Auteur moral

France. Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer

Auteur secondaire

Résumé

L'étude vise à apprécier le positionnement des ports maritimes sur le marché. L'objectif est d'estimer le trafic conteneurisé généré par l'Ile-de-France et d'analyser la part de marché des ports français dans la desserte de l'Ile-de-France. (La diffusion de cette étude est soumise à l'autorisation de Pierre Franc SAGS/EP2).

Editeur

DGITM - Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer

Descripteur Urbamet

port

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

Etude sur l'attractivité des ports maritimes à conteneurs pour la desserte de la région Ile-de-France. Synthèse Avertissement : la DGITM considère qu'il y a des erreurs dans les résultats présentés dans cette étude. L'article suivant présente des résultats corrigés : Franc, P. 2012, Trafics conteneurisés échappant aux ports français : éléments d'appréciation et zoom sur l'Ile-de-France, Transports, N° 476, nov-dec 2012, pp. 5-17. Juin 2012 Sommaire INTRODUCTION GENERALE .............................................................................................................................. 5 1. 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5. 1.6. 1.7. PHASE 1 : ESTIMATION DU TRAFIC CONTENEURISE DE LA REGION ILE-DE-FRANCE .................................. 9 ESTIMATION SUR LA BASE DES INDICATEURS MACRO-ECONOMIQUES.................................................... 9 EVALUATION DU MARCHE SUR LA BASE DE LA POPULATION ................................................................. 10 EVALUATION DU MARCHE SUR LA BASE DU PIB...................................................................................... 11 ESTIMATION SUR LA BASE DES ETUDES EXISTANTES............................................................................... 11 ESTIMATION SUR LA BASE DES STATISTIQUES PORTUAIRES ................................................................... 12 ESTIMATION SUR LA BASE D'ENTRETIENS ............................................................................................... 14 CONCLUSION............................................................................................................................................ 15 2. PHASE 2 : ANALYSE DE LA PART DE MARCHE DES DIFFERENTS PORTS MARITIMES A CONTENEURS DESSERVANT LA REGION ILE-DE-FRANCE ET CARACTERISTIQUES DE CES DESSERTES TERRESTRES ................. 16 2.1. LES TRAFICS ENTRE LES PORTS FRANÇAIS ET L'ILE-DE-FRANCE SUR LA BASE DE L'ETUDE DES SERVICES INTERMODAUX ET SITRAM ................................................................................................................................... 16 2.1.1. LES RETOURS DE L'ANALYSE SITRAM................................................................................................... 17 2.1.1.1. LA BASE DE DONNEES SITRAM ET L'EXTRACTION EXPLOITEE ............................................................. 17 2.1.1.2. LES DIFFICULTES RENCONTREES ET LES RESULTATS SITRAM .............................................................. 18 2.1.2. LIAISON ILE-DE-FRANCE/HAVRE .......................................................................................................... 21 2.1.2.1. LES SERVICES FLUVIAUX CONTENEUR SUR L'AXE ................................................................................ 21 2.1.2.2. LES SERVICES FERROVIAIRES A CONTENEURS SUR L'AXE .................................................................... 23 2.1.2.3. CONCLUSION ....................................................................................................................................... 23 2.1.3. LIAISON ILE-DE-FRANCE/ROUEN ......................................................................................................... 23 2.1.3.1. LES SERVICES FLUVIAUX A CONTENEURS SUR L'AXE ........................................................................... 23 2.1.3.2. LES SERVICES FERROVIAIRE A CONTENEURS SUR L'AXE...................................................................... 23 2.1.3.3. CONCLUSION ....................................................................................................................................... 24 2.1.4. 2.1.5. LIAISON ILE-DE-FRANCE/DUNKERQUE ................................................................................................ 25 LIAISON ILE-DE-FRANCE/MARSEILLE ................................................................................................... 26 2.1.5.1. LES ECHANGES ROUTES SUR L'AXE...................................................................................................... 26 2.1.5.2. LES SERVICES FERROVIAIRES A CONTENEURS SUR L'AXE .................................................................... 26 2.1.5.3. CONCLUSION ....................................................................................................................................... 26 2.1.6. CONCLUSION SUR LES TRAFICS ENTRE LES PORTS FRANÇAIS ET L'ILE-DE-FRANCE SUR LA BASE DE L'ETUDE DES SERVICES INTERMODAUX ET SITRAM.............................................................................................. 27 2/53 2.2. LES CARACTERISTIQUES DES TRAFICS ENTRE LES PORTS FRANÇAIS ET L'ILE-DE-FRANCE SUR LA BASE DES ENTRETIENS CHARGEURS...................................................................................................................................... 27 2.2.1. SUR LA BASE DES ENTRETIENS CHARGEURS CTS (28 ENTRETIENS) ..................................................... 27 2.2.1.1. INTRODUCTION ................................................................................................................................... 27 2.2.1.2. CONTENEURS SPLIT (20'/40') .............................................................................................................. 29 2.2.1.3. PORT SPLIT........................................................................................................................................... 29 2.2.1.4. MODAL SPLIT ....................................................................................................................................... 31 2.2.2. SUR LA BASE DES ENTRETIENS CAPITALISES (459 ENTRETIENS).......................................................... 33 2.2.2.1. INTRODUCTION ................................................................................................................................... 33 2.2.2.2. TYPE DE CONTENEURS UTILISES .......................................................................................................... 34 2.2.2.3. PORT SPLIT........................................................................................................................................... 34 2.2.2.4. RETRAITEMENT DES FLUX DE L'ECHANTILLON « PARTENAIRE »......................................................... 35 2.2.2.4.1. LES HYPOTHESES CHOISIES.............................................................................................................. 35 2.2.2.4.2. RESULTATS DE LA SIMULATION....................................................................................................... 36 2.3. LES TRAFICS ENTRE LES PORTS DE LA ZONE ZEEBRUGGE, ANVERS, ROTTERDAM (ZAR) ET L'ILE-DEFRANCE ................................................................................................................................................................. 38 2.3.1. 2.3.2. 2.3.3. INTRODUCTION ................................................................................................................................... 38 METHODOLOGIE.................................................................................................................................. 39 ACHEMINEMENTS TERRESTRES ENTRE L'ILE-DE-FRANCE ET LES DIFFERENTS PORTS......................... 40 2.3.3.1. LES FLUX ROUTIERS ............................................................................................................................. 40 2.3.3.1.1. LES VOLUMES CONNUS................................................................................................................... 40 2.3.3.1.2. LES CARACTERISTIQUES DE BASE .................................................................................................... 42 2.3.3.1.3. LA MODELISATION .......................................................................................................................... 44 2.3.3.1.3.1. LES FLUX CONSOLIDES ................................................................................................................ 44 2.3.3.1.3.2. LES FLUX DECONSOLIDES............................................................................................................ 45 2.3.3.1.3.3. LES FLUX CONSOLIDES ET DECONSOLIDES.................................................................................. 46 2.3.4. 2.4. CONCLUSION ....................................................................................................................................... 47 LES TRAFICS ENTRE LES PORTS MARITIMES ETUDIES ET L'ILE-DE-FRANCE.............................................. 47 CONCLUSION GENERALE ................................................................................................................................ 49 ANNEXE : LISTE DES ENTRETIENS MENES ............................................................................................................. 53 3/53 Acronymes et définitions essentiels Evp : Equivalent vingt pieds, (1Evp = 1 conteneur 20', 2Evp = 1 conteneur 40' ou 2 conteneurs 20' ou plus rarement 1 Evp = 2 conteneurs 10') Ports maritimes du range Nord (européen): les ports du Havre (à l'ouest) jusqu'à Hambourg (à l'Est) en font partie. Les port de Rotterdam, Anvers et Hambourg sont les leaders du range. Consolidé : marchandise conteneurisée voyageant en conteneur, Déconsolidé : marchandise dépotée d'un conteneur voyageant en camion bâché ou autre, Merchant Haulage : MH, (Transport terrestre contrôlé soit par le chargeur soit par le transitaire), Carrier Haulage : CH, (Transport terrestre contrôlé par la compagnie maritime), MICH : Merchant Inspire Carrier Haulage. Le transport terrestre est géré par une compagnie maritime (CH), le service est exécuté par un sous-traitant du MH, CIMH : BD : SITRAM : EPCI : NST : CSNE : ZAR : ZARA : ONU : IdF : NPdC : GPMH : GMPR : GPMD : GPMM : VNF : Leg : PIB : B/L : Carrier Inspire Merchant Haulage. Le transport terrestre est géré par un sous-traitant du CH, Base de Données, Système d'Information sur les Transports de Marchandises, Établissement Public de Coopération Intercommunale, Nomenclature Statistique des Transports, Canal Seine Nord Europe, Zeebrugge, Anvers et Rotterdam, Zeebrugge, Anvers, Rotterdam, Amsterdam, Organisation des Nations Unies, Ile-de-France, Nord-Pas-de-Calais, Grand Port Maritime du Havre, Grand Port Maritime de Rouen, Grand Port Maritime de Dunkerque, Grand Port Maritime de Marseille, Voies Navigables de France, Maillon de transport, Produit Intérieur Brut, Bill of Lading ou connaissement. 