Les ports « gateway » sont relativement bien pourvus même si il n'est pas exclu que certains ports souffrent d'un foncier limité et imbriqué dans les zones urbaines (exemple de Gênes). A l'inverse, les ports dédiés au transbordement sont souvent dépourvus de telles infrastructures. L'arbitrage des armateurs en défaveur de tels ports en serait facilité. II.2 Conséquences de l'organisation spatiale La méthodologie pour cette partie consiste à corréler les conclusions de la phase 3 sur les services maritimes avec une analyse des ports européens. Les conséquences de l'organisation spatiale sur les trafics portuaires devraient être très différentes selon que l'on s'intéresse aux ports du range Nord ou aux ports du range Sud et ce pour 2 raisons principales : La typologie des ports L'effet différencié de la mise en place des METS sur l'organisation des lignes maritimes (détaillé dans la phase 3) II.2.1.Ports du range Nord Idée générale Compte tenu des économies d'échelle résultant de l'utilisation de navires de grande capacité, ces lignes devraient rester en place selon un schéma relativement identique à celui actuellement à l'oeuvre. La desserte des différents ports secondaires d'Europe du Nord devrait se faire à partir des grands ports régionaux. Spécificités des services Asie Comme nous l'avons vu dans l'étape précédente de l'étude : 143 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international - la mise en place d'un METS européen devrait inciter les armements opérant des lignes Europe du Nord - Asie à réaliser une escale en Afrique du Nord. la mise en place d'un METS mondial constituerait une incitation à la mise en place d'un hub en Afrique du Nord. - Les conséquences d'une telle organisation pourraient être : - Toutes choses étant égales par ailleurs, l'ajout d'une escale en Méditerranée (port du Maghreb) pourrait se faire au détriment d'une escale en Europe du Nord. Le renforcement de hubs en Méditerranée concentrant les trafics des lignes en provenance de différentes régions du monde. Cela pourrait améliorer le potentiel de développement de ces lignes. Les armateurs pourront alors optimiser l'utilisation de leurs navires ayant les plus grandes capacités. La question sous-jacente est la suivante : quel port serait exclu des services ? Les principaux critères qui conduisent les armements au choix d'un port dans un service sont : - Les volumes qu'il génère à travers son hinterland Les volumes en transbordement Le positionnement géographique et le détour que représente l'escale par rapport à la route optimale Le lien entre l'armateur et la place portuaire (lien capitalistique avec les manutentionnaires...) Les capacités physiques du port et sa capacité à accueillir les navires les plus grands le coût de passage portuaire La limite de ce raisonnement résulte dans le fait que les armements ne desservent pas les mêmes ports du range Nord et en cela il est difficile de définir précisément quel port pourrait être exclu des lignes Asie Europe du Nord au profit de Tanger. Spécificités des services Amérique et Afrique Comme décrit lors de la phase précédente, l'analyse économique nous conduit à envisager que les lignes à destination de l'Amérique du Sud et de l'Afrique pourraient réaliser un détour via un hub nord-africain type Tanger dans les scénarios de METS européen afin de minimiser les émissions éligibles aux quotas. A l'inverse, nous n'envisageons pas de telles pratiques pour les lignes en provenance d'Amérique du Nord. 144 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international II.2.2.Ports du range Sud Idée générale Concernant les ports du range Sud, la logique est relativement différente. Comme nous l'avons détaillé en phase 3, l'impact le plus marqué de la mise en place d'un METS européen pour les lignes à destination de la Méditerranée est le choix du hub de transbordement. L'attrait d'un port méditerranéen non européen sera renforcé dans le cas d'un scénario avec METS européen. Il y aurait alors un intérêt à réaliser une escale dans la dernière zone hors du périmètre européen ne nécessitant pas un détour trop important pour la rotation. Les ports à l'ouest de la façade Nord de l'Afrique bénéficieraient alors d'une implantation géographique optimale en permettant de réduire les émissions de CO2 prises en compte dans le calcul des quotas. Spécificités des services Asie La mise en place de quotas européens pourrait induire le déplacement des hubs UE vers Enfidha en raison du différentiel de coût mais aussi de la situation géographique avantageuse du port tunisien. Des hubs européens avec un hinterland très limité tels que Marsaxlokk ou Algesiras qui se partagent actuellement la majorité des trafics en transbordement verraient leurs volumes décroitre fortement. Spécificités des services Amérique et Afrique Les services Amérique et Afrique pourraient aussi connaître une modification des hubs de transbordement avec un déplacement du hub d'Algésiras vers Tanger. Par ailleurs, cette transposition pourrait bénéficier du croisement de lignes maritimes à Tanger et donc profiter de l'effet hub. II.2.3. Conclusions en termes de trafics portuaires Cette partie tend à résumer par type de port les effets de la mise en place des quotas METS. Ports nord-africains (Tanger, Enfidha) METS mondial La mise en place d'un marché METS mondial n'aurait qu'une incidence limitée sur les trafics des ports tels que Tanger ou Enfidha. METS européen La mise en place des quotas européens aurait une forte incidence sur les volumes traités des ports de Tanger et Enfidha du fait de leur proximité géographique de l'Union Européenne. Tanger pourrait faire office de dernier port non européen touché tandis qu'Enfidha aurait un rôle significatif en tant que hub méditerranéen. 145 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Ports principaux du range Nord L'évolution de la desserte Asie-Europe principalement avec l'intégration de Tanger dans les services maritimes induirait une évolution des escales pour les ports du range Nord et certains ports nord-européens qui ne répondent pas aux critères optimaux demandés par les armateurs devraient se retrouver marginalisés voire feederisés ou bien leur hinterland serait desservi par transport terrestre ce qui aurait des conséquences non négligeables sur les trafics portuaires. Ports secondaires du range Nord Le changement ne devrait pas être significatif pour les ports d'Europe du Nord qui sont actuellement desservis par feeder. L'organisation des lignes étant relativement comparable ; la seule modification qui pourrait avoir lieu provient du port d'éclatement à partir duquel les ports seraient feederisés. METS européen L'utilisation accrue de ports en Méditerranée tels que Tanger pourrait modifier les provenances des conteneurs pour les ports secondaires européens. Ainsi des conteneurs qui transbordaient dans des hubs européens tels qu'Anvers ou Rotterdam en partie en post acheminement terrestre pourraient arriver en feedering maritime en provenance de Tanger et par conséquent augmenter les trafics des ports secondaires européens. Hub Méditerranée UE L'impact en termes de trafics sera significatif et certains ports positionnés sur ce type de trafics très spécifiques pourraient voir les armements se détourner. D'autant plus facilement que les trafics en transbordement sont volatiles et les armements peuvent changer de hub avec des conséquences limitées en termes de coût. METS mondial L'impact du METS mondial serait limité comparativement à la mise en place d'un marché METS européen sur les hubs maritimes de l'Union Européenne. METS européen Dans le cas de la mise en place d'un marché METS européen, des ports d'une typologie purement transbordement tels que Marsaxlokk ou Algesiras pourraient souffrir fortement et voir les armements choisir les ports de Tanger ou Enfidha. Ports secondaires du range Sud A priori les ports secondaires ne devraient pas être affectés par une modification du hub si celui-ci est relativement proche géographiquement ; les rotations devraient être quasi identiques. Néanmoins, si le hub nord africain induit des distances plus longues, les ports touchés ainsi que la fréquence des rotations pourraient être modifiés. 146 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international II.3 Conséquences de la diminution de la vitesse des navires Comme il a été vu dans la phase 3 de l'étude, plus les distances parcourues sont importantes, plus les armateurs disposent de la souplesse suffisante pour la mise en oeuvre d'opérations de réduction de vitesse des navires : l'ajout d'un navire n'implique en effet qu'une réduction relativement modérée de la vitesse et ne dégrade le service qu'à la marge tout en permettant des économies de combustible importantes. C'est le cas en particulier sur les services à destination de l'Asie du sud est et de l'Amérique du sud Les effets d'une telle stratégie sur l'activité portuaire sont incertains. Les armateurs peuvent en effet décider de mettre en place des services lents avec de nombreuses escales. L'ajout d'une escale aura un impact d'autant plus faible sur la durée des rotations que la vitesse des navires est plus réduite, du fait de l'importance du temps passé en mer et de la possibilité pour les navires de rattraper un retard éventuel. Néanmoins, les armateurs peuvent également réaliser un arbitrage inverse et considérer que la durée de la rotation qui est certes allongée du fait de la vitesse doit être compensée autant que possible par un temps passé en escale réduit. Une telle approche devrait pousser les armateurs à limiter les escales aux ports considérés comme étant essentiels à leurs activités, c'est-à-dire drainant les flux de conteneurs les plus importants. L'arbitrage qui sera finalement retenu dépendra aussi de la position des chargeurs et de leurs capacités à influencer les choix des armateurs. II.3.1. Ports du range Nord Sur le range Nord Europe, les conséquences de la diminution des navires seront différentes selon les services maritimes : - sur les services Europe du nord / Europe du sud, la concurrence avec la route rend obligatoire la desserte d'un nombre de ports importants, y compris des ports secondaires et le maintien d'un temps de transit maritime compétitif. En conséquence, les armateurs n'ont pas beaucoup de possibilités de choix stratégiques : ils ne pourront que diminuer à la marge la vitesse des navires ou découpler leurs services afin de maintenir le même nombre de ports desservis avec un temps de transit correct - Sur les services Europe du nord /Antilles la réduction de la vitesse des navires ne devrait pas affecter les ports français métropolitains du fait de leur prépondérance dans les flux transportés. Par contre, l'augmentation des couts de combustible en particulier dans le cas de la mise en place de quotas mondiaux pourrait amener les armateurs à revoir la desserte des ports antillais et à remplacer les services directs actuels par des services en transbordement via les hubs situés dans les caraïbes. Ce risque est d'autant plus grand que les navires qui desservent ces destinations ont été spécialement construits pour cela et qu'il serait difficile de trouver un navire supplémentaire pour effectuer une desserte à vitesse économique 147 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international - Sur les services Europe du nord /Afrique, la problématique n'est pas très différente : les ports français métropolitains sont des places de fret importantes pour ces destinations et courent peu de risques de perdre les dessertes directes en cas de réduction de la vitesse des navires. Par contre, cette desserte pourrait être effectuée par des navires à destination de l'Asie qui transborderaient les marchandises à destination de l'Afrique dans un hub méditerranéen - Sur les services Europe du nord/Amérique du nord, la mise en place de vitesses économiques ne pose pas de problèmes du fait de la standardisation des navires qui effectuent ces dessertes et donc de la facilité d'ajouter un navire à la noria. Par contre il est aussi possible de maintenir un temps de transit convenable en réduisant la vitesse et en diminuant le nombre de ports touchés dans le range Nord. Dans ce cas, le risque pour les ports les moins importants, dont Le Havre, de voir échapper des trafics au profit d'Anvers ou de Rotterdam n'est pas négligeable. L'analyse est très similaire pour les services Europe du nord/ Amérique du sud. - Sur les services Europe du nord/Asie du sud est, comme il a été écrit plus haut, les armateurs disposent d'une grande flexibilité dans l'établissement de leurs rotations. Actuellement, il existe des services effectuant une rotation complète en 56 jours (8 navires), 63 jours (9 navires), 70 jours (10 navires) et 77 jours (11navires). Cette situation, sans doute transitoire, fait suite à la mise en place du slow steaming de façon systématique entre l'Asie du sud est et l'Europe du nord et à la grande disponibilité des navires sur le marché: les armateurs ont soit maintenu la desserte de nombreux ports et allongé la rotation, soit maintenu le temps de transit et diminué le nombre de ports desservis. Cette stratégie présente un risque potentiel pour les ports français du range Nord dans le cas de mise en place de quotas : dans le cas où les armateurs voudraient (ou devraient par manque de navires) maintenir des rotations aussi courtes que possible tout en limitant la vitesse des navires, leur stratégie pourrait être de ne desservir que les ports principaux tels Hambourg, Rotterdam et/ou Anvers qui sont et resteront incontournables du fait des volumes de trafic qu'ils génèrent, et à réexpédier les conteneurs par navire feeder sur les autres ports ou directement vers les destinations finales par des moyens terrestres. Dans ce schéma, aucun port français du range Nord, même Le Havre, n'a une position suffisamment forte pour être assuré de faire partie des escales directes. Un détournement important des trafics à destination de la moitié nord de la France par Anvers avec une réexpédition par le fer dans le meilleur des cas mais plus probablement par la route, n'est donc pas à exclure II.3.2. Ports du range Sud Sur le range sud, comme il a été dit plus haut, la diminution de la vitesse des navires pourrait avoir pour effet principal de concentrer les escales sur les grands hubs régionaux, principalement Tanger et dans un moindre mesure Valence, en Méditerranée occidentale, les ports gateway de moindre importance étant desservis par navires feeders. Ce risque est cependant plus ou moins réel selon les services : 148 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international - sur les services Europe du nord / Europe du sud, il n'est pas envisageable de modifier de façon importante les schémas de desserte du fait de l'importance du transit time dans les critères de choix des chargeurs. La problématique est donc la même que pour le range nord. - De même pour les services Europe du sud /Antilles où la réduction de la vitesse des navires ne devrait pas affecter les ports français métropolitains mais pourrait amener les armateurs à revoir la desserte des ports antillais et à remplacer les services directs actuels par des services en transbordement via les hubs situés dans les caraïbes. - Sur les services Europe du sud /Afrique, la problématique n'est pas différente de celle des ports du range nord : les ports français métropolitains sont des places de fret importantes pour ces destinations et ne courent pas le risque de voir ces trafics leur échapper en cas de réduction de la vitesse des navires. Par contre, ces dessertes pourraient être effectuées par des services est/ouest transbordant les marchandises à destination de l'Afrique dans un des grands hubs de Méditerranée occidentale. - Sur les services Europe du sud /Amérique du nord et Europe du sud / Amérique du sud, l'obligation de mettre en place des services à vitesse économique du fait de l'introduction de quotas pourrait amener les armateurs à optimiser leurs services en transbordant les marchandises en provenance ou à destination de la façade méditerranéenne de l'Europe dans les grands hubs méditerranéens. Pour Marseille cela n'amènerait pas de perte de trafic mais par contre une diminution du nombre des escales de navires - Sur les services Europe du sud/Asie du sud est, le risque principal est l'optimisation des dessertes qui permettrait aux armateurs par l'utilisation du système de relay dans les hubs méditerranéens de charger et de décharger les mêmes volumes de conteneurs à Marseille en y effectuant moins d'escales On peut donc considérer que le risque principal pour le port de Marseille Fos est le transfert d'une partie de ses trafics conteneurisés sur navires feeders ou navires effectuant du feedering dans le cas de diminution de la vitesse des navires et d'optimisation des services suite à l'introduction de quotas. Plus que le maintien des trafics à destination de l'hinterland (même étendu) de Marseille, c'est le développement des activités de transbordement à Fos, sur lequel le port de Marseille compte beaucoup, qui serait compromis. A titre d'exemple des risques potentiels pour les ports français, le tableau ci-dessous présente les écarts de couts unitaires de transport selon les arbitrages entre les différents types de dessertes qui pourraient être faits par les opérateurs pour répondre aux augmentations de cout induites par l'introduction d'un METS. Il convient de rappeler dans un premier temps qu'un opérateur de ligne déterminera le nombre de ports touchés dans une desserte en fonction de plusieurs paramètres : - la possibilité d'effectuer une rotation complète dans un laps de temps donné (multiple de 7 jours) à une vitesse optimisée pour le type de navire et la consommation de carburant - un cadencement des escales répondant à la demande des chargeurs (sur toute les grandes lignes est /ouest, une escale hebdomadaire est considérée comme étant la norme) - la répartition des volumes de conteneurs à charger ou décharger par port (ou l'importance respective des marchés desservis par les ports) 149 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international - la desserte directe de tous les ports du range ou la desserte par transbordement d'une partie d'entre eux - la situation de la compétition en matière de temps de transit entre deux ports considérés (Shanghai/Le Havre par exemple) Par ailleurs, un chargeur privilégiera toujours, à taux de fret identique et à qualité égale, le service maritime offrant le temps de transit le plus court pour des raisons de cout d'immobilisation de ses stocks En prenant en compte ces divers éléments, une comparaison a été effectuée entre deux formes d'organisation de dessertes pouvant être mises en place par un opérateur opérant une ligne entre l'Aise du Sud Est et l'Europe du Nord : Première forme d'organisation du service : Les hypothèses de desserte suivantes ont été retenues les hypothèses retenues dans les tableaux figurant dans la section 4.1 ont été retenues en supprimant toutefois 2 escales en Europe de façon à gagner une semaine sur la rotation des navires (la vitesse moyenne des navires reste donc identique, mais un navire est retiré de la noria). Cette desserte est complétée par une feederisation des trafics à destination des ports supprimés, à hauteur de 15 % du volume total transporté sur la ligne mère. Les couts unitaires du navire feeder sont basés sur les hypothèses retenues pour les scénarios. Deuxième forme d'organisation du service : une desserte effectuée en conservant toutes les escales. Pour effectuer cette desserte dans les mêmes conditions que celles retenues dans la première hypothèse, il est nécessaire d'augmenter la vitesse des navires de façon à gagner une semaine par rotation. Les résultats de la comparaison montrent une économie à l'EVP de 1,6 % à 7,9 % suivant le METS choisi42 en effectuant une desserte selon la première forme organisationnelle, c'est à dire en réduisant le nombre d'escales. L'opérateur maritime pourrait donc avoir intérêt à supprimer des escales pour conserver un temps de desserte compétitif et desservir les ports les moins importants par feeders. Dans ce schéma, les ports français du range nord, Dunkerque et le Havre, pourraient être fragilisés dans la mesure où les volumes qu'ils traitent sont inférieurs aux volumes traités dans les grands ports européens concurrents : Hamburg, Rotterdam et Anvers. Il convient néanmoins d'interpréter le différentiel entre les deux formes organisationnelles avec prudence : la structure de coût des services repose sur des hypothèses différentes qui influencent grandement les résultats des calculs. Les scénarios proposant des vitesses commerciales d'exploitation des lignes supérieures seront sujets à des baisses de coûts plus 42 Comme indiqué dans les tableaux au début du rapport les hypothèses retenues pour chacun des scénarios METS pour une ligne Europe Asie du Sud Est sont les suivantes : METS mondial avec ouverture limitée : recours GNL, vitesse entre 15 et 17 noeuds, capacité de 18 000 eù METS mondial avec ouverture totale : consommation réduite de 10%, vitesse entre 15 et 17 noeuds, capacité de 18 000 eù METS européen avec ouverture limitée : consommation réduite de 10%, vitesse entre 17 et 20 noeuds, capacité de 13 000 eù METS européen avec ouverture totale : consommation réduite de 10%, vitesse entre 20 et 22 noeuds, capacité de 13 000 eù 150 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international importantes à la suite d'un saut d'escale puisque la baisse de la consommation obserÎe suite au saut d'escale sera plus importante43. Tableau 55 : Coût du transport conteneurisé Coût du transport conteneurisé Application des hypothèses des scénarios pour une ligne Europe du Nord Asie du Sud Est + saut de 2 escales Application des hypothèses des scénarios pour une ligne feeder Système maritime combinant une ligne Europe du Nord - Asie du Sud Est avec saut de 2 escales et une desserte finale par feeder de 15% des conteneurs Application des hypothèses des scénarios pour une ligne Europe du Nord Asie du Sud Est + rotation raccourcie d'une semaine Baisse des coûts Mondial ouvert $912 Mondial limité $948 Européen ouvert Européen limité $1 053 $1 030 $373 $384 $376 $387 $968 $1 006 $1 109 $1 088 $984 $1 026 $1 205 $1 141 -1,6% -2,0% -7,9% -4,6% Par ailleurs, si un navire saute des escales, on peut imaginer que certains conteneurs ne soient pas réacheminés par feeder mais par voie terrestre. Ces conteneurs vont donc devoir parcourir un trajet terrestre plus long, donc plus consommateur de CO2 toutes choses prises égales par ailleurs. Mais le modèle construit dans cette étude ne compte que les coûts et les émissions en mer car les quotas ne s'appliqueraient que sur le segment maritime. Considérer le segment porte à porte a un intérêt pour les armements en particulier lorsque le transport terrestre est organisé en carrier haulage. II.4 Conséquences de l'augmentation de la capacité des navires Les conséquences portuaires d'une telle évolution ne seront sans doute pas nulles, tous les ports ne disposant pas des mêmes atouts géographiques et nautiques pour l'accueil de plus grandes unités. Les ports d'estuaires nécessiteront des investissements sans doute plus importants (en particulier dragage des accès)) pour rendre possible ces escales. De même, la question du foncier disponible pourrait également se poser compte tenu des contraintes qui pèsent sur la façade nord de l'Europe. II.4.1.Ports du range Nord Les grands ports de la façade nord de l'Europe ont continuellement réussi à s'adapter à l'augmentation de la capacité des navires mis en service par les compagnies maritimes. Les ports en bord de mer et disposant de terrains disponibles ou de possibilités d'accroissement 43 Ce constat tient au caractère exponentiel de la consommation des navires en fonction de la vitesse. Rappelons que, les hypothèses retenues dans la section 4.1 sur la vitesse des navires diffèrent d'un scénario à l'autre d'introduction du METS. 151 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international des capacités nautiques devraient pouvoir s'adapter relativement facilement à ces évolutions. C'est par exemple le cas de Rotterdam, Zeebrugge, Le Havre ou Dunkerque. A l'inverse, des interrogations peuvent subsister pour les grands ports d'estuaire et leurs capacités à s'adapter à de potentielles augmentations du tirant d'eau des navires. Les coûts du dragage inhérent à l'accueil d'unités de plus grandes tailles pourraient devenir prohibitifs ou du moins sérieusement entraver leurs développements. C'est notamment le cas d'Anvers et d'Hambourg. Les écluses de certains ports pourraient également constituer une limite supplémentaire au développement de l'activité. II.4.2.Ports du range Sud La problématique dans les ports du Sud de l'Europe est quelque peu différente. Les ports d'estuaire sont rarissimes et l'absence de marée rend les problématiques liées au dragage plus limitées. Les principales limites pourraient survenir suite à un manque de foncier disponible ne permettant pas la construction de nouveaux terminaux offrant de grandes capacités. A l'inverse, les hubs utilisés actuellement par les compagnies maritimes ont souvent de très bons accès nautiques et devraient pouvoir facilement s'adapter. Il convient également de noter que les navires retenus pour les dessertes en Méditerranée sont souvent, pour les mêmes destinations, de capacité plus réduites que ceux utilisés sur la mer du Nord. II.5 Bilan des différents scénarios de METS sur les ports en Europe Le bilan portuaire des METS sur les ports européens ne prend pas en compte l'impact de la hausse des coûts sur la demande de transport. II.5.1.Ports du range Nord L'impact de l'introduction des METS sur le trafic portuaire sera différencié : Lignes à destination de l'Asie : La desserte directe des ports européens par ces lignes devrait perdurer quel que soit le scénario retenu. Dans les scénarios METS mondial, la problématique de l'approvisionnement en GNL pourrait se poser et favoriserait les ports disposant d'une logistique permettant de répondre à ces besoins. Enfin, selon les scénarios, le potentiel ajout d'une escale en Méditerranée et la diminution de la vitesse des navires pourraient entrainer un saut d'escale sur le range Nord Lignes à destination de l'Amérique du Nord : Compte tenu de la position géographique de la desserte, peu d'impacts sur l'organisation spatiale sont à prévoir suite à l'introduction des METS. Seul l'impact d'une réduction de la vitesse des navires pourrait entrainer une réduction du nombre d'escales. 152 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Lignes à destination de l'Amérique du Sud et Afrique : Le détournement du trafic via un port tel que Tanger pourrait être plus ou moins favorisé selon le scénario retenu. L'impact sur les ports nord européens pourrait être une diminution du trafic en ligne directe de ces services. L'acheminement des conteneurs se réaliserait via les navires des lignes en provenance d'Asie ou des feeders de grande capacité. Lignes à destination des Antilles : Compte tenu de la nature de ces lignes, peu de changements sont à prévoir pour les escales portuaires en Europe du Nord. Dans le cadre de scénarios METS européen, on pourrait assister à des détournements via des hubs aux caraïbes sans que cela affecte nécessairement les dessertes en Europe du Nord. Lignes feeder et régionales : Les lignes feeders en provenance de l'Afrique du Nord pourraient se développer sur la façade Atlantique de l'Europe. Les capacités nautiques des ports secondaires pourraient également devoir s'adapter à la croissance de la taille des navires suite au recours à des navires feeder de plus grandes tailles. Tableau 56 : Conséquences du marché METS sur les ports en Europe (range Nord) Range Nord METS Mondial METS Mondial METS Européen METS Européen Ouverture limitée Ouverture totale Ouverture limitée Ouverture totale Capacité GNL Saut de ports Saut de ports Escale Tanger Escale Tanger Capacité nautique Capacité nautique Capacité GNL Saut de ports Saut de ports Escale Tanger Escale Tanger Capacité nautique Capacité nautique Capacité GNL Saut de ports Capacité GNL Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Asie du Sud Est Asie du Sud Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord - Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Croissance du trafic - Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Antilles Capacité nautique Capacité nautique Croissance du Feeder Afrique du Nord sur port sur port trafic secondaire secondaire Capacité nautique Capacité nautique Régional sur port sur port secondaire secondaire Feeder Impact portuaire : fortement négatif, négatif, positif 153 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international II.5.2.Ports du range Sud Le principal élément clivant avec les ports du range Nord serait l'organisation spatiale des lignes transcontinentales : dans le cas d'un METS européen, l'attrait pour le positionnement des hubs régionaux en Afrique du Nord apparaît très fortement. Son corollaire serait une augmentation du trafic des feeders pour la desserte des ports secondaires de la Méditerranée. Tableau 57 : Conséquences du marché METS sur les ports en Europe (range Sud) Range Sud METS Mondial METS Mondial METS Européen METS Européen Ouverture limitée Ouverture totale Ouverture limitée Ouverture totale Capacité GNL Saut de ports Saut de ports Capacité nautique Capacité nautique Capacité GNL Saut de ports Saut de ports Capacité nautique Capacité nautique Capacité GNL Saut de ports Capacité GNL Saut de ports Saut de ports Saut de ports Saut de ports Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Croissance du trafic Asie du Sud Est Asie du Sud Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Antilles Régional Feeder Saut de ports Capacité nautique Capacité nautique sur port sur port secondaire secondaire - Croissance du trafic Impact portuaire : fortement négatif, négatif, positif 154 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international III. Impact des scénarios METS sur les ports Français III.1 Structure des trafics des ports français Graphique 29 : Trafic conteneurisé des Grands Ports Maritimes français en 2007 Trafic conteneurisé des Grands Ports Maritimes en 2007 en eù 2 500 000 2 000 000 1 500 000 1 000 000 500 000 0 Le Havre Marseille Rouen Nantes St Nazaire Dunkerque Bordeaux La Rochelle Le trafic conteneurisé en France est concentré sur les ports du Havre et de Marseille qui représentent plus de 85% de l'activité. Les autres ports ont une activité secondaire ou marginale à l'échelle du continent. Graphiques 30 et 31 : Provenance et destination des conteneurs dans les ports français Provenance des conteneurs dans les ports français (entrée) 6% 2% 7% 3% 4% 28% Afrique Amérique du nord Amérique du Sud Antilles / Caraïbes Asie Europe Destination des conteneurs dans les ports français (sortie) 8% 21% 12% 6% 20% 8% 49% Autres 24% 155 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Le trafic portuaire français de conteneurs est dominé par le trafic asiatique et le cabotage européen (y compris feeder). L'Asie représente à elle seule près de 50% des conteneurs déchargés. Ces lignes sont cependant marquées par un fort déséquilibre des échanges puisqu'elles ne représentent que 24% des sorties. Le déficit (entrées sorties) est de l'ordre de 400 000 eù. Le trafic de feeder et de cabotage européen est pour sa part un peu plus équilibré (164 000 eù de déficit). Enfin, le trafic en sortie est dominant pour les lignes en destination de l'Afrique de l'Ouest, du Maghreb et de Proche Orient (ces deux derniers apparaissent sous les « Autres »). III.2 Conséquences sur les trafics portuaires français III.2.1.Port du Havre Le premier port en termes de trafic conteneurisé en France dispose aujourd'hui d'une large offre maritime couvrant les principales routes à destination de l'Europe. A l'image de la plupart de ses concurrents d'Europe du Nord, son trafic reste largement orienté vers l'Asie. Graphique 32 : Répartition des provenances et destinations des conteneurs au Grand Port Maritime du Havre Répartition des provenances et destinations des conteneurs au Grand Port Maritime du Havre 8% 5% 13% 24% 5% 4% Afrique Amérique du nord Amérique du Sud Antilles / Caraïbes Asie Europe Autres 40% En 2007, 40% des conteneurs entrant ou sortant du port étaient transportés sur des routes Europe-Asie. Le second marché du port était les routes intra-européennes, le port ayant par ailleurs une activité de transbordement non négligeable, notamment à destination des îles britanniques et des autres ports français. 156 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Forces et faiblesses du port du Havre suite à l'introduction d'un METS : Terminal GNL : Le projet d'un terminal à GNL à Antifer pourrait inscrire le Havre sur la liste des ports pouvant disposer d'une logistique pour ce combustible. Ce serait un élément positif pour le port mais il reste de nombreuses incertitudes sur sa réalisation. Lignes asiatiques : la croissance du trafic attendue sur les lignes asiatiques qui pourraient drainer une part de plus en plus importantes du trafic y compris depuis des hubs en Méditerranée pourrait être positif pour ce port qui attire déjà plusieurs lignes. Risque de saut d'escale : à contrario, les risques de saut d'escale sur les grandes lignes transcontinentales sont réels pour le port du Havre. La réduction de la vitesse des navires pourrait inciter les armateurs à proposer un plan d'escales limité aux plus grands ports du range Nord. Dans un tel contexte, le port du Havre, qui ne se situe pas sur le podium des ports de sa rangée, pourrait faire les frais d'une telle stratégie. Les compagnies maritimes préféreraient une desserte à l'aide de feeders qui ne compenserait pas les pertes de trafics des lignes directes : une concurrence modale aurait lieu pour la desserte finale de la marchandise. Positionnement géographique du port : le détournement sur le port du Havre n'entraine pas un surplus de trajet trop important pour la plupart des lignes qui viennent de l'océan Atlantique et qui continuent leurs routes vers les ports de la mer du Nord. Conditions nautiques du port : suite à la construction de Port 2000, Le Havre dispose d'excellentes conditions nautiques. Le port devrait pouvoir s'adapter à l'horizon 2030 aux escales de navires disposant de capacités plus importantes. 157 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 58 : Conséquences du marché METS sur le port du Havre Le Havre METS Mondial METS Mondial METS Européen METS Européen Ouverture limitée Ouverture totale Ouverture limitée Ouverture totale Capacité GNL potentielle Capacité nautique Capacité nautique Saut de ports Saut de ports Escale Tanger Escale Tanger Capacité GNL potentielle Capacité nautique Capacité nautique Saut de ports Saut de ports Escale Tanger Escale Tanger Capacité GNL Capacité nautique potentielle Capacité nautique Saut de ports Saut de ports Capacité GNL potentielle Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Asie du Sud Est Asie du Sud Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Amérique du Nord Saut de ports Saut de ports Amérique du Sud Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Croissance du trafic - Saut de ports Afrique Escale Afrique Nord Antilles Croissance du Feeder Afrique du Nord trafic Régional Feeder Impact portuaire : fortement négatif, négatif, positif Etude du risque d'un saut d'escale du port du Havre : Afin de mesurer le risque que pourrait représenter le développement d'une stratégie de réduction du nombre d'escales par les compagnies maritimes, nous proposons de reprendre la méthodologie développée au point II.3.2 du présent document. Les calculs ont été effectués à partir d'une ligne effectuant la rotation suivante : Le Havre Anvers Rotterdam Hambourg Felixstowe Singapour Hong Kong Ningpo Shanghai Yantian Le Havre La distance parcourue par cette rotation est de 21 870 miles nautiques. Ceci est relativement proche des hypothèses que nous avons retenues dans la deuxième phase pour construire notre modèle. Si les armateurs souhaitent effectuer une réduction du nombre d'escales, on 158 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international peut supposer qu'ils supprimeront prioritairement les escales qui sont source d'un trafic plus limité. Dans l'exemple ci-dessus, il s'agit des ports de Felixstowe et du Havre. Dans ce cas, nous estimons que la desserte de ces ports est réalisée par des feeders depuis Rotterdam pour des volumes représentant 15% du trafic de la ligne Europe Asie. Ainsi, nous obtenons les coûts de transport suivant : Tableau 59 : Coût du transport conteneurisé avec saut d'escale du port du Havre Coût du transport conteneurisé Application des hypothèses des scénarios pour une ligne Europe du Nord Asie du Sud Est + saut des escales du Havre et de Felixstowe Application des hypothèses des scénarios pour une ligne feeder Système maritime combinant une ligne Europe du Nord - Asie du Sud Est avec saut de 2 escales et une desserte finale par feeder de 15% des conteneurs Application des hypothèses des scénarios pour une ligne Europe du Nord Asie du Sud Est + rotation raccourcie d'une semaine Baisse des coûts METS mondial à METS mondial à METS Européen à METS européen à ouverture totale ouverture limitée ouverture totale ouverture limitée $903 $937 $1 039 $1 020 $200 $205 $202 $207 $933 $968 $1 069 $1 051 $972 $1 013 $1 185 $1 128 -4,0% -4,5% -9,8% -6,8% Pour un service de qualité équivalente, quel que soit le scénario METS retenu, le coût à l'EVP baisse dès lors que l'armement privilégie l'option reposant sur un saut d'escale. Aussi, le risque d'une réduction du nombre d'escales serait réel et potentiellement dommageable pour le port du Havre. Conclusion pour le port du Havre: L'impact de l'introduction d'un METS pour le port du Havre est difficile à appréhender et dépendra largement des arbitrages des compagnies maritimes. Si ces dernières font le choix d'intensifier les trafics des lignes asiatiques opérant les plus grands navires, le port pourrait espérer accroître son trafic grâce à ses infrastructures adaptées. Néanmoins, le recours de plus en plus massif au slow steaming pourrait à l'inverse pousser certains armateurs à sauter ce port pour concentrer leurs escales dans les ports offrant des hinterlands plus importants. Une telle pratique aurait également pour effet de déplacer une partie des transbordements effectués actuellement au Havre vers d'autres ports européens. 159 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international III.2.2.Port de Marseille Principal port à conteneurs français sur la façade méditerranéenne, le port de Marseille avait en 2009 un trafic avoisinant les 900 000 eù. Graphique 33 : Répartition des provenances et destinations des conteneurs au Grand Port Maritime de Marseille Répartition des provenances et destinations des conteneurs au Grand Port Maritime de Marseille 2% 7% 2% 1% 26% Afrique Amérique du nord Amérique du Sud Antilles / Caraïbes Asie Europe Autres 38% 24% Les lignes à destination de l'Asie dominent le trafic portuaire marseillais. Néanmoins, près d'un conteneur sur deux est dédié à un trafic régional avec d'une part le trafic européen mais également les trafics à destination du Moyen Orient et de l'Afrique du Nord. Forces et faiblesses du port de Marseille suite à l'introduction d'un METS : Terminal GNL : Le port dispose de deux terminaux dédiés au GNL. Ces infrastructures devraient être un atout pour le développement potentiel d'une logistique du GNL à destination du combustible. Positionnement géographique du port et risque de saut d'escale : Le risque d'un saut du port de Marseille dans les services transcontinentaux existe ; la stagnation du trafic du port durant ces dernières années constitue un mauvais indicateur de l'attrait du port pour les compagnies maritimes. De plus, dans nos scénarios d'un METS européen, les hubs régionaux seraient positionnés hors de l'Union Européenne. Cela limiterait le potentiel de développement de Marseille sur ce secteur d'activité. Conditions nautiques du port et infrastructure du port : Le port dispose sur le terminal de Fos 2XL d'un tirant d'eau de 14,5m. Ce terminal devrait faire l'objet de développements dans les années à venir avec Fos 3XL et 4XL. Ces terminaux seront situés sur la même darse dont le tirant d'eau pourra être porté ultérieurement à 16m. Il existe donc des capacités d'adaptation du port de Marseille aux évolutions attendues de la flotte de porte-conteneurs. 160 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 60 : Conséquences du marché METS sur le port de Marseille Marseille Asie du Sud Est METS Mondial METS Mondial METS Européen METS Européen Ouverture limitée Ouverture totale Ouverture limitée Ouverture totale Capacité GNL Saut de ports Saut de ports Capacité nautique Capacité nautique Capacité GNL Saut de ports Saut de ports Capacité nautique Capacité nautique Capacité GNL Saut de ports Capacité GNL Saut de ports Saut de ports Saut de ports Saut de ports Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Croissance du trafic Asie du Sud Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Antilles Régional Feeder Saut de ports Capacité nautique Capacité nautique sur port sur port secondaire secondaire - Croissance du trafic Impact portuaire : fortement négatif, négatif, positif Etude du risque d'un saut d'escale du port de Marseille : Comme nous l'avons réalisé dans le sous chapitre consacré au port du Havre, nous pouvons mesurer le risque de réduction du nombre d'escales par les armateurs à partir d'une étude de cas. Dans le cas du port de Marseille nous retiendrons la rotation suivante : Marsaxlokk/Enfidha Valence Barcelone Marseille Gènes Singapour Hong Kong Ningpo Shanghai Yantian Marsaxlokk/Enfidha Le choix entre Marsaxlokk ou Enfidha sera retenu respectivement dans les cas de scénario d'un METS mondial ou européen. La distance parcourue par cette rotation est de 18 660 (ou 18 540) miles nautiques et si les armateurs souhaitent effectuer une réduction du nombre d'escales, on peut supposer qu'ils supprimeront prioritairement les ports de Marseille et de Barcelone compte tenu de leurs trafics (inférieurs aux autres ports) et de leur positionnement géographique. La desserte de ces ports est réalisée à hauteur de 15% du trafic de la ligne Europe Asie par des feeders depuis des hubs de Marsaxlokk ou d'Enfidha selon le scénario. 161 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Ainsi, nous obtenons les coûts de transport suivant : Tableau 61 : Coût du transport conteneurisé avec saut d'escale du port de Marseille Coût du transport conteneurisé Application des hypothèses des scénarios pour une ligne Europe du Nord Asie du Sud Est + saut de 2 escales Application des hypothèses des scénarios pour une ligne feeder Système maritime combinant une ligne Europe du Nord - Asie du Sud Est avec saut de 2 escales et une desserte finale par feeder de 15% des conteneurs Application des hypothèses des scénarios pour une ligne Europe du Nord Asie du Sud Est + rotation raccourcie d'une semaine Baisse des coûts Mondial ouvert $912 Mondial limité $948 Européen ouvert Européen limité $1 053 $1 030 $373 $384 $376 $387 $968 $1 006 $1 109 $1 088 $984 $1 026 $1 205 $1 141 -1,6% -2,0% -7,9% -4,6% Compte tenu des coûts relatifs à la distance parcourue par le feeder, le bilan économique d'une réduction du nombre d'escale apparaît comme étant moins important que dans le cas du Havre dans chacun des scénarios étudiés.. Néanmoins, on constate qu'il subsiste un intérêt assez important dans le cas d'un scénario à METS européen à réaliser une telle mesure qui pourrait être au détriment du port de Marseille. Conclusion pour le port de Marseille : La mise en place des METS pour le port de Marseille devrait essentiellement impacter négativement le trafic de transbordement. Si le port n'attire pas pour l'instant un tel trafic, il n'a jamais caché son ambition de le faire avec des projets d'investissements dans de nouvelles infrastructures adaptées à ce marché. La mise en place d'un METS européen pourrait entraver les chances d'un tel positionnement commercial. Les compagnies maritimes devraient préférer une escale en Afrique du Nord en guise de hub. Les émissions éligibles aux quotas carbones seraient alors limitées aux lignes issues du transbordement. 162 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international III.2.3.Port de Rouen Avec 150 000 eù manutentionnés à Rouen, ce port est principalement positionné sur des trafics de niche. Graphique 34 : Répartition des provenances et destinations des conteneurs au Grand Port Maritime de Rouen Répartition des provenances et destinations des conteneurs au Grand Port Maritime de Rouen 11% 13% 0% 2% Afrique Amérique du nord Amérique du Sud Antilles / Caraïbes Asie Europe Autres 38% 35% 1% Le positionnement du port se concentre essentiellement sur les lignes à destination des Antilles et de l'Afrique pour le commerce transcontinental (près de 50% du trafic) et le trafic short sea. Forces et faiblesses du port Rouen suite à l'introduction d'un METS : Terminal GNL : Ce port ne dispose pas de terminal GNL et aucun projet n'est à ce jour évoqué. Lignes asiatiques : La croissance du trafic attendue sur les lignes asiatiques ne devrait pas concerner le port de Rouen qui est reste aujourd'hui largement positionné sur des marchés de niche. Positionnement géographique du port et risque de saut d'escale : L'escale au port de Rouen nécessite une remontée de la Seine relativement longue et implique par conséquent un détournement relativement important par rapport à d'autres ports. Les METS en renchérissant le cours des soutes rendent l'escale à Rouen plus couteuse. Conditions nautiques du port : L'approfondissement du chenal devrait permettre au port de continuer d'accueillir les navires qui seront positionnés sur le marché. Néanmoins, ces conditions briment également de potentiel de développement compte tenu de la croissance de la taille des navires. 163 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 62 : Conséquences du marché METS sur le port de Rouen Rouen Asie du Sud Est Asie du Sud Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Antilles Feeder Afrique du Nord Régional Feeder METS Mondial METS Mondial METS Européen METS Européen Ouverture limitée Ouverture totale Ouverture limitée Ouverture totale Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Saut de ports Escale Tanger Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Saut de ports Escale Tanger Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Saut de ports Escale Afrique Nord Croissance du trafic Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Saut de ports Escale Afrique Nord Croissance du trafic - Impact portuaire : fortement négatif, négatif, positif Conclusion pour le port de Rouen : Il semble illusoire dans l'état actuel des infrastructures et des accès nautiques, d'imaginer un positionnement commercial de ce port sur les plus grandes lignes maritimes. La mise en place d'un METS devrait renforcer ce constat en poussant les compagnies maritimes à recourir à des navires offrant de plus grandes capacités. Le positionnement actuel du port sur un trafic tel que les Antilles ne devrait pas être bouleversé par l'introduction de METS mais les trafics existant avec l'Afrique pourraient faire l'objet de détournement et suivre une autre chaine logistique. 164 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international III.2.4.Port de Nantes Saint Nazaire Le principal port de la façade Atlantique en France réalise un trafic de plus de 100 000 eù par an. Il attire quelques lignes maritimes intercontinentales Nord-Sud et est desservi par des feeders reliés aux grands ports du range Nord. Graphique 35 : Répartition des provenances et destinations des conteneurs au Grand Port Maritime de Nantes Saint Nazaire Répartition des provenances et destinations des conteneurs au Grand Port Maritime de Nantes Saint Nazaire 17% 20% 1% 13% 6% Afrique Amérique du Nord Amérique du Sud Antilles / Caraïbes Asie Europe Autres 22% 21% Les trafics dominant sur le port de Nantes Saint Nazaire sont dominé par les trafics à destination de l'Asie, du reste de l'Europe et de l'Océan Indien (apparaît dans autres). Forces et faiblesses du port de Nantes Saint Nazaire suite à l'introduction d'un METS : Terminal GNL : Ce port dispose historiquement d'un terminal GNL à Montoir qui pourrait lui permettre d'offrir une offre de combustible compétitive au transport maritime Lignes asiatiques : Comme pour le port de Dunkerque, le positionnement du port de Nantes est encore trop incertain pour statuer sur la progression de ces lignes. D'autant plus que les conditions nautiques devraient poser problème à terme. Positionnement géographique du port et risque de saut d'escale : Le port ne se trouve pas dans une situation idéale par rapport aux principales routes maritimes et sa desserte nécessite un détour relativement important. Ce détour sera plus couteux suite à l'introduction des METS et le saut d'escale pourrait être un choix réalisé par les compagnies maritimes. Conditions nautiques du port : Les conditions nautiques du terminal de Montoir sont aujourd'hui relativement limitées et ne lui permettent pas l'accueil de grandes unités. Des projets d'approfondissement et d'agrandissement du terminal à l'étude mais ne devraient pas lui permettre l'accueil des plus grandes unités. 165 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Risque de concurrence avec le transport routier : Le surcoût des quotas pourrait constituer un désavantage concurrentiel pour les lignes feeder comparativement au transport routier qui n'aurait pas, toutes choses étant égales par ailleurs, à supporter de tels coûts. Les lignes feeder qui desservent le GPMNSN depuis les ports du nord de l'Europe pourrait être supprimées au profit de liaisons routières. Estimation du coût d'acheminement maritime et routier d'un conteneur 40 pieds à Montoir Nous cherchons ici à déterminer les coûts d'acheminement maritime d'un conteneur de 40 pieds par transbordement depuis Anvers. L'hinterland de ce grand port de la façade Nord de l'Europe s'étend sur une large partie du Nord de la France. Les autres grands ports de la mer du Nord (Rotterdam, Hambourg) sont plus éloignés et ne sont que très faiblement concernés par le marché français. Le coût d'acheminement sera ensuite comparé aux coûts d'un acheminement routier afin de déterminer géographiquement l'isocoût entre ces 2 modes. Le positionnement de l'isocoût doit nous permettre une analyse économique de service feeder depuis ces deux ports. Nous retiendrons pour les hypothèses du service maritime la rotation suivante : Anvers Southampton Brest Montoir - Anvers La distance parcourue est de 1 239 miles nautiques, soit une distance très proche des hypothèses retenues dans notre modèle. Les coûts de manutention retenus sont de $210 à Nantes et de $150 à Anvers (tarif pour la manutention. En appliquant les hypothèses des scénarios, nous obtenons les coûts suivants en euros44 : Tableau 63 : Estimation du coût d'acheminement d'un conteneur 40 pieds à Montoir (GPMNSN) depuis Anvers METS mondial à METS mondial à METS Européen à METS européen à ouverture totale ouverture limitée ouverture totale ouverture limitée Sans METS Coût d'acheminement d'un conteneur 40 pieds à Montoir (GPMNSN) depuis Anvers 468 482 497 488 504 Pour le transport routier, nous retiendrons l'hypothèse suivante : - Coût commercial de référence estimé pour un transport sur longue distance pour un baril à $123,5: 1,15 par kilomètre Coût commercial de référence estimé pour une desserte finale pour un baril à $123,5: 1,70 par kilomètre 44 Cours de 1 = $0,72, estimation retenue lors de la phase 1 166 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Les coûts de la manutention du conteneur pour son positionnement sur la remorque d'un camion sont considérés comme équivalents à Nantes et à Anvers. A partir de ces informations, il est possible de tracer les droites d'isocout géographique sur les principaux axes routiers entre un acheminement routier et maritime depuis le port d'Anvers : Les deux traits sur la carte illustrent sur l'axe routier l'emplacement où le coût d'acheminement depuis le port d'Anvers par voie routière est équivalent à celui d'un acheminement maritime via le port de Nantes Saint Nazaire (après un transbordement à Anvers). Le trait vert représente l'emplacement de l'isocoût dans le cas du scénario le plus favorable au transport maritime (METS mondial à ouverture totale) tandis que le trait rouge représente l'isocoût du scénario le plus défavorable au transport maritime (METS européen à ouverture limitée). On constate que l'isocoût se rapproche de l'agglomération nantaise dans les cas les plus contraignants pour le transport maritime. Néanmoins, les variations restent relativement modestes compte tenu du poids des coûts de manutention dans le coût du transport maritime. L'introduction du METS a finalement un effet relativement limité. 167 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 64 : Conséquences du marché METS sur le port de Nantes Saint Nazaire Nantes Asie du Sud Est Asie du Sud METS Mondial METS Mondial METS Européen METS Européen Ouverture limitée Ouverture totale Ouverture limitée Ouverture totale Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Saut de ports Impossibilité nautique Impossibilité nautique Saut de ports Amérique du Nord Capacité GNL Capacité nautique Capacité nautique Saut de ports Saut de ports Capacité GNL Capacité nautique Capacité nautique Saut de ports Saut de ports Escale Tanger Escale Tanger Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Tanger - Amérique du Sud Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord - Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord - Afrique Antilles Feeder Afrique du Nord Régional Feeder Croissance du Croissance du trafic trafic Risque Risque Risque Risque concurrence du concurrence du concurrence du concurrence du transport routier transport routier transport routier transport routier Risque Risque Risque Risque concurrence du concurrence du concurrence du concurrence du transport routier transport routier transport routier transport routier Impact portuaire : fortement négatif, négatif, positif Conclusion pour le port de Nantes Saint Nazaire : La présence d'une industrie du GNL sera malheureusement assez peu utile compte tenu de l'accès nautique du port qui est limité pour les unités de grande capacité. La mise en place d'un METS à Nantes pourrait constituer une menace pour les principaux marchés visés : un détournement des trafics via un port d'Afrique du Nord est envisageable dans l'ensemble des scénarios. La desserte finale du port via des feeders de grande capacité serait alors tout à fait appropriée, les distances à parcourir étant adéquates pour imaginer la couverture de la façade Atlantique par de tels navires. Comparées à la situation actuelle, les évolutions seraient assez limitées, mais elles pourraient empêcher la réalisation des projets du port qui voulait attirer de nouvelles lignes et diversifier l'offre présente. 168 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international III.2.5.Port de Dunkerque Le port de Dunkerque est un port secondaire à l'heure actuelle sur le range Nord. Avec un peu plus de 100 000 eù manutentionnées en 2007, il se positionne loin derrière ses voisins Zeebrugge et Anvers. Graphique 36 : Répartition des provenances et destinations des conteneurs au Grand Port Maritime de Dunkerque Répartition des provenances et destinations des conteneurs au Grand Port Maritime de Dunkerque 6% 8% 1% 6% 23% Afrique Amérique du nord Amérique du Sud Antilles / Caraïbes Asie Europe Autres 32% 25% Les trafics portuaires du port de Dunkerque sont essentiellement orientés à destination ou en provenance des Antilles / Caraïbes, de l'Asie et de l'Europe. Ces routes maritimes représentant 80% du trafic. Forces et faiblesses du port de Dunkerque suite à l'introduction d'un METS : Terminal GNL : le projet d'un terminal à GNL à Dunkerque reste en suspens et la décision finale n'est pas prise. Une décision favorable pourrait être un avantage compétitif pour le port dans le cadre d'un scénario de METS mondial avec ouverture limitée. Lignes asiatiques : seule une ligne à destination de l'Asie fait aujourd'hui escale à Dunkerque. Cette présence apparait encore précaire pour déterminer si le port est en mesure de profiter de la croissance prévisible de ces lignes. Positionnement géographique du port et risque de sauts d'escale : outre les risques que nous avons identifiés précédemment en matière de stratégie de sauts d'escale que les compagnies maritimes pourraient adopter, l'emplacement du port de Dunkerque pourrait être également un facteur de désavantage comparatif. Le port de Dunkerque se trouve en effet à proximité de places portuaires très actives et solidement installées. Le choix d'une escale à Dunkerque pourrait être difficile à motiver. Conditions nautiques et infrastructures du port : Le port bénéficie d'excellentes conditions nautiques lui permettant l'accueil de toutes les unités de la flotte de porte-conteneurs actuelle. 169 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 64 : Conséquences du marché METS sur le port de Dunkerque Dunkerque METS Mondial METS Mondial METS Européen METS Européen Ouverture limitée Ouverture totale Ouverture limitée Ouverture totale Capacité GNL Capacité nautique Capacité nautique Saut de ports Saut de ports Escale Tanger Escale Tanger Capacité GNL Capacité nautique Capacité nautique Saut de ports Saut de ports Escale Tanger Escale Tanger Capacité GNL Capacité nautique Capacité nautique Saut de ports Saut de ports Capacité GNL Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Asie du Sud Est Asie du Sud Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Amérique du Nord Saut de ports Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Croissance du trafic - Saut de ports Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Croissance du trafic - Amérique du Sud Afrique Antilles Feeder Afrique du Nord Régional Feeder Impact portuaire : fortement négatif, négatif, positif Conclusion pour le port de Dunkerque : Le positionnement commercial actuel du port sur les lignes Europe Asie est encore fragile, les armements n'ayant pas encore clairement choisi de faire de Dunkerque une des escales éligibles aux grands trafics intercontinentaux. La proximité des ports du Benelux rend la concurrence entre les places portuaires très rude et le port pourrait faire les frais d'une stratégie de saut d'escale. Les autres trafics seront sans doute moins sensibles à l'introduction d'un METS. 170 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international III.2.6. Ports de La Rochelle et Bordeaux Le trafic conteneur de La Rochelle est aujourd'hui limité à moins de 10 000 eù par an et concentré sur des marchés de niche. Principalement orienté sur le trafic de vrac sec et liquide, le port ne manifeste pas à l'heure actuelle une volonté de développement dans le secteur du conteneur. Aucun impact significatif de l'introduction au METS n'est attendu sur ce port pour le trafic de conteneurs. Le trafic conteneurs du port de Bordeaux s'élevait en 2007 à 65 000 eù. Ce trafic est essentiellement lié à l'activité de services feeder proposés par plusieurs Global Carriers. Comme nous l'avons vu, le trafic feeder ne devrait pas être significativement impacté par l'introduction du METS. Conclusion Quel que soit le scénario retenu, la mise en place d'un METS ne devrait pas être sans conséquence pour l'activité portuaire européenne. Sur le plan technique, le recours encore incertain au GNL comme source d'énergie pour les navires, mais qui pourrait être favorisé avec la mise en place d'un METS à l'échelle mondiale et à interconnexion limitée, devrait être de nature à favoriser les ports disposant d'une infrastructure adaptée et leur permettant d'offrir ce service pour un coût d'investissement relativement faible. Notre analyse met également en lumière des risques relativement important de réduction du nombre d'escales des navires. D'une part, le processus en cours de réduction de la vitesse des navires, et qui serait encore encouragé avec l'introduction d'un METS, est de nature à limiter le nombre d'escales effectuées en Europe par les lignes maritimes intercontinentales. Dans un tel scénario, seuls les ports les plus importants en Europe seraient en mesure d'attirer les plus grands navires pour des escales avec transbordement. D'autre part, il existe des risques propres à la mise en place d'un METS européen qui pourraient inciter les compagnies maritimes à recourir à des stratégies d'évitement afin de minimiser le coût des quotas. Ces escales hors de l'Europe seraient de nature à réduire d'autant les escales réalisées en Europe. Ces derniers éléments pourraient pénaliser les grands ports conteneurisés de France. Si les ports du Havre et de Marseille ont des trafics orientés sur l'ensemble des routes maritimes, ils ne figurent toutefois pas parmi les principaux ports de leur rangée. Ils pourraient être particulièrement visés par une réduction du nombre d'escales en Europe des grandes lignes maritimes. Dans un autre registre, les ports français disposant d'importants trafics short sea ou feeder pourraient également se voir menacer par le fait que le transport conteneurisé sur de courtes distances entre en concurrence avec le transport routier de marchandises. Ces évolutions potentielles doivent interpeller la puissance publique et feront l'objet de recommandations dans la phase suivante de l'étude. 171 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international TRANSPORT CONTENEURISE - PHASE 5 BILAN DE L'INTRODUCTION DU METS ET RECOMMANDATIONS 172 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Introduction Après avoir mis en évidence l'impact attendu sur le transport maritime conteneurisé de la mise en place d'un METS selon différents scénarios aussi bien en ce qui concerne les stratégies d'adaptation des compagnies maritimes qu'en terme d'activité portuaire, cette dernière étape vise à proposer quelques recommandations aux pouvoirs publics. Ces recommandations visent à s'assurer que la mise en place d'un METS s'inscrira au mieux dans la continuité des politiques mises en oeuvre ces dernières années en faveur d'une « redynamisation » de l'économie maritime et portuaire française, tout en s'attachant à préserver au mieux l'environnement. Ces propositions veillent également à s'assurer que le cadre concurrentiel aussi bien dans le secteur portuaire que dans celui des compagnies maritime soit le plus efficient possible : le système METS peut et selon les différents scénarios engendrer des distorsions de concurrence à différents niveau. 173 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Recommandations sur la mise en place d'un marche METS Recommandation n° Eviter de mettre en place un m arché METS eu1 ropéen Notre étude a mis en évidence qu'un marché METS ratifié uniquement par les pays européens pouvait, d'une part pénaliser l'économie portuaire européenne et, d'autre part, rallonger les distances de certains services (Afrique ou Amérique du Sud) qui feraient un détour pour desservir des ports nord africains. Ces deux inconÎnients sont d'autant plus pregnants que les prix des quotas sont éleÎs. Dans ces conditions, nous recommandons aux pouvoirs publics européens, et plus particulièrement au Ministère français chargé des Transports et des négociations sur le climat : - d'éviter que le prix des permis n'atteigne un niveau trop éleÎ tant que le périmètre d'application n'est pas étendu au-delà de l'Europe. Ceci milite pour la mise en oeuvre d'une interconnexion totale du marché METS avec les autres marchés carbone existants. Éviter que les prix de permis avec un périmètre européen ne s'envolent est d'autant plus essentiel que les armements pourraient être déjà confrontés dans la zone UE à une augmentation de leurs coûts pour respecter les règles fixées par Marpol VI ; - promouvoir au sein de l'Organisation Maritime Internationale l'élargissement du périmètre d'application aux pays non-européens. Il nous semble que ce n'est qu'à cette condition qu'il faille envisager la possibilité de limiter l'interconnexion du METS avec les autres marchés carbone - même si les pays non-européens ne devraient vraisemblablement pas ratifier à très court terme le marché METS proposé par l'OMI, nous recommandons aux pouvoirs publics européens de promouvoir sa mise en place rapidement, et ceci pour deux raisons. - les prix des permis sur les autres marchés ne sont actuellement pas prohibitifs. Si le METS est totalement interconnecté à ces autres marchés, les faibles surcoûts liés à l'achat de ces permis ne devraient pas engendrer à court terme de changements substantiels dans l'organisation des dessertes portuaires des lignes maritimes ; instauration rapide du METS permettrait de donner suffisamment de temps aux autres pays pour ratifier progressivement le traité à l'OMI avant même que les prix des quotas n'atteignent des niveaux trop éleÎs. - une 174 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Recommandation n° éviter de mettre en place un m arché METS européen 1 Type de mesure Promouvoir la mise en place progressive d'un METS mondial et veiller à ne pas créer de distorsion de concurrence en mettant en place un METS européen. Pouvoirs publics, Ministère français chargé des Transports et des négociations sur le climat - Eviter que le prix des permis n'atteigne un niveau trop éleÎ tant que le périmètre n'est pas étendu au-delà de l'Europe - Promouvoir au sein de l'OMI l'élargissement du périmètre aux pays non-européens - une instauration rapide du METS permettrait de donner suffisamment de temps aux autres pays pour ratifier progressivement le traité à l'OMI avant même que les prix des quotas n'atteignent des niveaux trop éleÎs Non concerné Acteurs clés Coût / risques Effets / retombées Horizon Court et moyen terme Evaluation 175 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Recommandation n° Harmoniser le système avec les autres modes 2 de transport pour éviter les distorsions de concurrence L'introduction d'un marché METS déplacerait l'équilibre existant sur la manière dont les émissions de CO2 sont internalisées dans les coûts des différents modes de transport. Nous avons en effet montré dans l'étude de cas relative au port de Nantes Saint Nazaire, que l'introduction du marché METS détériore l'avantage comparatif que peut avoir le feedering pour relier les grands ports par rapport à la route. D'aucuns estimeront que l'introduction d'un METS conduit à freiner le report modal en faveur des modes moins émetteurs de CO2 voire même engendre un report inverse du transport maritime vers le transport routier. Dans ces conditions, nous recommandons aux pouvoirs publics d'analyser précisément, par le biais d'études d'impact, la manière dont sont intégrées les externalités environnementales dans la structure de coûts des différents modes de transport et ainsi d'agir en toute connaissance de cause : soit directement sur le prix des quotas en rendant ou non possible l'interconnexion entre le marché METS et les autres marchés de permis ; soit en déployant des dispositifs d'aide pour favoriser l'investissement des armements maritimes dans des technologies plus propres (voir recommandation suivante) ; soit en agissant sur les coûts des autres modes de transport, et en particulier du transport routier. - - Ce sont là des réflexions qui dépassent le cadre des réflexions sur l'instauration d'un marché carbone et qui recouvrent tout le champ de la tarification des transports. 176 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Recommandation n° - Harmoniser le système avec les autres modes de transport pour 2 éviter les distorsions de concurrence Type de mesure Analyse et lancement d'études d'impact Acteurs clés Pouvoirs publics (Union européenne,...) Coût / risques Effets / retombées Nous recommandons aux pouvoirs publics d'analyser précisément, par le biais d'études d'impact, la manière dont sont intégrées les externalités environnementales dans la structure de coûts des différents modes de transport et ainsi d'agir en toute connaissance de cause : - soit directement sur le prix des quotas en rendant ou non possible l'interconnexion entre le marché METS et les autres marchés de permis ; - soit en déployant des dispositifs d'aide pour favoriser l'investissement des armements maritimes dans des technologies plus propres (voir recommandation suivante) ; - soit en agissant sur les coûts des autres modes de transport, et en particulier du transport routier. Maintien de l'avantage concurrentiel du transport maritime vis-à-vis d'autres modes Suivant la mise en place du METS Horizon Evaluation 177 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Recommandation n° Aides à l'optimisation des nav ires 3 Lors de la phase 145 de l'étude, nous avons indiqué qu'un certain nombre de mesures qui devraient selon la rationalité économique être mises en place ne le sont pas, en raison de l'existence d'un certain nombre de barrières à leur diffusion. Si la mise en place d'un METS renforcera l'attractivité des solutions techniques permettant la réduction des émissions de CO2 du transport maritime, nous recommandons au régulateur de veiller à corriger les imperfections du marché. Ainsi, il pourrait être envisageable que les pouvoirs publics étudient la possibilité : d'instaurer des normes de construction des navires imposant les pratiques les plus vertueuses avec une mise à jour régulière en fonction des progrès techniques ; de financer des recherches en faveur d'une motorisation et d'un design optimisés des navires (moteurs, carènes, hélices). Des incitations financières pourraient être accordées aux acteurs effectuant des recherches dans ces domaines. 45 Graphique 8 du chapitre V de la phase 1 178 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Recommandation n° - Aides à l'optimisation des nav ires 3 Type de mesure Recherche scientifique, normes de construction Acteurs clés Pouvoirs publics (Union européenne,...) Coût / risques Effets / retombées - Instaurer des normes de construction des navires imposant les pratiques les plus vertueuses avec une mise à jour régulière en fonction des progrès techniques - Financer des recherches en faveur d'une motorisation et d'un design optimisés des navires (moteurs, carènes, hélices). Des incitations financières pourraient être accordées aux acteurs effectuant des recherches dans ces domaines Diffusion des techniques les plus avancées Horizon Immédiat Evaluation 179 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Recommandation n° Aide aux ports français pour l a mise en place 4 d'infrastructures soutenant la réduction des émissions (cold ironing, terminaux GNL...) Des investissements portuaires spécifiques pourraient être nécessaires à la suite de la mise en place d'un METS. Nous avons étudié dans la phase 3 de l'étude la possibilité que pourraient avoir les armateurs à recourir au Gaz Naturel Liquéfié comme source principale d'énergie des navires. Mais de nombreuses incertitudes plannent sur le futur de cette filière. Si elle venait à se développer, elle nécessiterait une logistique qui reste aujourd'hui largement à inventer. Nous avons envisagé dans la phase 4 de l'étude que la présence de terminaux GNL serait un atout pour les ports, en rendant moins coûteux les investissements liés au développement de cette filière d'approvisionnement. Faut-il pour autant que les pouvoirs publics s'assurent que l'intégralité des ports soient en mesure d'offrir un service compétitif en la matière ? Les autorités publiques doivent-elles garantir aux armements qui investiraient dans le GNL qu'ils pourront disposer d'un large choix d'infrastructures disponibles ? Ces mesures doivent-elles être couplées au développement du branchement à quai des navires (cold ironing) ? S'il est sans nul doute prématuré de répondre à ces questions, elles méritent d'être posées dès à présent pour préparer d'éventuels investissements qui ne s'imposent pas du jour au lendemain. Nous recommandons donc vivement aux pouvoirs publics de maintenir une veille sur ces sujets. Il en va de la compétitivité des ports français dans les prochaines années. Il conviendra toutefois, dans les études qui pourraient être menées, d'adopter une démarche dynamique, contrairement au choix retenu dans cette présente étude. S'il y avait ici un intérêt à simuler, à un instant t, le surcoût sur les comptes d'exploitation des lignes maritimes engendré par un METS, les pouvoirs publics devront évaluer leur programme d'investissements dans le temps. Cela supposera entre autres d'intégrer dans l'analyse le caractère très cyclique du fonctionnement de l'industrie maritime. 180 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Recommandation n° - Aide aux ports français pour l a mise en place d'infrastructures 4 soutenant la réduction des émissions (cold ironing, terminaux GNL) Type de mesure Investissements et aides à l'investissement Acteurs clés Pouvoirs publics Coût / risques Maintenir une veille sur ces sujets. Il en va de la compétitivité des ports français dans les prochaines années. Il conviendra toutefois, dans les études qui pourraient être menées, d'adopter une démarche dynamique. S'il y avait ici un intérêt à simuler, à un instant t, le surcoût sur les comptes d'exploitation des lignes maritimes engendré par un METS, les pouvoirs publics devront évaluer leur programme d'investissements dans le temps Effets / retombées Attrait des ports ayant réalisés ces investissements pour les compagnies maritimes disposant de navires adaptés En fonction des évolutions technologiques Horizon Evaluation 181 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Recommandation n° Eviter les distorsions de conc urrences entre les 5 compagnies maritimes La mise en place d'un METS pourrait être de nature à défavoriser les plus petites compagnies maritimes, et ceci pour au moins trois raisons : les armements de niche disposent de plus petits et de plus vieux navires (recours au marché de l'occasion) que les grands armements dits global carrier. Ces navires, petits et Îtustes, consomment bien plus à la tonne-km transportée que les grands navires de dernière génération. Aussi, une hausse du coût des soutes (carburant + METS) liée à la mise en place d'un METS aurait un impact négatif plus important pour les petites compagnies maritimes ;les petits armements n'ont pas les moyens financiers nécessaires pour effectuer des recherches sur les améliorations technologiques à apporter à leurs navires pour diminuer leur consommation et sont souvent contraints d'acheter soit des navires « sur étagère » soit des navires d'occasion qui ne bénéficient pas des dernières avancées de la recherche ; l'accès aux mécanismes de marché des METS peut également être une source d'avantages compétitifs pour les grandes compagnies maritimes. Celles-ci disposent d'ores et déjà de services dédiées à l'achat de combustible et maîtrisent les mécanismes de couverture face aux évolutions des prix. Ces services devraient être en mesure d'assurer en parallèle la gestion des quotas et auront alors accès aux mécanismes financiers adéquats. La situation pourrait être très différente pour les petits armements dont les quantités de combustible achetées ne permettent pas le recours à un tel mécanisme en propre. Au mieux pourront-ils sous-traiter cette tâche à des banques ou entreprises spécialisées mais avec un surcoût lié à l'externalisation. Ces différents éléments sont de nature à pénaliser les petits armements, à renforcer les barrières à l'entrée sur le marché du transport conteneurisé et à accélérer la concentration du secteur. Étant donnés les intérêts des autorités portuaires à maintenir un degré important de concurrence entre armements, nous proposons aux pouvoirs publics d'envisager la mise en place de procédures visant à rétablir un équilibre concurrentiel entre les armements. Cela pourrait se traduire concrètement : - d'une part en facilitant l'accès de tous les armements aux technologies les plus vertueuses sur le plan environnemental 46 d'autre part, en favorisant une mutualisation de la gestion du coût des quotas entre compagnies maritimes au sein de groupements d'intérêt commun. 46 Voir la recommandation n° 3 182 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Recommandation n° - Réallocation des sommes récoltées pour atténuer l'effet de 5 distorsion de concurrence entre ports Type de mesure Mesures organisationnelles du marché Acteurs clés Pouvoirs publics, compagnies maritimes Coût / risques Étant donnés les intérêts des autorités portuaires à maintenir un degré important de concurrence entre armements, nous proposons aux pouvoirs publics d'envisager la mise en place de procédures visant à rétablir un équilibre concurrentiel entre les armements. En facilitant l'accès de tous les armements aux technologies les plus vertueuses sur le plan environnemental En favorisant une mutualisation de la gestion du coût des quotas entre compagnies maritimes au sein de groupements d'intérêt commun. Maintien du dynamisme concurrentiel Effets / retombées Horizon En parallèle de la mise en place du METS Evaluation 183 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international TRANCHE CONDITIONNELLETRANSPORT ROULIER 184 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Introduction Après avoir mis en évidence l'impact de l'introduction de quotas METS sur le transport maritime conteneurisé, l'objectif de cette partie est de réfléchir aux conséquences sur un autre secteur du transport maritime, en l'occurrence le transport roulier. Le secteur du transport roulier diffère du transport maritime conteneurisé par de nombreux aspects. Ainsi, la structuration des modèles de calcul de coûts ainsi que les hypothèses prises en compte s'en trouvent significativement modifiées. Les principales différences entre le transport maritime conteneurisé et le transport roulier reposent sur l'organisation des lignes, le mode de manutention et la configuration des navires. Contrairement au transport maritime conteneurisé où il était assez évident de ramener le surcoût lié à la mise en place du METS à l'EVP transporté, il est plus difficile pour le marché du roulier de trouver un consensus sur l'unité de référence. La dualité passagers/marchandises ainsi que la grande disparité des distances parcourues nous a conduits à choisir comme unités de référence le passager.mille pour les RoPax et la remorque.mille pour les RoRo en première approche ainsi que la définition d'une clé de répartition passagers/remorques en fonction du nombre de ponts conformément au Décret sur l'affichage CO2 des navires rouliers. Dans le but de couvrir le transport roulier de manière la plus exhaustive possible, nous avons sélectionné les navires / liaisons suivants : RoPax Méditerranée Marseille Bastia RoPax Détroit Calais Douvres RoPax Manche Caen/Ouistreham Portsmouth RoRo Autoroutes de la Mer Montoir Gijon Toutes ces rotations étant effectuées à l'intérieur de l'Union Européenne, la distinction entre quotas mondiaux et quotas européens n'est pas pertinente puisque toutes les distances seront éligibles aux quotas européens. 