Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires : Comptes (les) des transports en 2011. Tome 1, 49e rapport à la Commission des comptes des transports de la Nation.

Comptes (les) des transports en 2011. Tome 1, 49e rapport à la Commission des comptes des transports de la Nation.

Auteur moral

France. Commissariat général au développement durable. Service de l'observation et des statistiques

Auteur secondaire

Résumé

Ce rapport dresse un panorama des transports et de leurs impacts environnementaux en 2011. Il présente aussi un bilan économique de ce secteur et ses évolutions. Il récapitule enfin les investissements en infrastructures de transport ainsi que l'ensemble des contributions publiques (Etat, Agence de financement des infrastructures de transport de France, collectivités territoriales).

Editeur

MEDDE - Ministère de l'Ecologie, du Développement-Durable et de l'Energie

Descripteur Urbamet

transport de marchandises ;transport de personnes ;analyse économique ;circulation ;emploi ;infrastructure de transport ;investissement ;développement durable

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

COMMISSARIAT GÉNÉRAL AU DÉVELOPPEMENT DURABLE RéférenceS Juin 2012 Les comptes des transports en 2011 Tome 1 49e rapport à la Commission des comptes des transports de la Nation © MEDDE-Photothèque/Laurent Mignaux Service de l'observation et des statistiques www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr Les transports en 2011 (tome 1) 49e rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | La Commission des comptes des transports de la Nation Missions et composition de la Commission La Commission des comptes des transports de la Nation est instituée dès 1951. Placée auprès du Ministre en charge des transports, elle a pour mission « d'assurer le rassemblement, l'analyse et la diffusion des Dans sa forme actuelle, la Commission est désormais régie par le décret n° 2009-531 du 12 mai 2009. Celui-ci a modifié les missions de la Commission pour assurer celles qui lui étaient dévolues par l'article 12 de la loi de finances rectificative n° 2002-1050 du 6 août 2002 qui stipule que « la Commission des données décrivant les activités de production de services de transports, ainsi que l'utilisation de ces services par les différents agents économiques et leur impact sur l'environnement ». comptes des transports de la Nation remet un rapport annuel au Gouvernement et au Parlement retraçant et analysant l'ensemble des flux économiques, budgétaires et financiers attachés au secteur des transports. Ce rapport annuel : - récapitule les résultats socio-économiques du secteur des transports en France, en termes notamment de production de richesse et d'emplois ; retrace l'ensemble des contributions financières, fiscales et budgétaires versées aux collectivités publiques par les opérateurs et usagers des transports ; retrace l'ensemble des financements publics en faveur des opérateurs et usagers des transports en distinguant clairement les dépenses consacrées au fonctionnement du secteur des transports de celles consacrées à l'investissement ; met en valeur les résultats obtenus par rapport aux moyens financiers publics engagés ; récapitule la valeur patrimoniale des infrastructures publiques de transport en France. » Le décret du 12 mai 2009 a également modifié la composition de la Commission, qui regroupe désormais sous la présidence du Ministre chargé des transports 60 membres issus du monde des transports répartis en quatre collèges : représentants de l'administration ; membres de droit compétents en matière de transports ; acteurs économiques et sociaux du transport, ce collège comprend des représentants des établissements publics, des collectivités territoriales, des grandes entreprises, des organisations professionnelles, des syndicats de salariés et des associations ; personnalités qualifiées issues du monde de la recherche, celles-ci assurent la qualité scientifique des travaux de la Commission. Elle intègre, à travers ses membres, les problématiques environnementales liées aux transports. Le Service de l'observation et des statistiques (SOeS), service statistique du Ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement (MEDDTL), en assure le secrétariat et en est le rapporteur conjointement avec le Service des études, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable (SEEIDD) du MEDDTL et l'Institut national de la statistique et des études économiques (Insee). La Commission se réunit deux fois par an, généralement fin mars et fin juin. Le 49 e rapport de la Commission Le rapport ci-après a été examiné par les membres de la Commission lors de la plénière du 28 juin 2012. Il répond aux trois premiers alinéas de l'ex-article 12 de la loi de finances rectificative n° 2002-1050 tandis que le tome 2 regroupe les dossiers visant à « mettre en valeur les résultats obtenus par rapport aux moyens engagés », conformément à l'alinéa 4 de ce même article 12. Ont participé au tome 1 Mesdames Céline Calvier, Véronique Coutant, Hélène Fréchou, Aurélie Le Moullec et Dorothée Pageaud et Messieurs Emmanuel Berger (secrétaire), Frédéric Boccara (rapporteur), Carlo Colussi, Adrien Friez, Guillaume Lubatti, Cédric Raynaud et Ismenos Tzortzis du SOeS, Madame Françoise Jallet de l'INSEE, Bruno Terrien de la Banque de France Ont participé au tome 2 Jean-Jacques Becker, Vincent Breteau, Stéphanie Depoorter, Julien Harache, Gilles Orzoni, Didier Rouchaud du SEEIDD Membres de la Commission des comptes des transports de la Nation Président, M. Frédéric CUVILLIER, ministre délégué auprès de la ministre de l'Ecologie, du Développement durable et de l'Energie, chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche vice-président, M. Jean-Paul OURLIAC, Conseil général de l'environnement et du développement durable 17 membres de droit représentant l'administration : le vice-président du Conseil général de l'environnement et du développement durable la commissaire général au développement durable le chef du SOeS, la chef du SEEIDD, le directeur général des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) la déléguée à la sécurité et à la circulation routières (DSCR) le directeur général de l'aviation civile (DGAC) le directeur général de l'énergie et du climat (DGEC) le directeur général de l'aménagement, du logement et de la nature (DGALN) le directeur général de l'Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) le directeur général du Trésor (DGT) le directeur général des finances publiques (DGFip) le directeur du budget le directeur général des douanes et droits indirects (DGDDI) le directeur général des collectivités locales (DGCL) le délégué interministériel à l'aménagement du territoire et à l'attractivité régionale (DATAR) le directeur général des statistiques de la Banque de France (BdF) 10 membres de droit compétents en matière de transports : le président du Conseil national des transports ; le président du Conseil supérieur de la marine marchande le président du Conseil supérieur de l'aviation marchande le directeur général du Centre d'analyse stratégique le vice-président de la Commission des comptes des services de la nation le vice-président de la Commission des comptes du tourisme le vice-président de la Commission des comptes et de l'économie de l'environnement le président de l'Association des régions de France (ADF) le président de l'Assemblée des départements de France (ARF) le président de l'Association des maires de France (AMF) 27 membres nommés au titre de leur rôle économique et social dans le monde des transports Le président de Réseau ferré de France (RFF) Le directeur général d'Aéroports de Paris (ADP) Le directeur général de Voies navigables de France (VNF) Le président de l'Association des sociétés françaises d'autoroutes (ASFA) Le président de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) Le président de l'Union des Ports Français (UPF) Le président de la Société nationale des chemins de fer (SNCF) Le président de la Régie autonome des transports parisiens (RATP) Le directeur général de La Poste Le président du Comité des armateurs fluviaux (CAF) Le président de la Fédération nationale de transport routier (FNTR) Le délégué général de la Fédération des entreprises de transport et logistique de France (TLF) Le président du Comité national routier (CNR) Le président de l'Union routière de France (URF) Le président du Comité des constructeurs français d'automobile (CCFA) Le président de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) Le président du Groupement des autorités responsables des transports (GART) Le président du Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF) Le président de France Nature Environnement (FNE) Le président de UFC-Que Choisir Le président de la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUBICY) Le président de l'Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF) Le président de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT) Le secrétaire général de l'Union interfédérale des transports de la Confédération générale du travail (CGT-UIT) Le secrétaire national de la Fédération générale des transports et de l'équipement de la Confédération française démocratique du travail (CFDT-FGTE) Le secrétaire national de l'Union interfédérale des transports de la fédération Force ouvrière (UIT-FO) Le président de la Confédération française de l'encadrement des transports de la Confédération générale des cadres (CGC-CFET) 6 personnalités qualifiées nommées pour leur compétence économique dans le domaine des transports M. Maurice BERNADET M. Dominique BUREAU M. Jean-Pierre CHANG Mme Ariane DUPONT M. Jean LATERASSE M. Michel SAVY Table des matières Synthèse Fiches A Les données macro-économiques A1 Le contexte économique de l'année A2 Les activités sectorielles en France A3 L'activité marchande de transports A4 Les ménages et les transports en A5 Les échanges extérieurs de services de transports A6 La consommation d'énergie dans les transports A7 Les investissements internationaux transport en 2010 A8 - La dépense transport du compte satellite des transports M Les transports de marchandises M1 Le transport intérieur terrestre de marchandises M2 Le transport intérieur routier de marchandises M3 Le transport intérieur ferroviaire de marchandises M4 Le transport intérieur fluvial de marchandises M5 Le transport maritime de marchandises M6 Le transport terrestre de marchandises dans l'UE M7 Le transport de conteneurs V Les transports de voyageurs V1 Les transports intérieurs de voyageurs V2 Le transport aérien de voyageurs V3 Le transport ferroviaire de voyageurs V4 Les transports collectifs urbains V5 Les liaisons trans-Manche et avec la Corse C Le bilan de la circulation C1 Le bilan de la circulation C2 Les immatriculations de véhicules neufs C3 Le parc de véhicules C4 Les carburants S Les entreprises et l'emploi S1a La démographie des entreprises S1b L'emploi dans le secteur des transports S1c Les salaires S1d Le marché du travail transport et logistique : les offres d'emploi S1e Le marché du travail transport et logistique : les demandeurs d'emploi S1f Les comptes des entreprises de transports en 2010 S2a Les entreprises de TRM S2b L'emploi et les salaires dans les entreprises de TRM S2c Les entreprises de TRM dans l'UE en 2009 | 13 14 16 18 20 22 24 26 28 31 32 34 36 38 40 42 44 47 48 50 52 54 56 59 60 62 64 66 69 70 72 74 76 78 80 82 84 86 SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 7 RéférenceS 5 | Table des matières S3 Les entreprises de la messagerie S4 Les entreprises de transport collectif urbain S5 Les entreprises ferroviaires S6 Les entreprises de transport fluvial S7 Les entreprises de transport maritime S8 Les compagnies aériennes françaises S9 Aéroports de Paris et sociétés d'autoroutes concédées I Les infrastructures de transports I1 La gestion des infrastructures de transports I2 Les investissements en infrastructures de transport I3 L'Agence de financement des infrastructures de transports (AFITF) I4 Les réseaux de transport dans l'UE E Les transferts de l'État et des collectivités locales E1 Recettes publiques diverses liées aux transports E2 Les dépenses des administrations publiques centrales E3 Les dépenses des administrations publiques locales E4 Les transferts publics à la SNCF E5 Les transferts publics aux transports collectifs urbains E6 Les transferts publics aux gestionnaires d'infrastructures D Transports et développement durable D1 L'accidentologie routière en 2010 D2 L'accidentologie poids lourds en 2010 D3 L'accidentologie ferroviaire, aérienne et maritime D4 Les émissions de GES des transports D5 La pollution locale liée aux transports D6 Qualité de l'air et transports routiers D7 Infrastructures de transport et milieux naturels D8 Indicateurs transports du Grenelle de l'environnement Annexes Liste des annexes dématérialisées Sites internet Sigles et abréviations Réunion plénière de la Commission du 28 juin 2012 Liste des participants Remarques des membres de la Commission 88 90 92 94 96 98 100 103 104 106 108 110 113 114 116 118 120 122 124 127 128 130 132 134 136 138 140 142 145 147 150 152 157 157 158 6 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 Synthèse La croissance se poursuit pour les transports, tant pour la dépense monétaire que pour la quantité physique de transport réalisé. La hausse très forte des prix des carburants tire la dépense en valeur tandis que les volumes sont moins dynamiques. L'année 2011 montre en outre un ralentissement, perceptible à partir de l'été et qui touche tout d'abord le transport de marchandises. La reprise est ainsi concentrée sur le début de l'année, avec une contribution notable du fret ferroviaire, sans qu'on puisse en tirer cependant de conclusions structurelles pour ce mode de transport. La part modale de la route recule ainsi légèrement, tant pour le fret que pour les voyageurs. La circulation routière ralentit, avec une hausse pour les véhicules liés au fret et à l'activité des entreprises et une quasi-stabilité pour les véhicules particuliers des ménages, en lien avec le prix des carburants et avec les contraintes pesant sur leur budget. Ainsi, les émissions de gaz à effet de serre par les transports diminuent, intégrant en outre la modernisation du parc de véhicules. De même, avec l'extension des filtres à particules les émissions de celles-ci diminueraient en 2011. L'accidentalité routière s'améliore aussi. En revanche celle du ferroviaire affiche une augmentation. Les entreprises voient leur chiffre d'affaires s'accroître et leurs profits maintenus voire améliorés, ceci malgré la hausse des prix des carburants et avec une modération de la masse salariale. L'emploi cependant augmente au même rythme que celui de l'ensemble de l'économie et les investissements des entreprises reprendraient, après une baisse sensible en 2010. L'effort public de financement des dépenses de transport s'accroît, du fait de la hausse de la dépense des collectivités territoriales, qui représentent à présent la majeure partie de la dépense publique, alors que celle des administrations centrales diminue. Cependant leurs investissements n'augmentent pas et se stabilisent. Une croissance ralentie en 2011 La dépense de transports qui représente 18 % du PIB continue à croître en 2011. La dépense de consommation des ménages au titre de la fonction transports, qui représente environ la moitié de la dépense transport (cf. encadré), augmente de 5,7 % en euros courants, soit plus fortement que l'ensemble de leurs dépenses de consommation (+ 2,4 %) et en accélération par rapport à 2010 (+ 3,4 %). La consommation marchande de services de transports par la les entreprises, de de seconde de en composante de transports, demande services 4,6 %1, par celles des prix, tirés fortement à la hausse par ceux des carburants (+ 16,5 % pour le gazole et + 11,3 % pour le SP95, en moyenne annuelle). Ainsi, en volume la consommation de transport par les ménages n'augmente que de 0,7 % après un recul en 2010 (- 0,3 %) tandis que, toujours en volume, la production marchande consommée par les entreprises ralentit, avec environ 3 % (après environ + 5 % en 2010). La croissance se poursuit donc, mais à un rythme ralenti. L'indice de production des transports montre précisément un ralentissement dès l'été pour la production marchande de transports, la croissance annuelle étant entièrement acquise dès la fin du deuxième trimestre, et la circulation des voitures particulières (production non marchande des ménages car pour compte propre), ralentit elle aussi à l'été. Le poids des transports dans l'économie Le poids des transports dans l'économie peut être évalué grâce au compte satellite des transports élaboré par le SOeS. Ainsi la dépense totale transport (DTT) représente 18 % du PIB avec 351 Md (chiffre 2010, consolidé ie sans doubles comptes entre dépense courante et dépense d'investissement). Elle est constituée d'une dépense courante de transport (DCT) qui en représente la plus augmenterait ralentissement par rapport à 2010 (+ 7,1 %). Ce qui, avec un compte propre des entreprises très dynamique, donnerait environ + 6 % en 2011 (contre + 7,5 % en 2010), en incluant celui-ci. Toutefois pour les ménages comme pour les entreprises, ces évolutions sont fortement marquées 1 Évolution en valeur de la production marchande de transport de fret + entreposage + manutention et services auxiliaires d'après les comptes nationaux (+ 4,3 % en 2011 et + 6,3 % en 2010, si on inclut les activités de poste et courrier). RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 7 grande partie avec 322 Md (chiffre 2010), et d'une dépense d'investissement (DIT, tous agents confondus ; matériels et infrastructures) de 51 Md (chiffre 2010). Les ménages constituent les premiers participants à la dépense transport, avec 171 Md en 2010, soit presque la moitié de la DTT. Depuis 2005, sa progression moyenne est de 2,5 % par an, légèrement supérieure à celle du PIB (+ 2,4 %). Le poids de la route est prépondérant : les dépenses destinées à la route représentent 280 Md (chiffre consolidé), soit 79,6 % de la DTT. par an, en moyenne, de 2000 à 2007). La circulation des véhicules particuliers ralentit fortement (+ 0,2 % après + 0,9 %) tandis que les transports collectifs accélèrent leur croissance. Parmi ces derniers, les transports ferrés (dont le métro) et le transport aérien augmentent le plus rapidement. Ces observations en 2011 peuvent être reliées au contexte économique déprimé et à la forte hausse des prix des carburants qui peuvent avoir incité les ménages à privilégier les transports collectifs, à limiter pour ce qui concerne les véhicules particuliers leurs courts trajets quotidiens plutôt que leurs longs et moyens déplacements. Avec une reprise concentrée sur le début de l'année 2011 Les quantités physiques de transport (tonneskilomètres et voyageurs-kilomètres), confirment ces évolutions : un ralentissement pour les marchandises et une légère accélération pour les voyageurs, avec un net fléchissement dès l'été. Globalement, l'année 2011 est cependant caractérisée après la reprise de 2010 par une poursuite de la croissance aussi bien pour les marchandises (+ 2,4 % en t-km après + 4,8 % en 2010) que pour les voyageurs (+ 0,7 % en voy-km après + 0,9 % en 2010). Mais, même s'ils ont continué à augmenter, les transports intérieurs terrestres de marchandises ne retrouvent pas leur niveau d'avant la récession. Le transport routier de marchandises ralentit (+ 1,4 % après + 5,0 %) tandis que, contrairement aux dernières années, le transport ferroviaire augmente fortement (+ 14,1 % après - 6,7 %). Toutefois, environ la moitié de sa croissance est attribuable au rattrapage des arrêts d'activité de la fin 2010 dus aux intempéries neigeuses et à des grèves (à la SNCF, hors VFLI). Après ce rattrapage du premier trimestre, le fret ferroviaire connaît une quasistabilité et reste en deçà du niveau de 2008. Ainsi, cette croissance du fret ferroviaire ne peut être interprétée comme tendancielle. Cette évolution des transports s'inscrit dans un contexte plus global d'une croissance française modérée (+1,7 % après 1,4 %). Les transports de marchandises bénéficient de la bonne santé de l'industrie manufacturière (+ 3,0 %) tandis que la construction arrête de reculer et que l'activité de cokéfaction et raffinage marque le pas. Les transports intérieurs de voyageurs continuent d'augmenter (+ 0,7 % en voyageurs-km après + 0,9 % en 2010), à un rythme toutefois plus faible que les années antérieures à la récession (+ 1,1 % Parts modales de la route en baisse Ces évolutions se traduisent pour le transport de marchandises par une progression de la part du ferroviaire de 0,9 point (à 9,5 %) et une diminution de celle de la route de 0,8 point (à 88,3 %) ainsi que de celle du fluvial (- 0,1 point à 2,2 %). La part de la route diminue aussi dans le transport de voyageurs (- 0,4 point) et s'établit à 88,0 % (transport individuel et transports collectifs) du fait de la diminution de la part des véhicules particuliers de 0,4 point à 82,8 % tandis que celles du ferré (10,6 %) et de l'aérien (1,4 %) augmentent légèrement. Circulation routière en ralentissement Au total, la circulation routière, qui est une conséquence de l'activité du fret poids lourd, de la circulation des VUL et, surtout, de celle des véhicules particuliers des ménages, ralentit par rapport à 2010 avec + 0,8 % de véhicules-km (après + 1,5 %). Elle est tirée à la hausse par le renouvellement du parc (+ 0,7 % de voitures particulières, malgré la baisse des immatriculations) que le dispositif de bonusmalus écologique et la prime à la casse favorisent, et par le fret (véhicules légers et lourds). En sens contraire, elle subit, à la baisse, l'augmentation du prix des carburants, dont l'effet sur la circulation des ménages peut être estimé, toutes choses égales par ailleurs, à une baisse de 0,9 % sur l'année (en utilisant les estimations disponibles de l'élasticité de court-terme). 8| RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 Les émissions de GES renouent avec la baisse Combinée avec les évolutions de la consommation unitaire de carburant des véhicules (par km) et avec la composition du parc de véhicules, la circulation routière détermine très largement les émissions de gaz à effet de serre (GES). La route représente en effet 94 % des émissions de GES par le secteur des transports. Ainsi, en 2011 les émissions de gaz à effet de serre (GES) des transports renouent avec la baisse (- 0,5 %), après une hausse en 2010 (+ 1,7 %). La part des transports dans l'ensemble des GES s'accroît toutefois car les émissions tous secteurs confondus baissent de manière exceptionnelle (- 4,9 %), la plus forte depuis 2000. La diésélisation (qui est croissante) tire à la baisse les émissions de CO2, mais pousse à la hausse, toutes choses égales par ailleurs, les émissions de particules et d'oxydes d'azote, la relation liant ensuite émissions et concentration étant complexe (cf. encadré). Ainsi, les émissions de particules reculent de 4 % en 2011 (premières estimations du Citepa), en lien avec les normes euro et le progrès technique. Qualité de l'air et transports La qualité de l'air n'est que pour une part la conséquence des émissions des différents secteurs d'activité car elle est aussi soumise à de multiples déterminants, dont en particulier les conditions climatiques, le déplacement par les vents des polluants émis et le processus de dégradation chimique, parfois aussi la combinaison entre plusieurs substances polluantes. Elle n'est donc pas directement déduite des émissions dans l'atmosphère. C'est pourquoi elle est mesurée séparément. Elle ne peut pas non plus être toujours facilement attribuable aux transports. Certains polluants sont cependant émis principalement par certains modes de transport. NO2 et PM10 : concentrations encore élevées Trois polluants émis par les transports routiers ont des effets notables sur la santé humaine ou sur les milieux naturels : Le dioxyde d'azote (NO2), les particules fines de diamètre inférieur à 10 µm (PM10), le monoxyde de carbone (CO) et le benzène. Les données de qualité de l'air disponibles en France permettent d'établir des évolutions pour la concentration dans l'air de ces trois polluants. À proximité du trafic routier, les teneurs en NO2 sont stables sur l'ensemble de la période. En 2010 pour le NO2, 10,3 % des stations de mesure dépassent le seuil fixé par la réglementation européenne pour la protection de la santé humaine en moyenne annuelle. 96 % sont situées à proximité du trafic routier. Pour les particules PM10, entre 2000 et 2006, les concentrations sont stables à proximité du trafic routier et en situation de fond urbain. Certaines stations ne respectent pas non plus les seuils fixés pour la protection de la santé humaine et cela depuis 2005, date d'entrée en vigueur de la réglementation. 8,3 % des stations ne respectent pas le seuil fixé en moyenne journalière en 2010. 61 % sont localisées à proximité du trafic routier. Monoxyde de carbone et benzène : progrès Entre 2000 et 2010, les concentrations en monoxyde de carbone (CO) diminuent et sont faibles. De plus, le seuil réglementaire fixé pour ce polluant est respecté. Les concentrations de benzène mesurées à proximité du trafic routier diminuent entre 2001 et 2010. Moins d'accidents routiers et poids lourds, hausse pour le ferroviaire Les accidents liés aux transports constituent un autre ensemble de conséquences physiques des transports. Les premières estimations, basées sur des statistiques mensuelles provisoires non détaillées, font ressortir une diminution de 1,7 % du nombre d'accidents routiers corporels, et une baisse de 0,7 % du nombre de tués. Le diagnostic de recul n'est que qualitatif pour les poids lourds. En revanche, pour le ferroviaire, alors que la tendance de long terme est à la baisse, on observe une hausse du nombre de tués (88 contre 68) et du nombre de blessés graves (53 contre 46). La production marchande de transport par mode Du côté de l'offre et de la production, la hausse de la production marchande en volume concerne tous les modes de transport à l'exception du transport aérien de fret. Toutefois, la production des transports de marchandises ne retrouve pas son niveau de 2006. L'évolution la plus notable est le redressement de la production de transport ferroviaire de fret, cependant malgré sa hausse, son volume de production ne représente que 75 % de celui de 2006. La production du transport routier de fret augmente de 2,3 % en volume (après + 4,3 % en 2010) grâce à la bonne tenue du transport routier national (sous pavillon français) alors que le transport routier international (sous pavillon français) est en recul. Le compte propre est plus dynamique que le compte d'autrui avec une augmentation en tonnes-km de 7,6 %. Le transport maritime et côtier de fret est le seul mode à avoir un niveau de production en volume RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 9 supérieur à celui de 2006 grâce à une croissance qui pour la deuxième année consécutive dépasse les 10 %. Le transport fluvial de fret ralentit à + 1,2 % (+ 6,8 % en 2010). Si pour les véhicules particuliers la croissance des dépenses des ménages est presque uniquement due à la hausse des prix, pour le transport collectif les dépenses augmentent et accélèrent en volume (+ 4,9 % après + 2,3 % en 2010), notamment le transport aérien (+ 8,0 %) et le transport ferroviaire (+ 4,9 %). Les croissances des dépenses des ménages en transport routier de voyageurs (+ 1,9 % en volume), et en transports urbains (+ 2,6 % en volume) sont plus modérées. accrue et d'un report vers les transports collectifs favorisé par le prix élevé des carburants). À titre illustratif, la valeur de la production de la RATP augmente de 3,5 % en 2011 pour atteindre 4,5 Md (fiche S4). Les recettes du trafic qui représentent 47 % de sa production, croissent de 4,6 %, cependant, seuls 0,9 point de l'augmentation de ces recettes sont dues au volume et le reste aux tarifs. Avec des consommation intermédiaires et une masse salariale qui croissent très peu (+ 0,9 % et + 0,8 %), le résultat comptable est en hausse sensible (+ 61,2 % à 0,3 Md). Ce qui permet à la RATP de dégager une capacité d'autofinancement proche du milliard, qui bénéficie à l'investissement (+ 18,4 %, à 1,5 Md). Le paysage ferroviaire a considérablement changé depuis 2006 avec l'ouverture à la concurrence pour le fret, puis tout récemment pour le transport international de voyageurs. Ainsi, les désormais dixhuit entreprises concurrentes de la SNCF dans le fret, dont un grand nombre sont des filiales de grands groupes (y compris VFLI, filiale de la SNCF), représentent désormais 29 % du fret intérieur en tonnes-kilomètres après 21 % en 2010. L'Epic SNCF enregistre en 2011 un chiffre d'affaires de 21,2 Md, en augmentation de 5,3 %, grâce à des produits du trafic qui augmentent après deux années de baisse (+ 1,3 % après 0,9 % et 3,3 %). Cette hausse est due aux produits voyageurs qui continuent à croître alors que les produits fret baissent du fait d'une forte réduction du lotissement, de la baisse du trafic international et des efforts de marge (érosion du produit moyen des trains entiers). Là aussi les consommations intermédiaires et la masse salariale bénéficiaire augmentent un peu (+ 0,4 % financier et qui + 1,1 %). Le résultat net de l'Epic SNCF reste ainsi malgré déficit s'accentue en raison de la dépréciation des créances SeaFrance consécutives à la liquidation judiciaire et d'une perte sur des opérations de lease. Par ailleurs, la filiale VFLI de la SNCF réalise un résultat net positif au contraire d'ECR qui, malgré une forte progression des trafics et du chiffre d'affaires, enregistre une perte (- 1,8 millions d'euros). Renouvellement atténué du tissu d'entreprises Le secteur des transports et entreposage comptait environ 90 900 entreprises début 2011. Le nombre de création en 2011 s'élève à 6 900 entreprises (hors auto-entrepreneurs) en hausse de + 1,3 % et le nombre de défaillances diminue de 7,5 % (le terme défaillance traduit la mise en redressement judiciaire et n'est pas synonyme de disparition). Par contre, l'auto entrepreneuriat y est, comme dans l'ensemble des secteurs, moins dynamique en 2011 avec moins de nouveaux entrepreneurs immatriculés (- 8,8 % dans les transports, - 18,9 % dans l'ensemble des secteurs). Situation des entreprises : CA accrus, profits maintenus voire accrus, modération salariale En 2011, le chiffre d'affaires (CA) des entreprises de TRM (« Transports routiers de fret et services de déménagement ») devrait augmenter d'environ 6 % (résultats très provisoires) à 45,5 Md. Cette hausse, si elle se voyait confirmer, situerait le CA du TRM à son niveau d'avant crise (43,9 Md). Et donc, même si les coûts de leurs achats augmentent encore plus vite, avec la hausse du carburant, la modération de la masse salariale dans ce secteur (+ 2,0 % pour le salaire moyen par tête), le taux de marge devrait se redresser. La production des entreprises de transport collectif urbain augmenterait un peu plus fortement en 2011 qu'en 2010, portée par des recettes du trafic qui bénéficieraient de la hausse de l'activité en termes de voyageurs-km (du fait d'une offre de transports 10 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 En 2011, la situation financière et économique des entreprises de transport fluvial continuerait aussi à s'améliorer comme en atteste d'ailleurs la hausse de la capacité de la flotte fluviale française. Par contre la situation des entreprises maritimes françaises est globalement moins favorable en 2011. Si l'ensemble du groupe CMA-CGM continue son essor avec un chiffre d'affaires consolidé mondial de 11,5 Md, en hausse de 4 % grâce à une progression des volumes transportés de 10,8 %, la SNCM et encore plus SeaFrance, placée en liquidation judiciaire, font face à des situations très délicates. Les compagnies aériennes françaises s'inscrivent dans un contexte de reprise de l'activité en terme de passagers-km conséquence en partie d'un rattrapage d'une année 2010 marquée par des interruptions de trafic causées par l'éruption volcanique de l'Eyjafjöl en avril et par les épisodes neigeux de fin d`année. L'activité du groupe Air France si elle est dynamique en termes de voyageurs et de voyageurs-km l'est moins en terme comptables et financiers. Le résultat d'exploitation consolidé, redevient négatif en 2011 du fait de la hausse des consommations intermédiaires notamment due à la hausse des prix du carburant. Ainsi, le résultat comptable du groupe est négatif (- 0,8 Md). (+ 9,6 %) mais le nombre de demandeurs augmente aussi (+ 10,5 %, contre 5,3 % pour l'ensemble). Les dépenses d'investissement La dépense d'investissement transport (DIT) représente globalement 51 milliards d' en 2010. La DIT qui ne comprend pas l'achat d'automobiles par les ménages correspond pour 60 % à l'achat de matériel de transport, dont 83 % de véhicules routiers (chiffres 2010). Les investissements en infrastructure représentent le complément et sont également majoritairement (62 %) consacrés à la route, devant le ferroviaire (19 %). Tous modes confondus, les investissements sont à 80 % le fait des entreprises de transport et des entreprises situées hors du secteur du transport, ceci pour des parts égales (20 Md). le Les reste, administrations publiques réalisent essentiellement routes (8 Md) et transport collectifs urbains (cf. chiffres du compte satellite pour 2010). Les informations disponibles en 2011, semblent indiquer une reprise de l'investissement en matériel de transport grâce notamment aux entreprises de TRM qui investissent de nouveau : le nombre total d'immatriculations neuves de poids lourds progresse de 37,1 % après des replis de 0,4 % en 2010 et surtout de 37,4 % en 2009. Mais cette reprise de l'investissement est aussi le fait des entreprises de transport collectif urbain, à l'image de la RATP qui met ainsi à profit sa capacité d'autofinancement. Par contre, la situation de l'investissement est moins favorable dans l'aérien et surtout dans le maritime où les entreprises semblent souffrir de problèmes liés à une surcapacité de leur flotte. Les investissements en infrastructures de transport tous modes et tous acteurs confondus rebondissent en 2011 (+ 7,2 % en euros courants) après leur contraction de 2010 (- 5,4 %) pour atteindre 19,9 Md. En volume (c'est-à-dire en tenant compte du prix des travaux publics) elles augmentent de 2,6 % à 13,9 Md aux prix de 2000 mais restent à un niveau inférieur à leur moyenne des quinze dernières années. Les investissements pour le réseau routier (11,9 Md en 2011, soit environ 60 % des investissements pour les infrastructures) baissent pour la deuxième année L'évolution de l'emploi Ces évolutions se traduisent sur l'emploi salarié dans le secteur du transport et de l'entreposage par une augmentation de 1,0 % (soit un peu plus de 10 000 emplois) entre fin 2010 et fin 2011, mouvement qui poursuit la hausse entamée un an plus tôt. Cette hausse de l'emploi est de même ampleur que celle observée dans l'ensemble des services marchands hors intérim, et supérieure à celle de l'ensemble des secteurs toujours hors intérim (+ 0,4 %). Cependant, fin 2011 l'emploi dans le secteur des transports et de l'entreposage reste inférieur au niveau d'avant la crise de 2009. Les créations viennent du TRM (+ 2,8 %) de la manutention-entreposage (+ 3,9%) et des transports terrestres de voyageurs hors ferroviaire (+ 1,4 %) tandis que l'emploi recule dans l'organisation du transport de fret (- 3,2 %) et le ferroviaire (- 0,8 %). Les offres d'emploi pour les métiers T&L reprennent RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 11 consécutive : - 0,4 Md après - 1 Md) tandis que les investissements ferroviaires augmentent de 1,2 Md pour atteindre 4,0 Md. Les dépenses en infrastructures ferroviaires -- hors contrat de partenariat public privé (PPP) -- sont de 2,9 Md (+ 5,1 %). Elles baissent légèrement pour les LGV du fait de la fin des travaux de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône, tandis que l'effort à destination du réseau principal hors LGV progresse de 7,3 %. Les investissements de RFF passant par des contrats de partenariat public privé (PPP) qui représentent 0,9 Md en 2011, augmentent avec les nouveaux projets de lignes LGV, notamment la ligne nouvelle entre Tours et Bordeaux signée en 2011 (montant total de 7,8 Md, Vinci investissant 3,7 Md). Concernant les autres modes, les investissements aéroportuaires (5,0 % des investissements en infrastructures de transport) augmenteraient très fortement (+ 28,6 % à 1,0 Md) avec notamment les travaux de rénovation et d'extension des terminaux de l'aéroport CDG (+ 37 %). Les investissements en infrastructures de transport fluvial augmentent eux aussi (+ 4,8 % en 2011), portés par la volonté de renouvellement et de développement du réseau dont le canal Seine-Nord-Europe est le projet le plus emblématique (phase préparatoire des travaux qui débuteront en 2013). Les investissements en transports collectifs urbains augmenteraient de 13 %, les dépenses totales d'infrastructures de la RATP augmentant de 19,8 % à 0,8 Md et les investissements des réseaux de province de 12 % à 1,3 Md. Enfin, les investissements des Grands ports dépense courante, avec une augmentation de 2,9 % de leur participation à celle-ci par leurs dépenses de fonctionnement et, en son sein, un effort majeur porté par les collectivités territoriales (+ 5,3 % contre - 2,3 % pour les administrations centrales). Mais on assiste globalement à une stabilisation des dépenses publiques d'investissement (+ 0,3 %), après deux années de baisses successives (- 6,1 % et - 6,0 %). Ces dépenses d'investissements sont elles-mêmes de plus en plus le fait des collectivités territoriales (à 80 %, 3 points de plus qu'en 2010). Les dépenses totales des administrations publiques centrales en transport diminuent (- 4,9 %) et s'élèvent à 11,9 Md (hors charges de retraite). Leurs dépenses en transport ferroviaire, qui avec 4,9 Md représentent 40 % des dépenses totales, baissent de 6,3 % et celles en transport routier, second poste de dépenses (2,5 Md) de 9,8 %. Les dépenses de transport aérien (2,1 Md) reculent également (- 5,1 %). Par contre, leurs dépenses en transport maritime, fluvial et TCU qui représentent de moindres montants augmentent. Les charges de retraite des anciens salariés d'entreprises publique à statut (SNCF, RATP) représentent 4,4 Md en 2011. Les dépenses des administrations publiques locales en transports atteignent 33,1 Md. Le transport de voyageurs et la voirie en sont les deux principaux postes avec respectivement 16,1 Md et 13,2 Md. Elles progressent de 4,8 % (après - 0,7 %) à la fois en raison de l'accélération des dépenses de fonctionnement (+ 5,3 % après + 3,1 %) et d'une reprise des dépenses d'investissement (+ 3,9 % après 6,4 % en 2010). Le mouvement contraire de hausse des dépenses des administrations publiques locales et de baisse des dépenses des administrations publiques centrales résulte pour une part du transfert de compétences de l'État vers les collectivités locales, plus particulièrement vers les départements et les communes. Ainsi, le nouveau réseau départemental, après transfert d'une partie du réseau national et retransfert vers les communes de certaines voies dépourvues représente de « vocation 5,0 Md départementale » de dépense. environ maritimes se maintiennent à 0,2 Md. Le financement public L'effort public de financement des dépenses de transport des s'accroît de 2,0 %, avec 0,8 Md Les supplémentaires, du fait de la hausse de la dépense collectivités territoriales (+ 4,8 %). administrations publiques (APU) financent ainsi 45 Md de la dépense transport en 2011 (hors charges de retraites), soit entre 12 % et 13 % de la dépenses totale en transports. Elles soutiennent la 12 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 A | Les données macro-économiques A Les données macro-économiques RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 13 A | Les données macro-économiques A1 Le contexte économique de l'année 2011 L'Europe centrale et orientale croît Les pays d'Europe centrale et orientale -- qu'ils appartiennent ou non à l'UE -- connaissent en annuel une légère accélération de leur croissance en dépit du recul des flux de capitaux entrants notamment en provenance de la zone euro. La Pologne continue de croître à un rythme de 3,8 %, la Bulgarie retrouve un rythme de croissance sensible (+ 2,5 %) et la Hongrie accélère légèrement (+ 1,8 %). Les pays de l'Est hors UE gardent un rythme de croissance soutenu, avec + 4,6 %. La Russie croît de 4,1 %, l'Ukraine de 4,7 %, le Kazakhstan de 6,5 %. Seul l'Azerbaïdjan, du fait d'opérations de maintenance qui ont conduit à une interruption de la production de pétrole, connaît une faible croissance (+ 0,2 %). L'activité mondiale continue à croître, de manière ralentie après une année 2010 qui marquait la sortie de deux années de crise. Néanmoins certains pays, plus particulièrement européens, connaissent une situation critique en lien avec les conséquences de la crise des dettes publiques et les mesures budgétaires mises en place par les gouvernements pour y faire face qui dégradent la demande intérieure à partir de l'été sans que la demande extérieure prenne le relais. Tensions dans l'UE Si l'économie mondiale continue à croître en 2011 (+ 3,8 % après + 5,2 %), les pays de l'UE -- et plus particulièrement de la zone euro -- ralentissent fortement à partir du deuxième semestre 2011. En effet, dans la plupart des pays de l'Union Européenne (UE), la sortie de la crise de 2008-2009 a été appuyée par une politique budgétaire accommodante. Or, pour faire face aux tensions portées par le risque de faillite qui affecte certains pays de la zone euro et en premier lieu la Grèce, la grande majorité de ces pays de l'UE ont mis en place en 2011 des mesures de resserrement budgétaire. Cette politique budgétaire plus stricte a affecté directement la demande intérieure sans que la demande extérieure ne prenne le relais, les pays de l'UE commerçant principalement entre eux. De plus, la concurrence se renforce avec les ÉtatsUnis, offensifs à l'exportation après un ralentissement au premier semestre, et les pays en développement ne constituent pas des débouchés à la hauteur des besoins. De ce fait, la majorité des pays de l'UE rencontre de grandes difficultés. Ainsi, parmi les pays qui appartiennent à la zone euro, la Grèce (- 5,0 %) le Portugal (- 2,2 %) connaissent une forte récession, l'Espagne (+ 0,6 %) et l'Italie (+ 0,5 %) ralentissent fortement tandis que l'Irlande fortement touchée en 2010 se relève à peine en 2011 (+ 0,3 %). Hors zone euro, le Royaume-Uni fait face aux mêmes difficultés que les pays de la zone euro, et a mis en place des politiques de restrictions budgétaires qui affectent la demande intérieure et conduisent à un ralentissement (+ 0,9 % en 2011 après + 1,8%). L'économie américaine ralentit La croissance des États-Unis ralentit en 2011 (+ 1,7 % après + 3,0 %) du fait de tensions sur le marché intérieur des biens comme des capitaux accrues par les tensions financières en Europe et les conséquences du Tsunami japonais qui a eu un effet sur l'offre. Néanmoins, la consommation des ménages et les exportations continuent à soutenir l'activité dans un contexte où la politique budgétaire et monétaire restent accommodantes. Au Japon, le séisme du 11 mars a eu des conséquences immédiates en termes de croissance, mais sur la deuxième moitié de l'année la reconstruction a soutenu l'activité. L'Asie émergente et restent dynamiques l'Amérique latine La croissance française reste modérée La situation française est comparable à celle de ses partenaires de la zone euro : en lien avec la crise des dettes publiques, les mesures de resserrement budgétaire jouent négativement sur la consommation et plus largement sur la demande intérieure, conduisant ainsi, faute de relais extérieur, à une croissance faible. La France croît au rythme de 1,7 % soit la moyenne des pays de la Zone Euro et moins que l'Allemagne (+ 3,0 %). Les pays de l'Asie en développement, et en premier lieu la Chine et l'Inde, connaissent une forte croissance essentiellement tirée par la croissance interne tandis que les exportations ralentissent, tout en restant très dynamiques. La Chine croîtrait ainsi de 9,2 % en 2011 et l'Inde de 7,4 %. Les autres pays de la zone continueraient eux aussi à croître fortement en 2011 à l'image de l'Indonésie (+ 6,4 %) du Vietnam (+ 5,8 %) et de la Thaïlande (+ 3,5 %). Les pays d'Amérique Latine bénéficient de termes de l'échange et de conditions de financement plus favorables. Ils connaissent une croissance élevée à l'image de l'Argentine (+ 8,0%), du Chili (+ 6,5 %), du Paraguay (+ 6,4 %), du Pérou (+ 6,2 %) ou dans une moindre mesure du Brésil (+ 2,9 %) et du Mexique (+ 3,8 %). Baisse des prix des matières premières Les cours des matières premières baissent fortement sur la deuxième moitié de l'année et reviennent au niveau d'avant la hausse de mi2010. Les prix du pétrole atteignent en revanche un niveau très élevé, comparable aux records de mi2008. 14 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 A | Les données macro-économiques Figure A1.1 Principaux indicateurs en volume pour les principaux pays en milliards d'euros et en pourcentage Pib 2009 France (1) Allemagne (1) Italie (1) Espagne (1) Zone EURO (1) Royaume-Uni (1) Japon (1) Etats-Unis (1) Total OCDE (3) Chine (2)* Inde (2)* Brésil (2)* Russie (2)* Turquie (2)* Pays en développem ent (2) MONDE (2) Source : (1) Insee, (2) FMI,(3).OCDE Im portations 2011 1,7 3,0 0,5 0,6 1,6 0,9 -0,2 1,7 1,9 9,2 7,4 2,9 4,1 6,6 6,2 3,8 2009 -10,6 -9,4 -14,6 -17,8 -11,7 -12,3 -16,7 -13,8 -12,4 19,8 8,3 -17,4 -28,5 -12,3 -8,0 -11,6 2010 8,3 11,5 10,3 8,9 9,1 8,5 9,8 12,5 11,3 16,5 16,6 39,1 23,4 20,8 14,9 2011 5,0 7,4 2,5 1,2 4,4 0,0 5,8 4,8 5,4 12,4 13,0 17,0 18,6 15,8 11,1 Exportations 2009 -12,2 -14,3 -19,1 -11,6 -13,0 -11,1 -24,1 -9,5 -11,6 -10,3 0,7 -10,8 -8,8 -8,1 -7,7 -11,3 2010 9,3 13,4 8,9 13,5 10,9 6,2 24,3 11,3 11,5 24,2 21,7 9,4 6,9 5,0 13,6 2011 4,0 8,5 4,5 8,9 6,3 3,8 1,2 6,6 6,0 15,6 17,8 8,5 4,1 9,5 9,4 2010 1,4 3,6 1,2 -0,1 1,8 1,8 4,1 3,0 3,1 10,4 9,9 7,5 4,0 8,9 7,3 5,2 -2,5 -4,7 -5,1 -3,7 -4,0 -5,0 -5,3 -2,6 -3,8 9,2 6,7 -0,6 -7,8 -4,7 2,8 -0,5 Figure A1.2 Prix du brent daté en dollars US et en euros par baril Figure A1.3 Cours de l'euro face au dollar en dollars US 120 100 80 60 40 en dollars en euros Moyenne 2011 et évolution annuelle: * 111,0$ (+39,6%) * 79,7 (+32,9%) 1,6 Juil 2008 : 1,577$ 1,4 Dec 2011 1,318$ 1,2 Nov 2005 1,177$ 1,0 20 0 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 Source : Insee 0,8 1999 Juin2001: 0,853$ 2002 2005 2008 2011 Source : Banque de France Figure A1.4 Équilibre ressources-emplois Zone Euro Volume (prix chaînés),variations en %, données CJO-CVS 2011 T1 T2 T3 T4(p) PIB -4,0 1,8 1,6 0,8 0,2 0,2 -0,3 Im portations -11,7 9,1 4,4 1,1 0,3 1,1 -0,7 Dem ande intérieure -3,4 1,0 0,7 0,5 -0,2 0,0 -0,3 Dépenses de consommation des ménages -1,1 0,9 0,4 0,1 -0,5 0,3 -0,1 Dépenses de consommation des APU 2,4 0,4 0,1 0,0 -0,1 0,0 0,0 FBCF Totale -11,3 -0,9 2,1 1,9 0,0 0,1 -0,6 Exportations -13,0 10,9 6,3 1,6 1,1 1,5 -0,5 Contributions à la croissance Demande intérieure (hors stocks) -2,6 0,4 0,6 0,4 -0,3 0,2 -0,2 Variation de stocks -0,8 0,6 0,1 0,1 0,1 -0,2 -0,1 Commerce extérieur -0,7 0,8 0,8 0,2 0,3 0,2 0,1 Figure A1.5 : Équilibre ressources-emplois France Volume (prix chaînés), variations en %, données cjo-cvs 2009 2010 2011 Source : Insee PIB -2,5 1,4 1,7 Im portations -10,6 8,3 4,8 Dem ande intérieure -2,3 1,3 1,8 Dépenses de consom0,6 1,3 0,3 mation des ménages Dépenses de consom2,8 1,2 0,9 mation des APU FBCF Totale -7,0 -1,4 2,9 FBCF entrep non fin. -7,9 2,0 4,3 FBCF ménages -8,7 -1,4 2,6 -12,2 9,3 5,0 Exportations Contributions à la croissance Demande intérieure -0,5 0,8 1,0 (hors stocks) Variations de stocks -1,8 0,5 0,8 Commerce exterieur -0,2 0,1 -0,1 Source : Insee, Informations rapides, 28 mars 2012 T1 0,9 2,7 1,4 2011 T2 T3 0,0 0,3 -1,0 0,6 -0,6 0,2 2009 2010 2011 T4 0,2 -1,0 -0,4 0,1 -1,0 0,3 0,2 0,4 0,1 0,2 0,3 1,1 1,8 -0,4 1,1 0,6 0,4 1,2 1,0 0,2 -0,4 1,2 1,2 1,1 1,7 0,3 1,2 0,4 -0,4 0,3 0,4 1,0 -0,2 -0,1 -0,8 -0,5 0,5 0,1 0,6 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 15 A | Les données macro-économiques A2 Les activités sectorielles en France 31 décembre 2012, permet une réduction d'impôt dans le cas d'achats de logements neufs destinés à la location ne suffisent pas à contrebalancer les effets des difficultés que rencontrent les ménages. En moyenne sur l'année 2011, la production française continue de se redresser (+ 2,2 %) mais la croissance est acquise dès la fin d'un premier trimestre qui s'inscrivait dans la dynamique de la fin de l'année 2010. Au total, cependant, la production manufacturière française reste bien en-deçà de son niveau d'avant la crise de 20082009. La croissance sur l'année 2011 est liée à la branche manufacturière (+ 3,0 %) portée par l'investissement. En revanche, la consommation ralentit à partir du deuxième trimestre (+ 0,3 % en 2011 après + 1,3 % en 2010). L'activité de cokéfaction et raffinage ainsi que dans une moindre mesure la construction marquent le pas. Hausse de la production agricole Au total la production agricole augmente de 5 %. En 2011, les récoltes de céréales diminuent pour la deuxième année consécutive (- 3,1 %) mais restent à un niveau élevé. Les prix des céréales sont stables après leur forte augmentation de 2010, la demande en provenance de Chine compensant la baisse des exportations exceptionnelles de 2010 due à la sécheresse en Russie et en Ukraine. Les récoltes d'oléagineux et de protéagineux augmentent. Les oléagineux comme le colza et le tournesol bénéficient d'une progression conjointe des surfaces et des rendements, alors que la production de pois protéagineux baisse du fait du plafonnement des aides qui conduit à une diminution des surfaces cultivées. Les productions de fruits et légumes augmentent faiblement dans un contexte peu favorable marqué par une météo médiocre au cours de l'été saison propice à leur consommation - et la crise de la bactérie E-Coeli qui a touché les concombres et les tomates, impliquant de plus une baisse des prix. Concernant la betterave, les surfaces emblavées continuent d'augmenter ce qui conduit à une hausse de la production d'autant plus forte que 2010 avait été marquée par la sécheresse de l'été. Les prix sont stables à un niveau élevé dans un contexte où la hausse de production est pourtant supérieure à celle de la consommation. La production de vin s'accroît fortement après avoir baissé en 2010. Le dynamisme déjà noté à l'exportation grâce aux États-Unis et à l'Asie, plus particulièrement la Chine, se confirme avec de fortes progressions pour les vins de Bordeaux et le Champagne. La production de bétails diminue légèrement, du fait de la baisse des abattages de porcs tandis que celle des gros bovins porté par l'ouverture du marché turc, de poulets et de canards croissent. La collecte de lait augmente car son prix est en hausse, favorisé par la forte demande mondiale de beurre et de la poudre de lait. La production d'oeufs recule, ce qui entraîne un redressement des prix. L'industrie manufacturière dynamique en début d'année Très fortement touchée par la crise de 20082009, l'industrie manufacturière s'est redressée à partir de la fin d'année 2009 avant de marquer de nouveau le pas à partir du deuxième trimestre 2011. Sur l'année, elle croît de 3,0 %, portée par le dynamisme des biens d'équipement (+ 5,9 %), et dans une moindre mesure du matériel de transport (+ 3,1 %) qui bénéficie des derniers effets de la prime à la casse automobile. Les biens d'équipement bénéficient de la bonne tenue de l'investissement (+ 4,2 % en 2011 après 2,0 %), tandis que les effets de la fin du dispositif de prime à la casse ne se font sentir qu'à partir du deuxième trimestre. L'industrie agroalimentaire continue à croître à un rythme de 1,0 %. Par contre, la production de la branche cokéfaction et raffinage recule (- 3,1 %) illustrant ainsi les difficultés de l'activité du raffinage en France, les capacités étant trop élevées par rapport à la demande qui lui est adressée. L'activité du raffinage en France pâtit en effet de la diésélisation croissante du parc de véhicules : les raffineries ne peuvent produire de diesel sans produire de l'essence ce qui impliquerait, pour que cette activité se maintienne, des exportations croissantes d'essence, pour lesquelles la demande mondiale est insuffisante. Enfin, la production et la distribution d'électricité, de gaz et d'eau ainsi que les activités d'assainissement, de gestion des déchets et de dépollution diminuent de 0,9 % en 2011. La construction et les travaux publics stables à un niveau bas La production de la branche de la construction (y compris travaux publics), qui n'avait cessé de diminuer depuis la crise de 2008, augmente très légèrement en 2011 et reste donc à un niveau bas. En effet, dans le contexte de crise et de difficultés d'emploi, les ménages privilégient l'épargne de précaution. La baisse des prix des logements ou des dispositifs comme celui de loi Scellier qui, sur la période du 1er janvier 2009 au 16 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 A | Les données macro-économiques Figure A2.1 Évolution de la production par branche aux prix de l'année précédente chaînés variations annuelles et trimestrielles en %, données cjo-cvs Branches Agriculture Ensem ble des branches industrielles Energie, eau, déchets (DE) Branches manufacturières : Industrie agro-alimentaire (C1) Cokéfaction et raffinage (C2) Biens d'équipement (C3) Matériels de transport (C4) Autres branches industrielles (C5) Ensem ble des branches non industrielles dont construction dont commerce dont transport Ensem ble des branches 2009 0 ,2 10 ,5 -4,7 -11,5 -0,9 -16,9 -17,7 -6,3 -13,0 - 2 ,1 -5,8 -6,2 -6,3 - 4 ,3 2010 -1,2 4 ,3 4,3 4,3 1,3 -8,4 3,5 3,0 4,9 0 ,7 -5,6 2,9 3,0 1,6 2011 2 ,2 2 ,4 0,9 3,0 1,1 -3,1 5,9 3,1 3,3 2 ,2 0,2 2,9 3,1 2 ,2 T1 1,0 2 ,3 -0,7 2,9 0,3 17,4 2,3 1,2 2,7 1,1 0,2 1,4 1,2 1,4 T2 0 ,6 -1,0 -2,2 -0,7 0,2 -5,0 -0,6 0,2 -0,5 0 ,3 0,6 -0,3 0,2 0 ,0 2011 T3 0 ,6 0 ,0 2,3 -0,4 0,6 -1,5 1,5 0,5 -0,5 0 ,4 0,8 0,2 0,5 0 ,3 T4 0 ,1 0 ,3 -1,1 0,6 -0,1 3,9 -1,3 0,3 -0,5 0 ,4 0,4 0,6 0,3 0 ,4 Source : Insee-Comptes trimestriels, Informations rapides, février 2012 Figure A2.2 Évolution de la valeur ajoutée, aux prix de l'année précédente chaînés variations annuelles en %, données cjo-cvs Figure A2.4 Contributions à la croissance de la valeur ajoutée des principales branches en points de croissance du PIB aux prix de l'année n-1 chaînés, données cjo-cvs 4 Ind. Manufacturière Energie IAA Commerce 4 0 Agriculture -4 3 Construction -8 2 2011 2009 -12 2010 1 Source : Insee-Comptes trimestriels, Informations rapides, février 2012 Figure A2.3 Évolution de l'indice de la production industrielle base 100 en 2005, données cjo-cvs -1 110,0 105,0 100,0 95,0 90,0 85,0 80,0 2002 2004 2006 2008 2010 Source : Insee-Comptes trimestriels, Informations rapides février 2012 ; calculs SOeS -2 IAA Ind. manufacturières Construction -3 1990 Autres branches Construction et commerce Industries (hors IAA) Agriculture et IAA 1995 2000 2005 2010 Source : Insee, février 2012 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 17 A | Les données macro-économiques A3 L'activité marchande de transports maussade (+ 0,2 % en 2010). L'affrètement et l'organisation des transports ralentit (+ 3,6 % contre 9,2 % en 2010). La « messagerie, fret express » continue de croître (+ 3,7 % après + 5,2 %). La production en volume de la branche transports (y compris les activités de poste et de courrier) croît pour la deuxième année consécutive (+ 3,1 % après + 4,4 % en 2010) sans toutefois retrouver le niveau des années 2007-2008. Les transports de marchandises et de voyageurs augmentent au même rythme (respectivement + 3,7 % et + 3,8 %) tandis que les autres services de transport, hors activités de poste et courrier, sont un peu en retrait (+ 2,9 %). Retour du rythme de croissance dans les transports de voyageurs La production des transports de voyageurs augmente de 3,8 % (après 3,2 % en 2010) en ligne avec l'évolution des cinq dernières années (entre 3 % et 4 % excepté 2009). Les transports ferroviaires interurbains de voyageurs se redressent après deux années de baisse (+ 3,8 % après - 0,8 % en 2010 et - 5,4 % en 2009). Les autres transports terrestres de voyageurs augmentent à un rythme ralenti (+ 2,4 % après + 3,5 %). Il est à noter que les transports routiers réguliers de voyageurs, dont la progression annuelle depuis 2006 dépassait les 10 %, ralentissent à 3,7 %. Les transports par taxis continuent à croître (+ 3,4 % après 2,7 % en 2010) tandis que la production des téléphériques et remontées mécaniques subit une forte chute (- 11,6 % après - 0,9 %). La production marchande de transport aérien de voyageurs augmente au même rythme qu'en 2010 (+ 5,7 % après + 5,5 %). Nouvelle base de la comptabilité nationale En 2011, la comptabilité nationale est établie en nouvelle base (Base 2005). Les données ont été revues depuis 2006 au niveau de détail utilisé dans les comptes des transports. Deux aspects marquent particulièrement ce changement de base : la nomenclature d'activité est maintenant la NAF rev2. Il en découle d'une part l'introduction des services de poste et de courrier dans le champ des comptes de transports et d'autre part l'exclusion des agences de voyage du champ des transport dans les compte nationaux conformément à l'analyse de la Commission ; les données d'entreprises sont élaborées à partir du nouveau système Esane, de collecte et d'estimation des comptes des entreprises, qui remplace les enquêtes annuelles d'entreprises (EAE) et le SIE comme sources, notamment pour caler les comptes des branches. Redressement du transport ferroviaire de marchandises La production en volume des transports de marchandises augmente de 3,7 % après la reprise de 2010 (+ 6,0 %) mais ne retrouve pas son niveau de 2006 (les analyses se font sur la période 2006-2011, cf. encadré). À l'exception du transport aérien de fret (- 0,5 % après + 2,8 % en 2010), tous les autres modes connaissent une hausse de leur volume de production. Le transport routier de fret progresse en volume de 2,0 % (après 4,7 % en 2010) grâce à la bonne tenue du transport routier national de courte distance alors que le transport routier international est en recul. L'évolution de la production en volume du transport maritime et côtier de fret dépasse les 10 % pour la deuxième année consécutive (10,5 % après 14,7 %). C'est le seul mode de transport de marchandises à avoir un niveau, en prix constant, supérieur à celui de 2006. Le transport fluvial de fret ralentit à + 1,2 % (+ 6,8 % en 2010). Après plusieurs années de baisse la production de transport ferroviaire de fret retrouve une évolution positive (+ 4,2 % après - 6,5 % en 2010), en partie du fait d'un report d'activité du dernier trimestre 2010 sur le premier trimestre 2011, la fin de l'année 2010 ayant été marquée par les mauvaises conditions météorologiques et des mouvements de grève. Malgré cette hausse, son volume ne représente que 75% de son niveau de 2006. Services auxiliaires de transport La production des services auxiliaires de transport hors services postaux augmente (+ 2,9 % après + 5,2 % en 2010) à un rythme moindre que l'ensemble des transports de voyageurs (+ 3,8 %) et de marchandises. Les « services annexes de transport » qui en constituent le plus gros poste ralentissent (+ 2,0 % après + 5,2 % en 2010) avec néanmoins un redressement des services annexes aériens (+ 3,9 %) lié à la bonne tenue des transports de voyageurs. La production de la manutention augmente de 4,1 % (après 6,4 % en 2010) et celle de l'entreposage croit de 3,8 % après une année - La figure A3.1 permet d'assurer la continuité avec la base précédente grâce à un total présenté hors services postaux et de courrier. Elle présente aussi un total y compris activités de poste et de courrier. La comparaison devant être effectuée à « champ équivalent », la période analysée dans le cadre de cette fiche est 2006-2011. 18 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 A | Les données macro-économiques Figure A3.1 Production en valeur* et partage volume prix de son évolution *La valeur est au prix de base donc hors TVA Transport ferroviaire interurbain de voyageurs Transport ferroviaire de fret Transports urbains et suburbains de voyageurs Transports routiers interurbain de voyageurs Transports de voyageurs par taxis et par cables Autres transports terrestres de voyageurs Transports routiers de fret Autres transports terrestres de marchandises Transports routiers de fret et par conduites Transport fluvial Transport m aritim e Transports aériens de passagers Transports aériens de fret Transport aérien Manutention Entreposage Manutention et Entreposage Services annexes des transports Messagerie, fret express Affrètem ent, organisation des transports et transport spatial Ensem ble transports sans les services postaux et de courrier dont transport de voyageurs dont transport de marchandises dont autres Activités de poste dans le cadre d une obligation de service universel Autres activités de poste et de courrier Activités de poste et de courrier Ensem ble transports (y com pris activité de poste) dont transport de voyageurs dont transport de marchandises dont autres y compris les services postaux et de courrier Source : Insee - Comptes nationaux, base 2005 Evolutions Volume Prix Valeur 2010 9 242 3,8% 2,4% 6,3% 1 286 4,2% -1,5% 2,6% 10 576 3,0% 1,9% 5,0% 6 019 2,9% -0,3% 2,6% 3 916 -0,2% 2,7% 2,5% 20 511 2,4% 1,4% 3,8% 41 681 2,3% 4,4% 6,8% 3 949 -1,1% 2,9% 1,8% 45 630 2,0% 4,2% 6,4% 685 0,1% 9,2% 9,3% 12 755 10,5% -5,5% 4,4% 14 479 5,7% 0,4% 6,1% 2 279 -0,5% 14,7% 14,1% 16 758 4,9% 2,3% 7,2% 2 262 4,1% 0,7% 4,8% 8 424 3,8% 1,5% 5,4% 10 686 3,9% 1,3% 5,2% 25 743 2,0% -2,3% -0,4% 4 885 3,7% 0,4% 4,1% 11 274 159 455 45 145 61 722 52 588 11 768 979 12 747 172 202 45 145 61 722 65 335 3,6% 2,8% 6,5% 4,7% 5,1% 6,2% 2,7% 0,9% 8,6% 1,5% 4,5% 5,1% 6,2% 2,4% 2011 2011 Niveau Structure 9 828 5,9% 1 320 0,8% 11 100 6,6% 6 177 3,7% 4 013 2,4% 21 290 12,7% 44 513 26,7% 4 021 2,4% 48 534 29,1% 749 0,4% 13 316 8,0% 15 369 9,2% 2 601 1,6% 17 970 10,8% 2 371 1,4% 8 875 5,3% 11 246 6,7% 25 641 15,4% 5 086 3,0% 12 009 166 989 47 458 65 549 53 982 11 877 1 063 12 940 179 929 47 458 65 549 66 922 7,2% 100,0% 28,4% 39,3% 32,3% 6,6% 0,6% 7,2% 100,0% 26,4% 36,4% 37,2% 3,4% 1,2% 3,8% 1,3% 3,7% 2,4% 2,9% -0,2% -1,9% 8,1% -1,1% 3,1% 3,8% 3,7% 2,1% 2,8% 0,5% 2,6% 1,3% 1,3% 2,4% 0,3% Figure A3.2 Production des transports en volume Indice 100 en 2006 Figure A3.3 Equilibre ressources-emploi des services de transports Evolutions en % aux prix de l'année n-1 Transports de marchandises Transports de voyageurs 115 Ensemble de l'économie Ensemble des transports Production de la branche (prix de base) dont sous-traitance Importation totale 2009 (déf) -8,4 -12,3 -16,3 -10,5 -19,5 1,7 Evolution 2010 (sd) 4,4 6,0 12,3 7,6 4,6 1,9 2011 (p) 3,1 1,8 6,1 11,8 8,4 2,8 valeur 2011 (M) 179 929 10 653 26 703 -16 196 1 382 -9 092 105 dont ajustement CAF/FAB Impôts sur les produits Subventions sur les produits 95 Consommation intermédiaire (hors sous-traitance et marge) -10,8 Marge de transport (y c marge transitant par le commerce) -10,7 5,2 3,6 -71 852 85 2006 5,6 2,1 1,2 4,2 -43 292 36 363 2008 2010 Consommation finale -0,6 Source : Insee - Comptes nationaux, base 2005 Exportation totale -17,5 10,5 2,2 21 164 y compris services de poste et courrier Source : Insee - Comptes nationaux, base 2005 « déf » signifie définitif ; « sd » semi définitif et «p » provisoire. RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 19 A | Les données macro-économiques A4 Les ménages et les transports dépenses de consommation (3,8 % pour les seuls carburants et lubrifiants), contre 8,2 % l'année précédente (3,4 % pour les carburants et lubrifiants). En 2011, les dépenses des ménages au titre de la fonction transport augmentent de 5,7 % en valeur, plus fortement que l'ensemble de leurs dépenses de consommation (+ 2,4 %). Le coefficient budgétaire des ménages en transport poursuit donc sa hausse, amorcée en 2010 : il s'établit à 14,5 %, cependant les niveaux étaient de 14,8 % en 2000 et 15,0 % en 1990. La hausse de 5,7 % pour les dépenses liées au transport recouvre une forte augmentation des prix (+ 5,0 % en 2011) due essentiellement à celle des carburants. Elle est supérieure à celle de l'ensemble de la consommation (+ 1,8 %). En volume, la consommation globale en transports n'augmente que modérément (+ 0,7 %). Les dépenses augmentent en transports collectifs Une croissance des dépenses pour véhicules particuliers due à la hausse des prix En volume, les dépenses liées aux véhicules particuliers sont pratiquement stables (- 0,1 %) avec d'une part des achats de véhicules qui augmente faiblement (+ 0,2 %) et des dépenses d'utilisation des véhicules en légère baisse (- 0,3 %, y compris dépenses de carburants). La fin de la prime à la casse au début de l'année pèse sur les achats de véhicules neufs en 2011 : le nombre d'immatriculations de voitures particulières neuves diminue (+ 2,2 %, fiche C2). Celle-ci est toutefois en partie compensée par la hausse des achats de voitures d'occasion (+ 0,7 % en nombre de transactions, après + 2,8 % en 2010), alors que la hausse des prix des véhicules (neufs et occasion) est supérieure à celle de l'ensemble des postes de consommation (+ 2,7 %, contre + 1,8 %) et que les budgets des ménages sont plus contraints. Les dépenses d'utilisation des véhicules ne diminuent que légèrement en volume (- 0,3 %), malgré la forte hausse des prix des carburants et une circulation routière des véhicules particuliers en légère augmentation (+ 0,2 %, fiche C1). Cette légère baisse du volume consommé peut s'expliquer par le rajeunissement du parc automobile et par les efforts faits par les ménages, sensibles à la hausse des prix des carburants, qui semblent limiter leurs courts trajets en voiture au profit des moyens et longs déplacements (pour lesquels les consommations unitaires sont plus faibles). Les prix des dépenses d'utilisation des véhicules augmentent en effet (+ 7,2 %). Il s'agit au premier chef des prix des carburants (+ 14,1 %). Toutefois, les prix des autres postes de dépenses d'utilisation des véhicules augmentent également, bien que dans une moindre mesure (pièces détachées et accessoires, + 2,2 % ; entretien et réparation ; + 2,3 %). Ces dépenses pèsent donc plus lourdement sur les budgets des ménages, notamment celles de carburants et lubrifiants. En 2011, elles représentent 8,5 % de leurs En volume, les dépenses en services de transport, qui concernent les transports collectifs et les taxis, augmentent pour la deuxième année consécutive (+ 4,9 %, après + 2,3 % en 2010, et 1,6 % en 2009), soit nettement plus que celles d'utilisation des véhicules individuels. Cette évolution s'accompagne d'une hausse des prix modérée (+ 1,1 %), d'où une croissance en valeur des dépenses en services de transports (+ 6,1 %) 2,5 fois plus élevée que celle de l'ensemble des dépenses de consommation des ménages. Tous les modes de transports collectifs de voyageurs sont concernés par cette augmentation, notamment le transport aérien (+ 8,0 %) et le transport ferroviaire (+ 4,9 %) dont les prix augmentent (respectivement + 0,8 % et + 1,7 %) mais moins vite que pour l'ensemble de la consommation. La croissance des dépenses des ménages en transport routier de voyageurs (+ 1,9 % en volume, + 2,3 % en valeur), ainsi que celle des dépenses en transports urbains (+ 2,6 % en volume, + 4,6 % en valeur) sont significatives mais plus modérées. Dépenses des ménages et consommation effective En plus de leurs dépenses de consommation, les ménages bénéficient de transferts sociaux, dépenses directement prises en charge par les administrations publiques et les institutions sans but lucratif au service des ménages. La consommation effective des ménages comprend ces transferts en plus des dépenses de consommation des ménages. Ce texte ne les prend pas en compte. Prix de production aux prix de base et prix de dépense de consommation des ménages La production au prix du producteur correspond aux montants facturés par les producteurs. Elle évolue généralement, en prix, comme la dépense de consommation des ménages. En revanche, la production au prix de base est augmentée des subventions aux produits (qui peuvent être comprises dans le chiffre d'affaires du producteur) et diminuée des impôts sur les produits. En volume, l'évolution de ces deux dernières opérations comptables est égale à celle de la production (indistinctement, au prix de base ou au prix producteur) ; en valeur, elle est égale au montant effectif de ces subventions et de ces impôts. Ainsi, il en résulte une moindre évolution des prix de la production au prix de base quand le montant des subventions aux produits évolue moins vite que celui des ventes hors ces versements. A | Les données macro-économiques Figure A4.1 Consommation des ménages en transport niveaux en milliards d'euros courants (y compris TVA), évolutions en %, prix chaînés Ev o lu tio n a n n u e lle Niv e a u Niv e a u 2010 v o lu me p r ix v a le u r 2011 Dé p e n s e s d e c o n s o m m a t io n d e s m é n a g e s ( e n s e m b le ) 1 085 0 ,6 1 ,8 2 ,4 1 110 A c h a t d e v é h ic u le s 3 9 ,1 0 ,2 2 ,7 2 ,9 4 0 ,3 Dé p e n s e s d 'u tilis a tio n d e s v é h ic u le s 8 8 ,8 - 0 ,3 7 ,2 6 ,8 9 4 ,9 3 7 ,1 - 0 ,7 1 4 ,1 1 3 ,4 4 2 ,1 d o n t C a r b u r a n ts e t l u b r i fi a n ts S e r v ic e s d e tr a n s p o r t 2 4 ,0 4 ,9 1 ,1 6 ,1 2 5 ,4 4 ,9 4 ,9 1 ,7 6 ,7 5 ,2 d o n t T r a n s p o r t fe r r o vi a i r e d e p a s s a g e r s 5 ,3 1 ,9 0 ,4 2 ,3 5 ,4 T r a n s p o r t r o u ti e r d e p a s s a g e r s 8 ,6 8 ,0 0 ,8 8 ,8 9 ,4 T rans port aérien de pas s agers 0 ,4 3 ,6 3 ,0 6 ,7 0 ,4 T r a n s p o r t m a r i ti m e e t fl u vi a l d e p a s s a g e r s 4 ,1 2 ,6 1 ,9 4 ,6 4 ,3 T rans port c om b iné de pas s agers Dé p e n s e s d e c o n s o m m a t io n e n t r a n s p o r t 152 0 ,7 5 ,0 5 ,7 161 Dé p e n s e s e n mo d e in d iv id u e l d e d é p la c e me n t 1 2 7 ,9 - 0 ,1 5 ,8 5 ,6 1 3 5 ,1 Dé p e n s e s e n mo d e c o lle c tif d e d é p la c e me n t ( s e r v ic e s d e tr a n s p o r ts ) 2 4 ,0 4 ,9 1 ,1 6 ,1 2 5 ,4 Source : Insee Comptes nationaux, base 2005, juin 2012 Figure A4.2 Structure des dépenses de transport des ménages en 2011 en millions d'euros Figure A4.4 Évolution de la part des principaux postes de la consommation des ménages en véhicules en % du b udget véhicule 40 Carburant Rail Utilisation des véhicules hors carburant Route services de transports 30 Air Fluvial TCU 20 Achat de véhicules Carburants et lubrif iants 10 Achat de véhicules Entretien et réparation de véhicules particuliers 0 1960 1970 1980 1990 2000 2010 Source : Insee Comptes nationaux, base 2005, juin 2012 Source : Insee Comptes nationaux, base 2005, juin 2012 Figure A4.3 Coefficient budgétaire au titre de la fonction transport dans les dépenses réelles des ménages en % de l'ensemble des dépenses de consommation Figure A4.5 Évolution de la part des principaux postes de la consommation des ménages en services de transport 2011 100 1990 2000 2008 2009 2010 Achats de véhicules Dépenses d'utilisation des véhicules dont carburants et lubrifiants Services de transports Fonction transports 5,4 7,8 3,7 1,8 15,0 4,4 8,5 4,0 1,9 14,8 3,6 8,6 3,8 2,2 14,4 3,8 7,9 3,1 2,2 13,9 3,6 8,2 3,4 2,2 14,0 3,6 8,5 3,8 2,3 14,5 75 en % du budget services de transport Transport urbain Transport maritime Transport aérien Autobus, cars et taxis Transport ferroviaire 50 Source : Insee Comptes nationaux, base 2005, juin 2012 25 0 1960 1970 1980 1990 2000 2010 Source : Insee Comptes nationaux, base 2005, juin 2012 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 21 A | Les données macro-économiques A5 Les échanges extérieurs de services de transports celles provenant des comptes des entreprises de transport. L'évaluation des échanges de services s'inscrit dans l'équilibre ressources emplois (ERE) global de la comptabilité nationale, ce qui conduit à d'importantes révisions des niveaux pour le passé mais pas des évolutions. À partir de ces données, on estime les échanges de services, par type de service. Mais, d'une part les paiements peuvent être effectués auprès d'entreprises tiers différentes de celles ayant réalisé les services. D'autre part, l'affectation des flux par fonction est entachée de marges d'erreur. En particulier, dans les paiements de services, une part importante de flux financiers internes aux groupes internationaux, est mal ventilée, et peut constituer un transfert destiné à financer des opérations d'investissement (IDE). Par ailleurs, le seuil de déclaration implique la non-prise en compte des petits paiements. Enfin, il n'y a pas de « passage secteur-branche » explicite pour ces flux. Pour la mesure des importations de services de transports l'estimation s'appuie également sur l'ajustement CAF-FAB : les importations de marchandises sont mesurées CAF par les douanes (incluant les coûts d'assurance et de fret), les importations de services de transports présentées en FAB (hors coûts d'assurance et de fret) sont obtenues en retirant la part des transports et de l'assurance dans la valeur des importations de marchandises. Or, cette part qui avait été fixée à 2 % lors de la constitution de la base 2000, a été réévaluée à 3 % sur la période 2004-2008 puis à 3,2 % en 2009 suite aux enquêtes CAF-FAB quinquennales réalisées par la DGDDI. Cette augmentation résulte d'une hausse observée des coûts de transport. En 2004, cette évolution traduisait l'augmentation importante des coûts du transport maritime dans un contexte de forte croissance des échanges mondiaux et la hausse des prix du pétrole qui se répercute sur les coûts du transport. L'accroissement de la part des transports dans la valeur des marchandises s'est traduit par un choc à la hausse sur les importations de services de transports d'environ 4 milliards d'euros. L'intégration de ce montant dans les comptes nationaux a été répartie sur les années 2004 et 2005, faisant porter sur ces deux années une évolution qui avait peutêtre été plus progressive. En 2009, la hausse de ce taux traduit le renchérissement du coût du transport routier ainsi que celui de l'avion. Ainsi, les importations et les exportations de services de transports, telles que données par la comptabilité nationale, sont à manier avec précaution. Elles reflètent des agrégats dont la finalité première n'est pas la mesure des échanges internationaux de services de transports et qui ne correspondent donc pas nécessairement à l'acception commune de ces échanges. Le déficit des échanges extérieurs de services de transport se creuse de 1,5 Md (après 0,3 Md en 2010) et se situe à 5,6 Md. Les exportations de services de transport ralentissent très fortement, avec + 1,7 % après 15,9 % en 2010, tandis que le ralentissement des importations est moins fort avec 7,5 % après 15,2 %. Ces flux se rapprochent de leur niveau d'avant crise effaçant en grande partie la baisse de 2009 (- 19 %), avec cependant un manque de presque 1,0 Md pour les exportations et de seulement 0,3 Md pour les importations. Le déficit des échanges de services de transport se creuse encore La quasi-totalité des soldes se dégrade, les excédents (transports maritimes et aériens) comme les déficits (transports routiers, fluviaux et par conduite). Seul le poste « autres », qui recouvre notamment les organisateurs de transport de fret, l'entreposage et la manutention, voit son déficit, élevé, se réduire (- 1,95 Md après - 2,2 Md). Le déficit le plus prononcé reste celui des transports routiers (- 5,5 Md) qui se creuse pour la deuxième année consécutive de 1,4 Md. Ralentissement des flux d'échanges de services de transports Les flux d'échanges de services de transport ralentissent dans un contexte économique qui se dégrade à partir de l'été. Les exportations s'élèvent à 20,4 Md, avec une croissance de 1,7 % en valeur, les importations à 26,0 Md, avec une croissance plus marquée de 7,5 % en valeur. Le déficit se creuse donc. Les hausses des flux des années 2010 et 2011 s'inscrivent dans le contexte de l'après crise, après de fortes chutes. La hausse des exportations repose sur les transports aériens de voyageurs (niveau de 7,3 Md, + 5,7 %) qui retrouvent ainsi leur niveau d'avant crise et sur le poste « autres » (4,7 Md, + 6,0 %). La hausse des importations est notable pour les transports routiers (5,7 Md, + 10 %) et maritimes de marchandises (5,3 Md, + 12,4 %) qui se situent à leur niveau de 2009, ainsi que pour les transports aériens (7,2 Md, + 10,5 %) qui atteignent un niveau record. Les échanges de services de transports La méthode d'évaluation des importations et des exportations de services s'intègre dans le cadre central de la comptabilité nationale et s'appuie en majeure partie sur la balance des paiements qui décrit l'ensemble des paiements effectués entre des entités résidentes et des entités non résidentes. La base de la comptabilité nationale vient d'être modifiée (passage de la base 2000 à la base 2005) et le niveau des échanges de services de transports a été calé à partir du rapport définitif 2008 de la balance des paiements en tenant compte d'informations auxiliaires, notamment 22| RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 A | Les données macro-économiques Figure A5.1 Les échanges FAB-FAB des services de transports en millions d'euros courants 1999 2000 2001 2002 2003 2004 * 2005 * 2006 2007 2008 2009 * 2010 (sd) 2011 (prov) Exportations de services de transport Transports ferroviaires dont voyageurs dont marchandises Transports routiers Transports fluviaux Transports maritimes dont voyageurs dont marchandises Transports aériens dont voyageurs dont marchandises Transport par conduites Total des m odes Autres transports (1) Total transport Im portations de services de transport Transports ferroviaires dont voyageurs dont marchandises Transports routiers Transports fluviaux Transports maritimes dont voyageurs dont marchandises Transports aériens dont voyageurs dont marchandises Transport par conduites Total des m odes Autres transports (1) Total transport Solde des échanges Transports ferroviaires dont voyageurs dont marchandises Transports routiers Transports fluviaux Transports maritimes dont voyageurs dont marchandises Transports aériens dont voyageurs dont marchandises Transport par conduites Total des m odes Autres transports (1) Total transport 1 147 587 560 726 15 2 488 240 2 248 5 928 4 804 1 124 0 10 303 3 476 13 779 1 186 554 632 801 11 3 547 198 3 349 6 171 4 889 1 282 0 11 716 3 846 15 562 1 042 505 537 1 051 14 4 507 177 4 330 5 953 4 577 1 376 0 12 567 3 664 16 231 1 160 584 576 1 018 14 4 496 244 4 252 5 946 4 618 1 328 0 12 634 3 810 16 444 1 013 530 483 1 065 14 4 347 241 4 106 5 742 4 592 1 150 0 12 181 3 160 15 341 1 178 700 478 831 13 4 991 248 4 743 5 844 4 716 1 128 0 12 857 3 307 16 164 1 110 684 426 697 13 5 214 258 4 956 6 550 5 024 1 526 0 13 584 4 254 17 838 1 024 627 397 710 15 5 707 279 5 428 7 070 5 418 1 652 0 14 526 4 303 18 829 1 001 616 385 711 14 6 851 308 6 543 7 593 6 001 1 592 0 16 170 4 797 20 967 985 547 438 667 13 6 913 283 6 630 8 037 6 376 1 661 0 16 615 4 832 21 447 749 456 293 339 6 5 078 225 4 853 6 870 5 828 1 042 0 13 042 4 323 17 365 678 453 225 17 4 7 304 243 7 061 7 706 6 881 825 0 15 709 4 416 20 125 602 426 176 127 5 6 905 255 6 650 8 145 7 275 870 0 15 784 4 680 20 464 1 066 370 695 4 012 56 2 273 23 2 250 3 730 2 965 765 120 11 257 3 963 15 220 977 165 812 3 075 43 2 941 36 2 905 4 329 3 508 821 95 11 460 4 690 16 150 953 233 720 3 342 61 2 675 60 2 615 4 475 3 539 936 157 11 663 4 637 16 300 1 163 352 811 3 066 59 2 615 66 2 549 3 987 3 282 705 136 11 026 4 276 15 302 1 063 343 720 3 064 57 2 260 67 2 193 3 820 3 129 691 132 10 396 4 952 15 348 942 343 599 3 868 57 3 063 87 2 976 4 779 3 718 1 061 121 12 830 6 054 18 884 948 348 600 4 682 67 4 168 86 4 082 5 718 4 438 1 280 140 15 723 5 996 21 719 943 378 565 5 049 75 4 673 92 4 581 6 187 4 848 1 339 161 17 088 6 645 23 733 1 013 375 638 5 506 77 4 900 125 4 775 6 502 5 168 1 334 166 18 164 6 785 24 949 1 064 406 658 5 691 79 5 410 146 5 264 6 755 5 405 1 350 171 19 170 6 606 25 776 957 394 563 4 280 59 3 987 123 3 864 5 728 4 789 939 130 15 141 5 899 21 040 950 372 578 5 154 69 4 755 67 4 688 6 534 5 341 1 193 155 17 617 6 617 24 234 952 339 613 5 670 81 5 322 54 5 268 7 219 5 894 1 325 174 19 418 6 631 26 049 81 209 89 -3 -50 216 389 272 232 187 -135 -180 -183 -235 -237 -3 286 -2 274 -2 291 -2 048 -1 999 -41 -32 -47 -45 -43 215 606 1 832 1 881 2 087 217 163 117 178 175 -2 443 1 715 1 703 1 912 2 198 1 842 1 478 1 959 1 922 1 839 1 380 1 039 1 335 1 463 359 462 439 624 459 -120 -95 -157 -136 -132 -954 256 904 1 608 1 785 -487 -844 -973 -466 -1 792 -1 441 -588 -69 1 142 -7 236 357 -121 -3 037 -44 1 928 161 1 767 1 065 998 67 -121 27 -2 747 -2 720 162 336 -174 -3 985 -54 1 046 172 874 832 585 247 -140 -2 139 -1 742 -3 881 81 249 -168 -4 339 -60 1 034 187 847 883 570 313 -161 -2 562 -2 342 -4 904 -12 241 -253 -4 795 -63 1 951 183 1 768 1 091 833 258 -166 -1 994 -1 988 -3 982 -79 141 -220 -5 024 -66 1 503 137 1 366 1 282 971 311 -171 -2 555 -1 774 -4 329 -208 62 -270 -3 941 -53 1 091 102 989 1 142 1 039 103 -130 -2 099 -1 576 -3 675 -272 81 -353 -5 137 -65 2 549 176 2 373 1 172 1 540 -368 -155 -1 908 -2 201 -4 109 -350 87 -437 -5543 -76 1 583 201 1382 926 1381 -455 -174 -3 634 -1 951 -5 585 Source : Insee * modification du taux d'ajustement CAF-FAB, voir encadré (1) entreposage, manutention, gestion d'infrastructure et organisation de transport de fret et transport spatial sd = semi-définitif prov = provisoire RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 23 A | Les données macro-économiques A6 La consommation d'énergie dans les transports Cette part s'est accrue de 3,7 points depuis 1990, contrepartie du recul de celle des voitures particulières. Après trois années consécutives de baisse, le transport maritime voit sa consommation progresser de 7,4 % en 2011. Il représente ainsi 5,1 % de la consommation énergétique des transports soit - 0,5 point par rapport à 2000. Il contribue à hauteur de 0,4 % à la croissance de cette consommation énergétique. Cependant, les liaisons internationales étant largement prépondérantes, il est délicat d'inférer l'évolution de la consommation totale du secteur sur la base des seules livraisons de carburant en France. Il est d'autre part difficile de connaître année après année la part de la consommation effective qui est due à des transports maritimes générés par l'activité France. En 2011, le transport ferroviaire enregistre une baisse (- 0,2 %) qui s'inscrit dans la tendance des dernières années. Ce mode de transport représente seulement 1,6 % de la consommation totale d'énergie de traction des transports, en Tep, pour 9,6 % des t-km terrestres intérieures (y compris oléoducs et transit) et 10,6 % des voyageurs-km. L'activité des transports est à l'origine de 69,8 % de la consommation énergétique de produits pétroliers en France (figure A6.3), proportion stable par rapport à l'année précédente contrairement à l'industrie (hors sidérurgie) dont la part diminue de 0,5 point en 2011. La consommation d'énergie de traction des transports augmente de 0,7 % Pour la deuxième année consécutive, la consommation d'énergie de traction des transports augmente (+ 0,7 %). Elle reste toutefois inférieure à son niveau d'avant crise : 51,9 millions de Tep en 2011 contre 53,0 millions de Tep en 2007, avant la crise. Le transport routier de marchandises est responsable de 30,3 % de la consommation d'énergie de traction des transports en 2011. Il est le principal contributeur de cette hausse avec + 1,8 % en 2011 même s'il n'a pas encore retrouvé son niveau de 2007. Les voitures particulières sont responsables de 45,9 % de la consommation d'énergie de traction des transports soit 1,1 point de moins qu'en 2010, et 5,8 points de moins qu'en 1990. L'amélioration des performances énergétiques des moteurs mais également, depuis plusieurs années, la stabilisation de la circulation routière, expliquent cette diminution constante des consommations malgré des facteurs à la hausse (climatisation, poids des véhicules) - (cf. fiche C4). En 2011, la consommation énergétique des transports individuels diminue ainsi de 1,6 % du fait principalement d'une baisse significative de la consommation des voitures particulières qu'elles soient essence ou diesel. Ces transports individuels contribuent ainsi négativement à la hausse de 2011 pour - 0,8 point. Sur moyenne période, les transports individuels, essentiellement les voitures particulières, contribuent fortement à la modération de la consommation d'énergie avec une baisse annuelle moyenne de - 0,3 % depuis 2000. Des carburants pétroliers prépondérants Les carburants issus du pétrole restent prépondérants avec plus de 90 % de la consommation totale du secteur. L'électricité représente 1,6 %. La part effective des agrocarburants dans l'essence et le gazole a légèrement diminué en 2011 (fiche C4) et ne contribue donc pas, cette année, à augmenter la consommation totale du fait de leur pouvoir calorique et leur efficacité énergétique moindres. Parmi les carburants routiers, les livraisons de gazole augmentent de 1,5 % tandis que le supercarburant continue de baisser (- 5,0 %). Les livraisons de GPL, à un niveau très bas depuis plusieurs années, augmentent significativement pour la deuxième année consécutive (+ 9,9 %). En 2011, le gazole représente ainsi 81,1 % des livraisons de carburants routiers (+ 1,0 point), les supercarburants 18,6 % (- 1,0 point) et le GPL 0,3 %. Champ et définitions Les consommations d'énergie des véhicules essence et gazole sont calculées à partir de la circulation routière sur le sol français (cf. bilan de la circulation, fiche C1) quelle que soit l'origine d'achat du carburant (France et étranger) contrairement aux consommations retenues dans le bilan de l'énergie qui correspondent aux carburants achetés uniquement en France. Hausse significative pour l'aérien et le maritime et baisse pour le ferroviaire Le transport aérien connaît de nouveau une hausse de sa consommation énergétique (+ 4,0 %) en lien avec la reprise du transport aérien de 2011. Sa consommation efface les effets de la crise de 2009 et retrouve ainsi son niveau de 2006. Il contribue à la croissance de la consommation d'énergie de traction des transports pour 0,51 point (deuxième contributeur). Son poids dans le volume global augmente en 2011 pour atteindre 13,2 % (+ 0,4 point par rapport à 2010). 24 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 A | Les données macro-économiques Figure A6.1 Consommations d'énergie de traction des transports en millions de TEP Niveaux 1990 2000 2009(r) 2010(r) 2011(p) Transports ferroviaires SNCF (3) 0,90 0,93 0,84 0,83 Gazole 0,37 0,26 0,17 0,16 Electricité 0,53 0,67 0,67 0,67 Transports routiers de m archandises 11,85 16,73 14,56 15,18 Essence (français) 1,68 0,80 0,34 0,30 Gazole (tous P.T.A.C.) 10,15 15,89 14,19 14,86 P.T.A.C.<=3,5t (VUL français) 3,23 5,53 6,37 6,65 P.T.A.C. > 3,5t, français + étrangers 6,92 9,10 7,82 8,20 GPLc (VUL français, P.T.A.C. <= 3,5t ) 0,02 0,02 0,02 0,01 Gaz naturel véhicules (utilitaires français) 0,00 0,00 0,01 0,01 Transports urbains de voyageurs 0,28 0,35 0,44 0,45 Gazole 0,20 0,24 0,26 0,27 Electricité 0,08 0,09 0,10 0,10 Gaz naturel véhicules 0,00 0,00 0,07 0,08 Transports routiers de voyageurs (gazole uniquem ent) 0,43 0,52 0,61 0,62 Navigation intérieure (fioul) 0,07 0,06 0,34 0,34 Transport m aritim e (diesel m arine, fioul) (1) 2,47 2,92 2,49 2,41 Transport aérien (carburéacteur, essence aviation) (2) 3,95 6,29 6,36 6,44 Oléoducs (électricité) 0,04 0,04 0,03 0,03 Transports individuels 21,84 24,77 24,08 24,31 Deux roues 0,19 0,35 0,52 0,52 Voitures particulières (y compris taxis et VUL étrangers) 21,64 24,42 23,56 23,79 Essence 17,20 13,62 7,97 7,76 Gazole 4,40 10,58 15,49 15,91 GPL 0,03 0,22 0,09 0,11 Ensem ble 41,82 52,61 49,73 50,62 0,83 0,16 0,67 15,45 0,25 15,17 6,80 8,37 0,01 0,01 0,45 0,28 0,10 0,08 0,63 0,35 2,59 6,70 0,03 23,93 0,52 23,41 7,24 16,04 0,13 50,96 évolutions / an 2011p/ 2001/ 2011 / 2010 1992 2001 -0,2 0,3 -1,1 -0,2 -3,4 -4,7 -0,3 2,2 0,0 1,8 3,1 -0,8 -16,7 -7,0 -10,8 2,1 3,9 -0,5 2,2 4,2 2,1 2,1 2,3 -0,8 -10,5 8,0 -4,8 0,0 1,6 1,9 2,7 2,2 1,1 1,5 -0,8 1,3 0,7 2,5 1,1 0,6 2,0 1,2 -0,6 19,1 7,4 0,0 -1,2 4,0 3,9 0,6 -0,8 0,0 -3,5 -1,6 1,5 -0,3 0,0 7,5 4,1 -1,6 1,5 -0,4 -6,7 -2,3 -6,1 0,8 8,6 4,2 12,9 22,5 -5,3 0,7 2,1 -0,3 Source : SOeS, d'après SOeS, DGEC, CPDP (1) livraisons en France aux soutes maritimes françaises et étrangères, hors lubrifiants (hors périmètre du bilan de l'énergie) (2) livraisons en France aux aéronefs français et étrangers (3) Électricité uniquement de traction et non pas du secteur du transport ferroviaire (valeurs inférieures au bilan de l'énergie). (p) données provisoires (r) données révisées Coefficients d'équivalence : 1 000 kwh électriques = 0,086 tep, 1 t de gazole ou de fioul = 1 tep, 1 000 kwh de gaz naturel = 0,077 tep, 1 t d'essence ou carburéacteur = 1,048 tep, 1 t de fioul lourd = 0,952 tep Figure A6.2 Consommations d'énergie de traction des transports en 2011 en % de TEP Figure A6.3 Part des activités dans la consommation énergétique de produits pétroliers en % de TEP, consommation corrigée du climat Oléoducs Fluvial Motocycles TCU TRV Ferroviaire (2) Maritime Aérien TRM Voitures (1) 0,1% 0,7% 1,0% 0,9% 1,2% 1,6% 5,1% 13,2% 30,3% 45,9% 1990 2000 2009r 2010r 2011p Sidérurgie Industrie (hors sidérurgie) Résidentiel Tertiaire Agriculture Transports (*) TOTAL 0,4 12,7 4,7 0,1 9,5 4,7 0,0 8,4 5,2 0,0 8,3 5,1 0,1 7,8 17,4 4,9 69,8 25,4 21,1 19,0 16,8 56,7 64,5 67,3 69,8 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Source : SOeS (*) hors soutes maritimes internationales (p) données provisoires (r) données révisées Note : le rebasement du bilan de la circulation a conduit à réviser la série sur les consommation d'énergie de traction dans les transports. 0% 1 0% 20% 30% 40% 50% Source : SOeS, d'après SOeS, DGEC, CPDP (1) y compris taxis, VP étrangers et VUL étrangers (2) le mode ferroviaire consomme essentiellement de l'électricité RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 25 A | Les données macro-économiques A7 Les investissements internationaux transport en 2010 provenance sont l'Espagne, les Pays-Bas, le Luxembourg, le Royaume-Uni, la Belgique et les ÉtatsUnis. Les pays de l'UE représentent 76 % du total. Le poids des pays non industrialisés et émergents augmente (14 % contre 8 % en 2000). En 2010, les stocks d'investissements directs (ID) internationaux à l'étranger des entreprises françaises de transport augmentent de 25 %, en euros courants, tandis que ceux en France des entreprises non résidentes augmentent plus modérément (+ 5 %) à un rythme comparable à l'ensemble des secteurs. Depuis 2000, les stocks d'ID français à l'étranger ont quadruplé, tandis que les stocks d'ID étrangers en France ont été multipliés par sept, avec une phase de croissance particulièrement soutenue entre 2004 et 2007 (figure A7.1). Cependant, le poids du transport demeure limité, ne dépassant pas 1 %. Avertissement méthodologique Les investissements décrits ici sont des investissements directs (ID). Les ID français à l'étranger comprennent les participations des résidents au capital de sociétés non-résidentes dès lors qu'une « influence significative sur la gestion » est exercée (en pratique, lorsque leur participation financière est supérieure à 10 % du capital). Pour les ID étrangers en France, la définition est symétrique. Une fois la relation initiale établie, l'ensemble des relations financières intra-groupe relève des ID ou des IDE (investissements directs étrangers). Les flux d'ID sont mesurés par la balance des paiements. Les stocks d'ID analysés ici comprennent les investissements en capitaux propres (en valeur comptable), les bénéfices réinvestis sur place par les investisseurs et les encours de prêts intragroupes. Mesuré par l'emploi ou la production, le poids des pays ou des secteurs pourrait être différent. Les statistiques sectorielles sont élaborées à partir de l'activité (NAF rev2) des entités résidentes. Pour les investissements directs français à l'étranger, les secteurs d'activité correspondent à ceux des investisseurs, et pour les investissements étrangers en France, les secteurs d'activité sont ceux des entreprises investies. Autrement dit, seuls sont étudiés ici les investissements à l'étranger des entreprises résidentes appartenant au secteur des transports, et les investissements directs étrangers dans des entreprises résidentes appartenant au secteur des transports. Les investissements effectués par ou dans des sociétés financières ou des holdings d'un groupe de transport ne sont pas dans ce sousensemble. Conformément à la méthodologie internationale, la ventilation géographique des statistiques d'investissements directs est établie sur la base du pays de première contrepartie. Si un groupe français de transport investit en Pologne via une filiale établie aux Pays-Bas, le pays recensé sera les Pays-Bas et non la Pologne. Inversement, si un groupe américain acquiert une entreprise résidente de transport via une filiale irlandaise, le pays enregistré dans les statistiques d'IDE sera l'Irlande et non les États-Unis. Les PECO : Bulgarie, Estonie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Pologne, République tchèque, Roumanie. L'entreposage et les auxiliaires d'abord Fin 2010, les entreprises résidentes de l'entreposage et des services auxiliaires demeurent les premières investisseuses du secteur des transports à l'étranger (avec 37 % du total des transports), suivis des transports terrestres (26 %), aériens (17 %) et par eau (19 %). Les transports terrestres augmentent leur poids comme investisseurs à l'étranger, la montée en charge de participations existantes y contribuant. Avec l'entreposage et les services auxiliaires, ils étaient déjà les plus investisseurs et les plus investis au début des années 2000. Une diversification s'est toutefois produite sous l'effet d'acquisitions significatives. Ainsi, pour les investissements français à l'étranger, le poids des transports aériens comme secteur investisseur est devenu significatif depuis 2004 et celui des transports par eau depuis 2007 (figure A7.2). Pour les entreprises investies par l'étranger, c'est le secteur des transports terrestres qui est le premier sous-secteur investi par des sociétés étrangères (41 % du total) suivi de l'entreposage-services auxiliaires (34 %) et des transports par eau (18 %). L'importance moindre des transports aériens (figure A7.3) n'empêche cependant pas les compagnies aériennes étrangères d'être très actives en France. Les pays limitrophes sont privilégiés Les investissements directs des entreprises de transport résidentes (figure A7.4) s'orientent d'abord vers les pays développés, et plus particulièrement vers ceux de l'UE (61 % du total) les Pays-Bas, le Royaume-Uni et l'Allemagne se classant aux trois premières places des pays investis. Puis viennent les États-Unis, la Suisse, l'Espagne, l'Italie et la Belgique. Le poids des pays d'Europe centrale et orientale (Peco) demeure marginal (moins de 1% du total), alors que la part des pays émergents atteint des niveaux significatifs depuis 2007 (Corée du Sud, Maroc, Hong-Kong, Chine et Singapour). Les pays de provenance immédiate des capitaux investis dans le secteur résident des transports sont également principalement des pays développés (figure A7.5). À fin 2010, les principaux pays de 26 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 A | Les données macro-économiques Figure A7.1 Stocks d'Investissements Directs des entreprises du transport en milliards d'euros et en pourcentage poids 2000 Investissements directs français depuis l'étranger dans des entreprises du secteur des transports - ID entrants Transports terrestres et par conduites Transports par eau Transports aériens Entreposage et services auxiliaires des transports Rappel: Total tous secteurs confondus 2006 2007 2008 2009 2010 2010 évolutions 10/09 10/00 2,8 1,4 0,1 0,1 1,2 478,3 7,2 3,2 0,3 1,5 2,2 793,0 9,1 2,2 1,8 2,1 3,1 874,2 8,6 2,2 1,6 1,4 3,4 975,3 8,7 2,2 1,7 1,5 3,3 1 041,9 10,9 4,1 1,8 1,9 3,0 1 144,8 100,0 25,9 19,2 17,3 37,6 25,3 83,3 9,3 26,2 -6,9 9,9 289,1 185,7 2 051,8 1 894,8 159,1 139,3 Investissements directs étrangers en France dans le secteur des transports - ID sortants Transports terrestres et par conduites Transports par eau Transports aériens Entreposage et services auxiliaires des transports Rappel: Total tous secteurs confondus 1,0 0,3 0,1 -0,1 0,6 279,2 6,3 2,2 1,6 0,1 2,4 578,7 5,9 1,5 2,3 0,3 1,8 649,1 8,2 3,0 2,4 0,4 2,4 684,5 6,9 2,9 1,2 0,5 2,4 690,7 7,3 3,2 1,5 0,6 1,9 722,2 100,0 41,4 17,6 6,8 34,2 5,2 11,7 26,4 28,7 -18,3 4,6 649,5 813,4 2 393,7 -1 049,5 210,6 158,7 Source : Banque de France Direction générale des statistiques Direction des enquêtes et statistiques sectorielles Service des investissements directs Stock d'Investissements Directs français à l'étranger (stocks outward ) Figure A7.2 Stock Outward par secteur investisseur Figure A7.3 Stock Outward par pays investi en milliards d'euros 12 Entreposage et services auxiliaires des transports Transports aeriens Transports par eau Transports terrestres et par conduites en milliards d'euros 12 Entreposage et services auxiliaires des transports Transports aeriens Transports par eau Transports terrestres et par conduites activité des investisseurs 6 activité des filiales investies 6 0 2000 2005 2010 0 2000 2005 2010 Source : Banque de France DGS DESS SID Source : Banque de France DGS DESS SID Stock d'Investissements Directs étrangers en France (stocks inward) Figure A7.4 Stock Inward par secteur investisseur Figure A7.5 Stock Inward par pays investi en milliards d'euros 12 Reste du monde Autres pays industrialisés PECO membres de l'UE à 27 Autres pays de l'UE à 27 hors PECO UEM à 16 en milliards d'euros 12 Reste du monde Autres pays industrialisés PECO membres de l'UE à 27 Autres pays de l'UE à 27 hors PECO UEM à 16 pays de destination immédiate 6 6 pays de provenance immédiate 0 2000 2005 2010 0 2000 2005 2010 Source : Banque de France DGS DESS SID Source : Banque de France DGS DESS SID RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 27 A | Les données macro-économiques A8 La dépense transport du compte satellite des transports poste de dépense des ménages, le transport aérien, représente 9 Md (5,0 % de leur DCT). En tant qu`utilisatrices de transport, les entreprises consacrent au transport routier (voyageurs et marchandises) 77 % de leur DCT (soit 93 Md, y compris amortissements de leurs véhicules), loin devant le maritime (9 %) et l'aérien (6 %). La dépense totale de transport (DTT), qui représente 18 % du PIB, a augmenté en 2010 (+ 5,1 %) plus fortement que le PIB (+ 2,7 %). En 2009, elle avait reculé de manière plus marquée (- 8,1 % contre - 2,5 % pour le PIB). Depuis 2005, sa progression moyenne est de 2,5 % par an, presque comme le PIB (+ 2,4 %). La DTT est constituée d'une dépense courante de transport (DCT), la plus grande partie avec 322 Md (+ 5,1 % en 2010), et d'une dépense d'investissement (DIT) de 51 Md (+ 5,9 %). Reprise des dépenses d'investissement Les investissements pour le transport sont à 60 % de l'achat de matériel de transport (30,5 Md), dont 83 % (25 Md) de véhicules routiers. Cette composante progresse de 9,2% après une forte contraction en 2009 (- 25,3%). Les investissements en infrastructure représentent 16,8 Md et sont également majoritairement consacrés à la route (62 %), devant le ferroviaire (19 %). Ils ont progressé de 2,5 % en 2010 (après 2,8 %). Tous modes confondus, les investissements sont à 80 % le fait des entreprises de transport (publiques et privées) et des autres entreprises à parts égales (20 Md). Les APU réalisent le reste (10 Md), essentiellement en routes (8 Md) et en transport collectifs urbains (2 Md). Dépense totale de transport : 18 % du PIB Avec 351 Md (chiffre consolidé ie sans doubles comptes entre dépenses courante et d'investissement), la DTT représente 18 % du PIB. La dépense d'investissement (matériels et infrastructures) constituait 14,6 % de la DTT, part en diminution depuis le pic de 2007 (16,2 %). Ménages et entreprises redynamisent la dépense de transport Les ménages et les entreprises tirent la reprise de la dépense transport, tandis que la dépense transport des administrations publiques (APU) augmente à un rythme ralenti après avoir joué un rôle contra-cyclique pendant la récession. La dépense transport des ménages progresse de 4,2 % en 2010 sous l'effet conjugué des achats d'automobiles -- dynamisés par la prime à la casse -- et du renchérissement des carburants. Sa part dans la consommation totale des ménages augmente et s'établit à 15,8 % (après 15,5 % en 2009). Les ménages constituent les premiers participants à la dépense transport, avec 171 Md soit presque la moitié de la DTT. La dépense totale des entreprises a rebondi avec + 7,2 %, après - 13,2 % en 2009. Elle retrouve ainsi son niveau de 2007, soit 161 Md, mais pas celui de 2008. La dépense d'investissement transport des entreprises reprend moins vivement (+ 6,2 %) que leur dépense courante (+ 7,5 %) après s'être pourtant plus creusée durant l'année de récession (respectivement - 19,1 % et - 10,9 %). La dépense totale des APU a continué de progresser (+ 1,2 %) mais à un rythme moindre qu'en 2009 (+ 2,4 %) où elle avait seule soutenu la dépense transport. Elle représente 10,6 % de la DTT en 2010 (après 11,0 % en 2009), avec une montée relative de la dépense d'investissement, leur DCT étant stable (- 0,1 % après + 3,0%) tandis que leur DIT accélère (+ 4,8% après + 1,2%). 61 Md de salaires et 57 Md d'impôts La dépense courante de transport constitue une ressource pour les producteurs de transport,, redistribuée dans le tissu économique sous forme de revenus divers. Les salaires bruts versés par les producteurs de transport représentent 61 Md (+ 4,0 %). Les recettes fiscales des APU directement générées par les transports s'élèvent à 35 Md hors TVA (+1,1%), la TVA représente 22 Md (+ 4,1 %). Les montants reversés par les producteurs de transport aux banques et assurances représentent 21 Md (+ 6,8%). Définitions Le compte satellite regroupe l'ensemble des dépenses liées au transport du cadre central de la comptabilité nationale réparties dans des lignes séparées, et souvent non spécifiques, du cadre central. Par exemple les dépenses de police de la route sont estimées au sein des dépenses totales des APU et imputées à la dépense transport. De même, une dépense de transport pour compte propre est estimée pour les ménages et pour les entreprises. Le compte satellite transport respecte la méthodologie des comptes satellites du SCN (système de comptabilité nationale). Elle est adaptée, dans le cadre de la CCTN. La dépense transport est présentée selon la distinction financeurs/bénéficiaires monétaires. C'est une dépense dite « brute », comme le PIB, c'est-à-dire qu'elle inclut les amortissements ou la consommation de capital fixe. Elle est basée sur la notion de résidence, que le transport soit effectué sur le territoire français ou non. La séparation entre modes repose sur certaines conventions : (i) le fer comprend le TER et le Transilien, le TCU-AR comprend le TCU et les autocars réguliers (mais exclut le Transilien), la route comprend les autocars non réguliers ; (ii) la gestion d'infrastructures est rattachée à un seul mode (ex : les dépenses des ports maritimes au mode « mer »). Les entreprises de transport et gestionnaires d'infrastructures sont celles de la Naf « transports et entreposage » sauf le transport par conduite (oléoducs..), la poste et courrier, l'entreposage-manutention. Elles incluent les entreprises publiques. Le compte est basé sur la base 2005 de la comptabilité nationale. La route absorbe 80 % des dépenses Les dépenses destinées à la route représentent 280 Md (chiffre consolidé), soit 80 % de la DTT. Les ménages y ont consacré 150 Md soit 87,8 % de leur dépense courante en transports (y compris leurs acquisitions de véhicules qui représentent 54 % du total de leurs dépenses pour la route). Le deuxième 28 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 A | Les données macro-économiques Figure A8.1 Dépense totale de transport (DTT) par secteur institutionnel financeur 2005 310,8 279,0 151,5 131,0 100,4 29,8 24,2 2,8 49,2 39,5 9,7 1 718 15,8% Ménages - dont Production de transport (compte propre ) Entreprises NON transport - dont Production pour compte propre A PU Reste du monde Dé pe ns e d'Inve s tis s e m e nt Tr ans ports (DIT) Entreprises A PU Pr oduit inté r ie ur brut (PIB) Dépense d'investissement / DTT Dépense totale des A PU / DTT 2006 325,6 292,1 156,5 134,6 107,3 32,3 25,3 3,0 50,7 41,0 9,8 1 798 15,6% 2007 344,9 307,3 164,9 141,7 113,6 33,4 25,7 3,1 55,8 45,0 10,8 1 887 16,2% 2008 364,0 325,4 170,7 145,6 125,0 33,8 26,4 3,2 57,4 47,8 9,6 1 933 15,8% 2009 334,5 306,3 164,4 139,1 111,4 30,1 27,2 3,3 48,4 38,7 9,7 1 886 14,5% en milliards d'euros courants 2010 09/08 10/09 351,6 -8,1 5,1 Dé pe ns e Totale Tr ans por ts (DTT) * Dé pe ns e Cour ante Tr ans port (DCT) 322,0 171,3 145,5 -5,8 -3,7 -4,4 5,1 4,2 4,6 7,5 8,8 -0,1 11,6 5,9 6,2 4,6 2,7 119,8 -10,9 32,7 -11,0 27,2 3,7 3,0 2,9 51,2 -15,7 41,0 -19,1 10,2 1 937 14,6% 1,2 -2,5 10,9% 10,8% 10,6% 9,9% 11,0% 10,6% Source : SOeS - Compte satellite des transports ( 2009 et 2010 provisoires) ; Insee - Comptes nationaux base 2005 (*) La dépense totale (DTT) est inférieure à la somme de la dépense courante et d'investissement car elle consolidée : une partie du revenu issu de l'activité de transport (DCT) sert à financer la dépense en capital productif (DIT) Figure A8.2 Dépense courante de transport (DCT) évolutions en % 15,0 M énages 10,0 E ntreprises 5,0 0,0 2006 -5,0 -10,0 -15,0 2007 2008 2009 2010 Adm inistrations P ubliques Reste du m onde Dépense courante totale Fluvial 0,3% Figure A8.3 DTT par mode de transport (2010) Mer 3,7% Aérien 5,9% TCU-AR 4,6% Fer 5,2% Route 80,2% Source : SOeS - Compte satellite des transports (2009 et 2010 provisoires) Source : SOeS - Compte satellite des transports (2009 et 2010 provisoires) en milliards d'euros courants Aé r ie n Mer TCU-AR Figure A8.4 Dépense totale de transport (DTT) par secteur institutionnel et par mode de transport (2010) Tous m ode s Dé pe ns e totale e n tr ans por t (DTT) Dé pe ns e cour ante totale (DCT) dont en infrastructures M é nage s dont tva Entr e pr is e s (hor s s e cte ur de s tr ans por ts ) Adm inis tr ations publique s Re s te du m onde Dé pe ns e d'inve s tis s e m e nt totale dont en matériel de transport en infras truc tures Entreprises (hors s ec teur des trans ports) Entreprises de trans port 351,8 322,0 31,9 171,3 22,0 119,8 27,2 3,7 51,2 30,5 16,8 20,1 20,9 Route 280,1 258,1 21,9 150,3 21,3 92,8 14,4 0,6 36,3 25,4 10,5 20,0 7,9 Fe r 20,5 16,9 5,0 6,2 0,3 3,7 6,9 0,0 6,0 1,3 3,2 0,0 6,0 Fluvial 1,3 0,9 0,5 0,3 0,0 0,4 0,3 0,0 0,4 0,1 0,2 0,0 0,4 12,8 19,0 3,5 8,7 0,1 7,1 0,2 3,1 2,5 1,3 0,8 0,0 2,5 0,0 19,9 12,0 0,9 1,0 0,0 10,6 0,5 0,0 2,3 1,1 0,2 0,0 2,2 0,0 17,2 14,9 0,0 4,8 0,3 5,2 4,9 0,0 3,7 1,3 1,8 0,0 1,9 1,8 A dminis trations publiques 10,2 8,4 0,0 0,0 Source : SOeS - Compte satellite des transports (2009 et 2010 provisoires) ; Insee - Comptes nationaux base 2005 Figure A8.5 Eléments des ressources générées par la dépense courante de transport en milliards d'euros courants Ts m odes Ménages dont rémunérations brutes APU dont TVA et TICPE Sociétés financières(*) Reste du m onde 70,2 61,1 60,9 46,1 20,6 1,5 Route 43,5 34,5 55,9 44,9 12,7 4,3 Fer 8,9 8,9 1,4 0,5 3,4 0,0 Fluvial 0,4 0,4 0,0 0,0 0,0 0,1 Aérien 7,4 7,4 0,8 0,1 1,5 -1,1 Mer 2,6 2,6 0,2 0,0 2,1 -1,8 TCU-AR 7,4 7,4 2,6 0,6 0,8 0,0 Source : SOeS - Compte satellite des transports (2009 et 2010 provisoires) ; Insee - Comptes nationaux base 2005. (*) dont assurances : 6,4 Md à leur bénéfice RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 29 M | Les transports de marchandises M Les transports de marchandises RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 31 M | Les transports de marchandises M1 Le transport intérieur terrestre de marchandises La part modale du transport ferroviaire augmente, celle de la route diminue Les parts modales se situent ainsi à des niveaux comparables à ceux de l'année 2009. La part de la route baisse de 0,8 point (à 88,3 %) tandis que celle du ferroviaire remonte de 0,9 point (à 9,5 %). La part du fluvial diminue de 0,1 point (à 2,2 %). Le transport intérieur terrestre de marchandises croît à un rythme ralenti (+ 2,4 % après + 4,8 % en 2010), l'activité ayant fléchi à partir de l'été. L'ampleur de la baisse des années 2008-2009 a été telle qu'en dépit de ce redressement le transport intérieur terrestre de marchandises se situe à son niveau d'il y a dix ans. Le transport routier de marchandises ralentit (+ 1,4 % après + 5,0 %) sous l'effet du recul du transport international, avec celui réalisé sous pavillon français qui recule (- 3,0 %) et celui sous pavillon étranger qui marque le pas (+ 0,2 %). Après trois années de forts reculs, le transport ferroviaire se redresse (+ 14,1 %), pour partie en raison de la compensation début 2011 des intempéries et grèves de la fin 2010 (hors ceux-ci la hausse annuelle serait cependant de + 7,2 %). Le transport ferroviaire national retrouve un niveau proche de celui d'avant crise, alors qu'en dépit de hausses l'international et le transit ne rattrapent pas leur niveau d'avant crise. Les nouveaux entrants représentent 29 % du transport intérieur en hausse de 8 points principalement du fait d'une percée sur le marché national. Le transport fluvial recule (- 2,4 % + 8,6 % en 2010) du fait notamment des produits agricoles et alimentaires. Il avait en effet mieux résisté que les autres modes en 2009 et fortement augmenté en 2010, avec les céréales pour l'Est. Le transport par oléoducs augmente pour la première fois depuis cinq ans (+ 2,1 % après - 3,8 % en 2010). La hausse est portée par le national Le fret international terrestre (hors pavillon étranger) se redresse en 2011 (+ 2,4 %) grâce au ferroviaire (+ 19,3 % pour le transit et l'international) et au transport par oléoducs (+ 2,1 %). Cependant, directement affecté par la crise qui touche particulièrement la zone européenne, il a diminué d'un tiers depuis 2007. Au national, le fret terrestre croît de 3,3 % (après + 4,5 % en 2010) bénéficiant du redressement du ferroviaire (+ 13,2 %) et le routier résiste mieux qu'à l'international (+ 2,3 % après + 4,8 % en 2010). À l'international, en effet, le fret routier sous pavillon français recule (- 3,0 %) tandis que le pavillon étranger se maintient (+ 0,2 %), évolution qui s'inscrit dans la tendance des dix dernières années d'un pavillon étranger plus dynamique que le pavillon français. De plus, les difficultés économiques des différents acteurs semblent se traduire par une consolidation des pavillons sur leurs segments commerciaux les plus captifs, et par un accroissement de la part du pavillon espagnol . Les produits manufacturés et matériaux de construction soutiennent la hausse En 2011, le transport de produits manufacturés reste dynamique (+ 5,1 % après + 6,0 %) grâce au transport d'équipements électriques, électroniques et informatiques tandis que le transport de véhicules marque le pas, affecté par la fin de la prime à la casse. Le fret de minerais et de produits de construction (+ 11,8 % après + 8,0 %), qui avait été fortement affecté par la crise, accélère, le rail apparaissant bien positionné sur ce type de transport. Le transport de produits agricoles et alimentaires, routier et fluvial, diminue mais reste à un haut niveau, sachant que 2010 avait été marqué par une conjoncture exceptionnelle sur les céréales à l'Est. Le transport de conteneurs, routier et fluvial, continue à croître tandis que le ferroviaire et le maritime marquent le pas. La baisse des conteneurs dans les ports français au profit semblet-il d'autres ports européens peut expliquer cela, les conteneurs arrivant dans les ports de Rotterdam ou d'Anvers étant plus transportés par route. Enfin si le transport de produits pétroliers par route et voie fluviale marque le pas, celui par oléoduc augmente pour la première fois depuis cinq ans (+ 2,1 % après - 3,8 % en 2010). Une reprise interrompue à partir de l'été L'évolution des transports a suivi celle d'une économie française marquée par un redressement au premier trimestre 2011 sur la lancée de l'année 2010 puis d'un ralentissement ensuite. La croissance de l'année a ainsi été acquise dès le premier trimestre avec un niveau qui bouge peu ensuite. Dans l'ensemble, la conjoncture du fret a été décalée d'un trimestre par rapport à la conjoncture française d'ensemble et son ralentissement s'est surtout produit à partir de l'été. L'augmentation du fret intérieur terrestre (+ 2,3 %) a bénéficié d'une industrie manufacturière dynamique en début d'année malgré la fin de la prime à la casse, et d'une stabilisation dans la construction. Par contre, le transport de produits pétroliers a été affecté par la douceur climatique, les prix élevés et par les difficultés des raffineries, celui de produits agricoles est revenu au niveau antérieur à la sécheresse observée en Russie et Ukraine. 32 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 M | Les transports de marchandises Figure M1.1 Transports intérieurs terrestres par mode niveaux en Gt-km, évolutions en % Figure M1.2 croissance Transports intérieurs terrestres . et Sources : SOeS, entreprises ferroviaires opérant en France, VNF, Insee 2009 Transport ferroviaire hors transit dont national Transport routier Pavillon français National (PTAC>3,5t) Compte propre Compte d'autrui International (PTAC>3,5t) National (PTAC<3,5t) Transit Pavillon étranger Transit International Cabotage Transport fluvial dont national TOTAL national international Oléoducs TOTAL yc Oléoducs Sources : SOeS, CPDP, DGEC, VNF 2010 30,0 28,3 22,6 311,6 196,3 164,4 29,9 134,5 10,0 21,9 0,1 115,2 53,9 55,1 6,2 8,1 5,0 349,6 220,1 129,4 17,7 367,3 2011 34,2 32,0 25,4 315,9 200,5 168,3 32,2 136,1 9,7 22,5 0,1 115,4 53,5 55,7 6,3 7,9 5,0 358,0 227,4 130,4 18,1 376,0 2011/ 2010 14,1 13,2 12,4 1,4 2,1 2,4 7,6 1,2 -3,0 2,4 ns 0,2 -0,8 1,0 1,0 -2,4 -0,2 2,4 3,3 0,8 2,1 2,4 (1) sont pris en compte l'agriculture, l'industrie, la construction et le commerce (2) en tonnes-kilomètres intérieures, hors transit, et TRM sous pavillon étranger, y compris oléoducs 32,1 29,7 22,6 296,8 186,8 156,1 27,3 128,7 9,8 20,9 0,2 110,0 51,9 51,9 6,2 7,4 4,8 336,3 210,6 125,6 18,4 354,7 4 2 0 -2 -4 -6 -8 -10 -12 -14 -16 1991 1995 1999 2003 2007 2011 Valeur ajoutée des autres branches (contribution à la croissance) Valeur ajoutée des secteurs utlisateurs (1) (contribution à la croissance) Transports intérieurs terrestres (2) Figure M1.3 Transports intérieurs terrestres par type de marchandises Route (2) Figure M1.4 Évolution des transports intérieurs et de la part modale routière en t-km, indice 100 en 1990 . évolutions des t-km intérieures en % Ensemble 180 Produits agricoles et alimentaires Matériaux de construction Produits manufacturés (1) Autres marchandises Total -0,3 12,5 -8,8 11,0 17,4 1,8 31,0 -2,9 3,8 0,5 TRM Transport ferroviaire Transport fluvial Part modale de la route Rail (3) Fluvial 5,0 11,8 5,3 -2,5 3,5 155 -0,2 -5,6 2,0 14,1 -2,4 130 88,2% 105 (1) y compris conteneurs (NST 9) (2) hors véhicules utilitaires légers et pavillon étranger (3) le passage de données 2010 estimées à des données 2011 obtenues par l'enquête ferroviaire entraînent une rupture des évolutions. Sources : SOeS, VNF 80 55 1990 1995 2000 2005 2010 Sources : SOeS, VNF Champ : hors TRM sous pavillon étranger, transit et oléoducs RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 33 M | Les transports de marchandises M2 Le transport intérieur routier de marchandises fluvial. La baisse concomitante de la manutention de conteneurs en entrée et sortie des ports maritimes français pourrait être le signe d'un report sur les ports d'Anvers et de Rotterdam qui bénéficierait ainsi aux transports terrestres. Le transport routier de courrier et colis baisse pour la deuxième année consécutive (- 4,5 %) essentiellement du fait de l'activité courrier tandis que l'activité colis semble mieux résister du fait du développement des ventes par Internet et du transport de produits qui en découle. La croissance du transport intérieur routier de marchandises ralentit (+ 1,4 % après + 5,0 % en 2010) et s'établit à 315,9 milliards de tonneskilomètres. La hausse est portée par le transport national (+ 2,3 %) tandis que le transport international marque le pas du fait du recul du pavillon français (- 3,0 %), l'international sous pavillon étranger continuant à augmenter (+ 1,0 %). Le transport intérieur routier réalisé par les poids lourds augmente de + 2,1 % pour le pavillon français, plus vite que pour les pavillons étrangers (+ 0,2 %). En effet, si l'international sous pavillon étranger continue à augmenter, le transit recule du fait de la dégradation de la situation économique en Espagne ainsi qu'en Italie et le cabotage, déjà stable en 2010, continuerait à marquer le pas (+ 1,0 %). Les biens d'équipement, les matériaux de construction et minéraux ainsi que les conteneurs entraînent à la hausse le transport de marchandises tandis que le transport de produits énergétiques et l'agroalimentaire reculent. Le national en hausse, l'international stable La reprise est portée par le national (+ 2,3 %), en particulier sous pavillon français (+ 2,4 %). Le cabotage serait pratiquement stable pour la deuxième année consécutive. L'international est stable avec toutefois un recul du pavillon français (- 3,0 %) tandis que, selon une première estimation réalisée sur la base des trois premiers trimestres des enquêtes TRM européennes, le pavillon étranger renforce ses positions (+ 1,0 %). Ce renforcement s'explique en partie par des pertes de position du TRM français, mais aussi par la faiblesse des sorties de marchandises du territoire tandis que les entrées progressent. Le ralentissement de la croissance européenne qui entraîne celle du transport de marchandises semble se traduire ainsi par une consolidation des pavillons nationaux sur leurs segments commerciaux les plus captifs. Pour les échanges avec l'Espagne, le pavillon espagnol chute par rapport au pavillon français pour les marchandises exportées de France à destination de ce territoire, le pavillon espagnol voit sa part croître pour les marchandises exportées d'Espagne vers la France et plus largement à destination des autres pays de l'Europe. La crise espagnole a pu conduire à une compression des marges et donc à un gain de compétitivité-prix. Dans le cas des échanges avec les autres pays, la part réalisée sous pavillon luxembourgeois, roumain et lituanien est croissante tandis que celle du pavillon polonais baisse. Au sein des mouvements internationaux, le transit reculerait (- 0,8 %) du fait de la dégradation des échanges européens avec l'Espagne et l'Italie, tandis que ceux avec le Royaume-Uni restent dynamiques. La différence d'évolution entre national et international se retrouve entre zone longue (trajets de 150 km et plus : + 0,4 %) et zone courte (trajets de moins de 150 km : + 5,8 %), avec donc un transport à faible distance qui résiste beaucoup mieux que celui de longue distance. Hausse pour les biens d'équipement, minerais et conteneurs Le transport de produits manufacturés et de machines par le pavillon français continue à augmenter (+ 1,8 % après + 4,1 %) entraîné par les équipements électriques et électroniques et informatiques tandis que les matériels de transport (véhicules, moteurs...) subissent les effets de la fin de la prime à la casse. Pour la seconde année consécutive, le transport routier des minerais métalliques et autres produits d'extraction (+ 3,1 %), ainsi que des minéraux non métalliques - verre, ciments, chaux et autres produits de la construction - (+ 16,7 %) sont dynamiques tandis que la production de ces produits par les entreprises française se redresse à un rythme moindre (fiche A2). La baisse du transport routier de produits pétroliers (- 0,5 %), notamment raffinés s'inscrit dans le double contexte des prix de pétrole cher et des difficultés de la raffinerie en France. Le transport de produits agricoles et alimentaires se replie légèrement (- 0,3 %) en raison du recul (- 2,4 %) des produits agricoles ; tandis que le transport de produits alimentaires augmente (+ 1,5 %) Cette baisse est liée à la fin de la conjoncture exceptionnelle de 2010, qui du fait de la sécheresse en Russie, en Ukraine et au Kazakhstan avait bénéficié aux exportations françaises. Le transport de meubles et autres articles manufacturés continue à reculer (- 4,3 %) tandis que la baisse du bois et papier s'amplifie (- 20,2 %). Le transport de conteneurs - rattaché à celui des groupages de marchandises diverses - continue à augmenter (+ 3,9 %), le même mouvement étant observé pour le transport de conteneurs du Le compte propre se développe Le transport pour compte propre (+ 7,6 %) est plus dynamique que celui pour compte d'autrui (+ 1,2 %) pour la quatrième année consécutive. Il représente désormais quasiment le cinquième du transport national routier sous pavillon français. 34 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 M | Les transports de marchandises Figure M2.1 Transport intérieur routier de marchandises en 2011 en Gt-km, évolutions en % Le transport intérieur... ...est la partie réalisée sur le territoire français du transport ; pour le transport international d'échange ne sont donc prises en compte que les t-km entre l'origine (la destination) en France et le point de passage de la frontière française. sur le territoire français Pour le transit, les tonnages transportés sont considérés pour la distance parcourue 2000 Pavillon français (1) National (PTAC>3,5t) Compte propre Compte d'autrui International (PTAC>3,5t) dont Transit Total PL (PTAC>3,5t) VUL (PTAC<=3,5t) (2) Pavillon étranger (1) Transit International Cabotage Transport routier Source : SOeS 2010 2011 2011/ 2010 2,1 2,4 7,6 1,2 -3,0 ns 2,1 2,4 0,2 -0,8 1,0 1,0 1,4 203,0 196,3 200,5 163,0 164,4 168,3 29,7 21,2 0,5 18,8 39,5 37,7 2,2 282,5 29,9 10,0 0,1 21,9 53,9 55,1 6,2 32,2 9,7 0,1 22,5 53,5 55,7 6,3 133,4 134,5 136,1 184,2 174,4 178,0 79,5 115,2 115,4 (1) Le pavillon est le pays dans lequel les véhicules sont immatriculés. la série du transport intérieur sous pavillons étrangers a été révisée sur la période 2006-2010 suite à la détection d'une anomalie dans le calcul des km parcourus sur le territoire national. L'essentiel de la révision en évolution porte sur l'année 2009. (2) Les transports routiers par VUL sont classés entièrement en transports nationaux. 311,6 315,9 Figure M2.2 Transport intérieur routier de marchandises Figure M2.3 Transport intérieur routier de marchandises par type sous pavillon français par marchandises en km, indice 100 en 1996 en km, indice 100 en 2000 240 220 200 180 160 140 120 100 80 60 40 1996 Source : SOeS Total Routier Total PL français Transit (pav. étr.) International (pav. étr.) International (PL fr.) VUL français 130 Matériaux de construction: 36,3 Produits manufacturés, machines :56,4 120 110 100 Produits agricoles et agroalimentaires: 52,9 TOTAL: 177,9 Autres: 32,3 90 2000 2004 2008 80 2000 2003 2006 2009 Source : SOeS Champ : PL (PTAC>3,5 t) immatriculés en France uniquement, hors transit Figure M2.4 Le transport intérieur routier de marchandises sous pavillon français par type de marchandises évolutions annuelles et trimestrielles (t/t-1, cjo-cvs) en %, niveaux en Gt-km 2008 2009 2010 Produits agricoles et agroalimentaires Matériaux de construction Produits manufacturés, machines Autres Ensemble -3,8 -5,5 -7,4 -4,7 -5,5 -11,5 -16,4 -16,8 -16,1 -15,1 7,9 6,8 4,1 0,9 5,1 T1 -0,8 9,8 2,7 1,6 3,0 T2 -0,2 5,7 0,2 -3,8 0,9 2011 T3 2,1 -6,6 -4,9 -0,9 -2,6 T4 -0,9 -1,4 -14,1 2,0 -4,8 Annuel -0,3 11,0 1,8 -2,9 2,0 Niveau 2011 (Gt-km) 52,9 36,3 56,4 32,3 177,9 Source : SoeS Champ : PL (PTAC > 3,5 t) immatriculés en France uniquement, hors transit RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 35 M | Les transports de marchandises M3 Le transport ferroviaire de marchandises Le transport combiné accélère son redressement 2010 (+ 20,9 % après + 7,8 %) ce qui compte tenu de la baisse qui affecte le transport maritime notamment pour les conteneurs, semble montrer un développement du combiné route-fer ou ferfluvial. En 2011, les nouveaux opérateurs ferroviaires (y compris VFLI), qui jusque là croissaient sur l'international, réalisent une part grandissante de leur transport au national ce qui semble attester d'une évolution du paysage ferroviaire quatre ans après l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de marchandises. Il est encore trop tôt pour qu'on puisse en inférer de cette croissance une remontée structurelle et durable du fret ferroviaire. Ceci d'autant plus qu'elle est concentrée sur le premier trimestre, avec l'effet de rattrapage qu'on a évoqué. Sa part modale ne fait d'ailleurs que retrouver son niveau de 2009 et reste, au total, inférieure à celle de 2008. Évolution des statistiques ferroviaires L'apparition de nouveaux opérateurs ferroviaires sur le marché français a nécessité une profonde modification du système d'observation statistique des transports de marchandises. Le SOeS réalise une enquête auprès de l'ensemble des opérateurs ayant une activité en France, permettant de recueillir annuellement et trimestriellement les tonnages transportés, les tonnes-kilomètres réalisées sur le territoire français (tonnes-kilomètres intérieures) et les trains-kilomètres. Ce recueil, assis sur le règlement statistique européen sur les transports ferroviaires (règlement CE n° 91/2003) impose en outre une distinction entre transport national, international entrant, sortant et en transit. Pour les plus gros opérateurs ferroviaires (plus de 350 millions de t-km réalisées par an), les données annuelles sont ventilées par type de marchandises, d'unité de transport intermodal ou par pays de chargement ou de déchargement des marchandises. Mais ces informations restent soumises au secret statistique compte tenu du nombre d'opérateurs ferroviaires répondants. Les statistiques concernant le transport combiné (transport de conteneurs) et la ventilation par NST des marchandises ferroviaires présentées dans cette fiche sont donc des estimations basées sur des volumes globaux et un suivi monographique des marchés des différents opérateurs, réalisé notamment par la Mission de contrôle des activités ferroviaires. La veille économique de ces marchés permet de dresser un constat qualitatif mais les statistiques proposées restent assez approximatives. Le transport ferroviaire augmente fortement (+ 14,1 % en t-km intérieures) après deux années de forte baisse (- 6,7 % en 2010 et 20,5 % en 2009). Environ la moitié de cette augmentation provient du rattrapage en janvier 2011 des perturbations de fin 2010 (enneigement et grèves à la SNCF, hors VFLI). Après neutralisation de cet effet de transfert, les évolutions seraient de - 3,7 % en 2010 et + 7,2 % en 2011. Le transport national, stable en 2010, croît de 12,4 % se rapprochant ainsi du niveau d'avant crise. L'international (en échange ou en transit) augmente plus fortement en 2011 (+ 19,3 %) sans retrouver le niveau d'avant crise. Le transport combiné augmente plus fortement qu'en 2010 (+ 20,9 % après +7,8 %) et le conventionnel, qui représente la majorité du transport ferroviaire, augmente pour la première fois depuis 2006 (+ 11,1 %) La SNCF -- hors VFLI qui est une de ses filiales -- représente 71 % des tonnes kilomètres réalisées en transport intérieur (après 79 % en 2010). Les entreprises privées concurrentes de la SNCF représentent donc 29 % du transport intérieur en t-km, gagnant huit points grâce à une percée sur le marché national. Elles sont quasiment toutes des filiales de grands groupes ferroviaires. Ainsi, Euro Cargo Rail est une filiale de la Deutsche Bahn, VFLI de la SNCF, Europorte France de Eurotunnel, ou encore BCargo de la SNCB Hausse du transport national Le transport ferroviaire national, croît de 12,4 % en 2011 et se rapproche de son niveau d'avant crise (25,4 Md de tonnes-km en 2011, 26,1 en 2008). Cette croissance a été très prononcée au premier trimestre en partie du fait du rattrapage d'un quatrième trimestre 2010 marqué par les intempéries et les conflits sociaux. Les « nouveaux entrants » occupent une part croissante sur ce segment du marché. L'international et le transit se redressent L'année 2011 marque un coup d'arrêt à la chute continue qui caractérise le transport ferroviaire de fret international (en échange ou en transit) depuis trois années (- 23 % en moyenne annuelle pour les échanges, - 29 % pour le transit). Les nouveaux entrants représentent une part croissante du transport ferroviaire international. Hausses pour conventionnel le combiné et le Le transport conventionnel qui représente la part la plus importante du transport ferroviaire de marchandises augmente pour la première fois depuis 2006 (+ 11,1 % après 11,5 % en 2010) 36 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 M | Les transports de marchandises Figure M3.1 Transport intérieur ferroviaire de marchandises en Gt-km, évolutions en % 2000 2009 2010 2011 Ferroviaire national international transit 57,7 29,9 18,5 9,3 32,1 22,6 7,2 2,4 30,0 22,6 5,7 1,7 34,2 25,4 6,6 2,2 2011/ 2010 14,1 12,4 16,6 28,4 Note : Pour la ventilation entre national, international et transit, les ports français sont considérés comme des territoires étrangers jusqu'en 2005. Depuis 2006, conformément à la définition d'Eurostat, les transports de et vers les ports français sont considérés soit comme des transports nationaux (Le Havre Paris par exemple) ou, le cas échéant, comme de l'international (Dunkerque Belgique par exemple). Source : SNCF et SOeS enquête auprès des opérateurs ferroviaires Figure M3.2 Évolution du transport combiné et conventionnel indice 100 en 1990 (t-km intérieures) Figure M3.3 Principales marchandises transportées en Gt-km intérieures 190 Transport combiné Autres marchandises 160 Produits manufacturés 130 Transport Total 100 Matériaux de construction Produits agricoles et alimentaires 2011 70 Transport conventionnel 40 1987 1993 1999 2005 2011 2010 2009 0 5 10 15 Source : SOeS (voir encadré ci-contre) Source : SOeS (voir encadré ci-contre) Estimations jusqu'en 2010, enquête ferroviaire pour 2011 Figure M3.4 Panorama des entreprises ferroviaires Délivrance du certificat de sécurité en cours 28/06/2007 04/11/2010 30/09/2010 05/07/2007 31/07/2006 03/10/2007 29/10/2007 13/12/2007 04/03/2009 19/05/2010 30/08/2010 21/07/2010 18/11/2010 17/12/2010 31/03/2010 14/04/2011 27/06/2011 25/11/2010 12/10/2011 11/07/2011 18/10/2011 17/11/2011 Lancem ent du service com m ercial antérieure au certificat 13/06/2005 13/05/2006 11/12/2006 08/01/2007 04/10/2007 26/11/2007 04/02/2008 22/07/2009 22/07/2010 01/09/2010 19/11/2010 13/12/2010 21/12/2010 22/02/2011 14/04/2011 05/07/2011 16/11/2011 11/12/2011 prévu en 2012 prévu en 2012 prévu en 2012 Figure M3.5 Fret par type commercial d'acheminement t-km intérieures Entreprise SNCF (EPIC de SNCF Participations) Europorte France (groupe Eurotunnel) EuroCargoRail (groupe DB Schenker Rail) SNCB Colas Rail (division ferroviaire du groupe Colas) VFLI (groupe SNCF Participations) Europorte Channel (groupe Eurotunnel) CFL Cargo (Filiale des CFL et Arcelor-Mittal) TSO Train du Pays Cathare et du Fenouillèdes (TPCF) Eurostar International Limited (55%=SNCF)* Compagnie Ferroviaire Régionale de Bourgogne Franche-Comté (CFR) OSR France (filiale SNCB) Renfe Trenitalia SNCB LOGISTICS ETF SERVICES Crossrail Benelux TRENITALIA VEOLIA TRANSDEV* COMSA RAIL TRANSPORT TX LOGISTIK RDT 13 30 wagons isolés 25 20 trains entiers dont trains complets 15 10 1987 1998 2009 Source : SOeS (voir encadré ci-contre) Estimations provisoires pour les opérateurs privés Source : EPSF * Transport de voyageurs RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 37 M | Les transports de marchandises M4 Le transport intérieur fluvial de marchandises chimiques qui recule (- 8,1 %) tandis que le secteur est plutôt bien orienté. Le transport fluvial qui représente 7,9 milliards de tonnes-km diminue en 2011 (- 2,4 % en t-km) après une année 2010 de hausse (+ 8,6 %). Cette baisse résulte de la forte baisse des produits agricoles après la situation exceptionnelle de 2010 ainsi que de celle des combustibles minéraux du fait de conditions climatiques clémentes en hiver. Le bassin de la Seine renforce sa première position grâce aux transports de matériaux et de conteneurs. Le transport fluvial de conteneurs atteint un niveau record Le transport fluvial de conteneurs atteint son niveau le plus élevé (788 Mt-km) grâce à une progression (+ 8,6 % en EVP, + 5,0 % en Mt-km,) qui s'inscrit dans la continuité des deux années précédentes. Cette progression apparaît indépendante du transport maritime de conteneurs, celui-ci diminuant par exemple en 2011. Le dynamisme du transport fluvial de conteneurs bénéficie à l'ensemble des bassins, exception de celui du Rhin du fait probablement du phénomène de sécheresse qui a affecté l'activité sur ce dernier pendant plusieurs mois. Baisse du transport de produits agricoles et alimentaires En 2010, le transport fluvial de produits agricoles avait bénéficié de la hausse des exportations françaises de blé résultant de la sécheresse qui avait touché la Russie, l'Ukraine et le Kazakhstan. En 2011, la fin de cette conjoncture et la baisse des exportations de produits agricoles qui en résulte (- 1,8 %) entraîne à la baisse le transport fluvial de produits agricoles (- 11,0 %). Le bassin le plus affecté est celui de la Moselle qui est le lieu d'échange privilégié à destination des industries agroalimentaires du Benelux Le pavillon français résiste et la part du pavillon étranger baisse Le transport fluvial réalisé par des navires sous pavillon français est stable (5,3 milliards de tonneskm) tandis que celui réalisé par le pavillon étranger baisse de 6,6 % à un niveau de 2,6 milliards de tonnes-km). De ce fait, alors qu'en 2010, c'était le pavillon étranger qui avait bénéficié relativement plus de la reprise d'activité, la réduction de celle-ci se fait à son détriment. Le pavillon étranger représente à présent 33,4 % du transport fluvial après 34,9 % en 2010 et en deçà de la part de 37 % atteinte en 2007-2008. Croissance maintenue pour le transport fluvial des matériaux de construction Le transport fluvial des matériaux de construction qui représente 30 % du transport fluvial augmente pour la deuxième année consécutive (+ 5,0 % après + 2,6 %). Cette hausse semble attester d'une bonne performance des services fluviaux sur ce segment compte tenu de l'activité de la construction qui, même si elle reprend reste à un niveau peu élevé. Tous les bassins ont contribué à cette hausse. Forte baisse des combustibles minéraux Le transport fluvial de combustibles minéraux chute (- 20,8 %), la fin de l'hiver 2010 et le début du 2011 ayant été doux ce qui a conduit à une réduction de la consommation des centrales thermiques . Par ailleurs, après une année 2010 de forte hausse, le transport fluvial de produits pétroliers marque de nouveau le pas (- 4,4 %) dans un contexte de consommation de pétrole qui diminue du fait des températures douces, de l'activité ralentie et des prix élevés Transport de produits métallurgiques en hausse, transport de produits chimiques en baisse Tandis que le secteur métallurgique est orienté à la baisse, le transport fluvial de produits métallurgiques continue à augmenter (+ 11,0 % après + 31,1 %) attestant de la bonne articulation du transport fluvial avec la filière métallurgie. Par contre, la situation est différente en ce qui concerne le transport de produits 38 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 M | Les transports de marchandises Figure M4.1 Transport fluvial évolutions en % Figure M4.2 Transport fluvial par type de marchandises* niveaux en millions de t-km, évolutions en % 2000 2009 2010 2011 11/ 10 En millions de tonnes (*) Ensemble Transport national Transport international En millions de t-km (*) Ensemble Transport national Transport international Fluvio-maritime (Mt-km) Conteneurs (milliers d'EVP) 2000 2009 2010 2011 11/ 10 Produits agricoles 1539 1777 1931 1720 Denrées alimentaires, fourrages 487 480 494 491 Combustibles minéraux 773 584 572 453 Produits pétroliers 708 540 645 617 Minérais, déchets métallurgiques 203 212 315 311 Produits métallurgiques 408 240 315 349 Minéraux bruts et matériaux de construction (yc sel) 2376 2392 2453 2576 Engrais 159 159 188 200 Produits chimiques 390 312 359 330 Machines, véhicules, transactions spéciales (conteneurs) 217 726 785 815 Total fluvial (*) 7261 7423 8060 7864 Source :VNF,* hors fluvio-maritime et transit rhénan 58,7 26,7 32,0 56,1 60,5 26,1 30,1 30,0 30,3 58,7 30,7 27,9 -3,0 2,1 -7,9 7261 7423 8060 7864 4141 4783 5015 5007 3120 2640 3045 2857 286 204 301 445 359 490 312 532 -2,4 -0,2 -6,2 -12,9 8,6 -11,0 -0,6 -20,8 -4,4 -1,4 11,0 5,0 6,5 -8,1 3,8 -2,4 Source :VNF;* hors fluvio-maritime et transit rhénan Figure M4.3 Transport fluvial - principales marchandises en t-km, indice 100 en 1999 180 A utres m arc handis es Figure M4.4 Transport fluvial par bassin en t-km, indice 100 en 1999 180 Rhône Saône 160 140 P roduits agric oles et alim entaires T O T AL 140 Nord Pas de Calais M atériaux de c ons truction 100 120 TOTAL Seine 100 C harbon et pétrole Rhin 80 1999 2005 2011 60 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 Source : VNF Source : VNF Figure M4.5 Pavillons étrangers et français en md de t-km 6 ,0 Pav illo n é tr a nge r Pav illo n f r an ç a is Figure M4.6 Part des différents bassins en t-km 5 ,0 Rhône Saône 17% Rhin 13% Nord Pas de Calais 12% 4 ,0 36,3% 36,9% 37,0% 33,8% 34,9% 33,4% 3 ,0 2 ,0 1 ,0 Autres 8% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Seine 50% 0 ,0 Source : VNF, hors fluvio-maritime et transit rhénan Source : VNF RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 39 M | Les transports de marchandises M5 Le transport maritime de marchandises s'être redressée en 2010 (+ 5,1 ) Tandis que ce trafic est stable dans le port de Marseille, le Havre qui est de loin le premier port français connaît une forte contraction (- 6,2 %). Des ports de moindre trafic voient leur trafic de conteneurs augmenter, ainsi Dunkerque qui atteint un niveau record, Nantes-Saint-Nazaire qui semble bénéficier de récents services « feeders » au départ de Montoirde-Bretagne vers les ports de l'Europe du Nord, ou encore Bordeaux a contrario de son trafic global. Le roulier augmente très nettement pour les sept grands ports maritimes (+ 6,5 % après - 13,3 % en 2010). Cette hausse est portée par de nombreux projets comme par exemple le plan RORO MAX lancé par le port du Havre mi juin avec dix hectares de nouvelles surfaces portant ainsi la surface totale opérationnelle du terminal roulier havrais à 80 hectares. Les constructeurs automobiles s'appuient ainsi sur le terminal roulier havrais pour distribuer leurs véhicules par exemple RenaultNissan, PSA, Kia, BMW. Le port de Nantes SaintNazaire double son trafic roulier, porté par le développement de l'autoroute de la mer entre Montoir-de-Bretagne et Gijon en Espagne qui a été ouverte en septembre 2010, et qui a permis en plus de faire transiter 18 000 poids lourds sur la ligne trans-Gascogne, a aussi favorisé l'implantation à Montoir-de-Bretagne du groupe CAT qui réceptionne, stocke et organise la distribution de véhicules neufs importés d'Espagne et de Turquie ce qui augmente d'autant le trafic du port de Nantes Saint-Nazaire. La réforme portuaire inscrite dans la loi du 4 juillet 2008, visant à réformer la gouvernance des sept grands ports maritimes par transfert des outillages et des personnels les manoeuvrant vers des entreprises de manutention a été achevée mi-2011. Cette réforme complète celle de la loi du 9 juin 1992 qui avait conduit le transfert des dockers vers les entreprises de manutention, tandis que les grutiers et les portiquiers étaient restés salariés des ports. La nouvelle réforme vise à unifier la manutention horizontale assurée par les dockers, et la manutention verticale opérée par les portiqueurs et les grutiers. Elle vise également à recentrer les missions des grands ports française devenus Grands Ports Maritimes sur leur dimension régalienne, ainsi que sur la gestion et l'aménagement du domaine portuaire, avec la prise en compte des exigences du développement durable. Cette réforme a été accompagnée d'un plan de relance budgétaire. Les tonnages de marchandises traités dans les ports français reculent de nouveau (- 2,4 %) après avoir connu un léger redressement en 2010 (+ 0,9 %). Cette baisse est liée à celle des vracs solides. Par contre, face aux difficultés que connaît le secteur du raffinage , les vracs liquides résistent plutôt bien après deux années de baisse. Le volume de conteneurs traités (en tonnes) diminue dans les principaux ports métropolitains (- 2,3 %) tandis que le roulier augmente. Les tonnages de marchandises traités dans les ports français se situent au niveau d'il y a dix ans. La réforme portuaire inscrite dans la loi du 4 juillet 2008, visant à réformer la gouvernance des sept grands ports maritimes par transfert des outillages et des personnels les manoeuvrant vers des entreprises de manutention a été achevée mi-2011 Hausse pour les vracs liquides Le transport des vracs liquides des sept grands ports maritimes français augmente (+ 3,2 %) après deux années de forte baisse (- 7 % en moyenne), porté par la hausse des produits raffinés (+ 5,3 %) grâce aux ports de Marseille et de Dunkerque. Par contre les autres ports connaissent une baisse des vracs liquides. Ainsi, le port du Havre fait face à une diminution pour l'ensemble des segments (brut, produits pétroliers raffinés, produits chimiques), NantesSaint Nazaire enregistre une forte baisse du gaz naturel liquéfié compensée en partie seulement par une hausse du pétrole brut, et enfin les ports de Rouen et Bordeaux connaissent une baisse particulièrement prononcée (respectivement 4,8 % et 6,7 %) des produits raffinés. Baisse des vracs solides Les vracs solides dans les sept grands ports maritimes baissent (- 4,1 %). Cette baisse, particulièrement forte pour le charbon (- 10,3 %), moindre pour les minerais (- 0,8 %), est notamment liée aux difficultés de la sidérurgie. Illustration de cette situation, le site de Fos du port de Marseille a été fermé partiellement du fait de la faiblesse de la demande de produits sidérurgiques Les céréales diminuent elles aussi (- 5,9 %) après leur forte hausse en 2010 liée à la sécheresse que subissaient alors la Russie, l'Ukraine et le Kazakhstan. Néanmoins, certains ports bénéficient d'un trafic céréalier en hausse, Nantes par exemple, du fait des conséquences des catastrophes naturelles qui ont impacté de gros producteurs mondiaux, notamment l'Australie. Baisse des conteneurs, hausse du roulier L'activité conteneur des sept grands ports maritimes diminue de nouveau (- 2,3 %) après 40 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 M | Les transports de marchandises Figure M5.1 Activité des principaux ports de commerce français en 2011 en millions de tonnes, évolutions en % E nt rée s S o rt ie s T o tal Figure M5.2 Marchandises traitées principaux ports de métropole dans les en millions de tonnes (année 2011) Marseille Grands ports maritimes (7 ports) Vracs liquides dont pétrole brut dont produits raffinés Vracs solides dont céréales dont charbon dont minerais M arch. diverses dont conteneurs dont Ro/Ro (véh. embarqués) Autres ports de métropole (13 ex-P IN) Vracs liquides Vracs solides Marchandises diverses dont Calais* Total métropole (20 ports) Outre-mer (3 ports) TOTAL (23 ports) 191,4 123,0 73,8 28,9 40,5 0,2 1 ,7 1 1 6,4 27,9 1 6,3 8,8 0,5 1,8 1 ,1 1 ,8 -4,0 -2,2 -1 4,1 -2,0 1,5 -2,8 1 0,5 84,6 1,5 276,0 151,5 74,9 50,8 62,9 1 6,9 1 3,3 1 6,9 61,5 36,9 1 8,7 0,8 3,2 2,3 3,2 -4,1 -5,9 -1 0,3 -0,8 0,3 -2,3 6,5 Le Havre Dunkerque NantesSt Nazaire Rouen Bordeaux La Rochelle Produits pétroliers Autres vracs liquides Vracs solides Conteneurs Autres marchandises 9,5 28,6 1 355,3 ,1 21 ,9 5,3 22,5 1 6,7 1 ,5 0,6 33,6 20,6 9,8 30,5 0,7 3,4 26,4 20,9 115,2 1 ,8 1 7,0 1 -4,3 -5,9 35,5 55,2 -0,8 -1 ,9 3,0 -6,3 -1 2,5 35,7 -9,7 0,6 -0,6 -24,5 -1 ,2 29,4 -19,0 3,4 -40,6 3,1 -55,2 22,9 -3,2 17,6 220,7 7,2 227,9 3,2 -2,1 -1 2,8 -3,0 59,9 -13,0 4,2 6,4 49,3 38,5 335,9 9,0 344,9 -37,0 -30,9 -6,8 1,8 -1,7 -1 5,5 -2,4 Calais Autres ports 0 25 50 75 Source : DGITM/PTF4 Source DGITM/PTF4 Figure M5.3 Ensemble des tonnages dans les principaux ports français en millions de tonnes Figure M5.4 Marchandises conteneurisées dans les principaux ports français 25 20 15 1995 2009 2011 2008 2010 100 80 60 40 20 0 M H M : Marseille - H : Le Havre D : Dunkerque - C : Calais N : Nantes St Nazaire - R : Rouen 1995 2009 2011 2008 2010 10 5 0 D C N R Le Havre Marseille Rouen Dunkerque en millions de tonnes Source : DGITM/PTF4 Source : DGITM/PTF4 Indices 100=1990 des t-km Figure M5.5 Marchandises traitées (métropole) 270 245 220 195 170 145 120 95 70 1990 Vracs liquides: 156Mt Vracs solides: 69Mt 1995 2000 2005 2010 Autres (yc Ro-Ro): 74Mt TOTAL: 336M t Conteneurs: 37Mt Figure M5.6 Activité des principaux ports européens de conteneurs en 2011 en millions de tonnes Rotterdam Anvers Hambourg Le Havre Brème Zeebrugge* Marseille Algeciras Valence Gênes Barcelone Bilbao La Palmas Source : DGITM/PTF4 Ensem ble des Marchandises tonnages conteneurisées 434,6 1,0 123,6 10,0 187,2 5,0 105,1 2,5 132,2 9,1 90,1 15,0 -3,8 -6,2 67,5 21,6 80,6 17,3 62,7 21,5 49,6 26,4 2,4 0,1 88,1 9,3 76,9 17,1 47,4 32,4 65,5 2,7 50,9 3,8 50,4 -0,6 18,9 7,2 43,0 0,2 19,9 3,4 33,7 -5,9 6,1 13,0 22,9 12,2 14,3 15,7 *chiffres 2010 Source : DGITM/PTF4 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 41 M | Les transports de marchandises M6 Le transport terrestre de marchandises dans l'UE Le fluvial a un poids élevé dans les États riverains de la Mer du Nord où les fleuves et les canaux constituent un prolongement des grands ports maritimes. Les Pays Bas - avec Rotterdam - en sont la meilleure illustration, le fluvial y représentant 35 % du transport intérieur, suivi par la Belgique (17 %) et l'Allemagne (13 %) Les transports de produits manufacturés et de produits agricoles et alimentaires constituent la part la plus importante du fret. Concernant les produits manufacturés, la part de la route est proche de celle de l'ensemble des produits. Par contre, elle représente 90 % du transport de produits agricoles et alimentaires, environ 85 % pour le transport de bois et papier et celui des minerais non métalliques et des déchets. Le transport ferré est majoritaire pour le poste « Houille, gaz et produits pétroliers » et représente environ 20 % pour le transport de minerais et métaux ainsi que pour les produits manufacturés. Enfin, le fluvial représente 16 % du transport européen de houille, gaz et produits pétroliers , 11 % du transport de minerais et métaux. Statistiques utilisées Les données ici utilisées proviennent principalement d'Eurostat pour le transport routier et ferroviaire. Il s'agit alors des transports effectués par les transporteurs routiers et les opérateurs ferroviaires de chaque État avec une classification entre transport national et international (y compris transit et cabotage). Compte tenu des lacunes que comportent les bases Eurostat lorsqu'on remonte à 1995, certaines séries ont été complétées grâce aux données du Pocket Book annuel de la Commission. Pour le transport fluvial, il s'agit de transports effectués sur les réseaux de chaque État, et ce quelle que soit la nationalité de l'opérateur. Là aussi ces données essentiellement Eurostat ont été complétées par celles du Pocket Book. Pour le TRM, il s'agit des tonnes-km totales réalisées par le pavillon national, issues des enquêtes TRM de chaque pays. Elles traduisent aussi bien le poids de son pavillon dans le TRM de l'UE-27 que l'importance du transport routier dans le pays, voire, s'il y a une frontière terrestre avec un pays non UE, le transport hors-UE. Pour analyser véritablement les parts modales internes aux pays, il faudrait disposer des t-km intérieures et du transport par pavillon étranger dans chaque pays (transit + international). Ceci explique la différence pour la France entre les parts modales calculées dans cette fiche à partir des données Eurostat et celles figurant dans le reste du rapport qui, plus complètes, donnent un part de la route de 88,9 % en 2010. L'analyse du transport de marchandises au sein de l'Union européenne à 27 montre la place prépondérante du mode routier pour le fret puisque celui-ci représente plus des trois quarts du transport de marchandises en 2010. Des disparités existent entre les quinze États de l'UE - 15 et les nouveaux états membres (NEM 12) même si les pratiques de transports des NEM convergent vers celles des pays de l'UE 15 avec la part du routier des NEM-12 qui augmente, tandis que celle du ferré diminue. Dans l'UE-15, sur la même période, les parts modales sont stables, la route représentant toujours, en tonnes-km, 78 % du transport. La part du routier est prépondérante En 2010, la route représente 76 % des transports terrestres de l'UE 27, le fer 17 % et le fluvial 6 %. Des disparités existent entre les États de l'exUE -15 et les NEM 12. Globalement, dans les NEM-12 la part modale de la route est inférieure (73 contre 78 % dans l'UE - 15) et pour les voies navigables (4 % contre 7 %). Par contre, la part du ferroviaire est plus importante dans les NEM (23 % contre 15 % pour l'UE - 15). Dans le passé, la part du ferroviaire dans les NEM était encore plus importante du fait non seulement de la nature des produits transportés mais aussi de l'héritage économique et ainsi, en 1995, le ferroviaire était majoritaire (51 %) la route effectuant 47 % du transport de marchandises. Depuis 1995, la situation des NEM converge avec celle des autres pays de l'UE : la croissance des transports de marchandises par ces douze pays (+ 81 %) ayant bénéficié au routier tandis que le ferroviaire stagnait. Cette croissance du transport routier de marchandises par les NEM entre 1995 et 2010 s'inscrit dans un contexte d'expansion des groupes d'entreprises à partir des pays de l'UE 15, et de prises de parts de marché par les transporteurs résidents des nouveaux entrants sur le TRM des pays de l'UE-15. Par contre, au sein de l'UE-15, la croissance du transport de marchandises - de 15 % sur cette période - s'est accompagnée d'une stabilité des parts modales avec le routier qui représente 78 %, le ferré 15 et le fluvial 7 %. Parmi les pays de l'UE 15 les fret ferré recule en France, en Espagne, Italie et l'Irlande, la part modale du fer reculant de ce fait tandis qu'elle augmente sensiblement pour l'Allemagne, l'Autriche, les Pays-Bas, le Royaume-Uni et la Grèce. Le transport fluvial est directement lié aux caractéristiques géographiques des États. Il est significatif dans la dizaine d'États qui ont des fleuves permettant l'acheminement de marchandises - la Seine, le Rhin, l'Elbe, le Danube - traversant notamment la Bulgarie et la Roumanie où le fluvial représente respectivement 21 % et 27 % du transport de fret- ainsi que le canal Albert en Belgique. 42 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 M | Les transports de marchandises Figure M6.1 Transports terrestres de marchandises en 2010 niveaux en Mds de t-km ; évolutions et parts modales en % Pa y s B e lg iq u e B u lg a r ie R é p tc h è q u e Danem ark A lle m a g n e E s t o n ie Ir la n d e G rè c e Es p a g n e Fra nc e It a lie Chy p re L e t t o n ie L it u a n ie Lux em bo urg H o n g r ie M a lt e Pa y s -B a s A u t r ic h e P o lo g n e P o r tu g a l R o u m a n ie S lo v é n ie S lo v a q u ie F in la n d e Suède Roy aum e-Uni U E1 5 U E2 7 N EM 1 2 Norv ège S u is s e N iv e a u x R o u te 35 19 52 15 313 6 11 29 210 182 176 1 11 19 9 34 0 68 29 211 35 26 16 28 30 36 140 1 317 1 739 422 20 13 6 20 49 2 12 3 7 10 23 19 253 387 134 4 11 0 ,2 123 147 24 1 ,2 0 ,1 14 40 2 ,4 0 ,1 17 13 0 9 0 ,0 0 ,4 2 ,4 Fer 6 3 14 2 107 7 0 0 8 30 19 9 ,5 0 ,1 62 F lu v ia l 8 ,2 6 ,0 0 ,0 T o tal 49 29 66 17 483 12 11 29 218 222 194 1 28 33 9 45 0 115 51 260 38 53 19 36 39 60 158 1 693 2 274 581 23 23 P a r t s m o d a le s R o u te 71 68 79 90 65 46 99 99 96 82 90 ns 38 59 94 75 ns 59 56 81 94 49 82 77 75 61 88 78 76 73 85 55 Fer 13 11 21 10 22 54 1 1 4 14 10 ns 62 41 2 20 ns 6 39 19 6 24 18 19 25 39 12 15 17 23 15 45 F lu v ia l 17 21 0 0 13 0 0 0 0 4 0 ns 0 0 4 5 ns 35 5 0 0 27 0 3 0 0 0 7 6 4 R o u te -23 % 274% 66% -33 % 32% 262% 99% 19% 107% 2% 1% -9% 479% 273% 58% 144% ns 2% 8% 312% 11% 31% 383% 73% 21% 15% -14 % 16% 35% 181% 104% 12% é v o lu t io n 1 9 9 5 - 2 0 1 0 Fer -14% -64% -39% -14% 52% 73% -85% 49% -26% -38% -14% 76% 87% -62% 5% 106% 50% -29% 8% -31% 11% -50% 2% 21% 40% -10% 0% 28% 32% 21% F lu v ia l 43% nd -84% -3% 43% -60% 6% 98% 14% 16% -85% 360% -19% -1% -23% -2% -3% 2% T o tal -16 % 99% 21% -31 % 30% 127% 81% 19% 94% -5% -1% 140% 164% 45% 92% 9% 22% 116% 10% 29% 204% 15% 15% 17% -10 % 15% 27% 81% 88% 16% Source : Eurostat Figure M6.2 Fret terrestre UE-27 en milliards de t-km 1 600 UE-15 route Echelle de gauche 800 700 600 500 NEM-12 route 800 UE-15 f erré 300 200 100 NEM-12 f erré 0 1990 1995 2000 NEM-12-f luvial 2005 0 2010 400 Figure M6.3 Parts modales terrestres UE27 En % de t-km ; année 2010 Fer 17,5% Fluvial 6% UE-15 f luvial Route 76,5% Figure M6.4 Produits transportés et Modes en milliards de t-km Pr o d u its a g r ic o le s e t a lime n ta ir e s A u tr e ( c o u r r ie r , d é mé n a g e me n t...) Ho u ille , g a z e t p r o d u its p é tr o lie r s Pr o d u its c h imiq u e s B o is , p a p ie r Min e r a is n o n mé ta liq u e s , d é c h e ts Min e r a is e t mé ta u x Pr o d u its ma n u f a c tu é s 0 100 Ro u te 200 300 Ra il 400 500 600 Flu v ia l source des graphiques : Eurostat RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 43 M | Les transports de marchandises M7 Le transport de conteneurs chantiers avec notamment l'emblématique canal SeineNordEurope devraient pour l'avenir contribuer à la continuation de cette hausse. En 2010, le transport de conteneurs se redresse après trois années de baisse (Figures M7.1 et M7.5). Le transport de conteneurs se situe néanmoins en deçà du niveau de 2007 et encore plus de celui atteint en 2000. Le conteneur permet l'intermodalité, dont le développement a été affirmé comme enjeu dans le Grenelle de l'environnement. Ports européens et transport intérieur de conteneurs L'analyse du transport de conteneurs requiert l'observation du lien entre transport intérieur de conteneurs et la provenance ou destination portuaire de ceux-ci. Outre la route, en se concentrant sur le fluvial, les ports de Rotterdam, Anvers ou encore Hambourg seraient ainsi mieux articulés avec les ports fluviaux du Nord-Pas-deCalais et d'Alsace que le sera par exemple le port du Havre. Il en sera de même concernant la vallée du Rhône et l'Arc méditerranéen avec les ports du Sud. En matière de conteneurs, les deux ports majeurs en terme de conteneurs que sont Le Havre pour le Nord et Marseille pour le Sud connaissent un transport stable tandis que les ports de Rotterdam, Anvers ou Valence ou dans une moindre mesure Algesiras voient ce type de transport fortement augmenter. Certes, la position de ces grands ports européens permet la desserte de plus larges territoires que Le Havre et Marseille, mais néanmoins les évolutions respectives montrent une perte relative de la position des ports français sur ce segment (Figures M7.4 et M7.8). Champ et mesure Le transport de conteneurs est ici mesuré en tonnekm de marchandises transportées. Cela présente l'avantage d'une unité homogène avec les autres chiffres de fret présentés ici. Il peut aussi être mesuré en nombre de conteneurs. Comme ceux-ci peuvent être de taille différente, on utilise un nombre de conteneurs EVP qui fait référence à la taille de 20 pieds (EVP = équivalents 20 pieds). Le conteneur est un conditionnement et non une marchandise. Il peut donc arriver que la mention du conditionnement soit omise lorsque la marchandise que le conteneur contient est décrite de façon stricte selon la nomenclature transport. Les enquêtes du SOeS tâchent cependant d'obtenir la déclaration du conditionnement simultanément à celle du type de marchandise. Même s'il s'agit d'un conditionnement, le transport de conteneurs de marchandises fonctionne presque comme un type de transport de marchandises particulier et facilite le changement de mode et le transport de grandes quantités de produits diversifiés. Rapidement transbordable, le transport de conteneur est adapté à l'intermodalité. La quantité de transport de conteneurs intérieur en France par le TRM étranger est inconnu (transit + international entrant et sortant). Les conteneurs peuvent provenir des ports maritimes outre ceux chargés aux abords de lieux de production ou de conditionnement (« ports secs », sorties d'usine...). Une part des conteneurs traités dans les ports est uniquement transbordée d'un navire à l'autre. Hausse des conteneurs traités dans les ports maritimes français Le transport de conteneurs est à relier en premier lieu au transport maritime avec le pré et post acheminement terrestre qui en est ensuite constitutif. Les pré et post acheminements peuvent s'effectuer par voie fluviale, par chemin de fer ou, le plus fréquemment, par la route, le transport intérieur de marchandises conteneurisées étant très majoritairement routier. Le transport maritime de conteneurs représente 37,8 millions de tonnes en 2010 en hausse de 3,9 % après deux années de baisse. Néanmoins, et au regard du passé, le transport de conteneurs du maritime se situe à un niveau plutôt élevé, les tonnes transportées par mer étant relativement stables et la part des conteneurs s'étant fortement élevée en 2010 (Figures M7.3 et M7.2). La part de la route augmente, celle du ferroviaire baisse fortement Le transport de conteneurs se développe aussi indépendamment du maritime, avec par exemple le transport de déchets industriels ou urbains qui combine fréquemment conteneurs et fluvial. Le transport intérieur de marchandises conteneurisées est très majoritairement routier, le fer et le fluvial n'en représentant que 23 % en 2010 contre près de la moitié en 2000. Cette baisse du transport des conteneurs par d'autres modes que la route résulte principalement de la baisse du transport ferroviaire de marchandises sur la décennie 2000-2010, celle-ci n'épargnant pas les conteneurs (- 20,3 % en 2010 après 28,0 % en 2009). Ainsi, alors qu'au début des années 2000, routier et ferroviaires avaient le même poids dans le transport de conteneurs, le fer ne représente actuellement plus que 1,3 Md de tonnes contre 5,8 en 2000. Dans l'avenir, le développement des Opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) pourrait permettre un développement du transport ferroviaire de conteneurs mais tel n'est pas le cas actuellement. Hausse du transport fluvial de conteneurs Le transport fluvial de conteneurs connaît une tendance à la hausse depuis vingt-cinq ans même si son poids reste relativement faible (0,8 Md de t-km). Cette croissance accompagne la croissance plus globale des marchandises transportées par voie fluviale mais résulte aussi de la hausse de la part des conteneurs dans les marchandises transportées par le fluvial ( part de 9 % contre deux fois moins en 2000). Les grands 44 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 M | Les transports de marchandises Figure M7.1 Le transport de conteneurs par mode niveaux en t-km ou tonnes, évolutions en % Conteneurs (Millions t-km ) Routier Ferroviaire Fluvial Total Maritime (Millions de T) 2008 7 096 2 314 506 9 916 38,8 2009 6 141 1 666 700 8 508 36,4 2010 6 779 1 328 751 8 857 37,8 2010/2009 (%) 10,4 -20,3 7,2 -13,2 3,9 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 1996 2000 2004 2008 r o u t ie r Figure M7.5 Transports de conteneurs niveaux, en millions de t-km fer f lu v ia l Sources : SOeS, VNF, DGITM/PTF4 ; hors TRM sous pavillon étranger Sources : SOeS, VNF ; hors TRM sous pavillon étranger Figure M7.2 Par mode, part des conteneurs par rapport aux marchandises transportées % en t-km sauf pour le maritime (tonnes) Figure M7.6 Part du non routier dans le transport de conteneurs % en t-km 15 60 % 10 Maritime % 40 Part du fer et du fluvial dans le Part du non routier dans le transport de conteneurs transport de conteneurs Fluvial 5 Fer Route 20 0 1996 2000 2004 2008 0 1996 2000 2004 2008 Sources : SOeS, VNF, DGITM/PTF4 ; hors TRM sous pavillon étranger Sources : SOeS, VNF ; hors TRM sous pavillon étranger Figure M7.3 Transports de conteneurs 4 5 ,0 Figure M7.7 Transport de conteneurs rapporté aux niveaux, en millions de t-km conteneurs traités dans les ports français t-km/tonnes traitées, indice, base 100 = 1996 1 2 0 ,0 4 0 ,0 1 0 0 ,0 3 5 ,0 3 0 ,0 2 5 ,0 2 0 ,0 1 5 ,0 1996 2000 2004 2008 8 0 ,0 6 0 ,0 4 0 ,0 2 0 ,0 1996 2001 2006 Sources : SOeS, VNF ; hors TRM sous pavillon étranger Sources : SOeS, VNF ; hors TRM sous pavillon étranger en tonnes Figure M7.4 Conteneurs dans les principaux ports du « Nord » 12 0 M illier s Figure M7.8 Conteneurs dans les principaux ports de la Méditerranée et du « Sud » 50 Mi l l i er s Le Hav r e LasPalmas M arseille A lg eciras B arcelo na V alencia 10 0 B r em en 40 80 Ham b ur g 30 20 60 A nt w er p 40 20 0 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 10 R o t t er d am 10 Geno va Z eeb r ug g e 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 La Sp ezia Sources : DGITM/PTF4 Sources : DGITM/PTF4 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 45 V | Les transports de voyageurs V Les transports de voyageurs RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 47 V | Les transports de voyageurs V1 Les transports intérieurs de voyageurs proche de celui de l'année précédente (+ 2,4 %, après + 2,2 %). Le transport collectif urbain de voyageurs double son rythme de croissance (+ 3,0 % après + 1,6 % en 2010), renouant ainsi avec celui des années 2004-2008 (+ 2,9 % par an en moyenne). En Île-de-France, les transports collectifs suivent cette même tendance (+ 2,6 %, après + 1,5 % en 2010 et + 2,5 % en moyenne entre 2004 et 2008). En 2011, contrairement à l'année précédente, c'est le Transilien (y compris le RER exploité par la SNCF) qui tire la croissance des transports collectifs urbains franciliens tandis que le transport de la RATP, et plus particulièrement le RER et le métro, progresse moins vite. Les réseaux de province sont nettement plus dynamiques que ceux d'Île-de-France (+ 4,4 %, après + 2,1 % en 2010), se rapprochant de leur rythme de croissance des années 2006-2008 (+ 5,2 % en moyenne annuelle). Enfin, le TER, qui a pris une place importante dans les déplacements quotidiens domicile-travail et domicileétudes, progresse de 4,7 %, après avoir marqué le pas en 2010 (+ 0,2 %). En 2011, le transport intérieur de voyageurs continue d'augmenter (+ 0,7 % après + 0,9 % en 2010) à un rythme toutefois plus faible que les années antérieures à la récession (+ 1,1 % par an, en moyenne, de 2000 à 2007). La circulation des véhicules particuliers ralentit fortement (+ 0,2 % après 0,9 %) tandis que les transports collectifs accélèrent leur croissance. Parmi ces derniers, ce sont les transports ferrés (dont le métro) et le transport aérien qui augmentent le plus rapidement. Une part modale légèrement en baisse pour la voiture Les parts modales des transports intérieurs de voyageurs évoluent légèrement en faveur du transport collectif (figure V1.2). Les véhicules particuliers (y compris les véhicules immatriculés à l'étranger et les deux-roues motorisées) représentent 82,8 % du transport intérieur de voyageurs, contre 83,2 % en 2010. La part de la route (transport individuel et collectifs) est de 88,0 %, après 88,3 %. Celles du ferré (10,6 %) et de l'aérien (1,4 %) augmentent légèrement. Faible progression individuelle de la mobilité En lien avec les estimations de circulation routière, les voyageurs-kilomètres réalisés en voiture particulière et en deux-roues motorisées augmentent de 0,2 % en 2011 (après + 1,0 % en 2010). La circulation des voitures particulières immatriculées en France (+ 0,2 %, fiche C1) augmente moins que le parc roulant (+ 0,8 %) en raison d'un recul prononcé du parcours annuel moyen par véhicule (- 0,6 %, contre + 0,1 % en 2010). La circulation des véhicules particuliers étrangers en France est en légère hausse (+ 0,6 %), du fait notamment d'une augmentation de la fréquentation touristique étrangère. La diésélisation se poursuit, et l'on observe une augmentation de la circulation des voitures diesel de 2,5 % contre 5,4 % pour les voitures essence. Comme l'année précédente, ce sont les axes interurbains (au sein du réseau routier national) qui enregistrent la plus forte hausse de la circulation routière. La circulation sur les routes départementales et locales est nettement moins dynamique. Il semble que dans un contexte d'activité économique déprimée et de forte hausse des prix des carburants (figure V1.6 et fiche C4), les ménages préfèrent limiter leurs courts trajets quotidiens plutôt que leurs longs déplacements. Reprise des transports collectifs longue distance Le transport collectif de longue distance, ferroviaire et aérien, renoue avec la croissance (+ 4,0 %) après deux années consécutives de baisse. Le transport ferroviaire longue distance reprend (+ 3,7 %, après - 0,1 % en 2010 et - 0,9 % en 2009), porté par l'accélération de la croissance des lignes à grande vitesse (+ 4,0 %, après + 1,8 % en 2010). Mais joue aussi la stabilité des grandes lignes "classiques", fait nouveau après dix années consécutives de baisse. Après trois années consécutives de baisse, le transport aérien intérieur (métropole) rebondit fortement (+ 5,9 % en passagers-kilomètres transportés). Elle profite aussi du dynamisme des low cost sur les lignes radiales (Paris Province). La reprise est amplifiée par la comparaison avec une année 2010 affectée par l'éruption du volcan Eyjafjöll et des chutes de neige très intenses. Révision des séries voyageurs L'intégration dans les séries de voyageurs des véhicules particuliers étrangers ainsi que le rebasement des séries de TCU (fiche V4) ont conduit à une modification des parts modales anciennement affichées dans le rapport de l'ordre de + 1,4 point pour les véhicules particuliers (inclusion désormais des véhicules étrangers), - 0,5 point pour la part modales des bus et cars,- 0,9 point pour le ferré. Accélération de la croissance pour les transports collectifs du quotidien Après une légère reprise en 2010 (+ 0,8 %), le transport collectif augmente à un rythme plus soutenu (+ 3,3 %), se rapprochant de celui des années 20042008 (+ 3,5 % en moyenne annuelle). L'accélération est portée par les transports collectifs non routiers : les transports ferrés (dont le métro) augmentent de 3,4 % (après + 0,3 %), tandis que le transport aérien rebondit fortement (+ 5,9 %) après trois années consécutives de baisse. Les transports collectifs routiers poursuivent leur progression, à un rythme 48 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 V | Les transports de voyageurs Figure V1.1 Transports intérieurs de voyageurs évolutions en %, niveaux en G voy-km Figure V1.2 Transports intérieurs de voyageurs par mode en % des voy-km, données 2011 Véhicules particuliers* 82,8% (en 2010 : 83,2%) Véhicules particuliers* Transports collectifs Autobus, autocars dont RATP Transports ferrés** dont SNCF et Eurostar (TGV + IDTGV) dont RATP Transport aérien*** E nsemble 2008 -1,5 5,8 6,8 6,7 6,2 6,2 8,9 5,3 -1,0 -0,3 2009 0,4 -0,5 0,7 -1,0 -0,8 -0,8 -0,7 -1,5 -1,8 0,2 N iveau 2010 2011 2011 1,0 0,2 812,7 0,8 3,3 168,6 2,2 2,4 51,1 0,2 2,3 3,1 0,3 3,4 104,0 0,0 3,6 89,0 1,8 4,0 54,9 1,8 1,8 12,6 -1,0 5,9 13,5 0,9 0,7 981,2 Transport aérien*** 1,4% (en 2010 : 1,3%) Autobus, autocars 5,2% Transports ferrés** 10,6% (en 2010 : 10,3%) (en 2010 : 5,1%) Sources : SOeS, d'après Bilan de la circulation, SNCF, RATP, STIF, Optile, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Certu, GART, UTP), UTP, DGAC *y compris véhicules immatriculés à l'étranger et deux-roues motorisées ** trains, métros, RER *** vols intérieurs à la métropole uniquement Sources : SOeS, d'après Bilan de la circulation, SNCF, RATP, STIF, Optile, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Certu, GART, UTP), UTP, DGAC *y compris véhicules immatriculés à l'étranger et deux-roues motorisées ** trains, métros, RER *** vols intérieurs à la métropole uniquement Figure V1.3 Transports intérieurs de voyageurs par mode en voy-km, indice 100 en 1990 Figure V1.4 Transports intérieurs aériens et ferroviaires longue distance en G voy-km 140 Véhicules particuliers* Transport aérien*** 80 60 Autobus et autocars réseau principal hors TGV TGV Transports intérieurs aériens 120 40 20 100 Transports ferrés** 80 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 Sources : SOeS, d'après Bilan de la circulation, SNCF, RATP, STIF, Optile, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Certu, GART, UTP), UTP, DGAC 0 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 Sources : SNCF, DGAC, SOeS Figure V1.6 Prix des carburants à la pompe en euros par litre 1,6 Figure V1.5 Circulation des voitures particulières en France évolutions annuelles des véh-km, en % 1,4 diesel essence 10 Ensemble 1,2 1,0 5 0,8 0 0,6 Super s ans plomb 95 et 98 Gaz ole -5 0,4 2001 2003 2005 2007 2009 2011 -10 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 Sources : SOeS, d'après Direm, CPDP En trait noir horizontal, la moyenne annuelle Source : SOeS, d'après Bilan de la circulation (hors véhicules routiers étrangers) RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 49 V | Les transports de voyageurs V2 Le transport aérien de voyageurs 7,7 % (plus forte progression annuelle depuis 1996). L'année 2011 constitue également une année exceptionnelle pour la fréquentation des aéroports de province : celle-ci augmente de 8,3 %, un taux jamais atteint depuis 1999. Le développement des compagnies à bas coût stimule l'essor de plusieurs aéroports de province. L'aéroport de Beauvais, presque entièrement dédié au low cost, connaît une croissance à deux chiffres pour la deuxième année consécutive (+ 25,5 %, après + 13,1 % en 2010). De même, l'aéroport de Bâle-Mulhouse, dont le bas coût représente désormais plus de la moitié du total, enregistre une hausse de sa fréquentation de 22,8 % (après + 7,0 %). Les principaux aéroports du Sud-Ouest enregistrent une croissance bien supérieure à la moyenne des aéroports de province, avec + 11,6 % pour Bordeaux et + 9,7 % pour Toulouse. Nice, toujours premier aéroport de province par sa fréquentation, rebondit en 2011 après trois années consécutives de recul (+ 8,5 %, après 2,3 % en 2010). En revanche, l'aéroport de Marseille, bien que conservant son rang de troisième aéroport de province, enregistre une baisse de sa fréquentation (- 1,6 %) pour la première fois depuis 2003. Cette situation est essentiellement due à la fermeture de la base de Ryanair à Marseille en janvier 2011. Outre-mer, la fréquentation des aéroports continue sa progression, à un rythme toutefois ralenti par rapport à 2010 (+ 3,3 %, après + 4,1 %). En 2011, le transport aérien de voyageurs accélère fortement sa croissance entamée l'année précédente, avec + 5,9 % de passagerskilomètres transportés, y compris parcours internationaux (après + 3,0 % en 2010). Ce résultat doit cependant être relativisé par le fait que le transport aérien a été fortement affecté par les effets de la crise financière et économique en 2009 (- 4,3 % passagers) et par un ensemble d'événements ayant fortement ralenti la reprise en 2010 (notamment l'éruption du volcan Eyjafjöll et les chutes de neige très intenses de décembre 2010). Le nombre total de passagers -- y compris Outremer -- augmente de 6,7 % (après + 1,7 % en 2010). Cette forte croissance est autant portée par l'international (+ 6,9 %) que par le transport intra-métropolitain (+ 6,5 %), contrairement aux années précédentes. Rebond du transport intra-métropolitain Le nombre de passagers sur les vols intramétropolitains augmente de 6,5 % en 2011, après quatre années consécutives de baisse (- 1,3 % en 2010). Les deux types de liaisons intra-métropolitaines (radiales et transversales) sont concernés par la croissance. Toutefois, c'est l'exceptionnel rebond des lignes radiales (entre Paris et la province) qui porte l'essentiel de la hausse du transport intramétropolitain. Avec une augmentation de + 7,4 %, le nombre de passagers sur ces lignes connaît en effet sa plus forte progression annuelle depuis 1996, après quatre années consécutives de baisse (- 2,2 % en 2010). Le transport sur les lignes transversales (provinceprovince) continue sa progression entamée en 2005, à un rythme accéléré (+ 4,3 %, après + 0,9 % en 2010). Les cinq principales lignes reliant Paris à la province enregistrent un rebond similaire à celui de l'ensemble du transport des lignes radiales, tandis que les deux suivantes (Paris-Biarritz et Paris-Ajaccio) accélèrent leur progression (figure V2.5). Concernant les principales lignes transversales, la situation est contrastée. Les lignes reliant Lyon à Bordeaux et à Toulouse rebondissent, tandis que celles reliant Marseille à Nantes et à Lille connaissent une forte chute (respectivement 21,4 %, contre + 30,7 % en 2010, et 26,2 %, après 8,4 % en 2010), en lien avec la fermeture en début d'année de la base marseillaise de Ryanair qui exploitait ces lignes. Accélération de l'international la croissance pour Le transport international accélère sa reprise après la crise de 2009 et la conjoncture exceptionnelle de 2010 (éruption du volcan islandais) avec + 6,9 % (après + 2,1 % en 2010 et 4,6 % en 2009). Dans le même temps, en lien avec le « printemps arabe », il connaît une restructuration géographique avec un recul pour la Tunisie (- 27,6 %, contre + 4,2 % en 2010) et le Maroc (- 0,5 %, contre + 9,1 % en 2010) tandis que les autres destinations sont dynamiques, tout particulièrement l'Espagne (+17,1 %). Le trafic avec le Royaume-Uni et les Pays-Bas enregistre un rebond notable en 2011 (respectivement + 7,6 % après 9,7 % en 2010, et + 8,2 % après 13,7 % en 2010), en lien probablement avec la reprise du trafic dans les hubs particulièrement affectés en 2010 par l'éruption du volcan islandais. Forte progression de la fréquentation des aéroports métropolitains La fréquentation des aéroports de Paris enregistre sa plus forte croissance annuelle depuis 2004 (+ 5,7 %, après + 0,4 % en 2010), notamment à Paris-Orly avec une hausse de 50 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 V | Les transports de voyageurs Figure V2.1 La demande de transport aérien en 2011 en milliers, évolutions en % Passagers 2011 101 911 67 679 34 232 23 145 16 694 6 451 125 056 3 735 2 164 2 215 8 114 133 170 11/10 6,9 5,2 10,5 6,5 7,4 4,3 6,8 6,9 -0,6 5,5 4,4 6,7 Mouvements d'avions 2011 11/10 994 6,3 549 3,8 445 9,3 329 5,8 179 27,9 150 6,4 1 323 6,2 11 10,0 73 -3,9 57 18,8 141 5,2 1 464 6,1 Figure V2.3 Évolution du nombre de passagers transportés par faisceau Indice 100 en 1995 (passagers) 250 Métropole - International Paris - International Province - International Métropole - Métropole Paris - province Province - province Total hors Outre mer Métropole - Outre mer Outre-mer - Intérieur Outre-mer - International Total Outre-mer TOTAL FRANCE 200 Métropole - Europe Métropole - International hors Europe Paris - province province - province 150 100 50 Source : DGAC Figure V2.2 Fréquentation des principaux aéroports en milliers, évolutions en % Passagers locaux* 2011 11/10 87 842 5,7 60 742 4,8 27 100 7,7 10 403 8,5 8 318 6,7 7 223 -1,6 6 936 9,7 5 024 22,8 4 020 11,6 3 158 6,9 3 677 25,5 1 308 11,0 50 067 9,3 14 013 4,7 64 080 8,3 151 923 6,8 1 950 6,3 2 085 9,1 1 620 4,1 1 162 -1,4 3 448 -0,2 10 265 3,3 162 187 6,5 Mouvements d'avions** 2011 11/10 736 4,0 507 3,0 229 6,0 156 8,3 119 1,7 96 -1,0 87 8,7 65 18,2 51 10,9 45 12,5 25 25,0 16 14,3 660 7,7 258 7,1 918 7,5 1 654 6,0 27 8,0 15 7,1 21 0,0 21 -19,2 129 3,2 213 0,9 1 867 5,4 0 1980 Source : DGAC 1985 1990 1995 2000 2005 2010 PARIS Paris-CDG Paris-Orly Nice Côte d'Azur Lyon Saint-exupéry Marseille Provence Toulouse Blagnac Bâle-Mulhouse *** Bordeaux Mérignac Nantes Atlantique Beauvais Tille Montpellier Méditerranée Sous-total (hors Paris) Autres Province Total province Total métropole Pointe-à-Pitre / Le Raizet Saint-Denis de la Réunion Fort-de-France / Lamentin Tahiti FAAA Autres Outre-Mer Total Outre-Mer TOTAL Figure V2.4 Les principaux partenaires du transport aérien de passagers 2011 10 793 9 963 9 215 8 209 6 344 5 108 2 769 2 596 2 827 3 143 3 320 Royaume-Uni* Espagne** Italie Allemagne Etats-Unis Maroc Tunisie Pays-Bas Suisse*** Algérie Portugal Source : DGAC * y compris les Iles anglo-normandes ; ** y compris les Canaries ; *** non compris Bâle-Mulhouse en milliers de passagers, évolutions en % 10/09 11/10 -9,7 7,6 3,6 17,1 3,0 12,8 0,7 13,3 -0,8 5,0 9,1 -0,5 4,2 -27,6 -13,7 8,2 2,2 4,1 9,5 9,6 21,2 11,9 Figure V2.5 Les principales lignes intérieures métropolitaines Paires de villes (2 sens) Paris - Toulouse Paris - Nice Paris - M arseille Paris - Bordeaux Paris - M ontpellier Paris - Biarritz Paris - Ajaccio Bordeaux - Lyon Lyon - Toulouse Lille-Marseille Ajaccio - Marseille Marseille - Nantes Source : DGAC en milliers de passagers, évolutions en % 2011 10/09 11/10 3 143 -0,6 6,7 Source : DGAC * Hors transit ; les passagers des liaisons intérieures sont comptabilisés à la fois dans l'aéroport de départ et dans l'aéroport d'arrivée ** Sont comptabilisés à la fois les départs et les arrivées des avions *** L'ensemble du trafic de l'aéroport franco-suisse de Bâle-Mulhouse est ici pris en compte 3 031 1 665 1 513 793 697 609 455 385 200 259 268 -2,7 -4,9 -1,0 -6,5 0,3 4,2 -2,5 -6,0 -8,4 0,4 30,7 4,9 6,9 7,4 2,6 8,7 11,9 8,1 6,9 -26,2 -1,9 -21,4 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 51 V | Les transports de voyageurs V3 Le transport ferroviaire de voyageurs (qui ne passent pas par Paris intra-muros) dans l'ensemble du transport ferroviaire à grande vitesse, a doublé en quinze ans (20,0 % en 2011, contre 10,3 % en 1996). Eurostar maintient sa vive croissance avec une augmentation de 6,4 % en voyageurs-kilomètres intérieurs, après + 6,5 % en 2010. Le nombre de passagers transportés par l'Eurostar en 2011 atteint les 9,7 millions, soit une hausse de 1,6 %, en ralentissement par rapport aux + 3,3 % de 2010 (voir fiche V5 sur les liaisons trans-Manche). Le transport de voyageurs par le TGV Nord Europe et par le Thalys continue d'augmenter en 2011 (+ 3,0 % en voyageurs-kilomètres, après + 4,6 % en 2010). Thalys transporte ainsi près de 6,7 millions de passagers, soit 3,1 % de plus qu'en 2010. Cette croissance continue d'être portée par la liaison Paris-Bruxelles-Amsterdam (+ 8,8 % en nombre de passagers), qui a bénéficié de la réduction des temps de parcours en décembre 2009 (Amsterdam n'est plus qu'à 3 h 18 de Paris, au lieu de 4 h 09 auparavant). La progression du nombre de passagers concerne plus particulièrement la classe « Comfort 1 » (+ 4,9 %, contre + 2,4 % pour la « Comfort 2 »), pour laquelle Thalys développe des services destinés à séduire la clientèle d'affaires (connexion WiFi, repas à la place, réservation de taxi, etc.). Le transport ferroviaire de voyageurs, mesuré en voyageurs-kilomètres, renoue avec la croissance en 2011 (+ 3,6 %), après deux années d'atonie (- 0,8% en 2009 et + 0,0 % en 2010) en lien avec la crise économique, et marquées fin 2010 par des grèves et de fortes intempéries neigeuses. En 2011, tous les type de réseaux sont concernés par cette croissance. Le réseau TGV accélère la reprise entamée en 2010 (+ 4,0 %, après + 1,8 % en 2010 et 0,7 % en 2009). Le TER enregistre la plus forte croissance parmi les quatre types de réseaux (+ 4,7 %), après avoir marqué le pas en 2010 (+ 0,2 %). Les grandes lignes hors TGV (réseau « autres lignes » dans la figure V3.1) rompent un cycle de dix années de décroissance. Le Transilien reprend une progression à un rythme proche de celui de la période 2004-2008 (+ 3,0 % en 2011, et + 3,8 % en moyenne annuelle entre 2004-2008), après deux années atones (+ 0,7 % en 2010 et + 0,2 % en 2009). Accélération de la croissance sur la plupart des TGV En 2011, le transport par TGV accélère son rythme de croissance (+ 4,0 % après + 1,8 % en 2010). Toutefois, il ne retrouve pas la vigueur observée sur la période 2004-2008 (+ 6,1 % en moyenne annuelle). Cette croissance apparaît beaucoup moins tirée par les ID-TGV que les années précédentes puisque, hors ces derniers, elle est de + 3,9 % sur l'année, en voyageurs-km. En 2011, les ID-TGV n'augmentent que de 6,2 %, toutes lignes confondues, contre + 23,9 % en 2010 et + 34,5 % en moyenne sur la période 2006-2010. Toutes les lignes TGV sont concernées par la croissance en 2011. Le TGV Est européen enregistre le plus fort taux de croissance parmi les différentes lignes de TGV (+ 5,7 %). Il rattrape ainsi en partie sa forte baisse de 2010 (- 12,4 %), mais ne retrouve pas encore le niveau atteint en 2008, année qui marquait sa montée en puissance, avec un niveau de transport se situant autour de 3,5 milliards de voyageurs-kilomètres. Contrairement aux deux années précédentes, le TGV Atlantique enregistre une hausse en 2011 (+ 1,7 %, contre - 1,1 % en 2010 et - 2,0 % en 2009), grâce en partie aux ID-TGV qui augmentent de 13,8 % sur ce réseau en 2011. Le TGV Sud-Est maintient sa vitalité (+ 4,7 %, après + 4,4 % en 2010), toujours soutenu par les IDTGV mais dans une moindre mesure par rapport à 2010 (+ 9,8 % sur ce réseau en 2011, contre + 26,2 % en 2010). Les TGV « jonctions », reliant les régions de province entre elles, confirment leur tendance à la hausse (+ 4,6 % en 2011, après + 2,7 % en 2010). La part de ces lignes « inter secteurs » Les réseaux TER renouent avec la croissance Après une année 2010 atone, les Trains Express Régionaux (TER) redeviennent un moteur de la croissance du transport ferroviaire de voyageurs. En 2011, le transport en TER augmente de 4,7 % (contre + 0,2 % en 2010), à un rythme toutefois inférieur à celui de la période 2004-2008 (+ 7,4 % en moyenne annuelle). Les grandes reculent plus lignes « classiques » ne Le transport sur les grandes lignes classiques (« autres lignes » dans la figure V3.1, c'est-à-dire hors LGV) augmente légèrement (+ 0,2 %), après dix années consécutives de baisse ( 6,2 % par an en moyenne sur la période 2001-2010). Cependant, cela résulte en partie d'un effet de rattrapage de l'année 2010 qui avait été particulièrement perturbée par plusieurs événements exceptionnels (grèves, épisodes neigeux). Corrigé de cet effet, le transport en train classique tend encore, d'après la SNCF, à diminuer, notamment en raison d'une baisse de fréquentation sur longue distance mais aussi d'une réduction de l'offre liée à des travaux sur l'infrastructure. 