Typologie des entreprises de transport routier de voyageurs. Analyses financières des activités.
LECOINTRE (Julien)
Auteur moral
Centre d'études techniques de l'équipement Normandie-Centre
Auteur secondaire
Résumé
Ce rapport rassemble les données sur les entreprises du transport routier de voyageurs et définit une typologie d'entreprises selon leur activité, grâce à l'Enquête Annuelle Entreprise (EAE). Il étudie enfin la corrélation entre la typologie et le bilan comptable des entreprises.
Editeur
CETE DE ROUEN
Descripteur Urbamet
entreprise de transport
; financement
Descripteur écoplanete
Thème
Transports
Texte intégral
CETE Normandie Centre
RAPPORT
CETE Normandie Centre DADT Département Aménagement Durable des Territoires
Typologie des entreprises de transport routier de voyageurs
Analyses financières des activités.
Ministère de l'Écologie, du Développement durable, des transports et du Logement
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Affaire suivie par
Julien LECOINTRE Département Aménagement Durable des Territoires Tél. 0235688275 / fax 0235688252 Mél. Julien.lecointre@developpement-durable.gouv.fr
Référence Internet
http://www.cete-normandie-centre.developpement-durable.gouv.fr
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CRÉDIT PHOTO DE COUVERTURE : CETE NC...................................................8 INTRODUCTION.......................................................................................................9 ÉTUDE PRÉALABLE SELON LA TAILLE DE L'ENTREPRISE...........................11 Quelques éléments financiers sur la taille des entreprises du transport routier de voyageurs en France..............................................................................................11
Les effectifs sur site (Graphique 1)............................................................................................................................................11 L'âge de l'entreprise (Graphique 2)...........................................................................................................................................12 L'âge selon la taille (Graphique 3).............................................................................................................................................13 Le marché selon la taille (Graphique 4 & 5)..............................................................................................................................14 Le chiffre d'affaires par employé selon la taille (Graphique 6)..................................................................................................15 La dispersion des effectifs (Graphique 7)..................................................................................................................................16
Les relations entre la taille et l'activité de l'entreprise.............................................17
Part de la sous-traitance et des activités transport dans les chiffres d'affaires des entreprises (Tableau 2)...........................18 Chiffre d'affaires transport (hors sous-traitance) par conducteur..............................................................................................18 Évaluation des charges d'exploitations.....................................................................................................................................19
Bénéfices.................................................................................................................23 Conclusion sur l'effet de la taille..............................................................................24 CONSTITUTION D'UNE TYPOLOGIE...................................................................25 La base utilisée.......................................................................................................25 Première classification............................................................................................26 TYPOLOGIE DU TRV EN FRANCE.......................................................................27 Analyse financière selon la typologie......................................................................29
Part du Chiffre d'Affaire (hors sous-traitance), qui n'est pas lié au transport............................................................................29 Chiffre d'affaires transport (hors sous-traitance), par conducteur.............................................................................................30 Chiffre d'affaires transport (hors sous-traitance), par km parcouru...........................................................................................31 Évaluation de la répartition des charges d'exploitation, selon la typologie...............................................................................31 Évaluation du bénéfice des entreprises....................................................................................................................................34 Capacité d'autofinancement......................................................................................................................................................36
Conclusion sur les apports de la typologie.............................................................37 ÉLÉMENTS D'APPROFONDISSEMENT AUPRÈS DES COLLECTIVITÉS ET DES ENTREPRISES..............................................................................................38 Point de vue d'un organisateur important du transport routier de voyageurs : les Conseils Généraux..................................................................................................38 Le point de vue de quelques entreprises................................................................40
Une typologie à affiner...............................................................................................................................................................40 La rentabilité du transport touristique........................................................................................................................................41
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La nature des résultats (cf. Graphiques 11, 12 & 13, pages 35 & 36)......................................................................................42 Le poste « Carburant »..............................................................................................................................................................43
Conclusions et prolongements................................................................................44 ANNEXE 1 : MÉTHODOLOGIE GÉNÉRALE........................................................45 ANNEXE 2 : MÉTHODOLOGIE DE CLASSIFICATION........................................47 ANNEXE 3 : RÉPARTITION DES TYPES D'ENTREPRISES PAR RÉGION.......50 ANNEXE 4 : TABLEAUX DÉTAILLÉS..................................................................51 ANNEXE 5 : CANEVAS DES ENTRETIENS.........................................................54
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Tableaux
Tableau 1: Effectif total représenté par les entreprises enquêtées (Source : EAE 2007)...................17 Tableau 2: Part de la sous-traitance et des activités non liées au transport selon la taille..................18 Tableau 3: Chiffre d'affaires par conducteur selon la taille de l'entreprise .......................................19 Tableau 4: Descriptif et décomposition des lignes de compte issues de l'EAE et recomposition en vue d'un traitement statistique............................................................................................................20 Tableau 5: Répartition des charges d'exploitation selon la taille de l'entreprise................................22 Tableau 6: Résultats par entreprises (moyenne de chaque classe, en milliers d') selon la taille de l'entreprise (Source : EAE 2007)........................................................................................................23 Tableau 7: Entreprises prises en compte dans l'élaboration de la typologie (Source : EAE 2006)....25 Tableau 8: Typologie du TRV en France par grappe d'activités préalablement définies...................27 Tableau 9: Part du chiffre d'affaires non lié directement au transport...............................................30 Tableau 10: Chiffre d'Affaires par conducteur (en milliers d')........................................................30 Tableau 11: Coûts au kilomètre..........................................................................................................31 Tableau 12: Répartition moyenne des charges d'exploitation, selon la typologie (Source : EAE 2006)...................................................................................................................................................32 Tableau 13: Répartition moyenne des charges d'exploitation, selon la typologie et la taille (Source : EAE 2006)..........................................................................................................................................33 Tableau 14: variation des ratios des composantes des charges d'exploitation...................................34 Tableau 15: Part du bénéfice sur le chiffre d'affaires.........................................................................34 Tableau 16: Part de la capacité d'autofinancement sur le chiffre d'affaires.......................................36 Tableau 17: Part du CA en 2010 selon l'activité dans une entreprise de TRV de Seine-Maritime...41 Tableau 18: Part du CA et part des km. en 2010 dans une entreprise de Seine-Maritime.................42 Tableau 19: Entreprises du transport routier de voyageurs par type et poids dans l'EAE..................45 Tableau 20: Nombre d'entreprises enquêtées par classe d'effectif ....................................................46 Tableau 21: Typologie du TRV par grappe d'activités / Légende : au-dessus de 50%, les moyennes sont en orange, et au-dessus de 30% , les moyennes sont en jaune...................................................49 Tableau 22: Typologie simplifiée à partir de la classification brute..................................................49 Tableau 23: Répartition des entreprises par région............................................................................50 Tableau 24: Statistiques détaillées des charges d'exploitation par type d'entreprises........................52 Tableau 25: Statistiques détaillées des charges d'exploitation par type d'entreprises et par taille.....53
Graphiques
Graphique 1: Classes d'effectifs des l'ensemble des établissement du TRV en France (Source : Astrée 2006).......................................................................................................................................11 Graphique 2: Classe d'âges pour les entreprises de TRV en France (Source : Astrée 2006).............13 Graphique 3: L'âge des entreprises du TRV en France selon la taille................................................14 Graphique 4: Le positionnement des entreprises de TRV en France.................................................14 Graphique 5: Le marché selon la taille dans les entreprises de TRV en France................................15 Graphique 6: Le chiffre d'affaires par employé selon la taille (Source : Astrée 2006)......................16 Graphique 7: La dispersion des effectifs dans les entreprises de TRV ............................................16 Graphique 8: Répartition des charges d'exploitation selon la taille de l'entreprise du secteur 4939A (Source : EAE 2007) / L'effet de taille n'est pas marqué....................................................................22 Graphique 9: Répartition des charges d'exploitation selon la taille de l'entreprise du secteur 4939B (Source : EAE 2007) / L'effet de taille est plus marqué.....................................................................23 Graphique 10: Types d'activités dans les entreprises du TRV, en proportion du CA transport.........25 Graphique 11: Décomposition des résultats selon les postes comptables..........................................35 Graphique 12: Évolution entre 1997 et 2007 des résultats selon les postes comptables....................35 Graphique 13: Évolution du CA et des bénéfices entre 1997 et 2007................................................36
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Illustrations
Illustration 1: Le point mort de l'investissement dans le TRV..........................................................38 Illustration 2: Concordances et différences entre une typologie par taille et les 3 entreprises rencontrées..........................................................................................................................................40 Illustration 3: Rose d'orientation des entreprises du TRV..................................................................44
Crédit photo de couverture : CETE NC Halte routière de Rouen (décembre 2011)
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Introduction
Il est habituel de regretter une moins bonne connaissance du monde du transport de fret que du monde du transport de voyageurs, les enjeux du fret étant plus éloignés de l'esprit des décideurs que le voyageur. Il s'avère que le ministère chargé du développement durable dispose paradoxalement d'une meilleure connaissance du transport routier de marchandises que du transport routier de voyageurs non urbain, dont le poids économique est considéré comme marginal par rapport aux transports urbains et aux transports ferroviaires de voyageurs. Or aujourd'hui, il apparaît nécessaire de mieux connaître le transport routier de voyageurs compte tenu de sa complémentarité avec les transports ferroviaires. En effet l'autocar, que l'on pourrait imaginer limité aux transports scolaires, aux transports occasionnels et à la desserte des zones les moins denses, apparaît aujourd'hui à même de répondre à une demande de transport plus souple, à moindre coût à moyenne et à longue distance, alors que le monde ferroviaire a notamment axé son offre sur la vitesse et le confort. La loi relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires du 8 décembre 2009 a autorisé la mise en place de lignes routières régulières nationales accessoires à des lignes internationales (cabotage) ; parallèlement on a vu des propositions de « covoiturage par autobus » dans des conditions, qui, à ce stade, n'étaient pas conforme à la réglementation, mais surtout les collectivités territoriales ont développé des réseaux routiers locaux de transport par autocar, complémentaire à l'offre ferroviaire, et proposant parfois un tarif très faible (1 ou 2). Le rapport du conseil général de l'écologie et du développement durable d'octobre 2010 a fait un point sur les évolutions qui lui apparaissait nécessaires en ce qui concerne le transport routier par autocar sur moyenne et longue distance et l'hypothèse d'un essor du transport routier de voyageurs n'est pas à exclure. Dans ce contexte, il apparaît important de rassembler des éléments sur ce secteur. Deux types d'acteurs ont besoin de ces informations : l'administration centrale, et en particulier la sous-direction Transport Routier (TR) de la Direction Générale des infrastructures, du Transport et de la Mer (DGITM), qui a commandité cette l'étude, et le bureau EP2, qui en assuré le suivi les contrôleurs des transports terrestres Le choix a été fait de s'intéresser aux données de comptabilité des entreprises, car ce sont ces données qui seront suivies au sein des entreprises par les contrôleurs routiers. De plus ces données permettent de mieux appréhender le contexte économique de ces entreprises. Nous allons baser cette étude sur l'Enquête Annuelle Entreprise, car elle permet1 de croiser données d'activité et données comptables.
1 permettait, car elle a depuis été remplacée par le dispositif ESANE, qui devrait dans quelques années apporter le même type de renseignement
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L'étude est construite sur l'hypothèse suivante : les activités effectuées par les transporteurs routiers de voyageurs sont diverses (service régulier, transport scolaire, transport touristique...), on ne peut pas analyser les comptes des entreprises de transports en faisant abstraction de leur activité. L'étude, pour la partie traitée par la présente note, va alors consister à : rassembler les données à notre disposition sur les entreprises du transport routier de voyageurs, définir une typologie d'entreprises selon leur activité, grâce à l'enquête EAE, étudier la corrélation entre cette typologie et le bilan comptable des entreprises.