185 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international I. Analyse d'impact sur le secteur du transport roulier La structure du compte d'exploitation pour les navires rouliers est globalement comparable avec celle du transport conteneurisé mais diffère sur 2 points précis. Tout d'abord, les calculs du compte d'exploitation sont basés sur la rotation et non sur l'année. Par ailleurs, les coûts unitaires ne sont plus ramenés à l'EVP mais au passager.mille ou à la remorque.mille selon le type de navire. Ces éléments sont développés dans les paragraphes qui suivent. I.1 Construction du modèle Les comptes d'exploitation sont basés sur une série d'hypothèses qu'on peut diviser en 2 catégories : les hypothèses relatives aux rotations et celles relatives aux coûts. Les hypothèses relatives aux rotations sont basées sur l'analyse détaillée d'un service représentatif auquel est affecté un navire précis. De ces données d'entrée découle le calcul d'un certain nombre de paramètres dont notamment la consommation des navires (calculée dans un modèle spécifique) puis recoupées, autant que faire se peut, avec d'autres données. Les hypothèses relatives aux coûts sont issues soit d'études faisant référence (pour les coûts opérationnels notamment) soit d'informations tirées d'autres études menées par MLTC (coûts portuaires par exemple). Nous nous sommes basés sur des moyennes de plusieurs services comparables quand nous n'avions pas de données précises sur la liaison étudiée. Récapitulatif des hypothèses Cette partie synthétise les hypothèses prises en compte dans les comptes d'exploitation. Lorsque les hypothèses divergent d'un modèle à l'autre, les hypothèses spécifiques à chaque type de rotation sont explicitées, si le détail n'est pas précisé, les hypothèses sont communes aux 4 comptes d'exploitation. 186 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Hypothèses sur les services a. Choix des services RoPax - Méditerranée Concernant l'analyse sur un navire RoPax en Méditerranée, nous nous sommes basés sur une liaison Marseille Bastia. La distance affectée à la rotation est de 434 milles nautiques, soit un aller/retour MarseilleBastia (calculateur de distances maritimes). En se basant sur la vitesse théorique du navire, nous pouvons déterminer le temps en mer nécessaire à la rotation, soit 20 heures pour Marseille-Bastia-Marseille. La durée de l'escale est estimée selon des releÎs d'escale de services existants. Les durées d'escale étant très variables selon le type de rotation, nous avons pris le parti d'affecter une durée moyenne. RoPax Détroit Concernant l'analyse pour un navire RoPax dans le Détroit entre France et GrandeBretagne, nous nous sommes basés sur une liaison Calais-Douvres, symbolique de la traversée du détroit. La distance affectée à la rotation est de 48 milles nautiques pour un aller/retour CalaisDouvres. En tenant compte des caractéristiques des navires affectés ainsi que de l'utilisation qui en est faite par les armateurs dans ce type de liaison, nous avons évalué le nombre de rotations à plus de 1300 par an. RoPax Manche Concernant l'analyse pour un navire RoPax entre Caen et Portsmouth, la distance de la rotation est de 200 milles nautiques pour un aller/retour entre les 2 ports. En tenant compte des caractéristiques des navires affectés ainsi que l'utilisation qui en est faite des armateurs dans ce type de liaison, nous avons évalué le nombre de rotations à plus de 440 par an. RoRo Montoir - Gijon La distance entre Montoir et Gijon est de 548 milles nautiques. Concernant le nombre de rotations envisagées, nous nous sommes basés sur l'offre actuellement proposée sur cette liaison soit 3 rotations par semaine (celle-ci étant susceptible d'évoluer à court ou moyen terme). 187 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 65 : Hypothèses sur les services rouliers et les rotations RoPax RoPax RoPax Méditerranée Détroit Manche Caen Marseille-Bastia Calais - Douvres Liaison 4 Portsmouth 434 Distance rotation (milles naut.) 4 1 Nombre de 239 rotations 310 9 191 Nombre de jours en mer (par an) 6 169 262 Nombre de jours au port (par an) Hypothèses RoRo - Autoroutes de la mer Montoir - Gijon 200 548 440 171 176 153 153 204 b. Choix des navires Les hypothèses sur les navires sont cruciales pour la détermination des services mais aussi pour le calcul des consommations. RoPax - Méditerranée Concernant le choix des navires, nous avons analysé l'offre de navires positionnés sur les liaisons Corse-Continent. Nous avons pris en compte un navire-type récent qui pourrait encore être en service à l'horizon 2030. Ses caractéristiques sont les suivantes : 3500 tpl, environ 2500 passagers. La vitesse d'exploitation telle que décrite dans les ouvrages techniques est de 23 noeuds, ce qui correspond à d'autres données à notre disposition qui ont permis de croiser et Îrifier les résultats. Le taux de remplissage affecté correspond à une moyenne du nombre de passagers obserÎe sur l'année. La liaison que nous analysons connait de fortes variations saisonnières, en cela le taux de remplissage lissé sur une année n'est pas forcément significatif mais il nous permet de refléter dans le compte d'exploitation l'activité annuelle moyenne. Le calcul de la consommation de FO est basé sur la durée passée en mer et à quai. Un modèle développé avec l'ADEME permet de définir la consommation du navire selon de nombreux paramètres. Les résultats sont confirmés par des observations empiriques.. RoPax - Detroit La méthodologie est relativement proche de celle utilisée pour la liaison Corse-Continent. Le navire utilisé dans le compte d'exploitation a une capacité maximale de 1900 passagers pour une vitesse maximale de 25 noeuds. Le taux de remplissage a été déterminé en croisant les données de plusieurs armements sur ce type de rotation. A noter une différence significative, elle concerne le type de carburant consommé et notamment l'utilisation de DO. 188 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international RoPax - Manche Le navire affecté à la liaison Transmanche dispose d'une capacité maximale de 2120 passagers et d'une vitesse maximale 21,5 noeuds. Ces caractéristiques correspondent à celle d'un navire type mais ne reflètent pas la moyenne des caractéristiques des navires positionnés sur cette rotation. Ce choix nous permet par la suite d'avoir un modèle de coût précis et le plus proche possible de la réalité. RoRo Montoir - Gijon Les rouliers affectés aux autoroutes de la mer disposent de caractéristiques spécifiques (design, capacités...). Même s'il est vrai que le transport de passagers (hors chauffeurs) prend une importance de plus en plus significative sur les autoroutes de la mer notamment nous avons choisi, dans un souci de cohérence, de nous focaliser sur l'emport de remorques. La capacité du navire est de 142 remorques pour une vitesse proche de 23 noeuds. Le taux de remplissage provient des chiffres de remplissage communiqués dans la presse. Le navire consomme de l'IFO 380 et du DO. Tableau 66 : Hypothèses sur les navires rouliers RoRo - Autoroutes de la mer Montoir - Gijon 142 remorques 22,8 65,0% Hypothèses Liaison Capacité du navire Vitesse max affectée (noeuds) Taux de remplissage moyen lissé sur l'année RoPax - Méditerranée Marseille - Bastia 2450 pax 23,0 40,0% RoPax - Detroit Calais-Douvres 1900 pax 25,0 70,0% RoPax - Manche Caen - Portsmouth 2120 pax 21,5 55,0% Hypothèses sur les coûts a. Coût du navire Hypothèses prises en compte : Taux d'intérêt : 4,5% Coût d'achat du navire : selon type de navire (voir tableau récapitulatif) Durée d'amortissement : 25 ans - Le LIBOR London Interbank Offered Rate est le taux d'intérêt de référence à court terme. Il est calculé en reprenant les taux pratiqués par un échantillon de banques parmi les plus solvables du monde. Le LIBOR est communiqué tous les jours par l'Association des Banques Anglaises. Les variations dont il fait l'objet sont liées à des éÎnements totalement exogènes à l'industrie maritime. Comme pour le transport conteneurisé, nous retiendrons la valeur moyenne du LIBOR depuis 2000 qui est de 3%. Le taux d'intérêt qui en découle est de 4,5%. 189 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Afin de lisser intégralement le coût du navire sur 25 ans, l'hypothèse que nous retenons est celle d'un financement du navire à 100% par l'emprunt. Dans les faits, une telle pratique est rarissime, les banques exigent quasiment systématiquement un apport (minimum de 20%). Néanmoins, cet apport représente également un coût d'opportunité pour l'armateur, qui sera assimilé au taux d'intérêt dans notre modèle. Tableau 67 : Hypothèses sur les prix de navires rouliers Hypothèses Liaison Coût du navire CAPEX RoPax - Méditerranée Marseille - Bastia 130 M$ $24 886 RoPax - Detroit Calais-Douvres 90 M$ $17 097 RoPax - Manche Caen - Portsmouth 93 M$ $17 819 RoRo - Autoroutes de la mer Montoir - Gijon 44 M$ $8 378 b. Coût des soutes Le cours des soutes a fait l'objet d'une estimation lors de la phase 1 de l'étude sur le transport conteneurisé. Les cours (en dollars 2008) qui ont été retenus sont les suivants (IFO 380 : $700/tonne et DO : $1150/tonne). Le cours des soutes est ensuite multiplié avec la consommation du navire telle que décrite précédemment. Comme pour l'analyse sur le transport conteneurisé, nous avons pris en compte une amélioration de 10% d'ici à 2030 par rapport aux consommations actuelles. Les consommations nous permettent par ailleurs d'obtenir les émissions de CO2 des navires en appliquant les conversions suivantes : - Une tonne de FO 380 = 3,114 tonnes de CO2 - Une tonne de Diesel Marin = 3,206 tonnes de CO2 c. Autres coûts d'exploitation Les coûts d'exploitation sont issus des études précédemment menées par MLTC sur ce type de navires. Les données à la disposition du consultant ont été complétées par le rapport Moore & Stephens « Operating Costs 2008 » sur les navires rouliers. Les coûts issus de cette étude sont des estimations pour un navire roulier différent du navire type que nous avons sélectionné mais ils donnent une bonne approximation des grandes masses. Nous avons par ailleurs Îrifié et complété ces données avec des comptes d'exploitation d'opérateurs rouliers. Equipage : Ils prennent en compte les rémunérations brutes des équipages ainsi que les coûts indirects liés à la présence d'hommes à bord du navire (coûts de transport, frais de bouche, etc.). Ces coûts diffèrent de manière significative entre un RoPax et un RoRo classique, c'est pourquoi nous avons fait des estimations du nombre de personnels navigants par rotation duquel nous avons déduit les coûts d'équipage en euros pour la rotation (convertis en dollars). 190 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Assurance : Ils couvrent d'une part les assurances coque et machine, et d'autre part la mutualisation des risques liés à l'exploitation des navires au travers des P&I clubs. Ces coûts ont leur évolution propre en fonction de l'activité sur ces services mais on constate une corrélation avec le prix des navires. Ainsi les coûts d'assurance pour les RoPax sont significativement plus éleÎs que pour les rouliers. Comme hypothèse, nous avons ramené les coûts d'assurance RoRo issus de Moore & Stephens au prix du navire et nous avons ensuite appliqué ce ratio aux RoPax ; ces résultats ont ensuite été Îrifiés sur un exemple de RoPax pour lequel nous disposions de ces informations et la différence semble convenable (de l'ordre de 15%). Pièces de rechange et lubrifiants : Ces coûts incluent l'ensemble des pièces de rechange se trouvant à bord pour des réparations mineures réalisées essentiellement par l'équipage. On retrouve également dans ces coûts différents éléments tels que le matériel de sauvetage, de nettoyage ou de maintenance mineure (peinture réalisée par l'équipage). Ces coûts sont basés sur le rapport de Moore & Stephens sur les navires RoRo. Néanmoins nous avons affecté un surcoût de 30% pour prendre en compte la complexité technique supérieure des navires RoPax. Cependant, le principal coût répertorié ici est la consommation en lubrifiant des navires. Ce produit est en partie corrélé au prix du baril de pétrole. Nous avons retenu une hausse annuelle de ces coûts de 1% en dollars 2008 jusqu'en 2030 ce qui correspond à la poursuite de la tendance actuelle. Réparation et maintenance : Ces coûts couvrent les réparations ou arrêts techniques programmés et les réparations liées à des accidents. Les coûts de la cale sèche sont inclus à l'exception du coût en capital lié à l'immobilisation du navire. Ces coûts sont considérés comme étant stables jusqu'en 2030. Frais commerciaux : Ils ont été évalués à 20% des frais fixes (chiffre communément admis dans le compte d'exploitation d'un roulier soit le double de la part utilisée pour les porteconteneurs). d. Frais de passage portuaire Les droits de ports et frais portuaires varient de manière significative d'un port à l'autre. Pour les RoPax en Méditerranée, nous nous sommes basés sur les données à notre disposition ainsi que sur les chiffres communiqués par les ports. Le résultat semble être pertinent avec les résultats issus de comptes d'escale. Pour les RoPax sur le détroit, les données à notre disposition sont insuffisantes pour proposer des calculs spécifiques à la liaison, nous nous sommes donc basés sur une moyenne de coûts de passage portuaire européens pour les navires rouliers. En comparant ce calcul avec les coûts de passage portuaire à Calais, l'écart n'est pas négligeable ; néanmoins, sans informations fiables pour Douvres, nous préférons prendre en compte une moyenne européenne. Concernant NantesGijon, l'étude menée en 2008 sur la rentabilité de cette liaison prend comme hypothèse 2000 euros par escale. 191 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Les coûts de manutention sont difficilement évaluables pour les RoPax puisqu'ils dépendent principalement du nombre de remorques embarquées et des coûts unitaires de manutention sur chacun des ports étudiés. Ces informations ne sont pas disponibles et relèvent la plupart du temps de contrats bilatéraux entre manutentionnaire et armateur, c'est pourquoi nous avons utilisé un chiffre moyen qui correspond à une moyenne établie sur 2 exemples et issus de comptes d'exploitation. Cette approximation ne reflète pas la réalité de la liaison étudiée mais elle permet de s'inscrire dans une fourchette moyenne Îrifiable. Concernant les RoRo, nous avons pris comme base 30 euros / remorque ce qui correspond à un ratio communément admis (référence à une étude menée par MLTC sur la rentabilité de lignes RoRo entre Scandinavie et Europe de l'Ouest). Clé de répartition (passagers / fret) Tecnitas a développé une clé de répartition pour affecter les émissions aux passagers et au fret en fonction du nombre de ponts dédiés. Dans cette logique nous avons analysé le design des navires selon les lignes et nous avons établi une clé de répartition selon le nombre de ponts. Les Îhicules particuliers étant dans la catégorie passagers, la difficulté réside dans la séparation des voitures et des remorques dans les ponts garages. Tableau 68 : Hypothèses sur le nombre de ponts et l'affectation des émissions RoPax Méditerranée 6 1,5 80% 20% RoPax Detroit 5 1,5 77% 23% RoPax Manche 5,5 1,5 79% 21% RoRo Autoroutes de la mer 1 3 25% 75% Hypothèses Ponts passagers Ponts remorques Part emissions pax Part emissions remorque Pour rappel, la clé de répartition pour un RoPax selon les conclusions de l'étude Tecnitas considérait qu'en route libre, 66,7% des émissions étaient affectées aux passagers, 9.5% aux Îhicules légers et 23,8% aux poids lourds. Nous sommes dans des fourchettes comparables voire identiques. 192 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international I.2 Résultats du modèle Les résultats du modèle décrit précédemment sont synthétisés ci-dessous. L'analyse des résultats est faite par type de marché pour faire ressortir les spécificités de chacun d'eux. Impact sur le coût de transport Le tableau ci-dessous reprend les surcoûts de mise en place des quotas par rapport à un compte d'exploitation sans quotas. Tableau 69 : Récapitulatif de l'impact des surcoûts METS par liaison Résultats Surcoût METS (ouverture totale) Surcoût METS (ouverture limitée) - RoPax RoPax - RoPax Med Detroit Manche 15% 8% 12% 27% 14% 22% RoRo AdM 15% 26% La 1ère conclusion qui transparaît est que le renchérissement lié aux quotas est plus important que pour le transport maritime conteneurisé que ce soit avec une ouverture totale ou une ouverture limitée. Les navires rouliers sont structurellement des navires plus consommateurs de combustibles du fait de leur exploitation et de leur motorisation. Contrairement aux porte-conteneurs, l'effet massification est beaucoup moins important, les services rouliers doivent permettre une desserte avec une fréquence éleÎe ; ainsi les consommations pèsent beaucoup plus dans la rotation. Les services étant beaucoup plus courts que pour les porte-conteneurs, le ratio de consommation « route libre » et « approche / manoeuvre » se trouve modifié et donc la structure de consommation est impactée. - - - Si l'on analyse ces résultats par type de marché, on remarque que les surcoûts relatifs restent dans des proportions relativement comparables. Les principaux facteurs influant sur les résultats sont le type de navire affecté et donc ses consommations mais aussi les coûts opérationnels liés au type de rotation, l'utilisation qui est faite du navire mais aussi la typologie du navire. Les distances parcourues par rotation sont un facteur déterminant. En effet, plus la rotation est courte, plus les charges fixes représentent une part importante des dépenses totales alors que la part relative du coût de combustible diminue. L'incidence de la mise en place de quotas est donc fonction de la typologie des dessertes (lignes longues ou lignes courtes) effectuées par les navires rouliers. Répartition des émissions (passagers / fret) Suivant la démarche décrite précédemment, le tableau ci-dessous reprend pour chacune des lignes les émissions par type de flux et par rotation. 193 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 70 : Affectation des émissions aux passagers ou à la marchandise RoPax Méditerranée 224,7 56,2 RoPax Detroit 29,3 8,8 RoPax Manche 82,1 22,4 RoRo Autoroutes de la mer 34,6 103,7 Hypothèses Emissions (tonnes) liées aux passagers/rotation Emissions (tonnes) liées poids lourds/rotation Impact sur la structure des coûts La structure des coûts est intéressante pour voir l'incidence de la mise en place des quotas METS mais aussi pour pouvoir comparer les différents modes de transport maritime entre eux. Structure des coûts avec et sans quotas pour la ligne RoPax Manche Graphique 37 : structure des coûts avec et sans quotas : ligne RoPax - Manche Sans quotas Quotas ouverture totale Quotas ouverture limitée Ces graphiques illustrent les poids relatifs de chacun des postes de coûts et le poids relatif des quotas dans la ventilation des coûts. Dans le cas d'une ouverture totale, le coût des quotas serait quasi équivalent au coût de l'amortissement du navire par rotation. Tests de sensibilité 1. Impact de Marpol VI et du passage au MDO Pour rappel, l'annexe VI de Marpol traite des règles relatives à la prévention de la pollution de l'atmosphère par les navires. L'objectif ici est d'intégrer l'impact de l'entrée en vigueur de la nouvelle annexe VI du règlement MARPOL le 1er janvier 2015 qui impliquera dans la pratique l'utilisation du gazole (MDO) comme carburant, sur les comptes d'exploitation et d'en analyser les conséquences. Le coût retenu pour ce carburant est de 1150 $ / tonne. En première approximation, le HFO et MDO ont le même pouvoir calorifique, donc il ne devrait y avoir de changements significatifs dans les rendements énergétiques suite à ce changement de combustible. Si la 194 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international mise en place de cette directive a des incidences significatives sur les émissions de SOx/NOx , au niveau des émissions de CO2, le facteur d'émissions passe de 3,114 à 3,206. Tableau 71 : Impact de la mise en place de Marpol VI Résultats suite à Marpol VI Surcoût lié à l'utilisation de MDO à la place de HFO (MARPOL VI) Surcoût METS (ouverture totale) Surcoût METS (ouverture limitée) RoPax Med 25% 13% 22% RoPax Detroit 10% 7% 13% RoPax Manche 20% 10% 19% RoRo AdM 21% 12% 22% L'impact de l'annexe VI de Marpol est quasiment équivalent à l'impact de la mise en place du marché METS à ouverture limitée. Par ailleurs, l'effet de la demande de MDO liée à l'entrée en vigueur de la directive devrait avoir une incidence sur la demande et donc sur les prix du MDO et l'effet s'en trouverait potentiellement renforcé. 2. Variation des taux de remplissage La variation des taux de remplissage a un impact sur le surcoût des quotas ramené au passager.mille ou à la remorque.mille, mais l'incidence sur le surcoût des quotas en valeur absolue est nulle. Conclusion Le risque principal réside dans la concurrence modale. Les trafics RoPax sont soumis à la concurrence de l'aérien et du ferroviaire (transmanche) et l'autoroute de la Mer est soumise à la forte concurrence de la route. Si le transport maritime devait être le seul mode pour lequel un système ETS serait mis en place, cela créerait une distorsion de concurrence qui pourrait avoir pour conséquence un arrêt de certaines lignes (notamment AdM). Il semble important que le calendrier de mise en place des quotas soit coordonné pour les différents modes de transport pour ne pas peser sur la structure des coûts de marchés relativement fragiles. 195 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international II. II.1 Stratégie d'adaptation des compagnies maritimes Améliorations techniques Spécificités des navires RoRo ou RoPax Types de rouliers Il existe plusieurs types de rouliers qui possèdent des cycles de fonctionnement différents : - Rouliers océaniques : ils effectuent des voyages au long cours et ont des cycles de fonctionnement similaires aux porte-conteneurs océaniques. Rouliers caboteurs dont le cycle de fonctionnement est analogue aux porte-conteneurs. Rouliers mixtes transbordeurs (car ferries) : iles effectuent des voyages assez courts et répétés Formes Sous la flottaison, les navires rouliers (RoRo et Ropax) sont caractérisés par des formes fines et travaillées, ce qui leur permet d'atteindre des vitesses commerciales éleÎes. Au dessus de la flottaison, les rouliers présentent une structure assez massive qui permet d'avoir une surface maximale pour le (ou les) ponts garages (couverts ou non). A la différence d'autres navires comme les minéraliers, les rouliers transportent une marchandise peu dense et volumineuse, il en résulte : o o un faible tirant d'eau un tirant d'air éleÎ qui crée une prise au vent importante Propulsion La plupart des navires rouliers océaniques sont propulsés de façon analogue aux porteconteneurs par des moteurs Diesel couplés à la (aux) ligne(s) d'arbre. Les navires rouliers peuvent être propulsés par une ou deux hélices. Motorisation 196 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Les grands rouliers océaniques sont propulsés par un moteur Diesel lent à deux temps, réversible, directement couplé à une hélice à pales fixes. A bord des navires de taille inférieure, on trouve parfois un moteur Diesel semi rapide quatre temps qui entraîne une hélice à pales orientables par l'intermédiaire d'un réducteur. Le combustible utilisé pour le moteur de propulsion est systématiquement du fuel lourd (HFO 380 cSt). On trouve parfois du fuel de mélange dit « intermédiaire »- (IFO180 cSt), voire du gazole sur certaines très petites unités. Les groupes Diesel-alternateurs sont alimentés en fuel lourd (gazole en secours) sur les gros navires, en gazole sur les plus petits. Les rouliers mixtes et car ferries sont généralement à propulsion classique `Diesel mécanique', bien qu'il existe quelques unités propulsés par un système `Diesel Electrique'. Dans ce cas, un parc de groupes électrogènes alimente des moteurs électriques de propulsion. Cette solution permet d'ajuster en permanence les sources et consommateurs de puissance. Lorsque le profil de puissance est irrégulier (cas d'un bac transbordeur par exemple), avec de fréquentes manoeuvres et variations d'allure, cette solution permet de réaliser des économies de combustible. A contrario, lorsque la proportion de route libre est importante, le rendement inférieur de la propulsion Diesel-électrique (par rapport à la propulsion Diesel mécanique) entraîne une consommation de combustible supérieure. Le schéma ci dessous décrit le fonctionnement d'une propulsion Diesel électrique. Propulsion «Diesel Mécanique» Rendement global : 97% Réducteur Rendement : Moteur principal Rendement : M Propulsion «Diesel électrique» Rendement global : 90% Groupes électrogènes Rendement : G Moteur électrique Rendement : Convertisseur de puissance M M M M M M G G AC AC G G G 197 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Optimisation à court terme De la même façon que pour les porte-conteneurs, il n'existe pas aujourd'hui de réglementation visant à limiter les rejets de C02 dans l'atmosphère. L'évolution des navires rouliers est influencée par deux facteurs prédominant : - L'évolution du cours des soutes L'évolution des règlements environnementaux (en particulier les réglementations IMO Tier 2 et 3 qui limitent les rejets de gaz nocifs SOx et NOx). A court terme les pistes d'amélioration de la consommation des navires rouliers sont les mêmes que pour les porte-conteneurs : Amélioration de l'efficacité énergétique des moteurs Diesel (moteur de propulsion ou de production électrique) Amélioration du de la résistance hydrodynamique de la carène et de la résistance aérodynamique des superstructures. Diminution de la consommation des équipements périphériques. - - Nous ne reviendrons pas sur ces solutions qui sont décrites dans la partie concernant les porte-conteneurs. L'amélioration des rouliers (et en particulier des rouliers océaniques) devrait être semblable à celle des porte-conteneurs. A moyen terme la propulsion au gaz naturel (LNG) devrait prendre de l'ampleur, à l'instar des motorisations au gaz des bus urbains. Cette solution déjà en application sur nombre de gaziers commence à être appliquée sur des rouliers (mixtes ou non) et sur des navires de travail offshore. Ces navires sont particulièrement bien adaptés à la propulsion par gaz dans la mesure ou il touche régulièrement terre et dans le même port, qui peut alors être équipé de façon adéquate. Aujourd'hui techniquement mature, la propulsion au gaz est la seule solution permettant de réduire de façon importante les rejets de CO2 (-25%) et de quasiment supprimer les rejets de SOx, NOx, particules. 198 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international L'évolution de la réglementation et des moyens de distributions sont deux facteurs clés qui orienteront l'évolution de ce marché. Optimisation des car-ferries Certains car-ferries pourrait tirer avantage des progrès réalisés ces dernières années dans le domaine de la conversion de puissance électrique. A l'inverse des navires océaniques, les car-ferries et les transbordeurs ont des cycles de fonctionnement courts et répétés dans lesquels les besoins énergétiques sont beaucoup plus irréguliers. L'étude théorique présentée ci-dessous compare (uniquement sur le plan de la consommation) différentes solutions de propulsion pour un roulier mixte. Paramètres de l'étude Trois types de liaisons sont prises en compte : - une liaison courte : Calais Douvres Une liaison moyenne : Le Havre Portsmouth Une liaison longue (du type autoroute de la mer) : Le Havre Gijon L'étude est basée sur une période opérationnelle de 350 jours par an (hors maintenance). Le navire pris pour référence pour cette étude est le roulier mixte `Paglia Orba': Longueur hors tout Largeur Tirant d'eau Propulsion Puissance Vitesse de service Nombre de ponts Capacité Îhicules Capacité passagers 165 m 29 m 6,63 m 2 lignes d'arbres, hélice à pas variable 19700 kW (4 x 4925 kW) 19 noeuds 11 2300 mètres linéaires 544 Le profil d'utilisation théorique du car-ferry est présenté ci-après, on y distingue 4 types d'activités : - Mise en route ou à l'arrêt des moteurs 199 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international - Manoeuvres portuaires Chenalage Route libre. A mesure que la traversée se raccourcit, la part des phases de mise en route, de manoeuvre et de chenalage augmente. La puissance nécessaire au propulseur varie selon l'activité et est maximale lorsque le navire est en route libre47. Mise en route/arrêt Manoeuvres Hélice à pas (kW) neutre (kW) Puissance propulsive à 155 fournir 740 Chenalage (kW) Route libre (kW) 4620 18401 Comparaison d'architecture propulsive L'architecture propulsive d'un navire est un compromis entre plusieurs considérations dont : - Le coût à l'achat Le coût à l'exploitation (entretien et combustible) La commodité d'utilisation et d'entretien L'expérience et la qualification du personnel Le potentiel de revente du navire Pour réduire les émissions de CO2, il faut réduire la consommation de combustible. Sur un roulier mixte la propulsion est le premier consommateur de puissance. A vitesse égale, il faut augmenter le rendement de l'ensemble propulsif (hélice, ligne d'arbre, moteur) pour réduire la consommation de combustible. Sur un moteur de technologie Diesel, la consommation spécifique (consommation par kWh produit) varie en fonction de la charge appliquée au moteur. Elle est généralement la plus faible autour de 85-95% de charge et la plus éleÎe (jusqu'à 3 fois plus !) lorsque le moteur est faiblement chargé (<60%). Un système propulsif idéal aurait, quel que soit le besoin de puissance du navire, un moteur en fonctionnement suffisamment chargé. Ce préalable permet de comprendre le raisonnement qui guide cette étude. Les puissances dans chacun des cas de fonctionnement ont été évaluées sur la carène de référence par la méthode Holtrop Mennen. La puissance consommée par l'arbre en rotation avec hélice en pas neutre est donnée par le motoriste Wärstilä. 47 200 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Dans la suite, trois architectures propulsives (classique, hybride et à propulseurs contrarotatifs) sont présentées, puis comparées sur le plan de la consommation et du coût d'acquisition. Configuration `classique' Type de propulsion Diesel mécanique Configuration hybride Configuration CRP Diesel mécanique + Diesel mécanique + électrique propulseur de traction électrique Configuration propulsive 2 lignes d'arbre 2 lignes d'arbre 2 lignes d'arbres avec hélice pas Hélice pas variable hélices à pas variable + 2 variable propulseurs contrarotatifs azimutaux d'une Motorisation ligne d'arbre - 1x8L32 (4000 kW) - 8L46F kW) (9600 - 12V32 Propulseur élec- - 1x12V32 (6000 kW) - Moteur trique kW élec2350 trique 2600 kW Architecture propulsive classique L'architecture propulsive la plus répandue sur les car-ferries en flotte actuellement est composée de deux moteurs Diesel couplés à un réducteur par ligne d'arbre. Les moteurs sont généralement identiques, mais peuvent aussi avoir des puissances différentes, on parle alors d'architecture `père et fils' : le plus petit moteur est d'abord démarré pour la manoeuvre et le chenalage, puis le second moteur est mis en service pour la route libre. L'architecture avec moteurs en `père et fils' est une architecture plus optimisée (pour le rendement) qu'une solution à moteurs jumeaux. Cependant la solution à moteurs de puissances différentes est plutôt rare (seulement deux car-ferries sous pavillon français) car elle est plus compliquée à mettre en oeuvre au niveau du réducteur et son entretien fait appel à plus de pièces détachées. Pour la suite de l'étude nous garderons la solution propulsive avec moteurs en `père et fils' comme solution de référence. 201 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Le schéma fonctionnel ci-dessous décrit une architecture propulsive `père et fils'. Le tableau ci-dessous fait apparaître la charge des moteurs sur une architecture `père et fils' appliquée au Ropax. Mise route/arrêt Hélice à neutre 9% 0% 9% 0% en pas Manoeuvres Chenalage Route libre Activité Charge 8L32 Ligne babord Charge 12V32 Charge 8L32 Ligne tribord Charge 12V32 38% 0% 38% 0% 60% 0% 60% 0% 95% 95% 95% 95% On constate que lorsque le navire n'est pas en route libre la charge appliquée aux moteurs est faible, voire très faible. En route libre les moteurs sont bien chargés Architecture propulsive hybride Dans cette solution sont utilisés à la fois une propulsion Diesel mécanique pour fournir la puissance en route libre et une propulsion Diesel électrique de puissance modérée pour les manoeuvres et le chenalage. Pour l'étude nous avons choisi des moteurs de propulsion Wärtsilä 9L46F (10800 kW) et deux groupes électrogènes Wärtsilä 8L26 (2720 kW). 202 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international En route libre la puissance propulsive est générée sur chaque ligne d'arbre par un moteur Diesel couplé au réducteur. Dans les phases de manoeuvre ou de chenalage, un parc de groupes électrogènes (qui peuvent démarrer et stopper pour s'adapter aux besoins) fournit la puissance électrique aux moteurs électriques de propulsion couplés à la prise de force du réducteur (PTI). Le tableau ci-dessous présente la charge appliquée aux moteurs et aux groupes en fonction des situations. Mise en route/arrêt Manoeuvres Hélice à pas neutre 0% 0% 15% 0% 0% 0% 30% 0% Activité Chenalage Route libre Moteur babord Charge 6L46F Moteur tribord Usine électrique Charge 6L46F Charge 8L26 Charge 8L26 0% 0% 93% 93% 88% 88% 0% 0% A l'exception des phases de mise en route, les moteurs et groupes électrogènes fonctionnent toujours à une charge suffisamment éleÎe ce qui améliore le rendement et limite l'encrassement. Architecture propulsive avec propulseur contra-rotatif Dans cette configuration innovante, les safrans sont remplacés par des propulseurs azimutaux de traction qui font face aux hélices des lignes propulsives et tournent dans un sens inverse. L'hélice du propulseur azimutal tourne dans le sens inverse de l'hélice principale et récupère une partie de l'énergie perdue dans le sillage de l'hélice. La répartition de la puissance propulsive se fait à 75% sur la ligne d'arbre et 25% sur le propulseur contrarotatif. Cette solution améliore le rendement propulsif de la carène d'environ 10% ce qui entraîne une diminution de la consommation de l'ordre de 7% par rapport à une propulsion Diesel Mécanique `Père/fils'. Ces valeurs, non encore confirmées en grandeur réelle, sont sans doute optimistes. Un gain de consommation d'environ 5% semble plus réaliste. Comparaison de la consommation et des coûts d'acquisition 203 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Sur la base des données transmises par Wärtsilä (qui propose les 3 solutions) les coûts d'acquisition des trois systèmes propulsifs sont donnés dans le tableau ci-dessous. Ces estimations ont été faites sur la base de tarifs valables en 2011. Evaluation coût de l'ensemble propulsif (prix 2011) Solution 1 - Diesel mécanique Solution 2 - Hybride Solution 3 - CRP 20 MEUR 18 MEUR 19 MEUR Une évaluation des consommations annuelles de combustible pour chacune des solutions est donnée dans le tableau ci dessous. Consommation (tonnes de HFO) annuelle Liaison courte 11254 10604 10916 Liaison moyenne 10721 10561 10399 Liaison longue 10419 10395 10107 Solution 1 - Diesel mécanique Solution 2 - Hybride Solution 3 - CRP La diminution de consommation peut aussi être évaluée en pourcentage par rapport à la solution Diesel mécanique de référence. Consommation annuelle (tonnes de HFO) Liaison courte Liaison moyenne Liaison longue Solution 1 - Diesel mécanique Solution 2 - Hybride Solution 3 - CRP Référence -5,8% -3,0% Référence -1,5% -3,0% Référence -0,2% -3,0% Conclusions Cette étude théorique montre que des solutions techniques peuvent être apportées pour réduire la consommation de combustible à bord des car-ferries et/ou rouliers. Les progrès réalisés ces 20 dernières années dans le domaine de l'électronique de puissance (et notamment l'amélioration des rendements des appareils électriques) permettent de disposer de solutions propulsives flexibles pour mieux s'adapter aux besoins énergétiques des navires. 204 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Ces solutions sont particulièrement adaptées aux navires dont le profil de puissance est varié (rouliers, navires offshores, etc) et aux car-ferries effectuant des traversées courtes ou le temps de manoeuvre et de chenalage est presque à part égale avec la route libre. D'autres solutions comme les systèmes avec propulseur contrarotatif affichent des gains de consommations non négligeables et sont particulièrement bien adaptés aux rouliers dont les carènes sont peu profondes. Par rapport à une architecture Diesel mécanique `classique', les solutions évoquées plus haut sont un peu plus complexes au quotidien (et nécessitent donc un personnel spécialement formé). Elles sont aussi plus volumineuses et peuvent donc réduire d'autres espaces (soutes, ponts garages, ponts passagers). Ces solutions sont enfin toutes adaptables pour fonctionner au gaz (Dual fuel ou moteur à allumage par bougie), ce qui constituerait alors une propulsion efficace et faiblement émettrice de CO2. L'évolution du cours des soutes (HFO, MDO et gaz), des règlements et des taxes seront des éléments clés dans les processus de choix des futurs ensembles propulsifs embarqués à bord des rouliers. Le tableau suivant présente les gains potentiels en termes d'émission de CO 2. Il convient de préciser que ces gains ne s'additionnent pas nécessairement. Tableau 72 : Gain en termes d'émissions selon le type d'innovation (roulier) Type d'innovation Optimisation des carènes et des appendices (cf évolution technique des porte-conteneurs) Mise en place d'architecture propulsive plus complexe (propulsion hybride ou diesel électrique) Utilisation du gaz naturel comme combustible Gain attendu ~5% Jusqu'à 5% sur les liaisons courtes Diminution des émissions de l'ordre de 25% 205 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international II.2 Vitesse des navires Les services réguliers opérés par des navires rouliers obéissent à des contraintes spécifiques qui sont différentes de celles concernant les autres types de transport maritime. En effet, ces services doivent avant tout être compétitifs par rapport à d'autres modes de transport, que ce soient des liens fixes (ponts ou tunnels), les transports ferroviaire, routier ou aérien, et la vitesse des navires en exploitation est donc un élément fondamental de la compétitivité de ces services maritimes. D'autre part, les trajets courts de ces services, encadrés par des escales à horaires fixes avec un cadencement précis, ne permettent pas d'utiliser la vitesse comme variable d'ajustement du temps de transit total, contrairement à ce qui peut être réalisé sur des services au long court. Dans ces conditions, les opérateurs ne peuvent donc pas utiliser la réduction de vitesse comme un argument de vente, la diminution du cout de transport n'étant pas le moteur principal du choix du mode de transport par l'utilisateur et ils n'ont de plus qu'une marge de manoeuvre très faible en ce qui concerne la modulation de la vitesse de leurs services maritimes. La capacité des opérateurs à réduire la vitesse d'exploitation des navires variera donc en fonction du type de service, des conditions du marché et du positionnement de la concurrence modale: - Sur les services passagers courts (détroits), les rotations sont organisées de façon très cadencées avec des horaires d'escales précis et minutés. Les distances de trajet effectuées sont courtes et la consommation des navires est relativement limitée. Elle est de plus répartie entre consommation en route et consommation en manoeuvre, celle ci étant par nature incompressible. Cela explique d'ailleurs que subsistent encore sur ces liaisons des navires très énergivores comme les navires à grande vitesse (HSV). Les augmentations de cout liées à la mise en place de METS sont donc relativement modérées, respectivement de 8 % dans le cas d'un METS ouvert et de 15 % dans le cas d'un METS à ouverture limitée. Les opérateurs auront peu de possibilités d'agir sur la consommation par des réductions de vitesse. Leurs capacités à appliquer aux usagers les augmentations de couts générés par la mise en place d'un METS seront fonction de leur situation concurrentielle, essentiellement de la présence d'un lien fixe, cas du Pas de Calais par exemple ou de son absence, comme dans le cas du Détroit de Gibraltar. - Sur les services à passagers longs, les augmentations de cout liées à la mise en place de METS sont donc très importantes, étant respectivement de 13 % dans le cas d'un METS ouvert et de 23 % dans le cas d'un METS à ouverture limitée sur la Manche et de 16 % dans le cas d'un METS ouvert et de 29 % dans le cas d'un METS à ouverture limitée sur la Méditerranée. Dans ces deux cas, la concurrence principale venant du transport aérien, il sera difficile aux opérateurs de diminuer la vitesse des navires de façon à compenser 206 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international ces augmentations de couts et l'augmentation des tarifs correspondant à l'augmentation des couts d'exploitation leur fera perdre une partie de leur compétitivité. Ceci est particulièrement vrai pour les services de jour pour lesquels les usagers sont particulièrement sensibles à la durée du trajet et choisissent leur mode de transport en fonction du rapport cout/rapidité de transit. Par contre, les services de nuit sont beaucoup moins sensibles au facteur vitesse, l'important dans ce cas étant que le navire parte le soir et arrive le matin, l'avantage compétitif dans ce cas par rapport au mode aérien étant l'économie d'une nuit d'hôtel. Dans ce cas, les opérateurs ont beaucoup plus de facilités pour optimiser la vitesse en route afin de diminuer les couts opérationnels. Il convient cependant de remarquer que cette optimisation est déjà réalisée actuellement et que cette diminution des couts de consommation est répercutée (au moins en partie) dans les tarifs offerts par les opérateurs pour les traversées de nuit. La mise en place d'un METS aura donc un impact sur les tarifs proposés par les opérateurs et diminuera leur compétitivité par rapport au transport aérien. En ce qui concerne les Autoroutes de la Mer, les augmentations de couts liées à la mise en place de METS sont respectivement de 16 % dans le cas d'un METS ouvert et de 28 % dans le cas d'un METS à ouverture limitée. Ces augmentations de couts auraient un impact extrêmement négatif sur le développement de ces services. L'échec de nombreuses tentatives d'ouverture de lignes d'Autoroutes de la Mer et la lenteur du développement de celles qui sont en service montrent clairement la vulnérabilité de ces systèmes par rapport au transport routier. La vitesse des navires est un élément fondamental du succès de ces services et la diminution de celle ci de façon à compenser l'augmentation des couts opérationnels dans le cas de la mise en place d'un METS paraît difficilement envisageable, sauf si de nouvelles contraintes venaient à peser sur le transport routier (taxes, limitation des horaires de circulation, etc.). Les augmentations de tarifs paraissent elles aussi difficilement envisageables dans la mesure ou les AdM ont déjà des difficultés à se positionner face au transport routier en termes de tarifs et l'absorption par les opérateurs des couts supplémentaires mettrait certainement un terme à leurs activités. La mise en place d'un METS risquerait donc de porter un coup séÏre au développement des Autoroutes de la Mer dans les conditions actuelles du marché, sauf à augmenter les subventions dont elles bénéficient, alors qu'elles sont identifiées par les autorités européennes et nationales comme un élément structurant des politiques de transport et de transfert modal. 207 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international II.3 Organisation spatiale et capacités Le but de cette partie est d'utiliser les comptes d'exploitation pour faire varier certains paramètres et voir l'incidence sur les surcoûts liés à la mise en place de quotas METS. L'organisation spatiale telle que développée dans le secteur du transport conteneurisé (mise en place de hub de transbordement) n'a pas de cohérence au regard des spécificités du transport roulier de passagers ou de marchandises. Le roulier est un transport de point à point avec une logique de desserte de zones ciblées que ce soit pour le RoPax ou pour les autoroutes de la mer. Par contre, il est important de réfléchir à l'évolution des flottes et l'impact d'une augmentation des capacités sur le surcoût lié aux quotas et donc si la mise en place de ce système inciterait les armateurs à commander des navires de plus forte capacité. Le tableau ci-dessous illustre pour les RoPax et les RoRo les évolutions des caractéristiques des navires. Il ressort que certains navires en commande notamment positionnés en Europe du Nord ont des capacités significativement plus importantes que les navires-type utilisés actuellement en France. Tableau 73 : Caractéristiques des navires rouliers en commande (moyennes et maximales) Caractéristiques navire Mètres linéaires Passagers Moy. Ropax Max. Ropax (en commande) (en commande) 2 490 1 590 3 100 3 200 Caractéristiques navire Mètres linéaires Moy. RoRo Max. RoRo (en commande) (en commande) 3 060 3 900 Nous avons intégré le navire ayant les caractéristiques maximales dans nos comptes d'exploitation pour chacun des quatre marchés analysés. Nous avons pris soin préalablement de Îrifier si les caractéristiques nautiques (longueur, tirant d'eau...) lui permettaient d'accéder aux ports de nos rotations. L'intégration de ce navire a des conséquences d'une part sur le nombre de rotations effectuées, la consommation du navire (de manière marginale), les droits de port et le taux de remplissage. Le tableau ci-dessous résume les résultats en situation d'origine et avec la mise en place du nouveau navire pour le marché Méditerranée. 208 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 74 : Surcoût en fonction des caractéristiques des navires rouliers affectés Surcoût quota ouverture totale Navire 2400 pax Navire 3200 pax Conclusion Surcoût quota ouverture limitée 27% 24% 15% 14% Comme l'illustre le calcul effectué dans le tableau ci-dessus, l'augmentation des capacités sur un leg n'offre pas de gains substantiels susceptibles de faire évoluer la stratégie armatoriale. Il est par ailleurs important de noter que la mise en place d'un navire de taille plus importante a des conséquences sur les services portuaires et les frais associés. A Nantes par exemple, un navire de plus grande capacité requiert la présence d'un pilote ce qui induit des coûts supplémentaires et donc rend encore d'autant moins intéressant le changement d'outil naval. En outre, la baisse du nombre de rotations qui pourrait découler de la mise en place de navires avec une capacité plus importante, induirait une dégradation du service proposé aux passagers et donc induirait une baisse de l'attractivité du maritime face aux modes de transport alternatifs. 209 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international III. Répercussion sur les trafics portuaires français III.1 Structure des trafics français Pour déterminer l'impact sur les trafics français, il est important d'analyser de manière précise les trafics rouliers pour chacun des ports, pour ensuite évaluer le risque de pertes de trafic pour le port et les conséquences sur les trafics globaux du port. Le tableau ci-dessous illustre le nombre d'escales annuelles de rouliers dans les GPM français. Si l'on considère les principaux ports français, les ports de Dunkerque et Marseille sont ceux qui accueillent le plus de trafics rouliers et sont donc beaucoup plus vulnérables que les autres GPM. Tableau 75 : Nombre d'escales des navires rouliers dans les ports français Navires Roulier Navire roulier 2000ml Bordeaux 60 Rouen 24 Dunkerque 3965 Le Havre 416 Nantes/St Nazaire 204 La Rochelle 68 Marseille 2500 Total ports français 7237 Si l'on analyse plus précisément les trafics Transmanche, on voit le poids considérable en termes de nombre de passagers du port de Calais qui représente quasiment 2/3 du nombre de passagers Transmanche, tandis que Dunkerque pèse 15% et Caen/Ouistreham (point de départ de la liaison Manche vers Portsmouth) compte pour 6%. Par ailleurs, ces chiffres confirment que les rotations que nous avons prises en compte sont significatives du marché français en termes de nombre de passagers transportés. Graphique 38 : Répartition des trafics passagers Transmanche (2009) 210 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international III.2 Conséquences sur les trafics portuaires français Le but de cette partie est de déterminer de manière qualitative l'impact sur les trafics portuaires français de la mise en place du marché METS. Le graphique ci-dessous illustre la vulnérabilité des ports vis-à-vis des trafics rouliers. Deux notions sont à appréhender : la part du roulier dans les trafics et le nombre d'escales en valeur absolue. Nous avons sélectionné les ports continentaux intégrés dans les quatre comptes d'exploitation. Graphique 39 : Escales par port français (2010) Si l'on compare la structure des trafics des GPM avec celle de ports plus spécialisé sur le roulier, il apparaît assez clairement que le niveau d'exposition à la perte des trafics rouliers est moins important pour les GPM que pour des ports plus spécialisés. Néanmoins, les trafics rouliers représentent des recettes conséquentes pour un port comme Marseille notamment et l'impact ne doit pas être sous-estimé. Conclusion - Les escales de navires rouliers dans les ports analysés sont concentrées sur un nombre limité de lignes et d'armateurs et donc la décision d'un armement de concentrer/déplacer son activité sur un port au détriment d'un autre, soit du fait de la diminution du nombre de rotations ou de la recherche d'une diminution des distances parcourues, représentera une perte significative de son activité pour le port « délaissé ». La fragilité économique des autoroutes de la mer et le niveau de concurrence du transport routier laisse à penser qu'une forte variation des conditions économiques in- - 211 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international duirait la fin de la liaison et donc des trafics pour le port concerné. Pour les autres lignes RoPax, la réaction des armateurs pourrait être une concentration de l'offre sur un nombre de ports de départs plus faibles mais l'incidence pour les ports serait tout de même importante. - Contrairement au transport conteneurisé la concurrence entre ports français et ports européens n'est pas un élément prédominant et donc la logique de « saut de port » ne s'applique pas. Par contre, ces trafics sont soumis à une concurrence modale que n'a pas le transport conteneurisé et l'effet « report modal » pourrait impacter les ports français quelle que soit la stratégie des armateurs en termes de desserte. 212 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international IV. Recommandations Recommandation n° veiller à l'internalisation de s coûts externes pour tous les modes 1 de transport Type de mesure Dialogue avec les organismes internationaux, coordination entre modes de transport Pouvoirs publics (nationaux et UE) Acteurs clés Coût / risques Impact significatif sur le report modal et l'équilibre économique des lignes Maintien d'un équilibre concurrentiel entre modes de transport Veiller à une réflexion sur une mise en place décalée selon le mode de transport en fonction de la fragilité économique des différents modèles Effets / retombées Horizon Moyen terme Evaluation Recommandation n° Nécessité d'intégrer les surco ûts engendrés par l'annexe 6 de 2 213 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Marpol Type de mesure Dissocier les effets des surcoûts liés à Marpol VI et ceux liés la mise en place du marché METS. Coordonner les différentes mesures environnementales Acteurs clés MEDDTL et OMI Coût / risques Mesures efficaces environnementalement à supportable pour le secteur du transport maritime Risque de disparition (Autoroutes de la mer) de secteurs d'activité un coût fragiles Effets / retombées Optimisation de l'impact de chacune des mesures Horizon Court terme/moyen terme Evaluation 214 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international TRANCHE CONDITIONNELLETRANSPORT DE VRACS 215 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Introduction Après avoir mis en évidence l'impact de l'introduction de quotas METS sur les secteurs du transport maritime conteneurisé et roulier, nous allons dans cette présente partie évaluer les conséquences sur deux autres secteurs du transport maritime, à savoir le transport de vrac sec et liquide. Le transport maritime de vrac a comme particularité d'être un transport à la demande. Les navires vraquiers ne sont pas utilisés dans le cadre de services maritimes réguliers comme c'est le cas pour les porte-conteneurs, mais sont utilisés exclusivement en tramping. En outre, dans le cas d'un transport en tramping l'armateur opère ses navires comme des « vagabonds de mer » (Tramps), sans frontières géographiques et en fonction des opportunités qui s'offre à lui. De ce fait, les navires vraquiers sont affrétés, soit au voyage soit pour une période donnée, afin de transporter une cargaison déterminée. I. Analyse d'impact sur le secteur du transport de vrac La structure du compte d'exploitation pour les navires vraquiers est globalement comparable avec celle du transport conteneurisé et roulier mais diffère sur 2 points précis. D'une part, les calculs du compte d'exploitation ont été réalisés sur la base de rotations annuelles ; d'autre part, pour refléter au mieux le surcoût lié aux quotas, nous avons choisi de ramener les coûts unitaires à la tonne.mille transportées. Ces éléments sont développés dans les paragraphes qui suivent. I.1 Construction du modèle Les comptes d'exploitation sont basés sur une série d'hypothèses qu'on peut diviser en 2 catégories : les hypothèses relatives aux rotations et celles relatives aux coûts. La méthode utilisée pour la mise en place des rotations est différente selon qu'il s'agisse de navires de vrac sec ou de vrac liquide. Les rotations navires pour le vrac liquide ont été imaginées à partir des routes issues du Baltic Index, tandis que les rotations pour les navires de vrac sec correspondent à des rotations-type annuelles d'après l'expérience « marché » de courtiers maritimes. La mise en place de rotations, nous a permis de déterminer, d'une part, les distances annuelles parcourues pour chacun des navires avec une distinction des distances parcourues chargé/à vide ; et d'autre part, le nombre de jours passé en mer. Les hypothèses relatives aux coûts sont issues soit d'études faisant référence (pour les coûts opérationnels notamment) soit d'informations tirées des bases de données BRS. Dans certains cas lorsque nous ne disposions pas de données suffisamment détaillées nous avons réalisé des moyennes. 216 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Récapitulatif des hypothèses Cette partie synthétise les hypothèses prises en compte dans les comptes d'exploitation pour les navires de vrac sec et de vrac liquide. Le principe reste similaire au modèle roulier ; ainsi, lorsque les hypothèses sont différentes d'un modèle à l'autre, les hypothèses spécifiques à chaque type secteur sont explicitées. A contrario, si le détail n'est pas précisé, les hypothèses sont communes à l'ensemble des comptes d'exploitation. Hypothèses sur les rotations a. Choix des rotations Rotations annuelles : la principale difficulté du modèle a résidé dans la mise en place de rotations annuelles censées refléter la réalité du marché avec des navires repositionnables d'une destination à l'autre. D'autre part, nous avons fait en sorte que la desserte des ports français (minimum un port français) soit incluse dans les rotations, qu'elle soit représentative et corresponde aux flux du port considéré pour chaque type de navire. Remarque : l'ensemble des rotations pour chacun des navires - forme une boucle sur une année. Afin de couvrir le transport de vrac de manière la plus exhaustive possible, nous avons sélectionné les navires / liaisons suivants : Tableau 76 : Tableaux des rotations (vrac sec et liquide) Type Navire s Cape s ize Prove nance Tubarao Dunkerque Santos Montoir Corpus Christi Genoa Kamsar Fos Santos Montoir Anvers Ambarli Kamsar Fos Corpus Christi Tubarao Valence Rouen Abidjan Odessa Annaba Valencia Abidjan Santos St Petersburg De s tination Dunkerque Tubarao Montoir Corpus Christi Genoa Kamsar Fos Santos Montoir Anvers Ambarli Kamsar Fos Corpus Christi Tubarao Santos Rouen Abidjan Odessa Annaba Valencia Abidjan Santos St Petersburg Valence Dis tinction char gé /vide Chargé Vide Chargé Vide Chargé Vide Chargé Vide Chargé Vide Chargé Vide Chargé Vide Chargé Vide Vide Chargé Chargé Chargé Vide Chargé Vide Chargé Vide Panam ax Vrac sec Supram ax Handys ize 217 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Type Navires VLCC Sue zm ax Afram ax Prove nance Ras Tanura Loop Ras Tanura Le Havre Shore Bonny Philadelphia Sidi Kerir Fos Banias Fos Primorsk Wilhelmshaven De stination Loop Ras Tanura Le Havre Ras Tanura Philadelphia Sidi Kerir Fos Shore Bonny Fos Primorsk Wilhelmshaven Banias Dis tinction chargé /vide Chargé Vide Chargé Vide Chargé Vide Chargé Vide Chargé Vide Chargé Vide Distances parcourues et temps passé en mer : les distances parcourues par an et le nombre de jours passé en mer pour chaque navire ont été évalués à partir du logiciel d'AXS Marine Distance table. Ainsi si l'on prend l'exemple du navire capesize, la distance totale parcourue par ce dernier sur une année selon les calculs issus de distance table, est de 87606 milles nautiques, soit 43803 milles nautiques chargé et 43803 milles nautiques à vide. Par ailleurs, en se basant sur la vitesse théorique du navire vitesse évaluée pour un capesize à 14 noeuds chargé/15 noeuds à vide - il est possible in fine, toujours selon distance table, de déterminer le temps en jour nécessaire au navire pour effectuer une rotation. Ainsi, 261 jours de mer sont nécessaires au capesize pour effectuer la totalité des rotations entre Dunkerque et Tubarao. Durée d'une escale : Vrac sec : la durée de l'escale est estimée selon des releÎs d'escale de services existants issus d'un modèle développé avec l'ADEME. La durée d'une escale étant variable selon le type de rotation nous avons pris une durée moyenne comprise entre 5 et 6 jours par escale pour un navire de vrac sec. Ainsi, la durée d'une escale est déterminée en fonction des autres données temporelles à notre disposition, temps passé en mer, immobilisation du navire, nombre de rotations, nombre de jours dans une année. Vrac liquide : contrairement au vrac sec, la durée de l'escale pour les navires de vrac liquide sont issues du Baltic Index48. Ainsi, il nous a permis pour chacun des navires de fixer précisément des temps pour le chargement/déchargement ainsi que pour le temps passé au mouillage : VLCC : 3,5 jours pour un chargement et pour un déchargement Suezmax : 3 jours pour un chargement et pour un déchargement Aframax : 2,5 jours pour un chargement et pour un déchargement 48 Le Baltic Dry Index (BDI) est un indice de prix pour le transport maritime en vrac de matières sèches. Créé en 1998, cet indice est géré par la société britannique Baltic Exchange à Londres. Il est établi sur une moyenne des prix pratiqués sur 24 routes mondiales de transport en vrac de matières sèches, tels que les minerais, le charbon, les métaux, les céréales, etc. Vrac liquide 218 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Nombre de rotation : il dépend de la distance parcourue et par conséquent du nombre de jours passé en mer, en incluant le temps d'immobilisation annuel moyen d'un navire ainsi que le temps passé en escale. Taux de remplissage : ils proviennent d'informations moyennes du marché (moyenne haute). Immobilisation moyenne annuelle : nous avons repris la même hypothèse que pour le porte-conteneurs, soit un total de 7 jours par an. Tableau 77 : Hypothèses sur les services (vrac sec et liquide) Hypothèses Distance parcourue chargé par an (m.nautiques) Distance parcourue à vide par an (m.nautiques) Taux de remplissage chargé (%) Nombre de voyages chargé Nombre de voyages vide Nombre de jours en mer chargé Nombre de jours en mer à vide Nombre de jours au port Durée moyenne d'une escale (jours) Immobilisation moyenne annuelle (jours) Capesize 43 803 43 803 95,5% 9 9 135 126 97 5,5 7 Panamax 44 399 37 521 95,5% 10 9 135 114 109 5,7 7 Supramax 42 220 29 878 95,5% 11 11 134 89 135 6,1 7 Handysize 51 418 17 865 95,5% 14 10 163 55 140 5,8 7 VLCC 56 426 46 968 90,0% 7 6 169 141 49 3,8 7 Suezmax 39 594 54 528 90,0% 12 12 126 162 72 3,0 7 Aframax 24 410 62 471 90,0% 20 19 80 180 100 2,6 7 b. Choix des navires Les hypothèses sur les navires sont cruciales pour mettre en place les rotations. D'une part parce que la taille du navire conditionne le choix du port de chargement ; d'autre part, le type de navire a une influence directe sur le calcul des consommations. A titre comparatif, un navire capesize avec des capacités de transport importantes desservira en priorité des ports géographiquement éloignés disposant de capacités d'accueil suffisantes. A contrario, un navire de type handysize, dont les caractéristiques techniques sont moindres sera davantage réactif à la demande et multipliera les rotations entre des ports secondaires. Caractéristiques des navires : nous avons sélectionné, à partir des bases de données de MLTC, un navire type pour chaque segment de marché : capesize, panamax, supramax, handysize pour le secteur du vrac sec et VLCC, suezmax, aframax pour le secteur du vrac liquide. Le TPL (Tonnes de port en lourd) a été défini après discussion avec le ministère. Ce choix est représentatif de chaque segment de marché. Les vitesses du navire (distinction vitesse chargé/vide) ont été évaluées à partir d'AXS Dry (progiciel utilisé par les courtiers et armateurs) pour les navires de vrac sec et selon l'expérience marché de courtiers maritimes pour le vrac liquide. Prix d'achat du navire : il correspond à une moyenne prise sur des navires-type issus des bases de données de MLTC. Selon la date de livraison le prix à l'achat varie considérablement d'un navire à l'autre. 219 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Remarque : le coût d'un Supramax - malgré des capacités supérieures - est en moyenne plus éleÎ que pour un Panamax. La flotte de Supramax est relativement jeune comparée aux Panamax. De ce fait, le Supramax est plus « récent » et donc plus cher. Exploitation commerciale : les consommations FO ont été évaluées à partir du logiciel AXS Dry pour les navires de vrac sec et selon le Baltic index pour les navires de vrac liquide. Remarque : contrairement aux navires porte-conteneurs la consommation de DO pour les vraquiers n'est pas significative. Nous avons par conséquent décidé de ne pas l'inclure volontairement dans les modèles. Tableau 78 : Hypothèses sur les navires (vrac sec et liquide) Capesize Caractéristiques des navires Tonnes de port en lourd Longueur Largeur Tirant d'eau Vitesse du navire (laden) Vitesse du navire (ballast) Prix du navire Coût du navire (US$) Exploitation commerciale Consommation FO T/24 h (chargé) Consommation FO T/24 h (vide) Consommation FO T/24 h (à quai) 180 000 292 45,00 12,22 14,0 15,0 70 67 67 5 Panamax 76 000 225,0 32,30 14,03 14,0 14,0 46 36 34 3 Supramax 55 500 199,7 32,20 13,52 13,7 14,6 52 33 33 5 Handysize 32 500 179,0 28,40 10,50 13,5 14,0 29 27,5 27,5 2,5 VLCC 300 000 330,0 60,00 21,53 14,0 14,0 80 90 70 70 Suezmax 155 000 274,5 50,00 16,79 14,0 14,0 45 60 50 31 Aframax 107 000 246,0 42,00 14,80 14,0 14,0 40 54 48 26 Hypothèses sur les coûts a. Coût des navires Hypothèses prises en compte : Taux d'intérêt : 4,5% Coût d'achat du navire : selon type de navire (voir tableau précédent) Durée d'amortissement : 25 ans - Le LIBOR London Interbank Offered Rate est le taux d'intérêt de référence à court terme. Il est calculé en reprenant les taux pratiqués par un échantillon de banques parmi les plus solvables du monde. Le LIBOR est communiqué tous les jours par l'Association des Banques Anglaises. Les variations dont il fait l'objet sont liées à des éÎnements totalement exogènes à l'industrie maritime. Comme pour le transport conteneurisé, nous retiendrons la valeur moyenne du LIBOR depuis 2000 qui est de 3%. Le taux d'intérêt qui en découle est de 4,5%. Afin de lisser intégralement le coût du navire sur 25 ans, l'hypothèse que nous retenons est celle d'un financement du navire à 100% par l'emprunt. Dans les faits, une telle pratique est rarissime, les banques exigent quasiment systématiquement un apport (minimum de 20%). Néanmoins, cet apport représente également un coût d'opportunité pour l'armateur, qui sera assimilé au taux d'intérêt dans notre modèle. 220 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international b. Coût des soutes Le cours des soutes a fait l'objet d'une estimation lors de la phase 1 de l'étude sur le transport conteneurisé. Les cours (en dollars 2008) qui ont été retenus sont les suivants (IFO 380 : $700/tonne et DO : $1150/tonne). Le cours des soutes est ensuite multiplié avec la consommation du navire telle que décrite précédemment. Les consommations nous permettent par ailleurs d'obtenir les émissions de CO2 des navires en appliquant les conversions suivantes : - Une tonne de FO 380 = 3,114 tonnes de CO2 Une tonne de Diesel Marin = 3,206 tonnes de CO2 c. Autres coûts d'exploitation Les hypothèses des coûts d'exploitation sont issues du rapport Drewry, Ship Operating Costs annual report 2010/2011. Les coûts sont disponibles pour l'ensemble des navirestype retenus et prennent en considération les journées d'exploitation effective du navire, comptabilisés que lorsque le navire est en opération commerciale (51 semaines par an). Equipage : ils prennent en compte les rémunérations brutes des équipages ainsi que les coûts indirects liés à la présence d'hommes à bord du navire (coûts de transport, frais de bouche, etc.). Les coûts liés à l'équipage sont évalués à environ 17% du coût total d'exploitation. Assurance : ils couvrent d'une part les assurances coque et machine, et d'autre part, la mutualisation des risques liés à l'exploitation des navires au travers des P&I clubs. Ces coûts ont leur évolution propre en fonction de l'activité sur ces services. Les coûts liés à l'assurance sont évalués à environ 6% et 7% du coût total d'exploitation Pièces de rechange et lubrifiants : ils incluent l'ensemble des pièces de rechange se trouvant à bord pour des réparations mineures réalisées essentiellement par l'équipage. On retrouve également dans ces coûts différents éléments tels que le matériel de sauvetage, de nettoyage ou de maintenance mineure (peinture réalisée par l'équipage). Cependant, le principal coût répertorié ici est la consommation en lubrifiant des navires. Ce produit est en partie corrélé au prix du baril de pétrole. Réparation et maintenance : ils couvrent les réparations ou arrêts techniques programmés et les réparations liées à des accidents. Les coûts de la cale sèche sont inclus à l'exception du coût en capital lié à l'immobilisation du navire. Ces coûts sont considérés comme étant stables jusqu'en 2030. Les coûts liés à la réparation et maintenance sont évalués à environ 2% du coût total d'exploitation.. 221 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Management et administration : ils sont liés au support administratif et commercial nécessaire à l'exploitation des navires. Les coûts liés au management et administration sont évalués à environ 5% du coût total d'exploitation. d. Frais de passage portuaire et droits de canal Droits de ports et frais portuaires : ils varient de manière significative d'un port à l'autre et sont difficilement appréciables d'une zone géographique à l'autre. De ce fait, et pour éviter des écarts trop importants, nous avons réalisé des moyennes sur un panel de ports représentatifs à l'échelle mondiale. Pour le vrac sec, des estimations ont été faites à partir de l'expérience marché; tandis que pour le vrac liquide, il s'agit d'estimations faites à partir des coûts portuaires utilisés pour les calculs de time charter équivalent du Baltic Index. Droits de canal (canal de Suez) : Vrac sec : ils ont été évalués selon les données - régulièrement mises à jour - d'AXS DRY, qui recense le coût de passage au canal de Suez, par type de navire. Les chiffres ont été recoupés avec le modèle de calcul propre au canal de Suez. Vrac liquide : calculs réalisés à partir du modèle de calcul propre au canal de Suez. Ils ont été affectés ou pas en fonction des routes. Remarque : les droits de canal ne s'appliquent uniquement si le navire franchit le canal. Coûts de manutention : contrairement aux porte-conteneurs, ils ne sont pas facturés à l'armateur mais directement aux industriels/chargeurs. Par conséquent nous n'avons inclus aucun coût de manutention dans les modèles. Tableau 79 : Récapitulatif des hypothèses sur les coûts (vrac sec et liquide) Capesize Soutes Coûts FO 380 ($/t) Coûts fixes Droits de port ($/escale) Canal de Suez (par passage) chargé Canal de Suez (par passage) à vide CAPEX Coût du capital ($/j) Equipage ($/j) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenances ($/j) Management et administration ($/j) 700 150 000 337 481 278 975 13 292 2 648 1 030 1848 300 793 Panamax 700 70 000 231 628 187 761 8 739 2 359 784 1485 267 717 Supramax 700 50 000 192 611 165 033 9 878 2 247 772 1245 253 705 Handysize 700 40 000 169 468 145 208 5 509 1 779 654 1115 236 671 VLCC 700 70 000 506 000 426 000 15 198 3 797 1 527 3622 470 1 390 Suezmax 700 84 000 329 867 272 000 8 549 3 506 1 334 2778 431 1 260 Aframax 700 89 000 270 700 221 200 7 599 3 245 1 229 2570 407 1 138 222 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international I.2 Résultats des modèles dans le cadre d'un METS mondial Il est important de rappeler que les coûts (sans quotas) sont ramenés par 1000 tonnes.mille. Les résultats des modèles de vrac sec et vrac liquide construit dans le cadre d'un METS mondial, sont synthétisés ci-dessous. Tableau 80 : Résultats de comptes d'exploitation (vrac sec et liquide) Hypothèses SANS QUOTAS Coût à l'unité de référence (1000 tonnes.milles) METS MONDIAL Surcoût METS (ouverture totale) Surcoût METS (ouverture limitée) 22% 39% 20% 35% 18% 32% 20% 35% 22% 39% 24% 42% 21% 38% 3,0 4,0 5,5 5,7 2,4 3,8 8,7 Capesize Panamax Supramax Handysize VLCC Suezmax Aframax Principal constat : comparé au transport maritime conteneurisé, le surcoût du METS en valeur relative dans le cadre d'un marché mondial est significativement plus éleÎ pour le transport de vrac sec et de vrac liquide ; que ce soit, en ouverture totale ou en ouverture limitée. Ce constat s'explique principalement par la structuration des coûts. En comparaison d'un porte-conteneurs, les post de coûts d'un vraquier sont moins nombreux ; ce qui par conséquence, amplifie la part du surcoût du METS (en ouverture totale mais également en ouverture limitée). Les coûts pour un vraquier intègrent les coûts liés aux droits de port et canal, les coûts navire, le coût des soutes et les coûts liés à l'exploitation du navire. Outre les post énumérés précédemment, un porte-conteneurs dispose de frais d'agence supplémentaires ainsi que de frais pour la manutention et pour la location des conteneurs. Vrac sec : la part du surcoût du METS en ouverture totale et limitée est sensiblement comparable d'un navire à l'autre, soit environ 20% en ouverture totale et entre 35% et 40% en ouverture limitée. Les consommations nominales des navires sont comparables. Vrac liquide : constat similaire que pour le vrac sec les résultats obtenus sont comparables d'un navire à l'autre. Néanmoins, la part du surcoût du METS est légèrement supérieure pour des navires de vrac liquide, soit entre 21% et 24% en ouverture totale et près de 40% en ouverture limitée. A la différence d'un navire de vrac sec, un navire de vrac liquide utilise ses propres pompes associées aux moteurs lors du chargement et du déchargement et consomme par conséquence davantage de FO. 223 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Graphique 40 : Impact sur la structure des coûts dans le cadre d'un METS mondial Avec et sans quotas pour un capesize : Sans quotas Quotas ouverture totale 9,8% Droits port et canal Quotas ouverture limitée 8,6% 28,2% 15,7% 11,9% 18,2% 17,9% Navires Exploitation navire Soutes 21,9% 55,6% 8,7% 7,6% Quotas CO2 10,6% 45,5% 39,9% Ces graphiques illustrent les poids relatifs de chacun des postes de coûts et le poids relatif des quotas dans la ventilation des coûts. Dans le cas d'une ouverture totale, le coût des quotas serait équivalent au coût de l'amortissement du navire par rotation. Avec et sans quotas pour un VLCC : Sans quotas Quotas ouverture totale Quotas ouverture limitée 19,2% 17,9% 15,7% Droits port et canal 13,8% 27,9% 11,2% 7,8% 12,7% 54,6% 15,5% Navires Exploitation navire Soutes 8,8% 10,7% Quotas CO2 44,8% 39,4% Dans le cas d'une ouverture totale, le coût des quotas pour un VLCC serait équivalent aux frais portuaires et de canal. I.3 Résultats des modèles dans le cadre d'un METS européen Les résultats des modèles de vrac sec et vrac liquide construit dans le cadre d'un METS européen, sont synthétisés ci-dessous. Tableau 81 : Résultats des comptes d'exploitation (vrac sec et liquide) Hypothèses SANS QUOTAS Coût à l'unité de référence (1000 tonnes.milles) METS EUROPEEN Surcoût METS (ouverture totale) Surcoût METS (ouverture limitée) 11% 20% 11% 19% 6% 10% 2% 3% 4% 7% 2% 4% 6% 11% 3,0 4,0 5,5 5,7 2,4 3,8 8,7 Capesize Panamax Supramax Handysize VLCC Suezmax Aframax 224 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Principal constat : comparé au METS mondial, la part du surcoût du METS dans le cadre d'un marché européen diffère d'un navire à l'autre et ce quel que soit le secteur. Contrairement aux modèles réalisés dans la cadre d'un METS mondial modèle qui prend en compte l'ensemble des rotations annuelles d'un navire les rotations retenues dans le cadre d'un METS européen prennent uniquement en considération les distances parcourues depuis un port étranger vers un port européen. Les rotations étant différentes d'un navire à l'autre, l'impact des quotas européens est différent. Tableau 82 : Distances parcourues depuis un port étranger vers un port européen Capesize Distance totale Distances parcourues dans le cadre d'un METS européen 87 606 50% Panamax 81 920 54% Supramax 72 098 31% Handysize 69 283 10% VLCC 103 394 18% Suezmax 94 122 9% Aframax 86 881 28% Graphique 41 : Impact sur la structure des coûts dans le cadre d'un METS européen Ces graphiques illustrent le poids relatif de chacun des postes de coûts et le poids relatif des quotas dans la ventilation des coûts Avec et sans quotas pour un capesize : Sans quotas Quotas ouverture totale Quotas ouverture limitée 11,9% 10,0% 10,7% Droits port et canal 16,4% 10,0% 19,7% 21,9% 55,6% Navires Exploitation navire Soutes 18,3% 50,0% 10,6% Quotas CO2 9,5% 46,5% 8,9% Avec et sans quotas pour un VLCC : 3,8% 19,2% 6,5% 18,4% Droits port et canal Navires 17,9% 54,6% 15,5% 14,9% 52,5% Exploitation navire Soutes Quotas CO2 14,5% 51,0% 10,0% 10,7% 10,3% 225 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Test de sensibilité n° 1 Dans le but de comparer la différence de surcoût lié aux METS entre les différents secteurs étudiés nous avons décidé d'effectuer un test qui consiste à retirer les frais non supportés par un vraquier et que l'on trouve pour les navires Roro et porte-conteneurs. L'objectif étant de voir si la part des soutes était comparable d'un navire à l'autre, nous avons retiré les frais de manutention, de commission d'agence, ainsi que les frais de location de conteneurs. Graphique 42 et 43 : Résultats du test de sensibilité n° 1 Comparaison de l'impact des coûts sans quotas Capesize Roro PC (ligne Antilles) 11,9% 15% 34% 21,9% Droits port et canal Navires 15,5% 13,1% 59,2% 55,6% 10,6% 21% Exploitation navire Soutes 12,2% 30% Comparaison de l'impact des coûts avec quotas : METS totalement ouvert : Capesize Roro PC (ligne Antilles) 9,8% 18,2% 17,9% 31,0% 8,7% 45,5% 9,8% 13,4% Droits port et canal Navires 18,5% 12,6% 10,7% 9,9% 18,5% Exploitation navire Soutes Quotas CO2 48,3% 27,3% Selon les graphiques ci-dessus, on constate - à l'exception du Roro - que les coûts relatifs aux droits portuaires, au navire, à l'exploitation du navire et aux soutes sont comparables d'un secteur maritime à l'autre. En effet, bien qu'il existe des différences entre les trois navires ces dernières ne sont pas significatives. 