Auteur moral

France. Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer

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Résumé

Ce rapport est le résultat d'une étude réalisée pour le compte de la DGITM sur les déterminants ayant une impact fort sur la compétitivité du transport combiné et pour lesquels subsistent des leviers d'optimisation.

Editeur

DGITM - Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer

Descripteur Urbamet

compétitivité ;communication ;train ;port

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

Etude relative à la compétitivité du transport combiné RAPPORT FINAL 29 mars 2011 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. SOMMAIRE 1 PREAMBULE _____________________________________________5 1.1 1.2 OBJECTIFS _______________________________________________________________ 5 SIGLES UTILISES ___________________________________________________________ 5 2 ANALYSE DE LA COMPETITIVITE DU TRANSPORT COMBINE ____________7 2.1 2.2 2.3 LA COMPETITIVITE DU TC AU PLAN ECONOMIQUE ___________________________________ 7 LA COMPETITIVITE DU TC AU PLAN DE LA QUALITE DE SERVICE________________________ 19 LA COMPETITIVITE DU TC AU PLAN ENVIRONNEMENTAL _____________________________ 23 3 EFFETS MARCHANDS ET NON MARCHANDS DU TC SUR LES DIFFERENTS PROFILS D'ACTEURS _____________________________25 3.1 3.2 3.3 3.4 PROFILS D'ACTEURS CONCERNES _____________________________________________ 25 LES EFFETS MARCHANDS ___________________________________________________ 25 LES EFFETS NON MARCHANDS________________________________________________ 31 SYNTHESE DES EFFETS MARCHANDS ET NON MARCHANDS INDUITS PAR LE TC SUR LES DIFFERENTS PROFILS D'ACTEURS _______________________________________ 34 4 LES LEVIERS D'AMELIORATION DE LA COMPETITIVITE DU TC__________36 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 RECONSIDERER LE STATUT DES OPERATEURS DANS LA GESTION DES TERMINAUX TERRESTRES ____________________________________________________________ 36 AMELIORER LA QUALITE ET LA DISPONIBILITE DES SILLONS FERROVIAIRES _______________ 37 AMELIORER LA TRANSPARENCE ET LA QUALITE DE L'INFORMATION FOURNIE AUX CLIENTS DU TC RELATIVEMENT A LA REGULARITE ET LA FIABILITE DU TC ________________ 37 OPTIMISER LA LOCALISATION ET LES CARACTERISTIQUES DES PTF DE TC _______________ 37 ALLONGER LES TRAINS DE TC _______________________________________________ 37 AMELIORER L'ORGANISATION DU PASSAGE PORTUAIRE _____________________________ 37 5 RECONSIDERER LE STATUT DES OPERATEURS DANS LA GESTION DES TERMINAUX TERRESTRES _________________________38 5.1 5.2 5.3 CONTEXTE ______________________________________________________________ 38 ACTIONS PRIORITAIRES _____________________________________________________ 38 IMPACTS POTENTIELS ______________________________________________________ 39 6 AMELIORER LA QUALITE ET LA DISPONIBILITE DES SILLONS FERROVIAIRES __________________________________________40 6.1 6.2 CONTEXTE ______________________________________________________________ 40 ACTIONS PRIORITAIRES _____________________________________________________ 41 2 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 6.3 IMPACT POTENTIEL ________________________________________________________ 42 7 AMELIORER LA QUALITE DE L'INFORMATION ET DE LA COMMUNICATION RELATIVE A LA REGULARITE ET LA FIABILITE DU TC ________________________________________________43 7.1 7.2 7.3 CONTEXTE ______________________________________________________________ 43 ACTION PRIORITAIRE_______________________________________________________ 43 IMPACT POTENTIEL ________________________________________________________ 43 8 OPTIMISER LA LOCALISATION ET LES CARACTERISTIQUES DES PLATEFORMES DE TC _____________________________________44 8.1 8.2 8.3 CONTEXTE ______________________________________________________________ 44 LEVIERS D'ACTION ENVISAGEABLES ___________________________________________ 45 MISE EN PERSPECTIVE A L'ECHELLE NATIONALE __________________________________ 50 9 ALLONGER LES TRAINS DE TC _______________________________53 9.1 9.2 9.3 9.4 CONTEXTE ______________________________________________________________ 53 DESCRIPTION ____________________________________________________________ 53 IMPACTS POTENTIELS ______________________________________________________ 54 ACTIONS PRIORITAIRES ____________________________________________________ 55 10 AMELIORER L'ORGANISATION DU PASSAGE PORTUAIRE _____________56 10.1 CONTEXTE ______________________________________________________________ 56 10.2 DESCRIPTION ____________________________________________________________ 56 10.3 IMPACT POTENTIEL ________________________________________________________ 62 10.4 ACTIONS PRIORITAIRES _____________________________________________________ 65 11 SYNTHESE DES EFFETS MARCHANDS DES LEVIERS D'AMELIORATION PROPOSES ________________________________66 12 CONCLUSIONS __________________________________________68 12.1 COMPETITIVITE DU TC AU PLAN ECONOMIQUE ____________________________________ 68 12.2 COMPETITIVITE DU TC AU PLAN DE LA QUALITE DE SERVICE __________________________ 68 12.3 COMPETITIVITE DU TC AU PLAN ENVIRONNEMENTAL________________________________ 68 12.4 IMPACT ENVIRONNEMENTAL DU TC ____________________________________________ 69 12.5 EFFETS INDUITS PAR LE DEVELOPPEMENT DU TC POUR LA COLLECTIVITE ________________ 69 12.6 MONETARISATION DES EFFETS EXTERNES INDUITS PAR LE TRANSPORT COMBINE __________ 70 12.7 VUE D'ENSEMBLE DES EFFETS MARCHANDS ET NON MARCHANDS DU TC SUR LES DIFFERENTS PROFILS D'ACTEURS _____________________________________________ 70 12.8 LEVIERS D'OPTIMISATION ET ACTIONS PRECONISES ________________________________ 71 ANNEXE 1 : STRUCTURE DU MODELE ET HYPOTHESES UTILISEES _________80 3 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. LE MODELE ECONOMIQUE ________________________________________________________ 80 LE MODELE ENVIRONNEMENTAL ___________________________________________________ 81 ANNEXE 2 : PRIX DE VENTE RELATIFS DU TRM, DU TCRR ET DU TCF _________________________________________________83 ANNEXE 3 : ESTIMATION DES TRAFICS DE TRANSPORT COMBINE _________85 ANNEXE 4 : RESUME DU COMMUNIQUE DE L'AUTORITE DE LA CONCURRENCE DU 16 OCTOBRE 2009 _________________________87 ANNEXE 5 : HYPOTHESES DE LA METHODE DES AVANTAGES SOCIO-ECONOMIQUES UTILISEE PAR LE SESP____________________89 ANNEXE 6 : INTRODUCTION AUX ETUDES DE CAS ____________________90 ANNEXE 7 : LIAISON DE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE ENTRE AVIGNON ET VALENTON ___________________________________91 ANNEXE 8 : LIAISON DE TRANSPORT COMBINE ENTRE MARSEILLE/CANET ET DOURGES ____________________________117 ANNEXE 9 : LIAISON DE TRANSPORT COMBINE FLUVIAL ENTRE LE HAVRE ET GENNEVILLIERS ________________________________135 ANNEXE 10 : LIAISONS DE TRANSPORT COMBINE FLUVIAL ET FERROVIAIRE ENTRE ANVERS ET STRASBOURG __________________147 ANNEXE 11 : LISTE DES REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES UTILISEES DANS CE RAPPORT _______________________________168 4 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 1 PREAMBULE 1.1 OBJECTIFS La DGITM souhaite disposer de propositions concrètes et opérationnelles sur les leviers d'actions publiques prioritaires (actions existantes à maintenir, actions nouvelles à promouvoir) visant à développer utilement les services de transport combiné. Le présent document contient les résultats de l'étude réalisée de juillet 2010 à février 2011 par les cabinets AJI-Europe et MLTC. L'étude s'est déroulée selon le phasage suivant : Entretiens approfondis avec une douzaine d'acteurs de profils différents (chargeurs, 1 transporteurs/logisticiens, opérateurs de TC, entreprises ferroviaires) ; Identification et hiérarchisation des déterminants de la compétitivité du TC ; Analyse des forces et faiblesses du transport combiné face au transport routier, aux plans économique, environnemental et de la qualité de service ; Approfondissement des leviers d'amélioration clés de la compétitivité du TC identifiés ; Formulation de recommandations. L'étude a été focalisée sur les déterminants ayant un impact fort sur la compétitivité du transport combiné et pour lesquels subsistent des leviers d'optimisation, sachant que de nombreux autres déterminants ont déjà fait l'objet de la part des opérateurs d'une optimisation aussi poussée que possible. 1.2 SIGLES UTILISES TCRR (transport combiné rail-route) Les marchandises, chargées au départ des usines ou des entrepôts dans des conteneurs, caisses mobiles ou semi-remorques sont acheminées par route vers un terminal. Ces UTI sont transférées et acheminées par train jusqu'au terminal de destination. Après avoir été transférées à nouveau sur un ensemble routier, elles sont livrées chez le destinataire. Par extension, est également considéré comme du transport combiné rail-route l'acheminement des conteneurs maritimes par le mode ferroviaire entre un port maritime et une plate-forme railroute. Dans ce cas, le transport combiné se situe dans le prolongement de lignes maritimes utilisant des navires porte-conteneurs. 1 Ces entretiens ont été articulés autour de 4 études de cas préalablement définies : Valenton-Avignon (TCRR), Marseille-Dourges (TCRR), Le Havre-Gennevilliers (TCRR et TCF), Anvers-Strasbourg (TCRR et TCF). 5 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. TCRR continental TCRR dont les deux extrémités sont des plateformes rail-route terrestres. TCRR maritime TCRR dont l'une des extrémités est un chantier de TC situé dans (ou à proximité) d'un port et l'autre est une plateforme rail-route terrestre. TCF (transport combiné fluvial) La configuration la plus fréquente est l'acheminement des conteneurs maritimes par le mode fluvial entre un port maritime et un port fluvial. Le pré ou post-acheminement est effectué par route ou, plus rarement, par rail. Dans ce cas, le transport combiné se situe dans le prolongement de lignes maritimes utilisant des navires porte-conteneurs. Un autre type de chaîne, bien que moins fréquent, se développe. Les marchandises, chargées au départ des usines ou des entrepôts dans des conteneurs ou caisses mobiles sont acheminées par route (ou très rarement par rail) vers un terminal fleuve-route. Ces UTI sont transférées et acheminées par barge jusqu'au terminal de destination. Après avoir été transférées à nouveau sur un ensemble routier, elles sont livrées chez le destinataire. EF Entreprise ferroviaire PTF Plateforme de transport combiné. Points spécifiques à la liaison étudiée. 6 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 2 ANALYSE DE LA COMPETITIVITE DU TRANSPORT COMBINE La compétitivité du TC est analysée à la lumière de trois catégories de critères : Les critères économiques Les critères de qualité de service Les critères environnementaux. Pour chacune de ces trois catégories, la compétitivité est évaluée du point de vue de l'opérateur 2 de TC, en termes d'impacts relatifs (positifs ou négatifs) du TC par rapport au TRM . Dans le cas des liaisons fluviales, la compétitivité est également évaluée par rapport au TCRR. En fin de chapitre, une comparaison multicritères présente une synthèse des impacts marchands et non marchands du TC pour les différents profils d'acteurs concernés. 2 .1 LA COMPETITIVITE DU TC AU PLAN ECONOMIQUE L'objectif est d'évaluer l'impact des principaux facteurs de compétitivité sur le prix de revient du TC, afin de montrer dans quels cas le TC peut s'avérer compétitif par rapport au TRM et dans quels cas il ne l'est pas. Cette analyse est effectuée sur trois chaînes « types » de TC utilisées comme exemples : une chaîne TCRR continental une chaîne TCRR maritime une chaîne TCF maritime. 2.1.1 Les facteurs de compétitivité La compétitivité économique du TC par rapport au TRM, pour une origine-destination donnée, dépend de plusieurs critères, par exemple : Le délai d'acheminement : un train rapide coûte plus cher et s'adresse à une clientèle particulière qui est prête à payer ce prix. De même, pour des parcours rapides, la route devient plus onéreuse ; Les volumes transportés : certains transporteurs routiers remettent de gros volumes quotidiennement, d'autres une caisse mobile de manière épisodique ... ; La distance entre les plateformes et les clients : certains clients sont proches du terminal, d'autres loin ; Le profil de l'entreprise de transport : La situation la plus fréquente est celle où le transporteur routier et l'opérateur rail-route ou fleuve-route sont deux entités distinctes Dans certains cas (par exemple TAB/T3M) l'entreprise s'occupe à la fois de la partie route et de la partie fer ; Des facteurs intrinsèques à l'exploitation du TC, tels que le taux de remplissage du train/du convoi fluvial ou la productivité des PTF. Pour le TC comme pour le TRM, ce sont les coûts de ces activités qui sont considérés et non les prix de vente des services. A noter également que les coûts ne tiennent pas compte des aides à l'exploitation. 2 7 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Une analyse de sensibilité a été effectuée en faisant varier l'un après l'autre chaque facteur susceptible d'avoir un impact significatif sur le prix de revient du TC, « toutes choses égales par ailleurs ». Les critères suivants ont été testés : La manière dont le TRM est organisé pour le transport de conteneurs maritimes (« one way », « round trip », triangulation) Les distances de pré et post-acheminements routiers du TC La position relative des points de chargement initial et de déchargement final par rapport aux PTF La logistique des pré/post-acheminements routiers du TC La longueur du maillon principal (ferroviaire ou fluvial) Le taux de remplissage du mode principal (ferroviaire ou fluvial) en TC. Les données de prix de revient ont été déterminées au moyen d'un modèle de simulation préexistant à l'étude et recalibré au moyen des informations fournies par les acteurs interrogés. Le fait que ce modèle utilise un jeu d'hypothèses homogènes constitue un gage de cohérence des résultats. La structure du modèle utilisé, le contenu des formules paramétrées et les hypothèses retenues sont décrits en Annexe 1. 2.1.2 Les trois chaînes types Les principales caractéristiques des trois chaînes types sont récapitulées dans le tableau de la page suivante. 8 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Caractéristiques des trois chaînes types TCRR continental Type de transport unitisé Longueur du maillon ferroviaire Longueur du maillon fluvial Longueur du trajet TRM (de bout en bout) (3) Longueur du train Nombre d'EVP par barge fluviale Taux de remplissage du train dans le sens aller Taux de remplissage du train dans le sens retour Vitesse nominale du train Distances des pré / post-acheminements (1) PTF 1 PTF 2 Caisses mobiles 800 km (4) 800 km 750m 90% 80% 120 km/h 114 km 114 km TCRR maritime Conteneurs maritimes 500 km 500 + 50 km (5) 550m 90% 80% 120 km/h 2 x 50 km 0 km TCF maritime Conteneurs maritimes 340 km (2) 210 + 50 km (5) 352 90% 80% 2 x 50 km 0 km Position relative du point de chargement initial et du point de déchargement final par rapport à chaque PTF Perpendiculaires à l'axe du maillon principal (1) En accord avec les observations réalisées par le passé à Gennevilliers et à Avignon (en particulier par P. Niérat), les hypothèses logistiques suivantes ont été retenues pour le calcul du prix de revient des pré/postacheminements routiers : dans le cas du TCRR continental, pour chaque extrémité : La distance moyenne entre PTF et point d'enlèvement ou déchargement au plan national est de 65km (source : Tableau de bord des transports combinés ­ année 2005). En outre, la proportion moyenne des parcours à vide est de 43% des trajets totaux. On retient : 65 km / (1-0,57) = 114km dans les cas du TCRR maritime et du TCF maritime, on retient pour l'extrémité terrestre l'hypothèse de 3 A/R / jour/camion (aller vide et retour plein pour les conteneurs exportés, l'inverse pour les conteneurs importés), avec une distance routière moyenne de 50km (aller plein) + 50km (retour vide). (2) L'exemple choisi est basé sur la liaison fluviale Le Havre ­ Gennevilliers. Le différentiel de distance entre TRM et TCF maritime est élevé du fait des boucles de la Seine. (3) Nous avons fait l'hypothèse que les distances du trajet TRM et du trajet ferroviaire de PTF à PTF sont identiques pour une liaison donnée. Ce choix « neutre » s'appuie sur les recommandations du guide des facteurs d'émission de l'ADEME, qui constate que les distances ferroviaires sont mal connues et que les profils des lignes ferroviaires suivent généralement d'assez près les grands axes routiers. Les distances utilisées proviennent du calculateur « mappy.fr ». (4) Source : Tableau de Bord des transports combinés. Pour information, le rapport la Mission Intermodale de Marchandises « Evaluation des aides financières de l'état dans le cadre du développement du transport combiné » - Juillet 2007 » évalue à 710 km la distance moyenne parcourue par trajet et par UTI sur le territoire français pour les trafics aidés de TCRR (~750 km pour les trafics domestiques et ~660 km pour les trafics bilatéraux). (5) Les 50 km ajoutés à la longueur du trajet TRM correspondent au (re)positionnement du conteneur vide entre le dépôt de conteneurs vides et le chargeur. 9 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 2.1.3 Le modèle économique Prix de revient du TC Les coûts du TC sont calculés pour le transport de bout en bout d'une caisse mobile de classe A (longueur 13,60m) ou d'un conteneur 40' pour chaque liaison. Le calcul se décompose en trois parties : Le coût des pré/post-acheminements routiers est obtenu en sommant la part fixe et la part variable du coût du transport par camion en courte distance ; Le coût du maillon principal est calculé selon une formule faisant intervenir les paramètres suivants (exemple du TCRR) : - Cmw : coût de maintenance / wagon : /km - D : distance du maillon principal - N : nombre de wagons - Iw : investissement / wagon : - Damw : durée amortissement d'un wagon : années - Na : nombre de trajets annuels - RI : redevance d'infrastructure : /km - Il : investissement locomotive : M - Daml : durée amortissement locomotive : années - Chc : coût horaire d'un conducteur : /h - Vmt : vitesse moyenne du train: km/h - Ce : coût de l'énergie : / tonne brute tractée x km - P : poids total brut tracté (locomotive + wagons + UTI) - Cmle : coût moyen d'une locomotive : /km - Autres + Fg : frais de l'opérateur TC () + frais généraux du tractionnaire : coût traction x 15% Le coût d'exploitation aux PTF (y compris le dernier km) est basé sur une formule faisant intervenir les paramètres suivants : - CTot = coût total opérations aux terminaux (y compris le dernier km) - Ctrans = coût de transbordement d'une UTI - Cdkm : Coût du dernier km - F'g : Frais généraux de l'opérateur de la PTF. Prix de revient du TRM Le coût d'exploitation du TRM est basé sur la somme d'une partie fixe (en /h) et d'une partie variable (en /km). Le nombre d'heures est calculé en additionnant le temps de chargement + déchargement + temps de trajet (évalué à partir d'une vitesse moyenne du camion). Dans le cas de la liaison Le Havre / Ile de France le contexte est particulier dans la mesure où les transporteurs routiers sont soumis à d'importants aléas liés à la congestion du trafic. En pratique, ils ne descendent pas en dessous d'un prix « plancher » de 400 , voire légèrement moins. C'est l'hypothèse que nous avons retenue. 10 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 2.1.4 Prix de revient des chaînes types dans leur configuration standard Il est important de garder à l'esprit que les données contenues dans le tableau ci-dessous correspondent à des exemples et ne doivent en aucun cas conduire à des conclusions générales. Elles visent simplement à illustrer des situations contrastées, sous la forme d'exemples concrets. On observe que les pré/post-acheminements représentent jusqu'à plus de 40% du coût total d'une chaîne (porte à porte), les opérations aux terminaux entre 15 et 20% et le maillon principal entre 35 et 55%. Comparaison des structures de prix de revient des trois chaînes Type de chaîne Pré-post acheminements Opérations aux terminaux Maillon ferroviaire ou fluvial Coût total du TC (/UTI) Coût du TRM Différentiel TC/TRM TCRR 3 continental 344 134 351 828 795 +4,2% TCRR maritime 163 134 333 629 715 -12,0% TCF maritime 163 80 140 383 400 - 4,4% Coût du transport combiné Dans la structure de coût de la chaîne de TCRR continental, l'éventuel repositionnement par le train de la caisse ou du conteneur vide n'est pas pris en compte. Dans le cas du TCRR maritime ou du TCF maritime, ces coûts de repositionnement sont couverts par le fait que l'armateur paie à l'opérateur de TC le transport du conteneur vide. Au contraire, cette pratique ne s'applique pas pour le TCRR continental. Ceci tend donc à augmenter les coûts du TCRR continental sans recette en contrepartie. 3 11 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 2.1.5 Analyses de sensibilité des coûts du TC et du TRM Note importante : Les résultats de l'analyse de sensibilité sont exprimés au moyen de deux différentiels : - Le différentiel entre le prix de revient du TC (total de porte à porte) dans la configuration choisie, et le prix de revient du TC dans la configuration de base de chaque chaîne type (avant dernière colonne de chaque tableau) ; - Le différentiel entre le prix de revient du TC (total de porte à porte) dans la configuration choisie, et le prix de revient du TRM (dernière colonne de chaque tableau). 2.1.5.1 Sensibilité à la logistique du TRM La configuration de base des chaînes types correspond aux logistiques les plus fréquemment utilisées par le TRM. Trois configurations alternatives, moins fréquentes, ont été testées : Dans le cas de la chaîne TCRR maritime, nous avons testé la configuration correspondant à un trajet TRM « Round trip » par rapport à la configuration de base « One way ». Le prix du TRM augmente fortement et le différentiel de prix de revient passe à 41% en faveur du TC. Dans le cas de la chaîne TCF maritime, nous avons également testé la configuration correspondant à un trajet TRM « Round trip » par rapport à la configuration de base « One way ». Cette configuration conduit également à une amélioration de la compétitivité du TC. Enfin, nous avons testé le cas où l'alternative au TCF maritime est un TRM organisé en triangulation : un trajet routier de 210 km à l'import, la boîte une fois vidée fait par exemple 20 km à vide et est immédiatement rechargée chez un client export avant de retourner pleine sur 210 km jusqu'au port maritime. Ce cas se produit assez souvent, en particulier dans les régions où les trafics import et export sont relativement bien équilibrés. Le gain de compétitivité du TC est de l'ordre de 15% par rapport à la configuration de base. Schéma du TRM en « One Way », en « Round Trip » et en triangulation . 4 Source : Frémont, A., Franc, P. (2008), « Voies navigables et desserte portuaire », Rapport du Predit, Inrets, Paris. 4 12 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Sensibilité à la logistique TRM utilisée Hypothèse de référence Nouvelle hypothèse Prix de revient du TC (/UTI) Prix de revient du TRM Différentiel de PR du TC/TRM TCRR maritime TRM « One way » TRM « Round trip » 629 1056 -40,4% TRM « One way » TCF maritime TRM « Round 383 trip » TCF maritime TRM avec 383 triangulation 462 -17,2% TRM « One way » 484 -21,0% 2.1.5.2 Sensibilité à la distance des pré/post-acheminements routiers du TC En TCRR continental, la diminution de 65 à 20km de la distance entre PTF et points de chargement / déchargement se traduit par une diminution de 21% du coût total de la chaîne de TC. A contrario, si la distance passe à 100km à chaque extrémité, le coût augmente de 16%. L'impact de ce paramètre sur la compétitivité du TC est donc très significatif. Dans le cas du TCRR maritime la sensibilité est du même ordre que pour le TCRR continental. Dans le cas du TCF maritime, la sensibilité est très élevée, en proportion du poids relatif important du parcours terminal routier dans le prix de revient total de la chaîne. 13 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Sensibilité à la distance entre les PTF et les points de chargement initial / déchargement final Prix de revient du TRM (/UTI) Différentiel de PR du TC/TC hypothèse standard Hypothèse de référence Nouvelle hypothèse Prix de revient du TC (/UTI) Différentiel de PR du TC/TRM Chaîne TCRR continental PTF1 : 114 km PTF2 : 114 km 35 km (PTF 1&2) 175 km 6 1&2) 5 651 967 795 795 -21,4% +16,7% -18,1% +21,6% (PTF Chaîne TCRR maritime 2 x 20 km 2 x 50 km 2 x 100 km 742 780 + 17,9% - 4,9% 562 676 -10,7% -16,9% Chaîne TCF maritime 2 x 20 km 2 x 50 km 2 x 100 km 495 403 + 29,4% +22,8% 315 400 -17,6% -21,3% Note : Pour TCF maritime, le coût du TRM est fixé en tenant compte d'un seuil « plancher » de 400 par trajet « One Way ». 2.1.5.3 Sensibilité à la position relative des points de chargement initial et de déchargement final par rapport aux PTF La configuration de base des chaînes types considère des trajets de pré et post-acheminement routiers perpendiculaires à l'axe du trajet ferroviaire (ou fluvial). Deux autres configurations ont été testées : des trajets de pré et post-acheminement routiers dans l'axe et dans le prolongement du trajet ferroviaire ; des trajets de pré et post-acheminement routiers dans l'axe du trajet ferroviaire, mais avec un rebroussement de parcours. Dans le cas du TCRR continental, la localisation des points initiaux et finaux dans le prolongement du maillon principal apparaît comme la situation la plus favorable pour le TC. Si les points sont perpendiculaires à l'axe du trajet ferroviaire (ou fluvial) cela se traduit par une 5 Pour une distance de 20 km entre PTF et lieux d'enlèvement / livraison soit (cf. point 1 de la page Pour une distance de 100 km entre PTF et lieux d'enlèvement / livraison soit (cf. point 1 de la page précédente : 20 / (1-0,43) = 35 km. 6 précédente : 100 / (1-0,43) = 175 km. 14 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. perte de compétitivité du TC de l'ordre de 10%. Si les points sont en rebroussement total, l'impact est de plus de 10% en défaveur du TC. Dans le cas du TCRR maritime et du TCF maritime l'impact relatif est plus modéré car l'extrémité portuaire n'est pas « sensible » à ce facteur. Sensibilité à la position relative des points de chargement initial et de déchargement final par rapport aux PTF (L= longueur du maillon principal ; l = longueur de chaque parcours de pré/post-acheminement routier) Hypothèse de référence Nouvelle hypothèse Prix de revient du TC (/UTI) Prix de revient du TRM Différentiel de PR du TC/TRM Perpendiculaire au maillon principal Chaîne TCRR continental Dans le prolongement du maillon principal : 828 la longueur du trajet TRM passe à : L + 2l En rebroussement 828 total : la longueur du trajet TRM passe à : L ­ 2l 882 -6,1% 709 +16,7%% Chaîne TCRR maritime Dans le prolongement du maillon principal : L+l En rebroussement total : L - l 629 780 -19,3% Perpendiculaire au maillon principal 629 650 -3,2% Chaîne TCF maritime Dans le prolongement du maillon principal : L+l En rebroussement total : L - l 383 403 -5,1% Perpendiculaire au maillon principal 383 400 -4,4% Note : On a considéré l'hypothèse où le coût du transport routier n'est jamais inférieur à 400 quand on dessert l'Ile-de-France. Cela change quand on dessert une autre région que l'Ile-deFrance. 15 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 2.1.5.4 Sensibilité à la logistique des pré/post-acheminements routiers du TC Dans le cas de la chaîne TCRR continental, la configuration correspondant au retour vide du camion (sans possibilité de repositionnement) conduit à un surcoût de 12% par rapport à la configuration de base. Sensibilité à la logistique des pré/post-acheminements routiers Différentiel de PR du TC/TC hypothèse standard Hypothèse de référence Nouvelle hypothèse Prix de revient du TC (/UTI) Différentiel de PR du TC/TRM Chaîne TCRR continental Aller plein / Repositionnement 927 Retour vide sans et retour plein repositionnement + 11,9% +16,6% 2.1.5.5 Sensibilité à la longueur du maillon principal (ferroviaire ou fluvial) 7 L'impact d'une variation de la longueur du maillon principal sur le différentiel de prix de revient entre TC et TRM est de l'ordre de -44% en TCRR continental lorsqu'on passe de 500 à 1000 km, de -53% en TCRR maritime lorsqu'on passe de 200 à 700 km et de -22% en TCF maritime lorsqu'on passe de 340 à 500km. L'impact est moins intense dans le cas du TCF fluvial car le coût du maillon principal fluvial est moins sensible à la distance que le coût du maillon principal ferroviaire. Dans tous les cas, l'impact sur la compétitivité du TC est très significatif. Sensibilité à la longueur du maillon principal Prix de revient TRM (/UTI) Différentiel de PR du TC/TC hypothèse standard Hypothèse de référence Nouvelle hypothèse Prix de revient TC (/UTI) Différentiel de PR du TC/TRM 800 km 500 km 1000 km Chaîne TCRR continental 535 731 969 894 Chaîne TCRR maritime 400 (seuil) 504 975 713 Chaîne TCF maritime 585 428 - 11,8 % + 7,9% +36,7% -7,8% 500 km 200 km 700 km - 20,0% + 13,3% +25,9% -26,9% 340 km 500 km + 11,8% -26,9% Ce facteur de sensibilité présente la particularité de modifier la configuration des chaînes types (si la distance du maillon principal augmente, cela signifie en effet que les points initiaux et finaux ne sont plus les mêmes). De ce fait, la comparaison des prix de revient du TC n'est pas pertinente pour notre analyse. 7 16 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 2.1.5.6 Sensibilité au taux de remplissage du mode principal (ferroviaire ou fluvial) pour le TC Trois hypothèses contrastées ont été testées pour chaque chaîne type : 80% aller / 70% retour 70% aller / 50% retour 50% aller / 40% retour. Pour mémoire, dans la configuration de base, le taux de remplissage est de 90% sur le trajet aller et de 80% sur le trajet retour. L'impact du taux de remplissage sur la compétitivité du TC est très fort. Ainsi, le prix de revient d'une chaîne TC augmente de 10 à 15% (dans le cas des exemples choisis) lorsque l'on passe de la situation 80% aller / 70% retour à la situation 70/50 et de 25 à 35% lorsqu'on passe à la situation 50/40. Sensibilité au taux de remplissage du train Différentiel de PR du TC/TC hypothèse standard Hypothèse de référence Nouvelle hypothèse Prix de revient (/UTI) Différentiel de PR du TC/TRM 90% A / 80% R Chaîne TCRR continental 80% A / 70% R 877 70% A / 50% R 980 50% A / 40% R 1151 Chaîne TCRR maritime 80% A / 70% R 677 70% A / 50% R 778 50% A / 40% R 896 Chaîne TCF maritime 80% A / 70% R 400 70% A / 50% R 438 50% A / 40% R 501 + 5,9% + 18,3% + 38,9% +10,3% + 23,2% + 44,8% 90% A / 80% R + 7,6% + 23,6% + 42,4% - 5,3% + 8,8% + 25,3% 90% A / 80% R + 4,7% + 14,5% + 30,9% +0,1% + 9,5% + 25,2% 17 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 2.1.6 Synthèse des facteurs de compétitivité du TC au plan économique L'analyse de sensibilité présentée dans les paragraphes précédents montre clairement que de multiples facteurs interviennent dans la compétitivité du TC par rapport au TRM. C'est donc une combinaison de plusieurs facteurs qui fait que, pour une origine-destination donnée, le TC est ou n'est pas économiquement compétitif par rapport au TRM. Outre les facteurs analysés ciavant, plusieurs autres facteurs entrent également en ligne de compte, tels que le volume unitaire, la fréquence et la régularité des expéditions du client. Leur impact est toutefois plus difficile à quantifier. Le coût du TRM présente également des spécificités selon la liaison concernée et peut de ce fait avoir un impact fort sur la compétitivité du TC par rapport au TRM. Sur certaines liaisons, on observe en effet des coûts du TRM (en /camion-km) plus élevés que les coûts généralement observés sur d'autres parcours. Ceci s'explique principalement par les contraintes de retour à vide des transporteurs routiers sur certains axes (c'est le cas par exemple de l'axe AnversStrasbourg) ainsi que par des raisons de congestion de trafic (par exemple sur l'axe Le Havre ­ Ile de France). Ceci se traduit évidemment au niveau des prix pratiqués par le TRM. Enfin, les prix de vente relatifs du TCF et du TRM constituent également un critère important dans la problématique de la compétitivité du TC. Globalement, les tendances suivantes se 8 dégagent des entretiens réalisés : Indépendamment des contraintes logistiques spécifiques à chaque trajet, deux critères opposés interviennent dans le processus de choix modal des clients : le critère prix : à prix équivalent, les chargeurs et les transporteurs/logisticiens préfèrent aujourd'hui opter, lorsque c'est possible, pour une alternative « propre » (ce n'était pas le cas il y a 5 ans). Ils sont de plus en plus sensibles aux atouts du TC tels que la meilleure maîtrise de la variable « carburant » (pour les transporteurs routiers), la moindre exposition aux fluctuations des prix du transport (pour les chargeurs) ainsi que l'image environnementale positive du TC ; le critère « risque » : à qualité de service égale, les clients raisonnent en termes d'impact en cas de perturbation. Un train en retard se traduit souvent pour le chargeur par une rupture d'expédition (ou d'approvisionnement) sur un nombre de caisses mobiles ou de conteneurs 9 parfois élevé . A contrario, la prise de risque sur un camion retardé se limite à un ou deux véhicules. En pratique, pour les liaisons de TC affichant de bonnes performances en termes de régularité, les clients du TC sont prêts à payer un prix équivalent, voire légèrement supérieur à celui du TRM. Le prix du transport combiné ne doit toutefois pas dépasser celui du TRM de plus de quelques %. Les informations « brutes » communiquées par les interlocuteurs interrogés concernant les prix de vente relatifs du TRM et du TC sont détaillées en annexe 2. 9 8 Le retard d'une seule UTI suffit en général pour désorganiser le processus logistique. 18 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 2.2 LA COMPETITIVITE DU TC AU PLAN DE LA QUALITE DE SERVICE 2.2.1 Les facteurs de compétitivité du TC La compétitivité du TC est analysée à la lumière de 7 critères de qualité de service. Le délai d'acheminement Le tableau ci-dessous récapitule les différentiels de temps d'acheminement porte à porte entre le TRM et le TC pour les 3 chaînes types. Ces temps d'acheminement sont basés sur les hypothèses suivantes : Vitesse moyenne (commerciale) du train : Vitesse nominale - 20% (par exemple, un train ayant une vitesse nominale de 120 km/h réalise en pratique une vitesse moyenne de 100 km/h sur le trajet) Temps de chargement à la PTF de départ (il s'agit de la durée moyenne entre l'arrivée du camion et le départ du train) : 1h Temps de déchargement à la PTF d'arrivée (il s'agit de la durée moyenne entre l'arrivée du train et le départ du camion) : 1h. Il s'agit là d'une durée minimale, pour un client désireux de réceptionner le conteneur le plus rapidement possible. En pratique, dans le cas du TCRR maritime, les prestations de transport sont moins contraintes qu'en TCRR continental en terme de délai et il est fréquent que les conteneurs stationnent plusieurs jours sur le terminal avant que les clients aillent les chercher. Pendant ce temps, les opérations de dédouanement peuvent être faites. Vitesse moyenne du camion sur les parcours de pré/post-acheminements : 40 km/h Vitesse moyenne du camion sur les parcours TRM longue distance : 67,7 km/h Temps de parcours fluvial : données de la société Logiseine (trajet entre Le Havre et Gennevilliers). Temps d'acheminement « porte à porte » pour le TC et le TRM (en heures) (hypothèse : vitesse nominale des trains : 120 km/h) TCRR continental TCRR maritime TCF maritime Longueur du maillon ferroviaire Longueur du maillon fluvial Distances des pré/postacheminements routiers Distance du trajet TRM Temps de parcours TC (heures) Temps de parcours TRM Différentiel TC/TRM (heures) Différentiel TC/TRM (%) PTF1 PTF2 800 km 65 km 65 km 800 km 13,3 11,8 + 1,5 + 13% 500 km 50 km 0 500 km 8,3 7,4 + 0,9 + 12% 340 km 50 km 0 210 km 36 11 10 3,1 Non significatif Non significatif Ces données ne prennent pas en compte la marge de sécurité prise par les transporteurs routiers du fait des risques de congestion de trafic. 11 10 En pratique, le délai de port à port est compris entre 36 et 48h, selon la rotation entre les terminaux maritimes. 19 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Le tableau ci-dessous montre l'impact important du passage de la vitesse nominale des trains de 120 à 160 km/h sur les temps d'acheminement et sur les différentiels de temps entre TRM et TC. Temps d'acheminement « porte à porte » pour le TC et le TRM (en heures) (hypothèse : vitesse nominale des trains : 160 km/h) TCRR TCF maritime TCRR maritime continental Temps de parcours TC (heures) Temps de parcours TRM Différentiel TC/TRM (heures) Différentiel TC/TRM (%) 11,3 11,8 - 0,5 - 4% 7,0 7,4 - 0,4 - 5% Sécurité Le TRM est soumis à des vols et détériorations (sur les parkings lors des arrêts) plus fréquents que le TC. Les transporteurs routiers sont surtout confrontés à ce problème pour des marchandises correspondant à des produits à forte valeur ajoutée et faciles à revendre : produits électroniques (téléphones mobiles, DVD...), produits riches en cuivre métal... Fiabilité Il s'agit du nombre de jours dans l'année où le service de TC n'est pas assuré. Nous n'avons pas trouvé d'informations quantitatives sur ce point, même en moyenne nationale. Sur la base des entretiens de phase 1 on peut estimer que les trafics n'ont pas été assurés en 2010 pour cause de grève pendant environ 2 à 3 jours/mois en moyenne. En outre, des grèves plus longues, donc plus perturbantes, se produisent régulièrement, telles celle de plus d'une semaine en avril 2010 et celle de novembre 2010. Les opérateurs TC s'adaptent à ces perturbations chroniques en développant des accords avec des transporteurs routiers afin d'acheminer les caisses prioritaires en cas d'urgence. De leur coté, les clients des opérateurs TC essayent également de trouver des arrangements avec leurs réseaux de routiers ou en utilisant leurs propres conducteurs pour assurer les tractions. Ce facteur de compétitivité est essentiel. Nous avons vu dans un paragraphe précédent que le critère « risque d'acheminement », même s'il ne concerne qu'un nombre relativement restreint de jours par an, intervient de façon décisive dans le processus de choix modal des clients : un train en retard se traduit pour le chargeur par une rupture d'expédition (ou d'approvisionnement) sur un nombre de caisses mobiles parfois élevé. A contrario, la prise de risque sur un camion retardé se limite à un ou deux véhicules. Il faut noter en outre que l'impact sur la fiabilité est variable selon l'EF concernée. Pour l'AUTF « le service est globalement meilleur chez les nouveaux entrants qu'à la SNCF. Ils ont plus de proximité avec leurs clients, ils sont plus souples. C'est certainement lié à leur taille plus modeste ». L'amélioration de la fiabilité des trafics de TC est donc un enjeu clé de la compétitivité commerciale du TC, au même titre que le prix. 12 Entretien accordé à l'Usine Nouvelle par Christian Rose, responsable transports terrestres à l'AUTF (24 janvier 2011). 12 20 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Régularité Ce critère correspond au pourcentage des trains arrivant avec un retard supérieur à une demiheure (ou une heure selon l'indicateur choisi). La fréquence élevée des retards au départ et à l'arrivée des trains constitue un facteur très négatif pour la compétitivité du TC par rapport au TRM. Plusieurs leviers d'amélioration analysés au chapitre suivant concernent directement ce facteur (en particulier le levier « Optimisation de la gestion des PTF). Qualité de la coordination entre le temps d'escale des navires transocéaniques et le transbordement fleuve/navire La qualité de coordination de l'arrivée du convoi fluvial avec les fenêtres d'escale des navires est un élément important pour la compétitivité du transport combiné. A l'import, les délais ne sont pas un élément « clé » de la qualité du service. A l'inverse, l'export 13 est soumis à une contrainte horaire beaucoup plus forte à cause du « closing » des navires. Si dans l'ensemble les délais indiqués sont respectés, il est à noter que souvent les infrastructures fluviales le long du parcours représentent un point potentiel de congestion, notamment le passage aux écluses. Degré de simplicité des formalités administratives : document unique de transport Le reproche ayant le plus souvent été fait pour mettre en cause les conditions d'une opération de transport maritime incluant une opération de transport fluvial (et/ou ferroviaire), est la complexité des opérations, chaque mode de transport donnant lieu à son propre document et son propre régime juridique. La simplification administrative était une des conditions principales pour que le transport multimodal (comportant une opération de transport maritime et un pré ou post acheminement routier) se développe. Par ailleurs, le document unique assure la sécurité juridique de toute l'opération. Il est délivré par un opérateur unique sur lequel repose toute l'opération et qui a le contrôle quel que soit la combinaison des modes. Concernant l'amélioration des procédures douanières, plusieurs éléments peuvent permettre une amélioration du fonctionnement : Harmonisation et interconnexion des systèmes informatiques (douaniers, portuaires, des plates-formes...) ; Utilisation du système portuaire par les exportateurs / importateurs. 13 Le « closing » est le terme utilisé pour indiquer la fin d'escale d'un navire transocéanique. 21 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 2.2.2 Synthèse de la compétitivité du TC en terme de qualité de service Le tableau suivant dresse un état synthétique des atouts et handicaps du TC par rapport aux critères de qualité de service. Le TC est bien positionné sur le critère « sécurité ». Par contre il n'apporte pas de gain significatif en matière de délai d'acheminement et il est fortement pénalisé par son déficit de compétitivité en matière de régularité et de fiabilité. Synthèse de la compétitivité du TC en terme de qualité de service pour les trois chaînes types (- : le TC est moins compétitif que le TRM) (+ : le TC est plus compétitif que le TRM) TCRR continental (trains à vitesse commerciale 120 km/h) (trains à vitesse commerciale 160 km/h) TCRR maritime TCF maritime -/= +/= -/= +/= - Délai 14 d'acheminement Sécurité Fiabilité Régularité Gestion des retours à vide de conteneurs maritimes Qualité de la coordination entre le temps d'escale des navires transocéaniques et le transbordement fleuve/navire Degré de simplicité des formalités administratives : document unique de transport + - (EF « nouveaux entrants ») --= n.s = - + + 14 Les attentes par rapport à ce critère sont très variables d'un client TC à l'autre. 22 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 2.3 LA COMPETITIVITE DU TC AU PLAN ENVIRONNEMENTAL L'objectif de ce troisième volet est de comparer les émissions respectives du TC et du TRM pour le CO2 et les polluants NOx et SOx, pour chacune des trois chaînes types étudiées. 2.3.1 Le modèle utilisé Le modèle de calcul utilisé évalue les émissions de CO2, NOx et SOx d'une prestation de transport donnée en multipliant la donnée d'activité physique par un facteur d'émission 16 spécifique . Exemple : Calcul des émissions de NOx liées au transport d'une UTI sur le maillon ferroviaire principal de la liaison TCRR continental : Hypothèses : Masse brute tractée/UTI : 18 tonnes Consommation énergétique spécifique : 0,018 kWh /TBTR.km Facteur d'émission des NOx : 0,0005 kg NOx/kWh Distance : 800 km. Emissions de NOx : 0,10 kg/UTI 15 2.3.2 Comparaison des émissions du TC et du TRM Emissions de CO2 Le transport de porte à porte d'une UTI 40' par le TRM émet entre 290 kg et 890 kg de CO2 selon la chaîne type considérée. Le TCRR conduit à une réduction des émissions de CO2 de 65% à 75% (selon la liaison considérée) par rapport au TRM. Le TCF émet à peu près autant de CO2 que le TRM. Ceci est du au surcroit de distance parcourue par les barges du fait des méandres du fleuve (la chaîne type étant basée sur les caractéristiques de la liaison Le Havre-Gennevilliers). Comparaison des émissions de CO2 (kg) pour le transport d'une UTI 40' ou d'une caisse mobile classe A (les % sont exprimés par rapport aux émissions du TRM) TCRR continental Différentiel d'émission entre TC et TRM TRM 15 TCRR maritime -76% 609 TCF maritime + 3,5% 288 -64% 886 Voir présentation détaillée des hypothèses, des paramètres de calcul et des formules en Annexe 1. Il convient de préciser les limites de l'exercice effectué dans le cas du TCF. D'autres travaux ont été menés par le passé sur des convois fluviaux existants, en partant non pas des émissions par t.km transportées, mais des émissions par type de convoi déplacé (voir à ce sujet les travaux de Franc, P., Frémont, A. : Le transport combiné est-il réellement moins énergivore que la route ?, Transports, N° 45 7, sept-oct, pp.297-303). Ces travaux montrent comment évolue l'écart des émissions de CO2 entre le TCF et le TRM en fonction des zones desservies autour de Gennevilliers, des modes d'organisation du transport routier, du type de conteneur (20' ou 40') et proposent ensuite un test sur deux convois fluviaux type. 16 23 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Emissions de NOx (kg) Le transport d'une UTI 40' par le TRM émet entre 2 kg et 7 kg de NOx selon la chaîne type considérée. Le TCRR conduit à une réduction des émissions de NOx de l'ordre de 65% à 80% (selon la chaîne considérée) par rapport au TRM. Le TCF émet davantage de NOx que le TRM. Comme pour le CO2. Ceci est du au surcroit de distance parcourue par les barges du fait des méandres du fleuve. TC TRM Comparaison des émissions de NOx (kg) pour le transport d'une UTI de 40' TCRR continental TCRR maritime TCF maritime -65% -77% + 134% 6,7 4,6 2,2 Emissions de SOx (kg) Le transport d'une UTI 40' par le TRM émet entre 0,01kg et 0,03 kg de SOx selon la liaison considérée. Le TCRR conduit à des émissions de SOx 4 à 5 fois plus élevées (selon la chaîne considérée) que le TRM. Ceci est du au fioul consommé par les locomotives de manoeuvre lors du « dernier km » et aux émissions liées à la production d'électricité. Le TCF émet également plus de SOx que le TRM 17 mais l'écart est moins important. Il convient toutefois de relativiser ces résultats car la base de référence du calcul (le TRM) utilise un gazole quasiment exempt de soufre. Les émissions de SOx du TCF sont faibles en valeur absolue. Comparaison des émissions de SOx (kg) pour le transport d'une UTI 40' ou d'une caisse mobile classe A) TCRR continental TCRR maritime TCF maritime TC + 410% + 355% + 94% TRM 0,03 0,02 0,01 En conclusion, le TCRR est moins polluant et moins émetteur de CO2 que le TRM. Dans le cas des NOx, le TCF est handicapé par le différentiel de distance à parcourir par rapport au TRM. Dans le cas des SOx, le TC émet plus que le TRM mais les quantités émises sont faibles en valeur absolue. . Conformément à la directive 2009/30/EC du 23/04/2009, le transport fluvial à l'obligation d'utiliser du er fioul dont la teneur en soufre est <0,1% à partir du 1 janvier 2011. 17 24 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 3 EFFETS MARCHANDS ET NON MARCHANDS DU TC SUR LES DIFFERENTS PROFILS D'ACTEURS 3.1 PROFILS D'ACTEURS CONCERNES L'analyse des effets est réalisée pour les neuf profils d'acteurs les plus directement concernés par le développement du transport combiné : Chargeurs Transporteurs/logisticiens Opérateurs TC Entreprises ferroviaires Armateurs fluviaux RFF VNF Concessionnaires d'autoroutes Etat (finances publiques) Pour chacun de ces profils, nous avons évalué l'impact du TC sur les recettes/dépenses et le cas échéant, la part de ces recettes /dépenses dans leur chiffre d'affaires. Enfin, les effets non marchands pour la collectivité sont évalués séparément. 3.2 LES EFFETS MARCHANDS18 Note préliminaire : Dans les paragraphes ci-après, les effets induits que l'on compte pour les acteurs autres que l'Etat sont des éléments du chiffre d'affaires (pas des bénéfices) des différentes activités. En revanche pour l'Etat, si on ne tient pas compte du coût d'opportunité des fonds publics, les gains et les pertes de recettes alimentent directement les bénéfices et les dettes de l'Etat. 3.2.1 Effets induits pour les chargeurs Pour les chargeurs les effets marchands du TC sont modérés. En particulier, le TC ne contribue pas à réduire le prix du transport de manière significative. Néanmoins, le TC induit des effets marchands « indirects » significatifs sur deux facteurs : l'image environnementale : A coût équivalent, un chargeur préfère aujourd'hui opter pour une alternative « propre », ce qui n'était pas le cas il y a encore 5 ans. L'impact sur les prix du TC est toutefois difficile à quantifier ; la fiabilité du transport : Si les volumes unitaires transportés sont élevés, le risque lié à la fiabilité est plus élevé dans le cas du TC. Un train en retard se traduit pour le chargeur par une rupture d'expédition (ou d'approvisionnement) sur un nombre de caisses mobiles parfois élevé. A contrario, la prise de risque sur un camion retardé se limite à un ou deux véhicules. L'impact est également difficile à quantifier. Le calcul des trafics TCRR et TCF utilisés pour l'évaluation des effets marchands est présenté en Annexe 3. Pour mémoire, les chiffres estimés sont les suivants pour l'année 2009 : TCRR : 7,3 milliards t-km. TCF : 0,9 milliards t-km 18 25 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 3.2.2 Effets induits pour les transporteurs routiers Sur la base d'un tarif moyen de 1,1 /camion-km et d'une charge utile moyenne transportée de 15 tonnes par véhicule, la perte d'activité annuelle pour les transporteurs routiers longue 19 distance est estimée à 600 millions /an . Ce montant est partiellement contrebalancé par les prestations de pré et post-acheminements routiers induites par le TC. Le chiffre d'affaires généré par ces prestations de TRM courte 20 distance est de l'ordre de 230 M/an , correspondant à un trafic de 138 M camion-km. L'ordre de grandeur de la diminution nette d'activité TRM induite par le développement du TC est donc de 370 M/an. 3.2.3 Effets induits pour les opérateurs de TC Nous n'avons pas identifié de données disponibles relatives au chiffre d'affaires cumulé des opérateurs TC opérant en France. Nous faisons l'hypothèse que ce chiffre d'affaires est du même niveau que la perte d'activité du TRM estimée au paragraphe précédent, soit environ 370 21 M/an . 3.2.4 Effets induits pour les entreprises ferroviaires Les recettes générées par le TC pour les entreprises ferroviaires sont délicates à estimer dans la mesure où les comptes de résultats des entreprises concernées ne font pas ressortir cette activité séparément. En s'appuyant sur les informations disponibles concernant le principal opérateur, on aboutit à une recette de l'ordre de 260 M pour l'ensemble des entreprises 22 ferroviaires ayant une activité de tractionnaire TC . 3.2.5 Effets induits pour les armateurs fluviaux Le chiffre d'affaires total des entreprises de transport fluvial de marchandises en France pour l'année 2007 représente 243 millions d'euros pour 7,4 milliards de tonnes-km. 19 Soit, pour TCRR + TCF : 8,2 milliards t-km x 1,1 / 15 = 601 M Résultat basé sur les hypothèses suivantes : Trafic annuel du TC : 7,3 milliards t-km (TCRR) et 0,9 milliards t-km (TCF) Distance moyenne du maillon ferroviaire : 758km (source : Tableau de bord des transports combinés ­ Année 2005) et 350 km (TCF) Distance moyenne d'un pré et post-acheminement routier : 114km/UTI pour le TCRR et 100km/UTI pour le TCF Prix moyen du TRM courte distance : 1,7 /camion-km Charge utile transportée par camion : 15 tonnes 20 Ce chiffre d'affaires exclut les prestations en bout de chaîne réalisées par certains opérateurs tels que TAB/T3M. Fret SNCF annonce un CA de 1,45 milliards en 2009 pour l'ensemble de ses activités et précise que le TC représentait environ ¼ de ce montant, soit environ 360 M. En supposant que la part de marché de Fret SNCF (à travers ses filiales) était de l'ordre de 90% en 2009 sur le marché du TC et que la part du coût de la traction dans le prix du TC de PTF à PTF est en moyenne de 65%, on obtient un CA pour les entreprises ferroviaires au plan national (tous opérateurs) de l'ordre de 260 M. 22 21 26 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Si l'on considère un report de 0,9 milliards de tonnes-km, on obtiendrait comme approximation de l'effet induit par le TCF un montant de 29 millions d'euros par an pour les armements fluviaux. 3.2.6 Effets induits pour RFF Sur la base d'un coût moyen du sillon de 3 /train-km pour un train de fret (redevance de réservation + redevance de circulation) la recette annuelle supplémentaire de RFF induite par le 23 TC atteint 36 M/an . Ceci représente environ 1,2% des recettes totales de RFF 24 (ordre de grandeur). 3.2.7 Effets induits pour VNF Nous avons calculé ce que représente le report de 0,9 milliards de t-km en termes de recettes d'exploitation. Les tarifs de péages de navigation de marchandises sont composés d'un tarif de « droit d'accès au réseau » et d'un tarif à la tonne par kilomètre (nous avons exclu les tarifs de l'éclusage). Considérant que : en 2009, les flux reportés du TRM vers le TCF ont été de 0.92 milliards t-km 25 les tarifs à la t- km fixés par VNF sont de 0,000993/t-km le calcul conduit à un effet induit de 913 000 . Nous avons vérifié ce montant par péréquation. Sachant que les recettes des péages 27 marchandises de VNF pour l'année 2009 représentent 7,6 M pour approximativement 7,4 milliards de t-km, le gain supplémentaire lié à 0,9 milliards de t-km est de l'ordre de 950 000 . Ce montant représente environ 0,5% des recettes totales de VNF (ordre de grandeur). 26 3.2.8 Effets induits pour les sociétés concessionnaires d'autoroutes Le TC se traduit pour ces opérateurs par un manque à gagner sur les recettes de péages 28 autoroutiers de l'ordre de 120 M/an . 23 (7,3 milliards t-km x 3/train-km) / (15 tonnes/UTI x 40 UTI/train)= 36,5 M. CA de RFF en 2009 : 3,1 milliards Source : VNF, Conseil d'administration avril 2009 : tarifs pour le réseau à grand gabarit 0.92 milliard t-km x 0.000993/ t-km soit 7.6 x 7.4 (milliards de t-km transportées par le fleuve en 2009) / 0.92 (flux reportés du TRM vers le 24 25 26 27 TCF en 2009). 28 Les données du calcul sont les suivantes : - Perte de recette sur péages (par UTI, 1 UTI classe A par camion) : 0,23 /km. Source : calculateur en ligne http://www.autoroutes.fr : coût moyen du péage autoroutier sur le trajet Ile de France- Avignon pour un camion de catégorie 4 (Poids lourds et autocars à 3 essieux et plus): 153,8 pour 679 km de trajet total, soit 0,23 /km - Charge utile moyenne par camion : 15 tonnes - Flux total reporté de la route vers le TC : 8,2 milliards t-km. 27 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 3.2.9 Effets induits pour l'Etat L'Etat est attentif à ce que les acteurs économiques soient en bonne santé et à ce que les aides qu'il accorde soient utilisées de manière efficiente, en intégrant en particulier les effets non marchands pour la collectivité. 3.2.9.1 Recettes et moins values fiscales29 La TIPP Le taux de taxation du gazole professionnel est identique sur l'ensemble du territoire. Il correspond actuellement au minimum prévu pour la France, suivant les dispositions de la directive énergie, soit 39,19 /hl. La différence de fiscalité du gazole professionnel par rapport à celle du gazole à la pompe est obtenue grâce à un remboursement partiel de la TIPP. Le manque à gagner sur la TIPP perçue par l'état du fait du développement du transport 30 combiné est d'environ 54 M/an . La taxe à l'essieu La taxe à l'essieu est destinée à compenser les dépenses supplémentaires d'entretien et de renforcement de la voirie liées à la circulation des véhicules d'un poids total autorisé de 12 tonnes et plus, immatriculés en France, soit un parc d'environ 450 000 camions ou tracteurs routiers assujettis à cette taxe. La taxe à l'essieu représente 0,4 % des coûts du transport établis par le Comité national routier (CNR) pour les grands routiers exploitant des véhicules de 40 tonnes, dans les conditions économiques de 2009. Le montant trimestriel de la taxe à l'essieu varie entre 37 et 135 pour un camion à quatre essieux (et plus) de moins de 27 tonnes et entre 93 et 175 pour un véhicules articulés composés d'un tracteur et d'une semi-remorque. Le calcul de l'impact du développement du TC sur le montant perçu par l'état au titre de la taxe à l'essieu comporte deux composantes : Les véhicules TRM longue distance (tracteurs, ensembles articulés) dont l'activité a été substituée par des acheminements TC n'ont pas disparu pour autant de la circulation mais ont été probablement réaffectés (au moins partiellement) à d'autres prestations de transport. Nous faisons l'hypothèse qu'il n'y a donc pas d'impact sur la taxe à l'essieu ; Les trafics de TRM courte distance induits par les pré/post-acheminements correspondent à des camions spécialisés qui ont été mis en circulation pour répondre Le transport routier de marchandises est assujetti à une fiscalité spécifique. Elle comprend la taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers (TIPP), applicable au gazole consommé par les poids lourds et la taxe spéciale sur certains véhicules routiers (taxe à l'essieu). La loi de finances pour 2010 a supprimé la taxe professionnelle, qui prenait notamment en compte les investissements dans le matériel roulant, et l'a remplacée par la contribution économique territoriale (CET) (source : La fiscalité du transport routier de marchandises en 2010 ­ Mars 2010). Le TRM n'est pas concerné par cette contribution. 30 29 Hypothèses de calcul : - Montant de la TIPP appliquée au gazole professionnel : 39,19 /hl (année 2010) - Flux de TRM longue distance reporté de la route vers le TC : 545 millions camions-km - Flux de TRM courte distance générés par les pré/post-acheminements : 138 millions camionskm - Consommation moyenne d'un véhicule : 34 l/100km. Manque à gagner sur TRM longue distance : (545 M camions-km x 34 x 0,39) / 100 = 72,2 M. TIPP perçue sur parcours de pré/post-acheminement : (138 M camions-km x 34 x 0,39) / 100 = 18,3 M. 28 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. au développement du TC. Il y a donc bien une recette supplémentaire correspondant à 31 environ 1900 camions , soit 200 000 /an de recette supplémentaire sur la base d'une taxe moyenne de 106 /trimestre/camion et d'un abattement de 75%. Le développement du TC s'est traduit par une augmentation des recettes de l'état au titre de la taxe à l'essieu de l'ordre de 200 k/an. Il s'agit là d'un maximum. Dans tous les cas, cette recette apparaît négligeable au regard de la recette liée à la TIPP. L'éco-taxe poids lourds L'éco-taxe poids-lourds (ou éco-redevance poids-lourds) d'un montant de 0,12 /camion-km devrait être opérationnelle à partir de mars 2013 au niveau national (et à partir de novembre 2012 en Alsace). Elle vise à faire payer aux poids lourds l'usage du réseau routier national non concédé (actuellement gratuit) et des routes départementales susceptibles de subir un report significatif de trafic dû aux péages existants ou à venir. Au total, la longueur du réseau soumis à l'éco-redevance nationale est d'environ 15000 kilomètres. L'éco-redevance ne s'applique pas 32 aux trajets effectués par les poids-lourds sur les autoroutes à péage . L'activité de TC se traduira par un impact négatif au niveau des recettes liées à l'éco-taxe poids-lourds. En première analyse, et en l'absence de données bibliographiques sur ce sujet, il nous semble que la proportion des trajets reportés vers le TC qui étaient réalisés par le TRM sur la partie du réseau routier concerné par cette taxe est probablement faible. En effet, la majorité des trajets de poids-lourds concernés reportés vers le TC sont de la « longue distance » et comportent une part élevée d'autoroutes. Seuls les parcours initiaux ou terminaux pour quitter le point d'enlèvement de la marchandise ou pour rejoindre le point de livraison sont 33 concernés, mais ils représentent probablement moins de 5% des distances parcourues . Il faut également tenir compte des parcours routiers de pré/post-acheminement engendrés par le TC. Il n'existe pas de données quantitatives disponibles sur ce point mais on peut raisonnablement supposer que ces parcours sont réalisés majoritairement sur des axes périurbains non concernés par la taxe poids-lourds. Au global, l'impact du TC sur les recettes de l'éco-taxe poids-lourds devrait donc être relativement limité. 31 138 millions camions-km / 114 x 2 x 320 = 1900 camions La généralisation de cette taxe concernera l'ensemble des routes du réseau routier national actuel, à 32 l'exception des routes et ouvrages déjà soumis à péage et d'itinéraires à faible trafic ne faisant pas partie du réseau de transport européen, soit environ 15000 kilomètres. Le décret n° 2009-1588 du 18 décembre 2009 fixe la liste des itinéraires exonérés pour « faible trafic ». Les routes des collectivités territoriales qui seraient susceptibles de subir un report significatif de trafic en provenance d'autoroutes à péage ou des routes soumises à cette taxe ou à des taxes analogues en vigueur dans des pays voisins, pourront également être soumises à l'éco-redevance. 33 En toute rigueur, il faudrait nuancer cette analyse dans la mesure où certains poids-lourds effectuant des parcours « longue distance » sur des grands axes routiers nationaux et internationaux préfèrent utiliser les routes nationales plutôt que les autoroutes, pour ne pas avoir à payer les péages. 29 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 3.2.9.2 Aides au TC Aide à l'investissement Les crédits effectivement engagés au titre de l'aide à l'investissement fluctuent fortement d'une année à l'autre. La moyenne des aides des trois dernières années s'élève à 9,3 M. Il faut signaler qu'en 2010 le montant de l'aide versé au transbordement de chaque UTI a été augmenté de 50%. Ceci explique la différence entre le montant 2010 et les montants des années précédentes. Crédits de paiement engagés pour les investissements (millions ) 34 CPER Hors CPER 2008 2009 2010 13 13 1,9 0,11 0 0 Aide à l'exploitation La moyenne des montants versés aux opérateurs au titre de l'aide à l'exploitation au cours des trois dernières années s'élève à 21,9 M. Aide à l'exploitation du TC (en millions ) 2008 18,9 2009 2010 18,3 28,0 / 29,0 (prévision) 35 34 Il s'agit de montants arrondis. Nous avons fait l'hypothèse que les Régions apportent en général au titre des investissements CPER un montant équivalent à celui de l'Etat. 35 Aucune région n'apporte une aide à ce jour. 30 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 3.3 LES EFFETS NON MARCHANDS 3.3.1 Effets induits par le développement du TC pour la collectivité Il s'agit principalement d'effets non marchands liés au coût des externalités : pollution par les SOx et les NOx émissions de CO2 congestion du trafic routier. Hypothèses de calcul Le calcul des effets non marchands du TC est basé sur les données suivantes : TRM longue distance : - 545 M camions-km/an TRM courte distance : + 138 M camions-km/an TCRR : + 7,3 milliards t-km/an TCF: + 0,9 milliards t-km/an. Les facteurs d'émission sont détaillés dans les tableaux de l'annexe 1. Le tableau ci-dessous récapitule les effets du TC en termes d'émissions. Impact du TC sur les émissions de CO2 et de polluants (base : année 2009) Flux Emissions (tonnes/an) TRM longue distance - 605 000 TCRR + 182 000 TCF + 52 000 Total - 371 000 TRM longue distance - 17 TCRR + 78 TCF +3 Total + 64 TRM longue distance - 4 600 TCRR + 900 TCF + 900 Total - 2800 CO2 SOx NOx Impact du TC sur les trafics de poids-lourds sur les routes françaises On estime entre 600 et 700 000 le nombre de trajets longue distance de poids-lourds détournés de la route du fait du transport combiné (TCRR + TCF) en 2009. 36 Impact du TC sur la congestion des trafics routiers Cet impact est évalué en analysant la part représentée par le TC dans les flux totaux de 37 marchandises au plan national . Les paragraphes entre guillemets sont extraits de l'analyse effectuée dans le cadre de l'étude de la MIM: « Evaluation des aides financières de l'état dans le cadre du développement du transport combiné » - Juillet 2007). Les calculs ne tiennent pas compte du fait que les camions qui circuleraient à la place du TC circuleraient la nuit (une heure où la congestion est limitée), alors que les dessertes se font le jour, dans des lieux et à des heures où la congestion est très forte. 37 36 31 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. « La part des flux de transport combiné dans l'ensemble des flux terrestres de marchandises effectués sur le territoire français (domestiques + échanges + transit) est passée de 4% en 2003 à 3% en 2006. Cette faible part ne reflète pas vraiment la réalité car le transport combiné n'a pas pour vocation de capter certains types de flux. Il semble plus pertinent de calculer la part relative des transports combinés en se concentrant sur les flux de marchandises potentiellement reportables vers le transport combiné. Cette notion de flux reportable peut être caractérisée au moyen de deux approches : La première approche consiste à ne considérer que les trajets supérieurs à 500 km , distance au delà de laquelle le transport combiné maximise ses chances d'être compétitif par rapport au transport routier. Ces flux représentent 36% des flux totaux de marchandises (tous modes terrestres confondus). Sur la base de ce critère, la part du transport combiné atteignait 10% en 2006 ; La deuxième approche consiste à ne considérer que les flux domestiques correspondant à des origines-destinations pour lesquelles il existe effectivement une offre de transport combiné (il s'agit des axes sur lesquels il existe des services de TC). Sur la base de ce critère, la part du transport combiné était estimée à 36% en 2006 ». Sachant que le trafic de TC concerne principalement des axes confrontés à une forte congestion routière (sillon rhodanien, axe France-Italie, axe Ile-de-France/sud-ouest) on peut en déduire que son développement a contribué de manière non négligeable à la réduction de la congestion routière sur ces axes. 38 3.3.2 Monétarisation des effets externes induits par le transport combiné Les coûts externes évités grâce au report de trafic de la route vers le transport combiné s'élèvent à environ 100 M (base trafics 2009). La répartition des bénéfices monétarisés est la suivante : - CO2 : 12% - Pollution (NOx,...) : 32% - Bruit : 24% - Sécurité, accidents : 17% - Congestion routière : 17%. Deux approches différentes ont été utilisées pour évaluer les coûts externes évités du fait du transport combiné : La méthode basée sur les hypothèses utilisées dans le cadre du programme Marco Polo ; La méthode d'évaluation des avantages socio-économiques du SESP. Méthode basée sur les hypothèses du programme Marco Polo Les bénéfices environnementaux induits par le TC ont été évalués à partir des coûts externes 39 unitaires utilisés par la Commission Européenne pour l'année 2007 : 0,035 /t.km pour le transport routier de marchandises, 40 0,015 /t.km pour le transport ferroviaire de marchandises , Cette distance concerne le TCRR. Source : outil de calcul pour les demandes de subventions, dans le cadre du programme Marco Polo 2007, disponible à l'adresse suivante : http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/guide_proposers/doc/call2007/2007_calculator_mod_cat_mos.xls Cette méthode est utilisée par l'UIC dans son rapport « 2010 Report on Combined Transport in Europe » Décembre 2010, pour évaluer les bénéfices induits par le TCRR en Europe en termes d'externalités économisées. 39 38 32 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 0,010 /t.km pour le transport fluvial de marchandises (conteneurs). Ces coûts externes incluent l'impact des processus amont, les effets sur l'urbanisation, les effets sur les paysages, l'effet de serre, la pollution atmosphérique, le bruit et les accidents routiers. Suivant ces hypothèses, le développement du TC se traduit par une économie de coûts externes de l'ordre de 96 M/an. Economie de coûts externes engendrée par le transport combiné (année 2009) sur la base des hypothèses du programme « Marco Polo » Flux reportés du TRM vers le TCRR Ecart unitaire entre les coûts externes de la route et du TCRR TCRR Pré et post-acheminements routiers Coûts externes de la route Economie de coûts externes Flux reportés du TRM vers le TCF Ecart unitaire entre les coûts externes de la route et du TCF TCF Pré et post-acheminements routiers Coûts externes de la route Economie de coûts externes Total - 7,3 milliards t-km/an 0,02 /t.km + 1,85 milliards t-km/an 0,035 /t.km 81 M/an - 0,9 milliards t-km/an 0,025 /t.km + 0,22 milliards t-km/an 0,035 /t.km 15 M/an 41 96 M/an Méthode des avantages socio-économiques utilisée par le SESP L'approche « Marco Polo » développée ci-dessus a été recoupée par la méthode proposée par le SESP dans le rapport sur les comptes des transports (DAEI-SESP-INSEE, Les Comptes des Transports en 2004, tome 2, juillet 2005, pp15-38), qui utilise les valeurs monétaires de Il convient de noter que le 0,015 /t.km pour le transport ferroviaire de marchandises est une moyenne européenne. Sachant que le transport combiné consomme principalement de l'énergie électrique et que l'impact sur les émissions de gaz à effet de serre de la production d'électricité en France est plus faible que la moyenne européenne en raison de la part importante de la production nucléaire, la valeur des coûts externes du transport ferroviaire est sans doute légèrement inférieure à 0,015 /t.km dans le cas particulier de la France. Il peut sembler étonnant que l'on observe des économies de coûts externes pour le fluvial, alors que les calculs présentés au par. 2.3 montrent que le fluvial émet plus de CO2 et de polluants que la route. Pour autant, ces deux conclusions ne sont pas forcément contradictoires. Il faut en effet nuancer les résultats obtenus par deux remarques : d'une part la configuration de base étudiée pour le TCF au par.2.3 correspond à un trajet sur la Seine et nous avons vu que le fluvial est pénalisé par le différentiel entre la distance fluviale et la distance TRM (à cause des boucles de la Seine). D'autre part, les coûts externes unitaires utilisés par la Commission Européenne incluent des critères tels que les effets sur l'urbanisation, les effets sur les paysages, sur le bruit et sur les accidents routiers. Ces facteurs sont nettement à l'avantage du fluvial par rapport au TRM et viennent par conséquent contrebalancer les critères « effet de serre » et « pollution atmosphérique ». 41 40 33 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. l'Instruction-Cadre du 25 mars 2004 Annexe 5. 42 . Les hypothèses utilisées par le SESP sont détaillées en Ces hypothèses représentent un écart de coûts externes entre le mode routier et le TCRR (1,1 à 1,3 c/t.km) plus faible qu'avec les hypothèses utilisées dans l'approche « Marco Polo » (2 43 c/t.km) . Suivant ces hypothèses, le développement du TCRR génère une économie de coûts externes de l'ordre d'environ 88 M/an (tableau ci-dessous). Economie de coûts externes engendrée par le transport combiné rail-route (année 2009) sur la base de la méthode des avantages socio-économiques (SESP) Flux reportés du TRM vers le TCRR Ecart unitaire entre les coûts externes de la route et du TCRR (/t.km) Economie de coûts externes (M) 7,3 milliards t-km/an 0,012 /t-km 87,6 M/an 3.4 SYNTHESE DES EFFETS MARCHANDS ET NON MARCHANDS INDUITS PAR LE SUR LES DIFFERENTS PROFILS D'ACTEURS TC Le tableau ci-dessous récapitule les effets marchands et non marchands calculés dans les paragraphes précédents. Le « coût brut » pour l'état (TIPP + taxe à l'essieu + aides à l'exploitation + aides à l'investissement) s'élève à environ 85 M si l'on ne prend pas en compte l'impact du TC sur les externalités. A contrario, en intégrant les coûts externes évités grâce au TC, le « bénéfice net » pour la collectivité s'établit aux alentours de 15 M/an. En première analyse, l'impact du TC sur les recettes de la future éco-taxe poids-lourds devrait être relativement limité. Remarque importante : les montants indiqués dans ce tableau ne sont pas cumulatifs. Recettes supplémentaires (+) vs. dépenses supplémentaires (ou manques à gagner) (-) liées au développement du TC (année 2009) Impacts Impacts monétarisés Profils d'acteurs globaux - Faible impact sur les quantités totales = transportées par les chargeurs Chargeurs - Faible impact sur les prix -370 M Transporteurs routiers +370 M Opérateurs TC + + 260 M Entreprises ferroviaires + + 29 M Armateurs fluviaux + + 36 M RFF + + 0,9 M VNF + Sociétés concessionnaires -120 M d'autoroutes Instruction Cadre relative aux méthodes d'évaluation économique des grands projets d'infrastructures de transport, Ministère des Transports, du Tourisme et de la Mer, Comité des Directeurs Transport, 25 Mars 2004, mise à jour le 27 mai 2005. Cette instruction propose une méthodologie pour évaluer les impacts économiques et financiers directs d'un projet d'investissement dans une infrastructure de transport, ainsi que les effets socio-économiques indirects (externalités). 43 42 L'Instruction Cadre fournit des valeurs monétaires pour le transport combiné « terrestre », pas pour le TCF. 34 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Etat Collectivité TIPP Taxe à l'essieu Aides à l'exploitation Aides à l'investissement Externalités = + - 54 M + 0,2 M - 22 M - 9 M +96 à + 103 M 35 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 4 LES LEVIERS D'AMELIORATION DE LA COMPETITIVITE DU TC A l'issue des études de cas de la phase 1 et d'un point d'étape détaillé avec la DGITM, nous avons finalement retenu 6 pistes en vue d'un approfondissement en phase 2. Parmi l'ensemble des leviers envisageables, ces pistes nous semblent être les plus « convaincantes » dans le cadre de la recherche d'outils incitatifs ou règlementaires destinés à stimuler le développement 44 du TC en France . Reconsidérer le statut des opérateurs dans la gestion des terminaux terrestres Améliorer la qualité et la disponibilité des sillons ferroviaires Améliorer la transparence et la qualité de l'information fournie aux clients du TC relativement à la régularité et la fiabilité du TC. Optimiser la localisation et les caractéristiques des plateformes de TC Allonger les trains de TC Améliorer l'organisation du passage portuaire. La problématique de ces leviers est brièvement rappelée ci-après. Chacun d'eux est ensuite analysé en détail dans un chapitre séparé. 4.1 RECONSIDERER LE STATUT DES OPERATEURS DANS LA GESTION DES TERMINAUX TERRESTRES Ce levier concerne le TCRR. En accord avec la DGITM, il a été convenu qu'il n'est pas opportun d'analyser en détail le mode de gestion des terminaux dans le cadre de la présente étude. L'objectif est plutôt de fournir des idées sur le sujet en valorisant les entretiens réalisés en phase 1, afin de faire émerger des situations que les pouvoirs publics n'auraient pas identifiées, et d'en déduire des recommandations. Dans ce contexte, l'analyse de ce levier a consisté à analyser l'ordre de grandeur du potentiel de réduction du coût de transport combiné par UTI ainsi que les gains environnementaux 44 D'autres pistes ont été suggérées par les interlocuteurs interrogés en phase 1, mais avec un niveau de priorité plus faible. Elles n'ont pas été retenues, soit parce que leur impact potentiel sur la compétitivité du TC semblait limité, soit parce qu'elles n'étaient pas susceptibles de déboucher sur des actions nouvelles de la part des pouvoirs publics. Il convient également de signaler que la problématique de l'harmonisation des UTI et de la généralisation des conteneurs 45' « palletwide » n'a été mentionnée par aucun des responsables interrogés, en raison d'une orientation majoritairement « transport intérieur » et caisses mobiles de l'étude. Le sujet aurait probablement été abordé si l'étude avait traité le cas du Short Sea. Il s'agit toutefois d'un enjeu important et le processus destiné à promouvoir le développement de ces conteneurs 45' a été entamé par les pouvoirs publics : les actions à entreprendre pour sortir le 45' Palletwide du régime des transports routiers exceptionnels et pour ajuster à la marge les règlements fluviaux de manière à passer d'un chargement de 3 à 4 UTI de front, sont déjà bien connues. 36 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. potentiels qui résulteraient d'un modèle de gestion optimisée, sans entrer dans le détail des modalités de mise en oeuvre. 4.2 AMELIORER LA QUALITE ET LA DISPONIBILITE DES SILLONS FERROVIAIRES Ce levier concerne en priorité le TCRR. 2009 et 2010 ont été des années de fortes perturbations liées à d'importants travaux sur l'infrastructure ferroviaire, en particulier des dégagements de gabarit. Les travaux constituent également un facteur limitatif à l'ouverture de nouveaux services de transport combiné. D'autre part, en période de grève de la SNCF la gestion des sillons connaît des perturbations dans la mesure où RFF continue à déléguer la gestion des horaires ainsi que la gestion des aiguillages à des agents ayant le statut de cheminot. 4.3 AMELIORER LA TRANSPARENCE ET LA QUALITE DE L'INFORMATION FOURNIE AUX CLIENTS DU TC RELATIVEMENT A LA REGULARITE ET LA FIABILITE DU TC Ce levier concerne prioritairement le TCRR. Plusieurs transporteurs/logisticiens et chargeurs interrogés ont exprimé une forte attente pour voir s'améliorer la transparence et la qualité de l'information relative à la régularité et la fiabilité du TC. 4.4 OPTIMISER LA LOCALISATION ET LES CARACTERISTIQUES DES PTF DE TC Ce levier concerne le TCRR. Le problème de vétusté auquel est confrontée la plateforme d'Avignon se pose pour d'autres plateformes de TC. Néanmoins, si l'étude de la liaison Avignon-Valenton apporte un éclairage intéressant, les solutions ne sont pas forcément « duplicables » à l'identique aux autres plateformes. L'analyse de ce levier débouche par conséquent sur une perspective plus large et sur des recommandations visant à fournir des éléments pour une politique cohérente de modernisation et d'implantation des plateformes au plan national. 4.5 ALLONGER LES TRAINS DE TC Ce levier concerne le TCRR. RFF et la SNCF mènent des réflexions depuis plusieurs années sur ce sujet. 4.6 AMELIORER L'ORGANISATION DU PASSAGE PORTUAIRE Ce levier concerne le TCF. Trois déterminants fortement liés ont été identifiés dans le cadre de ce thème : Réduire les surcoûts liés au passage portuaire au port du Havre Réduire les temps d'attente au port du Havre, pour la manutention des bateaux fluviaux Améliorer l'organisation des terminaux portuaires « inland » et maritimes. L'approfondissement consiste à comprendre comment, dans un contexte donné, trancher entre les différents types de logistique possibles. 37 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 5 RECONSIDERER LE STATUT DES OPERATEURS DANS LA GESTION DES TERMINAUX TERRESTRES 5.1 CONTEXTE La gestion des terminaux, en particulier ceux qui sont gérés par RFF, est un sujet très sensible, tant sur le plan technique que politique. Les attentes des opérateurs TC concernent principalement le TCRR continental. RFF travaille sur un projet de statuts pour améliorer la gestion de ses terminaux. Ce projet fait suite à la décision de l'Autorité de la concurrence 45 d'octobre 2009 émise dans le cadre du rachat de Novatrans par la SNCF . De son coté, afin d'éviter les risques d'exclusion ou de discrimination concernant l'accès à ces terminaux, la SNCF s'est engagée à « constituer des sociétés d'exploitation à capital ouvert permettant l'entrée dans leur capital d'autres opérateurs de transport combiné exploitant des trafics sur les terminaux concernés ». Dans le cas du TCRR maritime, l'extrémité « terrestre » de la chaîne est gérée dans des cadres 46 différents selon le terminal considéré : A Valenton, RFF loue des cours aux opérateurs intéressés et ceux-ci financent leur propre matériel de manutention ; A Lyon Vénissieux la gestion est effectuée pour partie par Naviland Cargo et pour partie par Novatrans avec leur propre matériel ; A Strasbourg la PTF est exploitée par les autorités du port ; Les opérateurs qui n'ont pas de cour en location font traiter leur manutention par les opérateurs en place. 5.2 ACTIONS PRIORITAIRES Les opinions et suggestions des acteurs interrogés en phase 1 conduisent aux actions prioritaires suivantes : Pour les terminaux dont RFF est propriétaire, imposer un gestionnaire indépendant ou une structure du type SAS A Dourges (Delta 3) certains opérateurs ont refusé de faire partie de la SAS . En pratique, l'opérateur majoritaire aurait en effet gardé la main sur la gestion de la plateforme et cela n'aurait pas réglé les problèmes de conflits d'intérêts. L'exemple de Dourges montre que la solution consistant en une SAS détenue par les opérateurs TC est une possibilité intéressante, à la condition qu'aucun des participants à la SAS ne possède la majorité absolue. Des discussions ont également été menées à Valenton afin de palier au problème de l'absence actuelle de « neutralité » dans la gestion des terminaux, mais n'ont pas débouché. 45 47 Le communiqué de l'Autorité de la concurrence daté du 16 octobre 2009 est présenté en Annexe 4. La problématique de l'optimisation de la gestion des terminaux liés à l'extrémité maritime se pose dans des termes différents du TCRR continental. Elle est analysée dans le cadre du levier « Améliorer l'organisation du passage portuaire ». 47 46 Le capital de la société LDCT est réparti ainsi : Novatrans : 66,2% ; Naviland Cargo : 22,1% ; Transfesa : 7,4% ; CCES : 2,2% ; NCS : 2,2%. 38 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. L'exemple du « Main Hub » du port d'Anvers illustre une autre alternative possible : en séparant nettement la gestion du terminal (par la filiale IFB TERMS) et l'exploitation des services de TC (par la filiale IFB Intermodal), B-Cargo a réussi à éliminer les problèmes de distorsion de concurrence. L'adaptation d'un tel schéma au contexte français soulève toutefois plusieurs questions, en particulier sur la nature et le statut de l'entreprise qui pourrait assurer une fonction équivalente à IFB TERMS. Pour les PTF de TC multi-opérateurs, mutualiser l'exploitation du dernier km en la confiant à une seule EF (co-activité sur les terminaux) Actuellement la gestion du dernier km est assurée par des tractionnaires ferroviaires tels que SGVMT (filiale de Fret SNCF), Socorail (filiale de Véolia), ECR... sans réelle coordination entre les différentes cours d'une même PTF. Par exemple, dans le cas de Valenton, deux tractionnaires différents interviennent (SNCF et ECR). Cela conduit à une perte d'efficacité dans la mesure où la gestion du dernier km n'est pas rationalisée au niveau global de la PTF. Les opérateurs TC expriment une attente forte pour mutualiser la gestion du dernier km et pour confier cette gestion, sur chaque PTF, à un opérateur privé spécialisé. Cette solution est appropriée aux chantiers « multi gestionnaires » de grande capacité. Dans le cas des chantiers de capacité faible ou moyenne (qui sont souvent en situation de sous activité), la piste consistant à mobiliser les ressources humaines de la PTF pour la gestion du « dernier km » est à privilégier (la gestion globale de la PTF pouvant être assurée le cas échéant par un opérateur de proximité). Pour les PTF multi-opérateurs, confier l'exploitation des « services communs » à un prestataire unique L'objectif est de regrouper les intérêts de tous les opérateurs TC de la plateforme pour les services de gardiennage, l'accès des camions à la PTF, les zones de parking.... et d'en confier la gestion a un exploitant unique. Au final, seule l'exploitation de chaque cour resterait du ressort de chaque opérateur, là où se situe sa valeur ajoutée. Gérer les AOT (Attribution d'Occupation Temporaire du Terminal) de façon plus équitable 48 Le système d'AOT contribue fortement à l'optimisation de la gestion des PTF .Or on observe des distorsions de concurrence manifestes. Pour certains opérateurs TC l'AOT est d'une durée d'un an, pour d'autres de 2 ans, pour d'autres de 21 ans ! L'action préconisée consiste à définir et appliquer une procédure équitable d'attribution des AOT aux différents exploitants d'un même terminal, en particulier au niveau des durées attribuées. 5.3 IMPACTS POTENTIELS En se basant sur les différences de prix payés par les opérateurs d'une même PTF (exemples de Valenton et d'Avignon) et sur les gains de productivité obtenus sur la PTF de Dourges, nous estimons que le potentiel de réduction du coût d'exploitation par UTI manutentionnée sur une liaison de TCRR continental pourrait atteindre : -50% sur le prix payé par l'opérateur de TC pour le dernier km (de 25/UTI à 12,5/UTI) ; -25% sur le prix payé par l'opérateur de TC pour la manutention (de 39/UTI à 29/UTI). En appliquant ces pourcentages à la chaîne type « TCRR continental » définie précédemment et pour les PTF situées aux deux extrémités de la chaîne, cela conduirait pour les opérateurs TC concernés à une diminution de l'ordre de 7 à 8% (629 /UTI au lieu de 677/UTI) du prix de revient total de la chaîne (porte à porte). 48 Les AOT sont délivrées par RFF aux exploitants des terminaux. 39 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 6 AMELIORER LA QUALITE ET LA DISPONIBILITE DES SILLONS FERROVIAIRES 6.1 CONTEXTE 2009 et 2010 ont été des années de fortes perturbations liées à d'importants travaux sur 49 l'infrastructure ferroviaire, en particulier des dégagements de gabarit . Par exemple, au mois d'août 2010, la mise en place d'un poste d'aiguillage informatisé au nord de Dijon a entraînée d'importantes perturbations pendant 3 jours sur les liaisons Valenton-Avignon et MarseilleCanet / Dourges. Certains travaux ont obligé à détourner des trains. Cela s'est traduit par des allongements de temps de parcours, en particulier sur les axes à faible trafic pour lesquels les alternatives d'itinéraires sont peu nombreuses. Les travaux constituent également un facteur limitatif à l'ouverture de nouveaux services de transport combiné : lorsqu'un sillon est perturbé par des travaux, cela réduit sa disponibilité et rend de ce fait plus difficile la satisfaction d'un client qui demande un sillon supplémentaire pour un nouveau service. D'autre part, en période de grève de la SNCF la gestion des sillons connaît des perturbations dans la mesure où RFF continue à déléguer la gestion des horaires ainsi que la gestion des aiguillages à des agents ayant un statut de cheminot. Concrètement, même si un opérateur de TC confie sa traction ferroviaire et le dernier km à un prestataire privé, il risque malgré tout d'être pénalisé par les perturbations. Il suffit en effet à RFF de paralyser deux postes d'aiguillage pour bloquer tous les départs/arrivées de trains sur une PTF donnée. Il s'ensuit des conflits incessants entre RFF et les opérateurs TC et entre RFF et les EF. Enfin, depuis 2007, les opérateurs TC ont la possibilité de devenir des « candidats autorisés » pour gérer directement leurs sillons avec RFF. Cette réforme a constitué pour eux une véritable 50 rupture . Chaque opérateur TC est maintenant mieux armé pour négocier avec RFF des horaires compétitifs (il est essentiel que les trains arrivent vers 5h30 le matin et non pas à 7h ou 7h30, afin que les camions ne soient pas pénalisés par la congestion routière). Chaque opérateur peut en outre effectuer le traçage de ses boites de bout en bout, en étant connecté directement aux SI de suivi. Pour l'année 2009, Fret SNCF indique les données de régularité suivantes : - Performance « fret » du tractionnaire : Plus de 95% des trains de fret sont arrivés avec moins d'une heure de retard ; - Performance pour les clients : Si on inclut les journées de conflits sociaux, les cas de force majeure, les travaux imprévus, les accidents de personnes et les déraillements, le taux tombe à 92% pour les clients. A noter que les opérateurs n'utilisent pas tous leur droit à être candidat autorisé (il est probable qu'en 2011 tous auront franchi cette étape). 50 49 40 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 6 .2 ACTIONS PRIORITAIRES Cinq actions ont été identifiées comme des leviers potentiels pour améliorer la compétitivité du 51 TC : Accélérer le processus de transfert vers la Direction de la Circulation Ferroviaire de la gestion des horaires et des aiguillages et mettre en place un « Service minimum » pour l'accès aux sillons La décision récente de rendre la Direction de la Circulation Ferroviaire totalement indépendante 52 de Fret SNCF a représenté un pas en avant significatif. Toutefois, cela n'empêche pas les cheminots de contrôler encore la plupart des postes d'aiguillage. Le service minimum est une attente très forte des opérateurs TC. Une condition indispensable pour qu'il devienne une réalité serait de mener à son terme la procédure actuelle de transfert de la gestion des postes d'aiguillage du personnel SNCF vers la DCF. Le service minimum lèverait un frein important au développement du TC, dans la continuité des progrès accomplis depuis 15 ans (séparation de la gestion des infrastructures et de l'exploitation, création du statut d'opérateur autorisé, ouverture du marché à de nouveaux opérateurs...). Depuis un an, les opérateurs TC ont tous pris conscience de la nécessité d'unir leurs efforts 53 pour mieux négocier avec RFF. D'où l'accord GNTC / RFF signé en décembre 2009 . D'autre 54 part l'AFRA (qui regroupe les entreprises ferroviaires privées) exerce une pression croissante . 55 Enfin, l'autorité de régulation (RAF) se met en place . Tous ces facteurs devraient permettre de faire bouger rapidement les choses. 51 Tous les leviers discutés dans ce chapitre concernent le TCRR continental et le TCRR maritime. La Direction de la Circulation Ferroviaire (DCF) et ses 21 Etablissements Infra Circulation. 52 Cet accord s'appuie sur plusieurs objectifs visant à rechercher une meilleure efficacité et une plus grande productivité du TC : - Le GNTC sera associé aux études que RFF va engager pour moderniser les installations et améliorer la gestion des plateformes de transport combiné appartenant à RFF. Parmi les priorités figure la modernisation des équipements actuels (accès ferroviaires et routiers, cours des plateformes,...). - Parallèlement, RFF identifiera les mesures à mettre en oeuvre pour améliorer la gestion des plateformes, en particulier par la désignation d'un gestionnaire unique sur chaque plateforme. L'étude a déjà été lancée pour la plateforme de Valenton (Val-de-Marne). - amélioration de la qualité de l'offre de sillons - circulation de trains longs - développement de nouvelles autoroutes ferroviaires. L'Association française du rail (AFRA), créée en mars par Euro Cargo Rail et Veolia Cargo, regroupe les entreprises ferroviaires privées opérant en France. La qualité (et le tarif) du sillon ferroviaire vendu aux opérateurs constitue l'un de ses principaux domaines d'action. L'Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), autorité publique indépendante, a été créée par la loi du 8 décembre 2009. Le droit de saisine de l'ARAF est largement ouvert aux acteurs du secteur (entreprises ferroviaires, opérateurs de transport combiné, candidats autorisés...) et la loi lui confie des pouvoirs de sanction des manquements constatés (jusqu'à 5 % du chiffre d'affaires et la possibilité de restreindre l'accès à l'infrastructure) soit d'office, soit à l'occasion du traitement d'un litige, et des pouvoirs d'investigations larges (accès aux comptes) et pouvoir réglementaire supplétif permettant de préciser les règles. L'ARAF sera consultée sur tous les textes réglementaires, dont les barèmes de péages (avis conforme), et pourra se voir demander des avis sur les tarifs des services de transport de voyageurs, dès lors qu'ils sont effectués à titre exclusif par une seule entreprise à qui l'exploitation est confiée sans mise en concurrence préalable. Elle pourra donner un avis et intervenir vis-à-vis des décisions de l'EPSF (Établissement public de sécurité ferroviaire) qui seraient discriminatoires, de façon à garantir que l'interprétation de la réglementation de sécurité ne fasse pas obstacle à l'ouverture. 55 54 53 41 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Améliorer la communication entre RFF et les opérateurs TC et entre RFF et les EF L'amélioration de l'efficacité de la communication en cas de travaux est une attente clé des opérateurs, afin de minimiser l'impact des perturbations. En pratique les opérateurs TC constatent en effet de nombreux « trous de sillons » imprévus. L'exemple suivant a été cité par un opérateur : il a été prévenu trois jours à l'avance qu'un de ses sillons allait disparaître et qu'il lui faudrait en négocier un autre. C'est très perturbant à la fois pour les EF et pour les opérateurs TC. Des réflexions sont en cours entre RFF et la SNCF sur l'optimisation du calendrier des travaux et sur la minimisation des conséquences en matière de détournements de trains ou interruptions de trafic. Le travail de coordination / anticipation des perturbations entre Fret SNCF et RFF est efficace (contrats qualité, contrats de performance...) mais pourrait être encore amélioré. Récemment, RFF a mis en place un système d'information sur le service minimum « du jour », mais l'initiative reste timide.... Le système devrait s'améliorer à partir de la mi-février 2011, date à laquelle RFF prévoit de mettre en place une plateforme commerciale pour informer à l'avance les opérateurs et les EF des problèmes identifiés. Raccourcir les délais de négociation et d'attribution des sillons. Les opérateurs TC voudraient disposer de plus de souplesse qu'actuellement en matière de réservation des sillons, afin d'avoir une meilleure réactivité vis-à-vis de leurs clients. Aujourd'hui, pour obtenir un « bon » sillon, il faut le réserver au moins un an à l'avance. En Allemagne les délais d'obtention sont plus courts. D'autre part, un nouvel opérateur qui souhaite s'implanter doit déposer sa demande de sillon en mars de l'année n pour pouvoir en disposer en janvier de l'année n+1. Il lui faut donc attendre 9 mois au minimum ! Revoir les normes EPSF (Établissement Public de Sécurité Ferroviaire) dans le sens d'une simplification Cette action pourrait contribuer à réduire l'impact négatif des travaux sur la disponibilité des sillons de transport combiné. Les normes EPSF sont parfois d'une complexité inutile sur des sujets tels que la circulation des trains sur les voies uniques en cas de travaux, les gabarits à respecter, ou les règles de signalisation en cas de travaux.... Il n'est pas certain que les réponses apportées actuellement par l'EPSF sur ces sujets soient les plus efficientes. Approfondir l'idée d'un système de pénalités pour non-respect des horaires Pour garantir une fiabilité maximale de ses sillons, un grand opérateur TC s'est engagé dans un processus de contractualisation, avec l'objectif de s'assurer que RFF lui fournira des sillons robustes en termes d'horaires et de « transit time ». L'objectif serait, à terme, d'assortir de pénalités le non-respect des engagements. Sur tous ces points RFF a un rôle central à jouer. De leur coté, les pouvoirs publics pourraient intervenir pour faciliter/accélérer les discussions entre les acteurs concernés (EPSF, Fret SNCF, RFF). 6.3 IMPACT POTENTIEL A la lumière des entretiens de phase 1, l'amélioration de la fiabilité et des conditions d'accès aux sillons pourrait se traduire par une augmentation allant jusqu'à un doublement du trafic 56 TC , uniquement sur la base des clients existants, du fait de l'amélioration de la qualité de service qui en découlerait et du renforcement de l'image et de la crédibilité du TC auprès de ses clients existants et potentiels. 56 Cf. entretien avec Froidcombi. 42 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 7 AMELIORER LA QUALITE DE L'INFORMATION ET DE LA COMMUNICATION RELATIVE A LA REGULARITE ET LA FIABILITE DU TC 7.1 CONTEXTE Les transporteurs/logisticiens et les chargeurs expriment une forte attente pour voir s'améliorer la transparence et la qualité de l'information relative à la régularité et la fiabilité du TC. L'un des acteurs rencontrés en phase 1 explique que la principale raison pour laquelle ses clients ne supportent pas les interruptions de trafic est qu'ils sont mis devant le fait accompli. Lorsqu'il est informé d'un conflit social ou d'un problème lié à des blancs travaux, il est généralement trop tard pour mettre en oeuvre une solution de rechange. En outre, une interruption de service d'une journée pour cause de grève se traduit pour le client par des perturbations en interne pendant 3 jours. 7.2 ACTION PRIORITAIRE La priorité serait de mettre en place un système d'indicateurs factuels et non contestables sur la fiabilité du trafic et sur les causes des aléas, qui serait établi par les opérateurs et disponible en toute transparence par les clients. 57 7.3 IMPACT POTENTIEL La mise en place d'indicateurs de fiabilité du trafic et des causes d'aléas sur les principaux axes de TC en France contribuerait à l'amélioration de la compétitivité du TC. Cela renforcerait la crédibilité des services de TC aux yeux des clients ; d'autre part cela faciliterait l'instauration de relations moins conflictuelles entre les opérateurs TC et les tractionnaires ferroviaires. Préalablement à la mise en oeuvre d'un tel système d'information, il sera nécessaire d'apporter des réponses à plusieurs questions telles que : selon quelle méthode cet indicateur sera-t-il préparé ? qui aura la charge de le concevoir ?? qui fournira les données ? sera-t-il diffusé publiquement ? par quel processus pourra-t-on s'assurer de la fiabilité des informations ? Une action concertée entre les pouvoirs publics et le GNTC pourrait permettre de traiter efficacement ces questions. Ce levier pourrait se concrétiser progressivement, en commençant par exemple par deux liaisons clés telles que Valenton-Avignon et Marseille-Dourges. Le taux de 95% de régularité annoncé par Fret SNCF n'inclut pas les causes dont Fret SNCF n'est pas directement responsable. 57 43 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 8 OPTIMISER LA LOCALISATION ET LES CARACTERISTIQUES DES PLATEFORMES DE TC 8 .1 CONTEXTE Le cas du chantier de transport combiné d'Avignon Courtine est exemplaire. Comme plusieurs autres chantiers en France, il a atteint ses limites de capacité et est confronté à des problèmes de configuration, de performance des outillages et des tractions terminales. Les coûts de 58 manutention du chantier sont élevés (39/UTI pour T3M/TAB) et les retards des trains fréquents au départ. Plusieurs projets dans la zone ont été étudiés au cours des 15 dernières années, sans qu'aucun ne voit le jour, faute de consensus. Caractéristiques de la PTF d'Avignon et de ses trafics Données générales Situé à un kilomètre au sud d'Avignon et à l'ouest de la voie ferrée existante, le chantier railroute se trouve dans la zone de Courtine. Superficie : 24 ha. Capacité : 6400 UTI/mois. Longueur des voies : 4 x 400 m et 6 x 300 m. Ceci impose le découpage des trains qui arrivent sur 2 ou 3 voies afin qu'ils puissent être exploités, puis une recomposition de ces trains au départ. Longueur utile : 2800 m (ce qui permet le traitement de 156 wagons par jour et par sens). La plate-forme appartient à RFF. Données de trafic Trafic total en 2009 : 80 000 UTI (prévision) - 1 train Avignon/Valenton (Froid Combi) à 140 km/h. Le train de 550m est coupé en deux à l'arrivée - 1 train Avignon/Valenton (Novatrans) à 140 km/h. Le train de 750m est coupé en trois à l'arrivée - 1 train Avignon/Valenton (T3M) à 120 km/h. Le train de 750m est coupé en trois à l'arrivée - 1 train Avignon/Dourges (FroidCombi) à 160 km/h. Le train de 550m est coupé en deux à l'arrivée La PTF est exploitée par Novatrans, qui est également l'un des opérateurs avec Froidcombi et T3M/TAB. En 2000, la répartition par grandes filières des flux du chantier de transport combiné d'Avignon était la suivante (cette répartition était assez stable depuis 5 ans): - 20% de produits agricoles - 50% de produits agro alimentaires (conserves....) - 20% de produits de grande consommation de la distribution autre qu'alimentaires - 8% produits chimiques - 2% autres 58 Ce montant inclut l'augmentation de 8% appliquée par Novatrans au 01/01/2011. 44 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. « Part de marché » du TC A partir de plusieurs diagnostics, il a été possible d'évaluer la répartition modale des flux entrants et sortants de l'aire avignonnaise : Malgré un taux d'équipement sensiblement plus important que d'autres zones du territoire français (présence d'un chantier de transport combiné et de ports fluviaux) la répartition modale ne joue pas en faveur des modes alternatifs à la route par laquelle passe 92% des tonnes entrant ou sortant de la zone d'étude. De plus, l'exercice ci-dessus minimise largement le mode routier car les trafics internes à la zone d'étude, de l'ordre de 11 Mt par an, ne sont pas pris en compte. Les tonnages transportés par la route passent alors 94%. Il convient toutefois de tempérer ce bilan relativement négatif : sur certains trajets où le transport combiné trouve sa pertinence (distance supérieure à 500 km, massification permettant de constituer des trains entiers, équilibre des flux... ) la répartition transport combiné / route est alors intéressante. Ainsi sur la relation Avignon Paris-Nord de la France, on compte au départ du chantier de transport combiné 4,5 trains soit environ 150 caisses par jour ouvré et par sens. Sur la route, les trafics se situent autour de 200 à 250 PL par sens et par JMA soit 280 à 350 PL par jour ouvré. La répartition modale sur ce trajet est de 30 % à 35 % pour le fer et 65 % à 70 % pour la route. 