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Étude préalable selon la taille de l'entreprise
Quelques éléments financiers sur la taille des entreprises du transport routier de voyageurs en France
Un travail préalable a été mené sur le fichier Astrée (statistiques de la COFACE) sur l'ensemble des entreprises de transport routier de voyageurs en France. Il ressort, pour l'ensemble des 3717 établissements recensés, des éléments liés à la taille des entreprises. La base rend compte de deux types d'établissement principaux et secondaires. Il y a 1975 établissements principaux et 1742 établissements secondaires. Le terme entreprise est dédié dans la suite du rapport aux établissements principaux. Les traitements statistiques portent sur les seuls 1975 établissements principaux2.
Les effectifs sur site (Graphique 1)
La très grande majorité des 1975 entreprises de TRV sont des PME (voir notre définition page suivante) puisqu'elles représentent pas moins de 99% des entreprises pour lesquelles l'effectif est connu. 19 entreprises ont plus de 200 salariés en France. Les entreprises sont distribuées sur le graphique. La traditionnelle limite des 50 salariés constitue une véritable césure dans la distribution de la série.
900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Effectifs inconnus Moins de 10 salariés Entre 10 à 49 salariés 61 Entre 100 et 199 salariés Entre 50 à 99 salariés 217 113 19 Plus de 200 salariés 721 843
Graphique 1: Classes d'effectifs des l'ensemble des établissement du TRV en France (Source : Astrée 2006)
2 Les 1742 établissements secondaires comportent trop de lacune pour un traitement statistique complet.
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En moyenne, les entreprises de TRV emploient 22 salariés environ. La plus grosse entreprise recense 600 employés et 104 entreprises sont constituées d'une seule personne. La médiane de la série se situe entre 10 et 49 salariés : il y a autant d'entreprise de 10 ou moins de 10 salariés que d'entreprises ayant strictement plus de 10 salariés. Sur l'ensemble des établissements principaux on dénombre 38 795 salariés en tout. Précision méthodologique : On entend par PME toute entreprise de moins de 250 salariés. On s'appuie sur les définitions de l'Union Européenne (Recommandation 2003/361/CE) fixant les définitions des entreprises en fonction de leur taille et de la nature des relations qu'elles entretiennent avec d'autres entreprises. La recommandation précise que « l'effectif correspond au nombre d'unités de travail par année (UTA) », c'est-àdire au nombre de personnes ayant travaillé dans l'entreprise considérée ou pour le compte de cette entreprise à temps plein pendant toute l'année considérée. Le travail des personnes n'ayant pas travaillé toute l'année, ou ayant travaillé à temps partiel, quelle que soit sa durée, ou le travail saisonnier, est compté comme fractions d'UTA. Dans ce rapport, on ne dispose toutefois que des données d'effectifs à temps plein. Dans ce rapport, on distinguera, en se basant sur l'effectif total à plein temps : les micro-entreprises : PME de moins de 10 salariés, les petites entreprises : PME entre 10 et 50 salariés, les moyennes entreprises : PME entre 50 et 250 salariés, les grandes entreprises, de plus de 250 salariés.
L'âge de l'entreprise (Graphique 2)
Il a été calculé à partir de la date de création de l'entreprise. 60% des entreprises de TRV en France dont l'âge est connu ont moins de 20 ans. 291 entreprises ont moins de 5 ans (14% des entreprises), 7 entreprises ont plus de 100 ans et une seule entreprise a un âge inconnu.
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700
600 588 500
613
400 370 300 312
200
100 91 0 Moins de 10 ans Entre 10 et 20 ans Entre 20 et 30 ans Entre 30 et 50 ans Plus de 50 ans
Graphique 2: Classe d'âges pour les entreprises de TRV en France (Source : Astrée 2006) Si 16 ans est l'âge médian des entreprises de TRV en France selon Astrée, ces dernières sont âgées de 19,4 ans en moyenne. La plus ancienne a 126 ans et 20 entreprises ont été créées en 2006, année d'extraction des données.
L'âge selon la taille (Graphique 3)
On remarque lorsque l'on étudie l'âge des 1975 établissements principaux qu'il existe une relation avec la taille. Les entreprises plus anciennes sont en général plus grandes puisqu'elle constitue la majorité (13 sur 19) des entreprises de plus de 200 salariés3. Inversement, plus de 75% des entreprises de moins de 10 salariés ont moins de 20 ans et cette part décroit avec la taille. A relever : 3 établissements principaux de plus de 200 salariés ont moins de 10 ans en 2006.
3 La classe des entreprises de plus 200 salariés dont l'âge est connu, ne concerne que 19 établissements. Néanmoins, si la part des classes d'âge n'est pas significatif statistiquement, on constate toutefois un comportement cohérent avec les autres classes d'âge ; c'est à dire, l'augmentation de l'âge avec le nombre de salariés.
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100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
7 28
13 45 101
30 20 14 27 7 20 25 256 13 27 177 11 14 3 Entre 100 et 199 salariés Plus de 200 salariés Plus de 50 ans 3 1 3 5
187
35 193
253 65
82
309
Effectifs inconnus Moins de 10 ans
Moins de 10 salariés Entre 10 et 20 ans
Entre 10 à 49 Entre 50 à 99 salariés salariés Entre 20 et 30 ans
Entre 30 et 50 ans
Graphique 3: L'âge des entreprises du TRV en France selon la taille (Source : Astrée 2006)
Le marché selon la taille (Graphique 4 & 5)
Selon Astrée, le positionnement sur les marchés local (976 entreprises) et régional (489 entreprises) représente la plus grosse part des établissements principaux.
1200
1000 978 800
600 489 391 200 116 0 International National Régional Local
400
Graphique 4: Le positionnement des entreprises de TRV en France (Source : Astrée 2006)
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Les marchés national (392 entreprises) et international (116 entreprises) sont des positionnements plus rares pour les établissements. Toutefois, un effet taille (avec les mêmes réserves pour les grosses entreprises compte tenu du faible nombre d'entreprises de plus de 200 salariés) est ici encore bien visible notamment vis à vis du marché national et international. Plus de la moitié des grosses PME et des grandes entreprises (plus de 100 salariés) y sont positionnées (avec un positionnement international pour les plus importants d'entre elles) tandis que les petites et moyennes PME (entre 10 et 100 salariés) se positionnent majoritairement sur les marchés locaux et régionaux. Les petites structures sont essentiellement tournées vers le marché local. On remarque également un positionnement plus important sur le marché local dans les établissements de plus de 200 employés. De même, la classe la plus diversifiée est celle des petites de 10 à 49 salariés puisqu'elles se répartissent sur tous les marchés.
1 15 307 99 53 29 553 276 52 11 26 35 50 75 76 17 Moins de 10 salariés 193 10 4 3
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10%
16 Effectifs inconnus
67
5 Entre 100 et 199 salariés
1 Plus de 200 salariés
0%
Entre 10 à 49 Entre 50 à 99 salariés salariés National Régional
International
Local
Graphique 5: Le marché selon la taille dans les entreprises de TRV en France (Source : Astrée 2006)
Le chiffre d'affaires par employé selon la taille (Graphique 6)
Le chiffre d'affaires par employé peut être très variable selon les établissement puisqu'il oscille, en moyenne, entre 30 000 et plus 1 millions d'. Le chiffre d'affaires moyen est de 174 000 par employé et le chiffre d'affaires médian est de 84 000 par employé. L'effet de taille est peu visible pour cette composante, toutefois on remarque l'absence de la classe des plus de 300 000 par employé pour les grosses entreprises et la relative diminution de cette classe en fonction de l'importance des effectifs.
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100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Moins de 10 salariés 61 39 79 51 33 23 Entre 10 à 49 salariés 10 6 5 Entre 50 à 99 salariés 1 3 Entre 100 et 199 salariés 2 Plus de 200 salariés 243 327 37 27 9 Moins 80 000 Entre 80 000 et 150 000 Entre 150 000 et 200 000 Entre 200 000 et 300 000 Plus de 300 000 299 409 55 30 8
Graphique 6: Le chiffre d'affaires par employé selon la taille (Source : Astrée 2006)
La dispersion des effectifs (Graphique 7)
La base Astrée fournit également un indicateur intéressant de dispersion de l'activité en précisant les effectifs travaillant sur le site de l'établissement principal et les effectifs travaillant dans le reste du pays dans les succursales ou les établissements secondaires. En moyenne, 90% des effectifs d'une entreprise du TRV sont rattachés au site de l'établissement principal.
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 15 73 14 37 37 89 45 18 13 6 Entre 50 à 99 salariés 1 0 Entre 100 et Plus de 200 199 salariés salariés 2 3 10 20 15 6 6 526 551 55 35 La totalité des effectifs est sur site Plus de 80 % des effectifs sur site 2 De 50 à 80 % des effectifs sur site De 25 à 50 % des effectifs sur site Moins de 25% des effectifs sur site 8
Moins de 10 Entre 10 à salariés 49 salariés
Graphique 7: La dispersion des effectifs dans les entreprises de TRV (Source : Astrée 2006)
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L'entreprise la moins « centralisée » ne compte que 0,5% des employés sur le site principal (souvent il s'agit du siège social) et à l'opposé 1239 entreprises (sur 1975 établissements étudiés) déclarent la totalité de leurs effectifs sur le site principal. Comme on le remarque sur le graphique 7, ce sont les petites entreprises de moins de 50 salariés qui sont le moins dispersées tandis que seule une petite moitié des gros établissements recensent l'intégralité de leurs effectifs sur le site principal. Ici encore, la limite de 50 employés constitue un seuil important dans l'organisation de l'entreprise
Les relations entre la taille et l'activité de l'entreprise.
Nous allons utiliser pour cette partie l'Enquête Annuelle Entreprise (EAE), devenue depuis 2008 l'enquête ESANE (dont le traitement est décrit en détail dans l'ANNEXE 1, p.45). Cette enquête était réalisée auprès d'un échantillon d'entreprises de certains secteurs4. Il était demandé des informations relatives aux comptes financiers, et selon le secteur des informations relatives à l'activité de l'entreprise. Par rapport aux données Astrée, l'EAE va nous permettre de construire des ratios physiques et financiers plus complets, à partir de la taille, dans ce chapitre, et à partir de la typologie d'activité dans la deuxième partie de ce rapport (p.25). Si, comme on l'a dit plus haut, l'EAE s'effectue sur un recensement d'entreprises, le recensement est exhaustif à partir de 10 salariés. On se réfèrera à l'annexe 1 pour plus d'information. Dans cette partie, il est fait appel aux données diffusées sur Internet par le SOeS. La méthodologie d'utilisation par ce rapport diffère notablement : les entreprises sont classées selon leur taille, et leurs caractéristiques économiques sont agrégées, en tenant compte de la pondération. A l'intérieur d'une classe de taille, les grosses entreprises ont donc plus d'impact sur le résultat final. Sur le tableau 1, on dénombre 3 356 entreprises (du même ordre de grandeur que les chiffres fournis par Astrée). Transports routiers réguliers de voyageurs (4939A) 874 546 228 40 1688 Autres transports Total routiers de 4939A+4939 voyageurs B (4939B) 1248 2122 358 904 59 287 3 43 1668 3356
Classe d'effectifs
De 0 à 9 salariés De 10 à 49 salariés De 50 à 249 salariés De 250 salariés et plus Total
Tableau 1: Effectif total représenté par les entreprises enquêtées (Source : EAE 2007)
4 De l'industrie manufacturière par le service d'études des Stratégies et des Statistiques industrielles (SESSI), des industries agro-alimentaires par le service de la Statistique et de la Prospective (SSP), des transports et de la construction par le service Économique, statistique et prospective (SESP), du commerce et des autres services non financiers par l'INSEE
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On note que la classe 250 salariés et plus pour la catégorie autres transports routiers de voyageurs représente seulement 3 entreprises. Les résultats sous forme de ratio n'ont donc qu'une signification très limitée.
Part de la sous-traitance et des activités transport dans les chiffres d'affaires des entreprises (Tableau 2).