226 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Test de sensibilité n° 2 Le but de ce paragraphe est de démontrer que la part des soutes dans la structure des coûts dépend aussi du prix du navire (ou du TCE dans le cas d'un affrètement). Par ailleurs, comme en témoigne le graphique ci-dessous (graphique qui illustre l'importance du coût des soutes par rapport aux fluctuations du time charter, pour un VLCC), le marché du vrac est un marché qui fluctue constamment. Sur des périodes relativement courtes (un mois) le time charter peut croître/décroître de manière significative. La proportion du coût des soutes dans les dépenses fixes d'exploitation peuvent par conséquent varier du tout au tout en fonction du niveau du Time charter Equivalent. Graphique 44 : IIlustrative diversion cost implications VLCC (US$ per day) Source : Drewry Ship operating costs annual forecast Dans notre approche, nous avons considéré des navires en propre et les coûts associés CAPEX. A la différence de l'affrètement - basé sur des taux - le coût journalier d'un navire en propre dépend entre autres du prix à l'achat du navire, du taux d'intérêt fixé et de la durée de l'amortissement. Dans le cas présent, le prix à l'achat correspond à une moyenne prise sur des navires-type. Si l'on compare les taux d'affrètement appliqués à un VLCC, avec le prix à l'achat d'un VLCC (voir graphique ci-dessous), on remarque que le prix des navires suit de manière globale les mêmes tendances que l'affrètement mais que le degré de variation des prix d'achat est moins significatif que ceux de l'affrètement. 227 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Graphique 45 : Prix de construction pour un tanker sur la période 2006-2010 (US$ million) Ainsi, si l'on fait varier les CAPEX et que l'on fixe tous les autres paramètres on constate que l'assiette des coûts varie fortement. Si l'on prend l'exemple du VLCC, dont le prix d'achat a été fixé dans le cadre du modèle à 80 MUSD, soit un prix journalier à 15198$ ; et qu'on le remplace par un prix 160 MUSD correspondant à une fourchette haute, la part des surcoûts liés à la mise en oeuvre des quotas passe de : 17,9% à 15,9% avec quotas en ouverture totale 27,9% à 25.1% avec quotas en ouverture limitée Sans quotas Quotas ouverture totale Quotas ouverture limitée 16,6% 15,9% 14,0% Droits port et canal Navires 12,4% 25,1% 20,1% 47,3% 26,8% 22,6% Exploitation navire Soutes 39,7% 7,8% 9,3% Quotas CO2 35,4% 7,0% 228 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international II. II.1 Stratégie d'adaptation des compagnies maritimes Améliorations techniques Spécificités des navires vraquiers, navires citernes et gaziers Navires transporteurs de vrac `secs' Sur le marché du transport de vrac on trouve principalement trois types de navires vraquiers selon leurs tailles : handy size (port en lourd d'environ 30 000 tonnes), panamax (port en lourd d'environ 80 000 tonnes) et Capesize (port en lourd d'environ 160 000 tonnes). Ces navires sont généralement lents (< 15 noeuds). De petits cargos polyvalents (port en lourd compris entre 2000 et 8000 tonnes) peuvent être aussi utilisés pour le transport de vrac. Ces navires sont équipés d'une ligne d'arbres avec hélice à pales fixes et moteur Diesel lent. Le combustible utilisé est du fuel lourd (HFO) mais peut aussi être du MDO pour les plus petites unités (port en lourd inférieur à 3000 4000 tonnes). Les principaux consommateurs électriques sont les auxiliaires machines, les locaux de l'équipage et, le cas échéant, les grues de manutention de la cargaison. Le total des besoins électriques est faible (de l'ordre de quelques centaines de kW). L'électricité est produite par des groupes électrogènes fonctionnant au HFO ou au MDO. La plupart des solutions évoquées pour les portes conteneurs sont transposables ici : - Production d'électricité par récupération d'énergie des gaz d'échappements Passage au gaz comme combustible pour les groupes électrogènes et les moteurs de propulsion Ajout d'appendices sous-marins pour améliorer le rendement hydrodynamique de la carène Injection d'air sous la carène Amélioration des formes de carène. NB : la plupart des vraquiers construits récemment ont des formes extrapolées d'anciennes carènes datant des années 80. La plupart des navires récents n'ont donc pas bénéficié d'optimisation en bassin de carène afin de diminuer la résistance à l'avancement et ainsi réduire la consommation de combustible. Ces études d'optimisation sont pourtant peu onéreuses (de l'ordre de 50 000 euros) par rapport au budget d'acquisition d'une telle unité (30 à 35 millions d'euros) et au potentiel d'économie réalisable. Certains armateurs avancent un potentiel de réduction de la résistance à l'avancement du navire de l'ordre de 15% ! 229 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Navires citernes Les navires citernes transportent des marchandises liquides qui peuvent être : pétrole brut ou produits pétroliers, produits chimiques, jus de fruit, etc. Ces sont des navires relativement lents (<16 noeuds) Ces navires sont généralement équipés d'une ligne d'arbres avec hélice à pales fixes et moteur Diesel lent, ce qui les optimise pour la route libre. Les plus petites unités (port en lourd inférieur à 20000 tonnes) peuvent être propulsées par des moteurs Diesel semi-rapides et hélices à pales orientables, avec parfois deux lignes d'arbres (ce dernier point pour des raisons de sécurité dans le cadre d'une navigation principalement près des côtes). Comme pour les vraquiers et selon la taille des navires, le combustible peut être du HFO ou MDO. Les principaux consommateurs électriques sont les auxiliaires machines, les pompes de déchargement et les locaux d'équipage. A la différence des vraquiers, les besoins électriques de ces navires ne sont pas négligeables en proportion par rapport à l'énergie nécessaire à la propulsion (notamment à causes des pompes de déchargement). Ce type de profil énergétique peut justifier l'emploi d'une configuration `Diesel-électrique' dans laquelle les propulseurs et les autres consommateurs électriques sont alimentés par un parc de groupes électrogènes à géométrie variable. Ce choix a été notamment fait par plusieurs armateurs à la fin des années 90 (Stolt-Nielsen par exemple). Cependant pour des raisons de polyvalence à l'usage (moins bon rendement d'une propulsion électrique sur les longues traversées) et de facilité de revente, ce type de configuration propulsive a connu un développement assez limité, les armateurs préférant des technologies plus traditionnelles. Pour le reste, les évolutions attendues qui permettront une réduction des émissions de dioxyde de carbone sont les mêmes que celles des porte-conteneurs, rouliers et vraquiers. Navires gaziers Les navires gaziers sont principalement de deux types selon la nature du gaz transporté (généralement GNL ou GPL). Les navires transportant du gaz naturel liquéfié (GNL) peuvent utiliser ce gaz comme combustible dans leurs moteurs. Une partie du gaz stocké sous forme cryogénique s'évapore (malgré l'isolation des citernes) et on peut alors le re-liquéfier (ce qui consomme une importante quantité d'énergie), le disperser à l'air libre ou l'utiliser pour alimenter des chaudières à vapeur (dans le cas de système propulsifs à turbines à vapeur), des groupes électrogènes `dual fuel' ou encore des moteurs lents `Dual Fuel'. 230 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Les gaziers océaniques sont des navires rapides (vitesse de l'ordre de 19 noeuds) dont les formes de carènes ont été optimisées. Les évolutions techniques attendues sont les même que sur les porte-conteneurs et les marges de réduction des émissions polluantes sont faibles. Les navires transportant du gaz de pétrole liquéfié (GPL) ont des architectures propulsives et de génération d'énergie analogue à celle des vraquiers et des pétroliers, les évolutions techniques attendues seront donc les mêmes (Cf. paragraphe 9.2). A la différence des navires transportant du GNL, ces navires ne peuvent utiliser le gaz transporté comme combustible. Comme pour les navires citernes, on peut s'interroger sur la pertinence d'architectures optimisées pour la route libre alors que certains caboteurs pourraient tirer avantage d'architectures propulsives plus souples (moteurs semi rapides et hélices à pales orientables). Tableau 83 : Gain en termes d'émissions selon le type d'innovation (vraquier) Type d'innovation Optimisation des carènes lentes (étude en bassin d'essai, mise en place d'appendices, etc.) Optimisation des architectures de propulsion et de génération d'électricité à bord sur certains navires citernes Utilisation du gaz naturel comme combustible Gain attendu Jusqu'à 15% sur les vraquiers Diminution des émissions de l'ordre de 25% II.2 Vitesse des navires Les navires vraquiers ne sont pas opérés en services réguliers avec des dates d'escales fixes. Ils n'ont donc pas les mêmes contraintes de vitesse ou de régularité que les porteconteneurs ou les rouliers opérés sur les services de ligne. En conséquence, ils sont conçus pour fonctionner à des vitesses optimisées par rapport à la consommation, en général aux alentours de 14 noeuds. Les opérateurs adaptent donc les voyages et calculent les temps de transit en fonction de ces vitesses de routes. Par ailleurs, les formes actuelles de carènes des navires vraquiers font qu'une réduction de la vitesse n'aurait que peu d'impact sur la consommation et de plus les vitesses de services 231 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international sont très proches de la vitesse minimale requise pour maintenir une manoeuvrabilité suffisante des navires qui est de l'ordre de 12 noeuds. Les opérateurs de navires vraquiers n'ont donc pas la possibilité de compenser l'augmentation des couts opérationnels liée à la mise en place d'un METS en réduisant la vitesse de leurs navires Par contre, la mise en place d'un METS aura un impact important sur ces couts opérationnels (de 2 à 20 % dans le cas d'un METS européen et de 20 à 40 % dans le cas d'un METS mondial). Dans un marché aussi spéculatif que celui du transport de vrac, on peut estimer que la réaction des armateurs et des opérateurs de vrac à la mise en place d'un METS sera fonction des rapports entre offre et demande, permettant ou non le transfert du surcout sur le chargeur. En particulier, en cas de mise en place d'un METS européen, certains opérateurs pourraient être tentés d'abandonner ce marché, ce qui se traduirait à terme par une difficulté croissante pour les chargeurs européens de trouver des navires pour transporter leurs marchandises et donc mécaniquement à une augmentation de leurs couts de transport maritime. II.3 Organisation spatiale et capacités Dans la première phase du rapport nous avions analysé l'impact de la mise en place hubs de transbordement au Maghreb - sur le secteur de transport maritime conteneurisé en réaction à la mise en place de quotas européens. La logique de hub ne s'applique pas au vrac sec dans la majorité des cas malgré certaines organisations logistiques en Asie du Sud Est notamment, mais qui résultent de problèmes d'accessibilité au port. La mise en service d'un hub charbonnier par LDA à Cherbourg s'inscrivait dans cette logique pour la desserte du Royaume Uni. Par ailleurs, l'intérêt d'un système de hub croît en fonction de la valeur du produit. En d'autres termes, un hub implique des coûts de stockage et de manutention éleÎ ; de ce fait, une telle organisation n'a de sens que si le produit traité est un produit de valeur. Or ce n'est pas le cas pour la majorité des vracs qui sont des produits non finis et ne sont par conséquent pas économiquement viables dans cette configuration. Vu ces considérations et le fonctionnement du secteur il peu probable que l'introduction du METS européen induise une incitation à la mise en place de hubs. 232 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international III. Répercussion sur les trafics portuaires français III.1 Structure des trafics français Afin de déterminer l'impact sur les trafics français, nous avons jugé important d'analyser les trafics de vrac des ports français, pour ensuite évaluer le risque de pertes de trafic pour le port et les conséquences sur les trafics globaux du port. Les tableaux ci-dessous, mettent en évidence les nombre d'escales par type de navire pour les GPM français. Si l'on analyse les tableaux ci-dessous en détail on s'aperçoit des points suivants : Vrac sec : - Dunkerque est le port qui accueille le plus de capesize - Dunkerque et Nantes St Nazaire accueillent près de 80% des escales de panamax sur l'ensemble des GPM - L'ensemble des GPM et plus particulièrement Rouen, Bordeaux et Nantes St Nazaire accueillent des handysize Vrac liquide : - Le Havre et Nantes St Nazaire sont les seuls ports à accueillir des VLCC - Marseille est de loin le port qui accueil le plus d'Aframax (60%), suivit dans une moindre mesure par Le Havre (27%) et Nantes St Nazaire (16%) Tableau 84 : Nombre d'escales par type de navire Navires Capesize 170 000 t Panamax 74 000 t Handymax 47 000 t Handysize 27 000 t Bordeaux 0 8 9 509 Rouen 2 34 13 808 Dunkerque 195 195 346 346 Le Havre 0 34 2 376 Nantes/St Nazaire 78 231 468 778 La Rochelle 0 7 76 291 Marseille 4 Total ports français 279 41 23 253 Vracs secs 550 937 3361 Navires VLCC 300 000 t Aframax 105 000 t Handy Product 45 000 t Small Tanker 5 000 t Bordeaux 0 0 131 457 Rouen Dunkerque 0 0 Le Havre 137 223 107 275 Nantes/St Nazaire 137 137 359 359 La Rochelle 0 0 26 192 Marseille 0 500 132 144 Total ports français 274 860 1589 3169 Pétrole brut Produits pétroliers 304 1212 530 530 233 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Répartition par GPM des trafics de vracs secs et de vracs liquides Que se soit pour le transport de vracs secs ou de vracs liquides on s'aperçoit que les navires sont affectés aux différents types de trafics en fonction de leurs caractéristiques propres. Graphique 46 : Répartition des trafics de vracs secs et liquides au port du Havre 36% des trafics de vracs correspondent à des marchandises diverses 40% des trafics de vracs correspondent à du pétrole brut 17% des trafics correspondent à des produits raffinés Graphique 47 : Répartition des trafics de vracs secs et liquides au port de Nantes Saint Nazaire Vrac sec : non représentatif 44% des trafics de correspondent à du gaz naturel 17% des trafics de vracs correspondent à du pétrole brut 14% des trafics correspondent à des produits raffinés Graphique 48 : Répartition des trafics de vracs secs et liquides au port de Marseille 9% des trafics de vracs correspondent à de la sidérurgie 18% des trafics de vracs correspondent à des marchandises diverses 42% des trafics de vracs correspondent à du pétrole brut 13% des trafics correspondent à des produits raffinés 234 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Graphique 49 : Répartition des trafics de vracs secs et liquides au port de Dunkerque 35% des trafics de vracs correspondent à des marchandises diverses 27% des trafics de vracs correspondent à du trafic de minerais de fer 15% des trafics de vracs correspondent à du trafic de charbon Vrac liquide : non représentatif Graphique 50 : Répartition des trafics de vracs secs et liquides au port de Rouen 35% des trafics de vracs correspondent à du trafic de céréales 38% des trafics correspondent à des produits raffinés Impact potentiel pour les ports français Le tableau ci-après a pour but de montrer le lien existant entre, le choix des navires et des rotations retenus pour nos modèles ; et l'importance stratégique que cela implique pour chacun des ports concernés. Nous voulions montrer la cohérence de notre approche et le fait que les routes choisies dans notre modèle sont des routes significatives pour les ports français et cela pour chacun des navires Exemple GPMD: dans nos hypothèses nous avons inclus une rotation Tubarao Dunkerque pour le navire capesize. Si l'on s'intéresse de plus près au trafic portuaire de Dunkerque on constate que 18% des escales de vracs secs sont constituées de capesize. En effet, par le biais d'Arcelor Mittal, la sidérurgie est relativement présente au port de Dunkerque. 235 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 51 : Impact potentiel pour les ports français Ports Importance stratégique Navires GPMNSN Importance des trafics pétroliers import, terminal de Donges Panamax Rotation : Santos - Montoir Marchandise : Tourteau de Soja Trafic de vrac sec : 8 mt Escales: 4 Panamax : 15% des escales de vrac sec Forte implantation de la sidérurgie (Arcelor Mittal) Capesize Rotation : Tubarao - Dunkerque Marchandise : minerai de fer Escales : 9 Handysize Rotation : Rouen - Abidjan Marchandise : Grain Escales : 3 Suezmax, Aframax Rotation : Sidi Kerir - Fos Banias - Fos Marchandise : Produit pétrolier Escales: 6 et 10 Supramax Rotation : Kamsar - Fos Marchandise : Bauxite Escales : 3 GPMD Capesize: 18% des escales de vrac sec Un des principaux ports européen pour l'exportation de céréales Handysize : 92% des escales de vrac sec Importance des trafics pétroliers et chimiques à destination de Fos Aframax : 64% des escales de vrac sec GPMR GPMM GPMH Importance du pétrole brut et de produits pétroliers (57% des VLCC Rotation : Ras Tanura - Le Havre trafics) - Antifer Marchandise : Produit pétrolier Escales : 3 VLCC : 19% des escales de vrac sec Contrairement aux trafics conteneurs, les ports français traitent davantage de trafics vracs, que ceux uniquement destinés à leur hinterland (ceci est particulièrement vrai pour les vracs énergétiques; par exemple : Marseille accueille des flux à destination de l'Italie, de la Suisse pour les vracs liquides, même chose pour Dunkerque vis-à-vis de l'Allemagne...) Les ports français bénéficient d'une situation stratégique sur ces trafics et il semble compliqué de modifier la chaîne logistique de ces produits du jour au lendemain (ils font partie d'une chaîne complexe qui demande souvent plusieurs étapes de transformation contrairement au conteneur). Néanmoins, une tendance de moyen terme pourrait être l'émergence de hubs (sur certains produits) ou de processus de transformation intermédiaire (tel que le raffinage) hors d'Europe (Moyen-Orient, Méditerranée) et ce phénomène serait renforcé par la mise en place de quotas européens. Les trafics de vrac sont significatifs en valeur et en volume pour les ports français. La mise en place de quotas METS européens et en conséquence un repositionnement des navires vraquiers sur des marchés non européens aurait une incidence significative sur les trafics portuaires français comme l'illustre le paragraphe sur la structure des trafics français. 236 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international IV. Recommandations Recommandation n° privilégier un marché METS mon dial plutôt qu'européen 3 Type de mesure Promouvoir la mise en place d'un METS mondial pour éviter les distorsions de concurrence qu'engendrerait un METS européen Pouvoirs publics et organisations internationales Acteurs clés Coût / risques Eviter que les navires soient repositionnés sur d'autres zones géographiques et ne desservent plus l'Europe Limiter les différences de traitement entre armateurs mondiaux Effets / retombées Horizon Court et moyen terme Evaluation Recommandation n° Mener une réflexion couplant p olitique industrielle et politique 4 des transports 237 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Type de mesure Prise en compte de l'importance des approvisionnements par voie maritime pour l'industrie européenne et coordination des mesures et des politiques des 2 secteurs Pouvoirs publics et industriels/chargeurs Acteurs clés Coût / risques La mise en place d'un marché METS européen pourrait induire un renchérissement du prix des matières premières pour l'industrie européenne du fait des stratégies armatoriales. Ce phénomène pourrait avoir une incidence importante pour l'Europe en termes de compétitivité industrielle et d'approvisionnement énergétique. Le transport maritime de vrac sec et l'industrie européenne sont interdépendants. Les mesures prises pour ces 2 secteurs doivent être coordonnées dans un souci d'efficacité et de préservation de l'activité industrielle. Moyen/long terme Effets / retombées Horizon Evaluation 238 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international ANNEXE I: TRANSPORT CONTENEURISE PH 1 Tableau 51 : Emissions exhaustives des activités maritimes entre 1990 et 2007 Annexe 1 : Emissions exhaustives des activités maritimes entre 1990 et 2007 Source: Second IMO GHG Study 2009 Tableau 52 : Principales hypothèses des scénarios du GIEC Source : GIEC49 Scénarios d'émissions - Résumé à l'intention des décideurs (http://www.ipcc.ch/pdf/special-reports/spm/sresfr.pdf) 49 239 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international ANNEXE II: TRANSPORT CONTENEURISE PH 2 Tableau 53 : Détail des annuités devant être versées dans le cadre d'un achat d'un porte-conteneur de 13 000 eù CONTRACT AMOUNT Annual Interest Rate (flat) Instalment Extra Interest Rate (flat) AMOUNT AT DELIVERY BALLOON EQUITY AMORTIZED CAPITAL RESIDUAL VALUE NUMBER OF YEARS OF THE LOAN ANNUITY FACTOR ANNUITY FACTOR AMORTIZATION 1 3 655 318 2 3 819 807 3 3 991 698 4 4 171 325 5 4 359 034 6 4 555 191 7 4 760 174 8 4 974 382 9 5 198 229 10 5 432 150 11 5 676 597 12 5 932 043 13 6 198 985 14 6 477 940 15 6 769 447 16 7 074 072 17 7 392 405 18 7 725 064 19 8 072 691 20 8 435 963 21 8 815 581 22 9 212 282 23 9 626 835 24 10 060 042 25 10 512 744 INTEREST 7 330 500 7 166 011 6 994 119 6 814 493 6 626 783 6 430 627 6 225 643 6 011 435 5 787 588 5 553 668 5 309 221 5 053 774 4 786 832 4 507 878 4 216 371 3 911 746 3 593 412 3 260 754 2 913 126 2 549 855 2 170 237 1 773 536 1 358 983 925 775 473 073 162 900 000 $ 4,50% 0,00% 162 900 000 $ 0$ 0,00% 162 900 000 $ 0$ 25 YR 10 985 818 $ TOTAL 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 LOAN BALANCE 159 244 682 155 424 875 151 433 177 147 261 852 142 902 818 138 347 627 133 587 453 128 613 070 123 414 841 117 982 691 112 306 095 106 374 051 100 175 066 93 697 126 86 927 679 79 853 607 72 461 202 64 736 138 56 663 447 48 227 484 39 411 903 30 199 621 20 572 786 10 512 744 0 INTEREST/DAY 1st YEAR AMORTIZATION/DAY 1st YEAR CAPITAL COSTS/DAY CAPITAL & OPERATING COSTS 20 649 $ 10 297 $ 30 946 $ 30 946 $ RETURN ON EQUITY 0 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 240 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 54 : Exemple pour des services ayant pour origine ou destination des ports méditerranéens en Europe Cette annexe présente les résultats du modèle lorsqu'il est appliqué à des services dont les escales européennes se trouvent sur la rive méditerranéenne. Les principales hypothèses décrites dans la première partie de la présente phase de l'étude sont valables pour ces services. Les seules modifications concernent la distance parcourue, le nombre d'escales effectuées et la durée de la rotation. Ces modifications sont présentées dans le tableau ci-dessous. Distance de la rotation (m.nautiques) 8 800 10 250 12 000 20 600 12 100 Nombre d'escales Nombre d'escales Europe / Hub Autres 4 5 4 6 4 5 5 6 6 6 Durée de la rotation 5 6 4 6 8 Distance prise en compte pour les quotas européens (m.nautiques) 4 000 6 200 5 500 7 800 4 750 Destination Afrique Am. Nord Am. Sud Asie Sud Est Asie Sud L'intégration de ces hypothèses dans le modèle de calcul des coûts des lignes maritimes permet d'extraire les tableaux de résultats suivants a) METS Mondial Sans quotas Coût /eù $ 964 $1 063 $ 907 $1 026 $1 140 Avec quotas et ouverture totale du METS mondial Coût /eù $1 079 $1 228 $1 017 $1 167 $1 301 Surcoût 11,9% 15,5% 12,1% 13,7% 14,1% Avec quotas et ouverture limitée du METS mondial Coût /eù $1 167 $1 354 $1 102 $1 275 $1 423 Surcoût 21,1% 27,4% 21,5% 24,3% 24,8% Service Afrique Amérique du Sud Amérique du Nord Asie du Sud Asie du Sud Est b) METS Européen Sans quotas Coût /eù $ 964 $1 063 $ 907 $1 026 $1 140 Avec quotas et ouverture totale du METS européen Coût /eù $1 016 $1 148 $ 966 $1 082 $1 193 Surcoût 5,4% 8,0% 6,5% 5,5% 4,6% Avec quotas et ouverture limitée du METS européen Coût /eù $1 056 $1 213 $1 012 $1 124 $1 239 Surcoût 9,5% 14,1% 11,6% 9,6% 8,7% Service Afrique Amérique du Sud Amérique du Nord Asie du Sud Asie du Sud Est Comme nous pouvons le constater par comparaison, ces résultats ne diffèrent qu'à la marge de ceux que nous avons obtenus à partir des services faisant escale en Europe du Nord. 241 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international ANNEXE III: TRANSPORT CONTENEURISE PH 3 Tableau 55 : Coût du slot sur les principales routes maritimes selon les hypothèses de prix des quotas dans le cadre d'un METS mondial Asie du Sud Est Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 8 9 10 11 12 13 Asie du Sud Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 7 8 9 10 11 Sans quotas Coût 1 031 956 922 917 932 Variation -7,3% -10,6% -11,1% -9,6% Quotas "ouverture totale" Coût 1 164 1 050 993 974 983 Variation -9,8% -14,7% -16,3% -15,5% Quotas "ouverture limitée" Coût 1 266 1 122 1 047 1 018 1 023 Variation -11,4% -17,3% -19,5% -19,2% Emissions CO2 par rotation en tonnes 19 162 13 574 10 200 8 283 7 417 Variation -29,2% -46,8% -56,8% -61,3% Sans quotas Coût 1 143 1 078 1 049 1 039 1 045 1 053 Variation -5,7% -8,2% -9,0% -8,6% -7,9% Quotas "ouverture totale" Coût 1 296 1 196 1 145 1 121 1 117 1 116 Variation -7,7% -11,6% -13,5% -13,8% -13,9% Quotas "ouverture limitée" Coût 1 413 1 287 1 219 1 183 1 172 1 165 Variation -8,9% -13,8% -16,3% -17,1% -17,6% Emissions CO2 par rotation en tonnes 30 320 23 321 19 080 16 147 14 264 12 554 Variation -23,1% -37,1% -46,7% -53,0% -58,6% 13% 25% 38% 50% 63% 14% 29% 43% 57% Amérique du Nord Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 4 5 6 7 Amérique du Sud Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 6 7 8 9 10 Sans quotas Coût 976 903 874 874 889 Variation -7,5% -10,5% -10,4% -8,9% Quotas "ouverture totale" Coût 1 117 1 003 950 937 943 Variation -10,2% -15,0% -16,1% -15,5% Quotas "ouverture limitée" Coût 1 224 1 080 1 008 985 985 Variation -11,8% -17,7% -19,6% -19,6% Emissions CO2 par rotation en tonnes 13 133 9 364 7 101 5 839 5 055 Variation -28,7% -45,9% -55,5% -61,5% 25% 50% 75% Sans quotas Coût 797 747 734 739 Variation -6,3% -7,9% -7,2% Quotas "ouverture totale" Coût 878 800 772 769 Variation -8,9% -12,1% -12,4% Quotas "ouverture limitée" Coût 940 841 801 792 Variation -10,6% -14,8% -15,7% Emissions CO2 par rotation en tonnes 12 396 8 100 5 823 4 576 Variation -34,7% -53,0% -63,1% 17% 33% 50% 67% 242 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Afrique Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 5 6 7 8 Antilles Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 4 5 6 Regional Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 4 5 6 Sans quotas Coût 832 766 779 Variation -8,0% -6,4% Quotas "ouverture totale" Coût 922 815 817 Variation -11,6% -11,4% Quotas "ouverture limitée" Coût 991 853 846 Variation -13,9% -14,7% Emissions CO2 par rotation en tonnes 2 588 1 426 1 092 Variation -44,9% -57,8% 25% 50% Sans quotas Coût 780 708 703 Variation -9,3% -9,9% Quotas "ouverture totale" Coût 875 762 740 Variation -12,9% -15,4% Quotas "ouverture limitée" Coût 947 803 769 Variation -15,2% -18,8% Emissions CO2 par rotation en tonnes 4 555 2 592 1 801 Variation -43,1% -60,5% Sans quotas Coût 1 001 936 926 948 Variation -6,5% -7,6% -5,3% Quotas "ouverture totale" Coût 1 111 1 006 975 990 Variation -9,4% -12,2% -10,9% Quotas "ouverture limitée" Coût 1 195 1 060 1 013 1 022 Variation -11,3% -15,2% -14,5% Emissions CO2 par rotation en tonnes 4 977 3 171 2 254 1 886 Variation -36,3% -54,7% -62,1% 20% 40% 60% 25% 50% Tableau 56 : Coût du slot sur les principales routes maritimes selon les hypothèses de prix des quotas dans le cadre d'un METS européen Asie Sud Est Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 8 9 10 11 12 13 Asie du Sud Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 7 8 9 10 11 14% 29% 43% 57% Sans quotas Coût 1 031 956 922 917 932 Variation -7,3% -10,6% -11,1% -9,6% Quotas "ouverture totale" Coût 1 078 989 947 937 950 Variation -8,3% -12,1% -13,1% -11,9% Quotas "ouverture limitée" Coût 1 114 1 014 966 953 964 Variation -9,0% -13,2% -14,5% -13,5% Emissions CO2 par rotation en tonnes 19 162 13 574 10 200 8 283 7 417 Variation -29,2% -46,8% -56,8% -61,3% 13% 25% 38% 50% 63% Sans quotas Coût 1 143 1 076 1 049 1 039 1 045 1 053 Variation -5,8% -8,2% -9,0% -8,6% -7,9% Quotas "ouverture totale" Coût 1 204 1 123 1 087 1 072 1 074 1 078 Variation -6,7% -9,7% -11,0% -10,8% -10,5% Quotas "ouverture limitée" Coût 1 251 1 159 1 117 1 097 1 096 1 097 Variation -7,3% -10,7% -12,3% -12,4% -12,3% Emissions CO2 par rotation en tonnes 30 320 23 321 19 080 16 147 14 264 12 554 Variation -23,1% -37,1% -46,7% -53,0% -58,6% 243 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Amérique du Nord Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 4 5 6 7 Amérique du Sud Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 6 7 8 9 10 Afrique Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 5 6 7 8 Antilles Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 4 5 6 Regional Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 4 5 6 25% 50% Sans quotas Coût 832 766 779 Variation -8,0% -6,4% Quotas "ouverture totale" Coût 907 807 810 Variation -11,0% -10,7% Quotas "ouverture limitée" Coût 964 839 835 Variation -13,1% -13,5% Emissions CO2 par rotation en tonnes 2 588 1 426 1 092 Variation -44,9% -57,8% Sans quotas Coût 780 708 703 Variation -9,3% -9,9% Quotas "ouverture totale" Coût 875 762 740 Variation -12,9% -15,4% Quotas "ouverture limitée" Coût 947 803 769 Variation -15,2% -18,8% Emissions CO2 par rotation en tonnes 4 555 2 592 1 801 Variation -43,1% -60,5% 20% 40% 60% Sans quotas Coût 1 001 936 926 948 Variation -6,5% -7,6% -5,3% Quotas "ouverture totale" Coût 1 042 962 944 963 Variation -7,7% -9,4% -7,5% Quotas "ouverture limitée" Coût 1 073 982 958 975 Variation -8,5% -10,7% -9,1% Emissions CO2 par rotation en tonnes 4 977 3 171 2 254 1 886 Variation -36,3% -54,7% -62,1% 17% 33% 50% 67% Sans quotas Coût 976 903 874 874 889 Variation -7,5% -10,5% -10,4% -8,9% Quotas "ouverture totale" Coût 1 038 947 907 902 913 Variation -8,8% -12,6% -13,1% -12,0% Quotas "ouverture limitée" Coût 1 085 980 933 923 931 Variation -9,7% -14,1% -14,9% -14,2% Emissions CO2 par rotation en tonnes 13 133 9 364 7 101 5 839 5 055 Variation -28,7% -45,9% -55,5% -61,5% Sans quotas Coût 797 747 734 739 Variation -6,3% -7,9% -7,2% Quotas "ouverture totale" Coût 832 770 750 752 Variation -7,5% -9,8% -9,6% Quotas "ouverture limitée" Coût 859 787 763 762 Variation -8,3% -11,2% -11,2% Emissions CO2 par rotation en tonnes 12 396 8 100 5 823 4 576 Variation -34,7% -53,0% -63,1% 25% 50% 75% 25% 50% 244 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 57 : Coût du slot sur les principales routes maritimes selon les différents navires dans le cadre d'un METS européen Coûts de la cellule (slot) sur une ligne Europe - Asie du Sud Est selon le navire Navire PC 5500 PC 8500 PC 13 000 PC 18 000 Sans quotas Coût 1 566 1 366 1 143 993 Quotas "ouverture totale" Coût 1 670 1 454 1 204 1 043 Quotas "ouverture limitée" Coût 1 750 1 521 1 251 1 081 Emissions de CO2 t/eù 2,89 2,44 1,70 1,39 Variation 37,1% 19,6% -13,1% Variation 38,7% 20,8% -13,4% Variation 39,9% 21,6% -13,6% Variation 69,7% 43,3% -18,6% Coûts de la cellule (slot) sur une ligne Europe - Asie du Sud selon le navire Navire PC 5500 PC 8500 PC 13 000 PC 18 000 Sans quotas Coût 1 181 1 031 888 993 Quotas "ouverture totale" Coût 1 236 1 078 920 1 043 Quotas "ouverture limitée" Coût 1 278 1 114 945 1 081 Emissions de CO2 t/eù 1,75 1,47 1,03 0,84 Variation 14,5% -13,9% -3,7% Variation 14,6% -14,6% -3,3% Variation 14,8% -15,1% -3,0% Variation 18,7% -30,1% -43,2% Coûts de la cellule (slot) sur une ligne Europe - Amérique du Nord selon le navire Navire PC 5500 PC 8500 PC 13 000 PC 18 000 Sans quotas Coût 797 863 723 660 Quotas "ouverture totale" Coût 832 905 747 680 Quotas "ouverture limitée" Coût 859 937 766 695 Emissions de CO2 t/eù 1,07 0,90 0,63 0,51 Variation -7,7% -16,3% -23,6% Variation -8,1% -17,4% -24,9% Variation -8,3% -18,2% -25,8% Variation 18,6% -30,2% -43,2% Coûts de la cellule (slot) sur une ligne Europe - Amérique du Sud selon le navire Navire PC 5500 PC 8500 PC 13 000 Sans quotas Coût 976 879 769 Quotas "ouverture totale" Coût 1 038 931 806 Quotas "ouverture limitée" Coût 1 085 971 833 Emissions de CO2 t/eù 1,56 1,32 0,92 Variation -10,0% -21,2% Variation -10,3% -22,4% Variation -10,5% -23,2% Variation -15,7% -41,1% Coûts de la cellule (slot) sur une ligne Europe - Antilles selon le navire Navire PC 3000 PC 5500 PC 8500 Sans quotas Coût 780 754 688 Quotas "ouverture totale" Coût 875 850 768 Quotas "ouverture limitée" Coût 947 924 830 Emissions de CO2 t/eù 1,05 1,06 0,90 Variation -3,3% -11,9% Variation -2,8% -12,2% Variation -2,5% -12,4% Variation 1,3% -14,7% 245 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Coûts de la cellule (slot) sur une ligne Europe - Afrique selon le navire Navire Sans quotas Coût PC 3000 PC 5500 PC 8500 1 001 963 879 Quotas "ouverture totale" Coût 1 042 1 004 914 Quotas "ouverture limitée" Coût 1 073 1 035 940 Emissions de CO2 t/eù 1,22 1,24 1,04 Variation -3,8% -12,2% Variation -3,6% -12,3% Variation -3,5% -12,3% Variation 1,7% -14,4% Coûts de la cellule (slot) sur une ligne feeder depuis Afrique du Nord selon le navire Navire Sans quotas Coût PC 1600 PC 3000 PC 5500 507 438 420 Quotas "ouverture totale" Coût 534 461 443 Quotas "ouverture limitée" Coût 554 478 461 Emissions de CO2 t/eù 0,45 0,38 0,39 Variation 15,7% -4,2% Variation 15,8% -3,9% Variation 15,9% -3,7% Variation 18,1% 1,8% Coûts de la cellule (slot) sur une ligne Europe du Nord - Europe du Sud selon le navire Navire Sans quotas Coût PC 1600 PC 3000 PC 5500 832 715 689 Quotas "ouverture totale" Coût 907 778 754 Quotas "ouverture limitée" Coût 964 827 803 Emissions de CO2 t/eù 1,00 0,85 0,86 Variation -14,1% -17,2% Variation -14,2% -16,9% Variation -14,3% -16,7% Variation -15,3% -14,0% Coûts de la cellule (slot) sur une ligne feeder en Europe selon le navire Navire Sans quotas Coût PC 1600 PC 3000 PC 5500 361 324 312 Quotas "ouverture totale" Coût 376 336 325 Quotas "ouverture limitée" Coût 387 345 334 Emissions de CO2 t/eù 0,16 0,14 0,14 Variation -10,4% -13,6% Variation -10,6% -13,5% Variation -10,7% -13,5% Variation -15,3% -12,6% 246 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international ANNEXE IV: TRANSPORT ROULIER Remarques préalables - Le résultat des comptes d'exploitation est exprimé en US$2008 Les émissions liées aux remorques et passagers sont exprimées en tCO2 247 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international RoPax - Med Hypothèses navires & opérationnelles Distance liaison (miles nautiques) Vitesse du navire chargé (noeuds) Capacité du navire (pax) Taux de remplissage moyen (%) Nombre de rotations Nombre de passagers "réel" moyen par navire Durée moyenne en mer par rotation (h) Durée moyenne des escales par rotation (h) Nombre de jours en mer Nombre de jours au port Immobilisation moyenne annuelle (jours) Consommation FO par rotation (tonnes) Emissions totales de CO2 de la rotation (tonnes) Nombre de passagers.milles Nombre de ponts passagers+voitures Nombre de ponts remorques Hypothèses sur les coûts Frais portuaires (pilot.+lam.+remorq.) ($/escale MRS + escale BIA) Droits de port ($/escale MRS + escale BIA) Coûts FO 380 ($/t) Coût du capital ($/j) Equipage ($/rotation) Frais commerciaux ($/rotation) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenance ($/j) Management et administration ($/j) 3 602 13 506 700 24 886 15 276 16 000 1 479 1 974 431 614 Total Rotation 434 23,0 3 200 40,0% 179 980 19 17 143 127 7 90 281 850 640 6 2 DEPENSES VARIABLES Manutention Frais commerciaux Total taxes TOTAL DEPENSES VARIABLES DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION Frais portuaires (pilotage, lamanage, remorquage) Droits de port + taxes Total frais de port Consommation carburants Consommation FO 380 total consommation FO TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION TOTAL DEPENSES (FIXES + VARIABLES) COUTS NAVIRE Navire Equipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Réparation et maintenances Immobilisation navires (lors de cale sèche) Management et administration TOTAL COUTS NAVIRE RESULTAT RESULTAT PAR PASSAGERS MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totalement ouvert Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR PASSAGERS MILLES Coûts des quotas par pax.milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par pax.milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR PASSAGERS MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouverture limitée du METS EMISSIONS LIEES AUX PASSAGERS COUT QUOTAS CO2 PAX Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS 2 000 16 000 18 000 18 000 3 602 13 506 17 109 63 126 63 126 80 235 98 235 49 772 30 551 1 479 3 948 862 973 1 228 88 814 187 048 0,22 25 274 44 650 212 322 231 699 0,03 0,05 14% 24% 224,66 20 219 44 650 EMISSIONS LIEES AUX REMORQUES COUT QUOTAS CO2 REMORQUE Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS 56,16 5 055 8 930 248 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international RoPax - Detroit Hypothè ses navire s & opéra tionnelle s Distance liaison (mille s nautiques) Vitesse du navire chargé (noeuds) Ca pacité du navire (pax) Taux de re mplissage moye n (%) Nombre de rota tions Nombre de passagers "réel" moye n pa r navire Duré e moyenne en mer pa r rotation (h) Duré e moyenne de s escale s pa r rota tion (h) Nombre de jours en mer Nombre de jours au port Immobilisation moyenne annuelle (jours) Consomma tion FO par rotation (tonne s) Consomma tion DO par rota tion (tonnes) Emissions tota les de CO2 de la rotation (tonnes) Nombre de passagers.miles Nombre de ponts passa gers+voitures Nombre de ponts remorque s Hypothè ses sur les coûts Frais portuaires (pilot.+la m.+remorq.) ($/escale ) Droits de port ($/e sca le) Coûts FO 380 ($/t) Coûts DO ($/t) Coût du capital ($/j) Equipage ($/rotation) Frais comme rciaux ($/rota tion) Assurance ($/j) Pièces de rechange e t lubrifiants($/j) Ré paration e t ma intenance ($/j) Ma nageme nt et administra tion ($/j) 2 500 3 156 700 1 150 17 097 9 917 4 200 1 016 1 974 431 614 Tota l Rotation 44 25,0 1 900 70,0% 1310 1330 1,8 4,8 96 262 7 9,1 3,1 38 117 040 5 2 DEPENSES VARIABLES Manutention Frais commerciaux Total taxes TOTAL DEPENSES VARIABLES DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION Frais portuaires (pilotage, lamanage, remorquage) Droits de port + taxes Tota l frais de port Consomma tion ca rburants Consommation FO 380 Consommation DO total consommation FO TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION TOTAL DEPENSES (FIXES + VARIABLES) COUTS NAVIRE Na vire Equipage Assurance Pièces de rechange e t lubrifiants Ré paration e t ma intenances Immobilisation na vire s (lors de cale sèche ) Ma nageme nt et administra tion TOTAL COUTS NAVIRE RESULTAT RESULTAT PAR PASSAGERS MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quota s - METS tota lement ouvert Coûts total des quota s - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totale ment ouve rt Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR PASSAGERS MILLES Coûts des quota s par pax.milles - METS totale ment ouve rt Coûts des quota s par pax.milles - ouve rture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR PASSAGERS MILLES Surcoûts de s quotas - METS totale ment ouve rt Surcoûts de s quotas - ouve rture limitée du METS EMISSIONS LIEES AUX PASSAGERS COUT QUOTAS CO2 PAX Coûts total des quota s - METS tota lement ouvert Coûts total des quota s - ouverture limitée du METS 2 000 4 200 6 200 6 200 5 000 6 312 11 312 6 363 3 519 9 882 21 194 27 394 4 673 9 917 278 333 118 91 168 15 578 42 972 0,37 3 430 6 061 46 403 49 033 0,03 0,05 8% 14% 29,32 2 639 4 662 EMISSIONS LIEES AUX REMORQUES COUT QUOTAS CO2 REMORQUE Coûts total des quota s - METS tota lement ouvert Coûts total des quota s - ouverture limitée du METS 8,80 792 1 399 249 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international RoPax - Manche Hypothèses navires & opérationnelles Distance liaison (milles nautiques) Vitesse du navire chargé (noeuds) Capacité du navire (pax) Taux de remplissage moyen (%) Nombre de rotations Nombre de passagers "réel" Durée moyenne en mer par rotation (h) Durée moyenne des escales par rotation (h) Nombre de jours en mer Nombre de jours au port Immobilisation moyenne annuelle (jours) Consommation FO par rotation (tonnes) Emissions totales de CO2 de la rotation (tonnes) Nombre de passagers.milles Nombre de ponts passagers+voitures Nombre de ponts remorques Hypothèses sur les coûts Frais portuaires (pilot.+lam.+remorq.) ($/escale) Droits de port ($/escale) Coûts FO 380 ($/t) Coût du capital ($/j) Equipage ($/rotation) Frais commerciaux ($/rotation) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenance ($/j) Management et administration ($/j) 2 500 2 574 700 17 819 17 482 6 700 1 059 1 974 431 614 Total Rotation 200 21,5 2 120 55,0% 440 1166 9,3 9,6 171 176 15 34 105 466 400 6 2 DEPENSES VARIABLES Manutention Frais commerciaux Total taxes TOTAL DEPENSES VARIABLES DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION Frais portuaires (pilotage, lamanage, remorquage) Droits de port + taxes Total frais de port Consommation carburants Consommation FO 380 total consommation FO TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION TOTAL DEPENSES (FIXES + VARIABLES) COUTS NAVIRE Navire Equipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Réparation et maintenances Immobilisation navires (lors de cale sèche) Management et administration TOTAL COUTS NAVIRE RESULTAT RESULTAT PAR PASSAGERS MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totalement ouvert Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR PASSAGERS MILLES Coûts des quotas par pax.milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par pax.milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR PASSAGERS MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouverture limitée du METS EMISSIONS LIEES AUX PASSAGERS COUT QUOTAS CO2 PAX Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS 2 000 6 700 8 700 8 700 5 000 5 149 10 149 23 499 23 499 33 648 42 348 14 053 17 482 835 962 340 607 484 34 764 77 111 0,17 9 408 16 621 86 520 93 733 0,02 0,04 12% 22% 82,14 7 392 13 060 EMISSIONS LIEES AUX REMORQUES COUT QUOTAS CO2 REMORQUE Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS 22,40 2 016 3 562 250 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international RoRo - Autoroutes de la mer Hypothèses navires & opérationnelles Distance liaison (milles nautiques) Vitesse du navire chargé (noeuds) Capacité du navire (remorques) Taux de remplissage moyen (%) Nombre de rotations Nombre moyen de remorques transportées par navire Durée moyenne en mer par rotation (h) Durée moyenne des escales par rotation (h) Nombre de jours en mer Nombre de jours au port Immobilisation moyenne annuelle (jours) Consommation FO par rotation (tonnes) Consommation DO par rotation (tonnes) Emissions totales de CO2 de la rotation (tonnes) Nombre de remorques.milles Nombre de ponts passagers+voitures Nombre de ponts remorques Hypothèses sur les coûts Droits de port et frais portuaires ($/escale) Coûts FO 380 ($/t) Coûts DO ($/t) Coût du capital ($/j) Equipage ($/j) Frais commerciaux ($/rotation) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenance ($/j) Management et administration ($/j) 2 564 700 1 150 8 378 2 532 7 600 498 1 519 431 614 Total Rotation 548 22,8 142 65,0% 153 92 24,0 32,0 153 204 7 40 5 138 101 161 1 3 DEPENSES VARIABLES Manutention Frais commerciaux Total taxes TOTAL DEPENSES VARIABLES DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION Droits de port et frais portuaires ($/escale) Total frais de port Consommation carburants Consommation FO 380 Consommation DO total consommation FO TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION TOTAL DEPENSES (FIXES + VARIABLES) COUTS NAVIRE Navire Equipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Réparation et maintenances Immobilisation navires (lors de cale sèche) Management et administration TOTAL COUTS NAVIRE RESULTAT RESULTAT PAR REMORQUE MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totalement ouvert Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR REMORQUE MILLES Coûts des quotas par rq.milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par rq.milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR REMORQUE MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouverture limitée du METS EMISSIONS LIEES AUX PASSAGERS/ROTATION COUT QUOTAS CO2 PAX Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS 7 100 7 600 14 700 14 700 5 128 5 128 27 783 5 279 33 062 38 190 52 890 19 603 5 925 1 165 2 855 1 008 383 1 437 32 376 85 266 0,84 12 448 21 991 97 714 107 257 0,12 0,22 15% 26% 34,58 3 112 5 498 EMISSIONS LIEES AUX REMORQUES/ROTATION COUT QUOTAS CO2 REMORQUE Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS 103,73 9 336 16 493 251 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international ANNEXE V: TRANSPORT DE VRACS Capesize Hypothèses navires & opérationnelles Distance parcourue chargé par an (m.nautiques) Distance parcourue à vide par an (m.nautiques) Vitesse du navire chargé (noeuds) Vitesse du navire à vide (noeuds) Capacité du navire (tpl) Taux de remplissage chargé (%) Nombre de voyage chargé Nombre de voyage vide Nombre de passages par Canal (chargé) Nombre de passages par Canal (vide) Durée moyenne d'une escale (jours) Consommation chargé FO T/24 h Consommation à vide FO T/24 h Consommation à quai FO T/24 h Nombre de jours en mer chargé Nombre de jours en mer à vide Nombre de jours en port Immobilisation moyenne annuelle (jours) Consommation FO annuelle (tonnes) Emissions totales de CO2 du service (tonnes) Capacité de transport annuelle (tonnes.milles) hypothèses sur les coûts Droits de port ($/escale) Coûts FO 380 ($/t) Coût du capital ($/j) Equipage ($/j) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenances ($/j) Management et administration ($/j) Droits de canal (par passage) chargé Droits de canal (par passage) à vide 150 000 700 13 292 2 648 1 030 1 848 300 793 337 481 278 975 Total année DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION FRAIS DE PORT Total droits de port Droits de canal chargé Droits de canal à vide Total droits de canal Consommation FO 380 TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION COUTS NAVIRE Navire Equipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Réparation et maintenances Management et administration Immobilisation navires (lors de cale sèche) TOTAL COUTS NAVIRE 2 700 000 0 0 0 12 580 400 15 280 400 43 803 43 803 14,0 15,0 180 000 95,5% 9 9 0 0 5,5 67,0 67,0 5,0 135 126 97 7 17 972 55 965 7 529 735 700 4 851 580 947 984 375 950 674 643 109 500 289 445 93 044 7 342 146 252 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Panamax Hypothèses navires & opérationnelles Distance parcourue chargé par an (m.nautiques) Distance parcourue à vide par an (m.nautiques) Vitesse du navire chargé (noeuds) Vitesse du navire à vide (noeuds) Capacité du navire (tpl) Taux de remplissage chargé (%) Nombre de voyage chargé Nombre de voyage vide Nombre de passages par Canal (chargé) Nombre de passages par Canal (vide) Durée moyenne d'une escale (jours) Consommation chargé FO T/24 h Consommation à vide FO T/24 h Consommation à quai FO T/24 h Nombre de jours en mer chargé Nombre de jours en mer à vide Nombre de jours en port Immobilisation moyenne annuelle (jours) Consommation FO annuelle (tonnes) Emissions totales de CO2 du service (tonnes) Capacité de transport annuelle (tonnes.milles) hypothèses sur les coûts Droits de port ($/escale) Coûts FO 380 ($/t) Coût du capital ($/j) Equipage ($/j) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenances ($/j) Management et administration ($/j) Droits de canal (par passage) chargé Droits de canal (par passage) à vide 70 000 700 8 739 2 359 784 1 485 267 717 231 628 187 761 Total année DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION FRAIS DE PORT Total droits de port Droits de canal chargé Droits de canal à vide Total droits de canal Consommation FO 380 TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION COUTS NAVIRE Navire Equipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Réparation et maintenances Management et administration Immobilisation navires (lors de cale sèche) TOTAL COUTS NAVIRE 1 330 000 0 0 0 6 344 100 7 674 100 44 399 37 521 14,0 14,0 76 600 95,5% 10 9 0 0 5,7 36,0 34,0 3,0 135 114 109 7 9 063 28 222 3 247 920 047 3 189 735 844 522 286 160 542 005 97 455 261 705 61 173 5 282 755 253 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Supramax Hypothèses navires & opérationnelles Distance parcourue chargé par an (m.nautiques) Distance parcourue à vide par an (m.nautiques) Vitesse du navire chargé (noeuds) Vitesse du navire à vide (noeuds) Capacité du navire (tpl) Taux de remplissage chargé (%) Nombre de voyage chargé Nombre de voyage vide Nombre de passages par Canal (chargé) Nombre de passages par Canal (vide) Durée moyenne d'une escale (jours) Consommation chargé FO T/24 h Consommation à vide FO T/24 h Consommation à quai FO T/24 h Nombre de jours en mer chargé Nombre de jours en mer à vide Nombre de jours en port Immobilisation moyenne annuelle (jours) Consommation FO annuelle (tonnes) Emissions totales de CO2 du service (tonnes) Capacité de transport annuelle (tonnes.milles) hypothèses sur les coûts Droits de port ($/escale) Coûts FO 380 ($/t) Coût du capital ($/j) Equipage ($/j) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenances ($/j) Management et administration ($/j) Droits de canal (par passage) chargé Droits de canal (par passage) à vide 50 000 700 9 878 2 247 772 1 245 253 705 192 611 165 033 Total année DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION FRAIS DE PORT Total droits de port Droits de canal chargé Droits de canal à vide Total droits de canal Consommation FO 380 TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION COUTS NAVIRE Navire Equipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Réparation et maintenances Management et administration Immobilisation navires (lors de cale sèche) TOTAL COUTS NAVIRE 1 100 000 0 0 0 5 623 800 6 723 800 42 220 29 878 13,7 14,6 55 500 95,5% 11 11 0 0 6,1 33,0 33,0 5,0 134 89 135 7 8 034 25 018 2 237 765 550 3 605 470 804 426 281 780 454 321 92 345 257 325 69 146 5 564 813 254 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Handysize Hypothèses navires & opérationnelles Distance parcourue chargé par an (m.nautiques) Distance parcourue à vide par an (m.nautiques) Vitesse du navire chargé (noeuds) Vitesse du navire à vide (noeuds) Capacité du navire (tpl) Taux de remplissage chargé (%) Nombre de voyage chargé Nombre de voyage vide Nombre de passages par Canal (chargé) Nombre de passages par Canal (vide) Durée moyenne d'une escale (jours) Consommation chargé FO T/24 h Consommation à vide FO T/24 h Consommation à quai FO T/24 h Nombre de jours en mer chargé Nombre de jours en mer à vide Nombre de jours en port Immobilisation moyenne annuelle (jours) Consommation FO annuelle (tonnes) Emissions totales de CO2 du service (tonnes) Capacité de transport annuelle (tonnes.milles) hypothèses sur les coûts Droits de port ($/escale) Coûts FO 380 ($/t) Coût du capital ($/j) Equipage ($/j) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenances ($/j) Management et administration ($/j) Droits de canal (par passage) chargé Droits de canal (par passage) à vide 40 000 700 5 509 1 779 654 1 115 236 671 169 468 145 208 Total année DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION FRAIS DE PORT Total droits de port Droits de canal chargé Droits de canal à vide Total droits de canal Consommation FO 380 TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION COUTS NAVIRE Navire Equipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Réparation et maintenances Management et administration Immobilisation navires (lors de cale sèche) TOTAL COUTS NAVIRE 960 000 0 0 0 4 441 500 5 401 500 51 418 17 865 13,5 14,0 32 500 95,5% 14 10 0 0 5,8 27,5 27,5 2,5 163 55 140 7 6 345 19 758 1 595 886 175 2 010 785 636 882 238 710 407 072 86 140 244 915 38 563 3 663 067 255 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international VLCC Hypothèses navires & opérationnelles Distance parcourue chargé par an (m.nautiques) Distance parcourue à vide par an (m.nautiques) Vitesse du navire chargé (noeuds) Vitesse du navire à vide (noeuds) Capacité du navire (tpl) Taux de remplissage chargé (%) Nombre de voyage chargé Nombre de voyage vide Nombre de passages par Canal (chargé) Nombre de passages par Canal (vide) Durée moyenne d'une escale (jours) Consommation chargé FO T/24 h Consommation à vide FO T/24 h Consommation à quai FO T/24 h Nombre de jours en mer chargé Nombre de jours en mer à vide Nombre de jours en port Immobilisation moyenne annuelle (jours) Consommation FO annuelle (tonnes) Emissions totales de CO2 du service (tonnes) Capacité de transport annuelle (tonnes.milles) hypothèses sur les coûts Droits de port ($/escale) Coûts FO 380 ($/t) Coût du capital ($/j) Equipage ($/j) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenances ($/j) Management et administration ($/j) Droits de canal (par passage) chargé Droits de canal (par passage) à vide 70 000 700 15 198 3 797 1 527 3 622 470 1 390 506 000 426 000 Total année DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION FRAIS DE PORT Total droits de port Droits de canal chargé Droits de canal à vide Total droits de canal Consommation FO 380 TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION COUTS NAVIRE Navire Equipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Réparation et maintenances Management et administration Immobilisation navires (lors de cale sèche) TOTAL COUTS NAVIRE 910 000 3 542 000 2 556 000 6 098 000 19 957 000 26 965 000 56 426 46 968 14,0 14,0 300 000 90% 7 6 7 6 3,8 90,0 70,0 70,0 169 141 49 7 28 510 88 780 15 235 020 000 5 562 468 1 363 123 558 882 1 325 697 172 020 508 740 106 386 9 597 316 256 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Suezmax Hypothèses navires & opérationnelles Distance parcourue chargé par an (m.nautiques) Distance parcourue à vide par an (m.nautiques) Vitesse du navire chargé (noeuds) Vitesse du navire à vide (noeuds) Capacité du navire (tpl) Taux de remplissage chargé (%) Nombre de voyage chargé Nombre de voyage vide Nombre de passages par Canal (chargé) Nombre de passages par Canal (vide) Durée moyenne d'une escale (jours) Consommation chargé FO T/24 h Consommation à vide FO T/24 h Consommation à quai FO T/24 h Nombre de jours en mer chargé Nombre de jours en mer à vide Nombre de jours en port Immobilisation moyenne annuelle (jours) Consommation FO annuelle (tonnes) Emissions totales de CO2 du service (tonnes) Capacité de transport annuelle (tonnes.milles) hypothèses sur les coûts Droits de port ($/escale) Coûts FO 380 ($/t) Coût du capital ($/j) Equipage ($/j) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenances ($/j) Management et administration ($/j) Droits de canal (par passage) chargé Droits de canal (par passage) à vide 84 000 700 8 549 3 506 1 334 2 778 431 1 260 329 867 272 000 Total année DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION FRAIS DE PORT Total droits de port Droits de canal chargé Droits de canal à vide Total droits de canal Consommation FO 380 TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION COUTS NAVIRE Navire Equipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Réparation et maintenances Management et administration Immobilisation navires (lors de cale sèche) TOTAL COUTS NAVIRE 2 016 000 0 0 0 12 524 400 14 540 400 39 594 54 528 14,0 14,0 155 000 90,0% 12 12 0 0 3,0 60,0 50,0 31,0 126 162 72 7 17 892 55 716 5 523 363 000 3 137 483 1 262 160 489 578 1 019 602 158 177 462 420 59 843 6 589 263 257 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Aframax Hypothèses navires & opérationnelles Distance parcourue chargé par an (m.nautiques) Distance parcourue à vide par an (m.nautiques) Vitesse du navire chargé (noeuds) Vitesse du navire à vide (noeuds) Capacité du navire (tpl) Taux de remplissage chargé (%) Nombre de voyage chargé Nombre de voyage vide Nombre de passages par Canal (chargé) Nombre de passages par Canal (vide) Durée moyenne d'une escale (jours) Consommation chargé FO T/24 h Consommation à vide FO T/24 h Consommation à quai FO T/24 h Nombre de jours en mer chargé Nombre de jours en mer à vide Nombre de jours en port Immobilisation moyenne annuelle (jours) Consommation FO annuelle (tonnes) Emissions totales de CO2 du service (tonnes) Capacité de transport annuelle (tonnes.milles) hypothèses sur les coûts Droits de port ($/escale) Coûts FO 380 ($/t) Coût du capital ($/j) Equipage ($/j) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenances ($/j) Management et administration ($/j) Droits de canal (par passage) chargé Droits de canal (par passage) à vide 89 000 700 7 599 3 245 1 229 2 570 407 1 138 270 700 221 200 Total année DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION FRAIS DE PORT Total droits de port Droits de canal chargé Droits de canal à vide Total droits de canal Consommation FO 380 TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION COUTS NAVIRE Navire Equipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Réparation et maintenances Management et administration Immobilisation navires (lors de cale sèche) TOTAL COUTS NAVIRE 3 471 000 0 0 0 10 892 000 14 363 000 24 410 62 471 14,0 14,0 107 000 90% 20 19 0 0 2,6 54,0 48,0 26,0 80 180 100 7 15 560 48 454 2 350 683 000 2 788 833 1 168 200 451 043 943 314 149 369 417 646 53 193 5 971 598 258 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Résultats des modèles dans le cadre d'un METS Mondial CAPESIZE RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total ave c quota s - METS totalement ouvert Coûts total ave c quota s - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouve rture limitée du METS 22 622 546 0,003 5 036 833 8 898 404 27 659 378 31 520 950 0,0007 0,0012 22% 39% PANAMAX RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total ave c quota s - METS totalement ouvert Coûts total ave c quota s - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouve rture limitée du METS 12 956 855 0,004 2 539 996 4 487 327 15 496 852 17 444 182 0,0008 0,0014 20% 35% SUPRAMAX RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total ave c quota s - METS totalement ouvert Coûts total ave c quota s - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouve rture limitée du METS 12 288 613 0,005 2 251 609 3 977 842 14 540 222 16 266 456 0,0010 0,0018 18% 32% 259 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international HANDYSIZE RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total ave c quota s - METS totalement ouvert Coûts total ave c quota s - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouve rture limitée du METS 9 064 567 0,006 1 778 250 3 141 574 10 842 817 12 206 141 0,0011 0,0020 20% 35% VLCC RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totalement ouvert Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouverture limitée du METS 36 562 316 0,002 7 990 213 14 116 042 44 552 529 50 678 358 0,0005 0,0009 22% 39% SUEZMAX RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totalement ouvert Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouverture limitée du METS 21 129 663 0,004 5 014 412 8 858 794 26 144 074 29 988 457 0,0009 0,0016 24% 42% 260 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international AFRAMAX RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totalement ouvert Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouverture limitée du METS 20 334 598 0,009 4 360 846 7 704 161 24 695 444 28 038 759 0,0019 0,0033 21% 38% 261 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Résultats des modèles dans le cadre d'un METS européen CAPESIZE RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total ave c quota s - METS totalement ouvert Coûts total ave c quota s - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouve rture limitée du METS 22 622 546 0,003 2 518 416 4 449 202 25 140 962 27 071 748 0,0003 0,0006 11% 20% PANAMAX RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total ave c quota s - METS totalement ouvert Coûts total ave c quota s - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouve rture limitée du METS 12 956 855 0,004 1 376 627 2 432 041 14 333 482 15 388 897 0,0004 0,0007 11% 19% SUPRAMAX 262 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total ave c quota s - METS totalement ouvert Coûts total ave c quota s - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouve rture limitée du METS 12 288 613 0,005 703 140 1 242 214 12 991 753 13 530 827 0,0003 0,0006 6% 10% HANDYSIZE RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totalement ouvert Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouverture limitée du METS 9 064 567 0,006 176 765 312 285 9 241 332 9 376 852 0,0001 0,0002 2% 3% VLCC RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totalement ouvert Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouverture limitée du METS 36 562 316 0,002 1 436 931 2 538 578 37 999 247 39 100 894 0,0001 0,0002 4% 7% SUEZMAX 263 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totalement ouvert Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouverture limitée du METS 21 129 663 0,004 447 835 791 176 21 577 498 21 920 838 0,0001 0,0001 2% 4% AFRAMAX RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totalement ouvert Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouverture limitée du METS 20 334 598 0,009 1 225 219 2 164 553 21 559 817 22 499 151 0,0005 0,0009 6% 11% 264 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international METS mondial Avec et sans quotas pour un capesize : Sans quotas Quotas ouverture totale 9,8% Droits port et canal Quotas ouverture limitée 8,6% 28,2% 15,7% 11,9% 18,2% 17,9% Navires Exploitation navire Soutes 21,9% 55,6% 8,7% 7,6% Quotas CO2 10,6% 45,5% 39,9% Avec et sans quotas pour un panamax : Sans quotas Quotas ouverture totale 8,6% Droits port et canal Quotas ouverture limitée 7,6% 25,7% 18,6% 10,3% 16,4% 21,0% Navires Exploitation navire Soutes Quotas CO2 49,0% 25,1% 11,6% 40,9% 13,1% 15,7% 36,4% Avec et sans quotas pour un supramax : Sans quotas Quotas ouverture totale 7,6% Quotas ouverture limitée 6,8% 24,5% 9,0% 15,5% Droits port et canal 25,3% 45,8% 29,9% Navires Exploitation navire Soutes 22,6% 38,7% 13,0% 15,4% Quotas CO2 11,6% 34,6% 265 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Avec et sans quotas pour un handysize : Sans quotas Quotas ouverture totale 8,9% Droits port et canal Quotas ouverture limitée 7,9% 25,7% 16,8% 10,6% 16,4% 18,9% Navires Exploitation navire Soutes Quotas CO2 22,6% 49,0% 13,2% 41,0% 14,9% 17,8% 36,4% Avec et sans quotas pour un VLCC : Sans quotas Quotas ouverture totale Quotas ouverture limitée 19,2% 17,9% 15,7% Droits port et canal 13,8% 27,9% 11,2% 7,8% 12,7% 54,6% 15,5% Navires Exploitation navire Soutes 8,8% 10,7% Quotas CO2 44,8% 39,4% Avec et sans quotas pour un suezmax : Sans quotas 9,5% Quotas ouverture totale 7,7% 19,2% 15,1% Quotas ouverture limitée 6,7% 12,2% Droits port et canal Navires 29,5% 10,7% 13,0% 59,3% 16,1% Exploitation navire Soutes Quotas CO2 11,3% 47,9% 41,8% 266 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Avec et sans quotas pour un aframax : Sans quotas Quotas ouverture totale Quotas ouverture limitée 17,1% 14,1% 17,7% Droits port et canal 12,4% 27,5% 10,1% 11,2% 11,5% 14,0% 53,6% Navires Exploitation navire 12,7% 15,4% Soutes Quotas CO2 44,1% 38,8% 267 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international METS européen Avec et sans quotas pour un capesize : Sans quotas Quotas ouverture totale Quotas ouverture limitée 11,9% 10,0% 10,7% Droits port et canal 16,4% 10,0% 19,7% 21,9% 55,6% Navires Exploitation navire Soutes Quotas CO2 18,3% 50,0% 10,6% 8,9% 46,5% 9,5% Avec et sans quotas pour un panamax : Sans quotas Quotas ouverture totale 9,6% 9,3% Droits port et canal Quotas ouverture limitée 8,6% 10,3% 15,8% 49,0% 25,1% 22,7% Navires Exploitation navire Soutes 21,1% 44,3% 15,7% Quotas CO2 41,2% 13,2% 14,2% Avec et sans quotas pour un supramax : Sans quotas Quotas ouverture totale 5,4% 8,5% Droits port et canal Navires Quotas ouverture limitée 9,2% 8,1% 9,0% 45,8% 29,9% 28,3% 43,3% 27,2% 41,6% Exploitation navire Soutes Quotas CO2 14,0% 15,4% 14,5% 268 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Avec et sans quotas pour un handysize : Sans quotas Quotas ouverture totale 1,9% 10,4% Droits port et canal Quotas ouverture limitée 3,3% 10,2% 10,6% 49,0% 22,6% 22,2% 48,1% Navires Exploitation navire Soutes Quotas CO2 21,9% 47,4% 17,8% 17,5% 17,2% Avec et sans quotas pour un VLCC : Sans quotas Quotas ouverture totale 3,8% 19,2% Quotas ouverture limitée 6,5% 18,4% Droits port et canal Navires 17,9% 54,6% 15,5% 14,9% 52,5% Exploitation navire Soutes Quotas CO2 14,5% 51,0% 10,0% 10,7% 10,3% Avec et sans quotas pour un suezmax : Sans quotas Quotas ouverture totale 2,1% 9,3% 14,8% Droits port et canal Navires Exploitation navire Soutes Quotas ouverture limitée 3,6% 9,2% 14,6% 9,5% 15,1% 59,3% 16,1% 58,0% 15,7% Quotas CO2 57,1% 15,5% 269 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Avec et sans quotas pour un aframax : Sans quotas Quotas ouverture totale 5,7% Quotas ouverture limitée 17,1% 16,1% Droits port et canal Navires 9,6% 15,4% 13,2% 14,0% 53,6% 50,5% 14,5% Exploitation navire Soutes Quotas CO2 12,6% 48,4% 13,9% 15,4% 270 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international BIBLIOGRAPHIE CE Delft. (2009), Technical support for European action to reducing Greenhouse Gas Emissions from international maritime transport, Delft, CE Delft (2010), Comparaison of Market-based Measures to Reduce GHG Emissions from Shipping. Delft, Eyring et al 2005, "Emissions from international shipping: 2. Impact of future technologies on scenarios until 2050 OPRF: "Research Study: The World's Changing Maritime Industry and a Vision for Japan" GIEC (2007), Bilan 2007 des changements climatiques, Résumé à l'intention des décideurs Drewry (2010), Ship operating costs annual review and forecast 2010-2011 Moore & Stephens (2008), Ship operating costs Dynamar Transhipment & Feedering Trades, Operators, Ships (2007) 271 INVALIDE) (ATTENTION: OPTION n Vitesse moyenne IFO 380 moyenne navires en service compte dans le calcul de (noeuds) (tonnes par jour) ou en construction la moyenne 19,4 52,7 325 89,5% 21,7 93,5 110 90,0% 24,6 191,0 124 98,4% 24,6 251,0 132 90,9% 25,0 260,3 104 52,9% Source : Calcul à partir de la base de données Alphaliner Néanmoins, ces chiffres sont ceux de la flotte actuellement en service et on peut s'attendre à des gains d'efficacité énergétique du fait, entre autres, d'une amélioration de la motorisation et du design des navires. La seconde étude de l'OMI 31 sur les gaz à effet de serre estime que les gains d'efficacité pourraient être de 2% en 2020 et de 25% à l'horizon 2050. Ces gains seraient uniquement liés à des améliorations sur les hélices, la coque, les technologies des moteurs, l'optimisation des chaleurs générées, etc. En supposant que les gains d'efficacité soient lissés sur la période entre 2020 et 2050, on aurait une réduction de la consommation des navires à une vitesse donnée de 10%. Nous ne supposerons pas de réduction de la vitesse des navires à cette étape de l'étude, cette mesure sera étudiée plus précisément durant la phase 3 de l'étude. Les navires seront exploités dans notre modèle de référence à leurs vitesses commerciales de référence. Ainsi, nous obtenons pour notre modèle des navires ayant les consommations suivantes : Tableau 11 : Hypothèses sur la vitesse et la consommation en combustible des navires 2030 : Navire PC 1600 PC 3000 PC 5500 PC 8500 PC 13000 Vitesse moyenne (noeuds) 19,4 21,7 24,6 24,6 25,0 Consommation de FO Consommation de 380 (tonnes par jour) en Diesel Marin (tonnes 2030 par jour) en 2030 47,4 3 84,2 4 171,9 10 225,9 12 234,2 13 Les données relatives à la consommation de Diesel Marin sont des moyennes estimées à partir de releÎs de consommation de navires dont dispose le consultant. Elles prennent également en compte un gain d'efficacité énergétique de 10%. La consommation de Diesel Marin est effective sur l'intégralité de la durée du service. Le calcul de la consommation de FO 380 est réalisé à partir de la durée optimale passée en mer d'après les distances parcourues et la vitesse commerciale des navires. Comme nous l'avons vu précédemment, cette durée optimale est théorique et doit prendre en compte le sea margin. Il s'agit notamment de la navigation face à des courants contraires. Dans cette 31 Second IMO GHG Study, 2009 51 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international situation, le navire évolue à une vitesse réduite mais développe une puissance maximale ce qui entraine des retards et par conséquent un surplus de consommation. A l'inverse, il existe également des situations où connaissant la fenêtre d'escale, le commandant du navire choisit une vitesse adaptée pour optimiser la consommation. Par convention, et indépendamment de la durée réelle, on applique la consommation du navire à sa vitesse commerciale sur l'ensemble des distances parcourues. Cette hypothèse a été validée par des observations empiriques. Ces consommations nous permettent d'obtenir les émissions de CO2 des navires en appliquant les conversions suivantes : Une tonne de FO 380 = 3,114 tonnes de CO2 Une tonne de Diesel Marin = 3,206 tonnes de CO2 I.2 Hypothèses sur les coûts L'ensemble des coûts est exprimé en dollars 2008 pour l'année 2030. De cette façon l'inflation est neutralisée. Pour mémoire, selon le FMI, l'inflation à l'échelle mondiale s'est établie durant la décennie 2000-2010 aux alentours de 3,5%. Les coûts seront calculés sur une base annuelle de 51 semaines afin de prendre en compte une immobilisation du navire d'une semaine par an pour arrêt technique ou maintenance. Cependant, le coût du navire en capital lors de cette immobilisation sera pris en compte et lissé pour chacun des services. - Coût des navires Le coût du navire dans notre modèle sera celui de l'amortissement lié à l'achat via un emprunt bancaire. Sur les 4 818 porte-conteneurs exploités en décembre 201032, 2 072 étaient détenus en propriété par les armateurs. Les autres navires font l'objet d'un contrat d'affrètement. Pour beaucoup d'entre eux, il s'agit d'un affrètement coque nue à long terme conclu entre un armateur et un partenaire financier. Ainsi, une majorité de ces navires échappe aux fluctuations du marché spot de l'affrètement qui concerne principalement les unités des capacités les plus modestes. Néanmoins, le marché de la construction neuve fait également l'objet d'importantes fluctuations en fonction des équilibres entre l'offre et la demande. En outre, les coûts des inputs des chantiers navals (moteurs, aciers) font également l'objet de fluctuation propre. Graphique 11 : Evolution des prix à la construction de porte-conteneurs 32 Données Alphaliner, à partir des 100 principaux armements conteneurisés 52 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international en millions de dollars courant Evolution des prix à la construction de porte-conteneurs 80 70 60 50 40 30 20 10 0 3,500 eù 1 100 eù Source : Clarkson L'évolution des prix à la construction proposée par les données Clarkson depuis 1993 montre des variations très importantes avec notamment une hausse du prix à la construction entre 2004 et 2008. Cette période coïncide avec le pic des commandes de navires auprès des chantiers navals. Du fait de ces importantes variations, il est difficile d'anticiper quel sera le coût d'un navire en 2030. Nous nous baserons donc sur l'historique pour déterminer un prix moyen des navires. Les prix ont été traduits pour chaque année de commande en dollars 2008. Tableau 12 : Prix à la construction des navires commandés depuis 2000 : Capacité du navire Prix moyen des navires commandés depuis 2000 en dollar 2008 1 600 eù $ 32 100 000 3 000 eù $ 43 800 000 5 500 eù $ 76 200 000 8 500 eù $110 900 000 13 000 eù $165 000 000 Nombre de navires commandés depuis 2000 60 29 48 174 126 Echantillon pris en compte 33 17 37 124 57 Source : BRS A partir du prix d'achat des navires, nous cherchons à déterminer un coût journalier du navire. Pour cela nous faisons l'hypothèse que les navires sont financés par l'emprunt. Il est par conséquent nécessaire de déterminer un taux d'intérêt applicable pour la période d'amortissement. Le taux d'intérêt généralement retenu dans le cadre du financement d'actifs maritimes est généralement celui du « LIBOR 3 mois dollar » auquel on ajoute 1,5 point. Le « LIBOR 3 mois dollar » est néanmoins susceptible de connaître d'importantes variations comme le montre le graphique suivant : Graphique 12 : Evolution du taux du LIBOR 3 mois 53 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Evolution du taux du LIBOR 3 mois dollar depuis 2000 8,0% 7,0% 6,0% 5,0% 4,0% 3,0% 2,0% 1,0% 0,0% janv.-00 janv.-01 janv.-02 janv.-03 janv.-04 janv.-05 janv.-06 janv.-07 janv.-08 janv.-09 janv.-10 Le LIBOR London Interbank Offered Rate est le taux d'intérêt de référence à court terme. Il est calculé en reprenant les taux pratiqués par un échantillon de banques parmi les plus solvables du monde. Le LIBOR est communiqué tous les jours par l'Association des Banques Anglaises. Les variations dont il fait l'objet sont liées à des éÎnements totalement exogènes à l'industrie maritime. Comme valeur de notre modèle à l'horizon 2030, nous retiendrons la valeur moyenne du LIBOR depuis 2000 qui est de 3%. Le taux d'intérêt qui en découle est de 4,5%. Afin de lisser intégralement le coût du navire sur 25 ans, l'hypothèse que nous retenons est celle d'un financement du navire à 100% par l'emprunt. Dans les faits, une telle pratique est rarissime, les banques exigent quasiment systématiquement un apport (minimum de 20%). Néanmoins, cet apport représente également un coût d'opportunité pour l'armateur, qui sera assimilé au taux d'intérêt dans notre modèle. En appliquant un modèle d'emprunt bancaire33, on obtient alors le coût journalier du navire. Tableau 13 : Hypothèses du coût journalier des navires retenus : Capacité du navire Coût journalier du navire 1 600 eù $ 6 098 3 000 eù $ 8 321 5 500 eù $ 14 476 8 500 eù $ 21 068 13 000 eù $ 31 459 Prix en dollars 2008 - Source : Calculs du consultant - Coût des conteneurs L'exploitation commerciale des navires porte-conteneurs requiert un certain nombre de conteneurs. Le nombre de jeux de conteneurs pour la capacité disponible des navires a été fixé dans les hypothèses sur les services. 33 On trouvera en annexe 1, à titre d'exemple, le détail des annuités devant être verser dans le cadre d'un achat d'un porte conteneur de 13 000 eù 54 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Ces conteneurs ont néanmoins un coût pour l'armateur qui peut soit s'équiper de sa propre flotte de conteneurs, soit avoir recours au leasing. Dans les faits, les armements ont recours de façon quasiment équivalente aux deux pratiques. Compte tenu des difficultés pour calculer l'amortissement d'un conteneur34, nous retiendrons dans le cadre de cette étude une moyenne constatée du coût de location d'un conteneur. Graphique 13 : Evolution du coût journalier du leasing en dollar pour différents conteneurs Par ordre croissant de prix sur le graphique : 20', 40', 40' HighCube Ainsi, nous retiendrons un coût moyen de 1,1$ par jour pour un conteneur 40 pieds et de 0.7$ par jour par jour pour un conteneur 20 pieds. A cela s'ajoute le coût de la maintenance, de la réparation et de l'assurance qui est estimée à 0,5$ par jour par unité. Compte tenu du manque de données disponibles, le coût du stockage des conteneurs vides ne sera pas pris en compte dans notre modèle. Ces couts peuvent faire l'objet de variation très importante selon les ports. Ces derniers fixent des prix très variable selon leurs espaces disponibles. - Coût des soutes Le cours des soutes a fait l'objet d'une estimation lors de la phase 1 de l'étude. 34 A titre indicatif, les prix à la construction étaient de 2 350 dollars 2008 pour un conteneur 20 pieds. Ce prix évolue en fonction de l'offre et la demande pour ce produit mais il est également sensible à l'évolution du cours de l'acier, principale matière première nécessaire à sa construction. Le marché de la construction est très concentré entre deux fabricants chinois qui disposent d'une part de marché total de plus de 66%. 