4/53 Introduction générale L'Ile-de-France se caractérise par une position géographique centrale avantageuse : 5 grands ports maritimes Européens (Le Havre, Rouen, Dunkerque, Zeebrugge, Anvers) se situent dans un rayon de 350 km de Paris. Après Tokyo, Paris et sa région représentent le deuxième pôle d'implantation des 500 plus grandes entreprises du monde. L'Ile-de-France est la première région économique de France et l'une des premières au niveau européen. Elle représente le premier bassin d'emplois d'Europe et un gisement de production et de consommation avéré. La diversité de son tissu économique lui permet de jouer un rôle prépondérant dans divers secteurs innovants (biotechnologies, nanotechnologies, ...) et matures (aéronautique, automobile, ...). Ces activités sont soutenues par une dynamique de R&D régionale performante. Malgré un net repli manufacturier observé lors des dernières décennies, l'Ile-de-France reste la première région industrielle française. Deuxième plateforme aéroportuaire, deuxième plateforme fluviale d'Europe (inclus tourisme) et dotée d'infrastructures portuaires, ferroviaires et aéroportuaires des plus avancées la reliant aux grandes capitales du continent, l'Ile-de-France participe activement aux échanges européens et mondiaux. La mondialisation, les fortes croissances des échanges mondiaux des marchandises conteneurisées et les contraintes environnementales ont structuré l'offre logistique liée à la région qui représente un territoire très attractif pour les ports maritimes. Les principaux projets en cours concernant la réforme portuaire, le développement de Port 2000 et du chantier multimodal du port du Havre, du Grand Paris et du Canal Seine Nord contribuent progressivement à l'amélioration de la desserte francilienne. Source : IAU îdF 2008 5/53 Contexte de l'étude Les entreprises consommatrices et productrices de la région s'inscrivent dans un contexte d'échange de marchandises mondialisées au sein duquel le conteneur trouve son rôle essentiel de conditionnement rationnel. Le tissu industriel francilien utilise surtout ce dernier mode de conditionnement pour la gestion des transports internationaux maritimes transitant par les réseaux routiers, les ports ou les gares de fret français et européens. Plusieurs chaînes logistiques sont alors possibles pour acheminer un conteneur d'une origine ou une destination touchant l'Ile-de-France. L`étude vise à apprécier la compétitivité des ports maritimes Français sur le marché conteneur de l'Ile de France. La compétitivité s'entend, dans le contexte de l'étude, par le positionnement des ports maritimes sur le marché. L'étude n'a pas pour but d'analyser pour chacun des ports maritimes leur compétitivité au regard de leurs performances et stratégie. Ainsi, les deux principaux objectifs de l'étude sont : 1- Estimer le trafic conteneurisé généré par l'Ile-de-France, 2- Analyser la part de marché des ports français dans la desserte de l'Ile-de-France, tout en appréhendant au mieux les modalités d'acheminement terrestres de ces marchandises. Atteindre ces objectifs passe par la nécessité d'analyser la typologie du marché de l'Ile de France, à savoir : · · · · · Le volume en entrée/sortie de la région Ile de France en Evp, Le mode utilisé : route/rail/fleuve, Les ports maritimes utilisés, Le conditionnement en arrivée/départ de la région : en conteneur (consolidé) ou en camion (déconsolidé), La part du carrier haulage ou merchant haulage. 6/53 Aussi, les transports routiers au départ ou à destination de l'Ile-de-France, ayant fait l'objet d'une conteneurisation ou d'une déconsolidation hors région d'étude (par exemple aux ports maritimes ou sur une plateforme logistique entre le port maritime utilisé et la région) font intégralement partie du « trafic conteneurisé généré par l'Ile-de-France » recherché. Contexte méthodologique La méthodologie choisie s'articule autour d'une approche macroéconomique (top down) puis une approche plus micro économique en partant de données terrain (échantillonnage) pour reconstruire les flux régionaux. Le croisement des deux approches doit permettre de converger vers un consensus sur la typologie du marché. L'approche macroéconomique prévoit de recueillir les éléments caractérisant le marché et la desserte de la région à partir des études existantes, d'analyses complémentaires des grands indicateurs et des statistiques démographiques, économiques et portuaires/ferroviaires/routières. L'analyse micro économique part des données issues de campagnes d'entretiens menées avec les principaux experts et acteurs du secteur, et des données internes à CTS capitalisées au travers des études déjà réalisées en amont. Initialement, la définition des volumes échangés avec les ports maritimes belges et hollandais devait être obtenue essentiellement au travers de données d'autorités portuaires, de logisticiens locaux et de compagnies maritimes. Les logisticiens belges et certaines autorités portuaires (Zeebrugge) n'ont pas souhaité participer à notre analyse, il nous a donc fallu ajuster notre méthodologie pour orienter les sources de données vers les manutentionnaires et les compagnies maritimes. Grâce à ces deux acteurs nous avons pu appuyer notre analyse sur un échantillon représentatif des flux carrier haulage sur l'Ile-de-France depuis la zone Zeegrugge, Anvers, Rotterdam (ZAR). D'autres données statistiques issues des manutentionnaires et autorités portuaires de la zone nous ont permis de croiser nos résultats d'enquêtes et réduire la déviation de la modélisation. Cet ajustement de méthodologie nous a permis de reconstruire les flux transfrontaliers entre les ports de Zeebrugge, Anvers, Rotterdam et l'Ile-de-France. 7/53 Plan du rapport Le rapport comprend 3 phases distinctes, la première vise à quantifier le marché et les modes de transport, la seconde s'intéresse à la typologie des flux et des parts de marché des différents ports maritimes, la troisième conclut sur les caractéristiques du marché Francilien et les limites de l'analyse suivant la méthodologie utilisée. PI - Quantification du marché « conteneur » en Ile-de-France : - Volume (Evp) et modes de transport. PII - Caractéristiques du marché « conteneur » en Ile-de-France : - Les ports maritimes de transit, les types de conteneurs utilisés, les modes utilisés, le sens des transports, les caractéristiques du transport, ... Caractéristiques fines du marché : - Les flux carrier haulage et merchant haulage, consolidés et déconsolidés... Caractéristiques détaillées du marché : - Transport en « one way » et "round trip", transporteur national ou européen... Les résultats obtenus lors de cette étude sont à retenir avec des variations de plus ou moins 10%. 8/53 1. Phase 1 : estimation du trafic conteneurisé de la région Ile-deFrance Cette phase a pour objet de définir la taille du marché conteneur en région Ile-de-France. On entend par « marché conteneur Ile-de-France », toutes marchandises générées : · · Par la région (entrée ou sortie), Ayant fait l'objet d'un transport maritime en conteneur et donc incluant les marchandises empotées ou dépotées sur les zones logistiques hors Ile de France. 1.1. Estimation sur la base des indicateurs macro-économiques Il s'agit d'évaluer la taille du marché « conteneur » en Ile-de-France suivant les indicateurs macroéconomiques : démographie et Produit Intérieur Brut (PIB). Le tableau suivant répertorie les principaux ratios macroéconomiques relatifs à l'indice régional et national: Périmètre Population 2009 % de la population PIB 2009 % du PIB français Région Ile-de-France 11,73 M 18,2% 552 Mds 28,90% France 64, 323 M 100% 1 907 Mds 100% Source : INSEE Les deux méthodes ci-après se basent sur ces indicateurs démographique et macroéconomique 2009. Les estimations portent sur le marché des conteneurs pleins et vides passant par les ports maritimes en conteneur. Le résultat inclut les trafics consolidés (entrant ou sortant de la région en conteneurs) et déconsolidés (entrant ou sortant de la région en camion bâché mais ayant fait l'objet d'un empotage/dépotage entre le port maritime et la région). 9/53 1.2. Evaluation du marché sur la base de la population L'estimation s'appuie sur un ratio issu d'un rapport publié par l'Organisation des Nations Unies (ONU) datant de 2007 : Container Traffic Forecast ­ 2007 Update, au sein duquel, il est analysé la relation entre la population d'une zone géographique et son trafic conteneurisé. Ce ratio est communément admis par les différents acteurs en première approche du marché conteneurisé. La carte suivante issue du rapport de l'ONU, identifie suivant les grandes régions du monde le ratio entre le nombre de conteneurs (incluant import/export, excluant le transbordement), le niveau de développement économique et leurs caractéristiques démographiques. Les régions du nord, regroupant les pays développés/industrialisés telles que : l'Amérique du Nord, l'Europe et l'Aie Centrale, il est admis un ratio de 101 à 120EVP (import/export) pour 1000 habitants par an, soit 1 à 1,2Evp/10habitants/an. Volume Evp pour 1000 habitants dans le monde en 2007. Source : Nations Unies selon une étude du FMI. En ramenant ce ratio à la région Ile-de-France, l'estimation de taille de marché est ramenée entre 1 350 000Evp et 1 600 000Evp. Limite de cette estimation : Cette approche assimilant les caractéristiques d'une région Française à celles d'une zone économique aussi vaste que les Etats-Unis d'Amériques, l'Europe et la Russie peut paraitre inadaptée. 10/53 1.3. Evaluation du marché sur la base du PIB Cette estimation utilise l'indicateur de production (PIB) de la région en considérant que le marché conteneurisé d'une région est proportionnelle à la contribution de la région au PIB national: Marché régional en Evp = marché national en Evp x PIB régional PIB national Selon un rapport de la Cour des Comptes, le marché français est estimé à 5,2 millions d'evp en 2007. Selon l'estimation de CTS faite sur la base d'une étude antérieure, en ramenant le PIB régional au PIB national, le marché national est de l'ordre de 6,2 MEvp en 2008. En considérant que le marché français a suivi la tendance nord européenne, en 2009 il a subit une chute de 8,6% par rapport à 2008 (cf Alphaliner) soit un marché national de ~5,6MEvp. Toujours d'après Alphaliner, les volumes portuaires ont chuté de 3% à 4% entre 2007 et 2009, ainsi sur la base de l'estimation de la cour des comptes, le marché français en 2009 serait d'environ 5MEvp. Ramené au PIB régional (28,3%) versus PIB national, nous estimons la taille du marché Ile-de-France entre 1 600 00Evp et 1 800 00Evp en 2010. 