Part de la sous-traitance dans le Part du CA total qui n'est pas lié CA5 total au transport Taille de l'entreprise
De 0 à 9 salariés De 10 à 49 salariés De 50 à 249 salariés 250 salariés et plus Transports routiers Autres transports Transports routiers Autres transports réguliers de routiers de réguliers de routiers de voyageurs (4939A) voyageurs (4939B) voyageurs (4939A) voyageurs (4939B)
3%
24%
7% 8% 6% (0%)
20%
4% 4% 3% (0%)
2% 3% 5%
8% 6%
Tableau 2: Part de la sous- traitance et des activités non liées au transport selon la taille (Source : EAE 2007) Pour la plupart des entreprises, la part de la sous-traitance (ici, dans le sens de l'activité facturée par l'entreprise et incluse dans son chiffre d'affaires, mais réalisée par une autre entreprise) dans le chiffre d'affaire est faible, et la très grande majorité du CA est lié au transport. On relève deux exceptions : les entreprises de 10 à 49 salariés de transport régulier de voyageurs, dont 24% du CA est représenté par la sous-traitance les entreprises de 0 à 9 salariés de transport régulier de voyageurs, dont 20 % du CA n'est pas lié au transport On remarque qu'il n'y a pas d' « effet taille » évident, contrairement à ce que l'on aurait pu penser (notamment concernant la sous-traitance). Dans le reste du rapport, l'exploitation des données se fera sur le CA transport hors sous-traitance, pour essayer d'éliminer l'influence de ces paramètres. Chiffre d'affaires transport (hors sous-traitance) par conducteur. En ce qui concerne la productivité par conducteur (Tableau 3), on relève là aussi l'absence d'un « effet taille » identifiable. Les transports réguliers de voyageurs de petite taille semblent constituer une singularité.
5 Chiffre d'affaires
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CA Transport hors ST par conducteur (en milliers d') taille de l'entreprise de 0 à 9 salariés de 10 à 49 salariés de 50 à 249 salariés 250 salariés et plus
Transports routiers réguliers de voyageurs (4939A) Autres transports routiers de voyageurs (4939B)
76
96
99 97 89
(92)
84 81
Tableau 3: Chiffre d'affaires par conducteur selon la taille de l'entreprise (en millier d', source : EAE 2007) L'absence de corrélation entre taille et CA par conducteur recoupe les résultats déjà entrevus avec les chiffres d'Astrée, même s'il semble exister une meilleure « productivité » pour les petites entreprises ( de 10 à 49 employés) pour les entreprises du 4939A. Évaluation des charges d'exploitations La répartition des postes au sein des charges d'exploitation. Pour cela, on s'est basé sur le questionnaire remis aux entreprises lors de l'EAE. Il demande aux entreprises d'indiquer la répartition de leur charge d'exploitation (partie 7 du questionnaire), conformément aux données transmises par toute entreprise à la Direction Générale des Impôts6 (dénomination de 2007), puis leur demande certaines précisions (partie 8 du questionnaire). Les données issues de l'EAE ont ainsi été retraitées afin de faire apparaître les grandes catégories de charges : Facteur de coût lié au personnel (roulant ou non). On a tenu compte des salaires et des charges sociales afférentes, et on a également intégré les charges liées aux personnels extérieurs (il s'agit notamment des intérimaires). Facteur de coût lié au matériel de production, qu'il soit roulant ou non. Il n'a pas été possible de faire la distinction entre matériel de transport, et autre. En effet, pour ce facteur, il a été nécessaire d'agréger les loyers, les redevances de crédit bail, et les amortissements. Le matériel de production peut en effet être acheté (apparaissant ainsi au niveau comptable comme un amortissement annualisé), être loué (apparaissant ainsi au niveau comptable comme un loyer), ou faire l'objet d'une formule intermédiaire (le crédit-bail). Or, le plan comptable dont on dispose dans l'EAE ne distingue pas les dotations aux immobilisations liées au matériel roulant de celles liées au matériel non roulant (par exemple les bureaux).
6 Noté DGI
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En 2007, toujours d'après l'enquête EAE, les investissements en matériel de transport représentaient 68% des investissements totaux (ensemble des entreprises du 4939A et du 4939B). Carburants. Assurances. Intitulé
Achats de marchandises
Code DGI
FS
Code comptable
Classement
Autre (Marchandise autre que carburant, Télécom, électricité...) Autre (Marchandise autre que carburant, Télécom, électricité...) Autre (Marchandise autre que carburant, Télécom, électricité...) ou Carburant Autre (Marchandise autre que carburant, Télécom, électricité...) Impôts et taxes Charges de personnel Charges de personnel Matériel de transport et immobilier Provisions Autre (Marchandise autre que carburant, Télécom, électricité...) voir ci-dessous
Variation de stock
FT
Achats de matières premières
FU
Variation de stock
FV FX FY FZ GA GB+GC+GD GE FW 604+605+ 611 612 613+614 615 616 621 606+6026+ autres (FU et FW) 60211+60681
Charges d'exploitation
Impôts et taxes Salaires et traitements Charges sociales Dotation aux amortissements Dotation aux provisions Autres charges d'exploitation Autres achats et charges et externes Total sous-traitance Redevance de crédit bail Loyers et charges locatives Entretiens et réparations Assurances Personnel extérieur Achat non stocké de matière et fourniture Autres charges d'exploitation
Sous-traitance Matériel de transport et immobilier Matériel de transport et immobilier Entretien et réparations Assurance Charges de personnel Autre (Marchandise autre que carburant, Télécom, électricité...) ou Carburant Carburant
Décomposition de la ligne FW (Autres achats et charges externes)
FW
Précision
montant total achat de carburant
Tableau 4: Descriptif et décomposition des lignes de compte issues de l'EAE et recomposition en vue d'un traitement statistique.
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La correspondance entre les réponses au questionnaire et notre classification est donnée dans le tableau 4 (p.20). Les charges non liée directement au transport, comme les provisions, ou la sous-traitance, seront dans les exploitations sorties du total des charges, pour pouvoir comparer deux entreprises n'ayant pas le même niveau de sous-traitance. On fait ainsi l'hypothèse que le fait de sous-traiter une activité n'induit pas de coût lié pour une entreprise. La difficulté provient du carburant. S'il s'agit d'un achat en cuve (« stocké », donc), il sera comptabilisé dans le poste DGI « FU ». S'il s'agit d'une consommation immédiate (achat en station-service), il sera comptabilisé dans le poste « FW ». C'est pourquoi une question particulière est posée sur les achats de carburants. Ainsi, on est contraint d'agréger dans la catégorie « Autre » le reliquat des catégories insuffisamment décrites. Cette catégorie « Autre » est la somme des postes DGI ôtés de lignes comptables spécifiques, déjà comptabilisés ailleurs (carburant, assurances...) : FS+FT+FU+FV+FW+GE-60211-6068-604-605-611-612-613-614-615-616-621 Résultats selon la taille des entreprises. Concernant certaines charges d'exploitation, on pourrait imaginer un phénomène d'« économie d'échelle » (plus l'entreprise est grande, plus certaines charges d'exploitation diminuent en proportion) mais les chiffres, visibles sur le tableau 5 et les graphiques 8 & 9, indiquent au contraire une certaine absence de corrélation entre la taille et la proportion des trois grands postes de charges (charges de personnel, matériel et immobilier, carburant), même si le poids des charges « autres » gêne l'interprétation de cette répartition. On relève toutefois deux exceptions, concernant des postes mineurs :
· ·
les charges d'assurance les dépenses liées « à l'entretien et aux réparations » Ces deux postes de charge baissent fortement avec la taille de l'entreprise, aussi bien pour les entreprises de la classe 4939A que celles de la classe 4939B. Toutefois, on remarque que si la proportion de dépense en carburant est assez uniforme selon les catégories, le poids des charges de personnel et surtout celui lié à la disposition du matériel de transport et des locaux, peut varier fortement. Il convient ainsi de remarquer la spécificité des petites entreprises de 10 à 49 salariés qui se singularisent sur certains postes et ce quelque soit la classification NAF. La part des charges liées au personnel (41%) est plus faible que pour les autres catégories, au profil du poste lié à la disposition du matériel (autour de 21%), indépendamment de toute progression linéaire liée à un effet de taille. Ainsi, il existe peut-être un effet petite entreprise qu'il conviendrait d'approfondir et de classifier.
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classe d'entreprises
classe d'effectif
Matériel de transport Entretien et Impôts et Carburant Personnel Assurance et réparations taxes immobilier
Autre
Transports routiers réguliers de voyageurs (4939A)
de 0 à 9 salariés de 10 à 49 salariés de 50 à 249 salariés 250 salariés et plus
12% 12% 13% 10% 11% 12% 12%
(9%)
47% 41% 48% 49% 42% 41% 46%
(58%)
8% 21% 18% 15% 9% 22% 18%
(15%)
5% 3% 2% 1% 3% 2% 2%
(0%)
6% 4% 4% 3% 6% 4% 4%
(2%)
5% 4% 4% 4% 3% 4% 4%
(3%)
17% 16% 11% 17% 24% 15% 14%
(10%)
de 0 à 9 salariés Autres transports de 10 à 49 salariés routiers de voyageurs de 50 à 249 salariés (4939B) 250 salariés et plus
Tableau 5: Répartition des charges d'exploitation selon la taille de l'entreprise (Source : EAE 2007)
Transports routiers réguliers de voyageurs
2 5 0 s a la rié s e t plu s
(4939A)
d e 50 à 2 4 9 s a larié s
d e 1 0 à 49 s a larié s
d e 0 à 9 s a larié s
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Carburant Personnel Matériel de transport et immobilier Assurance entretien et réparations impots et taxes autre (marchandise autre que carburant , telecom , electricité... )
Graphique 8: Répartition des charges d'exploitation selon la taille de l'entreprise du secteur 4939A (Source : EAE 2007) / L'effet de taille n'est pas marqué.
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Autres transports routiers de voyageurs
250 salariés et plus
(4939B)
de 50 à 249 salariés
de 10 à 49 salariés
de 0 à 9 salariés 0% 20% 40% 60% 80% 100%
Carburant Personnel Matériel de transport et immobilier Assurance entretien et réparations impots et taxes autre (marchandise autre que carburant , telecom , electricité... )
Graphique 9: Répartition des charges d'exploitation selon la taille de l'entreprise du secteur 4939B (Source : EAE 2007) / L'effet de taille est plus marqué. Bénéfices Il existe un effet de taille pour les résultats d'exploitation des entreprises du 4939A ainsi que pour toute les entreprises du secteur sur le résultat exceptionnel : ils croissent avec la taille de l'entreprise. On relève la spécificité cette fois des grosses entreprises (plus de 250 salariés) sur les résultats financiers très forts (un peu moins de 2 millions d' par an et entreprise) pour ces dernières, accentuant encore les différences entre le monde des PME et les grandes entreprises. Classes d'entreprises Transports routiers réguliers de voyageurs (4939A) Autres transports routiers de voyageurs (4939B) Tailles Résultat d'entreprise financier
De 10 à 49 salariés de 50 à 249 salariés 250 salariés et plus De 10 à 49 salariés De 50 à 249 salariés 250 salariés et plus
Résultat d'exploitation 86 175 1043 17 -66
(6,7)
Résultat exceptionnel 42 139 410 40 188
(-209)
Résultat des opérations en commun -4,5 3,1 32 0,2 -2,6
(0,0)
2,9 -18
1893
-6,6 -20
(5,0)
Tableau 6: Résultats par entreprises (moyenne de chaque classe, en milliers d') selon la taille de l'entreprise (Source : EAE 2007)
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Conclusion sur l'effet de la taille
L'analyse des données sur deux sources distinctes (Astrée et EAE), permet dans un premier temps de dissocier les grosses entreprises des PME, et parmi ces dernières les petites entreprises (entreprises de moins de 50 salariés). Les différences sont flagrantes et clairement liées à la taille en ce qui concerne l'âge, le positionnement sur le marché, la dispersion des effectifs, ou encore sur certains aspects financiers comme le résultat d'exploitation. Dans certain cas, une économie d'échelle apparaît comme sur les dépenses liées aux charges d'assurance ou à l'entretien des véhicules, manifestement dégressives avec le nombre de salariés. Les raisons devront être approfondies en cherchant du côté des phénomènes d'internalisation, des politiques d'achat selon l'organisation des entreprises, ou encore de la sous-traitance. Quand les effets de taille sont moins marqués, et que les chiffres observés n'augmentent pas (ou l'inverse) proportionnellement au nombre d'effectifs de l'entreprise, on note cependant très souvent des spécificités, chiffres remarquables concernant les petites entreprises, comme par exemple les coûts d'achat de matériel, marquant une césure dans le monde des entreprises importantes à garder en mémoire : on ne regarde, ni étudie une grosse entreprise comme une petite. En résumé, la taille de l'entreprise induit un certain nombre de « comportements » statistiques corrélés au nombre de salarié. La différenciation et la logique d'organisation selon les effectifs sont des critères évidents à prendre en compte. Cependant, un certain nombre de résultat demeure peu probant et il convient d'approfondir et de complexifier l'analyse EAE en introduisant des notions d'activité.