52 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 V | Les transports de voyageurs Figure V3.1 Transport ferroviaire de voyageurs (SNCF et Eurostar) données trimestrielles cvs-cjo, évolutions en %, niveaux en G voy-km TGV (1) (2) TER (hors Ile-de-France) Transilien Autres lignes Total hors Transilien TOTAL 2006 4,9 9,3 3,9 -2,3 4,1 4,4 évolutions annuelles 2007 2008 2009 2010 7,6 8,9 -0,7 1,8 4,3 9,7 1,2 0,2 3,5 3,3 0,2 0,7 -15,3 -6,5 -4,9 -10,6 2,7 6,6 -0,9 -0,1 2,5 6,2 -0,8 0,0 2011 4,0 4,7 3,0 0,2 3,7 3,6 évolutions t/t-1 en 2011 T1 T2 T3 T4 5,7 1,0 -1,2 -2,2 3,3 3,4 0,3 1,7 1,7 1,0 0,6 1,3 0,3 3,2 -7,4 2,3 4,6 1,7 -1,7 -1,0 4,2 1,6 -1,4 -0,7 Niveau 2011 54,9 13,5 11,8 8,7 77,2 89,0 Sources : SNCF, SOeS enquête auprès des opérateurs ferroviaires ; CVS-CJO SOeS (1) Y compris iDTGV à partir de 2006 (2) Y compris Eurostar, société autonome de la SNCF depuis le 1er septembre 2010 Figure V3.2 Transport de voyageurs par la SNCF données annuelles, en G voy-km Figure V3.3 Répartition de l'activité voyageurs de la SNCF par type de réseau* en % des voy-km, données 2011 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2000 2002 2004 2006 2008 2010 TGV* TGV sudest 25,2% TGV atlantique 13,4% A utres TGV 23,1% A utres lignes Transilien 13,3% 9,8% TER 15,2% Sources : SNCF, SOeS enquête auprès des opérateurs ferroviaires * Y compris iDTGV à partir de 2006 Autres lignes TER Figure V3.4 Transport de voyageurs sur les différentes lignes TGV* en G voy-km Transilien 25 20 15 Sources : SNCF, SOeS enquête auprès des opérateurs ferroviaires * Y compris iDTGV à partir de 2006 et y compris Eurostar (société autonome de la SNCF depuis le 1er septembre 2010) 2001 2004 2007 2010 2011 10 5 0 t At la nt iq ue N or d (* *) Eu ro st ar Jo nc tio ns Su des Es juin 2012 | Sources : SNCF SOeS enquête auprès des opérateurs ferroviaires * Y compris iDTGV à partir de 2006 ** Y compris Thalys RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | t 53 V | Les transports de voyageurs V4 Les transports collectifs urbains contre 1,0 % en 2010) qu'en banlieue (+ 1,5 %, contre 0,6 % en 2010). Ainsi, la politique d'augmentation de l'offre de bus menée par la RATP et le STIF en 2011 semble avoir plus profité à la demande parisienne qu'à celle de banlieue, notamment en raison d'un effet rattrapage de 2010. Cette dernière se trouve en attente d'une augmentation significative de l'offre, de tramway notamment. En effet, quatre prolongements de lignes existantes et quatre créations de lignes sont actuellement en projet (premières mises en service prévues dès 2012). Ainsi, en 2012, le T2 sera prolongé de La Défense à Bezons, et le T3 de la porte d'Ivry à la porte de la Chapelle. Quant aux nouvelles lignes (T5 à T8), elles concernent notamment la liaison de SaintDenis à Garges-Sarcelles (T5, dès fin 2012) ou de Châtillon à Viroflay (T6, à partir de 2014). En 2011, le transport collectif urbain de voyageurs (TCU) accélère sa croissance (+ 3,0 %, après + 1,6 % en 2010), renouant ainsi avec un taux proche de ceux enregistrés de 2006 à 2008 (+ 3,3 % en moyenne annuelle). En Île-de-France, il suit cette même tendance (+ 2,6 % après + 1,5 % en 2010 et + 2,8 % en moyenne de 2006 à 2008). Contrairement à l'année 2010, c'est le Transilien (y compris le RER exploité par la SNCF) qui tire vers le haut la croissance du TCU en Île-de-France, tandis que le transport de la RATP, plus particulièrement le RER et le métro, progresse moins vite. Les réseaux de province progressent plus vite que ceux d'Île-de-France (+ 4,4 %), se rapprochant ainsi de leur tendance des années 2006 à 2008 (+ 5,0 % en moyenne annuelle). Accélération de la croissance pour le Transilien Le Transilien enregistre une hausse de 3,0 % en 2011 (après + 0,7 % en 2010). Ce taux de croissance est supérieur à sa croissance annuelle moyenne de la dernière décennie (+ 2,3 % par an entre 2000 et 2010), mais il reste inférieur à la tendance des années 2006 à 2008 (+ 3,6 % en moyenne annuelle). L'année 2011 n'a pas été affectée par des difficultés de circulation du Transilien telles que celles du quatrième trimestre 2010, perturbé par les grèves d'octobre et les épisodes neigeux de décembre. En outre, le Transilien bénéficie en 2011 de la hausse des prix des carburants qui incite à une plus grande utilisation des transports collectifs au lieu de la voiture. Les réseaux de province plus dynamiques que les réseaux franciliens En province, le transport accélère son rythme de croissance (+ 4,4 % en voyageurs-kilomètres après + 2,1 % en 2010). Les réseaux de province retrouvent ainsi un dynamisme proche de celui des années 2006 à 2008 (+ 5,2 % par an en moyenne). En 2011, la province progresse donc plus vite que l'Îlede-France (+ 2,6 % en voyageurs-kilomètres). C'était déjà le cas l'année précédente mais dans une moindre mesure (+ 2,1 % en province, contre + 1,5 % en Île-de-France). Selon l'UTP, la progression du transport en commun est plus sensible dans les agglomérations de taille moyenne (de 100 000 à 250 000 habitants). Cette hausse de la demande de transport sur les réseaux de province est à relier à la croissance de l'offre kilométrique, qui continue d'accélérer en 2011 (+ 3,2 %, après + 1,9 % en 2010, source UTP), notamment dans les agglomérations de moins de 100 000 habitants (+ 6,5 %, source UTP). Révision de la série « Optile » La série du transport par les transporteurs membres d'Optile a été révisée en prenant comme source les chiffres publiés par Optile. Le niveau de la série révisée est inférieur à celui de l'ancienne série (source : enquête TRV) pour deux raisons principales : 1) Le champ est différent : le champ couvert par les statistiques d'Optile est l'ensemble du transport urbain et interurbain de l'activité « lignes régulières » des adhérents d'Optile (72 en 2010). Il ne comprend donc pas le transport à la demande et les lignes régulières internationales qui appartenaient en revanche au champ de l'ancienne série basée sur l'enquête TRV. 2) Les données de l'enquête TRV sur le nombre de voyageurs transportés étaient surestimées car cette variable était souvent remplacée par la capacité totale du véhicule faute de l'existence de comptages précis. Légère accélération de la croissance pour les réseaux de la RATP Le transport sur le réseau de la RATP connaît une légère accélération de sa croissance en 2011 (+ 1,9 % après + 1,5 % en 2010, en voyageurskm). Les réseaux ferrés (RER et métro) restent sur le même rythme de croissance qu'en 2010 (+ 1,8 %), tandis que les réseaux de surface (bus et tramway) progressent beaucoup plus vite qu'en 2010 (+ 2,3 % en 2011, contre + 0,2 % en 2010). En 2011, le RER accélère son rythme de croissance (+ 2,7 %, après + 1,8 % en 2010). Selon la RATP, cette accélération est à imputer en partie à l'amélioration de la qualité de service. Le transport en métro augmente (+ 1,2 %), mais moins vite qu'en 2010 (+ 1,8 %). Son rythme de croissance en 2011 ne représente que la moitié de celui des années 2006 à 2008 (+ 2,4 % en moyenne annuelle). Le transport en bus et tramway rebondit (+ 2,3 %), après deux années sans croissance significative (- 1,0 % en 2009 et + 0,2 % en 2010). La progression est plus importante à Paris (+ 4,1 %, 54 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 V | Les transports de voyageurs Figure V4.1 Évolution du transport collectif urbain de voyageurs données trimestrielles CVS-CJO, évolutions en %, niveaux en G voy-km RATP RER + métro bus + tramway (1) Transilien (dont RER SNCF) Optile (2) Ensemble IdF Métros de province (3) Bus et tramways de province (3) Ensemble province Ensemble TCU 2007 -0,9 -1,4 1,1 3,5 2,5 1,0 8,8 4,7 5,6 2,1 évolutions annuelles 2008 2009 2010 5,6 -1,4 1,5 5,3 -1,5 1,8 6,7 -1,0 0,2 3,3 0,2 0,7 2,8 3,5 6,6 4,5 -0,5 1,5 11,6 0,7 4,8 3,8 1,5 1,2 5,7 1,3 2,1 4,8 -0,1 1,6 2011* 1,9 1,8 2,3 3,0 6,6 2,6 4,2 4,5 4,4 3,0 évolutions t/t-1 en 2011 (cjo-cvs) Niveau Niveau T1 T2 T3 T4 2010 2011* 3,4 -0,2 -0,3 0,4 15,4 15,7 2,9 0,0 -0,5 0,3 12,4 12,6 5,6 -1,2 0,6 0,9 3,0 3,1 1,7 1,0 0,6 1,3 11,5 11,8 1,7 1,8 29,3 28,6 2,3 2,4 6,6 6,9 9,3 9,0 38,7 37,5 Sources : RATP, SNCF, STIF, Optile, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Certu, GART, UTP), UTP, SOeS ; CVS-CJO SOeS * Données provisoires (en italique), en raison de la non disponibilité des données 2011 pour Optile et les TCU de province à la date de publication (1) Données comprenant les 3 lignes de tramway de la RATP (2) Série rebasée sur les statistiques Optile en voyageurs-km à partir de 2000. Auparavant, la série était basée sur l'enquête permanente sur l'utilisation des véhicules de transport routier en commun de voyageurs (TRV) suspendue en 2006. La source Optile n'était utilisée que pour faire évoluer la série à partir de 2006 (cf. encadré ci-contre). Le taux d'évolution de la dernière année (ici 2011) est estimé par le SOeS. (3) Séries en voyageurs-km rebasées d'après l'Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Certu, GART, UTP) pour le nombre de voyages de 1995 à 2010 et d'après l'Enquête nationale transports déplacements 2008 et l'UTP pour les distances moyennes parcourues par mode. Le taux d'évolution 2011 est estimé par le SOeS, d'après les indicateurs de conjoncture de l'UTP. Figure V4.2 Transport collectif de voyageurs en Î le-deFrance données annuelles, en G voy-km Figure V4.3 Répartition des réseaux de transport collectif de voyageurs en Ile-de-France en % des voy-km, données 2011 14 Métro et RER de la RATP 12 10 8 6 4 2 0 2000 2002 2004 2006 2008 2010 Transilien 40,4% Transilien Métro + RER RATP 43,0% Bus et tramw ays RATP 10,4% Optile* 6,3% Bus et tramways RATP Sources : SNCF, RATP, STIF, Optile, SOeS * Estimation SOeS pour 2011 Sources : SNCF, RATP Figure V4.4 Évolution des TCU en province et en Î lede-France Indice 100 en 1995 (voy-km) 180 Optile 160 140 120 100 80 1995 Réseaux de province RATP 1998 2001 2004 2007 2010 Sources : RATP, STIF, Optile, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Certu, GART, UTP), UTP, SOeS RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 55 V | Les transports de voyageurs V5 Les liaisons trans-Manche et avec la Corse novembre. Le port de Boulogne n'enregistre plus aucun passager trans-Manche depuis le 5 septembre 2010, date à laquelle LD Lines, unique opérateur de la liaison Boulogne-Douvres, a décidé de suspendre le trafic passagers pour se consacrer uniquement au fret. En 2011, la croissance de l'activité de croisière en Manche et Mer du Nord (+ 42,3 %) ne permet pas de compenser la diminution du trafic des lignes régulières, contrairement à l'année précédente qui avait vu le nombre de passagers de croisière s'accroître de 143,5 %. Au total, en 2011, les ports de la Manche et de la Mer du Nord perdent 287 000 passagers, soit - 1,7 % par rapport à 2010 (contre + 0,2 % entre 2009 et 2010). Le Havre continue son essor dans l'activité de croisière entamée l'année précédente (+ 45,0 %, après + 194,9 % en 2010). En mai 2011, le port normand a servi pour la première fois de tête de ligne pour l'embarquement de passagers par Costa Croisières. Le transport aérien entre la métropole et Londres rebondit fortement (+ 10,4 % en 2011, contre 7,3 % en 2010), après quatre années consécutives d'approfondissement du recul, dont la dernière avait été impactée par l'éruption du volcan islandais et les épisodes neigeux très rigoureux qui avaient perturbé le trafic aérien plus longuement encore que le trafic ferroviaire. Le nombre total de passagers trans-Manche passant par la France augmente de 2,1 % en 2011, soit une progression du même ordre qu'en 2010 (+1,9 %). Le transport ferroviaire de passagers trans-Manche pousuit sa croissance En 2011, 19,0 millions de passagers ont emprunté le tunnel sous la Manche, soit 3,7 % de plus qu'en 2010. Le transport ferroviaire de passagers trans-Manche augmente pour la deuxième année consécutive, mais à un rythme toutefois ralenti par rapport à 2010 (l'augmentation était de + 7,5 %) qui avait bénéficié du fort report du trafic aérien sur les moyens terrestres lors de l'éruption du volcan Eyjafjöl. Cette croissance concerne tous les types de voyageurs (passagers simples ou des navettes multimodales). Pour la huitième année consécutive, Eurostar poursuit sa progression (+ 1,6 %, après + 3,3 % en 2010), atteignant les 9,7 millions de passagers transportés sous la Manche. Cependant, il augmente moins vite qu'en 2010. En outre, sa croissance annuelle est portée par un effet de rattrapage des premier et quatrième trimestres de 2010 (respectivement + 8 % et + 3 % en nombre de passagers par rapport au même trimestre de l'année précédente). En effet, le premier trimestre 2010 avait été pénalisé par des perturbations hivernales ainsi que par un accident en Belgique ayant interrompu la circulation des trains Eurostar au départ de Bruxelles. De même, le quatrième trimestre 2010 avait été affecté par un épisode neigeux exceptionnel, bloquant les trains pendant plusieurs jours au moment des soldes à Londres. Le transport par navettes tourisme (voitures et cars) poursuit sa croissance (+ 4,4 %, après + 8,7 % en 2010), dopée au quatrième trimestre par les difficultés de SeaFrance (+ 12 % de voitures par rapport au même trimestre de l'année précédente). De même, le transport de passagers par navettes fret (poids lourds) réalise une croissance à deux chiffres (+ 16,0 %). Il retrouve ainsi son niveau de 2008 (environ 1,4 million de passagers). Croissance ralentie en Méditerranée Le transport maritime de voyageurs sur la façade méditerranéenne marque le pas en 2011 (+ 0,2 %, tous ports confondus, après + 5,2 % en 2010 et + 5,7 % en 2009). Parmi les cinq plus grands ports (plus de 1,5 million de passagers par an), seuls Marseille (+ 16,2 %) et Toulon (+ 4,4 %) enregistrent une croissance de leur trafic passagers en 2011. Les croisières en Méditerranée continuent d'augmenter (+ 1,0 %), mais beaucoup moins vite qu'en 2010 (+ 14,6 %). Marseille, qui regroupe 44 % des passagers de croisière en Méditerranée, enregistre toutefois une croissance de plus de huit fois supérieure à celle de l'année précédente (+ 23,0 %, contre + 2,8 % en 2010). De même, Toulon accélère sa croissance sur ce créneau (+ 46,6 %, après + 27 ,6 % en 2010). En revanche, le transport sur lignes régulières (desservant essentiellement la Corse et l'Afrique du Nord) diminue très légèrement (- 0,1 %, après + 2,0 % en 2010). Bastia, premier port sur lignes régulières (2,3 millions de passagers en 2011), enregistre une baisse de 9,6 % en 2011, après trois années consécutives de croissance. À l'inverse, Marseille gagne 10,7 % de passagers après trois années de baisse. Cela lui permet de conserver sa deuxième place, juste devant Ajaccio qui double Toulon en 2011 grâce à une croissance de 31,5 % sur lignes régulières. Le maritime trans-Manche continue de baisser, l'aérien rebondit Le transport maritime de voyageurs sur les lignes régulières trans-Manche diminue pour la quatrième année consécutive (- 2,6 % , après - 1,0 % en 2010). Le port de Calais, qui contribue pour 62 % au trafic maritime de passagers transManche, enregistre une baisse de 1,7 % en 2011 (contre une légère hausse de 0,3 % en 2010). Pour ce port, la fin de l'année 2011 est marquée par la mise en liquidation judiciaire de SeaFrance et l'immobilisation des bateaux à partir de mi- 56 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 V | Les transports de voyageurs Figure V5.1 Les passagers dans les principaux ports français en milliers de passagers, évolutions en % Niveaux 2011 (p) 09/08 10/09 11/10 (p) Total 2 601 10 067 0 259 715 954 700 842 547 16 686 212 2 485 1 568 1 811 2 532 406 196 1 868 254 11 333 28 305 part croisière (%) 0 0 0 52 0 11 3 0 3 20 47 26 51 0 0 29 19 8 27 13 Dunkerque Calais Boulogne Dieppe Le Havre Caen - Ouistreham Cherbourg Saint-Malo Roscoff-Bloscon Total Manche - Mer du Nord (9 ports) Sète Marseille Toulon Nice Bastia L'Ile-Rousse Calvi Ajaccio Bonifacio Total Méditerranée (9 ports) Total Métropole (18 ports) Source : DGITM/DST/PTF4 (p) Données provisoires 9,9 -7,2 -39,7 -5,2 -2,5 -4,1 -3,0 -2,9 -3,1 -5,3 -2,2 4,4 13,2 -2,0 8,0 1,1 1,5 13,4 -8,2 5,7 -1,3 4,6 0,3 -17,4 0,9 6,5 3,8 -18,2 1,8 0,3 0,2 -4,1 -2,5 12,6 2,1 1,0 38,8 -14,7 20,3 -1,0 5,2 2,1 2,7 -1,7 -100,0 1,7 36,1 -6,7 12,5 -11,2 2,4 -1,7 0,0 16,2 4,4 -8,2 -9,5 -9,8 10,9 -2,4 2,9 0,2 -0,9 Figure V5.2 Les passagers et les véhicules transManche passant par la France en milliers, évolutions en % Figure V5.3 Évolution des passagers trans-Manche par mode en milliers de voyageurs Paris - Londres (1) Régions - Londres Passagers ferries (9 ports) (2) Par Eurostar Par navettes tourisme Nom bre de passagers Passagers aériens Paris - Londres (1) 2010 6 016 1 641 2011 2011/ 2010 6 643 10,4 1 788 9,0 11,0 -2,6 -1,7 3,7 1,6 4,4 16,0 2,1 2011/ 2010 6,5 -0,7 - 30 4 375 4 855 Régions - Londres Passagers ferries (9 ports) (2) 16 635 16 205 dont Calais (2) Passagers Eurotunnel Par Eurostar Par Navettes tourisme Par Navettes fret Total 10 236 10 063 18 317 18 996 9 529 7 549 1 240 9 680 7 878 1 438 25 20 15 10 40 968 41 844 5 Nom bre de véhicules Navettes tourisme, voitures (3) Navettes tourisme, autocars Maritime, voitures Maritime, autocars 2010 2 125 57 - 2011 2 263 56 - 0 1994 1997 2000 2003 2006 2009 Sources : DGAC, DGITM/DST/PTF4, Eurotunnel, calculs SOeS (1) Aéroports d'Orly et Roissy - Charles de Gaulle (2) Y compris liaisons avec l'Irlande et les îles anglo-normandes Sources : DGAC, DGITM/DST/PTF4, Eurotunnel, calculs SOeS (1) Aéroports d'Orly et Roissy-Charles De Gaulle (2) Y compris liaisons avec l'Irlande et les îles anglo-normandes (3) Y compris motos, caravanes, camping-cars et véhicules à remorques données provisoires en gris (estimation SOeS) RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 57 C | Le bilan de la circulation C Le bilan de la circulation RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 59 C | Le bilan de la circulation C1 Le bilan de la circulation de parcours à vide. Globalement, les kilomètres parcourus à vide par les poids lourds français représentent un quart de leurs parcours, et s'accroissent en 2011 de 4,8 %. Le transport routier international de marchandises de plusieurs pays de l'UE est nettement moins dynamique (cf. fiche M2) et la circulation intérieure des poids lourds étrangers en France (y compris transit) croîtrait à peine (+ 0,2 %). Tout pavillons confondus, la circulation des poids lourds sur le réseau autoroutier concédé tous pavillons augmente ainsi de 1,3 % soit moins fortement que pour l'ensemble des réseaux. Ce réseau qui supporte la majeure partie de la circulation du pavillon étranger se ressent de l'atonie de ce dernier. La circulation routière continue d'augmenter en 2011 (+ 0,8 %) mais à un rythme inférieur à celui de 2010. Cette augmentation concerne l'ensemble des types de véhicules : + 3,0 % pour les véhicules utilitaires légers, + 2,6 % pour les véhicules lourds (poids lourds, bus, cars) et + 0,2 % pour les véhicules particuliers. La circulation des voitures particulières croît modérément En 2011, la circulation des voitures particulières immatriculées en France (+ 0,2 %) augmente moins que le parc roulant (+ 0,8 %) en raison d'un recul prononcé de leur parcours annuel moyen (-0,6 %) qui passerait de 12 770 km à 12 700 km en 2011 par véhicule. Le parc des véhicules essence immatriculés en France continue de diminuer (- 3,4 %) ainsi que leur kilométrage annuel moyen (- 2,1 %). Il en résulte une baisse de leur circulation de 5,4 %. La circulation des voitures diesel s'accroît (+ 2,5%) en dépit d'un recul de l'usage de chaque véhicule (- 1,4%). Globalement, le parcours annuel moyen toutes motorisations recule moins fortement car la part des véhicules diesel, plus utilisés (15 600 km contre 8 500 km), continue de croître. Généralement, le développement du multiéquipement automobile s'est accompagné d'une moindre utilisation de chaque véhicule et d'un accroissement de la mobilité. Cette année, comme en 2008 et dans une moindre mesure en 2006, la mobilité automobile individuelle a été fortement affectée par la hausse des prix des carburants (fiche C4) qui exerce une contrainte budgétaire forte sur les ménages. L'effet de cette hausse peut être estimé cette année à - 0,9 point de croissance de la circulation avec une élasticité prix de l'ordre de - 0,25 / - 0,3 à court terme. La circulation des véhicules particuliers étrangers en France est en légère hausse (+ 0,6 %), du fait notamment d'une augmentation de la fréquentation touristique étrangère. Moyenne distance inter-urbaine en hausse Sur le réseau routier national (RRN) la circulation continue de croître à un rythme intermédiaire entre ceux des deux années précédentes (+ 1,7 %). À réseau constant, l'intensité de circulation s'y accroît de 1,3 %. Les axes interurbains sont les plus dynamiques avec une hausse à réseau constant de 1,7 % sur les autoroutes interurbaines, de 2,4 % sur les routes nationales interurbaines à caractéristiques autoroutières, et de 1,0 % sur les autoroutes concédées. Le moindre dynamisme de la circulation sur les autoroutes concédées, payantes, est à mettre en lien avec leur coût qui vient s'ajouter au coût du carburant qui augmente fortement (cf. fiche C4). En parcours totaux, la hausse sur ces réseaux est amplifiée par la transformation d'autres routes du RRN en routes à caractéristiques autoroutières. De plus, l'ensemble du RRN s'est allongé de + 1,1 % en 2011 (et notamment les autoroutes concédées de 2,6 %). La hausse de la circulation est soutenue à la fois par des déplacements longue distance et par des déplacements de moyenne distance à la journée. D'après l'enquête sur le suivi de la demande touristique, les voyages personnels des résidents par la route, avec au moins une nuitée hors du domicile, enregistrent une hausse de 2,8 % en 2011 de même que les allers-retours à la journée à plus de 100 km. La circulation intérieure des poids lourds poursuit sa croissance La circulation des poids lourds augmente (+ 2,7 %). Celle des seuls véhicules immatriculés en France s'accroît de 3,8 %. Leur parcours annuel moyen augmente sensiblement (+ 2,8 %) sans retrouver le niveau d'avant la crise (36 300 km en 2011 contre 42 180 en 2007) mais il reste encore inférieur de 10 % à sa moyenne sur la période 2000-2007. Leur circulation s'accroît plus vite que la quantité de transport en t-km, en raison d'une augmentation des parcours à vide liée pour une part au fret interurbain mais surtout à une croissance prononcée du transport de matériaux de construction, générateur d'une part importante Courte distance moins dynamique En revanche, la circulation sur les routes départementales et locales bien qu'en légère hausse (+ 0,4 %) reste nettement moins dynamique que celle sur le RRN. Il semble que le contexte économique déprimé et la forte hausse des prix des carburants ait incité les ménages à limiter leurs courts trajets quotidiens plutôt que leurs longs et moyens déplacements. 60 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 C | Le bilan de la circulation Figure C1.1 Circulation routière en métropole en Md de véhicules km Véhicules légers Voitures particulières (1) essence diesel dont véhicules légers étrangers Deux-roues motorisés Véhicules utilitaires légers (1) essence diesel Véhicules lourds PL marchandises Bus et cars dont véhicules lourds étrangers Ensemble 1990 395,0 327,0 249,8 77,2 16,1 6,2 61,8 22,6 39,2 24,7 22,4 2,3 3,3 419,8 1995 437,4 359,8 222,7 137,1 16,8 5,7 71,8 13,9 58,0 28,3 25,7 2,6 5,1 465,7 2000 486,0 397,5 211,9 185,6 21,6 9,8 78,6 10,9 67,8 32,2 29,5 2,7 7,1 518,2 2006 519,7 419,6 163,3 256,3 26,6 12,6 87,5 7,4 80,1 35,5 32,6 3,0 9,5 555,2 2007 525,1 424,4 154,8 269,6 28,2 12,7 87,9 6,9 81,0 36,6 33,5 3,1 9,8 561,6 2008 519,0 418,5 145,7 272,8 26,1 13,4 87,1 6,1 81,1 33,7 30,4 3,3 9,4 552,7 2009 521,6 420,1 136,7 283,5 25,3 13,9 87,6 5,4 82,2 30,6 27,3 3,3 8,8 552,2 2010 528,6 424,1 132,2 291,9 26,1 13,9 90,6 4,8 85,7 31,8 28,4 3,4 9,2 560,4 2011 532,3 425,1 126,0 299,1 26,2 13,9 93,3 4,1 89,2 32,7 29,2 3,5 9,2 565,0 Source : SOeS, bilan de la circulation, France métropolitaine; (1) les véhicules utilitaires légers étrangers sont classés avec les voitures particulières Figure C1.2 Évolution annuelle de la circulation routière en métropole (en %) 2007 -0,5 -0,2 -2,6 -0,6 -2,3 -0,7 -1,0 -1,5 2,5 2,2 4,4 -0,3 parcours moyen* 2008 2009 2010 -1,9 -0,1 0,6 -1,7 0,1 0,1 -1,9 -2,5 -0,6 -3,4 -0,5 -1,1 0,0 -1,8 -2,7 -2,7 -9,2 -11,0 6,2 -2,3 0,0 -0,1 -1,0 -1,0 -8,4 -9,6 -0,2 -0,6 0,0 2,6 1,5 1,8 3,6 4,1 1,0 0,7 2011 -0,1 -0,6 -2,1 -1,4 0,0 2,0 -0,5 1,1 2,5 2,8 0,8 0,1 2008 -1,2 -1,4 -5,9 1,2 -7,5 5,0 -0,9 -11,7 0,0 -7,9 -9,2 6,2 -3,5 -1,6 circulation totale 2009 2010 0,5 1,3 0,4 0,9 -6,2 -3,3 3,9 3,0 -3,2 3,0 4,0 0,0 0,5 3,4 -11,5 -10,0 1,4 4,3 -9,2 4,0 -10,2 4,2 0,6 2,3 -7,1 5,0 -0,1 1,5 2011 0,7 0,2 -4,7 2,5 0,6 0,1 3,0 -14,9 4,0 2,6 2,7 2,3 0,2 0,8 Véhicules légers Voitures particulières (1) essence diesel dont véhicules légers étrangers Deux-roues motorisés Véhicules utilitaires légers (1) essence diesel Véhicules lourds PL marchandises Bus et cars dont véhicules lourds étrangers Ensemble Source : SOeS, bilan de la circulation, France métropolitaine * des véhicules français Figure C1.3 Circulation routière par réseau routier millions de véh-km 600 000 500 000 400 000 300 000 200 000 100 000 0 1990 1994 1998 2002 2006 2010 Figure C1.4 Circulation routière par type de véhicule indice 100 en 1990 155,0 145,0 135,0 125,0 115,0 105,0 95,0 1990 1995 2000 2005 2010 ensemble circulation voitures particulières (1) Véhicules utilitaires légers (1) Véhicules lourds ensemble circulation routes hors réseau national (2) Total autoroutes Source : SOeS, bilan de la circulation, France métropolitaine (1) Les VUL étrangers sont classés avec les voitures particulières (2) Hors effet de la décentralisation du réseau routier de 2006 :la ventilation de la circulation entre réseau routier national et "routes hors réseau national" a été faite en appliquant à la partie transférée du RRN vers le RRD la même évolution sur la période 1990-2006 que celles du RRN). Figure C1.5 Évolution de la circulation routière en France métropolitaine par catégorie de réseau évolutions en %, niveaux en millions de véh-km réseau actualisé au 1er janvier 09/08 10/09 11/10 2011 Autoroutes et voies rapides 171 435 Autoroutes concédées (1) 1,2 2,1 1,0 85 412 Autoroutes interurbaines (1) 1,1 2,4 1,7 23 986 Autoroutes et voies rapides urbaines (1) 0,6 0,1 1,1 35 690 RN interurbaines à caractéristiques autoroutières (1) 1,8 2,4 2,4 26 348 Autres routes 'nationales' (1) 0,2 0,9 1,5 23 109 Indice d'ensemble réseau 'national' (1) 1,2 1,6 1,3 194 544 Circulation sur le Réseau 'national' 1,3 1,9 1,7 194 544 sur les autres routes -0,8 1,3 0,4 370 419 sur l'ensemble des réseaux -0,1 1,5 0,8 564 963 Sources : SOeS, bilan de la circulation, Setra (données provisoires de l'indice mensuel conjoncturel), Asfa (1) Évolutions à réseau constant : indice de circulation du Sétra RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 61 C | Le bilan de la circulation C2 Les immatriculations de véhicules neufs Les immatriculations de motocycles neufs (y compris tricycles et quadricycles) baissent pour la 4e année consécutive ( 6,8 %) après de fortes augmentations sur 2003-2007 (+ 11,4 % par an en moyenne). Avec 215 309 immatriculations neuves, ce marché atteint son niveau le plus bas depuis 7 ans. Cette baisse concerne les seules motocyclettes légères (- 18,5 %). Les autres catégories enregistrent de fortes hausses d'immatriculations neuves : + 37 ,1 % pour les motos de forte puissance, + 22,6 % pour les motos de puissance intermédiaire, + 17,8 % pour les quadricyles à moteur et + 15,9 % pour les tricycles à moteur. Les immatriculations de voitures neuves continuent de diminuer Pour la deuxième année consécutive, les immatriculations de voitures particulières neuves baissent (- 2,2 %). Elles restent cependant à un niveau très élevé, à près de 2,2 millions d'immatriculations. Le profil infra-annuel des immatriculations de voitures particulières neuves est marqué par la fin des effets de la prime à la casse : Les immatriculations restent à un niveau élevé au premier trimestre en raison de la livraison jusqu'au 31 mars 2011 des véhicules commandés avant le 1er janvier 2011, date de la fin du dispositif. Les immatriculations baissent au second trimestre mais enregistrent un léger rebond aux troisième et quatrième trimestres (respectivement + 4,7 % et + 5,5 % en données cvs-cjo). La part des véhicules diesel se redresse légèrement avec 72,1 % des immatriculations de voitures particulières neuves. La part des véhicules de marque française recule : 51,2 % des immatriculations neuves contre 53,6 % en 2010. Le marché des petites cylindrées est en net repli (- 10,8 % pour les immatriculations de voitures de 1 à 5 CV). À l'opposé, les cylindrées moyennes (6 à 9 CV) se redressent significativement après trois années consécutives de baisse avec + 8,4 % d'immatriculations de véhicules neufs. Les puissances supérieures (10 CV et plus) enregistrent une augmentation de leurs plus importante immatriculations encore (+ 17,0 %). Cependant, les petites cylindrées représentent toujours la majorité des immatriculations de voitures neuves avec 52,4 %, les cylindrées moyennes 41,4 % et les puissances supérieures 6,2 %. La part des motorisations électriques et hybrides continue de progresser passant de 0,4 % des immatriculations de voitures particulières neuves en 2010 à 0,7 % en 2011. Les émissions kilométriques conventionnelles moyennes de CO2 des voitures particulières neuves poursuivent leur recul, elles s'élèvent en moyenne annuelle à 127,8 gCO2/km en lien avec le renforcement des incitations avec le bonusmalus écologique. Le barème a été modifié, abaissant les seuils des principales tranches et élargissant la tranche neutre. Elles ont reculé de 2,7 g du fait de la baisse des immatriculations de la tranche 111-150 gCO2/km (tranche neutre du barème 2011) (- 20 %) et de celle de plus de 150 gCO2/km (- 16,6 %) supportant un malus en 2011 tandis que les immatriculations de véhicules bénéficiant d'un bonus en 2011 augmentaient de 81,0 %. Les immatriculations de VUL continuent de progresser Les immatriculations de véhicules utilitaires légers augmentent (+ 3,1 %) pour la deuxième année consécutive avec environ 402 000 unités, niveau certes inférieur à ceux de la période récente (20062008) mais qui reste élevé par rapport à ceux constatés sur 2000-2005. Elles représentent ainsi 90,1 % des immatriculations de véhicules neufs de transport de marchandises (- 2,5 points par rapport à 2010). L'investissement en poids lourds se redresse Globalement, le marché des véhicules lourds motorisés de transport de marchandises enregistre une nette reprise (+ 40,9 %) des immatriculations neuves après deux années de repli. Cette forte hausse ne permet toutefois pas de retrouver le niveau de 2008 et des années antérieures. Les tracteurs routiers enregistrent une hausse exceptionnelle d'immatriculations de véhicules neufs (+ 47,7 %), leur niveau se rapproche du niveau moyen observé sur 20002008. Celles de camions neufs augmentent fortement aussi (+ 31,7 %). Leur niveau reste cependant inférieur de 20,4 % au niveau moyen atteint entre 2002 et 2008, et fait suite à deux années de fortes baisses (2009 et 2010). La part des tracteurs routiers dans les immatriculations de poids lourds augmente ainsi sensiblement (60,5 %, soit + 2,8 points). Rapportée à l'ensemble des véhicules utilitaires (légers et lourds), la part augmente également (6,0 %) de même que la part des camions (3,9 % soit + 0,8 point). Les immatriculations des bus et cars se redressent significativement Le marché des bus et cars enregistre une hausse significative des immatriculations de véhicules neufs (+ 15,6 %), après une année 2010 en fort repli ; le niveau de 2011 est supérieur à ceux constatés sur la période 2000-2008. 62 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 C | Le bilan de la circulation Figure C2.1 Immatriculations annuelles de voitures particulières, bus et car neufs en milliers 2 400 2 200 2 000 1 800 1 600 1 400 1 200 1 000 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 p Voitures particulières (éch. gauche) Autobus et autocars (éch. droite) Figure C2.2 Immatriculations annuelles de véhicules utilitaires neufs (lourds et légers) en milliers 50 500 8 7 40 400 6 5 4 3 10 Tracteurs routiers (éch. gauche) Camions (éch. gauche) VUL (éch. droite) 0 1993 1996 1999 2002 2005 2008 0 2011 p 100 30 300 20 200 2 1 Source : SOeS, Fichier central des automobiles Source : SOeS, Fichier central des automobiles Figure C2.3 Part des différentes motorisations dans les immatriculations de voitures particulières neuves en 2011 autres motorisations 1% Figure C2.4 Immatriculations annuelles de motocycles neufs en milliers 290 250 210 170 130 90 essence 27% diesel 72% 50 10 Motocycles Source : SOeS, Fichier central des automobiles 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 Source : SOeS, Fichier central des automobiles Figure C2.4 Immatriculations de véhicules routiers à moteur neufs en France métropolitaine Niveaux en milliers, évolution en % 2008 2009 2010p 2011p 11/10 15,8 14,7 14,9 14,1 -5,4 287,4 41,1 6,6 430,4 23,5 30,1 32,8 254,1 33,7 7,4 348,1 16,0 16,3 28,3 231,0 38,7 5,9 389,5 18,1 28,3 215,3 38,1 6,8 401,7 26,7 29,0 -6,8 -2,2 -1,4 15,6 3,1 31,7 47,7 2,3 -1,3 Figure C2.5 Immatriculations de voitures particulières neuves en France (tranches bonus-malus 2011) Nombre en milliers 2010 CO2 Moins de 60 g De 61 à 90 g De 91 à 110 g De 111 à 150 g De 151 à 155 g De 156 à 190 g De 191 à 240 g Plus de 240 g Total nombre 0,3 3,0 377,4 1 539,3 82,5 146,2 51,1 9,5 2 209,2 % 0,0 0,1 17,1 69,7 3,7 6,6 2,3 0,4 100,0 2011 nombre 2,7 13,7 672,6 1 230,7 60,0 138,9 35,5 6,8 2 160,9 % 0,1 0,6 31,1 57,0 2,8 6,4 1,6 0,3 100,0 Var. en % cumul 2011/ cumul 2010 ns 351,1 78,3 -20,0 -27,3 -5,0 -30,5 -28,7 -2,2 2007 Voiturettes Motocycles Voitures particulières VP en transit temporaire Autobus et autocars VUL Camions Tracteurs routiers VASP * TOTAL 14,8 290,4 45,1 6,2 429,9 21,5 27,8 34,1 2 064,5 2 050,3 2 268,7 2 209,2 2 160,9 13,2 17,422 2 934,4 2 918,0 2 987,4 2 948,9 2 910,1 Source : SOeS, Fichier central des automobiles *VASP : véhicules automoteurs spécialisés (ex. camping cars, ambulances, véhicules de pompier, bennes à ordures) Source : SOeS, Fichier central des automobiles RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 63 C | Le bilan de la circulation C3 Le parc de véhicules Le parc des poids lourds se redresse Le parc roulant de poids lourds (PL) augmente en moyenne sur l'année de 1,1 % (soit + 6 000 véhicules). La poursuite de la reprise de l'activité de transport de marchandises en début d'année 2011 (fiche M1) explique en partie cette évolution. Une seconde explication est apportée par le cycle de renouvellement du parc des poids lourds nettement plus court que celui des véhicules légers. Après trois années consécutives de baisse, le parc des poids lourds débute ainsi un nouveau cycle de renouvellement. Parmi les poids lourds, l'augmentation en 2011 concerne les porteurs de 16 tonnes et plus (+ 1,7 %) ainsi que les tracteurs routiers (+ 1,0 %). Les porteurs de taille inférieure (moins de 16 tonnes) enregistrent une stagnation (+ 0,0 %). Enfin, le parc des bus et cars continue de progresser légèrement (+ 1,6 %) en lien notamment avec le développement des transports collectifs routiers de voyageurs. Le parc roulant augmente globalement de 0,8 % en 2011 soit + 316 000 véhicules. Cette évolution est similaire à l'année précédente et toujours endeçà du taux de croissance de moyen terme (+ 1,4 % par an, en moyenne, entre 2000 et 2007). Un parc roulant en légère croissance La croissance du parc en 2011 est portée par les véhicules légers : les voitures particulières (VP) y contribuent pour 0,6 point et les véhicules utilitaires légers pour 0,1 point. Les véhicules lourds ont, quant à eux, une contribution quasi nulle. Le parc des voitures particulières poursuit sa diésélisation La proportion de voitures particulières diesel dans le parc (58,9 %) augmente fortement (+ 1,8 point, avec un nombre de véhicules diesel en hausse de 3,9 %) tandis que celle des véhicules essence poursuit sa baisse d'autant, avec un nombre de véhicules essence en baisse de 3,4 %. Cette évolution provient de la part des véhicules diesel dans les immatriculations neuves qui reste supérieure à celle dans le parc (C2) et du retrait des véhicules anciens plus souvent motorisés à l'essence. L'accroissement du parc de voitures particulières diesel ralentit toutefois au cours des dernières années avec + 4,5 % de croissance annuelle depuis 2007 (contre + 7,1 % par an entre 2000 et 2007). Au total, le parc des voitures particulières augmente de 0,8 % soit + 250 000 véhicules. En volume, cela correspond à la progression la plus forte depuis 2008. Le parc des véhicules utilitaires légers (VUL) poursuit son augmentation Le parc des VUL augmente de 1,0 % en 2011 avec 59 000 véhicules supplémentaires. Tout comme pour les VP, le parc des VUL poursuit sa diésélisation : + 2,9 % de VUL diesel et 14,5 % de VUL essence. La baisse du nombre de VUL essence s'accélère depuis plusieurs années et son rythme a doublé en une décennie. Les véhicules essence disparaissent progressivement du parc de VUL et n'en représentent plus en 2011 que 9,2 %. Les VUL de 2,5 tonnes et plus de PTAC occupent une part croissante dans le parc avec une hausse de 3,0 % de leur nombre tandis que le nombre des véhicules de moins de 2,5 tonnes diminue légèrement (- 0,1 %) 64 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 C | Le bilan de la circulation Figure C3.1 Parc roulant moyen de véhicules immatriculés en France 1990 Voitures particulières dont essence dont diesel Véhicules utilitaires légers dont essence dont diesel Véhicules lourds Poids lourds Cars et Bus 23 280 19 760 3 520 4 223 2 279 1 944 603 535 68 1995 25 000 18 378 6 622 4 555 1 560 2 995 611 532 79 2000 27 770 18 150 9 621 5 055 1 299 3 756 627 547 80 33 452 2005 30 000 16 031 13 969 5 530 997 4 534 639 556 83 36 169 2006 30 250 15 505 14 746 5 611 940 4 671 651 565 86 36 512 2007 30 550 15 018 15 533 5 679 877 4 801 653 567 86 36 882 2008 30 775 14 438 16 338 5 731 796 4 935 651 565 87 37 157 2009 30 950 13 845 17 106 5 766 711 5 055 640 552 87 37 356 niveaux en milliers, évolutions en % 2010 2011 11/10 31 175 13 364 17 812 5 810 631 5 179 640 551 88 37 625 31 425 12 910 18 515 5 869 539 5 330 647 557 90 37 941 0,8 -3,4 3,9 1,0 -14,5 2,9 1,1 1,0 1,6 0,8 Total véhicules usuels 28 106 30 166 Source : SOeS, Bilan de la circulation, d'après SOeS, CCFA Figure C3.2 Parc roulant de voitures particulières selon la motorisation en millions, au 1er janvier 35 30 25 20 15 10 Figure C3.3 Parc roulant des véhicules utilitaires légers selon la motorisation en millions, moyenne annuelle Essence Diesel 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 Essence Diesel 5 1,0 0 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 0,0 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 Source : CCFA Source : SOeS, Bilan de la circulation Figure C3.4 Parc roulant des véhicules lourds en millions, au 1er janvier 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 Poids lourds Cars et Bus Source : SOeS, Bilan de la circulation RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 65 C | Le bilan de la circulation C4 Les carburants essence (- 3,4 %) et d'une baisse des parcours moyens des voitures particulières (- 2,1 %). Les livraisons de gazole continuent de croître avec + 1,5 % en m3 et les livraisons de supercarburant de baisser (- 5,0 %), dont + 1,4 % et 6,6 % pour usage routier. Par ailleurs, la consommation unitaire moyenne des véhicules baisse significativement en 2011 en lien notamment avec l'amélioration des performances énergétiques et le changement de comportement des conducteurs (privilégiant notamment l'utilisation des VP sur longue et moyenne distance ; cf. C1) fortement incités en cela par la hausse du prix des carburants. Une consommation unitaire des voitures particulières orientée à la baisse La consommation unitaire des voitures particulières continue de baisser (- 2,0 %). Celle des voitures diesel diminue de 1,6 % et celle des voitures essence de 2,0 % contrastant avec sa tendance de moyen terme pour ces dernières. La consommation unitaire globale bénéficie cette année encore de la diésélisation du parc : l'augmentation du nombre de véhicules diesel, dont la consommation unitaire est inférieure à celle des véhicules essence (6,5 l aux 100 km contre 7,7 l), tend à faire baisser mécaniquement la consommation unitaire moyenne totale. La baisse des consommations unitaires des VP en 2011 s'explique en partie par l'augmentation de la part de la circulation sur les axes de longue distance sur lesquels la circulation est plus fluide (fiche C1). Cependant, l'ampleur de la baisse, qui se retrouve sur tous les segments de véhicules, suggère également un changement de comportement de la part des conducteurs. La baisse de la consommation unitaire est commune à toutes les classes d'âge et de cylindrées et à toutes les zones d'habitat. Dans un contexte de prix des carburants historiquement élevés et dans un contexte économique déprimé, les conducteurs sont incités à modifier leur manière de conduire (écoconduite) et leurs types de déplacements (réduction des petits trajets). Les effets plus structurels de l'amélioration des performances techniques du parc ont également contribué à faire diminuer la consommation unitaire. Ce phénomène peut s'appréhender à travers les émissions théoriques de CO2 des nouvelles immatriculations qui diminuent en moyenne de 2,1 % en 2011 (cf. fiche C2). Par ailleurs, le taux effectif d'incorporation d'agrocarburants dans les carburants livrés, au contenu énergétique inférieur, diminue légèrement en 2011 (environ - 0,8 point pour le gazole et - 0,3 point pour l'essence). Il contribue ainsi à la baisse de la consommation unitaire. À l'opposé, la poursuite de la progression du nouveau carburant SP95E10 (+ 27,2 %), moins cher et compatible avec les véhicules plutôt récents mais à moindre pouvoir calorifique, contribue à la hausse des consommations unitaires des véhicules essence. Ce carburant représente en 2011 17,0 % des livraisons de supercarburant contre 12,7% en 2010. Les prix à la pompe à des niveaux records Pour la deuxième année consécutive, les prix à la pompe augmentent fortement : + 16,5 % pour le gazole et + 11,3 % pour le super SP95 et dépassent ainsi les niveaux records de l'été 2008. La hausse est plus prononcée au premier semestre 2011 avec des prix des carburants qui augmentent de 13,8 % pour le gazole, de 11,0 % pour le supercarburant et de 11,1 % pour le GPL. Les niveaux records de 2008 sont dépassés pour le supercarburant et le GPL : 1,53 en avril 2011 contre 1,49 en juin 2008 pour le super sans plomb 95 et 0,87 en juin 2011 contre 0,79 en juillet 2008 pour le GPL. Dès le mois de mai, le prix du gazole se replie pour augmenter de nouveau en fin d'année et clôture le second semestre sur une hausse de + 1,9 %. Le prix du supercarburant commence à diminuer en juin et celui du GPL en juillet. Sur le second semestre, les prix du GPL et du supercarburant enregistrent ainsi une très légère baisse (- 1,6 % pour le GPL et - 0,1 % pour le supercarburant). Le prix du baril de pétrole en dollar fait un bond de 40,0 % en 2011 en franchissant la barre des 100 $ dès février et jusqu'en décembre. En moyenne annuelle, le prix du baril s'élève à 111,2 $ en 2011, niveau nettement supérieur à celui de 2008 (97 $ en moyenne sur l'année). En euro, la hausse de 2011 est un peu moins marquée (+ 33,5 %) compte tenu de l'appréciation en 2011 de l'euro par rapport au dollar. Sur l'ensemble de l'année, les livraisons de gazole ne semblent pas avoir particulièrement souffert des fluctuations des prix à la pompe. En effet, en 2011, le gazole bénéficie d'une part de la hausse d'activité du transport routier de marchandises (+ 3,7 % pour les poids lourds de pavillon français en termes de véh-km). D'autre part, la diésélisation du parc génère un transfert de la consommation de supercarburant vers une consommation de gazole. À l'inverse, Les livraisons de supercarburant poursuivent leur tendance baissière de long terme. Cette année encore, elles subissent à la fois les effets d'une baisse du parc de véhicules 66 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 C | Le bilan de la circulation Figure C4.1 Livraisons de carburant en millions de m3 1,6 Figure C4.2 Prix à la pompe des carburants en France moyennes mensuelles en euro par litre Super sans plomb 95 et 98 Gazole 1,4 GPL carburant Gazole 50 Essence 40 1,2 30 1,0 20 0,8 10 0,6 0 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 0,4 2001 2003 2005 2007 2009 2011 Source : CPDP Sources : DGEC, CPDP, calculs SoeS En trait noir horizontal, la moyenne annuelle Figure C4.4 Prix annuels des carburants en Europe, relativement à la France Supercarburant prix TTC rapportés aux prix français Gazole prix TTC rapportés aux prix français 1,8 1,2 1,6 1,4 1,0 1,2 0,8 1,0 0,8 0,6 1995 1999 Belgique Espagne Italie Pays-Bas Suisse 2003 2007 2011 Allemagne France Luxembourg Royaume-Uni 0,6 1995 1999 Belgique Espagne Italie Pays-Bas Suisse 2003 2007 2011 Allemagne France Luxembourg Royaume-Uni Source : Agence internationale de l'énergie Source : Agence internationale de l'énergie Figure C4.5 Consommation de carburants routiers par type de véhicules Évolutions en %, niveaux en milliers de m3 Parc m oyen (1000 véhicules) hors véh étrangers (a) Parcours m oyen Circulation sur le (km /véhicule) territoire (Gvéh.km ) hors véh étrangers (b) (c) = (a)x(b) Consom m ation unitaire (L/100 km .véh) (d) Consom m ation totale (1000 m 3) (e) = (c)x(d) Consom m ation totale (1000 m 3) 10/09 11/10 Voitures particulières (yc étrangers) 0,7 0,8 essence -3,5 -3,4 diesel 4,1 3,9 Deux-roues motorisés véhicules utilitaires légers 0,8 1,0 essence -11,3 -14,5 diesel 2,5 2,9 véhicules lourds (yc étrangers) 0,0 1,1 PL marchandises -0,2 1,0 Bus et cars 0,0 1,6 dont Véhicules étrangers VP+VUL étrangers Véhicules lourds étrangers Ensemble (usages route) essence diesel Consommation hors route essence diesel Livraisons de carburant (CPDP) Solde aux frontières et ajustement statistique (en niveau) 10/09 0,1 -0,6 -1,1 0,0 2,6 1,5 1,8 3,6 4,1 1,0 11/10 -0,6 -2,1 -1,4 0,0 2,0 -0,5 1,1 2,5 2,8 0,8 10/09 0,9 -3,3 3,0 0,0 3,4 -10,0 4,3 4,0 4,2 2,3 3,5 3,0 5,0 1,5 -3,2 3,3 11/10 0,2 -4,7 2,5 0,1 3,0 -14,9 4,0 2,6 2,7 2,3 0,5 0,6 0,2 0,8 -4,6 2,8 10/09 -0,3 0,7 -0,4 0,0 0,2 0,7 0,1 0,6 0,6 0,6 1,3 0,8 0,6 0,5 0,5 0,2 11/10 -2,0 -2,0 -1,6 0,0 -1,7 -2,0 -1,8 -0,6 -0,6 -0,6 -1,3 -1,9 -0,6 -1,6 -2,1 -1,3 10/09 0,5 -3,4 2,6 0,0 3,6 -9,4 4,4 4,2 4,4 0,0 4,9 3,8 5,5 2,1 -2,7 3,6 -1,1 0,4 -2,3 1,9 -15,3 11/10 -1,8 -6,6 0,8 0,1 1,3 -16,6 2,2 2,0 2,1 1,4 -0,8 -1,3 -0,4 -0,8 -6,6 1,4 -17,0 2,9 -33,8 -0,7 10,9 2011 29 054 9 707 19 347 697 8 543 340 8 203 11 194 10 100 1 094 5 061 1 991 3 070 49 487 10 744 38 743 940 532 408 50 664 236 Source : SOeS, bilan de la circulation (France métropolitaine) RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 67 S | Les entreprises et l'emploi S Les entreprises et l'emploi RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 69 S | Les entreprises et l'emploi S1a La démographie des entreprises secteurs (- 5,2 %). Au niveau le plus fin de la nomenclature, seuls quatre secteurs, sur trente connaissent une augmentation des défaillances, en particulier les transports routiers réguliers de voyageurs et l'affrètement et organisation des transports, où les défaillances s'élèvent à respectivement 20 et 64 unités, soit une augmentation de 6 unités pour chacun de ces secteurs. Début 2011, le secteur des transports et entreposage compte près de 91 000 entreprises, 1,2 % de plus par rapport à début 2010 (données provisoires, figure S1a.1). En 2011, 6 884 entreprises « classiques » (c'est-à-dire hors auto-entrepreneurs) sont créées soit + 1,3 %. En intégrant les nouveaux auto-entrepreneurs, l'ensemble des créations s'élèvent à près de 9 500 (- 1,7 %). Le nombre de défaillances, estimé à 1 600, diminue (- 7,5 %) Moindre dynamisme entreprenariat de l'auto- Quelques notions d'entreprises de démographie Les moindres immatriculations de nouveaux auto-entrepreneurs (- 8,8 %) constituent une inversion de tendance par rapport à 2009 (première année d'application du régime de l'auto-entrepreneur) et 2010, années où les nouveaux auto-entrepreneurs dopaient les créations d'entreprises. Cette tendance est cependant moins marquée que dans l'ensemble des secteurs principalement marchands non agricoles (SPMNA) où le nombre d'immatriculations d'auto-entreprises est en forte chute (- 18,9 %). Dans les transports et entreposage la part des auto-entrepreneurs sur l'ensemble des créations est passée de 29,6 % en 2010 à 27,5 % en 2011. Malgré tout cette nouvelle tendance n'est peutêtre que passagère puisque dès le second semestre les créations d'auto-entrepreneurs repartent à la hausse (+ 3,2 % par rapport au second semestre 2010). La création d'entreprise est définie comme la mise en oeuvre de nouveaux moyens de production (nouvelle définition depuis 2007, rétropolée jusque 1993). Concept harmonisé au niveau européen, une création d'entreprise correspond à l'apparition d'une unité légale exploitante n'ayant pas de prédécesseur. Ceci inclut notamment les réactivations d'entreprise dont la dernière cessation remonte à plus d'un an et les reprises d'entreprise s'il n'y a pas continuité de l'entreprise. Ce concept est donc intermédiaire entre les créations pures et les créations « ancien concept ». Le régime de l'auto-entrepreneur a été créé par la loi de modernisation de l'économie (LME) d'août 2008. Il s'applique depuis le 1er janvier 2009. Il offre des formalités de création d'entreprise allégées ainsi qu'un mode de calcul et de paiement simplifié des cotisations sociales et de l'impôt sur le revenu. Comme les déclarations de créations sont simplifiées, l'information statistique disponible sur les auto-entrepreneurs est en partie lacunaire. Le nombre de créations d'autoentrepreneurs intègre toutes les entreprises créées sous ce régime, qu'elles aient ou non effectivement démarré leur activité, y compris celles à qui ce régime a été refusé après la déclaration de création. Or, selon le concept harmonisé au niveau européen, une création d'entreprise doit s'accompagner de la mise en oeuvre effective de nouveaux moyens de production : le terme immatriculation est d'ailleurs préférable à création pour ce régime particulier Les défaillances sont comptabilisées à la date du jugement. Le concept de défaillance traduit la mise en redressement judiciaire de l'entreprise qui peut avoir diverses issues : la liquidation, la poursuite de l'activité à la suite d'un plan de continuation, la reprise à la suite d'un plan de cession. Une défaillance ne conduit donc pas toujours à une disparition d'entreprise ou cessation, de même qu'une cessation se produit le plus souvent sans qu'il y ait eu préalablement défaillance. Plus de « classiques » nouvelles entreprises Parmi les grands sous-secteurs, les transports routiers de fret connaissent un moindre nombre de créations « classiques » (- 6,6 %), en particulier l'interurbain (- 9,7 %). Par contre, dans les transports routiers de voyageurs les créations « classiques » progressent sensiblement (+ 7,4 %) en particulier pour les transports routiers réguliers de voyageurs (+ 45,1). Nette poursuite de la baisse défaillances d'entreprises en 2011 des Le nombre de défaillances diminue de façon substantielle (- 7,5 %) par rapport à l'année précédente, avec un total de 1 567 unités (figure S1a.5, donnée provisoire). Cette baisse de 2011 est principalement imputable aux premier et troisième trimestres : respectivement - 15,7 % et - 10,9 % par rapport aux mêmes trimestres de l'année précédente. Au niveau infra-sectoriel, les défaillances fléchissent aussi bien dans les transports routiers de fret (- 7,7 %) que de voyageurs (- 8,8 %) ainsi que dans les autres 70 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S1a.1 Nombre d'entreprises* dans le secteur transports et entreposage en nombre d'entreprises au 1er janvier, évolutions en % Secteurs d'activité TRM interurbain TRM de proximité Autres TRM + Messagerie Ensemble TRM (2) Taxis Autres TRV + remont méca Ensemble TRV (3) Autres Transports et entreposage 2003 14 078 24 449 4 350 42 877 28 514 5 437 33 951 2010 12 766 24 333 3 923 41 022 31 381 5 946 37 327 2011 (1) 12 637 24 625 3 890 41 152 31 689 6 163 37 852 11/10 -1,0 1,2 -0,8 0,3 1,0 3,6 1,4 3,6 1,2 Figure S1a.2 Répartition sectorielle des entreprises de transports et entreposage au 01/01/2011 en % du nombre d'entreprises Autres Autres TRV + 13% remont mécani ques 7% TRM interurbain 14% 9 431 11 461 11 874 86 259 89 810 90 878 Source : Insee-Sirene Champ : ensemble des entreprises françaises (y compris DOM) dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF rev. 2) * y compris auto-entrepreneurs (1) Données provisoires (2) Y compris messagerie, fret express (3) Y compris remontées mécaniques Taxis 35% TRM de proximité 27% Autres TRM + Mess. 4% Source : Insee-Sirene, y compris auto-entrepreneurs Figure S1a.3 Créations d'entreprises* dans le secteur transports et entreposage en nombre d'entreprises, évolutions en % Secteurs d'activité TRM interurbain TRM de proximité Autres TRM + Messagerie Ensemble TRM Taxis Autres TRV + remont méca Ensemble TRV Autres Transports et entreposage hors auto-entrepreneurs auto-entrepreneurs 2000 758 2 324 263 3 345 1 476 246 1 722 872 5 939 (1) Figure S1a.4 Créations d'entreprises de transports et entreposage en milliers d'entreprises TRM interurbain TRM de proximité Autres TRM + Messagerie Taxis Autres TRV + remont méca Autres 2010 1 002 2 953 430 4 385 2 308 873 3 181 2 088 9 654 6 799 2 855 2011 904 2 781 396 4 081 2 360 1 052 3 412 1 996 9 489 6 884 2 605 11/10 -9,8 -5,8 -7,9 -6,9 2,3 20,5 7,3 -4,4 -1,7 1,3 -8,8 10 8 6 4 Source : Insee-Sirene Champ : ensemble des entreprises françaises (y compris DOM) dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF rev. 2) * Y compris nouveaux auto-entrepreneurs immatriculés (1) le statut d'auto-entrepreneur n'existait pas en 2000 2 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Source : Insee-Sirene Années 2009 à 2011 : y compris auto-entrepreneurs Figure S1a.5 Les défaillances d'entreprises de transports et entreposage en nombre d'entreprises (données brutes en date de jugement), évolutions en % Secteurs d'activité TRM interurbain TRM de proximité Autres TRM + Messagerie Ensemble TRM Taxis Autres TRV + remont méca 2000 493 806 187 1 486 96 52 148 164 1 798 Ensemble TRV Autres Transports et entreposage T1 113 251 43 407 29 23 52 64 523 T2 115 203 38 356 24 8 32 50 438 2010 T3 67 171 19 257 22 20 42 39 338 T4 84 193 23 300 35 20 55 40 395 Total 379 818 123 1 320 110 71 181 193 1 694 T1 105 204 33 342 25 22 47 52 441 2011 provisoire T2 T3 T4 Total 106 79 87 377 189 138 203 734 33 17 25 108 328 234 315 1 219 24 18 18 85 23 16 19 80 37 47 34 165 60 33 38 183 435 301 390 1 567 11/10 -0,5 -10,3 -12,2 -7,7 -22,7 12,7 -8,8 -5,2 -7,5 Source : Insee, Bodacc Champ : ensemble des entreprises françaises (y compris DOM) dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF rev. 2) (*) Y compris remontées mécaniques RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 71 S | Les entreprises et l'emploi S1b L'emploi dans le secteur des transports Stabilité dans l'entreposage et services auxiliaires des transports Fin 2011, le secteur de l'entreposage et services auxiliaires des transports stabilise son effectif salarié (- 0,0 %). En particulier, la manutention entreposage reste dynamique cette année (+ 3,9 %) alors que l'emploi de l'organisation du transport de fret recule par rapport à fin 2010 (- 3,2 %). Entre fin 2010 et fin 2011, l'emploi salarié dans le secteur des transports et de l'entreposage, hors activités de poste et de courrier, augmente de 1,0 %, poursuivant sa hausse entamée un an plus tôt. Cette hausse est de même ampleur que celle observée dans l'ensemble des services marchands hors intérim (+ 1,0 %), et supérieure à celle de l'ensemble des secteurs toujours hors intérim (+ 0,4 %). La hausse de l'emploi dans le secteur des transports et de l'entreposage (hors poste et courrier) a permis de créer plus de 10 000 postes. Les créations proviennent du transport routier de fret (+ 2,8 %), de la manutention et entreposage (+ 3,9 %) et des transports terrestres de voyageurs hors ferroviaire (+ 1,4 %). En revanche, l'emploi recule pour l'organisation du transport de fret (- 3,2 %) ainsi que pour le ferroviaire (- 0,8 %). L'emploi en fin 2011 reste toutefois inférieur au niveau d'avant la crise de 2009. L'emploi intérimaire un peu moins utilisé Fin 2011, 55 200 intérimaires travaillent dans le secteur transports et entreposage, soit 4,0 % des salariés du secteur y compris l'emploi intérimaire. Le taux de recours à l'intérim du secteur diminue légèrement car l'emploi augmente alors que le nombre d'intérimaires de fin d'année baisse de 1,7 %. En 2011 en moyenne annuelle, 1 500 intérimaires de plus ont été utilisés par les établissements du transport et entreposage ; soit une augmentation bien moindre qu'en 2010 (+ 9 100). La reprise s'accélère dans le fret routier En 2011, la reprise de l'emploi salarié s'accélère dans le fret routier (+ 2,8 % entre fin 2010 et fin 2011 après + 1,1 %). En particulier, l'emploi salarié est dynamique dans le transport routier de fret de proximité (+ 4,5 %) et augmente moins fortement dans l'interurbain (+ 1,7 %). L'emploi du fret routier a augmenté régulièrement chaque trimestre de 2011. Estimation de l'emploi salarié en 2011 À l'exception des données SNCF, RATP et d'intérim, les statistiques présentées classent les salariés selon l'activité principale de leur établissement (Apet) et non celle de leur entreprise (Apen). L'emploi intérimaire utilisé par le transport et entreposage est une estimation Dares-InseePôle emploi. L'emploi salarié au 31 décembre est une estimation du SOeS qui repose sur : - les statistiques de l'emploi salarié au 31 décembre provenant de l'Insee pour l'année 2007 et 2008 et de Pôle emploi pour les années antérieures ; - les évolutions trimestrielles d'emploi salarié provenant de l'Agence centrale des organismes de sécurité sociale (Acoss mars 2012) ; - les niveaux d'emploi salarié trimestriel InseeDares de mars 2012 ; Cette estimation comptabilise le nombre de personnes en emploi résidant en France métropolitaine. Le champ du secteur des transports décrit dans ce rapport, diffère de celui présenté par l'Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL), pour la Commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle (CNPE). En effet, la CNPE couvre le champ conventionnel. Le transport routier de voyageurs crée encore de l'emploi Dans le transport terrestre de voyageurs urbain et routier hors ferroviaire, l'emploi salarié est un peu moins dynamique que fin 2010 (+ 1,4 % suite à + 1,8 %). On observe une accélération sensible dans le sous-secteur du transport urbain de voyageurs (+ 1,5 % après + 0,8 %) tandis que le routier continue de progresser à un rythme élevé (+ 2,5 %). Moindre dégradation dans le transport ferroviaire Suite à la moindre réduction de l'emploi salarié à la SNCF, le transport ferroviaire dans son ensemble (fret, voyageurs et infrastructure hors Réseau ferré de France) détruit encore des emplois mais moins fortement qu'en 2010 (- 0,8 % après 3,3 %). La diminution se transport aérien poursuit dans le Dans le transport aérien, la diminution de l'emploi se poursuit, même si elle est atténuée par rapport à 2010. Air France aura ainsi perdu plus de 8 % de son effectif salarié entre fin 2007, période avant crise, et fin 2011. 72 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S1b.1 Effectif salarié dans le transport et l'entreposage au 31 décembre Effectifs en milliers ; évolutions en % 1998 2006 2007 2008 2009 2010 2011 10/09 11/10 Transports et entreposage (HZ) 1 218 1 350 1 365 1 363 1 336 1 328 1 332 -0,7 0,3 49. Transports terrestres et transports par conduite 648 704 720 721 711 713 724 0,3 1,6 Transport ferroviaire (49.1, 49.2) (1) 184 176 173 170 168 162 161 -3,3 -0,8 Autres transports terrestres de voyageurs (49.3) dont 168 190 195 201 208 211 214 1,8 1,4 Transport urbain de voyageurs (4931Z, 4932Z) 103 106 108 108 111 112 113 0,8 1,5 Transport routier de voyageurs (4939A, 4939B) 56 75 76 82 85 88 90 2,6 2,5 296 338 352 350 335 339 349 1,1 2,9 Transports routier de fret et par conduite ( 49.4, 49.5) dont Transports routiers de fret (49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z) dont 49.41A Transports routiers de fret interurbains 49.41B Transports routiers de fret de proximité 49.41C Location de camions avec chauffeur 292 172 88 19 334 189 112 19 349 190 124 20 346 186 125 20 332 175 125 19 335 176 128 18 345 179 134 19 1,1 0,4 2,7 -4,5 2,8 1,7 4,5 2,8 50. Transports par eau 51. Transports aériens (2) 52. Entreposage et services auxiliaires des transports Manutention, entreposage (52.1, 52.24) Services auxiliaires (5221Z, 5222Z, 5223Z) (3) Organisation du transport de fret (5229A, 5229B) 53. Activités de poste et de courrier (4) Intérim utilisé dans "Transports et entreposage" Transports et entreposage hors "53" (5) et hors intérim 14 16 17 16 17 17 65 75 76 78 76 74 191 262 268 270 266 267 57 86 91 97 96 97 43 61 63 64 64 65 91 115 115 110 106 104 300 292 283 276 267 257 nd 53,8 56,4 47,4 48,4 56,9 917 1 058 1 082 1 086 1 069 1 070 16 74 267 101 64 101 251 55,2 1 081 -1,9 -2,4 0,4 2,1 1,0 -1,4 -3,7 17,6 0,1 -2,4 -0,5 0,0 3,9 -1,0 -3,2 -2,3 -2,9 1,0 Sources : SOeS à partir de Insee - estimations d'emploi, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste (1) y compris SNCF (2) y compris Air France (3) dont exploitation et entretien infrastructure (4) hors 53 : Activités de poste et de courrier Champ : ensemble des secteurs marchands hors agriculture Figure S1b.2 Effectif salarié du TRV, TRF et des services auxiliaires au 31 décembre Base 100 au 31 décembre 2001 145 140 135 130 125 120 115 110 105 100 95 2001 Sources : Figure S1b.1 Transport routier de voyageurs (TRV) Transport routier de fret (TRF) Services auxiliaires 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Figure S1b.3 Variation de l'effectif salarié dans le fret routier Effectif en moyenne annuelle en milliers Figure S1b.4 Effectif salarié de la SNCF, de la RATP et d'Air France au 31 décembre Base 100 au 31 décembre 2001 12 9 6 3 0 -3 -6 -9 -12 2001 2003 2005 2007 2009 2011 Transports routiers de fret interurbains Transports routiers de fret de proximité Location de camions avec chauffeur 110 105 100 95 90 85 80 2001 2003 2005 2007 2009 2011 RATP SNCF Air France Sources : Figure S1b.1 Sources : SNCF, RATP, Air France RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 73 S | Les entreprises et l'emploi S1c Les salaires Moins de salariés au Smic dans le transport Au 1e janvier 2011, le montant mensuel brut du Smic est de 1 365,00 euros pour 35 heures de travail par semaine (151,67 h/mois), soit une revalorisation de 1,6 % depuis le 1er janvier 2010. Cette revalorisation concerne 2,3 % des salariés du transport et entreposage au 1er janvier 2011, en baisse de 1,9 point par rapport à celle au 1er janvier 2010 alors qu'elle augmente dans l'ensemble de l'économie où elle est autour de 10 % (+ 0,8 point ; figure S1c.3). Cette proportion baisse également pour les salariés du transport routier de voyageurs et de marchandises (passant de 9,0 % à 6,0 %). Sources et définitions L'assiette salariale totale ou assiette déplafonnée de l'Acoss désigne l'ensemble des rémunérations sur lesquelles reposent le calcul des cotisations des assurances sociales, des accidents du travail et des allocations familiales ; sont inclus les compléments légaux, conventionnels ou attribués à l'initiative de l'employeur, sous forme de primes, de rémunération des heures supplémentaires de gratifications et d'avantages en nature ; elle ne comprend pas les indemnités de chômage partiel. Le salaire moyen par tête (SMPT) est calculé en rapportant la masse salariale à l'effectif en moyenne annuelle. Le salaire horaire de base ouvrier (SHBO) est issu de l'enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main d'oeuvre (Acemo). L'enquête Acemo de la Dares mesure chaque trimestre le taux d'évolution du SHBO dans les entreprises métropolitaines de 10 salariés ou plus du secteur marchand non agricole. Ce SHBO ne comprend ni les primes (sauf, le cas échéant, la prime liée à la réduction du temps de travail), ni les heures supplémentaires. Il s'agit d'un salaire brut, avant déduction des cotisations sociales et avant versement des prestations sociales. Il est mesuré sur la seule population des ouvriers. Le SHBO réel correspond au SHBO déflaté de l'indice des prix à la consommation. On parle aussi de pouvoir d'achat. Le salaire annuel net moyen selon les DADS n'est pas disponible pour 2010. À partir de 2010, la revalorisation du Smic s'effectue le 1e janvier au lieu du 1e juillet auparavant (loi n° 2008-1258 du 3 décembre 2008 sur les revenus du travail) et le déclenchement automatique en fonction de l'indice des prix est maintenu. Au 1er décembre 2011, le Smic a ainsi été revalorisé de façon mécanique suite à l'évolution de l'indice des prix à la consommation dépassant les 2,0 %, passant à 1 393,82 euros. Aussi, le 1er janvier 2012, le Smic est valorisé à 1 398,37, soit par heure 9,00 puis 9,19 puis 9,22 ). En 2011, la masse salariale versée par les entreprises du transport (hors activités de courrier) augmente en même temps que les effectifs salariés. La forte hausse des prix à la consommation (mesuré par l'indice des prix hors tabac) n'obère pas le pouvoir d'achat du salaire mensuel par tête (SMPT). En revanche, celui du salaire horaire de base des ouvriers du transport et entreposage (SHBO) baisse. La proportion de salariés rémunérés au Smic baisse dans les transports. Reprise de la masse salariale La masse salariale versée par les entreprises du transport et de l'entreposage, hors activités de poste et de courrier, augmente plus qu'en 2010, en euros courant (+ 3,0 % après + 0,7 % et + 0,3 %). La hausse est de même ampleur pour le transport terrestre de voyageurs (hors ferroviaire) et pour l'entreposage et services auxiliaires. Elle est plus élevée pour les transports de fret et par conduite (+ 4,3 % ). Au total, la hausse reste moins forte que dans l'ensemble du secteur concurrentiel où la masse salariale progresse de 3,8 % (figures S1c.1 et S1c.2). La reprise de la masse salariale est à rapprocher des créations d'emploi dans le secteur, dans un contexte de stabilité du nombre d'heures supplémentaires qui y sont effectuées (- 0,1 % après + 8,8 % en 2010, d'après l'Acoss et 0,1 % après + 6,2 % en 2010 d'après la Dares - enquête Acemo auprès des entreprises de plus de 10 salariés). Légère hausse du pouvoir d'achat du salaire moyen mensuel par tête En 2011, le salaire moyen mensuel par tête (SMPT) dans le transport et l'entreposage (hors activités de poste et de courrier) augmente en moyenne annuelle de 2,3 %. Compte tenu de ce que l'indice des prix à la consommation augmente de 2,1 % le pouvoir d'achat du SMPT augmente de 0,2 %. Cette hausse est plus faible que celle de l'ensemble du secteur concurrentiel (+ 0,6 %). Recul du pouvoir d'achat du salaire horaire de base des ouvriers En 2011, le pouvoir d'achat des ouvriers des transports et de l'entreposage, procuré par une heure de travail (hors primes) baisse (- 0,2 %) et augmente de 0,1 % pour l'ensemble des secteurs non agricoles. En 2010, le pouvoir d'achat avait augmenté de 0,7 % dans les transports, malgré une hausse modérée du salaire nominal, la hausse de l'indice des prix à la consommation étant un peu moins élevée qu'en 2011 (+ 1,5 % ; figure S1c.4). 74 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S1c.1 Masse salariale, salaire moyen par tête (SMPT) et pouvoir d'achat du SMPT Évolutions en % 2007 2008 2009 2010 2011 Moyenne 2007-2011 2,3 2,5 0,9 2,6 2,1 0,6 4,2 2,0 0,4 2,6 2,0 0,5 2,7 2,5 0,9 Ensem ble des secteurs concurrentiels Masse salariale 4,8 3,6 Salaire moyen par tête par mois 3,3 3,0 Pouvoir d'achat du SMPT 1,8 0,2 Transports et entreposage (1) Masse salariale 5,3 3,8 Salaire moyen par tête par mois 3,6 2,4 Pouvoir d'achat du SMPT 2,1 -0,4 dont Autres transports terrestres de voyageurs (49.3) Masse salariale 4,5 6,4 Salaire moyen par tête par mois 2,4 4,0 Pouvoir d'achat du SMPT 0,9 1,2 dont Transport routier de fret et par conduite (49.4, 49.5) Masse salariale 6,7 4,8 Salaire moyen par tête par mois 3,3 2,6 Pouvoir d'achat du SMPT 1,8 -0,2 dont Entreposage et services auxiliaires des transports (52) Masse salariale 4,8 3,8 Salaire moyen par tête par mois 3,4 2,8 Pouvoir d'achat du SMPT 1,9 0,0 Sources : Acoss, Insee calculs SOeS (1) hors "53 : Activités de poste et de courrier » -1,9 1,1 1,1 0,3 1,3 1,3 3,7 1,9 1,8 -4,3 -0,4 -0,4 0,2 1,5 1,5 1,7 2,5 1,0 0,7 1,1 -0,4 3,3 0,3 -1,1 1,7 3,0 1,5 1,7 2,7 1,2 3,8 2,6 0,6 3,0 2,3 0,2 3,0 1,5 -0,6 4,3 1,8 -0,3 3,0 2,2 0,1 Figure S1c.2 Masse salariale 5 4 3 2 1 0 -1 -2 -3 2001 Évolutions trimestrielles en % Données CVS Figure S1c.3 Proportion de salariés au Smic En % Transports et entreposage (1) Transports routier de fret (2) Ensemble des secteurs concurentiels Secteur d'activité Économ ie Transports et entreposage Transports routiers (1) 1er juillet 2008 13,9 5,1 10,0 1er juillet 2009 10,6 3,9 8,0 1er 1er janvier janvier 2010 2011 9,8 4,2 9,0 10,6 2,3 6,0 2003 2005 2007 2009 2011 Source : Dares Enquête Acemo Champ : ensemble des salariés sauf apprentis, secteur agricole, État et collectivités locales, associations de type loi 1901 de l'action sociale, intérim, particuliers employeurs, activités extraterritoriales. France métropolitaine. (1) désigne la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport. Source : Acoss (1) hors "53 : Activités de poste et de courrier »" (2) secteurs 49.4 et 49.5 en Naf rév.2 Figure S1c.4 Salaires horaires de base ouvrier Évolutions en % 2007 Salaire Horaire brut de Base Ouvrier (SHBO) Ensemble des secteurs non agricoles Transports et entreposage dont Transports routier de fret et par conduite (49.4, 49.5) Transports aériens Entreposage et services auxiliaires des transports (52) Prix à la consom m ation (hors tabac) Pouvoir d'achat du SHBO Ensemble des secteurs non agricoles Transports et entreposage dont Transports routier de fret et par conduite (49.4, 49.5) Transports aériens Entreposage et services auxiliaires des transports (52) Sources : Dares Enquête Acemo, Insee, calculs SOeS 2008 2009 2010 2011 Moyenne 2007-2011 2,5 2,4 2,4 2,1 2,6 1,6 0,9 0,9 0,8 0,6 1,0 2,9 3,1 2,8 2,5 3,1 1,5 1,4 1,6 1,3 1,1 1,7 3,1 3,1 3,1 2,8 3,2 2,8 0,3 0,3 0,3 0,0 0,4 2,3 2,1 2,0 1,9 2,5 0,1 2,2 2,1 1,9 1,8 2,5 1,8 2,1 2,2 1,1 2,0 1,5 0,4 0,7 0,7 -0,3 0,6 2,2 1,8 1,8 2,3 2,1 2,1 0,1 -0,2 -0,3 0,3 0,1 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 75 S | Les entreprises et l'emploi S1d Le marché du travail T&L : les offres d'emploi 13,1 % des offres T&L enregistrées à Pôle emploi provenaient des agences d'intérim contre 39,2 % en 2011. En revanche, pour les offres destinées aux conducteurs de TRM sur longue distance, les établissements du secteur des transports en sont le principal pourvoyeur, déposant 42,9 % de l'ensemble de ces offres. Réciproquement, la conduite de TRM sur longue distance est le métier le plus demandé par les entreprises du transport (34,5 % de leurs offres concernent ce métier). En 2011, le nombre d'offres d'emploi déposées par les entreprises auprès de Pôle emploi augmente de 9,6 %. Tous les métiers Transport et Logistique (T&L) bénéficient de cette hausse, après le creux 2008-2009. Dans le même temps, le nombre de demandeurs d'emploi augmente, tant en termes de flux annuel que de stock de fin d'année (fiche S1e). Conjuguée à une moindre hausse des demandes, la reprise des offres entraîne une remontée de l'indicateur de tension sur ce marché du travail. Parmi les offres proposées en 2011, la part des contrats « très courts » diminue légèrement mais se maintient à un niveau élevé (22,4 %), et la part des contrats « courts », proposés dans 49,2 % des cas, augmente. La part des contrats « très courts » en légère baisse Parmi l'ensemble des offres proposées par Pôle emploi, la part des contrats « très courts » (moins d'un mois) diminue de 25,5 % à 22,4 %, au profit notamment de ceux de 1 à 6 mois, passant de 46,8 % à 49,2 % ; la part des CDI se stabilise autour de 23 % des offres. Pour le métier de magasinagepréparation de commandes, la baisse de la part des contrats « très courts » est plus sensible (- 4,5 points), mais celle-ci intervient après sa très nette augmentation de 2010 (+ 28,8 points). Ces hausses sont en 2011 comme en 2010 essentiellement constituées de missions d'intérim plus concentrées au quatrième trimestre. 10 % d'offres supplémentaires en 2011 Les offres T&L collectées par Pôle emploi en 2011 sont destinées pour un tiers au métier de magasinage-préparation de commandes. Elles se développent continûment pour ce métier depuis 1995. Un autre tiers revient aux « autres métiers du T&L » (techniciens ou cadres du transport routier et métiers s'exerçant dans le portuaire, le maritime, la manutention ou le ferroviaire) et 16,4 % à la conduite de véhicules de transport routier de marchandises sur longue distance (figure S1d.1). Pour l'ensemble des métiers T&L, le nombre d'offres collectées par Pôle emploi au cours de 2011 s'élève à 313 000, soit + 9,6 %. Cette hausse du flux d'offres nouvellement collectées est le résultat d'une augmentation trimestre après trimestre, depuis début 2010. Elle concerne tous les métiers et succède à la forte reprise des offres en 2010 dans le magasinage-préparation de commandes et dans la conduite de TRM longue distance. En particulier, c'est dans l'Île-deFrance que les offres de magasinage-préparation de commandes augmentent le plus, avec + 51,8 %, la région concentrant à présent 20,0 % du total national (figure S1d.3). Hausse plus rapide des offres que des demandes d'emploi L'indicateur annuel de tension sur le marché du travail T&L (offres d'emploi rapportées aux demandes) augmente, passant de 0,49 à 0,51. Cette remontée de l'indicateur de tension sur le marché du travail s'explique par un accroissement plus important des offres que des demandes. Pour les conducteurs du TRM longue distance, l'indicateur de tension sur le recrutement augmente pour la deuxième année, tout en restant bien en deçà de sa moyenne de longue période : 68 offres pour 100 demandes en 2011 contre 87 offres en moyenne sur longue période. Les métiers du transport et de la logistique Le marché du travail « Transport et logistique » est défini à partir des métiers concernés par les offres et les demandes d'emploi gérées par Pôle emploi, 39 métiers ayant été retenus par le SOeS, agrégés en cinq métiers. Les métiers sont transversaux aux secteurs d'activité. Par exemple, la conduite d'engin et déplacement de charges peut être exercée dans une entreprise du commerce ou de l'industrie. Un changement de nomenclature des métiers fin 2009 perturbe la continuité des séries statistiques d'ensemble, en particulier du fait des « autres métiers du T&L ». Deux offres d'emploi sur cinq émises par des entreprises de travail temporaire Les établissements du secteur transports et entreposage (HZ) ne sont pas les seuls acteurs sur le marché du travail T&L, car nombre d'entreprises de divers secteurs assurent ellesmêmes la fonction de transport et logistique. Ainsi, parmi l'ensemble des offres T&L collectées par Pôle emploi en 2011, seules 20,4 % sont émises par des établissements du secteur des transports. Comme en 2010, les entreprises de travail temporaire en déposent 39,2 % et celles du commerce 12,0 %. Les agences d'intérim prennent une place grandissante parmi les offreurs d'emploi qui recourent aux services de Pôle emploi. En 1996, 76 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S1d.1 Offres d'emploi collectées par métier En % Secteur d'activité des entreprises émettrices d'offres d'emploi pour la conduite TRM Co nd. trsp co mmun 3% Figure S1d.2 Offres d'emploi collectées par contrat de travail proposé En % ENSEMBLE : T&L Course-livraison Conduite TRM longue distance Autre métier du T&L Magasinage-préparation commandes Conduite engins-déplacementcharges 0 CDI CDD > 6 mois 20 40 60 80 100 A utre métier 31 % Co nduite TRM M agasinage préparatio n Transpo rts 43 % 16 % Co urses Co nd. livr. engins 10 % Intérim 36 % A utre 33 % 21 % Contrat 1-6 mois Contrat < 1 mois 6% Sources et Champ figure S1d.4 Sources et Champ figure S1d.4 Figure S1d.3 Offres d'emploi collectées au cours de 2010 et 2011 Conduite TRM longue distance Magasinage et préparation de commandes Offre s d'e m ploi (OEC) 10 000 5 000 Offre s d'e m ploi (OEC) 10 000 5 000 2010 2011 2010 2011 Sources et Champ figure S1d.4 Figure S1d.4 Indicateur de tension (offres collectées sur demandes en catégorie A) Données CVS 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 T1 T2 T3 T4 T1T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4T1 T2 T3 T4 T1T2 T3 T4 * 2005 2006 2007 2008 2009 201 0 201 1 L'indicateur de tension est le rapport du nombre d'offres d'emploi collectées (OEC) au nombre de demandes d'emploi enregistrées (DEE) en catégorie A sur une même période. La comparaison du niveau de ce ratio entre métiers n'est pas aisée car les modes de recrutement et le recours à des offres d'emploi déposées à Pôle emploi diffèrent. Magasinage-préparation commandes Ensemble : T&L Conduite TRM longue distance Moyenne de long terme T&L Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique » Sources : Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail ; calculs CVS-CJO trimestriels SOeS * rupture de série RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 77 S | Les entreprises et l'emploi S1e Le marché du travail T&L : les demandeurs d'emploi magasinage et de préparation de commandes le nombre de demandeurs augmente de 9,7 % (soit + 14 000 après + 20 600 en 2010). Pour les conducteurs de TRM longue distance, il croît de 3,8 %, soit + 2 200, après + 3 700 en 2010 et + 14 700 en 2009. Enfin les nouvelles inscriptions (tout au long de l'année) dans ce métier dépassent les 74 000 annuel depuis trois ans (figure S1e.3). À l'issue de l'année 2011, le nombre de demandeurs d'emploi pour les métiers « Transport et logistique » (T&L), inscrits à Pôle emploi et tenus d'effectuer des actes positifs de recherche d'emploi (catégories A, B et C) est de 496 600 personnes. Il a augmenté de 10,1 % sur un an (soit + 45 500) et pour tous ses métiers. La hausse est plus forte que celle observée pour l'ensemble de l'économie (+ 5,3 %). Elle est plus importante pour les demandeurs sans emploi (catégorie A). Cette hausse du stock de demandeurs s'accompagne d'une hausse des nouvelles inscriptions tout au long de l'année. Les tensions sur le marché du travail T&L remontent cependant du fait d'un accroissement plus rapide du nombre d'offres déposées par les établissements auprès de Pôle emploi (fiche S1d). Vieillissement des demandeurs d'emploi En 2011, le nombre de demandeurs du T&L (catégories A, B et C) augmente pour tous les âges, mais plus fortement pour les plus âgés que pour les âges intermédiaires et les plus jeunes. Au total, la part des plus de 50 ans progresse de 1,6 point alors qu'elle diminue 0,9 point pour les 25 à 49 ans et de 0,7 pour les moins de 25 ans. Ce vieillissement des demandeurs d'emploi s'observe pour chacun des métiers, excepté pour « autres métiers du T&L ». Ainsi, pour les conducteurs TRM longue distance, la part des plus de 50 ans a augmenté de 10 points en quinze ans ; pour le magasinage et préparation de commandes, cette part a augmenté de 3 points sur la même période (figure S1e.2). 543 000 personnes recherchent un métier dans le T&L Fin décembre 2011, 543 000 personnes recherchant un emploi dans un métier du T&L sont inscrites à Pôle emploi toutes catégories confondues. Les demandeurs d'emploi tenus de faire des actes positifs de recherche (catégories A, B et C) représentent plus de 90 % de cette population, soit 496 600 personnes (figure S1e.1). Parmi elles, 344 800 (70 %) n'ont exercé aucune activité au cours du mois de décembre (catégorie A). En revanche, 51 200 (10 %) ont exercé une activité réduite « courte », ayant travaillé moins de 78 heures au cours du mois (catégorie B). 20 % (100 600) ont exercé une activité réduite « longue », de plus de 78 heures au cours du mois (catégorie C). Un contrat recherché durable majoritairement Plus forte hausse du demandeurs sans emploi nombre de Entre fin 2010 et fin 2011, le nombre de demandeurs d'emploi du T&L tenus de faire des actes positifs de recherche (catégories A, B et C) augmente de 45 500 personnes (+ 10,1 %). Parmi les demandeurs de ces trois catégories, c'est le nombre de ceux qui n'ont exercé aucun emploi au cours du mois de décembre qui augmente le plus vite (+ 11,4 %, soit + 35 200 personnes) et ceux ayant eu une activité « longue » qui augmente le moins (+ 6,0 %) ; signe d'une forme d'éloignement de toute activité d'emploi. Dans le T&L, la plupart des demandeurs d'emploi sont à la recherche d'un contrat durable (94,0 % en 2011). Cependant le développement du recours à des contrats non durables comme les CDD et les missions d'intérim, tant du côté des offres d'emploi que parmi les salariés (voir fiche S1b et S1d) trouve un écho du côté des demandeurs d'emploi. Ainsi la part de demandeurs pour les métiers du T&L recherchant un contrat saisonnier ou temporaire qui est de 6,0 % en 2011, a augmenté de 0,5 point en un an. Ils sont près de 30 000 dans cette situation en 2011, soit 5 000 de plus. Les métiers du transport et de la logistique Se référer à la fiche S1d. La hausse du nombre des demandeurs concerne tous les métiers Le nombre de demandeurs de catégorie A, B et C augmente pour tous les métiers. Cette hausse atteint en particulier 22,4 % pour les « autres métiers du T&L », c'est-à-dire les techniciens ou les cadres du transport routier et métiers s'exerçant dans le portuaire, le maritime, la manutention ou le ferroviaire. Pour le métier de 78 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S |Les entreprises et l'emploi Figure S1e.1 Demandeurs d'emploi en fin d'année des métiers T&L par catégorie Évolutions et structure en % ; niveau en milliers Niveau 2010 2011 Actes positifs de recherche d'emploi : catégories A, B, C sans emploi : catégorie A en activité réduite courte : catégorie B en activité réduite longue : catégorie C Sans actes positifs de recherche d'emploi dont sans emploi : catégorie D en emploi : catégorie E Ensemble des catégories A, B, C, D, E 22,6 21,9 495,7 21,8 24,6 451,2 309,7 46,6 94,9 Structure Evolution 2010 2011 10/11 10,1 11,4 9,8 6,0 496,6 100,0 100,0 344,8 51,2 100,6 68,6 10,3 21,0 69,4 10,3 20,3 4,6 4,4 4,0 4,5 -3,8 12,3 9,5 543,0 100,0 100,0 Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique » Sources : Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail ; calculs SOeS Figure S1e.2 Répartition des demandeurs d'emploi fin 2011 par tranche d'âge En % ENSEMBLE : T&L Magasinage-prépa. commandes Course-livraison Conduite enginsdéplacement-charges Conduite TRM longue distance Conduite transport commun Autres métiers 0 Moins de 25 ans 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Entre 25 et 49 ans Plus de 50 ans Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique », demandeurs d'emploi de fin d'année de catégories A, B et C Sources : Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail ; calculs SOeS Figure S1e.3 Demandes d'emploi enregistrées (flux) Évolutions en % (axe de gauche et histogrammes), nombre de demandeurs (axe de droite et courbes) 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 -5 -10 2000 % Magasinage et préparation de commandes Conduite de transport de marchandises sur longue distance 200 000 180 000 160 000 140 000 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique » Sources : Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail ; calculs SOeS RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 79 S | Les entreprises et l'emploi S1f Les comptes des entreprises de transport en 2010 une diminution de 11,8 % dans les transports ferroviaires. En 2010, le taux de marge (EBE/VA) s'est globalement redressé (+ 2,4 points) à 21,2 % : il a progressé dans tous les secteurs de service de transports mais a reculé dans l'entreposage et services auxiliaires, signe de modération salariale. Toutefois, le taux d'excédent brut d'exploitation (EBE/CA) a baissé dans le transport ferroviaire et autres transports de voyageurs, signe d'un partage plus favorable aux fournisseurs (CI) qu'aux transporteurs. Croissance du chiffre d'affaires de 8,5 % Le chiffre d'affaires (CA) de l'ensemble « Transports et entreposage » est de 192 Md en 2010, en hausse de 8,5 % en euros courants par rapport à 2009 (177 Md). Par grands secteurs (figure S1f.1), seules les « Activités de poste et de courrier » voient leur CA reculer (- 0,9 °%). La hausse du CA des autres secteurs varie entre 5,4 % (« Transports aériens ») et 27,8 % (« Transports maritimes et côtiers ») preuve de la reprise de l'activité des entreprises en 2010 après la crise de 2008-2009. La valeur ajoutée a nettement progressé La valeur ajoutée s'est établie à 78,1 Md en 2010 soit une progression de 7,2 %. Cette hausse est légèrement inférieure à celle de la production (+ 7,9 %) car les consommations intermédiaires (CI), d'un montant de 114,4 Md, auraient augmenté plus vite que cette dernière (+ 8,4 %). L'accroissement de la VA a varié fortement selon les secteurs. Les consommations intermédiaires ont augmenté à des rythmes relativement proches, compris entre + 7,1 % (transports aériens) et + 9,8 % (Entreposage et services auxiliaires des transports). Ce dernier secteur a connu la plus forte hausse de VA en niveau : + 2,4 Md (+ 11,3 %) grâce à une croissance de la production supérieure de 0,6 point à celle des CI. Dans les transports aériens le différentiel de 2,1 points entre les hausses de CI (+ 8,9 %) et de production (+ 6,8 %), n'a pas empêché la VA de s'accroître légèrement (+ 1,8 %). Le bénéfice global aurait triplé Le bénéfice des entreprises de transport et entreposage est passé de 1,9 Md en 2009 à 5,9 Md en 2010. En particulier les « Transports terrestres et transport par conduites » ont vu leur résultat quasiment doubler : de 1,1 Md à 2,2 Md. Même les transports aériens, toujours largement déficitaires, ont contribué à cette embellie puisque leur perte s'est réduite de 0,7 Md en un an. Hausse des investissements corporels Les investissements corporels bruts hors apports ont été de 21,4 Md soit 3,9 % de plus qu'en 2009. Les « Transports terrestres et par conduites » se sont encore distingués avec + 12,9 % et notamment les transports ferroviaires (+ 17,1 %) dont les investissements représentent 18 % du CA (figure S1f.2). Par contre les investissements ont chuté d'environ un tiers dans les transports maritimes et côtiers et dans les activités de poste et de courrier en raison de la dégradation de leurs comptes en 2009 et notamment des surcapacités dans le maritime. Excédent brut d'exploitation : + 20,9 % Les charges de personnel, évaluées à 58,3 Md, ont progressé de 2,3 % en 2010 alors que l'emploi salarié était stable. L'excédent brut d'exploitation (EBE) s'est accru de 20,9 % en 2010 pour atteindre 16,6 Md. Ceci est dû en particulier au spectaculaire redressement du secteur des transports maritimes et côtiers : - 0,8 Md en 2009 à + 1,2 Md en 2010. Les autres grands secteurs ont dégagé un EBE positif à l'exception des transports aériens (- 57 millions d' après - 380 millions en 2009). Dans ce panorama, l'EBE des activités de poste et de courrier (- 1,7 Md) apparaît singulier mais il provient de la non comptabilisation dans l'exploitation de recettes en provenance de La Banque Postale (2 Md en compensation des charges liées à la Banque Postale (1 Md de charges de personnel et 1 Md de conseil bancaire). Après correction l'excédent d'exploitation du secteur serait de - 0,4 Md, proche de celui de 2010). L'EBE de l'ensemble des « Transports terrestres et transport par conduites » a progressé de 3,1 % globalement mais avec une hausse de 16,1 % dans les transports routiers de marchandises et 3/5e du CA consacré aux CI En 2010, les consommations intermédiaires (CI) ont représenté 60 % du CA et les charges de personnel 30 % (S1f.2). Les 60 % de CI étaient répartis ainsi : 8 % du CA en achats de carburant, 21 % en dépenses de sous-traitance incorporée en transport, et 31 % en autres CI. Rentabilité plutôt meilleure Malgré une diminution du taux de valeur ajoutée (VA/CA), les ratios de rentabilité ont été meilleurs en moyenne en 2010 : par exemple le taux de marge brute d'exploitation (EBE/VA) est passé de 18,8 % à 21,2 % (figure S1f.3). 80 | RéférenceS | SOeS | Les comptes des transports en 2011 (tome1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S1f.1 Les comptes du secteur « transports et entreposage » en 2010 Unité : million d'euros sauf précision contraire dt Entreposage et stockage Chiffre d'affaires 81 821 19 279 17 305 42 935 Production 81 714 20 496 17 254 41 462 Consommations intermédiaires 44 185 9 871 7 095 26 285 dont Achats de carburant 8 408 191 1 137 7 077 dont Sous-traitance incorporée 10 110 1 868 1 149 6 935 dont Crédit-bail 1 519 21 349 1 147 Valeur ajoutée brute (VAb) 37 529 10 625 10 159 15 177 Impôts, taxes ... - Subventions d'expl. 1 744 841 81 747 Charges de personnel Excédent brut d'exploitation (EBE) Charges financières Capacité d'autofinancement Bénéfice ou perte Immobilisations corporelles brutes Total du passif de bilan Investissements corp. hors apports Nombre d'entreprises (en unités) 30 335 8 765 8 125 5 450 1 019 1 952 2 825 1 556 949 4 977 934 2 040 2 229 496 822 90 652 36 343 32 223 109 103 48 051 30 941 8 963 3 382 2 606 75 594 22 38 033 2 303 2 503 935 3 158 3 1 568 75 12 654 12 578 10 661 2 172 1 076 237 1 917 -71 810 1 178 1 064 929 995 5 633 13 665 1 291 727 706 19 227 705 19 647 480 14 118 31 3 888 167 1 730 10 202 225 5 529 10 176 141 5 410 75 -57 19 1 069 75 -447 38 -1 161 723 13 967 753 17 747 45 1 375 1 023 403 64 284 64 379 40 496 642 24 828 276 23 883 769 9 664 9 565 5 612 26 1 030 88 3 952 317 54 620 54 815 34 883 615 23 798 188 19 931 453 13 471 192 164 13 513 192 536 4 456 114 396 27* 15167* 1 640 39 552 4 2 249 9 056 78 140 632 3 260 10 169 58 310 -1 744 16 570 414 10 684 711 13 415 -92 5 896 4 058 279 091 15 654 319 588 326 21 366 1 530 87 955 13 118 327 1 312 1 167 220 100 1 127 876 584 326 11 645 10 441 21 599 8 512 1 753 1 222 37 502 37 11 445 2 276 9 169 11 669 1 360 10 310 5 294 96 5 199 7 170 1 033 6 138 3 887 630 3 256 164 059 10 105 153 955 162 666 12 283 150 383 9 366 1 013 8 353 8 678 1 913 6 765 Source : Insee-Esane 2010 provisoire (nomenclature mixte entre les grands secteurs de la comptabilité nationale et les regroupements spécifiques NAF) * Les achats de carburants de La Poste ne sont pas disponibles Figure S1f.2 Structure 2010 des comptes par secteur Emplois du chiffre d'affaires (en % du CA) Transports terrestres et transports par conduite - 49 Transport f erroviaire - 49.1, 49.2 Autres transports terrestres de voyageurs - 49.3 Transports routiers de marchandises (*) - 49.4 Transports par conduites - 49.5 Transports maritimes et côtiers - 50.1, 50.2 Transports f luviaux - 50.3, 50.4 Transports aériens - 51 Entreposage et services auxil. des transports - 52 Entreposage et stockage - 52.1 Services auxiliaires des transports - 52.2 Activités de poste et de courrier - 53.1, 53.2 Ensemble Achats de carburant Autres Consommations intermédiaires Solde des emplois du CA Sous-traitance incorporée "coeur de métier" Charges de personnel Investissements corporels bruts hors apports Invest. corp. hors apports / CA Sources : Insee-Esane 2010 provisoire ; ré-estimation SOeS pour les consommations intermédiaires (*) intitulé exact : Transports routiers de fret et services de déménagement Remarque : le CA des Activités de poste et de courrier ne couvre pas entièrement les consommations intermédiaires et les charges de personnel Figure S1f.3 Principaux ratios économiques 2010 par secteur en % (données provisoires) VA/CA EBE/CA EBE/VA RCAI / CA Taux de valeur Taux d'excédent Taux de marge Taux de marge ajoutée brut d'exploitation brute d'exploitation nette d'exploitation 45,9 6,7 14,5 2,5 55,1 5,3 9,6 0,3 58,7 11,3 19,2 4,7 35,3 3,1 8,6 1,1 68,1 50,6 74,4 31,6 15,1 9,3 61,4 8,1 31,9 10,6 33,1 5,2 28,8 -0,3 -1,0 -6,4 37,2 18,2 48,9 8,7 40,9 14,1 34,4 10,8 36,5 18,9 51,7 8,4 67,2 -12,9 -19,3 -1,2 40,7 8,6 21,2 3,8 Transports te rrestres et transports par conduite - 49 Transports ferroviaires - 49.1, 49.2 Autres transports terrestres de voyageurs - 49.3 Transports routiers de fret et services de déménagement - 49.4 Transports par conduites - TPC - 49.5 Transports m aritim es et côtiers - 50.1, 50.2 Transports fluviaux - 50.3, 50.4 Transports aériens - 51 Entreposage et services auxil. des transports - 52 Entreposage et stockage - 52.1 Services auxiliaires des transports - 52.2 Activités de poste et de courrier - 53 Transports et entre posage - 49, 50, 51, 52, 53 Sources : Insee-Esane 2010 provisoire RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | Transports et entreposage dt Autres tsp. terrestres de voyageurs dt routiers de fret et services de déménagement ... terrestres et par conduite dt par conduites ... maritimes et côtiers Entreposage et services auxiliaires des transports Transports ... dt Services auxiliaires des transports Activités de poste et de courrier dt ferroviaire ... fluviaux ... aériens juin 2012 | 81 S | Les entreprises et l'emploi S2a Les entreprises de TRM augmenter (+ 1,6 %). Ainsi, l'ensemble des consommations intermédiaires (CI) augmenteraient de « seulement » 6,1 % soit 3,5 points de moins qu'en 2010. La valeur ajoutée brute (VA) devrait évoluer sensiblement au même rythme (+ 5,9 %), avec l'hypothèse d'une production qui évolue comme le CA (+ 6,0 %). Les charges de personnel hors intérim sont encore croissantes : les progressions enregistrées depuis le premier trimestre 2010 se poursuivent en 2011 (selon l'Acoss, + 4,1 % en moyenne annuelle, CVS-CJO) avec une augmentation des effectifs salariés (+ 2,5 % CVS-CJO). Celles-ci augmentent cependant moins vite que la VA. Ainsi, l'excédent brut d'exploitation (EBE) devrait augmenter en 2011 et améliorer le taux de marge (EBE/VA) qui devrait retrouver le niveau de 2008 : 9,5 %. L'enquête de conjoncture de l'Insee, qui s'interprète en évolution et non en niveau, (figure S2a.7) corrobore l'idée d'un redressement des résultats d'exploitation dans le TRM (le solde moyen de l'année gagne 34 points), qui pourrait se situer au-dessus de 2008. Mais la deuxième moitié de l'année 2011 est en baisse pour le résultat d'exploitation. D'après la même enquête, la situation de trésorerie semble s'améliorer aussi, bien que dans des proportions moindres. En 2011, le chiffre d'affaires (CA) des entreprises de TRM (« Transports routiers de fret et services de déménagement devrait augmenter autour de 6 % et atteindre environ 45,5 Md (cf. encadré). Une production 2011 comparable à celle de 2008 L'estimation retenue de + 6,0 % pour le CA repose sur plusieurs données et indices (cf encadré). Intervenant après la hausse de 7,6 % en 2010, cette progression pourrait rattraper la forte baisse subie en 2009 (- 10,9 %), et permettre de dépasser le niveau de 2008, d'avant crise, qui était alors de 43,9 Md. Les coûts augmentent plus fortement que les prix des prestations En moyenne annuelle, les coûts du transport national s'accroissent sensiblement plus rapidement que les prix des prestations, avec tout particulièrement la hausse du prix du gazole (figure S2a.3). Sur la longue distance, les coûts augmentent nettement (+ 5,4 %) alors que les prix enregistrent une hausse moindre (+ 3,1 %). Le différentiel entre coûts et prix, + 2,3 points, est cependant nettement inférieur à celui de 2010 (+ 5,3 points). Cette hausse des coûts résulte principalement de la forte hausse du gazole professionnel en 2011 (+ 16,4 %) qui est quasi identique à celle de 2010, mais aussi des coûts de maintenance (+ 6,1 %) et d'infrastructures (+ 2,8 %). Sur la courte distance aussi, coûts et prix progressent simultanément avec un différentiel toujours en faveur des coûts : + 5,3 % de hausse des coûts des « 40 tonnes » et + 3,9 % pour ceux des « Porteurs » contre + 2,6 % pour les prix. À l'international, dont le poids est limité mais où la concurrence des autres pavillons européens est importante, le prix du transport routier des pavillons français augmente plus qu'au national (+ 4,5 %). Cette poussée se concentre essentiellement sur le premier trimestre 2011 (+ 4,0 % par rapport au 4e trimestre 2010). L'investissement en poids lourds reprend Les entreprises de TRM semblent investir à nouveau un peu plus en 2011. Ce secteur est le principal acquéreur de véhicules industriels de plus de 3,5 tonnes et le nombre total d'immatriculations neuves de poids lourds progresse de 37,1 % après des replis de 0,4 % en 2010 et surtout 37,4 % en 2009 pour atteindre 49 500 véhicules contre 36 100 unités en 2010. Les immatriculations de camions augmentent de 26,5 % et celles des tracteurs routiers de 47,7 %. Estimation du CA 2011 L'évolution du chiffre d'affaires pour l'année 2011 est estimée à partir de plusieurs indicateurs. D'un côté, l'indice de chiffre d'affaires de l'Insee donne pour le secteur du TRM une évolution de + 8,0 %. De l'autre côté, on utilise les données d'activité du TRM et des prix des prestations du SOeS. En 2011, l'activité mesurée par le nombre de tonnes-km transportées (intérieures et internationales) pour compte d'autrui par le pavillon français du TRM, est de + 0,7 %, mais les prix repartent à la hausse (+ 3,2 % ; figure S2a.2). La combinaison de ces chiffres de prix et de quantités, qui ne permet pas de tenir compte des différences de niveau de prix entre prestations, donnerait une croissance en valeur autour de 4,0 %. Le chiffre retenu ici est la moyenne entre ce 4 % et le 8 % de l'indice des CA de l'Insee, soit + 6,0 %. Poursuite de la forte hausse du montant des achats de carburant en 2011 Le montant des achats de carburants devrait augmenter de 18,2 % en 2011 soit presque autant que l'année précédente, + 19,5 % (figure S2a.1). En effet, le coût du gazole professionnel poursuit sa hausse (+ 16,4 %) entamée en 2010 et la circulation continue de monter (+ 2,1 % véh-kilomètres réalisés pour compte d'autrui). Ce n'est pas la très faible diminution des consommations unitaires de gazole des poids lourds (- 0,6 %) qui peut enrayer le phénomène. Heureusement, les autres postes de consommations intermédiaires devraient peu 82 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S2a.1 Comptes des entreprises de TRM (*) en millions d'euros, évolutions en % 2008 Chiffre d'affaires Production Consommations Intermédiaires dont Achats de carburant Valeur ajoutée (VA) Impôts, taxes - Subventions d'exploitation Charges de personnel Excédent brut d'exploitation (EBE) Taux de marge (EBE/VA) en % 43 900 43 478 28 058 15 420 971 12 982 1 467 9,5 2009 39 116 38 533 23 979 5 924 14 554 918 2010 prov. 42 935 41 462 26 285 7 077 15 177 747 2011 10/09 11/10 est. 45 510 9,8 6,0 43 949 7,6 6,0 27 880 9,6 6,1 8 362 19,5 18,2 16 068 4,3 5,9 882 -18,6 18,1 4,9 16,1 11,3 4,1 16,3 9,8 Figure S2a.5 Prix et coûts du TRM de courte distance indice 100 en 2006 120 115 110 105 100 95 2006 Prix TRM - courte distance Coûts CNR - courte distance 40T Coûts CNR - courte distance Porteurs 12 506 13 118 13 661 1 130 1 312 1 525 7,8 8,6 9,5 (*) Champ : entreprises de transports routiers de fret et services de déménagement, Nace3 = 494 (NAF 49.41A-49.41B-49.41C-49.42Z) Sources : Insee Esane pour 2009-2010, estimations SOeS pour 2011 (d'après notamment Acoss, CNR) 2007 2008 2009 2010 2011 Figure S2a.2 Prix des transports routiers de marchandises évolutions en moyenne annuelle en % 2009 2010 2011 Prix du TRM à l'international Prix du TRM national longue distance Prix du TRM national courte distance Ensem ble -3,1 -2,4 -0,5 -1,9 -1,2 -0,3 0,9 0,0 4,5 3,1 2,6 3,2 Sources : SoeS,-IPTRM, CNR Figure S2a.6 Indices et coûts du TRM de longue distance évolutions annuelles moyennes des indices en % Gazole professionnel (coût cuve / pompe après remboursement part iel de la TIPP) 08/07 16,0 5,7 13,6 9,5 2,9 2,2 4,3 8,3 09/08 -22,1 3,7 9,1 2,9 1,9 0,0 2,3 -5,5 10/09 16,3 2,8 1,5 2,2 1,1 2,6 1,9 5,1 11/10 16,4 6,1 2,8 -1,0 1,7 1,3 -1,5 5,4 Source : SOeS Maintenance (entretien, réparation, pneus) Figure S2a.3 Indice de prix du gazole professionnel indice 100 en décembre 2000 180 160 140 120 100 80 2002 Infrastructures (péages, taxe à l'essieu) Détention du matériel (renouvellement, f inancement, assurances) Personnel de conduite (salaires et charges) Frais de déplacement (repas et nuitées) Charges de structure (personnel administratif ) Indice synthétique Source : CNR 2005 2008 2011 Source : CNR Figure S2a.4 Prix et coûts du TRM de longue distance indice 100 en 2006 Figure S2a.7 Résultats (solde d'opinion des chefs d'entreprise) en % 120 115 110 105 100 95 2006 Prix TRM - international Prix TRM - national longue distance Coûts CNR - longue distance 20 10 0 -10 -20 -30 -40 -50 Résultat d'exploitation Situation de trésorerie 2007 2008 2009 2010 2011 -60 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Sources : SOeS, CNR Source :Insee, enquête mensuelle de conjoncture dans les services RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 83 S | Les entreprises et l'emploi S2b L'emploi et les salaires dans les entreprises du TRM Ainsi, le salaire moyen mensuel par tête (SMPT) augmente moins dans le transport de fret que dans l'ensemble « transports et entreposage » (hors activités de poste et de courrier), avec + 1,7 % contre + 2,3 % en 2010. Compte tenu de l'augmentation des prix à la consommation, qui accélère, le pouvoir d'achat du SMPT baisse dans le TRF (- 0,4 %) alors qu'il augmente (+ 0,2 %) pour le « transport et entreposage » et plus encore dans l'ensemble des secteurs concurrentiels (+ 0,6 % ; figure 2b.4). En cinq ans, le pouvoir d'achat du SMPT dans le TRF a moins augmenté que dans l'ensemble du transport ou que dans l'ensemble des secteurs concurrentiels. Fin 2011, l'emploi salarié dans le transport routier de fret (TRF ou TRM), augmente pour la deuxième année consécutive. La masse salariale versée par les entreprises augmente aussi mais le pouvoir d'achat du salaire mensuel par tête (SMPT) recule. Hausse de l'emploi salarié dans le TRF L'emploi salarié augmente fortement entre fin 2010 et fin 2011 dans le TRM (+ 2,8 % soit + 9 500). Le secteur connaît ainsi cinq trimestres de créations d'emploi. Au total, en moyenne annuelle 8 500 emplois sont créés en 2011 après deux années de destructions d'emploi (- 0,3 % en 2010, soit - 1 000 et - 3,8 %, en 2009, soit - 13 500). Une population ouvrière et masculine Au sein du TRF, 8 salariés sur 10 sont des ouvriers qualifiés et la plupart sont des conducteurs routiers. Le secteur de la location de véhicules avec chauffeur compte essentiellement des ouvriers qualifiés (87,7 %) et très peu d'ouvriers non qualifiés (1,7 %) - (figure S2b.3). La dominante ouvrière conjuguée à la faible représentation des femmes au sein de la profession de conducteur explique le faible taux de féminisation au sein du TRF élargi : 12,1 % contre 22,1 % dans les transports et l'entreposage (hors « activités de poste et de courriers », RATP et SNCF) et 44,4 % dans l'ensemble des établissements relevant de Pôle emploi (Bilan social du TRM, fiche 2B). Les salariés du TRF élargi sont légèrement plus jeunes que ceux de l'ensemble des transports, avec un âge moyen de 40 ans et 9 mois contre 41 ans et 9 mois. Cet âge moyen s'est accru de 2 ans entre 2002 et 2009. Ceux du TRF de proximité sont un peu plus jeunes que les autres, avec un salarié sur deux qui a moins de 40 ans. Niveau record de l'emploi salarié dans le TRF de proximité Les créations d'emploi salarié proviennent essentiellement du transport routier de fret de proximité (+ 4,5 % entre fin 2011 et fin 2010 ; fiche S1b). Les emplois créés depuis deux ans permettent à ce secteur d'atteindre son plus fort niveau depuis 1997. En moyenne annuelle presque 6 000 emplois sont créés dans ce secteur (figure S2b.1). Cette hausse de l'emploi salarié va, cette année, de pair avec une hausse de l'activité mesurée en véhicules-kilomètres dans le TRM (figure S2b.2). L'emploi salarié de la « location de camions avec chauffeur » est quasi stable cette année. Baisse du salaire horaire de base des ouvriers Dans le transport routier de fret et par conduite, le pouvoir d'achat des ouvriers, procuré par une heure de travail (hors primes), recule comme dans l'ensemble du secteur « transport et entreposage » (- 0,3 % et - 0,2 %). Cette baisse est en grande partie liée à la hausse des prix à la consommation plus forte qu'en 2010 (+ 2,1 % en moyenne annuelle, pour l'indice Insee hors tabac). En 2010, ce pouvoir d'achat avait augmenté de 0,7 % dans le transport routier de fret et par conduite, avec une hausse des prix à la consommation à 1,5 % (fiche S1c). Sources et définitions Estimations de l'emploi salarié en 2011 : se référer à la fiche S1b. Salaires : se référer à la fiche S1c pour l'assiette salariale totale ou assiette déplafonnée de l'Acoss, salaire mensuel par tête (SMPT) ou pouvoir d'achat. Baisse du pouvoir d'achat du salaire moyen mensuel par tête Au-delà du salaire horaire de base, le salaire mensuel moyen effectivement perçu, en moyenne par salarié, inclut primes et indemnités. Son évolution tient compte de facteurs démographiques tenant à notamment la composition de la population des salariés du secteur. 84 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S2b.1 Variations des effectifs salariés dans le transport routier de fret (TRF) 12 500 10 000 7 500 5 000 2 500 0 -2 500 -5 000 -7 500 -10 000 -12 500 -15 000 2001 2003 2005 2007 2009 2011 Sources : SOeS à partir de Insee - estimations d'emploi ; Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste Effectif moyenne annuelle Figure S2b.2 Évolutions des effectifs salariés et véhicules-km réalisés pour compte d'autrui du TRF En % 8 4 0 -4 -8 -12 Transports routiers de fret interurbains Transports routiers de fret de proximité Location de camions avec chauffeur V - KM Emploi -16 2001 2003 2005 2007 2009 2011 Sources : SOeS à partir de Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP et SOeS - enquête TRM « V km » : véhicule kilomètre ; « Emploi » : effectif salarié en moyenne annuelle Figure S2b.3 Structure au 31 décembre TRF (49.4) dont Location de camions TRF proximité TRF interurbains 0 20 sociale du TRF (49.4) En % Figure S2b.4 Masse salariale, salaire moyen par tête (SMPT) et pouvoir d'achat du SMPT 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 E n s e m ble d e s M a s s e s al a ri al e S a l a ir e m o y e n p P o u v o ir d ' a c h a t d o nt T r a n s p o r M a s s e s al a ri al e S a l a ir e m o y e n p P o u v o ir d ' a c h a t d o nt T r a n s p o r M a s s e s al a ri al e S a l a ir e m o y e n p P o u v o ir d ' a c h a t s e c t e u r s c o n c u rr e 4,8 ar t êt e p ar m ois 3,3 1,8 d u S M P T t s et e ntr e p o s a g e ( 5,3 ar t êt e p ar m ois 3,6 d u S M P T 2,1 t r o u ti e r d e fr e t ( 4 9 6,7 ar t êt e p ar m ois 3,3 1,8 d u S M P T n ti el s 3,6 3,0 0,2 1 ) 3,8 2,4 - 0,4 . 4 ) 4,8 2,6 - 0,2 - 1,9 1,1 1,1 0,3 1,3 1,3 - 4,5 - 0,5 - 0,5 1,7 2,5 1,0 0,7 1,1 - 0,4 3,8 2,6 0,6 3,0 2,3 0,2 EM no % n n e y e 0 7- 1 1 2,3 2,5 0,9 2,6 2,1 0,6 2,5 2,0 0,4 1,6 4,1 2,9 1,7 1,5 - 0,4 40 60 80 100 Cadres Professions Intermédiaires Employés Ouvriers Qualifiés Ouvriers Non Qualifiés Source : Insee DADS 2009, calculs SOeS Sources : Acoss, Insee calculs SOeS (1) hors "53 : Activités de poste et de courrier" Figure S2b.5 Pyramide des âges des salariés au 31 décembre Transports et entreposage 56 ans et + 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans 5 3 0 3 5 8 10 13 15 18 20 Homme Transport routier de fret (49.4) En % 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans 5 3 0 3 5 8 10 13 15 18 20 Femme Source : Insee DADS 2009, calculs SOeS RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 85 S | Les entreprises et l'emploi S2c Les entreprises de TRM dans l'UE en 2009 près du quart des effectifs mais seulement 13,2 % du CA et 9,0 % de la VA. La forte part de l'emploi apparaît liée à des charges de personnel plus faibles : en moyenne, celles-ci sont inférieures à 10 000 euros par salarié et par an dans la plupart des NEM, alors que dans les pays de l'UE 15 la fourchette varie de 17 000 euros (Portugal) à près de 43 000 euros (Pays-Bas). En 2009, le secteur du TRM regroupe près de 570 000 entreprises et emploie près de 2,9 millions de personnes dans l'Union européenne (UE), (figure S2c.1). Il est constitué de très nombreuses petites entreprises, ce qui explique la part importante des non salariés (près d'un actif sur cinq). Le nombre d'entreprises du TRM a diminué en 2009 dans l'UE (- 5,3 % soit - 32 000 unités). Les effectifs totaux suivent le même mouvement : - 4,3 %, soit 129 100 suppressions d'emplois. Ce recul se confirme à la fois dans l'ancienne UE-15 (- 4,7 %) et aussi parmi les nouveaux états membres (NEM) où il est de - 13 700 emplois (- 7,4 %) alors que ces derniers pays avaient tiré l'emploi vers le haut en 2008. Parmi les grands pays de l'Union, l'Espagne continue d'occuper la première place européenne en termes d'effectif total avec 382 000 personnes, mais celui-ci baisse de 8,5 % par rapport à 2008. Pour le chiffre d'affaires (CA), dans une conjoncture peu porteuse, la France prend la première place à l'Italie (39,4 Md contre 37,4 Md). Des profils d'entreprises très contrastés, notamment entre anciens et nouveaux États membres Les entreprises de TRM dans les NEM sont globalement de plus petite taille (en moyenne 3,2 salariés par entreprise contre 4,1 pour l'ensemble de l'UE) avec toutefois des différences entre d'une part les principaux pavillons comme la Pologne, la République Tchèque ou la Hongrie, où le secteur est très éclaté et la taille moyenne des entreprises se rapproche de celle de l'Espagne ou de l'Italie, et d'autre part les pays baltes ou la Slovaquie, qui disposent d'un secteur du TRM plus concentré et d'entreprises de plus grande taille, avec en moyenne un nombre de salariés par entreprise proche de ceux de la France, du Royaume-Uni ou de l'Allemagne. Malgré cela, même dans les pays baltes comme la Lettonie ou l'Estonie, le chiffre d'affaires par entreprise reste bien en deçà de ceux observés dans les pays de l'UE-15. Ces écarts entre anciens et nouveaux membres de l'UE sont tout aussi importants si l'on s'intéresse à la valeur ajoutée : le ratio « valeur ajoutée/chiffre d'affaires » des nouveaux États membres tire fortement la moyenne de l'Union vers le bas (24,5 % contre 35,9 % pour l'ensemble de l'UE). Cela peut refléter, pour partie, des différences structurelles sur les prix de certains facteurs de production (notamment travail) mais aussi un rapport de force avec les chargeurs plus défavorable aux transporteurs. Champ des pays retenus dans les statistiques 2009 Les 27 pays membres de l'Union européenne ainsi que la Norvège, la Croatie et la Suisse (données manquantes pour la Belgique, le Danemark, la Grèce,et Malte). Les limites des statistiques européennes La prise en compte de la sous-traitance ou des moyens de financement du capital serait nécessaire pour établir des statistiques véritablement comparables. Par ailleurs, les retraites constituent en France une cotisation sociale associée à la masse salariale alors qu'en Allemagne elles en sont absentes car prélevées sur l'EBE pour être provisionnées en fonds propres de l'entreprise. Par ailleurs, l'organisation juridique des entreprises a une influence sur la démographie des entreprises. Baisse du chiffre d'affaires dans presque tous les pays de l'UE Parmi les statistiques disponibles (en particulier la Belgique est manquante), tous les pays de l'Union, hormis Chypre, voient leur chiffre d'affaires décliner : de - 1,0 % pour la Finlande à - 37,3 % pour la Lettonie. Le CA de l'Italie ayant plus fortement reculé que celui de la France, respectivement - 19,8 % et - 10,5 %, celle-ci est désormais en tête. Le rang des principaux pavillons est différent selon que l'on considère l'ensemble de l'activité des transports ou la seule activité pour compte d'autrui. Caractérisée par le poids de son compte propre, l'Allemagne n'apparaît qu'au quatrième rang européen en termes de chiffre d'affaires (stabilité). Elle conserve cependant la deuxième place derrière l'Espagne - de l'effectif total (357 600 personnes) du secteur (figure S2c.2), devant l'Italie, le Royaume-Uni et la France. Avec les Pays-Bas, ces six États concentrent près des deux tiers des emplois et surtout plus des trois quarts de la valeur ajoutée du TRM en Europe. La Pologne, principal pavillon des pays entrants en 2004, maintient son rang en 2009 mais sa part recule dans l'ensemble. Pour le chiffre d'affaires, elle conserve sa septième place et représente 4,9 % du total de l'UE. Sixième pays pour l'effectif total, elle représente 8,9 % de celui du TRM de l'UE. Néanmoins, comme dans les autres pays, l'emploi a baissé (- 9,3 %) ainsi que l'activité : - 27,2 % pour le CA et - 27,4 % pour la valeur ajoutée (VA). Le poids des nouveaux entrants est généralement plus élevé en emploi qu'en CA ou en VA : ils représentent 86 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S2c.1 Quelques données de cadrage sur les entreprises de TRM dans l'UE en 2009 Part des entreprises Nombre d'entreprises dont l'effectif est de 10 personnes ou plus Espagne Allemagne Italie Royaume-Uni France Pologne Pays-Bas République tchèque Roumanie Suède Portugal Hongrie Autriche Finlande Bulgarie Lituanie Suisse (2) Norvège (2) Croatie (2) Slovénie Irlande Lettonie Slovaquie Estonie Luxembourg Chypre 134 915 34 790 83 524 31 657 37 587 74 836 8 977 28 324 22 504 14 773 10 114 17 080 6 824 11 232 9 178 4 014 2 151 9 848 8 159 6 288 5 044 2 815 236 2 548 507 1 446 4,1% 25,9% 7,8% 11,0% 17,6% 2,8% 24,9% : 6,7% 9,5% 12,5% 6,3% 19,1% 7,7% 9,9% 33,5% : 5,9% 4,5% 6,3% : 16,1% 83,1% 13,9% 6,3% 16,1% en millions d'euros Effectif non salarié Effectif salarié Effectif total Chiffre d'affaires VA brute Charges de aux coûts des personnel (1) facteurs 13 635 13 890 10 799 12 106 13 746 2 866 6 736 1 565 911 3 065 1 584 959 2 415 2 148 411 402 1 932 1 698 360 501 840 226 295 208 404 87 7 055 7 968 7 685 6 964 12 589 1 099 5 143 855 275 2 175 1 111 480 1 757 1 405 124 245 1 437 1 140 181 260 529 74 135 117 311 50 129 251 37 709 108 144 24 861 26 959 82 673 9 163 26 102 3 760 10 731 1 116 10 443 6 223 7 719 5 904 1 396 3 301 5 878 6 634 4 500 5 153 69 14 560 59 1 095 367 088 136 516 252 819 319 870 224 701 296 966 291 763 172 246 111 283 82 745 88 013 60 833 63 871 53 925 51 782 38 002 39 305 38 668 28 000 24 300 18 212 17 869 15 265 17 799 14 327 13 037 8 622 1 875 1 735 777 539 809 382 070 357 579 332 845 321 827 318 722 254 919 120 446 108 847 91 773 71 564 64 987 64 368 58 005 45 721 45 209 40 064 31 301 30 178 24 846 22 369 20 418 17 868 14 341 13 597 8 681 2 970 2 102 865 676 325 33 109 31 878 37 366 27 482 39 360 12 865 17 981 6 447 3 690 7 875 4 584 3 558 8 440 5 309 1 747 1 723 4 365 4 508 1 335 1 847 2 319 716 906 747 1 062 191 Union européenne (UE) élargie (3) dont UE15 (3) dont NEM en 2004-2007 (3) 569 371 379 944 169 269 8,3% 10,1% 4,7% 519 417 2 346 098 2 865 515 261 408 216 764 34 437 93 785 81 365 8 430 61 165 54 693 3 713 4,7% dont Suisse+Norvège+Croatie (3) 20 158 15 813 70 512 86 325 10 207 3 990 2 758 Source : Eurostat (calculs SOeS quand les données Eurostat sont manquantes) (1) Les cotisations sociales n'apparaissent pas toujours dans les mêmes agrégats comptables. Ainsi, les retraites représentent en France une cotisation sociale associée à la masse salariale alors qu'en Allemagne elles en sont absentes car prélevées sur l'EBE pour être provisionnées sur les fonds propres de l'entreprise. (2) La Suisse, la Norvège et la Croatie ne sont pas membres de l'Union européenne (3) Parmi les 27 pays de l'Union européenne (UE) il n'y a pas ou peu de statistiques pour Malte, la Grèce, la Belgique et le Danemark ; l'élargissement constitue l'intégration des statistiques de la Suisse, la Norvège et la Croatie bien que ces 3 pays ne soient pas membres de l'UE. Figure S2c.2 Poids des pays de l'UE dans le TRM en 2009 effectif total (salariés et non salariés) en % chiffre d'affaires en % autres NEM 14,7% autres (*) 3,0% Espagne 13,3% autres UE15 11,3% Pologne 4,9% autres autres (*) NEM 3,9% 8,3% France 15,1% autres UE15 9,4% Pays-Bas 4,2% Pologne 8,9% France 11,1% Allemagne 12,5% Italie 14,3% Italie 11,6% RoyaumeUni 11,2% Pays-Bas 6,9% RoyaumeUni 10,5% Espagne 12,7% Allemagne 12,2% Source et renvois : cf. figure S2c.1 ; (*) : Suisse, Norvège, Croatie Source et renvois : cf. figure S2c.1 ; (*) : Suisse, Norvège, Croatie RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 87 S | Les entreprises et l'emploi S3 Les entreprises de la messagerie L'international reprise européen poursuit sa Le secteur de la messagerie - fret express, en national comme en intracommunautaire, connaît une hausse à la fois des volumes traités (tonnes, envois) et du chiffre d'affaires. En dépit de cette deuxième année consécutive de hausse, le secteur ne retrouve pas son niveau d'avant crise. L'indice d'ensemble des prix de la messagerie et du fret express croît de nouveau (+ 0,4 %) après deux années de baisse (- 2,1 % en 2010 et - 0,8 % en 2009. Pour l'international intracommunautaire, en messagerie traditionnelle comme en express, à l'exportation comme à l'importation, chiffres d'affaires, tonnes et envois, augmentent (S3.2), poursuivant la tendance entamée en 2010. Concernant les importations, si la messagerie traditionnelle n'a pas retrouvé son niveau de 2008, les importations dans le fret express sont désormais, du fait de leur dynamisme, largement supérieures : le CA a progressé de 9,5 % en 2010 puis de 8,0 % en 2011 et les tonnages de 16,6 % et 10,4 %, respectivement. L'activité à l'exportation dans le fret express progresse elle aussi nettement : respectivement + 3,7 % en CA, + 5,4 % en tonnes et + 6,0 % en envois. Si le CA de 2008 n'est pas atteint, les volumes de 2008 sont cependant dorénavant dépassés Une deuxième année de reprise pour la messagerie traditionnelle En national, l'activité de la messagerie traditionnelle (figure S3.2) augmente en tonnes de 2,3 % (après + 5,7 % en 2010), celle de l'express « colis légers » de 3,5 % (+ 5,1 % en 2010). Par contre l'express « tous poids » (colis lourds) recule nettement (- 4,5 % contre + 5,5 % en 2010). Dans ce contexte, le chiffre d'affaires (CA) de l'activité nationale de la messagerie traditionnelle augmente de 3,4 % alors que dans le même temps les envois diminuent légèrement (- 0,1 %). En conséquence, son produit moyen s'accroît de 2,3 % en CA/kg (S3.3). En revanche, dans l'express « tous poids » où le CA au national augmente moins vite (+ 1,1 %) que les envois associés (+ 1,8 %) le produit moyen annuel, en CA/envois, se contracte (- 0,9 %). L'activité de messagerie - fret express L'activité de messagerie fret express consiste en la collecte et la livraison au destinataire de colis de moins de trois tonnes, avec groupage et dégroupage des envois pour effectuer le transport. Au sein de cette activité, on distingue la messagerie « traditionnelle » (transport du colis en plus de 24 heures) de l'« express » (enlèvement avant 18 h pour livraison le lendemain avant 12 h). Au sein de l'express, on distingue aussi le traitement spécifique des « colis légers » de ceux qualifiés, par opposition, de « tous poids ». L'express « colis légers » toujours plus dynamique que l'express « tous poids » En national, le CA du fret express « colis légers » s'accroît nettement plus que celui du fret « tous poids » (+ 5,6 % contre + 1,1 %) ce qui corrobore les évolutions des envois (+ 3,7 % versus + 1,8 %) et encore plus celles des tonnages (+ 3,5 % contre - 4,5 %). 88 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S3.1 Comptes des entreprises messagerie, fret express (52.29A) de la Figure S3.2 Indices de production de la messagerie, fret express évolutions en % (moyennes annuelles des indices) en millions d'euros, évolutions en % 2009 2010p Production Consommations intermédiaires Valeur ajoutée brute Impôts, taxes - subv d'exploitation Charges de personnel Excédent brut d'exploitation Sources : Insee-Esane 2009, 2010 provisoire 8 538 6 206 2 331 152 2 124 55 8 436 6 183 2 253 131 1 992 130 2011/2010 Tonnes Envois CA messagerie traditionnelle 2,3 -0,1 3,4 National express tous poids -4,5 1,8 1,1 express colis légers 3,5 3,7 5,6 messagerie traditionnelle 5,9 1,8 6,8 Im port express 10,4 8,0 8,0 messagerie traditionnelle 5,4 0,2 6,2 Export express 5,4 6,0 3,7 Source : SOeS, enquête messagerie Figure S3.3 Produits moyens de la messagerie, fret express indices bruts (base 100 au T3-2003) M essagerie t raditionnelle CA / kg Express tous poids CA / envoi Express colis léger CA / envoi Figure S3.4 Répartition du chiffre d'affaires par activité pour la messagerie fret express données 2011, en % 115 110 105 100 95 1t04 1t05 1t06 1t07 1t08 1t09 1t10 1t11 Source SOeS, enquête messagerie Note : activité nationale uniquement Mess. Trad. Import Mess. Trad. Export Express Export Express Import Express colis légers Express ts poids Source : SOeS, enquête messagerie Mess. Trad. Figure S3.5 Indices trimestriels de production de la messagerie, fret express Indices CVS-CJO (indice 100 séries brutes au 1er trimestre 2004) 115 105 95 85 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 M essagerie traditio nnelle - CA ho rs taxe M essagerie express - CA ho rs taxe M essagerie traditio nnelle natio nale - to nnes M essagerie express natio nal to ut po ids - envo is Source : SOeS, enquête messagerie Note : activité nationale uniquement RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 89 S | Les entreprises et l'emploi S4 Les entreprises de transport collectif urbain Plan de relance gouvernemental lancé en 2009. Les investissements se décomposent ainsi : 738 millions pour l'augmentation de capacité de transport - 434 M (+ 65,6 %) pour les infrastructures, notamment pour les lignes de métro 4 et 12, et les tramways T3 et T5, 304 millions (+ 13,0 %) pour le matériel roulant (acquisitions pour la ligne A du RER et les T2, T3, T5 et T6) 663 millions pour la modernisation et le gros entretien (remise en état de stations de métro, amélioration de la ligne 13, automatisation progressive de la ligne 1, mais aussi sécurisation des voyageurs, viabilisation des escaliers mécaniques), s'y ajoutent 240 millions pour le matériel roulant hors augmentation de l'offre (métro, autobus, minibus, midibus). Le financement de cet investissement prend appui à la fois sur la capacité d'autofinancement (CAF) qui, à 811 millions, augmente nettement et sur les subventions d'investissement qui, à 494 millions augmentent encore plus (+ 52,0 %). Ces dernières sont versées par l'Etat et les collectivités (Région Île-de-France, Stif..). Ces ressources financent les investissements à hauteur de 88 % (1 305 millions d'euros), le solde étant financé par la dette ce qui explique la croissance de la dette financière nette de 153 millions d'euros, qui atteint 5,1 milliards d'euros. Après une année 2010 de transition, la production des entreprises de transport collectif urbain augmenterait un peu plus fortement en 2011 portée par des recettes du trafic qui bénéficieraient de la hausse de l'activité en termes de voyageurskm (fiche V4), portée par l'offre accrue et par un report vers les transports collectifs favorisé par le prix élevé des carburants. La production de la RATP en hausse La RATP est de nouveau dynamique en 2011 après une année 2010 de transition. La valeur de la production de la RATP augmente de 3,5 % en 2011 pour atteindre 4,5 Md (figure S4.1). Les recettes du trafic qui représentent 47 % de sa production, croissent de 4,6 % dont 0,9 % dû au volume et le reste aux tarifs. Au sein de ces recettes, les ventes de billets et de cartes intégrales progressent respectivement de 5,1 % et 5,0 %. On observe une hausse de nombre de voyages de + 52 millions pour atteindre 3 101 millions de voyages (dans le périmètre Stif), soit + 1,7 % d'augmentation. La valeur ajoutée (VA) accélère sensiblement : + 4,2 % (après + 1,5 %) grâce notamment à une faible hausse des consommations intermédiaires (+ 0,9 % après + 2,8 %). Avec des impôts indirects en baisse (- 12,2 %) et des charges de personnel (+ 0,8%) augmentant nettement moins que la VA ou que les prix à la consommation, l'excédent brut d'exploitation (EBE) se redresse nettement (+ 16,3 %). Il passe de 0,9 Md à 1,1 Md et dépasse nettement son niveau de 2008. Le taux de marge (EBE/VA) reprend ainsi 3,1 points et s'établit à 29,5 %. TCU de province : recettes du trafic en augmentation En 2011, d'après les chiffres provisoires (enquête conjoncture de l'UTP), les recettes de trafic des transports en commun urbains de province (TCUP) augmenteraient de 3,6 %, rythme qui se rapproche de celui de l'activité elle-même, alors qu'avec le développement des cartes d'abonnement et des tarification sociales, ces deux grandeurs avaient tendance à se découpler -- l'activité progressant sensiblement plus vite que les recettes directement liées au trafic. Néanmoins, il semblerait que les petits réseaux ne parviennent pas à redresser leurs ventes. Celles-ci progresseraient à un rythme de 6 points inférieur à celui de l'indicateur conjoncturel de production. Le volume de la production augmenterait quant à lui de 2,5 %, selon l'indice de production des services de transport (IPST). En 2010, les produits d'exploitation ont augmenté de 8,5 % portés par les subventions perçues (+ 10,0 % après + 6,6 %), celles-ci représentant 62,9 % des produits ainsi que par les recettes directes du trafic (hors compensations tarifaires) redevenues dynamiques (+ 5,3 % ; figure S4.4) Les charges de personnel, qui constituent le premier poste de charges de fonctionnement des exploitants, ont progressé de 9,4 % en 2010. Le poste achats a aussi nettement crû (+ 14,0 % après - 7,9 %), en lien probable avec les évolutions des prix des carburants. Le résultat d'exploitation de la RATP compense nettement son déficit financier Le résultat financier reste fortement négatif, à - 324 millions d'euros et absorbe environ la moitié du résultat net d'exploitation, tandis que le résultat exceptionnel n'est plus affecté par les opérations de leasehold qui avaient joué en 2010. Compte tenu de la forte croissance du résultat net d'exploitation (523 millions d'euros, + 17,6 % après + 28,1 % en 2010), le résultat net comptable augmente sensiblement (+ 61,2 %) à 295 millions d'euros permettant ainsi de dégager une capacité d'autofinancement en hausse, se rapprochant du milliard, et de renforcer encore sa politique d'investissement. L'investissement de la RATP se poursuit à un niveau élevé Les investissements continuent à progresser. En 2011 ils sont en forte hausse (+ 18,4 %) et atteignent 1 480 millions d'euros (figure S4.2). Cette politique d'investissements s'inscrit dans le 90 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S4.1 Les comptes de la RATP en millions d'euros 2009 2010 2011 11/10 Figure S4.3 Part des subventions d'exploitation dans la production en % Production Recettes du trafic Billets Cartes intégrales (1) Cartes Imagin 'R Autres titres Concours de fonctionnement versé par le Stif Autres produits Consommations intermédiaires Valeur ajoutée Impôts Salaires et charges sociales Déficit régimes sociaux EBE (2) Dotations aux amortissements Autres charges d'exploitation Résultat d'exploitation Résultat financier Résultat courant Résultat exceptionnel Intéressement des salariés Résultat com ptable Capacité d'autofinancem ent 4 300 4 377 4 531 1 973 2 044 2 139 671 145 179 692 150 184 728 154 187 978 1 019 1 069 3,5 4,6 5,1 5,0 2,7 2,1 TCUP 70 60 50 40 RATP 1 866 1 842 1 896 461 867 229 -13 859 524 -13 348 -219 129 58 -34 153 639 491 891 196 -10 519 -44 445 -226 219 6 -42 183 655 497 899 172 -9 525 23 523 -223 300 37 -42 295 811 2,9 1,3 0,9 4,2 -12,4 0,8 -8,0 16,4 1,2 -151,8 17,6 -1,2 36,8 518,3 0,0 61,2 23,8 Sources : Enquête annuelle sur les transports urbains (DGITM, Certu, Gart, UTP), RATP ; estimations SOeS La production de la RATP est revue proforma 2008, du fait de la signature du nouveau contrat Stif 2008-2012 (contribution forfaitaire remontée dans le chiffre d'affaires). 30 20 10 0 2008 2009 2010 2008 2009 2010 2011 3 433 3 486 3 632 2 359 2 380 2 399 920 1 071 Figure S4.4 Comptes des entreprises de transport collectif urbain de province TCUP niveaux en millions d'euros, évolutions en % Source : RATP Résultats revus proforma 2008 du fait de la signature du contrat Stif 2008-2012 (1) Y compris cartes orange ; désormais cartes intégrales et orange sont remplacées par les forfaits Navigo (2) L'EBE diffusé ici est l'EBE traditionnel, égal à la valeur ajoutée, diminuée de la rémunération des salariés, des autres impôts sur la production et augmentée des subventions d'exploitation. Total des produits dont produits du trafic hors compensations tarifaires dont compensations tarifaires dont autres subventions d'exploitation Total des charges dont achats dont charges de personnel 09/08 10/09 2010 3,7 8,5 4144 -0,2 5,3 1284 -19,2 6,6 3,7 -7,9 5,1 1,3 10,0 8,5 14,0 9,4 105 2502 4144 440 2150 Source : Enquête annuelle sur les transports urbains (DGITM, Certu, Gart, UTP) ; estimations SOeS Figure S4.2 Investissements RATP en millions d'euros Les contributions publiques dans les comptes des entreprises Les contributions publiques interviennent à trois niveaux dans les comptes d'exploitation des entreprises de transports publics : - en compensations tarifaires ; elles sont alors assimilées à des produits du trafic par les entreprises, même si isolées dans les tableaux ci-contre ; - en subventions d'exploitation stricto sensu, principalement en provenance de l'autorité organisatrice ; - enfin, en subventions d'équilibre qui, du fait de leur régularité et de leur importance, bien qu'elles soient théoriquement classées en « produits exceptionnels », ont été ici ajoutées aux subventions d'exploitation pour mieux éclairer la réalité économique du transport urbain. Par ailleurs, il existe des contributions publiques directement versées aux ménages (remboursement de titres de transport scolaire) qui ne sont pas retracées ici. 2009 2010 2011 11/10 Capacité d'autofinancement 639 655 811 23,8 Aides à l'investissement 250 325 494 52,0 Investissements réalisés 1 246 1 250 1 480 18,4 Matériel roulant 471 536 615 14,7 Infrastructures 681 657 787 19,8 Autres (1) 94 57 79 38,6 Besoins de financement 337 112 153 36,6 total (2) Endettement en fin d'année 4 822 4 934 5 087 3,1 Source : RATP (1) Investissements hors programme et hors périmètre du Stif (2) Y compris besoin en fonds de roulement (BFR) et autres emplois RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 91 S | Les entreprises et l'emploi S5 Les entreprises ferroviaires après 3,6), les compensations tarifaires régionales restant quasiment stables ( 0,4 Md). Les prestations de services pour l'État qui représentent 0,4 Md croissent avec la nouvelle convention sur les Trains d'équilibre du territoire (TET) dont le produit s'élève à 0,2 Md. Les produits annexes qui regroupent les recettes de la publicité et les redevances sont très dynamiques pour la troisième année consécutive (+ 22,3 %) à l'aune du montant qu'elles représentent (0,5 Md). La production immobilisée qui avait diminué fortement en 2010 augmente légèrement. En 2011, le nombre de concurrents de l'Epic SNCF est porté à dix-huit, cinq entreprises supplémentaires ayant lancé un service commercial en France (Trenitalia, Crossrail Benelux, SNCB Logistics et ETF Services). Ces entreprises, qui comptent un grand nombre de filiales de grands groupes et dont les plus importantes sont Euro Cargo Rail (filiale de la DeutscheBahn), Europorte (groupe Eurotunnel), ainsi que VFLI (filiale de la SNCF), représentent 29 % du fret intérieur en tonnes-kilomètres après 21 % en 2010 (fiche M3). Les informations comptables sur l'activité en France des concurrents de la SNCF étant parcellaires, l'analyse de cette fiche est centrée sur la SNCF qui reste très largement prépondérante. Le chiffre d'affaires de l'Epic SNCF est de 21,2 Md, en augmentation de + 5,3 %, bénéficiant de l'augmentation du transport ferré et plus particulièrement d'une hausse du fret après deux années de très fort recul (fiches M3 et V3). Augmentation de la valeur ajoutée et de l'excédent brut d'exploitation Du côté des coûts, les consommations intermédiaires sont relativement stables (+ 0,4 %), la hausse des redevances d'infrastructures (+ 2,0 %) ayant été compensée par une baisse de l'ensemble des autres postes (achats de matières, achats de prestations, achats de travaux). Le chiffre d'affaires de l'Epic augmente de 0,9 Md grâce à la contractualisation des TET, et à la nouvelle convention de gestion des infrastructures signée avec RFF. Par contre, la création d'Eurostar International Limited (EIL) entraîne une baisse de production pour 0,3 Md, et le transfert de l'activité TEOZ vers SNCF-Proximité -- hors Epic -- entraîne une perte de production de 0,4 Md au profit de SNCF-Proximité. La production du Fret est stable du fait de la hausse des volumes, avec notamment un positionnement commercial sur une offre multi-lots multi-clients. La valeur ajoutée de la SNCF augmente à 11,8 Md (+ 9,6 %), après avoir reculé les deux dernières années car les consommations intermédiaires augmentent nettement moins que la production (+ 5,3 %). Les rémunérations des personnels augmentent bien moins vite que la VA (+ 1,1 %) avec une baisse des effectifs moyens (- 1,2 %) et donc une légère augmentation de la rémunération moyenne. Les impôts et taxes versés augmentent eux aussi beaucoup moins vite que la VA (+ 1 ,0 %). Ainsi, l'excédent brut d'exploitation double presque et s'établit à 2,1 Md (+ 80,8 %) et gagne 0,9 Md après deux années de baisse. Baisse des produits du fret, augmentation des produits voyageurs Globalement, pour l'Epic SNCF les produits du trafic augmentent après deux années de baisse (+ 1,3 % après 0,9 % et 3,3 % ; tableau S5.3) grâce aux produits voyageurs qui continuent à croître ( + 1,7 % après + 1,1 %). Par contre, alors que les t-km réalisées augmentent, les produits fret baissent, même si c'est de manière ralentie ( -1,9 % après - 14,3 % en 2010 et - 20,6 % en 2009). Cette baisse est entraînée par celle du produit moyen par t-km dont les causes sont multiples : forte réduction du lotissement et baisse du trafic international à produits moyens élevés, et érosion par la concurrence du produit moyen des trains entiers. Par contre, les produits moyens voyageurs continuent à augmenter, du fait notamment d'un effet structure lié au TGV, qui génère le produit moyen par voyageur kilomètre le plus élevé. Mais joue aussi la hausse des produits moyens générés par les TER et les Corail InterCités. Concessionnaire de services pour l'État et les collectivités locales, la SNCF bénéficie de recettes au titre de la rémunération par RFF de la gestion d'infrastructures réalisées par la SNCF. Ces dernières augmentent fortement (+ 5,0 % après - 0,2 %) grâce à celles au titre de l'entretien du réseau (2,2 Md), tandis que celles au titre de la gestion des trafics et des circulations (0,8 Md) diminuent très légèrement. Toujours en provenance de RFF, les rémunérations reçues au titre des travaux en tant que maître d'ouvrage délégué continuent d'augmenter (+ 5,0 %). Les prestations de services pour les autorités organisatrices de transport (AOT, dont le Stif) représentent 4,2 Md et augmentent du fait de l'augmentation des prestations facturées au forfait aux Autorités Organisatrices (3,8 Md Le résultat net baisse mais reste positif Grâce aux résultats d'exploitation et courants, le résultat net reste bénéficiaire même s'il recule (0,152 Md après 0,541 Md en 2010). Le résultat d'exploitation augmente en effet de 0,8 Md mais le déficit financier s'accentue en raison de la dépréciation des créances SeaFrance consécutives à la liquidation judiciaire (- 0,145 Md) et d'une perte de 0,123 Md sur des opérations de lease, tandis que la dépréciation des actifs TGV rend déficitaire le résultat exceptionnel. Les produits de l'intégration fiscale du fait du plafonnement du report des déficits et de l'augmentation de la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires jouent eux aussi négativement. 92 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S5.1 Panorama des entreprises ferroviaires en France Délivrance Lancement du certificat du service de sécurité commercial en cours antérieure au 28/06/2007 certificat 04/11/2010 13/06/2005 30/09/2010 13/05/2006 05/07/2007 31/07/2006 03/10/2007 29/10/2007 13/12/2007 04/03/2009 19/05/2010 30/08/2010 21/07/2010 18/11/2010 17/12/2010 31/03/2010 14/04/2011 27/06/2011 25/11/2010 12/10/2011 11/07/2011 18/10/2011 17/11/2011 11/12/2006 08/01/2007 04/10/2007 26/11/2007 04/02/2008 22/07/2009 22/07/2010 01/09/2010 19/11/2010 13/12/2010 21/12/2010 22/02/2011 14/04/2011 05/07/2011 16/11/2011 11/12/2011 prévu en 2012 prévu en 2012 prévu en 2012 Comptes de l'ensemble du secteur Les comptes des entreprises de l'ensemble du secteur ferroviaire sont donnés par le dispositif Esane de l'Insee, qui succède aux EAE (enquêtes annuelles sur les entreprises). Les chiffres sont présentés dans la fiche S1f. Ce dispositif relativement récent ne permet pas actuellement de rapprocher les comptes de l'ensemble du secteur et ceux de la SNCF, en raison notamment de différences de définitions comptables, qui restent à élucider, ou éventuellement du fait que certaines des entreprises opérant en France dans le secteur sont non-résidentes. Libéralisation du monde ferroviaire La libéralisation du transport ferroviaire de marchandises intervenue en 2006 a modifié le paysage du secteur, avec l'apparition d'entreprises concurrentes de la SNCF. Néanmoins, même si la part de marché des nouvelles entreprises continue de croître (fiche M3), seuls deux opérateurs, hors la SNCF et sa filiale VFLI ont des parts de marché significatives : Euro cargo rail (filiale de l'opérateur historique allemand Deutsche Bahn) et Véolia Cargo France, cette dernière ayant été rachetée fin 2009 par la SNCF pour les filiales étrangères et par Europorte pour les filiales françaises. Ces mouvements d'acquisition attestent ainsi d'un paysage ferroviaire en mutation, celle-ci pouvant être encore accélérée avec (OFP). l'apparition des premiers Opérateurs Ferroviaires de Proximité Entreprise SNCF (EPIC de SNCF Participations) Europorte France (groupe Eurotunnel) EuroCargoRail (groupe DB Schenker Rail) SNCB Colas Rail (division ferroviaire du groupe Colas) VFLI (groupe SNCF Participations) Europorte Channel (groupe Eurotunnel) CFL Cargo (Filiale des CFL et Arcelor-Mittal) TSO Train du Pays Cathare et du Fenouillèdes (TPCF) Eurostar International Lim (55%=SNCF) ited Compagnie Ferroviaire Régionale de Bourgogne Franche-Comté (CFR) OSR France (filiale SNCB) Renfe Trenitalia SNCB LOGISTICS ETF SERVICES Crossrail Benelux TRENITALIA VEOLIA TRANSDEV COMSA RAIL TRANSPORT TX LOGISTIK RDT 13 Source : EPSF Figure S5.2 Les Comptes de la SNCF En millions d'euros, évolutions en % Production Produits du trafic Produits annexes au trafic Prestations de service pour les AO et le STIF et compensations tarifaires Rémunération du gestionnaire d 'infra Travaux pour RFF Autres produits Production immobilisée Chiffre d'affaires (pour mémoire) Consommations intermédiaires dont redevances d'infrastructure énergie de traction Valeur ajoutée Impôts Rémunérations Excédent brut d'exploitation (EBE) Résultat d'exploitation Résultat financier Résultat courant Résultat exceptionnel Produits de l'intégration fiscale Résultat net 2009/ 2008 0,1 -4,1 15,3 4,7 0,6 22,2 -12,9 3,3 6,4 4,8 -4,8 8,8 0,9 -34,6 77,0 26,7 - 2010/ 2009 0,5 -0,9 16,1 2,8 -0,2 5,9 1,4 -6,2 1,5 3,3 -0,4 8,5 0,5 -11,7 -15,9 -46,1 - 2010 20 089 8 817 367 4 221 2 925 1 486 1 042 1 231 18 753 9 365 3 253 582 10 724 872 8 707 1 145 291 -201 90 410 41 541 2011 21 160 8 723 449 4 655 3 070 1 561 1 469 1 233 19 653 9 404 3 319 650 11 755 881 8 804 2 070 1 057 -434 623 -324 -147 152 2011/ 2010 5,3 -1,1 22,3 10,3 5,0 5,0 40,9 0,2 4,8 0,4 2,0 9,6 1,0 1,1 80,8 263,2 115,9 592,2 -179,0 -458,5 -71,9 L'emploi « résident » des nouvelles entreprises est de l'ordre de deux milliers en 2011. Côté voyageurs, Trenitalia a commencé à opérer du transport international, ainsi que Eurostar qui est à présent séparée de la SNCF. Pour la gestion de l'infrastructure ferroviaire, l'Epic SNCF est gestionnaire d'infrastructure délégué (GID) vis-à-vis de RFF et reste un acteur important dans la réalisation de travaux sur le réseau. Source : SNCF Nb : La production correspond à la somme du chiffre d'affaires, de la production immobilisée et stockée et des autres produits du comptes de résultat Figure S5.3 Les produits du trafic à la SNCF évolutions annuelles (t/t-1, cvs-cjo) en %, niveaux en Gt-km Année 2011 Produits du trafic* 2011 en millions d'euros voyageurs grandes lignes** voyageurs TER voyageurs Ile-de-France voyageurs CIC*** Total voyageurs Fret (Epic) 5 601 1 458 1 094 440 8 594 1 048 Transports Produit m oyen 11/10 2011 en Gvoy-km ou 11/10 11/10 en c/voy-km ou c/t-km en % Gt-km en % en % -0,5 52,9 -0,1 10,6 -0,4 8,2 13,5 4,4 10,8 3,7 3,6 11,8 3,0 9,2 0,6 6,5 4,5 3,7 9,7 2,7 1,7 82,8 1,3 10,4 0,5 -1,9 23,2 1,8 4,5 -3,6 Source : SNCF. * y compris compensations tarifaires ; ** hors les filiales IDTGV et Eurostar; *** Corail Intercités RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 93 S | Les entreprises et l'emploi S6 Les entreprises de transport fluvial de tonnes de port en lourd (tpl) avec une capacité moyenne qui progresse de 2,2 % pour s'élever à 892 tonnes. En 2011, la production des transports fluviaux en volume, mesurée par l'indice de production des services de transports, baisse légèrement après deux années de hausse. Les prix des prestations des services augmentent, après deux années de très fortes baisses. La production de la branche correspondante augmente de 9,3 % en valeur pour la comptabilité nationale (fiche A3). Les derniers comptes des entreprises disponibles portent sur l'exercice 2010 (cf. encadré). Ils indiquent un redressement dans une situation qui leur était favorable en termes de production. Comptes 2010 : retour aux niveaux de 2008 En 2010, le secteur des transports fluviaux comptait 1 023 entreprises dont 223 dans les transports fluviaux de passagers (21,8 %, figure S6.2) et 800 dans le fret (78,2 %). Les deux secteurs ont des effectifs (y compris non salariés) équivalents, avec des salariés deux fois plus nombreux dans les transports fluviaux de passagers (environ 1 930 personnes contre 940 dans le fret). Le transport fluvial de passagers recouvre essentiellement les activités de croisière (« transport de passagers ») et les activités de plaisance avec équipage. La location de coches (« petits bateaux ») de plaisance se situe principalement en Languedoc-Roussillon et Bourgogne alors que la région Île-de-France transporte près des trois quarts des passagers en « bateaux promenade ». Les soldes intermédiaires de gestion qui s'étaient très fortement dégradés en 2009 montrent un redressement en 2010, qui permet de retrouver une situation peu ou prou équivalente à celle de 2008. La production a nettement augmenté : + 8,1 % (S6.1), avec respectivement + 11,8 % et + 5,3 % pour les « passagers » et le fret. La valeur ajoutée brute (VA) a progressé au même rythme (+ 8,1 %). Cet accroissement résulte principalement des transports fluviaux de passagers : près de + 15 millions d'euros, soit + 14,0 %. Même constat pour l'EBE qui a crû de 21,1 %, permettant au taux de marge de gagner 3,5 points pour atteindre 33,1 %. Le bénéfice passe de 32 à 38 millions d'euros (+ 20,8 %) soit une progression de 6 millions qui se décompose en + 4 millions chez les « passagers » (+ 26,7 %) et + 2 millions dans le fret (+ 14,6 %). La production décroît un peu dans le fret À l'image du transport fluvial de marchandises qui baisse en 2011 (fiche M4), la production, évaluée par l'indice (synthétique) de production des services de transports (IPST), diminue légèrement en moyenne annuelle de 0,4 % (figure S6.5). Cela succède aux deux hausses successives enregistrées en 2009 (+ 3,4 %) et plus encore en 2010 (+ 6,9 %). Forte hausse des prix des prestations L'indice global des prix du transport fluvial de fret augmente de 11,8 % en moyenne annuelle. Cette hausse, couplée avec celle de l'année précédente, ne suffit cependant pas pour compenser la très forte baisse de 2009 (- 17,9 % ; S6.3) puisque le niveau des prix est encore inférieur de 6,1 % à celui de 2008, l'année record. Le prix du fret fluvial a entamé sa remontée à partir du deuxième trimestre 2010 et l'a poursuivie depuis, quelque soit le bassin, le type de produits transportés, au national comme à l'international. L'augmentation de 2011 se décompose en une croissance de 14,4 % pour le transport international et de 9,2 % pour le national. Les prix croissent dans chacun des trois bassins fluviaux, en particulier dans celui du Grand Est (+ 22,3 %), qui regroupe les bassins « AlsaceLorraine » et « Saône-Rhône ». Hausse de la capacité de la flotte fluviale française En 2011, la flotte fluviale française, composée de 1 329 bateaux porteurs français (automoteurs et barges), est stable en nombre d'unités mais sa capacité augmente (+ 2,2 %). Les bateaux représentent une capacité de près de 1,19 million Pour 2011, les informations disponibles concernent la production des entreprises grâce à l'IPST, les prix et la flotte fluviale. Par contre, les données sur les comptes détaillés des entreprises (valeur ajoutée, excédent brut d'exploitation...) sont trop parcellaires, et à la différence d'un secteur comme le TRM (fiche S2 a) dont le nombre d'entreprises, permet la mise en place d'un modèle de projection et d'indicateurs, aucun modèle fiable ne permet de disposer de données avancées pour les comptes des entreprises du fluvial. 94 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S6.1 Comptes des entreprises de transport fluvial (50.30Z et 50.40Z) en millions d'euros, évolutions en % 2009 2010p 10/09 Figure S6.2 Répartition des entreprises selon le type d'activité en 2008 en % Production Consommations intermédiaires Valeur ajoutée brute Impôts, taxes - subventions d'expl Charges de personnel Excédent brut d'exploitation Bénéfice ou perte Immobilisations corporelles brutes Total Passif de bilan Sources : Insee-Esane 2009, 2010 provisoire 653 444 209 12 135 62 32 - 705 480 225 141 75 38 723 753 8,1% 8,0% 8,1% 5,0% 21,1% 20,8% - 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Passagers Fret 10 -22,8% Consommations intermédiaires Nombre d'unités légales Effectif salarié en ETP Source : SOeS d'après Insee-Esane ; ETP : équivalent temps plein Figure S6.3 Indice des prix du transport fluvial de fret pondérations au 1er trim. 2000 et référence en 2006 Figure S6.4 Flotte fluviale française au 31 décembre 2011 capacité en tonnes, évolutions en % unités capacité (tpl) 11/10 2011 11/10 2011 Marchandises générales 1 242 0,2% 1 056 407 2,7% automoteurs 860 1,2% 606 513 4,9% barges et chalands 382 -2,1% 449 894 -0,2% Marchandises liquides 87 -2,2% 129 163 -1,8% automoteurs citernes 40 0,0% 54 229 1,7% barges citernes 47 -4,1% 74 934 -4,2% Total 1 329 0,0% 1 185 570 2,2% Source : VNF 120 115 110 105 100 95 90 85 80 75 2000 200120022003200420052006200720082009 201 201 0 1 Source : SOeS Figure S6.5 Indice de production des services de transports (IPST) fluviaux indice 100 en 2000 130 120 110 100 Auxiliaire 90 Marchandises * 80 70 2000 2002 2004 2006 2008 2010 Source : SOeS * Marchandises : série lissée RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | Chiffre d'affaires Valeur ajoutée brute Excédent Brut d'Exploitation juin 2012 | 95 S | Les entreprises et l'emploi S7 Les entreprises de transport maritime conteneurs. Terminal Link porte l'essentiel des investissements portuaires du Groupe CMA-CGM. Il enregistre en 2011 un chiffre d'affaires consolidé mondial de 11,5 Md, en hausse de 4 % grâce à une progression des volumes transportés de 10,8 %, qui atteignent un niveau record pour le groupe avec 10 millions d'EVP (équivalent vingt pieds). Sur l'exercice, le « bénéfice avant intérêts, impôts et amortissements » est de 0,5 Md (1,7 Md en 2010). Mais le résultat consolidé est légèrement déficitaire : - 0,023 Md (+ 1,1 Md en 2010 et près de - 1,0 Md en 2009). CMA-CGM est allié avec ses concurrents Mediterranean Shipping Company (MSC) sur les lignes Asie - Nord Europe, et A.P. Møller-Mærsk sur les lignes Asie Méditerranée. La production des entreprises du transport maritime qui avait fortement baissé pendant la crise de 2008-2009 s'était redressée en 2010. En 2011, elle risque de reculer de nouveau dans la mesure où l'indice de production des services de transport (IPST) diminue de 5,9 %. Si CMA-CGM continue son essor, la SNCM et encore plus SeaFrance, placés en liquidation judiciaire, font face à des situations très délicates. L'activité risque de reculer en 2011 En 2011, l'indice de production des services de transport (IPST) montre un volume de production marchande qui diminuerait nettement (figure S7.5), la baisse étant sensiblement équivalente entre le fret (- 5,5 %) et les passagers (- 5,2 %). En 2010, le chiffre d'affaires (CA) des entreprises de transport maritime a augmenté de 27,8 % grâce au sous-secteur du fret (+ 27,3 %) qui rassemble plus de 90 % du CA des transports maritimes, mais aussi au sous-secteur des passagers (+ 32,8 %). Ce dernier avait fait face à une forte dégradation en 2009. Surtout, la valeur ajoutée brute, qui était légèrement négative en 2009, est redevenue positive : + 1,9 Md (figure S7.1) avec 0,3 Md pour les passagers et 1,6 Md pour le fret. De même pour le fret tous les autres soldes intermédiaires de gestion (excédent brut d'exploitation, résultat comptable...) sont redevenus positifs. SNCM et SeaFrance : situations difficiles La SNCM est dans une situation difficile. La réduction probable de la délégation de service public dont elle bénéficie sur le trafic avec la Corse, avec le risque de devoir rembourser à l'État entre 30 et 50 millions d'euros et l'effondrement du marché sur les lignes maritimes avec le Maghreb font peser une menace directe sur près de la moitié de ses emplois (800). SeaFrance, qui assure la liaison transmanche, est placée en liquidation judiciaire. En 2011 aucun accord n'est trouvé et la reprise partielle de l'activité se dessine en juin 2012, avec la participation d'Eurotunnel. Brittany-ferries, qui dessert les Îles Britanniques ainsi que l'Espagne, emploie plus de 2 400 personnes pour un CA consolidé de 344,4 millions d'euros au 30/09/2010. En 2011 la compagnie ouvre la ligne Portsmouth-Bilbao, via Roscoff, une fois par semaine. Prix du fret maritime de vrac et par ferry au plus bas L'indice des prix du transport maritime de fret retrace à la fois l'évolution des prix du transport de vrac, très volatils, et celle des prix du transport de fret par ferry aux évolutions beaucoup moins marquées. Il recule de 12,7 % en 2011 (figure S7.4) en moyenne annuelle et retrouve le niveau très faible de 2009 avec 72,9. Les prix du vrac baissent (- 22,4 %). Les prix par ferry augmentent un peu (+ 1,6 %) La flotte maritime française La flotte de commerce sous pavillon français compte 212 navires au 1er janvier 2012 (figure S7.3). Son volume commercial est de plus de 6,4 millions d'unités de jauge brute (+ 2,7 % par rapport à 2010) et sa capacité d'emport de près de 8,2 millions de tonnes de port en lourd (tpl), soit + 1,7 %. L'âge moyen de la flotte française passe de 7,2 ans au 1er janvier 2011 à 8,7 ans au 1er janvier 2012. Elle s'avère ainsi de 8,8 ans plus jeune que la flotte mondiale (17,5 ans, source ISL). Le groupe mondial CMA-CGM en 2011 En achetant Delmas, le groupe CMA-CGM s'est hissé depuis le 1er janvier 2006 à la place de troisième armateur mondial derrière le danois Maersk et l'italo-suisse Mediterranean Shipping Company. Il dispose d'une flotte de 381 porteconteneurs, près d'un quart (88) en propriété. Le groupe CMA-CGM est diversifié dans le transport routier, les croisières de luxe, le rail, l'intermodal, et investit au moyen de sa filiale Terminal Link dans les terminaux portuaires à 96 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S7.1 Comptes des entreprises de transport maritime (50.10Z et 50.20Z) en millions d'euros, évolutions en % 2009 2010p 10/09 Figure S7.2 Répartition des entreprises selon le type d'activité en 2010 en % Production Consommations intermédiaires Valeur ajoutée brute Impôts, taxes - subventions d'expl Charges de personnel Excédent brut d'exploitation Bénéfice ou perte Immobilisations corporelles brutes Total Passif de bilan Source : Insee-Esane 2009, 2010 provisoire 9 874 12 578 9 918 10 661 -43 -41 794 -796 -947 3 739 1 917 -71 810 1 178 995 5 633 27,4% 7,5% 72,6% 2,1% 50,7% 15,7% 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Passagers Fret 11 810 13 665 Consommations intermédiaires Nombre d'unités légales Effectif salarié en ETP 01/01/2011 01/01/2012 Nombre de navires Jauge brute Tonnes de port en lourd Age moyen Source : DGITM 212 6 259 098 8 050 675 7,4 212 6 428 525 8 188 718 8,7 Source : Insee (Esane 2010 provisoire) Figure S7.4 Indice des prix du transport maritime de fret (champ partiel) pondérations et base 100 en 2006 Figure S7.5 Indice de production des services de transports (IPST) maritimes indice 100 en 2000 230 220 210 200 190 180 170 160 150 140 130 120 110 Voyageurs Auxiliaires Marchandises 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 2006 Source : SOeS 2007 2008 2009 2010 2011 100 90 2000 2002 2004 Chiffre d'affaires 2006 2008 Source : SOeS L'indice des prix du transport maritime de fret L'indice des prix du fret maritime (code 50.20 de la NAF rév.2) est constitué des prestations de transport pour compte d'autrui réalisées par des entreprises immatriculées en France ayant pour activité le transport maritime de fret. Le champ actuellement couvert est partiel. Il comprend le transport de vrac (pétrole brut, produits pétroliers raffinés et gaz, vrac sec) et le transport de fret par ferry soit 35 % du chiffre d'affaires 2006 du secteur. Le transport de conteneurs n'est pas encore couvert par l'enquête. RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | Valeur ajoutée brute 2010 Excédent Brut d'Exploitation Figure S7.3 Flotte de commerce française juin 2012 | 97 S | Les entreprises et l'emploi S8 Les compagnies aériennes françaises de 0,9 Md. Ceci se répercute sur le résultat comptable du groupe qui affiche - 0,8 Md. L'activité des compagnies aériennes françaises reprend en 2011 avec 63,4 millions de passagers (+ 4,4 % après - 0,8 % en 2010) et 177 milliards de passagers-km ( + 5,1 % après + 1,2 % ; figure S8.5). Ces évolutions marquent aussi un rattrapage d'une année 2010 marquée par des interruptions de trafic du fait de l'éruption volcanique de l'Eyjafjöl en avril et des épisodes neigeux de fin d`année. L'activité du groupe Air France -- qui inclut des compagnies franchisées -- augmente tant pour le nombre de passagers (+ 6,0 %) que pour les passagers-km (+ 6,4 %). Elle est plus dynamique que celle des autres compagnies françaises. La production augmente pour voyageurs et baisse pour le fret les En 2011, la production de l'aérien, telle que mesurée par l'indice de production des services de transport (IPST), baisse en moyenne annuelle de 1,1 % dans le domaine du fret (S8.3) et par contre augmente pour les voyageurs (+ 5,2 %) ainsi que d'ailleurs dans les services annexes aéroportuaires (+ 4,3 %). Sur les faisceaux étrangers, la position des compagnies françaises se dégrade encore En termes de passagers transportés sur l'ensemble des faisceaux internationaux (à partir de la métropole), la part des compagnies françaises continue de baisser : - 3,2 % en 2011 après - 2,1 % en 2010 (figure S8.2). Seule la part en Amérique progresse (+ 1,1 %). L'activité de l'ensemble des compagnies européennes croît plus en 2011 qu'en 2010 (figure S8.4) : le nombre de passagers augmente de 5,6 % (+ 2,9 % en 2010) et l'activité de 7,6 % (+ 2,8 % en 2010) en passant de 776,0 à 834,7 milliards de passagers-km transportés. Air France nettement plus dynamique que les autres compagnies françaises Parmi les autres compagnies françaises qui dépassent le million de passagers, les évolutions sont contrastées : quatre progressent tandis que les trois autres régressent. Les variations sont comprises entre + 8,6 % pour Air Austral qui compte 1,2 million de passagers et - 13,4 % pour Air Méditerranée qui en compte 1,1. En ce qui concerne les passagers-km, cinq compagnies voient leur activité croître, deux autres la voyant décroître avec encore Air Austral très dynamique (+ 14,5 %) et Air Méditerranée la plus touchée. Pour les petites compagnies (en dessous du million de passagers), les évolutions sont tout aussi contrastées. Certaines tirent leur épingle du jeu comme Airlinar, détenue à 60,14 % par Financière Linair (fonds de placement) et à 39,86 % par Britair (filiale d'Air France) : + 26,6 % (après + 38,4 % en 2010) pour les passagers et + 26,3 % pour les passagers-km (après + 32,1 % en 2010). Globalement, les compagnies françaises, hors groupe Air France, voient leur trafic passagers baisser de 1,5 % mais les passagers-km transportés croissent de 1,0 %. Secteur des transports aériens passagers : - 1,2 Md en 2010 de Les données comptables des secteurs « Transports aériens de fret 51.21Z » et « Transports spatiaux 51.22Z » sont soumises au secret statistique et ne sont donc pas disponibles En 2010, le secteur des transports aériens de passagers (51.10Z ; figure S8.1) comptait 360 entreprises soit une baisse de 8,9 % par rapport à l'année précédente. Le CA du secteur a progressé de 7,5 % pour s'établir à 17,6 Md. Les consommations intermédiaires, déjà impactées par la hausse du prix du carburant, ont crû de 8,0 %, mais la VA augmente de 9,9 %. Les charges de personnel ont été très stables (+ 0,5 %) et les impôts indirects ont baissé tandis que, jouant dans le même sens, les subventions d'exploitation ont augmenté. Ainsi, l'excédent brut d'exploitation est redevenu positif passant de 0,4 à + 0,1 Md entre 2009 et 2010. Néanmoins le secteur a enregistré d'importantes dotations aux provisions d'exploitation (plus de 1,2 Md) qui ont grevé le résultat d'exploitation, ajoutées au fait que le résultat financier a été nettement négatif (- 0,4 Md), ces deux raisons expliquent que le secteur a continué à enregistrer une perte nette (- 1,2 Md). Détérioration des comptes consolidés du groupe Air France-KLM Par ailleurs, le chiffre d'affaires (CA) de l'ensemble du groupe Air France sur l'exercice 2011 (année calendaire) progresse de 4,5 % pour atteindre près de 24,4 Md. Cependant, le résultat d'exploitation consolidé, qui était redevenu positif en 2010, est à nouveau négatif : - 0,353 Md (contre + 0,028 Md l'année précédente). Cette dégradation est principalement due à une hausse des consommations intermédiaires de 1,2 Md . En particulier, les achats de carburants augmentent 98 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S8.1 Comptes des entreprises de transport aérien de passagers (51.10Z) 2009 Production Consommations intermédiaires Valeur ajoutée brute Impôts, taxes - subventions d'expl Charges de personnel Excédent brut d'exploitation Bénéfice ou perte en millions d'euros 2010p 10/09 Figure S8.2 Part de marché 2009-2011 des compagnies françaises pour les grands faisceaux depuis la métropole en % des passagers transportés 16 564 17 984 11 522 12 442 5 043 205 5 232 -394 5 542 5 258 119 8,6% 8,0% 9,9% 0,5% - Europe Afrique Amérique Asie 2011 2010 2009 165 -19,3% -1 873 -1 097 Source : Insee (Esane 2009, 2010 provisoire) Figure S8.3 Indice de production des services de transports (IPST) aériens indice 100 en 2000 145 Voyageurs Services aéroportuaires Marchandises 0 Source : DGAC 10 20 30 40 50 60 70 Figure S8.4 Activité passagers des principales 130 compagnies européennes en % 115 2011 2010 passagers 2009 2008 2007 passagerskilomètres 2002 2004 2006 2008 2010 100 85 2000 Source : SOeS siègeskilomètres offerts -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 Figure S8.5 Activité des principales compagnies aériennes françaises en 2010 passagers en milliers, passagers-km en millions, évolutions en % Passagers Passagers-km Com pagnies en milliers en millions françaises 11/10 11/10 2011 2011 Air France + Cie Franchisées + Transavia France Air Corsica Aigle Azur Corsairfly Air Méditerranée XL Airw ays France Air Austral Air Caraïbes Air Tahiti Europe Airpost Air Tahiti Nui Aircalin Air Calédonie Airlinair Air Guyane SP Total 50 631 6,0 137 806 6,4 Source : Association of European Airlines (AEA). Évolutions estimées à partir des résultats des compagnies ayant transmis des informations à l'AEA (vols réguliers uniquement). 1 708 1 736 1 298 1 120 1 116 1 199 1 158 780 678 401 368 351 276 270 63 416 1,0 6,3 -3,9 -13,4 -9,3 8,6 5,0 7,1 -0,1 2,6 3,7 -4,6 26,6 8,4 916 2 469 9 785 2 329 4 986 5 940 5 055 273 1 267 3 417 1 508 58 125 69 3,0 7,5 -2,0 -18,5 5,3 14,5 3,9 -0,7 5,1 -0,3 4,1 -6,5 26,3 15,0 5,1 4,4 176 598 Source : DGAC RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 99 S | Les entreprises et l'emploi S9 Aéroports de Paris et Sociétés d'autoroutes concédées restent inférieurs à leur niveau de 2007 (712 millions). Ils concernent principalement l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle, avec la poursuite des travaux de construction du satellite 4 (celui-ci sera inauguré fin juin de cette année), la création d'un bâtiment de liaison entre les terminaux 2A et 2C, le démarrage de la construction d'une galerie de liaison entre les terminaux 2E et 2F, la poursuite de la réhabilitation des satellites du terminal 1 dont en particulier la rénovation du satellite 7, mais aussi l'acquisition d'engins de déneigement dans le cadre du « Plan neige » décidé après les perturbations qu'avait connu le secteur aérien suite à l'épisode neigeux de décembre 2010. Les investissements dont bénéficie Paris-Orly portent sur l'acquisition de matériel de déneigement, les travaux de mise en conformité incendie du tunnel de la RN7 (devenue RD7) et les travaux d'aménagement d'accueil du futur tramway. Cet accroissement des investissements explique en partie la hausse de la dette financière d'ADP à moyen et long terme (+ 10,1 %). Sous réserve du vote en assemblée générale annuelle, ADP verserait 174 millions d'euros de dividendes au titre de 2011 (+ 15,8 %) à l'ensemble de ses actionnaires (dont l'État détenteur de 52,1 % du capital). Résultats en hausse Le chiffre d'affaires (CA) d'Aéroports de Paris (société ADP) continue d'augmenter, avec + 3,7 % (figure S9.1), bénéficiant de la hausse de la fréquentation des passagers à 88,1 millions de passagers (+ 5,7 %) ainsi que de l'augmentation du tarif passager de la taxe d'aéroport. Celle-ci, versée par les compagnies aériennes et basée sur le trafic déclaré, représente avec 458 millions 19 % du CA de ADP et permet de financer les missions de sûreté et de sécurité ainsi que les contrôles environnementaux. Elle est passée de 10,0 euros par passager en 2010 à 11,5 euros en 2011 mais compte tenu d'une diminution de 51 millions d'euros de la créance sur l'État inscrite au bilan au titre de l'activité de sûreté le produit inscrit pour cette taxe d'aéroport ne progresse que de 5,1 %. (figure S9.4). Les deux autres postes très dynamiques du CA sont l'activité commerciale (boutiques, bars et restaurants, banques et change location d'automobiles, hôtellerie, publicité...) qui augmente de 33 millions d'euros pour atteindre 318 millions, ainsi que les redevances aéronautiques qui croissent de 5,5 % à 839 millions grâce à une hausse tarifaire de 1,5 % et à un effet volume, malgré l'évolution défavorable de la composition du trafic (le trafic international, plus rémunérateur, augmente moins vite que le trafic total). Du fait d'un effort sur les charges courantes, les consommations intermédiaires augmentent moins vite (+ 1,6 %) que le chiffre d'affaires permettant ainsi une progression de la valeur ajoutée de 5,2 %. L'EBE grâce à la forte augmentation du CA continue d'augmenter (+ 4,4 %) malgré des charges de personnel en hausse (+ 3,5 %) -- alors que les effectifs diminuent à 6 879 employés (- 1,1 %) -- des impôts et taxes qui accélèrent (+ 16,9 %) et des subventions d'exploitation qui se réduisent (- 33,1 %). Le résultat financier, qui s'établit à - 105 millions d'euros, continue de se dégrader du fait de la baisse des produits financiers (- 3,5 %) tandis que les charges financières, sous l'impulsion des dotations, sont en hausse (+ 2,3 %). Sociétés d'autoroutes : croissance marges et de l'autofinancement des Très forte hausse des investissements Au total, en 2011, la capacité d'autofinancement s'accroît (+ 16,4 %) et la hausse des investissements d'Aéroports de Paris s'accélère (+ 36,3 %) à 657 millions d'euros après une année 2010 qui marquait déjà une reprise (+ 19,2 %) après la crise. Néanmoins, les investissements Le CA des sociétés d'autoroutes concédées, constitué à 97,5 % des recettes de péage, croît de 4,1 % (figure S9.5) et dépasse les 8 Md. Les consommations intermédiaires (CI) baissent de 32,7 %, effaçant leur progression depuis 2008, avec la fin de mise en service de projets notables (en 2011 : A86 duplex, A4 contournement Reims ; fin 2010 : Langon-Pau et A88). La valeur ajoutée (hors production immobilisée) augmente donc plus fortement que le CA (+ 11,6 %). Les effectifs salariés diminuent (- 2,4 %) tandis que les charges de personnel augmentent (+ 1,7 %), mais sensiblement moins vite que le CA. Ainsi, bien que les impôts indirects augmentent nettement (+ 9,4 %) et dépassent la masse salariale, l'excédent brut d'exploitation enregistre une hausse (+ 13,9 %) supérieure à celle de la VA. Le résultat financier reste déficitaire (- 0,9 Md). La capacité d'autofinancement atteint 4,0 Md (+ 10,7 %). Elle permet largement de financer des investissements de 1,8 Md (- 49,3 % après + 56,7 %), soit 24 % de la VA et un taux d'autofinancement de 219 %. 100 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S9.2 Les ratios financiers d'ADP Figure S9.1 Les comptes d'Aéroports de Paris (ADP) en millions d'euros et en % 2007 2008 2009 2010 2011 Chiffre d'affaires Consommation intermédiaire Valeur ajoutée brute Charges de personnel Impôts, taxes Excédent brut d'exploitation Charges financières Capacité d'autofinancem ent Investissem ents 2082 2252 2323 2385 2473 745 819 839 856 870 2011/2010 3,7 1,6 5,2 en % Taux de valeur ajoutée Taux de marge 1377 1471 1524 1570 1652 500 125 754 167 542 712 520 137 815 186 603 483 519 140 867 200 633 405 522 133 917 188 670 482 540 155 957 192 779 657 Taux d'épargne 3,5 16,9 4,4 2,3 16,4 36,3 10,1 Taux d'investissement Taux d'autofinancement 2010 2011 0 20 40 60 80 100 120 140 160 Dette financière MLT au 31/12 2001 2528 2482 2619 2884 Source : ADP Taux de VA : valeur ajoutée/chiffre d'affaires Taux de marge : EBE/valeur ajoutée Taux d'épargne : autofinancement/valeur ajoutée Taux d'investissement : investissement/VA Taux d'autofinancement : autofinancement/investissement Sources : ADP, SOeS Figure S9.4 Répartition du chiffre d'affaires d'ADP Figure S9.3 Produit de la taxe d'aéroport perçue par ADP en millions d'euros données 2011 en % Assistance aéroportuaire Autres recettes 5% 2% Redevances aéronautiques 34% 500 400 300 200 100 0 Recettes locatives 12% Taxe d'aéroport 19% 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2% Prestations 6% industrielles Parcs et accès 7% Redevances spécialisées 13% Activités commerciales Source : ADP Source : ADP Figure S9.5 Comptes des sociétés d'autoroutes concédées en millions d'euros, effectif salarié en nombre, évolutions annuelles en % 2006 Effectif salarié Chiffre d'affaires hors TVA dont péages Consommations intermédiaires (CI) "Valeur ajoutée brute" (= CA - CI) Charges de personnel Impôts, taxes et versements assimilés Excédent brut d'exploitation Dotations aux amortissements et aux provisions Produits financiers Charges financières Capacité d'autofinancement Investissements Emprunt et dettes financières au 31/12 source : DGITM 2007 2008 2009 2010 2011 11/10 16 802 16 477 16 279 15 809 15 576 15 206 -2,4 6 747 7 263 7 437 7 631 7 977 8 302 4,1 6 575 7 076 7 242 7 435 7 754 8 096 4,4 798 834 1 280 1 297 1 364 918 -32,7 5 948 6 429 6 157 6 334 6 614 7 384 11,6 851 896 896 889 880 895 1,7 764 783 789 811 822 899 9,4 4 345 4 758 4 482 4 746 4 929 5 615 13,9 1 361 1 412 1 494 1 550 1 555 1 648 6,0 621 531 635 543 659 713 8,1 1 454 1 582 1 722 1 512 1 517 1 622 7,0 2 858 2 945 3 149 3 251 3 576 3 958 10,7 1 800 1 935 2 301 2 272 3 559 1 804 -49,3 26 145 29 433 31 184 31 002 31 171 32 928 5,6 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 101 I | Les infrastructures de transport I Les infrastructures de transport RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 103 I | Les infrastructures de transport I1 La gestion des infrastructures de transport environ 20 % du trafic de commerce, ont été transférés aux collectivités territoriales au 1er janvier 2007. Depuis quelques années, la gestion des infrastructures de transport subit de profondes évolutions, sous l'effet conjugué de la décentralisation et de la privatisation d'infrastructures sous tutelle publique. Privatisation d'autoroutes et d'aéroports Les sociétés concessionnaires d'autoroutes étaient des sociétés d'économie mixte jusqu'en avril 2005 (sauf Cofiroute, société privée présente depuis 1970). À partir de cette date, toutes les concessions ont été intégralement cédées à des actionnaires privés (voir note (1) de la figure I1.1), sauf les sociétés gestionnaires du tunnel du Mont-Blanc et du tunnel de Fréjus qui ont conservé un actionnariat public et leur statut de SEM. De même, suite à l'ouverture à des capitaux privés d'Aéroports de Paris en juin 2006, certains gestionnaires d'aéroports ont également pris le statut de société anonyme : les aéroports de Lyon, de Toulouse - Blagnac et de Bordeaux Mérignac en 2007, l'aéroport de Nice en 2008, celui de Montpellier et de Lille en 2009, Strasbourg et Nantes en 2011. L'aéroport binational de Bâle-Mulhouse est un établissement public franco-suisse. La réforme portuaire inscrite dans la loi du 4 juillet 2008, visant à réformer la gouvernance des sept grands ports maritimes a été achevée mi-2011. Les axes de la réforme portuaire de 2008 1. Modernisation de la gouvernance : le contrôle échoit au conseil de surveillance (où la représentation de l'État et des collectivités territoriales est accrue) et au directoire dont la mission porte essentiellement sur le fonctionnement courant de l'établissement. Par ailleurs, un conseil de développement composé des différents acteurs locaux (acteurs économiques, collectivités, représentants des salariés, personnalités qualifiées, associations environnementales...) est associé à la définition des orientations stratégiques du port. 2. Transfert de la manutention portuaire à des opérateurs privés (cession des outillages et de leur exploitation). 3. Recentrage des missions des ports sur les missions d'autorité publique (accès maritimes, police portuaire, sécurité et sûreté), de régulation et renforcement des missions d'aménageur du domaine portuaire notamment pour la coordination des investissements entre les ports, les dessertes terrestres et les espaces à fort enjeu environnemental qui leurs sont confiés. Les infrastructures majoritairement gérées par l'État : ferroviaire et fluvial La majeure partie du réseau fluvial et du réseau ferré reste très largement sous le contrôle de l'État via Voies navigables de France (VNF) et Réseau ferré de France (RFF), qui gèrent les réseaux sous la tutelle de l'État et les exploitent en percevant des péages dus par les utilisateurs afin d'assurer la couverture des coûts d'usage des infrastructures. Ces péages ne couvrant ni l'ensemble de leurs charges ni leur capacité d'investissement, l'un comme l'autre reçoivent des financements publics. Concernant les voies navigables, le Rhône est concédé à la Compagnie nationale du Rhône (CNR), société anonyme d'intérêt général à capital majoritairement public. Une partie du réseau reste directement gérée par l'État ou bien a été transférée (réseau de Bretagne, des Pays de la Loire, canal de la Somme). Deux Epic sous tutelle de l'État, gèrent des ports fluviaux (ports autonomes de Strasbourg et Paris), les autres ports fluviaux étant gérés par les Chambres de commerce et d'industrie dans le cadre de concessions de VNF ; le port fluvial de Lyon est géré par la CNR. Décentralisation d'une partie des routes et des ports vers les collectivités territoriales L'État continue de gérer le réseau routier national non concédé, les routes nationales étant sous la responsabilité de Directions interdépartementales des routes qui se sont substituées en 2006 aux anciennes DDE. La très grande majorité des routes est du ressort des départements (379 000 km) et des communes (650 000 km). Le réseau routier national a été réduit de moitié après le transfert au 1er janvier 2006 de 17 000 km de ce réseau routier aux collectivités territoriales (essentiellement aux départements). L'État garde également la tutelle des 7 grands ports maritimes (ex- Ports autonomes encadré), des ports d'intérêt national d'outre-mer en concession auprès des chambres de commerce et d'industrie ou en régie d'État (Saint-Pierre et Miquelon) et du port autonome de la Guadeloupe. Mais, à l'instar des petits ports de commerce et des ports de plaisance, les 18 ports métropolitains d'intérêt national, représentant 104 | RéférenceS | | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 I | Les infrastructures de transport Figure I1.1 La gestion des infrastructures de transport en France en 2011 Infrastructure Routes nationales Routes départementales Routes communales Réseau routier Autoroutes concédées à des sociétés privées (1) Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc (ATMB) Société Française du Tunnel de Fréjus (SFTRF) Pont de Tancarville et Pont de Normandie Réseau ferré de France (RFF) Réseau ferré Statut juridique (capital public) Ressources principales Gestion par L'Etat Budget de l'Etat Gestion par les Conseils généraux Budget des départements Gestion par les communes ou leurs Budget des communes groupements Concessions attribuées à des sociétés ou groupes entièrement privés Recettes des péages SA (Etat : 60,05% ; Coll. Terr. : 18,62%) SAEM (Etat : 99,94% ; Coll. Terr.et CCI : 0,06%) Concession attribuée à la CCI du Havre Redevances EPIC (100% Etat) d'infrastructure et Recettes du trafic Budget des AO (2) Recettes des ports Péages, autres ressources de VNF (3) Ventes d'électricité d'origine hydraulique, subvention Etat et régions, redevances d'utilisation du fleuve Budget des CL Redevances aéronautiques - taxe d'aéroport RATP pour le métro parisien et les tramw ays de son EPIC (100% Etat) domaine Autorités organisatrices (AO) pour les métros et Les AO sont des communes ou groupements tramw ays de province de communes Autorités portuaires (depuis 2007, pour le réseau EPA/EPIC (100%) ferré sur leur domaine) Voies navigables de France (VNF) EPIC (100% Etat) SA (GDF-Suez:49,97%; CDC : 33,2% ; Coll. Terr. : 16,83%) Collectivités locales SA depuis juillet 2005 (Etat: 52,4%) Sociétés anonymes Concession aéroportuaire attribuée aux CCI EPA/EPIC (100%) Gestion par les collectivités locales Concession portuaire attribuée aux CCI (7) Concession portuaire attribuée aux CCI Réseau fluvial Compagnie nationale du Rhône (CNR) navigable Canaux parisiens et autres collectivités locales pour le réseau fluvial non ouvert au fret Aéroports de Paris (ADP) Aéroports Lyon, Bordeaux, Toulouse, Nice, Montpellier, Lille, Autres principaux aéroports français Grands ports maritimes et Port autonome (4) Ports décentralisés (5) (6) Ports maritimes d'intérêt national (5) Port fluviaux gérés par les CCI (6) Ports Droits de ports et autres redevances (1) Autoroutes du Sud de la France (ASF-Escota), Compagnie financière et industrielle des autoroutes (Cofiroute), Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), Société des Autoroutes du Nord et de l'Est de la France - Société des autoroutes Paris-Normandie (Sanef-SAPN), Autoroutes Paris-Rhin-Rhône Autoroutes Rhône-Alpes (APRR-Area), Société Marseillaise du Tunnel du Prado Carénage (SMTPC), Artenay-Courtenay (Arcour, Autoroute de liaison Annecy Chambéry (Adelac), Autoroute de liaison Calvados Orne (Alis), Aliénor (filiale de Eiffage et Sanef, Autoroute A65, Bordeaux-Pau). (2) Notamment le versement transport (fiche E1) (3) Notamment la taxe hydraulique due par les titulaires d'ouvrages de prise d'eau, rejet d'eau ou autres ouvrages hydrauliques destinés à prélever ou évacuer des volumes d'eau sur le domaine public fluvial qui lui est confié (4) Grands ports maritimes : Bordeaux, Dunkerque, Le Havre, La Rochelle, Marseille, Nantes - Saint-Nazaire, Rouen ; ports autonomes (fluviaux) : Paris, Strasbourg (5) 18 ports d'intérêt national ont été décentralisés en janvier 2007. depuis cette date, il ne reste des ports d'intérêt national que dans les DOM-TOM (6) Pour les ports fluviaux, hors ports autonomes et le port de Lyon géré par la CNR, les 32 principaux autres ports fluviaux de commerce sont gérés par les CCI (7) Sauf Saint-Pierre et Miquelon, géré directement par l'État Figure I1.2 Longueur des infrastructures de transports au 31 décembre Réseau routier Réseau routier national Autoroutes concédées (1) Autoroutes non concédées Routes nationales Réseau routier départemental Routes locales Réseau ferroviaire exploité Lignes grande vitesse (LGV) Lignes classiques parcourues par des Autres lignes exploitées Voies fluviales navigables dont voies navigables fréquentées 1980 33 377 3 707 1 155 28 515 34 362 0 TGV 34 362 8 568 6 568 1985 34 218 4 586 1 297 28 335 34 676 389 1 876 32 411 8 500 6 324 1990 1995 2000 2008 2009 2010 2011 - 1 014 061 989 096 1 027 791 1 041 173 1 050 117 35 098 36 372 35 892 20 807 20 931 21 146 5 475 6 299 7 310 8 431 8 431 8 548 8 578 1 349 1 976 2 456 2 611 2 732 2 844 28 274 28 097 26 126 9 765 9 768 9 754 - 368 054 359 055 377 984 377 986 377 769 379 482 - 609 635 594 149 629 000 642 256 651 202 34 070 31 940 31 397 31 041 31 055 30 939 30 936 709 1 253 1 281 1 881 1 881 1 884 2 036 4 013 4 554 5 252 7 911 8 279 8 316 7 864 29 348 26 133 24 864 21 249 20 895 20 739 21 036 8 500 8 500 8 501 8 501 8 501 8 501 8 501 6 197 5 962 5 789 5 200 5 110 5 110 5 019 Sources : Setra-Sicre, DGCL, SNCF, RFF, VNF (1) hors ouvrages d'art (par exemple 42 km en 2009) RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 105 I | Les infrastructures de transport I2 Les investissements en infrastructures de transport dans l'investissement lui-même (1,1 Md au total, dont les études réalisées par RFF), ainsi que les différentes collectivités locales sous forme de subventions publiques (2,8 Md au total dont 0,073 Md déjà versés en 2011) collectées par RFF puis reversés au concessionnaire. Avec les autres PPP, les investissements de RFF en 2011 réalisés dans le cadre de PPP s'élèvent ainsi à 1,0 Md. Hors PPP, les investissements réalisés sont de 2,9 Md, en hausse de 5,1 %. Parmi ces derniers, les travaux de renouvellement de voies, de signalisation et d'ouvrages d'art, qui représentent 46 % des investissements hors PPP progressent de 11 %. La ventilation de ces mêmes dépenses par type de réseau montre un ralentissement (+ 0,1 %) des investissements sur les LGV, tandis que l'effort à destination du réseau principal hors LGV (et hors Transilien, celui-ci étant comptabilisé en « transport collectif urbain ») progresse ici de 7,3 %. La hausse des investissements sur ce réseau hors LGV est en lien avec la réalisation des contrats de projets ÉtatRégion, tandis que sur le réseau LGV, la poursuite des travaux sur la LGV Est ne fait que compenser la baisse induite par la fin des travaux de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône. Selon les premières estimations, les dépenses d'investissements en infrastructures de transport tous modes et tous acteurs confondus rebondissent en 2011 (+ 7,2 % en euros courants) après leur contraction de 2010 (- 5,4 %). Elles atteignent 19,9 Md. En volume (c'est-à-dire en tenant compte du prix des travaux publics) elles augmentent de 2,6 % à 13,9 Md milliards d'euros de 2000 et restent à un niveau inférieur de 1 Md à la moyenne des quinze dernières années. Les investissements routiers continuent de diminuer Les investissements pour le réseau routier avec 11,9 Md représentent un peu moins de 60 % des investissements pour les infrastructures de transports. Leur montant global poursuit sa baisse (- 3,4 % après - 7,2 %). Le recul des investissements s'accélère pour les investissements sur le réseau routier national (RRN) géré par l'État (- 23,9 % après - 18,8 % en 2010), du fait principalement du transfert aux départements d'une partie du domaine routier national (routes nationales déclarées « d'intérêt local »). Ce transfert s'étant achevé fin 2010, la taille du réseau routier à la charge de l'État au 1er janvier 2011 est fortement réduite. Symétriquement, les dépenses d'investissements en voirie sur les réseaux locaux et départementaux augmentent , mais dans une moindre mesure (+ 2,4 %, soit + 0,2 Md contre 0,4 Md pour le RRN) en raison notamment des contraintes budgétaires toujours fortes qui pèsent sur les départements. Au total, donc hors effet transfert des routes nationales, les investissements sur les routes non concédées reculent de 0,2 Md. Les investissement du réseau concédé, reculent (-13,1%), retrouvant leur niveau de 2009. L'année 2010 était en effet caractérisée par des investissements importants des sociétés concessionnaires d'autoroutes (300 M supplémentaires) liés à la mise en service de nouvelles routes. En 2011, ils se concentrent sur les investissement de régénération du réseau. Maintien des investissements portuaires Les investissements des grands ports maritimes se maintiennent à 0,2 Md. Les concours de financement apportés par l'AFITF pour le maritime augmentent (+ 9,4 % ; fiche I3), notamment ceux rattachés au plan de relance portuaire qui, avec 0,024 Md en 2011, progressent de 33 %. Dans le même temps, les dépenses du projet Fos 2XL à Marseille diminuent, la construction des deux terminaux étant achevée, avant le démarrage à venir de projets similaires (Fos 3-4XL). Dynamisme pour les aéroports, les voies navigables et les TCU Les investissements aéroportuaires qui représentent 1,0 Md soit 5,0 % de l'ensemble des investissements réalisés pour les infrastructures de transport, comptent pour l'essentiel les investissements d'Aéroports de Paris (ADP). Ces derniers, du fait des travaux de rénovation et d'extension des terminaux de l'aéroport CDG (+ 37 %) augmentent fortement, retrouvant leur niveau de 2006 avec au total + 28,6 %. Les investissements en infrastructures de transport fluvial augmentent de 4,8 % en 2011, portés par la volonté de renouvellement et de développement du réseau, celui-ci se concrétisant avec le canal Seine-Nord-Europe, dont les travaux débuteront en 2013. En 2011, l'ensemble des investissements en transports collectifs urbains devrait augmenter de 13 %. La RATP augmente ses dépenses totales d'infrastructures de 19,8 % et ses investissements pour le Transilien de 7,9 %. Les investissements des réseaux de province devraient augmenter de 12 %. Forte croissance ferroviaires des investissements Les investissements ferroviaires se hissent à un niveau record en 2011, passant à 4,0 Md (après 2,8 Md en 2010). Ce montant est atteint avec un investissement par RFF de 0,9 Md en 2011 dans le cadre du contrat de partenariat public privé (PPP) Sud Europe Atlantique signé en cours d'année et correspond aux études et travaux préparatoires. Le montant du PPP, qui prévoit dans un premier temps la construction de 340 km de ligne nouvelle entre Tours et Bordeaux, s'élèvera au total à 7,8 Md et impliquera principalement le concessionnaire (Vinci pour 3,7 Md) mais également le concédant (RFF) 106 | RéférenceS | | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 I | Les infrastructures de transport Figure I2.1 Les investissements en infrastructures de transport niveaux en milliards d'euros courants, évolution et structure en % 1990 1995 2000 2008 2009 2010 2011 11/10 Réseau routier Réseau non concédé dont réseau départ. et local dont réseau national (1) Réseau concédé (2) Réseau ferré principal Réseau grande vitesse Réseau principal hors LGV Transports collectifs urbains Réseau ferré Île-de-France RATP TCU de province (3) Autres infrastructures Ports maritimes (4) Aéroports et navigation aérienne (5) Voies navigables et ports fluviaux Total des investissem ents 9,7 8,2 5,7 2,5 1,5 2,0 1,0 1,0 0,8 0,2 0,3 0,4 0,8 0,3 0,5 0,1 13,3 11,1 8,6 6,3 2,3 2,5 1,4 0,3 1,1 1,3 0,4 0,6 0,4 0,9 0,2 0,6 0,1 14,8 11,2 9,1 7,0 2,1 2,1 1,3 0,6 0,7 1,7 0,2 0,4 1,1 1,1 0,2 0,8 0,1 15,2 13,3 11,3 9,6 1,8 1,9 2,7 0,7 1,9 2,0 0,3 0,6 1,0 1,4 0,4 0,8 0,1 19,3 13,3 11,4 9,6 1,9 1,8 3,0 0,9 2,1 2,1 0,4 0,7 1,0 1,3 0,4 0,7 0,2 19,6 12,3 10,2 8,7 1,5 2,1 2,8 0,9 1,9 2,3 0,5 0,7 1,1 1,2 0,2 0,8 0,2 18,5 11,9 10,1 8,9 -3,4 -1,5 2,4 Structure Structure 1990 2011 72,8 61,3 42,9 18,4 11,5 15,1 7,5 7,6 6,3 1,2 2,3 2,7 5,8 1,9 3,4 0,6 100 60,2 51,0 45,2 5,8 9,2 20,2 9,1 11,1 13,0 2,6 4,0 6,5 6,5 1,1 4,4 1,0 100 1,1 -23,9 1,8 -13,1 4,0 2,2 2,6 0,5 0,8 1,3 1,3 0,2 0,9 0,2 19,7 44,8 15,6 13,4 7,9 19,8 12,0 8,6 -3,1 12,9 4,8 6,6 1,8 110,2 Sources : DGFip, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu-TCU, DTMRF, DGAC, VNF, estimations SOeS (1) Non compris le gros entretien du RRN ni les investissements réalisés par la DSCR (2) Estimations à partir des données de l'Asfa depuis 2004 (3) Estimation SOeS pour 2011 sur la base des budgets primitifs des EPCI ; le chiffre est révisé ensuite grâce à la base Certu (1 141 millions en 2010 contre 1 031 millions dans la version 2010 des comptes) (4) À compter de 2007, seuls sont pris en compte les ex-ports autonomes maritimes (7 ports), devenus Grands ports maritimes. Les 15 principaux ports d'intérêt national qui étaient également pris en compte dans les séries jusqu'en 2006, et qui ont été décentralisés au 1er janvier 2007, ne sont plus pris en compte. Pour l'année 2006, sur les 261 millions d'euros d'investissement, 130 millions étaient les investissements des 7 ex-ports autonomes ; ce montant est passé à 252 millions en 2007 (5) Aéroports estimés pour 2011 (estimation des données de Nantes Atlantique, celui-ci ayant changé de statut au 1er janvier 2011). Figure I2.2 Croissance annuelle en volume (*) des investissements en infrastructures de transports en millions d'euros constants (*) Figure I2.2 Volume (*) des investissements en infrastructures de transport, par grand type indice 100 en 1990 (*) Source : SOeS, d'après DGFip, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu - Enquête TCU (95-2010), DGITM,, DGAC, VNF, Insee 225 200 Rés eau routier Rés eau f erré princ ipal TCU A utres inf ras truc tures Ens emble 8 6 9,4 4,4 4 2 0,0 0 1,6 1,2 2,3 3,6 2,3 1,5 0,9 150 125 2,2 2,6 175 -2 -4 -6 -8 1990 1995 -3,3 -5,5 -1,8 -2,8 -3,9 -5,7 -2,4 -1,9 100 -4,4 75 -7,0 2000 2005 2010 50 1990 1994 1998 2002 2006 2010 Source : SOeS, d'après DGFip, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu - Enquête TCU (95-2010), DGITM, DGAC, VNF, Insee, estimations SOeS (*) euros courants déflatés par l'indice du prix de production des travaux publics (*) euros courants déflatés par l'indice du prix de production des travaux publics RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 107 I | Les infrastructures de transport I3 L'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) désormais de 0,69 Md après 1,05 Md. Tous les autres modes bénéficient de financements en hausse notamment le routier et le TCU. La route bénéficie de 0,87 Md (+ 0,1 Md, soit + 12,7 %). Le financement route de l'AFITF représente ainsi à nouveau 44% du total des interventions de l'AFITF, après un recul à 36 % en 2010. Cette hausse peut apparaître en porte à faux avec les objectifs fixés par la loi de programmation du Grenelle de l'environnement dont l'AFITF devait être l'un des instruments. La hausse des interventions pour les projets routiers est induite par les dépenses programmées dans les CPER, en augmentation de 69 %. Hors CPER, les dépenses de l'AFITF bénéficient aux actions en faveur de la sécurité (190 millions avec 124 millions pour la sécurité des tunnels routiers), de la régénération du RRN (124 millions), ainsi que pour de grands projets comme la section LangonPau de l'autoroute A65, le raccordement des autoroutes A75-A9 au niveau de Béziers, l'aménagement de la RN7 à deux fois deux voies entre Cosne-sur-Loire et Balbigny. Le recul des dépenses d'intervention de l'AFITF en faveur du rail est encore plus notable pour les dépenses hors CPER que pour celles programmées dans les CPER (- 38 % contre - 25 %). Les projets LGV en représentent la plus grande part. Ainsi 18 % des dépenses d'intervention hors CPER bénéficient à la LGV Sud-Europe-Atlantique, 16 % à la LGV EstEurope et 11 % à la branche Est du LGV Rhin-Rhône. L'AFITF finance aussi la régénération ferroviaire (13 % des dépenses d'intervention rail) et, pour de moindres montants, les actions pour la sécurité des transports ferroviaires et pour l'accessibilité des personnes à mobilité réduite. Les interventions au bénéfice des transports collectifs urbains (TCU) augmentent elles aussi de 0,1 Md (+ 4,2 %) et retrouvent leur niveau de 2009 à 265 millions. Elles bénéficient aux projets de TCU des grandes agglomérations, liés au Grenelle. Le fluvial qui bénéficie de 73 millions d'euros en provenance de l'AFITF a vu son apport multiplié par trois en deux ans du fait du financement du Canal fluvial Seine-Nord. Les crédits en faveur du maritime (58 millions) augmentent de 9 %. L'AFITF concourt financièrement, au nom de l'État, à des projets d'infrastructures terrestres et maritimes. Sa création a été concomitante en 2003 de la privatisation des sociétés d'autoroutes et du CIADT (Comité interministériel d'aménagement du territoire). Elle a reçu, initialement, une dotation en capital de 4 Md financée sur la cession des parts de l'État dans ces sociétés d'autoroutes. L'AFITF reçoit de façon pérenne des ressources annuelles affectées à son financement mais elles sont désormais insuffisantes. Les dépenses d'intervention de l'AFITF diminuent (- 7,8 %) et s'élèvent à 1,98 Md. Les dépenses d'intervention pour le ferroviaire reculent. Par contre, les autres modes bénéficient de montants en augmentation ; notamment la route et le TCU. L'équilibre des comptes de l'agence continue à être assuré grâce à une subvention d'équilibre, même si la maîtrise des dépenses et la hausse des ressources pérennes limitent le déséquilibre structurel . Un déséquilibre en diminution Les ressources de l'AFITF reposent sur des recettes pérennes et sur des ressources exceptionnelles. Ces dernières, depuis la création de l'Agence, assurent l`équilibre des comptes. Les ressources pérennes s'élèvent à 912 millions d'euros (après 851 en 2010), la taxe d'aménagement du territoire (TAT) due par les sociétés d'autoroutes représentant 541 millions, les redevances domaniales 193 millions, et la part reversée des «amendes radar» qui augmentent fortement en 2011, 177 M. En 2011, la totalité des recettes liées à la TAT n'est pas restée à la disposition de l'AFITF, 35 millions ayant alimenté le compte d'affectation spécial pour les trains d'équilibre du territoire (TET). Cependant, comme lors des deux exercices précédents, l'équilibre est assuré par des recettes exceptionnelles : une subvention d'équilibre de 974 millions d'euros et le produit lié au droit d'entrée du concessionnaire de l'autoroute A63 (400 millions). Par contre et à la différence des deux années précédentes, l'AFITF ne bénéficie plus de subventions du plan de relance (331 millions en 2010). Au total, les recettes de l'AFITF augmentent et représentent 2,3 Md (après 2,1 Md en 2010) tandis que les dépenses baissent à 2,0 Md (après 2,1 Md). Cette diminution qui est accompagnée par la baisse des dépenses de fonctionnement et de personnel de l'AFITF, résulte de la forte baisse des dépenses d'intervention, celle-ci étant concentrée sur le seul rail. Une baisse concentrée sur le ferroviaire Les dépenses d'intervention de l'AFITF visent à mettre en oeuvre les projets d'infrastructures, décidés dans le cadre du SNIT (schéma national des infrastructures de transport) ou planifiés dans le cadre des Contrats de projets État-Régions (CPER). Après avoir reculé de 12,7 % en 2010, elles reculent de 8,3 % passant de 2,15 Md à 1,98 Md. Réorientation des dépenses au bénéfice de la route et des TCU Seul le rail est touché par la baisse des financements de l'AFITF, le montant étant 108 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 I | Les infrastructures de transport I3.1 Recettes et dépenses de l'AFITF en millions d'euros Ressources Dotation en capital (1) Avance du trésor Dividendes sociétés d'autoroutes Redevance domaniale Taxe d'aménagement du territoire Produit des amendes radar Produits financiers Produits exceptionnels Subvention d'investissement Etat Total (hors dotation en capital) Emplois Fonctionnement et personnel Dépenses d'intervention (3) Total Résultat d'exploitation Dépenses d'investissement Actif en fin d'exercice (2) 2007 168,6 525,8 100,0 0,0 794,4 2008 174,0 521,3 122,9 0,0 818,2 2009 143,0 180,0 527,7 115,1 0,0 7,5 1602,5 2575,7 2010 2011 185,9 193,4 539,3 541,9 126,4 177,0 0,2 0,6 24,4 400,0 1245,7 974,4 2121,8 2287,3 Missions l'AFITF et organisation de 0,5 2171,4 2171,9 0,5 2111,7 2112,2 0,5 2469,9 2470,4 105,4 0,0 202,2 0,5 0,4 2148,6 1981,0 2149,1 1981,5 -27,3 0,0 174,8 305,8 17,1 463,5 -1377,5 -1294,0 0,0 0,0 1390,8 96,8 Suite aux débats parlementaires de 2003 sur la politique des transports à horizon 2020 qui avait affirmé le besoin d'une politique d'équipement pour développer les modes alternatifs à la route, le Comité interministériel de l'aménagement et du développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 a entériné la création de l'AFITF. L'objectif poursuivi était de « concourir, aux côtés des autres cofinanceurs et dans un objectif de développement durable, au financement des grands projets d'infrastructures ferroviaires, routières, fluviales ou portuaires, ainsi qu'aux autoroutes de la mer » ; l'Agence apporte le concours financier de l'État dans les grands projets structurants décidés lors de ce CIADT. Le décret n° 2004-1317 du 26 novembre 2004 institue l'AFITF comme un établissement public national à caractère administratif. Sa mise en place effective, et notamment celle de son conseil d'administration, date du début de l'année 2005, première année de son activité. Le décret n° 2006-894 du 18 juillet 2006 étend le domaine d'intervention de l'Agence aux volets transport des Contrats de Plan État-Régions (CPER) et procédures contractuelles assimilées. Source : AFITF (1) En 2005, la dotation en capital financée sur le produit des privatisations des sociétés d'autoroutes était de 4 MD . (2) y compris amortissements. Figure I3.2 Dépenses d'intervention de l'AFITF en millions d'euros, évolutions en % Figure I3.3 Dépenses d'intervention de l'AFITF en millions d'euros 2007 2008 Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU C E et assim PR ilé Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU D ivers (*) TOTAL Total routier Total fluvial Total maritime Total TCU 178,8 275,9 619,8 766,9 10,9 3,5 9,5 12,6 2009 2010 2011 11/10 Opérations hors C E 1034,0 1262,7 1303,9 1547,9 1228,7 -20,6 PR 485,3 527,1 456,1 699,7 818,7 510,7 22,0 25,0 38,0 31,7 68,3 34,2 2007 2008 2009 2010 2011 CIADT Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU 221,0 197,8 799,3 538,1 187,2 152,1 10,8 31,3 74,0 34,8 6,4 21,3 79,8 51,4 71,9 132,4 159,5 2007 2008 2009 2010 2011 CIAD T et CPER CPER 1102,6 797,6 1120,6 563,0 724,7 28,7 578,6 244,4 413,3 306,2 235,8 177,4 3,2 40,3 192,4 45,9 7,0 21,5 46,2 4,5 24,0 25,6 54,2 105,5 2007 2008 2009 2010 2011 0 400 800 1200 1600 2000 2400 2171,4 2111,7 2470,4 2157,1 1979,0 -8,3 978,1 814,0 1063,9 771,5 869,3 12,7 21,7 15,9 25,2 45,0 72,7 61,5 Total ferroviaire 807,0 919,0 1005,9 1054,5 688,1 -34,7 34,8 33,8 295,0 277,6 65,3 53,2 58,2 9,3 264,2 186,7 265,0 42,0 programme exceptionnel Source : AFITF (dépenses mandatées) (*) Poste incluant notamment le d'investissement pour la Corse Source : AFITF (dépenses mandatées) Note : décomposition modale hors poste « divers », qui inclut notamment le programme exceptionnel d'investissement pour la Corse. RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 109 I | Les infrastructures de transport I4 Les réseaux de transport dans l'UE ainsi que le nombre annuel de voy-km par km de ligne, ou de t-km par km de ligne, sont plus élevés dans l'UE-15, particulièrement lorsqu'il s'agit de voyageurs. Par contre, pour ce qui est du fret les intensités d'utilisation sont relativement proches autant pour le nombre de trains que pour les t-km transportées. Les Pays-Bas, l'Allemagne, l'Autriche, le RoyaumeUni et la Belgique sont les pays qui comptent le plus de trains par kilomètre de ligne et par an. Les longueurs des réseaux de transport en Europe sont stables dans le temps, à l'exception des autoroutes et des lignes à grande vitesse qui se développent de manière régulière. Malgré leur développement, les LGV et les autoroutes représentent une part modeste des linéaires routiers et ferrés. Mais, en terme de quantité de transports, leur part est forte, du fait de leur débit élevé. Les réseaux routiers Les densités des réseaux autoroutiers opposent les douze nouveaux États membres (NEM-12) aux États de l'UE-15 : 155 kilomètres d'autoroute par million d'habitants dans l'UE-15 contre 50 dans les NEM-12; 19 kilomètres par km2 dans l'UE-15 contre 5 dans les NEM. Des disparités existent aussi au sein même des NEM, et par exemple la Slovénie est dotée d'un réseau autoroutier dense et moderne tandis que la Roumanie qui dispose d'un réseau routier important compte relativement peu d'autoroutes. Les grands pays de l'UE-15 sont assez proches en densité autoroutière, avec toutefois, d'un côté du spectre, globalement moins denses le RoyaumeUni et la Grèce, et de l'autre l'Espagne nettement plus dense par habitant, et les pays du Benelux, nettement plus denses par km2. Au-delà du seul réseau autoroutier, la comparaison est difficile tant les différents pays européens sont disparates institutionnellement et les informations lacunaires (voir encadré). Ainsi, concernant l'ensemble du réseau routier, la France sera comparée avec sept pays riverains - ou proches - Les pays du Benelux disposent des réseaux routier (comme autoroutier) les plus denses, notamment au regard de la superficie. La France et l'Espagne sont dans une situation intermédiaire au regard de leur superficie mais sont par contre très denses par habitant. Par contre, l'Allemagne et l'Italie plutôt denses au regard du linéaire, le sont très faiblement au regard du nombre d'habitants. Enfin, le réseau routier britannique est de faible densité. Pour ces huit États, les autoroutes, qui ne représentent en longueur pas plus de 2 % des réseaux totaux, acheminent toutefois une fraction importante de la circulation (environ le quart pour la France , voir fiche C1). Forte utilisation du réseau fluvial en Allemagne, aux Pays-Bas et en Belgique Les réseaux fluviaux acheminent une part significative dans une dizaine d'États, fonction de l'importance du réseau fluvial, du gabarit de celui-ci ainsi que de la plus ou moins bonne articulation avec les ports maritimes. Les voies fluviales présentent une diversité de gabarits caractérisés par le tonnage des bateaux ou des convois qui peuvent les emprunter. Les six États européens disposant des réseaux les plus développés sont ceux où passent de grands fleuves : Rhin, Elbe, Danube, Seine, Rhône ainsi que le canal Albert en Belgique. Les ratios d'intensité d'utilisation montrent l'importance du réseau fluvial en Allemagne et en Hollande. Ce point fait ressortir une concomitance avec l'importance du réseau ferré et des ports maritimes de ces deux pays. L'intensité d'utilisation du réseau fluvial est moindre en France. Enfin, parmi les nouveaux États membres, la Roumanie se caractérise, à une échelle moindre, par une intensité d'utilisation du réseau fluvial élevée. Statistiques utilisées Les statistiques utilisées ici sur les réseaux routiers et autoroutiers proviennent des bases de données Eurostat ou IRF. Recouper les deux sources s'est avéré nécessaire mais n'a pas suffi à remédier aux lacunes. En effet, les réseaux routiers sont le plus souvent classés selon les autorités dont ils dépendent. Globalement le réseau se répartit entre des autoroutes, des routes nationales ou fédérales, des routes « provinciales » (qui peuvent être régionales ou départementales pour la France, dépendre des länder en Allemagne, des régions en Italie, des communautés autonomes pour l'Espagne ou encore des provinces pour la Belgique) et enfin les routes communales. Généralement l'entité administrative dont dépend le réseau est financeur et gestionnaire de celui-ci. Il y aura néanmoins des exceptions. Ainsi en Allemagne, les routes nationales (hors autoroutes) sont construites par l'État fédéral et gérées par les länder. La précision et la fiabilité des chiffres décroissent avec le niveau hiérarchique des routes, plus particulièrement pour le réseau communal (non prise en compte des routes de type rural dans certains cas). Le réseau ferré, de moindres disparités entre l'UE-15 et les NEM Les réseaux ferroviaires laissent apparaître de moindres disparités entre les pays de l'UE-15 et les NEM avec pour ces derniers une forte densité mais une utilisation moindre. En effet, les indicateurs montrent une densité tant par million d'habitants que par km2 plus élevée dans les NEM-12 que dans l'ex-UE-15 avec les réseaux ferrés tchèque et hongrois qui sont les plus denses. En revanche, des ratios que l'on peut qualifier d'intensité d'utilisation, à savoir le nombre de trains par kilomètre de ligne et par an 110 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 I | Les infrastructures de transport Figure I4.1 Les réseaux routiers et autoroutiers et indicateurs de densité réseau routier (2009) Pays Belgique Allemagne Espagne France Italie Luxembourg Pays-Bas Royaume-Uni UE 15 NEM12 UE 27 total (milliers de autoroutes km) (milliers de km) 152 644 666 1 030 488 5 126 420 1,8 12,8 13,5 11,2 6,7 0,2 2,6 3,7 61,5 5,2 66,7 géographie population en superficie 2009 (million (milliers de km2) d'habitants) 10,8 30,5 82,0 45,8 64,4 60,0 0,5 16,5 61,6 396,4 103,3 499,7 357,0 504,8 547,0 301,2 2,6 41,5 244,8 3 239,2 1 086,9 4 326,1 densité réseau total km par million d'habitants 14 146 7 853 14 533 16 002 8 127 10 592 7 649 6 819 km par 1000 km2 5,0 1,8 1,3 1,9 1,6 2,0 3,0 1,7 densité réseau autoroutier km par million d'habitants 164 156 295 173 112 308 160 60 155 50 133 km par 1000 km2 58 36 27 20 22 59 63 15 19 5 15 Sources : Eurostat et IRF ; années 2007 à 2009 selon les États Figure I4.2 Kilomètres d'autoroute 400 350 km autoroutes par million d'hab. 300 250 200 150 100 50 0 0 20 40 60 k m d 'au to r o u te s p ar m illie r s d e k m 2 80 Slov énie Es pagne A utric he Danemark Suède Franc e Suis s e Finlande Irlande UE-15 A llemagne Grèc e Italie Roy aumeUni NEM-12 Portugal Figure I4.3 Voies navigables terrestres Sources : Eurostat, VNF ; yc transit rhénan milliers de kilomètres de voies navigables (canaux et fleuves) classes de tonnage des bateaux Pays total 0 à II < 650 t III & IV 650 à 1 500 t V 1 500 à 3 000 t VI et VII > 3 000 t 2009 2009 milliards de t- millions de tkm km par km transportées et par an Belgique Pay s -Bas Belgique Allemagne France Hongrie Pays-Bas Pologne Roumanie Finlande Royaume-Uni 1,5 7,6 5,2 1,5 6,2 3,6 1,8 8,0 1,1 0,6 1,7 3,2 0,5 3,0 3,0 0,1 - 0,4 2,5 0,2 0,5 0,8 0,4 1,1 - 0,2 2,3 0,2 0,0 1,2 0,0 0,3 - 0,3 1,2 1,5 0,4 1,2 0,1 0,3 - 7,1 55,7 8,7 1,8 35,7 0,2 11,8 0,1 0,2 4,7 7,4 1,7 1,2 5,8 0,1 6,5 0,0 0,1 Sources : Eurostat et IRF, année 2009 sauf Espagne et Italie Figure I4.4 Les réseaux ferrés, indicateurs de densité et intensité d'utilisation Linéaire de réseau milliers de km de lignes total Belgique Bulgarie Rép. tchèque Allemagne Grèce Espagne France Italie Hongrie Pays-Bas Autriche Pologne Portugal Roumanie Slovénie Slovaquie Finlande Suède Royaume-Uni UE15 NEM-12 Norvège Suisse 4 4 9 34 3 15 31 17 8 3 6 20 3 11 1 4 6 10 16 150 62 4 3 dont électrifié 3 3 3 20 0 9 15 12 3 2 4 12 1 4 1 2 3 8 5 83 27 4 3 Densité densité du réseau total Intensité d'utilisation milliers de trains par km millions de voy-km et de de ligne et par an t-km par km-an fret 3,3 1,6 3,1 6,0 1,1 1,6 2,4 3,5 3,4 3,3 7,9 3,3 2,4 1,6 5,5 3,1 2,5 4,1 2,3 3,6 3,0 2,2 8,4 total 26,3 7,3 16,5 29,1 8,3 13,6 15,4 22,1 14,4 51,2 26,8 10,2 14,1 8,3 14,2 11,7 8,5 13,8 33,2 22,3 11,1 10,6 61,6 voyageurs 2,9 0,5 0,7 2,4 0,6 1,5 2,8 2,9 1,0 5,6 1,8 0,9 1,5 0,6 0,6 0,6 0,7 1,2 3,2 2,4 0,7 0,7 5,3 fret 1,8 0,8 1,3 2,8 0,2 0,5 1,0 1,1 1,0 1,9 3,1 2,2 0,8 1,0 2,3 1,9 1,5 2,1 1,2 2,4 2,0 0,9 3,0 grande km par km par km2 voyageurs vitesse million d'hab 0,2 327 115 23,0 547 37 5,7 906 120 13,4 1,3 413 95 23,2 227 19 7,2 2,1 328 30 12,0 1,9 485 57 13,0 0,9 281 56 18,6 792 85 10,9 0,1 176 70 47,9 689 69 18,8 515 63 6,9 267 31 11,7 502 45 6,7 604 61 8,7 664 73 8,7 1 111 18 5,9 1 062 22 9,7 0,1 265 67 31,0 6,6 376 46 18,7 598 14 8,1 857 13 8,4 454 85 53,2 Sources : Eurostat, European Commission. 