1.4. Estimation sur la base des études existantes Les estimations suivantes croisent les différentes analyses réalisées dans le cadre d'études traitant directement ou indirectement du marché de l'Ile-de-France. Les rapports étudiés sont de provenances suivantes : · Etude sur le développement du trafic fluvial de conteneurs entre Le Havre et L'Ile-de-France (estimation 2006) par le Cabinet Roland Berger en 2006, Cette étude se base sur plusieurs sources: Les études existantes de Ports de Paris, du Grand Port Maritime du Havre et de l'Institut d'Aménagement et d'Urbanisme de la région Ile-deFrance, Une campagne de 30 entretiens auprès des principaux acteurs de l'axe Seine (chargeurs, opérateurs, logisticiens, armateurs), · · L'analyse des flux de marchandises et des services fluviaux. Développement des trafics conteneurs (estimation 2009, 2013, 2030) par Mensia en 2009, Canal à grand gabarit SNE (estimation 2020) par Stratec en 2008, Cette étude se base sur plusieurs sources: Les trafics estimés dans cette étude s'appuient sur une base de données datant de 2000 complétée par divers entretiens menés auprès des 11/53 autorités portuaires, armateurs et un négociant affréteur entre 2004 et 2005. · · Différentes études dont CSNE par Setec de 2007, Modèle hinterland Europe (estimation 2008) par ISL (Allemagne) en 2008 Toutes les estimations issues des études précédentes ont été ramenées à l'année 2010 suivant les évolutions du marché et des croissances de l'économie observées (+12% entre 2099 et 2010). A ce stade, certaines autres caractéristiques sont aussi exploitables par extrapolation 2010 linéaire, voir ci-dessous : Evaluation du marché Ile-de-France suivant les différentes études existantes Volume en Evp 2010 Ports de Paris / Rolland Berger (estimation 2009) GPMH/Mensia (estimation 2009) VNF/Stratec 2009 (Projection 2020) VNF/Setec 2009 (Estimation 2008) ISL 2009 (Estimation 2008) Moyenne 1 600 000 Evp 1 400 000 Evp 860 000 Evp 1 350 000 Evp 1 250 000 Evp 1 230 000 Evp Source : VNF/Stratec 2009 Concernant le port split, l'avantage est donné au Grand Port Maritime du Havre (GPMH) totalisant plus de 39% des flux. Ensuite, les estimations divergent, certains résultats minimisent les ports de Zeebrugge, Anvers et Rotterdam leur conférant moins de 7% de part de marché. D'autres cabinets se positionnent plus sur des estimations rejoignant l'étude présente avec un port split très concurrentiel entre le « GPMH/GPMR » et les ports de « Zeebrugge/Anvers/Rotterdam ». Marseille et Dunkerque se partageant les parts de marché restantes (<10%). 1.5. Port Estimation sur la base des statistiques portuaires Havre Rouen Dunkerque Zeebrugge Anvers Rotterdam Marseille 1 176 070 86 447 96 192 1 234 879 4 050 887 5 690 442 non pertinent 1 182 007 80 681 104 667 1 264 877 4 417 589 5 455 362 non pertinent 65 800 non pertinent 22% 30% 24% 28% non pertinent 916 682 86 447 96 192 859 916 3 034 670 4 130 029 non pertinent 922 619 80 681 104 667 889 914 3 401 372 3 894 949 non pertinent 518 777 749 927 2 032 434 3 120 825 non pertinent 2 358 077 167 128 200 859 2 499 756 8 468 476 11 145 804 non pertinent 1 839 300 167 128 200 859 1 749 829 6 436 042 8 024 979 non pertinent 10,0% 0,9% 1,1% 9,5% 34,9% 43,6% non pertinent Total 12 334 917 12 505 183 65 800 9 123 935 9 294 201 6 421 963 24 840 100 18 418 137Evp 100% Suivant les statistiques portuaires rassemblées : Entrée Sortie Fluvial T/S (%) Volume 2010 Import Evp Export T/S Total Gateway Part de marché portuaire Compilation des statistiques portuaires conteneurs. 12/53 D'après les entretiens ainsi de part notre connaissance du marché, la part Ile-de-France serait comme suit : Port Ec hange Port <- > Ile- de- France (EVP) P a rt d e ma rc hé Ile de Fra n c e (%) Havre Rouen Dunkerque Zeebrugge Anvers Rotterdam Marseille 606 969 63 509 80 344 174 983 508 447 80 250 50 000 39% 4% 5% 11% 32% 5% 3% 5% 3% 43% 49% Total 1 564 501Evp 100% Sur la base des entretiens réalisées auprès des autorités portuaires et spécialistes des zones concernées et du retraitement des statistiques, le marché de l'Ile-de-France s'établirait à : ± 1 500 000 EVP (pleins + vides) en 2010. Sur la base des statistiques et retraitements de certaines données, nous pouvons estimer les ports split et modal split : Port Volume Evp Modal split Gateway Barge 2010 Rail Route Part de marché portuaire 2010 Havre 1 839 300 7,2% 5,2% 87,6% 10,0% 606 969 20% 5% 76% 121 394 27 314 458 262 606 969 39% 43% 20% 5% 76% 121 394 27 314 458 262 Rouen 167 128 13,0% 11,0% 76,0% 0,9% 63 509 25% 75% 15 877 47 631 63 509 4% 25% 75% 15 877 47 631 Dunkerque Zeebrugge Anvers 200 859 9,0% 51,0% 40,0% 1,1% 80 344 13% 87% 10 445 69 899 80 344 5% 5% Rotterdam Marseille 8 024 979 non pertinent 33,0% non pertinent 10,0% non pertinent 57,0% non pertinent 43,6% non pertinent 80 250 50 000 78% 22% 39000 11000 50 000 3% 3% 78% 22% 39000 11000 Total 18 418 137Evp 19,7% 21,8% 78,4% 100% 1 564 501Evp 8,8% 7,3% 83,9% 137 271 114 892 1 312 338 1 564 501Evp 100% 8,8% 6,7% 84,5% 137 271 104 447 1 322 783 1 749 829 1,5% 22,0% 76,5% 9,5% 174 983 6 436 042 35,0% 10,0% 55,0% 34,9% 508 447 8% 93% 38 134 470 314 508 447 32% 49% 8% 93% 38 134 470 314 Ec hange Port <- > Ile- de- France (EVP) Modal split 2010 Sur Ile-de-France (%) Modal Split 2010 sur Ilede-France (EVP) Barge Rail Route Barge Rail Route 100% 100% 174 983 174 983 11% 80 250 80 250 5% Ec hange Port <- > Ile- de- France (EVP) P a rt d e ma rc hé Ile de Fra n c e (%) Modal split 2010 Sur Ile-de-France (%) Modal Split 2010 sur Ilede-France (EVP) Barge Rail Route Barge Rail Route 100% 100% 100% 80 344 174 983 80 250 Ces premiers résultats obtenus à partir des statistiques portuaires sont faussés par la part de trafics fluviaux réalisée avec les ports de Dunkerque, Anvers et Rotterdam, très difficile à estimer à la fois pour CTS et pour les experts perdant l'information sur des chaînes logistiques multi modes. 13/53 1.6. Estimation sur la base d'entretiens Un certain nombre d'entretiens fut réalisé avec des experts ou des autorités portuaires afin de commenter les statistiques existantes et tenter de préciser certaines données manquantes. Les résultats sont comme suit : Estimation vue par les autorités portuaires · Acteur issu du secteur portuaire maritime français du range nord estime le marché conteneur Ile-de-France à 900 000Evp pleins pour la région Ile-de-France, soit 1 100 000Evp pleins+vides. · Le Port de Dunkerque nous confirme la justesse du ratio nombre EVP/habitant/an, suivant le ratio utilisé précédemment, soit : 1 200 000Evp à 1 400 000Evp pleins + vides en 2009. · Les ports de Paris évaluent le marché Ile-de-France, à: 400 000Evp ~ 500 000Evp pleins via le port du Havre, 500 000Evp pleins via le port d'Anvers. Ces sources définissent une taille de marché d'environ 1 070 000Evp pleins+vides consolidés+déconsolidés. Estimation globale Sur la base d'avis d'experts/acteurs, nous obtenons une estimation globale située entre 1 100 000Evp et 1 400 000Evp en 2010 confirmant les ordres de grandeur exprimés précédemment. 14/53 1.7. Conclusion Evaluation du marché Ile-de-France suivant les différentes sources ou méthodes Volume en Evp 2010 ---> 1 000 000 1 250 000 1 500 000 1 750 000 2 000 000 Suivant population 2009 Suivant PIB 2009 Ports de Paris / Rolland Berger 2009 1,35 à 1,4 M Evp 1,6 à 1,8 M Evp 1,6 M evp ~1,4 Millions Evps GPMH/Mensia 2009 VNF/Stratec 2009 (Projection 2020) 1,4 M evp 0,86 M Evp VNF/Setec 2009 (Estimation 2008) 1,35 M Evp ISL 2009 (Estimation 2008) 1,25 M Evp Statistiques portuaires 2010 1,5 M Evp Le croisement des estimations précédentes nous conduisent à statuer sur un ordre de grandeur jugé cohérent de la taille du marché conteneur en Ile-deFrance s'approchant des 1 370 000Evp. Seule une étude se détache des valeurs du lot et affiche un estimation très en deça de la moyenne. En retirant ce résultat de la moyenne calculée, nous obtenons un marché de près de 1 450 000Evp pour 2010. Le port split, à ce stade, se joue essentiellement entre le duo GPMH ­ GPMR (~40%) et le trio portuaire de Zeebrugge ­ Anvers ­ Rotterdam (~50%), les 10% de part de marché restants sont alloués aux GPMD (~70%) et GPMM (~30%). Les splits modaux retenus méritent d'être affinés au travers des campagnes d'entretiens réalisées en phase II pour être considérés comme pertinents (cf suite du rapport phase II). 2. Phase 2 : analyse de la part de marché des différents ports maritimes à conteneurs desservant la région Ile-de-France et caractéristiques de ces dessertes terrestres La taille du marché obtenu précédemment est complétée ici par la définition de la typologie du marché. Les données utilisées sont issues de plusieurs sources : · · · · Opérateurs fluviaux/ferroviaire et MEDDTL (2011), caractéristiques des capacités des opérateurs ferroviaires et fluviaux complétées par une analyse des flux Sitram, Campagnes d'entretiens chargeurs sur l'Ile-de-France, les zones portuaires et logistiques, Campagne d'entretiens additionnelle chargeurs capitalisant des résultats de 459 sociétés basée en Ile-de-France, Campagne d'entretiens de compagnies maritimes : L'utilisation de données issues des manutentionnaires et des compagnies maritimes dans l'objectif de compenser le manque d'informations obtenues au travers des entretiens logisticiens (par exemple : KatoenNatie, ZuidNatie, NovaNatie, ...) fût bénéfique pour affiner les caractéristiques des trafics européens. · · Etudes ou extraits d'étude recueillis auprès d'autorités portuaires (Anvers), Etudes ou extraits d'étude recueillis auprès de compagnies maritimes (Maersk). 