59 8.2 LEVIERS D'ACTION ENVISAGEABLES Quatre alternatives ont fait l'objet de réflexions ces dernières années en vue d'améliorer la situation actuelle. Elles sont analysées ci-après: 1/ : Maximiser la gestion dynamique du chantier actuel d'Avignon Courtine 2/ : Développer le site de Champfleury 3/ : Développer le site de Laudun (commune de l'Ardoise) 4/ : Développer un site ex nihilo. 8.2.1 Maximiser la gestion dynamique de la PTF existante d'Avignon Courtine 60 Description Le principe de la gestion dynamique est le suivant : chaque train arrivant, une fois déchargé, est transféré sur une voie d'attente, libérant ainsi la voie pour accueillir et traiter un autre train. Actuellement, cette gestion dynamique n'est réalisée que partiellement, sur des « morceaux de trains ». Source : Rapport du CETE Méditerranée pour la DDT Vaucluse, « Logistique et transport dans l'aire avignonnaise » (Mai 2010) La modernisation du site de Courtine est en cours de réalisation par Novatrans. Ce projet correspond à une attente très forte de plusieurs acteurs interrogés. Il s'agit principalement de travaux de génie-civil destinés à renforcer le sol de l'une des cours et les fondations d'un pont roulant, de la modernisation de 3 portiques et de l'acquisition de 4 « reach stackers » (engins de manutention individuelle des caisses et conteneurs) modernes. Compte tenu de ces améliorations « a minima » de la plateforme, cette dernière devrait pouvoir fonctionner à nouveau normalement et résoudre les problèmes d'exploitation rencontrés au cours des derniers mois (les ouvriers ont récemment fait valoir leur droit de retrait pour raison de sécurité). (Sources : entretien avec TAB / T3M et Froidcombi). 60 59 45 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Impacts potentiels Nature Capacité de la PTF Coûts opératoires Quantification L'exploitation en dynamique permettrait d'accroitre 61 la capacité de 20 à 50% , L'augmentation des coûts de manoeuvre des trains liée à la gestion dynamique est estimée à +50% des coûts actuels du dernier km. Investissement La mobilisation d'autres voies ferroviaires à proximité du site et l'allongement de certaines voies sont des conditions préalables indispensables à toute amélioration de la gestion dynamique. Nous n'avons pas identifié d'informations précises sur le chiffrage de telles modifications. Conclusion Même en tenant compte des travaux de modernisation en cours qui devraient permettre de revenir à des conditions d'exploitation normales, la PTF d'Avignon Courtine semble avoir atteint le maximum de ses possibilités du fait du manque d'espace lié à sa localisation en zone urbaine. Il est actuellement impossible de découper ou d'assembler plusieurs trains à la fois. La principale condition pour envisager d'améliorer la gestion dynamique de la PTF serait de pouvoir récupérer du foncier pour augmenter la longueur des voies (de 300m à 400 m au minimum pour les voies de 300m et de 400m à 750m pour les voies de 400m) et la qualité des accès routiers. Cela semble difficile car la PTF est coincée dans une zone fortement urbanisée. En outre, les perspectives devraient se dégrader dans les 5 ans à venir au plan de l'accessibilité routière, la PTF de Courtine se trouvant à proximité de la gare TGV d'Avignon, dans une zone en urbanisation rapide. Il ne semble pas y avoir de solution satisfaisante. 8.2.2 Développer le site de Champfleury Contexte Ce projet (dont il est question depuis plus de 15 ans !) vise à utiliser une partie du faisceau d'échange ferroviaire correspondant à l'ancien triage d'Avignon Champfleury, pour y créer une nouvelle cour de manutention de caisses mobiles. Le faisceau de Champfleury est situé à proximité du site de Courtine, dans l'agglomération d'Avignon (cf. carte ci-après). Le projet consiste en la création d'une cour de manutention de 3 voies de 600m avec portiques, d'une voirie interne de desserte et d'une zone de stationnement des caisses mobiles. Source : Rapport du CETE Méditerranée pour la DDT Vaucluse, « Logistique et transport dans l'aire avignonnaise » (Mai 2010) 61 46 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Impacts potentiels Nature des impacts Capacité de la PTF Productivité de la PTF Amélioration de la régularité des départs des trains. Quantification Données non disponibles. Compte tenu du nombre et des longueurs de voies envisageables, on peut estimer la capacité à environ 60 000 UTI/an. La gestion dynamique serait plus simple à mettre en oeuvre que sur le site actuel de Courtine. Bien qu'aucune donnée précise ne soit disponible, il est probable que la productivité serait meilleure que celle de la PTF de Courtine du fait de la longueur des voies. Faible impact. Investissement : 19.82 M (source : CPER 2002-2006). Cette donnée serait à actualiser. Conclusion Bien que moins aigüe qu'à Courtine, la contrainte principale de ce projet est la récupération du foncier, d'une part pour augmenter la longueur des voies, d'autre part pour améliorer la qualité de l'accessibilité routière (entrée/sortie des camions). Les études réalisées auraient montré que la solution de l'extension physique semble compromise, les terrains envisagés dans le prolongement des voies le plus à l'est étant réservés à des extensions futures de la STEP (source : DDT Vaucluse, « Logistique et transport dans l'aire avignonnaise » - Mai 2010). En outre, le site est coincé dans une zone fortement urbanisée. Ce projet reste d'actualité, mais il est handicapé par de nombreuses contraintes. 8.2.3 Développer le site de Laudun (commune de l'Ardoise) Contexte Plusieurs collectivités locales (en particulier la région Languedoc-Roussillon) ont exprimé leur volonté de voir se développer le site de Laudun situé au nord-est de la PTF actuelle d'Avignon, sur la rive droite du Rhône. Ce site dispose d'un embranchement ferroviaire direct sur le réseau principal. Il permettrait de gérer jusqu'à 4 trains de 1000m par jour (2 trains dans chaque sens) soit l'équivalent d'environ 100 000 UTI/an. De son coté, Arcelor Mittal a mené une réflexion approfondie sur les potentialités de 62 reconversion du site Ugine, désaffecté depuis 2004 . Le démantèlement des installations pourrait être réalisé pour 2012. L'horizon de mise en service se situe au plus tôt en 2015. L'investissement consisterait à réaliser une plateforme hors d'eau (le projet se situe dans le périmètre zone inondable du Rhône), à réaliser la desserte ferrée, la mise hors d'eau du réseau ferré existant, la réalisation d'un accès routier sur la RN 580 et le rétablissement des voies internes du site. La longueur de la plateforme serait de 750m. cf. étude préliminaire « Reconversion du site Ugine sur la commune de l'Ardoise ­ Projet de plateforme fer/route et accès sur la RN 580 ­ Etude » - Avril 2008 - Ingérop. 62 47 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Impacts potentiels Nature des impacts Capacité de la PTF Trafic Quantification Environ 100 000 UTI/an A la mise en service de la PTF, un train par jour et par sens, soit un trafic journalier maximum de 100 à 110 UTI/jour. A terme, un second train pourrait être mis en service, portant le trafic à 200 /220 UTI/jour. La longueur des voies serait de 665m, d'où un gain potentiel de productivité par rapport à Avignon Courtine. Cette longueur serait extensible à 750m, sous réserve de réaliser des remblais conséquents dans la zone agricole attenante. Un faisceau de stockage de 3 voies permettrait en outre de prévoir les manoeuvres d'assemblage/désassemblage des trains. Les coûts de manutention sur la PTF pourraient être nettement inférieurs à ceux de la PTF d'Avignon (pas de données précises disponibles). Productivité de la PTF Coûts opératoires Investissement Le montant total estimé en 2008 pour l'investissement initial s'élevait à 7,18 M, dont 4,46 M pour les chaussées et aires de circulation routières (source : étude Ingérop susmentionnée). Conclusion Certains opérateurs actifs sur la PTF actuelle d'Avignon pensent qu'un transfert du chantier à Laudun l'Ardoise n'est pas intéressant car leurs clients (chargeurs, plateformes logistiques..) sont positionnés en grande majorité à l'est du chantier de transport combiné (cf. Carte ci-après). La traversée du Rhône leur semble également problématique. Pour Froidcombi, cette implantation semble peu appropriée car son aire de chalandise se situe dans une zone située nettement plus au sud-est, entre Cavaillon et Châteaurenard (« les camions ne feront pas 35 km de plus pour accéder à la PTF et préféreront renoncer au TC »). Pour T3M, la localisation du site de Laudun est intéressante car elle permettrait de se rapprocher de l'aire de chalandise de Montpellier, coeur d'activité de TAB/T3M. L'étude de la DDT Vaucluse « Logistique et transport dans l'aire avignonnaise » (Mai 2010) observe que si le barycentre de la logistique se déplace dans le futur vers le nord d'Avignon avec notamment des zones logistiques nouvelles sur Laudun, Orange, Bollène (en cours de travaux)..., un chantier complémentaire à Laudun trouverait toute sa pertinence. Cette prévision nous semble toutefois assez hypothétique. Compte tenu de leurs caractéristiques contrastées, les sites de Laudun et d'Avignon Courtine apparaissent plutôt complémentaires au niveau des aires de chalandise. 48 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 8.2.4 Développer un site de TC « ex nihilo » Contexte Plusieurs autres projets d'implantation d'une nouvelle plateforme TC dans l'aire avignonnaise ont fait l'objet d'études par le passé : Le site de la CNR. Le principal atout de ce site situé le long du Rhône est de disposer de voies de 1000m de long. Par contre, sa réalisation supposerait d'aménager l'embranchement ferroviaire et d'adapter l'infrastructure au niveau du pont sur le Rhône. Un nouvel obstacle pourrait apparaître, lié au fait que les trains peuvent entrer depuis Champfleury vers le terminal CNR via un couloir ferroviaire. Or la SNCF et RFF envisagent de réaliser un projet d'extension de l'infrastructure locale de la LGV, qui supprimerait les possibilités d'accès du fret au site CNR. Une nouvelle PTF « ex nihilo ». Froidcombi avait travaillé sur un projet à Cavaillon à proximité de la ligne ferroviaire Avignon-Miramas, sur le site logistique « ORIUS Provence ». Les terrains étaient offerts par la municipalité. Il s'agissait de créer un chantier rail-route dédié à l'agroalimentaire et aux produits frais. Cette localisation présentait l'avantage d'être proche du barycentre des clients du TC, bien desservi par le réseau autoroutier et raccordable à moindre coût au réseau ferroviaire principal. Suite à un conflit entre le MOA et le MOE lié à des surcoûts de réalisation, ce projet n'a pas vu le jour. 49 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 8.3 MISE EN PERSPECTIVE A L'ECHELLE NATIONALE La PTF d'Avignon n'est pas la seule à connaitre des problèmes de vétusté des installations et de longueur insuffisante des faisceaux de voies. Parmi les grandes PTF de TC, Marseille Canet, Noisy et Valenton (dans une moindre mesure) sont confrontées à ces problèmes Trafics des principaux chantiers de transport combiné en 2005 (Source : étude sur les enjeux du transport combiné sur l'aire marseillaise - Samarcande pour MPM, septembre 2006) Sans prétendre à l'exhaustivité, le cas d'Avignon présenté aux paragraphes précédents permet de dégager quelques lignes directrices utiles pour définir une politique cohérente de 63 modernisation et d'implantation des plateformes TC . En outre ces actions s'inscrivent dans 63 Pour mémoire, en 2008, le rapport du Comité opérationnel sur le fret (COMOP 5) présidé par Jean Bergougnoux, sur le thème « Favoriser l'implantation de terminaux massifiés » résumait ainsi les conclusions de l'analyse menée à la demande du COMOP par RFF et le GNTC: 50 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. une logique de dynamisation de l'exploitation des PTF multimodales, en cohérence avec les 64 recommandations de l'axe stratégique n°10 « Logisti que et gestion de flux » . Les besoins d'optimisation se situent sur deux plans : la localisation des PTF et les caractéristiques des PTF : L'optimisation de la localisation des PTF Les critères clés à prendre en compte en vue d'une optimisation sont multiples. Il conviendrait par conséquent d'analyser les contraintes de localisation et de capacités des terminaux dans le cadre d'une analyse multicritères intégrant les critères suivants : les saturations actuelles et prévisibles des PTF (particulièrement en régions Île de France, Rhône-Alpes, Nord-Pas de Calais) ; les aires de chalandise. L'optimisation est plus complexe dans la région de Lyon ou de Bordeaux que dans la région d'Avignon car les aires de chalandise sont plus restreintes en superficie, les maillons ferroviaires étant généralement plus courts ; les contraintes liées à la qualité des accès routiers. De nombreuses PTF sont confrontées à ce problème du fait de leur localisation dans un environnement périurbain de moins en moins propice à la circulation des camions ; la qualité des accès ferroviaires ; les risques de « concurrence » entre les PTF, sachant toutefois que des PTF proches peuvent dans certains cas avoir une bonne complémentarité spatiale (par exemple 65 Avignon et Marseille Canet ). Dans le cas d'une nouvelle PTF dans la zone d'Avignon, il s'agira par contre de tenir compte de la présence de la PTF multimodale Clésud de Grans-Miramas (60 000 wagons /an)) ; En ce qui concerne la région parisienne, un opérateur TC interrogé suggère de remédier à la saturation du site de Valenton en développant une nouvelle PTF à Villeneuve-Saint-Georges (ce site dispose de voies de 1000m). En outre, les difficultés liées à l'absence d'une vision commune entre les acteurs locaux apparaissent comme un frein crucial. Il est frappant de constater dans l'exemple d'Avignon que plusieurs solutions alternatives ont été étudiées mais qu'aucune n'a réussi au fil des ans à se concrétiser. L'absence de consensus de la part des différents acteurs de la zone semble avoir fortement contribué à ce blocage (le contexte étant d'autant plus complexe dans le cas 66 d'Avignon que la zone de chalandise concerne deux régions administratives différentes) . L'importance de cet enjeu a d'ailleurs été souligné par le CGDD dans son rapport sur les filières industrielles stratégiques de l'économie verte (Mars 2010) : « Il sera nécessaire, au delà des il faut éviter la multiplication des terminaux de petite taille et favoriser des terminaux massifiés et mixtes, répondant à la fois aux besoins du combiné et des autoroutes ferroviaires, il faut intégrer autant que possible ces terminaux dans des plates-formes logistiques multimodales, ils doivent pouvoir accueillir des trains de 1 000 m, les besoins en Île de France nécessitent de faire aboutir le projet déjà ancien de St Mard, une attention particulière doit être portée aux terminaux des grands ports, compte-tenu du potentiel de report modal. 64 65 cf. rapport du CGDD « Les filières industrielles stratégiques de l'économie verte » - Mars 2010. Cf. article de P. Niérat ­ « Aire de marché des centres de transbordement rail-route ­ Pertinence de la théorie spatiale » - 1992. Un manque de vision globale au niveau national prévalait encore récemment au sein des pouvoirs publics. En 2010, le rapport de la DDT Vaucluse précisait, suite à un entretien avec la Mission Intermodalité Fret : « Aujourd'hui le ministère n'a pas de vision précise sur les chantiers de transport combiné (rail route et fleuve route) sur lesquels des efforts doivent être fait. Une étude a donc été lancée dans le cadre du Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) : étude de l'adaptation des terminaux actuels aux besoins futurs ». 66 51 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. politiques en faveur de la recherche et de l'innovation et en les intégrant, de poursuivre et approfondir les visions prospectives et les concertations au niveau des territoires, en relation notamment avec les Régions. L'enjeu sera d'articuler de manière cohérente les priorités nationales et régionales autour d'initiatives de R&D et de formation, de projets industriels et de filières ». L'optimisation des caractéristiques des PTF : L'idée qui semble faire consensus consisterait à donner la préférence à des PTF légères au plan de l'infrastructure et donc peu coûteuses, les projets « pharaoniques » tel que la PTF de Dourges ayant montré qu'ils ne se justifient pas par rapport aux besoins du marché. En outre, tout nouveau terminal devrait comporter des voies de 750m au minimum, voire 850m ou 1000m. Seuls les terminaux de Bordeaux Hourcade, Mouguerre et Dourges sont équipés de voies de 750 m. Les terminaux d'Avignon, Le Boulou, Marseille Canet, Noisy-le-Sec, Paris Chapelle, Perpignan, Rungis, Toulouse, Valenton et Vénissieux ne dépassent pas 530m, voire beaucoup moins dans certains cas. Enfin, les terminaux doivent être adaptés pour faire partir les trains en accrochant directement la locomotive électrique de traction principale aux wagons. C'est déjà le cas à Crans Miramas, Bordeaux Hourcade, Dourges et dans certaines cours de Valenton (et anciennement à Lille Lhomme). Les autres PTF devraient être modifiés d'urgence. 52 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 9 ALLONGER LES TRAINS DE TC 9 .1 CONTEXTE L'intérêt d'un allongement des trains a été illustré lors de l'entretien avec Norbert Dentressangle par la formule suivante, exprimée fréquemment par les clients utilisateurs du TC les plus aguerris : « Il ne sert à rien d'avoir des trains qui roulent à 160 km/h. Il faut au contraire des trains qui roulent à 120 km/h, plus longs, plus lourds et qui arrivent à l'heure ». Nous analysons ci-après les perspectives liées à la future mise en service de trains de 1000m de long (les trains de transport combiné roulant en France mesurent aujourd'hui 750 mètres de long au maximum). En mars 2010, le GNTC, RFF et les entreprises ferroviaires ont signé un protocole d'accord autorisant l'expérimentation par RFF de trains « plus lourds, plus longs et plus rapides ». Les études concernent des trains de transport combiné et d'automobiles et pouvant faire 1 200 m de long. Six « formats » de trains ont été définis, jusqu'à 4 000 tonnes, à une vitesse comprise entre 100 et 120 km/h, avec des wagons plus modernes. Les premières expérimentations ont eu lieu sur l'axe Paris-Marseille en 2008, avec des trains de 800m. A court terme, RFF devrait annoncer la circulation de trains de 850m. Fret SNCF a effectué des tests de trains de 850m en 2009 sur Valenton-Marseille avec Rail Link. D'autres tests sont prévus avec Naviland Cargo fin 2011. 67 9.2 DESCRIPTION L'exemple utilisé pour analyser ce levier de compétitivité est la liaison Dourges-Avignon. Les trains opérés actuellement par Novatrans et T3M ont une longueur de 750m. Le tableau ci-dessous compare les principales caractéristiques des trains actuels et des trains de 1000m envisagés. Train actuel 750 m 35 49 1400 t 1 Non 3 120 km/h Train long 1000 m 45 65 1800 t 1 2 4 100 /120 km/h (selon technologie de freinage utilisée) 80 /100 km/h (selon technologie de freinage utilisée) 2011 Longueur totale Nombre de wagons Nombre d'UTI (equiv.13,6m ou 40') Tonnage brut tracté Nombre de locomotives par train Découpage du train à Dourges Découpage du train à Avignon Vitesse commerciale 100 km/h Vitesse moyenne Horizon de mise en service Opérationnel 67 Réunies au sein de l'Union des transports publics et du Cercle de l'Optimodalité. 53 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 9.3 IMPACTS POTENTIELS Nature des impacts Impact sur le dernier km et sur les coûts d'exploitation des PTF Aménagement de l'infrastructure ferroviaire Quantification Les opérations de « découpage » des trains à l'arrivée et de « regroupement » au départ auront un coût significatif. En cas de perturbations (retards, pannes...) il faut en effet pouvoir garer le train sans qu'il ait à parcourir une distance trop grande. D'où la nécessité d'aménager des voies de garage régulièrement espacées sur le trajet. L'un des interlocuteurs interrogés (T3M/TAB) souligne les contraintes suivantes : - pour faire circuler des trains de 1000m à 100 km/h, aucune modification ne serait nécessaire sur les systèmes de freinage existants ; Installation de nouveaux systèmes de freinage des trains pour faire circuler des trains de 1000m à 120 km/h, les modifications à apporter au système de freinage des trains auraient un coût modique (elles consistent principalement à déconnecter le freinage des 4 ou 5 premiers wagons ; les opérateurs allemands utilisent couramment ce système). Toutefois, cela supposerait que l'EPSF en approuve l'utilisation. Dans le cas contraire, il faudrait envisager d'équiper les wagons d'attelages renforcés et de systèmes de freinage spéciaux et prévoir le cas échéant une locomotive intermédiaire. Ceci conduirait à des surcoûts élevés. Régularité des autres trafics Ces deux points sont essentiels et supposeraient d'être vérifiés. Les trains de 1000m de long ne pourront pas dépasser 120km/h, voire 100km/h sur certains tronçons. Cela signifie qu'ils dégraderont la qualité du planning de circulation des trains circulant sur l'axe à une vitesse supérieure. Le seul moyen d'éviter cette contrainte serait de prévoir des garages régulièrement espacés, qui n'existent pas actuellement (les voies de garage existantes font 750m). A la lumière de ces différents facteurs, deux « scenarios » apparaissent envisageables pour les trains de 1000m: soit développer des trains dont la vitesse est limitée à 100km/h, sachant que leur planning de marche sera peu compatible avec celui des trains de fret dont la vitesse est supérieure ; soit des trains dont la vitesse atteint 120km/h, mais au prix d'investissements plus lourds. Le tableau ci-après récapitule les atouts et contraintes des deux scénarios. On constate que les contraintes de mise en oeuvre sont fortes et incertaines. Elles sont principalement liées à l'incompatibilité des infrastructures actuelles (voies de garage, longueurs insuffisantes des faisceaux de réception des trains et /ou des faisceaux de voies sur les chantiers) et des matériels roulants (systèmes de freinage). Seuls les terminaux de Bordeaux Hourcade, Mouguerre et Dourges sont équipés de voies de 750 m. 54 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Trains de 1000 m avec vitesse 100 km/h + Atouts des trains longs Trains de 1000 m avec vitesse 120 km/h Diminution du coût de traction ferroviaire par UTI tractée Diminution du coût du sillon par UTI tractée Contraintes induites par les trains longs Coût de manutention aux PTF et coût du dernier km plus élevés Investissement dans de nouveaux systèmes de freinage Investissement dans des voies de garage de 1000m régulièrement espacées Détérioration de l'ensemble du planning de marche de l'ensemble des trains sur l'axe (TC et autres trafics) 9.4 ACTIONS PRIORITAIRES 68 Effectuer une remise à plat des atouts et des contraintes liés à l'exploitation de trains de 1000m, puis actualiser les conclusions des travaux précédents en conséquence et ajuster les moyens à 69 accorder à ce projet (en particulier les efforts des pouvoirs publics) Plusieurs questions méritent d'être approfondies : Sur quels axes la réalisation de voies de dégagement régulièrement espacées est-elle envisageable à des conditions techniques et économiques acceptables ? La nécessité d'effectuer des opérations (plus ou moins) lourdes de constitution des trains au départ et de découpage des trains à l'arrivée (selon les caractéristiques des faisceaux de voies aux PTF situées aux extrémités de chaque liaison) constitue-t-elle un surcoût acceptable ? Enfin, il est important de tenir compte des obstacles règlementaires qui existent sur certaines liaisons bilatérales. Sur la liaison Anvers-Strasbourg par exemple, les trains d'une longueur supérieure à 600m ne sont pas autorisés à rouler la nuit en Belgique. 70 D'autre part, à Anvers les trains ne sont pas découpés (voies de 700m de long) . Accélérer la mise en service de trains de 850m Contrairement aux trains de 1000m, l'allongement à 850m ne remettrait en question ni le matériel roulant ni les infrastructures existantes (les voies de garage existent déjà). D'autre part l'impact potentiel en terme de massification serait significatif (6 caisses supplémentaires, c'està-dire 12% de capacité supplémentaire sur chaque train). Le seul problème potentiel est celui des faisceaux de réception, car il faudrait couper chaque train en 3 ou 4 dans de nombreuses PTF. Cette action semble donc particulièrement pertinente. Pour mémoire, le rapport du Comité opérationnel sur le fret (COMOP 5) présidé par Jean Bergougnoux, sur le thème « Allonger les trains de fret avec un objectif de 1 000m en première étape, de 1500 m à terme » préconisait que l'État soutienne les initiatives en cours en participant au financement des études et à la réalisation des travaux nécessaires sur l'infrastructure (ex: allongement des voies de garage). Le COMOP préconise en outre de poursuivre énergiquement les actions qui permettront l'allongement des trains jusqu'à 1 000 m dans une première étape aussi proche que possible et jusqu'à 1500 m à terme. Selon le rapport du Comité opérationnel sur le fret (COMOP 5) présidé par Jean Bergougnoux sur le thème « Allonger les trains de fret avec un objectif de 1 000m en première étape, de 1500 m à terme », le GNTC estime à 25% les gains de productivité que permettraient des trains de 1000m, 2000T, circulant à 120km/h. Dans les pays voisins (à l'exception des Pays-Bas) on dépasse rarement 500 m (Espagne : 450 m, Belgique : 600 m, Pays-Bas : 750 m, Italie : 550 m). 70 69 68 55 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 10 AMELIORER L'ORGANISATION DU PASSAGE PORTUAIRE 10.1 CONTEXTE L'amélioration du passage portuaire est un des éléments prédominants qui ressort des leviers d'optimisation du transport fluvial (à destination d'un port maritime) : que ce soit au niveau des coûts engendrés par la manutention notamment ou des problèmes de qualité de service et de pertes de temps. Au niveau de l'organisation de la desserte fluviale des ports, diverses options souvent complémentaires les unes des autres ressortent. Ainsi, la desserte directe des terminaux maritimes présente certains avantages mais engendre aussi des barrières qui peuvent être levées, alors que la création d'une plateforme multimodale avec des équipements et un fonctionnement dédiés au transport fluvial (et ferroviaire) apporte des solutions à de nombreux problèmes mais la quantification des contreparties négatives est nécessaire. L'amélioration de la desserte directe des terminaux portuaires et le développement des plateformes multimodales recoupent des logiques différentes. L'une évite les ruptures de charge pour desservir les terminaux au plus près, tandis que la seconde logique exploite les avantages de la massification et de services dédiés au transport fluvial. Néanmoins, ces 2 organisations peuvent être complémentaires et répondre à des services et des stratégies d'opérateurs différentes. Dans le cadre de l'amélioration du passage portuaire, nous analyserons divers leviers : - Amélioration de la manutention fluviale - Amélioration de la desserte des terminaux - Développement des plateformes multimodales et des hubs d'éclatement 10.2 DESCRIPTION 10.2.1 Améliorer la manutention fluviale dans les ports Selon le rapport de M. Belmain , après analyse des parts modales des différents modes de transport, le transport routier reste le moyen de transport le plus utilisé dans les pré et post acheminements. Bien qu'il ne soit pas toujours plus avantageux, il reste encore plus flexible que les deux autres modes de transport. Cette position prédominante est en outre due : Au statut de « transport terrestre » du transport fluvial. Ce statut lui fait subir des coûts que les autres modes de transport ne subissent pas A la « compétition » entre le mode fluvial et le mode ferroviaire, alors qu'une complémentarité pourrait être en faveur du report modal 71 71 Cour des comptes : Rapport public thématique sur « Les ports français face aux mutations du transport maritime : l'urgence de l'action - Juillet 2006 56 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Plusieurs leviers ont été identifiés afin d'améliorer la compétitivité de la desserte fluviale dans les Grands Ports Maritimes : Encourager la présence d'équipements de manutention adaptés au transport fluvial Intégrer le coût de la manutention fluviale dans les THC Encourager la présence d'équipements de manutention adaptés au transport fluvial Les terminaux « historiques » accessibles par les barges fluviales, permettent leur chargement en direct. La manutention s'effectue par des portiques maritimes mais cela présente un coût supplémentaire qui est répercuté sur le prix du transport fluvial et pénalise les cadences. Navire Terminal maritime Barge Portique Maritime Les outillages présents dans les ports maritimes français ont été au départ conçus pour la manutention des navires maritimes et sont par conséquent mal adaptés aux bateaux fluviaux. Comme il est cité dans le rapport Monadier/Fisher ; « les différences dimensionnelles et la disproportion entre les tonnages à traiter entre les navires et bateaux sont souvent considérables et lorsque, par exemple, un grand portique à conteneurs est utilisé pour des barges, il ya un surdimensionnement de moyens qui d'une part peut rendre la manutention moins efficiente et, d'autre part, peut conduire à grever le coût de la manutention pour le trafic fluvial ». Outre les contraintes liées aux aspects techniques cités précédemment, le second problème qui se pose pour le transport fluvial est le manque de disponibilité de l'outillage. En effet, contrairement aux autres modes terrestres, le transport fluvial ne dispose pas de ses propres moyens de levages, qu'il partage avec le transport maritime. Un outillage mieux adapté voire spécifique au trafic fluvial, serait une solution envisageable. Cependant, elle nécessiterait un investissement important, qu'il serait difficile à rentabiliser en l'état actuel des trafics ; les flux devraient progresser pour que le coût à l'EVP transporté soit supportable pour les différents acteurs de la chaîne de transport. Intégrer le coût de la manutention fluviale dans les THC Dans la plupart des ports du Nord, les transports fluvial, routier et ferroviaire ne supportent pas les coûts de la manutention car ce coût est intégré aux THC. En France, le coût de la manutention est intégré dans les THC pour les modes de transport routier et ferroviaire mais elle est supportée par les bargistes dans le cas du transport fluvial. Ce 73 coût est évalué 33 euros / UTI . Le souhait des transporteurs fluviaux serait que la THC soit répartie entre les différents acteurs de la chaîne (mutualisation). 72 72 Rapport du Conseil Général des Ponts et Chaussées- Juillet 2003 : « Amélioration des Conditions d'accès et de traitement des trafics fluviaux dans les zones et les ports maritimes » 73 Les coûts de manutention de 33 euros mentionnés proviennent des entretiens menés avec Logiseine et confirmés par des études précédentes effectuées par MLTC. En déduisant l'aide au coût de pince, on retrouve le chiffre de 16 euros évoqué dans le rapport Blum. 57 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Un surcoût de manutention fluviale mutualisé avec les coûts de manutention des modes routier et ferroviaire, serait répercuté par les armateurs sur les THC. Une hausse des THC d'un euro par mouvement représenterait, au Havre, une somme de 2,5 M , ce qui couvrirait les frais de mise à bord pour le fluvial, effectué par l'armateur (Navigation et Ports Mai 2010). Cette mutualisation permettra aux opérateurs fluviaux d'offrir des tarifs de transport plus compétitifs et de favoriser ainsi le transfert modal route/fleuve. 10.2.2 Amélioration de l'organisation de la desserte des terminaux Comme nous l'avons mentionné précédemment, le manque d'infrastructures portuaires dédiées au trafic fluvial de conteneurs dans les ports maritimes français contraint les opérateurs à charger sur des terminaux conçus et pensés pour des opérations maritimes ; ce qui est d'autant plus contraignant qu'en règle générale les unités fluviales ne sont pas prioritaires par rapport aux navires, qu'il s'agisse de l'affectation de postes à quai, de passage d'écluse ou de pont, de navigation dans le chenal et les bassins portuaires. Dans ces conditions, l'accès aux terminaux portuaires et souvent difficile et oblige les transporteurs fluviaux à une rupture de charge supplémentaire. Les conséquences sont d'une part, une augmentation des coûts d'acheminement de la marchandise et d'autre part, des garanties de fiabilité amoindries. Ce dernier obstacle est d'autant plus problématique que l'on connait l'importance accordée à la qualité de service (délais respectés) par les utilisateurs du transport combiné. Eviter les multiples ruptures de charge Les ruptures de charge et le transfert des conteneurs du quai maritime vers le quai fluvial sont des causes de surenchérissement du coût du mode fluvial. Au GPMH, la manutention des bateaux fluviaux qui ne peuvent pas accéder directement à Port 2000, s'effectue de la manière suivante. Navire Terminal maritime Brouettage Terminal fluvial dédié Barge Portique Maritime Portique fluvial Les conteneurs à destination ou en provenance de Port 2000 sont chargés (déchargés) sur le quai de l'Europe et ensuite acheminés vers le terminal fluvial. Cette organisation est très coûteuse car cela implique une manutention supplémentaire (mise sur wagon SAITH et déchargement sur la barge). L'acheminement final s'effectue ensuite via une courte liaison ferroviaire gérée par la SAITH jusqu'à Port 2000. Cette liaison par rail oblige donc à une rupture de charge supplémentaire : le coût global de chargement, navette ferroviaire, déchargement 74 puis rechargement sur une barge est de 54 euros par UTI. Dans une optique qui vise à augmenter le report modal et l'amélioration de la productivité du transport par voie d'eau, les conditions d'accès actuelles aux terminaux portuaires doivent être améliorées. En d'autres termes, une meilleure interface entre le fleuve et les espaces portuaires apparait comme une priorité et une nécessité, notamment dans les ports, du Havre pour la desserte directe des terminaux à conteneurs de Port 2000, et de Marseille pour l'accès à Fos 2XL. Concernant, les difficultés liées à la desserte directe, de nombreuses alternatives ont été entrevues. La partie suivante vise donc à proposer et établir les différentes solutions pour l'amélioration de la desserte directe et les conséquences en termes de qualité de service. 74 Rapport R. Blum : « La desserte ferroviaire et fluviale des Grands Ports Maritimes ». 58 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Amélioration de la desserte directe de port 2000 Le projet de Port 2000 a été développé sans connexion fluviale directe mais avec la création d'un terminal fluvial dédié dans le port actuel, nécessitant un transfert terrestre des conteneurs entre le nouvel avant-port et le terminal fluvial. En effet, il n'existe pour l'heure pas de solution « directe » d'accès à Port 2000 au plan des infrastructures à moins d'emprunter le passage Nord ou le passage Sud sous certaines conditions très spécifiques et contraignantes. Actuellement, les conteneurs en provenance de l'arrière-pays et à destination de Port 2000 sont déchargés dans un premier temps sur le quai de l'Europe (dédié au fluvial). Une telle organisation, en lieu et place d'une conception adaptée de l'interface portuaire, accroît de manière significative le coût total du transport. Depuis, plusieurs alternatives au brouettage ferroviaire ont été envisagées par les acteurs du transport combiné. Certaines commencent à être expérimentées et apparaissent contraignantes, tandis que d'autres sont encore au stade de projet : Desserte de Port 2000 par l'accès Nord ou via l'estuaire de la Seine du port du Havre (appelé également passage Sud) L'alternative qui vise à utiliser le passage Nord ou le passage Sud du port du Havre pour accéder à Port 2000 pourraient être une alternative concrète au manque d'interface portuaire entre le fleuve et le maritime. Cependant, ces solutions sont soumises à un ensemble de règles applicables aux navires qui alourdissent considérablement les normes techniques à prendre en compte ainsi que les règles de qualifications des pilotes. Les opérateurs considèrent que certaines règles sont superflues, accroissent les charges des exploitants et contribuent à grignoter les avantages compétitifs de la navigation fluviale. Ecluse fluviale de Port 2000 (projet) Le projet de l'écluse fluviale pour accéder directement à Port 2000 est en cours d'étude. Cependant, il fait l'objet d'avis différents. Le port du Havre juge une telle connexion directe sans réelle nécessité à court terme car l'optimisation des opérations de chargement/déchargement ne dépend pas de la possibilité pour les barges de se trouver sur les mêmes quais que ceux des navires (source : rapport R.Blum, la desserte ferroviaire et fluviale des grands ports maritimes). Desserte directe des terminaux à conteneurs de Fos Pour desservir la darse 2 (terminaux à conteneurs et minéraliers), les bateaux fluviaux qui empruntent le canal du Rhône sont obligés, sur une courte distance, de naviguer en mer. Une navigation en mer jugée particulièrement délicate par les opérateurs. Outre les risques encourus par les bateaux fluviaux lors du passage en mer, la priorité donnée aux navires par rapport aux bateaux pose notamment des problèmes de circulation, ce qui a pour conséquence d'allonger le temps de parcours. Pour pallier à cette situation, il est prévu la construction d'une liaison fluviale entre le fond de la darse 2 et le canal du Rhône. Cette connexion fluviale qui s'inscrit au contrat de projets EtatRégion 2007-2013 et reconnue comme un élément structurant par la directive territoriale d'aménagement. Ce canal d'une longueur avoisinent les 3,5 km devrait permettre le transit et le croisement de convois fluviaux de gabarit européen et réduira de 1h30 environ le trajet entre le Rhône et les terminaux maritimes, ce qui permet de réduire de 9 km le trajet d'origine. (Source : projet stratégique du GPMM) Enfin, la connexion fluviale évitera d'une part, le passage délicat lors du passage en mer, sécurisant la navigation des bateaux fluviaux jusqu'aux terminaux à conteneurs et d'autre part, empêchera aux bateaux fluviaux de croiser les navires. 59 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 10.2.3 Développer les plateformes multimodales et les hubs d'éclatement La mise en place de plateformes multimodales représente une plus-value non négligeable au niveau de l'offre fluviale, déjà largement exploitée par les ports nord-européens (Rotterdam, Gand...). Exemple du projet de plateforme multimodale du Havre Le projet de chantier multimodal constitue un élément important du projet stratégique du GPMH. De nombreux opérateurs considèrent que ce chantier est prioritaire et que tout doit être mis en oeuvre pour que la mise en place se fasse le plus rapidement possible pour faire face à une possible saturation à court terme et une incapacité à absorber les trafics. Selon le plan stratégique du GPMH, la mise en place de la plateforme devrait s'opérer en 2 phases. La première pourrait intervenir en 2012, sans aménagement lourd des infrastructures (lien avec Port 2000 pour les voies ferroviaires existantes et départ direct des trains de ligne). La deuxième phase interviendrait à l'horizon 2013, et s'appuierait, suivant l'avancement de ces différents projets, sur la réalisation du prolongement du Nouveau Canal Fluvial (Grand Canal du Havre) et sur un raccordement ferroviaire direct du chantier multimodal vers Port 2000. Plusieurs sources détaillent les éléments opérationnels et notamment : « la future plateforme devrait comprendre deux postes à quai fluviaux de 200 mètres chacun, dotés de 4 portiques (possibilité d'un 5ème portique en fonction des flux) ; une zone de stockage et une cour ferroviaire équipée de huit voies d'où partiront les trains de ligne ; ainsi qu'un faisceau de soutien électrifié permettant l'arrivée des trains de ligne. Ce terminal, tel qu'il est imaginé aujourd'hui, permettrait de traiter annuellement 500.000 EVP et comprend une réserve d'extension pouvant accueillir à terme 850.000 EVP ». La question des navettes internes pour desservir le chantier multimodal est un élément crucial pour l'économie et la fiabilité du système. Source : meretmarine.com Enjeux de la plateforme Les enjeux de la plateforme sont multiples ; elle a pour but d'améliorer la qualité de service et les temps liés à la manutention dans le GPMH mais aussi de permettre de massifier les flux transitant par la voie fluviale pour le GPMH. 60 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Au niveau opérationnel et dans l'analyse économique de la mise en place de la plateforme, il faut intégrer le coût supplémentaire lié à l'utilisation de la plateforme. Selon la mission de conseil technique pour le terminal multimodal menée par Jean-Loup Girard et Egis Route (octobre 2009), la recette perçue est répartie comme suit : 21 euros pour rémunérer la prestation du GPMH pour les navettes ferrées 33 euros pour l'exploitation de la plateforme Dans le même temps, il n'y a pas de coût de stockage pendant le temps où le conteneur transite entre les 2 sites (délai d'environ 24 heures). Atouts et faiblesses de la mise en place d'une plateforme multimodale Atouts Massification des flux Optimisation de la manutention fluviale Solution à la concurrence entre bateaux fluviaux et navires pour l'accessibilité aux quais Fonctionnement et montage financier 2 sociétés ont été créées : Faiblesses Montant de l'investissement Nécessité d'investir en parallèle dans d'autres projets d'infrastructures (notamment le grand canal au GPMH) Organisation et coût de la navette entre terminaux maritimes et plateforme multimodale une société d'investissement, LH2T (Le Havre terminal trimodal), chargée de réaliser le chantier et dont les actionnaires sont Projenor (Crédit agricole) à 51% et le GPMH à 49%. Une société d'exploitation, LHTE, regroupera quant à elle les principaux opérateurs de transport multimodaux (SNCF (38%) via ses filiales Naviland-cargo et Novatrans, CMA-CGM (31%) via ses filiales RSC et Railink et Logiseine 31%. Ce regroupement des acteurs du transport combiné fluvial au sein de LHTE est primordial et permet d'assurer une capacité financière et une pérennité de l'infrastructure. Dans la logique de fonctionnement, les opérateurs actionnaires de LHTE se sont engagés sur une rentabilité et non pas sur des volumes. En matière de coûts, le chantier de la plateforme multimodale est estimé à 139.4 millions d'euros, soit 42 millions financés par le GPMH, 27 millions d'euros apportés par LH2T et 70.4 millions d'euros de subventions (35 millions état / 35 millions département-région). Détail des investissements dans le chantier multimodal Travaux Investissement Investissement sur le chantier 96,5M Raccordement du chantier multimodal aux réseaux routier et 10 M ferroviaire portuaire Adaptation du Grand Canal et réalisation des murs de quai 20 M Equipement 13,5 M Source : recoupement plan stratégique Grand Port Maritime du Havre et articles JMM Plateformes intérieures et passage portuaire Dans son projet stratégique, le port de Marseille (au travers du partenariat MedLink notamment) oriente ses investissements pour le fluvial sur la prise de participation au capital de plateformes fluviales intérieures dans un but d'amélioration du maillage de son hinterland et de multiplication des navettes. Il est important de noter l'intérêt des opérateurs fluviaux et des ports maritimes dans une optimisation des plateformes intérieures Le manque d'espaces et la congestion portuaire ont poussé les ports à réfléchir à de tels partenariats (organisationnels ou financiers) ; 61 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. c'est notamment le cas de Rotterdam et Anvers avec une prise de participation dans le port de 75 Duisbourg . Sur la liaison Strasbourg-Anvers, les opérateurs de TCF militent pour la création d'un méga hub fluvial à Duisbourg qui aurait pour objectif une massification des flux et pour fonction une interface complémentaire à la plateforme fluviale portuaire (pour la création d'un corridor et un 76 acheminement par convoi). Si l'on se réfère aux études menées par R. Konings , les économies d'échelles liées à la massification (dont l'augmentation de la taille des bateaux) sur le tronçon Duisbourg ­ Rotterdam pourraient induire une réduction des coûts de 20 ­ 30% par EVP. Néanmoins, certaines conditions majeures à l'augmentation de la taille des bateaux et au maintien du niveau de service actuel doivent être remplies : des volumes suffisants et une coopération entre les opérateurs fluviaux et les opérateurs de terminaux. Par ailleurs, une optimisation du temps de rotation des navires entre Duisbourg et Rotterdam avec pour finalité la mise en place d'une rotation hebdomadaire supplémentaire pourrait permettre des gains de productivité de 10 ­ 30% ; ces améliorations ne peuvent être faites qu'en parallèle à une amélioration de la manutention, à une réduction de la congestion portuaire à Rotterdam et à une parfaite coordination entre les « schedules ». L'optimisation du temps de rotation se ferait par des services directs entre Rotterdam et Duisbourg plutôt que qu'avec une desserte de terminaux intermédiaires. 10.3 IMPACT POTENTIEL Les leviers liés à l'amélioration du passage portuaire auraient comme effet direct une réduction des coûts du passage portuaire. A cette dimension « coût » vient s'ajouter la dimension qualitative en termes de services. Dans l'ensemble, une réduction des coûts favoriserait le report modal, car les prix pourraient être plus compétitifs par rapport à ceux de la route. On peut résumer les effets directs des leviers présentés précédemment selon les grandes logiques suivantes : Amélioration des coûts liés à la massification La plateforme multimodale permet de centraliser en un seul point les conteneurs transportés par la voie fluviale et ainsi rendre plus compétitif, toute chose égale par ailleurs, le transport fluvial en comparaison au transport routier. Baisse des coûts liés à la manutention Au niveau de la manutention fluviale, un surcoût mutualisé avec les coûts de manutention des modes routier et ferroviaire et répercuté par les armateurs sur les THC représenterait environ entre 1 et 1,5 euros par conteneur. Cette mesure constituerait une économie d'environ 30 euros / UTI pour le transport fluvial (15 euros en excluant les aides au coût de pince) Une desserte directe à Port 2000, en lieu et place de l'organisation actuelle (brouettage ferroviaire) beaucoup trop contraignante, permet de supprimer le surcoût payé actuellement par les opérateurs de transport fluvial. Le différentiel est évalué à 20 euros/UTI. En ce qui concerne la plateforme multimodale, l'utilisation d'équipements dédiés au fluvial limiterait le coût de manutention mais le coût de la navette ferroviaire vers Port 2000 doit être intégré dans la structure économique de l'analyse. Qualité de service améliorée Une interface optimisée et performante, améliore considérablement les conditions d'accès ce qui permet aux transporteurs fluviaux d'offrir des garanties supplémentaires en termes de fiabilité de service. 75 76 Source : Ports maritimes et Ports intérieurs - Transports & logistique, novembre 2010. Network design for intermodal barge transport ­ R. Konings ­ TRB 2003 annual meeting ­ p11. 62 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. - Sécurité renforcée Les croisements en zone portuaire, entre des navires et des barges fluviales peuvent être une source de risques et compliquent grandement les manoeuvres lors de la navigation. Ainsi, une interface portuaire améliorée permet de réduire voire d'éviter les possibilités de croisement. Gain de temps Une desserte directe permet de ne plus avoir recours au brouettage ferroviaire pour l'accès à Port 2000, ce qui réduit considérablement le temps de trajet lors d'un passage portuaire au Havre. C'est également le cas au port de Marseille, avec la construction de la liaison fluviale qui à terme permettra un gain de temps de près d'1h30 de trajet, soit une distance en moins de 9km. Adapter les outillages au transport fluvial et éviter les ruptures de charge ne peut que concourir à une qualité de service accrue générée par un gain du temps de parcours et une régularité des rotations, conditions primordiales à la compétitivité du transport fluvial. La création d'une infrastructure dédiée au transport fluvial permet un gain de temps au niveau de l'accessibilité des terminaux. Les différents systèmes de fonctionnement portuaire qui engendrent une concurrence entre le transport maritime et le transport fluvial pour l'accès aux quais s'en trouvent levés. Conclusion d'une étude menée par un opérateur fluvial rhénan sur l'amélioration du transport fluvial : Si l'on prend par exemple l'exemple de la liaison Strasbourg-Anvers, la décomposition d'un temps de transport moyen sur le Rhin est comme suit : - navigation: 43 % du temps - chargement/déchargement + temps d'attente dans les ports 57 % Une amélioration des temps de traitement dans les ports de mer (compte-tenu du fait que cidessus, les temps d'attente des chargements tiennent également compte de ces mêmes temps dans les ports de déchargement, donc les ports intérieurs rhénans), on pourrait estimer une amélioration de la compétitivité de 10 à 15 % environ, sans tenir compte des frais de la constitution d'un « Megahub » qui devraient être en partie pris en charge par des aides extérieures. 63 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Tableau récapitulatif des impacts Nature des impacts Quantification Encourager la présence d'équipements de manutention adaptés au transport fluvial Impact économique Investissements dans des portiques fluviaux : Coût moyen d'un portique fluvial : 5 M (données PAS) Amélioration de la productivité horaire Amélioration de la manutention fluviale Impact sur la qualité de service: Gain de temps et régularité de service (fiabilité) Intégrer le coût de la manutention dans les THC Impact économique Diminution du coût: différentiel d'environ 30 euros / UTI (GPMH) lié à la mutualisation des THC Impact économique Diminution du coût lié à l'utilisation de la navette ferroviaire au GPMH : 20 / UTI Impact le temps de parcours GPMH : ½ journée voire 1 journée en moins sur le temps de trajet total Amélioration de la desserte des terminaux GPMM : 1h30 en moins sur le temps de trajet total (distance réduite de 9km) Impact sur la qualité de service : Garanties supplémentaires en termes de fiabilité de service Impact sur la sécurité du transport GPMM : réduction des possibilités de croisement entre navires et bateaux fluviaux (amélioration comparée à la situation actuelle) Impact économique Investissements PF multimodale GPMH : 140 M Développement des plateformes multimodales Différentiel de coût lié à la navette ferroviaire : environ 20 euros / UTI (comme dans le cas de la desserte de Port 2000 actuellement) 64 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 10.4 ACTIONS PRIORITAIRES Intégrer les coûts de manutention dans les THC L'intégration des coûts de manutention dans les THC semble apporter une solution au problème de la compétitivité des opérations de manutention du transport fluvial et pourrait limiter les écarts au niveau des coûts entre les différents modes de pré/post-acheminement. Développer les plateformes multimodales Le développement des plateformes multimodales semble être un levier d'amélioration de la compétitivité mais demande des enveloppes budgétaires de plusieurs dizaines de millions d'euros. L'intérêt des plateformes multimodales sera néanmoins conditionné à certains éléments : des volumes de trafic suffisants (intérêt de l'organisation au Havre avec des actionnaires de LHTE qui sont à la fois caution et clients potentiels) et de la suffisance des moyens d'exploitation (les équipements proposés devront convenir aux besoins des 77 utilisateurs) . 77 Synthèse des conclusions de l'étude Jean-Loup Girard / Egis Route intitulée « Mission de conseil technique pour le terminal multimodal » 65 11 SYNTHESE DES EFFETS MARCHANDS DES LEVIERS D'AMELIORATION PROPOSES Leviers d'amélioration de la compétitivité Diminution du coût du « dernier km » Principaux effets escomptés Diminution Améliorat Réduction du coût de ion de la des coûts manutentio régularité ferroviaires n à la PTF et de la /UTI ponctualit é x x Amélioration de l'image du TC Impact potentiel sur le report de trafic du TRM vers le TC Principaux acteurs concernés par ces effets Améliorer la qualité et la disponibilité des sillons ferroviaires Reconsidérer le statut des opérateurs dans la gestion des terminaux terrestres Améliorer la transparence et la qualité de l'information fournie aux clients du TC relativement à la régularité et la fiabilité du TC. Optimiser la localisation et les caractéristiques des plateformes de TC x Doublement du trafic TC (ordre de grandeur) x x x Diminution de 7 à 8% du prix de revient (porte à porte) des chaînes de TCRR. Chargeurs Transporteurs/logisticiens Opérateurs TC EF Chargeurs Opérateurs TC Etat : Possibilité de réduire l'aide au coup de pince et de transférer vers l'aide à l'investissement ? x x Faible à court-terme mais susceptible d'entrainer un report significatif de la route vers le TC à moyen terme. Chargeurs Transporteurs/logisticiens EF x x x Réduction des coûts d'exploitation. Optimisation des aires de Chargeurs Transporteurs/logisticiens AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Allonger les trains de TC x Améliorer l'organisation du passage portuaire. x x x x chalandise. Suppose de réaliser une mise à plat des avantages et inconvénients de cette solution. Réduction du temps d'attente dans les ports maritimes Réduction des coûts liés à la manutention= hausse du report modal Opérateurs TC : ++ Etat : Investissements lourds (cas des trains à 120 km/h) Chargeurs Opérateurs de TC fluvial Manutentionnaires 67 12 CONCLUSIONS 12.1 COMPETITIVITE DU TC AU PLAN ECONOMIQUE Pour une origine-destination donnée, la compétitivité du TC par rapport au TRM dépend d'une combinaison de plusieurs facteurs. L'analyse de sensibilité a montré que les facteurs suivants interviennent de façon décisive dans le niveau de compétitivité du TC : Les distances des pré et post-acheminements routiers du TC La position relative des points de chargement initial et de déchargement final par rapport aux PTF La logistique utilisée pour les pré et post-acheminements routiers (retours à vide, repositionnement...) La longueur du maillon principal (ferroviaire ou fluvial) de la chaîne de TC Le taux de remplissage du train ou du convoi fluvial La logistique utilisée pour le TRM de conteneurs maritimes (« one-way », « round-trip » ou « triangulation »). D'autres facteurs interviennent, tels que le volume unitaire par expédition, le degré de régularité des expéditions par le chargeur, ainsi que les modalités spécifiques de fixation du niveau de prix de vente du TRM sur certains axes où les flux sont déséquilibrés entre les deux sens, ou pour tenir compte des problèmes de congestion du trafic routier. Les prix de vente relatifs du TCF et du TRM constituent également un critère important dans la problématique de la compétitivité du TC. Indépendamment des contraintes logistiques spécifiques à chaque trajet, deux critères opposés interviennent dans le processus de choix modal des clients : le critère coût : à prix équivalent, les chargeurs et les transporteurs/logisticiens préfèrent aujourd'hui opter, lorsque c'est possible, pour une alternative « propre » (ce n'était pas le cas il y a 5 ans). Ils sont de plus en plus sensibles aux atouts du TC tels que la meilleure maîtrise de la variable « carburant » (pour les transporteurs routiers), la moindre exposition aux fluctuations des prix du transport (pour les chargeurs) ainsi que l'image environnementale positive du TC ; le critère « risque » : à qualité de service égale, les clients raisonnent en termes d'impact en cas de perturbation. Un train en retard se traduit souvent pour le chargeur par une rupture d'expédition (ou d'approvisionnement) sur un nombre élevé de caisses (jusqu'à 30). A contrario, la prise de risque sur un camion retardé se limite à un ou deux véhicules. En pratique, pour les liaisons de TC affichant de bonnes performances en termes de régularité, les clients du TC sont prêts à payer un prix équivalent, voire légèrement supérieurs à celui du TRM. Le prix du transport combiné ne doit toutefois pas dépasser celui du TRM de plus de quelques %. 12.2 COMPETITIVITE DU TC AU PLAN DE LA QUALITE DE SERVICE Le TC est bien positionné sur le critère de la sécurité. Par contre il n'apporte pas de gain significatif en matière de délai d'acheminement et il est fortement handicapé par ses performances médiocres en matière de régularité et de fiabilité. 12.3 COMPETITIVITE DU TC AU PLAN ENVIRONNEMENTAL Le TCRR est à la fois moins polluant et moins émetteur de CO2 que le TRM. Le TCF est parfois handicapé par les distances à parcourir parfois nettement plus élevées qu'avec le TRM (en particulier sur la Seine) et par le retard de développement technologique sur les moteurs des convois fluviaux. AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 12.4 IMPACT ENVIRONNEMENTAL DU TC Les coûts externes évités grâce au report de trafic de la route vers le transport combiné sont compris dans une fourchette de 100 à 170 M (base trafics 2009) soit environ 142 à 242 /UTI 78 acheminée . En d'autres termes, chaque UTI reportée de la route vers le TC a généré un bénéfice pour la collectivité et pour l'environnement de l'ordre de 200 . Si ces économies de coûts externes avaient un prix de marché, chaque UTI pourrait être transportée à un prix inférieur de 200 au prix actuel du TC. 12.5 EFFETS INDUITS PAR LE DEVELOPPEMENT DU TC POUR LA COLLECTIVITE Impact du TC sur les émissions de CO2 et de polluants (base : année 2009) Flux Emissions (tonnes/an) TRM longue distance - 605 000 TCRR + 182 000 TCF + 52 000 Total - 371 000 TRM longue distance - 17 TCRR + 78 TCF +3 Total + 64 TRM longue distance - 4 600 TCRR + 900 TCF + 900 Total - 2800 CO2 SOx NOx Impact du TC sur les trafics de poids-lourds sur les routes françaises On estime entre 600 et 700 000 le nombre de trajets longue distance de poids-lourds détournés de la route du fait du transport combiné (TCRR + TCF) en 2009. Impact du TC sur la congestion des trafics routiers Si l'on ne considère que les flux domestiques correspondant à des origines-destinations pour lesquelles il existe des services de transport combiné sur l'axe concerné, la part du transport combiné au plan national était estimée à 36% en 2006. Le trafic de TC concerne principalement des axes confrontés à une forte congestion routière (sillon rhodanien, axe France-Italie, axe Ile-de-France/sud-ouest). Son développement a contribué de manière non négligeable à la réduction de la congestion routière sur ces axes. 78 Ce résultat est cohérent avec les résultats de l'UIC (2010 Report on Combined Transport in Europe » - Décembre 2010) qui aboutit à un bénéfice moyen de 137 /TEU au niveau européen. 69 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 12.6 MONETARISATION DES EFFETS EXTERNES INDUITS PAR LE TRANSPORT COMBINE Les coûts externes évités grâce au report de trafic de la route vers le transport combiné s'élèvent à environ 100 M (base trafics 2009). La répartition des bénéfices monétarisés est la suivante : - CO2 : 12% - Pollution (NOx,...) : 32% - Bruit : 24% - Sécurité, accidents : 17% - Congestion routière : 17%. 12.7 VUE D'ENSEMBLE DES EFFETS MARCHANDS ET NON MARCHANDS DU TC SUR LES DIFFERENTS PROFILS D'ACTEURS Le « coût brut » pour l'état (TIPP + taxe à l'essieu + aides à l'exploitation + aides à l'investissement) s'élève à environ 85 M si l'on ne prend pas en compte l'impact du TC sur les externalités. A contrario, en intégrant les coûts externes évités grâce au TC, le « bénéfice net » pour la collectivité s'établit aux alentours de 15 M/an. En première analyse, l'impact du TC sur les recettes de la future éco-taxe poids-lourds devrait être relativement limité. Recettes supplémentaires (+) vs. dépenses supplémentaires (ou manques à gagner) (-) liées au développement du TC (année 2009) Impacts Impacts monétarisés Profils d'acteurs globaux - Faible impact sur les quantités totales = Chargeurs transportées par les chargeurs - Faible impact sur les prix -370 M Transporteurs routiers +370 M Opérateurs TC + + 260 M Entreprises ferroviaires + + 29 M Armateurs fluviaux + + 36 M RFF + + 0,9 M VNF + Sociétés concessionnaires -120 M d'autoroutes - 55 M TIPP + 0,2 M Taxe à l'essieu = Etat Aides à l'exploitation - 22 M Aides à - 9 M l'investissement +96 à +103 M Collectivité Externalités + 70 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 12.8 LEVIERS D'OPTIMISATION ET ACTIONS PRECONISES79 Les actions liées aux leviers d'optimisation 1 et 2 visent à apporter des réponses à des attentes très vives des opérateurs, afin d'aboutir rapidement à une gestion plus transparente du TC. Elles doivent donc être considérées comme prioritaires. Leur réalisation est une condition préalable au déblocage de la situation actuelle et constitue une première étape indispensable avant d'entamer les autres actions destinées à renforcer la compétitivité des opérateurs existants et à attirer de nouveaux opérateurs. Deux remarques permettent de juger du « retard » pris par le TC en France et du potentiel de développement que l'on pourrait escompter : 80 - le dernier rapport de l'UIC recense 116 opérateurs de TC en Europe en 2009, dont trois seulement ont leur siège en France ; - le trafic de TC en Europe a augmenté de 12% en Europe entre 2005 et 2009 (de 13,7 à 15,4 M TEU) alors que sur la même période il a diminué de 20 à 30% en France. Ces chiffres confirment que le potentiel d'augmentation du nombre d'opérateurs TC et du trafic TC en France est élevé, sous réserve d'une meilleure « attractivité » de l'activité. Levier d'optimisation 1 Reconsidérer le statut des opérateurs dans la gestion des terminaux terrestres Action 1A Type de levier d'action Acteurs clés Pour les terminaux dont RFF est propriétaire, imposer un gestionnaire indépendant ou une structure du type SAS entre opérateurs. Organisationnel et juridique RFF Opérateurs de transport combiné Pouvoirs publics (pilotage du processus de réforme juridique). Le risque sera minimum si : - aucun des opérateurs TC concernés ne possède la majorité absolue des parts de la SAS - l'entreprise tierce à qui est confiée la gestion de la PTF apporte une garantie de totale neutralité (cf. hub du port Coûts / risques 79 Certains leviers de compétitivité du TC ne sont volontairement pas évoqués dans les actions ci-après. D'autres pistes ont été suggérées par les interlocuteurs interrogés en phase 1, mais avec un niveau de priorité plus faible. Elles n'ont pas été retenues, soit parce que leur impact potentiel sur la compétitivité du TC semblait limité, soit parce qu'elles n'étaient pas susceptibles de déboucher sur des actions nouvelles de la part des pouvoirs publics. Il convient également de signaler que la problématique de l'harmonisation des UTI et de la généralisation des conteneurs 45' « palletwide » n'a été mentionnée par aucun des responsables interrogés, en raison d'une orientation majoritairement « transport intérieur » et caisses mobiles de l'étude. Le sujet aurait probablement été abordé si l'étude avait traité le cas du Short Sea. Il s'agit toutefois d'un enjeu important et le processus destiné à promouvoir le développement de ces conteneurs 45' a été entamé par les pouvoirs publics : les actions à entreprendre pour sortir le 45' Palletwide du régime des transports routiers exceptionnels et pour ajuster à la marge les règlements fluviaux de manière à passer d'un chargement de 3 à 4 UTI de front, sont déjà bien connues. 80 UIC, « 2010 Report on Combined Transport in Europe » - Décembre 2010. 71 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. d'Anvers). Diminution du montant du coup de pince payé par les opérateurs. Meilleure transparence dans la gestion de la PTF. 2011/2012 Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation ***** Mutualiser l'exploitation du dernier km pour l'ensemble des activités de chaque PTF, en la confiant à une seule EF spécialisée (« co-activité » sur le terminal). Action 1B Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation Cette solution est appropriée aux chantiers multi opérateurs de grande capacité. Dans le cas des chantiers de capacité faible ou moyenne, on privilégiera plutôt la piste consistant à mobiliser les ressources humaines de la PTF ou à confier la gestion globale à un opérateur de proximité. Organisation opérationnelle Gestionnaires de terminaux Opérateurs de transport combiné Entreprises ferroviaires Faible La rationalisation des activités permettra de diminuer le coût du dernier km. 2011/2012 **** Pour les PTF multi-opérateurs, confier l'exploitation des services de gardiennage, de l'accès des camions à la PTF, des zones de parking.... à un prestataire unique. Organisation de l'exploitation des PTF Gestionnaires de PTF Opérateurs TC Aucun. La gestion des services communs par un prestataire unique conduirait à une diminution des coûts d'exploitation de la PTF. 2011/2012 Action 1C Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation Action 1D Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation ** Gérer les AOT (Attribution d'Occupation Temporaire du Terminal) de façon plus équitable. Règlementaire. RFF Gestionnaires de terminaux Pouvoirs publics : Inciter RFF à mettre en oeuvre le processus. Aucun. Permettrait aux opérateurs TC d'avoir une meilleure visibilité de développement et d'inscrire leur stratégie dans la durée. 2011/2012 *** 72 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Impact potentiel du levier 1 Les actions du levier 1 pourraient conduire pour les opérateurs de TCRR concernés à une diminution de l'ordre de 7 à 8% du prix de revient total de la chaîne (porte à porte). Levier d'optimisation 2 Améliorer la qualité et la disponibilité des sillons ferroviaires Accélérer le processus de transfert vers la DCF de la gestion des horaires et des aiguillages. Action 2A Mettre en place un système de « service minimum » pour l'accès aux sillons. Organisationnel RFF SNCF Opérateurs (ceux qui ont le statut de candidat autorisé) Pouvoirs publics : Favoriser le processus de mise en place du service minimum. Faible. Amélioration de la fiabilité des trafics de TC. 2012 Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation ***** Améliorer l'interactivité de la communication entre RFF et les opérateurs TC et entre RFF et les EF. Action 2B Suivre l'évolution et les conséquences des initiatives en cours chez RFF (système d'information sur le service minimum « du jour », plateforme commerciale pour informer à l'avance les opérateurs et les EF des problèmes identifiés). Organisationnel RFF EF Opérateurs TC Coûts de réorganisation pour RFF. Les EF, les opérateurs TC et les transporteurs logisticiens pourront mieux anticiper les problèmes vis-à-vis de leurs clients respectifs et définir des solutions alternatives. Réduction des impacts des perturbations liées aux travaux et aux conflits sociaux. 2011 Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation **** Raccourcir les délais de négociation et d'attribution des sillons. Organisationnel RFF Opérateurs TC (ceux qui ont le statut de candidat autorisé). EF Coût induits pour RFF liés à l'optimisation des procédures de Action 2C Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques 73 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. décision et des SI internes. Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation Les opérateurs TC pourront faire preuve de plus de flexibilité pour s'adapter aux fluctuations de la demande. 2011/2012 *** Revoir les normes EPSF (Établissement Public de Sécurité Ferroviaire) dans le sens d'une simplification. Normatif / Règlementaire. RDD EPSF EF S'assurer que les mesures prises ne risquent pas de mettre en question la sécurité ferroviaire. Amélioration de la qualité de service du transport combiné. 2012 Action 2D Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation *** Approfondir l'idée d'un système de pénalités pour non-respect des horaires. Contractuel. RFF Opérateurs TC EF Faible. Outil incitatif pour améliorer la ponctualité du TC (sous réserve de disposer d'outils de mesure fiables de la ponctualité : cf. levier 3). 2012 Action 2E Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation ** Impact potentiel du levier 2 : L'amélioration de la fiabilité des sillons et des conditions d'accès aux sillons pourrait se traduire par une augmentation allant jusqu'à un doublement du trafic TC (uniquement sur la base des clients existants) du fait de l'amélioration de la qualité de service qui en découlerait, ainsi que par un renforcement de l'image et de la crédibilité du TC auprès de ses clients existants et potentiels. Levier d'optimisation 3 Améliorer la transparence et la qualité de l'information fournie aux clients du TC relativement à la régularité et la fiabilité du TC. Mettre en place un système d'indicateurs factuels et non contestables sur la fiabilité du trafic TC et sur les causes des aléas, qui serait consultable en toute transparence par les clients du TC. Commencer par exemple par deux liaisons clés telles que Valenton-Avignon et Marseille-Dourges. Action 3A 74 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Type de levier d'action Acteurs clés Organisationnel EF RFF Opérateurs TC GNTC Pouvoirs Publics : initier le processus et favoriser la mise en place d'un cadre règlementaire approprié. Coût modéré. Risque lié aux difficultés de mise en oeuvre (qui gère le système, qui fournit les données, comment s'assure-t-on de l'objectivité des données, les données seront-elles disponibles publiquement... ?). Renforcement de la crédibilité des services de TC aux yeux des clients. Coûts / risques Effets / retombées Faciliterait l'instauration de relations moins conflictuelles entre les opérateurs TC et les EF. 2012/2013 Horizon Conclusion/ notation **** Optimiser la localisation et les caractéristiques des plateformes de TC Effectuer un diagnostic multicritères intégrant les facteurs suivants : une prévision objective des perspectives de trafic TC la caractérisation des degrés de saturation actuels et prévisibles des PTF de TC (particulièrement en régions Île de France, Rhône-Alpes, Nord-Pas de Calais) la forme et la surface de chaque aire de chalandise la qualité des accès routiers la qualité des accès ferroviaires la longueur des voies (tout nouveau terminal devrait comporter des voies de 750m au minimum, voire 850m ou 1000m) le degré de concurrence / complémentarité entre les projets de nouvelles PTF et les PTF existantes situées dans un périmètre proche. Optimisation de l'allocation des ressources publiques. Etat Régions Gestionnaires de terminaux Investisseurs privés. Coût modéré. Risque nul. Cette action s'inscrit dans une logique de dynamisation de l'exploitation des PTF multimodales, en cohérence avec les recommandations de l'axe stratégique n°10 « Logistique et gestion de flux » (cf. rapport du CGDD « Les filières industrielles stratégiques de l'économie verte » - Mars 2010). Impact non quantifiable mais évidemment très élevé. 2011 / 2015 Levier d'optimisation 4 Action 4A Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon 75 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Conclusion/ notation ***** Dans chaque région concernée, favoriser l'émergence d'une « vision unique » basée sur des objectifs consensuels de la part des différents acteurs locaux concernés, en matière de localisation de nouvelles PTF/modernisation de PTF existantes. Politique régionale. Gestionnaires de terminaux Etat Collectivités locales. Le contexte est plus complexe lorsque la zone de chalandise concerne deux régions administratives différentes. Cette action est une condition nécessaire à la réalisation de tout projet optimisé de PTF dans une région donnée. 2011 / 2015 Action 4B Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation **** Donner la préférence à la réalisation de PTF basées sur des infrastructures légères et peu coûteuses. Economique Gestionnaires de terminaux Etat Régions Investisseurs privés Risque faible Une étude complémentaire serait nécessaire pour déterminer l'impact sur les coûts (investissements plus petits, mais a contrario moindre économie d'échelle). Optimisation des investissements et de l'allocation des ressources publiques. 2011 / 2015 Action 4C Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation **** Adapter les terminaux existants pour faire partir les trains en accrochant directement la locomotive électrique de traction principale aux wagons (c'est déjà le cas à Crans Miramas, Bordeaux Hourcade, Lille Lhomme, Dourges et certaines cours de Valenton). Economique Gestionnaires de PTF Coûts modérés. Amélioration sensible de la productivité des PTF concernées. 2011 / 2013 Action 4D Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation *** Allonger les trains de TC Effectuer une mise à plat des atouts et des contraintes liés à Levier d'optimisation 5 Action 5A 76 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. l'exploitation de trains de 1000m. Actualiser les conclusions des travaux précédents en conséquence et ajuster les moyens alloués à ce projet (en particulier les efforts des pouvoirs publics). Accélérer la mise en service de trains de 850m. Economique / organisationnel. RFF EF Opérateurs TC Coût modéré par rapport à l'enjeu économique. Cette mise à plat permettra de clarifier les points suivants : Sur quels axes la réalisation de voies de dégagement régulièrement espacées est-elle envisageable à des conditions techniques et économiques acceptables ? La nécessité d'effectuer des opérations (plus ou moins) lourdes de constitution des trains au départ et de découpage des trains à l'arrivée (selon les caractéristiques des faisceaux de voies aux PTF situées aux extrémités de chaque liaison) constitue-t-elle un surcoût acceptable ? Les modifications peu coûteuses envisagées pour adapter les systèmes de freinage à des trains de 1000m roulant à 120 km/h seront-elles acceptées par les organismes de sécurité ? Quels sont les obstacles règlementaires à prendre en compte pour certaines liaisons bilatérales, en particulier sur la longueur des trains ? Horizon Conclusion/ notation 2011 / 2015 Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées *** Accélérer la mise en service de trains de 850m Economique / organisationnel. Opérateurs TC L'allongement à 850m ne remet en question ni le matériel roulant ni les infrastructures existantes (les voies de garage existent). Il ne génère donc pas de coûts supplémentaires. Seulement sur certains axes. L'impact potentiel en terme de massification serait significatif (6 caisses supplémentaires, c'est-à-dire 12% de capacité supplémentaire sur chaque train). 2011 Action 5B Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation *** Améliorer le passage portuaire Levier d'optimisation 6 Action 6A Type de levier d'action Améliorer la manutention fluviale Organisationnel / réglementaire 77 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Acteurs clés Coûts / risques Port, état, manutentionnaires Coûts : Investissements (modérés)-achat de portiques fluviaux (pour information 1 portique fluvial coûte environ 5 millions d'euros) Risque : Renchérissement du coût de transport Amélioration du service : moins d'attente pour les chargements déchargements (actuellement priorité donnée aux navires de mer) Baisse des coûts de manutention Hausse du report modal 2013 / 2014 Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation ** Améliorer la desserte des terminaux maritimes Organisationnel Port, état Investissements Nécessité de trafic suffisant pour obtenir un effet de masse Fluidification du trafic Gain de temps Gain en termes de rupture de charge 2015 / 2016 Action 6B Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation ** Développer les plateformes multimodales Organisationnel / Investissement Port, état Investissements élevés Besoin de surfaces portuaires Coût de la liaison entre terminaux maritimes et plateforme multimodale Gain de temps Amélioration du coût de la manutention 5 ans (entre études et mise en service) Action 6C Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation *** Adapter le système d'aide publique au TC Faire évoluer progressivement les aides publiques au TC : cibler les aides à l'exploitation sur certains types de service que la puissance publique souhaite promouvoir, renforcer les aides à l'investissement, notamment pour les PTF. Incitation économique. Etat Coût supplémentaire nul. Risque faible. Aujourd'hui, l'aide à l'exploitation vise surtout à compenser le manque de qualité de service du TC. Les actions décrites ciavant pour les leviers 1, 3, 4 et 6 permettent d'escompter une réduction significative à court / moyen terme des coûts Levier d'optimisation 7 Action 7A Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées 78 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Horizon Conclusion/ notation d'exploitation des PTF. L'aide à l'exploitation devrait donc perdre progressivement sa raison d'être sauf pour des trafics ciblés (zones de chalandise encore insuffisamment dynamiques, développement de chaînes multimodales short sea avec le 45' Palletwide, ...). 2013/2015 *** 79 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. ANNEXE 1 : STRUCTURE DU MODELE ET HYPOTHESES UTILISEES LE MODELE ECONOMIQUE Les prix de revient sont calculés pour le transport de bout en bout d'une caisse mobile de classe A de 13,6m (ou d'un conteneur 40') pour chaque liaison. Le calcul se décompose en trois parties : Les coûts de pré/post-acheminement routier sont obtenus en sommant la part fixe et la part variable du coût du transport par camion en courte distance. La formule paramétrée suivante est utilisée : Coût /km = Cf + Cv avec : - - - - Cf : coût fixe : /h Vitesse moyenne : km/h Cv : coût variable : /km Temps de chargement + déchargement : heures. En accord avec les observations réalisées par le passé à Gennevilliers et à Avignon (en particulier par P. Niérat), les hypothèses logistiques suivantes ont été retenues pour le calcul du prix de revient des pré/post-acheminements routiers : dans le cas du TCRR continental, pour chaque extrémité : La distance moyenne des liaisons de TCRR continental au plan national est de 65km (source : Tableau de bord des transports combinés ­ année 2005). En outre, la proportion moyenne des parcours à vide est de 43% des trajets totaux, soit : 65 km / (1-0,43) = 114km dans les cas du TCRR maritime et du TCF maritime, on retient pour l'extrémité terrestre l'hypothèse de 3 A/R / jour/camion (aller vide et retour plein pour les conteneurs exportés, l'inverse pour les conteneurs importés), avec une distance routière moyenne de 50km (aller plein) + 50km (retour vide). Le coût du maillon principal est calculé selon la formule paramétrée suivante (exemple du TCRR) : C = [Cmw x D x N + (Iw/Damw)/Na] + [RI x D + (Il/Daml)/Na + Chc x D/Vmt + Ce x P x D + Cmle x D + Autres] + Fg avec : - - - - - - - - - - - - - Cmw : coût de maintenance / wagon : /km D : distance du maillon principal N : nombre de wagons Iw : investissement / wagon : Damw : durée amortissement d'un wagon : années Na : nombre de trajets annuels RI : redevance d'infrastructure : /km Il : investissement locomotive : M Daml : durée amortissement locomotive : années Chc : coût horaire d'un conducteur : /h Vmt : vitesse moyenne du train: km/h Ce : coût de l'énergie : / tonne brute tractée x km P : poids total brut tracté (locomotive + wagons + UTI) 80 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. - Cmle : coût moyen d'une locomotive : /km - Autres + Fg : frais de l'opérateur TC () + frais généraux du tractionnaire : coût traction x 15% Le coût d'exploitation aux PTF (y compris le dernier km) est basé sur la formule suivante : CTot = (CtransPTF1 + CdkmPTF1) + (CtransPTF2 + CdkmPTF2) + F'g avec : - CTot = coût total opérations aux terminaux (y compris le dernier km) - Ctrans = coût de transbordement d'une UTI - Cdkm : Coût du dernier km - F'g : Frais généraux de l'opérateur de la PTF. Coût du TRM Le coût d'exploitation du TRM est basé sur la formule suivante : Coût /km = Cf + Cv avec : - - Cf : coût fixe : /h. Cv : coût variable : /km Le nombre d'heures est calculé en additionnant le temps de chargement + déchargement + temps de trajet (évalué à partir d'une vitesse moyenne du camion). Dans le cas de la liaison Le Havre / Ile de France le contexte est particulier dans la mesure où les transporteurs routiers sont soumis à d'importants aléas liés à la congestion du trafic. En pratique, ils ne descendent pas en dessous d'un prix « seuil » de 400 , voire légèrement moins. C'est l'hypothèse que nous avons retenue. LE MODELE ENVIRONNEMENTAL Facteurs d'émission du CO2 Coefficient d'émission en kg C équivalent Rail longue distance (traction électrique) (kg / t.km) Rail "dernier km" (traction diesel) (kg / t.km) à vide TRM (g / veh.km) moyenne chargé à 100% à vide Traction routière terminale moyenne (g / veh.km) chargé à 100% Pousseur Seine >880kW Fluvial (kg /t.km) Pousseur Rhin > 880 kW 0,0074 0,0005 0,022 252 302 363 302 348 435 0,0045 Coefficient d'émission en kg CO2 0,0018 0,081 924 1107 1331 1107 1276 1595 0,0165 0,027 81 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Source : Guide ADEME des facteurs d'émission ­ v5 Facteurs d'émission des NOx et SOx NOx 0,0224809 kg/l 0,0247596 0,0225502 6,0000000 Rail Diesel 4,6628571 0,0247596 0,0247596 kg/l kg/l g/kWh g/kWh kg/l kg/l non estimé g/kWh SOx 0,0000849 kg/l 0,0000849 kg/l 0,0000849 kg/l 26<PTAC<32 Route PTAC>32 Tracteurs routiers Diesel Diesel / EMHV 6,21% Diesel Pousseur Seine >880kW Fluvial Fioul* Pousseur Rhin > 880 kW 0,0000849 kg/l 0,0000849 kg/l `* Valeurs par défaut, égales à celles du gazole routier. Sources : CITEPA, EMEP/Corinair 82 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. ANNEXE 2 : PRIX DE VENTE RELATIFS DU TRM, D U TC R R E T D U TC F Informations brutes communiquées par les interlocuteurs interrogés concernant les prix de vente relatifs du TRM et du TC Valenton ­ Avignon Le prix du TC est quasi identique à celui du TRM. Le Havre-Gennevilliers TCF / TRM Le prix proposé par le transport combiné doit être moins élevé que les prix appliqués pour les modes de transport terrestre concurrents. Il doit être de 5 à 20% moins cher que la route pour pouvoir être attractif, LOGISEINE joue sur d'autres leviers commerciaux tels que les coûts de stationnement entre les parcs maritimes et les parcs intérieurs (ce qui diminue sensiblement les coûts de stockage pour les clients), les procédures douanières ... TCRR / TRM Le prix du TC est supérieur à celui du TRM Anvers-Strasbourg TCF / TRM Les prix proposés par le transport fluvial sont inférieurs à ceux de la route sur la liaison Strasbourg/Anvers, pour les 20' jusqu'à une distance de pré-acheminement d'environ 60/70 km, mais seulement jusqu'à une distance de 20/30 km pour les 40' ! Pour attirer de nouveaux clients utilisateurs du TRM, il semble admis que le transport fluvial doit proposer des tarifs environ 15% inférieurs à celui de la route. La concurrence du transport routier se fait plus ressentir sur l'import en sortie des ports maritimes. Néanmoins, le véritable concurrent du transport fluvial est le transport ferroviaire qui bénéficie d'aides susceptibles de baisser le coût et de proposer donc des prix égaux, voire inférieurs à ceux du transport fluvial. En effet, les prix appliqués pour du « tout route » en One Way sont environ 100 euros plus 81 chers (550 euros au total ) que les prix appliqués au transport fluvial sur cet axe. TCRR / TCF Globalement le TCRR est plus cher que le TCF sur Anvers-Strasbourg, mais il est plus rapide. Le TCRR et le TCF sont considérés comme complémentaires et non pas en concurrence frontale. Le TCRR est plutôt une solution d'ajustement. En effet, une grande partie du trafic TCF sur cette liaison est réalisée par Haeger & Schmidt Container Lines, qui est une filiale de IFB. De ce fait, lorsqu'il y a des problèmes de navigation sur le Rhin, le trafic se reporte automatiquement sur le rail. Pour les chargeurs, c'est une sécurité. 81 Nous avons recontacté CFNR qui confirme la fourchette de 500 ­ 600 euros pour le transport routier sur la liaison Anvers-Strasbourg. 83 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Rennes-Lyon TCRR Pour information, Novatrans et Combi-Ouest (opérateurs bretons propriétaires de Britanny Ferries) s'apprêtent à lancer séparément en 2011 deux services Rennes-Lyon. Un tarif moyen de 430 (pour 900 km) serait envisagé par Novatrans pour la totalité du trajet (de PTF à PTF) 84 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. ANNEXE 3 : ESTIMATION DES TRAFICS DE TRANSPORT COMBINE Trafic de TCRR Source : Comptes des Transports 2009 En lien étroit avec la diminution du TRM plus marquée sur la longue distance, le transport combiné baisse en 2009 (- 28,5 % après + 1,3 % en 2008) avec, en outre, la baisse du transport des marchandises conteneurisées, générale aux différents modes de transport hormis 82 le fluvial . Evolution du TCRR entre 1987 et 2007 (indice 100 en 1990) (Source : Comptes des Transports 2009) 2000 : 190 2003 : 155 2004 : 145 2005 : 135 2007 : 120 2008 : 135 2009 : 100 Flux en 2005 (source : tableau de bord des TC) TCRR (milliards t-km - flux sur le territoire français, hors autoroutes ferroviaires) 2003 : 11,4 2004 : 10,7 2005 : 8,7 Par extrapolation, les flux de TCRR en 2009 sont estimés à 7,3 milliards t-km. Trafic de TCF Trafic total 2005 Source : tableau de bord des TC TCF : 0,83 milliards t-km Evolution du TCF entre 2002 et 2005, y compris bassin Rhin (Source : tableau de bord des TC) 2002 : 220 600 EVP 2003 : 282 000 EVP 2004 : 368 900 EVP 2005 : 399 600 EVP L'apparition de nouveaux opérateurs ferroviaires sur le marché français a nécessité une profonde modification du système d'observation statistique des transports de marchandises. Afin de recueillir les flux totaux, le SOeS réalise une enquête auprès de l'ensemble des opérateurs ayant une activité en France, permettant de recueillir annuellement et trimestriellement les tonnages transportés, les tonneskilomètres réalisées sur le territoire français (tonnes-kilomètres intérieures) et les trains-kilomètres. Les statistiques concernant le transport combiné (transport de conteneurs) et la ventilation par NST des marchandises ferroviaires présentées dans cette fiche sont donc des estimations basées sur des volumes globaux et un suivi monographique des marchés des différents opérateurs, réalisé notamment par la Mission de contrôle des activités ferroviaires. La veille économique de ces marchés permet de dresser un constat qualitatif mais les statistiques proposées restent assez approximatives. 82 85 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Trafic en nombre d'EVP (source : VNF) - milliers d'EVP 2000 : 204 2008 : 399 2009 : 445 Par extrapolation, les flux de TCF en 2009 sont estimés à 0,9 milliards t-km. 86 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. ANNEXE 4 : RESUME DU COMMUNIQUE DE L'AUTORITE DE LA CONCURRENCE DU 16 OCTOBRE 2009 L'augmentation dans le capital de Novatrans de la participation du groupe SNCF (sa participation passe de 39,89 % à 85,05 % du capital) qui acquiert ainsi le contrôle exclusif de l'entreprise, a fait l'objet d'un examen attentif par l'Autorité de la concurrence. La SNCF est l'opérateur historique dans le transport ferroviaire. Elle est par ailleurs le gestionnaire d'infrastructure délégué de RFF, ce qui lui donne accès à des informations stratégiques. Elle contrôle Naviland Cargo, principal opérateur de transport combiné railmaritime et gestionnaire de plusieurs terminaux. En prenant le contrôle de Novatrans, premier opérateur de transport combiné rail-route et gestionnaire des principaux terminaux, la SNCF, qui contrôle plusieurs sociétés de transport routier, sera présente à tous les stades de la chaîne du transport combiné de marchandises. L'Autorité a finalement autorisé l'opération sous réserve d'engagements permettant de remédier aux problèmes concurrentiels identifiés. L'ensemble des engagements sera suivi par un mandataire indépendant du groupe SNCF et agréé par l'Autorité de la concurrence. Les engagements de la SNCF - Sur le marché des services ferroviaires à destination des opérateurs de transport combiné Novatrans est le principal opérateur de transport combiné rail-route demandeur de services de traction : il constitue donc une cible particulièrement attractive pour des entreprises ferroviaires souhaitant entrer sur le marché de la traction ou développer cette activité. Afin de garantir que les entreprises ferroviaires concurrentes de la SNCF puissent accéder à la demande du principal opérateur de transport combiné, la SNCF s'est engagée à ce que Novatrans mette en concurrence les entreprises ferroviaires pour la traction de ses trains à partir de 2011 pour une durée de 5 ans, pouvant éventuellement être prolongée par l'Autorité. La mise en concurrence se fera au travers d'appels d'offres ligne par ligne. La présence du mandataire lors du dépouillement des offres garantira le choix de l'offre la mieux-disante. Ce processus sera accompagné d'un engagement de confidentialité de la part du personnel de Novatrans ayant à gérer ces appels d'offres, empêchant ainsi le groupe SNCF d'avoir accès aux informations des entreprises ferroviaires concurrentes. - Sur le marché des services des terminaux A l'issue de l'opération, le groupe SNCF gèrera dans le cadre de conventions avec RFF la plupart des terminaux dédiés au transport combiné de marchandises, clé d'entrée du transport combiné, aussi bien pour les entreprises ferroviaires que pour les opérateurs de transport combiné. Afin d'éviter les risques d'exclusion ou de discrimination concernant l'accès à ces terminaux, la SNCF s'est engagée à constituer des sociétés d'exploitation à capital ouvert permettant l'entrée dans leur capital d'autres opérateurs de transport combiné exploitant des trafics sur les terminaux concernés. - Sur le marché des opérations de transport combiné route rail 87 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Le groupe SNCF contrôle des filiales de transport routier spécialisées dans le transport combiné (Geodis et Rouch Intermodal notamment). Afin d'éviter que les demandes en provenance de ses filiales soient traitées prioritairement et que les routiers extérieurs au groupe SNCF soient confrontés à une augmentation des prix des services de transport combiné et/ou à une dégradation du service rendu, la SNCF s'est engagée à garantir durant six ans un accès transparent et non discriminatoire à tous les transporteurs routiers grâce à la mise en place d'un tarif public et de conditions commerciales transparentes ainsi qu'à la création d'un système de réservation en ligne concernant les capacités résiduelles de ses trains. 88 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. ANNEXE 5 : HYPOTHESES DE LA METHODE DES AVANTAGES SOCIO-ECONOMIQUES UTILISEE PAR LE SESP Source : DAEI-SESP-INSEE, Les Comptes des Transports en 2004, tome 2, juillet 2005. Effets Méthode L'évaluation est effectuée en retenant la valeur de 100 par tonne de carbone (instruction-cadre du 25 mars 2004) soit 27,7 par tonne de CO2, et en utilisant un différentiel d'émissions unitaires égale à 70g CO2/t.km entre le « tout-route » et le transport combiné (estimation obtenue à partir des consommations moyennes publiées par le CNR, d'un chargement de 15t et un taux de parcours en charge de 87%). On obtient une valorisation de l'ordre de 0,2 c/t.km. Il s'agit sans doute d'une estimation par excès. Cette estimation est homogène avec le différentiel de 69g CO2/t.km obtenu à partir des données du tableau de bord des transports combinés de l'ADEME, chapitres D2 et D-3. Le coefficient de 70g CO2/t.km tient compte du fait que l'essentiel du transport combiné est réalisé en traction ferroviaire électrique, à l'exception du « dernier km » à chaque extrémité du maillon ferroviaire, qui nécessite généralement l'emploi de la traction diesel. La part du diesel représente environ 10% des émissions de CO2 liées à la traction ferroviaire. D'autre part, ce coefficient tient compte également des émissions routières liées aux pré et post-acheminements. La valorisation moyenne basée sur l'instruction cadre du 25 mars 2004 (valeur moyenne toutes zones) est de 0,4 c/t.km (pour un chargement moyen de 15t). En première approche, en l'absence de méthode aisément applicable aux échelles concernées et compte tenu des résultats globaux (ratios nuisance/PIB), une valorisation proche de celle de la pollution atmosphérique est retenue. En première approche, en l'absence de méthode aisément applicable aux échelles concernées, la valorisation est établie à partir des valeurs de l'instruction-cadre du 25 mars 2004 et du bilan global des accidents corporels. Le coût retenu pour l'insécurité routière est de l'ordre de 0,21 c/t.km. Evaluation à partir des estimations du coût marginal social des différents modes de transport dans les pays européens par la CEMT (2003). Une moyenne sur différentes zones urbaines ou non en France, Allemagne, Pays-Bas et RoyaumeUni a été effectuée. Compte tenu des difficultés d'estimation à une échelle aussi agrégée, une fourchette d'évaluation fondée sur deux sources différentes a été retenue : 0,1 à 0,3 c/t.km. Effet de serre Pollution atmosphérique Bruit Accidents routiers Congestion routière 89 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. ANNEXE 6 : INTRODUCTION AUX ETUDES DE CAS DEFINITION ET METHODOLOGIE Quatre études de cas ont été réalisées : Valenton-Avignon (TCRR) Marseille-Dourges (TCRR) Le Havre-Gennevilliers (TCRR et TCF) Anvers-Strasbourg (TCRR et TCF) ; Chaque étude de cas est analysée selon les points suivants : Acteurs interrogés Caractéristiques de la liaison Données économiques fournies par les interlocuteurs interrogés lors des entretiens Hiérarchisation des déterminants identifiés Analyse de chaque déterminant (contexte, leviers d'action, impacts escomptés). Le nombre d'étoiles reflète le niveau d'importance du déterminant tel que décrit par l'interlocuteur au cours de l'entretien (question : « Pouvez-vous citer les 3 déterminants qui vous semblent les plus essentiels... ? ») Commentaire du prestataire sur les leviers d'action évoqués par les interlocuteurs. ENTRETIENS REALISES WINCANTON LOGISEINE CFNR (COMPAGNIE FRANCAISE DE NAVIGATION RHENANE) FROIDCOMBI NOVATRANS TAB/T3M NORBERT DENTRESSANGLE FRET SNCF TANG FRERES CONFORAMA IFB (INTER FERRY BOATS) 90 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. ANNEXE 7 : LIAISON DE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE ENTRE AVIGNON ET VALENTON ACTEURS INTERROGES Froidcombi : Opérateur de transport combiné en température dirigée (opérateur TC 1) T3M : Opérateur de transport combiné (opérateur TC 2) Norbert Dentressangle : Transporteur / logisticien Fret SNCF : Tractionnaire ferroviaire CARACTERISTIQUES DE LA LIAISON (sauf mention spéciale, ces données sont relatives au service de Froidcombi) Longueur de la liaison (distance ferroviaire) : 680 km Trafic : ~6 000 UTI / sens / an Déséquilibre entre les deux sens : flux Nord Sud plus importants que les flux Sud Nord Saisonnalité : Forte saisonnalité à la montée en fonction des campagnes de production maraîchère. La saisonnalité à la descente est marquée par les variations de consommation de produits frais et surgelés en fonction des conditions climatiques. Toutefois un flux pérenne de produits d'importations et de contre saison à la descente ainsi que la remontée de quelques caisses vides permettent de compenser en grande partie ce déséquilibre structurel. Types de marchandises transportées Sens Sud Nord : Fruits & légumes 60% / Frais 10 % / Secs & divers 30% Sens Nord Sud : Fruits & légumes 10-15% / Frais 30 % / Surgelés 30% / Secs & divers 2530% Nombre de wagons par train : train de 550m (530m pour les wagons) / capacité théorique de 33 caisses par train mais 32 en pratique pour une question de masse admissible. Tonnage moyen / UTI : 16 tonnes en Sud-nord/N et 18 tonnes en Nord-sud Vitesse commerciale : 140 km/h Taux de remplissage moyen : - Opérateur TC 1 : 92-93% dans les deux sens - Opérateur TC 2 : 99% Précautions opératoires spécifiques : Mise en place d'un contrôle de la température des groupes frigo au départ (respect de la chaîne du froid). Cette opération est normalement de la responsabilité du transporteur, mais il arrive régulièrement que les températures soient mal réglées. Horaires et fréquences des trains : remise des caisses au plus tard à 20h à Avignon pour une mise à disposition à 4h à Valenton / service quotidien Fiabilité du service : 91 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. - 85% d'arrivées à moins de 30 minutes de retard - 98% d'arrivées à moins de 2 heures de retard Pré/post-acheminements routiers Au terminal de Valenton les pré et post acheminements concernent aussi bien la courte distance (vers le MIN de Rungis) que la longue distance (~250 km depuis/vers la Normandie ­ dans ce cas le camion livre la caisse puis recharge). Opérations au terminal : ~99% des caisses sont transférées directement sur le train depuis les camions (une seule opération de manutention). DONNEES ECONOMIQUES Opérations au terminal A Valenton, le coût d'usage de la plateforme est inclus dans la prestation ~99% des caisses sont mise directement sur le train (1 seule opération de manutention) Froidcombi paie 2 x 37 par coup de pince TAB paie 37 (Valenton) + 26 (Avignon) « Dernier km » La SNCF facture en moyenne ~25 /wagon à chaque extrémité. Pré / post-acheminements routiers 200/UTI en moyenne Les parcours terminaux représentent ~30% du coût total Tarif moyen pour la totalité du trajet de PTF à PTF (incluant traction ferroviaire + dernier km + opérations au terminal) : ~500 / UTI Par déduction, sur la base des données opérateurs, on peut estimer à environ 75% la part de la traction ferroviaire dans le coût de la totalité du trajet de PTF à PTF. 92 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Hiérarchisation des déterminants identifiés Huit déterminants clés de la compétitivité du TC sur la liaison Valenton-Avignon ont été mis en avant par les acteurs interrogés : - La clarification du statut et de la stratégie commerciale de certains opérateurs TC - L'optimisation de la gestion des terminaux (y compris le dernier km) - L'amélioration de la permanence de l'infrastructure - l'établissement d'accords-cadres tarifaires entre les logisticiens / transporteurs (clients) et les opérateurs de transport combiné - La réduire des coûts de traction ferroviaire en allongeant les trains - La modernisation du terminal / l'optimisation de l'implantation et la configuration de la plateforme - L'amélioration de la fiabilité des services de traction ferroviaire. - L'amélioration de la transparence et la qualité de l'information relative à la régularité du TC Déterminants de la compétitivité de la liaison Degré d'importance Cité par : Opérateur TC 1 1- Clarifier le statut et la stratégie commerciale de certains opérateurs TC *** *** *** Logisticien Opérateur TC 1 2- Optimiser le statut des opérateurs dans la gestion des terminaux (y compris le « dernier km ») *** ** *** Opérateur TC 2 Tractionnaire ferroviaire Opérateur TC 2 Logisticien Tractionnaire ferroviaire 3- Améliorer la permanence de l'infrastructure ferroviaire en qualité, de disponibilité et de flexibilité *** *** 4- Etablissement d'accords-cadres (accords tarifaires entre logisticiens / transporteurs (clients) et opérateurs de transport combiné, accords de qualité de service entre opérateurs et tractionnaires). *** Logisticien Opérateur TC 1 5- Etaler les horaires de départs / Créer un nouveau service ** Logisticien Tractionnaire ferroviaire 93 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Opérateur TC 1 6- Réduire le coût de la traction ferroviaire en allongeant les trains *** Opérateur TC 1 7- Optimiser l'implantation et la configuration de la plateforme Moderniser le terminal 8- Accompagner le changement chez les transporteurs 9- Améliorer la fiabilité des services de traction ferroviaire 10- Améliorer la transparence et la qualité de l'information relative à la régularité du TC 11- Proposer des offres Jour A / Jour C *** * *** *** Opérateur TC 1 Opérateur TC 1 Logisticien Logisticien 94 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 1: Clarifier le statut et la stratégie commerciale de certains opérateurs TC Acteurs ayant mentionné ce déterminant : - Opérateur TC 1 - Logisticien Degré d'importance : *** Le point de vue de l'opérateur TC 1 Si l'opérateur de TC est aussi transporteur routier (par exemple Novatrans et Geodis), la visibilité et l'image du TC en souffrent. A terme cela pourrait provoquer le déclin du TC. En effet, Geodis est à la fois transporteur routier et prestataire de TC via Novatrans. Pour un transporteur routier, cette situation est ambiguë (Chronofroid, filiale 100% SNCF avant de devenir Froidcombi il y a une douzaine d'année, n'était pas crédible vis-à-vis des transporteurs routiers). Le rachat des sociétés n'est pas un problème en soi, mais dans ce cas, chacune devrait garder sa spécificité. Afin de faire venir de nouveaux clients vers le TC, le client transporteur routier doit en effet avoir le choix entre plusieurs alternatives TC afin de pouvoir appréhender sereinement une organisation logistique nouvelle et différente. Le point de vue du transporteur / logisticien Il s'agit avant tout de rassurer les clients du TC sur la neutralité des opérateurs de transport combiné qui sont dans l'orbite de Fret SNCF. Un client industriel (chargeur) qui décide de basculer une partie de ses trafics vers le TC doit en effet mettre en place une nouvelle logistique adaptée aux contraintes du TC, tenant compte en particulier du fait qu'il n'y a qu'un seul départ par jour. La prise de risque qui en résulte en terme d'effort d'organisation et de coût n'a de sens que si cette mutation logistique s'inscrit dans la durée. Dans ce contexte, le fait que la majorité des opérateurs de TC soient dans l'orbite de la SNCF pose un sérieux problème aux transporteurs. Du fait que la SNCF possède également des sociétés de TRM (Geodis...), ils ont le sentiment que cela pourrait induire des distorsions de concurrence, en particulier en matière de tarification. Pour parer à cette « faiblesse », Novatrans a créé un poste de rapporteur du MEEDDM, dont le rôle consisterait à s'assurer que ses offres commerciales sont équitables. La question se pose de savoir si cela est suffisant. Leviers d'action préconisés Le point de vue de l'opérateur TC 1 Un positionnement neutre de l'opérateur par rapport aux « mondes » du ferroviaire et du routier est essentiel. Cela passe a minima par un actionnariat avec plusieurs transporteurs routiers ainsi qu'une participation (non majoritaire) du tractionnaire. Le point de vue du transporteur / logisticien Faciliter l'accès du marché à de nouveaux opérateurs, sachant que le ticket d'entrée est actuellement dissuasif. 