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Réseau Ferré de france

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Résumé

Ce rapport est l'occasion de prendre en compte, en partenariat avec tous les intervenants, le stock d'émissions de GES d'une LGV. L'objectif étant de contribuer à relever le défi climatique, réduire ces émissions et mettre en évidence les avantages du transport ferroviaire. La dynamique ainsi engagée a d'ores-et-déjà essaimé sur les autres projets conjoints entre RFF et la SNCF.

Editeur

RFF

Descripteur Urbamet

diagnostic ;recherche ;innovation ;partenariat ;prospective ;matériau de construction ;développement durable

Descripteur écoplanete

gaz à effet de serre ;carbone ;mobilité

Thème

Transports ;Environnement - Paysage

Texte intégral

introduction Lancée par Réseau Ferré de France, la LGV Rhin-Rhône branche Est constitue la première ligne à grande vitesse qui, outre les nouvelles proximités qu'elle procure avec Paris, permet de densifier le lien province-province : en ce sens, cette ligne est une Îritable innovation territoriale. Plus grand chantier d'infrastructure de France de son époque et considérée par l'Union Européenne comme « liaison prioritaire » au titre des réseaux de transports européens, cette nouvelle liaison constitue également un maillon stratégique essentiel dans l'articulation continentale et le maillage des territoires européens. Longue de 190 km entre Dijon et Mulhouse, via Besançon et l'Aire Urbaine de BelfortMontbéliard, et première branche de la LGV Rhin-Rhône, la branche Est permet d'ores et déjà une double fonctionnalité de dessertes. Elle rapproche, sur un axe Est-Ouest, la Suisse alémanique, le Sud de l'Alsace et la FrancheComté de Paris, et au-delà de Londres et de Bruxelles. Sur un axe Nord-Sud, Îritable dimension province-province, elle rapproche également Strasbourg de Lyon et au-delà Francfort de la Méditerranée. Avant même son ouverture, le 11 décembre 2011, la réalisation des 140 km de la première phase de la LGV Rhin-Rhône branche Est s'est aÎrée être un considérable vecteur de dynamisme économique et de création d'emplois en même temps qu'un formidable levier d'innovations en matières sociales, d'amélioration des conditions de travail ­ notamment en termes de sécurité ­ de respect de l'environnement, de préservation du patrimoine et de développement équitable, équilibré et durable du territoire. Ceci grâce aux 2,312 milliards d'euros investis dans l'opération, financée à hauteur de 32 % par l'État, 28 % par Réseau Ferré de France, 28 % par les collectivités locales, 9 % par l'Union Européenne et 3 % par la Suisse. Mais aussi grâce à une politique active et volontaire de dialogue et de concertation que RFF a inscrite au coeur du projet et fait partager à tous ses partenaires. Une épopée industrielle moderne riche en initiatives, forte en innovations et fructueuse en échanges dont la présente collection baptisée « Les cahiers de la LGV Rhin-Rhône » se propose de tirer les principaux enseignements. 1 2 édito La réalisation de la LGV Rhin-Rhône branche Est s'inscrit dans une Îritable politique de développement durable. Ce concept, parfois galvaudé, ne vaut que s'il est retranscrit par des actes concrets. Dans une démarche de transparence et d'innovation, nous avons décidé de réaliser un bilan global développement durable. En effet, le bilan LOTI réglementaire sera publié, comprenant les volets environnementaux, économiques et sociaux. Mais à cela s'ajoutent le bilan de la clause sociale intégrée dans tous les marchés de travaux, le bilan du programme de mesures supplémentaires en faveur de la biodiversité et les résultats du Bilan Carbone® qui vous est présenté ci-après. Il inclut la phase de conception, de réalisation et d'exploitation de la ligne. Ainsi, dès 2006, de manière à évaluer sa responsabilité en matière d'émissions de gaz à effet de serre (GES) et de s'inscrire dans une démarche d'anticipation des futures demandes de l'État notamment vis-à-vis du Grenelle de l'Environnement, RFF en partenariat avec la SNCF et l'ADEME, a réalisé ce premier Bilan Carbone® ferroviaire global. Ce livret s'inscrit dans la continuité des deux premiers opus des « Cahiers de la LGV » à propos des retombées économiques et sociales et du bilan environnemental du chantier. Il vise à présenter la dynamique impulsée sur la politique carbone de RFF depuis la présentation des résultats le 25 septembre 2009, par la mise en place d'actions concrètes, de concepts innovants et d'expérimentations. En effet, au-delà des résultats bruts, un Bilan Carbone® n'a de sens que s'il est accompagné par un plan d'actions et un suivi dans le temps. Nous vous invitons donc à découvrir, par le témoignage et les expériences de nombreux acteurs, les rouages du premier Bilan Carbone® ferroviaire global dans son élaboration, sa présentation et ses perspectives. Antoine Hantz, Chargé de mission environnement-concertation à la Direction du Projet LGV Rhin-Rhône branche Est. 3 La circulation a été maintenue pendant les travaux. 