Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires : Évolution de l'activité du transport fluvial en France de 2000 à 2010.

Évolution de l'activité du transport fluvial en France de 2000 à 2010.

BAUDRY, Didier ;ZOGALL, Bertrand

Auteur moral

Auteur secondaire

Résumé

Cette étude, commanditée par la DGITM (Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer), dresse un bilan sur l'évolution du transport fluvial de marchandises en France de 2000 à 2010. Le transport fluvial de passagers est abordé de manière synthétique et concerne l'activité des paquebots fluviaux et des péniches hôtels. L'étude aborde aussi le transport fluvial européen notamment belge, néerlandais et allemand.

Editeur

CETE Nord-Picardie

Descripteur Urbamet

investissement ;évolution ;voie navigable ;coût ;prix ;entreprise ;emploi ;formation ;aspect juridique ;compétitivité

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

Décembre 2011 Évolution de l'activité du transport fluvial en France de 2000 à 2010 Bordereau documentaire Informations du document Titre Sous-titre Date du document Diffusion Support Mots-clés Mots-clés géographiques Autres informations bibliographiques Évolution de l'activité du transport fluvial en France de 2000 à 2010. Décembre 2011 Diffusion restreinte au ministère électronique Transport fluvial, voies navigables, flotte. France, Belgique, Pays-Bas, Allemagne. 1 Auteurs Auteur n° 1 Prénom Nom Rôle Qualité Nom de l'organisme d'affiliation Sigle de l'organisme d'affiliation Division de l'organisme d'affiliation Coordonnées de l'auteur Didier BAUDRY rédacteur Directeur d'études Centre d'Études Techniques de l'Équipement Nord-Picardie CETE Nord-Picardie Département Transport Mobilités 2 rue de Bruxelles, BP 275 59 019 LILLE Cedex Auteur n° 2 Prénom Nom Rôle Qualité Nom de l'organisme d'affiliation Sigle de l'organisme d'affiliation Division de l'organisme d'affiliation Coordonnées de l'auteur Bertrand ZOGALL Traitement de données, cartographie Assistant d'études Centre d'Études Techniques de l'Équipement Nord-Picardie CETE Nord-Picardie Département Transport Mobilités 2 rue de Bruxelles, BP 275 59 019 LILLE Cedex 2 Organisme auteur Nom de l'organisme Sigle de l'organisme Nom de la division Adresse Numéro de téléphone Adresse mail Adresse du site web Centre d'Études Techniques de l'Équipement Nord-Picardie CETE Nord-Picardie Département Transport Mobilités 2 rue de Bruxelles, BP 275 59 019 LILLE Cedex 03 20 49 60 00 CETE-Nord-Picardie@developpementdurable.gouv.fr http://www.cete-nord-picardie.developpementdurable.gouv.fr/ Organisme commanditaire Nom de l'organisme Sigle de l'organisme Nom de la division Adresse Numéro de téléphone Adresse mail Adresse du site web Informations contractuelles Statut du rapport Nature du rapport N° de contrat N° d'affaire N° du chapitre budgétaire ISRN Programme Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer DGITM Service de l'administration générale et de la stratégie La Grande Arche paroi Sud, 92 055 LA DEFENSE Cedex Dgitm@developpement-durable.gouv.fr http://www.developpement-durable.gouv.fr/ Définitif Rapport d'étude 04 2010 D 31 10 04 00031 09-06 Article 11 Comité des études 2010 3 Sommaire I - Introduction..........................................................................................................................6 I.1 - Éléments de contexte....................................................................................................6 I.2 - Objectifs de l'étude........................................................................................................6 I.3 - Méthodologie................................................................................................................7 II - Le transport fluvial en France dans le contexte européen : éléments de cadrage................8 II.1 - Pays-Bas......................................................................................................................9 II.2 - Allemagne....................................................................................................................9 II.3 - Belgique.....................................................................................................................10 II.4 - France........................................................................................................................10 III - Les voies navigables........................................................................................................11 III.1 - Les caractéristiques du réseau fluvial français.........................................................11 III.2 - Les investissements..................................................................................................13 III.2.1 - les investissements réalisés sur la dernière décennie........................................13 III.2.2 - les grands projets..............................................................................................13 III.3 - Une nouvelle étape de décentralisation en marche...................................................15 III.3.1 - Les fonctions et les niveaux de service des voies navigables...........................15 III.3.2 - L'avancement de la décentralisation.................................................................15 IV - La flotte fluviale..............................................................................................................16 IV.1 - la flotte fluviale européenne.....................................................................................16 IV.2 - La flotte fluviale française s'adapte lentement.........................................................20 V - Le transport fluvial de marchandises se développe et se diversifie..................................26 V.1 - Le trafics fluviaux au sein de l'Europe fluviale.........................................................26 V.2 - La répartition modale du trafic de marchandises et les évolutions des trafics « massifiés ».........................................................................................................................31 V.3 - La structure du trafic fluvial......................................................................................35 V.4 - Le trafic fluvial des ports maritimes et intérieurs......................................................39 V.5 - Les trafics d'échanges avec les pays voisins..............................................................41 V.6 - Le trafic fluvial par bassin.........................................................................................43 V.7 - Les conteneurs...........................................................................................................48 V.8 - Les filières émergentes..............................................................................................49 V.9 - Le fluvio-maritime....................................................................................................50 VI - Les entreprises, les emplois, la formation, et le travail dans le transport fluvial français ...................................................................................................................................................52 VI.1 - Les acteurs et les entreprises de la logistique et du transport fluvial.......................52 VI.1.1 - Les acteurs de la logistique et du transport fluvial...........................................52 VI.1.2 - Les entreprises de transport fluvial..................................................................53 VI.2 - Les emplois..............................................................................................................57 VI.3 - La formation.............................................................................................................58 VI.3.1 - L'offre de formation initiale.............................................................................59 VI.3.2 - L'offre de formation continue...........................................................................60 VI.4 - La réglementation du temps de travail et les conditions de travail..........................61 VII - Les prix et les coûts dans le transport fluvial.................................................................62 VII.1 - Les prix ..................................................................................................................62 VII.2 - Les coûts.................................................................................................................65 4 VIII - Les aides en faveur du transport fluvial........................................................................67 IX - Le transport fluvial de passagers, les croisières fluviales ...............................................68 X - Éléments de conclusions...................................................................................................71 XI - Annexes...........................................................................................................................72 XI.1 - Bibliographie :.........................................................................................................72 XI.2 - Table des photos......................................................................................................73 XI.3 - CEMT 92.................................................................................................................74 5 I - Introduction I.1 - Éléments de contexte En France, depuis le milieu des années 90, le transport fluvial connait un renouveau certain attesté par un accroissement du volume des marchandises transportées, ainsi que par un positionnement sur de nouvelles filières. Dans le cadre de la constitution du marché unique et en application de la directive de 1996, le transport fluvial hexagonal a été totalement libéralisé au 1er janvier 2000. La loi de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement de 2009, dite loi Grenelle n° 1, a mis en avant la priorité que représente la lutte contre le changement climatique, ainsi que le respect des engagements de la France en la matière. Elle a confirmé le report du transport de marchandises vers des modes alternatifs à la route comme l'un des moyens à mettre en oeuvre pour réduire les émissions de GES dans le domaine du transport de marchandises : « Les moyens dévolus à la politique des transports de marchandises sont mobilisés pour faire évoluer la part modale du non-routier et non-aérien de 14 % à 25 % à l'échéance 2022. En première étape, le programme d'action permettra d'atteindre une croissance de 25 % de la part modale du fret non routier et non aérien d'ici à 2012. (Cette augmentation sera calculée sur la base de l'activité fret enregistrée en 2006.) » La réalisation du projet de canal Seine-Nord Europe à l'horizon 2020 est inscrite dans la loi Grenelle. La récente crise économique mondiale a engendré des difficultés pour les entreprises de transport fluvial au niveau européen, comme au niveau national. Des manifestations sociales ont eu lieu en 2010. I.2 - Objectifs de l'étude Dans ce contexte, il s'agit de mettre en évidence les différentes facettes de l'évolution du transport fluvial en France. L'objectif de l'étude est de dresser un bilan de l'évolution de l'activité du transport fluvial de marchandises en France de 2000 à 2010 au travers d'indicateurs et de chiffres clés. Le transport fluvial de passagers sera également abordé de manière synthétique pour ce qui concerne l'activité des paquebots fluviaux et des péniches hôtels. 6 I.3 - Méthodologie Compte tenu de l'objectif de l'étude, la méthodologie s'appuie sur l'exploitation des données fournies par la DGITM, complétées par quelques données publiques provenant de VNF, ainsi que par diverses données et informations bibliographiques. La DGITM a également lancé en parallèle une première réflexion destinée à dégager des mesures en faveur de la compétitivité de la flotte fluviale française. Le présent rapport apportera des éléments de contexte complémentaire à cette étude. 7 II - Le transport fluvial en France dans le contexte européen : éléments de cadrage Le tableau de synthèse ci-après permet de situer, au travers de chiffres clés, le transport fluvial en France1, Belgique, Pays-Bas et Allemagne. TABLEAU DE SYNTHESE Unité Source PAYS-BAS ALLEMAGNE BELGIQUE FRANCE Voies navigables Voies navigables d'importance internationale Part des voies navigables d'importance internationale Flotte capacité d'emport Flotte capacité d'emport moyenne par unité Transport fluvial de marchandises km IWT Funding 5 046 7 354 1 516 6 700 km IWT Funding 2 398 5 224 931 1 730 % Calcul 48% 71% 61% 26% Milliers de t CCNR 2008 5 930 2 621 1 959 1137* 7,087 1 073 t VNF 2008 1 414 1 252 827 Milliards de t.km Eurostat 2009 35,656 55,652 8,673 Part modale % Eurostat 2009 31% 12% 14% 4% Transport fluvial de marchandises par Milliards de t.km pavillon Trafic d'échange de la France avec les pays voisins (cumul importations + exportations) Eurostat 2007 67,511 28,417 17,963 6,403 Millions de t VNF 2009 10,51 6,79 8,19 * : UEBL (Union des états belges et luxembourgeois) Tableau 1 - Chiffres clés du transport fluvial dans les 4 pays étudiés 1 Pour le transport routier, Eurostat ne prend en compte que les trafics effectués par des camions de charge utile supérieure à 6 tonnes, alors qu'en France, le seuil est de 3,5 tonnes de poids total autorisé en charge, ce qui explique que, selon les données Eurostat en comparaison des données SoeS, le volume de trafic routier y apparaît plus faible et en conséquence la part modale de la voie d'eau plus forte. Eurostat permet des comparaisons entre pays avec des données homogènes. Notons également que les données Eurostat du transport fluvial en France incluent le trafic rhénan sur le territoire français contrairement aux données statistiques nationales. 8 II.1 - Pays-Bas Les Pays-Bas possèdent avec Rotterdam un très grand port maritime, premier port maritime au monde jusqu'à la fin du XXe siècle et premier port maritime européen. Ce port est situé sur le delta de la Meuse et du Rhin, fleuve navigable de près de 1 000 kilomètres, véritable autoroute fluviale, et desservant de grands territoires industriels et urbains européens, situés essentiellement en Allemagne (la Ruhr, ...). Ce port est également alimenté par un réseau fluvial à plus petit gabarit, mais très dense, irriguant une grande partie des Pays-Bas. La capacité d'emport de la flotte néerlandaise est très importante au regard de celle des autres pays, car cette dernière est la seule à avoir poursuivi une croissance à un rythme soutenu au cours des trente dernières années. Plus précisément, les transporteurs néerlandais ont fait construire, au cours de la dernière décennie, de nombreux bateaux rhénans de nouvelle génération, longs de 135 mètres (contre 110 mètres antérieurement). Les Pays-Bas sont les leaders du transport fluvial en Europe avec une part modale de la voie d'eau de plus de 30 %. Même si cette part modale a connu une érosion depuis les années 70, le transport fluvial en poursuivant sa croissance en volume n'en demeure pas moins le mode de transport terrestre qui a le mieux résisté face à la route. Le chiffre d'affaire du transport fluvial de marchandises était de 2,7 Mrds en 20082. II.2 - Allemagne L'Allemagne est le pays d'Europe qui possède le plus long linéaire de voies navigables. Il possède avec le Rhin, une autoroute fluviale qui dessert de vastes territoires industriels (la Ruhr, ...). Elle possède également un réseau de voies navigables à grand gabarit qui dessert une grande partie du pays (Main, Danube, canal Rhin-Main-Danube, Elbe, Mittellandkanal, Dortmund-Ems-Kanal, ...). Malgré ce vaste réseau, la flotte fluviale allemande marque le pas depuis plus de vingt ans par rapport à la flotte néerlandaise. Pour autant, l'Allemagne demeure le pays d'Europe où le trafic de transport fluvial est le plus élevé, avec 55 Gtkm de marchandises transportées par la voie d'eau sur son territoire en 2009. La part modale de la voie d'eau est de 12 %, mais celle-ci a baissé sur la dernière décennie (2000-2009) puisqu'elle s'établissait en l'an 2000 à 15,5 %. Le transport ferroviaire est très présent en Allemagne, comparativement à la France , avec une part modale de près de 21 %, en progression sur la dernière décennie. Le chiffre d'affaire des entreprises du transport fluvial de marchandises était de 1,5 Mrds en 2007. 