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Constitution d'une typologie
La base utilisée
Les données sont les mêmes que dans le chapitre précédent, mais nous avons utilisé une extraction désagrégée de l'EAE, fournie par le SOeS, pour réaliser des agrégations sur des critères d'activité. Cela nous a permis de reconstituer de nombreux ratios reliant les données financières et les données liées à l'activité physique, ratios pouvant être comparé à ceux de la partie précédente. Secteurs NAF 4939A 4939B Nombre d'entreprises sondées 886 540 Nombre d'entreprises représentées 1656 1656
Tableau 7: Entreprises prises en compte dans l'élaboration de la typologie (Source : EAE 2006). On se reportera à l'ANNEXE 1 page 45 pour la présentation détaillée de la base. Les entreprises de plus de 10 salariés sont recensés exhaustivement, alors que les entreprises plus petites sont sondées. Aussi, sauf mention contraire, tout chiffre général fait référence aux seules entreprises de plus de 10 salariés. Notre but est de classer les entreprises selon leurs activités. Ci-dessous (Graphique 10), pour 2007, la répartition de l'activité (en terme de chiffre d'affaires) pour l'ensemble des entreprises de transport routier de voyageurs.
Graphique 10: Types d'activités dans les entreprises du TRV, en proportion du CA transport Les teintes chaudes représentent les transports réguliers, les teintes froides représentent les transports occasionnels. On voit que la dichotomie entre la sousclasse 4939A (tournée vers le transport régulier) et la sous-classe 4939B (tournée vers le transport occasionnel) est bien marquée.
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Première classification
Grâce à un logiciel de statistique7, nous avons classé les entreprises en groupes, selon la répartition du chiffre d'affaires transport, en 9 variables : Services réguliers ordinaires routier 602A(c'est à dire les transports publics urbains) Services réguliers ordinaires ou transport à la demande (on dénommera dans ce rapport cette classe SRO-TAD, elle correspond aux lignes régulières ouvertes au public, hors contexte urbain) Services réguliers de transport scolaire Services réguliers de transport de personnel Services réguliers internationaux Services périscolaires Services occasionnels internationaux Services de transport touristique Autres services de transport occasionnels Sauf mention du contraire, toutes les activités ci-dessus s'entendent « hors transport international ». Le calcul est mené à partir de ces variables et le logiciel met en évidence 10 groupes (Pour les résultats complets de ce premier traitement se reporter à l'ANNEXE 2 , p.47). Chacun d'entre eux comporte un certain nombre d'entreprises (Tableau 23, en annexe). On constate deux faits importants : La plupart des classes déterminés par le logiciel sont composées autour de la prépondérance (moyenne de l'activité au sein des entreprise de la classe supérieure à 50%) d'une activité, ce qui illustre le fait que la plupart des entreprises ont une activité principale clairement définie, Deux classes, représentant 15% des entreprises (attention, sans prendre en compte le poids de chaque entreprise8) sont basées sur une certaine multiactivité. Pour autant, nous n'allons pas utiliser directement cette classification. En effet, le but est de donner aux Contrôleurs des Transports Terrestres un aperçu du secteur, en se basant sur une classification qu'ils pourront aisément reproduire sur leurs entreprises, et non sur une classification abstraite. Les « clusters » nous serviront donc uniquement à visualiser la répartition des typologies d'activités, et en déduire une classification simple basée sur la répartition du chiffre d'affaires.
7 Logiciel libre R, et fonction hclust, et dist 8 Cette prise en compte n'aurait pas modifié la forme des clusters, mais seulement le nombre de point appartenant à) chaque cluster
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Typologie du TRV en France
Nous avons ainsi défini les classes suivantes (Tableau 8), en nous basant sur des seuils les plus « significatifs » possibles. Critères de classification
Nombre CA hors ST, CA hors CA hors services CA hors ST, CA hors ST, CA hors ST, CA hors CA hors ST, d'entreprises ST, ST, (brut, sans CA hors ST, réguliers services services services ST, Autres services services SRO-TAD de transport réguliers occasionnels occasionnels Transport transports tenir compte réguliers réguliers de internationaux périscolaires internationaux touristique occasionnels du taux de urbains scolaires personnel sondage)
>40% >50% <40% >40% <40% >50% >50% >50% >50% >50% >50% >50% >30% <30% <30% <30% >30% <30%
Groupes
« cluster »
Libellé du groupe
Bi-activité
1 2 3 4 5
Transport scolaire & SRO-TAD SRO-TAD Transport scolaire Transport de personnel Transport réguliers internationaux Transport périscolaire Transport occasionnel internationaux Transport touristique Autres transport occasionnel Prépondérance du SRO-TAD Prépondérance du scolaire Multi-activité
48 310 333 14 16 54 11 133 173 70 145 97
Mono-activité
6 7 8 9 10
Multi-activité
11 12
Tableau 8: Typologie du TRV en France par grappe d'activités préalablement définies
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Par rapport aux groupes définis par le logiciel statistique, la taille et le nombre des classes est modifiée. En étudiant le fichier EAE 2006, on vérifie que 77% des entreprises (au sein de l'ensemble des entreprises existantes, et étudiées, en 2006 et en 2007, soit environ 85% de l'échantillon) appartiennent à la même classe en 2006 et en 2007. La typologie d'entreprise est donc relativement stable dans le temps, mais les variations d'activité ne sont pas rares. Ci-dessous (Carte 1), a été représenté le nombre d'entreprises par région, selon la typologie. Pour des raisons de lisibilité, notamment concernant les petites régions, certaines classes ont été agrégées. Le tableau complet se trouve en ANNEXE 3 : page 50. En ce qui concerne le nombre d'entreprises, on relève la prédominance de la région parisienne, et de la façade sud de la France. On travaille ici sur les entreprises, et chaque entreprise est affectée à la région de son siège social.
Carte 1: Répartition des entreprises enquêtées, selon la typologie et les régions Le SRO-TAD9 et les transports scolaires constituent dans la plupart des régions le gros des entreprises de TRV. Autre fait intéressant, les entreprises (toutes catégories confondus, et en dehors de Paris) sont plus nombreuses dans les régions méridionales et dans l'Ouest (Bretagne et Pays de la Loire).
9 Services Réguliers et Ordinaires / transport à la Demande
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La région parisienne est atypique, avec un faible poids du transport scolaire et un fort poids de la catégorie autre transport occasionnel. Il semble que moins le nombre d'entreprise dans une région est important, plus la prépondérance du scolaire est forte.
Analyse financière selon la typologie
Vu les faibles effectifs, dans la suite de notre rapport, nous ne considérons pas les classes suivantes : mono-activité transport occasionnel internationaux (11 entreprises étudiées en 2007) mono-activité transport réguliers internationaux (16 entreprises étudiées en 2007) mono-activité transport de personnel (14 entreprises étudiées en 2007) Nous allons, selon cette typologie, évaluer certains ratios financiers. Avertissement initial : nous réalisons ici des moyennes de ratio. Il s'agit d'éviter que les grandes entreprises écrasent les autres, et de comparer des entreprises de taille très diverses. En raison du nombre de petites entreprises (de moins de 10 salariés), du fait qu'elles ne sont pas toutes interrogées, et du fait qu'elles répondent à un questionnaire simplifié, ces petites entreprises ont été sorties du cadre général. Sauf mention du contraire, les graphiques suivants ne prennent pas en compte les entreprises de moins de 10 salariés. Également, les résultats des entreprises trop éloignés de la moyenne, qui ne peuvent être expliqués que par une mauvaise réponse à l'enquête, ont été éliminés. Ainsi, en fonction des non-réponses et des réponses manifestement inexactes fournies par les petites entreprises, l'effectif pris en compte peut légèrement varier selon les exploitations. Dans cette partie ; il s'agira de mesurer les divergences ou les convergences entre les différentes classes de la typologie. Il s'agira aussi de mesurer la dispersion des résultats au sein d'une même classe. Ainsi, on calculera à chaque fois l'écart-type s, avec la formule suivante :
Part du Chiffre d'Affaire (hors sous-traitance), qui n'est pas lié au transport
Pour l'essentiel des entreprises, le recours à la sous-traitance et l'activité hors transport sont marginales (Tableau 9). Relevons toutefois pour la double activité scolaire/SRO-TAD et la multi-activité des parts de sous-traitance plus élevé (respectivement 7 et 8%) Dans la suite de ce chapitre, on travaillera sur le chiffre d'affaires transport amputé de la sous-traitance transport, pour pouvoir comparer les entreprises.
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autre transport occasionnel bi-activité scolaire-SRO-TAD SRO-TAD multi-activité multi-activité prépondérance scolaire multi-activité prépondérance SRO-TAD périscolaire scolaire régulier touristique
part du CA hors ST non lié au transport 3% 3% 4% 4% 2% 3% 2% 2% 3%
part de la soustraitance dans le CA total 5%
7%
6%
8%
6% 5% 6% 4% 4%
Tableau 9: Part du chiffre d'affaires non lié directement au transport
Chiffre d'affaires transport (hors sous-traitance), par conducteur.
CA transport par conducteur périscolaire scolaire régulier SRO-TAD multi-activité prépondérance scolaire bi-activité scolaire-SRO-TAD multi-activité prépondérance SROTAD multi-activité autre transport occasionnel touristique
81 83
Écart-type du CA transport par conducteur 31 25 35 25 26 25 31 45 33
Effectif pris en compte 39 252 249 126 44 61 87 85 77
92 95 95 95 98
103 103
Tableau 10: Chiffre d'Affaires par conducteur (en milliers d') Tous les chiffres du Tableau 10 sont en milliers d'Euros. Pour la majeure partie des classes de la typologie, la moyenne du chiffre d'affaires par conducteur oscille entre 93 000 et 98 000. L'écart-type peut toutefois être important comme pour la classe SROTAD. On relève deux types exceptions : Concernant les entreprises spécialisées dans le transport scolaire et périscolaire, le chiffre d'affaires par conducteur est sensiblement inférieur. Concernant les entreprises spécialisées dans le transport touristique et celle spécialisées dans d'autres transports occasionnel, la production par conducteur paraît sensiblement plus élevée.