2.1. Les trafics entre les ports français et l'Ile-de-France sur la base de l'étude des services intermodaux et Sitram Sont compris dans les ports maritimes français : · · · · Port du Havre, GPMH, Port de Rouen, GPMR, Port de Dunkerque, GPMD, Port de Marseille, GPMM. 2.1.1.Les retours de l'analyse Sitram 2.1.1.1. La base de données Sitram et l'extraction exploitée La banque de données SITRAM TRM est alimentée par diverses sources dont : · · Le fichier de l'enquête sur l'utilisation des véhicules routiers de marchandises immatriculés en France (TRM), (enquête sur ~80 000 véhicules sur un parc de 550 000 véhicules), le fichier du commerce extérieur de la France provenant des douanes et recensant les transports internationaux des marchandises faisant l'objet du commerce extérieur de la France, notamment pour les flux routiers. Les statistiques 2010 du commerce extérieur de l'Ile-de-France sont les dernières à fournir des données en volume (tonne) relativement fiables bien qu'il faille les analyser et interpréter avec précaution. Ainsi, notre analyse est basée sur les statistiques 2010 fournies par le MEDDTL. Le fichier fournit par le MEDDTL détaille les échanges de la région Ile-de-France selon : · · · · Les imports/exports (entrées/sorties), Les origines/destinations sélectionnées au préalable, Les carrosseries, Leur appartenance à la classification NST, la carrosserie et le conditionnement, Le tonnage, La méthode consiste à évaluer le marché routier Ile-de-France en Evp à partir des flux ou tonnages échangés entre les zones suivantes : Ile-de-France <-> Port du range Nord + GPMM. Pour cela, dans un premier temps furent isolés les flux import des flux export entre chaque zone étudiée. Ensuite, furent identifiés précisément les trafics interzones. Puis, pour la partie la plus délicate, il a fallu déterminer qu'elles sont les marchandises conteneurisées ou conteneurisables selon la classification NST. Cet exercice a été mené selon notre connaissance du transport maritime et expertise métier. L'exercice est rendu délicat car pour une même catégorie, tous les produits ne sont pas forcément conteneurisés. L'extraction de la base de données exploitée concernait : · · · · · Les derniers chiffres disponibles : année 2010, Mode de transport : Routier, Nature des marchandises : toute, Carrosseries : toutes (exemple : benne, plateau, fourgon, porte conteneur...etc), Conditionnements : tous (exemple : conteneur, palette, vrac...etc), 17/53 · D'un point de vue scope géographique : Une première extraction au niveau des départements (75, 77, 78, 91, 92, 93, 94, 95, 76, 62, 59, 13 + Belgique) Une seconde extraction plus fine au niveau EPCI composant les départements cités ci-dessus. La base de donnée est retraitée en interne afin d'estimer les flux conteneurisables échangés entre les portes d'entrée/sortie maritimes du range nord (+ Marseille/Fos) et la région Ile-de-France. 2.1.1.2. Les difficultés rencontrées et les résultats Sitram Les difficultés Au-delà de l'impossibilité de s'appuyer sur les extractions Sitram pour le flux transfrontaliers, la difficulté de l'analyse s'est portée essentiellement dans l'identification des flux « conteneurisables ». Pour ce faire, nous avons choisi des clés de sélection entre les différents paramètres ajustables : nature des marchandises/Carrosseries/Conditionnements. Les premières extractions sur l'axe séquanien, ont fait ressortir des flux importants entre Rouen et l'Ile-de-France qu'il a fallu approfondir. Après enquête et discussions avec les acteurs du marché, il est apparu que la grande majorité de ces flux se retrouvaient sur le segment Le Havre/Rouen amenant à conclure que la majorité des flux Rouen-Ile-de-France étaient des flux le Havre/Ile-deFrance passant par Rouen. 18/53 Les résultats Flux Import/Export région/port Ile-de-France unité tonne Evp Havre Rouen Dunkerque Dourges Zeebrugge/Anvers Marseille (Seine Maritime) (Seine Maritime) (Nord) (Pas-de-Calais) (Belgique) (Bouches-du-Rhône) 2 267 226 2 439 960 183 422 532 044 688 820 252 994 226 723 243 996 18 342 53 204 68 882 25 299 Dourges (Pas-de-Calais) 4% 1% 3% Zeebrugge/Anvers Marseille (Belgique) (Bouches-du-Rhône) 7% 9% 3% 10% 14% 5% 8% 11% 4% région/port Ile-de-France flux Havre Rouen Dunkerque (%) (Seine Maritime) (Seine Maritime) (Nord) import 44% 33% export 26% 45% global 35% 39% Les flux Import détaillés région/port Ile-de-France unité tonne Evp* Havre Rouen Dunkerque Dourges Zeebrugge/Anvers Marseille (Seine Maritime) (Seine Maritime) (Nord) (Pas-de-Calais) (Belgique) (Bouches-du-Rhône) 1 526 276 1 134 509 145 149 249 702 296 393 121 087 152 628 113 451 14 515 24 970 29 639 12 109 Les flux Export détaillés région/port Ile-de-France Havre Rouen Dunkerque Dourges Zeebrugge/Anvers Marseille (Pas-de-Calais) (Belgique) (Bouches-du-Rhône) Unité (Seine Maritime) (Seine Maritime) (Nord) Tonne 740 950 1 305 451 38 273 282 342 392 427 131 907 Evp* 74 095 130 545 3 827 28 234 39 243 13 191 *moyenne de 10t par Evp 3% Dourges, 8% 122kEvp 46kEvp 35% 39% Belgique, 11% 39kEvp 29kEvp 4kEvp 14kEvp 28kEvp 25kEvp 130kEvp 113kEvp 74kEvp 153kEvp Ile-de-France 12kEvp 13kEvp Marseille, 4% Flux route entrée/sortie entre l'Ile-de-France et les villes portuaires/Belgique en Evp. Les principales remarques : · · · Les flux transfrontaliers sont sous-estimés et non représentatifs du marché, Environ 53 000Evp pleins entre la zone de Dourges et l'Ile-de-France (cette donnée servira d'un point de référence dans la modélisation des flux entre la zone ZAR et l'Ile-de-France) Un trafic important entre Rouen et l'Ile-de-France avec plus de 240 000Evp. Cette donnée semble peu cohérente avec la lecture du marché et la capacité de production/consommation de l'agglomération Rouennaise. En la mettant en perspective avec les flux entre Le Havre et Rouen de 168 000Evp, cela confirme l'existence de flux de transit sur l'agglomération rouennaise. La place rouennaise servirait de zone logistique arrière du port du Havre où les conteneurs seraient dépotés, empotés ou simplement stockés. Ce dernier point a été confirmé par une compagnie maritime faisant valoir des coûts de stockage bien moins élevés sur les terminaux du Havre qu'à Rouen, appuyer par la cartographie en p24. 2.1.2.Liaison Ile-de-France/Havre Les travaux de la phase 1 ont fourni des données jugées fiables sur les trafics entre Le Havre et l'Ilede-France, soit 610 000 Evp. L'intérêt est donc d'analyser leur décomposition leur décomposition notamment au travers l'analyse des services fluviaux et ferroviaires existants. 2.1.2.1. Les services fluviaux conteneur sur l'axe La région Ile-de-France est exclusivement servie par l'axe Seine depuis le port du Havre par le mode fluvial. Divers opérateurs permettent de faire la liaison entre les ports du bassin parisien et les ports maritimes : · Logiseine (filiale de la CFT : MSC, Maersk, RSC (filiale de la CMA CGM), Fluviofeeder, SNTC Carline, Logiyonne. Les opérateurs desservent l'Ile-de-France par les ports de Limay, Gennevilliers, Bonneuil-sur-Marne, Evry, en majorité depuis le GPMH ; des chargements peuvent aussi avoir lieu au GPMR. Capacité Capacité barges Opérateur utilisées (Evp) Limay Logiseine 352 (inclue MSC et Maersk) Bonneuil Evry Limay RSC 128 Gennevilliers Limay Fluviofeeder 85 Gennevilliers Limay SNTC Carline 280 Evry Limay Logiyonne 40 Evry Gron 1 2 2 2 2 2 Total (Evp) 75% : hypothèse de taux de chargement des barges du GPMH --> Ile-de-France. 75% : hypothèse de taux de chargement des barges de l'Ile-de-France --> GPMH. Volume annuel (Evp) Rotation Port semaine AR / semaine 1 4 4 2 1 2 3 3 1 1 1 2 annuelle (Evp) Gennevilliers 109 824 146432 29 952 39936 6 630 8840 43 680 58240 3 120 4160 257 608 193 206Evp 21/53 Sachant que le GPMR traite environ 65 800Evp en fluvial et que les lignes ci-dessus escalent chez ce dernier, le trafic fluvial est estimé à 128 000 Evp pleins + vides pour la région Ile-de-France en 2010. Ces estimations sont validées par les récentes statistiques publiées par VNF 2010, soit environ 120 000Evp entre Le Havre et l'Ile-de-France. Sources : VNF. Ci-dessous une cartographie simplifiée illustrant les trafics fluviaux entre le Havre et l'Ile-de-France : 128 000Evp Source CTS. 22/53 2.1.2.2. Les services ferroviaires à conteneurs sur l'axe L'opérateur ferroviaire desservent la région Ile-de-France entre Le Havre et l'Ile-de-France est Naviland Cargo. Le tableau suivant synthétise l'estimation des trafics ferroviaires conteneurs desservant l'Ile-deFrance depuis le port du Havre : Capacité trains utilisées (Evp) Rotation semaine Capacité annuelle (Evp) 5 Total (Evp) 41 600Evp 41 600Evp Volume annuel (Evp) 27 040Evp 27 040Evp Opérateur Port Naviland cargo (Valenton) 80 Le Havre 75% : hypothèse de taux de chargement des trains à l'import. 55% : hypothèse de taux de chargement des trains à l'export. 2.1.2.3. Conclusion Par déduction, Le port du Havre dessert l'Ile-de-France sur environ 610 000Evp, comme suit : · · · Fluvial : Ferroviaire : Route : 120 000Evp, 27 040Evp, 19,6%, 5%, 462 960Evp*, 81%. (versus 227 000Evp sur cet axe via Sitram). *610 000 ­ 120 000 ­ 27 040 = 462 960Evp par la route. 2.1.3.Liaison Ile-de-France/Rouen 2.1.3.1. Les services fluviaux à conteneurs sur l'axe D'après les statistiques VNF, les trafics fluviaux entre Rouen et L'Ile-de-France s'élève à : · 7 159Evp (cf figure VNF p2221). 2.1.3.2. Les services ferroviaire à conteneurs sur l'axe Aucun service ferroviaire n'a été identifié entre Rouen et l'Ile-de-France. 23/53 2.1.3.3. Conclusion En considérant, que le flux entre le port de Rouen et l'Ile-de-France s'élève à 70 000Evp tout mode confondu, par déduction nous obtenons une répartition modale sur ces origines/destinations de: · · · Fluvial : Ferroviaire : Route : 7 159Evp, 0Evp, 62 841Evp*, 10,3%, 0%, 89,7%. (versus 243 000Evp maximum via Sitram incluant aussi la production/consommation Rouennaise à destination/origine l'Ile-de-France). *70 000 ­ 7 159 ­ 0 = 62 841Evp par la route. Il est considéré que l'essentiel du trafic réalisé entre Le GPMH et l'Ile-de-France passant par Rouen est consolidé/déconsolidé à Rouen, ceci : · · expliquant le stop des marchandises sur Rouen, et justifié en partie par la carte présentée ci-dessous indiquant que les surfaces des entrepôts, utilisées sur des activités d'empotage/dépotage de conteneurs, sont supérieures à Rouen qu'au Havre. Sur l'axe Ile-de-France/Rouen/Le Havre, ces surfaces sont respectivement décroissantes. Certains avantages à ce stop : coût de stationnement des conteneurs moins élevé sur Rouen que sur Le Havre, prestation de services logistiques (consolidation/déconsolidation/entreposage) des flux,... Source : MTETM/SESP 24/53 Il est estimé sur la base des analyses Sitram recoupées par les informations recueillies via les entretiens réalisés, les analyses effectuées et les documents consultés, que le flux entre l'Ile-deFrance et Rouen détient une part des volumes consolidés et déconsolidés équilibrée (50%/50%) dont plus de 10% du consolidé est réalisé par la voie fluviale. Par la même méthode, Il est estimé que le flux entre l'Ile-de-France et Le Havre détient une part des volumes consolidés et déconsolidés respectivement à 60%/40%. En effet, la part du consolidé en fluvial et ferroviaire s'élève à 220 250Evp (36% du flux) et environ 145 000Evp en mode routier (24% du flux global). Les flux déconsolidés, 245 000Evp (40% du flux global), le sont sur les itinéraires suivants : « Le Havre/Ile-de-France » et/ou « Rouen/Ile-de-France », profitant des capacités d'empotage et/ou de dépotage offert sur Rouen. 