2 Source : Direction générale du trésor et de la politique économique, 2009, Transport fluvial et gestion des voies navigables. Analyse comparative dans 7 pays 9 II.3 - Belgique La Belgique possède avec Anvers le deuxième port maritime européen. Le réseau fluvial belge, directement connecté au bassin rhénan via plusieurs fleuves et canaux (Liaison EscautRhin, Meuse, Canal Gand-Terneuze, ...), est constitué d'un grand nombre de voies navigables à grand gabarit, dont le plus représentatif est le canal Albert reliant Anvers à Liège. La flotte belge est moins importante que la flotte néerlandaise ou que la flotte allemande, sa capacité d'emport moyenne y est inférieure ; toutefois, elle comporte des bateaux de tout âge démontrant un renouvellement régulier de la cale. Comparativement à la France, le volume de marchandises transportées par la voie d'eau y est sensiblement équivalent, mais les quantités de marchandises transportées ont diminué en Belgique pour tous les modes. La Belgique est un pays où le transport fluvial demeure tout de même très présent, puisque la part modale du transport fluvial s'élève à 14 % et que celle de la route a diminué au profit du fer et de la voie d'eau. Sur la dernière décennie (2000-2009), la part modale des modes alternatifs à la route est ainsi passée de 11,6 % à 12,8 % pour le fer et de 10,9 % à 14,3 % pour la voie d'eau. II.4 - France La France possède un vaste réseau de voies navigables, mais avec de nombreux canaux à (très) petit gabarit. Les voies navigables à grand gabarit telles que la Seine, la Rhône, le canal Dunkerque-Escaut ne sont pas reliées entre elles. De plus, une grande partie du territoire national n'est pas desservi par la voie d'eau. Dans les régions où le transport fluvial est présent avec des voies navigables à grand gabarit, sa part modale n'est pas négligeable. Des quatre pays étudiés, la France possède la flotte la plus petite de par sa capacité d'emport global, comme de par la capacité moyenne d'emport, cependant, la flotte est adaptée à l'infrastructure fréquentée qui comporte beaucoup de voies navigables de petit gabarit. Cette flotte a également une moyenne d'âge élevée ; toutefois, sur la dernière décennie, on note une nette augmentation du nombre de bateaux de classe IV (1 000-1 500 t). La France est un pays où le transport fluvial a une faible part modale, mais en volume, le transport par voie d'eau est équivalent à celui de la Belgique. Sur la dernière décennie, en France, comme en Belgique, la part modale de la voie d'eau a progressé. Par contre, sur la période 2003-2009, la France est le seul pays où la part modale de la route a progressé, et c'est également le seul pays où la part modale du ferroviaire a baissé. 10 III - Les voies navigables Le réseau de voies navigables ouest-européen est constitué du Rhin, véritablement autoroute fluviale, en comparaison du trafic fluvial du reste du réseau. Une grande partie du réseau de voies navigables à grand gabarit de Belgique, des Pays-Bas et de l'Allemagne y est connectée. III.1 - Les caractéristiques du réseau fluvial français Le réseau navigable français est essentiellement composé de voies de classe I, accessibles aux bateaux ayant un port en lourd compris entre 250 et 400 tonnes, ce qui correspond au gabarit Freycinet. Ces voies constituent presque la moitié du réseau. Les voies à grand gabarit (classe VI) ont une longueur totale de 1 621 km, soit près de 20 % du réseau. Classe (1) Voies navigables accessibles aux bateaux ou convois poussés d'un port en lourd Longueur statistique (km) 1999 1 647 35 3 958 3279 284 215 586 243 137 36 268 266 1 621 1450 8 501 5524 2009 1 647 42 4 015 2976 266 165 568 217 137 31 247 235 1 621 1492 8 501 5110 Différence de longueur entre 1999 et 2009 0 7 57 -303 -18 -50 -18 -26 0 -5 -21 -31 0 42 0 -414 0 De 50 à moins de 250 tonnes Longueur fréquentée (km) Longueur statistique (km) I De 250 à moins de 400 tonnes Longueur fréquentée (km) Longueur statistique (km) Longueur fréquentée (km) Longueur statistique (km) Longueur fréquentée (km) II De 400 à moins de 650 tonnes III De 650 à moins de 1 000 tonnes IV De 1 000 à moins de 1 500 tonnes Longueur statistique (km) Longueur fréquentée (km) Longueur statistique (km) V De 1 500 à moins de 3 000 tonnes Longueur fréquentée (km) Longueur statistique (km) Longueur fréquentée (km) Longueur statistique (km) Longueur fréquentée (km) VI 3 000 tonnes et plus (2) Total (1) (2) Il s'agit des classes des voies navigables définies par l'Office statistique des communautés européennes. Y compris 43 kilomètres de sections maritimes. Tableau 2 - Longueur du réseau des voies navigables - Source : VNF - SOeS Sur les 8 501 km de voies gérées par VNF et accessibles aux bateaux, 5 110 km sont fréquentées (soit 60 % du réseau). Ce chiffre est en baisse de 7,5 % depuis 1999. Près de 60 % de la longueur fréquentée totale correspond à des voies du réseau Freycinet qui concentre par ailleurs la majeure partie de la baisse de fréquentation du réseau. Il est difficile d'expliquer les données relatives aux voies ayant un gabarit supérieur au gabarit Freycinet sachant que les voies navigables existantes sont aménagées de manière progressive (par exemple la Lys 11 mitoyenne à l'origine au gabarit Freycinet est actuellement en classe IV et sera à terme en classe VI). Illustration 1 - Le réseau français de voies navigables Conception : CETE NP Source : VNF 12 III.2 - Les investissements III.2.1 - les investissements réalisés sur la dernière décennie3 L'observatoire national du transport fluvial (rapport 2005) avait mis en évidence une progression du montant des investissements fluviaux au début des années 2000 ainsi que des perspectives importantes de croissance. Les dépenses d'investissements fluviaux (VNF) en millions d'euros : 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 116 117 137 125 142 4 178 Sur la décennie, le montant annuel des investissements réalisés dans les voies navigables a progressé, en particulier en 2009. De plus, le budget de VNF pour 2010 affiche des dépenses d'investissement de près de 200 M. Enfin, la part des investissements réalisés dans les voies navigables et les ports fluviaux par rapport aux investissements réalisés sur l'ensemble des infrastructures progresse entre 1990 et 2008 en passant de 0,6 % à 0,7 %. III.2.2 - les grands projets Les grands projets pour le transport fluvial de marchandises en France sont : · le canal Seine-Nord Europe, · la liaison fluviale Saône-Moselle (ou Saône-Rhin), · la modernisation du canal du Rhône à Sète, · l'extension du réseau grand gabarit de Bray à Nogent-sur-Seine, · l'écluse fluviale du port du Havre. 3 Sources : Commission des comptes des transports de la Nation Les comptes des transports en 2008 (tome 1), Observatoire national du transport fluvial Transport fluvial , évolution du contexte récent et de quelques indicateurs chiffrés (2005) et, VNF Rapport financier 2009 4 142,8 M selon le rapport financier 2009 de VNF, 141 M selon le rapport des comptes de la Nation 13 Sur la période 2000-2010, le projet de canal Seine-Nord Europe a considérablement avancé à partir du CIADT5 de décembre 2003. Les grandes étapes franchies : · inscription de la liaison fluviale Seine-Escaut comme projet prioritaire aux Réseaux Trans-Européens de Transport (RTE-T) (avril 2004), · études d'avant-projet sommaire réalisées de 2004 à 2006, · décision européenne de financement dans le cadre du programme des RTE-T à hauteur de 333 M (notification décembre 2008) · projet inscrit dans la loi « Grenelle 1 » avec réalisation en contrat de partenariat (août 2009), · projet déclaré d'utilité publique (DUP) le 11 septembre 2008, · signature d'un protocole d'intention de financement entre l'État, les Régions et VNF (mars 2009), · annonce du lancement du dialogue compétitif, en vue de choisir le partenaire qui réalisera le canal, par le Président de la République le 5 avril 2011. C'est le projet emblématique du transport fluvial français. Il est le maillon central de la liaison Seine-Escaut qui permettra de relier le bassin de la Seine aux 20 000 km de voies navigables du Nord de l'Europe. Le canal Seine-Nord Europe en quelques chiffres : · longueur 106 km · gabarit 4 400 tonnes · coût 4,2 Mrds dans le cadre d'un contrat de partenariat · 360 hectares de zones d'activités reparties en 4 plates-formes multimodales à vocations portuaire, industrielle et logistiques. Les autres projets progressent également : · Inscription dans la loi « Grenelle 1 » de la tenue d'un débat public d'ici 2012 portant sur la réalisation d'une liaison fluviale à grand gabarit entre les bassins de la Saône et de la Moselle et sur l'intérêt d'une connexion fluviale entre la Saône et le Rhin. · « Plan Rhône » DUP le 23 janvier 2010. · Inscription dans la loi « Grenelle 1 » de la tenue d'un débat public d'ici 2011 portant sur l'extension du réseau à grand gabarit de Bray à Nogent-sur-Seine. 5 Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire 14 III.3 - Une nouvelle étape de décentralisation en marche III.3.1 - Les fonctions et les niveaux de service des voies navigables Le réseau de voies navigables français a une longueur de 8 500 km, dont 6 100 km gérés par VNF. Le reste du linéaire est confié à d'autres gestionnaires. Historiquement, le transport fluvial s'est développé sur les infrastructures naturelles que sont les rivières et les fleuves qui ont été aménagés pour les rendre navigables. La plupart des liaisons interbassins ont été réalisées au XIXe siècle et sont constituées de canaux au gabarit Freycinet. Une partie de ces canaux n'est pas (ou très peu) fréquentée. Le trafic interbassins sur les canaux Freycinet est aujourd'hui insignifiant. L'ensemble du trafic sur les canaux Freycinet est en baisse, alors que le trafic sur le réseau à grand gabarit augmente. Cela a conduit à une gestion et exploitation différenciée des voies d'eau selon leurs fonctions. III.3.2 - L'avancement de la décentralisation Une première décentralisation de voies navigables a eu lieu au début des années 80. Seules les régions Bretagne, Pays de la Loire et Picardie avait accepté le transfert de compétence de gestion. Celles-ci ont concédé les voies d'eau à d'autres collectivités, essentiellement les Départements (par exemple la Somme en aval de Sormont au Département de la Somme). Ces collectivités sont devenues propriétaires dans le cadre de la nouvelle vague de décentralisation des années 2000. L'article 56 de la loi n°2003-699 du 30 juillet 2003 relative à la prévention des risques technologiques naturels et à la réparation des dommages, a ouvert une nouvelle étape de décentralisation des voies navigables. Le réseau de VNF est composé d'un : · réseau magistral (4 100 km) pour le transport de marchandises, · réseau régional « décentralisable » (2 000 km) plutôt dédié au tourisme fluvial. Depuis le 1er janvier 2010, la Région Bourgogne expérimente, pour une période de 3 ans, la gestion de ses voies navigables à petit gabarit. Il s'agit du canal de Bourgogne, du canal du Centre, du canal du Nivernais et de la Seille navigable. Le linéaire de voies concerné est de 570 km. Durant cette période, VNF assurera donc la gestion de 6 100 km environ de voies navigables (6 700 km avant l'expérimentation). 15 IV - La flotte fluviale IV.1 - la flotte fluviale européenne6 La flotte fluviale européenne est constituée d'environ 12 200 unités (automoteurs + barges de transport de marchandises) correspondant à une capacité d'emport de près de 14,4 millions de tonnes (situation au 31/12/2007). La flotte néerlandaise est de loin la plus importante en Europe avec une capacité d'emport de près de 6 millions de tonnes, en comparaison la flotte française a une capacité d'emport de 1 million de tonnes. Les unités fluviales composant la flotte européenne sont majoritairement des « automoteurs ». On trouve également des convois poussés, généralement exploités 24h/24 ; ces convois sont constitués d'un pousseur et de une ou plusieurs barges. Existent également des KV (Koppelverband) [ensemble constitué d'un automoteur pousseur et de sa barge à grand gabarit ], et spécificité française, des convois Freycinet en flèche [ ensemble constitué d'un automoteur pousseur Freycinet et de sa barge Freycinet ]. La taille des unités fluviales est très variable puisque les plus grands automoteurs naviguant en Europe ont des dimensions imposantes : longueur 135 mètres, largeur 17 mètres 40, pour une capacité d'emport de l'ordre de 5 000 tonnes. Les plus petits automoteurs sont les bateaux Freycinet : longueur 38 mètres 50, largeur 5 mètres 05, pour une capacité d'emport de l'ordre de 375 tonnes. Les types de bateaux les plus représentés sont les « RHK » (Rhein Herne Kanal) et les grands rhénans ayant pour dimensions respectives : · RHK : longueur 80-85 mètres, largeur 9 mètres 50, capacité d'emport de l'ordre de 1 350 tonnes. · Grands rhénans : longueur 95-110 mètres, largeur 11 mètres 40, capacité d'emport maximum de l'ordre de 3 000 tonnes. Les convois poussés comme les KV sont des ensembles ayant généralement pour dimensions : longueur 180 mètres, largeur 11 mètres 40. Sur le Rhin inférieur, naviguent des convois de plus grandes dimensions : plus de 200 mètres de longueur pour une largeur de 22 mètres 80. Dans les différents pays étudiés, la flotte n'a pas la même structure. La capacité d'emport moyenne en 2008 était de : · 827 tonnes en France, · 1 137 tonnes dans les Union des états belges et luxembourgeois, · 1 252 tonnes en Allemagne, · 1 414 tonnes aux Pays-Bas. C'est aux Pays-Bas que les bateaux sont les plus grands, et où la moyenne d'âge de la flotte est la plus faible. Il convient de noter que le Rhin est un grand fleuve navigable dont la majeure partie du cours est sans écluse, permettant ainsi la navigation des plus grandes unités fluviales en service. Le 6 Sources : Commission européenne, CCNR, IVR, VNF 16 reste du réseau de voies navigables est constitué de cours d'eau et de canaux aux dimensions moins généreuses, et la flotte qui y navigue doit y être adaptée. Une analyse de la flotte par classe d'âge met en évidence que la flotte néerlandaise est également la plus dynamique au sens où la grande majorité des unités récentes sont sous pavillon néerlandais. On distingue les bateaux citernes, des bateaux à cale sèche. La proportion des bateaux citernes dans les différentes flottes varient de 25 % pour l'Allemagne à seulement 10 % pour la France. Les bateaux citernes sont adaptés à la marchandise transportée. Les bateaux à cale sèche peuvent transporter tout type de marchandise sèche. Un certain nombre ont été conçus (ou aménagés et/ou équipés ultérieurement) pour certaines filières comme la métallurgie ou les conteneurs. Les bateaux citernes ont connu récemment un renouvellement important dans le cadre de la politique européenne destinée à renforcer la sécurité du transport fluvial de marchandises dangereuses en imposant, à terme, les bateaux à double coque. En 2007, plus de 30 unités ont été mises en service ; la capacité moyenne d'emport des bateaux étant d'environ 2 500 tonnes! Les spécificités de la flotte fluviale française au regard de la flotte de ses voisins sont les suivantes : · des bateaux plus anciens (moyenne d'âge plus élevée), · une capacité d'emport moyenne faible, c'est à dire des bateaux dont la taille moyenne est inférieure, · une proportion de bateaux Freycinet élevée (Cf. illustration ci-après). Illustration 2 - Source : VNF 17 La flotte fluviale des 4 pays étudiés est composée comme suit : Capacité totale (tonnes) Avant 1930 1930-1949 1950-1959 1960-1969 1970-1979 1980-1989 1990-1999 2000-2006 inconnue TOTAL Part France Cale Sèche 27 935 63 786 221 275 218 286 55 565 57 674 164 445 42 616 116 293 967 875 90% Cale Citerne 382 1 841 9 331 17 399 24 827 6 906 11 978 10 679 21 752 105 095 10% Total 28 317 65 627 230 606 235 685 80 392 64 580 176 423 53 295 138 045 Cale Sèche 222 409 119 927 208 752 300 714 383 800 516 942 149 856 47 251 256 Allemagne Cale Citerne 383 5 428 81 209 90 176 273 882 90 076 61 831 68 603 0 671 588 26% Total 222 792 125 355 289 961 390 890 657 682 607 018 211 687 115 854 256 Cale Sèche 329 136 205 541 561 688 888 483 607 100 836 622 520 554 949 675 27 534 Pays-Bas Cale Citerne 1 745 5 867 72 442 104 541 151 112 107 404 160 833 382 424 17 261 Total 330 881 211 408 634 130 993 024 758 212 944 026 681 387 1 332 099 44 795 Cale Sèche 100 481 87 292 242 813 320 460 167 675 294 136 141 474 259 898 0 Belgique Cale Citerne 3 974 4 170 35 896 46 469 68 321 57 470 21 303 107 080 0 344 683 18% Total 104 455 91 462 278 709 366 929 235 996 351 606 162 777 366 978 0 1 958 912 1 072 970 1 949 907 74% 2 621 495 4 926 333 1 003 629 5 929 962 1 614 229 83% 17% 82% Tableau 3 - Flotte (total de la capacité en tonnes) par année de construction Source : CCNR La navigation intérieure européenne Observation du marché 2008-1 La composition des flottes par classe d'âge est représentée sous la forme de graphiques dans la suite du document. Comme pour les personnes composant la population d'un pays, les unités fluviales ont une longévité de l'ordre de 70 à 100 ans, aussi la composition des flottes est représentée sous la forme de pyramide des âges avec en abscisse la capacité d'emport des bateaux et en ordonnée la classe d'âge. On peut ainsi visualiser la ventilation de la capacité d'emport de la flotte d'un pays par classe des bateaux qui la composent. Flotte allemande par âge (capacité totale en milliers de tonnes) Plus de 80 ans De 60 à 80 ans De 50 à 60 ans De 40 à 50 ans Âge De 30 à 40 ans De 20 à 30 ans De 10 à 20 ans Moins de 10 ans 0 200 400 600 800 1 000 1 200 1 400 Capacité (milliers de tonnes) Illustration 3 - Flotte allemande (total de la capacité en tonnes) par âge Source : CCNR La navigation intérieure européenne Observation du marché 2008-1 18 Flotte néerlandaise par âge (capacité totale en milliers de tonnes) Plus de 80 ans De 60 à 80 ans De 50 à 60 ans De 40 à 50 ans Âge De 30 à 40 ans De 20 à 30 ans De 10 à 20 ans Moins de 10 ans 0 200 400 600 800 1 000 1 200 1 400 Capacité (milliers de tonnes) Illustration 4 - Flotte néerlandaise (total de la capacité en tonnes) par âge Source : CCNR La navigation intérieure européenne Observation du marché 2008-1 Comparaison