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Chiffre d'affaires transport (hors sous-traitance), par km parcouru
Il apparaît (Tableau 11) que le chiffre d'affaire est relativement semblable selon la typologie d'entreprise, même si là encore la variabilités entre entreprises de la même classe (représenté par l'écart-type), est important. Le chiffre d'affaire varie entre 2,1 et 2,3 au km. On relève deux exceptions, bénéficiant d'un CA par km légèrement plus important : Le transport périscolaire. Le SRO-TAD. Pour le périscolaire, notons cependant une forte variabilité entre les entreprises. typologie autre transport occasionnel bi-activité scolaire-SRO-TAD SRO-TAD multi-activité multi-activité prépondérance scolaire multi-activité prépondérance transport régulier multi-activité prépondérance SRO-TAD périscolaire scolaire régulier touristique CA Transport par km Moyenne (/km) Écart-type (/km) 2,2 0,9 2,2 0,6 2,6 0,9 2,2 0,7 2,3 2,3
2,5
0,8 0,6
1,2
2,3 2,1 Tableau 11: Coûts au kilomètre
0,9 0,8
Évaluation de la répartition des charges d'exploitation, selon la typologie
Les statistiques complètes des résultats obtenus sont disponibles à l'ANNEXE 4, page 51. On a ici rassemblé les principaux facteurs de coûts :Il apparaît dans le Tableau 24 (page 52) que les différences entre entreprises (dont l'écart-type est un bon indicateur) sont importantes, notamment concernant le SRO-TAD. L'influence de la typologie d'activité paraît elle relativement faible. Dans le tableau 12, on trouve un ordre de grandeur de 10% à 15% du CA consacré au carburant, 40 à 45% consacré au personnel qui est le premier poste des dépenses, et 15 à 20% consacré au matériel (et à l'immobilier), les primes d'assurances représentant entre 2 et 3% du total. Les charges de personnel sont légèrement plus fortes dans le SRO-TAD (46%) et les dépenses liées au coût du matériel sont plus fortes en moyenne dans le transport périscolaire (19%) Le croisement entre taille et activité permet de distinguer une spécificité liée au transport touristique par au coût de matériel et de transport moins pesant sur les entreprises de plus de 50 salariés. On ne distingue pas petites et grosses entreprises excepté sur la part des dépenses liées au charge de personnel, systématiquement plus fortes de deux point dans les grosses entreprises (Tableau 13).
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Poste de charge Assurances
typologie
autre transport occasionnel
Bi-activité scolaire-SROTAD
SRO-TAD
multiactivité
Multi-activité prépondérance scolaire
multi-activité prépondérance SROTAD
périscolaire
scolaire touristique Total régulier
Moyenne
3%
2%
2%
3%
3%
3%
3%
3%
3%
3%
Carburant
Moyenne
11%
13%
12%
13%
13%
13%
12%
13%
13%
12%
Télécom
Moyenne
1%
0%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
Frais personnel Moyenne
44%
44%
46%
42%
42%
43%
44%
43%
41%
44%
Autres
Moyenne
17%
16%
15%
16%
15%
14%
15%
12%
15%
15%
Coût du matériel et des Moyenne locaux Entretien du matériel Moyenne
16%
16%
16%
17%
18%
17%
17%
19%
18%
17%
5%
4%
4%
4%
4%
4%
5%
4%
5%
4%
Impôts et taxes Moyenne Effectif pris en compte
3% 63
4% 37
4% 217
4% 66
4% 108
4% 53
4% 29
4% 206
4% 59
4% 861
Tableau 12: Répartition moyenne des charges d'exploitation, selon la typologie (Source : EAE 2006)
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Poste de charge
typologie classe d'effectif Moyenne
SRO-TAD
multi-activité prépondérance scolaire
scolaire régulier
touristique
entre 10 et 49 entre 50 et 250 entre 10 et 49 entre 50 et 250 entre 10 et 49 entre 50 et 250 entre 10 et 49 entre 50 et 250 salariés salariés salariés salariés salariés salariés salariés salariés
Total
Assurance
3%
2%
3%
3%
4%
3%
3%
3%
3%
Carburant
Moyenne
12%
12%
13%
13%
13%
12%
13%
14%
13%
Telecom Frais personnel Autres Coût du matériel et des locaux Entretien du matériel Impôts et taxes
Moyenne
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
Moyenne
44%
46%
41%
43%
42%
44%
39%
44%
44%
Moyenne
15%
15%
15%
14%
13%
12%
16%
14%
14%
Moyenne
17%
15%
18%
18%
19%
19%
19%
16%
18%
Moyenne
5%
4%
5%
4%
5%
4%
5%
5%
4%
Moyenne
4%
73
4%
139
4%
45
4%
63
4%
118
4%
88
4%
32
4%
27
4%
585
Effectif pris en compte
Tableau 13: Répartition moyenne des charges d'exploitation, selon la typologie et la taille (Source : EAE 2006)
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Autre représentation des résultats : le tableau ci-dessous. Il se lit ainsi : 50% des entreprises dépensent entre 11% et 14% en frais de carburant. Coût du Impôts et matériel et Entretien taxes des locaux 13% 17% 21% 3% 4% 6% 3% 4% 4%
Assurance Carburant Telecom 1er quartille médiane 3eme quartille 2% 3% 4% 11% 13% 14% 0% 1% 1%
Frais personnel 39% 43% 48%
Autres 10% 13% 18%
Tableau 14: variation des ratios des composantes des charges d'exploitation On voit que la variabilité de la part du coût du matériel et des locaux est importante, par rapport au carburant par exemple.
Évaluation du bénéfice des entreprises
La variabilité de ce ratio au sein des entreprises (Tableau 15) d'une même classe est très importante, ce qui est normal, dans un même secteur, il y a toujours des entreprises en difficulté et d'autres bénéficiaires, d'autant que de nombreux facteurs non récurrents peuvent influer le bénéfice annuel d'une entreprise. bénéfice/chiffre d'affaires
typologie
autre transport occasionnel bi-activité scolaire-SRO-TAD SRO-TAD multi-activité multi-activité prépondérance scolaire multi-activité prépondérance SRO-TAD périscolaire scolaire régulier touristique
Moyenne 4% 5% 4% 2% 4% 5% 2% 5% 2%
Écart-type 9% 5% 8% 6% 11% 6% 5% 7% 5%
Tableau 15: Part du bénéfice sur le chiffre d'affaires On note la forte proportion du résultat exceptionnel (Graphique 11), et ce, quelque soit le type étudié. Le poids des résultats financiers est plus marqué dans le SRO-TAD, et il est positif, au contraire de la plupart des autres classes. Les grandes sociétés de TRV font probablement des bénéfices sur les avances de trésorerie accordées par les collectivités à travers le financement des délégations de service public.
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touristique scolaire régulier périscolaire multi-activité prépondérance transport multi-activité prépondérance scolaire multi-activité interurbain régulier bi-activité scolaire -interurbain autre transport occasionnel
-1 5% 5% 2 5% 45% 6 5% 8 5%
résultat exploitation résultat exceptionnel résultat financier
résultat opérations en commun
Graphique 11: Décomposition des résultats selon les postes comptables Cette forte proportion de l'exceptionnel était encore nettement plus marquée les années précédentes, et a longtemps constitué l'essentiel du bénéfice des entreprises. Également, l'essor du résultat financier dans le temps est un phénomène marquant. Il serait intéressant de connaître l'avis des entreprises sur cette évolution, qui découle probablement en partie de choix comptables. En 2003, le résultat net global était négatif.
Graphique 12: Évolution entre 1997 et 2007 des résultats selon les postes comptables En 2007, s'est produit un changement, a priori sans conséquence, du champ de l'enquête, lié à la modification des catégories NAF : on est passé des catégories 602B et 602G, aux catégories 4939A et 4939B. Ce changement n'a pas du avoir d'impact sur le positionnement des entreprises, la correspondance entre 602B et 4939A, et entre 602G et 4939B, étant parfaite. Toutefois, il doit être mentionné que le périmètre n'est par nature pas constant : ainsi le changement, total ou partiel, de classe de grosses entreprises (à
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l'occasion d'une fusion avec une autre entreprise, d'une filialisation de certaines activités...) peut modifier les résultats d'une année sur l'autre. La hausse du bénéfice à partir de 2006 concerne surtout les entreprises de plus de 250 salariés (même si elle concerne l'ensemble des classes d'entreprises), pour un CA et un nombre d'entreprise restant stable. Le ratio bénéfice sur chiffre d'affaire a ainsi augmenté (on remarque qu'il était auparavant assez bas).
Graphique 13: Évolution du CA et des bénéfices entre 1997 et 2007
Capacité d'autofinancement
typologie autre transport occasionnel bi-activité scolaire-SRO-TAD SRO-TAD multi-activité multi-activité prepondérance scolaire multi-activité prépondérance SRO-TAD périscolaire scolaire régulier touristique CAF/CA T hors ST Moyenne Écart-type 8% 11% 11% 8% 13% 25% 8% 9% 9% 14% 9% 8% 8% 8% 11% 9% 8% 7%
Tableau 16: Part de la capacité d'autofinancement sur le chiffre d'affaires La capacité d'auto-financement avoisine les 10%, avec une forte variabilité entre entreprises.
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Conclusion sur les apports de la typologie
Une forte variabilité entre les entreprises existe au sein d'une même classe. En revanche, il existe peu de spécificités flagrantes propres aux différentes classes, hormis peut-être le secteur du tourisme qui semble présenter des caractéristiques différentes : fort CA par conducteur, faible CA au km, bénéfice faible secteur plus concurrentiel, ne bénéficiant pas de contrats réguliers Des incertitudes demeurent sur la fiabilité de certaines données (kilométrage, carburant). Deux types d'activité comportent des spécificités marquées :le SRO-TAD et le transport scolaire. Ces résultats montrent que l'activité de l'entreprise n'est en général pas le facteur majeur pouvant expliquer une différenciation des résultats financiers des entreprises. L'approche statistique au niveau local paraît difficile, vu les effectifs relativement faibles, et les contraintes liées à la discrétion concernant des données individuelles. Par rapport à la phase suivante, ces résultats nous amèneront à axer les entretiens avec les entreprises sur les points suivants : forte disparité en terme de charges d'exploitation liées aux immobilisations mobilières et immobilières importance des résultats exceptionnels augmentation des bénéfices depuis 2006
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Éléments d'approfondissement auprès des collectivités et des entreprises.
Point de vue d'un organisateur important du transport routier de voyageurs : les Conseils Généraux.
Plus de la moitié des entreprises en France sont spécialisées dans les services réguliers et ordinaires et dans le transport scolaire. La plupart exerce cette activité dans le cadre de marchés publics auprès de collectivités. Le point de vue d'un Conseil Général, autorité organisatrice des transports départementaux, peut s'avérer utile dans la compréhension des mécanismes financiers qui régissent ces entreprises. Du point de vue du Conseil Général de la Seine-Maritime rencontré en octobre 2011, la dimension de coût est un élément important pour le choix d'une' entreprise de TRV dans le cadre d'un marché public. En Seine-Maritime, le prix du marché représente 70% des critères d'attribution, l'âge du parc intervient à 25% et les 5% restant sont dévolus à 4 variables environnementales (utilisation du biocarburant, réglage et entretiens réguliers de matériels, formation des conducteurs, prise en compte de la problématique environnementale liée aux déchets). Une entreprise doit dans le cadre d'un marché évaluer et proposer des frais de roulage, de conduite, de véhicules, etc. Autant de postes qui peuvent peser sur les comptes de l'entreprise. Ces modalités de passation de marché sont critiquables et critiqués car elles ne tiennent pas compte de la qualité du service (ponctualité, cadencement, confort, système d'information, etc.). En effet, le risque commercial continue d'être assumé par le Conseil Général, propriétaire des recettes, et ce dernier privilégie un parc de véhicule jeune et un prix bas. Malgré le dispositif marché public, les entreprises doivent quand même consentir à des efforts importants pour espérer remporter le marché public en investissant dans des véhicules neufs ou récents.