2.1.4.Liaison Ile-de-France/Dunkerque Les liaisons Ile-de-France/Dunkerque sont essentiellement effectuées par la route. La majorité des trafics peuvent être directs en consolidé ou déconsolidé ou via la plateforme de Dourges (Delta3). En effet, il existe une ligne ferroviaire entre le grand port maritime de Dunkerque et la plateforme Delta3 à raison de 1 service par semaine, soit environ 5 500Evp échangé par an, dont une partie pourrait être à destination de l'Ile-de-France soit via le mode routier ou ferroviaire. Il existe aussi des services fluviaux entre Dunkerque et Dourges s'élevant à environ 4 000Evp par an (estimation 2008) dont une partie peut continuer sa route vers l'Ile-de-France en mode routier ou ferroviaire. Nous approchons donc les 9 500Evp/an entre Dunkerque et Dourges (estimation 2008) dont un faible pourcentage, inférieur à 10%, est échangé avec l'Ile-de-France, soit moins de 1 000Evp/an. Ce chiffre étant négligeable vis-à-vis de la taille du marché Ile-de-France. De plus, en 2010 le service à traité 0Evp. Concernant les flux entre le port de Dunkerque et l'Ile-de-France s'effectuant par la route (>95%), l'estimation faite via les statistiques portuaires parait sur évaluées. En prenant en compte les chiffres communiqués par le port de Dunkerque les échanges s'élèveraient à 20 000Evp par/an et donc confèreraient une part de marché sur la desserte de l'Ile-de-France d'environ 1,4%. 25/53 2.1.5.Liaison Ile-de-France/Marseille 2.1.5.1. Les échanges routes sur l'axe Le grand port maritime de Marseille est le plus éloigné de l'Ile-de-France par la route sur notre zone d'étude. Les échanges par ce mode sont quand même présents malgré l'éloignement. Ces flux sont estimés à 20 000Evp/an en déconsolidé (versus 25 000Evp via Sitram). 2.1.5.2. Les services ferroviaires à conteneurs sur l'axe Par ailleurs, des flux ferroviaires existent sur ces origines/destinations, portés par 5 services par semaine (Naviland cargo) et 2 services par semaine (Raillink Europe). Les volumes estimés entre Marseille et l'Ile-de-France sont 60% ferroviaires : Capacité trains utilisées (Evp) 80 80 Opérateur Raillink Europe Naviland cargo Port Marseille Marseille Rotation semaine 2 5 Total (Evp) Capacité annuelle (Evp) 16640 41600 58 240Evp Volume annuel (Evp) 10816 13520 24 336Evp 75% : hypothèse de taux de chargement des trains à l'import. 55% : hypothèse de taux de chargement des trains à l'export. 2.1.5.3. Conclusion Le flux entre le port de Marseille et l'Ile-de-France tout mode confondu s'élève à environ 45 000Evp, donc une répartition modale sur ces origines/destinations de: · · · Fluvial : Ferroviaire : Route : 0Evp, 24 500Evp, 20 000Evp, 0%, 54,5%, 45,5%. 26/53 2.1.6.Conclusion sur les trafics entre les ports français et l'Ile-deFrance sur la base de l'étude des services intermodaux et Sitram Légende : 20 000Evp 70 000Evp 610 000Evp 44 500Evp Trafics entre les ports français et l'Ile-de-France sur la base de l'étude des services intermodaux et Sitram. 2.2. Les caractéristiques des trafics entre les ports français et l'Ile-de-France sur la base des entretiens chargeurs 2.2.1.Sur la base des entretiens chargeurs CTS (28 entretiens) 2.2.1.1. Introduction Afin d'obtenir un échantillon représentatif en un minimum d'entretiens nous avons visé les grands logisticiens français basés en Ile-de-France en Normandie (ex : Schenker). Quelques grands chargeurs 27/53 représentatifs de la filière conteneur ont été interrogés, notamment ceux issus de la filière grande distribution. D'après les estimations, la filière grande distribution (incluant l'agroalimentaire) génère environ 55%~60% des conteneurs sur la région Ile-de-France (ratio estimé via une étude de marché 2010 menée en région). Au total, la campagne d'entretiens rassemble une trentaine d'acteurs en Ile-de-France/Normandie. Ainsi, l'échantillon se décompose de la manière suivante : Détail de l'échantillon en région Ile-de-France/Normandie: · · · Import Export Import/Export Logisticiens : 60 945Evp; Logisticiens : 39 433Evp; Logisticiens : 100 377Evp; Chargeurs : 28 617Evp Chargeurs : 6 889Evp Chargeurs : 35 506Evp Les volumes relevés représentent des Evp pleins. L'échantillon intégre majoritairement des enseignes de la grande distribution. Les principaux chargeurs contactés sont, dans la grande distribution : Carrefour, Auchan, Monoprix, Conforama, Castorama... et sur les autres filières : Faurecia, Grands Moulin de Paris, Sita, GDE. Concernant les logisticiens, les grands noms du secteur sont retrouvés : K&N, Schenker, Katoen Natie, Geodis, DHL... Représentativité de l'échantillon « chargeurs » : 28/53 2.2.1.2. Conteneurs Split (20'/40') Sur la base de cet échantillon nous obtenons une répartition de conteneurs comme suit: Cette répartition est conforme à la moyenne nationale et explique le déséquilibre constaté sur les dépôts de vides en Ile-de-France. Les importations se font majoritairement en 40' et les exportations en 20', pour cause essentielle des volumes imports/exports. Ainsi la région est excédentaire en conteneurs 40' (la compagnie maritime demandera une restitution plutôt dans les zones portuaires maritimes) et déficitaire en conteneurs 20' (la compagnie maritime peut être obligée de repositionner des 20' en Ile-de-France sous réserve que le taux de fret proposé couvre les frais de repositionnement). Ce point met en exergue les principes de gestion des dépôts de vides se basant sur les déséquilibres par type de conteneurs à l'échelle régionale. La gestion et le positionnement des conteneurs vides ont un impact direct et important sur l'utilisation des ports fluviaux et donc une grande influence sur le report modal. De même le port d'Anvers est le premier port d'export sur le range nord européen et contribue dans ce sens à orienter le retour des conteneurs vides vers cette zone pouvant contribuer à l'attractivité du port sur les marchés imports. 2.2.1.3. Port split Au vue de notre échantillon, nous obtenons le port split suivant : 29/53 Cette sur représentation des ports normands par rapport aux ports étrangers s'explique par: · · · La prédominance des transitaires internationaux dans l'échantillonnage, La prédominance des enseignes de la grande distribution dans l'échantillonage, Les flux portent sur les conteneurs pleins. Prédominance des transitaires internationaux dans l'échantillonnage L'organisation commerciale des commissionnaires de transport est généralement structurée autour d'un découpage territorial : l'agence de l'Ile-de-France gère le portefeuille clients de la région. Il n'a pas vocation à démarcher ou gérer des clients d'une autre région ou d'un autre pays (Belgique par exemple) et à l'inverse, l'agence d'Anvers n'a pas vocation à s'intéresser aux flux ou aux clients de l'Ile-de-France. Dans les faits, le chargeur (client du commissionnaire) où le commissionnaire de transport lui-même nomme l'agence en charge en fonction non pas de la destination finale mais du port maritime utilisé. Cela notamment à cause d'une proximité opérationnelle nécessaire pour les formalités de douane et les aléas de connexions maritime-terrestres. Les agences d'une même enseigne peuvent donc être en concurrence entre elles suivant le client qu'elles suivent expliquant peut être le refus des transitaires belges à dévoiler leurs flux sur l'Ile-deFrance que l'organisation interne pourrait dénoncer. Le même raisonnement est valide pour les agences des compagnies maritimes en carrier haulage. (Il existe donc une concurrence entre les différents acteurs du marché et au sein des agences d'un même groupe pouvant expliquer la difficulté d'obtenir des données.) En conséquence, les transitaires interrogés, implantés pour la majorité en Ile-de-France, ont leurs trafics essentiellement dirigés par le port français le plus proche de leur entrepôt (ou l'entrepôt de leur client). Prédominance des enseignes de la grande distribution dans l'échantillonnage chargeurs (42% de l'échantillon) Les grandes enseignes de la grande distribution ont des politiques environnementales qui les poussent à s'intéresser au mode fluvial, de plus par l'importance des flux gérés, elles sont une cible privilégiées des compagnies maritimes pour des prestations « Porte à Porte » incluant le leg terrestre. Les principales compagnies maritimes ont leurs propres services hinterlands et donc sont très moteurs dans la promotion des services fluviaux et ferroviaires. Les ports belges sont très mal servis (en 2010) par les modes massifiés (pas de services fluviaux et un seul service ferroviaire direct sur l'Ile-de-France). 30/53 Ces deux principales raisons expliquent que les chargeurs de l'échantillon sont intéressés et poussés par les compagnies maritimes à utiliser le fluvial (d'ailleurs la grande distribution reste le 1er client des services fluviaux sur la Seine dixit RSC) et donc du port du Havre. Cette dernière analyse peut démontrer la contribution des services hinterlands dans l'attractivité d'un port maritime. CTS a récemment réalisé une analyse à l'échelle européenne auprès des chargeurs démontrant l'impact de la performance des services hinterlands sur l'attractivité (le choix des ports d'escale maritime). Echantillonnage portant sur les conteneurs pleins L'enquête en Ile-de-France s'est intéressée aux conteneurs pleins. Les conteneurs « déconsolidés » en zone portuaire (notamment belges) ne font pas partie de l'échantillon. Les flux déconsolidés depuis/vers les ports de la zone ZAR sont largement plus importants (~80%) que les flux de conteneurs consolidés. Ainsi la plupart des marchandises arrivant dans les ports belges/néerlandais en conteneur atteignent l'Ile-de-France en camions bâchés. Inversement la déconsolidation en zone logistique du Havre reste faible (~10%) et donc sont bien identifiés dans notre enquête. En conclusion les résultats de l'enquête sur l'Ile-de-France sont représentatifs du marché sur les segments des transitaires français et des chargeurs de la grande distribution. Sur les flux « consolidés », tenant compte de ce qui précède, la part de marché du port du Havre est certainement surestimée par rapport aux ports belges et sur les flux consolidés, cette dernière se situerait plutôt vers les 70-75% (versus 85% sur l'échantillon). 