95 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Faire en sorte que les opérateurs TC en place acceptent d'ouvrir leurs PTF à de nouveaux entrants en mutualisant la gestion des terminaux (pour l'instant, ce n'est pas la politique des filiales TC de la SNCF) ou en confiant la gestion des terminaux à des tiers. Impact potentiel Dans un contexte plus transparent, de nombreux transporteurs / logisticiens seraient probablement plus enclins à basculer une partie de leurs trafics vers le TC. Commentaires du prestataire Sur ce sujet très sensible du statut et de la stratégie commerciale de certains opérateurs TC, les deux mesures préconisées par les interlocuteurs interrogés semblent pertinentes : - une modification de l'actionnariat de Novatrans, par exemple au moyen d'un élargissement à des transporteurs routiers indépendants, de façon à ce que la part du tractionnaire soit inférieure à 50%. - un infléchissement de la politique de la SNCF vis-à-vis des autres opérateurs TC en matière d'accès aux plateformes. Ce type de levier rejoint ceux évoqués dans le déterminant n° 2 (ouverture plus aisée des PTF à de nouveaux entrants, mutualisation de la gestion des terminaux, gestion des terminaux confiée à des tiers). Toutefois, la mise en oeuvre de telles mesures destinées à améliorer la « visibilité » et la transparence de Novatrans et de Naviland Cargo relève de la stratégie générale de la SNCF. Même si les pouvoirs publics peuvent avoir un rôle à jouer dans ce processus, il ne nous semble pas que ce point justifie un approfondissement dans le cadre de la présente étude. Ce levier concerne la majorité des grands axes TC nationaux et bilatéraux. 96 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 2: Optimiser le statut des opérateurs dans la gestion des terminaux, y compris le « dernier km » Acteurs ayant mentionné ce déterminant : - Opérateur TC 1 - Opérateur TC 2 - Tractionnaire ferroviaire Degré d'importance : ** à *** Le point de vue de l'opérateur TC 1 La manutention est effectuée sur les PTF de Valenton et Avignon par les opérateurs de TC eux-mêmes. Cela pose d'évidents conflits d'intérêts entre les opérateurs manutentionnaires et les clients manutentionnés et des problèmes de productivité : - Le tarif des prestations (manutention, stationnement des caisses sur les chantiers) n'est pas transparent et est différent selon les opérateurs. Par exemple, à Valenton, Novatrans s'occupe de certaines cours et Decor - filiale de Naviland Cargo ­ s'occupe des autres cours : les tarifs appliqués à Froidcombi et à T3M ne sont pas les mêmes (37 / manutention pour le premier, 27 / manutention pour le second). - Chaque gestionnaire s'occupe de sa surface et les parties communes sont mal ou pas entretenues (poubelles, espaces verts). - Les demandes de changement d'horaires d'ouverture de la plateforme, par exemple dans le cas de la mise en place d'un train nouveau, ne sont pas toujours acceptées par l'opérateur gestionnaire du terminal. Dans ce cas, le gestionnaire ne réagit pas en tant que manutentionnaire qui propose un service à un client, mais comme un opérateur de TC (qui est son coeur de métier) qui voit là un moyen de combattre la concurrence. - Le temps d'attente élevé des chauffeurs à la plateforme d'Avignon est un frein à la compétitivité du TC, les chauffeurs étant payés à attendre. L'attente est liée principalement au fait que plusieurs trains sont chargés en même temps. - Personne n'a de vue d'ensemble sur le développement de la plateforme, en particulier en matière de politique de maintenance. C'est le cas sur Valenton ou les galets des portiques (achats récents) sont changés touts les 3 mois au lieu de tous les 2/3 ans ! A Avignon, les vieux stackers ont un rendement très faible. Concernant le « dernier km » En cas de grève de la SNCF, le service minimum mis en place par la SNCF permet à Froidcombi d'obtenir quand même le sillon, mais le dernier km (livraison sous portique) n'est pas garanti ! Ainsi, à Avignon notamment, des transporteurs se sont plaints de voir leurs caisses mobiles stationnées à quelques centaines de mètre de la plateforme, sans moyen de les récupérer. Le « dernier km » n'est pas optimisé : Dans le cas de Valenton, deux tractionnaires différents interviennent (SNCF et ECR). Cela conduit à une perte d'efficacité dans la mesure où ces deux opérateurs ne cherchent pas à rationaliser leurs activités au niveau global de la PTF. Le point de vue de l'opérateur TC 2 Les terminaux constituent le « dernier verrou » à la compétitivité du TC. Au terminal d'Avignon, Novatrans n'a pas investi dans de nouveaux engins depuis 30 ans. Les ouvriers ont récemment fait valoir leur droit de retrait pour raison de sécurité ! 97 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Novatrans bloque la gestion du terminal d'Avignon et a récemment dénoncé le contrat avec 83 T3M, en augmentant les prix d'environ 40%. L'autorité de la concurrence a été saisie . Le point de vue du tractionnaire ferroviaire La gestion du dernier km est assurée par des tractionnaires ferroviaires tels que SGVMT (filiale de Fret SNCF) ou Socorail (filiale de Véolia) sans réelle coordination. Leviers d'action préconisés Le point de vue de l'opérateur TC 1 Pour les terminaux dont RFF est propriétaire et cède les concessions, il faudrait que RFF puisse résilier les baux et imposer un gestionnaire privé indépendant (cf. modèle de Dourges Delta 3). Des discussions ont été menées à Valenton afin de palier à ce problème de la neutralité de la gestion des terminaux. Une piste consistait à créer une SAS. Cette solution n'était toutefois pas acceptable et a été rejetée. En effet, dans la pratique, malgré une participation prévue non négligeable de Froidcombi de l'ordre de 20%, Novatrans aurait gardé la gestion totale de la plateforme (cela n'aurait pas réglé les problèmes de conflits d'intérêts). Le point de vue de l'opérateur TC 2 Regrouper les intérêts (gardiennage, accès camions, dernier km....) de tous les opérateurs TC de la plateforme et en confier la gestion a un exploitant unique et neutre, à l'exception de l'exploitation de chaque cour, qui devrait rester du ressort de chaque opérateur, car c'est là que se situe sa valeur ajoutée. RFF, propriétaire de la majorité du foncier, aurait les moyens de faire bouger les choses. Les projets de statuts préparés par Naviland ont été jugés irrecevables par l'Autorité de la concurrence. RFF a été sollicité pour reprendre la main. Le point de vue du tractionnaire ferroviaire Deux améliorations sont envisageables pour améliorer l'efficacité du dernier km : - mobiliser les ressources humaines du chantier. Cette solution est appropriée aux chantiers de capacité faible ou moyenne et qui sont souvent en situation de sous activité (ce n'est la cas ni de Valenton, ni d'Avignon) - mutualiser la gestion du dernier km. Cette solution est appropriée aux chantiers « multi gestionnaires » de grande capacité (type Valenton). Actuellement, le dernier km est généralement assuré par des opérateurs différents. Impact potentiel Ces initiatives permettraient d'améliorer la productivité des chantiers et de réduire les coûts d'exploitation. Commentaires du prestataire Pour la gestion des PTF de Valenton et d'Avignon , les entretiens ont permis de dégager deux pistes intéressantes: 83 cf. note récente de T3M, dont quelques extraits sont présentés ci-après. 98 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. - la gestion de l'ensemble de la PTF par un gestionnaire privé indépendant. L'exemple de Dourges Delta 3 montre que la société gestionnaire ne doit pas être détenue par des opérateurs TC. Malgré une participation prévue non négligeable de Froidcombi de l'ordre de 20% dans la SAS de Dourges, il semblerait que Novatrans garde la main sur la gestion de la plateforme et que les problèmes de conflits d'intérêt ne sont pas réglés. Par ailleurs, l'exemple du « Main Hub » d'Anvers est instructif. En séparant très nettement la gestion du terminal (par la filiale IFB TERMS) et l'exploitation des services de TC (par la filiale IFB Intermodal), B-Cargo a réussi à éliminer les problèmes de distorsion de concurrence. - la gestion par un exploitant unique et neutre des intérêts « communs » (gardiennage, accès camions, dernier km....) de tous les opérateurs TC de la plateforme, l'exploitation de chaque cour restant dans ce cas du ressort de chaque opérateur. RFF, propriétaire de la majorité du foncier, aurait les moyens de faire bouger les choses pour développer l'une ou l'autre de ces deux pistes. Ce levier concerne l'ensemble des PTF de TC. Pour le « dernier km », les opérateurs TC expriment une attente forte en matière d'amélioration des prestations. La piste consistant à mutualiser la gestion du dernier km et à confier cette gestion à des opérateurs privés spécialisés est à approfondir. Cette solution est appropriée aux chantiers « multi gestionnaires » de grande capacité (type Valenton). A contrario, la piste consistant à mobiliser les ressources humaines des PTF pour la réalisation du « dernier km » ne semble pas appropriée aux chantiers de capacité faible ou moyenne et qui sont souvent en situation de sous activité (ce n'est le cas ni de Valenton, ni d'Avignon). Ce levier concerne l'ensemble des PTF de TC. Nous proposons par conséquent d'approfondir ces leviers en phase 2. 99 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Extraits d'une note récente de T3M intitulée : « Le verrouillage du marché de transport combiné rail-route par la SNCF à la suite du rachat de Novatrans » 100 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 101 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 102 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 3: Améliorer la permanence de l'infrastructure ferroviaire en terme de qualité, de disponibilité et de flexibilité Acteurs ayant mentionné ce déterminant : - Opérateur TC 2 - Logisticien - Tractionnaire Degré d'importance : *** Le point de vue du logisticien Un nouvel opérateur qui souhaite s'implanter doit déposer sa demande de sillon en mars de l'année n pour pouvoir en disposer en janvier de l'année n+1. Si demain, IFB veut ouvrir une liaison, il leur faudra attendre 9 mois au minimum ! Le point de vue de l'opérateur TC 2 Depuis 2007, les opérateurs TC ont la possibilité de devenir des « candidats autorisés » pour gérer directement leurs sillons avec RFF. Cette réforme a constitué une véritable rupture pour les opérateurs TC dans la mesure où : - chaque opérateur TC est maintenant mieux armé pour négocier avec RFF des horaires compétitifs (par exemple, il est essentiel que les trains arrivent vers 5h30 le matin et non pas à 7h ou 7h30, afin que les camions ne soient pas pénalisés par la congestion routière) - chaque opérateur peut tracer parfaitement ses boites de bout en bout, en étant connecté directement aux SI de suivi. A noter que les opérateurs n'utilisent pas tous leur droit à être candidat autorisé (il est probable qu'en 2011 tous auront franchi cette étape). Toutefois, la gestion actuelle des sillons par RFF est « déplorable » sur plusieurs plans : - pouvoir régalien, absence totale de réactivité - pas de fiabilité - pas d'écoute du client - quand un opérateur demande un sillon sur le premier lot (en avril de l'année n pour l'année n+1) il obtient en général ce qu'il demande. Toutefois, il arrive que RFF évoque le fait que le réseau est surchargé - pas de flexibilité lorsqu'un opérateur demande un sillon supplémentaire ou une modification de sillon en cours d'année En outre, en période de grève de la SNCF, la gestion des sillons connaît des perturbations dans la mesure où RFF continue à déléguer la gestion des horaires ainsi que la gestion des aiguillages à des agents ayant un statut de cheminot. Concrètement, un opérateur de TC qui confie sa traction ferroviaire et son dernier km à un prestataire privé risque donc d'être malgré 103 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. tout pénalisé par des perturbations en cas de grève à la SNCF. Un évènement récent a toutefois représenté un grand pas en avant : la Direction de la 84 Circulation Ferroviaire est maintenant totalement indépendante de Fret SNCF (ce qui n'empêche pas les cheminots de « tenir » encore les postes d'aiguillage. Un seul individu peut bloquer un grand axe ferroviaire !). Depuis un an, les opérateurs TC ont tous pris conscience de la nécessité d'unir leurs efforts 85 pour mieux négocier avec RFF. D'où l'accord GNTC / RFF signé en décembre 2009 . D'autre part, l'AFRA (qui regroupe les entreprises ferroviaires privées) exerce une pression 86 87 croissante . Enfin, l'autorité de régulation (RAF) se met en place . Tous ces facteurs devraient faire bouger rapidement les choses. Le point de vue du logisticien En ce qui concerne la fiabilité du service proprement dite, les attentes portent prioritairement sur la sécurisation des heures d'arrivée des trains (formule exprimée fréquemment par les clients utilisateurs du TC les plus aguerris : « ça ne sert à rien d'avoir des trains qui roulent à 160 km/h, il faut au contraire des trains qui roulent à 120 km/h, plus longs, plus lourds et qui arrivent à l'heure »). Le point de vue du tractionnaire ferroviaire 84 Dans la cadre de la Direction de la Circulation Ferroviaire (DCF) et de ses 21 Etablissements Infra Circulation, un programme de gestion centralisée du réseau ferré a été lancé. En juin 2010 a été inaugurée à Lyon la première commande centralisée du réseau rhônalpin. 85 Cet accord s'appuie sur plusieurs objectifs visant à rechercher une meilleure efficacité et une plus grande productivité d TC : - Le GNTC sera associé aux études que RFF va engager pour moderniser les installations et améliorer la gestion des plateformes de transport combiné appartenant à RFF. Parmi les priorités figure la modernisation des équipements actuels (accès ferroviaires et routiers, cours des plateformes,...). - Parallèlement, RFF identifiera les mesures à mettre en oeuvre pour améliorer la gestion des plateformes, en particulier par la désignation d'un gestionnaire unique sur chaque plateforme. L'étude a déjà été lancée pour la plateforme de Valenton (Val-de-Marne). - amélioration de la qualité de l'offre de sillons - circulation de trains longs - développement de nouvelles autoroutes ferroviaires. 86 L'Association française du rail (AFRA), créée en mars par Euro Cargo Rail et Veolia Cargo, regroupe les entreprises ferroviaires privées opérant en France. La qualité (et le tarif) du sillon ferroviaire vendu aux opérateurs constitue l'un de ses principaux domaines d'action. 87 L'Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), autorité publique indépendante, a été créée par la loi du 8 décembre 2009. Le droit de saisine de l'ARAF est largement ouvert aux acteurs du secteur (entreprises ferroviaires, opérateurs de transport combiné, candidats autorisés...) et la loi lui confie des pouvoirs de sanction des manquements constatés (jusqu'à 5 % du chiffre d'affaires et la possibilité de restreindre l'accès à l'infrastructure) soit d'office, soit à l'occasion du traitement d'un litige, et des pouvoirs d'investigations larges (accès aux comptes) et pouvoir réglementaire supplétif permettant de préciser les règles. L'ARAF sera consultée sur tous les textes réglementaires, dont les barèmes de péages (avis conforme), et pourra se voir demander des avis sur les tarifs des services de transport de voyageurs, dès lors qu'ils sont effectués à titre exclusif par une seule entreprise à qui l'exploitation est confiée sans mise en concurrence préalable. Elle pourra donner un avis et intervenir vis-à-vis des décisions de l'EPSF (Établissement public de sécurité ferroviaire) qui seraient discriminatoires, de façon à garantir que l'interprétation de la réglementation de sécurité ne fasse pas obstacle à l'ouverture. 104 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 2009 et 2010 sont des années de fortes perturbations liées à d'importants travaux sur l'infrastructure ferroviaire, en particulier des dégagements de gabarit. Certains travaux obligent à détourner des trains. Cela se traduit par des allongements de temps de parcours, en particulier sur les axes à faible trafic pour lesquels les alternatives d'itinéraires sont moins nombreuses. Par exemple, au mois d'août 2010, la mise en place d'un poste d'aiguillage informatisé au nord de Dijon a entraînée d'importantes perturbations pendant 3 jours sur la liaison Valenton-Avignon. Les travaux constituent également un facteur limitatif important à l'ouverture de nouveaux services de transport combiné : lorsqu'un sillon est perturbé par des travaux, cela réduit la disponibilité des sillons et rend plus difficile la satisfaction d'un client qui demande un sillon supplémentaire pour un nouveau service. Au niveau des trafics nationaux, en 2009, la régularité a été la suivante : - Performance « fret » du tractionnaire : Plus de 95% des trains de fret sont arrivés avec moins d'une heure de retard ; - Performance pour les clients : Si on inclut les journées de conflits sociaux, les cas de force majeure, les travaux imprévus, les accidents de personnes et les déraillements, le taux tombe à 92% pour les clients. Leviers d'action préconisés Le point de vue du tractionnaire ferroviaire Trois points pourraient contribuer à réduire l'impact des travaux sur la qualité de service du transport combiné : - la remise à jour des normes EPSF (Établissement Public de Sécurité Ferroviaire), qui sont parfois d'une complexité inutile sur des sujets tels que la circulation des trains sur les voies uniques en cas de travaux, les gabarits à respecter, les règles de signalisation en cas de travaux.... Il n'est pas certain que les réponses apportées actuellement par l'EPSF sur ces sujets soient les plus efficientes. Il faudrait essayer de rationaliser en focalisant sur les points suivants : - des réflexions sont en cours entre RFF et la SNCF sur le calendrier des travaux, les conséquences en matière de détournements, afin de voir comment minimiser les impacts. Le travail de coordination / anticipation des perturbations entre Fret SNCF et RFF est efficace (contrats qualité, contrats de performance...) mais pourrait être encore amélioré. - rendre plus efficace la régulation ferroviaire en cas de perturbations liées à des travaux. Les pouvoirs publics pourraient intervenir sur ces différents points, afin de voir comment « mettre de l'huile dans les rouages » entre les acteurs concernés. Le point de vue du logisticien Raccourcir les délais de négociation et d'obtention des sillons. Impact potentiel Le point de vue de l'opérateur TC 1 Une augmentation de plus de 100% du trafic est envisageable si la fiabilité s'améliore, uniquement avec les clients existants, Le point de vue du transporteur / logisticien 105 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Renforcement de la crédibilité du TC auprès de ses clients existants et potentiels. Le point de vue du tractionnaire ferroviaire - Amélioration de la qualité de service. - Amélioration de la disponibilité des sillons ferroviaires pour les opérateurs TC qui veulent créer de nouveaux services. Commentaires du prestataire Trois suggestions exprimées par les acteurs rencontrés en vue d'améliorer la permanence de l'infrastructure ferroviaire en terme de qualité, de disponibilité et de flexibilité sont particulièrement intéressantes : - La révision des normes de l'EPSF (Établissement Public de Sécurité Ferroviaire) dans le sens de la simplification. Cela pourrait permettre en particulier de réduire l'impact des travaux sur la qualité de service du transport combiné : normes relatives à la circulation des trains sur les voies uniques en cas de travaux, gabarits à respecter, règles de signalisation en cas de travaux.... - L'amélioration de l'efficacité de la régulation ferroviaire en cas de travaux, afin de minimiser l'impact des perturbations liées à des travaux. Même si le travail actuel de coordination / anticipation des perturbations semble efficace (contrats qualité, contrats de performance...) il serait utile de voir s'il pourrait être encore amélioré. - Raccourcir les délais de négociation et d'obtention des sillons. Sur ces trois points, RFF a certainement un rôle central à jouer. De leur coté, les pouvoirs publics pourraient intervenir pour faciliter/accélérer les discussions entre les acteurs concernés (EPSF, Fret SNCF, RFF). Ce levier concerne l'ensemble des liaisons de TC. Nous préconisons de ne pas retenir ce déterminant pour la phase 2 car ses impacts potentiels seront difficilement quantifiables aux plans économique et environnemental. 106 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 4 : Etablir des accords-cadres (accords tarifaires entre logisticiens / transporteurs (clients) et opérateurs de transport combiné, accords de qualité de service entre opérateurs et tractionnaires). Acteur ayant mentionné ce déterminant : Logisticien Degré d'importance : *** Depuis 2007, en coopération avec les opérateurs de TC, N.D prépare le processus d'offres de TC pour ses clients, l'objectif étant de proposer un niveau de qualité équivalent à celui du TRM. Des discussions sont engagées sur l'axe Nord /Ile-de-France <-> Sud-est, en particulier sur Valenton-Avignon. N.D veut ainsi aider ses clients à trouver des solutions dans la durée pour réduire leur empreinte carbone. Pour les flux de produits finis, qui supposent des délais souvent serrés, N.D propose en général une offre de base TRM et une alternative TC. Pour les flux inter usines, N.D propose parfois une offre de TC seule. Le calendrier est le suivant : jusqu'à fin octobre 2010 : établissement de liens avec les opérateurs de TC, visant à aboutir à la mise en place d'un accord-cadre avec chacun d'eux. à partir de novembre 2010 : développement d'un offre multimodale à grande échelle. Le principal point de discussion est lié au fait qu'actuellement la politique tarifaire des opérateurs est basée sur le volume. Les clients « de l'intérieur » (ceux qui sont déjà utilisateurs du TC et commandent des volumes importants) bénéficient de rabais de 20 à 30% par rapport aux logisticiens et transporteurs « nouveaux arrivants ». C'est une difficulté pour ces derniers qui, tout au moins au départ, apportent au TC des volumes généralement faibles, et pour qui le ticket d'entrée est très coûteux. N.D a étudié le modèle économique de Novatrans et n'arrive pas à comprendre la logique de cette politique tarifaire au volume, qui casse la dynamique de croissance du TC. Le point de vue de l'opérateur TC 2 La nouvelle stratégie commerciale de Novatrans est « scandaleuse » car elle est totalement dissuasive pour les nouveaux clients potentiels. Novatrans risque d'être perdant au final car il perdra aussi ses grands clients. par exemple, GEFCO en a assez de l'ambiguïté route vs. rail de Geodis / Fret SNCF et va probablement bientôt se lancer pour devenir opérateur. Leviers d'action préconisés Le point de vue du transporteur / logisticien Les opérateurs TC qui dépendent de Fret SNCF devraient faire preuve de moins de rigidité commerciale et proposer aux transporteurs / logisticiens qui ne font pas encore de TC une structure tarifaire optimisée. Dans le cas contraire, il sera difficile à N.D de convaincre ses propres clients de reporter plus de 3 à 5% de leurs trafics vers le TC. Faire figurer dans les contrats cadres entre opérateur de TC et tractionnaire ferroviaire une clause de mise en place d'indicateurs de fiabilité, permettant d'anticiper au mieux les évènements et intégrant toutes les causes d'aléas de trafic (y compris les blancs travaux...) 107 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Impact potentiel Faire basculer vers le TC une partie plus significative qu'actuellement des trafics gérés par les grands logisticiens. Commentaires du prestataire Satisfaire la demande des nouveaux clients du TC de bénéficier de tarifs non discriminatoires par rapport aux clients en place est une action qui relève de la stratégie commerciale interne du principal opérateur TC. Ce point a également été évoqué dans le cadre du déterminant 5 de la liaison Marseille-Dourges. Le souhait exprimé par le logisticien de voir figurer dans le contrat cadre entre un opérateur TC et son tractionnaire ferroviaire des indicateurs de fiabilité « indiscutables » (intégrant toutes les causes d'aléas de trafic y compris les blancs travaux...) rejoint les objectifs du déterminant 10 de la liaison Valenton-Avignon (« Améliorer la transparence et la qualité de l'information relative à la régularité du TC ») et du déterminant 6 de la liaison Marseille-Dourges. Ces leviers concernent l'ensemble des liaisons de TC. Nous proposons de ne pas les approfondir dans la mesure où les actions qu'ils sous-tendent sont du ressort des tractionnaires et des opérateurs. 108 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 5 : Etaler les horaires de départs dans la journée / Aide à la création d'un nouveau service TC Acteurs ayant mentionné ce point : Opérateur TC1 Logisticien Tractionnaire ferroviaire Degré d'importance : ** Le point de vue de l'opérateur TC1 Le taux de remplissage de la liaison Valenton-Avignon est suffisamment élevé pour justifier la mise en place d'un nouveau train. Toutefois, l'achat d'un train coûte extrêmement cher : de 8 à 10 k par sens et par trajet (250 jours d'exploitation) nécessitant en général l'appui de 2 ou 3 opérateurs pour monter un nouveau service. Froidcombi, qui voulait monter une liaison Perpignan ­ IdF, avait monté un dossier en commun avec Novatrans. Le projet était bouclé et devait démarrer en septembre 2010, mais Novatrans s'est retiré au dernier moment et va monter le train seul. Selon Froidcombi, qui apportait sa compétence sur les produits frais, Novatrans n'est peut-être pas en mesure d'apporter seul un service approprié sur cette niche spécifique. Un train de jour pourrait permettre de désaturer les plateformes et de donner du travail de manutention tout au long de la journée. Par exemple, Froidcombi envisage un train départ 14h30 (Valenton) arrivée 22h30 (Avignon) avec des produits frais (yaourts) pour de la préévacuation vers les entrepôts. Le point de vue du logisticien L'étalement des horaires de départs des trains dans la journée et l'augmentation des fréquences (plus d'un départ par jour dans chaque sens) ne sont pas perçus par N.D comme des attentes fortes de ses clients et susceptibles de contribuer au développement du TC. Le point de vue du tractionnaire ferroviaire La productivité des actifs non fixes d'un tractionnaire augmente avec leur taux d'utilisation. Or la situation actuelle est caractérisée par une « monotonie » de comportement des opérateurs TC, que l'on peut résumer par la formule : « partir tard / arriver tôt ». On est à l'opposé d'une logique de départs cadencés et la situation tend à devenir caricaturale. L'étalement des fréquences permettrait d'optimiser de façon très significative la rotation des actifs des tractionnaires en général et de Fret SNCF en particulier, et de réduire leurs coûts par voie de conséquence. Cet étalement ne devrait pas nécessairement être radical. On pourrait par exemple imaginer : -sur la liaison Valenton-Avignon des départs à 16h (au lieu de 20h actuellement) - sur les liaisons entre Dourges et le sud de la France, des départs à 15h (au lieu de 17h actuellement) A l'étranger, la situation est généralement moins extrême. Ainsi, sur les liaisons de transport combiné entre la Belgique et l'Italie, il y a plusieurs départs quotidiens étalés dans la journée. Au niveau des sillons, cela pourrait toutefois induire des risques de conflits avec les sillons voyageurs. A contrario les sillons ne seraient pas pénalisés par les périodes de « blancs travaux » de nuit. 109 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. D'autre part, l'étalement des départs et des arrivées supposerait des plages élargies en terme d'horaires d'ouverture des chantiers de transport combiné. Leviers d'action préconisés Le point de vue de l'opérateur TC1 Prospecter le marché (chargeurs et transporteurs routiers) afin d'identifier les chargeurs dont les flux sont peu tendus et d'évaluer les volumes potentiellement concernés. Les pouvoirs publics pourraient financer (en partie ou en totalité) le surcoût ferroviaire de ces sillons de jour afin de ne pas pénaliser les utilisateurs ainsi que les surcoûts éventuels occasionnés au niveau des pré et post-acheminements routiers (temps de parcours allongés en cas de congestion du trafic). Mettre en place une aide dégressive au lancement d'un nouveau service. Cette aide permettrait de fortement dynamiser le TC en agissant à trois niveaux : - Sur les « petits » opérateurs (Froidcombi, T3M) en leur permettant de ne pas rester bloqués sur leurs quelques lignes actuelles - Sur les « gros » opérateurs (Novatrans, Naviland Cargo) en leur permettant d'ouvrir plus facilement de nouvelles liaisons - Sur les « futur » opérateurs, pour qui le ticket d'entrée est trop élevé. Impacts potentiels Diversification de l'offre TC sur la liaison Valenton-Avignon. Ce nouveau service attirerait de nouveaux trafics grâce à la flexibilité engendrée par plusieurs horaires de départ différents. Les coûts de manutention à l'UTI seraient réduits puisque le personnel de manutention, à nombre d'heures égales, pourrait traiter deux envois au lieu d'un (actuellement la productivité du personnel de manutention est faible, puisqu'ils travaillent réellement environ de 5h à 10h et de 16 à 20h). Commentaires du prestataire Nous proposons d'approfondir le levier d'action consistant à étaler les départs dans la journée, en gardant toutefois à l'esprit qu'IFB, sur Anvers-Strasbourg, a émis une opinion négative sur ce levier. 110 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 6 : Réduire les coûts de traction ferroviaire en allongeant les trains Acteur ayant mentionné ce déterminant : Opérateur TC 1 Degré d'importance : *** La SNCF pratique des prix de 20 à 30% supérieurs à ceux des autres tractionnaires ferroviaires (certaines années les tarifs de traction ferroviaire ont augmenté de plus de 20%). Leviers d'action préconisés L'allongement de la longueur des trains pourrait permettre de faire baisser les coûts de la traction en réalisant une économie d'échelle sur les UTI transportées, mais cela impliquerait des investissements très élevés : - Revoir la technique de freinage - Allongement des faisceaux de voies. Impact potentiel Les gains attendus d'un allongement des trains pourraient être importants : pour un train circulant à 140 km/h, le passage de 530 à 630 m de longueur permettrait de récupérer 3 à 4 caisses supplémentaires Commentaires du prestataire Les avis sont divergents sur les effets potentiels d'un allongement des trains : Froidcombi (sur Valenton-Avignon) y voit une source de gain de compétitivité tandis qu'IFB (liaison AnversStrasbourg) n'y croit pas. Il faut noter toutefois que le contexte de la liaison Anvers-Strasbourg est spécifique, du fait de l'obstacle règlementaire à la mise en place de trains longs en Belgique et du fait que la liaison concerne plusieurs pays. Il nous semble donc important d'approfondir ce déterminant, qui est par ailleurs indissociable de la problématique de l'allongement des faisceaux de voies des PTF de TC (afin d'éviter d'avoir à découper les trains). Ce levier concerne en premier lieu les liaisons TC situées sur l'axe Dourges / Ile de France / Marseille / Perpignan. 111 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 7 : Optimiser la localisation et la configuration de la plateforme / Moderniser le terminal Acteur ayant mentionné ce déterminant : Opérateur TC 1 Degré d'importance : *** Le point de vue de l'opérateur TC 1 L'optimisation des plateformes existantes est la priorité. A Avignon, les voies ne peuvent accueillir que des trains de 350 mètres maximum : cela induit des pertes de temps et des performances moindres. Le problème est de pouvoir récupérer du foncier pour augmenter la longueur des voies. Cela n'est pas évident pour des plateformes coincées dans une zone fortement urbanisée comme à Avignon Courtine. RFF et l'Etat se sont déjà penchés sur la question. A terme, il faudrait envisager la création d'une nouvelle plateforme pour remplacer la plateforme d'Avignon, qui est obsolète. Il est important que la PTF soit implantée à proximité des principaux sites logistiques. L'allongement des trains représenterait un gain de productivité important. Toutefois, on estime que le coût occasionné par le découpage d'un train de 750m en 2 ou 3 sections est du même ordre que le montant de l'aide au coup de pince : - à Valenton, les trains sont coupés en 2 - à Avignon et à Marseille Canet, les trains sont coupés en 3 Il est donc urgent que RFF modernise les terminaux avec des faisceaux de voies de 1000m. En parallèle, les développements en cours pour faire rouler des trains de 1000m doivent être accélérés. Levier d'action préconisé Moderniser la PTF d'Avignon. Faciliter la récupération du foncier. Impact potentiel Diminution des coûts d'exploitation du TC. Commentaires du prestataire L'opinion des opérateurs implantés sur la PTF est unanime concernant la modernisation du terminal d'Avignon et des mesures urgentes semblent s'imposer. Les principaux facteurs à prendre en compte pour approfondir ce levier d'action sont, entre autres, la disponibilité du foncier (pour augmenter la longueur du faisceau de voies) et l'optimisation de la localisation éventuelle d'une nouvelle PTF par rapport à la localisation des principales zones logistiques et chargeurs alentours. Ce levier concerne principalement la PTF d'Avignon, qui est particulièrement obsolète. La PTF de Marseille Canet est également concernée. Nous proposons de retenir ce levier d'action pour la phase 2. 112 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 8: Accompagner le changement chez les transporteurs Acteurs ayant mentionné ce déterminant : Opérateur TC 1 Degré d'importance : * Le coût d'achat d'une caisse et de 2 châssis (aux deux legs de la liaison) est de ~90 k (50 + 2 x 20) contre ~60 k pour une remorque. Un transporteur routier qui veut expérimenter le TC hésitera à s'engager avec un surcoût aussi important. Froidcombi a mis en place un « package » d'accompagnement : - 4 caisses de démonstration (et châssis) sont à la disposition des transporteurs - Froidcombi peut mettre en contact le transporteur avec un tractionnaire terminal sur l'autre extrémité de la liaison. Le nouveau système des Certificats d'économie d'énergie est beaucoup plus compliqué à gérer pour les petits transporteurs que l'ancien système des contrats TOP de l'ADEME. Levier d'action préconisé Simplifier le système d'aide. Commentaires du prestataire Nous proposons de ne pas retenir ce levier d'action pour la phase 2, car les outils d'aide à l'acquisition de matériels de TC existent déjà et ont fait l'objet de nombreuses analyses. 113 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 9: Améliorer la fiabilité des services de traction ferroviaire Acteurs ayant mentionné ce déterminant : - Opérateur TC 1 - Opérateur TC 2 Degré d'importance : *** Le point de vue de l'opérateur TC 1 En 2010, pendant environ 2 à 3 jours chaque mois, les trafics n'ont pas été assurés pour cause de grève. Ces perturbations bloquent complètement le développement du TC, par exemple : - grève de plus d'une semaine en avril 2010 - en août 2010, l'axe Sud Est a été fermé pendant 2 jours (les 23 et 24 août) pour cause de travaux. Cela ne s'était pas vu depuis plus de 20 ans ! Froidcombi s'est adapté à ces perturbations chroniques en développant un réseau de transporteurs pouvant s'occuper d'acheminer quelques caisses prioritaires. D'autre part les clients de Froidcombi sont malheureusement au courant de cette situation et essayent de trouver des arrangements de leur coté. De plus Froidcombi pallie en partie aux dysfonctionnements de la SNCF lors des reprises de trafic suite aux grèves en se coordonnant avec le tractionnaire pour lui demander de vérifier si les conducteurs seront bien positionnés géographiquement pour la reprise (ce n'était pas toujours le cas auparavant). Le point de vue de l'opérateur TC 2 Depuis que T3M a confié sa traction ferroviaire et le dernier km à ECR (en juin 2010) sur la liaison Valenton-Marseille, la situation s'est beaucoup améliorée. Les trains circulent à 95% de régularité. Leviers d'action préconisés Le point de vue de l'opérateur TC 1 La réalisation des prestations liées au « dernier km » par des opérateurs privés permettrait de réduire très fortement l'impact des grèves puisque les caisses pourraient être délivrées (à noter que les deux extrémités de la liaison doivent être privatisés pour que cela fonctionne). L'émergence de nouveaux tractionnaires ferroviaires permettrait de dynamiser le marché et d'obtenir une meilleure fiabilité. Toutefois, l'accès à des sillons de qualité n'est pas évident pour ces nouveaux opérateurs. Froidcombi se dit prêt à changer de tractionnaire si le cas se présente. Commentaires du prestataire Pour la traction principale, les opérateurs TC expriment tous une attente forte consistant à voir émerger de nouveaux tractionnaires ferroviaires privés. Bien que ce levier de compétitivité soit essentiel, il ne nous semble pas indispensable de l'approfondir dans la mesure où le cadre législatif propice à cette évolution est déjà en place. L'évolution récente du marché du TC semble d'ailleurs confirmer que cette émergence est aujourd'hui une réalité. 114 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 10: Améliorer la transparence et la qualité de l'information relative à la régularité du TC Acteur ayant mentionné ce déterminant : Logisticien Degré d'importance : *** Il est essentiel d'améliorer la transparence et la qualité de l'information relative à la régularité et la fiabilité du TC. La principale raison pour laquelle les clients de N.D ne supportent pas les interruptions de trafic est qu'ils sont mis devant le fait accompli. Lorsqu'ils sont informés d'un conflit social ou d'un problème lié à des blancs travaux, il est généralement trop tard pour mettre en oeuvre une solution de rechange. Une interruption de service d'une journée pour cause de grève se traduit pour le client par des perturbations en interne pendant 3 jours. C'est la raison pour laquelle N.D essaye de proposer des solutions de « back-up » routier, définies commercialement en coopération avec chaque client, consistant à mettre en place un « plan de surveillance » des risques, afin de pouvoir anticiper au mieux les aléas. N.D exprime une forte attente pour disposer d'indicateurs factuels et non contestables sur la fiabilité du trafic et sur les causes des aléas, qui seraient établis par les opérateurs en toute transparence avec leurs clients. Le taux de 95% de régularité annoncé par Fret SNCF ne correspond en effet absolument pas à la réalité car il n'inclut pas les causes dont Fret SNCF n'est pas directement responsable. La nouvelle équipe de Novatrans est tout à fait consciente du problème posé par cette absence de transparence. Levier d'action préconisé Mettre en place pour chaque liaison un indicateur de fiabilité du trafic et des causes des aléas, établi par les opérateurs TC, en toute transparence avec leurs clients. Commentaires du prestataire La mise en place sur la liaison Avignon-Valenton (et sur l'ensemble des principaux axes de TC en France) d'un indicateur de fiabilité du trafic et des causes d'aléas, apporterait une contribution forte à l'amélioration de la compétitivité du TC. D'une part, cela renforcerait la crédibilité des services de TC aux yeux des clients ; d'autre part cela faciliterait l'instauration de relations moins conflictuelles entre les opérateurs TC et les tractionnaires ferroviaires. La création d'un tel indicateur soulève toutefois la question de savoir selon quel processus cet indicateur devrait être préparé et géré (qui le conçoit ?, qui fournit les données ?, est-il diffusé publiquement ?) pour qu'il soit suffisamment transparent et fiable, afin d'être accepté par tous les acteurs concernés. Ce levier pourrait se concrétiser progressivement, en commençant par exemple par la liaison Valenton-Avignon. Nous proposons d'approfondir ce déterminant en phase 2 car il semble que les pouvoirs publics pourraient jouer un rôle déterminant dans le processus de concrétisation de cet indicateur. 115 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 11- Proposer des offres Jour A / Jour C Acteurs ayant mentionné ce point : Logisticien Degré d'importance : - L'offre de TC « jour A / jour C » est déjà proposée par la plupart des opérateurs de TC, avec des rabais à la clé. Toutefois, beaucoup de clients ont une réticence à utiliser cette formule car ils perdent en qualité de traçabilité de leurs marchandises. 116 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. ANNEXE 8 : LIAISON DE TRANSPORT COMBINE ENTRE MARSEILLE/CANET ET DOURGES Note : Certaines suggestions exprimées par les acteurs interrogés couvrent un champ large incluant à la fois la liaison Valenton-Avignon et la liaison Marseille-Dourges. A chaque fois que le cas se présente, le texte est précédé de la mention : « Ce point concerne également la liaison Valenton-Avignon ». ACTEURS INTERROGES Novatrans : Opérateur de transport combiné rail-route (TC 1) T3M : Opérateur de transport combiné rail-route (TC 2) Norbert Dentressangle : Transporteur / logisticien (N.D) Tractionnaire : Fret SNCF CARACTERISTIQUES DE LA LIAISON Longueur de la liaison : 973 km Nombre d'envois (UTI) par an et par sens : N.D réalise environ 5 000 opérations de transport combiné chaque année en France (hors autoroute ferroviaire), dont une part majoritaire emprunte les liaisons passant par l'axe rhodanien. Trafic total de la liaison : env. 15 000 UTI/an (Novatrans : 10 000 UTI/an) Déséquilibre entre les deux sens : Les flux routiers N/S sont plus élevés que les flux S/N. Saisonnalité : Amplitude de la fourchette 80 ­ 120 Opérateurs sur la liaison : - Rail-Link / Transagrue - T3M - Froidcombi - Novatrans : la liaison Dourges-Marseille exploitée par Novatrans comporte un arrêt intermédiaire à Avignon. Elle deviendra directe à partir de 2011. Types de marchandises transportées : chimie, General Cargo (Novatrans) Nombre de wagons par train : 35 à 40 (pleins + vides) Vitesse commerciale : 120 km/h Taux de remplissage moyen : 90% (Novatrans) 117 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Horaires et fréquences des trains : - Dourges-Marseille : heure limite de MAD : 19h / Arrivée : 10h15. - Marseille-Dourges : heure limite de MAD : 17h25h / Arrivée : 9h30. Fiabilité du service : 90% à 1 heure. DONNEES ECONOMIQUES Liaison TCRR Marseille-Dourges « Dernier km » Le dernier km est facturé ~210 /train par LDCT, gestionnaire privé de la plateforme. Ceci représente ~8 /wagon pour un train court (26 wagons). La SNCF facture ~25 /wagon sur les autres plates-formes (18 /wagon pour la plateforme de Lille-Lhomme à l'époque). Pré / post-acheminements routiers Coût moyen / UTI = 200 à 220 Tarif moyen pour la totalité du trajet de PTF à PTF : ~650 / expédition DETERMINANTS DE LA COMPETITIVITE ECONOMIQUE DU TC SUR LA LIAISON - LEVIERS D'ACTION PRECONISES Six déterminants clés ont été mis en avant par les acteurs interrogés : - Rassurer les clients en leur proposant des solutions « sécurisées » - Disposer de sillons ferroviaires de bonne qualité et améliorer la flexibilité en matière d'accès aux sillons - Optimiser les services de traction ferroviaire - Améliorer la transparence et la qualité de l'information relative à la régularité et la fiabilité du TC - Etablir des accords-cadres entre les logisticiens / transporteurs (clients) et les opérateurs de transport combiné - Rassurer les clients du TC sur la neutralité des opérateurs de transport combiné qui sont dans l'orbite de Fret SNCF Hiérarchisation des déterminants identifiés Déterminants de la compétitivité de la liaison 1- Proposer des solutions « sécurisées » aux clients du TC. 2- Disposer de sillons ferroviaires de bonne qualité Améliorer la flexibilité en matière d'accès aux sillons Permanence de l'infrastructure en terme de qualité et Degré d'importance Cité par : Opérateur TC Opérateur TC Logisticien *** *** * *** 118 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. de disponibilité 3- Optimiser le statut des opérateurs dans la gestion des terminaux Tractionnaire ferroviaire *** Opérateur TC 1 Opérateur TC 2 Tractionnaire ferroviaire 4- Optimiser la qualité des services de traction ferroviaire *** *** *** *** *** ** * - Opérateur TC Tractionnaire ferroviaire Logisticien 5- Etablir des accords-cadres entre les logisticiens / transporteurs (clients) et les opérateurs de transport combiné 6- Améliorer la transparence et la qualité de l'information relative à la régularité et la fiabilité du TC 7- Rassurer les clients du TC sur la neutralité des opérateurs de transport combiné qui sont dans l'orbite de Fret SNCF 8- Etaler les horaires des départs, avec des trains moins rapides 9- Réduire les déséquilibres entre les flux N/S et S/N en jouant sur la complémentarité des marchés des caisses mobiles et des conteneurs maritimes 10- Mutualiser les services de TC Logisticien Logisticien Opérateur TC Logisticien Logisticien Opérateur TC 119 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 1: Proposer des solutions sécurisées aux clients du TC. Acteur ayant mentionné ce déterminant : Opérateur TC Degré d'importance : *** Lorsque Geodis/SNCF a repris Novatrans (96% du capital), cette dernière était « moribonde ». La nouvelle équipe mise en place en début d'année a pour objectif principal de replacer le client au coeur de la stratégie de l'entreprise et d'être en permanence à son écoute. Les besoins exprimés sont principalement de deux types : - améliorer la fiabilité du service - créer de nouvelles liaisons. Réciproquement, il faut parvenir à ce que le transport combiné ne soit plus seulement considéré comme une « variable d'ajustement » par les transporteurs. Leviers d'action préconisés Sécuriser les solutions logistiques proposées aux clients du TC. Proposer des solutions alternatives en cas de difficulté. Inciter les chargeurs à respecter AUSSI leurs engagements, en particulier en matière d'horaires d'arrivée des camions. Pour cela, ils doivent en particulier anticiper les difficultés de circulation sur les parcours terminaux. Depuis avril 2010, une démarche d'engagements réciproques est mise en oeuvre avec certains clients. Novatrans incite ces derniers à s'engager sur des trajets A/R, avec l'objectif à terme de rééquilibrer les flux. Impact potentiel Report vers le transport combiné d'une part significative des flux TRM. Commentaires du prestataire Le concept d'engagements réciproques développé récemment de façon contractuelle par Novatrans avec certains clients pourrait être porteur d'amélioration, en particulier au niveau de l'engagement des clients sur des trajets A/R, avec l'objectif à terme de rééquilibrer les flux. Nous proposons de ne pas approfondir ce levier en phase 2 car il relève de la dynamique interne aux opérateurs TC. 120 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 2 : Disposer de sillons ferroviaires de bonne qualité Acteurs ayant mentionné ce déterminant : - Opérateur TC - Logisticien Degré d'importance : *** (opérateur TC) * (logisticien) Le point de vue de l'opérateur TC Un sillon ferroviaire est de bonne qualité s'il respecte deux critères : - Disponibilité satisfaisante (peu de blancs travaux) - Horaires appropriés. Depuis cette année, Novatrans est un opérateur « autorisé ». Cela signifie que l'entreprise a le droit de négocier directement ses achats de sillons avec RFF (les premières demandes ont été effectuées en 2010, pour les sillons qui seront exploités en 2011). Pour garantir une fiabilité maximale de ses sillons, Novatrans s'est engagée dans un processus de contractualisation, avec deux objectifs : - s'assurer que RFF lui fournira des sillons « robustes » en terme d'horaires et de « transit time ». L'objectif serait, à terme, d'assortir de pénalités le non-respect des horaires ; - disposer de plus de souplesse qu'actuellement en matière de réservation des sillons, afin d'avoir une meilleure réactivité vis-à-vis des clients. Aujourd'hui, pour obtenir un « bon » sillon, il faut le réserver au moins un an à l'avance. Ce processus est déjà bien engagé et a tendance à s'accélérer sous l'effet de la pression des nouveaux entrants ferroviaires, qui développent une stratégie concertée. De son coté, RFF évolue et est plus sensible à ces questions qu'à l'époque où ils étaient « coiffés » par la SNCF. Le point de vue du transporteur / logisticien L'amélioration de la flexibilité en matière d'accès à des sillons de qualité est une préoccupation majeure du logisticien. Le point de vue du tractionnaire ferroviaire Ce point concerne également la liaison Valenton-Avignon 2009 et 2010 sont des années de fortes perturbations liées à d'importants travaux sur l'infrastructure ferroviaire, en particulier des dégagements de gabarit. Certains travaux obligent à détourner des trains. Cela se traduit par des allongements de temps de parcours, en particulier sur les axes à faible trafic pour lesquels les alternatives d'itinéraires sont moins nombreuses. Par exemple, au mois d'août 2010, la mise en place d'un poste d'aiguillage informatisé au nord de Dijon a entraînée d'importantes perturbations pendant 3 jours sur la liaison Marseille-Canet / Dourges. Les travaux constituent également un facteur limitatif important à l'ouverture de nouveaux services de transport combiné : lorsqu'un sillon est perturbé par des travaux, cela réduit la 121 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. disponibilité des sillons et rend plus difficile la satisfaction d'un client qui demande un sillon supplémentaire pour un nouveau service. Au niveau des trafics nationaux, en 2009, la régularité a été la suivante : - Performance « fret » du tractionnaire : Plus de 95% des trains de fret sont arrivés avec moins d'une heure de retard ; - Performance pour les clients : Si on inclut les journées de conflits sociaux, les cas de force majeure, les travaux imprévus, les accidents de personnes et les déraillements, le taux tombe à 92% pour les clients. Leviers d'action préconisés Le point de vue de l'opérateur TC Obtenir de RFF une plus grande souplesse en matière de réservation des sillons (à l'image de l'Allemagne par exemple, où les délais d'obtention sont plus courts). Cela suppose une approche collective des opérateurs de transport combiné (ils se réunissent régulièrement au niveau des directions de la production). Les pouvoirs publics pourraient : - inciter RFF à s'engager sur un niveau de service élevé, en lui donnant les moyens de travailler dans ce sens ; - favoriser la remontée vers RFF des attentes des collectivités locales en matière de transport combiné. Le point de vue du tractionnaire ferroviaire Ce point concerne également la liaison Valenton-Avignon Trois points pourraient contribuer à réduire l'impact des travaux sur la qualité de service du transport combiné : - la remise à jour des normes EPSF (Établissement Public de Sécurité Ferroviaire), qui sont parfois d'une complexité inutile sur des sujets tels que la circulation des trains sur les voies uniques en cas de travaux, les gabarits à respecter, les règles de signalisation en cas de travaux.... Il n'est pas certain que les réponses apportées actuellement par l'EPSF sur ces sujets soient les plus efficientes. Il faudrait essayer de rationaliser ; - des réflexions sont en cours entre RFF et la SNCF sur le calendrier des travaux, les conséquences en matière de détournements, afin de voir comment minimiser les impacts. Le travail de coordination / anticipation des perturbations entre Fret SNCF et RFF est efficace (contrats qualité, contrats de performance...) mais pourrait être encore amélioré. - rendre plus efficace la régulation ferroviaire en cas de perturbations liées à des travaux. Les pouvoirs publics pourraient intervenir sur ces différents points, afin de voir comment « mettre de l'huile dans les rouages » entre les acteurs concernés. Impact potentiel - Amélioration de la qualité de service. - Amélioration de la disponibilité des sillons ferroviaires pour les opérateurs TC qui veulent créer de nouveaux services. 122 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Commentaires du prestataire Les préoccupations sont identiques à celles des opérateurs TC sur la liaison Valenton-Avignon (déterminant 3), avec néanmoins deux suggestions complémentaires intéressantes : - le renforcement d'une approche « collective » des opérateurs de transport combiné vis-à-vis de RFF (sachant qu'ils se concertent déjà régulièrement au niveau des directions de la production). - la nécessité pour RFF de s'engager sur un niveau de service plus élevé. Les pouvoirs publics ont certainement un rôle à jouer pour inciter RFF à travailler dans ce sens. Tous ces leviers concernent l'ensemble des liaisons de TC en France. Nous proposons de ne pas approfondir ces leviers en phase 2 car ils relèvent d'une dynamique interne aux acteurs du secteur. 123 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 3: Optimiser le statut des opérateurs dans la gestion des terminaux Acteurs ayant mentionné ce déterminant : - Opérateur TC 1 - Opérateur TC 2 - Tractionnaire ferroviaire Degré d'importance : *** Le point de vue de l'opérateur TC 1 La manutention est effectuée par Novatrans sur la PTF de Marseille Canet. Cela pose d'évidents conflits d'intérêts entre les opérateurs manutentionnaires et les clients manutentionnés et des problèmes de productivité : - Chaque gestionnaire s'occupe de sa surface et les parties communes sont mal ou pas entretenues (poubelles, espaces verts). - Les demandes de changement d'horaires d'ouverture de la plateforme, par exemple dans le cas de la mise en place d'un train nouveau, ne sont pas toujours acceptées par l'opérateur gestionnaire du terminal. Dans ce cas, le gestionnaire ne réagit pas en tant que manutentionnaire qui propose un service à un client, mais comme un opérateur de TC (qui est son coeur de métier) qui voit là un moyen de combattre la concurrence. Le point de vue de l'opérateur TC 2 Novatrans bloque la gestion du terminal de Marseille Canet et a récemment dénoncé le contrat avec T3M, en augmentant les prix de plus de 40%. L'autorité de la concurrence a été 88 saisie . La gestion du terminal de Dourges pose tout autant de problèmes: la SAS entre les opérateurs CNC/Novatrans et Transfesa est « verrouillée » par Novatrans (les deux autres partenaires se sont effacés). Le point de vue du tractionnaire ferroviaire La gestion du dernier km est assurée par des tractionnaires ferroviaires tels que SGVMT (filiale de Fret SNCF) ou Socorail (filiale de Véolia) sans réelle coordination. Leviers d'action préconisés Le point de vue de l'opérateur TC 1 Pour les terminaux dont RFF est propriétaire et cède les concessions, il faudrait que RFF puisse résilier les baux et imposer un gestionnaire privé indépendant (cf. modèle de Dourges Delta 3). Le point de vue de l'opérateur TC 2 Regrouper les intérêts (gardiennage, accès camions, dernier km....) de tous les opérateurs TC de la plateforme de Marseille et en confier la gestion a un exploitant unique et neutre, à l'exception de l'exploitation de chaque cour, qui doit rester du ressort de chaque opérateur, car c'est là que se situe sa valeur ajoutée. 88 cf. note récente de T3M, dont voici quelques extraits : 124 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. RFF, propriétaire de la majorité du foncier, aurait les moyens de faire bouger les choses. Les projets de statuts préparés par Naviland ont été jugés irrecevables par l'Autorité de la concurrence. RFF a été sollicité pour reprendre la main. Impact potentiel Ces initiatives permettraient d'améliorer la productivité des chantiers et de réduire les coûts d'exploitation. Commentaire du prestataire Ce point a été analysé dans le cadre du cas « Avignon-Valenton ». 125 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 4: Optimiser la qualité des services de traction ferroviaire Acteurs ayant mentionné ce déterminant : - Opérateur TC1 - Tractionnaire ferroviaire Degré d'importance : *** Le point de vue de l'opérateur TC La grève de 3 semaines en avril 2010 a eue des conséquences catastrophiques. L'optimisation de la traction passe donc, en particulier chez Fret SNCF, par une amélioration du volet social. Fret SNCF s'est engagée dans une démarche destinée à accroître l'intégration industrielle de ses équipes (commercial + production), dans le cadre de chaînes verticalisées, segmentées par marchés. La présence croissante d'autres tractionnaires sur le marché (Europort, ECR, VFLI) moins contraints que Fret SNCF au plan organisationnel, est également un facteur de changement pour cette dernière (VFLI fonctionne déjà selon un schéma organisationnel structuré par types de trafics). En outre, Fret SNCF s'ouvre de plus en plus vers l'international (création de Captrain). Sa culture devrait donc être de moins en moins « hexagonale ». Le point de vue du tractionnaire ferroviaire Ce point concerne également la liaison Valenton-Avignon 1/ : Fret SNCF a trois profils de clients : Les opérateurs de TC appartenant au groupe SNCF : Novatrans, Naviland Cargo.... Les opérateurs de TC et AF hors groupe SNCF : Hupac, UFB, Froidcombi, Lorry Rail... Quelques chargeurs spécifiques, pour du transport de caisses mobiles de PTF privée à PTF privée, surtout dans le secteur des pièces détachées automobiles ou des CKD (Opel, Gefco sur la liaison Vesoul-Kaluga, Transfesa....). La concurrence est très vive. Plusieurs tractionnaires privés sont maintenant présents sur le marché français de la traction : Deutsche Bahn (via ECR), DFLI (filiale de la SNCF mais ayant un statut privé)..... La part de marché des concurrents de Fret SNCF est actuellement de 16% sur l'activité ferroviaire totale. Elle est certainement plus élevée sur le segment du TC et augmente rapidement depuis 2006. Pour autant, au cours de la période 2006-2010, cette concurrence frontale entre tractionnaires ne s'est traduite ni par un développement de l'offre en volume, ni par un développement de la demande, pour deux raisons principales : - la concurrence exacerbée du TRM, qui n'a pas hésité à réduire ses marges pour conserver ses parts de marché ; 126 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. - la crise économique, qui s'est traduite par un écroulement de la compétitivité du rail dans la mesure où celui-ci s'appuie sur la massification. Leviers d'action préconisés Diversifier les prestataires tractionnaires. En 2011, Novatrans travaillera avec 3 prestataires différents sur les liaisons nationales. Impact potentiel Amélioration de la fiabilité des services de traction. Commentaire du prestataire Ce point a été analysé dans le cadre du cas « Avignon-Valenton ». 127 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 5: Etablir des accords-cadres tarifaires entre les logisticiens / transporteurs (clients) et les opérateurs de transport combiné Acteur ayant mentionné ce déterminant : Logisticien Degré d'importance : *** Note : Ce point concerne également la liaison Valenton-Avignon. Depuis 2007, en coopération avec les opérateurs de TC, N.D prépare le processus d'offres de TC pour ses clients, l'objectif étant de proposer un niveau de qualité équivalent à celui du TRM. Des discussions sont engagées sur l'axe Nord /Ile-de-France <-> Sud-est en particulier sur la liaison Marseille-Dourges. N.D veut ainsi aider ses clients à trouver des solutions dans la durée pour réduire leur empreinte carbone. Pour les flux de produits finis, qui supposent des délais souvent serrés, N.D propose en général une offre de base TRM et une alternative TC Pour les flux inter-usines, N.D propose parfois une offre de TC seule. Le calendrier est le suivant : jusqu'à fin octobre 2010 : établissement de liens avec les opérateurs de TC, visant à aboutir à la mise en place d'un accord-cadre avec chacun d'eux. à partir de novembre 2010 : développement d'un offre multimodale à grande échelle. Le principal point de discussion est lié au fait qu'actuellement la politique tarifaire des opérateurs est basée sur le volume. Les clients « de l'intérieur » (ceux qui sont déjà utilisateurs du TC et commandent des volumes importants) bénéficient de rabais de 20 à 30% par rapport aux logisticiens et transporteurs « nouveaux arrivants ». C'est une difficulté pour ces derniers qui, tout au moins au départ, apportent au TC des volumes généralement faibles, et pour qui le ticket d'entrée est très coûteux. N.D a étudié le modèle économique de Novatrans et n'arrive pas à comprendre la logique de cette politique tarifaire au volume, qui casse la dynamique de croissance du TC. Levier d'action préconisé Les opérateurs TC qui dépendent de Fret SNCF devraient faire preuve de moins de rigidité commerciale et proposer aux transporteurs / logisticiens qui ne font pas encore de TC une structure tarifaire optimisée. Dans le cas contraire, il sera difficile à N.D de convaincre ses propres clients de reporter plus de 3 à 5% de leurs trafics vers le TC. Impact potentiel Faire basculer vers le TC une partie plus significative qu'actuellement des trafics gérés par les grands logisticiens. Commentaire du prestataire Ce point a été analysé dans le cadre du cas « Avignon-Valenton ». 128 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 6: Améliorer la transparence et la qualité de l'information relative à la régularité et la fiabilité du TC Acteur ayant mentionné ce déterminant : Logisticien Degré d'importance : *** Note : Ce point concerne également la liaison Valenton-Avignon. Il est essentiel d'améliorer la transparence et la qualité de l'information relative à la régularité et la fiabilité du TC. La principale raison pour laquelle les clients de N.D ne supportent pas les interruptions de trafic est qu'ils sont mis devant le fait accompli. Lorsqu'ils sont informés d'un conflit social ou d'un problème lié à des blancs travaux, il est généralement trop tard pour mettre en oeuvre une solution de rechange. Une interruption de service d'une journée pour cause de grève se traduit pour le client par des perturbations en interne pendant 3 jours. C'est la raison pour laquelle N.D essaye de leur proposer des solutions de « back-up » routier, définies commercialement en coopération avec chaque client, consistant à mettre en place un « plan de surveillance » des risques, afin de pouvoir anticiper au mieux les aléas. N.D exprime une forte attente pour disposer d'indicateurs factuels et non contestables sur la fiabilité du trafic et sur les causes des aléas, qui seraient établis par les opérateurs en toute transparence avec leurs clients. Le taux de 95% de régularité annoncé par Fret SNCF ne correspond en effet absolument pas à la réalité car il n'inclut pas les causes dont Fret SNCF n'est pas directement responsable. La nouvelle équipe de Novatrans est tout à fait consciente du problème posé par cette absence de transparence. Levier d'action préconisé Faire figurer dans les contrats cadres une clause de mise en place d'indicateurs de fiabilité, permettant d'anticiper au mieux les évènements et intégrant toutes les causes d'aléas de trafic (y compris les blancs travaux...). Impact potentiel Renforcement de la crédibilité du TC auprès des clients existants et potentiels. Commentaire du prestataire Ce point a été analysé dans le cadre du cas « Avignon-Valenton ». 129 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 7: Rassurer les clients du TC sur la neutralité des opérateurs de transport combiné qui sont dans l'orbite de Fret SNCF Acteur ayant mentionné ce déterminant : Logisticien Degré d'importance : *** Note : Ce point concerne également la liaison Valenton-Avignon. Il s'agit avant tout de rassurer les clients du TC sur la neutralité des opérateurs de transport combiné qui sont dans l'orbite de Fret SNCF. Un client industriel (chargeur) qui décide de basculer une partie de ses trafics vers le TC doit en effet mettre en place une nouvelle logistique adaptée aux contraintes du TC, tenant compte en particulier du fait qu'il n'y a qu'un seul départ par jour. La prise de risque qui en résulte en terme d'effort et de coût n'a de sens que si cette mutation logistique s'inscrit dans la durée. Dans ce contexte, le fait que la majorité des opérateurs de TC soient dans l'orbite de la SNCF pose un sérieux problème aux transporteurs. Du fait que la SNCF possède également des « concurrents » TRM (Geodis...), ils ont le sentiment que cela pourrait induire des distorsions de concurrence, en particulier en matière de tarification. Pour pallier à cette « faiblesse », Novatrans a créé un poste de rapporteur du MEEDDM, dont le rôle est de s'assurer que ses offres commerciales sont équitables. La question se pose de savoir si cela est suffisant. Leviers d'action préconisés Faciliter l'accès du marché à de nouveaux opérateurs TC, sachant que le ticket d'entrée est actuellement dissuasif. Faire en sorte que les opérateurs TC en place acceptent d'ouvrir leurs PTF à de nouveaux entrants en mutualisant la gestion des terminaux (pour l'instant, ce n'est pas la politique des filiales TC de la SNCF) ou en confiant la gestion des terminaux à des tiers. Impact potentiel Une transparence accrue inciterait de nombreux transporteurs à basculer une proportion croissante de leur trafic vers le TC. Commentaire du prestataire Nous proposons de ne pas approfondir ce point en phase 2 car il relève de la stratégie de la SNCF. 130 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 8: Etaler les horaires des départs, avec des trains moins rapides. Acteurs ayant mentionné ce déterminant : - Opérateur TC - Transporteur/logisticien - Tractionnaire ferroviaire Degré d'importance : ** (Opérateur TC) / - (Transporteur/logisticien) Le point de vue de l'opérateur TC Certains segments de clientèle seraient probablement prêts à étaler leurs horaires de départ et à accepter des temps d'acheminement plus longs (jour A ­ jour C) sur Marseille-Dourges, par exemple : - les industriels de la chimie/pétrochimie de la zone de Fos/Etang-de-Berre - le « General Cargo » tel que l'alimentaire (produits secs) et l'ameublement depuis/vers la région PACA. Le point de vue du transporteur / logisticien L'étalement des horaires de départs des trains dans la journée et l'augmentation des fréquences (plus d'un départ par jour dans chaque sens) ne sont pas perçus par N.D comme des attentes fortes de ses clients et susceptibles de contribuer au développement du TC. Les attentes portent prioritairement sur la sécurisation des heures d'arrivée des trains (point de vue exprimé fréquemment par les clients utilisateurs du TC les plus aguerris : « ça ne sert à rien d'avoir des trains qui roulent à 160 km/h, il faut au contraire des trains qui roulent à 120 km/h, plus longs, plus lourds et qui arrivent à l'heure »). Le point de vue du tractionnaire ferroviaire La productivité des actifs non fixes d'un tractionnaire augmente avec leur taux d'utilisation. Or la situation actuelle est caractérisée par une « monotonie » de comportement des opérateurs TC, que l'on peut résumer par la formule : « partir tard / arriver tôt ». On est à l'opposé d'une logique de départs cadencés et la situation tend à devenir caricaturale. L'étalement des fréquences permettrait d'optimiser de façon très significative la rotation des actifs des tractionnaires en général et de Fret SNCF en particulier, et de réduire leurs coûts par voie de conséquence. Cet étalement ne devrait pas nécessairement être radical. On pourrait par exemple imaginer : - sur la liaison Marseille-Dourges, des départs à 15h (au lieu de 17h actuellement) A l'étranger, la situation est généralement moins extrême. Ainsi, sur les liaisons de transport combiné entre la Belgique et l'Italie, il y a plusieurs départs quotidiens étalés dans la journée. Au niveau des sillons, cela pourrait induire un risque de conflits avec les sillons voyageurs. A contrario les sillons ne seraient pas pénalisés par les périodes de « blancs travaux » de nuit. D'autre part, l'étalement des départs et des arrivées supposerait des plages élargies en terme d'horaires d'ouverture des chantiers de transport combiné. Leviers d'action préconisés Réduire la vitesse de certains trains et étaler les horaires des départs. Impact potentiel Les avantages seraient multiples : 131 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. - des trains plus lourds pouvant atteindre 1800 tonnes brutes au lieu de 1500 tonnes actuellement (car moins rapides) - le « jour A ­ jour C » donne une plus grande marge en matière de garantie de fiabilité - l'étalement des arrivées sur les terminaux permettrait de réduire la proportion des manutentions multiples. Toutefois la marge d'optimisation sur ce point semble assez réduite. Le revers de la médaille est un temps plus long d'immobilisation du matériel roulant (wagons, locomotives...). Commentaire du prestataire Ce point a été analysé dans le cadre du cas « Avignon-Valenton ». 132 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 9: Réduire les déséquilibres entre les flux N/S et S/N en jouant sur la complémentarité des marchés des caisses mobiles et des conteneurs maritimes Acteur ayant mentionné ce déterminant : Logisticien Degré d'importance : * Les opérateurs de TC qui opèrent sur les axes N/S facturent généralement au même prix les trajets N/S et S/N car en pratique, les transporteurs routiers construisent leurs schémas de TC « par le bas» : ils commencent par étudier les quantités qu'ils sont en mesure de remonter avec le TC en S/N, puis ils dimensionnent leur trafic TC N/S au même niveau. Cette stratégie conduit à un bridage des volumes transportés par le TC. Levier d'action préconisé Rééquilibrer les flux N/S et S/N en jouant sur deux axes d'optimisation : - mieux exploiter les complémentarités entre le marché du TC par caisses mobiles et par conteneurs maritimes (CMA-CGM gère d'importants flux importateurs nets) ; - mieux exploiter les synergies avec les flux venant d'Espagne. Impact potentiel Amélioration de la rentabilité du TC. Commentaire du prestataire Le déséquilibre des flux entre les deux sens ne semble pas perçu comme un handicap majeur par rapport au TRM. En effet, ce déséquilibre n'est pas forcément au désavantage du TC, qui contrairement au TRM peut en « profiter » pour ramener des boites vides. Nous proposons de ne pas approfondir ce déterminant en phase 2. En effet, des leviers incitatifs ont été envisagés dans une étude réalisée en 2007 pour contribuer à un équilibrage des flux entre les deux sens, mais il s'est avéré que la mise en oeuvre de ces leviers serait délicate. 133 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 10: Mutualiser les services de TC Acteur ayant mentionné ce déterminant : Opérateur TC Degré d'importance : - Novatrans pratique déjà de manière courante la mutualisation des services de transport combiné à l'international, par exemple avec CEMAT sur les relations France-Italie ou avec Kombi-Verkehr sur les relations France-Allemagne. La mutualisation a toutefois ses limites, en particulier sur les liaisons domestiques, car les clients veulent de la concurrence. 134 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. ANNEXE 9 : LIAISON DE TRANSPORT COMBINE FLUVIAL ENTRE LE HAVRE ET GENNEVILLIERS ACTEURS INTERROGES Logiseine : Opérateur de transport combiné Tang Frères : Chargeur CARACTERISTIQUES DE LA LIAISON Import Extrême orient Le Havre-Gennevilliers Fleuve 340 km Gennevilliers-Vitry Sur seine/Alfortville 35 km Longueur de la liaison : 340 km Nombre d'envois (UTI) par an et par sens : - LOGISEINE est proche des 100 000 EVP (60% import et 40% export) transportés (environ 95 000 EVP en 2009). - TANG FRERES : 3 500 EVP import en provenance de l'Extrême Orient Tonnage moyen global et par sens : Chargeur : 68 000 tonnes import Déséquilibre: le déséquilibre import/export est de plus en plus marqué (rappel : 60% import et 40% export) ce qui a des conséquences néfastes sur le TC ; le but étant de limiter le transport de conteneurs vides. Saisonnalité : plusieurs effets de saisonnalité : A l'import : phénomènes de « pic de saison », 3 ou 4 dans l'année qui correspondent à la rentrée scolaire, la période estivale, Noël,... A l'export : trafic de « vieux papiers ». Les volumes sont déstockés lorsque les armements n'ont plus rien à charger. Céréales en lot : pics saisonniers équivalents à des envois de 600-800 tonnes 135 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Types de marchandises transportées : En sortie de France, les céréales constituent un des trafics principaux ; le manque de volumes export est compensé par des envois de vieux papiers. A l'import les produits manufacturés asiatiques dominent. Nombre de conteneurs par unité fluviale : 352 EVP par convoi. Le service est basé sur des convois poussés de 180 mètres de long avec 4 hauteurs de conteneurs. Taux de remplissage moyen : Il oscille entre 80% et 90% (moyenne de 85%). Horaires et fréquences des envois : actuellement 3 liaisons hebdomadaires sont proposées et une 4 ème est en développement. 136 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Type d'équipements : LOGISEINE dispose (via la CFT, transporteur fluvial) de 4 pousseurs et d'une dizaine de barges. L'avantage de ce système (opposé aux automoteurs) est que 2 barges peuvent être utilisées pour un seul pousseur et permet ainsi, d'optimiser les coûts de poussage ème (massification des flux). En outre, la 2 barge peut être chargée/déchargée en temps masqué sur un autre terminal. DONNEES ECONOMIQUES Pré/post acheminement routier : Pour une livraison à proximité le prix varie entre 170 et 200 euros Manutention : - Le Havre : équivalent pour les 20' et 40' : entre 27-28 euros/mouvement, - Gennevilliers : 40 euros/mouvement (20 pour l'utilisation du portique + 10 utilisation des stackers - opération effectuée 2 fois : mise sur parc et chargement routier) Maillon fluvial : Coût bord /bord pour la liaison fluviale Le Havre ­ Gennevilliers sont : 20' = 80 euros 40' = 160 euros Coût global Exemple d'un 20' ­ GPMH/Argenteuil P20 = 27 + 80 + 40 = 147 euros (+165 (livraison routière)) Exemple d'un 40' ­ GPMH/Argenteuil P40 = 27 + 160 + 40= 227 euros (+165 (livraison routière)) Structure des coûts pour un opérateur fluvial La structure de coûts évoquée concerne le compte d'exploitation d'une unité fluviale ; l'ensemble est effectivement supporté par le batelier mais évidemment répercuté au commissionnaire de transport dans son coût d'achat ; la prestation du batelier doit être rémunérée en tenant compte d'une indexation de la part carburant (20% au mini actuellement avec un baril qui monte, une parité dollar/euro faible et donc un carburant qui augmente) Les répartitions varient en fonction du type de bateau fluvial et si l'on s'intéresse à la navigation sur la Seine ou sur le Rhin. - Part du carburant dans le coût global : 20 à 35% - Part du personnel : 25 à 40% - Amortissement : 15 à 30% - Frais d'entretien et provisions pour gros entretiens: 5 à 15 %. Remarque : Le carburant (Fuel Oil Domestique) utilisé par le transport fluvial est moins soumis à la TIPP et est moins onéreux que le gasoil. Par contre, son prix subit d'autant plus fortement 137 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. les variations du prix du baril. Comparé à l'année dernière, l'augmentation est de 25% (contre 15% pour le GO). Aides : LOGISEINE bénéficie uniquement d'une aide aux « coups de pinces ». Ne possédant pas de flotte en propre, LOGISEINE ne peut pas profiter de l'aide à l'investissement. L'aide dont bénéficie LOGISEINE est nécessaire à la rentabilité de la liaison. Le manque de visibilité sur la date d'obtention et le montant de l'aide pour l'année en cours peut se révéler problématique. DETERMINANTS DE LA COMPETITIVITE ECONOMIQUE DU TC SUR LA LIAISON - LEVIERS D'ACTION PRECONISES 3 déterminants clés ont été mis en avant par les acteurs interrogés : Réduction des coûts liés à la manutention portuaire Réduction du temps d'attente dans les ports, pour la manutention des bateaux fluviaux Réduction du temps de transit Hiérarchisation des déterminants identifiés Déterminants de la compétitivité de la liaison 1- Réduction des surcoûts liés au passage portuaire 2- Réduction du temps d'attente dans les ports, pour la manutention des bateaux fluviaux 3-Réduction du temps de Transit 4- Pertes de productivité liées à l'acheminement à l'est de Paris 5- Mise en place d'un bureau des Douanes au Port de Bonneuil 6- Réduction des émissions de CO2 Degré d'importance *** Chargeur *** *** ** ** ** Opérateur TC Chargeur Opérateur TC Chargeur Chargeur Cité par : Opérateur TC 138 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 1: Réduction des surcoûts liés au passage portuaire Acteurs ayant mentionné ce déterminant : - Opérateur TC - Chargeur Degré d'importance : *** Le point de vue de l'opérateur TC L'organisation portuaire maritime actuelle n'est pas favorable au développement du transport fluvial. Le transport fluvial souffre d'être catégorisé comme un mode de transport maritime alors qu'il devrait être considéré comme un mode de transport terrestre (coût du portique supplémentaire imposé au fluvial alors que l'on ne le retrouve pas dans les autres modes terrestres. En effet, l'opération de mise sur camion ou sur wagon n'est pas supportée par l'opérateur mais par l'armement maritime, alors que le coût du portique est facturé à l'opérateur fluvial). La définition du mode terrestre n'est pas suffisamment clarifiée au sein de l'autorité portuaire. Les efforts entrevus depuis 1994 ne sont pas encore suffisants. Le point de vue du chargeur Les marchandises importées par l'entreprise Tang Frères proviennent de l'Extrême-Orient et sont destinées en grande partie à l'Europe. Tang Frères importe essentiellement des produits agro-alimentaires, qui nécessitent en partie des contrôles phytosanitaires lors du passage à la douane. Ces contrôles bien qu'obligatoires, pénalisent grandement le transport par voie fluviale et réduisent par conséquent la possibilité d'acheminer certains conteneurs par barges. En effet, dans le cas d'un transport « tout route », le conteneur est remis directement sur camion depuis la station sanitaire : cette opération de manutention n'a pas de coût supplémentaire. Dans le contraire, (transport par barge) le chargeur est contraint de payer une opération supplémentaire : la remise du conteneur sur la barge. Cette opération engendre un coût supplémentaire de 182/EVP. Le chargeur privilégie alors le transport « tout route » afin d'éviter de payer une surtaxe qui lui serait imposée s'il venait à utiliser un transport par barge. Leviers d'action préconisés Le point de vue de l'opérateur TC Eliminer les surcoûts (notamment liés au maillon portuaire) en facilitant les activités fluviales dans les ports maritimes (accès aux quais, plateformes multimodales...) Le point de vue du Chargeur 139 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Baisser /supprimer le coût lié aux contrôles phytosanitaires favoriserait le développement du transport fluvial Impact potentiel Amélioration de la compétitivité du transport combiné au niveau de sa structure des coûts en comparaison des transports routiers ou ferroviaires Exemple de Tang Frères : Pour le chargeur, certaines marchandises telles que les sauces ou les arachides pourraient être acheminées par transport combiné. Cela représenterait environ 100 EVP de plus/an. Commentaires du prestataire En cela, l'implication de la communauté maritime et portuaire semble être un élément essentiel dans l'amélioration de la desserte fluviale dans son ensemble. Que ce soit au niveau des coûts de manutention ou de certains contrôles douaniers, le maillon portuaire constitue un élément incontournable L'exemple des pratiques des ports nord-européens est assez intéressant à ce niveau. Dans les ports tels qu'Anvers ou Rotterdam, la manutention sur camion, sur train et sur barge est intégrée aux THC. Il n'existe pas de différentiation avec les autres modes de transport telle que pratiquée par les ports français. La franchise de stockage dans les ports maritimes pour les pré/post acheminements fluviaux semble constituer un levier attractif pour développer la voie d'eau. Par ailleurs, les contrôles de sûreté ou les contrôles phytosanitaires peuvent engendrer un surcout lié au brouettage portuaire notamment. Le passage obligatoire par ces contrôles induit une manutention supplémentaire et des retards/coûts qui y sont liés. Nous préconisons d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 140 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 2: Réduction du temps d'attente dans les ports maritimes, pour la manutention des bateaux fluviaux Acteur ayant mentionné ce déterminant : Opérateur TC Degré d'importance : *** Contrainte: attente dans les ports, efficacité des opérations portuaires L'attente dans les ports est problématique surtout sur des liaisons qui font face à la concurrence du transport routier ou ferroviaire. Cet état de fait affecte la fiabilité et la régularité du transport. L'exemple de Fos sur mer est caractéristique, le principe de l'attribution des postes à quai à tour de rôle (que ce soit pour des navires maritimes ou des convois fluviaux puisqu'ils partagent les mêmes quais) peut induire des temps d'attente très long. En outre, les grèves qui affectent les GPM français ont des conséquences significatives sur l'activité du transport fluvial. Le réel problème des ports est l'interface portuaire (blocage, temps perdu, dysfonctionnement...). Leviers d'action préconisés En tant que mode terrestre, le fluvial au même titre que le routier et le rail devrait bénéficier de ses propres installations portuaires (poste à quai dédié) afin de faciliter les opérations. Les conséquences des retards (et du manque de disponibilité des postes à quai) sont importantes pour les « schedules » et la fiabilité des lignes régulières. Impact potentiel Impact sur la fiabilité des lignes régulières Impact sur la perception du transport fluvial par les chargeurs Commentaires du prestataire La durée du passage portuaire semble constituer un gap de productivité important et notamment dans la chaîne logistique des chargeurs. Ce qui prévaut au niveau des clients du transport combiné est la fiabilité du service plus que le transit time en soit. L'incitation des GPM d'investir dans les plateformes multimodales dans le cadre de leurs plans stratégiques semble être un élément qui va dans le sens d'une amélioration de l'accueil des convois fluviaux et de la gestion des interfaces fluviales maritimes dans les ports français. 141 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Par ailleurs, les bateaux fluviaux sont souvent assujettis aux règles de la manutention portuaire maritime parfois inadaptées aux spécificités du secteur. Par ailleurs, certaines règles de la manutention pourraient être améliorées : - Application du principe de libre prestation de service de manutention fluviale - utilisation par les manutentionnaires d'outillages adaptés aux bateaux fluviaux. Nous préconisons d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2 (organisation des terminaux). 142 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 3: Réduction du temps de transit Acteurs ayant mentionné ce déterminant : - Chargeur Degré d'importance : *** Le temps de parcours pour un transport combiné Le Havre/Gennevilliers est de 36 heures, contre seulement 4 heures pour le « tout route ». Les impératifs de livraison chez le client obligent au respect des délais, et par conséquent une utilisation massive du transport routier. Par ailleurs, la nature de la marchandise (pour la plupart de l'alimentaire périssable) impose des temps de transit plus courts et par conséquent l'utilisation de la voie fluviale n'est pas privilégiée. Les impératifs de livraison et les contraintes liées au temps de parcours certaines pénalisent le développement le transfert model pour les marchandises à caractère périssable. Leviers d'action préconisés Réduire le temps de parcours entre Le Havre et Gennevilliers (1 jours en moins). Alléger les lourdeurs administratives (douane) Augmenter la vitesse des navires Infrastructures dédiées au transport fluvial pour réduire le temps attente Impact potentiel - Impact au niveau de l'argumentaire commercial des opérateurs - Gains en termes de coût logistique pour les chargeurs - Amélioration potentielle des fréquences proposées Commentaires du prestataire La notion de temps est un élément fondamental dans la chaîne logistique des industriels. Même si l'amélioration du transit time est un élément important, les chargeurs insistent plus sur la notion de fiabilité et de fréquence. Par ailleurs, le mode fluvial peut être considéré comme un « stock flottant » et être intégré dans la chaîne logistique. En ce qui concerne le secteur spécifique des marchandises périssables pour lequel la notion de temps d'acheminement est cruciale, le transport fluvial ne semble pas être compétitif, c'est notamment pour cette raison que les opérateurs ne se sont pas positionnés sur la température dirigée. Nous ne préconisons pas d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 143 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 4 : Pertes de productivité liées à l'acheminement à l'est de Paris Acteur ayant mentionné ce déterminant : Opérateur TC Degré d'importance : ** Le transport fluvial subit les contraintes liés à la Seine et notamment le tirant d'air des ponts dans Paris. Alors qu'il est possible de gerber les conteneurs sur 4 niveaux jusqu'à Gennevilliers, seulement 2 niveaux sont possibles pour atteindre les terminaux situés à l'est de Paris (Bonneuil, Evry...). La productivité s'en trouve affectée et la concurrence avec les modes ferroviaires et routiers est faussée. Leviers d'action préconisés Proposer des systèmes d'indemnisation pour rétablir le décalage de concurrence Commentaires du prestataire Il est difficilement soutenable de considérer ce problème spécifique au transport fluvial comme un décalage de concurrence et les systèmes d'indemnisation ne sont pas prévus dans ce but néanmoins cet élément a le mérite de soulever un problème fondamental sur la desserte de l'est parisien, du positionnement de Gennevilliers et sur l'organisation des plateformes à l'est de Paris. Ce sujet met en exergue le rôle déterminant de Gennevilliers dans la desserte de l'hinterland de Paris. D'une part, Gennevilliers sert de port sec pour Le Havre et pour les armements maritimes dans la logistique et le stockage des conteneurs, mais il sert par ailleurs, de port de « transbordement » pour les autres ports fluviaux parisiens que ce soit pour des raisons, techniques, opérationnelles ou de massification des flux. Nous ne préconisons pas d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 144 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 5 : Mise en place d'un bureau des Douanes au Port de Bonneuil Acteur ayant mentionné ce déterminant : Chargeur Degré d'importance : ** A leur arrivée au port du Havre une partie des conteneurs est acheminée vers les centres de distribution de Tang Frères situés en région parisienne (Vitry-sur-Seine et Alfortville). Le transport est réalisé soit par transport combiné fleuve/route avec un passage au port de Gennevilliers soit en « tout route » directement vers les entrepôts. D'un point de vue purement logistique, le chargeur serait plus enclin à passer par le port de Bonneuil dans le cas d'un transport combiné. En effet, la distance qui sépare les entrepôts de distribution et le port de Bonneuil est plus courte que la distance avec le port de Gennevilliers. L'avantage d'une organisation comprenant comme port d'arrivée le port de Bonneuil serait double, car elle permettrait d'une part à Tang Frères, de limiter les coûts liés au post acheminement et d'autre part, d'augmenter les volumes et la distance d'acheminement pour l'opérateur de transport fluvial. Cette solution est aujourd'hui irréalisable du fait de l'absence d'un bureau de douanes dans le port de Bonneuil. Le choix d'un transport par barge a été en partie motivé par cet aspect administratif non négligeable pour un chargeur (dédouanement à destination). La marchandise n'est pas soumise à un dédouanement forcé au port du Havre : cela signifie pour le chargeur une déclaration de la marchandise plus tard, donc un paiement de la TVA retardé et un gain en trésorerie non négligeable. Levier d'action préconisé Entreprendre la création d'un bureau de douane au port de Bonneuil qui est grandement préconisée par les utilisateurs du transport combiné. Commentaires du prestataire Au niveau des opérations administratives et douanières, le fait de pouvoir dédouaner la marchandise dans le port fluvial et non pas le port maritime est un élément important pour le chargeur. Le transport fluvial ainsi que le stockage sur le terminal fluvial servent de variable d'ajustement avant livraison finale. Le développement de Bonneuil passe par ce type d'offre de services connexes. Des procédures telles que le manifeste fluvio-maritime ou le délai de stockage propre au transit maritime sont des éléments essentiels pour améliorer la compétitivité du transport fluvial. Par ailleurs, les systèmes informatiques portuaires (AP+) qui visent à la facilitation des démarches administratives sont au coeur des problématiques. Nous ne préconisons pas d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 145 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 6 : Réduction des émissions de CO2 Acteur ayant mentionné ce déterminant : Chargeur Degré d'importance : ** Cet aspect environnemental a été un paramètre important lors du choix du mode d'acheminement des marchandises. Tang Frères souligne que selon une étude réalisée par l'ADEME, le recours au transport combiné permet aujourd'hui une réduction de 35% des émissions de gaz à effet de serre et une consommation de 30 725 litres de gazole évités. 500 camions seraient ainsi évités sur l'axe déjà congestionné entre Le Havre et la région parisienne. Tang Frères considère que l'impact du transport combiné est positif pour l'image de marque de l'entreprise. L'aspect environnement fait partie de la stratégie commerciale de Logiseine. Levier d'action préconisé Peut être soutenir d'une manière encore plus accentuée, techniquement/ financièrement, en proposant des aides à la décision (pour effectuer des études de faisabilité, etc). Ces aides existent déjà mais il faudra que les critères d'attribution soient plus souples. Commentaires du prestataire Les réductions d'émission de CO2 sont à analyser sous 2 aspects : - aspect commercial pour les chargeurs : de nombreux chargeurs utilisent cet argumentaire dans leur communication et pour insister sur leur « conscience écologique » - aspect financier pour les opérateurs : la mise en place dans le cadre des marchés carbone d'un coût lié à la tonne de CO2 émise sera un levier de compétitivité accru pour le transport combiné fluvial. Nous ne préconisons pas d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 146 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. ANNEXE 10 : LIAISONS DE TRANSPORT COMBINE FLUVIAL ET FERROVIAIRE ENTRE ANVERS ET STRASBOURG ACTEURS INTERROGES CFNR : Opérateur de transport combiné fleuve-route Wincanton Transport SAS : Logisticien Grands Moulins de Strasbourg : Chargeur IFB (Inter-Ferry Boats) : Opérateur de transport combiné ferroviaire. CARACTERISTIQUES DE LA LIAISON FLUVIALE USINE-PLATEFORME FLUVIALE 300 m STRASBOURG-ANVERS 600 kms Export Longueur de la liaison : Fluvial : 600 km Nombre d'envois (EVP) par an et par sens : CFNR : Strasbourg + Ottmarsheim/Anvers et Rotterdam : 28 000 EVP Anvers + Rotterdam/Strasbourg + Ottmarsheim : 22 000 EVP Tonnage moyen/EVP 8 Tonnes 30 000 70 000 Wincanton : environ 5 000 EVP (Import : 1 500 EVP ; export : 3 500 EVP) GMS : 6 600 EVP/an dont 5 500 EVP pour l'Angola Import : tonnes Export : Tonnes Environ 160 000 tonnes/an Déséquilibre: Pour le logisticien (Wincanton) : 30% d'import et 70% export Saisonnalité : en général, pas d'effets de saisonnalité, même si des pics avant les fêtes de fin d'année (octobre/novembre) sont parfois ressentis, ainsi que des baisses en août (fermetures pour congés de PME). 147 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Types de marchandises transportées : CFNR : Produits de grande consommation et biens intermédiaires : 60% export et 40% import Produits nécessitant des conteneurs à température dirigée : 5% export et 5% import Pièces automobiles : 25% export Repositionnement de conteneurs vides : 10% export et 50% import GMS : farines et produits pour la boulangerie artisanale Nombre de conteneurs par unité fluviale : 360 EVP maximum par unité fluviale. Taux de remplissage moyen (fluvial) : environ 80% aussi bien à l'import qu'à l'export Horaires et fréquences des envois L'acheminent des marchandises par voie fluviale s'effectue en 50 heures depuis Strasbourg jusqu'à Anvers et 70 heures depuis Anvers jusqu'à Strasbourg. La CFNR dessert 5 fois/semaine les ports de Bâle, Mulhouse, Ottmarsheim, Strasbourg, Anvers et Rotterdam. Wincanton a 3 départs hebdomadaires GMS : travaille avec l'armateur NileDutch et dispose pour ses envois de 2 départs hebdomadaires à heures fixes le mardi et le vendredi Type d'équipements : Au global, la CFNR dispose de 35 barges, 7 pousseurs et 4 ensembles automoteurs + barges. 40% du transport se fait avec des équipements « en propre » et 60% est affrété à des artisans, artisans avec lesquels la CFNR a parfois co-investi. En effet, depuis 5 ans la CFNR a développé une politique d'aides aux artisans bateliers, avec soit des prêts, soit des prises de participation dans de nouveaux automoteurs pour apporter un certain équilibre entre la flotte propre et la flotte affrétée. La flotte dédiée aux transports de conteneurs représente une capacité instantanée de 3000 EVP. Aujourd'hui CFNR n'investit plus dans les pousseurs. La société a investi dans 4 ensembles automoteurs + barges lors des quatre dernières années. Chaque unité représente un investissement d'environ 7 millions d'euros. DONNEES ECONOMIQUES Structure de coût (moyenne) Pré/post acheminement routier : 150 en moyenne (ces prix peuvent aller jusqu'à 550 en fonction de la distance de livraison et du taux de remplissage au retour du camion) Pour GMS le prix du pré acheminement est relativement faible, 42/EVP, car l'usine des GMS se situe à seulement 300 mètres du quai de chargement (depuis l'ouverture du terminal nord du Port de Strasbourg) Manutention : Strasbourg : équivalent pour les 20' et 40' : entre 45 et 50 euros Anvers : entre 80 et 100 euros (incluses dans les THC) 148 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Maillon fluvial : Coût bord /bord pour la liaison fluviale Anvers ­ Strasbourg sont : Le prix du trajet fluvial varie entre 200 (pour GMS qui travaille avec l'armateur Niledutch) et 300 Coûts exceptionnels : Coûts liés à la baisse et hausse du niveau du Rhin : 30 et 40 En cas de retard par rapport au closing au port d'Anvers ou Rotterdam, Wincanton est contraint de payer une « indemnité », qui peut varier entre 5 000 et 10 000 euros. Coût global, auquel il faut ajouter Frais généraux + taxes PAP + marge Coût moyen par conteneur : * 20' : 350 /380 * 40' : 460 /480 Le prix de la liaison fluviale représente de 40 à 65 % de la logistique complète, en fonction de la distance de pré/post-acheminement par camion. Aides : CFNR ne dispose pas d'aides à l'investissement. Les lignes rhénanes ne sont pas subventionnées. 149 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. DETERMINANTS DE LA COMPETITIVITE ECONOMIQUE DU TC SUR LA LIAISON FLUVIALE - LEVIERS D'ACTION PRECONISES Cinq déterminants clés ont été mis en avant par les acteurs interrogés : Améliorer l'organisation des terminaux portuaires inland et maritimes Possibilité de massification Fin des distorsions de concurrence fer/fleuve Fiabilité du service Impact environnemental Hiérarchisation des déterminants identifiés (fleuve-route) Déterminants de la compétitivité de la liaison 1- Améliorer l'organisation des terminaux portuaires inland et maritimes Degré d'importance Cité par : Opérateur TC Logisticien Opérateur TC Chargeur Logisticien Opérateur TC Opérateur TC Logisticien Logisticien Chargeur Chargeur *** *** *** 2- Possibilité de massification *** ** 3-Fin des distorsions de concurrence fer/fleuve 4- Fiabilité du service 5- Impact environnemental 6- Facilités administratives liées à la mise en place du document unique de transport 7- Suppression des surprimes liées aux crues du Rhin 8- Niveau de propreté des conteneurs à disposition *** *** *** ** ** ** 150 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 1: Améliorer l'organisation des terminaux portuaires inland et maritimes Acteurs ayant mentionné ce déterminant : - Opérateur TC - Logisticien Degré d'importance : *** Le point de vue de l'opérateur TC et du logisticien La priorité donnée aux navires de mer à Anvers pourrait amener les chargeurs à terme à délaisser le mode fluvial. L'opérateur fluvial s'adapte aux « windows » imposés par les terminaux maritimes. Ce fonctionnement engendre deux soucis majeurs : Les bateaux fluviaux ne sont pas prioritaires dans la plupart des ports maritimes. Les donneurs d'ordre sont généralement les compagnies maritimes (ce qui explique la priorité aux navires de mer). En règle générale, le transport fluvial souffre de son statut de transport terrestre souvent mal interprété par les autorités portuaires. Contrairement aux autres modes (routier, ferré), le transport fluvial partage avec les compagnies maritimes, les mêmes quais et installations portuaires. Le fluvial n'a ainsi pas d'influence possible et doit parfois attendre les chargements/déchargements des navires maritimes avant de pouvoir effectuer les opérations sur les bateaux fluviaux. Notamment lors de certaines périodes de l'année (été) ou si pics de flux Le manque d'installations portuaires dédiées pénalise grandement le transport par barge. Ce système inégal est encore plus vrai au port d'Anvers, ou l'accès aux quais est donné en priorité aux navires de mer. Wincanton est également confronté à ce problème de priorités lors du passage de l'écluse qui donne accès à la rive gauche du port d'Anvers. Le temps d'attente au passage de l'écluse peut atteindre les 24 heures. Cet état de fait affecte directement la fiabilité du service. En cas d'horaires non respectés, les « windows » affectés à la barge pour le chargement/déchargement ne sont plus respectés. Ce qui a pour conséquence de faire payer deux fois le coût du slot au client. Par ailleurs, depuis 2002, le développement rapide des trafics conteneurs par voie maritime a engendré des problèmes de congestion sur les terminaux portuaires, ce qui a eu des répercussions sur les durées de traitement des unités fluviales, qui se sont rallongées. La congestion engendre des retards de chargement (1, voire 3 jours en 2008) et par conséquent des retards dans les livraisons. Il est important de noter que l'organisation de la manutention dans les ports fluviaux est plus adaptée (notamment à Strasbourg) car les opérateurs fluviaux sont souvent les donneurs 151 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. d'ordre de la manutention, ce qui leur confère un autre poids. Néanmoins, des investissements doivent être planifiés à moyen terme pour éviter les problèmes de congestion. Leviers d'action préconisés Le point de vue de l'opérateur TC - Optimiser l'organisation de la manutention - Donner au fluvial toute son importance et cloisonner les flux entre fluvial et maritime Le point de vue du Logisticien En tant que mode terrestre, le fluvial devrait au même titre que le routier et le rail bénéficier des d'infrastructures portuaires dédiées à son activité. Les conséquences des retards sont importantes pour les « schedules » et la fiabilité des lignes régulières. Faire pression sur les ports d'Anvers et Rotterdam en faveur du transport fluvial. La communication actuelle est totalement rompue et ne permet aucun terrain d'entente. Impact potentiel Impact sur la fiabilité du service Commentaires du prestataire Concernant les coûts liés au transport fluvial au port d'Anvers, les coûts de manutention des conteneurs pour charger/décharger les convois fluviaux sont intégrés dans les THC, il n'y a donc pas de THC fluviale proprement dite comme ça peut être le cas au Havre notamment. L'armateur s'acquitte d'une taxe de droit de passage aux écluses. Par ailleurs, concernant l'organisation de la manutention au port d'Anvers, les bateaux fluviaux ne sont pas affectés à un poste spécifique, ils viennent charger directement sur les quais accueillant les navires maritimes. Ceci induit une « concurrence » avec les navires pour la place à quai. A contrario, le fait que des infrastructures soient dédiées au transport fluvial présente l'avantage de la disponibilité des postes à quai et de services spécifiques, mais il présente l'inconvénient de compliquer le chargement du bateau fluvial pour l'armateur et un brouettage portuaire plus important. Nous préconisons d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2 (organisation des terminaux inland et maritimes). 