2010 pour le réseau grande vitesse, 2009 pour le reste RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 111 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales E Les transferts de l'État et des collectivités locales RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 113 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales E1 Recettes publiques diverses liées au transport les usagers. Elle est payée par les concessionnaires des barrages qui financent ainsi l'activité de VNF. Celui-ci a pour mission principale, mais pas exclusive, l'exploitation du réseau fluvial pour les transports. Les principales recettes liées au transport prélevées par les administrations s'élèvent à 40,1 Md. Après le creux d'une année 2009 marquée par la crise, elles poursuivent la reprise entamée l'année passée (+ 2,0 % en 2011 après + 1,2 % ; tableau E1.1). Les taxes et redevances dues par les producteurs et usagers des transports Les redevances sont des recettes perçues en échange de l'utilisation d'une infrastructure gérée par un organisme public. Ainsi, les compagnies aériennes versent à l'aviation civile 1,4 Md de redevances (- 2,7 %) pour les services de navigation aérienne ou d'atterrissage. Par ailleurs, des taxes sont payées par les usagers ou les producteurs de transport. Elles constituent des versements sans contrepartie directe, versées au budget général des administrations ou affectées au financement d'une action particulière. Le produit fiscal le plus élevé est délivré par la taxe intérieure de consommation des produits énergétiques (TICPE, ex TIPP), avec 23,9 Md. La TICPE, sans être une taxe spécifique sur les transports, grève principalement, parmi les carburants, ceux destinés à un usage routier. (encadré). Depuis 2005 les régions bénéficient d'une partie de la TICPE collectée. Croissante, cette part atteint 17,6 % en 2011 -- elle était de 16,5 % en 2008. Le produit du total des taxes carburants, dont la TICPE est la principale, représente 24,9 Md en 2011 (y compris DOM) en hausse de 1,7 % (après + 0,7 %) et retrouve son niveau de 2008. La taxe sur le certificat d'immatriculation représente 1,9 Md et la taxe sur les contrats d'assurance automobile, 0,9 Md. Cette dernière est versée au profit des administrations de sécurité sociale. Autres recettes retracées Les recettes liées aux amendes pour infraction au code de la route diminuent très fortement en 2011 (- 0,3 Md) à 0,4 Md. De cette recette, 0,177 Md sont affectés à l'AFITF pour la construction de nouvelles infrastructures. L'État et les collectivités locales perçoivent des dividendes en tant que détenteurs d'entreprises de transports (par exemple, les ports autonomes, ADP, Air France). En 2011, la SNCF verse un dividende à l'État de près de 200 M, au titre de son résultat net de l'année 2010 qui était excédentaire. L'année précédente elle n'avait versé aucun dividende, son résultat de 2009 ayant été déficitaire. Les taxes générales La production de services de transport et l'existence des entreprises génère des impôts et des taxes générales comme la TVA, l'impôt sur les bénéfices, les cotisations sociales ou encore la Taxe professionnelle -- devenue Contribution économique territoriale en 2010. Ces impôts et taxes ne touchent pas spécifiquement le monde des transports mais l'État peut décider de soutenir certains secteurs du transport par le biais d'allègements spécifiques de ces taxes. Ainsi, le transport de voyageurs n'est pas soumis au taux de TVA de 19,6 % mais de 5,5 %, ce qui constitue une aide indirecte au transport de voyageurs. La taxe intérieure de consommation des produits énergétiques (TICPE) La TICPE (TIPP avant 2010) est assise sur le volume physique de produits pétroliers achetés et non sur leur valeur. Elle est assise à près de 95 % sur l'achat de carburants automobiles et donc presque totalement liée aux transports. C'est la principale recette liée aux transports des administrations publiques : 23,9 Md en 2011 (y compris autres carburants) dont 13,2 Md pour l'État, 4,2 Md pour le financement des aides aux entreprises par les régions, 6,5 Md pour les départements auxquels il conviendrait d'ajouter 0,5 Md aux DOM pour le fonds des investissements routiers et des transports (FIRT). Le montant minimal unitaire de TICPE est de 57,92 /hl de supercarburant et de 41,69 /hl de gazole sachant que depuis 2007 les régions ont la possibilité de l'augmenter (figure E1.2). Les professionnels bénéficient par ailleurs de remboursements de TIPP sur le gazole. Le financement des transports par des « non-usagers » du transport À l'inverse, certains prélèvements frappant des « non-usagers » du transport, mais qui peuvent bénéficier de l'existence d'un réseau de transport développé et performant, sont affectés au financement d'actions liées au transport et à ses infrastructures. C'est notamment le cas du versement transport (VT) qui avec 6,3 Md est la principale source de financement des transports collectifs urbains : cette cotisation des entreprises, assise sur leur masse salariale, a presque doublé en dix ans. Le VT est versé par les entreprises qui emploient dix salariés ou plus, travaillant à l'intérieur d'un périmètre de transport urbain d'une autorité organisatrice des transports urbains. L'Île-de-France représente la moitié du produit total du versement transport. La taxe hydraulique (0,1 Md), est un autre exemple de taxe ne concernant pas directement 114 | RéférenceS | | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E1.1 Recettes diverses des administrations publiques, liées au transport* niveaux en millions d'euros Affe ctation Tax e à l'es sieu Tax e sur c ontrats d'ass urance automobile Tax e sur v éhicules de touris me des sociétés Div idendes des soc iétés d'autoroutes Produit des amendes f orf aitaires de la polic e de la c irculation État Sécurité s ociale (depuis 2005) État (Séc. Soc. entre 2001 et 2003) État État et collectivités locales A FITF (à partir de 2005) A FITF (à partir de 2006) A FITF (à partir de 2005) Régions Départements État V NF V NF V NF État BA CEA (1) FIA TA (2) FSD (3) BA CEA A éroports (4) A éroports (redis tribuée aux ménages ) État État 2000 223 809 644 329 425 131 1 373 539 4 483 2008 226 952 1 086 0 613 2009 172 951 1 098 0 598 2010 168 954 996 0 621 2011 11/10 170 1,2 966 1,3 928 -6,8 0 0,0 362 -41,7 - Tax e sur l'aménagement du territoire - Redev anc es domaniales - Certif icats d'immatric ulation - V ignette Total r oute (hor s TIPP) -Dividendes versés par SNCF Total fe r - Péages -Tax e hydraulique - Redevanc es domaniales Total voie s navigable s - Taxe de l'A viation Civile 104 104 220 55 - Redev anc es de la circ ulation aérienne - Tax e d'aéroport - Tax e sur les nuisances sonores aériennes - Div idendes d'A ir France et d'A DP Total tr ans por t aé r ie n - Div idendes des ports autonomes Total por ts - Total TICPE ( TIPP avant 2010) (11) dont(5) (10) 275 État Régions (aides aux entrepris es ) Départements (RMI) A DEME Etat DOM (FIRT(6)) 24 267 - 123 115 126 177 40,1 521 528 539 577 7,0 174 180 186 193 4,0 1 968 1 917 1 919 2 076 8,2 0 0 0 0 0,0 5 663 5 559 5 510 5 449 -1,1 131 183 0 199 131 183 0 199 0,0 13 14 2,1 12 12 125 138 10,8 125 129 29 24 -16,4 26 26 163 168 166 175 5,4 167 61 71 83 17,7 191 282 318 312 -1,9 173 162 163 175 7,2 1 298 1 262 1 463 1 424 -2,7 713 731 783 864 10,3 60 58 57 56 -3,3 121 71 78 87 10,9 2 722 2 628 2 935 3 002 2,3 20 33 15 16 5,0 20 33 15 16 5,0 23 835 23 537 23 577 23 923 1,5 15 037 13 889 13 509 13 224 -2,1 3 636 3 865 3 882 4 215 8,6 5 162 5 783 6 186 6 484 4,8 313 151 464 24 763 33 462 2 739 1 610 861 268 2 970 5 709 39 171 387 3 462 24 389 32 959 2 895 1 641 973 281 2 979 5 874 38 834 489 16 470 24 552 33 177 3 099 1 757 1 056 286 3 016 6 115 39 293 479 -2,0 45 181,3 471 0,2 24 918 1,5 33 759 1,8 3 195 3,1 1 845 5,0 1 067 1,0 283 -1,0 3 118 3,4 6 312 3,2 40 071 2,0 - TGA P dont - Taxe spéciale (DOM) Total taxe s s ur le s car bur ants TOTAL (hor s ve r s e m e nt tr anpor t) - V ers ement transport en Provinc e (9) - V ers ement transport île-de-France Total ve r s e m e nt tr ans por t (9) TOTAL 449 24 716 29 578 A utorités organis atric es 1 732 (8) - dont à TCSP 830 - dont autres de plus de 100 000 hab . 719 - dont autres de moins de 100 000 hab . 182 STIF 2 100 3 832 33 410 Sources : Insee, Certu, DGAC, Stif, VNF, calculs SOeS * ce tableau ne retrace qu'une partie des recettes des administrations publiques liées au transport. Ne sont pas retracés les impôts et taxes liés à la production de transport (impôt sur les sociétés, taxe professionnelle, cotisations sociales, TVA...). (1) BACEA : budget annexe « contrôle et exploitation aériens », remplace depuis 2006 l'appellation Budget annexe de l'aviation civile (BAAC) (2) FIATA : fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien (3) FSD : fonds de solidarité pour le développement (4) Dont majoration de la taxe d'aéroport à compter du 01/01/2008 (5) le montant de la TIPP comprend la TIPP sur le gazole et le supercarburant, mais aussi sur les autres produits pétroliers ; la part de la TIPP sur le gazole et le supercarburant représentant 95 % du total (6) FIRT : fonds d'investissement routier et des transports (concerne les DOM) (7) estimation sur la base de 186 réseaux (8) TCSP : Transport collectif en site propre (9) projection SoeS (10) ex TGAP (taxe générale sur les activités polluantes) sur les décollages d'aéronefs (11) TICPE : taxe intérieure de consommation des produits énergétiques, en remplacement en 2010 de la TIPP Figure E1.2 TIPP unitaire par région euros/hl 1 ère M o dulatio n vo tée P o ito u-Charentes 0 Gazo le 2 ème M o dulatio n (Grenelle) 0 Taux de TICP E 41 ,69 Supercarburant 2e M o dula- Taux de 1 e TICP E tio n M o dula(Grenelle) tio n vo tée 0 0 58,92 57,92 (SP ho rs E1 0) 0 0 41 ,69 0 0 58,92 (SP 95E1 0) 60,69 61 ,42 La « TIPP régionale » : Depuis 2005, un dispositif concernant la TICPE est institué pour apporter un financement aux Régions dans le cadre du transfert de compétences aux Régions prévu par la loi du 13 août 2004. En vertu de la décision du conseil des ministres européens du 24/10/2005, les régions françaises sont autorisées à appliquer une sur-taxation ou une décote de 1,15 par hectolitre sur la TICPE du gazole et 1,77 par hectolitre sur la TICPE du super. Depuis 2010, avec la loi du 3 août 2009 du Grenelle de l'environnement, les conseils régionaux peuvent majorer à l'aide d'une deuxième modulation le tarif de la taxe intérieure de consommation applicable aux carburants vendus aux consommateurs finals sur leur territoire, dans la limite de 0,73 par hectolitre pour les supercarburants et de 1,35 par hectolitre pour le gazole. Co rse Rhô ne-A lpes A utres régio ns 15 ,1 15 ,1 0 1 ,35 42,84 44,1 9 1 ,77 1 ,77 0 0,73 Source : DGDDI 1 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 115 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales E2 Les dépenses des administrations publiques centrales Les investissements en transport aériens progressent (+ 7,6 %). Les transferts pour les investissements en transports collectifs urbains doublent quasiment (0,36 Md après 0,21 Md en 2010). Ce montant d'investissements est consacré principalement au financement des transports collectifs en site propre (tramway, métro) dans les métropoles de province et sa progression fait écho à celle, dynamique, constatée dans les dépenses totales des régies des agglomérations (fiche E3). Les investissements fluviaux poursuivent leur baisse (- 7,8 %) après avoir atteint un point haut en 2009 (0,22 Md). Les investissements de l'État en maritime se font en direction des Grands ports maritimes (GPM) ou sous forme d'aides à l'investissement des ports d'intérêt national transférés aux collectivités locales. Ils repartent (+ 2,8 % après - 6,3 %) après avoir eux aussi atteint un pic en 2009, lié au plan de relance portuaire . Les charges de retraite des anciens salariés d'entreprises publique à statut (SNCF, RATP) représentent 4,7 Md en 2011, soit 35 % des dépenses courantes liées au transport. Champ des dépenses des APUC Les administrations publiques centrales comprennent l'État et les organismes divers d'administration centrale (ODAC), à savoir pour les transports : Chambre nationale de la batellerie artisanale (CNBA), Institut français des sciences et technologies des transport national, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR), Société nationale de sauvetage en mer (SNSM), Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF) et Voies navigables de France (VNF). Le champ ne comprend par contre pas les entreprises publiques de transport ou de gestion d'infrastructures comme RFF. Les dépenses des ODACs et celles réalisées à partir du budget général de l'État sont consolidées. Ainsi, le versement du budget général de l'État à l'AFITF de 1 Md en 2011 de même que le versement en sens inverse de 1,3 Md ne sont pas comptabilisés dans les dépenses totales. Rétropolation Les dépenses des APUC ont fait l'objet d'une nouvelle estimation et d'une rétropolation des séries. Les principales modifications portent sur l'évaluation de la part transport des dépenses générales des administrations centrales (pour 2010 montant revu à la baisse de 452 M) ainsi que sur la prise en compte de l'ensemble du BACEA Budget annexe du contrôle et exploitation aériens (pour 2010 révision à la hausse de 1,730 Md). La dépense totale hors charge de retraite est ainsi globalement revue à la hausse de 1 344M en 2010. À ce montant s'ajoutent les révisions impliquées par la disponibilité sur l'année 2010, de données plus complètes. En 2011, les dépenses des administrations publiques centrales (APUC) en transport et en infrastructures diminuent (- 4,9 %) et s'élèvent à 11,9 Md (hors charges de retraite). Seules les dépenses relatives au transport maritime et fluvial progressent (respectivement + 1,0 % et + 2,9 %), ainsi que celles relatives aux TCU (+ 0,17 Md). Les dépenses en transport ferroviaire, qui avec 4,9 Md représentent 40 % des dépenses totales, baissent de 6,3 % et celles en transport routier, second poste de dépenses (2,5 Md), se contractent de 9,8 %. Les dépenses afférentes au transport aérien (2 Md) reculent également (- 5,1 %). Les dépenses des services généraux (« services communs ») affichent, avec - 9,9 %, une baisse plus marquée que celle des dépenses totales. Les dépenses de fonctionnement diminuent Globalement, les dépenses de fonctionnement « transport » des APUC, reculent (- 2,3 %) après avoir progressé dans les deux budgets précédents, se replaçant sur la tendance continue de baisse depuis 2004. Dans ce contexte, l'arrêt de la baisse des dépenses de fonctionnement de la route (+ 2,2 % après - 4,8 % en 2010) sont à relier avec la fin, au 1er janvier 2011, du transfert aux collectivités territoriales des agents de l'État employés dans les ex-DDE, entamé en 2006. Pour le transport ferroviaire, les dépenses de fonctionnement (4,3 Md) reculent (- 2,1 %). Celles-ci consistent essentiellement en subventions au secteur ferroviaire (2,3 Md à - 4,5 %) ainsi qu'en compensation financière aux Régions pour leur activité TER (1,9 Md), dont le versement est quasi stable en 2011 (+ 0,2 %). Les dépenses de fonctionnement de l'État et de ses établissements publics pour le transport aérien reculent également (- 7,1 %), et celles pour le transport maritime ne progressent que faiblement (+ 0,1 %). Seul le fluvial poursuit en accélérant son mouvement de hausse quasi continu depuis 2004 (+ 8,7 % après + 2,0 %). Les dépenses d'investissement poursuivent leur baisse Tous modes confondus, les dépenses d'investissement des APUC continuent de diminuer (- 11,5 % après - 2,8 %). Les subventions d'investissement au transport ferroviaire et à ses infrastructures (0,68 Md en 2011) reculent de 0,24 Md. Pour la route, les dépenses d'investissement chutent également (- 0,28 Md). En effet en 2011, les transferts en investissement en direction des collectivités locales (0,2 Md) baissent fortement (- 40 %). Par ailleurs, les investissements des APUC en infrastructure routière (-19,6 %) reculent aussi, dans la continuité de la cession aux départements d'une part importante des routes nationales. 116 | RéférenceS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E2.1 Les dépenses des administrations centrales niveaux en millions d'euros et évolutions en % 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 10/09 11/10 1,5 -2,3 -4,8 2,2 2,4 -2,1 -6,8 365,4 2,0 8,7 -5,1 0,1 3,9 -7,1 4,6 -8,0 -4,8 -11,5 -7,2 -5,6 44,6 -5,7 -6,3 -5,7 -21,8 -0,3 -6,2 0,9 42,3 -0,9 -5,5 2,4 2,2 1,9 0,9 2,1 0,9 6,4 0,2 -18,5 -26,0 72,0 -7,8 2,8 7,6 -36,1 -4,9 -9,8 -6,3 80,7 2,9 1,0 -5,1 -9,9 5,6 4,6 5,5 5,1 6,4 -2,3 Fonctionnem ent (hors charges de retraites) 8487 8708 8680 8591 8384 8197 7436 8878 9014 8804 Route 1715 1799 1805 1881 2382 2244 1517 1242 1183 1209 Fer 3390 3406 3387 3301 2708 2771 2684 4256 4356 4264 Transports collectifs urbains 807 843 784 590 67 48 32 7 6 30 Voies navigables 304 293 298 314 369 345 358 380 388 422 Transport maritime 360 363 364 368 415 412 422 376 357 357 Transport aérien 1219 1291 1319 1418 1572 1626 1732 1833 1904 1768 Services communs 692 714 723 719 870 754 691 784 819 754 Investissem ent (infrastructures, désendettem ent, m atériel 5213 4056 5321 6107 5819 5188 4962 3704 3525 3121 roulant etc..) hors SAAD Route 1531 1682 1533 2072 1673 1410 1512 1770 1642 1339 Fer (y.c. SAAD) (3) 2361 1248 2737 2957 3077 2679 2584 977 923 683 22 71 33 33 92 242 198 143 207 356 Transports collectifs urbains Voies navigables 122 158 133 117 169 177 155 224 211 195 Transport maritime 138 83 83 128 101 139 91 190 178 183 Transport aérien 730 497 522 521 627 480 365 322 304 327 Services communs 309 317 280 278 79 61 57 78 61 39 Total (hors charges de retraites) 13700 12763 14001 14697 14203 13385 12398 12582 12539 11926 Route 3246 3480 3338 3953 4055 3654 3030 3012 2825 2547 Fer 5751 4653 6125 6258 5785 5449 5267 5233 5279 4947 Transports collectifs urbains (1) 829 914 817 623 160 290 230 150 213 385 Voies navigables 426 451 430 431 538 522 513 604 599 616 Transport maritime 498 446 447 496 516 551 513 567 535 541 Transport aérien 1949 1788 1841 1939 2199 2105 2098 2155 2208 2096 Services communs 1001 1031 1004 997 950 814 748 861 880 793 Charges de retraites 2812 2862 3001 3385 3546 3905 4056 4125 4205 4439 CARCEPT + FONGECFA (2) 53 60 73 88 94 102 109 99 100 105 Charges de retraites de la SNCF et anc. agts serv pub. Afr.Nrd et OM 2327 2361 2478 2602 2593 2910 2899 3027 3091 3263 Charges de retraites de la RATP ENIM (5) Total (yc charges de retraite) 0 0 0 236 390 414 561 501 506 532 432 441 450 459 469 478 488 498 508 541 16512 15626 17002 18083 17749 17290 16454 16708 16744 16365 Source : DGFIP, SOeS (1) à partir du 1er juillet 2005, l'État, n'est plus responsable du financement de l'exploitation des transports collectifs d'Île-de-France, désormais entièrement dévolu aux collectivités locales. (2) CARCEPT : Caisse autonome de retraites complémentaires et de prévoyance du transport ; Fongecfa : Fond national de gestion paritaire du congé de fin d'activité. (3) y compris subvention de désendettement versée à RFF depuis 2004 et jusqu'en 2008 (voir fiche E6), à partir de 2009, selon le contrat de performance État-RFF, la subvention de désendettement de RFF, la contribution pour charges d'infrastructures de RFF et la subvention pour régénération de RFF font place à une unique subvention comptabilisée en fonctionnement. Les chiffres sont y compris solde des engagements de l'État sur la période 2004-2008 (225 M versés en 2008). (4) SAAD : Service annexe d'amortissement de la dette, montant versé à la SNCF jusqu'en 2007 et réintégré dorénavant dans les comptes de l'État (5) ÉNIM : Établissement national des invalides de la marine. Les deux tiers des prestations servies par l'ÉNIM sont consacrés à la retraite. Avertissement : les dépenses des administrations publiques centrales en transport et celles des administrations locales, telles que retranscrites dans la fiche E3, ne peuvent être directement sommées. En effet, il existe de nombreux transferts entre les deux types d'administration, partiellement retracés dans l'un et l'autre compte. À titre d'indication, les transferts de l'État vers les collectivités locales représentent plus de 3 milliards d'euros en 2011. À l'inverse, l'État reçoit des contributions de la part des collectivités locales, en particulier des régions pour le financement des investissements inscrits dans les projets État-Régions. RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 117 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales E3 Les dépenses des administrations publiques locales 2010). Ils financent également une partie des transports collectifs routiers interurbains, pour 1,8 Md (+ 14,7 % après - 6 ,0 % en 2010). En 2011, les dépenses des administrations publiques locales (APUL), pour le transport et les infrastructures augmentent (+ 4,8 % courants, après - 0,7 %) et atteignent 33,1 Md (hors transferts financiers entre APUL). Le transport de voyageurs et la voirie en sont les deux principaux postes avec respectivement 16,1 Md et 13,1 Md. Ce rebond résulte tout à la fois de l'accélération des dépenses de fonctionnement (+ 5,3 % après + 3,1 %) et de la reprise des dépenses d'investissement (+ 3,9 % après - 6,4 % en 2010). Les dépenses des communes et EPCI décélèrent (3,5 % en 2011 après + 6,3 %), sous l'effet de la baisse des dépenses en transport collectif (- 10,7 %). Les dépenses en voirie continuent d'augmenter (+ 7,0 %). La voirie communale, avec 7,9 Md représente plus de 80 % des dépenses totales en transport et infrastructures des communes et sont constituées aux deux-tiers de dépenses d'investissement. Ces dernières accélèrent nettement (+ 8,5 %, après + 4,1 % en 2010). Les communes sont également autorités organisatrices (AO) des transports urbains, mission pour laquelle elles se regroupent au sein d'établissements publics de coopération intercommunale (EPCI). La forte diminution de ces dépenses en la matière est en lien avec la montée de la prise en charge de cette mission par des régies ou des syndicats, dont les dépenses progressent de + 9,5 %. Les régions consacrent 5,8 Md aux transports en 2011 (+ 1,7 % par rapport à 2010) dont 4,6 Md aux transports de voyageurs et de marchandises. Elles ont en charge l'organisation d'un plan régional de transport et la coordination des services régionaux non urbains de transport routier et ferroviaire. Les Régions financent aussi une partie des investissements, notamment pour le réseau routier des départements et des communes à travers les contrats de projet ÉtatRégions. Les autres établissements publics locaux (syndicats, régies, Stif, Chambres de Commerce et d'Industrie) ont dépensé 12,5 Md en transport et en infrastructures de transport, soit un tiers du total, dont 11,2 Md en transport de voyageurs (+ 12,9 %). Les syndicats- hors Stif- et les régies en représentent la moitié (6,4 Md, principalement pour le transport de voyageurs). Les AO des transports d'Île-de-France (Stif) et de Corse (OTRC) ont quant à elles dépensé 5,3 Md en 2011. Enfin, les CCI, qui sont concessionnaires pour l'exploitation de nombreux ports (hors Grands ports maritimes) et aéroports, auraient dépensé 0,7 Md (estimation SOeS). Estimation révisée des dépenses des APUL Le rapport 2011 amende le calcul des dépenses des APUL ce qui induit des révisions de montants relativement au rapport 2010. Les modifications portent sur une prise en compte plus fine des nomenclatures d'exécution des budgets des APUL ainsi qu'une nouvelle estimation de la part des dépenses générales qui revient en propre aux transports. De plus, grâce à une meilleure connaissance des destinataires des versements, la consolidation des dépenses par élimination des flux croisées est plus aboutie. Pour 2009, la dépense en voirie des communes est ainsi revue à la hausse de 118 M, celle des départements à la baisse de 69 M pour la voire et de 113 M pour les `Autres Infrastructures de transport'. Parmi les «Odal, syndicats, régies », la dépense des Chambres de commerce et d'industrie est revue à la baisse de 898 M, le reste étant révisé à la baisse de 194 M. Les départements dépensent 9,0 Md en transport et en infrastructures de transport. Ces dépenses diminuent à nouveau (- 1,0 % après - 10,2 % en 2010) en raison de la contraction de leurs dépenses d'investissements (- 5,8 %). Le transfert du réseau routier national aux départements, très largement accompli avant 2010, est achevé au 31 décembre 2011. Le nouveau réseau départemental représente environ 5,0 Md de dépenses totales en «voirie». Les dépenses de fonctionnement pour la voirie inscrites aux budgets généraux des départements continuent de refluer en 2011 (- 5,0 % après - 6,0 % en 2010) après leur hausse soutenue et continue de 2006 à 2009 (16 % en moyenne annuelle) et malgré une légère augmentation (+ 0,4 %, fiche I1) de la longueur du réseau routier départemental. La progression des dépenses pendant ces quatre années avait été le corollaire du transfert progressif de l'État aux départements des charges d'entretien afférentes à 18 000 km de routes nationales. Leur recul dès 2010 s'opère dans un contexte budgétaire très contraint pour les départements qui ont à faire face, dès 2009, à la montée des dépenses sociales d'intervention conjuguée à des recettes en faible progression. En outre, une partie du domaine routier national, une fois transféré aux départements, a été reclassé dans la voirie communale lorsqu'il était considéré qu'il était dépourvu de « vocation départementale ». Les départements ont aussi compétence pour l'organisation du transport scolaire (hors périmètres de transports urbains) qu'ils financent à hauteur de 1,9 Md (- 0,2 % par rapport à 118 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E3.1 Les dépenses des administrations publiques locales (APUL) en transport niveau en millions d'euros ; évolutions en % Dépenses de fonctionnem ent 2009 Régions Vo irie A utres infrastructures de transpo rt Transpo rts de vo yageurs et marchandises Dépenses d'investissem ent 2009 2 517 2010 1 993 581 596 816 4 206 3 737 197 267 5 5 171 4 921 245 5 1 625 39 32 1 534 21 2011* 11/10* 1 947 524 526 898 3 961 3 513 188 256 4 5 487 5 339 144 5 2 112 47 32 2 018 15 -2,3 -9,9 -11,8 10,1 -5,8 -6,0 -4,3 -4,2 -21,1 6,1 8,5 -41,4 -13,3 30,0 22,7 0,2 31,6 -26,8 3,9 Total des dépenses 2009 6 025 1 003 781 4 242 6 217 288 1 630 1 943 8 853 7 049 1 511 292 2010 5 656 629 630 4 397 5 342 249 1 532 1 928 9 414 7 356 1 751 307 2011* 11/10* 5 755 578 570 4 607 8 958 5 038 237 1 758 1 925 9 742 7 870 1 563 309 1,7 -8,1 -9,6 4,8 -1,0 -5,7 -4,6 14,7 -0,2 3,5 7,0 -10,7 0,5 13,1 84,4 2,3 12,9 -1,0 2010 3 664 48 34 3 581 4 846 1 605 52 1 266 1 923 4 243 2 435 1 507 302 2011* 11/10* 3 808 55 44 3 709 4 997 1 525 49 1 502 1 921 4 255 2 531 1 420 304 3 508 40 37 3 431 5 045 1 708 56 1 343 1 936 3 881 2 324 1 268 288 9 196 72 685 8 123 316 14,1 962 (4) 28,6 3,6 3,1 -5,0 -5,7 18,7 -0,1 0,3 4,0 -5,8 0,8 10,1 101,1 2,4 9,5 0,9 744 811 5 033 4 508 232 287 6 4 972 4 725 243 4 1 360 41 27 1 259 34 Départem ents Vo irie A utres infrastructures de transpo rt Transpo rts de vo yageurs et marchandises Transpo rts sco laires 10 078 9 052 Com m unes et EPCI (1) Vo irie Transpo rts de vo yageurs et marchandises Transpo rts sco laires ODAL (2), syndicats, régies Vo irie A utres infrastructures de transpo rt Transpo rts de vo yageurs et marchandises Transpo rts sco laires 9 448 10 407 143 689 8 347 269 288 706 9 142 272 10 556 11 073 12 519 112 712 9 382 349 182 721 335 738 9 881 11 160 290 287 Total hors transferts entre adm inistrations locales (3) Vo irie A utres infrastructures de transpo rt Transpo rts de vo yageurs et marchandises Transpo rts sco laires 19 202 19 792 20 835 4 045 750 4 129 748 4 283 770 5,3 3,7 2,8 6,9 0,1 12 576 11 776 12 233 9 565 881 2 088 42 8 706 729 2 314 28 8 917 634 2 660 22 3,9 2,4 -13,0 15,0 -21,7 31 777 31 568 33 068 13 609 12 835 13 199 1 631 1 477 1 404 4,8 2,8 -5,0 8,1 -0,1 12 016 12 563 13 428 2 391 2 351 2 354 14 104 14 876 16 088 2 433 2 379 2 376 Source : SoeS d'après DGFIP (1) EPCI : établissement public de coopération intercommunale (2) ODAL : organisme divers d'administration locale (3) en 2011, le montant des transferts entre l'ensemble des administrations locales considérées s'élève à 3,9 Md contre 3,6 en 2010 ; pour chaque type administration locale le total est donné y compris transferts vers les autres types d' administrations locales. (4) L'évolution des montants entre 2009 et 2010 reflète en partie la modification des flux financiers liés aux PER. Ceux-ci sont toujours organisés par la Région, mais, les départements, désormais maître d'ouvrage sur leur routes, engagent directement leurs dépenses. Auparavant, l'État avançait la participation des départements et ceux-ci lui restituaient cette avance via le budget de Région. En 2009, 305 M sur les 962 M dépensés par les Régions en voirie correspondaient à des remboursements à l'État. (*) Données provisoires. Figure E3.2 Répartition des dépenses des APUL en voirie et en transport Dépenses en voirie Commu-nes et EPCI 58% ODAL, syndicats,r égies 2% Régions 4% Dépenses en transports collectifs (yc transports scolaires) Régions 21% Départements 36% ODAL, syndicats, régies 53% Communes et EPCI 9% Départements 17% RéférenceS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 119 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales E4 Les transferts publics à la SNCF augmente de 2,6 % (après - 1,2 % en 2010). Le STIF verse 1,6 Md pour l'exploitation, dont 0,3 Md de contribution aux charges liées aux investissements de SNCF, et 0,120 Md de subventions d'investissement destinées au renouvellement du matériel roulant. En 2011, les dépenses totales des administrations publiques centrales et locales au profit de la SNCF augmentent (+ 1,3 %) après deux années consécutives de baisse et s `élèvent à 5,2 Md (toutes activités confondues et hors contributions aux charges de retraites et surcompensation des régimes spéciaux, ces derniers à hauteur de 3,3 Md). La hausse des transferts est portée par les contributions d'exploitation qui s'élèvent à 4,7 Md (+ 10,3 %). Elles regroupent l'ensemble des compensations tarifaires et des contributions de service versées par les administrations publiques, tous réseaux confondus. Les premières contributrices en sont les Régions qui avec 2,6 Md destinés au TER en 2011 (prestations de services et compensations) ont versé 0,2 Md de plus que l'année précédente. Le dynamisme des contributions d'exploitation contraste avec la réduction des transferts pour l'investissement (- 40,2 % après - 19,2 % en 2010, figure E4.1), en lien avec la nouvelle philosophie à l'oeuvre qui ne repose plus autant sur la distinction entre exploitation et investissement. Nouveau contrat STIF-SNCF en 2012 Le dernier contrat liant le STIF et la SNCF était entré en vigueur en 2008 pour une durée de quatre ans. Ce contrat modifiait le contenu des subventions versées par le STIF pour l'activité Transilien : en lieu et place de la contribution forfaitaire et des compensations tarifaires, les aides du STIF à l'exploitation du Transilien se sont composées d'une contribution forfaitaire d'exploitation et d'une contribution forfaitaire d'investissement couvrant les charges courantes liées aux investissements. Le nouveau contrat 2012-2015 sans modifier la structure des versements du STIF à la SNCF, évolue. Dans ce cadre, il programme sur la durée de quatre ans une hausse de 52 % des investissements, en matériel roulant et en réseau, financée par le relèvement de la Contribution forfaitaire d'investissement versée par le STIF. Pour la partie exploitation, l'accord entre l'Autorité Organisatrice et l'opérateur projette un relèvement de 17 % des contributions du STIF, révisable à mi-parcours suivant la progression des droits acquittés à RFF par la SNCF. Les termes du contrat sont modifiés concernant l'évaluation du service rendu. Son appréciation fait une plus grande part désormais aux indicateurs de ponctualité et de perception par les voyageurs de la qualité du service. De même, les montants plafonds des bonus/malus attachés à la réalisation des objectifs sont relevés. Estimation de la compensation financière versée aux Régions par l'État pour le TER Pour permettre aux Régions de financer l'activité TER, l'État a augmenté, au moment du transfert de compétence, le montant de sa dotation globale de fonctionnement (DGF) et celui de sa dotation globale de décentralisation (DGD) versées aux Régions, d'une somme équivalente à ce que l'État dépenserait s'il finançait directement les TER. 95 % de cette dotation a été incorporé dans la DGF et 5 % dans la DGD. À partir du montant du transfert de 2002 actualisé par les évolutions globales de la DGF et de la DGD, on estime que les Régions ont reçu au titre du financement des TER 1,9 Md de l'État (figure E4.5), dont 1,7 Md pour l'exploitation et 0,2 Md pour l'investissement. Baisse du financement des investissements TER par les Régions Depuis le 1er janvier 2002, l'organisation et le financement des services régionaux de voyageurs relèvent de la compétence des Régions et non plus de l'État (avec une organisation spécifique pour l'Île-de-France et pour la Corse). Les délégations de service public faites à la SNCF sont contractualisées dans des conventions d'une durée de sept ans (2007-2013 pour la dernière). Les Régions ont versé cette année à la SNCF pour l'activité TER 2,9 Md. Les subventions d'exploitation représentent 2,6 Md et les transferts d'investissement 0,3 Md. Compte tenu de la compensation de 1,9 Md versés pour ce transfert par l'Etat aux Régions, l'effort spécifique des Régions est de 1 Md. Les subventions d'exploitation qui complètent les recettes du trafic perçues directement auprès des voyageurs, regroupent les aides à l'exploitation de service et les compensations des tarifs spéciaux. Elles progressent à un rythme comparable à celui de 2010 (+ 5,2 % après + 5,1 %) tandis que les subventions d'investissement, essentiellement destinées à l'acquisition du matériel roulant, reculent de 0,2 Md, en lien avec l'achèvement depuis la fin 2010 du cycle de renouvellement du matériel roulant en Région. Hausse des financements d'investissements du Transilien publics Pour son activité Transilien (figure E4.3), la SNCF reçoit 1,7 Md des administrations publiques. Essentiellement versés par le STIF, ce montant 120 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E4.1 Transferts des administrations publiques vers la SNCF et la caisse de retraite en millions d'euros, hors TVA 2009 2010 2011 Total hors retraites 5273 5175 5259 Contributions liées à l'exploitation 4108 4221 4673 - dont versées par l'Etat 269 277 445 - dont versées par les régions 2309 2409 2620 - dont versées par le Stif (1) 1530 1535 1608 Subventions de fonctionnement de l'Etat 33 39 39 Subventions d'investissement 1132 915 547 Régim es spéciaux de retraites 3124 3099 3241 dont charges de retraites versé par l'Etat 2969 3032 3208 dont surcompensation régimes spéciaux 155 67 34 Total (y.c. charges de retraites et 8397 8274 8500 surcom pensation régim es spéciaux) Source : SNCF et DGFip (1) y compris commission sur ventes Note : depuis le 1er juillet 2008, la caisse de prévoyance et de retraite est un organisme autonome et plus un service annexe de la SNCF. 2011 devrait être la dernière année de versement de la surcompensantion du régime spécial de la SNCF. Figure E4.2 Origine des transferts vers la SNCF et la caisse de retraite Charges de retraites 39% Etat (hors charges de retraites) 6% Stif 19% Régions 36% Source : SNCF et DGFip Figure E4.3 Transferts des administrations publiques au profit de l'activité Transilien - SNCF en millions d'euros hors TVA déductible Figure E4.4 Transferts des administrations publiques au profit de l'activité TER - SNCF en millions d'euros hors TVA déductible Fonctionnement (Stif) Contribution liées aux charges 1192 1228 1263 d'exploitation Contribution forfaitaire pour 311 309 314 charges d'investissement Partage des recettes directes 19 30 18 Bonus / malus qualité service 0 -1,67 13 Investissement 201 137 138 subventions au titre du programme 17 23 16 État 3 3 0,2 Région IdF 14 20 16 Départements 0 0,11 subventions hors programme 183 114 122 Stif (sur produit des amendes) 179 98 119 Etat 0 0,04 Région IdF 4 13 2 Départements et autres 1 3 1,04 Total reçu par la SNCF pour le transilien 1722 1702 1746 Source : SNCF (*) nouveau contrat STIF-SNCF (encadré ci-contre) 2009 2010 2011 1522 1565 1608 2002 Versements de l'É à la SNCF pour tat les tarifs militaires des TE R Versements des régions à la SNCF pour le TE R dont contributions d'exploitation Exploitation des services Compensation tarifs sociaux dont subventions d'investissement (matériel roulant) Total reçu par la SNCF pour le TE R Source : SNCF 2009 2010 2011 19 19 20 14 1973 3316 2977 2866 1405 2325 2444 2572 1204 1991 2074 2158 200 334,5 370 414 568 991 533 294 1986 3336 2996 2886 Figure E4.5 Compensations financières de l'État aux régions pour le TER (*) en millions d'euros E xploitation Contribution pour l'exploitation des services transférés aux régions Dotation compensation tarifs sociaux Investissement Dotation complémentaire pour renouvellement matériel roulant Total reçu par les régions 2002 2009 2010 2011 1241 1676 1687 1690 1071 1479 1488 1491 170 197,8 199 199 198 229 230 231 198 229 230 231 1439 1905 1917 1921 Source : SNCF (*) montants estimés suite au transfert de compétences (encadré cicontre) RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 | 121 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales E5 Les transferts publics aux transports collectifs urbains quasi-totalité de ces subventions est versée par les autorités organisatrices de transport urbain (AOTU). L'ensemble de ces subventions d'exploitation couvre près des deux tiers des charges d'exploitation des entreprises de TCU en 2010 (fiche S4). La gestion des infrastructures des réseaux urbains des TUCP relève des AOTU qui possèdent environ 83 % du matériel roulant et réalisent, en 2010, 86 % des acquisitions de nouveau matériel. L'investissement total (yc terrains et bâtiments) des AOTU (1,6 Md) augmente en 2010 (+ 7,4 %) sous l'effet d'un effort accru en travaux d'infrastructure (+ 265 M à 938 M) qui fait plus que compenser le recul de 50 M de l'investissement en matériel roulant. Pour financer leurs investissements, les AOTU ont reçu en 2010 202 M de subventions d'investissement de la part des administrations publiques, le reste étant financé par emprunt et autofinancement. Ce montant se redresse après deux années de forte baisse (+ 35 % après - 30 % en 2009). Il représente 17,3 % du financement des dépenses d'investissement pour l'infrastructure et le matériel roulant des AOTU. Les transferts vers la RATP en 2011 En 2011, la RATP a perçu des administrations publiques 2,4 Md, (+ 10,2 % par rapport à 2010) dont 2,0 Md du STIF. Cette hausse résulte de l'augmentation des aides à l'investissement (+ 51,6 %) et de la contribution forfaitaire d'investissement (+ 6,6 %) tandis que les concours de fonctionnement liés à l'exploitation se stabilisent à 1,0 Md (- 0,2 % en 2011 après - 6,8 %). L'ensemble des versements de fonctionnement représente 42 % de la production de la RATP (fiche S4). Dans une logique d'incitation à la maîtrise des coûts de la part de l'opérateur, la « contribution forfaitaire d'exploitation » (encadré) continue de baisser, mais dans une moindre mesure qu'en 2010 (- 0,8 % après - 5,9 %). À l'inverse la « contribution forfaitaire d'investissement » augmente cette année encore (+ 6,6 % après + 6,3 %), reflétant en partie la hausse des charges (+ 1 %) liées aux investissements passés réalisés par la RATP pour le STIF. La « contribution de taxe professionnelle et foncière » couvre à l'euro près le montant de ces taxes acquitté par la RATP. Elle diminue de 11 millions, après avoir été réduite de 49 millions en 2010 suite à la disparition de la Taxe professionnelle au profit de la Contribution économique territoriale. Les aides à l'investissement progressent de moitié, à 494 M en 2011. Elles couvrent 33,1 % de l'investissement total réalisé par la RATP, taux en constante progression depuis 2008. Parmi ces aides, les subventions hors programme d'investissement du contrat STIF-RATP, utilisées pour les améliorations de l'accessibilité, de la sécurité et du système d'information des voyageurs, ne progressent que modérément (32 M après 30 M en 2010), la baisse de la contribution de la Région (- 9 M) et du STIF (3 M) étant compensée par la hausse de celles des départements de l'Île-de-France. Les subventions du programme sont elles en forte progression (167 millions de plus qu'en 2010), notamment celles en provenance de la Région (115 M de plus qu'en 2010). Elles sont utilisées pour les travaux de création ou d'extension de lignes ainsi que pour l'achat de matériel. Les TCU de province en 2010 En 2010, les administrations publiques ont versé 2,8 Md pour les transports en commun de province, montant en progression de + 11,1 % par rapport à 2009. Les entreprises de transports en commun urbains de province (TCUP) ont reçu 2,6 Md en subventions d'exploitation et en compensations tarifaires pour l'exploitation des lignes urbaines, en augmentation de 229 M, soit une hausse de + 9,6 % par rapport à 2009 (après + 5,2 %). La Contrat STIF-RATP 2012-2015 Depuis 2008 (précédent contrat), l'enveloppe des contributions publiques se décompose en 3 volets : la contribution forfaitaire d'exploitation complète les recettes directes du trafic pour couvrir les dépenses d'exploitation du réseau ; la contribution forfaitaire d'investissement couvre les amortissements nets et les frais financiers liés au programme d'investissement mis en oeuvre par la RATP ; la contribution de taxe professionnelle et foncière couvre les charges dues au titre de ces deux taxes par la RATP. L'application d'une clause de partage du risque « recette voyageurs » permet un partage ex-post entre le STIF et la RATP des bénéfices (ou des pertes) liées à une sous ou sur-estimation des recettes directes du trafic. Le système de bonus-malus, assis sur les indicateurs de qualité de service, lie la rémunération du prestataire à la réalisation des objectifs convenus avec l'autorité organisatrice. Le nouveau contrat entre le STIF et la RATP a été signé en mars 2012. Il prévoit outre les contributions de fonctionnement annuelles de 1,8 Md de la part du STIF, un programme d'investissements de 6,5 Md sur les quatre années, financé conjointement par la RATP (3,5 Md), le STIF (1,5 Md) et ses collectivités locales (1,5 M). Le montant versé par le STIF finance le matériel roulant, à 50 % lorsqu'il s'agit de renouvellement, soit 1,2 Md au total pour le STIF, et en intégralité pour le nouveau matériel, soit pour le STIF 0,3 Md. 122 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E5.1 Transferts des administrations publiques centrales et locales à la RATP en millions d'euros HTVA Figure E5.2 Subventions d'investissement des administrations publiques à la RATP 2009 Concours de fonctionnem ent (versés par le Stif) Contribution forfaitaire d'exploitation Bonus / malus qualité de service Part des risques voyageurs Contribution forfaitaire d'investissement (1) Contribution taxe professionnelle et foncière Aides à l'investissem ent Subventions du programme Région État Autres collectivités Stif Subventions hors programme Région État Collectivités locales Stif Total transferts publics perçus 1866 863 15 38 788 163 250 203 83 49 20 51 47 31 2 2 12 2116 2010 1842 812 17 63 838 114 326 296 128 43 20 105 30 14 0 2 14 2168 2011 1896 805 16 79 893 103 494 462 243 60 46 114 32 5 0 15 11 2390 État 12% Région 50% Stif 25% Autres collectivités locales 12% Source : RATP Source : RATP (1) La contribution est classée en fonctionnement car elle ne finance pas directement les projets d'investissement mais les frais (amortissements, frais financiers) qui en découlent. Figure E53 Subventions des administrations publiques au profit des entreprises de transport collectif urbain de province (TCUP) 2006 Subventions de fonctionnem ent (perçues par les entreprises de TCUP) -dont compensations tarifaires -dont subvention d'exploitation provenant de l'AO provenant d'autres collectivités -dont refacturation de charges à l'AO -dont subvention aux transports scolaires -dont subvention d'État pour les aides pour l'emploi -dont subventions d'équilibre Subventions d'investissem ent (perçues par l'AO) État Collectivités locales Union européenne Dotation (DGE, FCTVA,...) 2107 109 1822 1817 5 0 7 1 168 202 83 86 12 21 2007 2219 124 1913 1906 7 2 10 1 169 293 127 140 13 13 2008 2262 128 1952 1945 8 0 7 1 174 214 105 89 9 11 2009 2378 103 2076 2066 10 2 7 1 189 150 36 86 20 8 2010 2607 105 2292 2280 12 5 9 1 195 202 83 88 10 20 en millions d'euros Source : enquête annuelle sur les transports urbains (Certu-DGITM-Gart-UTP), calculs SoeS RéférenceS | SOeS | Les transports en 2010 (tome 1)| juin 2012 | 123 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales E6 Les transferts publics aux gestionnaires d'infrastructures infrastructures. La dette à long terme continue de s'accroître (+ 4,3 %) et dépasse cette année une niveau historique de 30 Md. Les transferts publics vers VNF En 2011, Voies navigables de France (VNF) reçoit un montant total de 155 M de subventions, en recul de 27 M. La dotation d'investissement de l'État recule en effet fortement (- 32 M à 98 M) après les hausses élevées des deux dernières années. L'effort croissant des Régions (+ 12 M) ne suffit pas à compenser cette baisse et les subventions d'investissement reçues par VNF, qui représentent 95 % des ses subventions totales, baissent en 2011, de 26 M. L'amélioration (+ 10 M) de la capacité d'autofinancement (CAF) rendent néanmoins possible une progression (+ 4,8 %) des investissement de VNF (figure E6.5). Le contrat de performance entre l'État et RFF : signé le 3 novembre 2008, il cherche à clarifier le modèle économique de RFF et pose deux objectifs principaux : - faire apparaître un équilibre entre ressources et coûts complets de gestion de l'infrastructure. Cela doit conduire à augmenter les péages jusqu'à couvrir 60 % du coût complet du réseau. - mieux assurer la régénération du réseau ferroviaire pour diminuer les coûts d'entretien et au final trouver un équilibre dit industriel. Depuis 2009, les subventions budgétaires de l'État au profit de RFF font l'objet d'une unique subvention d'exploitation à répartir entre les types d'infrastructures dont les redevances des utilisateurs ne couvrent pas les coûts liés : les trains régionaux de voyageurs (« TER »), les trains nationaux classiques de voyageurs (« corail ») et les trains de fret. Le résultat dégagé doit permettre à RFF de financer ses investissements en propre, en complément des « subventions d'investissements ». Changement de la structure tarifaire de RFF en 2010 :la structure tarifaire de l'horaire de service 2010 se compose désormais de trois types de redevances : la redevance d'accès, la redevance de réservation et la redevance de circulation (en substitution du droit d'accès, du droit de réservation des sillons, du droit de réservation des arrêts en gare et du droit de circulation). Avec la réforme tarifaire, la redevance d'accès (montant forfaitaire pour les services conventionnés de voyageurs) est acquitté par la SNCF, via le Syndicat des Transports d'Île-de-France, pour le Transilien et par l'État, au titre des régions administratives, pour les autres services régionaux de voyageurs. Les transferts publics vers RFF En 2011, le montant des versements publics État et collectivités locales compris effectués au profit de Réseau ferré de France (RFF) s'élève à 4,0 milliards d'euros. Cette somme est en net recul (- 13,7 %) mais se maintient à niveau supérieur à celui de 2008. L'ensemble des versements de fonctionnement de l'Etat baisse de 4,6 % et représente 2,3 Md. Les subventions d'investissements des administrations publiques reculent, à 1,7 Md en 2011, soit une contraction de 23,5 % après une augmentation de deux tiers en deux ans. Cette baisse résulte du recul des transferts de l'État (yc AFITF) de 0,5 Md ainsi que des contributions aux projets d'infrastructure en provenance de l'UE. À l'inverse, les transferts des collectivités locales augmentent (+ 9,0 %) - (figure E6.1). Dans le cadre du contrat de performance signé fin 2008 avec l'Etat afin de rétablir l'équilibre entre les financements et les coûts par le biais notamment des péages, RFF avait mis en place en 2010 une nouvelle structure tarifaire. Ainsi, outre les redevances d'usage payées par les différents opérateurs de transport, l'État comme le Stif, en tant qu'autorité organisatrice de transport (AOT), s'acquittent pour le service régional de voyageurs d'une « redevance d'accès » (encadré). Celle ci a augmenté de + 3,7 % et représente 1,5 Md en 2011. L'État verse de plus des subventions de fonctionnement au titre des autres types de trains, « fret » et « nationaux classiques », pour un montant de 0,8 Md en 2011, en recul de 0,2 Md d'euros. Le résultat d'exploitation de RFF diminue, les charges progressant plus rapidement (+ 5,6 %) que les produits (+ 3,5 %) (figure E6.2). Les redevances d'infrastructure perçues par RFF, qui représentent les deux tiers (4,5 Md) des ressources d'exploitation, augmentent de 7,4 %. Dans le même temps néanmoins, la contribution de l'État aux charges d'infrastructure recule de 17,2 %, limitant la progression des produits. La rémunération versée au gestionnaire d'infrastructure délégué évolue peu (+ 0,2 %), la hausse des charges s'expliquant essentiellement par le rattrapage des dotations aux amortissements (+ 14,0 %) et des « autres charges » (+ 18,1 %) dont les services extérieurs. Le résultat d'exploitation diminue en conséquence de 4,7 % et compte tenu de ce que le résultat financier se creuse légèrement, le résultat net de l'exercice baisse de 14,8 %. Les subventions d'investissement, destinées à financer les nouvelles infrastructures et la rénovation du réseau existant, ne couvrent cette année que 47,5 % des investissements de RFF. Ceux-ci sont en hausse de 11,4 % en 2011, suite notamment aux travaux de renouvellement des 124| RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E6.1 Transferts des administrations publiques au profit de RFF en millions d'euros Figure E6.4 Transferts des administrations publiques au profit de VNF en millions d'euros HTVA 2 009 2 010 2 011 Total fonctionnem ent 2 326 2 400 2 289 2009 2010 2011 Subventions de fonctionnem ent État Départements Autres (communes, CCI,...) Subventions d'investissem ent État Régions Départements Union européenne Autres (communes, CCI,...) Total Source : VNF 6,8 4,6 0,1 2,1 8,4 4,6 0,0 3,8 7,9 5,1 0,0 2,8 98,0 37,9 1,4 5,8 3,8 155 Contribution de l'État aux charges 1 186 950 786 d'infrastructure (1) Contribution au désendettement Subventions aux travaux de régénération 1 140 1 450 1 503 Redevance d'accès des AOT (2) Subventions d'investissem ent 2 202 2 230 1 707 Communauté européenne 176 105 60 État (hors AFITF) 571 653 477 AFITF 553 656 324 Régions 544 510 504 Départements 162 116 100 Communes 84 71 156 Autres 111 120 85 Total 4 528 4 630 3 997 Source : RFF. (1) Concours de l'État hors "redevance d'accès TER" ; (2) Depuis 2009, versement d'une redevance d'accès des AOT : le Stif pour le Transilien et les Régions pour le service régionaux de voyageurs. La contribution des Régions est versée par l'Etat. 173,3 173,1 147,0 121,2 130,0 26,4 26,4 3,6 2,3 17,3 8,2 4,9 6,3 180,1 182 Figure E.6.5 Les comptes de VNF en millions d'euros courants hors TVA Pr o d u it s d 'e xp lo itatio n Redev anc es d'inf r as tr uc ture (1 ) Contribution Etat aux c harges de RFF Pr oduc tion immobilis ée A utr es produits d'ex ploitation C h ar g e s d 'e xp lo itatio n Rémunération v ers ée au ges tionnaire d'inf r as tr uc ture délégué Dotation aux amortis s ements Tr av aux (3 ) A utr es c harges d'ex ploitation Ré s u lt a t d 'e xp lo itatio n Ré s u lt a t f in an cie r dont c harges d'intérêt Ré s u lt at n e t d e l'e xe r cice Capac ité d'autof inanc ement (4 ) Inv es tis s ements rés eau Dette à long terme nette au 31/12 (2 ) 2 009 7 007 3 996 1 186 890 935 5 441 2 881 2 010 6 909 4 205 950 832 923 5 498 2 913 2 011 7 149 4 514 786 893 956 5 803 2 918 1 130 886 869 1 345 -1 262 1 205 251 2 120 3 594 30 984 983 992 849 857 728 736 1 565 1 4 1 1 -1 172 -1 201 1 167 1 175 418 294 1 057 2 147 3 319 3 227 28 573 29 714 2009 Chiffre d'affaires 169,5 C onsom ations interm m édiaires 87,8 Valeur ajoutée 86,2 Frais de personnel 21,1 Im pôts et taxes 2,4 E xcédent brut d'exploitation 69,5 dont concours à l'exploitation 6,8 Frais financiers 0,0 C apacité d'autofinancem ent Investissem ents D ette M au 31-12 LT 2010 2011 165,6 177,3 89,2 91,1 81,7 91,4 23,5 24,1 2,9 3,1 63,8 63,8 8,4 7,9 0,0 2,2 57,2 228 2,3 58,0 46,2 219,3 218 3,3 2,8 Figure E6.2 Les comptes de RFF Source : RFF (1) intègre les redevances d'accès versées par l'État pour le TER et par le STIF pour le Transilien; (2) Subvention d'exploitation, qui depuis 2009 regroupe les versements de l'État hors "redevance d'accès TER" ; (3) Dont travaux réalisés en MOA directe par RFF. Depuis 2010, ces travaux ne figurent plus dans le compte d'exploitation de RFF, ils sont ici réintégrés pour rester pro forma 2009. 4) Avant coût de la dette. Source : VNF Figure E6.6 Origine des subventions d'investissements versées à VNF en 2011 Figure E6.6 Origine des subventions d'investissements versées à RFF en 2011 Co m- Euro pe 5% munes Départe3% ments 5% A utres 5% Régions 26% État 66% Départements 1% Union Européenne Autres 4% 3% Régio ns 23% A FITF 29% Etat ho rs A FITF 30% Source : VNF Source : RFF RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 |125 D | Transports et développement durable D Transports et développement durable RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 127 D | Transports et développement durable D1 L'accidentologie routière en 2010 les routes nationales et départementales, la portée de la comparaison d'une année sur l'autre doit être relativisée, le transfert de certaines routes de l' État aux départements accentuant la baisse de l'accidentologie sur son réseau et inversement sur le réseau départemental. Estimations 2011 Selon les premières estimations basées sur les statistiques mensuelles (provisoires non détaillées), le nombre d'accidents corporels aurait reculé en 2011 de 1,7 %. Le nombre de blessés enregistrerait une baisse du même ordre (- 1,8 %) et celui des tués serait en retrait de 0,7 %. Cette baisse modérée de la mortalité routière aurait été acquise de juillet à novembre 2011 (figure D1.5), tandis que janvier à avril, puis décembre, enregistreraient une hausse. Baisse de la mortalité des usagers de deux-roues motorisés Le bilan favorable de 2010 concerne la plupart des catégories d'usagers. Notamment, la mortalité des usagers de deux-roues motorisés et des cyclistes est en net recul (- 17,1 % pour les cyclomotoristes, - 20,7 % pour les motocyclistes et - 9,3 % pour les cyclistes), contrairement à 2009 (respectivement + 2,7 %, + 11,7 % et + 9,5 %). La baisse du nombre de tués pour les voitures se poursuit, avec - 2,0 % comme en 2009. En revanche, la mortalité des usagers de poids lourds augmente fortement (+ 20,4 %), en lien avec la reprise de la circulation des poids lourds en 2010 (fiche D2). Cependant, ceux-ci ne représentent que 1,6 % de la mortalité routière en 2010 (contre 76,9 % pour les usagers de voitures et deux-roues motorisés). Le taux de gravité par catégorie d'usager (nombre de tués pour 100 victimes, blessés et tués) baisse pour les deux-roues motorisés mais augmente pour les voitures (car le nombre de blessés diminue plus fortement que le nombre de tués pour cette dernière catégorie). Par classe d'âge, les 0-14 ans présentent une augmentation du nombre de tués en 2010 (+ 6,6 %, figure D1.3). C'est la seule classe d'âge pour laquelle le nombre de tués augmente. Cependant, il s'agit de celle dont la mortalité a le plus diminué depuis 10 ans (- 63 %, source ONISR, « La sécurité routière en France en 2010 »). Une année 2010 marquée par une baisse globale des indicateurs d'accidentalité En 2010, le bilan de l'accidentologie routière en métropole s'établit à 67 288 accidents corporels, qui ont fait 84 461 blessés et 3 992 tués. Ces trois indicateurs diminuent dans les mêmes proportions par rapport à 2009 : - 7,0 % pour le nombre d'accidents, - 7,1 % et - 6,6 % pour le nombre de blessés et de tués. De ce fait, le taux de gravité (nombre de tués pour 100 accidents) reste à son niveau de 2009 (5,9 %). Ainsi, alors que près de 70 % des accidents corporels se produisent en milieu urbain, ils ne représentent que 28 % de la mortalité routière (figure D1.1). En 2010, le nombre de tués diminue à la fois en rase campagne et en milieu urbain. Mais la baisse est plus importante en milieu urbain (- 9,5 %, contre - 5,4 % en rase campagne), ce qui accentue la différence structurelle de gravité des accidents entre la ville et la campagne. Les autoroutes : seul l'accidentalité augmente réseau dont Le nombre d'accidents diminue sur tous les types de réseau, sauf l'autoroutier (+ 9,8 %). La diminution est forte pour les routes nationales (- 12,5 %), plus modérée pour les routes départementales (- 7,0 %) et les voies communales (« autres voies », - 7,9 %) avec une circulation qui augmente sur l'ensemble des réseaux (fiche C1). Les routes départementales et communales concentrent 87,9 % des accidents et plus de 85 % de la mortalité routière et, en 2010, celle-ci diminue sur ces deux types de réseau. Cependant, sur le réseau communal le nombre de tués baisse plus fortement que le nombre d'accidents (- 13,6 % contre - 7,9 %), contrairement au réseau départemental (- 4,2 % contre - 7,0 %). La mortalité baisse également fortement sur le réseau des routes nationales (- 14,2 %). Comme pour le nombre d'accidents, seules les autoroutes présentent une augmentation du nombre de tués en 2010 (+ 5,8 %), ceci pour la première fois depuis 2005, mais avec un recul de la gravité. Toutefois, pour 128 | Vitesse et alcool : des facteurs de risque La vitesse moyenne des véhicules légers (voitures) diminue régulièrement depuis 2002. Cette tendance est cependant moins nette à partir de 2008 (source : ONISR, « La sécurité routière en France en 2010 »). En 2010, la vitesse moyenne (calculée sur les trois quadrimestres) s'établit à 79,7 km/h, soit 0,7 km/h de moins qu'en 2009, et près de 10 km/h de moins qu'en 2002 (89,5 km/h). La vitesse moyenne des motos en 2010 s'établit à 87,2 km/h, soit une hausse de 1,2 km/h par rapport à 2009, mais tout de même une baisse de 13,6 km/h par rapport à 2002. La part des accidents mortels avec alcool continue d'augmenter, à un rythme toutefois ralenti par rapport à 2009 : en 2010, ils représentent 30,4 % des accidents mortels, après 29,6 % en 2009 et 27,9 % en 2008 (figure D1.4). Cette part remonte depuis 2008 alors qu'elle avait nettement reculé sur la période 2005-2008. RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 D | Transports et développement durable Figure D1.1 Accidents corporels par localisation et type de réseau accidents, blessés et tués en nombre, évolutions en % Accidents corporels (1) 2010 Par localisation Rase campagne Milieu urbain Par type de réseau Autoroutes Routes nationales et départementales Routes nationales (*) Routes départementales (*) Autres voies Ensem ble 20 429 46 859 10/09 -4,7 -7,9 Blessés (2) 2010 28 246 56 215 10/09 -4,8 -8,2 Tués (3) 2010 2 859 1 133 10/09 -5,4 -9,5 Taux de gravité des accidents (3)/(1) 2010 14,0 2,4 5,5 11,6 9,1 12,1 2,0 5,9 10/09 -0,7 -1,7 -3,7 2,6 -2,0 3,0 -6,2 0,4 Taux de gravité (3)/((3)+(2)) 2010 9,2 2,0 3,9 8,1 6,1 8,5 1,7 4,5 10/09 -0,5 -1,3 -1,7 2,7 -3,8 3,5 -6,1 0,6 4 298 9,8 25 723 -7,9 3 834 -12,5 21 889 -7,0 37 267 -7,9 67 288 -7,0 5 940 7,7 33 951 -8,2 5 376 -10,6 28 575 -7,8 44 570 -8,0 84 461 -7,1 238 5,8 2 994 -5,5 350 -14,2 2 644 -4,2 760 -13,6 3 992 -6,6 Source : ONISR (*) Le transfert de certaines routes nationales de l'État vers les départements qui a débuté en 2006 ne se répercute que progressivement sur les statistiques de la sécurité routière ; il reste donc délicat d'entreprendre des comparaisons pertinentes entre ces deux réseaux entre 2009 et 2010. Figure D1.2 Évolution des accidents corporels et du nombre de tués indice 100 en 1976 Figure D1.3 Victimes taux de gravité en nombre de tués pour 100 victimes, évolution en % Taux d e Ble s s é s Tué s gr avité 2010 10/09 2010 10/09 2010 10/09 125 100 75 50 25 Accidents corporels (nombre) Tués* (nombre) Taux de gravité (%) 0 1976 1981 1986 1991 1996 2001 2006 Source : ONISR *Il s'agit du nombre de tués à 30 jours. Depuis le mois de janvier 2005, la comptabilisation du nombre de personnes tuées se fait à 30 jours au lieu de 6 jours auparavant. Ici, pour la période avant 2005, le nombre de tués à 30 jours est estimé en multipliant le nombre de tués à 6 jours par un coefficient d'ajustement calculé par l'ONISR. Par caté gor ie d'us age r s Piétons 12 086 -3,3 485 -2,2 Cy c lis tes 3 969 -9,4 147 -9,3 Cy c lomotoris tes 11 585 -13,8 248 -17,1 Motoc yc lis tes 15 159 -7,6 704 -20,7 V oitures 37 110 -6,0 2 117 -2,0 Camionnettes 2 386 2,8 146 0,7 Poids lourds 789 -9,4 65 20,4 Bus et c ars 567 -14,7 4 -20,0 A utres 810 -8,6 76 18,8 Par clas s e d'âge 0-14 ans 6 418 -9,6 130 6,6 15-17 ans 5 814 -12,2 161 -14,8 18-24 ans 18 265 -8,0 831 -7,8 25-44 ans 29 786 -7,3 1 249 -8,6 45-64 ans 17 054 -3,1 856 -4,8 65 ans et plus 7 102 -6,8 764 -4,0 A ge indéterminé 22 100,0 1 Ens e m ble 84 461 -7,1 3 992 -6,6 3,9 1,1 3,6 0,1 2,1 -3,7 4,4 -13,5 5,4 4,0 5,8 -1,9 7,6 30,4 0,7 -6,1 8,6 27,3 2,0 2,7 4,4 4,0 4,8 9,7 4,3 4,5 17,5 -2,9 0,2 -1,3 -1,6 2,7 0,6 Source : ONISR Figure D1.4 Part des accidents mortels avec alcool* en % Figure D1.5 Accidentologie routière mensuelle données mensuelles CVS, indice 100 pour la moyenne de l'année 2005 115 110 105 100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 2005 32 31 30 29 28 27 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 Source : ONISR * dans les accidents mortels avec taux d'alcoolémie connu Bles s és (ac c identologie à 30 jours ) A c c idents c orpor els Tués (ens emble, ac c identologie a 30 jours ) 2007 2009 2011 Source : SOeS, d'après les données brutes de l'ONISR RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 | 129 D | Transports et développement durable D2 L'accidentologie poids lourds en 2010 (62,1 %) alors que, tous véhicules confondus, les accidents s'y produisent à seulement 30,4 % (figure D2.4). Premières estimations 2011 Selon le bilan provisoire 2011 de l'ONISR, la mortalité des usagers de poids lourds tendrait à la baisse de juillet à novembre 2011, après une longue période de hausse entamée en mars 2010, puis enregistrerait une remontée en décembre 2011, observée pour l'ensemble des catégories de véhicules en lien avec la météorologie particulièrement clémente. En 2010, le nombre d'accidents impliquant au moins un poids lourd (PL) s'élève à 3 289, en hausse de 0,6 % par rapport à 2009. Ils représentent 4,9 % des accidents corporels de la route, soit l'équivalent de la part des PL dans la circulation routière intérieure (5,1 % en 2010, fiche C1). Cependant, les accidents impliquant un poids lourd sont plus graves que les autres. En effet, en 2010, 15,2 % des accidents avec PL impliqué sont mortels, contre 5,5 % pour l'ensemble des accidents corporels. En milieu urbain, les accidents impliquant un poids lourd sont plus graves Le taux de gravité des accidents impliquant un poids lourd est, comme pour l'ensemble des accidents, plus élevé en rase campagne qu'en milieu urbain. En effet, pour les poids lourds, il est de 21,4 % en rase campagne contre 9,6 % en milieu urbain (respectivement 14,0 % et 2,4 % pour l'ensemble des véhicules). Toutefois, en milieu urbain l'écart de gravité entre les accidents impliquant un poids lourd et l'ensemble des accidents est plus élevé (3,9 fois plus, contre 1,5 fois plus en rase campagne). Stabilité des excès de vitesse en 2010 La vitesse est une cause reconnue d'accidents de la route. Pour les poids lourds comme pour les véhicules légers et les motos, les dépassements de vitesse baissent régulièrement depuis le début de l'année 2002, avec cependant une certaine stabilité depuis début 2008 (figure D2.5). En 2010, le taux annuel de dépassement de la vitesse limite de plus de 10 km/h pour les poids lourds, hors autoroutes, est équivalent à celui des véhicules légers (respectivement 10,3 % et 10,2 %, source : ONISR). L'alcool est un facteur qui intervient rarement dans les accidents de poids lourds : 1,6 % des conducteurs de poids lourd impliqués dans un accident corporel ont un taux d'alcoolémie positif, contre 6,5 % pour les conducteurs de voitures de tourisme. Concernant les accidents mortels, ce pourcentage est encore plus faible pour les poids lourds (1,2 %), alors qu'il est beaucoup plus élevé pour les voitures de tourisme (20,7 %). Le transport de matières dangereuses Le transport de matières dangereuses (MD) peut constituer un facteur d'aggravation des risques d'accidents du travail des conducteurs. Il ne représente que 5 % du transport en tonneskilomètres, mais il fait l'objet d'une réglementation et d'une comptabilisation spécifiques. Les accidents de poids lourds transportant des matières dangereuses peuvent être dus ou non à la MD transportée. Selon la Mission Transport de matières dangereuses, en 2010 il y a eu 43 accidents corporels dans le transport routier de MD, soit 1,3 % des accidents impliquant un poids lourd. Ils ont fait 53 blessés (dont 7 dus aux MD) et 15 tués (dont 1 dû aux MD), soit 2,7 % des tués dans des accidents impliquant un poids lourd. Légère hausse du nombre d'accidents, mais accroissement de leur gravité Le nombre d'accidents corporels impliquant un poids lourd augmente très légèrement (+ 0,6 % , après 14,2 % en 2009), dans un contexte de reprise de la circulation intérieure des poids lourds (+ 4,2 % en 2010, fiche C1). Depuis 2000, ce nombre a été divisé par 1,9 (contre 1,8 pour l'ensemble des accidents de la route). Le nombre de blessés liés aux accidents impliquant un poids lourd (3 978) est presque stable (+ 0,7 % par rapport à 2009). En revanche, avec 557 personnes le nombre de tués -- à 30 jours -- augmente de 10 %, après sept années consécutives de baisse (- 9,2 % en moyenne annuelle sur la période 2002-2009). Ainsi, le taux de gravité (nombre de tués pour 100 accidents corporels) des accidents impliquant un poids lourd est en hausse, passant de 15,5 % en 2009 à 16,9 % en 2010 (figure D2.2). Ce taux est près de trois fois plus élevé que pour l'ensemble des accidents corporels (5,9 %). Les accidents impliquant un poids lourd sont plus fréquents en rase campagne Les accidents impliquant un poids lourd ont plus souvent lieu sur les autoroutes et routes nationales (35 % sur le réseau national 2010) que l'ensemble des accidents (12 %) (figure D2.3). Cela s'explique par le fait que la circulation (mesurée en véhicules-kilomètres) se fait en majorité sur le réseau départemental et local pour l'ensemble des véhicules alors que les poids lourds roulent surtout sur le réseau national. La majorité des accidents corporels impliquant un poids lourd se produisent en rase campagne 130 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 D | Transports et développement durable Figure D2.1 Accidents de la route, impliquant au moins un poids lourd (PL) et tous véhicules base 100 en 2000 Figure D2.4 Accidents corporels et tués selon la localisation en 2010 en % 100 100 75 50 25 0 2000 Source : ONISR Accidents 80 60 40 Tués Acc. tous véhicules Acc. impliquant un PL 2002 2004 2006 2008 2010 20 0 Rase Campagne Milieu urbain Rase Campagne Milieu urbain Tous véhicules PL Source : ONISR Figure D2.2 Taux de gravité* des accidents de la route impliquant au moins un poids lourd et tous véhicules 2000 2005 2008 2009 2010 Accidents PL en % du total des accidents Taux de gravité * Accidents PL (1) Tous véhicules (2) (1) / (2) 16,8 6,7 2,5 16,5 6,3 2,6 15,7 5,7 2,7 15,5 5,9 2,6 16,9 5,9 2,9 Figure D2.5 Taux de dépassement de la vitesse limite de plus de 10 km/h en % 50 40 5,2 5,2 5,1 4,5 4,9 30 20 10 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Source : ONISR * Le taux de gravité est le nombre de tués pour 100 accidents corporels Figure D2.3 Accidents corporels suivant le type de réseau en 2010 en % VL Motos* PL hors autoroutes Tous véhicules 6% 6% Source : ONISR, Observatoire des vitesses N.B. : le troisième quadrimestre 2008 n'est pas disponible. * Série lissée (en raison de la forte saisonnalité du comportement des motards et du faible nombre d'observations), sauf pour les deux premiers quadrimestres 2009 (puisqu'il n'y a pas de donnée pour le troisième quadrimestre 2008). 55% 33% Figure D2.6 Conducteurs impliqués dans un accident corporel ou mortel en fonction de l'alcoolémie en 2010 Conducteurs au taux d'alcoolémie positif 5 934 3 961 connu 96 904 60 755 3 182 4 990 3 059 510 % Poids Lourds 28% 22% Impliqués dans un accident corporel Ensemble, dont 6,1 6,5 1,6 18,0 20,7 1,2 voitures de tourisme 13% 37% Autoroutes Routes départ. Source : ONISR poids lourds 52 Impliqués dans un accident mortel Ensemble, dont voitures de tourisme poids lourds Source : ONISR Routes nationales Voiries locales 900 632 6 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 | 131 D | Transports et développement durable D3 L'accidentologie ferroviaire, aérienne et maritime En 2011, le nombre d'accidents aériens sur le territoire métropolitain augmente une nouvelle fois (100, contre 91 en 2010). Le nombre de morts dus à ces accidents est également en hausse (82, contre 79 en 2010), ainsi que le nombre de blessés (63, contre 55 en 2010). L'augmentation du nombre d'accidents concerne uniquement l'aviation générale (96 % des accidents de l'aérien en 2011) tandis que les autres types de vol (aviation commerciale et travail aérien) connaissent une baisse du nombre d'accidents. Les vols de l'aviation commerciale n'enregistrent aucun mort ni blessé en 2011, contrairement à 2010 (4 morts et 3 blessés). Le nombre d'accidents aériens sur le teritoire français métropolitain augmente en 2011, ainsi que le nombre de victimes. De même, le nombre de tués et de blessés graves dans les accidents ferroviaires est en hausse. En revanche, le nombre d'accidents et de victimes dans le maritime diminue. Plus de tués et de blessés graves dans des accidents ferroviaires Concernant les accidents ferroviaires, la tendance sur le long terme est à la baisse, tant pour les tués que pour les blessés graves (hors suicides). Toutefois, en 2011, le nombre de tués dans des accidents ferroviaires augmente fortement : 88 tués, contre 68 en 2010. Cette hausse est principalement due à l'augmentation du nombre de personnes non autorisées (c'est-à-dire se trouvant sur les voies ferroviaires sans y être autorisées, hors passages à niveau) tuées qui passe de 38 en 2010 à 50 en 2011. Le nombre de voyageurs tués subi également une hausse importante (passant de 1 en 2010 à 7 en 2011), notamment suite à l'accident du passage à niveau de Saint-Médard-sur-Ille (collision entre un TER et un poids lourd) qui a causé 3 tués et 5 blessés graves parmi les voyageurs. Le nombre total de blessés graves (personnes hospitalisées plus de 24 heures) augmente également en 2011, mais dans une moindre mesure (53, contre 46 en 2010). Baisse du nombre d'accidents graves et de tués dans le maritime En 2011, le nombre total d'accidents recensés par le BEA-mer est légèrement inférieur à celui de 2010 (46 au lieu de 49). Les navires de pêche sont impliqués dans 70 % de ces accidents (source : BEA-mer, « Rapport d'activité 2011 »). Il est à noter que les données sur les navires de plaisance ne sont pas exhaustives. De même, le nombre d'accidents graves, entraînant l'ouverture d'une enquête technique et administrative (ETA), diminue, ainsi que le nombre de victimes : 6 victimes pour 14 accidents en 2011, contre 14 victimes pour 17 accidents en 2010. Ces 6 décès sont dus à la chute d'une embarcation de sauvetage lors d'un exercice sur un porteconteneurs (2 victimes), la collision entre un NGV (Navire à grande vitesse) et un caseyeur (1 victime), la rupture d'une remorque sur un remorqueur (1 victime), le chavirement d'un fileyeur (1 victime) et la rupture d'un mât sur un catamaran de grande plaisance (1 victime). . Hausse du nombre d'accidents aériens, de tués et de blessés, baisse pour l'aviation commerciale Après une baisse continue entre 2001 et 2007, le nombre d'accidents aériens augmente depuis 2008. 132 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 D | Transports et développement durable Figure D3.1 Accidents ferroviaires Accidents : accidents impliquant un véhicule en mouvement et accidents aux passages à niveau ; ne sont pris en compte que les accidents ayant entraîné une « conséquence grave ». Les suicides et tentatives de suicide ne sont pas compris. Tués : voyageurs, agents en service et autres ouvriers travaillant sur le réseau national et victimes routières des accidents aux passages à niveau, décédés le jour ou le lendemain de l'accident, et ce jusqu'en 2003. À compter de 2004, personnes décédées dans les 30 jours suivant l'accident. Blessés graves : personnes ayant été hospitalisées plus de trois jours, et ce jusqu'en 2003. À compter de 2004, personnes hospitalisées plus de 24 heures. Source : RFF Données 2011 provisoires Figure D3.2 Accidents aériens sur le territoire français Source : Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) Champ : accidents corporels* sur le territoire français métropolitain, quelque soit la nationalité de l'avion, couvrant : l'aviation commerciale (avions et hélicoptères des compagnies aériennes) ; l'aviation générale (avions, hélicoptères et ULM des aéroclubs, écoles, sociétés, privés) ; le travail aérien (avions, hélicoptères et ULM des sociétés et des privés pour épandage agricole, photo-cinéma, publicité aérienne, surveillance, hélitreillage...). * Les accidents corporels regroupent les blessures mortelles ou graves. Sont exclues les blessures légères, non prises en compte par l'OACI. Figure D3.3 Accidents maritimes 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Navir e s d e co m m e r ce ET A* ouvertes Nomb re de vic times ** Navir e s d e p ê ch e ET A* ouvertes Nomb re de vic times ** Co llis io n s p ê ch e /co m m e r ce ET A* ouvertes Nomb re de vic times ** T o tal ET A* o u ver tes No m b r e d e vi cti m es** Navir e s d e p lais an ce ET A* o u ver tes No m b r e d e vi cti m es** 2007 2008 2009 2010 2011 10 0 24 17 0 0 34 17 2 1 7 0 26 24 4 0 37 24 3 3 13 1 14 9 3 4 30 14 3 2 11 10 14 3 3 3 28 16 1 1 2 0 16 14 4 0 22 14 3 6 6 1 8 7 1 0 16 8 1 0 5 0 8 14 0 0 13 14 1 4 3 0 8 15 3 1 14 16 1 1 8 4 11 17 2 0 22 21 1 0 5 0 6 3 2 0 13 3 0 0 3 6 11 8 3 0 17 14 1 0 8 3 4 1 1 1 14 6 1 1 Source : BEA-mer Champ : eaux territoriales françaises - métropole (pour ce qui concerne les navires sous pavillons étrangers) Les données sur les navires de plaisance ne sont pas exhaustives * ETA : enquêtes techniques administratives ** Décédés ou disparus RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 | 133 D | Transports et développement durable D4 Les émissions de GES des transports Très légère augmentation des émissions des autres GES La mesure de la contribution globale des transports au réchauffement climatique tient compte des émissions des autres gaz recensés dans le protocole de Kyoto, ramenés à des tonnes d'équivalent CO2 (encadré). Les transports ne produisent ni SF6, ni PFC et émettent marginalement du CH4 et du N2O. En revanche, ils sont à l'origine de 29,5 % de l'ensemble des émissions de HFC, soit 4,9 millions de tonnes d'équivalent CO2. Leur forte croissance depuis 1990 reflète le développement de la climatisation des véhicules, notamment des voitures particulières mais aussi des trains et des véhicules frigorifiques. Pour ces derniers, la croissance reflète aussi la substitution à des HFC d'autres gaz réfrigérants désormais interdits et non mesurés dans les inventaires du Citepa. En 2011, les émissions de GES hors CO2 des transports augmentent très légèrement, après une hausse de 14,9 % en 2010. Les GES hors CO2 représentent 4,8 % des émissions de GES des transports, soit une part comparable à celle de 2010. Le calcul des émissions de gaz à effet de serre Les émissions de gaz à effet de serre (GES) sont estimées par le Citepa conformément à la législation internationale en vigueur et les règles fixées par la Convention cadre des nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC). Les six gaz à effet de serre retenus par le Protocole de Kyoto sont pris en compte : le gaz carbonique (CO2), l'oxyde nitreux (N2O), le méthane (CH4), les HFC, le SF6 et les PFC. Ces gaz ayant des impacts à long terme dans l'atmosphère plus ou moins importants, le Potentiel de réchauffement global (PRG), exprimé en équivalent CO2, permet de comparer leur poids dans l'ensemble des GES. Depuis 2006, dans tous les formats de diffusion des inventaires, les émissions de la biomasse énergie en CO2 ne sont plus prises en compte au niveau du secteur consommateur. Ceci est reporté sur l'ensemble de la série depuis 1990. Le format Secten correspond aux émissions en France métropolitaine, réparties selon les secteurs d'activité (transports, y compris compte propre). Dans ce format, les émissions répertoriées « hors total » (émissions des sources non anthropiques par exemple) ne sont pas incluses. Dans les émissions de CO2 des transports, sont comprises les émissions des véhicules étrangers sur le territoire métropolitain, mais sont exclues du total national les émissions liées aux trafics maritime et aérien internationaux. En 2011, les émissions de gaz à effet de serre (GES) des transports renouent avec la baisse (- 0,5 %), après une hausse en 2010 (+ 1,7 %). Entre 2000 et 2011, les émissions de GES des transports ont ainsi diminué de 4,5 % (contre + 16,1 % entre 1990 et 2000). L'évolution 2011 du secteur transport s'inscrit dans un contexte de baisse exceptionnelle des émissions de GES (- 4,9 % tous secteurs confondus, plus forte baisse annuelle depuis 2000). Les émissions de GES du résidentiel et du tertiaire diminuent de 15,9 % tandis que celles de l'industrie de l'énergie baissent de 14,1 %, en lien avec une météo particulièrement clémente lors des deux hivers 2011. L'industrie manufacturière réduit ses émissions de GES dans une moindre proportion (- 0,6 %). Seule l'agriculture enregistre une hausse de ses émissions (+ 1,3 %, contre 1,1 % en 2010). Des émissions de CO2 en baisse malgré la croissance du transport routier Les émissions de CO2, qui représentent plus de 95 % des émissions de GES des transports, diminuent de 0,6 %, après une hausse de 1,2 % en 2010. Cette évolution est cependant très faible par rapport à celle de l'ensemble des secteurs (- 7,2 % en 2011). Les émissions de CO2 des transports dépendent essentiellement (à 95 %) des émissions de la route. Celles-ci diminuent plus vite que dans l'ensemble des transports (- 0,8 %, contre + 1,3 % en 2010), avec un ralentissement de la croissance de la circulation routière (+ 0,8 %, après + 1,5 % en 2010, fiche C1). Cette baisse des émissions de CO2 du transport routier peut être mise en rapport avec l'accélération du rythme de croissance de la part des véhicules diesel (moins émetteurs de CO2 au km que les véhicules essence) dans la circulation des voitures particulières françaises. Les émissions de CO2 dues aux bio-carburants des transports ne sont pas comptabilisées comme émissions du transport, car supposées exactement compensées dans l'année par absorption de CO2 par les nouvelles cultures. Elles s'accroissent en 2011 de 11,7 %, après + 14,5 % en 2010. Leur imputation aux émission de CO2 des transports ferait apparaître une stabilité des émissions du secteur au lieu de la baisse. Sur longue période, l'absence de véritables énergies de substitution aux moteurs essence et diesel n'a pas permis d'obtenir dans le transport routier les réductions d'émissions observées dans les autres secteurs (+ 8,2 %, contre - 11,4 % pour l'ensemble des secteurs entre 1990 et 2011). En 2011, les transports représentent 36,5 % des émissions de CO2 de l'ensemble des secteurs (contre 34,1 % en 2010, et 30,2 % en 1990). 134 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 D | Transports et développement durable Figure D4.1 Les émissions de GES par secteur 1990 119,5 112,5 1,1 0,9 1,6 3,5 7,9 8,5 90,2 157,0 73,4 112,7 552,8 -21,0 531,8 41,7 Transports (1) Routier Ferroviaire Fluvial Maritime (1) Aérien (1) (Maritime hors bilan) (1) (Aérien hors bilan) (1) Résidentiel / tertiaire Industrie manufacturière Industrie de l'énergie Agriculture/sylviculture Total hors UTCF (2) UTCF (2) Total avec UTCF (Biomasse hors bilan) en millions de tonnes d'équivalent CO2 1995 2000 2009 2010 2011 (p) 129,4 138,7 130,9 133,2 132,5 121,6 129,7 123,6 125,1 124,2 0,8 0,8 0,5 0,5 nd 1,0 1,0 1,1 1,2 nd 1,6 1,5 1,1 1,0 nd 4,4 5,7 4,6 5,4 nd 7,1 9,4 8,1 7,9 nd 10,6 14,2 15,9 16,0 nd 94,0 96,1 99,6 101,8 85,6 151,3 140,8 106,8 111,0 110,4 64,2 68,2 61,6 61,7 53,0 108,5 111,6 104,0 102,9 104,3 547,4 555,4 503,1 510,7 485,8 -30,5 -29,5 -42,0 -38,1 -38,1 516,9 526,0 461,1 472,6 447,7 42,7 39,4 50,9 56,3 56,8 Les objectifs du protocole de Kyoto sur la réduction des gaz à effet de serre Le protocole de Kyoto, mis en place en novembre 1997, établit des objectifs de réduction d'émissions pour six gaz à effet de serre (GES) : les pays cités dans l'annexe du protocole se sont engagés, à l'horizon 2008-2012, à réduire globalement leurs émissions de 5,2 % par rapport à celles de 1990. L'objectif de réduction pour l'Union européenne (réduction de 8 %) a été décliné au niveau national, la France s'engageant à stabiliser ses émissions au niveau de celles de 1990. Afin d'atteindre ces objectifs, le gouvernement français a mis en place le programme national de lutte contre le changement climatique (PNLCC) en janvier 2000, ensemble de mesures destinées à atteindre cet objectif. Ce programme a été complété en 2004, par l'adoption du plan climat, réactualisé en novembre 2006. Les États s'étant engagés à fournir à tout instant les meilleures estimations possibles, l'ensemble des séries fournies sont révisées chaque année par le Citepa. Source : Citepa / rapport Secten avril 2012 (1) Les bilans d'émissions tiennent compte uniquement de la circulation effectuée avec du carburant acheté sur le territoire et consommé dans l'année. (2) UTCF : utilisation des terres, leurs changements et la forêt. Figure D4.2 Émissions françaises de CO 2 et des autres gaz à effet de serre depuis 1990 base 100 en 1990 (teqCO2) Figure D4.3 Émissions des gaz à effet de serre des transports niveaux en millions de tonnes, évolutions en % 130 120 110 100 90 80 1990 CO2 transports CO2 total hors UTCF PRG transports 1990 CO2 (Mt) CH4 (kt) N2O (kt) HFC (*) (kt eq CO2) Tous transports Total (hors UTCF) Tous transports Total (hors UTCF) Tous transports Total (hors UTCF) Tous transports Total (hors UTCF) 118 390 39 2 962 3 292 0 3 736 2010 127 372 9 2 927 4 191 4 913 16 625 2011(p) 126 346 8 2 917 4 198 4 913 16 644 2011/ 1990 7 -11 -79 -2 38 -32 ns (*) 345 1995 2000 2005 2010 Source : Citepa / rapport Secten avril 2012 Source : Citepa / rapport Secten avril 2012 (*) avant 1990, les transports émettaient un autre gaz réfrigérant que les HFC, non mesuré Figure D4.4 Émissions de CO2 du transport routier selon le véhicule et la motorisation niveaux en millions de tonnes, structure en % Figure D4.5 Émissions conventionnelles de CO 2 par km des nouvelles voitures particulières en France moyenne annuelle en gCO2 / km Niveau Structure Evolution 2010 (Mt) 2010 (%) 10/90 57,4 3,9 Voitures particulières 69,3 Diesel 48,4 40,1 216,6 Essence 20,6 17,0 -59,9 GPL 0,3 0,3 129,9 18,1 29,8 Véhicules utilitaires 21,9 Diesel 21,0 17,4 81,5 Essence 0,9 0,7 -83,5 23,2 5,4 Véhicules lourds 28,0 Diesel 28,0 23,2 5,3 Essence 0,0 0,0 177,4 1,3 157,2 Deux roues 1,5 100,0 9,0 TOTAL 120,7 dont Diesel 97,4 80,7 82,3 dont Essence 23,0 19,1 -57,4 Source : Citepa / rapport Secten avril 2012 180 170 160 150 140 130 120 1995 Essence Diesel Total 1998 2001 2004 2007 2010 Source : SOeS, Ademe RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 | 135 D | Transports et développement durable D5 La pollution locale liée aux transports émissions totales de SO2 (contre 1,2 % en 2008). Le transport maritime (hors international) est le premier contributeur des transports (2,4 % des émissions totales de SO2 en 2010). Depuis 1990, les émissions de la plupart des polluants atmosphériques ont diminué dans l'ensemble des secteurs. Dans les transports, et plus particulièrement le routier, les normes Euro et les progrès techniques ont permis une diminution régulière de ces émissions, à l'exception des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) et du cuivre. La diésélisation du parc automobile a des effets contrastés Les moteurs à essence et les moteurs diesel ne sont pas à l'origine des mêmes émissions gazeuses. Ainsi, la diésélisation du parc automobile tire à la baisse les émissions de CO2 (fiche D4), de CO et des COVNM : en 2010, l'essence est responsable de 81 % des émissions de CO du transport routier et de 77 % des émissions de COVNM. En revanche, la diésélisation pousse à la hausse les émissions de particules et d'oxydes d'azote : en 2010, le gazole produit 94,5 % des PM10 et 92,5 % des NOx de la route, soit plus que la part du diesel dans la circulation routière (73 % en 2010). La généralisation du filtre à particules pour les véhicules diesel neufs commercialisés depuis le 1er février 2011 (norme Euro5) devrait permettre une diminution progressive des émissions de particules liées à la combustion (- 4 % sur l'ensemble des émissions de particules en 2011, selon les estimations provisoires du Citepa). Mais la diésélisation du parc et la croissance du trafic entraînent également une hausse importante des émissions d'hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), classés comme « cancérogènes certains » par le Centre international de recherche sur le cancer : celles-ci ont doublé entre 1990 et 2011 (+ 99 %). La place des transports dans les émissions totales Les bilans des émissions nationales déterminés par le Citepa, dans le rapport Secten, permettent d'observer le poids de chaque secteur contributeur des différentes émissions. La baisse du poids de l'industrie dans la production intérieure accroît mécaniquement, et par report, celle du transport. Pour les transports, conformément au périmètre de la Commission économique européenne des Nations unies (CEE-NU), ne sont pas incluses les émissions maritimes internationales et les émissions de la phase croisière ( 1000 m) des trafics aériens domestique et international. Selon cet inventaire, les transports sont des émetteurs prépondérants d'oxydes d'azote (NOx) et de monoxyde de carbone (CO). Ils sont aussi une source importante d'émissions de gaz carbonique (CO2, fiche D5), de composés organiques volatils non méthaniques (COVNM) et de cuivre (Cu). En raison de son poids dans les transports, la route (tous véhicules confondus) est à l'origine de l'essentiel de ces émissions. Toutefois, l'usure des caténaires (ferroviaires) contribue pour un tiers aux rejets de cuivre, tandis que les transports aériens (hors international), contrairement au transport routier, continuent d'émettre du plomb après 2000. Les progrès techniques limitent les effets de la circulation accrue Les émissions de cuivre sont moins liées à la route (73 %) que l'ensemble des émissions des transports. Le transport ferroviaire y contribue notamment par l'usure de ses caténaires. Les émissions de cuivre du transport routier sont nécessairement liées à la circulation routière, puisqu'elles résultent de l'usure des plaquettes de frein des véhicules. Toutefois, entre 1990 et 2011, les émissions de cuivre du transport routier (+ 17 %) ont augmenté deux fois moins vite que la circulation (+ 35 %). En l'absence de progrès techniques, la croissance de la circulation routière se serait également traduite par la hausse des émissions liées à la combustion du carburant. C'est le cas pour les émissions de particules. Mais pour le reste, à l'exception notable des HAP, la plupart des émissions gazeuses issues des transports ont nettement diminué entre 1990 et 2011, notamment pour la route, principal contributeur (encadré). Cette diminution s'explique par trois facteurs : - La baisse des consommations unitaires de carburant a permis de limiter l'ensemble des rejets gazeux, relativement à la circulation. - Les voitures particulières neuves vendues en Europe sont soumises à une réglementation des émissions en sortie des pots d'échappement, ce qui a permis de réduire de manière importante les émissions d'oxydes d'azote (NOx) et des composés organiques volatiles non méthaniques (COVNM), responsables de la pollution acide et de la formation d'ozone troposphérique (donc de l'accroissement de l'effet de serre). Entre 1990 et 2011, les émissions de NOx liées à la circulation routière ont diminué de 51 %, et celles de COVNM de 92 %. La réglementation a également contribué à la baisse des émissions de monoxyde de carbone (CO, - 91 %). - Les normes sur les carburants routiers ont permis la quasi-disparition du plomb émis par le transport routier dès janvier 2000, à l'exception de celui contenu dans les huiles de moteur, ainsi que la baisse des émissions de dioxyde de soufre (SO2). La réduction de la teneur en soufre des carburants s'est faite par étapes, la dernière datant du 1er janvier 2009 avec la généralisation du diesel à 10 ppm (dit « sans soufre »). Dès 2009, la route n'émettait plus que 0,3 % des 136 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 D | Transports et développement durable Figure D5.1 Évolution des émissions dans l'air dues aux transports 1990 Part des Part du transports routier dans dans le les total transports 11,7 65,0 59,9 43,6 91,9 73,4 7,2 1,1 9,0 15,7 16,9 16,5 90,4 95,3 97,7 95,7 98,8 74,4 93,9 93,8 90,7 92,2 93,0 95,2 niveau niveau 2010 Part des Part du transports routier dans dans le les total transports 3,1 59,0 22,0 18,3 9,7 91,3 25,7 2,2 9,5 18,9 20,6 19,8 10,8 93,2 79,4 71,3 24,9 73,3 97,8 95,7 91,4 91,7 92,4 92,1 niveau 2011 (provis oire ) Evolution Part du 1990-2011 Part des routier dans transports transports les (en %) dans le total transports 3,6 61,2 19,8 16,1 9,9 91,6 26,5 2,2 9,4 18,9 20,6 19,4 10,8 92,8 77,7 70,5 25,0 73,4 97,8 95,7 91,1 91,3 92,0 91,5 -95 -50 -89 -89 -100 19 91 38 -21 -30 -36 -51 Evolution 1990-2011 du routier (en %) -99 -51 -91 -92 -100 17 99 41 -21 -31 -36 -53 SO2 NOx CO COV NM Pb Cu HAP N2O TSP PM10 PM2,5 PM1,0 (kt) (kt) (kt) (kt) (t) (t) (t) (kt) (kt) (kt) (kt) (kt) 159 1212 6545 1129 3915 173 3 3 120 96 78 56 8 637 877 156 8 204 5 4 97 69 53 30 8 611 749 129 8 205 5 4 95 67 50 27 Source : Citepa / rapport Secten avril 2012 NB : les États s'étant engagés à fournir à tout instant les meilleures estimations possibles, les séries ci-dessus sont révisées chaque année par le Citepa. Figure D5.2 Émissions polluantes des transports depuis 1990 indice 100 en 1990 125 Figure D5.3 Émissions de la route par type de véhicule et motorisation en 2010 en % Deux roues (essence) V P diesel V UL diesel A utres (V P GPL + PL ess) 100 75 50 V P essence Poids lourds (diesel) V UL essence 100 75 50 25 COVNM 0 1990 1995 2000 2005 2010 Source : Citepa / rapport Secten avril 2012 Source : Citepa / rapport Secten avril 2012 Figure D5.4 Normes d'émissions des véhicules neufs Voitures particulières (g/km) CO HC NOx HC+Nox COVNM Particules CO NOx HC+NOx Diesel Essence Particules Euro 1 1992* 2,720 0,970 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 1996* janv-00* janv-05* sept-09* 2,200 2,300 1,000 1,000 0,200 0,100 0,100 0,150 0,080 0,060 0,500 0,068 0,005 2,720 1,000(1) 0,640 0,500 0,500 0,500 0,250 0,180 0,970 0,700(1) 0,560 0,300 0,230 0,050 0,025 0,005 Euro 6 sept-14* 1,000 0,100 0,060 0,068 0,005 0,500 0,080 0,170 0,005 0,140 0,080(1) Euro 0 Euro 1 Euro 2 Poids lourds (g/kWh) oct-90** oct-93** oct-96** 4,9 4,0 CO 11,2 HC 2,4 1,2 1,1 NOx 14,4 9,0 7,0 Particules 0,36 0,15 Euro 3 oct-01** 2,1 0,66 5,0 0,13 Euro 4 oct-06** 1,5 0,46 3,5 0,02 Euro 5 Euro 6 oct-09** 31déc-13** 1,5 1,5 0,46 0,13 2,0 0,4 0,02 0,01 Source : Ademe, DGITM * NT (nouveau type) : les nouveaux modèles doivent respecter la norme à la date d'entrée en vigueur indiquée. ** TT (tous types) : tous les véhicules neufs doivent respecter la norme à la date d'entrée en vigueur indiquée. (1) valeurs pour moteur IDI - injection indirecte - (à partir du 1er janvier 1999, les moteurs DI - injection directe - doivent suivre les limites de la norme Euro 2) Les normes Euro Les normes Euro imposent des maxima d'émissions rapportés à la puissance ou au kilomètre à ne pas dépasser pour une série de polluants. Elles existent pour les véhicules légers, mais également pour les poids lourds et, plus récemment pour les deuxroues, et s'appliquent aux véhicules neufs, vendus en Europe. Elles se traduisent par l'obligation pour les constructeurs d'équiper les véhicules neufs de technologies environnementales (pot catalytique, filtre à particules). Voitures particulières : données en g/km S'agissant des VUL, existent aussi des normes d'émissions Euro avec trois catégories de limites d'émission, fonction de la masse de référence du véhicule (en dessous de 1 305 kg, entre 1 305 kg et 1 760kg, au-delà de 1 760 kg). Poids lourds : données en g/kWh. RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| PM10 N2O NOx SO2 CO SO2 NO x CO V NM CO PM1 0 25 0 juin 2012 | 137 D | Transports et développement durable D6 Qualité de l'air et transports routiers entre 2001 et 2010. Cette baisse s'explique en partie par l'entrée en vigueur le 1er janvier 2000 de la directive 98/70/CE visant à limiter le taux de benzène dans l'essence. En 2010, une seule station de mesure ne respecte pas la réglementation. Les données de qualité de l'air disponibles en France permettent d'établir des évolutions pour la concentration dans l'air des principaux polluants émis par les transports routiers : le dioxyde d'azote (NO2), les particules de diamètre inférieur à 10 µm (PM10), le monoxyde de carbone (CO) et le benzène. NO2 et PM10 : concentrations encore élevées À proximité du trafic routier, les teneurs en NO2 sont stables sur l'ensemble de la période. L'augmentation des teneurs en dioxyde d'azote en 2003 s'explique par la canicule du mois d'août et par la répétition de conditions météorologiques peu favorables à la dispersion des polluants. En situation de fond urbain, les concentrations en NO2 diminuent depuis 2000 et stagnent ces dernières années. En 2010 pour le NO2, 10,3 % des stations de mesure dépassent le seuil fixé par la réglementation européenne pour la protection de la santé humaine en moyenne annuelle. 96 % sont situées à proximité du trafic routier. De plus, 1,4 % des stations de mesure ne respectent pas le seuil fixé en moyenne sur une heure pour la protection de la santé humaine . La totalité de ces stations se trouve à proximité du trafic routier. Pour les particules PM10, les modalités de mesure ont été modifiées au 1er janvier 2007. Ce changement a pour but de rendre les résultats équivalents à ceux obtenus par la méthode de référence fixée par la réglementation européenne. Il a pour conséquence une augmentation des concentrations annuelles et journalières en PM10. Compte tenu de cette modification, celles de la période 2007-2010 ne sont pas comparables à celles de la période 2000-2006. Entre 2000 et 2006, les concentrations de PM10 sont stables à proximité du trafic routier et en situation de fond urbain. Elles baissent légèrement en 2008, notamment en raison des conditions météorologiques. Puis elles se stabilisent. Pour les PM10, certaines stations ne respectent pas non plus les seuils fixés pour la protection de la santé humaine et cela depuis 2005, date d'entrée en vigueur de la réglementation. En 2010, le seuil fixé en moyenne annuelle est dépassé sur 2,1 % des stations de mesure. 86 % sont situées à proximité du trafic routier. De même, 8,3 % des stations ne respectent pas le seuil fixé en moyenne journalière en 2010. 61 % sont localisées à proximité du trafic routier. Impacts sur la santé et l'environnement Le dioxyde d'azote (NO2) ainsi que les particules irritent et altèrent les voies respiratoires. L'impact des particules dépend de leur taille et de leur composition physico-chimique. Plus les particules sont fines plus elles pénètrent profondément dans l'appareil respiratoire. Le benzène est cancérigène. Le monoxyde de carbone (CO) peut provoquer des troubles respiratoires, des maux de tête, des vertiges, des nausées, des troubles cardiaques et des effets asphyxiants. Concernant les impacts sur l'environnement, le dioxyde d'azote contribue à l'acidification et à l'eutrophisation des milieux. C'est également un gaz précurseur de l'ozone, de même que le monoxyde de carbone. Sources Les statistiques présentées ici sont calculées à partir des mesures de la base de données sur la qualité de l'air (BDQA) et sont issues du site www.buldair.org. Le Bilan sur la qualité de l'air en France en 2010, publié par la Direction générale énergie climat (DGEC) du Medde, a également été pris comme référence. Contentieux européen Le 19 mai 2011, la Commission européenne a assigné la France devant la Cour de justice pour le non-respect des valeurs limites pour les PM10 en vigueur depuis 2005. Selon la Commission, « la France n'a pas pris à ce jour de mesures efficaces pour remédier au problème des émissions excessives de ce type de particules dans plusieurs zones du pays ». Plan particules Monoxyde de carbone et benzène : progrès Entre 2000 et 2010, les concentrations en monoxyde de carbone (CO) diminuent et sont faibles. De plus, le seuil réglementaire fixé pour ce polluant est respecté. Concernant le benzène, les concentrations mesurées à proximité du trafic routier diminuent En juillet 2010, un « plan particules » a été présenté dans le cadre de la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement. Ce plan a pour objectifs de lutter contre les effets sanitaires de la pollution de l'air par les particules et de respecter la réglementation. Il prévoit des actions dans les secteurs : domestique, industriel et résidentiel tertiaire, transports et agriculture. La France, va notamment expérimenter des zones d'action prioritaires pour l'air (ZAPA) dans huit collectivités : Clermont Communauté, la Communauté urbaine de Bordeaux, GrandLyon, Grenoble-Alpes Métropole, Nice Côte d'Azur, Paris, Pays d'Aix et Plaine Commune. Ce dispositif repose sur l'interdiction d'accès de certains types de véhicules aux villes concernées. Il devrait permettre de réduire les concentrations en PM10 et en NO2. 138 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 D | Transports et développement durable Figure D6.1 Concentrations de dioxyde d'azote (NO2) dans l'air Concentration moyenne annuelle en 60 50 40 µg/m 3 A proximité du trafic routier En situation de fond urbain Figure D6.4 Pourcentage de stations de mesure de la qualité de l'air qui ne respectent pas la réglementation pour le dioxyde d'azote % de stations qui ne respectent pas les valeurs limites en NO 2 fixées pour 2010 20% 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 VL annuelle à proximité du trafic routier VL annuelle en situation de fond urbain VL horaire à proximité du trafic routier VL horaire en situation de fond urbain 30 20 10 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Source : BDQA, Ademe, avril 2012 Note : DOM inclus ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Figure D6.2 Concentrations de particules PM10 dans l'air Concentration moyenne annuelle en µg/m 3 Source : BDQA, Ademe, avril 2012 Note : VL : valeur limite ; DOM inclus ; les statistiques calculées pour la période 2000-2009 sont données à titre indicatif puisque les valeurs limites horaire et annuelle sont entrées en vigueur en 2010 ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Changement de méthode de mesure des PM10 au 1er janvier 2007 En situation de fond urbain A proximité du trafic routier Figure D6.5 Pourcentage de stations de mesure de la qualité de l'air qui ne respectent pas la réglementation pour les particules PM10 % de stations qui ne respectent pas les valeurs limites en PM 10 fixées pour 2005 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% VL annuelle à proxim ité du trafic routier VL annuelle en situation de fond urbain VL journalière à proxim ité du trafic routier VL journalière en situation de fond urbain Source : BDQA, Ademe, avril 2012 Note : DOM inclus ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Changement de méthode de mesure des PM10 au 1er janvier 2007 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Figure D6.3 Seuils réglementaires pour la protection de la santé humaine pour le dioxyde d'azote et les particules PM10 Source : BDQA, Ademe, avril 2012 Note : VL : valeur limite ; DOM inclus ; les statistiques calculées pour la période 2000-2004 sont données à titre indicatif puisque les valeurs limites journalière et annuelle sont entrées en vigueur en 2005 ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Valeurs limites pour le dioxyde d'azote Moyenne annuelle Moyenne sur une heure 2010 (année d'entrée en vigueur) : 40 µg/m3 2010 (année d'entrée en vigueur) : 200 µg/m3 à ne pas dépasser plus de 18 fois par année civile Figure 6 Concentrations de monoxyde de carbone (CO) dans l'air Concentration moyenne annuelle en 1200 1000 800 A proximité du trafic routier En situation de fond urbain µg/m 3 Valeurs limites pour les particules PM10 Moyenne annuelle Moyenne journalière 2005 (année d'entrée en vigueur) : 40 µg/m3 2005 (année d'entrée en vigueur) dépassements maximum de 50 µg/m3 : 35 600 400 200 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Source : directive 2008/50/CE du 21 mai 2008 concernant la qualité de l'air ambiant et un air pur pour l'Europe Source : BDQA, Ademe, avril 2012 Note : DOM inclus ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 | 139 D | Transports et développement durable D7 Infrastructures de transport et milieux naturels infrastructures interurbaines. En fin de période, l'accroissement de ces deux types de surfaces se rapproche (+ 15 000 ha pour le bâti) avec la fin de la construction de grands axes autoroutiers ou de la LGV-Est Europe. Au total, les infrastructures de transport représentent la plus grande part de l'extension des surfaces artificialisées sur la période 2006-2010, elles contribuent pour moitié aux + 6,9 % des surfaces artificialisées. Les infrastructures de transports représentent un peu moins de la moitié des surfaces artificialisées, soit environ 4 % de la surface totale du territoire métropolitain. Elles ont de multiples impacts sur les milieux naturels. Les impacts des infrastructures transport sur les milieux naturels de Les surfaces revêtues sont imperméabilisées ce qui entraîne de nombreux impacts environnementaux, en particulier sur le cycle de l'eau, perturbé en quantité et qualité. En effet, les surfaces imperméabilisées accentuent et accélèrent les phénomènes de ruissellement, amplifiant l'effet des épisodes de sécheresse et d'inondations, la perte de zones humides et de leur rôle tampon, y compris vis-à-vis de la recharge des nappes superficielles. De plus, les eaux de ruissellement se chargent de matières en suspension et transportent différents polluants. Par ailleurs, les infrastructures linéaires de transport, conduisent à la perte de connexions écologiques, à la fragmentation et au cloisonnement des milieux naturels, notamment du fait de la circulation des véhicules, mais aussi des obstacles qui les entourent ou qu'elles constituent. Le linéaire représente les 2/3 de la surface des infrastructures de transport L'ensemble des sols revêtus ou stabilisés sont considérés comme des infrastructures de transport. En leur sein, cependant, sont distingués les sols revêtus ou stabilisés de forme linéaire (routes, voies ferrées...) et ceux de forme aréolaire (parkings, ronds-points...). Cette dernière catégorie ne représente qu'un tiers (33,2 % en 2010) des surfaces de sols revêtus ou stabilisés, montrant l'importance des infrastructures de nature linéaire dans l'emprise au sol de ces types de surfaces. Sur la période récente, l'augmentation des deux types de surfaces est allée de pair (+ 7,1 % et + 7,6 %). Source : l'enquête Teruti-Lucas Teruti est une enquête aréolaire à deux degrés de tirage réalisée sur le terrain par le ministère chargé de l'agriculture sur un peu plus de 300 000 points. Elle rapporte l'utilisation des terres sur les points visités annuellement (ou plus fréquemment). Des changements de nomenclature et d'échantillons réalisés entre 2004 et 2006 ont induit une rupture de série. Ces changements étaient notamment liés à la mise en place de l'enquête européenne LUCAS (land use/cover area frame statistical survey). Définitions Les surfaces artificialisées comprennent - les sols revêtus ou stabilisés tels que les routes, autoroutes, voies ferrées, chemins forestiers et agricoles, places, squares, rondspoints, parcs de stationnement ; les cours de ferme et les sols stabilisés par le passage fréquent d'engins de chantier leur sont rattachés ; - les sols bâtis, clos et couverts comme les immeubles et maisons d'habitation, les immeubles de bureaux ou commerciaux, les usines et les bâtiments agricoles, ou couverts seulement comme les halles de marchés, les quais de gare ou les hangars agricoles ; les serres et abris hauts leur sont rattachés ; - les autres sols artificialisés, qui recouvrent les mines, carrières, décharges, chantiers, terrains vagues, ainsi que les espaces verts artificialisés : espaces verts urbains, équipements sportifs et de loisirs. Les infrastructures de transport occupent près de la moitié des sols artificialisés Les infrastructures de transport (hors immeubles mais y compris chemins forestiers et agricoles) occupent 2,3 M d'hectares en 2010, soit 4,1 % du territoire métropolitain et plus de 47 % des surfaces artificialisées (qui occupent 8,9 % du territoire en 2010). Leur surface estimée est environ trois fois plus élevée que celle occupée au sol par le bâti. Elle est aussi un peu plus élevée que celle occupée par les autres espaces artificialisés, qui comprennent les espaces verts urbains et les équipements sportifs et de loisirs. Durant les quatre dernières années (rupture de série entre 2004-2006 ; cf. encadré), la surface occupée par les infrastructures de transport s'est accrue de 161 000 ha (+ 7,4 %). Cet accroissement est plus important entre 2006 et 2008 (+ 59 000 ha par an) qu'en fin de période avec + 28 000 ha en 2009 et seulement 14 000 hectares supplémentaires en 2010. Les infrastruc-tures de transport non bâties sont ainsi passées de 3,9 % du territoire métropolitain en 2005 à 4,1 % en 2010. En quatre ans, l'extension de la surface des infrastructures de transport a été un peu moins rapide que celle de la surface du bâti (+ 7,4 % contre + 9,5 %) mais en quantité elle constitue une augmentation plus importante que celle des sols bâtis (+ 74 000 ha). De fait, entre 2006 et 2008, la croissance de l'emprise des infrastructures de transport était liée à des 140 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 D | Transports et développement durable Figure D7.1 Surfaces artificialisées par type de sols en hectares, évolutions en % 2006 Sols revêtus ou stabilisés (infrastructures transport) variation (en ha) dt sols de forme aréolaire revêtus ou stabilisés dt sols de forme linéaire revêtus ou stabilisés Ensemble des sols bâtis variation (en ha) dt volumes construits bas dt volumes construits hauts dt serres et abris hauts Autres espaces artificialisés variation (en ha) dt sols enherbés artificialisés dt sols nus artificialisés Ensemble des surfaces artificialisées variation (en ha) Ensemble territoire métropolitain 55 082 920 1 465 209 187 778 4 587 719 692 004 63 890 19 241 1 652 988 2 159 597 718 592 1 441 005 775 134 2007 2 217 672 + 58 074 735 150 1 482 522 792 000 + 16 866 707 412 66 243 18 344 1 655 201 + 2 214 1 485 688 169 514 4 664 873 + 77 154 55 082 920 2008 2 278 574 + 60 902 749 141 1 529 433 813 820 + 21 820 728 610 67 684 17 526 1 665 286 + 10 084 1 504 102 161 184 4 757 680 + 92 807 55 082 920 2009 2 306 657 + 28 083 759 160 1 547 497 833 213 + 19 393 745 500 70 457 17 256 1 706 963 + 41 677 1 553 074 153 889 4 846 832 + 89 152 55 082 920 2010 2 320 409 + 13 752 769 316 1 551 092 848 686 + 15 474 760 322 71 650 16 715 1 733 285 + 26 322 1 577 399 155 886 4 902 380 + 55 548 55 082 920 2010/2006 7,4% + 160 811 7,1% 7,6% 9,5% + 73 552 9,9% 12,1% -13,1% 4,9% + 80 297 7,7% -17,0% 6,9% + 314 661 Source : Ministère chargé de l'agriculture, SSP (service de la statistique et de la prospective), enquête Teruti-Lucas France métropolitaine Figure D7.2 Surfaces artificialisées par type de sols 5 000 000 4 500 000 4 000 000 3 500 000 3 000 000 hectares 2 500 000 2 000 000 1 500 000 1 000 000 500 000 0 2006 2007 2008 2009 2010 autres espaces artificialisés sols bâtis Ensem ble des sols revêtus ou stabilisés (infrastructures transport) Source : Ministère chargé de l'agriculture, SSP (service de la statistique et de la prospective), enquête Teruti-Lucas France métropolitaine RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 | 141 D | Transports et développement durable D8 Indicateurs transports du Grenelle de l'environnement 40 engagements transports 40 engagements sont relatifs soit aux transports et aux véhicules, soit à des aspects proches des transports (accroissement de la part des agrocarburants, exemplarité de l'État en matière d'acquisition de véhicules routiers), trame verte et bleue, plan national santé-environnement, mise en place d'une contribution climat-énergie. Les engagements consistent en : - création de structures comme l'Autorité de régulation ferroviaire (ARF), l'Observatoire énergie-environnement des transports (OEET), et aussi l'ouverture de débats publics comme pour le projet de canal Saône-Moselle ; - fourniture des moyens financiers (dotation de l'AFITF, plans d'investissement et de soutien aux transports collectifs, aux autoroutes ferroviaires ou de la mer...), juridiques ou fiscaux (écoredevance poids lourds, bonus-malus automobile et prime à la casse automobile, contribution climat-énergie) ; - engagement de résultats (part du fret non routier intérieur, dans le pré et post acheminement des grands ports maritimes, part du transport collectif de voyageurs, émissions de CO2 des voitures particulières, émissions unitaires du transport aérien). Le suivi doit être effectué d'une part pour rendre compte annuellement au parlement de l'avancée de la mise en oeuvre des engagements du grenelle (1er rapport publié en octobre 2010), d'autre part pour aider au pilotage des services. Le Grenelle de l'environnement a donné lieu à un certain nombre d'engagements, associés à des indicateurs de suivi (cf. tableau D8.1). Le Grenelle de l'environnement est une vaste concertation qui s'est tenue en octobre 2007 accompagnée d'une série de tables rondes. Elle a débouché sur un accord sur 268 engagements. Ces travaux se sont poursuivis par des comités opérationnels de programmes (COMOP) dont les travaux achevés en 2008 ont ouvert la voie législative. Les supports législatifs pour porter ces engagements sont les lois de finances et deux lois dédiées : la loi de programmation de la mise en oeuvre « Grenelle 1 » adoptée le 23 juillet 2009 (19 engagements traduits dans cette première disposition) et une seconde loi « portant engagement national pour l'environnement » dite « Grenelle 2 » adoptée le 30 juin 2010 (58 engagements). Outre la loi Grenelle 1, ont été utilisées les lois de finances (en particulier les lois de finances rectificative de 2008 et pour 2009) et des textes plus spécifiques : loi portant organisation du transport ferroviaire (dite ORTF du 8 décembre 2009, engagement 38), loi logement n° 2009323 du 25 mars 2009 de mobilisation pour le logement et la lutte contre l'exclusion, la dynamisation de la filière bois, loi n° 2008-776 de modernisation de l'économie du 4 août 2008. Figure D8.1 Principaux indicateurs « Transport » suivis pour les engagements du Grenelle de l'environnement Engagement Objectif indicateurs de résultats réduction des émissionsannuelles de GES par le secteur des transports indicateur émissions de GES du secteur transports cible dernier résultat connu 37 augmenter la part du transport de fret non routier 42 part du ferroviaire et fluvial dans le transport terrestre intérieur hors oléoducs (t.km) part du ferroviaire et fluvial dans les pré et post acheminements en tonnage des GPN (hors oléoducs) part du transport collectif dans le transport intérieur terrestre de voyageurs 24 24b développer le transport collectif de voyageurs nombre de km de TCSP Retour au niveau de 1990 (119,5 2011: 132,5 MtEqCO2 soit M TeqCO2) -6% par rapport à 2005 (13% dans l'ensemble des secteurs) passer de 14% en 2005 à 25% part de 11,7% en 2011(+0,8 en 2022 (+11 points) point après -0,9pt en 2010) doubler la part du fret non routier part de 23,1% en 2010:-0,9 en 15 ans (passer de 23% en point en 2010 après +0,5 en 2006 à 46% en 2015) 2009 16,0% en 2011 après 15,7% en 2009 et 2010 (indic. qui intégre désormais les vehicules particuliers étrangers) augmentation 1500 km de sur 15 + 90 km entre 2005 et 2010 ans à partir du niveau 2007( 614 (niveau à 705 km en 2010) km (ycompris voies doubles)) passer de 1876 en 2007 à 3876 km en 2020 (+2000 km) passer de 176 gCO2/km à 130 d'ici 2020 passer en dessous de 120 g/km en moyenne annuelle d'ici 2020 2 036 en 2011 après 1884 km en 2010 et 1881 en 2009 164,4 en 2010 après 166,7 en 2009 127,8 en 2011 après 130,4 en 2010 et 133,7 en 2009, 27 15 réduire les émissions de GES des voitures particulières 15b 28 réduire les émissions de GES des avions nombre de km de LGV émissions kilométriques du parc de voitures particulières émissions kilométriques des voitures particulières neuves émissions de CO2 par passager-km aérien diviser par 2 entre 1990 et 2020 115,6 en 2010 après 117,7 en 2009 (de 178 gCO2/pkm à 89) indicateurs de m oyens mise en place d'un bonus-malus (y compris fait avec la loi de finances rectificative de 46 annualisation) 2008 instrument législatif réalisé, mise en oeuvre repoussée instrument législatif repoussé 45 éco-redevance poids lourds 65 contribution énergie-climat 24 développer le transport collectif de 27 voyageurs texte législatif et mise en oeuvre effective mise en oeuvre effective 2012 texte législatif et mise en oeuvre effective soutien financier de l'Etat aux TCSP de province 4 Mds d'ici 2022 soutien financier de l'Etat au développement de LGV 16 Mds d'ici 2020 142 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 D | Transports et développement durable Figure D8.2 Fret terrestre (i37) 25% Figure D8. Transport collectif terrestre voyageurs (i24) 30% 28% part du ferroviaire et fluvial dans le transport terrestre intérieur (t.km) série connue au moment du Grenelle cible engagement 37 passer de 14% en 2005 à 25% en 2022 série révisée en 2009 part des transports collectifs dans le transport intérieur terrestre de voyageurs (en voyageurs-km) 20% 26% 24% 22% 20% 18% pour le moment il n'existe pas de cible... 15% 10% référence Grenelle 5% cible intermédiaire (rapport Raullin) 16% 14% 12% 10% 0% 1995 2000 Source : SOeS, CCTN 2005 2010 2020 1995 Source : SOeS, CCTN 2000 2005 2010 2015 2020 Figure D8.5 Acheminements portuaires (i42) Figure D8.4 Émissions unitaires CO2 aérien (i28) émissions unitaires de CO2 (g CO2/pkm) de l'aérien part du ferroviaire et fluvial dans les pré et post acheminements portuaires (hors oléoducs) en tonnes 50% 45% 40% 180 160 140 référence Grenelle cible engagement 28 : diviser par 2 les émissions de CO2 par passager-km aérien (178 g CO2/pkm en 1990-> 89 g CO2/pkm en 2020) 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 2006 2008 2010 2012 2014 Engagement 42: doubler en valeur par rapport à 2007 (cible =45,9 %) référence grenelle 120 100 80 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 Source : Citépa + DGAC 2020 Source : DGITM/TPF4 Figure D8.6 Émissions par km du parc des voitures particulières (i15) Figure D8.7 TCSP en service en province (i24) nombre de km de TCSP en service en province 200,00 190,00 180,00 170,00 160,00 150,00 140,00 130,00 120,00 Source : SOeS Citepa d'après bilan de la circulation et rapport Secten 1800 Emissions de CO2 du parc roulant (g CO2/km) 1600 1400 Avril 2009 : résultat du 1er appel à projet avec 52 projets retenus pour 215 km de tramway et 150 de BHNS cible engagement 24 2 100 km donnée connue au moment du Grenelle 1200 1000 800 Au numérateur : émissions de CO2 des VP qui prend en compte les consommations réelles de carburant (source CITEPA). Au dénominateur : véhicules.km du bilan de la circulation (CCTN, SOeS). Il s'agit donc des véhicules roulant sur le territoire Français (hors véhicules étrangers) corrigé par le solde aux frontière 1995 2000 2005 2010 600 400 200 0 2007 2010 Février 2011 : 2ème appel à projets Sélection de 78 projets représentant 622 km de voies : · 45 bus à haut niveau de service (456 km),· 29 tramways (152 km),· 2 métros (14 km),· 2 liaisons maritimes 2013 2016 2019 2022 Source : Certu RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 143 | Annexes Annexes RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 145 Liste des annexes dématérialisées Les annexes du rapport sont disponibles au format électronique sur le site Internet du Service économie, statistiques et prospective du Ministère de l'équipement, des transports, du tourisme et de la mer : www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr rubrique : Transport / Données d'ensemble / Comptes des transports Partie A : Les données macro-économiques A1 - Bilan économique ANNEXE A1.1 ANNEXE A3.1 ANNEXE A3.2 ANNEXE A3.3 ANNEXE A3.4 ANNEXE A3.5 ANNEXE A3.6 ANNEXE A3.7 ANNEXE A3.8 ANNEXE A3.9 ANNEXE A3.10 ANNEXE A4.1 ANNEXE A4.2 ANNEXE A4.3 ANNEXE A4.4 ANNEXE A4.5 ANNEXE A4.6 valeur) A5 - Les échanges extérieurs de services de transports ANNEXE A5.1 ANNEXE A6.1 ANNEXE A6.2 ANNEXE A6.3 ANNEXE A6.4 ANNEXE A6.5 ANNEXE A6.6 ANNEXE A6.7 ANNEXE A6.8 Les échanges FAB-FAB de services de transport Indicateurs généraux sur la consommation d'énergie Part des secteurs d'activité dans la consommation énergétique de produits pétroliers Part des produits pétroliers dans les consommations intermédiaires, en valeur Évolution des prix des carburants Prix des principaux carburants (en euros par litre) Évolution de la part des taxes dans le prix des carburants Consommation d'énergie de traction ferroviaire par la SNCF Ventilation par mode des consommations d'énergie de traction des transports sur le A6 - La consommation d'énergie dans les transports Équilibre du PIB et partage volume-prix aux prix de l'année précédente (chaînés) Les comptes de la branche transports Les comptes du transport ferroviaire Les comptes du transport terrestre de voyageurs Les comptes du transport terrestre de marchandises Les comptes du transport par eau Les comptes du transport aérien Les comptes des autres postes transport Production des branches au prix de base (en volume et en valeur) L'emploi dans les branches des transports Production des branches au prix de base Évolution en valeur de la consommation des ménages en transport Consommation en transport - Évolution en volume - indice base 100 l'année n-1 Consommation en transport - Évolution en prix - indice base 100 l'année n-1 Consommation en transport - Évolution en volume - indice base 100 en 2000 Consommation en transport - Évolution en prix - indice base 100 en 2000 Évolution des coefficients budgétaires des ménages au titre de la fonction transport (en A3 - La branche transports A4 - Les ménages et les transports territoire métropolitain Partie M : Les transports de marchandises ANNEXE M.1 ANNEXE M.2 ANNEXE M.3 ANNEXE M.4 transit) Les transports intérieurs terrestres de marchandises Parts modales pour le transport de marchandises (hors transit) Répartition par produit du transport intérieur routier de marchandises (hors transit) Répartition par produit du transport intérieur ferroviaire de marchandises (y compris RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 147 | Liste des annexes dématérialisées ANNEXE M.5 Répartition par produit du transport intérieur fluvial de marchandises (hors transit rhénan) ANNEXE M.6 Le fret trans-Manche passant par la France ANNEXE M.7 Les échanges extérieurs de biens, par mode de transport (année 2005) ANNEXE M.8 Les échanges de la France avec les pays hors UE, en tonnage, par mode de transport Partie V : Les transports de voyageurs V1- Les transports intérieurs de voyageurs ANNEXE V1.1 ANNEXE V2.1 ANNEXE V2.2 ANNEXE V5.1 Les transports intérieurs de voyageurs Évolution de la demande de transport aérien de voyageurs Fréquentation des principaux aéroports (passagers locaux) Les passagers trans-Manche passant par la France V2a - Le transport aérien de voyageurs V5 - Les liaisons trans-Manche et Corse-Métropole Partie C : Le bilan de la circulation ANNEXE C.1 ANNEXE C.2 ANNEXE C.3 ANNEXE C.4 ANNEXE C.5 ANNEXE C.6 Parcs moyens (véhicules immatriculés en France) Parcours annuels moyens Circulation en France Consommations unitaires Consommations sur le territoire français, et livraisons de carburants Circulation par réseau Partie S : Les entreprises de transport S1a - La démographie d'entreprises ANNEXE S1a.1 ANNEXE S1b.1 ANNEXE S1c.1 ANNEXE S0.1 ANNEXE S0.2 ANNEXE S0.3 ANNEXE S0.4 ANNEXE S0.5 ANNEXE S0.6 ANNEXE S0.7 ANNEXE S0.8 Démographie des entreprises de transport Les effectifs salariés dans les transports Part des emplois à temps partiel et salaire net moyen, par CS et secteurs d'activité Compte des sociétés non financières des transports routiers de marchandises Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des Compte des sociétés non financières de messagerie, fret express Compte des sociétés non financières des transports fluviaux Compte des sociétés non financières des transports maritimes et côtiers Compte des sociétés non financières des transports aériens Compte des sociétés non financières des transports urbains et routiers de voyageurs Compte des sociétés non financières d'affrètement et organisation des transports S1b - L'emploi dans le secteur des transports S1c Les conditions de travail dans le secteur des transports S0 (fiches S2 à S8) - Les comptes des entreprises du secteur des transports transports routiers de marchandises Partie I : Les infrastructures de transports ANNEXE I.1 ANNEXE I.2 ANNEXE I.3 ANNEXE I.4 ANNEXE I.5 ANNEXE I.6 Investissements en infrastructures de transport Les comptes de Réseau ferré de France (RFF) Les comptes de Voies navigables de France (VNF) Les comptes des principaux ports maritimes métropolitains Les comptes des principaux aéroports français Les comptes des sociétés concessionnaires d'autoroutes (année 2005) 148 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | Liste des annexes dématérialisées Partie E: Les recettes et les dépenses des administrations publiques en transport E1 - Les recettes fiscales liées aux transports ANNEXE E1.1 ANNEXE E1.2 ANNEXE E1.3 ANNEXE E1.4 ANNEXE E2.1 Recettes publiques diverses liées aux transports (hors TIPP et versement transport) Rendement fiscal des taxes sur les carburants (TIPP) Produit du versement transport Montant des fonds de concours perçus par l'État Ventilation par fonction des dépenses des Apuc E2 - Les dépenses des administrations publiques centrales (Apuc) consacrées aux transports Partie D : Transports et développement durable D1 - L' accidentologie routière ANNEXE D1.1 ANNEXE D1.2 ANNEXE D1.3 parcourus D3 - L'accidentologie ferroviaire et aérienne ANNEXE D3.1 ANNEXE D3.2 ANNEXE D4.1 ANNEXE D4.2 ANNEXE D5.1 ANNEXE D5.2 ANNEXE D5.3 Accidents ferroviaires (de chemin de fer et aux passages à niveau) Accidents aériens survenus en métropole Quantité de polluants émis dans l'air, en France métropolitaine Émissions du trafic routier en France métropolitaine Émissions de CO2 en France métropolitaine Émissions de HFC en France métropolitaine Émissions de gaz à effet de serre en France métropolitaine exprimées en potentiel de Accidents corporels de la circulation routière Évolution du nombre de tués dans les accidents de la circulation routière par million Nombre de tués à trente jours par million d'habitants et par milliard de kilomètres d'habitants dans les principaux pays européens D4 - La pollution locale liée aux transports D5 - Les émissions de gaz à effet de serre (GES) des transports réchauffement global *** RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 149 | Sites internet Sites Internet Aménagement - Collectivités Annuaire des collectivités locales : www.clf.fr Centre national de la fonction publique territoriale : www.cnfpt.fr Centre national de l'information géographique : www.cnig.fr Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région Île-de-France : www.iaurif.org Ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement : www.developpement-durable.gouv.fr Automobile Comité des constructeurs français d'automobile (CCFA) : www.ccfa.fr Union routière de France (URF) : www.urf.asso.fr Données sociales Acoss : www.acoss.urssaf.fr AFT-IFTIM : www.aft-iftim.com Centre d'études et de recherche sur les qualifications (Cereq) : www.cereq.fr Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS) : www.risquesprofessionnels.ameli.fr Dares, au sein du Ministère du travail, de l'emploi et de la santé www.travail-solidarite.gouv.fr, rubrique : Études/Recherche, statistiques de la Dares Direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR) : www.securite-routiere.gouv.fr Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce (Unedic) : www.assedic.fr/unistatis/ Économie du transport - Recherche Conseil national des transports (CNT) : www.cnt.fr Institut national de recherche sur les transports et la sécurité (Inrets) : www.inrets.fr Laboratoire d'économie des transports (LET) : www.ish-lyon.cnrs.fr/let Environnement Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) : www.ademe.fr Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique (Citepa) : www.citepa.org Ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement : www.developpement-durable.gouv.fr Infrastructures de transport Association des sociétés françaises d'autoroutes (Asfa) : www.autoroutes.fr Réseau ferré de France (RFF) : www.rff.fr Union internationale des chemins de fer (UIC) : www.uic.asso.fr Voies navigables de France (VNF) : www.vnf.fr 150 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | Liste des annexes dématérialisées Sécurité routière Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) : www.securiteroutiere.gouv.fr Statistiques Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr Service de l'observation et des statistiques (SOeS) : www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/ Société nationale des chemins de fer français (SNCF) : www.sncf.fr fret.sncf.com Syndicat des transports d'Île-de-France (Stif) : www.stif-idf.fr Direction générale de l'énergie et du climat (DGEC) : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Energies-et-Climat-.html Eurostat : epp.eurostat.cec.eu.int Conférence européenne des ministres des transports (CEMT) : www.cemt.org Organisation des Nations-Unies (ONU) : http://www.un.org/french/ Transport routier Comité national routier (CNR) : www.cnr.fr Fédération nationale des transports routiers (FNTR) : www.fntr.fr Transport de marchandises en ville : www.transports-marchandises-en-ville.org Transport urbain - Transport collectif Centre d'études sur les réseaux, l'urbanisme et les constructions publiques (Certu) : www.certu.fr Groupement des autorités responsables des transports (Gart) : www.gart.org Syndicat des transports d'Île-de-France (Stif) : www.stif-idf.fr Union des transports publics : www.utp.fr Transport maritime Armateurs de France : www.armateursdefrance.org Direction générale des infrastructures des transports et de la mer (DGITM) : http://www.developpementdurable.gouv.fr/-Mer-et-littoral,2045-.html European Sea Ports Organisation : www.espo.be Transport aérien Association of European Airlines (AEA) : http://www.aea.be/AEAWebsite/Presentation_Tier/Pr_Home.aspx Direction générale de l'aviation civile (DGAC) : http://www.developpement-durable.gouv.fr/-SecteurAerien,1633-.html RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome1) | juin 2012 | 151 | Sigles et abréviations Sigles et abréviations Acemo : Enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main-d'oeuvre Acoss : Agence centrale des organismes de sécurité sociale Ademe : Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie ADP : Aéroports de Paris AEA : Association of European airlines (association des compagnies aériennes européennes) AFITF : Agence de financement des infrastructures de transport de France AFT : Association pour le développement de la formation professionnelle dans le transport ANPE : Agence nationale pour l'emploi AO : Autorité organisatrice AOTU : Autorité organisatrice de transport urbain APE : Activité principale exercée, attribuée par l'Insee aux établissements et entreprises APU : Administrations publiques APUC : Administrations publiques centrales APUL : Administrations publiques locales ARTT: Aménagement et réduction du temps de travail Asfa : Association des sociétés françaises d'autoroutes Assedic : Association pour l'emploi dans l'industrie et le commerce AT : Accidents du travail Baac : Budget annexe de l'aviation civile BEA : Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile BIT : Bureau international du travail Bodacc : Bulletin officiel des annonces civiles et commerciales CA : Chiffre d'affaires CAF : Coût, assurance, fret Carcept : Caisse autonome de retraite complémentaire et de prévoyance du transport routier de voyageurs et marchandises CCEE : Commission des comptes et de l'économie de l'environnement CCFA : Comité des constructeurs français d'automobiles CCNUCC : Convention-cadre des Nations-Unies sur les changements climatiques CCTN : Commission des comptes des transports de la nation CEMT : Conférence européenne des Ministres des Transports Cereq : Centre d'études et de recherche sur les qualifications Certu : Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques Cete : Centres d'études techniques de l'équipement CGPC : Conseil général des ponts et chaussées CI : consommations intermédiaires Citepa : Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique CLD : Chômage de longue durée CMA-CGM : Compagnie maritime d'affrètement Compagnie générale maritime CNAMTS : Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés CNBA : Chambre nationale de la batellerie artisanale CNPE : Commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle des transports routiers et des activités auxiliaires du transport CNR : Comité national routier CNT : Conseil national des transports 152 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | Sigles et abréviations CPDP : Comité professionnel du pétrole CPER : Contrat de plan État-Région CSAM : Conseil supérieur de l'aviation marchande CU : Charge utile CVS : Corrigé des variations saisonnières DADS : Déclarations annuelles de données sociales DAEI : Direction des affaires économiques et internationales Dares : Direction de l'animation, de la recherche, des études et des statistiques DEFM : Demandeurs d'emploi en fin de mois DGAC : Direction Générale de l'aviation civile DGCP : Direction Générale de la comptabilité publique DGD : Dotation globale de décentralisation DGDDI : Direction générale des douanes et des droits indirects DGE : Dotation globale d'équipement DGEMP : Direction Générale de l'énergie et des matières premières DGF : Dotation globale de fonctionnement DGI : Direction générale des impôts DGMT : Direction générale de la mer et des transports DGR : Direction générale des routes DIF : droit individuel à la formation Direm : Direction des ressources énergétiques et minérales DMMO : Déclarations de mouvements de main-d'oeuvre Drast : Direction de la recherche et de l'animation scientifique et technique DSCR : Direction de la sécurité et de la circulation routières DTMRF : Direction des transports maritimes, routiers et fluviaux EAE : Enquête annuelle d'entreprises EBE : Excédent brut d'exploitation ECR : Euro cargo rail EI : Entreprises individuelles ETA : Enquêtes techniques et administratives EPIC : Etablissement publique à caractère industriel et commercial FAB : Franco à bord FBCF : Formation brute de capital fixe FCA : Fichier central des automobiles FCOS : Formation continue obligatoire de sécurité des conducteurs du transport routier de marchandises FIMO : Formation initiale minimale obligatoire des conducteurs du transport routier de marchandises FNTR : Fédération nationale des transports routiers Fongecfa : Fonds national de gestion paritaire du congé de fin d'activité FPC : Formation professionnelle continue Gart : Groupement des autorités responsables de transport GES : Gaz à effet de serre GIEC : Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat GMR : Garantie mensuelle de rémunération IdF : Île-de-France IATA : International Air Transport Association Ifen : Institut français de l'environnement IGTT : Inspection générale du travail des transports RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 153 | Sigles et abréviations Inrets : Institut national de recherche en économie sur les transports et leur sécurité Insee : Institut national de la statistique et des études économiques IPTFM : Indice de prix du transport fluvial de marchandises IPTRM : Indice de prix du transport routier de marchandises ISBLSM : Institution sans but lucratif au service des ménages ISL : Institute of shipping economics and logistics LET : Laboratoire d'économie des transports LGV : Ligne à grande vitesse LOTI : Loi d'orientation des transports intérieurs LOLF : Loi organique relative aux lois de finances MEDDTL : Ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement Minefi : Ministère de l'économie, des finances et de l'industrie NAF : Nomenclature d'activités française NST : Nomenclature des statistiques de transport OACI : Organisation de l'aviation civile internationale Odac : Organisme divers d'administration centrale Odal : Organisme divers d'administration locale OE : Observatoire de l'énergie OEE : Offres d'emploi enregistrées ONISR : Observatoire national interministériel de la sécurité routière Optile : Organisation professionnelle des transports d'Ile-de-France OSCE : Office statistique des Communautés Européennes, dit Eurostat PBCAI : Profit brut courant avant impôts PCS : Professions et catégories socioprofessionnelles PECO : Pays d'Europe centrale et oriantale PIB : Produit intérieur brut PKT : Passagers-kilomètres transportés PL : Poids lourds PNLCC : Programme national de lutte contre le changement climatique PTAC : Poids total autorisé en charge RATP : Régie autonome des transports parisiens RFF : Réseau ferré de France RMI : Revenu minimum d'insertion Rome : Répertoire opérationnel des métiers et des emplois RRD : Réseau routier départemental RRN : Réseau routier national SCN : Système de comptabilité nationale SESP : Service économie, statistiques et prospective Setra : Service d'études techniques des routes et autoroutes SHBO : Salaire horaire de base des ouvriers SHCG : Salaire horaire conventionnel garanti SIE : Système intermédiaire d'entreprises Sitram : Système d'information sur les transports de marchandises Smic : Salaire minimum interprofessionnel de croissance SNCF : Société nationale des chemins de fer français SNF-EI : Sociétés non financières et entreprises individuelles SNSM : Société nationale de sauvetage en mer 154 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | Sigles et abréviations Stif : Syndicat des transports dÎle-de-France STMT : Statistiques du marché du travail Suse : Système unifié de statistiques d'entreprises t-km : Tonnes-kilomètres TCSP : Transports collectifs en site propre TCU : Transports collectifs urbains TER : Trains express régionaux TGV : Trains à grande vitesse TIPP : Taxe intérieure sur les produits pétroliers TKT : Tonnes-kilomètres transportées TRM : Transport routier de marchandises TRV : Transport routier de voyageurs TSPP : Taxe de soutien aux produits pétroliers TTM : Transports terrestres et maritimes (programme -) TVA : Taxe sur la valeur ajoutée Unedic : Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce UTP : Union des entreprises de transport public et ferroviaire v-km : Véhicules-kilomètres VA : Valeur ajoutée VI : Véhicules industriels VFLI : Voies ferrées locales et industrielles VL : Véhicules légers VNF : Voies navigables de France VP : Véhicules particuliers VU : Véhicules utilitaires VUL : Véhicules utilitaires légers ZC : Zone courte ZL : Zone longue *** RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 155 | Séance plénière de la Commission Liste des participants à la réunion plénière du 28 juin 2012 Sous la présidence de M. OURLIAC Vice-président de la Commission des comptes des transports de la Nation, Président de la section Transports, économie, réseaux du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) (CGEDD) M. GENEVOIS (SOeS) M. MOREAU (SEEIDD) M. BONNET (DGITM) M. CROQUETTE, Mme GOGNEAU (DSCR/ONISR) Mme BOUCHER (DGAC) M AYOUN, M DELORT, M GERMONT (DGEC) M.BRUN (INSEE) Mme JALLET (DGT) M. RIEDINGER, M. ROQUIGNY Direction générale des douanes et droits indirects Délégation interministérielle à l'aménagement du territoire et à l'attractivité régionale Réseau ferré de France Aéroports de Paris Association des sociétés françaises d'autoroutes Société nationale des chemins de fer français Fédération nationale des transporteurs routiers Comité national routier Union Routière de France Comité des constructeurs français d'automobiles Union des transports publics et ferroviaires Groupement des autorités responsables de transport France Nature Environnement Fédération nationale des associations d'usagers des transports Confédération générale du travail, Union Interfédérale des Transports Confédération française démocratique du travail (CFDT), Fédération générale des Transports et de l'Equipement Ainsi que les personnalités qualifiées suivantes : M. BERNADET M. CHANG Laboratoire d'économie des transports (LET), Unité mixte de recherche du CNRS, de l'ENTPE et de l'Université de Lyon 2 Centre interprofessionnel et technique sur la pollution atmosphérique (CITEPA) (DGDDI) M. RASOLOFOARISON (DATAR) M. BOY (RFF) M. PEREZ HERRERO (ADP) M. BENOUBIDA (ASFA) Mme L'HENORET (SNCF) M. NI (FNTR) M. ACCARY, M. SORMANI (CNR) M. GIRET (URF) M. DENIAU (CCFA) M. HISLER, M. MOLLET (UTP) Mme LOPES D'AZEVEDO (GART) Mme MOUDJED (FNE) M. DIEDHIOU (FNAUT) M. JEANNIN (CGT) M. LAUNAY, M. LE BRIQUER (FGTE) M. DELATRONCHETTE Conseil général de l'environnement et du développement durable Service de l'observation des statistiques Service économie, évaluation et intégration du développement durable Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer Délégation à la sécurité et à la circulation routières Direction générale de l'aviation civile Direction générale de l'énergie et du climat Institut national de la statistique et des études économiques Direction générale du Trésor RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 157 | Séance plénière de la Commission Mme DUPONT Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR) M. LATERRASSE Université Paris-Est et École nationale des ponts et chaussées (ENPC) En tant qu'invités ont participé Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST) : Mme MOUEZA Observatoire national de la délinquance dans les transports (ONDT) : M. BROYART, M. FUSSY Service d'étude des transports, des routes et de leurs aménagements (SETRA) : M. BLAIVE Enfin, étaient présents : Pour le SOeS : M. BERGER (secrétaire de la commission), M. BOCCARA (rapporteur de la commission), Mme CALVIER, M. COLUSSI, Mme COUTANT, Mme FRECHOU, M. FRIEZ, M. LUBATTI, M. RAYNAUD, M. RIBON, Mme ROY M. TZORTZIS Pour le SEEIDD : M. BECKER, Mme CABANNE, M. HARACHE, Mme MEURISSE, Mme NICKLAUS, M. ROUCHAUD SÉANCE En ouvrant la séance, Jean-Paul OURLIAC fait part des regrets du ministre délégué aux transports, M. Cuvillier, qui aurait souhaité présider cette séance, mais en a été empêché par un emploi du temps chargé. Le ministre a demandé au président de séance de confirmer l'intérêt qu'il porte aux travaux de la Commission, qui permettent, d'une part, d'avoir une vision précise des évolutions du secteur des transports (trafics, dépenses publiques...) et, d'autre part, d'évaluer les performances des politiques publiques dans ce secteur, ce qui a d'autant plus d'importance dans le contexte budgétaire actuel. M. Ourliac souhaite la bienvenue aux nouveaux membres de la Commission, et rappelle le calendrier annuel des travaux de la CCTN. Il demande au SoeS de présenter les résultats de l'exercice 2011. PRÉSENTATION DU BILAN TRANSPORTS 2011 Emmanuel BERGER (SOeS) et Frédéric BOCCARA (SOeS) présentent les résultats de l'année 2011. Discussion Jean-Paul OURLIAC (Vice-Président) ouvre le débat en retenant quatre points de la présentation pour l'année 2011 : la croissance générale et apparente se situe dans un mouvement général de récupération de la crise ; avec la hausse des prix des carburants, l'usage des véhicules particuliers semble faire apparaître un changement de comportement, cette évolution est-elle durable ? la hausse du fret ferroviaire est un phénomène nouveau qui demande à être analysé de façon détaillée ; la trajectoire écologique semble aller dans le bon sens, pour atteindre les objectifs du Grenelle, mais doit être replacée dans la perspective des objectifs à horizon 2020-2030. Dominique LAUNAY (CGT) prononce une déclaration dans laquelle il insiste sur le changement politique majeur qui vient d'avoir lieu dans le pays et sur l'attente qu'il suscite notamment parmi les salariés du transport. La CGT salue le travail des équipes qui ont préparé cette journée mais regrette le manque de 158 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | Séance plénière de la Commission moyens dont elles disposent, en tant que service public et Administration pour éclairer ces enjeux. Il espère que cela évoluera positivement dans les semaines à venir car, malgré les réflexions qu'il fera, elles sont d'une richesse utile et de qualité pour construire l'avenir. Il prend acte du message du MInistre même s'il regrette son absence, qui aurait été un signe fort vis-à-vis des acteurs des transports, tout particulièrement les salariés dans leur diversité. D'autant plus que les transports constituent un enjeu majeur dans le développement économique et social, pour l'avenir de l'industrie et de l'emploi, aussi bien que pour l'aménagement du territoire, pour l'écologie ou pour le quotidien du monde du travail. Et il y a beaucoup à dire dans ce domaine avec les politiques menées depuis dix ans. D'où la nécessité d'un véritable changement d'orientations en matière de complémentarité, de multimodalité, de la place des modes alternatifs, d'investissements sous maîtrise et contrôle public, de service public voyageurs et marchandises. D'autant que de nombreux dossiers ont fait ou continuent de faire la une de l'actualité. Est à l'ordre du jour un renouveau de la maîtrise publique et sociale de la filière, voire du contrôle public de nombre de ses opérateurs. Concernant la place du public, il cite les cas de SeaFrance, de la SNCM marqués par le dumping social et tarifaire, mais aussi les dossiers Sernam et Novatrans, dont les évolutions renvoient à l'avenir du fret SNCF, son rôle dans la multimodalité et le combiné, sans oublier Air France, dossier brûlant. Lorsque l'on regarde les évolutions de modes alternatifs à la route, on en est à se demander s'il y a eu un Grenelle de l'environnement dans notre pays (même si on voit une évolution positive sur la voiture particulière) et ce ne sont pas les résultats du sommet « Rio +20 » qui vont rassurer la CGT. L'UIT-CGT ne pense pas que c'est en généralisant le 44 tonnes que les choses vont s'améliorer et il en sera question cet après-midi. Au vu de ces éléments, la CGT demande que la Commission puisse rencontrer le Ministre des transports à la rentrée afin d'avoir un échange constructif sur ces enjeux et remercie par avance de transmettre cette demande. Le montage de la journée et le nombre de dossiers à instruire rendent d'ailleurs celle-ci difficilement efficace. Concernant les documents fournis (Tome 1) la CGT ne peut que noter que les résultats présentés par le Rapport viennent à l'appui de son analyse, à savoir des évolutions trop faibles par rapport aux enjeux, et surtout une dissymétrie flagrante entre les efforts réalisés par les ménages, limitant leur usage des voitures, et ceux faibles faits par les entreprises. Concernant le fret ferroviaire, elle alerte sur l'affichage de sa remontée. Il y a en réalité une stabilisation de l'érosion. Les évolutions enregistrées sur le fret ferroviaire sont en effet concentrées sur un seul trimestre, avec report d'un trafic de fin d'année sur le début de l'année qui crée un effet d'optique. Il ne faudrait pas que le Rapport transmette une tonalité trop optimiste. Le fret ferroviaire se situe très bas par rapport à un passé proche. Tout ceci quand le TRM sous pavillon français continue d'augmenter en 2011. On est donc loin du report modal voulu par le Grenelle, d'autant que le fluvial subit, lui aussi, une légère baisse pour la première fois depuis plusieurs années. Nous avançons à reculons, constate M. Launay. En 2000, le Fret ferroviaire représentait : 57,7 Gt-km, en 2008 : 40,6 Gt-km alors qu'il en est en 2011 à 34,2 Gt-km. D'autre part, posant des questions d'aménagement du territoire, les politiques ferroviaires menées ces dernières années et le démantèlement du Fret SNCF font que certains territoires n'ont plus accès au fret ferroviaire (SNCF ou autres d'ailleurs). Ce qui pose de vraies questions pour le développement économique de ces territoires sans oublier les questions environnementales. L'avenir du Fret SNCF est en jeu, ce qui a conduit d'ailleurs le CCE SNCF à engager une procédure de droit d'alerte économique en rappelant que le fret SNCF est passé de 55 Gt-km en 20 à 15 Gt-km en 2011. Pour la CGT, le fret ferroviaire doit être déclaré d'intérêt général, au lieu de promouvoir le 44 tonnes routier. Il n'y aura pas d'évolution durable du fret ferroviaire dans les territoires sans un retour aux wagons isolés. Le Rapport constate aussi l'augmentation de l'accidentalité dans le ferroviaire ce qui est préoccupant. Alors que le ferroviaire était une référence, RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 159 | Séance plénière de la Commission cette évolution de la situation est le résultat d'une politique de productivité du travail à tous crins, de risques calculés (et mal calculés), de recul des emplois, de manque de formation, de déréglementation. La CGT demande plus de rigueur dans ce domaine de la sécurité. Elle regrette aussi fortement de ne pas disposer des chiffres des autres opérateurs ferroviaires, listés dans le tableau S5.1. Ceci pour fonder une vision et une réflexion objective sur le fret. D'autant que dans la note de synthèse, il est noté que VFLI (filiale 100% SNCF) dégage un résultat net positif au contraire d'ECR qui, malgré une progression importante de ses trafics et du chiffre d'affaires, enregistre une perte. Ce qui laisse supposer à la CGT du dumping tarifaire. Se posent aussi des questions sur l'avenir du combiné avec les incertitudes sur l'avenir de Novatrans. Concernant l'emploi et la masse salariale dans l'ensemble des transports, là encore elle incite à regarder tous les éléments. On note une baisse du pouvoir d'achat dans le transport routier de marchandises ce qui renvoie à la consistance des 10 000 emplois nouveaux : sont-ils vraiment nouveaux ou s'agit-il de transferts, liés à l'importante part d'intérim demande M. Launay. Par contre, dans le ferroviaire, on continue de « détruire » des emplois tout comme dans l'aérien où nous n'avons pas encore les possibles effets dramatiques du plan annoncé par Air France. N'apparaît d'ailleurs pas dans le rapport le paradoxe profond qui fait que le jour de l'annonce de la suppression de plus de 5 000 emplois à Air France, l'action d'Air France augmente en bourse de manière significative. Sur l'aérien, la CGT alerte sur les compagnies bas coûts (fiche V2). Elles stimulent l'essor de plusieurs aéroports de province mais à quel prix. Ces compagnies profitent de subventions des collectivités. Et, contrairement à ce que l'on peut entendre ici ou là, elles ne sont pas créatrices d'emplois dans la profession concernée ; au contraire, elles en détruisent, particulièrement dans les emplois induits. Pour revenir sur les salaires, si on note moins de salaires au Smic, c'est l'effet des rattrapages des pieds de grilles au Smic en 2009, mais globalement la CGT note une baisse du pouvoir d'achat du salaire horaire de base des ouvriers alors que, dans le même temps, le bénéfice global a pratiquement triplé, ce qui pose bien la question de la répartition des richesses. Elle aimerait aussi avoir quelques éclaircissements sur les charges financières en tableau S1F.1 qui ont progressé de 2 milliards entre 2008 et 2010. La CGT est également interpellée (fiche S2) sur les coûts qui augmentent plus fortement que les prix des prestations, ce qui l'amène à supposer qu'on ne répercute pas tous les coûts, notamment du carburant aux donneurs d'ordre aux chargeurs, alors que le transport marchandises routiers est déjà sous tarifé. On casse les prix. On devra y revenir dans l'examen des études cet après-midi. On observe aussi qu'au niveau européen, les parts modales n'évoluent pas, contrairement aux volontés affichées de développer les modes alternatifs comme le ferré ou le fluvial. Le ferré recule dans plusieurs pays dont la France. Concernant les sociétés d'Autoroutes, la CGHT apprécie le travail fait en fiche S9. Par contre, elle est interpellée par la baisse des dépenses AFITF pour le ferroviaire, inférieures en outre à celles pour le routier (tableau I3.2), ce qui va à l'encontre des orientations du SNIT. M. Launay rappelle la totale opposition de la CGT aux PPP (partenariats public-privé) dont on commence à mesurer les dégâts. Et on a pu lire que le nouveau Ministre des Transports émettait de forts doutes sur ce mode de financement. M. Launay termine avec une question sur les dépenses des communes et des EPCI (fiche E3) dont il souhaite comprendre la diminution. 160 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | Séance plénière de la Commission Ariane DUPONT (IFSTTAR) informe la commission d'une recherche européenne en cours sur les PPP dans le cadre des programmes de Coopération européenne en Science et Technologie (Cost). Adrien FRIEZ (SOeS) partage l'idée qu'il y a besoin de mieux analyser le lien entre aménagement territorial et transport de fret. C'est précisément dans cette perspective que le SOeS est en train de développer un répertoire des entrepôts et plates-formes logistiques et publiera d'ici quelques jours les résultats de l'enquête « entrepôts ». Fabrice ACCARY (FNTR) juge que l'analyse du fret routier (fiche M2.1) devrait noter la quasi disparition, en une dizaine d'années, du pavillon français dans le fret routier à l'international. Concernant le report modal souhaité, les raisons devraient en être aussi analysées au sein du Tome consacré aux études (tome 2), en lien, lui semble-t-il, avec la politique industrielle et le développement de l'activité portuaire. Jean-Paul OURLIAC rappelle le rôle joué par le « secret commercial » dans le domaine du transport ferroviaire qui parfois peut handicaper l'analyse des facteurs d'évolution. Adrien FRIEZ informe la commission des travaux en cours avec Eurostat, qui coordonne les différentes statistiques par mode, pour l'analyse du transport routier international, d'échange et de transit, sur la base des enquêtes TRM communes aux différents pays et de l'enquête française aux frontières. Le SOeS présentera ses premiers résultats le 10 octobre en vue d'améliorer la qualité des échanges de données entre Eurostat et les services statistiques pour produire des informations nationales plus pertinentes. Il souligne en second lieu, l'intérêt que pourrait représenter l'étude du rôle que peuvent jouer les filiales étrangères de groupes français dont l'activité n'est pas actuellement identifiée en tant que telle, pour l'analyse de la perte de compétitivité apparente du TRM sous pavillon français. La mobilisation de l'enquête FATS (Foreign affiliates trade statistics) réalisée par l'Insee devrait donner des éclairages instructifs sur cette thématique. Concernant le lien entre évolution modale et structure par produits Maurice BERNADET (personnalité qualifiée) souligne qu'une étude réalisée il y a quelques années, à partir de données statistiques, montrait que l'évolution de la structure industrielle jouait plutôt sur 1980-1991 et que, par contre, c'est la compétitivité comparée des modes qui joue sur la période 1990-2007. Frédéric BOCCARA fait remarquer à la commission que concernant le TRM international, cette année est surtout marquée par la quasi-stagnation du pavillon étranger en t-km (+ 0,2 %). Concernant l'évolution du fret ferroviaire, si l'on replace celle-ci dans la durée, on a simplement une stabilité de la part modale sur les trois années avec un retour au niveau de 2009. Enfin, concernant le rôle des charges financières dans les transports, il fait remarquer que le compte satellite évalue leur montant à environ 11 Md perçus par les institutions financières bancaires (hors assurances). François JEANNIN (FNAUT) demande ce que contient la catégorie « Trains grandes lignes classiques » qui lui semble trop vaste. Car ce qui importe ce sont les grandes liaisons autres que les TGV, il souhaiterait ainsi une étude sur les TET (trains d'équilibre du territoire) et les trains des OFP (opérateurs ferroviaires de proximité) en lien avec la désertification de certains territoires. Il souhaite aussi une analyse des effets du changement horaire de la SNCF du 11 décembre 2011. RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 161 | Séance plénière de la Commission Jean-Paul OURLIAC note les statistiques sont effectivement dépendantes de la typologie ferroviaire de base en vigueur chez les opérateurs ferroviaires. Exposé de Doris NICKLAUS (SEEIDD) « santé et qualité de l'air extérieur». Exposé de Jean-Jacques BECKER (SEEIDD) sur l'évaluation de la politique des normes euros La discussion porte sur les deux études en même temps. François DELATRONCHETTE (CFDT) après avoir regretté l'absence de lien global entre les différentes études, s'interroge sur les implications sociales de la mise en place des ZAPA qui interdisent à la circulation les petites voitures lorsqu'elles sont vieilles alors qu'elles autorisent les gros 4X4 neufs. Il fait référence à la condamnation de la France pour non respect de la réglementation relative aux particules et alerte sur le fait qu'on pourrait se trouver à l'amont d'une véritable catastrophe sanitaire de type amiante dans un contexte où l'État a clairement soutenu la diésélisation du parc automobile, alors que les gaz d'échappement de diesel ont été classés par le Centre international de recherche sur le cancer de l'OMS comme CMR (cancérigène, mutagène et reprotoxique) de catégorie 1. Jimmy BRUN (DGEC) tient à préciser que s'il existe bien un contentieux entre la commission européenne et la France pour les PM10, la France n'a néanmoins pas fait l'objet d'une condamnation. En ce qui concerne les ZAPA, il est à noter que les seuils d'admissibilité des automobiles sont fixés en grammes de polluants par km et non en grammes de polluants par unité énergétique. Enfin, la diésélisation du parc s'est opérée sous l'influence de l'évolution différentielle des prix. Jean-Paul OURLIAC rappelle le contentieux auquel il est fait référence. Il fait remarquer par ailleurs que la TIPP intervient fortement dans la formation des prix des carburants. Maurice BERNADET s'interroge sur le réalisme d'une situation de référence dans laquelle les émissions polluantes par véhicule seraient restées stables sur la période 1993-2010. Ariane DUPONT (IFSTTAR) : Les deux études sont intéressantes et sont transparentes sur les difficultés de la quantification et de la monétarisation des impacts sanitaires. Compte tenu de la vitesse de renouvellement du parc, l'impact des normes est différé dans le temps (à 20H ans). Il est intéressant de noter que le niveau des PM 2,5 n'a fait que revenir à celui de 1970. Les ZAPA ont aussi un effet de report du trafic vers les zones avoisinantes. Thibaud HISLER (CCFA) remercie le SEEIDD d'avoir associé le CCFA aux travaux préparatoires mais regrette le temps trop court pour échanger compte tenu de la complexité de l'étude, certaines normes étant trop récentes pour avoir les éléments de coûts de façon complète ou exhaustive. Il relève en outre la sensibilité des résultats aux hypothèses de valeurs tutélaires des externalités et souligne que les normes ont induit des coûts croissants qui tendent à égaliser voire dans certains cas à dépasser les bénéfices environnementaux. Fabrice ACCARY fait remarquer que même sans norme euro, les véhicules consommeraient 30 % de moins qu'à leur mise en place et s'interroge donc sur la situation prise comme référence. Il souhaite aussi que l'on examine les corrélations santé-environnement-transports avec la localisation géographique. Doris NICKLAUS rappelle que l'étude santé et qualité de l'air extérieur s'est focalisée sur les effets d'une exposition chronique. Les fonctions expositions-risques sont issues d'études de cohorte. Elles quantifient la 162 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | Séance plénière de la Commission relation entre l'exposition à une concentration de polluants sur plusieurs années et la mortalité. Les relations entre émissions et concentrations (qui déterminent l'exposition) sont généralement modélisées. Jean-Jacques BECKER répond que le scénario de référence correspond bien au chiffre avancé par M. ACCARY de 30 % sur la période. Quant au scénario de stabilité des émissions par véhicule, il ne s'agit que d'une variante testée dans le cadre de l'étude de sensibilité. Jean-Pierre CHANG (personnalité qualifiée, CITEPA) questionne : comment le coût de la mortalité tient compte du fait que les personnes qui décèdent de la pollution de l'air sont généralement très âgées ? l'ensemble des polluants est-il pris en compte notamment benzène et HAP ? Doris NICKLAUS répond que l'approche par la valeur d'une année de vie permet d'évaluer le coût de la mortalité liée à la pollution de l'air selon un scénario « population totale », c'est-à-dire un scénario qui fait perdre peu d'espérance de vie à un âge élevé à beaucoup de personnes (contrairement à l'approche valeur d'une vie statistique qui évalue le coût de mortalité lié à la pollution de l'air selon un scénario « victime »). Alexis GIRET remarque que d'après l'étude, l'intérêt de cette politique de normes euro semble s'émousser dans le temps. Pour les VP et les VUL, les dernières normes font apparaitre des bilans proches de zéro. Pire, ils sont économiquement stériles au sens où ils ne coûtent rien ni ne rapportent rien. Il faut peut-être passer à d'autres types de mesures. Jean-Paul OURLIAC souligne que cette étude va dans le sens de la demande de synergies entre les différentes commissions des comptes, ici CCTN et Commission des comptes économiques de l'environnement (CCEE). L'étude santé qualité de l'air est dans une certaine mesure une « coproduction » CCTN-CCEE même si le rapport n'a pas pu être examiné plus tôt. Il formule quelques remarques : le rapport traite du coût sanitaire de la pollution de l'air extérieur. Or, la frontière entre air extérieur et air intérieur des véhicules (autobus...) ou des réseaux de TCU peut être questionnée. Les études nous apprennent que la durée de vie du parc a augmenté de 50 %, passant de dix ans à quinze ans, la mise en place des normes a donc un effet lent. Concernant la localisation des polluants il souligne la grande mobilité des particules, plutôt que leur localisation. Ainsi, 40 % à 50 % des particules présentes sur le périphérique parisien viennent d'ailleurs. Exposé Céline CALVIER (SOeS) pour une réflexion sur les indicateurs de qualité dans le transport en commun urbain de voyageurs. Ariane DUPONT (IFSTTAR) attire l'attention sur le fait que les différentes études réalisées montrent que plus on est habitué à un mode de transport plus la perception de la sûreté de ce mode est bonne ou élevée. D'autre part, il serait utile de proposer des désagrégations des indicateurs de qualité par genre (homme/femme), par âge, par tranche horaire et par motif de déplacement. Concernant la question des viols et agressions sexuelles, s'agit-il uniquement de femmes ? Le harcèlement sexuel est véritablement distingué du viol proprement dit ? Jean LATERRASSE (personnalité qualifiée) fait remarquer que les indicateurs présentés sont de deux types : indicateur de perception des usagers, indicateurs de performance des AO. Les indicateurs qui ont été présentés portent sur la qualité intrinsèque des transports en commun, mais il serait utile d'avoir une réflexion sur des indicateurs plus fonctionnels permettant de comparer transports en commun et véhicules RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 163 | Séance plénière de la Commission particuliers. La notion d'iso-chrone peut être utile en ce sens. Il souligne l'intérêt des indicateurs d'accessibilité aux personnes handicapées. Quid de l'intermodalité ? demande M. DELATRONCHETTE. Il s'interroge sur les indicateurs disponibles à l'agence française de l'information multimodale et de la billettique (AFIMB) et sur les contacts pris avec celle-ci. Gérard LE BRIQUER regrette que l'emploi dans les transports ne soit pas pris en compte dans les indicateurs de qualité. Le niveau de l'investissement par les réseaux dans la qualité de service devrait être regardé. La multimodalité lui semble fondamentale en particulier qualifier par type de réseau le niveau d'imbrication, le taux de correspondance, la qualité des correspondances. Lorsque l'on traite un PTU les zones denses sont certes comparables, en revanche il conviendrait de distinguer les zones péri-urbaines où l'indicateur « nombre de passages » n'a pas le même sens. De même sur la segmentation, il attire l'attention sur la différence entre TCSP lourds et autocars péri-urbains. Par ailleurs la tarification sociale lui semble devoir faire partie des indicateurs de qualité, en ce sens les indicateurs présentés ici se concentrent sur les actifs occupés et omettent les chômeurs, les élèves et les étudiants. Jean-Paul OURLIAC rappelle que ce groupe de travail a été initié il y a deux ans. Ce n'est pas un sujet simple car ils `agit de rendre compte des transports dans leur diversité. Autre difficulté l'agrégation. Il remercie, la représentante de l'AQST (autorité de la qualité de service dans les transports) qu'il a invitée à participer à la séance. Si le Gart et l'UTP ont certes été associés aux travaux, Mounia MOUDJED (Gart) regrette qu'ils ne l'aient pas été plus. A son sens il faudrait mieux distinguer performance des réseaux et qualité de service rendue à l'usager. Elle insiste sur la nécessité de distinguer Île-de-France et province. Elle informe que les travaux du Gart et de l'UTP se sont développés sur ces questions. Stéphanie LOPES D'AZEVEDO fait remarquer que l'enquête utilisée donne une information sur la population desservie dans un PTU donné, et pas seulement sur la population totale. On peut en effet avoir un PTU avec de nombreuses villes, où se trouve un réseau ne desservant que deux d'entre elles. Le réseau population desservie/population totale complète alors très utilement l'indicateur de maillage. Adrien FRIEZ rappelle que ces travaux sont encore dans une phase exploratoire. L'idée est d'arriver à produire une fiche dans un prochain rapport de la CCTN. Ils sont donc à ce titre perfectibles et seront enrichis, en particulier pour que les segmentations et typologies soient le plus pertinentes possibles. Il s'agit de se situer du côté de la perception de l'usager pour mieux comprendre les déterminants de ses choix entre différents modes de transport, au-delà des déterminants liés aux seuls prix. Pour ce qui concerne l'AFIMB, il fait savoir que les contacts pris ont établi qu'elle ne dispose pas des informations qui nous seraient utiles. Gérard LE BRIQUER tient à faire remarquer que la composition de l'emploi dans les opérateurs de transports participe de la qualité : le taux de formation des salariés, l'existence de lieux où sont abordées ces questions, tels que les CHSCT (comités hygiène, sécurité et conditions de travail), etc. Pour Jean-Paul OURLIAC, les travaux et la discussion montrent qu'il est tout à fait réaliste de penser que l'on peut arriver à une fiche nouvelle, sur ce sujet, dans le rapport de la CCTN. Il s'agit de poursuivre dans le sens engagé, de faire circuler les éléments dont disposent les différents acteurs et de se situer dans la perspective d'une prochaine réunion de concertation. 164 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | Séance plénière de la Commission Exposé Julien HARACHE (SEEIDD) sur « l'étude rétrospective des dérogations au PTRA du transport routier de marchandises ». M. CROQUETTE commence par souligner l'intérêt de l'étude, qui porte sur les dérogations passées. Elle distingue les impacts selon le type de dérogations. Ainsi, certains bilans peuvent s'avérer positifs alors que d'autres seront négatifs. Il faut bien insister selon lui sur les facteurs qui créent les écarts entre ces bilans notamment : le type d'infrastructures sur lesquels circulent les trafics concernés ; le type de véhicules, dont vont dépendre les hypothèses de gains de productivité et d'agressivité vis-à-vis des chaussées. Pour Maurice BERNADET, une erreur a pu se glisser concernant les hypothèses sur les coûts du ferroviaire. Par ailleurs, il tient à souligner qu'il existe une différence entre la pratique et le cadre réglementaire. Selon lui, une part du trafic est à l'origine réalisée en surcharge. Il formule alors trois hypothèses : la première, c'est que la dérogation intervient comme une régularisation de la surcharge, les transporteurs renonçant ainsi à surcharger les camions qui rentrent dans le cadre réglementaire ; la deuxième, c'est qu'il y ait un maintien de ces surcharges : les véhicules ne seraient plus en surpoids par rapport à 40 tonnes, mais par rapport à 44 tonnes, en conservant la même marge de dépassement ; la troisième, c'est que la situation réelle se situe entre les deux hypothèses précédentes. Dans le cadre de cette étude, on fait l'hypothèse qu'il y a dans les situations avec et sans dérogations un respect strict des règles, ce qui n'est pas le cas dans la réalité. M. AYOUN déclare qu'il s'agit d'une étude très intéressante. Mais il se dit surpris du montant et de la part de l'impact en surcoût d'entretien des chaussées et d'investissements dans le bilan des dérogations. On suppose dans l'étude un impact proportionnel à l'épaisseur de la couche de roulement. Il juge que les coûts ne sont pas liés de manière linéaire à l'augmentation de l'agressivité. Selon M. LE BRIQUER, il n'est pas de la compétence de la CCTN de publier un dossier sur lequel il n'existe pas de consensus. Il rappelle que le décret de février 2012, portant sur la généralisation du 44 tonnes, présente de nouvelles modalités sur les 5 essieux et remet en cause l'ensemble du travail de réflexion qui avait été accompli autour de l'introduction de nouveaux véhicules (des poids lourds de 6 essieux, moins agressifs à 44 tonnes que les 5 essieux). M. LE BRIQUER souligne que ce décret, promulgué par le précédent gouvernement, issu de l'ancienne majorité, crée un avantage concurrentiel pour la route par rapport au fer. Il juge inadmissible le report modal inverse que cette généralisation du 44 tonnes pourrait entraîner du fer vers la route, et que cela rentre en opposition avec les objectifs du Grenelle de l'environnement. Face aux difficultés du système ferroviaire, qui se trouve en dégradation totale, une telle mesure aurait pour effet d'empêcher le maintien du mode dans certains secteurs d'activité. Malgré l'intérêt que représente ce travail, M. LE BRIQUER demande que l' étude ne soit pas publiée, car elle cautionnerait la généralisation d'une mesure décidée par l'ancienne majorité. M. OURLIAC rappelle à M. LE BRIQUER que la Commission examine tous les dossiers qui lui sont transmis et qui découlent du programme de travail qui a été décidé. L'étude sur le 44 tonnes rentre dans le cadre de compétence de la CCTN, et examine les conséquences et les résultats des décisions échelonnées dans le temps ; il n'y a pas lieu de la retirer de l'ordre du jour. Le débat intervenu au sein de la CCTN sera bien RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 165 | Séance plénière de la Commission évidemment repris au compte-rendu transmis au Ministre. M. OURLIAC tient en outre à attirer l'attention sur le fait que l'étude a été réalisée dans le cadre d'un cahier des charges. La réglementation du transport routier a évolué depuis, si le calcul était refait à l'heure actuelle le résultat s'en trouverait changé. Par ailleurs, le SETRA cherche à préciser l'agressivité sur les chaussées du passage d'un 40 tonnes et d'un 44 tonnes. Dans cette étude, on retient les résultats des calculs du SETRA (que l'on retrouve dans le rapport sur la généralisation du 44 tonnes du CGEDD) à savoir un facteur de 2,2 qui découle d'un facteur d'agressivité à la puissance 4 du poids de l'essieu tracteur et du tridem. M. LE BRIQUER partage l'idée qu'il n'y a pas de concurrence entre le fer et la route en ce qui concerne le transport de pommes de terre féculières, mais il souligne que ce n'est pas le cas de tous les trafics concernés par les dérogations. Le position de la CGT sur le 44 tonnes est partagée par d'autres syndicats et par des ONG. M. LE BRIQUER remercie M. HARACHE d'avoir précisé dans la conclusion de son intervention que cette étude des dérogations ne permet pas de se prononcer sur la généralisation du 44 tonnes, et juge que le rapport de l'étude devrait faire état de cette conclusion. M. LE BRIQUER rapporte également que les conducteurs déclarent que la conduite d'un 40 tonnes et d'un 44 tonnes ne sont pas identiques. La CGT est ainsi demandeuse d'une étude approfondie de l'impact du PTRA d'un camion sur la sécurité routière. M. OURLIAC souligne qu'il est important que la réglementation sur le poids des véhicules soit respectée, les chargeurs et les transporteurs, devant faire en sorte que le chargement soit effectué de manière équilibrée comme le veut la nouvelle réglementation. La FNAUT a toujours dit son opposition aux 44 tonnes depuis les premières dérogations, rappelle M. JEANNIN. La FNAUT est présente dans les commissions en régions et elle juge les contrôles routiers insuffisants, car elle observe dans ces commissions d'importants dépassements de la réglementation en termes de poids autorisé. M. JEANNIN déclare qu'il a un devoir de réserve, mais assure que s'il transmettait les chiffres, la Commission serait surprise. Il s'associe à M. BERNADET pour dire que la réglementation au PTRA routier est insuffisamment respectée. Il assure également que sur certains axes très circulés les contrôles sont insuffisants. M. BERNADET réagit aux propos de M. LE BRIQUER et considère que l'étude constitue un document scientifique, qui en tant que tel peut être critiqué concernant ses hypothèses, le cas échéant, et qu'il ne s'agit en rien d'un plaidoyer en faveur du 44 tonnes. Il juge que ne pas publier le document au sein des études de la CCTN reviendrait à le censurer. M. DELATRONCHETTE commence par rappeler que la CFDT est, comme la CGT, opposée aux 44 tonnes et est très étonné du report modal qu'ils peuvent entraîner vers la route. Il pose par ailleurs trois questions concernant les conclusions de l'étude : il constate le surcoût pour les chaussées que représente l'impact des dérogations et pose la question de savoir qui va payer et si ce sont les contribuables qui le feront ; il observe que les hypothèses de calcul de l'impact des dérogations sur le bruit ne sont pas exposées ; enfin, il pose la question de savoir si un 44 tonnes est plus dangereux du point de vue de la sécurité routière qu'un 40 tonnes. En ce qui concerne la sécurité routière, M. ACCARY souligne que les dérogations ont permis d'éviter un million de traversées de villages. La FNTR a fait parvenir des observations au service chargé de l'étude, notamment portant sur le volume du transport de betteraves et l'impact des dérogations sur les économies 166 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | Séance plénière de la Commission de CO2, qui sont jugées 10 fois plus importantes par une étude du Syndicat national des fabricants de sucre. Pour ce qui est des dérogations pour le transport de bois, il juge que les pertes de trafic du ferroviaire sont dues à l'abandon du wagon isolé et la fermeture des gares de bois et non aux conditions de concurrence avec le mode routier. Concernant l'impact sur les chaussées, M. ACCARY ne conteste pas qu'il y ait une hausse de l'agressivité avec l'augmentation du chargement de 4 tonnes dans les mêmes conditions d'exploitation, mais souligne que des réglementations ont été ajoutées aux conditions d'exploitation des 44 tonnes dans le cadre de la généralisation pour en limiter la hausse de l'agressivité. M. BOCCARA lit un courriel de Christophe RIZET (IFFSTTAR), qui juge insuffisamment évoqué l'impact potentiel des dérogations au PTRA sur la concurrence avec les autres modes terrestres. Selon M. RIZET, en effet, une généralisation hâtive des conclusions de l'étude conduirait à recommander la généralisation des dérogations à 44t, ou d'augmenter le PTRA de 44 t à plus, voire jusqu'à 60 t. Le problème serait alors celui de l'avenir des autres modes terrestres, chemin de fer et voies navigables. L'éventualité de généraliser les poids très lourds a été étudiée dans un rapport européen de 2008 auquel le LCPC et le SETRA ont participé pour la France. Il stipule que « la principale raison [d'un bénéfice positif] est que la société devrait moins dépenser d'argent pour transporter les mêmes biens, mais avec un transfert en défaveur des deux autres modes terrestres : + 1 % de t-km de fret routier correspond, dans l'étude, à - 3,8 % de t-km fret ferroviaire et - 2,9 % de t-km de fret fluvial ». M. LE BRIQUER insiste sur le fait qu'il estime qu'il n'appartient pas à la CCTN d'arbitrer sur les 44 tonnes. M. OURLIAC conclut en indiquant que le service rédacteur de l'étude devra expliciter que cette étude s'inscrit dans un contexte donné et ne prend pas position sur la généralisation des 44 tonnes. Exposé Jean-Jacques BECKER (SEEIDD) sur le dossier « les externalités dans le transport » Stéphanie LOPES D'AZEVEDO indique que le taux d'occupation moyen de 11 personnes par bus retenu dans le volet sur les transports collectifs urbains correspond à ce qui est retenu dans le décret de calcul des émissions CO2 pour les grands réseaux mais recouvre toutefois des réalités très différentes et correspond à une moyenne calculée à la fois sur des bus et des micro-bus. Stéphanie LOPES D'AZEVEDO trouve très positif d'avoir mentionné les externalités positives des transports collectifs en site propre en termes d'aménagement urbain. Pour les modes routiers, il aurait été souhaitable de faire mention de leurs coûts externes négatifs en termes d'occupation de voirie ; cette externalité négative aurait pu faire l'objet d'une monétarisation. Philippe AYOUN souligne le travail remarquable qui a été fait. Les conclusions sont conformes à celles de l'échange qui a eu lieu entre le SEEIDD et la DGAC. Toutefois, le coût marginal de congestion a sans doute été surestimé. C'est un point technique compliqué qui nécessitera un échange entre le SEEIDD et la DGAC. Il pourrait y avoir aussi un problème de double compte concernant les taxes sur les billets et les coûts du service de transport aérien. En outre, les estimations sont susceptibles d'être modifiées, les valeurs tutélaires devant être revues dans le cadre d'un groupe du CAS (conseil d'analyse stratégique). En particulier, la valeur du temps retenue dans le rapport Boiteux II est sans doute surestimée. M. Demba DIEDHIOU (FNE) fait remarquer que n'a pas été pris en compte le CO2 émis lors de la construction des infrastructures. Jean-Jacques BECKER souligne que l'on s'est intéressé aux circulations des véhicules. La prise en compte des émissions de CO2 lors de la construction des infrastructures poserait des problèmes méthodologiques en RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 167 | Séance plénière de la Commission raison de la difficulté à les calculer pour des infrastructures datant de plusieurs dizaines d'années. Mais effectivement il pourrait être légitime de les prendre en compte dans le calcul du coût moyen. Nicolas RIEDINGER (DG Trésor) souligne qu'il faut être vigilant sur l'interprétation des résultats et juge souhaitable de supprimer le calcul du coût moyen total (coût généralisé) pour éviter des comparaisons fallacieuses entre modes. Le calcul de ces coûts moyens dépasse en outre le mandat initial de l'étude. En particulier, il ne faut pas en conclure qu'un métro est moins coûteux qu'un tramway qui est moins coûteux qu'un bus. Les comparaisons ne sont valables que pour une origine-destination donnée, or ces coûts moyens sont évalués sur des territoires différents. Par ailleurs Nicolas RIEDINGER considère qu'il faudrait compter en négatif les subventions (certains transports collectifs sont fortement subventionnés) faute de quoi on aura des distorsions entre modes. Jean-Jacques BECKER répond que les subventions aux transports collectifs relèvent d'une autre problématique. Le soutien aux TER et aux transports urbains visent d'autres objectifs, sociaux ou d'aménagement du territoire. Gilles CROQUETTE craint aussi une utilisation trop rapide de certains chiffres. Il pourrait être intéressant de présenter une fourchette de chiffres pour montrer l'hétérogénéité des territoires. Il faudrait aussi séparer la présentation des coûts des différents modes pour éviter des comparaisons trop rapides. Il cite l'exemple du compte national du transport de voyageurs de 2001 pour lequel une présentation séparée des différents coûts avait été adoptée. Par ailleurs, le chiffrage des temps de transport soulève des questions. Ainsi, si le coût généralisé présenté pour la voie d'eau est supérieur à celui indiqué pour les autres modes, cela est dû au fait qu'une valeur du temps unique a été retenue pour toutes les marchandises or pour certaines marchandises le temps de transport plus long de la voie d'eau ne constitue pas un frein : la valeur du temps n'est en réalité pas identique pour tous les transports de marchandises. Il serait aussi souhaitable de mieux documenter les sources utilisées notamment pour le calcul des coûts d'infrastructure. Monsieur ACCARY souligne l'intérêt du travail mais s'interroge sur deux points. Premièrement, la congestion routière qui représente 50 % des externalités est sans doute trop importante pour les poids lourds. Deuxièmement, il observe dans l'étude un rapport de 1 à 4 entre recettes et coûts pour le fret ferroviaire alors que RFF avance un rapport de 1 à 8 dans ses chiffrages. Monsieur LE BRIQUER s'interroge sur la signification de la congestion pour les autobus. Il souligne l'intérêt du travail réalisé et signale d'autres documents sur la même thématique, notamment la brochure pédagogique de VNF qui compare les externalités du fluvial avec les externalités des autres modes, à l'instar d'un travail de l'université de Karlsruhe. Frédéric BOCCARA souligne que la pollution locale prend en compte les particules. Pour le chiffrage du coût total des infrastructures, le coût du garage des véhicules des ménages n'est pas pris en compte. En revanche, pour les coûts d'infrastructure du fluvial, il faudrait exclure les dépenses de gestion du domaine et de l'eau. Il invite à utiliser le compte satellite des transports. Par ailleurs, il faudrait prendre également en compte les cotisations sociales comme recettes publiques de l'activité de transport, mode par mode. François JEANNIN souligne les écarts importants entre le TGV et le TER. 168 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | Séance plénière de la Commission Jean-Jacques BECKER répond que la différence provient des taux de remplissage qui sont très favorables au TGV ainsi que de la vitesse du TGV qui permet de répartir les coûts fixes (matériel, personnel...) sur un nombre de kilomètres annuels plus important. Monsieur OURLIAC remercie les participants et conclut la séance qui est levée à 17 h 30. RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 169 CGDD - SOeS Bureau des synthèses économiques et sociales sur les transports Rapporteur de la Commission des comptes des transports de la Nation Tour Voltaire 92055 La Défense cedex www.developpement-durable.gouv.fr (ATTENTION: OPTION ent la dépense de transport Les ménages et les entreprises tirent la reprise de la dépense transport, tandis que la dépense transport des administrations publiques (APU) augmente à un rythme ralenti après avoir joué un rôle contra-cyclique pendant la récession. La dépense transport des ménages progresse de 4,2 % en 2010 sous l'effet conjugué des achats d'automobiles -- dynamisés par la prime à la casse -- et du renchérissement des carburants. Sa part dans la consommation totale des ménages augmente et s'établit à 15,8 % (après 15,5 % en 2009). Les ménages constituent les premiers participants à la dépense transport, avec 171 Md soit presque la moitié de la DTT. La dépense totale des entreprises a rebondi avec + 7,2 %, après - 13,2 % en 2009. Elle retrouve ainsi son niveau de 2007, soit 161 Md, mais pas celui de 2008. La dépense d'investissement transport des entreprises reprend moins vivement (+ 6,2 %) que leur dépense courante (+ 7,5 %) après s'être pourtant plus creusée durant l'année de récession (respectivement - 19,1 % et - 10,9 %). La dépense totale des APU a continué de progresser (+ 1,2 %) mais à un rythme moindre qu'en 2009 (+ 2,4 %) où elle avait seule soutenu la dépense transport. Elle représente 10,6 % de la DTT en 2010 (après 11,0 % en 2009), avec une montée relative de la dépense d'investissement, leur DCT étant stable (- 0,1 % après + 3,0%) tandis que leur DIT accélère (+ 4,8% après + 1,2%). 