55 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Pour mémoire, les cours (en dollars 2008) qui ont été retenus sont les suivants : IFO 380 : $700/tonne Diesel Marin : $1 150/tonne - Autres coûts d'exploitation du navire Les coûts d'exploitation des navires sont issus du rapport Drewry, Ship Operating Costs 2010-2011. Ces coûts sont des coûts opérationnels qui ne prennent en compte que les journées d'exploitation effective du navire et ne sont donc comptabilisés que lorsque le navire est en opération commerciale (51 semaines par an). Ils se décomposent en plusieurs éléments : Equipage : Ils prennent en compte les rémunérations brutes des équipages ainsi que les coûts indirects liés à la présence d'hommes à bord du navire (coûts de transport, frais de bouche, etc.). Ces coûts ont beaucoup augmenté ces dernières années à cause d'une forte demande liée aux nombreuses livraisons réalisées. Cette pénurie devrait se poursuivre à moyen terme mais rien n'indique qu'elle durera jusqu'en 2030. Ainsi nous conserverons un coût stable en dollar 2008 sur la période. Assurance : Ils couvrent d'une part les assurances coque et machine, et d'autre part la mutualisation des risques liés à l'exploitation des navires au travers des P&I clubs. Ces coûts ont leur évolution propre en fonction de l'activité sur ces services mais on constate une corrélation avec le prix des navires. Comme nous l'avons évoqué dans la section précédente, nous supposons une stabilité du prix de la construction des navires en dollar constant. Par conséquent, nous retiendrons dans notre modèle le coût de l'assurance constaté en 2008 pour chacun des navires. Pièces de rechange et lubrifiants : Ces coûts incluent l'ensemble des pièces de rechange se trouvant à bord pour des réparations mineures réalisées essentiellement par l'équipage. On retrouve également dans ces coûts différents éléments tels que le matériel de sauvetage, de nettoyage ou de maintenance mineure (peinture réalisée par l'équipage). Cependant, le principal coût répertorié ici est la consommation en lubrifiant des navires. Ce produit est en partie corrélé au prix du baril de pétrole. Le rapport Drewry suggère une augmentation de son coût dans les années à venir. Nous avons retenu une hausse annuelle de ces coûts de 1% en dollars 2008 jusqu'en 2030 ce qui correspond à la poursuite de la tendance actuelle. Réparation et maintenance : Ces coûts couvrent les réparations ou arrêts techniques programmés et les réparations liées à des accidents. Les coûts de la calle sèche sont inclus à l'exception du coût en capital lié à l'immobilisation du navire. Ces coûts sont considérés comme étant stables jusqu'en 2030. 56 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Management et administration : Ces coûts sont liés au support administratif et commercial nécessaire à l'exploitation des navires. Ils sont imputés à chacun des navires. Leurs coûts sont supposés stables sur la période considérée. Ainsi, les coûts journaliers d'exploitation retenus sont présentés ce dessous : Tableau 14 : Hypothèses du coût journalier d'exploitation des navires: Coûts journaliers d'exploitation des navires en 2030 en $ 2008 Coût d'équipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Reparation et maintenance Management et administration PC 1600 $ 2 022 $ 595 $ 1 033 $ 1 421 $ 510 PC 3000 $ 2 129 $ 895 $ 1 911 $ 2 409 $ 510 PC 5500 $ 2 769 $ 1 250 $ 2 738 $ 3 785 $ 615 PC 8500 $ 2 937 $ 1 390 $ 3 255 $ 4 035 PC 13000 $ 3 137 $ 1 825 $ 3 759 $ 4 485 $ 635 $ 665 Source : Drewry - Coût d'immobilisation du navire pour entretien et maintenance : La maintenance d'un navire implique des arrêts techniques du navire à des intervalles réguliers pour entretien et Îrification de la conformité du navire avec la réglementation. Ces visites nécessitent une immobilisation du navire à quai ou en calle sèche. Si leurs coûts directs ont été pris en compte dans le paragraphe précédent, sous l'intitulé réparation et maintenance, ces arrêts du navire représentent une immobilisation du capital à la charge de l'armateur. Ainsi, nous retiendrons une immobilisation moyenne d'une semaine par an pour chaque navire. Le coût est calculé en fonction du coût journalier des navires en capital. - Coûts portuaires et droit des canaux Les coûts portuaires ont été déterminés à partir d'une moyenne calculée sur quelques grands ports européens35 et convertis en dollars américains. Tableau 15 : Hypothèses du coût portuaire selon les navires: Navire PC 1600 PC 3000 PC 5500 PC 8500 PC 13000 Total des coûts portuaires $ $ $ $ $ 38 426 46 682 64 134 89 660 137 323 Ces coûts prennent en compte le pilotage, le remorquage, le lamanage et les droits portuaires. Les ports pris en compte dans le calcul de la moyenne sont : Le Havre, Hambourg, Brême, Rotterdam, Anvers, Zeebrugge, Marseille, Valence, Barcelone, Gênes, La Spezia 35 57 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Nous considérerons que ces coûts suivent le cours de l'inflation et restent stables en dollars 2008 pour l'année 2030. Notre modèle prend également en compte, lorsque cela est nécessaire, les droits des canaux empruntés par le service durant sa rotation. C'est notamment le cas pour le service Europe Asie qui emprunte le canal de Suez. Le calcul est réalisé selon la matrice disponible sur le site internet du canal36. Là aussi, ces coûts sont supposés suivre le niveau de l'inflation. - Coût de la manutention Les coûts de manutention engagés par l'armateur pour le chargement et le déchargement des conteneurs sont généralement refacturés au chargeur sous la forme de THC (Terminal Handling Charges). Le montant des THC dépend donc de la compagnie maritime et du port dans lequel la manutention est opérée. Une évaluation des coûts de manutention pour chaque port est difficilement faisable dans la mesure où les conditions d'escale diffèrent selon les ports. En effet, des différences techniques relevant de la géographie et des conditions de navigation existent entre les ports. En outre, nous n'avons pas pu obtenir les THC appliqués dans chaque port car ces derniers sont confidentiels dans la majorité des cas. De ce fait et pour rester au plus proche de la réalité, nous avons évalué des THC moyens par pays en fonction des données à notre disposition. Plusieurs étapes ont été nécessaires pour évaluer un THC moyen (moyenne pondérée) par zone géographique : Sélection d'un périmètre à étudier Dans la mesure où les THC ne sont pas disponibles pour chacune des zones étudiées (Europe, Amérique du Nord, Amérique du Sud, Extrême-Orient, Afrique), nous avons sélectionné le cas échéant, les pays les plus représentatifs en termes de volumes EVP manutentionnés : - Zone Europe : regroupe une vingtaine de pays, dont la majorité sont des ports du range Nord - Zone Amérique du Nord : regroupe seulement deux pays, le Canada et les Etats-Unis - Zone Amérique du Sud : regroupe les principaux pays d'Amérique du Sud, ainsi que des principaux ports situés dans les caraïbes insulaires et continentales - Zone Asie du Sud Est : regroupe les principaux ports d'Asie de l'Est (top 10 mondial) - Zone Asie du Sud : regroupe les ports du sous continent indien. - Zone Afrique : regroupe un échantillon des principaux pays d'Afrique et du Maghreb (Tanger Med) 36 http://www.lethsuez.com/ 58 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Nota : sur l'ensemble des zones étudiées une cinquantaine de pays au total a été pris en compte. THC moyens appliqués pour chaque pays Au total quatre sources différentes ont été utilisées pour obtenir l'ensemble des THC par pays: - Essentiellement les THC appliqués par MAERSK LINES. Deux raisons ont motiÎ ce choix. D'une part, MAERSK LINES est actuellement le premier armateur mondial et d'autre part, il est le seul à diffuser les THC pour l'ensemble des zones couvertes par l'étude - En complément de la zone Europe, nous avons également utilisé les THC appliqués par les armateurs CMA CGM et MSC (2ème et 3ème armateurs mondiaux) - Enfin, nous avons utilisé les données recueillies lors des différentes missions réalisées par MLTC Total du volume conteneurs traité par pays selon les zones géographiques - Pour chaque pays nous avons indiqué le nombre total d'EVP manutentionnés au cours de l'exercice 2007. Pour cela nous avons utilisé comme source principale le « World Container Trafic port League », reconnu mondialement pour la qualité et la Îracité de ses données. Pour les zones les moins représentatives, telles que l'Amérique du Sud et l'Afrique, nous nous sommes intéressés aux volumes traités dans les principaux ports . Ainsi, les volumes des principaux ports ont été additionnés entre eux pour former une base par pays. - Méthode utilisée pour le calcul d'un THC moyen (moyenne pondérée par le trafic portuaire) selon la zone géographique - Les THC n'étant pas disponibles pour chaque port, nous avons par conséquent calculé une moyenne pondérée des THC par pays. La moyenne pondérée prend en considération d'une part, les THC appliqués par l'armateur pour chaque pays, ainsi que le total des opérations de manutention des conteneurs. Par ailleurs, même si pour la majeure partie des ports les coûts de manutention affichés sont les mêmes pour les conteneurs 20' et 40', dans certains pays (notamment en ExtrêmeOrient), les opérateurs font la distinction entre les conteneurs 20' et 40'. Dans ce cas nous avons appliqué une répartition 40%(20')/60%(40') et construit un THC moyen par mouvement. a) Détail des calculs : exemple de l'Amérique du Nord 59 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international USD Canada United States TOTAL 412 390 EVP Moyenne 4 605 328 ## 41 624 927 ## 46 230 255 ## 392 En pondérant les coûts de manutention indiqués par les armements pour chaque pays au trafic constaté, on peut obtenir un coût moyen pour une zone géographique. Ainsi, dans l'exemple du continent Nord Américain, le coût de manutention moyen de 392$ que nous avons retenu s'explique par le poids très important du trafic des Etats-Unis dans la zone. b) Synthèse des THC moyens retenu par zone géographique Tableau 16 : Hypothèses du coût de manutention par eù selon les zones géographiques : Synthèse des THC (en USD) 392 Amérique du Nord Europe Asie du Sud Est Asie du Sud Amérique du Sud Afrique 218 202 165 169 266 Un coût de 100 soit $135 sera retenu pour la manutention liée à un transbordement (cas des feeders). Cette hypothèse est issue de précédentes études et confirmée par le biais d'Armateur de France. Ce coût n'est néanmoins valable que sur les ports dont l'activité est centrée sur le transbordement (Tanger, Enfidha). De manière globale, on constate d'après le tableau ci-dessus que les frais de manutention varient grandement selon la zone géographique et vont même du simple au double dans certains cas. Près de 200 USD séparent l'Amérique du Nord et l'Amérique du Sud. En Afrique, les THC atteignent près de 266 USD en moyenne. La faute à des conditions d'escale souvent difficiles dans les ports africains. L'Europe et l'Asie de leur côté affichent des prix relativement faibles par rapport aux autres zones mondiales, soit respectivement 218 et 200 USD. Méthode utilisée pour le calcul du coût de manutention d'un conteneur vide : Pour les coûts de manutention des conteneurs vides, nous retiendrons un ratio de 85% du coût de manutention d'un conteneur plein. Cela correspond à un ratio moyen constaté sur les principaux ports européens. - Frais d'agence 60 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Les frais d'agence se répartissent généralement en deux catégories : Les frais d'agence navire : également dénommés « husbanding », ils recouvrent les frais liés à l'accueil du navire au port. Le rôle de l'agent est de veiller à ce que l'escale se déroule dans de bonnes conditions pour le compte de l'armateur. Ces frais sont généralement facturés selon un forfait. Les frais d'agence marchandises : ils recouvrent l'ensemble des frais liés au travail de recrutement et d'approche de la marchandise. Il s'agit notamment des frais liés au dédouanement, à la facturation, à l'émission de la documentation, à l'organisation et l'enlèvement de marchandises. Usuellement, ces frais sont des commissions sur les frets de l'ordre de 5% pour les marchandises à l'exportation et de 2,5% à l'importation. Ainsi, nous retiendrons dans le cadre de notre modèle un montant des frais d'agence estimés à 10% du taux de fret. Nous déterminons pour cela un taux de fret théorique construit en prenant en compte l'intégralité des coûts du service (à l'exception des THC qui sont à la charge du chargeur) que l'on majore d'une marge de 10%. Ainsi, les coûts d'agence varient selon les services et la structure des coûts de la ligne maritime. 61 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international I.3 Récapitulatif des hypothèses Hypothèses navires & opérationnelles Distance parcourue / voyage (m.nautiques) Vitesse du navire (noeuds) Capacité du navire (eù 10T) Taux de remplissage depuis Europe (%) Taux de remplissage vers Europe (%) Nombre de set de conteneurs Ratio conteneurs 40 pieds / unité amovible Nombre d'escales Europe Nombre d'escales Autres Durée moyenne d'une escale (jour) Consommation FO T/24 h Consommation DO T/24 h Immobilisation moyenne annuelle (jours) Fréquence du service (jours) Nombre de jours en mer Nombre de jours en port Buffer time et sea margin Durée de la rotation (semaine) Nombre de navires en service Nombre de rotations annuelles Consommation FO par rotation (tonnes) Consommation DO par rotation (tonnes) Capacité de transport annuelle (aller et retour) Emissions totales de CO2 du service (tonnes) hypothèses sur les coûts Coût THC Europe ($/eù) Coût THC ports hors Europe ou hubs ($/eù) Ristourne manutention conteneurs vides Droits de port ($/escale) Coûts FO 380 ($/t) Coûts DO ($/t) Coût du capital ($/j) Coût location de conteneurs 20 pieds ($/j) Coût location de conteneurs 40 pieds ($/j) Equipage ($/j) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenances ($/j) Management et administration ($/j) Taux commission agence Droits de canal Feeder 1 600 eù 1 200 19,4 1 600 85% 85% 1,7 60% 1 3 0,75 47,4 3 7 7 3 3 1 1 1 51 122 18 138 720 437 Regional Feeder Af. N 1 600 eù 3 000 eù 7 450 3 500 19,4 21,7 1 600 3 000 90% 85% 72% 85% 1,7 1,7 60% 60% 3 1 4 5 1,0 0,75 47,4 84,2 3 4 7 7 7 7 16 7 7 5 5 3 4 2 4 2 51 51 759 566 70 56 132 192 260 100 2 588 1 941 Afrique 3 000 eù 9 000 21,7 3 000 85% 51% 2,5 60% 4 5 1,5 84,2 4 7 7 17 14 4 5 5 51 1 454 140 208 080 4 977 Antilles 3 000 eù 8 340 21,7 3 000 85% 60% 2,0 60% 4 2 1,3 84,2 4 7 7 16 8 4 4 4 51 1 348 112 221 085 4 555 Am. Sud 5 500 eù 13 000 24,6 5 500 63% 90% 2,5 60% 4 6 1,5 171,9 10 7 7 22 15 5 6 6 51 3 785 420 429 165 13 133 Am. Nord 8 500 eù 9 500 24,6 8 500 85% 77% 1,7 60% 4 5 1,0 225,9 12 7 7 16 9 3 4 4 51 3 635 336 700 103 12 396 Asie Sud Asie Sud-Est 8 500 eù 13 000 eù 14 500 23 000 24,6 25,0 8 500 12 500 90% 48% 63% 95% 2,0 2,0 60% 60% 7 5 7 5 1,3 1,0 225,9 234,5 12 13 7 7 7 7 25 38 18 10 6 8 7 8 7 8 51 51 5 548 8 989 588 728 663 255 908 438 19 162 30 326 210 135 15% 38 426 700 1 150 6 098 1,2 1,6 2 022 595 1 033 1 421 510 10,0% 210 210 15% 38 426 700 1 150 6 098 1,2 1,6 2 022 595 1 033 1 421 510 10,0% 210 135 15% 46 682 700 1 150 8 321 1,2 1,6 2 129 895 1 911 2 409 510 10,0% 210 260 15% 46 682 700 1 150 8 321 1,2 1,6 2 129 895 1 911 2 409 510 10,0% 210 185 15% 46 682 700 1 150 8 321 1,2 1,6 2 129 895 1 911 2 409 510 10,0% 210 170 15% 64 134 700 1 150 14 476 1,2 1,6 2 769 1 250 2 738 3 785 615 10,0% 210 392 15% 89 660 700 1 150 21 068 1,2 1,6 2 937 1 390 3 255 4 035 635 10,0% 210 165 15% 89 660 700 1 150 21 068 1,2 1,6 2 937 1 390 3 255 4 035 635 10,0% 392 000 210 200 15% 137 320 700 1 150 31 459 1,2 1,6 3 137 1 825 3 759 4 485 665 10,0% 392 000 62 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international I.4 Exemple de compte d'exploitation Total Année Total Rotation Service Europe Asie du Sud Est, METS mondial DEPENSES VARIABLES Manutention conteneurs pleins Europe Manutention conteneurs pleins hors Europe ou hub Manutention conteneurs vides Europe et hors Europe (ou hub) Total manutention Commissions d'agence Total commission d'agence Total Dépenses Variables DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION FRAIS DE PORT Total droits de port Total droits de canal Consommation carburants Consommation FO 380 Consommation DO total consommation FO+DO TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION TOTAL DEPENSES (FIXES + VARIABLES) COUTS NAVIRE Navire Coût location de conteneur Equipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Réparation et maintenances Immobilisation navires (lors de cale sèche) Management et administration TOTAL COUTS NAVIRE RESULTAT RESULTAT PAR EVP COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totalement ouvert Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR EVP Coûts des quotas par eù - METS totalement ouvert Coûts des quotas par eù - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR EVP Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouverture limitée du METS 119 232 422 113 554 688 65 956 348 298 743 457 73 248 885 73 248 885 371 992 342 2 337 891 2 226 563 1 293 262 5 857 715 1 436 253 1 436 253 7 293 967 70 033 200 39 984 000 1 373 200 784 000 320 913 250 42 697 200 363 610 450 473 627 650 845 619 992 89 846 904 61 047 000 8 959 272 5 212 200 10 735 824 12 809 160 1 761 704 1 899 240 192 271 304 1 037 891 296 6 292 417 837 200 7 129 617 9 286 817 16 580 784 1 761 704 1 197 000 175 672 102 200 210 506 251 160 34 543 37 240 3 770 026 20 350 810 1 143 139 197 409 245 915 423 1 177 088 705 1 283 806 719 2 729 361 4 821 871 23 080 171 25 172 681 153 271 13,4% 23,7% 63 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international II. Résultats du modèle I.1 Impact sur le coût du transport I.1.1. Marché METS mondial Les résultats de notre modèle construit dans le cadre d'un marché METS mondial, aboutissent aux résultats ci-dessous selon les systèmes prix retenus pour les quotas de CO2 : Tableau 17 : Coût du transport maritime par eù selon les services étudiés et dans le cadre d'un METS mondial : Service Feeder Regional Feeder Afrique Nord Afrique Antilles Amérique du Sud Amérique du Nord Asie du Sud Asie du Sud Est Sans quotas Coût /eù $ 361 $ 832 $ 438 $1 001 $ 780 $ 976 $ 797 $1 031 $1 143 Avec quotas et ouverture totale du METS mondial Coût /eù $ 376 $ 922 $ 473 $1 111 $ 875 $1 117 $ 878 $1 164 $1 296 Surcoût 4,0% 10,8% 7,8% 11,0% 12,1% 14,4% 10,2% 12,9% 13,4% Avec quotas et ouverture limitée du METS mondial Coût /eù $ 387 $ 991 $ 499 $1 195 $ 947 $1 224 $ 940 $1 266 $1 413 Surcoût 7,1% 19,1% 13,8% 19,4% 21,4% 25,4% 18,0% 22,7% 23,7% La mise en place du METS impacte de manière très différente les différents services étudiés : lorsque le service feeder subit un surcoût de 4,0 ou 7,1% selon les cas, cette valeur atteint 14,4 et 25,4% dans le cas d'un service à destination de l'Amérique du Sud. Il est possible d'identifier les principales raisons à de telles variations. a) La longueur des services est très différente : La prestation de transport est ici très différente selon les services. Lorsque la distance parcourue par un conteneur feeder est de 600 miles nautiques, un conteneur en provenance d'Asie réalisera un trajet de 11 500 miles. La réalisation d'un tel parcours nécessite naturellement une énergie bien plus importante qui se traduit par des émissions par conteneur plus éleÎes. L'efficacité énergétique des navires transcontinentaux est meilleure que celle des feeders, mais elle ne suffit pas à compenser de telles distances. 64 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international b) Le choix des navires : La course aux économies d'échelle qui a été menée par les armements conteneurisés en poussant à l'achat de navires offrant des capacités de plus en plus importantes a également engendré des économies de carburant à l'eù transporté. Néanmoins, ces navires de grande taille n'ont pas bénéficié à plein de ces économies car les armateurs ont fait le choix d'unités de plus en plus rapides. La consommation en combustible étant plus que proportionnelle à la vitesse des navires, cette demande de rapidité a en partie réduit les gains escomptés. On constate ainsi que les navires utilisés comme feeders dans notre modèle ont des vitesses inférieures aux navires océaniques. c) La fréquence et la durée des escales : Les navires exploités sur des courtes distances ou réalisant un grand nombre d'escales ont des temps d'arrêt dans les ports plus importants. Or, la consommation en combustible est naturellement beaucoup plus faible à l'arrêt lorsque le navire est à quai. Le tableau cidessous indique la répartition des jours en mer et dans un port pour chacun des services. Tableau 18 : Répartition des jours en mer et en un port selon les services. Nombre de jour en mer Feeder Regional Feeder Afrique Nord Afrique Antilles Amérique du Sud Amérique du Nord Asie 2,6 16,0 17,3 16,0 6,7 22,0 16,1 38,3 Nombre de jour en port 3,0 7,0 13,5 7,5 4,5 15,0 9,0 10,0 Rapport jour mer / jour port 1,16 0,44 0,78 0,47 0,67 0,68 0,56 0,26 I.1.2. Marché METS européen Pour un marché METS qui se limiterait à un périmètre européen, les résultats de notre modèle aboutissent aux résultats ci-dessous selon les systèmes prix retenus pour les quotas de CO2. Tableau 19 : Coût du transport maritime par eù selon les services étudiés et dans le cadre d'un METS européen : Sans quotas Coût /eù $ 361 $ 832 $ 438 $1 001 $ 780 $ 976 $ 797 $1 031 $1 143 Avec quotas et ouverture totale du METS européen Coût /eù $ 376 $ 907 $ 461 $1 042 $ 875 $1 038 $ 832 $1 078 $1 204 Surcoût 4,0% 9,0% 5,1% 4,0% 12,1% 6,3% 4,4% 4,5% 5,4% Avec quotas et ouverture limitée du METS européen Coût /eù $ 387 $ 964 $ 478 $1 073 $ 947 $1 085 $ 859 $1 114 $1 251 Surcoût 7,1% 15,9% 9,1% 7,1% 21,4% 11,1% 7,8% 8,0% 9,5% Service Feeder Regional Feeder Afrique Nord Afrique Antilles Amérique du Sud Amérique du Nord Asie du Sud Asie du Sud Est 65 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international On constate que les surcoûts enregistrés sont globalement plus faibles que dans le cadre d'un marché METS mondial, conséquence logique de l'exclusion de certains trajets des rotations lors la prise en compte des émissions concernées par le METS européen. Comme nous l'avons vu dans les hypothèses de notre modèle, les lignes maritimes sont diversement affectées par cette organisation. Ce sont les grandes lignes transcontinentales qui sortent « gagnantes » de ce périmètre géographique restreint. Mis à part le cas particulier de la ligne Antilles37, les surcoûts engendrés par l'introduction du METS à périmètre européen sont inférieurs ou égal à 7% dans un scénario avec ouverture totale du marché (et à 12,5% dans le cas d'une ouverture limitée). A l'inverse, les surcoûts restent identiques ou très proches pour les lignes régionales et Antilles. Le périmètre européen couvrant l'intégralité de leur rotation (ou presque dans le cas du service régional), le coût des quotas s'en trouve inchangé. I.2 - Analyse sur la structure des coûts du transport Marché METS mondial De part la corrélation qui existe entre la consommation de soutes et les émissions de CO 2, l'analyse du poste combustible dans le compte d'exploitation d'un service peut être analysé en prenant en compte les coûts directs (prix des soutes) et indirecte (quotas CO2). Ce poste combustible est néanmoins très différencié selon les services étudiés comme le montre le graphique ci-dessous : Graphique 14 : Part des postes soutes et quotas CO2 Part des postes soutes et quotas CO2 dans le coût total du service 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% Feeder Feeder Afrique Antilles Afrique Nord Avec quotas et ouverture totale d'un METS mondial Regional Amérique du Sud Amérique Asie du Sud Asie du Sud du Nord Est Sans quotas Avec quotas et ouverture limitée du METS mondial 37 L'ensemble de la rotation du service Antilles se réalise dans des ports inclus dans le METS européen, puisque les escales Outre-Atlantique se font dans les ports des DOM-TOM. 66 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Ainsi, pour les trafics transcontinentaux, le coût du combustible sera systématiquement supérieur de 25% au coût total du transport maritime et la mise en place du METS renchérit ce coût significativement. Dans le scénario le plus contraignant, les coûts liés au combustible représentent plus de 45% des coûts pour les lignes depuis l'Europe à destination de l'Asie et de l'Amérique du Sud. Un tel poids des soutes dans les coûts devrait pousser les armateurs à faire de la réduction de la consommation de combustibles un avantage concurrentiel. Le graphique ci-dessus fait néanmoins apparaître clairement que la structure organisationnelle des lignes de type feeder limite considérablement la part du coût des soutes. Par rapport aux lignes longues distances, le coût du transport feederisé devrait croître à un rythme nettement moins éleÎ, toute chose étant égale par ailleurs. Graphique 15 : Structure des coûts d'une ligne feeder en Europe selon la mise en place des quotas de CO2 : Sans quotas 10,8% 4,0% 1,5% 4,4% Quotas - ouverture totale 3,8% 10,3% 3,8% 1,4% 4,3% Manutention Agence Droits port et canal Navires 57,4% 15,0% Conteneurs Exploitation navire Soutes 3,8% Quotas CO2 Quotas - ouverture limitée 6,6% 10,0% 3,7% 1,4% 4,1% 55,8% 14,6% 3,7% 15,6% 59,7% 4,0% Graphique 16 : Structure des coûts d'une ligne Europe-Asie selon la mise en place des quotas de CO2 : Sans quotas Quotas - ouverture totale 11,8% Manutention 25,4% Agence Droits port et canal Navires 30,9% 6,2% 9,3% Conteneurs Exploitation navire Soutes Quotas CO2 Quotas - ouverture limitée 19,2% 23,3% 28,8% 35,0% 5,7% 28,3% 8,6% 7,1% 4,8% 3,1% 7,1% 3,8% 5,9% 8,8% 10,6% 3,4% 5,2% 7,8% L'analyse de la répartition des coûts pour deux lignes très différentes montre bien l'importance relative des coûts. Si, comme nous l'avons vu, les lignes transcontinentales subissent lourdement le coût du combustible, ce sont les coûts liés à la manutention qui restent déterminants pour les services feeder. Ces derniers représentent plus de 50% du coût total du transport d'un conteneur. 67 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international - Marché METS européen La part du poste des soutes et des quotas CO2 dans le coût total du service soumis à un marché METS européen ne diffère des résultats précédents que par l'ampleur des hausses imputables aux quotas. Graphique 17 : Part des postes soutes et quotas CO2 dans le coût total du service 50,0% 45,0% 40,0% 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% Feeder Sans quotas Feeder Afrique Antilles Afrique Nord Avec quotas et ouverture totale d'un METS mondial Regional Amérique du Sud Amérique Asie du Sud Asie du Sud du Nord Est Avec quotas et ouverture limitée du METS mondial Graphique 18 : Structure des coûts d'une ligne Europe-Asie selon la mise en place des quotas de CO2 : Sans quotas Quotas - ouverture totale 5,1% Manutention 27,3% 33,2% Agence Droits port et canal Navires Conteneurs 6,7% 10,1% 8,4% Quotas CO2 Quotas - ouverture limitée 8,7% 26,3% 28,8% 35,0% 32,0% 6,4% 9,7% 3,5% 5,4% 8,1% 7,1% 3,8% 5,9% 8,8% 10,6% 3,6% 5,6% Exploitation navire Soutes Comme nous l'avons vu plus haut, le périmètre européen du METS n'implique pas de changement pour les lignes feeder réalisant l'intégralité de leurs rotations dans des ports soumis à ce marché. 68 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international I.3 Analyse des conséquences sur les différents armements Comme nous l'avons vu dans le cadre d'une METS mondial, l'impact en termes de coût rapporté à l'unité transportée sera vraisemblablement beaucoup plus important pour les armements présents sur les lignes transcontinentales. Le poids des quotas dans le prix final y sera plus sensible, laissant envisager que la transmission des coûts au chargeur pourrait y être également plus compliquée. Ces éléments ne devraient pas être sans conséquence sur l'organisation des lignes, les armements pourraient être poussés à optimiser encore plus leurs services pour obtenir les meilleurs taux de remplissage possibles (organisation accrue autour de hub). De même un questionnement autour de la vitesse commerciale idéale, la taille des navires et la consommation de combustible induite, sera probablement à l'ordre du jour. Ces questions seront abordées durant la phase 3 de l'étude. Les armements spécialisés sur les trafics de niche pourraient être plus soumis aux aléas du marché, la part des dépenses variables en fonction de la marchandise s'amenuisant dans le compte d'exploitation, les coûts fixes du service devraient s'accroître. Ainsi, une fluctuation négative du marché s'en ressentirait d'autant plus fortement. Enfin, les armements présents sur des routes maritimes plus courtes (feeder ou short sea) devraient être moins touchés (sans être pour autant être épargnés) par la mise en place du METS. Les navires de ces services étant généralement moins intensivement utilisés en mer, le coût du combustible est un élément moins sensible à l'équilibre économique de la ligne. Néanmoins, pour ces services et selon l'environnement géographique, la mise en place des quotas carbone dans le transport maritime pourrait constituer, toute chose égale par ailleurs, un désavantage compétitif par rapport à d'autres modes de transport. La mise en place d'un METS sur un périmètre limité à l'Europe atténuerait les effets pour les lignes transcontinentales. Avec des incitations moins fortes, du fait d'un nombre de quotas à acquérir plus réduit, la contrainte de prix serait au moins deux fois plus faible que dans le cadre d'un METS mondial quel que soit le système de prix des quotas choisi. Les mécanismes à l'oeuvre dans le cadre d'un périmètre mondial d'application des permis opéreraient encore, mais sans doute avec une ampleur plus limitée. Il pourrait y avoir, en tout cas, des risques de recours à des stratégies d'évitement du METS par les armateurs comme nous le verrons dans la phase 3. 69 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international TRANSPORT CONTENEURISE- PHASE 3 STRATÉGIE D'ADAPTATION DES COMPAGNIES MARITIMES 70 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Introduction La présente partie de l'étude vise à analyser les stratégies d'adaptation des compagnies maritimes en fonction des différents scénarios de METS présentés dans la phase 1. La hausse du coût de l'utilisation de combustible, que nous avons pu chiffrer dans la partie précédente, devrait conduire d'une manière générale les armements à la recherche d'économies d'énergie. Dans une première étape, nous présenterons les différentes évolutions techniques auxquelles on peut s'attendre à l'horizon 2030 pour les navires porte-conteneurs. Après avoir présenté d'une part les solutions actuellement offertes sur le plan technique et pouvant faire l'objet d'une généralisation sur la flotte et d'autre part des alternatives énergétiques à plus long terme, l'étude s'interrogera sur les effets des différents scénarios. Une seconde étape sera consacrée aux évolutions possibles de l'organisation spatiale des lignes maritimes. Le transport maritime conteneurisé est largement organisé selon un modèle dit « hub and spokes ». Pourrait-on voir émerger de fortes évolutions en fonction des scénarios testés ? Ensuite, une troisième étape sera consacrée à une étude sur la réduction de la vitesse des navires. La réduction de la vitesse des navires constitue une source potentielle d'économie de carburant. Depuis la crise économique, cette pratique est largement mise en oeuvre sur la route Europe Asie. L'instauration d'un marché de permis devrait-il pérenniser cette activité, et avec quelle intensité en fonction du scénario testés ? Enfin, nous effectuerons une analyse sur la capacité des navires. La forte croissance de la taille des navires qui s'était jusqu'à présent couplé à une augmentation de la vitesse commerciale sera-t-elle renforcée dans certains scénarios ? Une recherche de nouvelle économie d'échelle prenant mieux en compte l'efficacité énergétique des navires pourrait voir le jour. 71 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place I. Améliorations techniques et opérationnelles des navires Cette section a pour objet de présenter les évolutions techniques visant à réduire les émissions de CO2 liées au transport maritime de conteneurs. Cette section couvre ainsi des évolutions attendues sur les différents types de porteconteneurs actuellement en service (du feeder de 800 eù au porte-conteneurs géant de 13 000 eù) à court, moyen et long terme (d'ici à 2030). Bien que l'évolution des techniques soit en grande partie liée aux contraintes extérieures (prix du combustible, modification des pôles de production et de consommation, etc.), ce document dégage un premier portrait du navire porte-conteneurs à l'horizon 2030. I.1 Spécificités du navire porte-conteneurs Selon le type de navire et de marchandises transportées, les contraintes ne sont pas les mêmes et n'aboutissent pas aux mêmes évolutions. Cette première partie dresse un état de l'art de la flotte de porte-conteneurs en 2010. Ce constat permet d'appréhender les évolutions attendues à court terme (dans un premier temps) pour réduire les émissions de CO2. - Formes Schématiquement le porte conteneur a des formes fines sous la flottaison (coefficient de bloc d'environ 0,60-0,70), ce qui lui permet d'atteindre des vitesses de service éleÎes (>18 noeuds). Au dessus de la flottaison, la structure s'élargit très rapidement pour former un plus vaste espace de stockage dans les cales et au dessus du pont principal. - Propulsion La quasi totalité des porte-conteneurs actuels sont propulsés par une seule ligne d'arbre avec hélice à pales fixe. - Motorisation La quasi-totalité de la flotte de commerce mondiale est aujourd'hui propulsée par des moteurs de technologie Diesel 38. Les grands porte-conteneurs (au dessus de 1000-1500 EVP) sont propulsés par un moteur Diesel lent à deux temps, réversible, directement couplé à une hélice à pales fixes. 38 Seule exception à la règle : les méthaniers à propulsion par turbine à vapeur alimentées par la combustion du gaz d'évaporation des cuves. 72 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place A bord des navires de taille inférieure à 1000-1500 EVP (feeders), on trouve parfois un moteur Diesel semi rapide quatre temps qui entraîne une hélice à pales orientables par l'intermédiaire d'un réducteur. Le combustible utilisé pour le moteur de propulsion est systématiquement du fuel lourd (HFO 380 cSt). On trouve parfois du fuel de mélange dit « intermédiaire »- (IFO180 cSt), voire du gazole sur certaines très petites unités (capacité < 300-400 EVP). Les groupes Diesel-alternateurs sont alimentés en fuel lourd (gazole en secours) sur les gros navires, en gazole sur les plus petits (<700-800 EVP). a) Production énergétique Le schéma ci-dessous décrit les grands postes de consommation et de production énergétique pour un grand porte conteneur typique (moteur lent deux temps à entraînement direct, ligne d'arbre unique, groupes électrogènes pour la production électrique). Les principaux postes de production énergétique et émetteurs sont : Le moteur de propulsion Les groupes électrogènes La chaudière de mouillage (production de vapeur pour alimenter principalement les serpentins de réchauffage des soutes à fuel lourd). Les principaux postes de consommation énergétique sont : La ligne d'arbres Les équipements reliés au réseau 6600 V (propulseur d'étrave, pompes à huile) Les équipements reliés au réseau 440 V (conteneurs frigorifiques, auxiliaires machines, équipement de la cuisine, etc.) Les équipements reliés au réseau 220 V (équipement des emménagements, éclairage, etc.). Les équipements reliés au réseau 110 V ou 24 V en courant continu (équipements de navigation, systèmes de sécurité, etc.). - - 73 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place Chaudière vapeur Chauffage emménagement Réchauffage combustible Echappements Chaudière de mouillage Moteur principal HFO AC 440 V Equipements de pont Installations cuisines Auxiliaires machines Conteneurs frigorifiques AC 6600 V Groupes électrogènes AC AC AC 220 V Equipements emménagements AC AC Pompes à huile Moteur principal Propulseur d'étrave AC DC DC 110V / 24V Equipements de navigation b) Cycle de fonctionnement Le graphique ci-dessous présente le profil des besoins énergétiques d'un porte-conteneurs assurant un demi-cycle de rotation Europe-Asie. Le navire pris pour référence est un porte-conteneurs d'environ 9500 eù, équipé d'un moteur principal de 68 000 kW et de groupes électrogènes pour produire l'électricité. Le besoin énergétique total (sous forme mécanique pour la propulsion et électrique) est très différent selon que le navire est à quai ou en navigation. Sur un voyage type Asie-Europe, le porte-conteneur passe 72% de son temps en navigation, la durée des escales est très faible et ne représente que 28% de la durée d'une tournée. Systèmes divers 74 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place I.2 Optimisation des solutions actuelles à court terme L'organisation maritime internationale (IMO) a fixé des contraintes environnementales strictes aux navires existants via les réglementations IMO Tier II et Tier III (applicables respectivement aux navires construits après 2011 et 2016). Ces règlements fixent des limites contraignantes sur les émissions de gaz polluants (NOX, SOX, etc.) mais pas sur les gaz à effet de serre (CO2, Méthane principalement). La diminution de l'émission de CO2 par les moteurs Diesel des portes conteneurs est directement proportionnelle à la diminution de la consommation en combustible. De ce fait, cette question est déjà traitée en partie depuis de nombreuses années pour des raisons économiques. En effet suite à l'apparition du « pétrole cher » après les chocs pétroliers des années 70, de nombreuses solutions techniques furent mises au point pour réduire la consommation des moteurs. Les années 80-90 virent le cours des soutes diminuer presque jusqu'au niveau de 1970. La pression économique n'a pas été alors suffisante pour que ces innovations soient généralisées aux nouveaux navires. A court terme, la réduction des émissions de CO2 va venir d'une amélioration progressive des technologies existantes, que ce soit sur les constructions neuves ou sur les navires déjà en flotte. Trois domaines sont à étudier pour diminuer la consommation du navire : Amélioration de l'efficacité énergétique des moteurs Diesel (moteur de propulsion ou de production électrique) 75 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place - Amélioration du rendement hydrodynamique de la carène. Diminution de la consommation des équipements périphériques. NB : l'étude des solutions d'amélioration est menée à vitesse constante. Au-delà de 17 noeuds, l'augmentation de la vitesse de route libre engendre une augmentation cubique de la consommation. Si l'exploitation commerciale de la ligne le permet, la réduction de la vitesse est évidemment la première mesure à prendre pour réduire les émissions de CO2. a) Amélioration de l'efficacité énergétique des moteurs Diesel Le renchérissement des soutes suite aux chocs pétroliers de 1973 et 1979 a conduit les constructeurs à optimiser le rendement des moteurs et de leurs systèmes périphériques. La consommation des moteurs Diesel a été optimisée, les émissions de CO2 ont été réduites de manière significative. Pour mémoire, on estime le rendement énergétique global d'un moteur Diesel lent moderne proche de 50%, en considérant les différents systèmes de récupération d'énergie sur gaz d'échappement. Il semble donc illusoire d'attendre de nouveaux gains significatifs de rendement. Moteurs électroniques Un système électronique commande l'ouverture et la fermeture des soupapes d'échappements, tandis que l'admission de combustible via une rampe commune haute pression est gérée cylindre par cylindre par un calculateur. Ce système permet un fonctionnement optimal du moteur sur une plus grande plage de puissance. Cet équipement permet notamment de maintenir un rendement moteur optimal même à bas régime. L'apparition de ce système sur les grands moteurs de propulsion remonte une petite dizaine d'année, le retour d'expérience confirme la fiabilité du procédé. L'injection électronique devrait rapidement se généraliser à l'ensemble des constructions neuves et éventuellement à des unités déjà en flotte dont le moteur serait adapté (« retrofit »). La commande individuelle des soupapes d'échappement par actionneur hydraulique à commande électronique permet en outre un gain de poids dû à l'absence d'arbre à came. 76 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place Le coût d'un moteur « électronique » est proche de son homologue mécanique, les grosses pièces mécaniques onéreuses (arbre à came notamment) étant remplacés par des capteurs et des actionneurs électroniques. Récupération d'énergie sur les gaz d'échappement Les portes conteneurs passent plus des deux tiers de leur temps en navigation (Cf 2.2). En route libre, le navire a besoin d'énergie pour sa propulsion mais aussi pour alimenter les différents périphériques du moteur, les locaux de l'équipage et les conteneurs frigorifiques. En pratique il utilise donc son moteur principal pour assurer la propulsion, et un ou plusieurs groupes électrogènes pour fournir la puissance électrique nécessaire. Les navires actuels utilisent la chaleur des gaz d'échappement pour produire de la vapeur qui sert à réchauffer les soutes et les emménagements. Au port, on utilise pour cela une chaudière à brûleur. Or les besoins en vapeur ne sont pas les mêmes selon la zone de navigation du navire. Dans les zones chaudes, la vapeur en excédent peut être renvoyé vers une turbine qui produit alors de l'électricité. Ce système est assez rare et permet de produire une puissance électrique équivalent à environ 4,5 % de la puissance du moteur de propulsion. Certaines installations plus perfectionnées permettent de renvoyer une partie des gaz d'échappement vers une turbine couplée à la turbine à vapeur présentée plus haut. L'arbre de couplage des deux turbines (gaz d'échappement et vapeur) entraîne un alternateur qui produit jusqu'à 9 % de la puissance du moteur principal. Pour exemple, un porte-conteneurs de 9500 EVP équipé d'un moteur principal de 68 500 kW pourrait produire jusqu'à 6000 kW grâce à la récupération d'énergie sur ses gaz d'échappement en route libre. Cet apport couvre largement l'ensemble des besoins électriques du navire (en moyenne 2400 kW) et le dispense donc de faire fonctionner l'un de ses groupes électrogènes en mer, cela génère donc une économie directe de carburant. De plus l'énergie électrique excédentaire peut alimenter un moteur électrique couplé à l'arbre d'hélice afin d'augmenter la vitesse du navire, ou bien, à vitesse constante, de réduire le régime du moteur principal et donc sa consommation. Le navire considéré plus haut est 72% du temps en route libre (Cf. 2.2), que le groupe électrogène a une consommation spécifique en combustible de 200 g/kWh et une puissance de 2400 kW. Le système permet donc de réaliser une réduction de la consommation de combustible de : 77 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place Certains armateurs comme Maersk ont déjà décidé d'équiper certains de leurs navires de ce système, mais dans un but sensiblement différent puisqu'il s'agit d'alimenter non pas le réseau du bord, mais un moteur électrique « booster » relié à la ligne d'arbre (ceci afin d'augmenter la vitesse commerciale du navire). D'après le fabricant (Dresser-Rand/Peter Brotherhood Ltd), le coût d'un tel système à simple circuit de vapeur (permettant de couvrir intégralement les besoins du bord) est d'environ 4,6 millions de dollars (cette dépense ne prend pas en compte l'éventuel moteur électrique (« booster » couplé à l'arbre d'hélice). Echappement Electricité Vapeur de chauffage Soutes, emménagements Turbine vapeur débrayable Turbine G Alternateur Admission Vapeur Air comburant Chaudière vapeur Turbo compresseur Turbo soufflante Gaz d'échappement Moteur principal Schéma de principe du système de récupération d'énergie sur gaz d'échappement Ce dispositif de récupération d'énergie sur les gaz d'échappement est efficace et sa technologie est depuis longtemps maîtrisée. Son coût assez éleÎ (environ 4% du prix du navire neuf) semble être rapidement compensé par les économies qu'il engendre. b) Amélioration du rendement hydrodynamique de la carène Contrairement à d'autres navires comme les vraquiers, les porte-conteneurs sont des navires aux formes déjà très optimisées. La forte pression concurrentielle a poussé les armateurs à adopter des formes de carènes élaborées pour diminuer la consommation en combustible de leurs nouveaux navires. Cependant il existe encore de nombreuses solutions pouvant être facilement mises en oeuvre sur les navires existants. 78 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place D'autres innovations pour améliorer le rendement hydrodynamique sont en cours de validation et pourraient à court terme équiper une grande partie de la flotte mondiale de porte-conteneurs. Hélices CLT Les hélices de type CLT (contracted and loaded tip) ont des diamètres et des fractions de surface faibles avec des extrémités très massives. Ces hélices ont déjà été testées sur plusieurs navires (notamment par Maersk) avec une diminution annoncée de la consommation de l'ordre de 6 %. Le coût d'une telle hélice est assez similaire à celui d'une hélice standard et ne représente donc pas une dépense supplémentaire lors d'une construction neuve. A notre connaissance il n'existe pas encore de grand porte conteneurs équipé de ce genre d'hélice. Hélice « Contracted and loaded tip » Amélioration de l'interaction hélice-safran Différents systèmes permettent d'optimiser l'interaction entre le safran et l'hélice et les pertes dues à un vortex crée dans l'axe du moyeu de l'hélice. On peut citer par exemple le système « Energopac » développé par Wärtsilä. Il est composé d'un ensemble safran/hélice avec un bulbe situé sur un safran à aileron articulé dans l'alignement du moyeu de l'hélice. 79 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place Le bord d'attaque avant du safran est vrillé dans le sens du flux de l'hélice, tandis qu'un profilé spécial vient assurer la continuité, avec un jeu minimum, entre le moyeu de l'hélice et le bulbe. Le flux de l'hélice est ainsi mieux guidé autour du safran, ce qui diminue les turbulences et frottements. Les gains de puissance attendus seraient de l'ordre de 4 à 5%. Par rapport à un gouvernail standard, un système Energopac est environ 10 à 15 % plus cher. Sa diffusion est pour l'instant assez confidentielle et souvent réserÎe aux rouliers. Il faudra certainement encore quelques années avant d'avoir un retour d'expérience intéressant. NB : Rolls Royce a développé un système similaire sous le nom de système « Promas » actuellement en test sur différents navires. PBCF A l'instar des systèmes Energopac et Promas, les hélices PBCF (« Propeller boss cap fins ») ont été développées dans le but de réduire les pertes générées par le vortex qui se forme dans la traînée du moyeu. Le PBCF se présente sous la forme d'un moyeu muni de 5 petites pales qui vont réduire la cavitation dans l'axe de l'hélice. Système Energopac monté sur un cargo polyvalent 80 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place Vortex crée sans PBCF Avec PBCF Le système PBCF permettrait de réduire la consommation d'environ 4%. Pour le navire mentionné plus haut (9500 eù, 68650 kW), l'acquisition d'un PBCF représente une dépense d'environ 150 000 USD (soit environ 0,2% du prix du navire neuf). Ce système (développé par une filiale de l'armement japonais MOL) équipe déjà plus de 1700 navires à travers le monde. Vu le faible coût de ce système par rapport à l'économie réalisée, on peut penser que son emploi peut se généraliser à toute la flotte des porte-conteneurs dans les prochaines années. PBCF monté derrière l'hélice Tuyère Schneekluth WED La tuyère Schneekluth WED (Wake Equalizing Duct) permet d'égaliser la vitesse et la pression des filets d'eau arrivant sur l'hélice. L'amélioration de la qualité de l'alimentation en eau de l'hélice permet de diminuer la puissance nécessaire pour atteindre une vitesse donnée. En pratique, il aurait été démontré sur un porte-conteneurs de 2500 eù, long de 207 m et large de 29,8 m que cette tuyère permettait d'économiser jusqu'à 5% de combustible. 81 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place La tuyère Schneekluth est une solution simple économique à mettre en oeuvre, que ce soit dans le cadre d'une construction neuve ou alors lors d'un simple arrêt technique. Pour le porte-conteneurs de 9500 eù cité en exemple plus haut, le coût d'une tuyère WED est d'environ 260 000 USD (soit 0,3% du prix du navire neuf). Elle a déjà été adoptée par de nombreux armateurs reconnus (Exxon, Hanjin, Knutsen, Mobil, Oldendorff, Shell tankers, Stolt Nielsen) sur environ 10 000 navires. Tuyère Schneekluth WED Hélices contra-rotatives Il s'agit de deux hélices coaxiales dont les sens de rotations sont antagonistes. A diamètre égal elles permettent de transmettre plus de puissance qu'une hélice classique et leurs rendements propulsifs sont meilleurs. Les hélices peuvent être entrainées (par le même moteur) dans deux sens différents par le jeu d'un mécanisme d'inversion d'une partie de l'arbre par rapport à l'autre. Une variante consiste à placer un pod électrique en face d'une hélice classique. L'hélice du pod redresse le flux de l'hélice entrainée par le moteur principal et augmente ainsi le rendement propulsif. Le pod remplace alors aussi le safran dans la fonction de direction du navire. Le gain espéré d'une hélice contra-rotative sur un navire neuf serait d'environ 15% de la puissance propulsive. 82 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place Les différents essais en « retrofit » sur des navires existants auraient démontré des gains plutôt de l'ordre de 10%. Pour l'instant le coût d'installation et d'entretien de ce genre de système est rédhibitoire par rapport aux économies de combustible qu'il permet de réaliser. Antifoulings basse friction L'appareil propulsif a pour objectif de vaincre les frottements résultant de l'interaction coque/eau. Si l'on réduit ces frottements, on diminue du même coup la puissance nécessaire pour atteindre une vitesse donnée. C'est l'objectif des antifoulings basse friction. Selon la technologie, ils peuvent soit maintenir une fine pellicule d'eau entre la coque et le milieu extérieur, sur laquelle le navire va glisser, ou alors rendre la coque extrêmement lisse et glissante pour diminuer les frottements visqueux. La résistance de carène est diminuée d'environ 4% après application d'un tel antifouling. Les antifoulings basse friction sont généralement plus chers (jusqu'à 15%) que les antifoulings classiques, mais il semble que ce surcoût soit rapidement compensé par la diminution de la consommation et par une fréquence réduite d'arrêts techniques. Ces peintures sont de plus en plus souvent appliquées lors des arrêts techniques et devraient donc se généraliser dans les années à venir. Injection d'air sous la carène Différents systèmes sont proposés, notamment par le chantier Mitsubishi, et la société DK Group, visant à diminuer la résistance à l'avancement en injectant de l'air sous la coque. Exemple : solution proposée par DK Group (Air Cavity System, ou ACS). 83 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place On ménage des cavités longitudinales dans les doubles fonds dans lesquelles on injecte de l'air sous pression permettant au navire de pratiquement « glisser » sur l'eau. Des tests sont actuellement en cours sur des petits cargos et semblent prouver que la consommation en combustible chuterait jusqu'à 15% sur les carènes assez massives (en incluant la consommation des compresseurs d'air). Selon DK Group, ce système peut s'appliquer aux carènes fines des porte-conteneurs et diminuerait d'environ 7,5% les émissions de CO2. Localisation des cavités d'air sur un porte-conteneurs Ce système est encore en phase expérimentale et il est pour l'instant difficile de parler de coûts. Néanmoins, on peut considérer que sur une construction neuve, les cavités longitudinales sur le fond du navire ne représentent pas un surcoût dans la mesure ou la masse d'acier de la coque va rester globalement la même. Les compresseurs d'air et la tuyauterie qui achemine l'air sous la coque représentent un surcoût de l'ordre de plusieurs centaines de milliers d'euros. c) Action sur les consommateurs d'énergie périphérique Un navire consomme de l'énergie à la fois pour assurer sa propulsion, pour permettre le fonctionnement des installations du bord (moteurs, groupes électrogènes, réchauffage des soutes), pour maintenir en état sa cargaison, ou pour le fonctionnement des logements de l'équipage (ventilation, chauffage, climatisation, etc.). Une diminution de la consommation énergétique des consommateurs périphériques réduit aussi les émissions de CO2 du navire. Les pistes envisagées aujourd'hui doivent permettre des réductions assez modestes des émissions de CO2, parmi lesquelles : 84 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place - Meilleure isolation des emménagements pour réduire les besoins en chauffage et en climatisation Meilleure isolation des soutes à combustible. Développement d'auxiliaires du moteur principal et des groupes électrogènes (pompes à huile et ventilateurs principalement) moins énergivores Amélioration des fluides caloporteurs pour la climatisation et le chauffage du bord. Amélioration de l'isolation et des compresseurs des conteneurs frigorifiques. - - Certaines de ces solutions sont d'ores et déjà appliquées. D'autres impliquent une complexité accrue des installations, donc une relative dégradation de la fiabilité, pour des gains énergétiques très faibles. En cumulant tout ce qui peut l'être en ce domaine, on ne peut en effet guère envisager un gain de plus d'1 à 3% (ordre de grandeur). d) Alimentation par le quai en escale Le raccordement au réseau électrique terrestre lorsque le navire est en escale est une piste très sérieuse. Actuellement ce raccordement se fait déjà dans certains ports comme Los Angeles et pour certains navires compatibles (les navires doivent avoir un réseau électrique de 6600 V). Ce procédé est doublement vertueux : a) le navire alimenté par le quai peut couper ses groupes électrogènes et profiter d'une électricité produite à terre par des moyens moins émetteurs de CO2 (énergies renouvelables, nucléaire). b) Le navire ne relâche plus dans l'atmosphère des gaz hautement nocifs (NOX, SOX, particules) lorsqu'ils sont en forte concentration près des terminaux. Pour le porte-conteneurs de 9500 eù mentionné plus haut, le surcoût d'un équipement de raccordement au réseau électrique est d'environ 1,3 MUSD. Ce raccordement permet de réduire d'environ 10 t. par jour les émissions de dioxyde de carbone. e) Conclusion sur les solutions à court terme 85 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place Les solutions présentées plus haut sont efficaces pour réduire les émissions de dioxyde de carbone. Bien que les solutions évoquées agissent sur différents postes de consommation énergétique (trainée hydrodynamique, efficacité du moteur, efficacité de l'hélice...), leurs gains ne s'additionnent pas forcément. Cependant on peut estimer qu'une marge d'optimisation de la consommation de l'ordre de 15-20 % est techniquement envisageable à relativement court terme. En ne considérant uniquement le coût d'achat de ces équipements et sous les hypothèses d'économies réalisées par les navires tests, le retour sur investissement (calculé en janvier 2011) est relativement rapide. Pour exemple, la chaudière de récupération d'énergie des gaz d'échappements (système le plus coûteux) serait rentabilisée en moins de 3,5 années. L'absence de généralisation de ces systèmes s'explique par plusieurs facteurs économiques, opérationnels et humains. Actuellement un armateur passe commande à un chantier naval (quasi exclusivement coréen) d'un bateau de série « sur étagère ». Les chantiers navals qui ont optimisés leurs productions sur un modèle donné ne sont pas enclins à prendre des risques industriels avec des versions modifiées et des systèmes qu'ils ne maîtriseraient pas à 100%. De plus les hypothèses de retour sur investissement n'intègrent pas les coûts d'entretiens de certains systèmes qui sont très difficiles à déterminer avec précision. Plus généralement, l'intégration d'un système ayant pour but de réduire la consommation de carburant et l'émission de dioxyde de carbone est le résultat d'un mélange d'une maturation technique et d'un contexte économique favorable à l'investissement des acteurs concernés dans ce domaine. I.3 Alternatives à moyen et long termes Les solutions présentées jusqu'ici sont des optimisations des navires actuellement propulsés par moteur Diesel. A moyen ou long terme, si les conditions économiques ou réglementaires changent significativement, les armateurs pourraient se tourner vers des modes de propulsions alternatifs. Certaines de ces technologies sont déjà applicables, d'autres le seront plus tard. Il est difficile d'estimer l'arriÎe à maturation de ces solutions puisque le développement technologique dépend en grande partie du contexte macro-économique. 86 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place De même il n'est pas possible d'évaluer Îritablement le prix de certaines solutions qui sont développées au stade expérimental ou sur des puissances encore trop faibles. Les évolutions attendues pour les porte-conteneurs devraient toucher à la fois aux sources d'énergies principales ou secondaires et au concept même du navire. c) Utilisation d'autres combustibles Gaz naturel Le gaz naturel peut être utilisé comme combustible de propulsion ou de production d'électricité. L'emploi du gaz naturel permet de réduire de 20 à 25% les émissions de CO2 des moteurs et de limiter drastiquement les émissions de gaz nocifs pour la santé (NOX, SOX, particules). La technologie du gaz sur les navires est maîtrisée et est d'ores et déjà utilisée à bord de plusieurs types de navires : Les méthaniers qui peuvent utiliser la partie évaporée du gaz qu'ils transportent. Les ferries côtiers en NorÏge qui limitent ainsi l'impact de leurs activités dans les zones urbaines. Les ravitailleurs offshores en Mer du Nord. Quelques cargos actuellement en commande, destinés à une exploitation en Mer du Nord et en Mer Baltique. - Plusieurs technologies coexistent, parmi lesquelles : La turbine à vapeur, la vapeur étant produite par des chaudières brûlant du gaz d'évaporation des cuves à bord des méthaniers « d'ancienne génération ». Le moteur « Dual Fuel » qui est un moteur Diesel transformé. Il brûle du méthane, additionné d'un petit pourcentage de gazole nécessaire à l'allumage par compression du mélange dans le cylindre. L'utilisation de type de moteur est relativement souple puisqu'il peut aussi fonctionner au gazole seul, voire au fuel lourd. Le moteur « tout gaz ». L'allumage se fait par une bougie comme dans un moteur à essence. - - Les contraintes d'utilisation du gaz sur les navires sont les suivantes : Stockage (sous forme liquide dans des réservoirs sous faible pression 2 bar) : volume supérieur à celui du gazole pour la même quantité d'énergie stockée. 87 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place - Difficulté d'approvisionnement (les postes de distribution sont très rares pour l'instant). Malgré ces contraintes, les excellentes propriétés environnementales du gaz naturel et son abondance font de cette source d'énergie une solution de transition crédible pour les 20-30 années à venir. A court terme, l'utilisation du gaz sur des porte-conteneurs pourrait d'abord concerner les groupes électrogènes embarqués ou en propulsion sur des « feeders » effectuant des voyages courts entre ports équipés de stations de soutage au gaz. Pour une construction neuve sur un porte-conteneurs de 600 eù (feeder), le surcoût d'une propulsion par motorisation Dual fuel (comprenant aussi les citernes de stockage) est évalué à 15 à 20% par rapport à une motorisation classique. Le motoriste Wärtsilä a mené une étude portant sur l'alimentation au gaz des groupes électrogènes d'un porte-conteneurs de 7300 eù (dont 1300 prises « reefers »). Dans cette étude, les groupes électrogènes du navire sont alimentés au gaz lorsque le navire est à moins de 24 milles des côtes. Le surcoût d'une motorisation gaz des groupes électrogènes (en incluant les systèmes de stockage du gaz) est évalué à environ 4,8 millions de dollars. Le gaz qui est pour l'heure meilleur marché que le fuel lourd, permet de générer des économies de l'ordre de 1,5 MUSD/an sur ce navire. En outre, lorsque les groupes électrogènes sont alimentés au gaz, les émissions de CO 2 sont réduites d'environ 25%. D'autres économies seront donc à prévoir si un système de quotas de CO2 est mis en place. Bio-combustibles Ces carburants sont produits par transformations d'huiles Îgétales (ou animales) ou encore à partir de la biomasse. Selon le procédé choisi il est possible de produire un substitut de gazole, de l'éthanol et du méthanol. D'un point de vue environnemental l'intérêt réside dans le fait que l'utilisation d'un biocarburant est neutre sur le plan des émissions de dioxyde de carbone. Il s'agit en outre d'une énergie renouvelable. En effet l'émission de CO2 due à la combustion du bio-combustible est compensée par l'absorption de CO2 par la plante durant sa croissance. L'utilisation de la biomasse (décomposition de déchets verts) est particulièrement prometteuse pour la production de méthane ou de méthanol qui pourrait être utilisé pour faire fonctionner les piles à combustible. Dans un avenir plus proche, il semble raisonnable d'envisager une simple adaptation des moteurs existants à l'utilisation de ces bio-combustibles, selon un schéma proche de ce qui 88 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place est envisagé pour le gaz. Les contraintes son similaires : stockage, et surtout organisation de la filière de distribution. En revanche, les filières sont pour l'instant variées et à un stade expérimental, ce qui n'est pas le cas du gaz naturel. d) Energies alternatives L'énergie éolienne L'énergie éolienne a déjà démontré sa capacité à propulser un navire, avec à la clé un manque de régularité et de sécurité et des vitesses très faibles. Cependant l'énergie éolienne pourrait jouer un rôle d'énergie d'appoint pour propulser un navire ou produire de l'énergie. Différents modes de propulsion éolienne existent : Par poussée Îlique (voile classique, rigide, ou voile parachute) Par effet Magnus (rotor Flettner) ou turbo voile Les éoliennes de pont qui transforment un mouvement en électricité pour alimenter le navire ou sa propulsion. Quelques exemples applicables à certains trafics de conteneurs sont à prendre en compte. La société allemande SkySails a mis au point une voile parachute (sorte d'aile de kite-surf géante). Elle est reliée à l'avant du navire et exerce une traction dans le sens de la marche qui permet de réduire jusqu'à 35% la puissance du moteur principal pour atteindre la vitesse commerciale. Le système possède un mécanisme automatisé de lancement, de pilotage et de repliement de l'aile. Cette propulsion d'appoint est envisageable sur des caboteurs relativement lent (10-15 noeuds) sur certaines routes ou les vents soufflent régulièrement et dans un axe compris entre le largue et le vent arrière. Des campagnes de test sont actuellement menées sur différents types de navire dont le Beluga Skysails « Beluga Skysails » 89 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place La propulsion d'appoint par rotor Flettner utilise l'effet Magnus : un cylindre en rotation dans un courant d'air développe une force perpendiculaire à ce courant. Des tests sont menés sur le navire E-Ship 1 de la société Enercon (livré en 2010). Il est équipé de 4 rotors (1 à chaque coin). Dans les conditions optimales, à une vitesse de 16 noeuds, le système doit pouvoir réduire les émissions de CO2 jusqu'à 35%. Maquette du E-Ship 1 équipé de rotors Flettner Pile à combustible Le principe est de produire un courant électrique par un jeu d'oxydoréduction d'hydrogène et d'oxygène. Ses avantages sont un rendement théorique éleÎ (>55%), une absence totale de rejets polluants (si la pile fonctionne à partir d'hydrogène pur) et de nuisances sonores. L'hydrogène peut être produit par électrolyse de l'eau ou par reformage de méthanol, de gaz ou même de gazole. L'opération de reformage émet du CO2 mais reste intéressante dans la mesure ou le rendement théorique des piles est éleÎ. Pour l'heure, et pour encore longtemps, cette technologie n'est pas du tout adaptée aux besoins des porte-conteneurs. En effet les piles les plus puissantes du marché sont de l'ordre de 150-200 kW et le coût d'entretien d'une pile est rédhibitoire. Par exemple, le fabricant de piles à combustible canadien Ballard propose les modèles les plus puissants du marché (150 kW) à environ 800 000 euros, qu'il faut remplacer intégralement toutes les 5000 heures d'utilisation. A l'avenir on peut imaginer des piles à combustible fournissant d'abord de l'électricité pour les besoins du bord, puis ensuite pour alimenter des moteurs électriques de propulsion lorsque la technologie permettra de développer de fortes puissances. 90 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place Energie solaire Les panneaux solaires photovoltaïques transforment le rayonnement solaire en courant électrique. Actuellement le photovoltaïque n'est absolument pas adapté aux porte-conteneurs (que ce soit en propulsion ou en alimentation électrique du bord). En effet, on considère que dans des conditions d'ensoleillement optimal, un panneau solaire d'un mètre carré dégage une puissance de 150 W. En considérant un porte-conteneurs de 350 m. de long, on pourrait installer environ 1500 m2 de panneaux solaires sur le pont supérieur du château et sur la plage avant. Les panneaux fourniraient alors 225 kW de puissance électrique, ce qui est extrêmement faible en regard du besoin de puissance total du navire (plus de 70 000 kW), et même par rapport à la puissance des groupes électrogènes (environ 2500 kW par groupe). Dans l'état actuel de la technologie, le rendement des cellules voltaïques n'est pas suffisant pour intéresser Îritablement les armateurs de transport de conteneurs (ou alors en tant que vitrine écologique, autrement dit dans un but de « greenwashing »). Pour l'heure la technologie solaire exploite fort mal l'immense potentiel énergétique de la lumière solaire. Si d'importants progrès sont faits, cette technologie pourrait un jour devenir intéressante, mais uniquement comme source énergétique d'appoint. Energie nucléaire La chaudière nucléaire produit de la vapeur qui entraîne une turbine produisant de l'électricité ou entraînant mécaniquement une ligne d'arbres. Cette technologie a déjà fait ses preuves dans le domaine militaire (porte-avion, sous marin) et dans certaines unités civiles (brise glace). En revanche, les expériences pour équiper des cargos (En Allemagne, au Japon et aux USA) ne se sont pas réÎlées concluantes. Ces expériences ont été faites il y a une trentaine d'années à une époque où la taille des navires ne permettait pas une intégration aisée des installations et où le fuel n'était pas encore suffisamment cher pour justifier un tel choix. Des réacteurs relativement compacts pour des navires militaires et civils existent et couvrent une gamme de puissance qui va de 10 000 kW à 300 000 kW pour les plus gros. La propulsion nucléaire est un sujet délicat qui soulève de nombreuses questions politiques et réglementaires. Cependant elle reste la seule alternative sérieuse à court terme à la propulsion diesel pour assurer la propulsion de navires de grande taille et n'est donc pas complètement à exclure en cas de brusque et très important changement du cours des soutes. 91 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international place I.4 Conclusion La diminution des émissions en CO2 est liée à la réduction de la consommation des moteurs de propulsion et de production électrique sur les navires. Ce constat simple permet de comprendre que la question de la réduction des émissions de CO2 est traitée depuis longtemps et le sera d'autant plus à l'avenir si le cours des soutes augmente ou si un droit à émettre du dioxyde de carbone est mis en place. A court terme, la diminution des émissions va passer par une optimisation accrue des moteurs et des carènes. Ces progrès devraient apporter quelques gains sur la consommation de combustible (à vitesse et capacité données), mais on peut difficilement espérer plus de 15-20% de diminution des émissions de CO2 (les effets des différents systèmes ne se cumulent pas forcément et les gains annoncés semblent souvent optimistes). A court/moyen terme, et pour au moins les 20 ou 30 années qui viennent, le gaz naturel constitue une alternative crédible et déjà techniquement maîtrisée au gazole et au fuel lourd pour faire fonctionner les moteurs thermiques. Cela permettra de réduire les émissions de gaz à effet de serre et les gaz toxiques (NOX, SOX, particules). A moyen terme, on peut envisager une substitution progressive du gaz naturel fossile par un combustible issu de la biomasse, les contraintes étant voisines sur le plan technique, le temps de mettre en place des filières adaptées. Enfin à plus long terme les énergies renouvelables (pile à combustible alimentée au méthanol de biomasse, énergie photovoltaïque et éolienne) peuvent devenir des solutions d'appoint. Mais il est difficile d'envisager leur substitution complète, toutes choses étant égales par ailleurs (taille des navires, vitesse) aux moteurs thermiques à combustible fossile (fuel, gaz), voire renouvelable (bio-fuels). Ces hypothèses nous paraissent réalistes au vu des technologies actuelles, mais il n'est pas possible de prédire avec certitude leur arriÎe sur le marché. Le développement de nouvelles technologies énergétiques ne se décrète pas et sera uniquement conditionné par les contraintes macro-économiques et réglementaires des années à venir. A cet égard, la mise en oeuvre d'un marché de permis d'émissions à l'échelle mondiale est plus propice à inciter les armements à investir dans des innovations technologiques sur les navires. 92 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international II. Analyse de l'organisation spatiale du transport conteneurise II.1 L'organisation en "hub and spokes" Les stratégies armatoriales en termes d'organisation des escales ont évolué vers le concept de « hub and spokes » ; le but étant d'optimiser les dessertes. Il semble pertinent de réfléchir en quoi cette situation serait affectée par la mise en place d'un METS. Concept de « hub and spoke » Source : étude Kobika JOSEPH PACKIARAJAH, Xin WANG, Kejie XU Seuls quelques ports dans le monde (Europe, Amérique et Asie notamment) sont capables d'accueillir les plus grands porte-conteneurs. Les rotations mises en place avec ces derniers impliquent donc la réduction du nombre de ports desservis et le relais de services secondaires (feedering) sur les ports de « deuxième rang ». Les armateurs ont progressivement mis en place de Îritables plates-formes de transbordement régionales dont la fonction est de servir de point d'éclatement de multiples services intercontinentaux. Ces plates-formes qui n'ont bien souvent pas ou très peu d'hinterland qui génère ou absorbe du fret, sont presque exclusivement des outils logistiques au service de la productivité des armateurs de ligne régulière (ex : Gioia Tauro pour AP Moller, Malte pour CMA CGM) Le contrôle de ces outils est devenu un élément clé de la stratégie des grands armateurs. De récentes études montrent que les échanges internationaux sur les grands axes mondiaux vont subir une forte croissance dans les années à venir. La carte ci-après indique l'accroissement du nombre d'EVP prévu sur ces grands axes à l'horizon 2015 : de 85 millions d'EVP transbordés dans le monde en 2005, il est prévu d'atteindre 184 millions 93 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international d'EVP en 2015. Cette même source justifie la course au gigantisme des capacités navales (aucune contrainte technique à la construction de navires de 18.000 EVP) en expliquant que les grands flux transiteront par des « Hubs » localisés sur des positions géostratégiques (mondiales et/ou régionales). Ces plates-formes nécessitent de la part des armateurs des investissements lourds, ces mêmes armateurs apportant leurs compétences technologiques aux ports concernés. En d'autres termes, sur ces terminaux, l'opérateur maritime doit contrôler l'ensemble des opérations portuaires afin d'optimiser ses opérations de transbordement. Cette tendance reflète le nouveau système de transport qui entrainera une forte compétition entre les ports de transbordement et une inversion de la chaîne de commandement portuaire. Cette stratégie a bien été perçue par de nombreux pays/ports qui ont favorisé ce type de logistique, et cette approche se reflète clairement au port de Tanger Med par exemple. D'une capacité de 3 millions de conteneurs, qui sera portée à 8 millions à l'horizon 2016, le port de Tanger Med, conçu pour recevoir les dernières générations des navires porte conteneurs, est à la fois une plateforme destinée à l'activité mondiale de transbordement et une porte d'entrée sur le Maroc permettant d'accueillir les trafics liés aux activités d'importexport. Le trafic en transbordement au port de Tanger Med est en croissance constante depuis quatre ans et représente actuellement près de 97% de l'activité conteneurs. Situé au coeur du Détroit de Gibraltar, le port de Tanger Med garantit un accès direct aux grandes lignes maritimes Est/Ouest sans déviation pour les navires. Son emplacement au point de rencontre entre Méditerranée et Atlantique lui confère en outre l'avantage de pouvoir capter les lignes Nord-Sud desservant l'Afrique et l'Amérique du Sud. Ces éléments (position géographique, conditions nautiques, tarifs concurrentiels, possibilité d'extensions futures) ont conduit les principaux opérateurs à conteneurs mondiaux au choix de ce port comme plate-forme de transbordement. Source : Transet 94 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Listing des facteurs conduisant à la mise en place du « hub and spoke » : - Optimisation des rotations de navire Limitation du nombre de liaisons Massification (meilleur taux de remplissage) Dans le cadre de l'optimisation de la rotation des navires, les escales sont concentrées sur des terminaux pré déterminés avec de fortes capacités en bout de ligne ou dans des ports de transbordement le long des lignes. L'effet induit est une rationalisation du nombre d'escales et un nombre de services lié à l'importance du port en termes de flux (Rotterdam et Hambourg ont en moyenne 2 fois plus d'escales que Le havre sur les liaisons Asie-Europe). La massification entre hubs a été induite par une volonté de baisser le coût du slot et de rationnaliser au maximum les coûts fixes liés à l'exploitation des navires. La limitation du nombre de liaisons a un impact sur les couts tout en maintenant un niveau de service et une couverture des marchés régionaux satisfaisants. Les conséquences sur l'organisation des « hubs » de la mise en place du marché carbone sont doubles : - L'organisation portuaire et maritime liée au surenchérissement du prix des soutes L'organisation portuaire et maritime liée à un marché « carbone » uniquement européenne L'organisation portuaire et maritime liée au surenchérissement du prix des soutes Il faut garder à l'esprit que l'effet d'une surcharge « carbone » sera in fine supportée par les chargeurs et les consommateurs. Les armateurs ont depuis de nombreuses années mis en place les surcharges BAF qui sont refacturées aux chargeurs. Néanmoins, si l'on réfléchit de manière plus globale, les armateurs vont mettre en place des stratégies leur permettant de consommer moins de carburant et en cela réduire leurs dépenses en quotas d'émissions. Une des solutions pour réduire la consommation globale d'un service maritime consiste à positionner des navires les plus grands sur les distances les plus longues pour induire une consommation ramenée à l'EVP transporté plus faible. La conséquence de la mise en place de ces navires de plus grande capacité est une réorganisation des lignes maritimes et de l'organisation des escales. Ainsi les navires toucheront de moins en moins de ports le long du parcours et éclateront les flux vers les ports secondaires. Ce fonctionnement est celui qui prévaut aujourd'hui mais il devrait être renforcé dans le cadre de la mise en place d'un METS. 95 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international En termes de nombre d'escales, la mise en place du marché carbone aurait a priori comme effet de renforcer la massification des flux avec des navires de plus forte capacité à une vitesse moindre, ce qui devrait conduire les armements à limiter le nombre d'escales par range. L'organisation portuaire et maritime liée à un marché « carbone » uniquement européen Si l'on considère un METS uniquement européenne, cela induit un « biais » entre ports en zone Europe et hors zone Europe. Le principe serait d'indexer les quotas à la consommation du navire positionné sur la ligne maritime desservant le port européen. L'objectif de l'armateur sera alors de minimiser les distances du « leg » desservant l'Europe et donc d'intégrer un port de transbordement le plus proche possible du port européen de destination. Ainsi, les ports hors union européenne situés à proximité du marché européen pourraient profiter de ce fonctionnement. Les ports du Maghreb tels que Tanger au Maroc, Enfidha en Tunisie ou Djen Djen en Algérie semblent être cohérents dans cette approche. La seconde partie de cette analyse vise à quantifier ces effets à partir des comptes d'escale présentés dans les parties précédentes. II.2 Les conséquences (analyse quantitative) de la mise en place du marché carbone sur l'organisation des lignes Le but de cette partie est de faire ressortir de manière quantifiée l'impact de la mise en place d'un « marché carbone ». Nous avons comparé le coût par EVP de la desserte Européenne et méditerranéenne depuis chacune des zones géographiques dans la situation de référence, avec un marché METS mondial et avec un marché METS européen. Méthode et détail des hypothèses de desserte Méthode générale La méthode appliquée dans la suite de cette partie consiste à comparer une situation de référence avec une organisation de desserte d'un hub du Maghreb et de quantifier l'impact des quotas sur le coût par EVP dans ces 2 situations. Dans une logique de cohérence des résultats avec la phase 2, nous avons fait varier uniquement les paramètres spécifiques à la l'organisation des dessertes. Pour aboutir à cette finalité, nous avons pris en compte des schémas-type de desserte entre 5 zones mondiales (Asie du Sud-Est, Asie du Sud, Amérique Nord, Amérique du Sud, Afrique) et les façades Nord et Méditerranéennes de l'Europe et cela pour la situation actuelle et pour la situation avec transbordement dans un hub nord-africain. Les paragraphes suivants détaillent les hypothèses prises en compte au niveau des dessertes zone par zone. 96 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Carte illustrant l'organisation des lignes dans la situation de desserte du hub de Tanger La carte ci-dessus illustre l'exemple des lignes Amérique du Sud Europe du Nord et Asie du Sud-est Europe du Nord. En ressort clairement la logique de hub à Tanger avec croisement de lignes qui permet une optimisation des services. Hypothèses de desserte Le paragraphe suivant détaille l'organisation des lignes prises en compte selon les 2 situations (pour l'explication des hypothèses, nous avons regroupé les cas de l'Asie du Sud et de l'Asie du Sud-est d'une part; ceux de l'Amérique du Nord et de l'Amérique du Sud d'autre part car la philosophie générale de la desserte est comparable). Asie Europe du Nord Les 2 situations (référence et hub nord-africain) sont relativement comparables. L'organisation de la ligne sera semblable sauf que dans le second cas, le port de Tanger sera intégré à la rotation ; ce qui pourrait entraîner la suppression d'une escale en Europe, ainsi le nombre de ports touchés resterait identique. Le navire sera le même tout au long de la ligne, il déchargera et chargera à Tanger un certain nombre de conteneurs mais les conteneurs en provenance d'Asie et à destination de l'Europe du Nord resteront sur le navire. La différence entre les lignes Asie du sud-est et Asie du sud concerne la taille du navire. Ces services seront à nombre d'escales équivalent. L'escale à Tanger se substituant à une escale en Europe. A titre d'exemple, on peut supposer que cette escale supprimée serait celle effectuée dans un autre hub méditerranéen (comme Algésiras). 