152 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 2: Possibilité de massification des flux Acteur ayant mentionné ce déterminant : Opérateur TC ; Chargeur ; Logisticien Degré d'importance : *** Le point de vue de l'opérateur La massification des flux est au coeur de la compétitivité du transport fluvial. Elle peut être mise en place à plusieurs niveaux. Au niveau des moyens de transport, la massification se traduit par des bateaux avec une capacité moyenne de plus en plus importante. Les convois poussés de forte capacité sont apparus sur le Rhin avant de se généraliser sur d'autres voies fluviales. Au niveau des mises en commun des capacités, des systèmes de « pool » comparables à ce qui peut se faire dans le transport maritime existent sur cette liaison (Penta). Au niveau portuaire, la création de hubs fluviaux pourrait permettre de massifier les flux sur une liaison avec un port maritime et ainsi développer les volumes. Le point de vue du logisticien et du chargeur L'utilisation de la barge sur le Rhin confère de nombreux avantages: - Dans certains cas il y a un doublement des barges. Les automoteurs utilisés permettent de pousser jusqu'à 3 barges en même temps. En outre, il est également possible de gerber les conteneurs sur quatre hauteurs. - D'autre part, les prix affichés par le fluvial restent très intéressants par rapport à la route. Ainsi, les prix appliqués pour du « tout route » sont environ 100 euros plus chers (550 euros au total, prix « one way ») que les prix pour le transport fluvial. - Enfin la barge, garantit une sécurité de la marchandise non négligeable si l'on compare au routier qui est victime de nombreux vols. - Pour les GMS, qui expédient en moyenne 25 EVP de farine en sac par jour, l'utilisation du camion est impossible et difficile à gérer car le transport routier ne permet pas une massification aussi importante. A titre comparatif, il faudrait à volume égal l'équivalent de 27 camions/jour. Leviers d'action préconisés La création d'un hub fluvial à Duisbourg permettrait de rééquilibrer le rapport de force fluvial/maritime et assurerait des flux assez importants pour permettre des économies d'échelle et asseoir le poids du transport fluvial. Impact potentiel Organisation des terminaux fluviaux calée sur le système de hub maritime Gains liés sur les coûts fixes aux économies d'échelle et impact sur les tarifs proposés 153 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Commentaires du prestataire La capacité des convois sur le Rhin peut aller jusqu'à 300 EVP, la tendance des investissements des opérateurs fluviaux rhénans va vers des automoteurs de forte capacité. Cette évolution semble se confirmer et suivre les sillons tracés par le transport maritime. Duisbourg se positionne comme un hub fluvial avec des transbordements entre différentes lignes régulières fluviales. La situation géographique, les infrastructures et ses connexions avec les ports en fond un outil logistique privilégié dans le transport fluvial rhénan. Concernant la comparaison entre les prix du transport routier et ceux du transport fluvial, il est important de dissocier l'organisation routière « one way » et « round trip ». Sur la desserte Strasbourg-Anvers, le déséquilibre des flux a une forte incidence pour les transporteurs routiers qui doivent inclure le coût du retour vide dans leur structure de prix. Nous ne préconisons pas d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 154 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 3: Fin des distorsions de concurrence fer/fleuve Acteurs ayant mentionné ce déterminant : Opérateur TC Degré d'importance : *** Le principal concurrent du fleuve n'est pas la route mais le transport ferroviaire compte-tenu de la distance élevée entre Anvers et Strasbourg ainsi que les embranchements proposés aux ports d'Anvers et Rotterdam. Un autre phénomène pénalise l'utilisation du mode fluvial : les aides spécifiques accordés au transport ferroviaire ainsi que les subventions attribuées aux opérateurs ferroviaires publics. Les services ferroviaires même près des frontières sont subventionnés alors qu'il n'en va pas de même pour les services fluviaux rhénans. Ceci est un avantage indéniable puisque grâce à ces subventions l'opérateur ferroviaire peut offrir des avantages au donneur d'ordre comme par exemple le repositionnement des vides (cf. exemple de Mouscron). Leviers d'action préconisés Lutter contre la distorsion de concurrence entre les différents modes de transport. Une harmonisation des aides et subventions entre modes de transport permettrait notamment de gommer les effets d'aubaine. Par ailleurs, l'internalisation des coûts externes liés au transport routier permettrait de rétablir un certain équilibre. A l'extrême, un arrêt des aides/subventions pour chacun des modes de transport serait favorable au transport fluvial. Néanmoins, la complémentarité entre le transport ferroviaire et le transport fluvial est un axe à développer. Impact potentiel Un équilibre des aides/subventions entre modes de transport permettrait de récupérer 50 % du trafic actuellement transporté par fer. Commentaires du prestataire Nous ne préconisons pas d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 155 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 4 : Fiabilité du service Acteur ayant mentionné ce déterminant : Opérateur TC Degré d'importance : *** Avantages du transport fluvial : Fiabilité : Les délais sont respectés. C'est un facteur déterminant dans le choix du mode de transport. Le transport fluvial ne subit pas les encombrements (à la sortie du port d'Anvers par exemple) et les problèmes d'engorgement routier. Grâce à une bonne programmation et à une coordination entre le chargeur, l'opérateur et le transporteur, le respect des délais est assuré. Par ailleurs, le niveau quasi nul d'accident dans le transport fluvial contribue à cette fiabilité comparativement au transport routier notamment. Souplesse : Les unités fluviales permettent l'acheminement de tous les types de marchandises et ce quel que soit leur volume. Par ailleurs, la fréquence élevée sur cette liaison (avec 5 départs/semaine), permet aux chargeurs d'avoir une plus grande flexibilité dans la gestion logistique de leurs flux. Suivi des envois: Les chargeurs sont demandeurs des services de tracking/tracing ainsi que de services logistiques à valeur ajoutée. Leviers d'action préconisés La fiabilité est un avantage concurrentiel déjà fortement développé pour le transport fluvial. La fréquence de 5 rotations / semaine est un élément valorisé par les chargeurs pour leurs approvisionnements et la gestion de leurs flux. Une augmentation de la fréquence améliorerait marginalement l'attractivité du secteur fluvial. Aide pour la mise en place des services de tracking/tracing. Commentaires du prestataire La fiabilité est un des arguments principaux du transport fluvial surtout dans une logique de chaîne logistique « juste à temps ». La régularité des services et une incertitude relativement limitée quant au délai d'acheminement sont valorisées par les chargeurs Par ailleurs, l'information est un élément crucial dans la logistique des conteneurs, c'est pourquoi les services de tracking/tracing sont en fort développement et permettent au chargeur de suivre en temps réel l'acheminement de sa marchandise. Dans ce cadre, VNF a équipé en 2009 la Seine de 4 SIF (système d'information fluviale). La directive « River Information Service » (RIS) impose de mettre à disposition 8 systèmes d'information et notamment les avis à la batellerie, le reporting électronique et le système de repérage et de suivi des bateaux. Nous ne préconisons pas d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 156 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 5 : Impact environnemental Acteur ayant mentionné ce déterminant : Logisticien Degré d'importance : *** La part du fluvial dans l'activité de Wincanton représente 95%, les 5% restants sont acheminés par transport routier. Pour Wincanton, la protection de l'environnement et la lutte contre l'effet de serre ont été des arguments importants dans le choix du mode de transport. Wincanton privilégie le transport fluvial par rapport au transport routier à chaque fois que cela est possible afin de limiter le nombre de camions sur les routes et les externalités correspondantes comme par exemple le désengorgement de certains axes routiers. Le transport fluvial bénéficie d'une forte image écologique et c'est certainement un avantage pour les chargeurs qui souhaitent développer une image de marque respectueuse de l'environnement. Respecter la nature a un coût mais avec de la conviction les chargeurs comprennent et acceptent la démarche de Wincanton. Levier d'action préconisé Faire supporter les externalités négatives aux modes de transport polluants Valoriser la faible empreinte environnementale du transport fluvial Commentaires du prestataire Les réductions de CO2 ne sont pas seulement un argument commercial ; le bilan énergétique du transport combiné fluvial offre des gains estimés entre 20 et 50% par rapport au transport routier. Par ailleurs, des aspects tels que la congestion, les nuisances sonores, la sécurité routières sont à valoriser dans le bilan environnemental du transport fluvial. Il est important de noter que le transport routier supporte une partie de ses externalités négatives au travers des péages autoroutiers notamment. Nous ne préconisons pas d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 157 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 6 : Facilités administratives liées à la mise en place du document unique de transport Acteur ayant mentionné ce déterminant : Logisticien Degré d'importance : ** Selon Wincanton, la mise en place d'un document unique de transport a été une très bonne chose. Ce dernier a surtout permis d'aménager des simplicités pour les « petits clients » (on entend par petits clients, les clients qui transportent une dizaine de conteneurs à l'année). La complexité des opérations a souvent rebuté les « petits chargeurs » car ils étaient habitués à la simplicité des « procédures administratives » du transport routier. Toutefois, Wincanton a aussi constaté que l'arrivée du document unique présente sa part d'inconvénients, notamment au niveau de la douane. Avec l'ouverture des frontières, ce dernier empêche toute visibilité au niveau des imports et des exports. En effet, plus aucun contrôle n'est réalisé sur les petits lots. Ce qui a eu pour conséquence de contraindre les douaniers à travailler en sous-marin, afin de récupérer les données manquantes. Dans le cas de Wincanton il leur arrive souvent de faire parvenir des compléments d'information aux douanes. Levier d'action préconisé Utiliser les systèmes d'informations Prendre en compte les spécificités du fluvial dans le cadre du document unique de transport .... Impact potentiel Attirer de nouveaux chargeurs qui avaient pour habitude d'utiliser le transport routier pour l'acheminement de leurs marchandises. - Rendre le transport multimodal plus rapide grâce au regroupement des contrôles, qui jusqu'à lors étaient multipliés sans pour autant être plus surs. - La sûreté des opérations Commentaires du prestataire Le reproche ayant le plus souvent été fait, pour mettre en cause les conditions d'une opération de transport maritime incluant une opération de transport fluvial (et/ou ferroviaire) était celui de la complexité des opérations, chaque mode de transport donnant lieu à son propre document et son propre régime juridique. La simplification administrative était une des conditions principales pour que le transport multimodal (comportant une opération de transport maritime et un pré ou post acheminement routier) se développe. 158 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Par ailleurs, le document unique assure la sécurité juridique de toute l'opération. Il est délivré par un opérateur unique sur lequel repose toute l'opération et qui a le contrôle quel que soit la combinaison des modes. Concernant l'amélioration des procédures douanières, plusieurs éléments peuvent permettre une amélioration du fonctionnement : - Harmonisation et interconnexion des systèmes informatiques (douaniers, portuaires, des plate-formes...) - Utilisation du système portuaire par les exportateurs / importateurs. Nous ne préconisons pas d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 159 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 7 : Suppression des surprimes liées aux crues du Rhin Acteur ayant mentionné ce déterminant : Chargeur Degré d'importance : ** Le coût pour un transport par barge est environ 200 par conteneur sur l'axe Anvers ­ Strasbourg. Cependant, des coûts supplémentaires viennent s'ajouter en été et en hiver en fonction du niveau de l'eau. Ainsi, les surprimes varient entre 30 et 40 si le Rhin est en « basses » ou « hautes » eaux. Cette surprime peut très vite devenir pénalisante pour les GMS qui utilisent comme seul moyen de transport le TC par barge et peut à long terme néfaste au transport fluvial Levier d'action préconisé Réduire le montant des surprimes ce qui permettrait de supprimer le décalage de compétitivité selon la saison Impact potentiel Lisser sur l'année les coûts et rendre le transport fluvial plus compétitif Commentaires du prestataire Contrairement au transport routier, le transport fluvial subit certaines contraintes d'exploitation et notamment les problèmes liées aux évolutions du niveau du fleuve. Elles affectent les opérateurs de transport fluvial en hiver ou en été qui en font supporter le coût aux chargeurs. Il existe effectivement une surprime pour les basses-eaux (avec des suppléments lorsque le niveau des eaux ne permet plus un chargement satisfaisant du bateau, Concernant les Hautes-eaux : pas de supplément mais conformément aux conventions rhénanes, le transporteur fluvial est délié de ses obligations de transport. Pour exemple, les conditions d'expédition de CFNR fixent des suppléments de fret (en pourcentage) en fonction du tronçon utilisé et du niveau de basses eaux du Rhin. Ces taux vont de 10% à 80% du fret. La saisonnalité de certains coûts (justifiés par des problèmes opérationnels) induit un biais pour les utilisateurs et devrait être lissée sur l'année pour ne pas être ressentie négativement par les clients finaux. Nous ne préconisons pas d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 160 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 8 : Niveau de propreté des conteneurs à disposition Acteur ayant mentionné ce déterminant : Chargeur Degré d'importance : ** Depuis sa date de création en 1997 les GMS exportaient la farine en vrac, mais avec l'arrêt des subventions et le manque de sécurité des marchandises transportées le conditionnement par conteneurs est devenu indispensable. A ce titre, le passage du conventionnel aux conteneurs a nécessité un investissement de 100 000 dans une machine qui facilite le chargement par conteneurs. Les GMS ont donc fait le choix des conteneurs et du transport par barge. Toutefois, le conditionnement dans des sacs demande une attention toute particulière au niveau de l'hygiène. Les conteneurs utilisés pour l'alimentaire doivent être obligatoirement propres à la descente, sous peine que certaines odeurs pénètrent dans les sacs et rendent par conséquent la marchandise inutilisable (donc perte de la marchandise). En outre, le nettoyage du conteneur représente d'une part, un coût supplémentaire de 10 mais également une perte de temps sur la rotation des conteneurs mise en place par les GMS. Levier d'action préconisé Faire payer une taxe si le conteneur n'arrive pas propre Impact potentiel Amélioration des rotations (pas de retards) et par conséquent amélioration de la fiabilité et respect des horaires Commentaires du prestataire Nous ne préconisons pas d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 161 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. CARACTERISTIQUES DE LA LIAISON FERROVIAIRE Longueur de la liaison : 479 km. Nombre d'envois (UTI) par an et par sens : non communiqué Tonnage moyen global et par sens (tonnes/an) : non communiqué Déséquilibre entre les deux sens : Contrairement au fluvial, les flux N/S sont supérieurs aux flux S/N. Saisonnalité : Faible Types de conditionnement : conteneurs (en majorité) + caisses mobiles Nombre de wagons par train : 27 (19 wagons à 4 essieux/60' avec 3 EVP maxi chacun ; 8 wagons à 6 essieux/80' avec 4 EVP maxi chacun) Longueur des trains : 550m Taux de remplissage moyen : non communiqué Vitesse (TMA) : 100 km/h Horaires et fréquences des trains : - Anvers-Strasbourg : Départ :19h30 / Arrivée : 6h08 - 4 A/R par semaine. La liaison est co-exploitée 50/50 par IFB et Naviland Cargo, chacun des opérateurs assumant le risque commercial pour sa propre part. Le train est acheté par IFB. Fiabilité du service : 80 à 85% < à 1 heure de retard. A Anvers, les trains ne sont pas découpés (voies de 700m de long). DONNEES ECONOMIQUES L'opérateur TC n'a pas souhaité fournir d'informations détaillées sur ce point. La traction ferroviaire est coûteuse. Sur la liaison Anvers-Strasbourg elle est assurée par Sibelit (co-entreprise à parts égales entre B-Cargo, CFL-Cargo, Fret SNCF et SBB-CFF), de même que la plupart des liaisons empruntant cet axe (Belgique-Suisse-Italie). Sibelit étant une filiale de B-Cargo (de même qu'IFB) et filiale de la SNCF (de même que Naviland-Cargo) il est donc très difficile pour IFB et Naviland Cargo de négocier les tarifs à la baisse. 162 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. DETERMINANTS DE LA COMPETITIVITE ECONOMIQUE DU TC SUR LA LIAISON FERROVIAIRE - LEVIERS D'ACTION PRECONISES Trois déterminants clés ont été mis en avant par l'acteur interrogé : - Obtenir des entreprises ferroviaires une meilleure flexibilité dans les plannings de création et de suppression de trains - Optimiser le processus de retour des conteneurs et des caisses mobiles vides - Faire gérer les plateformes par des entités indépendantes des opérateurs TC. Hiérarchisation des déterminants identifiés (rail-route) Déterminants de la compétitivité de la liaison 1- Obtenir des entreprises ferroviaires une meilleure flexibilité dans les plannings de création et de suppression de trains 2- Optimiser le processus de retour des conteneurs et des caisses mobiles vides 3- Faire gérer les plateformes par des entités indépendantes des opérateurs TC 4- Réduire les prix de la traction ferroviaire Degré d'importance Cité par : Opérateur TC *** *** *** ** Opérateur TC Opérateur TC Opérateur TC Les facteurs suivants sont également évoqués, soit parce qu'ils constituent des facteurs de risque, soit parce qu'il s'agit de facteurs de compétitivité moins essentiels : Faire partir des trains plus tôt dans la journée Le prix du TCRR par rapport au TCF Réserver directement les sillons auprès de RFF sans passer par l'EF Développer des trains de 1000m de long. 163 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 1 : Obtenir des entreprises ferroviaires une meilleure flexibilité dans le planning de création et de suppression de trains Degré d'importance : *** Les EF font preuve d'une extrême rigidité en matière de gestion des plannings de routes ferroviaires. Ceci est en contradiction avec les attentes des opérateurs TC qui essayent de faire preuve d'une réactivité maximale vis-à-vis de leurs clients selon l'évolution de la conjoncture. Exemples : - Sibelit demande à être informée de tout changement (nouveau train ou suppression de train) avec 3 mois d'avance au minimum. Si la réservation est faite moins de 3 mois à l'avance, elle retient une pénalité de 70% pendant plusieurs mois sur le sillon non utilisé. - si, du fait de la conjoncture, IFB demande de réduire le tonnage maximum tracté de 1600 à 1300 tonnes, Sibelit accorde une réduction de 500 sur le prix du trajet, à condition que ce changement s'intègre dans son planning. Par contre, si le changement ne s'intègre pas, la réduction n'est que de 50. Même si l'EF a la possibilité d'utiliser la même locomotive, elle applique quand même 50 ! - si un train est en retard par rapport à son sillon et est obligé d'en utiliser un autre, IFB doit payer pour les deux sillons. Levier d'action préconisé Optimiser la gestion des planning des EF. Impact potentiel Meilleure réactivité des opérateurs TC vis-à-vis de leurs clients. Amélioration de la rentabilité des opérateurs TC. Commentaires Il nous semble que le levier d'amélioration exprimé par IFB doit être nuancé. En effet, les efforts d'amélioration dans ce domaine incombent non seulement aux EF mais également aux opérateurs. Il est essentiel que ces derniers anticipent plus à l'avance les suppressions ou modifications de trains qui résulteront de l'évolution de la conjoncture commerciale. Ce levier d'amélioration s'inscrit dans le cadre d'une gestion « améliorée » des opérateurs et des EF, plutôt que dans le cadre d'aides ou d'incitations des pouvoirs publics. Nous proposons de ne pas l'approfondir. 164 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 2: Optimiser le processus de retour des conteneurs et des caisses mobiles vides Degré d'importance : *** L'exemple de la liaison Anvers-Tarragone exploitée par IFB illustre les conséquences très négatives induites par le déséquilibre des flux, dans le cas d'UTI spécialisées. Sur cette liaison, les flux sont presque exclusivement Nord-sud et les conteneurs et caisses mobiles citernes remontent à vide. Les transporteurs utilisent IFB si (et seulement si) cette dernière remonte leurs UTI vides gratuitement, sinon ils basculent vers la route. En conséquence, bien que le train soit toujours plein à la descente, la liaison n'est pas rentable ! Sur la liaison Anvers-Strasbourg, cette contrainte est moins cruciale : - d'une part la proportion des UTI dédiées est faible. Il est donc possible de remplir plus facilement les UTI dans le sens le moins chargé (sud-nord), voire de faire repartir l'UTI, après rechargement, dans une autre direction - d'autre part, il s'agit en majorité de trafics import et export maritime. Les transporteurs ont la possibilité de confier leurs UTI à des dépôts tampons d'UTI vides...mais cela a un coût. Le trafic est loin d'être équilibré entre les deux sens et IFB ne voit pas de solution à ce problème. Levier d'action préconisé Impact potentiel Forte amélioration de la rentabilité du TC. Commentaires Ce point a déjà été évoqué dans le cadre du cas « Avignon-Valenton » (déterminant 9). L'impact négatif du déséquilibre des flux entre les deux sens a été mentionné non pas pour la liaison Anvers-Strasbourg mais pour Anvers-Tarragone, qui correspond à des UTI dédiées (chimie). Cette contrainte est probablement plus faible sur la plupart des liaisons TC en France, qui transportent en majorité du « General Cargo ». L'attente exprimée par IFB souligne toutefois la nécessité de développer des dépôts tampons d'UTI vides, surtout si le TC veut espérer capter de nouveaux trafics sur des zones telles que Fos/Etang de Berre. Nous ne proposons pas d'approfondir ce déterminant. 165 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 3: Faire gérer les plateformes par des entités indépendantes des opérateurs TC Degré d'importance : *** B-Cargo a deux filiales a deux filiales séparées et indépendantes : - IFB TERMS exploite le « Main Hub » d'Anvers - IFB Intermodal exploite les services de TC. En pratique, il n'y a jamais de problème de distorsion de concurrence ou de plainte émise par un autre opérateur TC. On est donc dans un contexte différent de la France, où Novatrans est à la fois gestionnaire de plateformes et opérateur TC. Levier d'action préconisé Sur le modèle de la PTF IFB d'Anvers, un schéma possible pour le TC en France consisterait à faire gérer les PTF TC par une filiale de la SNCF qui soit totalement indépendante de l'activité d'exploitation de services de TC. Impact potentiel Diminution des coûts d'exploitation du TC. Commentaire Ce point essentiel rejoint les attentes exprimées dans le déterminant 2 de la liaison ValentonAvignon et dans le déterminant 3 de la liaison Marseille-Dourges. Le modèle de la PTF IFB d'Anvers, déjà évoqué précédemment, pourrait constituer un « modèle » pour les PTF de TC de grande capacité en France. 166 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Points n'étant pas considérés par IFB comme des facteurs potentiels d'amélioration de la compétitivité du TC Faire partir des trains plus tôt dans la journée Très peu de chargeurs / transporteurs seraient prêts à s'adapter à des départs vers 15h ou 16h. Pour pouvoir être compétitive, la logistique routière en bout de chaîne s'appuie en effet sur des plannings tendus et réclame des départs de trains aussi tardifs que possible. Dans la majorité des cas, la livraison à la PTF vers 13h ou 14h ( 2 heures avant le départ du train) ne permettrait pas d'effectuer dans la journée un enlèvement à la plateforme + un repositionnement + une livraison à la plateforme. IFB a tenté l'expérience l'année dernière sur une liaison Belgique-Italie et les clients ne sont pas venus. Par contre, cette solution est envisageable dans le cas de liaisons offrant 3 départs par jour ou plus (cas des liaisons Hupac sur Belgique-Italie par exemple). Dans ce cas, le transporteur ayant raté un train peut prendre le suivant le jour même. Réserver directement les sillons auprès de RFF sans passer par l'EF La possibilité de réserver les sillons sans passer par l'EF est source de nombreux avantages. Toutefois, il faut que l'opérateur soit très vigilant sur l'adéquation entre les sillons qu'il réserve et les possibilités opérationnelles de l'EF. Il doit préalablement s'assurer que les sillons choisis sont compatibles avec le planning des locomotives et des conducteurs du tractionnaire. Sinon, il s'expose au risque de voir ce dernier augmenter (à juste titre) ses tarifs. - - Développer des trains de 1000m de long Les trains de 1000m permettent, en théorie, d'améliorer la productivité. Toutefois, il y a deux risques/inconvénients potentiels à ne pas négliger : en cas de perturbations (retards, pannes...), il faut pouvoir garer le train sans qu'il ait à parcourir une distance trop grande. D'où la nécessité de disposer de voies de garage en nombre suffisant et régulièrement espacées. les trains de 1000m ne peuvent pas dépasser 100 km/h sans conduire à des surcoûts prohibitifs (attelages renforcés, locomotive intermédiaire, freinage spécial...). Cela signifie qu'ils dégraderont la qualité de l'ensemble du planning de circulation des trains sur l'axe concerné (les autres trains seront obligés de s'aligner sur le plus lent). En ce qui concerne la liaison Anvers-Strasbourg, la question ne se pose pas puisque les trains d'une longueur supérieure à 600m ne sont pas autorisés à rouler la nuit en Belgique. 167 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. ANNEXE 11 : LISTE DES REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES UTILISEES DANS CE RAPPORT Source ADEME Mission Intermodale de Marchandises Rapport du Predit, Inrets, Paris, (Frémont, A., Franc, P.) L'Usine Nouvelle Transports, N° 457, septoct, 2009, pp.297-303 Franc, P., Frémont, A. UIC Ministère des Transports, du Tourisme et de la Mer, Comité des Directeurs Transport Autorité de la concurrence CETE Méditerranée (pour la DDT Vaucluse) Ingérop. Comité opérationnel sur le fret (COMOP 5) CGDD Niérat P., Selected proceedings of the sixth World Conference on Transport Research, Lyon, pp. 2983-2994. Cour des Comptes Titre « Tableau de bord des transports combinés » « Evaluation des aides financières de l'état dans le cadre du développement du transport combiné » « Voies navigables et desserte portuaire » Entretien accordé par Christian Rose, responsable transports terrestres à l'AUTF « Le transport combiné est-il réellement moins énergivore que la route ? » « 2010 Report on Combined Transport in Europe » « Instruction Cadre relative aux méthodes d'évaluation économique des grands projets d'infrastructures de transport » Communiqué daté du 16 octobre 2009 Rapport « Logistique et transport dans l'aire avignonnaise » Etude préliminaire « Reconversion du site Ugine sur la commune de l'Ardoise ­ Projet de plateforme fer/route et accès sur la RN 580 » Rapport de juin 2008, présidé par Jean Bergougnoux Rapport : « Les filières industrielles stratégiques de l'économie verte » « Aire de marché des centres de transbordement railroute ­ Pertinence de la théorie spatiale » Rapport public : « Les ports français face aux mutations du transport maritime : l'urgence de l'action » Rapport : « Amélioration des Conditions d'accès et de traitement des trafics fluviaux dans les zones et les ports maritimes » Rapport: « La desserte ferroviaire et fluviale des Grands Ports Maritimes ». Année 2005 Juillet 2007 2008 24 janvier 2011 2009 Décembre 2010 25 Mars 2004 Mise à jour le 27 mai 2005. 2009 Mai 2010 Avril 2008 2008 Mars 2010 1992 Juillet 2006 Conseil Général des Ponts et Chaussées Juillet 2003 R. Blum 2010 168 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Transports & Logistique R. Konings ­ TRB 2003 annual meeting ­ p11. Jean-Loup Girard / Egis Route « Ports maritimes et Ports intérieurs » Novembre 2010 2003 "Network design for intermodal barge transport" Etude : « Mission de conseil technique pour le terminal multimodal du Havre» n.c 169  (ATTENTION: OPTION ment ces questions. Ce levier pourrait se concrétiser progressivement, en commençant par exemple par deux liaisons clés telles que Valenton-Avignon et Marseille-Dourges. Le taux de 95% de régularité annoncé par Fret SNCF n'inclut pas les causes dont Fret SNCF n'est pas directement responsable. 57 43 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 8 OPTIMISER LA LOCALISATION ET LES CARACTERISTIQUES DES PLATEFORMES DE TC 8 .1 CONTEXTE Le cas du chantier de transport combiné d'Avignon Courtine est exemplaire. Comme plusieurs autres chantiers en France, il a atteint ses limites de capacité et est confronté à des problèmes de configuration, de performance des outillages et des tractions terminales. Les coûts de 58 manutention du chantier sont élevés (39/UTI pour T3M/TAB) et les retards des trains fréquents au départ. Plusieurs projets dans la zone ont été étudiés au cours des 15 dernières années, sans qu'aucun ne voit le jour, faute de consensus. Caractéristiques de la PTF d'Avignon et de ses trafics Données générales Situé à un kilomètre au sud d'Avignon et à l'ouest de la voie ferrée existante, le chantier railroute se trouve dans la zone de Courtine. Superficie : 24 ha. Capacité : 6400 UTI/mois. Longueur des voies : 4 x 400 m et 6 x 300 m. Ceci impose le découpage des trains qui arrivent sur 2 ou 3 voies afin qu'ils puissent être exploités, puis une recomposition de ces trains au départ. Longueur utile : 2800 m (ce qui permet le traitement de 156 wagons par jour et par sens). La plate-forme appartient à RFF. Données de trafic Trafic total en 2009 : 80 000 UTI (prévision) - 1 train Avignon/Valenton (Froid Combi) à 140 km/h. Le train de 550m est coupé en deux à l'arrivée - 1 train Avignon/Valenton (Novatrans) à 140 km/h. Le train de 750m est coupé en trois à l'arrivée - 1 train Avignon/Valenton (T3M) à 120 km/h. Le train de 750m est coupé en trois à l'arrivée - 1 train Avignon/Dourges (FroidCombi) à 160 km/h. Le train de 550m est coupé en deux à l'arrivée La PTF est exploitée par Novatrans, qui est également l'un des opérateurs avec Froidcombi et T3M/TAB. En 2000, la répartition par grandes filières des flux du chantier de transport combiné d'Avignon était la suivante (cette répartition était assez stable depuis 5 ans): - 20% de produits agricoles - 50% de produits agro alimentaires (conserves....) - 20% de produits de grande consommation de la distribution autre qu'alimentaires - 8% produits chimiques - 2% autres 58 Ce montant inclut l'augmentation de 8% appliquée par Novatrans au 01/01/2011. 44 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. « Part de marché » du TC A partir de plusieurs diagnostics, il a été possible d'évaluer la répartition modale des flux entrants et sortants de l'aire avignonnaise : Malgré un taux d'équipement sensiblement plus important que d'autres zones du territoire français (présence d'un chantier de transport combiné et de ports fluviaux) la répartition modale ne joue pas en faveur des modes alternatifs à la route par laquelle passe 92% des tonnes entrant ou sortant de la zone d'étude. De plus, l'exercice ci-dessus minimise largement le mode routier car les trafics internes à la zone d'étude, de l'ordre de 11 Mt par an, ne sont pas pris en compte. Les tonnages transportés par la route passent alors 94%. Il convient toutefois de tempérer ce bilan relativement négatif : sur certains trajets où le transport combiné trouve sa pertinence (distance supérieure à 500 km, massification permettant de constituer des trains entiers, équilibre des flux... ) la répartition transport combiné / route est alors intéressante. Ainsi sur la relation Avignon Paris-Nord de la France, on compte au départ du chantier de transport combiné 4,5 trains soit environ 150 caisses par jour ouvré et par sens. Sur la route, les trafics se situent autour de 200 à 250 PL par sens et par JMA soit 280 à 350 PL par jour ouvré. La répartition modale sur ce trajet est de 30 % à 35 % pour le fer et 65 % à 70 % pour la route. 59 8.2 LEVIERS D'ACTION ENVISAGEABLES Quatre alternatives ont fait l'objet de réflexions ces dernières années en vue d'améliorer la situation actuelle. Elles sont analysées ci-après: 1/ : Maximiser la gestion dynamique du chantier actuel d'Avignon Courtine 2/ : Développer le site de Champfleury 3/ : Développer le site de Laudun (commune de l'Ardoise) 4/ : Développer un site ex nihilo. 8.2.1 Maximiser la gestion dynamique de la PTF existante d'Avignon Courtine 60 Description Le principe de la gestion dynamique est le suivant : chaque train arrivant, une fois déchargé, est transféré sur une voie d'attente, libérant ainsi la voie pour accueillir et traiter un autre train. Actuellement, cette gestion dynamique n'est réalisée que partiellement, sur des « morceaux de trains ». Source : Rapport du CETE Méditerranée pour la DDT Vaucluse, « Logistique et transport dans l'aire avignonnaise » (Mai 2010) La modernisation du site de Courtine est en cours de réalisation par Novatrans. Ce projet correspond à une attente très forte de plusieurs acteurs interrogés. Il s'agit principalement de travaux de génie-civil destinés à renforcer le sol de l'une des cours et les fondations d'un pont roulant, de la modernisation de 3 portiques et de l'acquisition de 4 « reach stackers » (engins de manutention individuelle des caisses et conteneurs) modernes. Compte tenu de ces améliorations « a minima » de la plateforme, cette dernière devrait pouvoir fonctionner à nouveau normalement et résoudre les problèmes d'exploitation rencontrés au cours des derniers mois (les ouvriers ont récemment fait valoir leur droit de retrait pour raison de sécurité). (Sources : entretien avec TAB / T3M et Froidcombi). 60 59 45 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Impacts potentiels Nature Capacité de la PTF Coûts opératoires Quantification L'exploitation en dynamique permettrait d'accroitre 61 la capacité de 20 à 50% , L'augmentation des coûts de manoeuvre des trains liée à la gestion dynamique est estimée à +50% des coûts actuels du dernier km. Investissement La mobilisation d'autres voies ferroviaires à proximité du site et l'allongement de certaines voies sont des conditions préalables indispensables à toute amélioration de la gestion dynamique. Nous n'avons pas identifié d'informations précises sur le chiffrage de telles modifications. Conclusion Même en tenant compte des travaux de modernisation en cours qui devraient permettre de revenir à des conditions d'exploitation normales, la PTF d'Avignon Courtine semble avoir atteint le maximum de ses possibilités du fait du manque d'espace lié à sa localisation en zone urbaine. Il est actuellement impossible de découper ou d'assembler plusieurs trains à la fois. La principale condition pour envisager d'améliorer la gestion dynamique de la PTF serait de pouvoir récupérer du foncier pour augmenter la longueur des voies (de 300m à 400 m au minimum pour les voies de 300m et de 400m à 750m pour les voies de 400m) et la qualité des accès routiers. Cela semble difficile car la PTF est coincée dans une zone fortement urbanisée. En outre, les perspectives devraient se dégrader dans les 5 ans à venir au plan de l'accessibilité routière, la PTF de Courtine se trouvant à proximité de la gare TGV d'Avignon, dans une zone en urbanisation rapide. Il ne semble pas y avoir de solution satisfaisante. 8.2.2 Développer le site de Champfleury Contexte Ce projet (dont il est question depuis plus de 15 ans !) vise à utiliser une partie du faisceau d'échange ferroviaire correspondant à l'ancien triage d'Avignon Champfleury, pour y créer une nouvelle cour de manutention de caisses mobiles. Le faisceau de Champfleury est situé à proximité du site de Courtine, dans l'agglomération d'Avignon (cf. carte ci-après). Le projet consiste en la création d'une cour de manutention de 3 voies de 600m avec portiques, d'une voirie interne de desserte et d'une zone de stationnement des caisses mobiles. Source : Rapport du CETE Méditerranée pour la DDT Vaucluse, « Logistique et transport dans l'aire avignonnaise » (Mai 2010) 61 46 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Impacts potentiels Nature des impacts Capacité de la PTF Productivité de la PTF Amélioration de la régularité des départs des trains. Quantification Données non disponibles. Compte tenu du nombre et des longueurs de voies envisageables, on peut estimer la capacité à environ 60 000 UTI/an. La gestion dynamique serait plus simple à mettre en oeuvre que sur le site actuel de Courtine. Bien qu'aucune donnée précise ne soit disponible, il est probable que la productivité serait meilleure que celle de la PTF de Courtine du fait de la longueur des voies. Faible impact. Investissement : 19.82 M (source : CPER 2002-2006). Cette donnée serait à actualiser. Conclusion Bien que moins aigüe qu'à Courtine, la contrainte principale de ce projet est la récupération du foncier, d'une part pour augmenter la longueur des voies, d'autre part pour améliorer la qualité de l'accessibilité routière (entrée/sortie des camions). Les études réalisées auraient montré que la solution de l'extension physique semble compromise, les terrains envisagés dans le prolongement des voies le plus à l'est étant réservés à des extensions futures de la STEP (source : DDT Vaucluse, « Logistique et transport dans l'aire avignonnaise » - Mai 2010). En outre, le site est coincé dans une zone fortement urbanisée. Ce projet reste d'actualité, mais il est handicapé par de nombreuses contraintes. 8.2.3 Développer le site de Laudun (commune de l'Ardoise) Contexte Plusieurs collectivités locales (en particulier la région Languedoc-Roussillon) ont exprimé leur volonté de voir se développer le site de Laudun situé au nord-est de la PTF actuelle d'Avignon, sur la rive droite du Rhône. Ce site dispose d'un embranchement ferroviaire direct sur le réseau principal. Il permettrait de gérer jusqu'à 4 trains de 1000m par jour (2 trains dans chaque sens) soit l'équivalent d'environ 100 000 UTI/an. De son coté, Arcelor Mittal a mené une réflexion approfondie sur les potentialités de 62 reconversion du site Ugine, désaffecté depuis 2004 . Le démantèlement des installations pourrait être réalisé pour 2012. L'horizon de mise en service se situe au plus tôt en 2015. L'investissement consisterait à réaliser une plateforme hors d'eau (le projet se situe dans le périmètre zone inondable du Rhône), à réaliser la desserte ferrée, la mise hors d'eau du réseau ferré existant, la réalisation d'un accès routier sur la RN 580 et le rétablissement des voies internes du site. La longueur de la plateforme serait de 750m. cf. étude préliminaire « Reconversion du site Ugine sur la commune de l'Ardoise ­ Projet de plateforme fer/route et accès sur la RN 580 ­ Etude » - Avril 2008 - Ingérop. 62 47 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Impacts potentiels Nature des impacts Capacité de la PTF Trafic Quantification Environ 100 000 UTI/an A la mise en service de la PTF, un train par jour et par sens, soit un trafic journalier maximum de 100 à 110 UTI/jour. A terme, un second train pourrait être mis en service, portant le trafic à 200 /220 UTI/jour. La longueur des voies serait de 665m, d'où un gain potentiel de productivité par rapport à Avignon Courtine. Cette longueur serait extensible à 750m, sous réserve de réaliser des remblais conséquents dans la zone agricole attenante. Un faisceau de stockage de 3 voies permettrait en outre de prévoir les manoeuvres d'assemblage/désassemblage des trains. Les coûts de manutention sur la PTF pourraient être nettement inférieurs à ceux de la PTF d'Avignon (pas de données précises disponibles). Productivité de la PTF Coûts opératoires Investissement Le montant total estimé en 2008 pour l'investissement initial s'élevait à 7,18 M, dont 4,46 M pour les chaussées et aires de circulation routières (source : étude Ingérop susmentionnée). Conclusion Certains opérateurs actifs sur la PTF actuelle d'Avignon pensent qu'un transfert du chantier à Laudun l'Ardoise n'est pas intéressant car leurs clients (chargeurs, plateformes logistiques..) sont positionnés en grande majorité à l'est du chantier de transport combiné (cf. Carte ci-après). La traversée du Rhône leur semble également problématique. Pour Froidcombi, cette implantation semble peu appropriée car son aire de chalandise se situe dans une zone située nettement plus au sud-est, entre Cavaillon et Châteaurenard (« les camions ne feront pas 35 km de plus pour accéder à la PTF et préféreront renoncer au TC »). Pour T3M, la localisation du site de Laudun est intéressante car elle permettrait de se rapprocher de l'aire de chalandise de Montpellier, coeur d'activité de TAB/T3M. L'étude de la DDT Vaucluse « Logistique et transport dans l'aire avignonnaise » (Mai 2010) observe que si le barycentre de la logistique se déplace dans le futur vers le nord d'Avignon avec notamment des zones logistiques nouvelles sur Laudun, Orange, Bollène (en cours de travaux)..., un chantier complémentaire à Laudun trouverait toute sa pertinence. Cette prévision nous semble toutefois assez hypothétique. Compte tenu de leurs caractéristiques contrastées, les sites de Laudun et d'Avignon Courtine apparaissent plutôt complémentaires au niveau des aires de chalandise. 48 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 8.2.4 Développer un site de TC « ex nihilo » Contexte Plusieurs autres projets d'implantation d'une nouvelle plateforme TC dans l'aire avignonnaise ont fait l'objet d'études par le passé : Le site de la CNR. Le principal atout de ce site situé le long du Rhône est de disposer de voies de 1000m de long. Par contre, sa réalisation supposerait d'aménager l'embranchement ferroviaire et d'adapter l'infrastructure au niveau du pont sur le Rhône. Un nouvel obstacle pourrait apparaître, lié au fait que les trains peuvent entrer depuis Champfleury vers le terminal CNR via un couloir ferroviaire. Or la SNCF et RFF envisagent de réaliser un projet d'extension de l'infrastructure locale de la LGV, qui supprimerait les possibilités d'accès du fret au site CNR. Une nouvelle PTF « ex nihilo ». Froidcombi avait travaillé sur un projet à Cavaillon à proximité de la ligne ferroviaire Avignon-Miramas, sur le site logistique « ORIUS Provence ». Les terrains étaient offerts par la municipalité. Il s'agissait de créer un chantier rail-route dédié à l'agroalimentaire et aux produits frais. Cette localisation présentait l'avantage d'être proche du barycentre des clients du TC, bien desservi par le réseau autoroutier et raccordable à moindre coût au réseau ferroviaire principal. Suite à un conflit entre le MOA et le MOE lié à des surcoûts de réalisation, ce projet n'a pas vu le jour. 49 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 8.3 MISE EN PERSPECTIVE A L'ECHELLE NATIONALE La PTF d'Avignon n'est pas la seule à connaitre des problèmes de vétusté des installations et de longueur insuffisante des faisceaux de voies. Parmi les grandes PTF de TC, Marseille Canet, Noisy et Valenton (dans une moindre mesure) sont confrontées à ces problèmes Trafics des principaux chantiers de transport combiné en 2005 (Source : étude sur les enjeux du transport combiné sur l'aire marseillaise - Samarcande pour MPM, septembre 2006) Sans prétendre à l'exhaustivité, le cas d'Avignon présenté aux paragraphes précédents permet de dégager quelques lignes directrices utiles pour définir une politique cohérente de 63 modernisation et d'implantation des plateformes TC . En outre ces actions s'inscrivent dans 63 Pour mémoire, en 2008, le rapport du Comité opérationnel sur le fret (COMOP 5) présidé par Jean Bergougnoux, sur le thème « Favoriser l'implantation de terminaux massifiés » résumait ainsi les conclusions de l'analyse menée à la demande du COMOP par RFF et le GNTC: 50 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. une logique de dynamisation de l'exploitation des PTF multimodales, en cohérence avec les 64 recommandations de l'axe stratégique n°10 « Logisti que et gestion de flux » . Les besoins d'optimisation se situent sur deux plans : la localisation des PTF et les caractéristiques des PTF : L'optimisation de la localisation des PTF Les critères clés à prendre en compte en vue d'une optimisation sont multiples. Il conviendrait par conséquent d'analyser les contraintes de localisation et de capacités des terminaux dans le cadre d'une analyse multicritères intégrant les critères suivants : les saturations actuelles et prévisibles des PTF (particulièrement en régions Île de France, Rhône-Alpes, Nord-Pas de Calais) ; les aires de chalandise. L'optimisation est plus complexe dans la région de Lyon ou de Bordeaux que dans la région d'Avignon car les aires de chalandise sont plus restreintes en superficie, les maillons ferroviaires étant généralement plus courts ; les contraintes liées à la qualité des accès routiers. De nombreuses PTF sont confrontées à ce problème du fait de leur localisation dans un environnement périurbain de moins en moins propice à la circulation des camions ; la qualité des accès ferroviaires ; les risques de « concurrence » entre les PTF, sachant toutefois que des PTF proches peuvent dans certains cas avoir une bonne complémentarité spatiale (par exemple 65 Avignon et Marseille Canet ). Dans le cas d'une nouvelle PTF dans la zone d'Avignon, il s'agira par contre de tenir compte de la présence de la PTF multimodale Clésud de Grans-Miramas (60 000 wagons /an)) ; En ce qui concerne la région parisienne, un opérateur TC interrogé suggère de remédier à la saturation du site de Valenton en développant une nouvelle PTF à Villeneuve-Saint-Georges (ce site dispose de voies de 1000m). En outre, les difficultés liées à l'absence d'une vision commune entre les acteurs locaux apparaissent comme un frein crucial. Il est frappant de constater dans l'exemple d'Avignon que plusieurs solutions alternatives ont été étudiées mais qu'aucune n'a réussi au fil des ans à se concrétiser. L'absence de consensus de la part des différents acteurs de la zone semble avoir fortement contribué à ce blocage (le contexte étant d'autant plus complexe dans le cas 66 d'Avignon que la zone de chalandise concerne deux régions administratives différentes) . L'importance de cet enjeu a d'ailleurs été souligné par le CGDD dans son rapport sur les filières industrielles stratégiques de l'économie verte (Mars 2010) : « Il sera nécessaire, au delà des il faut éviter la multiplication des terminaux de petite taille et favoriser des terminaux massifiés et mixtes, répondant à la fois aux besoins du combiné et des autoroutes ferroviaires, il faut intégrer autant que possible ces terminaux dans des plates-formes logistiques multimodales, ils doivent pouvoir accueillir des trains de 1 000 m, les besoins en Île de France nécessitent de faire aboutir le projet déjà ancien de St Mard, une attention particulière doit être portée aux terminaux des grands ports, compte-tenu du potentiel de report modal. 64 65 cf. rapport du CGDD « Les filières industrielles stratégiques de l'économie verte » - Mars 2010. Cf. article de P. Niérat ­ « Aire de marché des centres de transbordement rail-route ­ Pertinence de la théorie spatiale » - 1992. Un manque de vision globale au niveau national prévalait encore récemment au sein des pouvoirs publics. En 2010, le rapport de la DDT Vaucluse précisait, suite à un entretien avec la Mission Intermodalité Fret : « Aujourd'hui le ministère n'a pas de vision précise sur les chantiers de transport combiné (rail route et fleuve route) sur lesquels des efforts doivent être fait. Une étude a donc été lancée dans le cadre du Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) : étude de l'adaptation des terminaux actuels aux besoins futurs ». 66 51 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. politiques en faveur de la recherche et de l'innovation et en les intégrant, de poursuivre et approfondir les visions prospectives et les concertations au niveau des territoires, en relation notamment avec les Régions. L'enjeu sera d'articuler de manière cohérente les priorités nationales et régionales autour d'initiatives de R&D et de formation, de projets industriels et de filières ». L'optimisation des caractéristiques des PTF : L'idée qui semble faire consensus consisterait à donner la préférence à des PTF légères au plan de l'infrastructure et donc peu coûteuses, les projets « pharaoniques » tel que la PTF de Dourges ayant montré qu'ils ne se justifient pas par rapport aux besoins du marché. En outre, tout nouveau terminal devrait comporter des voies de 750m au minimum, voire 850m ou 1000m. Seuls les terminaux de Bordeaux Hourcade, Mouguerre et Dourges sont équipés de voies de 750 m. Les terminaux d'Avignon, Le Boulou, Marseille Canet, Noisy-le-Sec, Paris Chapelle, Perpignan, Rungis, Toulouse, Valenton et Vénissieux ne dépassent pas 530m, voire beaucoup moins dans certains cas. Enfin, les terminaux doivent être adaptés pour faire partir les trains en accrochant directement la locomotive électrique de traction principale aux wagons. C'est déjà le cas à Crans Miramas, Bordeaux Hourcade, Dourges et dans certaines cours de Valenton (et anciennement à Lille Lhomme). Les autres PTF devraient être modifiés d'urgence. 52 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 9 ALLONGER LES TRAINS DE TC 9 .1 CONTEXTE L'intérêt d'un allongement des trains a été illustré lors de l'entretien avec Norbert Dentressangle par la formule suivante, exprimée fréquemment par les clients utilisateurs du TC les plus aguerris : « Il ne sert à rien d'avoir des trains qui roulent à 160 km/h. Il faut au contraire des trains qui roulent à 120 km/h, plus longs, plus lourds et qui arrivent à l'heure ». Nous analysons ci-après les perspectives liées à la future mise en service de trains de 1000m de long (les trains de transport combiné roulant en France mesurent aujourd'hui 750 mètres de long au maximum). En mars 2010, le GNTC, RFF et les entreprises ferroviaires ont signé un protocole d'accord autorisant l'expérimentation par RFF de trains « plus lourds, plus longs et plus rapides ». Les études concernent des trains de transport combiné et d'automobiles et pouvant faire 1 200 m de long. Six « formats » de trains ont été définis, jusqu'à 4 000 tonnes, à une vitesse comprise entre 100 et 120 km/h, avec des wagons plus modernes. Les premières expérimentations ont eu lieu sur l'axe Paris-Marseille en 2008, avec des trains de 800m. A court terme, RFF devrait annoncer la circulation de trains de 850m. Fret SNCF a effectué des tests de trains de 850m en 2009 sur Valenton-Marseille avec Rail Link. D'autres tests sont prévus avec Naviland Cargo fin 2011. 67 9.2 DESCRIPTION L'exemple utilisé pour analyser ce levier de compétitivité est la liaison Dourges-Avignon. Les trains opérés actuellement par Novatrans et T3M ont une longueur de 750m. Le tableau ci-dessous compare les principales caractéristiques des trains actuels et des trains de 1000m envisagés. Train actuel 750 m 35 49 1400 t 1 Non 3 120 km/h Train long 1000 m 45 65 1800 t 1 2 4 100 /120 km/h (selon technologie de freinage utilisée) 80 /100 km/h (selon technologie de freinage utilisée) 2011 Longueur totale Nombre de wagons Nombre d'UTI (equiv.13,6m ou 40') Tonnage brut tracté Nombre de locomotives par train Découpage du train à Dourges Découpage du train à Avignon Vitesse commerciale 100 km/h Vitesse moyenne Horizon de mise en service Opérationnel 67 Réunies au sein de l'Union des transports publics et du Cercle de l'Optimodalité. 53 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 9.3 IMPACTS POTENTIELS Nature des impacts Impact sur le dernier km et sur les coûts d'exploitation des PTF Aménagement de l'infrastructure ferroviaire Quantification Les opérations de « découpage » des trains à l'arrivée et de « regroupement » au départ auront un coût significatif. En cas de perturbations (retards, pannes...) il faut en effet pouvoir garer le train sans qu'il ait à parcourir une distance trop grande. D'où la nécessité d'aménager des voies de garage régulièrement espacées sur le trajet. L'un des interlocuteurs interrogés (T3M/TAB) souligne les contraintes suivantes : - pour faire circuler des trains de 1000m à 100 km/h, aucune modification ne serait nécessaire sur les systèmes de freinage existants ; Installation de nouveaux systèmes de freinage des trains pour faire circuler des trains de 1000m à 120 km/h, les modifications à apporter au système de freinage des trains auraient un coût modique (elles consistent principalement à déconnecter le freinage des 4 ou 5 premiers wagons ; les opérateurs allemands utilisent couramment ce système). Toutefois, cela supposerait que l'EPSF en approuve l'utilisation. Dans le cas contraire, il faudrait envisager d'équiper les wagons d'attelages renforcés et de systèmes de freinage spéciaux et prévoir le cas échéant une locomotive intermédiaire. Ceci conduirait à des surcoûts élevés. Régularité des autres trafics Ces deux points sont essentiels et supposeraient d'être vérifiés. Les trains de 1000m de long ne pourront pas dépasser 120km/h, voire 100km/h sur certains tronçons. Cela signifie qu'ils dégraderont la qualité du planning de circulation des trains circulant sur l'axe à une vitesse supérieure. Le seul moyen d'éviter cette contrainte serait de prévoir des garages régulièrement espacés, qui n'existent pas actuellement (les voies de garage existantes font 750m). A la lumière de ces différents facteurs, deux « scenarios » apparaissent envisageables pour les trains de 1000m: soit développer des trains dont la vitesse est limitée à 100km/h, sachant que leur planning de marche sera peu compatible avec celui des trains de fret dont la vitesse est supérieure ; soit des trains dont la vitesse atteint 120km/h, mais au prix d'investissements plus lourds. Le tableau ci-après récapitule les atouts et contraintes des deux scénarios. On constate que les contraintes de mise en oeuvre sont fortes et incertaines. Elles sont principalement liées à l'incompatibilité des infrastructures actuelles (voies de garage, longueurs insuffisantes des faisceaux de réception des trains et /ou des faisceaux de voies sur les chantiers) et des matériels roulants (systèmes de freinage). Seuls les terminaux de Bordeaux Hourcade, Mouguerre et Dourges sont équipés de voies de 750 m. 54 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Trains de 1000 m avec vitesse 100 km/h + Atouts des trains longs Trains de 1000 m avec vitesse 120 km/h Diminution du coût de traction ferroviaire par UTI tractée Diminution du coût du sillon par UTI tractée Contraintes induites par les trains longs Coût de manutention aux PTF et coût du dernier km plus élevés Investissement dans de nouveaux systèmes de freinage Investissement dans des voies de garage de 1000m régulièrement espacées Détérioration de l'ensemble du planning de marche de l'ensemble des trains sur l'axe (TC et autres trafics) 9.4 ACTIONS PRIORITAIRES 68 Effectuer une remise à plat des atouts et des contraintes liés à l'exploitation de trains de 1000m, puis actualiser les conclusions des travaux précédents en conséquence et ajuster les moyens à 69 accorder à ce projet (en particulier les efforts des pouvoirs publics) Plusieurs questions méritent d'être approfondies : Sur quels axes la réalisation de voies de dégagement régulièrement espacées est-elle envisageable à des conditions techniques et économiques acceptables ? La nécessité d'effectuer des opérations (plus ou moins) lourdes de constitution des trains au départ et de découpage des trains à l'arrivée (selon les caractéristiques des faisceaux de voies aux PTF situées aux extrémités de chaque liaison) constitue-t-elle un surcoût acceptable ? Enfin, il est important de tenir compte des obstacles règlementaires qui existent sur certaines liaisons bilatérales. Sur la liaison Anvers-Strasbourg par exemple, les trains d'une longueur supérieure à 600m ne sont pas autorisés à rouler la nuit en Belgique. 70 D'autre part, à Anvers les trains ne sont pas découpés (voies de 700m de long) . Accélérer la mise en service de trains de 850m Contrairement aux trains de 1000m, l'allongement à 850m ne remettrait en question ni le matériel roulant ni les infrastructures existantes (les voies de garage existent déjà). D'autre part l'impact potentiel en terme de massification serait significatif (6 caisses supplémentaires, c'està-dire 12% de capacité supplémentaire sur chaque train). Le seul problème potentiel est celui des faisceaux de réception, car il faudrait couper chaque train en 3 ou 4 dans de nombreuses PTF. Cette action semble donc particulièrement pertinente. Pour mémoire, le rapport du Comité opérationnel sur le fret (COMOP 5) présidé par Jean Bergougnoux, sur le thème « Allonger les trains de fret avec un objectif de 1 000m en première étape, de 1500 m à terme » préconisait que l'État soutienne les initiatives en cours en participant au financement des études et à la réalisation des travaux nécessaires sur l'infrastructure (ex: allongement des voies de garage). Le COMOP préconise en outre de poursuivre énergiquement les actions qui permettront l'allongement des trains jusqu'à 1 000 m dans une première étape aussi proche que possible et jusqu'à 1500 m à terme. Selon le rapport du Comité opérationnel sur le fret (COMOP 5) présidé par Jean Bergougnoux sur le thème « Allonger les trains de fret avec un objectif de 1 000m en première étape, de 1500 m à terme », le GNTC estime à 25% les gains de productivité que permettraient des trains de 1000m, 2000T, circulant à 120km/h. Dans les pays voisins (à l'exception des Pays-Bas) on dépasse rarement 500 m (Espagne : 450 m, Belgique : 600 m, Pays-Bas : 750 m, Italie : 550 m). 70 69 68 55 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 10 AMELIORER L'ORGANISATION DU PASSAGE PORTUAIRE 10.1 CONTEXTE L'amélioration du passage portuaire est un des éléments prédominants qui ressort des leviers d'optimisation du transport fluvial (à destination d'un port maritime) : que ce soit au niveau des coûts engendrés par la manutention notamment ou des problèmes de qualité de service et de pertes de temps. Au niveau de l'organisation de la desserte fluviale des ports, diverses options souvent complémentaires les unes des autres ressortent. Ainsi, la desserte directe des terminaux maritimes présente certains avantages mais engendre aussi des barrières qui peuvent être levées, alors que la création d'une plateforme multimodale avec des équipements et un fonctionnement dédiés au transport fluvial (et ferroviaire) apporte des solutions à de nombreux problèmes mais la quantification des contreparties négatives est nécessaire. L'amélioration de la desserte directe des terminaux portuaires et le développement des plateformes multimodales recoupent des logiques différentes. L'une évite les ruptures de charge pour desservir les terminaux au plus près, tandis que la seconde logique exploite les avantages de la massification et de services dédiés au transport fluvial. Néanmoins, ces 2 organisations peuvent être complémentaires et répondre à des services et des stratégies d'opérateurs différentes. Dans le cadre de l'amélioration du passage portuaire, nous analyserons divers leviers : - Amélioration de la manutention fluviale - Amélioration de la desserte des terminaux - Développement des plateformes multimodales et des hubs d'éclatement 10.2 DESCRIPTION 10.2.1 Améliorer la manutention fluviale dans les ports Selon le rapport de M. Belmain , après analyse des parts modales des différents modes de transport, le transport routier reste le moyen de transport le plus utilisé dans les pré et post acheminements. Bien qu'il ne soit pas toujours plus avantageux, il reste encore plus flexible que les deux autres modes de transport. Cette position prédominante est en outre due : Au statut de « transport terrestre » du transport fluvial. Ce statut lui fait subir des coûts que les autres modes de transport ne subissent pas A la « compétition » entre le mode fluvial et le mode ferroviaire, alors qu'une complémentarité pourrait être en faveur du report modal 71 71 Cour des comptes : Rapport public thématique sur « Les ports français face aux mutations du transport maritime : l'urgence de l'action - Juillet 2006 56 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Plusieurs leviers ont été identifiés afin d'améliorer la compétitivité de la desserte fluviale dans les Grands Ports Maritimes : Encourager la présence d'équipements de manutention adaptés au transport fluvial Intégrer le coût de la manutention fluviale dans les THC Encourager la présence d'équipements de manutention adaptés au transport fluvial Les terminaux « historiques » accessibles par les barges fluviales, permettent leur chargement en direct. La manutention s'effectue par des portiques maritimes mais cela présente un coût supplémentaire qui est répercuté sur le prix du transport fluvial et pénalise les cadences. Navire Terminal maritime Barge Portique Maritime Les outillages présents dans les ports maritimes français ont été au départ conçus pour la manutention des navires maritimes et sont par conséquent mal adaptés aux bateaux fluviaux. Comme il est cité dans le rapport Monadier/Fisher ; « les différences dimensionnelles et la disproportion entre les tonnages à traiter entre les navires et bateaux sont souvent considérables et lorsque, par exemple, un grand portique à conteneurs est utilisé pour des barges, il ya un surdimensionnement de moyens qui d'une part peut rendre la manutention moins efficiente et, d'autre part, peut conduire à grever le coût de la manutention pour le trafic fluvial ». Outre les contraintes liées aux aspects techniques cités précédemment, le second problème qui se pose pour le transport fluvial est le manque de disponibilité de l'outillage. En effet, contrairement aux autres modes terrestres, le transport fluvial ne dispose pas de ses propres moyens de levages, qu'il partage avec le transport maritime. Un outillage mieux adapté voire spécifique au trafic fluvial, serait une solution envisageable. Cependant, elle nécessiterait un investissement important, qu'il serait difficile à rentabiliser en l'état actuel des trafics ; les flux devraient progresser pour que le coût à l'EVP transporté soit supportable pour les différents acteurs de la chaîne de transport. Intégrer le coût de la manutention fluviale dans les THC Dans la plupart des ports du Nord, les transports fluvial, routier et ferroviaire ne supportent pas les coûts de la manutention car ce coût est intégré aux THC. En France, le coût de la manutention est intégré dans les THC pour les modes de transport routier et ferroviaire mais elle est supportée par les bargistes dans le cas du transport fluvial. Ce 73 coût est évalué 33 euros / UTI . Le souhait des transporteurs fluviaux serait que la THC soit répartie entre les différents acteurs de la chaîne (mutualisation). 72 72 Rapport du Conseil Général des Ponts et Chaussées- Juillet 2003 : « Amélioration des Conditions d'accès et de traitement des trafics fluviaux dans les zones et les ports maritimes » 73 Les coûts de manutention de 33 euros mentionnés proviennent des entretiens menés avec Logiseine et confirmés par des études précédentes effectuées par MLTC. En déduisant l'aide au coût de pince, on retrouve le chiffre de 16 euros évoqué dans le rapport Blum. 57 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Un surcoût de manutention fluviale mutualisé avec les coûts de manutention des modes routier et ferroviaire, serait répercuté par les armateurs sur les THC. Une hausse des THC d'un euro par mouvement représenterait, au Havre, une somme de 2,5 M , ce qui couvrirait les frais de mise à bord pour le fluvial, effectué par l'armateur (Navigation et Ports Mai 2010). Cette mutualisation permettra aux opérateurs fluviaux d'offrir des tarifs de transport plus compétitifs et de favoriser ainsi le transfert modal route/fleuve. 10.2.2 Amélioration de l'organisation de la desserte des terminaux Comme nous l'avons mentionné précédemment, le manque d'infrastructures portuaires dédiées au trafic fluvial de conteneurs dans les ports maritimes français contraint les opérateurs à charger sur des terminaux conçus et pensés pour des opérations maritimes ; ce qui est d'autant plus contraignant qu'en règle générale les unités fluviales ne sont pas prioritaires par rapport aux navires, qu'il s'agisse de l'affectation de postes à quai, de passage d'écluse ou de pont, de navigation dans le chenal et les bassins portuaires. Dans ces conditions, l'accès aux terminaux portuaires et souvent difficile et oblige les transporteurs fluviaux à une rupture de charge supplémentaire. Les conséquences sont d'une part, une augmentation des coûts d'acheminement de la marchandise et d'autre part, des garanties de fiabilité amoindries. Ce dernier obstacle est d'autant plus problématique que l'on connait l'importance accordée à la qualité de service (délais respectés) par les utilisateurs du transport combiné. Eviter les multiples ruptures de charge Les ruptures de charge et le transfert des conteneurs du quai maritime vers le quai fluvial sont des causes de surenchérissement du coût du mode fluvial. Au GPMH, la manutention des bateaux fluviaux qui ne peuvent pas accéder directement à Port 2000, s'effectue de la manière suivante. Navire Terminal maritime Brouettage Terminal fluvial dédié Barge Portique Maritime Portique fluvial Les conteneurs à destination ou en provenance de Port 2000 sont chargés (déchargés) sur le quai de l'Europe et ensuite acheminés vers le terminal fluvial. Cette organisation est très coûteuse car cela implique une manutention supplémentaire (mise sur wagon SAITH et déchargement sur la barge). L'acheminement final s'effectue ensuite via une courte liaison ferroviaire gérée par la SAITH jusqu'à Port 2000. Cette liaison par rail oblige donc à une rupture de charge supplémentaire : le coût global de chargement, navette ferroviaire, déchargement 74 puis rechargement sur une barge est de 54 euros par UTI. Dans une optique qui vise à augmenter le report modal et l'amélioration de la productivité du transport par voie d'eau, les conditions d'accès actuelles aux terminaux portuaires doivent être améliorées. En d'autres termes, une meilleure interface entre le fleuve et les espaces portuaires apparait comme une priorité et une nécessité, notamment dans les ports, du Havre pour la desserte directe des terminaux à conteneurs de Port 2000, et de Marseille pour l'accès à Fos 2XL. Concernant, les difficultés liées à la desserte directe, de nombreuses alternatives ont été entrevues. La partie suivante vise donc à proposer et établir les différentes solutions pour l'amélioration de la desserte directe et les conséquences en termes de qualité de service. 74 Rapport R. Blum : « La desserte ferroviaire et fluviale des Grands Ports Maritimes ». 58 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Amélioration de la desserte directe de port 2000 Le projet de Port 2000 a été développé sans connexion fluviale directe mais avec la création d'un terminal fluvial dédié dans le port actuel, nécessitant un transfert terrestre des conteneurs entre le nouvel avant-port et le terminal fluvial. En effet, il n'existe pour l'heure pas de solution « directe » d'accès à Port 2000 au plan des infrastructures à moins d'emprunter le passage Nord ou le passage Sud sous certaines conditions très spécifiques et contraignantes. Actuellement, les conteneurs en provenance de l'arrière-pays et à destination de Port 2000 sont déchargés dans un premier temps sur le quai de l'Europe (dédié au fluvial). Une telle organisation, en lieu et place d'une conception adaptée de l'interface portuaire, accroît de manière significative le coût total du transport. Depuis, plusieurs alternatives au brouettage ferroviaire ont été envisagées par les acteurs du transport combiné. Certaines commencent à être expérimentées et apparaissent contraignantes, tandis que d'autres sont encore au stade de projet : Desserte de Port 2000 par l'accès Nord ou via l'estuaire de la Seine du port du Havre (appelé également passage Sud) L'alternative qui vise à utiliser le passage Nord ou le passage Sud du port du Havre pour accéder à Port 2000 pourraient être une alternative concrète au manque d'interface portuaire entre le fleuve et le maritime. Cependant, ces solutions sont soumises à un ensemble de règles applicables aux navires qui alourdissent considérablement les normes techniques à prendre en compte ainsi que les règles de qualifications des pilotes. Les opérateurs considèrent que certaines règles sont superflues, accroissent les charges des exploitants et contribuent à grignoter les avantages compétitifs de la navigation fluviale. Ecluse fluviale de Port 2000 (projet) Le projet de l'écluse fluviale pour accéder directement à Port 2000 est en cours d'étude. Cependant, il fait l'objet d'avis différents. Le port du Havre juge une telle connexion directe sans réelle nécessité à court terme car l'optimisation des opérations de chargement/déchargement ne dépend pas de la possibilité pour les barges de se trouver sur les mêmes quais que ceux des navires (source : rapport R.Blum, la desserte ferroviaire et fluviale des grands ports maritimes). Desserte directe des terminaux à conteneurs de Fos Pour desservir la darse 2 (terminaux à conteneurs et minéraliers), les bateaux fluviaux qui empruntent le canal du Rhône sont obligés, sur une courte distance, de naviguer en mer. Une navigation en mer jugée particulièrement délicate par les opérateurs. Outre les risques encourus par les bateaux fluviaux lors du passage en mer, la priorité donnée aux navires par rapport aux bateaux pose notamment des problèmes de circulation, ce qui a pour conséquence d'allonger le temps de parcours. Pour pallier à cette situation, il est prévu la construction d'une liaison fluviale entre le fond de la darse 2 et le canal du Rhône. Cette connexion fluviale qui s'inscrit au contrat de projets EtatRégion 2007-2013 et reconnue comme un élément structurant par la directive territoriale d'aménagement. Ce canal d'une longueur avoisinent les 3,5 km devrait permettre le transit et le croisement de convois fluviaux de gabarit européen et réduira de 1h30 environ le trajet entre le Rhône et les terminaux maritimes, ce qui permet de réduire de 9 km le trajet d'origine. (Source : projet stratégique du GPMM) Enfin, la connexion fluviale évitera d'une part, le passage délicat lors du passage en mer, sécurisant la navigation des bateaux fluviaux jusqu'aux terminaux à conteneurs et d'autre part, empêchera aux bateaux fluviaux de croiser les navires. 59 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 10.2.3 Développer les plateformes multimodales et les hubs d'éclatement La mise en place de plateformes multimodales représente une plus-value non négligeable au niveau de l'offre fluviale, déjà largement exploitée par les ports nord-européens (Rotterdam, Gand...). Exemple du projet de plateforme multimodale du Havre Le projet de chantier multimodal constitue un élément important du projet stratégique du GPMH. De nombreux opérateurs considèrent que ce chantier est prioritaire et que tout doit être mis en oeuvre pour que la mise en place se fasse le plus rapidement possible pour faire face à une possible saturation à court terme et une incapacité à absorber les trafics. Selon le plan stratégique du GPMH, la mise en place de la plateforme devrait s'opérer en 2 phases. La première pourrait intervenir en 2012, sans aménagement lourd des infrastructures (lien avec Port 2000 pour les voies ferroviaires existantes et départ direct des trains de ligne). La deuxième phase interviendrait à l'horizon 2013, et s'appuierait, suivant l'avancement de ces différents projets, sur la réalisation du prolongement du Nouveau Canal Fluvial (Grand Canal du Havre) et sur un raccordement ferroviaire direct du chantier multimodal vers Port 2000. Plusieurs sources détaillent les éléments opérationnels et notamment : « la future plateforme devrait comprendre deux postes à quai fluviaux de 200 mètres chacun, dotés de 4 portiques (possibilité d'un 5ème portique en fonction des flux) ; une zone de stockage et une cour ferroviaire équipée de huit voies d'où partiront les trains de ligne ; ainsi qu'un faisceau de soutien électrifié permettant l'arrivée des trains de ligne. Ce terminal, tel qu'il est imaginé aujourd'hui, permettrait de traiter annuellement 500.000 EVP et comprend une réserve d'extension pouvant accueillir à terme 850.000 EVP ». La question des navettes internes pour desservir le chantier multimodal est un élément crucial pour l'économie et la fiabilité du système. Source : meretmarine.com Enjeux de la plateforme Les enjeux de la plateforme sont multiples ; elle a pour but d'améliorer la qualité de service et les temps liés à la manutention dans le GPMH mais aussi de permettre de massifier les flux transitant par la voie fluviale pour le GPMH. 60 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Au niveau opérationnel et dans l'analyse économique de la mise en place de la plateforme, il faut intégrer le coût supplémentaire lié à l'utilisation de la plateforme. Selon la mission de conseil technique pour le terminal multimodal menée par Jean-Loup Girard et Egis Route (octobre 2009), la recette perçue est répartie comme suit : 21 euros pour rémunérer la prestation du GPMH pour les navettes ferrées 33 euros pour l'exploitation de la plateforme Dans le même temps, il n'y a pas de coût de stockage pendant le temps où le conteneur transite entre les 2 sites (délai d'environ 24 heures). Atouts et faiblesses de la mise en place d'une plateforme multimodale Atouts Massification des flux Optimisation de la manutention fluviale Solution à la concurrence entre bateaux fluviaux et navires pour l'accessibilité aux quais Fonctionnement et montage financier 2 sociétés ont été créées : Faiblesses Montant de l'investissement Nécessité d'investir en parallèle dans d'autres projets d'infrastructures (notamment le grand canal au GPMH) Organisation et coût de la navette entre terminaux maritimes et plateforme multimodale une société d'investissement, LH2T (Le Havre terminal trimodal), chargée de réaliser le chantier et dont les actionnaires sont Projenor (Crédit agricole) à 51% et le GPMH à 49%. Une société d'exploitation, LHTE, regroupera quant à elle les principaux opérateurs de transport multimodaux (SNCF (38%) via ses filiales Naviland-cargo et Novatrans, CMA-CGM (31%) via ses filiales RSC et Railink et Logiseine 31%. Ce regroupement des acteurs du transport combiné fluvial au sein de LHTE est primordial et permet d'assurer une capacité financière et une pérennité de l'infrastructure. Dans la logique de fonctionnement, les opérateurs actionnaires de LHTE se sont engagés sur une rentabilité et non pas sur des volumes. En matière de coûts, le chantier de la plateforme multimodale est estimé à 139.4 millions d'euros, soit 42 millions financés par le GPMH, 27 millions d'euros apportés par LH2T et 70.4 millions d'euros de subventions (35 millions état / 35 millions département-région). Détail des investissements dans le chantier multimodal Travaux Investissement Investissement sur le chantier 96,5M Raccordement du chantier multimodal aux réseaux routier et 10 M ferroviaire portuaire Adaptation du Grand Canal et réalisation des murs de quai 20 M Equipement 13,5 M Source : recoupement plan stratégique Grand Port Maritime du Havre et articles JMM Plateformes intérieures et passage portuaire Dans son projet stratégique, le port de Marseille (au travers du partenariat MedLink notamment) oriente ses investissements pour le fluvial sur la prise de participation au capital de plateformes fluviales intérieures dans un but d'amélioration du maillage de son hinterland et de multiplication des navettes. Il est important de noter l'intérêt des opérateurs fluviaux et des ports maritimes dans une optimisation des plateformes intérieures Le manque d'espaces et la congestion portuaire ont poussé les ports à réfléchir à de tels partenariats (organisationnels ou financiers) ; 61 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. c'est notamment le cas de Rotterdam et Anvers avec une prise de participation dans le port de 75 Duisbourg . Sur la liaison Strasbourg-Anvers, les opérateurs de TCF militent pour la création d'un méga hub fluvial à Duisbourg qui aurait pour objectif une massification des flux et pour fonction une interface complémentaire à la plateforme fluviale portuaire (pour la création d'un corridor et un 76 acheminement par convoi). Si l'on se réfère aux études menées par R. Konings , les économies d'échelles liées à la massification (dont l'augmentation de la taille des bateaux) sur le tronçon Duisbourg ­ Rotterdam pourraient induire une réduction des coûts de 20 ­ 30% par EVP. Néanmoins, certaines conditions majeures à l'augmentation de la taille des bateaux et au maintien du niveau de service actuel doivent être remplies : des volumes suffisants et une coopération entre les opérateurs fluviaux et les opérateurs de terminaux. Par ailleurs, une optimisation du temps de rotation des navires entre Duisbourg et Rotterdam avec pour finalité la mise en place d'une rotation hebdomadaire supplémentaire pourrait permettre des gains de productivité de 10 ­ 30% ; ces améliorations ne peuvent être faites qu'en parallèle à une amélioration de la manutention, à une réduction de la congestion portuaire à Rotterdam et à une parfaite coordination entre les « schedules ». L'optimisation du temps de rotation se ferait par des services directs entre Rotterdam et Duisbourg plutôt que qu'avec une desserte de terminaux intermédiaires. 10.3 IMPACT POTENTIEL Les leviers liés à l'amélioration du passage portuaire auraient comme effet direct une réduction des coûts du passage portuaire. A cette dimension « coût » vient s'ajouter la dimension qualitative en termes de services. Dans l'ensemble, une réduction des coûts favoriserait le report modal, car les prix pourraient être plus compétitifs par rapport à ceux de la route. On peut résumer les effets directs des leviers présentés précédemment selon les grandes logiques suivantes : Amélioration des coûts liés à la massification La plateforme multimodale permet de centraliser en un seul point les conteneurs transportés par la voie fluviale et ainsi rendre plus compétitif, toute chose égale par ailleurs, le transport fluvial en comparaison au transport routier. Baisse des coûts liés à la manutention Au niveau de la manutention fluviale, un surcoût mutualisé avec les coûts de manutention des modes routier et ferroviaire et répercuté par les armateurs sur les THC représenterait environ entre 1 et 1,5 euros par conteneur. Cette mesure constituerait une économie d'environ 30 euros / UTI pour le transport fluvial (15 euros en excluant les aides au coût de pince) Une desserte directe à Port 2000, en lieu et place de l'organisation actuelle (brouettage ferroviaire) beaucoup trop contraignante, permet de supprimer le surcoût payé actuellement par les opérateurs de transport fluvial. Le différentiel est évalué à 20 euros/UTI. En ce qui concerne la plateforme multimodale, l'utilisation d'équipements dédiés au fluvial limiterait le coût de manutention mais le coût de la navette ferroviaire vers Port 2000 doit être intégré dans la structure économique de l'analyse. Qualité de service améliorée Une interface optimisée et performante, améliore considérablement les conditions d'accès ce qui permet aux transporteurs fluviaux d'offrir des garanties supplémentaires en termes de fiabilité de service. 75 76 Source : Ports maritimes et Ports intérieurs - Transports & logistique, novembre 2010. Network design for intermodal barge transport ­ R. Konings ­ TRB 2003 annual meeting ­ p11. 62 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. - Sécurité renforcée Les croisements en zone portuaire, entre des navires et des barges fluviales peuvent être une source de risques et compliquent grandement les manoeuvres lors de la navigation. Ainsi, une interface portuaire améliorée permet de réduire voire d'éviter les possibilités de croisement. Gain de temps Une desserte directe permet de ne plus avoir recours au brouettage ferroviaire pour l'accès à Port 2000, ce qui réduit considérablement le temps de trajet lors d'un passage portuaire au Havre. C'est également le cas au port de Marseille, avec la construction de la liaison fluviale qui à terme permettra un gain de temps de près d'1h30 de trajet, soit une distance en moins de 9km. Adapter les outillages au transport fluvial et éviter les ruptures de charge ne peut que concourir à une qualité de service accrue générée par un gain du temps de parcours et une régularité des rotations, conditions primordiales à la compétitivité du transport fluvial. La création d'une infrastructure dédiée au transport fluvial permet un gain de temps au niveau de l'accessibilité des terminaux. Les différents systèmes de fonctionnement portuaire qui engendrent une concurrence entre le transport maritime et le transport fluvial pour l'accès aux quais s'en trouvent levés. Conclusion d'une étude menée par un opérateur fluvial rhénan sur l'amélioration du transport fluvial : Si l'on prend par exemple l'exemple de la liaison Strasbourg-Anvers, la décomposition d'un temps de transport moyen sur le Rhin est comme suit : - navigation: 43 % du temps - chargement/déchargement + temps d'attente dans les ports 57 % Une amélioration des temps de traitement dans les ports de mer (compte-tenu du fait que cidessus, les temps d'attente des chargements tiennent également compte de ces mêmes temps dans les ports de déchargement, donc les ports intérieurs rhénans), on pourrait estimer une amélioration de la compétitivité de 10 à 15 % environ, sans tenir compte des frais de la constitution d'un « Megahub » qui devraient être en partie pris en charge par des aides extérieures. 63 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Tableau récapitulatif des impacts Nature des impacts Quantification Encourager la présence d'équipements de manutention adaptés au transport fluvial Impact économique Investissements dans des portiques fluviaux : Coût moyen d'un portique fluvial : 5 M (données PAS) Amélioration de la productivité horaire Amélioration de la manutention fluviale Impact sur la qualité de service: Gain de temps et régularité de service (fiabilité) Intégrer le coût de la manutention dans les THC Impact économique Diminution du coût: différentiel d'environ 30 euros / UTI (GPMH) lié à la mutualisation des THC Impact économique Diminution du coût lié à l'utilisation de la navette ferroviaire au GPMH : 20 / UTI Impact le temps de parcours GPMH : ½ journée voire 1 journée en moins sur le temps de trajet total Amélioration de la desserte des terminaux GPMM : 1h30 en moins sur le temps de trajet total (distance réduite de 9km) Impact sur la qualité de service : Garanties supplémentaires en termes de fiabilité de service Impact sur la sécurité du transport GPMM : réduction des possibilités de croisement entre navires et bateaux fluviaux (amélioration comparée à la situation actuelle) Impact économique Investissements PF multimodale GPMH : 140 M Développement des plateformes multimodales Différentiel de coût lié à la navette ferroviaire : environ 20 euros / UTI (comme dans le cas de la desserte de Port 2000 actuellement) 64 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 10.4 ACTIONS PRIORITAIRES Intégrer les coûts de manutention dans les THC L'intégration des coûts de manutention dans les THC semble apporter une solution au problème de la compétitivité des opérations de manutention du transport fluvial et pourrait limiter les écarts au niveau des coûts entre les différents modes de pré/post-acheminement. Développer les plateformes multimodales Le développement des plateformes multimodales semble être un levier d'amélioration de la compétitivité mais demande des enveloppes budgétaires de plusieurs dizaines de millions d'euros. L'intérêt des plateformes multimodales sera néanmoins conditionné à certains éléments : des volumes de trafic suffisants (intérêt de l'organisation au Havre avec des actionnaires de LHTE qui sont à la fois caution et clients potentiels) et de la suffisance des moyens d'exploitation (les équipements proposés devront convenir aux besoins des 77 utilisateurs) . 77 Synthèse des conclusions de l'étude Jean-Loup Girard / Egis Route intitulée « Mission de conseil technique pour le terminal multimodal » 65 11 SYNTHESE DES EFFETS MARCHANDS DES LEVIERS D'AMELIORATION PROPOSES Leviers d'amélioration de la compétitivité Diminution du coût du « dernier km » Principaux effets escomptés Diminution Améliorat Réduction du coût de ion de la des coûts manutentio régularité ferroviaires n à la PTF et de la /UTI ponctualit é x x Amélioration de l'image du TC Impact potentiel sur le report de trafic du TRM vers le TC Principaux acteurs concernés par ces effets Améliorer la qualité et la disponibilité des sillons ferroviaires Reconsidérer le statut des opérateurs dans la gestion des terminaux terrestres Améliorer la transparence et la qualité de l'information fournie aux clients du TC relativement à la régularité et la fiabilité du TC. Optimiser la localisation et les caractéristiques des plateformes de TC x Doublement du trafic TC (ordre de grandeur) x x x Diminution de 7 à 8% du prix de revient (porte à porte) des chaînes de TCRR. Chargeurs Transporteurs/logisticiens Opérateurs TC EF Chargeurs Opérateurs TC Etat : Possibilité de réduire l'aide au coup de pince et de transférer vers l'aide à l'investissement ? x x Faible à court-terme mais susceptible d'entrainer un report significatif de la route vers le TC à moyen terme. Chargeurs Transporteurs/logisticiens EF x x x Réduction des coûts d'exploitation. Optimisation des aires de Chargeurs Transporteurs/logisticiens AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Allonger les trains de TC x Améliorer l'organisation du passage portuaire. x x x x chalandise. Suppose de réaliser une mise à plat des avantages et inconvénients de cette solution. Réduction du temps d'attente dans les ports maritimes Réduction des coûts liés à la manutention= hausse du report modal Opérateurs TC : ++ Etat : Investissements lourds (cas des trains à 120 km/h) Chargeurs Opérateurs de TC fluvial Manutentionnaires 67 12 CONCLUSIONS 12.1 COMPETITIVITE DU TC AU PLAN ECONOMIQUE Pour une origine-destination donnée, la compétitivité du TC par rapport au TRM dépend d'une combinaison de plusieurs facteurs. L'analyse de sensibilité a montré que les facteurs suivants interviennent de façon décisive dans le niveau de compétitivité du TC : Les distances des pré et post-acheminements routiers du TC La position relative des points de chargement initial et de déchargement final par rapport aux PTF La logistique utilisée pour les pré et post-acheminements routiers (retours à vide, repositionnement...) La longueur du maillon principal (ferroviaire ou fluvial) de la chaîne de TC Le taux de remplissage du train ou du convoi fluvial La logistique utilisée pour le TRM de conteneurs maritimes (« one-way », « round-trip » ou « triangulation »). D'autres facteurs interviennent, tels que le volume unitaire par expédition, le degré de régularité des expéditions par le chargeur, ainsi que les modalités spécifiques de fixation du niveau de prix de vente du TRM sur certains axes où les flux sont déséquilibrés entre les deux sens, ou pour tenir compte des problèmes de congestion du trafic routier. Les prix de vente relatifs du TCF et du TRM constituent également un critère important dans la problématique de la compétitivité du TC. Indépendamment des contraintes logistiques spécifiques à chaque trajet, deux critères opposés interviennent dans le processus de choix modal des clients : le critère coût : à prix équivalent, les chargeurs et les transporteurs/logisticiens préfèrent aujourd'hui opter, lorsque c'est possible, pour une alternative « propre » (ce n'était pas le cas il y a 5 ans). Ils sont de plus en plus sensibles aux atouts du TC tels que la meilleure maîtrise de la variable « carburant » (pour les transporteurs routiers), la moindre exposition aux fluctuations des prix du transport (pour les chargeurs) ainsi que l'image environnementale positive du TC ; le critère « risque » : à qualité de service égale, les clients raisonnent en termes d'impact en cas de perturbation. Un train en retard se traduit souvent pour le chargeur par une rupture d'expédition (ou d'approvisionnement) sur un nombre élevé de caisses (jusqu'à 30). A contrario, la prise de risque sur un camion retardé se limite à un ou deux véhicules. En pratique, pour les liaisons de TC affichant de bonnes performances en termes de régularité, les clients du TC sont prêts à payer un prix équivalent, voire légèrement supérieurs à celui du TRM. Le prix du transport combiné ne doit toutefois pas dépasser celui du TRM de plus de quelques %. 12.2 COMPETITIVITE DU TC AU PLAN DE LA QUALITE DE SERVICE Le TC est bien positionné sur le critère de la sécurité. Par contre il n'apporte pas de gain significatif en matière de délai d'acheminement et il est fortement handicapé par ses performances médiocres en matière de régularité et de fiabilité. 12.3 COMPETITIVITE DU TC AU PLAN ENVIRONNEMENTAL Le TCRR est à la fois moins polluant et moins émetteur de CO2 que le TRM. Le TCF est parfois handicapé par les distances à parcourir parfois nettement plus élevées qu'avec le TRM (en particulier sur la Seine) et par le retard de développement technologique sur les moteurs des convois fluviaux. AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 12.4 IMPACT ENVIRONNEMENTAL DU TC Les coûts externes évités grâce au report de trafic de la route vers le transport combiné sont compris dans une fourchette de 100 à 170 M (base trafics 2009) soit environ 142 à 242 /UTI 78 acheminée . En d'autres termes, chaque UTI reportée de la route vers le TC a généré un bénéfice pour la collectivité et pour l'environnement de l'ordre de 200 . Si ces économies de coûts externes avaient un prix de marché, chaque UTI pourrait être transportée à un prix inférieur de 200 au prix actuel du TC. 12.5 EFFETS INDUITS PAR LE DEVELOPPEMENT DU TC POUR LA COLLECTIVITE Impact du TC sur les émissions de CO2 et de polluants (base : année 2009) Flux Emissions (tonnes/an) TRM longue distance - 605 000 TCRR + 182 000 TCF + 52 000 Total - 371 000 TRM longue distance - 17 TCRR + 78 TCF +3 Total + 64 TRM longue distance - 4 600 TCRR + 900 TCF + 900 Total - 2800 CO2 SOx NOx Impact du TC sur les trafics de poids-lourds sur les routes françaises On estime entre 600 et 700 000 le nombre de trajets longue distance de poids-lourds détournés de la route du fait du transport combiné (TCRR + TCF) en 2009. Impact du TC sur la congestion des trafics routiers Si l'on ne considère que les flux domestiques correspondant à des origines-destinations pour lesquelles il existe des services de transport combiné sur l'axe concerné, la part du transport combiné au plan national était estimée à 36% en 2006. Le trafic de TC concerne principalement des axes confrontés à une forte congestion routière (sillon rhodanien, axe France-Italie, axe Ile-de-France/sud-ouest). Son développement a contribué de manière non négligeable à la réduction de la congestion routière sur ces axes. 78 Ce résultat est cohérent avec les résultats de l'UIC (2010 Report on Combined Transport in Europe » - Décembre 2010) qui aboutit à un bénéfice moyen de 137 /TEU au niveau européen. 69 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 12.6 MONETARISATION DES EFFETS EXTERNES INDUITS PAR LE TRANSPORT COMBINE Les coûts externes évités grâce au report de trafic de la route vers le transport combiné s'élèvent à environ 100 M (base trafics 2009). La répartition des bénéfices monétarisés est la suivante : - CO2 : 12% - Pollution (NOx,...) : 32% - Bruit : 24% - Sécurité, accidents : 17% - Congestion routière : 17%. 12.7 VUE D'ENSEMBLE DES EFFETS MARCHANDS ET NON MARCHANDS DU TC SUR LES DIFFERENTS PROFILS D'ACTEURS Le « coût brut » pour l'état (TIPP + taxe à l'essieu + aides à l'exploitation + aides à l'investissement) s'élève à environ 85 M si l'on ne prend pas en compte l'impact du TC sur les externalités. A contrario, en intégrant les coûts externes évités grâce au TC, le « bénéfice net » pour la collectivité s'établit aux alentours de 15 M/an. En première analyse, l'impact du TC sur les recettes de la future éco-taxe poids-lourds devrait être relativement limité. Recettes supplémentaires (+) vs. dépenses supplémentaires (ou manques à gagner) (-) liées au développement du TC (année 2009) Impacts Impacts monétarisés Profils d'acteurs globaux - Faible impact sur les quantités totales = Chargeurs transportées par les chargeurs - Faible impact sur les prix -370 M Transporteurs routiers +370 M Opérateurs TC + + 260 M Entreprises ferroviaires + + 29 M Armateurs fluviaux + + 36 M RFF + + 0,9 M VNF + Sociétés concessionnaires -120 M d'autoroutes - 55 M TIPP + 0,2 M Taxe à l'essieu = Etat Aides à l'exploitation - 22 M Aides à - 9 M l'investissement +96 à +103 M Collectivité Externalités + 70 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 12.8 LEVIERS D'OPTIMISATION ET ACTIONS PRECONISES79 Les actions liées aux leviers d'optimisation 1 et 2 visent à apporter des réponses à des attentes très vives des opérateurs, afin d'aboutir rapidement à une gestion plus transparente du TC. Elles doivent donc être considérées comme prioritaires. Leur réalisation est une condition préalable au déblocage de la situation actuelle et constitue une première étape indispensable avant d'entamer les autres actions destinées à renforcer la compétitivité des opérateurs existants et à attirer de nouveaux opérateurs. Deux remarques permettent de juger du « retard » pris par le TC en France et du potentiel de développement que l'on pourrait escompter : 80 - le dernier rapport de l'UIC recense 116 opérateurs de TC en Europe en 2009, dont trois seulement ont leur siège en France ; - le trafic de TC en Europe a augmenté de 12% en Europe entre 2005 et 2009 (de 13,7 à 15,4 M TEU) alors que sur la même période il a diminué de 20 à 30% en France. Ces chiffres confirment que le potentiel d'augmentation du nombre d'opérateurs TC et du trafic TC en France est élevé, sous réserve d'une meilleure « attractivité » de l'activité. Levier d'optimisation 1 Reconsidérer le statut des opérateurs dans la gestion des terminaux terrestres Action 1A Type de levier d'action Acteurs clés Pour les terminaux dont RFF est propriétaire, imposer un gestionnaire indépendant ou une structure du type SAS entre opérateurs. Organisationnel et juridique RFF Opérateurs de transport combiné Pouvoirs publics (pilotage du processus de réforme juridique). Le risque sera minimum si : - aucun des opérateurs TC concernés ne possède la majorité absolue des parts de la SAS - l'entreprise tierce à qui est confiée la gestion de la PTF apporte une garantie de totale neutralité (cf. hub du port Coûts / risques 79 Certains leviers de compétitivité du TC ne sont volontairement pas évoqués dans les actions ci-après. D'autres pistes ont été suggérées par les interlocuteurs interrogés en phase 1, mais avec un niveau de priorité plus faible. Elles n'ont pas été retenues, soit parce que leur impact potentiel sur la compétitivité du TC semblait limité, soit parce qu'elles n'étaient pas susceptibles de déboucher sur des actions nouvelles de la part des pouvoirs publics. Il convient également de signaler que la problématique de l'harmonisation des UTI et de la généralisation des conteneurs 45' « palletwide » n'a été mentionnée par aucun des responsables interrogés, en raison d'une orientation majoritairement « transport intérieur » et caisses mobiles de l'étude. Le sujet aurait probablement été abordé si l'étude avait traité le cas du Short Sea. Il s'agit toutefois d'un enjeu important et le processus destiné à promouvoir le développement de ces conteneurs 45' a été entamé par les pouvoirs publics : les actions à entreprendre pour sortir le 45' Palletwide du régime des transports routiers exceptionnels et pour ajuster à la marge les règlements fluviaux de manière à passer d'un chargement de 3 à 4 UTI de front, sont déjà bien connues. 80 UIC, « 2010 Report on Combined Transport in Europe » - Décembre 2010. 71 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. d'Anvers). Diminution du montant du coup de pince payé par les opérateurs. Meilleure transparence dans la gestion de la PTF. 2011/2012 Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation ***** Mutualiser l'exploitation du dernier km pour l'ensemble des activités de chaque PTF, en la confiant à une seule EF spécialisée (« co-activité » sur le terminal). Action 1B Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation Cette solution est appropriée aux chantiers multi opérateurs de grande capacité. Dans le cas des chantiers de capacité faible ou moyenne, on privilégiera plutôt la piste consistant à mobiliser les ressources humaines de la PTF ou à confier la gestion globale à un opérateur de proximité. Organisation opérationnelle Gestionnaires de terminaux Opérateurs de transport combiné Entreprises ferroviaires Faible La rationalisation des activités permettra de diminuer le coût du dernier km. 2011/2012 **** Pour les PTF multi-opérateurs, confier l'exploitation des services de gardiennage, de l'accès des camions à la PTF, des zones de parking.... à un prestataire unique. Organisation de l'exploitation des PTF Gestionnaires de PTF Opérateurs TC Aucun. La gestion des services communs par un prestataire unique conduirait à une diminution des coûts d'exploitation de la PTF. 2011/2012 Action 1C Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation Action 1D Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation ** Gérer les AOT (Attribution d'Occupation Temporaire du Terminal) de façon plus équitable. Règlementaire. RFF Gestionnaires de terminaux Pouvoirs publics : Inciter RFF à mettre en oeuvre le processus. Aucun. Permettrait aux opérateurs TC d'avoir une meilleure visibilité de développement et d'inscrire leur stratégie dans la durée. 