61 Md de salaires et 57 Md d'impôts La dépense courante de transport constitue une ressource pour les producteurs de transport,, redistribuée dans le tissu économique sous forme de revenus divers. Les salaires bruts versés par les producteurs de transport représentent 61 Md (+ 4,0 %). Les recettes fiscales des APU directement générées par les transports s'élèvent à 35 Md hors TVA (+1,1%), la TVA représente 22 Md (+ 4,1 %). Les montants reversés par les producteurs de transport aux banques et assurances représentent 21 Md (+ 6,8%). Définitions Le compte satellite regroupe l'ensemble des dépenses liées au transport du cadre central de la comptabilité nationale réparties dans des lignes séparées, et souvent non spécifiques, du cadre central. Par exemple les dépenses de police de la route sont estimées au sein des dépenses totales des APU et imputées à la dépense transport. De même, une dépense de transport pour compte propre est estimée pour les ménages et pour les entreprises. Le compte satellite transport respecte la méthodologie des comptes satellites du SCN (système de comptabilité nationale). Elle est adaptée, dans le cadre de la CCTN. La dépense transport est présentée selon la distinction financeurs/bénéficiaires monétaires. C'est une dépense dite « brute », comme le PIB, c'est-à-dire qu'elle inclut les amortissements ou la consommation de capital fixe. Elle est basée sur la notion de résidence, que le transport soit effectué sur le territoire français ou non. La séparation entre modes repose sur certaines conventions : (i) le fer comprend le TER et le Transilien, le TCU-AR comprend le TCU et les autocars réguliers (mais exclut le Transilien), la route comprend les autocars non réguliers ; (ii) la gestion d'infrastructures est rattachée à un seul mode (ex : les dépenses des ports maritimes au mode « mer »). Les entreprises de transport et gestionnaires d'infrastructures sont celles de la Naf « transports et entreposage » sauf le transport par conduite (oléoducs..), la poste et courrier, l'entreposage-manutention. Elles incluent les entreprises publiques. Le compte est basé sur la base 2005 de la comptabilité nationale. La route absorbe 80 % des dépenses Les dépenses destinées à la route représentent 280 Md (chiffre consolidé), soit 80 % de la DTT. Les ménages y ont consacré 150 Md soit 87,8 % de leur dépense courante en transports (y compris leurs acquisitions de véhicules qui représentent 54 % du total de leurs dépenses pour la route). Le deuxième 28 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 A | Les données macro-économiques Figure A8.1 Dépense totale de transport (DTT) par secteur institutionnel financeur 2005 310,8 279,0 151,5 131,0 100,4 29,8 24,2 2,8 49,2 39,5 9,7 1 718 15,8% Ménages - dont Production de transport (compte propre ) Entreprises NON transport - dont Production pour compte propre A PU Reste du monde Dé pe ns e d'Inve s tis s e m e nt Tr ans ports (DIT) Entreprises A PU Pr oduit inté r ie ur brut (PIB) Dépense d'investissement / DTT Dépense totale des A PU / DTT 2006 325,6 292,1 156,5 134,6 107,3 32,3 25,3 3,0 50,7 41,0 9,8 1 798 15,6% 2007 344,9 307,3 164,9 141,7 113,6 33,4 25,7 3,1 55,8 45,0 10,8 1 887 16,2% 2008 364,0 325,4 170,7 145,6 125,0 33,8 26,4 3,2 57,4 47,8 9,6 1 933 15,8% 2009 334,5 306,3 164,4 139,1 111,4 30,1 27,2 3,3 48,4 38,7 9,7 1 886 14,5% en milliards d'euros courants 2010 09/08 10/09 351,6 -8,1 5,1 Dé pe ns e Totale Tr ans por ts (DTT) * Dé pe ns e Cour ante Tr ans port (DCT) 322,0 171,3 145,5 -5,8 -3,7 -4,4 5,1 4,2 4,6 7,5 8,8 -0,1 11,6 5,9 6,2 4,6 2,7 119,8 -10,9 32,7 -11,0 27,2 3,7 3,0 2,9 51,2 -15,7 41,0 -19,1 10,2 1 937 14,6% 1,2 -2,5 10,9% 10,8% 10,6% 9,9% 11,0% 10,6% Source : SOeS - Compte satellite des transports ( 2009 et 2010 provisoires) ; Insee - Comptes nationaux base 2005 (*) La dépense totale (DTT) est inférieure à la somme de la dépense courante et d'investissement car elle consolidée : une partie du revenu issu de l'activité de transport (DCT) sert à financer la dépense en capital productif (DIT) Figure A8.2 Dépense courante de transport (DCT) évolutions en % 15,0 M énages 10,0 E ntreprises 5,0 0,0 2006 -5,0 -10,0 -15,0 2007 2008 2009 2010 Adm inistrations P ubliques Reste du m onde Dépense courante totale Fluvial 0,3% Figure A8.3 DTT par mode de transport (2010) Mer 3,7% Aérien 5,9% TCU-AR 4,6% Fer 5,2% Route 80,2% Source : SOeS - Compte satellite des transports (2009 et 2010 provisoires) Source : SOeS - Compte satellite des transports (2009 et 2010 provisoires) en milliards d'euros courants Aé r ie n Mer TCU-AR Figure A8.4 Dépense totale de transport (DTT) par secteur institutionnel et par mode de transport (2010) Tous m ode s Dé pe ns e totale e n tr ans por t (DTT) Dé pe ns e cour ante totale (DCT) dont en infrastructures M é nage s dont tva Entr e pr is e s (hor s s e cte ur de s tr ans por ts ) Adm inis tr ations publique s Re s te du m onde Dé pe ns e d'inve s tis s e m e nt totale dont en matériel de transport en infras truc tures Entreprises (hors s ec teur des trans ports) Entreprises de trans port 351,8 322,0 31,9 171,3 22,0 119,8 27,2 3,7 51,2 30,5 16,8 20,1 20,9 Route 280,1 258,1 21,9 150,3 21,3 92,8 14,4 0,6 36,3 25,4 10,5 20,0 7,9 Fe r 20,5 16,9 5,0 6,2 0,3 3,7 6,9 0,0 6,0 1,3 3,2 0,0 6,0 Fluvial 1,3 0,9 0,5 0,3 0,0 0,4 0,3 0,0 0,4 0,1 0,2 0,0 0,4 12,8 19,0 3,5 8,7 0,1 7,1 0,2 3,1 2,5 1,3 0,8 0,0 2,5 0,0 19,9 12,0 0,9 1,0 0,0 10,6 0,5 0,0 2,3 1,1 0,2 0,0 2,2 0,0 17,2 14,9 0,0 4,8 0,3 5,2 4,9 0,0 3,7 1,3 1,8 0,0 1,9 1,8 A dminis trations publiques 10,2 8,4 0,0 0,0 Source : SOeS - Compte satellite des transports (2009 et 2010 provisoires) ; Insee - Comptes nationaux base 2005 Figure A8.5 Eléments des ressources générées par la dépense courante de transport en milliards d'euros courants Ts m odes Ménages dont rémunérations brutes APU dont TVA et TICPE Sociétés financières(*) Reste du m onde 70,2 61,1 60,9 46,1 20,6 1,5 Route 43,5 34,5 55,9 44,9 12,7 4,3 Fer 8,9 8,9 1,4 0,5 3,4 0,0 Fluvial 0,4 0,4 0,0 0,0 0,0 0,1 Aérien 7,4 7,4 0,8 0,1 1,5 -1,1 Mer 2,6 2,6 0,2 0,0 2,1 -1,8 TCU-AR 7,4 7,4 2,6 0,6 0,8 0,0 Source : SOeS - Compte satellite des transports (2009 et 2010 provisoires) ; Insee - Comptes nationaux base 2005. (*) dont assurances : 6,4 Md à leur bénéfice RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 29 M | Les transports de marchandises M Les transports de marchandises RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 31 M | Les transports de marchandises M1 Le transport intérieur terrestre de marchandises La part modale du transport ferroviaire augmente, celle de la route diminue Les parts modales se situent ainsi à des niveaux comparables à ceux de l'année 2009. La part de la route baisse de 0,8 point (à 88,3 %) tandis que celle du ferroviaire remonte de 0,9 point (à 9,5 %). La part du fluvial diminue de 0,1 point (à 2,2 %). Le transport intérieur terrestre de marchandises croît à un rythme ralenti (+ 2,4 % après + 4,8 % en 2010), l'activité ayant fléchi à partir de l'été. L'ampleur de la baisse des années 2008-2009 a été telle qu'en dépit de ce redressement le transport intérieur terrestre de marchandises se situe à son niveau d'il y a dix ans. Le transport routier de marchandises ralentit (+ 1,4 % après + 5,0 %) sous l'effet du recul du transport international, avec celui réalisé sous pavillon français qui recule (- 3,0 %) et celui sous pavillon étranger qui marque le pas (+ 0,2 %). Après trois années de forts reculs, le transport ferroviaire se redresse (+ 14,1 %), pour partie en raison de la compensation début 2011 des intempéries et grèves de la fin 2010 (hors ceux-ci la hausse annuelle serait cependant de + 7,2 %). Le transport ferroviaire national retrouve un niveau proche de celui d'avant crise, alors qu'en dépit de hausses l'international et le transit ne rattrapent pas leur niveau d'avant crise. Les nouveaux entrants représentent 29 % du transport intérieur en hausse de 8 points principalement du fait d'une percée sur le marché national. Le transport fluvial recule (- 2,4 % + 8,6 % en 2010) du fait notamment des produits agricoles et alimentaires. Il avait en effet mieux résisté que les autres modes en 2009 et fortement augmenté en 2010, avec les céréales pour l'Est. Le transport par oléoducs augmente pour la première fois depuis cinq ans (+ 2,1 % après - 3,8 % en 2010). La hausse est portée par le national Le fret international terrestre (hors pavillon étranger) se redresse en 2011 (+ 2,4 %) grâce au ferroviaire (+ 19,3 % pour le transit et l'international) et au transport par oléoducs (+ 2,1 %). Cependant, directement affecté par la crise qui touche particulièrement la zone européenne, il a diminué d'un tiers depuis 2007. Au national, le fret terrestre croît de 3,3 % (après + 4,5 % en 2010) bénéficiant du redressement du ferroviaire (+ 13,2 %) et le routier résiste mieux qu'à l'international (+ 2,3 % après + 4,8 % en 2010). À l'international, en effet, le fret routier sous pavillon français recule (- 3,0 %) tandis que le pavillon étranger se maintient (+ 0,2 %), évolution qui s'inscrit dans la tendance des dix dernières années d'un pavillon étranger plus dynamique que le pavillon français. De plus, les difficultés économiques des différents acteurs semblent se traduire par une consolidation des pavillons sur leurs segments commerciaux les plus captifs, et par un accroissement de la part du pavillon espagnol . Les produits manufacturés et matériaux de construction soutiennent la hausse En 2011, le transport de produits manufacturés reste dynamique (+ 5,1 % après + 6,0 %) grâce au transport d'équipements électriques, électroniques et informatiques tandis que le transport de véhicules marque le pas, affecté par la fin de la prime à la casse. Le fret de minerais et de produits de construction (+ 11,8 % après + 8,0 %), qui avait été fortement affecté par la crise, accélère, le rail apparaissant bien positionné sur ce type de transport. Le transport de produits agricoles et alimentaires, routier et fluvial, diminue mais reste à un haut niveau, sachant que 2010 avait été marqué par une conjoncture exceptionnelle sur les céréales à l'Est. Le transport de conteneurs, routier et fluvial, continue à croître tandis que le ferroviaire et le maritime marquent le pas. La baisse des conteneurs dans les ports français au profit semblet-il d'autres ports européens peut expliquer cela, les conteneurs arrivant dans les ports de Rotterdam ou d'Anvers étant plus transportés par route. Enfin si le transport de produits pétroliers par route et voie fluviale marque le pas, celui par oléoduc augmente pour la première fois depuis cinq ans (+ 2,1 % après - 3,8 % en 2010). Une reprise interrompue à partir de l'été L'évolution des transports a suivi celle d'une économie française marquée par un redressement au premier trimestre 2011 sur la lancée de l'année 2010 puis d'un ralentissement ensuite. La croissance de l'année a ainsi été acquise dès le premier trimestre avec un niveau qui bouge peu ensuite. Dans l'ensemble, la conjoncture du fret a été décalée d'un trimestre par rapport à la conjoncture française d'ensemble et son ralentissement s'est surtout produit à partir de l'été. L'augmentation du fret intérieur terrestre (+ 2,3 %) a bénéficié d'une industrie manufacturière dynamique en début d'année malgré la fin de la prime à la casse, et d'une stabilisation dans la construction. Par contre, le transport de produits pétroliers a été affecté par la douceur climatique, les prix élevés et par les difficultés des raffineries, celui de produits agricoles est revenu au niveau antérieur à la sécheresse observée en Russie et Ukraine. 32 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 M | Les transports de marchandises Figure M1.1 Transports intérieurs terrestres par mode niveaux en Gt-km, évolutions en % Figure M1.2 croissance Transports intérieurs terrestres . et Sources : SOeS, entreprises ferroviaires opérant en France, VNF, Insee 2009 Transport ferroviaire hors transit dont national Transport routier Pavillon français National (PTAC>3,5t) Compte propre Compte d'autrui International (PTAC>3,5t) National (PTAC<3,5t) Transit Pavillon étranger Transit International Cabotage Transport fluvial dont national TOTAL national international Oléoducs TOTAL yc Oléoducs Sources : SOeS, CPDP, DGEC, VNF 2010 30,0 28,3 22,6 311,6 196,3 164,4 29,9 134,5 10,0 21,9 0,1 115,2 53,9 55,1 6,2 8,1 5,0 349,6 220,1 129,4 17,7 367,3 2011 34,2 32,0 25,4 315,9 200,5 168,3 32,2 136,1 9,7 22,5 0,1 115,4 53,5 55,7 6,3 7,9 5,0 358,0 227,4 130,4 18,1 376,0 2011/ 2010 14,1 13,2 12,4 1,4 2,1 2,4 7,6 1,2 -3,0 2,4 ns 0,2 -0,8 1,0 1,0 -2,4 -0,2 2,4 3,3 0,8 2,1 2,4 (1) sont pris en compte l'agriculture, l'industrie, la construction et le commerce (2) en tonnes-kilomètres intérieures, hors transit, et TRM sous pavillon étranger, y compris oléoducs 32,1 29,7 22,6 296,8 186,8 156,1 27,3 128,7 9,8 20,9 0,2 110,0 51,9 51,9 6,2 7,4 4,8 336,3 210,6 125,6 18,4 354,7 4 2 0 -2 -4 -6 -8 -10 -12 -14 -16 1991 1995 1999 2003 2007 2011 Valeur ajoutée des autres branches (contribution à la croissance) Valeur ajoutée des secteurs utlisateurs (1) (contribution à la croissance) Transports intérieurs terrestres (2) Figure M1.3 Transports intérieurs terrestres par type de marchandises Route (2) Figure M1.4 Évolution des transports intérieurs et de la part modale routière en t-km, indice 100 en 1990 . évolutions des t-km intérieures en % Ensemble 180 Produits agricoles et alimentaires Matériaux de construction Produits manufacturés (1) Autres marchandises Total -0,3 12,5 -8,8 11,0 17,4 1,8 31,0 -2,9 3,8 0,5 TRM Transport ferroviaire Transport fluvial Part modale de la route Rail (3) Fluvial 5,0 11,8 5,3 -2,5 3,5 155 -0,2 -5,6 2,0 14,1 -2,4 130 88,2% 105 (1) y compris conteneurs (NST 9) (2) hors véhicules utilitaires légers et pavillon étranger (3) le passage de données 2010 estimées à des données 2011 obtenues par l'enquête ferroviaire entraînent une rupture des évolutions. Sources : SOeS, VNF 80 55 1990 1995 2000 2005 2010 Sources : SOeS, VNF Champ : hors TRM sous pavillon étranger, transit et oléoducs RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 33 M | Les transports de marchandises M2 Le transport intérieur routier de marchandises fluvial. La baisse concomitante de la manutention de conteneurs en entrée et sortie des ports maritimes français pourrait être le signe d'un report sur les ports d'Anvers et de Rotterdam qui bénéficierait ainsi aux transports terrestres. Le transport routier de courrier et colis baisse pour la deuxième année consécutive (- 4,5 %) essentiellement du fait de l'activité courrier tandis que l'activité colis semble mieux résister du fait du développement des ventes par Internet et du transport de produits qui en découle. La croissance du transport intérieur routier de marchandises ralentit (+ 1,4 % après + 5,0 % en 2010) et s'établit à 315,9 milliards de tonneskilomètres. La hausse est portée par le transport national (+ 2,3 %) tandis que le transport international marque le pas du fait du recul du pavillon français (- 3,0 %), l'international sous pavillon étranger continuant à augmenter (+ 1,0 %). Le transport intérieur routier réalisé par les poids lourds augmente de + 2,1 % pour le pavillon français, plus vite que pour les pavillons étrangers (+ 0,2 %). En effet, si l'international sous pavillon étranger continue à augmenter, le transit recule du fait de la dégradation de la situation économique en Espagne ainsi qu'en Italie et le cabotage, déjà stable en 2010, continuerait à marquer le pas (+ 1,0 %). Les biens d'équipement, les matériaux de construction et minéraux ainsi que les conteneurs entraînent à la hausse le transport de marchandises tandis que le transport de produits énergétiques et l'agroalimentaire reculent. Le national en hausse, l'international stable La reprise est portée par le national (+ 2,3 %), en particulier sous pavillon français (+ 2,4 %). Le cabotage serait pratiquement stable pour la deuxième année consécutive. L'international est stable avec toutefois un recul du pavillon français (- 3,0 %) tandis que, selon une première estimation réalisée sur la base des trois premiers trimestres des enquêtes TRM européennes, le pavillon étranger renforce ses positions (+ 1,0 %). Ce renforcement s'explique en partie par des pertes de position du TRM français, mais aussi par la faiblesse des sorties de marchandises du territoire tandis que les entrées progressent. Le ralentissement de la croissance européenne qui entraîne celle du transport de marchandises semble se traduire ainsi par une consolidation des pavillons nationaux sur leurs segments commerciaux les plus captifs. Pour les échanges avec l'Espagne, le pavillon espagnol chute par rapport au pavillon français pour les marchandises exportées de France à destination de ce territoire, le pavillon espagnol voit sa part croître pour les marchandises exportées d'Espagne vers la France et plus largement à destination des autres pays de l'Europe. La crise espagnole a pu conduire à une compression des marges et donc à un gain de compétitivité-prix. Dans le cas des échanges avec les autres pays, la part réalisée sous pavillon luxembourgeois, roumain et lituanien est croissante tandis que celle du pavillon polonais baisse. Au sein des mouvements internationaux, le transit reculerait (- 0,8 %) du fait de la dégradation des échanges européens avec l'Espagne et l'Italie, tandis que ceux avec le Royaume-Uni restent dynamiques. La différence d'évolution entre national et international se retrouve entre zone longue (trajets de 150 km et plus : + 0,4 %) et zone courte (trajets de moins de 150 km : + 5,8 %), avec donc un transport à faible distance qui résiste beaucoup mieux que celui de longue distance. Hausse pour les biens d'équipement, minerais et conteneurs Le transport de produits manufacturés et de machines par le pavillon français continue à augmenter (+ 1,8 % après + 4,1 %) entraîné par les équipements électriques et électroniques et informatiques tandis que les matériels de transport (véhicules, moteurs...) subissent les effets de la fin de la prime à la casse. Pour la seconde année consécutive, le transport routier des minerais métalliques et autres produits d'extraction (+ 3,1 %), ainsi que des minéraux non métalliques - verre, ciments, chaux et autres produits de la construction - (+ 16,7 %) sont dynamiques tandis que la production de ces produits par les entreprises française se redresse à un rythme moindre (fiche A2). La baisse du transport routier de produits pétroliers (- 0,5 %), notamment raffinés s'inscrit dans le double contexte des prix de pétrole cher et des difficultés de la raffinerie en France. Le transport de produits agricoles et alimentaires se replie légèrement (- 0,3 %) en raison du recul (- 2,4 %) des produits agricoles ; tandis que le transport de produits alimentaires augmente (+ 1,5 %) Cette baisse est liée à la fin de la conjoncture exceptionnelle de 2010, qui du fait de la sécheresse en Russie, en Ukraine et au Kazakhstan avait bénéficié aux exportations françaises. Le transport de meubles et autres articles manufacturés continue à reculer (- 4,3 %) tandis que la baisse du bois et papier s'amplifie (- 20,2 %). Le transport de conteneurs - rattaché à celui des groupages de marchandises diverses - continue à augmenter (+ 3,9 %), le même mouvement étant observé pour le transport de conteneurs du Le compte propre se développe Le transport pour compte propre (+ 7,6 %) est plus dynamique que celui pour compte d'autrui (+ 1,2 %) pour la quatrième année consécutive. Il représente désormais quasiment le cinquième du transport national routier sous pavillon français. 34 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 M | Les transports de marchandises Figure M2.1 Transport intérieur routier de marchandises en 2011 en Gt-km, évolutions en % Le transport intérieur... ...est la partie réalisée sur le territoire français du transport ; pour le transport international d'échange ne sont donc prises en compte que les t-km entre l'origine (la destination) en France et le point de passage de la frontière française. sur le territoire français Pour le transit, les tonnages transportés sont considérés pour la distance parcourue 2000 Pavillon français (1) National (PTAC>3,5t) Compte propre Compte d'autrui International (PTAC>3,5t) dont Transit Total PL (PTAC>3,5t) VUL (PTAC<=3,5t) (2) Pavillon étranger (1) Transit International Cabotage Transport routier Source : SOeS 2010 2011 2011/ 2010 2,1 2,4 7,6 1,2 -3,0 ns 2,1 2,4 0,2 -0,8 1,0 1,0 1,4 203,0 196,3 200,5 163,0 164,4 168,3 29,7 21,2 0,5 18,8 39,5 37,7 2,2 282,5 29,9 10,0 0,1 21,9 53,9 55,1 6,2 32,2 9,7 0,1 22,5 53,5 55,7 6,3 133,4 134,5 136,1 184,2 174,4 178,0 79,5 115,2 115,4 (1) Le pavillon est le pays dans lequel les véhicules sont immatriculés. la série du transport intérieur sous pavillons étrangers a été révisée sur la période 2006-2010 suite à la détection d'une anomalie dans le calcul des km parcourus sur le territoire national. L'essentiel de la révision en évolution porte sur l'année 2009. (2) Les transports routiers par VUL sont classés entièrement en transports nationaux. 311,6 315,9 Figure M2.2 Transport intérieur routier de marchandises Figure M2.3 Transport intérieur routier de marchandises par type sous pavillon français par marchandises en km, indice 100 en 1996 en km, indice 100 en 2000 240 220 200 180 160 140 120 100 80 60 40 1996 Source : SOeS Total Routier Total PL français Transit (pav. étr.) International (pav. étr.) International (PL fr.) VUL français 130 Matériaux de construction: 36,3 Produits manufacturés, machines :56,4 120 110 100 Produits agricoles et agroalimentaires: 52,9 TOTAL: 177,9 Autres: 32,3 90 2000 2004 2008 80 2000 2003 2006 2009 Source : SOeS Champ : PL (PTAC>3,5 t) immatriculés en France uniquement, hors transit Figure M2.4 Le transport intérieur routier de marchandises sous pavillon français par type de marchandises évolutions annuelles et trimestrielles (t/t-1, cjo-cvs) en %, niveaux en Gt-km 2008 2009 2010 Produits agricoles et agroalimentaires Matériaux de construction Produits manufacturés, machines Autres Ensemble -3,8 -5,5 -7,4 -4,7 -5,5 -11,5 -16,4 -16,8 -16,1 -15,1 7,9 6,8 4,1 0,9 5,1 T1 -0,8 9,8 2,7 1,6 3,0 T2 -0,2 5,7 0,2 -3,8 0,9 2011 T3 2,1 -6,6 -4,9 -0,9 -2,6 T4 -0,9 -1,4 -14,1 2,0 -4,8 Annuel -0,3 11,0 1,8 -2,9 2,0 Niveau 2011 (Gt-km) 52,9 36,3 56,4 32,3 177,9 Source : SoeS Champ : PL (PTAC > 3,5 t) immatriculés en France uniquement, hors transit RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 35 M | Les transports de marchandises M3 Le transport ferroviaire de marchandises Le transport combiné accélère son redressement 2010 (+ 20,9 % après + 7,8 %) ce qui compte tenu de la baisse qui affecte le transport maritime notamment pour les conteneurs, semble montrer un développement du combiné route-fer ou ferfluvial. En 2011, les nouveaux opérateurs ferroviaires (y compris VFLI), qui jusque là croissaient sur l'international, réalisent une part grandissante de leur transport au national ce qui semble attester d'une évolution du paysage ferroviaire quatre ans après l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de marchandises. Il est encore trop tôt pour qu'on puisse en inférer de cette croissance une remontée structurelle et durable du fret ferroviaire. Ceci d'autant plus qu'elle est concentrée sur le premier trimestre, avec l'effet de rattrapage qu'on a évoqué. Sa part modale ne fait d'ailleurs que retrouver son niveau de 2009 et reste, au total, inférieure à celle de 2008. Évolution des statistiques ferroviaires L'apparition de nouveaux opérateurs ferroviaires sur le marché français a nécessité une profonde modification du système d'observation statistique des transports de marchandises. Le SOeS réalise une enquête auprès de l'ensemble des opérateurs ayant une activité en France, permettant de recueillir annuellement et trimestriellement les tonnages transportés, les tonnes-kilomètres réalisées sur le territoire français (tonnes-kilomètres intérieures) et les trains-kilomètres. Ce recueil, assis sur le règlement statistique européen sur les transports ferroviaires (règlement CE n° 91/2003) impose en outre une distinction entre transport national, international entrant, sortant et en transit. Pour les plus gros opérateurs ferroviaires (plus de 350 millions de t-km réalisées par an), les données annuelles sont ventilées par type de marchandises, d'unité de transport intermodal ou par pays de chargement ou de déchargement des marchandises. Mais ces informations restent soumises au secret statistique compte tenu du nombre d'opérateurs ferroviaires répondants. Les statistiques concernant le transport combiné (transport de conteneurs) et la ventilation par NST des marchandises ferroviaires présentées dans cette fiche sont donc des estimations basées sur des volumes globaux et un suivi monographique des marchés des différents opérateurs, réalisé notamment par la Mission de contrôle des activités ferroviaires. La veille économique de ces marchés permet de dresser un constat qualitatif mais les statistiques proposées restent assez approximatives. Le transport ferroviaire augmente fortement (+ 14,1 % en t-km intérieures) après deux années de forte baisse (- 6,7 % en 2010 et 20,5 % en 2009). Environ la moitié de cette augmentation provient du rattrapage en janvier 2011 des perturbations de fin 2010 (enneigement et grèves à la SNCF, hors VFLI). Après neutralisation de cet effet de transfert, les évolutions seraient de - 3,7 % en 2010 et + 7,2 % en 2011. Le transport national, stable en 2010, croît de 12,4 % se rapprochant ainsi du niveau d'avant crise. L'international (en échange ou en transit) augmente plus fortement en 2011 (+ 19,3 %) sans retrouver le niveau d'avant crise. Le transport combiné augmente plus fortement qu'en 2010 (+ 20,9 % après +7,8 %) et le conventionnel, qui représente la majorité du transport ferroviaire, augmente pour la première fois depuis 2006 (+ 11,1 %) La SNCF -- hors VFLI qui est une de ses filiales -- représente 71 % des tonnes kilomètres réalisées en transport intérieur (après 79 % en 2010). Les entreprises privées concurrentes de la SNCF représentent donc 29 % du transport intérieur en t-km, gagnant huit points grâce à une percée sur le marché national. Elles sont quasiment toutes des filiales de grands groupes ferroviaires. Ainsi, Euro Cargo Rail est une filiale de la Deutsche Bahn, VFLI de la SNCF, Europorte France de Eurotunnel, ou encore BCargo de la SNCB Hausse du transport national Le transport ferroviaire national, croît de 12,4 % en 2011 et se rapproche de son niveau d'avant crise (25,4 Md de tonnes-km en 2011, 26,1 en 2008). Cette croissance a été très prononcée au premier trimestre en partie du fait du rattrapage d'un quatrième trimestre 2010 marqué par les intempéries et les conflits sociaux. Les « nouveaux entrants » occupent une part croissante sur ce segment du marché. L'international et le transit se redressent L'année 2011 marque un coup d'arrêt à la chute continue qui caractérise le transport ferroviaire de fret international (en échange ou en transit) depuis trois années (- 23 % en moyenne annuelle pour les échanges, - 29 % pour le transit). Les nouveaux entrants représentent une part croissante du transport ferroviaire international. Hausses pour conventionnel le combiné et le Le transport conventionnel qui représente la part la plus importante du transport ferroviaire de marchandises augmente pour la première fois depuis 2006 (+ 11,1 % après 11,5 % en 2010) 36 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 M | Les transports de marchandises Figure M3.1 Transport intérieur ferroviaire de marchandises en Gt-km, évolutions en % 2000 2009 2010 2011 Ferroviaire national international transit 57,7 29,9 18,5 9,3 32,1 22,6 7,2 2,4 30,0 22,6 5,7 1,7 34,2 25,4 6,6 2,2 2011/ 2010 14,1 12,4 16,6 28,4 Note : Pour la ventilation entre national, international et transit, les ports français sont considérés comme des territoires étrangers jusqu'en 2005. Depuis 2006, conformément à la définition d'Eurostat, les transports de et vers les ports français sont considérés soit comme des transports nationaux (Le Havre Paris par exemple) ou, le cas échéant, comme de l'international (Dunkerque Belgique par exemple). Source : SNCF et SOeS enquête auprès des opérateurs ferroviaires Figure M3.2 Évolution du transport combiné et conventionnel indice 100 en 1990 (t-km intérieures) Figure M3.3 Principales marchandises transportées en Gt-km intérieures 190 Transport combiné Autres marchandises 160 Produits manufacturés 130 Transport Total 100 Matériaux de construction Produits agricoles et alimentaires 2011 70 Transport conventionnel 40 1987 1993 1999 2005 2011 2010 2009 0 5 10 15 Source : SOeS (voir encadré ci-contre) Source : SOeS (voir encadré ci-contre) Estimations jusqu'en 2010, enquête ferroviaire pour 2011 Figure M3.4 Panorama des entreprises ferroviaires Délivrance du certificat de sécurité en cours 28/06/2007 04/11/2010 30/09/2010 05/07/2007 31/07/2006 03/10/2007 29/10/2007 13/12/2007 04/03/2009 19/05/2010 30/08/2010 21/07/2010 18/11/2010 17/12/2010 31/03/2010 14/04/2011 27/06/2011 25/11/2010 12/10/2011 11/07/2011 18/10/2011 17/11/2011 Lancem ent du service com m ercial antérieure au certificat 13/06/2005 13/05/2006 11/12/2006 08/01/2007 04/10/2007 26/11/2007 04/02/2008 22/07/2009 22/07/2010 01/09/2010 19/11/2010 13/12/2010 21/12/2010 22/02/2011 14/04/2011 05/07/2011 16/11/2011 11/12/2011 prévu en 2012 prévu en 2012 prévu en 2012 Figure M3.5 Fret par type commercial d'acheminement t-km intérieures Entreprise SNCF (EPIC de SNCF Participations) Europorte France (groupe Eurotunnel) EuroCargoRail (groupe DB Schenker Rail) SNCB Colas Rail (division ferroviaire du groupe Colas) VFLI (groupe SNCF Participations) Europorte Channel (groupe Eurotunnel) CFL Cargo (Filiale des CFL et Arcelor-Mittal) TSO Train du Pays Cathare et du Fenouillèdes (TPCF) Eurostar International Limited (55%=SNCF)* Compagnie Ferroviaire Régionale de Bourgogne Franche-Comté (CFR) OSR France (filiale SNCB) Renfe Trenitalia SNCB LOGISTICS ETF SERVICES Crossrail Benelux TRENITALIA VEOLIA TRANSDEV* COMSA RAIL TRANSPORT TX LOGISTIK RDT 13 30 wagons isolés 25 20 trains entiers dont trains complets 15 10 1987 1998 2009 Source : SOeS (voir encadré ci-contre) Estimations provisoires pour les opérateurs privés Source : EPSF * Transport de voyageurs RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 37 M | Les transports de marchandises M4 Le transport intérieur fluvial de marchandises chimiques qui recule (- 8,1 %) tandis que le secteur est plutôt bien orienté. Le transport fluvial qui représente 7,9 milliards de tonnes-km diminue en 2011 (- 2,4 % en t-km) après une année 2010 de hausse (+ 8,6 %). Cette baisse résulte de la forte baisse des produits agricoles après la situation exceptionnelle de 2010 ainsi que de celle des combustibles minéraux du fait de conditions climatiques clémentes en hiver. Le bassin de la Seine renforce sa première position grâce aux transports de matériaux et de conteneurs. Le transport fluvial de conteneurs atteint un niveau record Le transport fluvial de conteneurs atteint son niveau le plus élevé (788 Mt-km) grâce à une progression (+ 8,6 % en EVP, + 5,0 % en Mt-km,) qui s'inscrit dans la continuité des deux années précédentes. Cette progression apparaît indépendante du transport maritime de conteneurs, celui-ci diminuant par exemple en 2011. Le dynamisme du transport fluvial de conteneurs bénéficie à l'ensemble des bassins, exception de celui du Rhin du fait probablement du phénomène de sécheresse qui a affecté l'activité sur ce dernier pendant plusieurs mois. Baisse du transport de produits agricoles et alimentaires En 2010, le transport fluvial de produits agricoles avait bénéficié de la hausse des exportations françaises de blé résultant de la sécheresse qui avait touché la Russie, l'Ukraine et le Kazakhstan. En 2011, la fin de cette conjoncture et la baisse des exportations de produits agricoles qui en résulte (- 1,8 %) entraîne à la baisse le transport fluvial de produits agricoles (- 11,0 %). Le bassin le plus affecté est celui de la Moselle qui est le lieu d'échange privilégié à destination des industries agroalimentaires du Benelux Le pavillon français résiste et la part du pavillon étranger baisse Le transport fluvial réalisé par des navires sous pavillon français est stable (5,3 milliards de tonneskm) tandis que celui réalisé par le pavillon étranger baisse de 6,6 % à un niveau de 2,6 milliards de tonnes-km). De ce fait, alors qu'en 2010, c'était le pavillon étranger qui avait bénéficié relativement plus de la reprise d'activité, la réduction de celle-ci se fait à son détriment. Le pavillon étranger représente à présent 33,4 % du transport fluvial après 34,9 % en 2010 et en deçà de la part de 37 % atteinte en 2007-2008. Croissance maintenue pour le transport fluvial des matériaux de construction Le transport fluvial des matériaux de construction qui représente 30 % du transport fluvial augmente pour la deuxième année consécutive (+ 5,0 % après + 2,6 %). Cette hausse semble attester d'une bonne performance des services fluviaux sur ce segment compte tenu de l'activité de la construction qui, même si elle reprend reste à un niveau peu élevé. Tous les bassins ont contribué à cette hausse. Forte baisse des combustibles minéraux Le transport fluvial de combustibles minéraux chute (- 20,8 %), la fin de l'hiver 2010 et le début du 2011 ayant été doux ce qui a conduit à une réduction de la consommation des centrales thermiques . Par ailleurs, après une année 2010 de forte hausse, le transport fluvial de produits pétroliers marque de nouveau le pas (- 4,4 %) dans un contexte de consommation de pétrole qui diminue du fait des températures douces, de l'activité ralentie et des prix élevés Transport de produits métallurgiques en hausse, transport de produits chimiques en baisse Tandis que le secteur métallurgique est orienté à la baisse, le transport fluvial de produits métallurgiques continue à augmenter (+ 11,0 % après + 31,1 %) attestant de la bonne articulation du transport fluvial avec la filière métallurgie. Par contre, la situation est différente en ce qui concerne le transport de produits 38 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 M | Les transports de marchandises Figure M4.1 Transport fluvial évolutions en % Figure M4.2 Transport fluvial par type de marchandises* niveaux en millions de t-km, évolutions en % 2000 2009 2010 2011 11/ 10 En millions de tonnes (*) Ensemble Transport national Transport international En millions de t-km (*) Ensemble Transport national Transport international Fluvio-maritime (Mt-km) Conteneurs (milliers d'EVP) 2000 2009 2010 2011 11/ 10 Produits agricoles 1539 1777 1931 1720 Denrées alimentaires, fourrages 487 480 494 491 Combustibles minéraux 773 584 572 453 Produits pétroliers 708 540 645 617 Minérais, déchets métallurgiques 203 212 315 311 Produits métallurgiques 408 240 315 349 Minéraux bruts et matériaux de construction (yc sel) 2376 2392 2453 2576 Engrais 159 159 188 200 Produits chimiques 390 312 359 330 Machines, véhicules, transactions spéciales (conteneurs) 217 726 785 815 Total fluvial (*) 7261 7423 8060 7864 Source :VNF,* hors fluvio-maritime et transit rhénan 58,7 26,7 32,0 56,1 60,5 26,1 30,1 30,0 30,3 58,7 30,7 27,9 -3,0 2,1 -7,9 7261 7423 8060 7864 4141 4783 5015 5007 3120 2640 3045 2857 286 204 301 445 359 490 312 532 -2,4 -0,2 -6,2 -12,9 8,6 -11,0 -0,6 -20,8 -4,4 -1,4 11,0 5,0 6,5 -8,1 3,8 -2,4 Source :VNF;* hors fluvio-maritime et transit rhénan Figure M4.3 Transport fluvial - principales marchandises en t-km, indice 100 en 1999 180 A utres m arc handis es Figure M4.4 Transport fluvial par bassin en t-km, indice 100 en 1999 180 Rhône Saône 160 140 P roduits agric oles et alim entaires T O T AL 140 Nord Pas de Calais M atériaux de c ons truction 100 120 TOTAL Seine 100 C harbon et pétrole Rhin 80 1999 2005 2011 60 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 Source : VNF Source : VNF Figure M4.5 Pavillons étrangers et français en md de t-km 6 ,0 Pav illo n é tr a nge r Pav illo n f r an ç a is Figure M4.6 Part des différents bassins en t-km 5 ,0 Rhône Saône 17% Rhin 13% Nord Pas de Calais 12% 4 ,0 36,3% 36,9% 37,0% 33,8% 34,9% 33,4% 3 ,0 2 ,0 1 ,0 Autres 8% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Seine 50% 0 ,0 Source : VNF, hors fluvio-maritime et transit rhénan Source : VNF RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 39 M | Les transports de marchandises M5 Le transport maritime de marchandises s'être redressée en 2010 (+ 5,1 ) Tandis que ce trafic est stable dans le port de Marseille, le Havre qui est de loin le premier port français connaît une forte contraction (- 6,2 %). Des ports de moindre trafic voient leur trafic de conteneurs augmenter, ainsi Dunkerque qui atteint un niveau record, Nantes-Saint-Nazaire qui semble bénéficier de récents services « feeders » au départ de Montoirde-Bretagne vers les ports de l'Europe du Nord, ou encore Bordeaux a contrario de son trafic global. Le roulier augmente très nettement pour les sept grands ports maritimes (+ 6,5 % après - 13,3 % en 2010). Cette hausse est portée par de nombreux projets comme par exemple le plan RORO MAX lancé par le port du Havre mi juin avec dix hectares de nouvelles surfaces portant ainsi la surface totale opérationnelle du terminal roulier havrais à 80 hectares. Les constructeurs automobiles s'appuient ainsi sur le terminal roulier havrais pour distribuer leurs véhicules par exemple RenaultNissan, PSA, Kia, BMW. Le port de Nantes SaintNazaire double son trafic roulier, porté par le développement de l'autoroute de la mer entre Montoir-de-Bretagne et Gijon en Espagne qui a été ouverte en septembre 2010, et qui a permis en plus de faire transiter 18 000 poids lourds sur la ligne trans-Gascogne, a aussi favorisé l'implantation à Montoir-de-Bretagne du groupe CAT qui réceptionne, stocke et organise la distribution de véhicules neufs importés d'Espagne et de Turquie ce qui augmente d'autant le trafic du port de Nantes Saint-Nazaire. La réforme portuaire inscrite dans la loi du 4 juillet 2008, visant à réformer la gouvernance des sept grands ports maritimes par transfert des outillages et des personnels les manoeuvrant vers des entreprises de manutention a été achevée mi-2011. Cette réforme complète celle de la loi du 9 juin 1992 qui avait conduit le transfert des dockers vers les entreprises de manutention, tandis que les grutiers et les portiquiers étaient restés salariés des ports. La nouvelle réforme vise à unifier la manutention horizontale assurée par les dockers, et la manutention verticale opérée par les portiqueurs et les grutiers. Elle vise également à recentrer les missions des grands ports française devenus Grands Ports Maritimes sur leur dimension régalienne, ainsi que sur la gestion et l'aménagement du domaine portuaire, avec la prise en compte des exigences du développement durable. Cette réforme a été accompagnée d'un plan de relance budgétaire. Les tonnages de marchandises traités dans les ports français reculent de nouveau (- 2,4 %) après avoir connu un léger redressement en 2010 (+ 0,9 %). Cette baisse est liée à celle des vracs solides. Par contre, face aux difficultés que connaît le secteur du raffinage , les vracs liquides résistent plutôt bien après deux années de baisse. Le volume de conteneurs traités (en tonnes) diminue dans les principaux ports métropolitains (- 2,3 %) tandis que le roulier augmente. Les tonnages de marchandises traités dans les ports français se situent au niveau d'il y a dix ans. La réforme portuaire inscrite dans la loi du 4 juillet 2008, visant à réformer la gouvernance des sept grands ports maritimes par transfert des outillages et des personnels les manoeuvrant vers des entreprises de manutention a été achevée mi-2011 Hausse pour les vracs liquides Le transport des vracs liquides des sept grands ports maritimes français augmente (+ 3,2 %) après deux années de forte baisse (- 7 % en moyenne), porté par la hausse des produits raffinés (+ 5,3 %) grâce aux ports de Marseille et de Dunkerque. Par contre les autres ports connaissent une baisse des vracs liquides. Ainsi, le port du Havre fait face à une diminution pour l'ensemble des segments (brut, produits pétroliers raffinés, produits chimiques), NantesSaint Nazaire enregistre une forte baisse du gaz naturel liquéfié compensée en partie seulement par une hausse du pétrole brut, et enfin les ports de Rouen et Bordeaux connaissent une baisse particulièrement prononcée (respectivement 4,8 % et 6,7 %) des produits raffinés. Baisse des vracs solides Les vracs solides dans les sept grands ports maritimes baissent (- 4,1 %). Cette baisse, particulièrement forte pour le charbon (- 10,3 %), moindre pour les minerais (- 0,8 %), est notamment liée aux difficultés de la sidérurgie. Illustration de cette situation, le site de Fos du port de Marseille a été fermé partiellement du fait de la faiblesse de la demande de produits sidérurgiques Les céréales diminuent elles aussi (- 5,9 %) après leur forte hausse en 2010 liée à la sécheresse que subissaient alors la Russie, l'Ukraine et le Kazakhstan. Néanmoins, certains ports bénéficient d'un trafic céréalier en hausse, Nantes par exemple, du fait des conséquences des catastrophes naturelles qui ont impacté de gros producteurs mondiaux, notamment l'Australie. Baisse des conteneurs, hausse du roulier L'activité conteneur des sept grands ports maritimes diminue de nouveau (- 2,3 %) après 40 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 M | Les transports de marchandises Figure M5.1 Activité des principaux ports de commerce français en 2011 en millions de tonnes, évolutions en % E nt rée s S o rt ie s T o tal Figure M5.2 Marchandises traitées principaux ports de métropole dans les en millions de tonnes (année 2011) Marseille Grands ports maritimes (7 ports) Vracs liquides dont pétrole brut dont produits raffinés Vracs solides dont céréales dont charbon dont minerais M arch. diverses dont conteneurs dont Ro/Ro (véh. embarqués) Autres ports de métropole (13 ex-P IN) Vracs liquides Vracs solides Marchandises diverses dont Calais* Total métropole (20 ports) Outre-mer (3 ports) TOTAL (23 ports) 191,4 123,0 73,8 28,9 40,5 0,2 1 ,7 1 1 6,4 27,9 1 6,3 8,8 0,5 1,8 1 ,1 1 ,8 -4,0 -2,2 -1 4,1 -2,0 1,5 -2,8 1 0,5 84,6 1,5 276,0 151,5 74,9 50,8 62,9 1 6,9 1 3,3 1 6,9 61,5 36,9 1 8,7 0,8 3,2 2,3 3,2 -4,1 -5,9 -1 0,3 -0,8 0,3 -2,3 6,5 Le Havre Dunkerque NantesSt Nazaire Rouen Bordeaux La Rochelle Produits pétroliers Autres vracs liquides Vracs solides Conteneurs Autres marchandises 9,5 28,6 1 355,3 ,1 21 ,9 5,3 22,5 1 6,7 1 ,5 0,6 33,6 20,6 9,8 30,5 0,7 3,4 26,4 20,9 115,2 1 ,8 1 7,0 1 -4,3 -5,9 35,5 55,2 -0,8 -1 ,9 3,0 -6,3 -1 2,5 35,7 -9,7 0,6 -0,6 -24,5 -1 ,2 29,4 -19,0 3,4 -40,6 3,1 -55,2 22,9 -3,2 17,6 220,7 7,2 227,9 3,2 -2,1 -1 2,8 -3,0 59,9 -13,0 4,2 6,4 49,3 38,5 335,9 9,0 344,9 -37,0 -30,9 -6,8 1,8 -1,7 -1 5,5 -2,4 Calais Autres ports 0 25 50 75 Source : DGITM/PTF4 Source DGITM/PTF4 Figure M5.3 Ensemble des tonnages dans les principaux ports français en millions de tonnes Figure M5.4 Marchandises conteneurisées dans les principaux ports français 25 20 15 1995 2009 2011 2008 2010 100 80 60 40 20 0 M H M : Marseille - H : Le Havre D : Dunkerque - C : Calais N : Nantes St Nazaire - R : Rouen 1995 2009 2011 2008 2010 10 5 0 D C N R Le Havre Marseille Rouen Dunkerque en millions de tonnes Source : DGITM/PTF4 Source : DGITM/PTF4 Indices 100=1990 des t-km Figure M5.5 Marchandises traitées (métropole) 270 245 220 195 170 145 120 95 70 1990 Vracs liquides: 156Mt Vracs solides: 69Mt 1995 2000 2005 2010 Autres (yc Ro-Ro): 74Mt TOTAL: 336M t Conteneurs: 37Mt Figure M5.6 Activité des principaux ports européens de conteneurs en 2011 en millions de tonnes Rotterdam Anvers Hambourg Le Havre Brème Zeebrugge* Marseille Algeciras Valence Gênes Barcelone Bilbao La Palmas Source : DGITM/PTF4 Ensem ble des Marchandises tonnages conteneurisées 434,6 1,0 123,6 10,0 187,2 5,0 105,1 2,5 132,2 9,1 90,1 15,0 -3,8 -6,2 67,5 21,6 80,6 17,3 62,7 21,5 49,6 26,4 2,4 0,1 88,1 9,3 76,9 17,1 47,4 32,4 65,5 2,7 50,9 3,8 50,4 -0,6 18,9 7,2 43,0 0,2 19,9 3,4 33,7 -5,9 6,1 13,0 22,9 12,2 14,3 15,7 *chiffres 2010 Source : DGITM/PTF4 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 41 M | Les transports de marchandises M6 Le transport terrestre de marchandises dans l'UE Le fluvial a un poids élevé dans les États riverains de la Mer du Nord où les fleuves et les canaux constituent un prolongement des grands ports maritimes. Les Pays Bas - avec Rotterdam - en sont la meilleure illustration, le fluvial y représentant 35 % du transport intérieur, suivi par la Belgique (17 %) et l'Allemagne (13 %) Les transports de produits manufacturés et de produits agricoles et alimentaires constituent la part la plus importante du fret. Concernant les produits manufacturés, la part de la route est proche de celle de l'ensemble des produits. Par contre, elle représente 90 % du transport de produits agricoles et alimentaires, environ 85 % pour le transport de bois et papier et celui des minerais non métalliques et des déchets. Le transport ferré est majoritaire pour le poste « Houille, gaz et produits pétroliers » et représente environ 20 % pour le transport de minerais et métaux ainsi que pour les produits manufacturés. Enfin, le fluvial représente 16 % du transport européen de houille, gaz et produits pétroliers , 11 % du transport de minerais et métaux. Statistiques utilisées Les données ici utilisées proviennent principalement d'Eurostat pour le transport routier et ferroviaire. Il s'agit alors des transports effectués par les transporteurs routiers et les opérateurs ferroviaires de chaque État avec une classification entre transport national et international (y compris transit et cabotage). Compte tenu des lacunes que comportent les bases Eurostat lorsqu'on remonte à 1995, certaines séries ont été complétées grâce aux données du Pocket Book annuel de la Commission. Pour le transport fluvial, il s'agit de transports effectués sur les réseaux de chaque État, et ce quelle que soit la nationalité de l'opérateur. Là aussi ces données essentiellement Eurostat ont été complétées par celles du Pocket Book. Pour le TRM, il s'agit des tonnes-km totales réalisées par le pavillon national, issues des enquêtes TRM de chaque pays. Elles traduisent aussi bien le poids de son pavillon dans le TRM de l'UE-27 que l'importance du transport routier dans le pays, voire, s'il y a une frontière terrestre avec un pays non UE, le transport hors-UE. Pour analyser véritablement les parts modales internes aux pays, il faudrait disposer des t-km intérieures et du transport par pavillon étranger dans chaque pays (transit + international). Ceci explique la différence pour la France entre les parts modales calculées dans cette fiche à partir des données Eurostat et celles figurant dans le reste du rapport qui, plus complètes, donnent un part de la route de 88,9 % en 2010. L'analyse du transport de marchandises au sein de l'Union européenne à 27 montre la place prépondérante du mode routier pour le fret puisque celui-ci représente plus des trois quarts du transport de marchandises en 2010. Des disparités existent entre les quinze États de l'UE - 15 et les nouveaux états membres (NEM 12) même si les pratiques de transports des NEM convergent vers celles des pays de l'UE 15 avec la part du routier des NEM-12 qui augmente, tandis que celle du ferré diminue. Dans l'UE-15, sur la même période, les parts modales sont stables, la route représentant toujours, en tonnes-km, 78 % du transport. La part du routier est prépondérante En 2010, la route représente 76 % des transports terrestres de l'UE 27, le fer 17 % et le fluvial 6 %. Des disparités existent entre les États de l'exUE -15 et les NEM 12. Globalement, dans les NEM-12 la part modale de la route est inférieure (73 contre 78 % dans l'UE - 15) et pour les voies navigables (4 % contre 7 %). Par contre, la part du ferroviaire est plus importante dans les NEM (23 % contre 15 % pour l'UE - 15). Dans le passé, la part du ferroviaire dans les NEM était encore plus importante du fait non seulement de la nature des produits transportés mais aussi de l'héritage économique et ainsi, en 1995, le ferroviaire était majoritaire (51 %) la route effectuant 47 % du transport de marchandises. Depuis 1995, la situation des NEM converge avec celle des autres pays de l'UE : la croissance des transports de marchandises par ces douze pays (+ 81 %) ayant bénéficié au routier tandis que le ferroviaire stagnait. Cette croissance du transport routier de marchandises par les NEM entre 1995 et 2010 s'inscrit dans un contexte d'expansion des groupes d'entreprises à partir des pays de l'UE 15, et de prises de parts de marché par les transporteurs résidents des nouveaux entrants sur le TRM des pays de l'UE-15. Par contre, au sein de l'UE-15, la croissance du transport de marchandises - de 15 % sur cette période - s'est accompagnée d'une stabilité des parts modales avec le routier qui représente 78 %, le ferré 15 et le fluvial 7 %. Parmi les pays de l'UE 15 les fret ferré recule en France, en Espagne, Italie et l'Irlande, la part modale du fer reculant de ce fait tandis qu'elle augmente sensiblement pour l'Allemagne, l'Autriche, les Pays-Bas, le Royaume-Uni et la Grèce. Le transport fluvial est directement lié aux caractéristiques géographiques des États. Il est significatif dans la dizaine d'États qui ont des fleuves permettant l'acheminement de marchandises - la Seine, le Rhin, l'Elbe, le Danube - traversant notamment la Bulgarie et la Roumanie où le fluvial représente respectivement 21 % et 27 % du transport de fret- ainsi que le canal Albert en Belgique. 42 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 M | Les transports de marchandises Figure M6.1 Transports terrestres de marchandises en 2010 niveaux en Mds de t-km ; évolutions et parts modales en % Pa y s B e lg iq u e B u lg a r ie R é p tc h è q u e Danem ark A lle m a g n e E s t o n ie Ir la n d e G rè c e Es p a g n e Fra nc e It a lie Chy p re L e t t o n ie L it u a n ie Lux em bo urg H o n g r ie M a lt e Pa y s -B a s A u t r ic h e P o lo g n e P o r tu g a l R o u m a n ie S lo v é n ie S lo v a q u ie F in la n d e Suède Roy aum e-Uni U E1 5 U E2 7 N EM 1 2 Norv ège S u is s e N iv e a u x R o u te 35 19 52 15 313 6 11 29 210 182 176 1 11 19 9 34 0 68 29 211 35 26 16 28 30 36 140 1 317 1 739 422 20 13 6 20 49 2 12 3 7 10 23 19 253 387 134 4 11 0 ,2 123 147 24 1 ,2 0 ,1 14 40 2 ,4 0 ,1 17 13 0 9 0 ,0 0 ,4 2 ,4 Fer 6 3 14 2 107 7 0 0 8 30 19 9 ,5 0 ,1 62 F lu v ia l 8 ,2 6 ,0 0 ,0 T o tal 49 29 66 17 483 12 11 29 218 222 194 1 28 33 9 45 0 115 51 260 38 53 19 36 39 60 158 1 693 2 274 581 23 23 P a r t s m o d a le s R o u te 71 68 79 90 65 46 99 99 96 82 90 ns 38 59 94 75 ns 59 56 81 94 49 82 77 75 61 88 78 76 73 85 55 Fer 13 11 21 10 22 54 1 1 4 14 10 ns 62 41 2 20 ns 6 39 19 6 24 18 19 25 39 12 15 17 23 15 45 F lu v ia l 17 21 0 0 13 0 0 0 0 4 0 ns 0 0 4 5 ns 35 5 0 0 27 0 3 0 0 0 7 6 4 R o u te -23 % 274% 66% -33 % 32% 262% 99% 19% 107% 2% 1% -9% 479% 273% 58% 144% ns 2% 8% 312% 11% 31% 383% 73% 21% 15% -14 % 16% 35% 181% 104% 12% é v o lu t io n 1 9 9 5 - 2 0 1 0 Fer -14% -64% -39% -14% 52% 73% -85% 49% -26% -38% -14% 76% 87% -62% 5% 106% 50% -29% 8% -31% 11% -50% 2% 21% 40% -10% 0% 28% 32% 21% F lu v ia l 43% nd -84% -3% 43% -60% 6% 98% 14% 16% -85% 360% -19% -1% -23% -2% -3% 2% T o tal -16 % 99% 21% -31 % 30% 127% 81% 19% 94% -5% -1% 140% 164% 45% 92% 9% 22% 116% 10% 29% 204% 15% 15% 17% -10 % 15% 27% 81% 88% 16% Source : Eurostat Figure M6.2 Fret terrestre UE-27 en milliards de t-km 1 600 UE-15 route Echelle de gauche 800 700 600 500 NEM-12 route 800 UE-15 f erré 300 200 100 NEM-12 f erré 0 1990 1995 2000 NEM-12-f luvial 2005 0 2010 400 Figure M6.3 Parts modales terrestres UE27 En % de t-km ; année 2010 Fer 17,5% Fluvial 6% UE-15 f luvial Route 76,5% Figure M6.4 Produits transportés et Modes en milliards de t-km Pr o d u its a g r ic o le s e t a lime n ta ir e s A u tr e ( c o u r r ie r , d é mé n a g e me n t...) Ho u ille , g a z e t p r o d u its p é tr o lie r s Pr o d u its c h imiq u e s B o is , p a p ie r Min e r a is n o n mé ta liq u e s , d é c h e ts Min e r a is e t mé ta u x Pr o d u its ma n u f a c tu é s 0 100 Ro u te 200 300 Ra il 400 500 600 Flu v ia l source des graphiques : Eurostat RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 43 M | Les transports de marchandises M7 Le transport de conteneurs chantiers avec notamment l'emblématique canal SeineNordEurope devraient pour l'avenir contribuer à la continuation de cette hausse. En 2010, le transport de conteneurs se redresse après trois années de baisse (Figures M7.1 et M7.5). Le transport de conteneurs se situe néanmoins en deçà du niveau de 2007 et encore plus de celui atteint en 2000. Le conteneur permet l'intermodalité, dont le développement a été affirmé comme enjeu dans le Grenelle de l'environnement. Ports européens et transport intérieur de conteneurs L'analyse du transport de conteneurs requiert l'observation du lien entre transport intérieur de conteneurs et la provenance ou destination portuaire de ceux-ci. Outre la route, en se concentrant sur le fluvial, les ports de Rotterdam, Anvers ou encore Hambourg seraient ainsi mieux articulés avec les ports fluviaux du Nord-Pas-deCalais et d'Alsace que le sera par exemple le port du Havre. Il en sera de même concernant la vallée du Rhône et l'Arc méditerranéen avec les ports du Sud. En matière de conteneurs, les deux ports majeurs en terme de conteneurs que sont Le Havre pour le Nord et Marseille pour le Sud connaissent un transport stable tandis que les ports de Rotterdam, Anvers ou Valence ou dans une moindre mesure Algesiras voient ce type de transport fortement augmenter. Certes, la position de ces grands ports européens permet la desserte de plus larges territoires que Le Havre et Marseille, mais néanmoins les évolutions respectives montrent une perte relative de la position des ports français sur ce segment (Figures M7.4 et M7.8). Champ et mesure Le transport de conteneurs est ici mesuré en tonnekm de marchandises transportées. Cela présente l'avantage d'une unité homogène avec les autres chiffres de fret présentés ici. Il peut aussi être mesuré en nombre de conteneurs. Comme ceux-ci peuvent être de taille différente, on utilise un nombre de conteneurs EVP qui fait référence à la taille de 20 pieds (EVP = équivalents 20 pieds). Le conteneur est un conditionnement et non une marchandise. Il peut donc arriver que la mention du conditionnement soit omise lorsque la marchandise que le conteneur contient est décrite de façon stricte selon la nomenclature transport. Les enquêtes du SOeS tâchent cependant d'obtenir la déclaration du conditionnement simultanément à celle du type de marchandise. Même s'il s'agit d'un conditionnement, le transport de conteneurs de marchandises fonctionne presque comme un type de transport de marchandises particulier et facilite le changement de mode et le transport de grandes quantités de produits diversifiés. Rapidement transbordable, le transport de conteneur est adapté à l'intermodalité. La quantité de transport de conteneurs intérieur en France par le TRM étranger est inconnu (transit + international entrant et sortant). Les conteneurs peuvent provenir des ports maritimes outre ceux chargés aux abords de lieux de production ou de conditionnement (« ports secs », sorties d'usine...). Une part des conteneurs traités dans les ports est uniquement transbordée d'un navire à l'autre. Hausse des conteneurs traités dans les ports maritimes français Le transport de conteneurs est à relier en premier lieu au transport maritime avec le pré et post acheminement terrestre qui en est ensuite constitutif. Les pré et post acheminements peuvent s'effectuer par voie fluviale, par chemin de fer ou, le plus fréquemment, par la route, le transport intérieur de marchandises conteneurisées étant très majoritairement routier. Le transport maritime de conteneurs représente 37,8 millions de tonnes en 2010 en hausse de 3,9 % après deux années de baisse. Néanmoins, et au regard du passé, le transport de conteneurs du maritime se situe à un niveau plutôt élevé, les tonnes transportées par mer étant relativement stables et la part des conteneurs s'étant fortement élevée en 2010 (Figures M7.3 et M7.2). La part de la route augmente, celle du ferroviaire baisse fortement Le transport de conteneurs se développe aussi indépendamment du maritime, avec par exemple le transport de déchets industriels ou urbains qui combine fréquemment conteneurs et fluvial. Le transport intérieur de marchandises conteneurisées est très majoritairement routier, le fer et le fluvial n'en représentant que 23 % en 2010 contre près de la moitié en 2000. Cette baisse du transport des conteneurs par d'autres modes que la route résulte principalement de la baisse du transport ferroviaire de marchandises sur la décennie 2000-2010, celle-ci n'épargnant pas les conteneurs (- 20,3 % en 2010 après 28,0 % en 2009). Ainsi, alors qu'au début des années 2000, routier et ferroviaires avaient le même poids dans le transport de conteneurs, le fer ne représente actuellement plus que 1,3 Md de tonnes contre 5,8 en 2000. Dans l'avenir, le développement des Opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) pourrait permettre un développement du transport ferroviaire de conteneurs mais tel n'est pas le cas actuellement. Hausse du transport fluvial de conteneurs Le transport fluvial de conteneurs connaît une tendance à la hausse depuis vingt-cinq ans même si son poids reste relativement faible (0,8 Md de t-km). Cette croissance accompagne la croissance plus globale des marchandises transportées par voie fluviale mais résulte aussi de la hausse de la part des conteneurs dans les marchandises transportées par le fluvial ( part de 9 % contre deux fois moins en 2000). Les grands 44 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 M | Les transports de marchandises Figure M7.1 Le transport de conteneurs par mode niveaux en t-km ou tonnes, évolutions en % Conteneurs (Millions t-km ) Routier Ferroviaire Fluvial Total Maritime (Millions de T) 2008 7 096 2 314 506 9 916 38,8 2009 6 141 1 666 700 8 508 36,4 2010 6 779 1 328 751 8 857 37,8 2010/2009 (%) 10,4 -20,3 7,2 -13,2 3,9 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 1996 2000 2004 2008 r o u t ie r Figure M7.5 Transports de conteneurs niveaux, en millions de t-km fer f lu v ia l Sources : SOeS, VNF, DGITM/PTF4 ; hors TRM sous pavillon étranger Sources : SOeS, VNF ; hors TRM sous pavillon étranger Figure M7.2 Par mode, part des conteneurs par rapport aux marchandises transportées % en t-km sauf pour le maritime (tonnes) Figure M7.6 Part du non routier dans le transport de conteneurs % en t-km 15 60 % 10 Maritime % 40 Part du fer et du fluvial dans le Part du non routier dans le transport de conteneurs transport de conteneurs Fluvial 5 Fer Route 20 0 1996 2000 2004 2008 0 1996 2000 2004 2008 Sources : SOeS, VNF, DGITM/PTF4 ; hors TRM sous pavillon étranger Sources : SOeS, VNF ; hors TRM sous pavillon étranger Figure M7.3 Transports de conteneurs 4 5 ,0 Figure M7.7 Transport de conteneurs rapporté aux niveaux, en millions de t-km conteneurs traités dans les ports français t-km/tonnes traitées, indice, base 100 = 1996 1 2 0 ,0 4 0 ,0 1 0 0 ,0 3 5 ,0 3 0 ,0 2 5 ,0 2 0 ,0 1 5 ,0 1996 2000 2004 2008 8 0 ,0 6 0 ,0 4 0 ,0 2 0 ,0 1996 2001 2006 Sources : SOeS, VNF ; hors TRM sous pavillon étranger Sources : SOeS, VNF ; hors TRM sous pavillon étranger en tonnes Figure M7.4 Conteneurs dans les principaux ports du « Nord » 12 0 M illier s Figure M7.8 Conteneurs dans les principaux ports de la Méditerranée et du « Sud » 50 Mi l l i er s Le Hav r e LasPalmas M arseille A lg eciras B arcelo na V alencia 10 0 B r em en 40 80 Ham b ur g 30 20 60 A nt w er p 40 20 0 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 10 R o t t er d am 10 Geno va Z eeb r ug g e 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 La Sp ezia Sources : DGITM/PTF4 Sources : DGITM/PTF4 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 45 V | Les transports de voyageurs V Les transports de voyageurs RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 47 V | Les transports de voyageurs V1 Les transports intérieurs de voyageurs proche de celui de l'année précédente (+ 2,4 %, après + 2,2 %). Le transport collectif urbain de voyageurs double son rythme de croissance (+ 3,0 % après + 1,6 % en 2010), renouant ainsi avec celui des années 2004-2008 (+ 2,9 % par an en moyenne). En Île-de-France, les transports collectifs suivent cette même tendance (+ 2,6 %, après + 1,5 % en 2010 et + 2,5 % en moyenne entre 2004 et 2008). En 2011, contrairement à l'année précédente, c'est le Transilien (y compris le RER exploité par la SNCF) qui tire la croissance des transports collectifs urbains franciliens tandis que le transport de la RATP, et plus particulièrement le RER et le métro, progresse moins vite. Les réseaux de province sont nettement plus dynamiques que ceux d'Île-de-France (+ 4,4 %, après + 2,1 % en 2010), se rapprochant de leur rythme de croissance des années 2006-2008 (+ 5,2 % en moyenne annuelle). Enfin, le TER, qui a pris une place importante dans les déplacements quotidiens domicile-travail et domicileétudes, progresse de 4,7 %, après avoir marqué le pas en 2010 (+ 0,2 %). En 2011, le transport intérieur de voyageurs continue d'augmenter (+ 0,7 % après + 0,9 % en 2010) à un rythme toutefois plus faible que les années antérieures à la récession (+ 1,1 % par an, en moyenne, de 2000 à 2007). La circulation des véhicules particuliers ralentit fortement (+ 0,2 % après 0,9 %) tandis que les transports collectifs accélèrent leur croissance. Parmi ces derniers, ce sont les transports ferrés (dont le métro) et le transport aérien qui augmentent le plus rapidement. Une part modale légèrement en baisse pour la voiture Les parts modales des transports intérieurs de voyageurs évoluent légèrement en faveur du transport collectif (figure V1.2). Les véhicules particuliers (y compris les véhicules immatriculés à l'étranger et les deux-roues motorisées) représentent 82,8 % du transport intérieur de voyageurs, contre 83,2 % en 2010. La part de la route (transport individuel et collectifs) est de 88,0 %, après 88,3 %. Celles du ferré (10,6 %) et de l'aérien (1,4 %) augmentent légèrement. Faible progression individuelle de la mobilité En lien avec les estimations de circulation routière, les voyageurs-kilomètres réalisés en voiture particulière et en deux-roues motorisées augmentent de 0,2 % en 2011 (après + 1,0 % en 2010). La circulation des voitures particulières immatriculées en France (+ 0,2 %, fiche C1) augmente moins que le parc roulant (+ 0,8 %) en raison d'un recul prononcé du parcours annuel moyen par véhicule (- 0,6 %, contre + 0,1 % en 2010). La circulation des véhicules particuliers étrangers en France est en légère hausse (+ 0,6 %), du fait notamment d'une augmentation de la fréquentation touristique étrangère. La diésélisation se poursuit, et l'on observe une augmentation de la circulation des voitures diesel de 2,5 % contre 5,4 % pour les voitures essence. Comme l'année précédente, ce sont les axes interurbains (au sein du réseau routier national) qui enregistrent la plus forte hausse de la circulation routière. La circulation sur les routes départementales et locales est nettement moins dynamique. Il semble que dans un contexte d'activité économique déprimée et de forte hausse des prix des carburants (figure V1.6 et fiche C4), les ménages préfèrent limiter leurs courts trajets quotidiens plutôt que leurs longs déplacements. Reprise des transports collectifs longue distance Le transport collectif de longue distance, ferroviaire et aérien, renoue avec la croissance (+ 4,0 %) après deux années consécutives de baisse. Le transport ferroviaire longue distance reprend (+ 3,7 %, après - 0,1 % en 2010 et - 0,9 % en 2009), porté par l'accélération de la croissance des lignes à grande vitesse (+ 4,0 %, après + 1,8 % en 2010). Mais joue aussi la stabilité des grandes lignes "classiques", fait nouveau après dix années consécutives de baisse. Après trois années consécutives de baisse, le transport aérien intérieur (métropole) rebondit fortement (+ 5,9 % en passagers-kilomètres transportés). Elle profite aussi du dynamisme des low cost sur les lignes radiales (Paris Province). La reprise est amplifiée par la comparaison avec une année 2010 affectée par l'éruption du volcan Eyjafjöll et des chutes de neige très intenses. Révision des séries voyageurs L'intégration dans les séries de voyageurs des véhicules particuliers étrangers ainsi que le rebasement des séries de TCU (fiche V4) ont conduit à une modification des parts modales anciennement affichées dans le rapport de l'ordre de + 1,4 point pour les véhicules particuliers (inclusion désormais des véhicules étrangers), - 0,5 point pour la part modales des bus et cars,- 0,9 point pour le ferré. Accélération de la croissance pour les transports collectifs du quotidien Après une légère reprise en 2010 (+ 0,8 %), le transport collectif augmente à un rythme plus soutenu (+ 3,3 %), se rapprochant de celui des années 20042008 (+ 3,5 % en moyenne annuelle). L'accélération est portée par les transports collectifs non routiers : les transports ferrés (dont le métro) augmentent de 3,4 % (après + 0,3 %), tandis que le transport aérien rebondit fortement (+ 5,9 %) après trois années consécutives de baisse. Les transports collectifs routiers poursuivent leur progression, à un rythme 48 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 V | Les transports de voyageurs Figure V1.1 Transports intérieurs de voyageurs évolutions en %, niveaux en G voy-km Figure V1.2 Transports intérieurs de voyageurs par mode en % des voy-km, données 2011 Véhicules particuliers* 82,8% (en 2010 : 83,2%) Véhicules particuliers* Transports collectifs Autobus, autocars dont RATP Transports ferrés** dont SNCF et Eurostar (TGV + IDTGV) dont RATP Transport aérien*** E nsemble 2008 -1,5 5,8 6,8 6,7 6,2 6,2 8,9 5,3 -1,0 -0,3 2009 0,4 -0,5 0,7 -1,0 -0,8 -0,8 -0,7 -1,5 -1,8 0,2 N iveau 2010 2011 2011 1,0 0,2 812,7 0,8 3,3 168,6 2,2 2,4 51,1 0,2 2,3 3,1 0,3 3,4 104,0 0,0 3,6 89,0 1,8 4,0 54,9 1,8 1,8 12,6 -1,0 5,9 13,5 0,9 0,7 981,2 Transport aérien*** 1,4% (en 2010 : 1,3%) Autobus, autocars 5,2% Transports ferrés** 10,6% (en 2010 : 10,3%) (en 2010 : 5,1%) Sources : SOeS, d'après Bilan de la circulation, SNCF, RATP, STIF, Optile, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Certu, GART, UTP), UTP, DGAC *y compris véhicules immatriculés à l'étranger et deux-roues motorisées ** trains, métros, RER *** vols intérieurs à la métropole uniquement Sources : SOeS, d'après Bilan de la circulation, SNCF, RATP, STIF, Optile, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Certu, GART, UTP), UTP, DGAC *y compris véhicules immatriculés à l'étranger et deux-roues motorisées ** trains, métros, RER *** vols intérieurs à la métropole uniquement Figure V1.3 Transports intérieurs de voyageurs par mode en voy-km, indice 100 en 1990 Figure V1.4 Transports intérieurs aériens et ferroviaires longue distance en G voy-km 140 Véhicules particuliers* Transport aérien*** 80 60 Autobus et autocars réseau principal hors TGV TGV Transports intérieurs aériens 120 40 20 100 Transports ferrés** 80 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 Sources : SOeS, d'après Bilan de la circulation, SNCF, RATP, STIF, Optile, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Certu, GART, UTP), UTP, DGAC 0 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 Sources : SNCF, DGAC, SOeS Figure V1.6 Prix des carburants à la pompe en euros par litre 1,6 Figure V1.5 Circulation des voitures particulières en France évolutions annuelles des véh-km, en % 1,4 diesel essence 10 Ensemble 1,2 1,0 5 0,8 0 0,6 Super s ans plomb 95 et 98 Gaz ole -5 0,4 2001 2003 2005 2007 2009 2011 -10 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 Sources : SOeS, d'après Direm, CPDP En trait noir horizontal, la moyenne annuelle Source : SOeS, d'après Bilan de la circulation (hors véhicules routiers étrangers) RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 49 V | Les transports de voyageurs V2 Le transport aérien de voyageurs 7,7 % (plus forte progression annuelle depuis 1996). L'année 2011 constitue également une année exceptionnelle pour la fréquentation des aéroports de province : celle-ci augmente de 8,3 %, un taux jamais atteint depuis 1999. Le développement des compagnies à bas coût stimule l'essor de plusieurs aéroports de province. L'aéroport de Beauvais, presque entièrement dédié au low cost, connaît une croissance à deux chiffres pour la deuxième année consécutive (+ 25,5 %, après + 13,1 % en 2010). De même, l'aéroport de Bâle-Mulhouse, dont le bas coût représente désormais plus de la moitié du total, enregistre une hausse de sa fréquentation de 22,8 % (après + 7,0 %). Les principaux aéroports du Sud-Ouest enregistrent une croissance bien supérieure à la moyenne des aéroports de province, avec + 11,6 % pour Bordeaux et + 9,7 % pour Toulouse. Nice, toujours premier aéroport de province par sa fréquentation, rebondit en 2011 après trois années consécutives de recul (+ 8,5 %, après 2,3 % en 2010). En revanche, l'aéroport de Marseille, bien que conservant son rang de troisième aéroport de province, enregistre une baisse de sa fréquentation (- 1,6 %) pour la première fois depuis 2003. Cette situation est essentiellement due à la fermeture de la base de Ryanair à Marseille en janvier 2011. Outre-mer, la fréquentation des aéroports continue sa progression, à un rythme toutefois ralenti par rapport à 2010 (+ 3,3 %, après + 4,1 %). En 2011, le transport aérien de voyageurs accélère fortement sa croissance entamée l'année précédente, avec + 5,9 % de passagerskilomètres transportés, y compris parcours internationaux (après + 3,0 % en 2010). Ce résultat doit cependant être relativisé par le fait que le transport aérien a été fortement affecté par les effets de la crise financière et économique en 2009 (- 4,3 % passagers) et par un ensemble d'événements ayant fortement ralenti la reprise en 2010 (notamment l'éruption du volcan Eyjafjöll et les chutes de neige très intenses de décembre 2010). Le nombre total de passagers -- y compris Outremer -- augmente de 6,7 % (après + 1,7 % en 2010). Cette forte croissance est autant portée par l'international (+ 6,9 %) que par le transport intra-métropolitain (+ 6,5 %), contrairement aux années précédentes. Rebond du transport intra-métropolitain Le nombre de passagers sur les vols intramétropolitains augmente de 6,5 % en 2011, après quatre années consécutives de baisse (- 1,3 % en 2010). Les deux types de liaisons intra-métropolitaines (radiales et transversales) sont concernés par la croissance. Toutefois, c'est l'exceptionnel rebond des lignes radiales (entre Paris et la province) qui porte l'essentiel de la hausse du transport intramétropolitain. Avec une augmentation de + 7,4 %, le nombre de passagers sur ces lignes connaît en effet sa plus forte progression annuelle depuis 1996, après quatre années consécutives de baisse (- 2,2 % en 2010). Le transport sur les lignes transversales (provinceprovince) continue sa progression entamée en 2005, à un rythme accéléré (+ 4,3 %, après + 0,9 % en 2010). Les cinq principales lignes reliant Paris à la province enregistrent un rebond similaire à celui de l'ensemble du transport des lignes radiales, tandis que les deux suivantes (Paris-Biarritz et Paris-Ajaccio) accélèrent leur progression (figure V2.5). Concernant les principales lignes transversales, la situation est contrastée. Les lignes reliant Lyon à Bordeaux et à Toulouse rebondissent, tandis que celles reliant Marseille à Nantes et à Lille connaissent une forte chute (respectivement 21,4 %, contre + 30,7 % en 2010, et 26,2 %, après 8,4 % en 2010), en lien avec la fermeture en début d'année de la base marseillaise de Ryanair qui exploitait ces lignes. Accélération de l'international la croissance pour Le transport international accélère sa reprise après la crise de 2009 et la conjoncture exceptionnelle de 2010 (éruption du volcan islandais) avec + 6,9 % (après + 2,1 % en 2010 et 4,6 % en 2009). Dans le même temps, en lien avec le « printemps arabe », il connaît une restructuration géographique avec un recul pour la Tunisie (- 27,6 %, contre + 4,2 % en 2010) et le Maroc (- 0,5 %, contre + 9,1 % en 2010) tandis que les autres destinations sont dynamiques, tout particulièrement l'Espagne (+17,1 %). Le trafic avec le Royaume-Uni et les Pays-Bas enregistre un rebond notable en 2011 (respectivement + 7,6 % après 9,7 % en 2010, et + 8,2 % après 13,7 % en 2010), en lien probablement avec la reprise du trafic dans les hubs particulièrement affectés en 2010 par l'éruption du volcan islandais. Forte progression de la fréquentation des aéroports métropolitains La fréquentation des aéroports de Paris enregistre sa plus forte croissance annuelle depuis 2004 (+ 5,7 %, après + 0,4 % en 2010), notamment à Paris-Orly avec une hausse de 50 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 V | Les transports de voyageurs Figure V2.1 La demande de transport aérien en 2011 en milliers, évolutions en % Passagers 2011 101 911 67 679 34 232 23 145 16 694 6 451 125 056 3 735 2 164 2 215 8 114 133 170 11/10 6,9 5,2 10,5 6,5 7,4 4,3 6,8 6,9 -0,6 5,5 4,4 6,7 Mouvements d'avions 2011 11/10 994 6,3 549 3,8 445 9,3 329 5,8 179 27,9 150 6,4 1 323 6,2 11 10,0 73 -3,9 57 18,8 141 5,2 1 464 6,1 Figure V2.3 Évolution du nombre de passagers transportés par faisceau Indice 100 en 1995 (passagers) 250 Métropole - International Paris - International Province - International Métropole - Métropole Paris - province Province - province Total hors Outre mer Métropole - Outre mer Outre-mer - Intérieur Outre-mer - International Total Outre-mer TOTAL FRANCE 200 Métropole - Europe Métropole - International hors Europe Paris - province province - province 150 100 50 Source : DGAC Figure V2.2 Fréquentation des principaux aéroports en milliers, évolutions en % Passagers locaux* 2011 11/10 87 842 5,7 60 742 4,8 27 100 7,7 10 403 8,5 8 318 6,7 7 223 -1,6 6 936 9,7 5 024 22,8 4 020 11,6 3 158 6,9 3 677 25,5 1 308 11,0 50 067 9,3 14 013 4,7 64 080 8,3 151 923 6,8 1 950 6,3 2 085 9,1 1 620 4,1 1 162 -1,4 3 448 -0,2 10 265 3,3 162 187 6,5 Mouvements d'avions** 2011 11/10 736 4,0 507 3,0 229 6,0 156 8,3 119 1,7 96 -1,0 87 8,7 65 18,2 51 10,9 45 12,5 25 25,0 16 14,3 660 7,7 258 7,1 918 7,5 1 654 6,0 27 8,0 15 7,1 21 0,0 21 -19,2 129 3,2 213 0,9 1 867 5,4 0 1980 Source : DGAC 1985 1990 1995 2000 2005 2010 PARIS Paris-CDG Paris-Orly Nice Côte d'Azur Lyon Saint-exupéry Marseille Provence Toulouse Blagnac Bâle-Mulhouse *** Bordeaux Mérignac Nantes Atlantique Beauvais Tille Montpellier Méditerranée Sous-total (hors Paris) Autres Province Total province Total métropole Pointe-à-Pitre / Le Raizet Saint-Denis de la Réunion Fort-de-France / Lamentin Tahiti FAAA Autres Outre-Mer Total Outre-Mer TOTAL Figure V2.4 Les principaux partenaires du transport aérien de passagers 2011 10 793 9 963 9 215 8 209 6 344 5 108 2 769 2 596 2 827 3 143 3 320 Royaume-Uni* Espagne** Italie Allemagne Etats-Unis Maroc Tunisie Pays-Bas Suisse*** Algérie Portugal Source : DGAC * y compris les Iles anglo-normandes ; ** y compris les Canaries ; *** non compris Bâle-Mulhouse en milliers de passagers, évolutions en % 10/09 11/10 -9,7 7,6 3,6 17,1 3,0 12,8 0,7 13,3 -0,8 5,0 9,1 -0,5 4,2 -27,6 -13,7 8,2 2,2 4,1 9,5 9,6 21,2 11,9 Figure V2.5 Les principales lignes intérieures métropolitaines Paires de villes (2 sens) Paris - Toulouse Paris - Nice Paris - M arseille Paris - Bordeaux Paris - M ontpellier Paris - Biarritz Paris - Ajaccio Bordeaux - Lyon Lyon - Toulouse Lille-Marseille Ajaccio - Marseille Marseille - Nantes Source : DGAC en milliers de passagers, évolutions en % 2011 10/09 11/10 3 143 -0,6 6,7 Source : DGAC * Hors transit ; les passagers des liaisons intérieures sont comptabilisés à la fois dans l'aéroport de départ et dans l'aéroport d'arrivée ** Sont comptabilisés à la fois les départs et les arrivées des avions *** L'ensemble du trafic de l'aéroport franco-suisse de Bâle-Mulhouse est ici pris en compte 3 031 1 665 1 513 793 697 609 455 385 200 259 268 -2,7 -4,9 -1,0 -6,5 0,3 4,2 -2,5 -6,0 -8,4 0,4 30,7 4,9 6,9 7,4 2,6 8,7 11,9 8,1 6,9 -26,2 -1,9 -21,4 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 51 V | Les transports de voyageurs V3 Le transport ferroviaire de voyageurs (qui ne passent pas par Paris intra-muros) dans l'ensemble du transport ferroviaire à grande vitesse, a doublé en quinze ans (20,0 % en 2011, contre 10,3 % en 1996). Eurostar maintient sa vive croissance avec une augmentation de 6,4 % en voyageurs-kilomètres intérieurs, après + 6,5 % en 2010. Le nombre de passagers transportés par l'Eurostar en 2011 atteint les 9,7 millions, soit une hausse de 1,6 %, en ralentissement par rapport aux + 3,3 % de 2010 (voir fiche V5 sur les liaisons trans-Manche). Le transport de voyageurs par le TGV Nord Europe et par le Thalys continue d'augmenter en 2011 (+ 3,0 % en voyageurs-kilomètres, après + 4,6 % en 2010). Thalys transporte ainsi près de 6,7 millions de passagers, soit 3,1 % de plus qu'en 2010. Cette croissance continue d'être portée par la liaison Paris-Bruxelles-Amsterdam (+ 8,8 % en nombre de passagers), qui a bénéficié de la réduction des temps de parcours en décembre 2009 (Amsterdam n'est plus qu'à 3 h 18 de Paris, au lieu de 4 h 09 auparavant). La progression du nombre de passagers concerne plus particulièrement la classe « Comfort 1 » (+ 4,9 %, contre + 2,4 % pour la « Comfort 2 »), pour laquelle Thalys développe des services destinés à séduire la clientèle d'affaires (connexion WiFi, repas à la place, réservation de taxi, etc.). Le transport ferroviaire de voyageurs, mesuré en voyageurs-kilomètres, renoue avec la croissance en 2011 (+ 3,6 %), après deux années d'atonie (- 0,8% en 2009 et + 0,0 % en 2010) en lien avec la crise économique, et marquées fin 2010 par des grèves et de fortes intempéries neigeuses. En 2011, tous les type de réseaux sont concernés par cette croissance. Le réseau TGV accélère la reprise entamée en 2010 (+ 4,0 %, après + 1,8 % en 2010 et 0,7 % en 2009). Le TER enregistre la plus forte croissance parmi les quatre types de réseaux (+ 4,7 %), après avoir marqué le pas en 2010 (+ 0,2 %). Les grandes lignes hors TGV (réseau « autres lignes » dans la figure V3.1) rompent un cycle de dix années de décroissance. Le Transilien reprend une progression à un rythme proche de celui de la période 2004-2008 (+ 3,0 % en 2011, et + 3,8 % en moyenne annuelle entre 2004-2008), après deux années atones (+ 0,7 % en 2010 et + 0,2 % en 2009). Accélération de la croissance sur la plupart des TGV En 2011, le transport par TGV accélère son rythme de croissance (+ 4,0 % après + 1,8 % en 2010). Toutefois, il ne retrouve pas la vigueur observée sur la période 2004-2008 (+ 6,1 % en moyenne annuelle). Cette croissance apparaît beaucoup moins tirée par les ID-TGV que les années précédentes puisque, hors ces derniers, elle est de + 3,9 % sur l'année, en voyageurs-km. En 2011, les ID-TGV n'augmentent que de 6,2 %, toutes lignes confondues, contre + 23,9 % en 2010 et + 34,5 % en moyenne sur la période 2006-2010. Toutes les lignes TGV sont concernées par la croissance en 2011. Le TGV Est européen enregistre le plus fort taux de croissance parmi les différentes lignes de TGV (+ 5,7 %). Il rattrape ainsi en partie sa forte baisse de 2010 (- 12,4 %), mais ne retrouve pas encore le niveau atteint en 2008, année qui marquait sa montée en puissance, avec un niveau de transport se situant autour de 3,5 milliards de voyageurs-kilomètres. Contrairement aux deux années précédentes, le TGV Atlantique enregistre une hausse en 2011 (+ 1,7 %, contre - 1,1 % en 2010 et - 2,0 % en 2009), grâce en partie aux ID-TGV qui augmentent de 13,8 % sur ce réseau en 2011. Le TGV Sud-Est maintient sa vitalité (+ 4,7 %, après + 4,4 % en 2010), toujours soutenu par les IDTGV mais dans une moindre mesure par rapport à 2010 (+ 9,8 % sur ce réseau en 2011, contre + 26,2 % en 2010). Les TGV « jonctions », reliant les régions de province entre elles, confirment leur tendance à la hausse (+ 4,6 % en 2011, après + 2,7 % en 2010). La part de ces lignes « inter secteurs » Les réseaux TER renouent avec la croissance Après une année 2010 atone, les Trains Express Régionaux (TER) redeviennent un moteur de la croissance du transport ferroviaire de voyageurs. En 2011, le transport en TER augmente de 4,7 % (contre + 0,2 % en 2010), à un rythme toutefois inférieur à celui de la période 2004-2008 (+ 7,4 % en moyenne annuelle). Les grandes reculent plus lignes « classiques » ne Le transport sur les grandes lignes classiques (« autres lignes » dans la figure V3.1, c'est-à-dire hors LGV) augmente légèrement (+ 0,2 %), après dix années consécutives de baisse ( 6,2 % par an en moyenne sur la période 2001-2010). Cependant, cela résulte en partie d'un effet de rattrapage de l'année 2010 qui avait été particulièrement perturbée par plusieurs événements exceptionnels (grèves, épisodes neigeux). Corrigé de cet effet, le transport en train classique tend encore, d'après la SNCF, à diminuer, notamment en raison d'une baisse de fréquentation sur longue distance mais aussi d'une réduction de l'offre liée à des travaux sur l'infrastructure. 52 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 V | Les transports de voyageurs Figure V3.1 Transport ferroviaire de voyageurs (SNCF et Eurostar) données trimestrielles cvs-cjo, évolutions en %, niveaux en G voy-km TGV (1) (2) TER (hors Ile-de-France) Transilien Autres lignes Total hors Transilien TOTAL 2006 4,9 9,3 3,9 -2,3 4,1 4,4 évolutions annuelles 2007 2008 2009 2010 7,6 8,9 -0,7 1,8 4,3 9,7 1,2 0,2 3,5 3,3 0,2 0,7 -15,3 -6,5 -4,9 -10,6 2,7 6,6 -0,9 -0,1 2,5 6,2 -0,8 0,0 2011 4,0 4,7 3,0 0,2 3,7 3,6 évolutions t/t-1 en 2011 T1 T2 T3 T4 5,7 1,0 -1,2 -2,2 3,3 3,4 0,3 1,7 1,7 1,0 0,6 1,3 0,3 3,2 -7,4 2,3 4,6 1,7 -1,7 -1,0 4,2 1,6 -1,4 -0,7 Niveau 2011 54,9 13,5 11,8 8,7 77,2 89,0 Sources : SNCF, SOeS enquête auprès des opérateurs ferroviaires ; CVS-CJO SOeS (1) Y compris iDTGV à partir de 2006 (2) Y compris Eurostar, société autonome de la SNCF depuis le 1er septembre 2010 Figure V3.2 Transport de voyageurs par la SNCF données annuelles, en G voy-km Figure V3.3 Répartition de l'activité voyageurs de la SNCF par type de réseau* en % des voy-km, données 2011 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2000 2002 2004 2006 2008 2010 TGV* TGV sudest 25,2% TGV atlantique 13,4% A utres TGV 23,1% A utres lignes Transilien 13,3% 9,8% TER 15,2% Sources : SNCF, SOeS enquête auprès des opérateurs ferroviaires * Y compris iDTGV à partir de 2006 Autres lignes TER Figure V3.4 Transport de voyageurs sur les différentes lignes TGV* en G voy-km Transilien 25 20 15 Sources : SNCF, SOeS enquête auprès des opérateurs ferroviaires * Y compris iDTGV à partir de 2006 et y compris Eurostar (société autonome de la SNCF depuis le 1er septembre 2010) 2001 2004 2007 2010 2011 10 5 0 t At la nt iq ue N or d (* *) Eu ro st ar Jo nc tio ns Su des Es juin 2012 | Sources : SNCF SOeS enquête auprès des opérateurs ferroviaires * Y compris iDTGV à partir de 2006 ** Y compris Thalys RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | t 53 V | Les transports de voyageurs V4 Les transports collectifs urbains contre 1,0 % en 2010) qu'en banlieue (+ 1,5 %, contre 0,6 % en 2010). Ainsi, la politique d'augmentation de l'offre de bus menée par la RATP et le STIF en 2011 semble avoir plus profité à la demande parisienne qu'à celle de banlieue, notamment en raison d'un effet rattrapage de 2010. Cette dernière se trouve en attente d'une augmentation significative de l'offre, de tramway notamment. En effet, quatre prolongements de lignes existantes et quatre créations de lignes sont actuellement en projet (premières mises en service prévues dès 2012). Ainsi, en 2012, le T2 sera prolongé de La Défense à Bezons, et le T3 de la porte d'Ivry à la porte de la Chapelle. Quant aux nouvelles lignes (T5 à T8), elles concernent notamment la liaison de SaintDenis à Garges-Sarcelles (T5, dès fin 2012) ou de Châtillon à Viroflay (T6, à partir de 2014). En 2011, le transport collectif urbain de voyageurs (TCU) accélère sa croissance (+ 3,0 %, après + 1,6 % en 2010), renouant ainsi avec un taux proche de ceux enregistrés de 2006 à 2008 (+ 3,3 % en moyenne annuelle). En Île-de-France, il suit cette même tendance (+ 2,6 % après + 1,5 % en 2010 et + 2,8 % en moyenne de 2006 à 2008). Contrairement à l'année 2010, c'est le Transilien (y compris le RER exploité par la SNCF) qui tire vers le haut la croissance du TCU en Île-de-France, tandis que le transport de la RATP, plus particulièrement le RER et le métro, progresse moins vite. Les réseaux de province progressent plus vite que ceux d'Île-de-France (+ 4,4 %), se rapprochant ainsi de leur tendance des années 2006 à 2008 (+ 5,0 % en moyenne annuelle). Accélération de la croissance pour le Transilien Le Transilien enregistre une hausse de 3,0 % en 2011 (après + 0,7 % en 2010). Ce taux de croissance est supérieur à sa croissance annuelle moyenne de la dernière décennie (+ 2,3 % par an entre 2000 et 2010), mais il reste inférieur à la tendance des années 2006 à 2008 (+ 3,6 % en moyenne annuelle). L'année 2011 n'a pas été affectée par des difficultés de circulation du Transilien telles que celles du quatrième trimestre 2010, perturbé par les grèves d'octobre et les épisodes neigeux de décembre. En outre, le Transilien bénéficie en 2011 de la hausse des prix des carburants qui incite à une plus grande utilisation des transports collectifs au lieu de la voiture. Les réseaux de province plus dynamiques que les réseaux franciliens En province, le transport accélère son rythme de croissance (+ 4,4 % en voyageurs-kilomètres après + 2,1 % en 2010). Les réseaux de province retrouvent ainsi un dynamisme proche de celui des années 2006 à 2008 (+ 5,2 % par an en moyenne). En 2011, la province progresse donc plus vite que l'Îlede-France (+ 2,6 % en voyageurs-kilomètres). C'était déjà le cas l'année précédente mais dans une moindre mesure (+ 2,1 % en province, contre + 1,5 % en Île-de-France). Selon l'UTP, la progression du transport en commun est plus sensible dans les agglomérations de taille moyenne (de 100 000 à 250 000 habitants). Cette hausse de la demande de transport sur les réseaux de province est à relier à la croissance de l'offre kilométrique, qui continue d'accélérer en 2011 (+ 3,2 %, après + 1,9 % en 2010, source UTP), notamment dans les agglomérations de moins de 100 000 habitants (+ 6,5 %, source UTP). Révision de la série « Optile » La série du transport par les transporteurs membres d'Optile a été révisée en prenant comme source les chiffres publiés par Optile. Le niveau de la série révisée est inférieur à celui de l'ancienne série (source : enquête TRV) pour deux raisons principales : 1) Le champ est différent : le champ couvert par les statistiques d'Optile est l'ensemble du transport urbain et interurbain de l'activité « lignes régulières » des adhérents d'Optile (72 en 2010). Il ne comprend donc pas le transport à la demande et les lignes régulières internationales qui appartenaient en revanche au champ de l'ancienne série basée sur l'enquête TRV. 2) Les données de l'enquête TRV sur le nombre de voyageurs transportés étaient surestimées car cette variable était souvent remplacée par la capacité totale du véhicule faute de l'existence de comptages précis. Légère accélération de la croissance pour les réseaux de la RATP Le transport sur le réseau de la RATP connaît une légère accélération de sa croissance en 2011 (+ 1,9 % après + 1,5 % en 2010, en voyageurskm). Les réseaux ferrés (RER et métro) restent sur le même rythme de croissance qu'en 2010 (+ 1,8 %), tandis que les réseaux de surface (bus et tramway) progressent beaucoup plus vite qu'en 2010 (+ 2,3 % en 2011, contre + 0,2 % en 2010). En 2011, le RER accélère son rythme de croissance (+ 2,7 %, après + 1,8 % en 2010). Selon la RATP, cette accélération est à imputer en partie à l'amélioration de la qualité de service. Le transport en métro augmente (+ 1,2 %), mais moins vite qu'en 2010 (+ 1,8 %). Son rythme de croissance en 2011 ne représente que la moitié de celui des années 2006 à 2008 (+ 2,4 % en moyenne annuelle). Le transport en bus et tramway rebondit (+ 2,3 %), après deux années sans croissance significative (- 1,0 % en 2009 et + 0,2 % en 2010). La progression est plus importante à Paris (+ 4,1 %, 54 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 V | Les transports de voyageurs Figure V4.1 Évolution du transport collectif urbain de voyageurs données trimestrielles CVS-CJO, évolutions en %, niveaux en G voy-km RATP RER + métro bus + tramway (1) Transilien (dont RER SNCF) Optile (2) Ensemble IdF Métros de province (3) Bus et tramways de province (3) Ensemble province Ensemble TCU 2007 -0,9 -1,4 1,1 3,5 2,5 1,0 8,8 4,7 5,6 2,1 évolutions annuelles 2008 2009 2010 5,6 -1,4 1,5 5,3 -1,5 1,8 6,7 -1,0 0,2 3,3 0,2 0,7 2,8 3,5 6,6 4,5 -0,5 1,5 11,6 0,7 4,8 3,8 1,5 1,2 5,7 1,3 2,1 4,8 -0,1 1,6 2011* 1,9 1,8 2,3 3,0 6,6 2,6 4,2 4,5 4,4 3,0 évolutions t/t-1 en 2011 (cjo-cvs) Niveau Niveau T1 T2 T3 T4 2010 2011* 3,4 -0,2 -0,3 0,4 15,4 15,7 2,9 0,0 -0,5 0,3 12,4 12,6 5,6 -1,2 0,6 0,9 3,0 3,1 1,7 1,0 0,6 1,3 11,5 11,8 1,7 1,8 29,3 28,6 2,3 2,4 6,6 6,9 9,3 9,0 38,7 37,5 Sources : RATP, SNCF, STIF, Optile, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Certu, GART, UTP), UTP, SOeS ; CVS-CJO SOeS * Données provisoires (en italique), en raison de la non disponibilité des données 2011 pour Optile et les TCU de province à la date de publication (1) Données comprenant les 3 lignes de tramway de la RATP (2) Série rebasée sur les statistiques Optile en voyageurs-km à partir de 2000. Auparavant, la série était basée sur l'enquête permanente sur l'utilisation des véhicules de transport routier en commun de voyageurs (TRV) suspendue en 2006. La source Optile n'était utilisée que pour faire évoluer la série à partir de 2006 (cf. encadré ci-contre). Le taux d'évolution de la dernière année (ici 2011) est estimé par le SOeS. (3) Séries en voyageurs-km rebasées d'après l'Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Certu, GART, UTP) pour le nombre de voyages de 1995 à 2010 et d'après l'Enquête nationale transports déplacements 2008 et l'UTP pour les distances moyennes parcourues par mode. Le taux d'évolution 2011 est estimé par le SOeS, d'après les indicateurs de conjoncture de l'UTP. Figure V4.2 Transport collectif de voyageurs en Î le-deFrance données annuelles, en G voy-km Figure V4.3 Répartition des réseaux de transport collectif de voyageurs en Ile-de-France en % des voy-km, données 2011 14 Métro et RER de la RATP 12 10 8 6 4 2 0 2000 2002 2004 2006 2008 2010 Transilien 40,4% Transilien Métro + RER RATP 43,0% Bus et tramw ays RATP 10,4% Optile* 6,3% Bus et tramways RATP Sources : SNCF, RATP, STIF, Optile, SOeS * Estimation SOeS pour 2011 Sources : SNCF, RATP Figure V4.4 Évolution des TCU en province et en Î lede-France Indice 100 en 1995 (voy-km) 180 Optile 160 140 120 100 80 1995 Réseaux de province RATP 1998 2001 2004 2007 2010 Sources : RATP, STIF, Optile, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Certu, GART, UTP), UTP, SOeS RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 55 V | Les transports de voyageurs V5 Les liaisons trans-Manche et avec la Corse novembre. Le port de Boulogne n'enregistre plus aucun passager trans-Manche depuis le 5 septembre 2010, date à laquelle LD Lines, unique opérateur de la liaison Boulogne-Douvres, a décidé de suspendre le trafic passagers pour se consacrer uniquement au fret. En 2011, la croissance de l'activité de croisière en Manche et Mer du Nord (+ 42,3 %) ne permet pas de compenser la diminution du trafic des lignes régulières, contrairement à l'année précédente qui avait vu le nombre de passagers de croisière s'accroître de 143,5 %. Au total, en 2011, les ports de la Manche et de la Mer du Nord perdent 287 000 passagers, soit - 1,7 % par rapport à 2010 (contre + 0,2 % entre 2009 et 2010). Le Havre continue son essor dans l'activité de croisière entamée l'année précédente (+ 45,0 %, après + 194,9 % en 2010). En mai 2011, le port normand a servi pour la première fois de tête de ligne pour l'embarquement de passagers par Costa Croisières. Le transport aérien entre la métropole et Londres rebondit fortement (+ 10,4 % en 2011, contre 7,3 % en 2010), après quatre années consécutives d'approfondissement du recul, dont la dernière avait été impactée par l'éruption du volcan islandais et les épisodes neigeux très rigoureux qui avaient perturbé le trafic aérien plus longuement encore que le trafic ferroviaire. Le nombre total de passagers trans-Manche passant par la France augmente de 2,1 % en 2011, soit une progression du même ordre qu'en 2010 (+1,9 %). Le transport ferroviaire de passagers trans-Manche pousuit sa croissance En 2011, 19,0 millions de passagers ont emprunté le tunnel sous la Manche, soit 3,7 % de plus qu'en 2010. Le transport ferroviaire de passagers trans-Manche augmente pour la deuxième année consécutive, mais à un rythme toutefois ralenti par rapport à 2010 (l'augmentation était de + 7,5 %) qui avait bénéficié du fort report du trafic aérien sur les moyens terrestres lors de l'éruption du volcan Eyjafjöl. Cette croissance concerne tous les types de voyageurs (passagers simples ou des navettes multimodales). Pour la huitième année consécutive, Eurostar poursuit sa progression (+ 1,6 %, après + 3,3 % en 2010), atteignant les 9,7 millions de passagers transportés sous la Manche. Cependant, il augmente moins vite qu'en 2010. En outre, sa croissance annuelle est portée par un effet de rattrapage des premier et quatrième trimestres de 2010 (respectivement + 8 % et + 3 % en nombre de passagers par rapport au même trimestre de l'année précédente). En effet, le premier trimestre 2010 avait été pénalisé par des perturbations hivernales ainsi que par un accident en Belgique ayant interrompu la circulation des trains Eurostar au départ de Bruxelles. De même, le quatrième trimestre 2010 avait été affecté par un épisode neigeux exceptionnel, bloquant les trains pendant plusieurs jours au moment des soldes à Londres. Le transport par navettes tourisme (voitures et cars) poursuit sa croissance (+ 4,4 %, après + 8,7 % en 2010), dopée au quatrième trimestre par les difficultés de SeaFrance (+ 12 % de voitures par rapport au même trimestre de l'année précédente). De même, le transport de passagers par navettes fret (poids lourds) réalise une croissance à deux chiffres (+ 16,0 %). Il retrouve ainsi son niveau de 2008 (environ 1,4 million de passagers). Croissance ralentie en Méditerranée Le transport maritime de voyageurs sur la façade méditerranéenne marque le pas en 2011 (+ 0,2 %, tous ports confondus, après + 5,2 % en 2010 et + 5,7 % en 2009). Parmi les cinq plus grands ports (plus de 1,5 million de passagers par an), seuls Marseille (+ 16,2 %) et Toulon (+ 4,4 %) enregistrent une croissance de leur trafic passagers en 2011. Les croisières en Méditerranée continuent d'augmenter (+ 1,0 %), mais beaucoup moins vite qu'en 2010 (+ 14,6 %). Marseille, qui regroupe 44 % des passagers de croisière en Méditerranée, enregistre toutefois une croissance de plus de huit fois supérieure à celle de l'année précédente (+ 23,0 %, contre + 2,8 % en 2010). De même, Toulon accélère sa croissance sur ce créneau (+ 46,6 %, après + 27 ,6 % en 2010). En revanche, le transport sur lignes régulières (desservant essentiellement la Corse et l'Afrique du Nord) diminue très légèrement (- 0,1 %, après + 2,0 % en 2010). Bastia, premier port sur lignes régulières (2,3 millions de passagers en 2011), enregistre une baisse de 9,6 % en 2011, après trois années consécutives de croissance. À l'inverse, Marseille gagne 10,7 % de passagers après trois années de baisse. Cela lui permet de conserver sa deuxième place, juste devant Ajaccio qui double Toulon en 2011 grâce à une croissance de 31,5 % sur lignes régulières. Le maritime trans-Manche continue de baisser, l'aérien rebondit Le transport maritime de voyageurs sur les lignes régulières trans-Manche diminue pour la quatrième année consécutive (- 2,6 % , après - 1,0 % en 2010). Le port de Calais, qui contribue pour 62 % au trafic maritime de passagers transManche, enregistre une baisse de 1,7 % en 2011 (contre une légère hausse de 0,3 % en 2010). Pour ce port, la fin de l'année 2011 est marquée par la mise en liquidation judiciaire de SeaFrance et l'immobilisation des bateaux à partir de mi- 56 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 V | Les transports de voyageurs Figure V5.1 Les passagers dans les principaux ports français en milliers de passagers, évolutions en % Niveaux 2011 (p) 09/08 10/09 11/10 (p) Total 2 601 10 067 0 259 715 954 700 842 547 16 686 212 2 485 1 568 1 811 2 532 406 196 1 868 254 11 333 28 305 part croisière (%) 0 0 0 52 0 11 3 0 3 20 47 26 51 0 0 29 19 8 27 13 Dunkerque Calais Boulogne Dieppe Le Havre Caen - Ouistreham Cherbourg Saint-Malo Roscoff-Bloscon Total Manche - Mer du Nord (9 ports) Sète Marseille Toulon Nice Bastia L'Ile-Rousse Calvi Ajaccio Bonifacio Total Méditerranée (9 ports) Total Métropole (18 ports) Source : DGITM/DST/PTF4 (p) Données provisoires 9,9 -7,2 -39,7 -5,2 -2,5 -4,1 -3,0 -2,9 -3,1 -5,3 -2,2 4,4 13,2 -2,0 8,0 1,1 1,5 13,4 -8,2 5,7 -1,3 4,6 0,3 -17,4 0,9 6,5 3,8 -18,2 1,8 0,3 0,2 -4,1 -2,5 12,6 2,1 1,0 38,8 -14,7 20,3 -1,0 5,2 2,1 2,7 -1,7 -100,0 1,7 36,1 -6,7 12,5 -11,2 2,4 -1,7 0,0 16,2 4,4 -8,2 -9,5 -9,8 10,9 -2,4 2,9 0,2 -0,9 Figure V5.2 Les passagers et les véhicules transManche passant par la France en milliers, évolutions en % Figure V5.3 Évolution des passagers trans-Manche par mode en milliers de voyageurs Paris - Londres (1) Régions - Londres Passagers ferries (9 ports) (2) Par Eurostar Par navettes tourisme Nom bre de passagers Passagers aériens Paris - Londres (1) 2010 6 016 1 641 2011 2011/ 2010 6 643 10,4 1 788 9,0 11,0 -2,6 -1,7 3,7 1,6 4,4 16,0 2,1 2011/ 2010 6,5 -0,7 - 30 4 375 4 855 Régions - Londres Passagers ferries (9 ports) (2) 16 635 16 205 dont Calais (2) Passagers Eurotunnel Par Eurostar Par Navettes tourisme Par Navettes fret Total 10 236 10 063 18 317 18 996 9 529 7 549 1 240 9 680 7 878 1 438 25 20 15 10 40 968 41 844 5 Nom bre de véhicules Navettes tourisme, voitures (3) Navettes tourisme, autocars Maritime, voitures Maritime, autocars 2010 2 125 57 - 2011 2 263 56 - 0 1994 1997 2000 2003 2006 2009 Sources : DGAC, DGITM/DST/PTF4, Eurotunnel, calculs SOeS (1) Aéroports d'Orly et Roissy - Charles de Gaulle (2) Y compris liaisons avec l'Irlande et les îles anglo-normandes Sources : DGAC, DGITM/DST/PTF4, Eurotunnel, calculs SOeS (1) Aéroports d'Orly et Roissy-Charles De Gaulle (2) Y compris liaisons avec l'Irlande et les îles anglo-normandes (3) Y compris motos, caravanes, camping-cars et véhicules à remorques données provisoires en gris (estimation SOeS) RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 57 C | Le bilan de la circulation C Le bilan de la circulation RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 59 C | Le bilan de la circulation C1 Le bilan de la circulation de parcours à vide. Globalement, les kilomètres parcourus à vide par les poids lourds français représentent un quart de leurs parcours, et s'accroissent en 2011 de 4,8 %. Le transport routier international de marchandises de plusieurs pays de l'UE est nettement moins dynamique (cf. fiche M2) et la circulation intérieure des poids lourds étrangers en France (y compris transit) croîtrait à peine (+ 0,2 %). Tout pavillons confondus, la circulation des poids lourds sur le réseau autoroutier concédé tous pavillons augmente ainsi de 1,3 % soit moins fortement que pour l'ensemble des réseaux. Ce réseau qui supporte la majeure partie de la circulation du pavillon étranger se ressent de l'atonie de ce dernier. La circulation routière continue d'augmenter en 2011 (+ 0,8 %) mais à un rythme inférieur à celui de 2010. Cette augmentation concerne l'ensemble des types de véhicules : + 3,0 % pour les véhicules utilitaires légers, + 2,6 % pour les véhicules lourds (poids lourds, bus, cars) et + 0,2 % pour les véhicules particuliers. La circulation des voitures particulières croît modérément En 2011, la circulation des voitures particulières immatriculées en France (+ 0,2 %) augmente moins que le parc roulant (+ 0,8 %) en raison d'un recul prononcé de leur parcours annuel moyen (-0,6 %) qui passerait de 12 770 km à 12 700 km en 2011 par véhicule. Le parc des véhicules essence immatriculés en France continue de diminuer (- 3,4 %) ainsi que leur kilométrage annuel moyen (- 2,1 %). Il en résulte une baisse de leur circulation de 5,4 %. La circulation des voitures diesel s'accroît (+ 2,5%) en dépit d'un recul de l'usage de chaque véhicule (- 1,4%). Globalement, le parcours annuel moyen toutes motorisations recule moins fortement car la part des véhicules diesel, plus utilisés (15 600 km contre 8 500 km), continue de croître. Généralement, le développement du multiéquipement automobile s'est accompagné d'une moindre utilisation de chaque véhicule et d'un accroissement de la mobilité. Cette année, comme en 2008 et dans une moindre mesure en 2006, la mobilité automobile individuelle a été fortement affectée par la hausse des prix des carburants (fiche C4) qui exerce une contrainte budgétaire forte sur les ménages. L'effet de cette hausse peut être estimé cette année à - 0,9 point de croissance de la circulation avec une élasticité prix de l'ordre de - 0,25 / - 0,3 à court terme. La circulation des véhicules particuliers étrangers en France est en légère hausse (+ 0,6 %), du fait notamment d'une augmentation de la fréquentation touristique étrangère. Moyenne distance inter-urbaine en hausse Sur le réseau routier national (RRN) la circulation continue de croître à un rythme intermédiaire entre ceux des deux années précédentes (+ 1,7 %). À réseau constant, l'intensité de circulation s'y accroît de 1,3 %. Les axes interurbains sont les plus dynamiques avec une hausse à réseau constant de 1,7 % sur les autoroutes interurbaines, de 2,4 % sur les routes nationales interurbaines à caractéristiques autoroutières, et de 1,0 % sur les autoroutes concédées. Le moindre dynamisme de la circulation sur les autoroutes concédées, payantes, est à mettre en lien avec leur coût qui vient s'ajouter au coût du carburant qui augmente fortement (cf. fiche C4). En parcours totaux, la hausse sur ces réseaux est amplifiée par la transformation d'autres routes du RRN en routes à caractéristiques autoroutières. De plus, l'ensemble du RRN s'est allongé de + 1,1 % en 2011 (et notamment les autoroutes concédées de 2,6 %). La hausse de la circulation est soutenue à la fois par des déplacements longue distance et par des déplacements de moyenne distance à la journée. D'après l'enquête sur le suivi de la demande touristique, les voyages personnels des résidents par la route, avec au moins une nuitée hors du domicile, enregistrent une hausse de 2,8 % en 2011 de même que les allers-retours à la journée à plus de 100 km. La circulation intérieure des poids lourds poursuit sa croissance La circulation des poids lourds augmente (+ 2,7 %). Celle des seuls véhicules immatriculés en France s'accroît de 3,8 %. Leur parcours annuel moyen augmente sensiblement (+ 2,8 %) sans retrouver le niveau d'avant la crise (36 300 km en 2011 contre 42 180 en 2007) mais il reste encore inférieur de 10 % à sa moyenne sur la période 2000-2007. Leur circulation s'accroît plus vite que la quantité de transport en t-km, en raison d'une augmentation des parcours à vide liée pour une part au fret interurbain mais surtout à une croissance prononcée du transport de matériaux de construction, générateur d'une part importante Courte distance moins dynamique En revanche, la circulation sur les routes départementales et locales bien qu'en légère hausse (+ 0,4 %) reste nettement moins dynamique que celle sur le RRN. Il semble que le contexte économique déprimé et la forte hausse des prix des carburants ait incité les ménages à limiter leurs courts trajets quotidiens plutôt que leurs longs et moyens déplacements. 60 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 C | Le bilan de la circulation Figure C1.1 Circulation routière en métropole en Md de véhicules km Véhicules légers Voitures particulières (1) essence diesel dont véhicules légers étrangers Deux-roues motorisés Véhicules utilitaires légers (1) essence diesel Véhicules lourds PL marchandises Bus et cars dont véhicules lourds étrangers Ensemble 1990 395,0 327,0 249,8 77,2 16,1 6,2 61,8 22,6 39,2 24,7 22,4 2,3 3,3 419,8 1995 437,4 359,8 222,7 137,1 16,8 5,7 71,8 13,9 58,0 28,3 25,7 2,6 5,1 465,7 2000 486,0 397,5 211,9 185,6 21,6 9,8 78,6 10,9 67,8 32,2 29,5 2,7 7,1 518,2 2006 519,7 419,6 163,3 256,3 26,6 12,6 87,5 7,4 80,1 35,5 32,6 3,0 9,5 555,2 2007 525,1 424,4 154,8 269,6 28,2 12,7 87,9 6,9 81,0 36,6 33,5 3,1 9,8 561,6 2008 519,0 418,5 145,7 272,8 26,1 13,4 87,1 6,1 81,1 33,7 30,4 3,3 9,4 552,7 2009 521,6 420,1 136,7 283,5 25,3 13,9 87,6 5,4 82,2 30,6 27,3 3,3 8,8 552,2 2010 528,6 424,1 132,2 291,9 26,1 13,9 90,6 4,8 85,7 31,8 28,4 3,4 9,2 560,4 2011 532,3 425,1 126,0 299,1 26,2 13,9 93,3 4,1 89,2 32,7 29,2 3,5 9,2 565,0 Source : SOeS, bilan de la circulation, France métropolitaine; (1) les véhicules utilitaires légers étrangers sont classés avec les voitures particulières Figure C1.2 Évolution annuelle de la circulation routière en métropole (en %) 2007 -0,5 -0,2 -2,6 -0,6 -2,3 -0,7 -1,0 -1,5 2,5 2,2 4,4 -0,3 parcours moyen* 2008 2009 2010 -1,9 -0,1 0,6 -1,7 0,1 0,1 -1,9 -2,5 -0,6 -3,4 -0,5 -1,1 0,0 -1,8 -2,7 -2,7 -9,2 -11,0 6,2 -2,3 0,0 -0,1 -1,0 -1,0 -8,4 -9,6 -0,2 -0,6 0,0 2,6 1,5 1,8 3,6 4,1 1,0 0,7 2011 -0,1 -0,6 -2,1 -1,4 0,0 2,0 -0,5 1,1 2,5 2,8 0,8 0,1 2008 -1,2 -1,4 -5,9 1,2 -7,5 5,0 -0,9 -11,7 0,0 -7,9 -9,2 6,2 -3,5 -1,6 circulation totale 2009 2010 0,5 1,3 0,4 0,9 -6,2 -3,3 3,9 3,0 -3,2 3,0 4,0 0,0 0,5 3,4 -11,5 -10,0 1,4 4,3 -9,2 4,0 -10,2 4,2 0,6 2,3 -7,1 5,0 -0,1 1,5 2011 0,7 0,2 -4,7 2,5 0,6 0,1 3,0 -14,9 4,0 2,6 2,7 2,3 0,2 0,8 Véhicules légers Voitures particulières (1) essence diesel dont véhicules légers étrangers Deux-roues motorisés Véhicules utilitaires légers (1) essence diesel Véhicules lourds PL marchandises Bus et cars dont véhicules lourds étrangers Ensemble Source : SOeS, bilan de la circulation, France métropolitaine * des véhicules français Figure C1.3 Circulation routière par réseau routier millions de véh-km 600 000 500 000 400 000 300 000 200 000 100 000 0 1990 1994 1998 2002 2006 2010 Figure C1.4 Circulation routière par type de véhicule indice 100 en 1990 155,0 145,0 135,0 125,0 115,0 105,0 95,0 1990 1995 2000 2005 2010 ensemble circulation voitures particulières (1) Véhicules utilitaires légers (1) Véhicules lourds ensemble circulation routes hors réseau national (2) Total autoroutes Source : SOeS, bilan de la circulation, France métropolitaine (1) Les VUL étrangers sont classés avec les voitures particulières (2) Hors effet de la décentralisation du réseau routier de 2006 :la ventilation de la circulation entre réseau routier national et "routes hors réseau national" a été faite en appliquant à la partie transférée du RRN vers le RRD la même évolution sur la période 1990-2006 que celles du RRN). Figure C1.5 Évolution de la circulation routière en France métropolitaine par catégorie de réseau évolutions en %, niveaux en millions de véh-km réseau actualisé au 1er janvier 09/08 10/09 11/10 2011 Autoroutes et voies rapides 171 435 Autoroutes concédées (1) 1,2 2,1 1,0 85 412 Autoroutes interurbaines (1) 1,1 2,4 1,7 23 986 Autoroutes et voies rapides urbaines (1) 0,6 0,1 1,1 35 690 RN interurbaines à caractéristiques autoroutières (1) 1,8 2,4 2,4 26 348 Autres routes 'nationales' (1) 0,2 0,9 1,5 23 109 Indice d'ensemble réseau 'national' (1) 1,2 1,6 1,3 194 544 Circulation sur le Réseau 'national' 1,3 1,9 1,7 194 544 sur les autres routes -0,8 1,3 0,4 370 419 sur l'ensemble des réseaux -0,1 1,5 0,8 564 963 Sources : SOeS, bilan de la circulation, Setra (données provisoires de l'indice mensuel conjoncturel), Asfa (1) Évolutions à réseau constant : indice de circulation du Sétra RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 61 C | Le bilan de la circulation C2 Les immatriculations de véhicules neufs Les immatriculations de motocycles neufs (y compris tricycles et quadricycles) baissent pour la 4e année consécutive ( 6,8 %) après de fortes augmentations sur 2003-2007 (+ 11,4 % par an en moyenne). Avec 215 309 immatriculations neuves, ce marché atteint son niveau le plus bas depuis 7 ans. Cette baisse concerne les seules motocyclettes légères (- 18,5 %). Les autres catégories enregistrent de fortes hausses d'immatriculations neuves : + 37 ,1 % pour les motos de forte puissance, + 22,6 % pour les motos de puissance intermédiaire, + 17,8 % pour les quadricyles à moteur et + 15,9 % pour les tricycles à moteur. Les immatriculations de voitures neuves continuent de diminuer Pour la deuxième année consécutive, les immatriculations de voitures particulières neuves baissent (- 2,2 %). Elles restent cependant à un niveau très élevé, à près de 2,2 millions d'immatriculations. Le profil infra-annuel des immatriculations de voitures particulières neuves est marqué par la fin des effets de la prime à la casse : Les immatriculations restent à un niveau élevé au premier trimestre en raison de la livraison jusqu'au 31 mars 2011 des véhicules commandés avant le 1er janvier 2011, date de la fin du dispositif. Les immatriculations baissent au second trimestre mais enregistrent un léger rebond aux troisième et quatrième trimestres (respectivement + 4,7 % et + 5,5 % en données cvs-cjo). La part des véhicules diesel se redresse légèrement avec 72,1 % des immatriculations de voitures particulières neuves. La part des véhicules de marque française recule : 51,2 % des immatriculations neuves contre 53,6 % en 2010. Le marché des petites cylindrées est en net repli (- 10,8 % pour les immatriculations de voitures de 1 à 5 CV). À l'opposé, les cylindrées moyennes (6 à 9 CV) se redressent significativement après trois années consécutives de baisse avec + 8,4 % d'immatriculations de véhicules neufs. Les puissances supérieures (10 CV et plus) enregistrent une augmentation de leurs plus importante immatriculations encore (+ 17,0 %). Cependant, les petites cylindrées représentent toujours la majorité des immatriculations de voitures neuves avec 52,4 %, les cylindrées moyennes 41,4 % et les puissances supérieures 6,2 %. La part des motorisations électriques et hybrides continue de progresser passant de 0,4 % des immatriculations de voitures particulières neuves en 2010 à 0,7 % en 2011. Les émissions kilométriques conventionnelles moyennes de CO2 des voitures particulières neuves poursuivent leur recul, elles s'élèvent en moyenne annuelle à 127,8 gCO2/km en lien avec le renforcement des incitations avec le bonusmalus écologique. Le barème a été modifié, abaissant les seuils des principales tranches et élargissant la tranche neutre. Elles ont reculé de 2,7 g du fait de la baisse des immatriculations de la tranche 111-150 gCO2/km (tranche neutre du barème 2011) (- 20 %) et de celle de plus de 150 gCO2/km (- 16,6 %) supportant un malus en 2011 tandis que les immatriculations de véhicules bénéficiant d'un bonus en 2011 augmentaient de 81,0 %. Les immatriculations de VUL continuent de progresser Les immatriculations de véhicules utilitaires légers augmentent (+ 3,1 %) pour la deuxième année consécutive avec environ 402 000 unités, niveau certes inférieur à ceux de la période récente (20062008) mais qui reste élevé par rapport à ceux constatés sur 2000-2005. Elles représentent ainsi 90,1 % des immatriculations de véhicules neufs de transport de marchandises (- 2,5 points par rapport à 2010). L'investissement en poids lourds se redresse Globalement, le marché des véhicules lourds motorisés de transport de marchandises enregistre une nette reprise (+ 40,9 %) des immatriculations neuves après deux années de repli. Cette forte hausse ne permet toutefois pas de retrouver le niveau de 2008 et des années antérieures. Les tracteurs routiers enregistrent une hausse exceptionnelle d'immatriculations de véhicules neufs (+ 47,7 %), leur niveau se rapproche du niveau moyen observé sur 20002008. Celles de camions neufs augmentent fortement aussi (+ 31,7 %). Leur niveau reste cependant inférieur de 20,4 % au niveau moyen atteint entre 2002 et 2008, et fait suite à deux années de fortes baisses (2009 et 2010). La part des tracteurs routiers dans les immatriculations de poids lourds augmente ainsi sensiblement (60,5 %, soit + 2,8 points). Rapportée à l'ensemble des véhicules utilitaires (légers et lourds), la part augmente également (6,0 %) de même que la part des camions (3,9 % soit + 0,8 point). Les immatriculations des bus et cars se redressent significativement Le marché des bus et cars enregistre une hausse significative des immatriculations de véhicules neufs (+ 15,6 %), après une année 2010 en fort repli ; le niveau de 2011 est supérieur à ceux constatés sur la période 2000-2008. 62 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 C | Le bilan de la circulation Figure C2.1 Immatriculations annuelles de voitures particulières, bus et car neufs en milliers 2 400 2 200 2 000 1 800 1 600 1 400 1 200 1 000 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 p Voitures particulières (éch. gauche) Autobus et autocars (éch. droite) Figure C2.2 Immatriculations annuelles de véhicules utilitaires neufs (lourds et légers) en milliers 50 500 8 7 40 400 6 5 4 3 10 Tracteurs routiers (éch. gauche) Camions (éch. gauche) VUL (éch. droite) 0 1993 1996 1999 2002 2005 2008 0 2011 p 100 30 300 20 200 2 1 Source : SOeS, Fichier central des automobiles Source : SOeS, Fichier central des automobiles Figure C2.3 Part des différentes motorisations dans les immatriculations de voitures particulières neuves en 2011 autres motorisations 1% Figure C2.4 Immatriculations annuelles de motocycles neufs en milliers 290 250 210 170 130 90 essence 27% diesel 72% 50 10 Motocycles Source : SOeS, Fichier central des automobiles 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 Source : SOeS, Fichier central des automobiles Figure C2.4 Immatriculations de véhicules routiers à moteur neufs en France métropolitaine Niveaux en milliers, évolution en % 2008 2009 2010p 2011p 11/10 15,8 14,7 14,9 14,1 -5,4 287,4 41,1 6,6 430,4 23,5 30,1 32,8 254,1 33,7 7,4 348,1 16,0 16,3 28,3 231,0 38,7 5,9 389,5 18,1 28,3 215,3 38,1 6,8 401,7 26,7 29,0 -6,8 -2,2 -1,4 15,6 3,1 31,7 47,7 2,3 -1,3 Figure C2.5 Immatriculations de voitures particulières neuves en France (tranches bonus-malus 2011) Nombre en milliers 2010 CO2 Moins de 60 g De 61 à 90 g De 91 à 110 g De 111 à 150 g De 151 à 155 g De 156 à 190 g De 191 à 240 g Plus de 240 g Total nombre 0,3 3,0 377,4 1 539,3 82,5 146,2 51,1 9,5 2 209,2 % 0,0 0,1 17,1 69,7 3,7 6,6 2,3 0,4 100,0 2011 nombre 2,7 13,7 672,6 1 230,7 60,0 138,9 35,5 6,8 2 160,9 % 0,1 0,6 31,1 57,0 2,8 6,4 1,6 0,3 100,0 Var. en % cumul 2011/ cumul 2010 ns 351,1 78,3 -20,0 -27,3 -5,0 -30,5 -28,7 -2,2 2007 Voiturettes Motocycles Voitures particulières VP en transit temporaire Autobus et autocars VUL Camions Tracteurs routiers VASP * TOTAL 14,8 290,4 45,1 6,2 429,9 21,5 27,8 34,1 2 064,5 2 050,3 2 268,7 2 209,2 2 160,9 13,2 17,422 2 934,4 2 918,0 2 987,4 2 948,9 2 910,1 Source : SOeS, Fichier central des automobiles *VASP : véhicules automoteurs spécialisés (ex. camping cars, ambulances, véhicules de pompier, bennes à ordures) Source : SOeS, Fichier central des automobiles RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 63 C | Le bilan de la circulation C3 Le parc de véhicules Le parc des poids lourds se redresse Le parc roulant de poids lourds (PL) augmente en moyenne sur l'année de 1,1 % (soit + 6 000 véhicules). La poursuite de la reprise de l'activité de transport de marchandises en début d'année 2011 (fiche M1) explique en partie cette évolution. Une seconde explication est apportée par le cycle de renouvellement du parc des poids lourds nettement plus court que celui des véhicules légers. Après trois années consécutives de baisse, le parc des poids lourds débute ainsi un nouveau cycle de renouvellement. Parmi les poids lourds, l'augmentation en 2011 concerne les porteurs de 16 tonnes et plus (+ 1,7 %) ainsi que les tracteurs routiers (+ 1,0 %). Les porteurs de taille inférieure (moins de 16 tonnes) enregistrent une stagnation (+ 0,0 %). Enfin, le parc des bus et cars continue de progresser légèrement (+ 1,6 %) en lien notamment avec le développement des transports collectifs routiers de voyageurs. Le parc roulant augmente globalement de 0,8 % en 2011 soit + 316 000 véhicules. Cette évolution est similaire à l'année précédente et toujours endeçà du taux de croissance de moyen terme (+ 1,4 % par an, en moyenne, entre 2000 et 2007). Un parc roulant en légère croissance La croissance du parc en 2011 est portée par les véhicules légers : les voitures particulières (VP) y contribuent pour 0,6 point et les véhicules utilitaires légers pour 0,1 point. Les véhicules lourds ont, quant à eux, une contribution quasi nulle. Le parc des voitures particulières poursuit sa diésélisation La proportion de voitures particulières diesel dans le parc (58,9 %) augmente fortement (+ 1,8 point, avec un nombre de véhicules diesel en hausse de 3,9 %) tandis que celle des véhicules essence poursuit sa baisse d'autant, avec un nombre de véhicules essence en baisse de 3,4 %. Cette évolution provient de la part des véhicules diesel dans les immatriculations neuves qui reste supérieure à celle dans le parc (C2) et du retrait des véhicules anciens plus souvent motorisés à l'essence. L'accroissement du parc de voitures particulières diesel ralentit toutefois au cours des dernières années avec + 4,5 % de croissance annuelle depuis 2007 (contre + 7,1 % par an entre 2000 et 2007). Au total, le parc des voitures particulières augmente de 0,8 % soit + 250 000 véhicules. En volume, cela correspond à la progression la plus forte depuis 2008. Le parc des véhicules utilitaires légers (VUL) poursuit son augmentation Le parc des VUL augmente de 1,0 % en 2011 avec 59 000 véhicules supplémentaires. Tout comme pour les VP, le parc des VUL poursuit sa diésélisation : + 2,9 % de VUL diesel et 14,5 % de VUL essence. La baisse du nombre de VUL essence s'accélère depuis plusieurs années et son rythme a doublé en une décennie. Les véhicules essence disparaissent progressivement du parc de VUL et n'en représentent plus en 2011 que 9,2 %. Les VUL de 2,5 tonnes et plus de PTAC occupent une part croissante dans le parc avec une hausse de 3,0 % de leur nombre tandis que le nombre des véhicules de moins de 2,5 tonnes diminue légèrement (- 0,1 %) 64 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 C | Le bilan de la circulation Figure C3.1 Parc roulant moyen de véhicules immatriculés en France 1990 Voitures particulières dont essence dont diesel Véhicules utilitaires légers dont essence dont diesel Véhicules lourds Poids lourds Cars et Bus 23 280 19 760 3 520 4 223 2 279 1 944 603 535 68 1995 25 000 18 378 6 622 4 555 1 560 2 995 611 532 79 2000 27 770 18 150 9 621 5 055 1 299 3 756 627 547 80 33 452 2005 30 000 16 031 13 969 5 530 997 4 534 639 556 83 36 169 2006 30 250 15 505 14 746 5 611 940 4 671 651 565 86 36 512 2007 30 550 15 018 15 533 5 679 877 4 801 653 567 86 36 882 2008 30 775 14 438 16 338 5 731 796 4 935 651 565 87 37 157 2009 30 950 13 845 17 106 5 766 711 5 055 640 552 87 37 356 niveaux en milliers, évolutions en % 2010 2011 11/10 31 175 13 364 17 812 5 810 631 5 179 640 551 88 37 625 31 425 12 910 18 515 5 869 539 5 330 647 557 90 37 941 0,8 -3,4 3,9 1,0 -14,5 2,9 1,1 1,0 1,6 0,8 Total véhicules usuels 28 106 30 166 Source : SOeS, Bilan de la circulation, d'après SOeS, CCFA Figure C3.2 Parc roulant de voitures particulières selon la motorisation en millions, au 1er janvier 35 30 25 20 15 10 Figure C3.3 Parc roulant des véhicules utilitaires légers selon la motorisation en millions, moyenne annuelle Essence Diesel 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 Essence Diesel 5 1,0 0 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 0,0 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 Source : CCFA Source : SOeS, Bilan de la circulation Figure C3.4 Parc roulant des véhicules lourds en millions, au 1er janvier 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 Poids lourds Cars et Bus Source : SOeS, Bilan de la circulation RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 65 C | Le bilan de la circulation C4 Les carburants essence (- 3,4 %) et d'une baisse des parcours moyens des voitures particulières (- 2,1 %). Les livraisons de gazole continuent de croître avec + 1,5 % en m3 et les livraisons de supercarburant de baisser (- 5,0 %), dont + 1,4 % et 6,6 % pour usage routier. Par ailleurs, la consommation unitaire moyenne des véhicules baisse significativement en 2011 en lien notamment avec l'amélioration des performances énergétiques et le changement de comportement des conducteurs (privilégiant notamment l'utilisation des VP sur longue et moyenne distance ; cf. C1) fortement incités en cela par la hausse du prix des carburants. Une consommation unitaire des voitures particulières orientée à la baisse La consommation unitaire des voitures particulières continue de baisser (- 2,0 %). Celle des voitures diesel diminue de 1,6 % et celle des voitures essence de 2,0 % contrastant avec sa tendance de moyen terme pour ces dernières. La consommation unitaire globale bénéficie cette année encore de la diésélisation du parc : l'augmentation du nombre de véhicules diesel, dont la consommation unitaire est inférieure à celle des véhicules essence (6,5 l aux 100 km contre 7,7 l), tend à faire baisser mécaniquement la consommation unitaire moyenne totale. La baisse des consommations unitaires des VP en 2011 s'explique en partie par l'augmentation de la part de la circulation sur les axes de longue distance sur lesquels la circulation est plus fluide (fiche C1). Cependant, l'ampleur de la baisse, qui se retrouve sur tous les segments de véhicules, suggère également un changement de comportement de la part des conducteurs. La baisse de la consommation unitaire est commune à toutes les classes d'âge et de cylindrées et à toutes les zones d'habitat. Dans un contexte de prix des carburants historiquement élevés et dans un contexte économique déprimé, les conducteurs sont incités à modifier leur manière de conduire (écoconduite) et leurs types de déplacements (réduction des petits trajets). Les effets plus structurels de l'amélioration des performances techniques du parc ont également contribué à faire diminuer la consommation unitaire. Ce phénomène peut s'appréhender à travers les émissions théoriques de CO2 des nouvelles immatriculations qui diminuent en moyenne de 2,1 % en 2011 (cf. fiche C2). Par ailleurs, le taux effectif d'incorporation d'agrocarburants dans les carburants livrés, au contenu énergétique inférieur, diminue légèrement en 2011 (environ - 0,8 point pour le gazole et - 0,3 point pour l'essence). Il contribue ainsi à la baisse de la consommation unitaire. À l'opposé, la poursuite de la progression du nouveau carburant SP95E10 (+ 27,2 %), moins cher et compatible avec les véhicules plutôt récents mais à moindre pouvoir calorifique, contribue à la hausse des consommations unitaires des véhicules essence. Ce carburant représente en 2011 17,0 % des livraisons de supercarburant contre 12,7% en 2010. Les prix à la pompe à des niveaux records Pour la deuxième année consécutive, les prix à la pompe augmentent fortement : + 16,5 % pour le gazole et + 11,3 % pour le super SP95 et dépassent ainsi les niveaux records de l'été 2008. La hausse est plus prononcée au premier semestre 2011 avec des prix des carburants qui augmentent de 13,8 % pour le gazole, de 11,0 % pour le supercarburant et de 11,1 % pour le GPL. Les niveaux records de 2008 sont dépassés pour le supercarburant et le GPL : 1,53 en avril 2011 contre 1,49 en juin 2008 pour le super sans plomb 95 et 0,87 en juin 2011 contre 0,79 en juillet 2008 pour le GPL. Dès le mois de mai, le prix du gazole se replie pour augmenter de nouveau en fin d'année et clôture le second semestre sur une hausse de + 1,9 %. Le prix du supercarburant commence à diminuer en juin et celui du GPL en juillet. Sur le second semestre, les prix du GPL et du supercarburant enregistrent ainsi une très légère baisse (- 1,6 % pour le GPL et - 0,1 % pour le supercarburant). Le prix du baril de pétrole en dollar fait un bond de 40,0 % en 2011 en franchissant la barre des 100 $ dès février et jusqu'en décembre. En moyenne annuelle, le prix du baril s'élève à 111,2 $ en 2011, niveau nettement supérieur à celui de 2008 (97 $ en moyenne sur l'année). En euro, la hausse de 2011 est un peu moins marquée (+ 33,5 %) compte tenu de l'appréciation en 2011 de l'euro par rapport au dollar. Sur l'ensemble de l'année, les livraisons de gazole ne semblent pas avoir particulièrement souffert des fluctuations des prix à la pompe. En effet, en 2011, le gazole bénéficie d'une part de la hausse d'activité du transport routier de marchandises (+ 3,7 % pour les poids lourds de pavillon français en termes de véh-km). D'autre part, la diésélisation du parc génère un transfert de la consommation de supercarburant vers une consommation de gazole. À l'inverse, Les livraisons de supercarburant poursuivent leur tendance baissière de long terme. Cette année encore, elles subissent à la fois les effets d'une baisse du parc de véhicules 66 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 C | Le bilan de la circulation Figure C4.1 Livraisons de carburant en millions de m3 1,6 Figure C4.2 Prix à la pompe des carburants en France moyennes mensuelles en euro par litre Super sans plomb 95 et 98 Gazole 1,4 GPL carburant Gazole 50 Essence 40 1,2 30 1,0 20 0,8 10 0,6 0 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 0,4 2001 2003 2005 2007 2009 2011 Source : CPDP Sources : DGEC, CPDP, calculs SoeS En trait noir horizontal, la moyenne annuelle Figure C4.4 Prix annuels des carburants en Europe, relativement à la France Supercarburant prix TTC rapportés aux prix français Gazole prix TTC rapportés aux prix français 1,8 1,2 1,6 1,4 1,0 1,2 0,8 1,0 0,8 0,6 1995 1999 Belgique Espagne Italie Pays-Bas Suisse 2003 2007 2011 Allemagne France Luxembourg Royaume-Uni 0,6 1995 1999 Belgique Espagne Italie Pays-Bas Suisse 2003 2007 2011 Allemagne France Luxembourg Royaume-Uni Source : Agence internationale de l'énergie Source : Agence internationale de l'énergie Figure C4.5 Consommation de carburants routiers par type de véhicules Évolutions en %, niveaux en milliers de m3 Parc m oyen (1000 véhicules) hors véh étrangers (a) Parcours m oyen Circulation sur le (km /véhicule) territoire (Gvéh.km ) hors véh étrangers (b) (c) = (a)x(b) Consom m ation unitaire (L/100 km .véh) (d) Consom m ation totale (1000 m 3) (e) = (c)x(d) Consom m ation totale (1000 m 3) 10/09 11/10 Voitures particulières (yc étrangers) 0,7 0,8 essence -3,5 -3,4 diesel 4,1 3,9 Deux-roues motorisés véhicules utilitaires légers 0,8 1,0 essence -11,3 -14,5 diesel 2,5 2,9 véhicules lourds (yc étrangers) 0,0 1,1 PL marchandises -0,2 1,0 Bus et cars 0,0 1,6 dont Véhicules étrangers VP+VUL étrangers Véhicules lourds étrangers Ensemble (usages route) essence diesel Consommation hors route essence diesel Livraisons de carburant (CPDP) Solde aux frontières et ajustement statistique (en niveau) 10/09 0,1 -0,6 -1,1 0,0 2,6 1,5 1,8 3,6 4,1 1,0 11/10 -0,6 -2,1 -1,4 0,0 2,0 -0,5 1,1 2,5 2,8 0,8 10/09 0,9 -3,3 3,0 0,0 3,4 -10,0 4,3 4,0 4,2 2,3 3,5 3,0 5,0 1,5 -3,2 3,3 11/10 0,2 -4,7 2,5 0,1 3,0 -14,9 4,0 2,6 2,7 2,3 0,5 0,6 0,2 0,8 -4,6 2,8 10/09 -0,3 0,7 -0,4 0,0 0,2 0,7 0,1 0,6 0,6 0,6 1,3 0,8 0,6 0,5 0,5 0,2 11/10 -2,0 -2,0 -1,6 0,0 -1,7 -2,0 -1,8 -0,6 -0,6 -0,6 -1,3 -1,9 -0,6 -1,6 -2,1 -1,3 10/09 0,5 -3,4 2,6 0,0 3,6 -9,4 4,4 4,2 4,4 0,0 4,9 3,8 5,5 2,1 -2,7 3,6 -1,1 0,4 -2,3 1,9 -15,3 11/10 -1,8 -6,6 0,8 0,1 1,3 -16,6 2,2 2,0 2,1 1,4 -0,8 -1,3 -0,4 -0,8 -6,6 1,4 -17,0 2,9 -33,8 -0,7 10,9 2011 29 054 9 707 19 347 697 8 543 340 8 203 11 194 10 100 1 094 5 061 1 991 3 070 49 487 10 744 38 743 940 532 408 50 664 236 Source : SOeS, bilan de la circulation (France métropolitaine) RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 67 S | Les entreprises et l'emploi S Les entreprises et l'emploi RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 69 S | Les entreprises et l'emploi S1a La démographie des entreprises secteurs (- 5,2 %). Au niveau le plus fin de la nomenclature, seuls quatre secteurs, sur trente connaissent une augmentation des défaillances, en particulier les transports routiers réguliers de voyageurs et l'affrètement et organisation des transports, où les défaillances s'élèvent à respectivement 20 et 64 unités, soit une augmentation de 6 unités pour chacun de ces secteurs. Début 2011, le secteur des transports et entreposage compte près de 91 000 entreprises, 1,2 % de plus par rapport à début 2010 (données provisoires, figure S1a.1). En 2011, 6 884 entreprises « classiques » (c'est-à-dire hors auto-entrepreneurs) sont créées soit + 1,3 %. En intégrant les nouveaux auto-entrepreneurs, l'ensemble des créations s'élèvent à près de 9 500 (- 1,7 %). Le nombre de défaillances, estimé à 1 600, diminue (- 7,5 %) Moindre dynamisme entreprenariat de l'auto- Quelques notions d'entreprises de démographie Les moindres immatriculations de nouveaux auto-entrepreneurs (- 8,8 %) constituent une inversion de tendance par rapport à 2009 (première année d'application du régime de l'auto-entrepreneur) et 2010, années où les nouveaux auto-entrepreneurs dopaient les créations d'entreprises. Cette tendance est cependant moins marquée que dans l'ensemble des secteurs principalement marchands non agricoles (SPMNA) où le nombre d'immatriculations d'auto-entreprises est en forte chute (- 18,9 %). Dans les transports et entreposage la part des auto-entrepreneurs sur l'ensemble des créations est passée de 29,6 % en 2010 à 27,5 % en 2011. Malgré tout cette nouvelle tendance n'est peutêtre que passagère puisque dès le second semestre les créations d'auto-entrepreneurs repartent à la hausse (+ 3,2 % par rapport au second semestre 2010). La création d'entreprise est définie comme la mise en oeuvre de nouveaux moyens de production (nouvelle définition depuis 2007, rétropolée jusque 1993). Concept harmonisé au niveau européen, une création d'entreprise correspond à l'apparition d'une unité légale exploitante n'ayant pas de prédécesseur. Ceci inclut notamment les réactivations d'entreprise dont la dernière cessation remonte à plus d'un an et les reprises d'entreprise s'il n'y a pas continuité de l'entreprise. Ce concept est donc intermédiaire entre les créations pures et les créations « ancien concept ». Le régime de l'auto-entrepreneur a été créé par la loi de modernisation de l'économie (LME) d'août 2008. Il s'applique depuis le 1er janvier 2009. Il offre des formalités de création d'entreprise allégées ainsi qu'un mode de calcul et de paiement simplifié des cotisations sociales et de l'impôt sur le revenu. Comme les déclarations de créations sont simplifiées, l'information statistique disponible sur les auto-entrepreneurs est en partie lacunaire. Le nombre de créations d'autoentrepreneurs intègre toutes les entreprises créées sous ce régime, qu'elles aient ou non effectivement démarré leur activité, y compris celles à qui ce régime a été refusé après la déclaration de création. Or, selon le concept harmonisé au niveau européen, une création d'entreprise doit s'accompagner de la mise en oeuvre effective de nouveaux moyens de production : le terme immatriculation est d'ailleurs préférable à création pour ce régime particulier Les défaillances sont comptabilisées à la date du jugement. Le concept de défaillance traduit la mise en redressement judiciaire de l'entreprise qui peut avoir diverses issues : la liquidation, la poursuite de l'activité à la suite d'un plan de continuation, la reprise à la suite d'un plan de cession. Une défaillance ne conduit donc pas toujours à une disparition d'entreprise ou cessation, de même qu'une cessation se produit le plus souvent sans qu'il y ait eu préalablement défaillance. Plus de « classiques » nouvelles entreprises Parmi les grands sous-secteurs, les transports routiers de fret connaissent un moindre nombre de créations « classiques » (- 6,6 %), en particulier l'interurbain (- 9,7 %). Par contre, dans les transports routiers de voyageurs les créations « classiques » progressent sensiblement (+ 7,4 %) en particulier pour les transports routiers réguliers de voyageurs (+ 45,1). Nette poursuite de la baisse défaillances d'entreprises en 2011 des Le nombre de défaillances diminue de façon substantielle (- 7,5 %) par rapport à l'année précédente, avec un total de 1 567 unités (figure S1a.5, donnée provisoire). Cette baisse de 2011 est principalement imputable aux premier et troisième trimestres : respectivement - 15,7 % et - 10,9 % par rapport aux mêmes trimestres de l'année précédente. Au niveau infra-sectoriel, les défaillances fléchissent aussi bien dans les transports routiers de fret (- 7,7 %) que de voyageurs (- 8,8 %) ainsi que dans les autres 70 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S1a.1 Nombre d'entreprises* dans le secteur transports et entreposage en nombre d'entreprises au 1er janvier, évolutions en % Secteurs d'activité TRM interurbain TRM de proximité Autres TRM + Messagerie Ensemble TRM (2) Taxis Autres TRV + remont méca Ensemble TRV (3) Autres Transports et entreposage 2003 14 078 24 449 4 350 42 877 28 514 5 437 33 951 2010 12 766 24 333 3 923 41 022 31 381 5 946 37 327 2011 (1) 12 637 24 625 3 890 41 152 31 689 6 163 37 852 11/10 -1,0 1,2 -0,8 0,3 1,0 3,6 1,4 3,6 1,2 Figure S1a.2 Répartition sectorielle des entreprises de transports et entreposage au 01/01/2011 en % du nombre d'entreprises Autres Autres TRV + 13% remont mécani ques 7% TRM interurbain 14% 9 431 11 461 11 874 86 259 89 810 90 878 Source : Insee-Sirene Champ : ensemble des entreprises françaises (y compris DOM) dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF rev. 2) * y compris auto-entrepreneurs (1) Données provisoires (2) Y compris messagerie, fret express (3) Y compris remontées mécaniques Taxis 35% TRM de proximité 27% Autres TRM + Mess. 4% Source : Insee-Sirene, y compris auto-entrepreneurs Figure S1a.3 Créations d'entreprises* dans le secteur transports et entreposage en nombre d'entreprises, évolutions en % Secteurs d'activité TRM interurbain TRM de proximité Autres TRM + Messagerie Ensemble TRM Taxis Autres TRV + remont méca Ensemble TRV Autres Transports et entreposage hors auto-entrepreneurs auto-entrepreneurs 2000 758 2 324 263 3 345 1 476 246 1 722 872 5 939 (1) Figure S1a.4 Créations d'entreprises de transports et entreposage en milliers d'entreprises TRM interurbain TRM de proximité Autres TRM + Messagerie Taxis Autres TRV + remont méca Autres 2010 1 002 2 953 430 4 385 2 308 873 3 181 2 088 9 654 6 799 2 855 2011 904 2 781 396 4 081 2 360 1 052 3 412 1 996 9 489 6 884 2 605 11/10 -9,8 -5,8 -7,9 -6,9 2,3 20,5 7,3 -4,4 -1,7 1,3 -8,8 10 8 6 4 Source : Insee-Sirene Champ : ensemble des entreprises françaises (y compris DOM) dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF rev. 2) * Y compris nouveaux auto-entrepreneurs immatriculés (1) le statut d'auto-entrepreneur n'existait pas en 2000 2 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Source : Insee-Sirene Années 2009 à 2011 : y compris auto-entrepreneurs Figure S1a.5 Les défaillances d'entreprises de transports et entreposage en nombre d'entreprises (données brutes en date de jugement), évolutions en % Secteurs d'activité TRM interurbain TRM de proximité Autres TRM + Messagerie Ensemble TRM Taxis Autres TRV + remont méca 2000 493 806 187 1 486 96 52 148 164 1 798 Ensemble TRV Autres Transports et entreposage T1 113 251 43 407 29 23 52 64 523 T2 115 203 38 356 24 8 32 50 438 2010 T3 67 171 19 257 22 20 42 39 338 T4 84 193 23 300 35 20 55 40 395 Total 379 818 123 1 320 110 71 181 193 1 694 T1 105 204 33 342 25 22 47 52 441 2011 provisoire T2 T3 T4 Total 106 79 87 377 189 138 203 734 33 17 25 108 328 234 315 1 219 24 18 18 85 23 16 19 80 37 47 34 165 60 33 38 183 435 301 390 1 567 11/10 -0,5 -10,3 -12,2 -7,7 -22,7 12,7 -8,8 -5,2 -7,5 Source : Insee, Bodacc Champ : ensemble des entreprises françaises (y compris DOM) dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF rev. 2) (*) Y compris remontées mécaniques RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 71 S | Les entreprises et l'emploi S1b L'emploi dans le secteur des transports Stabilité dans l'entreposage et services auxiliaires des transports Fin 2011, le secteur de l'entreposage et services auxiliaires des transports stabilise son effectif salarié (- 0,0 %). En particulier, la manutention entreposage reste dynamique cette année (+ 3,9 %) alors que l'emploi de l'organisation du transport de fret recule par rapport à fin 2010 (- 3,2 %). Entre fin 2010 et fin 2011, l'emploi salarié dans le secteur des transports et de l'entreposage, hors activités de poste et de courrier, augmente de 1,0 %, poursuivant sa hausse entamée un an plus tôt. Cette hausse est de même ampleur que celle observée dans l'ensemble des services marchands hors intérim (+ 1,0 %), et supérieure à celle de l'ensemble des secteurs toujours hors intérim (+ 0,4 %). La hausse de l'emploi dans le secteur des transports et de l'entreposage (hors poste et courrier) a permis de créer plus de 10 000 postes. Les créations proviennent du transport routier de fret (+ 2,8 %), de la manutention et entreposage (+ 3,9 %) et des transports terrestres de voyageurs hors ferroviaire (+ 1,4 %). En revanche, l'emploi recule pour l'organisation du transport de fret (- 3,2 %) ainsi que pour le ferroviaire (- 0,8 %). L'emploi en fin 2011 reste toutefois inférieur au niveau d'avant la crise de 2009. L'emploi intérimaire un peu moins utilisé Fin 2011, 55 200 intérimaires travaillent dans le secteur transports et entreposage, soit 4,0 % des salariés du secteur y compris l'emploi intérimaire. Le taux de recours à l'intérim du secteur diminue légèrement car l'emploi augmente alors que le nombre d'intérimaires de fin d'année baisse de 1,7 %. En 2011 en moyenne annuelle, 1 500 intérimaires de plus ont été utilisés par les établissements du transport et entreposage ; soit une augmentation bien moindre qu'en 2010 (+ 9 100). La reprise s'accélère dans le fret routier En 2011, la reprise de l'emploi salarié s'accélère dans le fret routier (+ 2,8 % entre fin 2010 et fin 2011 après + 1,1 %). En particulier, l'emploi salarié est dynamique dans le transport routier de fret de proximité (+ 4,5 %) et augmente moins fortement dans l'interurbain (+ 1,7 %). L'emploi du fret routier a augmenté régulièrement chaque trimestre de 2011. Estimation de l'emploi salarié en 2011 À l'exception des données SNCF, RATP et d'intérim, les statistiques présentées classent les salariés selon l'activité principale de leur établissement (Apet) et non celle de leur entreprise (Apen). L'emploi intérimaire utilisé par le transport et entreposage est une estimation Dares-InseePôle emploi. L'emploi salarié au 31 décembre est une estimation du SOeS qui repose sur : - les statistiques de l'emploi salarié au 31 décembre provenant de l'Insee pour l'année 2007 et 2008 et de Pôle emploi pour les années antérieures ; - les évolutions trimestrielles d'emploi salarié provenant de l'Agence centrale des organismes de sécurité sociale (Acoss mars 2012) ; - les niveaux d'emploi salarié trimestriel InseeDares de mars 2012 ; Cette estimation comptabilise le nombre de personnes en emploi résidant en France métropolitaine. Le champ du secteur des transports décrit dans ce rapport, diffère de celui présenté par l'Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL), pour la Commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle (CNPE). En effet, la CNPE couvre le champ conventionnel. Le transport routier de voyageurs crée encore de l'emploi Dans le transport terrestre de voyageurs urbain et routier hors ferroviaire, l'emploi salarié est un peu moins dynamique que fin 2010 (+ 1,4 % suite à + 1,8 %). On observe une accélération sensible dans le sous-secteur du transport urbain de voyageurs (+ 1,5 % après + 0,8 %) tandis que le routier continue de progresser à un rythme élevé (+ 2,5 %). Moindre dégradation dans le transport ferroviaire Suite à la moindre réduction de l'emploi salarié à la SNCF, le transport ferroviaire dans son ensemble (fret, voyageurs et infrastructure hors Réseau ferré de France) détruit encore des emplois mais moins fortement qu'en 2010 (- 0,8 % après 3,3 %). La diminution se transport aérien poursuit dans le Dans le transport aérien, la diminution de l'emploi se poursuit, même si elle est atténuée par rapport à 2010. Air France aura ainsi perdu plus de 8 % de son effectif salarié entre fin 2007, période avant crise, et fin 2011. 72 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S1b.1 Effectif salarié dans le transport et l'entreposage au 31 décembre Effectifs en milliers ; évolutions en % 1998 2006 2007 2008 2009 2010 2011 10/09 11/10 Transports et entreposage (HZ) 1 218 1 350 1 365 1 363 1 336 1 328 1 332 -0,7 0,3 49. Transports terrestres et transports par conduite 648 704 720 721 711 713 724 0,3 1,6 Transport ferroviaire (49.1, 49.2) (1) 184 176 173 170 168 162 161 -3,3 -0,8 Autres transports terrestres de voyageurs (49.3) dont 168 190 195 201 208 211 214 1,8 1,4 Transport urbain de voyageurs (4931Z, 4932Z) 103 106 108 108 111 112 113 0,8 1,5 Transport routier de voyageurs (4939A, 4939B) 56 75 76 82 85 88 90 2,6 2,5 296 338 352 350 335 339 349 1,1 2,9 Transports routier de fret et par conduite ( 49.4, 49.5) dont Transports routiers de fret (49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z) dont 49.41A Transports routiers de fret interurbains 49.41B Transports routiers de fret de proximité 49.41C Location de camions avec chauffeur 292 172 88 19 334 189 112 19 349 190 124 20 346 186 125 20 332 175 125 19 335 176 128 18 345 179 134 19 1,1 0,4 2,7 -4,5 2,8 1,7 4,5 2,8 50. Transports par eau 51. Transports aériens (2) 52. Entreposage et services auxiliaires des transports Manutention, entreposage (52.1, 52.24) Services auxiliaires (5221Z, 5222Z, 5223Z) (3) Organisation du transport de fret (5229A, 5229B) 53. Activités de poste et de courrier (4) Intérim utilisé dans "Transports et entreposage" Transports et entreposage hors "53" (5) et hors intérim 14 16 17 16 17 17 65 75 76 78 76 74 191 262 268 270 266 267 57 86 91 97 96 97 43 61 63 64 64 65 91 115 115 110 106 104 300 292 283 276 267 257 nd 53,8 56,4 47,4 48,4 56,9 917 1 058 1 082 1 086 1 069 1 070 16 74 267 101 64 101 251 55,2 1 081 -1,9 -2,4 0,4 2,1 1,0 -1,4 -3,7 17,6 0,1 -2,4 -0,5 0,0 3,9 -1,0 -3,2 -2,3 -2,9 1,0 Sources : SOeS à partir de Insee - estimations d'emploi, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste (1) y compris SNCF (2) y compris Air France (3) dont exploitation et entretien infrastructure (4) hors 53 : Activités de poste et de courrier Champ : ensemble des secteurs marchands hors agriculture Figure S1b.2 Effectif salarié du TRV, TRF et des services auxiliaires au 31 décembre Base 100 au 31 décembre 2001 145 140 135 130 125 120 115 110 105 100 95 2001 Sources : Figure S1b.1 Transport routier de voyageurs (TRV) Transport routier de fret (TRF) Services auxiliaires 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Figure S1b.3 Variation de l'effectif salarié dans le fret routier Effectif en moyenne annuelle en milliers Figure S1b.4 Effectif salarié de la SNCF, de la RATP et d'Air France au 31 décembre Base 100 au 31 décembre 2001 12 9 6 3 0 -3 -6 -9 -12 2001 2003 2005 2007 2009 2011 Transports routiers de fret interurbains Transports routiers de fret de proximité Location de camions avec chauffeur 110 105 100 95 90 85 80 2001 2003 2005 2007 2009 2011 RATP SNCF Air France Sources : Figure S1b.1 Sources : SNCF, RATP, Air France RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 73 S | Les entreprises et l'emploi S1c Les salaires Moins de salariés au Smic dans le transport Au 1e janvier 2011, le montant mensuel brut du Smic est de 1 365,00 euros pour 35 heures de travail par semaine (151,67 h/mois), soit une revalorisation de 1,6 % depuis le 1er janvier 2010. Cette revalorisation concerne 2,3 % des salariés du transport et entreposage au 1er janvier 2011, en baisse de 1,9 point par rapport à celle au 1er janvier 2010 alors qu'elle augmente dans l'ensemble de l'économie où elle est autour de 10 % (+ 0,8 point ; figure S1c.3). Cette proportion baisse également pour les salariés du transport routier de voyageurs et de marchandises (passant de 9,0 % à 6,0 %). Sources et définitions L'assiette salariale totale ou assiette déplafonnée de l'Acoss désigne l'ensemble des rémunérations sur lesquelles reposent le calcul des cotisations des assurances sociales, des accidents du travail et des allocations familiales ; sont inclus les compléments légaux, conventionnels ou attribués à l'initiative de l'employeur, sous forme de primes, de rémunération des heures supplémentaires de gratifications et d'avantages en nature ; elle ne comprend pas les indemnités de chômage partiel. Le salaire moyen par tête (SMPT) est calculé en rapportant la masse salariale à l'effectif en moyenne annuelle. Le salaire horaire de base ouvrier (SHBO) est issu de l'enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main d'oeuvre (Acemo). L'enquête Acemo de la Dares mesure chaque trimestre le taux d'évolution du SHBO dans les entreprises métropolitaines de 10 salariés ou plus du secteur marchand non agricole. Ce SHBO ne comprend ni les primes (sauf, le cas échéant, la prime liée à la réduction du temps de travail), ni les heures supplémentaires. Il s'agit d'un salaire brut, avant déduction des cotisations sociales et avant versement des prestations sociales. Il est mesuré sur la seule population des ouvriers. Le SHBO réel correspond au SHBO déflaté de l'indice des prix à la consommation. On parle aussi de pouvoir d'achat. Le salaire annuel net moyen selon les DADS n'est pas disponible pour 2010. À partir de 2010, la revalorisation du Smic s'effectue le 1e janvier au lieu du 1e juillet auparavant (loi n° 2008-1258 du 3 décembre 2008 sur les revenus du travail) et le déclenchement automatique en fonction de l'indice des prix est maintenu. Au 1er décembre 2011, le Smic a ainsi été revalorisé de façon mécanique suite à l'évolution de l'indice des prix à la consommation dépassant les 2,0 %, passant à 1 393,82 euros. Aussi, le 1er janvier 2012, le Smic est valorisé à 1 398,37, soit par heure 9,00 puis 9,19 puis 9,22 ). En 2011, la masse salariale versée par les entreprises du transport (hors activités de courrier) augmente en même temps que les effectifs salariés. La forte hausse des prix à la consommation (mesuré par l'indice des prix hors tabac) n'obère pas le pouvoir d'achat du salaire mensuel par tête (SMPT). En revanche, celui du salaire horaire de base des ouvriers du transport et entreposage (SHBO) baisse. La proportion de salariés rémunérés au Smic baisse dans les transports. Reprise de la masse salariale La masse salariale versée par les entreprises du transport et de l'entreposage, hors activités de poste et de courrier, augmente plus qu'en 2010, en euros courant (+ 3,0 % après + 0,7 % et + 0,3 %). La hausse est de même ampleur pour le transport terrestre de voyageurs (hors ferroviaire) et pour l'entreposage et services auxiliaires. Elle est plus élevée pour les transports de fret et par conduite (+ 4,3 % ). Au total, la hausse reste moins forte que dans l'ensemble du secteur concurrentiel où la masse salariale progresse de 3,8 % (figures S1c.1 et S1c.2). La reprise de la masse salariale est à rapprocher des créations d'emploi dans le secteur, dans un contexte de stabilité du nombre d'heures supplémentaires qui y sont effectuées (- 0,1 % après + 8,8 % en 2010, d'après l'Acoss et 0,1 % après + 6,2 % en 2010 d'après la Dares - enquête Acemo auprès des entreprises de plus de 10 salariés). Légère hausse du pouvoir d'achat du salaire moyen mensuel par tête En 2011, le salaire moyen mensuel par tête (SMPT) dans le transport et l'entreposage (hors activités de poste et de courrier) augmente en moyenne annuelle de 2,3 %. Compte tenu de ce que l'indice des prix à la consommation augmente de 2,1 % le pouvoir d'achat du SMPT augmente de 0,2 %. Cette hausse est plus faible que celle de l'ensemble du secteur concurrentiel (+ 0,6 %). Recul du pouvoir d'achat du salaire horaire de base des ouvriers En 2011, le pouvoir d'achat des ouvriers des transports et de l'entreposage, procuré par une heure de travail (hors primes) baisse (- 0,2 %) et augmente de 0,1 % pour l'ensemble des secteurs non agricoles. En 2010, le pouvoir d'achat avait augmenté de 0,7 % dans les transports, malgré une hausse modérée du salaire nominal, la hausse de l'indice des prix à la consommation étant un peu moins élevée qu'en 2011 (+ 1,5 % ; figure S1c.4). 74 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S1c.1 Masse salariale, salaire moyen par tête (SMPT) et pouvoir d'achat du SMPT Évolutions en % 2007 2008 2009 2010 2011 Moyenne 2007-2011 2,3 2,5 0,9 2,6 2,1 0,6 4,2 2,0 0,4 2,6 2,0 0,5 2,7 2,5 0,9 Ensem ble des secteurs concurrentiels Masse salariale 4,8 3,6 Salaire moyen par tête par mois 3,3 3,0 Pouvoir d'achat du SMPT 1,8 0,2 Transports et entreposage (1) Masse salariale 5,3 3,8 Salaire moyen par tête par mois 3,6 2,4 Pouvoir d'achat du SMPT 2,1 -0,4 dont Autres transports terrestres de voyageurs (49.3) Masse salariale 4,5 6,4 Salaire moyen par tête par mois 2,4 4,0 Pouvoir d'achat du SMPT 0,9 1,2 dont Transport routier de fret et par conduite (49.4, 49.5) Masse salariale 6,7 4,8 Salaire moyen par tête par mois 3,3 2,6 Pouvoir d'achat du SMPT 1,8 -0,2 dont Entreposage et services auxiliaires des transports (52) Masse salariale 4,8 3,8 Salaire moyen par tête par mois 3,4 2,8 Pouvoir d'achat du SMPT 1,9 0,0 Sources : Acoss, Insee calculs SOeS (1) hors "53 : Activités de poste et de courrier » -1,9 1,1 1,1 0,3 1,3 1,3 3,7 1,9 1,8 -4,3 -0,4 -0,4 0,2 1,5 1,5 1,7 2,5 1,0 0,7 1,1 -0,4 3,3 0,3 -1,1 1,7 3,0 1,5 1,7 2,7 1,2 3,8 2,6 0,6 3,0 2,3 0,2 3,0 1,5 -0,6 4,3 1,8 -0,3 3,0 2,2 0,1 Figure S1c.2 Masse salariale 5 4 3 2 1 0 -1 -2 -3 2001 Évolutions trimestrielles en % Données CVS Figure S1c.3 Proportion de salariés au Smic En % Transports et entreposage (1) Transports routier de fret (2) Ensemble des secteurs concurentiels Secteur d'activité Économ ie Transports et entreposage Transports routiers (1) 1er juillet 2008 13,9 5,1 10,0 1er juillet 2009 10,6 3,9 8,0 1er 1er janvier janvier 2010 2011 9,8 4,2 9,0 10,6 2,3 6,0 2003 2005 2007 2009 2011 Source : Dares Enquête Acemo Champ : ensemble des salariés sauf apprentis, secteur agricole, État et collectivités locales, associations de type loi 1901 de l'action sociale, intérim, particuliers employeurs, activités extraterritoriales. France métropolitaine. (1) désigne la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport. Source : Acoss (1) hors "53 : Activités de poste et de courrier »" (2) secteurs 49.4 et 49.5 en Naf rév.2 Figure S1c.4 Salaires horaires de base ouvrier Évolutions en % 2007 Salaire Horaire brut de Base Ouvrier (SHBO) Ensemble des secteurs non agricoles Transports et entreposage dont Transports routier de fret et par conduite (49.4, 49.5) Transports aériens Entreposage et services auxiliaires des transports (52) Prix à la consom m ation (hors tabac) Pouvoir d'achat du SHBO Ensemble des secteurs non agricoles Transports et entreposage dont Transports routier de fret et par conduite (49.4, 49.5) Transports aériens Entreposage et services auxiliaires des transports (52) Sources : Dares Enquête Acemo, Insee, calculs SOeS 2008 2009 2010 2011 Moyenne 2007-2011 2,5 2,4 2,4 2,1 2,6 1,6 0,9 0,9 0,8 0,6 1,0 2,9 3,1 2,8 2,5 3,1 1,5 1,4 1,6 1,3 1,1 1,7 3,1 3,1 3,1 2,8 3,2 2,8 0,3 0,3 0,3 0,0 0,4 2,3 2,1 2,0 1,9 2,5 0,1 2,2 2,1 1,9 1,8 2,5 1,8 2,1 2,2 1,1 2,0 1,5 0,4 0,7 0,7 -0,3 0,6 2,2 1,8 1,8 2,3 2,1 2,1 0,1 -0,2 -0,3 0,3 0,1 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 75 S | Les entreprises et l'emploi S1d Le marché du travail T&L : les offres d'emploi 13,1 % des offres T&L enregistrées à Pôle emploi provenaient des agences d'intérim contre 39,2 % en 2011. En revanche, pour les offres destinées aux conducteurs de TRM sur longue distance, les établissements du secteur des transports en sont le principal pourvoyeur, déposant 42,9 % de l'ensemble de ces offres. Réciproquement, la conduite de TRM sur longue distance est le métier le plus demandé par les entreprises du transport (34,5 % de leurs offres concernent ce métier). En 2011, le nombre d'offres d'emploi déposées par les entreprises auprès de Pôle emploi augmente de 9,6 %. Tous les métiers Transport et Logistique (T&L) bénéficient de cette hausse, après le creux 2008-2009. Dans le même temps, le nombre de demandeurs d'emploi augmente, tant en termes de flux annuel que de stock de fin d'année (fiche S1e). Conjuguée à une moindre hausse des demandes, la reprise des offres entraîne une remontée de l'indicateur de tension sur ce marché du travail. Parmi les offres proposées en 2011, la part des contrats « très courts » diminue légèrement mais se maintient à un niveau élevé (22,4 %), et la part des contrats « courts », proposés dans 49,2 % des cas, augmente. La part des contrats « très courts » en légère baisse Parmi l'ensemble des offres proposées par Pôle emploi, la part des contrats « très courts » (moins d'un mois) diminue de 25,5 % à 22,4 %, au profit notamment de ceux de 1 à 6 mois, passant de 46,8 % à 49,2 % ; la part des CDI se stabilise autour de 23 % des offres. Pour le métier de magasinagepréparation de commandes, la baisse de la part des contrats « très courts » est plus sensible (- 4,5 points), mais celle-ci intervient après sa très nette augmentation de 2010 (+ 28,8 points). Ces hausses sont en 2011 comme en 2010 essentiellement constituées de missions d'intérim plus concentrées au quatrième trimestre. 10 % d'offres supplémentaires en 2011 Les offres T&L collectées par Pôle emploi en 2011 sont destinées pour un tiers au métier de magasinage-préparation de commandes. Elles se développent continûment pour ce métier depuis 1995. Un autre tiers revient aux « autres métiers du T&L » (techniciens ou cadres du transport routier et métiers s'exerçant dans le portuaire, le maritime, la manutention ou le ferroviaire) et 16,4 % à la conduite de véhicules de transport routier de marchandises sur longue distance (figure S1d.1). Pour l'ensemble des métiers T&L, le nombre d'offres collectées par Pôle emploi au cours de 2011 s'élève à 313 000, soit + 9,6 %. Cette hausse du flux d'offres nouvellement collectées est le résultat d'une augmentation trimestre après trimestre, depuis début 2010. Elle concerne tous les métiers et succède à la forte reprise des offres en 2010 dans le magasinage-préparation de commandes et dans la conduite de TRM longue distance. En particulier, c'est dans l'Île-deFrance que les offres de magasinage-préparation de commandes augmentent le plus, avec + 51,8 %, la région concentrant à présent 20,0 % du total national (figure S1d.3). Hausse plus rapide des offres que des demandes d'emploi L'indicateur annuel de tension sur le marché du travail T&L (offres d'emploi rapportées aux demandes) augmente, passant de 0,49 à 0,51. Cette remontée de l'indicateur de tension sur le marché du travail s'explique par un accroissement plus important des offres que des demandes. Pour les conducteurs du TRM longue distance, l'indicateur de tension sur le recrutement augmente pour la deuxième année, tout en restant bien en deçà de sa moyenne de longue période : 68 offres pour 100 demandes en 2011 contre 87 offres en moyenne sur longue période. Les métiers du transport et de la logistique Le marché du travail « Transport et logistique » est défini à partir des métiers concernés par les offres et les demandes d'emploi gérées par Pôle emploi, 39 métiers ayant été retenus par le SOeS, agrégés en cinq métiers. Les métiers sont transversaux aux secteurs d'activité. Par exemple, la conduite d'engin et déplacement de charges peut être exercée dans une entreprise du commerce ou de l'industrie. Un changement de nomenclature des métiers fin 2009 perturbe la continuité des séries statistiques d'ensemble, en particulier du fait des « autres métiers du T&L ». Deux offres d'emploi sur cinq émises par des entreprises de travail temporaire Les établissements du secteur transports et entreposage (HZ) ne sont pas les seuls acteurs sur le marché du travail T&L, car nombre d'entreprises de divers secteurs assurent ellesmêmes la fonction de transport et logistique. Ainsi, parmi l'ensemble des offres T&L collectées par Pôle emploi en 2011, seules 20,4 % sont émises par des établissements du secteur des transports. Comme en 2010, les entreprises de travail temporaire en déposent 39,2 % et celles du commerce 12,0 %. Les agences d'intérim prennent une place grandissante parmi les offreurs d'emploi qui recourent aux services de Pôle emploi. En 1996, 76 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S1d.1 Offres d'emploi collectées par métier En % Secteur d'activité des entreprises émettrices d'offres d'emploi pour la conduite TRM Co nd. trsp co mmun 3% Figure S1d.2 Offres d'emploi collectées par contrat de travail proposé En % ENSEMBLE : T&L Course-livraison Conduite TRM longue distance Autre métier du T&L Magasinage-préparation commandes Conduite engins-déplacementcharges 0 CDI CDD > 6 mois 20 40 60 80 100 A utre métier 31 % Co nduite TRM M agasinage préparatio n Transpo rts 43 % 16 % Co urses Co nd. livr. engins 10 % Intérim 36 % A utre 33 % 21 % Contrat 1-6 mois Contrat < 1 mois 6% Sources et Champ figure S1d.4 Sources et Champ figure S1d.4 Figure S1d.3 Offres d'emploi collectées au cours de 2010 et 2011 Conduite TRM longue distance Magasinage et préparation de commandes Offre s d'e m ploi (OEC) 10 000 5 000 Offre s d'e m ploi (OEC) 10 000 5 000 2010 2011 2010 2011 Sources et Champ figure S1d.4 Figure S1d.4 Indicateur de tension (offres collectées sur demandes en catégorie A) Données CVS 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 T1 T2 T3 T4 T1T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4T1 T2 T3 T4 T1T2 T3 T4 * 2005 2006 2007 2008 2009 201 0 201 1 L'indicateur de tension est le rapport du nombre d'offres d'emploi collectées (OEC) au nombre de demandes d'emploi enregistrées (DEE) en catégorie A sur une même période. La comparaison du niveau de ce ratio entre métiers n'est pas aisée car les modes de recrutement et le recours à des offres d'emploi déposées à Pôle emploi diffèrent. Magasinage-préparation commandes Ensemble : T&L Conduite TRM longue distance Moyenne de long terme T&L Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique » Sources : Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail ; calculs CVS-CJO trimestriels SOeS * rupture de série RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 77 S | Les entreprises et l'emploi S1e Le marché du travail T&L : les demandeurs d'emploi magasinage et de préparation de commandes le nombre de demandeurs augmente de 9,7 % (soit + 14 000 après + 20 600 en 2010). Pour les conducteurs de TRM longue distance, il croît de 3,8 %, soit + 2 200, après + 3 700 en 2010 et + 14 700 en 2009. Enfin les nouvelles inscriptions (tout au long de l'année) dans ce métier dépassent les 74 000 annuel depuis trois ans (figure S1e.3). À l'issue de l'année 2011, le nombre de demandeurs d'emploi pour les métiers « Transport et logistique » (T&L), inscrits à Pôle emploi et tenus d'effectuer des actes positifs de recherche d'emploi (catégories A, B et C) est de 496 600 personnes. Il a augmenté de 10,1 % sur un an (soit + 45 500) et pour tous ses métiers. La hausse est plus forte que celle observée pour l'ensemble de l'économie (+ 5,3 %). Elle est plus importante pour les demandeurs sans emploi (catégorie A). Cette hausse du stock de demandeurs s'accompagne d'une hausse des nouvelles inscriptions tout au long de l'année. Les tensions sur le marché du travail T&L remontent cependant du fait d'un accroissement plus rapide du nombre d'offres déposées par les établissements auprès de Pôle emploi (fiche S1d). Vieillissement des demandeurs d'emploi En 2011, le nombre de demandeurs du T&L (catégories A, B et C) augmente pour tous les âges, mais plus fortement pour les plus âgés que pour les âges intermédiaires et les plus jeunes. Au total, la part des plus de 50 ans progresse de 1,6 point alors qu'elle diminue 0,9 point pour les 25 à 49 ans et de 0,7 pour les moins de 25 ans. Ce vieillissement des demandeurs d'emploi s'observe pour chacun des métiers, excepté pour « autres métiers du T&L ». Ainsi, pour les conducteurs TRM longue distance, la part des plus de 50 ans a augmenté de 10 points en quinze ans ; pour le magasinage et préparation de commandes, cette part a augmenté de 3 points sur la même période (figure S1e.2). 543 000 personnes recherchent un métier dans le T&L Fin décembre 2011, 543 000 personnes recherchant un emploi dans un métier du T&L sont inscrites à Pôle emploi toutes catégories confondues. Les demandeurs d'emploi tenus de faire des actes positifs de recherche (catégories A, B et C) représentent plus de 90 % de cette population, soit 496 600 personnes (figure S1e.1). Parmi elles, 344 800 (70 %) n'ont exercé aucune activité au cours du mois de décembre (catégorie A). En revanche, 51 200 (10 %) ont exercé une activité réduite « courte », ayant travaillé moins de 78 heures au cours du mois (catégorie B). 20 % (100 600) ont exercé une activité réduite « longue », de plus de 78 heures au cours du mois (catégorie C). Un contrat recherché durable majoritairement Plus forte hausse du demandeurs sans emploi nombre de Entre fin 2010 et fin 2011, le nombre de demandeurs d'emploi du T&L tenus de faire des actes positifs de recherche (catégories A, B et C) augmente de 45 500 personnes (+ 10,1 %). Parmi les demandeurs de ces trois catégories, c'est le nombre de ceux qui n'ont exercé aucun emploi au cours du mois de décembre qui augmente le plus vite (+ 11,4 %, soit + 35 200 personnes) et ceux ayant eu une activité « longue » qui augmente le moins (+ 6,0 %) ; signe d'une forme d'éloignement de toute activité d'emploi. Dans le T&L, la plupart des demandeurs d'emploi sont à la recherche d'un contrat durable (94,0 % en 2011). Cependant le développement du recours à des contrats non durables comme les CDD et les missions d'intérim, tant du côté des offres d'emploi que parmi les salariés (voir fiche S1b et S1d) trouve un écho du côté des demandeurs d'emploi. Ainsi la part de demandeurs pour les métiers du T&L recherchant un contrat saisonnier ou temporaire qui est de 6,0 % en 2011, a augmenté de 0,5 point en un an. Ils sont près de 30 000 dans cette situation en 2011, soit 5 000 de plus. Les métiers du transport et de la logistique Se référer à la fiche S1d. La hausse du nombre des demandeurs concerne tous les métiers Le nombre de demandeurs de catégorie A, B et C augmente pour tous les métiers. Cette hausse atteint en particulier 22,4 % pour les « autres métiers du T&L », c'est-à-dire les techniciens ou les cadres du transport routier et métiers s'exerçant dans le portuaire, le maritime, la manutention ou le ferroviaire. Pour le métier de 78 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S |Les entreprises et l'emploi Figure S1e.1 Demandeurs d'emploi en fin d'année des métiers T&L par catégorie Évolutions et structure en % ; niveau en milliers Niveau 2010 2011 Actes positifs de recherche d'emploi : catégories A, B, C sans emploi : catégorie A en activité réduite courte : catégorie B en activité réduite longue : catégorie C Sans actes positifs de recherche d'emploi dont sans emploi : catégorie D en emploi : catégorie E Ensemble des catégories A, B, C, D, E 22,6 21,9 495,7 21,8 24,6 451,2 309,7 46,6 94,9 Structure Evolution 2010 2011 10/11 10,1 11,4 9,8 6,0 496,6 100,0 100,0 344,8 51,2 100,6 68,6 10,3 21,0 69,4 10,3 20,3 4,6 4,4 4,0 4,5 -3,8 12,3 9,5 543,0 100,0 100,0 Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique » Sources : Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail ; calculs SOeS Figure S1e.2 Répartition des demandeurs d'emploi fin 2011 par tranche d'âge En % ENSEMBLE : T&L Magasinage-prépa. commandes Course-livraison Conduite enginsdéplacement-charges Conduite TRM longue distance Conduite transport commun Autres métiers 0 Moins de 25 ans 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Entre 25 et 49 ans Plus de 50 ans Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique », demandeurs d'emploi de fin d'année de catégories A, B et C Sources : Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail ; calculs SOeS Figure S1e.3 Demandes d'emploi enregistrées (flux) Évolutions en % (axe de gauche et histogrammes), nombre de demandeurs (axe de droite et courbes) 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 -5 -10 2000 % Magasinage et préparation de commandes Conduite de transport de marchandises sur longue distance 200 000 180 000 160 000 140 000 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique » Sources : Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail ; calculs SOeS RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 79 S | Les entreprises et l'emploi S1f Les comptes des entreprises de transport en 2010 une diminution de 11,8 % dans les transports ferroviaires. En 2010, le taux de marge (EBE/VA) s'est globalement redressé (+ 2,4 points) à 21,2 % : il a progressé dans tous les secteurs de service de transports mais a reculé dans l'entreposage et services auxiliaires, signe de modération salariale. Toutefois, le taux d'excédent brut d'exploitation (EBE/CA) a baissé dans le transport ferroviaire et autres transports de voyageurs, signe d'un partage plus favorable aux fournisseurs (CI) qu'aux transporteurs. Croissance du chiffre d'affaires de 8,5 % Le chiffre d'affaires (CA) de l'ensemble « Transports et entreposage » est de 192 Md en 2010, en hausse de 8,5 % en euros courants par rapport à 2009 (177 Md). Par grands secteurs (figure S1f.1), seules les « Activités de poste et de courrier » voient leur CA reculer (- 0,9 °%). La hausse du CA des autres secteurs varie entre 5,4 % (« Transports aériens ») et 27,8 % (« Transports maritimes et côtiers ») preuve de la reprise de l'activité des entreprises en 2010 après la crise de 2008-2009. La valeur ajoutée a nettement progressé La valeur ajoutée s'est établie à 78,1 Md en 2010 soit une progression de 7,2 %. Cette hausse est légèrement inférieure à celle de la production (+ 7,9 %) car les consommations intermédiaires (CI), d'un montant de 114,4 Md, auraient augmenté plus vite que cette dernière (+ 8,4 %). L'accroissement de la VA a varié fortement selon les secteurs. Les consommations intermédiaires ont augmenté à des rythmes relativement proches, compris entre + 7,1 % (transports aériens) et + 9,8 % (Entreposage et services auxiliaires des transports). Ce dernier secteur a connu la plus forte hausse de VA en niveau : + 2,4 Md (+ 11,3 %) grâce à une croissance de la production supérieure de 0,6 point à celle des CI. Dans les transports aériens le différentiel de 2,1 points entre les hausses de CI (+ 8,9 %) et de production (+ 6,8 %), n'a pas empêché la VA de s'accroître légèrement (+ 1,8 %). Le bénéfice global aurait triplé Le bénéfice des entreprises de transport et entreposage est passé de 1,9 Md en 2009 à 5,9 Md en 2010. En particulier les « Transports terrestres et transport par conduites » ont vu leur résultat quasiment doubler : de 1,1 Md à 2,2 Md. Même les transports aériens, toujours largement déficitaires, ont contribué à cette embellie puisque leur perte s'est réduite de 0,7 Md en un an. Hausse des investissements corporels Les investissements corporels bruts hors apports ont été de 21,4 Md soit 3,9 % de plus qu'en 2009. Les « Transports terrestres et par conduites » se sont encore distingués avec + 12,9 % et notamment les transports ferroviaires (+ 17,1 %) dont les investissements représentent 18 % du CA (figure S1f.2). Par contre les investissements ont chuté d'environ un tiers dans les transports maritimes et côtiers et dans les activités de poste et de courrier en raison de la dégradation de leurs comptes en 2009 et notamment des surcapacités dans le maritime. Excédent brut d'exploitation : + 20,9 % Les charges de personnel, évaluées à 58,3 Md, ont progressé de 2,3 % en 2010 alors que l'emploi salarié était stable. L'excédent brut d'exploitation (EBE) s'est accru de 20,9 % en 2010 pour atteindre 16,6 Md. Ceci est dû en particulier au spectaculaire redressement du secteur des transports maritimes et côtiers : - 0,8 Md en 2009 à + 1,2 Md en 2010. Les autres grands secteurs ont dégagé un EBE positif à l'exception des transports aériens (- 57 millions d' après - 380 millions en 2009). Dans ce panorama, l'EBE des activités de poste et de courrier (- 1,7 Md) apparaît singulier mais il provient de la non comptabilisation dans l'exploitation de recettes en provenance de La Banque Postale (2 Md en compensation des charges liées à la Banque Postale (1 Md de charges de personnel et 1 Md de conseil bancaire). Après correction l'excédent d'exploitation du secteur serait de - 0,4 Md, proche de celui de 2010). L'EBE de l'ensemble des « Transports terrestres et transport par conduites » a progressé de 3,1 % globalement mais avec une hausse de 16,1 % dans les transports routiers de marchandises et 3/5e du CA consacré aux CI En 2010, les consommations intermédiaires (CI) ont représenté 60 % du CA et les charges de personnel 30 % (S1f.2). Les 60 % de CI étaient répartis ainsi : 8 % du CA en achats de carburant, 21 % en dépenses de sous-traitance incorporée en transport, et 31 % en autres CI. Rentabilité plutôt meilleure Malgré une diminution du taux de valeur ajoutée (VA/CA), les ratios de rentabilité ont été meilleurs en moyenne en 2010 : par exemple le taux de marge brute d'exploitation (EBE/VA) est passé de 18,8 % à 21,2 % (figure S1f.3). 80 | RéférenceS | SOeS | Les comptes des transports en 2011 (tome1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S1f.1 Les comptes du secteur « transports et entreposage » en 2010 Unité : million d'euros sauf précision contraire dt Entreposage et stockage Chiffre d'affaires 81 821 19 279 17 305 42 935 Production 81 714 20 496 17 254 41 462 Consommations intermédiaires 44 185 9 871 7 095 26 285 dont Achats de carburant 8 408 191 1 137 7 077 dont Sous-traitance incorporée 10 110 1 868 1 149 6 935 dont Crédit-bail 1 519 21 349 1 147 Valeur ajoutée brute (VAb) 37 529 10 625 10 159 15 177 Impôts, taxes ... - Subventions d'expl. 1 744 841 81 747 Charges de personnel Excédent brut d'exploitation (EBE) Charges financières Capacité d'autofinancement Bénéfice ou perte Immobilisations corporelles brutes Total du passif de bilan Investissements corp. hors apports Nombre d'entreprises (en unités) 30 335 8 765 8 125 5 450 1 019 1 952 2 825 1 556 949 4 977 934 2 040 2 229 496 822 90 652 36 343 32 223 109 103 48 051 30 941 8 963 3 382 2 606 75 594 22 38 033 2 303 2 503 935 3 158 3 1 568 75 12 654 12 578 10 661 2 172 1 076 237 1 917 -71 810 1 178 1 064 929 995 5 633 13 665 1 291 727 706 19 227 705 19 647 480 14 118 31 3 888 167 1 730 10 202 225 5 529 10 176 141 5 410 75 -57 19 1 069 75 -447 38 -1 161 723 13 967 753 17 747 45 1 375 1 023 403 64 284 64 379 40 496 642 24 828 276 23 883 769 9 664 9 565 5 612 26 1 030 88 3 952 317 54 620 54 815 34 883 615 23 798 188 19 931 453 13 471 192 164 13 513 192 536 4 456 114 396 27* 15167* 1 640 39 552 4 2 249 9 056 78 140 632 3 260 10 169 58 310 -1 744 16 570 414 10 684 711 13 415 -92 5 896 4 058 279 091 15 654 319 588 326 21 366 1 530 87 955 13 118 327 1 312 1 167 220 100 1 127 876 584 326 11 645 10 441 21 599 8 512 1 753 1 222 37 502 37 11 445 2 276 9 169 11 669 1 360 10 310 5 294 96 5 199 7 170 1 033 6 138 3 887 630 3 256 164 059 10 105 153 955 162 666 12 283 150 383 9 366 1 013 8 353 8 678 1 913 6 765 Source : Insee-Esane 2010 provisoire (nomenclature mixte entre les grands secteurs de la comptabilité nationale et les regroupements spécifiques NAF) * Les achats de carburants de La Poste ne sont pas disponibles Figure S1f.2 Structure 2010 des comptes par secteur Emplois du chiffre d'affaires (en % du CA) Transports terrestres et transports par conduite - 49 Transport f erroviaire - 49.1, 49.2 Autres transports terrestres de voyageurs - 49.3 Transports routiers de marchandises (*) - 49.4 Transports par conduites - 49.5 Transports maritimes et côtiers - 50.1, 50.2 Transports f luviaux - 50.3, 50.4 Transports aériens - 51 Entreposage et services auxil. des transports - 52 Entreposage et stockage - 52.1 Services auxiliaires des transports - 52.2 Activités de poste et de courrier - 53.1, 53.2 Ensemble Achats de carburant Autres Consommations intermédiaires Solde des emplois du CA Sous-traitance incorporée "coeur de métier" Charges de personnel Investissements corporels bruts hors apports Invest. corp. hors apports / CA Sources : Insee-Esane 2010 provisoire ; ré-estimation SOeS pour les consommations intermédiaires (*) intitulé exact : Transports routiers de fret et services de déménagement Remarque : le CA des Activités de poste et de courrier ne couvre pas entièrement les consommations intermédiaires et les charges de personnel Figure S1f.3 Principaux ratios économiques 2010 par secteur en % (données provisoires) VA/CA EBE/CA EBE/VA RCAI / CA Taux de valeur Taux d'excédent Taux de marge Taux de marge ajoutée brut d'exploitation brute d'exploitation nette d'exploitation 45,9 6,7 14,5 2,5 55,1 5,3 9,6 0,3 58,7 11,3 19,2 4,7 35,3 3,1 8,6 1,1 68,1 50,6 74,4 31,6 15,1 9,3 61,4 8,1 31,9 10,6 33,1 5,2 28,8 -0,3 -1,0 -6,4 37,2 18,2 48,9 8,7 40,9 14,1 34,4 10,8 36,5 18,9 51,7 8,4 67,2 -12,9 -19,3 -1,2 40,7 8,6 21,2 3,8 Transports te rrestres et transports par conduite - 49 Transports ferroviaires - 49.1, 49.2 Autres transports terrestres de voyageurs - 49.3 Transports routiers de fret et services de déménagement - 49.4 Transports par conduites - TPC - 49.5 Transports m aritim es et côtiers - 50.1, 50.2 Transports fluviaux - 50.3, 50.4 Transports aériens - 51 Entreposage et services auxil. des transports - 52 Entreposage et stockage - 52.1 Services auxiliaires des transports - 52.2 Activités de poste et de courrier - 53 Transports et entre posage - 49, 50, 51, 52, 53 Sources : Insee-Esane 2010 provisoire RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | Transports et entreposage dt Autres tsp. terrestres de voyageurs dt routiers de fret et services de déménagement ... terrestres et par conduite dt par conduites ... maritimes et côtiers Entreposage et services auxiliaires des transports Transports ... dt Services auxiliaires des transports Activités de poste et de courrier dt ferroviaire ... fluviaux ... aériens juin 2012 | 81 S | Les entreprises et l'emploi S2a Les entreprises de TRM augmenter (+ 1,6 %). Ainsi, l'ensemble des consommations intermédiaires (CI) augmenteraient de « seulement » 6,1 % soit 3,5 points de moins qu'en 2010. La valeur ajoutée brute (VA) devrait évoluer sensiblement au même rythme (+ 5,9 %), avec l'hypothèse d'une production qui évolue comme le CA (+ 6,0 %). Les charges de personnel hors intérim sont encore croissantes : les progressions enregistrées depuis le premier trimestre 2010 se poursuivent en 2011 (selon l'Acoss, + 4,1 % en moyenne annuelle, CVS-CJO) avec une augmentation des effectifs salariés (+ 2,5 % CVS-CJO). Celles-ci augmentent cependant moins vite que la VA. Ainsi, l'excédent brut d'exploitation (EBE) devrait augmenter en 2011 et améliorer le taux de marge (EBE/VA) qui devrait retrouver le niveau de 2008 : 9,5 %. L'enquête de conjoncture de l'Insee, qui s'interprète en évolution et non en niveau, (figure S2a.7) corrobore l'idée d'un redressement des résultats d'exploitation dans le TRM (le solde moyen de l'année gagne 34 points), qui pourrait se situer au-dessus de 2008. Mais la deuxième moitié de l'année 2011 est en baisse pour le résultat d'exploitation. D'après la même enquête, la situation de trésorerie semble s'améliorer aussi, bien que dans des proportions moindres. En 2011, le chiffre d'affaires (CA) des entreprises de TRM (« Transports routiers de fret et services de déménagement devrait augmenter autour de 6 % et atteindre environ 45,5 Md (cf. encadré). Une production 2011 comparable à celle de 2008 L'estimation retenue de + 6,0 % pour le CA repose sur plusieurs données et indices (cf encadré). Intervenant après la hausse de 7,6 % en 2010, cette progression pourrait rattraper la forte baisse subie en 2009 (- 10,9 %), et permettre de dépasser le niveau de 2008, d'avant crise, qui était alors de 43,9 Md. Les coûts augmentent plus fortement que les prix des prestations En moyenne annuelle, les coûts du transport national s'accroissent sensiblement plus rapidement que les prix des prestations, avec tout particulièrement la hausse du prix du gazole (figure S2a.3). Sur la longue distance, les coûts augmentent nettement (+ 5,4 %) alors que les prix enregistrent une hausse moindre (+ 3,1 %). Le différentiel entre coûts et prix, + 2,3 points, est cependant nettement inférieur à celui de 2010 (+ 5,3 points). Cette hausse des coûts résulte principalement de la forte hausse du gazole professionnel en 2011 (+ 16,4 %) qui est quasi identique à celle de 2010, mais aussi des coûts de maintenance (+ 6,1 %) et d'infrastructures (+ 2,8 %). Sur la courte distance aussi, coûts et prix progressent simultanément avec un différentiel toujours en faveur des coûts : + 5,3 % de hausse des coûts des « 40 tonnes » et + 3,9 % pour ceux des « Porteurs » contre + 2,6 % pour les prix. À l'international, dont le poids est limité mais où la concurrence des autres pavillons européens est importante, le prix du transport routier des pavillons français augmente plus qu'au national (+ 4,5 %). Cette poussée se concentre essentiellement sur le premier trimestre 2011 (+ 4,0 % par rapport au 4e trimestre 2010). L'investissement en poids lourds reprend Les entreprises de TRM semblent investir à nouveau un peu plus en 2011. Ce secteur est le principal acquéreur de véhicules industriels de plus de 3,5 tonnes et le nombre total d'immatriculations neuves de poids lourds progresse de 37,1 % après des replis de 0,4 % en 2010 et surtout 37,4 % en 2009 pour atteindre 49 500 véhicules contre 36 100 unités en 2010. Les immatriculations de camions augmentent de 26,5 % et celles des tracteurs routiers de 47,7 %. Estimation du CA 2011 L'évolution du chiffre d'affaires pour l'année 2011 est estimée à partir de plusieurs indicateurs. D'un côté, l'indice de chiffre d'affaires de l'Insee donne pour le secteur du TRM une évolution de + 8,0 %. De l'autre côté, on utilise les données d'activité du TRM et des prix des prestations du SOeS. En 2011, l'activité mesurée par le nombre de tonnes-km transportées (intérieures et internationales) pour compte d'autrui par le pavillon français du TRM, est de + 0,7 %, mais les prix repartent à la hausse (+ 3,2 % ; figure S2a.2). La combinaison de ces chiffres de prix et de quantités, qui ne permet pas de tenir compte des différences de niveau de prix entre prestations, donnerait une croissance en valeur autour de 4,0 %. Le chiffre retenu ici est la moyenne entre ce 4 % et le 8 % de l'indice des CA de l'Insee, soit + 6,0 %. Poursuite de la forte hausse du montant des achats de carburant en 2011 Le montant des achats de carburants devrait augmenter de 18,2 % en 2011 soit presque autant que l'année précédente, + 19,5 % (figure S2a.1). En effet, le coût du gazole professionnel poursuit sa hausse (+ 16,4 %) entamée en 2010 et la circulation continue de monter (+ 2,1 % véh-kilomètres réalisés pour compte d'autrui). Ce n'est pas la très faible diminution des consommations unitaires de gazole des poids lourds (- 0,6 %) qui peut enrayer le phénomène. Heureusement, les autres postes de consommations intermédiaires devraient peu 82 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S2a.1 Comptes des entreprises de TRM (*) en millions d'euros, évolutions en % 2008 Chiffre d'affaires Production Consommations Intermédiaires dont Achats de carburant Valeur ajoutée (VA) Impôts, taxes - Subventions d'exploitation Charges de personnel Excédent brut d'exploitation (EBE) Taux de marge (EBE/VA) en % 43 900 43 478 28 058 15 420 971 12 982 1 467 9,5 2009 39 116 38 533 23 979 5 924 14 554 918 2010 prov. 42 935 41 462 26 285 7 077 15 177 747 2011 10/09 11/10 est. 45 510 9,8 6,0 43 949 7,6 6,0 27 880 9,6 6,1 8 362 19,5 18,2 16 068 4,3 5,9 882 -18,6 18,1 4,9 16,1 11,3 4,1 16,3 9,8 Figure S2a.5 Prix et coûts du TRM de courte distance indice 100 en 2006 120 115 110 105 100 95 2006 Prix TRM - courte distance Coûts CNR - courte distance 40T Coûts CNR - courte distance Porteurs 12 506 13 118 13 661 1 130 1 312 1 525 7,8 8,6 9,5 (*) Champ : entreprises de transports routiers de fret et services de déménagement, Nace3 = 494 (NAF 49.41A-49.41B-49.41C-49.42Z) Sources : Insee Esane pour 2009-2010, estimations SOeS pour 2011 (d'après notamment Acoss, CNR) 2007 2008 2009 2010 2011 Figure S2a.2 Prix des transports routiers de marchandises évolutions en moyenne annuelle en % 2009 2010 2011 Prix du TRM à l'international Prix du TRM national longue distance Prix du TRM national courte distance Ensem ble -3,1 -2,4 -0,5 -1,9 -1,2 -0,3 0,9 0,0 4,5 3,1 2,6 3,2 Sources : SoeS,-IPTRM, CNR Figure S2a.6 Indices et coûts du TRM de longue distance évolutions annuelles moyennes des indices en % Gazole professionnel (coût cuve / pompe après remboursement part iel de la TIPP) 08/07 16,0 5,7 13,6 9,5 2,9 2,2 4,3 8,3 09/08 -22,1 3,7 9,1 2,9 1,9 0,0 2,3 -5,5 10/09 16,3 2,8 1,5 2,2 1,1 2,6 1,9 5,1 11/10 16,4 6,1 2,8 -1,0 1,7 1,3 -1,5 5,4 Source : SOeS Maintenance (entretien, réparation, pneus) Figure S2a.3 Indice de prix du gazole professionnel indice 100 en décembre 2000 180 160 140 120 100 80 2002 Infrastructures (péages, taxe à l'essieu) Détention du matériel (renouvellement, f inancement, assurances) Personnel de conduite (salaires et charges) Frais de déplacement (repas et nuitées) Charges de structure (personnel administratif ) Indice synthétique Source : CNR 2005 2008 2011 Source : CNR Figure S2a.4 Prix et coûts du TRM de longue distance indice 100 en 2006 Figure S2a.7 Résultats (solde d'opinion des chefs d'entreprise) en % 120 115 110 105 100 95 2006 Prix TRM - international Prix TRM - national longue distance Coûts CNR - longue distance 20 10 0 -10 -20 -30 -40 -50 Résultat d'exploitation Situation de trésorerie 2007 2008 2009 2010 2011 -60 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Sources : SOeS, CNR Source :Insee, enquête mensuelle de conjoncture dans les services RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 83 S | Les entreprises et l'emploi S2b L'emploi et les salaires dans les entreprises du TRM Ainsi, le salaire moyen mensuel par tête (SMPT) augmente moins dans le transport de fret que dans l'ensemble « transports et entreposage » (hors activités de poste et de courrier), avec + 1,7 % contre + 2,3 % en 2010. Compte tenu de l'augmentation des prix à la consommation, qui accélère, le pouvoir d'achat du SMPT baisse dans le TRF (- 0,4 %) alors qu'il augmente (+ 0,2 %) pour le « transport et entreposage » et plus encore dans l'ensemble des secteurs concurrentiels (+ 0,6 % ; figure 2b.4). En cinq ans, le pouvoir d'achat du SMPT dans le TRF a moins augmenté que dans l'ensemble du transport ou que dans l'ensemble des secteurs concurrentiels. Fin 2011, l'emploi salarié dans le transport routier de fret (TRF ou TRM), augmente pour la deuxième année consécutive. La masse salariale versée par les entreprises augmente aussi mais le pouvoir d'achat du salaire mensuel par tête (SMPT) recule. Hausse de l'emploi salarié dans le TRF L'emploi salarié augmente fortement entre fin 2010 et fin 2011 dans le TRM (+ 2,8 % soit + 9 500). Le secteur connaît ainsi cinq trimestres de créations d'emploi. Au total, en moyenne annuelle 8 500 emplois sont créés en 2011 après deux années de destructions d'emploi (- 0,3 % en 2010, soit - 1 000 et - 3,8 %, en 2009, soit - 13 500). Une population ouvrière et masculine Au sein du TRF, 8 salariés sur 10 sont des ouvriers qualifiés et la plupart sont des conducteurs routiers. Le secteur de la location de véhicules avec chauffeur compte essentiellement des ouvriers qualifiés (87,7 %) et très peu d'ouvriers non qualifiés (1,7 %) - (figure S2b.3). La dominante ouvrière conjuguée à la faible représentation des femmes au sein de la profession de conducteur explique le faible taux de féminisation au sein du TRF élargi : 12,1 % contre 22,1 % dans les transports et l'entreposage (hors « activités de poste et de courriers », RATP et SNCF) et 44,4 % dans l'ensemble des établissements relevant de Pôle emploi (Bilan social du TRM, fiche 2B). Les salariés du TRF élargi sont légèrement plus jeunes que ceux de l'ensemble des transports, avec un âge moyen de 40 ans et 9 mois contre 41 ans et 9 mois. Cet âge moyen s'est accru de 2 ans entre 2002 et 2009. Ceux du TRF de proximité sont un peu plus jeunes que les autres, avec un salarié sur deux qui a moins de 40 ans. Niveau record de l'emploi salarié dans le TRF de proximité Les créations d'emploi salarié proviennent essentiellement du transport routier de fret de proximité (+ 4,5 % entre fin 2011 et fin 2010 ; fiche S1b). Les emplois créés depuis deux ans permettent à ce secteur d'atteindre son plus fort niveau depuis 1997. En moyenne annuelle presque 6 000 emplois sont créés dans ce secteur (figure S2b.1). Cette hausse de l'emploi salarié va, cette année, de pair avec une hausse de l'activité mesurée en véhicules-kilomètres dans le TRM (figure S2b.2). L'emploi salarié de la « location de camions avec chauffeur » est quasi stable cette année. Baisse du salaire horaire de base des ouvriers Dans le transport routier de fret et par conduite, le pouvoir d'achat des ouvriers, procuré par une heure de travail (hors primes), recule comme dans l'ensemble du secteur « transport et entreposage » (- 0,3 % et - 0,2 %). Cette baisse est en grande partie liée à la hausse des prix à la consommation plus forte qu'en 2010 (+ 2,1 % en moyenne annuelle, pour l'indice Insee hors tabac). En 2010, ce pouvoir d'achat avait augmenté de 0,7 % dans le transport routier de fret et par conduite, avec une hausse des prix à la consommation à 1,5 % (fiche S1c). Sources et définitions Estimations de l'emploi salarié en 2011 : se référer à la fiche S1b. Salaires : se référer à la fiche S1c pour l'assiette salariale totale ou assiette déplafonnée de l'Acoss, salaire mensuel par tête (SMPT) ou pouvoir d'achat. Baisse du pouvoir d'achat du salaire moyen mensuel par tête Au-delà du salaire horaire de base, le salaire mensuel moyen effectivement perçu, en moyenne par salarié, inclut primes et indemnités. Son évolution tient compte de facteurs démographiques tenant à notamment la composition de la population des salariés du secteur. 