97 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 20 : Asie du Sud-Est Europe du Nord Situation de référence Type de desserte Hub utilisé Capacité du navire affecté directe 13000 Situation avec transbordement dans un hub nord-africain desserte du hub "au passage" Tanger Asie - hub - Europe: 13000 Tableau 21 : Asie du Sud Europe du Nord Situation de référence Type de desserte Hub utilisé Capacité du navire affecté (eù 10T) directe 8 500 Situation avec transbordement dans un hub nord-africain desserte du hub "au passage" Tanger Asie - hub - Europe: 8 500 Amérique Europe du Nord Concernant la situation de référence, les lignes sont opérées directement entre l'Amérique (du Nord et du Sud) et l'Europe du Nord avec des navires de 8 500 et 5 500 EVP respectivement. Concernant la situation avec transbordement dans un port nord-africain, on suppose un détournement de la ligne sur le port de Tanger. Ce détour implique un rallongement de la ligne de 1 250 miles nautiques pour la rotation en direction de l'Amérique du Nord (soit 51 heures de navigation) et de 290 miles en direction de l'Amérique du Sud (soit 11,5 heures). Les distances parcourues éligibles aux quotas européens sont réduites de 4 075 miles nautiques pour les lignes Amérique du Sud et de 1 920 miles nautiques pour les lignes à destination de l'Amérique du Nord. Si ce détour n'est pas très significatif au regard de la rotation pour la ligne en direction de l'Amérique du Sud, cela est différent pour notre modèle en direction de la ligne en direction de l'Amérique du Nord. Dans ce dernier cas, l'allongement de la rotation est insuffisant pour envisager qu'une compagnie maritime envisage, si elle est confrontée à cette situation, choisisse l'allongement du service hebdomadaire d'une semaine. Par conséquent, nous supposerons que cet allongement sera effectué en réduisant le « buffer time » de la ligne. Cet élément constitue une limite à notre comparaison. 98 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 22 : Amérique du Nord Europe du Nord Situation de référence Type de desserte Hub utilisé Capacité du navire affecté (eù 10T) directe 8 500 Situation avec transbordement dans un hub nord-africain Remplacement d'une escale en Europe du Nord par un détournement à Tanger Tanger 8 500 Tableau 23 : Amérique du Sud Europe du Nord Situation de référence Type de desserte Hub utilisé Capacité du navire affecté (eù 10T) directe 5 500 Situation avec transbordement dans un hub nord-africain Remplacement d'une escale en Europe du Nord par un détournement à Tanger Tanger 5 500 Afrique Europe du Nord En situation de référence, nous étudions une desserte directe effectuée à l'aide de navire de 3 000 eù. Pour la situation avec transbordement, nous retiendrons des hypothèses similaires à celles retenues dans le cas des lignes à destination du continent américain. D'après nos hypothèses, le détournement implique un allongement de 254 miles nautiques (soit 11,5 heures pour un navire de 3 000 eù). Les distances parcourues éligibles aux quotas européens passent de 3 300 à 2 080 miles nautiques. Tableau 23 : Afrique Europe du Nord Situation de référence Type de desserte Hub utilisé Capacité du navire affecté (eù 10T) directe 3 000 Situation avec transbordement dans un hub nord-africain Remplacement d'une escale en Europe du Nord par un détournement à Tanger Tanger 3 000 Après avoir analysé la desserte de l'Europe du Nord selon les 2 situations, la partie suivante procède selon la même logique à l'étude de la desserte de la Méditerranée. 99 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Asie Méditerranée Que ce soit pour les services en provenance d'Asie du Sud-Est ou d'Asie du Sud et à destination de la Méditerranée, les navires en situation de référence transitent dans un hub européen (nous avons retenu Marsaxlokk). Le hub est desservi par les lignes transocéaniques qui continuent ensuite leur rotation dans les principaux ports méditerranéens ; les conteneurs sont déchargés puis rechargés sur feeder méditerranéen pour la desserte des ports secondaires. L'organisation dans le cas d'un transbordement dans un hub nord-africain est comparable ; le hub utilisé est Enfidha dont la situation géographique ainsi que les projets d'investissements justifient son choix. Tableau 24 : Asie du Sud-Est - Méditerranée Situation de référence Type de desserte Hub utilisé Capacité du navire affecté (eù 10T) desserte du hub par la ligne Asie SEEurope du Nord puis rechargement sur un feeder Méditerranée Marsaxlokk Asie-hub: 12 500 hub - Méditerranée: 3 000 Situation avec transbordement dans un hub nord-africain desserte du hub par la ligne Asie SEEurope du Nord puis rechargement sur un feeder Méditerranée Enfidha Asie - hub: 12 500 hub - Méditerranée: 3 000 Tableau 25 : Asie du Sud - Méditerranée Situation de référence Type de desserte Hub utilisé Capacité du navire affecté (eù 10T) desserte du hub par la ligne Asie SudEurope du Nord puis rechargement sur un feeder Méditerranée Marsaxlokk Asie-hub: 8 500 hub - Méditerranée: 3 000 Situation avec transbordement dans un hub nord-africain desserte du hub par la ligne Asie SudEurope du Nord puis rechargement sur un feeder Méditerranée Enfidha Asie - hub: 8 500 hub - Méditerranée: 3 000 Amérique Méditerranée La desserte de la zone Méditerranée en provenance de l'Amérique du Sud et du Nord en situation de référence s'organise selon un modèle avec transbordement à Algesiras que nous avons fait évoluer vers un transbordement à Tanger eu égard à la situation géographique. 100 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 24 : Amérique du Nord - Méditerranée Situation avec transbordement dans un Situation de référence hub nord-africain desserte du hub de Tanger par le service desserte du hub de Tanger par le service Amérique du nord - Méditerranée Amérique du nord - Méditerranée puis rechargement sur un feeder hubpuis rechargement sur un feeder hubMéditerranée Méditerranée Algesiras Amérique du Nord - hub: 8 500 hub - Méditerranée: 3 000 Tanger Amérique du Nord - hub: 8 500 hub - Méditerranée: 3 000 Type de desserte Hub utilisé Capacité du navire affecté (eù 10T) Tableau 25 : Amérique du Sud Méditerranée Situation avec transbordement dans un Situation de référence hub nord-africain desserte du hub de Tanger par le service desserte du hub de Tanger par le service Amérique du sud - Méditerranée Amérique du sud - Méditerranée puis rechargement sur un feeder puis rechargement sur un feeder Méditerranée Méditerranée Algesiras Amérique du sud - hub: 5 500 hub - Méditerranée: 3 000 Tanger Amérique du sud - hub: 5 500 hub - Méditerranée: 3 000 Type de desserte Hub utilisé Capacité du navire affecté (eù 10T) Afrique Méditerranée Pour les liaisons entre l'Afrique de l'Ouest et la Méditerranée, le hub de Tanger semble le plus opportun dans le cas d'un transbordement dans un pot du Maghreb puisqu'il correspond à l'évolution que l'on voit émerger sur la période récente. Tableau 26 : Afrique - Méditerranée Situation avec transbordement dans un hub nord-africain desserte du hub de Tanger par le service desserte du hub de Tanger par le service Afrique - Méditerranée Afrique - Méditerranée puis rechargement sur un feeder Med puis rechargement sur un feeder Med Situation de référence Algesiras Afrique - hub: 3 000 hub - Méditerranée: 3 000 Tanger Afrique - hub: 3 000 hub - Méditerranée: 3 000 Type de desserte Hub utilisé Capacité du navire affecté (eù 10T) Analyse des résultats du modèle par zone géographique Cette sous-partie a pour objectif d'analyser de manière détaillée les résultats pour chacune des zones géographiques et d'en tirer des conclusions spécifiques à chacune d'elle avant de 101 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international généraliser l'analyse dans la sous-partie suivante. Le modèle développé dans la phase 2 a été appliqué pour chacune des hypothèses de services. Asie du Sud-Est Europe du Nord Il apparaît logique que les résultats entre les 2 types de desserte soient identiques dans le cas d'une situation sans quota ou avec des quotas mondiaux. Le hub de Tanger est considéré comme un port touché sur la ligne Asie du Sud-Est Europe du Nord et les conteneurs à destination des ports européens restent sur le navire. Il n'y a donc pas de coût de manutention supplémentaire. Tout se passe comme si l'escale à Tanger remplaçait une escale en Europe du Nord. Concernant la mise en place de quotas européens, la desserte par Tanger se trouve valorisée puisque le navire ne sera éligible aux quotas que sur le « leg Tanger Europe », puis sur les legs entre ports d'Europe du Nord. Tableau 27 : Coût par EVP Asie du Sud-Est Europe du Nord Coût par EVP Coût sans quota Coût avec quota (monde) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Coût avec quota (Europe) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Ligne Asie Sud EstLigne Asie Sud Est Europe du Nord Europe du Nord directe avec escale direct à Tanger 1 143 1 143 1 296 1 413 1 204 1 251 1 296 1 413 1 157 1 169 Asie du Sud Europe du Nord Les tendances sous-jacentes sont comparables avec les lignes Asie du Sud-est même si les coûts sont moins éleÎs du fait de distances inférieures. La mise en place de quotas européens sera favorable à un transbordement à Tanger mais de manière assez marginale. Tableau 28 : Coût par EVP Asie du Sud Europe du Nord Coût par EVP Coût sans quota Coût avec quota (monde) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Coût avec quota (Europe) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Ligne Asie du Sud Ligne Asie du Sud Europe du Nord Europe du Nord direct avec escale à direct Tanger 1 031 1 031 1 164 1 266 1 078 1 114 1 164 1 266 1 052 1 068 Amérique du Nord Europe du Nord Les résultats pour les lignes Amérique du Nord Europe du Nord sont un peu plus tranchés. Le différentiel entre une desserte directe et le détournement à Tanger est favorable à la première solution. 102 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Cet état de fait s'explique par la situation géographique et le détour significatif que représenterait le passage par Tanger. La mise en place de quotas européens atténue néanmoins nettement ce constat sans pour autant l'inverser. Tableau 29 : Coût par EVP Asie du Sud Europe du Nord Coût par EVP Coût sans quota Coût avec quota (monde) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Coût avec quota (Europe) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Ligne Am. Ligne Am. Nord Nord - Tanger Europe du Nord Europe du direct Nord 797 831 878 940 832 859 922 992 849 864 Amérique du Sud Europe du Nord Les conclusions sont ici différentes que pour l'Amérique du Nord. Le différentiel entre desserte directe et desserte via Tanger est nettement atténué et s'inverse dans le cas d'un METS européen. Le positionnement géographique de Tanger et l'incidence sur les distances de voyage reste l'explication principale. Ainsi, la baisse des dépenses relatives à des quotas européens limités par le détournement sur Tanger permet une économie qui compense les coûts liés au détournement. Tableau 30 : Coût par EVP Amérique du Sud Europe du Nord Coût par EVP Coût sans quota Coût avec quota (monde) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Coût avec quota (Europe) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Ligne Am. Sud Europe du Nord direct Ligne Am. Sud - Tanger Europe du Nord 976 984 1 127 1 237 1 001 1 015 1 117 1 224 1 038 1 085 Afrique Europe du Nord Concernant l'Afrique, on retrouve des résultats similaires à ceux constatés pour l'Amérique du Sud. Les détournements via Tanger sont du même ordre dans les deux cas même si compte tenu des distances les économies réalisées dans le cas d'un METS européen sur les quotas sont plus faibles que dans les situations relatives à l'Amérique du Sud Tableau 31 : Coût par EVP Afrique Europe du Nord Coût par EVP Coût sans quota Coût avec quota (monde) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Coût avec quota (Europe) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Ligne Afrique Europe du Nord direct Ligne AfriqueTanger Europe du Nord 1 001 1 009 1 122 1 208 1 035 1 054 1 111 1 195 1 042 1 073 103 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Asie du Sud-Est Méditerranée Les résultats sont assez similaires à la desserte de l'Europe du Nord. Seule la mise en place de quotas européens a une incidence sur les résultats qui penchent favorablement vers la desserte du hub d'Enfidha. L'écart entre les deux situations est quasiment identique que pour l'Europe du Nord. Tableau 32 : Coût par EVP Asie du Sud-Est - Méditerranée Coût par EVP Coût sans quota Coût avec quota (monde) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Coût avec quota (Europe) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Ligne Asie Sud Ligne Asie Sud Est Est - Hub Europe Enfidha - Ports Med Med - Ports Med 1 405 1 559 1 678 1 469 1 518 1 405 1 559 1 678 1 416 1 425 Asie du Sud Méditerranée Dans ce cas aussi, seule la mise en place de quotas européens induit un revirement dans les coûts par EVP. L'écart reste assez marginal mais il est relativement plus important que dans le cas de la desserte de l'Europe du Nord. Tableau 33 : Coût par EVP Asie du Sud - Méditerranée Coût par EVP Coût sans quota Coût avec quota (monde) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Coût avec quota (Europe) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Ligne Asie du Ligne Asie du Sud - hub med - Sud - Enfidha ports med ports med 1 202 1 202 1 329 1 426 1 257 1 299 1 329 1 426 1 213 1 222 Amérique du Nord Méditerranée Concernant l'Amérique du Nord, la situation est radicalement opposée entre la desserte de l'Europe du nord et la desserte de la Méditerranée. La configuration géographique devient favorable à la desserte d'un hub en Méditerranée. L'instauration de quotas européens rend le basculement d'un hub européen (Algesiras) vers un hub du Maghreb (Tanger) crédible. Tableau 34 : Coût par EVP Amérique du Nord - Méditerranée Coût par EVP Coût sans quota Coût avec quota (monde) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Coût avec quota (Europe) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Ligne Am. Sud - Ligne Am. Sud Med - Tanger - Med 1 315 1 421 1 503 1 377 1 425 1 315 1 421 1 503 1 331 1 343 104 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Amérique du Sud Méditerranée Pour les liaisons entre Amérique du Sud et Méditerranée, les résultats vont dans le même sens que pour l'Amérique du Nord. La situation géographique induit des résultats favorables à Tanger dans des proportions légèrement supérieurs à la desserte nord-américaine. Tableau 34 : Coût par EVP Amérique du Sud - Méditerranée Coût par EVP Coût sans quota Coût avec quota (monde) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Coût avec quota (Europe) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Ligne Am. Sud - Ligne Am. Sud Med - Tanger - Med 1 252 1 402 1 517 1 335 1 399 1 252 1 402 1 517 1 268 1 280 Afrique Méditerranée Concernant l'Afrique de l'Ouest, Tanger semble être un passage obligé vers la Méditerranée et les résultats relatifs à la mise en place de quotas européens illustrent cette situation. Les distances relatives assez faibles expliquent des écarts assez faibles. Tableau 34 : Coût par EVP Amérique du Sud - Méditerranée Coût par EVP Coût sans quota Coût avec quota (monde) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Coût avec quota (Europe) Coût total avec quotas (marché ouvert) Coût total avec quotas (marché limité) Ligne Afrique - Ligne Afrique Hub - Med Tanger - Med 1 295 1 295 1 422 1 519 1 360 1 409 1 422 1 519 1 311 1 323 Conclusions générales Tableau 35 : Variation des coûts entre desserte directe et une desserte avec escale Af Nord Variation des coûts entre une desserte directe et une desserte avec escale en Afrique du Nord Asie du Sud-Est Asie du Sud Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Europe du Nord Coût avec quota Monde Ouvert +5,0% +0,9% +1,0% Limité +5,5% +1,0% +1,1% Coût avec quota Europe Ouvert -3,8% -2,4% +2,1% -3,5% -0,7% Limité -6,5% -4,1% +0,6% -6,5% -1,7% Méditerranée Coût avec quota Monde Ouvert Limité Coût avec quota Europe Ouvert -3,6% -3,5% -3,4% -5,1% -3,6% Limité -6,1% -5,9% -5,8% -8,5% -6,1% Coût sans quota +4,3% +0,8% +0,8% Coût sans quota - 105 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international La principale conclusion qui semble se dégager est que la mise en place des quotas n'induira pas un changement significatif des stratégies armatoriales mais devrait renforcer les tendances actuelles. Le tableau ci-dessus synthétise les résultats obtenus. Même si quelques tendances se dégagent, il est nécessaire de garder à l'esprit que les stratégies armatoriales sont complexes et que des facteurs exogènes entrent par ailleurs en compte dans les décisions d'organisation des services. Le compte d'exploitation reste un élément d'aide à la décision parmi d'autres. L'analyse du tableau comparatif des coûts montre qu'en l'état actuel du fonctionnement des services, le différentiel de coûts entre desserte directe et desserte avec transbordement est favorable dans la majorité des cas à la liaison directe alors qu'en pratique de nombreux armateurs plébiscitent le feedering ce qui renforce notre analyse a priori que les coûts ne sont pas suffisants pour conclure des stratégies armatoriales. Néanmoins, l'évolution de ce différentiel quand on intègre les quotas est porteur de sens. Ainsi, si dans une situation avec quotas le différentiel entre desserte directe et desserte avec transbordement évolue en faveur de la desserte avec transbordement, et qu'en situation de référence, le transbordement est déjà mis en place, on peut alors anticiper que la desserte avec transbordement sera renforcée. Europe du Nord Il est important de traiter d'une part la situation des lignes Asie et d'autre part celles d'Amérique et d'Afrique. Pour l'Asie du Sud-est et l'Asie du Sud, comme indiqué précédemment, les lignes ne seraient pas fondamentalement modifiées mais la desserte d'un hub d'Afrique du Nord dans le cadre de quotas européens permettrait de réduire significativement la distance du trajet concerné par les quotas et donc son impact économique. Pour les lignes à destination de l'Afrique et de l'Amérique du Sud, il s'aÏre qu'un contournement via Tanger pourrait s'aÎrer économiquement profitable. Dans le cas d'un METS européen, les surcoûts liés à un détournement (dépenses en combustible) sont plus que compensés par les gains réalisés par la réduction des émissions éligibles aux quotas européens. On pourrait alors imaginer un détournement de plus en plus marqué de ces lignes via un port Nord africains. Ces détournements pourraient également s'accompagner de l'éviction d'escales en Europe du Nord afin que les durées de rotation des navires soient maintenues. A l'inverse les lignes à destination de l'Amérique du Nord ne devraient pas être concernées par ces éléments, le détournement étant trop important pour compenser les gains potentiels liés. Méditerranée En ce qui concerne la Méditerranée, la tendance générale (en réaction à la mise en place de quotas européens) est favorable à la desserte d'un hub au Maghreb quelle que soit la zone géographique d'origine des conteneurs. Le gain est relativement comparable pour toutes les 106 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international zones, il varie entre 3,4 et 5,1% dans le cas d'un marché ouvert et entre 5,8 et 8,5% dans le cas d'un marché limité. Il apparaît clairement que les quotas européens seraient favorables à la mise en place d'un hub au Maghreb. Enfin, il n'apparaît pas, dans ces modèles de desserte, de sources de réduction des émissions de CO2. Le recours à des navires plus petits pour l'acheminement depuis ou vers le hub est plutôt une source potentielle d'émissions supplémentaires. A l'inverse, l'optimisation des services qui découle généralement d'une telle organisation peut également contribuer à améliorer l'efficacité énergétique du transport d'un conteneur. 107 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international III. Analyse sur la vitesse des navires III.1 L'utilisation de la vitesse des navires comme variable Le « slow steaming », ou marche à allure lente actuellement très médiatisé par les armateurs, n'est en soi pas une nouveauté. En effet, chaque crise pétrolière a eu pour conséquence un ralentissement de la vitesse d'exploitation des navires, particulièrement des porte-conteneurs, pendant une période plus ou moins longue. Il faut rappeler par exemple que suite à la guerre du Kippour en 1973 et à l'augmentation importante du cout du pétrole qui l'a suivie, les navires porte conteneurs construits à la fin des années 60 pour les services entre l'Europe et l'Extrême Orient et qui étaient en général propulsés par des turbines à vapeur autorisant une vitesse de 28 noeuds au prix d'une forte consommation de combustible, ont été remotorisés avec des moteurs diesels permettant des vitesses en services de l'ordre de 22 noeuds (l'impact de l'augmentation du prix des combustible était renforcé par la fermeture du canal de Suez, qui obligeait les navires à faire le détour par le Cap depuis 1967) La seconde crise du pétrole en 1979/1981 a aussi amené les armateurs à ralentir provisoirement la vitesse de leurs navires sans pour autant entrainer de modifications importantes de la conception des navires au niveau de la motorisation. Le seul armateur ayant Îritablement pris en compte l'intérêt de mettre en place un service de ligne à vitesse économique fut US Lines, qui avait fait construire une flotte de navires de 4 000 eù destinés à effectuer un service « tour du monde » à la vitesse moyenne de 18 noeuds, et qui a rapidement fait faillite. Des modifications ont été ensuite effectuées sur ces navires pour augmenter leur vitesse. Avec le retour du prix du pétrole à des niveaux moins éleÎs dans les années 90, la taille et la vitesse des navires porte conteneurs ont augmenté régulièrement, la stratégie clairement affichée des armateurs étant de desservir les grandes routes maritimes Est/Ouest (Europe/Asie, Transpacifique et Transatlantique) avec de gros navires rapides afin de massifier les flux tout en réduisant les couts d'investissement. Cette stratégie a été mise à mal en 2008 du fait de l'augmentation massive du prix du pétrole et du combustible, qui a atteint 700 $ la tonne durant l'été (soit plus du double du prix moyen en 2007). Les armements ont alors réduit la vitesse des navires sur les lignes maritimes tout en augmentant le nombre de ceux-ci par service afin de maintenir les mêmes fréquences d'escales. Cette injection de nouveaux navires dans les services existants a été facilitée par la crise économique fin 2008 qui a créé un déséquilibre important entre l'offre de transport maritime et la demande et rendu de nombreux navires disponibles. 108 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international La réduction de la vitesse de service, en permettant d'utiliser plus de navires à capacité annuelle constante, a donc permis de résorber, ou au moins d'amortir la surcapacité qui était alors en train de se créer et de limiter le nombre de navires sans emploi. Alphaliner a ainsi estimé que la réduction de vitesse des navires sur les principaux services et l'affectation de nouveaux navires sur ces services avait permis d'utiliser en 2009 une capacité supplémentaire de 1,5 millions d'eù, qui autrement aurait été mise à la chaine. Le « slow steaming » est donc avant tout une réponse faite dans l'urgence à une situation de crise non anticipée. Il est par contre évident qu'il présente un intérêt économique certain pour les armements, la consommation d'un navire étant proportionnelle au cube de sa vitesse. De plus, les inquiétudes qui s'étaient manifestées sur le plan technique, quant à la capacité des moteurs à fonctionner à des régimes pour lesquels ils n'avaient pas été conçus, se sont apparemment réÎlées à l'usage être sans objet. Alphaliner estime que dans les conditions actuelles du marché (en particulier en ce qui concerne le prix des navires neufs), le « slow steaming » sur la route Europe / Asie est économiquement viable à partir des prix suivants du combustible : - 250 $/tonne pour un service passant de 25 noeuds de vitesse moyenne à 20 noeuds en ajoutant un navire - 400 $/tonne pour un service à 15 noeuds de vitesse moyenne Pour sa part CMA-CGM a calculé que le « slow steaming » présentait un intérêt économique à partir d'un cout de combustible de 200 $/tonne, l'économie réalisée compensant le cout d'un navire supplémentaire. L'intérêt économique de cette démarche semble donc évident non seulement pour les armateurs, mais aussi pour les chargeurs. Il faut en effet rappeler que sur la plupart des lignes maritimes conteneurisées, sont appliquées à la marchandise. Ces surcharges combustibles, connues sous des noms divers, BAF, BSC, IFP, etc sont devenues un élément important du fret maritime (et leur calcul a d'ailleurs souvent donné lieu à des critiques de la part des chargeurs). Le calcul de ces surcharges étant directement basé sur le cout du combustible par unité de fret transportée, la baisse importante de la consommation des navires induite par le « slow steaming » généralisé a un impact direct sur leur montant. Pour les chargeurs, l'économie réalisée est ainsi la différence entre l'augmentation du cout de possession de la marchandise due à l'allongement de la durée du transport et la diminution du prix de transport. On peut donc estimer que, dans une situation où la surcapacité serait appelée à durer et où le coût du combustible reste au-dessus des seuils définis ci-dessus, le « slow steaming » est 109 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international la stratégie la plus avantageuse économiquement pour les armateurs même en l'absence de quotas d'émission de CO2. Par contre, une reprise plus rapide que prévue du commerce international et de la consommation diminuerait l'écart actuel entre offre de transport conteneurisé et demande et obligerait les armateurs à « réinjecter » de la capacité de transport sur les grandes lignes conteneurisées est/ouest en augmentant la vitesse des navires et pourrait amener les chargeurs à privilégier l'augmentation de la rapidité de rotation de leurs stocks plutôt que l'économie réalisée sur le transport et en conséquence à choisir les services maritimes les plus rapides. III.2 Les effets induits du « slow steaming » L'effet le plus positif est bien entendu l'avantage écologique généré par la diminution de la consommation avec la réduction de la vitesse en service qui est en effet spectaculaire : A titre d'exemple, pour un navire de 11 400 eù type Andromeda de CMACGM, la consommation de combustible est de : - 320 tonnes/jour à 26 noeuds - 160 tonnes/jour à 21,5 noeuds - 80 tonnes/jour à 16 noeuds 110 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Par contre, les effets de l'allongement de la durée de transport sont de plusieurs natures pour les chargeurs : - l'augmentation du cout de possession de la marchandise en est le plus évident même si peu de chargeurs ont pour l'instant chiffré le cout réel pour eux de l'augmentation de la durée d'immobilisation de leurs marchandises (l'argument des armements présentant cet allongement de la durée du transport comme un stockage gratuit n'est recevable que dans la mesure ou durant la crise économique, les chargeurs ont vu la durée du stockage de leurs marchandises s'allonger faute de ventes). Un grand importateur, Nike Europe a chiffré à 56 $ par eù le surcout de la réduction de l'allongement des délais sur ses produits, ce qui semble très modeste. - une remise en question des transferts modaux : pour compenser l'allongement du transport maritime, les chargeurs pourraient être tentés d'utiliser le moyen de pré ou post acheminement terrestre le plus souple et le plus rapide, le transport routier, au détriment des moyens les plus efficaces écologiquement, le rail et la voie fluviale. - des changements de source d'approvisionnement : les acheteurs peuvent être amenés à rapprocher leurs sources d'approvisionnement afin de conserver la même souplesse de gestion des stocks qu'auparavant. Cette possibilité est limitée par la difficulté de trouver d'autres sources d'approvisionnement que les pays d'extrême orient, Chine en particulier, mais on constate une « relocalisation » de certaines productions comme les textiles dans les pays du bassin méditerranéen. III.3 Impact de la mise en place de quotas d'émission sur le « slow steaming » La mise en place de quotas d'émission de CO 2 directement corrélés en pratique à la consommation de combustible et donc à la vitesse des navires (dans la mesure où il n'existe pas actuellement de moyen alternatif de faire diminuer massivement l'émission de CO2 par les navires sans réduire la vitesse) renforce bien entendu l'intérêt du « slow steaming ». Les graphiques suivants montrent l'effet multiplicateur sur le coût de transport de l'établissement de quotas d'émission de CO2 sur les grandes liaisons maritimes au départ de l'Europe du Nord dans le cadre d'un METS mondial. Des tendances similaires apparaissent lorsque l'on reproduit le même exercice sur les lignes desservant la Méditerranée. L'impact d'un METS à périmètre européen sur la réduction de la vitesse des navires est plus limité, la méthode retenue pour déterminer les émissions éligibles aux quotas européens conduit à minorer le surcoût des quotas. 111 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international L'ensemble des éléments chiffrés qui sont évoqués dans les analyses suivantes sont présentés dans les annexes de ce document, aussi bien pour un METS mondial qu'européen. Sur la route Europe du Nord - Asie du Sud Est, suivant le type de quotas mis en place, le cout de la cellule (slot) passe : - de 1413 $ pour un service avec 8 navires (vitesse moyenne 25 noeuds) à 1172 $ pour un service avec 12 navires (vitesse moyenne 15,5 noeuds) dans le cas de quotas à périmètre mondial et à ouverture limitée, soit une économie de 241 $ - de 1296 $ pour un service avec 8 navires (vitesse moyenne 25 noeuds) à 1117 $ pour un service avec 12 navires (vitesse moyenne 15,5 noeuds) dans le cas de quotas à périmètre mondial et à ouverture totale, soit une économie de 179$ Dans le même cas de figure, l'économie n'est que de 98 $ sans quotas. Les émissions de CO2 se trouveraient alors réduites de 53% en passant de 30 320 à 12 554 tonnes. Graphique 19 : Coût du transport maritime sur la route Eur du Nord Asie du Sud-Est en $ par eù 1 500 1 400 1 300 1 200 1 100 1 000 900 800 700 600 8 Sans quotas 9 10 Quotas "ouverture totale" 11 Quotas "ouverture limitée" 12 13 Nombre de rotations Coût du transport maritime sur la route Europe du Nord - Asie du Sud Est 112 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Sur la route Europe du Nord - Asie du Sud, suivant le type de quotas mis en place, le cout de la cellule (slot) passe : - de 1266 $ pour un service avec 7 navires (vitesse moyenne 24,6 noeuds) à 1018 $ pour un service avec 10 navires (vitesse moyenne 14 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture limitée, soit une économie de 248 $ - de 1164 $ pour un service avec 7 navires (vitesse moyenne 25 noeuds) à 974 $ pour un service avec 10 navires (vitesse moyenne 15,5 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture totale, soit une économie de 190 $ Dans le même cas de figure, l'économie n'est que de 114 $ sans quotas. Les émissions de CO2 se trouveraient réduites de 57% en passant de 19 162 à 8 283 tonnes. Graphique 20 : Coût du transport maritime sur la route Europe du Nord Asie du Sud en $ par eù 1 300 Coût du transport maritime sur la route Europe du Nord - Asie du Sud 1 200 1 100 1 000 900 800 700 600 7 Sans quotas 8 Quotas "ouverture totale" 9 10 Quotas "ouverture limitée" 11 Nombre de rotations 113 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Entre l'Amérique du Nord et l'Europe du Nord, suivant le type de quotas mis en place, le cout de la cellule (slot) passe : - de 940 $ pour un service avec 4 navires (vitesse moyenne 24,6 noeuds) à 801 $ pour un service avec 6 navires (vitesse moyenne 15 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture limitée, soit une économie de 139 $ - de 878 $ pour un service avec 4 navires (vitesse moyenne 24,6 noeuds) à 772 $ pour un service avec 6 navires (vitesse moyenne 15 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture totale, soit une économie de 106 $ Dans le même cas de figure, l'économie n'est que de 63 $ sans quotas. Les émissions de CO2 se trouveraient réduites de 53% en passant de 12 396 à 5 283 tonnes. Graphique 21 : Coût du transport maritime sur la route Europe du Nord Amérique du Nord en $ par eù 1 000 950 900 850 800 750 700 650 600 Coût du transport maritime sur Europe Nord - Amérique du Nord 4 Sans quotas 5 Quotas "ouverture totale" 6 Quotas "ouverture limitée" 7 Nombre de rotations 114 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Sur la route Europe du Nord - Amérique du Sud, suivant le type de quotas mis en place, le cout de la cellule (slot) passe : - de 1224 $ pour un service avec 6 navires (vitesse moyenne 24,6 noeuds) à 985 $ pour un service avec 9 navires (vitesse moyenne 14 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture limitée, soit une économie de 239 $ - de 1117 $ pour un service avec 6 navires (vitesse moyenne 24,6 noeuds) à 937 $ pour un service avec 9 navires (vitesse moyenne 14 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture totale, soit une économie de 180 $ Dans le même cas de figure, l'économie n'est que de 102 $ sans quotas. Les émissions de CO2 se trouveraient réduites de 55% en passant de 13 133 à 5 839 tonnes. Graphique 22 : Coût du transport maritime sur la route Europe du Nord Amérique du Sud en $ par eù 1 300 Coût du transport maritime sur la route Europe du Nord - Amérique du Sud 1 200 1 100 1 000 900 800 700 600 6 Sans quotas 7 Quotas "ouverture totale" 8 9 Quotas "ouverture limitée" 10 Nombre de rotations 115 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Sur la route Europe du Nord - Afrique, suivant le type de quotas mis en place, le cout de la cellule (slot) passe : - de 1195 $ pour un service avec 5 navires (vitesse moyenne 21,7 noeuds) à 1013 $ pour un service avec 7 navires (vitesse moyenne 15,5 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture limitée, soit une économie de 182 $ - de 1111 $ pour un service avec 5 navires (vitesse moyenne 21,7 noeuds) à 975 $ pour un service avec 7 navires (vitesse moyenne 15,5 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture totale, soit une économie de 136 $ Dans le même cas de figure, l'économie n'est que de 75 $ sans quotas. Les émissions de CO2 se trouveraient réduites de 55% en passant de 4 977 à 2 254 tonnes. Graphique 23 : Coût du transport maritime sur la route Europe du Nord Afrique en $ par eù 1 300 Coût du transport maritime sur la route Europe du Nord - Afrique 1 200 1 100 1 000 900 800 700 600 5 Sans quotas 6 Quotas "ouverture totale" 7 Quotas "ouverture limitée" 8 Nombre de rotations 116 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Sur la route Europe du Nord - Antilles suivant le type de quotas mis en place, le cout de la cellule (slot) passe : - de 947 $ pour un service avec 4 navires (vitesse moyenne 21,7 noeuds) à 769 $ pour un service avec 6 navires (vitesse moyenne 12 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture limitée, soit une économie de 178 $ - de 875$ pour un service avec 4 navires (vitesse moyenne 21,7 noeuds) à 740 $ pour un service avec 6 navires (vitesse moyenne 12 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture totale, soit une économie de 135 $ Dans le même cas de figure, l'économie n'est que de 77 $ sans quotas. Les émissions de CO2 se trouveraient réduites de 60% en passant de 4 555 à 1 801 tonnes. Graphique 24 : Coût du transport maritime sur la route Europe du Nord Antilles en $ par eù 1 000 950 900 850 800 750 700 650 600 550 500 Sans quotas 4 Quotas "ouverture totale" 5 Quotas "ouverture limitée" 6 Nombre de rotations Coût du transport maritime sur la route Europe du Nord - Antilles 117 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international En ce qui concerne le cabotage, sur la route entre l'Europe du Nord et l'Europe du Sud Suivant le type de quotas mis en place, le cout de la cellule (slot) passe : - de 991 $ pour un service avec 4 navires (vitesse moyenne 19,4 noeuds) à 846 $ pour un service avec 6 navires (vitesse moyenne 11 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture limitée, soit une économie de 145 $ - de 922 $ pour un service avec 4 navires (vitesse moyenne 19,4 noeuds) à 817 $ pour un service avec 6 navires (vitesse moyenne 11 noeuds) dans le cas de quotas à ouverture totale, soit une économie de 105 $ Dans le même cas de figure, l'économie n'est que de 53 $ sans quotas. Les émissions de CO2 se trouveraient réduites de 58% en passant de 2 588 à 1 092 tonnes. Graphique 25: Coût du transport maritime sur la route Europe du Nord Europe du Sud en $ par eù 1 050 1 000 950 900 850 800 750 700 650 600 Sans quotas 4 Quotas "ouverture totale" 5 Quotas "ouverture limitée" 6 Nombre de rotations Coût du transport maritime sur Europe Nord - Europe Sud Les conclusions suivantes peuvent être tirées des points développés ci-dessus - l'impact de la mise en place de quotas d'émission de CO 2 est d'autant plus important que les services maritimes parcourent de longues distances et que la vitesse en service des navires est éleÎe. - Dans tous les cas de figures, les courbes de réduction du cout au slot s'écrasent fortement en dessous de 15 noeuds. Les vitesses très lentes (super slow steaming) en dessous de 12/14 noeuds n'apportent pratiquement pas de réduction des coûts et représentent donc le seuil de vitesse envisageable actuellement. 118 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international - Etant donné que l'on peut penser que le coût des quotas sera intégralement facturé aux chargeurs par l'intermédiaire d'une surcharge, le choix de payer une surcharge plus ou moins éleÎe suivant la vitesse du navire devenant donc le leur en théorie (dans la mesure ou ce choix leur est Îritablement offert) - On peut par ailleurs imaginer une situation ou malgré l'existence de quotas d'émission de CO2, des prix de combustible bas et une demande de transport forte amèneraient les armateurs à revenir à des vitesses de service éleÎes pour diminuer le nombre de navires par service et augmenter le nombre de services donc la capacité effective mise en ligne. III.4 Impact environnemental de la réduction de la vitesse des navires Comme nous l'avons vu dans les paragraphes précédents, le passage à des vitesses avoisinantes de 14 - 15 noeuds aurait un impact très important sur les émissions de CO2 émises par les navires. Celles-ci seraient réduites de plus de 50% dans l'ensemble des services, entrainant mécaniquement des gains d'efficacité environnementale équivalents. Compte tenu de la progression exponentielle de la consommation en fonction de la vitesse, il existe théoriquement des gains d'efficacité énergétique à des vitesses plus réduites. Ces gains potentiels ne peuvent être atteins pour de simples motifs économiques, les armateurs n'ayant pas intérêt à poursuivre la réduction de la vitesse des navires en deçà. Ces gains sont proportionnellement moins importants et représentent en valeur absolue des quantités de CO2 plus limitées. Graphique 26 : Emissions de CO2 émises par un service maritime lors d'une rotation en tonnes de CO2 35 000 Emissions de CO2 émises par un service maritime lors d'une rotation 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 0 10 Asie du Sud Est 12 Asie du Sud 14 16 18 Amérique du Sud 20 Antilles Afrique 22 Regional 24 26 Amérique du Nord Vitesse des navires en noeud Le transport maritime conteneurisé dispose donc dans la vitesse des navires d'un levier très important de réduction des émissions à effet de serre. 119 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international IV. Analyse sur les capacités des navires IV.1 La course aux économies d'échelle Ces dernières années ont vu une accélération de la taille moyenne des navires porteconteneurs. D'une capacité unitaire d'environ 1 000 EVP à la fin des années 60, la taille des porte-conteneurs n'a cessé de croître depuis les premières unités. A la fin des années 80, la taille maximale excédait les dimensions des écluses de Panama, soit des navires d'environ 4 500 EVP. La barre de 10 000 EVP a été franchie en 2006 avec la livraison du Emma Maersk d'une capacité de plus de 14 000 EVP. Les navires de plus de 10 000 EVP représentent aujourd'hui plus de la moitié du carnet de commandes en termes de capacité de transport. Une partie d'entre eux (dont la série des Emma Maersk) ne pourra pas franchir les nouvelles écluses de Panama, prévues pour être opérationnelles en 2015. Cette croissance s'est également accompagnée d'une croissance de la vitesse des navires qui s'est stabilisée aux alentours de 25 noeuds. Le début de l'année 2011 a été marqué par une nouvelle étape dans la croissance de la taille des navires porte-conteneurs. La série des Emma Maersk semblait constituer jusqu'alors la frontière du possible en termes de capacité du navire pour une propulsion s'appuyant sur un seul moteur d'une vitesse commerciale aux environs de 25 noeuds. Cette frontière a été contournée par Maesrk avec ses nouvelles commandes de navires dit Triple-E d'une capacité de 18 000 eù. Ces navires bénéficieront d'une double motorisation, ce qui constitue une première rupture importante avec les standards actuels de construction. La mise en place d'un second moteur était jusqu'à présent considérée comme trop couteux et facteur de déséconomies d'échelle. 120 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international D'autre part, ces navires seront optimisés pour une vitesse commerciale aux alentours de 21 noeuds. Une telle vitesse serait nettement en dessous des grands porte-conteneurs construits ces dernières années. Cette nouvelle pourrait signifier que Maersk envisage le recours durable au slow steaming pour ses services, au moins pour ceux reliant l'Europe à l'Asie de l'Est. Néanmoins, cette solution serait à mi-chemin et ne constituerait pas Îritablement un engagement définitif à une baisse de la vitesse des navires. Comme nous avons pu le constater dans la partie précédente de l'étude, une vitesse de 21 noeuds reste encore relativement éleÎe compte tenu des économies potentielles. De plus il semble que la double motorisation permette à ce navire d'atteindre si besoin des vitesses supérieures. Les possibles designs du navire laissent à penser qu'une telle capacité serait viable commercialement. Le tirant d'eau estimé d'un tel navire serait d'environ 16,5m contre 16m pour les plus grands porte-conteneurs actuellement en service et le nombre de rangée de conteneurs en largeur serait porté à 23 contre 22 pour l'Emma Maersk. Ainsi, on peut supposer que les infrastructures portuaires permettant l'accueil des plus grandes unités seront majoritairement compatibles avec un tel navire. De manière générale, l'accroissement de la taille des navires est motiÎ par des économies d'échelle aussi bien en termes de capital que de consommation de combustible. Ces économies se traduisent également en efficacité énergétique du transport comme l'indique le graphique ci-dessous : Graphique 27 : Efficacité énergétique porte-conteneurs PORTE CONTENEURS : Efficacité énergétique (gep/tonne-km) TARE INCLUSE 9,00 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 PC 800 eù PC 1 600 eù PC 2 200 eù PC 5 500 eù PC 9 500 eù PC 13 000 eù PC 18 000 eù Source : MLTC/Tecnitas - estimation pour les navires de 13 000 et 18 000 eù 121 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Les économies d'échelle des navires sont néanmoins confrontées à des limites commerciales. L'accueil des plus grandes unités est réserÎ à un nombre restreint de ports qui disposent des capacités d'accueil nécessaires et tous les trafics n'offrent pas des flux suffisamment importants pour permettre une croissance significative des capacités de transport. Le recours des armateurs à des navires de plus grande taille sur un service est donc un choix économique qui répond à de multiples éléments qui dépassent la stricte logique des économies d'échelle. Cependant, compte tenu du poids relatif du coût des combustibles dans le compte d'exploitation d'une ligne régulière, l'introduction d'un METS aura certainement un impact non négligeable dans les choix d'investissement d'un navire. IV.2 Impact de la mise en place du METS sur le choix des navires Les tableaux suivants montrent les économies pouvant être réalisées sur chacune des lignes desservant l'Europe du Nord selon le choix du navire retenu. Les tableaux ci-dessous ont été réalisés dans le cadre d'un METS mondial. Ces mêmes tableaux réalisés pour un METS européen se trouveront en annexe ; la méthode de calcul retenue pour déterminer les émissions prises en compte rend les variations liées au METS plus limitées. Les navires testés pour chacune des lignes sont tous issus de la typologie déterminée lors de la phase 2. Par conséquent, le coût du transport selon les navires ne varie qu'à la marge pour les différents services. Pour mémoire, les navires sélectionnés durant la phase 2 de l'étude anticipent déjà une hausse des capacités. Il s'agit par conséquent d'étudier la possibilité du recours à des unités de plus grande taille compte tenu de l'environnement réglementaire et économique. Ligne Europe du Nord Asie du Sud Est Tableau 36 cellule (slot) sur une ligne Europe - Asiedu Sud-Est selon le navire Coûts de la : Coût du slot sur une ligne Eur Asie du Sud Est Navire Sans quotas Coût PC 5500 PC 8500 PC 13 000 PC 18 000 1 566 1 366 1 143 993 Quotas "ouverture totale" Coût 1 826 1 586 1 296 1 117 Quotas "ouverture limitée" Coût 2 025 1 754 1 413 1 213 Emissions de CO2 t/eù 2,89 2,44 1,70 1,39 Variation 37,1% 19,6% -13,1% Variation 40,9% 22,4% -13,8% Variation 43,3% 24,1% -14,2% Variation 69,7% 43,3% -18,6% Le tableau ci-dessus montre que les réductions de coûts à l'EVP potentiellement réalisées 39 par l'utilisation d'un porte-conteneurs d'une capacité de 18 000 eù varient de 13,1 % sans quotas à 14,2 % dans le cas le plus favorable. Autrement dit, quel que soit le scénario testé, l'effet de l'instauration d'un marché de permis sur le recours à des unités de plus grande 39 Les calculs du coût du transport pour les unités de 18 000 eù ont été réalisés à partir des informations données par Maersk suite à sa récente commande. La consommation de ces navires et les différents coûts d'exploitation sont des estimations du consultant. 122 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international capacité est minime. En réalité, l'intérêt à prolonger les économies d'échelle existe déjà sans marché carbone. Ligne Europe du Nord Asie du Sud Tableau 37 : Coût du slot sur une ligne Eur Asie du Sud selon le navire Navire Sans quotas Coût PC 5500 PC 8500 PC 13 000 PC 18 000 1 181 1 031 888 769 Quotas "ouverture totale" Coût 1 338 1 164 980 844 Quotas "ouverture limitée" Coût 1 459 1 266 1 051 902 Emissions de CO2 t/eù 1,75 1,47 1,03 0,84 Variation 14,5% -13,9% -25,5% Variation 14,9% -15,8% -27,5% Variation 15,2% -16,9% -28,7% Variation 18,7% -30,1% -43,2% Cette ligne desservant le sous continent indien pourrait connaître une forte croissance des trafics dans les années à venir. Cette situation pourrait inciter les armateurs à utiliser des navires de capacités plus importantes afin de bénéficier d'économies d'échelle. Le recours à cette mesure n'est que légèrement renforcé par la mise en place d'un METS. Cette éventualité conduirait les armateurs vers des navires ayant des capacités dépassant les 10 000 eù sans pour autant atteindre les capacités les plus importantes qui restent réserÎes aux lignes à destination d'Asie du Sud Est. - Ligne Europe du Nord Amérique du Nord Tableau 38 : Coût du slot une ligne Europe Coûts de la cellule (slot) sursur une ligne Eur Amérique du Nord selon le navire Navire Sans quotas Coût Variation 8,3% -9,3% -17,2% Quotas "ouverture totale" Coût 959 878 779 706 Quotas "ouverture limitée" Coût 1 033 940 823 741 Emissions de CO2 t/eù 1,07 0,90 0,63 0,51 PC 5500 PC 8500 PC 13 000 PC 18 000 863 797 723 660 Variation 9,3% -11,2% -19,6% Variation 9,9% -12,5% -21,2% Variation 18,6% -30,2% -43,2% Bien que de potentielles économiques existent en ayant recours à de plus grands navires, effet légèrement renforcé par l'instauration d'un marché de permis, le recours à des navires offrant des capacités de 8 500 eù à l'horizon 2030 pour les lignes entre l'Europe et l'Amérique du Nord semble être raisonnable. Les limitations de tirant d'eau dans de nombreux ports de la côte Est des Etats-Unis ainsi qu'une croissance des trafics relativement modeste devrait conduire les armateurs à limiter le recours à des capacités plus importantes. 123 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international - Ligne Europe du Nord Amérique du Sud Tableau 39 :la cellule slot sur une ligne Eur Amérique du Sud selon le navire Coûts de Coût du (slot) sur une ligne Europe - Amérique du Sud selon le navire Navire Sans quotas Coût PC 5500 PC 8500 PC 13 000 976 879 769 Quotas "ouverture totale" Coût 1 117 997 852 Quotas "ouverture limitée" Coût 1 224 1 088 915 Emissions de CO2 t/eù 1,56 1,32 0,92 Variation -10,0% -21,2% Variation -10,7% -23,7% Variation -11,1% -25,2% Variation -15,7% -41,1% Le dynamisme des économies d'Amérique du Sud pourrait entrainer une forte croissance des trafics depuis cette zone, rendant possible l'exploitation commerciale de navires dépassant les 5 500 eù de capacité. Le METS serait alors une très légère incitation supplémentaire pour la recherche d'économies d'échelle sur cette ligne. - Ligne Europe du Nord Antilles Coûts Tableau 40 :(slot) sur une sur une ligne -Europe du Nord -navire de la cellule Coût du slot ligne Europe Antilles selon le Antilles Navire PC 3000 PC 5500 PC 8500 Sans quotas Coût 780 754 688 Quotas "ouverture totale" Coût 875 850 768 Quotas "ouverture limitée" Coût 947 924 830 Emissions de CO2 t/eù 1,05 1,06 0,90 Variation -3,3% -11,9% Variation -2,8% -12,2% Variation -2,5% -12,4% Variation 1,3% -14,7% Sur ce tableau et les suivants, le recours à un navire de 5 550 eù à la place de 3 000 eù n'entraine qu'une faible baisse des coûts du transport par eù et une légère augmentation des émissions de CO2, baisse nullement renforcée quel que soit le scénario de METS. Cette situation s'explique par le fait que la vitesse d'exploitation commerciale entre ces deux navires est significativement différente et engendre des émissions plus importantes. La ligne Europe du Nord est une ligne spécifique dédiée au marché des départements d'outre mer français. Les navires utilisés sur cette route maritime sont donc très dépendants des infrastructures portuaires et sont relativement spécifiques (de nombreuses prises reefer pour le transport à température dirigé). Compte tenu de la croissance relativement modeste des trafics, la capacité des navires utilisés sur ces lignes devrait rester stable. Ligne Europe du Nord Afrique Coûts de la 41 : Coût du sur une une ligne Europe du Nord - Afrique Tableau cellule (slot) slot sur ligne Europe - Afrique selon le navire Navire PC 3000 PC 5500 PC 8500 Sans quotas Coût 1 001 963 879 Quotas "ouverture totale" Coût 1 111 1 075 973 Quotas "ouverture limitée" Coût 1 195 1 160 1 046 Emissions de CO2 t/eù 1,22 1,24 1,04 Variation -3,8% -12,2% Variation -3,3% -12,4% Variation -2,9% -12,5% Variation 1,7% -14,4% Les trafics entre l'Europe et l'Afrique pourraient être appelés à se développer dans les années à venir. Il est envisageable d'imaginer le recours à des navires offrant des capacités 124 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international plus importantes tels que les 5 500 eù. Néanmoins, cette évolution dépendra fortement des investissements portuaires qui auront lieu sur le continent africain dans les deux décennies à venir. Il convient d'ajouter que l'intérêt du recours à de plus grands navires n'est nullement renforcé par l'instauration du METS. - Ligne feeder depuis Afrique du Nord vers Europe du Nord Coûts de la cellule (slot) sur une ligne feeder depuis Afrique du Nord selon le navire Tableau 42 : Coût du slot sur une ligne feeder Amérique du Nord- Europe du Nord Navire PC 1600 PC 3000 PC 5500 Sans quotas Coût 507 438 420 Quotas "ouverture totale" Coût 548 473 455 Quotas "ouverture limitée" Coût 579 499 482 Emissions de CO2 t/eù 0,45 0,38 0,39 Variation 15,7% -4,2% Variation 15,9% -3,8% Variation 16,0% -3,5% Variation 18,1% 1,8% Ce service imaginé depuis un port de l'Afrique du Nord à destination de l'Europe du Nord est encore à l'heure actuelle théorique. Les capacités portuaires devraient permettre l'utilisation de navires plus importants mais compte tenu des inconnues sur un tel trafic et la nature de la rotation, le recours à des navires de capacité supérieure en 2030 semble excessif. - Ligne Europe du Nord Europe du Sud Coûts Tableau 43 :(slot) sur slot sur une ligne du Norddu Nord du Sud selon le navire de la cellule Coût du une ligne Europe Europe - Europe Europe du Sud Navire PC 1600 PC 3000 PC 5500 Sans quotas Coût 832 715 689 Quotas "ouverture totale" Coût 922 791 767 Quotas "ouverture limitée" Coût 991 849 826 Emissions de CO2 t/eù 1,00 0,85 0,86 Variation -14,1% -17,2% Variation -14,3% -16,9% Variation -14,3% -16,7% Variation -15,3% -14,0% Le recours à des unités de plus grandes tailles pour ce trafic pourrait être envisageable selon le développement du trafic, il n'existe pas en effet de barrières commerciales ou portuaires à l'utilisation de navires de plus grande taille sur cette route maritime. Toutefois, la mise en place du METS n'impulserait qu'à la marge ce choix quel que soit le scénario testé. 125 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international - Ligne feeder en Europe du Nord Tableau 44 : Coût du slot sur une ligne feeder Europe selon le navire Coûts de la cellule (slot) sur une ligne feeder enEurope selon le navire Navire PC 1600 PC 3000 PC 5500 Sans quotas Coût 361 324 312 Quotas "ouverture totale" Coût 376 336 325 Quotas "ouverture limitée" Coût 387 345 334 Emissions de CO2 t/eù 0,16 0,14 0,14 Variation -10,4% -13,6% Variation -10,6% -13,5% Variation -10,7% -13,5% Variation -15,3% -12,6% Le recours à des navires de plus grande taille n'est pas forcément une piste très prometteuse pour les services feeders. L'existence même de ces services est conditionnée par la couverture des ports secondaires ayant des capacités d'accueil limitées et des marchés de niche. Ces contraintes devraient limiter la capacité des navires à moins de 2 000 eù. Par ailleurs, le recours au METS n'augmente pas l'intérêt des armements à utiliser de plus grands navires. 126 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international V. Analyse des résultats obtenus V.1 Répercussion de la mise en place de quotas sur différentes compagnies maritimes En ce qui concerne les global carriers, l'introduction de quotas METS va accélérer l'évolution de la stratégie qu'ils ont déjà commencé à mettre en place. Cette stratégie se décline selon les axes principaux suivants : la recherche d'économies d'échelle : Cette recherche de la diminution du cout unitaire de production, à la cellule, se traduit principalement par l'augmentation de la taille des navires. L'analyse réalisée ligne par ligne dans le chapitre précédent montre clairement l'intérêt pour un opérateur d'utiliser des navires de la taille la plus importante possible sur chaque ligne maritime. Seuls quelques global carriers ont les capacités financières suffisantes pour renouveler leurs flottes et adapter leurs services à l'utilisation des navires les plus performants : actuellement la grande majorité des navires de 13 000 eù et plus en service ou en commande font partie des flottes des trois seuls vrais global carriers, Maersk, MSC et CMA CGM. Cet état de fait qui leur procure un avantage compétitif important sur leurs concurrents plus petits sera renforcé par l'introduction de quotas. - la recherche de diminution des coûts variables par la diminution de la vitesse moyenne des navires. Comme il a été vu plus haut, l'introduction de quotas aura pour effet de pérenniser le slow steaming qui est actuellement mis en place par les plus grands armateurs. Cette mesure nécessite une flexibilité importante dans la mise en service ou le retrait de navires additionnels dont seuls des opérateurs possédant une flotte importante disposent. L'introduction de quotas va encore renforcer l'avantage financier que représente le slow steaming et donc accentuer l'écart de compétitivité entre global carriers et opérateurs de niche. - Une massification accrue des flux L'utilisation de navires plus gros et plus lents est susceptible d'amener les armateurs à faire évoluer leurs stratégies, en particulier sur les points suivants : Le développement des hubs régionaux devrait être accéléré par l'introduction de quotas, particulièrement en Méditerranée, pour les raisons décrites plus haut La massification des flux va aussi de pair avec la diminution du nombre de ports desservis. Dans ce contexte, il est clair que le risque existe pour les ports les 127 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international moins importants de se voir exclure des escales directes des grands navires transocéaniques. Dans ce cas, les ports français sont les plus menacés Le risque pourrait également exister pour les dessertes dédiées à de faibles volumes du type Antilles Guyane ou région Pacifique. L'étude n'analyse pas les impacts dans ces régions mais il est probable que la massification des flux profite de systèmes maritimes desservant ces destinations via des hubs régionaux. - La recherche de parts de marché pour tirer partie de l'augmentation de la taille des navires et des économies d'échelle L'accroissement de l'avantage compétitif des opérateurs pouvant tirer partie de l'augmentation de la taille des navires et des réductions de vitesses devrait amener ceux-ci à essayer d'augmenter leurs parts de marché au détriment de leurs concurrents moins bien armés face à la nouvelle donne. Cette stratégie est d'ores et déjà mise en application par les global carriers mais devrait s'accélérer avec l'introduction de quotas. - Une reprise des opérations de croissance externe Grace aux marges dégagées par les grands global carriers du fait de leur avantage compétitif, ceux-ci devraient reprendre leurs prises de contrôle de compagnies moyennes, incapables de suivre les développements nécessaires pour rester compétitives mais étant néanmoins valorisables du fait des marchés qu'elles contrôlent. La mise en place de quotas devrait accélérer cette concentration du marché dans la mesure où l'écart se creusera entre les différents segments d'opérateurs au bénéfice des trois plus gros. 128 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 45 : Positionnement d'un global carrier vis-à-vis de la mise en place d'un marché METS METS mondial Global carrier METS européen Ouverture Ouverture Ouverture Ouverture totale limitée totale limitée + + + + Recherche d'économies d'échelle : augmentation de la taille des navires Recherche de diminution des couts variables : réduction de la vitesse moyenne des navires Recherche de massification des flux Mise en place de hubs Diminution du nombre de ports desservis Recherche de parts de marché pour tirer pleinement partie de l'augmentation de la taille des navires Croissance organique et externe + + + + ++ + + + + + ++ ++ ++ + ++ ++ + + + + + + + + L'introduction de quotas présente au contraire un certain nombre de risques pour les opérateurs de niche : Les risques liés à l'incapacité à suivre la tendance à l'augmentation de la taille des navires. Tant du fait de la taille de leur marché que de leur taille propre, les opérateurs de niches ne peuvent pas utiliser le matériel naval le plus performant et sont donc condamnés à avoir des couts de production nettement plus éleÎs que les global carriers. Cette situation sera encore dégradée par la mise en place de quotas. Des risques liés au manque de flexibilité dans le déploiement des navires Comme il a été vu plus haut, un des éléments clé de la compétitivité des opérateurs est leur capacité à adapter en permanence leur flotte aux nouvelles conditions du marché, telles que l'augmentation du cout des soutes ou l'introduction de quotas. Les opérateurs de niches ont très peu de flexibilité et sont donc très vulnérables aux changements brutaux des conditions du marché Une perte de compétitivité accrue Les écarts de compétitivité qui sont déjà en train de se creuser entre global carriers et opérateurs « traditionnels » et de niche vont donc encore s'accroitre avec l'introduction de quotas, surtout dans un marché à interconnexion limitée et différencié (introduction de quotas uniquement en Europe). 129 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international L'augmentation de la concurrence des global carriers au travers des hubs D'autre part, le développement de hubs régionaux dont les principaux bénéficiaires sont les global carriers permet à ceux-ci de concurrencer directement les opérateurs de niche sur leurs marché avec des couts de production nettement moins éleÎs. On peut donc estimer que la disparition progressive des marchés de niche est programmée et que l'introduction de quotas ne fera qu'accélérer ce processus. le risque de devenir la cible d'opérations de concentration Les opérateurs de niche sont susceptibles de devenir la cible prioritaire des opérations de croissance externe des global carriers dans la mesure où ils représentent un intérêt pour ceux-ci du fait de leur antériorité et de leur connaissance de leur marché. L'introduction de quotas risque donc d'avoir pour conséquence l'accélération de la globalisation et de la concentration du marché du transport conteneurisé. Il convient cependant de remarquer que cette évolution se fera quoi qu'il advienne et que l'introduction d'un METS n'est qu'un élément non déterminant de la problématique. Le tableau suivant schématise les répercussions de l'introduction d'un METS sur les opérateurs de ligne conteneurisée en les quantifiant en fonction de des différentes options de marché étudiées. Tableau 46 : Positionnement d'un opérateur de niche vis-à-vis de la mise en place d'un marché METS METS mondial Opérateur de niche Risques liés à l'incapacité d'augmentation de la taille des navires Risques liés au manque de flexibilité dans le déploiement des navires Perte de compétitivité Augmentation de la concurrence des global carriers au travers des hubs Risque de devenir la cible d'opérations de concentration Risque de disparition METS européen Ouverture Ouverture Ouverture Ouverture totale limitée totale limitée + + + + + + + + + + ++ + ++ ++ + ++ + + + + ++ + ++ ++ 130 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international V.2 Bilan de l'introduction des METS Dans le chapitre suivant, l'intensité des mesures mises en oeuvre sera estimée sur une échelle de 0 à 5 avec 5 comme étant l'intensité maximale. Scénario d'un METS mondial « ouverture limitée » Tableau 47 : Bilan introduction METS mondial ouverture limitée METS mondial limité Asie du Sud Est Asie du Sud Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Antilles Feeder Afrique du Nord Régional Feeder Mettre en place des Modifier Ralentir la vitesse des Augmenter la capacité mesures l'organisation spatiale navires des navires technologiques des dessertes 5 5 5 5 3 3 3 3 3 1 1 0 2 2 0 2 0 2 5 5 5 5 5 4 2 2 1 1 1 0 1 1 0 0 1 0 Comme nous l'avons vu, c'est le scénario le plus contraignant pour le transport maritime et celui qui engendre la hausse du coût du transport la plus importante. Dans ce scénario, nous pourrions observer les évolutions suivantes : La hausse du coût de l'utilisation du combustible constituerait une forte incitation au recours à des solutions techniques innovantes. Les lignes maritimes utilisant des navires de grandes capacités pourraient bénéficier d'importantes améliorations techniques compte tenu d'un amortissement plus facile. Un léger renforcement des hubs liés aux quotas autour de la Méditerranée : il s'agit essentiellement d'organisation cherchant l'optimisation de tronçon de services à l'aide de navires de plus grandes capacités. L'incitation à la réduction de la vitesse des navires serait très forte pour les grandes lignes actuelles ayant recours à des services rapides. A l'inverse peu d'évolution significatives sur les services régionaux. Le recours à des navires plus grands ne sera que très légèrement renforcé en fonction des possibilités offertes par les trafics et les infrastructures en place. - - - 131 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Scénario d'un METS mondial « ouverture totale » Tableau 48 : Bilan introduction METS mondial ouverture totale METS mondial ouvert Asie du Sud Est Asie du Sud Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Antilles Feeder Afrique du Nord Régional Feeder Mettre en place des Modifier Ralentir la vitesse des Augmenter la capacité mesures l'organisation spatiale navires des navires technologiques des dessertes 3 3 3 3 3 3 3 3 3 1 1 0 2 2 0 2 0 2 5 5 5 5 5 4 2 2 1 1 1 0 1 1 0 0 1 0 Si ce scénario est relativement similaire au précédent dans les orientations des opérateurs du transport maritime conteneurisé, l'ampleur de chacune des mesures sur les lignes est plus limitée compte tenu d'un coût des quotas plus réduit. Scénario d'un METS européen « ouverture limitée » Tableau 49 : Bilan introduction METS européen ouverture limitée METS européen ouverture limitée Asie du Sud Est Asie du Sud Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Antilles Feeder Afrique du Nord Régional Feeder Mettre en place des Modifier Ralentir la vitesse des Augmenter la capacité mesures l'organisation spatiale navires des navires technologiques des dessertes 3 3 3 3 1 1 1 1 1 5 5 2 4 4 5 4 0 4 4 4 4 4 3 4 2 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Dans ce scénario, la hausse du coût du transport liée au METS est asymétrique selon les lignes. Pour les lignes transcontinentales, la hausse du coût du transport sera relativement faible entrainant des évolutions en termes d'améliorations techniques, de réduction de la vitesse des services et de hausse des capacités des navires plus limitées. Cependant, compte tenu de la méthode de calcul des quotas, d'importantes évolutions sur l'organisation spatiale des lignes pourraient avoir lieu. En effet, il y aura alors une forte incitation à réaliser 132 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international une escale dans un port non européen pour y réaliser un transbordement. Ainsi, on pourrait voir émerger sur les côtes d'Afrique du Nord des ports permettant de combiner réduction des émissions éligibles aux quotas et optimisation des flux de transport. A l'inverse, les lignes très centrées sur les ports européens ne devraient pas connaître de modifications significatives par rapport au scénario d'un METS mondial à ouverture limitée, à l'exception près que leur développement pourrait être favorisé par le recours plus important à des hubs. Enfin, la ligne à destination des Antilles pourrait être affectée de façon importante car les opérateurs de transport pourraient profiter du cadre réglementaire pour privilégier une desserte via un hub régional hors METS européen. Scénario d'un METS européen « ouverture totale » Tableau 50 : Bilan introduction METS européen ouverture totale METS européen ouverture totale Asie du Sud Est Asie du Sud Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Antilles Feeder Afrique du Nord Régional Feeder Mettre en place des Modifier Ralentir la vitesse des Augmenter la capacité mesures l'organisation spatiale navires des navires technologiques des dessertes 1 1 1 1 1 1 1 1 1 4 4 1 4 4 5 4 0 4 3 3 3 3 3 4 2 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Comme dans le cas de figure du METS mondial, l'ouverture totale du METS européen ne modifie pas les mesures engagées par les opérateurs par rapport à une situation de marché à ouverture limitée. L'ampleur des mesures est néanmoins plus limitée. 133 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Conclusion Les quatre scénarios d'environnement économique et réglementaire établis dans la première phase de l'étude pourraient être de nature à modifier de nombreux aspects du transport maritime conteneurisé tant sur le plan technique que organisationnel. Sur le plan technique, il convient de distinguer les différentes améliorations qui sont d'ores et déjà rentables lors de la construction du navire mais dont la diffusion sur l'ensemble de la flotte nécessitera plusieurs années, des technologies reposant sur d'autres sources d'énergie et porteuses de changements plus importants. Ces premières innovations peuvent être comprises comme étant incluses dans notre modèle élaboré durant la phase 2 de l'étude au travers du gain d'efficacité énergétique que nous avons anticipé 40. L'usage de ces technologies ne constituerait pas Îritablement une rupture et on peut imaginer qu'elles seraient mises en place dans un environnement réglementaire inchangé. A l'inverse, la construction de navires porte-conteneurs utilisant une propulsion au gaz naturel constituerait une rupture significative et au demeurant la plus probable. Le choix d'une telle technologie est régulièrement évoqué, il semble d'ailleurs que des armateurs tels que Maersk aient déjà réfléchi à des porte-conteneurs de grandes capacités utilisant cette technologie. Si les gains en termes d'efficacité environnementale sont relativement importants (entre 20 et 25% d'émissions de CO2 en moins), le passage à l'acte pour les armateurs est plus difficile à anticiper car il comporte un risque financier important : l'évolution du prix du gaz face au pétrole est incertaine et si le gaz naturel ne se diffusait pas et ne permettait pas une utilisation du navire sur de larges marchés, sa valeur s'en trouverait gravement affectée. C'est la raison pour laquelle il nous a semblé que cette technologie aura d'autant plus de chance de se diffuser que le prix des permis sera éleÎ et le périmètre du marché de permis sera large. Le recours au gaz naturel nous apparaît donc envisageable pour le seul scénario METS mondial avec une ouverture limitée. Les choix des armateurs dans la construction de leurs navires seront déterminants. La mise en place d'un METS, en particulier lorsque l'interconnexion est limitée, pourrait rendre encore plus attractif les navires de grandes tailles afin de réaliser des économies d'échelle. Cet élément ne sera pas sans conséquence sur l'activité portuaire. L'autre gain d'efficacité énergétique potentiellement très important réside dans la réduction de la vitesse des navires. Il apparait au travers de cette étude qu'un équilibre économique pourrait se dégager aux alentours d'une vitesse aux environs de 15 noeuds. Si on considère les services qui étaient en activité juste avant la crise économique, les gains d'efficacité énergétiques pourraient être supérieurs à 50%. La mise en place d'un METS serait une incitation forte à la mise en place d'une telle organisation car aux économies en combustibles s'ajouteraient les gains escomptés de quotas de CO2. Notons également que le recours à des vitesses plus réduites pourrait rendre des énergies alternatives plus rentables et offrir d'autres opportunités de baisse des émissions de CO 2. 40 Phase 2 de l'étude, point sur la vitesse et la consommation des navires, page 10 134 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international C'est notamment le cas de l'énergie éolienne qui semble mieux indiqué à des vitesses de navigation réduites. Enfin, la conséquence de ces tendances devrait être la poursuite de l'organisation actuelle du modèle « hub and spoke ». Si, il n'y a pas Îritablement de gains environnementaux (voir l'inverse) à attendre d'une telle organisation, l'accroissement de la taille des navires devrait continuer à renforcer cette tendance. Il apparait de plus que la mise en place d'un METS à périmètre européen offrirait sans nul doute une nouvelle incitation pour les armateurs à développer des hubs en périphérie de l'Europe. Cette situation serait, par sa nature géographique, particulièrement vraie en Méditerranée où un hub tel que Tanger serait stratégiquement d'autant plus attractif qu'il permettrait aux armateurs d'éviter de soumettre leurs lignes transcontinentales à un système de quotas avec un périmètre d'application européen. Ce dernier risque « d'évasion environnementale » doit être considéré à sa juste mesure par les politiques européennes et sera par conséquent analysé dans la phase suivante de l'étude. 135 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international TRANSPORT CONTENEURISE -PHASE 4 RÉPERCUSSIONS DU METS SUR LES TRAFICS PORTUAIRES FRANÇAIS 136 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Introduction Suite aux conclusions établies à l'issue de la phase précédente en ce qui concerne les stratégies d'adaptation des compagnies maritimes résultant de la mise en place d'un METS, nous chercherons dans cette phase à mettre en évidence les répercussions de ces dernières sur l'économie portuaire. Dans un premier temps, nous réaliserons une traduction des conclusions de la phase 3 en différentes hypothèses pour chacun des quatre scénarios établis dans la première phase de l'étude. Ces hypothèses porteront sur la capacité, la consommation énergétique, la vitesse des navires et sur l'organisation spatiale des différentes lignes considérées dans l'étude. L'analyse des effets de ces évolutions sur les ports sera d'abord menée à l'échelle du continent européen. Afin de mieux prendre en compte les différents bassins d'activité, nous distinguerons le range Nord et le range Sud du continent 41. Les répercussions sur les ports seront analysées pour chacune des routes maritimes considérées dans l'étude. Une analyse plus fine sera ensuite menée à l'échelle nationale. Cela permettra de proposer pour chacun des Grands Ports Maritimes français une analyse des répercussions de la mise en place d'un marché de permis, et ceci pour les quatre scénarios étudiés. I. Répercussions des scénarios METS sur les lignes maritimes Il a été démontré dans la phase précédente que, si un marché de permis d'émissions devait être instauré, les compagnies maritimes devraient être amenées à modifier leurs investissements en navires et leurs choix en termes d'exploitation de ces derniers pour réduire leurs coûts à l'EVP transporté. Cette troisième phase a également souligné que les évolutions à attendre ne sont pas les mêmes d'un scénario à l'autre. Aussi, les quatre tableaux qui suivent proposent un certain nombre d'hypothèses sur la manière dont les services maritimes pourraient évoluer. Il convient de préciser que les hypothèses retenues dans ces tableaux s'appliquent en particulier aux plus grandes compagnies maritimes (c'est le cas par exemple des hypothèses sur la capacité des navires). Ce choix repose sur le fait que l'industrie maritime conteneurisée tend à se concentrer et que les ports qui ne seraient pas adaptés pour accueillir les services des plus grands armements risqueraient d'être marginalisés dans la compétition qui les oppose aux autres ports de leur rangée. Ces tableaux portent en priorité sur les lignes à destination de l'Europe du Nord. Les lignes à destination de la Méditerranée ont fait l'objet d'une modélisation moins poussée, même si nous avons procédé à des études de cas sur l'organisation spatiale des lignes. Le range Nord couvre l'ensemble des ports sur la façade Atlantique, de la Manche et de la mer du Nord en Europe tandis que le range Sud couvre de son coté les ports de la mer Méditerranée. 