2011/2012 *** 72 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Impact potentiel du levier 1 Les actions du levier 1 pourraient conduire pour les opérateurs de TCRR concernés à une diminution de l'ordre de 7 à 8% du prix de revient total de la chaîne (porte à porte). Levier d'optimisation 2 Améliorer la qualité et la disponibilité des sillons ferroviaires Accélérer le processus de transfert vers la DCF de la gestion des horaires et des aiguillages. Action 2A Mettre en place un système de « service minimum » pour l'accès aux sillons. Organisationnel RFF SNCF Opérateurs (ceux qui ont le statut de candidat autorisé) Pouvoirs publics : Favoriser le processus de mise en place du service minimum. Faible. Amélioration de la fiabilité des trafics de TC. 2012 Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation ***** Améliorer l'interactivité de la communication entre RFF et les opérateurs TC et entre RFF et les EF. Action 2B Suivre l'évolution et les conséquences des initiatives en cours chez RFF (système d'information sur le service minimum « du jour », plateforme commerciale pour informer à l'avance les opérateurs et les EF des problèmes identifiés). Organisationnel RFF EF Opérateurs TC Coûts de réorganisation pour RFF. Les EF, les opérateurs TC et les transporteurs logisticiens pourront mieux anticiper les problèmes vis-à-vis de leurs clients respectifs et définir des solutions alternatives. Réduction des impacts des perturbations liées aux travaux et aux conflits sociaux. 2011 Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation **** Raccourcir les délais de négociation et d'attribution des sillons. Organisationnel RFF Opérateurs TC (ceux qui ont le statut de candidat autorisé). EF Coût induits pour RFF liés à l'optimisation des procédures de Action 2C Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques 73 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. décision et des SI internes. Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation Les opérateurs TC pourront faire preuve de plus de flexibilité pour s'adapter aux fluctuations de la demande. 2011/2012 *** Revoir les normes EPSF (Établissement Public de Sécurité Ferroviaire) dans le sens d'une simplification. Normatif / Règlementaire. RDD EPSF EF S'assurer que les mesures prises ne risquent pas de mettre en question la sécurité ferroviaire. Amélioration de la qualité de service du transport combiné. 2012 Action 2D Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation *** Approfondir l'idée d'un système de pénalités pour non-respect des horaires. Contractuel. RFF Opérateurs TC EF Faible. Outil incitatif pour améliorer la ponctualité du TC (sous réserve de disposer d'outils de mesure fiables de la ponctualité : cf. levier 3). 2012 Action 2E Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation ** Impact potentiel du levier 2 : L'amélioration de la fiabilité des sillons et des conditions d'accès aux sillons pourrait se traduire par une augmentation allant jusqu'à un doublement du trafic TC (uniquement sur la base des clients existants) du fait de l'amélioration de la qualité de service qui en découlerait, ainsi que par un renforcement de l'image et de la crédibilité du TC auprès de ses clients existants et potentiels. Levier d'optimisation 3 Améliorer la transparence et la qualité de l'information fournie aux clients du TC relativement à la régularité et la fiabilité du TC. Mettre en place un système d'indicateurs factuels et non contestables sur la fiabilité du trafic TC et sur les causes des aléas, qui serait consultable en toute transparence par les clients du TC. Commencer par exemple par deux liaisons clés telles que Valenton-Avignon et Marseille-Dourges. Action 3A 74 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Type de levier d'action Acteurs clés Organisationnel EF RFF Opérateurs TC GNTC Pouvoirs Publics : initier le processus et favoriser la mise en place d'un cadre règlementaire approprié. Coût modéré. Risque lié aux difficultés de mise en oeuvre (qui gère le système, qui fournit les données, comment s'assure-t-on de l'objectivité des données, les données seront-elles disponibles publiquement... ?). Renforcement de la crédibilité des services de TC aux yeux des clients. Coûts / risques Effets / retombées Faciliterait l'instauration de relations moins conflictuelles entre les opérateurs TC et les EF. 2012/2013 Horizon Conclusion/ notation **** Optimiser la localisation et les caractéristiques des plateformes de TC Effectuer un diagnostic multicritères intégrant les facteurs suivants : une prévision objective des perspectives de trafic TC la caractérisation des degrés de saturation actuels et prévisibles des PTF de TC (particulièrement en régions Île de France, Rhône-Alpes, Nord-Pas de Calais) la forme et la surface de chaque aire de chalandise la qualité des accès routiers la qualité des accès ferroviaires la longueur des voies (tout nouveau terminal devrait comporter des voies de 750m au minimum, voire 850m ou 1000m) le degré de concurrence / complémentarité entre les projets de nouvelles PTF et les PTF existantes situées dans un périmètre proche. Optimisation de l'allocation des ressources publiques. Etat Régions Gestionnaires de terminaux Investisseurs privés. Coût modéré. Risque nul. Cette action s'inscrit dans une logique de dynamisation de l'exploitation des PTF multimodales, en cohérence avec les recommandations de l'axe stratégique n°10 « Logistique et gestion de flux » (cf. rapport du CGDD « Les filières industrielles stratégiques de l'économie verte » - Mars 2010). Impact non quantifiable mais évidemment très élevé. 2011 / 2015 Levier d'optimisation 4 Action 4A Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon 75 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Conclusion/ notation ***** Dans chaque région concernée, favoriser l'émergence d'une « vision unique » basée sur des objectifs consensuels de la part des différents acteurs locaux concernés, en matière de localisation de nouvelles PTF/modernisation de PTF existantes. Politique régionale. Gestionnaires de terminaux Etat Collectivités locales. Le contexte est plus complexe lorsque la zone de chalandise concerne deux régions administratives différentes. Cette action est une condition nécessaire à la réalisation de tout projet optimisé de PTF dans une région donnée. 2011 / 2015 Action 4B Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation **** Donner la préférence à la réalisation de PTF basées sur des infrastructures légères et peu coûteuses. Economique Gestionnaires de terminaux Etat Régions Investisseurs privés Risque faible Une étude complémentaire serait nécessaire pour déterminer l'impact sur les coûts (investissements plus petits, mais a contrario moindre économie d'échelle). Optimisation des investissements et de l'allocation des ressources publiques. 2011 / 2015 Action 4C Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation **** Adapter les terminaux existants pour faire partir les trains en accrochant directement la locomotive électrique de traction principale aux wagons (c'est déjà le cas à Crans Miramas, Bordeaux Hourcade, Lille Lhomme, Dourges et certaines cours de Valenton). Economique Gestionnaires de PTF Coûts modérés. Amélioration sensible de la productivité des PTF concernées. 2011 / 2013 Action 4D Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation *** Allonger les trains de TC Effectuer une mise à plat des atouts et des contraintes liés à Levier d'optimisation 5 Action 5A 76 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. l'exploitation de trains de 1000m. Actualiser les conclusions des travaux précédents en conséquence et ajuster les moyens alloués à ce projet (en particulier les efforts des pouvoirs publics). Accélérer la mise en service de trains de 850m. Economique / organisationnel. RFF EF Opérateurs TC Coût modéré par rapport à l'enjeu économique. Cette mise à plat permettra de clarifier les points suivants : Sur quels axes la réalisation de voies de dégagement régulièrement espacées est-elle envisageable à des conditions techniques et économiques acceptables ? La nécessité d'effectuer des opérations (plus ou moins) lourdes de constitution des trains au départ et de découpage des trains à l'arrivée (selon les caractéristiques des faisceaux de voies aux PTF situées aux extrémités de chaque liaison) constitue-t-elle un surcoût acceptable ? Les modifications peu coûteuses envisagées pour adapter les systèmes de freinage à des trains de 1000m roulant à 120 km/h seront-elles acceptées par les organismes de sécurité ? Quels sont les obstacles règlementaires à prendre en compte pour certaines liaisons bilatérales, en particulier sur la longueur des trains ? Horizon Conclusion/ notation 2011 / 2015 Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées *** Accélérer la mise en service de trains de 850m Economique / organisationnel. Opérateurs TC L'allongement à 850m ne remet en question ni le matériel roulant ni les infrastructures existantes (les voies de garage existent). Il ne génère donc pas de coûts supplémentaires. Seulement sur certains axes. L'impact potentiel en terme de massification serait significatif (6 caisses supplémentaires, c'est-à-dire 12% de capacité supplémentaire sur chaque train). 2011 Action 5B Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation *** Améliorer le passage portuaire Levier d'optimisation 6 Action 6A Type de levier d'action Améliorer la manutention fluviale Organisationnel / réglementaire 77 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Acteurs clés Coûts / risques Port, état, manutentionnaires Coûts : Investissements (modérés)-achat de portiques fluviaux (pour information 1 portique fluvial coûte environ 5 millions d'euros) Risque : Renchérissement du coût de transport Amélioration du service : moins d'attente pour les chargements déchargements (actuellement priorité donnée aux navires de mer) Baisse des coûts de manutention Hausse du report modal 2013 / 2014 Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation ** Améliorer la desserte des terminaux maritimes Organisationnel Port, état Investissements Nécessité de trafic suffisant pour obtenir un effet de masse Fluidification du trafic Gain de temps Gain en termes de rupture de charge 2015 / 2016 Action 6B Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation ** Développer les plateformes multimodales Organisationnel / Investissement Port, état Investissements élevés Besoin de surfaces portuaires Coût de la liaison entre terminaux maritimes et plateforme multimodale Gain de temps Amélioration du coût de la manutention 5 ans (entre études et mise en service) Action 6C Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation *** Adapter le système d'aide publique au TC Faire évoluer progressivement les aides publiques au TC : cibler les aides à l'exploitation sur certains types de service que la puissance publique souhaite promouvoir, renforcer les aides à l'investissement, notamment pour les PTF. Incitation économique. Etat Coût supplémentaire nul. Risque faible. Aujourd'hui, l'aide à l'exploitation vise surtout à compenser le manque de qualité de service du TC. Les actions décrites ciavant pour les leviers 1, 3, 4 et 6 permettent d'escompter une réduction significative à court / moyen terme des coûts Levier d'optimisation 7 Action 7A Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées 78 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Horizon Conclusion/ notation d'exploitation des PTF. L'aide à l'exploitation devrait donc perdre progressivement sa raison d'être sauf pour des trafics ciblés (zones de chalandise encore insuffisamment dynamiques, développement de chaînes multimodales short sea avec le 45' Palletwide, ...). 2013/2015 *** 79 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. ANNEXE 1 : STRUCTURE DU MODELE ET HYPOTHESES UTILISEES LE MODELE ECONOMIQUE Les prix de revient sont calculés pour le transport de bout en bout d'une caisse mobile de classe A de 13,6m (ou d'un conteneur 40') pour chaque liaison. Le calcul se décompose en trois parties : Les coûts de pré/post-acheminement routier sont obtenus en sommant la part fixe et la part variable du coût du transport par camion en courte distance. La formule paramétrée suivante est utilisée : Coût /km = Cf + Cv avec : - - - - Cf : coût fixe : /h Vitesse moyenne : km/h Cv : coût variable : /km Temps de chargement + déchargement : heures. En accord avec les observations réalisées par le passé à Gennevilliers et à Avignon (en particulier par P. Niérat), les hypothèses logistiques suivantes ont été retenues pour le calcul du prix de revient des pré/post-acheminements routiers : dans le cas du TCRR continental, pour chaque extrémité : La distance moyenne des liaisons de TCRR continental au plan national est de 65km (source : Tableau de bord des transports combinés ­ année 2005). En outre, la proportion moyenne des parcours à vide est de 43% des trajets totaux, soit : 65 km / (1-0,43) = 114km dans les cas du TCRR maritime et du TCF maritime, on retient pour l'extrémité terrestre l'hypothèse de 3 A/R / jour/camion (aller vide et retour plein pour les conteneurs exportés, l'inverse pour les conteneurs importés), avec une distance routière moyenne de 50km (aller plein) + 50km (retour vide). Le coût du maillon principal est calculé selon la formule paramétrée suivante (exemple du TCRR) : C = [Cmw x D x N + (Iw/Damw)/Na] + [RI x D + (Il/Daml)/Na + Chc x D/Vmt + Ce x P x D + Cmle x D + Autres] + Fg avec : - - - - - - - - - - - - - Cmw : coût de maintenance / wagon : /km D : distance du maillon principal N : nombre de wagons Iw : investissement / wagon : Damw : durée amortissement d'un wagon : années Na : nombre de trajets annuels RI : redevance d'infrastructure : /km Il : investissement locomotive : M Daml : durée amortissement locomotive : années Chc : coût horaire d'un conducteur : /h Vmt : vitesse moyenne du train: km/h Ce : coût de l'énergie : / tonne brute tractée x km P : poids total brut tracté (locomotive + wagons + UTI) 80 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. - Cmle : coût moyen d'une locomotive : /km - Autres + Fg : frais de l'opérateur TC () + frais généraux du tractionnaire : coût traction x 15% Le coût d'exploitation aux PTF (y compris le dernier km) est basé sur la formule suivante : CTot = (CtransPTF1 + CdkmPTF1) + (CtransPTF2 + CdkmPTF2) + F'g avec : - CTot = coût total opérations aux terminaux (y compris le dernier km) - Ctrans = coût de transbordement d'une UTI - Cdkm : Coût du dernier km - F'g : Frais généraux de l'opérateur de la PTF. Coût du TRM Le coût d'exploitation du TRM est basé sur la formule suivante : Coût /km = Cf + Cv avec : - - Cf : coût fixe : /h. Cv : coût variable : /km Le nombre d'heures est calculé en additionnant le temps de chargement + déchargement + temps de trajet (évalué à partir d'une vitesse moyenne du camion). Dans le cas de la liaison Le Havre / Ile de France le contexte est particulier dans la mesure où les transporteurs routiers sont soumis à d'importants aléas liés à la congestion du trafic. En pratique, ils ne descendent pas en dessous d'un prix « seuil » de 400 , voire légèrement moins. C'est l'hypothèse que nous avons retenue. LE MODELE ENVIRONNEMENTAL Facteurs d'émission du CO2 Coefficient d'émission en kg C équivalent Rail longue distance (traction électrique) (kg / t.km) Rail "dernier km" (traction diesel) (kg / t.km) à vide TRM (g / veh.km) moyenne chargé à 100% à vide Traction routière terminale moyenne (g / veh.km) chargé à 100% Pousseur Seine >880kW Fluvial (kg /t.km) Pousseur Rhin > 880 kW 0,0074 0,0005 0,022 252 302 363 302 348 435 0,0045 Coefficient d'émission en kg CO2 0,0018 0,081 924 1107 1331 1107 1276 1595 0,0165 0,027 81 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Source : Guide ADEME des facteurs d'émission ­ v5 Facteurs d'émission des NOx et SOx NOx 0,0224809 kg/l 0,0247596 0,0225502 6,0000000 Rail Diesel 4,6628571 0,0247596 0,0247596 kg/l kg/l g/kWh g/kWh kg/l kg/l non estimé g/kWh SOx 0,0000849 kg/l 0,0000849 kg/l 0,0000849 kg/l 26<PTAC<32 Route PTAC>32 Tracteurs routiers Diesel Diesel / EMHV 6,21% Diesel Pousseur Seine >880kW Fluvial Fioul* Pousseur Rhin > 880 kW 0,0000849 kg/l 0,0000849 kg/l `* Valeurs par défaut, égales à celles du gazole routier. Sources : CITEPA, EMEP/Corinair 82 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. ANNEXE 2 : PRIX DE VENTE RELATIFS DU TRM, D U TC R R E T D U TC F Informations brutes communiquées par les interlocuteurs interrogés concernant les prix de vente relatifs du TRM et du TC Valenton ­ Avignon Le prix du TC est quasi identique à celui du TRM. Le Havre-Gennevilliers TCF / TRM Le prix proposé par le transport combiné doit être moins élevé que les prix appliqués pour les modes de transport terrestre concurrents. Il doit être de 5 à 20% moins cher que la route pour pouvoir être attractif, LOGISEINE joue sur d'autres leviers commerciaux tels que les coûts de stationnement entre les parcs maritimes et les parcs intérieurs (ce qui diminue sensiblement les coûts de stockage pour les clients), les procédures douanières ... TCRR / TRM Le prix du TC est supérieur à celui du TRM Anvers-Strasbourg TCF / TRM Les prix proposés par le transport fluvial sont inférieurs à ceux de la route sur la liaison Strasbourg/Anvers, pour les 20' jusqu'à une distance de pré-acheminement d'environ 60/70 km, mais seulement jusqu'à une distance de 20/30 km pour les 40' ! Pour attirer de nouveaux clients utilisateurs du TRM, il semble admis que le transport fluvial doit proposer des tarifs environ 15% inférieurs à celui de la route. La concurrence du transport routier se fait plus ressentir sur l'import en sortie des ports maritimes. Néanmoins, le véritable concurrent du transport fluvial est le transport ferroviaire qui bénéficie d'aides susceptibles de baisser le coût et de proposer donc des prix égaux, voire inférieurs à ceux du transport fluvial. En effet, les prix appliqués pour du « tout route » en One Way sont environ 100 euros plus 81 chers (550 euros au total ) que les prix appliqués au transport fluvial sur cet axe. TCRR / TCF Globalement le TCRR est plus cher que le TCF sur Anvers-Strasbourg, mais il est plus rapide. Le TCRR et le TCF sont considérés comme complémentaires et non pas en concurrence frontale. Le TCRR est plutôt une solution d'ajustement. En effet, une grande partie du trafic TCF sur cette liaison est réalisée par Haeger & Schmidt Container Lines, qui est une filiale de IFB. De ce fait, lorsqu'il y a des problèmes de navigation sur le Rhin, le trafic se reporte automatiquement sur le rail. Pour les chargeurs, c'est une sécurité. 81 Nous avons recontacté CFNR qui confirme la fourchette de 500 ­ 600 euros pour le transport routier sur la liaison Anvers-Strasbourg. 83 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Rennes-Lyon TCRR Pour information, Novatrans et Combi-Ouest (opérateurs bretons propriétaires de Britanny Ferries) s'apprêtent à lancer séparément en 2011 deux services Rennes-Lyon. Un tarif moyen de 430 (pour 900 km) serait envisagé par Novatrans pour la totalité du trajet (de PTF à PTF) 84 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. ANNEXE 3 : ESTIMATION DES TRAFICS DE TRANSPORT COMBINE Trafic de TCRR Source : Comptes des Transports 2009 En lien étroit avec la diminution du TRM plus marquée sur la longue distance, le transport combiné baisse en 2009 (- 28,5 % après + 1,3 % en 2008) avec, en outre, la baisse du transport des marchandises conteneurisées, générale aux différents modes de transport hormis 82 le fluvial . Evolution du TCRR entre 1987 et 2007 (indice 100 en 1990) (Source : Comptes des Transports 2009) 2000 : 190 2003 : 155 2004 : 145 2005 : 135 2007 : 120 2008 : 135 2009 : 100 Flux en 2005 (source : tableau de bord des TC) TCRR (milliards t-km - flux sur le territoire français, hors autoroutes ferroviaires) 2003 : 11,4 2004 : 10,7 2005 : 8,7 Par extrapolation, les flux de TCRR en 2009 sont estimés à 7,3 milliards t-km. Trafic de TCF Trafic total 2005 Source : tableau de bord des TC TCF : 0,83 milliards t-km Evolution du TCF entre 2002 et 2005, y compris bassin Rhin (Source : tableau de bord des TC) 2002 : 220 600 EVP 2003 : 282 000 EVP 2004 : 368 900 EVP 2005 : 399 600 EVP L'apparition de nouveaux opérateurs ferroviaires sur le marché français a nécessité une profonde modification du système d'observation statistique des transports de marchandises. Afin de recueillir les flux totaux, le SOeS réalise une enquête auprès de l'ensemble des opérateurs ayant une activité en France, permettant de recueillir annuellement et trimestriellement les tonnages transportés, les tonneskilomètres réalisées sur le territoire français (tonnes-kilomètres intérieures) et les trains-kilomètres. Les statistiques concernant le transport combiné (transport de conteneurs) et la ventilation par NST des marchandises ferroviaires présentées dans cette fiche sont donc des estimations basées sur des volumes globaux et un suivi monographique des marchés des différents opérateurs, réalisé notamment par la Mission de contrôle des activités ferroviaires. La veille économique de ces marchés permet de dresser un constat qualitatif mais les statistiques proposées restent assez approximatives. 82 85 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Trafic en nombre d'EVP (source : VNF) - milliers d'EVP 2000 : 204 2008 : 399 2009 : 445 Par extrapolation, les flux de TCF en 2009 sont estimés à 0,9 milliards t-km. 86 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. ANNEXE 4 : RESUME DU COMMUNIQUE DE L'AUTORITE DE LA CONCURRENCE DU 16 OCTOBRE 2009 L'augmentation dans le capital de Novatrans de la participation du groupe SNCF (sa participation passe de 39,89 % à 85,05 % du capital) qui acquiert ainsi le contrôle exclusif de l'entreprise, a fait l'objet d'un examen attentif par l'Autorité de la concurrence. La SNCF est l'opérateur historique dans le transport ferroviaire. Elle est par ailleurs le gestionnaire d'infrastructure délégué de RFF, ce qui lui donne accès à des informations stratégiques. Elle contrôle Naviland Cargo, principal opérateur de transport combiné railmaritime et gestionnaire de plusieurs terminaux. En prenant le contrôle de Novatrans, premier opérateur de transport combiné rail-route et gestionnaire des principaux terminaux, la SNCF, qui contrôle plusieurs sociétés de transport routier, sera présente à tous les stades de la chaîne du transport combiné de marchandises. L'Autorité a finalement autorisé l'opération sous réserve d'engagements permettant de remédier aux problèmes concurrentiels identifiés. L'ensemble des engagements sera suivi par un mandataire indépendant du groupe SNCF et agréé par l'Autorité de la concurrence. Les engagements de la SNCF - Sur le marché des services ferroviaires à destination des opérateurs de transport combiné Novatrans est le principal opérateur de transport combiné rail-route demandeur de services de traction : il constitue donc une cible particulièrement attractive pour des entreprises ferroviaires souhaitant entrer sur le marché de la traction ou développer cette activité. Afin de garantir que les entreprises ferroviaires concurrentes de la SNCF puissent accéder à la demande du principal opérateur de transport combiné, la SNCF s'est engagée à ce que Novatrans mette en concurrence les entreprises ferroviaires pour la traction de ses trains à partir de 2011 pour une durée de 5 ans, pouvant éventuellement être prolongée par l'Autorité. La mise en concurrence se fera au travers d'appels d'offres ligne par ligne. La présence du mandataire lors du dépouillement des offres garantira le choix de l'offre la mieux-disante. Ce processus sera accompagné d'un engagement de confidentialité de la part du personnel de Novatrans ayant à gérer ces appels d'offres, empêchant ainsi le groupe SNCF d'avoir accès aux informations des entreprises ferroviaires concurrentes. - Sur le marché des services des terminaux A l'issue de l'opération, le groupe SNCF gèrera dans le cadre de conventions avec RFF la plupart des terminaux dédiés au transport combiné de marchandises, clé d'entrée du transport combiné, aussi bien pour les entreprises ferroviaires que pour les opérateurs de transport combiné. Afin d'éviter les risques d'exclusion ou de discrimination concernant l'accès à ces terminaux, la SNCF s'est engagée à constituer des sociétés d'exploitation à capital ouvert permettant l'entrée dans leur capital d'autres opérateurs de transport combiné exploitant des trafics sur les terminaux concernés. - Sur le marché des opérations de transport combiné route rail 87 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Le groupe SNCF contrôle des filiales de transport routier spécialisées dans le transport combiné (Geodis et Rouch Intermodal notamment). Afin d'éviter que les demandes en provenance de ses filiales soient traitées prioritairement et que les routiers extérieurs au groupe SNCF soient confrontés à une augmentation des prix des services de transport combiné et/ou à une dégradation du service rendu, la SNCF s'est engagée à garantir durant six ans un accès transparent et non discriminatoire à tous les transporteurs routiers grâce à la mise en place d'un tarif public et de conditions commerciales transparentes ainsi qu'à la création d'un système de réservation en ligne concernant les capacités résiduelles de ses trains. 88 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. ANNEXE 5 : HYPOTHESES DE LA METHODE DES AVANTAGES SOCIO-ECONOMIQUES UTILISEE PAR LE SESP Source : DAEI-SESP-INSEE, Les Comptes des Transports en 2004, tome 2, juillet 2005. Effets Méthode L'évaluation est effectuée en retenant la valeur de 100 par tonne de carbone (instruction-cadre du 25 mars 2004) soit 27,7 par tonne de CO2, et en utilisant un différentiel d'émissions unitaires égale à 70g CO2/t.km entre le « tout-route » et le transport combiné (estimation obtenue à partir des consommations moyennes publiées par le CNR, d'un chargement de 15t et un taux de parcours en charge de 87%). On obtient une valorisation de l'ordre de 0,2 c/t.km. Il s'agit sans doute d'une estimation par excès. Cette estimation est homogène avec le différentiel de 69g CO2/t.km obtenu à partir des données du tableau de bord des transports combinés de l'ADEME, chapitres D2 et D-3. Le coefficient de 70g CO2/t.km tient compte du fait que l'essentiel du transport combiné est réalisé en traction ferroviaire électrique, à l'exception du « dernier km » à chaque extrémité du maillon ferroviaire, qui nécessite généralement l'emploi de la traction diesel. La part du diesel représente environ 10% des émissions de CO2 liées à la traction ferroviaire. D'autre part, ce coefficient tient compte également des émissions routières liées aux pré et post-acheminements. La valorisation moyenne basée sur l'instruction cadre du 25 mars 2004 (valeur moyenne toutes zones) est de 0,4 c/t.km (pour un chargement moyen de 15t). En première approche, en l'absence de méthode aisément applicable aux échelles concernées et compte tenu des résultats globaux (ratios nuisance/PIB), une valorisation proche de celle de la pollution atmosphérique est retenue. En première approche, en l'absence de méthode aisément applicable aux échelles concernées, la valorisation est établie à partir des valeurs de l'instruction-cadre du 25 mars 2004 et du bilan global des accidents corporels. Le coût retenu pour l'insécurité routière est de l'ordre de 0,21 c/t.km. Evaluation à partir des estimations du coût marginal social des différents modes de transport dans les pays européens par la CEMT (2003). Une moyenne sur différentes zones urbaines ou non en France, Allemagne, Pays-Bas et RoyaumeUni a été effectuée. Compte tenu des difficultés d'estimation à une échelle aussi agrégée, une fourchette d'évaluation fondée sur deux sources différentes a été retenue : 0,1 à 0,3 c/t.km. Effet de serre Pollution atmosphérique Bruit Accidents routiers Congestion routière 89 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. ANNEXE 6 : INTRODUCTION AUX ETUDES DE CAS DEFINITION ET METHODOLOGIE Quatre études de cas ont été réalisées : Valenton-Avignon (TCRR) Marseille-Dourges (TCRR) Le Havre-Gennevilliers (TCRR et TCF) Anvers-Strasbourg (TCRR et TCF) ; Chaque étude de cas est analysée selon les points suivants : Acteurs interrogés Caractéristiques de la liaison Données économiques fournies par les interlocuteurs interrogés lors des entretiens Hiérarchisation des déterminants identifiés Analyse de chaque déterminant (contexte, leviers d'action, impacts escomptés). Le nombre d'étoiles reflète le niveau d'importance du déterminant tel que décrit par l'interlocuteur au cours de l'entretien (question : « Pouvez-vous citer les 3 déterminants qui vous semblent les plus essentiels... ? ») Commentaire du prestataire sur les leviers d'action évoqués par les interlocuteurs. ENTRETIENS REALISES WINCANTON LOGISEINE CFNR (COMPAGNIE FRANCAISE DE NAVIGATION RHENANE) FROIDCOMBI NOVATRANS TAB/T3M NORBERT DENTRESSANGLE FRET SNCF TANG FRERES CONFORAMA IFB (INTER FERRY BOATS) 90 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. ANNEXE 7 : LIAISON DE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE ENTRE AVIGNON ET VALENTON ACTEURS INTERROGES Froidcombi : Opérateur de transport combiné en température dirigée (opérateur TC 1) T3M : Opérateur de transport combiné (opérateur TC 2) Norbert Dentressangle : Transporteur / logisticien Fret SNCF : Tractionnaire ferroviaire CARACTERISTIQUES DE LA LIAISON (sauf mention spéciale, ces données sont relatives au service de Froidcombi) Longueur de la liaison (distance ferroviaire) : 680 km Trafic : ~6 000 UTI / sens / an Déséquilibre entre les deux sens : flux Nord Sud plus importants que les flux Sud Nord Saisonnalité : Forte saisonnalité à la montée en fonction des campagnes de production maraîchère. La saisonnalité à la descente est marquée par les variations de consommation de produits frais et surgelés en fonction des conditions climatiques. Toutefois un flux pérenne de produits d'importations et de contre saison à la descente ainsi que la remontée de quelques caisses vides permettent de compenser en grande partie ce déséquilibre structurel. Types de marchandises transportées Sens Sud Nord : Fruits & légumes 60% / Frais 10 % / Secs & divers 30% Sens Nord Sud : Fruits & légumes 10-15% / Frais 30 % / Surgelés 30% / Secs & divers 2530% Nombre de wagons par train : train de 550m (530m pour les wagons) / capacité théorique de 33 caisses par train mais 32 en pratique pour une question de masse admissible. Tonnage moyen / UTI : 16 tonnes en Sud-nord/N et 18 tonnes en Nord-sud Vitesse commerciale : 140 km/h Taux de remplissage moyen : - Opérateur TC 1 : 92-93% dans les deux sens - Opérateur TC 2 : 99% Précautions opératoires spécifiques : Mise en place d'un contrôle de la température des groupes frigo au départ (respect de la chaîne du froid). Cette opération est normalement de la responsabilité du transporteur, mais il arrive régulièrement que les températures soient mal réglées. Horaires et fréquences des trains : remise des caisses au plus tard à 20h à Avignon pour une mise à disposition à 4h à Valenton / service quotidien Fiabilité du service : 91 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. - 85% d'arrivées à moins de 30 minutes de retard - 98% d'arrivées à moins de 2 heures de retard Pré/post-acheminements routiers Au terminal de Valenton les pré et post acheminements concernent aussi bien la courte distance (vers le MIN de Rungis) que la longue distance (~250 km depuis/vers la Normandie ­ dans ce cas le camion livre la caisse puis recharge). Opérations au terminal : ~99% des caisses sont transférées directement sur le train depuis les camions (une seule opération de manutention). DONNEES ECONOMIQUES Opérations au terminal A Valenton, le coût d'usage de la plateforme est inclus dans la prestation ~99% des caisses sont mise directement sur le train (1 seule opération de manutention) Froidcombi paie 2 x 37 par coup de pince TAB paie 37 (Valenton) + 26 (Avignon) « Dernier km » La SNCF facture en moyenne ~25 /wagon à chaque extrémité. Pré / post-acheminements routiers 200/UTI en moyenne Les parcours terminaux représentent ~30% du coût total Tarif moyen pour la totalité du trajet de PTF à PTF (incluant traction ferroviaire + dernier km + opérations au terminal) : ~500 / UTI Par déduction, sur la base des données opérateurs, on peut estimer à environ 75% la part de la traction ferroviaire dans le coût de la totalité du trajet de PTF à PTF. 92 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Hiérarchisation des déterminants identifiés Huit déterminants clés de la compétitivité du TC sur la liaison Valenton-Avignon ont été mis en avant par les acteurs interrogés : - La clarification du statut et de la stratégie commerciale de certains opérateurs TC - L'optimisation de la gestion des terminaux (y compris le dernier km) - L'amélioration de la permanence de l'infrastructure - l'établissement d'accords-cadres tarifaires entre les logisticiens / transporteurs (clients) et les opérateurs de transport combiné - La réduire des coûts de traction ferroviaire en allongeant les trains - La modernisation du terminal / l'optimisation de l'implantation et la configuration de la plateforme - L'amélioration de la fiabilité des services de traction ferroviaire. - L'amélioration de la transparence et la qualité de l'information relative à la régularité du TC Déterminants de la compétitivité de la liaison Degré d'importance Cité par : Opérateur TC 1 1- Clarifier le statut et la stratégie commerciale de certains opérateurs TC *** *** *** Logisticien Opérateur TC 1 2- Optimiser le statut des opérateurs dans la gestion des terminaux (y compris le « dernier km ») *** ** *** Opérateur TC 2 Tractionnaire ferroviaire Opérateur TC 2 Logisticien Tractionnaire ferroviaire 3- Améliorer la permanence de l'infrastructure ferroviaire en qualité, de disponibilité et de flexibilité *** *** 4- Etablissement d'accords-cadres (accords tarifaires entre logisticiens / transporteurs (clients) et opérateurs de transport combiné, accords de qualité de service entre opérateurs et tractionnaires). *** Logisticien Opérateur TC 1 5- Etaler les horaires de départs / Créer un nouveau service ** Logisticien Tractionnaire ferroviaire 93 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Opérateur TC 1 6- Réduire le coût de la traction ferroviaire en allongeant les trains *** Opérateur TC 1 7- Optimiser l'implantation et la configuration de la plateforme Moderniser le terminal 8- Accompagner le changement chez les transporteurs 9- Améliorer la fiabilité des services de traction ferroviaire 10- Améliorer la transparence et la qualité de l'information relative à la régularité du TC 11- Proposer des offres Jour A / Jour C *** * *** *** Opérateur TC 1 Opérateur TC 1 Logisticien Logisticien 94 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 1: Clarifier le statut et la stratégie commerciale de certains opérateurs TC Acteurs ayant mentionné ce déterminant : - Opérateur TC 1 - Logisticien Degré d'importance : *** Le point de vue de l'opérateur TC 1 Si l'opérateur de TC est aussi transporteur routier (par exemple Novatrans et Geodis), la visibilité et l'image du TC en souffrent. A terme cela pourrait provoquer le déclin du TC. En effet, Geodis est à la fois transporteur routier et prestataire de TC via Novatrans. Pour un transporteur routier, cette situation est ambiguë (Chronofroid, filiale 100% SNCF avant de devenir Froidcombi il y a une douzaine d'année, n'était pas crédible vis-à-vis des transporteurs routiers). Le rachat des sociétés n'est pas un problème en soi, mais dans ce cas, chacune devrait garder sa spécificité. Afin de faire venir de nouveaux clients vers le TC, le client transporteur routier doit en effet avoir le choix entre plusieurs alternatives TC afin de pouvoir appréhender sereinement une organisation logistique nouvelle et différente. Le point de vue du transporteur / logisticien Il s'agit avant tout de rassurer les clients du TC sur la neutralité des opérateurs de transport combiné qui sont dans l'orbite de Fret SNCF. Un client industriel (chargeur) qui décide de basculer une partie de ses trafics vers le TC doit en effet mettre en place une nouvelle logistique adaptée aux contraintes du TC, tenant compte en particulier du fait qu'il n'y a qu'un seul départ par jour. La prise de risque qui en résulte en terme d'effort d'organisation et de coût n'a de sens que si cette mutation logistique s'inscrit dans la durée. Dans ce contexte, le fait que la majorité des opérateurs de TC soient dans l'orbite de la SNCF pose un sérieux problème aux transporteurs. Du fait que la SNCF possède également des sociétés de TRM (Geodis...), ils ont le sentiment que cela pourrait induire des distorsions de concurrence, en particulier en matière de tarification. Pour parer à cette « faiblesse », Novatrans a créé un poste de rapporteur du MEEDDM, dont le rôle consisterait à s'assurer que ses offres commerciales sont équitables. La question se pose de savoir si cela est suffisant. Leviers d'action préconisés Le point de vue de l'opérateur TC 1 Un positionnement neutre de l'opérateur par rapport aux « mondes » du ferroviaire et du routier est essentiel. Cela passe a minima par un actionnariat avec plusieurs transporteurs routiers ainsi qu'une participation (non majoritaire) du tractionnaire. Le point de vue du transporteur / logisticien Faciliter l'accès du marché à de nouveaux opérateurs, sachant que le ticket d'entrée est actuellement dissuasif. 95 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Faire en sorte que les opérateurs TC en place acceptent d'ouvrir leurs PTF à de nouveaux entrants en mutualisant la gestion des terminaux (pour l'instant, ce n'est pas la politique des filiales TC de la SNCF) ou en confiant la gestion des terminaux à des tiers. Impact potentiel Dans un contexte plus transparent, de nombreux transporteurs / logisticiens seraient probablement plus enclins à basculer une partie de leurs trafics vers le TC. Commentaires du prestataire Sur ce sujet très sensible du statut et de la stratégie commerciale de certains opérateurs TC, les deux mesures préconisées par les interlocuteurs interrogés semblent pertinentes : - une modification de l'actionnariat de Novatrans, par exemple au moyen d'un élargissement à des transporteurs routiers indépendants, de façon à ce que la part du tractionnaire soit inférieure à 50%. - un infléchissement de la politique de la SNCF vis-à-vis des autres opérateurs TC en matière d'accès aux plateformes. Ce type de levier rejoint ceux évoqués dans le déterminant n° 2 (ouverture plus aisée des PTF à de nouveaux entrants, mutualisation de la gestion des terminaux, gestion des terminaux confiée à des tiers). Toutefois, la mise en oeuvre de telles mesures destinées à améliorer la « visibilité » et la transparence de Novatrans et de Naviland Cargo relève de la stratégie générale de la SNCF. Même si les pouvoirs publics peuvent avoir un rôle à jouer dans ce processus, il ne nous semble pas que ce point justifie un approfondissement dans le cadre de la présente étude. Ce levier concerne la majorité des grands axes TC nationaux et bilatéraux. 96 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 2: Optimiser le statut des opérateurs dans la gestion des terminaux, y compris le « dernier km » Acteurs ayant mentionné ce déterminant : - Opérateur TC 1 - Opérateur TC 2 - Tractionnaire ferroviaire Degré d'importance : ** à *** Le point de vue de l'opérateur TC 1 La manutention est effectuée sur les PTF de Valenton et Avignon par les opérateurs de TC eux-mêmes. Cela pose d'évidents conflits d'intérêts entre les opérateurs manutentionnaires et les clients manutentionnés et des problèmes de productivité : - Le tarif des prestations (manutention, stationnement des caisses sur les chantiers) n'est pas transparent et est différent selon les opérateurs. Par exemple, à Valenton, Novatrans s'occupe de certaines cours et Decor - filiale de Naviland Cargo ­ s'occupe des autres cours : les tarifs appliqués à Froidcombi et à T3M ne sont pas les mêmes (37 / manutention pour le premier, 27 / manutention pour le second). - Chaque gestionnaire s'occupe de sa surface et les parties communes sont mal ou pas entretenues (poubelles, espaces verts). - Les demandes de changement d'horaires d'ouverture de la plateforme, par exemple dans le cas de la mise en place d'un train nouveau, ne sont pas toujours acceptées par l'opérateur gestionnaire du terminal. Dans ce cas, le gestionnaire ne réagit pas en tant que manutentionnaire qui propose un service à un client, mais comme un opérateur de TC (qui est son coeur de métier) qui voit là un moyen de combattre la concurrence. - Le temps d'attente élevé des chauffeurs à la plateforme d'Avignon est un frein à la compétitivité du TC, les chauffeurs étant payés à attendre. L'attente est liée principalement au fait que plusieurs trains sont chargés en même temps. - Personne n'a de vue d'ensemble sur le développement de la plateforme, en particulier en matière de politique de maintenance. C'est le cas sur Valenton ou les galets des portiques (achats récents) sont changés touts les 3 mois au lieu de tous les 2/3 ans ! A Avignon, les vieux stackers ont un rendement très faible. Concernant le « dernier km » En cas de grève de la SNCF, le service minimum mis en place par la SNCF permet à Froidcombi d'obtenir quand même le sillon, mais le dernier km (livraison sous portique) n'est pas garanti ! Ainsi, à Avignon notamment, des transporteurs se sont plaints de voir leurs caisses mobiles stationnées à quelques centaines de mètre de la plateforme, sans moyen de les récupérer. Le « dernier km » n'est pas optimisé : Dans le cas de Valenton, deux tractionnaires différents interviennent (SNCF et ECR). Cela conduit à une perte d'efficacité dans la mesure où ces deux opérateurs ne cherchent pas à rationaliser leurs activités au niveau global de la PTF. Le point de vue de l'opérateur TC 2 Les terminaux constituent le « dernier verrou » à la compétitivité du TC. Au terminal d'Avignon, Novatrans n'a pas investi dans de nouveaux engins depuis 30 ans. Les ouvriers ont récemment fait valoir leur droit de retrait pour raison de sécurité ! 97 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Novatrans bloque la gestion du terminal d'Avignon et a récemment dénoncé le contrat avec 83 T3M, en augmentant les prix d'environ 40%. L'autorité de la concurrence a été saisie . Le point de vue du tractionnaire ferroviaire La gestion du dernier km est assurée par des tractionnaires ferroviaires tels que SGVMT (filiale de Fret SNCF) ou Socorail (filiale de Véolia) sans réelle coordination. Leviers d'action préconisés Le point de vue de l'opérateur TC 1 Pour les terminaux dont RFF est propriétaire et cède les concessions, il faudrait que RFF puisse résilier les baux et imposer un gestionnaire privé indépendant (cf. modèle de Dourges Delta 3). Des discussions ont été menées à Valenton afin de palier à ce problème de la neutralité de la gestion des terminaux. Une piste consistait à créer une SAS. Cette solution n'était toutefois pas acceptable et a été rejetée. En effet, dans la pratique, malgré une participation prévue non négligeable de Froidcombi de l'ordre de 20%, Novatrans aurait gardé la gestion totale de la plateforme (cela n'aurait pas réglé les problèmes de conflits d'intérêts). Le point de vue de l'opérateur TC 2 Regrouper les intérêts (gardiennage, accès camions, dernier km....) de tous les opérateurs TC de la plateforme et en confier la gestion a un exploitant unique et neutre, à l'exception de l'exploitation de chaque cour, qui devrait rester du ressort de chaque opérateur, car c'est là que se situe sa valeur ajoutée. RFF, propriétaire de la majorité du foncier, aurait les moyens de faire bouger les choses. Les projets de statuts préparés par Naviland ont été jugés irrecevables par l'Autorité de la concurrence. RFF a été sollicité pour reprendre la main. Le point de vue du tractionnaire ferroviaire Deux améliorations sont envisageables pour améliorer l'efficacité du dernier km : - mobiliser les ressources humaines du chantier. Cette solution est appropriée aux chantiers de capacité faible ou moyenne et qui sont souvent en situation de sous activité (ce n'est la cas ni de Valenton, ni d'Avignon) - mutualiser la gestion du dernier km. Cette solution est appropriée aux chantiers « multi gestionnaires » de grande capacité (type Valenton). Actuellement, le dernier km est généralement assuré par des opérateurs différents. Impact potentiel Ces initiatives permettraient d'améliorer la productivité des chantiers et de réduire les coûts d'exploitation. Commentaires du prestataire Pour la gestion des PTF de Valenton et d'Avignon , les entretiens ont permis de dégager deux pistes intéressantes: 83 cf. note récente de T3M, dont quelques extraits sont présentés ci-après. 98 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. - la gestion de l'ensemble de la PTF par un gestionnaire privé indépendant. L'exemple de Dourges Delta 3 montre que la société gestionnaire ne doit pas être détenue par des opérateurs TC. Malgré une participation prévue non négligeable de Froidcombi de l'ordre de 20% dans la SAS de Dourges, il semblerait que Novatrans garde la main sur la gestion de la plateforme et que les problèmes de conflits d'intérêt ne sont pas réglés. Par ailleurs, l'exemple du « Main Hub » d'Anvers est instructif. En séparant très nettement la gestion du terminal (par la filiale IFB TERMS) et l'exploitation des services de TC (par la filiale IFB Intermodal), B-Cargo a réussi à éliminer les problèmes de distorsion de concurrence. - la gestion par un exploitant unique et neutre des intérêts « communs » (gardiennage, accès camions, dernier km....) de tous les opérateurs TC de la plateforme, l'exploitation de chaque cour restant dans ce cas du ressort de chaque opérateur. RFF, propriétaire de la majorité du foncier, aurait les moyens de faire bouger les choses pour développer l'une ou l'autre de ces deux pistes. Ce levier concerne l'ensemble des PTF de TC. Pour le « dernier km », les opérateurs TC expriment une attente forte en matière d'amélioration des prestations. La piste consistant à mutualiser la gestion du dernier km et à confier cette gestion à des opérateurs privés spécialisés est à approfondir. Cette solution est appropriée aux chantiers « multi gestionnaires » de grande capacité (type Valenton). A contrario, la piste consistant à mobiliser les ressources humaines des PTF pour la réalisation du « dernier km » ne semble pas appropriée aux chantiers de capacité faible ou moyenne et qui sont souvent en situation de sous activité (ce n'est le cas ni de Valenton, ni d'Avignon). Ce levier concerne l'ensemble des PTF de TC. Nous proposons par conséquent d'approfondir ces leviers en phase 2. 99 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Extraits d'une note récente de T3M intitulée : « Le verrouillage du marché de transport combiné rail-route par la SNCF à la suite du rachat de Novatrans » 100 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 101 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 102 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 3: Améliorer la permanence de l'infrastructure ferroviaire en terme de qualité, de disponibilité et de flexibilité Acteurs ayant mentionné ce déterminant : - Opérateur TC 2 - Logisticien - Tractionnaire Degré d'importance : *** Le point de vue du logisticien Un nouvel opérateur qui souhaite s'implanter doit déposer sa demande de sillon en mars de l'année n pour pouvoir en disposer en janvier de l'année n+1. Si demain, IFB veut ouvrir une liaison, il leur faudra attendre 9 mois au minimum ! Le point de vue de l'opérateur TC 2 Depuis 2007, les opérateurs TC ont la possibilité de devenir des « candidats autorisés » pour gérer directement leurs sillons avec RFF. Cette réforme a constitué une véritable rupture pour les opérateurs TC dans la mesure où : - chaque opérateur TC est maintenant mieux armé pour négocier avec RFF des horaires compétitifs (par exemple, il est essentiel que les trains arrivent vers 5h30 le matin et non pas à 7h ou 7h30, afin que les camions ne soient pas pénalisés par la congestion routière) - chaque opérateur peut tracer parfaitement ses boites de bout en bout, en étant connecté directement aux SI de suivi. A noter que les opérateurs n'utilisent pas tous leur droit à être candidat autorisé (il est probable qu'en 2011 tous auront franchi cette étape). Toutefois, la gestion actuelle des sillons par RFF est « déplorable » sur plusieurs plans : - pouvoir régalien, absence totale de réactivité - pas de fiabilité - pas d'écoute du client - quand un opérateur demande un sillon sur le premier lot (en avril de l'année n pour l'année n+1) il obtient en général ce qu'il demande. Toutefois, il arrive que RFF évoque le fait que le réseau est surchargé - pas de flexibilité lorsqu'un opérateur demande un sillon supplémentaire ou une modification de sillon en cours d'année En outre, en période de grève de la SNCF, la gestion des sillons connaît des perturbations dans la mesure où RFF continue à déléguer la gestion des horaires ainsi que la gestion des aiguillages à des agents ayant un statut de cheminot. Concrètement, un opérateur de TC qui confie sa traction ferroviaire et son dernier km à un prestataire privé risque donc d'être malgré 103 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. tout pénalisé par des perturbations en cas de grève à la SNCF. Un évènement récent a toutefois représenté un grand pas en avant : la Direction de la 84 Circulation Ferroviaire est maintenant totalement indépendante de Fret SNCF (ce qui n'empêche pas les cheminots de « tenir » encore les postes d'aiguillage. Un seul individu peut bloquer un grand axe ferroviaire !). Depuis un an, les opérateurs TC ont tous pris conscience de la nécessité d'unir leurs efforts 85 pour mieux négocier avec RFF. D'où l'accord GNTC / RFF signé en décembre 2009 . D'autre part, l'AFRA (qui regroupe les entreprises ferroviaires privées) exerce une pression 86 87 croissante . Enfin, l'autorité de régulation (RAF) se met en place . Tous ces facteurs devraient faire bouger rapidement les choses. Le point de vue du logisticien En ce qui concerne la fiabilité du service proprement dite, les attentes portent prioritairement sur la sécurisation des heures d'arrivée des trains (formule exprimée fréquemment par les clients utilisateurs du TC les plus aguerris : « ça ne sert à rien d'avoir des trains qui roulent à 160 km/h, il faut au contraire des trains qui roulent à 120 km/h, plus longs, plus lourds et qui arrivent à l'heure »). Le point de vue du tractionnaire ferroviaire 84 Dans la cadre de la Direction de la Circulation Ferroviaire (DCF) et de ses 21 Etablissements Infra Circulation, un programme de gestion centralisée du réseau ferré a été lancé. En juin 2010 a été inaugurée à Lyon la première commande centralisée du réseau rhônalpin. 85 Cet accord s'appuie sur plusieurs objectifs visant à rechercher une meilleure efficacité et une plus grande productivité d TC : - Le GNTC sera associé aux études que RFF va engager pour moderniser les installations et améliorer la gestion des plateformes de transport combiné appartenant à RFF. Parmi les priorités figure la modernisation des équipements actuels (accès ferroviaires et routiers, cours des plateformes,...). - Parallèlement, RFF identifiera les mesures à mettre en oeuvre pour améliorer la gestion des plateformes, en particulier par la désignation d'un gestionnaire unique sur chaque plateforme. L'étude a déjà été lancée pour la plateforme de Valenton (Val-de-Marne). - amélioration de la qualité de l'offre de sillons - circulation de trains longs - développement de nouvelles autoroutes ferroviaires. 86 L'Association française du rail (AFRA), créée en mars par Euro Cargo Rail et Veolia Cargo, regroupe les entreprises ferroviaires privées opérant en France. La qualité (et le tarif) du sillon ferroviaire vendu aux opérateurs constitue l'un de ses principaux domaines d'action. 87 L'Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), autorité publique indépendante, a été créée par la loi du 8 décembre 2009. Le droit de saisine de l'ARAF est largement ouvert aux acteurs du secteur (entreprises ferroviaires, opérateurs de transport combiné, candidats autorisés...) et la loi lui confie des pouvoirs de sanction des manquements constatés (jusqu'à 5 % du chiffre d'affaires et la possibilité de restreindre l'accès à l'infrastructure) soit d'office, soit à l'occasion du traitement d'un litige, et des pouvoirs d'investigations larges (accès aux comptes) et pouvoir réglementaire supplétif permettant de préciser les règles. L'ARAF sera consultée sur tous les textes réglementaires, dont les barèmes de péages (avis conforme), et pourra se voir demander des avis sur les tarifs des services de transport de voyageurs, dès lors qu'ils sont effectués à titre exclusif par une seule entreprise à qui l'exploitation est confiée sans mise en concurrence préalable. Elle pourra donner un avis et intervenir vis-à-vis des décisions de l'EPSF (Établissement public de sécurité ferroviaire) qui seraient discriminatoires, de façon à garantir que l'interprétation de la réglementation de sécurité ne fasse pas obstacle à l'ouverture. 104 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 2009 et 2010 sont des années de fortes perturbations liées à d'importants travaux sur l'infrastructure ferroviaire, en particulier des dégagements de gabarit. Certains travaux obligent à détourner des trains. Cela se traduit par des allongements de temps de parcours, en particulier sur les axes à faible trafic pour lesquels les alternatives d'itinéraires sont moins nombreuses. Par exemple, au mois d'août 2010, la mise en place d'un poste d'aiguillage informatisé au nord de Dijon a entraînée d'importantes perturbations pendant 3 jours sur la liaison Valenton-Avignon. Les travaux constituent également un facteur limitatif important à l'ouverture de nouveaux services de transport combiné : lorsqu'un sillon est perturbé par des travaux, cela réduit la disponibilité des sillons et rend plus difficile la satisfaction d'un client qui demande un sillon supplémentaire pour un nouveau service. Au niveau des trafics nationaux, en 2009, la régularité a été la suivante : - Performance « fret » du tractionnaire : Plus de 95% des trains de fret sont arrivés avec moins d'une heure de retard ; - Performance pour les clients : Si on inclut les journées de conflits sociaux, les cas de force majeure, les travaux imprévus, les accidents de personnes et les déraillements, le taux tombe à 92% pour les clients. Leviers d'action préconisés Le point de vue du tractionnaire ferroviaire Trois points pourraient contribuer à réduire l'impact des travaux sur la qualité de service du transport combiné : - la remise à jour des normes EPSF (Établissement Public de Sécurité Ferroviaire), qui sont parfois d'une complexité inutile sur des sujets tels que la circulation des trains sur les voies uniques en cas de travaux, les gabarits à respecter, les règles de signalisation en cas de travaux.... Il n'est pas certain que les réponses apportées actuellement par l'EPSF sur ces sujets soient les plus efficientes. Il faudrait essayer de rationaliser en focalisant sur les points suivants : - des réflexions sont en cours entre RFF et la SNCF sur le calendrier des travaux, les conséquences en matière de détournements, afin de voir comment minimiser les impacts. Le travail de coordination / anticipation des perturbations entre Fret SNCF et RFF est efficace (contrats qualité, contrats de performance...) mais pourrait être encore amélioré. - rendre plus efficace la régulation ferroviaire en cas de perturbations liées à des travaux. Les pouvoirs publics pourraient intervenir sur ces différents points, afin de voir comment « mettre de l'huile dans les rouages » entre les acteurs concernés. Le point de vue du logisticien Raccourcir les délais de négociation et d'obtention des sillons. Impact potentiel Le point de vue de l'opérateur TC 1 Une augmentation de plus de 100% du trafic est envisageable si la fiabilité s'améliore, uniquement avec les clients existants, Le point de vue du transporteur / logisticien 105 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Renforcement de la crédibilité du TC auprès de ses clients existants et potentiels. Le point de vue du tractionnaire ferroviaire - Amélioration de la qualité de service. - Amélioration de la disponibilité des sillons ferroviaires pour les opérateurs TC qui veulent créer de nouveaux services. Commentaires du prestataire Trois suggestions exprimées par les acteurs rencontrés en vue d'améliorer la permanence de l'infrastructure ferroviaire en terme de qualité, de disponibilité et de flexibilité sont particulièrement intéressantes : - La révision des normes de l'EPSF (Établissement Public de Sécurité Ferroviaire) dans le sens de la simplification. Cela pourrait permettre en particulier de réduire l'impact des travaux sur la qualité de service du transport combiné : normes relatives à la circulation des trains sur les voies uniques en cas de travaux, gabarits à respecter, règles de signalisation en cas de travaux.... - L'amélioration de l'efficacité de la régulation ferroviaire en cas de travaux, afin de minimiser l'impact des perturbations liées à des travaux. Même si le travail actuel de coordination / anticipation des perturbations semble efficace (contrats qualité, contrats de performance...) il serait utile de voir s'il pourrait être encore amélioré. - Raccourcir les délais de négociation et d'obtention des sillons. Sur ces trois points, RFF a certainement un rôle central à jouer. De leur coté, les pouvoirs publics pourraient intervenir pour faciliter/accélérer les discussions entre les acteurs concernés (EPSF, Fret SNCF, RFF). Ce levier concerne l'ensemble des liaisons de TC. Nous préconisons de ne pas retenir ce déterminant pour la phase 2 car ses impacts potentiels seront difficilement quantifiables aux plans économique et environnemental. 106 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 4 : Etablir des accords-cadres (accords tarifaires entre logisticiens / transporteurs (clients) et opérateurs de transport combiné, accords de qualité de service entre opérateurs et tractionnaires). Acteur ayant mentionné ce déterminant : Logisticien Degré d'importance : *** Depuis 2007, en coopération avec les opérateurs de TC, N.D prépare le processus d'offres de TC pour ses clients, l'objectif étant de proposer un niveau de qualité équivalent à celui du TRM. Des discussions sont engagées sur l'axe Nord /Ile-de-France <-> Sud-est, en particulier sur Valenton-Avignon. N.D veut ainsi aider ses clients à trouver des solutions dans la durée pour réduire leur empreinte carbone. Pour les flux de produits finis, qui supposent des délais souvent serrés, N.D propose en général une offre de base TRM et une alternative TC. Pour les flux inter usines, N.D propose parfois une offre de TC seule. Le calendrier est le suivant : jusqu'à fin octobre 2010 : établissement de liens avec les opérateurs de TC, visant à aboutir à la mise en place d'un accord-cadre avec chacun d'eux. à partir de novembre 2010 : développement d'un offre multimodale à grande échelle. Le principal point de discussion est lié au fait qu'actuellement la politique tarifaire des opérateurs est basée sur le volume. Les clients « de l'intérieur » (ceux qui sont déjà utilisateurs du TC et commandent des volumes importants) bénéficient de rabais de 20 à 30% par rapport aux logisticiens et transporteurs « nouveaux arrivants ». C'est une difficulté pour ces derniers qui, tout au moins au départ, apportent au TC des volumes généralement faibles, et pour qui le ticket d'entrée est très coûteux. N.D a étudié le modèle économique de Novatrans et n'arrive pas à comprendre la logique de cette politique tarifaire au volume, qui casse la dynamique de croissance du TC. Le point de vue de l'opérateur TC 2 La nouvelle stratégie commerciale de Novatrans est « scandaleuse » car elle est totalement dissuasive pour les nouveaux clients potentiels. Novatrans risque d'être perdant au final car il perdra aussi ses grands clients. par exemple, GEFCO en a assez de l'ambiguïté route vs. rail de Geodis / Fret SNCF et va probablement bientôt se lancer pour devenir opérateur. Leviers d'action préconisés Le point de vue du transporteur / logisticien Les opérateurs TC qui dépendent de Fret SNCF devraient faire preuve de moins de rigidité commerciale et proposer aux transporteurs / logisticiens qui ne font pas encore de TC une structure tarifaire optimisée. Dans le cas contraire, il sera difficile à N.D de convaincre ses propres clients de reporter plus de 3 à 5% de leurs trafics vers le TC. Faire figurer dans les contrats cadres entre opérateur de TC et tractionnaire ferroviaire une clause de mise en place d'indicateurs de fiabilité, permettant d'anticiper au mieux les évènements et intégrant toutes les causes d'aléas de trafic (y compris les blancs travaux...) 107 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Impact potentiel Faire basculer vers le TC une partie plus significative qu'actuellement des trafics gérés par les grands logisticiens. Commentaires du prestataire Satisfaire la demande des nouveaux clients du TC de bénéficier de tarifs non discriminatoires par rapport aux clients en place est une action qui relève de la stratégie commerciale interne du principal opérateur TC. Ce point a également été évoqué dans le cadre du déterminant 5 de la liaison Marseille-Dourges. Le souhait exprimé par le logisticien de voir figurer dans le contrat cadre entre un opérateur TC et son tractionnaire ferroviaire des indicateurs de fiabilité « indiscutables » (intégrant toutes les causes d'aléas de trafic y compris les blancs travaux...) rejoint les objectifs du déterminant 10 de la liaison Valenton-Avignon (« Améliorer la transparence et la qualité de l'information relative à la régularité du TC ») et du déterminant 6 de la liaison Marseille-Dourges. Ces leviers concernent l'ensemble des liaisons de TC. Nous proposons de ne pas les approfondir dans la mesure où les actions qu'ils sous-tendent sont du ressort des tractionnaires et des opérateurs. 108 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 5 : Etaler les horaires de départs dans la journée / Aide à la création d'un nouveau service TC Acteurs ayant mentionné ce point : Opérateur TC1 Logisticien Tractionnaire ferroviaire Degré d'importance : ** Le point de vue de l'opérateur TC1 Le taux de remplissage de la liaison Valenton-Avignon est suffisamment élevé pour justifier la mise en place d'un nouveau train. Toutefois, l'achat d'un train coûte extrêmement cher : de 8 à 10 k par sens et par trajet (250 jours d'exploitation) nécessitant en général l'appui de 2 ou 3 opérateurs pour monter un nouveau service. Froidcombi, qui voulait monter une liaison Perpignan ­ IdF, avait monté un dossier en commun avec Novatrans. Le projet était bouclé et devait démarrer en septembre 2010, mais Novatrans s'est retiré au dernier moment et va monter le train seul. Selon Froidcombi, qui apportait sa compétence sur les produits frais, Novatrans n'est peut-être pas en mesure d'apporter seul un service approprié sur cette niche spécifique. Un train de jour pourrait permettre de désaturer les plateformes et de donner du travail de manutention tout au long de la journée. Par exemple, Froidcombi envisage un train départ 14h30 (Valenton) arrivée 22h30 (Avignon) avec des produits frais (yaourts) pour de la préévacuation vers les entrepôts. Le point de vue du logisticien L'étalement des horaires de départs des trains dans la journée et l'augmentation des fréquences (plus d'un départ par jour dans chaque sens) ne sont pas perçus par N.D comme des attentes fortes de ses clients et susceptibles de contribuer au développement du TC. Le point de vue du tractionnaire ferroviaire La productivité des actifs non fixes d'un tractionnaire augmente avec leur taux d'utilisation. Or la situation actuelle est caractérisée par une « monotonie » de comportement des opérateurs TC, que l'on peut résumer par la formule : « partir tard / arriver tôt ». On est à l'opposé d'une logique de départs cadencés et la situation tend à devenir caricaturale. L'étalement des fréquences permettrait d'optimiser de façon très significative la rotation des actifs des tractionnaires en général et de Fret SNCF en particulier, et de réduire leurs coûts par voie de conséquence. Cet étalement ne devrait pas nécessairement être radical. On pourrait par exemple imaginer : -sur la liaison Valenton-Avignon des départs à 16h (au lieu de 20h actuellement) - sur les liaisons entre Dourges et le sud de la France, des départs à 15h (au lieu de 17h actuellement) A l'étranger, la situation est généralement moins extrême. Ainsi, sur les liaisons de transport combiné entre la Belgique et l'Italie, il y a plusieurs départs quotidiens étalés dans la journée. Au niveau des sillons, cela pourrait toutefois induire des risques de conflits avec les sillons voyageurs. A contrario les sillons ne seraient pas pénalisés par les périodes de « blancs travaux » de nuit. 109 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. D'autre part, l'étalement des départs et des arrivées supposerait des plages élargies en terme d'horaires d'ouverture des chantiers de transport combiné. Leviers d'action préconisés Le point de vue de l'opérateur TC1 Prospecter le marché (chargeurs et transporteurs routiers) afin d'identifier les chargeurs dont les flux sont peu tendus et d'évaluer les volumes potentiellement concernés. Les pouvoirs publics pourraient financer (en partie ou en totalité) le surcoût ferroviaire de ces sillons de jour afin de ne pas pénaliser les utilisateurs ainsi que les surcoûts éventuels occasionnés au niveau des pré et post-acheminements routiers (temps de parcours allongés en cas de congestion du trafic). Mettre en place une aide dégressive au lancement d'un nouveau service. Cette aide permettrait de fortement dynamiser le TC en agissant à trois niveaux : - Sur les « petits » opérateurs (Froidcombi, T3M) en leur permettant de ne pas rester bloqués sur leurs quelques lignes actuelles - Sur les « gros » opérateurs (Novatrans, Naviland Cargo) en leur permettant d'ouvrir plus facilement de nouvelles liaisons - Sur les « futur » opérateurs, pour qui le ticket d'entrée est trop élevé. Impacts potentiels Diversification de l'offre TC sur la liaison Valenton-Avignon. Ce nouveau service attirerait de nouveaux trafics grâce à la flexibilité engendrée par plusieurs horaires de départ différents. Les coûts de manutention à l'UTI seraient réduits puisque le personnel de manutention, à nombre d'heures égales, pourrait traiter deux envois au lieu d'un (actuellement la productivité du personnel de manutention est faible, puisqu'ils travaillent réellement environ de 5h à 10h et de 16 à 20h). Commentaires du prestataire Nous proposons d'approfondir le levier d'action consistant à étaler les départs dans la journée, en gardant toutefois à l'esprit qu'IFB, sur Anvers-Strasbourg, a émis une opinion négative sur ce levier. 110 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 6 : Réduire les coûts de traction ferroviaire en allongeant les trains Acteur ayant mentionné ce déterminant : Opérateur TC 1 Degré d'importance : *** La SNCF pratique des prix de 20 à 30% supérieurs à ceux des autres tractionnaires ferroviaires (certaines années les tarifs de traction ferroviaire ont augmenté de plus de 20%). Leviers d'action préconisés L'allongement de la longueur des trains pourrait permettre de faire baisser les coûts de la traction en réalisant une économie d'échelle sur les UTI transportées, mais cela impliquerait des investissements très élevés : - Revoir la technique de freinage - Allongement des faisceaux de voies. Impact potentiel Les gains attendus d'un allongement des trains pourraient être importants : pour un train circulant à 140 km/h, le passage de 530 à 630 m de longueur permettrait de récupérer 3 à 4 caisses supplémentaires Commentaires du prestataire Les avis sont divergents sur les effets potentiels d'un allongement des trains : Froidcombi (sur Valenton-Avignon) y voit une source de gain de compétitivité tandis qu'IFB (liaison AnversStrasbourg) n'y croit pas. Il faut noter toutefois que le contexte de la liaison Anvers-Strasbourg est spécifique, du fait de l'obstacle règlementaire à la mise en place de trains longs en Belgique et du fait que la liaison concerne plusieurs pays. Il nous semble donc important d'approfondir ce déterminant, qui est par ailleurs indissociable de la problématique de l'allongement des faisceaux de voies des PTF de TC (afin d'éviter d'avoir à découper les trains). Ce levier concerne en premier lieu les liaisons TC situées sur l'axe Dourges / Ile de France / Marseille / Perpignan. 111 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 7 : Optimiser la localisation et la configuration de la plateforme / Moderniser le terminal Acteur ayant mentionné ce déterminant : Opérateur TC 1 Degré d'importance : *** Le point de vue de l'opérateur TC 1 L'optimisation des plateformes existantes est la priorité. A Avignon, les voies ne peuvent accueillir que des trains de 350 mètres maximum : cela induit des pertes de temps et des performances moindres. Le problème est de pouvoir récupérer du foncier pour augmenter la longueur des voies. Cela n'est pas évident pour des plateformes coincées dans une zone fortement urbanisée comme à Avignon Courtine. RFF et l'Etat se sont déjà penchés sur la question. A terme, il faudrait envisager la création d'une nouvelle plateforme pour remplacer la plateforme d'Avignon, qui est obsolète. Il est important que la PTF soit implantée à proximité des principaux sites logistiques. L'allongement des trains représenterait un gain de productivité important. Toutefois, on estime que le coût occasionné par le découpage d'un train de 750m en 2 ou 3 sections est du même ordre que le montant de l'aide au coup de pince : - à Valenton, les trains sont coupés en 2 - à Avignon et à Marseille Canet, les trains sont coupés en 3 Il est donc urgent que RFF modernise les terminaux avec des faisceaux de voies de 1000m. En parallèle, les développements en cours pour faire rouler des trains de 1000m doivent être accélérés. Levier d'action préconisé Moderniser la PTF d'Avignon. Faciliter la récupération du foncier. Impact potentiel Diminution des coûts d'exploitation du TC. Commentaires du prestataire L'opinion des opérateurs implantés sur la PTF est unanime concernant la modernisation du terminal d'Avignon et des mesures urgentes semblent s'imposer. Les principaux facteurs à prendre en compte pour approfondir ce levier d'action sont, entre autres, la disponibilité du foncier (pour augmenter la longueur du faisceau de voies) et l'optimisation de la localisation éventuelle d'une nouvelle PTF par rapport à la localisation des principales zones logistiques et chargeurs alentours. Ce levier concerne principalement la PTF d'Avignon, qui est particulièrement obsolète. La PTF de Marseille Canet est également concernée. Nous proposons de retenir ce levier d'action pour la phase 2. 112 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 8: Accompagner le changement chez les transporteurs Acteurs ayant mentionné ce déterminant : Opérateur TC 1 Degré d'importance : * Le coût d'achat d'une caisse et de 2 châssis (aux deux legs de la liaison) est de ~90 k (50 + 2 x 20) contre ~60 k pour une remorque. Un transporteur routier qui veut expérimenter le TC hésitera à s'engager avec un surcoût aussi important. Froidcombi a mis en place un « package » d'accompagnement : - 4 caisses de démonstration (et châssis) sont à la disposition des transporteurs - Froidcombi peut mettre en contact le transporteur avec un tractionnaire terminal sur l'autre extrémité de la liaison. Le nouveau système des Certificats d'économie d'énergie est beaucoup plus compliqué à gérer pour les petits transporteurs que l'ancien système des contrats TOP de l'ADEME. Levier d'action préconisé Simplifier le système d'aide. Commentaires du prestataire Nous proposons de ne pas retenir ce levier d'action pour la phase 2, car les outils d'aide à l'acquisition de matériels de TC existent déjà et ont fait l'objet de nombreuses analyses. 113 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 9: Améliorer la fiabilité des services de traction ferroviaire Acteurs ayant mentionné ce déterminant : - Opérateur TC 1 - Opérateur TC 2 Degré d'importance : *** Le point de vue de l'opérateur TC 1 En 2010, pendant environ 2 à 3 jours chaque mois, les trafics n'ont pas été assurés pour cause de grève. Ces perturbations bloquent complètement le développement du TC, par exemple : - grève de plus d'une semaine en avril 2010 - en août 2010, l'axe Sud Est a été fermé pendant 2 jours (les 23 et 24 août) pour cause de travaux. Cela ne s'était pas vu depuis plus de 20 ans ! Froidcombi s'est adapté à ces perturbations chroniques en développant un réseau de transporteurs pouvant s'occuper d'acheminer quelques caisses prioritaires. D'autre part les clients de Froidcombi sont malheureusement au courant de cette situation et essayent de trouver des arrangements de leur coté. De plus Froidcombi pallie en partie aux dysfonctionnements de la SNCF lors des reprises de trafic suite aux grèves en se coordonnant avec le tractionnaire pour lui demander de vérifier si les conducteurs seront bien positionnés géographiquement pour la reprise (ce n'était pas toujours le cas auparavant). Le point de vue de l'opérateur TC 2 Depuis que T3M a confié sa traction ferroviaire et le dernier km à ECR (en juin 2010) sur la liaison Valenton-Marseille, la situation s'est beaucoup améliorée. Les trains circulent à 95% de régularité. Leviers d'action préconisés Le point de vue de l'opérateur TC 1 La réalisation des prestations liées au « dernier km » par des opérateurs privés permettrait de réduire très fortement l'impact des grèves puisque les caisses pourraient être délivrées (à noter que les deux extrémités de la liaison doivent être privatisés pour que cela fonctionne). L'émergence de nouveaux tractionnaires ferroviaires permettrait de dynamiser le marché et d'obtenir une meilleure fiabilité. Toutefois, l'accès à des sillons de qualité n'est pas évident pour ces nouveaux opérateurs. Froidcombi se dit prêt à changer de tractionnaire si le cas se présente. Commentaires du prestataire Pour la traction principale, les opérateurs TC expriment tous une attente forte consistant à voir émerger de nouveaux tractionnaires ferroviaires privés. Bien que ce levier de compétitivité soit essentiel, il ne nous semble pas indispensable de l'approfondir dans la mesure où le cadre législatif propice à cette évolution est déjà en place. L'évolution récente du marché du TC semble d'ailleurs confirmer que cette émergence est aujourd'hui une réalité. 114 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 10: Améliorer la transparence et la qualité de l'information relative à la régularité du TC Acteur ayant mentionné ce déterminant : Logisticien Degré d'importance : *** Il est essentiel d'améliorer la transparence et la qualité de l'information relative à la régularité et la fiabilité du TC. La principale raison pour laquelle les clients de N.D ne supportent pas les interruptions de trafic est qu'ils sont mis devant le fait accompli. Lorsqu'ils sont informés d'un conflit social ou d'un problème lié à des blancs travaux, il est généralement trop tard pour mettre en oeuvre une solution de rechange. Une interruption de service d'une journée pour cause de grève se traduit pour le client par des perturbations en interne pendant 3 jours. C'est la raison pour laquelle N.D essaye de proposer des solutions de « back-up » routier, définies commercialement en coopération avec chaque client, consistant à mettre en place un « plan de surveillance » des risques, afin de pouvoir anticiper au mieux les aléas. N.D exprime une forte attente pour disposer d'indicateurs factuels et non contestables sur la fiabilité du trafic et sur les causes des aléas, qui seraient établis par les opérateurs en toute transparence avec leurs clients. Le taux de 95% de régularité annoncé par Fret SNCF ne correspond en effet absolument pas à la réalité car il n'inclut pas les causes dont Fret SNCF n'est pas directement responsable. La nouvelle équipe de Novatrans est tout à fait consciente du problème posé par cette absence de transparence. Levier d'action préconisé Mettre en place pour chaque liaison un indicateur de fiabilité du trafic et des causes des aléas, établi par les opérateurs TC, en toute transparence avec leurs clients. Commentaires du prestataire La mise en place sur la liaison Avignon-Valenton (et sur l'ensemble des principaux axes de TC en France) d'un indicateur de fiabilité du trafic et des causes d'aléas, apporterait une contribution forte à l'amélioration de la compétitivité du TC. D'une part, cela renforcerait la crédibilité des services de TC aux yeux des clients ; d'autre part cela faciliterait l'instauration de relations moins conflictuelles entre les opérateurs TC et les tractionnaires ferroviaires. La création d'un tel indicateur soulève toutefois la question de savoir selon quel processus cet indicateur devrait être préparé et géré (qui le conçoit ?, qui fournit les données ?, est-il diffusé publiquement ?) pour qu'il soit suffisamment transparent et fiable, afin d'être accepté par tous les acteurs concernés. Ce levier pourrait se concrétiser progressivement, en commençant par exemple par la liaison Valenton-Avignon. Nous proposons d'approfondir ce déterminant en phase 2 car il semble que les pouvoirs publics pourraient jouer un rôle déterminant dans le processus de concrétisation de cet indicateur. 115 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 11- Proposer des offres Jour A / Jour C Acteurs ayant mentionné ce point : Logisticien Degré d'importance : - L'offre de TC « jour A / jour C » est déjà proposée par la plupart des opérateurs de TC, avec des rabais à la clé. Toutefois, beaucoup de clients ont une réticence à utiliser cette formule car ils perdent en qualité de traçabilité de leurs marchandises. 116 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. ANNEXE 8 : LIAISON DE TRANSPORT COMBINE ENTRE MARSEILLE/CANET ET DOURGES Note : Certaines suggestions exprimées par les acteurs interrogés couvrent un champ large incluant à la fois la liaison Valenton-Avignon et la liaison Marseille-Dourges. A chaque fois que le cas se présente, le texte est précédé de la mention : « Ce point concerne également la liaison Valenton-Avignon ». ACTEURS INTERROGES Novatrans : Opérateur de transport combiné rail-route (TC 1) T3M : Opérateur de transport combiné rail-route (TC 2) Norbert Dentressangle : Transporteur / logisticien (N.D) Tractionnaire : Fret SNCF CARACTERISTIQUES DE LA LIAISON Longueur de la liaison : 973 km Nombre d'envois (UTI) par an et par sens : N.D réalise environ 5 000 opérations de transport combiné chaque année en France (hors autoroute ferroviaire), dont une part majoritaire emprunte les liaisons passant par l'axe rhodanien. Trafic total de la liaison : env. 15 000 UTI/an (Novatrans : 10 000 UTI/an) Déséquilibre entre les deux sens : Les flux routiers N/S sont plus élevés que les flux S/N. Saisonnalité : Amplitude de la fourchette 80 ­ 120 Opérateurs sur la liaison : - Rail-Link / Transagrue - T3M - Froidcombi - Novatrans : la liaison Dourges-Marseille exploitée par Novatrans comporte un arrêt intermédiaire à Avignon. Elle deviendra directe à partir de 2011. Types de marchandises transportées : chimie, General Cargo (Novatrans) Nombre de wagons par train : 35 à 40 (pleins + vides) Vitesse commerciale : 120 km/h Taux de remplissage moyen : 90% (Novatrans) 117 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Horaires et fréquences des trains : - Dourges-Marseille : heure limite de MAD : 19h / Arrivée : 10h15. - Marseille-Dourges : heure limite de MAD : 17h25h / Arrivée : 9h30. Fiabilité du service : 90% à 1 heure. DONNEES ECONOMIQUES Liaison TCRR Marseille-Dourges « Dernier km » Le dernier km est facturé ~210 /train par LDCT, gestionnaire privé de la plateforme. Ceci représente ~8 /wagon pour un train court (26 wagons). La SNCF facture ~25 /wagon sur les autres plates-formes (18 /wagon pour la plateforme de Lille-Lhomme à l'époque). Pré / post-acheminements routiers Coût moyen / UTI = 200 à 220 Tarif moyen pour la totalité du trajet de PTF à PTF : ~650 / expédition DETERMINANTS DE LA COMPETITIVITE ECONOMIQUE DU TC SUR LA LIAISON - LEVIERS D'ACTION PRECONISES Six déterminants clés ont été mis en avant par les acteurs interrogés : - Rassurer les clients en leur proposant des solutions « sécurisées » - Disposer de sillons ferroviaires de bonne qualité et améliorer la flexibilité en matière d'accès aux sillons - Optimiser les services de traction ferroviaire - Améliorer la transparence et la qualité de l'information relative à la régularité et la fiabilité du TC - Etablir des accords-cadres entre les logisticiens / transporteurs (clients) et les opérateurs de transport combiné - Rassurer les clients du TC sur la neutralité des opérateurs de transport combiné qui sont dans l'orbite de Fret SNCF Hiérarchisation des déterminants identifiés Déterminants de la compétitivité de la liaison 1- Proposer des solutions « sécurisées » aux clients du TC. 2- Disposer de sillons ferroviaires de bonne qualité Améliorer la flexibilité en matière d'accès aux sillons Permanence de l'infrastructure en terme de qualité et Degré d'importance Cité par : Opérateur TC Opérateur TC Logisticien *** *** * *** 118 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. de disponibilité 3- Optimiser le statut des opérateurs dans la gestion des terminaux Tractionnaire ferroviaire *** Opérateur TC 1 Opérateur TC 2 Tractionnaire ferroviaire 4- Optimiser la qualité des services de traction ferroviaire *** *** *** *** *** ** * - Opérateur TC Tractionnaire ferroviaire Logisticien 5- Etablir des accords-cadres entre les logisticiens / transporteurs (clients) et les opérateurs de transport combiné 6- Améliorer la transparence et la qualité de l'information relative à la régularité et la fiabilité du TC 7- Rassurer les clients du TC sur la neutralité des opérateurs de transport combiné qui sont dans l'orbite de Fret SNCF 8- Etaler les horaires des départs, avec des trains moins rapides 9- Réduire les déséquilibres entre les flux N/S et S/N en jouant sur la complémentarité des marchés des caisses mobiles et des conteneurs maritimes 10- Mutualiser les services de TC Logisticien Logisticien Opérateur TC Logisticien Logisticien Opérateur TC 119 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 1: Proposer des solutions sécurisées aux clients du TC. Acteur ayant mentionné ce déterminant : Opérateur TC Degré d'importance : *** Lorsque Geodis/SNCF a repris Novatrans (96% du capital), cette dernière était « moribonde ». La nouvelle équipe mise en place en début d'année a pour objectif principal de replacer le client au coeur de la stratégie de l'entreprise et d'être en permanence à son écoute. Les besoins exprimés sont principalement de deux types : - améliorer la fiabilité du service - créer de nouvelles liaisons. Réciproquement, il faut parvenir à ce que le transport combiné ne soit plus seulement considéré comme une « variable d'ajustement » par les transporteurs. Leviers d'action préconisés Sécuriser les solutions logistiques proposées aux clients du TC. Proposer des solutions alternatives en cas de difficulté. Inciter les chargeurs à respecter AUSSI leurs engagements, en particulier en matière d'horaires d'arrivée des camions. Pour cela, ils doivent en particulier anticiper les difficultés de circulation sur les parcours terminaux. Depuis avril 2010, une démarche d'engagements réciproques est mise en oeuvre avec certains clients. Novatrans incite ces derniers à s'engager sur des trajets A/R, avec l'objectif à terme de rééquilibrer les flux. Impact potentiel Report vers le transport combiné d'une part significative des flux TRM. Commentaires du prestataire Le concept d'engagements réciproques développé récemment de façon contractuelle par Novatrans avec certains clients pourrait être porteur d'amélioration, en particulier au niveau de l'engagement des clients sur des trajets A/R, avec l'objectif à terme de rééquilibrer les flux. Nous proposons de ne pas approfondir ce levier en phase 2 car il relève de la dynamique interne aux opérateurs TC. 120 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 2 : Disposer de sillons ferroviaires de bonne qualité Acteurs ayant mentionné ce déterminant : - Opérateur TC - Logisticien Degré d'importance : *** (opérateur TC) * (logisticien) Le point de vue de l'opérateur TC Un sillon ferroviaire est de bonne qualité s'il respecte deux critères : - Disponibilité satisfaisante (peu de blancs travaux) - Horaires appropriés. Depuis cette année, Novatrans est un opérateur « autorisé ». Cela signifie que l'entreprise a le droit de négocier directement ses achats de sillons avec RFF (les premières demandes ont été effectuées en 2010, pour les sillons qui seront exploités en 2011). Pour garantir une fiabilité maximale de ses sillons, Novatrans s'est engagée dans un processus de contractualisation, avec deux objectifs : - s'assurer que RFF lui fournira des sillons « robustes » en terme d'horaires et de « transit time ». L'objectif serait, à terme, d'assortir de pénalités le non-respect des horaires ; - disposer de plus de souplesse qu'actuellement en matière de réservation des sillons, afin d'avoir une meilleure réactivité vis-à-vis des clients. Aujourd'hui, pour obtenir un « bon » sillon, il faut le réserver au moins un an à l'avance. Ce processus est déjà bien engagé et a tendance à s'accélérer sous l'effet de la pression des nouveaux entrants ferroviaires, qui développent une stratégie concertée. De son coté, RFF évolue et est plus sensible à ces questions qu'à l'époque où ils étaient « coiffés » par la SNCF. Le point de vue du transporteur / logisticien L'amélioration de la flexibilité en matière d'accès à des sillons de qualité est une préoccupation majeure du logisticien. Le point de vue du tractionnaire ferroviaire Ce point concerne également la liaison Valenton-Avignon 2009 et 2010 sont des années de fortes perturbations liées à d'importants travaux sur l'infrastructure ferroviaire, en particulier des dégagements de gabarit. Certains travaux obligent à détourner des trains. Cela se traduit par des allongements de temps de parcours, en particulier sur les axes à faible trafic pour lesquels les alternatives d'itinéraires sont moins nombreuses. Par exemple, au mois d'août 2010, la mise en place d'un poste d'aiguillage informatisé au nord de Dijon a entraînée d'importantes perturbations pendant 3 jours sur la liaison Marseille-Canet / Dourges. Les travaux constituent également un facteur limitatif important à l'ouverture de nouveaux services de transport combiné : lorsqu'un sillon est perturbé par des travaux, cela réduit la 121 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. disponibilité des sillons et rend plus difficile la satisfaction d'un client qui demande un sillon supplémentaire pour un nouveau service. Au niveau des trafics nationaux, en 2009, la régularité a été la suivante : - Performance « fret » du tractionnaire : Plus de 95% des trains de fret sont arrivés avec moins d'une heure de retard ; - Performance pour les clients : Si on inclut les journées de conflits sociaux, les cas de force majeure, les travaux imprévus, les accidents de personnes et les déraillements, le taux tombe à 92% pour les clients. Leviers d'action préconisés Le point de vue de l'opérateur TC Obtenir de RFF une plus grande souplesse en matière de réservation des sillons (à l'image de l'Allemagne par exemple, où les délais d'obtention sont plus courts). Cela suppose une approche collective des opérateurs de transport combiné (ils se réunissent régulièrement au niveau des directions de la production). Les pouvoirs publics pourraient : - inciter RFF à s'engager sur un niveau de service élevé, en lui donnant les moyens de travailler dans ce sens ; - favoriser la remontée vers RFF des attentes des collectivités locales en matière de transport combiné. Le point de vue du tractionnaire ferroviaire Ce point concerne également la liaison Valenton-Avignon Trois points pourraient contribuer à réduire l'impact des travaux sur la qualité de service du transport combiné : - la remise à jour des normes EPSF (Établissement Public de Sécurité Ferroviaire), qui sont parfois d'une complexité inutile sur des sujets tels que la circulation des trains sur les voies uniques en cas de travaux, les gabarits à respecter, les règles de signalisation en cas de travaux.... Il n'est pas certain que les réponses apportées actuellement par l'EPSF sur ces sujets soient les plus efficientes. Il faudrait essayer de rationaliser ; - des réflexions sont en cours entre RFF et la SNCF sur le calendrier des travaux, les conséquences en matière de détournements, afin de voir comment minimiser les impacts. Le travail de coordination / anticipation des perturbations entre Fret SNCF et RFF est efficace (contrats qualité, contrats de performance...) mais pourrait être encore amélioré. - rendre plus efficace la régulation ferroviaire en cas de perturbations liées à des travaux. Les pouvoirs publics pourraient intervenir sur ces différents points, afin de voir comment « mettre de l'huile dans les rouages » entre les acteurs concernés. Impact potentiel - Amélioration de la qualité de service. - Amélioration de la disponibilité des sillons ferroviaires pour les opérateurs TC qui veulent créer de nouveaux services. 122 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Commentaires du prestataire Les préoccupations sont identiques à celles des opérateurs TC sur la liaison Valenton-Avignon (déterminant 3), avec néanmoins deux suggestions complémentaires intéressantes : - le renforcement d'une approche « collective » des opérateurs de transport combiné vis-à-vis de RFF (sachant qu'ils se concertent déjà régulièrement au niveau des directions de la production). - la nécessité pour RFF de s'engager sur un niveau de service plus élevé. Les pouvoirs publics ont certainement un rôle à jouer pour inciter RFF à travailler dans ce sens. Tous ces leviers concernent l'ensemble des liaisons de TC en France. Nous proposons de ne pas approfondir ces leviers en phase 2 car ils relèvent d'une dynamique interne aux acteurs du secteur. 123 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 3: Optimiser le statut des opérateurs dans la gestion des terminaux Acteurs ayant mentionné ce déterminant : - Opérateur TC 1 - Opérateur TC 2 - Tractionnaire ferroviaire Degré d'importance : *** Le point de vue de l'opérateur TC 1 La manutention est effectuée par Novatrans sur la PTF de Marseille Canet. Cela pose d'évidents conflits d'intérêts entre les opérateurs manutentionnaires et les clients manutentionnés et des problèmes de productivité : - Chaque gestionnaire s'occupe de sa surface et les parties communes sont mal ou pas entretenues (poubelles, espaces verts). - Les demandes de changement d'horaires d'ouverture de la plateforme, par exemple dans le cas de la mise en place d'un train nouveau, ne sont pas toujours acceptées par l'opérateur gestionnaire du terminal. Dans ce cas, le gestionnaire ne réagit pas en tant que manutentionnaire qui propose un service à un client, mais comme un opérateur de TC (qui est son coeur de métier) qui voit là un moyen de combattre la concurrence. Le point de vue de l'opérateur TC 2 Novatrans bloque la gestion du terminal de Marseille Canet et a récemment dénoncé le contrat avec T3M, en augmentant les prix de plus de 40%. L'autorité de la concurrence a été 88 saisie . La gestion du terminal de Dourges pose tout autant de problèmes: la SAS entre les opérateurs CNC/Novatrans et Transfesa est « verrouillée » par Novatrans (les deux autres partenaires se sont effacés). Le point de vue du tractionnaire ferroviaire La gestion du dernier km est assurée par des tractionnaires ferroviaires tels que SGVMT (filiale de Fret SNCF) ou Socorail (filiale de Véolia) sans réelle coordination. Leviers d'action préconisés Le point de vue de l'opérateur TC 1 Pour les terminaux dont RFF est propriétaire et cède les concessions, il faudrait que RFF puisse résilier les baux et imposer un gestionnaire privé indépendant (cf. modèle de Dourges Delta 3). Le point de vue de l'opérateur TC 2 Regrouper les intérêts (gardiennage, accès camions, dernier km....) de tous les opérateurs TC de la plateforme de Marseille et en confier la gestion a un exploitant unique et neutre, à l'exception de l'exploitation de chaque cour, qui doit rester du ressort de chaque opérateur, car c'est là que se situe sa valeur ajoutée. 88 cf. note récente de T3M, dont voici quelques extraits : 124 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. RFF, propriétaire de la majorité du foncier, aurait les moyens de faire bouger les choses. Les projets de statuts préparés par Naviland ont été jugés irrecevables par l'Autorité de la concurrence. RFF a été sollicité pour reprendre la main. Impact potentiel Ces initiatives permettraient d'améliorer la productivité des chantiers et de réduire les coûts d'exploitation. Commentaire du prestataire Ce point a été analysé dans le cadre du cas « Avignon-Valenton ». 125 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 4: Optimiser la qualité des services de traction ferroviaire Acteurs ayant mentionné ce déterminant : - Opérateur TC1 - Tractionnaire ferroviaire Degré d'importance : *** Le point de vue de l'opérateur TC La grève de 3 semaines en avril 2010 a eue des conséquences catastrophiques. L'optimisation de la traction passe donc, en particulier chez Fret SNCF, par une amélioration du volet social. Fret SNCF s'est engagée dans une démarche destinée à accroître l'intégration industrielle de ses équipes (commercial + production), dans le cadre de chaînes verticalisées, segmentées par marchés. La présence croissante d'autres tractionnaires sur le marché (Europort, ECR, VFLI) moins contraints que Fret SNCF au plan organisationnel, est également un facteur de changement pour cette dernière (VFLI fonctionne déjà selon un schéma organisationnel structuré par types de trafics). En outre, Fret SNCF s'ouvre de plus en plus vers l'international (création de Captrain). Sa culture devrait donc être de moins en moins « hexagonale ». Le point de vue du tractionnaire ferroviaire Ce point concerne également la liaison Valenton-Avignon 1/ : Fret SNCF a trois profils de clients : Les opérateurs de TC appartenant au groupe SNCF : Novatrans, Naviland Cargo.... Les opérateurs de TC et AF hors groupe SNCF : Hupac, UFB, Froidcombi, Lorry Rail... Quelques chargeurs spécifiques, pour du transport de caisses mobiles de PTF privée à PTF privée, surtout dans le secteur des pièces détachées automobiles ou des CKD (Opel, Gefco sur la liaison Vesoul-Kaluga, Transfesa....). La concurrence est très vive. Plusieurs tractionnaires privés sont maintenant présents sur le marché français de la traction : Deutsche Bahn (via ECR), DFLI (filiale de la SNCF mais ayant un statut privé)..... La part de marché des concurrents de Fret SNCF est actuellement de 16% sur l'activité ferroviaire totale. Elle est certainement plus élevée sur le segment du TC et augmente rapidement depuis 2006. Pour autant, au cours de la période 2006-2010, cette concurrence frontale entre tractionnaires ne s'est traduite ni par un développement de l'offre en volume, ni par un développement de la demande, pour deux raisons principales : - la concurrence exacerbée du TRM, qui n'a pas hésité à réduire ses marges pour conserver ses parts de marché ; 126 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. - la crise économique, qui s'est traduite par un écroulement de la compétitivité du rail dans la mesure où celui-ci s'appuie sur la massification. Leviers d'action préconisés Diversifier les prestataires tractionnaires. En 2011, Novatrans travaillera avec 3 prestataires différents sur les liaisons nationales. Impact potentiel Amélioration de la fiabilité des services de traction. Commentaire du prestataire Ce point a été analysé dans le cadre du cas « Avignon-Valenton ». 127 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 5: Etablir des accords-cadres tarifaires entre les logisticiens / transporteurs (clients) et les opérateurs de transport combiné Acteur ayant mentionné ce déterminant : Logisticien Degré d'importance : *** Note : Ce point concerne également la liaison Valenton-Avignon. Depuis 2007, en coopération avec les opérateurs de TC, N.D prépare le processus d'offres de TC pour ses clients, l'objectif étant de proposer un niveau de qualité équivalent à celui du TRM. Des discussions sont engagées sur l'axe Nord /Ile-de-France <-> Sud-est en particulier sur la liaison Marseille-Dourges. N.D veut ainsi aider ses clients à trouver des solutions dans la durée pour réduire leur empreinte carbone. Pour les flux de produits finis, qui supposent des délais souvent serrés, N.D propose en général une offre de base TRM et une alternative TC Pour les flux inter-usines, N.D propose parfois une offre de TC seule. Le calendrier est le suivant : jusqu'à fin octobre 2010 : établissement de liens avec les opérateurs de TC, visant à aboutir à la mise en place d'un accord-cadre avec chacun d'eux. à partir de novembre 2010 : développement d'un offre multimodale à grande échelle. Le principal point de discussion est lié au fait qu'actuellement la politique tarifaire des opérateurs est basée sur le volume. Les clients « de l'intérieur » (ceux qui sont déjà utilisateurs du TC et commandent des volumes importants) bénéficient de rabais de 20 à 30% par rapport aux logisticiens et transporteurs « nouveaux arrivants ». C'est une difficulté pour ces derniers qui, tout au moins au départ, apportent au TC des volumes généralement faibles, et pour qui le ticket d'entrée est très coûteux. N.D a étudié le modèle économique de Novatrans et n'arrive pas à comprendre la logique de cette politique tarifaire au volume, qui casse la dynamique de croissance du TC. Levier d'action préconisé Les opérateurs TC qui dépendent de Fret SNCF devraient faire preuve de moins de rigidité commerciale et proposer aux transporteurs / logisticiens qui ne font pas encore de TC une structure tarifaire optimisée. Dans le cas contraire, il sera difficile à N.D de convaincre ses propres clients de reporter plus de 3 à 5% de leurs trafics vers le TC. Impact potentiel Faire basculer vers le TC une partie plus significative qu'actuellement des trafics gérés par les grands logisticiens. Commentaire du prestataire Ce point a été analysé dans le cadre du cas « Avignon-Valenton ». 128 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 6: Améliorer la transparence et la qualité de l'information relative à la régularité et la fiabilité du TC Acteur ayant mentionné ce déterminant : Logisticien Degré d'importance : *** Note : Ce point concerne également la liaison Valenton-Avignon. Il est essentiel d'améliorer la transparence et la qualité de l'information relative à la régularité et la fiabilité du TC. La principale raison pour laquelle les clients de N.D ne supportent pas les interruptions de trafic est qu'ils sont mis devant le fait accompli. Lorsqu'ils sont informés d'un conflit social ou d'un problème lié à des blancs travaux, il est généralement trop tard pour mettre en oeuvre une solution de rechange. Une interruption de service d'une journée pour cause de grève se traduit pour le client par des perturbations en interne pendant 3 jours. C'est la raison pour laquelle N.D essaye de leur proposer des solutions de « back-up » routier, définies commercialement en coopération avec chaque client, consistant à mettre en place un « plan de surveillance » des risques, afin de pouvoir anticiper au mieux les aléas. N.D exprime une forte attente pour disposer d'indicateurs factuels et non contestables sur la fiabilité du trafic et sur les causes des aléas, qui seraient établis par les opérateurs en toute transparence avec leurs clients. Le taux de 95% de régularité annoncé par Fret SNCF ne correspond en effet absolument pas à la réalité car il n'inclut pas les causes dont Fret SNCF n'est pas directement responsable. La nouvelle équipe de Novatrans est tout à fait consciente du problème posé par cette absence de transparence. Levier d'action préconisé Faire figurer dans les contrats cadres une clause de mise en place d'indicateurs de fiabilité, permettant d'anticiper au mieux les évènements et intégrant toutes les causes d'aléas de trafic (y compris les blancs travaux...). Impact potentiel Renforcement de la crédibilité du TC auprès des clients existants et potentiels. Commentaire du prestataire Ce point a été analysé dans le cadre du cas « Avignon-Valenton ». 