84 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S2b.1 Variations des effectifs salariés dans le transport routier de fret (TRF) 12 500 10 000 7 500 5 000 2 500 0 -2 500 -5 000 -7 500 -10 000 -12 500 -15 000 2001 2003 2005 2007 2009 2011 Sources : SOeS à partir de Insee - estimations d'emploi ; Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste Effectif moyenne annuelle Figure S2b.2 Évolutions des effectifs salariés et véhicules-km réalisés pour compte d'autrui du TRF En % 8 4 0 -4 -8 -12 Transports routiers de fret interurbains Transports routiers de fret de proximité Location de camions avec chauffeur V - KM Emploi -16 2001 2003 2005 2007 2009 2011 Sources : SOeS à partir de Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP et SOeS - enquête TRM « V km » : véhicule kilomètre ; « Emploi » : effectif salarié en moyenne annuelle Figure S2b.3 Structure au 31 décembre TRF (49.4) dont Location de camions TRF proximité TRF interurbains 0 20 sociale du TRF (49.4) En % Figure S2b.4 Masse salariale, salaire moyen par tête (SMPT) et pouvoir d'achat du SMPT 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 E n s e m ble d e s M a s s e s al a ri al e S a l a ir e m o y e n p P o u v o ir d ' a c h a t d o nt T r a n s p o r M a s s e s al a ri al e S a l a ir e m o y e n p P o u v o ir d ' a c h a t d o nt T r a n s p o r M a s s e s al a ri al e S a l a ir e m o y e n p P o u v o ir d ' a c h a t s e c t e u r s c o n c u rr e 4,8 ar t êt e p ar m ois 3,3 1,8 d u S M P T t s et e ntr e p o s a g e ( 5,3 ar t êt e p ar m ois 3,6 d u S M P T 2,1 t r o u ti e r d e fr e t ( 4 9 6,7 ar t êt e p ar m ois 3,3 1,8 d u S M P T n ti el s 3,6 3,0 0,2 1 ) 3,8 2,4 - 0,4 . 4 ) 4,8 2,6 - 0,2 - 1,9 1,1 1,1 0,3 1,3 1,3 - 4,5 - 0,5 - 0,5 1,7 2,5 1,0 0,7 1,1 - 0,4 3,8 2,6 0,6 3,0 2,3 0,2 EM no % n n e y e 0 7- 1 1 2,3 2,5 0,9 2,6 2,1 0,6 2,5 2,0 0,4 1,6 4,1 2,9 1,7 1,5 - 0,4 40 60 80 100 Cadres Professions Intermédiaires Employés Ouvriers Qualifiés Ouvriers Non Qualifiés Source : Insee DADS 2009, calculs SOeS Sources : Acoss, Insee calculs SOeS (1) hors "53 : Activités de poste et de courrier" Figure S2b.5 Pyramide des âges des salariés au 31 décembre Transports et entreposage 56 ans et + 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans 5 3 0 3 5 8 10 13 15 18 20 Homme Transport routier de fret (49.4) En % 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans 5 3 0 3 5 8 10 13 15 18 20 Femme Source : Insee DADS 2009, calculs SOeS RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 85 S | Les entreprises et l'emploi S2c Les entreprises de TRM dans l'UE en 2009 près du quart des effectifs mais seulement 13,2 % du CA et 9,0 % de la VA. La forte part de l'emploi apparaît liée à des charges de personnel plus faibles : en moyenne, celles-ci sont inférieures à 10 000 euros par salarié et par an dans la plupart des NEM, alors que dans les pays de l'UE 15 la fourchette varie de 17 000 euros (Portugal) à près de 43 000 euros (Pays-Bas). En 2009, le secteur du TRM regroupe près de 570 000 entreprises et emploie près de 2,9 millions de personnes dans l'Union européenne (UE), (figure S2c.1). Il est constitué de très nombreuses petites entreprises, ce qui explique la part importante des non salariés (près d'un actif sur cinq). Le nombre d'entreprises du TRM a diminué en 2009 dans l'UE (- 5,3 % soit - 32 000 unités). Les effectifs totaux suivent le même mouvement : - 4,3 %, soit 129 100 suppressions d'emplois. Ce recul se confirme à la fois dans l'ancienne UE-15 (- 4,7 %) et aussi parmi les nouveaux états membres (NEM) où il est de - 13 700 emplois (- 7,4 %) alors que ces derniers pays avaient tiré l'emploi vers le haut en 2008. Parmi les grands pays de l'Union, l'Espagne continue d'occuper la première place européenne en termes d'effectif total avec 382 000 personnes, mais celui-ci baisse de 8,5 % par rapport à 2008. Pour le chiffre d'affaires (CA), dans une conjoncture peu porteuse, la France prend la première place à l'Italie (39,4 Md contre 37,4 Md). Des profils d'entreprises très contrastés, notamment entre anciens et nouveaux États membres Les entreprises de TRM dans les NEM sont globalement de plus petite taille (en moyenne 3,2 salariés par entreprise contre 4,1 pour l'ensemble de l'UE) avec toutefois des différences entre d'une part les principaux pavillons comme la Pologne, la République Tchèque ou la Hongrie, où le secteur est très éclaté et la taille moyenne des entreprises se rapproche de celle de l'Espagne ou de l'Italie, et d'autre part les pays baltes ou la Slovaquie, qui disposent d'un secteur du TRM plus concentré et d'entreprises de plus grande taille, avec en moyenne un nombre de salariés par entreprise proche de ceux de la France, du Royaume-Uni ou de l'Allemagne. Malgré cela, même dans les pays baltes comme la Lettonie ou l'Estonie, le chiffre d'affaires par entreprise reste bien en deçà de ceux observés dans les pays de l'UE-15. Ces écarts entre anciens et nouveaux membres de l'UE sont tout aussi importants si l'on s'intéresse à la valeur ajoutée : le ratio « valeur ajoutée/chiffre d'affaires » des nouveaux États membres tire fortement la moyenne de l'Union vers le bas (24,5 % contre 35,9 % pour l'ensemble de l'UE). Cela peut refléter, pour partie, des différences structurelles sur les prix de certains facteurs de production (notamment travail) mais aussi un rapport de force avec les chargeurs plus défavorable aux transporteurs. Champ des pays retenus dans les statistiques 2009 Les 27 pays membres de l'Union européenne ainsi que la Norvège, la Croatie et la Suisse (données manquantes pour la Belgique, le Danemark, la Grèce,et Malte). Les limites des statistiques européennes La prise en compte de la sous-traitance ou des moyens de financement du capital serait nécessaire pour établir des statistiques véritablement comparables. Par ailleurs, les retraites constituent en France une cotisation sociale associée à la masse salariale alors qu'en Allemagne elles en sont absentes car prélevées sur l'EBE pour être provisionnées en fonds propres de l'entreprise. Par ailleurs, l'organisation juridique des entreprises a une influence sur la démographie des entreprises. Baisse du chiffre d'affaires dans presque tous les pays de l'UE Parmi les statistiques disponibles (en particulier la Belgique est manquante), tous les pays de l'Union, hormis Chypre, voient leur chiffre d'affaires décliner : de - 1,0 % pour la Finlande à - 37,3 % pour la Lettonie. Le CA de l'Italie ayant plus fortement reculé que celui de la France, respectivement - 19,8 % et - 10,5 %, celle-ci est désormais en tête. Le rang des principaux pavillons est différent selon que l'on considère l'ensemble de l'activité des transports ou la seule activité pour compte d'autrui. Caractérisée par le poids de son compte propre, l'Allemagne n'apparaît qu'au quatrième rang européen en termes de chiffre d'affaires (stabilité). Elle conserve cependant la deuxième place derrière l'Espagne - de l'effectif total (357 600 personnes) du secteur (figure S2c.2), devant l'Italie, le Royaume-Uni et la France. Avec les Pays-Bas, ces six États concentrent près des deux tiers des emplois et surtout plus des trois quarts de la valeur ajoutée du TRM en Europe. La Pologne, principal pavillon des pays entrants en 2004, maintient son rang en 2009 mais sa part recule dans l'ensemble. Pour le chiffre d'affaires, elle conserve sa septième place et représente 4,9 % du total de l'UE. Sixième pays pour l'effectif total, elle représente 8,9 % de celui du TRM de l'UE. Néanmoins, comme dans les autres pays, l'emploi a baissé (- 9,3 %) ainsi que l'activité : - 27,2 % pour le CA et - 27,4 % pour la valeur ajoutée (VA). Le poids des nouveaux entrants est généralement plus élevé en emploi qu'en CA ou en VA : ils représentent 86 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S2c.1 Quelques données de cadrage sur les entreprises de TRM dans l'UE en 2009 Part des entreprises Nombre d'entreprises dont l'effectif est de 10 personnes ou plus Espagne Allemagne Italie Royaume-Uni France Pologne Pays-Bas République tchèque Roumanie Suède Portugal Hongrie Autriche Finlande Bulgarie Lituanie Suisse (2) Norvège (2) Croatie (2) Slovénie Irlande Lettonie Slovaquie Estonie Luxembourg Chypre 134 915 34 790 83 524 31 657 37 587 74 836 8 977 28 324 22 504 14 773 10 114 17 080 6 824 11 232 9 178 4 014 2 151 9 848 8 159 6 288 5 044 2 815 236 2 548 507 1 446 4,1% 25,9% 7,8% 11,0% 17,6% 2,8% 24,9% : 6,7% 9,5% 12,5% 6,3% 19,1% 7,7% 9,9% 33,5% : 5,9% 4,5% 6,3% : 16,1% 83,1% 13,9% 6,3% 16,1% en millions d'euros Effectif non salarié Effectif salarié Effectif total Chiffre d'affaires VA brute Charges de aux coûts des personnel (1) facteurs 13 635 13 890 10 799 12 106 13 746 2 866 6 736 1 565 911 3 065 1 584 959 2 415 2 148 411 402 1 932 1 698 360 501 840 226 295 208 404 87 7 055 7 968 7 685 6 964 12 589 1 099 5 143 855 275 2 175 1 111 480 1 757 1 405 124 245 1 437 1 140 181 260 529 74 135 117 311 50 129 251 37 709 108 144 24 861 26 959 82 673 9 163 26 102 3 760 10 731 1 116 10 443 6 223 7 719 5 904 1 396 3 301 5 878 6 634 4 500 5 153 69 14 560 59 1 095 367 088 136 516 252 819 319 870 224 701 296 966 291 763 172 246 111 283 82 745 88 013 60 833 63 871 53 925 51 782 38 002 39 305 38 668 28 000 24 300 18 212 17 869 15 265 17 799 14 327 13 037 8 622 1 875 1 735 777 539 809 382 070 357 579 332 845 321 827 318 722 254 919 120 446 108 847 91 773 71 564 64 987 64 368 58 005 45 721 45 209 40 064 31 301 30 178 24 846 22 369 20 418 17 868 14 341 13 597 8 681 2 970 2 102 865 676 325 33 109 31 878 37 366 27 482 39 360 12 865 17 981 6 447 3 690 7 875 4 584 3 558 8 440 5 309 1 747 1 723 4 365 4 508 1 335 1 847 2 319 716 906 747 1 062 191 Union européenne (UE) élargie (3) dont UE15 (3) dont NEM en 2004-2007 (3) 569 371 379 944 169 269 8,3% 10,1% 4,7% 519 417 2 346 098 2 865 515 261 408 216 764 34 437 93 785 81 365 8 430 61 165 54 693 3 713 4,7% dont Suisse+Norvège+Croatie (3) 20 158 15 813 70 512 86 325 10 207 3 990 2 758 Source : Eurostat (calculs SOeS quand les données Eurostat sont manquantes) (1) Les cotisations sociales n'apparaissent pas toujours dans les mêmes agrégats comptables. Ainsi, les retraites représentent en France une cotisation sociale associée à la masse salariale alors qu'en Allemagne elles en sont absentes car prélevées sur l'EBE pour être provisionnées sur les fonds propres de l'entreprise. (2) La Suisse, la Norvège et la Croatie ne sont pas membres de l'Union européenne (3) Parmi les 27 pays de l'Union européenne (UE) il n'y a pas ou peu de statistiques pour Malte, la Grèce, la Belgique et le Danemark ; l'élargissement constitue l'intégration des statistiques de la Suisse, la Norvège et la Croatie bien que ces 3 pays ne soient pas membres de l'UE. Figure S2c.2 Poids des pays de l'UE dans le TRM en 2009 effectif total (salariés et non salariés) en % chiffre d'affaires en % autres NEM 14,7% autres (*) 3,0% Espagne 13,3% autres UE15 11,3% Pologne 4,9% autres autres (*) NEM 3,9% 8,3% France 15,1% autres UE15 9,4% Pays-Bas 4,2% Pologne 8,9% France 11,1% Allemagne 12,5% Italie 14,3% Italie 11,6% RoyaumeUni 11,2% Pays-Bas 6,9% RoyaumeUni 10,5% Espagne 12,7% Allemagne 12,2% Source et renvois : cf. figure S2c.1 ; (*) : Suisse, Norvège, Croatie Source et renvois : cf. figure S2c.1 ; (*) : Suisse, Norvège, Croatie RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 87 S | Les entreprises et l'emploi S3 Les entreprises de la messagerie L'international reprise européen poursuit sa Le secteur de la messagerie - fret express, en national comme en intracommunautaire, connaît une hausse à la fois des volumes traités (tonnes, envois) et du chiffre d'affaires. En dépit de cette deuxième année consécutive de hausse, le secteur ne retrouve pas son niveau d'avant crise. L'indice d'ensemble des prix de la messagerie et du fret express croît de nouveau (+ 0,4 %) après deux années de baisse (- 2,1 % en 2010 et - 0,8 % en 2009. Pour l'international intracommunautaire, en messagerie traditionnelle comme en express, à l'exportation comme à l'importation, chiffres d'affaires, tonnes et envois, augmentent (S3.2), poursuivant la tendance entamée en 2010. Concernant les importations, si la messagerie traditionnelle n'a pas retrouvé son niveau de 2008, les importations dans le fret express sont désormais, du fait de leur dynamisme, largement supérieures : le CA a progressé de 9,5 % en 2010 puis de 8,0 % en 2011 et les tonnages de 16,6 % et 10,4 %, respectivement. L'activité à l'exportation dans le fret express progresse elle aussi nettement : respectivement + 3,7 % en CA, + 5,4 % en tonnes et + 6,0 % en envois. Si le CA de 2008 n'est pas atteint, les volumes de 2008 sont cependant dorénavant dépassés Une deuxième année de reprise pour la messagerie traditionnelle En national, l'activité de la messagerie traditionnelle (figure S3.2) augmente en tonnes de 2,3 % (après + 5,7 % en 2010), celle de l'express « colis légers » de 3,5 % (+ 5,1 % en 2010). Par contre l'express « tous poids » (colis lourds) recule nettement (- 4,5 % contre + 5,5 % en 2010). Dans ce contexte, le chiffre d'affaires (CA) de l'activité nationale de la messagerie traditionnelle augmente de 3,4 % alors que dans le même temps les envois diminuent légèrement (- 0,1 %). En conséquence, son produit moyen s'accroît de 2,3 % en CA/kg (S3.3). En revanche, dans l'express « tous poids » où le CA au national augmente moins vite (+ 1,1 %) que les envois associés (+ 1,8 %) le produit moyen annuel, en CA/envois, se contracte (- 0,9 %). L'activité de messagerie - fret express L'activité de messagerie fret express consiste en la collecte et la livraison au destinataire de colis de moins de trois tonnes, avec groupage et dégroupage des envois pour effectuer le transport. Au sein de cette activité, on distingue la messagerie « traditionnelle » (transport du colis en plus de 24 heures) de l'« express » (enlèvement avant 18 h pour livraison le lendemain avant 12 h). Au sein de l'express, on distingue aussi le traitement spécifique des « colis légers » de ceux qualifiés, par opposition, de « tous poids ». L'express « colis légers » toujours plus dynamique que l'express « tous poids » En national, le CA du fret express « colis légers » s'accroît nettement plus que celui du fret « tous poids » (+ 5,6 % contre + 1,1 %) ce qui corrobore les évolutions des envois (+ 3,7 % versus + 1,8 %) et encore plus celles des tonnages (+ 3,5 % contre - 4,5 %). 88 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S3.1 Comptes des entreprises messagerie, fret express (52.29A) de la Figure S3.2 Indices de production de la messagerie, fret express évolutions en % (moyennes annuelles des indices) en millions d'euros, évolutions en % 2009 2010p Production Consommations intermédiaires Valeur ajoutée brute Impôts, taxes - subv d'exploitation Charges de personnel Excédent brut d'exploitation Sources : Insee-Esane 2009, 2010 provisoire 8 538 6 206 2 331 152 2 124 55 8 436 6 183 2 253 131 1 992 130 2011/2010 Tonnes Envois CA messagerie traditionnelle 2,3 -0,1 3,4 National express tous poids -4,5 1,8 1,1 express colis légers 3,5 3,7 5,6 messagerie traditionnelle 5,9 1,8 6,8 Im port express 10,4 8,0 8,0 messagerie traditionnelle 5,4 0,2 6,2 Export express 5,4 6,0 3,7 Source : SOeS, enquête messagerie Figure S3.3 Produits moyens de la messagerie, fret express indices bruts (base 100 au T3-2003) M essagerie t raditionnelle CA / kg Express tous poids CA / envoi Express colis léger CA / envoi Figure S3.4 Répartition du chiffre d'affaires par activité pour la messagerie fret express données 2011, en % 115 110 105 100 95 1t04 1t05 1t06 1t07 1t08 1t09 1t10 1t11 Source SOeS, enquête messagerie Note : activité nationale uniquement Mess. Trad. Import Mess. Trad. Export Express Export Express Import Express colis légers Express ts poids Source : SOeS, enquête messagerie Mess. Trad. Figure S3.5 Indices trimestriels de production de la messagerie, fret express Indices CVS-CJO (indice 100 séries brutes au 1er trimestre 2004) 115 105 95 85 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 M essagerie traditio nnelle - CA ho rs taxe M essagerie express - CA ho rs taxe M essagerie traditio nnelle natio nale - to nnes M essagerie express natio nal to ut po ids - envo is Source : SOeS, enquête messagerie Note : activité nationale uniquement RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 89 S | Les entreprises et l'emploi S4 Les entreprises de transport collectif urbain Plan de relance gouvernemental lancé en 2009. Les investissements se décomposent ainsi : 738 millions pour l'augmentation de capacité de transport - 434 M (+ 65,6 %) pour les infrastructures, notamment pour les lignes de métro 4 et 12, et les tramways T3 et T5, 304 millions (+ 13,0 %) pour le matériel roulant (acquisitions pour la ligne A du RER et les T2, T3, T5 et T6) 663 millions pour la modernisation et le gros entretien (remise en état de stations de métro, amélioration de la ligne 13, automatisation progressive de la ligne 1, mais aussi sécurisation des voyageurs, viabilisation des escaliers mécaniques), s'y ajoutent 240 millions pour le matériel roulant hors augmentation de l'offre (métro, autobus, minibus, midibus). Le financement de cet investissement prend appui à la fois sur la capacité d'autofinancement (CAF) qui, à 811 millions, augmente nettement et sur les subventions d'investissement qui, à 494 millions augmentent encore plus (+ 52,0 %). Ces dernières sont versées par l'Etat et les collectivités (Région Île-de-France, Stif..). Ces ressources financent les investissements à hauteur de 88 % (1 305 millions d'euros), le solde étant financé par la dette ce qui explique la croissance de la dette financière nette de 153 millions d'euros, qui atteint 5,1 milliards d'euros. Après une année 2010 de transition, la production des entreprises de transport collectif urbain augmenterait un peu plus fortement en 2011 portée par des recettes du trafic qui bénéficieraient de la hausse de l'activité en termes de voyageurskm (fiche V4), portée par l'offre accrue et par un report vers les transports collectifs favorisé par le prix élevé des carburants. La production de la RATP en hausse La RATP est de nouveau dynamique en 2011 après une année 2010 de transition. La valeur de la production de la RATP augmente de 3,5 % en 2011 pour atteindre 4,5 Md (figure S4.1). Les recettes du trafic qui représentent 47 % de sa production, croissent de 4,6 % dont 0,9 % dû au volume et le reste aux tarifs. Au sein de ces recettes, les ventes de billets et de cartes intégrales progressent respectivement de 5,1 % et 5,0 %. On observe une hausse de nombre de voyages de + 52 millions pour atteindre 3 101 millions de voyages (dans le périmètre Stif), soit + 1,7 % d'augmentation. La valeur ajoutée (VA) accélère sensiblement : + 4,2 % (après + 1,5 %) grâce notamment à une faible hausse des consommations intermédiaires (+ 0,9 % après + 2,8 %). Avec des impôts indirects en baisse (- 12,2 %) et des charges de personnel (+ 0,8%) augmentant nettement moins que la VA ou que les prix à la consommation, l'excédent brut d'exploitation (EBE) se redresse nettement (+ 16,3 %). Il passe de 0,9 Md à 1,1 Md et dépasse nettement son niveau de 2008. Le taux de marge (EBE/VA) reprend ainsi 3,1 points et s'établit à 29,5 %. TCU de province : recettes du trafic en augmentation En 2011, d'après les chiffres provisoires (enquête conjoncture de l'UTP), les recettes de trafic des transports en commun urbains de province (TCUP) augmenteraient de 3,6 %, rythme qui se rapproche de celui de l'activité elle-même, alors qu'avec le développement des cartes d'abonnement et des tarification sociales, ces deux grandeurs avaient tendance à se découpler -- l'activité progressant sensiblement plus vite que les recettes directement liées au trafic. Néanmoins, il semblerait que les petits réseaux ne parviennent pas à redresser leurs ventes. Celles-ci progresseraient à un rythme de 6 points inférieur à celui de l'indicateur conjoncturel de production. Le volume de la production augmenterait quant à lui de 2,5 %, selon l'indice de production des services de transport (IPST). En 2010, les produits d'exploitation ont augmenté de 8,5 % portés par les subventions perçues (+ 10,0 % après + 6,6 %), celles-ci représentant 62,9 % des produits ainsi que par les recettes directes du trafic (hors compensations tarifaires) redevenues dynamiques (+ 5,3 % ; figure S4.4) Les charges de personnel, qui constituent le premier poste de charges de fonctionnement des exploitants, ont progressé de 9,4 % en 2010. Le poste achats a aussi nettement crû (+ 14,0 % après - 7,9 %), en lien probable avec les évolutions des prix des carburants. Le résultat d'exploitation de la RATP compense nettement son déficit financier Le résultat financier reste fortement négatif, à - 324 millions d'euros et absorbe environ la moitié du résultat net d'exploitation, tandis que le résultat exceptionnel n'est plus affecté par les opérations de leasehold qui avaient joué en 2010. Compte tenu de la forte croissance du résultat net d'exploitation (523 millions d'euros, + 17,6 % après + 28,1 % en 2010), le résultat net comptable augmente sensiblement (+ 61,2 %) à 295 millions d'euros permettant ainsi de dégager une capacité d'autofinancement en hausse, se rapprochant du milliard, et de renforcer encore sa politique d'investissement. L'investissement de la RATP se poursuit à un niveau élevé Les investissements continuent à progresser. En 2011 ils sont en forte hausse (+ 18,4 %) et atteignent 1 480 millions d'euros (figure S4.2). Cette politique d'investissements s'inscrit dans le 90 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S4.1 Les comptes de la RATP en millions d'euros 2009 2010 2011 11/10 Figure S4.3 Part des subventions d'exploitation dans la production en % Production Recettes du trafic Billets Cartes intégrales (1) Cartes Imagin 'R Autres titres Concours de fonctionnement versé par le Stif Autres produits Consommations intermédiaires Valeur ajoutée Impôts Salaires et charges sociales Déficit régimes sociaux EBE (2) Dotations aux amortissements Autres charges d'exploitation Résultat d'exploitation Résultat financier Résultat courant Résultat exceptionnel Intéressement des salariés Résultat com ptable Capacité d'autofinancem ent 4 300 4 377 4 531 1 973 2 044 2 139 671 145 179 692 150 184 728 154 187 978 1 019 1 069 3,5 4,6 5,1 5,0 2,7 2,1 TCUP 70 60 50 40 RATP 1 866 1 842 1 896 461 867 229 -13 859 524 -13 348 -219 129 58 -34 153 639 491 891 196 -10 519 -44 445 -226 219 6 -42 183 655 497 899 172 -9 525 23 523 -223 300 37 -42 295 811 2,9 1,3 0,9 4,2 -12,4 0,8 -8,0 16,4 1,2 -151,8 17,6 -1,2 36,8 518,3 0,0 61,2 23,8 Sources : Enquête annuelle sur les transports urbains (DGITM, Certu, Gart, UTP), RATP ; estimations SOeS La production de la RATP est revue proforma 2008, du fait de la signature du nouveau contrat Stif 2008-2012 (contribution forfaitaire remontée dans le chiffre d'affaires). 30 20 10 0 2008 2009 2010 2008 2009 2010 2011 3 433 3 486 3 632 2 359 2 380 2 399 920 1 071 Figure S4.4 Comptes des entreprises de transport collectif urbain de province TCUP niveaux en millions d'euros, évolutions en % Source : RATP Résultats revus proforma 2008 du fait de la signature du contrat Stif 2008-2012 (1) Y compris cartes orange ; désormais cartes intégrales et orange sont remplacées par les forfaits Navigo (2) L'EBE diffusé ici est l'EBE traditionnel, égal à la valeur ajoutée, diminuée de la rémunération des salariés, des autres impôts sur la production et augmentée des subventions d'exploitation. Total des produits dont produits du trafic hors compensations tarifaires dont compensations tarifaires dont autres subventions d'exploitation Total des charges dont achats dont charges de personnel 09/08 10/09 2010 3,7 8,5 4144 -0,2 5,3 1284 -19,2 6,6 3,7 -7,9 5,1 1,3 10,0 8,5 14,0 9,4 105 2502 4144 440 2150 Source : Enquête annuelle sur les transports urbains (DGITM, Certu, Gart, UTP) ; estimations SOeS Figure S4.2 Investissements RATP en millions d'euros Les contributions publiques dans les comptes des entreprises Les contributions publiques interviennent à trois niveaux dans les comptes d'exploitation des entreprises de transports publics : - en compensations tarifaires ; elles sont alors assimilées à des produits du trafic par les entreprises, même si isolées dans les tableaux ci-contre ; - en subventions d'exploitation stricto sensu, principalement en provenance de l'autorité organisatrice ; - enfin, en subventions d'équilibre qui, du fait de leur régularité et de leur importance, bien qu'elles soient théoriquement classées en « produits exceptionnels », ont été ici ajoutées aux subventions d'exploitation pour mieux éclairer la réalité économique du transport urbain. Par ailleurs, il existe des contributions publiques directement versées aux ménages (remboursement de titres de transport scolaire) qui ne sont pas retracées ici. 2009 2010 2011 11/10 Capacité d'autofinancement 639 655 811 23,8 Aides à l'investissement 250 325 494 52,0 Investissements réalisés 1 246 1 250 1 480 18,4 Matériel roulant 471 536 615 14,7 Infrastructures 681 657 787 19,8 Autres (1) 94 57 79 38,6 Besoins de financement 337 112 153 36,6 total (2) Endettement en fin d'année 4 822 4 934 5 087 3,1 Source : RATP (1) Investissements hors programme et hors périmètre du Stif (2) Y compris besoin en fonds de roulement (BFR) et autres emplois RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 91 S | Les entreprises et l'emploi S5 Les entreprises ferroviaires après 3,6), les compensations tarifaires régionales restant quasiment stables ( 0,4 Md). Les prestations de services pour l'État qui représentent 0,4 Md croissent avec la nouvelle convention sur les Trains d'équilibre du territoire (TET) dont le produit s'élève à 0,2 Md. Les produits annexes qui regroupent les recettes de la publicité et les redevances sont très dynamiques pour la troisième année consécutive (+ 22,3 %) à l'aune du montant qu'elles représentent (0,5 Md). La production immobilisée qui avait diminué fortement en 2010 augmente légèrement. En 2011, le nombre de concurrents de l'Epic SNCF est porté à dix-huit, cinq entreprises supplémentaires ayant lancé un service commercial en France (Trenitalia, Crossrail Benelux, SNCB Logistics et ETF Services). Ces entreprises, qui comptent un grand nombre de filiales de grands groupes et dont les plus importantes sont Euro Cargo Rail (filiale de la DeutscheBahn), Europorte (groupe Eurotunnel), ainsi que VFLI (filiale de la SNCF), représentent 29 % du fret intérieur en tonnes-kilomètres après 21 % en 2010 (fiche M3). Les informations comptables sur l'activité en France des concurrents de la SNCF étant parcellaires, l'analyse de cette fiche est centrée sur la SNCF qui reste très largement prépondérante. Le chiffre d'affaires de l'Epic SNCF est de 21,2 Md, en augmentation de + 5,3 %, bénéficiant de l'augmentation du transport ferré et plus particulièrement d'une hausse du fret après deux années de très fort recul (fiches M3 et V3). Augmentation de la valeur ajoutée et de l'excédent brut d'exploitation Du côté des coûts, les consommations intermédiaires sont relativement stables (+ 0,4 %), la hausse des redevances d'infrastructures (+ 2,0 %) ayant été compensée par une baisse de l'ensemble des autres postes (achats de matières, achats de prestations, achats de travaux). Le chiffre d'affaires de l'Epic augmente de 0,9 Md grâce à la contractualisation des TET, et à la nouvelle convention de gestion des infrastructures signée avec RFF. Par contre, la création d'Eurostar International Limited (EIL) entraîne une baisse de production pour 0,3 Md, et le transfert de l'activité TEOZ vers SNCF-Proximité -- hors Epic -- entraîne une perte de production de 0,4 Md au profit de SNCF-Proximité. La production du Fret est stable du fait de la hausse des volumes, avec notamment un positionnement commercial sur une offre multi-lots multi-clients. La valeur ajoutée de la SNCF augmente à 11,8 Md (+ 9,6 %), après avoir reculé les deux dernières années car les consommations intermédiaires augmentent nettement moins que la production (+ 5,3 %). Les rémunérations des personnels augmentent bien moins vite que la VA (+ 1,1 %) avec une baisse des effectifs moyens (- 1,2 %) et donc une légère augmentation de la rémunération moyenne. Les impôts et taxes versés augmentent eux aussi beaucoup moins vite que la VA (+ 1 ,0 %). Ainsi, l'excédent brut d'exploitation double presque et s'établit à 2,1 Md (+ 80,8 %) et gagne 0,9 Md après deux années de baisse. Baisse des produits du fret, augmentation des produits voyageurs Globalement, pour l'Epic SNCF les produits du trafic augmentent après deux années de baisse (+ 1,3 % après 0,9 % et 3,3 % ; tableau S5.3) grâce aux produits voyageurs qui continuent à croître ( + 1,7 % après + 1,1 %). Par contre, alors que les t-km réalisées augmentent, les produits fret baissent, même si c'est de manière ralentie ( -1,9 % après - 14,3 % en 2010 et - 20,6 % en 2009). Cette baisse est entraînée par celle du produit moyen par t-km dont les causes sont multiples : forte réduction du lotissement et baisse du trafic international à produits moyens élevés, et érosion par la concurrence du produit moyen des trains entiers. Par contre, les produits moyens voyageurs continuent à augmenter, du fait notamment d'un effet structure lié au TGV, qui génère le produit moyen par voyageur kilomètre le plus élevé. Mais joue aussi la hausse des produits moyens générés par les TER et les Corail InterCités. Concessionnaire de services pour l'État et les collectivités locales, la SNCF bénéficie de recettes au titre de la rémunération par RFF de la gestion d'infrastructures réalisées par la SNCF. Ces dernières augmentent fortement (+ 5,0 % après - 0,2 %) grâce à celles au titre de l'entretien du réseau (2,2 Md), tandis que celles au titre de la gestion des trafics et des circulations (0,8 Md) diminuent très légèrement. Toujours en provenance de RFF, les rémunérations reçues au titre des travaux en tant que maître d'ouvrage délégué continuent d'augmenter (+ 5,0 %). Les prestations de services pour les autorités organisatrices de transport (AOT, dont le Stif) représentent 4,2 Md et augmentent du fait de l'augmentation des prestations facturées au forfait aux Autorités Organisatrices (3,8 Md Le résultat net baisse mais reste positif Grâce aux résultats d'exploitation et courants, le résultat net reste bénéficiaire même s'il recule (0,152 Md après 0,541 Md en 2010). Le résultat d'exploitation augmente en effet de 0,8 Md mais le déficit financier s'accentue en raison de la dépréciation des créances SeaFrance consécutives à la liquidation judiciaire (- 0,145 Md) et d'une perte de 0,123 Md sur des opérations de lease, tandis que la dépréciation des actifs TGV rend déficitaire le résultat exceptionnel. Les produits de l'intégration fiscale du fait du plafonnement du report des déficits et de l'augmentation de la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires jouent eux aussi négativement. 92 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S5.1 Panorama des entreprises ferroviaires en France Délivrance Lancement du certificat du service de sécurité commercial en cours antérieure au 28/06/2007 certificat 04/11/2010 13/06/2005 30/09/2010 13/05/2006 05/07/2007 31/07/2006 03/10/2007 29/10/2007 13/12/2007 04/03/2009 19/05/2010 30/08/2010 21/07/2010 18/11/2010 17/12/2010 31/03/2010 14/04/2011 27/06/2011 25/11/2010 12/10/2011 11/07/2011 18/10/2011 17/11/2011 11/12/2006 08/01/2007 04/10/2007 26/11/2007 04/02/2008 22/07/2009 22/07/2010 01/09/2010 19/11/2010 13/12/2010 21/12/2010 22/02/2011 14/04/2011 05/07/2011 16/11/2011 11/12/2011 prévu en 2012 prévu en 2012 prévu en 2012 Comptes de l'ensemble du secteur Les comptes des entreprises de l'ensemble du secteur ferroviaire sont donnés par le dispositif Esane de l'Insee, qui succède aux EAE (enquêtes annuelles sur les entreprises). Les chiffres sont présentés dans la fiche S1f. Ce dispositif relativement récent ne permet pas actuellement de rapprocher les comptes de l'ensemble du secteur et ceux de la SNCF, en raison notamment de différences de définitions comptables, qui restent à élucider, ou éventuellement du fait que certaines des entreprises opérant en France dans le secteur sont non-résidentes. Libéralisation du monde ferroviaire La libéralisation du transport ferroviaire de marchandises intervenue en 2006 a modifié le paysage du secteur, avec l'apparition d'entreprises concurrentes de la SNCF. Néanmoins, même si la part de marché des nouvelles entreprises continue de croître (fiche M3), seuls deux opérateurs, hors la SNCF et sa filiale VFLI ont des parts de marché significatives : Euro cargo rail (filiale de l'opérateur historique allemand Deutsche Bahn) et Véolia Cargo France, cette dernière ayant été rachetée fin 2009 par la SNCF pour les filiales étrangères et par Europorte pour les filiales françaises. Ces mouvements d'acquisition attestent ainsi d'un paysage ferroviaire en mutation, celle-ci pouvant être encore accélérée avec (OFP). l'apparition des premiers Opérateurs Ferroviaires de Proximité Entreprise SNCF (EPIC de SNCF Participations) Europorte France (groupe Eurotunnel) EuroCargoRail (groupe DB Schenker Rail) SNCB Colas Rail (division ferroviaire du groupe Colas) VFLI (groupe SNCF Participations) Europorte Channel (groupe Eurotunnel) CFL Cargo (Filiale des CFL et Arcelor-Mittal) TSO Train du Pays Cathare et du Fenouillèdes (TPCF) Eurostar International Lim (55%=SNCF) ited Compagnie Ferroviaire Régionale de Bourgogne Franche-Comté (CFR) OSR France (filiale SNCB) Renfe Trenitalia SNCB LOGISTICS ETF SERVICES Crossrail Benelux TRENITALIA VEOLIA TRANSDEV COMSA RAIL TRANSPORT TX LOGISTIK RDT 13 Source : EPSF Figure S5.2 Les Comptes de la SNCF En millions d'euros, évolutions en % Production Produits du trafic Produits annexes au trafic Prestations de service pour les AO et le STIF et compensations tarifaires Rémunération du gestionnaire d 'infra Travaux pour RFF Autres produits Production immobilisée Chiffre d'affaires (pour mémoire) Consommations intermédiaires dont redevances d'infrastructure énergie de traction Valeur ajoutée Impôts Rémunérations Excédent brut d'exploitation (EBE) Résultat d'exploitation Résultat financier Résultat courant Résultat exceptionnel Produits de l'intégration fiscale Résultat net 2009/ 2008 0,1 -4,1 15,3 4,7 0,6 22,2 -12,9 3,3 6,4 4,8 -4,8 8,8 0,9 -34,6 77,0 26,7 - 2010/ 2009 0,5 -0,9 16,1 2,8 -0,2 5,9 1,4 -6,2 1,5 3,3 -0,4 8,5 0,5 -11,7 -15,9 -46,1 - 2010 20 089 8 817 367 4 221 2 925 1 486 1 042 1 231 18 753 9 365 3 253 582 10 724 872 8 707 1 145 291 -201 90 410 41 541 2011 21 160 8 723 449 4 655 3 070 1 561 1 469 1 233 19 653 9 404 3 319 650 11 755 881 8 804 2 070 1 057 -434 623 -324 -147 152 2011/ 2010 5,3 -1,1 22,3 10,3 5,0 5,0 40,9 0,2 4,8 0,4 2,0 9,6 1,0 1,1 80,8 263,2 115,9 592,2 -179,0 -458,5 -71,9 L'emploi « résident » des nouvelles entreprises est de l'ordre de deux milliers en 2011. Côté voyageurs, Trenitalia a commencé à opérer du transport international, ainsi que Eurostar qui est à présent séparée de la SNCF. Pour la gestion de l'infrastructure ferroviaire, l'Epic SNCF est gestionnaire d'infrastructure délégué (GID) vis-à-vis de RFF et reste un acteur important dans la réalisation de travaux sur le réseau. Source : SNCF Nb : La production correspond à la somme du chiffre d'affaires, de la production immobilisée et stockée et des autres produits du comptes de résultat Figure S5.3 Les produits du trafic à la SNCF évolutions annuelles (t/t-1, cvs-cjo) en %, niveaux en Gt-km Année 2011 Produits du trafic* 2011 en millions d'euros voyageurs grandes lignes** voyageurs TER voyageurs Ile-de-France voyageurs CIC*** Total voyageurs Fret (Epic) 5 601 1 458 1 094 440 8 594 1 048 Transports Produit m oyen 11/10 2011 en Gvoy-km ou 11/10 11/10 en c/voy-km ou c/t-km en % Gt-km en % en % -0,5 52,9 -0,1 10,6 -0,4 8,2 13,5 4,4 10,8 3,7 3,6 11,8 3,0 9,2 0,6 6,5 4,5 3,7 9,7 2,7 1,7 82,8 1,3 10,4 0,5 -1,9 23,2 1,8 4,5 -3,6 Source : SNCF. * y compris compensations tarifaires ; ** hors les filiales IDTGV et Eurostar; *** Corail Intercités RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 93 S | Les entreprises et l'emploi S6 Les entreprises de transport fluvial de tonnes de port en lourd (tpl) avec une capacité moyenne qui progresse de 2,2 % pour s'élever à 892 tonnes. En 2011, la production des transports fluviaux en volume, mesurée par l'indice de production des services de transports, baisse légèrement après deux années de hausse. Les prix des prestations des services augmentent, après deux années de très fortes baisses. La production de la branche correspondante augmente de 9,3 % en valeur pour la comptabilité nationale (fiche A3). Les derniers comptes des entreprises disponibles portent sur l'exercice 2010 (cf. encadré). Ils indiquent un redressement dans une situation qui leur était favorable en termes de production. Comptes 2010 : retour aux niveaux de 2008 En 2010, le secteur des transports fluviaux comptait 1 023 entreprises dont 223 dans les transports fluviaux de passagers (21,8 %, figure S6.2) et 800 dans le fret (78,2 %). Les deux secteurs ont des effectifs (y compris non salariés) équivalents, avec des salariés deux fois plus nombreux dans les transports fluviaux de passagers (environ 1 930 personnes contre 940 dans le fret). Le transport fluvial de passagers recouvre essentiellement les activités de croisière (« transport de passagers ») et les activités de plaisance avec équipage. La location de coches (« petits bateaux ») de plaisance se situe principalement en Languedoc-Roussillon et Bourgogne alors que la région Île-de-France transporte près des trois quarts des passagers en « bateaux promenade ». Les soldes intermédiaires de gestion qui s'étaient très fortement dégradés en 2009 montrent un redressement en 2010, qui permet de retrouver une situation peu ou prou équivalente à celle de 2008. La production a nettement augmenté : + 8,1 % (S6.1), avec respectivement + 11,8 % et + 5,3 % pour les « passagers » et le fret. La valeur ajoutée brute (VA) a progressé au même rythme (+ 8,1 %). Cet accroissement résulte principalement des transports fluviaux de passagers : près de + 15 millions d'euros, soit + 14,0 %. Même constat pour l'EBE qui a crû de 21,1 %, permettant au taux de marge de gagner 3,5 points pour atteindre 33,1 %. Le bénéfice passe de 32 à 38 millions d'euros (+ 20,8 %) soit une progression de 6 millions qui se décompose en + 4 millions chez les « passagers » (+ 26,7 %) et + 2 millions dans le fret (+ 14,6 %). La production décroît un peu dans le fret À l'image du transport fluvial de marchandises qui baisse en 2011 (fiche M4), la production, évaluée par l'indice (synthétique) de production des services de transports (IPST), diminue légèrement en moyenne annuelle de 0,4 % (figure S6.5). Cela succède aux deux hausses successives enregistrées en 2009 (+ 3,4 %) et plus encore en 2010 (+ 6,9 %). Forte hausse des prix des prestations L'indice global des prix du transport fluvial de fret augmente de 11,8 % en moyenne annuelle. Cette hausse, couplée avec celle de l'année précédente, ne suffit cependant pas pour compenser la très forte baisse de 2009 (- 17,9 % ; S6.3) puisque le niveau des prix est encore inférieur de 6,1 % à celui de 2008, l'année record. Le prix du fret fluvial a entamé sa remontée à partir du deuxième trimestre 2010 et l'a poursuivie depuis, quelque soit le bassin, le type de produits transportés, au national comme à l'international. L'augmentation de 2011 se décompose en une croissance de 14,4 % pour le transport international et de 9,2 % pour le national. Les prix croissent dans chacun des trois bassins fluviaux, en particulier dans celui du Grand Est (+ 22,3 %), qui regroupe les bassins « AlsaceLorraine » et « Saône-Rhône ». Hausse de la capacité de la flotte fluviale française En 2011, la flotte fluviale française, composée de 1 329 bateaux porteurs français (automoteurs et barges), est stable en nombre d'unités mais sa capacité augmente (+ 2,2 %). Les bateaux représentent une capacité de près de 1,19 million Pour 2011, les informations disponibles concernent la production des entreprises grâce à l'IPST, les prix et la flotte fluviale. Par contre, les données sur les comptes détaillés des entreprises (valeur ajoutée, excédent brut d'exploitation...) sont trop parcellaires, et à la différence d'un secteur comme le TRM (fiche S2 a) dont le nombre d'entreprises, permet la mise en place d'un modèle de projection et d'indicateurs, aucun modèle fiable ne permet de disposer de données avancées pour les comptes des entreprises du fluvial. 94 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S6.1 Comptes des entreprises de transport fluvial (50.30Z et 50.40Z) en millions d'euros, évolutions en % 2009 2010p 10/09 Figure S6.2 Répartition des entreprises selon le type d'activité en 2008 en % Production Consommations intermédiaires Valeur ajoutée brute Impôts, taxes - subventions d'expl Charges de personnel Excédent brut d'exploitation Bénéfice ou perte Immobilisations corporelles brutes Total Passif de bilan Sources : Insee-Esane 2009, 2010 provisoire 653 444 209 12 135 62 32 - 705 480 225 141 75 38 723 753 8,1% 8,0% 8,1% 5,0% 21,1% 20,8% - 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Passagers Fret 10 -22,8% Consommations intermédiaires Nombre d'unités légales Effectif salarié en ETP Source : SOeS d'après Insee-Esane ; ETP : équivalent temps plein Figure S6.3 Indice des prix du transport fluvial de fret pondérations au 1er trim. 2000 et référence en 2006 Figure S6.4 Flotte fluviale française au 31 décembre 2011 capacité en tonnes, évolutions en % unités capacité (tpl) 11/10 2011 11/10 2011 Marchandises générales 1 242 0,2% 1 056 407 2,7% automoteurs 860 1,2% 606 513 4,9% barges et chalands 382 -2,1% 449 894 -0,2% Marchandises liquides 87 -2,2% 129 163 -1,8% automoteurs citernes 40 0,0% 54 229 1,7% barges citernes 47 -4,1% 74 934 -4,2% Total 1 329 0,0% 1 185 570 2,2% Source : VNF 120 115 110 105 100 95 90 85 80 75 2000 200120022003200420052006200720082009 201 201 0 1 Source : SOeS Figure S6.5 Indice de production des services de transports (IPST) fluviaux indice 100 en 2000 130 120 110 100 Auxiliaire 90 Marchandises * 80 70 2000 2002 2004 2006 2008 2010 Source : SOeS * Marchandises : série lissée RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | Chiffre d'affaires Valeur ajoutée brute Excédent Brut d'Exploitation juin 2012 | 95 S | Les entreprises et l'emploi S7 Les entreprises de transport maritime conteneurs. Terminal Link porte l'essentiel des investissements portuaires du Groupe CMA-CGM. Il enregistre en 2011 un chiffre d'affaires consolidé mondial de 11,5 Md, en hausse de 4 % grâce à une progression des volumes transportés de 10,8 %, qui atteignent un niveau record pour le groupe avec 10 millions d'EVP (équivalent vingt pieds). Sur l'exercice, le « bénéfice avant intérêts, impôts et amortissements » est de 0,5 Md (1,7 Md en 2010). Mais le résultat consolidé est légèrement déficitaire : - 0,023 Md (+ 1,1 Md en 2010 et près de - 1,0 Md en 2009). CMA-CGM est allié avec ses concurrents Mediterranean Shipping Company (MSC) sur les lignes Asie - Nord Europe, et A.P. Møller-Mærsk sur les lignes Asie Méditerranée. La production des entreprises du transport maritime qui avait fortement baissé pendant la crise de 2008-2009 s'était redressée en 2010. En 2011, elle risque de reculer de nouveau dans la mesure où l'indice de production des services de transport (IPST) diminue de 5,9 %. Si CMA-CGM continue son essor, la SNCM et encore plus SeaFrance, placés en liquidation judiciaire, font face à des situations très délicates. L'activité risque de reculer en 2011 En 2011, l'indice de production des services de transport (IPST) montre un volume de production marchande qui diminuerait nettement (figure S7.5), la baisse étant sensiblement équivalente entre le fret (- 5,5 %) et les passagers (- 5,2 %). En 2010, le chiffre d'affaires (CA) des entreprises de transport maritime a augmenté de 27,8 % grâce au sous-secteur du fret (+ 27,3 %) qui rassemble plus de 90 % du CA des transports maritimes, mais aussi au sous-secteur des passagers (+ 32,8 %). Ce dernier avait fait face à une forte dégradation en 2009. Surtout, la valeur ajoutée brute, qui était légèrement négative en 2009, est redevenue positive : + 1,9 Md (figure S7.1) avec 0,3 Md pour les passagers et 1,6 Md pour le fret. De même pour le fret tous les autres soldes intermédiaires de gestion (excédent brut d'exploitation, résultat comptable...) sont redevenus positifs. SNCM et SeaFrance : situations difficiles La SNCM est dans une situation difficile. La réduction probable de la délégation de service public dont elle bénéficie sur le trafic avec la Corse, avec le risque de devoir rembourser à l'État entre 30 et 50 millions d'euros et l'effondrement du marché sur les lignes maritimes avec le Maghreb font peser une menace directe sur près de la moitié de ses emplois (800). SeaFrance, qui assure la liaison transmanche, est placée en liquidation judiciaire. En 2011 aucun accord n'est trouvé et la reprise partielle de l'activité se dessine en juin 2012, avec la participation d'Eurotunnel. Brittany-ferries, qui dessert les Îles Britanniques ainsi que l'Espagne, emploie plus de 2 400 personnes pour un CA consolidé de 344,4 millions d'euros au 30/09/2010. En 2011 la compagnie ouvre la ligne Portsmouth-Bilbao, via Roscoff, une fois par semaine. Prix du fret maritime de vrac et par ferry au plus bas L'indice des prix du transport maritime de fret retrace à la fois l'évolution des prix du transport de vrac, très volatils, et celle des prix du transport de fret par ferry aux évolutions beaucoup moins marquées. Il recule de 12,7 % en 2011 (figure S7.4) en moyenne annuelle et retrouve le niveau très faible de 2009 avec 72,9. Les prix du vrac baissent (- 22,4 %). Les prix par ferry augmentent un peu (+ 1,6 %) La flotte maritime française La flotte de commerce sous pavillon français compte 212 navires au 1er janvier 2012 (figure S7.3). Son volume commercial est de plus de 6,4 millions d'unités de jauge brute (+ 2,7 % par rapport à 2010) et sa capacité d'emport de près de 8,2 millions de tonnes de port en lourd (tpl), soit + 1,7 %. L'âge moyen de la flotte française passe de 7,2 ans au 1er janvier 2011 à 8,7 ans au 1er janvier 2012. Elle s'avère ainsi de 8,8 ans plus jeune que la flotte mondiale (17,5 ans, source ISL). Le groupe mondial CMA-CGM en 2011 En achetant Delmas, le groupe CMA-CGM s'est hissé depuis le 1er janvier 2006 à la place de troisième armateur mondial derrière le danois Maersk et l'italo-suisse Mediterranean Shipping Company. Il dispose d'une flotte de 381 porteconteneurs, près d'un quart (88) en propriété. Le groupe CMA-CGM est diversifié dans le transport routier, les croisières de luxe, le rail, l'intermodal, et investit au moyen de sa filiale Terminal Link dans les terminaux portuaires à 96 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S7.1 Comptes des entreprises de transport maritime (50.10Z et 50.20Z) en millions d'euros, évolutions en % 2009 2010p 10/09 Figure S7.2 Répartition des entreprises selon le type d'activité en 2010 en % Production Consommations intermédiaires Valeur ajoutée brute Impôts, taxes - subventions d'expl Charges de personnel Excédent brut d'exploitation Bénéfice ou perte Immobilisations corporelles brutes Total Passif de bilan Source : Insee-Esane 2009, 2010 provisoire 9 874 12 578 9 918 10 661 -43 -41 794 -796 -947 3 739 1 917 -71 810 1 178 995 5 633 27,4% 7,5% 72,6% 2,1% 50,7% 15,7% 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Passagers Fret 11 810 13 665 Consommations intermédiaires Nombre d'unités légales Effectif salarié en ETP 01/01/2011 01/01/2012 Nombre de navires Jauge brute Tonnes de port en lourd Age moyen Source : DGITM 212 6 259 098 8 050 675 7,4 212 6 428 525 8 188 718 8,7 Source : Insee (Esane 2010 provisoire) Figure S7.4 Indice des prix du transport maritime de fret (champ partiel) pondérations et base 100 en 2006 Figure S7.5 Indice de production des services de transports (IPST) maritimes indice 100 en 2000 230 220 210 200 190 180 170 160 150 140 130 120 110 Voyageurs Auxiliaires Marchandises 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 2006 Source : SOeS 2007 2008 2009 2010 2011 100 90 2000 2002 2004 Chiffre d'affaires 2006 2008 Source : SOeS L'indice des prix du transport maritime de fret L'indice des prix du fret maritime (code 50.20 de la NAF rév.2) est constitué des prestations de transport pour compte d'autrui réalisées par des entreprises immatriculées en France ayant pour activité le transport maritime de fret. Le champ actuellement couvert est partiel. Il comprend le transport de vrac (pétrole brut, produits pétroliers raffinés et gaz, vrac sec) et le transport de fret par ferry soit 35 % du chiffre d'affaires 2006 du secteur. Le transport de conteneurs n'est pas encore couvert par l'enquête. RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | Valeur ajoutée brute 2010 Excédent Brut d'Exploitation Figure S7.3 Flotte de commerce française juin 2012 | 97 S | Les entreprises et l'emploi S8 Les compagnies aériennes françaises de 0,9 Md. Ceci se répercute sur le résultat comptable du groupe qui affiche - 0,8 Md. L'activité des compagnies aériennes françaises reprend en 2011 avec 63,4 millions de passagers (+ 4,4 % après - 0,8 % en 2010) et 177 milliards de passagers-km ( + 5,1 % après + 1,2 % ; figure S8.5). Ces évolutions marquent aussi un rattrapage d'une année 2010 marquée par des interruptions de trafic du fait de l'éruption volcanique de l'Eyjafjöl en avril et des épisodes neigeux de fin d`année. L'activité du groupe Air France -- qui inclut des compagnies franchisées -- augmente tant pour le nombre de passagers (+ 6,0 %) que pour les passagers-km (+ 6,4 %). Elle est plus dynamique que celle des autres compagnies françaises. La production augmente pour voyageurs et baisse pour le fret les En 2011, la production de l'aérien, telle que mesurée par l'indice de production des services de transport (IPST), baisse en moyenne annuelle de 1,1 % dans le domaine du fret (S8.3) et par contre augmente pour les voyageurs (+ 5,2 %) ainsi que d'ailleurs dans les services annexes aéroportuaires (+ 4,3 %). Sur les faisceaux étrangers, la position des compagnies françaises se dégrade encore En termes de passagers transportés sur l'ensemble des faisceaux internationaux (à partir de la métropole), la part des compagnies françaises continue de baisser : - 3,2 % en 2011 après - 2,1 % en 2010 (figure S8.2). Seule la part en Amérique progresse (+ 1,1 %). L'activité de l'ensemble des compagnies européennes croît plus en 2011 qu'en 2010 (figure S8.4) : le nombre de passagers augmente de 5,6 % (+ 2,9 % en 2010) et l'activité de 7,6 % (+ 2,8 % en 2010) en passant de 776,0 à 834,7 milliards de passagers-km transportés. Air France nettement plus dynamique que les autres compagnies françaises Parmi les autres compagnies françaises qui dépassent le million de passagers, les évolutions sont contrastées : quatre progressent tandis que les trois autres régressent. Les variations sont comprises entre + 8,6 % pour Air Austral qui compte 1,2 million de passagers et - 13,4 % pour Air Méditerranée qui en compte 1,1. En ce qui concerne les passagers-km, cinq compagnies voient leur activité croître, deux autres la voyant décroître avec encore Air Austral très dynamique (+ 14,5 %) et Air Méditerranée la plus touchée. Pour les petites compagnies (en dessous du million de passagers), les évolutions sont tout aussi contrastées. Certaines tirent leur épingle du jeu comme Airlinar, détenue à 60,14 % par Financière Linair (fonds de placement) et à 39,86 % par Britair (filiale d'Air France) : + 26,6 % (après + 38,4 % en 2010) pour les passagers et + 26,3 % pour les passagers-km (après + 32,1 % en 2010). Globalement, les compagnies françaises, hors groupe Air France, voient leur trafic passagers baisser de 1,5 % mais les passagers-km transportés croissent de 1,0 %. Secteur des transports aériens passagers : - 1,2 Md en 2010 de Les données comptables des secteurs « Transports aériens de fret 51.21Z » et « Transports spatiaux 51.22Z » sont soumises au secret statistique et ne sont donc pas disponibles En 2010, le secteur des transports aériens de passagers (51.10Z ; figure S8.1) comptait 360 entreprises soit une baisse de 8,9 % par rapport à l'année précédente. Le CA du secteur a progressé de 7,5 % pour s'établir à 17,6 Md. Les consommations intermédiaires, déjà impactées par la hausse du prix du carburant, ont crû de 8,0 %, mais la VA augmente de 9,9 %. Les charges de personnel ont été très stables (+ 0,5 %) et les impôts indirects ont baissé tandis que, jouant dans le même sens, les subventions d'exploitation ont augmenté. Ainsi, l'excédent brut d'exploitation est redevenu positif passant de 0,4 à + 0,1 Md entre 2009 et 2010. Néanmoins le secteur a enregistré d'importantes dotations aux provisions d'exploitation (plus de 1,2 Md) qui ont grevé le résultat d'exploitation, ajoutées au fait que le résultat financier a été nettement négatif (- 0,4 Md), ces deux raisons expliquent que le secteur a continué à enregistrer une perte nette (- 1,2 Md). Détérioration des comptes consolidés du groupe Air France-KLM Par ailleurs, le chiffre d'affaires (CA) de l'ensemble du groupe Air France sur l'exercice 2011 (année calendaire) progresse de 4,5 % pour atteindre près de 24,4 Md. Cependant, le résultat d'exploitation consolidé, qui était redevenu positif en 2010, est à nouveau négatif : - 0,353 Md (contre + 0,028 Md l'année précédente). Cette dégradation est principalement due à une hausse des consommations intermédiaires de 1,2 Md . En particulier, les achats de carburants augmentent 98 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S8.1 Comptes des entreprises de transport aérien de passagers (51.10Z) 2009 Production Consommations intermédiaires Valeur ajoutée brute Impôts, taxes - subventions d'expl Charges de personnel Excédent brut d'exploitation Bénéfice ou perte en millions d'euros 2010p 10/09 Figure S8.2 Part de marché 2009-2011 des compagnies françaises pour les grands faisceaux depuis la métropole en % des passagers transportés 16 564 17 984 11 522 12 442 5 043 205 5 232 -394 5 542 5 258 119 8,6% 8,0% 9,9% 0,5% - Europe Afrique Amérique Asie 2011 2010 2009 165 -19,3% -1 873 -1 097 Source : Insee (Esane 2009, 2010 provisoire) Figure S8.3 Indice de production des services de transports (IPST) aériens indice 100 en 2000 145 Voyageurs Services aéroportuaires Marchandises 0 Source : DGAC 10 20 30 40 50 60 70 Figure S8.4 Activité passagers des principales 130 compagnies européennes en % 115 2011 2010 passagers 2009 2008 2007 passagerskilomètres 2002 2004 2006 2008 2010 100 85 2000 Source : SOeS siègeskilomètres offerts -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 Figure S8.5 Activité des principales compagnies aériennes françaises en 2010 passagers en milliers, passagers-km en millions, évolutions en % Passagers Passagers-km Com pagnies en milliers en millions françaises 11/10 11/10 2011 2011 Air France + Cie Franchisées + Transavia France Air Corsica Aigle Azur Corsairfly Air Méditerranée XL Airw ays France Air Austral Air Caraïbes Air Tahiti Europe Airpost Air Tahiti Nui Aircalin Air Calédonie Airlinair Air Guyane SP Total 50 631 6,0 137 806 6,4 Source : Association of European Airlines (AEA). Évolutions estimées à partir des résultats des compagnies ayant transmis des informations à l'AEA (vols réguliers uniquement). 1 708 1 736 1 298 1 120 1 116 1 199 1 158 780 678 401 368 351 276 270 63 416 1,0 6,3 -3,9 -13,4 -9,3 8,6 5,0 7,1 -0,1 2,6 3,7 -4,6 26,6 8,4 916 2 469 9 785 2 329 4 986 5 940 5 055 273 1 267 3 417 1 508 58 125 69 3,0 7,5 -2,0 -18,5 5,3 14,5 3,9 -0,7 5,1 -0,3 4,1 -6,5 26,3 15,0 5,1 4,4 176 598 Source : DGAC RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 99 S | Les entreprises et l'emploi S9 Aéroports de Paris et Sociétés d'autoroutes concédées restent inférieurs à leur niveau de 2007 (712 millions). Ils concernent principalement l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle, avec la poursuite des travaux de construction du satellite 4 (celui-ci sera inauguré fin juin de cette année), la création d'un bâtiment de liaison entre les terminaux 2A et 2C, le démarrage de la construction d'une galerie de liaison entre les terminaux 2E et 2F, la poursuite de la réhabilitation des satellites du terminal 1 dont en particulier la rénovation du satellite 7, mais aussi l'acquisition d'engins de déneigement dans le cadre du « Plan neige » décidé après les perturbations qu'avait connu le secteur aérien suite à l'épisode neigeux de décembre 2010. Les investissements dont bénéficie Paris-Orly portent sur l'acquisition de matériel de déneigement, les travaux de mise en conformité incendie du tunnel de la RN7 (devenue RD7) et les travaux d'aménagement d'accueil du futur tramway. Cet accroissement des investissements explique en partie la hausse de la dette financière d'ADP à moyen et long terme (+ 10,1 %). Sous réserve du vote en assemblée générale annuelle, ADP verserait 174 millions d'euros de dividendes au titre de 2011 (+ 15,8 %) à l'ensemble de ses actionnaires (dont l'État détenteur de 52,1 % du capital). Résultats en hausse Le chiffre d'affaires (CA) d'Aéroports de Paris (société ADP) continue d'augmenter, avec + 3,7 % (figure S9.1), bénéficiant de la hausse de la fréquentation des passagers à 88,1 millions de passagers (+ 5,7 %) ainsi que de l'augmentation du tarif passager de la taxe d'aéroport. Celle-ci, versée par les compagnies aériennes et basée sur le trafic déclaré, représente avec 458 millions 19 % du CA de ADP et permet de financer les missions de sûreté et de sécurité ainsi que les contrôles environnementaux. Elle est passée de 10,0 euros par passager en 2010 à 11,5 euros en 2011 mais compte tenu d'une diminution de 51 millions d'euros de la créance sur l'État inscrite au bilan au titre de l'activité de sûreté le produit inscrit pour cette taxe d'aéroport ne progresse que de 5,1 %. (figure S9.4). Les deux autres postes très dynamiques du CA sont l'activité commerciale (boutiques, bars et restaurants, banques et change location d'automobiles, hôtellerie, publicité...) qui augmente de 33 millions d'euros pour atteindre 318 millions, ainsi que les redevances aéronautiques qui croissent de 5,5 % à 839 millions grâce à une hausse tarifaire de 1,5 % et à un effet volume, malgré l'évolution défavorable de la composition du trafic (le trafic international, plus rémunérateur, augmente moins vite que le trafic total). Du fait d'un effort sur les charges courantes, les consommations intermédiaires augmentent moins vite (+ 1,6 %) que le chiffre d'affaires permettant ainsi une progression de la valeur ajoutée de 5,2 %. L'EBE grâce à la forte augmentation du CA continue d'augmenter (+ 4,4 %) malgré des charges de personnel en hausse (+ 3,5 %) -- alors que les effectifs diminuent à 6 879 employés (- 1,1 %) -- des impôts et taxes qui accélèrent (+ 16,9 %) et des subventions d'exploitation qui se réduisent (- 33,1 %). Le résultat financier, qui s'établit à - 105 millions d'euros, continue de se dégrader du fait de la baisse des produits financiers (- 3,5 %) tandis que les charges financières, sous l'impulsion des dotations, sont en hausse (+ 2,3 %). Sociétés d'autoroutes : croissance marges et de l'autofinancement des Très forte hausse des investissements Au total, en 2011, la capacité d'autofinancement s'accroît (+ 16,4 %) et la hausse des investissements d'Aéroports de Paris s'accélère (+ 36,3 %) à 657 millions d'euros après une année 2010 qui marquait déjà une reprise (+ 19,2 %) après la crise. Néanmoins, les investissements Le CA des sociétés d'autoroutes concédées, constitué à 97,5 % des recettes de péage, croît de 4,1 % (figure S9.5) et dépasse les 8 Md. Les consommations intermédiaires (CI) baissent de 32,7 %, effaçant leur progression depuis 2008, avec la fin de mise en service de projets notables (en 2011 : A86 duplex, A4 contournement Reims ; fin 2010 : Langon-Pau et A88). La valeur ajoutée (hors production immobilisée) augmente donc plus fortement que le CA (+ 11,6 %). Les effectifs salariés diminuent (- 2,4 %) tandis que les charges de personnel augmentent (+ 1,7 %), mais sensiblement moins vite que le CA. Ainsi, bien que les impôts indirects augmentent nettement (+ 9,4 %) et dépassent la masse salariale, l'excédent brut d'exploitation enregistre une hausse (+ 13,9 %) supérieure à celle de la VA. Le résultat financier reste déficitaire (- 0,9 Md). La capacité d'autofinancement atteint 4,0 Md (+ 10,7 %). Elle permet largement de financer des investissements de 1,8 Md (- 49,3 % après + 56,7 %), soit 24 % de la VA et un taux d'autofinancement de 219 %. 100 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S9.2 Les ratios financiers d'ADP Figure S9.1 Les comptes d'Aéroports de Paris (ADP) en millions d'euros et en % 2007 2008 2009 2010 2011 Chiffre d'affaires Consommation intermédiaire Valeur ajoutée brute Charges de personnel Impôts, taxes Excédent brut d'exploitation Charges financières Capacité d'autofinancem ent Investissem ents 2082 2252 2323 2385 2473 745 819 839 856 870 2011/2010 3,7 1,6 5,2 en % Taux de valeur ajoutée Taux de marge 1377 1471 1524 1570 1652 500 125 754 167 542 712 520 137 815 186 603 483 519 140 867 200 633 405 522 133 917 188 670 482 540 155 957 192 779 657 Taux d'épargne 3,5 16,9 4,4 2,3 16,4 36,3 10,1 Taux d'investissement Taux d'autofinancement 2010 2011 0 20 40 60 80 100 120 140 160 Dette financière MLT au 31/12 2001 2528 2482 2619 2884 Source : ADP Taux de VA : valeur ajoutée/chiffre d'affaires Taux de marge : EBE/valeur ajoutée Taux d'épargne : autofinancement/valeur ajoutée Taux d'investissement : investissement/VA Taux d'autofinancement : autofinancement/investissement Sources : ADP, SOeS Figure S9.4 Répartition du chiffre d'affaires d'ADP Figure S9.3 Produit de la taxe d'aéroport perçue par ADP en millions d'euros données 2011 en % Assistance aéroportuaire Autres recettes 5% 2% Redevances aéronautiques 34% 500 400 300 200 100 0 Recettes locatives 12% Taxe d'aéroport 19% 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2% Prestations 6% industrielles Parcs et accès 7% Redevances spécialisées 13% Activités commerciales Source : ADP Source : ADP Figure S9.5 Comptes des sociétés d'autoroutes concédées en millions d'euros, effectif salarié en nombre, évolutions annuelles en % 2006 Effectif salarié Chiffre d'affaires hors TVA dont péages Consommations intermédiaires (CI) "Valeur ajoutée brute" (= CA - CI) Charges de personnel Impôts, taxes et versements assimilés Excédent brut d'exploitation Dotations aux amortissements et aux provisions Produits financiers Charges financières Capacité d'autofinancement Investissements Emprunt et dettes financières au 31/12 source : DGITM 2007 2008 2009 2010 2011 11/10 16 802 16 477 16 279 15 809 15 576 15 206 -2,4 6 747 7 263 7 437 7 631 7 977 8 302 4,1 6 575 7 076 7 242 7 435 7 754 8 096 4,4 798 834 1 280 1 297 1 364 918 -32,7 5 948 6 429 6 157 6 334 6 614 7 384 11,6 851 896 896 889 880 895 1,7 764 783 789 811 822 899 9,4 4 345 4 758 4 482 4 746 4 929 5 615 13,9 1 361 1 412 1 494 1 550 1 555 1 648 6,0 621 531 635 543 659 713 8,1 1 454 1 582 1 722 1 512 1 517 1 622 7,0 2 858 2 945 3 149 3 251 3 576 3 958 10,7 1 800 1 935 2 301 2 272 3 559 1 804 -49,3 26 145 29 433 31 184 31 002 31 171 32 928 5,6 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 101 I | Les infrastructures de transport I Les infrastructures de transport RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 103 I | Les infrastructures de transport I1 La gestion des infrastructures de transport environ 20 % du trafic de commerce, ont été transférés aux collectivités territoriales au 1er janvier 2007. Depuis quelques années, la gestion des infrastructures de transport subit de profondes évolutions, sous l'effet conjugué de la décentralisation et de la privatisation d'infrastructures sous tutelle publique. Privatisation d'autoroutes et d'aéroports Les sociétés concessionnaires d'autoroutes étaient des sociétés d'économie mixte jusqu'en avril 2005 (sauf Cofiroute, société privée présente depuis 1970). À partir de cette date, toutes les concessions ont été intégralement cédées à des actionnaires privés (voir note (1) de la figure I1.1), sauf les sociétés gestionnaires du tunnel du Mont-Blanc et du tunnel de Fréjus qui ont conservé un actionnariat public et leur statut de SEM. De même, suite à l'ouverture à des capitaux privés d'Aéroports de Paris en juin 2006, certains gestionnaires d'aéroports ont également pris le statut de société anonyme : les aéroports de Lyon, de Toulouse - Blagnac et de Bordeaux Mérignac en 2007, l'aéroport de Nice en 2008, celui de Montpellier et de Lille en 2009, Strasbourg et Nantes en 2011. L'aéroport binational de Bâle-Mulhouse est un établissement public franco-suisse. La réforme portuaire inscrite dans la loi du 4 juillet 2008, visant à réformer la gouvernance des sept grands ports maritimes a été achevée mi-2011. Les axes de la réforme portuaire de 2008 1. Modernisation de la gouvernance : le contrôle échoit au conseil de surveillance (où la représentation de l'État et des collectivités territoriales est accrue) et au directoire dont la mission porte essentiellement sur le fonctionnement courant de l'établissement. Par ailleurs, un conseil de développement composé des différents acteurs locaux (acteurs économiques, collectivités, représentants des salariés, personnalités qualifiées, associations environnementales...) est associé à la définition des orientations stratégiques du port. 2. Transfert de la manutention portuaire à des opérateurs privés (cession des outillages et de leur exploitation). 3. Recentrage des missions des ports sur les missions d'autorité publique (accès maritimes, police portuaire, sécurité et sûreté), de régulation et renforcement des missions d'aménageur du domaine portuaire notamment pour la coordination des investissements entre les ports, les dessertes terrestres et les espaces à fort enjeu environnemental qui leurs sont confiés. Les infrastructures majoritairement gérées par l'État : ferroviaire et fluvial La majeure partie du réseau fluvial et du réseau ferré reste très largement sous le contrôle de l'État via Voies navigables de France (VNF) et Réseau ferré de France (RFF), qui gèrent les réseaux sous la tutelle de l'État et les exploitent en percevant des péages dus par les utilisateurs afin d'assurer la couverture des coûts d'usage des infrastructures. Ces péages ne couvrant ni l'ensemble de leurs charges ni leur capacité d'investissement, l'un comme l'autre reçoivent des financements publics. Concernant les voies navigables, le Rhône est concédé à la Compagnie nationale du Rhône (CNR), société anonyme d'intérêt général à capital majoritairement public. Une partie du réseau reste directement gérée par l'État ou bien a été transférée (réseau de Bretagne, des Pays de la Loire, canal de la Somme). Deux Epic sous tutelle de l'État, gèrent des ports fluviaux (ports autonomes de Strasbourg et Paris), les autres ports fluviaux étant gérés par les Chambres de commerce et d'industrie dans le cadre de concessions de VNF ; le port fluvial de Lyon est géré par la CNR. Décentralisation d'une partie des routes et des ports vers les collectivités territoriales L'État continue de gérer le réseau routier national non concédé, les routes nationales étant sous la responsabilité de Directions interdépartementales des routes qui se sont substituées en 2006 aux anciennes DDE. La très grande majorité des routes est du ressort des départements (379 000 km) et des communes (650 000 km). Le réseau routier national a été réduit de moitié après le transfert au 1er janvier 2006 de 17 000 km de ce réseau routier aux collectivités territoriales (essentiellement aux départements). L'État garde également la tutelle des 7 grands ports maritimes (ex- Ports autonomes encadré), des ports d'intérêt national d'outre-mer en concession auprès des chambres de commerce et d'industrie ou en régie d'État (Saint-Pierre et Miquelon) et du port autonome de la Guadeloupe. Mais, à l'instar des petits ports de commerce et des ports de plaisance, les 18 ports métropolitains d'intérêt national, représentant 104 | RéférenceS | | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 I | Les infrastructures de transport Figure I1.1 La gestion des infrastructures de transport en France en 2011 Infrastructure Routes nationales Routes départementales Routes communales Réseau routier Autoroutes concédées à des sociétés privées (1) Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc (ATMB) Société Française du Tunnel de Fréjus (SFTRF) Pont de Tancarville et Pont de Normandie Réseau ferré de France (RFF) Réseau ferré Statut juridique (capital public) Ressources principales Gestion par L'Etat Budget de l'Etat Gestion par les Conseils généraux Budget des départements Gestion par les communes ou leurs Budget des communes groupements Concessions attribuées à des sociétés ou groupes entièrement privés Recettes des péages SA (Etat : 60,05% ; Coll. Terr. : 18,62%) SAEM (Etat : 99,94% ; Coll. Terr.et CCI : 0,06%) Concession attribuée à la CCI du Havre Redevances EPIC (100% Etat) d'infrastructure et Recettes du trafic Budget des AO (2) Recettes des ports Péages, autres ressources de VNF (3) Ventes d'électricité d'origine hydraulique, subvention Etat et régions, redevances d'utilisation du fleuve Budget des CL Redevances aéronautiques - taxe d'aéroport RATP pour le métro parisien et les tramw ays de son EPIC (100% Etat) domaine Autorités organisatrices (AO) pour les métros et Les AO sont des communes ou groupements tramw ays de province de communes Autorités portuaires (depuis 2007, pour le réseau EPA/EPIC (100%) ferré sur leur domaine) Voies navigables de France (VNF) EPIC (100% Etat) SA (GDF-Suez:49,97%; CDC : 33,2% ; Coll. Terr. : 16,83%) Collectivités locales SA depuis juillet 2005 (Etat: 52,4%) Sociétés anonymes Concession aéroportuaire attribuée aux CCI EPA/EPIC (100%) Gestion par les collectivités locales Concession portuaire attribuée aux CCI (7) Concession portuaire attribuée aux CCI Réseau fluvial Compagnie nationale du Rhône (CNR) navigable Canaux parisiens et autres collectivités locales pour le réseau fluvial non ouvert au fret Aéroports de Paris (ADP) Aéroports Lyon, Bordeaux, Toulouse, Nice, Montpellier, Lille, Autres principaux aéroports français Grands ports maritimes et Port autonome (4) Ports décentralisés (5) (6) Ports maritimes d'intérêt national (5) Port fluviaux gérés par les CCI (6) Ports Droits de ports et autres redevances (1) Autoroutes du Sud de la France (ASF-Escota), Compagnie financière et industrielle des autoroutes (Cofiroute), Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), Société des Autoroutes du Nord et de l'Est de la France - Société des autoroutes Paris-Normandie (Sanef-SAPN), Autoroutes Paris-Rhin-Rhône Autoroutes Rhône-Alpes (APRR-Area), Société Marseillaise du Tunnel du Prado Carénage (SMTPC), Artenay-Courtenay (Arcour, Autoroute de liaison Annecy Chambéry (Adelac), Autoroute de liaison Calvados Orne (Alis), Aliénor (filiale de Eiffage et Sanef, Autoroute A65, Bordeaux-Pau). (2) Notamment le versement transport (fiche E1) (3) Notamment la taxe hydraulique due par les titulaires d'ouvrages de prise d'eau, rejet d'eau ou autres ouvrages hydrauliques destinés à prélever ou évacuer des volumes d'eau sur le domaine public fluvial qui lui est confié (4) Grands ports maritimes : Bordeaux, Dunkerque, Le Havre, La Rochelle, Marseille, Nantes - Saint-Nazaire, Rouen ; ports autonomes (fluviaux) : Paris, Strasbourg (5) 18 ports d'intérêt national ont été décentralisés en janvier 2007. depuis cette date, il ne reste des ports d'intérêt national que dans les DOM-TOM (6) Pour les ports fluviaux, hors ports autonomes et le port de Lyon géré par la CNR, les 32 principaux autres ports fluviaux de commerce sont gérés par les CCI (7) Sauf Saint-Pierre et Miquelon, géré directement par l'État Figure I1.2 Longueur des infrastructures de transports au 31 décembre Réseau routier Réseau routier national Autoroutes concédées (1) Autoroutes non concédées Routes nationales Réseau routier départemental Routes locales Réseau ferroviaire exploité Lignes grande vitesse (LGV) Lignes classiques parcourues par des Autres lignes exploitées Voies fluviales navigables dont voies navigables fréquentées 1980 33 377 3 707 1 155 28 515 34 362 0 TGV 34 362 8 568 6 568 1985 34 218 4 586 1 297 28 335 34 676 389 1 876 32 411 8 500 6 324 1990 1995 2000 2008 2009 2010 2011 - 1 014 061 989 096 1 027 791 1 041 173 1 050 117 35 098 36 372 35 892 20 807 20 931 21 146 5 475 6 299 7 310 8 431 8 431 8 548 8 578 1 349 1 976 2 456 2 611 2 732 2 844 28 274 28 097 26 126 9 765 9 768 9 754 - 368 054 359 055 377 984 377 986 377 769 379 482 - 609 635 594 149 629 000 642 256 651 202 34 070 31 940 31 397 31 041 31 055 30 939 30 936 709 1 253 1 281 1 881 1 881 1 884 2 036 4 013 4 554 5 252 7 911 8 279 8 316 7 864 29 348 26 133 24 864 21 249 20 895 20 739 21 036 8 500 8 500 8 501 8 501 8 501 8 501 8 501 6 197 5 962 5 789 5 200 5 110 5 110 5 019 Sources : Setra-Sicre, DGCL, SNCF, RFF, VNF (1) hors ouvrages d'art (par exemple 42 km en 2009) RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 105 I | Les infrastructures de transport I2 Les investissements en infrastructures de transport dans l'investissement lui-même (1,1 Md au total, dont les études réalisées par RFF), ainsi que les différentes collectivités locales sous forme de subventions publiques (2,8 Md au total dont 0,073 Md déjà versés en 2011) collectées par RFF puis reversés au concessionnaire. Avec les autres PPP, les investissements de RFF en 2011 réalisés dans le cadre de PPP s'élèvent ainsi à 1,0 Md. Hors PPP, les investissements réalisés sont de 2,9 Md, en hausse de 5,1 %. Parmi ces derniers, les travaux de renouvellement de voies, de signalisation et d'ouvrages d'art, qui représentent 46 % des investissements hors PPP progressent de 11 %. La ventilation de ces mêmes dépenses par type de réseau montre un ralentissement (+ 0,1 %) des investissements sur les LGV, tandis que l'effort à destination du réseau principal hors LGV (et hors Transilien, celui-ci étant comptabilisé en « transport collectif urbain ») progresse ici de 7,3 %. La hausse des investissements sur ce réseau hors LGV est en lien avec la réalisation des contrats de projets ÉtatRégion, tandis que sur le réseau LGV, la poursuite des travaux sur la LGV Est ne fait que compenser la baisse induite par la fin des travaux de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône. Selon les premières estimations, les dépenses d'investissements en infrastructures de transport tous modes et tous acteurs confondus rebondissent en 2011 (+ 7,2 % en euros courants) après leur contraction de 2010 (- 5,4 %). Elles atteignent 19,9 Md. En volume (c'est-à-dire en tenant compte du prix des travaux publics) elles augmentent de 2,6 % à 13,9 Md milliards d'euros de 2000 et restent à un niveau inférieur de 1 Md à la moyenne des quinze dernières années. Les investissements routiers continuent de diminuer Les investissements pour le réseau routier avec 11,9 Md représentent un peu moins de 60 % des investissements pour les infrastructures de transports. Leur montant global poursuit sa baisse (- 3,4 % après - 7,2 %). Le recul des investissements s'accélère pour les investissements sur le réseau routier national (RRN) géré par l'État (- 23,9 % après - 18,8 % en 2010), du fait principalement du transfert aux départements d'une partie du domaine routier national (routes nationales déclarées « d'intérêt local »). Ce transfert s'étant achevé fin 2010, la taille du réseau routier à la charge de l'État au 1er janvier 2011 est fortement réduite. Symétriquement, les dépenses d'investissements en voirie sur les réseaux locaux et départementaux augmentent , mais dans une moindre mesure (+ 2,4 %, soit + 0,2 Md contre 0,4 Md pour le RRN) en raison notamment des contraintes budgétaires toujours fortes qui pèsent sur les départements. Au total, donc hors effet transfert des routes nationales, les investissements sur les routes non concédées reculent de 0,2 Md. Les investissement du réseau concédé, reculent (-13,1%), retrouvant leur niveau de 2009. L'année 2010 était en effet caractérisée par des investissements importants des sociétés concessionnaires d'autoroutes (300 M supplémentaires) liés à la mise en service de nouvelles routes. En 2011, ils se concentrent sur les investissement de régénération du réseau. Maintien des investissements portuaires Les investissements des grands ports maritimes se maintiennent à 0,2 Md. Les concours de financement apportés par l'AFITF pour le maritime augmentent (+ 9,4 % ; fiche I3), notamment ceux rattachés au plan de relance portuaire qui, avec 0,024 Md en 2011, progressent de 33 %. Dans le même temps, les dépenses du projet Fos 2XL à Marseille diminuent, la construction des deux terminaux étant achevée, avant le démarrage à venir de projets similaires (Fos 3-4XL). Dynamisme pour les aéroports, les voies navigables et les TCU Les investissements aéroportuaires qui représentent 1,0 Md soit 5,0 % de l'ensemble des investissements réalisés pour les infrastructures de transport, comptent pour l'essentiel les investissements d'Aéroports de Paris (ADP). Ces derniers, du fait des travaux de rénovation et d'extension des terminaux de l'aéroport CDG (+ 37 %) augmentent fortement, retrouvant leur niveau de 2006 avec au total + 28,6 %. Les investissements en infrastructures de transport fluvial augmentent de 4,8 % en 2011, portés par la volonté de renouvellement et de développement du réseau, celui-ci se concrétisant avec le canal Seine-Nord-Europe, dont les travaux débuteront en 2013. En 2011, l'ensemble des investissements en transports collectifs urbains devrait augmenter de 13 %. La RATP augmente ses dépenses totales d'infrastructures de 19,8 % et ses investissements pour le Transilien de 7,9 %. Les investissements des réseaux de province devraient augmenter de 12 %. Forte croissance ferroviaires des investissements Les investissements ferroviaires se hissent à un niveau record en 2011, passant à 4,0 Md (après 2,8 Md en 2010). Ce montant est atteint avec un investissement par RFF de 0,9 Md en 2011 dans le cadre du contrat de partenariat public privé (PPP) Sud Europe Atlantique signé en cours d'année et correspond aux études et travaux préparatoires. Le montant du PPP, qui prévoit dans un premier temps la construction de 340 km de ligne nouvelle entre Tours et Bordeaux, s'élèvera au total à 7,8 Md et impliquera principalement le concessionnaire (Vinci pour 3,7 Md) mais également le concédant (RFF) 106 | RéférenceS | | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 I | Les infrastructures de transport Figure I2.1 Les investissements en infrastructures de transport niveaux en milliards d'euros courants, évolution et structure en % 1990 1995 2000 2008 2009 2010 2011 11/10 Réseau routier Réseau non concédé dont réseau départ. et local dont réseau national (1) Réseau concédé (2) Réseau ferré principal Réseau grande vitesse Réseau principal hors LGV Transports collectifs urbains Réseau ferré Île-de-France RATP TCU de province (3) Autres infrastructures Ports maritimes (4) Aéroports et navigation aérienne (5) Voies navigables et ports fluviaux Total des investissem ents 9,7 8,2 5,7 2,5 1,5 2,0 1,0 1,0 0,8 0,2 0,3 0,4 0,8 0,3 0,5 0,1 13,3 11,1 8,6 6,3 2,3 2,5 1,4 0,3 1,1 1,3 0,4 0,6 0,4 0,9 0,2 0,6 0,1 14,8 11,2 9,1 7,0 2,1 2,1 1,3 0,6 0,7 1,7 0,2 0,4 1,1 1,1 0,2 0,8 0,1 15,2 13,3 11,3 9,6 1,8 1,9 2,7 0,7 1,9 2,0 0,3 0,6 1,0 1,4 0,4 0,8 0,1 19,3 13,3 11,4 9,6 1,9 1,8 3,0 0,9 2,1 2,1 0,4 0,7 1,0 1,3 0,4 0,7 0,2 19,6 12,3 10,2 8,7 1,5 2,1 2,8 0,9 1,9 2,3 0,5 0,7 1,1 1,2 0,2 0,8 0,2 18,5 11,9 10,1 8,9 -3,4 -1,5 2,4 Structure Structure 1990 2011 72,8 61,3 42,9 18,4 11,5 15,1 7,5 7,6 6,3 1,2 2,3 2,7 5,8 1,9 3,4 0,6 100 60,2 51,0 45,2 5,8 9,2 20,2 9,1 11,1 13,0 2,6 4,0 6,5 6,5 1,1 4,4 1,0 100 1,1 -23,9 1,8 -13,1 4,0 2,2 2,6 0,5 0,8 1,3 1,3 0,2 0,9 0,2 19,7 44,8 15,6 13,4 7,9 19,8 12,0 8,6 -3,1 12,9 4,8 6,6 1,8 110,2 Sources : DGFip, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu-TCU, DTMRF, DGAC, VNF, estimations SOeS (1) Non compris le gros entretien du RRN ni les investissements réalisés par la DSCR (2) Estimations à partir des données de l'Asfa depuis 2004 (3) Estimation SOeS pour 2011 sur la base des budgets primitifs des EPCI ; le chiffre est révisé ensuite grâce à la base Certu (1 141 millions en 2010 contre 1 031 millions dans la version 2010 des comptes) (4) À compter de 2007, seuls sont pris en compte les ex-ports autonomes maritimes (7 ports), devenus Grands ports maritimes. Les 15 principaux ports d'intérêt national qui étaient également pris en compte dans les séries jusqu'en 2006, et qui ont été décentralisés au 1er janvier 2007, ne sont plus pris en compte. Pour l'année 2006, sur les 261 millions d'euros d'investissement, 130 millions étaient les investissements des 7 ex-ports autonomes ; ce montant est passé à 252 millions en 2007 (5) Aéroports estimés pour 2011 (estimation des données de Nantes Atlantique, celui-ci ayant changé de statut au 1er janvier 2011). Figure I2.2 Croissance annuelle en volume (*) des investissements en infrastructures de transports en millions d'euros constants (*) Figure I2.2 Volume (*) des investissements en infrastructures de transport, par grand type indice 100 en 1990 (*) Source : SOeS, d'après DGFip, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu - Enquête TCU (95-2010), DGITM,, DGAC, VNF, Insee 225 200 Rés eau routier Rés eau f erré princ ipal TCU A utres inf ras truc tures Ens emble 8 6 9,4 4,4 4 2 0,0 0 1,6 1,2 2,3 3,6 2,3 1,5 0,9 150 125 2,2 2,6 175 -2 -4 -6 -8 1990 1995 -3,3 -5,5 -1,8 -2,8 -3,9 -5,7 -2,4 -1,9 100 -4,4 75 -7,0 2000 2005 2010 50 1990 1994 1998 2002 2006 2010 Source : SOeS, d'après DGFip, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu - Enquête TCU (95-2010), DGITM, DGAC, VNF, Insee, estimations SOeS (*) euros courants déflatés par l'indice du prix de production des travaux publics (*) euros courants déflatés par l'indice du prix de production des travaux publics RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 107 I | Les infrastructures de transport I3 L'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) désormais de 0,69 Md après 1,05 Md. Tous les autres modes bénéficient de financements en hausse notamment le routier et le TCU. La route bénéficie de 0,87 Md (+ 0,1 Md, soit + 12,7 %). Le financement route de l'AFITF représente ainsi à nouveau 44% du total des interventions de l'AFITF, après un recul à 36 % en 2010. Cette hausse peut apparaître en porte à faux avec les objectifs fixés par la loi de programmation du Grenelle de l'environnement dont l'AFITF devait être l'un des instruments. La hausse des interventions pour les projets routiers est induite par les dépenses programmées dans les CPER, en augmentation de 69 %. Hors CPER, les dépenses de l'AFITF bénéficient aux actions en faveur de la sécurité (190 millions avec 124 millions pour la sécurité des tunnels routiers), de la régénération du RRN (124 millions), ainsi que pour de grands projets comme la section LangonPau de l'autoroute A65, le raccordement des autoroutes A75-A9 au niveau de Béziers, l'aménagement de la RN7 à deux fois deux voies entre Cosne-sur-Loire et Balbigny. Le recul des dépenses d'intervention de l'AFITF en faveur du rail est encore plus notable pour les dépenses hors CPER que pour celles programmées dans les CPER (- 38 % contre - 25 %). Les projets LGV en représentent la plus grande part. Ainsi 18 % des dépenses d'intervention hors CPER bénéficient à la LGV Sud-Europe-Atlantique, 16 % à la LGV EstEurope et 11 % à la branche Est du LGV Rhin-Rhône. L'AFITF finance aussi la régénération ferroviaire (13 % des dépenses d'intervention rail) et, pour de moindres montants, les actions pour la sécurité des transports ferroviaires et pour l'accessibilité des personnes à mobilité réduite. Les interventions au bénéfice des transports collectifs urbains (TCU) augmentent elles aussi de 0,1 Md (+ 4,2 %) et retrouvent leur niveau de 2009 à 265 millions. Elles bénéficient aux projets de TCU des grandes agglomérations, liés au Grenelle. Le fluvial qui bénéficie de 73 millions d'euros en provenance de l'AFITF a vu son apport multiplié par trois en deux ans du fait du financement du Canal fluvial Seine-Nord. Les crédits en faveur du maritime (58 millions) augmentent de 9 %. L'AFITF concourt financièrement, au nom de l'État, à des projets d'infrastructures terrestres et maritimes. Sa création a été concomitante en 2003 de la privatisation des sociétés d'autoroutes et du CIADT (Comité interministériel d'aménagement du territoire). Elle a reçu, initialement, une dotation en capital de 4 Md financée sur la cession des parts de l'État dans ces sociétés d'autoroutes. L'AFITF reçoit de façon pérenne des ressources annuelles affectées à son financement mais elles sont désormais insuffisantes. Les dépenses d'intervention de l'AFITF diminuent (- 7,8 %) et s'élèvent à 1,98 Md. Les dépenses d'intervention pour le ferroviaire reculent. Par contre, les autres modes bénéficient de montants en augmentation ; notamment la route et le TCU. L'équilibre des comptes de l'agence continue à être assuré grâce à une subvention d'équilibre, même si la maîtrise des dépenses et la hausse des ressources pérennes limitent le déséquilibre structurel . Un déséquilibre en diminution Les ressources de l'AFITF reposent sur des recettes pérennes et sur des ressources exceptionnelles. Ces dernières, depuis la création de l'Agence, assurent l`équilibre des comptes. Les ressources pérennes s'élèvent à 912 millions d'euros (après 851 en 2010), la taxe d'aménagement du territoire (TAT) due par les sociétés d'autoroutes représentant 541 millions, les redevances domaniales 193 millions, et la part reversée des «amendes radar» qui augmentent fortement en 2011, 177 M. En 2011, la totalité des recettes liées à la TAT n'est pas restée à la disposition de l'AFITF, 35 millions ayant alimenté le compte d'affectation spécial pour les trains d'équilibre du territoire (TET). Cependant, comme lors des deux exercices précédents, l'équilibre est assuré par des recettes exceptionnelles : une subvention d'équilibre de 974 millions d'euros et le produit lié au droit d'entrée du concessionnaire de l'autoroute A63 (400 millions). Par contre et à la différence des deux années précédentes, l'AFITF ne bénéficie plus de subventions du plan de relance (331 millions en 2010). Au total, les recettes de l'AFITF augmentent et représentent 2,3 Md (après 2,1 Md en 2010) tandis que les dépenses baissent à 2,0 Md (après 2,1 Md). Cette diminution qui est accompagnée par la baisse des dépenses de fonctionnement et de personnel de l'AFITF, résulte de la forte baisse des dépenses d'intervention, celle-ci étant concentrée sur le seul rail. Une baisse concentrée sur le ferroviaire Les dépenses d'intervention de l'AFITF visent à mettre en oeuvre les projets d'infrastructures, décidés dans le cadre du SNIT (schéma national des infrastructures de transport) ou planifiés dans le cadre des Contrats de projets État-Régions (CPER). Après avoir reculé de 12,7 % en 2010, elles reculent de 8,3 % passant de 2,15 Md à 1,98 Md. Réorientation des dépenses au bénéfice de la route et des TCU Seul le rail est touché par la baisse des financements de l'AFITF, le montant étant 108 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 I | Les infrastructures de transport I3.1 Recettes et dépenses de l'AFITF en millions d'euros Ressources Dotation en capital (1) Avance du trésor Dividendes sociétés d'autoroutes Redevance domaniale Taxe d'aménagement du territoire Produit des amendes radar Produits financiers Produits exceptionnels Subvention d'investissement Etat Total (hors dotation en capital) Emplois Fonctionnement et personnel Dépenses d'intervention (3) Total Résultat d'exploitation Dépenses d'investissement Actif en fin d'exercice (2) 2007 168,6 525,8 100,0 0,0 794,4 2008 174,0 521,3 122,9 0,0 818,2 2009 143,0 180,0 527,7 115,1 0,0 7,5 1602,5 2575,7 2010 2011 185,9 193,4 539,3 541,9 126,4 177,0 0,2 0,6 24,4 400,0 1245,7 974,4 2121,8 2287,3 Missions l'AFITF et organisation de 0,5 2171,4 2171,9 0,5 2111,7 2112,2 0,5 2469,9 2470,4 105,4 0,0 202,2 0,5 0,4 2148,6 1981,0 2149,1 1981,5 -27,3 0,0 174,8 305,8 17,1 463,5 -1377,5 -1294,0 0,0 0,0 1390,8 96,8 Suite aux débats parlementaires de 2003 sur la politique des transports à horizon 2020 qui avait affirmé le besoin d'une politique d'équipement pour développer les modes alternatifs à la route, le Comité interministériel de l'aménagement et du développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 a entériné la création de l'AFITF. L'objectif poursuivi était de « concourir, aux côtés des autres cofinanceurs et dans un objectif de développement durable, au financement des grands projets d'infrastructures ferroviaires, routières, fluviales ou portuaires, ainsi qu'aux autoroutes de la mer » ; l'Agence apporte le concours financier de l'État dans les grands projets structurants décidés lors de ce CIADT. Le décret n° 2004-1317 du 26 novembre 2004 institue l'AFITF comme un établissement public national à caractère administratif. Sa mise en place effective, et notamment celle de son conseil d'administration, date du début de l'année 2005, première année de son activité. Le décret n° 2006-894 du 18 juillet 2006 étend le domaine d'intervention de l'Agence aux volets transport des Contrats de Plan État-Régions (CPER) et procédures contractuelles assimilées. Source : AFITF (1) En 2005, la dotation en capital financée sur le produit des privatisations des sociétés d'autoroutes était de 4 MD . (2) y compris amortissements. Figure I3.2 Dépenses d'intervention de l'AFITF en millions d'euros, évolutions en % Figure I3.3 Dépenses d'intervention de l'AFITF en millions d'euros 2007 2008 Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU C E et assim PR ilé Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU D ivers (*) TOTAL Total routier Total fluvial Total maritime Total TCU 178,8 275,9 619,8 766,9 10,9 3,5 9,5 12,6 2009 2010 2011 11/10 Opérations hors C E 1034,0 1262,7 1303,9 1547,9 1228,7 -20,6 PR 485,3 527,1 456,1 699,7 818,7 510,7 22,0 25,0 38,0 31,7 68,3 34,2 2007 2008 2009 2010 2011 CIADT Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU 221,0 197,8 799,3 538,1 187,2 152,1 10,8 31,3 74,0 34,8 6,4 21,3 79,8 51,4 71,9 132,4 159,5 2007 2008 2009 2010 2011 CIAD T et CPER CPER 1102,6 797,6 1120,6 563,0 724,7 28,7 578,6 244,4 413,3 306,2 235,8 177,4 3,2 40,3 192,4 45,9 7,0 21,5 46,2 4,5 24,0 25,6 54,2 105,5 2007 2008 2009 2010 2011 0 400 800 1200 1600 2000 2400 2171,4 2111,7 2470,4 2157,1 1979,0 -8,3 978,1 814,0 1063,9 771,5 869,3 12,7 21,7 15,9 25,2 45,0 72,7 61,5 Total ferroviaire 807,0 919,0 1005,9 1054,5 688,1 -34,7 34,8 33,8 295,0 277,6 65,3 53,2 58,2 9,3 264,2 186,7 265,0 42,0 programme exceptionnel Source : AFITF (dépenses mandatées) (*) Poste incluant notamment le d'investissement pour la Corse Source : AFITF (dépenses mandatées) Note : décomposition modale hors poste « divers », qui inclut notamment le programme exceptionnel d'investissement pour la Corse. RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 109 I | Les infrastructures de transport I4 Les réseaux de transport dans l'UE ainsi que le nombre annuel de voy-km par km de ligne, ou de t-km par km de ligne, sont plus élevés dans l'UE-15, particulièrement lorsqu'il s'agit de voyageurs. Par contre, pour ce qui est du fret les intensités d'utilisation sont relativement proches autant pour le nombre de trains que pour les t-km transportées. Les Pays-Bas, l'Allemagne, l'Autriche, le RoyaumeUni et la Belgique sont les pays qui comptent le plus de trains par kilomètre de ligne et par an. Les longueurs des réseaux de transport en Europe sont stables dans le temps, à l'exception des autoroutes et des lignes à grande vitesse qui se développent de manière régulière. Malgré leur développement, les LGV et les autoroutes représentent une part modeste des linéaires routiers et ferrés. Mais, en terme de quantité de transports, leur part est forte, du fait de leur débit élevé. Les réseaux routiers Les densités des réseaux autoroutiers opposent les douze nouveaux États membres (NEM-12) aux États de l'UE-15 : 155 kilomètres d'autoroute par million d'habitants dans l'UE-15 contre 50 dans les NEM-12; 19 kilomètres par km2 dans l'UE-15 contre 5 dans les NEM. Des disparités existent aussi au sein même des NEM, et par exemple la Slovénie est dotée d'un réseau autoroutier dense et moderne tandis que la Roumanie qui dispose d'un réseau routier important compte relativement peu d'autoroutes. Les grands pays de l'UE-15 sont assez proches en densité autoroutière, avec toutefois, d'un côté du spectre, globalement moins denses le RoyaumeUni et la Grèce, et de l'autre l'Espagne nettement plus dense par habitant, et les pays du Benelux, nettement plus denses par km2. Au-delà du seul réseau autoroutier, la comparaison est difficile tant les différents pays européens sont disparates institutionnellement et les informations lacunaires (voir encadré). Ainsi, concernant l'ensemble du réseau routier, la France sera comparée avec sept pays riverains - ou proches - Les pays du Benelux disposent des réseaux routier (comme autoroutier) les plus denses, notamment au regard de la superficie. La France et l'Espagne sont dans une situation intermédiaire au regard de leur superficie mais sont par contre très denses par habitant. Par contre, l'Allemagne et l'Italie plutôt denses au regard du linéaire, le sont très faiblement au regard du nombre d'habitants. Enfin, le réseau routier britannique est de faible densité. Pour ces huit États, les autoroutes, qui ne représentent en longueur pas plus de 2 % des réseaux totaux, acheminent toutefois une fraction importante de la circulation (environ le quart pour la France , voir fiche C1). Forte utilisation du réseau fluvial en Allemagne, aux Pays-Bas et en Belgique Les réseaux fluviaux acheminent une part significative dans une dizaine d'États, fonction de l'importance du réseau fluvial, du gabarit de celui-ci ainsi que de la plus ou moins bonne articulation avec les ports maritimes. Les voies fluviales présentent une diversité de gabarits caractérisés par le tonnage des bateaux ou des convois qui peuvent les emprunter. Les six États européens disposant des réseaux les plus développés sont ceux où passent de grands fleuves : Rhin, Elbe, Danube, Seine, Rhône ainsi que le canal Albert en Belgique. Les ratios d'intensité d'utilisation montrent l'importance du réseau fluvial en Allemagne et en Hollande. Ce point fait ressortir une concomitance avec l'importance du réseau ferré et des ports maritimes de ces deux pays. L'intensité d'utilisation du réseau fluvial est moindre en France. Enfin, parmi les nouveaux États membres, la Roumanie se caractérise, à une échelle moindre, par une intensité d'utilisation du réseau fluvial élevée. Statistiques utilisées Les statistiques utilisées ici sur les réseaux routiers et autoroutiers proviennent des bases de données Eurostat ou IRF. Recouper les deux sources s'est avéré nécessaire mais n'a pas suffi à remédier aux lacunes. En effet, les réseaux routiers sont le plus souvent classés selon les autorités dont ils dépendent. Globalement le réseau se répartit entre des autoroutes, des routes nationales ou fédérales, des routes « provinciales » (qui peuvent être régionales ou départementales pour la France, dépendre des länder en Allemagne, des régions en Italie, des communautés autonomes pour l'Espagne ou encore des provinces pour la Belgique) et enfin les routes communales. Généralement l'entité administrative dont dépend le réseau est financeur et gestionnaire de celui-ci. Il y aura néanmoins des exceptions. Ainsi en Allemagne, les routes nationales (hors autoroutes) sont construites par l'État fédéral et gérées par les länder. La précision et la fiabilité des chiffres décroissent avec le niveau hiérarchique des routes, plus particulièrement pour le réseau communal (non prise en compte des routes de type rural dans certains cas). Le réseau ferré, de moindres disparités entre l'UE-15 et les NEM Les réseaux ferroviaires laissent apparaître de moindres disparités entre les pays de l'UE-15 et les NEM avec pour ces derniers une forte densité mais une utilisation moindre. En effet, les indicateurs montrent une densité tant par million d'habitants que par km2 plus élevée dans les NEM-12 que dans l'ex-UE-15 avec les réseaux ferrés tchèque et hongrois qui sont les plus denses. En revanche, des ratios que l'on peut qualifier d'intensité d'utilisation, à savoir le nombre de trains par kilomètre de ligne et par an 110 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 I | Les infrastructures de transport Figure I4.1 Les réseaux routiers et autoroutiers et indicateurs de densité réseau routier (2009) Pays Belgique Allemagne Espagne France Italie Luxembourg Pays-Bas Royaume-Uni UE 15 NEM12 UE 27 total (milliers de autoroutes km) (milliers de km) 152 644 666 1 030 488 5 126 420 1,8 12,8 13,5 11,2 6,7 0,2 2,6 3,7 61,5 5,2 66,7 géographie population en superficie 2009 (million (milliers de km2) d'habitants) 10,8 30,5 82,0 45,8 64,4 60,0 0,5 16,5 61,6 396,4 103,3 499,7 357,0 504,8 547,0 301,2 2,6 41,5 244,8 3 239,2 1 086,9 4 326,1 densité réseau total km par million d'habitants 14 146 7 853 14 533 16 002 8 127 10 592 7 649 6 819 km par 1000 km2 5,0 1,8 1,3 1,9 1,6 2,0 3,0 1,7 densité réseau autoroutier km par million d'habitants 164 156 295 173 112 308 160 60 155 50 133 km par 1000 km2 58 36 27 20 22 59 63 15 19 5 15 Sources : Eurostat et IRF ; années 2007 à 2009 selon les États Figure I4.2 Kilomètres d'autoroute 400 350 km autoroutes par million d'hab. 300 250 200 150 100 50 0 0 20 40 60 k m d 'au to r o u te s p ar m illie r s d e k m 2 80 Slov énie Es pagne A utric he Danemark Suède Franc e Suis s e Finlande Irlande UE-15 A llemagne Grèc e Italie Roy aumeUni NEM-12 Portugal Figure I4.3 Voies navigables terrestres Sources : Eurostat, VNF ; yc transit rhénan milliers de kilomètres de voies navigables (canaux et fleuves) classes de tonnage des bateaux Pays total 0 à II < 650 t III & IV 650 à 1 500 t V 1 500 à 3 000 t VI et VII > 3 000 t 2009 2009 milliards de t- millions de tkm km par km transportées et par an Belgique Pay s -Bas Belgique Allemagne France Hongrie Pays-Bas Pologne Roumanie Finlande Royaume-Uni 1,5 7,6 5,2 1,5 6,2 3,6 1,8 8,0 1,1 0,6 1,7 3,2 0,5 3,0 3,0 0,1 - 0,4 2,5 0,2 0,5 0,8 0,4 1,1 - 0,2 2,3 0,2 0,0 1,2 0,0 0,3 - 0,3 1,2 1,5 0,4 1,2 0,1 0,3 - 7,1 55,7 8,7 1,8 35,7 0,2 11,8 0,1 0,2 4,7 7,4 1,7 1,2 5,8 0,1 6,5 0,0 0,1 Sources : Eurostat et IRF, année 2009 sauf Espagne et Italie Figure I4.4 Les réseaux ferrés, indicateurs de densité et intensité d'utilisation Linéaire de réseau milliers de km de lignes total Belgique Bulgarie Rép. tchèque Allemagne Grèce Espagne France Italie Hongrie Pays-Bas Autriche Pologne Portugal Roumanie Slovénie Slovaquie Finlande Suède Royaume-Uni UE15 NEM-12 Norvège Suisse 4 4 9 34 3 15 31 17 8 3 6 20 3 11 1 4 6 10 16 150 62 4 3 dont électrifié 3 3 3 20 0 9 15 12 3 2 4 12 1 4 1 2 3 8 5 83 27 4 3 Densité densité du réseau total Intensité d'utilisation milliers de trains par km millions de voy-km et de de ligne et par an t-km par km-an fret 3,3 1,6 3,1 6,0 1,1 1,6 2,4 3,5 3,4 3,3 7,9 3,3 2,4 1,6 5,5 3,1 2,5 4,1 2,3 3,6 3,0 2,2 8,4 total 26,3 7,3 16,5 29,1 8,3 13,6 15,4 22,1 14,4 51,2 26,8 10,2 14,1 8,3 14,2 11,7 8,5 13,8 33,2 22,3 11,1 10,6 61,6 voyageurs 2,9 0,5 0,7 2,4 0,6 1,5 2,8 2,9 1,0 5,6 1,8 0,9 1,5 0,6 0,6 0,6 0,7 1,2 3,2 2,4 0,7 0,7 5,3 fret 1,8 0,8 1,3 2,8 0,2 0,5 1,0 1,1 1,0 1,9 3,1 2,2 0,8 1,0 2,3 1,9 1,5 2,1 1,2 2,4 2,0 0,9 3,0 grande km par km par km2 voyageurs vitesse million d'hab 0,2 327 115 23,0 547 37 5,7 906 120 13,4 1,3 413 95 23,2 227 19 7,2 2,1 328 30 12,0 1,9 485 57 13,0 0,9 281 56 18,6 792 85 10,9 0,1 176 70 47,9 689 69 18,8 515 63 6,9 267 31 11,7 502 45 6,7 604 61 8,7 664 73 8,7 1 111 18 5,9 1 062 22 9,7 0,1 265 67 31,0 6,6 376 46 18,7 598 14 8,1 857 13 8,4 454 85 53,2 Sources : Eurostat, European Commission. 2010 pour le réseau grande vitesse, 2009 pour le reste RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 111 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales E Les transferts de l'État et des collectivités locales RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 113 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales E1 Recettes publiques diverses liées au transport les usagers. Elle est payée par les concessionnaires des barrages qui financent ainsi l'activité de VNF. Celui-ci a pour mission principale, mais pas exclusive, l'exploitation du réseau fluvial pour les transports. Les principales recettes liées au transport prélevées par les administrations s'élèvent à 40,1 Md. Après le creux d'une année 2009 marquée par la crise, elles poursuivent la reprise entamée l'année passée (+ 2,0 % en 2011 après + 1,2 % ; tableau E1.1). Les taxes et redevances dues par les producteurs et usagers des transports Les redevances sont des recettes perçues en échange de l'utilisation d'une infrastructure gérée par un organisme public. Ainsi, les compagnies aériennes versent à l'aviation civile 1,4 Md de redevances (- 2,7 %) pour les services de navigation aérienne ou d'atterrissage. Par ailleurs, des taxes sont payées par les usagers ou les producteurs de transport. Elles constituent des versements sans contrepartie directe, versées au budget général des administrations ou affectées au financement d'une action particulière. Le produit fiscal le plus élevé est délivré par la taxe intérieure de consommation des produits énergétiques (TICPE, ex TIPP), avec 23,9 Md. La TICPE, sans être une taxe spécifique sur les transports, grève principalement, parmi les carburants, ceux destinés à un usage routier. (encadré). Depuis 2005 les régions bénéficient d'une partie de la TICPE collectée. Croissante, cette part atteint 17,6 % en 2011 -- elle était de 16,5 % en 2008. Le produit du total des taxes carburants, dont la TICPE est la principale, représente 24,9 Md en 2011 (y compris DOM) en hausse de 1,7 % (après + 0,7 %) et retrouve son niveau de 2008. La taxe sur le certificat d'immatriculation représente 1,9 Md et la taxe sur les contrats d'assurance automobile, 0,9 Md. Cette dernière est versée au profit des administrations de sécurité sociale. Autres recettes retracées Les recettes liées aux amendes pour infraction au code de la route diminuent très fortement en 2011 (- 0,3 Md) à 0,4 Md. De cette recette, 0,177 Md sont affectés à l'AFITF pour la construction de nouvelles infrastructures. L'État et les collectivités locales perçoivent des dividendes en tant que détenteurs d'entreprises de transports (par exemple, les ports autonomes, ADP, Air France). En 2011, la SNCF verse un dividende à l'État de près de 200 M, au titre de son résultat net de l'année 2010 qui était excédentaire. L'année précédente elle n'avait versé aucun dividende, son résultat de 2009 ayant été déficitaire. Les taxes générales La production de services de transport et l'existence des entreprises génère des impôts et des taxes générales comme la TVA, l'impôt sur les bénéfices, les cotisations sociales ou encore la Taxe professionnelle -- devenue Contribution économique territoriale en 2010. Ces impôts et taxes ne touchent pas spécifiquement le monde des transports mais l'État peut décider de soutenir certains secteurs du transport par le biais d'allègements spécifiques de ces taxes. Ainsi, le transport de voyageurs n'est pas soumis au taux de TVA de 19,6 % mais de 5,5 %, ce qui constitue une aide indirecte au transport de voyageurs. La taxe intérieure de consommation des produits énergétiques (TICPE) La TICPE (TIPP avant 2010) est assise sur le volume physique de produits pétroliers achetés et non sur leur valeur. Elle est assise à près de 95 % sur l'achat de carburants automobiles et donc presque totalement liée aux transports. C'est la principale recette liée aux transports des administrations publiques : 23,9 Md en 2011 (y compris autres carburants) dont 13,2 Md pour l'État, 4,2 Md pour le financement des aides aux entreprises par les régions, 6,5 Md pour les départements auxquels il conviendrait d'ajouter 0,5 Md aux DOM pour le fonds des investissements routiers et des transports (FIRT). Le montant minimal unitaire de TICPE est de 57,92 /hl de supercarburant et de 41,69 /hl de gazole sachant que depuis 2007 les régions ont la possibilité de l'augmenter (figure E1.2). Les professionnels bénéficient par ailleurs de remboursements de TIPP sur le gazole. Le financement des transports par des « non-usagers » du transport À l'inverse, certains prélèvements frappant des « non-usagers » du transport, mais qui peuvent bénéficier de l'existence d'un réseau de transport développé et performant, sont affectés au financement d'actions liées au transport et à ses infrastructures. C'est notamment le cas du versement transport (VT) qui avec 6,3 Md est la principale source de financement des transports collectifs urbains : cette cotisation des entreprises, assise sur leur masse salariale, a presque doublé en dix ans. Le VT est versé par les entreprises qui emploient dix salariés ou plus, travaillant à l'intérieur d'un périmètre de transport urbain d'une autorité organisatrice des transports urbains. L'Île-de-France représente la moitié du produit total du versement transport. La taxe hydraulique (0,1 Md), est un autre exemple de taxe ne concernant pas directement 114 | RéférenceS | | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E1.1 Recettes diverses des administrations publiques, liées au transport* niveaux en millions d'euros Affe ctation Tax e à l'es sieu Tax e sur c ontrats d'ass urance automobile Tax e sur v éhicules de touris me des sociétés Div idendes des soc iétés d'autoroutes Produit des amendes f orf aitaires de la polic e de la c irculation État Sécurité s ociale (depuis 2005) État (Séc. Soc. entre 2001 et 2003) État État et collectivités locales A FITF (à partir de 2005) A FITF (à partir de 2006) A FITF (à partir de 2005) Régions Départements État V NF V NF V NF État BA CEA (1) FIA TA (2) FSD (3) BA CEA A éroports (4) A éroports (redis tribuée aux ménages ) État État 2000 223 809 644 329 425 131 1 373 539 4 483 2008 226 952 1 086 0 613 2009 172 951 1 098 0 598 2010 168 954 996 0 621 2011 11/10 170 1,2 966 1,3 928 -6,8 0 0,0 362 -41,7 - Tax e sur l'aménagement du territoire - Redev anc es domaniales - Certif icats d'immatric ulation - V ignette Total r oute (hor s TIPP) -Dividendes versés par SNCF Total fe r - Péages -Tax e hydraulique - Redevanc es domaniales Total voie s navigable s - Taxe de l'A viation Civile 104 104 220 55 - Redev anc es de la circ ulation aérienne - Tax e d'aéroport - Tax e sur les nuisances sonores aériennes - Div idendes d'A ir France et d'A DP Total tr ans por t aé r ie n - Div idendes des ports autonomes Total por ts - Total TICPE ( TIPP avant 2010) (11) dont(5) (10) 275 État Régions (aides aux entrepris es ) Départements (RMI) A DEME Etat DOM (FIRT(6)) 24 267 - 123 115 126 177 40,1 521 528 539 577 7,0 174 180 186 193 4,0 1 968 1 917 1 919 2 076 8,2 0 0 0 0 0,0 5 663 5 559 5 510 5 449 -1,1 131 183 0 199 131 183 0 199 0,0 13 14 2,1 12 12 125 138 10,8 125 129 29 24 -16,4 26 26 163 168 166 175 5,4 167 61 71 83 17,7 191 282 318 312 -1,9 173 162 163 175 7,2 1 298 1 262 1 463 1 424 -2,7 713 731 783 864 10,3 60 58 57 56 -3,3 121 71 78 87 10,9 2 722 2 628 2 935 3 002 2,3 20 33 15 16 5,0 20 33 15 16 5,0 23 835 23 537 23 577 23 923 1,5 15 037 13 889 13 509 13 224 -2,1 3 636 3 865 3 882 4 215 8,6 5 162 5 783 6 186 6 484 4,8 313 151 464 24 763 33 462 2 739 1 610 861 268 2 970 5 709 39 171 387 3 462 24 389 32 959 2 895 1 641 973 281 2 979 5 874 38 834 489 16 470 24 552 33 177 3 099 1 757 1 056 286 3 016 6 115 39 293 479 -2,0 45 181,3 471 0,2 24 918 1,5 33 759 1,8 3 195 3,1 1 845 5,0 1 067 1,0 283 -1,0 3 118 3,4 6 312 3,2 40 071 2,0 - TGA P dont - Taxe spéciale (DOM) Total taxe s s ur le s car bur ants TOTAL (hor s ve r s e m e nt tr anpor t) - V ers ement transport en Provinc e (9) - V ers ement transport île-de-France Total ve r s e m e nt tr ans por t (9) TOTAL 449 24 716 29 578 A utorités organis atric es 1 732 (8) - dont à TCSP 830 - dont autres de plus de 100 000 hab . 719 - dont autres de moins de 100 000 hab . 182 STIF 2 100 3 832 33 410 Sources : Insee, Certu, DGAC, Stif, VNF, calculs SOeS * ce tableau ne retrace qu'une partie des recettes des administrations publiques liées au transport. Ne sont pas retracés les impôts et taxes liés à la production de transport (impôt sur les sociétés, taxe professionnelle, cotisations sociales, TVA...). (1) BACEA : budget annexe « contrôle et exploitation aériens », remplace depuis 2006 l'appellation Budget annexe de l'aviation civile (BAAC) (2) FIATA : fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien (3) FSD : fonds de solidarité pour le développement (4) Dont majoration de la taxe d'aéroport à compter du 01/01/2008 (5) le montant de la TIPP comprend la TIPP sur le gazole et le supercarburant, mais aussi sur les autres produits pétroliers ; la part de la TIPP sur le gazole et le supercarburant représentant 95 % du total (6) FIRT : fonds d'investissement routier et des transports (concerne les DOM) (7) estimation sur la base de 186 réseaux (8) TCSP : Transport collectif en site propre (9) projection SoeS (10) ex TGAP (taxe générale sur les activités polluantes) sur les décollages d'aéronefs (11) TICPE : taxe intérieure de consommation des produits énergétiques, en remplacement en 2010 de la TIPP Figure E1.2 TIPP unitaire par région euros/hl 1 ère M o dulatio n vo tée P o ito u-Charentes 0 Gazo le 2 ème M o dulatio n (Grenelle) 0 Taux de TICP E 41 ,69 Supercarburant 2e M o dula- Taux de 1 e TICP E tio n M o dula(Grenelle) tio n vo tée 0 0 58,92 57,92 (SP ho rs E1 0) 0 0 41 ,69 0 0 58,92 (SP 95E1 0) 60,69 61 ,42 La « TIPP régionale » : Depuis 2005, un dispositif concernant la TICPE est institué pour apporter un financement aux Régions dans le cadre du transfert de compétences aux Régions prévu par la loi du 13 août 2004. En vertu de la décision du conseil des ministres européens du 24/10/2005, les régions françaises sont autorisées à appliquer une sur-taxation ou une décote de 1,15 par hectolitre sur la TICPE du gazole et 1,77 par hectolitre sur la TICPE du super. Depuis 2010, avec la loi du 3 août 2009 du Grenelle de l'environnement, les conseils régionaux peuvent majorer à l'aide d'une deuxième modulation le tarif de la taxe intérieure de consommation applicable aux carburants vendus aux consommateurs finals sur leur territoire, dans la limite de 0,73 par hectolitre pour les supercarburants et de 1,35 par hectolitre pour le gazole. Co rse Rhô ne-A lpes A utres régio ns 15 ,1 15 ,1 0 1 ,35 42,84 44,1 9 1 ,77 1 ,77 0 0,73 Source : DGDDI 1 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 115 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales E2 Les dépenses des administrations publiques centrales Les investissements en transport aériens progressent (+ 7,6 %). Les transferts pour les investissements en transports collectifs urbains doublent quasiment (0,36 Md après 0,21 Md en 2010). Ce montant d'investissements est consacré principalement au financement des transports collectifs en site propre (tramway, métro) dans les métropoles de province et sa progression fait écho à celle, dynamique, constatée dans les dépenses totales des régies des agglomérations (fiche E3). Les investissements fluviaux poursuivent leur baisse (- 7,8 %) après avoir atteint un point haut en 2009 (0,22 Md). Les investissements de l'État en maritime se font en direction des Grands ports maritimes (GPM) ou sous forme d'aides à l'investissement des ports d'intérêt national transférés aux collectivités locales. Ils repartent (+ 2,8 % après - 6,3 %) après avoir eux aussi atteint un pic en 2009, lié au plan de relance portuaire . Les charges de retraite des anciens salariés d'entreprises publique à statut (SNCF, RATP) représentent 4,7 Md en 2011, soit 35 % des dépenses courantes liées au transport. Champ des dépenses des APUC Les administrations publiques centrales comprennent l'État et les organismes divers d'administration centrale (ODAC), à savoir pour les transports : Chambre nationale de la batellerie artisanale (CNBA), Institut français des sciences et technologies des transport national, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR), Société nationale de sauvetage en mer (SNSM), Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF) et Voies navigables de France (VNF). Le champ ne comprend par contre pas les entreprises publiques de transport ou de gestion d'infrastructures comme RFF. Les dépenses des ODACs et celles réalisées à partir du budget général de l'État sont consolidées. Ainsi, le versement du budget général de l'État à l'AFITF de 1 Md en 2011 de même que le versement en sens inverse de 1,3 Md ne sont pas comptabilisés dans les dépenses totales. Rétropolation Les dépenses des APUC ont fait l'objet d'une nouvelle estimation et d'une rétropolation des séries. Les principales modifications portent sur l'évaluation de la part transport des dépenses générales des administrations centrales (pour 2010 montant revu à la baisse de 452 M) ainsi que sur la prise en compte de l'ensemble du BACEA Budget annexe du contrôle et exploitation aériens (pour 2010 révision à la hausse de 1,730 Md). La dépense totale hors charge de retraite est ainsi globalement revue à la hausse de 1 344M en 2010. À ce montant s'ajoutent les révisions impliquées par la disponibilité sur l'année 2010, de données plus complètes. En 2011, les dépenses des administrations publiques centrales (APUC) en transport et en infrastructures diminuent (- 4,9 %) et s'élèvent à 11,9 Md (hors charges de retraite). Seules les dépenses relatives au transport maritime et fluvial progressent (respectivement + 1,0 % et + 2,9 %), ainsi que celles relatives aux TCU (+ 0,17 Md). Les dépenses en transport ferroviaire, qui avec 4,9 Md représentent 40 % des dépenses totales, baissent de 6,3 % et celles en transport routier, second poste de dépenses (2,5 Md), se contractent de 9,8 %. Les dépenses afférentes au transport aérien (2 Md) reculent également (- 5,1 %). Les dépenses des services généraux (« services communs ») affichent, avec - 9,9 %, une baisse plus marquée que celle des dépenses totales. Les dépenses de fonctionnement diminuent Globalement, les dépenses de fonctionnement « transport » des APUC, reculent (- 2,3 %) après avoir progressé dans les deux budgets précédents, se replaçant sur la tendance continue de baisse depuis 2004. Dans ce contexte, l'arrêt de la baisse des dépenses de fonctionnement de la route (+ 2,2 % après - 4,8 % en 2010) sont à relier avec la fin, au 1er janvier 2011, du transfert aux collectivités territoriales des agents de l'État employés dans les ex-DDE, entamé en 2006. Pour le transport ferroviaire, les dépenses de fonctionnement (4,3 Md) reculent (- 2,1 %). Celles-ci consistent essentiellement en subventions au secteur ferroviaire (2,3 Md à - 4,5 %) ainsi qu'en compensation financière aux Régions pour leur activité TER (1,9 Md), dont le versement est quasi stable en 2011 (+ 0,2 %). Les dépenses de fonctionnement de l'État et de ses établissements publics pour le transport aérien reculent également (- 7,1 %), et celles pour le transport maritime ne progressent que faiblement (+ 0,1 %). Seul le fluvial poursuit en accélérant son mouvement de hausse quasi continu depuis 2004 (+ 8,7 % après + 2,0 %). Les dépenses d'investissement poursuivent leur baisse Tous modes confondus, les dépenses d'investissement des APUC continuent de diminuer (- 11,5 % après - 2,8 %). Les subventions d'investissement au transport ferroviaire et à ses infrastructures (0,68 Md en 2011) reculent de 0,24 Md. Pour la route, les dépenses d'investissement chutent également (- 0,28 Md). En effet en 2011, les transferts en investissement en direction des collectivités locales (0,2 Md) baissent fortement (- 40 %). Par ailleurs, les investissements des APUC en infrastructure routière (-19,6 %) reculent aussi, dans la continuité de la cession aux départements d'une part importante des routes nationales. 116 | RéférenceS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E2.1 Les dépenses des administrations centrales niveaux en millions d'euros et évolutions en % 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 10/09 11/10 1,5 -2,3 -4,8 2,2 2,4 -2,1 -6,8 365,4 2,0 8,7 -5,1 0,1 3,9 -7,1 4,6 -8,0 -4,8 -11,5 -7,2 -5,6 44,6 -5,7 -6,3 -5,7 -21,8 -0,3 -6,2 0,9 42,3 -0,9 -5,5 2,4 2,2 1,9 0,9 2,1 0,9 6,4 0,2 -18,5 -26,0 72,0 -7,8 2,8 7,6 -36,1 -4,9 -9,8 -6,3 80,7 2,9 1,0 -5,1 -9,9 5,6 4,6 5,5 5,1 6,4 -2,3 Fonctionnem ent (hors charges de retraites) 8487 8708 8680 8591 8384 8197 7436 8878 9014 8804 Route 1715 1799 1805 1881 2382 2244 1517 1242 1183 1209 Fer 3390 3406 3387 3301 2708 2771 2684 4256 4356 4264 Transports collectifs urbains 807 843 784 590 67 48 32 7 6 30 Voies navigables 304 293 298 314 369 345 358 380 388 422 Transport maritime 360 363 364 368 415 412 422 376 357 357 Transport aérien 1219 1291 1319 1418 1572 1626 1732 1833 1904 1768 Services communs 692 714 723 719 870 754 691 784 819 754 Investissem ent (infrastructures, désendettem ent, m atériel 5213 4056 5321 6107 5819 5188 4962 3704 3525 3121 roulant etc..) hors SAAD Route 1531 1682 1533 2072 1673 1410 1512 1770 1642 1339 Fer (y.c. SAAD) (3) 2361 1248 2737 2957 3077 2679 2584 977 923 683 22 71 33 33 92 242 198 143 207 356 Transports collectifs urbains Voies navigables 122 158 133 117 169 177 155 224 211 195 Transport maritime 138 83 83 128 101 139 91 190 178 183 Transport aérien 730 497 522 521 627 480 365 322 304 327 Services communs 309 317 280 278 79 61 57 78 61 39 Total (hors charges de retraites) 13700 12763 14001 14697 14203 13385 12398 12582 12539 11926 Route 3246 3480 3338 3953 4055 3654 3030 3012 2825 2547 Fer 5751 4653 6125 6258 5785 5449 5267 5233 5279 4947 Transports collectifs urbains (1) 829 914 817 623 160 290 230 150 213 385 Voies navigables 426 451 430 431 538 522 513 604 599 616 Transport maritime 498 446 447 496 516 551 513 567 535 541 Transport aérien 1949 1788 1841 1939 2199 2105 2098 2155 2208 2096 Services communs 1001 1031 1004 997 950 814 748 861 880 793 Charges de retraites 2812 2862 3001 3385 3546 3905 4056 4125 4205 4439 CARCEPT + FONGECFA (2) 53 60 73 88 94 102 109 99 100 105 Charges de retraites de la SNCF et anc. agts serv pub. Afr.Nrd et OM 2327 2361 2478 2602 2593 2910 2899 3027 3091 3263 Charges de retraites de la RATP ENIM (5) Total (yc charges de retraite) 0 0 0 236 390 414 561 501 506 532 432 441 450 459 469 478 488 498 508 541 16512 15626 17002 18083 17749 17290 16454 16708 16744 16365 Source : DGFIP, SOeS (1) à partir du 1er juillet 2005, l'État, n'est plus responsable du financement de l'exploitation des transports collectifs d'Île-de-France, désormais entièrement dévolu aux collectivités locales. (2) CARCEPT : Caisse autonome de retraites complémentaires et de prévoyance du transport ; Fongecfa : Fond national de gestion paritaire du congé de fin d'activité. (3) y compris subvention de désendettement versée à RFF depuis 2004 et jusqu'en 2008 (voir fiche E6), à partir de 2009, selon le contrat de performance État-RFF, la subvention de désendettement de RFF, la contribution pour charges d'infrastructures de RFF et la subvention pour régénération de RFF font place à une unique subvention comptabilisée en fonctionnement. Les chiffres sont y compris solde des engagements de l'État sur la période 2004-2008 (225 M versés en 2008). (4) SAAD : Service annexe d'amortissement de la dette, montant versé à la SNCF jusqu'en 2007 et réintégré dorénavant dans les comptes de l'État (5) ÉNIM : Établissement national des invalides de la marine. Les deux tiers des prestations servies par l'ÉNIM sont consacrés à la retraite. Avertissement : les dépenses des administrations publiques centrales en transport et celles des administrations locales, telles que retranscrites dans la fiche E3, ne peuvent être directement sommées. En effet, il existe de nombreux transferts entre les deux types d'administration, partiellement retracés dans l'un et l'autre compte. À titre d'indication, les transferts de l'État vers les collectivités locales représentent plus de 3 milliards d'euros en 2011. À l'inverse, l'État reçoit des contributions de la part des collectivités locales, en particulier des régions pour le financement des investissements inscrits dans les projets État-Régions. RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 117 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales E3 Les dépenses des administrations publiques locales 2010). Ils financent également une partie des transports collectifs routiers interurbains, pour 1,8 Md (+ 14,7 % après - 6 ,0 % en 2010). En 2011, les dépenses des administrations publiques locales (APUL), pour le transport et les infrastructures augmentent (+ 4,8 % courants, après - 0,7 %) et atteignent 33,1 Md (hors transferts financiers entre APUL). Le transport de voyageurs et la voirie en sont les deux principaux postes avec respectivement 16,1 Md et 13,1 Md. Ce rebond résulte tout à la fois de l'accélération des dépenses de fonctionnement (+ 5,3 % après + 3,1 %) et de la reprise des dépenses d'investissement (+ 3,9 % après - 6,4 % en 2010). Les dépenses des communes et EPCI décélèrent (3,5 % en 2011 après + 6,3 %), sous l'effet de la baisse des dépenses en transport collectif (- 10,7 %). Les dépenses en voirie continuent d'augmenter (+ 7,0 %). La voirie communale, avec 7,9 Md représente plus de 80 % des dépenses totales en transport et infrastructures des communes et sont constituées aux deux-tiers de dépenses d'investissement. Ces dernières accélèrent nettement (+ 8,5 %, après + 4,1 % en 2010). Les communes sont également autorités organisatrices (AO) des transports urbains, mission pour laquelle elles se regroupent au sein d'établissements publics de coopération intercommunale (EPCI). La forte diminution de ces dépenses en la matière est en lien avec la montée de la prise en charge de cette mission par des régies ou des syndicats, dont les dépenses progressent de + 9,5 %. Les régions consacrent 5,8 Md aux transports en 2011 (+ 1,7 % par rapport à 2010) dont 4,6 Md aux transports de voyageurs et de marchandises. Elles ont en charge l'organisation d'un plan régional de transport et la coordination des services régionaux non urbains de transport routier et ferroviaire. Les Régions financent aussi une partie des investissements, notamment pour le réseau routier des départements et des communes à travers les contrats de projet ÉtatRégions. Les autres établissements publics locaux (syndicats, régies, Stif, Chambres de Commerce et d'Industrie) ont dépensé 12,5 Md en transport et en infrastructures de transport, soit un tiers du total, dont 11,2 Md en transport de voyageurs (+ 12,9 %). Les syndicats- hors Stif- et les régies en représentent la moitié (6,4 Md, principalement pour le transport de voyageurs). Les AO des transports d'Île-de-France (Stif) et de Corse (OTRC) ont quant à elles dépensé 5,3 Md en 2011. Enfin, les CCI, qui sont concessionnaires pour l'exploitation de nombreux ports (hors Grands ports maritimes) et aéroports, auraient dépensé 0,7 Md (estimation SOeS). Estimation révisée des dépenses des APUL Le rapport 2011 amende le calcul des dépenses des APUL ce qui induit des révisions de montants relativement au rapport 2010. Les modifications portent sur une prise en compte plus fine des nomenclatures d'exécution des budgets des APUL ainsi qu'une nouvelle estimation de la part des dépenses générales qui revient en propre aux transports. De plus, grâce à une meilleure connaissance des destinataires des versements, la consolidation des dépenses par élimination des flux croisées est plus aboutie. Pour 2009, la dépense en voirie des communes est ainsi revue à la hausse de 118 M, celle des départements à la baisse de 69 M pour la voire et de 113 M pour les `Autres Infrastructures de transport'. Parmi les «Odal, syndicats, régies », la dépense des Chambres de commerce et d'industrie est revue à la baisse de 898 M, le reste étant révisé à la baisse de 194 M. Les départements dépensent 9,0 Md en transport et en infrastructures de transport. Ces dépenses diminuent à nouveau (- 1,0 % après - 10,2 % en 2010) en raison de la contraction de leurs dépenses d'investissements (- 5,8 %). Le transfert du réseau routier national aux départements, très largement accompli avant 2010, est achevé au 31 décembre 2011. Le nouveau réseau départemental représente environ 5,0 Md de dépenses totales en «voirie». Les dépenses de fonctionnement pour la voirie inscrites aux budgets généraux des départements continuent de refluer en 2011 (- 5,0 % après - 6,0 % en 2010) après leur hausse soutenue et continue de 2006 à 2009 (16 % en moyenne annuelle) et malgré une légère augmentation (+ 0,4 %, fiche I1) de la longueur du réseau routier départemental. La progression des dépenses pendant ces quatre années avait été le corollaire du transfert progressif de l'État aux départements des charges d'entretien afférentes à 18 000 km de routes nationales. Leur recul dès 2010 s'opère dans un contexte budgétaire très contraint pour les départements qui ont à faire face, dès 2009, à la montée des dépenses sociales d'intervention conjuguée à des recettes en faible progression. En outre, une partie du domaine routier national, une fois transféré aux départements, a été reclassé dans la voirie communale lorsqu'il était considéré qu'il était dépourvu de « vocation départementale ». Les départements ont aussi compétence pour l'organisation du transport scolaire (hors périmètres de transports urbains) qu'ils financent à hauteur de 1,9 Md (- 0,2 % par rapport à 118 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E3.1 Les dépenses des administrations publiques locales (APUL) en transport niveau en millions d'euros ; évolutions en % Dépenses de fonctionnem ent 2009 Régions Vo irie A utres infrastructures de transpo rt Transpo rts de vo yageurs et marchandises Dépenses d'investissem ent 2009 2 517 2010 1 993 581 596 816 4 206 3 737 197 267 5 5 171 4 921 245 5 1 625 39 32 1 534 21 2011* 11/10* 1 947 524 526 898 3 961 3 513 188 256 4 5 487 5 339 144 5 2 112 47 32 2 018 15 -2,3 -9,9 -11,8 10,1 -5,8 -6,0 -4,3 -4,2 -21,1 6,1 8,5 -41,4 -13,3 30,0 22,7 0,2 31,6 -26,8 3,9 Total des dépenses 2009 6 025 1 003 781 4 242 6 217 288 1 630 1 943 8 853 7 049 1 511 292 2010 5 656 629 630 4 397 5 342 249 1 532 1 928 9 414 7 356 1 751 307 2011* 11/10* 5 755 578 570 4 607 8 958 5 038 237 1 758 1 925 9 742 7 870 1 563 309 1,7 -8,1 -9,6 4,8 -1,0 -5,7 -4,6 14,7 -0,2 3,5 7,0 -10,7 0,5 13,1 84,4 2,3 12,9 -1,0 2010 3 664 48 34 3 581 4 846 1 605 52 1 266 1 923 4 243 2 435 1 507 302 2011* 11/10* 3 808 55 44 3 709 4 997 1 525 49 1 502 1 921 4 255 2 531 1 420 304 3 508 40 37 3 431 5 045 1 708 56 1 343 1 936 3 881 2 324 1 268 288 9 196 72 685 8 123 316 14,1 962 (4) 28,6 3,6 3,1 -5,0 -5,7 18,7 -0,1 0,3 4,0 -5,8 0,8 10,1 101,1 2,4 9,5 0,9 744 811 5 033 4 508 232 287 6 4 972 4 725 243 4 1 360 41 27 1 259 34 Départem ents Vo irie A utres infrastructures de transpo rt Transpo rts de vo yageurs et marchandises Transpo rts sco laires 10 078 9 052 Com m unes et EPCI (1) Vo irie Transpo rts de vo yageurs et marchandises Transpo rts sco laires ODAL (2), syndicats, régies Vo irie A utres infrastructures de transpo rt Transpo rts de vo yageurs et marchandises Transpo rts sco laires 9 448 10 407 143 689 8 347 269 288 706 9 142 272 10 556 11 073 12 519 112 712 9 382 349 182 721 335 738 9 881 11 160 290 287 Total hors transferts entre adm inistrations locales (3) Vo irie A utres infrastructures de transpo rt Transpo rts de vo yageurs et marchandises Transpo rts sco laires 19 202 19 792 20 835 4 045 750 4 129 748 4 283 770 5,3 3,7 2,8 6,9 0,1 12 576 11 776 12 233 9 565 881 2 088 42 8 706 729 2 314 28 8 917 634 2 660 22 3,9 2,4 -13,0 15,0 -21,7 31 777 31 568 33 068 13 609 12 835 13 199 1 631 1 477 1 404 4,8 2,8 -5,0 8,1 -0,1 12 016 12 563 13 428 2 391 2 351 2 354 14 104 14 876 16 088 2 433 2 379 2 376 Source : SoeS d'après DGFIP (1) EPCI : établissement public de coopération intercommunale (2) ODAL : organisme divers d'administration locale (3) en 2011, le montant des transferts entre l'ensemble des administrations locales considérées s'élève à 3,9 Md contre 3,6 en 2010 ; pour chaque type administration locale le total est donné y compris transferts vers les autres types d' administrations locales. (4) L'évolution des montants entre 2009 et 2010 reflète en partie la modification des flux financiers liés aux PER. Ceux-ci sont toujours organisés par la Région, mais, les départements, désormais maître d'ouvrage sur leur routes, engagent directement leurs dépenses. Auparavant, l'État avançait la participation des départements et ceux-ci lui restituaient cette avance via le budget de Région. En 2009, 305 M sur les 962 M dépensés par les Régions en voirie correspondaient à des remboursements à l'État. (*) Données provisoires. Figure E3.2 Répartition des dépenses des APUL en voirie et en transport Dépenses en voirie Commu-nes et EPCI 58% ODAL, syndicats,r égies 2% Régions 4% Dépenses en transports collectifs (yc transports scolaires) Régions 21% Départements 36% ODAL, syndicats, régies 53% Communes et EPCI 9% Départements 17% RéférenceS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 119 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales E4 Les transferts publics à la SNCF augmente de 2,6 % (après - 1,2 % en 2010). Le STIF verse 1,6 Md pour l'exploitation, dont 0,3 Md de contribution aux charges liées aux investissements de SNCF, et 0,120 Md de subventions d'investissement destinées au renouvellement du matériel roulant. En 2011, les dépenses totales des administrations publiques centrales et locales au profit de la SNCF augmentent (+ 1,3 %) après deux années consécutives de baisse et s `élèvent à 5,2 Md (toutes activités confondues et hors contributions aux charges de retraites et surcompensation des régimes spéciaux, ces derniers à hauteur de 3,3 Md). La hausse des transferts est portée par les contributions d'exploitation qui s'élèvent à 4,7 Md (+ 10,3 %). Elles regroupent l'ensemble des compensations tarifaires et des contributions de service versées par les administrations publiques, tous réseaux confondus. Les premières contributrices en sont les Régions qui avec 2,6 Md destinés au TER en 2011 (prestations de services et compensations) ont versé 0,2 Md de plus que l'année précédente. Le dynamisme des contributions d'exploitation contraste avec la réduction des transferts pour l'investissement (- 40,2 % après - 19,2 % en 2010, figure E4.1), en lien avec la nouvelle philosophie à l'oeuvre qui ne repose plus autant sur la distinction entre exploitation et investissement. Nouveau contrat STIF-SNCF en 2012 Le dernier contrat liant le STIF et la SNCF était entré en vigueur en 2008 pour une durée de quatre ans. Ce contrat modifiait le contenu des subventions versées par le STIF pour l'activité Transilien : en lieu et place de la contribution forfaitaire et des compensations tarifaires, les aides du STIF à l'exploitation du Transilien se sont composées d'une contribution forfaitaire d'exploitation et d'une contribution forfaitaire d'investissement couvrant les charges courantes liées aux investissements. Le nouveau contrat 2012-2015 sans modifier la structure des versements du STIF à la SNCF, évolue. Dans ce cadre, il programme sur la durée de quatre ans une hausse de 52 % des investissements, en matériel roulant et en réseau, financée par le relèvement de la Contribution forfaitaire d'investissement versée par le STIF. Pour la partie exploitation, l'accord entre l'Autorité Organisatrice et l'opérateur projette un relèvement de 17 % des contributions du STIF, révisable à mi-parcours suivant la progression des droits acquittés à RFF par la SNCF. Les termes du contrat sont modifiés concernant l'évaluation du service rendu. Son appréciation fait une plus grande part désormais aux indicateurs de ponctualité et de perception par les voyageurs de la qualité du service. De même, les montants plafonds des bonus/malus attachés à la réalisation des objectifs sont relevés. Estimation de la compensation financière versée aux Régions par l'État pour le TER Pour permettre aux Régions de financer l'activité TER, l'État a augmenté, au moment du transfert de compétence, le montant de sa dotation globale de fonctionnement (DGF) et celui de sa dotation globale de décentralisation (DGD) versées aux Régions, d'une somme équivalente à ce que l'État dépenserait s'il finançait directement les TER. 95 % de cette dotation a été incorporé dans la DGF et 5 % dans la DGD. À partir du montant du transfert de 2002 actualisé par les évolutions globales de la DGF et de la DGD, on estime que les Régions ont reçu au titre du financement des TER 1,9 Md de l'État (figure E4.5), dont 1,7 Md pour l'exploitation et 0,2 Md pour l'investissement. Baisse du financement des investissements TER par les Régions Depuis le 1er janvier 2002, l'organisation et le financement des services régionaux de voyageurs relèvent de la compétence des Régions et non plus de l'État (avec une organisation spécifique pour l'Île-de-France et pour la Corse). Les délégations de service public faites à la SNCF sont contractualisées dans des conventions d'une durée de sept ans (2007-2013 pour la dernière). Les Régions ont versé cette année à la SNCF pour l'activité TER 2,9 Md. Les subventions d'exploitation représentent 2,6 Md et les transferts d'investissement 0,3 Md. Compte tenu de la compensation de 1,9 Md versés pour ce transfert par l'Etat aux Régions, l'effort spécifique des Régions est de 1 Md. Les subventions d'exploitation qui complètent les recettes du trafic perçues directement auprès des voyageurs, regroupent les aides à l'exploitation de service et les compensations des tarifs spéciaux. Elles progressent à un rythme comparable à celui de 2010 (+ 5,2 % après + 5,1 %) tandis que les subventions d'investissement, essentiellement destinées à l'acquisition du matériel roulant, reculent de 0,2 Md, en lien avec l'achèvement depuis la fin 2010 du cycle de renouvellement du matériel roulant en Région. Hausse des financements d'investissements du Transilien publics Pour son activité Transilien (figure E4.3), la SNCF reçoit 1,7 Md des administrations publiques. Essentiellement versés par le STIF, ce montant 120 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E4.1 Transferts des administrations publiques vers la SNCF et la caisse de retraite en millions d'euros, hors TVA 2009 2010 2011 Total hors retraites 5273 5175 5259 Contributions liées à l'exploitation 4108 4221 4673 - dont versées par l'Etat 269 277 445 - dont versées par les régions 2309 2409 2620 - dont versées par le Stif (1) 1530 1535 1608 Subventions de fonctionnement de l'Etat 33 39 39 Subventions d'investissement 1132 915 547 Régim es spéciaux de retraites 3124 3099 3241 dont charges de retraites versé par l'Etat 2969 3032 3208 dont surcompensation régimes spéciaux 155 67 34 Total (y.c. charges de retraites et 8397 8274 8500 surcom pensation régim es spéciaux) Source : SNCF et DGFip (1) y compris commission sur ventes Note : depuis le 1er juillet 2008, la caisse de prévoyance et de retraite est un organisme autonome et plus un service annexe de la SNCF. 2011 devrait être la dernière année de versement de la surcompensantion du régime spécial de la SNCF. Figure E4.2 Origine des transferts vers la SNCF et la caisse de retraite Charges de retraites 39% Etat (hors charges de retraites) 6% Stif 19% Régions 36% Source : SNCF et DGFip Figure E4.3 Transferts des administrations publiques au profit de l'activité Transilien - SNCF en millions d'euros hors TVA déductible Figure E4.4 Transferts des administrations publiques au profit de l'activité TER - SNCF en millions d'euros hors TVA déductible Fonctionnement (Stif) Contribution liées aux charges 1192 1228 1263 d'exploitation Contribution forfaitaire pour 311 309 314 charges d'investissement Partage des recettes directes 19 30 18 Bonus / malus qualité service 0 -1,67 13 Investissement 201 137 138 subventions au titre du programme 17 23 16 État 3 3 0,2 Région IdF 14 20 16 Départements 0 0,11 subventions hors programme 183 114 122 Stif (sur produit des amendes) 179 98 119 Etat 0 0,04 Région IdF 4 13 2 Départements et autres 1 3 1,04 Total reçu par la SNCF pour le transilien 1722 1702 1746 Source : SNCF (*) nouveau contrat STIF-SNCF (encadré ci-contre) 2009 2010 2011 1522 1565 1608 2002 Versements de l'É à la SNCF pour tat les tarifs militaires des TE R Versements des régions à la SNCF pour le TE R dont contributions d'exploitation Exploitation des services Compensation tarifs sociaux dont subventions d'investissement (matériel roulant) Total reçu par la SNCF pour le TE R Source : SNCF 2009 2010 2011 19 19 20 14 1973 3316 2977 2866 1405 2325 2444 2572 1204 1991 2074 2158 200 334,5 370 414 568 991 533 294 1986 3336 2996 2886 Figure E4.5 Compensations financières de l'État aux régions pour le TER (*) en millions d'euros E xploitation Contribution pour l'exploitation des services transférés aux régions Dotation compensation tarifs sociaux Investissement Dotation complémentaire pour renouvellement matériel roulant Total reçu par les régions 2002 2009 2010 2011 1241 1676 1687 1690 1071 1479 1488 1491 170 197,8 199 199 198 229 230 231 198 229 230 231 1439 1905 1917 1921 Source : SNCF (*) montants estimés suite au transfert de compétences (encadré cicontre) RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 | 121 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales E5 Les transferts publics aux transports collectifs urbains quasi-totalité de ces subventions est versée par les autorités organisatrices de transport urbain (AOTU). L'ensemble de ces subventions d'exploitation couvre près des deux tiers des charges d'exploitation des entreprises de TCU en 2010 (fiche S4). La gestion des infrastructures des réseaux urbains des TUCP relève des AOTU qui possèdent environ 83 % du matériel roulant et réalisent, en 2010, 86 % des acquisitions de nouveau matériel. L'investissement total (yc terrains et bâtiments) des AOTU (1,6 Md) augmente en 2010 (+ 7,4 %) sous l'effet d'un effort accru en travaux d'infrastructure (+ 265 M à 938 M) qui fait plus que compenser le recul de 50 M de l'investissement en matériel roulant. Pour financer leurs investissements, les AOTU ont reçu en 2010 202 M de subventions d'investissement de la part des administrations publiques, le reste étant financé par emprunt et autofinancement. Ce montant se redresse après deux années de forte baisse (+ 35 % après - 30 % en 2009). Il représente 17,3 % du financement des dépenses d'investissement pour l'infrastructure et le matériel roulant des AOTU. Les transferts vers la RATP en 2011 En 2011, la RATP a perçu des administrations publiques 2,4 Md, (+ 10,2 % par rapport à 2010) dont 2,0 Md du STIF. Cette hausse résulte de l'augmentation des aides à l'investissement (+ 51,6 %) et de la contribution forfaitaire d'investissement (+ 6,6 %) tandis que les concours de fonctionnement liés à l'exploitation se stabilisent à 1,0 Md (- 0,2 % en 2011 après - 6,8 %). L'ensemble des versements de fonctionnement représente 42 % de la production de la RATP (fiche S4). Dans une logique d'incitation à la maîtrise des coûts de la part de l'opérateur, la « contribution forfaitaire d'exploitation » (encadré) continue de baisser, mais dans une moindre mesure qu'en 2010 (- 0,8 % après - 5,9 %). À l'inverse la « contribution forfaitaire d'investissement » augmente cette année encore (+ 6,6 % après + 6,3 %), reflétant en partie la hausse des charges (+ 1 %) liées aux investissements passés réalisés par la RATP pour le STIF. La « contribution de taxe professionnelle et foncière » couvre à l'euro près le montant de ces taxes acquitté par la RATP. Elle diminue de 11 millions, après avoir été réduite de 49 millions en 2010 suite à la disparition de la Taxe professionnelle au profit de la Contribution économique territoriale. Les aides à l'investissement progressent de moitié, à 494 M en 2011. Elles couvrent 33,1 % de l'investissement total réalisé par la RATP, taux en constante progression depuis 2008. Parmi ces aides, les subventions hors programme d'investissement du contrat STIF-RATP, utilisées pour les améliorations de l'accessibilité, de la sécurité et du système d'information des voyageurs, ne progressent que modérément (32 M après 30 M en 2010), la baisse de la contribution de la Région (- 9 M) et du STIF (3 M) étant compensée par la hausse de celles des départements de l'Île-de-France. Les subventions du programme sont elles en forte progression (167 millions de plus qu'en 2010), notamment celles en provenance de la Région (115 M de plus qu'en 2010). Elles sont utilisées pour les travaux de création ou d'extension de lignes ainsi que pour l'achat de matériel. Les TCU de province en 2010 En 2010, les administrations publiques ont versé 2,8 Md pour les transports en commun de province, montant en progression de + 11,1 % par rapport à 2009. Les entreprises de transports en commun urbains de province (TCUP) ont reçu 2,6 Md en subventions d'exploitation et en compensations tarifaires pour l'exploitation des lignes urbaines, en augmentation de 229 M, soit une hausse de + 9,6 % par rapport à 2009 (après + 5,2 %). La Contrat STIF-RATP 2012-2015 Depuis 2008 (précédent contrat), l'enveloppe des contributions publiques se décompose en 3 volets : la contribution forfaitaire d'exploitation complète les recettes directes du trafic pour couvrir les dépenses d'exploitation du réseau ; la contribution forfaitaire d'investissement couvre les amortissements nets et les frais financiers liés au programme d'investissement mis en oeuvre par la RATP ; la contribution de taxe professionnelle et foncière couvre les charges dues au titre de ces deux taxes par la RATP. L'application d'une clause de partage du risque « recette voyageurs » permet un partage ex-post entre le STIF et la RATP des bénéfices (ou des pertes) liées à une sous ou sur-estimation des recettes directes du trafic. Le système de bonus-malus, assis sur les indicateurs de qualité de service, lie la rémunération du prestataire à la réalisation des objectifs convenus avec l'autorité organisatrice. Le nouveau contrat entre le STIF et la RATP a été signé en mars 2012. Il prévoit outre les contributions de fonctionnement annuelles de 1,8 Md de la part du STIF, un programme d'investissements de 6,5 Md sur les quatre années, financé conjointement par la RATP (3,5 Md), le STIF (1,5 Md) et ses collectivités locales (1,5 M). Le montant versé par le STIF finance le matériel roulant, à 50 % lorsqu'il s'agit de renouvellement, soit 1,2 Md au total pour le STIF, et en intégralité pour le nouveau matériel, soit pour le STIF 0,3 Md. 122 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E5.1 Transferts des administrations publiques centrales et locales à la RATP en millions d'euros HTVA Figure E5.2 Subventions d'investissement des administrations publiques à la RATP 2009 Concours de fonctionnem ent (versés par le Stif) Contribution forfaitaire d'exploitation Bonus / malus qualité de service Part des risques voyageurs Contribution forfaitaire d'investissement (1) Contribution taxe professionnelle et foncière Aides à l'investissem ent Subventions du programme Région État Autres collectivités Stif Subventions hors programme Région État Collectivités locales Stif Total transferts publics perçus 1866 863 15 38 788 163 250 203 83 49 20 51 47 31 2 2 12 2116 2010 1842 812 17 63 838 114 326 296 128 43 20 105 30 14 0 2 14 2168 2011 1896 805 16 79 893 103 494 462 243 60 46 114 32 5 0 15 11 2390 État 12% Région 50% Stif 25% Autres collectivités locales 12% Source : RATP Source : RATP (1) La contribution est classée en fonctionnement car elle ne finance pas directement les projets d'investissement mais les frais (amortissements, frais financiers) qui en découlent. Figure E53 Subventions des administrations publiques au profit des entreprises de transport collectif urbain de province (TCUP) 2006 Subventions de fonctionnem ent (perçues par les entreprises de TCUP) -dont compensations tarifaires -dont subvention d'exploitation provenant de l'AO provenant d'autres collectivités -dont refacturation de charges à l'AO -dont subvention aux transports scolaires -dont subvention d'État pour les aides pour l'emploi -dont subventions d'équilibre Subventions d'investissem ent (perçues par l'AO) État Collectivités locales Union européenne Dotation (DGE, FCTVA,...) 2107 109 1822 1817 5 0 7 1 168 202 83 86 12 21 2007 2219 124 1913 1906 7 2 10 1 169 293 127 140 13 13 2008 2262 128 1952 1945 8 0 7 1 174 214 105 89 9 11 2009 2378 103 2076 2066 10 2 7 1 189 150 36 86 20 8 2010 2607 105 2292 2280 12 5 9 1 195 202 83 88 10 20 en millions d'euros Source : enquête annuelle sur les transports urbains (Certu-DGITM-Gart-UTP), calculs SoeS RéférenceS | SOeS | Les transports en 2010 (tome 1)| juin 2012 | 123 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales E6 Les transferts publics aux gestionnaires d'infrastructures infrastructures. La dette à long terme continue de s'accroître (+ 4,3 %) et dépasse cette année une niveau historique de 30 Md. Les transferts publics vers VNF En 2011, Voies navigables de France (VNF) reçoit un montant total de 155 M de subventions, en recul de 27 M. La dotation d'investissement de l'État recule en effet fortement (- 32 M à 98 M) après les hausses élevées des deux dernières années. L'effort croissant des Régions (+ 12 M) ne suffit pas à compenser cette baisse et les subventions d'investissement reçues par VNF, qui représentent 95 % des ses subventions totales, baissent en 2011, de 26 M. L'amélioration (+ 10 M) de la capacité d'autofinancement (CAF) rendent néanmoins possible une progression (+ 4,8 %) des investissement de VNF (figure E6.5). Le contrat de performance entre l'État et RFF : signé le 3 novembre 2008, il cherche à clarifier le modèle économique de RFF et pose deux objectifs principaux : - faire apparaître un équilibre entre ressources et coûts complets de gestion de l'infrastructure. Cela doit conduire à augmenter les péages jusqu'à couvrir 60 % du coût complet du réseau. - mieux assurer la régénération du réseau ferroviaire pour diminuer les coûts d'entretien et au final trouver un équilibre dit industriel. Depuis 2009, les subventions budgétaires de l'État au profit de RFF font l'objet d'une unique subvention d'exploitation à répartir entre les types d'infrastructures dont les redevances des utilisateurs ne couvrent pas les coûts liés : les trains régionaux de voyageurs (« TER »), les trains nationaux classiques de voyageurs (« corail ») et les trains de fret. Le résultat dégagé doit permettre à RFF de financer ses investissements en propre, en complément des « subventions d'investissements ». Changement de la structure tarifaire de RFF en 2010 :la structure tarifaire de l'horaire de service 2010 se compose désormais de trois types de redevances : la redevance d'accès, la redevance de réservation et la redevance de circulation (en substitution du droit d'accès, du droit de réservation des sillons, du droit de réservation des arrêts en gare et du droit de circulation). Avec la réforme tarifaire, la redevance d'accès (montant forfaitaire pour les services conventionnés de voyageurs) est acquitté par la SNCF, via le Syndicat des Transports d'Île-de-France, pour le Transilien et par l'État, au titre des régions administratives, pour les autres services régionaux de voyageurs. Les transferts publics vers RFF En 2011, le montant des versements publics État et collectivités locales compris effectués au profit de Réseau ferré de France (RFF) s'élève à 4,0 milliards d'euros. Cette somme est en net recul (- 13,7 %) mais se maintient à niveau supérieur à celui de 2008. L'ensemble des versements de fonctionnement de l'Etat baisse de 4,6 % et représente 2,3 Md. Les subventions d'investissements des administrations publiques reculent, à 1,7 Md en 2011, soit une contraction de 23,5 % après une augmentation de deux tiers en deux ans. Cette baisse résulte du recul des transferts de l'État (yc AFITF) de 0,5 Md ainsi que des contributions aux projets d'infrastructure en provenance de l'UE. À l'inverse, les transferts des collectivités locales augmentent (+ 9,0 %) - (figure E6.1). Dans le cadre du contrat de performance signé fin 2008 avec l'Etat afin de rétablir l'équilibre entre les financements et les coûts par le biais notamment des péages, RFF avait mis en place en 2010 une nouvelle structure tarifaire. Ainsi, outre les redevances d'usage payées par les différents opérateurs de transport, l'État comme le Stif, en tant qu'autorité organisatrice de transport (AOT), s'acquittent pour le service régional de voyageurs d'une « redevance d'accès » (encadré). Celle ci a augmenté de + 3,7 % et représente 1,5 Md en 2011. L'État verse de plus des subventions de fonctionnement au titre des autres types de trains, « fret » et « nationaux classiques », pour un montant de 0,8 Md en 2011, en recul de 0,2 Md d'euros. Le résultat d'exploitation de RFF diminue, les charges progressant plus rapidement (+ 5,6 %) que les produits (+ 3,5 %) (figure E6.2). Les redevances d'infrastructure perçues par RFF, qui représentent les deux tiers (4,5 Md) des ressources d'exploitation, augmentent de 7,4 %. Dans le même temps néanmoins, la contribution de l'État aux charges d'infrastructure recule de 17,2 %, limitant la progression des produits. La rémunération versée au gestionnaire d'infrastructure délégué évolue peu (+ 0,2 %), la hausse des charges s'expliquant essentiellement par le rattrapage des dotations aux amortissements (+ 14,0 %) et des « autres charges » (+ 18,1 %) dont les services extérieurs. Le résultat d'exploitation diminue en conséquence de 4,7 % et compte tenu de ce que le résultat financier se creuse légèrement, le résultat net de l'exercice baisse de 14,8 %. Les subventions d'investissement, destinées à financer les nouvelles infrastructures et la rénovation du réseau existant, ne couvrent cette année que 47,5 % des investissements de RFF. Ceux-ci sont en hausse de 11,4 % en 2011, suite notamment aux travaux de renouvellement des 124| RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E6.1 Transferts des administrations publiques au profit de RFF en millions d'euros Figure E6.4 Transferts des administrations publiques au profit de VNF en millions d'euros HTVA 2 009 2 010 2 011 Total fonctionnem ent 2 326 2 400 2 289 2009 2010 2011 Subventions de fonctionnem ent État Départements Autres (communes, CCI,...) Subventions d'investissem ent État Régions Départements Union européenne Autres (communes, CCI,...) Total Source : VNF 6,8 4,6 0,1 2,1 8,4 4,6 0,0 3,8 7,9 5,1 0,0 2,8 98,0 37,9 1,4 5,8 3,8 155 Contribution de l'État aux charges 1 186 950 786 d'infrastructure (1) Contribution au désendettement Subventions aux travaux de régénération 1 140 1 450 1 503 Redevance d'accès des AOT (2) Subventions d'investissem ent 2 202 2 230 1 707 Communauté européenne 176 105 60 État (hors AFITF) 571 653 477 AFITF 553 656 324 Régions 544 510 504 Départements 162 116 100 Communes 84 71 156 Autres 111 120 85 Total 4 528 4 630 3 997 Source : RFF. (1) Concours de l'État hors "redevance d'accès TER" ; (2) Depuis 2009, versement d'une redevance d'accès des AOT : le Stif pour le Transilien et les Régions pour le service régionaux de voyageurs. La contribution des Régions est versée par l'Etat. 173,3 173,1 147,0 121,2 130,0 26,4 26,4 3,6 2,3 17,3 8,2 4,9 6,3 180,1 182 Figure E.6.5 Les comptes de VNF en millions d'euros courants hors TVA Pr o d u it s d 'e xp lo itatio n Redev anc es d'inf r as tr uc ture (1 ) Contribution Etat aux c harges de RFF Pr oduc tion immobilis ée A utr es produits d'ex ploitation C h ar g e s d 'e xp lo itatio n Rémunération v ers ée au ges tionnaire d'inf r as tr uc ture délégué Dotation aux amortis s ements Tr av aux (3 ) A utr es c harges d'ex ploitation Ré s u lt a t d 'e xp lo itatio n Ré s u lt a t f in an cie r dont c harges d'intérêt Ré s u lt at n e t d e l'e xe r cice Capac ité d'autof inanc ement (4 ) Inv es tis s ements rés eau Dette à long terme nette au 31/12 (2 ) 2 009 7 007 3 996 1 186 890 935 5 441 2 881 2 010 6 909 4 205 950 832 923 5 498 2 913 2 011 7 149 4 514 786 893 956 5 803 2 918 1 130 886 869 1 345 -1 262 1 205 251 2 120 3 594 30 984 983 992 849 857 728 736 1 565 1 4 1 1 -1 172 -1 201 1 167 1 175 418 294 1 057 2 147 3 319 3 227 28 573 29 714 2009 Chiffre d'affaires 169,5 C onsom ations interm m édiaires 87,8 Valeur ajoutée 86,2 Frais de personnel 21,1 Im pôts et taxes 2,4 E xcédent brut d'exploitation 69,5 dont concours à l'exploitation 6,8 Frais financiers 0,0 C apacité d'autofinancem ent Investissem ents D ette M au 31-12 LT 2010 2011 165,6 177,3 89,2 91,1 81,7 91,4 23,5 24,1 2,9 3,1 63,8 63,8 8,4 7,9 0,0 2,2 57,2 228 2,3 58,0 46,2 219,3 218 3,3 2,8 Figure E6.2 Les comptes de RFF Source : RFF (1) intègre les redevances d'accès versées par l'État pour le TER et par le STIF pour le Transilien; (2) Subvention d'exploitation, qui depuis 2009 regroupe les versements de l'État hors "redevance d'accès TER" ; (3) Dont travaux réalisés en MOA directe par RFF. Depuis 2010, ces travaux ne figurent plus dans le compte d'exploitation de RFF, ils sont ici réintégrés pour rester pro forma 2009. 4) Avant coût de la dette. Source : VNF Figure E6.6 Origine des subventions d'investissements versées à VNF en 2011 Figure E6.6 Origine des subventions d'investissements versées à RFF en 2011 Co m- Euro pe 5% munes Départe3% ments 5% A utres 5% Régions 26% État 66% Départements 1% Union Européenne Autres 4% 3% Régio ns 23% A FITF 29% Etat ho rs A FITF 30% Source : VNF Source : RFF RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 |125 D | Transports et développement durable D Transports et développement durable RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 127 D | Transports et développement durable D1 L'accidentologie routière en 2010 les routes nationales et départementales, la portée de la comparaison d'une année sur l'autre doit être relativisée, le transfert de certaines routes de l' État aux départements accentuant la baisse de l'accidentologie sur son réseau et inversement sur le réseau départemental. Estimations 2011 Selon les premières estimations basées sur les statistiques mensuelles (provisoires non détaillées), le nombre d'accidents corporels aurait reculé en 2011 de 1,7 %. Le nombre de blessés enregistrerait une baisse du même ordre (- 1,8 %) et celui des tués serait en retrait de 0,7 %. Cette baisse modérée de la mortalité routière aurait été acquise de juillet à novembre 2011 (figure D1.5), tandis que janvier à avril, puis décembre, enregistreraient une hausse. Baisse de la mortalité des usagers de deux-roues motorisés Le bilan favorable de 2010 concerne la plupart des catégories d'usagers. Notamment, la mortalité des usagers de deux-roues motorisés et des cyclistes est en net recul (- 17,1 % pour les cyclomotoristes, - 20,7 % pour les motocyclistes et - 9,3 % pour les cyclistes), contrairement à 2009 (respectivement + 2,7 %, + 11,7 % et + 9,5 %). La baisse du nombre de tués pour les voitures se poursuit, avec - 2,0 % comme en 2009. En revanche, la mortalité des usagers de poids lourds augmente fortement (+ 20,4 %), en lien avec la reprise de la circulation des poids lourds en 2010 (fiche D2). Cependant, ceux-ci ne représentent que 1,6 % de la mortalité routière en 2010 (contre 76,9 % pour les usagers de voitures et deux-roues motorisés). Le taux de gravité par catégorie d'usager (nombre de tués pour 100 victimes, blessés et tués) baisse pour les deux-roues motorisés mais augmente pour les voitures (car le nombre de blessés diminue plus fortement que le nombre de tués pour cette dernière catégorie). Par classe d'âge, les 0-14 ans présentent une augmentation du nombre de tués en 2010 (+ 6,6 %, figure D1.3). C'est la seule classe d'âge pour laquelle le nombre de tués augmente. Cependant, il s'agit de celle dont la mortalité a le plus diminué depuis 10 ans (- 63 %, source ONISR, « La sécurité routière en France en 2010 »). Une année 2010 marquée par une baisse globale des indicateurs d'accidentalité En 2010, le bilan de l'accidentologie routière en métropole s'établit à 67 288 accidents corporels, qui ont fait 84 461 blessés et 3 992 tués. Ces trois indicateurs diminuent dans les mêmes proportions par rapport à 2009 : - 7,0 % pour le nombre d'accidents, - 7,1 % et - 6,6 % pour le nombre de blessés et de tués. De ce fait, le taux de gravité (nombre de tués pour 100 accidents) reste à son niveau de 2009 (5,9 %). Ainsi, alors que près de 70 % des accidents corporels se produisent en milieu urbain, ils ne représentent que 28 % de la mortalité routière (figure D1.1). En 2010, le nombre de tués diminue à la fois en rase campagne et en milieu urbain. Mais la baisse est plus importante en milieu urbain (- 9,5 %, contre - 5,4 % en rase campagne), ce qui accentue la différence structurelle de gravité des accidents entre la ville et la campagne. Les autoroutes : seul l'accidentalité augmente réseau dont Le nombre d'accidents diminue sur tous les types de réseau, sauf l'autoroutier (+ 9,8 %). La diminution est forte pour les routes nationales (- 12,5 %), plus modérée pour les routes départementales (- 7,0 %) et les voies communales (« autres voies », - 7,9 %) avec une circulation qui augmente sur l'ensemble des réseaux (fiche C1). Les routes départementales et communales concentrent 87,9 % des accidents et plus de 85 % de la mortalité routière et, en 2010, celle-ci diminue sur ces deux types de réseau. Cependant, sur le réseau communal le nombre de tués baisse plus fortement que le nombre d'accidents (- 13,6 % contre - 7,9 %), contrairement au réseau départemental (- 4,2 % contre - 7,0 %). La mortalité baisse également fortement sur le réseau des routes nationales (- 14,2 %). Comme pour le nombre d'accidents, seules les autoroutes présentent une augmentation du nombre de tués en 2010 (+ 5,8 %), ceci pour la première fois depuis 2005, mais avec un recul de la gravité. Toutefois, pour 128 | Vitesse et alcool : des facteurs de risque La vitesse moyenne des véhicules légers (voitures) diminue régulièrement depuis 2002. Cette tendance est cependant moins nette à partir de 2008 (source : ONISR, « La sécurité routière en France en 2010 »). En 2010, la vitesse moyenne (calculée sur les trois quadrimestres) s'établit à 79,7 km/h, soit 0,7 km/h de moins qu'en 2009, et près de 10 km/h de moins qu'en 2002 (89,5 km/h). La vitesse moyenne des motos en 2010 s'établit à 87,2 km/h, soit une hausse de 1,2 km/h par rapport à 2009, mais tout de même une baisse de 13,6 km/h par rapport à 2002. La part des accidents mortels avec alcool continue d'augmenter, à un rythme toutefois ralenti par rapport à 2009 : en 2010, ils représentent 30,4 % des accidents mortels, après 29,6 % en 2009 et 27,9 % en 2008 (figure D1.4). Cette part remonte depuis 2008 alors qu'elle avait nettement reculé sur la période 2005-2008. RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 D | Transports et développement durable Figure D1.1 Accidents corporels par localisation et type de réseau accidents, blessés et tués en nombre, évolutions en % Accidents corporels (1) 2010 Par localisation Rase campagne Milieu urbain Par type de réseau Autoroutes Routes nationales et départementales Routes nationales (*) Routes départementales (*) Autres voies Ensem ble 20 429 46 859 10/09 -4,7 -7,9 Blessés (2) 2010 28 246 56 215 10/09 -4,8 -8,2 Tués (3) 2010 2 859 1 133 10/09 -5,4 -9,5 Taux de gravité des accidents (3)/(1) 2010 14,0 2,4 5,5 11,6 9,1 12,1 2,0 5,9 10/09 -0,7 -1,7 -3,7 2,6 -2,0 3,0 -6,2 0,4 Taux de gravité (3)/((3)+(2)) 2010 9,2 2,0 3,9 8,1 6,1 8,5 1,7 4,5 10/09 -0,5 -1,3 -1,7 2,7 -3,8 3,5 -6,1 0,6 4 298 9,8 25 723 -7,9 3 834 -12,5 21 889 -7,0 37 267 -7,9 67 288 -7,0 5 940 7,7 33 951 -8,2 5 376 -10,6 28 575 -7,8 44 570 -8,0 84 461 -7,1 238 5,8 2 994 -5,5 350 -14,2 2 644 -4,2 760 -13,6 3 992 -6,6 Source : ONISR (*) Le transfert de certaines routes nationales de l'État vers les départements qui a débuté en 2006 ne se répercute que progressivement sur les statistiques de la sécurité routière ; il reste donc délicat d'entreprendre des comparaisons pertinentes entre ces deux réseaux entre 2009 et 2010. Figure D1.2 Évolution des accidents corporels et du nombre de tués indice 100 en 1976 Figure D1.3 Victimes taux de gravité en nombre de tués pour 100 victimes, évolution en % Taux d e Ble s s é s Tué s gr avité 2010 10/09 2010 10/09 2010 10/09 125 100 75 50 25 Accidents corporels (nombre) Tués* (nombre) Taux de gravité (%) 0 1976 1981 1986 1991 1996 2001 2006 Source : ONISR *Il s'agit du nombre de tués à 30 jours. Depuis le mois de janvier 2005, la comptabilisation du nombre de personnes tuées se fait à 30 jours au lieu de 6 jours auparavant. Ici, pour la période avant 2005, le nombre de tués à 30 jours est estimé en multipliant le nombre de tués à 6 jours par un coefficient d'ajustement calculé par l'ONISR. Par caté gor ie d'us age r s Piétons 12 086 -3,3 485 -2,2 Cy c lis tes 3 969 -9,4 147 -9,3 Cy c lomotoris tes 11 585 -13,8 248 -17,1 Motoc yc lis tes 15 159 -7,6 704 -20,7 V oitures 37 110 -6,0 2 117 -2,0 Camionnettes 2 386 2,8 146 0,7 Poids lourds 789 -9,4 65 20,4 Bus et c ars 567 -14,7 4 -20,0 A utres 810 -8,6 76 18,8 Par clas s e d'âge 0-14 ans 6 418 -9,6 130 6,6 15-17 ans 5 814 -12,2 161 -14,8 18-24 ans 18 265 -8,0 831 -7,8 25-44 ans 29 786 -7,3 1 249 -8,6 45-64 ans 17 054 -3,1 856 -4,8 65 ans et plus 7 102 -6,8 764 -4,0 A ge indéterminé 22 100,0 1 Ens e m ble 84 461 -7,1 3 992 -6,6 3,9 1,1 3,6 0,1 2,1 -3,7 4,4 -13,5 5,4 4,0 5,8 -1,9 7,6 30,4 0,7 -6,1 8,6 27,3 2,0 2,7 4,4 4,0 4,8 9,7 4,3 4,5 17,5 -2,9 0,2 -1,3 -1,6 2,7 0,6 Source : ONISR Figure D1.4 Part des accidents mortels avec alcool* en % Figure D1.5 Accidentologie routière mensuelle données mensuelles CVS, indice 100 pour la moyenne de l'année 2005 115 110 105 100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 2005 32 31 30 29 28 27 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 Source : ONISR * dans les accidents mortels avec taux d'alcoolémie connu Bles s és (ac c identologie à 30 jours ) A c c idents c orpor els Tués (ens emble, ac c identologie a 30 jours ) 2007 2009 2011 Source : SOeS, d'après les données brutes de l'ONISR RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 | 129 D | Transports et développement durable D2 L'accidentologie poids lourds en 2010 (62,1 %) alors que, tous véhicules confondus, les accidents s'y produisent à seulement 30,4 % (figure D2.4). Premières estimations 2011 Selon le bilan provisoire 2011 de l'ONISR, la mortalité des usagers de poids lourds tendrait à la baisse de juillet à novembre 2011, après une longue période de hausse entamée en mars 2010, puis enregistrerait une remontée en décembre 2011, observée pour l'ensemble des catégories de véhicules en lien avec la météorologie particulièrement clémente. En 2010, le nombre d'accidents impliquant au moins un poids lourd (PL) s'élève à 3 289, en hausse de 0,6 % par rapport à 2009. Ils représentent 4,9 % des accidents corporels de la route, soit l'équivalent de la part des PL dans la circulation routière intérieure (5,1 % en 2010, fiche C1). Cependant, les accidents impliquant un poids lourd sont plus graves que les autres. En effet, en 2010, 15,2 % des accidents avec PL impliqué sont mortels, contre 5,5 % pour l'ensemble des accidents corporels. En milieu urbain, les accidents impliquant un poids lourd sont plus graves Le taux de gravité des accidents impliquant un poids lourd est, comme pour l'ensemble des accidents, plus élevé en rase campagne qu'en milieu urbain. En effet, pour les poids lourds, il est de 21,4 % en rase campagne contre 9,6 % en milieu urbain (respectivement 14,0 % et 2,4 % pour l'ensemble des véhicules). Toutefois, en milieu urbain l'écart de gravité entre les accidents impliquant un poids lourd et l'ensemble des accidents est plus élevé (3,9 fois plus, contre 1,5 fois plus en rase campagne). Stabilité des excès de vitesse en 2010 La vitesse est une cause reconnue d'accidents de la route. Pour les poids lourds comme pour les véhicules légers et les motos, les dépassements de vitesse baissent régulièrement depuis le début de l'année 2002, avec cependant une certaine stabilité depuis début 2008 (figure D2.5). En 2010, le taux annuel de dépassement de la vitesse limite de plus de 10 km/h pour les poids lourds, hors autoroutes, est équivalent à celui des véhicules légers (respectivement 10,3 % et 10,2 %, source : ONISR). L'alcool est un facteur qui intervient rarement dans les accidents de poids lourds : 1,6 % des conducteurs de poids lourd impliqués dans un accident corporel ont un taux d'alcoolémie positif, contre 6,5 % pour les conducteurs de voitures de tourisme. Concernant les accidents mortels, ce pourcentage est encore plus faible pour les poids lourds (1,2 %), alors qu'il est beaucoup plus élevé pour les voitures de tourisme (20,7 %). Le transport de matières dangereuses Le transport de matières dangereuses (MD) peut constituer un facteur d'aggravation des risques d'accidents du travail des conducteurs. Il ne représente que 5 % du transport en tonneskilomètres, mais il fait l'objet d'une réglementation et d'une comptabilisation spécifiques. Les accidents de poids lourds transportant des matières dangereuses peuvent être dus ou non à la MD transportée. Selon la Mission Transport de matières dangereuses, en 2010 il y a eu 43 accidents corporels dans le transport routier de MD, soit 1,3 % des accidents impliquant un poids lourd. Ils ont fait 53 blessés (dont 7 dus aux MD) et 15 tués (dont 1 dû aux MD), soit 2,7 % des tués dans des accidents impliquant un poids lourd. Légère hausse du nombre d'accidents, mais accroissement de leur gravité Le nombre d'accidents corporels impliquant un poids lourd augmente très légèrement (+ 0,6 % , après 14,2 % en 2009), dans un contexte de reprise de la circulation intérieure des poids lourds (+ 4,2 % en 2010, fiche C1). Depuis 2000, ce nombre a été divisé par 1,9 (contre 1,8 pour l'ensemble des accidents de la route). Le nombre de blessés liés aux accidents impliquant un poids lourd (3 978) est presque stable (+ 0,7 % par rapport à 2009). En revanche, avec 557 personnes le nombre de tués -- à 30 jours -- augmente de 10 %, après sept années consécutives de baisse (- 9,2 % en moyenne annuelle sur la période 2002-2009). Ainsi, le taux de gravité (nombre de tués pour 100 accidents corporels) des accidents impliquant un poids lourd est en hausse, passant de 15,5 % en 2009 à 16,9 % en 2010 (figure D2.2). Ce taux est près de trois fois plus élevé que pour l'ensemble des accidents corporels (5,9 %). Les accidents impliquant un poids lourd sont plus fréquents en rase campagne Les accidents impliquant un poids lourd ont plus souvent lieu sur les autoroutes et routes nationales (35 % sur le réseau national 2010) que l'ensemble des accidents (12 %) (figure D2.3). Cela s'explique par le fait que la circulation (mesurée en véhicules-kilomètres) se fait en majorité sur le réseau départemental et local pour l'ensemble des véhicules alors que les poids lourds roulent surtout sur le réseau national. La majorité des accidents corporels impliquant un poids lourd se produisent en rase campagne 130 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 D | Transports et développement durable Figure D2.1 Accidents de la route, impliquant au moins un poids lourd (PL) et tous véhicules base 100 en 2000 Figure D2.4 Accidents corporels et tués selon la localisation en 2010 en % 100 100 75 50 25 0 2000 Source : ONISR Accidents 80 60 40 Tués Acc. tous véhicules Acc. impliquant un PL 2002 2004 2006 2008 2010 20 0 Rase Campagne Milieu urbain Rase Campagne Milieu urbain Tous véhicules PL Source : ONISR Figure D2.2 Taux de gravité* des accidents de la route impliquant au moins un poids lourd et tous véhicules 2000 2005 2008 2009 2010 Accidents PL en % du total des accidents Taux de gravité * Accidents PL (1) Tous véhicules (2) (1) / (2) 16,8 6,7 2,5 16,5 6,3 2,6 15,7 5,7 2,7 15,5 5,9 2,6 16,9 5,9 2,9 Figure D2.5 Taux de dépassement de la vitesse limite de plus de 10 km/h en % 50 40 5,2 5,2 5,1 4,5 4,9 30 20 10 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Source : ONISR * Le taux de gravité est le nombre de tués pour 100 accidents corporels Figure D2.3 Accidents corporels suivant le type de réseau en 2010 en % VL Motos* PL hors autoroutes Tous véhicules 6% 6% Source : ONISR, Observatoire des vitesses N.B. : le troisième quadrimestre 2008 n'est pas disponible. * Série lissée (en raison de la forte saisonnalité du comportement des motards et du faible nombre d'observations), sauf pour les deux premiers quadrimestres 2009 (puisqu'il n'y a pas de donnée pour le troisième quadrimestre 2008). 55% 33% Figure D2.6 Conducteurs impliqués dans un accident corporel ou mortel en fonction de l'alcoolémie en 2010 Conducteurs au taux d'alcoolémie positif 5 934 3 961 connu 96 904 60 755 3 182 4 990 3 059 510 % Poids Lourds 28% 22% Impliqués dans un accident corporel Ensemble, dont 6,1 6,5 1,6 18,0 20,7 1,2 voitures de tourisme 13% 37% Autoroutes Routes départ. Source : ONISR poids lourds 52 Impliqués dans un accident mortel Ensemble, dont voitures de tourisme poids lourds Source : ONISR Routes nationales Voiries locales 900 632 6 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 | 131 D | Transports et développement durable D3 L'accidentologie ferroviaire, aérienne et maritime En 2011, le nombre d'accidents aériens sur le territoire métropolitain augmente une nouvelle fois (100, contre 91 en 2010). Le nombre de morts dus à ces accidents est également en hausse (82, contre 79 en 2010), ainsi que le nombre de blessés (63, contre 55 en 2010). L'augmentation du nombre d'accidents concerne uniquement l'aviation générale (96 % des accidents de l'aérien en 2011) tandis que les autres types de vol (aviation commerciale et travail aérien) connaissent une baisse du nombre d'accidents. Les vols de l'aviation commerciale n'enregistrent aucun mort ni blessé en 2011, contrairement à 2010 (4 morts et 3 blessés). Le nombre d'accidents aériens sur le teritoire français métropolitain augmente en 2011, ainsi que le nombre de victimes. De même, le nombre de tués et de blessés graves dans les accidents ferroviaires est en hausse. En revanche, le nombre d'accidents et de victimes dans le maritime diminue. Plus de tués et de blessés graves dans des accidents ferroviaires Concernant les accidents ferroviaires, la tendance sur le long terme est à la baisse, tant pour les tués que pour les blessés graves (hors suicides). Toutefois, en 2011, le nombre de tués dans des accidents ferroviaires augmente fortement : 88 tués, contre 68 en 2010. Cette hausse est principalement due à l'augmentation du nombre de personnes non autorisées (c'est-à-dire se trouvant sur les voies ferroviaires sans y être autorisées, hors passages à niveau) tuées qui passe de 38 en 2010 à 50 en 2011. Le nombre de voyageurs tués subi également une hausse importante (passant de 1 en 2010 à 7 en 2011), notamment suite à l'accident du passage à niveau de Saint-Médard-sur-Ille (collision entre un TER et un poids lourd) qui a causé 3 tués et 5 blessés graves parmi les voyageurs. Le nombre total de blessés graves (personnes hospitalisées plus de 24 heures) augmente également en 2011, mais dans une moindre mesure (53, contre 46 en 2010). Baisse du nombre d'accidents graves et de tués dans le maritime En 2011, le nombre total d'accidents recensés par le BEA-mer est légèrement inférieur à celui de 2010 (46 au lieu de 49). Les navires de pêche sont impliqués dans 70 % de ces accidents (source : BEA-mer, « Rapport d'activité 2011 »). Il est à noter que les données sur les navires de plaisance ne sont pas exhaustives. De même, le nombre d'accidents graves, entraînant l'ouverture d'une enquête technique et administrative (ETA), diminue, ainsi que le nombre de victimes : 6 victimes pour 14 accidents en 2011, contre 14 victimes pour 17 accidents en 2010. Ces 6 décès sont dus à la chute d'une embarcation de sauvetage lors d'un exercice sur un porteconteneurs (2 victimes), la collision entre un NGV (Navire à grande vitesse) et un caseyeur (1 victime), la rupture d'une remorque sur un remorqueur (1 victime), le chavirement d'un fileyeur (1 victime) et la rupture d'un mât sur un catamaran de grande plaisance (1 victime). . Hausse du nombre d'accidents aériens, de tués et de blessés, baisse pour l'aviation commerciale Après une baisse continue entre 2001 et 2007, le nombre d'accidents aériens augmente depuis 2008. 132 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 D | Transports et développement durable Figure D3.1 Accidents ferroviaires Accidents : accidents impliquant un véhicule en mouvement et accidents aux passages à niveau ; ne sont pris en compte que les accidents ayant entraîné une « conséquence grave ». Les suicides et tentatives de suicide ne sont pas compris. Tués : voyageurs, agents en service et autres ouvriers travaillant sur le réseau national et victimes routières des accidents aux passages à niveau, décédés le jour ou le lendemain de l'accident, et ce jusqu'en 2003. À compter de 2004, personnes décédées dans les 30 jours suivant l'accident. Blessés graves : personnes ayant été hospitalisées plus de trois jours, et ce jusqu'en 2003. À compter de 2004, personnes hospitalisées plus de 24 heures. Source : RFF Données 2011 provisoires Figure D3.2 Accidents aériens sur le territoire français Source : Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) Champ : accidents corporels* sur le territoire français métropolitain, quelque soit la nationalité de l'avion, couvrant : l'aviation commerciale (avions et hélicoptères des compagnies aériennes) ; l'aviation générale (avions, hélicoptères et ULM des aéroclubs, écoles, sociétés, privés) ; le travail aérien (avions, hélicoptères et ULM des sociétés et des privés pour épandage agricole, photo-cinéma, publicité aérienne, surveillance, hélitreillage...). * Les accidents corporels regroupent les blessures mortelles ou graves. Sont exclues les blessures légères, non prises en compte par l'OACI. Figure D3.3 Accidents maritimes 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Navir e s d e co m m e r ce ET A* ouvertes Nomb re de vic times ** Navir e s d e p ê ch e ET A* ouvertes Nomb re de vic times ** Co llis io n s p ê ch e /co m m e r ce ET A* ouvertes Nomb re de vic times ** T o tal ET A* o u ver tes No m b r e d e vi cti m es** Navir e s d e p lais an ce ET A* o u ver tes No m b r e d e vi cti m es** 2007 2008 2009 2010 2011 10 0 24 17 0 0 34 17 2 1 7 0 26 24 4 0 37 24 3 3 13 1 14 9 3 4 30 14 3 2 11 10 14 3 3 3 28 16 1 1 2 0 16 14 4 0 22 14 3 6 6 1 8 7 1 0 16 8 1 0 5 0 8 14 0 0 13 14 1 4 3 0 8 15 3 1 14 16 1 1 8 4 11 17 2 0 22 21 1 0 5 0 6 3 2 0 13 3 0 0 3 6 11 8 3 0 17 14 1 0 8 3 4 1 1 1 14 6 1 1 Source : BEA-mer Champ : eaux territoriales françaises - métropole (pour ce qui concerne les navires sous pavillons étrangers) Les données sur les navires de plaisance ne sont pas exhaustives * ETA : enquêtes techniques administratives ** Décédés ou disparus RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 | 133 D | Transports et développement durable D4 Les émissions de GES des transports Très légère augmentation des émissions des autres GES La mesure de la contribution globale des transports au réchauffement climatique tient compte des émissions des autres gaz recensés dans le protocole de Kyoto, ramenés à des tonnes d'équivalent CO2 (encadré). Les transports ne produisent ni SF6, ni PFC et émettent marginalement du CH4 et du N2O. En revanche, ils sont à l'origine de 29,5 % de l'ensemble des émissions de HFC, soit 4,9 millions de tonnes d'équivalent CO2. Leur forte croissance depuis 1990 reflète le développement de la climatisation des véhicules, notamment des voitures particulières mais aussi des trains et des véhicules frigorifiques. Pour ces derniers, la croissance reflète aussi la substitution à des HFC d'autres gaz réfrigérants désormais interdits et non mesurés dans les inventaires du Citepa. En 2011, les émissions de GES hors CO2 des transports augmentent très légèrement, après une hausse de 14,9 % en 2010. Les GES hors CO2 représentent 4,8 % des émissions de GES des transports, soit une part comparable à celle de 2010. Le calcul des émissions de gaz à effet de serre Les émissions de gaz à effet de serre (GES) sont estimées par le Citepa conformément à la législation internationale en vigueur et les règles fixées par la Convention cadre des nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC). Les six gaz à effet de serre retenus par le Protocole de Kyoto sont pris en compte : le gaz carbonique (CO2), l'oxyde nitreux (N2O), le méthane (CH4), les HFC, le SF6 et les PFC. Ces gaz ayant des impacts à long terme dans l'atmosphère plus ou moins importants, le Potentiel de réchauffement global (PRG), exprimé en équivalent CO2, permet de comparer leur poids dans l'ensemble des GES. Depuis 2006, dans tous les formats de diffusion des inventaires, les émissions de la biomasse énergie en CO2 ne sont plus prises en compte au niveau du secteur consommateur. Ceci est reporté sur l'ensemble de la série depuis 1990. Le format Secten correspond aux émissions en France métropolitaine, réparties selon les secteurs d'activité (transports, y compris compte propre). Dans ce format, les émissions répertoriées « hors total » (émissions des sources non anthropiques par exemple) ne sont pas incluses. Dans les émissions de CO2 des transports, sont comprises les émissions des véhicules étrangers sur le territoire métropolitain, mais sont exclues du total national les émissions liées aux trafics maritime et aérien internationaux. En 2011, les émissions de gaz à effet de serre (GES) des transports renouent avec la baisse (- 0,5 %), après une hausse en 2010 (+ 1,7 %). Entre 2000 et 2011, les émissions de GES des transports ont ainsi diminué de 4,5 % (contre + 16,1 % entre 1990 et 2000). L'évolution 2011 du secteur transport s'inscrit dans un contexte de baisse exceptionnelle des émissions de GES (- 4,9 % tous secteurs confondus, plus forte baisse annuelle depuis 2000). Les émissions de GES du résidentiel et du tertiaire diminuent de 15,9 % tandis que celles de l'industrie de l'énergie baissent de 14,1 %, en lien avec une météo particulièrement clémente lors des deux hivers 2011. L'industrie manufacturière réduit ses émissions de GES dans une moindre proportion (- 0,6 %). Seule l'agriculture enregistre une hausse de ses émissions (+ 1,3 %, contre 1,1 % en 2010). Des émissions de CO2 en baisse malgré la croissance du transport routier Les émissions de CO2, qui représentent plus de 95 % des émissions de GES des transports, diminuent de 0,6 %, après une hausse de 1,2 % en 2010. Cette évolution est cependant très faible par rapport à celle de l'ensemble des secteurs (- 7,2 % en 2011). Les émissions de CO2 des transports dépendent essentiellement (à 95 %) des émissions de la route. Celles-ci diminuent plus vite que dans l'ensemble des transports (- 0,8 %, contre + 1,3 % en 2010), avec un ralentissement de la croissance de la circulation routière (+ 0,8 %, après + 1,5 % en 2010, fiche C1). Cette baisse des émissions de CO2 du transport routier peut être mise en rapport avec l'accélération du rythme de croissance de la part des véhicules diesel (moins émetteurs de CO2 au km que les véhicules essence) dans la circulation des voitures particulières françaises. Les émissions de CO2 dues aux bio-carburants des transports ne sont pas comptabilisées comme émissions du transport, car supposées exactement compensées dans l'année par absorption de CO2 par les nouvelles cultures. Elles s'accroissent en 2011 de 11,7 %, après + 14,5 % en 2010. Leur imputation aux émission de CO2 des transports ferait apparaître une stabilité des émissions du secteur au lieu de la baisse. Sur longue période, l'absence de véritables énergies de substitution aux moteurs essence et diesel n'a pas permis d'obtenir dans le transport routier les réductions d'émissions observées dans les autres secteurs (+ 8,2 %, contre - 11,4 % pour l'ensemble des secteurs entre 1990 et 2011). En 2011, les transports représentent 36,5 % des émissions de CO2 de l'ensemble des secteurs (contre 34,1 % en 2010, et 30,2 % en 1990). 