41 137 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 51 : Répercussion sur les lignes maritimes d'un scénario de METS mondial à ouverture limitée METS mondial ouverture limitée Asie du Sud Est Asie du Sud Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Mettre en place des Modifier Ralentir la vitesse des Augmenter la capacité mesures l'organisation spatiale navires des navires technologiques des dessertes + escales à Tanger Recours Gaz pour ligne Europe du 15 à 17 noeuds 18 000 Consommation -10% Nord + escales à Tanger Recours Gaz pour ligne Europe du 15 à 17 noeuds 13 000 Consommation -10% Nord Recours Gaz Pas de changement 15 à 17 noeuds 8 500 Consommation -10% + escales à Tanger Recours Gaz pour ligne Europe du 15 à 17 noeuds 8 500 Consommation -10% Nord + escales à Tanger Consommation -5% pour ligne Europe du 13 à 15 noeuds 5 500 Nord Consommation -5% Consommation -5% Consommation -5% Consommation -5% Pas de changement Pas de changement Pas de changement Pas de changement 15 à 17 noeuds Pas de changement Pas de changement Pas de changement 3 000 3 000 3 000 1 600 Antilles Feeder Afrique du Nord Régional Feeder Notes sur ce tableau et les suivants : Les réductions de consommation de combustibles résultant des mesures techniques mises en place suite au METS sont à ajouter aux gains d'efficacité énergétique de 10% à l'horizon 2030 évoquée dans la phase 2. Les modifications de l'organisation spatiales des dessertes sont définies de façon suivante : - Escales à Tanger pour ligne Europe du Nord : seules les lignes à destination de l'Europe du Nord sont affectées par cette modification. Une desserte au port de Tanger est envisageable et pourrait remplacer une autre desserte en Europe du Nord. La situation est inchangée pour les lignes effectuant uniquement la desserte des ports européens en mer Méditerranée. Escales en Afrique du Nord pour les lignes Med : inversement, seules les lignes à destination des ports européens en Méditerranée sont affectées par cette modification. Une desserte en Afrique du Nord est envisageable et pourrait remplacer une autre desserte en Méditerranée. La situation est inchangée pour les lignes effectuant uniquement la desserte des ports Europe du Nord. Escales Afrique du Nord : Quelque soit la destination de la ligne en Europe, une desserte en Afrique du Nord est envisageable et pourrait remplacer une autre desserte européenne. - - 138 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 52 : Répercussion sur les lignes maritimes d'un scénario de METS mondial à ouverture totale METS mondial ouverture totale Asie du Sud Est Asie du Sud Mettre en place des Modifier Ralentir la vitesse des Augmenter la capacité mesures l'organisation spatiale navires des navires technologiques des dessertes + escales à Tanger Consommation -5% pour ligne Europe du 15 à 17 noeuds 18 000 Nord + escales à Tanger Consommation -5% pour ligne Europe du 15 à 17 noeuds 13 000 Nord Consommation -5% Pas de changement + escales à Tanger pour ligne Europe du Nord + escales à Tanger pour ligne Europe du Nord Pas de changement Pas de changement Pas de changement Pas de changement 15 à 17 noeuds 8 500 Amérique du Nord Amérique du Sud Consommation -5% 15 à 17 noeuds 8 500 Afrique Consommation -5% 13 à 15 noeuds 5 500 Antilles Feeder Afrique du Nord Régional Feeder Consommation -5% Consommation -5% Consommation -5% Consommation -5% 15 à 17 noeuds Pas de changement Pas de changement Pas de changement 3 000 3 000 3 000 1 600 Tableau 53 : Répercussion sur les lignes maritimes d'un scénario de METS européen à ouverture limitée METS européen ouverture limitée Asie du Sud Est Asie du Sud Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Antilles Feeder Afrique du Nord Régional Feeder Mettre en place des Modifier Ralentir la vitesse des Augmenter la capacité mesures l'organisation spatiale navires des navires technologiques des dessertes + escales Afrique du Consommation -5 % 17 à 20 noeuds 13 000 Nord + escales Afrique du Consommation -5 % 17 à 20 noeuds 8 500 Nord + escale en Afrique du Consommation -5 % Nord pour les lignes 17 à 20 noeuds 8 500 Med + escales Afrique du Consommation -5 % 17 à 20 noeuds 5 500 Nord + escales Afrique du Pas de changement 15 à 17 noeuds 3 000 Nord Détournement Pas de changement 15 à 17 noeuds 3 000 antilles Pas de changement Pas de changement Pas de changement Renforcement activité Pas de changement Renforcement activité Pas de changement Pas de changement Pas de changement 3 000 1 600 1 600 139 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 54 : Répercussion sur les lignes maritimes d'un scénario de METS européen à ouverture totale METS européen ouverture totale Asie du Sud Est Asie du Sud Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Antilles Feeder Afrique du Nord Régional Feeder Mettre en place des Modifier Ralentir la vitesse des Augmenter la capacité mesures l'organisation spatiale navires des navires technologiques des dessertes + escales Afrique du Pas de changement 20 à 22 noeuds 13 000 Nord + escales Afrique du Pas de changement 20 à 22 noeuds 8 500 Nord + escale en Afrique du Pas de changement Nord pour les lignes 20 à 22 noeuds 8 500 Med + escales Afrique du Pas de changement 20 à 22 noeuds 5 500 Nord + escales Afrique du Pas de changement 15 à 17 noeuds 3 000 Nord Pas de changement Pas de changement Pas de changement Pas de changement Détournement antilles Renforcement activité Pas de changement Renforcement activité 15 à 17 noeuds Pas de changement Pas de changement Pas de changement 3 000 3 000 1 600 1 600 140 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international II. II.1 Impacts sur les ports européens par zone Conséquences des améliorations technologiques Dans le cas d'un scenario de METS mondial avec ouverture limitée aux autres marchés, l'hypothèse d'un recours au gaz naturel comme combustible pourrait avoir des conséquences sur l'activité portuaire. Il n'existe pas aujourd'hui de logistique permettant l'approvisionnement des navires en gaz naturel liquéfié (GNL). D'importants investissements seront nécessaires dans les ports pour s'adapter à ce marché. Comme nous l'observons déjà sur les marchés des soutes, le coût du combustible sur une place portuaire est un des éléments pris en compte par les armateurs dans le choix des escales des lignes maritimes. Les ports disposant d'une logistique du GNL pourront offrir un combustible à un prix compétitif et renforceront leur attractivité. Cette situation pourrait favoriser les ports disposant déjà d'une logistique portuaire orientée vers le GNL. On peut supposer que les coûts d'investissements y seront plus limités, ce qui fournirait à ces ports un avantage comparatif. Dans les autres scénarios, l'incidence des améliorations techniques ne devrait pas avoir de conséquences sur l'activité portuaire. I.1.1.Ports du range Nord L'Europe du Nord dépend largement pour son approvisionnement en gaz naturel de la mer du Nord (en déclin) et de la Russie. Ces approvisionnements sont réalisés à l'aide de gazoducs. Par conséquent, les terminaux à GNL sont relativement rares à l'heure actuelle dans cette région. Les principaux terminaux en service début 2011 sur le range Nord se trouvent à Zeebrugge et à Isle of Grain dans le Sud Est du Royaume Uni. Néanmoins, les anticipations sur la consommation future de gaz naturel et la volonté de diversifier les sources d'approvisionnement ont poussé de nombreux acteurs à s'intéresser à la mise en place de terminaux GNL. De nombreux projets sont actuellement en cours dans la plupart des grands ports européens. La façade Atlantique est relativement bien équipée avec des terminaux au Nord de l'Espagne, au Pays de Galles et à Montoir. 141 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Terminaux LNG en Europe (existants et projets) en 2009 II.1.2.Ports du range Sud L'approvisionnement en gaz naturel des pays de la Méditerranée a longtemps reposé essentiellement sur l'Afrique du Nord. La plupart des pays ont cependant recherché depuis longtemps une diversification de leurs approvisionnements avec le recours au transport maritime de gaz naturel liquéfié. Par conséquent, on trouve aujourd'hui de nombreux terminaux sur cette façade maritime (Barcelone, Fos, Valence). Si l'Italie dispose de terminaux en opération, ils ne se trouvent pas pour l'heure à proximité des grands ports à trafic conteneurisé De même, les terminaux conteneurs dédiés à un trafic de transbordement en Méditerranée sont souvent isolés de telles installations qui répondent pour l'heure uniquement à des besoins industriels exogènes à un marché d'approvisionnement en énergie du transport maritime. II.1.3.Conclusion des conséquences sur les ports des améliorations technologiques sur les navires Les conclusions que nous pouvons tirer sur l'impact potentiel sur l'activité portuaire du recours au GNL comme source d'énergie pour les navires doivent tenir compte de fortes incertitudes : La géographie des terminaux GNL peut être considérablement modifiée d'ici à 2030. Les projets sont aujourd'hui nombreux mais la réalisation concrète est parfois incertaine. Par ailleurs, la période est suffisamment longue pour assister à l'émergence et à l'aboutissement de nouveaux projets. 142 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international - Le recours au GNL comme source d'énergie pour la propulsion des navires est encore très récent et les organisations logistiques nécessaires pour une large utilisation sont relativement méconnues et seront certainement couteuses à mettre en place. Si les terminaux GNL apparaissent comme étant un avantage pour la fourniture de combustible aux navires, il n'est pas certain que cela soit nécessairement indispensable. - On peut néanmoins supposer que l'existence d'un tissu pétrochimique et gazier restera un avantage comparatif pour les ports qui sera pris en compte par les compagnies maritimes. L'approvisionnement en combustible sera l'un des enjeux pour les ports du Nord. Cependant, compte tenu du tissu industriel dont ils disposent, tous les ports de cette région ont potentiellement des capacités à développer une offre en GNL. En mer Méditerranée, la situation est plus clivante. Les ports « gateway » sont relativement bien pourvus même si il n'est pas exclu que certains ports souffrent d'un foncier limité et imbriqué dans les zones urbaines (exemple de Gênes). A l'inverse, les ports dédiés au transbordement sont souvent dépourvus de telles infrastructures. L'arbitrage des armateurs en défaveur de tels ports en serait facilité. II.2 Conséquences de l'organisation spatiale La méthodologie pour cette partie consiste à corréler les conclusions de la phase 3 sur les services maritimes avec une analyse des ports européens. Les conséquences de l'organisation spatiale sur les trafics portuaires devraient être très différentes selon que l'on s'intéresse aux ports du range Nord ou aux ports du range Sud et ce pour 2 raisons principales : La typologie des ports L'effet différencié de la mise en place des METS sur l'organisation des lignes maritimes (détaillé dans la phase 3) II.2.1.Ports du range Nord Idée générale Compte tenu des économies d'échelle résultant de l'utilisation de navires de grande capacité, ces lignes devraient rester en place selon un schéma relativement identique à celui actuellement à l'oeuvre. La desserte des différents ports secondaires d'Europe du Nord devrait se faire à partir des grands ports régionaux. Spécificités des services Asie Comme nous l'avons vu dans l'étape précédente de l'étude : 143 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international - la mise en place d'un METS européen devrait inciter les armements opérant des lignes Europe du Nord - Asie à réaliser une escale en Afrique du Nord. la mise en place d'un METS mondial constituerait une incitation à la mise en place d'un hub en Afrique du Nord. - Les conséquences d'une telle organisation pourraient être : - Toutes choses étant égales par ailleurs, l'ajout d'une escale en Méditerranée (port du Maghreb) pourrait se faire au détriment d'une escale en Europe du Nord. Le renforcement de hubs en Méditerranée concentrant les trafics des lignes en provenance de différentes régions du monde. Cela pourrait améliorer le potentiel de développement de ces lignes. Les armateurs pourront alors optimiser l'utilisation de leurs navires ayant les plus grandes capacités. La question sous-jacente est la suivante : quel port serait exclu des services ? Les principaux critères qui conduisent les armements au choix d'un port dans un service sont : - Les volumes qu'il génère à travers son hinterland Les volumes en transbordement Le positionnement géographique et le détour que représente l'escale par rapport à la route optimale Le lien entre l'armateur et la place portuaire (lien capitalistique avec les manutentionnaires...) Les capacités physiques du port et sa capacité à accueillir les navires les plus grands le coût de passage portuaire La limite de ce raisonnement résulte dans le fait que les armements ne desservent pas les mêmes ports du range Nord et en cela il est difficile de définir précisément quel port pourrait être exclu des lignes Asie Europe du Nord au profit de Tanger. Spécificités des services Amérique et Afrique Comme décrit lors de la phase précédente, l'analyse économique nous conduit à envisager que les lignes à destination de l'Amérique du Sud et de l'Afrique pourraient réaliser un détour via un hub nord-africain type Tanger dans les scénarios de METS européen afin de minimiser les émissions éligibles aux quotas. A l'inverse, nous n'envisageons pas de telles pratiques pour les lignes en provenance d'Amérique du Nord. 144 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international II.2.2.Ports du range Sud Idée générale Concernant les ports du range Sud, la logique est relativement différente. Comme nous l'avons détaillé en phase 3, l'impact le plus marqué de la mise en place d'un METS européen pour les lignes à destination de la Méditerranée est le choix du hub de transbordement. L'attrait d'un port méditerranéen non européen sera renforcé dans le cas d'un scénario avec METS européen. Il y aurait alors un intérêt à réaliser une escale dans la dernière zone hors du périmètre européen ne nécessitant pas un détour trop important pour la rotation. Les ports à l'ouest de la façade Nord de l'Afrique bénéficieraient alors d'une implantation géographique optimale en permettant de réduire les émissions de CO2 prises en compte dans le calcul des quotas. Spécificités des services Asie La mise en place de quotas européens pourrait induire le déplacement des hubs UE vers Enfidha en raison du différentiel de coût mais aussi de la situation géographique avantageuse du port tunisien. Des hubs européens avec un hinterland très limité tels que Marsaxlokk ou Algesiras qui se partagent actuellement la majorité des trafics en transbordement verraient leurs volumes décroitre fortement. Spécificités des services Amérique et Afrique Les services Amérique et Afrique pourraient aussi connaître une modification des hubs de transbordement avec un déplacement du hub d'Algésiras vers Tanger. Par ailleurs, cette transposition pourrait bénéficier du croisement de lignes maritimes à Tanger et donc profiter de l'effet hub. II.2.3. Conclusions en termes de trafics portuaires Cette partie tend à résumer par type de port les effets de la mise en place des quotas METS. Ports nord-africains (Tanger, Enfidha) METS mondial La mise en place d'un marché METS mondial n'aurait qu'une incidence limitée sur les trafics des ports tels que Tanger ou Enfidha. METS européen La mise en place des quotas européens aurait une forte incidence sur les volumes traités des ports de Tanger et Enfidha du fait de leur proximité géographique de l'Union Européenne. Tanger pourrait faire office de dernier port non européen touché tandis qu'Enfidha aurait un rôle significatif en tant que hub méditerranéen. 145 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Ports principaux du range Nord L'évolution de la desserte Asie-Europe principalement avec l'intégration de Tanger dans les services maritimes induirait une évolution des escales pour les ports du range Nord et certains ports nord-européens qui ne répondent pas aux critères optimaux demandés par les armateurs devraient se retrouver marginalisés voire feederisés ou bien leur hinterland serait desservi par transport terrestre ce qui aurait des conséquences non négligeables sur les trafics portuaires. Ports secondaires du range Nord Le changement ne devrait pas être significatif pour les ports d'Europe du Nord qui sont actuellement desservis par feeder. L'organisation des lignes étant relativement comparable ; la seule modification qui pourrait avoir lieu provient du port d'éclatement à partir duquel les ports seraient feederisés. METS européen L'utilisation accrue de ports en Méditerranée tels que Tanger pourrait modifier les provenances des conteneurs pour les ports secondaires européens. Ainsi des conteneurs qui transbordaient dans des hubs européens tels qu'Anvers ou Rotterdam en partie en post acheminement terrestre pourraient arriver en feedering maritime en provenance de Tanger et par conséquent augmenter les trafics des ports secondaires européens. Hub Méditerranée UE L'impact en termes de trafics sera significatif et certains ports positionnés sur ce type de trafics très spécifiques pourraient voir les armements se détourner. D'autant plus facilement que les trafics en transbordement sont volatiles et les armements peuvent changer de hub avec des conséquences limitées en termes de coût. METS mondial L'impact du METS mondial serait limité comparativement à la mise en place d'un marché METS européen sur les hubs maritimes de l'Union Européenne. METS européen Dans le cas de la mise en place d'un marché METS européen, des ports d'une typologie purement transbordement tels que Marsaxlokk ou Algesiras pourraient souffrir fortement et voir les armements choisir les ports de Tanger ou Enfidha. Ports secondaires du range Sud A priori les ports secondaires ne devraient pas être affectés par une modification du hub si celui-ci est relativement proche géographiquement ; les rotations devraient être quasi identiques. Néanmoins, si le hub nord africain induit des distances plus longues, les ports touchés ainsi que la fréquence des rotations pourraient être modifiés. 146 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international II.3 Conséquences de la diminution de la vitesse des navires Comme il a été vu dans la phase 3 de l'étude, plus les distances parcourues sont importantes, plus les armateurs disposent de la souplesse suffisante pour la mise en oeuvre d'opérations de réduction de vitesse des navires : l'ajout d'un navire n'implique en effet qu'une réduction relativement modérée de la vitesse et ne dégrade le service qu'à la marge tout en permettant des économies de combustible importantes. C'est le cas en particulier sur les services à destination de l'Asie du sud est et de l'Amérique du sud Les effets d'une telle stratégie sur l'activité portuaire sont incertains. Les armateurs peuvent en effet décider de mettre en place des services lents avec de nombreuses escales. L'ajout d'une escale aura un impact d'autant plus faible sur la durée des rotations que la vitesse des navires est plus réduite, du fait de l'importance du temps passé en mer et de la possibilité pour les navires de rattraper un retard éventuel. Néanmoins, les armateurs peuvent également réaliser un arbitrage inverse et considérer que la durée de la rotation qui est certes allongée du fait de la vitesse doit être compensée autant que possible par un temps passé en escale réduit. Une telle approche devrait pousser les armateurs à limiter les escales aux ports considérés comme étant essentiels à leurs activités, c'est-à-dire drainant les flux de conteneurs les plus importants. L'arbitrage qui sera finalement retenu dépendra aussi de la position des chargeurs et de leurs capacités à influencer les choix des armateurs. II.3.1. Ports du range Nord Sur le range Nord Europe, les conséquences de la diminution des navires seront différentes selon les services maritimes : - sur les services Europe du nord / Europe du sud, la concurrence avec la route rend obligatoire la desserte d'un nombre de ports importants, y compris des ports secondaires et le maintien d'un temps de transit maritime compétitif. En conséquence, les armateurs n'ont pas beaucoup de possibilités de choix stratégiques : ils ne pourront que diminuer à la marge la vitesse des navires ou découpler leurs services afin de maintenir le même nombre de ports desservis avec un temps de transit correct - Sur les services Europe du nord /Antilles la réduction de la vitesse des navires ne devrait pas affecter les ports français métropolitains du fait de leur prépondérance dans les flux transportés. Par contre, l'augmentation des couts de combustible en particulier dans le cas de la mise en place de quotas mondiaux pourrait amener les armateurs à revoir la desserte des ports antillais et à remplacer les services directs actuels par des services en transbordement via les hubs situés dans les caraïbes. Ce risque est d'autant plus grand que les navires qui desservent ces destinations ont été spécialement construits pour cela et qu'il serait difficile de trouver un navire supplémentaire pour effectuer une desserte à vitesse économique 147 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international - Sur les services Europe du nord /Afrique, la problématique n'est pas très différente : les ports français métropolitains sont des places de fret importantes pour ces destinations et courent peu de risques de perdre les dessertes directes en cas de réduction de la vitesse des navires. Par contre, cette desserte pourrait être effectuée par des navires à destination de l'Asie qui transborderaient les marchandises à destination de l'Afrique dans un hub méditerranéen - Sur les services Europe du nord/Amérique du nord, la mise en place de vitesses économiques ne pose pas de problèmes du fait de la standardisation des navires qui effectuent ces dessertes et donc de la facilité d'ajouter un navire à la noria. Par contre il est aussi possible de maintenir un temps de transit convenable en réduisant la vitesse et en diminuant le nombre de ports touchés dans le range Nord. Dans ce cas, le risque pour les ports les moins importants, dont Le Havre, de voir échapper des trafics au profit d'Anvers ou de Rotterdam n'est pas négligeable. L'analyse est très similaire pour les services Europe du nord/ Amérique du sud. - Sur les services Europe du nord/Asie du sud est, comme il a été écrit plus haut, les armateurs disposent d'une grande flexibilité dans l'établissement de leurs rotations. Actuellement, il existe des services effectuant une rotation complète en 56 jours (8 navires), 63 jours (9 navires), 70 jours (10 navires) et 77 jours (11navires). Cette situation, sans doute transitoire, fait suite à la mise en place du slow steaming de façon systématique entre l'Asie du sud est et l'Europe du nord et à la grande disponibilité des navires sur le marché: les armateurs ont soit maintenu la desserte de nombreux ports et allongé la rotation, soit maintenu le temps de transit et diminué le nombre de ports desservis. Cette stratégie présente un risque potentiel pour les ports français du range Nord dans le cas de mise en place de quotas : dans le cas où les armateurs voudraient (ou devraient par manque de navires) maintenir des rotations aussi courtes que possible tout en limitant la vitesse des navires, leur stratégie pourrait être de ne desservir que les ports principaux tels Hambourg, Rotterdam et/ou Anvers qui sont et resteront incontournables du fait des volumes de trafic qu'ils génèrent, et à réexpédier les conteneurs par navire feeder sur les autres ports ou directement vers les destinations finales par des moyens terrestres. Dans ce schéma, aucun port français du range Nord, même Le Havre, n'a une position suffisamment forte pour être assuré de faire partie des escales directes. Un détournement important des trafics à destination de la moitié nord de la France par Anvers avec une réexpédition par le fer dans le meilleur des cas mais plus probablement par la route, n'est donc pas à exclure II.3.2. Ports du range Sud Sur le range sud, comme il a été dit plus haut, la diminution de la vitesse des navires pourrait avoir pour effet principal de concentrer les escales sur les grands hubs régionaux, principalement Tanger et dans un moindre mesure Valence, en Méditerranée occidentale, les ports gateway de moindre importance étant desservis par navires feeders. Ce risque est cependant plus ou moins réel selon les services : 148 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international - sur les services Europe du nord / Europe du sud, il n'est pas envisageable de modifier de façon importante les schémas de desserte du fait de l'importance du transit time dans les critères de choix des chargeurs. La problématique est donc la même que pour le range nord. - De même pour les services Europe du sud /Antilles où la réduction de la vitesse des navires ne devrait pas affecter les ports français métropolitains mais pourrait amener les armateurs à revoir la desserte des ports antillais et à remplacer les services directs actuels par des services en transbordement via les hubs situés dans les caraïbes. - Sur les services Europe du sud /Afrique, la problématique n'est pas différente de celle des ports du range nord : les ports français métropolitains sont des places de fret importantes pour ces destinations et ne courent pas le risque de voir ces trafics leur échapper en cas de réduction de la vitesse des navires. Par contre, ces dessertes pourraient être effectuées par des services est/ouest transbordant les marchandises à destination de l'Afrique dans un des grands hubs de Méditerranée occidentale. - Sur les services Europe du sud /Amérique du nord et Europe du sud / Amérique du sud, l'obligation de mettre en place des services à vitesse économique du fait de l'introduction de quotas pourrait amener les armateurs à optimiser leurs services en transbordant les marchandises en provenance ou à destination de la façade méditerranéenne de l'Europe dans les grands hubs méditerranéens. Pour Marseille cela n'amènerait pas de perte de trafic mais par contre une diminution du nombre des escales de navires - Sur les services Europe du sud/Asie du sud est, le risque principal est l'optimisation des dessertes qui permettrait aux armateurs par l'utilisation du système de relay dans les hubs méditerranéens de charger et de décharger les mêmes volumes de conteneurs à Marseille en y effectuant moins d'escales On peut donc considérer que le risque principal pour le port de Marseille Fos est le transfert d'une partie de ses trafics conteneurisés sur navires feeders ou navires effectuant du feedering dans le cas de diminution de la vitesse des navires et d'optimisation des services suite à l'introduction de quotas. Plus que le maintien des trafics à destination de l'hinterland (même étendu) de Marseille, c'est le développement des activités de transbordement à Fos, sur lequel le port de Marseille compte beaucoup, qui serait compromis. A titre d'exemple des risques potentiels pour les ports français, le tableau ci-dessous présente les écarts de couts unitaires de transport selon les arbitrages entre les différents types de dessertes qui pourraient être faits par les opérateurs pour répondre aux augmentations de cout induites par l'introduction d'un METS. Il convient de rappeler dans un premier temps qu'un opérateur de ligne déterminera le nombre de ports touchés dans une desserte en fonction de plusieurs paramètres : - la possibilité d'effectuer une rotation complète dans un laps de temps donné (multiple de 7 jours) à une vitesse optimisée pour le type de navire et la consommation de carburant - un cadencement des escales répondant à la demande des chargeurs (sur toute les grandes lignes est /ouest, une escale hebdomadaire est considérée comme étant la norme) - la répartition des volumes de conteneurs à charger ou décharger par port (ou l'importance respective des marchés desservis par les ports) 149 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international - la desserte directe de tous les ports du range ou la desserte par transbordement d'une partie d'entre eux - la situation de la compétition en matière de temps de transit entre deux ports considérés (Shanghai/Le Havre par exemple) Par ailleurs, un chargeur privilégiera toujours, à taux de fret identique et à qualité égale, le service maritime offrant le temps de transit le plus court pour des raisons de cout d'immobilisation de ses stocks En prenant en compte ces divers éléments, une comparaison a été effectuée entre deux formes d'organisation de dessertes pouvant être mises en place par un opérateur opérant une ligne entre l'Aise du Sud Est et l'Europe du Nord : Première forme d'organisation du service : Les hypothèses de desserte suivantes ont été retenues les hypothèses retenues dans les tableaux figurant dans la section 4.1 ont été retenues en supprimant toutefois 2 escales en Europe de façon à gagner une semaine sur la rotation des navires (la vitesse moyenne des navires reste donc identique, mais un navire est retiré de la noria). Cette desserte est complétée par une feederisation des trafics à destination des ports supprimés, à hauteur de 15 % du volume total transporté sur la ligne mère. Les couts unitaires du navire feeder sont basés sur les hypothèses retenues pour les scénarios. Deuxième forme d'organisation du service : une desserte effectuée en conservant toutes les escales. Pour effectuer cette desserte dans les mêmes conditions que celles retenues dans la première hypothèse, il est nécessaire d'augmenter la vitesse des navires de façon à gagner une semaine par rotation. Les résultats de la comparaison montrent une économie à l'EVP de 1,6 % à 7,9 % suivant le METS choisi42 en effectuant une desserte selon la première forme organisationnelle, c'est à dire en réduisant le nombre d'escales. L'opérateur maritime pourrait donc avoir intérêt à supprimer des escales pour conserver un temps de desserte compétitif et desservir les ports les moins importants par feeders. Dans ce schéma, les ports français du range nord, Dunkerque et le Havre, pourraient être fragilisés dans la mesure où les volumes qu'ils traitent sont inférieurs aux volumes traités dans les grands ports européens concurrents : Hamburg, Rotterdam et Anvers. Il convient néanmoins d'interpréter le différentiel entre les deux formes organisationnelles avec prudence : la structure de coût des services repose sur des hypothèses différentes qui influencent grandement les résultats des calculs. Les scénarios proposant des vitesses commerciales d'exploitation des lignes supérieures seront sujets à des baisses de coûts plus 42 Comme indiqué dans les tableaux au début du rapport les hypothèses retenues pour chacun des scénarios METS pour une ligne Europe Asie du Sud Est sont les suivantes : METS mondial avec ouverture limitée : recours GNL, vitesse entre 15 et 17 noeuds, capacité de 18 000 eù METS mondial avec ouverture totale : consommation réduite de 10%, vitesse entre 15 et 17 noeuds, capacité de 18 000 eù METS européen avec ouverture limitée : consommation réduite de 10%, vitesse entre 17 et 20 noeuds, capacité de 13 000 eù METS européen avec ouverture totale : consommation réduite de 10%, vitesse entre 20 et 22 noeuds, capacité de 13 000 eù 150 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international importantes à la suite d'un saut d'escale puisque la baisse de la consommation obserÎe suite au saut d'escale sera plus importante43. Tableau 55 : Coût du transport conteneurisé Coût du transport conteneurisé Application des hypothèses des scénarios pour une ligne Europe du Nord Asie du Sud Est + saut de 2 escales Application des hypothèses des scénarios pour une ligne feeder Système maritime combinant une ligne Europe du Nord - Asie du Sud Est avec saut de 2 escales et une desserte finale par feeder de 15% des conteneurs Application des hypothèses des scénarios pour une ligne Europe du Nord Asie du Sud Est + rotation raccourcie d'une semaine Baisse des coûts Mondial ouvert $912 Mondial limité $948 Européen ouvert Européen limité $1 053 $1 030 $373 $384 $376 $387 $968 $1 006 $1 109 $1 088 $984 $1 026 $1 205 $1 141 -1,6% -2,0% -7,9% -4,6% Par ailleurs, si un navire saute des escales, on peut imaginer que certains conteneurs ne soient pas réacheminés par feeder mais par voie terrestre. Ces conteneurs vont donc devoir parcourir un trajet terrestre plus long, donc plus consommateur de CO2 toutes choses prises égales par ailleurs. Mais le modèle construit dans cette étude ne compte que les coûts et les émissions en mer car les quotas ne s'appliqueraient que sur le segment maritime. Considérer le segment porte à porte a un intérêt pour les armements en particulier lorsque le transport terrestre est organisé en carrier haulage. II.4 Conséquences de l'augmentation de la capacité des navires Les conséquences portuaires d'une telle évolution ne seront sans doute pas nulles, tous les ports ne disposant pas des mêmes atouts géographiques et nautiques pour l'accueil de plus grandes unités. Les ports d'estuaires nécessiteront des investissements sans doute plus importants (en particulier dragage des accès)) pour rendre possible ces escales. De même, la question du foncier disponible pourrait également se poser compte tenu des contraintes qui pèsent sur la façade nord de l'Europe. II.4.1.Ports du range Nord Les grands ports de la façade nord de l'Europe ont continuellement réussi à s'adapter à l'augmentation de la capacité des navires mis en service par les compagnies maritimes. Les ports en bord de mer et disposant de terrains disponibles ou de possibilités d'accroissement 43 Ce constat tient au caractère exponentiel de la consommation des navires en fonction de la vitesse. Rappelons que, les hypothèses retenues dans la section 4.1 sur la vitesse des navires diffèrent d'un scénario à l'autre d'introduction du METS. 151 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international des capacités nautiques devraient pouvoir s'adapter relativement facilement à ces évolutions. C'est par exemple le cas de Rotterdam, Zeebrugge, Le Havre ou Dunkerque. A l'inverse, des interrogations peuvent subsister pour les grands ports d'estuaire et leurs capacités à s'adapter à de potentielles augmentations du tirant d'eau des navires. Les coûts du dragage inhérent à l'accueil d'unités de plus grandes tailles pourraient devenir prohibitifs ou du moins sérieusement entraver leurs développements. C'est notamment le cas d'Anvers et d'Hambourg. Les écluses de certains ports pourraient également constituer une limite supplémentaire au développement de l'activité. II.4.2.Ports du range Sud La problématique dans les ports du Sud de l'Europe est quelque peu différente. Les ports d'estuaire sont rarissimes et l'absence de marée rend les problématiques liées au dragage plus limitées. Les principales limites pourraient survenir suite à un manque de foncier disponible ne permettant pas la construction de nouveaux terminaux offrant de grandes capacités. A l'inverse, les hubs utilisés actuellement par les compagnies maritimes ont souvent de très bons accès nautiques et devraient pouvoir facilement s'adapter. Il convient également de noter que les navires retenus pour les dessertes en Méditerranée sont souvent, pour les mêmes destinations, de capacité plus réduites que ceux utilisés sur la mer du Nord. II.5 Bilan des différents scénarios de METS sur les ports en Europe Le bilan portuaire des METS sur les ports européens ne prend pas en compte l'impact de la hausse des coûts sur la demande de transport. II.5.1.Ports du range Nord L'impact de l'introduction des METS sur le trafic portuaire sera différencié : Lignes à destination de l'Asie : La desserte directe des ports européens par ces lignes devrait perdurer quel que soit le scénario retenu. Dans les scénarios METS mondial, la problématique de l'approvisionnement en GNL pourrait se poser et favoriserait les ports disposant d'une logistique permettant de répondre à ces besoins. Enfin, selon les scénarios, le potentiel ajout d'une escale en Méditerranée et la diminution de la vitesse des navires pourraient entrainer un saut d'escale sur le range Nord Lignes à destination de l'Amérique du Nord : Compte tenu de la position géographique de la desserte, peu d'impacts sur l'organisation spatiale sont à prévoir suite à l'introduction des METS. Seul l'impact d'une réduction de la vitesse des navires pourrait entrainer une réduction du nombre d'escales. 152 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Lignes à destination de l'Amérique du Sud et Afrique : Le détournement du trafic via un port tel que Tanger pourrait être plus ou moins favorisé selon le scénario retenu. L'impact sur les ports nord européens pourrait être une diminution du trafic en ligne directe de ces services. L'acheminement des conteneurs se réaliserait via les navires des lignes en provenance d'Asie ou des feeders de grande capacité. Lignes à destination des Antilles : Compte tenu de la nature de ces lignes, peu de changements sont à prévoir pour les escales portuaires en Europe du Nord. Dans le cadre de scénarios METS européen, on pourrait assister à des détournements via des hubs aux caraïbes sans que cela affecte nécessairement les dessertes en Europe du Nord. Lignes feeder et régionales : Les lignes feeders en provenance de l'Afrique du Nord pourraient se développer sur la façade Atlantique de l'Europe. Les capacités nautiques des ports secondaires pourraient également devoir s'adapter à la croissance de la taille des navires suite au recours à des navires feeder de plus grandes tailles. Tableau 56 : Conséquences du marché METS sur les ports en Europe (range Nord) Range Nord METS Mondial METS Mondial METS Européen METS Européen Ouverture limitée Ouverture totale Ouverture limitée Ouverture totale Capacité GNL Saut de ports Saut de ports Escale Tanger Escale Tanger Capacité nautique Capacité nautique Capacité GNL Saut de ports Saut de ports Escale Tanger Escale Tanger Capacité nautique Capacité nautique Capacité GNL Saut de ports Capacité GNL Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Asie du Sud Est Asie du Sud Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord - Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Croissance du trafic - Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Antilles Capacité nautique Capacité nautique Croissance du Feeder Afrique du Nord sur port sur port trafic secondaire secondaire Capacité nautique Capacité nautique Régional sur port sur port secondaire secondaire Feeder Impact portuaire : fortement négatif, négatif, positif 153 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international II.5.2.Ports du range Sud Le principal élément clivant avec les ports du range Nord serait l'organisation spatiale des lignes transcontinentales : dans le cas d'un METS européen, l'attrait pour le positionnement des hubs régionaux en Afrique du Nord apparaît très fortement. Son corollaire serait une augmentation du trafic des feeders pour la desserte des ports secondaires de la Méditerranée. Tableau 57 : Conséquences du marché METS sur les ports en Europe (range Sud) Range Sud METS Mondial METS Mondial METS Européen METS Européen Ouverture limitée Ouverture totale Ouverture limitée Ouverture totale Capacité GNL Saut de ports Saut de ports Capacité nautique Capacité nautique Capacité GNL Saut de ports Saut de ports Capacité nautique Capacité nautique Capacité GNL Saut de ports Capacité GNL Saut de ports Saut de ports Saut de ports Saut de ports Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Croissance du trafic Asie du Sud Est Asie du Sud Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Antilles Régional Feeder Saut de ports Capacité nautique Capacité nautique sur port sur port secondaire secondaire - Croissance du trafic Impact portuaire : fortement négatif, négatif, positif 154 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international III. Impact des scénarios METS sur les ports Français III.1 Structure des trafics des ports français Graphique 29 : Trafic conteneurisé des Grands Ports Maritimes français en 2007 Trafic conteneurisé des Grands Ports Maritimes en 2007 en eù 2 500 000 2 000 000 1 500 000 1 000 000 500 000 0 Le Havre Marseille Rouen Nantes St Nazaire Dunkerque Bordeaux La Rochelle Le trafic conteneurisé en France est concentré sur les ports du Havre et de Marseille qui représentent plus de 85% de l'activité. Les autres ports ont une activité secondaire ou marginale à l'échelle du continent. Graphiques 30 et 31 : Provenance et destination des conteneurs dans les ports français Provenance des conteneurs dans les ports français (entrée) 6% 2% 7% 3% 4% 28% Afrique Amérique du nord Amérique du Sud Antilles / Caraïbes Asie Europe Destination des conteneurs dans les ports français (sortie) 8% 21% 12% 6% 20% 8% 49% Autres 24% 155 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Le trafic portuaire français de conteneurs est dominé par le trafic asiatique et le cabotage européen (y compris feeder). L'Asie représente à elle seule près de 50% des conteneurs déchargés. Ces lignes sont cependant marquées par un fort déséquilibre des échanges puisqu'elles ne représentent que 24% des sorties. Le déficit (entrées sorties) est de l'ordre de 400 000 eù. Le trafic de feeder et de cabotage européen est pour sa part un peu plus équilibré (164 000 eù de déficit). Enfin, le trafic en sortie est dominant pour les lignes en destination de l'Afrique de l'Ouest, du Maghreb et de Proche Orient (ces deux derniers apparaissent sous les « Autres »). III.2 Conséquences sur les trafics portuaires français III.2.1.Port du Havre Le premier port en termes de trafic conteneurisé en France dispose aujourd'hui d'une large offre maritime couvrant les principales routes à destination de l'Europe. A l'image de la plupart de ses concurrents d'Europe du Nord, son trafic reste largement orienté vers l'Asie. Graphique 32 : Répartition des provenances et destinations des conteneurs au Grand Port Maritime du Havre Répartition des provenances et destinations des conteneurs au Grand Port Maritime du Havre 8% 5% 13% 24% 5% 4% Afrique Amérique du nord Amérique du Sud Antilles / Caraïbes Asie Europe Autres 40% En 2007, 40% des conteneurs entrant ou sortant du port étaient transportés sur des routes Europe-Asie. Le second marché du port était les routes intra-européennes, le port ayant par ailleurs une activité de transbordement non négligeable, notamment à destination des îles britanniques et des autres ports français. 156 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Forces et faiblesses du port du Havre suite à l'introduction d'un METS : Terminal GNL : Le projet d'un terminal à GNL à Antifer pourrait inscrire le Havre sur la liste des ports pouvant disposer d'une logistique pour ce combustible. Ce serait un élément positif pour le port mais il reste de nombreuses incertitudes sur sa réalisation. Lignes asiatiques : la croissance du trafic attendue sur les lignes asiatiques qui pourraient drainer une part de plus en plus importantes du trafic y compris depuis des hubs en Méditerranée pourrait être positif pour ce port qui attire déjà plusieurs lignes. Risque de saut d'escale : à contrario, les risques de saut d'escale sur les grandes lignes transcontinentales sont réels pour le port du Havre. La réduction de la vitesse des navires pourrait inciter les armateurs à proposer un plan d'escales limité aux plus grands ports du range Nord. Dans un tel contexte, le port du Havre, qui ne se situe pas sur le podium des ports de sa rangée, pourrait faire les frais d'une telle stratégie. Les compagnies maritimes préféreraient une desserte à l'aide de feeders qui ne compenserait pas les pertes de trafics des lignes directes : une concurrence modale aurait lieu pour la desserte finale de la marchandise. Positionnement géographique du port : le détournement sur le port du Havre n'entraine pas un surplus de trajet trop important pour la plupart des lignes qui viennent de l'océan Atlantique et qui continuent leurs routes vers les ports de la mer du Nord. Conditions nautiques du port : suite à la construction de Port 2000, Le Havre dispose d'excellentes conditions nautiques. Le port devrait pouvoir s'adapter à l'horizon 2030 aux escales de navires disposant de capacités plus importantes. 157 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 58 : Conséquences du marché METS sur le port du Havre Le Havre METS Mondial METS Mondial METS Européen METS Européen Ouverture limitée Ouverture totale Ouverture limitée Ouverture totale Capacité GNL potentielle Capacité nautique Capacité nautique Saut de ports Saut de ports Escale Tanger Escale Tanger Capacité GNL potentielle Capacité nautique Capacité nautique Saut de ports Saut de ports Escale Tanger Escale Tanger Capacité GNL Capacité nautique potentielle Capacité nautique Saut de ports Saut de ports Capacité GNL potentielle Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Asie du Sud Est Asie du Sud Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Amérique du Nord Saut de ports Saut de ports Amérique du Sud Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Croissance du trafic - Saut de ports Afrique Escale Afrique Nord Antilles Croissance du Feeder Afrique du Nord trafic Régional Feeder Impact portuaire : fortement négatif, négatif, positif Etude du risque d'un saut d'escale du port du Havre : Afin de mesurer le risque que pourrait représenter le développement d'une stratégie de réduction du nombre d'escales par les compagnies maritimes, nous proposons de reprendre la méthodologie développée au point II.3.2 du présent document. Les calculs ont été effectués à partir d'une ligne effectuant la rotation suivante : Le Havre Anvers Rotterdam Hambourg Felixstowe Singapour Hong Kong Ningpo Shanghai Yantian Le Havre La distance parcourue par cette rotation est de 21 870 miles nautiques. Ceci est relativement proche des hypothèses que nous avons retenues dans la deuxième phase pour construire notre modèle. Si les armateurs souhaitent effectuer une réduction du nombre d'escales, on 158 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international peut supposer qu'ils supprimeront prioritairement les escales qui sont source d'un trafic plus limité. Dans l'exemple ci-dessus, il s'agit des ports de Felixstowe et du Havre. Dans ce cas, nous estimons que la desserte de ces ports est réalisée par des feeders depuis Rotterdam pour des volumes représentant 15% du trafic de la ligne Europe Asie. Ainsi, nous obtenons les coûts de transport suivant : Tableau 59 : Coût du transport conteneurisé avec saut d'escale du port du Havre Coût du transport conteneurisé Application des hypothèses des scénarios pour une ligne Europe du Nord Asie du Sud Est + saut des escales du Havre et de Felixstowe Application des hypothèses des scénarios pour une ligne feeder Système maritime combinant une ligne Europe du Nord - Asie du Sud Est avec saut de 2 escales et une desserte finale par feeder de 15% des conteneurs Application des hypothèses des scénarios pour une ligne Europe du Nord Asie du Sud Est + rotation raccourcie d'une semaine Baisse des coûts METS mondial à METS mondial à METS Européen à METS européen à ouverture totale ouverture limitée ouverture totale ouverture limitée $903 $937 $1 039 $1 020 $200 $205 $202 $207 $933 $968 $1 069 $1 051 $972 $1 013 $1 185 $1 128 -4,0% -4,5% -9,8% -6,8% Pour un service de qualité équivalente, quel que soit le scénario METS retenu, le coût à l'EVP baisse dès lors que l'armement privilégie l'option reposant sur un saut d'escale. Aussi, le risque d'une réduction du nombre d'escales serait réel et potentiellement dommageable pour le port du Havre. Conclusion pour le port du Havre: L'impact de l'introduction d'un METS pour le port du Havre est difficile à appréhender et dépendra largement des arbitrages des compagnies maritimes. Si ces dernières font le choix d'intensifier les trafics des lignes asiatiques opérant les plus grands navires, le port pourrait espérer accroître son trafic grâce à ses infrastructures adaptées. Néanmoins, le recours de plus en plus massif au slow steaming pourrait à l'inverse pousser certains armateurs à sauter ce port pour concentrer leurs escales dans les ports offrant des hinterlands plus importants. Une telle pratique aurait également pour effet de déplacer une partie des transbordements effectués actuellement au Havre vers d'autres ports européens. 159 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international III.2.2.Port de Marseille Principal port à conteneurs français sur la façade méditerranéenne, le port de Marseille avait en 2009 un trafic avoisinant les 900 000 eù. Graphique 33 : Répartition des provenances et destinations des conteneurs au Grand Port Maritime de Marseille Répartition des provenances et destinations des conteneurs au Grand Port Maritime de Marseille 2% 7% 2% 1% 26% Afrique Amérique du nord Amérique du Sud Antilles / Caraïbes Asie Europe Autres 38% 24% Les lignes à destination de l'Asie dominent le trafic portuaire marseillais. Néanmoins, près d'un conteneur sur deux est dédié à un trafic régional avec d'une part le trafic européen mais également les trafics à destination du Moyen Orient et de l'Afrique du Nord. Forces et faiblesses du port de Marseille suite à l'introduction d'un METS : Terminal GNL : Le port dispose de deux terminaux dédiés au GNL. Ces infrastructures devraient être un atout pour le développement potentiel d'une logistique du GNL à destination du combustible. Positionnement géographique du port et risque de saut d'escale : Le risque d'un saut du port de Marseille dans les services transcontinentaux existe ; la stagnation du trafic du port durant ces dernières années constitue un mauvais indicateur de l'attrait du port pour les compagnies maritimes. De plus, dans nos scénarios d'un METS européen, les hubs régionaux seraient positionnés hors de l'Union Européenne. Cela limiterait le potentiel de développement de Marseille sur ce secteur d'activité. Conditions nautiques du port et infrastructure du port : Le port dispose sur le terminal de Fos 2XL d'un tirant d'eau de 14,5m. Ce terminal devrait faire l'objet de développements dans les années à venir avec Fos 3XL et 4XL. Ces terminaux seront situés sur la même darse dont le tirant d'eau pourra être porté ultérieurement à 16m. Il existe donc des capacités d'adaptation du port de Marseille aux évolutions attendues de la flotte de porte-conteneurs. 160 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 60 : Conséquences du marché METS sur le port de Marseille Marseille Asie du Sud Est METS Mondial METS Mondial METS Européen METS Européen Ouverture limitée Ouverture totale Ouverture limitée Ouverture totale Capacité GNL Saut de ports Saut de ports Capacité nautique Capacité nautique Capacité GNL Saut de ports Saut de ports Capacité nautique Capacité nautique Capacité GNL Saut de ports Capacité GNL Saut de ports Saut de ports Saut de ports Saut de ports Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Croissance du trafic Asie du Sud Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Antilles Régional Feeder Saut de ports Capacité nautique Capacité nautique sur port sur port secondaire secondaire - Croissance du trafic Impact portuaire : fortement négatif, négatif, positif Etude du risque d'un saut d'escale du port de Marseille : Comme nous l'avons réalisé dans le sous chapitre consacré au port du Havre, nous pouvons mesurer le risque de réduction du nombre d'escales par les armateurs à partir d'une étude de cas. Dans le cas du port de Marseille nous retiendrons la rotation suivante : Marsaxlokk/Enfidha Valence Barcelone Marseille Gènes Singapour Hong Kong Ningpo Shanghai Yantian Marsaxlokk/Enfidha Le choix entre Marsaxlokk ou Enfidha sera retenu respectivement dans les cas de scénario d'un METS mondial ou européen. La distance parcourue par cette rotation est de 18 660 (ou 18 540) miles nautiques et si les armateurs souhaitent effectuer une réduction du nombre d'escales, on peut supposer qu'ils supprimeront prioritairement les ports de Marseille et de Barcelone compte tenu de leurs trafics (inférieurs aux autres ports) et de leur positionnement géographique. La desserte de ces ports est réalisée à hauteur de 15% du trafic de la ligne Europe Asie par des feeders depuis des hubs de Marsaxlokk ou d'Enfidha selon le scénario. 161 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Ainsi, nous obtenons les coûts de transport suivant : Tableau 61 : Coût du transport conteneurisé avec saut d'escale du port de Marseille Coût du transport conteneurisé Application des hypothèses des scénarios pour une ligne Europe du Nord Asie du Sud Est + saut de 2 escales Application des hypothèses des scénarios pour une ligne feeder Système maritime combinant une ligne Europe du Nord - Asie du Sud Est avec saut de 2 escales et une desserte finale par feeder de 15% des conteneurs Application des hypothèses des scénarios pour une ligne Europe du Nord Asie du Sud Est + rotation raccourcie d'une semaine Baisse des coûts Mondial ouvert $912 Mondial limité $948 Européen ouvert Européen limité $1 053 $1 030 $373 $384 $376 $387 $968 $1 006 $1 109 $1 088 $984 $1 026 $1 205 $1 141 -1,6% -2,0% -7,9% -4,6% Compte tenu des coûts relatifs à la distance parcourue par le feeder, le bilan économique d'une réduction du nombre d'escale apparaît comme étant moins important que dans le cas du Havre dans chacun des scénarios étudiés.. Néanmoins, on constate qu'il subsiste un intérêt assez important dans le cas d'un scénario à METS européen à réaliser une telle mesure qui pourrait être au détriment du port de Marseille. Conclusion pour le port de Marseille : La mise en place des METS pour le port de Marseille devrait essentiellement impacter négativement le trafic de transbordement. Si le port n'attire pas pour l'instant un tel trafic, il n'a jamais caché son ambition de le faire avec des projets d'investissements dans de nouvelles infrastructures adaptées à ce marché. La mise en place d'un METS européen pourrait entraver les chances d'un tel positionnement commercial. Les compagnies maritimes devraient préférer une escale en Afrique du Nord en guise de hub. Les émissions éligibles aux quotas carbones seraient alors limitées aux lignes issues du transbordement. 162 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international III.2.3.Port de Rouen Avec 150 000 eù manutentionnés à Rouen, ce port est principalement positionné sur des trafics de niche. Graphique 34 : Répartition des provenances et destinations des conteneurs au Grand Port Maritime de Rouen Répartition des provenances et destinations des conteneurs au Grand Port Maritime de Rouen 11% 13% 0% 2% Afrique Amérique du nord Amérique du Sud Antilles / Caraïbes Asie Europe Autres 38% 35% 1% Le positionnement du port se concentre essentiellement sur les lignes à destination des Antilles et de l'Afrique pour le commerce transcontinental (près de 50% du trafic) et le trafic short sea. Forces et faiblesses du port Rouen suite à l'introduction d'un METS : Terminal GNL : Ce port ne dispose pas de terminal GNL et aucun projet n'est à ce jour évoqué. Lignes asiatiques : La croissance du trafic attendue sur les lignes asiatiques ne devrait pas concerner le port de Rouen qui est reste aujourd'hui largement positionné sur des marchés de niche. Positionnement géographique du port et risque de saut d'escale : L'escale au port de Rouen nécessite une remontée de la Seine relativement longue et implique par conséquent un détournement relativement important par rapport à d'autres ports. Les METS en renchérissant le cours des soutes rendent l'escale à Rouen plus couteuse. Conditions nautiques du port : L'approfondissement du chenal devrait permettre au port de continuer d'accueillir les navires qui seront positionnés sur le marché. Néanmoins, ces conditions briment également de potentiel de développement compte tenu de la croissance de la taille des navires. 163 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 62 : Conséquences du marché METS sur le port de Rouen Rouen Asie du Sud Est Asie du Sud Amérique du Nord Amérique du Sud Afrique Antilles Feeder Afrique du Nord Régional Feeder METS Mondial METS Mondial METS Européen METS Européen Ouverture limitée Ouverture totale Ouverture limitée Ouverture totale Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Saut de ports Escale Tanger Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Saut de ports Escale Tanger Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Saut de ports Escale Afrique Nord Croissance du trafic Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Saut de ports Escale Afrique Nord Croissance du trafic - Impact portuaire : fortement négatif, négatif, positif Conclusion pour le port de Rouen : Il semble illusoire dans l'état actuel des infrastructures et des accès nautiques, d'imaginer un positionnement commercial de ce port sur les plus grandes lignes maritimes. La mise en place d'un METS devrait renforcer ce constat en poussant les compagnies maritimes à recourir à des navires offrant de plus grandes capacités. Le positionnement actuel du port sur un trafic tel que les Antilles ne devrait pas être bouleversé par l'introduction de METS mais les trafics existant avec l'Afrique pourraient faire l'objet de détournement et suivre une autre chaine logistique. 164 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international III.2.4.Port de Nantes Saint Nazaire Le principal port de la façade Atlantique en France réalise un trafic de plus de 100 000 eù par an. Il attire quelques lignes maritimes intercontinentales Nord-Sud et est desservi par des feeders reliés aux grands ports du range Nord. Graphique 35 : Répartition des provenances et destinations des conteneurs au Grand Port Maritime de Nantes Saint Nazaire Répartition des provenances et destinations des conteneurs au Grand Port Maritime de Nantes Saint Nazaire 17% 20% 1% 13% 6% Afrique Amérique du Nord Amérique du Sud Antilles / Caraïbes Asie Europe Autres 22% 21% Les trafics dominant sur le port de Nantes Saint Nazaire sont dominé par les trafics à destination de l'Asie, du reste de l'Europe et de l'Océan Indien (apparaît dans autres). Forces et faiblesses du port de Nantes Saint Nazaire suite à l'introduction d'un METS : Terminal GNL : Ce port dispose historiquement d'un terminal GNL à Montoir qui pourrait lui permettre d'offrir une offre de combustible compétitive au transport maritime Lignes asiatiques : Comme pour le port de Dunkerque, le positionnement du port de Nantes est encore trop incertain pour statuer sur la progression de ces lignes. D'autant plus que les conditions nautiques devraient poser problème à terme. Positionnement géographique du port et risque de saut d'escale : Le port ne se trouve pas dans une situation idéale par rapport aux principales routes maritimes et sa desserte nécessite un détour relativement important. Ce détour sera plus couteux suite à l'introduction des METS et le saut d'escale pourrait être un choix réalisé par les compagnies maritimes. Conditions nautiques du port : Les conditions nautiques du terminal de Montoir sont aujourd'hui relativement limitées et ne lui permettent pas l'accueil de grandes unités. Des projets d'approfondissement et d'agrandissement du terminal à l'étude mais ne devraient pas lui permettre l'accueil des plus grandes unités. 165 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Risque de concurrence avec le transport routier : Le surcoût des quotas pourrait constituer un désavantage concurrentiel pour les lignes feeder comparativement au transport routier qui n'aurait pas, toutes choses étant égales par ailleurs, à supporter de tels coûts. Les lignes feeder qui desservent le GPMNSN depuis les ports du nord de l'Europe pourrait être supprimées au profit de liaisons routières. Estimation du coût d'acheminement maritime et routier d'un conteneur 40 pieds à Montoir Nous cherchons ici à déterminer les coûts d'acheminement maritime d'un conteneur de 40 pieds par transbordement depuis Anvers. L'hinterland de ce grand port de la façade Nord de l'Europe s'étend sur une large partie du Nord de la France. Les autres grands ports de la mer du Nord (Rotterdam, Hambourg) sont plus éloignés et ne sont que très faiblement concernés par le marché français. Le coût d'acheminement sera ensuite comparé aux coûts d'un acheminement routier afin de déterminer géographiquement l'isocoût entre ces 2 modes. Le positionnement de l'isocoût doit nous permettre une analyse économique de service feeder depuis ces deux ports. Nous retiendrons pour les hypothèses du service maritime la rotation suivante : Anvers Southampton Brest Montoir - Anvers La distance parcourue est de 1 239 miles nautiques, soit une distance très proche des hypothèses retenues dans notre modèle. Les coûts de manutention retenus sont de $210 à Nantes et de $150 à Anvers (tarif pour la manutention. En appliquant les hypothèses des scénarios, nous obtenons les coûts suivants en euros44 : Tableau 63 : Estimation du coût d'acheminement d'un conteneur 40 pieds à Montoir (GPMNSN) depuis Anvers METS mondial à METS mondial à METS Européen à METS européen à ouverture totale ouverture limitée ouverture totale ouverture limitée Sans METS Coût d'acheminement d'un conteneur 40 pieds à Montoir (GPMNSN) depuis Anvers 468 482 497 488 504 Pour le transport routier, nous retiendrons l'hypothèse suivante : - Coût commercial de référence estimé pour un transport sur longue distance pour un baril à $123,5: 1,15 par kilomètre Coût commercial de référence estimé pour une desserte finale pour un baril à $123,5: 1,70 par kilomètre 44 Cours de 1 = $0,72, estimation retenue lors de la phase 1 166 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Les coûts de la manutention du conteneur pour son positionnement sur la remorque d'un camion sont considérés comme équivalents à Nantes et à Anvers. A partir de ces informations, il est possible de tracer les droites d'isocout géographique sur les principaux axes routiers entre un acheminement routier et maritime depuis le port d'Anvers : Les deux traits sur la carte illustrent sur l'axe routier l'emplacement où le coût d'acheminement depuis le port d'Anvers par voie routière est équivalent à celui d'un acheminement maritime via le port de Nantes Saint Nazaire (après un transbordement à Anvers). Le trait vert représente l'emplacement de l'isocoût dans le cas du scénario le plus favorable au transport maritime (METS mondial à ouverture totale) tandis que le trait rouge représente l'isocoût du scénario le plus défavorable au transport maritime (METS européen à ouverture limitée). On constate que l'isocoût se rapproche de l'agglomération nantaise dans les cas les plus contraignants pour le transport maritime. Néanmoins, les variations restent relativement modestes compte tenu du poids des coûts de manutention dans le coût du transport maritime. L'introduction du METS a finalement un effet relativement limité. 167 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 64 : Conséquences du marché METS sur le port de Nantes Saint Nazaire Nantes Asie du Sud Est Asie du Sud METS Mondial METS Mondial METS Européen METS Européen Ouverture limitée Ouverture totale Ouverture limitée Ouverture totale Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Impossibilité nautique Saut de ports Impossibilité nautique Impossibilité nautique Saut de ports Amérique du Nord Capacité GNL Capacité nautique Capacité nautique Saut de ports Saut de ports Capacité GNL Capacité nautique Capacité nautique Saut de ports Saut de ports Escale Tanger Escale Tanger Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Tanger - Amérique du Sud Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord - Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord - Afrique Antilles Feeder Afrique du Nord Régional Feeder Croissance du Croissance du trafic trafic Risque Risque Risque Risque concurrence du concurrence du concurrence du concurrence du transport routier transport routier transport routier transport routier Risque Risque Risque Risque concurrence du concurrence du concurrence du concurrence du transport routier transport routier transport routier transport routier Impact portuaire : fortement négatif, négatif, positif Conclusion pour le port de Nantes Saint Nazaire : La présence d'une industrie du GNL sera malheureusement assez peu utile compte tenu de l'accès nautique du port qui est limité pour les unités de grande capacité. La mise en place d'un METS à Nantes pourrait constituer une menace pour les principaux marchés visés : un détournement des trafics via un port d'Afrique du Nord est envisageable dans l'ensemble des scénarios. La desserte finale du port via des feeders de grande capacité serait alors tout à fait appropriée, les distances à parcourir étant adéquates pour imaginer la couverture de la façade Atlantique par de tels navires. Comparées à la situation actuelle, les évolutions seraient assez limitées, mais elles pourraient empêcher la réalisation des projets du port qui voulait attirer de nouvelles lignes et diversifier l'offre présente. 168 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international III.2.5.Port de Dunkerque Le port de Dunkerque est un port secondaire à l'heure actuelle sur le range Nord. Avec un peu plus de 100 000 eù manutentionnées en 2007, il se positionne loin derrière ses voisins Zeebrugge et Anvers. Graphique 36 : Répartition des provenances et destinations des conteneurs au Grand Port Maritime de Dunkerque Répartition des provenances et destinations des conteneurs au Grand Port Maritime de Dunkerque 6% 8% 1% 6% 23% Afrique Amérique du nord Amérique du Sud Antilles / Caraïbes Asie Europe Autres 32% 25% Les trafics portuaires du port de Dunkerque sont essentiellement orientés à destination ou en provenance des Antilles / Caraïbes, de l'Asie et de l'Europe. Ces routes maritimes représentant 80% du trafic. Forces et faiblesses du port de Dunkerque suite à l'introduction d'un METS : Terminal GNL : le projet d'un terminal à GNL à Dunkerque reste en suspens et la décision finale n'est pas prise. Une décision favorable pourrait être un avantage compétitif pour le port dans le cadre d'un scénario de METS mondial avec ouverture limitée. Lignes asiatiques : seule une ligne à destination de l'Asie fait aujourd'hui escale à Dunkerque. Cette présence apparait encore précaire pour déterminer si le port est en mesure de profiter de la croissance prévisible de ces lignes. Positionnement géographique du port et risque de sauts d'escale : outre les risques que nous avons identifiés précédemment en matière de stratégie de sauts d'escale que les compagnies maritimes pourraient adopter, l'emplacement du port de Dunkerque pourrait être également un facteur de désavantage comparatif. Le port de Dunkerque se trouve en effet à proximité de places portuaires très actives et solidement installées. Le choix d'une escale à Dunkerque pourrait être difficile à motiver. Conditions nautiques et infrastructures du port : Le port bénéficie d'excellentes conditions nautiques lui permettant l'accueil de toutes les unités de la flotte de porte-conteneurs actuelle. 169 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 64 : Conséquences du marché METS sur le port de Dunkerque Dunkerque METS Mondial METS Mondial METS Européen METS Européen Ouverture limitée Ouverture totale Ouverture limitée Ouverture totale Capacité GNL Capacité nautique Capacité nautique Saut de ports Saut de ports Escale Tanger Escale Tanger Capacité GNL Capacité nautique Capacité nautique Saut de ports Saut de ports Escale Tanger Escale Tanger Capacité GNL Capacité nautique Capacité nautique Saut de ports Saut de ports Capacité GNL Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Tanger Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Asie du Sud Est Asie du Sud Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Amérique du Nord Saut de ports Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Croissance du trafic - Saut de ports Saut de ports Escale Afrique Nord Saut de ports Escale Afrique Nord Croissance du trafic - Amérique du Sud Afrique Antilles Feeder Afrique du Nord Régional Feeder Impact portuaire : fortement négatif, négatif, positif Conclusion pour le port de Dunkerque : Le positionnement commercial actuel du port sur les lignes Europe Asie est encore fragile, les armements n'ayant pas encore clairement choisi de faire de Dunkerque une des escales éligibles aux grands trafics intercontinentaux. La proximité des ports du Benelux rend la concurrence entre les places portuaires très rude et le port pourrait faire les frais d'une stratégie de saut d'escale. Les autres trafics seront sans doute moins sensibles à l'introduction d'un METS. 170 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international III.2.6. Ports de La Rochelle et Bordeaux Le trafic conteneur de La Rochelle est aujourd'hui limité à moins de 10 000 eù par an et concentré sur des marchés de niche. Principalement orienté sur le trafic de vrac sec et liquide, le port ne manifeste pas à l'heure actuelle une volonté de développement dans le secteur du conteneur. Aucun impact significatif de l'introduction au METS n'est attendu sur ce port pour le trafic de conteneurs. Le trafic conteneurs du port de Bordeaux s'élevait en 2007 à 65 000 eù. Ce trafic est essentiellement lié à l'activité de services feeder proposés par plusieurs Global Carriers. Comme nous l'avons vu, le trafic feeder ne devrait pas être significativement impacté par l'introduction du METS. Conclusion Quel que soit le scénario retenu, la mise en place d'un METS ne devrait pas être sans conséquence pour l'activité portuaire européenne. Sur le plan technique, le recours encore incertain au GNL comme source d'énergie pour les navires, mais qui pourrait être favorisé avec la mise en place d'un METS à l'échelle mondiale et à interconnexion limitée, devrait être de nature à favoriser les ports disposant d'une infrastructure adaptée et leur permettant d'offrir ce service pour un coût d'investissement relativement faible. Notre analyse met également en lumière des risques relativement important de réduction du nombre d'escales des navires. D'une part, le processus en cours de réduction de la vitesse des navires, et qui serait encore encouragé avec l'introduction d'un METS, est de nature à limiter le nombre d'escales effectuées en Europe par les lignes maritimes intercontinentales. Dans un tel scénario, seuls les ports les plus importants en Europe seraient en mesure d'attirer les plus grands navires pour des escales avec transbordement. D'autre part, il existe des risques propres à la mise en place d'un METS européen qui pourraient inciter les compagnies maritimes à recourir à des stratégies d'évitement afin de minimiser le coût des quotas. Ces escales hors de l'Europe seraient de nature à réduire d'autant les escales réalisées en Europe. Ces derniers éléments pourraient pénaliser les grands ports conteneurisés de France. Si les ports du Havre et de Marseille ont des trafics orientés sur l'ensemble des routes maritimes, ils ne figurent toutefois pas parmi les principaux ports de leur rangée. Ils pourraient être particulièrement visés par une réduction du nombre d'escales en Europe des grandes lignes maritimes. Dans un autre registre, les ports français disposant d'importants trafics short sea ou feeder pourraient également se voir menacer par le fait que le transport conteneurisé sur de courtes distances entre en concurrence avec le transport routier de marchandises. Ces évolutions potentielles doivent interpeller la puissance publique et feront l'objet de recommandations dans la phase suivante de l'étude. 171 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international TRANSPORT CONTENEURISE - PHASE 5 BILAN DE L'INTRODUCTION DU METS ET RECOMMANDATIONS 172 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Introduction Après avoir mis en évidence l'impact attendu sur le transport maritime conteneurisé de la mise en place d'un METS selon différents scénarios aussi bien en ce qui concerne les stratégies d'adaptation des compagnies maritimes qu'en terme d'activité portuaire, cette dernière étape vise à proposer quelques recommandations aux pouvoirs publics. Ces recommandations visent à s'assurer que la mise en place d'un METS s'inscrira au mieux dans la continuité des politiques mises en oeuvre ces dernières années en faveur d'une « redynamisation » de l'économie maritime et portuaire française, tout en s'attachant à préserver au mieux l'environnement. Ces propositions veillent également à s'assurer que le cadre concurrentiel aussi bien dans le secteur portuaire que dans celui des compagnies maritime soit le plus efficient possible : le système METS peut et selon les différents scénarios engendrer des distorsions de concurrence à différents niveau. 173 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Recommandations sur la mise en place d'un marche METS Recommandation n° Eviter de mettre en place un m arché METS eu1 ropéen Notre étude a mis en évidence qu'un marché METS ratifié uniquement par les pays européens pouvait, d'une part pénaliser l'économie portuaire européenne et, d'autre part, rallonger les distances de certains services (Afrique ou Amérique du Sud) qui feraient un détour pour desservir des ports nord africains. Ces deux inconÎnients sont d'autant plus pregnants que les prix des quotas sont éleÎs. Dans ces conditions, nous recommandons aux pouvoirs publics européens, et plus particulièrement au Ministère français chargé des Transports et des négociations sur le climat : - d'éviter que le prix des permis n'atteigne un niveau trop éleÎ tant que le périmètre d'application n'est pas étendu au-delà de l'Europe. Ceci milite pour la mise en oeuvre d'une interconnexion totale du marché METS avec les autres marchés carbone existants. Éviter que les prix de permis avec un périmètre européen ne s'envolent est d'autant plus essentiel que les armements pourraient être déjà confrontés dans la zone UE à une augmentation de leurs coûts pour respecter les règles fixées par Marpol VI ; - promouvoir au sein de l'Organisation Maritime Internationale l'élargissement du périmètre d'application aux pays non-européens. Il nous semble que ce n'est qu'à cette condition qu'il faille envisager la possibilité de limiter l'interconnexion du METS avec les autres marchés carbone - même si les pays non-européens ne devraient vraisemblablement pas ratifier à très court terme le marché METS proposé par l'OMI, nous recommandons aux pouvoirs publics européens de promouvoir sa mise en place rapidement, et ceci pour deux raisons. - les prix des permis sur les autres marchés ne sont actuellement pas prohibitifs. Si le METS est totalement interconnecté à ces autres marchés, les faibles surcoûts liés à l'achat de ces permis ne devraient pas engendrer à court terme de changements substantiels dans l'organisation des dessertes portuaires des lignes maritimes ; instauration rapide du METS permettrait de donner suffisamment de temps aux autres pays pour ratifier progressivement le traité à l'OMI avant même que les prix des quotas n'atteignent des niveaux trop éleÎs. - une 174 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Recommandation n° éviter de mettre en place un m arché METS européen 1 Type de mesure Promouvoir la mise en place progressive d'un METS mondial et veiller à ne pas créer de distorsion de concurrence en mettant en place un METS européen. Pouvoirs publics, Ministère français chargé des Transports et des négociations sur le climat - Eviter que le prix des permis n'atteigne un niveau trop éleÎ tant que le périmètre n'est pas étendu au-delà de l'Europe - Promouvoir au sein de l'OMI l'élargissement du périmètre aux pays non-européens - une instauration rapide du METS permettrait de donner suffisamment de temps aux autres pays pour ratifier progressivement le traité à l'OMI avant même que les prix des quotas n'atteignent des niveaux trop éleÎs Non concerné Acteurs clés Coût / risques Effets / retombées Horizon Court et moyen terme Evaluation 175 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Recommandation n° Harmoniser le système avec les autres modes 2 de transport pour éviter les distorsions de concurrence L'introduction d'un marché METS déplacerait l'équilibre existant sur la manière dont les émissions de CO2 sont internalisées dans les coûts des différents modes de transport. Nous avons en effet montré dans l'étude de cas relative au port de Nantes Saint Nazaire, que l'introduction du marché METS détériore l'avantage comparatif que peut avoir le feedering pour relier les grands ports par rapport à la route. D'aucuns estimeront que l'introduction d'un METS conduit à freiner le report modal en faveur des modes moins émetteurs de CO2 voire même engendre un report inverse du transport maritime vers le transport routier. Dans ces conditions, nous recommandons aux pouvoirs publics d'analyser précisément, par le biais d'études d'impact, la manière dont sont intégrées les externalités environnementales dans la structure de coûts des différents modes de transport et ainsi d'agir en toute connaissance de cause : soit directement sur le prix des quotas en rendant ou non possible l'interconnexion entre le marché METS et les autres marchés de permis ; soit en déployant des dispositifs d'aide pour favoriser l'investissement des armements maritimes dans des technologies plus propres (voir recommandation suivante) ; soit en agissant sur les coûts des autres modes de transport, et en particulier du transport routier. - - Ce sont là des réflexions qui dépassent le cadre des réflexions sur l'instauration d'un marché carbone et qui recouvrent tout le champ de la tarification des transports. 