2.2.1.4. Modal split Sur la base de l'échantillonnage logisticiens et chargeurs le modal split suivant est obtenu: 31/53 Ce modal split est différent de celui des statistiques portuaires du port du Havre (donnée jugée très fiable) avec une part fluviale plus importante (~10% sur flux IDF). Cette part modale fluviale élevée provient du poids important des chargeurs de la grande distribution. En effet, un des points remarquables sur cette donnée est le modal split spécifique aux chargeurs de la grande distribution qui est largement en faveur de la voie d'eau (cf graphe joint). Cela étaye largement nos analyses du chapitre précédent concernant les raisons d'un tel choix pour ce type de chargeur. En soustrayant les chargeurs de l'échantillon et en gardant donc uniquement celui des transitaires (85 000Evp) le modal split s'articule comme suit : Ce modal split représente le marché sur l'axe séquanien dans la limite des commentaires faits précédemment. Il reste à peu près conforme aux statistiques portuaires énoncées en Phase I (cf p12). Au-delà de l'axe séquanien ici représenté, structurellement le modal split de la région Ile-de-France ne pourra être que très largement en faveur de la route tant que le corridor Ile-de-France/zone ZAR ne sera pas ouvert et développé par les modes massifiés. En cela, l'ouverture du Canal Seine Nord Europe pourrait venir remodeler le modal split de la région. 32/53 2.2.2.Sur la base des entretiens capitalisés (459 entretiens) 2.2.2.1. Introduction Cet échantillon a été réalisé sur la base d'entretiens entre 2008 et 2011 plus particulièrement sur les zones du Sud Est et Nord Ouest de la région parisienne. Il reporte les trafics de plus de 450 sociétés pour un total d'environ 225 000Evp. L'échantillon externe est intégralement composé de chargeurs. Les volumes concernent les Evp pleins consolidés uniquement vers/depuis la région francilienne. Les ports du Havre et de Rouen ont été confondus ainsi que ceux d'Anvers et Zeebrugge. La typologie de l'échantillon est décrite ci-dessous : Les acteurs entretiens : Sud Est / Département 91 ­ 93 ­ 94 ­ 77 Principaux chargeurs : Brico Depot, Beko, Carrefour, Auchan, Conforama, Veolia, Paprec, Gde, Sita, Keraglass... Nord ouest / département 75 ­ 95 ­ 92 ­ 78 Principaux chargeurs : Habitat, Lapeyre, Jennifer, Kraft Europe, Samsung, Carrefour, Grands Moulins De Paris, Derichebourg, Louis Vuitton... Parmi les Evp identifiés certains étaient étrangers aux ports de l'étude, par exemple: Riga, Gène, Brest, Calais, Dieppe, NSN, Southampton... représentant seulement 3% des volumes récoltés. 33/53 2.2.2.2. Type de conteneurs utilisés Sur la base de cet échantillon les modal splits suivants sont obtenus: L'étude des types de conteneurs utilisés par les chargeurs sur cet échantillon présente à l'import et à l'export une forte différence entre les 20' et 40'. Cet échantillon est assez représentatif du marché puisqu'il regroupe un grand nombre d'acteurs de la région et de forts volumes. Le split 20'/40' de 31%/69% est considéré comme fiable. 2.2.2.3. Port split Sur la base de cet échantillon et en regroupant les ports normands et belges, les ports splits suivants sont obtenus: La position favorable du duo port du Havre/port de Rouen sur le marché du conteneur en IdF (62%) est confirmée, suivie logiquement par le duo port d'Anvers/port de Zeebrugge (23%). Rotterdam affiche une part de marché étrangement élevée à l'import (10%) et seulement 1% à l'export. Ce 34/53 point s'explique par la présence du marché de Rungis dans la zone d'étude qui, à lui seul, représente dans l'échantillon plus de 50 000Evp venant en majorité du port de Rotterdam. Le port de Dunkerque détiendrait une part de marché de 3%, moins que le port de Marseille (4%) bénéficiant de services ferroviaires actifs (à la date de la campagne d'entretiens). A ce jour, avec la mise en place de la ligne Dunkerque/Valenton depuis Septembre 2011 (visant à terme 7 000Evp/an), Dunkerque devrait avoir gagné des parts de marché sur les ports du range nord à ce jour. Cet échantillon s'intéresse uniquement aux conteneurs pleins et consolidés. Une forte proportion de flux déconsolidés depuis les ports de la zone ZAR est attendue. Ci-dessous, l'échantillon a été retraité en faisant des hypothèses sur la part de flux déconsolidés. 2.2.2.4. Retraitement des flux de l'échantillon « partenaire » 2.2.2.4.1. Les hypothèses choisies Afin de rajouter les flux déconsolidés aux flux consolidés, nous avons fait les hypothèses suivantes : Anvers Sur la base de nos échanges avec les autorités portuaires et les compagnies maritimes en Belgique, nous avons estimé un taux de déconsolidation des flux sur l'Ile-de-France depuis le port belge à environ 75-85%. Cette déconsolidation peut avoir lieu dans les zones logistiques portuaires et/ou sur les plateformes logistiques en frontière belge et en Nord-Pas-de-Calais (où a été menée une campagne d'entretiens) Zeebrugge Suivant les mêmes sources d'information, le taux de consolidation assez faible sur les zones logistiques du port de Zeebrugge est estimé à : 10%~20%. En effet, une forte proportion des trafics à Zeebrugge est dirigée directement sur Anvers via la navette IFB. Ce sont en quasi-totalité des trafics « Asie » ayant un B/L Anvers dont les services maritimes n'escalent pas à Anvers. De plus, le taux de déconsolidation pour les flux de Zeebrugge est estimé à 65-75%. Rotterdam Toujours d'après les mêmes sources, nous estimons le taux de déconsolidation global plus faible que sur Anvers. De plus, les flux « frigo alimentaires » identifiés et intégrés à l'échantillonnage représentent une part non négligeable de la totalité des flux et sont non déconsolidés. 35/53 Aussi, un taux de déconsolidation sur les flux de Rotterdam à environ 55-65%. Le Havre Suivant nos échanges avec les autorités portuaires et l'analyse des flux Sitram, une déconsolidation faible sur zone portuaire mais importante sur Rouen flux Routes est constatée et confirmée. Sur ces bases, les hypothèses suivantes ont été prises pour les taux de déconsolidation: · · · · Rouen Sur les flux Rouen/Ile-de-France une part important de la part modale est réalisée en mode routier. Le taux moyen de déconsolidation est de l'ordre de 55~65% Marseille Peu de données sont disponibles. Dans tous les cas, les flux du Sud sont relativement faibles par rapport à la taille du marché, l'impact du taux de déconsolidation restera donc limité. Le taux moyen de déconsolidation avec Marseille est d'environ 10%~15% Dunkerque Les flux sont très limités et donc l'impact du taux de déconsolidation sur résultat global relativement faible. A dire d'expert le taux de déconsolidation est faible sur la zone logistique du port de Dunkerque. Le taux moyen de déconsolidation sur Dunkerque s'approche des 10%~15% 15%~25% en trace directe Le Havre/Ile-de-France, 30%~40 % en trace directe Rouen/Ile-de-France (flux maritimes Rouen), Taux Moyen de déconsolidation Le Havre (inclus flux via Rouen) = 25%~35%, 80%~90% en trace indirecte Le Havre/Ile-de-France via Rouen, 0% sur trafics fluviaux. 2.2.2.4.2. Résultats de la simulation Toutes ces hypothèses portant sur des intervalles de taux de déconsolidation, deux simulations ont été effectuées: · · Simulation 1 : hypothèse basse des taux de déconsolidation, Simulation 2 : hypothèse haute des taux de déconsolidation. Rappel : Résultats échantillon conteneurs consolidés: Source: échantillon entretiens chargeurs Port Evp consolidés Port split Havre + Rouen 135 316Evp 62% Dunkerque 5 688Evp 3% Anvers + Zeebrugge 49 617Evp 23% 36/53 Rotterdam Marseille + Fos Total Simulation 1 : Port Havre + Rouen Dunkerque Anvers + Zeebrugge Rotterdam Marseille + Fos Total/Moyenne 18 624Evp 8 164Evp 217 409 Evp 9% 4% Simulation 2 : Evp consolidés + déconsolidés Port Split % déconsolidation Port Havre + Rouen Dunkerque Anvers + Zeebrugge Rotterdam Marseille + Fos Total/Moyenne % déconsolidation Evp consolidés + Port déconsolidés Split 25% 10% 75% 50% 10% 180 421Evp 42% 6 320Evp 1% 198 466Evp 46% 37 248Evp 9% 9 071Evp 2% 431 526Evp 100% 35% 15% 85% 65% 15% 252 590Evp 39% 6 692Evp 1% 330 777Evp 51% 53 211Evp 8% 9 604 Evp 1% 652 874Evp 100% Port split La simulation permet à la fois de mesurer l'impact du taux de déconsolidation sur le port split mais également de définir des ports splits associés aux hypothèses de déconsolidation. Ainsi suivant nos hypothèses nous pouvons conclure sur les modal splits suivants: · Les ports du Havre et Rouen entre 51% et 58%, · · · · Le Port de Dunkerque entre 1% et 3%, Les ports belges ont une part de marché entre 33% et 40% sur l'Ile-de-France, Le port de Rotterdam environ 8%, Le port de Marseille entre 1% et 4%. 37/53 2.3. Les trafics entre les ports de la zone Zeebrugge, Anvers, Rotterdam (ZAR) et l'Ile-de-France 2.3.1.Introduction D'après les analyses précédentes la deuxième majorité des flux touchant l'Ile-de-France proviennent de la zone ZAR, ces derniers sont de différents types : · Carrier haulage, Consolidé : Mode : route / rail / fleuve. Déconsolidé : · Mode : route. Merchant haulage : Consolidé : Mode : route / rail / fleuve. Déconsolidé : Mode : route. Pour rappel, on peut considérer que la grande majorité des flux carrier haulage est réalisée en consolidé. Généralement, lorsqu'elles organisent des transports routiers, les compagnies maritimes ne dépotent et n'empotent pas de conteneurs pour la gestion des pré- ou post-acheminements. D'autres, passant par des prestataires externes (carrier haulage déguisé/merchant inspire carrier haulage [MICH]), peuvent avoir recours au camion bâché notamment sur les pré- et postacheminements. Cette dernière configuration est notamment utilisée par les compagnies maritimes dont les clients imposent un transporteur routier spécifique en carrier haulage. Les transports MICH sont réalisés soit en déconteneurisés, soit en conteneurisés. A l'image du MICH, le carrier inspire merchant haulage (CIMH) existe aussi et consiste à réaliser un service merchant en utilisant des sous-traitants carriers. Le transitaire vend donc un transport merchant en utilisant une compagnie maritime (carrier). Ces derniers transports merchant sont plutôt conteneurisés. 38/53 La typologie des échanges vers l'Ile-de-France depuis la zone ZAR en carrier haulage schématisés Le Havre Dunkerque Zeebrugge Anvers Rotterdam Gennevilliers Zone ZAR. Ile-de-France. Marseille/Fos Sources : CTS Légendes · En orange : France · En noir : Flux desservant des plateformes Flux consolidés desservant l'Ile-de· : Port : Zone/plateforme logistique logistiques situées dans la région Nord Pas-deCalais et à la frontière belge 2.3.2.Méthodologie Comme expliqué précédemment, les difficultés rencontrées dans l'obtention des statistiques des logisticiens belges ont conduit à réaliser une campagne d'entretiens sur les plateformes logistiques de la frontière franco-belge dans le but d'obtenir un échantillon représentatif. Les plateformes visitées ont été Dourges, Tournai, Mouscron. La zone logistique de Dourges a été particulièrement visée car elle présente de forts volumes de transit, notamment vers l'Ile-de-France. Une dizaine d'entretiens a été réalisée pour un trafic total de 128 000Evp pleins imports uniquement. D'un point de vue méthodologique, l'approche s'est effectuée en trois temps : · La définition des flux carrier haulage, 39/53 Définition des volumes des flux routiers entre Anvers et Rotterdam, (sources : confidentielle, Port d'Anvers 2009, entretiens), Définition des parts de merchant et carrier haulage sur Rotterdam et Anvers, (sources : interne CTS, rapport ITMMA et entretiens) et sur le port de Zeebrugge (source : entretiens). · La définition des flux consolidés, A partir des sources précédentes relatant majoritairement du trafic consolidé, · La recomposition des flux carrier haulage et merchant haulage, et, des flux consolidés et déconsolidés, A partir du pourcentage de flux carrier et consolidé. La démarche détaillée d'analyse est décrite dans le sous chapitre suivant. 