de la flotte allemande et de la flotte néerlandaise par âge (capacité totale en milliers de tonnes) Plus de 80 ans De 60 à 80 ans De 50 à 60 ans De 40 à 50 ans Âge De 30 à 40 ans De 20 à 30 ans De 10 à 20 ans Moins de 10 ans 1 400 1 200 1 000 800 600 400 200 0 200 400 600 800 1 000 1 200 1 400 Capacité (milliers de tonnes) Allemagne Pays-Bas Illustration 5 - Comparaison de la flotte allemande et de la flotte néerlandaise par âge Source : CCNR La navigation intérieure européenne Observation du marché 2008-1 19 Flotte belge par âge (capacité totale en milliers de tonnes) Plus de 80 ans De 60 à 80 ans De 50 à 60 ans De 40 à 50 ans Âge De 30 à 40 ans De 20 à 30 ans De 10 à 20 ans Moins de 10 ans 0 200 400 600 800 1 000 1 200 1 400 Capacité (milliers de tonnes) Illustration 6 - Flotte belge (total de la capacité en tonnes) par âge Source : CCNR La navigation intérieure européenne Observation du marché 2008-1 Ces graphiques permettent de visualiser les phénomènes et/ou conclusions suivants : · · · les Pays-Bas possèdent la flotte la plus importante, mais surtout ce pays, contrairement aux autres continue d'investir massivement, l'Allemagne qui a également une flotte importante voit ses investissements considérablement diminuer à partir de la fin des années 80 (début des années 90), en France, la flotte présente une capacité d'emport importante dans la tranche d'âge 10-20 ans (puisque presque équivalente à la reconstruction de l'après seconde guerre mondiale), marque d'un renouvellement de la flotte. Il convient d'intégrer à la réflexion, que la construction de cale neuve met sur le marché des unités fluviales d'occasion. Le renouvellement de la flotte française de ces dernières années est alimenté par le marché de l'occasion ; ainsi les unités fluviales récentes aujourd'hui sous pavillon français étaient antérieurement sous pavillon belge et néerlandais. IV.2 - La flotte fluviale française s'adapte lentement L'ensemble de la flotte fluviale française a un port en lourd de plus d'un million de tonnes. Ce chiffre est resté relativement stable sur la décennie, en légère baisse avec une remontée en 2009. La forte baisse du nombre de bateaux a peu d'impact sur la capacité d'emport globale car le port en lourd moyen est en nette progression. Que l'on considère le nombre de bateaux ou les tonnes de port en lourd, l'évolution de la flotte entre 2003 et 2009 est différente selon la catégorie. Si la baisse est importante pour les bateaux de faible capacité (comprise entre 0 et 399 tonnes) c'est-à-dire les bateaux Freycinet, les catégories « de 650 à 999 tonnes » et « 1500 tonnes et plus » restent stables, alors que la 20 catégorie « de 1000 à 1499 tonnes » est en forte augmentation (+57 % en nombre de bateaux), cette catégorie correspondant grosso modo aux bateaux « RHK ». Flotte française par âge (capacité totale en milliers de tonnes) Plus de 80 ans De 60 à 80 ans De 50 à 60 ans De 40 à 50 ans Âge De 30 à 40 ans De 20 à 30 ans De 10 à 20 ans Moins de 10 ans 0 200 400 600 800 1 000 1 200 1 400 Capacité (milliers de tonnes) Illustration 7 - Flotte française (total de la capacité en tonnes) par âge Source : CCNR La navigation intérieure européenne Observation du marché 2008-1 Comparaison de la flotte française et de la flotte néerlandaise par âge (capacité totale en milliers de tonnes) Plus de 80 ans De 60 à 80 ans De 50 à 60 ans De 40 à 50 ans Âge De 30 à 40 ans De 20 à 30 ans De 10 à 20 ans Moins de 10 ans 1 400 1 200 1 000 800 600 400 200 0 200 400 600 800 1 000 1 200 1 400 Capacité (milliers de tonnes) France Pays-Bas Illustration 8 - Comparaison de la flotte française et de la flotte néerlandaise par âge Source : CCNR La navigation intérieure européenne Observation du marché 2008-1 21 NOMBRE DE BATEAUX De 0 à 399 tonnes De 400 à 649 tonnes De 650 à 999 tonnes De 1 000 à 1 499 tonnes 1 500 tonnes et plus TOTAL 2003 959 433 221 81 200 1 894 2004 697 356 207 73 172 1 505 2005 651 322 207 92 183 1455 2006 651 322 207 92 183 1455 2007 565 316 216 103 169 1369 2008 565 316 216 103 169 1369 2009 517 287 219 127 186 1336 Tableau 4 - Évolution de la flotte (nombre de bateaux) Source : VNF - SOeS PORT EN LOURD (MILLIERS DE TONNES) De 0 à 399 tonnes De 400 à 649 tonnes De 650 à 999 tonnes De 1 000 à 1 499 tonnes 1 500 tonnes et plus TOTAL TPL MOYEN 2003 355 211 175 99 478 1 318 696 2004 262 176 164 89 417 1 108 736 2005 244 159 164 112 441 1120 770 2006 244 159 164 112 441 1120 770 2007 212 157 173 126 405 1073 784 2008 212 157 173 126 405 1073 784 2009 194 143 175 155 453 1120 838 Tableau 5 - Évolution de la flotte (milliers de tonnes de port en lourd) Source : VNF - SOeS 22 Evolution de la flotte de bateaux 600 500 Port en lourd (milliers de tonnes) 400 De 250 à 399 tonnes De 400 à 649 tonnes 300 De 650 à 999 tonnes De 1 000 à 1 499 tonnes 1 500 tonnes et plus 200 100 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Année Illustration 9 - Évolution de la flotte (milliers de tonnes de port en lourd) Source : VNF - SOeS TPL MOYEN Nombre de bateaux TPL total (milliers de tonnes) TPL moyen par bateau (tonnes) 2003 1 881 1 316 700 2004 1 504 1 108 737 2005 1450 1119 772 2006 1450 1119 772 2007 1368 1073 784 2008 1368 1073 784 2009 1335 1120 839 Tableau 6 - Évolution du TPL moyen - Source : VNF - SOeS Entre 2003 et 2009, le nombre de bateaux a globalement diminué de 29%. Si l'on considère les tonnes de port en lourd, cette diminution est de 15%. Ceci traduit une augmentation de la capacité moyenne de la flotte, le TPL par bateau progressant de près de 20%. Si l'on s'intéresse plus particulièrement aux bateaux dont la capacité est inférieure à 399 tonnes, le port en lourd est passé de 355 000 tonnes à moins de 200 000 tonnes en 6 ans (sur la 23 période 2003-2009). C'est la poursuite de l'évolution à la baisse du nombre de bateaux Freycinet depuis les années 70. A l'inverse, le nombre de bateaux dont la capacité est comprise entre 1 000 et 1 499 tonnes est passé de 81 à 127 en 6 ans. Il s'agit essentiellement de bateaux de type « RHK » (classe IV de la CEMT 92). Le port en lourd est ainsi passé de 99 000 tonnes à 155 000 tonnes, la capacité moyenne restant constante (1 220 tonnes par bateau). La progression de cette catégorie s'est accélérée au cours des dernières années : le nombre de bateaux a quasiment doublé sur la période 2000-2009 (passant de 68 à 127) alors que sur la période 1975-2000, l'augmentation n'avait été que de 26%. En ce qui concerne les bateaux de la catégorie « 1 500 tonnes et plus », la stabilité moyenne de la capacité d'emport cache différents phénomènes. Des investissements ont été réalisés, c'est en particulier le cas de la CFT (Compagnie fluviale de transport) qui a construit de nouveaux pousseurs et surtout a renouvelé de nombreuses barges, ce qui rajeunit la flotte, mais n'en augmente pas la capacité d'emport. Il convient également de noter l'arrivée sur le bassin de la Seine et du Rhône de quelques grands automoteurs (Grands rhénans). Illustration 10 - Source : VNF Grâce à la création et à l'action de "France Initiative", première plateforme nationale thématique de financement de création d'entreprise de transport fluvial, en l'espace d'un an, 28 projets ont émergé. Nombre de ces créations d'entreprise n'auraient probablement pas vu le jour si elles n'avaient pas été soutenues par l'association « Entreprendre pour le fluvial » (via son dispositif de 24 labellisation des projets) et surtout par le dispositif "France Initiative" avec Oséo qui garantit une part importante des prêts bancaires contractés. Ces créations d'entreprises participent au développement d'une flotte plus performante essentiellement quant à la capacité d'emport des bateaux. Ci-après quelques éléments d'information sur les bateaux financés dans le cadre du dispositif précité7 : le tonnage moyen est de 1 028 tonnes (contre une capacité d'emport moyenne en 2008 de 827 tonnes), les bassins de navigation sont à 60,7 % la Seine, à 21,4 % le Rhône, à 14,3 % le Nord, et 3,6 % l'Est, l'âge moyen des bateaux est de 51 ans (contre 60 ans pour l'ensemble de la flotte), la motorisation est récente (10 ans), les gabarits se répartissent principalement comme suit : Freycinet (pas de convoi en flèche) 400-800 t 800-1 250 t Supérieur à 1 250 t 20 % 13 % 31 % 33 % la longueur est inférieure à 86 m (possibilité de naviguer avec 2 membres d'équipage selon la règlementation rhénane), 1 ou 2 projets concernent des convois « automoteur + barge ». En conclusion, sur la décennie 2000-2010, la flotte française a évolué favorablement au sens où sa capacité d'emport moyenne a augmenté, la flotte a rajeuni, et surtout le nombre de grandes unités a augmenté. Le développement de nouvelles entreprises artisanales est également un signe encourageant pour l'avenir. 7 Sources : Communiqué de presse de Fluvial Initiative le 22/11/10 et entretien avec l'association EPF le 07/02/11 25 V - Le transport fluvial de marchandises se développe et se diversifie V.1 - Le trafics fluviaux au sein de l'Europe fluviale En Europe, le transport fluvial ne représente que 6 % des modes de transport terrestre (exprimé en tonnes.kilomètres, source : Eurostat8), mais une partie importante du territoire européen n'est pas desservie par ce mode de transport. L'activité du transport fluvial est concentrée sur le bassin du Rhin qui constitue une infrastructure naturelle performante à l'embouchure duquel se trouve Rotterdam, premier port maritime européen qui dessert de vastes territoires industriels (la Ruhr, ...). L'Allemagne et les Pays-Bas réunis représentent près de 75 % de l'ensemble du transport fluvial européen. Si on ajoute le transport fluvial belge et français, le total représente alors près de 90 % de l'ensemble du transport fluvial européen (exprimé en tonnes.kilomètres, source : Eurostat). Les cartes et chiffres clés qui suivent permettent de visualiser la place (part modale et volume) du transport fluvial français en Europe. Illustration 11 - Les principaux flux de transport fluvial en Europe Source : CCNR - Observation du marché de la navigation intérieure européenne 2006-I 8 Pour le transport routier, Eurostat ne prend en compte que les trafics effectués par des camions de charge utile supérieure à 6 tonnes, alors qu'en France, le seuil est de 3,5 tonnes de poids total autorisé en charge, ce qui explique que, selon les données Eurostat en comparaison des données SoeS, le volume de trafic routier y apparaît plus faible et en conséquence la part modale de la voie d'eau plus forte 26 Illustration 12 - Transport de marchandises par mode en 2009 - Source : Eurostat (http://epp.eurostat.ec.europa.eu) Route TRANSPORT DE MARCHANDISES (ANNEE 2009) Milliards de t.km 307,55 36,17 72,68 173,62 Part modale % 67,00% 72,88% 63,80% 80,97% Milliards de t.km 95,83 6,37 5,58 32,13 Fer Part modale % 20,88% 12,84% 4,90% 14,98% Voie d'eau Milliards de t.km 55,65 7,09 35,66 8,67 Part modale % 12,12% 14,28% 31,30% 4,04% TOTAL Milliards de t.km 459,03 49,64 113,91 214,42 Allemagne Belgique Pays-Bas France Tableau 7 - Transport de marchandises par mode en 2009 - Source : Eurostat (http://epp.eurostat.ec.europa.eu) 27 Route TRANSPORT DE MARCHANDISES (ANNEE 2003) Milliards de t.km 290,75 50,54 79,77 203,61 Part modale % 68,03% 76,50% 64,59% 78,78% Milliards de t.km 78,46 7,29 4,71 46,84 Fer Part modale % 18,36% 11,04% 3,81% 18,12% Voie d'eau Milliards de t.km 58,15 8,23 39,03 8,02 Part modale % 13,61% 12,46% 31,60% 3,10% TOTAL Milliards de t.km 427,36 66,07 123,50 258,47 Allemagne Belgique Pays-Bas France Tableau 8 - Transport de marchandises par mode en 2003 - Source : Eurostat (http://epp.eurostat.ec.europa.eu) Route TRANSPORT DE MARCHANDISES (ANNEE 2000) Milliards de t.km 280,71 51,05 79,57 204,00 Part modale % 65,3% 77,4% 63,4% 76,0% Milliards de t.km NC NC NC NC Fer Part modale % 19,2% 11,6% 3,7% 20,6% Voie d'eau Milliards de t.km 66,47 7,22 41,27 9,58 Part modale % 15,5% 10,9% 32,9% 3,4% TOTAL Milliards de t.km NC NC NC NC Allemagne Belgique Pays-Bas France Tableau 9 - Transport de marchandises par mode en 2000 - Source : Eurostat (http://epp.eurostat.ec.europa.eu) Illustration 13 - Transport de marchandises par voie navigable en 2009 dans les pays européens (en millions de tonnes.km) - Source : Eurostat (http://epp.eurostat.ec.europa.eu) 28 Un regard sur la nature des marchandises transportées par voie d'eau en Europe met en évidence que les vracs liquides et solides sont encore très présents (produits pétroliers , charbon, ...). Le conteneur est maintenant un trafic qui compte. Une comparaison avec la nature des marchandises transportées par voie d'eau en France met en évidence les spécificités de ces dernières où les matériaux de construction et les céréales sont très présents comparativement à la situation au niveau européen. A l'instar de la situation en Europe, en France le trafic conteneurisé est maintenant significatif. TRAFIC FLUVIAL EN MILLIARDS DE TONNES.KM 0 Produits agricoles 1 Denrées alimentaires et fourrages 2 Combustibles minéraux solides 3 Produits pétroliers 4 Minerais, déchets pour la métallurgie 5 Produits métallurgiques 6 Minéraux bruts, mat de construction 7 Engrais 8 Produits chimiques 9 Machines, véhicules transaction Total NST 0 NST 1 NST 2 NST 3 NST 4 NST 5 NST 6 NST 7 NST 8 NST 9 11,3 9,1 15,9 20,6 16,4 8,5 27,3 4,7 10,5 13,3 137,6 Tableau 10 - Transport fluvial de marchandises par NST en 2006 - Source : Eurostat 29 Trafic fluvial par NST en Europe en 2006 en milliards de tonnes.km NST 0 NST 5 NST 1 NST 6 NST 2 NST 7 NST 3 NST 8 NST 4 NST 9 Illustration 14 - Transport fluvial de marchandises par NST en 2006 Source : Eurostat 30 V.2 - La répartition modale du trafic de marchandises et les évolutions des trafics « massifiés » En France, le transport fluvial de marchandises ne représente que 2 à 4 % de l'ensemble des marchandises transportées. Cette part modale calculée pour l'ensemble du territoire français, gomme la disparité de l'implantation du transport fluvial dans les territoires dit « mouillés », c'est à dire desservis par la voie d'eau. Elle ne peut être comparée à celle des pays voisins où l'ensemble du territoire est mouillé et majoritairement desservi par des voies navigables à grand gabarit. Depuis les années 70, au niveau national, le volume de marchandises transportées par les modes de transport dits alternatifs à la route, que sont la voie d'eau et le ferroviaire, a constamment baissé jusqu'à la fin des années 90. Evolution du transport ferroviaire et fluvial de marchandises depuis 1980 (base 100 en 1980) 120 100 80 60 40 20 0 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 Année Transport ferroviaire Navigation intérieure Illustration 15 - Evolution du transport ferroviaire et fluvial de marchandises depuis 1980 (en t.km) Sources : SNCF, VNF La voie d'eau a connu son niveau le plus bas en 1997. Depuis, elle a connu une reprise qui s'est confirmée sur la décennie 2000-2009. Le volume exprimé en t-km n'a pas connu une progression significative, mais il est réalisé dans un contexte de progression plus faible de l'ensemble des volumes transportés. Toute proportion égale par ailleurs, la part de marché de la voie d'eau est stable par rapport à la route, alors que dans le même temps, le transport ferroviaire connait une poursuite de l'érosion de sa part de marché et de son trafic. 