176 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Recommandation n° - Harmoniser le système avec les autres modes de transport pour 2 éviter les distorsions de concurrence Type de mesure Analyse et lancement d'études d'impact Acteurs clés Pouvoirs publics (Union européenne,...) Coût / risques Effets / retombées Nous recommandons aux pouvoirs publics d'analyser précisément, par le biais d'études d'impact, la manière dont sont intégrées les externalités environnementales dans la structure de coûts des différents modes de transport et ainsi d'agir en toute connaissance de cause : - soit directement sur le prix des quotas en rendant ou non possible l'interconnexion entre le marché METS et les autres marchés de permis ; - soit en déployant des dispositifs d'aide pour favoriser l'investissement des armements maritimes dans des technologies plus propres (voir recommandation suivante) ; - soit en agissant sur les coûts des autres modes de transport, et en particulier du transport routier. Maintien de l'avantage concurrentiel du transport maritime vis-à-vis d'autres modes Suivant la mise en place du METS Horizon Evaluation 177 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Recommandation n° Aides à l'optimisation des nav ires 3 Lors de la phase 145 de l'étude, nous avons indiqué qu'un certain nombre de mesures qui devraient selon la rationalité économique être mises en place ne le sont pas, en raison de l'existence d'un certain nombre de barrières à leur diffusion. Si la mise en place d'un METS renforcera l'attractivité des solutions techniques permettant la réduction des émissions de CO2 du transport maritime, nous recommandons au régulateur de veiller à corriger les imperfections du marché. Ainsi, il pourrait être envisageable que les pouvoirs publics étudient la possibilité : d'instaurer des normes de construction des navires imposant les pratiques les plus vertueuses avec une mise à jour régulière en fonction des progrès techniques ; de financer des recherches en faveur d'une motorisation et d'un design optimisés des navires (moteurs, carènes, hélices). Des incitations financières pourraient être accordées aux acteurs effectuant des recherches dans ces domaines. 45 Graphique 8 du chapitre V de la phase 1 178 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Recommandation n° - Aides à l'optimisation des nav ires 3 Type de mesure Recherche scientifique, normes de construction Acteurs clés Pouvoirs publics (Union européenne,...) Coût / risques Effets / retombées - Instaurer des normes de construction des navires imposant les pratiques les plus vertueuses avec une mise à jour régulière en fonction des progrès techniques - Financer des recherches en faveur d'une motorisation et d'un design optimisés des navires (moteurs, carènes, hélices). Des incitations financières pourraient être accordées aux acteurs effectuant des recherches dans ces domaines Diffusion des techniques les plus avancées Horizon Immédiat Evaluation 179 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Recommandation n° Aide aux ports français pour l a mise en place 4 d'infrastructures soutenant la réduction des émissions (cold ironing, terminaux GNL...) Des investissements portuaires spécifiques pourraient être nécessaires à la suite de la mise en place d'un METS. Nous avons étudié dans la phase 3 de l'étude la possibilité que pourraient avoir les armateurs à recourir au Gaz Naturel Liquéfié comme source principale d'énergie des navires. Mais de nombreuses incertitudes plannent sur le futur de cette filière. Si elle venait à se développer, elle nécessiterait une logistique qui reste aujourd'hui largement à inventer. Nous avons envisagé dans la phase 4 de l'étude que la présence de terminaux GNL serait un atout pour les ports, en rendant moins coûteux les investissements liés au développement de cette filière d'approvisionnement. Faut-il pour autant que les pouvoirs publics s'assurent que l'intégralité des ports soient en mesure d'offrir un service compétitif en la matière ? Les autorités publiques doivent-elles garantir aux armements qui investiraient dans le GNL qu'ils pourront disposer d'un large choix d'infrastructures disponibles ? Ces mesures doivent-elles être couplées au développement du branchement à quai des navires (cold ironing) ? S'il est sans nul doute prématuré de répondre à ces questions, elles méritent d'être posées dès à présent pour préparer d'éventuels investissements qui ne s'imposent pas du jour au lendemain. Nous recommandons donc vivement aux pouvoirs publics de maintenir une veille sur ces sujets. Il en va de la compétitivité des ports français dans les prochaines années. Il conviendra toutefois, dans les études qui pourraient être menées, d'adopter une démarche dynamique, contrairement au choix retenu dans cette présente étude. S'il y avait ici un intérêt à simuler, à un instant t, le surcoût sur les comptes d'exploitation des lignes maritimes engendré par un METS, les pouvoirs publics devront évaluer leur programme d'investissements dans le temps. Cela supposera entre autres d'intégrer dans l'analyse le caractère très cyclique du fonctionnement de l'industrie maritime. 180 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Recommandation n° - Aide aux ports français pour l a mise en place d'infrastructures 4 soutenant la réduction des émissions (cold ironing, terminaux GNL) Type de mesure Investissements et aides à l'investissement Acteurs clés Pouvoirs publics Coût / risques Maintenir une veille sur ces sujets. Il en va de la compétitivité des ports français dans les prochaines années. Il conviendra toutefois, dans les études qui pourraient être menées, d'adopter une démarche dynamique. S'il y avait ici un intérêt à simuler, à un instant t, le surcoût sur les comptes d'exploitation des lignes maritimes engendré par un METS, les pouvoirs publics devront évaluer leur programme d'investissements dans le temps Effets / retombées Attrait des ports ayant réalisés ces investissements pour les compagnies maritimes disposant de navires adaptés En fonction des évolutions technologiques Horizon Evaluation 181 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Recommandation n° Eviter les distorsions de conc urrences entre les 5 compagnies maritimes La mise en place d'un METS pourrait être de nature à défavoriser les plus petites compagnies maritimes, et ceci pour au moins trois raisons : les armements de niche disposent de plus petits et de plus vieux navires (recours au marché de l'occasion) que les grands armements dits global carrier. Ces navires, petits et Îtustes, consomment bien plus à la tonne-km transportée que les grands navires de dernière génération. Aussi, une hausse du coût des soutes (carburant + METS) liée à la mise en place d'un METS aurait un impact négatif plus important pour les petites compagnies maritimes ;les petits armements n'ont pas les moyens financiers nécessaires pour effectuer des recherches sur les améliorations technologiques à apporter à leurs navires pour diminuer leur consommation et sont souvent contraints d'acheter soit des navires « sur étagère » soit des navires d'occasion qui ne bénéficient pas des dernières avancées de la recherche ; l'accès aux mécanismes de marché des METS peut également être une source d'avantages compétitifs pour les grandes compagnies maritimes. Celles-ci disposent d'ores et déjà de services dédiées à l'achat de combustible et maîtrisent les mécanismes de couverture face aux évolutions des prix. Ces services devraient être en mesure d'assurer en parallèle la gestion des quotas et auront alors accès aux mécanismes financiers adéquats. La situation pourrait être très différente pour les petits armements dont les quantités de combustible achetées ne permettent pas le recours à un tel mécanisme en propre. Au mieux pourront-ils sous-traiter cette tâche à des banques ou entreprises spécialisées mais avec un surcoût lié à l'externalisation. Ces différents éléments sont de nature à pénaliser les petits armements, à renforcer les barrières à l'entrée sur le marché du transport conteneurisé et à accélérer la concentration du secteur. Étant donnés les intérêts des autorités portuaires à maintenir un degré important de concurrence entre armements, nous proposons aux pouvoirs publics d'envisager la mise en place de procédures visant à rétablir un équilibre concurrentiel entre les armements. Cela pourrait se traduire concrètement : - d'une part en facilitant l'accès de tous les armements aux technologies les plus vertueuses sur le plan environnemental 46 d'autre part, en favorisant une mutualisation de la gestion du coût des quotas entre compagnies maritimes au sein de groupements d'intérêt commun. 46 Voir la recommandation n° 3 182 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Recommandation n° - Réallocation des sommes récoltées pour atténuer l'effet de 5 distorsion de concurrence entre ports Type de mesure Mesures organisationnelles du marché Acteurs clés Pouvoirs publics, compagnies maritimes Coût / risques Étant donnés les intérêts des autorités portuaires à maintenir un degré important de concurrence entre armements, nous proposons aux pouvoirs publics d'envisager la mise en place de procédures visant à rétablir un équilibre concurrentiel entre les armements. En facilitant l'accès de tous les armements aux technologies les plus vertueuses sur le plan environnemental En favorisant une mutualisation de la gestion du coût des quotas entre compagnies maritimes au sein de groupements d'intérêt commun. Maintien du dynamisme concurrentiel Effets / retombées Horizon En parallèle de la mise en place du METS Evaluation 183 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international TRANCHE CONDITIONNELLETRANSPORT ROULIER 184 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Introduction Après avoir mis en évidence l'impact de l'introduction de quotas METS sur le transport maritime conteneurisé, l'objectif de cette partie est de réfléchir aux conséquences sur un autre secteur du transport maritime, en l'occurrence le transport roulier. Le secteur du transport roulier diffère du transport maritime conteneurisé par de nombreux aspects. Ainsi, la structuration des modèles de calcul de coûts ainsi que les hypothèses prises en compte s'en trouvent significativement modifiées. Les principales différences entre le transport maritime conteneurisé et le transport roulier reposent sur l'organisation des lignes, le mode de manutention et la configuration des navires. Contrairement au transport maritime conteneurisé où il était assez évident de ramener le surcoût lié à la mise en place du METS à l'EVP transporté, il est plus difficile pour le marché du roulier de trouver un consensus sur l'unité de référence. La dualité passagers/marchandises ainsi que la grande disparité des distances parcourues nous a conduits à choisir comme unités de référence le passager.mille pour les RoPax et la remorque.mille pour les RoRo en première approche ainsi que la définition d'une clé de répartition passagers/remorques en fonction du nombre de ponts conformément au Décret sur l'affichage CO2 des navires rouliers. Dans le but de couvrir le transport roulier de manière la plus exhaustive possible, nous avons sélectionné les navires / liaisons suivants : RoPax Méditerranée Marseille Bastia RoPax Détroit Calais Douvres RoPax Manche Caen/Ouistreham Portsmouth RoRo Autoroutes de la Mer Montoir Gijon Toutes ces rotations étant effectuées à l'intérieur de l'Union Européenne, la distinction entre quotas mondiaux et quotas européens n'est pas pertinente puisque toutes les distances seront éligibles aux quotas européens. 185 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international I. Analyse d'impact sur le secteur du transport roulier La structure du compte d'exploitation pour les navires rouliers est globalement comparable avec celle du transport conteneurisé mais diffère sur 2 points précis. Tout d'abord, les calculs du compte d'exploitation sont basés sur la rotation et non sur l'année. Par ailleurs, les coûts unitaires ne sont plus ramenés à l'EVP mais au passager.mille ou à la remorque.mille selon le type de navire. Ces éléments sont développés dans les paragraphes qui suivent. I.1 Construction du modèle Les comptes d'exploitation sont basés sur une série d'hypothèses qu'on peut diviser en 2 catégories : les hypothèses relatives aux rotations et celles relatives aux coûts. Les hypothèses relatives aux rotations sont basées sur l'analyse détaillée d'un service représentatif auquel est affecté un navire précis. De ces données d'entrée découle le calcul d'un certain nombre de paramètres dont notamment la consommation des navires (calculée dans un modèle spécifique) puis recoupées, autant que faire se peut, avec d'autres données. Les hypothèses relatives aux coûts sont issues soit d'études faisant référence (pour les coûts opérationnels notamment) soit d'informations tirées d'autres études menées par MLTC (coûts portuaires par exemple). Nous nous sommes basés sur des moyennes de plusieurs services comparables quand nous n'avions pas de données précises sur la liaison étudiée. Récapitulatif des hypothèses Cette partie synthétise les hypothèses prises en compte dans les comptes d'exploitation. Lorsque les hypothèses divergent d'un modèle à l'autre, les hypothèses spécifiques à chaque type de rotation sont explicitées, si le détail n'est pas précisé, les hypothèses sont communes aux 4 comptes d'exploitation. 186 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Hypothèses sur les services a. Choix des services RoPax - Méditerranée Concernant l'analyse sur un navire RoPax en Méditerranée, nous nous sommes basés sur une liaison Marseille Bastia. La distance affectée à la rotation est de 434 milles nautiques, soit un aller/retour MarseilleBastia (calculateur de distances maritimes). En se basant sur la vitesse théorique du navire, nous pouvons déterminer le temps en mer nécessaire à la rotation, soit 20 heures pour Marseille-Bastia-Marseille. La durée de l'escale est estimée selon des releÎs d'escale de services existants. Les durées d'escale étant très variables selon le type de rotation, nous avons pris le parti d'affecter une durée moyenne. RoPax Détroit Concernant l'analyse pour un navire RoPax dans le Détroit entre France et GrandeBretagne, nous nous sommes basés sur une liaison Calais-Douvres, symbolique de la traversée du détroit. La distance affectée à la rotation est de 48 milles nautiques pour un aller/retour CalaisDouvres. En tenant compte des caractéristiques des navires affectés ainsi que de l'utilisation qui en est faite par les armateurs dans ce type de liaison, nous avons évalué le nombre de rotations à plus de 1300 par an. RoPax Manche Concernant l'analyse pour un navire RoPax entre Caen et Portsmouth, la distance de la rotation est de 200 milles nautiques pour un aller/retour entre les 2 ports. En tenant compte des caractéristiques des navires affectés ainsi que l'utilisation qui en est faite des armateurs dans ce type de liaison, nous avons évalué le nombre de rotations à plus de 440 par an. RoRo Montoir - Gijon La distance entre Montoir et Gijon est de 548 milles nautiques. Concernant le nombre de rotations envisagées, nous nous sommes basés sur l'offre actuellement proposée sur cette liaison soit 3 rotations par semaine (celle-ci étant susceptible d'évoluer à court ou moyen terme). 187 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 65 : Hypothèses sur les services rouliers et les rotations RoPax RoPax RoPax Méditerranée Détroit Manche Caen Marseille-Bastia Calais - Douvres Liaison 4 Portsmouth 434 Distance rotation (milles naut.) 4 1 Nombre de 239 rotations 310 9 191 Nombre de jours en mer (par an) 6 169 262 Nombre de jours au port (par an) Hypothèses RoRo - Autoroutes de la mer Montoir - Gijon 200 548 440 171 176 153 153 204 b. Choix des navires Les hypothèses sur les navires sont cruciales pour la détermination des services mais aussi pour le calcul des consommations. RoPax - Méditerranée Concernant le choix des navires, nous avons analysé l'offre de navires positionnés sur les liaisons Corse-Continent. Nous avons pris en compte un navire-type récent qui pourrait encore être en service à l'horizon 2030. Ses caractéristiques sont les suivantes : 3500 tpl, environ 2500 passagers. La vitesse d'exploitation telle que décrite dans les ouvrages techniques est de 23 noeuds, ce qui correspond à d'autres données à notre disposition qui ont permis de croiser et Îrifier les résultats. Le taux de remplissage affecté correspond à une moyenne du nombre de passagers obserÎe sur l'année. La liaison que nous analysons connait de fortes variations saisonnières, en cela le taux de remplissage lissé sur une année n'est pas forcément significatif mais il nous permet de refléter dans le compte d'exploitation l'activité annuelle moyenne. Le calcul de la consommation de FO est basé sur la durée passée en mer et à quai. Un modèle développé avec l'ADEME permet de définir la consommation du navire selon de nombreux paramètres. Les résultats sont confirmés par des observations empiriques.. RoPax - Detroit La méthodologie est relativement proche de celle utilisée pour la liaison Corse-Continent. Le navire utilisé dans le compte d'exploitation a une capacité maximale de 1900 passagers pour une vitesse maximale de 25 noeuds. Le taux de remplissage a été déterminé en croisant les données de plusieurs armements sur ce type de rotation. A noter une différence significative, elle concerne le type de carburant consommé et notamment l'utilisation de DO. 188 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international RoPax - Manche Le navire affecté à la liaison Transmanche dispose d'une capacité maximale de 2120 passagers et d'une vitesse maximale 21,5 noeuds. Ces caractéristiques correspondent à celle d'un navire type mais ne reflètent pas la moyenne des caractéristiques des navires positionnés sur cette rotation. Ce choix nous permet par la suite d'avoir un modèle de coût précis et le plus proche possible de la réalité. RoRo Montoir - Gijon Les rouliers affectés aux autoroutes de la mer disposent de caractéristiques spécifiques (design, capacités...). Même s'il est vrai que le transport de passagers (hors chauffeurs) prend une importance de plus en plus significative sur les autoroutes de la mer notamment nous avons choisi, dans un souci de cohérence, de nous focaliser sur l'emport de remorques. La capacité du navire est de 142 remorques pour une vitesse proche de 23 noeuds. Le taux de remplissage provient des chiffres de remplissage communiqués dans la presse. Le navire consomme de l'IFO 380 et du DO. Tableau 66 : Hypothèses sur les navires rouliers RoRo - Autoroutes de la mer Montoir - Gijon 142 remorques 22,8 65,0% Hypothèses Liaison Capacité du navire Vitesse max affectée (noeuds) Taux de remplissage moyen lissé sur l'année RoPax - Méditerranée Marseille - Bastia 2450 pax 23,0 40,0% RoPax - Detroit Calais-Douvres 1900 pax 25,0 70,0% RoPax - Manche Caen - Portsmouth 2120 pax 21,5 55,0% Hypothèses sur les coûts a. Coût du navire Hypothèses prises en compte : Taux d'intérêt : 4,5% Coût d'achat du navire : selon type de navire (voir tableau récapitulatif) Durée d'amortissement : 25 ans - Le LIBOR London Interbank Offered Rate est le taux d'intérêt de référence à court terme. Il est calculé en reprenant les taux pratiqués par un échantillon de banques parmi les plus solvables du monde. Le LIBOR est communiqué tous les jours par l'Association des Banques Anglaises. Les variations dont il fait l'objet sont liées à des éÎnements totalement exogènes à l'industrie maritime. Comme pour le transport conteneurisé, nous retiendrons la valeur moyenne du LIBOR depuis 2000 qui est de 3%. Le taux d'intérêt qui en découle est de 4,5%. 189 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Afin de lisser intégralement le coût du navire sur 25 ans, l'hypothèse que nous retenons est celle d'un financement du navire à 100% par l'emprunt. Dans les faits, une telle pratique est rarissime, les banques exigent quasiment systématiquement un apport (minimum de 20%). Néanmoins, cet apport représente également un coût d'opportunité pour l'armateur, qui sera assimilé au taux d'intérêt dans notre modèle. Tableau 67 : Hypothèses sur les prix de navires rouliers Hypothèses Liaison Coût du navire CAPEX RoPax - Méditerranée Marseille - Bastia 130 M$ $24 886 RoPax - Detroit Calais-Douvres 90 M$ $17 097 RoPax - Manche Caen - Portsmouth 93 M$ $17 819 RoRo - Autoroutes de la mer Montoir - Gijon 44 M$ $8 378 b. Coût des soutes Le cours des soutes a fait l'objet d'une estimation lors de la phase 1 de l'étude sur le transport conteneurisé. Les cours (en dollars 2008) qui ont été retenus sont les suivants (IFO 380 : $700/tonne et DO : $1150/tonne). Le cours des soutes est ensuite multiplié avec la consommation du navire telle que décrite précédemment. Comme pour l'analyse sur le transport conteneurisé, nous avons pris en compte une amélioration de 10% d'ici à 2030 par rapport aux consommations actuelles. Les consommations nous permettent par ailleurs d'obtenir les émissions de CO2 des navires en appliquant les conversions suivantes : - Une tonne de FO 380 = 3,114 tonnes de CO2 - Une tonne de Diesel Marin = 3,206 tonnes de CO2 c. Autres coûts d'exploitation Les coûts d'exploitation sont issus des études précédemment menées par MLTC sur ce type de navires. Les données à la disposition du consultant ont été complétées par le rapport Moore & Stephens « Operating Costs 2008 » sur les navires rouliers. Les coûts issus de cette étude sont des estimations pour un navire roulier différent du navire type que nous avons sélectionné mais ils donnent une bonne approximation des grandes masses. Nous avons par ailleurs Îrifié et complété ces données avec des comptes d'exploitation d'opérateurs rouliers. Equipage : Ils prennent en compte les rémunérations brutes des équipages ainsi que les coûts indirects liés à la présence d'hommes à bord du navire (coûts de transport, frais de bouche, etc.). Ces coûts diffèrent de manière significative entre un RoPax et un RoRo classique, c'est pourquoi nous avons fait des estimations du nombre de personnels navigants par rotation duquel nous avons déduit les coûts d'équipage en euros pour la rotation (convertis en dollars). 190 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Assurance : Ils couvrent d'une part les assurances coque et machine, et d'autre part la mutualisation des risques liés à l'exploitation des navires au travers des P&I clubs. Ces coûts ont leur évolution propre en fonction de l'activité sur ces services mais on constate une corrélation avec le prix des navires. Ainsi les coûts d'assurance pour les RoPax sont significativement plus éleÎs que pour les rouliers. Comme hypothèse, nous avons ramené les coûts d'assurance RoRo issus de Moore & Stephens au prix du navire et nous avons ensuite appliqué ce ratio aux RoPax ; ces résultats ont ensuite été Îrifiés sur un exemple de RoPax pour lequel nous disposions de ces informations et la différence semble convenable (de l'ordre de 15%). Pièces de rechange et lubrifiants : Ces coûts incluent l'ensemble des pièces de rechange se trouvant à bord pour des réparations mineures réalisées essentiellement par l'équipage. On retrouve également dans ces coûts différents éléments tels que le matériel de sauvetage, de nettoyage ou de maintenance mineure (peinture réalisée par l'équipage). Ces coûts sont basés sur le rapport de Moore & Stephens sur les navires RoRo. Néanmoins nous avons affecté un surcoût de 30% pour prendre en compte la complexité technique supérieure des navires RoPax. Cependant, le principal coût répertorié ici est la consommation en lubrifiant des navires. Ce produit est en partie corrélé au prix du baril de pétrole. Nous avons retenu une hausse annuelle de ces coûts de 1% en dollars 2008 jusqu'en 2030 ce qui correspond à la poursuite de la tendance actuelle. Réparation et maintenance : Ces coûts couvrent les réparations ou arrêts techniques programmés et les réparations liées à des accidents. Les coûts de la cale sèche sont inclus à l'exception du coût en capital lié à l'immobilisation du navire. Ces coûts sont considérés comme étant stables jusqu'en 2030. Frais commerciaux : Ils ont été évalués à 20% des frais fixes (chiffre communément admis dans le compte d'exploitation d'un roulier soit le double de la part utilisée pour les porteconteneurs). d. Frais de passage portuaire Les droits de ports et frais portuaires varient de manière significative d'un port à l'autre. Pour les RoPax en Méditerranée, nous nous sommes basés sur les données à notre disposition ainsi que sur les chiffres communiqués par les ports. Le résultat semble être pertinent avec les résultats issus de comptes d'escale. Pour les RoPax sur le détroit, les données à notre disposition sont insuffisantes pour proposer des calculs spécifiques à la liaison, nous nous sommes donc basés sur une moyenne de coûts de passage portuaire européens pour les navires rouliers. En comparant ce calcul avec les coûts de passage portuaire à Calais, l'écart n'est pas négligeable ; néanmoins, sans informations fiables pour Douvres, nous préférons prendre en compte une moyenne européenne. Concernant NantesGijon, l'étude menée en 2008 sur la rentabilité de cette liaison prend comme hypothèse 2000 euros par escale. 191 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Les coûts de manutention sont difficilement évaluables pour les RoPax puisqu'ils dépendent principalement du nombre de remorques embarquées et des coûts unitaires de manutention sur chacun des ports étudiés. Ces informations ne sont pas disponibles et relèvent la plupart du temps de contrats bilatéraux entre manutentionnaire et armateur, c'est pourquoi nous avons utilisé un chiffre moyen qui correspond à une moyenne établie sur 2 exemples et issus de comptes d'exploitation. Cette approximation ne reflète pas la réalité de la liaison étudiée mais elle permet de s'inscrire dans une fourchette moyenne Îrifiable. Concernant les RoRo, nous avons pris comme base 30 euros / remorque ce qui correspond à un ratio communément admis (référence à une étude menée par MLTC sur la rentabilité de lignes RoRo entre Scandinavie et Europe de l'Ouest). Clé de répartition (passagers / fret) Tecnitas a développé une clé de répartition pour affecter les émissions aux passagers et au fret en fonction du nombre de ponts dédiés. Dans cette logique nous avons analysé le design des navires selon les lignes et nous avons établi une clé de répartition selon le nombre de ponts. Les Îhicules particuliers étant dans la catégorie passagers, la difficulté réside dans la séparation des voitures et des remorques dans les ponts garages. Tableau 68 : Hypothèses sur le nombre de ponts et l'affectation des émissions RoPax Méditerranée 6 1,5 80% 20% RoPax Detroit 5 1,5 77% 23% RoPax Manche 5,5 1,5 79% 21% RoRo Autoroutes de la mer 1 3 25% 75% Hypothèses Ponts passagers Ponts remorques Part emissions pax Part emissions remorque Pour rappel, la clé de répartition pour un RoPax selon les conclusions de l'étude Tecnitas considérait qu'en route libre, 66,7% des émissions étaient affectées aux passagers, 9.5% aux Îhicules légers et 23,8% aux poids lourds. Nous sommes dans des fourchettes comparables voire identiques. 192 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international I.2 Résultats du modèle Les résultats du modèle décrit précédemment sont synthétisés ci-dessous. L'analyse des résultats est faite par type de marché pour faire ressortir les spécificités de chacun d'eux. Impact sur le coût de transport Le tableau ci-dessous reprend les surcoûts de mise en place des quotas par rapport à un compte d'exploitation sans quotas. Tableau 69 : Récapitulatif de l'impact des surcoûts METS par liaison Résultats Surcoût METS (ouverture totale) Surcoût METS (ouverture limitée) - RoPax RoPax - RoPax Med Detroit Manche 15% 8% 12% 27% 14% 22% RoRo AdM 15% 26% La 1ère conclusion qui transparaît est que le renchérissement lié aux quotas est plus important que pour le transport maritime conteneurisé que ce soit avec une ouverture totale ou une ouverture limitée. Les navires rouliers sont structurellement des navires plus consommateurs de combustibles du fait de leur exploitation et de leur motorisation. Contrairement aux porte-conteneurs, l'effet massification est beaucoup moins important, les services rouliers doivent permettre une desserte avec une fréquence éleÎe ; ainsi les consommations pèsent beaucoup plus dans la rotation. Les services étant beaucoup plus courts que pour les porte-conteneurs, le ratio de consommation « route libre » et « approche / manoeuvre » se trouve modifié et donc la structure de consommation est impactée. - - - Si l'on analyse ces résultats par type de marché, on remarque que les surcoûts relatifs restent dans des proportions relativement comparables. Les principaux facteurs influant sur les résultats sont le type de navire affecté et donc ses consommations mais aussi les coûts opérationnels liés au type de rotation, l'utilisation qui est faite du navire mais aussi la typologie du navire. Les distances parcourues par rotation sont un facteur déterminant. En effet, plus la rotation est courte, plus les charges fixes représentent une part importante des dépenses totales alors que la part relative du coût de combustible diminue. L'incidence de la mise en place de quotas est donc fonction de la typologie des dessertes (lignes longues ou lignes courtes) effectuées par les navires rouliers. Répartition des émissions (passagers / fret) Suivant la démarche décrite précédemment, le tableau ci-dessous reprend pour chacune des lignes les émissions par type de flux et par rotation. 193 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 70 : Affectation des émissions aux passagers ou à la marchandise RoPax Méditerranée 224,7 56,2 RoPax Detroit 29,3 8,8 RoPax Manche 82,1 22,4 RoRo Autoroutes de la mer 34,6 103,7 Hypothèses Emissions (tonnes) liées aux passagers/rotation Emissions (tonnes) liées poids lourds/rotation Impact sur la structure des coûts La structure des coûts est intéressante pour voir l'incidence de la mise en place des quotas METS mais aussi pour pouvoir comparer les différents modes de transport maritime entre eux. Structure des coûts avec et sans quotas pour la ligne RoPax Manche Graphique 37 : structure des coûts avec et sans quotas : ligne RoPax - Manche Sans quotas Quotas ouverture totale Quotas ouverture limitée Ces graphiques illustrent les poids relatifs de chacun des postes de coûts et le poids relatif des quotas dans la ventilation des coûts. Dans le cas d'une ouverture totale, le coût des quotas serait quasi équivalent au coût de l'amortissement du navire par rotation. Tests de sensibilité 1. Impact de Marpol VI et du passage au MDO Pour rappel, l'annexe VI de Marpol traite des règles relatives à la prévention de la pollution de l'atmosphère par les navires. L'objectif ici est d'intégrer l'impact de l'entrée en vigueur de la nouvelle annexe VI du règlement MARPOL le 1er janvier 2015 qui impliquera dans la pratique l'utilisation du gazole (MDO) comme carburant, sur les comptes d'exploitation et d'en analyser les conséquences. Le coût retenu pour ce carburant est de 1150 $ / tonne. En première approximation, le HFO et MDO ont le même pouvoir calorifique, donc il ne devrait y avoir de changements significatifs dans les rendements énergétiques suite à ce changement de combustible. Si la 194 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international mise en place de cette directive a des incidences significatives sur les émissions de SOx/NOx , au niveau des émissions de CO2, le facteur d'émissions passe de 3,114 à 3,206. Tableau 71 : Impact de la mise en place de Marpol VI Résultats suite à Marpol VI Surcoût lié à l'utilisation de MDO à la place de HFO (MARPOL VI) Surcoût METS (ouverture totale) Surcoût METS (ouverture limitée) RoPax Med 25% 13% 22% RoPax Detroit 10% 7% 13% RoPax Manche 20% 10% 19% RoRo AdM 21% 12% 22% L'impact de l'annexe VI de Marpol est quasiment équivalent à l'impact de la mise en place du marché METS à ouverture limitée. Par ailleurs, l'effet de la demande de MDO liée à l'entrée en vigueur de la directive devrait avoir une incidence sur la demande et donc sur les prix du MDO et l'effet s'en trouverait potentiellement renforcé. 2. Variation des taux de remplissage La variation des taux de remplissage a un impact sur le surcoût des quotas ramené au passager.mille ou à la remorque.mille, mais l'incidence sur le surcoût des quotas en valeur absolue est nulle. Conclusion Le risque principal réside dans la concurrence modale. Les trafics RoPax sont soumis à la concurrence de l'aérien et du ferroviaire (transmanche) et l'autoroute de la Mer est soumise à la forte concurrence de la route. Si le transport maritime devait être le seul mode pour lequel un système ETS serait mis en place, cela créerait une distorsion de concurrence qui pourrait avoir pour conséquence un arrêt de certaines lignes (notamment AdM). Il semble important que le calendrier de mise en place des quotas soit coordonné pour les différents modes de transport pour ne pas peser sur la structure des coûts de marchés relativement fragiles. 195 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international II. II.1 Stratégie d'adaptation des compagnies maritimes Améliorations techniques Spécificités des navires RoRo ou RoPax Types de rouliers Il existe plusieurs types de rouliers qui possèdent des cycles de fonctionnement différents : - Rouliers océaniques : ils effectuent des voyages au long cours et ont des cycles de fonctionnement similaires aux porte-conteneurs océaniques. Rouliers caboteurs dont le cycle de fonctionnement est analogue aux porte-conteneurs. Rouliers mixtes transbordeurs (car ferries) : iles effectuent des voyages assez courts et répétés Formes Sous la flottaison, les navires rouliers (RoRo et Ropax) sont caractérisés par des formes fines et travaillées, ce qui leur permet d'atteindre des vitesses commerciales éleÎes. Au dessus de la flottaison, les rouliers présentent une structure assez massive qui permet d'avoir une surface maximale pour le (ou les) ponts garages (couverts ou non). A la différence d'autres navires comme les minéraliers, les rouliers transportent une marchandise peu dense et volumineuse, il en résulte : o o un faible tirant d'eau un tirant d'air éleÎ qui crée une prise au vent importante Propulsion La plupart des navires rouliers océaniques sont propulsés de façon analogue aux porteconteneurs par des moteurs Diesel couplés à la (aux) ligne(s) d'arbre. Les navires rouliers peuvent être propulsés par une ou deux hélices. Motorisation 196 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Les grands rouliers océaniques sont propulsés par un moteur Diesel lent à deux temps, réversible, directement couplé à une hélice à pales fixes. A bord des navires de taille inférieure, on trouve parfois un moteur Diesel semi rapide quatre temps qui entraîne une hélice à pales orientables par l'intermédiaire d'un réducteur. Le combustible utilisé pour le moteur de propulsion est systématiquement du fuel lourd (HFO 380 cSt). On trouve parfois du fuel de mélange dit « intermédiaire »- (IFO180 cSt), voire du gazole sur certaines très petites unités. Les groupes Diesel-alternateurs sont alimentés en fuel lourd (gazole en secours) sur les gros navires, en gazole sur les plus petits. Les rouliers mixtes et car ferries sont généralement à propulsion classique `Diesel mécanique', bien qu'il existe quelques unités propulsés par un système `Diesel Electrique'. Dans ce cas, un parc de groupes électrogènes alimente des moteurs électriques de propulsion. Cette solution permet d'ajuster en permanence les sources et consommateurs de puissance. Lorsque le profil de puissance est irrégulier (cas d'un bac transbordeur par exemple), avec de fréquentes manoeuvres et variations d'allure, cette solution permet de réaliser des économies de combustible. A contrario, lorsque la proportion de route libre est importante, le rendement inférieur de la propulsion Diesel-électrique (par rapport à la propulsion Diesel mécanique) entraîne une consommation de combustible supérieure. Le schéma ci dessous décrit le fonctionnement d'une propulsion Diesel électrique. Propulsion «Diesel Mécanique» Rendement global : 97% Réducteur Rendement : Moteur principal Rendement : M Propulsion «Diesel électrique» Rendement global : 90% Groupes électrogènes Rendement : G Moteur électrique Rendement : Convertisseur de puissance M M M M M M G G AC AC G G G 197 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Optimisation à court terme De la même façon que pour les porte-conteneurs, il n'existe pas aujourd'hui de réglementation visant à limiter les rejets de C02 dans l'atmosphère. L'évolution des navires rouliers est influencée par deux facteurs prédominant : - L'évolution du cours des soutes L'évolution des règlements environnementaux (en particulier les réglementations IMO Tier 2 et 3 qui limitent les rejets de gaz nocifs SOx et NOx). A court terme les pistes d'amélioration de la consommation des navires rouliers sont les mêmes que pour les porte-conteneurs : Amélioration de l'efficacité énergétique des moteurs Diesel (moteur de propulsion ou de production électrique) Amélioration du de la résistance hydrodynamique de la carène et de la résistance aérodynamique des superstructures. Diminution de la consommation des équipements périphériques. - - Nous ne reviendrons pas sur ces solutions qui sont décrites dans la partie concernant les porte-conteneurs. L'amélioration des rouliers (et en particulier des rouliers océaniques) devrait être semblable à celle des porte-conteneurs. A moyen terme la propulsion au gaz naturel (LNG) devrait prendre de l'ampleur, à l'instar des motorisations au gaz des bus urbains. Cette solution déjà en application sur nombre de gaziers commence à être appliquée sur des rouliers (mixtes ou non) et sur des navires de travail offshore. Ces navires sont particulièrement bien adaptés à la propulsion par gaz dans la mesure ou il touche régulièrement terre et dans le même port, qui peut alors être équipé de façon adéquate. Aujourd'hui techniquement mature, la propulsion au gaz est la seule solution permettant de réduire de façon importante les rejets de CO2 (-25%) et de quasiment supprimer les rejets de SOx, NOx, particules. 198 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international L'évolution de la réglementation et des moyens de distributions sont deux facteurs clés qui orienteront l'évolution de ce marché. Optimisation des car-ferries Certains car-ferries pourrait tirer avantage des progrès réalisés ces dernières années dans le domaine de la conversion de puissance électrique. A l'inverse des navires océaniques, les car-ferries et les transbordeurs ont des cycles de fonctionnement courts et répétés dans lesquels les besoins énergétiques sont beaucoup plus irréguliers. L'étude théorique présentée ci-dessous compare (uniquement sur le plan de la consommation) différentes solutions de propulsion pour un roulier mixte. Paramètres de l'étude Trois types de liaisons sont prises en compte : - une liaison courte : Calais Douvres Une liaison moyenne : Le Havre Portsmouth Une liaison longue (du type autoroute de la mer) : Le Havre Gijon L'étude est basée sur une période opérationnelle de 350 jours par an (hors maintenance). Le navire pris pour référence pour cette étude est le roulier mixte `Paglia Orba': Longueur hors tout Largeur Tirant d'eau Propulsion Puissance Vitesse de service Nombre de ponts Capacité Îhicules Capacité passagers 165 m 29 m 6,63 m 2 lignes d'arbres, hélice à pas variable 19700 kW (4 x 4925 kW) 19 noeuds 11 2300 mètres linéaires 544 Le profil d'utilisation théorique du car-ferry est présenté ci-après, on y distingue 4 types d'activités : - Mise en route ou à l'arrêt des moteurs 199 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international - Manoeuvres portuaires Chenalage Route libre. A mesure que la traversée se raccourcit, la part des phases de mise en route, de manoeuvre et de chenalage augmente. La puissance nécessaire au propulseur varie selon l'activité et est maximale lorsque le navire est en route libre47. Mise en route/arrêt Manoeuvres Hélice à pas (kW) neutre (kW) Puissance propulsive à 155 fournir 740 Chenalage (kW) Route libre (kW) 4620 18401 Comparaison d'architecture propulsive L'architecture propulsive d'un navire est un compromis entre plusieurs considérations dont : - Le coût à l'achat Le coût à l'exploitation (entretien et combustible) La commodité d'utilisation et d'entretien L'expérience et la qualification du personnel Le potentiel de revente du navire Pour réduire les émissions de CO2, il faut réduire la consommation de combustible. Sur un roulier mixte la propulsion est le premier consommateur de puissance. A vitesse égale, il faut augmenter le rendement de l'ensemble propulsif (hélice, ligne d'arbre, moteur) pour réduire la consommation de combustible. Sur un moteur de technologie Diesel, la consommation spécifique (consommation par kWh produit) varie en fonction de la charge appliquée au moteur. Elle est généralement la plus faible autour de 85-95% de charge et la plus éleÎe (jusqu'à 3 fois plus !) lorsque le moteur est faiblement chargé (<60%). Un système propulsif idéal aurait, quel que soit le besoin de puissance du navire, un moteur en fonctionnement suffisamment chargé. Ce préalable permet de comprendre le raisonnement qui guide cette étude. Les puissances dans chacun des cas de fonctionnement ont été évaluées sur la carène de référence par la méthode Holtrop Mennen. La puissance consommée par l'arbre en rotation avec hélice en pas neutre est donnée par le motoriste Wärstilä. 47 200 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Dans la suite, trois architectures propulsives (classique, hybride et à propulseurs contrarotatifs) sont présentées, puis comparées sur le plan de la consommation et du coût d'acquisition. Configuration `classique' Type de propulsion Diesel mécanique Configuration hybride Configuration CRP Diesel mécanique + Diesel mécanique + électrique propulseur de traction électrique Configuration propulsive 2 lignes d'arbre 2 lignes d'arbre 2 lignes d'arbres avec hélice pas Hélice pas variable hélices à pas variable + 2 variable propulseurs contrarotatifs azimutaux d'une Motorisation ligne d'arbre - 1x8L32 (4000 kW) - 8L46F kW) (9600 - 12V32 Propulseur élec- - 1x12V32 (6000 kW) - Moteur trique kW élec2350 trique 2600 kW Architecture propulsive classique L'architecture propulsive la plus répandue sur les car-ferries en flotte actuellement est composée de deux moteurs Diesel couplés à un réducteur par ligne d'arbre. Les moteurs sont généralement identiques, mais peuvent aussi avoir des puissances différentes, on parle alors d'architecture `père et fils' : le plus petit moteur est d'abord démarré pour la manoeuvre et le chenalage, puis le second moteur est mis en service pour la route libre. L'architecture avec moteurs en `père et fils' est une architecture plus optimisée (pour le rendement) qu'une solution à moteurs jumeaux. Cependant la solution à moteurs de puissances différentes est plutôt rare (seulement deux car-ferries sous pavillon français) car elle est plus compliquée à mettre en oeuvre au niveau du réducteur et son entretien fait appel à plus de pièces détachées. Pour la suite de l'étude nous garderons la solution propulsive avec moteurs en `père et fils' comme solution de référence. 201 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Le schéma fonctionnel ci-dessous décrit une architecture propulsive `père et fils'. Le tableau ci-dessous fait apparaître la charge des moteurs sur une architecture `père et fils' appliquée au Ropax. Mise route/arrêt Hélice à neutre 9% 0% 9% 0% en pas Manoeuvres Chenalage Route libre Activité Charge 8L32 Ligne babord Charge 12V32 Charge 8L32 Ligne tribord Charge 12V32 38% 0% 38% 0% 60% 0% 60% 0% 95% 95% 95% 95% On constate que lorsque le navire n'est pas en route libre la charge appliquée aux moteurs est faible, voire très faible. En route libre les moteurs sont bien chargés Architecture propulsive hybride Dans cette solution sont utilisés à la fois une propulsion Diesel mécanique pour fournir la puissance en route libre et une propulsion Diesel électrique de puissance modérée pour les manoeuvres et le chenalage. Pour l'étude nous avons choisi des moteurs de propulsion Wärtsilä 9L46F (10800 kW) et deux groupes électrogènes Wärtsilä 8L26 (2720 kW). 202 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international En route libre la puissance propulsive est générée sur chaque ligne d'arbre par un moteur Diesel couplé au réducteur. Dans les phases de manoeuvre ou de chenalage, un parc de groupes électrogènes (qui peuvent démarrer et stopper pour s'adapter aux besoins) fournit la puissance électrique aux moteurs électriques de propulsion couplés à la prise de force du réducteur (PTI). Le tableau ci-dessous présente la charge appliquée aux moteurs et aux groupes en fonction des situations. Mise en route/arrêt Manoeuvres Hélice à pas neutre 0% 0% 15% 0% 0% 0% 30% 0% Activité Chenalage Route libre Moteur babord Charge 6L46F Moteur tribord Usine électrique Charge 6L46F Charge 8L26 Charge 8L26 0% 0% 93% 93% 88% 88% 0% 0% A l'exception des phases de mise en route, les moteurs et groupes électrogènes fonctionnent toujours à une charge suffisamment éleÎe ce qui améliore le rendement et limite l'encrassement. Architecture propulsive avec propulseur contra-rotatif Dans cette configuration innovante, les safrans sont remplacés par des propulseurs azimutaux de traction qui font face aux hélices des lignes propulsives et tournent dans un sens inverse. L'hélice du propulseur azimutal tourne dans le sens inverse de l'hélice principale et récupère une partie de l'énergie perdue dans le sillage de l'hélice. La répartition de la puissance propulsive se fait à 75% sur la ligne d'arbre et 25% sur le propulseur contrarotatif. Cette solution améliore le rendement propulsif de la carène d'environ 10% ce qui entraîne une diminution de la consommation de l'ordre de 7% par rapport à une propulsion Diesel Mécanique `Père/fils'. Ces valeurs, non encore confirmées en grandeur réelle, sont sans doute optimistes. Un gain de consommation d'environ 5% semble plus réaliste. Comparaison de la consommation et des coûts d'acquisition 203 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Sur la base des données transmises par Wärtsilä (qui propose les 3 solutions) les coûts d'acquisition des trois systèmes propulsifs sont donnés dans le tableau ci-dessous. Ces estimations ont été faites sur la base de tarifs valables en 2011. Evaluation coût de l'ensemble propulsif (prix 2011) Solution 1 - Diesel mécanique Solution 2 - Hybride Solution 3 - CRP 20 MEUR 18 MEUR 19 MEUR Une évaluation des consommations annuelles de combustible pour chacune des solutions est donnée dans le tableau ci dessous. Consommation (tonnes de HFO) annuelle Liaison courte 11254 10604 10916 Liaison moyenne 10721 10561 10399 Liaison longue 10419 10395 10107 Solution 1 - Diesel mécanique Solution 2 - Hybride Solution 3 - CRP La diminution de consommation peut aussi être évaluée en pourcentage par rapport à la solution Diesel mécanique de référence. Consommation annuelle (tonnes de HFO) Liaison courte Liaison moyenne Liaison longue Solution 1 - Diesel mécanique Solution 2 - Hybride Solution 3 - CRP Référence -5,8% -3,0% Référence -1,5% -3,0% Référence -0,2% -3,0% Conclusions Cette étude théorique montre que des solutions techniques peuvent être apportées pour réduire la consommation de combustible à bord des car-ferries et/ou rouliers. Les progrès réalisés ces 20 dernières années dans le domaine de l'électronique de puissance (et notamment l'amélioration des rendements des appareils électriques) permettent de disposer de solutions propulsives flexibles pour mieux s'adapter aux besoins énergétiques des navires. 204 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Ces solutions sont particulièrement adaptées aux navires dont le profil de puissance est varié (rouliers, navires offshores, etc) et aux car-ferries effectuant des traversées courtes ou le temps de manoeuvre et de chenalage est presque à part égale avec la route libre. D'autres solutions comme les systèmes avec propulseur contrarotatif affichent des gains de consommations non négligeables et sont particulièrement bien adaptés aux rouliers dont les carènes sont peu profondes. Par rapport à une architecture Diesel mécanique `classique', les solutions évoquées plus haut sont un peu plus complexes au quotidien (et nécessitent donc un personnel spécialement formé). Elles sont aussi plus volumineuses et peuvent donc réduire d'autres espaces (soutes, ponts garages, ponts passagers). Ces solutions sont enfin toutes adaptables pour fonctionner au gaz (Dual fuel ou moteur à allumage par bougie), ce qui constituerait alors une propulsion efficace et faiblement émettrice de CO2. L'évolution du cours des soutes (HFO, MDO et gaz), des règlements et des taxes seront des éléments clés dans les processus de choix des futurs ensembles propulsifs embarqués à bord des rouliers. Le tableau suivant présente les gains potentiels en termes d'émission de CO 2. Il convient de préciser que ces gains ne s'additionnent pas nécessairement. Tableau 72 : Gain en termes d'émissions selon le type d'innovation (roulier) Type d'innovation Optimisation des carènes et des appendices (cf évolution technique des porte-conteneurs) Mise en place d'architecture propulsive plus complexe (propulsion hybride ou diesel électrique) Utilisation du gaz naturel comme combustible Gain attendu ~5% Jusqu'à 5% sur les liaisons courtes Diminution des émissions de l'ordre de 25% 205 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international II.2 Vitesse des navires Les services réguliers opérés par des navires rouliers obéissent à des contraintes spécifiques qui sont différentes de celles concernant les autres types de transport maritime. En effet, ces services doivent avant tout être compétitifs par rapport à d'autres modes de transport, que ce soient des liens fixes (ponts ou tunnels), les transports ferroviaire, routier ou aérien, et la vitesse des navires en exploitation est donc un élément fondamental de la compétitivité de ces services maritimes. D'autre part, les trajets courts de ces services, encadrés par des escales à horaires fixes avec un cadencement précis, ne permettent pas d'utiliser la vitesse comme variable d'ajustement du temps de transit total, contrairement à ce qui peut être réalisé sur des services au long court. Dans ces conditions, les opérateurs ne peuvent donc pas utiliser la réduction de vitesse comme un argument de vente, la diminution du cout de transport n'étant pas le moteur principal du choix du mode de transport par l'utilisateur et ils n'ont de plus qu'une marge de manoeuvre très faible en ce qui concerne la modulation de la vitesse de leurs services maritimes. La capacité des opérateurs à réduire la vitesse d'exploitation des navires variera donc en fonction du type de service, des conditions du marché et du positionnement de la concurrence modale: - Sur les services passagers courts (détroits), les rotations sont organisées de façon très cadencées avec des horaires d'escales précis et minutés. Les distances de trajet effectuées sont courtes et la consommation des navires est relativement limitée. Elle est de plus répartie entre consommation en route et consommation en manoeuvre, celle ci étant par nature incompressible. Cela explique d'ailleurs que subsistent encore sur ces liaisons des navires très énergivores comme les navires à grande vitesse (HSV). Les augmentations de cout liées à la mise en place de METS sont donc relativement modérées, respectivement de 8 % dans le cas d'un METS ouvert et de 15 % dans le cas d'un METS à ouverture limitée. Les opérateurs auront peu de possibilités d'agir sur la consommation par des réductions de vitesse. Leurs capacités à appliquer aux usagers les augmentations de couts générés par la mise en place d'un METS seront fonction de leur situation concurrentielle, essentiellement de la présence d'un lien fixe, cas du Pas de Calais par exemple ou de son absence, comme dans le cas du Détroit de Gibraltar. - Sur les services à passagers longs, les augmentations de cout liées à la mise en place de METS sont donc très importantes, étant respectivement de 13 % dans le cas d'un METS ouvert et de 23 % dans le cas d'un METS à ouverture limitée sur la Manche et de 16 % dans le cas d'un METS ouvert et de 29 % dans le cas d'un METS à ouverture limitée sur la Méditerranée. Dans ces deux cas, la concurrence principale venant du transport aérien, il sera difficile aux opérateurs de diminuer la vitesse des navires de façon à compenser 206 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international ces augmentations de couts et l'augmentation des tarifs correspondant à l'augmentation des couts d'exploitation leur fera perdre une partie de leur compétitivité. Ceci est particulièrement vrai pour les services de jour pour lesquels les usagers sont particulièrement sensibles à la durée du trajet et choisissent leur mode de transport en fonction du rapport cout/rapidité de transit. Par contre, les services de nuit sont beaucoup moins sensibles au facteur vitesse, l'important dans ce cas étant que le navire parte le soir et arrive le matin, l'avantage compétitif dans ce cas par rapport au mode aérien étant l'économie d'une nuit d'hôtel. Dans ce cas, les opérateurs ont beaucoup plus de facilités pour optimiser la vitesse en route afin de diminuer les couts opérationnels. Il convient cependant de remarquer que cette optimisation est déjà réalisée actuellement et que cette diminution des couts de consommation est répercutée (au moins en partie) dans les tarifs offerts par les opérateurs pour les traversées de nuit. La mise en place d'un METS aura donc un impact sur les tarifs proposés par les opérateurs et diminuera leur compétitivité par rapport au transport aérien. En ce qui concerne les Autoroutes de la Mer, les augmentations de couts liées à la mise en place de METS sont respectivement de 16 % dans le cas d'un METS ouvert et de 28 % dans le cas d'un METS à ouverture limitée. Ces augmentations de couts auraient un impact extrêmement négatif sur le développement de ces services. L'échec de nombreuses tentatives d'ouverture de lignes d'Autoroutes de la Mer et la lenteur du développement de celles qui sont en service montrent clairement la vulnérabilité de ces systèmes par rapport au transport routier. La vitesse des navires est un élément fondamental du succès de ces services et la diminution de celle ci de façon à compenser l'augmentation des couts opérationnels dans le cas de la mise en place d'un METS paraît difficilement envisageable, sauf si de nouvelles contraintes venaient à peser sur le transport routier (taxes, limitation des horaires de circulation, etc.). Les augmentations de tarifs paraissent elles aussi difficilement envisageables dans la mesure ou les AdM ont déjà des difficultés à se positionner face au transport routier en termes de tarifs et l'absorption par les opérateurs des couts supplémentaires mettrait certainement un terme à leurs activités. La mise en place d'un METS risquerait donc de porter un coup séÏre au développement des Autoroutes de la Mer dans les conditions actuelles du marché, sauf à augmenter les subventions dont elles bénéficient, alors qu'elles sont identifiées par les autorités européennes et nationales comme un élément structurant des politiques de transport et de transfert modal. 207 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international II.3 Organisation spatiale et capacités Le but de cette partie est d'utiliser les comptes d'exploitation pour faire varier certains paramètres et voir l'incidence sur les surcoûts liés à la mise en place de quotas METS. L'organisation spatiale telle que développée dans le secteur du transport conteneurisé (mise en place de hub de transbordement) n'a pas de cohérence au regard des spécificités du transport roulier de passagers ou de marchandises. Le roulier est un transport de point à point avec une logique de desserte de zones ciblées que ce soit pour le RoPax ou pour les autoroutes de la mer. Par contre, il est important de réfléchir à l'évolution des flottes et l'impact d'une augmentation des capacités sur le surcoût lié aux quotas et donc si la mise en place de ce système inciterait les armateurs à commander des navires de plus forte capacité. Le tableau ci-dessous illustre pour les RoPax et les RoRo les évolutions des caractéristiques des navires. Il ressort que certains navires en commande notamment positionnés en Europe du Nord ont des capacités significativement plus importantes que les navires-type utilisés actuellement en France. Tableau 73 : Caractéristiques des navires rouliers en commande (moyennes et maximales) Caractéristiques navire Mètres linéaires Passagers Moy. Ropax Max. Ropax (en commande) (en commande) 2 490 1 590 3 100 3 200 Caractéristiques navire Mètres linéaires Moy. RoRo Max. RoRo (en commande) (en commande) 3 060 3 900 Nous avons intégré le navire ayant les caractéristiques maximales dans nos comptes d'exploitation pour chacun des quatre marchés analysés. Nous avons pris soin préalablement de Îrifier si les caractéristiques nautiques (longueur, tirant d'eau...) lui permettaient d'accéder aux ports de nos rotations. L'intégration de ce navire a des conséquences d'une part sur le nombre de rotations effectuées, la consommation du navire (de manière marginale), les droits de port et le taux de remplissage. Le tableau ci-dessous résume les résultats en situation d'origine et avec la mise en place du nouveau navire pour le marché Méditerranée. 208 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 74 : Surcoût en fonction des caractéristiques des navires rouliers affectés Surcoût quota ouverture totale Navire 2400 pax Navire 3200 pax Conclusion Surcoût quota ouverture limitée 27% 24% 15% 14% Comme l'illustre le calcul effectué dans le tableau ci-dessus, l'augmentation des capacités sur un leg n'offre pas de gains substantiels susceptibles de faire évoluer la stratégie armatoriale. Il est par ailleurs important de noter que la mise en place d'un navire de taille plus importante a des conséquences sur les services portuaires et les frais associés. A Nantes par exemple, un navire de plus grande capacité requiert la présence d'un pilote ce qui induit des coûts supplémentaires et donc rend encore d'autant moins intéressant le changement d'outil naval. En outre, la baisse du nombre de rotations qui pourrait découler de la mise en place de navires avec une capacité plus importante, induirait une dégradation du service proposé aux passagers et donc induirait une baisse de l'attractivité du maritime face aux modes de transport alternatifs. 209 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international III. Répercussion sur les trafics portuaires français III.1 Structure des trafics français Pour déterminer l'impact sur les trafics français, il est important d'analyser de manière précise les trafics rouliers pour chacun des ports, pour ensuite évaluer le risque de pertes de trafic pour le port et les conséquences sur les trafics globaux du port. Le tableau ci-dessous illustre le nombre d'escales annuelles de rouliers dans les GPM français. Si l'on considère les principaux ports français, les ports de Dunkerque et Marseille sont ceux qui accueillent le plus de trafics rouliers et sont donc beaucoup plus vulnérables que les autres GPM. Tableau 75 : Nombre d'escales des navires rouliers dans les ports français Navires Roulier Navire roulier 2000ml Bordeaux 60 Rouen 24 Dunkerque 3965 Le Havre 416 Nantes/St Nazaire 204 La Rochelle 68 Marseille 2500 Total ports français 7237 Si l'on analyse plus précisément les trafics Transmanche, on voit le poids considérable en termes de nombre de passagers du port de Calais qui représente quasiment 2/3 du nombre de passagers Transmanche, tandis que Dunkerque pèse 15% et Caen/Ouistreham (point de départ de la liaison Manche vers Portsmouth) compte pour 6%. Par ailleurs, ces chiffres confirment que les rotations que nous avons prises en compte sont significatives du marché français en termes de nombre de passagers transportés. Graphique 38 : Répartition des trafics passagers Transmanche (2009) 210 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international III.2 Conséquences sur les trafics portuaires français Le but de cette partie est de déterminer de manière qualitative l'impact sur les trafics portuaires français de la mise en place du marché METS. Le graphique ci-dessous illustre la vulnérabilité des ports vis-à-vis des trafics rouliers. Deux notions sont à appréhender : la part du roulier dans les trafics et le nombre d'escales en valeur absolue. Nous avons sélectionné les ports continentaux intégrés dans les quatre comptes d'exploitation. Graphique 39 : Escales par port français (2010) Si l'on compare la structure des trafics des GPM avec celle de ports plus spécialisé sur le roulier, il apparaît assez clairement que le niveau d'exposition à la perte des trafics rouliers est moins important pour les GPM que pour des ports plus spécialisés. Néanmoins, les trafics rouliers représentent des recettes conséquentes pour un port comme Marseille notamment et l'impact ne doit pas être sous-estimé. Conclusion - Les escales de navires rouliers dans les ports analysés sont concentrées sur un nombre limité de lignes et d'armateurs et donc la décision d'un armement de concentrer/déplacer son activité sur un port au détriment d'un autre, soit du fait de la diminution du nombre de rotations ou de la recherche d'une diminution des distances parcourues, représentera une perte significative de son activité pour le port « délaissé ». La fragilité économique des autoroutes de la mer et le niveau de concurrence du transport routier laisse à penser qu'une forte variation des conditions économiques in- - 211 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international duirait la fin de la liaison et donc des trafics pour le port concerné. Pour les autres lignes RoPax, la réaction des armateurs pourrait être une concentration de l'offre sur un nombre de ports de départs plus faibles mais l'incidence pour les ports serait tout de même importante. - Contrairement au transport conteneurisé la concurrence entre ports français et ports européens n'est pas un élément prédominant et donc la logique de « saut de port » ne s'applique pas. Par contre, ces trafics sont soumis à une concurrence modale que n'a pas le transport conteneurisé et l'effet « report modal » pourrait impacter les ports français quelle que soit la stratégie des armateurs en termes de desserte. 212 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international IV. Recommandations Recommandation n° veiller à l'internalisation de s coûts externes pour tous les modes 1 de transport Type de mesure Dialogue avec les organismes internationaux, coordination entre modes de transport Pouvoirs publics (nationaux et UE) Acteurs clés Coût / risques Impact significatif sur le report modal et l'équilibre économique des lignes Maintien d'un équilibre concurrentiel entre modes de transport Veiller à une réflexion sur une mise en place décalée selon le mode de transport en fonction de la fragilité économique des différents modèles Effets / retombées Horizon Moyen terme Evaluation Recommandation n° Nécessité d'intégrer les surco ûts engendrés par l'annexe 6 de 2 213 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Marpol Type de mesure Dissocier les effets des surcoûts liés à Marpol VI et ceux liés la mise en place du marché METS. Coordonner les différentes mesures environnementales Acteurs clés MEDDTL et OMI Coût / risques Mesures efficaces environnementalement à supportable pour le secteur du transport maritime Risque de disparition (Autoroutes de la mer) de secteurs d'activité un coût fragiles Effets / retombées Optimisation de l'impact de chacune des mesures Horizon Court terme/moyen terme Evaluation 214 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international TRANCHE CONDITIONNELLETRANSPORT DE VRACS 215 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Introduction Après avoir mis en évidence l'impact de l'introduction de quotas METS sur les secteurs du transport maritime conteneurisé et roulier, nous allons dans cette présente partie évaluer les conséquences sur deux autres secteurs du transport maritime, à savoir le transport de vrac sec et liquide. Le transport maritime de vrac a comme particularité d'être un transport à la demande. Les navires vraquiers ne sont pas utilisés dans le cadre de services maritimes réguliers comme c'est le cas pour les porte-conteneurs, mais sont utilisés exclusivement en tramping. En outre, dans le cas d'un transport en tramping l'armateur opère ses navires comme des « vagabonds de mer » (Tramps), sans frontières géographiques et en fonction des opportunités qui s'offre à lui. De ce fait, les navires vraquiers sont affrétés, soit au voyage soit pour une période donnée, afin de transporter une cargaison déterminée. I. Analyse d'impact sur le secteur du transport de vrac La structure du compte d'exploitation pour les navires vraquiers est globalement comparable avec celle du transport conteneurisé et roulier mais diffère sur 2 points précis. D'une part, les calculs du compte d'exploitation ont été réalisés sur la base de rotations annuelles ; d'autre part, pour refléter au mieux le surcoût lié aux quotas, nous avons choisi de ramener les coûts unitaires à la tonne.mille transportées. Ces éléments sont développés dans les paragraphes qui suivent. I.1 Construction du modèle Les comptes d'exploitation sont basés sur une série d'hypothèses qu'on peut diviser en 2 catégories : les hypothèses relatives aux rotations et celles relatives aux coûts. La méthode utilisée pour la mise en place des rotations est différente selon qu'il s'agisse de navires de vrac sec ou de vrac liquide. Les rotations navires pour le vrac liquide ont été imaginées à partir des routes issues du Baltic Index, tandis que les rotations pour les navires de vrac sec correspondent à des rotations-type annuelles d'après l'expérience « marché » de courtiers maritimes. La mise en place de rotations, nous a permis de déterminer, d'une part, les distances annuelles parcourues pour chacun des navires avec une distinction des distances parcourues chargé/à vide ; et d'autre part, le nombre de jours passé en mer. Les hypothèses relatives aux coûts sont issues soit d'études faisant référence (pour les coûts opérationnels notamment) soit d'informations tirées des bases de données BRS. Dans certains cas lorsque nous ne disposions pas de données suffisamment détaillées nous avons réalisé des moyennes. 216 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Récapitulatif des hypothèses Cette partie synthétise les hypothèses prises en compte dans les comptes d'exploitation pour les navires de vrac sec et de vrac liquide. Le principe reste similaire au modèle roulier ; ainsi, lorsque les hypothèses sont différentes d'un modèle à l'autre, les hypothèses spécifiques à chaque type secteur sont explicitées. A contrario, si le détail n'est pas précisé, les hypothèses sont communes à l'ensemble des comptes d'exploitation. Hypothèses sur les rotations a. Choix des rotations Rotations annuelles : la principale difficulté du modèle a résidé dans la mise en place de rotations annuelles censées refléter la réalité du marché avec des navires repositionnables d'une destination à l'autre. D'autre part, nous avons fait en sorte que la desserte des ports français (minimum un port français) soit incluse dans les rotations, qu'elle soit représentative et corresponde aux flux du port considéré pour chaque type de navire. Remarque : l'ensemble des rotations pour chacun des navires - forme une boucle sur une année. Afin de couvrir le transport de vrac de manière la plus exhaustive possible, nous avons sélectionné les navires / liaisons suivants : Tableau 76 : Tableaux des rotations (vrac sec et liquide) Type Navire s Cape s ize Prove nance Tubarao Dunkerque Santos Montoir Corpus Christi Genoa Kamsar Fos Santos Montoir Anvers Ambarli Kamsar Fos Corpus Christi Tubarao Valence Rouen Abidjan Odessa Annaba Valencia Abidjan Santos St Petersburg De s tination Dunkerque Tubarao Montoir Corpus Christi Genoa Kamsar Fos Santos Montoir Anvers Ambarli Kamsar Fos Corpus Christi Tubarao Santos Rouen Abidjan Odessa Annaba Valencia Abidjan Santos St Petersburg Valence Dis tinction char gé /vide Chargé Vide Chargé Vide Chargé Vide Chargé Vide Chargé Vide Chargé Vide Chargé Vide Chargé Vide Vide Chargé Chargé Chargé Vide Chargé Vide Chargé Vide Panam ax Vrac sec Supram ax Handys ize 217 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Type Navires VLCC Sue zm ax Afram ax Prove nance Ras Tanura Loop Ras Tanura Le Havre Shore Bonny Philadelphia Sidi Kerir Fos Banias Fos Primorsk Wilhelmshaven De stination Loop Ras Tanura Le Havre Ras Tanura Philadelphia Sidi Kerir Fos Shore Bonny Fos Primorsk Wilhelmshaven Banias Dis tinction chargé /vide Chargé Vide Chargé Vide Chargé Vide Chargé Vide Chargé Vide Chargé Vide Distances parcourues et temps passé en mer : les distances parcourues par an et le nombre de jours passé en mer pour chaque navire ont été évalués à partir du logiciel d'AXS Marine Distance table. Ainsi si l'on prend l'exemple du navire capesize, la distance totale parcourue par ce dernier sur une année selon les calculs issus de distance table, est de 87606 milles nautiques, soit 43803 milles nautiques chargé et 43803 milles nautiques à vide. Par ailleurs, en se basant sur la vitesse théorique du navire vitesse évaluée pour un capesize à 14 noeuds chargé/15 noeuds à vide - il est possible in fine, toujours selon distance table, de déterminer le temps en jour nécessaire au navire pour effectuer une rotation. Ainsi, 261 jours de mer sont nécessaires au capesize pour effectuer la totalité des rotations entre Dunkerque et Tubarao. Durée d'une escale : Vrac sec : la durée de l'escale est estimée selon des releÎs d'escale de services existants issus d'un modèle développé avec l'ADEME. La durée d'une escale étant variable selon le type de rotation nous avons pris une durée moyenne comprise entre 5 et 6 jours par escale pour un navire de vrac sec. Ainsi, la durée d'une escale est déterminée en fonction des autres données temporelles à notre disposition, temps passé en mer, immobilisation du navire, nombre de rotations, nombre de jours dans une année. Vrac liquide : contrairement au vrac sec, la durée de l'escale pour les navires de vrac liquide sont issues du Baltic Index48. Ainsi, il nous a permis pour chacun des navires de fixer précisément des temps pour le chargement/déchargement ainsi que pour le temps passé au mouillage : VLCC : 3,5 jours pour un chargement et pour un déchargement Suezmax : 3 jours pour un chargement et pour un déchargement Aframax : 2,5 jours pour un chargement et pour un déchargement 48 Le Baltic Dry Index (BDI) est un indice de prix pour le transport maritime en vrac de matières sèches. Créé en 1998, cet indice est géré par la société britannique Baltic Exchange à Londres. Il est établi sur une moyenne des prix pratiqués sur 24 routes mondiales de transport en vrac de matières sèches, tels que les minerais, le charbon, les métaux, les céréales, etc. Vrac liquide 218 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Nombre de rotation : il dépend de la distance parcourue et par conséquent du nombre de jours passé en mer, en incluant le temps d'immobilisation annuel moyen d'un navire ainsi que le temps passé en escale. Taux de remplissage : ils proviennent d'informations moyennes du marché (moyenne haute). Immobilisation moyenne annuelle : nous avons repris la même hypothèse que pour le porte-conteneurs, soit un total de 7 jours par an. Tableau 77 : Hypothèses sur les services (vrac sec et liquide) Hypothèses Distance parcourue chargé par an (m.nautiques) Distance parcourue à vide par an (m.nautiques) Taux de remplissage chargé (%) Nombre de voyages chargé Nombre de voyages vide Nombre de jours en mer chargé Nombre de jours en mer à vide Nombre de jours au port Durée moyenne d'une escale (jours) Immobilisation moyenne annuelle (jours) Capesize 43 803 43 803 95,5% 9 9 135 126 97 5,5 7 Panamax 44 399 37 521 95,5% 10 9 135 114 109 5,7 7 Supramax 42 220 29 878 95,5% 11 11 134 89 135 6,1 7 Handysize 51 418 17 865 95,5% 14 10 163 55 140 5,8 7 VLCC 56 426 46 968 90,0% 7 6 169 141 49 3,8 7 Suezmax 39 594 54 528 90,0% 12 12 126 162 72 3,0 7 Aframax 24 410 62 471 90,0% 20 19 80 180 100 2,6 7 b. Choix des navires Les hypothèses sur les navires sont cruciales pour mettre en place les rotations. D'une part parce que la taille du navire conditionne le choix du port de chargement ; d'autre part, le type de navire a une influence directe sur le calcul des consommations. A titre comparatif, un navire capesize avec des capacités de transport importantes desservira en priorité des ports géographiquement éloignés disposant de capacités d'accueil suffisantes. A contrario, un navire de type handysize, dont les caractéristiques techniques sont moindres sera davantage réactif à la demande et multipliera les rotations entre des ports secondaires. Caractéristiques des navires : nous avons sélectionné, à partir des bases de données de MLTC, un navire type pour chaque segment de marché : capesize, panamax, supramax, handysize pour le secteur du vrac sec et VLCC, suezmax, aframax pour le secteur du vrac liquide. Le TPL (Tonnes de port en lourd) a été défini après discussion avec le ministère. Ce choix est représentatif de chaque segment de marché. Les vitesses du navire (distinction vitesse chargé/vide) ont été évaluées à partir d'AXS Dry (progiciel utilisé par les courtiers et armateurs) pour les navires de vrac sec et selon l'expérience marché de courtiers maritimes pour le vrac liquide. Prix d'achat du navire : il correspond à une moyenne prise sur des navires-type issus des bases de données de MLTC. Selon la date de livraison le prix à l'achat varie considérablement d'un navire à l'autre. 219 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Remarque : le coût d'un Supramax - malgré des capacités supérieures - est en moyenne plus éleÎ que pour un Panamax. La flotte de Supramax est relativement jeune comparée aux Panamax. De ce fait, le Supramax est plus « récent » et donc plus cher. Exploitation commerciale : les consommations FO ont été évaluées à partir du logiciel AXS Dry pour les navires de vrac sec et selon le Baltic index pour les navires de vrac liquide. Remarque : contrairement aux navires porte-conteneurs la consommation de DO pour les vraquiers n'est pas significative. Nous avons par conséquent décidé de ne pas l'inclure volontairement dans les modèles. Tableau 78 : Hypothèses sur les navires (vrac sec et liquide) Capesize Caractéristiques des navires Tonnes de port en lourd Longueur Largeur Tirant d'eau Vitesse du navire (laden) Vitesse du navire (ballast) Prix du navire Coût du navire (US$) Exploitation commerciale Consommation FO T/24 h (chargé) Consommation FO T/24 h (vide) Consommation FO T/24 h (à quai) 180 000 292 45,00 12,22 14,0 15,0 70 67 67 5 Panamax 76 000 225,0 32,30 14,03 14,0 14,0 46 36 34 3 Supramax 55 500 199,7 32,20 13,52 13,7 14,6 52 33 33 5 Handysize 32 500 179,0 28,40 10,50 13,5 14,0 29 27,5 27,5 2,5 VLCC 300 000 330,0 60,00 21,53 14,0 14,0 80 90 70 70 Suezmax 155 000 274,5 50,00 16,79 14,0 14,0 45 60 50 31 Aframax 107 000 246,0 42,00 14,80 14,0 14,0 40 54 48 26 Hypothèses sur les coûts a. Coût des navires Hypothèses prises en compte : Taux d'intérêt : 4,5% Coût d'achat du navire : selon type de navire (voir tableau précédent) Durée d'amortissement : 25 ans - Le LIBOR London Interbank Offered Rate est le taux d'intérêt de référence à court terme. Il est calculé en reprenant les taux pratiqués par un échantillon de banques parmi les plus solvables du monde. Le LIBOR est communiqué tous les jours par l'Association des Banques Anglaises. Les variations dont il fait l'objet sont liées à des éÎnements totalement exogènes à l'industrie maritime. Comme pour le transport conteneurisé, nous retiendrons la valeur moyenne du LIBOR depuis 2000 qui est de 3%. Le taux d'intérêt qui en découle est de 4,5%. Afin de lisser intégralement le coût du navire sur 25 ans, l'hypothèse que nous retenons est celle d'un financement du navire à 100% par l'emprunt. Dans les faits, une telle pratique est rarissime, les banques exigent quasiment systématiquement un apport (minimum de 20%). Néanmoins, cet apport représente également un coût d'opportunité pour l'armateur, qui sera assimilé au taux d'intérêt dans notre modèle. 