134 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 D | Transports et développement durable Figure D4.1 Les émissions de GES par secteur 1990 119,5 112,5 1,1 0,9 1,6 3,5 7,9 8,5 90,2 157,0 73,4 112,7 552,8 -21,0 531,8 41,7 Transports (1) Routier Ferroviaire Fluvial Maritime (1) Aérien (1) (Maritime hors bilan) (1) (Aérien hors bilan) (1) Résidentiel / tertiaire Industrie manufacturière Industrie de l'énergie Agriculture/sylviculture Total hors UTCF (2) UTCF (2) Total avec UTCF (Biomasse hors bilan) en millions de tonnes d'équivalent CO2 1995 2000 2009 2010 2011 (p) 129,4 138,7 130,9 133,2 132,5 121,6 129,7 123,6 125,1 124,2 0,8 0,8 0,5 0,5 nd 1,0 1,0 1,1 1,2 nd 1,6 1,5 1,1 1,0 nd 4,4 5,7 4,6 5,4 nd 7,1 9,4 8,1 7,9 nd 10,6 14,2 15,9 16,0 nd 94,0 96,1 99,6 101,8 85,6 151,3 140,8 106,8 111,0 110,4 64,2 68,2 61,6 61,7 53,0 108,5 111,6 104,0 102,9 104,3 547,4 555,4 503,1 510,7 485,8 -30,5 -29,5 -42,0 -38,1 -38,1 516,9 526,0 461,1 472,6 447,7 42,7 39,4 50,9 56,3 56,8 Les objectifs du protocole de Kyoto sur la réduction des gaz à effet de serre Le protocole de Kyoto, mis en place en novembre 1997, établit des objectifs de réduction d'émissions pour six gaz à effet de serre (GES) : les pays cités dans l'annexe du protocole se sont engagés, à l'horizon 2008-2012, à réduire globalement leurs émissions de 5,2 % par rapport à celles de 1990. L'objectif de réduction pour l'Union européenne (réduction de 8 %) a été décliné au niveau national, la France s'engageant à stabiliser ses émissions au niveau de celles de 1990. Afin d'atteindre ces objectifs, le gouvernement français a mis en place le programme national de lutte contre le changement climatique (PNLCC) en janvier 2000, ensemble de mesures destinées à atteindre cet objectif. Ce programme a été complété en 2004, par l'adoption du plan climat, réactualisé en novembre 2006. Les États s'étant engagés à fournir à tout instant les meilleures estimations possibles, l'ensemble des séries fournies sont révisées chaque année par le Citepa. Source : Citepa / rapport Secten avril 2012 (1) Les bilans d'émissions tiennent compte uniquement de la circulation effectuée avec du carburant acheté sur le territoire et consommé dans l'année. (2) UTCF : utilisation des terres, leurs changements et la forêt. Figure D4.2 Émissions françaises de CO 2 et des autres gaz à effet de serre depuis 1990 base 100 en 1990 (teqCO2) Figure D4.3 Émissions des gaz à effet de serre des transports niveaux en millions de tonnes, évolutions en % 130 120 110 100 90 80 1990 CO2 transports CO2 total hors UTCF PRG transports 1990 CO2 (Mt) CH4 (kt) N2O (kt) HFC (*) (kt eq CO2) Tous transports Total (hors UTCF) Tous transports Total (hors UTCF) Tous transports Total (hors UTCF) Tous transports Total (hors UTCF) 118 390 39 2 962 3 292 0 3 736 2010 127 372 9 2 927 4 191 4 913 16 625 2011(p) 126 346 8 2 917 4 198 4 913 16 644 2011/ 1990 7 -11 -79 -2 38 -32 ns (*) 345 1995 2000 2005 2010 Source : Citepa / rapport Secten avril 2012 Source : Citepa / rapport Secten avril 2012 (*) avant 1990, les transports émettaient un autre gaz réfrigérant que les HFC, non mesuré Figure D4.4 Émissions de CO2 du transport routier selon le véhicule et la motorisation niveaux en millions de tonnes, structure en % Figure D4.5 Émissions conventionnelles de CO 2 par km des nouvelles voitures particulières en France moyenne annuelle en gCO2 / km Niveau Structure Evolution 2010 (Mt) 2010 (%) 10/90 57,4 3,9 Voitures particulières 69,3 Diesel 48,4 40,1 216,6 Essence 20,6 17,0 -59,9 GPL 0,3 0,3 129,9 18,1 29,8 Véhicules utilitaires 21,9 Diesel 21,0 17,4 81,5 Essence 0,9 0,7 -83,5 23,2 5,4 Véhicules lourds 28,0 Diesel 28,0 23,2 5,3 Essence 0,0 0,0 177,4 1,3 157,2 Deux roues 1,5 100,0 9,0 TOTAL 120,7 dont Diesel 97,4 80,7 82,3 dont Essence 23,0 19,1 -57,4 Source : Citepa / rapport Secten avril 2012 180 170 160 150 140 130 120 1995 Essence Diesel Total 1998 2001 2004 2007 2010 Source : SOeS, Ademe RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 | 135 D | Transports et développement durable D5 La pollution locale liée aux transports émissions totales de SO2 (contre 1,2 % en 2008). Le transport maritime (hors international) est le premier contributeur des transports (2,4 % des émissions totales de SO2 en 2010). Depuis 1990, les émissions de la plupart des polluants atmosphériques ont diminué dans l'ensemble des secteurs. Dans les transports, et plus particulièrement le routier, les normes Euro et les progrès techniques ont permis une diminution régulière de ces émissions, à l'exception des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) et du cuivre. La diésélisation du parc automobile a des effets contrastés Les moteurs à essence et les moteurs diesel ne sont pas à l'origine des mêmes émissions gazeuses. Ainsi, la diésélisation du parc automobile tire à la baisse les émissions de CO2 (fiche D4), de CO et des COVNM : en 2010, l'essence est responsable de 81 % des émissions de CO du transport routier et de 77 % des émissions de COVNM. En revanche, la diésélisation pousse à la hausse les émissions de particules et d'oxydes d'azote : en 2010, le gazole produit 94,5 % des PM10 et 92,5 % des NOx de la route, soit plus que la part du diesel dans la circulation routière (73 % en 2010). La généralisation du filtre à particules pour les véhicules diesel neufs commercialisés depuis le 1er février 2011 (norme Euro5) devrait permettre une diminution progressive des émissions de particules liées à la combustion (- 4 % sur l'ensemble des émissions de particules en 2011, selon les estimations provisoires du Citepa). Mais la diésélisation du parc et la croissance du trafic entraînent également une hausse importante des émissions d'hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), classés comme « cancérogènes certains » par le Centre international de recherche sur le cancer : celles-ci ont doublé entre 1990 et 2011 (+ 99 %). La place des transports dans les émissions totales Les bilans des émissions nationales déterminés par le Citepa, dans le rapport Secten, permettent d'observer le poids de chaque secteur contributeur des différentes émissions. La baisse du poids de l'industrie dans la production intérieure accroît mécaniquement, et par report, celle du transport. Pour les transports, conformément au périmètre de la Commission économique européenne des Nations unies (CEE-NU), ne sont pas incluses les émissions maritimes internationales et les émissions de la phase croisière ( 1000 m) des trafics aériens domestique et international. Selon cet inventaire, les transports sont des émetteurs prépondérants d'oxydes d'azote (NOx) et de monoxyde de carbone (CO). Ils sont aussi une source importante d'émissions de gaz carbonique (CO2, fiche D5), de composés organiques volatils non méthaniques (COVNM) et de cuivre (Cu). En raison de son poids dans les transports, la route (tous véhicules confondus) est à l'origine de l'essentiel de ces émissions. Toutefois, l'usure des caténaires (ferroviaires) contribue pour un tiers aux rejets de cuivre, tandis que les transports aériens (hors international), contrairement au transport routier, continuent d'émettre du plomb après 2000. Les progrès techniques limitent les effets de la circulation accrue Les émissions de cuivre sont moins liées à la route (73 %) que l'ensemble des émissions des transports. Le transport ferroviaire y contribue notamment par l'usure de ses caténaires. Les émissions de cuivre du transport routier sont nécessairement liées à la circulation routière, puisqu'elles résultent de l'usure des plaquettes de frein des véhicules. Toutefois, entre 1990 et 2011, les émissions de cuivre du transport routier (+ 17 %) ont augmenté deux fois moins vite que la circulation (+ 35 %). En l'absence de progrès techniques, la croissance de la circulation routière se serait également traduite par la hausse des émissions liées à la combustion du carburant. C'est le cas pour les émissions de particules. Mais pour le reste, à l'exception notable des HAP, la plupart des émissions gazeuses issues des transports ont nettement diminué entre 1990 et 2011, notamment pour la route, principal contributeur (encadré). Cette diminution s'explique par trois facteurs : - La baisse des consommations unitaires de carburant a permis de limiter l'ensemble des rejets gazeux, relativement à la circulation. - Les voitures particulières neuves vendues en Europe sont soumises à une réglementation des émissions en sortie des pots d'échappement, ce qui a permis de réduire de manière importante les émissions d'oxydes d'azote (NOx) et des composés organiques volatiles non méthaniques (COVNM), responsables de la pollution acide et de la formation d'ozone troposphérique (donc de l'accroissement de l'effet de serre). Entre 1990 et 2011, les émissions de NOx liées à la circulation routière ont diminué de 51 %, et celles de COVNM de 92 %. La réglementation a également contribué à la baisse des émissions de monoxyde de carbone (CO, - 91 %). - Les normes sur les carburants routiers ont permis la quasi-disparition du plomb émis par le transport routier dès janvier 2000, à l'exception de celui contenu dans les huiles de moteur, ainsi que la baisse des émissions de dioxyde de soufre (SO2). La réduction de la teneur en soufre des carburants s'est faite par étapes, la dernière datant du 1er janvier 2009 avec la généralisation du diesel à 10 ppm (dit « sans soufre »). Dès 2009, la route n'émettait plus que 0,3 % des 136 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 D | Transports et développement durable Figure D5.1 Évolution des émissions dans l'air dues aux transports 1990 Part des Part du transports routier dans dans le les total transports 11,7 65,0 59,9 43,6 91,9 73,4 7,2 1,1 9,0 15,7 16,9 16,5 90,4 95,3 97,7 95,7 98,8 74,4 93,9 93,8 90,7 92,2 93,0 95,2 niveau niveau 2010 Part des Part du transports routier dans dans le les total transports 3,1 59,0 22,0 18,3 9,7 91,3 25,7 2,2 9,5 18,9 20,6 19,8 10,8 93,2 79,4 71,3 24,9 73,3 97,8 95,7 91,4 91,7 92,4 92,1 niveau 2011 (provis oire ) Evolution Part du 1990-2011 Part des routier dans transports transports les (en %) dans le total transports 3,6 61,2 19,8 16,1 9,9 91,6 26,5 2,2 9,4 18,9 20,6 19,4 10,8 92,8 77,7 70,5 25,0 73,4 97,8 95,7 91,1 91,3 92,0 91,5 -95 -50 -89 -89 -100 19 91 38 -21 -30 -36 -51 Evolution 1990-2011 du routier (en %) -99 -51 -91 -92 -100 17 99 41 -21 -31 -36 -53 SO2 NOx CO COV NM Pb Cu HAP N2O TSP PM10 PM2,5 PM1,0 (kt) (kt) (kt) (kt) (t) (t) (t) (kt) (kt) (kt) (kt) (kt) 159 1212 6545 1129 3915 173 3 3 120 96 78 56 8 637 877 156 8 204 5 4 97 69 53 30 8 611 749 129 8 205 5 4 95 67 50 27 Source : Citepa / rapport Secten avril 2012 NB : les États s'étant engagés à fournir à tout instant les meilleures estimations possibles, les séries ci-dessus sont révisées chaque année par le Citepa. Figure D5.2 Émissions polluantes des transports depuis 1990 indice 100 en 1990 125 Figure D5.3 Émissions de la route par type de véhicule et motorisation en 2010 en % Deux roues (essence) V P diesel V UL diesel A utres (V P GPL + PL ess) 100 75 50 V P essence Poids lourds (diesel) V UL essence 100 75 50 25 COVNM 0 1990 1995 2000 2005 2010 Source : Citepa / rapport Secten avril 2012 Source : Citepa / rapport Secten avril 2012 Figure D5.4 Normes d'émissions des véhicules neufs Voitures particulières (g/km) CO HC NOx HC+Nox COVNM Particules CO NOx HC+NOx Diesel Essence Particules Euro 1 1992* 2,720 0,970 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 1996* janv-00* janv-05* sept-09* 2,200 2,300 1,000 1,000 0,200 0,100 0,100 0,150 0,080 0,060 0,500 0,068 0,005 2,720 1,000(1) 0,640 0,500 0,500 0,500 0,250 0,180 0,970 0,700(1) 0,560 0,300 0,230 0,050 0,025 0,005 Euro 6 sept-14* 1,000 0,100 0,060 0,068 0,005 0,500 0,080 0,170 0,005 0,140 0,080(1) Euro 0 Euro 1 Euro 2 Poids lourds (g/kWh) oct-90** oct-93** oct-96** 4,9 4,0 CO 11,2 HC 2,4 1,2 1,1 NOx 14,4 9,0 7,0 Particules 0,36 0,15 Euro 3 oct-01** 2,1 0,66 5,0 0,13 Euro 4 oct-06** 1,5 0,46 3,5 0,02 Euro 5 Euro 6 oct-09** 31déc-13** 1,5 1,5 0,46 0,13 2,0 0,4 0,02 0,01 Source : Ademe, DGITM * NT (nouveau type) : les nouveaux modèles doivent respecter la norme à la date d'entrée en vigueur indiquée. ** TT (tous types) : tous les véhicules neufs doivent respecter la norme à la date d'entrée en vigueur indiquée. (1) valeurs pour moteur IDI - injection indirecte - (à partir du 1er janvier 1999, les moteurs DI - injection directe - doivent suivre les limites de la norme Euro 2) Les normes Euro Les normes Euro imposent des maxima d'émissions rapportés à la puissance ou au kilomètre à ne pas dépasser pour une série de polluants. Elles existent pour les véhicules légers, mais également pour les poids lourds et, plus récemment pour les deuxroues, et s'appliquent aux véhicules neufs, vendus en Europe. Elles se traduisent par l'obligation pour les constructeurs d'équiper les véhicules neufs de technologies environnementales (pot catalytique, filtre à particules). Voitures particulières : données en g/km S'agissant des VUL, existent aussi des normes d'émissions Euro avec trois catégories de limites d'émission, fonction de la masse de référence du véhicule (en dessous de 1 305 kg, entre 1 305 kg et 1 760kg, au-delà de 1 760 kg). Poids lourds : données en g/kWh. RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| PM10 N2O NOx SO2 CO SO2 NO x CO V NM CO PM1 0 25 0 juin 2012 | 137 D | Transports et développement durable D6 Qualité de l'air et transports routiers entre 2001 et 2010. Cette baisse s'explique en partie par l'entrée en vigueur le 1er janvier 2000 de la directive 98/70/CE visant à limiter le taux de benzène dans l'essence. En 2010, une seule station de mesure ne respecte pas la réglementation. Les données de qualité de l'air disponibles en France permettent d'établir des évolutions pour la concentration dans l'air des principaux polluants émis par les transports routiers : le dioxyde d'azote (NO2), les particules de diamètre inférieur à 10 µm (PM10), le monoxyde de carbone (CO) et le benzène. NO2 et PM10 : concentrations encore élevées À proximité du trafic routier, les teneurs en NO2 sont stables sur l'ensemble de la période. L'augmentation des teneurs en dioxyde d'azote en 2003 s'explique par la canicule du mois d'août et par la répétition de conditions météorologiques peu favorables à la dispersion des polluants. En situation de fond urbain, les concentrations en NO2 diminuent depuis 2000 et stagnent ces dernières années. En 2010 pour le NO2, 10,3 % des stations de mesure dépassent le seuil fixé par la réglementation européenne pour la protection de la santé humaine en moyenne annuelle. 96 % sont situées à proximité du trafic routier. De plus, 1,4 % des stations de mesure ne respectent pas le seuil fixé en moyenne sur une heure pour la protection de la santé humaine . La totalité de ces stations se trouve à proximité du trafic routier. Pour les particules PM10, les modalités de mesure ont été modifiées au 1er janvier 2007. Ce changement a pour but de rendre les résultats équivalents à ceux obtenus par la méthode de référence fixée par la réglementation européenne. Il a pour conséquence une augmentation des concentrations annuelles et journalières en PM10. Compte tenu de cette modification, celles de la période 2007-2010 ne sont pas comparables à celles de la période 2000-2006. Entre 2000 et 2006, les concentrations de PM10 sont stables à proximité du trafic routier et en situation de fond urbain. Elles baissent légèrement en 2008, notamment en raison des conditions météorologiques. Puis elles se stabilisent. Pour les PM10, certaines stations ne respectent pas non plus les seuils fixés pour la protection de la santé humaine et cela depuis 2005, date d'entrée en vigueur de la réglementation. En 2010, le seuil fixé en moyenne annuelle est dépassé sur 2,1 % des stations de mesure. 86 % sont situées à proximité du trafic routier. De même, 8,3 % des stations ne respectent pas le seuil fixé en moyenne journalière en 2010. 61 % sont localisées à proximité du trafic routier. Impacts sur la santé et l'environnement Le dioxyde d'azote (NO2) ainsi que les particules irritent et altèrent les voies respiratoires. L'impact des particules dépend de leur taille et de leur composition physico-chimique. Plus les particules sont fines plus elles pénètrent profondément dans l'appareil respiratoire. Le benzène est cancérigène. Le monoxyde de carbone (CO) peut provoquer des troubles respiratoires, des maux de tête, des vertiges, des nausées, des troubles cardiaques et des effets asphyxiants. Concernant les impacts sur l'environnement, le dioxyde d'azote contribue à l'acidification et à l'eutrophisation des milieux. C'est également un gaz précurseur de l'ozone, de même que le monoxyde de carbone. Sources Les statistiques présentées ici sont calculées à partir des mesures de la base de données sur la qualité de l'air (BDQA) et sont issues du site www.buldair.org. Le Bilan sur la qualité de l'air en France en 2010, publié par la Direction générale énergie climat (DGEC) du Medde, a également été pris comme référence. Contentieux européen Le 19 mai 2011, la Commission européenne a assigné la France devant la Cour de justice pour le non-respect des valeurs limites pour les PM10 en vigueur depuis 2005. Selon la Commission, « la France n'a pas pris à ce jour de mesures efficaces pour remédier au problème des émissions excessives de ce type de particules dans plusieurs zones du pays ». Plan particules Monoxyde de carbone et benzène : progrès Entre 2000 et 2010, les concentrations en monoxyde de carbone (CO) diminuent et sont faibles. De plus, le seuil réglementaire fixé pour ce polluant est respecté. Concernant le benzène, les concentrations mesurées à proximité du trafic routier diminuent En juillet 2010, un « plan particules » a été présenté dans le cadre de la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement. Ce plan a pour objectifs de lutter contre les effets sanitaires de la pollution de l'air par les particules et de respecter la réglementation. Il prévoit des actions dans les secteurs : domestique, industriel et résidentiel tertiaire, transports et agriculture. La France, va notamment expérimenter des zones d'action prioritaires pour l'air (ZAPA) dans huit collectivités : Clermont Communauté, la Communauté urbaine de Bordeaux, GrandLyon, Grenoble-Alpes Métropole, Nice Côte d'Azur, Paris, Pays d'Aix et Plaine Commune. Ce dispositif repose sur l'interdiction d'accès de certains types de véhicules aux villes concernées. Il devrait permettre de réduire les concentrations en PM10 et en NO2. 138 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 D | Transports et développement durable Figure D6.1 Concentrations de dioxyde d'azote (NO2) dans l'air Concentration moyenne annuelle en 60 50 40 µg/m 3 A proximité du trafic routier En situation de fond urbain Figure D6.4 Pourcentage de stations de mesure de la qualité de l'air qui ne respectent pas la réglementation pour le dioxyde d'azote % de stations qui ne respectent pas les valeurs limites en NO 2 fixées pour 2010 20% 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 VL annuelle à proximité du trafic routier VL annuelle en situation de fond urbain VL horaire à proximité du trafic routier VL horaire en situation de fond urbain 30 20 10 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Source : BDQA, Ademe, avril 2012 Note : DOM inclus ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Figure D6.2 Concentrations de particules PM10 dans l'air Concentration moyenne annuelle en µg/m 3 Source : BDQA, Ademe, avril 2012 Note : VL : valeur limite ; DOM inclus ; les statistiques calculées pour la période 2000-2009 sont données à titre indicatif puisque les valeurs limites horaire et annuelle sont entrées en vigueur en 2010 ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Changement de méthode de mesure des PM10 au 1er janvier 2007 En situation de fond urbain A proximité du trafic routier Figure D6.5 Pourcentage de stations de mesure de la qualité de l'air qui ne respectent pas la réglementation pour les particules PM10 % de stations qui ne respectent pas les valeurs limites en PM 10 fixées pour 2005 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% VL annuelle à proxim ité du trafic routier VL annuelle en situation de fond urbain VL journalière à proxim ité du trafic routier VL journalière en situation de fond urbain Source : BDQA, Ademe, avril 2012 Note : DOM inclus ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Changement de méthode de mesure des PM10 au 1er janvier 2007 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Figure D6.3 Seuils réglementaires pour la protection de la santé humaine pour le dioxyde d'azote et les particules PM10 Source : BDQA, Ademe, avril 2012 Note : VL : valeur limite ; DOM inclus ; les statistiques calculées pour la période 2000-2004 sont données à titre indicatif puisque les valeurs limites journalière et annuelle sont entrées en vigueur en 2005 ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Valeurs limites pour le dioxyde d'azote Moyenne annuelle Moyenne sur une heure 2010 (année d'entrée en vigueur) : 40 µg/m3 2010 (année d'entrée en vigueur) : 200 µg/m3 à ne pas dépasser plus de 18 fois par année civile Figure 6 Concentrations de monoxyde de carbone (CO) dans l'air Concentration moyenne annuelle en 1200 1000 800 A proximité du trafic routier En situation de fond urbain µg/m 3 Valeurs limites pour les particules PM10 Moyenne annuelle Moyenne journalière 2005 (année d'entrée en vigueur) : 40 µg/m3 2005 (année d'entrée en vigueur) dépassements maximum de 50 µg/m3 : 35 600 400 200 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Source : directive 2008/50/CE du 21 mai 2008 concernant la qualité de l'air ambiant et un air pur pour l'Europe Source : BDQA, Ademe, avril 2012 Note : DOM inclus ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 | 139 D | Transports et développement durable D7 Infrastructures de transport et milieux naturels infrastructures interurbaines. En fin de période, l'accroissement de ces deux types de surfaces se rapproche (+ 15 000 ha pour le bâti) avec la fin de la construction de grands axes autoroutiers ou de la LGV-Est Europe. Au total, les infrastructures de transport représentent la plus grande part de l'extension des surfaces artificialisées sur la période 2006-2010, elles contribuent pour moitié aux + 6,9 % des surfaces artificialisées. Les infrastructures de transports représentent un peu moins de la moitié des surfaces artificialisées, soit environ 4 % de la surface totale du territoire métropolitain. Elles ont de multiples impacts sur les milieux naturels. Les impacts des infrastructures transport sur les milieux naturels de Les surfaces revêtues sont imperméabilisées ce qui entraîne de nombreux impacts environnementaux, en particulier sur le cycle de l'eau, perturbé en quantité et qualité. En effet, les surfaces imperméabilisées accentuent et accélèrent les phénomènes de ruissellement, amplifiant l'effet des épisodes de sécheresse et d'inondations, la perte de zones humides et de leur rôle tampon, y compris vis-à-vis de la recharge des nappes superficielles. De plus, les eaux de ruissellement se chargent de matières en suspension et transportent différents polluants. Par ailleurs, les infrastructures linéaires de transport, conduisent à la perte de connexions écologiques, à la fragmentation et au cloisonnement des milieux naturels, notamment du fait de la circulation des véhicules, mais aussi des obstacles qui les entourent ou qu'elles constituent. Le linéaire représente les 2/3 de la surface des infrastructures de transport L'ensemble des sols revêtus ou stabilisés sont considérés comme des infrastructures de transport. En leur sein, cependant, sont distingués les sols revêtus ou stabilisés de forme linéaire (routes, voies ferrées...) et ceux de forme aréolaire (parkings, ronds-points...). Cette dernière catégorie ne représente qu'un tiers (33,2 % en 2010) des surfaces de sols revêtus ou stabilisés, montrant l'importance des infrastructures de nature linéaire dans l'emprise au sol de ces types de surfaces. Sur la période récente, l'augmentation des deux types de surfaces est allée de pair (+ 7,1 % et + 7,6 %). Source : l'enquête Teruti-Lucas Teruti est une enquête aréolaire à deux degrés de tirage réalisée sur le terrain par le ministère chargé de l'agriculture sur un peu plus de 300 000 points. Elle rapporte l'utilisation des terres sur les points visités annuellement (ou plus fréquemment). Des changements de nomenclature et d'échantillons réalisés entre 2004 et 2006 ont induit une rupture de série. Ces changements étaient notamment liés à la mise en place de l'enquête européenne LUCAS (land use/cover area frame statistical survey). Définitions Les surfaces artificialisées comprennent - les sols revêtus ou stabilisés tels que les routes, autoroutes, voies ferrées, chemins forestiers et agricoles, places, squares, rondspoints, parcs de stationnement ; les cours de ferme et les sols stabilisés par le passage fréquent d'engins de chantier leur sont rattachés ; - les sols bâtis, clos et couverts comme les immeubles et maisons d'habitation, les immeubles de bureaux ou commerciaux, les usines et les bâtiments agricoles, ou couverts seulement comme les halles de marchés, les quais de gare ou les hangars agricoles ; les serres et abris hauts leur sont rattachés ; - les autres sols artificialisés, qui recouvrent les mines, carrières, décharges, chantiers, terrains vagues, ainsi que les espaces verts artificialisés : espaces verts urbains, équipements sportifs et de loisirs. Les infrastructures de transport occupent près de la moitié des sols artificialisés Les infrastructures de transport (hors immeubles mais y compris chemins forestiers et agricoles) occupent 2,3 M d'hectares en 2010, soit 4,1 % du territoire métropolitain et plus de 47 % des surfaces artificialisées (qui occupent 8,9 % du territoire en 2010). Leur surface estimée est environ trois fois plus élevée que celle occupée au sol par le bâti. Elle est aussi un peu plus élevée que celle occupée par les autres espaces artificialisés, qui comprennent les espaces verts urbains et les équipements sportifs et de loisirs. Durant les quatre dernières années (rupture de série entre 2004-2006 ; cf. encadré), la surface occupée par les infrastructures de transport s'est accrue de 161 000 ha (+ 7,4 %). Cet accroissement est plus important entre 2006 et 2008 (+ 59 000 ha par an) qu'en fin de période avec + 28 000 ha en 2009 et seulement 14 000 hectares supplémentaires en 2010. Les infrastruc-tures de transport non bâties sont ainsi passées de 3,9 % du territoire métropolitain en 2005 à 4,1 % en 2010. En quatre ans, l'extension de la surface des infrastructures de transport a été un peu moins rapide que celle de la surface du bâti (+ 7,4 % contre + 9,5 %) mais en quantité elle constitue une augmentation plus importante que celle des sols bâtis (+ 74 000 ha). De fait, entre 2006 et 2008, la croissance de l'emprise des infrastructures de transport était liée à des 140 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 D | Transports et développement durable Figure D7.1 Surfaces artificialisées par type de sols en hectares, évolutions en % 2006 Sols revêtus ou stabilisés (infrastructures transport) variation (en ha) dt sols de forme aréolaire revêtus ou stabilisés dt sols de forme linéaire revêtus ou stabilisés Ensemble des sols bâtis variation (en ha) dt volumes construits bas dt volumes construits hauts dt serres et abris hauts Autres espaces artificialisés variation (en ha) dt sols enherbés artificialisés dt sols nus artificialisés Ensemble des surfaces artificialisées variation (en ha) Ensemble territoire métropolitain 55 082 920 1 465 209 187 778 4 587 719 692 004 63 890 19 241 1 652 988 2 159 597 718 592 1 441 005 775 134 2007 2 217 672 + 58 074 735 150 1 482 522 792 000 + 16 866 707 412 66 243 18 344 1 655 201 + 2 214 1 485 688 169 514 4 664 873 + 77 154 55 082 920 2008 2 278 574 + 60 902 749 141 1 529 433 813 820 + 21 820 728 610 67 684 17 526 1 665 286 + 10 084 1 504 102 161 184 4 757 680 + 92 807 55 082 920 2009 2 306 657 + 28 083 759 160 1 547 497 833 213 + 19 393 745 500 70 457 17 256 1 706 963 + 41 677 1 553 074 153 889 4 846 832 + 89 152 55 082 920 2010 2 320 409 + 13 752 769 316 1 551 092 848 686 + 15 474 760 322 71 650 16 715 1 733 285 + 26 322 1 577 399 155 886 4 902 380 + 55 548 55 082 920 2010/2006 7,4% + 160 811 7,1% 7,6% 9,5% + 73 552 9,9% 12,1% -13,1% 4,9% + 80 297 7,7% -17,0% 6,9% + 314 661 Source : Ministère chargé de l'agriculture, SSP (service de la statistique et de la prospective), enquête Teruti-Lucas France métropolitaine Figure D7.2 Surfaces artificialisées par type de sols 5 000 000 4 500 000 4 000 000 3 500 000 3 000 000 hectares 2 500 000 2 000 000 1 500 000 1 000 000 500 000 0 2006 2007 2008 2009 2010 autres espaces artificialisés sols bâtis Ensem ble des sols revêtus ou stabilisés (infrastructures transport) Source : Ministère chargé de l'agriculture, SSP (service de la statistique et de la prospective), enquête Teruti-Lucas France métropolitaine RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 | 141 D | Transports et développement durable D8 Indicateurs transports du Grenelle de l'environnement 40 engagements transports 40 engagements sont relatifs soit aux transports et aux véhicules, soit à des aspects proches des transports (accroissement de la part des agrocarburants, exemplarité de l'État en matière d'acquisition de véhicules routiers), trame verte et bleue, plan national santé-environnement, mise en place d'une contribution climat-énergie. Les engagements consistent en : - création de structures comme l'Autorité de régulation ferroviaire (ARF), l'Observatoire énergie-environnement des transports (OEET), et aussi l'ouverture de débats publics comme pour le projet de canal Saône-Moselle ; - fourniture des moyens financiers (dotation de l'AFITF, plans d'investissement et de soutien aux transports collectifs, aux autoroutes ferroviaires ou de la mer...), juridiques ou fiscaux (écoredevance poids lourds, bonus-malus automobile et prime à la casse automobile, contribution climat-énergie) ; - engagement de résultats (part du fret non routier intérieur, dans le pré et post acheminement des grands ports maritimes, part du transport collectif de voyageurs, émissions de CO2 des voitures particulières, émissions unitaires du transport aérien). Le suivi doit être effectué d'une part pour rendre compte annuellement au parlement de l'avancée de la mise en oeuvre des engagements du grenelle (1er rapport publié en octobre 2010), d'autre part pour aider au pilotage des services. Le Grenelle de l'environnement a donné lieu à un certain nombre d'engagements, associés à des indicateurs de suivi (cf. tableau D8.1). Le Grenelle de l'environnement est une vaste concertation qui s'est tenue en octobre 2007 accompagnée d'une série de tables rondes. Elle a débouché sur un accord sur 268 engagements. Ces travaux se sont poursuivis par des comités opérationnels de programmes (COMOP) dont les travaux achevés en 2008 ont ouvert la voie législative. Les supports législatifs pour porter ces engagements sont les lois de finances et deux lois dédiées : la loi de programmation de la mise en oeuvre « Grenelle 1 » adoptée le 23 juillet 2009 (19 engagements traduits dans cette première disposition) et une seconde loi « portant engagement national pour l'environnement » dite « Grenelle 2 » adoptée le 30 juin 2010 (58 engagements). Outre la loi Grenelle 1, ont été utilisées les lois de finances (en particulier les lois de finances rectificative de 2008 et pour 2009) et des textes plus spécifiques : loi portant organisation du transport ferroviaire (dite ORTF du 8 décembre 2009, engagement 38), loi logement n° 2009323 du 25 mars 2009 de mobilisation pour le logement et la lutte contre l'exclusion, la dynamisation de la filière bois, loi n° 2008-776 de modernisation de l'économie du 4 août 2008. Figure D8.1 Principaux indicateurs « Transport » suivis pour les engagements du Grenelle de l'environnement Engagement Objectif indicateurs de résultats réduction des émissionsannuelles de GES par le secteur des transports indicateur émissions de GES du secteur transports cible dernier résultat connu 37 augmenter la part du transport de fret non routier 42 part du ferroviaire et fluvial dans le transport terrestre intérieur hors oléoducs (t.km) part du ferroviaire et fluvial dans les pré et post acheminements en tonnage des GPN (hors oléoducs) part du transport collectif dans le transport intérieur terrestre de voyageurs 24 24b développer le transport collectif de voyageurs nombre de km de TCSP Retour au niveau de 1990 (119,5 2011: 132,5 MtEqCO2 soit M TeqCO2) -6% par rapport à 2005 (13% dans l'ensemble des secteurs) passer de 14% en 2005 à 25% part de 11,7% en 2011(+0,8 en 2022 (+11 points) point après -0,9pt en 2010) doubler la part du fret non routier part de 23,1% en 2010:-0,9 en 15 ans (passer de 23% en point en 2010 après +0,5 en 2006 à 46% en 2015) 2009 16,0% en 2011 après 15,7% en 2009 et 2010 (indic. qui intégre désormais les vehicules particuliers étrangers) augmentation 1500 km de sur 15 + 90 km entre 2005 et 2010 ans à partir du niveau 2007( 614 (niveau à 705 km en 2010) km (ycompris voies doubles)) passer de 1876 en 2007 à 3876 km en 2020 (+2000 km) passer de 176 gCO2/km à 130 d'ici 2020 passer en dessous de 120 g/km en moyenne annuelle d'ici 2020 2 036 en 2011 après 1884 km en 2010 et 1881 en 2009 164,4 en 2010 après 166,7 en 2009 127,8 en 2011 après 130,4 en 2010 et 133,7 en 2009, 27 15 réduire les émissions de GES des voitures particulières 15b 28 réduire les émissions de GES des avions nombre de km de LGV émissions kilométriques du parc de voitures particulières émissions kilométriques des voitures particulières neuves émissions de CO2 par passager-km aérien diviser par 2 entre 1990 et 2020 115,6 en 2010 après 117,7 en 2009 (de 178 gCO2/pkm à 89) indicateurs de m oyens mise en place d'un bonus-malus (y compris fait avec la loi de finances rectificative de 46 annualisation) 2008 instrument législatif réalisé, mise en oeuvre repoussée instrument législatif repoussé 45 éco-redevance poids lourds 65 contribution énergie-climat 24 développer le transport collectif de 27 voyageurs texte législatif et mise en oeuvre effective mise en oeuvre effective 2012 texte législatif et mise en oeuvre effective soutien financier de l'Etat aux TCSP de province 4 Mds d'ici 2022 soutien financier de l'Etat au développement de LGV 16 Mds d'ici 2020 142 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 D | Transports et développement durable Figure D8.2 Fret terrestre (i37) 25% Figure D8. Transport collectif terrestre voyageurs (i24) 30% 28% part du ferroviaire et fluvial dans le transport terrestre intérieur (t.km) série connue au moment du Grenelle cible engagement 37 passer de 14% en 2005 à 25% en 2022 série révisée en 2009 part des transports collectifs dans le transport intérieur terrestre de voyageurs (en voyageurs-km) 20% 26% 24% 22% 20% 18% pour le moment il n'existe pas de cible... 15% 10% référence Grenelle 5% cible intermédiaire (rapport Raullin) 16% 14% 12% 10% 0% 1995 2000 Source : SOeS, CCTN 2005 2010 2020 1995 Source : SOeS, CCTN 2000 2005 2010 2015 2020 Figure D8.5 Acheminements portuaires (i42) Figure D8.4 Émissions unitaires CO2 aérien (i28) émissions unitaires de CO2 (g CO2/pkm) de l'aérien part du ferroviaire et fluvial dans les pré et post acheminements portuaires (hors oléoducs) en tonnes 50% 45% 40% 180 160 140 référence Grenelle cible engagement 28 : diviser par 2 les émissions de CO2 par passager-km aérien (178 g CO2/pkm en 1990-> 89 g CO2/pkm en 2020) 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 2006 2008 2010 2012 2014 Engagement 42: doubler en valeur par rapport à 2007 (cible =45,9 %) référence grenelle 120 100 80 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 Source : Citépa + DGAC 2020 Source : DGITM/TPF4 Figure D8.6 Émissions par km du parc des voitures particulières (i15) Figure D8.7 TCSP en service en province (i24) nombre de km de TCSP en service en province 200,00 190,00 180,00 170,00 160,00 150,00 140,00 130,00 120,00 Source : SOeS Citepa d'après bilan de la circulation et rapport Secten 1800 Emissions de CO2 du parc roulant (g CO2/km) 1600 1400 Avril 2009 : résultat du 1er appel à projet avec 52 projets retenus pour 215 km de tramway et 150 de BHNS cible engagement 24 2 100 km donnée connue au moment du Grenelle 1200 1000 800 Au numérateur : émissions de CO2 des VP qui prend en compte les consommations réelles de carburant (source CITEPA). Au dénominateur : véhicules.km du bilan de la circulation (CCTN, SOeS). Il s'agit donc des véhicules roulant sur le territoire Français (hors véhicules étrangers) corrigé par le solde aux frontière 1995 2000 2005 2010 600 400 200 0 2007 2010 Février 2011 : 2ème appel à projets Sélection de 78 projets représentant 622 km de voies : · 45 bus à haut niveau de service (456 km),· 29 tramways (152 km),· 2 métros (14 km),· 2 liaisons maritimes 2013 2016 2019 2022 Source : Certu RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 143 | Annexes Annexes RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 145 Liste des annexes dématérialisées Les annexes du rapport sont disponibles au format électronique sur le site Internet du Service économie, statistiques et prospective du Ministère de l'équipement, des transports, du tourisme et de la mer : www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr rubrique : Transport / Données d'ensemble / Comptes des transports Partie A : Les données macro-économiques A1 - Bilan économique ANNEXE A1.1 ANNEXE A3.1 ANNEXE A3.2 ANNEXE A3.3 ANNEXE A3.4 ANNEXE A3.5 ANNEXE A3.6 ANNEXE A3.7 ANNEXE A3.8 ANNEXE A3.9 ANNEXE A3.10 ANNEXE A4.1 ANNEXE A4.2 ANNEXE A4.3 ANNEXE A4.4 ANNEXE A4.5 ANNEXE A4.6 valeur) A5 - Les échanges extérieurs de services de transports ANNEXE A5.1 ANNEXE A6.1 ANNEXE A6.2 ANNEXE A6.3 ANNEXE A6.4 ANNEXE A6.5 ANNEXE A6.6 ANNEXE A6.7 ANNEXE A6.8 Les échanges FAB-FAB de services de transport Indicateurs généraux sur la consommation d'énergie Part des secteurs d'activité dans la consommation énergétique de produits pétroliers Part des produits pétroliers dans les consommations intermédiaires, en valeur Évolution des prix des carburants Prix des principaux carburants (en euros par litre) Évolution de la part des taxes dans le prix des carburants Consommation d'énergie de traction ferroviaire par la SNCF Ventilation par mode des consommations d'énergie de traction des transports sur le A6 - La consommation d'énergie dans les transports Équilibre du PIB et partage volume-prix aux prix de l'année précédente (chaînés) Les comptes de la branche transports Les comptes du transport ferroviaire Les comptes du transport terrestre de voyageurs Les comptes du transport terrestre de marchandises Les comptes du transport par eau Les comptes du transport aérien Les comptes des autres postes transport Production des branches au prix de base (en volume et en valeur) L'emploi dans les branches des transports Production des branches au prix de base Évolution en valeur de la consommation des ménages en transport Consommation en transport - Évolution en volume - indice base 100 l'année n-1 Consommation en transport - Évolution en prix - indice base 100 l'année n-1 Consommation en transport - Évolution en volume - indice base 100 en 2000 Consommation en transport - Évolution en prix - indice base 100 en 2000 Évolution des coefficients budgétaires des ménages au titre de la fonction transport (en A3 - La branche transports A4 - Les ménages et les transports territoire métropolitain Partie M : Les transports de marchandises ANNEXE M.1 ANNEXE M.2 ANNEXE M.3 ANNEXE M.4 transit) Les transports intérieurs terrestres de marchandises Parts modales pour le transport de marchandises (hors transit) Répartition par produit du transport intérieur routier de marchandises (hors transit) Répartition par produit du transport intérieur ferroviaire de marchandises (y compris RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 147 | Liste des annexes dématérialisées ANNEXE M.5 Répartition par produit du transport intérieur fluvial de marchandises (hors transit rhénan) ANNEXE M.6 Le fret trans-Manche passant par la France ANNEXE M.7 Les échanges extérieurs de biens, par mode de transport (année 2005) ANNEXE M.8 Les échanges de la France avec les pays hors UE, en tonnage, par mode de transport Partie V : Les transports de voyageurs V1- Les transports intérieurs de voyageurs ANNEXE V1.1 ANNEXE V2.1 ANNEXE V2.2 ANNEXE V5.1 Les transports intérieurs de voyageurs Évolution de la demande de transport aérien de voyageurs Fréquentation des principaux aéroports (passagers locaux) Les passagers trans-Manche passant par la France V2a - Le transport aérien de voyageurs V5 - Les liaisons trans-Manche et Corse-Métropole Partie C : Le bilan de la circulation ANNEXE C.1 ANNEXE C.2 ANNEXE C.3 ANNEXE C.4 ANNEXE C.5 ANNEXE C.6 Parcs moyens (véhicules immatriculés en France) Parcours annuels moyens Circulation en France Consommations unitaires Consommations sur le territoire français, et livraisons de carburants Circulation par réseau Partie S : Les entreprises de transport S1a - La démographie d'entreprises ANNEXE S1a.1 ANNEXE S1b.1 ANNEXE S1c.1 ANNEXE S0.1 ANNEXE S0.2 ANNEXE S0.3 ANNEXE S0.4 ANNEXE S0.5 ANNEXE S0.6 ANNEXE S0.7 ANNEXE S0.8 Démographie des entreprises de transport Les effectifs salariés dans les transports Part des emplois à temps partiel et salaire net moyen, par CS et secteurs d'activité Compte des sociétés non financières des transports routiers de marchandises Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des Compte des sociétés non financières de messagerie, fret express Compte des sociétés non financières des transports fluviaux Compte des sociétés non financières des transports maritimes et côtiers Compte des sociétés non financières des transports aériens Compte des sociétés non financières des transports urbains et routiers de voyageurs Compte des sociétés non financières d'affrètement et organisation des transports S1b - L'emploi dans le secteur des transports S1c Les conditions de travail dans le secteur des transports S0 (fiches S2 à S8) - Les comptes des entreprises du secteur des transports transports routiers de marchandises Partie I : Les infrastructures de transports ANNEXE I.1 ANNEXE I.2 ANNEXE I.3 ANNEXE I.4 ANNEXE I.5 ANNEXE I.6 Investissements en infrastructures de transport Les comptes de Réseau ferré de France (RFF) Les comptes de Voies navigables de France (VNF) Les comptes des principaux ports maritimes métropolitains Les comptes des principaux aéroports français Les comptes des sociétés concessionnaires d'autoroutes (année 2005) 148 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | Liste des annexes dématérialisées Partie E: Les recettes et les dépenses des administrations publiques en transport E1 - Les recettes fiscales liées aux transports ANNEXE E1.1 ANNEXE E1.2 ANNEXE E1.3 ANNEXE E1.4 ANNEXE E2.1 Recettes publiques diverses liées aux transports (hors TIPP et versement transport) Rendement fiscal des taxes sur les carburants (TIPP) Produit du versement transport Montant des fonds de concours perçus par l'État Ventilation par fonction des dépenses des Apuc E2 - Les dépenses des administrations publiques centrales (Apuc) consacrées aux transports Partie D : Transports et développement durable D1 - L' accidentologie routière ANNEXE D1.1 ANNEXE D1.2 ANNEXE D1.3 parcourus D3 - L'accidentologie ferroviaire et aérienne ANNEXE D3.1 ANNEXE D3.2 ANNEXE D4.1 ANNEXE D4.2 ANNEXE D5.1 ANNEXE D5.2 ANNEXE D5.3 Accidents ferroviaires (de chemin de fer et aux passages à niveau) Accidents aériens survenus en métropole Quantité de polluants émis dans l'air, en France métropolitaine Émissions du trafic routier en France métropolitaine Émissions de CO2 en France métropolitaine Émissions de HFC en France métropolitaine Émissions de gaz à effet de serre en France métropolitaine exprimées en potentiel de Accidents corporels de la circulation routière Évolution du nombre de tués dans les accidents de la circulation routière par million Nombre de tués à trente jours par million d'habitants et par milliard de kilomètres d'habitants dans les principaux pays européens D4 - La pollution locale liée aux transports D5 - Les émissions de gaz à effet de serre (GES) des transports réchauffement global *** RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 149 | Sites internet Sites Internet Aménagement - Collectivités Annuaire des collectivités locales : www.clf.fr Centre national de la fonction publique territoriale : www.cnfpt.fr Centre national de l'information géographique : www.cnig.fr Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région Île-de-France : www.iaurif.org Ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement : www.developpement-durable.gouv.fr Automobile Comité des constructeurs français d'automobile (CCFA) : www.ccfa.fr Union routière de France (URF) : www.urf.asso.fr Données sociales Acoss : www.acoss.urssaf.fr AFT-IFTIM : www.aft-iftim.com Centre d'études et de recherche sur les qualifications (Cereq) : www.cereq.fr Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS) : www.risquesprofessionnels.ameli.fr Dares, au sein du Ministère du travail, de l'emploi et de la santé www.travail-solidarite.gouv.fr, rubrique : Études/Recherche, statistiques de la Dares Direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR) : www.securite-routiere.gouv.fr Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce (Unedic) : www.assedic.fr/unistatis/ Économie du transport - Recherche Conseil national des transports (CNT) : www.cnt.fr Institut national de recherche sur les transports et la sécurité (Inrets) : www.inrets.fr Laboratoire d'économie des transports (LET) : www.ish-lyon.cnrs.fr/let Environnement Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) : www.ademe.fr Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique (Citepa) : www.citepa.org Ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement : www.developpement-durable.gouv.fr Infrastructures de transport Association des sociétés françaises d'autoroutes (Asfa) : www.autoroutes.fr Réseau ferré de France (RFF) : www.rff.fr Union internationale des chemins de fer (UIC) : www.uic.asso.fr Voies navigables de France (VNF) : www.vnf.fr 150 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | Liste des annexes dématérialisées Sécurité routière Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) : www.securiteroutiere.gouv.fr Statistiques Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr Service de l'observation et des statistiques (SOeS) : www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/ Société nationale des chemins de fer français (SNCF) : www.sncf.fr fret.sncf.com Syndicat des transports d'Île-de-France (Stif) : www.stif-idf.fr Direction générale de l'énergie et du climat (DGEC) : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Energies-et-Climat-.html Eurostat : epp.eurostat.cec.eu.int Conférence européenne des ministres des transports (CEMT) : www.cemt.org Organisation des Nations-Unies (ONU) : http://www.un.org/french/ Transport routier Comité national routier (CNR) : www.cnr.fr Fédération nationale des transports routiers (FNTR) : www.fntr.fr Transport de marchandises en ville : www.transports-marchandises-en-ville.org Transport urbain - Transport collectif Centre d'études sur les réseaux, l'urbanisme et les constructions publiques (Certu) : www.certu.fr Groupement des autorités responsables des transports (Gart) : www.gart.org Syndicat des transports d'Île-de-France (Stif) : www.stif-idf.fr Union des transports publics : www.utp.fr Transport maritime Armateurs de France : www.armateursdefrance.org Direction générale des infrastructures des transports et de la mer (DGITM) : http://www.developpementdurable.gouv.fr/-Mer-et-littoral,2045-.html European Sea Ports Organisation : www.espo.be Transport aérien Association of European Airlines (AEA) : http://www.aea.be/AEAWebsite/Presentation_Tier/Pr_Home.aspx Direction générale de l'aviation civile (DGAC) : http://www.developpement-durable.gouv.fr/-SecteurAerien,1633-.html RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome1) | juin 2012 | 151 | Sigles et abréviations Sigles et abréviations Acemo : Enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main-d'oeuvre Acoss : Agence centrale des organismes de sécurité sociale Ademe : Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie ADP : Aéroports de Paris AEA : Association of European airlines (association des compagnies aériennes européennes) AFITF : Agence de financement des infrastructures de transport de France AFT : Association pour le développement de la formation professionnelle dans le transport ANPE : Agence nationale pour l'emploi AO : Autorité organisatrice AOTU : Autorité organisatrice de transport urbain APE : Activité principale exercée, attribuée par l'Insee aux établissements et entreprises APU : Administrations publiques APUC : Administrations publiques centrales APUL : Administrations publiques locales ARTT: Aménagement et réduction du temps de travail Asfa : Association des sociétés françaises d'autoroutes Assedic : Association pour l'emploi dans l'industrie et le commerce AT : Accidents du travail Baac : Budget annexe de l'aviation civile BEA : Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile BIT : Bureau international du travail Bodacc : Bulletin officiel des annonces civiles et commerciales CA : Chiffre d'affaires CAF : Coût, assurance, fret Carcept : Caisse autonome de retraite complémentaire et de prévoyance du transport routier de voyageurs et marchandises CCEE : Commission des comptes et de l'économie de l'environnement CCFA : Comité des constructeurs français d'automobiles CCNUCC : Convention-cadre des Nations-Unies sur les changements climatiques CCTN : Commission des comptes des transports de la nation CEMT : Conférence européenne des Ministres des Transports Cereq : Centre d'études et de recherche sur les qualifications Certu : Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques Cete : Centres d'études techniques de l'équipement CGPC : Conseil général des ponts et chaussées CI : consommations intermédiaires Citepa : Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique CLD : Chômage de longue durée CMA-CGM : Compagnie maritime d'affrètement Compagnie générale maritime CNAMTS : Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés CNBA : Chambre nationale de la batellerie artisanale CNPE : Commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle des transports routiers et des activités auxiliaires du transport CNR : Comité national routier CNT : Conseil national des transports 152 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | Sigles et abréviations CPDP : Comité professionnel du pétrole CPER : Contrat de plan État-Région CSAM : Conseil supérieur de l'aviation marchande CU : Charge utile CVS : Corrigé des variations saisonnières DADS : Déclarations annuelles de données sociales DAEI : Direction des affaires économiques et internationales Dares : Direction de l'animation, de la recherche, des études et des statistiques DEFM : Demandeurs d'emploi en fin de mois DGAC : Direction Générale de l'aviation civile DGCP : Direction Générale de la comptabilité publique DGD : Dotation globale de décentralisation DGDDI : Direction générale des douanes et des droits indirects DGE : Dotation globale d'équipement DGEMP : Direction Générale de l'énergie et des matières premières DGF : Dotation globale de fonctionnement DGI : Direction générale des impôts DGMT : Direction générale de la mer et des transports DGR : Direction générale des routes DIF : droit individuel à la formation Direm : Direction des ressources énergétiques et minérales DMMO : Déclarations de mouvements de main-d'oeuvre Drast : Direction de la recherche et de l'animation scientifique et technique DSCR : Direction de la sécurité et de la circulation routières DTMRF : Direction des transports maritimes, routiers et fluviaux EAE : Enquête annuelle d'entreprises EBE : Excédent brut d'exploitation ECR : Euro cargo rail EI : Entreprises individuelles ETA : Enquêtes techniques et administratives EPIC : Etablissement publique à caractère industriel et commercial FAB : Franco à bord FBCF : Formation brute de capital fixe FCA : Fichier central des automobiles FCOS : Formation continue obligatoire de sécurité des conducteurs du transport routier de marchandises FIMO : Formation initiale minimale obligatoire des conducteurs du transport routier de marchandises FNTR : Fédération nationale des transports routiers Fongecfa : Fonds national de gestion paritaire du congé de fin d'activité FPC : Formation professionnelle continue Gart : Groupement des autorités responsables de transport GES : Gaz à effet de serre GIEC : Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat GMR : Garantie mensuelle de rémunération IdF : Île-de-France IATA : International Air Transport Association Ifen : Institut français de l'environnement IGTT : Inspection générale du travail des transports RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 153 | Sigles et abréviations Inrets : Institut national de recherche en économie sur les transports et leur sécurité Insee : Institut national de la statistique et des études économiques IPTFM : Indice de prix du transport fluvial de marchandises IPTRM : Indice de prix du transport routier de marchandises ISBLSM : Institution sans but lucratif au service des ménages ISL : Institute of shipping economics and logistics LET : Laboratoire d'économie des transports LGV : Ligne à grande vitesse LOTI : Loi d'orientation des transports intérieurs LOLF : Loi organique relative aux lois de finances MEDDTL : Ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement Minefi : Ministère de l'économie, des finances et de l'industrie NAF : Nomenclature d'activités française NST : Nomenclature des statistiques de transport OACI : Organisation de l'aviation civile internationale Odac : Organisme divers d'administration centrale Odal : Organisme divers d'administration locale OE : Observatoire de l'énergie OEE : Offres d'emploi enregistrées ONISR : Observatoire national interministériel de la sécurité routière Optile : Organisation professionnelle des transports d'Ile-de-France OSCE : Office statistique des Communautés Européennes, dit Eurostat PBCAI : Profit brut courant avant impôts PCS : Professions et catégories socioprofessionnelles PECO : Pays d'Europe centrale et oriantale PIB : Produit intérieur brut PKT : Passagers-kilomètres transportés PL : Poids lourds PNLCC : Programme national de lutte contre le changement climatique PTAC : Poids total autorisé en charge RATP : Régie autonome des transports parisiens RFF : Réseau ferré de France RMI : Revenu minimum d'insertion Rome : Répertoire opérationnel des métiers et des emplois RRD : Réseau routier départemental RRN : Réseau routier national SCN : Système de comptabilité nationale SESP : Service économie, statistiques et prospective Setra : Service d'études techniques des routes et autoroutes SHBO : Salaire horaire de base des ouvriers SHCG : Salaire horaire conventionnel garanti SIE : Système intermédiaire d'entreprises Sitram : Système d'information sur les transports de marchandises Smic : Salaire minimum interprofessionnel de croissance SNCF : Société nationale des chemins de fer français SNF-EI : Sociétés non financières et entreprises individuelles SNSM : Société nationale de sauvetage en mer 154 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | Sigles et abréviations Stif : Syndicat des transports dÎle-de-France STMT : Statistiques du marché du travail Suse : Système unifié de statistiques d'entreprises t-km : Tonnes-kilomètres TCSP : Transports collectifs en site propre TCU : Transports collectifs urbains TER : Trains express régionaux TGV : Trains à grande vitesse TIPP : Taxe intérieure sur les produits pétroliers TKT : Tonnes-kilomètres transportées TRM : Transport routier de marchandises TRV : Transport routier de voyageurs TSPP : Taxe de soutien aux produits pétroliers TTM : Transports terrestres et maritimes (programme -) TVA : Taxe sur la valeur ajoutée Unedic : Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce UTP : Union des entreprises de transport public et ferroviaire v-km : Véhicules-kilomètres VA : Valeur ajoutée VI : Véhicules industriels VFLI : Voies ferrées locales et industrielles VL : Véhicules légers VNF : Voies navigables de France VP : Véhicules particuliers VU : Véhicules utilitaires VUL : Véhicules utilitaires légers ZC : Zone courte ZL : Zone longue *** RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 155 | Séance plénière de la Commission Liste des participants à la réunion plénière du 28 juin 2012 Sous la présidence de M. OURLIAC Vice-président de la Commission des comptes des transports de la Nation, Président de la section Transports, économie, réseaux du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) (CGEDD) M. GENEVOIS (SOeS) M. MOREAU (SEEIDD) M. BONNET (DGITM) M. CROQUETTE, Mme GOGNEAU (DSCR/ONISR) Mme BOUCHER (DGAC) M AYOUN, M DELORT, M GERMONT (DGEC) M.BRUN (INSEE) Mme JALLET (DGT) M. RIEDINGER, M. ROQUIGNY Direction générale des douanes et droits indirects Délégation interministérielle à l'aménagement du territoire et à l'attractivité régionale Réseau ferré de France Aéroports de Paris Association des sociétés françaises d'autoroutes Société nationale des chemins de fer français Fédération nationale des transporteurs routiers Comité national routier Union Routière de France Comité des constructeurs français d'automobiles Union des transports publics et ferroviaires Groupement des autorités responsables de transport France Nature Environnement Fédération nationale des associations d'usagers des transports Confédération générale du travail, Union Interfédérale des Transports Confédération française démocratique du travail (CFDT), Fédération générale des Transports et de l'Equipement Ainsi que les personnalités qualifiées suivantes : M. BERNADET M. CHANG Laboratoire d'économie des transports (LET), Unité mixte de recherche du CNRS, de l'ENTPE et de l'Université de Lyon 2 Centre interprofessionnel et technique sur la pollution atmosphérique (CITEPA) (DGDDI) M. RASOLOFOARISON (DATAR) M. BOY (RFF) M. PEREZ HERRERO (ADP) M. BENOUBIDA (ASFA) Mme L'HENORET (SNCF) M. NI (FNTR) M. ACCARY, M. SORMANI (CNR) M. GIRET (URF) M. DENIAU (CCFA) M. HISLER, M. MOLLET (UTP) Mme LOPES D'AZEVEDO (GART) Mme MOUDJED (FNE) M. DIEDHIOU (FNAUT) M. JEANNIN (CGT) M. LAUNAY, M. LE BRIQUER (FGTE) M. DELATRONCHETTE Conseil général de l'environnement et du développement durable Service de l'observation des statistiques Service économie, évaluation et intégration du développement durable Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer Délégation à la sécurité et à la circulation routières Direction générale de l'aviation civile Direction générale de l'énergie et du climat Institut national de la statistique et des études économiques Direction générale du Trésor RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 157 | Séance plénière de la Commission Mme DUPONT Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR) M. LATERRASSE Université Paris-Est et École nationale des ponts et chaussées (ENPC) En tant qu'invités ont participé Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST) : Mme MOUEZA Observatoire national de la délinquance dans les transports (ONDT) : M. BROYART, M. FUSSY Service d'étude des transports, des routes et de leurs aménagements (SETRA) : M. BLAIVE Enfin, étaient présents : Pour le SOeS : M. BERGER (secrétaire de la commission), M. BOCCARA (rapporteur de la commission), Mme CALVIER, M. COLUSSI, Mme COUTANT, Mme FRECHOU, M. FRIEZ, M. LUBATTI, M. RAYNAUD, M. RIBON, Mme ROY M. TZORTZIS Pour le SEEIDD : M. BECKER, Mme CABANNE, M. HARACHE, Mme MEURISSE, Mme NICKLAUS, M. ROUCHAUD SÉANCE En ouvrant la séance, Jean-Paul OURLIAC fait part des regrets du ministre délégué aux transports, M. Cuvillier, qui aurait souhaité présider cette séance, mais en a été empêché par un emploi du temps chargé. Le ministre a demandé au président de séance de confirmer l'intérêt qu'il porte aux travaux de la Commission, qui permettent, d'une part, d'avoir une vision précise des évolutions du secteur des transports (trafics, dépenses publiques...) et, d'autre part, d'évaluer les performances des politiques publiques dans ce secteur, ce qui a d'autant plus d'importance dans le contexte budgétaire actuel. M. Ourliac souhaite la bienvenue aux nouveaux membres de la Commission, et rappelle le calendrier annuel des travaux de la CCTN. Il demande au SoeS de présenter les résultats de l'exercice 2011. PRÉSENTATION DU BILAN TRANSPORTS 2011 Emmanuel BERGER (SOeS) et Frédéric BOCCARA (SOeS) présentent les résultats de l'année 2011. Discussion Jean-Paul OURLIAC (Vice-Président) ouvre le débat en retenant quatre points de la présentation pour l'année 2011 : la croissance générale et apparente se situe dans un mouvement général de récupération de la crise ; avec la hausse des prix des carburants, l'usage des véhicules particuliers semble faire apparaître un changement de comportement, cette évolution est-elle durable ? la hausse du fret ferroviaire est un phénomène nouveau qui demande à être analysé de façon détaillée ; la trajectoire écologique semble aller dans le bon sens, pour atteindre les objectifs du Grenelle, mais doit être replacée dans la perspective des objectifs à horizon 2020-2030. Dominique LAUNAY (CGT) prononce une déclaration dans laquelle il insiste sur le changement politique majeur qui vient d'avoir lieu dans le pays et sur l'attente qu'il suscite notamment parmi les salariés du transport. La CGT salue le travail des équipes qui ont préparé cette journée mais regrette le manque de 158 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | Séance plénière de la Commission moyens dont elles disposent, en tant que service public et Administration pour éclairer ces enjeux. Il espère que cela évoluera positivement dans les semaines à venir car, malgré les réflexions qu'il fera, elles sont d'une richesse utile et de qualité pour construire l'avenir. Il prend acte du message du MInistre même s'il regrette son absence, qui aurait été un signe fort vis-à-vis des acteurs des transports, tout particulièrement les salariés dans leur diversité. D'autant plus que les transports constituent un enjeu majeur dans le développement économique et social, pour l'avenir de l'industrie et de l'emploi, aussi bien que pour l'aménagement du territoire, pour l'écologie ou pour le quotidien du monde du travail. Et il y a beaucoup à dire dans ce domaine avec les politiques menées depuis dix ans. D'où la nécessité d'un véritable changement d'orientations en matière de complémentarité, de multimodalité, de la place des modes alternatifs, d'investissements sous maîtrise et contrôle public, de service public voyageurs et marchandises. D'autant que de nombreux dossiers ont fait ou continuent de faire la une de l'actualité. Est à l'ordre du jour un renouveau de la maîtrise publique et sociale de la filière, voire du contrôle public de nombre de ses opérateurs. Concernant la place du public, il cite les cas de SeaFrance, de la SNCM marqués par le dumping social et tarifaire, mais aussi les dossiers Sernam et Novatrans, dont les évolutions renvoient à l'avenir du fret SNCF, son rôle dans la multimodalité et le combiné, sans oublier Air France, dossier brûlant. Lorsque l'on regarde les évolutions de modes alternatifs à la route, on en est à se demander s'il y a eu un Grenelle de l'environnement dans notre pays (même si on voit une évolution positive sur la voiture particulière) et ce ne sont pas les résultats du sommet « Rio +20 » qui vont rassurer la CGT. L'UIT-CGT ne pense pas que c'est en généralisant le 44 tonnes que les choses vont s'améliorer et il en sera question cet après-midi. Au vu de ces éléments, la CGT demande que la Commission puisse rencontrer le Ministre des transports à la rentrée afin d'avoir un échange constructif sur ces enjeux et remercie par avance de transmettre cette demande. Le montage de la journée et le nombre de dossiers à instruire rendent d'ailleurs celle-ci difficilement efficace. Concernant les documents fournis (Tome 1) la CGT ne peut que noter que les résultats présentés par le Rapport viennent à l'appui de son analyse, à savoir des évolutions trop faibles par rapport aux enjeux, et surtout une dissymétrie flagrante entre les efforts réalisés par les ménages, limitant leur usage des voitures, et ceux faibles faits par les entreprises. Concernant le fret ferroviaire, elle alerte sur l'affichage de sa remontée. Il y a en réalité une stabilisation de l'érosion. Les évolutions enregistrées sur le fret ferroviaire sont en effet concentrées sur un seul trimestre, avec report d'un trafic de fin d'année sur le début de l'année qui crée un effet d'optique. Il ne faudrait pas que le Rapport transmette une tonalité trop optimiste. Le fret ferroviaire se situe très bas par rapport à un passé proche. Tout ceci quand le TRM sous pavillon français continue d'augmenter en 2011. On est donc loin du report modal voulu par le Grenelle, d'autant que le fluvial subit, lui aussi, une légère baisse pour la première fois depuis plusieurs années. Nous avançons à reculons, constate M. Launay. En 2000, le Fret ferroviaire représentait : 57,7 Gt-km, en 2008 : 40,6 Gt-km alors qu'il en est en 2011 à 34,2 Gt-km. D'autre part, posant des questions d'aménagement du territoire, les politiques ferroviaires menées ces dernières années et le démantèlement du Fret SNCF font que certains territoires n'ont plus accès au fret ferroviaire (SNCF ou autres d'ailleurs). Ce qui pose de vraies questions pour le développement économique de ces territoires sans oublier les questions environnementales. L'avenir du Fret SNCF est en jeu, ce qui a conduit d'ailleurs le CCE SNCF à engager une procédure de droit d'alerte économique en rappelant que le fret SNCF est passé de 55 Gt-km en 20 à 15 Gt-km en 2011. Pour la CGT, le fret ferroviaire doit être déclaré d'intérêt général, au lieu de promouvoir le 44 tonnes routier. Il n'y aura pas d'évolution durable du fret ferroviaire dans les territoires sans un retour aux wagons isolés. Le Rapport constate aussi l'augmentation de l'accidentalité dans le ferroviaire ce qui est préoccupant. Alors que le ferroviaire était une référence, RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 159 | Séance plénière de la Commission cette évolution de la situation est le résultat d'une politique de productivité du travail à tous crins, de risques calculés (et mal calculés), de recul des emplois, de manque de formation, de déréglementation. La CGT demande plus de rigueur dans ce domaine de la sécurité. Elle regrette aussi fortement de ne pas disposer des chiffres des autres opérateurs ferroviaires, listés dans le tableau S5.1. Ceci pour fonder une vision et une réflexion objective sur le fret. D'autant que dans la note de synthèse, il est noté que VFLI (filiale 100% SNCF) dégage un résultat net positif au contraire d'ECR qui, malgré une progression importante de ses trafics et du chiffre d'affaires, enregistre une perte. Ce qui laisse supposer à la CGT du dumping tarifaire. Se posent aussi des questions sur l'avenir du combiné avec les incertitudes sur l'avenir de Novatrans. Concernant l'emploi et la masse salariale dans l'ensemble des transports, là encore elle incite à regarder tous les éléments. On note une baisse du pouvoir d'achat dans le transport routier de marchandises ce qui renvoie à la consistance des 10 000 emplois nouveaux : sont-ils vraiment nouveaux ou s'agit-il de transferts, liés à l'importante part d'intérim demande M. Launay. Par contre, dans le ferroviaire, on continue de « détruire » des emplois tout comme dans l'aérien où nous n'avons pas encore les possibles effets dramatiques du plan annoncé par Air France. N'apparaît d'ailleurs pas dans le rapport le paradoxe profond qui fait que le jour de l'annonce de la suppression de plus de 5 000 emplois à Air France, l'action d'Air France augmente en bourse de manière significative. Sur l'aérien, la CGT alerte sur les compagnies bas coûts (fiche V2). Elles stimulent l'essor de plusieurs aéroports de province mais à quel prix. Ces compagnies profitent de subventions des collectivités. Et, contrairement à ce que l'on peut entendre ici ou là, elles ne sont pas créatrices d'emplois dans la profession concernée ; au contraire, elles en détruisent, particulièrement dans les emplois induits. Pour revenir sur les salaires, si on note moins de salaires au Smic, c'est l'effet des rattrapages des pieds de grilles au Smic en 2009, mais globalement la CGT note une baisse du pouvoir d'achat du salaire horaire de base des ouvriers alors que, dans le même temps, le bénéfice global a pratiquement triplé, ce qui pose bien la question de la répartition des richesses. Elle aimerait aussi avoir quelques éclaircissements sur les charges financières en tableau S1F.1 qui ont progressé de 2 milliards entre 2008 et 2010. La CGT est également interpellée (fiche S2) sur les coûts qui augmentent plus fortement que les prix des prestations, ce qui l'amène à supposer qu'on ne répercute pas tous les coûts, notamment du carburant aux donneurs d'ordre aux chargeurs, alors que le transport marchandises routiers est déjà sous tarifé. On casse les prix. On devra y revenir dans l'examen des études cet après-midi. On observe aussi qu'au niveau européen, les parts modales n'évoluent pas, contrairement aux volontés affichées de développer les modes alternatifs comme le ferré ou le fluvial. Le ferré recule dans plusieurs pays dont la France. Concernant les sociétés d'Autoroutes, la CGHT apprécie le travail fait en fiche S9. Par contre, elle est interpellée par la baisse des dépenses AFITF pour le ferroviaire, inférieures en outre à celles pour le routier (tableau I3.2), ce qui va à l'encontre des orientations du SNIT. M. Launay rappelle la totale opposition de la CGT aux PPP (partenariats public-privé) dont on commence à mesurer les dégâts. Et on a pu lire que le nouveau Ministre des Transports émettait de forts doutes sur ce mode de financement. M. Launay termine avec une question sur les dépenses des communes et des EPCI (fiche E3) dont il souhaite comprendre la diminution. 160 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | Séance plénière de la Commission Ariane DUPONT (IFSTTAR) informe la commission d'une recherche européenne en cours sur les PPP dans le cadre des programmes de Coopération européenne en Science et Technologie (Cost). Adrien FRIEZ (SOeS) partage l'idée qu'il y a besoin de mieux analyser le lien entre aménagement territorial et transport de fret. C'est précisément dans cette perspective que le SOeS est en train de développer un répertoire des entrepôts et plates-formes logistiques et publiera d'ici quelques jours les résultats de l'enquête « entrepôts ». Fabrice ACCARY (FNTR) juge que l'analyse du fret routier (fiche M2.1) devrait noter la quasi disparition, en une dizaine d'années, du pavillon français dans le fret routier à l'international. Concernant le report modal souhaité, les raisons devraient en être aussi analysées au sein du Tome consacré aux études (tome 2), en lien, lui semble-t-il, avec la politique industrielle et le développement de l'activité portuaire. Jean-Paul OURLIAC rappelle le rôle joué par le « secret commercial » dans le domaine du transport ferroviaire qui parfois peut handicaper l'analyse des facteurs d'évolution. Adrien FRIEZ informe la commission des travaux en cours avec Eurostat, qui coordonne les différentes statistiques par mode, pour l'analyse du transport routier international, d'échange et de transit, sur la base des enquêtes TRM communes aux différents pays et de l'enquête française aux frontières. Le SOeS présentera ses premiers résultats le 10 octobre en vue d'améliorer la qualité des échanges de données entre Eurostat et les services statistiques pour produire des informations nationales plus pertinentes. Il souligne en second lieu, l'intérêt que pourrait représenter l'étude du rôle que peuvent jouer les filiales étrangères de groupes français dont l'activité n'est pas actuellement identifiée en tant que telle, pour l'analyse de la perte de compétitivité apparente du TRM sous pavillon français. La mobilisation de l'enquête FATS (Foreign affiliates trade statistics) réalisée par l'Insee devrait donner des éclairages instructifs sur cette thématique. Concernant le lien entre évolution modale et structure par produits Maurice BERNADET (personnalité qualifiée) souligne qu'une étude réalisée il y a quelques années, à partir de données statistiques, montrait que l'évolution de la structure industrielle jouait plutôt sur 1980-1991 et que, par contre, c'est la compétitivité comparée des modes qui joue sur la période 1990-2007. Frédéric BOCCARA fait remarquer à la commission que concernant le TRM international, cette année est surtout marquée par la quasi-stagnation du pavillon étranger en t-km (+ 0,2 %). Concernant l'évolution du fret ferroviaire, si l'on replace celle-ci dans la durée, on a simplement une stabilité de la part modale sur les trois années avec un retour au niveau de 2009. Enfin, concernant le rôle des charges financières dans les transports, il fait remarquer que le compte satellite évalue leur montant à environ 11 Md perçus par les institutions financières bancaires (hors assurances). François JEANNIN (FNAUT) demande ce que contient la catégorie « Trains grandes lignes classiques » qui lui semble trop vaste. Car ce qui importe ce sont les grandes liaisons autres que les TGV, il souhaiterait ainsi une étude sur les TET (trains d'équilibre du territoire) et les trains des OFP (opérateurs ferroviaires de proximité) en lien avec la désertification de certains territoires. Il souhaite aussi une analyse des effets du changement horaire de la SNCF du 11 décembre 2011. RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 161 | Séance plénière de la Commission Jean-Paul OURLIAC note les statistiques sont effectivement dépendantes de la typologie ferroviaire de base en vigueur chez les opérateurs ferroviaires. Exposé de Doris NICKLAUS (SEEIDD) « santé et qualité de l'air extérieur». Exposé de Jean-Jacques BECKER (SEEIDD) sur l'évaluation de la politique des normes euros La discussion porte sur les deux études en même temps. François DELATRONCHETTE (CFDT) après avoir regretté l'absence de lien global entre les différentes études, s'interroge sur les implications sociales de la mise en place des ZAPA qui interdisent à la circulation les petites voitures lorsqu'elles sont vieilles alors qu'elles autorisent les gros 4X4 neufs. Il fait référence à la condamnation de la France pour non respect de la réglementation relative aux particules et alerte sur le fait qu'on pourrait se trouver à l'amont d'une véritable catastrophe sanitaire de type amiante dans un contexte où l'État a clairement soutenu la diésélisation du parc automobile, alors que les gaz d'échappement de diesel ont été classés par le Centre international de recherche sur le cancer de l'OMS comme CMR (cancérigène, mutagène et reprotoxique) de catégorie 1. Jimmy BRUN (DGEC) tient à préciser que s'il existe bien un contentieux entre la commission européenne et la France pour les PM10, la France n'a néanmoins pas fait l'objet d'une condamnation. En ce qui concerne les ZAPA, il est à noter que les seuils d'admissibilité des automobiles sont fixés en grammes de polluants par km et non en grammes de polluants par unité énergétique. Enfin, la diésélisation du parc s'est opérée sous l'influence de l'évolution différentielle des prix. Jean-Paul OURLIAC rappelle le contentieux auquel il est fait référence. Il fait remarquer par ailleurs que la TIPP intervient fortement dans la formation des prix des carburants. Maurice BERNADET s'interroge sur le réalisme d'une situation de référence dans laquelle les émissions polluantes par véhicule seraient restées stables sur la période 1993-2010. Ariane DUPONT (IFSTTAR) : Les deux études sont intéressantes et sont transparentes sur les difficultés de la quantification et de la monétarisation des impacts sanitaires. Compte tenu de la vitesse de renouvellement du parc, l'impact des normes est différé dans le temps (à 20H ans). Il est intéressant de noter que le niveau des PM 2,5 n'a fait que revenir à celui de 1970. Les ZAPA ont aussi un effet de report du trafic vers les zones avoisinantes. Thibaud HISLER (CCFA) remercie le SEEIDD d'avoir associé le CCFA aux travaux préparatoires mais regrette le temps trop court pour échanger compte tenu de la complexité de l'étude, certaines normes étant trop récentes pour avoir les éléments de coûts de façon complète ou exhaustive. Il relève en outre la sensibilité des résultats aux hypothèses de valeurs tutélaires des externalités et souligne que les normes ont induit des coûts croissants qui tendent à égaliser voire dans certains cas à dépasser les bénéfices environnementaux. Fabrice ACCARY fait remarquer que même sans norme euro, les véhicules consommeraient 30 % de moins qu'à leur mise en place et s'interroge donc sur la situation prise comme référence. Il souhaite aussi que l'on examine les corrélations santé-environnement-transports avec la localisation géographique. Doris NICKLAUS rappelle que l'étude santé et qualité de l'air extérieur s'est focalisée sur les effets d'une exposition chronique. Les fonctions expositions-risques sont issues d'études de cohorte. Elles quantifient la 162 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | Séance plénière de la Commission relation entre l'exposition à une concentration de polluants sur plusieurs années et la mortalité. Les relations entre émissions et concentrations (qui déterminent l'exposition) sont généralement modélisées. Jean-Jacques BECKER répond que le scénario de référence correspond bien au chiffre avancé par M. ACCARY de 30 % sur la période. Quant au scénario de stabilité des émissions par véhicule, il ne s'agit que d'une variante testée dans le cadre de l'étude de sensibilité. Jean-Pierre CHANG (personnalité qualifiée, CITEPA) questionne : comment le coût de la mortalité tient compte du fait que les personnes qui décèdent de la pollution de l'air sont généralement très âgées ? l'ensemble des polluants est-il pris en compte notamment benzène et HAP ? Doris NICKLAUS répond que l'approche par la valeur d'une année de vie permet d'évaluer le coût de la mortalité liée à la pollution de l'air selon un scénario « population totale », c'est-à-dire un scénario qui fait perdre peu d'espérance de vie à un âge élevé à beaucoup de personnes (contrairement à l'approche valeur d'une vie statistique qui évalue le coût de mortalité lié à la pollution de l'air selon un scénario « victime »). Alexis GIRET remarque que d'après l'étude, l'intérêt de cette politique de normes euro semble s'émousser dans le temps. Pour les VP et les VUL, les dernières normes font apparaitre des bilans proches de zéro. Pire, ils sont économiquement stériles au sens où ils ne coûtent rien ni ne rapportent rien. Il faut peut-être passer à d'autres types de mesures. Jean-Paul OURLIAC souligne que cette étude va dans le sens de la demande de synergies entre les différentes commissions des comptes, ici CCTN et Commission des comptes économiques de l'environnement (CCEE). L'étude santé qualité de l'air est dans une certaine mesure une « coproduction » CCTN-CCEE même si le rapport n'a pas pu être examiné plus tôt. Il formule quelques remarques : le rapport traite du coût sanitaire de la pollution de l'air extérieur. Or, la frontière entre air extérieur et air intérieur des véhicules (autobus...) ou des réseaux de TCU peut être questionnée. Les études nous apprennent que la durée de vie du parc a augmenté de 50 %, passant de dix ans à quinze ans, la mise en place des normes a donc un effet lent. Concernant la localisation des polluants il souligne la grande mobilité des particules, plutôt que leur localisation. Ainsi, 40 % à 50 % des particules présentes sur le périphérique parisien viennent d'ailleurs. Exposé Céline CALVIER (SOeS) pour une réflexion sur les indicateurs de qualité dans le transport en commun urbain de voyageurs. Ariane DUPONT (IFSTTAR) attire l'attention sur le fait que les différentes études réalisées montrent que plus on est habitué à un mode de transport plus la perception de la sûreté de ce mode est bonne ou élevée. D'autre part, il serait utile de proposer des désagrégations des indicateurs de qualité par genre (homme/femme), par âge, par tranche horaire et par motif de déplacement. Concernant la question des viols et agressions sexuelles, s'agit-il uniquement de femmes ? Le harcèlement sexuel est véritablement distingué du viol proprement dit ? Jean LATERRASSE (personnalité qualifiée) fait remarquer que les indicateurs présentés sont de deux types : indicateur de perception des usagers, indicateurs de performance des AO. Les indicateurs qui ont été présentés portent sur la qualité intrinsèque des transports en commun, mais il serait utile d'avoir une réflexion sur des indicateurs plus fonctionnels permettant de comparer transports en commun et véhicules RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 163 | Séance plénière de la Commission particuliers. La notion d'iso-chrone peut être utile en ce sens. Il souligne l'intérêt des indicateurs d'accessibilité aux personnes handicapées. Quid de l'intermodalité ? demande M. DELATRONCHETTE. Il s'interroge sur les indicateurs disponibles à l'agence française de l'information multimodale et de la billettique (AFIMB) et sur les contacts pris avec celle-ci. Gérard LE BRIQUER regrette que l'emploi dans les transports ne soit pas pris en compte dans les indicateurs de qualité. Le niveau de l'investissement par les réseaux dans la qualité de service devrait être regardé. La multimodalité lui semble fondamentale en particulier qualifier par type de réseau le niveau d'imbrication, le taux de correspondance, la qualité des correspondances. Lorsque l'on traite un PTU les zones denses sont certes comparables, en revanche il conviendrait de distinguer les zones péri-urbaines où l'indicateur « nombre de passages » n'a pas le même sens. De même sur la segmentation, il attire l'attention sur la différence entre TCSP lourds et autocars péri-urbains. Par ailleurs la tarification sociale lui semble devoir faire partie des indicateurs de qualité, en ce sens les indicateurs présentés ici se concentrent sur les actifs occupés et omettent les chômeurs, les élèves et les étudiants. Jean-Paul OURLIAC rappelle que ce groupe de travail a été initié il y a deux ans. Ce n'est pas un sujet simple car ils `agit de rendre compte des transports dans leur diversité. Autre difficulté l'agrégation. Il remercie, la représentante de l'AQST (autorité de la qualité de service dans les transports) qu'il a invitée à participer à la séance. Si le Gart et l'UTP ont certes été associés aux travaux, Mounia MOUDJED (Gart) regrette qu'ils ne l'aient pas été plus. A son sens il faudrait mieux distinguer performance des réseaux et qualité de service rendue à l'usager. Elle insiste sur la nécessité de distinguer Île-de-France et province. Elle informe que les travaux du Gart et de l'UTP se sont développés sur ces questions. Stéphanie LOPES D'AZEVEDO fait remarquer que l'enquête utilisée donne une information sur la population desservie dans un PTU donné, et pas seulement sur la population totale. On peut en effet avoir un PTU avec de nombreuses villes, où se trouve un réseau ne desservant que deux d'entre elles. Le réseau population desservie/population totale complète alors très utilement l'indicateur de maillage. Adrien FRIEZ rappelle que ces travaux sont encore dans une phase exploratoire. L'idée est d'arriver à produire une fiche dans un prochain rapport de la CCTN. Ils sont donc à ce titre perfectibles et seront enrichis, en particulier pour que les segmentations et typologies soient le plus pertinentes possibles. Il s'agit de se situer du côté de la perception de l'usager pour mieux comprendre les déterminants de ses choix entre différents modes de transport, au-delà des déterminants liés aux seuls prix. Pour ce qui concerne l'AFIMB, il fait savoir que les contacts pris ont établi qu'elle ne dispose pas des informations qui nous seraient utiles. Gérard LE BRIQUER tient à faire remarquer que la composition de l'emploi dans les opérateurs de transports participe de la qualité : le taux de formation des salariés, l'existence de lieux où sont abordées ces questions, tels que les CHSCT (comités hygiène, sécurité et conditions de travail), etc. Pour Jean-Paul OURLIAC, les travaux et la discussion montrent qu'il est tout à fait réaliste de penser que l'on peut arriver à une fiche nouvelle, sur ce sujet, dans le rapport de la CCTN. Il s'agit de poursuivre dans le sens engagé, de faire circuler les éléments dont disposent les différents acteurs et de se situer dans la perspective d'une prochaine réunion de concertation. 164 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | Séance plénière de la Commission Exposé Julien HARACHE (SEEIDD) sur « l'étude rétrospective des dérogations au PTRA du transport routier de marchandises ». M. CROQUETTE commence par souligner l'intérêt de l'étude, qui porte sur les dérogations passées. Elle distingue les impacts selon le type de dérogations. Ainsi, certains bilans peuvent s'avérer positifs alors que d'autres seront négatifs. Il faut bien insister selon lui sur les facteurs qui créent les écarts entre ces bilans notamment : le type d'infrastructures sur lesquels circulent les trafics concernés ; le type de véhicules, dont vont dépendre les hypothèses de gains de productivité et d'agressivité vis-à-vis des chaussées. Pour Maurice BERNADET, une erreur a pu se glisser concernant les hypothèses sur les coûts du ferroviaire. Par ailleurs, il tient à souligner qu'il existe une différence entre la pratique et le cadre réglementaire. Selon lui, une part du trafic est à l'origine réalisée en surcharge. Il formule alors trois hypothèses : la première, c'est que la dérogation intervient comme une régularisation de la surcharge, les transporteurs renonçant ainsi à surcharger les camions qui rentrent dans le cadre réglementaire ; la deuxième, c'est qu'il y ait un maintien de ces surcharges : les véhicules ne seraient plus en surpoids par rapport à 40 tonnes, mais par rapport à 44 tonnes, en conservant la même marge de dépassement ; la troisième, c'est que la situation réelle se situe entre les deux hypothèses précédentes. Dans le cadre de cette étude, on fait l'hypothèse qu'il y a dans les situations avec et sans dérogations un respect strict des règles, ce qui n'est pas le cas dans la réalité. M. AYOUN déclare qu'il s'agit d'une étude très intéressante. Mais il se dit surpris du montant et de la part de l'impact en surcoût d'entretien des chaussées et d'investissements dans le bilan des dérogations. On suppose dans l'étude un impact proportionnel à l'épaisseur de la couche de roulement. Il juge que les coûts ne sont pas liés de manière linéaire à l'augmentation de l'agressivité. Selon M. LE BRIQUER, il n'est pas de la compétence de la CCTN de publier un dossier sur lequel il n'existe pas de consensus. Il rappelle que le décret de février 2012, portant sur la généralisation du 44 tonnes, présente de nouvelles modalités sur les 5 essieux et remet en cause l'ensemble du travail de réflexion qui avait été accompli autour de l'introduction de nouveaux véhicules (des poids lourds de 6 essieux, moins agressifs à 44 tonnes que les 5 essieux). M. LE BRIQUER souligne que ce décret, promulgué par le précédent gouvernement, issu de l'ancienne majorité, crée un avantage concurrentiel pour la route par rapport au fer. Il juge inadmissible le report modal inverse que cette généralisation du 44 tonnes pourrait entraîner du fer vers la route, et que cela rentre en opposition avec les objectifs du Grenelle de l'environnement. Face aux difficultés du système ferroviaire, qui se trouve en dégradation totale, une telle mesure aurait pour effet d'empêcher le maintien du mode dans certains secteurs d'activité. Malgré l'intérêt que représente ce travail, M. LE BRIQUER demande que l' étude ne soit pas publiée, car elle cautionnerait la généralisation d'une mesure décidée par l'ancienne majorité. M. OURLIAC rappelle à M. LE BRIQUER que la Commission examine tous les dossiers qui lui sont transmis et qui découlent du programme de travail qui a été décidé. L'étude sur le 44 tonnes rentre dans le cadre de compétence de la CCTN, et examine les conséquences et les résultats des décisions échelonnées dans le temps ; il n'y a pas lieu de la retirer de l'ordre du jour. Le débat intervenu au sein de la CCTN sera bien RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 165 | Séance plénière de la Commission évidemment repris au compte-rendu transmis au Ministre. M. OURLIAC tient en outre à attirer l'attention sur le fait que l'étude a été réalisée dans le cadre d'un cahier des charges. La réglementation du transport routier a évolué depuis, si le calcul était refait à l'heure actuelle le résultat s'en trouverait changé. Par ailleurs, le SETRA cherche à préciser l'agressivité sur les chaussées du passage d'un 40 tonnes et d'un 44 tonnes. Dans cette étude, on retient les résultats des calculs du SETRA (que l'on retrouve dans le rapport sur la généralisation du 44 tonnes du CGEDD) à savoir un facteur de 2,2 qui découle d'un facteur d'agressivité à la puissance 4 du poids de l'essieu tracteur et du tridem. M. LE BRIQUER partage l'idée qu'il n'y a pas de concurrence entre le fer et la route en ce qui concerne le transport de pommes de terre féculières, mais il souligne que ce n'est pas le cas de tous les trafics concernés par les dérogations. Le position de la CGT sur le 44 tonnes est partagée par d'autres syndicats et par des ONG. M. LE BRIQUER remercie M. HARACHE d'avoir précisé dans la conclusion de son intervention que cette étude des dérogations ne permet pas de se prononcer sur la généralisation du 44 tonnes, et juge que le rapport de l'étude devrait faire état de cette conclusion. M. LE BRIQUER rapporte également que les conducteurs déclarent que la conduite d'un 40 tonnes et d'un 44 tonnes ne sont pas identiques. La CGT est ainsi demandeuse d'une étude approfondie de l'impact du PTRA d'un camion sur la sécurité routière. M. OURLIAC souligne qu'il est important que la réglementation sur le poids des véhicules soit respectée, les chargeurs et les transporteurs, devant faire en sorte que le chargement soit effectué de manière équilibrée comme le veut la nouvelle réglementation. La FNAUT a toujours dit son opposition aux 44 tonnes depuis les premières dérogations, rappelle M. JEANNIN. La FNAUT est présente dans les commissions en régions et elle juge les contrôles routiers insuffisants, car elle observe dans ces commissions d'importants dépassements de la réglementation en termes de poids autorisé. M. JEANNIN déclare qu'il a un devoir de réserve, mais assure que s'il transmettait les chiffres, la Commission serait surprise. Il s'associe à M. BERNADET pour dire que la réglementation au PTRA routier est insuffisamment respectée. Il assure également que sur certains axes très circulés les contrôles sont insuffisants. M. BERNADET réagit aux propos de M. LE BRIQUER et considère que l'étude constitue un document scientifique, qui en tant que tel peut être critiqué concernant ses hypothèses, le cas échéant, et qu'il ne s'agit en rien d'un plaidoyer en faveur du 44 tonnes. Il juge que ne pas publier le document au sein des études de la CCTN reviendrait à le censurer. M. DELATRONCHETTE commence par rappeler que la CFDT est, comme la CGT, opposée aux 44 tonnes et est très étonné du report modal qu'ils peuvent entraîner vers la route. Il pose par ailleurs trois questions concernant les conclusions de l'étude : il constate le surcoût pour les chaussées que représente l'impact des dérogations et pose la question de savoir qui va payer et si ce sont les contribuables qui le feront ; il observe que les hypothèses de calcul de l'impact des dérogations sur le bruit ne sont pas exposées ; enfin, il pose la question de savoir si un 44 tonnes est plus dangereux du point de vue de la sécurité routière qu'un 40 tonnes. En ce qui concerne la sécurité routière, M. ACCARY souligne que les dérogations ont permis d'éviter un million de traversées de villages. La FNTR a fait parvenir des observations au service chargé de l'étude, notamment portant sur le volume du transport de betteraves et l'impact des dérogations sur les économies 166 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | Séance plénière de la Commission de CO2, qui sont jugées 10 fois plus importantes par une étude du Syndicat national des fabricants de sucre. Pour ce qui est des dérogations pour le transport de bois, il juge que les pertes de trafic du ferroviaire sont dues à l'abandon du wagon isolé et la fermeture des gares de bois et non aux conditions de concurrence avec le mode routier. Concernant l'impact sur les chaussées, M. ACCARY ne conteste pas qu'il y ait une hausse de l'agressivité avec l'augmentation du chargement de 4 tonnes dans les mêmes conditions d'exploitation, mais souligne que des réglementations ont été ajoutées aux conditions d'exploitation des 44 tonnes dans le cadre de la généralisation pour en limiter la hausse de l'agressivité. M. BOCCARA lit un courriel de Christophe RIZET (IFFSTTAR), qui juge insuffisamment évoqué l'impact potentiel des dérogations au PTRA sur la concurrence avec les autres modes terrestres. Selon M. RIZET, en effet, une généralisation hâtive des conclusions de l'étude conduirait à recommander la généralisation des dérogations à 44t, ou d'augmenter le PTRA de 44 t à plus, voire jusqu'à 60 t. Le problème serait alors celui de l'avenir des autres modes terrestres, chemin de fer et voies navigables. L'éventualité de généraliser les poids très lourds a été étudiée dans un rapport européen de 2008 auquel le LCPC et le SETRA ont participé pour la France. Il stipule que « la principale raison [d'un bénéfice positif] est que la société devrait moins dépenser d'argent pour transporter les mêmes biens, mais avec un transfert en défaveur des deux autres modes terrestres : + 1 % de t-km de fret routier correspond, dans l'étude, à - 3,8 % de t-km fret ferroviaire et - 2,9 % de t-km de fret fluvial ». M. LE BRIQUER insiste sur le fait qu'il estime qu'il n'appartient pas à la CCTN d'arbitrer sur les 44 tonnes. M. OURLIAC conclut en indiquant que le service rédacteur de l'étude devra expliciter que cette étude s'inscrit dans un contexte donné et ne prend pas position sur la généralisation des 44 tonnes. Exposé Jean-Jacques BECKER (SEEIDD) sur le dossier « les externalités dans le transport » Stéphanie LOPES D'AZEVEDO indique que le taux d'occupation moyen de 11 personnes par bus retenu dans le volet sur les transports collectifs urbains correspond à ce qui est retenu dans le décret de calcul des émissions CO2 pour les grands réseaux mais recouvre toutefois des réalités très différentes et correspond à une moyenne calculée à la fois sur des bus et des micro-bus. Stéphanie LOPES D'AZEVEDO trouve très positif d'avoir mentionné les externalités positives des transports collectifs en site propre en termes d'aménagement urbain. Pour les modes routiers, il aurait été souhaitable de faire mention de leurs coûts externes négatifs en termes d'occupation de voirie ; cette externalité négative aurait pu faire l'objet d'une monétarisation. Philippe AYOUN souligne le travail remarquable qui a été fait. Les conclusions sont conformes à celles de l'échange qui a eu lieu entre le SEEIDD et la DGAC. Toutefois, le coût marginal de congestion a sans doute été surestimé. C'est un point technique compliqué qui nécessitera un échange entre le SEEIDD et la DGAC. Il pourrait y avoir aussi un problème de double compte concernant les taxes sur les billets et les coûts du service de transport aérien. En outre, les estimations sont susceptibles d'être modifiées, les valeurs tutélaires devant être revues dans le cadre d'un groupe du CAS (conseil d'analyse stratégique). En particulier, la valeur du temps retenue dans le rapport Boiteux II est sans doute surestimée. M. Demba DIEDHIOU (FNE) fait remarquer que n'a pas été pris en compte le CO2 émis lors de la construction des infrastructures. Jean-Jacques BECKER souligne que l'on s'est intéressé aux circulations des véhicules. La prise en compte des émissions de CO2 lors de la construction des infrastructures poserait des problèmes méthodologiques en RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 167 | Séance plénière de la Commission raison de la difficulté à les calculer pour des infrastructures datant de plusieurs dizaines d'années. Mais effectivement il pourrait être légitime de les prendre en compte dans le calcul du coût moyen. Nicolas RIEDINGER (DG Trésor) souligne qu'il faut être vigilant sur l'interprétation des résultats et juge souhaitable de supprimer le calcul du coût moyen total (coût généralisé) pour éviter des comparaisons fallacieuses entre modes. Le calcul de ces coûts moyens dépasse en outre le mandat initial de l'étude. En particulier, il ne faut pas en conclure qu'un métro est moins coûteux qu'un tramway qui est moins coûteux qu'un bus. Les comparaisons ne sont valables que pour une origine-destination donnée, or ces coûts moyens sont évalués sur des territoires différents. Par ailleurs Nicolas RIEDINGER considère qu'il faudrait compter en négatif les subventions (certains transports collectifs sont fortement subventionnés) faute de quoi on aura des distorsions entre modes. Jean-Jacques BECKER répond que les subventions aux transports collectifs relèvent d'une autre problématique. Le soutien aux TER et aux transports urbains visent d'autres objectifs, sociaux ou d'aménagement du territoire. Gilles CROQUETTE craint aussi une utilisation trop rapide de certains chiffres. Il pourrait être intéressant de présenter une fourchette de chiffres pour montrer l'hétérogénéité des territoires. Il faudrait aussi séparer la présentation des coûts des différents modes pour éviter des comparaisons trop rapides. Il cite l'exemple du compte national du transport de voyageurs de 2001 pour lequel une présentation séparée des différents coûts avait été adoptée. Par ailleurs, le chiffrage des temps de transport soulève des questions. Ainsi, si le coût généralisé présenté pour la voie d'eau est supérieur à celui indiqué pour les autres modes, cela est dû au fait qu'une valeur du temps unique a été retenue pour toutes les marchandises or pour certaines marchandises le temps de transport plus long de la voie d'eau ne constitue pas un frein : la valeur du temps n'est en réalité pas identique pour tous les transports de marchandises. Il serait aussi souhaitable de mieux documenter les sources utilisées notamment pour le calcul des coûts d'infrastructure. Monsieur ACCARY souligne l'intérêt du travail mais s'interroge sur deux points. Premièrement, la congestion routière qui représente 50 % des externalités est sans doute trop importante pour les poids lourds. Deuxièmement, il observe dans l'étude un rapport de 1 à 4 entre recettes et coûts pour le fret ferroviaire alors que RFF avance un rapport de 1 à 8 dans ses chiffrages. Monsieur LE BRIQUER s'interroge sur la signification de la congestion pour les autobus. Il souligne l'intérêt du travail réalisé et signale d'autres documents sur la même thématique, notamment la brochure pédagogique de VNF qui compare les externalités du fluvial avec les externalités des autres modes, à l'instar d'un travail de l'université de Karlsruhe. Frédéric BOCCARA souligne que la pollution locale prend en compte les particules. Pour le chiffrage du coût total des infrastructures, le coût du garage des véhicules des ménages n'est pas pris en compte. En revanche, pour les coûts d'infrastructure du fluvial, il faudrait exclure les dépenses de gestion du domaine et de l'eau. Il invite à utiliser le compte satellite des transports. Par ailleurs, il faudrait prendre également en compte les cotisations sociales comme recettes publiques de l'activité de transport, mode par mode. François JEANNIN souligne les écarts importants entre le TGV et le TER. 168 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | Séance plénière de la Commission Jean-Jacques BECKER répond que la différence provient des taux de remplissage qui sont très favorables au TGV ainsi que de la vitesse du TGV qui permet de répartir les coûts fixes (matériel, personnel...) sur un nombre de kilomètres annuels plus important. Monsieur OURLIAC remercie les participants et conclut la séance qui est levée à 17 h 30. RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 169 CGDD - SOeS Bureau des synthèses économiques et sociales sur les transports Rapporteur de la Commission des comptes des transports de la Nation Tour Voltaire 92055 La Défense cedex www.developpement-durable.gouv.fr INVALIDE) (ATTENTION: OPTION nti après avoir joué un rôle contra-cyclique pendant la récession. La dépense transport des ménages progresse de 4,2 % en 2010 sous l'effet conjugué des achats d'automobiles -- dynamisés par la prime à la casse -- et du renchérissement des carburants. Sa part dans la consommation totale des ménages augmente et s'établit à 15,8 % (après 15,5 % en 2009). Les ménages constituent les premiers participants à la dépense transport, avec 171 Md soit presque la moitié de la DTT. La dépense totale des entreprises a rebondi avec + 7,2 %, après - 13,2 % en 2009. Elle retrouve ainsi son niveau de 2007, soit 161 Md, mais pas celui de 2008. La dépense d'investissement transport des entreprises reprend moins vivement (+ 6,2 %) que leur dépense courante (+ 7,5 %) après s'être pourtant plus creusée durant l'année de récession (respectivement - 19,1 % et - 10,9 %). La dépense totale des APU a continué de progresser (+ 1,2 %) mais à un rythme moindre qu'en 2009 (+ 2,4 %) où elle avait seule soutenu la dépense transport. Elle représente 10,6 % de la DTT en 2010 (après 11,0 % en 2009), avec une montée relative de la dépense d'investissement, leur DCT étant stable (- 0,1 % après + 3,0%) tandis que leur DIT accélère (+ 4,8% après + 1,2%). 61 Md de salaires et 57 Md d'impôts La dépense courante de transport constitue une ressource pour les producteurs de transport,, redistribuée dans le tissu économique sous forme de revenus divers. Les salaires bruts versés par les producteurs de transport représentent 61 Md (+ 4,0 %). Les recettes fiscales des APU directement générées par les transports s'élèvent à 35 Md hors TVA (+1,1%), la TVA représente 22 Md (+ 4,1 %). Les montants reversés par les producteurs de transport aux banques et assurances représentent 21 Md (+ 6,8%). Définitions Le compte satellite regroupe l'ensemble des dépenses liées au transport du cadre central de la comptabilité nationale réparties dans des lignes séparées, et souvent non spécifiques, du cadre central. Par exemple les dépenses de police de la route sont estimées au sein des dépenses totales des APU et imputées à la dépense transport. De même, une dépense de transport pour compte propre est estimée pour les ménages et pour les entreprises. Le compte satellite transport respecte la méthodologie des comptes satellites du SCN (système de comptabilité nationale). Elle est adaptée, dans le cadre de la CCTN. La dépense transport est présentée selon la distinction financeurs/bénéficiaires monétaires. C'est une dépense dite « brute », comme le PIB, c'est-à-dire qu'elle inclut les amortissements ou la consommation de capital fixe. Elle est basée sur la notion de résidence, que le transport soit effectué sur le territoire français ou non. La séparation entre modes repose sur certaines conventions : (i) le fer comprend le TER et le Transilien, le TCU-AR comprend le TCU et les autocars réguliers (mais exclut le Transilien), la route comprend les autocars non réguliers ; (ii) la gestion d'infrastructures est rattachée à un seul mode (ex : les dépenses des ports maritimes au mode « mer »). Les entreprises de transport et gestionnaires d'infrastructures sont celles de la Naf « transports et entreposage » sauf le transport par conduite (oléoducs..), la poste et courrier, l'entreposage-manutention. Elles incluent les entreprises publiques. Le compte est basé sur la base 2005 de la comptabilité nationale. La route absorbe 80 % des dépenses Les dépenses destinées à la route représentent 280 Md (chiffre consolidé), soit 80 % de la DTT. Les ménages y ont consacré 150 Md soit 87,8 % de leur dépense courante en transports (y compris leurs acquisitions de véhicules qui représentent 54 % du total de leurs dépenses pour la route). Le deuxième 28 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 A | Les données macro-économiques Figure A8.1 Dépense totale de transport (DTT) par secteur institutionnel financeur 2005 310,8 279,0 151,5 131,0 100,4 29,8 24,2 2,8 49,2 39,5 9,7 1 718 15,8% Ménages - dont Production de transport (compte propre ) Entreprises NON transport - dont Production pour compte propre A PU Reste du monde Dé pe ns e d'Inve s tis s e m e nt Tr ans ports (DIT) Entreprises A PU Pr oduit inté r ie ur brut (PIB) Dépense d'investissement / DTT Dépense totale des A PU / DTT 2006 325,6 292,1 156,5 134,6 107,3 32,3 25,3 3,0 50,7 41,0 9,8 1 798 15,6% 2007 344,9 307,3 164,9 141,7 113,6 33,4 25,7 3,1 55,8 45,0 10,8 1 887 16,2% 2008 364,0 325,4 170,7 145,6 125,0 33,8 26,4 3,2 57,4 47,8 9,6 1 933 15,8% 2009 334,5 306,3 164,4 139,1 111,4 30,1 27,2 3,3 48,4 38,7 9,7 1 886 14,5% en milliards d'euros courants 2010 09/08 10/09 351,6 -8,1 5,1 Dé pe ns e Totale Tr ans por ts (DTT) * Dé pe ns e Cour ante Tr ans port (DCT) 322,0 171,3 145,5 -5,8 -3,7 -4,4 5,1 4,2 4,6 7,5 8,8 -0,1 11,6 5,9 6,2 4,6 2,7 119,8 -10,9 32,7 -11,0 27,2 3,7 3,0 2,9 51,2 -15,7 41,0 -19,1 10,2 1 937 14,6% 1,2 -2,5 10,9% 10,8% 10,6% 9,9% 11,0% 10,6% Source : SOeS - Compte satellite des transports ( 2009 et 2010 provisoires) ; Insee - Comptes nationaux base 2005 (*) La dépense totale (DTT) est inférieure à la somme de la dépense courante et d'investissement car elle consolidée : une partie du revenu issu de l'activité de transport (DCT) sert à financer la dépense en capital productif (DIT) Figure A8.2 Dépense courante de transport (DCT) évolutions en % 15,0 M énages 10,0 E ntreprises 5,0 0,0 2006 -5,0 -10,0 -15,0 2007 2008 2009 2010 Adm inistrations P ubliques Reste du m onde Dépense courante totale Fluvial 0,3% Figure A8.3 DTT par mode de transport (2010) Mer 3,7% Aérien 5,9% TCU-AR 4,6% Fer 5,2% Route 80,2% Source : SOeS - Compte satellite des transports (2009 et 2010 provisoires) Source : SOeS - Compte satellite des transports (2009 et 2010 provisoires) en milliards d'euros courants Aé r ie n Mer TCU-AR Figure A8.4 Dépense totale de transport (DTT) par secteur institutionnel et par mode de transport (2010) Tous m ode s Dé pe ns e totale e n tr ans por t (DTT) Dé pe ns e cour ante totale (DCT) dont en infrastructures M é nage s dont tva Entr e pr is e s (hor s s e cte ur de s tr ans por ts ) Adm inis tr ations publique s Re s te du m onde Dé pe ns e d'inve s tis s e m e nt totale dont en matériel de transport en infras truc tures Entreprises (hors s ec teur des trans ports) Entreprises de trans port 351,8 322,0 31,9 171,3 22,0 119,8 27,2 3,7 51,2 30,5 16,8 20,1 20,9 Route 280,1 258,1 21,9 150,3 21,3 92,8 14,4 0,6 36,3 25,4 10,5 20,0 7,9 Fe r 20,5 16,9 5,0 6,2 0,3 3,7 6,9 0,0 6,0 1,3 3,2 0,0 6,0 Fluvial 1,3 0,9 0,5 0,3 0,0 0,4 0,3 0,0 0,4 0,1 0,2 0,0 0,4 12,8 19,0 3,5 8,7 0,1 7,1 0,2 3,1 2,5 1,3 0,8 0,0 2,5 0,0 19,9 12,0 0,9 1,0 0,0 10,6 0,5 0,0 2,3 1,1 0,2 0,0 2,2 0,0 17,2 14,9 0,0 4,8 0,3 5,2 4,9 0,0 3,7 1,3 1,8 0,0 1,9 1,8 A dminis trations publiques 10,2 8,4 0,0 0,0 Source : SOeS - Compte satellite des transports (2009 et 2010 provisoires) ; Insee - Comptes nationaux base 2005 Figure A8.5 Eléments des ressources générées par la dépense courante de transport en milliards d'euros courants Ts m odes Ménages dont rémunérations brutes APU dont TVA et TICPE Sociétés financières(*) Reste du m onde 70,2 61,1 60,9 46,1 20,6 1,5 Route 43,5 34,5 55,9 44,9 12,7 4,3 Fer 8,9 8,9 1,4 0,5 3,4 0,0 Fluvial 0,4 0,4 0,0 0,0 0,0 0,1 Aérien 7,4 7,4 0,8 0,1 1,5 -1,1 Mer 2,6 2,6 0,2 0,0 2,1 -1,8 TCU-AR 7,4 7,4 2,6 0,6 0,8 0,0 Source : SOeS - Compte satellite des transports (2009 et 2010 provisoires) ; Insee - Comptes nationaux base 2005. (*) dont assurances : 6,4 Md à leur bénéfice RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 29 M | Les transports de marchandises M Les transports de marchandises RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 31 M | Les transports de marchandises M1 Le transport intérieur terrestre de marchandises La part modale du transport ferroviaire augmente, celle de la route diminue Les parts modales se situent ainsi à des niveaux comparables à ceux de l'année 2009. La part de la route baisse de 0,8 point (à 88,3 %) tandis que celle du ferroviaire remonte de 0,9 point (à 9,5 %). La part du fluvial diminue de 0,1 point (à 2,2 %). Le transport intérieur terrestre de marchandises croît à un rythme ralenti (+ 2,4 % après + 4,8 % en 2010), l'activité ayant fléchi à partir de l'été. L'ampleur de la baisse des années 2008-2009 a été telle qu'en dépit de ce redressement le transport intérieur terrestre de marchandises se situe à son niveau d'il y a dix ans. Le transport routier de marchandises ralentit (+ 1,4 % après + 5,0 %) sous l'effet du recul du transport international, avec celui réalisé sous pavillon français qui recule (- 3,0 %) et celui sous pavillon étranger qui marque le pas (+ 0,2 %). Après trois années de forts reculs, le transport ferroviaire se redresse (+ 14,1 %), pour partie en raison de la compensation début 2011 des intempéries et grèves de la fin 2010 (hors ceux-ci la hausse annuelle serait cependant de + 7,2 %). Le transport ferroviaire national retrouve un niveau proche de celui d'avant crise, alors qu'en dépit de hausses l'international et le transit ne rattrapent pas leur niveau d'avant crise. Les nouveaux entrants représentent 29 % du transport intérieur en hausse de 8 points principalement du fait d'une percée sur le marché national. Le transport fluvial recule (- 2,4 % + 8,6 % en 2010) du fait notamment des produits agricoles et alimentaires. Il avait en effet mieux résisté que les autres modes en 2009 et fortement augmenté en 2010, avec les céréales pour l'Est. Le transport par oléoducs augmente pour la première fois depuis cinq ans (+ 2,1 % après - 3,8 % en 2010). La hausse est portée par le national Le fret international terrestre (hors pavillon étranger) se redresse en 2011 (+ 2,4 %) grâce au ferroviaire (+ 19,3 % pour le transit et l'international) et au transport par oléoducs (+ 2,1 %). Cependant, directement affecté par la crise qui touche particulièrement la zone européenne, il a diminué d'un tiers depuis 2007. Au national, le fret terrestre croît de 3,3 % (après + 4,5 % en 2010) bénéficiant du redressement du ferroviaire (+ 13,2 %) et le routier résiste mieux qu'à l'international (+ 2,3 % après + 4,8 % en 2010). À l'international, en effet, le fret routier sous pavillon français recule (- 3,0 %) tandis que le pavillon étranger se maintient (+ 0,2 %), évolution qui s'inscrit dans la tendance des dix dernières années d'un pavillon étranger plus dynamique que le pavillon français. De plus, les difficultés économiques des différents acteurs semblent se traduire par une consolidation des pavillons sur leurs segments commerciaux les plus captifs, et par un accroissement de la part du pavillon espagnol . Les produits manufacturés et matériaux de construction soutiennent la hausse En 2011, le transport de produits manufacturés reste dynamique (+ 5,1 % après + 6,0 %) grâce au transport d'équipements électriques, électroniques et informatiques tandis que le transport de véhicules marque le pas, affecté par la fin de la prime à la casse. Le fret de minerais et de produits de construction (+ 11,8 % après + 8,0 %), qui avait été fortement affecté par la crise, accélère, le rail apparaissant bien positionné sur ce type de transport. Le transport de produits agricoles et alimentaires, routier et fluvial, diminue mais reste à un haut niveau, sachant que 2010 avait été marqué par une conjoncture exceptionnelle sur les céréales à l'Est. Le transport de conteneurs, routier et fluvial, continue à croître tandis que le ferroviaire et le maritime marquent le pas. La baisse des conteneurs dans les ports français au profit semblet-il d'autres ports européens peut expliquer cela, les conteneurs arrivant dans les ports de Rotterdam ou d'Anvers étant plus transportés par route. Enfin si le transport de produits pétroliers par route et voie fluviale marque le pas, celui par oléoduc augmente pour la première fois depuis cinq ans (+ 2,1 % après - 3,8 % en 2010). Une reprise interrompue à partir de l'été L'évolution des transports a suivi celle d'une économie française marquée par un redressement au premier trimestre 2011 sur la lancée de l'année 2010 puis d'un ralentissement ensuite. La croissance de l'année a ainsi été acquise dès le premier trimestre avec un niveau qui bouge peu ensuite. Dans l'ensemble, la conjoncture du fret a été décalée d'un trimestre par rapport à la conjoncture française d'ensemble et son ralentissement s'est surtout produit à partir de l'été. L'augmentation du fret intérieur terrestre (+ 2,3 %) a bénéficié d'une industrie manufacturière dynamique en début d'année malgré la fin de la prime à la casse, et d'une stabilisation dans la construction. Par contre, le transport de produits pétroliers a été affecté par la douceur climatique, les prix élevés et par les difficultés des raffineries, celui de produits agricoles est revenu au niveau antérieur à la sécheresse observée en Russie et Ukraine. 32 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 M | Les transports de marchandises Figure M1.1 Transports intérieurs terrestres par mode niveaux en Gt-km, évolutions en % Figure M1.2 croissance Transports intérieurs terrestres . et Sources : SOeS, entreprises ferroviaires opérant en France, VNF, Insee 2009 Transport ferroviaire hors transit dont national Transport routier Pavillon français National (PTAC>3,5t) Compte propre Compte d'autrui International (PTAC>3,5t) National (PTAC<3,5t) Transit Pavillon étranger Transit International Cabotage Transport fluvial dont national TOTAL national international Oléoducs TOTAL yc Oléoducs Sources : SOeS, CPDP, DGEC, VNF 2010 30,0 28,3 22,6 311,6 196,3 164,4 29,9 134,5 10,0 21,9 0,1 115,2 53,9 55,1 6,2 8,1 5,0 349,6 220,1 129,4 17,7 367,3 2011 34,2 32,0 25,4 315,9 200,5 168,3 32,2 136,1 9,7 22,5 0,1 115,4 53,5 55,7 6,3 7,9 5,0 358,0 227,4 130,4 18,1 376,0 2011/ 2010 14,1 13,2 12,4 1,4 2,1 2,4 7,6 1,2 -3,0 2,4 ns 0,2 -0,8 1,0 1,0 -2,4 -0,2 2,4 3,3 0,8 2,1 2,4 (1) sont pris en compte l'agriculture, l'industrie, la construction et le commerce (2) en tonnes-kilomètres intérieures, hors transit, et TRM sous pavillon étranger, y compris oléoducs 32,1 29,7 22,6 296,8 186,8 156,1 27,3 128,7 9,8 20,9 0,2 110,0 51,9 51,9 6,2 7,4 4,8 336,3 210,6 125,6 18,4 354,7 4 2 0 -2 -4 -6 -8 -10 -12 -14 -16 1991 1995 1999 2003 2007 2011 Valeur ajoutée des autres branches (contribution à la croissance) Valeur ajoutée des secteurs utlisateurs (1) (contribution à la croissance) Transports intérieurs terrestres (2) Figure M1.3 Transports intérieurs terrestres par type de marchandises Route (2) Figure M1.4 Évolution des transports intérieurs et de la part modale routière en t-km, indice 100 en 1990 . évolutions des t-km intérieures en % Ensemble 180 Produits agricoles et alimentaires Matériaux de construction Produits manufacturés (1) Autres marchandises Total -0,3 12,5 -8,8 11,0 17,4 1,8 31,0 -2,9 3,8 0,5 TRM Transport ferroviaire Transport fluvial Part modale de la route Rail (3) Fluvial 5,0 11,8 5,3 -2,5 3,5 155 -0,2 -5,6 2,0 14,1 -2,4 130 88,2% 105 (1) y compris conteneurs (NST 9) (2) hors véhicules utilitaires légers et pavillon étranger (3) le passage de données 2010 estimées à des données 2011 obtenues par l'enquête ferroviaire entraînent une rupture des évolutions. Sources : SOeS, VNF 80 55 1990 1995 2000 2005 2010 Sources : SOeS, VNF Champ : hors TRM sous pavillon étranger, transit et oléoducs RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 33 M | Les transports de marchandises M2 Le transport intérieur routier de marchandises fluvial. La baisse concomitante de la manutention de conteneurs en entrée et sortie des ports maritimes français pourrait être le signe d'un report sur les ports d'Anvers et de Rotterdam qui bénéficierait ainsi aux transports terrestres. Le transport routier de courrier et colis baisse pour la deuxième année consécutive (- 4,5 %) essentiellement du fait de l'activité courrier tandis que l'activité colis semble mieux résister du fait du développement des ventes par Internet et du transport de produits qui en découle. La croissance du transport intérieur routier de marchandises ralentit (+ 1,4 % après + 5,0 % en 2010) et s'établit à 315,9 milliards de tonneskilomètres. La hausse est portée par le transport national (+ 2,3 %) tandis que le transport international marque le pas du fait du recul du pavillon français (- 3,0 %), l'international sous pavillon étranger continuant à augmenter (+ 1,0 %). Le transport intérieur routier réalisé par les poids lourds augmente de + 2,1 % pour le pavillon français, plus vite que pour les pavillons étrangers (+ 0,2 %). En effet, si l'international sous pavillon étranger continue à augmenter, le transit recule du fait de la dégradation de la situation économique en Espagne ainsi qu'en Italie et le cabotage, déjà stable en 2010, continuerait à marquer le pas (+ 1,0 %). Les biens d'équipement, les matériaux de construction et minéraux ainsi que les conteneurs entraînent à la hausse le transport de marchandises tandis que le transport de produits énergétiques et l'agroalimentaire reculent. Le national en hausse, l'international stable La reprise est portée par le national (+ 2,3 %), en particulier sous pavillon français (+ 2,4 %). Le cabotage serait pratiquement stable pour la deuxième année consécutive. L'international est stable avec toutefois un recul du pavillon français (- 3,0 %) tandis que, selon une première estimation réalisée sur la base des trois premiers trimestres des enquêtes TRM européennes, le pavillon étranger renforce ses positions (+ 1,0 %). Ce renforcement s'explique en partie par des pertes de position du TRM français, mais aussi par la faiblesse des sorties de marchandises du territoire tandis que les entrées progressent. Le ralentissement de la croissance européenne qui entraîne celle du transport de marchandises semble se traduire ainsi par une consolidation des pavillons nationaux sur leurs segments commerciaux les plus captifs. Pour les échanges avec l'Espagne, le pavillon espagnol chute par rapport au pavillon français pour les marchandises exportées de France à destination de ce territoire, le pavillon espagnol voit sa part croître pour les marchandises exportées d'Espagne vers la France et plus largement à destination des autres pays de l'Europe. La crise espagnole a pu conduire à une compression des marges et donc à un gain de compétitivité-prix. Dans le cas des échanges avec les autres pays, la part réalisée sous pavillon luxembourgeois, roumain et lituanien est croissante tandis que celle du pavillon polonais baisse. Au sein des mouvements internationaux, le transit reculerait (- 0,8 %) du fait de la dégradation des échanges européens avec l'Espagne et l'Italie, tandis que ceux avec le Royaume-Uni restent dynamiques. La différence d'évolution entre national et international se retrouve entre zone longue (trajets de 150 km et plus : + 0,4 %) et zone courte (trajets de moins de 150 km : + 5,8 %), avec donc un transport à faible distance qui résiste beaucoup mieux que celui de longue distance. Hausse pour les biens d'équipement, minerais et conteneurs Le transport de produits manufacturés et de machines par le pavillon français continue à augmenter (+ 1,8 % après + 4,1 %) entraîné par les équipements électriques et électroniques et informatiques tandis que les matériels de transport (véhicules, moteurs...) subissent les effets de la fin de la prime à la casse. Pour la seconde année consécutive, le transport routier des minerais métalliques et autres produits d'extraction (+ 3,1 %), ainsi que des minéraux non métalliques - verre, ciments, chaux et autres produits de la construction - (+ 16,7 %) sont dynamiques tandis que la production de ces produits par les entreprises française se redresse à un rythme moindre (fiche A2). La baisse du transport routier de produits pétroliers (- 0,5 %), notamment raffinés s'inscrit dans le double contexte des prix de pétrole cher et des difficultés de la raffinerie en France. Le transport de produits agricoles et alimentaires se replie légèrement (- 0,3 %) en raison du recul (- 2,4 %) des produits agricoles ; tandis que le transport de produits alimentaires augmente (+ 1,5 %) Cette baisse est liée à la fin de la conjoncture exceptionnelle de 2010, qui du fait de la sécheresse en Russie, en Ukraine et au Kazakhstan avait bénéficié aux exportations françaises. Le transport de meubles et autres articles manufacturés continue à reculer (- 4,3 %) tandis que la baisse du bois et papier s'amplifie (- 20,2 %). Le transport de conteneurs - rattaché à celui des groupages de marchandises diverses - continue à augmenter (+ 3,9 %), le même mouvement étant observé pour le transport de conteneurs du Le compte propre se développe Le transport pour compte propre (+ 7,6 %) est plus dynamique que celui pour compte d'autrui (+ 1,2 %) pour la quatrième année consécutive. Il représente désormais quasiment le cinquième du transport national routier sous pavillon français. 34 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 M | Les transports de marchandises Figure M2.1 Transport intérieur routier de marchandises en 2011 en Gt-km, évolutions en % Le transport intérieur... ...est la partie réalisée sur le territoire français du transport ; pour le transport international d'échange ne sont donc prises en compte que les t-km entre l'origine (la destination) en France et le point de passage de la frontière française. sur le territoire français Pour le transit, les tonnages transportés sont considérés pour la distance parcourue 2000 Pavillon français (1) National (PTAC>3,5t) Compte propre Compte d'autrui International (PTAC>3,5t) dont Transit Total PL (PTAC>3,5t) VUL (PTAC<=3,5t) (2) Pavillon étranger (1) Transit International Cabotage Transport routier Source : SOeS 2010 2011 2011/ 2010 2,1 2,4 7,6 1,2 -3,0 ns 2,1 2,4 0,2 -0,8 1,0 1,0 1,4 203,0 196,3 200,5 163,0 164,4 168,3 29,7 21,2 0,5 18,8 39,5 37,7 2,2 282,5 29,9 10,0 0,1 21,9 53,9 55,1 6,2 32,2 9,7 0,1 22,5 53,5 55,7 6,3 133,4 134,5 136,1 184,2 174,4 178,0 79,5 115,2 115,4 (1) Le pavillon est le pays dans lequel les véhicules sont immatriculés. la série du transport intérieur sous pavillons étrangers a été révisée sur la période 2006-2010 suite à la détection d'une anomalie dans le calcul des km parcourus sur le territoire national. L'essentiel de la révision en évolution porte sur l'année 2009. (2) Les transports routiers par VUL sont classés entièrement en transports nationaux. 311,6 315,9 Figure M2.2 Transport intérieur routier de marchandises Figure M2.3 Transport intérieur routier de marchandises par type sous pavillon français par marchandises en km, indice 100 en 1996 en km, indice 100 en 2000 240 220 200 180 160 140 120 100 80 60 40 1996 Source : SOeS Total Routier Total PL français Transit (pav. étr.) International (pav. étr.) International (PL fr.) VUL français 130 Matériaux de construction: 36,3 Produits manufacturés, machines :56,4 120 110 100 Produits agricoles et agroalimentaires: 52,9 TOTAL: 177,9 Autres: 32,3 90 2000 2004 2008 80 2000 2003 2006 2009 Source : SOeS Champ : PL (PTAC>3,5 t) immatriculés en France uniquement, hors transit Figure M2.4 Le transport intérieur routier de marchandises sous pavillon français par type de marchandises évolutions annuelles et trimestrielles (t/t-1, cjo-cvs) en %, niveaux en Gt-km 2008 2009 2010 Produits agricoles et agroalimentaires Matériaux de construction Produits manufacturés, machines Autres Ensemble -3,8 -5,5 -7,4 -4,7 -5,5 -11,5 -16,4 -16,8 -16,1 -15,1 7,9 6,8 4,1 0,9 5,1 T1 -0,8 9,8 2,7 1,6 3,0 T2 -0,2 5,7 0,2 -3,8 0,9 2011 T3 2,1 -6,6 -4,9 -0,9 -2,6 T4 -0,9 -1,4 -14,1 2,0 -4,8 Annuel -0,3 11,0 1,8 -2,9 2,0 Niveau 2011 (Gt-km) 52,9 36,3 56,4 32,3 177,9 Source : SoeS Champ : PL (PTAC > 3,5 t) immatriculés en France uniquement, hors transit RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 35 M | Les transports de marchandises M3 Le transport ferroviaire de marchandises Le transport combiné accélère son redressement 2010 (+ 20,9 % après + 7,8 %) ce qui compte tenu de la baisse qui affecte le transport maritime notamment pour les conteneurs, semble montrer un développement du combiné route-fer ou ferfluvial. En 2011, les nouveaux opérateurs ferroviaires (y compris VFLI), qui jusque là croissaient sur l'international, réalisent une part grandissante de leur transport au national ce qui semble attester d'une évolution du paysage ferroviaire quatre ans après l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de marchandises. Il est encore trop tôt pour qu'on puisse en inférer de cette croissance une remontée structurelle et durable du fret ferroviaire. Ceci d'autant plus qu'elle est concentrée sur le premier trimestre, avec l'effet de rattrapage qu'on a évoqué. Sa part modale ne fait d'ailleurs que retrouver son niveau de 2009 et reste, au total, inférieure à celle de 2008. Évolution des statistiques ferroviaires L'apparition de nouveaux opérateurs ferroviaires sur le marché français a nécessité une profonde modification du système d'observation statistique des transports de marchandises. Le SOeS réalise une enquête auprès de l'ensemble des opérateurs ayant une activité en France, permettant de recueillir annuellement et trimestriellement les tonnages transportés, les tonnes-kilomètres réalisées sur le territoire français (tonnes-kilomètres intérieures) et les trains-kilomètres. Ce recueil, assis sur le règlement statistique européen sur les transports ferroviaires (règlement CE n° 91/2003) impose en outre une distinction entre transport national, international entrant, sortant et en transit. Pour les plus gros opérateurs ferroviaires (plus de 350 millions de t-km réalisées par an), les données annuelles sont ventilées par type de marchandises, d'unité de transport intermodal ou par pays de chargement ou de déchargement des marchandises. Mais ces informations restent soumises au secret statistique compte tenu du nombre d'opérateurs ferroviaires répondants. Les statistiques concernant le transport combiné (transport de conteneurs) et la ventilation par NST des marchandises ferroviaires présentées dans cette fiche sont donc des estimations basées sur des volumes globaux et un suivi monographique des marchés des différents opérateurs, réalisé notamment par la Mission de contrôle des activités ferroviaires. La veille économique de ces marchés permet de dresser un constat qualitatif mais les statistiques proposées restent assez approximatives. Le transport ferroviaire augmente fortement (+ 14,1 % en t-km intérieures) après deux années de forte baisse (- 6,7 % en 2010 et 20,5 % en 2009). Environ la moitié de cette augmentation provient du rattrapage en janvier 2011 des perturbations de fin 2010 (enneigement et grèves à la SNCF, hors VFLI). Après neutralisation de cet effet de transfert, les évolutions seraient de - 3,7 % en 2010 et + 7,2 % en 2011. Le transport national, stable en 2010, croît de 12,4 % se rapprochant ainsi du niveau d'avant crise. L'international (en échange ou en transit) augmente plus fortement en 2011 (+ 19,3 %) sans retrouver le niveau d'avant crise. Le transport combiné augmente plus fortement qu'en 2010 (+ 20,9 % après +7,8 %) et le conventionnel, qui représente la majorité du transport ferroviaire, augmente pour la première fois depuis 2006 (+ 11,1 %) La SNCF -- hors VFLI qui est une de ses filiales -- représente 71 % des tonnes kilomètres réalisées en transport intérieur (après 79 % en 2010). Les entreprises privées concurrentes de la SNCF représentent donc 29 % du transport intérieur en t-km, gagnant huit points grâce à une percée sur le marché national. Elles sont quasiment toutes des filiales de grands groupes ferroviaires. Ainsi, Euro Cargo Rail est une filiale de la Deutsche Bahn, VFLI de la SNCF, Europorte France de Eurotunnel, ou encore BCargo de la SNCB Hausse du transport national Le transport ferroviaire national, croît de 12,4 % en 2011 et se rapproche de son niveau d'avant crise (25,4 Md de tonnes-km en 2011, 26,1 en 2008). Cette croissance a été très prononcée au premier trimestre en partie du fait du rattrapage d'un quatrième trimestre 2010 marqué par les intempéries et les conflits sociaux. Les « nouveaux entrants » occupent une part croissante sur ce segment du marché. L'international et le transit se redressent L'année 2011 marque un coup d'arrêt à la chute continue qui caractérise le transport ferroviaire de fret international (en échange ou en transit) depuis trois années (- 23 % en moyenne annuelle pour les échanges, - 29 % pour le transit). Les nouveaux entrants représentent une part croissante du transport ferroviaire international. Hausses pour conventionnel le combiné et le Le transport conventionnel qui représente la part la plus importante du transport ferroviaire de marchandises augmente pour la première fois depuis 2006 (+ 11,1 % après 11,5 % en 2010) 36 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 M | Les transports de marchandises Figure M3.1 Transport intérieur ferroviaire de marchandises en Gt-km, évolutions en % 2000 2009 2010 2011 Ferroviaire national international transit 57,7 29,9 18,5 9,3 32,1 22,6 7,2 2,4 30,0 22,6 5,7 1,7 34,2 25,4 6,6 2,2 2011/ 2010 14,1 12,4 16,6 28,4 Note : Pour la ventilation entre national, international et transit, les ports français sont considérés comme des territoires étrangers jusqu'en 2005. Depuis 2006, conformément à la définition d'Eurostat, les transports de et vers les ports français sont considérés soit comme des transports nationaux (Le Havre Paris par exemple) ou, le cas échéant, comme de l'international (Dunkerque Belgique par exemple). Source : SNCF et SOeS enquête auprès des opérateurs ferroviaires Figure M3.2 Évolution du transport combiné et conventionnel indice 100 en 1990 (t-km intérieures) Figure M3.3 Principales marchandises transportées en Gt-km intérieures 190 Transport combiné Autres marchandises 160 Produits manufacturés 130 Transport Total 100 Matériaux de construction Produits agricoles et alimentaires 2011 70 Transport conventionnel 40 1987 1993 1999 2005 2011 2010 2009 0 5 10 15 Source : SOeS (voir encadré ci-contre) Source : SOeS (voir encadré ci-contre) Estimations jusqu'en 2010, enquête ferroviaire pour 2011 Figure M3.4 Panorama des entreprises ferroviaires Délivrance du certificat de sécurité en cours 28/06/2007 04/11/2010 30/09/2010 05/07/2007 31/07/2006 03/10/2007 29/10/2007 13/12/2007 04/03/2009 19/05/2010 30/08/2010 21/07/2010 18/11/2010 17/12/2010 31/03/2010 14/04/2011 27/06/2011 25/11/2010 12/10/2011 11/07/2011 18/10/2011 17/11/2011 Lancem ent du service com m ercial antérieure au certificat 13/06/2005 13/05/2006 11/12/2006 08/01/2007 04/10/2007 26/11/2007 04/02/2008 22/07/2009 22/07/2010 01/09/2010 19/11/2010 13/12/2010 21/12/2010 22/02/2011 14/04/2011 05/07/2011 16/11/2011 11/12/2011 prévu en 2012 prévu en 2012 prévu en 2012 Figure M3.5 Fret par type commercial d'acheminement t-km intérieures Entreprise SNCF (EPIC de SNCF Participations) Europorte France (groupe Eurotunnel) EuroCargoRail (groupe DB Schenker Rail) SNCB Colas Rail (division ferroviaire du groupe Colas) VFLI (groupe SNCF Participations) Europorte Channel (groupe Eurotunnel) CFL Cargo (Filiale des CFL et Arcelor-Mittal) TSO Train du Pays Cathare et du Fenouillèdes (TPCF) Eurostar International Limited (55%=SNCF)* Compagnie Ferroviaire Régionale de Bourgogne Franche-Comté (CFR) OSR France (filiale SNCB) Renfe Trenitalia SNCB LOGISTICS ETF SERVICES Crossrail Benelux TRENITALIA VEOLIA TRANSDEV* COMSA RAIL TRANSPORT TX LOGISTIK RDT 13 30 wagons isolés 25 20 trains entiers dont trains complets 15 10 1987 1998 2009 Source : SOeS (voir encadré ci-contre) Estimations provisoires pour les opérateurs privés Source : EPSF * Transport de voyageurs RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 37 M | Les transports de marchandises M4 Le transport intérieur fluvial de marchandises chimiques qui recule (- 8,1 %) tandis que le secteur est plutôt bien orienté. Le transport fluvial qui représente 7,9 milliards de tonnes-km diminue en 2011 (- 2,4 % en t-km) après une année 2010 de hausse (+ 8,6 %). Cette baisse résulte de la forte baisse des produits agricoles après la situation exceptionnelle de 2010 ainsi que de celle des combustibles minéraux du fait de conditions climatiques clémentes en hiver. Le bassin de la Seine renforce sa première position grâce aux transports de matériaux et de conteneurs. Le transport fluvial de conteneurs atteint un niveau record Le transport fluvial de conteneurs atteint son niveau le plus élevé (788 Mt-km) grâce à une progression (+ 8,6 % en EVP, + 5,0 % en Mt-km,) qui s'inscrit dans la continuité des deux années précédentes. Cette progression apparaît indépendante du transport maritime de conteneurs, celui-ci diminuant par exemple en 2011. Le dynamisme du transport fluvial de conteneurs bénéficie à l'ensemble des bassins, exception de celui du Rhin du fait probablement du phénomène de sécheresse qui a affecté l'activité sur ce dernier pendant plusieurs mois. Baisse du transport de produits agricoles et alimentaires En 2010, le transport fluvial de produits agricoles avait bénéficié de la hausse des exportations françaises de blé résultant de la sécheresse qui avait touché la Russie, l'Ukraine et le Kazakhstan. En 2011, la fin de cette conjoncture et la baisse des exportations de produits agricoles qui en résulte (- 1,8 %) entraîne à la baisse le transport fluvial de produits agricoles (- 11,0 %). Le bassin le plus affecté est celui de la Moselle qui est le lieu d'échange privilégié à destination des industries agroalimentaires du Benelux Le pavillon français résiste et la part du pavillon étranger baisse Le transport fluvial réalisé par des navires sous pavillon français est stable (5,3 milliards de tonneskm) tandis que celui réalisé par le pavillon étranger baisse de 6,6 % à un niveau de 2,6 milliards de tonnes-km). De ce fait, alors qu'en 2010, c'était le pavillon étranger qui avait bénéficié relativement plus de la reprise d'activité, la réduction de celle-ci se fait à son détriment. Le pavillon étranger représente à présent 33,4 % du transport fluvial après 34,9 % en 2010 et en deçà de la part de 37 % atteinte en 2007-2008. Croissance maintenue pour le transport fluvial des matériaux de construction Le transport fluvial des matériaux de construction qui représente 30 % du transport fluvial augmente pour la deuxième année consécutive (+ 5,0 % après + 2,6 %). Cette hausse semble attester d'une bonne performance des services fluviaux sur ce segment compte tenu de l'activité de la construction qui, même si elle reprend reste à un niveau peu élevé. Tous les bassins ont contribué à cette hausse. Forte baisse des combustibles minéraux Le transport fluvial de combustibles minéraux chute (- 20,8 %), la fin de l'hiver 2010 et le début du 2011 ayant été doux ce qui a conduit à une réduction de la consommation des centrales thermiques . Par ailleurs, après une année 2010 de forte hausse, le transport fluvial de produits pétroliers marque de nouveau le pas (- 4,4 %) dans un contexte de consommation de pétrole qui diminue du fait des températures douces, de l'activité ralentie et des prix élevés Transport de produits métallurgiques en hausse, transport de produits chimiques en baisse Tandis que le secteur métallurgique est orienté à la baisse, le transport fluvial de produits métallurgiques continue à augmenter (+ 11,0 % après + 31,1 %) attestant de la bonne articulation du transport fluvial avec la filière métallurgie. Par contre, la situation est différente en ce qui concerne le transport de produits 38 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 M | Les transports de marchandises Figure M4.1 Transport fluvial évolutions en % Figure M4.2 Transport fluvial par type de marchandises* niveaux en millions de t-km, évolutions en % 2000 2009 2010 2011 11/ 10 En millions de tonnes (*) Ensemble Transport national Transport international En millions de t-km (*) Ensemble Transport national Transport international Fluvio-maritime (Mt-km) Conteneurs (milliers d'EVP) 2000 2009 2010 2011 11/ 10 Produits agricoles 1539 1777 1931 1720 Denrées alimentaires, fourrages 487 480 494 491 Combustibles minéraux 773 584 572 453 Produits pétroliers 708 540 645 617 Minérais, déchets métallurgiques 203 212 315 311 Produits métallurgiques 408 240 315 349 Minéraux bruts et matériaux de construction (yc sel) 2376 2392 2453 2576 Engrais 159 159 188 200 Produits chimiques 390 312 359 330 Machines, véhicules, transactions spéciales (conteneurs) 217 726 785 815 Total fluvial (*) 7261 7423 8060 7864 Source :VNF,* hors fluvio-maritime et transit rhénan 58,7 26,7 32,0 56,1 60,5 26,1 30,1 30,0 30,3 58,7 30,7 27,9 -3,0 2,1 -7,9 7261 7423 8060 7864 4141 4783 5015 5007 3120 2640 3045 2857 286 204 301 445 359 490 312 532 -2,4 -0,2 -6,2 -12,9 8,6 -11,0 -0,6 -20,8 -4,4 -1,4 11,0 5,0 6,5 -8,1 3,8 -2,4 Source :VNF;* hors fluvio-maritime et transit rhénan Figure M4.3 Transport fluvial - principales marchandises en t-km, indice 100 en 1999 180 A utres m arc handis es Figure M4.4 Transport fluvial par bassin en t-km, indice 100 en 1999 180 Rhône Saône 160 140 P roduits agric oles et alim entaires T O T AL 140 Nord Pas de Calais M atériaux de c ons truction 100 120 TOTAL Seine 100 C harbon et pétrole Rhin 80 1999 2005 2011 60 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 Source : VNF Source : VNF Figure M4.5 Pavillons étrangers et français en md de t-km 6 ,0 Pav illo n é tr a nge r Pav illo n f r an ç a is Figure M4.6 Part des différents bassins en t-km 5 ,0 Rhône Saône 17% Rhin 13% Nord Pas de Calais 12% 4 ,0 36,3% 36,9% 37,0% 33,8% 34,9% 33,4% 3 ,0 2 ,0 1 ,0 Autres 8% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Seine 50% 0 ,0 Source : VNF, hors fluvio-maritime et transit rhénan Source : VNF RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 39 M | Les transports de marchandises M5 Le transport maritime de marchandises s'être redressée en 2010 (+ 5,1 ) Tandis que ce trafic est stable dans le port de Marseille, le Havre qui est de loin le premier port français connaît une forte contraction (- 6,2 %). Des ports de moindre trafic voient leur trafic de conteneurs augmenter, ainsi Dunkerque qui atteint un niveau record, Nantes-Saint-Nazaire qui semble bénéficier de récents services « feeders » au départ de Montoirde-Bretagne vers les ports de l'Europe du Nord, ou encore Bordeaux a contrario de son trafic global. Le roulier augmente très nettement pour les sept grands ports maritimes (+ 6,5 % après - 13,3 % en 2010). Cette hausse est portée par de nombreux projets comme par exemple le plan RORO MAX lancé par le port du Havre mi juin avec dix hectares de nouvelles surfaces portant ainsi la surface totale opérationnelle du terminal roulier havrais à 80 hectares. Les constructeurs automobiles s'appuient ainsi sur le terminal roulier havrais pour distribuer leurs véhicules par exemple RenaultNissan, PSA, Kia, BMW. Le port de Nantes SaintNazaire double son trafic roulier, porté par le développement de l'autoroute de la mer entre Montoir-de-Bretagne et Gijon en Espagne qui a été ouverte en septembre 2010, et qui a permis en plus de faire transiter 18 000 poids lourds sur la ligne trans-Gascogne, a aussi favorisé l'implantation à Montoir-de-Bretagne du groupe CAT qui réceptionne, stocke et organise la distribution de véhicules neufs importés d'Espagne et de Turquie ce qui augmente d'autant le trafic du port de Nantes Saint-Nazaire. La réforme portuaire inscrite dans la loi du 4 juillet 2008, visant à réformer la gouvernance des sept grands ports maritimes par transfert des outillages et des personnels les manoeuvrant vers des entreprises de manutention a été achevée mi-2011. Cette réforme complète celle de la loi du 9 juin 1992 qui avait conduit le transfert des dockers vers les entreprises de manutention, tandis que les grutiers et les portiquiers étaient restés salariés des ports. La nouvelle réforme vise à unifier la manutention horizontale assurée par les dockers, et la manutention verticale opérée par les portiqueurs et les grutiers. Elle vise également à recentrer les missions des grands ports française devenus Grands Ports Maritimes sur leur dimension régalienne, ainsi que sur la gestion et l'aménagement du domaine portuaire, avec la prise en compte des exigences du développement durable. Cette réforme a été accompagnée d'un plan de relance budgétaire. Les tonnages de marchandises traités dans les ports français reculent de nouveau (- 2,4 %) après avoir connu un léger redressement en 2010 (+ 0,9 %). Cette baisse est liée à celle des vracs solides. Par contre, face aux difficultés que connaît le secteur du raffinage , les vracs liquides résistent plutôt bien après deux années de baisse. Le volume de conteneurs traités (en tonnes) diminue dans les principaux ports métropolitains (- 2,3 %) tandis que le roulier augmente. Les tonnages de marchandises traités dans les ports français se situent au niveau d'il y a dix ans. La réforme portuaire inscrite dans la loi du 4 juillet 2008, visant à réformer la gouvernance des sept grands ports maritimes par transfert des outillages et des personnels les manoeuvrant vers des entreprises de manutention a été achevée mi-2011 Hausse pour les vracs liquides Le transport des vracs liquides des sept grands ports maritimes français augmente (+ 3,2 %) après deux années de forte baisse (- 7 % en moyenne), porté par la hausse des produits raffinés (+ 5,3 %) grâce aux ports de Marseille et de Dunkerque. Par contre les autres ports connaissent une baisse des vracs liquides. Ainsi, le port du Havre fait face à une diminution pour l'ensemble des segments (brut, produits pétroliers raffinés, produits chimiques), NantesSaint Nazaire enregistre une forte baisse du gaz naturel liquéfié compensée en partie seulement par une hausse du pétrole brut, et enfin les ports de Rouen et Bordeaux connaissent une baisse particulièrement prononcée (respectivement 4,8 % et 6,7 %) des produits raffinés. Baisse des vracs solides Les vracs solides dans les sept grands ports maritimes baissent (- 4,1 %). Cette baisse, particulièrement forte pour le charbon (- 10,3 %), moindre pour les minerais (- 0,8 %), est notamment liée aux difficultés de la sidérurgie. Illustration de cette situation, le site de Fos du port de Marseille a été fermé partiellement du fait de la faiblesse de la demande de produits sidérurgiques Les céréales diminuent elles aussi (- 5,9 %) après leur forte hausse en 2010 liée à la sécheresse que subissaient alors la Russie, l'Ukraine et le Kazakhstan. Néanmoins, certains ports bénéficient d'un trafic céréalier en hausse, Nantes par exemple, du fait des conséquences des catastrophes naturelles qui ont impacté de gros producteurs mondiaux, notamment l'Australie. Baisse des conteneurs, hausse du roulier L'activité conteneur des sept grands ports maritimes diminue de nouveau (- 2,3 %) après 40 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 M | Les transports de marchandises Figure M5.1 Activité des principaux ports de commerce français en 2011 en millions de tonnes, évolutions en % E nt rée s S o rt ie s T o tal Figure M5.2 Marchandises traitées principaux ports de métropole dans les en millions de tonnes (année 2011) Marseille Grands ports maritimes (7 ports) Vracs liquides dont pétrole brut dont produits raffinés Vracs solides dont céréales dont charbon dont minerais M arch. diverses dont conteneurs dont Ro/Ro (véh. embarqués) Autres ports de métropole (13 ex-P IN) Vracs liquides Vracs solides Marchandises diverses dont Calais* Total métropole (20 ports) Outre-mer (3 ports) TOTAL (23 ports) 191,4 123,0 73,8 28,9 40,5 0,2 1 ,7 1 1 6,4 27,9 1 6,3 8,8 0,5 1,8 1 ,1 1 ,8 -4,0 -2,2 -1 4,1 -2,0 1,5 -2,8 1 0,5 84,6 1,5 276,0 151,5 74,9 50,8 62,9 1 6,9 1 3,3 1 6,9 61,5 36,9 1 8,7 0,8 3,2 2,3 3,2 -4,1 -5,9 -1 0,3 -0,8 0,3 -2,3 6,5 Le Havre Dunkerque NantesSt Nazaire Rouen Bordeaux La Rochelle Produits pétroliers Autres vracs liquides Vracs solides Conteneurs Autres marchandises 9,5 28,6 1 355,3 ,1 21 ,9 5,3 22,5 1 6,7 1 ,5 0,6 33,6 20,6 9,8 30,5 0,7 3,4 26,4 20,9 115,2 1 ,8 1 7,0 1 -4,3 -5,9 35,5 55,2 -0,8 -1 ,9 3,0 -6,3 -1 2,5 35,7 -9,7 0,6 -0,6 -24,5 -1 ,2 29,4 -19,0 3,4 -40,6 3,1 -55,2 22,9 -3,2 17,6 220,7 7,2 227,9 3,2 -2,1 -1 2,8 -3,0 59,9 -13,0 4,2 6,4 49,3 38,5 335,9 9,0 344,9 -37,0 -30,9 -6,8 1,8 -1,7 -1 5,5 -2,4 Calais Autres ports 0 25 50 75 Source : DGITM/PTF4 Source DGITM/PTF4 Figure M5.3 Ensemble des tonnages dans les principaux ports français en millions de tonnes Figure M5.4 Marchandises conteneurisées dans les principaux ports français 25 20 15 1995 2009 2011 2008 2010 100 80 60 40 20 0 M H M : Marseille - H : Le Havre D : Dunkerque - C : Calais N : Nantes St Nazaire - R : Rouen 1995 2009 2011 2008 2010 10 5 0 D C N R Le Havre Marseille Rouen Dunkerque en millions de tonnes Source : DGITM/PTF4 Source : DGITM/PTF4 Indices 100=1990 des t-km Figure M5.5 Marchandises traitées (métropole) 270 245 220 195 170 145 120 95 70 1990 Vracs liquides: 156Mt Vracs solides: 69Mt 1995 2000 2005 2010 Autres (yc Ro-Ro): 74Mt TOTAL: 336M t Conteneurs: 37Mt Figure M5.6 Activité des principaux ports européens de conteneurs en 2011 en millions de tonnes Rotterdam Anvers Hambourg Le Havre Brème Zeebrugge* Marseille Algeciras Valence Gênes Barcelone Bilbao La Palmas Source : DGITM/PTF4 Ensem ble des Marchandises tonnages conteneurisées 434,6 1,0 123,6 10,0 187,2 5,0 105,1 2,5 132,2 9,1 90,1 15,0 -3,8 -6,2 67,5 21,6 80,6 17,3 62,7 21,5 49,6 26,4 2,4 0,1 88,1 9,3 76,9 17,1 47,4 32,4 65,5 2,7 50,9 3,8 50,4 -0,6 18,9 7,2 43,0 0,2 19,9 3,4 33,7 -5,9 6,1 13,0 22,9 12,2 14,3 15,7 *chiffres 2010 Source : DGITM/PTF4 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 41 M | Les transports de marchandises M6 Le transport terrestre de marchandises dans l'UE Le fluvial a un poids élevé dans les États riverains de la Mer du Nord où les fleuves et les canaux constituent un prolongement des grands ports maritimes. Les Pays Bas - avec Rotterdam - en sont la meilleure illustration, le fluvial y représentant 35 % du transport intérieur, suivi par la Belgique (17 %) et l'Allemagne (13 %) Les transports de produits manufacturés et de produits agricoles et alimentaires constituent la part la plus importante du fret. Concernant les produits manufacturés, la part de la route est proche de celle de l'ensemble des produits. Par contre, elle représente 90 % du transport de produits agricoles et alimentaires, environ 85 % pour le transport de bois et papier et celui des minerais non métalliques et des déchets. Le transport ferré est majoritaire pour le poste « Houille, gaz et produits pétroliers » et représente environ 20 % pour le transport de minerais et métaux ainsi que pour les produits manufacturés. Enfin, le fluvial représente 16 % du transport européen de houille, gaz et produits pétroliers , 11 % du transport de minerais et métaux. Statistiques utilisées Les données ici utilisées proviennent principalement d'Eurostat pour le transport routier et ferroviaire. Il s'agit alors des transports effectués par les transporteurs routiers et les opérateurs ferroviaires de chaque État avec une classification entre transport national et international (y compris transit et cabotage). Compte tenu des lacunes que comportent les bases Eurostat lorsqu'on remonte à 1995, certaines séries ont été complétées grâce aux données du Pocket Book annuel de la Commission. Pour le transport fluvial, il s'agit de transports effectués sur les réseaux de chaque État, et ce quelle que soit la nationalité de l'opérateur. Là aussi ces données essentiellement Eurostat ont été complétées par celles du Pocket Book. Pour le TRM, il s'agit des tonnes-km totales réalisées par le pavillon national, issues des enquêtes TRM de chaque pays. Elles traduisent aussi bien le poids de son pavillon dans le TRM de l'UE-27 que l'importance du transport routier dans le pays, voire, s'il y a une frontière terrestre avec un pays non UE, le transport hors-UE. Pour analyser véritablement les parts modales internes aux pays, il faudrait disposer des t-km intérieures et du transport par pavillon étranger dans chaque pays (transit + international). Ceci explique la différence pour la France entre les parts modales calculées dans cette fiche à partir des données Eurostat et celles figurant dans le reste du rapport qui, plus complètes, donnent un part de la route de 88,9 % en 2010. L'analyse du transport de marchandises au sein de l'Union européenne à 27 montre la place prépondérante du mode routier pour le fret puisque celui-ci représente plus des trois quarts du transport de marchandises en 2010. Des disparités existent entre les quinze États de l'UE - 15 et les nouveaux états membres (NEM 12) même si les pratiques de transports des NEM convergent vers celles des pays de l'UE 15 avec la part du routier des NEM-12 qui augmente, tandis que celle du ferré diminue. Dans l'UE-15, sur la même période, les parts modales sont stables, la route représentant toujours, en tonnes-km, 78 % du transport. La part du routier est prépondérante En 2010, la route représente 76 % des transports terrestres de l'UE 27, le fer 17 % et le fluvial 6 %. Des disparités existent entre les États de l'exUE -15 et les NEM 12. Globalement, dans les NEM-12 la part modale de la route est inférieure (73 contre 78 % dans l'UE - 15) et pour les voies navigables (4 % contre 7 %). Par contre, la part du ferroviaire est plus importante dans les NEM (23 % contre 15 % pour l'UE - 15). Dans le passé, la part du ferroviaire dans les NEM était encore plus importante du fait non seulement de la nature des produits transportés mais aussi de l'héritage économique et ainsi, en 1995, le ferroviaire était majoritaire (51 %) la route effectuant 47 % du transport de marchandises. Depuis 1995, la situation des NEM converge avec celle des autres pays de l'UE : la croissance des transports de marchandises par ces douze pays (+ 81 %) ayant bénéficié au routier tandis que le ferroviaire stagnait. Cette croissance du transport routier de marchandises par les NEM entre 1995 et 2010 s'inscrit dans un contexte d'expansion des groupes d'entreprises à partir des pays de l'UE 15, et de prises de parts de marché par les transporteurs résidents des nouveaux entrants sur le TRM des pays de l'UE-15. Par contre, au sein de l'UE-15, la croissance du transport de marchandises - de 15 % sur cette période - s'est accompagnée d'une stabilité des parts modales avec le routier qui représente 78 %, le ferré 15 et le fluvial 7 %. Parmi les pays de l'UE 15 les fret ferré recule en France, en Espagne, Italie et l'Irlande, la part modale du fer reculant de ce fait tandis qu'elle augmente sensiblement pour l'Allemagne, l'Autriche, les Pays-Bas, le Royaume-Uni et la Grèce. Le transport fluvial est directement lié aux caractéristiques géographiques des États. Il est significatif dans la dizaine d'États qui ont des fleuves permettant l'acheminement de marchandises - la Seine, le Rhin, l'Elbe, le Danube - traversant notamment la Bulgarie et la Roumanie où le fluvial représente respectivement 21 % et 27 % du transport de fret- ainsi que le canal Albert en Belgique. 42 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 M | Les transports de marchandises Figure M6.1 Transports terrestres de marchandises en 2010 niveaux en Mds de t-km ; évolutions et parts modales en % Pa y s B e lg iq u e B u lg a r ie R é p tc h è q u e Danem ark A lle m a g n e E s t o n ie Ir la n d e G rè c e Es p a g n e Fra nc e It a lie Chy p re L e t t o n ie L it u a n ie Lux em bo urg H o n g r ie M a lt e Pa y s -B a s A u t r ic h e P o lo g n e P o r tu g a l R o u m a n ie S lo v é n ie S lo v a q u ie F in la n d e Suède Roy aum e-Uni U E1 5 U E2 7 N EM 1 2 Norv ège S u is s e N iv e a u x R o u te 35 19 52 15 313 6 11 29 210 182 176 1 11 19 9 34 0 68 29 211 35 26 16 28 30 36 140 1 317 1 739 422 20 13 6 20 49 2 12 3 7 10 23 19 253 387 134 4 11 0 ,2 123 147 24 1 ,2 0 ,1 14 40 2 ,4 0 ,1 17 13 0 9 0 ,0 0 ,4 2 ,4 Fer 6 3 14 2 107 7 0 0 8 30 19 9 ,5 0 ,1 62 F lu v ia l 8 ,2 6 ,0 0 ,0 T o tal 49 29 66 17 483 12 11 29 218 222 194 1 28 33 9 45 0 115 51 260 38 53 19 36 39 60 158 1 693 2 274 581 23 23 P a r t s m o d a le s R o u te 71 68 79 90 65 46 99 99 96 82 90 ns 38 59 94 75 ns 59 56 81 94 49 82 77 75 61 88 78 76 73 85 55 Fer 13 11 21 10 22 54 1 1 4 14 10 ns 62 41 2 20 ns 6 39 19 6 24 18 19 25 39 12 15 17 23 15 45 F lu v ia l 17 21 0 0 13 0 0 0 0 4 0 ns 0 0 4 5 ns 35 5 0 0 27 0 3 0 0 0 7 6 4 R o u te -23 % 274% 66% -33 % 32% 262% 99% 19% 107% 2% 1% -9% 479% 273% 58% 144% ns 2% 8% 312% 11% 31% 383% 73% 21% 15% -14 % 16% 35% 181% 104% 12% é v o lu t io n 1 9 9 5 - 2 0 1 0 Fer -14% -64% -39% -14% 52% 73% -85% 49% -26% -38% -14% 76% 87% -62% 5% 106% 50% -29% 8% -31% 11% -50% 2% 21% 40% -10% 0% 28% 32% 21% F lu v ia l 43% nd -84% -3% 43% -60% 6% 98% 14% 16% -85% 360% -19% -1% -23% -2% -3% 2% T o tal -16 % 99% 21% -31 % 30% 127% 81% 19% 94% -5% -1% 140% 164% 45% 92% 9% 22% 116% 10% 29% 204% 15% 15% 17% -10 % 15% 27% 81% 88% 16% Source : Eurostat Figure M6.2 Fret terrestre UE-27 en milliards de t-km 1 600 UE-15 route Echelle de gauche 800 700 600 500 NEM-12 route 800 UE-15 f erré 300 200 100 NEM-12 f erré 0 1990 1995 2000 NEM-12-f luvial 2005 0 2010 400 Figure M6.3 Parts modales terrestres UE27 En % de t-km ; année 2010 Fer 17,5% Fluvial 6% UE-15 f luvial Route 76,5% Figure M6.4 Produits transportés et Modes en milliards de t-km Pr o d u its a g r ic o le s e t a lime n ta ir e s A u tr e ( c o u r r ie r , d é mé n a g e me n t...) Ho u ille , g a z e t p r o d u its p é tr o lie r s Pr o d u its c h imiq u e s B o is , p a p ie r Min e r a is n o n mé ta liq u e s , d é c h e ts Min e r a is e t mé ta u x Pr o d u its ma n u f a c tu é s 0 100 Ro u te 200 300 Ra il 400 500 600 Flu v ia l source des graphiques : Eurostat RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 43 M | Les transports de marchandises M7 Le transport de conteneurs chantiers avec notamment l'emblématique canal SeineNordEurope devraient pour l'avenir contribuer à la continuation de cette hausse. En 2010, le transport de conteneurs se redresse après trois années de baisse (Figures M7.1 et M7.5). Le transport de conteneurs se situe néanmoins en deçà du niveau de 2007 et encore plus de celui atteint en 2000. Le conteneur permet l'intermodalité, dont le développement a été affirmé comme enjeu dans le Grenelle de l'environnement. Ports européens et transport intérieur de conteneurs L'analyse du transport de conteneurs requiert l'observation du lien entre transport intérieur de conteneurs et la provenance ou destination portuaire de ceux-ci. Outre la route, en se concentrant sur le fluvial, les ports de Rotterdam, Anvers ou encore Hambourg seraient ainsi mieux articulés avec les ports fluviaux du Nord-Pas-deCalais et d'Alsace que le sera par exemple le port du Havre. Il en sera de même concernant la vallée du Rhône et l'Arc méditerranéen avec les ports du Sud. En matière de conteneurs, les deux ports majeurs en terme de conteneurs que sont Le Havre pour le Nord et Marseille pour le Sud connaissent un transport stable tandis que les ports de Rotterdam, Anvers ou Valence ou dans une moindre mesure Algesiras voient ce type de transport fortement augmenter. Certes, la position de ces grands ports européens permet la desserte de plus larges territoires que Le Havre et Marseille, mais néanmoins les évolutions respectives montrent une perte relative de la position des ports français sur ce segment (Figures M7.4 et M7.8). Champ et mesure Le transport de conteneurs est ici mesuré en tonnekm de marchandises transportées. Cela présente l'avantage d'une unité homogène avec les autres chiffres de fret présentés ici. Il peut aussi être mesuré en nombre de conteneurs. Comme ceux-ci peuvent être de taille différente, on utilise un nombre de conteneurs EVP qui fait référence à la taille de 20 pieds (EVP = équivalents 20 pieds). Le conteneur est un conditionnement et non une marchandise. Il peut donc arriver que la mention du conditionnement soit omise lorsque la marchandise que le conteneur contient est décrite de façon stricte selon la nomenclature transport. Les enquêtes du SOeS tâchent cependant d'obtenir la déclaration du conditionnement simultanément à celle du type de marchandise. Même s'il s'agit d'un conditionnement, le transport de conteneurs de marchandises fonctionne presque comme un type de transport de marchandises particulier et facilite le changement de mode et le transport de grandes quantités de produits diversifiés. Rapidement transbordable, le transport de conteneur est adapté à l'intermodalité. La quantité de transport de conteneurs intérieur en France par le TRM étranger est inconnu (transit + international entrant et sortant). Les conteneurs peuvent provenir des ports maritimes outre ceux chargés aux abords de lieux de production ou de conditionnement (« ports secs », sorties d'usine...). Une part des conteneurs traités dans les ports est uniquement transbordée d'un navire à l'autre. Hausse des conteneurs traités dans les ports maritimes français Le transport de conteneurs est à relier en premier lieu au transport maritime avec le pré et post acheminement terrestre qui en est ensuite constitutif. Les pré et post acheminements peuvent s'effectuer par voie fluviale, par chemin de fer ou, le plus fréquemment, par la route, le transport intérieur de marchandises conteneurisées étant très majoritairement routier. Le transport maritime de conteneurs représente 37,8 millions de tonnes en 2010 en hausse de 3,9 % après deux années de baisse. Néanmoins, et au regard du passé, le transport de conteneurs du maritime se situe à un niveau plutôt élevé, les tonnes transportées par mer étant relativement stables et la part des conteneurs s'étant fortement élevée en 2010 (Figures M7.3 et M7.2). La part de la route augmente, celle du ferroviaire baisse fortement Le transport de conteneurs se développe aussi indépendamment du maritime, avec par exemple le transport de déchets industriels ou urbains qui combine fréquemment conteneurs et fluvial. Le transport intérieur de marchandises conteneurisées est très majoritairement routier, le fer et le fluvial n'en représentant que 23 % en 2010 contre près de la moitié en 2000. Cette baisse du transport des conteneurs par d'autres modes que la route résulte principalement de la baisse du transport ferroviaire de marchandises sur la décennie 2000-2010, celle-ci n'épargnant pas les conteneurs (- 20,3 % en 2010 après 28,0 % en 2009). Ainsi, alors qu'au début des années 2000, routier et ferroviaires avaient le même poids dans le transport de conteneurs, le fer ne représente actuellement plus que 1,3 Md de tonnes contre 5,8 en 2000. Dans l'avenir, le développement des Opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) pourrait permettre un développement du transport ferroviaire de conteneurs mais tel n'est pas le cas actuellement. Hausse du transport fluvial de conteneurs Le transport fluvial de conteneurs connaît une tendance à la hausse depuis vingt-cinq ans même si son poids reste relativement faible (0,8 Md de t-km). Cette croissance accompagne la croissance plus globale des marchandises transportées par voie fluviale mais résulte aussi de la hausse de la part des conteneurs dans les marchandises transportées par le fluvial ( part de 9 % contre deux fois moins en 2000). Les grands 44 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 M | Les transports de marchandises Figure M7.1 Le transport de conteneurs par mode niveaux en t-km ou tonnes, évolutions en % Conteneurs (Millions t-km ) Routier Ferroviaire Fluvial Total Maritime (Millions de T) 2008 7 096 2 314 506 9 916 38,8 2009 6 141 1 666 700 8 508 36,4 2010 6 779 1 328 751 8 857 37,8 2010/2009 (%) 10,4 -20,3 7,2 -13,2 3,9 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 1996 2000 2004 2008 r o u t ie r Figure M7.5 Transports de conteneurs niveaux, en millions de t-km fer f lu v ia l Sources : SOeS, VNF, DGITM/PTF4 ; hors TRM sous pavillon étranger Sources : SOeS, VNF ; hors TRM sous pavillon étranger Figure M7.2 Par mode, part des conteneurs par rapport aux marchandises transportées % en t-km sauf pour le maritime (tonnes) Figure M7.6 Part du non routier dans le transport de conteneurs % en t-km 15 60 % 10 Maritime % 40 Part du fer et du fluvial dans le Part du non routier dans le transport de conteneurs transport de conteneurs Fluvial 5 Fer Route 20 0 1996 2000 2004 2008 0 1996 2000 2004 2008 Sources : SOeS, VNF, DGITM/PTF4 ; hors TRM sous pavillon étranger Sources : SOeS, VNF ; hors TRM sous pavillon étranger Figure M7.3 Transports de conteneurs 4 5 ,0 Figure M7.7 Transport de conteneurs rapporté aux niveaux, en millions de t-km conteneurs traités dans les ports français t-km/tonnes traitées, indice, base 100 = 1996 1 2 0 ,0 4 0 ,0 1 0 0 ,0 3 5 ,0 3 0 ,0 2 5 ,0 2 0 ,0 1 5 ,0 1996 2000 2004 2008 8 0 ,0 6 0 ,0 4 0 ,0 2 0 ,0 1996 2001 2006 Sources : SOeS, VNF ; hors TRM sous pavillon étranger Sources : SOeS, VNF ; hors TRM sous pavillon étranger en tonnes Figure M7.4 Conteneurs dans les principaux ports du « Nord » 12 0 M illier s Figure M7.8 Conteneurs dans les principaux ports de la Méditerranée et du « Sud » 50 Mi l l i er s Le Hav r e LasPalmas M arseille A lg eciras B arcelo na V alencia 10 0 B r em en 40 80 Ham b ur g 30 20 60 A nt w er p 40 20 0 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 10 R o t t er d am 10 Geno va Z eeb r ug g e 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 La Sp ezia Sources : DGITM/PTF4 Sources : DGITM/PTF4 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 45 V | Les transports de voyageurs V Les transports de voyageurs RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 47 V | Les transports de voyageurs V1 Les transports intérieurs de voyageurs proche de celui de l'année précédente (+ 2,4 %, après + 2,2 %). Le transport collectif urbain de voyageurs double son rythme de croissance (+ 3,0 % après + 1,6 % en 2010), renouant ainsi avec celui des années 2004-2008 (+ 2,9 % par an en moyenne). En Île-de-France, les transports collectifs suivent cette même tendance (+ 2,6 %, après + 1,5 % en 2010 et + 2,5 % en moyenne entre 2004 et 2008). En 2011, contrairement à l'année précédente, c'est le Transilien (y compris le RER exploité par la SNCF) qui tire la croissance des transports collectifs urbains franciliens tandis que le transport de la RATP, et plus particulièrement le RER et le métro, progresse moins vite. Les réseaux de province sont nettement plus dynamiques que ceux d'Île-de-France (+ 4,4 %, après + 2,1 % en 2010), se rapprochant de leur rythme de croissance des années 2006-2008 (+ 5,2 % en moyenne annuelle). Enfin, le TER, qui a pris une place importante dans les déplacements quotidiens domicile-travail et domicileétudes, progresse de 4,7 %, après avoir marqué le pas en 2010 (+ 0,2 %). En 2011, le transport intérieur de voyageurs continue d'augmenter (+ 0,7 % après + 0,9 % en 2010) à un rythme toutefois plus faible que les années antérieures à la récession (+ 1,1 % par an, en moyenne, de 2000 à 2007). La circulation des véhicules particuliers ralentit fortement (+ 0,2 % après 0,9 %) tandis que les transports collectifs accélèrent leur croissance. Parmi ces derniers, ce sont les transports ferrés (dont le métro) et le transport aérien qui augmentent le plus rapidement. Une part modale légèrement en baisse pour la voiture Les parts modales des transports intérieurs de voyageurs évoluent légèrement en faveur du transport collectif (figure V1.2). Les véhicules particuliers (y compris les véhicules immatriculés à l'étranger et les deux-roues motorisées) représentent 82,8 % du transport intérieur de voyageurs, contre 83,2 % en 2010. La part de la route (transport individuel et collectifs) est de 88,0 %, après 88,3 %. Celles du ferré (10,6 %) et de l'aérien (1,4 %) augmentent légèrement. Faible progression individuelle de la mobilité En lien avec les estimations de circulation routière, les voyageurs-kilomètres réalisés en voiture particulière et en deux-roues motorisées augmentent de 0,2 % en 2011 (après + 1,0 % en 2010). La circulation des voitures particulières immatriculées en France (+ 0,2 %, fiche C1) augmente moins que le parc roulant (+ 0,8 %) en raison d'un recul prononcé du parcours annuel moyen par véhicule (- 0,6 %, contre + 0,1 % en 2010). La circulation des véhicules particuliers étrangers en France est en légère hausse (+ 0,6 %), du fait notamment d'une augmentation de la fréquentation touristique étrangère. La diésélisation se poursuit, et l'on observe une augmentation de la circulation des voitures diesel de 2,5 % contre 5,4 % pour les voitures essence. Comme l'année précédente, ce sont les axes interurbains (au sein du réseau routier national) qui enregistrent la plus forte hausse de la circulation routière. La circulation sur les routes départementales et locales est nettement moins dynamique. Il semble que dans un contexte d'activité économique déprimée et de forte hausse des prix des carburants (figure V1.6 et fiche C4), les ménages préfèrent limiter leurs courts trajets quotidiens plutôt que leurs longs déplacements. Reprise des transports collectifs longue distance Le transport collectif de longue distance, ferroviaire et aérien, renoue avec la croissance (+ 4,0 %) après deux années consécutives de baisse. Le transport ferroviaire longue distance reprend (+ 3,7 %, après - 0,1 % en 2010 et - 0,9 % en 2009), porté par l'accélération de la croissance des lignes à grande vitesse (+ 4,0 %, après + 1,8 % en 2010). Mais joue aussi la stabilité des grandes lignes "classiques", fait nouveau après dix années consécutives de baisse. Après trois années consécutives de baisse, le transport aérien intérieur (métropole) rebondit fortement (+ 5,9 % en passagers-kilomètres transportés). Elle profite aussi du dynamisme des low cost sur les lignes radiales (Paris Province). La reprise est amplifiée par la comparaison avec une année 2010 affectée par l'éruption du volcan Eyjafjöll et des chutes de neige très intenses. Révision des séries voyageurs L'intégration dans les séries de voyageurs des véhicules particuliers étrangers ainsi que le rebasement des séries de TCU (fiche V4) ont conduit à une modification des parts modales anciennement affichées dans le rapport de l'ordre de + 1,4 point pour les véhicules particuliers (inclusion désormais des véhicules étrangers), - 0,5 point pour la part modales des bus et cars,- 0,9 point pour le ferré. Accélération de la croissance pour les transports collectifs du quotidien Après une légère reprise en 2010 (+ 0,8 %), le transport collectif augmente à un rythme plus soutenu (+ 3,3 %), se rapprochant de celui des années 20042008 (+ 3,5 % en moyenne annuelle). L'accélération est portée par les transports collectifs non routiers : les transports ferrés (dont le métro) augmentent de 3,4 % (après + 0,3 %), tandis que le transport aérien rebondit fortement (+ 5,9 %) après trois années consécutives de baisse. Les transports collectifs routiers poursuivent leur progression, à un rythme 48 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 V | Les transports de voyageurs Figure V1.1 Transports intérieurs de voyageurs évolutions en %, niveaux en G voy-km Figure V1.2 Transports intérieurs de voyageurs par mode en % des voy-km, données 2011 Véhicules particuliers* 82,8% (en 2010 : 83,2%) Véhicules particuliers* Transports collectifs Autobus, autocars dont RATP Transports ferrés** dont SNCF et Eurostar (TGV + IDTGV) dont RATP Transport aérien*** E nsemble 2008 -1,5 5,8 6,8 6,7 6,2 6,2 8,9 5,3 -1,0 -0,3 2009 0,4 -0,5 0,7 -1,0 -0,8 -0,8 -0,7 -1,5 -1,8 0,2 N iveau 2010 2011 2011 1,0 0,2 812,7 0,8 3,3 168,6 2,2 2,4 51,1 0,2 2,3 3,1 0,3 3,4 104,0 0,0 3,6 89,0 1,8 4,0 54,9 1,8 1,8 12,6 -1,0 5,9 13,5 0,9 0,7 981,2 Transport aérien*** 1,4% (en 2010 : 1,3%) Autobus, autocars 5,2% Transports ferrés** 10,6% (en 2010 : 10,3%) (en 2010 : 5,1%) Sources : SOeS, d'après Bilan de la circulation, SNCF, RATP, STIF, Optile, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Certu, GART, UTP), UTP, DGAC *y compris véhicules immatriculés à l'étranger et deux-roues motorisées ** trains, métros, RER *** vols intérieurs à la métropole uniquement Sources : SOeS, d'après Bilan de la circulation, SNCF, RATP, STIF, Optile, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Certu, GART, UTP), UTP, DGAC *y compris véhicules immatriculés à l'étranger et deux-roues motorisées ** trains, métros, RER *** vols intérieurs à la métropole uniquement Figure V1.3 Transports intérieurs de voyageurs par mode en voy-km, indice 100 en 1990 Figure V1.4 Transports intérieurs aériens et ferroviaires longue distance en G voy-km 140 Véhicules particuliers* Transport aérien*** 80 60 Autobus et autocars réseau principal hors TGV TGV Transports intérieurs aériens 120 40 20 100 Transports ferrés** 80 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 Sources : SOeS, d'après Bilan de la circulation, SNCF, RATP, STIF, Optile, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Certu, GART, UTP), UTP, DGAC 0 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 Sources : SNCF, DGAC, SOeS Figure V1.6 Prix des carburants à la pompe en euros par litre 1,6 Figure V1.5 Circulation des voitures particulières en France évolutions annuelles des véh-km, en % 1,4 diesel essence 10 Ensemble 1,2 1,0 5 0,8 0 0,6 Super s ans plomb 95 et 98 Gaz ole -5 0,4 2001 2003 2005 2007 2009 2011 -10 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 Sources : SOeS, d'après Direm, CPDP En trait noir horizontal, la moyenne annuelle Source : SOeS, d'après Bilan de la circulation (hors véhicules routiers étrangers) RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 49 V | Les transports de voyageurs V2 Le transport aérien de voyageurs 7,7 % (plus forte progression annuelle depuis 1996). L'année 2011 constitue également une année exceptionnelle pour la fréquentation des aéroports de province : celle-ci augmente de 8,3 %, un taux jamais atteint depuis 1999. Le développement des compagnies à bas coût stimule l'essor de plusieurs aéroports de province. L'aéroport de Beauvais, presque entièrement dédié au low cost, connaît une croissance à deux chiffres pour la deuxième année consécutive (+ 25,5 %, après + 13,1 % en 2010). De même, l'aéroport de Bâle-Mulhouse, dont le bas coût représente désormais plus de la moitié du total, enregistre une hausse de sa fréquentation de 22,8 % (après + 7,0 %). Les principaux aéroports du Sud-Ouest enregistrent une croissance bien supérieure à la moyenne des aéroports de province, avec + 11,6 % pour Bordeaux et + 9,7 % pour Toulouse. Nice, toujours premier aéroport de province par sa fréquentation, rebondit en 2011 après trois années consécutives de recul (+ 8,5 %, après 2,3 % en 2010). En revanche, l'aéroport de Marseille, bien que conservant son rang de troisième aéroport de province, enregistre une baisse de sa fréquentation (- 1,6 %) pour la première fois depuis 2003. Cette situation est essentiellement due à la fermeture de la base de Ryanair à Marseille en janvier 2011. Outre-mer, la fréquentation des aéroports continue sa progression, à un rythme toutefois ralenti par rapport à 2010 (+ 3,3 %, après + 4,1 %). En 2011, le transport aérien de voyageurs accélère fortement sa croissance entamée l'année précédente, avec + 5,9 % de passagerskilomètres transportés, y compris parcours internationaux (après + 3,0 % en 2010). Ce résultat doit cependant être relativisé par le fait que le transport aérien a été fortement affecté par les effets de la crise financière et économique en 2009 (- 4,3 % passagers) et par un ensemble d'événements ayant fortement ralenti la reprise en 2010 (notamment l'éruption du volcan Eyjafjöll et les chutes de neige très intenses de décembre 2010). Le nombre total de passagers -- y compris Outremer -- augmente de 6,7 % (après + 1,7 % en 2010). Cette forte croissance est autant portée par l'international (+ 6,9 %) que par le transport intra-métropolitain (+ 6,5 %), contrairement aux années précédentes. Rebond du transport intra-métropolitain Le nombre de passagers sur les vols intramétropolitains augmente de 6,5 % en 2011, après quatre années consécutives de baisse (- 1,3 % en 2010). Les deux types de liaisons intra-métropolitaines (radiales et transversales) sont concernés par la croissance. Toutefois, c'est l'exceptionnel rebond des lignes radiales (entre Paris et la province) qui porte l'essentiel de la hausse du transport intramétropolitain. Avec une augmentation de + 7,4 %, le nombre de passagers sur ces lignes connaît en effet sa plus forte progression annuelle depuis 1996, après quatre années consécutives de baisse (- 2,2 % en 2010). Le transport sur les lignes transversales (provinceprovince) continue sa progression entamée en 2005, à un rythme accéléré (+ 4,3 %, après + 0,9 % en 2010). Les cinq principales lignes reliant Paris à la province enregistrent un rebond similaire à celui de l'ensemble du transport des lignes radiales, tandis que les deux suivantes (Paris-Biarritz et Paris-Ajaccio) accélèrent leur progression (figure V2.5). Concernant les principales lignes transversales, la situation est contrastée. Les lignes reliant Lyon à Bordeaux et à Toulouse rebondissent, tandis que celles reliant Marseille à Nantes et à Lille connaissent une forte chute (respectivement 21,4 %, contre + 30,7 % en 2010, et 26,2 %, après 8,4 % en 2010), en lien avec la fermeture en début d'année de la base marseillaise de Ryanair qui exploitait ces lignes. Accélération de l'international la croissance pour Le transport international accélère sa reprise après la crise de 2009 et la conjoncture exceptionnelle de 2010 (éruption du volcan islandais) avec + 6,9 % (après + 2,1 % en 2010 et 4,6 % en 2009). Dans le même temps, en lien avec le « printemps arabe », il connaît une restructuration géographique avec un recul pour la Tunisie (- 27,6 %, contre + 4,2 % en 2010) et le Maroc (- 0,5 %, contre + 9,1 % en 2010) tandis que les autres destinations sont dynamiques, tout particulièrement l'Espagne (+17,1 %). Le trafic avec le Royaume-Uni et les Pays-Bas enregistre un rebond notable en 2011 (respectivement + 7,6 % après 9,7 % en 2010, et + 8,2 % après 13,7 % en 2010), en lien probablement avec la reprise du trafic dans les hubs particulièrement affectés en 2010 par l'éruption du volcan islandais. Forte progression de la fréquentation des aéroports métropolitains La fréquentation des aéroports de Paris enregistre sa plus forte croissance annuelle depuis 2004 (+ 5,7 %, après + 0,4 % en 2010), notamment à Paris-Orly avec une hausse de 50 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 V | Les transports de voyageurs Figure V2.1 La demande de transport aérien en 2011 en milliers, évolutions en % Passagers 2011 101 911 67 679 34 232 23 145 16 694 6 451 125 056 3 735 2 164 2 215 8 114 133 170 11/10 6,9 5,2 10,5 6,5 7,4 4,3 6,8 6,9 -0,6 5,5 4,4 6,7 Mouvements d'avions 2011 11/10 994 6,3 549 3,8 445 9,3 329 5,8 179 27,9 150 6,4 1 323 6,2 11 10,0 73 -3,9 57 18,8 141 5,2 1 464 6,1 Figure V2.3 Évolution du nombre de passagers transportés par faisceau Indice 100 en 1995 (passagers) 250 Métropole - International Paris - International Province - International Métropole - Métropole Paris - province Province - province Total hors Outre mer Métropole - Outre mer Outre-mer - Intérieur Outre-mer - International Total Outre-mer TOTAL FRANCE 200 Métropole - Europe Métropole - International hors Europe Paris - province province - province 150 100 50 Source : DGAC Figure V2.2 Fréquentation des principaux aéroports en milliers, évolutions en % Passagers locaux* 2011 11/10 87 842 5,7 60 742 4,8 27 100 7,7 10 403 8,5 8 318 6,7 7 223 -1,6 6 936 9,7 5 024 22,8 4 020 11,6 3 158 6,9 3 677 25,5 1 308 11,0 50 067 9,3 14 013 4,7 64 080 8,3 151 923 6,8 1 950 6,3 2 085 9,1 1 620 4,1 1 162 -1,4 3 448 -0,2 10 265 3,3 162 187 6,5 Mouvements d'avions** 2011 11/10 736 4,0 507 3,0 229 6,0 156 8,3 119 1,7 96 -1,0 87 8,7 65 18,2 51 10,9 45 12,5 25 25,0 16 14,3 660 7,7 258 7,1 918 7,5 1 654 6,0 27 8,0 15 7,1 21 0,0 21 -19,2 129 3,2 213 0,9 1 867 5,4 0 1980 Source : DGAC 1985 1990 1995 2000 2005 2010 PARIS Paris-CDG Paris-Orly Nice Côte d'Azur Lyon Saint-exupéry Marseille Provence Toulouse Blagnac Bâle-Mulhouse *** Bordeaux Mérignac Nantes Atlantique Beauvais Tille Montpellier Méditerranée Sous-total (hors Paris) Autres Province Total province Total métropole Pointe-à-Pitre / Le Raizet Saint-Denis de la Réunion Fort-de-France / Lamentin Tahiti FAAA Autres Outre-Mer Total Outre-Mer TOTAL Figure V2.4 Les principaux partenaires du transport aérien de passagers 2011 10 793 9 963 9 215 8 209 6 344 5 108 2 769 2 596 2 827 3 143 3 320 Royaume-Uni* Espagne** Italie Allemagne Etats-Unis Maroc Tunisie Pays-Bas Suisse*** Algérie Portugal Source : DGAC * y compris les Iles anglo-normandes ; ** y compris les Canaries ; *** non compris Bâle-Mulhouse en milliers de passagers, évolutions en % 10/09 11/10 -9,7 7,6 3,6 17,1 3,0 12,8 0,7 13,3 -0,8 5,0 9,1 -0,5 4,2 -27,6 -13,7 8,2 2,2 4,1 9,5 9,6 21,2 11,9 Figure V2.5 Les principales lignes intérieures métropolitaines Paires de villes (2 sens) Paris - Toulouse Paris - Nice Paris - M arseille Paris - Bordeaux Paris - M ontpellier Paris - Biarritz Paris - Ajaccio Bordeaux - Lyon Lyon - Toulouse Lille-Marseille Ajaccio - Marseille Marseille - Nantes Source : DGAC en milliers de passagers, évolutions en % 2011 10/09 11/10 3 143 -0,6 6,7 Source : DGAC * Hors transit ; les passagers des liaisons intérieures sont comptabilisés à la fois dans l'aéroport de départ et dans l'aéroport d'arrivée ** Sont comptabilisés à la fois les départs et les arrivées des avions *** L'ensemble du trafic de l'aéroport franco-suisse de Bâle-Mulhouse est ici pris en compte 3 031 1 665 1 513 793 697 609 455 385 200 259 268 -2,7 -4,9 -1,0 -6,5 0,3 4,2 -2,5 -6,0 -8,4 0,4 30,7 4,9 6,9 7,4 2,6 8,7 11,9 8,1 6,9 -26,2 -1,9 -21,4 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 51 V | Les transports de voyageurs V3 Le transport ferroviaire de voyageurs (qui ne passent pas par Paris intra-muros) dans l'ensemble du transport ferroviaire à grande vitesse, a doublé en quinze ans (20,0 % en 2011, contre 10,3 % en 1996). Eurostar maintient sa vive croissance avec une augmentation de 6,4 % en voyageurs-kilomètres intérieurs, après + 6,5 % en 2010. Le nombre de passagers transportés par l'Eurostar en 2011 atteint les 9,7 millions, soit une hausse de 1,6 %, en ralentissement par rapport aux + 3,3 % de 2010 (voir fiche V5 sur les liaisons trans-Manche). Le transport de voyageurs par le TGV Nord Europe et par le Thalys continue d'augmenter en 2011 (+ 3,0 % en voyageurs-kilomètres, après + 4,6 % en 2010). Thalys transporte ainsi près de 6,7 millions de passagers, soit 3,1 % de plus qu'en 2010. Cette croissance continue d'être portée par la liaison Paris-Bruxelles-Amsterdam (+ 8,8 % en nombre de passagers), qui a bénéficié de la réduction des temps de parcours en décembre 2009 (Amsterdam n'est plus qu'à 3 h 18 de Paris, au lieu de 4 h 09 auparavant). La progression du nombre de passagers concerne plus particulièrement la classe « Comfort 1 » (+ 4,9 %, contre + 2,4 % pour la « Comfort 2 »), pour laquelle Thalys développe des services destinés à séduire la clientèle d'affaires (connexion WiFi, repas à la place, réservation de taxi, etc.). Le transport ferroviaire de voyageurs, mesuré en voyageurs-kilomètres, renoue avec la croissance en 2011 (+ 3,6 %), après deux années d'atonie (- 0,8% en 2009 et + 0,0 % en 2010) en lien avec la crise économique, et marquées fin 2010 par des grèves et de fortes intempéries neigeuses. En 2011, tous les type de réseaux sont concernés par cette croissance. Le réseau TGV accélère la reprise entamée en 2010 (+ 4,0 %, après + 1,8 % en 2010 et 0,7 % en 2009). Le TER enregistre la plus forte croissance parmi les quatre types de réseaux (+ 4,7 %), après avoir marqué le pas en 2010 (+ 0,2 %). Les grandes lignes hors TGV (réseau « autres lignes » dans la figure V3.1) rompent un cycle de dix années de décroissance. Le Transilien reprend une progression à un rythme proche de celui de la période 2004-2008 (+ 3,0 % en 2011, et + 3,8 % en moyenne annuelle entre 2004-2008), après deux années atones (+ 0,7 % en 2010 et + 0,2 % en 2009). Accélération de la croissance sur la plupart des TGV En 2011, le transport par TGV accélère son rythme de croissance (+ 4,0 % après + 1,8 % en 2010). Toutefois, il ne retrouve pas la vigueur observée sur la période 2004-2008 (+ 6,1 % en moyenne annuelle). Cette croissance apparaît beaucoup moins tirée par les ID-TGV que les années précédentes puisque, hors ces derniers, elle est de + 3,9 % sur l'année, en voyageurs-km. En 2011, les ID-TGV n'augmentent que de 6,2 %, toutes lignes confondues, contre + 23,9 % en 2010 et + 34,5 % en moyenne sur la période 2006-2010. Toutes les lignes TGV sont concernées par la croissance en 2011. Le TGV Est européen enregistre le plus fort taux de croissance parmi les différentes lignes de TGV (+ 5,7 %). Il rattrape ainsi en partie sa forte baisse de 2010 (- 12,4 %), mais ne retrouve pas encore le niveau atteint en 2008, année qui marquait sa montée en puissance, avec un niveau de transport se situant autour de 3,5 milliards de voyageurs-kilomètres. Contrairement aux deux années précédentes, le TGV Atlantique enregistre une hausse en 2011 (+ 1,7 %, contre - 1,1 % en 2010 et - 2,0 % en 2009), grâce en partie aux ID-TGV qui augmentent de 13,8 % sur ce réseau en 2011. Le TGV Sud-Est maintient sa vitalité (+ 4,7 %, après + 4,4 % en 2010), toujours soutenu par les IDTGV mais dans une moindre mesure par rapport à 2010 (+ 9,8 % sur ce réseau en 2011, contre + 26,2 % en 2010). Les TGV « jonctions », reliant les régions de province entre elles, confirment leur tendance à la hausse (+ 4,6 % en 2011, après + 2,7 % en 2010). La part de ces lignes « inter secteurs » Les réseaux TER renouent avec la croissance Après une année 2010 atone, les Trains Express Régionaux (TER) redeviennent un moteur de la croissance du transport ferroviaire de voyageurs. En 2011, le transport en TER augmente de 4,7 % (contre + 0,2 % en 2010), à un rythme toutefois inférieur à celui de la période 2004-2008 (+ 7,4 % en moyenne annuelle). Les grandes reculent plus lignes « classiques » ne Le transport sur les grandes lignes classiques (« autres lignes » dans la figure V3.1, c'est-à-dire hors LGV) augmente légèrement (+ 0,2 %), après dix années consécutives de baisse ( 6,2 % par an en moyenne sur la période 2001-2010). Cependant, cela résulte en partie d'un effet de rattrapage de l'année 2010 qui avait été particulièrement perturbée par plusieurs événements exceptionnels (grèves, épisodes neigeux). Corrigé de cet effet, le transport en train classique tend encore, d'après la SNCF, à diminuer, notamment en raison d'une baisse de fréquentation sur longue distance mais aussi d'une réduction de l'offre liée à des travaux sur l'infrastructure. 