Illustration 1: Le point mort de l'investissement dans le TRV Ce mécanisme, aussi observé dans l'Orne, contribue à une fragilisation des entreprises qui cherchent un équilibre entre une offre de service appropriée et des investissements :
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c'est le point mort (Illustration 1) et la recherche d'un équilibre financier dans la mise en place d'un service acceptable. En d'autres termes, pour une entreprise, gagner un marché public revient à investir dans le parc pour répondre à la demande et améliorer la qualité des véhicules. Malgré la responsabilité du risque commercial, le Conseil Général de Seine-Maritime ne dispose pas d'outil efficient pour mesurer la qualité du service et contrôler les dépenses de ses prestataires. Ainsi, depuis 2004, le coût du transport scolaire et des lignes régulières a plus que doublé passant de 23,94 M à 47,08 M dans une estimation 2012. Néanmoins, le Conseil Général explique ces augmentations (+14% entre 2010 et 2011) à partir de 4 effets : La concurrence ne joue pas suffisamment et de citer le cas de Kéolis sur la Pointe Havraise, seule entreprise à répondre à l'offre. Il précise qu'il ne s'agit en aucun cas d'un arrangement entre firmes mais bien de la capacité d'investissement dans un secteur donné pour monter une offre convenable. Cela se retrouve dans la typologie où l'on remarque que les entreprises spécialisées dans les services réguliers et ordinaires, c'est celles qui répondent aux marchés publics, disposent d'un résultat financier important (Graphique 11, page 35). La règlementation sur les véhicules accessibles PMR a des conséquences en terme de dépenses. D 'autres règles (équipement d'éthylotest, ceintures de sécurité sur les autocars qui doivent être équipés à 100% en 2015) peuvent avoir une incidence sur les prix. Le coût de l'énergie et ses fluctuations pèsent énormément puisque 5% (1,5 M) des dépenses des transporteurs se portent sur ce poste. La suppression de l'abattement de charge sur le personnel de conduite a entrainé une hausse de 20% des charges salariales des entreprises. Ces raisons recoupent certains constats observés dans l'enquête annuelle des entreprises notamment sur les coûts de l'énergie. Ainsi, une entreprise peut connaitre des exercices déficitaires surtout si la hausse des carburants se situe en fin d'année. Les prix sont fixés mensuellement selon une valeur contractuelle initiale et une révision basée sur l'Indice INSEE. Ce dernier est rendu avec un décalage de 3 mois et le paiement de l'éventuelle revue des prix du carburant s'effectue à 30 jours. Une entreprise peut ainsi attendre 120 jours avant de voir la hausse du carburant être prise en compte. Par exemple, une augmentation de 10% le 1er juin sera effective dans le contrat de marché public le 1er octobre, 4 mois plus tard. Enfin, point important, le Conseil Général insiste, au delà des caractéristiques du réseau, sur les particularités et les différences entre les services réguliers et ordinaires (SRO) et le Transport à la demande (TAD). Ainsi, les entreprises positionnées sur le TAD n'ont pas les mêmes exigences d'investissement (en général un matériel moins coûteux) et les postes d'exploitation différent sensiblement (entretiens, kilomètres parcourus, dépenses énergétiques). Il en résulte des structures d'entreprises très différentes. Quoiqu'il en soit la santé économique d'une entreprise de TRV, et ce de façon générale, se mesure à l'aune de quelques éléments tangibles : Le maintien ou l'augmentation du nombre de licences « intérieures », du nombre de véhicules, autrement un parc qui s'étoffe, est un signe de bonne santé.
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La multiplication des clients et une faible dépendance est un gage de solidité pour l'entreprise de TRV. L'importance et le développement d'activité annexe (transports privés) assure des compléments de revenus. Assurer du SRO en contrat avec une collectivité territoriale ou une autorité organisatrice permet d'avoir des rentrées régulières, mais menées seules expose l'entreprise à des difficultés en cas de non renouvellement de contrat. Évidemment, pour la santé de l'entreprise, il est nécessaire que la capacité de remboursement ne soit pas supérieure au chiffre d'affaires annuel. Le Conseil Général rencontré souhaite intégrer plus de qualité de service (et notamment des clauses environnementales) dans les contrats passés avec les exploitants. Ces derniers doivent ternir compte des impératifs de leurs entreprises et demandent à avoir une lisibilité dans le temps plus grande afin de mieux maîtriser leurs investissements.
Le point de vue de quelques entreprises.
Une typologie à affiner On remarque d'entrée la difficulté de « ranger » les 3 entreprises rencontrées en octobre 2011 dans une typologie bien définie. Si des éléments caractéristiques dépendant de la taille (Illustration 2) se retrouvent dans les entreprises rencontrées notamment sur l'âge augmentant avec la taille ou encore l'appel à la sous-traitance plus important dans les petites entreprises (Graphique 3, page 14 & Tableau 2, page 18), le positionnement quant à lui ne correspond pas aux phénomènes observés au niveau du pays (Graphique 5, page15) puisque c'est la petite entreprise qui se positionne sur le marché international. Comme il a été écrit précédemment, la taille n'est pas suffisante pour comprendre et classer les résultats d'une entreprise.
Illustration 2: Concordances et différences entre une typologie par taille et les 3 entreprises rencontrées Il en est de même pour la typologie extraite de l'EAE. La variabilité des entreprises constatée au niveau statistique, se retrouve sur le terrain d'où une certaine difficulté à trouver une place univoque dans la typologie construite pour les entreprises rencontrées.
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Par exemple, le premier établissement est une entreprise multi-service (scolaire, périscolaires, transports de personnels) qui la rangerait dans le groupe 5 (70 entreprises de ce type en France) de la première classification (ANNEXE 2, Tableau 22, page 49) et, dans la deuxième classification (Tableau 8, page 27) dans le domaine de la multi-activité, soit la classe 11 (prépondérance du scolaire, 145 entreprises en France) ou la classe 12 (multi-activité, 97 entreprises en France). Le second établissement, selon la première typologie (ANNEXE 2, Tableau 22, page 49), serait une entreprise multi-service avec 4 activités dépassant les 10% du CA (Tableau 17). Selon la seconde typologie (Tableau 8, page 27), l'entreprise se range dans le groupe 11 : multi-activité avec prépondérance du scolaire. Un nouveau contrat 2011 avec le Conseil Général va probablement faire évoluer cette entreprise vers la multi-activité spécifique en augmentant notamment la part du SRO et du TAD. catégories Ratio CA SRO 1,5% scolaire régulier 52% Transport péri-scolaire transport Location de ouvrier occasionnel touristique véhicule 14% 11% 19% 2,5%
Tableau 17: Part du CA en 2010 selon l'activité dans une entreprise de TRV de Seine-Maritime. Pour un troisième établissement rencontré, et d'après la première classification (ANNEXE 2, Tableau 22, page 49), l'entreprise développe une bi-activité tourisme / scolaire. Mais dans la typologie définitive (Tableau 8, page 27), l'entreprise se classe dans la catégorie 8 : transport touristique en mono-activité. Dans l'ensemble, la classification retenue ne correspond pas exactement à la réalité des entreprises, celle-ci modifiant leur activité d'une année sur l'autre et ce de façon substantielle (perte ou gain de marchés publics, conjoncture économique, marché touristique, etc) et la part du Chiffre d'affaires dans telles ou telles activités n'est évidemment pas mécaniquement rapportable aux charges de l'entreprise. La typologie peut être vue comme une photo à l'instant t, statistiquement représentative de la répartition des entreprises sur le marché. La rentabilité du transport touristique. De façon unanime le transport touristique est jugé comme la plus rentable de toutes les activités de TRV. A titre d'exemple, et pour montrer les écarts entre part du chiffre d'affaire et part des charges liées, une entreprise (Tableau 18) spécialisée dans le tourisme nous a fourni son ratio en CA et en km. Le tourisme est l'activité la plus rentable car c'est là que l'entreprise est la plus libre de fixer ses prix et de dégager les meilleures marges. Ainsi, le transport scolaire qui ne représente que 25% du chiffre d'affaires totalise 39% des kilomètres parcourus, soit sensiblement le même nombre de kilomètres que le transport touristique qui lui en revanche représente 60% du chiffre d'affaires.
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Catégories Ratio CA Ratio km. (en milliers & %)
transport scolaire régulier 25% 398 39%
Transport ouvrier transport touristique 15% 241 23% 60% 395 38%
Tableau 18: Part du CA et part des km. en 2010 dans une entreprise de Seine-Maritime. Avec un chiffre d'affaires de 1,8 millions environ en 2010 pour cette entreprise et plus d'un million de kilomètres, le CA au kilomètre est de 1,75/km. Pour chaque type d'activité, on trouve : 1,1/km pour les transports scolaires et ouvriers et 2,7/km pour le transport touristique. On remarque que les CA au km ne correspondent pas vraiment à ceux trouvés dans l'EAE. Pour une entreprise spécialisée dans le transport touristique, le CA au kilomètre est en moyenne de 2,3/km et le scolaires à 2,5/km (Tableau 11, page 31). Dans cette entreprise, les ratios sont inversés et le scolaire est 1,4/km moindre qu'en moyenne en France. On est en droit de se poser de la pertinence d 'un ratio CA/km moyen en France, tant les entreprises, compte tenu de leurs activités protéiformes, peuvent, selon les distances parcourues et le mode de distribution du marché, faire varier leurs CA/km. En d'autres termes, ce ratio dépend de ce nombre de kilomètre, considéré comme peu fiable, sans doute très variable selon les entreprises. La typologie permet néanmoins de confirmer la bonne rentabilité du transport touristique puisque le CA/chauffeurs (Tableau 10, page 30) est le plus élevé des typologies observées (plus de 100 000 par chauffeur). Mais là encore, les résultats sont très variables d'une entreprise à l'autre (ici, par exemple de l'ordre de 85 000 par chauffeur) compte tenu de la nature de ce transport touristique (le nombre de kilomètres parcourus, le type de contrat, le développement du service commercial de l'entreprise, etc). Par exemple, pour cette entreprise spécialisée dans le transport touristique, le CA/chauffeurs, plus faible à celui qui est attendu, est sans doute dû au positionnement international de l'entreprise (de grandes distances sont parcourues). La nature des résultats (cf. Graphiques 11, 12 & 13, pages 35 & 36) Le résultat exceptionnel correspond aux ventes de véhicules. Dans un des établissements rencontrés 30% de ces véhicules sont la propriété de l'entreprise et 70% en leasing. Si cette entreprise privilégie ce mode de financement, c'est parce qu'il s'agit d'un « moyen de financement approprié » à la taille de la structure (une soixantaine de salariés). La valeur de rachat des véhicules permet sans doute de réduire les dépenses d'amortissement sur ce poste d'investissement. A noter, l'achat de temps en temps des véhicules d'occasion. Dans un autre établissement, l'appel à la location est rarissime (en période de pointe ou en cas d'accident) et l'entreprise possède pleinement ses véhicules, renouvelés tous les 5 ans (C'est une des politiques de cette entreprise). Les 20 autres véhicules du parc (15%) sont à crédit-bail. Les crédits-bail sont d'une durée de 5 à 7 ans. Cette politique d'immobilisation n'est pas due selon ce groupe à un quelconque impact fiscal ou impact règlementaire.