4 Le Bilan Carbone® ferroviaire global : mise en oeuvre et perspectives BILAN ÉCONOMIQUE ET SOCIAL p. 1 p. 3 p. p. 77 p. 89 p. p. 10 p. 10 p. 13 p. 12 p. 14 p. 15 p. 16 p. 19 p. 16 p. 24 p. 18 p. 25 p. 20 p. 22 p. 24 p. 42 p. 24 p. 43 p. 26 p. 48 p. 28 p. 52 p. 30 P. 54 p. 35 p. 52 p. 53 p. 36 p. 54 p. 36 p. 38 p. 42 p. 52 p. 45 p. 53 p. 54 p. 46 p. 54 p. 48 p. 54 p. 48 p. 54 p. 50 p. 54 p. 52 p. 54 p. 54 p. 56 p. 59 p. 56 INTRODUCTION ÉDITO INTRODUCTION 01 I Le Bilan Carbone® : un diagnostic pour réfléchir et agir FAIRE BOUGER LES LIGNES POUR PRÉSERVER L'AVENIR Édito « diam nonummy nibh euismod tincidunt ut » LES GRANDS PRINCIPES 02 I LGV Rhin-Rhône : le 1er Bilan Carbone® ferroviaire global UN PROJET QUI CRÉÉ DE L'EMPLOI... QUAND RFF MONTRE LA VOIE n LA Les différents types d'emploi générés MÉTHODE · Les emplois du ferroviaire n Les spécificités directs sur le chantier n Le · Lescentral de l'ADEME induits sur les territoires rôle emplois indirects et n La cellule emploi LGV : données n Collecter et exploiter les une coopération efficace LES POSTES D'ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE SUR LE CHANTIER LESET QUI FAVORISE L'INSERTION ... RÉSULTATS n Le constat général n Une clause spécifique dans les marchés de travaux... n Le cas surprenant de la chaux n ... pour un succès partagé ! LE CQFD DE LA SNCF · Réalisations (processus) LA CRÉATION D'UN OUTIL STANDARD · Publics et témoignages (gens) 01 I L'emploi, une priorité sur le chantier 03 I Les leçons à tirer LES DEUX PILIERS DE L'AVENTURE : LA FORMATION ET LES CONDITIONS DE TRAVAIL n Une formation partenariale LES PISTES D'ACTIONS n Une effort constant pour de la 2e phase de la LGV de travail n Les axes de progrès : le casaméliorer les conditions Rhin-Rhône n Des mesures concrètes LE FONDchantier aux retombées économiques multiples 02 I Un D'ARBITRAGE CARBONE AU BANC D'ESSAI 04 IPROJET VECTEUR DE DÉVELOPPEMENT TERRITORIAL UN Vers une politique carbone globale à RFF n Un effet LGV considérable sur le secteur de la construction locale UNE ENTREPRISE INSCRITE DANS LA MOBILITÉ DURABLE n Des territoires qui vivent au rythme du chantier LES ACTIONS MISES EN PLACE AU SEIN DE RFF · shéma explicatif n Le programme de recherche et innovation n Un· dispositif d'accueil sur le chantier partenariat pour l'expérimentation · témoignages DES PERSPECTIVES SUR D'AUTRES LGV LE FERROVIAIRE, AVENIR DES TRANSPORTS ? n Vers d'autres éco-comparateurs LA DIMENSION AGRICOLE, UNE AUTRE FACETTE DE LA LGV CONCLUSION CONCLUSION 5 de CO2 générées par l'activité humaine dans le monde. 30 milliards de tonnes 01 équivalent CO2 émises par an et par personne en France. Bilan Carbone®, un diagnostic pour réfléchir et agir « Nous n'héritons pas de la Terre de nos ancêtres, nous l'empruntons à nos enfants. » La pensée d'Antoine de Saint-Exupéry n'a jamais eu autant d'acuité et d'actualité qu'en ce début de troisième millénaire. Le spectre du réchauffement climatique a lancé à l'humanité un défi énergétique qui impose d'agir de façon urgente et à l'échelle planétaire. Si la réduction des gaz à effet de serre issus de l'activité humaine passe par le respect des engagements internationaux comme l'Agenda 21 signé au sommet de la Terre de Rio en 1992 et le protocole de Kyoto ratifié en 1997, de même que par des processus nationaux comme le Grenelle de l'Environnement lancé en 2007, l'enjeu est tel qu'il nécessite d'être porté par tous et par chacun. Reste que pour appliquer des remèdes efficaces, encore faut-il avoir le bon diagnostic. Toute activité humaine étant source d'émissions de gaz à effet de serre (GES) dont le dioxyde de carbone (CO2), il s'agit de recenser, évaluer et peser celles-ci. D'où la méthode du Bilan Carbone®, créée en 2004 par JeanMarc Jancovici et développée par l'ADEME, pour calculer et convertir ces émissions en CO2 et oeuvrer ensuite à leur réduction. 