31 Evolution du transport de marchandises par mode depuis 2000 (base 100 en 2000) 140 120 100 80 60 40 20 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Année Transport ferroviaire Transport routier Navigation fluviale Illustration 16 - Evolution du transport de marchandises par mode depuis 2000 Sources : SOeS, Eurostat, DGEC, VNF, calculs SOeS La crise financière et économique mondiale qui a démarré en 2007 a engendré une baisse des trafics de marchandises transportées. Durant cette période, la voie d'eau semble avoir gagné des parts de marché face à la route (cf. graphique) ; cette très bonne performance est d'abord un effet structurel de la composition des trafics fluviaux composés majoritairement des filières céréales et matériaux de construction, pas ou peu touchées par la crise. Evolution du transport de marchandises par mode entre 2007 et 2009 (base 100 en 2007) 120 100 80 Transport ferroviaire 60 Transport routier Navigation fluviale 40 20 0 2007 2008 2009 Année Illustration 17 - Evolution du transport de marchandises par mode entre 2007 et 2009 Sources : SOeS, Eurostat, DGEC, VNF, calculs SOeS 32 Un regard sur les trafics nationaux, internationaux et de transit des différents modes de transport, montre que le transport routier de transit a connu une progression plus importante que les autres types de trafic à partir de 2003, période marquée par un développement économique en Europe et plus particulièrement en Espagne ; c'est aussi le trafic qui a été le plus impacté par la crise. De 2007 à 2009, seul le trafic fluvial national a progressé ; c'est là aussi en partie structurel avec les filières céréales et matériaux de construction, mais pas seulement avec l'analyse d'autres filières développée dans la suite du présent rapport. Il est à noter que le trafic fluvial de transit n'est pas représenté. Il est en effet constitué exclusivement du trafic rhénan sur le territoire alsacien près de la frontière allemande et n'est pas comptabilisé dans les statistiques nationales du ministère. Evolution du transport de marchandises par mode et par type depuis 2000 (base 100 en 2000) 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Transport ferroviaire (national) Transport ferroviaire (international) Transport ferroviaire (transit) Transport routier (national) Transport routier (international) Transport routier (transit) Navigation fluviale (national) Navigation fluviale (international) Année Illustration 18 - Evolution du transport de marchandises par mode et par type depuis 2000 Sources : SOeS, Eurostat, DGEC, VNF, calculs SOeS 33 Un regard sur la composition des trafics du ferroviaire et de la voie d'eau met en évidence les marchés de ces deux modes de transport en France. Les marchés du ferroviaire sont les produits manufacturés (le transport combiné avec des caisses mobiles pour l'essentiel, mais aussi les conteneurs maritimes) et les produits agroalimentaires (les céréales). La sidérurgie et les matériaux de construction sont aussi des filières apportant des volumes significatifs au ferroviaire. Illustration 19 : Répartition du transport ferroviaire de marchandises par NST en 2000 et 2007 - Source : SNCF Les marchés du transport fluvial sont présentés dans le chapitre suivant. Illustration 20 : Répartition du transport fluvial de marchandises par NST en 2000 et 2007 - Source : VNF 34 V.3 - La structure du trafic fluvial Le transport fluvial de marchandises au niveau européen comme au niveau français est un mode de transport où le trafic international est particulièrement présent. C'est le cas au niveau européen avec les échanges Pays-Bas-Allemagne via le Rhin qui est la voie d'eau européenne ayant, de très loin, la plus forte densité de trafic en Europe. C'est le cas au niveau français, avec un trafic international (hors trafic de transit Rhénan en Alsace) qui représentait 47 % du trafic total en 1998, et représente encore 34 % du trafic total en 2009. Sur la décennie 2000-2009, on observe une décroissance du trafic de transit sur le Rhin, une stagnation, voire une légère régression du trafic international, et surtout une progression sensible du trafic national. La croissance du transport fluvial est soutenue par la demande nationale. 35 TRANSPORT FLUVIAL DE MARCHANDISES EN MILLIARDS DE T.KM INTERIEUR INTERNATIONAL TRANSIT 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 3,45 3,02 1,73 4,11 3,01 1,65 4,40 3,14 1,85 3,93 3,12 1,58 4,21 3,04 1,33 4,30 2,87 1,13 4,43 3,15 1,11 4,94 3,22 1,05 5,04 3,31 1,05 4,76 3,17 1,29 4,83 3,03 1,05 5,08 2,64 0,99 Tableau 11 - Transport fluvial de marchandises par type - Source : VNF - DGITM Transport fluvial de marchandises en milliards de tonnes.km 6,00 5,00 4,00 Milliards de t.km 3,00 2,00 1,00 0,00 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Année INTERIEUR INTERNATIONAL TRANSIT Illustration 21 : Transport fluvial de marchandises par type - Source : VNF - DGITM 36 TRANSPORT FLUVIAL DE MARCHANDISES EN MILLIONS DE TONNES INTERIEUR INTERNATIONAL TRANSIT 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 23,76 26,40 28,32 26,67 28,31 28,88 29,12 30,72 34,72 33,06 33,07 33,43 28,58 30,18 32,12 31,45 30,33 27,45 30,49 30,57 31,77 31,83 30,58 26,11 11,22 10,52 12,00 12,24 10,31 9,01 9,34 8,84 9,13 11,12 9,15 8,47 Tableau 12 - Transport fluvial de marchandises par type - Source : VNF - DGITM Transport fluvial de marchandises en millions de tonnes 40,00 35,00 30,00 Millions de tonnes 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Année INTERIEUR INTERNATIONAL TRANSIT Illustration 22 - Transport fluvial de marchandises par type - Source : VNF - DGITM 37 Les marchés du transport fluvial sont les matériaux de construction et les céréales. Les combustibles minéraux solides (charbon, ...) et les produits pétroliers apportent des volumes significatifs, mais globalement en baisse sur la décennie. Les produits manufacturés (par conteneurs maritimes) constituent une filière porteuse, puisque sur la décennie, ils ont pris une place significative dans la structure du transport fluvial. La progression en volume est très importante, et la part de marché a également évolué de manière significative. C'est d'autant plus remarquable que l'unité de compte, la « t-km », n'est pas la plus adaptée pour évaluer cette progression. Si la plupart des filières restent stables depuis une décennie, on note une stagnation voire une baisse depuis 3 ans pour les marchandises relevant de l'industrie métallurgique (NST 4 et 5), la filière énergétique (NST 2 et 3), la filière chimique (NST 8) et les matériaux de construction (NST 6), filières probablement impactées par la crise. A l'inverse, la filière agroalimentaire (NST 0) est en hausse, notamment grâce aux exportations de céréales. De même les produits manufacturés (NST 9 en quasi totalité) sont en progression soutenue et constante depuis 2000. On note un léger infléchissement en 2008 dû à la crise économique mondiale. (en rouge sur le graphique suivant). Transport sur le réseau français depuis 2000, par NST 3,00 2,50 2,00 Milliards de t.km 1,50 1,00 0,50 0,00 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Année NST 0 NST 1 NST 2 NST 3 NST 4 NST 5 NST 6 NST 7 NST 8 NST 9 Illustration 23 - Évolution du transport fluvial de marchandises par NST depuis 2000 - Source : VNF - SOeS 38 Illustration 24 - Trafic par NST en 2000 et 2009 - Source : VNF - SOeS On note également que les trafics évoluent de manière différente selon le gabarit des voies navigables et les territoires (cf. chapitre trafics par bassin). Les voies navigables au gabarit Freycinet perdent du trafic, alors que sur les voies navigables à grand gabarit le trafic augmente. V.4 - Le trafic fluvial des ports maritimes et intérieurs Le trafic fluvial des principaux ports maritimes et intérieurs est donné dans le tableau suivant : TRAFIC EN MILLIONS DE TONNES Port autonome de Paris Port autonome de Strasbourg Grand port maritime de Rouen Grand port maritime du Havre Grand port maritime de Dunkerque Grand port maritime de Marseille Port de Metz Port de Thionville-Illange 2000 19,76 10,76 3,54 4,06 1,43 1,63 2,15 3,47 2001 18,49 9,58 3,08 3,87 1,23 1,49 1,78 3,31 2002 19,92 9,29 3,71 4,51 1,48 1,63 1,99 3,31 2003 19,31 8,19 3,86 4,84 1,35 1,66 1,75 2,63 2004 19,19 8,65 3,55 4,95 1,69 1,84 2,14 3,07 2005 20,38 8,39 3,40 4,81 2,05 2,10 2,12 2,75 2006 21,76 8,50 3,81 5,36 1,92 2,48 2,20 2,64 2007 21,43 8,79 3,79 5,01 1,95 2,09 1,97 2,52 2008 19,36 8,39 4,57 4,19 2,23 2,18 2,06 2,50 2009 19,99 7,96 5,20 4,80 2,40 2,30 1,88 1,78 Tableau 13 - Trafic des principaux ports fluviaux - Source : VNF - SOeS Une analyse de l'évolution comparée du total du trafic des ports maritimes, d'une part, et des ports intérieurs, d'autre part, montre une évolution contrastée des trafics. Le trafic des ports 39 maritimes augmente (38 % en 10 ans) alors que le trafic des ports intérieurs diminue (13 % en 10 ans), ce qui traduit une augmentation de l'importance des ports maritimes dans le développement des trafics fluviaux. En l'espace de 10 ans, le trafic fluvial du port de Dunkerque a augmenté de 68%, Rouen 47 %, et Marseille 41%. Dans le même laps de temps, le trafic du port de Paris (1er port intérieur français) a stagné (croissance de 1 %). Evolution du trafic des principaux ports fluviaux 60 50 Millions de tonnes 40 30 20 10 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Année Principaux ports intérieurs Principaux ports maritimes Total des principaux ports fluviaux Illustration 25 - Évolution du trafic des principaux ports fluviaux - Source : VNF - SOeS 40 V.5 - Les trafics d'échanges avec les pays voisins Les trafics d'échanges avec les pays voisins pour la période 2001-2009 sont donnés dans le tableau suivant : TONNAGE (MILLIONS DE TONNES) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 EXPORTATIONS Allemagne Pays-Bas Belgique Autres pays Total 8,28 5,88 3,86 1,25 19,27 7,07 6,27 3,38 1,04 17,76 6,39 6,62 3,02 1,02 17,04 5,50 5,65 3,14 1,10 15,38 5,23 5,93 3,85 1,07 16,09 4,73 6,25 4,45 0,83 16,26 5,18 7,03 4,46 0,77 17,44 5,65 6,96 4,22 0,80 17,64 5,43 6,49 4,10 0,80 16,82 4,83 6,31 4,01 0,54 15,70 IMPORTATIONS Allemagne Pays-Bas Belgique Autres pays Total 2,39 5,40 4,78 0,12 12,69 2,34 5,88 5,28 0,13 13,63 2,30 6,05 4,75 0,13 13,22 1,96 5,66 4,35 0,08 12,05 2,29 6,84 5,19 0,09 14,40 2,39 7,00 4,82 0,10 14,31 2,53 6,52 5,23 0,06 14,33 2,84 6,01 5,28 0,06 14,19 2,62 5,98 5,08 0,08 13,76 1,96 4,20 4,19 0,08 10,41 IMPORTATIONS + EXPORTATIONS Allemagne Pays-Bas Belgique Autres pays Total 10,67 11,28 8,65 1,37 31,97 9,41 12,16 8,66 1,17 31,39 8,68 12,66 7,77 1,15 30,26 7,45 11,3 7,49 1,19 27,43 7,52 12,77 9,04 1,16 30,49 7,12 13,25 9,27 0,93 30,57 7,71 13,54 9,69 0,83 31,77 8,49 12,97 9,5 0,86 31,83 8,05 12,47 9,18 0,88 30,58 6,79 10,51 8,19 0,62 26,11 TRANSIT (1) (1) À partir de 1991, le transit n'est plus comptabilisé dans le transport effectué sur le réseau français. Tableau 14 - Transport international - Source : VNF - SOeS Pour la France, le transport international de marchandises par voie d'eau a connu des variations au cours de la période 2003-2009 : une baisse jusqu'en 2003, puis une reprise au cours des années suivantes, avant une nouvelle baisse en 2009 due à la crise et une remontée en 2010. Dans ce domaine, les relations commerciales de la France s'effectuent principalement avec les Pays-Bas, la Belgique et l'Allemagne. Les importations ont un poids représentant 2/3 de celui des exportations. Que l'on considère les exportations ou les importations, les Pays-Bas sont le premier partenaire commercial de la France pour les échanges de marchandises effectués par le transport fluvial. Si les exportations ont globalement augmenté depuis 2000 (dépassant celles vers l'Allemagne en 2002), les importations ont connu une évolution analogue à la situation globale, avec notamment une baisse importante en 2009. La Belgique est le deuxième partenaire de la France pour le transport de marchandises par voie d'eau. Sur la période 2000-2009, les exportations sont en légère hausse (+4%). Les 41 importations ont, comme aux Pays-Bas, subi les effets de la crise. Néanmoins, la baisse de 2009 a été moins importante et les importations depuis ces deux pays sont quasiment égales. En 2000, l'Allemagne était le premier partenaire de la France pour les exportations. Sur la période 2000-2009, ces exportations ont été réduites de plus de 40% (dépassées par celles effectuées vers les Pays-Bas). Les importations, déjà deux fois plus faibles que celles venant des Pays-Bas et de la Belgique, ont aussi connu une légère baisse. L' Allemagne n'est donc aujourd'hui que le troisième partenaire de la France pour le transport de marchandises par voie d'eau. Illustration 26 - Importations et exportations par voie d'eau en 2009 Source : VNF 42 V.6 - Le trafic fluvial par bassin En France, le trafic fluvial est aujourd'hui concentré sur les voies navigables à grand gabarit (le trafic fluvial sur le réseau Freycinet est relativement faible et très concentré en certains points du réseau) qui ne sont pas reliés entre eux. On parle alors de bassin de navigation. En volume, le bassin de la Seine génère quasiment la moitié du trafic fluvial français (exprimé en tonnes). La région de Strasbourg, le long du Rhin, se place au deuxième rang. Le bassin de Lille s'est hissé au troisième rang en 2009, dépassant la région de Nancy (le long de la Moselle, avec les ports de Metz et Thionville-Illange) et celle de Lyon (sur le Rhône). Sur la période 2003-2009, comme sur les années 2008-2009, années de crise, on note une évolution différente des trafics selon les bassins. (Cf. tableau ci-après) CHARGEMENTS + DECHARGEMENTS TOUTES NST EN MILLIONS DE TONNES Seine Strasbourg Nancy Lyon Lille Toulouse Nantes Nevers TOTAL 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 37,97 14,78 9,68 9,76 8,98 0,57 0,00 0,16 81,88 39,06 15,19 11,41 10,48 9,17 0,00 0,00 0,17 85,48 41,13 15,25 10,89 11,44 9,59 0,00 0,00 0,14 88,44 43,30 15,26 12,84 12,35 8,99 0,00 0,00 0,13 92,88 42,27 17,19 12,15 10,91 9,03 0,00 0,00 0,11 91,66 40,27 14,97 12,73 10,72 10,92 0,00 0,00 0,10 89,72 41,17 13,66 8,96 10,87 11,32 0,00 0,00 0,13 86,12 Tableau 15 - Transport de marchandises par direction régionale - Source : VNF - SOeS Nota : Le trafic sur le bassin de la Loire est, selon les années, nul où très faible (1000 tonnes en 2009) 43 Evolution du transport de marchandises par direction régionale depuis 2003 50,00 45,00 40,00 35,00 Millions de tonnes 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Année Seine Lille Strasbourg Toulouse Nancy Nantes Lyon Nevers Illustration 27 - Évolution du transport de marchandises par direction régionale depuis 2003 Source : VNF - SOeS 44 Un regard sur la nature des marchandises transportées par bassin (cf. graphiques suivants : les chargements et déchargements par bassin en 2003 et en 2009) met en évidence les points suivants (bassins présentés par ordre décroissant d'importance du volume total de marchandises chargées et déchargées) : · Seine : · le trafic a globalement progressé, · les matériaux de construction constituent la majeure partie du trafic (matériaux alluvionnaires notamment), · le trafic de produits manufacturés a explosé en l'espace de seulement 6 ans. · Strasbourg : · l'importance des produits pétroliers est la spécificité de ce bassin par rapport aux autres, · 1e trafic des produits manufacturés y est conséquent et a progressé (import/export par le Rhin). · Nord-Pas de Calais : · bassin où le trafic a le plus progressé, · le trafic de produits manufacturés a augmenté, mais à un rythme inférieur aux autres bassins, · le trafic d'engrais a fortement augmenté alors que le trafic de matériaux de construction a fortement baissé. · Rhône-Saône : · le trafic a globalement progressé, · les matériaux de construction y sont très présents, · 1e trafic des produits manufacturés a beaucoup progressé, · le trafic de céréales a augmenté alors que le trafic de produits pétroliers a baissé. · Nord-Est : · Comparativement aux autres bassins, le charbon y est très présent. 45 Illustration 28 - Chargements et déchargements par bassin en 2003 - Source : VNF 46 Illustration 29 - Chargements et déchargements par bassin en 2009 - Source : VNF 47 V.7 - Les conteneurs9 Le transport fluvial de conteneurs qui s'inscrit essentiellement dans la NST 9 a été initié sur la Seine dans les années 90, et au cours des années 2000, il a acquis une part de marché qui compte, et illustré par les données chiffrées ci-après sur la période 2000-2009 : · le transport fluvial de produits manufacturés a été multiplié par quatre, · la part du transport fluvial des pré et post-acheminements de conteneurs du port du Havre a dépassé la part du transport ferroviaire, · près de 10 % du trafic fluvial exprimé en t-km est aujourd'hui constitué de produits manufacturés. Le trafic fluvial de conteneurs le plus important et connaissant la progression la plus sensible se trouve sur le bassin de la Seine, où la relation Le Havre-Gennevilliers est la plus conséquente. (desserte de l'Ile de France depuis le port du Havre). Le transport fluvial de conteneurs est durablement implanté sur la Seine avec : · six lignes régulières de transport de conteneurs et de nombreux opérateurs : Logiseine, RSC, MSC, Maersk, SNTC10 Carline11, Marfret. · De nombreux terminaux : Le Havre, Gennevilliers, Nogent-sur-Seine, Bonneuil, Rouen, Limay (mis en service en 2007), Evry (mis en service en 2010). · Et d'autres terminaux en projet : Bruyères-sur-Oise (2011), Montereau (2012), et peut être une grande plate-forme multimodale à Achères en 2020. Le trafic fluvial de conteneurs est présent sur la quasi totalité des autres bassins de navigation (Rhône Saône, Nord-Pas-de-Calais, Rhin à Strasbourg). Dans chacun de ces bassins, il est en croissance plus ou moins rapide. 9 Source : VNF, Ports de Paris 10 Société Nogentaise de Transport Combiné 11 Champagne Atlantic River Line 48 V.8 - Les filières émergentes12 Sur la décennie 2000-2009, le transport fluvial français a confirmé son renouveau puisque la baisse continue depuis les années 70 a été enrayée, et que la croissance est revenue surtout que, toute proportion gardée, ce mode de transport a un taux de progression presque équivalent à la route. Cette décennie a également été marquée par un développement sans précédent du conteneur, où le transport fluvial a maintenant une place reconnue en particulier sur la Seine. Au delà d'une analyse des volumes transportés par « grands postes », en référence à la nomenclature statistique des transports du ministère, un regard sur certaines filières permet de compléter la connaissance de l'évolution du transport fluvial. Sur le bassin de la Seine, Ports de Paris fait état des trafics suivants dans une filière déchets au sens large : · mâchefers, 600 000 tonnes/an, · papiers-cartons, 85 000 tonnes/an, · encombrants, 40 000 tonnes/an, · déchets industriels banals (DIB), 10 000 evp/an, · plastiques, 10 000 tonnes/an, · déblais, 2 000 000 tonnes/an. Ces trafics ont souvent nécessité des adaptations de la cale. Par exemple à partir de 2010, quatre nouveaux automoteurs ont été mis en service pour le transport de mâchefers, entre l'usine d'incinération d'Issy-les-Moulineaux et le centre de valorisation de Précy-sur-Marne ; ces unités ont été conçues pour un emport maximum au regard des caractéristiques possibles sur la Marne (dimensions des bateaux : 45m x 7m40). Ports de Paris a accompagné la région Ile-de-France dans l'élaboration de son plan régional d'élimination des déchets dans la perspective d'un report significatif vers la voie d'eau. Autre exemple, sur l'agglomération lilloise, pour le transport de déchets ménagers, deux barges assurent la liaison entre le centre de valorisation organique (CVO) de Sequedin et le centre de valorisation énergétique (CVE) d'Halluin. Ces exemples mettent en évidence le dynamisme des acteurs de la voie d'eau au sens large. Les résultats obtenus sont encourageants au sens où, d'une part, ils sont le signe d'un renouveau de la voie d'eau sur la décennie passée et, d'autre part, ils sont porteurs d'avenir. 