52 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 V | Les transports de voyageurs Figure V3.1 Transport ferroviaire de voyageurs (SNCF et Eurostar) données trimestrielles cvs-cjo, évolutions en %, niveaux en G voy-km TGV (1) (2) TER (hors Ile-de-France) Transilien Autres lignes Total hors Transilien TOTAL 2006 4,9 9,3 3,9 -2,3 4,1 4,4 évolutions annuelles 2007 2008 2009 2010 7,6 8,9 -0,7 1,8 4,3 9,7 1,2 0,2 3,5 3,3 0,2 0,7 -15,3 -6,5 -4,9 -10,6 2,7 6,6 -0,9 -0,1 2,5 6,2 -0,8 0,0 2011 4,0 4,7 3,0 0,2 3,7 3,6 évolutions t/t-1 en 2011 T1 T2 T3 T4 5,7 1,0 -1,2 -2,2 3,3 3,4 0,3 1,7 1,7 1,0 0,6 1,3 0,3 3,2 -7,4 2,3 4,6 1,7 -1,7 -1,0 4,2 1,6 -1,4 -0,7 Niveau 2011 54,9 13,5 11,8 8,7 77,2 89,0 Sources : SNCF, SOeS enquête auprès des opérateurs ferroviaires ; CVS-CJO SOeS (1) Y compris iDTGV à partir de 2006 (2) Y compris Eurostar, société autonome de la SNCF depuis le 1er septembre 2010 Figure V3.2 Transport de voyageurs par la SNCF données annuelles, en G voy-km Figure V3.3 Répartition de l'activité voyageurs de la SNCF par type de réseau* en % des voy-km, données 2011 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2000 2002 2004 2006 2008 2010 TGV* TGV sudest 25,2% TGV atlantique 13,4% A utres TGV 23,1% A utres lignes Transilien 13,3% 9,8% TER 15,2% Sources : SNCF, SOeS enquête auprès des opérateurs ferroviaires * Y compris iDTGV à partir de 2006 Autres lignes TER Figure V3.4 Transport de voyageurs sur les différentes lignes TGV* en G voy-km Transilien 25 20 15 Sources : SNCF, SOeS enquête auprès des opérateurs ferroviaires * Y compris iDTGV à partir de 2006 et y compris Eurostar (société autonome de la SNCF depuis le 1er septembre 2010) 2001 2004 2007 2010 2011 10 5 0 t At la nt iq ue N or d (* *) Eu ro st ar Jo nc tio ns Su des Es juin 2012 | Sources : SNCF SOeS enquête auprès des opérateurs ferroviaires * Y compris iDTGV à partir de 2006 ** Y compris Thalys RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | t 53 V | Les transports de voyageurs V4 Les transports collectifs urbains contre 1,0 % en 2010) qu'en banlieue (+ 1,5 %, contre 0,6 % en 2010). Ainsi, la politique d'augmentation de l'offre de bus menée par la RATP et le STIF en 2011 semble avoir plus profité à la demande parisienne qu'à celle de banlieue, notamment en raison d'un effet rattrapage de 2010. Cette dernière se trouve en attente d'une augmentation significative de l'offre, de tramway notamment. En effet, quatre prolongements de lignes existantes et quatre créations de lignes sont actuellement en projet (premières mises en service prévues dès 2012). Ainsi, en 2012, le T2 sera prolongé de La Défense à Bezons, et le T3 de la porte d'Ivry à la porte de la Chapelle. Quant aux nouvelles lignes (T5 à T8), elles concernent notamment la liaison de SaintDenis à Garges-Sarcelles (T5, dès fin 2012) ou de Châtillon à Viroflay (T6, à partir de 2014). En 2011, le transport collectif urbain de voyageurs (TCU) accélère sa croissance (+ 3,0 %, après + 1,6 % en 2010), renouant ainsi avec un taux proche de ceux enregistrés de 2006 à 2008 (+ 3,3 % en moyenne annuelle). En Île-de-France, il suit cette même tendance (+ 2,6 % après + 1,5 % en 2010 et + 2,8 % en moyenne de 2006 à 2008). Contrairement à l'année 2010, c'est le Transilien (y compris le RER exploité par la SNCF) qui tire vers le haut la croissance du TCU en Île-de-France, tandis que le transport de la RATP, plus particulièrement le RER et le métro, progresse moins vite. Les réseaux de province progressent plus vite que ceux d'Île-de-France (+ 4,4 %), se rapprochant ainsi de leur tendance des années 2006 à 2008 (+ 5,0 % en moyenne annuelle). Accélération de la croissance pour le Transilien Le Transilien enregistre une hausse de 3,0 % en 2011 (après + 0,7 % en 2010). Ce taux de croissance est supérieur à sa croissance annuelle moyenne de la dernière décennie (+ 2,3 % par an entre 2000 et 2010), mais il reste inférieur à la tendance des années 2006 à 2008 (+ 3,6 % en moyenne annuelle). L'année 2011 n'a pas été affectée par des difficultés de circulation du Transilien telles que celles du quatrième trimestre 2010, perturbé par les grèves d'octobre et les épisodes neigeux de décembre. En outre, le Transilien bénéficie en 2011 de la hausse des prix des carburants qui incite à une plus grande utilisation des transports collectifs au lieu de la voiture. Les réseaux de province plus dynamiques que les réseaux franciliens En province, le transport accélère son rythme de croissance (+ 4,4 % en voyageurs-kilomètres après + 2,1 % en 2010). Les réseaux de province retrouvent ainsi un dynamisme proche de celui des années 2006 à 2008 (+ 5,2 % par an en moyenne). En 2011, la province progresse donc plus vite que l'Îlede-France (+ 2,6 % en voyageurs-kilomètres). C'était déjà le cas l'année précédente mais dans une moindre mesure (+ 2,1 % en province, contre + 1,5 % en Île-de-France). Selon l'UTP, la progression du transport en commun est plus sensible dans les agglomérations de taille moyenne (de 100 000 à 250 000 habitants). Cette hausse de la demande de transport sur les réseaux de province est à relier à la croissance de l'offre kilométrique, qui continue d'accélérer en 2011 (+ 3,2 %, après + 1,9 % en 2010, source UTP), notamment dans les agglomérations de moins de 100 000 habitants (+ 6,5 %, source UTP). Révision de la série « Optile » La série du transport par les transporteurs membres d'Optile a été révisée en prenant comme source les chiffres publiés par Optile. Le niveau de la série révisée est inférieur à celui de l'ancienne série (source : enquête TRV) pour deux raisons principales : 1) Le champ est différent : le champ couvert par les statistiques d'Optile est l'ensemble du transport urbain et interurbain de l'activité « lignes régulières » des adhérents d'Optile (72 en 2010). Il ne comprend donc pas le transport à la demande et les lignes régulières internationales qui appartenaient en revanche au champ de l'ancienne série basée sur l'enquête TRV. 2) Les données de l'enquête TRV sur le nombre de voyageurs transportés étaient surestimées car cette variable était souvent remplacée par la capacité totale du véhicule faute de l'existence de comptages précis. Légère accélération de la croissance pour les réseaux de la RATP Le transport sur le réseau de la RATP connaît une légère accélération de sa croissance en 2011 (+ 1,9 % après + 1,5 % en 2010, en voyageurskm). Les réseaux ferrés (RER et métro) restent sur le même rythme de croissance qu'en 2010 (+ 1,8 %), tandis que les réseaux de surface (bus et tramway) progressent beaucoup plus vite qu'en 2010 (+ 2,3 % en 2011, contre + 0,2 % en 2010). En 2011, le RER accélère son rythme de croissance (+ 2,7 %, après + 1,8 % en 2010). Selon la RATP, cette accélération est à imputer en partie à l'amélioration de la qualité de service. Le transport en métro augmente (+ 1,2 %), mais moins vite qu'en 2010 (+ 1,8 %). Son rythme de croissance en 2011 ne représente que la moitié de celui des années 2006 à 2008 (+ 2,4 % en moyenne annuelle). Le transport en bus et tramway rebondit (+ 2,3 %), après deux années sans croissance significative (- 1,0 % en 2009 et + 0,2 % en 2010). La progression est plus importante à Paris (+ 4,1 %, 54 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 V | Les transports de voyageurs Figure V4.1 Évolution du transport collectif urbain de voyageurs données trimestrielles CVS-CJO, évolutions en %, niveaux en G voy-km RATP RER + métro bus + tramway (1) Transilien (dont RER SNCF) Optile (2) Ensemble IdF Métros de province (3) Bus et tramways de province (3) Ensemble province Ensemble TCU 2007 -0,9 -1,4 1,1 3,5 2,5 1,0 8,8 4,7 5,6 2,1 évolutions annuelles 2008 2009 2010 5,6 -1,4 1,5 5,3 -1,5 1,8 6,7 -1,0 0,2 3,3 0,2 0,7 2,8 3,5 6,6 4,5 -0,5 1,5 11,6 0,7 4,8 3,8 1,5 1,2 5,7 1,3 2,1 4,8 -0,1 1,6 2011* 1,9 1,8 2,3 3,0 6,6 2,6 4,2 4,5 4,4 3,0 évolutions t/t-1 en 2011 (cjo-cvs) Niveau Niveau T1 T2 T3 T4 2010 2011* 3,4 -0,2 -0,3 0,4 15,4 15,7 2,9 0,0 -0,5 0,3 12,4 12,6 5,6 -1,2 0,6 0,9 3,0 3,1 1,7 1,0 0,6 1,3 11,5 11,8 1,7 1,8 29,3 28,6 2,3 2,4 6,6 6,9 9,3 9,0 38,7 37,5 Sources : RATP, SNCF, STIF, Optile, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Certu, GART, UTP), UTP, SOeS ; CVS-CJO SOeS * Données provisoires (en italique), en raison de la non disponibilité des données 2011 pour Optile et les TCU de province à la date de publication (1) Données comprenant les 3 lignes de tramway de la RATP (2) Série rebasée sur les statistiques Optile en voyageurs-km à partir de 2000. Auparavant, la série était basée sur l'enquête permanente sur l'utilisation des véhicules de transport routier en commun de voyageurs (TRV) suspendue en 2006. La source Optile n'était utilisée que pour faire évoluer la série à partir de 2006 (cf. encadré ci-contre). Le taux d'évolution de la dernière année (ici 2011) est estimé par le SOeS. (3) Séries en voyageurs-km rebasées d'après l'Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Certu, GART, UTP) pour le nombre de voyages de 1995 à 2010 et d'après l'Enquête nationale transports déplacements 2008 et l'UTP pour les distances moyennes parcourues par mode. Le taux d'évolution 2011 est estimé par le SOeS, d'après les indicateurs de conjoncture de l'UTP. Figure V4.2 Transport collectif de voyageurs en Î le-deFrance données annuelles, en G voy-km Figure V4.3 Répartition des réseaux de transport collectif de voyageurs en Ile-de-France en % des voy-km, données 2011 14 Métro et RER de la RATP 12 10 8 6 4 2 0 2000 2002 2004 2006 2008 2010 Transilien 40,4% Transilien Métro + RER RATP 43,0% Bus et tramw ays RATP 10,4% Optile* 6,3% Bus et tramways RATP Sources : SNCF, RATP, STIF, Optile, SOeS * Estimation SOeS pour 2011 Sources : SNCF, RATP Figure V4.4 Évolution des TCU en province et en Î lede-France Indice 100 en 1995 (voy-km) 180 Optile 160 140 120 100 80 1995 Réseaux de province RATP 1998 2001 2004 2007 2010 Sources : RATP, STIF, Optile, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Certu, GART, UTP), UTP, SOeS RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 55 V | Les transports de voyageurs V5 Les liaisons trans-Manche et avec la Corse novembre. Le port de Boulogne n'enregistre plus aucun passager trans-Manche depuis le 5 septembre 2010, date à laquelle LD Lines, unique opérateur de la liaison Boulogne-Douvres, a décidé de suspendre le trafic passagers pour se consacrer uniquement au fret. En 2011, la croissance de l'activité de croisière en Manche et Mer du Nord (+ 42,3 %) ne permet pas de compenser la diminution du trafic des lignes régulières, contrairement à l'année précédente qui avait vu le nombre de passagers de croisière s'accroître de 143,5 %. Au total, en 2011, les ports de la Manche et de la Mer du Nord perdent 287 000 passagers, soit - 1,7 % par rapport à 2010 (contre + 0,2 % entre 2009 et 2010). Le Havre continue son essor dans l'activité de croisière entamée l'année précédente (+ 45,0 %, après + 194,9 % en 2010). En mai 2011, le port normand a servi pour la première fois de tête de ligne pour l'embarquement de passagers par Costa Croisières. Le transport aérien entre la métropole et Londres rebondit fortement (+ 10,4 % en 2011, contre 7,3 % en 2010), après quatre années consécutives d'approfondissement du recul, dont la dernière avait été impactée par l'éruption du volcan islandais et les épisodes neigeux très rigoureux qui avaient perturbé le trafic aérien plus longuement encore que le trafic ferroviaire. Le nombre total de passagers trans-Manche passant par la France augmente de 2,1 % en 2011, soit une progression du même ordre qu'en 2010 (+1,9 %). Le transport ferroviaire de passagers trans-Manche pousuit sa croissance En 2011, 19,0 millions de passagers ont emprunté le tunnel sous la Manche, soit 3,7 % de plus qu'en 2010. Le transport ferroviaire de passagers trans-Manche augmente pour la deuxième année consécutive, mais à un rythme toutefois ralenti par rapport à 2010 (l'augmentation était de + 7,5 %) qui avait bénéficié du fort report du trafic aérien sur les moyens terrestres lors de l'éruption du volcan Eyjafjöl. Cette croissance concerne tous les types de voyageurs (passagers simples ou des navettes multimodales). Pour la huitième année consécutive, Eurostar poursuit sa progression (+ 1,6 %, après + 3,3 % en 2010), atteignant les 9,7 millions de passagers transportés sous la Manche. Cependant, il augmente moins vite qu'en 2010. En outre, sa croissance annuelle est portée par un effet de rattrapage des premier et quatrième trimestres de 2010 (respectivement + 8 % et + 3 % en nombre de passagers par rapport au même trimestre de l'année précédente). En effet, le premier trimestre 2010 avait été pénalisé par des perturbations hivernales ainsi que par un accident en Belgique ayant interrompu la circulation des trains Eurostar au départ de Bruxelles. De même, le quatrième trimestre 2010 avait été affecté par un épisode neigeux exceptionnel, bloquant les trains pendant plusieurs jours au moment des soldes à Londres. Le transport par navettes tourisme (voitures et cars) poursuit sa croissance (+ 4,4 %, après + 8,7 % en 2010), dopée au quatrième trimestre par les difficultés de SeaFrance (+ 12 % de voitures par rapport au même trimestre de l'année précédente). De même, le transport de passagers par navettes fret (poids lourds) réalise une croissance à deux chiffres (+ 16,0 %). Il retrouve ainsi son niveau de 2008 (environ 1,4 million de passagers). Croissance ralentie en Méditerranée Le transport maritime de voyageurs sur la façade méditerranéenne marque le pas en 2011 (+ 0,2 %, tous ports confondus, après + 5,2 % en 2010 et + 5,7 % en 2009). Parmi les cinq plus grands ports (plus de 1,5 million de passagers par an), seuls Marseille (+ 16,2 %) et Toulon (+ 4,4 %) enregistrent une croissance de leur trafic passagers en 2011. Les croisières en Méditerranée continuent d'augmenter (+ 1,0 %), mais beaucoup moins vite qu'en 2010 (+ 14,6 %). Marseille, qui regroupe 44 % des passagers de croisière en Méditerranée, enregistre toutefois une croissance de plus de huit fois supérieure à celle de l'année précédente (+ 23,0 %, contre + 2,8 % en 2010). De même, Toulon accélère sa croissance sur ce créneau (+ 46,6 %, après + 27 ,6 % en 2010). En revanche, le transport sur lignes régulières (desservant essentiellement la Corse et l'Afrique du Nord) diminue très légèrement (- 0,1 %, après + 2,0 % en 2010). Bastia, premier port sur lignes régulières (2,3 millions de passagers en 2011), enregistre une baisse de 9,6 % en 2011, après trois années consécutives de croissance. À l'inverse, Marseille gagne 10,7 % de passagers après trois années de baisse. Cela lui permet de conserver sa deuxième place, juste devant Ajaccio qui double Toulon en 2011 grâce à une croissance de 31,5 % sur lignes régulières. Le maritime trans-Manche continue de baisser, l'aérien rebondit Le transport maritime de voyageurs sur les lignes régulières trans-Manche diminue pour la quatrième année consécutive (- 2,6 % , après - 1,0 % en 2010). Le port de Calais, qui contribue pour 62 % au trafic maritime de passagers transManche, enregistre une baisse de 1,7 % en 2011 (contre une légère hausse de 0,3 % en 2010). Pour ce port, la fin de l'année 2011 est marquée par la mise en liquidation judiciaire de SeaFrance et l'immobilisation des bateaux à partir de mi- 56 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 V | Les transports de voyageurs Figure V5.1 Les passagers dans les principaux ports français en milliers de passagers, évolutions en % Niveaux 2011 (p) 09/08 10/09 11/10 (p) Total 2 601 10 067 0 259 715 954 700 842 547 16 686 212 2 485 1 568 1 811 2 532 406 196 1 868 254 11 333 28 305 part croisière (%) 0 0 0 52 0 11 3 0 3 20 47 26 51 0 0 29 19 8 27 13 Dunkerque Calais Boulogne Dieppe Le Havre Caen - Ouistreham Cherbourg Saint-Malo Roscoff-Bloscon Total Manche - Mer du Nord (9 ports) Sète Marseille Toulon Nice Bastia L'Ile-Rousse Calvi Ajaccio Bonifacio Total Méditerranée (9 ports) Total Métropole (18 ports) Source : DGITM/DST/PTF4 (p) Données provisoires 9,9 -7,2 -39,7 -5,2 -2,5 -4,1 -3,0 -2,9 -3,1 -5,3 -2,2 4,4 13,2 -2,0 8,0 1,1 1,5 13,4 -8,2 5,7 -1,3 4,6 0,3 -17,4 0,9 6,5 3,8 -18,2 1,8 0,3 0,2 -4,1 -2,5 12,6 2,1 1,0 38,8 -14,7 20,3 -1,0 5,2 2,1 2,7 -1,7 -100,0 1,7 36,1 -6,7 12,5 -11,2 2,4 -1,7 0,0 16,2 4,4 -8,2 -9,5 -9,8 10,9 -2,4 2,9 0,2 -0,9 Figure V5.2 Les passagers et les véhicules transManche passant par la France en milliers, évolutions en % Figure V5.3 Évolution des passagers trans-Manche par mode en milliers de voyageurs Paris - Londres (1) Régions - Londres Passagers ferries (9 ports) (2) Par Eurostar Par navettes tourisme Nom bre de passagers Passagers aériens Paris - Londres (1) 2010 6 016 1 641 2011 2011/ 2010 6 643 10,4 1 788 9,0 11,0 -2,6 -1,7 3,7 1,6 4,4 16,0 2,1 2011/ 2010 6,5 -0,7 - 30 4 375 4 855 Régions - Londres Passagers ferries (9 ports) (2) 16 635 16 205 dont Calais (2) Passagers Eurotunnel Par Eurostar Par Navettes tourisme Par Navettes fret Total 10 236 10 063 18 317 18 996 9 529 7 549 1 240 9 680 7 878 1 438 25 20 15 10 40 968 41 844 5 Nom bre de véhicules Navettes tourisme, voitures (3) Navettes tourisme, autocars Maritime, voitures Maritime, autocars 2010 2 125 57 - 2011 2 263 56 - 0 1994 1997 2000 2003 2006 2009 Sources : DGAC, DGITM/DST/PTF4, Eurotunnel, calculs SOeS (1) Aéroports d'Orly et Roissy - Charles de Gaulle (2) Y compris liaisons avec l'Irlande et les îles anglo-normandes Sources : DGAC, DGITM/DST/PTF4, Eurotunnel, calculs SOeS (1) Aéroports d'Orly et Roissy-Charles De Gaulle (2) Y compris liaisons avec l'Irlande et les îles anglo-normandes (3) Y compris motos, caravanes, camping-cars et véhicules à remorques données provisoires en gris (estimation SOeS) RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 57 C | Le bilan de la circulation C Le bilan de la circulation RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 59 C | Le bilan de la circulation C1 Le bilan de la circulation de parcours à vide. Globalement, les kilomètres parcourus à vide par les poids lourds français représentent un quart de leurs parcours, et s'accroissent en 2011 de 4,8 %. Le transport routier international de marchandises de plusieurs pays de l'UE est nettement moins dynamique (cf. fiche M2) et la circulation intérieure des poids lourds étrangers en France (y compris transit) croîtrait à peine (+ 0,2 %). Tout pavillons confondus, la circulation des poids lourds sur le réseau autoroutier concédé tous pavillons augmente ainsi de 1,3 % soit moins fortement que pour l'ensemble des réseaux. Ce réseau qui supporte la majeure partie de la circulation du pavillon étranger se ressent de l'atonie de ce dernier. La circulation routière continue d'augmenter en 2011 (+ 0,8 %) mais à un rythme inférieur à celui de 2010. Cette augmentation concerne l'ensemble des types de véhicules : + 3,0 % pour les véhicules utilitaires légers, + 2,6 % pour les véhicules lourds (poids lourds, bus, cars) et + 0,2 % pour les véhicules particuliers. La circulation des voitures particulières croît modérément En 2011, la circulation des voitures particulières immatriculées en France (+ 0,2 %) augmente moins que le parc roulant (+ 0,8 %) en raison d'un recul prononcé de leur parcours annuel moyen (-0,6 %) qui passerait de 12 770 km à 12 700 km en 2011 par véhicule. Le parc des véhicules essence immatriculés en France continue de diminuer (- 3,4 %) ainsi que leur kilométrage annuel moyen (- 2,1 %). Il en résulte une baisse de leur circulation de 5,4 %. La circulation des voitures diesel s'accroît (+ 2,5%) en dépit d'un recul de l'usage de chaque véhicule (- 1,4%). Globalement, le parcours annuel moyen toutes motorisations recule moins fortement car la part des véhicules diesel, plus utilisés (15 600 km contre 8 500 km), continue de croître. Généralement, le développement du multiéquipement automobile s'est accompagné d'une moindre utilisation de chaque véhicule et d'un accroissement de la mobilité. Cette année, comme en 2008 et dans une moindre mesure en 2006, la mobilité automobile individuelle a été fortement affectée par la hausse des prix des carburants (fiche C4) qui exerce une contrainte budgétaire forte sur les ménages. L'effet de cette hausse peut être estimé cette année à - 0,9 point de croissance de la circulation avec une élasticité prix de l'ordre de - 0,25 / - 0,3 à court terme. La circulation des véhicules particuliers étrangers en France est en légère hausse (+ 0,6 %), du fait notamment d'une augmentation de la fréquentation touristique étrangère. Moyenne distance inter-urbaine en hausse Sur le réseau routier national (RRN) la circulation continue de croître à un rythme intermédiaire entre ceux des deux années précédentes (+ 1,7 %). À réseau constant, l'intensité de circulation s'y accroît de 1,3 %. Les axes interurbains sont les plus dynamiques avec une hausse à réseau constant de 1,7 % sur les autoroutes interurbaines, de 2,4 % sur les routes nationales interurbaines à caractéristiques autoroutières, et de 1,0 % sur les autoroutes concédées. Le moindre dynamisme de la circulation sur les autoroutes concédées, payantes, est à mettre en lien avec leur coût qui vient s'ajouter au coût du carburant qui augmente fortement (cf. fiche C4). En parcours totaux, la hausse sur ces réseaux est amplifiée par la transformation d'autres routes du RRN en routes à caractéristiques autoroutières. De plus, l'ensemble du RRN s'est allongé de + 1,1 % en 2011 (et notamment les autoroutes concédées de 2,6 %). La hausse de la circulation est soutenue à la fois par des déplacements longue distance et par des déplacements de moyenne distance à la journée. D'après l'enquête sur le suivi de la demande touristique, les voyages personnels des résidents par la route, avec au moins une nuitée hors du domicile, enregistrent une hausse de 2,8 % en 2011 de même que les allers-retours à la journée à plus de 100 km. La circulation intérieure des poids lourds poursuit sa croissance La circulation des poids lourds augmente (+ 2,7 %). Celle des seuls véhicules immatriculés en France s'accroît de 3,8 %. Leur parcours annuel moyen augmente sensiblement (+ 2,8 %) sans retrouver le niveau d'avant la crise (36 300 km en 2011 contre 42 180 en 2007) mais il reste encore inférieur de 10 % à sa moyenne sur la période 2000-2007. Leur circulation s'accroît plus vite que la quantité de transport en t-km, en raison d'une augmentation des parcours à vide liée pour une part au fret interurbain mais surtout à une croissance prononcée du transport de matériaux de construction, générateur d'une part importante Courte distance moins dynamique En revanche, la circulation sur les routes départementales et locales bien qu'en légère hausse (+ 0,4 %) reste nettement moins dynamique que celle sur le RRN. Il semble que le contexte économique déprimé et la forte hausse des prix des carburants ait incité les ménages à limiter leurs courts trajets quotidiens plutôt que leurs longs et moyens déplacements. 60 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 C | Le bilan de la circulation Figure C1.1 Circulation routière en métropole en Md de véhicules km Véhicules légers Voitures particulières (1) essence diesel dont véhicules légers étrangers Deux-roues motorisés Véhicules utilitaires légers (1) essence diesel Véhicules lourds PL marchandises Bus et cars dont véhicules lourds étrangers Ensemble 1990 395,0 327,0 249,8 77,2 16,1 6,2 61,8 22,6 39,2 24,7 22,4 2,3 3,3 419,8 1995 437,4 359,8 222,7 137,1 16,8 5,7 71,8 13,9 58,0 28,3 25,7 2,6 5,1 465,7 2000 486,0 397,5 211,9 185,6 21,6 9,8 78,6 10,9 67,8 32,2 29,5 2,7 7,1 518,2 2006 519,7 419,6 163,3 256,3 26,6 12,6 87,5 7,4 80,1 35,5 32,6 3,0 9,5 555,2 2007 525,1 424,4 154,8 269,6 28,2 12,7 87,9 6,9 81,0 36,6 33,5 3,1 9,8 561,6 2008 519,0 418,5 145,7 272,8 26,1 13,4 87,1 6,1 81,1 33,7 30,4 3,3 9,4 552,7 2009 521,6 420,1 136,7 283,5 25,3 13,9 87,6 5,4 82,2 30,6 27,3 3,3 8,8 552,2 2010 528,6 424,1 132,2 291,9 26,1 13,9 90,6 4,8 85,7 31,8 28,4 3,4 9,2 560,4 2011 532,3 425,1 126,0 299,1 26,2 13,9 93,3 4,1 89,2 32,7 29,2 3,5 9,2 565,0 Source : SOeS, bilan de la circulation, France métropolitaine; (1) les véhicules utilitaires légers étrangers sont classés avec les voitures particulières Figure C1.2 Évolution annuelle de la circulation routière en métropole (en %) 2007 -0,5 -0,2 -2,6 -0,6 -2,3 -0,7 -1,0 -1,5 2,5 2,2 4,4 -0,3 parcours moyen* 2008 2009 2010 -1,9 -0,1 0,6 -1,7 0,1 0,1 -1,9 -2,5 -0,6 -3,4 -0,5 -1,1 0,0 -1,8 -2,7 -2,7 -9,2 -11,0 6,2 -2,3 0,0 -0,1 -1,0 -1,0 -8,4 -9,6 -0,2 -0,6 0,0 2,6 1,5 1,8 3,6 4,1 1,0 0,7 2011 -0,1 -0,6 -2,1 -1,4 0,0 2,0 -0,5 1,1 2,5 2,8 0,8 0,1 2008 -1,2 -1,4 -5,9 1,2 -7,5 5,0 -0,9 -11,7 0,0 -7,9 -9,2 6,2 -3,5 -1,6 circulation totale 2009 2010 0,5 1,3 0,4 0,9 -6,2 -3,3 3,9 3,0 -3,2 3,0 4,0 0,0 0,5 3,4 -11,5 -10,0 1,4 4,3 -9,2 4,0 -10,2 4,2 0,6 2,3 -7,1 5,0 -0,1 1,5 2011 0,7 0,2 -4,7 2,5 0,6 0,1 3,0 -14,9 4,0 2,6 2,7 2,3 0,2 0,8 Véhicules légers Voitures particulières (1) essence diesel dont véhicules légers étrangers Deux-roues motorisés Véhicules utilitaires légers (1) essence diesel Véhicules lourds PL marchandises Bus et cars dont véhicules lourds étrangers Ensemble Source : SOeS, bilan de la circulation, France métropolitaine * des véhicules français Figure C1.3 Circulation routière par réseau routier millions de véh-km 600 000 500 000 400 000 300 000 200 000 100 000 0 1990 1994 1998 2002 2006 2010 Figure C1.4 Circulation routière par type de véhicule indice 100 en 1990 155,0 145,0 135,0 125,0 115,0 105,0 95,0 1990 1995 2000 2005 2010 ensemble circulation voitures particulières (1) Véhicules utilitaires légers (1) Véhicules lourds ensemble circulation routes hors réseau national (2) Total autoroutes Source : SOeS, bilan de la circulation, France métropolitaine (1) Les VUL étrangers sont classés avec les voitures particulières (2) Hors effet de la décentralisation du réseau routier de 2006 :la ventilation de la circulation entre réseau routier national et "routes hors réseau national" a été faite en appliquant à la partie transférée du RRN vers le RRD la même évolution sur la période 1990-2006 que celles du RRN). Figure C1.5 Évolution de la circulation routière en France métropolitaine par catégorie de réseau évolutions en %, niveaux en millions de véh-km réseau actualisé au 1er janvier 09/08 10/09 11/10 2011 Autoroutes et voies rapides 171 435 Autoroutes concédées (1) 1,2 2,1 1,0 85 412 Autoroutes interurbaines (1) 1,1 2,4 1,7 23 986 Autoroutes et voies rapides urbaines (1) 0,6 0,1 1,1 35 690 RN interurbaines à caractéristiques autoroutières (1) 1,8 2,4 2,4 26 348 Autres routes 'nationales' (1) 0,2 0,9 1,5 23 109 Indice d'ensemble réseau 'national' (1) 1,2 1,6 1,3 194 544 Circulation sur le Réseau 'national' 1,3 1,9 1,7 194 544 sur les autres routes -0,8 1,3 0,4 370 419 sur l'ensemble des réseaux -0,1 1,5 0,8 564 963 Sources : SOeS, bilan de la circulation, Setra (données provisoires de l'indice mensuel conjoncturel), Asfa (1) Évolutions à réseau constant : indice de circulation du Sétra RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 61 C | Le bilan de la circulation C2 Les immatriculations de véhicules neufs Les immatriculations de motocycles neufs (y compris tricycles et quadricycles) baissent pour la 4e année consécutive ( 6,8 %) après de fortes augmentations sur 2003-2007 (+ 11,4 % par an en moyenne). Avec 215 309 immatriculations neuves, ce marché atteint son niveau le plus bas depuis 7 ans. Cette baisse concerne les seules motocyclettes légères (- 18,5 %). Les autres catégories enregistrent de fortes hausses d'immatriculations neuves : + 37 ,1 % pour les motos de forte puissance, + 22,6 % pour les motos de puissance intermédiaire, + 17,8 % pour les quadricyles à moteur et + 15,9 % pour les tricycles à moteur. Les immatriculations de voitures neuves continuent de diminuer Pour la deuxième année consécutive, les immatriculations de voitures particulières neuves baissent (- 2,2 %). Elles restent cependant à un niveau très élevé, à près de 2,2 millions d'immatriculations. Le profil infra-annuel des immatriculations de voitures particulières neuves est marqué par la fin des effets de la prime à la casse : Les immatriculations restent à un niveau élevé au premier trimestre en raison de la livraison jusqu'au 31 mars 2011 des véhicules commandés avant le 1er janvier 2011, date de la fin du dispositif. Les immatriculations baissent au second trimestre mais enregistrent un léger rebond aux troisième et quatrième trimestres (respectivement + 4,7 % et + 5,5 % en données cvs-cjo). La part des véhicules diesel se redresse légèrement avec 72,1 % des immatriculations de voitures particulières neuves. La part des véhicules de marque française recule : 51,2 % des immatriculations neuves contre 53,6 % en 2010. Le marché des petites cylindrées est en net repli (- 10,8 % pour les immatriculations de voitures de 1 à 5 CV). À l'opposé, les cylindrées moyennes (6 à 9 CV) se redressent significativement après trois années consécutives de baisse avec + 8,4 % d'immatriculations de véhicules neufs. Les puissances supérieures (10 CV et plus) enregistrent une augmentation de leurs plus importante immatriculations encore (+ 17,0 %). Cependant, les petites cylindrées représentent toujours la majorité des immatriculations de voitures neuves avec 52,4 %, les cylindrées moyennes 41,4 % et les puissances supérieures 6,2 %. La part des motorisations électriques et hybrides continue de progresser passant de 0,4 % des immatriculations de voitures particulières neuves en 2010 à 0,7 % en 2011. Les émissions kilométriques conventionnelles moyennes de CO2 des voitures particulières neuves poursuivent leur recul, elles s'élèvent en moyenne annuelle à 127,8 gCO2/km en lien avec le renforcement des incitations avec le bonusmalus écologique. Le barème a été modifié, abaissant les seuils des principales tranches et élargissant la tranche neutre. Elles ont reculé de 2,7 g du fait de la baisse des immatriculations de la tranche 111-150 gCO2/km (tranche neutre du barème 2011) (- 20 %) et de celle de plus de 150 gCO2/km (- 16,6 %) supportant un malus en 2011 tandis que les immatriculations de véhicules bénéficiant d'un bonus en 2011 augmentaient de 81,0 %. Les immatriculations de VUL continuent de progresser Les immatriculations de véhicules utilitaires légers augmentent (+ 3,1 %) pour la deuxième année consécutive avec environ 402 000 unités, niveau certes inférieur à ceux de la période récente (20062008) mais qui reste élevé par rapport à ceux constatés sur 2000-2005. Elles représentent ainsi 90,1 % des immatriculations de véhicules neufs de transport de marchandises (- 2,5 points par rapport à 2010). L'investissement en poids lourds se redresse Globalement, le marché des véhicules lourds motorisés de transport de marchandises enregistre une nette reprise (+ 40,9 %) des immatriculations neuves après deux années de repli. Cette forte hausse ne permet toutefois pas de retrouver le niveau de 2008 et des années antérieures. Les tracteurs routiers enregistrent une hausse exceptionnelle d'immatriculations de véhicules neufs (+ 47,7 %), leur niveau se rapproche du niveau moyen observé sur 20002008. Celles de camions neufs augmentent fortement aussi (+ 31,7 %). Leur niveau reste cependant inférieur de 20,4 % au niveau moyen atteint entre 2002 et 2008, et fait suite à deux années de fortes baisses (2009 et 2010). La part des tracteurs routiers dans les immatriculations de poids lourds augmente ainsi sensiblement (60,5 %, soit + 2,8 points). Rapportée à l'ensemble des véhicules utilitaires (légers et lourds), la part augmente également (6,0 %) de même que la part des camions (3,9 % soit + 0,8 point). Les immatriculations des bus et cars se redressent significativement Le marché des bus et cars enregistre une hausse significative des immatriculations de véhicules neufs (+ 15,6 %), après une année 2010 en fort repli ; le niveau de 2011 est supérieur à ceux constatés sur la période 2000-2008. 62 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 C | Le bilan de la circulation Figure C2.1 Immatriculations annuelles de voitures particulières, bus et car neufs en milliers 2 400 2 200 2 000 1 800 1 600 1 400 1 200 1 000 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 p Voitures particulières (éch. gauche) Autobus et autocars (éch. droite) Figure C2.2 Immatriculations annuelles de véhicules utilitaires neufs (lourds et légers) en milliers 50 500 8 7 40 400 6 5 4 3 10 Tracteurs routiers (éch. gauche) Camions (éch. gauche) VUL (éch. droite) 0 1993 1996 1999 2002 2005 2008 0 2011 p 100 30 300 20 200 2 1 Source : SOeS, Fichier central des automobiles Source : SOeS, Fichier central des automobiles Figure C2.3 Part des différentes motorisations dans les immatriculations de voitures particulières neuves en 2011 autres motorisations 1% Figure C2.4 Immatriculations annuelles de motocycles neufs en milliers 290 250 210 170 130 90 essence 27% diesel 72% 50 10 Motocycles Source : SOeS, Fichier central des automobiles 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 Source : SOeS, Fichier central des automobiles Figure C2.4 Immatriculations de véhicules routiers à moteur neufs en France métropolitaine Niveaux en milliers, évolution en % 2008 2009 2010p 2011p 11/10 15,8 14,7 14,9 14,1 -5,4 287,4 41,1 6,6 430,4 23,5 30,1 32,8 254,1 33,7 7,4 348,1 16,0 16,3 28,3 231,0 38,7 5,9 389,5 18,1 28,3 215,3 38,1 6,8 401,7 26,7 29,0 -6,8 -2,2 -1,4 15,6 3,1 31,7 47,7 2,3 -1,3 Figure C2.5 Immatriculations de voitures particulières neuves en France (tranches bonus-malus 2011) Nombre en milliers 2010 CO2 Moins de 60 g De 61 à 90 g De 91 à 110 g De 111 à 150 g De 151 à 155 g De 156 à 190 g De 191 à 240 g Plus de 240 g Total nombre 0,3 3,0 377,4 1 539,3 82,5 146,2 51,1 9,5 2 209,2 % 0,0 0,1 17,1 69,7 3,7 6,6 2,3 0,4 100,0 2011 nombre 2,7 13,7 672,6 1 230,7 60,0 138,9 35,5 6,8 2 160,9 % 0,1 0,6 31,1 57,0 2,8 6,4 1,6 0,3 100,0 Var. en % cumul 2011/ cumul 2010 ns 351,1 78,3 -20,0 -27,3 -5,0 -30,5 -28,7 -2,2 2007 Voiturettes Motocycles Voitures particulières VP en transit temporaire Autobus et autocars VUL Camions Tracteurs routiers VASP * TOTAL 14,8 290,4 45,1 6,2 429,9 21,5 27,8 34,1 2 064,5 2 050,3 2 268,7 2 209,2 2 160,9 13,2 17,422 2 934,4 2 918,0 2 987,4 2 948,9 2 910,1 Source : SOeS, Fichier central des automobiles *VASP : véhicules automoteurs spécialisés (ex. camping cars, ambulances, véhicules de pompier, bennes à ordures) Source : SOeS, Fichier central des automobiles RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 63 C | Le bilan de la circulation C3 Le parc de véhicules Le parc des poids lourds se redresse Le parc roulant de poids lourds (PL) augmente en moyenne sur l'année de 1,1 % (soit + 6 000 véhicules). La poursuite de la reprise de l'activité de transport de marchandises en début d'année 2011 (fiche M1) explique en partie cette évolution. Une seconde explication est apportée par le cycle de renouvellement du parc des poids lourds nettement plus court que celui des véhicules légers. Après trois années consécutives de baisse, le parc des poids lourds débute ainsi un nouveau cycle de renouvellement. Parmi les poids lourds, l'augmentation en 2011 concerne les porteurs de 16 tonnes et plus (+ 1,7 %) ainsi que les tracteurs routiers (+ 1,0 %). Les porteurs de taille inférieure (moins de 16 tonnes) enregistrent une stagnation (+ 0,0 %). Enfin, le parc des bus et cars continue de progresser légèrement (+ 1,6 %) en lien notamment avec le développement des transports collectifs routiers de voyageurs. Le parc roulant augmente globalement de 0,8 % en 2011 soit + 316 000 véhicules. Cette évolution est similaire à l'année précédente et toujours endeçà du taux de croissance de moyen terme (+ 1,4 % par an, en moyenne, entre 2000 et 2007). Un parc roulant en légère croissance La croissance du parc en 2011 est portée par les véhicules légers : les voitures particulières (VP) y contribuent pour 0,6 point et les véhicules utilitaires légers pour 0,1 point. Les véhicules lourds ont, quant à eux, une contribution quasi nulle. Le parc des voitures particulières poursuit sa diésélisation La proportion de voitures particulières diesel dans le parc (58,9 %) augmente fortement (+ 1,8 point, avec un nombre de véhicules diesel en hausse de 3,9 %) tandis que celle des véhicules essence poursuit sa baisse d'autant, avec un nombre de véhicules essence en baisse de 3,4 %. Cette évolution provient de la part des véhicules diesel dans les immatriculations neuves qui reste supérieure à celle dans le parc (C2) et du retrait des véhicules anciens plus souvent motorisés à l'essence. L'accroissement du parc de voitures particulières diesel ralentit toutefois au cours des dernières années avec + 4,5 % de croissance annuelle depuis 2007 (contre + 7,1 % par an entre 2000 et 2007). Au total, le parc des voitures particulières augmente de 0,8 % soit + 250 000 véhicules. En volume, cela correspond à la progression la plus forte depuis 2008. Le parc des véhicules utilitaires légers (VUL) poursuit son augmentation Le parc des VUL augmente de 1,0 % en 2011 avec 59 000 véhicules supplémentaires. Tout comme pour les VP, le parc des VUL poursuit sa diésélisation : + 2,9 % de VUL diesel et 14,5 % de VUL essence. La baisse du nombre de VUL essence s'accélère depuis plusieurs années et son rythme a doublé en une décennie. Les véhicules essence disparaissent progressivement du parc de VUL et n'en représentent plus en 2011 que 9,2 %. Les VUL de 2,5 tonnes et plus de PTAC occupent une part croissante dans le parc avec une hausse de 3,0 % de leur nombre tandis que le nombre des véhicules de moins de 2,5 tonnes diminue légèrement (- 0,1 %) 64 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 C | Le bilan de la circulation Figure C3.1 Parc roulant moyen de véhicules immatriculés en France 1990 Voitures particulières dont essence dont diesel Véhicules utilitaires légers dont essence dont diesel Véhicules lourds Poids lourds Cars et Bus 23 280 19 760 3 520 4 223 2 279 1 944 603 535 68 1995 25 000 18 378 6 622 4 555 1 560 2 995 611 532 79 2000 27 770 18 150 9 621 5 055 1 299 3 756 627 547 80 33 452 2005 30 000 16 031 13 969 5 530 997 4 534 639 556 83 36 169 2006 30 250 15 505 14 746 5 611 940 4 671 651 565 86 36 512 2007 30 550 15 018 15 533 5 679 877 4 801 653 567 86 36 882 2008 30 775 14 438 16 338 5 731 796 4 935 651 565 87 37 157 2009 30 950 13 845 17 106 5 766 711 5 055 640 552 87 37 356 niveaux en milliers, évolutions en % 2010 2011 11/10 31 175 13 364 17 812 5 810 631 5 179 640 551 88 37 625 31 425 12 910 18 515 5 869 539 5 330 647 557 90 37 941 0,8 -3,4 3,9 1,0 -14,5 2,9 1,1 1,0 1,6 0,8 Total véhicules usuels 28 106 30 166 Source : SOeS, Bilan de la circulation, d'après SOeS, CCFA Figure C3.2 Parc roulant de voitures particulières selon la motorisation en millions, au 1er janvier 35 30 25 20 15 10 Figure C3.3 Parc roulant des véhicules utilitaires légers selon la motorisation en millions, moyenne annuelle Essence Diesel 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 Essence Diesel 5 1,0 0 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 0,0 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 Source : CCFA Source : SOeS, Bilan de la circulation Figure C3.4 Parc roulant des véhicules lourds en millions, au 1er janvier 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 Poids lourds Cars et Bus Source : SOeS, Bilan de la circulation RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 65 C | Le bilan de la circulation C4 Les carburants essence (- 3,4 %) et d'une baisse des parcours moyens des voitures particulières (- 2,1 %). Les livraisons de gazole continuent de croître avec + 1,5 % en m3 et les livraisons de supercarburant de baisser (- 5,0 %), dont + 1,4 % et 6,6 % pour usage routier. Par ailleurs, la consommation unitaire moyenne des véhicules baisse significativement en 2011 en lien notamment avec l'amélioration des performances énergétiques et le changement de comportement des conducteurs (privilégiant notamment l'utilisation des VP sur longue et moyenne distance ; cf. C1) fortement incités en cela par la hausse du prix des carburants. Une consommation unitaire des voitures particulières orientée à la baisse La consommation unitaire des voitures particulières continue de baisser (- 2,0 %). Celle des voitures diesel diminue de 1,6 % et celle des voitures essence de 2,0 % contrastant avec sa tendance de moyen terme pour ces dernières. La consommation unitaire globale bénéficie cette année encore de la diésélisation du parc : l'augmentation du nombre de véhicules diesel, dont la consommation unitaire est inférieure à celle des véhicules essence (6,5 l aux 100 km contre 7,7 l), tend à faire baisser mécaniquement la consommation unitaire moyenne totale. La baisse des consommations unitaires des VP en 2011 s'explique en partie par l'augmentation de la part de la circulation sur les axes de longue distance sur lesquels la circulation est plus fluide (fiche C1). Cependant, l'ampleur de la baisse, qui se retrouve sur tous les segments de véhicules, suggère également un changement de comportement de la part des conducteurs. La baisse de la consommation unitaire est commune à toutes les classes d'âge et de cylindrées et à toutes les zones d'habitat. Dans un contexte de prix des carburants historiquement élevés et dans un contexte économique déprimé, les conducteurs sont incités à modifier leur manière de conduire (écoconduite) et leurs types de déplacements (réduction des petits trajets). Les effets plus structurels de l'amélioration des performances techniques du parc ont également contribué à faire diminuer la consommation unitaire. Ce phénomène peut s'appréhender à travers les émissions théoriques de CO2 des nouvelles immatriculations qui diminuent en moyenne de 2,1 % en 2011 (cf. fiche C2). Par ailleurs, le taux effectif d'incorporation d'agrocarburants dans les carburants livrés, au contenu énergétique inférieur, diminue légèrement en 2011 (environ - 0,8 point pour le gazole et - 0,3 point pour l'essence). Il contribue ainsi à la baisse de la consommation unitaire. À l'opposé, la poursuite de la progression du nouveau carburant SP95E10 (+ 27,2 %), moins cher et compatible avec les véhicules plutôt récents mais à moindre pouvoir calorifique, contribue à la hausse des consommations unitaires des véhicules essence. Ce carburant représente en 2011 17,0 % des livraisons de supercarburant contre 12,7% en 2010. Les prix à la pompe à des niveaux records Pour la deuxième année consécutive, les prix à la pompe augmentent fortement : + 16,5 % pour le gazole et + 11,3 % pour le super SP95 et dépassent ainsi les niveaux records de l'été 2008. La hausse est plus prononcée au premier semestre 2011 avec des prix des carburants qui augmentent de 13,8 % pour le gazole, de 11,0 % pour le supercarburant et de 11,1 % pour le GPL. Les niveaux records de 2008 sont dépassés pour le supercarburant et le GPL : 1,53 en avril 2011 contre 1,49 en juin 2008 pour le super sans plomb 95 et 0,87 en juin 2011 contre 0,79 en juillet 2008 pour le GPL. Dès le mois de mai, le prix du gazole se replie pour augmenter de nouveau en fin d'année et clôture le second semestre sur une hausse de + 1,9 %. Le prix du supercarburant commence à diminuer en juin et celui du GPL en juillet. Sur le second semestre, les prix du GPL et du supercarburant enregistrent ainsi une très légère baisse (- 1,6 % pour le GPL et - 0,1 % pour le supercarburant). Le prix du baril de pétrole en dollar fait un bond de 40,0 % en 2011 en franchissant la barre des 100 $ dès février et jusqu'en décembre. En moyenne annuelle, le prix du baril s'élève à 111,2 $ en 2011, niveau nettement supérieur à celui de 2008 (97 $ en moyenne sur l'année). En euro, la hausse de 2011 est un peu moins marquée (+ 33,5 %) compte tenu de l'appréciation en 2011 de l'euro par rapport au dollar. Sur l'ensemble de l'année, les livraisons de gazole ne semblent pas avoir particulièrement souffert des fluctuations des prix à la pompe. En effet, en 2011, le gazole bénéficie d'une part de la hausse d'activité du transport routier de marchandises (+ 3,7 % pour les poids lourds de pavillon français en termes de véh-km). D'autre part, la diésélisation du parc génère un transfert de la consommation de supercarburant vers une consommation de gazole. À l'inverse, Les livraisons de supercarburant poursuivent leur tendance baissière de long terme. Cette année encore, elles subissent à la fois les effets d'une baisse du parc de véhicules 66 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 C | Le bilan de la circulation Figure C4.1 Livraisons de carburant en millions de m3 1,6 Figure C4.2 Prix à la pompe des carburants en France moyennes mensuelles en euro par litre Super sans plomb 95 et 98 Gazole 1,4 GPL carburant Gazole 50 Essence 40 1,2 30 1,0 20 0,8 10 0,6 0 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 0,4 2001 2003 2005 2007 2009 2011 Source : CPDP Sources : DGEC, CPDP, calculs SoeS En trait noir horizontal, la moyenne annuelle Figure C4.4 Prix annuels des carburants en Europe, relativement à la France Supercarburant prix TTC rapportés aux prix français Gazole prix TTC rapportés aux prix français 1,8 1,2 1,6 1,4 1,0 1,2 0,8 1,0 0,8 0,6 1995 1999 Belgique Espagne Italie Pays-Bas Suisse 2003 2007 2011 Allemagne France Luxembourg Royaume-Uni 0,6 1995 1999 Belgique Espagne Italie Pays-Bas Suisse 2003 2007 2011 Allemagne France Luxembourg Royaume-Uni Source : Agence internationale de l'énergie Source : Agence internationale de l'énergie Figure C4.5 Consommation de carburants routiers par type de véhicules Évolutions en %, niveaux en milliers de m3 Parc m oyen (1000 véhicules) hors véh étrangers (a) Parcours m oyen Circulation sur le (km /véhicule) territoire (Gvéh.km ) hors véh étrangers (b) (c) = (a)x(b) Consom m ation unitaire (L/100 km .véh) (d) Consom m ation totale (1000 m 3) (e) = (c)x(d) Consom m ation totale (1000 m 3) 10/09 11/10 Voitures particulières (yc étrangers) 0,7 0,8 essence -3,5 -3,4 diesel 4,1 3,9 Deux-roues motorisés véhicules utilitaires légers 0,8 1,0 essence -11,3 -14,5 diesel 2,5 2,9 véhicules lourds (yc étrangers) 0,0 1,1 PL marchandises -0,2 1,0 Bus et cars 0,0 1,6 dont Véhicules étrangers VP+VUL étrangers Véhicules lourds étrangers Ensemble (usages route) essence diesel Consommation hors route essence diesel Livraisons de carburant (CPDP) Solde aux frontières et ajustement statistique (en niveau) 10/09 0,1 -0,6 -1,1 0,0 2,6 1,5 1,8 3,6 4,1 1,0 11/10 -0,6 -2,1 -1,4 0,0 2,0 -0,5 1,1 2,5 2,8 0,8 10/09 0,9 -3,3 3,0 0,0 3,4 -10,0 4,3 4,0 4,2 2,3 3,5 3,0 5,0 1,5 -3,2 3,3 11/10 0,2 -4,7 2,5 0,1 3,0 -14,9 4,0 2,6 2,7 2,3 0,5 0,6 0,2 0,8 -4,6 2,8 10/09 -0,3 0,7 -0,4 0,0 0,2 0,7 0,1 0,6 0,6 0,6 1,3 0,8 0,6 0,5 0,5 0,2 11/10 -2,0 -2,0 -1,6 0,0 -1,7 -2,0 -1,8 -0,6 -0,6 -0,6 -1,3 -1,9 -0,6 -1,6 -2,1 -1,3 10/09 0,5 -3,4 2,6 0,0 3,6 -9,4 4,4 4,2 4,4 0,0 4,9 3,8 5,5 2,1 -2,7 3,6 -1,1 0,4 -2,3 1,9 -15,3 11/10 -1,8 -6,6 0,8 0,1 1,3 -16,6 2,2 2,0 2,1 1,4 -0,8 -1,3 -0,4 -0,8 -6,6 1,4 -17,0 2,9 -33,8 -0,7 10,9 2011 29 054 9 707 19 347 697 8 543 340 8 203 11 194 10 100 1 094 5 061 1 991 3 070 49 487 10 744 38 743 940 532 408 50 664 236 Source : SOeS, bilan de la circulation (France métropolitaine) RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 67 S | Les entreprises et l'emploi S Les entreprises et l'emploi RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 69 S | Les entreprises et l'emploi S1a La démographie des entreprises secteurs (- 5,2 %). Au niveau le plus fin de la nomenclature, seuls quatre secteurs, sur trente connaissent une augmentation des défaillances, en particulier les transports routiers réguliers de voyageurs et l'affrètement et organisation des transports, où les défaillances s'élèvent à respectivement 20 et 64 unités, soit une augmentation de 6 unités pour chacun de ces secteurs. Début 2011, le secteur des transports et entreposage compte près de 91 000 entreprises, 1,2 % de plus par rapport à début 2010 (données provisoires, figure S1a.1). En 2011, 6 884 entreprises « classiques » (c'est-à-dire hors auto-entrepreneurs) sont créées soit + 1,3 %. En intégrant les nouveaux auto-entrepreneurs, l'ensemble des créations s'élèvent à près de 9 500 (- 1,7 %). Le nombre de défaillances, estimé à 1 600, diminue (- 7,5 %) Moindre dynamisme entreprenariat de l'auto- Quelques notions d'entreprises de démographie Les moindres immatriculations de nouveaux auto-entrepreneurs (- 8,8 %) constituent une inversion de tendance par rapport à 2009 (première année d'application du régime de l'auto-entrepreneur) et 2010, années où les nouveaux auto-entrepreneurs dopaient les créations d'entreprises. Cette tendance est cependant moins marquée que dans l'ensemble des secteurs principalement marchands non agricoles (SPMNA) où le nombre d'immatriculations d'auto-entreprises est en forte chute (- 18,9 %). Dans les transports et entreposage la part des auto-entrepreneurs sur l'ensemble des créations est passée de 29,6 % en 2010 à 27,5 % en 2011. Malgré tout cette nouvelle tendance n'est peutêtre que passagère puisque dès le second semestre les créations d'auto-entrepreneurs repartent à la hausse (+ 3,2 % par rapport au second semestre 2010). La création d'entreprise est définie comme la mise en oeuvre de nouveaux moyens de production (nouvelle définition depuis 2007, rétropolée jusque 1993). Concept harmonisé au niveau européen, une création d'entreprise correspond à l'apparition d'une unité légale exploitante n'ayant pas de prédécesseur. Ceci inclut notamment les réactivations d'entreprise dont la dernière cessation remonte à plus d'un an et les reprises d'entreprise s'il n'y a pas continuité de l'entreprise. Ce concept est donc intermédiaire entre les créations pures et les créations « ancien concept ». Le régime de l'auto-entrepreneur a été créé par la loi de modernisation de l'économie (LME) d'août 2008. Il s'applique depuis le 1er janvier 2009. Il offre des formalités de création d'entreprise allégées ainsi qu'un mode de calcul et de paiement simplifié des cotisations sociales et de l'impôt sur le revenu. Comme les déclarations de créations sont simplifiées, l'information statistique disponible sur les auto-entrepreneurs est en partie lacunaire. Le nombre de créations d'autoentrepreneurs intègre toutes les entreprises créées sous ce régime, qu'elles aient ou non effectivement démarré leur activité, y compris celles à qui ce régime a été refusé après la déclaration de création. Or, selon le concept harmonisé au niveau européen, une création d'entreprise doit s'accompagner de la mise en oeuvre effective de nouveaux moyens de production : le terme immatriculation est d'ailleurs préférable à création pour ce régime particulier Les défaillances sont comptabilisées à la date du jugement. Le concept de défaillance traduit la mise en redressement judiciaire de l'entreprise qui peut avoir diverses issues : la liquidation, la poursuite de l'activité à la suite d'un plan de continuation, la reprise à la suite d'un plan de cession. Une défaillance ne conduit donc pas toujours à une disparition d'entreprise ou cessation, de même qu'une cessation se produit le plus souvent sans qu'il y ait eu préalablement défaillance. Plus de « classiques » nouvelles entreprises Parmi les grands sous-secteurs, les transports routiers de fret connaissent un moindre nombre de créations « classiques » (- 6,6 %), en particulier l'interurbain (- 9,7 %). Par contre, dans les transports routiers de voyageurs les créations « classiques » progressent sensiblement (+ 7,4 %) en particulier pour les transports routiers réguliers de voyageurs (+ 45,1). Nette poursuite de la baisse défaillances d'entreprises en 2011 des Le nombre de défaillances diminue de façon substantielle (- 7,5 %) par rapport à l'année précédente, avec un total de 1 567 unités (figure S1a.5, donnée provisoire). Cette baisse de 2011 est principalement imputable aux premier et troisième trimestres : respectivement - 15,7 % et - 10,9 % par rapport aux mêmes trimestres de l'année précédente. Au niveau infra-sectoriel, les défaillances fléchissent aussi bien dans les transports routiers de fret (- 7,7 %) que de voyageurs (- 8,8 %) ainsi que dans les autres 70 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S1a.1 Nombre d'entreprises* dans le secteur transports et entreposage en nombre d'entreprises au 1er janvier, évolutions en % Secteurs d'activité TRM interurbain TRM de proximité Autres TRM + Messagerie Ensemble TRM (2) Taxis Autres TRV + remont méca Ensemble TRV (3) Autres Transports et entreposage 2003 14 078 24 449 4 350 42 877 28 514 5 437 33 951 2010 12 766 24 333 3 923 41 022 31 381 5 946 37 327 2011 (1) 12 637 24 625 3 890 41 152 31 689 6 163 37 852 11/10 -1,0 1,2 -0,8 0,3 1,0 3,6 1,4 3,6 1,2 Figure S1a.2 Répartition sectorielle des entreprises de transports et entreposage au 01/01/2011 en % du nombre d'entreprises Autres Autres TRV + 13% remont mécani ques 7% TRM interurbain 14% 9 431 11 461 11 874 86 259 89 810 90 878 Source : Insee-Sirene Champ : ensemble des entreprises françaises (y compris DOM) dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF rev. 2) * y compris auto-entrepreneurs (1) Données provisoires (2) Y compris messagerie, fret express (3) Y compris remontées mécaniques Taxis 35% TRM de proximité 27% Autres TRM + Mess. 4% Source : Insee-Sirene, y compris auto-entrepreneurs Figure S1a.3 Créations d'entreprises* dans le secteur transports et entreposage en nombre d'entreprises, évolutions en % Secteurs d'activité TRM interurbain TRM de proximité Autres TRM + Messagerie Ensemble TRM Taxis Autres TRV + remont méca Ensemble TRV Autres Transports et entreposage hors auto-entrepreneurs auto-entrepreneurs 2000 758 2 324 263 3 345 1 476 246 1 722 872 5 939 (1) Figure S1a.4 Créations d'entreprises de transports et entreposage en milliers d'entreprises TRM interurbain TRM de proximité Autres TRM + Messagerie Taxis Autres TRV + remont méca Autres 2010 1 002 2 953 430 4 385 2 308 873 3 181 2 088 9 654 6 799 2 855 2011 904 2 781 396 4 081 2 360 1 052 3 412 1 996 9 489 6 884 2 605 11/10 -9,8 -5,8 -7,9 -6,9 2,3 20,5 7,3 -4,4 -1,7 1,3 -8,8 10 8 6 4 Source : Insee-Sirene Champ : ensemble des entreprises françaises (y compris DOM) dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF rev. 2) * Y compris nouveaux auto-entrepreneurs immatriculés (1) le statut d'auto-entrepreneur n'existait pas en 2000 2 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Source : Insee-Sirene Années 2009 à 2011 : y compris auto-entrepreneurs Figure S1a.5 Les défaillances d'entreprises de transports et entreposage en nombre d'entreprises (données brutes en date de jugement), évolutions en % Secteurs d'activité TRM interurbain TRM de proximité Autres TRM + Messagerie Ensemble TRM Taxis Autres TRV + remont méca 2000 493 806 187 1 486 96 52 148 164 1 798 Ensemble TRV Autres Transports et entreposage T1 113 251 43 407 29 23 52 64 523 T2 115 203 38 356 24 8 32 50 438 2010 T3 67 171 19 257 22 20 42 39 338 T4 84 193 23 300 35 20 55 40 395 Total 379 818 123 1 320 110 71 181 193 1 694 T1 105 204 33 342 25 22 47 52 441 2011 provisoire T2 T3 T4 Total 106 79 87 377 189 138 203 734 33 17 25 108 328 234 315 1 219 24 18 18 85 23 16 19 80 37 47 34 165 60 33 38 183 435 301 390 1 567 11/10 -0,5 -10,3 -12,2 -7,7 -22,7 12,7 -8,8 -5,2 -7,5 Source : Insee, Bodacc Champ : ensemble des entreprises françaises (y compris DOM) dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF rev. 2) (*) Y compris remontées mécaniques RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 71 S | Les entreprises et l'emploi S1b L'emploi dans le secteur des transports Stabilité dans l'entreposage et services auxiliaires des transports Fin 2011, le secteur de l'entreposage et services auxiliaires des transports stabilise son effectif salarié (- 0,0 %). En particulier, la manutention entreposage reste dynamique cette année (+ 3,9 %) alors que l'emploi de l'organisation du transport de fret recule par rapport à fin 2010 (- 3,2 %). Entre fin 2010 et fin 2011, l'emploi salarié dans le secteur des transports et de l'entreposage, hors activités de poste et de courrier, augmente de 1,0 %, poursuivant sa hausse entamée un an plus tôt. Cette hausse est de même ampleur que celle observée dans l'ensemble des services marchands hors intérim (+ 1,0 %), et supérieure à celle de l'ensemble des secteurs toujours hors intérim (+ 0,4 %). La hausse de l'emploi dans le secteur des transports et de l'entreposage (hors poste et courrier) a permis de créer plus de 10 000 postes. Les créations proviennent du transport routier de fret (+ 2,8 %), de la manutention et entreposage (+ 3,9 %) et des transports terrestres de voyageurs hors ferroviaire (+ 1,4 %). En revanche, l'emploi recule pour l'organisation du transport de fret (- 3,2 %) ainsi que pour le ferroviaire (- 0,8 %). L'emploi en fin 2011 reste toutefois inférieur au niveau d'avant la crise de 2009. L'emploi intérimaire un peu moins utilisé Fin 2011, 55 200 intérimaires travaillent dans le secteur transports et entreposage, soit 4,0 % des salariés du secteur y compris l'emploi intérimaire. Le taux de recours à l'intérim du secteur diminue légèrement car l'emploi augmente alors que le nombre d'intérimaires de fin d'année baisse de 1,7 %. En 2011 en moyenne annuelle, 1 500 intérimaires de plus ont été utilisés par les établissements du transport et entreposage ; soit une augmentation bien moindre qu'en 2010 (+ 9 100). La reprise s'accélère dans le fret routier En 2011, la reprise de l'emploi salarié s'accélère dans le fret routier (+ 2,8 % entre fin 2010 et fin 2011 après + 1,1 %). En particulier, l'emploi salarié est dynamique dans le transport routier de fret de proximité (+ 4,5 %) et augmente moins fortement dans l'interurbain (+ 1,7 %). L'emploi du fret routier a augmenté régulièrement chaque trimestre de 2011. Estimation de l'emploi salarié en 2011 À l'exception des données SNCF, RATP et d'intérim, les statistiques présentées classent les salariés selon l'activité principale de leur établissement (Apet) et non celle de leur entreprise (Apen). L'emploi intérimaire utilisé par le transport et entreposage est une estimation Dares-InseePôle emploi. L'emploi salarié au 31 décembre est une estimation du SOeS qui repose sur : - les statistiques de l'emploi salarié au 31 décembre provenant de l'Insee pour l'année 2007 et 2008 et de Pôle emploi pour les années antérieures ; - les évolutions trimestrielles d'emploi salarié provenant de l'Agence centrale des organismes de sécurité sociale (Acoss mars 2012) ; - les niveaux d'emploi salarié trimestriel InseeDares de mars 2012 ; Cette estimation comptabilise le nombre de personnes en emploi résidant en France métropolitaine. Le champ du secteur des transports décrit dans ce rapport, diffère de celui présenté par l'Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL), pour la Commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle (CNPE). En effet, la CNPE couvre le champ conventionnel. Le transport routier de voyageurs crée encore de l'emploi Dans le transport terrestre de voyageurs urbain et routier hors ferroviaire, l'emploi salarié est un peu moins dynamique que fin 2010 (+ 1,4 % suite à + 1,8 %). On observe une accélération sensible dans le sous-secteur du transport urbain de voyageurs (+ 1,5 % après + 0,8 %) tandis que le routier continue de progresser à un rythme élevé (+ 2,5 %). Moindre dégradation dans le transport ferroviaire Suite à la moindre réduction de l'emploi salarié à la SNCF, le transport ferroviaire dans son ensemble (fret, voyageurs et infrastructure hors Réseau ferré de France) détruit encore des emplois mais moins fortement qu'en 2010 (- 0,8 % après 3,3 %). La diminution se transport aérien poursuit dans le Dans le transport aérien, la diminution de l'emploi se poursuit, même si elle est atténuée par rapport à 2010. Air France aura ainsi perdu plus de 8 % de son effectif salarié entre fin 2007, période avant crise, et fin 2011. 72 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S1b.1 Effectif salarié dans le transport et l'entreposage au 31 décembre Effectifs en milliers ; évolutions en % 1998 2006 2007 2008 2009 2010 2011 10/09 11/10 Transports et entreposage (HZ) 1 218 1 350 1 365 1 363 1 336 1 328 1 332 -0,7 0,3 49. Transports terrestres et transports par conduite 648 704 720 721 711 713 724 0,3 1,6 Transport ferroviaire (49.1, 49.2) (1) 184 176 173 170 168 162 161 -3,3 -0,8 Autres transports terrestres de voyageurs (49.3) dont 168 190 195 201 208 211 214 1,8 1,4 Transport urbain de voyageurs (4931Z, 4932Z) 103 106 108 108 111 112 113 0,8 1,5 Transport routier de voyageurs (4939A, 4939B) 56 75 76 82 85 88 90 2,6 2,5 296 338 352 350 335 339 349 1,1 2,9 Transports routier de fret et par conduite ( 49.4, 49.5) dont Transports routiers de fret (49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z) dont 49.41A Transports routiers de fret interurbains 49.41B Transports routiers de fret de proximité 49.41C Location de camions avec chauffeur 292 172 88 19 334 189 112 19 349 190 124 20 346 186 125 20 332 175 125 19 335 176 128 18 345 179 134 19 1,1 0,4 2,7 -4,5 2,8 1,7 4,5 2,8 50. Transports par eau 51. Transports aériens (2) 52. Entreposage et services auxiliaires des transports Manutention, entreposage (52.1, 52.24) Services auxiliaires (5221Z, 5222Z, 5223Z) (3) Organisation du transport de fret (5229A, 5229B) 53. Activités de poste et de courrier (4) Intérim utilisé dans "Transports et entreposage" Transports et entreposage hors "53" (5) et hors intérim 14 16 17 16 17 17 65 75 76 78 76 74 191 262 268 270 266 267 57 86 91 97 96 97 43 61 63 64 64 65 91 115 115 110 106 104 300 292 283 276 267 257 nd 53,8 56,4 47,4 48,4 56,9 917 1 058 1 082 1 086 1 069 1 070 16 74 267 101 64 101 251 55,2 1 081 -1,9 -2,4 0,4 2,1 1,0 -1,4 -3,7 17,6 0,1 -2,4 -0,5 0,0 3,9 -1,0 -3,2 -2,3 -2,9 1,0 Sources : SOeS à partir de Insee - estimations d'emploi, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste (1) y compris SNCF (2) y compris Air France (3) dont exploitation et entretien infrastructure (4) hors 53 : Activités de poste et de courrier Champ : ensemble des secteurs marchands hors agriculture Figure S1b.2 Effectif salarié du TRV, TRF et des services auxiliaires au 31 décembre Base 100 au 31 décembre 2001 145 140 135 130 125 120 115 110 105 100 95 2001 Sources : Figure S1b.1 Transport routier de voyageurs (TRV) Transport routier de fret (TRF) Services auxiliaires 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Figure S1b.3 Variation de l'effectif salarié dans le fret routier Effectif en moyenne annuelle en milliers Figure S1b.4 Effectif salarié de la SNCF, de la RATP et d'Air France au 31 décembre Base 100 au 31 décembre 2001 12 9 6 3 0 -3 -6 -9 -12 2001 2003 2005 2007 2009 2011 Transports routiers de fret interurbains Transports routiers de fret de proximité Location de camions avec chauffeur 110 105 100 95 90 85 80 2001 2003 2005 2007 2009 2011 RATP SNCF Air France Sources : Figure S1b.1 Sources : SNCF, RATP, Air France RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 73 S | Les entreprises et l'emploi S1c Les salaires Moins de salariés au Smic dans le transport Au 1e janvier 2011, le montant mensuel brut du Smic est de 1 365,00 euros pour 35 heures de travail par semaine (151,67 h/mois), soit une revalorisation de 1,6 % depuis le 1er janvier 2010. Cette revalorisation concerne 2,3 % des salariés du transport et entreposage au 1er janvier 2011, en baisse de 1,9 point par rapport à celle au 1er janvier 2010 alors qu'elle augmente dans l'ensemble de l'économie où elle est autour de 10 % (+ 0,8 point ; figure S1c.3). Cette proportion baisse également pour les salariés du transport routier de voyageurs et de marchandises (passant de 9,0 % à 6,0 %). Sources et définitions L'assiette salariale totale ou assiette déplafonnée de l'Acoss désigne l'ensemble des rémunérations sur lesquelles reposent le calcul des cotisations des assurances sociales, des accidents du travail et des allocations familiales ; sont inclus les compléments légaux, conventionnels ou attribués à l'initiative de l'employeur, sous forme de primes, de rémunération des heures supplémentaires de gratifications et d'avantages en nature ; elle ne comprend pas les indemnités de chômage partiel. Le salaire moyen par tête (SMPT) est calculé en rapportant la masse salariale à l'effectif en moyenne annuelle. Le salaire horaire de base ouvrier (SHBO) est issu de l'enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main d'oeuvre (Acemo). L'enquête Acemo de la Dares mesure chaque trimestre le taux d'évolution du SHBO dans les entreprises métropolitaines de 10 salariés ou plus du secteur marchand non agricole. Ce SHBO ne comprend ni les primes (sauf, le cas échéant, la prime liée à la réduction du temps de travail), ni les heures supplémentaires. Il s'agit d'un salaire brut, avant déduction des cotisations sociales et avant versement des prestations sociales. Il est mesuré sur la seule population des ouvriers. Le SHBO réel correspond au SHBO déflaté de l'indice des prix à la consommation. On parle aussi de pouvoir d'achat. Le salaire annuel net moyen selon les DADS n'est pas disponible pour 2010. À partir de 2010, la revalorisation du Smic s'effectue le 1e janvier au lieu du 1e juillet auparavant (loi n° 2008-1258 du 3 décembre 2008 sur les revenus du travail) et le déclenchement automatique en fonction de l'indice des prix est maintenu. Au 1er décembre 2011, le Smic a ainsi été revalorisé de façon mécanique suite à l'évolution de l'indice des prix à la consommation dépassant les 2,0 %, passant à 1 393,82 euros. Aussi, le 1er janvier 2012, le Smic est valorisé à 1 398,37, soit par heure 9,00 puis 9,19 puis 9,22 ). En 2011, la masse salariale versée par les entreprises du transport (hors activités de courrier) augmente en même temps que les effectifs salariés. La forte hausse des prix à la consommation (mesuré par l'indice des prix hors tabac) n'obère pas le pouvoir d'achat du salaire mensuel par tête (SMPT). En revanche, celui du salaire horaire de base des ouvriers du transport et entreposage (SHBO) baisse. La proportion de salariés rémunérés au Smic baisse dans les transports. Reprise de la masse salariale La masse salariale versée par les entreprises du transport et de l'entreposage, hors activités de poste et de courrier, augmente plus qu'en 2010, en euros courant (+ 3,0 % après + 0,7 % et + 0,3 %). La hausse est de même ampleur pour le transport terrestre de voyageurs (hors ferroviaire) et pour l'entreposage et services auxiliaires. Elle est plus élevée pour les transports de fret et par conduite (+ 4,3 % ). Au total, la hausse reste moins forte que dans l'ensemble du secteur concurrentiel où la masse salariale progresse de 3,8 % (figures S1c.1 et S1c.2). La reprise de la masse salariale est à rapprocher des créations d'emploi dans le secteur, dans un contexte de stabilité du nombre d'heures supplémentaires qui y sont effectuées (- 0,1 % après + 8,8 % en 2010, d'après l'Acoss et 0,1 % après + 6,2 % en 2010 d'après la Dares - enquête Acemo auprès des entreprises de plus de 10 salariés). Légère hausse du pouvoir d'achat du salaire moyen mensuel par tête En 2011, le salaire moyen mensuel par tête (SMPT) dans le transport et l'entreposage (hors activités de poste et de courrier) augmente en moyenne annuelle de 2,3 %. Compte tenu de ce que l'indice des prix à la consommation augmente de 2,1 % le pouvoir d'achat du SMPT augmente de 0,2 %. Cette hausse est plus faible que celle de l'ensemble du secteur concurrentiel (+ 0,6 %). Recul du pouvoir d'achat du salaire horaire de base des ouvriers En 2011, le pouvoir d'achat des ouvriers des transports et de l'entreposage, procuré par une heure de travail (hors primes) baisse (- 0,2 %) et augmente de 0,1 % pour l'ensemble des secteurs non agricoles. En 2010, le pouvoir d'achat avait augmenté de 0,7 % dans les transports, malgré une hausse modérée du salaire nominal, la hausse de l'indice des prix à la consommation étant un peu moins élevée qu'en 2011 (+ 1,5 % ; figure S1c.4). 74 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S1c.1 Masse salariale, salaire moyen par tête (SMPT) et pouvoir d'achat du SMPT Évolutions en % 2007 2008 2009 2010 2011 Moyenne 2007-2011 2,3 2,5 0,9 2,6 2,1 0,6 4,2 2,0 0,4 2,6 2,0 0,5 2,7 2,5 0,9 Ensem ble des secteurs concurrentiels Masse salariale 4,8 3,6 Salaire moyen par tête par mois 3,3 3,0 Pouvoir d'achat du SMPT 1,8 0,2 Transports et entreposage (1) Masse salariale 5,3 3,8 Salaire moyen par tête par mois 3,6 2,4 Pouvoir d'achat du SMPT 2,1 -0,4 dont Autres transports terrestres de voyageurs (49.3) Masse salariale 4,5 6,4 Salaire moyen par tête par mois 2,4 4,0 Pouvoir d'achat du SMPT 0,9 1,2 dont Transport routier de fret et par conduite (49.4, 49.5) Masse salariale 6,7 4,8 Salaire moyen par tête par mois 3,3 2,6 Pouvoir d'achat du SMPT 1,8 -0,2 dont Entreposage et services auxiliaires des transports (52) Masse salariale 4,8 3,8 Salaire moyen par tête par mois 3,4 2,8 Pouvoir d'achat du SMPT 1,9 0,0 Sources : Acoss, Insee calculs SOeS (1) hors "53 : Activités de poste et de courrier » -1,9 1,1 1,1 0,3 1,3 1,3 3,7 1,9 1,8 -4,3 -0,4 -0,4 0,2 1,5 1,5 1,7 2,5 1,0 0,7 1,1 -0,4 3,3 0,3 -1,1 1,7 3,0 1,5 1,7 2,7 1,2 3,8 2,6 0,6 3,0 2,3 0,2 3,0 1,5 -0,6 4,3 1,8 -0,3 3,0 2,2 0,1 Figure S1c.2 Masse salariale 5 4 3 2 1 0 -1 -2 -3 2001 Évolutions trimestrielles en % Données CVS Figure S1c.3 Proportion de salariés au Smic En % Transports et entreposage (1) Transports routier de fret (2) Ensemble des secteurs concurentiels Secteur d'activité Économ ie Transports et entreposage Transports routiers (1) 1er juillet 2008 13,9 5,1 10,0 1er juillet 2009 10,6 3,9 8,0 1er 1er janvier janvier 2010 2011 9,8 4,2 9,0 10,6 2,3 6,0 2003 2005 2007 2009 2011 Source : Dares Enquête Acemo Champ : ensemble des salariés sauf apprentis, secteur agricole, État et collectivités locales, associations de type loi 1901 de l'action sociale, intérim, particuliers employeurs, activités extraterritoriales. France métropolitaine. (1) désigne la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport. Source : Acoss (1) hors "53 : Activités de poste et de courrier »" (2) secteurs 49.4 et 49.5 en Naf rév.2 Figure S1c.4 Salaires horaires de base ouvrier Évolutions en % 2007 Salaire Horaire brut de Base Ouvrier (SHBO) Ensemble des secteurs non agricoles Transports et entreposage dont Transports routier de fret et par conduite (49.4, 49.5) Transports aériens Entreposage et services auxiliaires des transports (52) Prix à la consom m ation (hors tabac) Pouvoir d'achat du SHBO Ensemble des secteurs non agricoles Transports et entreposage dont Transports routier de fret et par conduite (49.4, 49.5) Transports aériens Entreposage et services auxiliaires des transports (52) Sources : Dares Enquête Acemo, Insee, calculs SOeS 2008 2009 2010 2011 Moyenne 2007-2011 2,5 2,4 2,4 2,1 2,6 1,6 0,9 0,9 0,8 0,6 1,0 2,9 3,1 2,8 2,5 3,1 1,5 1,4 1,6 1,3 1,1 1,7 3,1 3,1 3,1 2,8 3,2 2,8 0,3 0,3 0,3 0,0 0,4 2,3 2,1 2,0 1,9 2,5 0,1 2,2 2,1 1,9 1,8 2,5 1,8 2,1 2,2 1,1 2,0 1,5 0,4 0,7 0,7 -0,3 0,6 2,2 1,8 1,8 2,3 2,1 2,1 0,1 -0,2 -0,3 0,3 0,1 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 75 S | Les entreprises et l'emploi S1d Le marché du travail T&L : les offres d'emploi 13,1 % des offres T&L enregistrées à Pôle emploi provenaient des agences d'intérim contre 39,2 % en 2011. En revanche, pour les offres destinées aux conducteurs de TRM sur longue distance, les établissements du secteur des transports en sont le principal pourvoyeur, déposant 42,9 % de l'ensemble de ces offres. Réciproquement, la conduite de TRM sur longue distance est le métier le plus demandé par les entreprises du transport (34,5 % de leurs offres concernent ce métier). En 2011, le nombre d'offres d'emploi déposées par les entreprises auprès de Pôle emploi augmente de 9,6 %. Tous les métiers Transport et Logistique (T&L) bénéficient de cette hausse, après le creux 2008-2009. Dans le même temps, le nombre de demandeurs d'emploi augmente, tant en termes de flux annuel que de stock de fin d'année (fiche S1e). Conjuguée à une moindre hausse des demandes, la reprise des offres entraîne une remontée de l'indicateur de tension sur ce marché du travail. Parmi les offres proposées en 2011, la part des contrats « très courts » diminue légèrement mais se maintient à un niveau élevé (22,4 %), et la part des contrats « courts », proposés dans 49,2 % des cas, augmente. La part des contrats « très courts » en légère baisse Parmi l'ensemble des offres proposées par Pôle emploi, la part des contrats « très courts » (moins d'un mois) diminue de 25,5 % à 22,4 %, au profit notamment de ceux de 1 à 6 mois, passant de 46,8 % à 49,2 % ; la part des CDI se stabilise autour de 23 % des offres. Pour le métier de magasinagepréparation de commandes, la baisse de la part des contrats « très courts » est plus sensible (- 4,5 points), mais celle-ci intervient après sa très nette augmentation de 2010 (+ 28,8 points). Ces hausses sont en 2011 comme en 2010 essentiellement constituées de missions d'intérim plus concentrées au quatrième trimestre. 10 % d'offres supplémentaires en 2011 Les offres T&L collectées par Pôle emploi en 2011 sont destinées pour un tiers au métier de magasinage-préparation de commandes. Elles se développent continûment pour ce métier depuis 1995. Un autre tiers revient aux « autres métiers du T&L » (techniciens ou cadres du transport routier et métiers s'exerçant dans le portuaire, le maritime, la manutention ou le ferroviaire) et 16,4 % à la conduite de véhicules de transport routier de marchandises sur longue distance (figure S1d.1). Pour l'ensemble des métiers T&L, le nombre d'offres collectées par Pôle emploi au cours de 2011 s'élève à 313 000, soit + 9,6 %. Cette hausse du flux d'offres nouvellement collectées est le résultat d'une augmentation trimestre après trimestre, depuis début 2010. Elle concerne tous les métiers et succède à la forte reprise des offres en 2010 dans le magasinage-préparation de commandes et dans la conduite de TRM longue distance. En particulier, c'est dans l'Île-deFrance que les offres de magasinage-préparation de commandes augmentent le plus, avec + 51,8 %, la région concentrant à présent 20,0 % du total national (figure S1d.3). Hausse plus rapide des offres que des demandes d'emploi L'indicateur annuel de tension sur le marché du travail T&L (offres d'emploi rapportées aux demandes) augmente, passant de 0,49 à 0,51. Cette remontée de l'indicateur de tension sur le marché du travail s'explique par un accroissement plus important des offres que des demandes. Pour les conducteurs du TRM longue distance, l'indicateur de tension sur le recrutement augmente pour la deuxième année, tout en restant bien en deçà de sa moyenne de longue période : 68 offres pour 100 demandes en 2011 contre 87 offres en moyenne sur longue période. Les métiers du transport et de la logistique Le marché du travail « Transport et logistique » est défini à partir des métiers concernés par les offres et les demandes d'emploi gérées par Pôle emploi, 39 métiers ayant été retenus par le SOeS, agrégés en cinq métiers. Les métiers sont transversaux aux secteurs d'activité. Par exemple, la conduite d'engin et déplacement de charges peut être exercée dans une entreprise du commerce ou de l'industrie. Un changement de nomenclature des métiers fin 2009 perturbe la continuité des séries statistiques d'ensemble, en particulier du fait des « autres métiers du T&L ». Deux offres d'emploi sur cinq émises par des entreprises de travail temporaire Les établissements du secteur transports et entreposage (HZ) ne sont pas les seuls acteurs sur le marché du travail T&L, car nombre d'entreprises de divers secteurs assurent ellesmêmes la fonction de transport et logistique. Ainsi, parmi l'ensemble des offres T&L collectées par Pôle emploi en 2011, seules 20,4 % sont émises par des établissements du secteur des transports. Comme en 2010, les entreprises de travail temporaire en déposent 39,2 % et celles du commerce 12,0 %. Les agences d'intérim prennent une place grandissante parmi les offreurs d'emploi qui recourent aux services de Pôle emploi. En 1996, 76 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S1d.1 Offres d'emploi collectées par métier En % Secteur d'activité des entreprises émettrices d'offres d'emploi pour la conduite TRM Co nd. trsp co mmun 3% Figure S1d.2 Offres d'emploi collectées par contrat de travail proposé En % ENSEMBLE : T&L Course-livraison Conduite TRM longue distance Autre métier du T&L Magasinage-préparation commandes Conduite engins-déplacementcharges 0 CDI CDD > 6 mois 20 40 60 80 100 A utre métier 31 % Co nduite TRM M agasinage préparatio n Transpo rts 43 % 16 % Co urses Co nd. livr. engins 10 % Intérim 36 % A utre 33 % 21 % Contrat 1-6 mois Contrat < 1 mois 6% Sources et Champ figure S1d.4 Sources et Champ figure S1d.4 Figure S1d.3 Offres d'emploi collectées au cours de 2010 et 2011 Conduite TRM longue distance Magasinage et préparation de commandes Offre s d'e m ploi (OEC) 10 000 5 000 Offre s d'e m ploi (OEC) 10 000 5 000 2010 2011 2010 2011 Sources et Champ figure S1d.4 Figure S1d.4 Indicateur de tension (offres collectées sur demandes en catégorie A) Données CVS 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 T1 T2 T3 T4 T1T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4T1 T2 T3 T4 T1T2 T3 T4 * 2005 2006 2007 2008 2009 201 0 201 1 L'indicateur de tension est le rapport du nombre d'offres d'emploi collectées (OEC) au nombre de demandes d'emploi enregistrées (DEE) en catégorie A sur une même période. La comparaison du niveau de ce ratio entre métiers n'est pas aisée car les modes de recrutement et le recours à des offres d'emploi déposées à Pôle emploi diffèrent. Magasinage-préparation commandes Ensemble : T&L Conduite TRM longue distance Moyenne de long terme T&L Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique » Sources : Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail ; calculs CVS-CJO trimestriels SOeS * rupture de série RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 77 S | Les entreprises et l'emploi S1e Le marché du travail T&L : les demandeurs d'emploi magasinage et de préparation de commandes le nombre de demandeurs augmente de 9,7 % (soit + 14 000 après + 20 600 en 2010). Pour les conducteurs de TRM longue distance, il croît de 3,8 %, soit + 2 200, après + 3 700 en 2010 et + 14 700 en 2009. Enfin les nouvelles inscriptions (tout au long de l'année) dans ce métier dépassent les 74 000 annuel depuis trois ans (figure S1e.3). À l'issue de l'année 2011, le nombre de demandeurs d'emploi pour les métiers « Transport et logistique » (T&L), inscrits à Pôle emploi et tenus d'effectuer des actes positifs de recherche d'emploi (catégories A, B et C) est de 496 600 personnes. Il a augmenté de 10,1 % sur un an (soit + 45 500) et pour tous ses métiers. La hausse est plus forte que celle observée pour l'ensemble de l'économie (+ 5,3 %). Elle est plus importante pour les demandeurs sans emploi (catégorie A). Cette hausse du stock de demandeurs s'accompagne d'une hausse des nouvelles inscriptions tout au long de l'année. Les tensions sur le marché du travail T&L remontent cependant du fait d'un accroissement plus rapide du nombre d'offres déposées par les établissements auprès de Pôle emploi (fiche S1d). Vieillissement des demandeurs d'emploi En 2011, le nombre de demandeurs du T&L (catégories A, B et C) augmente pour tous les âges, mais plus fortement pour les plus âgés que pour les âges intermédiaires et les plus jeunes. Au total, la part des plus de 50 ans progresse de 1,6 point alors qu'elle diminue 0,9 point pour les 25 à 49 ans et de 0,7 pour les moins de 25 ans. Ce vieillissement des demandeurs d'emploi s'observe pour chacun des métiers, excepté pour « autres métiers du T&L ». Ainsi, pour les conducteurs TRM longue distance, la part des plus de 50 ans a augmenté de 10 points en quinze ans ; pour le magasinage et préparation de commandes, cette part a augmenté de 3 points sur la même période (figure S1e.2). 543 000 personnes recherchent un métier dans le T&L Fin décembre 2011, 543 000 personnes recherchant un emploi dans un métier du T&L sont inscrites à Pôle emploi toutes catégories confondues. Les demandeurs d'emploi tenus de faire des actes positifs de recherche (catégories A, B et C) représentent plus de 90 % de cette population, soit 496 600 personnes (figure S1e.1). Parmi elles, 344 800 (70 %) n'ont exercé aucune activité au cours du mois de décembre (catégorie A). En revanche, 51 200 (10 %) ont exercé une activité réduite « courte », ayant travaillé moins de 78 heures au cours du mois (catégorie B). 20 % (100 600) ont exercé une activité réduite « longue », de plus de 78 heures au cours du mois (catégorie C). Un contrat recherché durable majoritairement Plus forte hausse du demandeurs sans emploi nombre de Entre fin 2010 et fin 2011, le nombre de demandeurs d'emploi du T&L tenus de faire des actes positifs de recherche (catégories A, B et C) augmente de 45 500 personnes (+ 10,1 %). Parmi les demandeurs de ces trois catégories, c'est le nombre de ceux qui n'ont exercé aucun emploi au cours du mois de décembre qui augmente le plus vite (+ 11,4 %, soit + 35 200 personnes) et ceux ayant eu une activité « longue » qui augmente le moins (+ 6,0 %) ; signe d'une forme d'éloignement de toute activité d'emploi. Dans le T&L, la plupart des demandeurs d'emploi sont à la recherche d'un contrat durable (94,0 % en 2011). Cependant le développement du recours à des contrats non durables comme les CDD et les missions d'intérim, tant du côté des offres d'emploi que parmi les salariés (voir fiche S1b et S1d) trouve un écho du côté des demandeurs d'emploi. Ainsi la part de demandeurs pour les métiers du T&L recherchant un contrat saisonnier ou temporaire qui est de 6,0 % en 2011, a augmenté de 0,5 point en un an. Ils sont près de 30 000 dans cette situation en 2011, soit 5 000 de plus. Les métiers du transport et de la logistique Se référer à la fiche S1d. La hausse du nombre des demandeurs concerne tous les métiers Le nombre de demandeurs de catégorie A, B et C augmente pour tous les métiers. Cette hausse atteint en particulier 22,4 % pour les « autres métiers du T&L », c'est-à-dire les techniciens ou les cadres du transport routier et métiers s'exerçant dans le portuaire, le maritime, la manutention ou le ferroviaire. Pour le métier de 78 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S |Les entreprises et l'emploi Figure S1e.1 Demandeurs d'emploi en fin d'année des métiers T&L par catégorie Évolutions et structure en % ; niveau en milliers Niveau 2010 2011 Actes positifs de recherche d'emploi : catégories A, B, C sans emploi : catégorie A en activité réduite courte : catégorie B en activité réduite longue : catégorie C Sans actes positifs de recherche d'emploi dont sans emploi : catégorie D en emploi : catégorie E Ensemble des catégories A, B, C, D, E 22,6 21,9 495,7 21,8 24,6 451,2 309,7 46,6 94,9 Structure Evolution 2010 2011 10/11 10,1 11,4 9,8 6,0 496,6 100,0 100,0 344,8 51,2 100,6 68,6 10,3 21,0 69,4 10,3 20,3 4,6 4,4 4,0 4,5 -3,8 12,3 9,5 543,0 100,0 100,0 Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique » Sources : Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail ; calculs SOeS Figure S1e.2 Répartition des demandeurs d'emploi fin 2011 par tranche d'âge En % ENSEMBLE : T&L Magasinage-prépa. commandes Course-livraison Conduite enginsdéplacement-charges Conduite TRM longue distance Conduite transport commun Autres métiers 0 Moins de 25 ans 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Entre 25 et 49 ans Plus de 50 ans Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique », demandeurs d'emploi de fin d'année de catégories A, B et C Sources : Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail ; calculs SOeS Figure S1e.3 Demandes d'emploi enregistrées (flux) Évolutions en % (axe de gauche et histogrammes), nombre de demandeurs (axe de droite et courbes) 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 -5 -10 2000 % Magasinage et préparation de commandes Conduite de transport de marchandises sur longue distance 200 000 180 000 160 000 140 000 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique » Sources : Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail ; calculs SOeS RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 79 S | Les entreprises et l'emploi S1f Les comptes des entreprises de transport en 2010 une diminution de 11,8 % dans les transports ferroviaires. En 2010, le taux de marge (EBE/VA) s'est globalement redressé (+ 2,4 points) à 21,2 % : il a progressé dans tous les secteurs de service de transports mais a reculé dans l'entreposage et services auxiliaires, signe de modération salariale. Toutefois, le taux d'excédent brut d'exploitation (EBE/CA) a baissé dans le transport ferroviaire et autres transports de voyageurs, signe d'un partage plus favorable aux fournisseurs (CI) qu'aux transporteurs. Croissance du chiffre d'affaires de 8,5 % Le chiffre d'affaires (CA) de l'ensemble « Transports et entreposage » est de 192 Md en 2010, en hausse de 8,5 % en euros courants par rapport à 2009 (177 Md). Par grands secteurs (figure S1f.1), seules les « Activités de poste et de courrier » voient leur CA reculer (- 0,9 °%). La hausse du CA des autres secteurs varie entre 5,4 % (« Transports aériens ») et 27,8 % (« Transports maritimes et côtiers ») preuve de la reprise de l'activité des entreprises en 2010 après la crise de 2008-2009. La valeur ajoutée a nettement progressé La valeur ajoutée s'est établie à 78,1 Md en 2010 soit une progression de 7,2 %. Cette hausse est légèrement inférieure à celle de la production (+ 7,9 %) car les consommations intermédiaires (CI), d'un montant de 114,4 Md, auraient augmenté plus vite que cette dernière (+ 8,4 %). L'accroissement de la VA a varié fortement selon les secteurs. Les consommations intermédiaires ont augmenté à des rythmes relativement proches, compris entre + 7,1 % (transports aériens) et + 9,8 % (Entreposage et services auxiliaires des transports). Ce dernier secteur a connu la plus forte hausse de VA en niveau : + 2,4 Md (+ 11,3 %) grâce à une croissance de la production supérieure de 0,6 point à celle des CI. Dans les transports aériens le différentiel de 2,1 points entre les hausses de CI (+ 8,9 %) et de production (+ 6,8 %), n'a pas empêché la VA de s'accroître légèrement (+ 1,8 %). Le bénéfice global aurait triplé Le bénéfice des entreprises de transport et entreposage est passé de 1,9 Md en 2009 à 5,9 Md en 2010. En particulier les « Transports terrestres et transport par conduites » ont vu leur résultat quasiment doubler : de 1,1 Md à 2,2 Md. Même les transports aériens, toujours largement déficitaires, ont contribué à cette embellie puisque leur perte s'est réduite de 0,7 Md en un an. Hausse des investissements corporels Les investissements corporels bruts hors apports ont été de 21,4 Md soit 3,9 % de plus qu'en 2009. Les « Transports terrestres et par conduites » se sont encore distingués avec + 12,9 % et notamment les transports ferroviaires (+ 17,1 %) dont les investissements représentent 18 % du CA (figure S1f.2). Par contre les investissements ont chuté d'environ un tiers dans les transports maritimes et côtiers et dans les activités de poste et de courrier en raison de la dégradation de leurs comptes en 2009 et notamment des surcapacités dans le maritime. Excédent brut d'exploitation : + 20,9 % Les charges de personnel, évaluées à 58,3 Md, ont progressé de 2,3 % en 2010 alors que l'emploi salarié était stable. L'excédent brut d'exploitation (EBE) s'est accru de 20,9 % en 2010 pour atteindre 16,6 Md. Ceci est dû en particulier au spectaculaire redressement du secteur des transports maritimes et côtiers : - 0,8 Md en 2009 à + 1,2 Md en 2010. Les autres grands secteurs ont dégagé un EBE positif à l'exception des transports aériens (- 57 millions d' après - 380 millions en 2009). Dans ce panorama, l'EBE des activités de poste et de courrier (- 1,7 Md) apparaît singulier mais il provient de la non comptabilisation dans l'exploitation de recettes en provenance de La Banque Postale (2 Md en compensation des charges liées à la Banque Postale (1 Md de charges de personnel et 1 Md de conseil bancaire). Après correction l'excédent d'exploitation du secteur serait de - 0,4 Md, proche de celui de 2010). L'EBE de l'ensemble des « Transports terrestres et transport par conduites » a progressé de 3,1 % globalement mais avec une hausse de 16,1 % dans les transports routiers de marchandises et 3/5e du CA consacré aux CI En 2010, les consommations intermédiaires (CI) ont représenté 60 % du CA et les charges de personnel 30 % (S1f.2). Les 60 % de CI étaient répartis ainsi : 8 % du CA en achats de carburant, 21 % en dépenses de sous-traitance incorporée en transport, et 31 % en autres CI. Rentabilité plutôt meilleure Malgré une diminution du taux de valeur ajoutée (VA/CA), les ratios de rentabilité ont été meilleurs en moyenne en 2010 : par exemple le taux de marge brute d'exploitation (EBE/VA) est passé de 18,8 % à 21,2 % (figure S1f.3). 80 | RéférenceS | SOeS | Les comptes des transports en 2011 (tome1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S1f.1 Les comptes du secteur « transports et entreposage » en 2010 Unité : million d'euros sauf précision contraire dt Entreposage et stockage Chiffre d'affaires 81 821 19 279 17 305 42 935 Production 81 714 20 496 17 254 41 462 Consommations intermédiaires 44 185 9 871 7 095 26 285 dont Achats de carburant 8 408 191 1 137 7 077 dont Sous-traitance incorporée 10 110 1 868 1 149 6 935 dont Crédit-bail 1 519 21 349 1 147 Valeur ajoutée brute (VAb) 37 529 10 625 10 159 15 177 Impôts, taxes ... - Subventions d'expl. 1 744 841 81 747 Charges de personnel Excédent brut d'exploitation (EBE) Charges financières Capacité d'autofinancement Bénéfice ou perte Immobilisations corporelles brutes Total du passif de bilan Investissements corp. hors apports Nombre d'entreprises (en unités) 30 335 8 765 8 125 5 450 1 019 1 952 2 825 1 556 949 4 977 934 2 040 2 229 496 822 90 652 36 343 32 223 109 103 48 051 30 941 8 963 3 382 2 606 75 594 22 38 033 2 303 2 503 935 3 158 3 1 568 75 12 654 12 578 10 661 2 172 1 076 237 1 917 -71 810 1 178 1 064 929 995 5 633 13 665 1 291 727 706 19 227 705 19 647 480 14 118 31 3 888 167 1 730 10 202 225 5 529 10 176 141 5 410 75 -57 19 1 069 75 -447 38 -1 161 723 13 967 753 17 747 45 1 375 1 023 403 64 284 64 379 40 496 642 24 828 276 23 883 769 9 664 9 565 5 612 26 1 030 88 3 952 317 54 620 54 815 34 883 615 23 798 188 19 931 453 13 471 192 164 13 513 192 536 4 456 114 396 27* 15167* 1 640 39 552 4 2 249 9 056 78 140 632 3 260 10 169 58 310 -1 744 16 570 414 10 684 711 13 415 -92 5 896 4 058 279 091 15 654 319 588 326 21 366 1 530 87 955 13 118 327 1 312 1 167 220 100 1 127 876 584 326 11 645 10 441 21 599 8 512 1 753 1 222 37 502 37 11 445 2 276 9 169 11 669 1 360 10 310 5 294 96 5 199 7 170 1 033 6 138 3 887 630 3 256 164 059 10 105 153 955 162 666 12 283 150 383 9 366 1 013 8 353 8 678 1 913 6 765 Source : Insee-Esane 2010 provisoire (nomenclature mixte entre les grands secteurs de la comptabilité nationale et les regroupements spécifiques NAF) * Les achats de carburants de La Poste ne sont pas disponibles Figure S1f.2 Structure 2010 des comptes par secteur Emplois du chiffre d'affaires (en % du CA) Transports terrestres et transports par conduite - 49 Transport f erroviaire - 49.1, 49.2 Autres transports terrestres de voyageurs - 49.3 Transports routiers de marchandises (*) - 49.4 Transports par conduites - 49.5 Transports maritimes et côtiers - 50.1, 50.2 Transports f luviaux - 50.3, 50.4 Transports aériens - 51 Entreposage et services auxil. des transports - 52 Entreposage et stockage - 52.1 Services auxiliaires des transports - 52.2 Activités de poste et de courrier - 53.1, 53.2 Ensemble Achats de carburant Autres Consommations intermédiaires Solde des emplois du CA Sous-traitance incorporée "coeur de métier" Charges de personnel Investissements corporels bruts hors apports Invest. corp. hors apports / CA Sources : Insee-Esane 2010 provisoire ; ré-estimation SOeS pour les consommations intermédiaires (*) intitulé exact : Transports routiers de fret et services de déménagement Remarque : le CA des Activités de poste et de courrier ne couvre pas entièrement les consommations intermédiaires et les charges de personnel Figure S1f.3 Principaux ratios économiques 2010 par secteur en % (données provisoires) VA/CA EBE/CA EBE/VA RCAI / CA Taux de valeur Taux d'excédent Taux de marge Taux de marge ajoutée brut d'exploitation brute d'exploitation nette d'exploitation 45,9 6,7 14,5 2,5 55,1 5,3 9,6 0,3 58,7 11,3 19,2 4,7 35,3 3,1 8,6 1,1 68,1 50,6 74,4 31,6 15,1 9,3 61,4 8,1 31,9 10,6 33,1 5,2 28,8 -0,3 -1,0 -6,4 37,2 18,2 48,9 8,7 40,9 14,1 34,4 10,8 36,5 18,9 51,7 8,4 67,2 -12,9 -19,3 -1,2 40,7 8,6 21,2 3,8 Transports te rrestres et transports par conduite - 49 Transports ferroviaires - 49.1, 49.2 Autres transports terrestres de voyageurs - 49.3 Transports routiers de fret et services de déménagement - 49.4 Transports par conduites - TPC - 49.5 Transports m aritim es et côtiers - 50.1, 50.2 Transports fluviaux - 50.3, 50.4 Transports aériens - 51 Entreposage et services auxil. des transports - 52 Entreposage et stockage - 52.1 Services auxiliaires des transports - 52.2 Activités de poste et de courrier - 53 Transports et entre posage - 49, 50, 51, 52, 53 Sources : Insee-Esane 2010 provisoire RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | Transports et entreposage dt Autres tsp. terrestres de voyageurs dt routiers de fret et services de déménagement ... terrestres et par conduite dt par conduites ... maritimes et côtiers Entreposage et services auxiliaires des transports Transports ... dt Services auxiliaires des transports Activités de poste et de courrier dt ferroviaire ... fluviaux ... aériens juin 2012 | 81 S | Les entreprises et l'emploi S2a Les entreprises de TRM augmenter (+ 1,6 %). Ainsi, l'ensemble des consommations intermédiaires (CI) augmenteraient de « seulement » 6,1 % soit 3,5 points de moins qu'en 2010. La valeur ajoutée brute (VA) devrait évoluer sensiblement au même rythme (+ 5,9 %), avec l'hypothèse d'une production qui évolue comme le CA (+ 6,0 %). Les charges de personnel hors intérim sont encore croissantes : les progressions enregistrées depuis le premier trimestre 2010 se poursuivent en 2011 (selon l'Acoss, + 4,1 % en moyenne annuelle, CVS-CJO) avec une augmentation des effectifs salariés (+ 2,5 % CVS-CJO). Celles-ci augmentent cependant moins vite que la VA. Ainsi, l'excédent brut d'exploitation (EBE) devrait augmenter en 2011 et améliorer le taux de marge (EBE/VA) qui devrait retrouver le niveau de 2008 : 9,5 %. L'enquête de conjoncture de l'Insee, qui s'interprète en évolution et non en niveau, (figure S2a.7) corrobore l'idée d'un redressement des résultats d'exploitation dans le TRM (le solde moyen de l'année gagne 34 points), qui pourrait se situer au-dessus de 2008. Mais la deuxième moitié de l'année 2011 est en baisse pour le résultat d'exploitation. D'après la même enquête, la situation de trésorerie semble s'améliorer aussi, bien que dans des proportions moindres. En 2011, le chiffre d'affaires (CA) des entreprises de TRM (« Transports routiers de fret et services de déménagement devrait augmenter autour de 6 % et atteindre environ 45,5 Md (cf. encadré). Une production 2011 comparable à celle de 2008 L'estimation retenue de + 6,0 % pour le CA repose sur plusieurs données et indices (cf encadré). Intervenant après la hausse de 7,6 % en 2010, cette progression pourrait rattraper la forte baisse subie en 2009 (- 10,9 %), et permettre de dépasser le niveau de 2008, d'avant crise, qui était alors de 43,9 Md. Les coûts augmentent plus fortement que les prix des prestations En moyenne annuelle, les coûts du transport national s'accroissent sensiblement plus rapidement que les prix des prestations, avec tout particulièrement la hausse du prix du gazole (figure S2a.3). Sur la longue distance, les coûts augmentent nettement (+ 5,4 %) alors que les prix enregistrent une hausse moindre (+ 3,1 %). Le différentiel entre coûts et prix, + 2,3 points, est cependant nettement inférieur à celui de 2010 (+ 5,3 points). Cette hausse des coûts résulte principalement de la forte hausse du gazole professionnel en 2011 (+ 16,4 %) qui est quasi identique à celle de 2010, mais aussi des coûts de maintenance (+ 6,1 %) et d'infrastructures (+ 2,8 %). Sur la courte distance aussi, coûts et prix progressent simultanément avec un différentiel toujours en faveur des coûts : + 5,3 % de hausse des coûts des « 40 tonnes » et + 3,9 % pour ceux des « Porteurs » contre + 2,6 % pour les prix. À l'international, dont le poids est limité mais où la concurrence des autres pavillons européens est importante, le prix du transport routier des pavillons français augmente plus qu'au national (+ 4,5 %). Cette poussée se concentre essentiellement sur le premier trimestre 2011 (+ 4,0 % par rapport au 4e trimestre 2010). L'investissement en poids lourds reprend Les entreprises de TRM semblent investir à nouveau un peu plus en 2011. Ce secteur est le principal acquéreur de véhicules industriels de plus de 3,5 tonnes et le nombre total d'immatriculations neuves de poids lourds progresse de 37,1 % après des replis de 0,4 % en 2010 et surtout 37,4 % en 2009 pour atteindre 49 500 véhicules contre 36 100 unités en 2010. Les immatriculations de camions augmentent de 26,5 % et celles des tracteurs routiers de 47,7 %. Estimation du CA 2011 L'évolution du chiffre d'affaires pour l'année 2011 est estimée à partir de plusieurs indicateurs. D'un côté, l'indice de chiffre d'affaires de l'Insee donne pour le secteur du TRM une évolution de + 8,0 %. De l'autre côté, on utilise les données d'activité du TRM et des prix des prestations du SOeS. En 2011, l'activité mesurée par le nombre de tonnes-km transportées (intérieures et internationales) pour compte d'autrui par le pavillon français du TRM, est de + 0,7 %, mais les prix repartent à la hausse (+ 3,2 % ; figure S2a.2). La combinaison de ces chiffres de prix et de quantités, qui ne permet pas de tenir compte des différences de niveau de prix entre prestations, donnerait une croissance en valeur autour de 4,0 %. Le chiffre retenu ici est la moyenne entre ce 4 % et le 8 % de l'indice des CA de l'Insee, soit + 6,0 %. Poursuite de la forte hausse du montant des achats de carburant en 2011 Le montant des achats de carburants devrait augmenter de 18,2 % en 2011 soit presque autant que l'année précédente, + 19,5 % (figure S2a.1). En effet, le coût du gazole professionnel poursuit sa hausse (+ 16,4 %) entamée en 2010 et la circulation continue de monter (+ 2,1 % véh-kilomètres réalisés pour compte d'autrui). Ce n'est pas la très faible diminution des consommations unitaires de gazole des poids lourds (- 0,6 %) qui peut enrayer le phénomène. Heureusement, les autres postes de consommations intermédiaires devraient peu 82 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S2a.1 Comptes des entreprises de TRM (*) en millions d'euros, évolutions en % 2008 Chiffre d'affaires Production Consommations Intermédiaires dont Achats de carburant Valeur ajoutée (VA) Impôts, taxes - Subventions d'exploitation Charges de personnel Excédent brut d'exploitation (EBE) Taux de marge (EBE/VA) en % 43 900 43 478 28 058 15 420 971 12 982 1 467 9,5 2009 39 116 38 533 23 979 5 924 14 554 918 2010 prov. 42 935 41 462 26 285 7 077 15 177 747 2011 10/09 11/10 est. 45 510 9,8 6,0 43 949 7,6 6,0 27 880 9,6 6,1 8 362 19,5 18,2 16 068 4,3 5,9 882 -18,6 18,1 4,9 16,1 11,3 4,1 16,3 9,8 Figure S2a.5 Prix et coûts du TRM de courte distance indice 100 en 2006 120 115 110 105 100 95 2006 Prix TRM - courte distance Coûts CNR - courte distance 40T Coûts CNR - courte distance Porteurs 12 506 13 118 13 661 1 130 1 312 1 525 7,8 8,6 9,5 (*) Champ : entreprises de transports routiers de fret et services de déménagement, Nace3 = 494 (NAF 49.41A-49.41B-49.41C-49.42Z) Sources : Insee Esane pour 2009-2010, estimations SOeS pour 2011 (d'après notamment Acoss, CNR) 2007 2008 2009 2010 2011 Figure S2a.2 Prix des transports routiers de marchandises évolutions en moyenne annuelle en % 2009 2010 2011 Prix du TRM à l'international Prix du TRM national longue distance Prix du TRM national courte distance Ensem ble -3,1 -2,4 -0,5 -1,9 -1,2 -0,3 0,9 0,0 4,5 3,1 2,6 3,2 Sources : SoeS,-IPTRM, CNR Figure S2a.6 Indices et coûts du TRM de longue distance évolutions annuelles moyennes des indices en % Gazole professionnel (coût cuve / pompe après remboursement part iel de la TIPP) 08/07 16,0 5,7 13,6 9,5 2,9 2,2 4,3 8,3 09/08 -22,1 3,7 9,1 2,9 1,9 0,0 2,3 -5,5 10/09 16,3 2,8 1,5 2,2 1,1 2,6 1,9 5,1 11/10 16,4 6,1 2,8 -1,0 1,7 1,3 -1,5 5,4 Source : SOeS Maintenance (entretien, réparation, pneus) Figure S2a.3 Indice de prix du gazole professionnel indice 100 en décembre 2000 180 160 140 120 100 80 2002 Infrastructures (péages, taxe à l'essieu) Détention du matériel (renouvellement, f inancement, assurances) Personnel de conduite (salaires et charges) Frais de déplacement (repas et nuitées) Charges de structure (personnel administratif ) Indice synthétique Source : CNR 2005 2008 2011 Source : CNR Figure S2a.4 Prix et coûts du TRM de longue distance indice 100 en 2006 Figure S2a.7 Résultats (solde d'opinion des chefs d'entreprise) en % 120 115 110 105 100 95 2006 Prix TRM - international Prix TRM - national longue distance Coûts CNR - longue distance 20 10 0 -10 -20 -30 -40 -50 Résultat d'exploitation Situation de trésorerie 2007 2008 2009 2010 2011 -60 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Sources : SOeS, CNR Source :Insee, enquête mensuelle de conjoncture dans les services RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 83 S | Les entreprises et l'emploi S2b L'emploi et les salaires dans les entreprises du TRM Ainsi, le salaire moyen mensuel par tête (SMPT) augmente moins dans le transport de fret que dans l'ensemble « transports et entreposage » (hors activités de poste et de courrier), avec + 1,7 % contre + 2,3 % en 2010. Compte tenu de l'augmentation des prix à la consommation, qui accélère, le pouvoir d'achat du SMPT baisse dans le TRF (- 0,4 %) alors qu'il augmente (+ 0,2 %) pour le « transport et entreposage » et plus encore dans l'ensemble des secteurs concurrentiels (+ 0,6 % ; figure 2b.4). En cinq ans, le pouvoir d'achat du SMPT dans le TRF a moins augmenté que dans l'ensemble du transport ou que dans l'ensemble des secteurs concurrentiels. Fin 2011, l'emploi salarié dans le transport routier de fret (TRF ou TRM), augmente pour la deuxième année consécutive. La masse salariale versée par les entreprises augmente aussi mais le pouvoir d'achat du salaire mensuel par tête (SMPT) recule. Hausse de l'emploi salarié dans le TRF L'emploi salarié augmente fortement entre fin 2010 et fin 2011 dans le TRM (+ 2,8 % soit + 9 500). Le secteur connaît ainsi cinq trimestres de créations d'emploi. Au total, en moyenne annuelle 8 500 emplois sont créés en 2011 après deux années de destructions d'emploi (- 0,3 % en 2010, soit - 1 000 et - 3,8 %, en 2009, soit - 13 500). Une population ouvrière et masculine Au sein du TRF, 8 salariés sur 10 sont des ouvriers qualifiés et la plupart sont des conducteurs routiers. Le secteur de la location de véhicules avec chauffeur compte essentiellement des ouvriers qualifiés (87,7 %) et très peu d'ouvriers non qualifiés (1,7 %) - (figure S2b.3). La dominante ouvrière conjuguée à la faible représentation des femmes au sein de la profession de conducteur explique le faible taux de féminisation au sein du TRF élargi : 12,1 % contre 22,1 % dans les transports et l'entreposage (hors « activités de poste et de courriers », RATP et SNCF) et 44,4 % dans l'ensemble des établissements relevant de Pôle emploi (Bilan social du TRM, fiche 2B). Les salariés du TRF élargi sont légèrement plus jeunes que ceux de l'ensemble des transports, avec un âge moyen de 40 ans et 9 mois contre 41 ans et 9 mois. Cet âge moyen s'est accru de 2 ans entre 2002 et 2009. Ceux du TRF de proximité sont un peu plus jeunes que les autres, avec un salarié sur deux qui a moins de 40 ans. Niveau record de l'emploi salarié dans le TRF de proximité Les créations d'emploi salarié proviennent essentiellement du transport routier de fret de proximité (+ 4,5 % entre fin 2011 et fin 2010 ; fiche S1b). Les emplois créés depuis deux ans permettent à ce secteur d'atteindre son plus fort niveau depuis 1997. En moyenne annuelle presque 6 000 emplois sont créés dans ce secteur (figure S2b.1). Cette hausse de l'emploi salarié va, cette année, de pair avec une hausse de l'activité mesurée en véhicules-kilomètres dans le TRM (figure S2b.2). L'emploi salarié de la « location de camions avec chauffeur » est quasi stable cette année. Baisse du salaire horaire de base des ouvriers Dans le transport routier de fret et par conduite, le pouvoir d'achat des ouvriers, procuré par une heure de travail (hors primes), recule comme dans l'ensemble du secteur « transport et entreposage » (- 0,3 % et - 0,2 %). Cette baisse est en grande partie liée à la hausse des prix à la consommation plus forte qu'en 2010 (+ 2,1 % en moyenne annuelle, pour l'indice Insee hors tabac). En 2010, ce pouvoir d'achat avait augmenté de 0,7 % dans le transport routier de fret et par conduite, avec une hausse des prix à la consommation à 1,5 % (fiche S1c). Sources et définitions Estimations de l'emploi salarié en 2011 : se référer à la fiche S1b. Salaires : se référer à la fiche S1c pour l'assiette salariale totale ou assiette déplafonnée de l'Acoss, salaire mensuel par tête (SMPT) ou pouvoir d'achat. Baisse du pouvoir d'achat du salaire moyen mensuel par tête Au-delà du salaire horaire de base, le salaire mensuel moyen effectivement perçu, en moyenne par salarié, inclut primes et indemnités. Son évolution tient compte de facteurs démographiques tenant à notamment la composition de la population des salariés du secteur. 84 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S2b.1 Variations des effectifs salariés dans le transport routier de fret (TRF) 12 500 10 000 7 500 5 000 2 500 0 -2 500 -5 000 -7 500 -10 000 -12 500 -15 000 2001 2003 2005 2007 2009 2011 Sources : SOeS à partir de Insee - estimations d'emploi ; Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste Effectif moyenne annuelle Figure S2b.2 Évolutions des effectifs salariés et véhicules-km réalisés pour compte d'autrui du TRF En % 8 4 0 -4 -8 -12 Transports routiers de fret interurbains Transports routiers de fret de proximité Location de camions avec chauffeur V - KM Emploi -16 2001 2003 2005 2007 2009 2011 Sources : SOeS à partir de Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP et SOeS - enquête TRM « V km » : véhicule kilomètre ; « Emploi » : effectif salarié en moyenne annuelle Figure S2b.3 Structure au 31 décembre TRF (49.4) dont Location de camions TRF proximité TRF interurbains 0 20 sociale du TRF (49.4) En % Figure S2b.4 Masse salariale, salaire moyen par tête (SMPT) et pouvoir d'achat du SMPT 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 E n s e m ble d e s M a s s e s al a ri al e S a l a ir e m o y e n p P o u v o ir d ' a c h a t d o nt T r a n s p o r M a s s e s al a ri al e S a l a ir e m o y e n p P o u v o ir d ' a c h a t d o nt T r a n s p o r M a s s e s al a ri al e S a l a ir e m o y e n p P o u v o ir d ' a c h a t s e c t e u r s c o n c u rr e 4,8 ar t êt e p ar m ois 3,3 1,8 d u S M P T t s et e ntr e p o s a g e ( 5,3 ar t êt e p ar m ois 3,6 d u S M P T 2,1 t r o u ti e r d e fr e t ( 4 9 6,7 ar t êt e p ar m ois 3,3 1,8 d u S M P T n ti el s 3,6 3,0 0,2 1 ) 3,8 2,4 - 0,4 . 4 ) 4,8 2,6 - 0,2 - 1,9 1,1 1,1 0,3 1,3 1,3 - 4,5 - 0,5 - 0,5 1,7 2,5 1,0 0,7 1,1 - 0,4 3,8 2,6 0,6 3,0 2,3 0,2 EM no % n n e y e 0 7- 1 1 2,3 2,5 0,9 2,6 2,1 0,6 2,5 2,0 0,4 1,6 4,1 2,9 1,7 1,5 - 0,4 40 60 80 100 Cadres Professions Intermédiaires Employés Ouvriers Qualifiés Ouvriers Non Qualifiés Source : Insee DADS 2009, calculs SOeS Sources : Acoss, Insee calculs SOeS (1) hors "53 : Activités de poste et de courrier" Figure S2b.5 Pyramide des âges des salariés au 31 décembre Transports et entreposage 56 ans et + 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans 5 3 0 3 5 8 10 13 15 18 20 Homme Transport routier de fret (49.4) En % 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans 5 3 0 3 5 8 10 13 15 18 20 Femme Source : Insee DADS 2009, calculs SOeS RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 85 S | Les entreprises et l'emploi S2c Les entreprises de TRM dans l'UE en 2009 près du quart des effectifs mais seulement 13,2 % du CA et 9,0 % de la VA. La forte part de l'emploi apparaît liée à des charges de personnel plus faibles : en moyenne, celles-ci sont inférieures à 10 000 euros par salarié et par an dans la plupart des NEM, alors que dans les pays de l'UE 15 la fourchette varie de 17 000 euros (Portugal) à près de 43 000 euros (Pays-Bas). En 2009, le secteur du TRM regroupe près de 570 000 entreprises et emploie près de 2,9 millions de personnes dans l'Union européenne (UE), (figure S2c.1). Il est constitué de très nombreuses petites entreprises, ce qui explique la part importante des non salariés (près d'un actif sur cinq). Le nombre d'entreprises du TRM a diminué en 2009 dans l'UE (- 5,3 % soit - 32 000 unités). Les effectifs totaux suivent le même mouvement : - 4,3 %, soit 129 100 suppressions d'emplois. Ce recul se confirme à la fois dans l'ancienne UE-15 (- 4,7 %) et aussi parmi les nouveaux états membres (NEM) où il est de - 13 700 emplois (- 7,4 %) alors que ces derniers pays avaient tiré l'emploi vers le haut en 2008. Parmi les grands pays de l'Union, l'Espagne continue d'occuper la première place européenne en termes d'effectif total avec 382 000 personnes, mais celui-ci baisse de 8,5 % par rapport à 2008. Pour le chiffre d'affaires (CA), dans une conjoncture peu porteuse, la France prend la première place à l'Italie (39,4 Md contre 37,4 Md). Des profils d'entreprises très contrastés, notamment entre anciens et nouveaux États membres Les entreprises de TRM dans les NEM sont globalement de plus petite taille (en moyenne 3,2 salariés par entreprise contre 4,1 pour l'ensemble de l'UE) avec toutefois des différences entre d'une part les principaux pavillons comme la Pologne, la République Tchèque ou la Hongrie, où le secteur est très éclaté et la taille moyenne des entreprises se rapproche de celle de l'Espagne ou de l'Italie, et d'autre part les pays baltes ou la Slovaquie, qui disposent d'un secteur du TRM plus concentré et d'entreprises de plus grande taille, avec en moyenne un nombre de salariés par entreprise proche de ceux de la France, du Royaume-Uni ou de l'Allemagne. Malgré cela, même dans les pays baltes comme la Lettonie ou l'Estonie, le chiffre d'affaires par entreprise reste bien en deçà de ceux observés dans les pays de l'UE-15. Ces écarts entre anciens et nouveaux membres de l'UE sont tout aussi importants si l'on s'intéresse à la valeur ajoutée : le ratio « valeur ajoutée/chiffre d'affaires » des nouveaux États membres tire fortement la moyenne de l'Union vers le bas (24,5 % contre 35,9 % pour l'ensemble de l'UE). Cela peut refléter, pour partie, des différences structurelles sur les prix de certains facteurs de production (notamment travail) mais aussi un rapport de force avec les chargeurs plus défavorable aux transporteurs. Champ des pays retenus dans les statistiques 2009 Les 27 pays membres de l'Union européenne ainsi que la Norvège, la Croatie et la Suisse (données manquantes pour la Belgique, le Danemark, la Grèce,et Malte). Les limites des statistiques européennes La prise en compte de la sous-traitance ou des moyens de financement du capital serait nécessaire pour établir des statistiques véritablement comparables. Par ailleurs, les retraites constituent en France une cotisation sociale associée à la masse salariale alors qu'en Allemagne elles en sont absentes car prélevées sur l'EBE pour être provisionnées en fonds propres de l'entreprise. Par ailleurs, l'organisation juridique des entreprises a une influence sur la démographie des entreprises. Baisse du chiffre d'affaires dans presque tous les pays de l'UE Parmi les statistiques disponibles (en particulier la Belgique est manquante), tous les pays de l'Union, hormis Chypre, voient leur chiffre d'affaires décliner : de - 1,0 % pour la Finlande à - 37,3 % pour la Lettonie. Le CA de l'Italie ayant plus fortement reculé que celui de la France, respectivement - 19,8 % et - 10,5 %, celle-ci est désormais en tête. Le rang des principaux pavillons est différent selon que l'on considère l'ensemble de l'activité des transports ou la seule activité pour compte d'autrui. Caractérisée par le poids de son compte propre, l'Allemagne n'apparaît qu'au quatrième rang européen en termes de chiffre d'affaires (stabilité). Elle conserve cependant la deuxième place derrière l'Espagne - de l'effectif total (357 600 personnes) du secteur (figure S2c.2), devant l'Italie, le Royaume-Uni et la France. Avec les Pays-Bas, ces six États concentrent près des deux tiers des emplois et surtout plus des trois quarts de la valeur ajoutée du TRM en Europe. La Pologne, principal pavillon des pays entrants en 2004, maintient son rang en 2009 mais sa part recule dans l'ensemble. Pour le chiffre d'affaires, elle conserve sa septième place et représente 4,9 % du total de l'UE. Sixième pays pour l'effectif total, elle représente 8,9 % de celui du TRM de l'UE. Néanmoins, comme dans les autres pays, l'emploi a baissé (- 9,3 %) ainsi que l'activité : - 27,2 % pour le CA et - 27,4 % pour la valeur ajoutée (VA). Le poids des nouveaux entrants est généralement plus élevé en emploi qu'en CA ou en VA : ils représentent 86 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S2c.1 Quelques données de cadrage sur les entreprises de TRM dans l'UE en 2009 Part des entreprises Nombre d'entreprises dont l'effectif est de 10 personnes ou plus Espagne Allemagne Italie Royaume-Uni France Pologne Pays-Bas République tchèque Roumanie Suède Portugal Hongrie Autriche Finlande Bulgarie Lituanie Suisse (2) Norvège (2) Croatie (2) Slovénie Irlande Lettonie Slovaquie Estonie Luxembourg Chypre 134 915 34 790 83 524 31 657 37 587 74 836 8 977 28 324 22 504 14 773 10 114 17 080 6 824 11 232 9 178 4 014 2 151 9 848 8 159 6 288 5 044 2 815 236 2 548 507 1 446 4,1% 25,9% 7,8% 11,0% 17,6% 2,8% 24,9% : 6,7% 9,5% 12,5% 6,3% 19,1% 7,7% 9,9% 33,5% : 5,9% 4,5% 6,3% : 16,1% 83,1% 13,9% 6,3% 16,1% en millions d'euros Effectif non salarié Effectif salarié Effectif total Chiffre d'affaires VA brute Charges de aux coûts des personnel (1) facteurs 13 635 13 890 10 799 12 106 13 746 2 866 6 736 1 565 911 3 065 1 584 959 2 415 2 148 411 402 1 932 1 698 360 501 840 226 295 208 404 87 7 055 7 968 7 685 6 964 12 589 1 099 5 143 855 275 2 175 1 111 480 1 757 1 405 124 245 1 437 1 140 181 260 529 74 135 117 311 50 129 251 37 709 108 144 24 861 26 959 82 673 9 163 26 102 3 760 10 731 1 116 10 443 6 223 7 719 5 904 1 396 3 301 5 878 6 634 4 500 5 153 69 14 560 59 1 095 367 088 136 516 252 819 319 870 224 701 296 966 291 763 172 246 111 283 82 745 88 013 60 833 63 871 53 925 51 782 38 002 39 305 38 668 28 000 24 300 18 212 17 869 15 265 17 799 14 327 13 037 8 622 1 875 1 735 777 539 809 382 070 357 579 332 845 321 827 318 722 254 919 120 446 108 847 91 773 71 564 64 987 64 368 58 005 45 721 45 209 40 064 31 301 30 178 24 846 22 369 20 418 17 868 14 341 13 597 8 681 2 970 2 102 865 676 325 33 109 31 878 37 366 27 482 39 360 12 865 17 981 6 447 3 690 7 875 4 584 3 558 8 440 5 309 1 747 1 723 4 365 4 508 1 335 1 847 2 319 716 906 747 1 062 191 Union européenne (UE) élargie (3) dont UE15 (3) dont NEM en 2004-2007 (3) 569 371 379 944 169 269 8,3% 10,1% 4,7% 519 417 2 346 098 2 865 515 261 408 216 764 34 437 93 785 81 365 8 430 61 165 54 693 3 713 4,7% dont Suisse+Norvège+Croatie (3) 20 158 15 813 70 512 86 325 10 207 3 990 2 758 Source : Eurostat (calculs SOeS quand les données Eurostat sont manquantes) (1) Les cotisations sociales n'apparaissent pas toujours dans les mêmes agrégats comptables. Ainsi, les retraites représentent en France une cotisation sociale associée à la masse salariale alors qu'en Allemagne elles en sont absentes car prélevées sur l'EBE pour être provisionnées sur les fonds propres de l'entreprise. (2) La Suisse, la Norvège et la Croatie ne sont pas membres de l'Union européenne (3) Parmi les 27 pays de l'Union européenne (UE) il n'y a pas ou peu de statistiques pour Malte, la Grèce, la Belgique et le Danemark ; l'élargissement constitue l'intégration des statistiques de la Suisse, la Norvège et la Croatie bien que ces 3 pays ne soient pas membres de l'UE. Figure S2c.2 Poids des pays de l'UE dans le TRM en 2009 effectif total (salariés et non salariés) en % chiffre d'affaires en % autres NEM 14,7% autres (*) 3,0% Espagne 13,3% autres UE15 11,3% Pologne 4,9% autres autres (*) NEM 3,9% 8,3% France 15,1% autres UE15 9,4% Pays-Bas 4,2% Pologne 8,9% France 11,1% Allemagne 12,5% Italie 14,3% Italie 11,6% RoyaumeUni 11,2% Pays-Bas 6,9% RoyaumeUni 10,5% Espagne 12,7% Allemagne 12,2% Source et renvois : cf. figure S2c.1 ; (*) : Suisse, Norvège, Croatie Source et renvois : cf. figure S2c.1 ; (*) : Suisse, Norvège, Croatie RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 87 S | Les entreprises et l'emploi S3 Les entreprises de la messagerie L'international reprise européen poursuit sa Le secteur de la messagerie - fret express, en national comme en intracommunautaire, connaît une hausse à la fois des volumes traités (tonnes, envois) et du chiffre d'affaires. En dépit de cette deuxième année consécutive de hausse, le secteur ne retrouve pas son niveau d'avant crise. L'indice d'ensemble des prix de la messagerie et du fret express croît de nouveau (+ 0,4 %) après deux années de baisse (- 2,1 % en 2010 et - 0,8 % en 2009. Pour l'international intracommunautaire, en messagerie traditionnelle comme en express, à l'exportation comme à l'importation, chiffres d'affaires, tonnes et envois, augmentent (S3.2), poursuivant la tendance entamée en 2010. Concernant les importations, si la messagerie traditionnelle n'a pas retrouvé son niveau de 2008, les importations dans le fret express sont désormais, du fait de leur dynamisme, largement supérieures : le CA a progressé de 9,5 % en 2010 puis de 8,0 % en 2011 et les tonnages de 16,6 % et 10,4 %, respectivement. L'activité à l'exportation dans le fret express progresse elle aussi nettement : respectivement + 3,7 % en CA, + 5,4 % en tonnes et + 6,0 % en envois. Si le CA de 2008 n'est pas atteint, les volumes de 2008 sont cependant dorénavant dépassés Une deuxième année de reprise pour la messagerie traditionnelle En national, l'activité de la messagerie traditionnelle (figure S3.2) augmente en tonnes de 2,3 % (après + 5,7 % en 2010), celle de l'express « colis légers » de 3,5 % (+ 5,1 % en 2010). Par contre l'express « tous poids » (colis lourds) recule nettement (- 4,5 % contre + 5,5 % en 2010). Dans ce contexte, le chiffre d'affaires (CA) de l'activité nationale de la messagerie traditionnelle augmente de 3,4 % alors que dans le même temps les envois diminuent légèrement (- 0,1 %). En conséquence, son produit moyen s'accroît de 2,3 % en CA/kg (S3.3). En revanche, dans l'express « tous poids » où le CA au national augmente moins vite (+ 1,1 %) que les envois associés (+ 1,8 %) le produit moyen annuel, en CA/envois, se contracte (- 0,9 %). L'activité de messagerie - fret express L'activité de messagerie fret express consiste en la collecte et la livraison au destinataire de colis de moins de trois tonnes, avec groupage et dégroupage des envois pour effectuer le transport. Au sein de cette activité, on distingue la messagerie « traditionnelle » (transport du colis en plus de 24 heures) de l'« express » (enlèvement avant 18 h pour livraison le lendemain avant 12 h). Au sein de l'express, on distingue aussi le traitement spécifique des « colis légers » de ceux qualifiés, par opposition, de « tous poids ». L'express « colis légers » toujours plus dynamique que l'express « tous poids » En national, le CA du fret express « colis légers » s'accroît nettement plus que celui du fret « tous poids » (+ 5,6 % contre + 1,1 %) ce qui corrobore les évolutions des envois (+ 3,7 % versus + 1,8 %) et encore plus celles des tonnages (+ 3,5 % contre - 4,5 %). 88 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S3.1 Comptes des entreprises messagerie, fret express (52.29A) de la Figure S3.2 Indices de production de la messagerie, fret express évolutions en % (moyennes annuelles des indices) en millions d'euros, évolutions en % 2009 2010p Production Consommations intermédiaires Valeur ajoutée brute Impôts, taxes - subv d'exploitation Charges de personnel Excédent brut d'exploitation Sources : Insee-Esane 2009, 2010 provisoire 8 538 6 206 2 331 152 2 124 55 8 436 6 183 2 253 131 1 992 130 2011/2010 Tonnes Envois CA messagerie traditionnelle 2,3 -0,1 3,4 National express tous poids -4,5 1,8 1,1 express colis légers 3,5 3,7 5,6 messagerie traditionnelle 5,9 1,8 6,8 Im port express 10,4 8,0 8,0 messagerie traditionnelle 5,4 0,2 6,2 Export express 5,4 6,0 3,7 Source : SOeS, enquête messagerie Figure S3.3 Produits moyens de la messagerie, fret express indices bruts (base 100 au T3-2003) M essagerie t raditionnelle CA / kg Express tous poids CA / envoi Express colis léger CA / envoi Figure S3.4 Répartition du chiffre d'affaires par activité pour la messagerie fret express données 2011, en % 115 110 105 100 95 1t04 1t05 1t06 1t07 1t08 1t09 1t10 1t11 Source SOeS, enquête messagerie Note : activité nationale uniquement Mess. Trad. Import Mess. Trad. Export Express Export Express Import Express colis légers Express ts poids Source : SOeS, enquête messagerie Mess. Trad. Figure S3.5 Indices trimestriels de production de la messagerie, fret express Indices CVS-CJO (indice 100 séries brutes au 1er trimestre 2004) 115 105 95 85 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 M essagerie traditio nnelle - CA ho rs taxe M essagerie express - CA ho rs taxe M essagerie traditio nnelle natio nale - to nnes M essagerie express natio nal to ut po ids - envo is Source : SOeS, enquête messagerie Note : activité nationale uniquement RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 89 S | Les entreprises et l'emploi S4 Les entreprises de transport collectif urbain Plan de relance gouvernemental lancé en 2009. Les investissements se décomposent ainsi : 738 millions pour l'augmentation de capacité de transport - 434 M (+ 65,6 %) pour les infrastructures, notamment pour les lignes de métro 4 et 12, et les tramways T3 et T5, 304 millions (+ 13,0 %) pour le matériel roulant (acquisitions pour la ligne A du RER et les T2, T3, T5 et T6) 663 millions pour la modernisation et le gros entretien (remise en état de stations de métro, amélioration de la ligne 13, automatisation progressive de la ligne 1, mais aussi sécurisation des voyageurs, viabilisation des escaliers mécaniques), s'y ajoutent 240 millions pour le matériel roulant hors augmentation de l'offre (métro, autobus, minibus, midibus). Le financement de cet investissement prend appui à la fois sur la capacité d'autofinancement (CAF) qui, à 811 millions, augmente nettement et sur les subventions d'investissement qui, à 494 millions augmentent encore plus (+ 52,0 %). Ces dernières sont versées par l'Etat et les collectivités (Région Île-de-France, Stif..). Ces ressources financent les investissements à hauteur de 88 % (1 305 millions d'euros), le solde étant financé par la dette ce qui explique la croissance de la dette financière nette de 153 millions d'euros, qui atteint 5,1 milliards d'euros. Après une année 2010 de transition, la production des entreprises de transport collectif urbain augmenterait un peu plus fortement en 2011 portée par des recettes du trafic qui bénéficieraient de la hausse de l'activité en termes de voyageurskm (fiche V4), portée par l'offre accrue et par un report vers les transports collectifs favorisé par le prix élevé des carburants. La production de la RATP en hausse La RATP est de nouveau dynamique en 2011 après une année 2010 de transition. La valeur de la production de la RATP augmente de 3,5 % en 2011 pour atteindre 4,5 Md (figure S4.1). Les recettes du trafic qui représentent 47 % de sa production, croissent de 4,6 % dont 0,9 % dû au volume et le reste aux tarifs. Au sein de ces recettes, les ventes de billets et de cartes intégrales progressent respectivement de 5,1 % et 5,0 %. On observe une hausse de nombre de voyages de + 52 millions pour atteindre 3 101 millions de voyages (dans le périmètre Stif), soit + 1,7 % d'augmentation. La valeur ajoutée (VA) accélère sensiblement : + 4,2 % (après + 1,5 %) grâce notamment à une faible hausse des consommations intermédiaires (+ 0,9 % après + 2,8 %). Avec des impôts indirects en baisse (- 12,2 %) et des charges de personnel (+ 0,8%) augmentant nettement moins que la VA ou que les prix à la consommation, l'excédent brut d'exploitation (EBE) se redresse nettement (+ 16,3 %). Il passe de 0,9 Md à 1,1 Md et dépasse nettement son niveau de 2008. Le taux de marge (EBE/VA) reprend ainsi 3,1 points et s'établit à 29,5 %. TCU de province : recettes du trafic en augmentation En 2011, d'après les chiffres provisoires (enquête conjoncture de l'UTP), les recettes de trafic des transports en commun urbains de province (TCUP) augmenteraient de 3,6 %, rythme qui se rapproche de celui de l'activité elle-même, alors qu'avec le développement des cartes d'abonnement et des tarification sociales, ces deux grandeurs avaient tendance à se découpler -- l'activité progressant sensiblement plus vite que les recettes directement liées au trafic. Néanmoins, il semblerait que les petits réseaux ne parviennent pas à redresser leurs ventes. Celles-ci progresseraient à un rythme de 6 points inférieur à celui de l'indicateur conjoncturel de production. Le volume de la production augmenterait quant à lui de 2,5 %, selon l'indice de production des services de transport (IPST). En 2010, les produits d'exploitation ont augmenté de 8,5 % portés par les subventions perçues (+ 10,0 % après + 6,6 %), celles-ci représentant 62,9 % des produits ainsi que par les recettes directes du trafic (hors compensations tarifaires) redevenues dynamiques (+ 5,3 % ; figure S4.4) Les charges de personnel, qui constituent le premier poste de charges de fonctionnement des exploitants, ont progressé de 9,4 % en 2010. Le poste achats a aussi nettement crû (+ 14,0 % après - 7,9 %), en lien probable avec les évolutions des prix des carburants. Le résultat d'exploitation de la RATP compense nettement son déficit financier Le résultat financier reste fortement négatif, à - 324 millions d'euros et absorbe environ la moitié du résultat net d'exploitation, tandis que le résultat exceptionnel n'est plus affecté par les opérations de leasehold qui avaient joué en 2010. Compte tenu de la forte croissance du résultat net d'exploitation (523 millions d'euros, + 17,6 % après + 28,1 % en 2010), le résultat net comptable augmente sensiblement (+ 61,2 %) à 295 millions d'euros permettant ainsi de dégager une capacité d'autofinancement en hausse, se rapprochant du milliard, et de renforcer encore sa politique d'investissement. L'investissement de la RATP se poursuit à un niveau élevé Les investissements continuent à progresser. En 2011 ils sont en forte hausse (+ 18,4 %) et atteignent 1 480 millions d'euros (figure S4.2). Cette politique d'investissements s'inscrit dans le 90 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S4.1 Les comptes de la RATP en millions d'euros 2009 2010 2011 11/10 Figure S4.3 Part des subventions d'exploitation dans la production en % Production Recettes du trafic Billets Cartes intégrales (1) Cartes Imagin 'R Autres titres Concours de fonctionnement versé par le Stif Autres produits Consommations intermédiaires Valeur ajoutée Impôts Salaires et charges sociales Déficit régimes sociaux EBE (2) Dotations aux amortissements Autres charges d'exploitation Résultat d'exploitation Résultat financier Résultat courant Résultat exceptionnel Intéressement des salariés Résultat com ptable Capacité d'autofinancem ent 4 300 4 377 4 531 1 973 2 044 2 139 671 145 179 692 150 184 728 154 187 978 1 019 1 069 3,5 4,6 5,1 5,0 2,7 2,1 TCUP 70 60 50 40 RATP 1 866 1 842 1 896 461 867 229 -13 859 524 -13 348 -219 129 58 -34 153 639 491 891 196 -10 519 -44 445 -226 219 6 -42 183 655 497 899 172 -9 525 23 523 -223 300 37 -42 295 811 2,9 1,3 0,9 4,2 -12,4 0,8 -8,0 16,4 1,2 -151,8 17,6 -1,2 36,8 518,3 0,0 61,2 23,8 Sources : Enquête annuelle sur les transports urbains (DGITM, Certu, Gart, UTP), RATP ; estimations SOeS La production de la RATP est revue proforma 2008, du fait de la signature du nouveau contrat Stif 2008-2012 (contribution forfaitaire remontée dans le chiffre d'affaires). 30 20 10 0 2008 2009 2010 2008 2009 2010 2011 3 433 3 486 3 632 2 359 2 380 2 399 920 1 071 Figure S4.4 Comptes des entreprises de transport collectif urbain de province TCUP niveaux en millions d'euros, évolutions en % Source : RATP Résultats revus proforma 2008 du fait de la signature du contrat Stif 2008-2012 (1) Y compris cartes orange ; désormais cartes intégrales et orange sont remplacées par les forfaits Navigo (2) L'EBE diffusé ici est l'EBE traditionnel, égal à la valeur ajoutée, diminuée de la rémunération des salariés, des autres impôts sur la production et augmentée des subventions d'exploitation. Total des produits dont produits du trafic hors compensations tarifaires dont compensations tarifaires dont autres subventions d'exploitation Total des charges dont achats dont charges de personnel 09/08 10/09 2010 3,7 8,5 4144 -0,2 5,3 1284 -19,2 6,6 3,7 -7,9 5,1 1,3 10,0 8,5 14,0 9,4 105 2502 4144 440 2150 Source : Enquête annuelle sur les transports urbains (DGITM, Certu, Gart, UTP) ; estimations SOeS Figure S4.2 Investissements RATP en millions d'euros Les contributions publiques dans les comptes des entreprises Les contributions publiques interviennent à trois niveaux dans les comptes d'exploitation des entreprises de transports publics : - en compensations tarifaires ; elles sont alors assimilées à des produits du trafic par les entreprises, même si isolées dans les tableaux ci-contre ; - en subventions d'exploitation stricto sensu, principalement en provenance de l'autorité organisatrice ; - enfin, en subventions d'équilibre qui, du fait de leur régularité et de leur importance, bien qu'elles soient théoriquement classées en « produits exceptionnels », ont été ici ajoutées aux subventions d'exploitation pour mieux éclairer la réalité économique du transport urbain. Par ailleurs, il existe des contributions publiques directement versées aux ménages (remboursement de titres de transport scolaire) qui ne sont pas retracées ici. 2009 2010 2011 11/10 Capacité d'autofinancement 639 655 811 23,8 Aides à l'investissement 250 325 494 52,0 Investissements réalisés 1 246 1 250 1 480 18,4 Matériel roulant 471 536 615 14,7 Infrastructures 681 657 787 19,8 Autres (1) 94 57 79 38,6 Besoins de financement 337 112 153 36,6 total (2) Endettement en fin d'année 4 822 4 934 5 087 3,1 Source : RATP (1) Investissements hors programme et hors périmètre du Stif (2) Y compris besoin en fonds de roulement (BFR) et autres emplois RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 91 S | Les entreprises et l'emploi S5 Les entreprises ferroviaires après 3,6), les compensations tarifaires régionales restant quasiment stables ( 0,4 Md). Les prestations de services pour l'État qui représentent 0,4 Md croissent avec la nouvelle convention sur les Trains d'équilibre du territoire (TET) dont le produit s'élève à 0,2 Md. Les produits annexes qui regroupent les recettes de la publicité et les redevances sont très dynamiques pour la troisième année consécutive (+ 22,3 %) à l'aune du montant qu'elles représentent (0,5 Md). La production immobilisée qui avait diminué fortement en 2010 augmente légèrement. En 2011, le nombre de concurrents de l'Epic SNCF est porté à dix-huit, cinq entreprises supplémentaires ayant lancé un service commercial en France (Trenitalia, Crossrail Benelux, SNCB Logistics et ETF Services). Ces entreprises, qui comptent un grand nombre de filiales de grands groupes et dont les plus importantes sont Euro Cargo Rail (filiale de la DeutscheBahn), Europorte (groupe Eurotunnel), ainsi que VFLI (filiale de la SNCF), représentent 29 % du fret intérieur en tonnes-kilomètres après 21 % en 2010 (fiche M3). Les informations comptables sur l'activité en France des concurrents de la SNCF étant parcellaires, l'analyse de cette fiche est centrée sur la SNCF qui reste très largement prépondérante. Le chiffre d'affaires de l'Epic SNCF est de 21,2 Md, en augmentation de + 5,3 %, bénéficiant de l'augmentation du transport ferré et plus particulièrement d'une hausse du fret après deux années de très fort recul (fiches M3 et V3). Augmentation de la valeur ajoutée et de l'excédent brut d'exploitation Du côté des coûts, les consommations intermédiaires sont relativement stables (+ 0,4 %), la hausse des redevances d'infrastructures (+ 2,0 %) ayant été compensée par une baisse de l'ensemble des autres postes (achats de matières, achats de prestations, achats de travaux). Le chiffre d'affaires de l'Epic augmente de 0,9 Md grâce à la contractualisation des TET, et à la nouvelle convention de gestion des infrastructures signée avec RFF. Par contre, la création d'Eurostar International Limited (EIL) entraîne une baisse de production pour 0,3 Md, et le transfert de l'activité TEOZ vers SNCF-Proximité -- hors Epic -- entraîne une perte de production de 0,4 Md au profit de SNCF-Proximité. La production du Fret est stable du fait de la hausse des volumes, avec notamment un positionnement commercial sur une offre multi-lots multi-clients. La valeur ajoutée de la SNCF augmente à 11,8 Md (+ 9,6 %), après avoir reculé les deux dernières années car les consommations intermédiaires augmentent nettement moins que la production (+ 5,3 %). Les rémunérations des personnels augmentent bien moins vite que la VA (+ 1,1 %) avec une baisse des effectifs moyens (- 1,2 %) et donc une légère augmentation de la rémunération moyenne. Les impôts et taxes versés augmentent eux aussi beaucoup moins vite que la VA (+ 1 ,0 %). Ainsi, l'excédent brut d'exploitation double presque et s'établit à 2,1 Md (+ 80,8 %) et gagne 0,9 Md après deux années de baisse. Baisse des produits du fret, augmentation des produits voyageurs Globalement, pour l'Epic SNCF les produits du trafic augmentent après deux années de baisse (+ 1,3 % après 0,9 % et 3,3 % ; tableau S5.3) grâce aux produits voyageurs qui continuent à croître ( + 1,7 % après + 1,1 %). Par contre, alors que les t-km réalisées augmentent, les produits fret baissent, même si c'est de manière ralentie ( -1,9 % après - 14,3 % en 2010 et - 20,6 % en 2009). Cette baisse est entraînée par celle du produit moyen par t-km dont les causes sont multiples : forte réduction du lotissement et baisse du trafic international à produits moyens élevés, et érosion par la concurrence du produit moyen des trains entiers. Par contre, les produits moyens voyageurs continuent à augmenter, du fait notamment d'un effet structure lié au TGV, qui génère le produit moyen par voyageur kilomètre le plus élevé. Mais joue aussi la hausse des produits moyens générés par les TER et les Corail InterCités. Concessionnaire de services pour l'État et les collectivités locales, la SNCF bénéficie de recettes au titre de la rémunération par RFF de la gestion d'infrastructures réalisées par la SNCF. Ces dernières augmentent fortement (+ 5,0 % après - 0,2 %) grâce à celles au titre de l'entretien du réseau (2,2 Md), tandis que celles au titre de la gestion des trafics et des circulations (0,8 Md) diminuent très légèrement. Toujours en provenance de RFF, les rémunérations reçues au titre des travaux en tant que maître d'ouvrage délégué continuent d'augmenter (+ 5,0 %). Les prestations de services pour les autorités organisatrices de transport (AOT, dont le Stif) représentent 4,2 Md et augmentent du fait de l'augmentation des prestations facturées au forfait aux Autorités Organisatrices (3,8 Md Le résultat net baisse mais reste positif Grâce aux résultats d'exploitation et courants, le résultat net reste bénéficiaire même s'il recule (0,152 Md après 0,541 Md en 2010). Le résultat d'exploitation augmente en effet de 0,8 Md mais le déficit financier s'accentue en raison de la dépréciation des créances SeaFrance consécutives à la liquidation judiciaire (- 0,145 Md) et d'une perte de 0,123 Md sur des opérations de lease, tandis que la dépréciation des actifs TGV rend déficitaire le résultat exceptionnel. Les produits de l'intégration fiscale du fait du plafonnement du report des déficits et de l'augmentation de la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires jouent eux aussi négativement. 92 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S5.1 Panorama des entreprises ferroviaires en France Délivrance Lancement du certificat du service de sécurité commercial en cours antérieure au 28/06/2007 certificat 04/11/2010 13/06/2005 30/09/2010 13/05/2006 05/07/2007 31/07/2006 03/10/2007 29/10/2007 13/12/2007 04/03/2009 19/05/2010 30/08/2010 21/07/2010 18/11/2010 17/12/2010 31/03/2010 14/04/2011 27/06/2011 25/11/2010 12/10/2011 11/07/2011 18/10/2011 17/11/2011 11/12/2006 08/01/2007 04/10/2007 26/11/2007 04/02/2008 22/07/2009 22/07/2010 01/09/2010 19/11/2010 13/12/2010 21/12/2010 22/02/2011 14/04/2011 05/07/2011 16/11/2011 11/12/2011 prévu en 2012 prévu en 2012 prévu en 2012 Comptes de l'ensemble du secteur Les comptes des entreprises de l'ensemble du secteur ferroviaire sont donnés par le dispositif Esane de l'Insee, qui succède aux EAE (enquêtes annuelles sur les entreprises). Les chiffres sont présentés dans la fiche S1f. Ce dispositif relativement récent ne permet pas actuellement de rapprocher les comptes de l'ensemble du secteur et ceux de la SNCF, en raison notamment de différences de définitions comptables, qui restent à élucider, ou éventuellement du fait que certaines des entreprises opérant en France dans le secteur sont non-résidentes. Libéralisation du monde ferroviaire La libéralisation du transport ferroviaire de marchandises intervenue en 2006 a modifié le paysage du secteur, avec l'apparition d'entreprises concurrentes de la SNCF. Néanmoins, même si la part de marché des nouvelles entreprises continue de croître (fiche M3), seuls deux opérateurs, hors la SNCF et sa filiale VFLI ont des parts de marché significatives : Euro cargo rail (filiale de l'opérateur historique allemand Deutsche Bahn) et Véolia Cargo France, cette dernière ayant été rachetée fin 2009 par la SNCF pour les filiales étrangères et par Europorte pour les filiales françaises. Ces mouvements d'acquisition attestent ainsi d'un paysage ferroviaire en mutation, celle-ci pouvant être encore accélérée avec (OFP). l'apparition des premiers Opérateurs Ferroviaires de Proximité Entreprise SNCF (EPIC de SNCF Participations) Europorte France (groupe Eurotunnel) EuroCargoRail (groupe DB Schenker Rail) SNCB Colas Rail (division ferroviaire du groupe Colas) VFLI (groupe SNCF Participations) Europorte Channel (groupe Eurotunnel) CFL Cargo (Filiale des CFL et Arcelor-Mittal) TSO Train du Pays Cathare et du Fenouillèdes (TPCF) Eurostar International Lim (55%=SNCF) ited Compagnie Ferroviaire Régionale de Bourgogne Franche-Comté (CFR) OSR France (filiale SNCB) Renfe Trenitalia SNCB LOGISTICS ETF SERVICES Crossrail Benelux TRENITALIA VEOLIA TRANSDEV COMSA RAIL TRANSPORT TX LOGISTIK RDT 13 Source : EPSF Figure S5.2 Les Comptes de la SNCF En millions d'euros, évolutions en % Production Produits du trafic Produits annexes au trafic Prestations de service pour les AO et le STIF et compensations tarifaires Rémunération du gestionnaire d 'infra Travaux pour RFF Autres produits Production immobilisée Chiffre d'affaires (pour mémoire) Consommations intermédiaires dont redevances d'infrastructure énergie de traction Valeur ajoutée Impôts Rémunérations Excédent brut d'exploitation (EBE) Résultat d'exploitation Résultat financier Résultat courant Résultat exceptionnel Produits de l'intégration fiscale Résultat net 2009/ 2008 0,1 -4,1 15,3 4,7 0,6 22,2 -12,9 3,3 6,4 4,8 -4,8 8,8 0,9 -34,6 77,0 26,7 - 2010/ 2009 0,5 -0,9 16,1 2,8 -0,2 5,9 1,4 -6,2 1,5 3,3 -0,4 8,5 0,5 -11,7 -15,9 -46,1 - 2010 20 089 8 817 367 4 221 2 925 1 486 1 042 1 231 18 753 9 365 3 253 582 10 724 872 8 707 1 145 291 -201 90 410 41 541 2011 21 160 8 723 449 4 655 3 070 1 561 1 469 1 233 19 653 9 404 3 319 650 11 755 881 8 804 2 070 1 057 -434 623 -324 -147 152 2011/ 2010 5,3 -1,1 22,3 10,3 5,0 5,0 40,9 0,2 4,8 0,4 2,0 9,6 1,0 1,1 80,8 263,2 115,9 592,2 -179,0 -458,5 -71,9 L'emploi « résident » des nouvelles entreprises est de l'ordre de deux milliers en 2011. Côté voyageurs, Trenitalia a commencé à opérer du transport international, ainsi que Eurostar qui est à présent séparée de la SNCF. Pour la gestion de l'infrastructure ferroviaire, l'Epic SNCF est gestionnaire d'infrastructure délégué (GID) vis-à-vis de RFF et reste un acteur important dans la réalisation de travaux sur le réseau. Source : SNCF Nb : La production correspond à la somme du chiffre d'affaires, de la production immobilisée et stockée et des autres produits du comptes de résultat Figure S5.3 Les produits du trafic à la SNCF évolutions annuelles (t/t-1, cvs-cjo) en %, niveaux en Gt-km Année 2011 Produits du trafic* 2011 en millions d'euros voyageurs grandes lignes** voyageurs TER voyageurs Ile-de-France voyageurs CIC*** Total voyageurs Fret (Epic) 5 601 1 458 1 094 440 8 594 1 048 Transports Produit m oyen 11/10 2011 en Gvoy-km ou 11/10 11/10 en c/voy-km ou c/t-km en % Gt-km en % en % -0,5 52,9 -0,1 10,6 -0,4 8,2 13,5 4,4 10,8 3,7 3,6 11,8 3,0 9,2 0,6 6,5 4,5 3,7 9,7 2,7 1,7 82,8 1,3 10,4 0,5 -1,9 23,2 1,8 4,5 -3,6 Source : SNCF. * y compris compensations tarifaires ; ** hors les filiales IDTGV et Eurostar; *** Corail Intercités RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 93 S | Les entreprises et l'emploi S6 Les entreprises de transport fluvial de tonnes de port en lourd (tpl) avec une capacité moyenne qui progresse de 2,2 % pour s'élever à 892 tonnes. En 2011, la production des transports fluviaux en volume, mesurée par l'indice de production des services de transports, baisse légèrement après deux années de hausse. Les prix des prestations des services augmentent, après deux années de très fortes baisses. La production de la branche correspondante augmente de 9,3 % en valeur pour la comptabilité nationale (fiche A3). Les derniers comptes des entreprises disponibles portent sur l'exercice 2010 (cf. encadré). Ils indiquent un redressement dans une situation qui leur était favorable en termes de production. Comptes 2010 : retour aux niveaux de 2008 En 2010, le secteur des transports fluviaux comptait 1 023 entreprises dont 223 dans les transports fluviaux de passagers (21,8 %, figure S6.2) et 800 dans le fret (78,2 %). Les deux secteurs ont des effectifs (y compris non salariés) équivalents, avec des salariés deux fois plus nombreux dans les transports fluviaux de passagers (environ 1 930 personnes contre 940 dans le fret). Le transport fluvial de passagers recouvre essentiellement les activités de croisière (« transport de passagers ») et les activités de plaisance avec équipage. La location de coches (« petits bateaux ») de plaisance se situe principalement en Languedoc-Roussillon et Bourgogne alors que la région Île-de-France transporte près des trois quarts des passagers en « bateaux promenade ». Les soldes intermédiaires de gestion qui s'étaient très fortement dégradés en 2009 montrent un redressement en 2010, qui permet de retrouver une situation peu ou prou équivalente à celle de 2008. La production a nettement augmenté : + 8,1 % (S6.1), avec respectivement + 11,8 % et + 5,3 % pour les « passagers » et le fret. La valeur ajoutée brute (VA) a progressé au même rythme (+ 8,1 %). Cet accroissement résulte principalement des transports fluviaux de passagers : près de + 15 millions d'euros, soit + 14,0 %. Même constat pour l'EBE qui a crû de 21,1 %, permettant au taux de marge de gagner 3,5 points pour atteindre 33,1 %. Le bénéfice passe de 32 à 38 millions d'euros (+ 20,8 %) soit une progression de 6 millions qui se décompose en + 4 millions chez les « passagers » (+ 26,7 %) et + 2 millions dans le fret (+ 14,6 %). La production décroît un peu dans le fret À l'image du transport fluvial de marchandises qui baisse en 2011 (fiche M4), la production, évaluée par l'indice (synthétique) de production des services de transports (IPST), diminue légèrement en moyenne annuelle de 0,4 % (figure S6.5). Cela succède aux deux hausses successives enregistrées en 2009 (+ 3,4 %) et plus encore en 2010 (+ 6,9 %). Forte hausse des prix des prestations L'indice global des prix du transport fluvial de fret augmente de 11,8 % en moyenne annuelle. Cette hausse, couplée avec celle de l'année précédente, ne suffit cependant pas pour compenser la très forte baisse de 2009 (- 17,9 % ; S6.3) puisque le niveau des prix est encore inférieur de 6,1 % à celui de 2008, l'année record. Le prix du fret fluvial a entamé sa remontée à partir du deuxième trimestre 2010 et l'a poursuivie depuis, quelque soit le bassin, le type de produits transportés, au national comme à l'international. L'augmentation de 2011 se décompose en une croissance de 14,4 % pour le transport international et de 9,2 % pour le national. Les prix croissent dans chacun des trois bassins fluviaux, en particulier dans celui du Grand Est (+ 22,3 %), qui regroupe les bassins « AlsaceLorraine » et « Saône-Rhône ». Hausse de la capacité de la flotte fluviale française En 2011, la flotte fluviale française, composée de 1 329 bateaux porteurs français (automoteurs et barges), est stable en nombre d'unités mais sa capacité augmente (+ 2,2 %). Les bateaux représentent une capacité de près de 1,19 million Pour 2011, les informations disponibles concernent la production des entreprises grâce à l'IPST, les prix et la flotte fluviale. Par contre, les données sur les comptes détaillés des entreprises (valeur ajoutée, excédent brut d'exploitation...) sont trop parcellaires, et à la différence d'un secteur comme le TRM (fiche S2 a) dont le nombre d'entreprises, permet la mise en place d'un modèle de projection et d'indicateurs, aucun modèle fiable ne permet de disposer de données avancées pour les comptes des entreprises du fluvial. 94 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S6.1 Comptes des entreprises de transport fluvial (50.30Z et 50.40Z) en millions d'euros, évolutions en % 2009 2010p 10/09 Figure S6.2 Répartition des entreprises selon le type d'activité en 2008 en % Production Consommations intermédiaires Valeur ajoutée brute Impôts, taxes - subventions d'expl Charges de personnel Excédent brut d'exploitation Bénéfice ou perte Immobilisations corporelles brutes Total Passif de bilan Sources : Insee-Esane 2009, 2010 provisoire 653 444 209 12 135 62 32 - 705 480 225 141 75 38 723 753 8,1% 8,0% 8,1% 5,0% 21,1% 20,8% - 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Passagers Fret 10 -22,8% Consommations intermédiaires Nombre d'unités légales Effectif salarié en ETP Source : SOeS d'après Insee-Esane ; ETP : équivalent temps plein Figure S6.3 Indice des prix du transport fluvial de fret pondérations au 1er trim. 2000 et référence en 2006 Figure S6.4 Flotte fluviale française au 31 décembre 2011 capacité en tonnes, évolutions en % unités capacité (tpl) 11/10 2011 11/10 2011 Marchandises générales 1 242 0,2% 1 056 407 2,7% automoteurs 860 1,2% 606 513 4,9% barges et chalands 382 -2,1% 449 894 -0,2% Marchandises liquides 87 -2,2% 129 163 -1,8% automoteurs citernes 40 0,0% 54 229 1,7% barges citernes 47 -4,1% 74 934 -4,2% Total 1 329 0,0% 1 185 570 2,2% Source : VNF 120 115 110 105 100 95 90 85 80 75 2000 200120022003200420052006200720082009 201 201 0 1 Source : SOeS Figure S6.5 Indice de production des services de transports (IPST) fluviaux indice 100 en 2000 130 120 110 100 Auxiliaire 90 Marchandises * 80 70 2000 2002 2004 2006 2008 2010 Source : SOeS * Marchandises : série lissée RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | Chiffre d'affaires Valeur ajoutée brute Excédent Brut d'Exploitation juin 2012 | 95 S | Les entreprises et l'emploi S7 Les entreprises de transport maritime conteneurs. Terminal Link porte l'essentiel des investissements portuaires du Groupe CMA-CGM. Il enregistre en 2011 un chiffre d'affaires consolidé mondial de 11,5 Md, en hausse de 4 % grâce à une progression des volumes transportés de 10,8 %, qui atteignent un niveau record pour le groupe avec 10 millions d'EVP (équivalent vingt pieds). Sur l'exercice, le « bénéfice avant intérêts, impôts et amortissements » est de 0,5 Md (1,7 Md en 2010). Mais le résultat consolidé est légèrement déficitaire : - 0,023 Md (+ 1,1 Md en 2010 et près de - 1,0 Md en 2009). CMA-CGM est allié avec ses concurrents Mediterranean Shipping Company (MSC) sur les lignes Asie - Nord Europe, et A.P. Møller-Mærsk sur les lignes Asie Méditerranée. La production des entreprises du transport maritime qui avait fortement baissé pendant la crise de 2008-2009 s'était redressée en 2010. En 2011, elle risque de reculer de nouveau dans la mesure où l'indice de production des services de transport (IPST) diminue de 5,9 %. Si CMA-CGM continue son essor, la SNCM et encore plus SeaFrance, placés en liquidation judiciaire, font face à des situations très délicates. L'activité risque de reculer en 2011 En 2011, l'indice de production des services de transport (IPST) montre un volume de production marchande qui diminuerait nettement (figure S7.5), la baisse étant sensiblement équivalente entre le fret (- 5,5 %) et les passagers (- 5,2 %). En 2010, le chiffre d'affaires (CA) des entreprises de transport maritime a augmenté de 27,8 % grâce au sous-secteur du fret (+ 27,3 %) qui rassemble plus de 90 % du CA des transports maritimes, mais aussi au sous-secteur des passagers (+ 32,8 %). Ce dernier avait fait face à une forte dégradation en 2009. Surtout, la valeur ajoutée brute, qui était légèrement négative en 2009, est redevenue positive : + 1,9 Md (figure S7.1) avec 0,3 Md pour les passagers et 1,6 Md pour le fret. De même pour le fret tous les autres soldes intermédiaires de gestion (excédent brut d'exploitation, résultat comptable...) sont redevenus positifs. SNCM et SeaFrance : situations difficiles La SNCM est dans une situation difficile. La réduction probable de la délégation de service public dont elle bénéficie sur le trafic avec la Corse, avec le risque de devoir rembourser à l'État entre 30 et 50 millions d'euros et l'effondrement du marché sur les lignes maritimes avec le Maghreb font peser une menace directe sur près de la moitié de ses emplois (800). SeaFrance, qui assure la liaison transmanche, est placée en liquidation judiciaire. En 2011 aucun accord n'est trouvé et la reprise partielle de l'activité se dessine en juin 2012, avec la participation d'Eurotunnel. Brittany-ferries, qui dessert les Îles Britanniques ainsi que l'Espagne, emploie plus de 2 400 personnes pour un CA consolidé de 344,4 millions d'euros au 30/09/2010. En 2011 la compagnie ouvre la ligne Portsmouth-Bilbao, via Roscoff, une fois par semaine. Prix du fret maritime de vrac et par ferry au plus bas L'indice des prix du transport maritime de fret retrace à la fois l'évolution des prix du transport de vrac, très volatils, et celle des prix du transport de fret par ferry aux évolutions beaucoup moins marquées. Il recule de 12,7 % en 2011 (figure S7.4) en moyenne annuelle et retrouve le niveau très faible de 2009 avec 72,9. Les prix du vrac baissent (- 22,4 %). Les prix par ferry augmentent un peu (+ 1,6 %) La flotte maritime française La flotte de commerce sous pavillon français compte 212 navires au 1er janvier 2012 (figure S7.3). Son volume commercial est de plus de 6,4 millions d'unités de jauge brute (+ 2,7 % par rapport à 2010) et sa capacité d'emport de près de 8,2 millions de tonnes de port en lourd (tpl), soit + 1,7 %. L'âge moyen de la flotte française passe de 7,2 ans au 1er janvier 2011 à 8,7 ans au 1er janvier 2012. Elle s'avère ainsi de 8,8 ans plus jeune que la flotte mondiale (17,5 ans, source ISL). Le groupe mondial CMA-CGM en 2011 En achetant Delmas, le groupe CMA-CGM s'est hissé depuis le 1er janvier 2006 à la place de troisième armateur mondial derrière le danois Maersk et l'italo-suisse Mediterranean Shipping Company. Il dispose d'une flotte de 381 porteconteneurs, près d'un quart (88) en propriété. Le groupe CMA-CGM est diversifié dans le transport routier, les croisières de luxe, le rail, l'intermodal, et investit au moyen de sa filiale Terminal Link dans les terminaux portuaires à 96 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S7.1 Comptes des entreprises de transport maritime (50.10Z et 50.20Z) en millions d'euros, évolutions en % 2009 2010p 10/09 Figure S7.2 Répartition des entreprises selon le type d'activité en 2010 en % Production Consommations intermédiaires Valeur ajoutée brute Impôts, taxes - subventions d'expl Charges de personnel Excédent brut d'exploitation Bénéfice ou perte Immobilisations corporelles brutes Total Passif de bilan Source : Insee-Esane 2009, 2010 provisoire 9 874 12 578 9 918 10 661 -43 -41 794 -796 -947 3 739 1 917 -71 810 1 178 995 5 633 27,4% 7,5% 72,6% 2,1% 50,7% 15,7% 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Passagers Fret 11 810 13 665 Consommations intermédiaires Nombre d'unités légales Effectif salarié en ETP 01/01/2011 01/01/2012 Nombre de navires Jauge brute Tonnes de port en lourd Age moyen Source : DGITM 212 6 259 098 8 050 675 7,4 212 6 428 525 8 188 718 8,7 Source : Insee (Esane 2010 provisoire) Figure S7.4 Indice des prix du transport maritime de fret (champ partiel) pondérations et base 100 en 2006 Figure S7.5 Indice de production des services de transports (IPST) maritimes indice 100 en 2000 230 220 210 200 190 180 170 160 150 140 130 120 110 Voyageurs Auxiliaires Marchandises 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 2006 Source : SOeS 2007 2008 2009 2010 2011 100 90 2000 2002 2004 Chiffre d'affaires 2006 2008 Source : SOeS L'indice des prix du transport maritime de fret L'indice des prix du fret maritime (code 50.20 de la NAF rév.2) est constitué des prestations de transport pour compte d'autrui réalisées par des entreprises immatriculées en France ayant pour activité le transport maritime de fret. Le champ actuellement couvert est partiel. Il comprend le transport de vrac (pétrole brut, produits pétroliers raffinés et gaz, vrac sec) et le transport de fret par ferry soit 35 % du chiffre d'affaires 2006 du secteur. Le transport de conteneurs n'est pas encore couvert par l'enquête. RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | Valeur ajoutée brute 2010 Excédent Brut d'Exploitation Figure S7.3 Flotte de commerce française juin 2012 | 97 S | Les entreprises et l'emploi S8 Les compagnies aériennes françaises de 0,9 Md. Ceci se répercute sur le résultat comptable du groupe qui affiche - 0,8 Md. L'activité des compagnies aériennes françaises reprend en 2011 avec 63,4 millions de passagers (+ 4,4 % après - 0,8 % en 2010) et 177 milliards de passagers-km ( + 5,1 % après + 1,2 % ; figure S8.5). Ces évolutions marquent aussi un rattrapage d'une année 2010 marquée par des interruptions de trafic du fait de l'éruption volcanique de l'Eyjafjöl en avril et des épisodes neigeux de fin d`année. L'activité du groupe Air France -- qui inclut des compagnies franchisées -- augmente tant pour le nombre de passagers (+ 6,0 %) que pour les passagers-km (+ 6,4 %). Elle est plus dynamique que celle des autres compagnies françaises. La production augmente pour voyageurs et baisse pour le fret les En 2011, la production de l'aérien, telle que mesurée par l'indice de production des services de transport (IPST), baisse en moyenne annuelle de 1,1 % dans le domaine du fret (S8.3) et par contre augmente pour les voyageurs (+ 5,2 %) ainsi que d'ailleurs dans les services annexes aéroportuaires (+ 4,3 %). Sur les faisceaux étrangers, la position des compagnies françaises se dégrade encore En termes de passagers transportés sur l'ensemble des faisceaux internationaux (à partir de la métropole), la part des compagnies françaises continue de baisser : - 3,2 % en 2011 après - 2,1 % en 2010 (figure S8.2). Seule la part en Amérique progresse (+ 1,1 %). L'activité de l'ensemble des compagnies européennes croît plus en 2011 qu'en 2010 (figure S8.4) : le nombre de passagers augmente de 5,6 % (+ 2,9 % en 2010) et l'activité de 7,6 % (+ 2,8 % en 2010) en passant de 776,0 à 834,7 milliards de passagers-km transportés. Air France nettement plus dynamique que les autres compagnies françaises Parmi les autres compagnies françaises qui dépassent le million de passagers, les évolutions sont contrastées : quatre progressent tandis que les trois autres régressent. Les variations sont comprises entre + 8,6 % pour Air Austral qui compte 1,2 million de passagers et - 13,4 % pour Air Méditerranée qui en compte 1,1. En ce qui concerne les passagers-km, cinq compagnies voient leur activité croître, deux autres la voyant décroître avec encore Air Austral très dynamique (+ 14,5 %) et Air Méditerranée la plus touchée. Pour les petites compagnies (en dessous du million de passagers), les évolutions sont tout aussi contrastées. Certaines tirent leur épingle du jeu comme Airlinar, détenue à 60,14 % par Financière Linair (fonds de placement) et à 39,86 % par Britair (filiale d'Air France) : + 26,6 % (après + 38,4 % en 2010) pour les passagers et + 26,3 % pour les passagers-km (après + 32,1 % en 2010). Globalement, les compagnies françaises, hors groupe Air France, voient leur trafic passagers baisser de 1,5 % mais les passagers-km transportés croissent de 1,0 %. Secteur des transports aériens passagers : - 1,2 Md en 2010 de Les données comptables des secteurs « Transports aériens de fret 51.21Z » et « Transports spatiaux 51.22Z » sont soumises au secret statistique et ne sont donc pas disponibles En 2010, le secteur des transports aériens de passagers (51.10Z ; figure S8.1) comptait 360 entreprises soit une baisse de 8,9 % par rapport à l'année précédente. Le CA du secteur a progressé de 7,5 % pour s'établir à 17,6 Md. Les consommations intermédiaires, déjà impactées par la hausse du prix du carburant, ont crû de 8,0 %, mais la VA augmente de 9,9 %. Les charges de personnel ont été très stables (+ 0,5 %) et les impôts indirects ont baissé tandis que, jouant dans le même sens, les subventions d'exploitation ont augmenté. Ainsi, l'excédent brut d'exploitation est redevenu positif passant de 0,4 à + 0,1 Md entre 2009 et 2010. Néanmoins le secteur a enregistré d'importantes dotations aux provisions d'exploitation (plus de 1,2 Md) qui ont grevé le résultat d'exploitation, ajoutées au fait que le résultat financier a été nettement négatif (- 0,4 Md), ces deux raisons expliquent que le secteur a continué à enregistrer une perte nette (- 1,2 Md). Détérioration des comptes consolidés du groupe Air France-KLM Par ailleurs, le chiffre d'affaires (CA) de l'ensemble du groupe Air France sur l'exercice 2011 (année calendaire) progresse de 4,5 % pour atteindre près de 24,4 Md. Cependant, le résultat d'exploitation consolidé, qui était redevenu positif en 2010, est à nouveau négatif : - 0,353 Md (contre + 0,028 Md l'année précédente). Cette dégradation est principalement due à une hausse des consommations intermédiaires de 1,2 Md . En particulier, les achats de carburants augmentent 98 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S8.1 Comptes des entreprises de transport aérien de passagers (51.10Z) 2009 Production Consommations intermédiaires Valeur ajoutée brute Impôts, taxes - subventions d'expl Charges de personnel Excédent brut d'exploitation Bénéfice ou perte en millions d'euros 2010p 10/09 Figure S8.2 Part de marché 2009-2011 des compagnies françaises pour les grands faisceaux depuis la métropole en % des passagers transportés 16 564 17 984 11 522 12 442 5 043 205 5 232 -394 5 542 5 258 119 8,6% 8,0% 9,9% 0,5% - Europe Afrique Amérique Asie 2011 2010 2009 165 -19,3% -1 873 -1 097 Source : Insee (Esane 2009, 2010 provisoire) Figure S8.3 Indice de production des services de transports (IPST) aériens indice 100 en 2000 145 Voyageurs Services aéroportuaires Marchandises 0 Source : DGAC 10 20 30 40 50 60 70 Figure S8.4 Activité passagers des principales 130 compagnies européennes en % 115 2011 2010 passagers 2009 2008 2007 passagerskilomètres 2002 2004 2006 2008 2010 100 85 2000 Source : SOeS siègeskilomètres offerts -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 Figure S8.5 Activité des principales compagnies aériennes françaises en 2010 passagers en milliers, passagers-km en millions, évolutions en % Passagers Passagers-km Com pagnies en milliers en millions françaises 11/10 11/10 2011 2011 Air France + Cie Franchisées + Transavia France Air Corsica Aigle Azur Corsairfly Air Méditerranée XL Airw ays France Air Austral Air Caraïbes Air Tahiti Europe Airpost Air Tahiti Nui Aircalin Air Calédonie Airlinair Air Guyane SP Total 50 631 6,0 137 806 6,4 Source : Association of European Airlines (AEA). Évolutions estimées à partir des résultats des compagnies ayant transmis des informations à l'AEA (vols réguliers uniquement). 1 708 1 736 1 298 1 120 1 116 1 199 1 158 780 678 401 368 351 276 270 63 416 1,0 6,3 -3,9 -13,4 -9,3 8,6 5,0 7,1 -0,1 2,6 3,7 -4,6 26,6 8,4 916 2 469 9 785 2 329 4 986 5 940 5 055 273 1 267 3 417 1 508 58 125 69 3,0 7,5 -2,0 -18,5 5,3 14,5 3,9 -0,7 5,1 -0,3 4,1 -6,5 26,3 15,0 5,1 4,4 176 598 Source : DGAC RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 99 S | Les entreprises et l'emploi S9 Aéroports de Paris et Sociétés d'autoroutes concédées restent inférieurs à leur niveau de 2007 (712 millions). Ils concernent principalement l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle, avec la poursuite des travaux de construction du satellite 4 (celui-ci sera inauguré fin juin de cette année), la création d'un bâtiment de liaison entre les terminaux 2A et 2C, le démarrage de la construction d'une galerie de liaison entre les terminaux 2E et 2F, la poursuite de la réhabilitation des satellites du terminal 1 dont en particulier la rénovation du satellite 7, mais aussi l'acquisition d'engins de déneigement dans le cadre du « Plan neige » décidé après les perturbations qu'avait connu le secteur aérien suite à l'épisode neigeux de décembre 2010. Les investissements dont bénéficie Paris-Orly portent sur l'acquisition de matériel de déneigement, les travaux de mise en conformité incendie du tunnel de la RN7 (devenue RD7) et les travaux d'aménagement d'accueil du futur tramway. Cet accroissement des investissements explique en partie la hausse de la dette financière d'ADP à moyen et long terme (+ 10,1 %). Sous réserve du vote en assemblée générale annuelle, ADP verserait 174 millions d'euros de dividendes au titre de 2011 (+ 15,8 %) à l'ensemble de ses actionnaires (dont l'État détenteur de 52,1 % du capital). Résultats en hausse Le chiffre d'affaires (CA) d'Aéroports de Paris (société ADP) continue d'augmenter, avec + 3,7 % (figure S9.1), bénéficiant de la hausse de la fréquentation des passagers à 88,1 millions de passagers (+ 5,7 %) ainsi que de l'augmentation du tarif passager de la taxe d'aéroport. Celle-ci, versée par les compagnies aériennes et basée sur le trafic déclaré, représente avec 458 millions 19 % du CA de ADP et permet de financer les missions de sûreté et de sécurité ainsi que les contrôles environnementaux. Elle est passée de 10,0 euros par passager en 2010 à 11,5 euros en 2011 mais compte tenu d'une diminution de 51 millions d'euros de la créance sur l'État inscrite au bilan au titre de l'activité de sûreté le produit inscrit pour cette taxe d'aéroport ne progresse que de 5,1 %. (figure S9.4). Les deux autres postes très dynamiques du CA sont l'activité commerciale (boutiques, bars et restaurants, banques et change location d'automobiles, hôtellerie, publicité...) qui augmente de 33 millions d'euros pour atteindre 318 millions, ainsi que les redevances aéronautiques qui croissent de 5,5 % à 839 millions grâce à une hausse tarifaire de 1,5 % et à un effet volume, malgré l'évolution défavorable de la composition du trafic (le trafic international, plus rémunérateur, augmente moins vite que le trafic total). Du fait d'un effort sur les charges courantes, les consommations intermédiaires augmentent moins vite (+ 1,6 %) que le chiffre d'affaires permettant ainsi une progression de la valeur ajoutée de 5,2 %. L'EBE grâce à la forte augmentation du CA continue d'augmenter (+ 4,4 %) malgré des charges de personnel en hausse (+ 3,5 %) -- alors que les effectifs diminuent à 6 879 employés (- 1,1 %) -- des impôts et taxes qui accélèrent (+ 16,9 %) et des subventions d'exploitation qui se réduisent (- 33,1 %). Le résultat financier, qui s'établit à - 105 millions d'euros, continue de se dégrader du fait de la baisse des produits financiers (- 3,5 %) tandis que les charges financières, sous l'impulsion des dotations, sont en hausse (+ 2,3 %). Sociétés d'autoroutes : croissance marges et de l'autofinancement des Très forte hausse des investissements Au total, en 2011, la capacité d'autofinancement s'accroît (+ 16,4 %) et la hausse des investissements d'Aéroports de Paris s'accélère (+ 36,3 %) à 657 millions d'euros après une année 2010 qui marquait déjà une reprise (+ 19,2 %) après la crise. Néanmoins, les investissements Le CA des sociétés d'autoroutes concédées, constitué à 97,5 % des recettes de péage, croît de 4,1 % (figure S9.5) et dépasse les 8 Md. Les consommations intermédiaires (CI) baissent de 32,7 %, effaçant leur progression depuis 2008, avec la fin de mise en service de projets notables (en 2011 : A86 duplex, A4 contournement Reims ; fin 2010 : Langon-Pau et A88). La valeur ajoutée (hors production immobilisée) augmente donc plus fortement que le CA (+ 11,6 %). Les effectifs salariés diminuent (- 2,4 %) tandis que les charges de personnel augmentent (+ 1,7 %), mais sensiblement moins vite que le CA. Ainsi, bien que les impôts indirects augmentent nettement (+ 9,4 %) et dépassent la masse salariale, l'excédent brut d'exploitation enregistre une hausse (+ 13,9 %) supérieure à celle de la VA. Le résultat financier reste déficitaire (- 0,9 Md). La capacité d'autofinancement atteint 4,0 Md (+ 10,7 %). Elle permet largement de financer des investissements de 1,8 Md (- 49,3 % après + 56,7 %), soit 24 % de la VA et un taux d'autofinancement de 219 %. 100 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 S | Les entreprises et l'emploi Figure S9.2 Les ratios financiers d'ADP Figure S9.1 Les comptes d'Aéroports de Paris (ADP) en millions d'euros et en % 2007 2008 2009 2010 2011 Chiffre d'affaires Consommation intermédiaire Valeur ajoutée brute Charges de personnel Impôts, taxes Excédent brut d'exploitation Charges financières Capacité d'autofinancem ent Investissem ents 2082 2252 2323 2385 2473 745 819 839 856 870 2011/2010 3,7 1,6 5,2 en % Taux de valeur ajoutée Taux de marge 1377 1471 1524 1570 1652 500 125 754 167 542 712 520 137 815 186 603 483 519 140 867 200 633 405 522 133 917 188 670 482 540 155 957 192 779 657 Taux d'épargne 3,5 16,9 4,4 2,3 16,4 36,3 10,1 Taux d'investissement Taux d'autofinancement 2010 2011 0 20 40 60 80 100 120 140 160 Dette financière MLT au 31/12 2001 2528 2482 2619 2884 Source : ADP Taux de VA : valeur ajoutée/chiffre d'affaires Taux de marge : EBE/valeur ajoutée Taux d'épargne : autofinancement/valeur ajoutée Taux d'investissement : investissement/VA Taux d'autofinancement : autofinancement/investissement Sources : ADP, SOeS Figure S9.4 Répartition du chiffre d'affaires d'ADP Figure S9.3 Produit de la taxe d'aéroport perçue par ADP en millions d'euros données 2011 en % Assistance aéroportuaire Autres recettes 5% 2% Redevances aéronautiques 34% 500 400 300 200 100 0 Recettes locatives 12% Taxe d'aéroport 19% 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2% Prestations 6% industrielles Parcs et accès 7% Redevances spécialisées 13% Activités commerciales Source : ADP Source : ADP Figure S9.5 Comptes des sociétés d'autoroutes concédées en millions d'euros, effectif salarié en nombre, évolutions annuelles en % 2006 Effectif salarié Chiffre d'affaires hors TVA dont péages Consommations intermédiaires (CI) "Valeur ajoutée brute" (= CA - CI) Charges de personnel Impôts, taxes et versements assimilés Excédent brut d'exploitation Dotations aux amortissements et aux provisions Produits financiers Charges financières Capacité d'autofinancement Investissements Emprunt et dettes financières au 31/12 source : DGITM 2007 2008 2009 2010 2011 11/10 16 802 16 477 16 279 15 809 15 576 15 206 -2,4 6 747 7 263 7 437 7 631 7 977 8 302 4,1 6 575 7 076 7 242 7 435 7 754 8 096 4,4 798 834 1 280 1 297 1 364 918 -32,7 5 948 6 429 6 157 6 334 6 614 7 384 11,6 851 896 896 889 880 895 1,7 764 783 789 811 822 899 9,4 4 345 4 758 4 482 4 746 4 929 5 615 13,9 1 361 1 412 1 494 1 550 1 555 1 648 6,0 621 531 635 543 659 713 8,1 1 454 1 582 1 722 1 512 1 517 1 622 7,0 2 858 2 945 3 149 3 251 3 576 3 958 10,7 1 800 1 935 2 301 2 272 3 559 1 804 -49,3 26 145 29 433 31 184 31 002 31 171 32 928 5,6 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 101 I | Les infrastructures de transport I Les infrastructures de transport RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 103 I | Les infrastructures de transport I1 La gestion des infrastructures de transport environ 20 % du trafic de commerce, ont été transférés aux collectivités territoriales au 1er janvier 2007. Depuis quelques années, la gestion des infrastructures de transport subit de profondes évolutions, sous l'effet conjugué de la décentralisation et de la privatisation d'infrastructures sous tutelle publique. Privatisation d'autoroutes et d'aéroports Les sociétés concessionnaires d'autoroutes étaient des sociétés d'économie mixte jusqu'en avril 2005 (sauf Cofiroute, société privée présente depuis 1970). À partir de cette date, toutes les concessions ont été intégralement cédées à des actionnaires privés (voir note (1) de la figure I1.1), sauf les sociétés gestionnaires du tunnel du Mont-Blanc et du tunnel de Fréjus qui ont conservé un actionnariat public et leur statut de SEM. De même, suite à l'ouverture à des capitaux privés d'Aéroports de Paris en juin 2006, certains gestionnaires d'aéroports ont également pris le statut de société anonyme : les aéroports de Lyon, de Toulouse - Blagnac et de Bordeaux Mérignac en 2007, l'aéroport de Nice en 2008, celui de Montpellier et de Lille en 2009, Strasbourg et Nantes en 2011. L'aéroport binational de Bâle-Mulhouse est un établissement public franco-suisse. La réforme portuaire inscrite dans la loi du 4 juillet 2008, visant à réformer la gouvernance des sept grands ports maritimes a été achevée mi-2011. Les axes de la réforme portuaire de 2008 1. Modernisation de la gouvernance : le contrôle échoit au conseil de surveillance (où la représentation de l'État et des collectivités territoriales est accrue) et au directoire dont la mission porte essentiellement sur le fonctionnement courant de l'établissement. Par ailleurs, un conseil de développement composé des différents acteurs locaux (acteurs économiques, collectivités, représentants des salariés, personnalités qualifiées, associations environnementales...) est associé à la définition des orientations stratégiques du port. 2. Transfert de la manutention portuaire à des opérateurs privés (cession des outillages et de leur exploitation). 3. Recentrage des missions des ports sur les missions d'autorité publique (accès maritimes, police portuaire, sécurité et sûreté), de régulation et renforcement des missions d'aménageur du domaine portuaire notamment pour la coordination des investissements entre les ports, les dessertes terrestres et les espaces à fort enjeu environnemental qui leurs sont confiés. Les infrastructures majoritairement gérées par l'État : ferroviaire et fluvial La majeure partie du réseau fluvial et du réseau ferré reste très largement sous le contrôle de l'État via Voies navigables de France (VNF) et Réseau ferré de France (RFF), qui gèrent les réseaux sous la tutelle de l'État et les exploitent en percevant des péages dus par les utilisateurs afin d'assurer la couverture des coûts d'usage des infrastructures. Ces péages ne couvrant ni l'ensemble de leurs charges ni leur capacité d'investissement, l'un comme l'autre reçoivent des financements publics. Concernant les voies navigables, le Rhône est concédé à la Compagnie nationale du Rhône (CNR), société anonyme d'intérêt général à capital majoritairement public. Une partie du réseau reste directement gérée par l'État ou bien a été transférée (réseau de Bretagne, des Pays de la Loire, canal de la Somme). Deux Epic sous tutelle de l'État, gèrent des ports fluviaux (ports autonomes de Strasbourg et Paris), les autres ports fluviaux étant gérés par les Chambres de commerce et d'industrie dans le cadre de concessions de VNF ; le port fluvial de Lyon est géré par la CNR. Décentralisation d'une partie des routes et des ports vers les collectivités territoriales L'État continue de gérer le réseau routier national non concédé, les routes nationales étant sous la responsabilité de Directions interdépartementales des routes qui se sont substituées en 2006 aux anciennes DDE. La très grande majorité des routes est du ressort des départements (379 000 km) et des communes (650 000 km). Le réseau routier national a été réduit de moitié après le transfert au 1er janvier 2006 de 17 000 km de ce réseau routier aux collectivités territoriales (essentiellement aux départements). L'État garde également la tutelle des 7 grands ports maritimes (ex- Ports autonomes encadré), des ports d'intérêt national d'outre-mer en concession auprès des chambres de commerce et d'industrie ou en régie d'État (Saint-Pierre et Miquelon) et du port autonome de la Guadeloupe. Mais, à l'instar des petits ports de commerce et des ports de plaisance, les 18 ports métropolitains d'intérêt national, représentant 104 | RéférenceS | | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 I | Les infrastructures de transport Figure I1.1 La gestion des infrastructures de transport en France en 2011 Infrastructure Routes nationales Routes départementales Routes communales Réseau routier Autoroutes concédées à des sociétés privées (1) Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc (ATMB) Société Française du Tunnel de Fréjus (SFTRF) Pont de Tancarville et Pont de Normandie Réseau ferré de France (RFF) Réseau ferré Statut juridique (capital public) Ressources principales Gestion par L'Etat Budget de l'Etat Gestion par les Conseils généraux Budget des départements Gestion par les communes ou leurs Budget des communes groupements Concessions attribuées à des sociétés ou groupes entièrement privés Recettes des péages SA (Etat : 60,05% ; Coll. Terr. : 18,62%) SAEM (Etat : 99,94% ; Coll. Terr.et CCI : 0,06%) Concession attribuée à la CCI du Havre Redevances EPIC (100% Etat) d'infrastructure et Recettes du trafic Budget des AO (2) Recettes des ports Péages, autres ressources de VNF (3) Ventes d'électricité d'origine hydraulique, subvention Etat et régions, redevances d'utilisation du fleuve Budget des CL Redevances aéronautiques - taxe d'aéroport RATP pour le métro parisien et les tramw ays de son EPIC (100% Etat) domaine Autorités organisatrices (AO) pour les métros et Les AO sont des communes ou groupements tramw ays de province de communes Autorités portuaires (depuis 2007, pour le réseau EPA/EPIC (100%) ferré sur leur domaine) Voies navigables de France (VNF) EPIC (100% Etat) SA (GDF-Suez:49,97%; CDC : 33,2% ; Coll. Terr. : 16,83%) Collectivités locales SA depuis juillet 2005 (Etat: 52,4%) Sociétés anonymes Concession aéroportuaire attribuée aux CCI EPA/EPIC (100%) Gestion par les collectivités locales Concession portuaire attribuée aux CCI (7) Concession portuaire attribuée aux CCI Réseau fluvial Compagnie nationale du Rhône (CNR) navigable Canaux parisiens et autres collectivités locales pour le réseau fluvial non ouvert au fret Aéroports de Paris (ADP) Aéroports Lyon, Bordeaux, Toulouse, Nice, Montpellier, Lille, Autres principaux aéroports français Grands ports maritimes et Port autonome (4) Ports décentralisés (5) (6) Ports maritimes d'intérêt national (5) Port fluviaux gérés par les CCI (6) Ports Droits de ports et autres redevances (1) Autoroutes du Sud de la France (ASF-Escota), Compagnie financière et industrielle des autoroutes (Cofiroute), Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), Société des Autoroutes du Nord et de l'Est de la France - Société des autoroutes Paris-Normandie (Sanef-SAPN), Autoroutes Paris-Rhin-Rhône Autoroutes Rhône-Alpes (APRR-Area), Société Marseillaise du Tunnel du Prado Carénage (SMTPC), Artenay-Courtenay (Arcour, Autoroute de liaison Annecy Chambéry (Adelac), Autoroute de liaison Calvados Orne (Alis), Aliénor (filiale de Eiffage et Sanef, Autoroute A65, Bordeaux-Pau). (2) Notamment le versement transport (fiche E1) (3) Notamment la taxe hydraulique due par les titulaires d'ouvrages de prise d'eau, rejet d'eau ou autres ouvrages hydrauliques destinés à prélever ou évacuer des volumes d'eau sur le domaine public fluvial qui lui est confié (4) Grands ports maritimes : Bordeaux, Dunkerque, Le Havre, La Rochelle, Marseille, Nantes - Saint-Nazaire, Rouen ; ports autonomes (fluviaux) : Paris, Strasbourg (5) 18 ports d'intérêt national ont été décentralisés en janvier 2007. depuis cette date, il ne reste des ports d'intérêt national que dans les DOM-TOM (6) Pour les ports fluviaux, hors ports autonomes et le port de Lyon géré par la CNR, les 32 principaux autres ports fluviaux de commerce sont gérés par les CCI (7) Sauf Saint-Pierre et Miquelon, géré directement par l'État Figure I1.2 Longueur des infrastructures de transports au 31 décembre Réseau routier Réseau routier national Autoroutes concédées (1) Autoroutes non concédées Routes nationales Réseau routier départemental Routes locales Réseau ferroviaire exploité Lignes grande vitesse (LGV) Lignes classiques parcourues par des Autres lignes exploitées Voies fluviales navigables dont voies navigables fréquentées 1980 33 377 3 707 1 155 28 515 34 362 0 TGV 34 362 8 568 6 568 1985 34 218 4 586 1 297 28 335 34 676 389 1 876 32 411 8 500 6 324 1990 1995 2000 2008 2009 2010 2011 - 1 014 061 989 096 1 027 791 1 041 173 1 050 117 35 098 36 372 35 892 20 807 20 931 21 146 5 475 6 299 7 310 8 431 8 431 8 548 8 578 1 349 1 976 2 456 2 611 2 732 2 844 28 274 28 097 26 126 9 765 9 768 9 754 - 368 054 359 055 377 984 377 986 377 769 379 482 - 609 635 594 149 629 000 642 256 651 202 34 070 31 940 31 397 31 041 31 055 30 939 30 936 709 1 253 1 281 1 881 1 881 1 884 2 036 4 013 4 554 5 252 7 911 8 279 8 316 7 864 29 348 26 133 24 864 21 249 20 895 20 739 21 036 8 500 8 500 8 501 8 501 8 501 8 501 8 501 6 197 5 962 5 789 5 200 5 110 5 110 5 019 Sources : Setra-Sicre, DGCL, SNCF, RFF, VNF (1) hors ouvrages d'art (par exemple 42 km en 2009) RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 105 I | Les infrastructures de transport I2 Les investissements en infrastructures de transport dans l'investissement lui-même (1,1 Md au total, dont les études réalisées par RFF), ainsi que les différentes collectivités locales sous forme de subventions publiques (2,8 Md au total dont 0,073 Md déjà versés en 2011) collectées par RFF puis reversés au concessionnaire. Avec les autres PPP, les investissements de RFF en 2011 réalisés dans le cadre de PPP s'élèvent ainsi à 1,0 Md. Hors PPP, les investissements réalisés sont de 2,9 Md, en hausse de 5,1 %. Parmi ces derniers, les travaux de renouvellement de voies, de signalisation et d'ouvrages d'art, qui représentent 46 % des investissements hors PPP progressent de 11 %. La ventilation de ces mêmes dépenses par type de réseau montre un ralentissement (+ 0,1 %) des investissements sur les LGV, tandis que l'effort à destination du réseau principal hors LGV (et hors Transilien, celui-ci étant comptabilisé en « transport collectif urbain ») progresse ici de 7,3 %. La hausse des investissements sur ce réseau hors LGV est en lien avec la réalisation des contrats de projets ÉtatRégion, tandis que sur le réseau LGV, la poursuite des travaux sur la LGV Est ne fait que compenser la baisse induite par la fin des travaux de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône. Selon les premières estimations, les dépenses d'investissements en infrastructures de transport tous modes et tous acteurs confondus rebondissent en 2011 (+ 7,2 % en euros courants) après leur contraction de 2010 (- 5,4 %). Elles atteignent 19,9 Md. En volume (c'est-à-dire en tenant compte du prix des travaux publics) elles augmentent de 2,6 % à 13,9 Md milliards d'euros de 2000 et restent à un niveau inférieur de 1 Md à la moyenne des quinze dernières années. Les investissements routiers continuent de diminuer Les investissements pour le réseau routier avec 11,9 Md représentent un peu moins de 60 % des investissements pour les infrastructures de transports. Leur montant global poursuit sa baisse (- 3,4 % après - 7,2 %). Le recul des investissements s'accélère pour les investissements sur le réseau routier national (RRN) géré par l'État (- 23,9 % après - 18,8 % en 2010), du fait principalement du transfert aux départements d'une partie du domaine routier national (routes nationales déclarées « d'intérêt local »). Ce transfert s'étant achevé fin 2010, la taille du réseau routier à la charge de l'État au 1er janvier 2011 est fortement réduite. Symétriquement, les dépenses d'investissements en voirie sur les réseaux locaux et départementaux augmentent , mais dans une moindre mesure (+ 2,4 %, soit + 0,2 Md contre 0,4 Md pour le RRN) en raison notamment des contraintes budgétaires toujours fortes qui pèsent sur les départements. Au total, donc hors effet transfert des routes nationales, les investissements sur les routes non concédées reculent de 0,2 Md. Les investissement du réseau concédé, reculent (-13,1%), retrouvant leur niveau de 2009. L'année 2010 était en effet caractérisée par des investissements importants des sociétés concessionnaires d'autoroutes (300 M supplémentaires) liés à la mise en service de nouvelles routes. En 2011, ils se concentrent sur les investissement de régénération du réseau. Maintien des investissements portuaires Les investissements des grands ports maritimes se maintiennent à 0,2 Md. Les concours de financement apportés par l'AFITF pour le maritime augmentent (+ 9,4 % ; fiche I3), notamment ceux rattachés au plan de relance portuaire qui, avec 0,024 Md en 2011, progressent de 33 %. Dans le même temps, les dépenses du projet Fos 2XL à Marseille diminuent, la construction des deux terminaux étant achevée, avant le démarrage à venir de projets similaires (Fos 3-4XL). Dynamisme pour les aéroports, les voies navigables et les TCU Les investissements aéroportuaires qui représentent 1,0 Md soit 5,0 % de l'ensemble des investissements réalisés pour les infrastructures de transport, comptent pour l'essentiel les investissements d'Aéroports de Paris (ADP). Ces derniers, du fait des travaux de rénovation et d'extension des terminaux de l'aéroport CDG (+ 37 %) augmentent fortement, retrouvant leur niveau de 2006 avec au total + 28,6 %. Les investissements en infrastructures de transport fluvial augmentent de 4,8 % en 2011, portés par la volonté de renouvellement et de développement du réseau, celui-ci se concrétisant avec le canal Seine-Nord-Europe, dont les travaux débuteront en 2013. En 2011, l'ensemble des investissements en transports collectifs urbains devrait augmenter de 13 %. La RATP augmente ses dépenses totales d'infrastructures de 19,8 % et ses investissements pour le Transilien de 7,9 %. Les investissements des réseaux de province devraient augmenter de 12 %. Forte croissance ferroviaires des investissements Les investissements ferroviaires se hissent à un niveau record en 2011, passant à 4,0 Md (après 2,8 Md en 2010). Ce montant est atteint avec un investissement par RFF de 0,9 Md en 2011 dans le cadre du contrat de partenariat public privé (PPP) Sud Europe Atlantique signé en cours d'année et correspond aux études et travaux préparatoires. Le montant du PPP, qui prévoit dans un premier temps la construction de 340 km de ligne nouvelle entre Tours et Bordeaux, s'élèvera au total à 7,8 Md et impliquera principalement le concessionnaire (Vinci pour 3,7 Md) mais également le concédant (RFF) 106 | RéférenceS | | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 I | Les infrastructures de transport Figure I2.1 Les investissements en infrastructures de transport niveaux en milliards d'euros courants, évolution et structure en % 1990 1995 2000 2008 2009 2010 2011 11/10 Réseau routier Réseau non concédé dont réseau départ. et local dont réseau national (1) Réseau concédé (2) Réseau ferré principal Réseau grande vitesse Réseau principal hors LGV Transports collectifs urbains Réseau ferré Île-de-France RATP TCU de province (3) Autres infrastructures Ports maritimes (4) Aéroports et navigation aérienne (5) Voies navigables et ports fluviaux Total des investissem ents 9,7 8,2 5,7 2,5 1,5 2,0 1,0 1,0 0,8 0,2 0,3 0,4 0,8 0,3 0,5 0,1 13,3 11,1 8,6 6,3 2,3 2,5 1,4 0,3 1,1 1,3 0,4 0,6 0,4 0,9 0,2 0,6 0,1 14,8 11,2 9,1 7,0 2,1 2,1 1,3 0,6 0,7 1,7 0,2 0,4 1,1 1,1 0,2 0,8 0,1 15,2 13,3 11,3 9,6 1,8 1,9 2,7 0,7 1,9 2,0 0,3 0,6 1,0 1,4 0,4 0,8 0,1 19,3 13,3 11,4 9,6 1,9 1,8 3,0 0,9 2,1 2,1 0,4 0,7 1,0 1,3 0,4 0,7 0,2 19,6 12,3 10,2 8,7 1,5 2,1 2,8 0,9 1,9 2,3 0,5 0,7 1,1 1,2 0,2 0,8 0,2 18,5 11,9 10,1 8,9 -3,4 -1,5 2,4 Structure Structure 1990 2011 72,8 61,3 42,9 18,4 11,5 15,1 7,5 7,6 6,3 1,2 2,3 2,7 5,8 1,9 3,4 0,6 100 60,2 51,0 45,2 5,8 9,2 20,2 9,1 11,1 13,0 2,6 4,0 6,5 6,5 1,1 4,4 1,0 100 1,1 -23,9 1,8 -13,1 4,0 2,2 2,6 0,5 0,8 1,3 1,3 0,2 0,9 0,2 19,7 44,8 15,6 13,4 7,9 19,8 12,0 8,6 -3,1 12,9 4,8 6,6 1,8 110,2 Sources : DGFip, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu-TCU, DTMRF, DGAC, VNF, estimations SOeS (1) Non compris le gros entretien du RRN ni les investissements réalisés par la DSCR (2) Estimations à partir des données de l'Asfa depuis 2004 (3) Estimation SOeS pour 2011 sur la base des budgets primitifs des EPCI ; le chiffre est révisé ensuite grâce à la base Certu (1 141 millions en 2010 contre 1 031 millions dans la version 2010 des comptes) (4) À compter de 2007, seuls sont pris en compte les ex-ports autonomes maritimes (7 ports), devenus Grands ports maritimes. Les 15 principaux ports d'intérêt national qui étaient également pris en compte dans les séries jusqu'en 2006, et qui ont été décentralisés au 1er janvier 2007, ne sont plus pris en compte. Pour l'année 2006, sur les 261 millions d'euros d'investissement, 130 millions étaient les investissements des 7 ex-ports autonomes ; ce montant est passé à 252 millions en 2007 (5) Aéroports estimés pour 2011 (estimation des données de Nantes Atlantique, celui-ci ayant changé de statut au 1er janvier 2011). Figure I2.2 Croissance annuelle en volume (*) des investissements en infrastructures de transports en millions d'euros constants (*) Figure I2.2 Volume (*) des investissements en infrastructures de transport, par grand type indice 100 en 1990 (*) Source : SOeS, d'après DGFip, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu - Enquête TCU (95-2010), DGITM,, DGAC, VNF, Insee 225 200 Rés eau routier Rés eau f erré princ ipal TCU A utres inf ras truc tures Ens emble 8 6 9,4 4,4 4 2 0,0 0 1,6 1,2 2,3 3,6 2,3 1,5 0,9 150 125 2,2 2,6 175 -2 -4 -6 -8 1990 1995 -3,3 -5,5 -1,8 -2,8 -3,9 -5,7 -2,4 -1,9 100 -4,4 75 -7,0 2000 2005 2010 50 1990 1994 1998 2002 2006 2010 Source : SOeS, d'après DGFip, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu - Enquête TCU (95-2010), DGITM, DGAC, VNF, Insee, estimations SOeS (*) euros courants déflatés par l'indice du prix de production des travaux publics (*) euros courants déflatés par l'indice du prix de production des travaux publics RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 107 I | Les infrastructures de transport I3 L'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) désormais de 0,69 Md après 1,05 Md. Tous les autres modes bénéficient de financements en hausse notamment le routier et le TCU. La route bénéficie de 0,87 Md (+ 0,1 Md, soit + 12,7 %). Le financement route de l'AFITF représente ainsi à nouveau 44% du total des interventions de l'AFITF, après un recul à 36 % en 2010. Cette hausse peut apparaître en porte à faux avec les objectifs fixés par la loi de programmation du Grenelle de l'environnement dont l'AFITF devait être l'un des instruments. La hausse des interventions pour les projets routiers est induite par les dépenses programmées dans les CPER, en augmentation de 69 %. Hors CPER, les dépenses de l'AFITF bénéficient aux actions en faveur de la sécurité (190 millions avec 124 millions pour la sécurité des tunnels routiers), de la régénération du RRN (124 millions), ainsi que pour de grands projets comme la section LangonPau de l'autoroute A65, le raccordement des autoroutes A75-A9 au niveau de Béziers, l'aménagement de la RN7 à deux fois deux voies entre Cosne-sur-Loire et Balbigny. Le recul des dépenses d'intervention de l'AFITF en faveur du rail est encore plus notable pour les dépenses hors CPER que pour celles programmées dans les CPER (- 38 % contre - 25 %). Les projets LGV en représentent la plus grande part. Ainsi 18 % des dépenses d'intervention hors CPER bénéficient à la LGV Sud-Europe-Atlantique, 16 % à la LGV EstEurope et 11 % à la branche Est du LGV Rhin-Rhône. L'AFITF finance aussi la régénération ferroviaire (13 % des dépenses d'intervention rail) et, pour de moindres montants, les actions pour la sécurité des transports ferroviaires et pour l'accessibilité des personnes à mobilité réduite. Les interventions au bénéfice des transports collectifs urbains (TCU) augmentent elles aussi de 0,1 Md (+ 4,2 %) et retrouvent leur niveau de 2009 à 265 millions. Elles bénéficient aux projets de TCU des grandes agglomérations, liés au Grenelle. Le fluvial qui bénéficie de 73 millions d'euros en provenance de l'AFITF a vu son apport multiplié par trois en deux ans du fait du financement du Canal fluvial Seine-Nord. Les crédits en faveur du maritime (58 millions) augmentent de 9 %. L'AFITF concourt financièrement, au nom de l'État, à des projets d'infrastructures terrestres et maritimes. Sa création a été concomitante en 2003 de la privatisation des sociétés d'autoroutes et du CIADT (Comité interministériel d'aménagement du territoire). Elle a reçu, initialement, une dotation en capital de 4 Md financée sur la cession des parts de l'État dans ces sociétés d'autoroutes. L'AFITF reçoit de façon pérenne des ressources annuelles affectées à son financement mais elles sont désormais insuffisantes. Les dépenses d'intervention de l'AFITF diminuent (- 7,8 %) et s'élèvent à 1,98 Md. Les dépenses d'intervention pour le ferroviaire reculent. Par contre, les autres modes bénéficient de montants en augmentation ; notamment la route et le TCU. L'équilibre des comptes de l'agence continue à être assuré grâce à une subvention d'équilibre, même si la maîtrise des dépenses et la hausse des ressources pérennes limitent le déséquilibre structurel . Un déséquilibre en diminution Les ressources de l'AFITF reposent sur des recettes pérennes et sur des ressources exceptionnelles. Ces dernières, depuis la création de l'Agence, assurent l`équilibre des comptes. Les ressources pérennes s'élèvent à 912 millions d'euros (après 851 en 2010), la taxe d'aménagement du territoire (TAT) due par les sociétés d'autoroutes représentant 541 millions, les redevances domaniales 193 millions, et la part reversée des «amendes radar» qui augmentent fortement en 2011, 177 M. En 2011, la totalité des recettes liées à la TAT n'est pas restée à la disposition de l'AFITF, 35 millions ayant alimenté le compte d'affectation spécial pour les trains d'équilibre du territoire (TET). Cependant, comme lors des deux exercices précédents, l'équilibre est assuré par des recettes exceptionnelles : une subvention d'équilibre de 974 millions d'euros et le produit lié au droit d'entrée du concessionnaire de l'autoroute A63 (400 millions). Par contre et à la différence des deux années précédentes, l'AFITF ne bénéficie plus de subventions du plan de relance (331 millions en 2010). Au total, les recettes de l'AFITF augmentent et représentent 2,3 Md (après 2,1 Md en 2010) tandis que les dépenses baissent à 2,0 Md (après 2,1 Md). Cette diminution qui est accompagnée par la baisse des dépenses de fonctionnement et de personnel de l'AFITF, résulte de la forte baisse des dépenses d'intervention, celle-ci étant concentrée sur le seul rail. Une baisse concentrée sur le ferroviaire Les dépenses d'intervention de l'AFITF visent à mettre en oeuvre les projets d'infrastructures, décidés dans le cadre du SNIT (schéma national des infrastructures de transport) ou planifiés dans le cadre des Contrats de projets État-Régions (CPER). Après avoir reculé de 12,7 % en 2010, elles reculent de 8,3 % passant de 2,15 Md à 1,98 Md. Réorientation des dépenses au bénéfice de la route et des TCU Seul le rail est touché par la baisse des financements de l'AFITF, le montant étant 108 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 I | Les infrastructures de transport I3.1 Recettes et dépenses de l'AFITF en millions d'euros Ressources Dotation en capital (1) Avance du trésor Dividendes sociétés d'autoroutes Redevance domaniale Taxe d'aménagement du territoire Produit des amendes radar Produits financiers Produits exceptionnels Subvention d'investissement Etat Total (hors dotation en capital) Emplois Fonctionnement et personnel Dépenses d'intervention (3) Total Résultat d'exploitation Dépenses d'investissement Actif en fin d'exercice (2) 2007 168,6 525,8 100,0 0,0 794,4 2008 174,0 521,3 122,9 0,0 818,2 2009 143,0 180,0 527,7 115,1 0,0 7,5 1602,5 2575,7 2010 2011 185,9 193,4 539,3 541,9 126,4 177,0 0,2 0,6 24,4 400,0 1245,7 974,4 2121,8 2287,3 Missions l'AFITF et organisation de 0,5 2171,4 2171,9 0,5 2111,7 2112,2 0,5 2469,9 2470,4 105,4 0,0 202,2 0,5 0,4 2148,6 1981,0 2149,1 1981,5 -27,3 0,0 174,8 305,8 17,1 463,5 -1377,5 -1294,0 0,0 0,0 1390,8 96,8 Suite aux débats parlementaires de 2003 sur la politique des transports à horizon 2020 qui avait affirmé le besoin d'une politique d'équipement pour développer les modes alternatifs à la route, le Comité interministériel de l'aménagement et du développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 a entériné la création de l'AFITF. L'objectif poursuivi était de « concourir, aux côtés des autres cofinanceurs et dans un objectif de développement durable, au financement des grands projets d'infrastructures ferroviaires, routières, fluviales ou portuaires, ainsi qu'aux autoroutes de la mer » ; l'Agence apporte le concours financier de l'État dans les grands projets structurants décidés lors de ce CIADT. Le décret n° 2004-1317 du 26 novembre 2004 institue l'AFITF comme un établissement public national à caractère administratif. Sa mise en place effective, et notamment celle de son conseil d'administration, date du début de l'année 2005, première année de son activité. Le décret n° 2006-894 du 18 juillet 2006 étend le domaine d'intervention de l'Agence aux volets transport des Contrats de Plan État-Régions (CPER) et procédures contractuelles assimilées. Source : AFITF (1) En 2005, la dotation en capital financée sur le produit des privatisations des sociétés d'autoroutes était de 4 MD . (2) y compris amortissements. Figure I3.2 Dépenses d'intervention de l'AFITF en millions d'euros, évolutions en % Figure I3.3 Dépenses d'intervention de l'AFITF en millions d'euros 2007 2008 Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU C E et assim PR ilé Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU D ivers (*) TOTAL Total routier Total fluvial Total maritime Total TCU 178,8 275,9 619,8 766,9 10,9 3,5 9,5 12,6 2009 2010 2011 11/10 Opérations hors C E 1034,0 1262,7 1303,9 1547,9 1228,7 -20,6 PR 485,3 527,1 456,1 699,7 818,7 510,7 22,0 25,0 38,0 31,7 68,3 34,2 2007 2008 2009 2010 2011 CIADT Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU 221,0 197,8 799,3 538,1 187,2 152,1 10,8 31,3 74,0 34,8 6,4 21,3 79,8 51,4 71,9 132,4 159,5 2007 2008 2009 2010 2011 CIAD T et CPER CPER 1102,6 797,6 1120,6 563,0 724,7 28,7 578,6 244,4 413,3 306,2 235,8 177,4 3,2 40,3 192,4 45,9 7,0 21,5 46,2 4,5 24,0 25,6 54,2 105,5 2007 2008 2009 2010 2011 0 400 800 1200 1600 2000 2400 2171,4 2111,7 2470,4 2157,1 1979,0 -8,3 978,1 814,0 1063,9 771,5 869,3 12,7 21,7 15,9 25,2 45,0 72,7 61,5 Total ferroviaire 807,0 919,0 1005,9 1054,5 688,1 -34,7 34,8 33,8 295,0 277,6 65,3 53,2 58,2 9,3 264,2 186,7 265,0 42,0 programme exceptionnel Source : AFITF (dépenses mandatées) (*) Poste incluant notamment le d'investissement pour la Corse Source : AFITF (dépenses mandatées) Note : décomposition modale hors poste « divers », qui inclut notamment le programme exceptionnel d'investissement pour la Corse. RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 109 I | Les infrastructures de transport I4 Les réseaux de transport dans l'UE ainsi que le nombre annuel de voy-km par km de ligne, ou de t-km par km de ligne, sont plus élevés dans l'UE-15, particulièrement lorsqu'il s'agit de voyageurs. Par contre, pour ce qui est du fret les intensités d'utilisation sont relativement proches autant pour le nombre de trains que pour les t-km transportées. Les Pays-Bas, l'Allemagne, l'Autriche, le RoyaumeUni et la Belgique sont les pays qui comptent le plus de trains par kilomètre de ligne et par an. Les longueurs des réseaux de transport en Europe sont stables dans le temps, à l'exception des autoroutes et des lignes à grande vitesse qui se développent de manière régulière. Malgré leur développement, les LGV et les autoroutes représentent une part modeste des linéaires routiers et ferrés. Mais, en terme de quantité de transports, leur part est forte, du fait de leur débit élevé. Les réseaux routiers Les densités des réseaux autoroutiers opposent les douze nouveaux États membres (NEM-12) aux États de l'UE-15 : 155 kilomètres d'autoroute par million d'habitants dans l'UE-15 contre 50 dans les NEM-12; 19 kilomètres par km2 dans l'UE-15 contre 5 dans les NEM. Des disparités existent aussi au sein même des NEM, et par exemple la Slovénie est dotée d'un réseau autoroutier dense et moderne tandis que la Roumanie qui dispose d'un réseau routier important compte relativement peu d'autoroutes. Les grands pays de l'UE-15 sont assez proches en densité autoroutière, avec toutefois, d'un côté du spectre, globalement moins denses le RoyaumeUni et la Grèce, et de l'autre l'Espagne nettement plus dense par habitant, et les pays du Benelux, nettement plus denses par km2. Au-delà du seul réseau autoroutier, la comparaison est difficile tant les différents pays européens sont disparates institutionnellement et les informations lacunaires (voir encadré). Ainsi, concernant l'ensemble du réseau routier, la France sera comparée avec sept pays riverains - ou proches - Les pays du Benelux disposent des réseaux routier (comme autoroutier) les plus denses, notamment au regard de la superficie. La France et l'Espagne sont dans une situation intermédiaire au regard de leur superficie mais sont par contre très denses par habitant. Par contre, l'Allemagne et l'Italie plutôt denses au regard du linéaire, le sont très faiblement au regard du nombre d'habitants. Enfin, le réseau routier britannique est de faible densité. Pour ces huit États, les autoroutes, qui ne représentent en longueur pas plus de 2 % des réseaux totaux, acheminent toutefois une fraction importante de la circulation (environ le quart pour la France , voir fiche C1). Forte utilisation du réseau fluvial en Allemagne, aux Pays-Bas et en Belgique Les réseaux fluviaux acheminent une part significative dans une dizaine d'États, fonction de l'importance du réseau fluvial, du gabarit de celui-ci ainsi que de la plus ou moins bonne articulation avec les ports maritimes. Les voies fluviales présentent une diversité de gabarits caractérisés par le tonnage des bateaux ou des convois qui peuvent les emprunter. Les six États européens disposant des réseaux les plus développés sont ceux où passent de grands fleuves : Rhin, Elbe, Danube, Seine, Rhône ainsi que le canal Albert en Belgique. Les ratios d'intensité d'utilisation montrent l'importance du réseau fluvial en Allemagne et en Hollande. Ce point fait ressortir une concomitance avec l'importance du réseau ferré et des ports maritimes de ces deux pays. L'intensité d'utilisation du réseau fluvial est moindre en France. Enfin, parmi les nouveaux États membres, la Roumanie se caractérise, à une échelle moindre, par une intensité d'utilisation du réseau fluvial élevée. Statistiques utilisées Les statistiques utilisées ici sur les réseaux routiers et autoroutiers proviennent des bases de données Eurostat ou IRF. Recouper les deux sources s'est avéré nécessaire mais n'a pas suffi à remédier aux lacunes. En effet, les réseaux routiers sont le plus souvent classés selon les autorités dont ils dépendent. Globalement le réseau se répartit entre des autoroutes, des routes nationales ou fédérales, des routes « provinciales » (qui peuvent être régionales ou départementales pour la France, dépendre des länder en Allemagne, des régions en Italie, des communautés autonomes pour l'Espagne ou encore des provinces pour la Belgique) et enfin les routes communales. Généralement l'entité administrative dont dépend le réseau est financeur et gestionnaire de celui-ci. Il y aura néanmoins des exceptions. Ainsi en Allemagne, les routes nationales (hors autoroutes) sont construites par l'État fédéral et gérées par les länder. La précision et la fiabilité des chiffres décroissent avec le niveau hiérarchique des routes, plus particulièrement pour le réseau communal (non prise en compte des routes de type rural dans certains cas). Le réseau ferré, de moindres disparités entre l'UE-15 et les NEM Les réseaux ferroviaires laissent apparaître de moindres disparités entre les pays de l'UE-15 et les NEM avec pour ces derniers une forte densité mais une utilisation moindre. En effet, les indicateurs montrent une densité tant par million d'habitants que par km2 plus élevée dans les NEM-12 que dans l'ex-UE-15 avec les réseaux ferrés tchèque et hongrois qui sont les plus denses. En revanche, des ratios que l'on peut qualifier d'intensité d'utilisation, à savoir le nombre de trains par kilomètre de ligne et par an 110 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 I | Les infrastructures de transport Figure I4.1 Les réseaux routiers et autoroutiers et indicateurs de densité réseau routier (2009) Pays Belgique Allemagne Espagne France Italie Luxembourg Pays-Bas Royaume-Uni UE 15 NEM12 UE 27 total (milliers de autoroutes km) (milliers de km) 152 644 666 1 030 488 5 126 420 1,8 12,8 13,5 11,2 6,7 0,2 2,6 3,7 61,5 5,2 66,7 géographie population en superficie 2009 (million (milliers de km2) d'habitants) 10,8 30,5 82,0 45,8 64,4 60,0 0,5 16,5 61,6 396,4 103,3 499,7 357,0 504,8 547,0 301,2 2,6 41,5 244,8 3 239,2 1 086,9 4 326,1 densité réseau total km par million d'habitants 14 146 7 853 14 533 16 002 8 127 10 592 7 649 6 819 km par 1000 km2 5,0 1,8 1,3 1,9 1,6 2,0 3,0 1,7 densité réseau autoroutier km par million d'habitants 164 156 295 173 112 308 160 60 155 50 133 km par 1000 km2 58 36 27 20 22 59 63 15 19 5 15 Sources : Eurostat et IRF ; années 2007 à 2009 selon les États Figure I4.2 Kilomètres d'autoroute 400 350 km autoroutes par million d'hab. 300 250 200 150 100 50 0 0 20 40 60 k m d 'au to r o u te s p ar m illie r s d e k m 2 80 Slov énie Es pagne A utric he Danemark Suède Franc e Suis s e Finlande Irlande UE-15 A llemagne Grèc e Italie Roy aumeUni NEM-12 Portugal Figure I4.3 Voies navigables terrestres Sources : Eurostat, VNF ; yc transit rhénan milliers de kilomètres de voies navigables (canaux et fleuves) classes de tonnage des bateaux Pays total 0 à II < 650 t III & IV 650 à 1 500 t V 1 500 à 3 000 t VI et VII > 3 000 t 2009 2009 milliards de t- millions de tkm km par km transportées et par an Belgique Pay s -Bas Belgique Allemagne France Hongrie Pays-Bas Pologne Roumanie Finlande Royaume-Uni 1,5 7,6 5,2 1,5 6,2 3,6 1,8 8,0 1,1 0,6 1,7 3,2 0,5 3,0 3,0 0,1 - 0,4 2,5 0,2 0,5 0,8 0,4 1,1 - 0,2 2,3 0,2 0,0 1,2 0,0 0,3 - 0,3 1,2 1,5 0,4 1,2 0,1 0,3 - 7,1 55,7 8,7 1,8 35,7 0,2 11,8 0,1 0,2 4,7 7,4 1,7 1,2 5,8 0,1 6,5 0,0 0,1 Sources : Eurostat et IRF, année 2009 sauf Espagne et Italie Figure I4.4 Les réseaux ferrés, indicateurs de densité et intensité d'utilisation Linéaire de réseau milliers de km de lignes total Belgique Bulgarie Rép. tchèque Allemagne Grèce Espagne France Italie Hongrie Pays-Bas Autriche Pologne Portugal Roumanie Slovénie Slovaquie Finlande Suède Royaume-Uni UE15 NEM-12 Norvège Suisse 4 4 9 34 3 15 31 17 8 3 6 20 3 11 1 4 6 10 16 150 62 4 3 dont électrifié 3 3 3 20 0 9 15 12 3 2 4 12 1 4 1 2 3 8 5 83 27 4 3 Densité densité du réseau total Intensité d'utilisation milliers de trains par km millions de voy-km et de de ligne et par an t-km par km-an fret 3,3 1,6 3,1 6,0 1,1 1,6 2,4 3,5 3,4 3,3 7,9 3,3 2,4 1,6 5,5 3,1 2,5 4,1 2,3 3,6 3,0 2,2 8,4 total 26,3 7,3 16,5 29,1 8,3 13,6 15,4 22,1 14,4 51,2 26,8 10,2 14,1 8,3 14,2 11,7 8,5 13,8 33,2 22,3 11,1 10,6 61,6 voyageurs 2,9 0,5 0,7 2,4 0,6 1,5 2,8 2,9 1,0 5,6 1,8 0,9 1,5 0,6 0,6 0,6 0,7 1,2 3,2 2,4 0,7 0,7 5,3 fret 1,8 0,8 1,3 2,8 0,2 0,5 1,0 1,1 1,0 1,9 3,1 2,2 0,8 1,0 2,3 1,9 1,5 2,1 1,2 2,4 2,0 0,9 3,0 grande km par km par km2 voyageurs vitesse million d'hab 0,2 327 115 23,0 547 37 5,7 906 120 13,4 1,3 413 95 23,2 227 19 7,2 2,1 328 30 12,0 1,9 485 57 13,0 0,9 281 56 18,6 792 85 10,9 0,1 176 70 47,9 689 69 18,8 515 63 6,9 267 31 11,7 502 45 6,7 604 61 8,7 664 73 8,7 1 111 18 5,9 1 062 22 9,7 0,1 265 67 31,0 6,6 376 46 18,7 598 14 8,1 857 13 8,4 454 85 53,2 Sources : Eurostat, European Commission. 