129 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 7: Rassurer les clients du TC sur la neutralité des opérateurs de transport combiné qui sont dans l'orbite de Fret SNCF Acteur ayant mentionné ce déterminant : Logisticien Degré d'importance : *** Note : Ce point concerne également la liaison Valenton-Avignon. Il s'agit avant tout de rassurer les clients du TC sur la neutralité des opérateurs de transport combiné qui sont dans l'orbite de Fret SNCF. Un client industriel (chargeur) qui décide de basculer une partie de ses trafics vers le TC doit en effet mettre en place une nouvelle logistique adaptée aux contraintes du TC, tenant compte en particulier du fait qu'il n'y a qu'un seul départ par jour. La prise de risque qui en résulte en terme d'effort et de coût n'a de sens que si cette mutation logistique s'inscrit dans la durée. Dans ce contexte, le fait que la majorité des opérateurs de TC soient dans l'orbite de la SNCF pose un sérieux problème aux transporteurs. Du fait que la SNCF possède également des « concurrents » TRM (Geodis...), ils ont le sentiment que cela pourrait induire des distorsions de concurrence, en particulier en matière de tarification. Pour pallier à cette « faiblesse », Novatrans a créé un poste de rapporteur du MEEDDM, dont le rôle est de s'assurer que ses offres commerciales sont équitables. La question se pose de savoir si cela est suffisant. Leviers d'action préconisés Faciliter l'accès du marché à de nouveaux opérateurs TC, sachant que le ticket d'entrée est actuellement dissuasif. Faire en sorte que les opérateurs TC en place acceptent d'ouvrir leurs PTF à de nouveaux entrants en mutualisant la gestion des terminaux (pour l'instant, ce n'est pas la politique des filiales TC de la SNCF) ou en confiant la gestion des terminaux à des tiers. Impact potentiel Une transparence accrue inciterait de nombreux transporteurs à basculer une proportion croissante de leur trafic vers le TC. Commentaire du prestataire Nous proposons de ne pas approfondir ce point en phase 2 car il relève de la stratégie de la SNCF. 130 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 8: Etaler les horaires des départs, avec des trains moins rapides. Acteurs ayant mentionné ce déterminant : - Opérateur TC - Transporteur/logisticien - Tractionnaire ferroviaire Degré d'importance : ** (Opérateur TC) / - (Transporteur/logisticien) Le point de vue de l'opérateur TC Certains segments de clientèle seraient probablement prêts à étaler leurs horaires de départ et à accepter des temps d'acheminement plus longs (jour A ­ jour C) sur Marseille-Dourges, par exemple : - les industriels de la chimie/pétrochimie de la zone de Fos/Etang-de-Berre - le « General Cargo » tel que l'alimentaire (produits secs) et l'ameublement depuis/vers la région PACA. Le point de vue du transporteur / logisticien L'étalement des horaires de départs des trains dans la journée et l'augmentation des fréquences (plus d'un départ par jour dans chaque sens) ne sont pas perçus par N.D comme des attentes fortes de ses clients et susceptibles de contribuer au développement du TC. Les attentes portent prioritairement sur la sécurisation des heures d'arrivée des trains (point de vue exprimé fréquemment par les clients utilisateurs du TC les plus aguerris : « ça ne sert à rien d'avoir des trains qui roulent à 160 km/h, il faut au contraire des trains qui roulent à 120 km/h, plus longs, plus lourds et qui arrivent à l'heure »). Le point de vue du tractionnaire ferroviaire La productivité des actifs non fixes d'un tractionnaire augmente avec leur taux d'utilisation. Or la situation actuelle est caractérisée par une « monotonie » de comportement des opérateurs TC, que l'on peut résumer par la formule : « partir tard / arriver tôt ». On est à l'opposé d'une logique de départs cadencés et la situation tend à devenir caricaturale. L'étalement des fréquences permettrait d'optimiser de façon très significative la rotation des actifs des tractionnaires en général et de Fret SNCF en particulier, et de réduire leurs coûts par voie de conséquence. Cet étalement ne devrait pas nécessairement être radical. On pourrait par exemple imaginer : - sur la liaison Marseille-Dourges, des départs à 15h (au lieu de 17h actuellement) A l'étranger, la situation est généralement moins extrême. Ainsi, sur les liaisons de transport combiné entre la Belgique et l'Italie, il y a plusieurs départs quotidiens étalés dans la journée. Au niveau des sillons, cela pourrait induire un risque de conflits avec les sillons voyageurs. A contrario les sillons ne seraient pas pénalisés par les périodes de « blancs travaux » de nuit. D'autre part, l'étalement des départs et des arrivées supposerait des plages élargies en terme d'horaires d'ouverture des chantiers de transport combiné. Leviers d'action préconisés Réduire la vitesse de certains trains et étaler les horaires des départs. Impact potentiel Les avantages seraient multiples : 131 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. - des trains plus lourds pouvant atteindre 1800 tonnes brutes au lieu de 1500 tonnes actuellement (car moins rapides) - le « jour A ­ jour C » donne une plus grande marge en matière de garantie de fiabilité - l'étalement des arrivées sur les terminaux permettrait de réduire la proportion des manutentions multiples. Toutefois la marge d'optimisation sur ce point semble assez réduite. Le revers de la médaille est un temps plus long d'immobilisation du matériel roulant (wagons, locomotives...). Commentaire du prestataire Ce point a été analysé dans le cadre du cas « Avignon-Valenton ». 132 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 9: Réduire les déséquilibres entre les flux N/S et S/N en jouant sur la complémentarité des marchés des caisses mobiles et des conteneurs maritimes Acteur ayant mentionné ce déterminant : Logisticien Degré d'importance : * Les opérateurs de TC qui opèrent sur les axes N/S facturent généralement au même prix les trajets N/S et S/N car en pratique, les transporteurs routiers construisent leurs schémas de TC « par le bas» : ils commencent par étudier les quantités qu'ils sont en mesure de remonter avec le TC en S/N, puis ils dimensionnent leur trafic TC N/S au même niveau. Cette stratégie conduit à un bridage des volumes transportés par le TC. Levier d'action préconisé Rééquilibrer les flux N/S et S/N en jouant sur deux axes d'optimisation : - mieux exploiter les complémentarités entre le marché du TC par caisses mobiles et par conteneurs maritimes (CMA-CGM gère d'importants flux importateurs nets) ; - mieux exploiter les synergies avec les flux venant d'Espagne. Impact potentiel Amélioration de la rentabilité du TC. Commentaire du prestataire Le déséquilibre des flux entre les deux sens ne semble pas perçu comme un handicap majeur par rapport au TRM. En effet, ce déséquilibre n'est pas forcément au désavantage du TC, qui contrairement au TRM peut en « profiter » pour ramener des boites vides. Nous proposons de ne pas approfondir ce déterminant en phase 2. En effet, des leviers incitatifs ont été envisagés dans une étude réalisée en 2007 pour contribuer à un équilibrage des flux entre les deux sens, mais il s'est avéré que la mise en oeuvre de ces leviers serait délicate. 133 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 10: Mutualiser les services de TC Acteur ayant mentionné ce déterminant : Opérateur TC Degré d'importance : - Novatrans pratique déjà de manière courante la mutualisation des services de transport combiné à l'international, par exemple avec CEMAT sur les relations France-Italie ou avec Kombi-Verkehr sur les relations France-Allemagne. La mutualisation a toutefois ses limites, en particulier sur les liaisons domestiques, car les clients veulent de la concurrence. 134 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. ANNEXE 9 : LIAISON DE TRANSPORT COMBINE FLUVIAL ENTRE LE HAVRE ET GENNEVILLIERS ACTEURS INTERROGES Logiseine : Opérateur de transport combiné Tang Frères : Chargeur CARACTERISTIQUES DE LA LIAISON Import Extrême orient Le Havre-Gennevilliers Fleuve 340 km Gennevilliers-Vitry Sur seine/Alfortville 35 km Longueur de la liaison : 340 km Nombre d'envois (UTI) par an et par sens : - LOGISEINE est proche des 100 000 EVP (60% import et 40% export) transportés (environ 95 000 EVP en 2009). - TANG FRERES : 3 500 EVP import en provenance de l'Extrême Orient Tonnage moyen global et par sens : Chargeur : 68 000 tonnes import Déséquilibre: le déséquilibre import/export est de plus en plus marqué (rappel : 60% import et 40% export) ce qui a des conséquences néfastes sur le TC ; le but étant de limiter le transport de conteneurs vides. Saisonnalité : plusieurs effets de saisonnalité : A l'import : phénomènes de « pic de saison », 3 ou 4 dans l'année qui correspondent à la rentrée scolaire, la période estivale, Noël,... A l'export : trafic de « vieux papiers ». Les volumes sont déstockés lorsque les armements n'ont plus rien à charger. Céréales en lot : pics saisonniers équivalents à des envois de 600-800 tonnes 135 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Types de marchandises transportées : En sortie de France, les céréales constituent un des trafics principaux ; le manque de volumes export est compensé par des envois de vieux papiers. A l'import les produits manufacturés asiatiques dominent. Nombre de conteneurs par unité fluviale : 352 EVP par convoi. Le service est basé sur des convois poussés de 180 mètres de long avec 4 hauteurs de conteneurs. Taux de remplissage moyen : Il oscille entre 80% et 90% (moyenne de 85%). Horaires et fréquences des envois : actuellement 3 liaisons hebdomadaires sont proposées et une 4 ème est en développement. 136 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Type d'équipements : LOGISEINE dispose (via la CFT, transporteur fluvial) de 4 pousseurs et d'une dizaine de barges. L'avantage de ce système (opposé aux automoteurs) est que 2 barges peuvent être utilisées pour un seul pousseur et permet ainsi, d'optimiser les coûts de poussage ème (massification des flux). En outre, la 2 barge peut être chargée/déchargée en temps masqué sur un autre terminal. DONNEES ECONOMIQUES Pré/post acheminement routier : Pour une livraison à proximité le prix varie entre 170 et 200 euros Manutention : - Le Havre : équivalent pour les 20' et 40' : entre 27-28 euros/mouvement, - Gennevilliers : 40 euros/mouvement (20 pour l'utilisation du portique + 10 utilisation des stackers - opération effectuée 2 fois : mise sur parc et chargement routier) Maillon fluvial : Coût bord /bord pour la liaison fluviale Le Havre ­ Gennevilliers sont : 20' = 80 euros 40' = 160 euros Coût global Exemple d'un 20' ­ GPMH/Argenteuil P20 = 27 + 80 + 40 = 147 euros (+165 (livraison routière)) Exemple d'un 40' ­ GPMH/Argenteuil P40 = 27 + 160 + 40= 227 euros (+165 (livraison routière)) Structure des coûts pour un opérateur fluvial La structure de coûts évoquée concerne le compte d'exploitation d'une unité fluviale ; l'ensemble est effectivement supporté par le batelier mais évidemment répercuté au commissionnaire de transport dans son coût d'achat ; la prestation du batelier doit être rémunérée en tenant compte d'une indexation de la part carburant (20% au mini actuellement avec un baril qui monte, une parité dollar/euro faible et donc un carburant qui augmente) Les répartitions varient en fonction du type de bateau fluvial et si l'on s'intéresse à la navigation sur la Seine ou sur le Rhin. - Part du carburant dans le coût global : 20 à 35% - Part du personnel : 25 à 40% - Amortissement : 15 à 30% - Frais d'entretien et provisions pour gros entretiens: 5 à 15 %. Remarque : Le carburant (Fuel Oil Domestique) utilisé par le transport fluvial est moins soumis à la TIPP et est moins onéreux que le gasoil. Par contre, son prix subit d'autant plus fortement 137 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. les variations du prix du baril. Comparé à l'année dernière, l'augmentation est de 25% (contre 15% pour le GO). Aides : LOGISEINE bénéficie uniquement d'une aide aux « coups de pinces ». Ne possédant pas de flotte en propre, LOGISEINE ne peut pas profiter de l'aide à l'investissement. L'aide dont bénéficie LOGISEINE est nécessaire à la rentabilité de la liaison. Le manque de visibilité sur la date d'obtention et le montant de l'aide pour l'année en cours peut se révéler problématique. DETERMINANTS DE LA COMPETITIVITE ECONOMIQUE DU TC SUR LA LIAISON - LEVIERS D'ACTION PRECONISES 3 déterminants clés ont été mis en avant par les acteurs interrogés : Réduction des coûts liés à la manutention portuaire Réduction du temps d'attente dans les ports, pour la manutention des bateaux fluviaux Réduction du temps de transit Hiérarchisation des déterminants identifiés Déterminants de la compétitivité de la liaison 1- Réduction des surcoûts liés au passage portuaire 2- Réduction du temps d'attente dans les ports, pour la manutention des bateaux fluviaux 3-Réduction du temps de Transit 4- Pertes de productivité liées à l'acheminement à l'est de Paris 5- Mise en place d'un bureau des Douanes au Port de Bonneuil 6- Réduction des émissions de CO2 Degré d'importance *** Chargeur *** *** ** ** ** Opérateur TC Chargeur Opérateur TC Chargeur Chargeur Cité par : Opérateur TC 138 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 1: Réduction des surcoûts liés au passage portuaire Acteurs ayant mentionné ce déterminant : - Opérateur TC - Chargeur Degré d'importance : *** Le point de vue de l'opérateur TC L'organisation portuaire maritime actuelle n'est pas favorable au développement du transport fluvial. Le transport fluvial souffre d'être catégorisé comme un mode de transport maritime alors qu'il devrait être considéré comme un mode de transport terrestre (coût du portique supplémentaire imposé au fluvial alors que l'on ne le retrouve pas dans les autres modes terrestres. En effet, l'opération de mise sur camion ou sur wagon n'est pas supportée par l'opérateur mais par l'armement maritime, alors que le coût du portique est facturé à l'opérateur fluvial). La définition du mode terrestre n'est pas suffisamment clarifiée au sein de l'autorité portuaire. Les efforts entrevus depuis 1994 ne sont pas encore suffisants. Le point de vue du chargeur Les marchandises importées par l'entreprise Tang Frères proviennent de l'Extrême-Orient et sont destinées en grande partie à l'Europe. Tang Frères importe essentiellement des produits agro-alimentaires, qui nécessitent en partie des contrôles phytosanitaires lors du passage à la douane. Ces contrôles bien qu'obligatoires, pénalisent grandement le transport par voie fluviale et réduisent par conséquent la possibilité d'acheminer certains conteneurs par barges. En effet, dans le cas d'un transport « tout route », le conteneur est remis directement sur camion depuis la station sanitaire : cette opération de manutention n'a pas de coût supplémentaire. Dans le contraire, (transport par barge) le chargeur est contraint de payer une opération supplémentaire : la remise du conteneur sur la barge. Cette opération engendre un coût supplémentaire de 182/EVP. Le chargeur privilégie alors le transport « tout route » afin d'éviter de payer une surtaxe qui lui serait imposée s'il venait à utiliser un transport par barge. Leviers d'action préconisés Le point de vue de l'opérateur TC Eliminer les surcoûts (notamment liés au maillon portuaire) en facilitant les activités fluviales dans les ports maritimes (accès aux quais, plateformes multimodales...) Le point de vue du Chargeur 139 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Baisser /supprimer le coût lié aux contrôles phytosanitaires favoriserait le développement du transport fluvial Impact potentiel Amélioration de la compétitivité du transport combiné au niveau de sa structure des coûts en comparaison des transports routiers ou ferroviaires Exemple de Tang Frères : Pour le chargeur, certaines marchandises telles que les sauces ou les arachides pourraient être acheminées par transport combiné. Cela représenterait environ 100 EVP de plus/an. Commentaires du prestataire En cela, l'implication de la communauté maritime et portuaire semble être un élément essentiel dans l'amélioration de la desserte fluviale dans son ensemble. Que ce soit au niveau des coûts de manutention ou de certains contrôles douaniers, le maillon portuaire constitue un élément incontournable L'exemple des pratiques des ports nord-européens est assez intéressant à ce niveau. Dans les ports tels qu'Anvers ou Rotterdam, la manutention sur camion, sur train et sur barge est intégrée aux THC. Il n'existe pas de différentiation avec les autres modes de transport telle que pratiquée par les ports français. La franchise de stockage dans les ports maritimes pour les pré/post acheminements fluviaux semble constituer un levier attractif pour développer la voie d'eau. Par ailleurs, les contrôles de sûreté ou les contrôles phytosanitaires peuvent engendrer un surcout lié au brouettage portuaire notamment. Le passage obligatoire par ces contrôles induit une manutention supplémentaire et des retards/coûts qui y sont liés. Nous préconisons d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 140 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 2: Réduction du temps d'attente dans les ports maritimes, pour la manutention des bateaux fluviaux Acteur ayant mentionné ce déterminant : Opérateur TC Degré d'importance : *** Contrainte: attente dans les ports, efficacité des opérations portuaires L'attente dans les ports est problématique surtout sur des liaisons qui font face à la concurrence du transport routier ou ferroviaire. Cet état de fait affecte la fiabilité et la régularité du transport. L'exemple de Fos sur mer est caractéristique, le principe de l'attribution des postes à quai à tour de rôle (que ce soit pour des navires maritimes ou des convois fluviaux puisqu'ils partagent les mêmes quais) peut induire des temps d'attente très long. En outre, les grèves qui affectent les GPM français ont des conséquences significatives sur l'activité du transport fluvial. Le réel problème des ports est l'interface portuaire (blocage, temps perdu, dysfonctionnement...). Leviers d'action préconisés En tant que mode terrestre, le fluvial au même titre que le routier et le rail devrait bénéficier de ses propres installations portuaires (poste à quai dédié) afin de faciliter les opérations. Les conséquences des retards (et du manque de disponibilité des postes à quai) sont importantes pour les « schedules » et la fiabilité des lignes régulières. Impact potentiel Impact sur la fiabilité des lignes régulières Impact sur la perception du transport fluvial par les chargeurs Commentaires du prestataire La durée du passage portuaire semble constituer un gap de productivité important et notamment dans la chaîne logistique des chargeurs. Ce qui prévaut au niveau des clients du transport combiné est la fiabilité du service plus que le transit time en soit. L'incitation des GPM d'investir dans les plateformes multimodales dans le cadre de leurs plans stratégiques semble être un élément qui va dans le sens d'une amélioration de l'accueil des convois fluviaux et de la gestion des interfaces fluviales maritimes dans les ports français. 141 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Par ailleurs, les bateaux fluviaux sont souvent assujettis aux règles de la manutention portuaire maritime parfois inadaptées aux spécificités du secteur. Par ailleurs, certaines règles de la manutention pourraient être améliorées : - Application du principe de libre prestation de service de manutention fluviale - utilisation par les manutentionnaires d'outillages adaptés aux bateaux fluviaux. Nous préconisons d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2 (organisation des terminaux). 142 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 3: Réduction du temps de transit Acteurs ayant mentionné ce déterminant : - Chargeur Degré d'importance : *** Le temps de parcours pour un transport combiné Le Havre/Gennevilliers est de 36 heures, contre seulement 4 heures pour le « tout route ». Les impératifs de livraison chez le client obligent au respect des délais, et par conséquent une utilisation massive du transport routier. Par ailleurs, la nature de la marchandise (pour la plupart de l'alimentaire périssable) impose des temps de transit plus courts et par conséquent l'utilisation de la voie fluviale n'est pas privilégiée. Les impératifs de livraison et les contraintes liées au temps de parcours certaines pénalisent le développement le transfert model pour les marchandises à caractère périssable. Leviers d'action préconisés Réduire le temps de parcours entre Le Havre et Gennevilliers (1 jours en moins). Alléger les lourdeurs administratives (douane) Augmenter la vitesse des navires Infrastructures dédiées au transport fluvial pour réduire le temps attente Impact potentiel - Impact au niveau de l'argumentaire commercial des opérateurs - Gains en termes de coût logistique pour les chargeurs - Amélioration potentielle des fréquences proposées Commentaires du prestataire La notion de temps est un élément fondamental dans la chaîne logistique des industriels. Même si l'amélioration du transit time est un élément important, les chargeurs insistent plus sur la notion de fiabilité et de fréquence. Par ailleurs, le mode fluvial peut être considéré comme un « stock flottant » et être intégré dans la chaîne logistique. En ce qui concerne le secteur spécifique des marchandises périssables pour lequel la notion de temps d'acheminement est cruciale, le transport fluvial ne semble pas être compétitif, c'est notamment pour cette raison que les opérateurs ne se sont pas positionnés sur la température dirigée. Nous ne préconisons pas d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 143 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 4 : Pertes de productivité liées à l'acheminement à l'est de Paris Acteur ayant mentionné ce déterminant : Opérateur TC Degré d'importance : ** Le transport fluvial subit les contraintes liés à la Seine et notamment le tirant d'air des ponts dans Paris. Alors qu'il est possible de gerber les conteneurs sur 4 niveaux jusqu'à Gennevilliers, seulement 2 niveaux sont possibles pour atteindre les terminaux situés à l'est de Paris (Bonneuil, Evry...). La productivité s'en trouve affectée et la concurrence avec les modes ferroviaires et routiers est faussée. Leviers d'action préconisés Proposer des systèmes d'indemnisation pour rétablir le décalage de concurrence Commentaires du prestataire Il est difficilement soutenable de considérer ce problème spécifique au transport fluvial comme un décalage de concurrence et les systèmes d'indemnisation ne sont pas prévus dans ce but néanmoins cet élément a le mérite de soulever un problème fondamental sur la desserte de l'est parisien, du positionnement de Gennevilliers et sur l'organisation des plateformes à l'est de Paris. Ce sujet met en exergue le rôle déterminant de Gennevilliers dans la desserte de l'hinterland de Paris. D'une part, Gennevilliers sert de port sec pour Le Havre et pour les armements maritimes dans la logistique et le stockage des conteneurs, mais il sert par ailleurs, de port de « transbordement » pour les autres ports fluviaux parisiens que ce soit pour des raisons, techniques, opérationnelles ou de massification des flux. Nous ne préconisons pas d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 144 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 5 : Mise en place d'un bureau des Douanes au Port de Bonneuil Acteur ayant mentionné ce déterminant : Chargeur Degré d'importance : ** A leur arrivée au port du Havre une partie des conteneurs est acheminée vers les centres de distribution de Tang Frères situés en région parisienne (Vitry-sur-Seine et Alfortville). Le transport est réalisé soit par transport combiné fleuve/route avec un passage au port de Gennevilliers soit en « tout route » directement vers les entrepôts. D'un point de vue purement logistique, le chargeur serait plus enclin à passer par le port de Bonneuil dans le cas d'un transport combiné. En effet, la distance qui sépare les entrepôts de distribution et le port de Bonneuil est plus courte que la distance avec le port de Gennevilliers. L'avantage d'une organisation comprenant comme port d'arrivée le port de Bonneuil serait double, car elle permettrait d'une part à Tang Frères, de limiter les coûts liés au post acheminement et d'autre part, d'augmenter les volumes et la distance d'acheminement pour l'opérateur de transport fluvial. Cette solution est aujourd'hui irréalisable du fait de l'absence d'un bureau de douanes dans le port de Bonneuil. Le choix d'un transport par barge a été en partie motivé par cet aspect administratif non négligeable pour un chargeur (dédouanement à destination). La marchandise n'est pas soumise à un dédouanement forcé au port du Havre : cela signifie pour le chargeur une déclaration de la marchandise plus tard, donc un paiement de la TVA retardé et un gain en trésorerie non négligeable. Levier d'action préconisé Entreprendre la création d'un bureau de douane au port de Bonneuil qui est grandement préconisée par les utilisateurs du transport combiné. Commentaires du prestataire Au niveau des opérations administratives et douanières, le fait de pouvoir dédouaner la marchandise dans le port fluvial et non pas le port maritime est un élément important pour le chargeur. Le transport fluvial ainsi que le stockage sur le terminal fluvial servent de variable d'ajustement avant livraison finale. Le développement de Bonneuil passe par ce type d'offre de services connexes. Des procédures telles que le manifeste fluvio-maritime ou le délai de stockage propre au transit maritime sont des éléments essentiels pour améliorer la compétitivité du transport fluvial. Par ailleurs, les systèmes informatiques portuaires (AP+) qui visent à la facilitation des démarches administratives sont au coeur des problématiques. Nous ne préconisons pas d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 145 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 6 : Réduction des émissions de CO2 Acteur ayant mentionné ce déterminant : Chargeur Degré d'importance : ** Cet aspect environnemental a été un paramètre important lors du choix du mode d'acheminement des marchandises. Tang Frères souligne que selon une étude réalisée par l'ADEME, le recours au transport combiné permet aujourd'hui une réduction de 35% des émissions de gaz à effet de serre et une consommation de 30 725 litres de gazole évités. 500 camions seraient ainsi évités sur l'axe déjà congestionné entre Le Havre et la région parisienne. Tang Frères considère que l'impact du transport combiné est positif pour l'image de marque de l'entreprise. L'aspect environnement fait partie de la stratégie commerciale de Logiseine. Levier d'action préconisé Peut être soutenir d'une manière encore plus accentuée, techniquement/ financièrement, en proposant des aides à la décision (pour effectuer des études de faisabilité, etc). Ces aides existent déjà mais il faudra que les critères d'attribution soient plus souples. Commentaires du prestataire Les réductions d'émission de CO2 sont à analyser sous 2 aspects : - aspect commercial pour les chargeurs : de nombreux chargeurs utilisent cet argumentaire dans leur communication et pour insister sur leur « conscience écologique » - aspect financier pour les opérateurs : la mise en place dans le cadre des marchés carbone d'un coût lié à la tonne de CO2 émise sera un levier de compétitivité accru pour le transport combiné fluvial. Nous ne préconisons pas d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 146 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. ANNEXE 10 : LIAISONS DE TRANSPORT COMBINE FLUVIAL ET FERROVIAIRE ENTRE ANVERS ET STRASBOURG ACTEURS INTERROGES CFNR : Opérateur de transport combiné fleuve-route Wincanton Transport SAS : Logisticien Grands Moulins de Strasbourg : Chargeur IFB (Inter-Ferry Boats) : Opérateur de transport combiné ferroviaire. CARACTERISTIQUES DE LA LIAISON FLUVIALE USINE-PLATEFORME FLUVIALE 300 m STRASBOURG-ANVERS 600 kms Export Longueur de la liaison : Fluvial : 600 km Nombre d'envois (EVP) par an et par sens : CFNR : Strasbourg + Ottmarsheim/Anvers et Rotterdam : 28 000 EVP Anvers + Rotterdam/Strasbourg + Ottmarsheim : 22 000 EVP Tonnage moyen/EVP 8 Tonnes 30 000 70 000 Wincanton : environ 5 000 EVP (Import : 1 500 EVP ; export : 3 500 EVP) GMS : 6 600 EVP/an dont 5 500 EVP pour l'Angola Import : tonnes Export : Tonnes Environ 160 000 tonnes/an Déséquilibre: Pour le logisticien (Wincanton) : 30% d'import et 70% export Saisonnalité : en général, pas d'effets de saisonnalité, même si des pics avant les fêtes de fin d'année (octobre/novembre) sont parfois ressentis, ainsi que des baisses en août (fermetures pour congés de PME). 147 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Types de marchandises transportées : CFNR : Produits de grande consommation et biens intermédiaires : 60% export et 40% import Produits nécessitant des conteneurs à température dirigée : 5% export et 5% import Pièces automobiles : 25% export Repositionnement de conteneurs vides : 10% export et 50% import GMS : farines et produits pour la boulangerie artisanale Nombre de conteneurs par unité fluviale : 360 EVP maximum par unité fluviale. Taux de remplissage moyen (fluvial) : environ 80% aussi bien à l'import qu'à l'export Horaires et fréquences des envois L'acheminent des marchandises par voie fluviale s'effectue en 50 heures depuis Strasbourg jusqu'à Anvers et 70 heures depuis Anvers jusqu'à Strasbourg. La CFNR dessert 5 fois/semaine les ports de Bâle, Mulhouse, Ottmarsheim, Strasbourg, Anvers et Rotterdam. Wincanton a 3 départs hebdomadaires GMS : travaille avec l'armateur NileDutch et dispose pour ses envois de 2 départs hebdomadaires à heures fixes le mardi et le vendredi Type d'équipements : Au global, la CFNR dispose de 35 barges, 7 pousseurs et 4 ensembles automoteurs + barges. 40% du transport se fait avec des équipements « en propre » et 60% est affrété à des artisans, artisans avec lesquels la CFNR a parfois co-investi. En effet, depuis 5 ans la CFNR a développé une politique d'aides aux artisans bateliers, avec soit des prêts, soit des prises de participation dans de nouveaux automoteurs pour apporter un certain équilibre entre la flotte propre et la flotte affrétée. La flotte dédiée aux transports de conteneurs représente une capacité instantanée de 3000 EVP. Aujourd'hui CFNR n'investit plus dans les pousseurs. La société a investi dans 4 ensembles automoteurs + barges lors des quatre dernières années. Chaque unité représente un investissement d'environ 7 millions d'euros. DONNEES ECONOMIQUES Structure de coût (moyenne) Pré/post acheminement routier : 150 en moyenne (ces prix peuvent aller jusqu'à 550 en fonction de la distance de livraison et du taux de remplissage au retour du camion) Pour GMS le prix du pré acheminement est relativement faible, 42/EVP, car l'usine des GMS se situe à seulement 300 mètres du quai de chargement (depuis l'ouverture du terminal nord du Port de Strasbourg) Manutention : Strasbourg : équivalent pour les 20' et 40' : entre 45 et 50 euros Anvers : entre 80 et 100 euros (incluses dans les THC) 148 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Maillon fluvial : Coût bord /bord pour la liaison fluviale Anvers ­ Strasbourg sont : Le prix du trajet fluvial varie entre 200 (pour GMS qui travaille avec l'armateur Niledutch) et 300 Coûts exceptionnels : Coûts liés à la baisse et hausse du niveau du Rhin : 30 et 40 En cas de retard par rapport au closing au port d'Anvers ou Rotterdam, Wincanton est contraint de payer une « indemnité », qui peut varier entre 5 000 et 10 000 euros. Coût global, auquel il faut ajouter Frais généraux + taxes PAP + marge Coût moyen par conteneur : * 20' : 350 /380 * 40' : 460 /480 Le prix de la liaison fluviale représente de 40 à 65 % de la logistique complète, en fonction de la distance de pré/post-acheminement par camion. Aides : CFNR ne dispose pas d'aides à l'investissement. Les lignes rhénanes ne sont pas subventionnées. 149 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. DETERMINANTS DE LA COMPETITIVITE ECONOMIQUE DU TC SUR LA LIAISON FLUVIALE - LEVIERS D'ACTION PRECONISES Cinq déterminants clés ont été mis en avant par les acteurs interrogés : Améliorer l'organisation des terminaux portuaires inland et maritimes Possibilité de massification Fin des distorsions de concurrence fer/fleuve Fiabilité du service Impact environnemental Hiérarchisation des déterminants identifiés (fleuve-route) Déterminants de la compétitivité de la liaison 1- Améliorer l'organisation des terminaux portuaires inland et maritimes Degré d'importance Cité par : Opérateur TC Logisticien Opérateur TC Chargeur Logisticien Opérateur TC Opérateur TC Logisticien Logisticien Chargeur Chargeur *** *** *** 2- Possibilité de massification *** ** 3-Fin des distorsions de concurrence fer/fleuve 4- Fiabilité du service 5- Impact environnemental 6- Facilités administratives liées à la mise en place du document unique de transport 7- Suppression des surprimes liées aux crues du Rhin 8- Niveau de propreté des conteneurs à disposition *** *** *** ** ** ** 150 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 1: Améliorer l'organisation des terminaux portuaires inland et maritimes Acteurs ayant mentionné ce déterminant : - Opérateur TC - Logisticien Degré d'importance : *** Le point de vue de l'opérateur TC et du logisticien La priorité donnée aux navires de mer à Anvers pourrait amener les chargeurs à terme à délaisser le mode fluvial. L'opérateur fluvial s'adapte aux « windows » imposés par les terminaux maritimes. Ce fonctionnement engendre deux soucis majeurs : Les bateaux fluviaux ne sont pas prioritaires dans la plupart des ports maritimes. Les donneurs d'ordre sont généralement les compagnies maritimes (ce qui explique la priorité aux navires de mer). En règle générale, le transport fluvial souffre de son statut de transport terrestre souvent mal interprété par les autorités portuaires. Contrairement aux autres modes (routier, ferré), le transport fluvial partage avec les compagnies maritimes, les mêmes quais et installations portuaires. Le fluvial n'a ainsi pas d'influence possible et doit parfois attendre les chargements/déchargements des navires maritimes avant de pouvoir effectuer les opérations sur les bateaux fluviaux. Notamment lors de certaines périodes de l'année (été) ou si pics de flux Le manque d'installations portuaires dédiées pénalise grandement le transport par barge. Ce système inégal est encore plus vrai au port d'Anvers, ou l'accès aux quais est donné en priorité aux navires de mer. Wincanton est également confronté à ce problème de priorités lors du passage de l'écluse qui donne accès à la rive gauche du port d'Anvers. Le temps d'attente au passage de l'écluse peut atteindre les 24 heures. Cet état de fait affecte directement la fiabilité du service. En cas d'horaires non respectés, les « windows » affectés à la barge pour le chargement/déchargement ne sont plus respectés. Ce qui a pour conséquence de faire payer deux fois le coût du slot au client. Par ailleurs, depuis 2002, le développement rapide des trafics conteneurs par voie maritime a engendré des problèmes de congestion sur les terminaux portuaires, ce qui a eu des répercussions sur les durées de traitement des unités fluviales, qui se sont rallongées. La congestion engendre des retards de chargement (1, voire 3 jours en 2008) et par conséquent des retards dans les livraisons. Il est important de noter que l'organisation de la manutention dans les ports fluviaux est plus adaptée (notamment à Strasbourg) car les opérateurs fluviaux sont souvent les donneurs 151 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. d'ordre de la manutention, ce qui leur confère un autre poids. Néanmoins, des investissements doivent être planifiés à moyen terme pour éviter les problèmes de congestion. Leviers d'action préconisés Le point de vue de l'opérateur TC - Optimiser l'organisation de la manutention - Donner au fluvial toute son importance et cloisonner les flux entre fluvial et maritime Le point de vue du Logisticien En tant que mode terrestre, le fluvial devrait au même titre que le routier et le rail bénéficier des d'infrastructures portuaires dédiées à son activité. Les conséquences des retards sont importantes pour les « schedules » et la fiabilité des lignes régulières. Faire pression sur les ports d'Anvers et Rotterdam en faveur du transport fluvial. La communication actuelle est totalement rompue et ne permet aucun terrain d'entente. Impact potentiel Impact sur la fiabilité du service Commentaires du prestataire Concernant les coûts liés au transport fluvial au port d'Anvers, les coûts de manutention des conteneurs pour charger/décharger les convois fluviaux sont intégrés dans les THC, il n'y a donc pas de THC fluviale proprement dite comme ça peut être le cas au Havre notamment. L'armateur s'acquitte d'une taxe de droit de passage aux écluses. Par ailleurs, concernant l'organisation de la manutention au port d'Anvers, les bateaux fluviaux ne sont pas affectés à un poste spécifique, ils viennent charger directement sur les quais accueillant les navires maritimes. Ceci induit une « concurrence » avec les navires pour la place à quai. A contrario, le fait que des infrastructures soient dédiées au transport fluvial présente l'avantage de la disponibilité des postes à quai et de services spécifiques, mais il présente l'inconvénient de compliquer le chargement du bateau fluvial pour l'armateur et un brouettage portuaire plus important. Nous préconisons d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2 (organisation des terminaux inland et maritimes). 152 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 2: Possibilité de massification des flux Acteur ayant mentionné ce déterminant : Opérateur TC ; Chargeur ; Logisticien Degré d'importance : *** Le point de vue de l'opérateur La massification des flux est au coeur de la compétitivité du transport fluvial. Elle peut être mise en place à plusieurs niveaux. Au niveau des moyens de transport, la massification se traduit par des bateaux avec une capacité moyenne de plus en plus importante. Les convois poussés de forte capacité sont apparus sur le Rhin avant de se généraliser sur d'autres voies fluviales. Au niveau des mises en commun des capacités, des systèmes de « pool » comparables à ce qui peut se faire dans le transport maritime existent sur cette liaison (Penta). Au niveau portuaire, la création de hubs fluviaux pourrait permettre de massifier les flux sur une liaison avec un port maritime et ainsi développer les volumes. Le point de vue du logisticien et du chargeur L'utilisation de la barge sur le Rhin confère de nombreux avantages: - Dans certains cas il y a un doublement des barges. Les automoteurs utilisés permettent de pousser jusqu'à 3 barges en même temps. En outre, il est également possible de gerber les conteneurs sur quatre hauteurs. - D'autre part, les prix affichés par le fluvial restent très intéressants par rapport à la route. Ainsi, les prix appliqués pour du « tout route » sont environ 100 euros plus chers (550 euros au total, prix « one way ») que les prix pour le transport fluvial. - Enfin la barge, garantit une sécurité de la marchandise non négligeable si l'on compare au routier qui est victime de nombreux vols. - Pour les GMS, qui expédient en moyenne 25 EVP de farine en sac par jour, l'utilisation du camion est impossible et difficile à gérer car le transport routier ne permet pas une massification aussi importante. A titre comparatif, il faudrait à volume égal l'équivalent de 27 camions/jour. Leviers d'action préconisés La création d'un hub fluvial à Duisbourg permettrait de rééquilibrer le rapport de force fluvial/maritime et assurerait des flux assez importants pour permettre des économies d'échelle et asseoir le poids du transport fluvial. Impact potentiel Organisation des terminaux fluviaux calée sur le système de hub maritime Gains liés sur les coûts fixes aux économies d'échelle et impact sur les tarifs proposés 153 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Commentaires du prestataire La capacité des convois sur le Rhin peut aller jusqu'à 300 EVP, la tendance des investissements des opérateurs fluviaux rhénans va vers des automoteurs de forte capacité. Cette évolution semble se confirmer et suivre les sillons tracés par le transport maritime. Duisbourg se positionne comme un hub fluvial avec des transbordements entre différentes lignes régulières fluviales. La situation géographique, les infrastructures et ses connexions avec les ports en fond un outil logistique privilégié dans le transport fluvial rhénan. Concernant la comparaison entre les prix du transport routier et ceux du transport fluvial, il est important de dissocier l'organisation routière « one way » et « round trip ». Sur la desserte Strasbourg-Anvers, le déséquilibre des flux a une forte incidence pour les transporteurs routiers qui doivent inclure le coût du retour vide dans leur structure de prix. Nous ne préconisons pas d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 154 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 3: Fin des distorsions de concurrence fer/fleuve Acteurs ayant mentionné ce déterminant : Opérateur TC Degré d'importance : *** Le principal concurrent du fleuve n'est pas la route mais le transport ferroviaire compte-tenu de la distance élevée entre Anvers et Strasbourg ainsi que les embranchements proposés aux ports d'Anvers et Rotterdam. Un autre phénomène pénalise l'utilisation du mode fluvial : les aides spécifiques accordés au transport ferroviaire ainsi que les subventions attribuées aux opérateurs ferroviaires publics. Les services ferroviaires même près des frontières sont subventionnés alors qu'il n'en va pas de même pour les services fluviaux rhénans. Ceci est un avantage indéniable puisque grâce à ces subventions l'opérateur ferroviaire peut offrir des avantages au donneur d'ordre comme par exemple le repositionnement des vides (cf. exemple de Mouscron). Leviers d'action préconisés Lutter contre la distorsion de concurrence entre les différents modes de transport. Une harmonisation des aides et subventions entre modes de transport permettrait notamment de gommer les effets d'aubaine. Par ailleurs, l'internalisation des coûts externes liés au transport routier permettrait de rétablir un certain équilibre. A l'extrême, un arrêt des aides/subventions pour chacun des modes de transport serait favorable au transport fluvial. Néanmoins, la complémentarité entre le transport ferroviaire et le transport fluvial est un axe à développer. Impact potentiel Un équilibre des aides/subventions entre modes de transport permettrait de récupérer 50 % du trafic actuellement transporté par fer. Commentaires du prestataire Nous ne préconisons pas d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 155 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 4 : Fiabilité du service Acteur ayant mentionné ce déterminant : Opérateur TC Degré d'importance : *** Avantages du transport fluvial : Fiabilité : Les délais sont respectés. C'est un facteur déterminant dans le choix du mode de transport. Le transport fluvial ne subit pas les encombrements (à la sortie du port d'Anvers par exemple) et les problèmes d'engorgement routier. Grâce à une bonne programmation et à une coordination entre le chargeur, l'opérateur et le transporteur, le respect des délais est assuré. Par ailleurs, le niveau quasi nul d'accident dans le transport fluvial contribue à cette fiabilité comparativement au transport routier notamment. Souplesse : Les unités fluviales permettent l'acheminement de tous les types de marchandises et ce quel que soit leur volume. Par ailleurs, la fréquence élevée sur cette liaison (avec 5 départs/semaine), permet aux chargeurs d'avoir une plus grande flexibilité dans la gestion logistique de leurs flux. Suivi des envois: Les chargeurs sont demandeurs des services de tracking/tracing ainsi que de services logistiques à valeur ajoutée. Leviers d'action préconisés La fiabilité est un avantage concurrentiel déjà fortement développé pour le transport fluvial. La fréquence de 5 rotations / semaine est un élément valorisé par les chargeurs pour leurs approvisionnements et la gestion de leurs flux. Une augmentation de la fréquence améliorerait marginalement l'attractivité du secteur fluvial. Aide pour la mise en place des services de tracking/tracing. Commentaires du prestataire La fiabilité est un des arguments principaux du transport fluvial surtout dans une logique de chaîne logistique « juste à temps ». La régularité des services et une incertitude relativement limitée quant au délai d'acheminement sont valorisées par les chargeurs Par ailleurs, l'information est un élément crucial dans la logistique des conteneurs, c'est pourquoi les services de tracking/tracing sont en fort développement et permettent au chargeur de suivre en temps réel l'acheminement de sa marchandise. Dans ce cadre, VNF a équipé en 2009 la Seine de 4 SIF (système d'information fluviale). La directive « River Information Service » (RIS) impose de mettre à disposition 8 systèmes d'information et notamment les avis à la batellerie, le reporting électronique et le système de repérage et de suivi des bateaux. Nous ne préconisons pas d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 156 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 5 : Impact environnemental Acteur ayant mentionné ce déterminant : Logisticien Degré d'importance : *** La part du fluvial dans l'activité de Wincanton représente 95%, les 5% restants sont acheminés par transport routier. Pour Wincanton, la protection de l'environnement et la lutte contre l'effet de serre ont été des arguments importants dans le choix du mode de transport. Wincanton privilégie le transport fluvial par rapport au transport routier à chaque fois que cela est possible afin de limiter le nombre de camions sur les routes et les externalités correspondantes comme par exemple le désengorgement de certains axes routiers. Le transport fluvial bénéficie d'une forte image écologique et c'est certainement un avantage pour les chargeurs qui souhaitent développer une image de marque respectueuse de l'environnement. Respecter la nature a un coût mais avec de la conviction les chargeurs comprennent et acceptent la démarche de Wincanton. Levier d'action préconisé Faire supporter les externalités négatives aux modes de transport polluants Valoriser la faible empreinte environnementale du transport fluvial Commentaires du prestataire Les réductions de CO2 ne sont pas seulement un argument commercial ; le bilan énergétique du transport combiné fluvial offre des gains estimés entre 20 et 50% par rapport au transport routier. Par ailleurs, des aspects tels que la congestion, les nuisances sonores, la sécurité routières sont à valoriser dans le bilan environnemental du transport fluvial. Il est important de noter que le transport routier supporte une partie de ses externalités négatives au travers des péages autoroutiers notamment. Nous ne préconisons pas d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 157 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 6 : Facilités administratives liées à la mise en place du document unique de transport Acteur ayant mentionné ce déterminant : Logisticien Degré d'importance : ** Selon Wincanton, la mise en place d'un document unique de transport a été une très bonne chose. Ce dernier a surtout permis d'aménager des simplicités pour les « petits clients » (on entend par petits clients, les clients qui transportent une dizaine de conteneurs à l'année). La complexité des opérations a souvent rebuté les « petits chargeurs » car ils étaient habitués à la simplicité des « procédures administratives » du transport routier. Toutefois, Wincanton a aussi constaté que l'arrivée du document unique présente sa part d'inconvénients, notamment au niveau de la douane. Avec l'ouverture des frontières, ce dernier empêche toute visibilité au niveau des imports et des exports. En effet, plus aucun contrôle n'est réalisé sur les petits lots. Ce qui a eu pour conséquence de contraindre les douaniers à travailler en sous-marin, afin de récupérer les données manquantes. Dans le cas de Wincanton il leur arrive souvent de faire parvenir des compléments d'information aux douanes. Levier d'action préconisé Utiliser les systèmes d'informations Prendre en compte les spécificités du fluvial dans le cadre du document unique de transport .... Impact potentiel Attirer de nouveaux chargeurs qui avaient pour habitude d'utiliser le transport routier pour l'acheminement de leurs marchandises. - Rendre le transport multimodal plus rapide grâce au regroupement des contrôles, qui jusqu'à lors étaient multipliés sans pour autant être plus surs. - La sûreté des opérations Commentaires du prestataire Le reproche ayant le plus souvent été fait, pour mettre en cause les conditions d'une opération de transport maritime incluant une opération de transport fluvial (et/ou ferroviaire) était celui de la complexité des opérations, chaque mode de transport donnant lieu à son propre document et son propre régime juridique. La simplification administrative était une des conditions principales pour que le transport multimodal (comportant une opération de transport maritime et un pré ou post acheminement routier) se développe. 158 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Par ailleurs, le document unique assure la sécurité juridique de toute l'opération. Il est délivré par un opérateur unique sur lequel repose toute l'opération et qui a le contrôle quel que soit la combinaison des modes. Concernant l'amélioration des procédures douanières, plusieurs éléments peuvent permettre une amélioration du fonctionnement : - Harmonisation et interconnexion des systèmes informatiques (douaniers, portuaires, des plate-formes...) - Utilisation du système portuaire par les exportateurs / importateurs. Nous ne préconisons pas d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 159 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 7 : Suppression des surprimes liées aux crues du Rhin Acteur ayant mentionné ce déterminant : Chargeur Degré d'importance : ** Le coût pour un transport par barge est environ 200 par conteneur sur l'axe Anvers ­ Strasbourg. Cependant, des coûts supplémentaires viennent s'ajouter en été et en hiver en fonction du niveau de l'eau. Ainsi, les surprimes varient entre 30 et 40 si le Rhin est en « basses » ou « hautes » eaux. Cette surprime peut très vite devenir pénalisante pour les GMS qui utilisent comme seul moyen de transport le TC par barge et peut à long terme néfaste au transport fluvial Levier d'action préconisé Réduire le montant des surprimes ce qui permettrait de supprimer le décalage de compétitivité selon la saison Impact potentiel Lisser sur l'année les coûts et rendre le transport fluvial plus compétitif Commentaires du prestataire Contrairement au transport routier, le transport fluvial subit certaines contraintes d'exploitation et notamment les problèmes liées aux évolutions du niveau du fleuve. Elles affectent les opérateurs de transport fluvial en hiver ou en été qui en font supporter le coût aux chargeurs. Il existe effectivement une surprime pour les basses-eaux (avec des suppléments lorsque le niveau des eaux ne permet plus un chargement satisfaisant du bateau, Concernant les Hautes-eaux : pas de supplément mais conformément aux conventions rhénanes, le transporteur fluvial est délié de ses obligations de transport. Pour exemple, les conditions d'expédition de CFNR fixent des suppléments de fret (en pourcentage) en fonction du tronçon utilisé et du niveau de basses eaux du Rhin. Ces taux vont de 10% à 80% du fret. La saisonnalité de certains coûts (justifiés par des problèmes opérationnels) induit un biais pour les utilisateurs et devrait être lissée sur l'année pour ne pas être ressentie négativement par les clients finaux. Nous ne préconisons pas d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 160 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 8 : Niveau de propreté des conteneurs à disposition Acteur ayant mentionné ce déterminant : Chargeur Degré d'importance : ** Depuis sa date de création en 1997 les GMS exportaient la farine en vrac, mais avec l'arrêt des subventions et le manque de sécurité des marchandises transportées le conditionnement par conteneurs est devenu indispensable. A ce titre, le passage du conventionnel aux conteneurs a nécessité un investissement de 100 000 dans une machine qui facilite le chargement par conteneurs. Les GMS ont donc fait le choix des conteneurs et du transport par barge. Toutefois, le conditionnement dans des sacs demande une attention toute particulière au niveau de l'hygiène. Les conteneurs utilisés pour l'alimentaire doivent être obligatoirement propres à la descente, sous peine que certaines odeurs pénètrent dans les sacs et rendent par conséquent la marchandise inutilisable (donc perte de la marchandise). En outre, le nettoyage du conteneur représente d'une part, un coût supplémentaire de 10 mais également une perte de temps sur la rotation des conteneurs mise en place par les GMS. Levier d'action préconisé Faire payer une taxe si le conteneur n'arrive pas propre Impact potentiel Amélioration des rotations (pas de retards) et par conséquent amélioration de la fiabilité et respect des horaires Commentaires du prestataire Nous ne préconisons pas d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 161 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. CARACTERISTIQUES DE LA LIAISON FERROVIAIRE Longueur de la liaison : 479 km. Nombre d'envois (UTI) par an et par sens : non communiqué Tonnage moyen global et par sens (tonnes/an) : non communiqué Déséquilibre entre les deux sens : Contrairement au fluvial, les flux N/S sont supérieurs aux flux S/N. Saisonnalité : Faible Types de conditionnement : conteneurs (en majorité) + caisses mobiles Nombre de wagons par train : 27 (19 wagons à 4 essieux/60' avec 3 EVP maxi chacun ; 8 wagons à 6 essieux/80' avec 4 EVP maxi chacun) Longueur des trains : 550m Taux de remplissage moyen : non communiqué Vitesse (TMA) : 100 km/h Horaires et fréquences des trains : - Anvers-Strasbourg : Départ :19h30 / Arrivée : 6h08 - 4 A/R par semaine. La liaison est co-exploitée 50/50 par IFB et Naviland Cargo, chacun des opérateurs assumant le risque commercial pour sa propre part. Le train est acheté par IFB. Fiabilité du service : 80 à 85% < à 1 heure de retard. A Anvers, les trains ne sont pas découpés (voies de 700m de long). DONNEES ECONOMIQUES L'opérateur TC n'a pas souhaité fournir d'informations détaillées sur ce point. La traction ferroviaire est coûteuse. Sur la liaison Anvers-Strasbourg elle est assurée par Sibelit (co-entreprise à parts égales entre B-Cargo, CFL-Cargo, Fret SNCF et SBB-CFF), de même que la plupart des liaisons empruntant cet axe (Belgique-Suisse-Italie). Sibelit étant une filiale de B-Cargo (de même qu'IFB) et filiale de la SNCF (de même que Naviland-Cargo) il est donc très difficile pour IFB et Naviland Cargo de négocier les tarifs à la baisse. 162 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. DETERMINANTS DE LA COMPETITIVITE ECONOMIQUE DU TC SUR LA LIAISON FERROVIAIRE - LEVIERS D'ACTION PRECONISES Trois déterminants clés ont été mis en avant par l'acteur interrogé : - Obtenir des entreprises ferroviaires une meilleure flexibilité dans les plannings de création et de suppression de trains - Optimiser le processus de retour des conteneurs et des caisses mobiles vides - Faire gérer les plateformes par des entités indépendantes des opérateurs TC. Hiérarchisation des déterminants identifiés (rail-route) Déterminants de la compétitivité de la liaison 1- Obtenir des entreprises ferroviaires une meilleure flexibilité dans les plannings de création et de suppression de trains 2- Optimiser le processus de retour des conteneurs et des caisses mobiles vides 3- Faire gérer les plateformes par des entités indépendantes des opérateurs TC 4- Réduire les prix de la traction ferroviaire Degré d'importance Cité par : Opérateur TC *** *** *** ** Opérateur TC Opérateur TC Opérateur TC Les facteurs suivants sont également évoqués, soit parce qu'ils constituent des facteurs de risque, soit parce qu'il s'agit de facteurs de compétitivité moins essentiels : Faire partir des trains plus tôt dans la journée Le prix du TCRR par rapport au TCF Réserver directement les sillons auprès de RFF sans passer par l'EF Développer des trains de 1000m de long. 163 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 1 : Obtenir des entreprises ferroviaires une meilleure flexibilité dans le planning de création et de suppression de trains Degré d'importance : *** Les EF font preuve d'une extrême rigidité en matière de gestion des plannings de routes ferroviaires. Ceci est en contradiction avec les attentes des opérateurs TC qui essayent de faire preuve d'une réactivité maximale vis-à-vis de leurs clients selon l'évolution de la conjoncture. Exemples : - Sibelit demande à être informée de tout changement (nouveau train ou suppression de train) avec 3 mois d'avance au minimum. Si la réservation est faite moins de 3 mois à l'avance, elle retient une pénalité de 70% pendant plusieurs mois sur le sillon non utilisé. - si, du fait de la conjoncture, IFB demande de réduire le tonnage maximum tracté de 1600 à 1300 tonnes, Sibelit accorde une réduction de 500 sur le prix du trajet, à condition que ce changement s'intègre dans son planning. Par contre, si le changement ne s'intègre pas, la réduction n'est que de 50. Même si l'EF a la possibilité d'utiliser la même locomotive, elle applique quand même 50 ! - si un train est en retard par rapport à son sillon et est obligé d'en utiliser un autre, IFB doit payer pour les deux sillons. Levier d'action préconisé Optimiser la gestion des planning des EF. Impact potentiel Meilleure réactivité des opérateurs TC vis-à-vis de leurs clients. Amélioration de la rentabilité des opérateurs TC. Commentaires Il nous semble que le levier d'amélioration exprimé par IFB doit être nuancé. En effet, les efforts d'amélioration dans ce domaine incombent non seulement aux EF mais également aux opérateurs. Il est essentiel que ces derniers anticipent plus à l'avance les suppressions ou modifications de trains qui résulteront de l'évolution de la conjoncture commerciale. Ce levier d'amélioration s'inscrit dans le cadre d'une gestion « améliorée » des opérateurs et des EF, plutôt que dans le cadre d'aides ou d'incitations des pouvoirs publics. Nous proposons de ne pas l'approfondir. 164 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 2: Optimiser le processus de retour des conteneurs et des caisses mobiles vides Degré d'importance : *** L'exemple de la liaison Anvers-Tarragone exploitée par IFB illustre les conséquences très négatives induites par le déséquilibre des flux, dans le cas d'UTI spécialisées. Sur cette liaison, les flux sont presque exclusivement Nord-sud et les conteneurs et caisses mobiles citernes remontent à vide. Les transporteurs utilisent IFB si (et seulement si) cette dernière remonte leurs UTI vides gratuitement, sinon ils basculent vers la route. En conséquence, bien que le train soit toujours plein à la descente, la liaison n'est pas rentable ! Sur la liaison Anvers-Strasbourg, cette contrainte est moins cruciale : - d'une part la proportion des UTI dédiées est faible. Il est donc possible de remplir plus facilement les UTI dans le sens le moins chargé (sud-nord), voire de faire repartir l'UTI, après rechargement, dans une autre direction - d'autre part, il s'agit en majorité de trafics import et export maritime. Les transporteurs ont la possibilité de confier leurs UTI à des dépôts tampons d'UTI vides...mais cela a un coût. Le trafic est loin d'être équilibré entre les deux sens et IFB ne voit pas de solution à ce problème. Levier d'action préconisé Impact potentiel Forte amélioration de la rentabilité du TC. Commentaires Ce point a déjà été évoqué dans le cadre du cas « Avignon-Valenton » (déterminant 9). L'impact négatif du déséquilibre des flux entre les deux sens a été mentionné non pas pour la liaison Anvers-Strasbourg mais pour Anvers-Tarragone, qui correspond à des UTI dédiées (chimie). Cette contrainte est probablement plus faible sur la plupart des liaisons TC en France, qui transportent en majorité du « General Cargo ». L'attente exprimée par IFB souligne toutefois la nécessité de développer des dépôts tampons d'UTI vides, surtout si le TC veut espérer capter de nouveaux trafics sur des zones telles que Fos/Etang de Berre. Nous ne proposons pas d'approfondir ce déterminant. 165 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 3: Faire gérer les plateformes par des entités indépendantes des opérateurs TC Degré d'importance : *** B-Cargo a deux filiales a deux filiales séparées et indépendantes : - IFB TERMS exploite le « Main Hub » d'Anvers - IFB Intermodal exploite les services de TC. En pratique, il n'y a jamais de problème de distorsion de concurrence ou de plainte émise par un autre opérateur TC. On est donc dans un contexte différent de la France, où Novatrans est à la fois gestionnaire de plateformes et opérateur TC. Levier d'action préconisé Sur le modèle de la PTF IFB d'Anvers, un schéma possible pour le TC en France consisterait à faire gérer les PTF TC par une filiale de la SNCF qui soit totalement indépendante de l'activité d'exploitation de services de TC. Impact potentiel Diminution des coûts d'exploitation du TC. Commentaire Ce point essentiel rejoint les attentes exprimées dans le déterminant 2 de la liaison ValentonAvignon et dans le déterminant 3 de la liaison Marseille-Dourges. Le modèle de la PTF IFB d'Anvers, déjà évoqué précédemment, pourrait constituer un « modèle » pour les PTF de TC de grande capacité en France. 166 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Points n'étant pas considérés par IFB comme des facteurs potentiels d'amélioration de la compétitivité du TC Faire partir des trains plus tôt dans la journée Très peu de chargeurs / transporteurs seraient prêts à s'adapter à des départs vers 15h ou 16h. Pour pouvoir être compétitive, la logistique routière en bout de chaîne s'appuie en effet sur des plannings tendus et réclame des départs de trains aussi tardifs que possible. Dans la majorité des cas, la livraison à la PTF vers 13h ou 14h ( 2 heures avant le départ du train) ne permettrait pas d'effectuer dans la journée un enlèvement à la plateforme + un repositionnement + une livraison à la plateforme. IFB a tenté l'expérience l'année dernière sur une liaison Belgique-Italie et les clients ne sont pas venus. Par contre, cette solution est envisageable dans le cas de liaisons offrant 3 départs par jour ou plus (cas des liaisons Hupac sur Belgique-Italie par exemple). Dans ce cas, le transporteur ayant raté un train peut prendre le suivant le jour même. Réserver directement les sillons auprès de RFF sans passer par l'EF La possibilité de réserver les sillons sans passer par l'EF est source de nombreux avantages. Toutefois, il faut que l'opérateur soit très vigilant sur l'adéquation entre les sillons qu'il réserve et les possibilités opérationnelles de l'EF. Il doit préalablement s'assurer que les sillons choisis sont compatibles avec le planning des locomotives et des conducteurs du tractionnaire. Sinon, il s'expose au risque de voir ce dernier augmenter (à juste titre) ses tarifs. - - Développer des trains de 1000m de long Les trains de 1000m permettent, en théorie, d'améliorer la productivité. Toutefois, il y a deux risques/inconvénients potentiels à ne pas négliger : en cas de perturbations (retards, pannes...), il faut pouvoir garer le train sans qu'il ait à parcourir une distance trop grande. D'où la nécessité de disposer de voies de garage en nombre suffisant et régulièrement espacées. les trains de 1000m ne peuvent pas dépasser 100 km/h sans conduire à des surcoûts prohibitifs (attelages renforcés, locomotive intermédiaire, freinage spécial...). Cela signifie qu'ils dégraderont la qualité de l'ensemble du planning de circulation des trains sur l'axe concerné (les autres trains seront obligés de s'aligner sur le plus lent). En ce qui concerne la liaison Anvers-Strasbourg, la question ne se pose pas puisque les trains d'une longueur supérieure à 600m ne sont pas autorisés à rouler la nuit en Belgique. 167 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. ANNEXE 11 : LISTE DES REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES UTILISEES DANS CE RAPPORT Source ADEME Mission Intermodale de Marchandises Rapport du Predit, Inrets, Paris, (Frémont, A., Franc, P.) L'Usine Nouvelle Transports, N° 457, septoct, 2009, pp.297-303 Franc, P., Frémont, A. UIC Ministère des Transports, du Tourisme et de la Mer, Comité des Directeurs Transport Autorité de la concurrence CETE Méditerranée (pour la DDT Vaucluse) Ingérop. Comité opérationnel sur le fret (COMOP 5) CGDD Niérat P., Selected proceedings of the sixth World Conference on Transport Research, Lyon, pp. 2983-2994. Cour des Comptes Titre « Tableau de bord des transports combinés » « Evaluation des aides financières de l'état dans le cadre du développement du transport combiné » « Voies navigables et desserte portuaire » Entretien accordé par Christian Rose, responsable transports terrestres à l'AUTF « Le transport combiné est-il réellement moins énergivore que la route ? » « 2010 Report on Combined Transport in Europe » « Instruction Cadre relative aux méthodes d'évaluation économique des grands projets d'infrastructures de transport » Communiqué daté du 16 octobre 2009 Rapport « Logistique et transport dans l'aire avignonnaise » Etude préliminaire « Reconversion du site Ugine sur la commune de l'Ardoise ­ Projet de plateforme fer/route et accès sur la RN 580 » Rapport de juin 2008, présidé par Jean Bergougnoux Rapport : « Les filières industrielles stratégiques de l'économie verte » « Aire de marché des centres de transbordement railroute ­ Pertinence de la théorie spatiale » Rapport public : « Les ports français face aux mutations du transport maritime : l'urgence de l'action » Rapport : « Amélioration des Conditions d'accès et de traitement des trafics fluviaux dans les zones et les ports maritimes » Rapport: « La desserte ferroviaire et fluviale des Grands Ports Maritimes ». Année 2005 Juillet 2007 2008 24 janvier 2011 2009 Décembre 2010 25 Mars 2004 Mise à jour le 27 mai 2005. 2009 Mai 2010 Avril 2008 2008 Mars 2010 1992 Juillet 2006 Conseil Général des Ponts et Chaussées Juillet 2003 R. Blum 2010 168 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Transports & Logistique R. Konings ­ TRB 2003 annual meeting ­ p11. Jean-Loup Girard / Egis Route « Ports maritimes et Ports intérieurs » Novembre 2010 2003 "Network design for intermodal barge transport" Etude : « Mission de conseil technique pour le terminal multimodal du Havre» n.c 169  INVALIDE) (ATTENTION: OPTION ité annoncé par Fret SNCF n'inclut pas les causes dont Fret SNCF n'est pas directement responsable. 57 43 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 8 OPTIMISER LA LOCALISATION ET LES CARACTERISTIQUES DES PLATEFORMES DE TC 8 .1 CONTEXTE Le cas du chantier de transport combiné d'Avignon Courtine est exemplaire. Comme plusieurs autres chantiers en France, il a atteint ses limites de capacité et est confronté à des problèmes de configuration, de performance des outillages et des tractions terminales. Les coûts de 58 manutention du chantier sont élevés (39/UTI pour T3M/TAB) et les retards des trains fréquents au départ. Plusieurs projets dans la zone ont été étudiés au cours des 15 dernières années, sans qu'aucun ne voit le jour, faute de consensus. Caractéristiques de la PTF d'Avignon et de ses trafics Données générales Situé à un kilomètre au sud d'Avignon et à l'ouest de la voie ferrée existante, le chantier railroute se trouve dans la zone de Courtine. Superficie : 24 ha. Capacité : 6400 UTI/mois. Longueur des voies : 4 x 400 m et 6 x 300 m. Ceci impose le découpage des trains qui arrivent sur 2 ou 3 voies afin qu'ils puissent être exploités, puis une recomposition de ces trains au départ. Longueur utile : 2800 m (ce qui permet le traitement de 156 wagons par jour et par sens). La plate-forme appartient à RFF. Données de trafic Trafic total en 2009 : 80 000 UTI (prévision) - 1 train Avignon/Valenton (Froid Combi) à 140 km/h. Le train de 550m est coupé en deux à l'arrivée - 1 train Avignon/Valenton (Novatrans) à 140 km/h. Le train de 750m est coupé en trois à l'arrivée - 1 train Avignon/Valenton (T3M) à 120 km/h. Le train de 750m est coupé en trois à l'arrivée - 1 train Avignon/Dourges (FroidCombi) à 160 km/h. Le train de 550m est coupé en deux à l'arrivée La PTF est exploitée par Novatrans, qui est également l'un des opérateurs avec Froidcombi et T3M/TAB. En 2000, la répartition par grandes filières des flux du chantier de transport combiné d'Avignon était la suivante (cette répartition était assez stable depuis 5 ans): - 20% de produits agricoles - 50% de produits agro alimentaires (conserves....) - 20% de produits de grande consommation de la distribution autre qu'alimentaires - 8% produits chimiques - 2% autres 58 Ce montant inclut l'augmentation de 8% appliquée par Novatrans au 01/01/2011. 44 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. « Part de marché » du TC A partir de plusieurs diagnostics, il a été possible d'évaluer la répartition modale des flux entrants et sortants de l'aire avignonnaise : Malgré un taux d'équipement sensiblement plus important que d'autres zones du territoire français (présence d'un chantier de transport combiné et de ports fluviaux) la répartition modale ne joue pas en faveur des modes alternatifs à la route par laquelle passe 92% des tonnes entrant ou sortant de la zone d'étude. De plus, l'exercice ci-dessus minimise largement le mode routier car les trafics internes à la zone d'étude, de l'ordre de 11 Mt par an, ne sont pas pris en compte. Les tonnages transportés par la route passent alors 94%. Il convient toutefois de tempérer ce bilan relativement négatif : sur certains trajets où le transport combiné trouve sa pertinence (distance supérieure à 500 km, massification permettant de constituer des trains entiers, équilibre des flux... ) la répartition transport combiné / route est alors intéressante. Ainsi sur la relation Avignon Paris-Nord de la France, on compte au départ du chantier de transport combiné 4,5 trains soit environ 150 caisses par jour ouvré et par sens. Sur la route, les trafics se situent autour de 200 à 250 PL par sens et par JMA soit 280 à 350 PL par jour ouvré. La répartition modale sur ce trajet est de 30 % à 35 % pour le fer et 65 % à 70 % pour la route. 59 8.2 LEVIERS D'ACTION ENVISAGEABLES Quatre alternatives ont fait l'objet de réflexions ces dernières années en vue d'améliorer la situation actuelle. Elles sont analysées ci-après: 1/ : Maximiser la gestion dynamique du chantier actuel d'Avignon Courtine 2/ : Développer le site de Champfleury 3/ : Développer le site de Laudun (commune de l'Ardoise) 4/ : Développer un site ex nihilo. 8.2.1 Maximiser la gestion dynamique de la PTF existante d'Avignon Courtine 60 Description Le principe de la gestion dynamique est le suivant : chaque train arrivant, une fois déchargé, est transféré sur une voie d'attente, libérant ainsi la voie pour accueillir et traiter un autre train. Actuellement, cette gestion dynamique n'est réalisée que partiellement, sur des « morceaux de trains ». Source : Rapport du CETE Méditerranée pour la DDT Vaucluse, « Logistique et transport dans l'aire avignonnaise » (Mai 2010) La modernisation du site de Courtine est en cours de réalisation par Novatrans. Ce projet correspond à une attente très forte de plusieurs acteurs interrogés. Il s'agit principalement de travaux de génie-civil destinés à renforcer le sol de l'une des cours et les fondations d'un pont roulant, de la modernisation de 3 portiques et de l'acquisition de 4 « reach stackers » (engins de manutention individuelle des caisses et conteneurs) modernes. Compte tenu de ces améliorations « a minima » de la plateforme, cette dernière devrait pouvoir fonctionner à nouveau normalement et résoudre les problèmes d'exploitation rencontrés au cours des derniers mois (les ouvriers ont récemment fait valoir leur droit de retrait pour raison de sécurité). (Sources : entretien avec TAB / T3M et Froidcombi). 60 59 45 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Impacts potentiels Nature Capacité de la PTF Coûts opératoires Quantification L'exploitation en dynamique permettrait d'accroitre 61 la capacité de 20 à 50% , L'augmentation des coûts de manoeuvre des trains liée à la gestion dynamique est estimée à +50% des coûts actuels du dernier km. Investissement La mobilisation d'autres voies ferroviaires à proximité du site et l'allongement de certaines voies sont des conditions préalables indispensables à toute amélioration de la gestion dynamique. Nous n'avons pas identifié d'informations précises sur le chiffrage de telles modifications. Conclusion Même en tenant compte des travaux de modernisation en cours qui devraient permettre de revenir à des conditions d'exploitation normales, la PTF d'Avignon Courtine semble avoir atteint le maximum de ses possibilités du fait du manque d'espace lié à sa localisation en zone urbaine. Il est actuellement impossible de découper ou d'assembler plusieurs trains à la fois. La principale condition pour envisager d'améliorer la gestion dynamique de la PTF serait de pouvoir récupérer du foncier pour augmenter la longueur des voies (de 300m à 400 m au minimum pour les voies de 300m et de 400m à 750m pour les voies de 400m) et la qualité des accès routiers. Cela semble difficile car la PTF est coincée dans une zone fortement urbanisée. En outre, les perspectives devraient se dégrader dans les 5 ans à venir au plan de l'accessibilité routière, la PTF de Courtine se trouvant à proximité de la gare TGV d'Avignon, dans une zone en urbanisation rapide. Il ne semble pas y avoir de solution satisfaisante. 8.2.2 Développer le site de Champfleury Contexte Ce projet (dont il est question depuis plus de 15 ans !) vise à utiliser une partie du faisceau d'échange ferroviaire correspondant à l'ancien triage d'Avignon Champfleury, pour y créer une nouvelle cour de manutention de caisses mobiles. Le faisceau de Champfleury est situé à proximité du site de Courtine, dans l'agglomération d'Avignon (cf. carte ci-après). Le projet consiste en la création d'une cour de manutention de 3 voies de 600m avec portiques, d'une voirie interne de desserte et d'une zone de stationnement des caisses mobiles. Source : Rapport du CETE Méditerranée pour la DDT Vaucluse, « Logistique et transport dans l'aire avignonnaise » (Mai 2010) 61 46 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Impacts potentiels Nature des impacts Capacité de la PTF Productivité de la PTF Amélioration de la régularité des départs des trains. Quantification Données non disponibles. Compte tenu du nombre et des longueurs de voies envisageables, on peut estimer la capacité à environ 60 000 UTI/an. La gestion dynamique serait plus simple à mettre en oeuvre que sur le site actuel de Courtine. Bien qu'aucune donnée précise ne soit disponible, il est probable que la productivité serait meilleure que celle de la PTF de Courtine du fait de la longueur des voies. Faible impact. Investissement : 19.82 M (source : CPER 2002-2006). Cette donnée serait à actualiser. Conclusion Bien que moins aigüe qu'à Courtine, la contrainte principale de ce projet est la récupération du foncier, d'une part pour augmenter la longueur des voies, d'autre part pour améliorer la qualité de l'accessibilité routière (entrée/sortie des camions). Les études réalisées auraient montré que la solution de l'extension physique semble compromise, les terrains envisagés dans le prolongement des voies le plus à l'est étant réservés à des extensions futures de la STEP (source : DDT Vaucluse, « Logistique et transport dans l'aire avignonnaise » - Mai 2010). En outre, le site est coincé dans une zone fortement urbanisée. Ce projet reste d'actualité, mais il est handicapé par de nombreuses contraintes. 8.2.3 Développer le site de Laudun (commune de l'Ardoise) Contexte Plusieurs collectivités locales (en particulier la région Languedoc-Roussillon) ont exprimé leur volonté de voir se développer le site de Laudun situé au nord-est de la PTF actuelle d'Avignon, sur la rive droite du Rhône. Ce site dispose d'un embranchement ferroviaire direct sur le réseau principal. Il permettrait de gérer jusqu'à 4 trains de 1000m par jour (2 trains dans chaque sens) soit l'équivalent d'environ 100 000 UTI/an. De son coté, Arcelor Mittal a mené une réflexion approfondie sur les potentialités de 62 reconversion du site Ugine, désaffecté depuis 2004 . Le démantèlement des installations pourrait être réalisé pour 2012. L'horizon de mise en service se situe au plus tôt en 2015. L'investissement consisterait à réaliser une plateforme hors d'eau (le projet se situe dans le périmètre zone inondable du Rhône), à réaliser la desserte ferrée, la mise hors d'eau du réseau ferré existant, la réalisation d'un accès routier sur la RN 580 et le rétablissement des voies internes du site. La longueur de la plateforme serait de 750m. cf. étude préliminaire « Reconversion du site Ugine sur la commune de l'Ardoise ­ Projet de plateforme fer/route et accès sur la RN 580 ­ Etude » - Avril 2008 - Ingérop. 62 47 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Impacts potentiels Nature des impacts Capacité de la PTF Trafic Quantification Environ 100 000 UTI/an A la mise en service de la PTF, un train par jour et par sens, soit un trafic journalier maximum de 100 à 110 UTI/jour. A terme, un second train pourrait être mis en service, portant le trafic à 200 /220 UTI/jour. La longueur des voies serait de 665m, d'où un gain potentiel de productivité par rapport à Avignon Courtine. Cette longueur serait extensible à 750m, sous réserve de réaliser des remblais conséquents dans la zone agricole attenante. Un faisceau de stockage de 3 voies permettrait en outre de prévoir les manoeuvres d'assemblage/désassemblage des trains. Les coûts de manutention sur la PTF pourraient être nettement inférieurs à ceux de la PTF d'Avignon (pas de données précises disponibles). Productivité de la PTF Coûts opératoires Investissement Le montant total estimé en 2008 pour l'investissement initial s'élevait à 7,18 M, dont 4,46 M pour les chaussées et aires de circulation routières (source : étude Ingérop susmentionnée). Conclusion Certains opérateurs actifs sur la PTF actuelle d'Avignon pensent qu'un transfert du chantier à Laudun l'Ardoise n'est pas intéressant car leurs clients (chargeurs, plateformes logistiques..) sont positionnés en grande majorité à l'est du chantier de transport combiné (cf. Carte ci-après). La traversée du Rhône leur semble également problématique. Pour Froidcombi, cette implantation semble peu appropriée car son aire de chalandise se situe dans une zone située nettement plus au sud-est, entre Cavaillon et Châteaurenard (« les camions ne feront pas 35 km de plus pour accéder à la PTF et préféreront renoncer au TC »). Pour T3M, la localisation du site de Laudun est intéressante car elle permettrait de se rapprocher de l'aire de chalandise de Montpellier, coeur d'activité de TAB/T3M. L'étude de la DDT Vaucluse « Logistique et transport dans l'aire avignonnaise » (Mai 2010) observe que si le barycentre de la logistique se déplace dans le futur vers le nord d'Avignon avec notamment des zones logistiques nouvelles sur Laudun, Orange, Bollène (en cours de travaux)..., un chantier complémentaire à Laudun trouverait toute sa pertinence. Cette prévision nous semble toutefois assez hypothétique. Compte tenu de leurs caractéristiques contrastées, les sites de Laudun et d'Avignon Courtine apparaissent plutôt complémentaires au niveau des aires de chalandise. 48 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 8.2.4 Développer un site de TC « ex nihilo » Contexte Plusieurs autres projets d'implantation d'une nouvelle plateforme TC dans l'aire avignonnaise ont fait l'objet d'études par le passé : Le site de la CNR. Le principal atout de ce site situé le long du Rhône est de disposer de voies de 1000m de long. Par contre, sa réalisation supposerait d'aménager l'embranchement ferroviaire et d'adapter l'infrastructure au niveau du pont sur le Rhône. Un nouvel obstacle pourrait apparaître, lié au fait que les trains peuvent entrer depuis Champfleury vers le terminal CNR via un couloir ferroviaire. Or la SNCF et RFF envisagent de réaliser un projet d'extension de l'infrastructure locale de la LGV, qui supprimerait les possibilités d'accès du fret au site CNR. Une nouvelle PTF « ex nihilo ». Froidcombi avait travaillé sur un projet à Cavaillon à proximité de la ligne ferroviaire Avignon-Miramas, sur le site logistique « ORIUS Provence ». Les terrains étaient offerts par la municipalité. Il s'agissait de créer un chantier rail-route dédié à l'agroalimentaire et aux produits frais. Cette localisation présentait l'avantage d'être proche du barycentre des clients du TC, bien desservi par le réseau autoroutier et raccordable à moindre coût au réseau ferroviaire principal. Suite à un conflit entre le MOA et le MOE lié à des surcoûts de réalisation, ce projet n'a pas vu le jour. 49 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 8.3 MISE EN PERSPECTIVE A L'ECHELLE NATIONALE La PTF d'Avignon n'est pas la seule à connaitre des problèmes de vétusté des installations et de longueur insuffisante des faisceaux de voies. Parmi les grandes PTF de TC, Marseille Canet, Noisy et Valenton (dans une moindre mesure) sont confrontées à ces problèmes Trafics des principaux chantiers de transport combiné en 2005 (Source : étude sur les enjeux du transport combiné sur l'aire marseillaise - Samarcande pour MPM, septembre 2006) Sans prétendre à l'exhaustivité, le cas d'Avignon présenté aux paragraphes précédents permet de dégager quelques lignes directrices utiles pour définir une politique cohérente de 63 modernisation et d'implantation des plateformes TC . En outre ces actions s'inscrivent dans 63 Pour mémoire, en 2008, le rapport du Comité opérationnel sur le fret (COMOP 5) présidé par Jean Bergougnoux, sur le thème « Favoriser l'implantation de terminaux massifiés » résumait ainsi les conclusions de l'analyse menée à la demande du COMOP par RFF et le GNTC: 50 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. une logique de dynamisation de l'exploitation des PTF multimodales, en cohérence avec les 64 recommandations de l'axe stratégique n°10 « Logisti que et gestion de flux » . Les besoins d'optimisation se situent sur deux plans : la localisation des PTF et les caractéristiques des PTF : L'optimisation de la localisation des PTF Les critères clés à prendre en compte en vue d'une optimisation sont multiples. Il conviendrait par conséquent d'analyser les contraintes de localisation et de capacités des terminaux dans le cadre d'une analyse multicritères intégrant les critères suivants : les saturations actuelles et prévisibles des PTF (particulièrement en régions Île de France, Rhône-Alpes, Nord-Pas de Calais) ; les aires de chalandise. L'optimisation est plus complexe dans la région de Lyon ou de Bordeaux que dans la région d'Avignon car les aires de chalandise sont plus restreintes en superficie, les maillons ferroviaires étant généralement plus courts ; les contraintes liées à la qualité des accès routiers. De nombreuses PTF sont confrontées à ce problème du fait de leur localisation dans un environnement périurbain de moins en moins propice à la circulation des camions ; la qualité des accès ferroviaires ; les risques de « concurrence » entre les PTF, sachant toutefois que des PTF proches peuvent dans certains cas avoir une bonne complémentarité spatiale (par exemple 65 Avignon et Marseille Canet ). Dans le cas d'une nouvelle PTF dans la zone d'Avignon, il s'agira par contre de tenir compte de la présence de la PTF multimodale Clésud de Grans-Miramas (60 000 wagons /an)) ; En ce qui concerne la région parisienne, un opérateur TC interrogé suggère de remédier à la saturation du site de Valenton en développant une nouvelle PTF à Villeneuve-Saint-Georges (ce site dispose de voies de 1000m). En outre, les difficultés liées à l'absence d'une vision commune entre les acteurs locaux apparaissent comme un frein crucial. Il est frappant de constater dans l'exemple d'Avignon que plusieurs solutions alternatives ont été étudiées mais qu'aucune n'a réussi au fil des ans à se concrétiser. L'absence de consensus de la part des différents acteurs de la zone semble avoir fortement contribué à ce blocage (le contexte étant d'autant plus complexe dans le cas 66 d'Avignon que la zone de chalandise concerne deux régions administratives différentes) . L'importance de cet enjeu a d'ailleurs été souligné par le CGDD dans son rapport sur les filières industrielles stratégiques de l'économie verte (Mars 2010) : « Il sera nécessaire, au delà des il faut éviter la multiplication des terminaux de petite taille et favoriser des terminaux massifiés et mixtes, répondant à la fois aux besoins du combiné et des autoroutes ferroviaires, il faut intégrer autant que possible ces terminaux dans des plates-formes logistiques multimodales, ils doivent pouvoir accueillir des trains de 1 000 m, les besoins en Île de France nécessitent de faire aboutir le projet déjà ancien de St Mard, une attention particulière doit être portée aux terminaux des grands ports, compte-tenu du potentiel de report modal. 64 65 cf. rapport du CGDD « Les filières industrielles stratégiques de l'économie verte » - Mars 2010. Cf. article de P. Niérat ­ « Aire de marché des centres de transbordement rail-route ­ Pertinence de la théorie spatiale » - 1992. Un manque de vision globale au niveau national prévalait encore récemment au sein des pouvoirs publics. En 2010, le rapport de la DDT Vaucluse précisait, suite à un entretien avec la Mission Intermodalité Fret : « Aujourd'hui le ministère n'a pas de vision précise sur les chantiers de transport combiné (rail route et fleuve route) sur lesquels des efforts doivent être fait. Une étude a donc été lancée dans le cadre du Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) : étude de l'adaptation des terminaux actuels aux besoins futurs ». 66 51 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. politiques en faveur de la recherche et de l'innovation et en les intégrant, de poursuivre et approfondir les visions prospectives et les concertations au niveau des territoires, en relation notamment avec les Régions. L'enjeu sera d'articuler de manière cohérente les priorités nationales et régionales autour d'initiatives de R&D et de formation, de projets industriels et de filières ». L'optimisation des caractéristiques des PTF : L'idée qui semble faire consensus consisterait à donner la préférence à des PTF légères au plan de l'infrastructure et donc peu coûteuses, les projets « pharaoniques » tel que la PTF de Dourges ayant montré qu'ils ne se justifient pas par rapport aux besoins du marché. En outre, tout nouveau terminal devrait comporter des voies de 750m au minimum, voire 850m ou 1000m. Seuls les terminaux de Bordeaux Hourcade, Mouguerre et Dourges sont équipés de voies de 750 m. Les terminaux d'Avignon, Le Boulou, Marseille Canet, Noisy-le-Sec, Paris Chapelle, Perpignan, Rungis, Toulouse, Valenton et Vénissieux ne dépassent pas 530m, voire beaucoup moins dans certains cas. Enfin, les terminaux doivent être adaptés pour faire partir les trains en accrochant directement la locomotive électrique de traction principale aux wagons. C'est déjà le cas à Crans Miramas, Bordeaux Hourcade, Dourges et dans certaines cours de Valenton (et anciennement à Lille Lhomme). Les autres PTF devraient être modifiés d'urgence. 52 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 9 ALLONGER LES TRAINS DE TC 9 .1 CONTEXTE L'intérêt d'un allongement des trains a été illustré lors de l'entretien avec Norbert Dentressangle par la formule suivante, exprimée fréquemment par les clients utilisateurs du TC les plus aguerris : « Il ne sert à rien d'avoir des trains qui roulent à 160 km/h. Il faut au contraire des trains qui roulent à 120 km/h, plus longs, plus lourds et qui arrivent à l'heure ». Nous analysons ci-après les perspectives liées à la future mise en service de trains de 1000m de long (les trains de transport combiné roulant en France mesurent aujourd'hui 750 mètres de long au maximum). En mars 2010, le GNTC, RFF et les entreprises ferroviaires ont signé un protocole d'accord autorisant l'expérimentation par RFF de trains « plus lourds, plus longs et plus rapides ». Les études concernent des trains de transport combiné et d'automobiles et pouvant faire 1 200 m de long. Six « formats » de trains ont été définis, jusqu'à 4 000 tonnes, à une vitesse comprise entre 100 et 120 km/h, avec des wagons plus modernes. Les premières expérimentations ont eu lieu sur l'axe Paris-Marseille en 2008, avec des trains de 800m. A court terme, RFF devrait annoncer la circulation de trains de 850m. Fret SNCF a effectué des tests de trains de 850m en 2009 sur Valenton-Marseille avec Rail Link. D'autres tests sont prévus avec Naviland Cargo fin 2011. 67 9.2 DESCRIPTION L'exemple utilisé pour analyser ce levier de compétitivité est la liaison Dourges-Avignon. Les trains opérés actuellement par Novatrans et T3M ont une longueur de 750m. Le tableau ci-dessous compare les principales caractéristiques des trains actuels et des trains de 1000m envisagés. Train actuel 750 m 35 49 1400 t 1 Non 3 120 km/h Train long 1000 m 45 65 1800 t 1 2 4 100 /120 km/h (selon technologie de freinage utilisée) 80 /100 km/h (selon technologie de freinage utilisée) 2011 Longueur totale Nombre de wagons Nombre d'UTI (equiv.13,6m ou 40') Tonnage brut tracté Nombre de locomotives par train Découpage du train à Dourges Découpage du train à Avignon Vitesse commerciale 100 km/h Vitesse moyenne Horizon de mise en service Opérationnel 67 Réunies au sein de l'Union des transports publics et du Cercle de l'Optimodalité. 53 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 9.3 IMPACTS POTENTIELS Nature des impacts Impact sur le dernier km et sur les coûts d'exploitation des PTF Aménagement de l'infrastructure ferroviaire Quantification Les opérations de « découpage » des trains à l'arrivée et de « regroupement » au départ auront un coût significatif. En cas de perturbations (retards, pannes...) il faut en effet pouvoir garer le train sans qu'il ait à parcourir une distance trop grande. D'où la nécessité d'aménager des voies de garage régulièrement espacées sur le trajet. L'un des interlocuteurs interrogés (T3M/TAB) souligne les contraintes suivantes : - pour faire circuler des trains de 1000m à 100 km/h, aucune modification ne serait nécessaire sur les systèmes de freinage existants ; Installation de nouveaux systèmes de freinage des trains pour faire circuler des trains de 1000m à 120 km/h, les modifications à apporter au système de freinage des trains auraient un coût modique (elles consistent principalement à déconnecter le freinage des 4 ou 5 premiers wagons ; les opérateurs allemands utilisent couramment ce système). Toutefois, cela supposerait que l'EPSF en approuve l'utilisation. Dans le cas contraire, il faudrait envisager d'équiper les wagons d'attelages renforcés et de systèmes de freinage spéciaux et prévoir le cas échéant une locomotive intermédiaire. Ceci conduirait à des surcoûts élevés. Régularité des autres trafics Ces deux points sont essentiels et supposeraient d'être vérifiés. Les trains de 1000m de long ne pourront pas dépasser 120km/h, voire 100km/h sur certains tronçons. Cela signifie qu'ils dégraderont la qualité du planning de circulation des trains circulant sur l'axe à une vitesse supérieure. Le seul moyen d'éviter cette contrainte serait de prévoir des garages régulièrement espacés, qui n'existent pas actuellement (les voies de garage existantes font 750m). A la lumière de ces différents facteurs, deux « scenarios » apparaissent envisageables pour les trains de 1000m: soit développer des trains dont la vitesse est limitée à 100km/h, sachant que leur planning de marche sera peu compatible avec celui des trains de fret dont la vitesse est supérieure ; soit des trains dont la vitesse atteint 120km/h, mais au prix d'investissements plus lourds. Le tableau ci-après récapitule les atouts et contraintes des deux scénarios. On constate que les contraintes de mise en oeuvre sont fortes et incertaines. Elles sont principalement liées à l'incompatibilité des infrastructures actuelles (voies de garage, longueurs insuffisantes des faisceaux de réception des trains et /ou des faisceaux de voies sur les chantiers) et des matériels roulants (systèmes de freinage). Seuls les terminaux de Bordeaux Hourcade, Mouguerre et Dourges sont équipés de voies de 750 m. 54 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Trains de 1000 m avec vitesse 100 km/h + Atouts des trains longs Trains de 1000 m avec vitesse 120 km/h Diminution du coût de traction ferroviaire par UTI tractée Diminution du coût du sillon par UTI tractée Contraintes induites par les trains longs Coût de manutention aux PTF et coût du dernier km plus élevés Investissement dans de nouveaux systèmes de freinage Investissement dans des voies de garage de 1000m régulièrement espacées Détérioration de l'ensemble du planning de marche de l'ensemble des trains sur l'axe (TC et autres trafics) 9.4 ACTIONS PRIORITAIRES 68 Effectuer une remise à plat des atouts et des contraintes liés à l'exploitation de trains de 1000m, puis actualiser les conclusions des travaux précédents en conséquence et ajuster les moyens à 69 accorder à ce projet (en particulier les efforts des pouvoirs publics) Plusieurs questions méritent d'être approfondies : Sur quels axes la réalisation de voies de dégagement régulièrement espacées est-elle envisageable à des conditions techniques et économiques acceptables ? La nécessité d'effectuer des opérations (plus ou moins) lourdes de constitution des trains au départ et de découpage des trains à l'arrivée (selon les caractéristiques des faisceaux de voies aux PTF situées aux extrémités de chaque liaison) constitue-t-elle un surcoût acceptable ? Enfin, il est important de tenir compte des obstacles règlementaires qui existent sur certaines liaisons bilatérales. Sur la liaison Anvers-Strasbourg par exemple, les trains d'une longueur supérieure à 600m ne sont pas autorisés à rouler la nuit en Belgique. 70 D'autre part, à Anvers les trains ne sont pas découpés (voies de 700m de long) . Accélérer la mise en service de trains de 850m Contrairement aux trains de 1000m, l'allongement à 850m ne remettrait en question ni le matériel roulant ni les infrastructures existantes (les voies de garage existent déjà). D'autre part l'impact potentiel en terme de massification serait significatif (6 caisses supplémentaires, c'està-dire 12% de capacité supplémentaire sur chaque train). Le seul problème potentiel est celui des faisceaux de réception, car il faudrait couper chaque train en 3 ou 4 dans de nombreuses PTF. Cette action semble donc particulièrement pertinente. Pour mémoire, le rapport du Comité opérationnel sur le fret (COMOP 5) présidé par Jean Bergougnoux, sur le thème « Allonger les trains de fret avec un objectif de 1 000m en première étape, de 1500 m à terme » préconisait que l'État soutienne les initiatives en cours en participant au financement des études et à la réalisation des travaux nécessaires sur l'infrastructure (ex: allongement des voies de garage). Le COMOP préconise en outre de poursuivre énergiquement les actions qui permettront l'allongement des trains jusqu'à 1 000 m dans une première étape aussi proche que possible et jusqu'à 1500 m à terme. Selon le rapport du Comité opérationnel sur le fret (COMOP 5) présidé par Jean Bergougnoux sur le thème « Allonger les trains de fret avec un objectif de 1 000m en première étape, de 1500 m à terme », le GNTC estime à 25% les gains de productivité que permettraient des trains de 1000m, 2000T, circulant à 120km/h. Dans les pays voisins (à l'exception des Pays-Bas) on dépasse rarement 500 m (Espagne : 450 m, Belgique : 600 m, Pays-Bas : 750 m, Italie : 550 m). 70 69 68 55 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 10 AMELIORER L'ORGANISATION DU PASSAGE PORTUAIRE 10.1 CONTEXTE L'amélioration du passage portuaire est un des éléments prédominants qui ressort des leviers d'optimisation du transport fluvial (à destination d'un port maritime) : que ce soit au niveau des coûts engendrés par la manutention notamment ou des problèmes de qualité de service et de pertes de temps. Au niveau de l'organisation de la desserte fluviale des ports, diverses options souvent complémentaires les unes des autres ressortent. Ainsi, la desserte directe des terminaux maritimes présente certains avantages mais engendre aussi des barrières qui peuvent être levées, alors que la création d'une plateforme multimodale avec des équipements et un fonctionnement dédiés au transport fluvial (et ferroviaire) apporte des solutions à de nombreux problèmes mais la quantification des contreparties négatives est nécessaire. L'amélioration de la desserte directe des terminaux portuaires et le développement des plateformes multimodales recoupent des logiques différentes. L'une évite les ruptures de charge pour desservir les terminaux au plus près, tandis que la seconde logique exploite les avantages de la massification et de services dédiés au transport fluvial. Néanmoins, ces 2 organisations peuvent être complémentaires et répondre à des services et des stratégies d'opérateurs différentes. Dans le cadre de l'amélioration du passage portuaire, nous analyserons divers leviers : - Amélioration de la manutention fluviale - Amélioration de la desserte des terminaux - Développement des plateformes multimodales et des hubs d'éclatement 10.2 DESCRIPTION 10.2.1 Améliorer la manutention fluviale dans les ports Selon le rapport de M. Belmain , après analyse des parts modales des différents modes de transport, le transport routier reste le moyen de transport le plus utilisé dans les pré et post acheminements. Bien qu'il ne soit pas toujours plus avantageux, il reste encore plus flexible que les deux autres modes de transport. Cette position prédominante est en outre due : Au statut de « transport terrestre » du transport fluvial. Ce statut lui fait subir des coûts que les autres modes de transport ne subissent pas A la « compétition » entre le mode fluvial et le mode ferroviaire, alors qu'une complémentarité pourrait être en faveur du report modal 71 71 Cour des comptes : Rapport public thématique sur « Les ports français face aux mutations du transport maritime : l'urgence de l'action - Juillet 2006 56 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Plusieurs leviers ont été identifiés afin d'améliorer la compétitivité de la desserte fluviale dans les Grands Ports Maritimes : Encourager la présence d'équipements de manutention adaptés au transport fluvial Intégrer le coût de la manutention fluviale dans les THC Encourager la présence d'équipements de manutention adaptés au transport fluvial Les terminaux « historiques » accessibles par les barges fluviales, permettent leur chargement en direct. La manutention s'effectue par des portiques maritimes mais cela présente un coût supplémentaire qui est répercuté sur le prix du transport fluvial et pénalise les cadences. Navire Terminal maritime Barge Portique Maritime Les outillages présents dans les ports maritimes français ont été au départ conçus pour la manutention des navires maritimes et sont par conséquent mal adaptés aux bateaux fluviaux. Comme il est cité dans le rapport Monadier/Fisher ; « les différences dimensionnelles et la disproportion entre les tonnages à traiter entre les navires et bateaux sont souvent considérables et lorsque, par exemple, un grand portique à conteneurs est utilisé pour des barges, il ya un surdimensionnement de moyens qui d'une part peut rendre la manutention moins efficiente et, d'autre part, peut conduire à grever le coût de la manutention pour le trafic fluvial ». Outre les contraintes liées aux aspects techniques cités précédemment, le second problème qui se pose pour le transport fluvial est le manque de disponibilité de l'outillage. En effet, contrairement aux autres modes terrestres, le transport fluvial ne dispose pas de ses propres moyens de levages, qu'il partage avec le transport maritime. Un outillage mieux adapté voire spécifique au trafic fluvial, serait une solution envisageable. Cependant, elle nécessiterait un investissement important, qu'il serait difficile à rentabiliser en l'état actuel des trafics ; les flux devraient progresser pour que le coût à l'EVP transporté soit supportable pour les différents acteurs de la chaîne de transport. Intégrer le coût de la manutention fluviale dans les THC Dans la plupart des ports du Nord, les transports fluvial, routier et ferroviaire ne supportent pas les coûts de la manutention car ce coût est intégré aux THC. En France, le coût de la manutention est intégré dans les THC pour les modes de transport routier et ferroviaire mais elle est supportée par les bargistes dans le cas du transport fluvial. Ce 73 coût est évalué 33 euros / UTI . Le souhait des transporteurs fluviaux serait que la THC soit répartie entre les différents acteurs de la chaîne (mutualisation). 