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La flotte demeure le meilleur signe de santé d'une entreprise de TRV. Et ce point de vue est partagé à la fois par le Conseil Général et l'ensemble des entreprises visitées. Un parc jeune, régulièrement renouvelé et se maintenant, sont les différents aspects de cette bonne santé. Ainsi le résultat exceptionnel est très variable selon les ans puisqu'il correspond à la revente de véhicule, encore une fois identifié comme le point nodal de l'activité de TRV : la vente d'une partie de la flotte peut permettre de passer les moments difficiles et comme il a été dit de « s'en sortir un petit peu ». Les évolutions des résultats qu'ils soient d'exploitation, financier ou exceptionnel depuis 2004 ont une explication selon une entreprise. Les liens entre réglementation, stratégie commerciale, et politique d'entreprises sont mis en évidence pour expliquer ces évolutions. Et on retrouve une certaines cohérence dans la courbe des résultats entre 2003 et 2007 (Graphique 12, page 35). Les années 2003-2004 constituent une transition dans l'activité des entreprises de TRV. Les pratiques ont été assainies puisque auparavant certains autocaristes vendaient à perte. C'était, selon cette entreprise de 150 salariés, le fait des petites entreprises. Quoi qu'il en soit les stratégies de groupe et les rachats ont permis d'une part d'abaisser certains coûts et de redéfinir certains prix de revient. Par exemple, filiale d'un grand groupe, l'entreprise rencontrée peut mieux négocier ses charges (la flotte du Groupe représente plus de 1 200 véhicules et les achats sont mutualisés, y compris pour les pièces de rechange, dans les différentes filiales réduisant les coûts d'acquisition ; les assurances sont également gérées au niveau du groupe et ne représentent plus que 1,5% du CA de l'entreprise contre les 3% auxquels on doit s'attendre en moyenne). Cet assainissement s'est traduit par la fermeture de certaines petites entreprises, ou leur rachat, d'une « baisse de garde de la concurrence » menant à une prise de conscience de certains coûts et à plus de « sérieux » dans les pratiques et, en conséquence à l'ouverture de nouveaux marchés. L'apparition de résultats d'exploitation positif à partir de 2005 est la conséquence de ces mutations. Le rôle des réglementations (fin des strapontins, ceinture de sécurité, éthylotest, accessibilité aux PMR) n'est pas étranger à ces changements car il oblige les entreprises à un renouvellement régulier de leur flotte (les ventes de véhicules étant le résultat exceptionnel des comptes). Le pic de 2006 correspondant sans doute à la ceinture de sécurité. Le poste « Carburant ». Le carburant constitue un manque à gagner pour les entreprises rencontrées Il est évalué dans un cas à 30 000 par an (soit 1,5% du CA, chiffre particulièrement élevé pour une entreprise de moins de 50 salariés). Le surcoût du carburant se pose quel que soit le client. Pour le marché privé, un grand nombre de contrats sont signés à la fin de l'été ou au début de l'automne pour l'année suivante au coût au moment de la contractualisation. Dans les marchés publics, un établissement estime prendre en charge intégralement 20% des augmentations. C'est donc un manque à gagner de 40 000 annuel pour cette entreprise. Le mécanisme est différent puisque l'autorité organisatrice du SRO (en l'occurrence les Conseils Généraux) répercute les augmentations de carburants selon l'indice INSEE, trois mois après les achats de carburant par l'entreprise. Mais le rattrapage n'est jamais complet ce qui explique le manque à gagner.
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Ainsi, en 2010, Les dépenses en carburant représentent 15% du CA et il semble que les chiffres obtenus (Tableau 12, page32) dans l'analyse statistique (entre 11 et 14%) ne soient plus d'actualité.
Conclusions et prolongements.
La taille ainsi que l'âge de l'entreprise, son degré de capitalisation, ainsi que son positionnement sur le marché et ses activités, sont des critères incontestables de classification. La jeunesse d'une PME se traduit par des variables financières qui rendent compte d'une certaine fragilité (liée probablement aux amortissements de matériel qui se traduit par l'endettement, variable importante dans la base retenue) mais aussi de la capacité à investir. Les entreprises plus âgées ont tendance à devenir plus grosses et à étendre leurs ramifications par de nombreuses filiales et posséder plusieurs sites dans le reste du pays. Des spécificités du secteur émergent également comme par exemple la sensibilité à l'investissement sur la flotte, au coeur de l'activité de TRV. Les entreprises, même modestes, effectuent elles-mêmes l'entretien des véhicules pour des raisons à la fois de suivi, de sécurité dans des activités très sensibles comme le transport scolaire. On ne peut en l'état actuel définir une typologie stricte et sûre, même en fonction de l'activité, et être assuré de trouver tel résultat selon tel type d'établissement. La nature et la qualité du service, l'évolution des règlementations en matière d'exploitation comme en matière de traitements comptables sont susceptibles de modifier le comportement financier des entreprises. C'est au travers des orientations des entreprises du TRV (Illustration 3) qu'il sera possible avec plus ou moins de finesse de dresser une typologie.
Illustration 3: Rose d'orientation des entreprises du TRV Il existe une économie d'échelle associée à des stratégies de groupes et de sous-traitance (sous-traitance qu'il reste à décrire précisément) sur de nombreux postes budgétaires des entreprises. Mais la dichotomie entre activités ne suffit pas. L'intégration des marchés publics (et toutes les contractualisations publiques) ou de services commerciaux est à prendre en compte. La finesse de la typologie gagnerait à mieux définir la forme des marchés commerciaux et des marchés publics entre les services réguliers ou occasionnels (SRO et TAD) ou la qualification de la demande entre la longue, moyenne et courte distance, d'où l'importance du positionnement de l'entreprise. Une analyse plus poussée des comptes d'entreprises entre l'exploitation et l'investissement et les charges et les produits est à même de mieux éclairer ce secteur des transports somme toute dynamique.
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ANNEXE 1 : Méthodologie générale.
Nous avons utilisé l'enquête EAE 2007, car elle permettait d'avoir des renseignements précis sur l'activité de transport et sur les données financières de chaque entreprise. Ces données sont stockées dans deux fichiers différents, et le code SIREN des entreprises permet de faire la liaison. Notre étude a porté sur les entreprises des secteurs 4939A (transport routier régulier de voyageurs) et 4939B (autre transport routier de voyageurs). Cela ne comprend pas le transport public urbain. Toutefois, il apparait que les entreprises classées 4939A font aussi du transport occasionnel, et inversement. C'est l'activité principale (en terme de chiffre d'affaires) qui fixe le code NAF de l'entreprise. L'ensemble des entreprises de transport routier de voyageurs de plus de 20 salariés est interrogé, alors que les entreprises plus petites sont sondées (plan de sondage généralement au 1/10ème). Le tableau ci-dessus résume la base utilisée : poids Nombre d'entreprises 4939A 4939B 1 2 3 4 4 4 5 1 1 7 1 20 30 (vide) Total 3 28 18 2 886 109 1 1 540 10 poids des entreprises représentées 1656 1656
733 98 2 338 86
Tableau 19: Entreprises du transport routier de voyageurs par type et poids dans l'EAE Le poids des deux catégories est identique. En réalité, le nombre d'entreprises est légèrement différent : selon la note « Entreprises de transport : résultats de l'EAE 2007 », publiée par le CGDD en mai 2009, on compte 1688 et 1668 entreprises pour le 4939A et le 4939B. Le poids d'une entreprise dépend du taux de sondage, qui est lié à sa taille. En pratique le lien n'est pas automatique . Par exemple, pour la classe 4939A (Tableau 20), on remarque l'exhaustivité (ou la quasi-exhaustivité) de l'enquête pour les entreprises d'effectif supérieur à 10 salariés, tandis que les entreprises d'effectif inférieur à 10 salariés sont sondés pour partie.
Classe d'effectif (INSEE)
0 1 2 3 11 12 13 21 22 31
1 0 salarié 1 1 à 2 salariés 5 3 à 5 salariés 12 6 à 9 salariés 40 10 à 19 salariés 162 20 à 49 salariés 104 161 50 à 99 salariés 100
100 à 199 salariés 200 à 249 salariés
Correspondance en nombre de salariés
2 1 18 35 42 2
3
4 2 1 1
2
POIDS 5 7 10 1 6 1 6 12 1
13
20 6 6 3 2 1
30 2
Total 12 19 40 92 206 106 161 102 89 19
2
89 19
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Classe d'effectif (INSEE)
Correspondance en nombre de salariés
1 36 2 1 1
2
3
4
POIDS 5 7 10
13
20
30
Total 36 2 1 1
32 41 42 51
250 à 499 salariés 500 à 999 salariés 1 000 à 1 999 salariés 2 000 à 4 999 salariés
Tableau 20: Nombre d'entreprises enquêtées par classe d'effectif La correspondance entre classe d'effectif et poids n'est pas semblable, pour des raisons de redressement, et parce que l'effectif peut changer en cours d'année. Or, le plan de sondage est effectué par rapport à l'effectif de l'année n-1. C'est pourquoi nous n'avons pas utilisé la pondération, jugeant que cela n'améliorerait pas significativement les résultats. 22 entreprises pour lesquels le chiffre d'affaires 2007 en transport était nul (ou non renseigné) ont été sorties de la base.
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ANNEXE 2 : Méthodologie de classification.
La méthode des « cluster » consiste à regrouper les entreprises selon leur similarité. Prenons un exemple visuel simple, avec deux variables de chiffres d'affaires seulement. Un échantillon d'entreprises peut être représenté de la façon suivante, dans un espace à deux dimensions (les entreprises sont placées ici sur une droite, mais ce n'est vrai qu'avec deux variables).
Selon le nombre de classes désirées, on obtient les « clusters » suivants (l'exemple est uniquement illustratif).
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Pour cette étude, cette opération a été effectuée dans un espace à 9 variables. Pour chaque entreprise, a été associé un vecteur de coordonnés, et a été calculé un vecteur de distance à la moyenne (méthode : distance euclidienne). Chaque variable étant codée de 0 à 1, il n'y a pas eu besoin de normer ces variables. Par un algorithme itératif de regroupement10, un certain nombre de classes a été défini, et à chaque entreprise a été associée une classe. Après un test avec 4, 6, 8, 10 et 12 classes, les résultats avec 10 classes ont été jugés les plus intéressants. Le Tableau 21 présente les résultats, pour un nombre de classes fixé à 10 :
10 Fonction hclust basée sur la formule de Lance-William, et méthode : complète
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Tableau 21: Typologie du TRV par grappe d'activités / Légende : au-dessus de 50%, les moyennes sont en orange, et
au-dessus de 30% , les moyennes sont en jaune.