12 Sources : Programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres (Predit) groupe opérationnel numéro 4 Logistique et transports de marchandises, Ports de Paris, VNF, Marfret, Lille Métropole Communauté Urbaine, CETE Nord-Picardie. 49 V.9 - Le fluvio-maritime13 En France, en 2009, le trafic fluvio-maritime14 représentait près de 30015 millions de t-km, soit environ 3 à 4 % de l'ensemble du trafic fluvial en France (selon qu'on intègre ou non le trafic fluvial de transit sur le Rhin). Sur la période 2000-2009, le trafic fluvio-maritime a beaucoup varié d'une année sur l'autre à la hausse ou à la baisse, mais le volume enregistré en 2009 est équivalent à celui de l'année 2000. Cette évolution du volume global cache de fortes disparités, géographiques, et de nature de trafics. En l'espace de 10 ans, le trafic sur la Seine s'est effondré, alors que dans le même temps, le trafic s'est développé sur le Rhône. Illustration 30 - Le trafic fluvio-maritime depuis 1995 - Source : VNF La répartition du trafic par nature de marchandises transportées par navires fluvio-maritime est sensiblement différente de celle du transport fluvial. 13 Source VNF, Le trafic fluvio-maritime et navigation d'estuaire en 2009 14 Source VNF : La navigation fluvio-maritime consiste à utiliser le même bateau en mer et en voie navigable intérieure sans rupture de charge. 15 Ce trafic comprend également le trafic par unités fluviales dans les estuaires. 50 En 2009 le trafic fluvio-maritime par type de marchandises était ventilé comme suit : · céréales, 37 % · métallurgie 31 % · matériaux de construction, 14 % · charbons et produits pétroliers, 13 % · autres 5 %. Sur la décennie 2000-2009, les trafics de céréales et de produits métallurgiques sont toujours restés les trafics prépondérants. En conclusion, le trafic fluvio-maritime représente une faible part de l'ensemble du trafic fluvial français. Il est porté par les filières céréalière et métallurgique. Il s'agit de trafics de niche, par conséquent soumis aux évolutions des marchés correspondants. 51 VI - Les entreprises, les emplois, la formation, et le travail dans le transport fluvial français VI.1 - Les acteurs et les entreprises de la logistique et du transport fluvial VI.1.1 - Les acteurs de la logistique et du transport fluvial Comme pour tout moyen de transport de marchandises, les acteurs du transport fluvial comprennent les chargeurs, les commissionnaires de transport, les transitaires, les courtiers, les logisticiens, et les transporteurs fluviaux. Depuis la libéralisation du marché le 1er janvier 2000, le chargeur est libre de faire appel au transporteur de son choix. Selon les filières, et au sein même d'une filière, les relations entre acteurs sont souvent différentes. Certains chargeurs, notamment lorsqu'ils maitrisent une partie de la chaine logistique, font appel à des affréteurs pour trouver des transporteurs généralement pour des voyages spot16. C'est le cas des coopératives céréalières et des négociants sur ce marché. Dans la filière des matériaux de construction, certains chargeurs font appel à des affréteurs, d'autres effectuent cette prestation et certains ont leur propre flotte pour transporter leurs matériaux. On note également des évolutions, par exemple la CFNR (Compagnie française de navigation rhénane) qui développe son activité de commissionnaire de transport et d'affréteur en Europe et en France en rachetant de petites agences, alors que son activité de transporteur fluvial, effectuée par sa filiale CFNR Lux, sous pavillon luxembourgeois reste limitée au Rhin inférieur aux Pays-Bas. Concernant le conteneur et plus particulièrement le transport de conteneurs sur la Seine, Logiseine a confié le transport de ses conteneurs à CFT (Compagnie fluviale de transport), par ailleurs une des entreprises à l'origine du service, et « associé-gérant » de Logiseine. La CFT transporte les conteneurs entre Le Havre et Gennevilliers avec sa propre flotte de pousseurs et de barges. Elle sous-traite (ou a sous-traité) également des prestations de transport depuis Bonneuil-sur-Marne. Les autres opérateurs, arrivés dans les années 2000 ont des pratiques différentes : l'un soustraite la prestation à Logiseine, un autre le fait partiellement, sachant que l'autre partie de la prestation de transport est confiée à un artisan batelier. 16 Contrat de transport pour un seul transport d'un quai A à un quai B. 52 VI.1.2 - Les entreprises de transport fluvial En France, comme chez nos voisins ouest-européens, le monde des transporteurs fluviaux est d'abord un monde d'artisans, qu'on appelle « artisans bateliers ». Une grande majorité des transporteurs n'est propriétaire que d'un seul bateau 17 ou de deux bateaux. Dans ce dernier cas, il s'agit souvent de convois Freycinet en flèche opérant essentiellement sur les liaisons Nord-Sud car ces convois sont particulièrement bien adaptés au gabarit du canal du Nord. Il existe également de grandes entreprises de transport fluvial. En France, leur origine est liée pour l'essentiel aux besoins en transport par modes massifiés de grands groupes industriels dans les secteurs de l'énergie (approvisionnement en fioul et en charbon des centrales thermiques d'EDF) ou de la sidérurgie (approvisionnement en charbon et en minerais) ; c'est le cas des deux plus grandes entreprises françaises du transport fluvial : la Compagnie fluviale de transport (CFT) et la Compagnie française de navigation rhénane (CFNR). La répartition du marché Artisans/Compagnies serait de l'ordre de 60 % / 40 %. Le transport pour compte propre (sachant que les transporteurs pour compte propre sont désormais autorisés à effectuer du transport pour compte d'autrui) est également très présent en France, et il connait même un développement important ces dernières années (Cf. tableau ci-après) puisqu'il représente 1 Gtkm, soit environ 13 % du marche français (hors transit rhénan). Le transport pour compte propre concerne essentiellement le transport de matériaux de construction sur le bassin de la Seine. Cemex18 est probablement l'entreprise qui possède la plus important flotte de bateaux pour le transport en compte propre : 77 barges pour une capacité d'emport de 50 000 tonnes. 17 Cf. « Transport et logistique fluviaux » de Marie-Madeleine Damien, page 442 18 Dossier de presse Cemex, activité granulats, mars 2007 53 TRANSPORT EN MILLIARDS 2000 2001 2002 2003 2004 DE TONNES.KILOMÈTRES Transport national Compte d'autrui (3) 3,60 3,02 3,40 3,49 3,58 Compte propre (3) 0,54 0,57 0,50 0,53 0,58 Total national 4,14 3,59 3,90 4,02 4,16 part du pavillon français (%) 95,12 94,44 94,10 93,78 91,59 Transport international (partie effectuée sur le réseau français seulement) Importations 1,36 1,44 1,40 1,34 1,53 Exportations 1,76 1,68 1,64 1,53 1,63 Transit (2) Total international 3,12 3,12 3,04 2,87 3,16 part du pavillon français (%) 22,44 22,58 20,06 22,29 21,52 Ensemble du transport Total général 7,26 6,71 6,94 6,89 7,32 2005 4,00 0,64 4,64 91,50 1,55 1,67 3,22 21,10 7,86 2006 4,06 0,58 4,64 92,79 1,58 1,73 3,31 22,89 7,95 2007 3,78 0,60 4,38 92,14 1,51 1,65 3,16 22,90 7,54 2008 3,48 1,00 4,48 90,18 1,44 1,59 3,03 23,43 7,51 2009 3,80 0,98 4,78 89,93 1,14 1,50 2,64 23,18 7,42 (1) Les données indiquées ne concernent que le trafic effectué sur le réseau français par des bateaux fluviaux, français et étrangers, à l'exclusion des bateaux de mer. (2) À partir de 1991, le transit n'est plus comptabilisé dans le transport effectué sur le réseau français. (3) Les transporteurs réalisant du compte propre peuvent désormais effectuer du transport pour compte d'autrui ; c'est pourquoi les données correspondantes à la ligne compte propre peuvent inclure du fret pour compte d'autrui. Tableau 16 - Transport de marchandises effectué sur le réseau français - Source : VNF - SOeS Les pavillons19 étrangers sont présents en France et semblent gagner un peu de part de marché (cf. tableau ci-après), mais il convient toutefois de relativiser ce phénomène au regard du fait que des artisans français sont sous pavillon belge et qu'on n'en connait pas le nombre ni la dynamique d'évolution. Concernant le transport international, la part de marché des pavillons étrangers est importante (de 76 à 80 %) mais relativement stable. Il semble même que le pavillon français progresse légèrement à partir de 2005. Concernant le transport national, la part de marché du pavillon français est importante, mais a connu une légère érosion sur la dernière décennie (95 % en 2000, 90 % en 2009). La libéralisation du marché au 1er janvier 2000, qui a notamment augmenté les possibilités de cabotage20, a eu un effet certain. Le phénomène n'est pas négligeable car les chiffres sont exprimés en pourcentage dans un volume d'échanges en croissance. Un regard sur les statistiques des entreprises du secteur des transport fluviaux de marchandises (cf. tableau ci-après) permet de quantifier certains aspects de ces entreprises présentes sur un marché de petite taille : · · 700 à 800 entreprises dont la plupart sont artisanales, 1 500 à 2 000 emplois (salariés et non salariés, exprimés en etp). Sur la période 2001-2007, c'est-à-dire sur une période de croissance économique et de croissance du transport fluvial, il est difficile de dire si le nombre d'entreprises a augmenté, par contre la flotte a évolué vers des bateaux de plus grande taille (cf. Chapitre correspondant). 19 Le pavillon d'un bateau est défini par son pays d'immatriculation. Le terme de pavillon recouvre par extension l'ensemble des bateaux de transport d'un pays donné. 20 Le cabotage est un transport effectué sur le territoire national par un (des) pavillon(s) étranger(s). 54 TRANSPORT DE MARCHANDISES Nombre total d'entreprises Effectif total salarié et non salarié en équivalent temps complet Chiffre d'affaires net (M) 2001 834 1 613 244,7 2002 701 1 476 224,3 2003 890 1 745 215,7 2004 930 1 905 322,7 2005 968 2 236 362,4 2006 821 1 871 295,7 2006 (réestimation) 669 1 541 245,2 2007 782 1 936 365,4 Remarque : L'introduction d'une nouvelle version de la nomenclature d'activité française au 1er janvier 2008, passant de la révision 1.2 à la révision 2, est prise en compte dans l'EAE transport 2007. L'exercice 2006 a été réestimé dans cette nouvelle nomenclature. Tableau 17 - Les entreprises du secteur des transports fluviaux de marchandises : présentation générale Source : SOeS Un regard sur la ventilation des entreprises du secteur des transports fluviaux de marchandises (cf. tableau ci-après) permet de quantifier la dualité artisans/compagnies des transporteurs fluviaux. Les entreprises de 0 à 5 salariés (essentiellement les bateliers ayant un statut de travailleur indépendant) sont toujours largement majoritaires dans le transport fluvial de marchandises (95% des entreprises en 2007). La situation est analogue dans les autres pays européens. La diminution du nombre d'entreprises entre 2001 et 2007 a touché les entreprises de moins de 10 salariés en France. Dans le même temps, le nombre d'entreprises de plus de 10 salariés a progressé. NOMBRE D'ENTREPRISES 0 à 5 salariés 6 à 9 salariés 10 à 19 salariés 20 à 49 salariés 50 salariés et plus Total 6 salariés et plus Total 2001 807 14 8 3 2 27 834 2002 664 15 18 2 2 37 701 2003 855 13 16 5 1 35 890 2004 898 10 15 5 2 32 930 2005 935 6 19 6 2 33 968 2006 780 13 22 4 2 41 821 2006 (réestimation) 637 4 24 3 1 32 669 2007 746 8 20 6 2 36 782 Remarque : L'introduction d'une nouvelle version de la nomenclature d'activité française au 1er janvier 2008, passant de la révision 1.2 à la révision 2, est prise en compte dans l'EAE transport 2007. L'exercice 2006 a été réestimé dans cette nouvelle nomenclature. Tableau 18 - Les entreprises du secteur des transports fluviaux de marchandises : répartition par tranche d'effectifs salariés - Source : SOeS L'INSEE a instauré, depuis 2007, une nouvelle définition, plus large, de la création d'entreprise. Dans ces conditions, 67 créations d'entreprises ont été comptabilisées en 2008 pour le secteur du transport fluvial de fret (code APE 50 40 Z), ce qui représente un taux de 55 création de 6,2%. Pour le même exercice, 56 entreprises ont cessé leur activité et 8 ont connu une liquidation judiciaire.21 Le chiffre d'affaire réalisé par un artisan batelier varie en fonction de la taille du bateau et de ses capacités de chargement : Tonnage Freycinet classe I Freycinet en convoi Gustav Koening Classe III Rhein Herne Kanal Classe IV 250 à 400 t 500 à 800 t 750 à 1 000 t 1 200 à 2 000 t Chiffre d'affaires 70 000 à 120 000 180 000 à 200 000 190 000 à 300 000 280 000 à 400 000 Gamme de prix 80 000 à 130 000 (occasion) 250 000 à 450 000 (occasion) 300 000 à 500 000 (occasion) 600 000 à 3 M (occasion ou neuf) Grand Rhénan 900 000 à 5 M 1 500 à 3 000 t 420 000 à 1 M Classe Va (occasion ou neuf) Tableau 19 - Source : APCE « Artisan batelier Transport fluvial de marchandises (fret) » - avril 2010 21 Source : APCE « Artisan batelier Transport fluvial de marchandises (fret) » - avril 2010 56 VI.2 - Les emplois Sur la période 2001-2007, les emplois des entreprises de transport fluvial de marchandises ont progressé. Ces bons résultats font suite à une baisse de plus de la moitié des effectifs entre 1980 et 2000 correspondant au départ à la retraite de nombreux artisans opérant essentiellement des bateaux Freycinet. Les effectifs des artisans ont légèrement progressé. Les emplois des entreprises de plus de 5 salariés ont progressé de manière plus sensible. C'est un indice de plus qui confirme que la reprise du transport fluvial de marchandises en France devrait se poursuivre. Nous ne disposons pas d'élément chiffré quant à l'évolution des entreprises et des emplois correspondants des professions de commissionnaires de transport et affréteurs, qui font appel au transport fluvial. Globalement le secteur semble également dynamique et participe au renouveau du transport fluvial. A titre d'exemple la CFNR a ouvert deux agences dans le nord de la France. D'autres ont mis en place des logistiques innovantes. Côté infrastructure, au début de la dernière décennie, les effectifs de VNF (y compris les effectifs des services navigation de l'État mis à disposition) ont légèrement diminué, et cette tendance semble se poursuivre. Cette évolution est peu significative de l'activité du transport fluvial au regard des évolutions des modes d'exploitation, de gestion et d'entretien des voies navigables. Sur le réseau Freycinet, l'automatisation des écluses s'est poursuivie ; sur le grand gabarit (et le gabarit intermédiaire), la téléconduite des écluses a été mise en oeuvre sur le canal du Nord dans la perspective de l'arrivée du canal Seine-Nord Europe, elle est également à l'étude sur le bassin de la Seine et sur le canal Dunkerque-Escaut. 