72 72 Rapport du Conseil Général des Ponts et Chaussées- Juillet 2003 : « Amélioration des Conditions d'accès et de traitement des trafics fluviaux dans les zones et les ports maritimes » 73 Les coûts de manutention de 33 euros mentionnés proviennent des entretiens menés avec Logiseine et confirmés par des études précédentes effectuées par MLTC. En déduisant l'aide au coût de pince, on retrouve le chiffre de 16 euros évoqué dans le rapport Blum. 57 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Un surcoût de manutention fluviale mutualisé avec les coûts de manutention des modes routier et ferroviaire, serait répercuté par les armateurs sur les THC. Une hausse des THC d'un euro par mouvement représenterait, au Havre, une somme de 2,5 M , ce qui couvrirait les frais de mise à bord pour le fluvial, effectué par l'armateur (Navigation et Ports Mai 2010). Cette mutualisation permettra aux opérateurs fluviaux d'offrir des tarifs de transport plus compétitifs et de favoriser ainsi le transfert modal route/fleuve. 10.2.2 Amélioration de l'organisation de la desserte des terminaux Comme nous l'avons mentionné précédemment, le manque d'infrastructures portuaires dédiées au trafic fluvial de conteneurs dans les ports maritimes français contraint les opérateurs à charger sur des terminaux conçus et pensés pour des opérations maritimes ; ce qui est d'autant plus contraignant qu'en règle générale les unités fluviales ne sont pas prioritaires par rapport aux navires, qu'il s'agisse de l'affectation de postes à quai, de passage d'écluse ou de pont, de navigation dans le chenal et les bassins portuaires. Dans ces conditions, l'accès aux terminaux portuaires et souvent difficile et oblige les transporteurs fluviaux à une rupture de charge supplémentaire. Les conséquences sont d'une part, une augmentation des coûts d'acheminement de la marchandise et d'autre part, des garanties de fiabilité amoindries. Ce dernier obstacle est d'autant plus problématique que l'on connait l'importance accordée à la qualité de service (délais respectés) par les utilisateurs du transport combiné. Eviter les multiples ruptures de charge Les ruptures de charge et le transfert des conteneurs du quai maritime vers le quai fluvial sont des causes de surenchérissement du coût du mode fluvial. Au GPMH, la manutention des bateaux fluviaux qui ne peuvent pas accéder directement à Port 2000, s'effectue de la manière suivante. Navire Terminal maritime Brouettage Terminal fluvial dédié Barge Portique Maritime Portique fluvial Les conteneurs à destination ou en provenance de Port 2000 sont chargés (déchargés) sur le quai de l'Europe et ensuite acheminés vers le terminal fluvial. Cette organisation est très coûteuse car cela implique une manutention supplémentaire (mise sur wagon SAITH et déchargement sur la barge). L'acheminement final s'effectue ensuite via une courte liaison ferroviaire gérée par la SAITH jusqu'à Port 2000. Cette liaison par rail oblige donc à une rupture de charge supplémentaire : le coût global de chargement, navette ferroviaire, déchargement 74 puis rechargement sur une barge est de 54 euros par UTI. Dans une optique qui vise à augmenter le report modal et l'amélioration de la productivité du transport par voie d'eau, les conditions d'accès actuelles aux terminaux portuaires doivent être améliorées. En d'autres termes, une meilleure interface entre le fleuve et les espaces portuaires apparait comme une priorité et une nécessité, notamment dans les ports, du Havre pour la desserte directe des terminaux à conteneurs de Port 2000, et de Marseille pour l'accès à Fos 2XL. Concernant, les difficultés liées à la desserte directe, de nombreuses alternatives ont été entrevues. La partie suivante vise donc à proposer et établir les différentes solutions pour l'amélioration de la desserte directe et les conséquences en termes de qualité de service. 74 Rapport R. Blum : « La desserte ferroviaire et fluviale des Grands Ports Maritimes ». 58 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Amélioration de la desserte directe de port 2000 Le projet de Port 2000 a été développé sans connexion fluviale directe mais avec la création d'un terminal fluvial dédié dans le port actuel, nécessitant un transfert terrestre des conteneurs entre le nouvel avant-port et le terminal fluvial. En effet, il n'existe pour l'heure pas de solution « directe » d'accès à Port 2000 au plan des infrastructures à moins d'emprunter le passage Nord ou le passage Sud sous certaines conditions très spécifiques et contraignantes. Actuellement, les conteneurs en provenance de l'arrière-pays et à destination de Port 2000 sont déchargés dans un premier temps sur le quai de l'Europe (dédié au fluvial). Une telle organisation, en lieu et place d'une conception adaptée de l'interface portuaire, accroît de manière significative le coût total du transport. Depuis, plusieurs alternatives au brouettage ferroviaire ont été envisagées par les acteurs du transport combiné. Certaines commencent à être expérimentées et apparaissent contraignantes, tandis que d'autres sont encore au stade de projet : Desserte de Port 2000 par l'accès Nord ou via l'estuaire de la Seine du port du Havre (appelé également passage Sud) L'alternative qui vise à utiliser le passage Nord ou le passage Sud du port du Havre pour accéder à Port 2000 pourraient être une alternative concrète au manque d'interface portuaire entre le fleuve et le maritime. Cependant, ces solutions sont soumises à un ensemble de règles applicables aux navires qui alourdissent considérablement les normes techniques à prendre en compte ainsi que les règles de qualifications des pilotes. Les opérateurs considèrent que certaines règles sont superflues, accroissent les charges des exploitants et contribuent à grignoter les avantages compétitifs de la navigation fluviale. Ecluse fluviale de Port 2000 (projet) Le projet de l'écluse fluviale pour accéder directement à Port 2000 est en cours d'étude. Cependant, il fait l'objet d'avis différents. Le port du Havre juge une telle connexion directe sans réelle nécessité à court terme car l'optimisation des opérations de chargement/déchargement ne dépend pas de la possibilité pour les barges de se trouver sur les mêmes quais que ceux des navires (source : rapport R.Blum, la desserte ferroviaire et fluviale des grands ports maritimes). Desserte directe des terminaux à conteneurs de Fos Pour desservir la darse 2 (terminaux à conteneurs et minéraliers), les bateaux fluviaux qui empruntent le canal du Rhône sont obligés, sur une courte distance, de naviguer en mer. Une navigation en mer jugée particulièrement délicate par les opérateurs. Outre les risques encourus par les bateaux fluviaux lors du passage en mer, la priorité donnée aux navires par rapport aux bateaux pose notamment des problèmes de circulation, ce qui a pour conséquence d'allonger le temps de parcours. Pour pallier à cette situation, il est prévu la construction d'une liaison fluviale entre le fond de la darse 2 et le canal du Rhône. Cette connexion fluviale qui s'inscrit au contrat de projets EtatRégion 2007-2013 et reconnue comme un élément structurant par la directive territoriale d'aménagement. Ce canal d'une longueur avoisinent les 3,5 km devrait permettre le transit et le croisement de convois fluviaux de gabarit européen et réduira de 1h30 environ le trajet entre le Rhône et les terminaux maritimes, ce qui permet de réduire de 9 km le trajet d'origine. (Source : projet stratégique du GPMM) Enfin, la connexion fluviale évitera d'une part, le passage délicat lors du passage en mer, sécurisant la navigation des bateaux fluviaux jusqu'aux terminaux à conteneurs et d'autre part, empêchera aux bateaux fluviaux de croiser les navires. 59 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 10.2.3 Développer les plateformes multimodales et les hubs d'éclatement La mise en place de plateformes multimodales représente une plus-value non négligeable au niveau de l'offre fluviale, déjà largement exploitée par les ports nord-européens (Rotterdam, Gand...). Exemple du projet de plateforme multimodale du Havre Le projet de chantier multimodal constitue un élément important du projet stratégique du GPMH. De nombreux opérateurs considèrent que ce chantier est prioritaire et que tout doit être mis en oeuvre pour que la mise en place se fasse le plus rapidement possible pour faire face à une possible saturation à court terme et une incapacité à absorber les trafics. Selon le plan stratégique du GPMH, la mise en place de la plateforme devrait s'opérer en 2 phases. La première pourrait intervenir en 2012, sans aménagement lourd des infrastructures (lien avec Port 2000 pour les voies ferroviaires existantes et départ direct des trains de ligne). La deuxième phase interviendrait à l'horizon 2013, et s'appuierait, suivant l'avancement de ces différents projets, sur la réalisation du prolongement du Nouveau Canal Fluvial (Grand Canal du Havre) et sur un raccordement ferroviaire direct du chantier multimodal vers Port 2000. Plusieurs sources détaillent les éléments opérationnels et notamment : « la future plateforme devrait comprendre deux postes à quai fluviaux de 200 mètres chacun, dotés de 4 portiques (possibilité d'un 5ème portique en fonction des flux) ; une zone de stockage et une cour ferroviaire équipée de huit voies d'où partiront les trains de ligne ; ainsi qu'un faisceau de soutien électrifié permettant l'arrivée des trains de ligne. Ce terminal, tel qu'il est imaginé aujourd'hui, permettrait de traiter annuellement 500.000 EVP et comprend une réserve d'extension pouvant accueillir à terme 850.000 EVP ». La question des navettes internes pour desservir le chantier multimodal est un élément crucial pour l'économie et la fiabilité du système. Source : meretmarine.com Enjeux de la plateforme Les enjeux de la plateforme sont multiples ; elle a pour but d'améliorer la qualité de service et les temps liés à la manutention dans le GPMH mais aussi de permettre de massifier les flux transitant par la voie fluviale pour le GPMH. 60 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Au niveau opérationnel et dans l'analyse économique de la mise en place de la plateforme, il faut intégrer le coût supplémentaire lié à l'utilisation de la plateforme. Selon la mission de conseil technique pour le terminal multimodal menée par Jean-Loup Girard et Egis Route (octobre 2009), la recette perçue est répartie comme suit : 21 euros pour rémunérer la prestation du GPMH pour les navettes ferrées 33 euros pour l'exploitation de la plateforme Dans le même temps, il n'y a pas de coût de stockage pendant le temps où le conteneur transite entre les 2 sites (délai d'environ 24 heures). Atouts et faiblesses de la mise en place d'une plateforme multimodale Atouts Massification des flux Optimisation de la manutention fluviale Solution à la concurrence entre bateaux fluviaux et navires pour l'accessibilité aux quais Fonctionnement et montage financier 2 sociétés ont été créées : Faiblesses Montant de l'investissement Nécessité d'investir en parallèle dans d'autres projets d'infrastructures (notamment le grand canal au GPMH) Organisation et coût de la navette entre terminaux maritimes et plateforme multimodale une société d'investissement, LH2T (Le Havre terminal trimodal), chargée de réaliser le chantier et dont les actionnaires sont Projenor (Crédit agricole) à 51% et le GPMH à 49%. Une société d'exploitation, LHTE, regroupera quant à elle les principaux opérateurs de transport multimodaux (SNCF (38%) via ses filiales Naviland-cargo et Novatrans, CMA-CGM (31%) via ses filiales RSC et Railink et Logiseine 31%. Ce regroupement des acteurs du transport combiné fluvial au sein de LHTE est primordial et permet d'assurer une capacité financière et une pérennité de l'infrastructure. Dans la logique de fonctionnement, les opérateurs actionnaires de LHTE se sont engagés sur une rentabilité et non pas sur des volumes. En matière de coûts, le chantier de la plateforme multimodale est estimé à 139.4 millions d'euros, soit 42 millions financés par le GPMH, 27 millions d'euros apportés par LH2T et 70.4 millions d'euros de subventions (35 millions état / 35 millions département-région). Détail des investissements dans le chantier multimodal Travaux Investissement Investissement sur le chantier 96,5M Raccordement du chantier multimodal aux réseaux routier et 10 M ferroviaire portuaire Adaptation du Grand Canal et réalisation des murs de quai 20 M Equipement 13,5 M Source : recoupement plan stratégique Grand Port Maritime du Havre et articles JMM Plateformes intérieures et passage portuaire Dans son projet stratégique, le port de Marseille (au travers du partenariat MedLink notamment) oriente ses investissements pour le fluvial sur la prise de participation au capital de plateformes fluviales intérieures dans un but d'amélioration du maillage de son hinterland et de multiplication des navettes. Il est important de noter l'intérêt des opérateurs fluviaux et des ports maritimes dans une optimisation des plateformes intérieures Le manque d'espaces et la congestion portuaire ont poussé les ports à réfléchir à de tels partenariats (organisationnels ou financiers) ; 61 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. c'est notamment le cas de Rotterdam et Anvers avec une prise de participation dans le port de 75 Duisbourg . Sur la liaison Strasbourg-Anvers, les opérateurs de TCF militent pour la création d'un méga hub fluvial à Duisbourg qui aurait pour objectif une massification des flux et pour fonction une interface complémentaire à la plateforme fluviale portuaire (pour la création d'un corridor et un 76 acheminement par convoi). Si l'on se réfère aux études menées par R. Konings , les économies d'échelles liées à la massification (dont l'augmentation de la taille des bateaux) sur le tronçon Duisbourg ­ Rotterdam pourraient induire une réduction des coûts de 20 ­ 30% par EVP. Néanmoins, certaines conditions majeures à l'augmentation de la taille des bateaux et au maintien du niveau de service actuel doivent être remplies : des volumes suffisants et une coopération entre les opérateurs fluviaux et les opérateurs de terminaux. Par ailleurs, une optimisation du temps de rotation des navires entre Duisbourg et Rotterdam avec pour finalité la mise en place d'une rotation hebdomadaire supplémentaire pourrait permettre des gains de productivité de 10 ­ 30% ; ces améliorations ne peuvent être faites qu'en parallèle à une amélioration de la manutention, à une réduction de la congestion portuaire à Rotterdam et à une parfaite coordination entre les « schedules ». L'optimisation du temps de rotation se ferait par des services directs entre Rotterdam et Duisbourg plutôt que qu'avec une desserte de terminaux intermédiaires. 10.3 IMPACT POTENTIEL Les leviers liés à l'amélioration du passage portuaire auraient comme effet direct une réduction des coûts du passage portuaire. A cette dimension « coût » vient s'ajouter la dimension qualitative en termes de services. Dans l'ensemble, une réduction des coûts favoriserait le report modal, car les prix pourraient être plus compétitifs par rapport à ceux de la route. On peut résumer les effets directs des leviers présentés précédemment selon les grandes logiques suivantes : Amélioration des coûts liés à la massification La plateforme multimodale permet de centraliser en un seul point les conteneurs transportés par la voie fluviale et ainsi rendre plus compétitif, toute chose égale par ailleurs, le transport fluvial en comparaison au transport routier. Baisse des coûts liés à la manutention Au niveau de la manutention fluviale, un surcoût mutualisé avec les coûts de manutention des modes routier et ferroviaire et répercuté par les armateurs sur les THC représenterait environ entre 1 et 1,5 euros par conteneur. Cette mesure constituerait une économie d'environ 30 euros / UTI pour le transport fluvial (15 euros en excluant les aides au coût de pince) Une desserte directe à Port 2000, en lieu et place de l'organisation actuelle (brouettage ferroviaire) beaucoup trop contraignante, permet de supprimer le surcoût payé actuellement par les opérateurs de transport fluvial. Le différentiel est évalué à 20 euros/UTI. En ce qui concerne la plateforme multimodale, l'utilisation d'équipements dédiés au fluvial limiterait le coût de manutention mais le coût de la navette ferroviaire vers Port 2000 doit être intégré dans la structure économique de l'analyse. Qualité de service améliorée Une interface optimisée et performante, améliore considérablement les conditions d'accès ce qui permet aux transporteurs fluviaux d'offrir des garanties supplémentaires en termes de fiabilité de service. 75 76 Source : Ports maritimes et Ports intérieurs - Transports & logistique, novembre 2010. Network design for intermodal barge transport ­ R. Konings ­ TRB 2003 annual meeting ­ p11. 62 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. - Sécurité renforcée Les croisements en zone portuaire, entre des navires et des barges fluviales peuvent être une source de risques et compliquent grandement les manoeuvres lors de la navigation. Ainsi, une interface portuaire améliorée permet de réduire voire d'éviter les possibilités de croisement. Gain de temps Une desserte directe permet de ne plus avoir recours au brouettage ferroviaire pour l'accès à Port 2000, ce qui réduit considérablement le temps de trajet lors d'un passage portuaire au Havre. C'est également le cas au port de Marseille, avec la construction de la liaison fluviale qui à terme permettra un gain de temps de près d'1h30 de trajet, soit une distance en moins de 9km. Adapter les outillages au transport fluvial et éviter les ruptures de charge ne peut que concourir à une qualité de service accrue générée par un gain du temps de parcours et une régularité des rotations, conditions primordiales à la compétitivité du transport fluvial. La création d'une infrastructure dédiée au transport fluvial permet un gain de temps au niveau de l'accessibilité des terminaux. Les différents systèmes de fonctionnement portuaire qui engendrent une concurrence entre le transport maritime et le transport fluvial pour l'accès aux quais s'en trouvent levés. Conclusion d'une étude menée par un opérateur fluvial rhénan sur l'amélioration du transport fluvial : Si l'on prend par exemple l'exemple de la liaison Strasbourg-Anvers, la décomposition d'un temps de transport moyen sur le Rhin est comme suit : - navigation: 43 % du temps - chargement/déchargement + temps d'attente dans les ports 57 % Une amélioration des temps de traitement dans les ports de mer (compte-tenu du fait que cidessus, les temps d'attente des chargements tiennent également compte de ces mêmes temps dans les ports de déchargement, donc les ports intérieurs rhénans), on pourrait estimer une amélioration de la compétitivité de 10 à 15 % environ, sans tenir compte des frais de la constitution d'un « Megahub » qui devraient être en partie pris en charge par des aides extérieures. 63 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Tableau récapitulatif des impacts Nature des impacts Quantification Encourager la présence d'équipements de manutention adaptés au transport fluvial Impact économique Investissements dans des portiques fluviaux : Coût moyen d'un portique fluvial : 5 M (données PAS) Amélioration de la productivité horaire Amélioration de la manutention fluviale Impact sur la qualité de service: Gain de temps et régularité de service (fiabilité) Intégrer le coût de la manutention dans les THC Impact économique Diminution du coût: différentiel d'environ 30 euros / UTI (GPMH) lié à la mutualisation des THC Impact économique Diminution du coût lié à l'utilisation de la navette ferroviaire au GPMH : 20 / UTI Impact le temps de parcours GPMH : ½ journée voire 1 journée en moins sur le temps de trajet total Amélioration de la desserte des terminaux GPMM : 1h30 en moins sur le temps de trajet total (distance réduite de 9km) Impact sur la qualité de service : Garanties supplémentaires en termes de fiabilité de service Impact sur la sécurité du transport GPMM : réduction des possibilités de croisement entre navires et bateaux fluviaux (amélioration comparée à la situation actuelle) Impact économique Investissements PF multimodale GPMH : 140 M Développement des plateformes multimodales Différentiel de coût lié à la navette ferroviaire : environ 20 euros / UTI (comme dans le cas de la desserte de Port 2000 actuellement) 64 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 10.4 ACTIONS PRIORITAIRES Intégrer les coûts de manutention dans les THC L'intégration des coûts de manutention dans les THC semble apporter une solution au problème de la compétitivité des opérations de manutention du transport fluvial et pourrait limiter les écarts au niveau des coûts entre les différents modes de pré/post-acheminement. Développer les plateformes multimodales Le développement des plateformes multimodales semble être un levier d'amélioration de la compétitivité mais demande des enveloppes budgétaires de plusieurs dizaines de millions d'euros. L'intérêt des plateformes multimodales sera néanmoins conditionné à certains éléments : des volumes de trafic suffisants (intérêt de l'organisation au Havre avec des actionnaires de LHTE qui sont à la fois caution et clients potentiels) et de la suffisance des moyens d'exploitation (les équipements proposés devront convenir aux besoins des 77 utilisateurs) . 77 Synthèse des conclusions de l'étude Jean-Loup Girard / Egis Route intitulée « Mission de conseil technique pour le terminal multimodal » 65 11 SYNTHESE DES EFFETS MARCHANDS DES LEVIERS D'AMELIORATION PROPOSES Leviers d'amélioration de la compétitivité Diminution du coût du « dernier km » Principaux effets escomptés Diminution Améliorat Réduction du coût de ion de la des coûts manutentio régularité ferroviaires n à la PTF et de la /UTI ponctualit é x x Amélioration de l'image du TC Impact potentiel sur le report de trafic du TRM vers le TC Principaux acteurs concernés par ces effets Améliorer la qualité et la disponibilité des sillons ferroviaires Reconsidérer le statut des opérateurs dans la gestion des terminaux terrestres Améliorer la transparence et la qualité de l'information fournie aux clients du TC relativement à la régularité et la fiabilité du TC. Optimiser la localisation et les caractéristiques des plateformes de TC x Doublement du trafic TC (ordre de grandeur) x x x Diminution de 7 à 8% du prix de revient (porte à porte) des chaînes de TCRR. Chargeurs Transporteurs/logisticiens Opérateurs TC EF Chargeurs Opérateurs TC Etat : Possibilité de réduire l'aide au coup de pince et de transférer vers l'aide à l'investissement ? x x Faible à court-terme mais susceptible d'entrainer un report significatif de la route vers le TC à moyen terme. Chargeurs Transporteurs/logisticiens EF x x x Réduction des coûts d'exploitation. Optimisation des aires de Chargeurs Transporteurs/logisticiens AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Allonger les trains de TC x Améliorer l'organisation du passage portuaire. x x x x chalandise. Suppose de réaliser une mise à plat des avantages et inconvénients de cette solution. Réduction du temps d'attente dans les ports maritimes Réduction des coûts liés à la manutention= hausse du report modal Opérateurs TC : ++ Etat : Investissements lourds (cas des trains à 120 km/h) Chargeurs Opérateurs de TC fluvial Manutentionnaires 67 12 CONCLUSIONS 12.1 COMPETITIVITE DU TC AU PLAN ECONOMIQUE Pour une origine-destination donnée, la compétitivité du TC par rapport au TRM dépend d'une combinaison de plusieurs facteurs. L'analyse de sensibilité a montré que les facteurs suivants interviennent de façon décisive dans le niveau de compétitivité du TC : Les distances des pré et post-acheminements routiers du TC La position relative des points de chargement initial et de déchargement final par rapport aux PTF La logistique utilisée pour les pré et post-acheminements routiers (retours à vide, repositionnement...) La longueur du maillon principal (ferroviaire ou fluvial) de la chaîne de TC Le taux de remplissage du train ou du convoi fluvial La logistique utilisée pour le TRM de conteneurs maritimes (« one-way », « round-trip » ou « triangulation »). D'autres facteurs interviennent, tels que le volume unitaire par expédition, le degré de régularité des expéditions par le chargeur, ainsi que les modalités spécifiques de fixation du niveau de prix de vente du TRM sur certains axes où les flux sont déséquilibrés entre les deux sens, ou pour tenir compte des problèmes de congestion du trafic routier. Les prix de vente relatifs du TCF et du TRM constituent également un critère important dans la problématique de la compétitivité du TC. Indépendamment des contraintes logistiques spécifiques à chaque trajet, deux critères opposés interviennent dans le processus de choix modal des clients : le critère coût : à prix équivalent, les chargeurs et les transporteurs/logisticiens préfèrent aujourd'hui opter, lorsque c'est possible, pour une alternative « propre » (ce n'était pas le cas il y a 5 ans). Ils sont de plus en plus sensibles aux atouts du TC tels que la meilleure maîtrise de la variable « carburant » (pour les transporteurs routiers), la moindre exposition aux fluctuations des prix du transport (pour les chargeurs) ainsi que l'image environnementale positive du TC ; le critère « risque » : à qualité de service égale, les clients raisonnent en termes d'impact en cas de perturbation. Un train en retard se traduit souvent pour le chargeur par une rupture d'expédition (ou d'approvisionnement) sur un nombre élevé de caisses (jusqu'à 30). A contrario, la prise de risque sur un camion retardé se limite à un ou deux véhicules. En pratique, pour les liaisons de TC affichant de bonnes performances en termes de régularité, les clients du TC sont prêts à payer un prix équivalent, voire légèrement supérieurs à celui du TRM. Le prix du transport combiné ne doit toutefois pas dépasser celui du TRM de plus de quelques %. 12.2 COMPETITIVITE DU TC AU PLAN DE LA QUALITE DE SERVICE Le TC est bien positionné sur le critère de la sécurité. Par contre il n'apporte pas de gain significatif en matière de délai d'acheminement et il est fortement handicapé par ses performances médiocres en matière de régularité et de fiabilité. 12.3 COMPETITIVITE DU TC AU PLAN ENVIRONNEMENTAL Le TCRR est à la fois moins polluant et moins émetteur de CO2 que le TRM. Le TCF est parfois handicapé par les distances à parcourir parfois nettement plus élevées qu'avec le TRM (en particulier sur la Seine) et par le retard de développement technologique sur les moteurs des convois fluviaux. AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 12.4 IMPACT ENVIRONNEMENTAL DU TC Les coûts externes évités grâce au report de trafic de la route vers le transport combiné sont compris dans une fourchette de 100 à 170 M (base trafics 2009) soit environ 142 à 242 /UTI 78 acheminée . En d'autres termes, chaque UTI reportée de la route vers le TC a généré un bénéfice pour la collectivité et pour l'environnement de l'ordre de 200 . Si ces économies de coûts externes avaient un prix de marché, chaque UTI pourrait être transportée à un prix inférieur de 200 au prix actuel du TC. 12.5 EFFETS INDUITS PAR LE DEVELOPPEMENT DU TC POUR LA COLLECTIVITE Impact du TC sur les émissions de CO2 et de polluants (base : année 2009) Flux Emissions (tonnes/an) TRM longue distance - 605 000 TCRR + 182 000 TCF + 52 000 Total - 371 000 TRM longue distance - 17 TCRR + 78 TCF +3 Total + 64 TRM longue distance - 4 600 TCRR + 900 TCF + 900 Total - 2800 CO2 SOx NOx Impact du TC sur les trafics de poids-lourds sur les routes françaises On estime entre 600 et 700 000 le nombre de trajets longue distance de poids-lourds détournés de la route du fait du transport combiné (TCRR + TCF) en 2009. Impact du TC sur la congestion des trafics routiers Si l'on ne considère que les flux domestiques correspondant à des origines-destinations pour lesquelles il existe des services de transport combiné sur l'axe concerné, la part du transport combiné au plan national était estimée à 36% en 2006. Le trafic de TC concerne principalement des axes confrontés à une forte congestion routière (sillon rhodanien, axe France-Italie, axe Ile-de-France/sud-ouest). Son développement a contribué de manière non négligeable à la réduction de la congestion routière sur ces axes. 78 Ce résultat est cohérent avec les résultats de l'UIC (2010 Report on Combined Transport in Europe » - Décembre 2010) qui aboutit à un bénéfice moyen de 137 /TEU au niveau européen. 69 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 12.6 MONETARISATION DES EFFETS EXTERNES INDUITS PAR LE TRANSPORT COMBINE Les coûts externes évités grâce au report de trafic de la route vers le transport combiné s'élèvent à environ 100 M (base trafics 2009). La répartition des bénéfices monétarisés est la suivante : - CO2 : 12% - Pollution (NOx,...) : 32% - Bruit : 24% - Sécurité, accidents : 17% - Congestion routière : 17%. 12.7 VUE D'ENSEMBLE DES EFFETS MARCHANDS ET NON MARCHANDS DU TC SUR LES DIFFERENTS PROFILS D'ACTEURS Le « coût brut » pour l'état (TIPP + taxe à l'essieu + aides à l'exploitation + aides à l'investissement) s'élève à environ 85 M si l'on ne prend pas en compte l'impact du TC sur les externalités. A contrario, en intégrant les coûts externes évités grâce au TC, le « bénéfice net » pour la collectivité s'établit aux alentours de 15 M/an. En première analyse, l'impact du TC sur les recettes de la future éco-taxe poids-lourds devrait être relativement limité. Recettes supplémentaires (+) vs. dépenses supplémentaires (ou manques à gagner) (-) liées au développement du TC (année 2009) Impacts Impacts monétarisés Profils d'acteurs globaux - Faible impact sur les quantités totales = Chargeurs transportées par les chargeurs - Faible impact sur les prix -370 M Transporteurs routiers +370 M Opérateurs TC + + 260 M Entreprises ferroviaires + + 29 M Armateurs fluviaux + + 36 M RFF + + 0,9 M VNF + Sociétés concessionnaires -120 M d'autoroutes - 55 M TIPP + 0,2 M Taxe à l'essieu = Etat Aides à l'exploitation - 22 M Aides à - 9 M l'investissement +96 à +103 M Collectivité Externalités + 70 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 12.8 LEVIERS D'OPTIMISATION ET ACTIONS PRECONISES79 Les actions liées aux leviers d'optimisation 1 et 2 visent à apporter des réponses à des attentes très vives des opérateurs, afin d'aboutir rapidement à une gestion plus transparente du TC. Elles doivent donc être considérées comme prioritaires. Leur réalisation est une condition préalable au déblocage de la situation actuelle et constitue une première étape indispensable avant d'entamer les autres actions destinées à renforcer la compétitivité des opérateurs existants et à attirer de nouveaux opérateurs. Deux remarques permettent de juger du « retard » pris par le TC en France et du potentiel de développement que l'on pourrait escompter : 80 - le dernier rapport de l'UIC recense 116 opérateurs de TC en Europe en 2009, dont trois seulement ont leur siège en France ; - le trafic de TC en Europe a augmenté de 12% en Europe entre 2005 et 2009 (de 13,7 à 15,4 M TEU) alors que sur la même période il a diminué de 20 à 30% en France. Ces chiffres confirment que le potentiel d'augmentation du nombre d'opérateurs TC et du trafic TC en France est élevé, sous réserve d'une meilleure « attractivité » de l'activité. Levier d'optimisation 1 Reconsidérer le statut des opérateurs dans la gestion des terminaux terrestres Action 1A Type de levier d'action Acteurs clés Pour les terminaux dont RFF est propriétaire, imposer un gestionnaire indépendant ou une structure du type SAS entre opérateurs. Organisationnel et juridique RFF Opérateurs de transport combiné Pouvoirs publics (pilotage du processus de réforme juridique). Le risque sera minimum si : - aucun des opérateurs TC concernés ne possède la majorité absolue des parts de la SAS - l'entreprise tierce à qui est confiée la gestion de la PTF apporte une garantie de totale neutralité (cf. hub du port Coûts / risques 79 Certains leviers de compétitivité du TC ne sont volontairement pas évoqués dans les actions ci-après. D'autres pistes ont été suggérées par les interlocuteurs interrogés en phase 1, mais avec un niveau de priorité plus faible. Elles n'ont pas été retenues, soit parce que leur impact potentiel sur la compétitivité du TC semblait limité, soit parce qu'elles n'étaient pas susceptibles de déboucher sur des actions nouvelles de la part des pouvoirs publics. Il convient également de signaler que la problématique de l'harmonisation des UTI et de la généralisation des conteneurs 45' « palletwide » n'a été mentionnée par aucun des responsables interrogés, en raison d'une orientation majoritairement « transport intérieur » et caisses mobiles de l'étude. Le sujet aurait probablement été abordé si l'étude avait traité le cas du Short Sea. Il s'agit toutefois d'un enjeu important et le processus destiné à promouvoir le développement de ces conteneurs 45' a été entamé par les pouvoirs publics : les actions à entreprendre pour sortir le 45' Palletwide du régime des transports routiers exceptionnels et pour ajuster à la marge les règlements fluviaux de manière à passer d'un chargement de 3 à 4 UTI de front, sont déjà bien connues. 80 UIC, « 2010 Report on Combined Transport in Europe » - Décembre 2010. 71 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. d'Anvers). Diminution du montant du coup de pince payé par les opérateurs. Meilleure transparence dans la gestion de la PTF. 2011/2012 Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation ***** Mutualiser l'exploitation du dernier km pour l'ensemble des activités de chaque PTF, en la confiant à une seule EF spécialisée (« co-activité » sur le terminal). Action 1B Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation Cette solution est appropriée aux chantiers multi opérateurs de grande capacité. Dans le cas des chantiers de capacité faible ou moyenne, on privilégiera plutôt la piste consistant à mobiliser les ressources humaines de la PTF ou à confier la gestion globale à un opérateur de proximité. Organisation opérationnelle Gestionnaires de terminaux Opérateurs de transport combiné Entreprises ferroviaires Faible La rationalisation des activités permettra de diminuer le coût du dernier km. 2011/2012 **** Pour les PTF multi-opérateurs, confier l'exploitation des services de gardiennage, de l'accès des camions à la PTF, des zones de parking.... à un prestataire unique. Organisation de l'exploitation des PTF Gestionnaires de PTF Opérateurs TC Aucun. La gestion des services communs par un prestataire unique conduirait à une diminution des coûts d'exploitation de la PTF. 2011/2012 Action 1C Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation Action 1D Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation ** Gérer les AOT (Attribution d'Occupation Temporaire du Terminal) de façon plus équitable. Règlementaire. RFF Gestionnaires de terminaux Pouvoirs publics : Inciter RFF à mettre en oeuvre le processus. Aucun. Permettrait aux opérateurs TC d'avoir une meilleure visibilité de développement et d'inscrire leur stratégie dans la durée. 2011/2012 *** 72 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Impact potentiel du levier 1 Les actions du levier 1 pourraient conduire pour les opérateurs de TCRR concernés à une diminution de l'ordre de 7 à 8% du prix de revient total de la chaîne (porte à porte). Levier d'optimisation 2 Améliorer la qualité et la disponibilité des sillons ferroviaires Accélérer le processus de transfert vers la DCF de la gestion des horaires et des aiguillages. Action 2A Mettre en place un système de « service minimum » pour l'accès aux sillons. Organisationnel RFF SNCF Opérateurs (ceux qui ont le statut de candidat autorisé) Pouvoirs publics : Favoriser le processus de mise en place du service minimum. Faible. Amélioration de la fiabilité des trafics de TC. 2012 Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation ***** Améliorer l'interactivité de la communication entre RFF et les opérateurs TC et entre RFF et les EF. Action 2B Suivre l'évolution et les conséquences des initiatives en cours chez RFF (système d'information sur le service minimum « du jour », plateforme commerciale pour informer à l'avance les opérateurs et les EF des problèmes identifiés). Organisationnel RFF EF Opérateurs TC Coûts de réorganisation pour RFF. Les EF, les opérateurs TC et les transporteurs logisticiens pourront mieux anticiper les problèmes vis-à-vis de leurs clients respectifs et définir des solutions alternatives. Réduction des impacts des perturbations liées aux travaux et aux conflits sociaux. 2011 Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation **** Raccourcir les délais de négociation et d'attribution des sillons. Organisationnel RFF Opérateurs TC (ceux qui ont le statut de candidat autorisé). EF Coût induits pour RFF liés à l'optimisation des procédures de Action 2C Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques 73 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. décision et des SI internes. Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation Les opérateurs TC pourront faire preuve de plus de flexibilité pour s'adapter aux fluctuations de la demande. 2011/2012 *** Revoir les normes EPSF (Établissement Public de Sécurité Ferroviaire) dans le sens d'une simplification. Normatif / Règlementaire. RDD EPSF EF S'assurer que les mesures prises ne risquent pas de mettre en question la sécurité ferroviaire. Amélioration de la qualité de service du transport combiné. 2012 Action 2D Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation *** Approfondir l'idée d'un système de pénalités pour non-respect des horaires. Contractuel. RFF Opérateurs TC EF Faible. Outil incitatif pour améliorer la ponctualité du TC (sous réserve de disposer d'outils de mesure fiables de la ponctualité : cf. levier 3). 2012 Action 2E Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation ** Impact potentiel du levier 2 : L'amélioration de la fiabilité des sillons et des conditions d'accès aux sillons pourrait se traduire par une augmentation allant jusqu'à un doublement du trafic TC (uniquement sur la base des clients existants) du fait de l'amélioration de la qualité de service qui en découlerait, ainsi que par un renforcement de l'image et de la crédibilité du TC auprès de ses clients existants et potentiels. Levier d'optimisation 3 Améliorer la transparence et la qualité de l'information fournie aux clients du TC relativement à la régularité et la fiabilité du TC. Mettre en place un système d'indicateurs factuels et non contestables sur la fiabilité du trafic TC et sur les causes des aléas, qui serait consultable en toute transparence par les clients du TC. Commencer par exemple par deux liaisons clés telles que Valenton-Avignon et Marseille-Dourges. Action 3A 74 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Type de levier d'action Acteurs clés Organisationnel EF RFF Opérateurs TC GNTC Pouvoirs Publics : initier le processus et favoriser la mise en place d'un cadre règlementaire approprié. Coût modéré. Risque lié aux difficultés de mise en oeuvre (qui gère le système, qui fournit les données, comment s'assure-t-on de l'objectivité des données, les données seront-elles disponibles publiquement... ?). Renforcement de la crédibilité des services de TC aux yeux des clients. Coûts / risques Effets / retombées Faciliterait l'instauration de relations moins conflictuelles entre les opérateurs TC et les EF. 2012/2013 Horizon Conclusion/ notation **** Optimiser la localisation et les caractéristiques des plateformes de TC Effectuer un diagnostic multicritères intégrant les facteurs suivants : une prévision objective des perspectives de trafic TC la caractérisation des degrés de saturation actuels et prévisibles des PTF de TC (particulièrement en régions Île de France, Rhône-Alpes, Nord-Pas de Calais) la forme et la surface de chaque aire de chalandise la qualité des accès routiers la qualité des accès ferroviaires la longueur des voies (tout nouveau terminal devrait comporter des voies de 750m au minimum, voire 850m ou 1000m) le degré de concurrence / complémentarité entre les projets de nouvelles PTF et les PTF existantes situées dans un périmètre proche. Optimisation de l'allocation des ressources publiques. Etat Régions Gestionnaires de terminaux Investisseurs privés. Coût modéré. Risque nul. Cette action s'inscrit dans une logique de dynamisation de l'exploitation des PTF multimodales, en cohérence avec les recommandations de l'axe stratégique n°10 « Logistique et gestion de flux » (cf. rapport du CGDD « Les filières industrielles stratégiques de l'économie verte » - Mars 2010). Impact non quantifiable mais évidemment très élevé. 2011 / 2015 Levier d'optimisation 4 Action 4A Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon 75 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Conclusion/ notation ***** Dans chaque région concernée, favoriser l'émergence d'une « vision unique » basée sur des objectifs consensuels de la part des différents acteurs locaux concernés, en matière de localisation de nouvelles PTF/modernisation de PTF existantes. Politique régionale. Gestionnaires de terminaux Etat Collectivités locales. Le contexte est plus complexe lorsque la zone de chalandise concerne deux régions administratives différentes. Cette action est une condition nécessaire à la réalisation de tout projet optimisé de PTF dans une région donnée. 2011 / 2015 Action 4B Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation **** Donner la préférence à la réalisation de PTF basées sur des infrastructures légères et peu coûteuses. Economique Gestionnaires de terminaux Etat Régions Investisseurs privés Risque faible Une étude complémentaire serait nécessaire pour déterminer l'impact sur les coûts (investissements plus petits, mais a contrario moindre économie d'échelle). Optimisation des investissements et de l'allocation des ressources publiques. 2011 / 2015 Action 4C Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation **** Adapter les terminaux existants pour faire partir les trains en accrochant directement la locomotive électrique de traction principale aux wagons (c'est déjà le cas à Crans Miramas, Bordeaux Hourcade, Lille Lhomme, Dourges et certaines cours de Valenton). Economique Gestionnaires de PTF Coûts modérés. Amélioration sensible de la productivité des PTF concernées. 2011 / 2013 Action 4D Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation *** Allonger les trains de TC Effectuer une mise à plat des atouts et des contraintes liés à Levier d'optimisation 5 Action 5A 76 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. l'exploitation de trains de 1000m. Actualiser les conclusions des travaux précédents en conséquence et ajuster les moyens alloués à ce projet (en particulier les efforts des pouvoirs publics). Accélérer la mise en service de trains de 850m. Economique / organisationnel. RFF EF Opérateurs TC Coût modéré par rapport à l'enjeu économique. Cette mise à plat permettra de clarifier les points suivants : Sur quels axes la réalisation de voies de dégagement régulièrement espacées est-elle envisageable à des conditions techniques et économiques acceptables ? La nécessité d'effectuer des opérations (plus ou moins) lourdes de constitution des trains au départ et de découpage des trains à l'arrivée (selon les caractéristiques des faisceaux de voies aux PTF situées aux extrémités de chaque liaison) constitue-t-elle un surcoût acceptable ? Les modifications peu coûteuses envisagées pour adapter les systèmes de freinage à des trains de 1000m roulant à 120 km/h seront-elles acceptées par les organismes de sécurité ? Quels sont les obstacles règlementaires à prendre en compte pour certaines liaisons bilatérales, en particulier sur la longueur des trains ? Horizon Conclusion/ notation 2011 / 2015 Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées *** Accélérer la mise en service de trains de 850m Economique / organisationnel. Opérateurs TC L'allongement à 850m ne remet en question ni le matériel roulant ni les infrastructures existantes (les voies de garage existent). Il ne génère donc pas de coûts supplémentaires. Seulement sur certains axes. L'impact potentiel en terme de massification serait significatif (6 caisses supplémentaires, c'est-à-dire 12% de capacité supplémentaire sur chaque train). 2011 Action 5B Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation *** Améliorer le passage portuaire Levier d'optimisation 6 Action 6A Type de levier d'action Améliorer la manutention fluviale Organisationnel / réglementaire 77 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Acteurs clés Coûts / risques Port, état, manutentionnaires Coûts : Investissements (modérés)-achat de portiques fluviaux (pour information 1 portique fluvial coûte environ 5 millions d'euros) Risque : Renchérissement du coût de transport Amélioration du service : moins d'attente pour les chargements déchargements (actuellement priorité donnée aux navires de mer) Baisse des coûts de manutention Hausse du report modal 2013 / 2014 Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation ** Améliorer la desserte des terminaux maritimes Organisationnel Port, état Investissements Nécessité de trafic suffisant pour obtenir un effet de masse Fluidification du trafic Gain de temps Gain en termes de rupture de charge 2015 / 2016 Action 6B Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation ** Développer les plateformes multimodales Organisationnel / Investissement Port, état Investissements élevés Besoin de surfaces portuaires Coût de la liaison entre terminaux maritimes et plateforme multimodale Gain de temps Amélioration du coût de la manutention 5 ans (entre études et mise en service) Action 6C Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées Horizon Conclusion/ notation *** Adapter le système d'aide publique au TC Faire évoluer progressivement les aides publiques au TC : cibler les aides à l'exploitation sur certains types de service que la puissance publique souhaite promouvoir, renforcer les aides à l'investissement, notamment pour les PTF. Incitation économique. Etat Coût supplémentaire nul. Risque faible. Aujourd'hui, l'aide à l'exploitation vise surtout à compenser le manque de qualité de service du TC. Les actions décrites ciavant pour les leviers 1, 3, 4 et 6 permettent d'escompter une réduction significative à court / moyen terme des coûts Levier d'optimisation 7 Action 7A Type de levier d'action Acteurs clés Coûts / risques Effets / retombées 78 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Horizon Conclusion/ notation d'exploitation des PTF. L'aide à l'exploitation devrait donc perdre progressivement sa raison d'être sauf pour des trafics ciblés (zones de chalandise encore insuffisamment dynamiques, développement de chaînes multimodales short sea avec le 45' Palletwide, ...). 2013/2015 *** 79 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. ANNEXE 1 : STRUCTURE DU MODELE ET HYPOTHESES UTILISEES LE MODELE ECONOMIQUE Les prix de revient sont calculés pour le transport de bout en bout d'une caisse mobile de classe A de 13,6m (ou d'un conteneur 40') pour chaque liaison. Le calcul se décompose en trois parties : Les coûts de pré/post-acheminement routier sont obtenus en sommant la part fixe et la part variable du coût du transport par camion en courte distance. La formule paramétrée suivante est utilisée : Coût /km = Cf + Cv avec : - - - - Cf : coût fixe : /h Vitesse moyenne : km/h Cv : coût variable : /km Temps de chargement + déchargement : heures. En accord avec les observations réalisées par le passé à Gennevilliers et à Avignon (en particulier par P. Niérat), les hypothèses logistiques suivantes ont été retenues pour le calcul du prix de revient des pré/post-acheminements routiers : dans le cas du TCRR continental, pour chaque extrémité : La distance moyenne des liaisons de TCRR continental au plan national est de 65km (source : Tableau de bord des transports combinés ­ année 2005). En outre, la proportion moyenne des parcours à vide est de 43% des trajets totaux, soit : 65 km / (1-0,43) = 114km dans les cas du TCRR maritime et du TCF maritime, on retient pour l'extrémité terrestre l'hypothèse de 3 A/R / jour/camion (aller vide et retour plein pour les conteneurs exportés, l'inverse pour les conteneurs importés), avec une distance routière moyenne de 50km (aller plein) + 50km (retour vide). Le coût du maillon principal est calculé selon la formule paramétrée suivante (exemple du TCRR) : C = [Cmw x D x N + (Iw/Damw)/Na] + [RI x D + (Il/Daml)/Na + Chc x D/Vmt + Ce x P x D + Cmle x D + Autres] + Fg avec : - - - - - - - - - - - - - Cmw : coût de maintenance / wagon : /km D : distance du maillon principal N : nombre de wagons Iw : investissement / wagon : Damw : durée amortissement d'un wagon : années Na : nombre de trajets annuels RI : redevance d'infrastructure : /km Il : investissement locomotive : M Daml : durée amortissement locomotive : années Chc : coût horaire d'un conducteur : /h Vmt : vitesse moyenne du train: km/h Ce : coût de l'énergie : / tonne brute tractée x km P : poids total brut tracté (locomotive + wagons + UTI) 80 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. - Cmle : coût moyen d'une locomotive : /km - Autres + Fg : frais de l'opérateur TC () + frais généraux du tractionnaire : coût traction x 15% Le coût d'exploitation aux PTF (y compris le dernier km) est basé sur la formule suivante : CTot = (CtransPTF1 + CdkmPTF1) + (CtransPTF2 + CdkmPTF2) + F'g avec : - CTot = coût total opérations aux terminaux (y compris le dernier km) - Ctrans = coût de transbordement d'une UTI - Cdkm : Coût du dernier km - F'g : Frais généraux de l'opérateur de la PTF. Coût du TRM Le coût d'exploitation du TRM est basé sur la formule suivante : Coût /km = Cf + Cv avec : - - Cf : coût fixe : /h. Cv : coût variable : /km Le nombre d'heures est calculé en additionnant le temps de chargement + déchargement + temps de trajet (évalué à partir d'une vitesse moyenne du camion). Dans le cas de la liaison Le Havre / Ile de France le contexte est particulier dans la mesure où les transporteurs routiers sont soumis à d'importants aléas liés à la congestion du trafic. En pratique, ils ne descendent pas en dessous d'un prix « seuil » de 400 , voire légèrement moins. C'est l'hypothèse que nous avons retenue. LE MODELE ENVIRONNEMENTAL Facteurs d'émission du CO2 Coefficient d'émission en kg C équivalent Rail longue distance (traction électrique) (kg / t.km) Rail "dernier km" (traction diesel) (kg / t.km) à vide TRM (g / veh.km) moyenne chargé à 100% à vide Traction routière terminale moyenne (g / veh.km) chargé à 100% Pousseur Seine >880kW Fluvial (kg /t.km) Pousseur Rhin > 880 kW 0,0074 0,0005 0,022 252 302 363 302 348 435 0,0045 Coefficient d'émission en kg CO2 0,0018 0,081 924 1107 1331 1107 1276 1595 0,0165 0,027 81 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Source : Guide ADEME des facteurs d'émission ­ v5 Facteurs d'émission des NOx et SOx NOx 0,0224809 kg/l 0,0247596 0,0225502 6,0000000 Rail Diesel 4,6628571 0,0247596 0,0247596 kg/l kg/l g/kWh g/kWh kg/l kg/l non estimé g/kWh SOx 0,0000849 kg/l 0,0000849 kg/l 0,0000849 kg/l 26<PTAC<32 Route PTAC>32 Tracteurs routiers Diesel Diesel / EMHV 6,21% Diesel Pousseur Seine >880kW Fluvial Fioul* Pousseur Rhin > 880 kW 0,0000849 kg/l 0,0000849 kg/l `* Valeurs par défaut, égales à celles du gazole routier. Sources : CITEPA, EMEP/Corinair 82 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. ANNEXE 2 : PRIX DE VENTE RELATIFS DU TRM, D U TC R R E T D U TC F Informations brutes communiquées par les interlocuteurs interrogés concernant les prix de vente relatifs du TRM et du TC Valenton ­ Avignon Le prix du TC est quasi identique à celui du TRM. Le Havre-Gennevilliers TCF / TRM Le prix proposé par le transport combiné doit être moins élevé que les prix appliqués pour les modes de transport terrestre concurrents. Il doit être de 5 à 20% moins cher que la route pour pouvoir être attractif, LOGISEINE joue sur d'autres leviers commerciaux tels que les coûts de stationnement entre les parcs maritimes et les parcs intérieurs (ce qui diminue sensiblement les coûts de stockage pour les clients), les procédures douanières ... TCRR / TRM Le prix du TC est supérieur à celui du TRM Anvers-Strasbourg TCF / TRM Les prix proposés par le transport fluvial sont inférieurs à ceux de la route sur la liaison Strasbourg/Anvers, pour les 20' jusqu'à une distance de pré-acheminement d'environ 60/70 km, mais seulement jusqu'à une distance de 20/30 km pour les 40' ! Pour attirer de nouveaux clients utilisateurs du TRM, il semble admis que le transport fluvial doit proposer des tarifs environ 15% inférieurs à celui de la route. La concurrence du transport routier se fait plus ressentir sur l'import en sortie des ports maritimes. Néanmoins, le véritable concurrent du transport fluvial est le transport ferroviaire qui bénéficie d'aides susceptibles de baisser le coût et de proposer donc des prix égaux, voire inférieurs à ceux du transport fluvial. En effet, les prix appliqués pour du « tout route » en One Way sont environ 100 euros plus 81 chers (550 euros au total ) que les prix appliqués au transport fluvial sur cet axe. TCRR / TCF Globalement le TCRR est plus cher que le TCF sur Anvers-Strasbourg, mais il est plus rapide. Le TCRR et le TCF sont considérés comme complémentaires et non pas en concurrence frontale. Le TCRR est plutôt une solution d'ajustement. En effet, une grande partie du trafic TCF sur cette liaison est réalisée par Haeger & Schmidt Container Lines, qui est une filiale de IFB. De ce fait, lorsqu'il y a des problèmes de navigation sur le Rhin, le trafic se reporte automatiquement sur le rail. Pour les chargeurs, c'est une sécurité. 81 Nous avons recontacté CFNR qui confirme la fourchette de 500 ­ 600 euros pour le transport routier sur la liaison Anvers-Strasbourg. 83 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Rennes-Lyon TCRR Pour information, Novatrans et Combi-Ouest (opérateurs bretons propriétaires de Britanny Ferries) s'apprêtent à lancer séparément en 2011 deux services Rennes-Lyon. Un tarif moyen de 430 (pour 900 km) serait envisagé par Novatrans pour la totalité du trajet (de PTF à PTF) 84 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. ANNEXE 3 : ESTIMATION DES TRAFICS DE TRANSPORT COMBINE Trafic de TCRR Source : Comptes des Transports 2009 En lien étroit avec la diminution du TRM plus marquée sur la longue distance, le transport combiné baisse en 2009 (- 28,5 % après + 1,3 % en 2008) avec, en outre, la baisse du transport des marchandises conteneurisées, générale aux différents modes de transport hormis 82 le fluvial . Evolution du TCRR entre 1987 et 2007 (indice 100 en 1990) (Source : Comptes des Transports 2009) 2000 : 190 2003 : 155 2004 : 145 2005 : 135 2007 : 120 2008 : 135 2009 : 100 Flux en 2005 (source : tableau de bord des TC) TCRR (milliards t-km - flux sur le territoire français, hors autoroutes ferroviaires) 2003 : 11,4 2004 : 10,7 2005 : 8,7 Par extrapolation, les flux de TCRR en 2009 sont estimés à 7,3 milliards t-km. Trafic de TCF Trafic total 2005 Source : tableau de bord des TC TCF : 0,83 milliards t-km Evolution du TCF entre 2002 et 2005, y compris bassin Rhin (Source : tableau de bord des TC) 2002 : 220 600 EVP 2003 : 282 000 EVP 2004 : 368 900 EVP 2005 : 399 600 EVP L'apparition de nouveaux opérateurs ferroviaires sur le marché français a nécessité une profonde modification du système d'observation statistique des transports de marchandises. Afin de recueillir les flux totaux, le SOeS réalise une enquête auprès de l'ensemble des opérateurs ayant une activité en France, permettant de recueillir annuellement et trimestriellement les tonnages transportés, les tonneskilomètres réalisées sur le territoire français (tonnes-kilomètres intérieures) et les trains-kilomètres. Les statistiques concernant le transport combiné (transport de conteneurs) et la ventilation par NST des marchandises ferroviaires présentées dans cette fiche sont donc des estimations basées sur des volumes globaux et un suivi monographique des marchés des différents opérateurs, réalisé notamment par la Mission de contrôle des activités ferroviaires. La veille économique de ces marchés permet de dresser un constat qualitatif mais les statistiques proposées restent assez approximatives. 82 85 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Trafic en nombre d'EVP (source : VNF) - milliers d'EVP 2000 : 204 2008 : 399 2009 : 445 Par extrapolation, les flux de TCF en 2009 sont estimés à 0,9 milliards t-km. 86 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. ANNEXE 4 : RESUME DU COMMUNIQUE DE L'AUTORITE DE LA CONCURRENCE DU 16 OCTOBRE 2009 L'augmentation dans le capital de Novatrans de la participation du groupe SNCF (sa participation passe de 39,89 % à 85,05 % du capital) qui acquiert ainsi le contrôle exclusif de l'entreprise, a fait l'objet d'un examen attentif par l'Autorité de la concurrence. La SNCF est l'opérateur historique dans le transport ferroviaire. Elle est par ailleurs le gestionnaire d'infrastructure délégué de RFF, ce qui lui donne accès à des informations stratégiques. Elle contrôle Naviland Cargo, principal opérateur de transport combiné railmaritime et gestionnaire de plusieurs terminaux. En prenant le contrôle de Novatrans, premier opérateur de transport combiné rail-route et gestionnaire des principaux terminaux, la SNCF, qui contrôle plusieurs sociétés de transport routier, sera présente à tous les stades de la chaîne du transport combiné de marchandises. L'Autorité a finalement autorisé l'opération sous réserve d'engagements permettant de remédier aux problèmes concurrentiels identifiés. L'ensemble des engagements sera suivi par un mandataire indépendant du groupe SNCF et agréé par l'Autorité de la concurrence. Les engagements de la SNCF - Sur le marché des services ferroviaires à destination des opérateurs de transport combiné Novatrans est le principal opérateur de transport combiné rail-route demandeur de services de traction : il constitue donc une cible particulièrement attractive pour des entreprises ferroviaires souhaitant entrer sur le marché de la traction ou développer cette activité. Afin de garantir que les entreprises ferroviaires concurrentes de la SNCF puissent accéder à la demande du principal opérateur de transport combiné, la SNCF s'est engagée à ce que Novatrans mette en concurrence les entreprises ferroviaires pour la traction de ses trains à partir de 2011 pour une durée de 5 ans, pouvant éventuellement être prolongée par l'Autorité. La mise en concurrence se fera au travers d'appels d'offres ligne par ligne. La présence du mandataire lors du dépouillement des offres garantira le choix de l'offre la mieux-disante. Ce processus sera accompagné d'un engagement de confidentialité de la part du personnel de Novatrans ayant à gérer ces appels d'offres, empêchant ainsi le groupe SNCF d'avoir accès aux informations des entreprises ferroviaires concurrentes. - Sur le marché des services des terminaux A l'issue de l'opération, le groupe SNCF gèrera dans le cadre de conventions avec RFF la plupart des terminaux dédiés au transport combiné de marchandises, clé d'entrée du transport combiné, aussi bien pour les entreprises ferroviaires que pour les opérateurs de transport combiné. Afin d'éviter les risques d'exclusion ou de discrimination concernant l'accès à ces terminaux, la SNCF s'est engagée à constituer des sociétés d'exploitation à capital ouvert permettant l'entrée dans leur capital d'autres opérateurs de transport combiné exploitant des trafics sur les terminaux concernés. - Sur le marché des opérations de transport combiné route rail 87 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Le groupe SNCF contrôle des filiales de transport routier spécialisées dans le transport combiné (Geodis et Rouch Intermodal notamment). Afin d'éviter que les demandes en provenance de ses filiales soient traitées prioritairement et que les routiers extérieurs au groupe SNCF soient confrontés à une augmentation des prix des services de transport combiné et/ou à une dégradation du service rendu, la SNCF s'est engagée à garantir durant six ans un accès transparent et non discriminatoire à tous les transporteurs routiers grâce à la mise en place d'un tarif public et de conditions commerciales transparentes ainsi qu'à la création d'un système de réservation en ligne concernant les capacités résiduelles de ses trains. 88 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. ANNEXE 5 : HYPOTHESES DE LA METHODE DES AVANTAGES SOCIO-ECONOMIQUES UTILISEE PAR LE SESP Source : DAEI-SESP-INSEE, Les Comptes des Transports en 2004, tome 2, juillet 2005. Effets Méthode L'évaluation est effectuée en retenant la valeur de 100 par tonne de carbone (instruction-cadre du 25 mars 2004) soit 27,7 par tonne de CO2, et en utilisant un différentiel d'émissions unitaires égale à 70g CO2/t.km entre le « tout-route » et le transport combiné (estimation obtenue à partir des consommations moyennes publiées par le CNR, d'un chargement de 15t et un taux de parcours en charge de 87%). On obtient une valorisation de l'ordre de 0,2 c/t.km. Il s'agit sans doute d'une estimation par excès. Cette estimation est homogène avec le différentiel de 69g CO2/t.km obtenu à partir des données du tableau de bord des transports combinés de l'ADEME, chapitres D2 et D-3. Le coefficient de 70g CO2/t.km tient compte du fait que l'essentiel du transport combiné est réalisé en traction ferroviaire électrique, à l'exception du « dernier km » à chaque extrémité du maillon ferroviaire, qui nécessite généralement l'emploi de la traction diesel. La part du diesel représente environ 10% des émissions de CO2 liées à la traction ferroviaire. D'autre part, ce coefficient tient compte également des émissions routières liées aux pré et post-acheminements. La valorisation moyenne basée sur l'instruction cadre du 25 mars 2004 (valeur moyenne toutes zones) est de 0,4 c/t.km (pour un chargement moyen de 15t). En première approche, en l'absence de méthode aisément applicable aux échelles concernées et compte tenu des résultats globaux (ratios nuisance/PIB), une valorisation proche de celle de la pollution atmosphérique est retenue. En première approche, en l'absence de méthode aisément applicable aux échelles concernées, la valorisation est établie à partir des valeurs de l'instruction-cadre du 25 mars 2004 et du bilan global des accidents corporels. Le coût retenu pour l'insécurité routière est de l'ordre de 0,21 c/t.km. Evaluation à partir des estimations du coût marginal social des différents modes de transport dans les pays européens par la CEMT (2003). Une moyenne sur différentes zones urbaines ou non en France, Allemagne, Pays-Bas et RoyaumeUni a été effectuée. Compte tenu des difficultés d'estimation à une échelle aussi agrégée, une fourchette d'évaluation fondée sur deux sources différentes a été retenue : 0,1 à 0,3 c/t.km. Effet de serre Pollution atmosphérique Bruit Accidents routiers Congestion routière 89 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. ANNEXE 6 : INTRODUCTION AUX ETUDES DE CAS DEFINITION ET METHODOLOGIE Quatre études de cas ont été réalisées : Valenton-Avignon (TCRR) Marseille-Dourges (TCRR) Le Havre-Gennevilliers (TCRR et TCF) Anvers-Strasbourg (TCRR et TCF) ; Chaque étude de cas est analysée selon les points suivants : Acteurs interrogés Caractéristiques de la liaison Données économiques fournies par les interlocuteurs interrogés lors des entretiens Hiérarchisation des déterminants identifiés Analyse de chaque déterminant (contexte, leviers d'action, impacts escomptés). Le nombre d'étoiles reflète le niveau d'importance du déterminant tel que décrit par l'interlocuteur au cours de l'entretien (question : « Pouvez-vous citer les 3 déterminants qui vous semblent les plus essentiels... ? ») Commentaire du prestataire sur les leviers d'action évoqués par les interlocuteurs. ENTRETIENS REALISES WINCANTON LOGISEINE CFNR (COMPAGNIE FRANCAISE DE NAVIGATION RHENANE) FROIDCOMBI NOVATRANS TAB/T3M NORBERT DENTRESSANGLE FRET SNCF TANG FRERES CONFORAMA IFB (INTER FERRY BOATS) 90 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. ANNEXE 7 : LIAISON DE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE ENTRE AVIGNON ET VALENTON ACTEURS INTERROGES Froidcombi : Opérateur de transport combiné en température dirigée (opérateur TC 1) T3M : Opérateur de transport combiné (opérateur TC 2) Norbert Dentressangle : Transporteur / logisticien Fret SNCF : Tractionnaire ferroviaire CARACTERISTIQUES DE LA LIAISON (sauf mention spéciale, ces données sont relatives au service de Froidcombi) Longueur de la liaison (distance ferroviaire) : 680 km Trafic : ~6 000 UTI / sens / an Déséquilibre entre les deux sens : flux Nord Sud plus importants que les flux Sud Nord Saisonnalité : Forte saisonnalité à la montée en fonction des campagnes de production maraîchère. La saisonnalité à la descente est marquée par les variations de consommation de produits frais et surgelés en fonction des conditions climatiques. Toutefois un flux pérenne de produits d'importations et de contre saison à la descente ainsi que la remontée de quelques caisses vides permettent de compenser en grande partie ce déséquilibre structurel. Types de marchandises transportées Sens Sud Nord : Fruits & légumes 60% / Frais 10 % / Secs & divers 30% Sens Nord Sud : Fruits & légumes 10-15% / Frais 30 % / Surgelés 30% / Secs & divers 2530% Nombre de wagons par train : train de 550m (530m pour les wagons) / capacité théorique de 33 caisses par train mais 32 en pratique pour une question de masse admissible. Tonnage moyen / UTI : 16 tonnes en Sud-nord/N et 18 tonnes en Nord-sud Vitesse commerciale : 140 km/h Taux de remplissage moyen : - Opérateur TC 1 : 92-93% dans les deux sens - Opérateur TC 2 : 99% Précautions opératoires spécifiques : Mise en place d'un contrôle de la température des groupes frigo au départ (respect de la chaîne du froid). Cette opération est normalement de la responsabilité du transporteur, mais il arrive régulièrement que les températures soient mal réglées. Horaires et fréquences des trains : remise des caisses au plus tard à 20h à Avignon pour une mise à disposition à 4h à Valenton / service quotidien Fiabilité du service : 91 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. - 85% d'arrivées à moins de 30 minutes de retard - 98% d'arrivées à moins de 2 heures de retard Pré/post-acheminements routiers Au terminal de Valenton les pré et post acheminements concernent aussi bien la courte distance (vers le MIN de Rungis) que la longue distance (~250 km depuis/vers la Normandie ­ dans ce cas le camion livre la caisse puis recharge). Opérations au terminal : ~99% des caisses sont transférées directement sur le train depuis les camions (une seule opération de manutention). DONNEES ECONOMIQUES Opérations au terminal A Valenton, le coût d'usage de la plateforme est inclus dans la prestation ~99% des caisses sont mise directement sur le train (1 seule opération de manutention) Froidcombi paie 2 x 37 par coup de pince TAB paie 37 (Valenton) + 26 (Avignon) « Dernier km » La SNCF facture en moyenne ~25 /wagon à chaque extrémité. Pré / post-acheminements routiers 200/UTI en moyenne Les parcours terminaux représentent ~30% du coût total Tarif moyen pour la totalité du trajet de PTF à PTF (incluant traction ferroviaire + dernier km + opérations au terminal) : ~500 / UTI Par déduction, sur la base des données opérateurs, on peut estimer à environ 75% la part de la traction ferroviaire dans le coût de la totalité du trajet de PTF à PTF. 92 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Hiérarchisation des déterminants identifiés Huit déterminants clés de la compétitivité du TC sur la liaison Valenton-Avignon ont été mis en avant par les acteurs interrogés : - La clarification du statut et de la stratégie commerciale de certains opérateurs TC - L'optimisation de la gestion des terminaux (y compris le dernier km) - L'amélioration de la permanence de l'infrastructure - l'établissement d'accords-cadres tarifaires entre les logisticiens / transporteurs (clients) et les opérateurs de transport combiné - La réduire des coûts de traction ferroviaire en allongeant les trains - La modernisation du terminal / l'optimisation de l'implantation et la configuration de la plateforme - L'amélioration de la fiabilité des services de traction ferroviaire. - L'amélioration de la transparence et la qualité de l'information relative à la régularité du TC Déterminants de la compétitivité de la liaison Degré d'importance Cité par : Opérateur TC 1 1- Clarifier le statut et la stratégie commerciale de certains opérateurs TC *** *** *** Logisticien Opérateur TC 1 2- Optimiser le statut des opérateurs dans la gestion des terminaux (y compris le « dernier km ») *** ** *** Opérateur TC 2 Tractionnaire ferroviaire Opérateur TC 2 Logisticien Tractionnaire ferroviaire 3- Améliorer la permanence de l'infrastructure ferroviaire en qualité, de disponibilité et de flexibilité *** *** 4- Etablissement d'accords-cadres (accords tarifaires entre logisticiens / transporteurs (clients) et opérateurs de transport combiné, accords de qualité de service entre opérateurs et tractionnaires). *** Logisticien Opérateur TC 1 5- Etaler les horaires de départs / Créer un nouveau service ** Logisticien Tractionnaire ferroviaire 93 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Opérateur TC 1 6- Réduire le coût de la traction ferroviaire en allongeant les trains *** Opérateur TC 1 7- Optimiser l'implantation et la configuration de la plateforme Moderniser le terminal 8- Accompagner le changement chez les transporteurs 9- Améliorer la fiabilité des services de traction ferroviaire 10- Améliorer la transparence et la qualité de l'information relative à la régularité du TC 11- Proposer des offres Jour A / Jour C *** * *** *** Opérateur TC 1 Opérateur TC 1 Logisticien Logisticien 94 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 1: Clarifier le statut et la stratégie commerciale de certains opérateurs TC Acteurs ayant mentionné ce déterminant : - Opérateur TC 1 - Logisticien Degré d'importance : *** Le point de vue de l'opérateur TC 1 Si l'opérateur de TC est aussi transporteur routier (par exemple Novatrans et Geodis), la visibilité et l'image du TC en souffrent. A terme cela pourrait provoquer le déclin du TC. En effet, Geodis est à la fois transporteur routier et prestataire de TC via Novatrans. Pour un transporteur routier, cette situation est ambiguë (Chronofroid, filiale 100% SNCF avant de devenir Froidcombi il y a une douzaine d'année, n'était pas crédible vis-à-vis des transporteurs routiers). Le rachat des sociétés n'est pas un problème en soi, mais dans ce cas, chacune devrait garder sa spécificité. Afin de faire venir de nouveaux clients vers le TC, le client transporteur routier doit en effet avoir le choix entre plusieurs alternatives TC afin de pouvoir appréhender sereinement une organisation logistique nouvelle et différente. Le point de vue du transporteur / logisticien Il s'agit avant tout de rassurer les clients du TC sur la neutralité des opérateurs de transport combiné qui sont dans l'orbite de Fret SNCF. Un client industriel (chargeur) qui décide de basculer une partie de ses trafics vers le TC doit en effet mettre en place une nouvelle logistique adaptée aux contraintes du TC, tenant compte en particulier du fait qu'il n'y a qu'un seul départ par jour. La prise de risque qui en résulte en terme d'effort d'organisation et de coût n'a de sens que si cette mutation logistique s'inscrit dans la durée. Dans ce contexte, le fait que la majorité des opérateurs de TC soient dans l'orbite de la SNCF pose un sérieux problème aux transporteurs. Du fait que la SNCF possède également des sociétés de TRM (Geodis...), ils ont le sentiment que cela pourrait induire des distorsions de concurrence, en particulier en matière de tarification. Pour parer à cette « faiblesse », Novatrans a créé un poste de rapporteur du MEEDDM, dont le rôle consisterait à s'assurer que ses offres commerciales sont équitables. La question se pose de savoir si cela est suffisant. Leviers d'action préconisés Le point de vue de l'opérateur TC 1 Un positionnement neutre de l'opérateur par rapport aux « mondes » du ferroviaire et du routier est essentiel. Cela passe a minima par un actionnariat avec plusieurs transporteurs routiers ainsi qu'une participation (non majoritaire) du tractionnaire. Le point de vue du transporteur / logisticien Faciliter l'accès du marché à de nouveaux opérateurs, sachant que le ticket d'entrée est actuellement dissuasif. 95 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Faire en sorte que les opérateurs TC en place acceptent d'ouvrir leurs PTF à de nouveaux entrants en mutualisant la gestion des terminaux (pour l'instant, ce n'est pas la politique des filiales TC de la SNCF) ou en confiant la gestion des terminaux à des tiers. Impact potentiel Dans un contexte plus transparent, de nombreux transporteurs / logisticiens seraient probablement plus enclins à basculer une partie de leurs trafics vers le TC. Commentaires du prestataire Sur ce sujet très sensible du statut et de la stratégie commerciale de certains opérateurs TC, les deux mesures préconisées par les interlocuteurs interrogés semblent pertinentes : - une modification de l'actionnariat de Novatrans, par exemple au moyen d'un élargissement à des transporteurs routiers indépendants, de façon à ce que la part du tractionnaire soit inférieure à 50%. - un infléchissement de la politique de la SNCF vis-à-vis des autres opérateurs TC en matière d'accès aux plateformes. Ce type de levier rejoint ceux évoqués dans le déterminant n° 2 (ouverture plus aisée des PTF à de nouveaux entrants, mutualisation de la gestion des terminaux, gestion des terminaux confiée à des tiers). Toutefois, la mise en oeuvre de telles mesures destinées à améliorer la « visibilité » et la transparence de Novatrans et de Naviland Cargo relève de la stratégie générale de la SNCF. Même si les pouvoirs publics peuvent avoir un rôle à jouer dans ce processus, il ne nous semble pas que ce point justifie un approfondissement dans le cadre de la présente étude. Ce levier concerne la majorité des grands axes TC nationaux et bilatéraux. 96 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 2: Optimiser le statut des opérateurs dans la gestion des terminaux, y compris le « dernier km » Acteurs ayant mentionné ce déterminant : - Opérateur TC 1 - Opérateur TC 2 - Tractionnaire ferroviaire Degré d'importance : ** à *** Le point de vue de l'opérateur TC 1 La manutention est effectuée sur les PTF de Valenton et Avignon par les opérateurs de TC eux-mêmes. Cela pose d'évidents conflits d'intérêts entre les opérateurs manutentionnaires et les clients manutentionnés et des problèmes de productivité : - Le tarif des prestations (manutention, stationnement des caisses sur les chantiers) n'est pas transparent et est différent selon les opérateurs. Par exemple, à Valenton, Novatrans s'occupe de certaines cours et Decor - filiale de Naviland Cargo ­ s'occupe des autres cours : les tarifs appliqués à Froidcombi et à T3M ne sont pas les mêmes (37 / manutention pour le premier, 27 / manutention pour le second). - Chaque gestionnaire s'occupe de sa surface et les parties communes sont mal ou pas entretenues (poubelles, espaces verts). - Les demandes de changement d'horaires d'ouverture de la plateforme, par exemple dans le cas de la mise en place d'un train nouveau, ne sont pas toujours acceptées par l'opérateur gestionnaire du terminal. Dans ce cas, le gestionnaire ne réagit pas en tant que manutentionnaire qui propose un service à un client, mais comme un opérateur de TC (qui est son coeur de métier) qui voit là un moyen de combattre la concurrence. - Le temps d'attente élevé des chauffeurs à la plateforme d'Avignon est un frein à la compétitivité du TC, les chauffeurs étant payés à attendre. L'attente est liée principalement au fait que plusieurs trains sont chargés en même temps. - Personne n'a de vue d'ensemble sur le développement de la plateforme, en particulier en matière de politique de maintenance. C'est le cas sur Valenton ou les galets des portiques (achats récents) sont changés touts les 3 mois au lieu de tous les 2/3 ans ! A Avignon, les vieux stackers ont un rendement très faible. Concernant le « dernier km » En cas de grève de la SNCF, le service minimum mis en place par la SNCF permet à Froidcombi d'obtenir quand même le sillon, mais le dernier km (livraison sous portique) n'est pas garanti ! Ainsi, à Avignon notamment, des transporteurs se sont plaints de voir leurs caisses mobiles stationnées à quelques centaines de mètre de la plateforme, sans moyen de les récupérer. Le « dernier km » n'est pas optimisé : Dans le cas de Valenton, deux tractionnaires différents interviennent (SNCF et ECR). Cela conduit à une perte d'efficacité dans la mesure où ces deux opérateurs ne cherchent pas à rationaliser leurs activités au niveau global de la PTF. Le point de vue de l'opérateur TC 2 Les terminaux constituent le « dernier verrou » à la compétitivité du TC. Au terminal d'Avignon, Novatrans n'a pas investi dans de nouveaux engins depuis 30 ans. Les ouvriers ont récemment fait valoir leur droit de retrait pour raison de sécurité ! 97 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Novatrans bloque la gestion du terminal d'Avignon et a récemment dénoncé le contrat avec 83 T3M, en augmentant les prix d'environ 40%. L'autorité de la concurrence a été saisie . Le point de vue du tractionnaire ferroviaire La gestion du dernier km est assurée par des tractionnaires ferroviaires tels que SGVMT (filiale de Fret SNCF) ou Socorail (filiale de Véolia) sans réelle coordination. Leviers d'action préconisés Le point de vue de l'opérateur TC 1 Pour les terminaux dont RFF est propriétaire et cède les concessions, il faudrait que RFF puisse résilier les baux et imposer un gestionnaire privé indépendant (cf. modèle de Dourges Delta 3). Des discussions ont été menées à Valenton afin de palier à ce problème de la neutralité de la gestion des terminaux. Une piste consistait à créer une SAS. Cette solution n'était toutefois pas acceptable et a été rejetée. En effet, dans la pratique, malgré une participation prévue non négligeable de Froidcombi de l'ordre de 20%, Novatrans aurait gardé la gestion totale de la plateforme (cela n'aurait pas réglé les problèmes de conflits d'intérêts). Le point de vue de l'opérateur TC 2 Regrouper les intérêts (gardiennage, accès camions, dernier km....) de tous les opérateurs TC de la plateforme et en confier la gestion a un exploitant unique et neutre, à l'exception de l'exploitation de chaque cour, qui devrait rester du ressort de chaque opérateur, car c'est là que se situe sa valeur ajoutée. RFF, propriétaire de la majorité du foncier, aurait les moyens de faire bouger les choses. Les projets de statuts préparés par Naviland ont été jugés irrecevables par l'Autorité de la concurrence. RFF a été sollicité pour reprendre la main. Le point de vue du tractionnaire ferroviaire Deux améliorations sont envisageables pour améliorer l'efficacité du dernier km : - mobiliser les ressources humaines du chantier. Cette solution est appropriée aux chantiers de capacité faible ou moyenne et qui sont souvent en situation de sous activité (ce n'est la cas ni de Valenton, ni d'Avignon) - mutualiser la gestion du dernier km. Cette solution est appropriée aux chantiers « multi gestionnaires » de grande capacité (type Valenton). Actuellement, le dernier km est généralement assuré par des opérateurs différents. Impact potentiel Ces initiatives permettraient d'améliorer la productivité des chantiers et de réduire les coûts d'exploitation. Commentaires du prestataire Pour la gestion des PTF de Valenton et d'Avignon , les entretiens ont permis de dégager deux pistes intéressantes: 83 cf. note récente de T3M, dont quelques extraits sont présentés ci-après. 98 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. - la gestion de l'ensemble de la PTF par un gestionnaire privé indépendant. L'exemple de Dourges Delta 3 montre que la société gestionnaire ne doit pas être détenue par des opérateurs TC. Malgré une participation prévue non négligeable de Froidcombi de l'ordre de 20% dans la SAS de Dourges, il semblerait que Novatrans garde la main sur la gestion de la plateforme et que les problèmes de conflits d'intérêt ne sont pas réglés. Par ailleurs, l'exemple du « Main Hub » d'Anvers est instructif. En séparant très nettement la gestion du terminal (par la filiale IFB TERMS) et l'exploitation des services de TC (par la filiale IFB Intermodal), B-Cargo a réussi à éliminer les problèmes de distorsion de concurrence. - la gestion par un exploitant unique et neutre des intérêts « communs » (gardiennage, accès camions, dernier km....) de tous les opérateurs TC de la plateforme, l'exploitation de chaque cour restant dans ce cas du ressort de chaque opérateur. RFF, propriétaire de la majorité du foncier, aurait les moyens de faire bouger les choses pour développer l'une ou l'autre de ces deux pistes. Ce levier concerne l'ensemble des PTF de TC. Pour le « dernier km », les opérateurs TC expriment une attente forte en matière d'amélioration des prestations. La piste consistant à mutualiser la gestion du dernier km et à confier cette gestion à des opérateurs privés spécialisés est à approfondir. Cette solution est appropriée aux chantiers « multi gestionnaires » de grande capacité (type Valenton). A contrario, la piste consistant à mobiliser les ressources humaines des PTF pour la réalisation du « dernier km » ne semble pas appropriée aux chantiers de capacité faible ou moyenne et qui sont souvent en situation de sous activité (ce n'est le cas ni de Valenton, ni d'Avignon). Ce levier concerne l'ensemble des PTF de TC. Nous proposons par conséquent d'approfondir ces leviers en phase 2. 99 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Extraits d'une note récente de T3M intitulée : « Le verrouillage du marché de transport combiné rail-route par la SNCF à la suite du rachat de Novatrans » 100 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 101 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 102 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 3: Améliorer la permanence de l'infrastructure ferroviaire en terme de qualité, de disponibilité et de flexibilité Acteurs ayant mentionné ce déterminant : - Opérateur TC 2 - Logisticien - Tractionnaire Degré d'importance : *** Le point de vue du logisticien Un nouvel opérateur qui souhaite s'implanter doit déposer sa demande de sillon en mars de l'année n pour pouvoir en disposer en janvier de l'année n+1. Si demain, IFB veut ouvrir une liaison, il leur faudra attendre 9 mois au minimum ! Le point de vue de l'opérateur TC 2 Depuis 2007, les opérateurs TC ont la possibilité de devenir des « candidats autorisés » pour gérer directement leurs sillons avec RFF. Cette réforme a constitué une véritable rupture pour les opérateurs TC dans la mesure où : - chaque opérateur TC est maintenant mieux armé pour négocier avec RFF des horaires compétitifs (par exemple, il est essentiel que les trains arrivent vers 5h30 le matin et non pas à 7h ou 7h30, afin que les camions ne soient pas pénalisés par la congestion routière) - chaque opérateur peut tracer parfaitement ses boites de bout en bout, en étant connecté directement aux SI de suivi. A noter que les opérateurs n'utilisent pas tous leur droit à être candidat autorisé (il est probable qu'en 2011 tous auront franchi cette étape). Toutefois, la gestion actuelle des sillons par RFF est « déplorable » sur plusieurs plans : - pouvoir régalien, absence totale de réactivité - pas de fiabilité - pas d'écoute du client - quand un opérateur demande un sillon sur le premier lot (en avril de l'année n pour l'année n+1) il obtient en général ce qu'il demande. Toutefois, il arrive que RFF évoque le fait que le réseau est surchargé - pas de flexibilité lorsqu'un opérateur demande un sillon supplémentaire ou une modification de sillon en cours d'année En outre, en période de grève de la SNCF, la gestion des sillons connaît des perturbations dans la mesure où RFF continue à déléguer la gestion des horaires ainsi que la gestion des aiguillages à des agents ayant un statut de cheminot. Concrètement, un opérateur de TC qui confie sa traction ferroviaire et son dernier km à un prestataire privé risque donc d'être malgré 103 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. tout pénalisé par des perturbations en cas de grève à la SNCF. Un évènement récent a toutefois représenté un grand pas en avant : la Direction de la 84 Circulation Ferroviaire est maintenant totalement indépendante de Fret SNCF (ce qui n'empêche pas les cheminots de « tenir » encore les postes d'aiguillage. Un seul individu peut bloquer un grand axe ferroviaire !). Depuis un an, les opérateurs TC ont tous pris conscience de la nécessité d'unir leurs efforts 85 pour mieux négocier avec RFF. D'où l'accord GNTC / RFF signé en décembre 2009 . D'autre part, l'AFRA (qui regroupe les entreprises ferroviaires privées) exerce une pression 86 87 croissante . Enfin, l'autorité de régulation (RAF) se met en place . Tous ces facteurs devraient faire bouger rapidement les choses. Le point de vue du logisticien En ce qui concerne la fiabilité du service proprement dite, les attentes portent prioritairement sur la sécurisation des heures d'arrivée des trains (formule exprimée fréquemment par les clients utilisateurs du TC les plus aguerris : « ça ne sert à rien d'avoir des trains qui roulent à 160 km/h, il faut au contraire des trains qui roulent à 120 km/h, plus longs, plus lourds et qui arrivent à l'heure »). Le point de vue du tractionnaire ferroviaire 84 Dans la cadre de la Direction de la Circulation Ferroviaire (DCF) et de ses 21 Etablissements Infra Circulation, un programme de gestion centralisée du réseau ferré a été lancé. En juin 2010 a été inaugurée à Lyon la première commande centralisée du réseau rhônalpin. 85 Cet accord s'appuie sur plusieurs objectifs visant à rechercher une meilleure efficacité et une plus grande productivité d TC : - Le GNTC sera associé aux études que RFF va engager pour moderniser les installations et améliorer la gestion des plateformes de transport combiné appartenant à RFF. Parmi les priorités figure la modernisation des équipements actuels (accès ferroviaires et routiers, cours des plateformes,...). - Parallèlement, RFF identifiera les mesures à mettre en oeuvre pour améliorer la gestion des plateformes, en particulier par la désignation d'un gestionnaire unique sur chaque plateforme. L'étude a déjà été lancée pour la plateforme de Valenton (Val-de-Marne). - amélioration de la qualité de l'offre de sillons - circulation de trains longs - développement de nouvelles autoroutes ferroviaires. 86 L'Association française du rail (AFRA), créée en mars par Euro Cargo Rail et Veolia Cargo, regroupe les entreprises ferroviaires privées opérant en France. La qualité (et le tarif) du sillon ferroviaire vendu aux opérateurs constitue l'un de ses principaux domaines d'action. 87 L'Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), autorité publique indépendante, a été créée par la loi du 8 décembre 2009. Le droit de saisine de l'ARAF est largement ouvert aux acteurs du secteur (entreprises ferroviaires, opérateurs de transport combiné, candidats autorisés...) et la loi lui confie des pouvoirs de sanction des manquements constatés (jusqu'à 5 % du chiffre d'affaires et la possibilité de restreindre l'accès à l'infrastructure) soit d'office, soit à l'occasion du traitement d'un litige, et des pouvoirs d'investigations larges (accès aux comptes) et pouvoir réglementaire supplétif permettant de préciser les règles. L'ARAF sera consultée sur tous les textes réglementaires, dont les barèmes de péages (avis conforme), et pourra se voir demander des avis sur les tarifs des services de transport de voyageurs, dès lors qu'ils sont effectués à titre exclusif par une seule entreprise à qui l'exploitation est confiée sans mise en concurrence préalable. Elle pourra donner un avis et intervenir vis-à-vis des décisions de l'EPSF (Établissement public de sécurité ferroviaire) qui seraient discriminatoires, de façon à garantir que l'interprétation de la réglementation de sécurité ne fasse pas obstacle à l'ouverture. 104 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. 2009 et 2010 sont des années de fortes perturbations liées à d'importants travaux sur l'infrastructure ferroviaire, en particulier des dégagements de gabarit. Certains travaux obligent à détourner des trains. Cela se traduit par des allongements de temps de parcours, en particulier sur les axes à faible trafic pour lesquels les alternatives d'itinéraires sont moins nombreuses. Par exemple, au mois d'août 2010, la mise en place d'un poste d'aiguillage informatisé au nord de Dijon a entraînée d'importantes perturbations pendant 3 jours sur la liaison Valenton-Avignon. Les travaux constituent également un facteur limitatif important à l'ouverture de nouveaux services de transport combiné : lorsqu'un sillon est perturbé par des travaux, cela réduit la disponibilité des sillons et rend plus difficile la satisfaction d'un client qui demande un sillon supplémentaire pour un nouveau service. Au niveau des trafics nationaux, en 2009, la régularité a été la suivante : - Performance « fret » du tractionnaire : Plus de 95% des trains de fret sont arrivés avec moins d'une heure de retard ; - Performance pour les clients : Si on inclut les journées de conflits sociaux, les cas de force majeure, les travaux imprévus, les accidents de personnes et les déraillements, le taux tombe à 92% pour les clients. Leviers d'action préconisés Le point de vue du tractionnaire ferroviaire Trois points pourraient contribuer à réduire l'impact des travaux sur la qualité de service du transport combiné : - la remise à jour des normes EPSF (Établissement Public de Sécurité Ferroviaire), qui sont parfois d'une complexité inutile sur des sujets tels que la circulation des trains sur les voies uniques en cas de travaux, les gabarits à respecter, les règles de signalisation en cas de travaux.... Il n'est pas certain que les réponses apportées actuellement par l'EPSF sur ces sujets soient les plus efficientes. Il faudrait essayer de rationaliser en focalisant sur les points suivants : - des réflexions sont en cours entre RFF et la SNCF sur le calendrier des travaux, les conséquences en matière de détournements, afin de voir comment minimiser les impacts. Le travail de coordination / anticipation des perturbations entre Fret SNCF et RFF est efficace (contrats qualité, contrats de performance...) mais pourrait être encore amélioré. - rendre plus efficace la régulation ferroviaire en cas de perturbations liées à des travaux. Les pouvoirs publics pourraient intervenir sur ces différents points, afin de voir comment « mettre de l'huile dans les rouages » entre les acteurs concernés. Le point de vue du logisticien Raccourcir les délais de négociation et d'obtention des sillons. Impact potentiel Le point de vue de l'opérateur TC 1 Une augmentation de plus de 100% du trafic est envisageable si la fiabilité s'améliore, uniquement avec les clients existants, Le point de vue du transporteur / logisticien 105 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Renforcement de la crédibilité du TC auprès de ses clients existants et potentiels. Le point de vue du tractionnaire ferroviaire - Amélioration de la qualité de service. - Amélioration de la disponibilité des sillons ferroviaires pour les opérateurs TC qui veulent créer de nouveaux services. Commentaires du prestataire Trois suggestions exprimées par les acteurs rencontrés en vue d'améliorer la permanence de l'infrastructure ferroviaire en terme de qualité, de disponibilité et de flexibilité sont particulièrement intéressantes : - La révision des normes de l'EPSF (Établissement Public de Sécurité Ferroviaire) dans le sens de la simplification. Cela pourrait permettre en particulier de réduire l'impact des travaux sur la qualité de service du transport combiné : normes relatives à la circulation des trains sur les voies uniques en cas de travaux, gabarits à respecter, règles de signalisation en cas de travaux.... - L'amélioration de l'efficacité de la régulation ferroviaire en cas de travaux, afin de minimiser l'impact des perturbations liées à des travaux. Même si le travail actuel de coordination / anticipation des perturbations semble efficace (contrats qualité, contrats de performance...) il serait utile de voir s'il pourrait être encore amélioré. - Raccourcir les délais de négociation et d'obtention des sillons. Sur ces trois points, RFF a certainement un rôle central à jouer. De leur coté, les pouvoirs publics pourraient intervenir pour faciliter/accélérer les discussions entre les acteurs concernés (EPSF, Fret SNCF, RFF). Ce levier concerne l'ensemble des liaisons de TC. Nous préconisons de ne pas retenir ce déterminant pour la phase 2 car ses impacts potentiels seront difficilement quantifiables aux plans économique et environnemental. 106 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 4 : Etablir des accords-cadres (accords tarifaires entre logisticiens / transporteurs (clients) et opérateurs de transport combiné, accords de qualité de service entre opérateurs et tractionnaires). Acteur ayant mentionné ce déterminant : Logisticien Degré d'importance : *** Depuis 2007, en coopération avec les opérateurs de TC, N.D prépare le processus d'offres de TC pour ses clients, l'objectif étant de proposer un niveau de qualité équivalent à celui du TRM. Des discussions sont engagées sur l'axe Nord /Ile-de-France <-> Sud-est, en particulier sur Valenton-Avignon. N.D veut ainsi aider ses clients à trouver des solutions dans la durée pour réduire leur empreinte carbone. Pour les flux de produits finis, qui supposent des délais souvent serrés, N.D propose en général une offre de base TRM et une alternative TC. Pour les flux inter usines, N.D propose parfois une offre de TC seule. Le calendrier est le suivant : jusqu'à fin octobre 2010 : établissement de liens avec les opérateurs de TC, visant à aboutir à la mise en place d'un accord-cadre avec chacun d'eux. à partir de novembre 2010 : développement d'un offre multimodale à grande échelle. Le principal point de discussion est lié au fait qu'actuellement la politique tarifaire des opérateurs est basée sur le volume. Les clients « de l'intérieur » (ceux qui sont déjà utilisateurs du TC et commandent des volumes importants) bénéficient de rabais de 20 à 30% par rapport aux logisticiens et transporteurs « nouveaux arrivants ». C'est une difficulté pour ces derniers qui, tout au moins au départ, apportent au TC des volumes généralement faibles, et pour qui le ticket d'entrée est très coûteux. N.D a étudié le modèle économique de Novatrans et n'arrive pas à comprendre la logique de cette politique tarifaire au volume, qui casse la dynamique de croissance du TC. Le point de vue de l'opérateur TC 2 La nouvelle stratégie commerciale de Novatrans est « scandaleuse » car elle est totalement dissuasive pour les nouveaux clients potentiels. Novatrans risque d'être perdant au final car il perdra aussi ses grands clients. par exemple, GEFCO en a assez de l'ambiguïté route vs. rail de Geodis / Fret SNCF et va probablement bientôt se lancer pour devenir opérateur. Leviers d'action préconisés Le point de vue du transporteur / logisticien Les opérateurs TC qui dépendent de Fret SNCF devraient faire preuve de moins de rigidité commerciale et proposer aux transporteurs / logisticiens qui ne font pas encore de TC une structure tarifaire optimisée. Dans le cas contraire, il sera difficile à N.D de convaincre ses propres clients de reporter plus de 3 à 5% de leurs trafics vers le TC. Faire figurer dans les contrats cadres entre opérateur de TC et tractionnaire ferroviaire une clause de mise en place d'indicateurs de fiabilité, permettant d'anticiper au mieux les évènements et intégrant toutes les causes d'aléas de trafic (y compris les blancs travaux...) 107 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Impact potentiel Faire basculer vers le TC une partie plus significative qu'actuellement des trafics gérés par les grands logisticiens. Commentaires du prestataire Satisfaire la demande des nouveaux clients du TC de bénéficier de tarifs non discriminatoires par rapport aux clients en place est une action qui relève de la stratégie commerciale interne du principal opérateur TC. Ce point a également été évoqué dans le cadre du déterminant 5 de la liaison Marseille-Dourges. Le souhait exprimé par le logisticien de voir figurer dans le contrat cadre entre un opérateur TC et son tractionnaire ferroviaire des indicateurs de fiabilité « indiscutables » (intégrant toutes les causes d'aléas de trafic y compris les blancs travaux...) rejoint les objectifs du déterminant 10 de la liaison Valenton-Avignon (« Améliorer la transparence et la qualité de l'information relative à la régularité du TC ») et du déterminant 6 de la liaison Marseille-Dourges. Ces leviers concernent l'ensemble des liaisons de TC. Nous proposons de ne pas les approfondir dans la mesure où les actions qu'ils sous-tendent sont du ressort des tractionnaires et des opérateurs. 108 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 5 : Etaler les horaires de départs dans la journée / Aide à la création d'un nouveau service TC Acteurs ayant mentionné ce point : Opérateur TC1 Logisticien Tractionnaire ferroviaire Degré d'importance : ** Le point de vue de l'opérateur TC1 Le taux de remplissage de la liaison Valenton-Avignon est suffisamment élevé pour justifier la mise en place d'un nouveau train. Toutefois, l'achat d'un train coûte extrêmement cher : de 8 à 10 k par sens et par trajet (250 jours d'exploitation) nécessitant en général l'appui de 2 ou 3 opérateurs pour monter un nouveau service. Froidcombi, qui voulait monter une liaison Perpignan ­ IdF, avait monté un dossier en commun avec Novatrans. Le projet était bouclé et devait démarrer en septembre 2010, mais Novatrans s'est retiré au dernier moment et va monter le train seul. Selon Froidcombi, qui apportait sa compétence sur les produits frais, Novatrans n'est peut-être pas en mesure d'apporter seul un service approprié sur cette niche spécifique. Un train de jour pourrait permettre de désaturer les plateformes et de donner du travail de manutention tout au long de la journée. Par exemple, Froidcombi envisage un train départ 14h30 (Valenton) arrivée 22h30 (Avignon) avec des produits frais (yaourts) pour de la préévacuation vers les entrepôts. Le point de vue du logisticien L'étalement des horaires de départs des trains dans la journée et l'augmentation des fréquences (plus d'un départ par jour dans chaque sens) ne sont pas perçus par N.D comme des attentes fortes de ses clients et susceptibles de contribuer au développement du TC. Le point de vue du tractionnaire ferroviaire La productivité des actifs non fixes d'un tractionnaire augmente avec leur taux d'utilisation. Or la situation actuelle est caractérisée par une « monotonie » de comportement des opérateurs TC, que l'on peut résumer par la formule : « partir tard / arriver tôt ». On est à l'opposé d'une logique de départs cadencés et la situation tend à devenir caricaturale. L'étalement des fréquences permettrait d'optimiser de façon très significative la rotation des actifs des tractionnaires en général et de Fret SNCF en particulier, et de réduire leurs coûts par voie de conséquence. Cet étalement ne devrait pas nécessairement être radical. On pourrait par exemple imaginer : -sur la liaison Valenton-Avignon des départs à 16h (au lieu de 20h actuellement) - sur les liaisons entre Dourges et le sud de la France, des départs à 15h (au lieu de 17h actuellement) A l'étranger, la situation est généralement moins extrême. Ainsi, sur les liaisons de transport combiné entre la Belgique et l'Italie, il y a plusieurs départs quotidiens étalés dans la journée. Au niveau des sillons, cela pourrait toutefois induire des risques de conflits avec les sillons voyageurs. A contrario les sillons ne seraient pas pénalisés par les périodes de « blancs travaux » de nuit. 109 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. D'autre part, l'étalement des départs et des arrivées supposerait des plages élargies en terme d'horaires d'ouverture des chantiers de transport combiné. Leviers d'action préconisés Le point de vue de l'opérateur TC1 Prospecter le marché (chargeurs et transporteurs routiers) afin d'identifier les chargeurs dont les flux sont peu tendus et d'évaluer les volumes potentiellement concernés. Les pouvoirs publics pourraient financer (en partie ou en totalité) le surcoût ferroviaire de ces sillons de jour afin de ne pas pénaliser les utilisateurs ainsi que les surcoûts éventuels occasionnés au niveau des pré et post-acheminements routiers (temps de parcours allongés en cas de congestion du trafic). Mettre en place une aide dégressive au lancement d'un nouveau service. Cette aide permettrait de fortement dynamiser le TC en agissant à trois niveaux : - Sur les « petits » opérateurs (Froidcombi, T3M) en leur permettant de ne pas rester bloqués sur leurs quelques lignes actuelles - Sur les « gros » opérateurs (Novatrans, Naviland Cargo) en leur permettant d'ouvrir plus facilement de nouvelles liaisons - Sur les « futur » opérateurs, pour qui le ticket d'entrée est trop élevé. Impacts potentiels Diversification de l'offre TC sur la liaison Valenton-Avignon. Ce nouveau service attirerait de nouveaux trafics grâce à la flexibilité engendrée par plusieurs horaires de départ différents. Les coûts de manutention à l'UTI seraient réduits puisque le personnel de manutention, à nombre d'heures égales, pourrait traiter deux envois au lieu d'un (actuellement la productivité du personnel de manutention est faible, puisqu'ils travaillent réellement environ de 5h à 10h et de 16 à 20h). Commentaires du prestataire Nous proposons d'approfondir le levier d'action consistant à étaler les départs dans la journée, en gardant toutefois à l'esprit qu'IFB, sur Anvers-Strasbourg, a émis une opinion négative sur ce levier. 