2.3.3. Acheminements terrestres entre l'Ile-de-France et les différents ports 2.3.3.1. Les flux routiers 2.3.3.1.1. Les volumes connus Le graphique suivant extrait d'un rapport publié par le port d'Anvers en 2009 met en exergue quelques premiers éléments concernant le trafic routier conteneurisé sur les ports d'Anvers et Rotterdam: · 40% du trafic routier conteneur dans le port d'Anvers se fait sur une distance inférieure à 50 Km. Il s'agit ici des mouvements routiers en zone logistique anversoise. · 80% du trafic routier conteneur depuis le port d'Anvers se fait dans un rayon inférieur à 150 km. Cette distance correspond à la frontière franco-belge. Il s'agit ici d'un indicateur pertinent représentant le taux de déconsolidation/consolidation des flux en zones logistiques belges. Cet indicateur sera utilisé lors de notre analyse. 40/53 · 15% du trafic routier conteneur depuis le port de Rotterdam se fait sur un rayon supérieur à 350 km. Il s'agit pour nous d'un indicateur démontrant qu'à l'inverse d'Anvers, la déconsolidation/consolidation des flux est faible sur les trafics de Rotterdam. 20% seulement serait déconsolidés/consolidés dans un rayon inférieur à 50km. Source : Port of Antwerp (2009) Les ports d'Anvers et Rotterdam serviraient le marché Ile de France à plus de 90% par route. Le mouvement des camions chargés d'un conteneur est donc représentatif des flux entre ces ports et l'Ile-de-France. Cette source appuie le fait que la part de déconsolidation des flux au port d'Anvers est supérieure à 80% sur le corridor vers/depuis l'Ile de France et qu'il est inférieur à 15% depuis/vers le port de Rotterdam. En prenant les statistiques portuaires 2010 d'Anvers et Rotterdam, les flux concernés seraient : · Sur Anvers, d'environ 1 000 000Evp consolidés /déconsolidés dans un rayon inférieur à 25 km et environ 1 400 000Evp dans un rayon inférieur à 50 km (6 500KEvp Gateway x 55% part route x 40% transporté à <5Okm = 1 400Kevp), · En comparaison, sur Rotterdam seulement 630 000Evp seraient consolidés/déconsolidés dans un rayon inférieur à 50 km (8 000KEvp Gateway x 55% part route x 13% transportés à < 50km = 630KEvp). 41/53 2.3.3.1.2. Les caractéristiques de base · Sur le port de Rotterdam Le tableau ci-contre renseigne sur la part modale du carrier haulage depuis le port de Rotterdam. La part du carrier haulage sur les flux routiers au port de Rotterdam est de l'ordre de 25%. Cette estimation est validée car elle est recoupée avec d'autres sources officieuses. Cette donnée sera utilisée dans la reconstruction des flux. · Sur le port d'Anvers Sur Anvers, CTS a réalisé en 2009 pour le compte des autorités portuaires une étude qui a conclu (validé par les autorités portuaires Anversoises) sur le fait que la part du carrier haulage tout mode confondu à l'import/export sur le port se situe entre 21% et 33%. Ramené aux flux routiers, ce pourcentage oscillerait entre 20% et 25%. Aussi, lors des enquêtes, a été obtenu l'extrait d'une enquête sur la typologie des flux conteneurs routiers au départ/destination du port d'Anvers réalisée en 2007 (de source confidentielle). Cette source est jugée fiable et se base sur des enquêtes terrains. Source : Confidentielle 42/53 Suivant cette donnée, en 2007 325 000Evp ont été acheminés vers/depuis la France. A cette époque le trafic import/export du port d'Anvers était de 6 630 000Evp (pleins + vides) dont 3 350 000Evp par la route. Sur les 3 350 000Evp imports/exports par la route 35% étaient en « intra port » (cf donnée sur les mouvements routiers) et 65% « extra port » soit 2 145 000Evp. Or 325 000Evp par rapport aux 2 145 000Evp représentent 15% des flux routiers extra port qui auraient pour origine/destination la France. En appliquant ce ratio aux trafics 2010, le trafic routier à destination/origine France depuis le port d'Anvers s'évalue à environ 345 000Evp (pleins+vides). Il s'agit de conteneurs maritimes non déconsolidés. (Donnée de référence dans la modélisation). De plus, lors de nos travaux avec les autorités portuaires anversoises, ces dernières ont dévoilé une enquête réalisée en 2010 à la sortie des terminaux à conteneurs du port interrogeant les chauffeurs routiers à propos de leur marchandise sur leur origines/destinations. Il ressort de cette enquête : 40 000Evp sur/depuis Paris, 150 000Evp sur/depuis le Nord-Pas-de-Calais. (Donnée de référence dans la modélisation). · Sur le port de Zeebrugge Enfin sur Zeebrugge, les zones logistiques ne sont que très peu développées et 60% des flux vont sur Anvers (B/L Anvers). Les entretiens sur les plateformes de Dourges et à la frontière belge montrent une part forte de Zeebrugge et du carrier haulage. Ainsi, la part des compagnies maritimes sur l'hinterland semble plus importante. L'estimation retenue de la part de carrier haulage sur les flux routiers depuis Zeebrugge varie entre 35 et 40%. Suivant nos enquêtes auprès des chargeurs/transitaires (plateformes logistiques) et notamment des compagnies maritimes, ont été définies les hypothèses suivantes sur la part du carrier haulage sur les flux routiers des trois ports principaux : Rotterdam: 25% Anvers: 20%~25% Zeebrugge: 35%~40% 43/53 2.3.3.1.3. La modélisation La reconstruction des flux a été réalisée sur la base des statistiques de trafics de quelques compagnies maritimes majeures sur la zone ZAR qui ont été extrapolées par des paramètres soit estimés, soit issus d'une source fiable. Les résultats intermédiaires ont été croisés avec des informations du marché afin de recaler éventuellement les paramètres estimés suivant un processus itératif. Données « Socles » : Le tableau ci-dessous fait référence à des statistiques de trafic carrier haulage (2010) fournies par des compagnies maritimes majeures. Les valeurs des trafics pour la France sont issues directement des données transmises par les compagnies maritimes, la répartition de ces flux suivant les différentes régions sont issues soit des compagnies maritimes elles-mêmes, soit des différentes sources énumérées dans les chapitres précédents. Flux Consolidés - Evp - Pleins + Vides France Autre NPdC + Frontière IdF Sources Carrier haulage Données Statistiques (Evps) Zee Antw RTM 100% 25% 50% 25% Compagnies maritimes, entretiens CTS en NPdC et statistiques du port d'Anvers 15 496 47 164 7 047 3 874 11 791 1 762 7 748 23 582 3 523 3 874 11 791 1 762 Compagnies maritimes 2.3.3.1.3.1. intéressées par la présente étude : Les flux consolidés De ces données sont retenus les flux carrier haulage de l'échantillon sur les deux destinations Consolidé Zone ZAR vers : NPdC + Frontière IdF 17 427 Echantillon carrier haulage Consolidés (Evp) 34 854 D'après les échanges, les compagnies maritimes de l'échantillon, les flux carrier haulage représentent 55% de part marché sur la zone concernée. En utilisant ce ratio, les trafics carrier haulage totaux sur les deux zones concernées s'élèvent à : Consolidé 44/53 Zone ZAR vers : Total Carrier haulage échantillon Evp P+V Part de marché de l'échantillonnage TOTAL CH (Evp) NPdC + Frontière 34 854 55% 63 370 IdF 17 427 55% 31 685 En croisant ces différents ratios et les données du chapitre 2.3.3.1.1 (p40), nous reconstruisons les flux carrier haulage + merchant haulage sur les deux zones concernées : Consolidé Zone ZAR vers : TOTAL TOTAL NPdC + Frontière CH (Evp) MH (Evp) 63 370 IdF 31 685 Part CH sur le total CH + MH 27% 171 334 25% 95 055 En additionnant les flux carrier et merchant haulage, nous en déduisons les trafics consolidés totaux sur les deux zones concernées : Consolidé Zone ZAR vers : NPdC + Frontière IdF Total Consolidé CH+MH (Evp) 234 705 126 740 Les enquêtes sur les plateformes de la région Nord-Pas-de-Calais et à la frontière belge identifient 128 000Evp imports pleins. Soit 256 000Evp si l'on considère le retour des vides ou pleins des flux imports. Aussi, d'après les estimations du port d'Anvers 150 000Evp (consolidés) sont en origine/destination au Nord-Pas-de-Calais depuis le port d'Anvers uniquement. De ce fait, les 234 705Evp consolidés sur le Nord-Pas-de-Calais depuis les trois ports nous paraissent réalistes voire peut être sous estimés. 2.3.3.1.3.2. Les flux déconsolidés La part des flux déconsolidés sur l'Ile-de-France se base sur nos analyses décrites précédemment (cf chapitre 2.2.2.4.1. Les hypothèses choisies, p35) s'élève à : Port d'Anvers : 75-85%. Port de Zeebrugge: 65-75%. Port de Rotterdam: 55-65% Concernant les flux directs sur l'Ile-de-France, la part de déconsolidation moyenne est estimée à environ 75%. 45/53 Sur le Nord Pas de Calais, nos enquêtes sur site font état d'un taux de consolidation élevé (les conteneurs arrivent en grande majorité pleins pour être dépotés dans les zones logistiques). Ainsi, la part des flux déconsolidés est seulement de 20% sur cette zone. Les résultats après modélisation sont : Déconsolidé Zone ZAR vers : NPdC + Frontière IdF Part du déconsolidé sur le total flux Total Déconsolidé CH + MH (Evp) 20% 58 676 75% 380 221 2.3.3.1.3.3. résultats suivant: Zone ZAR vers : Les flux consolidés et déconsolidés En additionnant les flux consolidés et déconsolidés en carrier et merchant haulage sont obtenus les NPdC + Frontière IdF Total flux consolidés/déconsolidés carrier/merchant haulage ZAR (Evp) 293 381 506 962 Considérant qu'environ 22% des flux sortant des zones logistiques du Nord-Pas-de-Calais ont pour destination l'Ile-de-France, ces flux viennent se rajouter aux flux en trace directe vers l'Ile-de-France : Zone ZAR vers: Total flux consolidés/déconsolidés carrier/merchant haulage ZAR (Evp) Part des flux déconsolidés depuis NPdC sur IdF NPdC + Frontière IdF 293 381 22% 506 962 64 544 Total FLUX NPdC+IdF (Evp) 228 837 571 506 Ainsi, un total de flux (consolidé et déconsolidé) depuis les ports de Zeebrugge, Anvers et Rotterdam d'environ 570 000Evp (Pleins + Vides) en 2010 ressort des estimations. 