57 VI.3 - La formation22 Dans le cadre de la présente étude, on s'intéresse spécifiquement à la formation de transporteur fluvial qu'elle soit initiale ou continue. En France, comme dans les pays étudiés, la population des transporteurs fluviaux est constituée de compagnies employant des salariés et d'entreprises familiales (artisanales) dont certaines emploient également des salariés. Dans le domaine du transport fluvial, du personnel « navigant », les salariés ont divers emplois qui vont du simple matelot au capitaine de convoi poussé industriel. Les artisans, en tant que navigants, ont les mêmes activités, mais sont en plus des entrepreneurs qui ont à gérer leur entreprise artisanale, ils doivent rechercher des « transports » (prestations de transport de marchandises), assurer la rentabilité de leur entreprise, et l'adapter au marché, etc... En France , comme au niveau communautaire, un artisan batelier, pour exercer son activité, doit obligatoirement être titulaire: · d'une attestation de capacité professionnelle, · d'un certificat de capacité de conduite de bateaux de commerce. Il est en outre nécessaire de posséder d'autres certificats liés à la nature de la voie d'eau et/ou de la marchandises transportée. L'attestation de capacité professionnelle, qui est personnelle et a une durée de vie illimitée, est destinée à reconnaitre la capacité de son titulaire à diriger une entreprise (artisanale). En France, il est important de noter que la capacité de conduite est notamment appréciée au regard d'une expérience acquise qui impose des périodes préalables de conduite: · 400 jours de navigation (une année = 100 jours) attestés par la tenue d'un livret de service ou de formation, pouvant être réduits à 100 jours de navigation dans certains cas (mention restrictive inscrite au certificat de capacité de conduite sur la taille du bateau). Sur le Rhin, il en est de même (sachant queDans les autres pays de l'Union européenne , le nombre de jours de conduite minimum exigé pour obtenir le certificat de conduite est de 180 jours23 dans les autres pays de l'Union européenne , le nombre de jours de conduite minimum exigé pour obtenir le certificat de conduite est de 180 jours24) : · Plusieurs trajets effectués sur les sections du Rhin sur lesquelles la patente25 du Rhin est demandée. (réglementation CCNR26 applicable à tout conducteur sur le Rhin). Ce temps nécessaire à l'apprentissage à la navigation et à la conduite d'un bateau est une contrainte pour les apprentis qu'ils soient originaires d'une famille batelière, ou plus encore de nouveaux entrants, car il nécessite de trouver des stages et des emplois sur de longues périodes. Ce temps est aujourd'hui indispensable à la qualité de la formation compte tenu de la 22 23 24 25 26 Sources : Observatoire national du transport fluvial (rapport 2005), DGITM/DST/PTF3, revue Fluvial n° 208 Source : Eurotrans 2009, Étude des perspectives à moyen terme de l'activité et de la flotte fluviale Source : Eurotrans 2009, Étude des perspectives à moyen terme de l'activité et de la flotte fluviale La patente du Rhin est une autorisation de conduite d'un bateau sur le Rhin Commission Centrale de la Navigation du Rhin 58 variété des voies d'eau composant le réseau de voies navigables, des conditions de navigation, et des unités fluviales. VI.3.1 - L'offre de formation initiale - Le CAP de navigation fluviale : Le CAP (certificat d'aptitude professionnel) de navigation fluviale est une formation conseillée pour tous les métiers de la navigation qui s'effectue en deux ans après la classe de troisième. Il ne constitue pas un diplôme obligatoire pour accéder à la profession de batelier. Il se prépare soit au lycée professionnel Émile Mathis à Schiltigheim qui est sous statut scolaire, soit au Centre de Formation des Apprentis de la Navigation Intérieure (CFANI) du Tremblaysur-Mauldre dans les Yvelines où les élèves ont donc le statut d'apprentis. Une classe préparatoire à l'apprentissage (CPA) y est proposée avant l'entrée à la préparation au CAP. Les élèves n'ont pas le statut d'apprentis au cours de cette année-là. - La mention complémentaire "transporteur fluvial" au CAP : Mise en place en juin 2003, suite à la demande des professionnels de la navigation intérieure, cette formation rémunérée dure un an et permet aux titulaires du CAP ou d'un brevet d'études professionnelles du secteur tertiaire ou industriel d'accéder à des emplois qualifiés dans le secteur fluvial. - La formation supérieure de la navigation intérieure : Cette formation supérieure dans le domaine du transport et de la logistique fluviale d'une durée de deux ans après le bac a été crée en 2003. L'enseignement est assuré par l'Institut National des Transports Internationaux et des Ports (ITIP) rattaché au Conservatoire national des Arts et Métiers (CNAM) en particulier pour former de futurs entrepreneurs individuels du transport fluvial. Cette formation est dispensée à Elbeuf (Seine maritime) et Chalon-sur-Saône (Saône-et-Loire), cette deuxième implantation ayant ouvert en 2010. - Autres formations : D'autres formations non spécifiques au domaine fluvial permettent d'accéder aux professions de la navigation intérieure tels que le bac professionnel "logistique" ou bien le bac "exploitation des transports" et au niveau des études supérieures. - Le projet de baccalauréat (BAC) professionnel : Des travaux sont en cours avec les professionnels et le ministère de l'éducation nationale pour instaurer un BAC professionnel « transport fluvial ». L'objectif est de renforcer les compétences des acteurs, notamment en matière de gestion des entreprises du transport fluvial. 59 VI.3.2 - L'offre de formation continue La formation continue27 est organisée par la CNBA (Chambre nationale de la batellerie artisanale) pour les artisans bateliers et par l'organisme de formation FLUVIA pour les stages spécifiques au transport fluvial. Elle permet de répondre à divers besoins de la profession. Pour les artisans, elle ne semble pas traiter de manière suffisante des questions de gestion de l'entreprise (démarches commerciales, gestion d'entreprise : rentabilité économique, ...). Les enjeux de la formation continue sont particulièrement importants au regard de la situation du transport fluvial : · artisanat dont une très grande partie de la population est composée de bateliers de père en fils, · marché libéralisé au 1er janvier 2000 après une très longue période de « tour de rôle » (marché réglementé), · contexte favorable de développement du transport fluvial en France. La formation est indispensable pour : · former les nouveaux entrants, · former les transporteurs fluviaux existants pour les aider à affronter les défis de demain: les évolutions des marchés (mondialisation, évolution des chaines logistiques, des techniques, ...) et la nécessaire adaptation des transporteurs fluviaux, le développement de la cale, l'évolution des modes d'exploitation, et plus tard, les dynamiques créées par la mise en service du canal Seine-Nord Europe, · formation des transporteurs fluviaux existants pour les aider à affronter la concurrence des pavillons voisins dans un marché unique du transport fluvial ouest-européen créer par la mise en service du canal Seine-Nord Europe. Notons que les autorités françaises ont proposé à la commission européenne une « prolongation et actualisation du plan d'aide aux transporteurs de marchandises par voies navigables pour la période 2008-2012 » qui propose le maintient de la mesure d'aide à la formation continue, mise en place lors du précédent plan. Le montant de l'aide est de 50 % des coûts de formation avec un plafond de 1 000 par personne. 27 Source : Observatoire national du transport fluvial (rapport 2005) 60 VI.4 - La réglementation du temps de travail et les conditions de travail De manière générale, dans la concurrence que se livrent des opérateurs économiques, le droit du travail a son importance, et c'est particulièrement vrai dans le transport fluvial pour les raisons suivantes : · c'est un transport international entre pays ayant des législations différentes ; · les transporteurs sont constitués de deux populations assez différentes, d'une part, les grandes entreprises dites « industrielles » (souvent appelées compagnies) ayant de nombreux salariés et, d'autre part, les artisans. La dualité entreprises/artisans existant en France est aussi présente dans les autres pays étudiés. La notion française d'« artisan batelier » possède son équivalent dans les autres pays étudiés sachant que sa définition en est différente. En France, le statut d'artisan est attribué aux entreprises de moins de six salariés. Suite à la loi sur la réduction du temps de travail (35h), trois accords dans le secteur fluvial, ont été signés en 2001 et sont applicables dans les entreprises adhérentes au CAF. Ces accords prévoient28, dans la flotte classique un temps de présence hebdomadaire de 46h40mn équivalant à 35h de travail effectif avec une durée hebdomadaire maximale moyenne de 57h sur 12 semaines ; dans la flotte exploitée en relèves, une durée hebdomadaire de travail de 35h avec une durée hebdomadaire maximale moyenne de 46h sur 12 semaines. La durée hebdomadaire maximale de 57h sur 12 semaines dans la flotte classique permet d'absorber les pics d'activité; cette durée n'est que 46h, pour la flotte exploitée en relèves, car c'est la relève des équipages qui permet d'exploiter la flotte sur une durée journalière très longue allant jusqu'à 24h/24. 28 Source : Observatoire national du transport fluvial (rapport 2005) 61 VII - Les prix et transport fluvial VII.1 - Les prix les coûts dans le Avant la libéralisation du marché au 1er janvier 2000, les prix des transports effectués par les artisans étaient encore partiellement réglementés. Ce n'était pas le cas des prix des transports effectués par les compagnies pour de gros chargeurs. Afin de suivre l'évolution des prix du marché du transport fluvial libéralisé, un indice des prix du transport fluvial a été mis en place par le service économique statistiques et prospective du ministère de l'équipement ; ainsi depuis l'année 2000, ce service publie un indice29 trimestriel des prix du transport fluvial de marchandises. Evolution de l'indice des prix du transport fluvial de marchandises (Référence 100 : année 2000) 150 140 130 120 110 100 90 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Illustration 31 - Évolution de l'indice des prix du transport fluvial de marchandises Source : SOeS - IPTFM Sur la période 2000-2008, l'indice des prix du transport fluvial de marchandises a connu une croissance relativement importante selon deux périodes distinctes : de 2000-2005, une relative stabilité30, puis de 2005 à 2008, une croissance soutenue. Les prix ont ensuite chuté avec la crise. 29 Source : SoeS, l'indice des prix des transports fluviaux de marchandises (IPTFM) est obtenu par agrégation pondérée des indices des prix de chaque prestation représentative suivie. Celle-ci tient compte notamment des caractéristiques des transports réalisés : longueur et nature du transport, type de marchandises transportées, taille de l'entreprise. 30 Une analyse de l'évolution des prix sur la période 2000 à mi-2005 figure dans le rapport de l'Observatoire national du transport fluvial intitulé « Transport fluvial, évolution du contexte récent et de quelques indicateurs chiffrés » de 2005. 62 L'évolution sur la dernière décennie, de l'indice des prix du transport fluvial de marchandises ainsi que du transport routier de marchandises, ont été reportées sur le graphique ci-après avec une base commune (100 au 1er janvier 2000). Evolution de l'indice des prix du transport fluvial et du transport routier de marchandises (Référence 100 : année 2000) 150 140 130 120 110 100 90 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Transport fluvial Transport routier Illustration 32 - Évolution de l'indice des prix du transport fluvial et du transport routier de marchandises Source : SOeS - IPTFM Ces indices ne sont pas comparables car les volumes de transport de marchandises concernés sont très différents de plus, ces indices sont des agrégations de prix relatifs à divers secteurs d'activités économiques qui structurent les prestations de ces deux modes de transport ; l'évolution de l'indice des prix du transport fluvial est ainsi fortement influencée par l'évolution des prix du transport de céréales et des matériaux de construction, ce qui n'est pas le cas de l'indice des prix du transport routier. L'évolution apparemment en « dents de scie » de l'indice des prix du transport fluvial est très probablement la conséquence d'une représentation de la variation de cette indice par trimestre avec un faible volume de transactions. La représentation de l'évolution de cette indice sur plusieurs années est par contre représentative de l'évolution dudit indice. L'évolution des deux indices des prix est cohérente avec l'observation de l'évolution de la situation économique en France, notamment, une croissance relativement importante avant le crise qui a débuté en 2008. 63 Avec la crise économique, les prix du transport fluvial de marchandises se sont effondrés, puisque le niveau de prix en 2009 est équivalent à celui de 2005 et que sur la décennie, l'augmentation de l'indice des prix n'est que de 10 %, soit une progression annuelle moyenne de moins de 1 % par an. L'indice des prix du transport routier de marchandises est beaucoup moins impacté que celui du transport fluvial, toutefois cet indice « moyen » cache probablement des disparités importantes selon les filières. 64 VII.2 - Les coûts31 Il s'agit de donner une vision des principaux postes du coût du transport fluvial à partir de deux études sur le sujet. Il convient d'être très prudent quant à l'analyse de ces chiffres. Pour approfondir, il conviendrait de revenir aux sources de ces données. Classe de tonnage Automoteur Freycinet 100t 700t 700t 1500t 1500t 2500t 2500t 3500t Charges de Autres Charges de Dotation aux Autres coûts Charges Frais de Assurance réparation et de charges personnel amortissements fixes d'intérêts gasoil maintenance variables 31% 54% 43% 41% 43% 8% 2% 4% 5% 5% 11% 8% 13% 14% 13% 10% 7% 5% 4% 4% 13% 8% 7% 6% 5% 1% 5% 9% 12% 12% 17% 15% 17% 15% 16% 8% 2% 2% 2% 3% Tableau 20 - Répartition du coût de revient d'un bateau en fonction de sa classe de tonnage Sources : CCNR - Observation du marché de la navigation intérieure européenne 2005-II ANTEOR Rapport : Étude des coûts d'un automoteur Freycinet pour le transport des vracs secs octobre 2005 Répartition du coût de revient du transport fluvial en fonction de la classe de tonnage 100% 80% % du coût total 60% 40% 20% 0% Automoteur Freycinet 100t 700t 700t 1500t 1500t 2500t 2500t 3500t Classe de tonnage Charges de personnel Autres coûts fixes Assurance Charges d'intérêts Dotation aux amortissements Frais de gasoil Charges de réparation et de maintenance Autres charges variables Illustration 33 - Répartition du coût de revient d'un bateau en fonction de sa classe de tonnage Sources : CCNR - Observation du marché de la navigation intérieure européenne 2005-II ANTEOR Rapport : Étude des coûts d'un automoteur Freycinet pour le transport des vracs secs octobre 2005 31 Sources : CCNR - Observation du marché de la navigation intérieure européenne 2005-II ANTEOR Rapport : Étude des coûts d'un automoteur Freycinet pour le transport des vracs secs octobre 2005 65 Commentaires : · Le coût pour les automoteurs Freycinet provient de l'étude Antéor de 2003. Les autres coûts proviennent d'une étude CCNR « Observation du marché de la navigation intérieure européenne 2005 II ». La méthode de collecte et de retranscription des données n'est pas la même, · le coût de revient pour les bateaux, autres que Freycinet, a été défini pour des bateaux naviguant sur le Rhin (pas de péage, conditions d'exploitation différentes par rapport à d'autres voies navigables), · les bateaux au-dessus de la classe « 100t-700t » sont bien plus récents que ces derniers · le contexte a évolué, certaines charges ont sensiblement augmenté depuis les années 2003-2005, c'est en particulier le cas du carburant, mais aussi du prix des bateaux et de certaines charges, · les chiffres sont donnés en pourcentage, · les modes d'exploitation sont différents, un bateau de 1 000 tonnes est généralement exploité de manière artisanale, alors que les plus grosses unités sont souvent exploitées 24h/24. Le coût de revient moyen observé en 2003 du transport fluvial avec un bateau Freycinet est : la rémunération de l'exploitant les consommations de carburant les coûts de structure les dotations aux amortissements l'entretien les charges sociales les assurances les commissions les péages coûts liés à l'emprunt impôts et taxes (yc TP) visite technique Total des coûts 12 903 10 346 7 496 7 061 6 215 6 073 5 084 4 416 3 411 855 825 408 65 093 19,8% 15,9% 11,5% 10,8% 9,5% 9,3% 7,8% 6,8% 5,2% 1,3% 1,3% 0,6% 100,0% Source : « étude des coûts d'un automoteur Freycinet pour le transport de vracs secs » Antéor 2005 Commentaires : · la consommation du carburant est un poste important, d'autant que depuis 2003, les prix sont à la hausse (la suppression de la TIPP au 1er janvier 2011 a eu un impact positif important) ; · les postes assurances et commissions sont élevés au regard d'autres secteurs d'activité ; · le poste impôts et taxes est particulièrement faible alors que le poste charges sociales est élevé en comparaison d'autres postes. La comparaison des coûts du transport fluvial entre bateaux Freycinet opérant en France, d'une part, et des bateaux généralement de plus grande taille et opérant sur le Rhin, d'autre part, fait apparaître deux écarts importants : le premier concerne le poste « charges d'intérêt » qui s'explique par le fait que ces bateaux sont généralement amortis de longue date, ce qui 66 n'est pas le cas des bateaux sur le bassin du Rhin ; le second concerne le poste « assurance » (cf. éléments donnés plus loin). VIII - Les aides en faveur du transport fluvial Sur la décennie 2000-2010, la politique européenne en faveur du transport fluvial a considérablement évolué. A la fin des années 90, il s'agissait d'une politique de report modal vers les modes de transport massifiés. Il s'agit aujourd'hui d'une véritable politique sectorielle avec le programme NAÏADES32 mis en oeuvre au travers de PLATINA (« Platform for the Implementation of NAÏADES »). Au niveau national, les dispositifs d'aide sont : · · Le prêt d'honneur pour la création d'entreprises de transport fluvial (action de l'association Entreprendre pour le fluvial). Le plan d'aide à la modernisation du transport fluvial de marchandises 2008-2012 (approuvé par la commission européenne) selon 4 grands volets d'aides : - réaliser des économies d'énergie, - moderniser et accroitre la sécurité, - encourager la mise en service de nouvelles cales adaptées aux attentes des chargeurs, - promouvoir et renouveler la profession. Les aides au transport combiné. Le financement des transpondeurs AIS de navigation intérieur (dispositif VNF à compté du 1er janvier 2011). Les aides de l'ADEME : - à la décision, - à l'investissement, - aux opérations de transfert modal, - aux opérations exemplaires de transfert modal, - au financement d'études relatives au potentiel de fret transférable d'une région. Les embranchements fluviaux. Les aides de Ports de Paris : - aide à l'embranchement fluvial pour les ports privés, - ristourne sur les redevances. · · · · · 32 Après définition d'une politique intégrée du transport fluvial dans l'Union européenne, le programme d'action NAIADES « Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe » définit les actions nécessaires pour appliquer cette politique. 