110 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 6 : Réduire les coûts de traction ferroviaire en allongeant les trains Acteur ayant mentionné ce déterminant : Opérateur TC 1 Degré d'importance : *** La SNCF pratique des prix de 20 à 30% supérieurs à ceux des autres tractionnaires ferroviaires (certaines années les tarifs de traction ferroviaire ont augmenté de plus de 20%). Leviers d'action préconisés L'allongement de la longueur des trains pourrait permettre de faire baisser les coûts de la traction en réalisant une économie d'échelle sur les UTI transportées, mais cela impliquerait des investissements très élevés : - Revoir la technique de freinage - Allongement des faisceaux de voies. Impact potentiel Les gains attendus d'un allongement des trains pourraient être importants : pour un train circulant à 140 km/h, le passage de 530 à 630 m de longueur permettrait de récupérer 3 à 4 caisses supplémentaires Commentaires du prestataire Les avis sont divergents sur les effets potentiels d'un allongement des trains : Froidcombi (sur Valenton-Avignon) y voit une source de gain de compétitivité tandis qu'IFB (liaison AnversStrasbourg) n'y croit pas. Il faut noter toutefois que le contexte de la liaison Anvers-Strasbourg est spécifique, du fait de l'obstacle règlementaire à la mise en place de trains longs en Belgique et du fait que la liaison concerne plusieurs pays. Il nous semble donc important d'approfondir ce déterminant, qui est par ailleurs indissociable de la problématique de l'allongement des faisceaux de voies des PTF de TC (afin d'éviter d'avoir à découper les trains). Ce levier concerne en premier lieu les liaisons TC situées sur l'axe Dourges / Ile de France / Marseille / Perpignan. 111 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 7 : Optimiser la localisation et la configuration de la plateforme / Moderniser le terminal Acteur ayant mentionné ce déterminant : Opérateur TC 1 Degré d'importance : *** Le point de vue de l'opérateur TC 1 L'optimisation des plateformes existantes est la priorité. A Avignon, les voies ne peuvent accueillir que des trains de 350 mètres maximum : cela induit des pertes de temps et des performances moindres. Le problème est de pouvoir récupérer du foncier pour augmenter la longueur des voies. Cela n'est pas évident pour des plateformes coincées dans une zone fortement urbanisée comme à Avignon Courtine. RFF et l'Etat se sont déjà penchés sur la question. A terme, il faudrait envisager la création d'une nouvelle plateforme pour remplacer la plateforme d'Avignon, qui est obsolète. Il est important que la PTF soit implantée à proximité des principaux sites logistiques. L'allongement des trains représenterait un gain de productivité important. Toutefois, on estime que le coût occasionné par le découpage d'un train de 750m en 2 ou 3 sections est du même ordre que le montant de l'aide au coup de pince : - à Valenton, les trains sont coupés en 2 - à Avignon et à Marseille Canet, les trains sont coupés en 3 Il est donc urgent que RFF modernise les terminaux avec des faisceaux de voies de 1000m. En parallèle, les développements en cours pour faire rouler des trains de 1000m doivent être accélérés. Levier d'action préconisé Moderniser la PTF d'Avignon. Faciliter la récupération du foncier. Impact potentiel Diminution des coûts d'exploitation du TC. Commentaires du prestataire L'opinion des opérateurs implantés sur la PTF est unanime concernant la modernisation du terminal d'Avignon et des mesures urgentes semblent s'imposer. Les principaux facteurs à prendre en compte pour approfondir ce levier d'action sont, entre autres, la disponibilité du foncier (pour augmenter la longueur du faisceau de voies) et l'optimisation de la localisation éventuelle d'une nouvelle PTF par rapport à la localisation des principales zones logistiques et chargeurs alentours. Ce levier concerne principalement la PTF d'Avignon, qui est particulièrement obsolète. La PTF de Marseille Canet est également concernée. Nous proposons de retenir ce levier d'action pour la phase 2. 112 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 8: Accompagner le changement chez les transporteurs Acteurs ayant mentionné ce déterminant : Opérateur TC 1 Degré d'importance : * Le coût d'achat d'une caisse et de 2 châssis (aux deux legs de la liaison) est de ~90 k (50 + 2 x 20) contre ~60 k pour une remorque. Un transporteur routier qui veut expérimenter le TC hésitera à s'engager avec un surcoût aussi important. Froidcombi a mis en place un « package » d'accompagnement : - 4 caisses de démonstration (et châssis) sont à la disposition des transporteurs - Froidcombi peut mettre en contact le transporteur avec un tractionnaire terminal sur l'autre extrémité de la liaison. Le nouveau système des Certificats d'économie d'énergie est beaucoup plus compliqué à gérer pour les petits transporteurs que l'ancien système des contrats TOP de l'ADEME. Levier d'action préconisé Simplifier le système d'aide. Commentaires du prestataire Nous proposons de ne pas retenir ce levier d'action pour la phase 2, car les outils d'aide à l'acquisition de matériels de TC existent déjà et ont fait l'objet de nombreuses analyses. 113 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 9: Améliorer la fiabilité des services de traction ferroviaire Acteurs ayant mentionné ce déterminant : - Opérateur TC 1 - Opérateur TC 2 Degré d'importance : *** Le point de vue de l'opérateur TC 1 En 2010, pendant environ 2 à 3 jours chaque mois, les trafics n'ont pas été assurés pour cause de grève. Ces perturbations bloquent complètement le développement du TC, par exemple : - grève de plus d'une semaine en avril 2010 - en août 2010, l'axe Sud Est a été fermé pendant 2 jours (les 23 et 24 août) pour cause de travaux. Cela ne s'était pas vu depuis plus de 20 ans ! Froidcombi s'est adapté à ces perturbations chroniques en développant un réseau de transporteurs pouvant s'occuper d'acheminer quelques caisses prioritaires. D'autre part les clients de Froidcombi sont malheureusement au courant de cette situation et essayent de trouver des arrangements de leur coté. De plus Froidcombi pallie en partie aux dysfonctionnements de la SNCF lors des reprises de trafic suite aux grèves en se coordonnant avec le tractionnaire pour lui demander de vérifier si les conducteurs seront bien positionnés géographiquement pour la reprise (ce n'était pas toujours le cas auparavant). Le point de vue de l'opérateur TC 2 Depuis que T3M a confié sa traction ferroviaire et le dernier km à ECR (en juin 2010) sur la liaison Valenton-Marseille, la situation s'est beaucoup améliorée. Les trains circulent à 95% de régularité. Leviers d'action préconisés Le point de vue de l'opérateur TC 1 La réalisation des prestations liées au « dernier km » par des opérateurs privés permettrait de réduire très fortement l'impact des grèves puisque les caisses pourraient être délivrées (à noter que les deux extrémités de la liaison doivent être privatisés pour que cela fonctionne). L'émergence de nouveaux tractionnaires ferroviaires permettrait de dynamiser le marché et d'obtenir une meilleure fiabilité. Toutefois, l'accès à des sillons de qualité n'est pas évident pour ces nouveaux opérateurs. Froidcombi se dit prêt à changer de tractionnaire si le cas se présente. Commentaires du prestataire Pour la traction principale, les opérateurs TC expriment tous une attente forte consistant à voir émerger de nouveaux tractionnaires ferroviaires privés. Bien que ce levier de compétitivité soit essentiel, il ne nous semble pas indispensable de l'approfondir dans la mesure où le cadre législatif propice à cette évolution est déjà en place. L'évolution récente du marché du TC semble d'ailleurs confirmer que cette émergence est aujourd'hui une réalité. 114 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 10: Améliorer la transparence et la qualité de l'information relative à la régularité du TC Acteur ayant mentionné ce déterminant : Logisticien Degré d'importance : *** Il est essentiel d'améliorer la transparence et la qualité de l'information relative à la régularité et la fiabilité du TC. La principale raison pour laquelle les clients de N.D ne supportent pas les interruptions de trafic est qu'ils sont mis devant le fait accompli. Lorsqu'ils sont informés d'un conflit social ou d'un problème lié à des blancs travaux, il est généralement trop tard pour mettre en oeuvre une solution de rechange. Une interruption de service d'une journée pour cause de grève se traduit pour le client par des perturbations en interne pendant 3 jours. C'est la raison pour laquelle N.D essaye de proposer des solutions de « back-up » routier, définies commercialement en coopération avec chaque client, consistant à mettre en place un « plan de surveillance » des risques, afin de pouvoir anticiper au mieux les aléas. N.D exprime une forte attente pour disposer d'indicateurs factuels et non contestables sur la fiabilité du trafic et sur les causes des aléas, qui seraient établis par les opérateurs en toute transparence avec leurs clients. Le taux de 95% de régularité annoncé par Fret SNCF ne correspond en effet absolument pas à la réalité car il n'inclut pas les causes dont Fret SNCF n'est pas directement responsable. La nouvelle équipe de Novatrans est tout à fait consciente du problème posé par cette absence de transparence. Levier d'action préconisé Mettre en place pour chaque liaison un indicateur de fiabilité du trafic et des causes des aléas, établi par les opérateurs TC, en toute transparence avec leurs clients. Commentaires du prestataire La mise en place sur la liaison Avignon-Valenton (et sur l'ensemble des principaux axes de TC en France) d'un indicateur de fiabilité du trafic et des causes d'aléas, apporterait une contribution forte à l'amélioration de la compétitivité du TC. D'une part, cela renforcerait la crédibilité des services de TC aux yeux des clients ; d'autre part cela faciliterait l'instauration de relations moins conflictuelles entre les opérateurs TC et les tractionnaires ferroviaires. La création d'un tel indicateur soulève toutefois la question de savoir selon quel processus cet indicateur devrait être préparé et géré (qui le conçoit ?, qui fournit les données ?, est-il diffusé publiquement ?) pour qu'il soit suffisamment transparent et fiable, afin d'être accepté par tous les acteurs concernés. Ce levier pourrait se concrétiser progressivement, en commençant par exemple par la liaison Valenton-Avignon. Nous proposons d'approfondir ce déterminant en phase 2 car il semble que les pouvoirs publics pourraient jouer un rôle déterminant dans le processus de concrétisation de cet indicateur. 115 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 11- Proposer des offres Jour A / Jour C Acteurs ayant mentionné ce point : Logisticien Degré d'importance : - L'offre de TC « jour A / jour C » est déjà proposée par la plupart des opérateurs de TC, avec des rabais à la clé. Toutefois, beaucoup de clients ont une réticence à utiliser cette formule car ils perdent en qualité de traçabilité de leurs marchandises. 116 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. ANNEXE 8 : LIAISON DE TRANSPORT COMBINE ENTRE MARSEILLE/CANET ET DOURGES Note : Certaines suggestions exprimées par les acteurs interrogés couvrent un champ large incluant à la fois la liaison Valenton-Avignon et la liaison Marseille-Dourges. A chaque fois que le cas se présente, le texte est précédé de la mention : « Ce point concerne également la liaison Valenton-Avignon ». ACTEURS INTERROGES Novatrans : Opérateur de transport combiné rail-route (TC 1) T3M : Opérateur de transport combiné rail-route (TC 2) Norbert Dentressangle : Transporteur / logisticien (N.D) Tractionnaire : Fret SNCF CARACTERISTIQUES DE LA LIAISON Longueur de la liaison : 973 km Nombre d'envois (UTI) par an et par sens : N.D réalise environ 5 000 opérations de transport combiné chaque année en France (hors autoroute ferroviaire), dont une part majoritaire emprunte les liaisons passant par l'axe rhodanien. Trafic total de la liaison : env. 15 000 UTI/an (Novatrans : 10 000 UTI/an) Déséquilibre entre les deux sens : Les flux routiers N/S sont plus élevés que les flux S/N. Saisonnalité : Amplitude de la fourchette 80 ­ 120 Opérateurs sur la liaison : - Rail-Link / Transagrue - T3M - Froidcombi - Novatrans : la liaison Dourges-Marseille exploitée par Novatrans comporte un arrêt intermédiaire à Avignon. Elle deviendra directe à partir de 2011. Types de marchandises transportées : chimie, General Cargo (Novatrans) Nombre de wagons par train : 35 à 40 (pleins + vides) Vitesse commerciale : 120 km/h Taux de remplissage moyen : 90% (Novatrans) 117 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Horaires et fréquences des trains : - Dourges-Marseille : heure limite de MAD : 19h / Arrivée : 10h15. - Marseille-Dourges : heure limite de MAD : 17h25h / Arrivée : 9h30. Fiabilité du service : 90% à 1 heure. DONNEES ECONOMIQUES Liaison TCRR Marseille-Dourges « Dernier km » Le dernier km est facturé ~210 /train par LDCT, gestionnaire privé de la plateforme. Ceci représente ~8 /wagon pour un train court (26 wagons). La SNCF facture ~25 /wagon sur les autres plates-formes (18 /wagon pour la plateforme de Lille-Lhomme à l'époque). Pré / post-acheminements routiers Coût moyen / UTI = 200 à 220 Tarif moyen pour la totalité du trajet de PTF à PTF : ~650 / expédition DETERMINANTS DE LA COMPETITIVITE ECONOMIQUE DU TC SUR LA LIAISON - LEVIERS D'ACTION PRECONISES Six déterminants clés ont été mis en avant par les acteurs interrogés : - Rassurer les clients en leur proposant des solutions « sécurisées » - Disposer de sillons ferroviaires de bonne qualité et améliorer la flexibilité en matière d'accès aux sillons - Optimiser les services de traction ferroviaire - Améliorer la transparence et la qualité de l'information relative à la régularité et la fiabilité du TC - Etablir des accords-cadres entre les logisticiens / transporteurs (clients) et les opérateurs de transport combiné - Rassurer les clients du TC sur la neutralité des opérateurs de transport combiné qui sont dans l'orbite de Fret SNCF Hiérarchisation des déterminants identifiés Déterminants de la compétitivité de la liaison 1- Proposer des solutions « sécurisées » aux clients du TC. 2- Disposer de sillons ferroviaires de bonne qualité Améliorer la flexibilité en matière d'accès aux sillons Permanence de l'infrastructure en terme de qualité et Degré d'importance Cité par : Opérateur TC Opérateur TC Logisticien *** *** * *** 118 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. de disponibilité 3- Optimiser le statut des opérateurs dans la gestion des terminaux Tractionnaire ferroviaire *** Opérateur TC 1 Opérateur TC 2 Tractionnaire ferroviaire 4- Optimiser la qualité des services de traction ferroviaire *** *** *** *** *** ** * - Opérateur TC Tractionnaire ferroviaire Logisticien 5- Etablir des accords-cadres entre les logisticiens / transporteurs (clients) et les opérateurs de transport combiné 6- Améliorer la transparence et la qualité de l'information relative à la régularité et la fiabilité du TC 7- Rassurer les clients du TC sur la neutralité des opérateurs de transport combiné qui sont dans l'orbite de Fret SNCF 8- Etaler les horaires des départs, avec des trains moins rapides 9- Réduire les déséquilibres entre les flux N/S et S/N en jouant sur la complémentarité des marchés des caisses mobiles et des conteneurs maritimes 10- Mutualiser les services de TC Logisticien Logisticien Opérateur TC Logisticien Logisticien Opérateur TC 119 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 1: Proposer des solutions sécurisées aux clients du TC. Acteur ayant mentionné ce déterminant : Opérateur TC Degré d'importance : *** Lorsque Geodis/SNCF a repris Novatrans (96% du capital), cette dernière était « moribonde ». La nouvelle équipe mise en place en début d'année a pour objectif principal de replacer le client au coeur de la stratégie de l'entreprise et d'être en permanence à son écoute. Les besoins exprimés sont principalement de deux types : - améliorer la fiabilité du service - créer de nouvelles liaisons. Réciproquement, il faut parvenir à ce que le transport combiné ne soit plus seulement considéré comme une « variable d'ajustement » par les transporteurs. Leviers d'action préconisés Sécuriser les solutions logistiques proposées aux clients du TC. Proposer des solutions alternatives en cas de difficulté. Inciter les chargeurs à respecter AUSSI leurs engagements, en particulier en matière d'horaires d'arrivée des camions. Pour cela, ils doivent en particulier anticiper les difficultés de circulation sur les parcours terminaux. Depuis avril 2010, une démarche d'engagements réciproques est mise en oeuvre avec certains clients. Novatrans incite ces derniers à s'engager sur des trajets A/R, avec l'objectif à terme de rééquilibrer les flux. Impact potentiel Report vers le transport combiné d'une part significative des flux TRM. Commentaires du prestataire Le concept d'engagements réciproques développé récemment de façon contractuelle par Novatrans avec certains clients pourrait être porteur d'amélioration, en particulier au niveau de l'engagement des clients sur des trajets A/R, avec l'objectif à terme de rééquilibrer les flux. Nous proposons de ne pas approfondir ce levier en phase 2 car il relève de la dynamique interne aux opérateurs TC. 120 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 2 : Disposer de sillons ferroviaires de bonne qualité Acteurs ayant mentionné ce déterminant : - Opérateur TC - Logisticien Degré d'importance : *** (opérateur TC) * (logisticien) Le point de vue de l'opérateur TC Un sillon ferroviaire est de bonne qualité s'il respecte deux critères : - Disponibilité satisfaisante (peu de blancs travaux) - Horaires appropriés. Depuis cette année, Novatrans est un opérateur « autorisé ». Cela signifie que l'entreprise a le droit de négocier directement ses achats de sillons avec RFF (les premières demandes ont été effectuées en 2010, pour les sillons qui seront exploités en 2011). Pour garantir une fiabilité maximale de ses sillons, Novatrans s'est engagée dans un processus de contractualisation, avec deux objectifs : - s'assurer que RFF lui fournira des sillons « robustes » en terme d'horaires et de « transit time ». L'objectif serait, à terme, d'assortir de pénalités le non-respect des horaires ; - disposer de plus de souplesse qu'actuellement en matière de réservation des sillons, afin d'avoir une meilleure réactivité vis-à-vis des clients. Aujourd'hui, pour obtenir un « bon » sillon, il faut le réserver au moins un an à l'avance. Ce processus est déjà bien engagé et a tendance à s'accélérer sous l'effet de la pression des nouveaux entrants ferroviaires, qui développent une stratégie concertée. De son coté, RFF évolue et est plus sensible à ces questions qu'à l'époque où ils étaient « coiffés » par la SNCF. Le point de vue du transporteur / logisticien L'amélioration de la flexibilité en matière d'accès à des sillons de qualité est une préoccupation majeure du logisticien. Le point de vue du tractionnaire ferroviaire Ce point concerne également la liaison Valenton-Avignon 2009 et 2010 sont des années de fortes perturbations liées à d'importants travaux sur l'infrastructure ferroviaire, en particulier des dégagements de gabarit. Certains travaux obligent à détourner des trains. Cela se traduit par des allongements de temps de parcours, en particulier sur les axes à faible trafic pour lesquels les alternatives d'itinéraires sont moins nombreuses. Par exemple, au mois d'août 2010, la mise en place d'un poste d'aiguillage informatisé au nord de Dijon a entraînée d'importantes perturbations pendant 3 jours sur la liaison Marseille-Canet / Dourges. Les travaux constituent également un facteur limitatif important à l'ouverture de nouveaux services de transport combiné : lorsqu'un sillon est perturbé par des travaux, cela réduit la 121 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. disponibilité des sillons et rend plus difficile la satisfaction d'un client qui demande un sillon supplémentaire pour un nouveau service. Au niveau des trafics nationaux, en 2009, la régularité a été la suivante : - Performance « fret » du tractionnaire : Plus de 95% des trains de fret sont arrivés avec moins d'une heure de retard ; - Performance pour les clients : Si on inclut les journées de conflits sociaux, les cas de force majeure, les travaux imprévus, les accidents de personnes et les déraillements, le taux tombe à 92% pour les clients. Leviers d'action préconisés Le point de vue de l'opérateur TC Obtenir de RFF une plus grande souplesse en matière de réservation des sillons (à l'image de l'Allemagne par exemple, où les délais d'obtention sont plus courts). Cela suppose une approche collective des opérateurs de transport combiné (ils se réunissent régulièrement au niveau des directions de la production). Les pouvoirs publics pourraient : - inciter RFF à s'engager sur un niveau de service élevé, en lui donnant les moyens de travailler dans ce sens ; - favoriser la remontée vers RFF des attentes des collectivités locales en matière de transport combiné. Le point de vue du tractionnaire ferroviaire Ce point concerne également la liaison Valenton-Avignon Trois points pourraient contribuer à réduire l'impact des travaux sur la qualité de service du transport combiné : - la remise à jour des normes EPSF (Établissement Public de Sécurité Ferroviaire), qui sont parfois d'une complexité inutile sur des sujets tels que la circulation des trains sur les voies uniques en cas de travaux, les gabarits à respecter, les règles de signalisation en cas de travaux.... Il n'est pas certain que les réponses apportées actuellement par l'EPSF sur ces sujets soient les plus efficientes. Il faudrait essayer de rationaliser ; - des réflexions sont en cours entre RFF et la SNCF sur le calendrier des travaux, les conséquences en matière de détournements, afin de voir comment minimiser les impacts. Le travail de coordination / anticipation des perturbations entre Fret SNCF et RFF est efficace (contrats qualité, contrats de performance...) mais pourrait être encore amélioré. - rendre plus efficace la régulation ferroviaire en cas de perturbations liées à des travaux. Les pouvoirs publics pourraient intervenir sur ces différents points, afin de voir comment « mettre de l'huile dans les rouages » entre les acteurs concernés. Impact potentiel - Amélioration de la qualité de service. - Amélioration de la disponibilité des sillons ferroviaires pour les opérateurs TC qui veulent créer de nouveaux services. 122 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Commentaires du prestataire Les préoccupations sont identiques à celles des opérateurs TC sur la liaison Valenton-Avignon (déterminant 3), avec néanmoins deux suggestions complémentaires intéressantes : - le renforcement d'une approche « collective » des opérateurs de transport combiné vis-à-vis de RFF (sachant qu'ils se concertent déjà régulièrement au niveau des directions de la production). - la nécessité pour RFF de s'engager sur un niveau de service plus élevé. Les pouvoirs publics ont certainement un rôle à jouer pour inciter RFF à travailler dans ce sens. Tous ces leviers concernent l'ensemble des liaisons de TC en France. Nous proposons de ne pas approfondir ces leviers en phase 2 car ils relèvent d'une dynamique interne aux acteurs du secteur. 123 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 3: Optimiser le statut des opérateurs dans la gestion des terminaux Acteurs ayant mentionné ce déterminant : - Opérateur TC 1 - Opérateur TC 2 - Tractionnaire ferroviaire Degré d'importance : *** Le point de vue de l'opérateur TC 1 La manutention est effectuée par Novatrans sur la PTF de Marseille Canet. Cela pose d'évidents conflits d'intérêts entre les opérateurs manutentionnaires et les clients manutentionnés et des problèmes de productivité : - Chaque gestionnaire s'occupe de sa surface et les parties communes sont mal ou pas entretenues (poubelles, espaces verts). - Les demandes de changement d'horaires d'ouverture de la plateforme, par exemple dans le cas de la mise en place d'un train nouveau, ne sont pas toujours acceptées par l'opérateur gestionnaire du terminal. Dans ce cas, le gestionnaire ne réagit pas en tant que manutentionnaire qui propose un service à un client, mais comme un opérateur de TC (qui est son coeur de métier) qui voit là un moyen de combattre la concurrence. Le point de vue de l'opérateur TC 2 Novatrans bloque la gestion du terminal de Marseille Canet et a récemment dénoncé le contrat avec T3M, en augmentant les prix de plus de 40%. L'autorité de la concurrence a été 88 saisie . La gestion du terminal de Dourges pose tout autant de problèmes: la SAS entre les opérateurs CNC/Novatrans et Transfesa est « verrouillée » par Novatrans (les deux autres partenaires se sont effacés). Le point de vue du tractionnaire ferroviaire La gestion du dernier km est assurée par des tractionnaires ferroviaires tels que SGVMT (filiale de Fret SNCF) ou Socorail (filiale de Véolia) sans réelle coordination. Leviers d'action préconisés Le point de vue de l'opérateur TC 1 Pour les terminaux dont RFF est propriétaire et cède les concessions, il faudrait que RFF puisse résilier les baux et imposer un gestionnaire privé indépendant (cf. modèle de Dourges Delta 3). Le point de vue de l'opérateur TC 2 Regrouper les intérêts (gardiennage, accès camions, dernier km....) de tous les opérateurs TC de la plateforme de Marseille et en confier la gestion a un exploitant unique et neutre, à l'exception de l'exploitation de chaque cour, qui doit rester du ressort de chaque opérateur, car c'est là que se situe sa valeur ajoutée. 88 cf. note récente de T3M, dont voici quelques extraits : 124 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. RFF, propriétaire de la majorité du foncier, aurait les moyens de faire bouger les choses. Les projets de statuts préparés par Naviland ont été jugés irrecevables par l'Autorité de la concurrence. RFF a été sollicité pour reprendre la main. Impact potentiel Ces initiatives permettraient d'améliorer la productivité des chantiers et de réduire les coûts d'exploitation. Commentaire du prestataire Ce point a été analysé dans le cadre du cas « Avignon-Valenton ». 125 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 4: Optimiser la qualité des services de traction ferroviaire Acteurs ayant mentionné ce déterminant : - Opérateur TC1 - Tractionnaire ferroviaire Degré d'importance : *** Le point de vue de l'opérateur TC La grève de 3 semaines en avril 2010 a eue des conséquences catastrophiques. L'optimisation de la traction passe donc, en particulier chez Fret SNCF, par une amélioration du volet social. Fret SNCF s'est engagée dans une démarche destinée à accroître l'intégration industrielle de ses équipes (commercial + production), dans le cadre de chaînes verticalisées, segmentées par marchés. La présence croissante d'autres tractionnaires sur le marché (Europort, ECR, VFLI) moins contraints que Fret SNCF au plan organisationnel, est également un facteur de changement pour cette dernière (VFLI fonctionne déjà selon un schéma organisationnel structuré par types de trafics). En outre, Fret SNCF s'ouvre de plus en plus vers l'international (création de Captrain). Sa culture devrait donc être de moins en moins « hexagonale ». Le point de vue du tractionnaire ferroviaire Ce point concerne également la liaison Valenton-Avignon 1/ : Fret SNCF a trois profils de clients : Les opérateurs de TC appartenant au groupe SNCF : Novatrans, Naviland Cargo.... Les opérateurs de TC et AF hors groupe SNCF : Hupac, UFB, Froidcombi, Lorry Rail... Quelques chargeurs spécifiques, pour du transport de caisses mobiles de PTF privée à PTF privée, surtout dans le secteur des pièces détachées automobiles ou des CKD (Opel, Gefco sur la liaison Vesoul-Kaluga, Transfesa....). La concurrence est très vive. Plusieurs tractionnaires privés sont maintenant présents sur le marché français de la traction : Deutsche Bahn (via ECR), DFLI (filiale de la SNCF mais ayant un statut privé)..... La part de marché des concurrents de Fret SNCF est actuellement de 16% sur l'activité ferroviaire totale. Elle est certainement plus élevée sur le segment du TC et augmente rapidement depuis 2006. Pour autant, au cours de la période 2006-2010, cette concurrence frontale entre tractionnaires ne s'est traduite ni par un développement de l'offre en volume, ni par un développement de la demande, pour deux raisons principales : - la concurrence exacerbée du TRM, qui n'a pas hésité à réduire ses marges pour conserver ses parts de marché ; 126 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. - la crise économique, qui s'est traduite par un écroulement de la compétitivité du rail dans la mesure où celui-ci s'appuie sur la massification. Leviers d'action préconisés Diversifier les prestataires tractionnaires. En 2011, Novatrans travaillera avec 3 prestataires différents sur les liaisons nationales. Impact potentiel Amélioration de la fiabilité des services de traction. Commentaire du prestataire Ce point a été analysé dans le cadre du cas « Avignon-Valenton ». 127 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 5: Etablir des accords-cadres tarifaires entre les logisticiens / transporteurs (clients) et les opérateurs de transport combiné Acteur ayant mentionné ce déterminant : Logisticien Degré d'importance : *** Note : Ce point concerne également la liaison Valenton-Avignon. Depuis 2007, en coopération avec les opérateurs de TC, N.D prépare le processus d'offres de TC pour ses clients, l'objectif étant de proposer un niveau de qualité équivalent à celui du TRM. Des discussions sont engagées sur l'axe Nord /Ile-de-France <-> Sud-est en particulier sur la liaison Marseille-Dourges. N.D veut ainsi aider ses clients à trouver des solutions dans la durée pour réduire leur empreinte carbone. Pour les flux de produits finis, qui supposent des délais souvent serrés, N.D propose en général une offre de base TRM et une alternative TC Pour les flux inter-usines, N.D propose parfois une offre de TC seule. Le calendrier est le suivant : jusqu'à fin octobre 2010 : établissement de liens avec les opérateurs de TC, visant à aboutir à la mise en place d'un accord-cadre avec chacun d'eux. à partir de novembre 2010 : développement d'un offre multimodale à grande échelle. Le principal point de discussion est lié au fait qu'actuellement la politique tarifaire des opérateurs est basée sur le volume. Les clients « de l'intérieur » (ceux qui sont déjà utilisateurs du TC et commandent des volumes importants) bénéficient de rabais de 20 à 30% par rapport aux logisticiens et transporteurs « nouveaux arrivants ». C'est une difficulté pour ces derniers qui, tout au moins au départ, apportent au TC des volumes généralement faibles, et pour qui le ticket d'entrée est très coûteux. N.D a étudié le modèle économique de Novatrans et n'arrive pas à comprendre la logique de cette politique tarifaire au volume, qui casse la dynamique de croissance du TC. Levier d'action préconisé Les opérateurs TC qui dépendent de Fret SNCF devraient faire preuve de moins de rigidité commerciale et proposer aux transporteurs / logisticiens qui ne font pas encore de TC une structure tarifaire optimisée. Dans le cas contraire, il sera difficile à N.D de convaincre ses propres clients de reporter plus de 3 à 5% de leurs trafics vers le TC. Impact potentiel Faire basculer vers le TC une partie plus significative qu'actuellement des trafics gérés par les grands logisticiens. Commentaire du prestataire Ce point a été analysé dans le cadre du cas « Avignon-Valenton ». 128 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 6: Améliorer la transparence et la qualité de l'information relative à la régularité et la fiabilité du TC Acteur ayant mentionné ce déterminant : Logisticien Degré d'importance : *** Note : Ce point concerne également la liaison Valenton-Avignon. Il est essentiel d'améliorer la transparence et la qualité de l'information relative à la régularité et la fiabilité du TC. La principale raison pour laquelle les clients de N.D ne supportent pas les interruptions de trafic est qu'ils sont mis devant le fait accompli. Lorsqu'ils sont informés d'un conflit social ou d'un problème lié à des blancs travaux, il est généralement trop tard pour mettre en oeuvre une solution de rechange. Une interruption de service d'une journée pour cause de grève se traduit pour le client par des perturbations en interne pendant 3 jours. C'est la raison pour laquelle N.D essaye de leur proposer des solutions de « back-up » routier, définies commercialement en coopération avec chaque client, consistant à mettre en place un « plan de surveillance » des risques, afin de pouvoir anticiper au mieux les aléas. N.D exprime une forte attente pour disposer d'indicateurs factuels et non contestables sur la fiabilité du trafic et sur les causes des aléas, qui seraient établis par les opérateurs en toute transparence avec leurs clients. Le taux de 95% de régularité annoncé par Fret SNCF ne correspond en effet absolument pas à la réalité car il n'inclut pas les causes dont Fret SNCF n'est pas directement responsable. La nouvelle équipe de Novatrans est tout à fait consciente du problème posé par cette absence de transparence. Levier d'action préconisé Faire figurer dans les contrats cadres une clause de mise en place d'indicateurs de fiabilité, permettant d'anticiper au mieux les évènements et intégrant toutes les causes d'aléas de trafic (y compris les blancs travaux...). Impact potentiel Renforcement de la crédibilité du TC auprès des clients existants et potentiels. Commentaire du prestataire Ce point a été analysé dans le cadre du cas « Avignon-Valenton ». 129 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 7: Rassurer les clients du TC sur la neutralité des opérateurs de transport combiné qui sont dans l'orbite de Fret SNCF Acteur ayant mentionné ce déterminant : Logisticien Degré d'importance : *** Note : Ce point concerne également la liaison Valenton-Avignon. Il s'agit avant tout de rassurer les clients du TC sur la neutralité des opérateurs de transport combiné qui sont dans l'orbite de Fret SNCF. Un client industriel (chargeur) qui décide de basculer une partie de ses trafics vers le TC doit en effet mettre en place une nouvelle logistique adaptée aux contraintes du TC, tenant compte en particulier du fait qu'il n'y a qu'un seul départ par jour. La prise de risque qui en résulte en terme d'effort et de coût n'a de sens que si cette mutation logistique s'inscrit dans la durée. Dans ce contexte, le fait que la majorité des opérateurs de TC soient dans l'orbite de la SNCF pose un sérieux problème aux transporteurs. Du fait que la SNCF possède également des « concurrents » TRM (Geodis...), ils ont le sentiment que cela pourrait induire des distorsions de concurrence, en particulier en matière de tarification. Pour pallier à cette « faiblesse », Novatrans a créé un poste de rapporteur du MEEDDM, dont le rôle est de s'assurer que ses offres commerciales sont équitables. La question se pose de savoir si cela est suffisant. Leviers d'action préconisés Faciliter l'accès du marché à de nouveaux opérateurs TC, sachant que le ticket d'entrée est actuellement dissuasif. Faire en sorte que les opérateurs TC en place acceptent d'ouvrir leurs PTF à de nouveaux entrants en mutualisant la gestion des terminaux (pour l'instant, ce n'est pas la politique des filiales TC de la SNCF) ou en confiant la gestion des terminaux à des tiers. Impact potentiel Une transparence accrue inciterait de nombreux transporteurs à basculer une proportion croissante de leur trafic vers le TC. Commentaire du prestataire Nous proposons de ne pas approfondir ce point en phase 2 car il relève de la stratégie de la SNCF. 130 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 8: Etaler les horaires des départs, avec des trains moins rapides. Acteurs ayant mentionné ce déterminant : - Opérateur TC - Transporteur/logisticien - Tractionnaire ferroviaire Degré d'importance : ** (Opérateur TC) / - (Transporteur/logisticien) Le point de vue de l'opérateur TC Certains segments de clientèle seraient probablement prêts à étaler leurs horaires de départ et à accepter des temps d'acheminement plus longs (jour A ­ jour C) sur Marseille-Dourges, par exemple : - les industriels de la chimie/pétrochimie de la zone de Fos/Etang-de-Berre - le « General Cargo » tel que l'alimentaire (produits secs) et l'ameublement depuis/vers la région PACA. Le point de vue du transporteur / logisticien L'étalement des horaires de départs des trains dans la journée et l'augmentation des fréquences (plus d'un départ par jour dans chaque sens) ne sont pas perçus par N.D comme des attentes fortes de ses clients et susceptibles de contribuer au développement du TC. Les attentes portent prioritairement sur la sécurisation des heures d'arrivée des trains (point de vue exprimé fréquemment par les clients utilisateurs du TC les plus aguerris : « ça ne sert à rien d'avoir des trains qui roulent à 160 km/h, il faut au contraire des trains qui roulent à 120 km/h, plus longs, plus lourds et qui arrivent à l'heure »). Le point de vue du tractionnaire ferroviaire La productivité des actifs non fixes d'un tractionnaire augmente avec leur taux d'utilisation. Or la situation actuelle est caractérisée par une « monotonie » de comportement des opérateurs TC, que l'on peut résumer par la formule : « partir tard / arriver tôt ». On est à l'opposé d'une logique de départs cadencés et la situation tend à devenir caricaturale. L'étalement des fréquences permettrait d'optimiser de façon très significative la rotation des actifs des tractionnaires en général et de Fret SNCF en particulier, et de réduire leurs coûts par voie de conséquence. Cet étalement ne devrait pas nécessairement être radical. On pourrait par exemple imaginer : - sur la liaison Marseille-Dourges, des départs à 15h (au lieu de 17h actuellement) A l'étranger, la situation est généralement moins extrême. Ainsi, sur les liaisons de transport combiné entre la Belgique et l'Italie, il y a plusieurs départs quotidiens étalés dans la journée. Au niveau des sillons, cela pourrait induire un risque de conflits avec les sillons voyageurs. A contrario les sillons ne seraient pas pénalisés par les périodes de « blancs travaux » de nuit. D'autre part, l'étalement des départs et des arrivées supposerait des plages élargies en terme d'horaires d'ouverture des chantiers de transport combiné. Leviers d'action préconisés Réduire la vitesse de certains trains et étaler les horaires des départs. Impact potentiel Les avantages seraient multiples : 131 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. - des trains plus lourds pouvant atteindre 1800 tonnes brutes au lieu de 1500 tonnes actuellement (car moins rapides) - le « jour A ­ jour C » donne une plus grande marge en matière de garantie de fiabilité - l'étalement des arrivées sur les terminaux permettrait de réduire la proportion des manutentions multiples. Toutefois la marge d'optimisation sur ce point semble assez réduite. Le revers de la médaille est un temps plus long d'immobilisation du matériel roulant (wagons, locomotives...). Commentaire du prestataire Ce point a été analysé dans le cadre du cas « Avignon-Valenton ». 132 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 9: Réduire les déséquilibres entre les flux N/S et S/N en jouant sur la complémentarité des marchés des caisses mobiles et des conteneurs maritimes Acteur ayant mentionné ce déterminant : Logisticien Degré d'importance : * Les opérateurs de TC qui opèrent sur les axes N/S facturent généralement au même prix les trajets N/S et S/N car en pratique, les transporteurs routiers construisent leurs schémas de TC « par le bas» : ils commencent par étudier les quantités qu'ils sont en mesure de remonter avec le TC en S/N, puis ils dimensionnent leur trafic TC N/S au même niveau. Cette stratégie conduit à un bridage des volumes transportés par le TC. Levier d'action préconisé Rééquilibrer les flux N/S et S/N en jouant sur deux axes d'optimisation : - mieux exploiter les complémentarités entre le marché du TC par caisses mobiles et par conteneurs maritimes (CMA-CGM gère d'importants flux importateurs nets) ; - mieux exploiter les synergies avec les flux venant d'Espagne. Impact potentiel Amélioration de la rentabilité du TC. Commentaire du prestataire Le déséquilibre des flux entre les deux sens ne semble pas perçu comme un handicap majeur par rapport au TRM. En effet, ce déséquilibre n'est pas forcément au désavantage du TC, qui contrairement au TRM peut en « profiter » pour ramener des boites vides. Nous proposons de ne pas approfondir ce déterminant en phase 2. En effet, des leviers incitatifs ont été envisagés dans une étude réalisée en 2007 pour contribuer à un équilibrage des flux entre les deux sens, mais il s'est avéré que la mise en oeuvre de ces leviers serait délicate. 133 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 10: Mutualiser les services de TC Acteur ayant mentionné ce déterminant : Opérateur TC Degré d'importance : - Novatrans pratique déjà de manière courante la mutualisation des services de transport combiné à l'international, par exemple avec CEMAT sur les relations France-Italie ou avec Kombi-Verkehr sur les relations France-Allemagne. La mutualisation a toutefois ses limites, en particulier sur les liaisons domestiques, car les clients veulent de la concurrence. 134 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. ANNEXE 9 : LIAISON DE TRANSPORT COMBINE FLUVIAL ENTRE LE HAVRE ET GENNEVILLIERS ACTEURS INTERROGES Logiseine : Opérateur de transport combiné Tang Frères : Chargeur CARACTERISTIQUES DE LA LIAISON Import Extrême orient Le Havre-Gennevilliers Fleuve 340 km Gennevilliers-Vitry Sur seine/Alfortville 35 km Longueur de la liaison : 340 km Nombre d'envois (UTI) par an et par sens : - LOGISEINE est proche des 100 000 EVP (60% import et 40% export) transportés (environ 95 000 EVP en 2009). - TANG FRERES : 3 500 EVP import en provenance de l'Extrême Orient Tonnage moyen global et par sens : Chargeur : 68 000 tonnes import Déséquilibre: le déséquilibre import/export est de plus en plus marqué (rappel : 60% import et 40% export) ce qui a des conséquences néfastes sur le TC ; le but étant de limiter le transport de conteneurs vides. Saisonnalité : plusieurs effets de saisonnalité : A l'import : phénomènes de « pic de saison », 3 ou 4 dans l'année qui correspondent à la rentrée scolaire, la période estivale, Noël,... A l'export : trafic de « vieux papiers ». Les volumes sont déstockés lorsque les armements n'ont plus rien à charger. Céréales en lot : pics saisonniers équivalents à des envois de 600-800 tonnes 135 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Types de marchandises transportées : En sortie de France, les céréales constituent un des trafics principaux ; le manque de volumes export est compensé par des envois de vieux papiers. A l'import les produits manufacturés asiatiques dominent. Nombre de conteneurs par unité fluviale : 352 EVP par convoi. Le service est basé sur des convois poussés de 180 mètres de long avec 4 hauteurs de conteneurs. Taux de remplissage moyen : Il oscille entre 80% et 90% (moyenne de 85%). Horaires et fréquences des envois : actuellement 3 liaisons hebdomadaires sont proposées et une 4 ème est en développement. 136 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Type d'équipements : LOGISEINE dispose (via la CFT, transporteur fluvial) de 4 pousseurs et d'une dizaine de barges. L'avantage de ce système (opposé aux automoteurs) est que 2 barges peuvent être utilisées pour un seul pousseur et permet ainsi, d'optimiser les coûts de poussage ème (massification des flux). En outre, la 2 barge peut être chargée/déchargée en temps masqué sur un autre terminal. DONNEES ECONOMIQUES Pré/post acheminement routier : Pour une livraison à proximité le prix varie entre 170 et 200 euros Manutention : - Le Havre : équivalent pour les 20' et 40' : entre 27-28 euros/mouvement, - Gennevilliers : 40 euros/mouvement (20 pour l'utilisation du portique + 10 utilisation des stackers - opération effectuée 2 fois : mise sur parc et chargement routier) Maillon fluvial : Coût bord /bord pour la liaison fluviale Le Havre ­ Gennevilliers sont : 20' = 80 euros 40' = 160 euros Coût global Exemple d'un 20' ­ GPMH/Argenteuil P20 = 27 + 80 + 40 = 147 euros (+165 (livraison routière)) Exemple d'un 40' ­ GPMH/Argenteuil P40 = 27 + 160 + 40= 227 euros (+165 (livraison routière)) Structure des coûts pour un opérateur fluvial La structure de coûts évoquée concerne le compte d'exploitation d'une unité fluviale ; l'ensemble est effectivement supporté par le batelier mais évidemment répercuté au commissionnaire de transport dans son coût d'achat ; la prestation du batelier doit être rémunérée en tenant compte d'une indexation de la part carburant (20% au mini actuellement avec un baril qui monte, une parité dollar/euro faible et donc un carburant qui augmente) Les répartitions varient en fonction du type de bateau fluvial et si l'on s'intéresse à la navigation sur la Seine ou sur le Rhin. - Part du carburant dans le coût global : 20 à 35% - Part du personnel : 25 à 40% - Amortissement : 15 à 30% - Frais d'entretien et provisions pour gros entretiens: 5 à 15 %. Remarque : Le carburant (Fuel Oil Domestique) utilisé par le transport fluvial est moins soumis à la TIPP et est moins onéreux que le gasoil. Par contre, son prix subit d'autant plus fortement 137 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. les variations du prix du baril. Comparé à l'année dernière, l'augmentation est de 25% (contre 15% pour le GO). Aides : LOGISEINE bénéficie uniquement d'une aide aux « coups de pinces ». Ne possédant pas de flotte en propre, LOGISEINE ne peut pas profiter de l'aide à l'investissement. L'aide dont bénéficie LOGISEINE est nécessaire à la rentabilité de la liaison. Le manque de visibilité sur la date d'obtention et le montant de l'aide pour l'année en cours peut se révéler problématique. DETERMINANTS DE LA COMPETITIVITE ECONOMIQUE DU TC SUR LA LIAISON - LEVIERS D'ACTION PRECONISES 3 déterminants clés ont été mis en avant par les acteurs interrogés : Réduction des coûts liés à la manutention portuaire Réduction du temps d'attente dans les ports, pour la manutention des bateaux fluviaux Réduction du temps de transit Hiérarchisation des déterminants identifiés Déterminants de la compétitivité de la liaison 1- Réduction des surcoûts liés au passage portuaire 2- Réduction du temps d'attente dans les ports, pour la manutention des bateaux fluviaux 3-Réduction du temps de Transit 4- Pertes de productivité liées à l'acheminement à l'est de Paris 5- Mise en place d'un bureau des Douanes au Port de Bonneuil 6- Réduction des émissions de CO2 Degré d'importance *** Chargeur *** *** ** ** ** Opérateur TC Chargeur Opérateur TC Chargeur Chargeur Cité par : Opérateur TC 138 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 1: Réduction des surcoûts liés au passage portuaire Acteurs ayant mentionné ce déterminant : - Opérateur TC - Chargeur Degré d'importance : *** Le point de vue de l'opérateur TC L'organisation portuaire maritime actuelle n'est pas favorable au développement du transport fluvial. Le transport fluvial souffre d'être catégorisé comme un mode de transport maritime alors qu'il devrait être considéré comme un mode de transport terrestre (coût du portique supplémentaire imposé au fluvial alors que l'on ne le retrouve pas dans les autres modes terrestres. En effet, l'opération de mise sur camion ou sur wagon n'est pas supportée par l'opérateur mais par l'armement maritime, alors que le coût du portique est facturé à l'opérateur fluvial). La définition du mode terrestre n'est pas suffisamment clarifiée au sein de l'autorité portuaire. Les efforts entrevus depuis 1994 ne sont pas encore suffisants. Le point de vue du chargeur Les marchandises importées par l'entreprise Tang Frères proviennent de l'Extrême-Orient et sont destinées en grande partie à l'Europe. Tang Frères importe essentiellement des produits agro-alimentaires, qui nécessitent en partie des contrôles phytosanitaires lors du passage à la douane. Ces contrôles bien qu'obligatoires, pénalisent grandement le transport par voie fluviale et réduisent par conséquent la possibilité d'acheminer certains conteneurs par barges. En effet, dans le cas d'un transport « tout route », le conteneur est remis directement sur camion depuis la station sanitaire : cette opération de manutention n'a pas de coût supplémentaire. Dans le contraire, (transport par barge) le chargeur est contraint de payer une opération supplémentaire : la remise du conteneur sur la barge. Cette opération engendre un coût supplémentaire de 182/EVP. Le chargeur privilégie alors le transport « tout route » afin d'éviter de payer une surtaxe qui lui serait imposée s'il venait à utiliser un transport par barge. Leviers d'action préconisés Le point de vue de l'opérateur TC Eliminer les surcoûts (notamment liés au maillon portuaire) en facilitant les activités fluviales dans les ports maritimes (accès aux quais, plateformes multimodales...) Le point de vue du Chargeur 139 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Baisser /supprimer le coût lié aux contrôles phytosanitaires favoriserait le développement du transport fluvial Impact potentiel Amélioration de la compétitivité du transport combiné au niveau de sa structure des coûts en comparaison des transports routiers ou ferroviaires Exemple de Tang Frères : Pour le chargeur, certaines marchandises telles que les sauces ou les arachides pourraient être acheminées par transport combiné. Cela représenterait environ 100 EVP de plus/an. Commentaires du prestataire En cela, l'implication de la communauté maritime et portuaire semble être un élément essentiel dans l'amélioration de la desserte fluviale dans son ensemble. Que ce soit au niveau des coûts de manutention ou de certains contrôles douaniers, le maillon portuaire constitue un élément incontournable L'exemple des pratiques des ports nord-européens est assez intéressant à ce niveau. Dans les ports tels qu'Anvers ou Rotterdam, la manutention sur camion, sur train et sur barge est intégrée aux THC. Il n'existe pas de différentiation avec les autres modes de transport telle que pratiquée par les ports français. La franchise de stockage dans les ports maritimes pour les pré/post acheminements fluviaux semble constituer un levier attractif pour développer la voie d'eau. Par ailleurs, les contrôles de sûreté ou les contrôles phytosanitaires peuvent engendrer un surcout lié au brouettage portuaire notamment. Le passage obligatoire par ces contrôles induit une manutention supplémentaire et des retards/coûts qui y sont liés. Nous préconisons d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 140 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 2: Réduction du temps d'attente dans les ports maritimes, pour la manutention des bateaux fluviaux Acteur ayant mentionné ce déterminant : Opérateur TC Degré d'importance : *** Contrainte: attente dans les ports, efficacité des opérations portuaires L'attente dans les ports est problématique surtout sur des liaisons qui font face à la concurrence du transport routier ou ferroviaire. Cet état de fait affecte la fiabilité et la régularité du transport. L'exemple de Fos sur mer est caractéristique, le principe de l'attribution des postes à quai à tour de rôle (que ce soit pour des navires maritimes ou des convois fluviaux puisqu'ils partagent les mêmes quais) peut induire des temps d'attente très long. En outre, les grèves qui affectent les GPM français ont des conséquences significatives sur l'activité du transport fluvial. Le réel problème des ports est l'interface portuaire (blocage, temps perdu, dysfonctionnement...). Leviers d'action préconisés En tant que mode terrestre, le fluvial au même titre que le routier et le rail devrait bénéficier de ses propres installations portuaires (poste à quai dédié) afin de faciliter les opérations. Les conséquences des retards (et du manque de disponibilité des postes à quai) sont importantes pour les « schedules » et la fiabilité des lignes régulières. Impact potentiel Impact sur la fiabilité des lignes régulières Impact sur la perception du transport fluvial par les chargeurs Commentaires du prestataire La durée du passage portuaire semble constituer un gap de productivité important et notamment dans la chaîne logistique des chargeurs. Ce qui prévaut au niveau des clients du transport combiné est la fiabilité du service plus que le transit time en soit. L'incitation des GPM d'investir dans les plateformes multimodales dans le cadre de leurs plans stratégiques semble être un élément qui va dans le sens d'une amélioration de l'accueil des convois fluviaux et de la gestion des interfaces fluviales maritimes dans les ports français. 141 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Par ailleurs, les bateaux fluviaux sont souvent assujettis aux règles de la manutention portuaire maritime parfois inadaptées aux spécificités du secteur. Par ailleurs, certaines règles de la manutention pourraient être améliorées : - Application du principe de libre prestation de service de manutention fluviale - utilisation par les manutentionnaires d'outillages adaptés aux bateaux fluviaux. Nous préconisons d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2 (organisation des terminaux). 142 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 3: Réduction du temps de transit Acteurs ayant mentionné ce déterminant : - Chargeur Degré d'importance : *** Le temps de parcours pour un transport combiné Le Havre/Gennevilliers est de 36 heures, contre seulement 4 heures pour le « tout route ». Les impératifs de livraison chez le client obligent au respect des délais, et par conséquent une utilisation massive du transport routier. Par ailleurs, la nature de la marchandise (pour la plupart de l'alimentaire périssable) impose des temps de transit plus courts et par conséquent l'utilisation de la voie fluviale n'est pas privilégiée. Les impératifs de livraison et les contraintes liées au temps de parcours certaines pénalisent le développement le transfert model pour les marchandises à caractère périssable. Leviers d'action préconisés Réduire le temps de parcours entre Le Havre et Gennevilliers (1 jours en moins). Alléger les lourdeurs administratives (douane) Augmenter la vitesse des navires Infrastructures dédiées au transport fluvial pour réduire le temps attente Impact potentiel - Impact au niveau de l'argumentaire commercial des opérateurs - Gains en termes de coût logistique pour les chargeurs - Amélioration potentielle des fréquences proposées Commentaires du prestataire La notion de temps est un élément fondamental dans la chaîne logistique des industriels. Même si l'amélioration du transit time est un élément important, les chargeurs insistent plus sur la notion de fiabilité et de fréquence. Par ailleurs, le mode fluvial peut être considéré comme un « stock flottant » et être intégré dans la chaîne logistique. En ce qui concerne le secteur spécifique des marchandises périssables pour lequel la notion de temps d'acheminement est cruciale, le transport fluvial ne semble pas être compétitif, c'est notamment pour cette raison que les opérateurs ne se sont pas positionnés sur la température dirigée. Nous ne préconisons pas d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 143 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 4 : Pertes de productivité liées à l'acheminement à l'est de Paris Acteur ayant mentionné ce déterminant : Opérateur TC Degré d'importance : ** Le transport fluvial subit les contraintes liés à la Seine et notamment le tirant d'air des ponts dans Paris. Alors qu'il est possible de gerber les conteneurs sur 4 niveaux jusqu'à Gennevilliers, seulement 2 niveaux sont possibles pour atteindre les terminaux situés à l'est de Paris (Bonneuil, Evry...). La productivité s'en trouve affectée et la concurrence avec les modes ferroviaires et routiers est faussée. Leviers d'action préconisés Proposer des systèmes d'indemnisation pour rétablir le décalage de concurrence Commentaires du prestataire Il est difficilement soutenable de considérer ce problème spécifique au transport fluvial comme un décalage de concurrence et les systèmes d'indemnisation ne sont pas prévus dans ce but néanmoins cet élément a le mérite de soulever un problème fondamental sur la desserte de l'est parisien, du positionnement de Gennevilliers et sur l'organisation des plateformes à l'est de Paris. Ce sujet met en exergue le rôle déterminant de Gennevilliers dans la desserte de l'hinterland de Paris. D'une part, Gennevilliers sert de port sec pour Le Havre et pour les armements maritimes dans la logistique et le stockage des conteneurs, mais il sert par ailleurs, de port de « transbordement » pour les autres ports fluviaux parisiens que ce soit pour des raisons, techniques, opérationnelles ou de massification des flux. Nous ne préconisons pas d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 144 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 5 : Mise en place d'un bureau des Douanes au Port de Bonneuil Acteur ayant mentionné ce déterminant : Chargeur Degré d'importance : ** A leur arrivée au port du Havre une partie des conteneurs est acheminée vers les centres de distribution de Tang Frères situés en région parisienne (Vitry-sur-Seine et Alfortville). Le transport est réalisé soit par transport combiné fleuve/route avec un passage au port de Gennevilliers soit en « tout route » directement vers les entrepôts. D'un point de vue purement logistique, le chargeur serait plus enclin à passer par le port de Bonneuil dans le cas d'un transport combiné. En effet, la distance qui sépare les entrepôts de distribution et le port de Bonneuil est plus courte que la distance avec le port de Gennevilliers. L'avantage d'une organisation comprenant comme port d'arrivée le port de Bonneuil serait double, car elle permettrait d'une part à Tang Frères, de limiter les coûts liés au post acheminement et d'autre part, d'augmenter les volumes et la distance d'acheminement pour l'opérateur de transport fluvial. Cette solution est aujourd'hui irréalisable du fait de l'absence d'un bureau de douanes dans le port de Bonneuil. Le choix d'un transport par barge a été en partie motivé par cet aspect administratif non négligeable pour un chargeur (dédouanement à destination). La marchandise n'est pas soumise à un dédouanement forcé au port du Havre : cela signifie pour le chargeur une déclaration de la marchandise plus tard, donc un paiement de la TVA retardé et un gain en trésorerie non négligeable. Levier d'action préconisé Entreprendre la création d'un bureau de douane au port de Bonneuil qui est grandement préconisée par les utilisateurs du transport combiné. Commentaires du prestataire Au niveau des opérations administratives et douanières, le fait de pouvoir dédouaner la marchandise dans le port fluvial et non pas le port maritime est un élément important pour le chargeur. Le transport fluvial ainsi que le stockage sur le terminal fluvial servent de variable d'ajustement avant livraison finale. Le développement de Bonneuil passe par ce type d'offre de services connexes. Des procédures telles que le manifeste fluvio-maritime ou le délai de stockage propre au transit maritime sont des éléments essentiels pour améliorer la compétitivité du transport fluvial. Par ailleurs, les systèmes informatiques portuaires (AP+) qui visent à la facilitation des démarches administratives sont au coeur des problématiques. Nous ne préconisons pas d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 145 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 6 : Réduction des émissions de CO2 Acteur ayant mentionné ce déterminant : Chargeur Degré d'importance : ** Cet aspect environnemental a été un paramètre important lors du choix du mode d'acheminement des marchandises. Tang Frères souligne que selon une étude réalisée par l'ADEME, le recours au transport combiné permet aujourd'hui une réduction de 35% des émissions de gaz à effet de serre et une consommation de 30 725 litres de gazole évités. 500 camions seraient ainsi évités sur l'axe déjà congestionné entre Le Havre et la région parisienne. Tang Frères considère que l'impact du transport combiné est positif pour l'image de marque de l'entreprise. L'aspect environnement fait partie de la stratégie commerciale de Logiseine. Levier d'action préconisé Peut être soutenir d'une manière encore plus accentuée, techniquement/ financièrement, en proposant des aides à la décision (pour effectuer des études de faisabilité, etc). Ces aides existent déjà mais il faudra que les critères d'attribution soient plus souples. Commentaires du prestataire Les réductions d'émission de CO2 sont à analyser sous 2 aspects : - aspect commercial pour les chargeurs : de nombreux chargeurs utilisent cet argumentaire dans leur communication et pour insister sur leur « conscience écologique » - aspect financier pour les opérateurs : la mise en place dans le cadre des marchés carbone d'un coût lié à la tonne de CO2 émise sera un levier de compétitivité accru pour le transport combiné fluvial. Nous ne préconisons pas d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 146 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. ANNEXE 10 : LIAISONS DE TRANSPORT COMBINE FLUVIAL ET FERROVIAIRE ENTRE ANVERS ET STRASBOURG ACTEURS INTERROGES CFNR : Opérateur de transport combiné fleuve-route Wincanton Transport SAS : Logisticien Grands Moulins de Strasbourg : Chargeur IFB (Inter-Ferry Boats) : Opérateur de transport combiné ferroviaire. CARACTERISTIQUES DE LA LIAISON FLUVIALE USINE-PLATEFORME FLUVIALE 300 m STRASBOURG-ANVERS 600 kms Export Longueur de la liaison : Fluvial : 600 km Nombre d'envois (EVP) par an et par sens : CFNR : Strasbourg + Ottmarsheim/Anvers et Rotterdam : 28 000 EVP Anvers + Rotterdam/Strasbourg + Ottmarsheim : 22 000 EVP Tonnage moyen/EVP 8 Tonnes 30 000 70 000 Wincanton : environ 5 000 EVP (Import : 1 500 EVP ; export : 3 500 EVP) GMS : 6 600 EVP/an dont 5 500 EVP pour l'Angola Import : tonnes Export : Tonnes Environ 160 000 tonnes/an Déséquilibre: Pour le logisticien (Wincanton) : 30% d'import et 70% export Saisonnalité : en général, pas d'effets de saisonnalité, même si des pics avant les fêtes de fin d'année (octobre/novembre) sont parfois ressentis, ainsi que des baisses en août (fermetures pour congés de PME). 147 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Types de marchandises transportées : CFNR : Produits de grande consommation et biens intermédiaires : 60% export et 40% import Produits nécessitant des conteneurs à température dirigée : 5% export et 5% import Pièces automobiles : 25% export Repositionnement de conteneurs vides : 10% export et 50% import GMS : farines et produits pour la boulangerie artisanale Nombre de conteneurs par unité fluviale : 360 EVP maximum par unité fluviale. Taux de remplissage moyen (fluvial) : environ 80% aussi bien à l'import qu'à l'export Horaires et fréquences des envois L'acheminent des marchandises par voie fluviale s'effectue en 50 heures depuis Strasbourg jusqu'à Anvers et 70 heures depuis Anvers jusqu'à Strasbourg. La CFNR dessert 5 fois/semaine les ports de Bâle, Mulhouse, Ottmarsheim, Strasbourg, Anvers et Rotterdam. Wincanton a 3 départs hebdomadaires GMS : travaille avec l'armateur NileDutch et dispose pour ses envois de 2 départs hebdomadaires à heures fixes le mardi et le vendredi Type d'équipements : Au global, la CFNR dispose de 35 barges, 7 pousseurs et 4 ensembles automoteurs + barges. 40% du transport se fait avec des équipements « en propre » et 60% est affrété à des artisans, artisans avec lesquels la CFNR a parfois co-investi. En effet, depuis 5 ans la CFNR a développé une politique d'aides aux artisans bateliers, avec soit des prêts, soit des prises de participation dans de nouveaux automoteurs pour apporter un certain équilibre entre la flotte propre et la flotte affrétée. La flotte dédiée aux transports de conteneurs représente une capacité instantanée de 3000 EVP. Aujourd'hui CFNR n'investit plus dans les pousseurs. La société a investi dans 4 ensembles automoteurs + barges lors des quatre dernières années. Chaque unité représente un investissement d'environ 7 millions d'euros. DONNEES ECONOMIQUES Structure de coût (moyenne) Pré/post acheminement routier : 150 en moyenne (ces prix peuvent aller jusqu'à 550 en fonction de la distance de livraison et du taux de remplissage au retour du camion) Pour GMS le prix du pré acheminement est relativement faible, 42/EVP, car l'usine des GMS se situe à seulement 300 mètres du quai de chargement (depuis l'ouverture du terminal nord du Port de Strasbourg) Manutention : Strasbourg : équivalent pour les 20' et 40' : entre 45 et 50 euros Anvers : entre 80 et 100 euros (incluses dans les THC) 148 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Maillon fluvial : Coût bord /bord pour la liaison fluviale Anvers ­ Strasbourg sont : Le prix du trajet fluvial varie entre 200 (pour GMS qui travaille avec l'armateur Niledutch) et 300 Coûts exceptionnels : Coûts liés à la baisse et hausse du niveau du Rhin : 30 et 40 En cas de retard par rapport au closing au port d'Anvers ou Rotterdam, Wincanton est contraint de payer une « indemnité », qui peut varier entre 5 000 et 10 000 euros. Coût global, auquel il faut ajouter Frais généraux + taxes PAP + marge Coût moyen par conteneur : * 20' : 350 /380 * 40' : 460 /480 Le prix de la liaison fluviale représente de 40 à 65 % de la logistique complète, en fonction de la distance de pré/post-acheminement par camion. Aides : CFNR ne dispose pas d'aides à l'investissement. Les lignes rhénanes ne sont pas subventionnées. 149 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. DETERMINANTS DE LA COMPETITIVITE ECONOMIQUE DU TC SUR LA LIAISON FLUVIALE - LEVIERS D'ACTION PRECONISES Cinq déterminants clés ont été mis en avant par les acteurs interrogés : Améliorer l'organisation des terminaux portuaires inland et maritimes Possibilité de massification Fin des distorsions de concurrence fer/fleuve Fiabilité du service Impact environnemental Hiérarchisation des déterminants identifiés (fleuve-route) Déterminants de la compétitivité de la liaison 1- Améliorer l'organisation des terminaux portuaires inland et maritimes Degré d'importance Cité par : Opérateur TC Logisticien Opérateur TC Chargeur Logisticien Opérateur TC Opérateur TC Logisticien Logisticien Chargeur Chargeur *** *** *** 2- Possibilité de massification *** ** 3-Fin des distorsions de concurrence fer/fleuve 4- Fiabilité du service 5- Impact environnemental 6- Facilités administratives liées à la mise en place du document unique de transport 7- Suppression des surprimes liées aux crues du Rhin 8- Niveau de propreté des conteneurs à disposition *** *** *** ** ** ** 150 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 1: Améliorer l'organisation des terminaux portuaires inland et maritimes Acteurs ayant mentionné ce déterminant : - Opérateur TC - Logisticien Degré d'importance : *** Le point de vue de l'opérateur TC et du logisticien La priorité donnée aux navires de mer à Anvers pourrait amener les chargeurs à terme à délaisser le mode fluvial. L'opérateur fluvial s'adapte aux « windows » imposés par les terminaux maritimes. Ce fonctionnement engendre deux soucis majeurs : Les bateaux fluviaux ne sont pas prioritaires dans la plupart des ports maritimes. Les donneurs d'ordre sont généralement les compagnies maritimes (ce qui explique la priorité aux navires de mer). En règle générale, le transport fluvial souffre de son statut de transport terrestre souvent mal interprété par les autorités portuaires. Contrairement aux autres modes (routier, ferré), le transport fluvial partage avec les compagnies maritimes, les mêmes quais et installations portuaires. Le fluvial n'a ainsi pas d'influence possible et doit parfois attendre les chargements/déchargements des navires maritimes avant de pouvoir effectuer les opérations sur les bateaux fluviaux. Notamment lors de certaines périodes de l'année (été) ou si pics de flux Le manque d'installations portuaires dédiées pénalise grandement le transport par barge. Ce système inégal est encore plus vrai au port d'Anvers, ou l'accès aux quais est donné en priorité aux navires de mer. Wincanton est également confronté à ce problème de priorités lors du passage de l'écluse qui donne accès à la rive gauche du port d'Anvers. Le temps d'attente au passage de l'écluse peut atteindre les 24 heures. Cet état de fait affecte directement la fiabilité du service. En cas d'horaires non respectés, les « windows » affectés à la barge pour le chargement/déchargement ne sont plus respectés. Ce qui a pour conséquence de faire payer deux fois le coût du slot au client. Par ailleurs, depuis 2002, le développement rapide des trafics conteneurs par voie maritime a engendré des problèmes de congestion sur les terminaux portuaires, ce qui a eu des répercussions sur les durées de traitement des unités fluviales, qui se sont rallongées. La congestion engendre des retards de chargement (1, voire 3 jours en 2008) et par conséquent des retards dans les livraisons. Il est important de noter que l'organisation de la manutention dans les ports fluviaux est plus adaptée (notamment à Strasbourg) car les opérateurs fluviaux sont souvent les donneurs 151 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. d'ordre de la manutention, ce qui leur confère un autre poids. Néanmoins, des investissements doivent être planifiés à moyen terme pour éviter les problèmes de congestion. Leviers d'action préconisés Le point de vue de l'opérateur TC - Optimiser l'organisation de la manutention - Donner au fluvial toute son importance et cloisonner les flux entre fluvial et maritime Le point de vue du Logisticien En tant que mode terrestre, le fluvial devrait au même titre que le routier et le rail bénéficier des d'infrastructures portuaires dédiées à son activité. Les conséquences des retards sont importantes pour les « schedules » et la fiabilité des lignes régulières. Faire pression sur les ports d'Anvers et Rotterdam en faveur du transport fluvial. La communication actuelle est totalement rompue et ne permet aucun terrain d'entente. Impact potentiel Impact sur la fiabilité du service Commentaires du prestataire Concernant les coûts liés au transport fluvial au port d'Anvers, les coûts de manutention des conteneurs pour charger/décharger les convois fluviaux sont intégrés dans les THC, il n'y a donc pas de THC fluviale proprement dite comme ça peut être le cas au Havre notamment. L'armateur s'acquitte d'une taxe de droit de passage aux écluses. Par ailleurs, concernant l'organisation de la manutention au port d'Anvers, les bateaux fluviaux ne sont pas affectés à un poste spécifique, ils viennent charger directement sur les quais accueillant les navires maritimes. Ceci induit une « concurrence » avec les navires pour la place à quai. A contrario, le fait que des infrastructures soient dédiées au transport fluvial présente l'avantage de la disponibilité des postes à quai et de services spécifiques, mais il présente l'inconvénient de compliquer le chargement du bateau fluvial pour l'armateur et un brouettage portuaire plus important. Nous préconisons d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2 (organisation des terminaux inland et maritimes). 152 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 2: Possibilité de massification des flux Acteur ayant mentionné ce déterminant : Opérateur TC ; Chargeur ; Logisticien Degré d'importance : *** Le point de vue de l'opérateur La massification des flux est au coeur de la compétitivité du transport fluvial. Elle peut être mise en place à plusieurs niveaux. Au niveau des moyens de transport, la massification se traduit par des bateaux avec une capacité moyenne de plus en plus importante. Les convois poussés de forte capacité sont apparus sur le Rhin avant de se généraliser sur d'autres voies fluviales. Au niveau des mises en commun des capacités, des systèmes de « pool » comparables à ce qui peut se faire dans le transport maritime existent sur cette liaison (Penta). Au niveau portuaire, la création de hubs fluviaux pourrait permettre de massifier les flux sur une liaison avec un port maritime et ainsi développer les volumes. Le point de vue du logisticien et du chargeur L'utilisation de la barge sur le Rhin confère de nombreux avantages: - Dans certains cas il y a un doublement des barges. Les automoteurs utilisés permettent de pousser jusqu'à 3 barges en même temps. En outre, il est également possible de gerber les conteneurs sur quatre hauteurs. - D'autre part, les prix affichés par le fluvial restent très intéressants par rapport à la route. Ainsi, les prix appliqués pour du « tout route » sont environ 100 euros plus chers (550 euros au total, prix « one way ») que les prix pour le transport fluvial. - Enfin la barge, garantit une sécurité de la marchandise non négligeable si l'on compare au routier qui est victime de nombreux vols. - Pour les GMS, qui expédient en moyenne 25 EVP de farine en sac par jour, l'utilisation du camion est impossible et difficile à gérer car le transport routier ne permet pas une massification aussi importante. A titre comparatif, il faudrait à volume égal l'équivalent de 27 camions/jour. Leviers d'action préconisés La création d'un hub fluvial à Duisbourg permettrait de rééquilibrer le rapport de force fluvial/maritime et assurerait des flux assez importants pour permettre des économies d'échelle et asseoir le poids du transport fluvial. Impact potentiel Organisation des terminaux fluviaux calée sur le système de hub maritime Gains liés sur les coûts fixes aux économies d'échelle et impact sur les tarifs proposés 153 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Commentaires du prestataire La capacité des convois sur le Rhin peut aller jusqu'à 300 EVP, la tendance des investissements des opérateurs fluviaux rhénans va vers des automoteurs de forte capacité. Cette évolution semble se confirmer et suivre les sillons tracés par le transport maritime. Duisbourg se positionne comme un hub fluvial avec des transbordements entre différentes lignes régulières fluviales. La situation géographique, les infrastructures et ses connexions avec les ports en fond un outil logistique privilégié dans le transport fluvial rhénan. Concernant la comparaison entre les prix du transport routier et ceux du transport fluvial, il est important de dissocier l'organisation routière « one way » et « round trip ». Sur la desserte Strasbourg-Anvers, le déséquilibre des flux a une forte incidence pour les transporteurs routiers qui doivent inclure le coût du retour vide dans leur structure de prix. Nous ne préconisons pas d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 154 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 3: Fin des distorsions de concurrence fer/fleuve Acteurs ayant mentionné ce déterminant : Opérateur TC Degré d'importance : *** Le principal concurrent du fleuve n'est pas la route mais le transport ferroviaire compte-tenu de la distance élevée entre Anvers et Strasbourg ainsi que les embranchements proposés aux ports d'Anvers et Rotterdam. Un autre phénomène pénalise l'utilisation du mode fluvial : les aides spécifiques accordés au transport ferroviaire ainsi que les subventions attribuées aux opérateurs ferroviaires publics. Les services ferroviaires même près des frontières sont subventionnés alors qu'il n'en va pas de même pour les services fluviaux rhénans. Ceci est un avantage indéniable puisque grâce à ces subventions l'opérateur ferroviaire peut offrir des avantages au donneur d'ordre comme par exemple le repositionnement des vides (cf. exemple de Mouscron). Leviers d'action préconisés Lutter contre la distorsion de concurrence entre les différents modes de transport. Une harmonisation des aides et subventions entre modes de transport permettrait notamment de gommer les effets d'aubaine. Par ailleurs, l'internalisation des coûts externes liés au transport routier permettrait de rétablir un certain équilibre. A l'extrême, un arrêt des aides/subventions pour chacun des modes de transport serait favorable au transport fluvial. Néanmoins, la complémentarité entre le transport ferroviaire et le transport fluvial est un axe à développer. Impact potentiel Un équilibre des aides/subventions entre modes de transport permettrait de récupérer 50 % du trafic actuellement transporté par fer. Commentaires du prestataire Nous ne préconisons pas d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 155 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 4 : Fiabilité du service Acteur ayant mentionné ce déterminant : Opérateur TC Degré d'importance : *** Avantages du transport fluvial : Fiabilité : Les délais sont respectés. C'est un facteur déterminant dans le choix du mode de transport. Le transport fluvial ne subit pas les encombrements (à la sortie du port d'Anvers par exemple) et les problèmes d'engorgement routier. Grâce à une bonne programmation et à une coordination entre le chargeur, l'opérateur et le transporteur, le respect des délais est assuré. Par ailleurs, le niveau quasi nul d'accident dans le transport fluvial contribue à cette fiabilité comparativement au transport routier notamment. Souplesse : Les unités fluviales permettent l'acheminement de tous les types de marchandises et ce quel que soit leur volume. Par ailleurs, la fréquence élevée sur cette liaison (avec 5 départs/semaine), permet aux chargeurs d'avoir une plus grande flexibilité dans la gestion logistique de leurs flux. Suivi des envois: Les chargeurs sont demandeurs des services de tracking/tracing ainsi que de services logistiques à valeur ajoutée. Leviers d'action préconisés La fiabilité est un avantage concurrentiel déjà fortement développé pour le transport fluvial. La fréquence de 5 rotations / semaine est un élément valorisé par les chargeurs pour leurs approvisionnements et la gestion de leurs flux. Une augmentation de la fréquence améliorerait marginalement l'attractivité du secteur fluvial. Aide pour la mise en place des services de tracking/tracing. Commentaires du prestataire La fiabilité est un des arguments principaux du transport fluvial surtout dans une logique de chaîne logistique « juste à temps ». La régularité des services et une incertitude relativement limitée quant au délai d'acheminement sont valorisées par les chargeurs Par ailleurs, l'information est un élément crucial dans la logistique des conteneurs, c'est pourquoi les services de tracking/tracing sont en fort développement et permettent au chargeur de suivre en temps réel l'acheminement de sa marchandise. Dans ce cadre, VNF a équipé en 2009 la Seine de 4 SIF (système d'information fluviale). La directive « River Information Service » (RIS) impose de mettre à disposition 8 systèmes d'information et notamment les avis à la batellerie, le reporting électronique et le système de repérage et de suivi des bateaux. Nous ne préconisons pas d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 156 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 5 : Impact environnemental Acteur ayant mentionné ce déterminant : Logisticien Degré d'importance : *** La part du fluvial dans l'activité de Wincanton représente 95%, les 5% restants sont acheminés par transport routier. Pour Wincanton, la protection de l'environnement et la lutte contre l'effet de serre ont été des arguments importants dans le choix du mode de transport. Wincanton privilégie le transport fluvial par rapport au transport routier à chaque fois que cela est possible afin de limiter le nombre de camions sur les routes et les externalités correspondantes comme par exemple le désengorgement de certains axes routiers. Le transport fluvial bénéficie d'une forte image écologique et c'est certainement un avantage pour les chargeurs qui souhaitent développer une image de marque respectueuse de l'environnement. Respecter la nature a un coût mais avec de la conviction les chargeurs comprennent et acceptent la démarche de Wincanton. Levier d'action préconisé Faire supporter les externalités négatives aux modes de transport polluants Valoriser la faible empreinte environnementale du transport fluvial Commentaires du prestataire Les réductions de CO2 ne sont pas seulement un argument commercial ; le bilan énergétique du transport combiné fluvial offre des gains estimés entre 20 et 50% par rapport au transport routier. Par ailleurs, des aspects tels que la congestion, les nuisances sonores, la sécurité routières sont à valoriser dans le bilan environnemental du transport fluvial. Il est important de noter que le transport routier supporte une partie de ses externalités négatives au travers des péages autoroutiers notamment. Nous ne préconisons pas d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 157 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 6 : Facilités administratives liées à la mise en place du document unique de transport Acteur ayant mentionné ce déterminant : Logisticien Degré d'importance : ** Selon Wincanton, la mise en place d'un document unique de transport a été une très bonne chose. Ce dernier a surtout permis d'aménager des simplicités pour les « petits clients » (on entend par petits clients, les clients qui transportent une dizaine de conteneurs à l'année). La complexité des opérations a souvent rebuté les « petits chargeurs » car ils étaient habitués à la simplicité des « procédures administratives » du transport routier. Toutefois, Wincanton a aussi constaté que l'arrivée du document unique présente sa part d'inconvénients, notamment au niveau de la douane. Avec l'ouverture des frontières, ce dernier empêche toute visibilité au niveau des imports et des exports. En effet, plus aucun contrôle n'est réalisé sur les petits lots. Ce qui a eu pour conséquence de contraindre les douaniers à travailler en sous-marin, afin de récupérer les données manquantes. Dans le cas de Wincanton il leur arrive souvent de faire parvenir des compléments d'information aux douanes. Levier d'action préconisé Utiliser les systèmes d'informations Prendre en compte les spécificités du fluvial dans le cadre du document unique de transport .... Impact potentiel Attirer de nouveaux chargeurs qui avaient pour habitude d'utiliser le transport routier pour l'acheminement de leurs marchandises. - Rendre le transport multimodal plus rapide grâce au regroupement des contrôles, qui jusqu'à lors étaient multipliés sans pour autant être plus surs. - La sûreté des opérations Commentaires du prestataire Le reproche ayant le plus souvent été fait, pour mettre en cause les conditions d'une opération de transport maritime incluant une opération de transport fluvial (et/ou ferroviaire) était celui de la complexité des opérations, chaque mode de transport donnant lieu à son propre document et son propre régime juridique. La simplification administrative était une des conditions principales pour que le transport multimodal (comportant une opération de transport maritime et un pré ou post acheminement routier) se développe. 158 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Par ailleurs, le document unique assure la sécurité juridique de toute l'opération. Il est délivré par un opérateur unique sur lequel repose toute l'opération et qui a le contrôle quel que soit la combinaison des modes. Concernant l'amélioration des procédures douanières, plusieurs éléments peuvent permettre une amélioration du fonctionnement : - Harmonisation et interconnexion des systèmes informatiques (douaniers, portuaires, des plate-formes...) - Utilisation du système portuaire par les exportateurs / importateurs. Nous ne préconisons pas d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 159 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 7 : Suppression des surprimes liées aux crues du Rhin Acteur ayant mentionné ce déterminant : Chargeur Degré d'importance : ** Le coût pour un transport par barge est environ 200 par conteneur sur l'axe Anvers ­ Strasbourg. Cependant, des coûts supplémentaires viennent s'ajouter en été et en hiver en fonction du niveau de l'eau. Ainsi, les surprimes varient entre 30 et 40 si le Rhin est en « basses » ou « hautes » eaux. Cette surprime peut très vite devenir pénalisante pour les GMS qui utilisent comme seul moyen de transport le TC par barge et peut à long terme néfaste au transport fluvial Levier d'action préconisé Réduire le montant des surprimes ce qui permettrait de supprimer le décalage de compétitivité selon la saison Impact potentiel Lisser sur l'année les coûts et rendre le transport fluvial plus compétitif Commentaires du prestataire Contrairement au transport routier, le transport fluvial subit certaines contraintes d'exploitation et notamment les problèmes liées aux évolutions du niveau du fleuve. Elles affectent les opérateurs de transport fluvial en hiver ou en été qui en font supporter le coût aux chargeurs. Il existe effectivement une surprime pour les basses-eaux (avec des suppléments lorsque le niveau des eaux ne permet plus un chargement satisfaisant du bateau, Concernant les Hautes-eaux : pas de supplément mais conformément aux conventions rhénanes, le transporteur fluvial est délié de ses obligations de transport. Pour exemple, les conditions d'expédition de CFNR fixent des suppléments de fret (en pourcentage) en fonction du tronçon utilisé et du niveau de basses eaux du Rhin. Ces taux vont de 10% à 80% du fret. La saisonnalité de certains coûts (justifiés par des problèmes opérationnels) induit un biais pour les utilisateurs et devrait être lissée sur l'année pour ne pas être ressentie négativement par les clients finaux. Nous ne préconisons pas d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 160 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 8 : Niveau de propreté des conteneurs à disposition Acteur ayant mentionné ce déterminant : Chargeur Degré d'importance : ** Depuis sa date de création en 1997 les GMS exportaient la farine en vrac, mais avec l'arrêt des subventions et le manque de sécurité des marchandises transportées le conditionnement par conteneurs est devenu indispensable. A ce titre, le passage du conventionnel aux conteneurs a nécessité un investissement de 100 000 dans une machine qui facilite le chargement par conteneurs. Les GMS ont donc fait le choix des conteneurs et du transport par barge. Toutefois, le conditionnement dans des sacs demande une attention toute particulière au niveau de l'hygiène. Les conteneurs utilisés pour l'alimentaire doivent être obligatoirement propres à la descente, sous peine que certaines odeurs pénètrent dans les sacs et rendent par conséquent la marchandise inutilisable (donc perte de la marchandise). En outre, le nettoyage du conteneur représente d'une part, un coût supplémentaire de 10 mais également une perte de temps sur la rotation des conteneurs mise en place par les GMS. Levier d'action préconisé Faire payer une taxe si le conteneur n'arrive pas propre Impact potentiel Amélioration des rotations (pas de retards) et par conséquent amélioration de la fiabilité et respect des horaires Commentaires du prestataire Nous ne préconisons pas d'approfondir ce levier d'action dans la phase 2. 161 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. CARACTERISTIQUES DE LA LIAISON FERROVIAIRE Longueur de la liaison : 479 km. Nombre d'envois (UTI) par an et par sens : non communiqué Tonnage moyen global et par sens (tonnes/an) : non communiqué Déséquilibre entre les deux sens : Contrairement au fluvial, les flux N/S sont supérieurs aux flux S/N. Saisonnalité : Faible Types de conditionnement : conteneurs (en majorité) + caisses mobiles Nombre de wagons par train : 27 (19 wagons à 4 essieux/60' avec 3 EVP maxi chacun ; 8 wagons à 6 essieux/80' avec 4 EVP maxi chacun) Longueur des trains : 550m Taux de remplissage moyen : non communiqué Vitesse (TMA) : 100 km/h Horaires et fréquences des trains : - Anvers-Strasbourg : Départ :19h30 / Arrivée : 6h08 - 4 A/R par semaine. La liaison est co-exploitée 50/50 par IFB et Naviland Cargo, chacun des opérateurs assumant le risque commercial pour sa propre part. Le train est acheté par IFB. Fiabilité du service : 80 à 85% < à 1 heure de retard. A Anvers, les trains ne sont pas découpés (voies de 700m de long). DONNEES ECONOMIQUES L'opérateur TC n'a pas souhaité fournir d'informations détaillées sur ce point. La traction ferroviaire est coûteuse. Sur la liaison Anvers-Strasbourg elle est assurée par Sibelit (co-entreprise à parts égales entre B-Cargo, CFL-Cargo, Fret SNCF et SBB-CFF), de même que la plupart des liaisons empruntant cet axe (Belgique-Suisse-Italie). Sibelit étant une filiale de B-Cargo (de même qu'IFB) et filiale de la SNCF (de même que Naviland-Cargo) il est donc très difficile pour IFB et Naviland Cargo de négocier les tarifs à la baisse. 162 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. DETERMINANTS DE LA COMPETITIVITE ECONOMIQUE DU TC SUR LA LIAISON FERROVIAIRE - LEVIERS D'ACTION PRECONISES Trois déterminants clés ont été mis en avant par l'acteur interrogé : - Obtenir des entreprises ferroviaires une meilleure flexibilité dans les plannings de création et de suppression de trains - Optimiser le processus de retour des conteneurs et des caisses mobiles vides - Faire gérer les plateformes par des entités indépendantes des opérateurs TC. Hiérarchisation des déterminants identifiés (rail-route) Déterminants de la compétitivité de la liaison 1- Obtenir des entreprises ferroviaires une meilleure flexibilité dans les plannings de création et de suppression de trains 2- Optimiser le processus de retour des conteneurs et des caisses mobiles vides 3- Faire gérer les plateformes par des entités indépendantes des opérateurs TC 4- Réduire les prix de la traction ferroviaire Degré d'importance Cité par : Opérateur TC *** *** *** ** Opérateur TC Opérateur TC Opérateur TC Les facteurs suivants sont également évoqués, soit parce qu'ils constituent des facteurs de risque, soit parce qu'il s'agit de facteurs de compétitivité moins essentiels : Faire partir des trains plus tôt dans la journée Le prix du TCRR par rapport au TCF Réserver directement les sillons auprès de RFF sans passer par l'EF Développer des trains de 1000m de long. 163 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 1 : Obtenir des entreprises ferroviaires une meilleure flexibilité dans le planning de création et de suppression de trains Degré d'importance : *** Les EF font preuve d'une extrême rigidité en matière de gestion des plannings de routes ferroviaires. Ceci est en contradiction avec les attentes des opérateurs TC qui essayent de faire preuve d'une réactivité maximale vis-à-vis de leurs clients selon l'évolution de la conjoncture. Exemples : - Sibelit demande à être informée de tout changement (nouveau train ou suppression de train) avec 3 mois d'avance au minimum. Si la réservation est faite moins de 3 mois à l'avance, elle retient une pénalité de 70% pendant plusieurs mois sur le sillon non utilisé. - si, du fait de la conjoncture, IFB demande de réduire le tonnage maximum tracté de 1600 à 1300 tonnes, Sibelit accorde une réduction de 500 sur le prix du trajet, à condition que ce changement s'intègre dans son planning. Par contre, si le changement ne s'intègre pas, la réduction n'est que de 50. Même si l'EF a la possibilité d'utiliser la même locomotive, elle applique quand même 50 ! - si un train est en retard par rapport à son sillon et est obligé d'en utiliser un autre, IFB doit payer pour les deux sillons. Levier d'action préconisé Optimiser la gestion des planning des EF. Impact potentiel Meilleure réactivité des opérateurs TC vis-à-vis de leurs clients. Amélioration de la rentabilité des opérateurs TC. Commentaires Il nous semble que le levier d'amélioration exprimé par IFB doit être nuancé. En effet, les efforts d'amélioration dans ce domaine incombent non seulement aux EF mais également aux opérateurs. Il est essentiel que ces derniers anticipent plus à l'avance les suppressions ou modifications de trains qui résulteront de l'évolution de la conjoncture commerciale. Ce levier d'amélioration s'inscrit dans le cadre d'une gestion « améliorée » des opérateurs et des EF, plutôt que dans le cadre d'aides ou d'incitations des pouvoirs publics. Nous proposons de ne pas l'approfondir. 164 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 2: Optimiser le processus de retour des conteneurs et des caisses mobiles vides Degré d'importance : *** L'exemple de la liaison Anvers-Tarragone exploitée par IFB illustre les conséquences très négatives induites par le déséquilibre des flux, dans le cas d'UTI spécialisées. Sur cette liaison, les flux sont presque exclusivement Nord-sud et les conteneurs et caisses mobiles citernes remontent à vide. Les transporteurs utilisent IFB si (et seulement si) cette dernière remonte leurs UTI vides gratuitement, sinon ils basculent vers la route. En conséquence, bien que le train soit toujours plein à la descente, la liaison n'est pas rentable ! Sur la liaison Anvers-Strasbourg, cette contrainte est moins cruciale : - d'une part la proportion des UTI dédiées est faible. Il est donc possible de remplir plus facilement les UTI dans le sens le moins chargé (sud-nord), voire de faire repartir l'UTI, après rechargement, dans une autre direction - d'autre part, il s'agit en majorité de trafics import et export maritime. Les transporteurs ont la possibilité de confier leurs UTI à des dépôts tampons d'UTI vides...mais cela a un coût. Le trafic est loin d'être équilibré entre les deux sens et IFB ne voit pas de solution à ce problème. Levier d'action préconisé Impact potentiel Forte amélioration de la rentabilité du TC. Commentaires Ce point a déjà été évoqué dans le cadre du cas « Avignon-Valenton » (déterminant 9). L'impact négatif du déséquilibre des flux entre les deux sens a été mentionné non pas pour la liaison Anvers-Strasbourg mais pour Anvers-Tarragone, qui correspond à des UTI dédiées (chimie). Cette contrainte est probablement plus faible sur la plupart des liaisons TC en France, qui transportent en majorité du « General Cargo ». L'attente exprimée par IFB souligne toutefois la nécessité de développer des dépôts tampons d'UTI vides, surtout si le TC veut espérer capter de nouveaux trafics sur des zones telles que Fos/Etang de Berre. Nous ne proposons pas d'approfondir ce déterminant. 165 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Déterminant 3: Faire gérer les plateformes par des entités indépendantes des opérateurs TC Degré d'importance : *** B-Cargo a deux filiales a deux filiales séparées et indépendantes : - IFB TERMS exploite le « Main Hub » d'Anvers - IFB Intermodal exploite les services de TC. En pratique, il n'y a jamais de problème de distorsion de concurrence ou de plainte émise par un autre opérateur TC. On est donc dans un contexte différent de la France, où Novatrans est à la fois gestionnaire de plateformes et opérateur TC. Levier d'action préconisé Sur le modèle de la PTF IFB d'Anvers, un schéma possible pour le TC en France consisterait à faire gérer les PTF TC par une filiale de la SNCF qui soit totalement indépendante de l'activité d'exploitation de services de TC. Impact potentiel Diminution des coûts d'exploitation du TC. Commentaire Ce point essentiel rejoint les attentes exprimées dans le déterminant 2 de la liaison ValentonAvignon et dans le déterminant 3 de la liaison Marseille-Dourges. Le modèle de la PTF IFB d'Anvers, déjà évoqué précédemment, pourrait constituer un « modèle » pour les PTF de TC de grande capacité en France. 166 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Points n'étant pas considérés par IFB comme des facteurs potentiels d'amélioration de la compétitivité du TC Faire partir des trains plus tôt dans la journée Très peu de chargeurs / transporteurs seraient prêts à s'adapter à des départs vers 15h ou 16h. Pour pouvoir être compétitive, la logistique routière en bout de chaîne s'appuie en effet sur des plannings tendus et réclame des départs de trains aussi tardifs que possible. Dans la majorité des cas, la livraison à la PTF vers 13h ou 14h ( 2 heures avant le départ du train) ne permettrait pas d'effectuer dans la journée un enlèvement à la plateforme + un repositionnement + une livraison à la plateforme. IFB a tenté l'expérience l'année dernière sur une liaison Belgique-Italie et les clients ne sont pas venus. Par contre, cette solution est envisageable dans le cas de liaisons offrant 3 départs par jour ou plus (cas des liaisons Hupac sur Belgique-Italie par exemple). Dans ce cas, le transporteur ayant raté un train peut prendre le suivant le jour même. Réserver directement les sillons auprès de RFF sans passer par l'EF La possibilité de réserver les sillons sans passer par l'EF est source de nombreux avantages. Toutefois, il faut que l'opérateur soit très vigilant sur l'adéquation entre les sillons qu'il réserve et les possibilités opérationnelles de l'EF. Il doit préalablement s'assurer que les sillons choisis sont compatibles avec le planning des locomotives et des conducteurs du tractionnaire. Sinon, il s'expose au risque de voir ce dernier augmenter (à juste titre) ses tarifs. - - Développer des trains de 1000m de long Les trains de 1000m permettent, en théorie, d'améliorer la productivité. Toutefois, il y a deux risques/inconvénients potentiels à ne pas négliger : en cas de perturbations (retards, pannes...), il faut pouvoir garer le train sans qu'il ait à parcourir une distance trop grande. D'où la nécessité de disposer de voies de garage en nombre suffisant et régulièrement espacées. les trains de 1000m ne peuvent pas dépasser 100 km/h sans conduire à des surcoûts prohibitifs (attelages renforcés, locomotive intermédiaire, freinage spécial...). Cela signifie qu'ils dégraderont la qualité de l'ensemble du planning de circulation des trains sur l'axe concerné (les autres trains seront obligés de s'aligner sur le plus lent). En ce qui concerne la liaison Anvers-Strasbourg, la question ne se pose pas puisque les trains d'une longueur supérieure à 600m ne sont pas autorisés à rouler la nuit en Belgique. 167 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. ANNEXE 11 : LISTE DES REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES UTILISEES DANS CE RAPPORT Source ADEME Mission Intermodale de Marchandises Rapport du Predit, Inrets, Paris, (Frémont, A., Franc, P.) L'Usine Nouvelle Transports, N° 457, septoct, 2009, pp.297-303 Franc, P., Frémont, A. UIC Ministère des Transports, du Tourisme et de la Mer, Comité des Directeurs Transport Autorité de la concurrence CETE Méditerranée (pour la DDT Vaucluse) Ingérop. Comité opérationnel sur le fret (COMOP 5) CGDD Niérat P., Selected proceedings of the sixth World Conference on Transport Research, Lyon, pp. 2983-2994. Cour des Comptes Titre « Tableau de bord des transports combinés » « Evaluation des aides financières de l'état dans le cadre du développement du transport combiné » « Voies navigables et desserte portuaire » Entretien accordé par Christian Rose, responsable transports terrestres à l'AUTF « Le transport combiné est-il réellement moins énergivore que la route ? » « 2010 Report on Combined Transport in Europe » « Instruction Cadre relative aux méthodes d'évaluation économique des grands projets d'infrastructures de transport » Communiqué daté du 16 octobre 2009 Rapport « Logistique et transport dans l'aire avignonnaise » Etude préliminaire « Reconversion du site Ugine sur la commune de l'Ardoise ­ Projet de plateforme fer/route et accès sur la RN 580 » Rapport de juin 2008, présidé par Jean Bergougnoux Rapport : « Les filières industrielles stratégiques de l'économie verte » « Aire de marché des centres de transbordement railroute ­ Pertinence de la théorie spatiale » Rapport public : « Les ports français face aux mutations du transport maritime : l'urgence de l'action » Rapport : « Amélioration des Conditions d'accès et de traitement des trafics fluviaux dans les zones et les ports maritimes » Rapport: « La desserte ferroviaire et fluviale des Grands Ports Maritimes ». Année 2005 Juillet 2007 2008 24 janvier 2011 2009 Décembre 2010 25 Mars 2004 Mise à jour le 27 mai 2005. 2009 Mai 2010 Avril 2008 2008 Mars 2010 1992 Juillet 2006 Conseil Général des Ponts et Chaussées Juillet 2003 R. Blum 2010 168 AJI-Europe / MLTC : Etude relative à la compétitivité du transport combiné ­ Rapport final Mars 2011. Transports & Logistique R. Konings ­ TRB 2003 annual meeting ­ p11. Jean-Loup Girard / Egis Route « Ports maritimes et Ports intérieurs » Novembre 2010 2003 "Network design for intermodal barge transport" Etude : « Mission de conseil technique pour le terminal multimodal du Havre» n.c 169  INVALIDE)