Pour chaque variable, a été représenté la moyenne des entreprises pour chaque classe. 3ème Activité 2ème Activité (Plus de (plus de 10 % du CA) 10% du CA) Tourisme Transport occasionnel Scolaire occasionnel Tourisme Scolaire SRO -TAD
Activité principale (Plus de 30% du CA) Groupe 3 Multi-service Groupe 5 Groupe 4 Bi-activité Groupe 6 Groupe 1 Groupe 2 Groupe 7 Mono-activité Groupe 8 Groupe 9 Groupe 10 SRO-TAD Scolaire Tourisme Transport péri-scolaire SRO - TAD Transport de personnel Transport peri-scolaire Transport international Transport international occasionnel
Transport occasionnel occasionnel régulier
Tableau 22: Typologie simplifiée à partir de la classification brute
Typologie des entreprises de transport routier de voyageurs décembre 2011
49/58
ANNEXE 3 : Répartition des types d'entreprises par région
Région implantation autre bi-activité scolairetransport SRO-TAD occasionnel 63 6 1 1 4 5 2 8 7 1 1 5 6 1 7 7 16 3 4 23 171 1 3 3 0 2 0 2 4 0 0 0 1 2 2 4 4 2 4 2 4 7 47 SROTAD 74 2 3 6 13 4 2 17 11 6 9 9 13 4 15 20 1 31 7 21 38 306 4 7 4 9 2 4 5 2 10 5 1 8 2 3 10 97 3 4 multiactivité 14 multi-activité prépondérance scolaire 5 1 5 1 6 1 5 6 8 5 1 9 12 3 9 15 6 25 5 1 12 141 2 3 1 4 7 1 14 4 5 10 70 6 3 2 8 2 3 4 54 1 3 5 2 5 3 1 6 multi-activité prépondérance SRO-TAD 1 1 1 1 3 1 périscolaire scolaire régulier 8 9 7 7 6 14 16 14 11 1 16 27 19 14 27 42 12 23 13 25 12 323 touristique transport personnel 10 international, régulier ou non 5 0 2 0 0 1 0 1 1 2 2 0 1 1 1 3 0 1 1 1 0 2 1 2 3 14 27
Ile-de-France Champagne-Ardenne Picardie Haute-Normandie Centre Basse-Normandie Bourgogne Nord-Pas-de-Calais Lorraine Alsace Franche-Comté Pays de la Loire Bretagne Poitou-Charentes Aquitaine Midi-Pyrénées Limousin Rhône-Alpes Auvergne Languedoc-Roussillon Provence-Alpes-Côted'Azur Total
9 1 1
36 1 3 4 4 5 4 7 3 2 2 7 5 3 8 8 1 10 4 2 12 131
Tableau 23: Répartition des entreprises par région
Typologie des entreprises de transport routier de voyageurs avril 2011, provisoire, version de travail
50/58
ANNEXE 4 : tableaux détaillés
Poste de charge typologie transport Moyenne Assurances
Écart-type Min Max
autre
Bi-activité scolaire-SRO- SRO-TAD occasionnel TAD
multiactivité
Multi-activité multi-activité prépondérance prépondérance SROscolaire TAD
périscolaire
scolaire touristique Total régulier
3%
1% 1% 5%
2%
1% 1% 6%
2%
1% 0% 7%
3%
1% 1% 7%
3%
2% 1% 12%
3%
1% 1% 6%
3%
1% 1% 6%
3%
1% 1% 11%
3%
1% 1% 5%
3%
1% 0% 12%
Moyenne Carburant
Écart-type Min Max
11%
4% 3% 20%
13%
3% 7% 18%
12%
3% 4% 32%
13%
3% 5% 19%
13%
3% 6% 20%
13%
3% 8% 24%
12%
4% 4% 22%
13%
3% 4% 23%
13%
3% 6% 20%
12%
3% 3% 32%
Moyenne Télécom
Écart-type Min Max
1%
1% 0% 3%
0%
0% 0% 1%
1%
0% 0% 3%
1%
0% 0% 2%
1%
0% 0% 3%
1%
0% 0% 2%
1%
1% 0% 4%
1%
0% 0% 4%
1%
0% 0% 2%
1%
0% 0% 4%
Moyenne Frais personnel
Écart-type Min Max
44%
10% 25% 65%
44%
8% 21% 57%
46%
8% 22% 65%
42%
6% 23% 55%
42%
6% 26% 57%
43%
6% 30% 58%
44%
10% 31% 67%
43%
7% 23% 61%
41%
6% 25% 58%
44%
7% 21% 67%
Moyenne Autres
Écart-type Min Max
17%
9% 2% 41%
16%
7% 6% 38%
15%
7% 3% 43%
16%
7% 5% 49%
15%
7% 4% 45%
14%
5% 3% 25%
15%
9% 1% 46%
12%
7% 1% 39%
15%
8% 4% 49%
15%
7% 1% 49%
Moyenne Coût du Écart-type matériel et des Min locaux
Max
16%
6% 5% 30%
16%
6% 5% 32%
16%
6% 6% 44%
17%
6% 6% 33%
18%
5% 6% 35%
17%
6% 5% 28%
17%
6% 8% 33%
19%
7% 5% 44%
18%
5% 9% 33%
17%
6% 5% 44%
Entretien du matériel
Moyenne
Écart-type Min Max
5%
2% 1% 12%
4%
2% 1% 9%
4%
2% 1% 13%
4%
2% 1% 11%
4%
2% 1% 12%
4%
2% 1% 13%
5%
2% 1% 10%
4%
2% 1% 13%
5%
2% 1% 13%
4%
2% 1% 13%
Impôts et taxes
Moyenne
Écart-type Min
3%
1% 1%
4%
1% 2%
4%
1% 2%
4%
1% 1%
4%
1% 2%
4%
1% 2%
4%
1% 2%
4%
1% 1%
4%
1% 2%
4%
1% 1%
Typologie des entreprises de transport routier de voyageurs avril 2011, provisoire, version de travail
51/58
Poste de charge typologie transport
Max 6%
autre
Bi-activité scolaire-SRO- SRO-TAD occasionnel TAD
6% 8%
multiactivité
8%
Multi-activité multi-activité prépondérance prépondérance SROscolaire TAD
7% 8%
périscolaire
7%
scolaire touristique Total régulier
8% 6% 8%
Effectif pris en compte
63
37
217
66
108
53
29
206
59
861
Tableau 24: Statistiques détaillées des charges d'exploitation par type d'entreprises Poste de charge
typologie classe d'effectif Moyenne SRO-TAD multi-activité prépondérance scolaire scolaire régulier touristique
entre 10 et 49 entre 50 et 250 entre 10 et 49 entre 50 et 250 entre 10 et 49 entre 50 et 250 entre 10 et 49 entre 50 et 250 salariés salariés salariés salariés salariés salariés salariés salariés
Total 3%
1% 0% 12%
3%
1% 0% 7%
2%
1% 0% 5%
3%
2% 1% 12%
3%
1% 1% 7%
4%
1% 1% 8%
3%
1% 1% 11%
3%
1% 1% 5%
3%
1% 1% 5%
Assurance
Écart-type Min Max
Moyenne
12%
5% 4% 32%
12%
3% 4% 18%
13%
3% 6% 20%
13%
2% 7% 18%
13%
3% 4% 23%
12%
3% 5% 19%
13%
3% 6% 19%
14%
3% 8% 20%
13%
3% 4% 32%
Carburant
Écart-type Min Max
Moyenne
1%
1% 0% 3%
1%
0% 0% 2%
1%
0% 0% 2%
1%
0% 0% 3%
1%
1% 0% 4%
1%
0% 0% 3%
1%
0% 0% 2%
1%
0% 0% 2%
1%
0% 0% 4%
Telecom
Écart-type Min Max
Frais personnel
Moyenne
Écart-type Min Max
44%
9% 22% 65%
46%
7% 27% 65%
41%
6% 26% 57%
43%
6% 29% 54%
42%
7% 23% 59%
44%
6% 25% 61%
39%
7% 25% 52%
44%
5% 32% 58%
44%
7% 22% 65%
Moyenne
15%
8% 3% 43%
15%
6% 4% 43%
15%
9% 5% 45%
14%
6% 4% 41%
13%
8% 1% 39%
12%
5% 3% 28%
16%
9% 7% 49%
14%
6% 4% 33%
14%
7% 1% 49%
Autres Coût du matériel et des locaux
Écart-type Min Max
Moyenne
Écart-type Min Max
17%
8% 6% 44%
15%
6% 6% 39%
18%
5% 6% 28%
18%
5% 8% 35%
19%
7% 5% 44%
19%
6% 6% 38%
19%
5% 12% 33%
16%
4% 9% 25%
18%
6% 5% 44%
Typologie des entreprises de transport routier de voyageurs avril 2011, provisoire, version de travail
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Poste de charge
typologie classe d'effectif Moyenne
Écart-type Min Max
SRO-TAD
multi-activité prépondérance scolaire
scolaire régulier
touristique
entre 10 et 49 entre 50 et 250 entre 10 et 49 entre 50 et 250 entre 10 et 49 entre 50 et 250 entre 10 et 49 entre 50 et 250 salariés salariés salariés salariés salariés salariés salariés salariés
Total 4%
2% 1% 13%
Entretien du matériel Impots et taxes
5%
3% 1% 13%
4%
2% 1% 13%
5%
2% 2% 9%
4%
2% 1% 12%
5%
3% 1% 13%
4%
2% 1% 13%
5%
3% 1% 13%
5%
2% 2% 10%
Moyenne
Écart-type Min Max
4%
1% 2% 6%
4%
1% 2% 8%
4%
1% 2% 7%
4%
1% 2% 6%
4%
1% 1% 8%
4%
1% 2% 8%
4%
1% 2% 5%
4%
1% 3% 6%
4%
1% 1% 8%
Effectif pris en compte
73
139
45
63
118
88
32
27
585
Tableau 25: Statistiques détaillées des charges d'exploitation par type d'entreprises et par taille
Typologie des entreprises de transport routier de voyageurs avril 2011, provisoire, version de travail
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CETE Normandie Centre
ANNEXE 5 : Canevas des entretiens
Entreprise : Commune : I - PRESENTATION DE l'ENTREPRISE 1 Date d'implantation : ------------------------------------------------------------------------Localisation ? Statut ? (SA, SARL, etc) Organisation interne (établissements secondaires, garage, etc) 2 - Composition du parc de véhicules : -------------------------------------------------------------------------------------* Type de véhicules utilisés : -----------------------------------------------------------------------------------------* Nombre de véhicules : ----------------------------------------------------------------------------------------------* Capacité (en nombre de places offertes) : ----------------------------------------------------------------------3 - Nombre d'employés : ---------------------------------------------------------------------------------------4 - Quelle est la part dans votre activité : ----------------------------------------------------------------------------------catégories transport sur
lignes régulières publiques transport scolaire régulier autres transports réguliers transport péri-scolaire occasionnel transport touristique Autres transports occasionnels
ratio Précisions éventuelles 4 - Actionnariat : autre groupe de transport, président-propriétaire, salariés, investisseurs II - COMPTES Q0 Qui réalise la comptabilité de l'entreprise ? Comment ? Q1 Immobilisations de capitaux ou alternatives à l'immobilisation En ce qui concerne : · · · les véhicules le foncier (l'entreprise occupe t-elle du foncier ?) éventuellement d'autre type d'immobilisation
Quel mode de financement par l'entreprise?
Typologie des entreprises de transport routier de voyageurs décembre 2011 54/58
CETE Normandie Centre
· · · ·
Propriété Location crédit-bail/leasing pas de financement (mise à disposition par le client, par exemple)
Quelle durée (amortissement, contrat de location ou crédit-bail ...) ? Pourquoi ? · · · Impact fiscal du choix ? Impact réglementaire ? Raisons propres à l'entreprise ?
Évolutions attendues à court ou moyen terme ? Q2 Résultat exceptionnel Structure du résultat (exploitation, financier, exceptionnel) ? Évolution ces dernières années ? Composition et explication de l'exceptionnel (vente véhicules ?, gains juridiques ?) ? De façon générale (si ce n'est pas le cas dans l'entreprise enquêtée), pourquoi l'exceptionnel est souvent important dans les entreprises de TRV ? Q3 Évolution ressentie de la conjoncture générale Évolution du niveau de bénéfice depuis 10 ans, pour l'entreprise considérée ? Hausse générale des bénéfices (depuis 2006) ? Explication ? Q4 Concentration de l'activité ? Reprise, fusion, concernant l'entreprise ou ses concurrents ? Impact sur secteur ? Établissement secondaire ? Q5 Niveau de l'assurance Contraintes réglementaires imposant une assurance ? Modalités ? Quel choix de garanties proposés par l'assureur ? Quel choix de contrat par l'entreprise, et pourquoi ? Comment est fixé le niveau de la prime ? Selon quels facteurs ? Évolutions récentes ? Q6 Appartenance à un groupe (si l'entreprise appartient à un groupe) Quelles implications ?
Typologie des entreprises de transport routier de voyageurs décembre 2011 55/58
CETE Normandie Centre
· ·
Transferts financiers Maîtrise de la stratégie commerciale ?
Q7 Sous-traitance Occurrence ? (comme sous-traitant et sous-traité) Utilisation de moyens de production du sous-traitant, ou mise à disposition de moyen de production au sous-traité ? Opinion : juste prix de la sous-traitance ? Q8 entretiens et réparations Internalisé (personnel affecté, à temps plein ou en partie) ? Appel systématique à prestataires extérieurs ? Âge et structure (première main, deuxième main, dernier propriétaire avant mise à la casse...) du parc ? Quel impact de l'âge/la génération des véhicules sur l'entretien ? Impact de ce facteur de coût sur choix de durée d'utilisation des véhicules avant revente ? Q9 question de l'énergie (hausse des carburants) Q10 Règlementations : sécurité routière et accessibilité.
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CETE Normandie Centre
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CETE Normandie Centre
CETE Normandie Centre 10 Chemin de la Poudrière 76121 Le Grand-Quev illy cédex téléphone : 02 35 68 81 00 courriel : DADT.CETE-NC@dev eloppement-durable.gouv .f r http://www.cete-normandie-centre.dev eloppement-durable.gouv .f r
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