67 · L'aide dans le cadre du partenariat VNF / ex ONIC (les appels à projets « CEREO ») IX - Le transport fluvial de passagers, les croisières fluviales33 Afin d'aborder le transport fluvial de passagers, on reprendra les définitions suivantes extraites de l'étude thématique « le marché de transport de passagers » effectuée par la CCNR données ci après. Les transports de passagers en navigation intérieure comprennent les transports ou excursions journalières, les croisières fluviales, la locations de bateaux ou d'embarcations de plaisance, les excursions sur les lacs et les transports en commun de passagers. On appelle croisière fluviale un voyage comprenant un hébergement en cabine à bord. Parmi les bateaux-hôtels, on peut établir une distinction entre les péniches hôtels disposant d'un maximum de 50 lits et les paquebots fluviaux équipés de plus de 50 lits. La location de bateaux ou d'embarcations de plaisance est une activité fortement développée en France comparativement aux autres pays européens. En France, le secteur du transport fluvial de « voyageurs » a ainsi un poids économique non négligeable, presque équivalent au transport fluvial de marchandises avec un chiffre d'affaires de l'ordre de 250 M et environ 2 000 emplois. (Cf. tableau ci-après) TRANSPORT DE VOYAGEURS Nombre total d'entreprises Effectif total salarié et non salarié en équivalent temps complet Chiffre d'affaires net (M) 2001 236 1 731 178,6 2002 363 2 043 207,7 2003 219 2 360 277,4 2004 149 2 096 218,1 2005 126 1 676 208,5 2006 147 1 771 227,7 2006 (réestimation) 299 2 101 278,2 2007 182 1 886 267,7 Remarque : L'introduction d'une nouvelle version de la nomenclature d'activité française au 1er janvier 2008, passant de la révision 1.2 à la révision 2, est prise en compte dans l'EAE transport 2007. L'exercice 2006 a été réestimé dans cette nouvelle nomenclature. Tableau 21 - Les entreprises du secteur des transports fluviaux de voyageurs : présentation générale Source : SOeS On s'intéresse ici aux paquebots fluviaux et aux péniches hôtels, sachant notamment que le canal Seine-Nord Europe permettra aux unités de croisières de relier la Seine au nord de l'Europe et offrira également des possibilités d'escales et d'activités. Le secteur des croisières fluviales est, contrairement au précédent, largement dominé par d'assez grandes entreprises à vocation internationale. La CCNR a étudié l'Allemagne, « le pays des croisières fluviales par excellence », le Rhin étant l'un des fleuves les plus fréquentés par 33 Source : CCNR La navigation intérieure européenne Observation du marché 2010-1 68 les croisiéristes dans le monde, et la France, « les voies navigables françaises, au premier rang desquelles le Rhône, attirent de plus en plus de passagers étrangers depuis quelques années ». En Allemagne, en l'espace de 10 ans (1999-2008), le nombre de passagers des compagnies de croisières fluviales34 opérant sur le marché allemand a augmenté de 186 %. En France35, le marché se répartit comme suit (chiffres 2008): Tableau 22 - Bateaux hôtels en France (chiffres 2008) - Source : VNF, calculs de la CCNR Il s'agit de deux segments de marché distincts géographiquement mais également de part les prestations proposées, leur clientèle et les entreprises : · Les paquebots fluviaux sont présents sur les grands fleuves, Seine, Rhône, Rhin (partie alsacienne) alors les péniches hôtels sont concentrées sur le sud de la France. · Les péniches hôtels proposent des programmes plus axés sur la gastronomie et le « savoir vivre » à la française. · La clientèle des péniches hôtels est essentiellement constituée d'américains (environ les 2/3 des passagers) alors que sur les paquebots fluviaux, les touristes allemands sont plus présents. · Contrairement aux paquebots fluviaux, le segment des péniches hôtels est composé de nombreuses petites entreprises. Sur la période 2004-2008, pour les paquebots fluviaux l'offre a sensiblement augmenté (cf. graphique). L'accroissement de la demande a été moins élevé. Sur cette même période, pour les péniches hôtels, la fréquentation a progressé de 51 %. 34 Source : CCNR et données du Deutscher Reiseverband 35 Source : CCNR et données VNF 69 Illustration 34 - Évolution de l'offre de lits à bord des gros bateaux de croisières (paquebots fluviaux) français selon les régions - Source : VNF, CCNR En France, sur les années 2000, les croisières fluviales constituent un secteur économique en nette progression. Il convient toutefois de préciser que la récente crise économique a sensiblement impacté ce secteur. 70 X - Éléments de conclusions Depuis la libéralisation du transport fluvial au 1er janvier 2000, le transport fluvial français de marchandises a poursuivi et consolidé son redressement et son renouveau. Les principaux éléments caractérisant ce renouveau sont : · · · · · · · · une augmentation du trafic fluvial en part de marché ( 2000 : 3,40 %, 2009 : 4,04 %), un développement sans précédent de la filière conteneurs qui a atteint une certaine maturité et qui est inscrite durablement dans le paysage de la logistique et du transport, en particulier en Ile-de-France, le développement de filières émergentes essentiellement dans la filière des déchets, la consolidation de trafics traditionnels de céréales et de matériaux de construction, une accélération du renouvellement de la flotte dont la capacité unitaire augmente, un effectif d'artisans bateliers qui s'est stabilisé, un montant des investissements en infrastructure qui augmente, un marché et des acteurs dynamiques. Le développement du transport fluvial devrait se poursuivre sur la prochaine décennie, sachant que la mise en service du canal Seine-Nord Europe à la fin de la prochaine décennie (échéance fixée par la loi « Grenelle 1 ») pourrait accélérer le développement du transport fluvial. A partir de 2008, la crise financière puis économique mondiale a touché tous les pays étudiés et n'a pas épargné le transport fluvial en Europe comme en France. Afin de tirer pleinement profit des investissements réalisés, tous les acteurs doivent poursuivre leurs efforts à court terme afin de faire face à la crise, et à plus long terme pour poursuivre le développement du transport fluvial. Il s'agit notamment d'intensifier le renouvellement de la flotte, ainsi que de la profession d'artisan batelier. Il s'agit également de prendre de nouvelles mesures en faveur de la compétitivité de la flotte fluviale française. Enfin, il s'agit de faire face à de nouveaux enjeux, notamment quant à l'intégration du transport fluvial renouvelé dans les chaines logistiques. L'avenir du transport au gabarit Freycinet est également un sujet majeur aux multiples facettes. 71 XI - Annexes XI.1 - Bibliographie : Agence pour la création d'entreprise, 2010, Artisan batelier Transport fluvial de marchandises (fret) CCNR, 2008, La navigation intérieure européenne, observation du marché CCNR, 2010, La navigation intérieure européenne, observation du marché Commission Européenne, 2008, Inland Waterway Transport Funding Damien, M.M, 2009, Transport et logistique fluviaux, Paris Direction générale du trésor et de la politique économique, 2009, Transport fluvial et gestion des voies navigables. Analyse comparative dans 7 pays MTETM, DGMT, Sous direction des transports maritimes et fluviaux, ANTÉOR, 2005, étude des coûts d'un automoteur Freycinet pour le transport des vracs secs Observatoire national du transport fluvial, 2005, Transport fluvial évolution du contexte récent et de quelques indicateurs chiffrés VNF, 2010, Le trafic fluvio-maritime et navigation d'estuaire en 2009 VNF, 2010, statistiques annuelles 2009, 2- La flotte fluviale VNF, 2010, Mémento du fluvial 2010 72 XI.2 - Table des photos Page 1, de gauche à droite : Photo Didier Baudry, collection personnelle La source de l'Escaut 2010 Photo CETE Nord-Picardie, Jean Marc Bruge Le canal du Nord 2006 Photo Didier Baudry, collection personnelle Un convoi en flèche sur la Seine Paris 2009 73 XI.3 - CEMT 92 74 75 76 77 78 Centre d'Études Techniques de l'Équipement Site de Saint-Quentin Site de Sequedin Siège 2, rue de Bruxelles, B.P. 275 IS Centre Régional d'Information et de Coordination Routières 61, avenue du Lieutenant Colpin B.P. 20092 59652 Villeneuve d'Ascq Cedex Tél. 03 20 19 33 66 Fax 03 20 19 33 99 Renseignements routiers Tél. 0800 100 200 151, rue de Paris 02100 Saint-Quentin Tél. 03 23 06 18 00 Fax 03 23 64 11 22 42 bis, rue Marais Sequedin - B.P. 10099 59482 Haubourdin Cedex Tél. 03 20 48 49 49 Fax 03 20 50 55 09 O9001 59019 Lille Cedex Tél. 03 20 49 60 00 Fax 03 20 53 15 25 FRANCE Certifié ISO 9001 : 2008 N° 200108301 Mél : cete-nord-picardie@developpement-durable.gouv.fr Réseau Scientifique et Technique de l'Équipement www.cete-nord-picardie.developpemement-durable.gouv.fr CETE Nord-Picardie / Service communication (ATTENTION: OPTION e péage, conditions d'exploitation différentes par rapport à d'autres voies navigables), · les bateaux au-dessus de la classe « 100t-700t » sont bien plus récents que ces derniers · le contexte a évolué, certaines charges ont sensiblement augmenté depuis les années 2003-2005, c'est en particulier le cas du carburant, mais aussi du prix des bateaux et de certaines charges, · les chiffres sont donnés en pourcentage, · les modes d'exploitation sont différents, un bateau de 1 000 tonnes est généralement exploité de manière artisanale, alors que les plus grosses unités sont souvent exploitées 24h/24. Le coût de revient moyen observé en 2003 du transport fluvial avec un bateau Freycinet est : la rémunération de l'exploitant les consommations de carburant les coûts de structure les dotations aux amortissements l'entretien les charges sociales les assurances les commissions les péages coûts liés à l'emprunt impôts et taxes (yc TP) visite technique Total des coûts 12 903 10 346 7 496 7 061 6 215 6 073 5 084 4 416 3 411 855 825 408 65 093 19,8% 15,9% 11,5% 10,8% 9,5% 9,3% 7,8% 6,8% 5,2% 1,3% 1,3% 0,6% 100,0% Source : « étude des coûts d'un automoteur Freycinet pour le transport de vracs secs » Antéor 2005 Commentaires : · la consommation du carburant est un poste important, d'autant que depuis 2003, les prix sont à la hausse (la suppression de la TIPP au 1er janvier 2011 a eu un impact positif important) ; · les postes assurances et commissions sont élevés au regard d'autres secteurs d'activité ; · le poste impôts et taxes est particulièrement faible alors que le poste charges sociales est élevé en comparaison d'autres postes. La comparaison des coûts du transport fluvial entre bateaux Freycinet opérant en France, d'une part, et des bateaux généralement de plus grande taille et opérant sur le Rhin, d'autre part, fait apparaître deux écarts importants : le premier concerne le poste « charges d'intérêt » qui s'explique par le fait que ces bateaux sont généralement amortis de longue date, ce qui 66 n'est pas le cas des bateaux sur le bassin du Rhin ; le second concerne le poste « assurance » (cf. éléments donnés plus loin). VIII - Les aides en faveur du transport fluvial Sur la décennie 2000-2010, la politique européenne en faveur du transport fluvial a considérablement évolué. A la fin des années 90, il s'agissait d'une politique de report modal vers les modes de transport massifiés. Il s'agit aujourd'hui d'une véritable politique sectorielle avec le programme NAÏADES32 mis en oeuvre au travers de PLATINA (« Platform for the Implementation of NAÏADES »). Au niveau national, les dispositifs d'aide sont : · · Le prêt d'honneur pour la création d'entreprises de transport fluvial (action de l'association Entreprendre pour le fluvial). Le plan d'aide à la modernisation du transport fluvial de marchandises 2008-2012 (approuvé par la commission européenne) selon 4 grands volets d'aides : - réaliser des économies d'énergie, - moderniser et accroitre la sécurité, - encourager la mise en service de nouvelles cales adaptées aux attentes des chargeurs, - promouvoir et renouveler la profession. Les aides au transport combiné. Le financement des transpondeurs AIS de navigation intérieur (dispositif VNF à compté du 1er janvier 2011). Les aides de l'ADEME : - à la décision, - à l'investissement, - aux opérations de transfert modal, - aux opérations exemplaires de transfert modal, - au financement d'études relatives au potentiel de fret transférable d'une région. Les embranchements fluviaux. Les aides de Ports de Paris : - aide à l'embranchement fluvial pour les ports privés, - ristourne sur les redevances. · · · · · 32 Après définition d'une politique intégrée du transport fluvial dans l'Union européenne, le programme d'action NAIADES « Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe » définit les actions nécessaires pour appliquer cette politique. 67 · L'aide dans le cadre du partenariat VNF / ex ONIC (les appels à projets « CEREO ») IX - Le transport fluvial de passagers, les croisières fluviales33 Afin d'aborder le transport fluvial de passagers, on reprendra les définitions suivantes extraites de l'étude thématique « le marché de transport de passagers » effectuée par la CCNR données ci après. Les transports de passagers en navigation intérieure comprennent les transports ou excursions journalières, les croisières fluviales, la locations de bateaux ou d'embarcations de plaisance, les excursions sur les lacs et les transports en commun de passagers. On appelle croisière fluviale un voyage comprenant un hébergement en cabine à bord. Parmi les bateaux-hôtels, on peut établir une distinction entre les péniches hôtels disposant d'un maximum de 50 lits et les paquebots fluviaux équipés de plus de 50 lits. La location de bateaux ou d'embarcations de plaisance est une activité fortement développée en France comparativement aux autres pays européens. En France, le secteur du transport fluvial de « voyageurs » a ainsi un poids économique non négligeable, presque équivalent au transport fluvial de marchandises avec un chiffre d'affaires de l'ordre de 250 M et environ 2 000 emplois. (Cf. tableau ci-après) TRANSPORT DE VOYAGEURS Nombre total d'entreprises Effectif total salarié et non salarié en équivalent temps complet Chiffre d'affaires net (M) 2001 236 1 731 178,6 2002 363 2 043 207,7 2003 219 2 360 277,4 2004 149 2 096 218,1 2005 126 1 676 208,5 2006 147 1 771 227,7 2006 (réestimation) 299 2 101 278,2 2007 182 1 886 267,7 Remarque : L'introduction d'une nouvelle version de la nomenclature d'activité française au 1er janvier 2008, passant de la révision 1.2 à la révision 2, est prise en compte dans l'EAE transport 2007. L'exercice 2006 a été réestimé dans cette nouvelle nomenclature. Tableau 21 - Les entreprises du secteur des transports fluviaux de voyageurs : présentation générale Source : SOeS On s'intéresse ici aux paquebots fluviaux et aux péniches hôtels, sachant notamment que le canal Seine-Nord Europe permettra aux unités de croisières de relier la Seine au nord de l'Europe et offrira également des possibilités d'escales et d'activités. Le secteur des croisières fluviales est, contrairement au précédent, largement dominé par d'assez grandes entreprises à vocation internationale. La CCNR a étudié l'Allemagne, « le pays des croisières fluviales par excellence », le Rhin étant l'un des fleuves les plus fréquentés par 33 Source : CCNR La navigation intérieure européenne Observation du marché 2010-1 68 les croisiéristes dans le monde, et la France, « les voies navigables françaises, au premier rang desquelles le Rhône, attirent de plus en plus de passagers étrangers depuis quelques années ». En Allemagne, en l'espace de 10 ans (1999-2008), le nombre de passagers des compagnies de croisières fluviales34 opérant sur le marché allemand a augmenté de 186 %. En France35, le marché se répartit comme suit (chiffres 2008): Tableau 22 - Bateaux hôtels en France (chiffres 2008) - Source : VNF, calculs de la CCNR Il s'agit de deux segments de marché distincts géographiquement mais également de part les prestations proposées, leur clientèle et les entreprises : · Les paquebots fluviaux sont présents sur les grands fleuves, Seine, Rhône, Rhin (partie alsacienne) alors les péniches hôtels sont concentrées sur le sud de la France. · Les péniches hôtels proposent des programmes plus axés sur la gastronomie et le « savoir vivre » à la française. · La clientèle des péniches hôtels est essentiellement constituée d'américains (environ les 2/3 des passagers) alors que sur les paquebots fluviaux, les touristes allemands sont plus présents. · Contrairement aux paquebots fluviaux, le segment des péniches hôtels est composé de nombreuses petites entreprises. Sur la période 2004-2008, pour les paquebots fluviaux l'offre a sensiblement augmenté (cf. graphique). L'accroissement de la demande a été moins élevé. Sur cette même période, pour les péniches hôtels, la fréquentation a progressé de 51 %. 