46/53 2.3.4.Conclusion Suite à cette reconstruction, les flux par port, par type (carrier/merchant haulage) et par conditionnement (consolidé/déconsolidé) peuvent être déclinés comme suit: Volume Evp pleins + vides avec l'Ile-de-France PdM* Total Anvers 45% 257 177 Zeebrugge 35% 200 027 Rotterdam 20% 114 301 MH CH 80% 205 742 51 435 75% 150 020 50 007 70% 80 011 34 290 Consolidé 25% 64 294 30% 60 008 20% 22 860 Déconsolidé 192 883 140 019 91 441 *PdM : Part de Marché d'après les statistiques des compagnies maritimes. Un total de flux (consolidé et déconsolidé) depuis les ports de Zeebrugge, Anvers et Rotterdam d'environ 570 000Evp (pleins + vides) en 2010 est estimé. 2.4. Les trafics entre les ports maritimes étudiés et l'Ile-de- France Dans la « Phase 2 : analyse de la part de marché des différents ports maritimes à conteneurs desservant la région Ile-de-France et caractéristiques de ces dessertes terrestres », ont été déterminés les flux concernant l'Ile-de-France sur/depuis les ports maritimes concernés par cette étude. La compilation de ces différents flux est résumée dans le tableau suivant : Volume Evp pleins + vides avec l'Ile-de-France Port Anvers Zeebrugge Rotterdam Le Havre Rouen Dunkerque Marseille PdM* 19% 15% 43% 9% 46% 51% 5% 2% 2% 4% 4% Total 257 177 200 027 114 301 610 000 70 000 20 000 50 000 80% 75% 70% 70% 70% 70% 80% MH CH Consolidé Déconsolidé 205 742 51 435 25% 64 294 192 883 150 020 50 007 30% 60 008 140 019 80 011 34 290 20% 22 860 91 441 427 000 183 000 60% 366 000 244 000 49 000 21 000 50% 35 000 35 000 14 000 6 000 80% 16 000 4 000 40 000 10 000 20% 10 000 40 000 965 773 355 733 574 163 747 343 TOTAL (Evp) 1 321 506 Parts 73% 27% 43% 57% 47/53 Cette estimation de volume confirme celle effectuée en phase 1 par une approche macro économique et en cela valide la représentativité du résultat. Cependant, l'opacité des informations et statistiques notamment sur les flux des ports belges et néerlandais obligent à relativiser la précision de l'estimation. Raisonnablement estimée, la taille du marché Ile-de-France en conteneurs maritimes se situe à environ 1 300 000Evp avec une incertitude de +/- 10%. La typologie globale du marché (part du merchant/carrier et des flux consolidés/déconsolidés) reflète assez bien la réalité du marché en Ile-de-France et cela suivant l'avis des acteurs majeurs du marché à qui les résultats ont été présentés. Par contre, il faut rester prudent sur la typologie particulière (port par port) où nous pensons que les résultats méritent approfondissement. Les constats clés sur le marché conteneur de l'Ile-de-France: · · · Part de marché du port du Havre > Part de marché des ports ZAR, 51% versus 43%, Les trafics merchant haulage > trafics carrier haulage, 73% versus 27%, Les flux déconsolidés > flux consolidés, 57% versus 43%. 48/53 Conclusion générale Les principaux résultats Taille du marché estimé pour 2010 : 1 300 000Evp ~ 1 400 000Evp Les limites de l'étude et de la méthode mobilisées L'analyse bénéficie des données de nombreux entretiens (plus de 450) réalisés entre 2009 et 2012. Les différentes méthodologies et sources utilisées pour obtenir les résultats de l'étude ont montré leurs limites impactant souvent le détail des caractéristiques de marché. Plus de temps et plus d'entretiens « poussés/détaillés » auraient permis d'affiner la profondeur de l'étude des caractéristiques détaillées des flux conteneurs terrestres : · Transport en « one way » et "round trip", transporteur national ou européen, les critères de choix chargeur/transitaire/compagnie maritime... La compétitivité des ports maritimes La problématique de la compétitivité des ports français à conteneurs par rapport à leurs concurrents étrangers n'est pas nouvelle. Pour autant, la réforme portuaire engagée en France en 2008 l'a 49/53 replacée au coeur des débats. Elle a par ailleurs mis en exergue l'absence de consensus sur la part de marché des ports français dans la desserte de la France métropolitaine et de certaines régions comme celle de l'Ile-de-France. Outre la réforme portuaire, les projets de développement du Grand Paris et du Canal Seine Nord Europe n'ont pas manqué de raviver la thématique de la part de marché des ports français par rapport aux ports étrangers, en particulier du Benelux, dans la desserte de l'Ile-de-France. Plusieurs facteurs/leviers impactent la compétitivité d'un port ? Le choix des compagnies maritimes à escaler sur un port plutôt qu'un autre est guidé par de nombreux critères. Il faut tout de même noter que l'attractivité des ports français reste fragile, comme le fait remarquer F. Pourtauborde d'Hapag Lloyd : « Aujourd'hui, lorsqu'il faut supprimer une escale sur une rotation, c'est toujours un port français qui saute ». Une courte analyse permet de recenser les principaux critères impactant la réputation d'un port maritime : · La couverture maritime : Issue notamment de la capacité des autorités portuaires à séduire les compagnies maritimes : capacité d'accueil des gros navires, escale à jour fixe, fenêtre d'escale, rapidité de manutention... · Les coûts : Coûts relatifs aux manutentionnaires et aux autorités portuaires : coûts de manutention et transferts internes, droits portuaires, coûts accès navires, remorquage, pilotage, lamanage... · Le climat social et la productivité : Les ports hexagonaux affichent depuis cette dernière année un gain de production entre 15% et 20%, effet direct suite à la mise en place de la réforme portuaire. Cependant la réputation des ports français reste soumise à caution. * Source : Classe EXPORT, Mars 2012. 50/53 · Les services douaniers : En effet, l'inconvénient en France pour un importateur est qu'il doit toujours décaisser la TVA dès l'entrée des marchandises sans différer. (Des mécanismes fiscaux français existent mais restent peu connus pour les importateurs). Pour une marchandise à destination de la France, en entrant par les ports belges ou néerlandais, l'opération de transfert de la marchandise jusqu'en France est considérée comme une livraison intra-communautaire exonérée de TVA. · L'offre de services et de capacités logistiques : Par exemple Anvers présente environ 900 logisticiens opérant sur la place portuaire et contribuant au stockage/traitement de la marchandise en entrée/sortie. La présence de plateformes multi/intermodales est aussi un avantage certain que les places portuaires n'hésite pas à mettre en avant : connexions route/rail/fleuve (voir point suivant). L'étude met d'ailleurs en exergue l'importance du point de déconsolidation/consolidation dans le choix du port d'escale et du mode de transport hinterland. Un conteneur déconsolidé n'a que peu de chance de prendre la barge ou le train. Ainsi, le développement de zones logistiques « bord à voie » reliées par des services massifiés performants contribue non seulement au report modal mais également à la compétitivité du port maritime servi. · Les liaisons dans l'hinterland : La bataille des ports se joue désormais à terre. Les autorités portuaires essaient constamment d'élargir leur hinterland en développant leurs liaisons vers l'intérieur de l'Europe et même jusqu'en Russie ou la Chine (par exemple la liaison ferroviaire Anvers ­ Chongqing). Hinterland ferroviaire vu par les ports d'Anvers et du Havre. 51/53 Notre enquête sur l'Ile-de-France auprès des chargeurs (notamment grande distribution) souligne que la performance et l'offre des services hinterlands peut être un facteur important dans le choix du port d'entrée. Cet intérêt des grands chargeurs aux services hinterlands massifiés passe par une promotion réalisée plutôt par les compagnies maritimes que par les transitaires. Ainsi le développement de ces services (participant à l'augmentation de la compétitivité des ports) devra s'appuyer plus particulièrement sur les compagnies maritimes et vers les grands chargeurs. Les transitaires auront un rôle soit suivant les instructions de leur client chargeur, soit auprès des « petits et moyens » industriels. La part identifiée (55%~60% des flux imports) de la grande distribution (inclut l'agro industrie, IAA) dans la totalité des flux conteneurs sur la région en fait bien sur une filière stratégique très médiatisée, déjà assez fidèle aux ports français (excepté Décathlon-Oxylane). A ces enjeux d'attractivité et de compétitivité portuaire, s'ajoutent les objectifs de la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement. Cette loi indique que « l'objectif est de doubler la part de marché du fret non routier pour les acheminements à destination et en provenance des ports d'ici à 2015 ». Ainsi, à ce jour, le port du Havre se voit favorisé par la loi française. 52/53 Annexe : liste des entretiens menés Date 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2012 2011 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2011 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 Type Autorité portuaire Autorité portuaire Autorité portuaire Autorité portuaire Autorité portuaire Plateforme intérieure Plateforme intérieure Plateforme intérieure Compagnie maritime Compagnie maritime Logisticien Logisticien Logisticien Logisticien Logisticien Logisticien Logisticien Logisticien Logisticien Logisticien Logisticien Logisticien Logisticien Opérateur Chargeur Chargeur Chargeur Chargeur Chargeur Chargeur Chargeur Chargeur Chargeur Chargeur Chargeur Chargeur Chargeur Chargeur Chargeur Chargeur Entretien Filière Port d'Anvers Port de Dunkerque Port de Zeebrugge Port du Havre Port de Paris Delta 3 Euroports Meerhout TCT Willebroek CMA CGM CMA CGM KatoenNatie Sedis Delcatrans Euroterminal Vanderbiest Dachser (Sia) Grande distribution spécialisée Schenker Katoen Natie K&N Geodis Logfret Heppner DHL PSA Anvers Fornord Grande distribution Jolipa Grande distribution spécialisée Oxylane Grande distribution Leroy Merlin Grande distribution spécialisée Yamaha Automobile Conforama Grande distribution spécialisée Monoprix Grande distribution Carrefour Grande distribution Auchan Grande distribution Faurecia (Bloc avant) Grands Moulins de Paris Automobile IAA Produit Recyclable Produit Recyclable Grande distribution Automobile Sita Negoce GDE Castorama Faurecia (Siège auto) Port de Dunkerque Ville Anvers Dunkerque Zeebrugge Le Havre Ile-de-France Dourges Belgique Belgique Marseille Havre/Ile-de-France Anvers Tournai Mouscron Mouscron Mouscron Dourges Ile-de-France / Havre Havre/rouen Ile-de-France Havre/Ile-de-France Ile-de-France Ile-de France Ile-de-France Anvers Tournai Tournai Dourges Dourges Dourges Ile-de-France Ile-de-France Ile-de-France Ile-de-France Ile-de-France Ile-de-France Ile-de-France Ile-de-France Ile-de-France Ile-de-France Ile-de-France Pays Belgique France Belgique France France France France France France France Belgique Belgique Belgique Belgique Belgique France France France France France France France France Belgique Belgique Belgique France France France France France France France France France France France France France France 53/53