220 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international b. Coût des soutes Le cours des soutes a fait l'objet d'une estimation lors de la phase 1 de l'étude sur le transport conteneurisé. Les cours (en dollars 2008) qui ont été retenus sont les suivants (IFO 380 : $700/tonne et DO : $1150/tonne). Le cours des soutes est ensuite multiplié avec la consommation du navire telle que décrite précédemment. Les consommations nous permettent par ailleurs d'obtenir les émissions de CO2 des navires en appliquant les conversions suivantes : - Une tonne de FO 380 = 3,114 tonnes de CO2 Une tonne de Diesel Marin = 3,206 tonnes de CO2 c. Autres coûts d'exploitation Les hypothèses des coûts d'exploitation sont issues du rapport Drewry, Ship Operating Costs annual report 2010/2011. Les coûts sont disponibles pour l'ensemble des navirestype retenus et prennent en considération les journées d'exploitation effective du navire, comptabilisés que lorsque le navire est en opération commerciale (51 semaines par an). Equipage : ils prennent en compte les rémunérations brutes des équipages ainsi que les coûts indirects liés à la présence d'hommes à bord du navire (coûts de transport, frais de bouche, etc.). Les coûts liés à l'équipage sont évalués à environ 17% du coût total d'exploitation. Assurance : ils couvrent d'une part les assurances coque et machine, et d'autre part, la mutualisation des risques liés à l'exploitation des navires au travers des P&I clubs. Ces coûts ont leur évolution propre en fonction de l'activité sur ces services. Les coûts liés à l'assurance sont évalués à environ 6% et 7% du coût total d'exploitation Pièces de rechange et lubrifiants : ils incluent l'ensemble des pièces de rechange se trouvant à bord pour des réparations mineures réalisées essentiellement par l'équipage. On retrouve également dans ces coûts différents éléments tels que le matériel de sauvetage, de nettoyage ou de maintenance mineure (peinture réalisée par l'équipage). Cependant, le principal coût répertorié ici est la consommation en lubrifiant des navires. Ce produit est en partie corrélé au prix du baril de pétrole. Réparation et maintenance : ils couvrent les réparations ou arrêts techniques programmés et les réparations liées à des accidents. Les coûts de la cale sèche sont inclus à l'exception du coût en capital lié à l'immobilisation du navire. Ces coûts sont considérés comme étant stables jusqu'en 2030. Les coûts liés à la réparation et maintenance sont évalués à environ 2% du coût total d'exploitation.. 221 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Management et administration : ils sont liés au support administratif et commercial nécessaire à l'exploitation des navires. Les coûts liés au management et administration sont évalués à environ 5% du coût total d'exploitation. d. Frais de passage portuaire et droits de canal Droits de ports et frais portuaires : ils varient de manière significative d'un port à l'autre et sont difficilement appréciables d'une zone géographique à l'autre. De ce fait, et pour éviter des écarts trop importants, nous avons réalisé des moyennes sur un panel de ports représentatifs à l'échelle mondiale. Pour le vrac sec, des estimations ont été faites à partir de l'expérience marché; tandis que pour le vrac liquide, il s'agit d'estimations faites à partir des coûts portuaires utilisés pour les calculs de time charter équivalent du Baltic Index. Droits de canal (canal de Suez) : Vrac sec : ils ont été évalués selon les données - régulièrement mises à jour - d'AXS DRY, qui recense le coût de passage au canal de Suez, par type de navire. Les chiffres ont été recoupés avec le modèle de calcul propre au canal de Suez. Vrac liquide : calculs réalisés à partir du modèle de calcul propre au canal de Suez. Ils ont été affectés ou pas en fonction des routes. Remarque : les droits de canal ne s'appliquent uniquement si le navire franchit le canal. Coûts de manutention : contrairement aux porte-conteneurs, ils ne sont pas facturés à l'armateur mais directement aux industriels/chargeurs. Par conséquent nous n'avons inclus aucun coût de manutention dans les modèles. Tableau 79 : Récapitulatif des hypothèses sur les coûts (vrac sec et liquide) Capesize Soutes Coûts FO 380 ($/t) Coûts fixes Droits de port ($/escale) Canal de Suez (par passage) chargé Canal de Suez (par passage) à vide CAPEX Coût du capital ($/j) Equipage ($/j) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenances ($/j) Management et administration ($/j) 700 150 000 337 481 278 975 13 292 2 648 1 030 1848 300 793 Panamax 700 70 000 231 628 187 761 8 739 2 359 784 1485 267 717 Supramax 700 50 000 192 611 165 033 9 878 2 247 772 1245 253 705 Handysize 700 40 000 169 468 145 208 5 509 1 779 654 1115 236 671 VLCC 700 70 000 506 000 426 000 15 198 3 797 1 527 3622 470 1 390 Suezmax 700 84 000 329 867 272 000 8 549 3 506 1 334 2778 431 1 260 Aframax 700 89 000 270 700 221 200 7 599 3 245 1 229 2570 407 1 138 222 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international I.2 Résultats des modèles dans le cadre d'un METS mondial Il est important de rappeler que les coûts (sans quotas) sont ramenés par 1000 tonnes.mille. Les résultats des modèles de vrac sec et vrac liquide construit dans le cadre d'un METS mondial, sont synthétisés ci-dessous. Tableau 80 : Résultats de comptes d'exploitation (vrac sec et liquide) Hypothèses SANS QUOTAS Coût à l'unité de référence (1000 tonnes.milles) METS MONDIAL Surcoût METS (ouverture totale) Surcoût METS (ouverture limitée) 22% 39% 20% 35% 18% 32% 20% 35% 22% 39% 24% 42% 21% 38% 3,0 4,0 5,5 5,7 2,4 3,8 8,7 Capesize Panamax Supramax Handysize VLCC Suezmax Aframax Principal constat : comparé au transport maritime conteneurisé, le surcoût du METS en valeur relative dans le cadre d'un marché mondial est significativement plus éleÎ pour le transport de vrac sec et de vrac liquide ; que ce soit, en ouverture totale ou en ouverture limitée. Ce constat s'explique principalement par la structuration des coûts. En comparaison d'un porte-conteneurs, les post de coûts d'un vraquier sont moins nombreux ; ce qui par conséquence, amplifie la part du surcoût du METS (en ouverture totale mais également en ouverture limitée). Les coûts pour un vraquier intègrent les coûts liés aux droits de port et canal, les coûts navire, le coût des soutes et les coûts liés à l'exploitation du navire. Outre les post énumérés précédemment, un porte-conteneurs dispose de frais d'agence supplémentaires ainsi que de frais pour la manutention et pour la location des conteneurs. Vrac sec : la part du surcoût du METS en ouverture totale et limitée est sensiblement comparable d'un navire à l'autre, soit environ 20% en ouverture totale et entre 35% et 40% en ouverture limitée. Les consommations nominales des navires sont comparables. Vrac liquide : constat similaire que pour le vrac sec les résultats obtenus sont comparables d'un navire à l'autre. Néanmoins, la part du surcoût du METS est légèrement supérieure pour des navires de vrac liquide, soit entre 21% et 24% en ouverture totale et près de 40% en ouverture limitée. A la différence d'un navire de vrac sec, un navire de vrac liquide utilise ses propres pompes associées aux moteurs lors du chargement et du déchargement et consomme par conséquence davantage de FO. 223 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Graphique 40 : Impact sur la structure des coûts dans le cadre d'un METS mondial Avec et sans quotas pour un capesize : Sans quotas Quotas ouverture totale 9,8% Droits port et canal Quotas ouverture limitée 8,6% 28,2% 15,7% 11,9% 18,2% 17,9% Navires Exploitation navire Soutes 21,9% 55,6% 8,7% 7,6% Quotas CO2 10,6% 45,5% 39,9% Ces graphiques illustrent les poids relatifs de chacun des postes de coûts et le poids relatif des quotas dans la ventilation des coûts. Dans le cas d'une ouverture totale, le coût des quotas serait équivalent au coût de l'amortissement du navire par rotation. Avec et sans quotas pour un VLCC : Sans quotas Quotas ouverture totale Quotas ouverture limitée 19,2% 17,9% 15,7% Droits port et canal 13,8% 27,9% 11,2% 7,8% 12,7% 54,6% 15,5% Navires Exploitation navire Soutes 8,8% 10,7% Quotas CO2 44,8% 39,4% Dans le cas d'une ouverture totale, le coût des quotas pour un VLCC serait équivalent aux frais portuaires et de canal. I.3 Résultats des modèles dans le cadre d'un METS européen Les résultats des modèles de vrac sec et vrac liquide construit dans le cadre d'un METS européen, sont synthétisés ci-dessous. Tableau 81 : Résultats des comptes d'exploitation (vrac sec et liquide) Hypothèses SANS QUOTAS Coût à l'unité de référence (1000 tonnes.milles) METS EUROPEEN Surcoût METS (ouverture totale) Surcoût METS (ouverture limitée) 11% 20% 11% 19% 6% 10% 2% 3% 4% 7% 2% 4% 6% 11% 3,0 4,0 5,5 5,7 2,4 3,8 8,7 Capesize Panamax Supramax Handysize VLCC Suezmax Aframax 224 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Principal constat : comparé au METS mondial, la part du surcoût du METS dans le cadre d'un marché européen diffère d'un navire à l'autre et ce quel que soit le secteur. Contrairement aux modèles réalisés dans la cadre d'un METS mondial modèle qui prend en compte l'ensemble des rotations annuelles d'un navire les rotations retenues dans le cadre d'un METS européen prennent uniquement en considération les distances parcourues depuis un port étranger vers un port européen. Les rotations étant différentes d'un navire à l'autre, l'impact des quotas européens est différent. Tableau 82 : Distances parcourues depuis un port étranger vers un port européen Capesize Distance totale Distances parcourues dans le cadre d'un METS européen 87 606 50% Panamax 81 920 54% Supramax 72 098 31% Handysize 69 283 10% VLCC 103 394 18% Suezmax 94 122 9% Aframax 86 881 28% Graphique 41 : Impact sur la structure des coûts dans le cadre d'un METS européen Ces graphiques illustrent le poids relatif de chacun des postes de coûts et le poids relatif des quotas dans la ventilation des coûts Avec et sans quotas pour un capesize : Sans quotas Quotas ouverture totale Quotas ouverture limitée 11,9% 10,0% 10,7% Droits port et canal 16,4% 10,0% 19,7% 21,9% 55,6% Navires Exploitation navire Soutes 18,3% 50,0% 10,6% Quotas CO2 9,5% 46,5% 8,9% Avec et sans quotas pour un VLCC : 3,8% 19,2% 6,5% 18,4% Droits port et canal Navires 17,9% 54,6% 15,5% 14,9% 52,5% Exploitation navire Soutes Quotas CO2 14,5% 51,0% 10,0% 10,7% 10,3% 225 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Test de sensibilité n° 1 Dans le but de comparer la différence de surcoût lié aux METS entre les différents secteurs étudiés nous avons décidé d'effectuer un test qui consiste à retirer les frais non supportés par un vraquier et que l'on trouve pour les navires Roro et porte-conteneurs. L'objectif étant de voir si la part des soutes était comparable d'un navire à l'autre, nous avons retiré les frais de manutention, de commission d'agence, ainsi que les frais de location de conteneurs. Graphique 42 et 43 : Résultats du test de sensibilité n° 1 Comparaison de l'impact des coûts sans quotas Capesize Roro PC (ligne Antilles) 11,9% 15% 34% 21,9% Droits port et canal Navires 15,5% 13,1% 59,2% 55,6% 10,6% 21% Exploitation navire Soutes 12,2% 30% Comparaison de l'impact des coûts avec quotas : METS totalement ouvert : Capesize Roro PC (ligne Antilles) 9,8% 18,2% 17,9% 31,0% 8,7% 45,5% 9,8% 13,4% Droits port et canal Navires 18,5% 12,6% 10,7% 9,9% 18,5% Exploitation navire Soutes Quotas CO2 48,3% 27,3% Selon les graphiques ci-dessus, on constate - à l'exception du Roro - que les coûts relatifs aux droits portuaires, au navire, à l'exploitation du navire et aux soutes sont comparables d'un secteur maritime à l'autre. En effet, bien qu'il existe des différences entre les trois navires ces dernières ne sont pas significatives. 226 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Test de sensibilité n° 2 Le but de ce paragraphe est de démontrer que la part des soutes dans la structure des coûts dépend aussi du prix du navire (ou du TCE dans le cas d'un affrètement). Par ailleurs, comme en témoigne le graphique ci-dessous (graphique qui illustre l'importance du coût des soutes par rapport aux fluctuations du time charter, pour un VLCC), le marché du vrac est un marché qui fluctue constamment. Sur des périodes relativement courtes (un mois) le time charter peut croître/décroître de manière significative. La proportion du coût des soutes dans les dépenses fixes d'exploitation peuvent par conséquent varier du tout au tout en fonction du niveau du Time charter Equivalent. Graphique 44 : IIlustrative diversion cost implications VLCC (US$ per day) Source : Drewry Ship operating costs annual forecast Dans notre approche, nous avons considéré des navires en propre et les coûts associés CAPEX. A la différence de l'affrètement - basé sur des taux - le coût journalier d'un navire en propre dépend entre autres du prix à l'achat du navire, du taux d'intérêt fixé et de la durée de l'amortissement. Dans le cas présent, le prix à l'achat correspond à une moyenne prise sur des navires-type. Si l'on compare les taux d'affrètement appliqués à un VLCC, avec le prix à l'achat d'un VLCC (voir graphique ci-dessous), on remarque que le prix des navires suit de manière globale les mêmes tendances que l'affrètement mais que le degré de variation des prix d'achat est moins significatif que ceux de l'affrètement. 227 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Graphique 45 : Prix de construction pour un tanker sur la période 2006-2010 (US$ million) Ainsi, si l'on fait varier les CAPEX et que l'on fixe tous les autres paramètres on constate que l'assiette des coûts varie fortement. Si l'on prend l'exemple du VLCC, dont le prix d'achat a été fixé dans le cadre du modèle à 80 MUSD, soit un prix journalier à 15198$ ; et qu'on le remplace par un prix 160 MUSD correspondant à une fourchette haute, la part des surcoûts liés à la mise en oeuvre des quotas passe de : 17,9% à 15,9% avec quotas en ouverture totale 27,9% à 25.1% avec quotas en ouverture limitée Sans quotas Quotas ouverture totale Quotas ouverture limitée 16,6% 15,9% 14,0% Droits port et canal Navires 12,4% 25,1% 20,1% 47,3% 26,8% 22,6% Exploitation navire Soutes 39,7% 7,8% 9,3% Quotas CO2 35,4% 7,0% 228 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international II. II.1 Stratégie d'adaptation des compagnies maritimes Améliorations techniques Spécificités des navires vraquiers, navires citernes et gaziers Navires transporteurs de vrac `secs' Sur le marché du transport de vrac on trouve principalement trois types de navires vraquiers selon leurs tailles : handy size (port en lourd d'environ 30 000 tonnes), panamax (port en lourd d'environ 80 000 tonnes) et Capesize (port en lourd d'environ 160 000 tonnes). Ces navires sont généralement lents (< 15 noeuds). De petits cargos polyvalents (port en lourd compris entre 2000 et 8000 tonnes) peuvent être aussi utilisés pour le transport de vrac. Ces navires sont équipés d'une ligne d'arbres avec hélice à pales fixes et moteur Diesel lent. Le combustible utilisé est du fuel lourd (HFO) mais peut aussi être du MDO pour les plus petites unités (port en lourd inférieur à 3000 4000 tonnes). Les principaux consommateurs électriques sont les auxiliaires machines, les locaux de l'équipage et, le cas échéant, les grues de manutention de la cargaison. Le total des besoins électriques est faible (de l'ordre de quelques centaines de kW). L'électricité est produite par des groupes électrogènes fonctionnant au HFO ou au MDO. La plupart des solutions évoquées pour les portes conteneurs sont transposables ici : - Production d'électricité par récupération d'énergie des gaz d'échappements Passage au gaz comme combustible pour les groupes électrogènes et les moteurs de propulsion Ajout d'appendices sous-marins pour améliorer le rendement hydrodynamique de la carène Injection d'air sous la carène Amélioration des formes de carène. NB : la plupart des vraquiers construits récemment ont des formes extrapolées d'anciennes carènes datant des années 80. La plupart des navires récents n'ont donc pas bénéficié d'optimisation en bassin de carène afin de diminuer la résistance à l'avancement et ainsi réduire la consommation de combustible. Ces études d'optimisation sont pourtant peu onéreuses (de l'ordre de 50 000 euros) par rapport au budget d'acquisition d'une telle unité (30 à 35 millions d'euros) et au potentiel d'économie réalisable. Certains armateurs avancent un potentiel de réduction de la résistance à l'avancement du navire de l'ordre de 15% ! 229 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Navires citernes Les navires citernes transportent des marchandises liquides qui peuvent être : pétrole brut ou produits pétroliers, produits chimiques, jus de fruit, etc. Ces sont des navires relativement lents (<16 noeuds) Ces navires sont généralement équipés d'une ligne d'arbres avec hélice à pales fixes et moteur Diesel lent, ce qui les optimise pour la route libre. Les plus petites unités (port en lourd inférieur à 20000 tonnes) peuvent être propulsées par des moteurs Diesel semi-rapides et hélices à pales orientables, avec parfois deux lignes d'arbres (ce dernier point pour des raisons de sécurité dans le cadre d'une navigation principalement près des côtes). Comme pour les vraquiers et selon la taille des navires, le combustible peut être du HFO ou MDO. Les principaux consommateurs électriques sont les auxiliaires machines, les pompes de déchargement et les locaux d'équipage. A la différence des vraquiers, les besoins électriques de ces navires ne sont pas négligeables en proportion par rapport à l'énergie nécessaire à la propulsion (notamment à causes des pompes de déchargement). Ce type de profil énergétique peut justifier l'emploi d'une configuration `Diesel-électrique' dans laquelle les propulseurs et les autres consommateurs électriques sont alimentés par un parc de groupes électrogènes à géométrie variable. Ce choix a été notamment fait par plusieurs armateurs à la fin des années 90 (Stolt-Nielsen par exemple). Cependant pour des raisons de polyvalence à l'usage (moins bon rendement d'une propulsion électrique sur les longues traversées) et de facilité de revente, ce type de configuration propulsive a connu un développement assez limité, les armateurs préférant des technologies plus traditionnelles. Pour le reste, les évolutions attendues qui permettront une réduction des émissions de dioxyde de carbone sont les mêmes que celles des porte-conteneurs, rouliers et vraquiers. Navires gaziers Les navires gaziers sont principalement de deux types selon la nature du gaz transporté (généralement GNL ou GPL). Les navires transportant du gaz naturel liquéfié (GNL) peuvent utiliser ce gaz comme combustible dans leurs moteurs. Une partie du gaz stocké sous forme cryogénique s'évapore (malgré l'isolation des citernes) et on peut alors le re-liquéfier (ce qui consomme une importante quantité d'énergie), le disperser à l'air libre ou l'utiliser pour alimenter des chaudières à vapeur (dans le cas de système propulsifs à turbines à vapeur), des groupes électrogènes `dual fuel' ou encore des moteurs lents `Dual Fuel'. 230 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Les gaziers océaniques sont des navires rapides (vitesse de l'ordre de 19 noeuds) dont les formes de carènes ont été optimisées. Les évolutions techniques attendues sont les même que sur les porte-conteneurs et les marges de réduction des émissions polluantes sont faibles. Les navires transportant du gaz de pétrole liquéfié (GPL) ont des architectures propulsives et de génération d'énergie analogue à celle des vraquiers et des pétroliers, les évolutions techniques attendues seront donc les mêmes (Cf. paragraphe 9.2). A la différence des navires transportant du GNL, ces navires ne peuvent utiliser le gaz transporté comme combustible. Comme pour les navires citernes, on peut s'interroger sur la pertinence d'architectures optimisées pour la route libre alors que certains caboteurs pourraient tirer avantage d'architectures propulsives plus souples (moteurs semi rapides et hélices à pales orientables). Tableau 83 : Gain en termes d'émissions selon le type d'innovation (vraquier) Type d'innovation Optimisation des carènes lentes (étude en bassin d'essai, mise en place d'appendices, etc.) Optimisation des architectures de propulsion et de génération d'électricité à bord sur certains navires citernes Utilisation du gaz naturel comme combustible Gain attendu Jusqu'à 15% sur les vraquiers Diminution des émissions de l'ordre de 25% II.2 Vitesse des navires Les navires vraquiers ne sont pas opérés en services réguliers avec des dates d'escales fixes. Ils n'ont donc pas les mêmes contraintes de vitesse ou de régularité que les porteconteneurs ou les rouliers opérés sur les services de ligne. En conséquence, ils sont conçus pour fonctionner à des vitesses optimisées par rapport à la consommation, en général aux alentours de 14 noeuds. Les opérateurs adaptent donc les voyages et calculent les temps de transit en fonction de ces vitesses de routes. Par ailleurs, les formes actuelles de carènes des navires vraquiers font qu'une réduction de la vitesse n'aurait que peu d'impact sur la consommation et de plus les vitesses de services 231 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international sont très proches de la vitesse minimale requise pour maintenir une manoeuvrabilité suffisante des navires qui est de l'ordre de 12 noeuds. Les opérateurs de navires vraquiers n'ont donc pas la possibilité de compenser l'augmentation des couts opérationnels liée à la mise en place d'un METS en réduisant la vitesse de leurs navires Par contre, la mise en place d'un METS aura un impact important sur ces couts opérationnels (de 2 à 20 % dans le cas d'un METS européen et de 20 à 40 % dans le cas d'un METS mondial). Dans un marché aussi spéculatif que celui du transport de vrac, on peut estimer que la réaction des armateurs et des opérateurs de vrac à la mise en place d'un METS sera fonction des rapports entre offre et demande, permettant ou non le transfert du surcout sur le chargeur. En particulier, en cas de mise en place d'un METS européen, certains opérateurs pourraient être tentés d'abandonner ce marché, ce qui se traduirait à terme par une difficulté croissante pour les chargeurs européens de trouver des navires pour transporter leurs marchandises et donc mécaniquement à une augmentation de leurs couts de transport maritime. II.3 Organisation spatiale et capacités Dans la première phase du rapport nous avions analysé l'impact de la mise en place hubs de transbordement au Maghreb - sur le secteur de transport maritime conteneurisé en réaction à la mise en place de quotas européens. La logique de hub ne s'applique pas au vrac sec dans la majorité des cas malgré certaines organisations logistiques en Asie du Sud Est notamment, mais qui résultent de problèmes d'accessibilité au port. La mise en service d'un hub charbonnier par LDA à Cherbourg s'inscrivait dans cette logique pour la desserte du Royaume Uni. Par ailleurs, l'intérêt d'un système de hub croît en fonction de la valeur du produit. En d'autres termes, un hub implique des coûts de stockage et de manutention éleÎ ; de ce fait, une telle organisation n'a de sens que si le produit traité est un produit de valeur. Or ce n'est pas le cas pour la majorité des vracs qui sont des produits non finis et ne sont par conséquent pas économiquement viables dans cette configuration. Vu ces considérations et le fonctionnement du secteur il peu probable que l'introduction du METS européen induise une incitation à la mise en place de hubs. 232 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international III. Répercussion sur les trafics portuaires français III.1 Structure des trafics français Afin de déterminer l'impact sur les trafics français, nous avons jugé important d'analyser les trafics de vrac des ports français, pour ensuite évaluer le risque de pertes de trafic pour le port et les conséquences sur les trafics globaux du port. Les tableaux ci-dessous, mettent en évidence les nombre d'escales par type de navire pour les GPM français. Si l'on analyse les tableaux ci-dessous en détail on s'aperçoit des points suivants : Vrac sec : - Dunkerque est le port qui accueille le plus de capesize - Dunkerque et Nantes St Nazaire accueillent près de 80% des escales de panamax sur l'ensemble des GPM - L'ensemble des GPM et plus particulièrement Rouen, Bordeaux et Nantes St Nazaire accueillent des handysize Vrac liquide : - Le Havre et Nantes St Nazaire sont les seuls ports à accueillir des VLCC - Marseille est de loin le port qui accueil le plus d'Aframax (60%), suivit dans une moindre mesure par Le Havre (27%) et Nantes St Nazaire (16%) Tableau 84 : Nombre d'escales par type de navire Navires Capesize 170 000 t Panamax 74 000 t Handymax 47 000 t Handysize 27 000 t Bordeaux 0 8 9 509 Rouen 2 34 13 808 Dunkerque 195 195 346 346 Le Havre 0 34 2 376 Nantes/St Nazaire 78 231 468 778 La Rochelle 0 7 76 291 Marseille 4 Total ports français 279 41 23 253 Vracs secs 550 937 3361 Navires VLCC 300 000 t Aframax 105 000 t Handy Product 45 000 t Small Tanker 5 000 t Bordeaux 0 0 131 457 Rouen Dunkerque 0 0 Le Havre 137 223 107 275 Nantes/St Nazaire 137 137 359 359 La Rochelle 0 0 26 192 Marseille 0 500 132 144 Total ports français 274 860 1589 3169 Pétrole brut Produits pétroliers 304 1212 530 530 233 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Répartition par GPM des trafics de vracs secs et de vracs liquides Que se soit pour le transport de vracs secs ou de vracs liquides on s'aperçoit que les navires sont affectés aux différents types de trafics en fonction de leurs caractéristiques propres. Graphique 46 : Répartition des trafics de vracs secs et liquides au port du Havre 36% des trafics de vracs correspondent à des marchandises diverses 40% des trafics de vracs correspondent à du pétrole brut 17% des trafics correspondent à des produits raffinés Graphique 47 : Répartition des trafics de vracs secs et liquides au port de Nantes Saint Nazaire Vrac sec : non représentatif 44% des trafics de correspondent à du gaz naturel 17% des trafics de vracs correspondent à du pétrole brut 14% des trafics correspondent à des produits raffinés Graphique 48 : Répartition des trafics de vracs secs et liquides au port de Marseille 9% des trafics de vracs correspondent à de la sidérurgie 18% des trafics de vracs correspondent à des marchandises diverses 42% des trafics de vracs correspondent à du pétrole brut 13% des trafics correspondent à des produits raffinés 234 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Graphique 49 : Répartition des trafics de vracs secs et liquides au port de Dunkerque 35% des trafics de vracs correspondent à des marchandises diverses 27% des trafics de vracs correspondent à du trafic de minerais de fer 15% des trafics de vracs correspondent à du trafic de charbon Vrac liquide : non représentatif Graphique 50 : Répartition des trafics de vracs secs et liquides au port de Rouen 35% des trafics de vracs correspondent à du trafic de céréales 38% des trafics correspondent à des produits raffinés Impact potentiel pour les ports français Le tableau ci-après a pour but de montrer le lien existant entre, le choix des navires et des rotations retenus pour nos modèles ; et l'importance stratégique que cela implique pour chacun des ports concernés. Nous voulions montrer la cohérence de notre approche et le fait que les routes choisies dans notre modèle sont des routes significatives pour les ports français et cela pour chacun des navires Exemple GPMD: dans nos hypothèses nous avons inclus une rotation Tubarao Dunkerque pour le navire capesize. Si l'on s'intéresse de plus près au trafic portuaire de Dunkerque on constate que 18% des escales de vracs secs sont constituées de capesize. En effet, par le biais d'Arcelor Mittal, la sidérurgie est relativement présente au port de Dunkerque. 235 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 51 : Impact potentiel pour les ports français Ports Importance stratégique Navires GPMNSN Importance des trafics pétroliers import, terminal de Donges Panamax Rotation : Santos - Montoir Marchandise : Tourteau de Soja Trafic de vrac sec : 8 mt Escales: 4 Panamax : 15% des escales de vrac sec Forte implantation de la sidérurgie (Arcelor Mittal) Capesize Rotation : Tubarao - Dunkerque Marchandise : minerai de fer Escales : 9 Handysize Rotation : Rouen - Abidjan Marchandise : Grain Escales : 3 Suezmax, Aframax Rotation : Sidi Kerir - Fos Banias - Fos Marchandise : Produit pétrolier Escales: 6 et 10 Supramax Rotation : Kamsar - Fos Marchandise : Bauxite Escales : 3 GPMD Capesize: 18% des escales de vrac sec Un des principaux ports européen pour l'exportation de céréales Handysize : 92% des escales de vrac sec Importance des trafics pétroliers et chimiques à destination de Fos Aframax : 64% des escales de vrac sec GPMR GPMM GPMH Importance du pétrole brut et de produits pétroliers (57% des VLCC Rotation : Ras Tanura - Le Havre trafics) - Antifer Marchandise : Produit pétrolier Escales : 3 VLCC : 19% des escales de vrac sec Contrairement aux trafics conteneurs, les ports français traitent davantage de trafics vracs, que ceux uniquement destinés à leur hinterland (ceci est particulièrement vrai pour les vracs énergétiques; par exemple : Marseille accueille des flux à destination de l'Italie, de la Suisse pour les vracs liquides, même chose pour Dunkerque vis-à-vis de l'Allemagne...) Les ports français bénéficient d'une situation stratégique sur ces trafics et il semble compliqué de modifier la chaîne logistique de ces produits du jour au lendemain (ils font partie d'une chaîne complexe qui demande souvent plusieurs étapes de transformation contrairement au conteneur). Néanmoins, une tendance de moyen terme pourrait être l'émergence de hubs (sur certains produits) ou de processus de transformation intermédiaire (tel que le raffinage) hors d'Europe (Moyen-Orient, Méditerranée) et ce phénomène serait renforcé par la mise en place de quotas européens. Les trafics de vrac sont significatifs en valeur et en volume pour les ports français. La mise en place de quotas METS européens et en conséquence un repositionnement des navires vraquiers sur des marchés non européens aurait une incidence significative sur les trafics portuaires français comme l'illustre le paragraphe sur la structure des trafics français. 236 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international IV. Recommandations Recommandation n° privilégier un marché METS mon dial plutôt qu'européen 3 Type de mesure Promouvoir la mise en place d'un METS mondial pour éviter les distorsions de concurrence qu'engendrerait un METS européen Pouvoirs publics et organisations internationales Acteurs clés Coût / risques Eviter que les navires soient repositionnés sur d'autres zones géographiques et ne desservent plus l'Europe Limiter les différences de traitement entre armateurs mondiaux Effets / retombées Horizon Court et moyen terme Evaluation Recommandation n° Mener une réflexion couplant p olitique industrielle et politique 4 des transports 237 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Type de mesure Prise en compte de l'importance des approvisionnements par voie maritime pour l'industrie européenne et coordination des mesures et des politiques des 2 secteurs Pouvoirs publics et industriels/chargeurs Acteurs clés Coût / risques La mise en place d'un marché METS européen pourrait induire un renchérissement du prix des matières premières pour l'industrie européenne du fait des stratégies armatoriales. Ce phénomène pourrait avoir une incidence importante pour l'Europe en termes de compétitivité industrielle et d'approvisionnement énergétique. Le transport maritime de vrac sec et l'industrie européenne sont interdépendants. Les mesures prises pour ces 2 secteurs doivent être coordonnées dans un souci d'efficacité et de préservation de l'activité industrielle. Moyen/long terme Effets / retombées Horizon Evaluation 238 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international ANNEXE I: TRANSPORT CONTENEURISE PH 1 Tableau 51 : Emissions exhaustives des activités maritimes entre 1990 et 2007 Annexe 1 : Emissions exhaustives des activités maritimes entre 1990 et 2007 Source: Second IMO GHG Study 2009 Tableau 52 : Principales hypothèses des scénarios du GIEC Source : GIEC49 Scénarios d'émissions - Résumé à l'intention des décideurs (http://www.ipcc.ch/pdf/special-reports/spm/sresfr.pdf) 49 239 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international ANNEXE II: TRANSPORT CONTENEURISE PH 2 Tableau 53 : Détail des annuités devant être versées dans le cadre d'un achat d'un porte-conteneur de 13 000 eù CONTRACT AMOUNT Annual Interest Rate (flat) Instalment Extra Interest Rate (flat) AMOUNT AT DELIVERY BALLOON EQUITY AMORTIZED CAPITAL RESIDUAL VALUE NUMBER OF YEARS OF THE LOAN ANNUITY FACTOR ANNUITY FACTOR AMORTIZATION 1 3 655 318 2 3 819 807 3 3 991 698 4 4 171 325 5 4 359 034 6 4 555 191 7 4 760 174 8 4 974 382 9 5 198 229 10 5 432 150 11 5 676 597 12 5 932 043 13 6 198 985 14 6 477 940 15 6 769 447 16 7 074 072 17 7 392 405 18 7 725 064 19 8 072 691 20 8 435 963 21 8 815 581 22 9 212 282 23 9 626 835 24 10 060 042 25 10 512 744 INTEREST 7 330 500 7 166 011 6 994 119 6 814 493 6 626 783 6 430 627 6 225 643 6 011 435 5 787 588 5 553 668 5 309 221 5 053 774 4 786 832 4 507 878 4 216 371 3 911 746 3 593 412 3 260 754 2 913 126 2 549 855 2 170 237 1 773 536 1 358 983 925 775 473 073 162 900 000 $ 4,50% 0,00% 162 900 000 $ 0$ 0,00% 162 900 000 $ 0$ 25 YR 10 985 818 $ TOTAL 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 10 985 818 LOAN BALANCE 159 244 682 155 424 875 151 433 177 147 261 852 142 902 818 138 347 627 133 587 453 128 613 070 123 414 841 117 982 691 112 306 095 106 374 051 100 175 066 93 697 126 86 927 679 79 853 607 72 461 202 64 736 138 56 663 447 48 227 484 39 411 903 30 199 621 20 572 786 10 512 744 0 INTEREST/DAY 1st YEAR AMORTIZATION/DAY 1st YEAR CAPITAL COSTS/DAY CAPITAL & OPERATING COSTS 20 649 $ 10 297 $ 30 946 $ 30 946 $ RETURN ON EQUITY 0 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 -10 985 818 240 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 54 : Exemple pour des services ayant pour origine ou destination des ports méditerranéens en Europe Cette annexe présente les résultats du modèle lorsqu'il est appliqué à des services dont les escales européennes se trouvent sur la rive méditerranéenne. Les principales hypothèses décrites dans la première partie de la présente phase de l'étude sont valables pour ces services. Les seules modifications concernent la distance parcourue, le nombre d'escales effectuées et la durée de la rotation. Ces modifications sont présentées dans le tableau ci-dessous. Distance de la rotation (m.nautiques) 8 800 10 250 12 000 20 600 12 100 Nombre d'escales Nombre d'escales Europe / Hub Autres 4 5 4 6 4 5 5 6 6 6 Durée de la rotation 5 6 4 6 8 Distance prise en compte pour les quotas européens (m.nautiques) 4 000 6 200 5 500 7 800 4 750 Destination Afrique Am. Nord Am. Sud Asie Sud Est Asie Sud L'intégration de ces hypothèses dans le modèle de calcul des coûts des lignes maritimes permet d'extraire les tableaux de résultats suivants a) METS Mondial Sans quotas Coût /eù $ 964 $1 063 $ 907 $1 026 $1 140 Avec quotas et ouverture totale du METS mondial Coût /eù $1 079 $1 228 $1 017 $1 167 $1 301 Surcoût 11,9% 15,5% 12,1% 13,7% 14,1% Avec quotas et ouverture limitée du METS mondial Coût /eù $1 167 $1 354 $1 102 $1 275 $1 423 Surcoût 21,1% 27,4% 21,5% 24,3% 24,8% Service Afrique Amérique du Sud Amérique du Nord Asie du Sud Asie du Sud Est b) METS Européen Sans quotas Coût /eù $ 964 $1 063 $ 907 $1 026 $1 140 Avec quotas et ouverture totale du METS européen Coût /eù $1 016 $1 148 $ 966 $1 082 $1 193 Surcoût 5,4% 8,0% 6,5% 5,5% 4,6% Avec quotas et ouverture limitée du METS européen Coût /eù $1 056 $1 213 $1 012 $1 124 $1 239 Surcoût 9,5% 14,1% 11,6% 9,6% 8,7% Service Afrique Amérique du Sud Amérique du Nord Asie du Sud Asie du Sud Est Comme nous pouvons le constater par comparaison, ces résultats ne diffèrent qu'à la marge de ceux que nous avons obtenus à partir des services faisant escale en Europe du Nord. 241 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international ANNEXE III: TRANSPORT CONTENEURISE PH 3 Tableau 55 : Coût du slot sur les principales routes maritimes selon les hypothèses de prix des quotas dans le cadre d'un METS mondial Asie du Sud Est Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 8 9 10 11 12 13 Asie du Sud Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 7 8 9 10 11 Sans quotas Coût 1 031 956 922 917 932 Variation -7,3% -10,6% -11,1% -9,6% Quotas "ouverture totale" Coût 1 164 1 050 993 974 983 Variation -9,8% -14,7% -16,3% -15,5% Quotas "ouverture limitée" Coût 1 266 1 122 1 047 1 018 1 023 Variation -11,4% -17,3% -19,5% -19,2% Emissions CO2 par rotation en tonnes 19 162 13 574 10 200 8 283 7 417 Variation -29,2% -46,8% -56,8% -61,3% Sans quotas Coût 1 143 1 078 1 049 1 039 1 045 1 053 Variation -5,7% -8,2% -9,0% -8,6% -7,9% Quotas "ouverture totale" Coût 1 296 1 196 1 145 1 121 1 117 1 116 Variation -7,7% -11,6% -13,5% -13,8% -13,9% Quotas "ouverture limitée" Coût 1 413 1 287 1 219 1 183 1 172 1 165 Variation -8,9% -13,8% -16,3% -17,1% -17,6% Emissions CO2 par rotation en tonnes 30 320 23 321 19 080 16 147 14 264 12 554 Variation -23,1% -37,1% -46,7% -53,0% -58,6% 13% 25% 38% 50% 63% 14% 29% 43% 57% Amérique du Nord Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 4 5 6 7 Amérique du Sud Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 6 7 8 9 10 Sans quotas Coût 976 903 874 874 889 Variation -7,5% -10,5% -10,4% -8,9% Quotas "ouverture totale" Coût 1 117 1 003 950 937 943 Variation -10,2% -15,0% -16,1% -15,5% Quotas "ouverture limitée" Coût 1 224 1 080 1 008 985 985 Variation -11,8% -17,7% -19,6% -19,6% Emissions CO2 par rotation en tonnes 13 133 9 364 7 101 5 839 5 055 Variation -28,7% -45,9% -55,5% -61,5% 25% 50% 75% Sans quotas Coût 797 747 734 739 Variation -6,3% -7,9% -7,2% Quotas "ouverture totale" Coût 878 800 772 769 Variation -8,9% -12,1% -12,4% Quotas "ouverture limitée" Coût 940 841 801 792 Variation -10,6% -14,8% -15,7% Emissions CO2 par rotation en tonnes 12 396 8 100 5 823 4 576 Variation -34,7% -53,0% -63,1% 17% 33% 50% 67% 242 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Afrique Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 5 6 7 8 Antilles Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 4 5 6 Regional Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 4 5 6 Sans quotas Coût 832 766 779 Variation -8,0% -6,4% Quotas "ouverture totale" Coût 922 815 817 Variation -11,6% -11,4% Quotas "ouverture limitée" Coût 991 853 846 Variation -13,9% -14,7% Emissions CO2 par rotation en tonnes 2 588 1 426 1 092 Variation -44,9% -57,8% 25% 50% Sans quotas Coût 780 708 703 Variation -9,3% -9,9% Quotas "ouverture totale" Coût 875 762 740 Variation -12,9% -15,4% Quotas "ouverture limitée" Coût 947 803 769 Variation -15,2% -18,8% Emissions CO2 par rotation en tonnes 4 555 2 592 1 801 Variation -43,1% -60,5% Sans quotas Coût 1 001 936 926 948 Variation -6,5% -7,6% -5,3% Quotas "ouverture totale" Coût 1 111 1 006 975 990 Variation -9,4% -12,2% -10,9% Quotas "ouverture limitée" Coût 1 195 1 060 1 013 1 022 Variation -11,3% -15,2% -14,5% Emissions CO2 par rotation en tonnes 4 977 3 171 2 254 1 886 Variation -36,3% -54,7% -62,1% 20% 40% 60% 25% 50% Tableau 56 : Coût du slot sur les principales routes maritimes selon les hypothèses de prix des quotas dans le cadre d'un METS européen Asie Sud Est Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 8 9 10 11 12 13 Asie du Sud Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 7 8 9 10 11 14% 29% 43% 57% Sans quotas Coût 1 031 956 922 917 932 Variation -7,3% -10,6% -11,1% -9,6% Quotas "ouverture totale" Coût 1 078 989 947 937 950 Variation -8,3% -12,1% -13,1% -11,9% Quotas "ouverture limitée" Coût 1 114 1 014 966 953 964 Variation -9,0% -13,2% -14,5% -13,5% Emissions CO2 par rotation en tonnes 19 162 13 574 10 200 8 283 7 417 Variation -29,2% -46,8% -56,8% -61,3% 13% 25% 38% 50% 63% Sans quotas Coût 1 143 1 076 1 049 1 039 1 045 1 053 Variation -5,8% -8,2% -9,0% -8,6% -7,9% Quotas "ouverture totale" Coût 1 204 1 123 1 087 1 072 1 074 1 078 Variation -6,7% -9,7% -11,0% -10,8% -10,5% Quotas "ouverture limitée" Coût 1 251 1 159 1 117 1 097 1 096 1 097 Variation -7,3% -10,7% -12,3% -12,4% -12,3% Emissions CO2 par rotation en tonnes 30 320 23 321 19 080 16 147 14 264 12 554 Variation -23,1% -37,1% -46,7% -53,0% -58,6% 243 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Amérique du Nord Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 4 5 6 7 Amérique du Sud Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 6 7 8 9 10 Afrique Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 5 6 7 8 Antilles Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 4 5 6 Regional Variation de Nombre de la durée de rotations la rotation 4 5 6 25% 50% Sans quotas Coût 832 766 779 Variation -8,0% -6,4% Quotas "ouverture totale" Coût 907 807 810 Variation -11,0% -10,7% Quotas "ouverture limitée" Coût 964 839 835 Variation -13,1% -13,5% Emissions CO2 par rotation en tonnes 2 588 1 426 1 092 Variation -44,9% -57,8% Sans quotas Coût 780 708 703 Variation -9,3% -9,9% Quotas "ouverture totale" Coût 875 762 740 Variation -12,9% -15,4% Quotas "ouverture limitée" Coût 947 803 769 Variation -15,2% -18,8% Emissions CO2 par rotation en tonnes 4 555 2 592 1 801 Variation -43,1% -60,5% 20% 40% 60% Sans quotas Coût 1 001 936 926 948 Variation -6,5% -7,6% -5,3% Quotas "ouverture totale" Coût 1 042 962 944 963 Variation -7,7% -9,4% -7,5% Quotas "ouverture limitée" Coût 1 073 982 958 975 Variation -8,5% -10,7% -9,1% Emissions CO2 par rotation en tonnes 4 977 3 171 2 254 1 886 Variation -36,3% -54,7% -62,1% 17% 33% 50% 67% Sans quotas Coût 976 903 874 874 889 Variation -7,5% -10,5% -10,4% -8,9% Quotas "ouverture totale" Coût 1 038 947 907 902 913 Variation -8,8% -12,6% -13,1% -12,0% Quotas "ouverture limitée" Coût 1 085 980 933 923 931 Variation -9,7% -14,1% -14,9% -14,2% Emissions CO2 par rotation en tonnes 13 133 9 364 7 101 5 839 5 055 Variation -28,7% -45,9% -55,5% -61,5% Sans quotas Coût 797 747 734 739 Variation -6,3% -7,9% -7,2% Quotas "ouverture totale" Coût 832 770 750 752 Variation -7,5% -9,8% -9,6% Quotas "ouverture limitée" Coût 859 787 763 762 Variation -8,3% -11,2% -11,2% Emissions CO2 par rotation en tonnes 12 396 8 100 5 823 4 576 Variation -34,7% -53,0% -63,1% 25% 50% 75% 25% 50% 244 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Tableau 57 : Coût du slot sur les principales routes maritimes selon les différents navires dans le cadre d'un METS européen Coûts de la cellule (slot) sur une ligne Europe - Asie du Sud Est selon le navire Navire PC 5500 PC 8500 PC 13 000 PC 18 000 Sans quotas Coût 1 566 1 366 1 143 993 Quotas "ouverture totale" Coût 1 670 1 454 1 204 1 043 Quotas "ouverture limitée" Coût 1 750 1 521 1 251 1 081 Emissions de CO2 t/eù 2,89 2,44 1,70 1,39 Variation 37,1% 19,6% -13,1% Variation 38,7% 20,8% -13,4% Variation 39,9% 21,6% -13,6% Variation 69,7% 43,3% -18,6% Coûts de la cellule (slot) sur une ligne Europe - Asie du Sud selon le navire Navire PC 5500 PC 8500 PC 13 000 PC 18 000 Sans quotas Coût 1 181 1 031 888 993 Quotas "ouverture totale" Coût 1 236 1 078 920 1 043 Quotas "ouverture limitée" Coût 1 278 1 114 945 1 081 Emissions de CO2 t/eù 1,75 1,47 1,03 0,84 Variation 14,5% -13,9% -3,7% Variation 14,6% -14,6% -3,3% Variation 14,8% -15,1% -3,0% Variation 18,7% -30,1% -43,2% Coûts de la cellule (slot) sur une ligne Europe - Amérique du Nord selon le navire Navire PC 5500 PC 8500 PC 13 000 PC 18 000 Sans quotas Coût 797 863 723 660 Quotas "ouverture totale" Coût 832 905 747 680 Quotas "ouverture limitée" Coût 859 937 766 695 Emissions de CO2 t/eù 1,07 0,90 0,63 0,51 Variation -7,7% -16,3% -23,6% Variation -8,1% -17,4% -24,9% Variation -8,3% -18,2% -25,8% Variation 18,6% -30,2% -43,2% Coûts de la cellule (slot) sur une ligne Europe - Amérique du Sud selon le navire Navire PC 5500 PC 8500 PC 13 000 Sans quotas Coût 976 879 769 Quotas "ouverture totale" Coût 1 038 931 806 Quotas "ouverture limitée" Coût 1 085 971 833 Emissions de CO2 t/eù 1,56 1,32 0,92 Variation -10,0% -21,2% Variation -10,3% -22,4% Variation -10,5% -23,2% Variation -15,7% -41,1% Coûts de la cellule (slot) sur une ligne Europe - Antilles selon le navire Navire PC 3000 PC 5500 PC 8500 Sans quotas Coût 780 754 688 Quotas "ouverture totale" Coût 875 850 768 Quotas "ouverture limitée" Coût 947 924 830 Emissions de CO2 t/eù 1,05 1,06 0,90 Variation -3,3% -11,9% Variation -2,8% -12,2% Variation -2,5% -12,4% Variation 1,3% -14,7% 245 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Coûts de la cellule (slot) sur une ligne Europe - Afrique selon le navire Navire Sans quotas Coût PC 3000 PC 5500 PC 8500 1 001 963 879 Quotas "ouverture totale" Coût 1 042 1 004 914 Quotas "ouverture limitée" Coût 1 073 1 035 940 Emissions de CO2 t/eù 1,22 1,24 1,04 Variation -3,8% -12,2% Variation -3,6% -12,3% Variation -3,5% -12,3% Variation 1,7% -14,4% Coûts de la cellule (slot) sur une ligne feeder depuis Afrique du Nord selon le navire Navire Sans quotas Coût PC 1600 PC 3000 PC 5500 507 438 420 Quotas "ouverture totale" Coût 534 461 443 Quotas "ouverture limitée" Coût 554 478 461 Emissions de CO2 t/eù 0,45 0,38 0,39 Variation 15,7% -4,2% Variation 15,8% -3,9% Variation 15,9% -3,7% Variation 18,1% 1,8% Coûts de la cellule (slot) sur une ligne Europe du Nord - Europe du Sud selon le navire Navire Sans quotas Coût PC 1600 PC 3000 PC 5500 832 715 689 Quotas "ouverture totale" Coût 907 778 754 Quotas "ouverture limitée" Coût 964 827 803 Emissions de CO2 t/eù 1,00 0,85 0,86 Variation -14,1% -17,2% Variation -14,2% -16,9% Variation -14,3% -16,7% Variation -15,3% -14,0% Coûts de la cellule (slot) sur une ligne feeder en Europe selon le navire Navire Sans quotas Coût PC 1600 PC 3000 PC 5500 361 324 312 Quotas "ouverture totale" Coût 376 336 325 Quotas "ouverture limitée" Coût 387 345 334 Emissions de CO2 t/eù 0,16 0,14 0,14 Variation -10,4% -13,6% Variation -10,6% -13,5% Variation -10,7% -13,5% Variation -15,3% -12,6% 246 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international ANNEXE IV: TRANSPORT ROULIER Remarques préalables - Le résultat des comptes d'exploitation est exprimé en US$2008 Les émissions liées aux remorques et passagers sont exprimées en tCO2 247 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international RoPax - Med Hypothèses navires & opérationnelles Distance liaison (miles nautiques) Vitesse du navire chargé (noeuds) Capacité du navire (pax) Taux de remplissage moyen (%) Nombre de rotations Nombre de passagers "réel" moyen par navire Durée moyenne en mer par rotation (h) Durée moyenne des escales par rotation (h) Nombre de jours en mer Nombre de jours au port Immobilisation moyenne annuelle (jours) Consommation FO par rotation (tonnes) Emissions totales de CO2 de la rotation (tonnes) Nombre de passagers.milles Nombre de ponts passagers+voitures Nombre de ponts remorques Hypothèses sur les coûts Frais portuaires (pilot.+lam.+remorq.) ($/escale MRS + escale BIA) Droits de port ($/escale MRS + escale BIA) Coûts FO 380 ($/t) Coût du capital ($/j) Equipage ($/rotation) Frais commerciaux ($/rotation) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenance ($/j) Management et administration ($/j) 3 602 13 506 700 24 886 15 276 16 000 1 479 1 974 431 614 Total Rotation 434 23,0 3 200 40,0% 179 980 19 17 143 127 7 90 281 850 640 6 2 DEPENSES VARIABLES Manutention Frais commerciaux Total taxes TOTAL DEPENSES VARIABLES DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION Frais portuaires (pilotage, lamanage, remorquage) Droits de port + taxes Total frais de port Consommation carburants Consommation FO 380 total consommation FO TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION TOTAL DEPENSES (FIXES + VARIABLES) COUTS NAVIRE Navire Equipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Réparation et maintenances Immobilisation navires (lors de cale sèche) Management et administration TOTAL COUTS NAVIRE RESULTAT RESULTAT PAR PASSAGERS MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totalement ouvert Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR PASSAGERS MILLES Coûts des quotas par pax.milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par pax.milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR PASSAGERS MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouverture limitée du METS EMISSIONS LIEES AUX PASSAGERS COUT QUOTAS CO2 PAX Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS 2 000 16 000 18 000 18 000 3 602 13 506 17 109 63 126 63 126 80 235 98 235 49 772 30 551 1 479 3 948 862 973 1 228 88 814 187 048 0,22 25 274 44 650 212 322 231 699 0,03 0,05 14% 24% 224,66 20 219 44 650 EMISSIONS LIEES AUX REMORQUES COUT QUOTAS CO2 REMORQUE Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS 56,16 5 055 8 930 248 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international RoPax - Detroit Hypothè ses navire s & opéra tionnelle s Distance liaison (mille s nautiques) Vitesse du navire chargé (noeuds) Ca pacité du navire (pax) Taux de re mplissage moye n (%) Nombre de rota tions Nombre de passagers "réel" moye n pa r navire Duré e moyenne en mer pa r rotation (h) Duré e moyenne de s escale s pa r rota tion (h) Nombre de jours en mer Nombre de jours au port Immobilisation moyenne annuelle (jours) Consomma tion FO par rotation (tonne s) Consomma tion DO par rota tion (tonnes) Emissions tota les de CO2 de la rotation (tonnes) Nombre de passagers.miles Nombre de ponts passa gers+voitures Nombre de ponts remorque s Hypothè ses sur les coûts Frais portuaires (pilot.+la m.+remorq.) ($/escale ) Droits de port ($/e sca le) Coûts FO 380 ($/t) Coûts DO ($/t) Coût du capital ($/j) Equipage ($/rotation) Frais comme rciaux ($/rota tion) Assurance ($/j) Pièces de rechange e t lubrifiants($/j) Ré paration e t ma intenance ($/j) Ma nageme nt et administra tion ($/j) 2 500 3 156 700 1 150 17 097 9 917 4 200 1 016 1 974 431 614 Tota l Rotation 44 25,0 1 900 70,0% 1310 1330 1,8 4,8 96 262 7 9,1 3,1 38 117 040 5 2 DEPENSES VARIABLES Manutention Frais commerciaux Total taxes TOTAL DEPENSES VARIABLES DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION Frais portuaires (pilotage, lamanage, remorquage) Droits de port + taxes Tota l frais de port Consomma tion ca rburants Consommation FO 380 Consommation DO total consommation FO TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION TOTAL DEPENSES (FIXES + VARIABLES) COUTS NAVIRE Na vire Equipage Assurance Pièces de rechange e t lubrifiants Ré paration e t ma intenances Immobilisation na vire s (lors de cale sèche ) Ma nageme nt et administra tion TOTAL COUTS NAVIRE RESULTAT RESULTAT PAR PASSAGERS MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quota s - METS tota lement ouvert Coûts total des quota s - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totale ment ouve rt Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR PASSAGERS MILLES Coûts des quota s par pax.milles - METS totale ment ouve rt Coûts des quota s par pax.milles - ouve rture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR PASSAGERS MILLES Surcoûts de s quotas - METS totale ment ouve rt Surcoûts de s quotas - ouve rture limitée du METS EMISSIONS LIEES AUX PASSAGERS COUT QUOTAS CO2 PAX Coûts total des quota s - METS tota lement ouvert Coûts total des quota s - ouverture limitée du METS 2 000 4 200 6 200 6 200 5 000 6 312 11 312 6 363 3 519 9 882 21 194 27 394 4 673 9 917 278 333 118 91 168 15 578 42 972 0,37 3 430 6 061 46 403 49 033 0,03 0,05 8% 14% 29,32 2 639 4 662 EMISSIONS LIEES AUX REMORQUES COUT QUOTAS CO2 REMORQUE Coûts total des quota s - METS tota lement ouvert Coûts total des quota s - ouverture limitée du METS 8,80 792 1 399 249 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international RoPax - Manche Hypothèses navires & opérationnelles Distance liaison (milles nautiques) Vitesse du navire chargé (noeuds) Capacité du navire (pax) Taux de remplissage moyen (%) Nombre de rotations Nombre de passagers "réel" Durée moyenne en mer par rotation (h) Durée moyenne des escales par rotation (h) Nombre de jours en mer Nombre de jours au port Immobilisation moyenne annuelle (jours) Consommation FO par rotation (tonnes) Emissions totales de CO2 de la rotation (tonnes) Nombre de passagers.milles Nombre de ponts passagers+voitures Nombre de ponts remorques Hypothèses sur les coûts Frais portuaires (pilot.+lam.+remorq.) ($/escale) Droits de port ($/escale) Coûts FO 380 ($/t) Coût du capital ($/j) Equipage ($/rotation) Frais commerciaux ($/rotation) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenance ($/j) Management et administration ($/j) 2 500 2 574 700 17 819 17 482 6 700 1 059 1 974 431 614 Total Rotation 200 21,5 2 120 55,0% 440 1166 9,3 9,6 171 176 15 34 105 466 400 6 2 DEPENSES VARIABLES Manutention Frais commerciaux Total taxes TOTAL DEPENSES VARIABLES DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION Frais portuaires (pilotage, lamanage, remorquage) Droits de port + taxes Total frais de port Consommation carburants Consommation FO 380 total consommation FO TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION TOTAL DEPENSES (FIXES + VARIABLES) COUTS NAVIRE Navire Equipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Réparation et maintenances Immobilisation navires (lors de cale sèche) Management et administration TOTAL COUTS NAVIRE RESULTAT RESULTAT PAR PASSAGERS MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totalement ouvert Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR PASSAGERS MILLES Coûts des quotas par pax.milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par pax.milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR PASSAGERS MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouverture limitée du METS EMISSIONS LIEES AUX PASSAGERS COUT QUOTAS CO2 PAX Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS 2 000 6 700 8 700 8 700 5 000 5 149 10 149 23 499 23 499 33 648 42 348 14 053 17 482 835 962 340 607 484 34 764 77 111 0,17 9 408 16 621 86 520 93 733 0,02 0,04 12% 22% 82,14 7 392 13 060 EMISSIONS LIEES AUX REMORQUES COUT QUOTAS CO2 REMORQUE Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS 22,40 2 016 3 562 250 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international RoRo - Autoroutes de la mer Hypothèses navires & opérationnelles Distance liaison (milles nautiques) Vitesse du navire chargé (noeuds) Capacité du navire (remorques) Taux de remplissage moyen (%) Nombre de rotations Nombre moyen de remorques transportées par navire Durée moyenne en mer par rotation (h) Durée moyenne des escales par rotation (h) Nombre de jours en mer Nombre de jours au port Immobilisation moyenne annuelle (jours) Consommation FO par rotation (tonnes) Consommation DO par rotation (tonnes) Emissions totales de CO2 de la rotation (tonnes) Nombre de remorques.milles Nombre de ponts passagers+voitures Nombre de ponts remorques Hypothèses sur les coûts Droits de port et frais portuaires ($/escale) Coûts FO 380 ($/t) Coûts DO ($/t) Coût du capital ($/j) Equipage ($/j) Frais commerciaux ($/rotation) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenance ($/j) Management et administration ($/j) 2 564 700 1 150 8 378 2 532 7 600 498 1 519 431 614 Total Rotation 548 22,8 142 65,0% 153 92 24,0 32,0 153 204 7 40 5 138 101 161 1 3 DEPENSES VARIABLES Manutention Frais commerciaux Total taxes TOTAL DEPENSES VARIABLES DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION Droits de port et frais portuaires ($/escale) Total frais de port Consommation carburants Consommation FO 380 Consommation DO total consommation FO TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION TOTAL DEPENSES (FIXES + VARIABLES) COUTS NAVIRE Navire Equipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Réparation et maintenances Immobilisation navires (lors de cale sèche) Management et administration TOTAL COUTS NAVIRE RESULTAT RESULTAT PAR REMORQUE MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totalement ouvert Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR REMORQUE MILLES Coûts des quotas par rq.milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par rq.milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR REMORQUE MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouverture limitée du METS EMISSIONS LIEES AUX PASSAGERS/ROTATION COUT QUOTAS CO2 PAX Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS 7 100 7 600 14 700 14 700 5 128 5 128 27 783 5 279 33 062 38 190 52 890 19 603 5 925 1 165 2 855 1 008 383 1 437 32 376 85 266 0,84 12 448 21 991 97 714 107 257 0,12 0,22 15% 26% 34,58 3 112 5 498 EMISSIONS LIEES AUX REMORQUES/ROTATION COUT QUOTAS CO2 REMORQUE Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS 103,73 9 336 16 493 251 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international ANNEXE V: TRANSPORT DE VRACS Capesize Hypothèses navires & opérationnelles Distance parcourue chargé par an (m.nautiques) Distance parcourue à vide par an (m.nautiques) Vitesse du navire chargé (noeuds) Vitesse du navire à vide (noeuds) Capacité du navire (tpl) Taux de remplissage chargé (%) Nombre de voyage chargé Nombre de voyage vide Nombre de passages par Canal (chargé) Nombre de passages par Canal (vide) Durée moyenne d'une escale (jours) Consommation chargé FO T/24 h Consommation à vide FO T/24 h Consommation à quai FO T/24 h Nombre de jours en mer chargé Nombre de jours en mer à vide Nombre de jours en port Immobilisation moyenne annuelle (jours) Consommation FO annuelle (tonnes) Emissions totales de CO2 du service (tonnes) Capacité de transport annuelle (tonnes.milles) hypothèses sur les coûts Droits de port ($/escale) Coûts FO 380 ($/t) Coût du capital ($/j) Equipage ($/j) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenances ($/j) Management et administration ($/j) Droits de canal (par passage) chargé Droits de canal (par passage) à vide 150 000 700 13 292 2 648 1 030 1 848 300 793 337 481 278 975 Total année DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION FRAIS DE PORT Total droits de port Droits de canal chargé Droits de canal à vide Total droits de canal Consommation FO 380 TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION COUTS NAVIRE Navire Equipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Réparation et maintenances Management et administration Immobilisation navires (lors de cale sèche) TOTAL COUTS NAVIRE 2 700 000 0 0 0 12 580 400 15 280 400 43 803 43 803 14,0 15,0 180 000 95,5% 9 9 0 0 5,5 67,0 67,0 5,0 135 126 97 7 17 972 55 965 7 529 735 700 4 851 580 947 984 375 950 674 643 109 500 289 445 93 044 7 342 146 252 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Panamax Hypothèses navires & opérationnelles Distance parcourue chargé par an (m.nautiques) Distance parcourue à vide par an (m.nautiques) Vitesse du navire chargé (noeuds) Vitesse du navire à vide (noeuds) Capacité du navire (tpl) Taux de remplissage chargé (%) Nombre de voyage chargé Nombre de voyage vide Nombre de passages par Canal (chargé) Nombre de passages par Canal (vide) Durée moyenne d'une escale (jours) Consommation chargé FO T/24 h Consommation à vide FO T/24 h Consommation à quai FO T/24 h Nombre de jours en mer chargé Nombre de jours en mer à vide Nombre de jours en port Immobilisation moyenne annuelle (jours) Consommation FO annuelle (tonnes) Emissions totales de CO2 du service (tonnes) Capacité de transport annuelle (tonnes.milles) hypothèses sur les coûts Droits de port ($/escale) Coûts FO 380 ($/t) Coût du capital ($/j) Equipage ($/j) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenances ($/j) Management et administration ($/j) Droits de canal (par passage) chargé Droits de canal (par passage) à vide 70 000 700 8 739 2 359 784 1 485 267 717 231 628 187 761 Total année DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION FRAIS DE PORT Total droits de port Droits de canal chargé Droits de canal à vide Total droits de canal Consommation FO 380 TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION COUTS NAVIRE Navire Equipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Réparation et maintenances Management et administration Immobilisation navires (lors de cale sèche) TOTAL COUTS NAVIRE 1 330 000 0 0 0 6 344 100 7 674 100 44 399 37 521 14,0 14,0 76 600 95,5% 10 9 0 0 5,7 36,0 34,0 3,0 135 114 109 7 9 063 28 222 3 247 920 047 3 189 735 844 522 286 160 542 005 97 455 261 705 61 173 5 282 755 253 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Supramax Hypothèses navires & opérationnelles Distance parcourue chargé par an (m.nautiques) Distance parcourue à vide par an (m.nautiques) Vitesse du navire chargé (noeuds) Vitesse du navire à vide (noeuds) Capacité du navire (tpl) Taux de remplissage chargé (%) Nombre de voyage chargé Nombre de voyage vide Nombre de passages par Canal (chargé) Nombre de passages par Canal (vide) Durée moyenne d'une escale (jours) Consommation chargé FO T/24 h Consommation à vide FO T/24 h Consommation à quai FO T/24 h Nombre de jours en mer chargé Nombre de jours en mer à vide Nombre de jours en port Immobilisation moyenne annuelle (jours) Consommation FO annuelle (tonnes) Emissions totales de CO2 du service (tonnes) Capacité de transport annuelle (tonnes.milles) hypothèses sur les coûts Droits de port ($/escale) Coûts FO 380 ($/t) Coût du capital ($/j) Equipage ($/j) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenances ($/j) Management et administration ($/j) Droits de canal (par passage) chargé Droits de canal (par passage) à vide 50 000 700 9 878 2 247 772 1 245 253 705 192 611 165 033 Total année DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION FRAIS DE PORT Total droits de port Droits de canal chargé Droits de canal à vide Total droits de canal Consommation FO 380 TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION COUTS NAVIRE Navire Equipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Réparation et maintenances Management et administration Immobilisation navires (lors de cale sèche) TOTAL COUTS NAVIRE 1 100 000 0 0 0 5 623 800 6 723 800 42 220 29 878 13,7 14,6 55 500 95,5% 11 11 0 0 6,1 33,0 33,0 5,0 134 89 135 7 8 034 25 018 2 237 765 550 3 605 470 804 426 281 780 454 321 92 345 257 325 69 146 5 564 813 254 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Handysize Hypothèses navires & opérationnelles Distance parcourue chargé par an (m.nautiques) Distance parcourue à vide par an (m.nautiques) Vitesse du navire chargé (noeuds) Vitesse du navire à vide (noeuds) Capacité du navire (tpl) Taux de remplissage chargé (%) Nombre de voyage chargé Nombre de voyage vide Nombre de passages par Canal (chargé) Nombre de passages par Canal (vide) Durée moyenne d'une escale (jours) Consommation chargé FO T/24 h Consommation à vide FO T/24 h Consommation à quai FO T/24 h Nombre de jours en mer chargé Nombre de jours en mer à vide Nombre de jours en port Immobilisation moyenne annuelle (jours) Consommation FO annuelle (tonnes) Emissions totales de CO2 du service (tonnes) Capacité de transport annuelle (tonnes.milles) hypothèses sur les coûts Droits de port ($/escale) Coûts FO 380 ($/t) Coût du capital ($/j) Equipage ($/j) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenances ($/j) Management et administration ($/j) Droits de canal (par passage) chargé Droits de canal (par passage) à vide 40 000 700 5 509 1 779 654 1 115 236 671 169 468 145 208 Total année DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION FRAIS DE PORT Total droits de port Droits de canal chargé Droits de canal à vide Total droits de canal Consommation FO 380 TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION COUTS NAVIRE Navire Equipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Réparation et maintenances Management et administration Immobilisation navires (lors de cale sèche) TOTAL COUTS NAVIRE 960 000 0 0 0 4 441 500 5 401 500 51 418 17 865 13,5 14,0 32 500 95,5% 14 10 0 0 5,8 27,5 27,5 2,5 163 55 140 7 6 345 19 758 1 595 886 175 2 010 785 636 882 238 710 407 072 86 140 244 915 38 563 3 663 067 255 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international VLCC Hypothèses navires & opérationnelles Distance parcourue chargé par an (m.nautiques) Distance parcourue à vide par an (m.nautiques) Vitesse du navire chargé (noeuds) Vitesse du navire à vide (noeuds) Capacité du navire (tpl) Taux de remplissage chargé (%) Nombre de voyage chargé Nombre de voyage vide Nombre de passages par Canal (chargé) Nombre de passages par Canal (vide) Durée moyenne d'une escale (jours) Consommation chargé FO T/24 h Consommation à vide FO T/24 h Consommation à quai FO T/24 h Nombre de jours en mer chargé Nombre de jours en mer à vide Nombre de jours en port Immobilisation moyenne annuelle (jours) Consommation FO annuelle (tonnes) Emissions totales de CO2 du service (tonnes) Capacité de transport annuelle (tonnes.milles) hypothèses sur les coûts Droits de port ($/escale) Coûts FO 380 ($/t) Coût du capital ($/j) Equipage ($/j) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenances ($/j) Management et administration ($/j) Droits de canal (par passage) chargé Droits de canal (par passage) à vide 70 000 700 15 198 3 797 1 527 3 622 470 1 390 506 000 426 000 Total année DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION FRAIS DE PORT Total droits de port Droits de canal chargé Droits de canal à vide Total droits de canal Consommation FO 380 TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION COUTS NAVIRE Navire Equipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Réparation et maintenances Management et administration Immobilisation navires (lors de cale sèche) TOTAL COUTS NAVIRE 910 000 3 542 000 2 556 000 6 098 000 19 957 000 26 965 000 56 426 46 968 14,0 14,0 300 000 90% 7 6 7 6 3,8 90,0 70,0 70,0 169 141 49 7 28 510 88 780 15 235 020 000 5 562 468 1 363 123 558 882 1 325 697 172 020 508 740 106 386 9 597 316 256 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Suezmax Hypothèses navires & opérationnelles Distance parcourue chargé par an (m.nautiques) Distance parcourue à vide par an (m.nautiques) Vitesse du navire chargé (noeuds) Vitesse du navire à vide (noeuds) Capacité du navire (tpl) Taux de remplissage chargé (%) Nombre de voyage chargé Nombre de voyage vide Nombre de passages par Canal (chargé) Nombre de passages par Canal (vide) Durée moyenne d'une escale (jours) Consommation chargé FO T/24 h Consommation à vide FO T/24 h Consommation à quai FO T/24 h Nombre de jours en mer chargé Nombre de jours en mer à vide Nombre de jours en port Immobilisation moyenne annuelle (jours) Consommation FO annuelle (tonnes) Emissions totales de CO2 du service (tonnes) Capacité de transport annuelle (tonnes.milles) hypothèses sur les coûts Droits de port ($/escale) Coûts FO 380 ($/t) Coût du capital ($/j) Equipage ($/j) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenances ($/j) Management et administration ($/j) Droits de canal (par passage) chargé Droits de canal (par passage) à vide 84 000 700 8 549 3 506 1 334 2 778 431 1 260 329 867 272 000 Total année DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION FRAIS DE PORT Total droits de port Droits de canal chargé Droits de canal à vide Total droits de canal Consommation FO 380 TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION COUTS NAVIRE Navire Equipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Réparation et maintenances Management et administration Immobilisation navires (lors de cale sèche) TOTAL COUTS NAVIRE 2 016 000 0 0 0 12 524 400 14 540 400 39 594 54 528 14,0 14,0 155 000 90,0% 12 12 0 0 3,0 60,0 50,0 31,0 126 162 72 7 17 892 55 716 5 523 363 000 3 137 483 1 262 160 489 578 1 019 602 158 177 462 420 59 843 6 589 263 257 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Aframax Hypothèses navires & opérationnelles Distance parcourue chargé par an (m.nautiques) Distance parcourue à vide par an (m.nautiques) Vitesse du navire chargé (noeuds) Vitesse du navire à vide (noeuds) Capacité du navire (tpl) Taux de remplissage chargé (%) Nombre de voyage chargé Nombre de voyage vide Nombre de passages par Canal (chargé) Nombre de passages par Canal (vide) Durée moyenne d'une escale (jours) Consommation chargé FO T/24 h Consommation à vide FO T/24 h Consommation à quai FO T/24 h Nombre de jours en mer chargé Nombre de jours en mer à vide Nombre de jours en port Immobilisation moyenne annuelle (jours) Consommation FO annuelle (tonnes) Emissions totales de CO2 du service (tonnes) Capacité de transport annuelle (tonnes.milles) hypothèses sur les coûts Droits de port ($/escale) Coûts FO 380 ($/t) Coût du capital ($/j) Equipage ($/j) Assurance ($/j) Pièces de rechange et lubrifiants($/j) Réparation et maintenances ($/j) Management et administration ($/j) Droits de canal (par passage) chargé Droits de canal (par passage) à vide 89 000 700 7 599 3 245 1 229 2 570 407 1 138 270 700 221 200 Total année DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION FRAIS DE PORT Total droits de port Droits de canal chargé Droits de canal à vide Total droits de canal Consommation FO 380 TOTAL DEPENSES FIXES D'EXPLOITATION COUTS NAVIRE Navire Equipage Assurance Pièces de rechange et lubrifiants Réparation et maintenances Management et administration Immobilisation navires (lors de cale sèche) TOTAL COUTS NAVIRE 3 471 000 0 0 0 10 892 000 14 363 000 24 410 62 471 14,0 14,0 107 000 90% 20 19 0 0 2,6 54,0 48,0 26,0 80 180 100 7 15 560 48 454 2 350 683 000 2 788 833 1 168 200 451 043 943 314 149 369 417 646 53 193 5 971 598 258 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Résultats des modèles dans le cadre d'un METS Mondial CAPESIZE RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total ave c quota s - METS totalement ouvert Coûts total ave c quota s - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouve rture limitée du METS 22 622 546 0,003 5 036 833 8 898 404 27 659 378 31 520 950 0,0007 0,0012 22% 39% PANAMAX RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total ave c quota s - METS totalement ouvert Coûts total ave c quota s - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouve rture limitée du METS 12 956 855 0,004 2 539 996 4 487 327 15 496 852 17 444 182 0,0008 0,0014 20% 35% SUPRAMAX RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total ave c quota s - METS totalement ouvert Coûts total ave c quota s - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouve rture limitée du METS 12 288 613 0,005 2 251 609 3 977 842 14 540 222 16 266 456 0,0010 0,0018 18% 32% 259 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international HANDYSIZE RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total ave c quota s - METS totalement ouvert Coûts total ave c quota s - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouve rture limitée du METS 9 064 567 0,006 1 778 250 3 141 574 10 842 817 12 206 141 0,0011 0,0020 20% 35% VLCC RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totalement ouvert Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouverture limitée du METS 36 562 316 0,002 7 990 213 14 116 042 44 552 529 50 678 358 0,0005 0,0009 22% 39% SUEZMAX RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totalement ouvert Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouverture limitée du METS 21 129 663 0,004 5 014 412 8 858 794 26 144 074 29 988 457 0,0009 0,0016 24% 42% 260 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international AFRAMAX RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totalement ouvert Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouverture limitée du METS 20 334 598 0,009 4 360 846 7 704 161 24 695 444 28 038 759 0,0019 0,0033 21% 38% 261 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Résultats des modèles dans le cadre d'un METS européen CAPESIZE RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total ave c quota s - METS totalement ouvert Coûts total ave c quota s - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouve rture limitée du METS 22 622 546 0,003 2 518 416 4 449 202 25 140 962 27 071 748 0,0003 0,0006 11% 20% PANAMAX RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total ave c quota s - METS totalement ouvert Coûts total ave c quota s - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouve rture limitée du METS 12 956 855 0,004 1 376 627 2 432 041 14 333 482 15 388 897 0,0004 0,0007 11% 19% SUPRAMAX 262 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total ave c quota s - METS totalement ouvert Coûts total ave c quota s - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouve rture limitée du METS 12 288 613 0,005 703 140 1 242 214 12 991 753 13 530 827 0,0003 0,0006 6% 10% HANDYSIZE RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totalement ouvert Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouverture limitée du METS 9 064 567 0,006 176 765 312 285 9 241 332 9 376 852 0,0001 0,0002 2% 3% VLCC RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totalement ouvert Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouverture limitée du METS 36 562 316 0,002 1 436 931 2 538 578 37 999 247 39 100 894 0,0001 0,0002 4% 7% SUEZMAX 263 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totalement ouvert Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouverture limitée du METS 21 129 663 0,004 447 835 791 176 21 577 498 21 920 838 0,0001 0,0001 2% 4% AFRAMAX RESULTAT RESULTAT PAR TONNES MILLES COUT TOTAL QUOTAS CO2 Coûts total des quotas - METS totalement ouvert Coûts total des quotas - ouverture limitée du METS COUT TOTAL AVEC QUOTAS CO2 Coûts total avec quotas - METS totalement ouvert Coûts total avec quotas - ouverture limitée du METS COUT QUOTAS CO2 PAR TONNES MILLES Coûts des quotas par tonnes milles - METS totalement ouvert Coûts des quotas par tonnes milles - ouverture limitée du METS SURCOUT DES QUOTAS PAR TONNES MILLES Surcoûts des quotas - METS totalement ouvert Surcoûts des quotas - ouverture limitée du METS 20 334 598 0,009 1 225 219 2 164 553 21 559 817 22 499 151 0,0005 0,0009 6% 11% 264 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international METS mondial Avec et sans quotas pour un capesize : Sans quotas Quotas ouverture totale 9,8% Droits port et canal Quotas ouverture limitée 8,6% 28,2% 15,7% 11,9% 18,2% 17,9% Navires Exploitation navire Soutes 21,9% 55,6% 8,7% 7,6% Quotas CO2 10,6% 45,5% 39,9% Avec et sans quotas pour un panamax : Sans quotas Quotas ouverture totale 8,6% Droits port et canal Quotas ouverture limitée 7,6% 25,7% 18,6% 10,3% 16,4% 21,0% Navires Exploitation navire Soutes Quotas CO2 49,0% 25,1% 11,6% 40,9% 13,1% 15,7% 36,4% Avec et sans quotas pour un supramax : Sans quotas Quotas ouverture totale 7,6% Quotas ouverture limitée 6,8% 24,5% 9,0% 15,5% Droits port et canal 25,3% 45,8% 29,9% Navires Exploitation navire Soutes 22,6% 38,7% 13,0% 15,4% Quotas CO2 11,6% 34,6% 265 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Avec et sans quotas pour un handysize : Sans quotas Quotas ouverture totale 8,9% Droits port et canal Quotas ouverture limitée 7,9% 25,7% 16,8% 10,6% 16,4% 18,9% Navires Exploitation navire Soutes Quotas CO2 22,6% 49,0% 13,2% 41,0% 14,9% 17,8% 36,4% Avec et sans quotas pour un VLCC : Sans quotas Quotas ouverture totale Quotas ouverture limitée 19,2% 17,9% 15,7% Droits port et canal 13,8% 27,9% 11,2% 7,8% 12,7% 54,6% 15,5% Navires Exploitation navire Soutes 8,8% 10,7% Quotas CO2 44,8% 39,4% Avec et sans quotas pour un suezmax : Sans quotas 9,5% Quotas ouverture totale 7,7% 19,2% 15,1% Quotas ouverture limitée 6,7% 12,2% Droits port et canal Navires 29,5% 10,7% 13,0% 59,3% 16,1% Exploitation navire Soutes Quotas CO2 11,3% 47,9% 41,8% 266 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Avec et sans quotas pour un aframax : Sans quotas Quotas ouverture totale Quotas ouverture limitée 17,1% 14,1% 17,7% Droits port et canal 12,4% 27,5% 10,1% 11,2% 11,5% 14,0% 53,6% Navires Exploitation navire 12,7% 15,4% Soutes Quotas CO2 44,1% 38,8% 267 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international METS européen Avec et sans quotas pour un capesize : Sans quotas Quotas ouverture totale Quotas ouverture limitée 11,9% 10,0% 10,7% Droits port et canal 16,4% 10,0% 19,7% 21,9% 55,6% Navires Exploitation navire Soutes Quotas CO2 18,3% 50,0% 10,6% 8,9% 46,5% 9,5% Avec et sans quotas pour un panamax : Sans quotas Quotas ouverture totale 9,6% 9,3% Droits port et canal Quotas ouverture limitée 8,6% 10,3% 15,8% 49,0% 25,1% 22,7% Navires Exploitation navire Soutes 21,1% 44,3% 15,7% Quotas CO2 41,2% 13,2% 14,2% Avec et sans quotas pour un supramax : Sans quotas Quotas ouverture totale 5,4% 8,5% Droits port et canal Navires Quotas ouverture limitée 9,2% 8,1% 9,0% 45,8% 29,9% 28,3% 43,3% 27,2% 41,6% Exploitation navire Soutes Quotas CO2 14,0% 15,4% 14,5% 268 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Avec et sans quotas pour un handysize : Sans quotas Quotas ouverture totale 1,9% 10,4% Droits port et canal Quotas ouverture limitée 3,3% 10,2% 10,6% 49,0% 22,6% 22,2% 48,1% Navires Exploitation navire Soutes Quotas CO2 21,9% 47,4% 17,8% 17,5% 17,2% Avec et sans quotas pour un VLCC : Sans quotas Quotas ouverture totale 3,8% 19,2% Quotas ouverture limitée 6,5% 18,4% Droits port et canal Navires 17,9% 54,6% 15,5% 14,9% 52,5% Exploitation navire Soutes Quotas CO2 14,5% 51,0% 10,0% 10,7% 10,3% Avec et sans quotas pour un suezmax : Sans quotas Quotas ouverture totale 2,1% 9,3% 14,8% Droits port et canal Navires Exploitation navire Soutes Quotas ouverture limitée 3,6% 9,2% 14,6% 9,5% 15,1% 59,3% 16,1% 58,0% 15,7% Quotas CO2 57,1% 15,5% 269 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international Avec et sans quotas pour un aframax : Sans quotas Quotas ouverture totale 5,7% Quotas ouverture limitée 17,1% 16,1% Droits port et canal Navires 9,6% 15,4% 13,2% 14,0% 53,6% 50,5% 14,5% Exploitation navire Soutes Quotas CO2 12,6% 48,4% 13,9% 15,4% 270 Evaluation des conséquences économiques sur l'activité maritime et portuaire de la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime international BIBLIOGRAPHIE CE Delft. (2009), Technical support for European action to reducing Greenhouse Gas Emissions from international maritime transport, Delft, CE Delft (2010), Comparaison of Market-based Measures to Reduce GHG Emissions from Shipping. Delft, Eyring et al 2005, "Emissions from international shipping: 2. Impact of future technologies on scenarios until 2050 OPRF: "Research Study: The World's Changing Maritime Industry and a Vision for Japan" GIEC (2007), Bilan 2007 des changements climatiques, Résumé à l'intention des décideurs Drewry (2010), Ship operating costs annual review and forecast 2010-2011 Moore & Stephens (2008), Ship operating costs Dynamar Transhipment & Feedering Trades, Operators, Ships (2007) 271 INVALIDE)

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