34 Source : CCNR et données du Deutscher Reiseverband 35 Source : CCNR et données VNF 69 Illustration 34 - Évolution de l'offre de lits à bord des gros bateaux de croisières (paquebots fluviaux) français selon les régions - Source : VNF, CCNR En France, sur les années 2000, les croisières fluviales constituent un secteur économique en nette progression. Il convient toutefois de préciser que la récente crise économique a sensiblement impacté ce secteur. 70 X - Éléments de conclusions Depuis la libéralisation du transport fluvial au 1er janvier 2000, le transport fluvial français de marchandises a poursuivi et consolidé son redressement et son renouveau. Les principaux éléments caractérisant ce renouveau sont : · · · · · · · · une augmentation du trafic fluvial en part de marché ( 2000 : 3,40 %, 2009 : 4,04 %), un développement sans précédent de la filière conteneurs qui a atteint une certaine maturité et qui est inscrite durablement dans le paysage de la logistique et du transport, en particulier en Ile-de-France, le développement de filières émergentes essentiellement dans la filière des déchets, la consolidation de trafics traditionnels de céréales et de matériaux de construction, une accélération du renouvellement de la flotte dont la capacité unitaire augmente, un effectif d'artisans bateliers qui s'est stabilisé, un montant des investissements en infrastructure qui augmente, un marché et des acteurs dynamiques. Le développement du transport fluvial devrait se poursuivre sur la prochaine décennie, sachant que la mise en service du canal Seine-Nord Europe à la fin de la prochaine décennie (échéance fixée par la loi « Grenelle 1 ») pourrait accélérer le développement du transport fluvial. A partir de 2008, la crise financière puis économique mondiale a touché tous les pays étudiés et n'a pas épargné le transport fluvial en Europe comme en France. Afin de tirer pleinement profit des investissements réalisés, tous les acteurs doivent poursuivre leurs efforts à court terme afin de faire face à la crise, et à plus long terme pour poursuivre le développement du transport fluvial. Il s'agit notamment d'intensifier le renouvellement de la flotte, ainsi que de la profession d'artisan batelier. Il s'agit également de prendre de nouvelles mesures en faveur de la compétitivité de la flotte fluviale française. Enfin, il s'agit de faire face à de nouveaux enjeux, notamment quant à l'intégration du transport fluvial renouvelé dans les chaines logistiques. L'avenir du transport au gabarit Freycinet est également un sujet majeur aux multiples facettes. 71 XI - Annexes XI.1 - Bibliographie : Agence pour la création d'entreprise, 2010, Artisan batelier Transport fluvial de marchandises (fret) CCNR, 2008, La navigation intérieure européenne, observation du marché CCNR, 2010, La navigation intérieure européenne, observation du marché Commission Européenne, 2008, Inland Waterway Transport Funding Damien, M.M, 2009, Transport et logistique fluviaux, Paris Direction générale du trésor et de la politique économique, 2009, Transport fluvial et gestion des voies navigables. Analyse comparative dans 7 pays MTETM, DGMT, Sous direction des transports maritimes et fluviaux, ANTÉOR, 2005, étude des coûts d'un automoteur Freycinet pour le transport des vracs secs Observatoire national du transport fluvial, 2005, Transport fluvial évolution du contexte récent et de quelques indicateurs chiffrés VNF, 2010, Le trafic fluvio-maritime et navigation d'estuaire en 2009 VNF, 2010, statistiques annuelles 2009, 2- La flotte fluviale VNF, 2010, Mémento du fluvial 2010 72 XI.2 - Table des photos Page 1, de gauche à droite : Photo Didier Baudry, collection personnelle La source de l'Escaut 2010 Photo CETE Nord-Picardie, Jean Marc Bruge Le canal du Nord 2006 Photo Didier Baudry, collection personnelle Un convoi en flèche sur la Seine Paris 2009 73 XI.3 - CEMT 92 74 75 76 77 78 Centre d'Études Techniques de l'Équipement Site de Saint-Quentin Site de Sequedin Siège 2, rue de Bruxelles, B.P. 275 IS Centre Régional d'Information et de Coordination Routières 61, avenue du Lieutenant Colpin B.P. 20092 59652 Villeneuve d'Ascq Cedex Tél. 03 20 19 33 66 Fax 03 20 19 33 99 Renseignements routiers Tél. 0800 100 200 151, rue de Paris 02100 Saint-Quentin Tél. 03 23 06 18 00 Fax 03 23 64 11 22 42 bis, rue Marais Sequedin - B.P. 10099 59482 Haubourdin Cedex Tél. 03 20 48 49 49 Fax 03 20 50 55 09 O9001 59019 Lille Cedex Tél. 03 20 49 60 00 Fax 03 20 53 15 25 FRANCE Certifié ISO 9001 : 2008 N° 200108301 Mél : cete-nord-picardie@developpement-durable.gouv.fr Réseau Scientifique et Technique de l'Équipement www.cete-nord-picardie.developpemement-durable.gouv.fr CETE Nord-Picardie / Service communication INVALIDE) (ATTENTION: OPTION e a évolué, certaines charges ont sensiblement augmenté depuis les années 2003-2005, c'est en particulier le cas du carburant, mais aussi du prix des bateaux et de certaines charges, · les chiffres sont donnés en pourcentage, · les modes d'exploitation sont différents, un bateau de 1 000 tonnes est généralement exploité de manière artisanale, alors que les plus grosses unités sont souvent exploitées 24h/24. Le coût de revient moyen observé en 2003 du transport fluvial avec un bateau Freycinet est : la rémunération de l'exploitant les consommations de carburant les coûts de structure les dotations aux amortissements l'entretien les charges sociales les assurances les commissions les péages coûts liés à l'emprunt impôts et taxes (yc TP) visite technique Total des coûts 12 903 10 346 7 496 7 061 6 215 6 073 5 084 4 416 3 411 855 825 408 65 093 19,8% 15,9% 11,5% 10,8% 9,5% 9,3% 7,8% 6,8% 5,2% 1,3% 1,3% 0,6% 100,0% Source : « étude des coûts d'un automoteur Freycinet pour le transport de vracs secs » Antéor 2005 Commentaires : · la consommation du carburant est un poste important, d'autant que depuis 2003, les prix sont à la hausse (la suppression de la TIPP au 1er janvier 2011 a eu un impact positif important) ; · les postes assurances et commissions sont élevés au regard d'autres secteurs d'activité ; · le poste impôts et taxes est particulièrement faible alors que le poste charges sociales est élevé en comparaison d'autres postes. La comparaison des coûts du transport fluvial entre bateaux Freycinet opérant en France, d'une part, et des bateaux généralement de plus grande taille et opérant sur le Rhin, d'autre part, fait apparaître deux écarts importants : le premier concerne le poste « charges d'intérêt » qui s'explique par le fait que ces bateaux sont généralement amortis de longue date, ce qui 66 n'est pas le cas des bateaux sur le bassin du Rhin ; le second concerne le poste « assurance » (cf. éléments donnés plus loin). VIII - Les aides en faveur du transport fluvial Sur la décennie 2000-2010, la politique européenne en faveur du transport fluvial a considérablement évolué. A la fin des années 90, il s'agissait d'une politique de report modal vers les modes de transport massifiés. Il s'agit aujourd'hui d'une véritable politique sectorielle avec le programme NAÏADES32 mis en oeuvre au travers de PLATINA (« Platform for the Implementation of NAÏADES »). Au niveau national, les dispositifs d'aide sont : · · Le prêt d'honneur pour la création d'entreprises de transport fluvial (action de l'association Entreprendre pour le fluvial). Le plan d'aide à la modernisation du transport fluvial de marchandises 2008-2012 (approuvé par la commission européenne) selon 4 grands volets d'aides : - réaliser des économies d'énergie, - moderniser et accroitre la sécurité, - encourager la mise en service de nouvelles cales adaptées aux attentes des chargeurs, - promouvoir et renouveler la profession. Les aides au transport combiné. Le financement des transpondeurs AIS de navigation intérieur (dispositif VNF à compté du 1er janvier 2011). Les aides de l'ADEME : - à la décision, - à l'investissement, - aux opérations de transfert modal, - aux opérations exemplaires de transfert modal, - au financement d'études relatives au potentiel de fret transférable d'une région. Les embranchements fluviaux. Les aides de Ports de Paris : - aide à l'embranchement fluvial pour les ports privés, - ristourne sur les redevances. · · · · · 32 Après définition d'une politique intégrée du transport fluvial dans l'Union européenne, le programme d'action NAIADES « Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe » définit les actions nécessaires pour appliquer cette politique. 67 · L'aide dans le cadre du partenariat VNF / ex ONIC (les appels à projets « CEREO ») IX - Le transport fluvial de passagers, les croisières fluviales33 Afin d'aborder le transport fluvial de passagers, on reprendra les définitions suivantes extraites de l'étude thématique « le marché de transport de passagers » effectuée par la CCNR données ci après. Les transports de passagers en navigation intérieure comprennent les transports ou excursions journalières, les croisières fluviales, la locations de bateaux ou d'embarcations de plaisance, les excursions sur les lacs et les transports en commun de passagers. On appelle croisière fluviale un voyage comprenant un hébergement en cabine à bord. Parmi les bateaux-hôtels, on peut établir une distinction entre les péniches hôtels disposant d'un maximum de 50 lits et les paquebots fluviaux équipés de plus de 50 lits. La location de bateaux ou d'embarcations de plaisance est une activité fortement développée en France comparativement aux autres pays européens. En France, le secteur du transport fluvial de « voyageurs » a ainsi un poids économique non négligeable, presque équivalent au transport fluvial de marchandises avec un chiffre d'affaires de l'ordre de 250 M et environ 2 000 emplois. (Cf. tableau ci-après) TRANSPORT DE VOYAGEURS Nombre total d'entreprises Effectif total salarié et non salarié en équivalent temps complet Chiffre d'affaires net (M) 2001 236 1 731 178,6 2002 363 2 043 207,7 2003 219 2 360 277,4 2004 149 2 096 218,1 2005 126 1 676 208,5 2006 147 1 771 227,7 2006 (réestimation) 299 2 101 278,2 2007 182 1 886 267,7 Remarque : L'introduction d'une nouvelle version de la nomenclature d'activité française au 1er janvier 2008, passant de la révision 1.2 à la révision 2, est prise en compte dans l'EAE transport 2007. L'exercice 2006 a été réestimé dans cette nouvelle nomenclature. Tableau 21 - Les entreprises du secteur des transports fluviaux de voyageurs : présentation générale Source : SOeS On s'intéresse ici aux paquebots fluviaux et aux péniches hôtels, sachant notamment que le canal Seine-Nord Europe permettra aux unités de croisières de relier la Seine au nord de l'Europe et offrira également des possibilités d'escales et d'activités. Le secteur des croisières fluviales est, contrairement au précédent, largement dominé par d'assez grandes entreprises à vocation internationale. La CCNR a étudié l'Allemagne, « le pays des croisières fluviales par excellence », le Rhin étant l'un des fleuves les plus fréquentés par 33 Source : CCNR La navigation intérieure européenne Observation du marché 2010-1 68 les croisiéristes dans le monde, et la France, « les voies navigables françaises, au premier rang desquelles le Rhône, attirent de plus en plus de passagers étrangers depuis quelques années ». En Allemagne, en l'espace de 10 ans (1999-2008), le nombre de passagers des compagnies de croisières fluviales34 opérant sur le marché allemand a augmenté de 186 %. En France35, le marché se répartit comme suit (chiffres 2008): Tableau 22 - Bateaux hôtels en France (chiffres 2008) - Source : VNF, calculs de la CCNR Il s'agit de deux segments de marché distincts géographiquement mais également de part les prestations proposées, leur clientèle et les entreprises : · Les paquebots fluviaux sont présents sur les grands fleuves, Seine, Rhône, Rhin (partie alsacienne) alors les péniches hôtels sont concentrées sur le sud de la France. · Les péniches hôtels proposent des programmes plus axés sur la gastronomie et le « savoir vivre » à la française. · La clientèle des péniches hôtels est essentiellement constituée d'américains (environ les 2/3 des passagers) alors que sur les paquebots fluviaux, les touristes allemands sont plus présents. · Contrairement aux paquebots fluviaux, le segment des péniches hôtels est composé de nombreuses petites entreprises. Sur la période 2004-2008, pour les paquebots fluviaux l'offre a sensiblement augmenté (cf. graphique). L'accroissement de la demande a été moins élevé. Sur cette même période, pour les péniches hôtels, la fréquentation a progressé de 51 %. 34 Source : CCNR et données du Deutscher Reiseverband 35 Source : CCNR et données VNF 69 Illustration 34 - Évolution de l'offre de lits à bord des gros bateaux de croisières (paquebots fluviaux) français selon les régions - Source : VNF, CCNR En France, sur les années 2000, les croisières fluviales constituent un secteur économique en nette progression. Il convient toutefois de préciser que la récente crise économique a sensiblement impacté ce secteur. 70 X - Éléments de conclusions Depuis la libéralisation du transport fluvial au 1er janvier 2000, le transport fluvial français de marchandises a poursuivi et consolidé son redressement et son renouveau. Les principaux éléments caractérisant ce renouveau sont : · · · · · · · · une augmentation du trafic fluvial en part de marché ( 2000 : 3,40 %, 2009 : 4,04 %), un développement sans précédent de la filière conteneurs qui a atteint une certaine maturité et qui est inscrite durablement dans le paysage de la logistique et du transport, en particulier en Ile-de-France, le développement de filières émergentes essentiellement dans la filière des déchets, la consolidation de trafics traditionnels de céréales et de matériaux de construction, une accélération du renouvellement de la flotte dont la capacité unitaire augmente, un effectif d'artisans bateliers qui s'est stabilisé, un montant des investissements en infrastructure qui augmente, un marché et des acteurs dynamiques. Le développement du transport fluvial devrait se poursuivre sur la prochaine décennie, sachant que la mise en service du canal Seine-Nord Europe à la fin de la prochaine décennie (échéance fixée par la loi « Grenelle 1 ») pourrait accélérer le développement du transport fluvial. A partir de 2008, la crise financière puis économique mondiale a touché tous les pays étudiés et n'a pas épargné le transport fluvial en Europe comme en France. Afin de tirer pleinement profit des investissements réalisés, tous les acteurs doivent poursuivre leurs efforts à court terme afin de faire face à la crise, et à plus long terme pour poursuivre le développement du transport fluvial. Il s'agit notamment d'intensifier le renouvellement de la flotte, ainsi que de la profession d'artisan batelier. Il s'agit également de prendre de nouvelles mesures en faveur de la compétitivité de la flotte fluviale française. Enfin, il s'agit de faire face à de nouveaux enjeux, notamment quant à l'intégration du transport fluvial renouvelé dans les chaines logistiques. L'avenir du transport au gabarit Freycinet est également un sujet majeur aux multiples facettes. 71 XI - Annexes XI.1 - Bibliographie : Agence pour la création d'entreprise, 2010, Artisan batelier Transport fluvial de marchandises (fret) CCNR, 2008, La navigation intérieure européenne, observation du marché CCNR, 2010, La navigation intérieure européenne, observation du marché Commission Européenne, 2008, Inland Waterway Transport Funding Damien, M.M, 2009, Transport et logistique fluviaux, Paris Direction générale du trésor et de la politique économique, 2009, Transport fluvial et gestion des voies navigables. Analyse comparative dans 7 pays MTETM, DGMT, Sous direction des transports maritimes et fluviaux, ANTÉOR, 2005, étude des coûts d'un automoteur Freycinet pour le transport des vracs secs Observatoire national du transport fluvial, 2005, Transport fluvial évolution du contexte récent et de quelques indicateurs chiffrés VNF, 2010, Le trafic fluvio-maritime et navigation d'estuaire en 2009 VNF, 2010, statistiques annuelles 2009, 2- La flotte fluviale VNF, 2010, Mémento du fluvial 2010 72 XI.2 - Table des photos Page 1, de gauche à droite : Photo Didier Baudry, collection personnelle La source de l'Escaut 2010 Photo CETE Nord-Picardie, Jean Marc Bruge Le canal du Nord 2006 Photo Didier Baudry, collection personnelle Un convoi en flèche sur la Seine Paris 2009 73 XI.3 - CEMT 92 74 75 76 77 78 Centre d'Études Techniques de l'Équipement Site de Saint-Quentin Site de Sequedin Siège 2, rue de Bruxelles, B.P. 275 IS Centre Régional d'Information et de Coordination Routières 61, avenue du Lieutenant Colpin B.P. 20092 59652 Villeneuve d'Ascq Cedex Tél. 03 20 19 33 66 Fax 03 20 19 33 99 Renseignements routiers Tél. 0800 100 200 151, rue de Paris 02100 Saint-Quentin Tél. 03 23 06 18 00 Fax 03 23 64 11 22 42 bis, rue Marais Sequedin - B.P. 10099 59482 Haubourdin Cedex Tél. 03 20 48 49 49 Fax 03 20 50 55 09 O9001 59019 Lille Cedex Tél. 03 20 49 60 00 Fax 03 20 53 15 25 FRANCE Certifié ISO 9001 : 2008 N° 200108301 Mél : cete-nord-picardie@developpement-durable.gouv.fr Réseau Scientifique et Technique de l'Équipement www.cete-nord-picardie.developpemement-durable.gouv.fr CETE Nord-Picardie / Service communication INVALIDE)

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