2010 pour le réseau grande vitesse, 2009 pour le reste RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 111 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales E Les transferts de l'État et des collectivités locales RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 113 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales E1 Recettes publiques diverses liées au transport les usagers. Elle est payée par les concessionnaires des barrages qui financent ainsi l'activité de VNF. Celui-ci a pour mission principale, mais pas exclusive, l'exploitation du réseau fluvial pour les transports. Les principales recettes liées au transport prélevées par les administrations s'élèvent à 40,1 Md. Après le creux d'une année 2009 marquée par la crise, elles poursuivent la reprise entamée l'année passée (+ 2,0 % en 2011 après + 1,2 % ; tableau E1.1). Les taxes et redevances dues par les producteurs et usagers des transports Les redevances sont des recettes perçues en échange de l'utilisation d'une infrastructure gérée par un organisme public. Ainsi, les compagnies aériennes versent à l'aviation civile 1,4 Md de redevances (- 2,7 %) pour les services de navigation aérienne ou d'atterrissage. Par ailleurs, des taxes sont payées par les usagers ou les producteurs de transport. Elles constituent des versements sans contrepartie directe, versées au budget général des administrations ou affectées au financement d'une action particulière. Le produit fiscal le plus élevé est délivré par la taxe intérieure de consommation des produits énergétiques (TICPE, ex TIPP), avec 23,9 Md. La TICPE, sans être une taxe spécifique sur les transports, grève principalement, parmi les carburants, ceux destinés à un usage routier. (encadré). Depuis 2005 les régions bénéficient d'une partie de la TICPE collectée. Croissante, cette part atteint 17,6 % en 2011 -- elle était de 16,5 % en 2008. Le produit du total des taxes carburants, dont la TICPE est la principale, représente 24,9 Md en 2011 (y compris DOM) en hausse de 1,7 % (après + 0,7 %) et retrouve son niveau de 2008. La taxe sur le certificat d'immatriculation représente 1,9 Md et la taxe sur les contrats d'assurance automobile, 0,9 Md. Cette dernière est versée au profit des administrations de sécurité sociale. Autres recettes retracées Les recettes liées aux amendes pour infraction au code de la route diminuent très fortement en 2011 (- 0,3 Md) à 0,4 Md. De cette recette, 0,177 Md sont affectés à l'AFITF pour la construction de nouvelles infrastructures. L'État et les collectivités locales perçoivent des dividendes en tant que détenteurs d'entreprises de transports (par exemple, les ports autonomes, ADP, Air France). En 2011, la SNCF verse un dividende à l'État de près de 200 M, au titre de son résultat net de l'année 2010 qui était excédentaire. L'année précédente elle n'avait versé aucun dividende, son résultat de 2009 ayant été déficitaire. Les taxes générales La production de services de transport et l'existence des entreprises génère des impôts et des taxes générales comme la TVA, l'impôt sur les bénéfices, les cotisations sociales ou encore la Taxe professionnelle -- devenue Contribution économique territoriale en 2010. Ces impôts et taxes ne touchent pas spécifiquement le monde des transports mais l'État peut décider de soutenir certains secteurs du transport par le biais d'allègements spécifiques de ces taxes. Ainsi, le transport de voyageurs n'est pas soumis au taux de TVA de 19,6 % mais de 5,5 %, ce qui constitue une aide indirecte au transport de voyageurs. La taxe intérieure de consommation des produits énergétiques (TICPE) La TICPE (TIPP avant 2010) est assise sur le volume physique de produits pétroliers achetés et non sur leur valeur. Elle est assise à près de 95 % sur l'achat de carburants automobiles et donc presque totalement liée aux transports. C'est la principale recette liée aux transports des administrations publiques : 23,9 Md en 2011 (y compris autres carburants) dont 13,2 Md pour l'État, 4,2 Md pour le financement des aides aux entreprises par les régions, 6,5 Md pour les départements auxquels il conviendrait d'ajouter 0,5 Md aux DOM pour le fonds des investissements routiers et des transports (FIRT). Le montant minimal unitaire de TICPE est de 57,92 /hl de supercarburant et de 41,69 /hl de gazole sachant que depuis 2007 les régions ont la possibilité de l'augmenter (figure E1.2). Les professionnels bénéficient par ailleurs de remboursements de TIPP sur le gazole. Le financement des transports par des « non-usagers » du transport À l'inverse, certains prélèvements frappant des « non-usagers » du transport, mais qui peuvent bénéficier de l'existence d'un réseau de transport développé et performant, sont affectés au financement d'actions liées au transport et à ses infrastructures. C'est notamment le cas du versement transport (VT) qui avec 6,3 Md est la principale source de financement des transports collectifs urbains : cette cotisation des entreprises, assise sur leur masse salariale, a presque doublé en dix ans. Le VT est versé par les entreprises qui emploient dix salariés ou plus, travaillant à l'intérieur d'un périmètre de transport urbain d'une autorité organisatrice des transports urbains. L'Île-de-France représente la moitié du produit total du versement transport. La taxe hydraulique (0,1 Md), est un autre exemple de taxe ne concernant pas directement 114 | RéférenceS | | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E1.1 Recettes diverses des administrations publiques, liées au transport* niveaux en millions d'euros Affe ctation Tax e à l'es sieu Tax e sur c ontrats d'ass urance automobile Tax e sur v éhicules de touris me des sociétés Div idendes des soc iétés d'autoroutes Produit des amendes f orf aitaires de la polic e de la c irculation État Sécurité s ociale (depuis 2005) État (Séc. Soc. entre 2001 et 2003) État État et collectivités locales A FITF (à partir de 2005) A FITF (à partir de 2006) A FITF (à partir de 2005) Régions Départements État V NF V NF V NF État BA CEA (1) FIA TA (2) FSD (3) BA CEA A éroports (4) A éroports (redis tribuée aux ménages ) État État 2000 223 809 644 329 425 131 1 373 539 4 483 2008 226 952 1 086 0 613 2009 172 951 1 098 0 598 2010 168 954 996 0 621 2011 11/10 170 1,2 966 1,3 928 -6,8 0 0,0 362 -41,7 - Tax e sur l'aménagement du territoire - Redev anc es domaniales - Certif icats d'immatric ulation - V ignette Total r oute (hor s TIPP) -Dividendes versés par SNCF Total fe r - Péages -Tax e hydraulique - Redevanc es domaniales Total voie s navigable s - Taxe de l'A viation Civile 104 104 220 55 - Redev anc es de la circ ulation aérienne - Tax e d'aéroport - Tax e sur les nuisances sonores aériennes - Div idendes d'A ir France et d'A DP Total tr ans por t aé r ie n - Div idendes des ports autonomes Total por ts - Total TICPE ( TIPP avant 2010) (11) dont(5) (10) 275 État Régions (aides aux entrepris es ) Départements (RMI) A DEME Etat DOM (FIRT(6)) 24 267 - 123 115 126 177 40,1 521 528 539 577 7,0 174 180 186 193 4,0 1 968 1 917 1 919 2 076 8,2 0 0 0 0 0,0 5 663 5 559 5 510 5 449 -1,1 131 183 0 199 131 183 0 199 0,0 13 14 2,1 12 12 125 138 10,8 125 129 29 24 -16,4 26 26 163 168 166 175 5,4 167 61 71 83 17,7 191 282 318 312 -1,9 173 162 163 175 7,2 1 298 1 262 1 463 1 424 -2,7 713 731 783 864 10,3 60 58 57 56 -3,3 121 71 78 87 10,9 2 722 2 628 2 935 3 002 2,3 20 33 15 16 5,0 20 33 15 16 5,0 23 835 23 537 23 577 23 923 1,5 15 037 13 889 13 509 13 224 -2,1 3 636 3 865 3 882 4 215 8,6 5 162 5 783 6 186 6 484 4,8 313 151 464 24 763 33 462 2 739 1 610 861 268 2 970 5 709 39 171 387 3 462 24 389 32 959 2 895 1 641 973 281 2 979 5 874 38 834 489 16 470 24 552 33 177 3 099 1 757 1 056 286 3 016 6 115 39 293 479 -2,0 45 181,3 471 0,2 24 918 1,5 33 759 1,8 3 195 3,1 1 845 5,0 1 067 1,0 283 -1,0 3 118 3,4 6 312 3,2 40 071 2,0 - TGA P dont - Taxe spéciale (DOM) Total taxe s s ur le s car bur ants TOTAL (hor s ve r s e m e nt tr anpor t) - V ers ement transport en Provinc e (9) - V ers ement transport île-de-France Total ve r s e m e nt tr ans por t (9) TOTAL 449 24 716 29 578 A utorités organis atric es 1 732 (8) - dont à TCSP 830 - dont autres de plus de 100 000 hab . 719 - dont autres de moins de 100 000 hab . 182 STIF 2 100 3 832 33 410 Sources : Insee, Certu, DGAC, Stif, VNF, calculs SOeS * ce tableau ne retrace qu'une partie des recettes des administrations publiques liées au transport. Ne sont pas retracés les impôts et taxes liés à la production de transport (impôt sur les sociétés, taxe professionnelle, cotisations sociales, TVA...). (1) BACEA : budget annexe « contrôle et exploitation aériens », remplace depuis 2006 l'appellation Budget annexe de l'aviation civile (BAAC) (2) FIATA : fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien (3) FSD : fonds de solidarité pour le développement (4) Dont majoration de la taxe d'aéroport à compter du 01/01/2008 (5) le montant de la TIPP comprend la TIPP sur le gazole et le supercarburant, mais aussi sur les autres produits pétroliers ; la part de la TIPP sur le gazole et le supercarburant représentant 95 % du total (6) FIRT : fonds d'investissement routier et des transports (concerne les DOM) (7) estimation sur la base de 186 réseaux (8) TCSP : Transport collectif en site propre (9) projection SoeS (10) ex TGAP (taxe générale sur les activités polluantes) sur les décollages d'aéronefs (11) TICPE : taxe intérieure de consommation des produits énergétiques, en remplacement en 2010 de la TIPP Figure E1.2 TIPP unitaire par région euros/hl 1 ère M o dulatio n vo tée P o ito u-Charentes 0 Gazo le 2 ème M o dulatio n (Grenelle) 0 Taux de TICP E 41 ,69 Supercarburant 2e M o dula- Taux de 1 e TICP E tio n M o dula(Grenelle) tio n vo tée 0 0 58,92 57,92 (SP ho rs E1 0) 0 0 41 ,69 0 0 58,92 (SP 95E1 0) 60,69 61 ,42 La « TIPP régionale » : Depuis 2005, un dispositif concernant la TICPE est institué pour apporter un financement aux Régions dans le cadre du transfert de compétences aux Régions prévu par la loi du 13 août 2004. En vertu de la décision du conseil des ministres européens du 24/10/2005, les régions françaises sont autorisées à appliquer une sur-taxation ou une décote de 1,15 par hectolitre sur la TICPE du gazole et 1,77 par hectolitre sur la TICPE du super. Depuis 2010, avec la loi du 3 août 2009 du Grenelle de l'environnement, les conseils régionaux peuvent majorer à l'aide d'une deuxième modulation le tarif de la taxe intérieure de consommation applicable aux carburants vendus aux consommateurs finals sur leur territoire, dans la limite de 0,73 par hectolitre pour les supercarburants et de 1,35 par hectolitre pour le gazole. Co rse Rhô ne-A lpes A utres régio ns 15 ,1 15 ,1 0 1 ,35 42,84 44,1 9 1 ,77 1 ,77 0 0,73 Source : DGDDI 1 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 115 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales E2 Les dépenses des administrations publiques centrales Les investissements en transport aériens progressent (+ 7,6 %). Les transferts pour les investissements en transports collectifs urbains doublent quasiment (0,36 Md après 0,21 Md en 2010). Ce montant d'investissements est consacré principalement au financement des transports collectifs en site propre (tramway, métro) dans les métropoles de province et sa progression fait écho à celle, dynamique, constatée dans les dépenses totales des régies des agglomérations (fiche E3). Les investissements fluviaux poursuivent leur baisse (- 7,8 %) après avoir atteint un point haut en 2009 (0,22 Md). Les investissements de l'État en maritime se font en direction des Grands ports maritimes (GPM) ou sous forme d'aides à l'investissement des ports d'intérêt national transférés aux collectivités locales. Ils repartent (+ 2,8 % après - 6,3 %) après avoir eux aussi atteint un pic en 2009, lié au plan de relance portuaire . Les charges de retraite des anciens salariés d'entreprises publique à statut (SNCF, RATP) représentent 4,7 Md en 2011, soit 35 % des dépenses courantes liées au transport. Champ des dépenses des APUC Les administrations publiques centrales comprennent l'État et les organismes divers d'administration centrale (ODAC), à savoir pour les transports : Chambre nationale de la batellerie artisanale (CNBA), Institut français des sciences et technologies des transport national, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR), Société nationale de sauvetage en mer (SNSM), Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF) et Voies navigables de France (VNF). Le champ ne comprend par contre pas les entreprises publiques de transport ou de gestion d'infrastructures comme RFF. Les dépenses des ODACs et celles réalisées à partir du budget général de l'État sont consolidées. Ainsi, le versement du budget général de l'État à l'AFITF de 1 Md en 2011 de même que le versement en sens inverse de 1,3 Md ne sont pas comptabilisés dans les dépenses totales. Rétropolation Les dépenses des APUC ont fait l'objet d'une nouvelle estimation et d'une rétropolation des séries. Les principales modifications portent sur l'évaluation de la part transport des dépenses générales des administrations centrales (pour 2010 montant revu à la baisse de 452 M) ainsi que sur la prise en compte de l'ensemble du BACEA Budget annexe du contrôle et exploitation aériens (pour 2010 révision à la hausse de 1,730 Md). La dépense totale hors charge de retraite est ainsi globalement revue à la hausse de 1 344M en 2010. À ce montant s'ajoutent les révisions impliquées par la disponibilité sur l'année 2010, de données plus complètes. En 2011, les dépenses des administrations publiques centrales (APUC) en transport et en infrastructures diminuent (- 4,9 %) et s'élèvent à 11,9 Md (hors charges de retraite). Seules les dépenses relatives au transport maritime et fluvial progressent (respectivement + 1,0 % et + 2,9 %), ainsi que celles relatives aux TCU (+ 0,17 Md). Les dépenses en transport ferroviaire, qui avec 4,9 Md représentent 40 % des dépenses totales, baissent de 6,3 % et celles en transport routier, second poste de dépenses (2,5 Md), se contractent de 9,8 %. Les dépenses afférentes au transport aérien (2 Md) reculent également (- 5,1 %). Les dépenses des services généraux (« services communs ») affichent, avec - 9,9 %, une baisse plus marquée que celle des dépenses totales. Les dépenses de fonctionnement diminuent Globalement, les dépenses de fonctionnement « transport » des APUC, reculent (- 2,3 %) après avoir progressé dans les deux budgets précédents, se replaçant sur la tendance continue de baisse depuis 2004. Dans ce contexte, l'arrêt de la baisse des dépenses de fonctionnement de la route (+ 2,2 % après - 4,8 % en 2010) sont à relier avec la fin, au 1er janvier 2011, du transfert aux collectivités territoriales des agents de l'État employés dans les ex-DDE, entamé en 2006. Pour le transport ferroviaire, les dépenses de fonctionnement (4,3 Md) reculent (- 2,1 %). Celles-ci consistent essentiellement en subventions au secteur ferroviaire (2,3 Md à - 4,5 %) ainsi qu'en compensation financière aux Régions pour leur activité TER (1,9 Md), dont le versement est quasi stable en 2011 (+ 0,2 %). Les dépenses de fonctionnement de l'État et de ses établissements publics pour le transport aérien reculent également (- 7,1 %), et celles pour le transport maritime ne progressent que faiblement (+ 0,1 %). Seul le fluvial poursuit en accélérant son mouvement de hausse quasi continu depuis 2004 (+ 8,7 % après + 2,0 %). Les dépenses d'investissement poursuivent leur baisse Tous modes confondus, les dépenses d'investissement des APUC continuent de diminuer (- 11,5 % après - 2,8 %). Les subventions d'investissement au transport ferroviaire et à ses infrastructures (0,68 Md en 2011) reculent de 0,24 Md. Pour la route, les dépenses d'investissement chutent également (- 0,28 Md). En effet en 2011, les transferts en investissement en direction des collectivités locales (0,2 Md) baissent fortement (- 40 %). Par ailleurs, les investissements des APUC en infrastructure routière (-19,6 %) reculent aussi, dans la continuité de la cession aux départements d'une part importante des routes nationales. 116 | RéférenceS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E2.1 Les dépenses des administrations centrales niveaux en millions d'euros et évolutions en % 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 10/09 11/10 1,5 -2,3 -4,8 2,2 2,4 -2,1 -6,8 365,4 2,0 8,7 -5,1 0,1 3,9 -7,1 4,6 -8,0 -4,8 -11,5 -7,2 -5,6 44,6 -5,7 -6,3 -5,7 -21,8 -0,3 -6,2 0,9 42,3 -0,9 -5,5 2,4 2,2 1,9 0,9 2,1 0,9 6,4 0,2 -18,5 -26,0 72,0 -7,8 2,8 7,6 -36,1 -4,9 -9,8 -6,3 80,7 2,9 1,0 -5,1 -9,9 5,6 4,6 5,5 5,1 6,4 -2,3 Fonctionnem ent (hors charges de retraites) 8487 8708 8680 8591 8384 8197 7436 8878 9014 8804 Route 1715 1799 1805 1881 2382 2244 1517 1242 1183 1209 Fer 3390 3406 3387 3301 2708 2771 2684 4256 4356 4264 Transports collectifs urbains 807 843 784 590 67 48 32 7 6 30 Voies navigables 304 293 298 314 369 345 358 380 388 422 Transport maritime 360 363 364 368 415 412 422 376 357 357 Transport aérien 1219 1291 1319 1418 1572 1626 1732 1833 1904 1768 Services communs 692 714 723 719 870 754 691 784 819 754 Investissem ent (infrastructures, désendettem ent, m atériel 5213 4056 5321 6107 5819 5188 4962 3704 3525 3121 roulant etc..) hors SAAD Route 1531 1682 1533 2072 1673 1410 1512 1770 1642 1339 Fer (y.c. SAAD) (3) 2361 1248 2737 2957 3077 2679 2584 977 923 683 22 71 33 33 92 242 198 143 207 356 Transports collectifs urbains Voies navigables 122 158 133 117 169 177 155 224 211 195 Transport maritime 138 83 83 128 101 139 91 190 178 183 Transport aérien 730 497 522 521 627 480 365 322 304 327 Services communs 309 317 280 278 79 61 57 78 61 39 Total (hors charges de retraites) 13700 12763 14001 14697 14203 13385 12398 12582 12539 11926 Route 3246 3480 3338 3953 4055 3654 3030 3012 2825 2547 Fer 5751 4653 6125 6258 5785 5449 5267 5233 5279 4947 Transports collectifs urbains (1) 829 914 817 623 160 290 230 150 213 385 Voies navigables 426 451 430 431 538 522 513 604 599 616 Transport maritime 498 446 447 496 516 551 513 567 535 541 Transport aérien 1949 1788 1841 1939 2199 2105 2098 2155 2208 2096 Services communs 1001 1031 1004 997 950 814 748 861 880 793 Charges de retraites 2812 2862 3001 3385 3546 3905 4056 4125 4205 4439 CARCEPT + FONGECFA (2) 53 60 73 88 94 102 109 99 100 105 Charges de retraites de la SNCF et anc. agts serv pub. Afr.Nrd et OM 2327 2361 2478 2602 2593 2910 2899 3027 3091 3263 Charges de retraites de la RATP ENIM (5) Total (yc charges de retraite) 0 0 0 236 390 414 561 501 506 532 432 441 450 459 469 478 488 498 508 541 16512 15626 17002 18083 17749 17290 16454 16708 16744 16365 Source : DGFIP, SOeS (1) à partir du 1er juillet 2005, l'État, n'est plus responsable du financement de l'exploitation des transports collectifs d'Île-de-France, désormais entièrement dévolu aux collectivités locales. (2) CARCEPT : Caisse autonome de retraites complémentaires et de prévoyance du transport ; Fongecfa : Fond national de gestion paritaire du congé de fin d'activité. (3) y compris subvention de désendettement versée à RFF depuis 2004 et jusqu'en 2008 (voir fiche E6), à partir de 2009, selon le contrat de performance État-RFF, la subvention de désendettement de RFF, la contribution pour charges d'infrastructures de RFF et la subvention pour régénération de RFF font place à une unique subvention comptabilisée en fonctionnement. Les chiffres sont y compris solde des engagements de l'État sur la période 2004-2008 (225 M versés en 2008). (4) SAAD : Service annexe d'amortissement de la dette, montant versé à la SNCF jusqu'en 2007 et réintégré dorénavant dans les comptes de l'État (5) ÉNIM : Établissement national des invalides de la marine. Les deux tiers des prestations servies par l'ÉNIM sont consacrés à la retraite. Avertissement : les dépenses des administrations publiques centrales en transport et celles des administrations locales, telles que retranscrites dans la fiche E3, ne peuvent être directement sommées. En effet, il existe de nombreux transferts entre les deux types d'administration, partiellement retracés dans l'un et l'autre compte. À titre d'indication, les transferts de l'État vers les collectivités locales représentent plus de 3 milliards d'euros en 2011. À l'inverse, l'État reçoit des contributions de la part des collectivités locales, en particulier des régions pour le financement des investissements inscrits dans les projets État-Régions. RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 117 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales E3 Les dépenses des administrations publiques locales 2010). Ils financent également une partie des transports collectifs routiers interurbains, pour 1,8 Md (+ 14,7 % après - 6 ,0 % en 2010). En 2011, les dépenses des administrations publiques locales (APUL), pour le transport et les infrastructures augmentent (+ 4,8 % courants, après - 0,7 %) et atteignent 33,1 Md (hors transferts financiers entre APUL). Le transport de voyageurs et la voirie en sont les deux principaux postes avec respectivement 16,1 Md et 13,1 Md. Ce rebond résulte tout à la fois de l'accélération des dépenses de fonctionnement (+ 5,3 % après + 3,1 %) et de la reprise des dépenses d'investissement (+ 3,9 % après - 6,4 % en 2010). Les dépenses des communes et EPCI décélèrent (3,5 % en 2011 après + 6,3 %), sous l'effet de la baisse des dépenses en transport collectif (- 10,7 %). Les dépenses en voirie continuent d'augmenter (+ 7,0 %). La voirie communale, avec 7,9 Md représente plus de 80 % des dépenses totales en transport et infrastructures des communes et sont constituées aux deux-tiers de dépenses d'investissement. Ces dernières accélèrent nettement (+ 8,5 %, après + 4,1 % en 2010). Les communes sont également autorités organisatrices (AO) des transports urbains, mission pour laquelle elles se regroupent au sein d'établissements publics de coopération intercommunale (EPCI). La forte diminution de ces dépenses en la matière est en lien avec la montée de la prise en charge de cette mission par des régies ou des syndicats, dont les dépenses progressent de + 9,5 %. Les régions consacrent 5,8 Md aux transports en 2011 (+ 1,7 % par rapport à 2010) dont 4,6 Md aux transports de voyageurs et de marchandises. Elles ont en charge l'organisation d'un plan régional de transport et la coordination des services régionaux non urbains de transport routier et ferroviaire. Les Régions financent aussi une partie des investissements, notamment pour le réseau routier des départements et des communes à travers les contrats de projet ÉtatRégions. Les autres établissements publics locaux (syndicats, régies, Stif, Chambres de Commerce et d'Industrie) ont dépensé 12,5 Md en transport et en infrastructures de transport, soit un tiers du total, dont 11,2 Md en transport de voyageurs (+ 12,9 %). Les syndicats- hors Stif- et les régies en représentent la moitié (6,4 Md, principalement pour le transport de voyageurs). Les AO des transports d'Île-de-France (Stif) et de Corse (OTRC) ont quant à elles dépensé 5,3 Md en 2011. Enfin, les CCI, qui sont concessionnaires pour l'exploitation de nombreux ports (hors Grands ports maritimes) et aéroports, auraient dépensé 0,7 Md (estimation SOeS). Estimation révisée des dépenses des APUL Le rapport 2011 amende le calcul des dépenses des APUL ce qui induit des révisions de montants relativement au rapport 2010. Les modifications portent sur une prise en compte plus fine des nomenclatures d'exécution des budgets des APUL ainsi qu'une nouvelle estimation de la part des dépenses générales qui revient en propre aux transports. De plus, grâce à une meilleure connaissance des destinataires des versements, la consolidation des dépenses par élimination des flux croisées est plus aboutie. Pour 2009, la dépense en voirie des communes est ainsi revue à la hausse de 118 M, celle des départements à la baisse de 69 M pour la voire et de 113 M pour les `Autres Infrastructures de transport'. Parmi les «Odal, syndicats, régies », la dépense des Chambres de commerce et d'industrie est revue à la baisse de 898 M, le reste étant révisé à la baisse de 194 M. Les départements dépensent 9,0 Md en transport et en infrastructures de transport. Ces dépenses diminuent à nouveau (- 1,0 % après - 10,2 % en 2010) en raison de la contraction de leurs dépenses d'investissements (- 5,8 %). Le transfert du réseau routier national aux départements, très largement accompli avant 2010, est achevé au 31 décembre 2011. Le nouveau réseau départemental représente environ 5,0 Md de dépenses totales en «voirie». Les dépenses de fonctionnement pour la voirie inscrites aux budgets généraux des départements continuent de refluer en 2011 (- 5,0 % après - 6,0 % en 2010) après leur hausse soutenue et continue de 2006 à 2009 (16 % en moyenne annuelle) et malgré une légère augmentation (+ 0,4 %, fiche I1) de la longueur du réseau routier départemental. La progression des dépenses pendant ces quatre années avait été le corollaire du transfert progressif de l'État aux départements des charges d'entretien afférentes à 18 000 km de routes nationales. Leur recul dès 2010 s'opère dans un contexte budgétaire très contraint pour les départements qui ont à faire face, dès 2009, à la montée des dépenses sociales d'intervention conjuguée à des recettes en faible progression. En outre, une partie du domaine routier national, une fois transféré aux départements, a été reclassé dans la voirie communale lorsqu'il était considéré qu'il était dépourvu de « vocation départementale ». Les départements ont aussi compétence pour l'organisation du transport scolaire (hors périmètres de transports urbains) qu'ils financent à hauteur de 1,9 Md (- 0,2 % par rapport à 118 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E3.1 Les dépenses des administrations publiques locales (APUL) en transport niveau en millions d'euros ; évolutions en % Dépenses de fonctionnem ent 2009 Régions Vo irie A utres infrastructures de transpo rt Transpo rts de vo yageurs et marchandises Dépenses d'investissem ent 2009 2 517 2010 1 993 581 596 816 4 206 3 737 197 267 5 5 171 4 921 245 5 1 625 39 32 1 534 21 2011* 11/10* 1 947 524 526 898 3 961 3 513 188 256 4 5 487 5 339 144 5 2 112 47 32 2 018 15 -2,3 -9,9 -11,8 10,1 -5,8 -6,0 -4,3 -4,2 -21,1 6,1 8,5 -41,4 -13,3 30,0 22,7 0,2 31,6 -26,8 3,9 Total des dépenses 2009 6 025 1 003 781 4 242 6 217 288 1 630 1 943 8 853 7 049 1 511 292 2010 5 656 629 630 4 397 5 342 249 1 532 1 928 9 414 7 356 1 751 307 2011* 11/10* 5 755 578 570 4 607 8 958 5 038 237 1 758 1 925 9 742 7 870 1 563 309 1,7 -8,1 -9,6 4,8 -1,0 -5,7 -4,6 14,7 -0,2 3,5 7,0 -10,7 0,5 13,1 84,4 2,3 12,9 -1,0 2010 3 664 48 34 3 581 4 846 1 605 52 1 266 1 923 4 243 2 435 1 507 302 2011* 11/10* 3 808 55 44 3 709 4 997 1 525 49 1 502 1 921 4 255 2 531 1 420 304 3 508 40 37 3 431 5 045 1 708 56 1 343 1 936 3 881 2 324 1 268 288 9 196 72 685 8 123 316 14,1 962 (4) 28,6 3,6 3,1 -5,0 -5,7 18,7 -0,1 0,3 4,0 -5,8 0,8 10,1 101,1 2,4 9,5 0,9 744 811 5 033 4 508 232 287 6 4 972 4 725 243 4 1 360 41 27 1 259 34 Départem ents Vo irie A utres infrastructures de transpo rt Transpo rts de vo yageurs et marchandises Transpo rts sco laires 10 078 9 052 Com m unes et EPCI (1) Vo irie Transpo rts de vo yageurs et marchandises Transpo rts sco laires ODAL (2), syndicats, régies Vo irie A utres infrastructures de transpo rt Transpo rts de vo yageurs et marchandises Transpo rts sco laires 9 448 10 407 143 689 8 347 269 288 706 9 142 272 10 556 11 073 12 519 112 712 9 382 349 182 721 335 738 9 881 11 160 290 287 Total hors transferts entre adm inistrations locales (3) Vo irie A utres infrastructures de transpo rt Transpo rts de vo yageurs et marchandises Transpo rts sco laires 19 202 19 792 20 835 4 045 750 4 129 748 4 283 770 5,3 3,7 2,8 6,9 0,1 12 576 11 776 12 233 9 565 881 2 088 42 8 706 729 2 314 28 8 917 634 2 660 22 3,9 2,4 -13,0 15,0 -21,7 31 777 31 568 33 068 13 609 12 835 13 199 1 631 1 477 1 404 4,8 2,8 -5,0 8,1 -0,1 12 016 12 563 13 428 2 391 2 351 2 354 14 104 14 876 16 088 2 433 2 379 2 376 Source : SoeS d'après DGFIP (1) EPCI : établissement public de coopération intercommunale (2) ODAL : organisme divers d'administration locale (3) en 2011, le montant des transferts entre l'ensemble des administrations locales considérées s'élève à 3,9 Md contre 3,6 en 2010 ; pour chaque type administration locale le total est donné y compris transferts vers les autres types d' administrations locales. (4) L'évolution des montants entre 2009 et 2010 reflète en partie la modification des flux financiers liés aux PER. Ceux-ci sont toujours organisés par la Région, mais, les départements, désormais maître d'ouvrage sur leur routes, engagent directement leurs dépenses. Auparavant, l'État avançait la participation des départements et ceux-ci lui restituaient cette avance via le budget de Région. En 2009, 305 M sur les 962 M dépensés par les Régions en voirie correspondaient à des remboursements à l'État. (*) Données provisoires. Figure E3.2 Répartition des dépenses des APUL en voirie et en transport Dépenses en voirie Commu-nes et EPCI 58% ODAL, syndicats,r égies 2% Régions 4% Dépenses en transports collectifs (yc transports scolaires) Régions 21% Départements 36% ODAL, syndicats, régies 53% Communes et EPCI 9% Départements 17% RéférenceS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 119 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales E4 Les transferts publics à la SNCF augmente de 2,6 % (après - 1,2 % en 2010). Le STIF verse 1,6 Md pour l'exploitation, dont 0,3 Md de contribution aux charges liées aux investissements de SNCF, et 0,120 Md de subventions d'investissement destinées au renouvellement du matériel roulant. En 2011, les dépenses totales des administrations publiques centrales et locales au profit de la SNCF augmentent (+ 1,3 %) après deux années consécutives de baisse et s `élèvent à 5,2 Md (toutes activités confondues et hors contributions aux charges de retraites et surcompensation des régimes spéciaux, ces derniers à hauteur de 3,3 Md). La hausse des transferts est portée par les contributions d'exploitation qui s'élèvent à 4,7 Md (+ 10,3 %). Elles regroupent l'ensemble des compensations tarifaires et des contributions de service versées par les administrations publiques, tous réseaux confondus. Les premières contributrices en sont les Régions qui avec 2,6 Md destinés au TER en 2011 (prestations de services et compensations) ont versé 0,2 Md de plus que l'année précédente. Le dynamisme des contributions d'exploitation contraste avec la réduction des transferts pour l'investissement (- 40,2 % après - 19,2 % en 2010, figure E4.1), en lien avec la nouvelle philosophie à l'oeuvre qui ne repose plus autant sur la distinction entre exploitation et investissement. Nouveau contrat STIF-SNCF en 2012 Le dernier contrat liant le STIF et la SNCF était entré en vigueur en 2008 pour une durée de quatre ans. Ce contrat modifiait le contenu des subventions versées par le STIF pour l'activité Transilien : en lieu et place de la contribution forfaitaire et des compensations tarifaires, les aides du STIF à l'exploitation du Transilien se sont composées d'une contribution forfaitaire d'exploitation et d'une contribution forfaitaire d'investissement couvrant les charges courantes liées aux investissements. Le nouveau contrat 2012-2015 sans modifier la structure des versements du STIF à la SNCF, évolue. Dans ce cadre, il programme sur la durée de quatre ans une hausse de 52 % des investissements, en matériel roulant et en réseau, financée par le relèvement de la Contribution forfaitaire d'investissement versée par le STIF. Pour la partie exploitation, l'accord entre l'Autorité Organisatrice et l'opérateur projette un relèvement de 17 % des contributions du STIF, révisable à mi-parcours suivant la progression des droits acquittés à RFF par la SNCF. Les termes du contrat sont modifiés concernant l'évaluation du service rendu. Son appréciation fait une plus grande part désormais aux indicateurs de ponctualité et de perception par les voyageurs de la qualité du service. De même, les montants plafonds des bonus/malus attachés à la réalisation des objectifs sont relevés. Estimation de la compensation financière versée aux Régions par l'État pour le TER Pour permettre aux Régions de financer l'activité TER, l'État a augmenté, au moment du transfert de compétence, le montant de sa dotation globale de fonctionnement (DGF) et celui de sa dotation globale de décentralisation (DGD) versées aux Régions, d'une somme équivalente à ce que l'État dépenserait s'il finançait directement les TER. 95 % de cette dotation a été incorporé dans la DGF et 5 % dans la DGD. À partir du montant du transfert de 2002 actualisé par les évolutions globales de la DGF et de la DGD, on estime que les Régions ont reçu au titre du financement des TER 1,9 Md de l'État (figure E4.5), dont 1,7 Md pour l'exploitation et 0,2 Md pour l'investissement. Baisse du financement des investissements TER par les Régions Depuis le 1er janvier 2002, l'organisation et le financement des services régionaux de voyageurs relèvent de la compétence des Régions et non plus de l'État (avec une organisation spécifique pour l'Île-de-France et pour la Corse). Les délégations de service public faites à la SNCF sont contractualisées dans des conventions d'une durée de sept ans (2007-2013 pour la dernière). Les Régions ont versé cette année à la SNCF pour l'activité TER 2,9 Md. Les subventions d'exploitation représentent 2,6 Md et les transferts d'investissement 0,3 Md. Compte tenu de la compensation de 1,9 Md versés pour ce transfert par l'Etat aux Régions, l'effort spécifique des Régions est de 1 Md. Les subventions d'exploitation qui complètent les recettes du trafic perçues directement auprès des voyageurs, regroupent les aides à l'exploitation de service et les compensations des tarifs spéciaux. Elles progressent à un rythme comparable à celui de 2010 (+ 5,2 % après + 5,1 %) tandis que les subventions d'investissement, essentiellement destinées à l'acquisition du matériel roulant, reculent de 0,2 Md, en lien avec l'achèvement depuis la fin 2010 du cycle de renouvellement du matériel roulant en Région. Hausse des financements d'investissements du Transilien publics Pour son activité Transilien (figure E4.3), la SNCF reçoit 1,7 Md des administrations publiques. Essentiellement versés par le STIF, ce montant 120 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E4.1 Transferts des administrations publiques vers la SNCF et la caisse de retraite en millions d'euros, hors TVA 2009 2010 2011 Total hors retraites 5273 5175 5259 Contributions liées à l'exploitation 4108 4221 4673 - dont versées par l'Etat 269 277 445 - dont versées par les régions 2309 2409 2620 - dont versées par le Stif (1) 1530 1535 1608 Subventions de fonctionnement de l'Etat 33 39 39 Subventions d'investissement 1132 915 547 Régim es spéciaux de retraites 3124 3099 3241 dont charges de retraites versé par l'Etat 2969 3032 3208 dont surcompensation régimes spéciaux 155 67 34 Total (y.c. charges de retraites et 8397 8274 8500 surcom pensation régim es spéciaux) Source : SNCF et DGFip (1) y compris commission sur ventes Note : depuis le 1er juillet 2008, la caisse de prévoyance et de retraite est un organisme autonome et plus un service annexe de la SNCF. 2011 devrait être la dernière année de versement de la surcompensantion du régime spécial de la SNCF. Figure E4.2 Origine des transferts vers la SNCF et la caisse de retraite Charges de retraites 39% Etat (hors charges de retraites) 6% Stif 19% Régions 36% Source : SNCF et DGFip Figure E4.3 Transferts des administrations publiques au profit de l'activité Transilien - SNCF en millions d'euros hors TVA déductible Figure E4.4 Transferts des administrations publiques au profit de l'activité TER - SNCF en millions d'euros hors TVA déductible Fonctionnement (Stif) Contribution liées aux charges 1192 1228 1263 d'exploitation Contribution forfaitaire pour 311 309 314 charges d'investissement Partage des recettes directes 19 30 18 Bonus / malus qualité service 0 -1,67 13 Investissement 201 137 138 subventions au titre du programme 17 23 16 État 3 3 0,2 Région IdF 14 20 16 Départements 0 0,11 subventions hors programme 183 114 122 Stif (sur produit des amendes) 179 98 119 Etat 0 0,04 Région IdF 4 13 2 Départements et autres 1 3 1,04 Total reçu par la SNCF pour le transilien 1722 1702 1746 Source : SNCF (*) nouveau contrat STIF-SNCF (encadré ci-contre) 2009 2010 2011 1522 1565 1608 2002 Versements de l'É à la SNCF pour tat les tarifs militaires des TE R Versements des régions à la SNCF pour le TE R dont contributions d'exploitation Exploitation des services Compensation tarifs sociaux dont subventions d'investissement (matériel roulant) Total reçu par la SNCF pour le TE R Source : SNCF 2009 2010 2011 19 19 20 14 1973 3316 2977 2866 1405 2325 2444 2572 1204 1991 2074 2158 200 334,5 370 414 568 991 533 294 1986 3336 2996 2886 Figure E4.5 Compensations financières de l'État aux régions pour le TER (*) en millions d'euros E xploitation Contribution pour l'exploitation des services transférés aux régions Dotation compensation tarifs sociaux Investissement Dotation complémentaire pour renouvellement matériel roulant Total reçu par les régions 2002 2009 2010 2011 1241 1676 1687 1690 1071 1479 1488 1491 170 197,8 199 199 198 229 230 231 198 229 230 231 1439 1905 1917 1921 Source : SNCF (*) montants estimés suite au transfert de compétences (encadré cicontre) RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 | 121 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales E5 Les transferts publics aux transports collectifs urbains quasi-totalité de ces subventions est versée par les autorités organisatrices de transport urbain (AOTU). L'ensemble de ces subventions d'exploitation couvre près des deux tiers des charges d'exploitation des entreprises de TCU en 2010 (fiche S4). La gestion des infrastructures des réseaux urbains des TUCP relève des AOTU qui possèdent environ 83 % du matériel roulant et réalisent, en 2010, 86 % des acquisitions de nouveau matériel. L'investissement total (yc terrains et bâtiments) des AOTU (1,6 Md) augmente en 2010 (+ 7,4 %) sous l'effet d'un effort accru en travaux d'infrastructure (+ 265 M à 938 M) qui fait plus que compenser le recul de 50 M de l'investissement en matériel roulant. Pour financer leurs investissements, les AOTU ont reçu en 2010 202 M de subventions d'investissement de la part des administrations publiques, le reste étant financé par emprunt et autofinancement. Ce montant se redresse après deux années de forte baisse (+ 35 % après - 30 % en 2009). Il représente 17,3 % du financement des dépenses d'investissement pour l'infrastructure et le matériel roulant des AOTU. Les transferts vers la RATP en 2011 En 2011, la RATP a perçu des administrations publiques 2,4 Md, (+ 10,2 % par rapport à 2010) dont 2,0 Md du STIF. Cette hausse résulte de l'augmentation des aides à l'investissement (+ 51,6 %) et de la contribution forfaitaire d'investissement (+ 6,6 %) tandis que les concours de fonctionnement liés à l'exploitation se stabilisent à 1,0 Md (- 0,2 % en 2011 après - 6,8 %). L'ensemble des versements de fonctionnement représente 42 % de la production de la RATP (fiche S4). Dans une logique d'incitation à la maîtrise des coûts de la part de l'opérateur, la « contribution forfaitaire d'exploitation » (encadré) continue de baisser, mais dans une moindre mesure qu'en 2010 (- 0,8 % après - 5,9 %). À l'inverse la « contribution forfaitaire d'investissement » augmente cette année encore (+ 6,6 % après + 6,3 %), reflétant en partie la hausse des charges (+ 1 %) liées aux investissements passés réalisés par la RATP pour le STIF. La « contribution de taxe professionnelle et foncière » couvre à l'euro près le montant de ces taxes acquitté par la RATP. Elle diminue de 11 millions, après avoir été réduite de 49 millions en 2010 suite à la disparition de la Taxe professionnelle au profit de la Contribution économique territoriale. Les aides à l'investissement progressent de moitié, à 494 M en 2011. Elles couvrent 33,1 % de l'investissement total réalisé par la RATP, taux en constante progression depuis 2008. Parmi ces aides, les subventions hors programme d'investissement du contrat STIF-RATP, utilisées pour les améliorations de l'accessibilité, de la sécurité et du système d'information des voyageurs, ne progressent que modérément (32 M après 30 M en 2010), la baisse de la contribution de la Région (- 9 M) et du STIF (3 M) étant compensée par la hausse de celles des départements de l'Île-de-France. Les subventions du programme sont elles en forte progression (167 millions de plus qu'en 2010), notamment celles en provenance de la Région (115 M de plus qu'en 2010). Elles sont utilisées pour les travaux de création ou d'extension de lignes ainsi que pour l'achat de matériel. Les TCU de province en 2010 En 2010, les administrations publiques ont versé 2,8 Md pour les transports en commun de province, montant en progression de + 11,1 % par rapport à 2009. Les entreprises de transports en commun urbains de province (TCUP) ont reçu 2,6 Md en subventions d'exploitation et en compensations tarifaires pour l'exploitation des lignes urbaines, en augmentation de 229 M, soit une hausse de + 9,6 % par rapport à 2009 (après + 5,2 %). La Contrat STIF-RATP 2012-2015 Depuis 2008 (précédent contrat), l'enveloppe des contributions publiques se décompose en 3 volets : la contribution forfaitaire d'exploitation complète les recettes directes du trafic pour couvrir les dépenses d'exploitation du réseau ; la contribution forfaitaire d'investissement couvre les amortissements nets et les frais financiers liés au programme d'investissement mis en oeuvre par la RATP ; la contribution de taxe professionnelle et foncière couvre les charges dues au titre de ces deux taxes par la RATP. L'application d'une clause de partage du risque « recette voyageurs » permet un partage ex-post entre le STIF et la RATP des bénéfices (ou des pertes) liées à une sous ou sur-estimation des recettes directes du trafic. Le système de bonus-malus, assis sur les indicateurs de qualité de service, lie la rémunération du prestataire à la réalisation des objectifs convenus avec l'autorité organisatrice. Le nouveau contrat entre le STIF et la RATP a été signé en mars 2012. Il prévoit outre les contributions de fonctionnement annuelles de 1,8 Md de la part du STIF, un programme d'investissements de 6,5 Md sur les quatre années, financé conjointement par la RATP (3,5 Md), le STIF (1,5 Md) et ses collectivités locales (1,5 M). Le montant versé par le STIF finance le matériel roulant, à 50 % lorsqu'il s'agit de renouvellement, soit 1,2 Md au total pour le STIF, et en intégralité pour le nouveau matériel, soit pour le STIF 0,3 Md. 122 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E5.1 Transferts des administrations publiques centrales et locales à la RATP en millions d'euros HTVA Figure E5.2 Subventions d'investissement des administrations publiques à la RATP 2009 Concours de fonctionnem ent (versés par le Stif) Contribution forfaitaire d'exploitation Bonus / malus qualité de service Part des risques voyageurs Contribution forfaitaire d'investissement (1) Contribution taxe professionnelle et foncière Aides à l'investissem ent Subventions du programme Région État Autres collectivités Stif Subventions hors programme Région État Collectivités locales Stif Total transferts publics perçus 1866 863 15 38 788 163 250 203 83 49 20 51 47 31 2 2 12 2116 2010 1842 812 17 63 838 114 326 296 128 43 20 105 30 14 0 2 14 2168 2011 1896 805 16 79 893 103 494 462 243 60 46 114 32 5 0 15 11 2390 État 12% Région 50% Stif 25% Autres collectivités locales 12% Source : RATP Source : RATP (1) La contribution est classée en fonctionnement car elle ne finance pas directement les projets d'investissement mais les frais (amortissements, frais financiers) qui en découlent. Figure E53 Subventions des administrations publiques au profit des entreprises de transport collectif urbain de province (TCUP) 2006 Subventions de fonctionnem ent (perçues par les entreprises de TCUP) -dont compensations tarifaires -dont subvention d'exploitation provenant de l'AO provenant d'autres collectivités -dont refacturation de charges à l'AO -dont subvention aux transports scolaires -dont subvention d'État pour les aides pour l'emploi -dont subventions d'équilibre Subventions d'investissem ent (perçues par l'AO) État Collectivités locales Union européenne Dotation (DGE, FCTVA,...) 2107 109 1822 1817 5 0 7 1 168 202 83 86 12 21 2007 2219 124 1913 1906 7 2 10 1 169 293 127 140 13 13 2008 2262 128 1952 1945 8 0 7 1 174 214 105 89 9 11 2009 2378 103 2076 2066 10 2 7 1 189 150 36 86 20 8 2010 2607 105 2292 2280 12 5 9 1 195 202 83 88 10 20 en millions d'euros Source : enquête annuelle sur les transports urbains (Certu-DGITM-Gart-UTP), calculs SoeS RéférenceS | SOeS | Les transports en 2010 (tome 1)| juin 2012 | 123 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales E6 Les transferts publics aux gestionnaires d'infrastructures infrastructures. La dette à long terme continue de s'accroître (+ 4,3 %) et dépasse cette année une niveau historique de 30 Md. Les transferts publics vers VNF En 2011, Voies navigables de France (VNF) reçoit un montant total de 155 M de subventions, en recul de 27 M. La dotation d'investissement de l'État recule en effet fortement (- 32 M à 98 M) après les hausses élevées des deux dernières années. L'effort croissant des Régions (+ 12 M) ne suffit pas à compenser cette baisse et les subventions d'investissement reçues par VNF, qui représentent 95 % des ses subventions totales, baissent en 2011, de 26 M. L'amélioration (+ 10 M) de la capacité d'autofinancement (CAF) rendent néanmoins possible une progression (+ 4,8 %) des investissement de VNF (figure E6.5). Le contrat de performance entre l'État et RFF : signé le 3 novembre 2008, il cherche à clarifier le modèle économique de RFF et pose deux objectifs principaux : - faire apparaître un équilibre entre ressources et coûts complets de gestion de l'infrastructure. Cela doit conduire à augmenter les péages jusqu'à couvrir 60 % du coût complet du réseau. - mieux assurer la régénération du réseau ferroviaire pour diminuer les coûts d'entretien et au final trouver un équilibre dit industriel. Depuis 2009, les subventions budgétaires de l'État au profit de RFF font l'objet d'une unique subvention d'exploitation à répartir entre les types d'infrastructures dont les redevances des utilisateurs ne couvrent pas les coûts liés : les trains régionaux de voyageurs (« TER »), les trains nationaux classiques de voyageurs (« corail ») et les trains de fret. Le résultat dégagé doit permettre à RFF de financer ses investissements en propre, en complément des « subventions d'investissements ». Changement de la structure tarifaire de RFF en 2010 :la structure tarifaire de l'horaire de service 2010 se compose désormais de trois types de redevances : la redevance d'accès, la redevance de réservation et la redevance de circulation (en substitution du droit d'accès, du droit de réservation des sillons, du droit de réservation des arrêts en gare et du droit de circulation). Avec la réforme tarifaire, la redevance d'accès (montant forfaitaire pour les services conventionnés de voyageurs) est acquitté par la SNCF, via le Syndicat des Transports d'Île-de-France, pour le Transilien et par l'État, au titre des régions administratives, pour les autres services régionaux de voyageurs. Les transferts publics vers RFF En 2011, le montant des versements publics État et collectivités locales compris effectués au profit de Réseau ferré de France (RFF) s'élève à 4,0 milliards d'euros. Cette somme est en net recul (- 13,7 %) mais se maintient à niveau supérieur à celui de 2008. L'ensemble des versements de fonctionnement de l'Etat baisse de 4,6 % et représente 2,3 Md. Les subventions d'investissements des administrations publiques reculent, à 1,7 Md en 2011, soit une contraction de 23,5 % après une augmentation de deux tiers en deux ans. Cette baisse résulte du recul des transferts de l'État (yc AFITF) de 0,5 Md ainsi que des contributions aux projets d'infrastructure en provenance de l'UE. À l'inverse, les transferts des collectivités locales augmentent (+ 9,0 %) - (figure E6.1). Dans le cadre du contrat de performance signé fin 2008 avec l'Etat afin de rétablir l'équilibre entre les financements et les coûts par le biais notamment des péages, RFF avait mis en place en 2010 une nouvelle structure tarifaire. Ainsi, outre les redevances d'usage payées par les différents opérateurs de transport, l'État comme le Stif, en tant qu'autorité organisatrice de transport (AOT), s'acquittent pour le service régional de voyageurs d'une « redevance d'accès » (encadré). Celle ci a augmenté de + 3,7 % et représente 1,5 Md en 2011. L'État verse de plus des subventions de fonctionnement au titre des autres types de trains, « fret » et « nationaux classiques », pour un montant de 0,8 Md en 2011, en recul de 0,2 Md d'euros. Le résultat d'exploitation de RFF diminue, les charges progressant plus rapidement (+ 5,6 %) que les produits (+ 3,5 %) (figure E6.2). Les redevances d'infrastructure perçues par RFF, qui représentent les deux tiers (4,5 Md) des ressources d'exploitation, augmentent de 7,4 %. Dans le même temps néanmoins, la contribution de l'État aux charges d'infrastructure recule de 17,2 %, limitant la progression des produits. La rémunération versée au gestionnaire d'infrastructure délégué évolue peu (+ 0,2 %), la hausse des charges s'expliquant essentiellement par le rattrapage des dotations aux amortissements (+ 14,0 %) et des « autres charges » (+ 18,1 %) dont les services extérieurs. Le résultat d'exploitation diminue en conséquence de 4,7 % et compte tenu de ce que le résultat financier se creuse légèrement, le résultat net de l'exercice baisse de 14,8 %. Les subventions d'investissement, destinées à financer les nouvelles infrastructures et la rénovation du réseau existant, ne couvrent cette année que 47,5 % des investissements de RFF. Ceux-ci sont en hausse de 11,4 % en 2011, suite notamment aux travaux de renouvellement des 124| RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 E | Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E6.1 Transferts des administrations publiques au profit de RFF en millions d'euros Figure E6.4 Transferts des administrations publiques au profit de VNF en millions d'euros HTVA 2 009 2 010 2 011 Total fonctionnem ent 2 326 2 400 2 289 2009 2010 2011 Subventions de fonctionnem ent État Départements Autres (communes, CCI,...) Subventions d'investissem ent État Régions Départements Union européenne Autres (communes, CCI,...) Total Source : VNF 6,8 4,6 0,1 2,1 8,4 4,6 0,0 3,8 7,9 5,1 0,0 2,8 98,0 37,9 1,4 5,8 3,8 155 Contribution de l'État aux charges 1 186 950 786 d'infrastructure (1) Contribution au désendettement Subventions aux travaux de régénération 1 140 1 450 1 503 Redevance d'accès des AOT (2) Subventions d'investissem ent 2 202 2 230 1 707 Communauté européenne 176 105 60 État (hors AFITF) 571 653 477 AFITF 553 656 324 Régions 544 510 504 Départements 162 116 100 Communes 84 71 156 Autres 111 120 85 Total 4 528 4 630 3 997 Source : RFF. (1) Concours de l'État hors "redevance d'accès TER" ; (2) Depuis 2009, versement d'une redevance d'accès des AOT : le Stif pour le Transilien et les Régions pour le service régionaux de voyageurs. La contribution des Régions est versée par l'Etat. 173,3 173,1 147,0 121,2 130,0 26,4 26,4 3,6 2,3 17,3 8,2 4,9 6,3 180,1 182 Figure E.6.5 Les comptes de VNF en millions d'euros courants hors TVA Pr o d u it s d 'e xp lo itatio n Redev anc es d'inf r as tr uc ture (1 ) Contribution Etat aux c harges de RFF Pr oduc tion immobilis ée A utr es produits d'ex ploitation C h ar g e s d 'e xp lo itatio n Rémunération v ers ée au ges tionnaire d'inf r as tr uc ture délégué Dotation aux amortis s ements Tr av aux (3 ) A utr es c harges d'ex ploitation Ré s u lt a t d 'e xp lo itatio n Ré s u lt a t f in an cie r dont c harges d'intérêt Ré s u lt at n e t d e l'e xe r cice Capac ité d'autof inanc ement (4 ) Inv es tis s ements rés eau Dette à long terme nette au 31/12 (2 ) 2 009 7 007 3 996 1 186 890 935 5 441 2 881 2 010 6 909 4 205 950 832 923 5 498 2 913 2 011 7 149 4 514 786 893 956 5 803 2 918 1 130 886 869 1 345 -1 262 1 205 251 2 120 3 594 30 984 983 992 849 857 728 736 1 565 1 4 1 1 -1 172 -1 201 1 167 1 175 418 294 1 057 2 147 3 319 3 227 28 573 29 714 2009 Chiffre d'affaires 169,5 C onsom ations interm m édiaires 87,8 Valeur ajoutée 86,2 Frais de personnel 21,1 Im pôts et taxes 2,4 E xcédent brut d'exploitation 69,5 dont concours à l'exploitation 6,8 Frais financiers 0,0 C apacité d'autofinancem ent Investissem ents D ette M au 31-12 LT 2010 2011 165,6 177,3 89,2 91,1 81,7 91,4 23,5 24,1 2,9 3,1 63,8 63,8 8,4 7,9 0,0 2,2 57,2 228 2,3 58,0 46,2 219,3 218 3,3 2,8 Figure E6.2 Les comptes de RFF Source : RFF (1) intègre les redevances d'accès versées par l'État pour le TER et par le STIF pour le Transilien; (2) Subvention d'exploitation, qui depuis 2009 regroupe les versements de l'État hors "redevance d'accès TER" ; (3) Dont travaux réalisés en MOA directe par RFF. Depuis 2010, ces travaux ne figurent plus dans le compte d'exploitation de RFF, ils sont ici réintégrés pour rester pro forma 2009. 4) Avant coût de la dette. Source : VNF Figure E6.6 Origine des subventions d'investissements versées à VNF en 2011 Figure E6.6 Origine des subventions d'investissements versées à RFF en 2011 Co m- Euro pe 5% munes Départe3% ments 5% A utres 5% Régions 26% État 66% Départements 1% Union Européenne Autres 4% 3% Régio ns 23% A FITF 29% Etat ho rs A FITF 30% Source : VNF Source : RFF RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 |125 D | Transports et développement durable D Transports et développement durable RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 127 D | Transports et développement durable D1 L'accidentologie routière en 2010 les routes nationales et départementales, la portée de la comparaison d'une année sur l'autre doit être relativisée, le transfert de certaines routes de l' État aux départements accentuant la baisse de l'accidentologie sur son réseau et inversement sur le réseau départemental. Estimations 2011 Selon les premières estimations basées sur les statistiques mensuelles (provisoires non détaillées), le nombre d'accidents corporels aurait reculé en 2011 de 1,7 %. Le nombre de blessés enregistrerait une baisse du même ordre (- 1,8 %) et celui des tués serait en retrait de 0,7 %. Cette baisse modérée de la mortalité routière aurait été acquise de juillet à novembre 2011 (figure D1.5), tandis que janvier à avril, puis décembre, enregistreraient une hausse. Baisse de la mortalité des usagers de deux-roues motorisés Le bilan favorable de 2010 concerne la plupart des catégories d'usagers. Notamment, la mortalité des usagers de deux-roues motorisés et des cyclistes est en net recul (- 17,1 % pour les cyclomotoristes, - 20,7 % pour les motocyclistes et - 9,3 % pour les cyclistes), contrairement à 2009 (respectivement + 2,7 %, + 11,7 % et + 9,5 %). La baisse du nombre de tués pour les voitures se poursuit, avec - 2,0 % comme en 2009. En revanche, la mortalité des usagers de poids lourds augmente fortement (+ 20,4 %), en lien avec la reprise de la circulation des poids lourds en 2010 (fiche D2). Cependant, ceux-ci ne représentent que 1,6 % de la mortalité routière en 2010 (contre 76,9 % pour les usagers de voitures et deux-roues motorisés). Le taux de gravité par catégorie d'usager (nombre de tués pour 100 victimes, blessés et tués) baisse pour les deux-roues motorisés mais augmente pour les voitures (car le nombre de blessés diminue plus fortement que le nombre de tués pour cette dernière catégorie). Par classe d'âge, les 0-14 ans présentent une augmentation du nombre de tués en 2010 (+ 6,6 %, figure D1.3). C'est la seule classe d'âge pour laquelle le nombre de tués augmente. Cependant, il s'agit de celle dont la mortalité a le plus diminué depuis 10 ans (- 63 %, source ONISR, « La sécurité routière en France en 2010 »). Une année 2010 marquée par une baisse globale des indicateurs d'accidentalité En 2010, le bilan de l'accidentologie routière en métropole s'établit à 67 288 accidents corporels, qui ont fait 84 461 blessés et 3 992 tués. Ces trois indicateurs diminuent dans les mêmes proportions par rapport à 2009 : - 7,0 % pour le nombre d'accidents, - 7,1 % et - 6,6 % pour le nombre de blessés et de tués. De ce fait, le taux de gravité (nombre de tués pour 100 accidents) reste à son niveau de 2009 (5,9 %). Ainsi, alors que près de 70 % des accidents corporels se produisent en milieu urbain, ils ne représentent que 28 % de la mortalité routière (figure D1.1). En 2010, le nombre de tués diminue à la fois en rase campagne et en milieu urbain. Mais la baisse est plus importante en milieu urbain (- 9,5 %, contre - 5,4 % en rase campagne), ce qui accentue la différence structurelle de gravité des accidents entre la ville et la campagne. Les autoroutes : seul l'accidentalité augmente réseau dont Le nombre d'accidents diminue sur tous les types de réseau, sauf l'autoroutier (+ 9,8 %). La diminution est forte pour les routes nationales (- 12,5 %), plus modérée pour les routes départementales (- 7,0 %) et les voies communales (« autres voies », - 7,9 %) avec une circulation qui augmente sur l'ensemble des réseaux (fiche C1). Les routes départementales et communales concentrent 87,9 % des accidents et plus de 85 % de la mortalité routière et, en 2010, celle-ci diminue sur ces deux types de réseau. Cependant, sur le réseau communal le nombre de tués baisse plus fortement que le nombre d'accidents (- 13,6 % contre - 7,9 %), contrairement au réseau départemental (- 4,2 % contre - 7,0 %). La mortalité baisse également fortement sur le réseau des routes nationales (- 14,2 %). Comme pour le nombre d'accidents, seules les autoroutes présentent une augmentation du nombre de tués en 2010 (+ 5,8 %), ceci pour la première fois depuis 2005, mais avec un recul de la gravité. Toutefois, pour 128 | Vitesse et alcool : des facteurs de risque La vitesse moyenne des véhicules légers (voitures) diminue régulièrement depuis 2002. Cette tendance est cependant moins nette à partir de 2008 (source : ONISR, « La sécurité routière en France en 2010 »). En 2010, la vitesse moyenne (calculée sur les trois quadrimestres) s'établit à 79,7 km/h, soit 0,7 km/h de moins qu'en 2009, et près de 10 km/h de moins qu'en 2002 (89,5 km/h). La vitesse moyenne des motos en 2010 s'établit à 87,2 km/h, soit une hausse de 1,2 km/h par rapport à 2009, mais tout de même une baisse de 13,6 km/h par rapport à 2002. La part des accidents mortels avec alcool continue d'augmenter, à un rythme toutefois ralenti par rapport à 2009 : en 2010, ils représentent 30,4 % des accidents mortels, après 29,6 % en 2009 et 27,9 % en 2008 (figure D1.4). Cette part remonte depuis 2008 alors qu'elle avait nettement reculé sur la période 2005-2008. RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 D | Transports et développement durable Figure D1.1 Accidents corporels par localisation et type de réseau accidents, blessés et tués en nombre, évolutions en % Accidents corporels (1) 2010 Par localisation Rase campagne Milieu urbain Par type de réseau Autoroutes Routes nationales et départementales Routes nationales (*) Routes départementales (*) Autres voies Ensem ble 20 429 46 859 10/09 -4,7 -7,9 Blessés (2) 2010 28 246 56 215 10/09 -4,8 -8,2 Tués (3) 2010 2 859 1 133 10/09 -5,4 -9,5 Taux de gravité des accidents (3)/(1) 2010 14,0 2,4 5,5 11,6 9,1 12,1 2,0 5,9 10/09 -0,7 -1,7 -3,7 2,6 -2,0 3,0 -6,2 0,4 Taux de gravité (3)/((3)+(2)) 2010 9,2 2,0 3,9 8,1 6,1 8,5 1,7 4,5 10/09 -0,5 -1,3 -1,7 2,7 -3,8 3,5 -6,1 0,6 4 298 9,8 25 723 -7,9 3 834 -12,5 21 889 -7,0 37 267 -7,9 67 288 -7,0 5 940 7,7 33 951 -8,2 5 376 -10,6 28 575 -7,8 44 570 -8,0 84 461 -7,1 238 5,8 2 994 -5,5 350 -14,2 2 644 -4,2 760 -13,6 3 992 -6,6 Source : ONISR (*) Le transfert de certaines routes nationales de l'État vers les départements qui a débuté en 2006 ne se répercute que progressivement sur les statistiques de la sécurité routière ; il reste donc délicat d'entreprendre des comparaisons pertinentes entre ces deux réseaux entre 2009 et 2010. Figure D1.2 Évolution des accidents corporels et du nombre de tués indice 100 en 1976 Figure D1.3 Victimes taux de gravité en nombre de tués pour 100 victimes, évolution en % Taux d e Ble s s é s Tué s gr avité 2010 10/09 2010 10/09 2010 10/09 125 100 75 50 25 Accidents corporels (nombre) Tués* (nombre) Taux de gravité (%) 0 1976 1981 1986 1991 1996 2001 2006 Source : ONISR *Il s'agit du nombre de tués à 30 jours. Depuis le mois de janvier 2005, la comptabilisation du nombre de personnes tuées se fait à 30 jours au lieu de 6 jours auparavant. Ici, pour la période avant 2005, le nombre de tués à 30 jours est estimé en multipliant le nombre de tués à 6 jours par un coefficient d'ajustement calculé par l'ONISR. Par caté gor ie d'us age r s Piétons 12 086 -3,3 485 -2,2 Cy c lis tes 3 969 -9,4 147 -9,3 Cy c lomotoris tes 11 585 -13,8 248 -17,1 Motoc yc lis tes 15 159 -7,6 704 -20,7 V oitures 37 110 -6,0 2 117 -2,0 Camionnettes 2 386 2,8 146 0,7 Poids lourds 789 -9,4 65 20,4 Bus et c ars 567 -14,7 4 -20,0 A utres 810 -8,6 76 18,8 Par clas s e d'âge 0-14 ans 6 418 -9,6 130 6,6 15-17 ans 5 814 -12,2 161 -14,8 18-24 ans 18 265 -8,0 831 -7,8 25-44 ans 29 786 -7,3 1 249 -8,6 45-64 ans 17 054 -3,1 856 -4,8 65 ans et plus 7 102 -6,8 764 -4,0 A ge indéterminé 22 100,0 1 Ens e m ble 84 461 -7,1 3 992 -6,6 3,9 1,1 3,6 0,1 2,1 -3,7 4,4 -13,5 5,4 4,0 5,8 -1,9 7,6 30,4 0,7 -6,1 8,6 27,3 2,0 2,7 4,4 4,0 4,8 9,7 4,3 4,5 17,5 -2,9 0,2 -1,3 -1,6 2,7 0,6 Source : ONISR Figure D1.4 Part des accidents mortels avec alcool* en % Figure D1.5 Accidentologie routière mensuelle données mensuelles CVS, indice 100 pour la moyenne de l'année 2005 115 110 105 100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 2005 32 31 30 29 28 27 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 Source : ONISR * dans les accidents mortels avec taux d'alcoolémie connu Bles s és (ac c identologie à 30 jours ) A c c idents c orpor els Tués (ens emble, ac c identologie a 30 jours ) 2007 2009 2011 Source : SOeS, d'après les données brutes de l'ONISR RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 | 129 D | Transports et développement durable D2 L'accidentologie poids lourds en 2010 (62,1 %) alors que, tous véhicules confondus, les accidents s'y produisent à seulement 30,4 % (figure D2.4). Premières estimations 2011 Selon le bilan provisoire 2011 de l'ONISR, la mortalité des usagers de poids lourds tendrait à la baisse de juillet à novembre 2011, après une longue période de hausse entamée en mars 2010, puis enregistrerait une remontée en décembre 2011, observée pour l'ensemble des catégories de véhicules en lien avec la météorologie particulièrement clémente. En 2010, le nombre d'accidents impliquant au moins un poids lourd (PL) s'élève à 3 289, en hausse de 0,6 % par rapport à 2009. Ils représentent 4,9 % des accidents corporels de la route, soit l'équivalent de la part des PL dans la circulation routière intérieure (5,1 % en 2010, fiche C1). Cependant, les accidents impliquant un poids lourd sont plus graves que les autres. En effet, en 2010, 15,2 % des accidents avec PL impliqué sont mortels, contre 5,5 % pour l'ensemble des accidents corporels. En milieu urbain, les accidents impliquant un poids lourd sont plus graves Le taux de gravité des accidents impliquant un poids lourd est, comme pour l'ensemble des accidents, plus élevé en rase campagne qu'en milieu urbain. En effet, pour les poids lourds, il est de 21,4 % en rase campagne contre 9,6 % en milieu urbain (respectivement 14,0 % et 2,4 % pour l'ensemble des véhicules). Toutefois, en milieu urbain l'écart de gravité entre les accidents impliquant un poids lourd et l'ensemble des accidents est plus élevé (3,9 fois plus, contre 1,5 fois plus en rase campagne). Stabilité des excès de vitesse en 2010 La vitesse est une cause reconnue d'accidents de la route. Pour les poids lourds comme pour les véhicules légers et les motos, les dépassements de vitesse baissent régulièrement depuis le début de l'année 2002, avec cependant une certaine stabilité depuis début 2008 (figure D2.5). En 2010, le taux annuel de dépassement de la vitesse limite de plus de 10 km/h pour les poids lourds, hors autoroutes, est équivalent à celui des véhicules légers (respectivement 10,3 % et 10,2 %, source : ONISR). L'alcool est un facteur qui intervient rarement dans les accidents de poids lourds : 1,6 % des conducteurs de poids lourd impliqués dans un accident corporel ont un taux d'alcoolémie positif, contre 6,5 % pour les conducteurs de voitures de tourisme. Concernant les accidents mortels, ce pourcentage est encore plus faible pour les poids lourds (1,2 %), alors qu'il est beaucoup plus élevé pour les voitures de tourisme (20,7 %). Le transport de matières dangereuses Le transport de matières dangereuses (MD) peut constituer un facteur d'aggravation des risques d'accidents du travail des conducteurs. Il ne représente que 5 % du transport en tonneskilomètres, mais il fait l'objet d'une réglementation et d'une comptabilisation spécifiques. Les accidents de poids lourds transportant des matières dangereuses peuvent être dus ou non à la MD transportée. Selon la Mission Transport de matières dangereuses, en 2010 il y a eu 43 accidents corporels dans le transport routier de MD, soit 1,3 % des accidents impliquant un poids lourd. Ils ont fait 53 blessés (dont 7 dus aux MD) et 15 tués (dont 1 dû aux MD), soit 2,7 % des tués dans des accidents impliquant un poids lourd. Légère hausse du nombre d'accidents, mais accroissement de leur gravité Le nombre d'accidents corporels impliquant un poids lourd augmente très légèrement (+ 0,6 % , après 14,2 % en 2009), dans un contexte de reprise de la circulation intérieure des poids lourds (+ 4,2 % en 2010, fiche C1). Depuis 2000, ce nombre a été divisé par 1,9 (contre 1,8 pour l'ensemble des accidents de la route). Le nombre de blessés liés aux accidents impliquant un poids lourd (3 978) est presque stable (+ 0,7 % par rapport à 2009). En revanche, avec 557 personnes le nombre de tués -- à 30 jours -- augmente de 10 %, après sept années consécutives de baisse (- 9,2 % en moyenne annuelle sur la période 2002-2009). Ainsi, le taux de gravité (nombre de tués pour 100 accidents corporels) des accidents impliquant un poids lourd est en hausse, passant de 15,5 % en 2009 à 16,9 % en 2010 (figure D2.2). Ce taux est près de trois fois plus élevé que pour l'ensemble des accidents corporels (5,9 %). Les accidents impliquant un poids lourd sont plus fréquents en rase campagne Les accidents impliquant un poids lourd ont plus souvent lieu sur les autoroutes et routes nationales (35 % sur le réseau national 2010) que l'ensemble des accidents (12 %) (figure D2.3). Cela s'explique par le fait que la circulation (mesurée en véhicules-kilomètres) se fait en majorité sur le réseau départemental et local pour l'ensemble des véhicules alors que les poids lourds roulent surtout sur le réseau national. La majorité des accidents corporels impliquant un poids lourd se produisent en rase campagne 130 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 D | Transports et développement durable Figure D2.1 Accidents de la route, impliquant au moins un poids lourd (PL) et tous véhicules base 100 en 2000 Figure D2.4 Accidents corporels et tués selon la localisation en 2010 en % 100 100 75 50 25 0 2000 Source : ONISR Accidents 80 60 40 Tués Acc. tous véhicules Acc. impliquant un PL 2002 2004 2006 2008 2010 20 0 Rase Campagne Milieu urbain Rase Campagne Milieu urbain Tous véhicules PL Source : ONISR Figure D2.2 Taux de gravité* des accidents de la route impliquant au moins un poids lourd et tous véhicules 2000 2005 2008 2009 2010 Accidents PL en % du total des accidents Taux de gravité * Accidents PL (1) Tous véhicules (2) (1) / (2) 16,8 6,7 2,5 16,5 6,3 2,6 15,7 5,7 2,7 15,5 5,9 2,6 16,9 5,9 2,9 Figure D2.5 Taux de dépassement de la vitesse limite de plus de 10 km/h en % 50 40 5,2 5,2 5,1 4,5 4,9 30 20 10 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Source : ONISR * Le taux de gravité est le nombre de tués pour 100 accidents corporels Figure D2.3 Accidents corporels suivant le type de réseau en 2010 en % VL Motos* PL hors autoroutes Tous véhicules 6% 6% Source : ONISR, Observatoire des vitesses N.B. : le troisième quadrimestre 2008 n'est pas disponible. * Série lissée (en raison de la forte saisonnalité du comportement des motards et du faible nombre d'observations), sauf pour les deux premiers quadrimestres 2009 (puisqu'il n'y a pas de donnée pour le troisième quadrimestre 2008). 55% 33% Figure D2.6 Conducteurs impliqués dans un accident corporel ou mortel en fonction de l'alcoolémie en 2010 Conducteurs au taux d'alcoolémie positif 5 934 3 961 connu 96 904 60 755 3 182 4 990 3 059 510 % Poids Lourds 28% 22% Impliqués dans un accident corporel Ensemble, dont 6,1 6,5 1,6 18,0 20,7 1,2 voitures de tourisme 13% 37% Autoroutes Routes départ. Source : ONISR poids lourds 52 Impliqués dans un accident mortel Ensemble, dont voitures de tourisme poids lourds Source : ONISR Routes nationales Voiries locales 900 632 6 RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 | 131 D | Transports et développement durable D3 L'accidentologie ferroviaire, aérienne et maritime En 2011, le nombre d'accidents aériens sur le territoire métropolitain augmente une nouvelle fois (100, contre 91 en 2010). Le nombre de morts dus à ces accidents est également en hausse (82, contre 79 en 2010), ainsi que le nombre de blessés (63, contre 55 en 2010). L'augmentation du nombre d'accidents concerne uniquement l'aviation générale (96 % des accidents de l'aérien en 2011) tandis que les autres types de vol (aviation commerciale et travail aérien) connaissent une baisse du nombre d'accidents. Les vols de l'aviation commerciale n'enregistrent aucun mort ni blessé en 2011, contrairement à 2010 (4 morts et 3 blessés). Le nombre d'accidents aériens sur le teritoire français métropolitain augmente en 2011, ainsi que le nombre de victimes. De même, le nombre de tués et de blessés graves dans les accidents ferroviaires est en hausse. En revanche, le nombre d'accidents et de victimes dans le maritime diminue. Plus de tués et de blessés graves dans des accidents ferroviaires Concernant les accidents ferroviaires, la tendance sur le long terme est à la baisse, tant pour les tués que pour les blessés graves (hors suicides). Toutefois, en 2011, le nombre de tués dans des accidents ferroviaires augmente fortement : 88 tués, contre 68 en 2010. Cette hausse est principalement due à l'augmentation du nombre de personnes non autorisées (c'est-à-dire se trouvant sur les voies ferroviaires sans y être autorisées, hors passages à niveau) tuées qui passe de 38 en 2010 à 50 en 2011. Le nombre de voyageurs tués subi également une hausse importante (passant de 1 en 2010 à 7 en 2011), notamment suite à l'accident du passage à niveau de Saint-Médard-sur-Ille (collision entre un TER et un poids lourd) qui a causé 3 tués et 5 blessés graves parmi les voyageurs. Le nombre total de blessés graves (personnes hospitalisées plus de 24 heures) augmente également en 2011, mais dans une moindre mesure (53, contre 46 en 2010). Baisse du nombre d'accidents graves et de tués dans le maritime En 2011, le nombre total d'accidents recensés par le BEA-mer est légèrement inférieur à celui de 2010 (46 au lieu de 49). Les navires de pêche sont impliqués dans 70 % de ces accidents (source : BEA-mer, « Rapport d'activité 2011 »). Il est à noter que les données sur les navires de plaisance ne sont pas exhaustives. De même, le nombre d'accidents graves, entraînant l'ouverture d'une enquête technique et administrative (ETA), diminue, ainsi que le nombre de victimes : 6 victimes pour 14 accidents en 2011, contre 14 victimes pour 17 accidents en 2010. Ces 6 décès sont dus à la chute d'une embarcation de sauvetage lors d'un exercice sur un porteconteneurs (2 victimes), la collision entre un NGV (Navire à grande vitesse) et un caseyeur (1 victime), la rupture d'une remorque sur un remorqueur (1 victime), le chavirement d'un fileyeur (1 victime) et la rupture d'un mât sur un catamaran de grande plaisance (1 victime). . Hausse du nombre d'accidents aériens, de tués et de blessés, baisse pour l'aviation commerciale Après une baisse continue entre 2001 et 2007, le nombre d'accidents aériens augmente depuis 2008. 132 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 D | Transports et développement durable Figure D3.1 Accidents ferroviaires Accidents : accidents impliquant un véhicule en mouvement et accidents aux passages à niveau ; ne sont pris en compte que les accidents ayant entraîné une « conséquence grave ». Les suicides et tentatives de suicide ne sont pas compris. Tués : voyageurs, agents en service et autres ouvriers travaillant sur le réseau national et victimes routières des accidents aux passages à niveau, décédés le jour ou le lendemain de l'accident, et ce jusqu'en 2003. À compter de 2004, personnes décédées dans les 30 jours suivant l'accident. Blessés graves : personnes ayant été hospitalisées plus de trois jours, et ce jusqu'en 2003. À compter de 2004, personnes hospitalisées plus de 24 heures. Source : RFF Données 2011 provisoires Figure D3.2 Accidents aériens sur le territoire français Source : Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) Champ : accidents corporels* sur le territoire français métropolitain, quelque soit la nationalité de l'avion, couvrant : l'aviation commerciale (avions et hélicoptères des compagnies aériennes) ; l'aviation générale (avions, hélicoptères et ULM des aéroclubs, écoles, sociétés, privés) ; le travail aérien (avions, hélicoptères et ULM des sociétés et des privés pour épandage agricole, photo-cinéma, publicité aérienne, surveillance, hélitreillage...). * Les accidents corporels regroupent les blessures mortelles ou graves. Sont exclues les blessures légères, non prises en compte par l'OACI. Figure D3.3 Accidents maritimes 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Navir e s d e co m m e r ce ET A* ouvertes Nomb re de vic times ** Navir e s d e p ê ch e ET A* ouvertes Nomb re de vic times ** Co llis io n s p ê ch e /co m m e r ce ET A* ouvertes Nomb re de vic times ** T o tal ET A* o u ver tes No m b r e d e vi cti m es** Navir e s d e p lais an ce ET A* o u ver tes No m b r e d e vi cti m es** 2007 2008 2009 2010 2011 10 0 24 17 0 0 34 17 2 1 7 0 26 24 4 0 37 24 3 3 13 1 14 9 3 4 30 14 3 2 11 10 14 3 3 3 28 16 1 1 2 0 16 14 4 0 22 14 3 6 6 1 8 7 1 0 16 8 1 0 5 0 8 14 0 0 13 14 1 4 3 0 8 15 3 1 14 16 1 1 8 4 11 17 2 0 22 21 1 0 5 0 6 3 2 0 13 3 0 0 3 6 11 8 3 0 17 14 1 0 8 3 4 1 1 1 14 6 1 1 Source : BEA-mer Champ : eaux territoriales françaises - métropole (pour ce qui concerne les navires sous pavillons étrangers) Les données sur les navires de plaisance ne sont pas exhaustives * ETA : enquêtes techniques administratives ** Décédés ou disparus RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 | 133 D | Transports et développement durable D4 Les émissions de GES des transports Très légère augmentation des émissions des autres GES La mesure de la contribution globale des transports au réchauffement climatique tient compte des émissions des autres gaz recensés dans le protocole de Kyoto, ramenés à des tonnes d'équivalent CO2 (encadré). Les transports ne produisent ni SF6, ni PFC et émettent marginalement du CH4 et du N2O. En revanche, ils sont à l'origine de 29,5 % de l'ensemble des émissions de HFC, soit 4,9 millions de tonnes d'équivalent CO2. Leur forte croissance depuis 1990 reflète le développement de la climatisation des véhicules, notamment des voitures particulières mais aussi des trains et des véhicules frigorifiques. Pour ces derniers, la croissance reflète aussi la substitution à des HFC d'autres gaz réfrigérants désormais interdits et non mesurés dans les inventaires du Citepa. En 2011, les émissions de GES hors CO2 des transports augmentent très légèrement, après une hausse de 14,9 % en 2010. Les GES hors CO2 représentent 4,8 % des émissions de GES des transports, soit une part comparable à celle de 2010. Le calcul des émissions de gaz à effet de serre Les émissions de gaz à effet de serre (GES) sont estimées par le Citepa conformément à la législation internationale en vigueur et les règles fixées par la Convention cadre des nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC). Les six gaz à effet de serre retenus par le Protocole de Kyoto sont pris en compte : le gaz carbonique (CO2), l'oxyde nitreux (N2O), le méthane (CH4), les HFC, le SF6 et les PFC. Ces gaz ayant des impacts à long terme dans l'atmosphère plus ou moins importants, le Potentiel de réchauffement global (PRG), exprimé en équivalent CO2, permet de comparer leur poids dans l'ensemble des GES. Depuis 2006, dans tous les formats de diffusion des inventaires, les émissions de la biomasse énergie en CO2 ne sont plus prises en compte au niveau du secteur consommateur. Ceci est reporté sur l'ensemble de la série depuis 1990. Le format Secten correspond aux émissions en France métropolitaine, réparties selon les secteurs d'activité (transports, y compris compte propre). Dans ce format, les émissions répertoriées « hors total » (émissions des sources non anthropiques par exemple) ne sont pas incluses. Dans les émissions de CO2 des transports, sont comprises les émissions des véhicules étrangers sur le territoire métropolitain, mais sont exclues du total national les émissions liées aux trafics maritime et aérien internationaux. En 2011, les émissions de gaz à effet de serre (GES) des transports renouent avec la baisse (- 0,5 %), après une hausse en 2010 (+ 1,7 %). Entre 2000 et 2011, les émissions de GES des transports ont ainsi diminué de 4,5 % (contre + 16,1 % entre 1990 et 2000). L'évolution 2011 du secteur transport s'inscrit dans un contexte de baisse exceptionnelle des émissions de GES (- 4,9 % tous secteurs confondus, plus forte baisse annuelle depuis 2000). Les émissions de GES du résidentiel et du tertiaire diminuent de 15,9 % tandis que celles de l'industrie de l'énergie baissent de 14,1 %, en lien avec une météo particulièrement clémente lors des deux hivers 2011. L'industrie manufacturière réduit ses émissions de GES dans une moindre proportion (- 0,6 %). Seule l'agriculture enregistre une hausse de ses émissions (+ 1,3 %, contre 1,1 % en 2010). Des émissions de CO2 en baisse malgré la croissance du transport routier Les émissions de CO2, qui représentent plus de 95 % des émissions de GES des transports, diminuent de 0,6 %, après une hausse de 1,2 % en 2010. Cette évolution est cependant très faible par rapport à celle de l'ensemble des secteurs (- 7,2 % en 2011). Les émissions de CO2 des transports dépendent essentiellement (à 95 %) des émissions de la route. Celles-ci diminuent plus vite que dans l'ensemble des transports (- 0,8 %, contre + 1,3 % en 2010), avec un ralentissement de la croissance de la circulation routière (+ 0,8 %, après + 1,5 % en 2010, fiche C1). Cette baisse des émissions de CO2 du transport routier peut être mise en rapport avec l'accélération du rythme de croissance de la part des véhicules diesel (moins émetteurs de CO2 au km que les véhicules essence) dans la circulation des voitures particulières françaises. Les émissions de CO2 dues aux bio-carburants des transports ne sont pas comptabilisées comme émissions du transport, car supposées exactement compensées dans l'année par absorption de CO2 par les nouvelles cultures. Elles s'accroissent en 2011 de 11,7 %, après + 14,5 % en 2010. Leur imputation aux émission de CO2 des transports ferait apparaître une stabilité des émissions du secteur au lieu de la baisse. Sur longue période, l'absence de véritables énergies de substitution aux moteurs essence et diesel n'a pas permis d'obtenir dans le transport routier les réductions d'émissions observées dans les autres secteurs (+ 8,2 %, contre - 11,4 % pour l'ensemble des secteurs entre 1990 et 2011). En 2011, les transports représentent 36,5 % des émissions de CO2 de l'ensemble des secteurs (contre 34,1 % en 2010, et 30,2 % en 1990). 134 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 D | Transports et développement durable Figure D4.1 Les émissions de GES par secteur 1990 119,5 112,5 1,1 0,9 1,6 3,5 7,9 8,5 90,2 157,0 73,4 112,7 552,8 -21,0 531,8 41,7 Transports (1) Routier Ferroviaire Fluvial Maritime (1) Aérien (1) (Maritime hors bilan) (1) (Aérien hors bilan) (1) Résidentiel / tertiaire Industrie manufacturière Industrie de l'énergie Agriculture/sylviculture Total hors UTCF (2) UTCF (2) Total avec UTCF (Biomasse hors bilan) en millions de tonnes d'équivalent CO2 1995 2000 2009 2010 2011 (p) 129,4 138,7 130,9 133,2 132,5 121,6 129,7 123,6 125,1 124,2 0,8 0,8 0,5 0,5 nd 1,0 1,0 1,1 1,2 nd 1,6 1,5 1,1 1,0 nd 4,4 5,7 4,6 5,4 nd 7,1 9,4 8,1 7,9 nd 10,6 14,2 15,9 16,0 nd 94,0 96,1 99,6 101,8 85,6 151,3 140,8 106,8 111,0 110,4 64,2 68,2 61,6 61,7 53,0 108,5 111,6 104,0 102,9 104,3 547,4 555,4 503,1 510,7 485,8 -30,5 -29,5 -42,0 -38,1 -38,1 516,9 526,0 461,1 472,6 447,7 42,7 39,4 50,9 56,3 56,8 Les objectifs du protocole de Kyoto sur la réduction des gaz à effet de serre Le protocole de Kyoto, mis en place en novembre 1997, établit des objectifs de réduction d'émissions pour six gaz à effet de serre (GES) : les pays cités dans l'annexe du protocole se sont engagés, à l'horizon 2008-2012, à réduire globalement leurs émissions de 5,2 % par rapport à celles de 1990. L'objectif de réduction pour l'Union européenne (réduction de 8 %) a été décliné au niveau national, la France s'engageant à stabiliser ses émissions au niveau de celles de 1990. Afin d'atteindre ces objectifs, le gouvernement français a mis en place le programme national de lutte contre le changement climatique (PNLCC) en janvier 2000, ensemble de mesures destinées à atteindre cet objectif. Ce programme a été complété en 2004, par l'adoption du plan climat, réactualisé en novembre 2006. Les États s'étant engagés à fournir à tout instant les meilleures estimations possibles, l'ensemble des séries fournies sont révisées chaque année par le Citepa. Source : Citepa / rapport Secten avril 2012 (1) Les bilans d'émissions tiennent compte uniquement de la circulation effectuée avec du carburant acheté sur le territoire et consommé dans l'année. (2) UTCF : utilisation des terres, leurs changements et la forêt. Figure D4.2 Émissions françaises de CO 2 et des autres gaz à effet de serre depuis 1990 base 100 en 1990 (teqCO2) Figure D4.3 Émissions des gaz à effet de serre des transports niveaux en millions de tonnes, évolutions en % 130 120 110 100 90 80 1990 CO2 transports CO2 total hors UTCF PRG transports 1990 CO2 (Mt) CH4 (kt) N2O (kt) HFC (*) (kt eq CO2) Tous transports Total (hors UTCF) Tous transports Total (hors UTCF) Tous transports Total (hors UTCF) Tous transports Total (hors UTCF) 118 390 39 2 962 3 292 0 3 736 2010 127 372 9 2 927 4 191 4 913 16 625 2011(p) 126 346 8 2 917 4 198 4 913 16 644 2011/ 1990 7 -11 -79 -2 38 -32 ns (*) 345 1995 2000 2005 2010 Source : Citepa / rapport Secten avril 2012 Source : Citepa / rapport Secten avril 2012 (*) avant 1990, les transports émettaient un autre gaz réfrigérant que les HFC, non mesuré Figure D4.4 Émissions de CO2 du transport routier selon le véhicule et la motorisation niveaux en millions de tonnes, structure en % Figure D4.5 Émissions conventionnelles de CO 2 par km des nouvelles voitures particulières en France moyenne annuelle en gCO2 / km Niveau Structure Evolution 2010 (Mt) 2010 (%) 10/90 57,4 3,9 Voitures particulières 69,3 Diesel 48,4 40,1 216,6 Essence 20,6 17,0 -59,9 GPL 0,3 0,3 129,9 18,1 29,8 Véhicules utilitaires 21,9 Diesel 21,0 17,4 81,5 Essence 0,9 0,7 -83,5 23,2 5,4 Véhicules lourds 28,0 Diesel 28,0 23,2 5,3 Essence 0,0 0,0 177,4 1,3 157,2 Deux roues 1,5 100,0 9,0 TOTAL 120,7 dont Diesel 97,4 80,7 82,3 dont Essence 23,0 19,1 -57,4 Source : Citepa / rapport Secten avril 2012 180 170 160 150 140 130 120 1995 Essence Diesel Total 1998 2001 2004 2007 2010 Source : SOeS, Ademe RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 | 135 D | Transports et développement durable D5 La pollution locale liée aux transports émissions totales de SO2 (contre 1,2 % en 2008). Le transport maritime (hors international) est le premier contributeur des transports (2,4 % des émissions totales de SO2 en 2010). Depuis 1990, les émissions de la plupart des polluants atmosphériques ont diminué dans l'ensemble des secteurs. Dans les transports, et plus particulièrement le routier, les normes Euro et les progrès techniques ont permis une diminution régulière de ces émissions, à l'exception des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) et du cuivre. La diésélisation du parc automobile a des effets contrastés Les moteurs à essence et les moteurs diesel ne sont pas à l'origine des mêmes émissions gazeuses. Ainsi, la diésélisation du parc automobile tire à la baisse les émissions de CO2 (fiche D4), de CO et des COVNM : en 2010, l'essence est responsable de 81 % des émissions de CO du transport routier et de 77 % des émissions de COVNM. En revanche, la diésélisation pousse à la hausse les émissions de particules et d'oxydes d'azote : en 2010, le gazole produit 94,5 % des PM10 et 92,5 % des NOx de la route, soit plus que la part du diesel dans la circulation routière (73 % en 2010). La généralisation du filtre à particules pour les véhicules diesel neufs commercialisés depuis le 1er février 2011 (norme Euro5) devrait permettre une diminution progressive des émissions de particules liées à la combustion (- 4 % sur l'ensemble des émissions de particules en 2011, selon les estimations provisoires du Citepa). Mais la diésélisation du parc et la croissance du trafic entraînent également une hausse importante des émissions d'hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), classés comme « cancérogènes certains » par le Centre international de recherche sur le cancer : celles-ci ont doublé entre 1990 et 2011 (+ 99 %). La place des transports dans les émissions totales Les bilans des émissions nationales déterminés par le Citepa, dans le rapport Secten, permettent d'observer le poids de chaque secteur contributeur des différentes émissions. La baisse du poids de l'industrie dans la production intérieure accroît mécaniquement, et par report, celle du transport. Pour les transports, conformément au périmètre de la Commission économique européenne des Nations unies (CEE-NU), ne sont pas incluses les émissions maritimes internationales et les émissions de la phase croisière ( 1000 m) des trafics aériens domestique et international. Selon cet inventaire, les transports sont des émetteurs prépondérants d'oxydes d'azote (NOx) et de monoxyde de carbone (CO). Ils sont aussi une source importante d'émissions de gaz carbonique (CO2, fiche D5), de composés organiques volatils non méthaniques (COVNM) et de cuivre (Cu). En raison de son poids dans les transports, la route (tous véhicules confondus) est à l'origine de l'essentiel de ces émissions. Toutefois, l'usure des caténaires (ferroviaires) contribue pour un tiers aux rejets de cuivre, tandis que les transports aériens (hors international), contrairement au transport routier, continuent d'émettre du plomb après 2000. Les progrès techniques limitent les effets de la circulation accrue Les émissions de cuivre sont moins liées à la route (73 %) que l'ensemble des émissions des transports. Le transport ferroviaire y contribue notamment par l'usure de ses caténaires. Les émissions de cuivre du transport routier sont nécessairement liées à la circulation routière, puisqu'elles résultent de l'usure des plaquettes de frein des véhicules. Toutefois, entre 1990 et 2011, les émissions de cuivre du transport routier (+ 17 %) ont augmenté deux fois moins vite que la circulation (+ 35 %). En l'absence de progrès techniques, la croissance de la circulation routière se serait également traduite par la hausse des émissions liées à la combustion du carburant. C'est le cas pour les émissions de particules. Mais pour le reste, à l'exception notable des HAP, la plupart des émissions gazeuses issues des transports ont nettement diminué entre 1990 et 2011, notamment pour la route, principal contributeur (encadré). Cette diminution s'explique par trois facteurs : - La baisse des consommations unitaires de carburant a permis de limiter l'ensemble des rejets gazeux, relativement à la circulation. - Les voitures particulières neuves vendues en Europe sont soumises à une réglementation des émissions en sortie des pots d'échappement, ce qui a permis de réduire de manière importante les émissions d'oxydes d'azote (NOx) et des composés organiques volatiles non méthaniques (COVNM), responsables de la pollution acide et de la formation d'ozone troposphérique (donc de l'accroissement de l'effet de serre). Entre 1990 et 2011, les émissions de NOx liées à la circulation routière ont diminué de 51 %, et celles de COVNM de 92 %. La réglementation a également contribué à la baisse des émissions de monoxyde de carbone (CO, - 91 %). - Les normes sur les carburants routiers ont permis la quasi-disparition du plomb émis par le transport routier dès janvier 2000, à l'exception de celui contenu dans les huiles de moteur, ainsi que la baisse des émissions de dioxyde de soufre (SO2). La réduction de la teneur en soufre des carburants s'est faite par étapes, la dernière datant du 1er janvier 2009 avec la généralisation du diesel à 10 ppm (dit « sans soufre »). Dès 2009, la route n'émettait plus que 0,3 % des 136 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 D | Transports et développement durable Figure D5.1 Évolution des émissions dans l'air dues aux transports 1990 Part des Part du transports routier dans dans le les total transports 11,7 65,0 59,9 43,6 91,9 73,4 7,2 1,1 9,0 15,7 16,9 16,5 90,4 95,3 97,7 95,7 98,8 74,4 93,9 93,8 90,7 92,2 93,0 95,2 niveau niveau 2010 Part des Part du transports routier dans dans le les total transports 3,1 59,0 22,0 18,3 9,7 91,3 25,7 2,2 9,5 18,9 20,6 19,8 10,8 93,2 79,4 71,3 24,9 73,3 97,8 95,7 91,4 91,7 92,4 92,1 niveau 2011 (provis oire ) Evolution Part du 1990-2011 Part des routier dans transports transports les (en %) dans le total transports 3,6 61,2 19,8 16,1 9,9 91,6 26,5 2,2 9,4 18,9 20,6 19,4 10,8 92,8 77,7 70,5 25,0 73,4 97,8 95,7 91,1 91,3 92,0 91,5 -95 -50 -89 -89 -100 19 91 38 -21 -30 -36 -51 Evolution 1990-2011 du routier (en %) -99 -51 -91 -92 -100 17 99 41 -21 -31 -36 -53 SO2 NOx CO COV NM Pb Cu HAP N2O TSP PM10 PM2,5 PM1,0 (kt) (kt) (kt) (kt) (t) (t) (t) (kt) (kt) (kt) (kt) (kt) 159 1212 6545 1129 3915 173 3 3 120 96 78 56 8 637 877 156 8 204 5 4 97 69 53 30 8 611 749 129 8 205 5 4 95 67 50 27 Source : Citepa / rapport Secten avril 2012 NB : les États s'étant engagés à fournir à tout instant les meilleures estimations possibles, les séries ci-dessus sont révisées chaque année par le Citepa. Figure D5.2 Émissions polluantes des transports depuis 1990 indice 100 en 1990 125 Figure D5.3 Émissions de la route par type de véhicule et motorisation en 2010 en % Deux roues (essence) V P diesel V UL diesel A utres (V P GPL + PL ess) 100 75 50 V P essence Poids lourds (diesel) V UL essence 100 75 50 25 COVNM 0 1990 1995 2000 2005 2010 Source : Citepa / rapport Secten avril 2012 Source : Citepa / rapport Secten avril 2012 Figure D5.4 Normes d'émissions des véhicules neufs Voitures particulières (g/km) CO HC NOx HC+Nox COVNM Particules CO NOx HC+NOx Diesel Essence Particules Euro 1 1992* 2,720 0,970 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 1996* janv-00* janv-05* sept-09* 2,200 2,300 1,000 1,000 0,200 0,100 0,100 0,150 0,080 0,060 0,500 0,068 0,005 2,720 1,000(1) 0,640 0,500 0,500 0,500 0,250 0,180 0,970 0,700(1) 0,560 0,300 0,230 0,050 0,025 0,005 Euro 6 sept-14* 1,000 0,100 0,060 0,068 0,005 0,500 0,080 0,170 0,005 0,140 0,080(1) Euro 0 Euro 1 Euro 2 Poids lourds (g/kWh) oct-90** oct-93** oct-96** 4,9 4,0 CO 11,2 HC 2,4 1,2 1,1 NOx 14,4 9,0 7,0 Particules 0,36 0,15 Euro 3 oct-01** 2,1 0,66 5,0 0,13 Euro 4 oct-06** 1,5 0,46 3,5 0,02 Euro 5 Euro 6 oct-09** 31déc-13** 1,5 1,5 0,46 0,13 2,0 0,4 0,02 0,01 Source : Ademe, DGITM * NT (nouveau type) : les nouveaux modèles doivent respecter la norme à la date d'entrée en vigueur indiquée. ** TT (tous types) : tous les véhicules neufs doivent respecter la norme à la date d'entrée en vigueur indiquée. (1) valeurs pour moteur IDI - injection indirecte - (à partir du 1er janvier 1999, les moteurs DI - injection directe - doivent suivre les limites de la norme Euro 2) Les normes Euro Les normes Euro imposent des maxima d'émissions rapportés à la puissance ou au kilomètre à ne pas dépasser pour une série de polluants. Elles existent pour les véhicules légers, mais également pour les poids lourds et, plus récemment pour les deuxroues, et s'appliquent aux véhicules neufs, vendus en Europe. Elles se traduisent par l'obligation pour les constructeurs d'équiper les véhicules neufs de technologies environnementales (pot catalytique, filtre à particules). Voitures particulières : données en g/km S'agissant des VUL, existent aussi des normes d'émissions Euro avec trois catégories de limites d'émission, fonction de la masse de référence du véhicule (en dessous de 1 305 kg, entre 1 305 kg et 1 760kg, au-delà de 1 760 kg). Poids lourds : données en g/kWh. RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| PM10 N2O NOx SO2 CO SO2 NO x CO V NM CO PM1 0 25 0 juin 2012 | 137 D | Transports et développement durable D6 Qualité de l'air et transports routiers entre 2001 et 2010. Cette baisse s'explique en partie par l'entrée en vigueur le 1er janvier 2000 de la directive 98/70/CE visant à limiter le taux de benzène dans l'essence. En 2010, une seule station de mesure ne respecte pas la réglementation. Les données de qualité de l'air disponibles en France permettent d'établir des évolutions pour la concentration dans l'air des principaux polluants émis par les transports routiers : le dioxyde d'azote (NO2), les particules de diamètre inférieur à 10 µm (PM10), le monoxyde de carbone (CO) et le benzène. NO2 et PM10 : concentrations encore élevées À proximité du trafic routier, les teneurs en NO2 sont stables sur l'ensemble de la période. L'augmentation des teneurs en dioxyde d'azote en 2003 s'explique par la canicule du mois d'août et par la répétition de conditions météorologiques peu favorables à la dispersion des polluants. En situation de fond urbain, les concentrations en NO2 diminuent depuis 2000 et stagnent ces dernières années. En 2010 pour le NO2, 10,3 % des stations de mesure dépassent le seuil fixé par la réglementation européenne pour la protection de la santé humaine en moyenne annuelle. 96 % sont situées à proximité du trafic routier. De plus, 1,4 % des stations de mesure ne respectent pas le seuil fixé en moyenne sur une heure pour la protection de la santé humaine . La totalité de ces stations se trouve à proximité du trafic routier. Pour les particules PM10, les modalités de mesure ont été modifiées au 1er janvier 2007. Ce changement a pour but de rendre les résultats équivalents à ceux obtenus par la méthode de référence fixée par la réglementation européenne. Il a pour conséquence une augmentation des concentrations annuelles et journalières en PM10. Compte tenu de cette modification, celles de la période 2007-2010 ne sont pas comparables à celles de la période 2000-2006. Entre 2000 et 2006, les concentrations de PM10 sont stables à proximité du trafic routier et en situation de fond urbain. Elles baissent légèrement en 2008, notamment en raison des conditions météorologiques. Puis elles se stabilisent. Pour les PM10, certaines stations ne respectent pas non plus les seuils fixés pour la protection de la santé humaine et cela depuis 2005, date d'entrée en vigueur de la réglementation. En 2010, le seuil fixé en moyenne annuelle est dépassé sur 2,1 % des stations de mesure. 86 % sont situées à proximité du trafic routier. De même, 8,3 % des stations ne respectent pas le seuil fixé en moyenne journalière en 2010. 61 % sont localisées à proximité du trafic routier. Impacts sur la santé et l'environnement Le dioxyde d'azote (NO2) ainsi que les particules irritent et altèrent les voies respiratoires. L'impact des particules dépend de leur taille et de leur composition physico-chimique. Plus les particules sont fines plus elles pénètrent profondément dans l'appareil respiratoire. Le benzène est cancérigène. Le monoxyde de carbone (CO) peut provoquer des troubles respiratoires, des maux de tête, des vertiges, des nausées, des troubles cardiaques et des effets asphyxiants. Concernant les impacts sur l'environnement, le dioxyde d'azote contribue à l'acidification et à l'eutrophisation des milieux. C'est également un gaz précurseur de l'ozone, de même que le monoxyde de carbone. Sources Les statistiques présentées ici sont calculées à partir des mesures de la base de données sur la qualité de l'air (BDQA) et sont issues du site www.buldair.org. Le Bilan sur la qualité de l'air en France en 2010, publié par la Direction générale énergie climat (DGEC) du Medde, a également été pris comme référence. Contentieux européen Le 19 mai 2011, la Commission européenne a assigné la France devant la Cour de justice pour le non-respect des valeurs limites pour les PM10 en vigueur depuis 2005. Selon la Commission, « la France n'a pas pris à ce jour de mesures efficaces pour remédier au problème des émissions excessives de ce type de particules dans plusieurs zones du pays ». Plan particules Monoxyde de carbone et benzène : progrès Entre 2000 et 2010, les concentrations en monoxyde de carbone (CO) diminuent et sont faibles. De plus, le seuil réglementaire fixé pour ce polluant est respecté. Concernant le benzène, les concentrations mesurées à proximité du trafic routier diminuent En juillet 2010, un « plan particules » a été présenté dans le cadre de la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement. Ce plan a pour objectifs de lutter contre les effets sanitaires de la pollution de l'air par les particules et de respecter la réglementation. Il prévoit des actions dans les secteurs : domestique, industriel et résidentiel tertiaire, transports et agriculture. La France, va notamment expérimenter des zones d'action prioritaires pour l'air (ZAPA) dans huit collectivités : Clermont Communauté, la Communauté urbaine de Bordeaux, GrandLyon, Grenoble-Alpes Métropole, Nice Côte d'Azur, Paris, Pays d'Aix et Plaine Commune. Ce dispositif repose sur l'interdiction d'accès de certains types de véhicules aux villes concernées. Il devrait permettre de réduire les concentrations en PM10 et en NO2. 138 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 D | Transports et développement durable Figure D6.1 Concentrations de dioxyde d'azote (NO2) dans l'air Concentration moyenne annuelle en 60 50 40 µg/m 3 A proximité du trafic routier En situation de fond urbain Figure D6.4 Pourcentage de stations de mesure de la qualité de l'air qui ne respectent pas la réglementation pour le dioxyde d'azote % de stations qui ne respectent pas les valeurs limites en NO 2 fixées pour 2010 20% 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 VL annuelle à proximité du trafic routier VL annuelle en situation de fond urbain VL horaire à proximité du trafic routier VL horaire en situation de fond urbain 30 20 10 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Source : BDQA, Ademe, avril 2012 Note : DOM inclus ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Figure D6.2 Concentrations de particules PM10 dans l'air Concentration moyenne annuelle en µg/m 3 Source : BDQA, Ademe, avril 2012 Note : VL : valeur limite ; DOM inclus ; les statistiques calculées pour la période 2000-2009 sont données à titre indicatif puisque les valeurs limites horaire et annuelle sont entrées en vigueur en 2010 ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Changement de méthode de mesure des PM10 au 1er janvier 2007 En situation de fond urbain A proximité du trafic routier Figure D6.5 Pourcentage de stations de mesure de la qualité de l'air qui ne respectent pas la réglementation pour les particules PM10 % de stations qui ne respectent pas les valeurs limites en PM 10 fixées pour 2005 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% VL annuelle à proxim ité du trafic routier VL annuelle en situation de fond urbain VL journalière à proxim ité du trafic routier VL journalière en situation de fond urbain Source : BDQA, Ademe, avril 2012 Note : DOM inclus ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Changement de méthode de mesure des PM10 au 1er janvier 2007 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Figure D6.3 Seuils réglementaires pour la protection de la santé humaine pour le dioxyde d'azote et les particules PM10 Source : BDQA, Ademe, avril 2012 Note : VL : valeur limite ; DOM inclus ; les statistiques calculées pour la période 2000-2004 sont données à titre indicatif puisque les valeurs limites journalière et annuelle sont entrées en vigueur en 2005 ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Valeurs limites pour le dioxyde d'azote Moyenne annuelle Moyenne sur une heure 2010 (année d'entrée en vigueur) : 40 µg/m3 2010 (année d'entrée en vigueur) : 200 µg/m3 à ne pas dépasser plus de 18 fois par année civile Figure 6 Concentrations de monoxyde de carbone (CO) dans l'air Concentration moyenne annuelle en 1200 1000 800 A proximité du trafic routier En situation de fond urbain µg/m 3 Valeurs limites pour les particules PM10 Moyenne annuelle Moyenne journalière 2005 (année d'entrée en vigueur) : 40 µg/m3 2005 (année d'entrée en vigueur) dépassements maximum de 50 µg/m3 : 35 600 400 200 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Source : directive 2008/50/CE du 21 mai 2008 concernant la qualité de l'air ambiant et un air pur pour l'Europe Source : BDQA, Ademe, avril 2012 Note : DOM inclus ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 | 139 D | Transports et développement durable D7 Infrastructures de transport et milieux naturels infrastructures interurbaines. En fin de période, l'accroissement de ces deux types de surfaces se rapproche (+ 15 000 ha pour le bâti) avec la fin de la construction de grands axes autoroutiers ou de la LGV-Est Europe. Au total, les infrastructures de transport représentent la plus grande part de l'extension des surfaces artificialisées sur la période 2006-2010, elles contribuent pour moitié aux + 6,9 % des surfaces artificialisées. Les infrastructures de transports représentent un peu moins de la moitié des surfaces artificialisées, soit environ 4 % de la surface totale du territoire métropolitain. Elles ont de multiples impacts sur les milieux naturels. Les impacts des infrastructures transport sur les milieux naturels de Les surfaces revêtues sont imperméabilisées ce qui entraîne de nombreux impacts environnementaux, en particulier sur le cycle de l'eau, perturbé en quantité et qualité. En effet, les surfaces imperméabilisées accentuent et accélèrent les phénomènes de ruissellement, amplifiant l'effet des épisodes de sécheresse et d'inondations, la perte de zones humides et de leur rôle tampon, y compris vis-à-vis de la recharge des nappes superficielles. De plus, les eaux de ruissellement se chargent de matières en suspension et transportent différents polluants. Par ailleurs, les infrastructures linéaires de transport, conduisent à la perte de connexions écologiques, à la fragmentation et au cloisonnement des milieux naturels, notamment du fait de la circulation des véhicules, mais aussi des obstacles qui les entourent ou qu'elles constituent. Le linéaire représente les 2/3 de la surface des infrastructures de transport L'ensemble des sols revêtus ou stabilisés sont considérés comme des infrastructures de transport. En leur sein, cependant, sont distingués les sols revêtus ou stabilisés de forme linéaire (routes, voies ferrées...) et ceux de forme aréolaire (parkings, ronds-points...). Cette dernière catégorie ne représente qu'un tiers (33,2 % en 2010) des surfaces de sols revêtus ou stabilisés, montrant l'importance des infrastructures de nature linéaire dans l'emprise au sol de ces types de surfaces. Sur la période récente, l'augmentation des deux types de surfaces est allée de pair (+ 7,1 % et + 7,6 %). Source : l'enquête Teruti-Lucas Teruti est une enquête aréolaire à deux degrés de tirage réalisée sur le terrain par le ministère chargé de l'agriculture sur un peu plus de 300 000 points. Elle rapporte l'utilisation des terres sur les points visités annuellement (ou plus fréquemment). Des changements de nomenclature et d'échantillons réalisés entre 2004 et 2006 ont induit une rupture de série. Ces changements étaient notamment liés à la mise en place de l'enquête européenne LUCAS (land use/cover area frame statistical survey). Définitions Les surfaces artificialisées comprennent - les sols revêtus ou stabilisés tels que les routes, autoroutes, voies ferrées, chemins forestiers et agricoles, places, squares, rondspoints, parcs de stationnement ; les cours de ferme et les sols stabilisés par le passage fréquent d'engins de chantier leur sont rattachés ; - les sols bâtis, clos et couverts comme les immeubles et maisons d'habitation, les immeubles de bureaux ou commerciaux, les usines et les bâtiments agricoles, ou couverts seulement comme les halles de marchés, les quais de gare ou les hangars agricoles ; les serres et abris hauts leur sont rattachés ; - les autres sols artificialisés, qui recouvrent les mines, carrières, décharges, chantiers, terrains vagues, ainsi que les espaces verts artificialisés : espaces verts urbains, équipements sportifs et de loisirs. Les infrastructures de transport occupent près de la moitié des sols artificialisés Les infrastructures de transport (hors immeubles mais y compris chemins forestiers et agricoles) occupent 2,3 M d'hectares en 2010, soit 4,1 % du territoire métropolitain et plus de 47 % des surfaces artificialisées (qui occupent 8,9 % du territoire en 2010). Leur surface estimée est environ trois fois plus élevée que celle occupée au sol par le bâti. Elle est aussi un peu plus élevée que celle occupée par les autres espaces artificialisés, qui comprennent les espaces verts urbains et les équipements sportifs et de loisirs. Durant les quatre dernières années (rupture de série entre 2004-2006 ; cf. encadré), la surface occupée par les infrastructures de transport s'est accrue de 161 000 ha (+ 7,4 %). Cet accroissement est plus important entre 2006 et 2008 (+ 59 000 ha par an) qu'en fin de période avec + 28 000 ha en 2009 et seulement 14 000 hectares supplémentaires en 2010. Les infrastruc-tures de transport non bâties sont ainsi passées de 3,9 % du territoire métropolitain en 2005 à 4,1 % en 2010. En quatre ans, l'extension de la surface des infrastructures de transport a été un peu moins rapide que celle de la surface du bâti (+ 7,4 % contre + 9,5 %) mais en quantité elle constitue une augmentation plus importante que celle des sols bâtis (+ 74 000 ha). De fait, entre 2006 et 2008, la croissance de l'emprise des infrastructures de transport était liée à des 140 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 D | Transports et développement durable Figure D7.1 Surfaces artificialisées par type de sols en hectares, évolutions en % 2006 Sols revêtus ou stabilisés (infrastructures transport) variation (en ha) dt sols de forme aréolaire revêtus ou stabilisés dt sols de forme linéaire revêtus ou stabilisés Ensemble des sols bâtis variation (en ha) dt volumes construits bas dt volumes construits hauts dt serres et abris hauts Autres espaces artificialisés variation (en ha) dt sols enherbés artificialisés dt sols nus artificialisés Ensemble des surfaces artificialisées variation (en ha) Ensemble territoire métropolitain 55 082 920 1 465 209 187 778 4 587 719 692 004 63 890 19 241 1 652 988 2 159 597 718 592 1 441 005 775 134 2007 2 217 672 + 58 074 735 150 1 482 522 792 000 + 16 866 707 412 66 243 18 344 1 655 201 + 2 214 1 485 688 169 514 4 664 873 + 77 154 55 082 920 2008 2 278 574 + 60 902 749 141 1 529 433 813 820 + 21 820 728 610 67 684 17 526 1 665 286 + 10 084 1 504 102 161 184 4 757 680 + 92 807 55 082 920 2009 2 306 657 + 28 083 759 160 1 547 497 833 213 + 19 393 745 500 70 457 17 256 1 706 963 + 41 677 1 553 074 153 889 4 846 832 + 89 152 55 082 920 2010 2 320 409 + 13 752 769 316 1 551 092 848 686 + 15 474 760 322 71 650 16 715 1 733 285 + 26 322 1 577 399 155 886 4 902 380 + 55 548 55 082 920 2010/2006 7,4% + 160 811 7,1% 7,6% 9,5% + 73 552 9,9% 12,1% -13,1% 4,9% + 80 297 7,7% -17,0% 6,9% + 314 661 Source : Ministère chargé de l'agriculture, SSP (service de la statistique et de la prospective), enquête Teruti-Lucas France métropolitaine Figure D7.2 Surfaces artificialisées par type de sols 5 000 000 4 500 000 4 000 000 3 500 000 3 000 000 hectares 2 500 000 2 000 000 1 500 000 1 000 000 500 000 0 2006 2007 2008 2009 2010 autres espaces artificialisés sols bâtis Ensem ble des sols revêtus ou stabilisés (infrastructures transport) Source : Ministère chargé de l'agriculture, SSP (service de la statistique et de la prospective), enquête Teruti-Lucas France métropolitaine RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1)| juin 2012 | 141 D | Transports et développement durable D8 Indicateurs transports du Grenelle de l'environnement 40 engagements transports 40 engagements sont relatifs soit aux transports et aux véhicules, soit à des aspects proches des transports (accroissement de la part des agrocarburants, exemplarité de l'État en matière d'acquisition de véhicules routiers), trame verte et bleue, plan national santé-environnement, mise en place d'une contribution climat-énergie. Les engagements consistent en : - création de structures comme l'Autorité de régulation ferroviaire (ARF), l'Observatoire énergie-environnement des transports (OEET), et aussi l'ouverture de débats publics comme pour le projet de canal Saône-Moselle ; - fourniture des moyens financiers (dotation de l'AFITF, plans d'investissement et de soutien aux transports collectifs, aux autoroutes ferroviaires ou de la mer...), juridiques ou fiscaux (écoredevance poids lourds, bonus-malus automobile et prime à la casse automobile, contribution climat-énergie) ; - engagement de résultats (part du fret non routier intérieur, dans le pré et post acheminement des grands ports maritimes, part du transport collectif de voyageurs, émissions de CO2 des voitures particulières, émissions unitaires du transport aérien). Le suivi doit être effectué d'une part pour rendre compte annuellement au parlement de l'avancée de la mise en oeuvre des engagements du grenelle (1er rapport publié en octobre 2010), d'autre part pour aider au pilotage des services. Le Grenelle de l'environnement a donné lieu à un certain nombre d'engagements, associés à des indicateurs de suivi (cf. tableau D8.1). Le Grenelle de l'environnement est une vaste concertation qui s'est tenue en octobre 2007 accompagnée d'une série de tables rondes. Elle a débouché sur un accord sur 268 engagements. Ces travaux se sont poursuivis par des comités opérationnels de programmes (COMOP) dont les travaux achevés en 2008 ont ouvert la voie législative. Les supports législatifs pour porter ces engagements sont les lois de finances et deux lois dédiées : la loi de programmation de la mise en oeuvre « Grenelle 1 » adoptée le 23 juillet 2009 (19 engagements traduits dans cette première disposition) et une seconde loi « portant engagement national pour l'environnement » dite « Grenelle 2 » adoptée le 30 juin 2010 (58 engagements). Outre la loi Grenelle 1, ont été utilisées les lois de finances (en particulier les lois de finances rectificative de 2008 et pour 2009) et des textes plus spécifiques : loi portant organisation du transport ferroviaire (dite ORTF du 8 décembre 2009, engagement 38), loi logement n° 2009323 du 25 mars 2009 de mobilisation pour le logement et la lutte contre l'exclusion, la dynamisation de la filière bois, loi n° 2008-776 de modernisation de l'économie du 4 août 2008. Figure D8.1 Principaux indicateurs « Transport » suivis pour les engagements du Grenelle de l'environnement Engagement Objectif indicateurs de résultats réduction des émissionsannuelles de GES par le secteur des transports indicateur émissions de GES du secteur transports cible dernier résultat connu 37 augmenter la part du transport de fret non routier 42 part du ferroviaire et fluvial dans le transport terrestre intérieur hors oléoducs (t.km) part du ferroviaire et fluvial dans les pré et post acheminements en tonnage des GPN (hors oléoducs) part du transport collectif dans le transport intérieur terrestre de voyageurs 24 24b développer le transport collectif de voyageurs nombre de km de TCSP Retour au niveau de 1990 (119,5 2011: 132,5 MtEqCO2 soit M TeqCO2) -6% par rapport à 2005 (13% dans l'ensemble des secteurs) passer de 14% en 2005 à 25% part de 11,7% en 2011(+0,8 en 2022 (+11 points) point après -0,9pt en 2010) doubler la part du fret non routier part de 23,1% en 2010:-0,9 en 15 ans (passer de 23% en point en 2010 après +0,5 en 2006 à 46% en 2015) 2009 16,0% en 2011 après 15,7% en 2009 et 2010 (indic. qui intégre désormais les vehicules particuliers étrangers) augmentation 1500 km de sur 15 + 90 km entre 2005 et 2010 ans à partir du niveau 2007( 614 (niveau à 705 km en 2010) km (ycompris voies doubles)) passer de 1876 en 2007 à 3876 km en 2020 (+2000 km) passer de 176 gCO2/km à 130 d'ici 2020 passer en dessous de 120 g/km en moyenne annuelle d'ici 2020 2 036 en 2011 après 1884 km en 2010 et 1881 en 2009 164,4 en 2010 après 166,7 en 2009 127,8 en 2011 après 130,4 en 2010 et 133,7 en 2009, 27 15 réduire les émissions de GES des voitures particulières 15b 28 réduire les émissions de GES des avions nombre de km de LGV émissions kilométriques du parc de voitures particulières émissions kilométriques des voitures particulières neuves émissions de CO2 par passager-km aérien diviser par 2 entre 1990 et 2020 115,6 en 2010 après 117,7 en 2009 (de 178 gCO2/pkm à 89) indicateurs de m oyens mise en place d'un bonus-malus (y compris fait avec la loi de finances rectificative de 46 annualisation) 2008 instrument législatif réalisé, mise en oeuvre repoussée instrument législatif repoussé 45 éco-redevance poids lourds 65 contribution énergie-climat 24 développer le transport collectif de 27 voyageurs texte législatif et mise en oeuvre effective mise en oeuvre effective 2012 texte législatif et mise en oeuvre effective soutien financier de l'Etat aux TCSP de province 4 Mds d'ici 2022 soutien financier de l'Etat au développement de LGV 16 Mds d'ici 2020 142 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 D | Transports et développement durable Figure D8.2 Fret terrestre (i37) 25% Figure D8. Transport collectif terrestre voyageurs (i24) 30% 28% part du ferroviaire et fluvial dans le transport terrestre intérieur (t.km) série connue au moment du Grenelle cible engagement 37 passer de 14% en 2005 à 25% en 2022 série révisée en 2009 part des transports collectifs dans le transport intérieur terrestre de voyageurs (en voyageurs-km) 20% 26% 24% 22% 20% 18% pour le moment il n'existe pas de cible... 15% 10% référence Grenelle 5% cible intermédiaire (rapport Raullin) 16% 14% 12% 10% 0% 1995 2000 Source : SOeS, CCTN 2005 2010 2020 1995 Source : SOeS, CCTN 2000 2005 2010 2015 2020 Figure D8.5 Acheminements portuaires (i42) Figure D8.4 Émissions unitaires CO2 aérien (i28) émissions unitaires de CO2 (g CO2/pkm) de l'aérien part du ferroviaire et fluvial dans les pré et post acheminements portuaires (hors oléoducs) en tonnes 50% 45% 40% 180 160 140 référence Grenelle cible engagement 28 : diviser par 2 les émissions de CO2 par passager-km aérien (178 g CO2/pkm en 1990-> 89 g CO2/pkm en 2020) 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 2006 2008 2010 2012 2014 Engagement 42: doubler en valeur par rapport à 2007 (cible =45,9 %) référence grenelle 120 100 80 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 Source : Citépa + DGAC 2020 Source : DGITM/TPF4 Figure D8.6 Émissions par km du parc des voitures particulières (i15) Figure D8.7 TCSP en service en province (i24) nombre de km de TCSP en service en province 200,00 190,00 180,00 170,00 160,00 150,00 140,00 130,00 120,00 Source : SOeS Citepa d'après bilan de la circulation et rapport Secten 1800 Emissions de CO2 du parc roulant (g CO2/km) 1600 1400 Avril 2009 : résultat du 1er appel à projet avec 52 projets retenus pour 215 km de tramway et 150 de BHNS cible engagement 24 2 100 km donnée connue au moment du Grenelle 1200 1000 800 Au numérateur : émissions de CO2 des VP qui prend en compte les consommations réelles de carburant (source CITEPA). Au dénominateur : véhicules.km du bilan de la circulation (CCTN, SOeS). Il s'agit donc des véhicules roulant sur le territoire Français (hors véhicules étrangers) corrigé par le solde aux frontière 1995 2000 2005 2010 600 400 200 0 2007 2010 Février 2011 : 2ème appel à projets Sélection de 78 projets représentant 622 km de voies : · 45 bus à haut niveau de service (456 km),· 29 tramways (152 km),· 2 métros (14 km),· 2 liaisons maritimes 2013 2016 2019 2022 Source : Certu RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 143 | Annexes Annexes RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 145 Liste des annexes dématérialisées Les annexes du rapport sont disponibles au format électronique sur le site Internet du Service économie, statistiques et prospective du Ministère de l'équipement, des transports, du tourisme et de la mer : www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr rubrique : Transport / Données d'ensemble / Comptes des transports Partie A : Les données macro-économiques A1 - Bilan économique ANNEXE A1.1 ANNEXE A3.1 ANNEXE A3.2 ANNEXE A3.3 ANNEXE A3.4 ANNEXE A3.5 ANNEXE A3.6 ANNEXE A3.7 ANNEXE A3.8 ANNEXE A3.9 ANNEXE A3.10 ANNEXE A4.1 ANNEXE A4.2 ANNEXE A4.3 ANNEXE A4.4 ANNEXE A4.5 ANNEXE A4.6 valeur) A5 - Les échanges extérieurs de services de transports ANNEXE A5.1 ANNEXE A6.1 ANNEXE A6.2 ANNEXE A6.3 ANNEXE A6.4 ANNEXE A6.5 ANNEXE A6.6 ANNEXE A6.7 ANNEXE A6.8 Les échanges FAB-FAB de services de transport Indicateurs généraux sur la consommation d'énergie Part des secteurs d'activité dans la consommation énergétique de produits pétroliers Part des produits pétroliers dans les consommations intermédiaires, en valeur Évolution des prix des carburants Prix des principaux carburants (en euros par litre) Évolution de la part des taxes dans le prix des carburants Consommation d'énergie de traction ferroviaire par la SNCF Ventilation par mode des consommations d'énergie de traction des transports sur le A6 - La consommation d'énergie dans les transports Équilibre du PIB et partage volume-prix aux prix de l'année précédente (chaînés) Les comptes de la branche transports Les comptes du transport ferroviaire Les comptes du transport terrestre de voyageurs Les comptes du transport terrestre de marchandises Les comptes du transport par eau Les comptes du transport aérien Les comptes des autres postes transport Production des branches au prix de base (en volume et en valeur) L'emploi dans les branches des transports Production des branches au prix de base Évolution en valeur de la consommation des ménages en transport Consommation en transport - Évolution en volume - indice base 100 l'année n-1 Consommation en transport - Évolution en prix - indice base 100 l'année n-1 Consommation en transport - Évolution en volume - indice base 100 en 2000 Consommation en transport - Évolution en prix - indice base 100 en 2000 Évolution des coefficients budgétaires des ménages au titre de la fonction transport (en A3 - La branche transports A4 - Les ménages et les transports territoire métropolitain Partie M : Les transports de marchandises ANNEXE M.1 ANNEXE M.2 ANNEXE M.3 ANNEXE M.4 transit) Les transports intérieurs terrestres de marchandises Parts modales pour le transport de marchandises (hors transit) Répartition par produit du transport intérieur routier de marchandises (hors transit) Répartition par produit du transport intérieur ferroviaire de marchandises (y compris RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 147 | Liste des annexes dématérialisées ANNEXE M.5 Répartition par produit du transport intérieur fluvial de marchandises (hors transit rhénan) ANNEXE M.6 Le fret trans-Manche passant par la France ANNEXE M.7 Les échanges extérieurs de biens, par mode de transport (année 2005) ANNEXE M.8 Les échanges de la France avec les pays hors UE, en tonnage, par mode de transport Partie V : Les transports de voyageurs V1- Les transports intérieurs de voyageurs ANNEXE V1.1 ANNEXE V2.1 ANNEXE V2.2 ANNEXE V5.1 Les transports intérieurs de voyageurs Évolution de la demande de transport aérien de voyageurs Fréquentation des principaux aéroports (passagers locaux) Les passagers trans-Manche passant par la France V2a - Le transport aérien de voyageurs V5 - Les liaisons trans-Manche et Corse-Métropole Partie C : Le bilan de la circulation ANNEXE C.1 ANNEXE C.2 ANNEXE C.3 ANNEXE C.4 ANNEXE C.5 ANNEXE C.6 Parcs moyens (véhicules immatriculés en France) Parcours annuels moyens Circulation en France Consommations unitaires Consommations sur le territoire français, et livraisons de carburants Circulation par réseau Partie S : Les entreprises de transport S1a - La démographie d'entreprises ANNEXE S1a.1 ANNEXE S1b.1 ANNEXE S1c.1 ANNEXE S0.1 ANNEXE S0.2 ANNEXE S0.3 ANNEXE S0.4 ANNEXE S0.5 ANNEXE S0.6 ANNEXE S0.7 ANNEXE S0.8 Démographie des entreprises de transport Les effectifs salariés dans les transports Part des emplois à temps partiel et salaire net moyen, par CS et secteurs d'activité Compte des sociétés non financières des transports routiers de marchandises Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des Compte des sociétés non financières de messagerie, fret express Compte des sociétés non financières des transports fluviaux Compte des sociétés non financières des transports maritimes et côtiers Compte des sociétés non financières des transports aériens Compte des sociétés non financières des transports urbains et routiers de voyageurs Compte des sociétés non financières d'affrètement et organisation des transports S1b - L'emploi dans le secteur des transports S1c Les conditions de travail dans le secteur des transports S0 (fiches S2 à S8) - Les comptes des entreprises du secteur des transports transports routiers de marchandises Partie I : Les infrastructures de transports ANNEXE I.1 ANNEXE I.2 ANNEXE I.3 ANNEXE I.4 ANNEXE I.5 ANNEXE I.6 Investissements en infrastructures de transport Les comptes de Réseau ferré de France (RFF) Les comptes de Voies navigables de France (VNF) Les comptes des principaux ports maritimes métropolitains Les comptes des principaux aéroports français Les comptes des sociétés concessionnaires d'autoroutes (année 2005) 148 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | Liste des annexes dématérialisées Partie E: Les recettes et les dépenses des administrations publiques en transport E1 - Les recettes fiscales liées aux transports ANNEXE E1.1 ANNEXE E1.2 ANNEXE E1.3 ANNEXE E1.4 ANNEXE E2.1 Recettes publiques diverses liées aux transports (hors TIPP et versement transport) Rendement fiscal des taxes sur les carburants (TIPP) Produit du versement transport Montant des fonds de concours perçus par l'État Ventilation par fonction des dépenses des Apuc E2 - Les dépenses des administrations publiques centrales (Apuc) consacrées aux transports Partie D : Transports et développement durable D1 - L' accidentologie routière ANNEXE D1.1 ANNEXE D1.2 ANNEXE D1.3 parcourus D3 - L'accidentologie ferroviaire et aérienne ANNEXE D3.1 ANNEXE D3.2 ANNEXE D4.1 ANNEXE D4.2 ANNEXE D5.1 ANNEXE D5.2 ANNEXE D5.3 Accidents ferroviaires (de chemin de fer et aux passages à niveau) Accidents aériens survenus en métropole Quantité de polluants émis dans l'air, en France métropolitaine Émissions du trafic routier en France métropolitaine Émissions de CO2 en France métropolitaine Émissions de HFC en France métropolitaine Émissions de gaz à effet de serre en France métropolitaine exprimées en potentiel de Accidents corporels de la circulation routière Évolution du nombre de tués dans les accidents de la circulation routière par million Nombre de tués à trente jours par million d'habitants et par milliard de kilomètres d'habitants dans les principaux pays européens D4 - La pollution locale liée aux transports D5 - Les émissions de gaz à effet de serre (GES) des transports réchauffement global *** RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 149 | Sites internet Sites Internet Aménagement - Collectivités Annuaire des collectivités locales : www.clf.fr Centre national de la fonction publique territoriale : www.cnfpt.fr Centre national de l'information géographique : www.cnig.fr Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région Île-de-France : www.iaurif.org Ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement : www.developpement-durable.gouv.fr Automobile Comité des constructeurs français d'automobile (CCFA) : www.ccfa.fr Union routière de France (URF) : www.urf.asso.fr Données sociales Acoss : www.acoss.urssaf.fr AFT-IFTIM : www.aft-iftim.com Centre d'études et de recherche sur les qualifications (Cereq) : www.cereq.fr Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS) : www.risquesprofessionnels.ameli.fr Dares, au sein du Ministère du travail, de l'emploi et de la santé www.travail-solidarite.gouv.fr, rubrique : Études/Recherche, statistiques de la Dares Direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR) : www.securite-routiere.gouv.fr Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce (Unedic) : www.assedic.fr/unistatis/ Économie du transport - Recherche Conseil national des transports (CNT) : www.cnt.fr Institut national de recherche sur les transports et la sécurité (Inrets) : www.inrets.fr Laboratoire d'économie des transports (LET) : www.ish-lyon.cnrs.fr/let Environnement Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) : www.ademe.fr Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique (Citepa) : www.citepa.org Ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement : www.developpement-durable.gouv.fr Infrastructures de transport Association des sociétés françaises d'autoroutes (Asfa) : www.autoroutes.fr Réseau ferré de France (RFF) : www.rff.fr Union internationale des chemins de fer (UIC) : www.uic.asso.fr Voies navigables de France (VNF) : www.vnf.fr 150 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | Liste des annexes dématérialisées Sécurité routière Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) : www.securiteroutiere.gouv.fr Statistiques Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr Service de l'observation et des statistiques (SOeS) : www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/ Société nationale des chemins de fer français (SNCF) : www.sncf.fr fret.sncf.com Syndicat des transports d'Île-de-France (Stif) : www.stif-idf.fr Direction générale de l'énergie et du climat (DGEC) : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Energies-et-Climat-.html Eurostat : epp.eurostat.cec.eu.int Conférence européenne des ministres des transports (CEMT) : www.cemt.org Organisation des Nations-Unies (ONU) : http://www.un.org/french/ Transport routier Comité national routier (CNR) : www.cnr.fr Fédération nationale des transports routiers (FNTR) : www.fntr.fr Transport de marchandises en ville : www.transports-marchandises-en-ville.org Transport urbain - Transport collectif Centre d'études sur les réseaux, l'urbanisme et les constructions publiques (Certu) : www.certu.fr Groupement des autorités responsables des transports (Gart) : www.gart.org Syndicat des transports d'Île-de-France (Stif) : www.stif-idf.fr Union des transports publics : www.utp.fr Transport maritime Armateurs de France : www.armateursdefrance.org Direction générale des infrastructures des transports et de la mer (DGITM) : http://www.developpementdurable.gouv.fr/-Mer-et-littoral,2045-.html European Sea Ports Organisation : www.espo.be Transport aérien Association of European Airlines (AEA) : http://www.aea.be/AEAWebsite/Presentation_Tier/Pr_Home.aspx Direction générale de l'aviation civile (DGAC) : http://www.developpement-durable.gouv.fr/-SecteurAerien,1633-.html RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome1) | juin 2012 | 151 | Sigles et abréviations Sigles et abréviations Acemo : Enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main-d'oeuvre Acoss : Agence centrale des organismes de sécurité sociale Ademe : Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie ADP : Aéroports de Paris AEA : Association of European airlines (association des compagnies aériennes européennes) AFITF : Agence de financement des infrastructures de transport de France AFT : Association pour le développement de la formation professionnelle dans le transport ANPE : Agence nationale pour l'emploi AO : Autorité organisatrice AOTU : Autorité organisatrice de transport urbain APE : Activité principale exercée, attribuée par l'Insee aux établissements et entreprises APU : Administrations publiques APUC : Administrations publiques centrales APUL : Administrations publiques locales ARTT: Aménagement et réduction du temps de travail Asfa : Association des sociétés françaises d'autoroutes Assedic : Association pour l'emploi dans l'industrie et le commerce AT : Accidents du travail Baac : Budget annexe de l'aviation civile BEA : Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile BIT : Bureau international du travail Bodacc : Bulletin officiel des annonces civiles et commerciales CA : Chiffre d'affaires CAF : Coût, assurance, fret Carcept : Caisse autonome de retraite complémentaire et de prévoyance du transport routier de voyageurs et marchandises CCEE : Commission des comptes et de l'économie de l'environnement CCFA : Comité des constructeurs français d'automobiles CCNUCC : Convention-cadre des Nations-Unies sur les changements climatiques CCTN : Commission des comptes des transports de la nation CEMT : Conférence européenne des Ministres des Transports Cereq : Centre d'études et de recherche sur les qualifications Certu : Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques Cete : Centres d'études techniques de l'équipement CGPC : Conseil général des ponts et chaussées CI : consommations intermédiaires Citepa : Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique CLD : Chômage de longue durée CMA-CGM : Compagnie maritime d'affrètement Compagnie générale maritime CNAMTS : Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés CNBA : Chambre nationale de la batellerie artisanale CNPE : Commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle des transports routiers et des activités auxiliaires du transport CNR : Comité national routier CNT : Conseil national des transports 152 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | Sigles et abréviations CPDP : Comité professionnel du pétrole CPER : Contrat de plan État-Région CSAM : Conseil supérieur de l'aviation marchande CU : Charge utile CVS : Corrigé des variations saisonnières DADS : Déclarations annuelles de données sociales DAEI : Direction des affaires économiques et internationales Dares : Direction de l'animation, de la recherche, des études et des statistiques DEFM : Demandeurs d'emploi en fin de mois DGAC : Direction Générale de l'aviation civile DGCP : Direction Générale de la comptabilité publique DGD : Dotation globale de décentralisation DGDDI : Direction générale des douanes et des droits indirects DGE : Dotation globale d'équipement DGEMP : Direction Générale de l'énergie et des matières premières DGF : Dotation globale de fonctionnement DGI : Direction générale des impôts DGMT : Direction générale de la mer et des transports DGR : Direction générale des routes DIF : droit individuel à la formation Direm : Direction des ressources énergétiques et minérales DMMO : Déclarations de mouvements de main-d'oeuvre Drast : Direction de la recherche et de l'animation scientifique et technique DSCR : Direction de la sécurité et de la circulation routières DTMRF : Direction des transports maritimes, routiers et fluviaux EAE : Enquête annuelle d'entreprises EBE : Excédent brut d'exploitation ECR : Euro cargo rail EI : Entreprises individuelles ETA : Enquêtes techniques et administratives EPIC : Etablissement publique à caractère industriel et commercial FAB : Franco à bord FBCF : Formation brute de capital fixe FCA : Fichier central des automobiles FCOS : Formation continue obligatoire de sécurité des conducteurs du transport routier de marchandises FIMO : Formation initiale minimale obligatoire des conducteurs du transport routier de marchandises FNTR : Fédération nationale des transports routiers Fongecfa : Fonds national de gestion paritaire du congé de fin d'activité FPC : Formation professionnelle continue Gart : Groupement des autorités responsables de transport GES : Gaz à effet de serre GIEC : Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat GMR : Garantie mensuelle de rémunération IdF : Île-de-France IATA : International Air Transport Association Ifen : Institut français de l'environnement IGTT : Inspection générale du travail des transports RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 153 | Sigles et abréviations Inrets : Institut national de recherche en économie sur les transports et leur sécurité Insee : Institut national de la statistique et des études économiques IPTFM : Indice de prix du transport fluvial de marchandises IPTRM : Indice de prix du transport routier de marchandises ISBLSM : Institution sans but lucratif au service des ménages ISL : Institute of shipping economics and logistics LET : Laboratoire d'économie des transports LGV : Ligne à grande vitesse LOTI : Loi d'orientation des transports intérieurs LOLF : Loi organique relative aux lois de finances MEDDTL : Ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement Minefi : Ministère de l'économie, des finances et de l'industrie NAF : Nomenclature d'activités française NST : Nomenclature des statistiques de transport OACI : Organisation de l'aviation civile internationale Odac : Organisme divers d'administration centrale Odal : Organisme divers d'administration locale OE : Observatoire de l'énergie OEE : Offres d'emploi enregistrées ONISR : Observatoire national interministériel de la sécurité routière Optile : Organisation professionnelle des transports d'Ile-de-France OSCE : Office statistique des Communautés Européennes, dit Eurostat PBCAI : Profit brut courant avant impôts PCS : Professions et catégories socioprofessionnelles PECO : Pays d'Europe centrale et oriantale PIB : Produit intérieur brut PKT : Passagers-kilomètres transportés PL : Poids lourds PNLCC : Programme national de lutte contre le changement climatique PTAC : Poids total autorisé en charge RATP : Régie autonome des transports parisiens RFF : Réseau ferré de France RMI : Revenu minimum d'insertion Rome : Répertoire opérationnel des métiers et des emplois RRD : Réseau routier départemental RRN : Réseau routier national SCN : Système de comptabilité nationale SESP : Service économie, statistiques et prospective Setra : Service d'études techniques des routes et autoroutes SHBO : Salaire horaire de base des ouvriers SHCG : Salaire horaire conventionnel garanti SIE : Système intermédiaire d'entreprises Sitram : Système d'information sur les transports de marchandises Smic : Salaire minimum interprofessionnel de croissance SNCF : Société nationale des chemins de fer français SNF-EI : Sociétés non financières et entreprises individuelles SNSM : Société nationale de sauvetage en mer 154 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | Sigles et abréviations Stif : Syndicat des transports dÎle-de-France STMT : Statistiques du marché du travail Suse : Système unifié de statistiques d'entreprises t-km : Tonnes-kilomètres TCSP : Transports collectifs en site propre TCU : Transports collectifs urbains TER : Trains express régionaux TGV : Trains à grande vitesse TIPP : Taxe intérieure sur les produits pétroliers TKT : Tonnes-kilomètres transportées TRM : Transport routier de marchandises TRV : Transport routier de voyageurs TSPP : Taxe de soutien aux produits pétroliers TTM : Transports terrestres et maritimes (programme -) TVA : Taxe sur la valeur ajoutée Unedic : Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce UTP : Union des entreprises de transport public et ferroviaire v-km : Véhicules-kilomètres VA : Valeur ajoutée VI : Véhicules industriels VFLI : Voies ferrées locales et industrielles VL : Véhicules légers VNF : Voies navigables de France VP : Véhicules particuliers VU : Véhicules utilitaires VUL : Véhicules utilitaires légers ZC : Zone courte ZL : Zone longue *** RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 155 | Séance plénière de la Commission Liste des participants à la réunion plénière du 28 juin 2012 Sous la présidence de M. OURLIAC Vice-président de la Commission des comptes des transports de la Nation, Président de la section Transports, économie, réseaux du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) (CGEDD) M. GENEVOIS (SOeS) M. MOREAU (SEEIDD) M. BONNET (DGITM) M. CROQUETTE, Mme GOGNEAU (DSCR/ONISR) Mme BOUCHER (DGAC) M AYOUN, M DELORT, M GERMONT (DGEC) M.BRUN (INSEE) Mme JALLET (DGT) M. RIEDINGER, M. ROQUIGNY Direction générale des douanes et droits indirects Délégation interministérielle à l'aménagement du territoire et à l'attractivité régionale Réseau ferré de France Aéroports de Paris Association des sociétés françaises d'autoroutes Société nationale des chemins de fer français Fédération nationale des transporteurs routiers Comité national routier Union Routière de France Comité des constructeurs français d'automobiles Union des transports publics et ferroviaires Groupement des autorités responsables de transport France Nature Environnement Fédération nationale des associations d'usagers des transports Confédération générale du travail, Union Interfédérale des Transports Confédération française démocratique du travail (CFDT), Fédération générale des Transports et de l'Equipement Ainsi que les personnalités qualifiées suivantes : M. BERNADET M. CHANG Laboratoire d'économie des transports (LET), Unité mixte de recherche du CNRS, de l'ENTPE et de l'Université de Lyon 2 Centre interprofessionnel et technique sur la pollution atmosphérique (CITEPA) (DGDDI) M. RASOLOFOARISON (DATAR) M. BOY (RFF) M. PEREZ HERRERO (ADP) M. BENOUBIDA (ASFA) Mme L'HENORET (SNCF) M. NI (FNTR) M. ACCARY, M. SORMANI (CNR) M. GIRET (URF) M. DENIAU (CCFA) M. HISLER, M. MOLLET (UTP) Mme LOPES D'AZEVEDO (GART) Mme MOUDJED (FNE) M. DIEDHIOU (FNAUT) M. JEANNIN (CGT) M. LAUNAY, M. LE BRIQUER (FGTE) M. DELATRONCHETTE Conseil général de l'environnement et du développement durable Service de l'observation des statistiques Service économie, évaluation et intégration du développement durable Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer Délégation à la sécurité et à la circulation routières Direction générale de l'aviation civile Direction générale de l'énergie et du climat Institut national de la statistique et des études économiques Direction générale du Trésor RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 157 | Séance plénière de la Commission Mme DUPONT Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR) M. LATERRASSE Université Paris-Est et École nationale des ponts et chaussées (ENPC) En tant qu'invités ont participé Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST) : Mme MOUEZA Observatoire national de la délinquance dans les transports (ONDT) : M. BROYART, M. FUSSY Service d'étude des transports, des routes et de leurs aménagements (SETRA) : M. BLAIVE Enfin, étaient présents : Pour le SOeS : M. BERGER (secrétaire de la commission), M. BOCCARA (rapporteur de la commission), Mme CALVIER, M. COLUSSI, Mme COUTANT, Mme FRECHOU, M. FRIEZ, M. LUBATTI, M. RAYNAUD, M. RIBON, Mme ROY M. TZORTZIS Pour le SEEIDD : M. BECKER, Mme CABANNE, M. HARACHE, Mme MEURISSE, Mme NICKLAUS, M. ROUCHAUD SÉANCE En ouvrant la séance, Jean-Paul OURLIAC fait part des regrets du ministre délégué aux transports, M. Cuvillier, qui aurait souhaité présider cette séance, mais en a été empêché par un emploi du temps chargé. Le ministre a demandé au président de séance de confirmer l'intérêt qu'il porte aux travaux de la Commission, qui permettent, d'une part, d'avoir une vision précise des évolutions du secteur des transports (trafics, dépenses publiques...) et, d'autre part, d'évaluer les performances des politiques publiques dans ce secteur, ce qui a d'autant plus d'importance dans le contexte budgétaire actuel. M. Ourliac souhaite la bienvenue aux nouveaux membres de la Commission, et rappelle le calendrier annuel des travaux de la CCTN. Il demande au SoeS de présenter les résultats de l'exercice 2011. PRÉSENTATION DU BILAN TRANSPORTS 2011 Emmanuel BERGER (SOeS) et Frédéric BOCCARA (SOeS) présentent les résultats de l'année 2011. Discussion Jean-Paul OURLIAC (Vice-Président) ouvre le débat en retenant quatre points de la présentation pour l'année 2011 : la croissance générale et apparente se situe dans un mouvement général de récupération de la crise ; avec la hausse des prix des carburants, l'usage des véhicules particuliers semble faire apparaître un changement de comportement, cette évolution est-elle durable ? la hausse du fret ferroviaire est un phénomène nouveau qui demande à être analysé de façon détaillée ; la trajectoire écologique semble aller dans le bon sens, pour atteindre les objectifs du Grenelle, mais doit être replacée dans la perspective des objectifs à horizon 2020-2030. Dominique LAUNAY (CGT) prononce une déclaration dans laquelle il insiste sur le changement politique majeur qui vient d'avoir lieu dans le pays et sur l'attente qu'il suscite notamment parmi les salariés du transport. La CGT salue le travail des équipes qui ont préparé cette journée mais regrette le manque de 158 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | Séance plénière de la Commission moyens dont elles disposent, en tant que service public et Administration pour éclairer ces enjeux. Il espère que cela évoluera positivement dans les semaines à venir car, malgré les réflexions qu'il fera, elles sont d'une richesse utile et de qualité pour construire l'avenir. Il prend acte du message du MInistre même s'il regrette son absence, qui aurait été un signe fort vis-à-vis des acteurs des transports, tout particulièrement les salariés dans leur diversité. D'autant plus que les transports constituent un enjeu majeur dans le développement économique et social, pour l'avenir de l'industrie et de l'emploi, aussi bien que pour l'aménagement du territoire, pour l'écologie ou pour le quotidien du monde du travail. Et il y a beaucoup à dire dans ce domaine avec les politiques menées depuis dix ans. D'où la nécessité d'un véritable changement d'orientations en matière de complémentarité, de multimodalité, de la place des modes alternatifs, d'investissements sous maîtrise et contrôle public, de service public voyageurs et marchandises. D'autant que de nombreux dossiers ont fait ou continuent de faire la une de l'actualité. Est à l'ordre du jour un renouveau de la maîtrise publique et sociale de la filière, voire du contrôle public de nombre de ses opérateurs. Concernant la place du public, il cite les cas de SeaFrance, de la SNCM marqués par le dumping social et tarifaire, mais aussi les dossiers Sernam et Novatrans, dont les évolutions renvoient à l'avenir du fret SNCF, son rôle dans la multimodalité et le combiné, sans oublier Air France, dossier brûlant. Lorsque l'on regarde les évolutions de modes alternatifs à la route, on en est à se demander s'il y a eu un Grenelle de l'environnement dans notre pays (même si on voit une évolution positive sur la voiture particulière) et ce ne sont pas les résultats du sommet « Rio +20 » qui vont rassurer la CGT. L'UIT-CGT ne pense pas que c'est en généralisant le 44 tonnes que les choses vont s'améliorer et il en sera question cet après-midi. Au vu de ces éléments, la CGT demande que la Commission puisse rencontrer le Ministre des transports à la rentrée afin d'avoir un échange constructif sur ces enjeux et remercie par avance de transmettre cette demande. Le montage de la journée et le nombre de dossiers à instruire rendent d'ailleurs celle-ci difficilement efficace. Concernant les documents fournis (Tome 1) la CGT ne peut que noter que les résultats présentés par le Rapport viennent à l'appui de son analyse, à savoir des évolutions trop faibles par rapport aux enjeux, et surtout une dissymétrie flagrante entre les efforts réalisés par les ménages, limitant leur usage des voitures, et ceux faibles faits par les entreprises. Concernant le fret ferroviaire, elle alerte sur l'affichage de sa remontée. Il y a en réalité une stabilisation de l'érosion. Les évolutions enregistrées sur le fret ferroviaire sont en effet concentrées sur un seul trimestre, avec report d'un trafic de fin d'année sur le début de l'année qui crée un effet d'optique. Il ne faudrait pas que le Rapport transmette une tonalité trop optimiste. Le fret ferroviaire se situe très bas par rapport à un passé proche. Tout ceci quand le TRM sous pavillon français continue d'augmenter en 2011. On est donc loin du report modal voulu par le Grenelle, d'autant que le fluvial subit, lui aussi, une légère baisse pour la première fois depuis plusieurs années. Nous avançons à reculons, constate M. Launay. En 2000, le Fret ferroviaire représentait : 57,7 Gt-km, en 2008 : 40,6 Gt-km alors qu'il en est en 2011 à 34,2 Gt-km. D'autre part, posant des questions d'aménagement du territoire, les politiques ferroviaires menées ces dernières années et le démantèlement du Fret SNCF font que certains territoires n'ont plus accès au fret ferroviaire (SNCF ou autres d'ailleurs). Ce qui pose de vraies questions pour le développement économique de ces territoires sans oublier les questions environnementales. L'avenir du Fret SNCF est en jeu, ce qui a conduit d'ailleurs le CCE SNCF à engager une procédure de droit d'alerte économique en rappelant que le fret SNCF est passé de 55 Gt-km en 20 à 15 Gt-km en 2011. Pour la CGT, le fret ferroviaire doit être déclaré d'intérêt général, au lieu de promouvoir le 44 tonnes routier. Il n'y aura pas d'évolution durable du fret ferroviaire dans les territoires sans un retour aux wagons isolés. Le Rapport constate aussi l'augmentation de l'accidentalité dans le ferroviaire ce qui est préoccupant. Alors que le ferroviaire était une référence, RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 159 | Séance plénière de la Commission cette évolution de la situation est le résultat d'une politique de productivité du travail à tous crins, de risques calculés (et mal calculés), de recul des emplois, de manque de formation, de déréglementation. La CGT demande plus de rigueur dans ce domaine de la sécurité. Elle regrette aussi fortement de ne pas disposer des chiffres des autres opérateurs ferroviaires, listés dans le tableau S5.1. Ceci pour fonder une vision et une réflexion objective sur le fret. D'autant que dans la note de synthèse, il est noté que VFLI (filiale 100% SNCF) dégage un résultat net positif au contraire d'ECR qui, malgré une progression importante de ses trafics et du chiffre d'affaires, enregistre une perte. Ce qui laisse supposer à la CGT du dumping tarifaire. Se posent aussi des questions sur l'avenir du combiné avec les incertitudes sur l'avenir de Novatrans. Concernant l'emploi et la masse salariale dans l'ensemble des transports, là encore elle incite à regarder tous les éléments. On note une baisse du pouvoir d'achat dans le transport routier de marchandises ce qui renvoie à la consistance des 10 000 emplois nouveaux : sont-ils vraiment nouveaux ou s'agit-il de transferts, liés à l'importante part d'intérim demande M. Launay. Par contre, dans le ferroviaire, on continue de « détruire » des emplois tout comme dans l'aérien où nous n'avons pas encore les possibles effets dramatiques du plan annoncé par Air France. N'apparaît d'ailleurs pas dans le rapport le paradoxe profond qui fait que le jour de l'annonce de la suppression de plus de 5 000 emplois à Air France, l'action d'Air France augmente en bourse de manière significative. Sur l'aérien, la CGT alerte sur les compagnies bas coûts (fiche V2). Elles stimulent l'essor de plusieurs aéroports de province mais à quel prix. Ces compagnies profitent de subventions des collectivités. Et, contrairement à ce que l'on peut entendre ici ou là, elles ne sont pas créatrices d'emplois dans la profession concernée ; au contraire, elles en détruisent, particulièrement dans les emplois induits. Pour revenir sur les salaires, si on note moins de salaires au Smic, c'est l'effet des rattrapages des pieds de grilles au Smic en 2009, mais globalement la CGT note une baisse du pouvoir d'achat du salaire horaire de base des ouvriers alors que, dans le même temps, le bénéfice global a pratiquement triplé, ce qui pose bien la question de la répartition des richesses. Elle aimerait aussi avoir quelques éclaircissements sur les charges financières en tableau S1F.1 qui ont progressé de 2 milliards entre 2008 et 2010. La CGT est également interpellée (fiche S2) sur les coûts qui augmentent plus fortement que les prix des prestations, ce qui l'amène à supposer qu'on ne répercute pas tous les coûts, notamment du carburant aux donneurs d'ordre aux chargeurs, alors que le transport marchandises routiers est déjà sous tarifé. On casse les prix. On devra y revenir dans l'examen des études cet après-midi. On observe aussi qu'au niveau européen, les parts modales n'évoluent pas, contrairement aux volontés affichées de développer les modes alternatifs comme le ferré ou le fluvial. Le ferré recule dans plusieurs pays dont la France. Concernant les sociétés d'Autoroutes, la CGHT apprécie le travail fait en fiche S9. Par contre, elle est interpellée par la baisse des dépenses AFITF pour le ferroviaire, inférieures en outre à celles pour le routier (tableau I3.2), ce qui va à l'encontre des orientations du SNIT. M. Launay rappelle la totale opposition de la CGT aux PPP (partenariats public-privé) dont on commence à mesurer les dégâts. Et on a pu lire que le nouveau Ministre des Transports émettait de forts doutes sur ce mode de financement. M. Launay termine avec une question sur les dépenses des communes et des EPCI (fiche E3) dont il souhaite comprendre la diminution. 160 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | Séance plénière de la Commission Ariane DUPONT (IFSTTAR) informe la commission d'une recherche européenne en cours sur les PPP dans le cadre des programmes de Coopération européenne en Science et Technologie (Cost). Adrien FRIEZ (SOeS) partage l'idée qu'il y a besoin de mieux analyser le lien entre aménagement territorial et transport de fret. C'est précisément dans cette perspective que le SOeS est en train de développer un répertoire des entrepôts et plates-formes logistiques et publiera d'ici quelques jours les résultats de l'enquête « entrepôts ». Fabrice ACCARY (FNTR) juge que l'analyse du fret routier (fiche M2.1) devrait noter la quasi disparition, en une dizaine d'années, du pavillon français dans le fret routier à l'international. Concernant le report modal souhaité, les raisons devraient en être aussi analysées au sein du Tome consacré aux études (tome 2), en lien, lui semble-t-il, avec la politique industrielle et le développement de l'activité portuaire. Jean-Paul OURLIAC rappelle le rôle joué par le « secret commercial » dans le domaine du transport ferroviaire qui parfois peut handicaper l'analyse des facteurs d'évolution. Adrien FRIEZ informe la commission des travaux en cours avec Eurostat, qui coordonne les différentes statistiques par mode, pour l'analyse du transport routier international, d'échange et de transit, sur la base des enquêtes TRM communes aux différents pays et de l'enquête française aux frontières. Le SOeS présentera ses premiers résultats le 10 octobre en vue d'améliorer la qualité des échanges de données entre Eurostat et les services statistiques pour produire des informations nationales plus pertinentes. Il souligne en second lieu, l'intérêt que pourrait représenter l'étude du rôle que peuvent jouer les filiales étrangères de groupes français dont l'activité n'est pas actuellement identifiée en tant que telle, pour l'analyse de la perte de compétitivité apparente du TRM sous pavillon français. La mobilisation de l'enquête FATS (Foreign affiliates trade statistics) réalisée par l'Insee devrait donner des éclairages instructifs sur cette thématique. Concernant le lien entre évolution modale et structure par produits Maurice BERNADET (personnalité qualifiée) souligne qu'une étude réalisée il y a quelques années, à partir de données statistiques, montrait que l'évolution de la structure industrielle jouait plutôt sur 1980-1991 et que, par contre, c'est la compétitivité comparée des modes qui joue sur la période 1990-2007. Frédéric BOCCARA fait remarquer à la commission que concernant le TRM international, cette année est surtout marquée par la quasi-stagnation du pavillon étranger en t-km (+ 0,2 %). Concernant l'évolution du fret ferroviaire, si l'on replace celle-ci dans la durée, on a simplement une stabilité de la part modale sur les trois années avec un retour au niveau de 2009. Enfin, concernant le rôle des charges financières dans les transports, il fait remarquer que le compte satellite évalue leur montant à environ 11 Md perçus par les institutions financières bancaires (hors assurances). François JEANNIN (FNAUT) demande ce que contient la catégorie « Trains grandes lignes classiques » qui lui semble trop vaste. Car ce qui importe ce sont les grandes liaisons autres que les TGV, il souhaiterait ainsi une étude sur les TET (trains d'équilibre du territoire) et les trains des OFP (opérateurs ferroviaires de proximité) en lien avec la désertification de certains territoires. Il souhaite aussi une analyse des effets du changement horaire de la SNCF du 11 décembre 2011. RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 161 | Séance plénière de la Commission Jean-Paul OURLIAC note les statistiques sont effectivement dépendantes de la typologie ferroviaire de base en vigueur chez les opérateurs ferroviaires. Exposé de Doris NICKLAUS (SEEIDD) « santé et qualité de l'air extérieur». Exposé de Jean-Jacques BECKER (SEEIDD) sur l'évaluation de la politique des normes euros La discussion porte sur les deux études en même temps. François DELATRONCHETTE (CFDT) après avoir regretté l'absence de lien global entre les différentes études, s'interroge sur les implications sociales de la mise en place des ZAPA qui interdisent à la circulation les petites voitures lorsqu'elles sont vieilles alors qu'elles autorisent les gros 4X4 neufs. Il fait référence à la condamnation de la France pour non respect de la réglementation relative aux particules et alerte sur le fait qu'on pourrait se trouver à l'amont d'une véritable catastrophe sanitaire de type amiante dans un contexte où l'État a clairement soutenu la diésélisation du parc automobile, alors que les gaz d'échappement de diesel ont été classés par le Centre international de recherche sur le cancer de l'OMS comme CMR (cancérigène, mutagène et reprotoxique) de catégorie 1. Jimmy BRUN (DGEC) tient à préciser que s'il existe bien un contentieux entre la commission européenne et la France pour les PM10, la France n'a néanmoins pas fait l'objet d'une condamnation. En ce qui concerne les ZAPA, il est à noter que les seuils d'admissibilité des automobiles sont fixés en grammes de polluants par km et non en grammes de polluants par unité énergétique. Enfin, la diésélisation du parc s'est opérée sous l'influence de l'évolution différentielle des prix. Jean-Paul OURLIAC rappelle le contentieux auquel il est fait référence. Il fait remarquer par ailleurs que la TIPP intervient fortement dans la formation des prix des carburants. Maurice BERNADET s'interroge sur le réalisme d'une situation de référence dans laquelle les émissions polluantes par véhicule seraient restées stables sur la période 1993-2010. Ariane DUPONT (IFSTTAR) : Les deux études sont intéressantes et sont transparentes sur les difficultés de la quantification et de la monétarisation des impacts sanitaires. Compte tenu de la vitesse de renouvellement du parc, l'impact des normes est différé dans le temps (à 20H ans). Il est intéressant de noter que le niveau des PM 2,5 n'a fait que revenir à celui de 1970. Les ZAPA ont aussi un effet de report du trafic vers les zones avoisinantes. Thibaud HISLER (CCFA) remercie le SEEIDD d'avoir associé le CCFA aux travaux préparatoires mais regrette le temps trop court pour échanger compte tenu de la complexité de l'étude, certaines normes étant trop récentes pour avoir les éléments de coûts de façon complète ou exhaustive. Il relève en outre la sensibilité des résultats aux hypothèses de valeurs tutélaires des externalités et souligne que les normes ont induit des coûts croissants qui tendent à égaliser voire dans certains cas à dépasser les bénéfices environnementaux. Fabrice ACCARY fait remarquer que même sans norme euro, les véhicules consommeraient 30 % de moins qu'à leur mise en place et s'interroge donc sur la situation prise comme référence. Il souhaite aussi que l'on examine les corrélations santé-environnement-transports avec la localisation géographique. Doris NICKLAUS rappelle que l'étude santé et qualité de l'air extérieur s'est focalisée sur les effets d'une exposition chronique. Les fonctions expositions-risques sont issues d'études de cohorte. Elles quantifient la 162 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | Séance plénière de la Commission relation entre l'exposition à une concentration de polluants sur plusieurs années et la mortalité. Les relations entre émissions et concentrations (qui déterminent l'exposition) sont généralement modélisées. Jean-Jacques BECKER répond que le scénario de référence correspond bien au chiffre avancé par M. ACCARY de 30 % sur la période. Quant au scénario de stabilité des émissions par véhicule, il ne s'agit que d'une variante testée dans le cadre de l'étude de sensibilité. Jean-Pierre CHANG (personnalité qualifiée, CITEPA) questionne : comment le coût de la mortalité tient compte du fait que les personnes qui décèdent de la pollution de l'air sont généralement très âgées ? l'ensemble des polluants est-il pris en compte notamment benzène et HAP ? Doris NICKLAUS répond que l'approche par la valeur d'une année de vie permet d'évaluer le coût de la mortalité liée à la pollution de l'air selon un scénario « population totale », c'est-à-dire un scénario qui fait perdre peu d'espérance de vie à un âge élevé à beaucoup de personnes (contrairement à l'approche valeur d'une vie statistique qui évalue le coût de mortalité lié à la pollution de l'air selon un scénario « victime »). Alexis GIRET remarque que d'après l'étude, l'intérêt de cette politique de normes euro semble s'émousser dans le temps. Pour les VP et les VUL, les dernières normes font apparaitre des bilans proches de zéro. Pire, ils sont économiquement stériles au sens où ils ne coûtent rien ni ne rapportent rien. Il faut peut-être passer à d'autres types de mesures. Jean-Paul OURLIAC souligne que cette étude va dans le sens de la demande de synergies entre les différentes commissions des comptes, ici CCTN et Commission des comptes économiques de l'environnement (CCEE). L'étude santé qualité de l'air est dans une certaine mesure une « coproduction » CCTN-CCEE même si le rapport n'a pas pu être examiné plus tôt. Il formule quelques remarques : le rapport traite du coût sanitaire de la pollution de l'air extérieur. Or, la frontière entre air extérieur et air intérieur des véhicules (autobus...) ou des réseaux de TCU peut être questionnée. Les études nous apprennent que la durée de vie du parc a augmenté de 50 %, passant de dix ans à quinze ans, la mise en place des normes a donc un effet lent. Concernant la localisation des polluants il souligne la grande mobilité des particules, plutôt que leur localisation. Ainsi, 40 % à 50 % des particules présentes sur le périphérique parisien viennent d'ailleurs. Exposé Céline CALVIER (SOeS) pour une réflexion sur les indicateurs de qualité dans le transport en commun urbain de voyageurs. Ariane DUPONT (IFSTTAR) attire l'attention sur le fait que les différentes études réalisées montrent que plus on est habitué à un mode de transport plus la perception de la sûreté de ce mode est bonne ou élevée. D'autre part, il serait utile de proposer des désagrégations des indicateurs de qualité par genre (homme/femme), par âge, par tranche horaire et par motif de déplacement. Concernant la question des viols et agressions sexuelles, s'agit-il uniquement de femmes ? Le harcèlement sexuel est véritablement distingué du viol proprement dit ? Jean LATERRASSE (personnalité qualifiée) fait remarquer que les indicateurs présentés sont de deux types : indicateur de perception des usagers, indicateurs de performance des AO. Les indicateurs qui ont été présentés portent sur la qualité intrinsèque des transports en commun, mais il serait utile d'avoir une réflexion sur des indicateurs plus fonctionnels permettant de comparer transports en commun et véhicules RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 163 | Séance plénière de la Commission particuliers. La notion d'iso-chrone peut être utile en ce sens. Il souligne l'intérêt des indicateurs d'accessibilité aux personnes handicapées. Quid de l'intermodalité ? demande M. DELATRONCHETTE. Il s'interroge sur les indicateurs disponibles à l'agence française de l'information multimodale et de la billettique (AFIMB) et sur les contacts pris avec celle-ci. Gérard LE BRIQUER regrette que l'emploi dans les transports ne soit pas pris en compte dans les indicateurs de qualité. Le niveau de l'investissement par les réseaux dans la qualité de service devrait être regardé. La multimodalité lui semble fondamentale en particulier qualifier par type de réseau le niveau d'imbrication, le taux de correspondance, la qualité des correspondances. Lorsque l'on traite un PTU les zones denses sont certes comparables, en revanche il conviendrait de distinguer les zones péri-urbaines où l'indicateur « nombre de passages » n'a pas le même sens. De même sur la segmentation, il attire l'attention sur la différence entre TCSP lourds et autocars péri-urbains. Par ailleurs la tarification sociale lui semble devoir faire partie des indicateurs de qualité, en ce sens les indicateurs présentés ici se concentrent sur les actifs occupés et omettent les chômeurs, les élèves et les étudiants. Jean-Paul OURLIAC rappelle que ce groupe de travail a été initié il y a deux ans. Ce n'est pas un sujet simple car ils `agit de rendre compte des transports dans leur diversité. Autre difficulté l'agrégation. Il remercie, la représentante de l'AQST (autorité de la qualité de service dans les transports) qu'il a invitée à participer à la séance. Si le Gart et l'UTP ont certes été associés aux travaux, Mounia MOUDJED (Gart) regrette qu'ils ne l'aient pas été plus. A son sens il faudrait mieux distinguer performance des réseaux et qualité de service rendue à l'usager. Elle insiste sur la nécessité de distinguer Île-de-France et province. Elle informe que les travaux du Gart et de l'UTP se sont développés sur ces questions. Stéphanie LOPES D'AZEVEDO fait remarquer que l'enquête utilisée donne une information sur la population desservie dans un PTU donné, et pas seulement sur la population totale. On peut en effet avoir un PTU avec de nombreuses villes, où se trouve un réseau ne desservant que deux d'entre elles. Le réseau population desservie/population totale complète alors très utilement l'indicateur de maillage. Adrien FRIEZ rappelle que ces travaux sont encore dans une phase exploratoire. L'idée est d'arriver à produire une fiche dans un prochain rapport de la CCTN. Ils sont donc à ce titre perfectibles et seront enrichis, en particulier pour que les segmentations et typologies soient le plus pertinentes possibles. Il s'agit de se situer du côté de la perception de l'usager pour mieux comprendre les déterminants de ses choix entre différents modes de transport, au-delà des déterminants liés aux seuls prix. Pour ce qui concerne l'AFIMB, il fait savoir que les contacts pris ont établi qu'elle ne dispose pas des informations qui nous seraient utiles. Gérard LE BRIQUER tient à faire remarquer que la composition de l'emploi dans les opérateurs de transports participe de la qualité : le taux de formation des salariés, l'existence de lieux où sont abordées ces questions, tels que les CHSCT (comités hygiène, sécurité et conditions de travail), etc. Pour Jean-Paul OURLIAC, les travaux et la discussion montrent qu'il est tout à fait réaliste de penser que l'on peut arriver à une fiche nouvelle, sur ce sujet, dans le rapport de la CCTN. Il s'agit de poursuivre dans le sens engagé, de faire circuler les éléments dont disposent les différents acteurs et de se situer dans la perspective d'une prochaine réunion de concertation. 164 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | Séance plénière de la Commission Exposé Julien HARACHE (SEEIDD) sur « l'étude rétrospective des dérogations au PTRA du transport routier de marchandises ». M. CROQUETTE commence par souligner l'intérêt de l'étude, qui porte sur les dérogations passées. Elle distingue les impacts selon le type de dérogations. Ainsi, certains bilans peuvent s'avérer positifs alors que d'autres seront négatifs. Il faut bien insister selon lui sur les facteurs qui créent les écarts entre ces bilans notamment : le type d'infrastructures sur lesquels circulent les trafics concernés ; le type de véhicules, dont vont dépendre les hypothèses de gains de productivité et d'agressivité vis-à-vis des chaussées. Pour Maurice BERNADET, une erreur a pu se glisser concernant les hypothèses sur les coûts du ferroviaire. Par ailleurs, il tient à souligner qu'il existe une différence entre la pratique et le cadre réglementaire. Selon lui, une part du trafic est à l'origine réalisée en surcharge. Il formule alors trois hypothèses : la première, c'est que la dérogation intervient comme une régularisation de la surcharge, les transporteurs renonçant ainsi à surcharger les camions qui rentrent dans le cadre réglementaire ; la deuxième, c'est qu'il y ait un maintien de ces surcharges : les véhicules ne seraient plus en surpoids par rapport à 40 tonnes, mais par rapport à 44 tonnes, en conservant la même marge de dépassement ; la troisième, c'est que la situation réelle se situe entre les deux hypothèses précédentes. Dans le cadre de cette étude, on fait l'hypothèse qu'il y a dans les situations avec et sans dérogations un respect strict des règles, ce qui n'est pas le cas dans la réalité. M. AYOUN déclare qu'il s'agit d'une étude très intéressante. Mais il se dit surpris du montant et de la part de l'impact en surcoût d'entretien des chaussées et d'investissements dans le bilan des dérogations. On suppose dans l'étude un impact proportionnel à l'épaisseur de la couche de roulement. Il juge que les coûts ne sont pas liés de manière linéaire à l'augmentation de l'agressivité. Selon M. LE BRIQUER, il n'est pas de la compétence de la CCTN de publier un dossier sur lequel il n'existe pas de consensus. Il rappelle que le décret de février 2012, portant sur la généralisation du 44 tonnes, présente de nouvelles modalités sur les 5 essieux et remet en cause l'ensemble du travail de réflexion qui avait été accompli autour de l'introduction de nouveaux véhicules (des poids lourds de 6 essieux, moins agressifs à 44 tonnes que les 5 essieux). M. LE BRIQUER souligne que ce décret, promulgué par le précédent gouvernement, issu de l'ancienne majorité, crée un avantage concurrentiel pour la route par rapport au fer. Il juge inadmissible le report modal inverse que cette généralisation du 44 tonnes pourrait entraîner du fer vers la route, et que cela rentre en opposition avec les objectifs du Grenelle de l'environnement. Face aux difficultés du système ferroviaire, qui se trouve en dégradation totale, une telle mesure aurait pour effet d'empêcher le maintien du mode dans certains secteurs d'activité. Malgré l'intérêt que représente ce travail, M. LE BRIQUER demande que l' étude ne soit pas publiée, car elle cautionnerait la généralisation d'une mesure décidée par l'ancienne majorité. M. OURLIAC rappelle à M. LE BRIQUER que la Commission examine tous les dossiers qui lui sont transmis et qui découlent du programme de travail qui a été décidé. L'étude sur le 44 tonnes rentre dans le cadre de compétence de la CCTN, et examine les conséquences et les résultats des décisions échelonnées dans le temps ; il n'y a pas lieu de la retirer de l'ordre du jour. Le débat intervenu au sein de la CCTN sera bien RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 165 | Séance plénière de la Commission évidemment repris au compte-rendu transmis au Ministre. M. OURLIAC tient en outre à attirer l'attention sur le fait que l'étude a été réalisée dans le cadre d'un cahier des charges. La réglementation du transport routier a évolué depuis, si le calcul était refait à l'heure actuelle le résultat s'en trouverait changé. Par ailleurs, le SETRA cherche à préciser l'agressivité sur les chaussées du passage d'un 40 tonnes et d'un 44 tonnes. Dans cette étude, on retient les résultats des calculs du SETRA (que l'on retrouve dans le rapport sur la généralisation du 44 tonnes du CGEDD) à savoir un facteur de 2,2 qui découle d'un facteur d'agressivité à la puissance 4 du poids de l'essieu tracteur et du tridem. M. LE BRIQUER partage l'idée qu'il n'y a pas de concurrence entre le fer et la route en ce qui concerne le transport de pommes de terre féculières, mais il souligne que ce n'est pas le cas de tous les trafics concernés par les dérogations. Le position de la CGT sur le 44 tonnes est partagée par d'autres syndicats et par des ONG. M. LE BRIQUER remercie M. HARACHE d'avoir précisé dans la conclusion de son intervention que cette étude des dérogations ne permet pas de se prononcer sur la généralisation du 44 tonnes, et juge que le rapport de l'étude devrait faire état de cette conclusion. M. LE BRIQUER rapporte également que les conducteurs déclarent que la conduite d'un 40 tonnes et d'un 44 tonnes ne sont pas identiques. La CGT est ainsi demandeuse d'une étude approfondie de l'impact du PTRA d'un camion sur la sécurité routière. M. OURLIAC souligne qu'il est important que la réglementation sur le poids des véhicules soit respectée, les chargeurs et les transporteurs, devant faire en sorte que le chargement soit effectué de manière équilibrée comme le veut la nouvelle réglementation. La FNAUT a toujours dit son opposition aux 44 tonnes depuis les premières dérogations, rappelle M. JEANNIN. La FNAUT est présente dans les commissions en régions et elle juge les contrôles routiers insuffisants, car elle observe dans ces commissions d'importants dépassements de la réglementation en termes de poids autorisé. M. JEANNIN déclare qu'il a un devoir de réserve, mais assure que s'il transmettait les chiffres, la Commission serait surprise. Il s'associe à M. BERNADET pour dire que la réglementation au PTRA routier est insuffisamment respectée. Il assure également que sur certains axes très circulés les contrôles sont insuffisants. M. BERNADET réagit aux propos de M. LE BRIQUER et considère que l'étude constitue un document scientifique, qui en tant que tel peut être critiqué concernant ses hypothèses, le cas échéant, et qu'il ne s'agit en rien d'un plaidoyer en faveur du 44 tonnes. Il juge que ne pas publier le document au sein des études de la CCTN reviendrait à le censurer. M. DELATRONCHETTE commence par rappeler que la CFDT est, comme la CGT, opposée aux 44 tonnes et est très étonné du report modal qu'ils peuvent entraîner vers la route. Il pose par ailleurs trois questions concernant les conclusions de l'étude : il constate le surcoût pour les chaussées que représente l'impact des dérogations et pose la question de savoir qui va payer et si ce sont les contribuables qui le feront ; il observe que les hypothèses de calcul de l'impact des dérogations sur le bruit ne sont pas exposées ; enfin, il pose la question de savoir si un 44 tonnes est plus dangereux du point de vue de la sécurité routière qu'un 40 tonnes. En ce qui concerne la sécurité routière, M. ACCARY souligne que les dérogations ont permis d'éviter un million de traversées de villages. La FNTR a fait parvenir des observations au service chargé de l'étude, notamment portant sur le volume du transport de betteraves et l'impact des dérogations sur les économies 166 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | Séance plénière de la Commission de CO2, qui sont jugées 10 fois plus importantes par une étude du Syndicat national des fabricants de sucre. Pour ce qui est des dérogations pour le transport de bois, il juge que les pertes de trafic du ferroviaire sont dues à l'abandon du wagon isolé et la fermeture des gares de bois et non aux conditions de concurrence avec le mode routier. Concernant l'impact sur les chaussées, M. ACCARY ne conteste pas qu'il y ait une hausse de l'agressivité avec l'augmentation du chargement de 4 tonnes dans les mêmes conditions d'exploitation, mais souligne que des réglementations ont été ajoutées aux conditions d'exploitation des 44 tonnes dans le cadre de la généralisation pour en limiter la hausse de l'agressivité. M. BOCCARA lit un courriel de Christophe RIZET (IFFSTTAR), qui juge insuffisamment évoqué l'impact potentiel des dérogations au PTRA sur la concurrence avec les autres modes terrestres. Selon M. RIZET, en effet, une généralisation hâtive des conclusions de l'étude conduirait à recommander la généralisation des dérogations à 44t, ou d'augmenter le PTRA de 44 t à plus, voire jusqu'à 60 t. Le problème serait alors celui de l'avenir des autres modes terrestres, chemin de fer et voies navigables. L'éventualité de généraliser les poids très lourds a été étudiée dans un rapport européen de 2008 auquel le LCPC et le SETRA ont participé pour la France. Il stipule que « la principale raison [d'un bénéfice positif] est que la société devrait moins dépenser d'argent pour transporter les mêmes biens, mais avec un transfert en défaveur des deux autres modes terrestres : + 1 % de t-km de fret routier correspond, dans l'étude, à - 3,8 % de t-km fret ferroviaire et - 2,9 % de t-km de fret fluvial ». M. LE BRIQUER insiste sur le fait qu'il estime qu'il n'appartient pas à la CCTN d'arbitrer sur les 44 tonnes. M. OURLIAC conclut en indiquant que le service rédacteur de l'étude devra expliciter que cette étude s'inscrit dans un contexte donné et ne prend pas position sur la généralisation des 44 tonnes. Exposé Jean-Jacques BECKER (SEEIDD) sur le dossier « les externalités dans le transport » Stéphanie LOPES D'AZEVEDO indique que le taux d'occupation moyen de 11 personnes par bus retenu dans le volet sur les transports collectifs urbains correspond à ce qui est retenu dans le décret de calcul des émissions CO2 pour les grands réseaux mais recouvre toutefois des réalités très différentes et correspond à une moyenne calculée à la fois sur des bus et des micro-bus. Stéphanie LOPES D'AZEVEDO trouve très positif d'avoir mentionné les externalités positives des transports collectifs en site propre en termes d'aménagement urbain. Pour les modes routiers, il aurait été souhaitable de faire mention de leurs coûts externes négatifs en termes d'occupation de voirie ; cette externalité négative aurait pu faire l'objet d'une monétarisation. Philippe AYOUN souligne le travail remarquable qui a été fait. Les conclusions sont conformes à celles de l'échange qui a eu lieu entre le SEEIDD et la DGAC. Toutefois, le coût marginal de congestion a sans doute été surestimé. C'est un point technique compliqué qui nécessitera un échange entre le SEEIDD et la DGAC. Il pourrait y avoir aussi un problème de double compte concernant les taxes sur les billets et les coûts du service de transport aérien. En outre, les estimations sont susceptibles d'être modifiées, les valeurs tutélaires devant être revues dans le cadre d'un groupe du CAS (conseil d'analyse stratégique). En particulier, la valeur du temps retenue dans le rapport Boiteux II est sans doute surestimée. M. Demba DIEDHIOU (FNE) fait remarquer que n'a pas été pris en compte le CO2 émis lors de la construction des infrastructures. Jean-Jacques BECKER souligne que l'on s'est intéressé aux circulations des véhicules. La prise en compte des émissions de CO2 lors de la construction des infrastructures poserait des problèmes méthodologiques en RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 167 | Séance plénière de la Commission raison de la difficulté à les calculer pour des infrastructures datant de plusieurs dizaines d'années. Mais effectivement il pourrait être légitime de les prendre en compte dans le calcul du coût moyen. Nicolas RIEDINGER (DG Trésor) souligne qu'il faut être vigilant sur l'interprétation des résultats et juge souhaitable de supprimer le calcul du coût moyen total (coût généralisé) pour éviter des comparaisons fallacieuses entre modes. Le calcul de ces coûts moyens dépasse en outre le mandat initial de l'étude. En particulier, il ne faut pas en conclure qu'un métro est moins coûteux qu'un tramway qui est moins coûteux qu'un bus. Les comparaisons ne sont valables que pour une origine-destination donnée, or ces coûts moyens sont évalués sur des territoires différents. Par ailleurs Nicolas RIEDINGER considère qu'il faudrait compter en négatif les subventions (certains transports collectifs sont fortement subventionnés) faute de quoi on aura des distorsions entre modes. Jean-Jacques BECKER répond que les subventions aux transports collectifs relèvent d'une autre problématique. Le soutien aux TER et aux transports urbains visent d'autres objectifs, sociaux ou d'aménagement du territoire. Gilles CROQUETTE craint aussi une utilisation trop rapide de certains chiffres. Il pourrait être intéressant de présenter une fourchette de chiffres pour montrer l'hétérogénéité des territoires. Il faudrait aussi séparer la présentation des coûts des différents modes pour éviter des comparaisons trop rapides. Il cite l'exemple du compte national du transport de voyageurs de 2001 pour lequel une présentation séparée des différents coûts avait été adoptée. Par ailleurs, le chiffrage des temps de transport soulève des questions. Ainsi, si le coût généralisé présenté pour la voie d'eau est supérieur à celui indiqué pour les autres modes, cela est dû au fait qu'une valeur du temps unique a été retenue pour toutes les marchandises or pour certaines marchandises le temps de transport plus long de la voie d'eau ne constitue pas un frein : la valeur du temps n'est en réalité pas identique pour tous les transports de marchandises. Il serait aussi souhaitable de mieux documenter les sources utilisées notamment pour le calcul des coûts d'infrastructure. Monsieur ACCARY souligne l'intérêt du travail mais s'interroge sur deux points. Premièrement, la congestion routière qui représente 50 % des externalités est sans doute trop importante pour les poids lourds. Deuxièmement, il observe dans l'étude un rapport de 1 à 4 entre recettes et coûts pour le fret ferroviaire alors que RFF avance un rapport de 1 à 8 dans ses chiffrages. Monsieur LE BRIQUER s'interroge sur la signification de la congestion pour les autobus. Il souligne l'intérêt du travail réalisé et signale d'autres documents sur la même thématique, notamment la brochure pédagogique de VNF qui compare les externalités du fluvial avec les externalités des autres modes, à l'instar d'un travail de l'université de Karlsruhe. Frédéric BOCCARA souligne que la pollution locale prend en compte les particules. Pour le chiffrage du coût total des infrastructures, le coût du garage des véhicules des ménages n'est pas pris en compte. En revanche, pour les coûts d'infrastructure du fluvial, il faudrait exclure les dépenses de gestion du domaine et de l'eau. Il invite à utiliser le compte satellite des transports. Par ailleurs, il faudrait prendre également en compte les cotisations sociales comme recettes publiques de l'activité de transport, mode par mode. François JEANNIN souligne les écarts importants entre le TGV et le TER. 168 | RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | Séance plénière de la Commission Jean-Jacques BECKER répond que la différence provient des taux de remplissage qui sont très favorables au TGV ainsi que de la vitesse du TGV qui permet de répartir les coûts fixes (matériel, personnel...) sur un nombre de kilomètres annuels plus important. Monsieur OURLIAC remercie les participants et conclut la séance qui est levée à 17 h 30. RéférenceS | SOeS | Les transports en 2011 (tome 1) | juin 2012 | 169 CGDD - SOeS Bureau des synthèses économiques et sociales sur les transports Rapporteur de la Commission des comptes des transports de la Nation Tour Voltaire 92055 La Défense cedex www.developpement-durable.gouv.fr INVALIDE)

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