6 tonnes Le Bilan Carbone®, un diagnostic pour réfléchir et agir FAIRE BOUGER LES LIGNES POUR PRÉSERVER L'AVENIR L'évaluation que constitue le Bilan Carbone® doit être source d'évolutions pour réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES). Actuellement, les quantités de CO2 générées par l'activité humaine sont estimées à 30 milliards de tonnes sur l'ensemble de la planète, ce qui constitue les trois quarts de l'effet de serre additionnel. C'est sur ce levier qu'il faut donc peser, massivement et collectivement. La France s'est ainsi fixé pour objectif de réduire d'un cinquième (- 22 %) ses émissions de gaz à effet de serre d'ici 2020. La perspective étant de parvenir à l'horizon 2050 à ne produire plus que 1,4 t de CO2 par personne et par an. Sachant que nous serons alors quelques 70 millions dans l'Hexagone et que nous dégageons chacun actuellement 6 tonnes annuelles de CO2. LES TRANSPORTS, UN ENJEU STRATÉGIQUE Or, lorsque l'on sait que les transports représentent plus du quart (27 %) des émissions de GES, on mesure l'enjeu en la matière, Une augmentation des GES dans l'atmosphère fait peser un risque de modifications climatiques majeures. 01 I Le Bilan Carbone®, un diagnostic pour réfléchir et agir FAIRE BOUGER LES LIGNES POUR PRÉSERVER L'AVENIR Si il n'y avait pas d'effet de serre - 18°C La vie grâce à l'effet de serre + 15°C Un risque de déséquilibre + ??°C 8 Objectif : diminuer de 11% les émissions de GES dans les transports. le gisement d'économies réalisables étant considérable dans ce domaine. D'où la nécessité de construire un projet de mobilité qui ne dépasse pas 40 g de CO2 par kilomètre, afin de permettre à tout un chacun de parcourir 12 000 km par an en ne consommant que 450 kg de CO2 sur un budget global de 1 400 kg. Un défi que le secteur ferroviaire souhaite particulièrement relever. C'est ainsi que l'objectif de diminuer de 11 % la part des émissions de GES dans les transports passe notamment par la création de 2 000 km de lignes à grande vitesse en plus des différentes actions visant à favoriser le développement des transports en commun urbains en site propre (type tramway). UN DIAGNOSTIC POUR MIEUX AGIR Mais encore faut-il disposer d'un tableau de bord précis et détaillé. D'où la démarche Bilan Carbone® initiée dès 2006 par RFF à partir de la LGV Rhin-Rhône branche Est, en étroit partenariat avec la SNCF et l'ADEME. Un état des lieux global, exhaustif et lucide, réalisé à partir de l'existant pour pouvoir décider et agir afin de favoriser l'avenir. Démarche citoyenne, cette évaluation répond à une demande croissante de la société en matière de respect de l'environnement et de développement durable, tout en anticipant les exigences de l'État telles qu'inscrites dans le Grenelle de l'Environnement. Sans compter que les enjeux d'un Bilan Carbone® dépassent les retombées en termes d'image ou d'économie. Chaque poste d'activité et de dépense énergétique est analysé à la loupe pour évaluer son équivalent carbone. Les données ainsi recueillies et hiérarchisées constituent autant de sources d'innovation pour améliorer les pratiques, maîtriser les dépenses d'énergie ou encore rationaliser la logistique et autant de facteurs d'évolution propices à l'innovation. 9 Le Bilan Carbone®, un diagnostic pour réfléchir et agir LES GRANDS PRINCIPES L'outil Bilan Carbone® consiste à recenser et classer l'ensemble des émissions de gaz à effet de serre (GES) sur la totalité des activités d'une entreprise, d'un territoire, d'une activité ou d'un projet donné. COLLECTER Qu'il s'agisse d'émissions directes ou induites par les consommations d'énergie, l'utilisation, le transport des matériaux, etc., six GES sont pris en compte : le dioxyde de carbone (CO2), le méthane (CH4), le protoxyde d'azote (N20), les hydrofluorocarbures (HFC), les perfluorocarbures (PFC) et l'hexafluorure de soufre (SF6). Dresser cet inventaire et collecter ces différentes données n'est que la première des trois étapes du diagnostic. Une fois le périmètre d'étude défini et les différents postes d'émissions de gaz à effet de serre identifiés et évalués, il s'agit ensuite de les convertir en équivalent carbone ou équivalent CO2. L'unité de référence de tout Bilan Carbone® est en effet la tonne équivalent CO2 (te CO2), une tonne de CO2 étant égale à 272 kg de carbone. CALCULER Deuxième phase du bilan, ce calcul des émissions est réalisé grâce au logiciel délivré par l'ADEME qui permet d'intégrer l'ensemble des GES générés et d'assurer leur conversion en émissions de teCO2, sachant qu'un facteur d'émission est affecté à chaque élément pouvant être recensé. La méthode de calcul est la suivante : teCO2 = données d'activité (kWh, tonnes, km...) multiplié par le facteur d'émission correspondant. À noter que ce tableur est accompagné d'utilitaires thématiques et paramétrés offrant L'unité de référence est la tonne équivalent CO2 (teCO2). 01 I Le Bilan Carbone®, un diagnostic pour réfléchir et agir LES GRANDS PRINCIPES Logiciel de calcul du Bilan Carbone® (ADEME) 04 Résultat en équ. carbone 01 Intitulé du poste d'émission 02 Donnée d'activité 03 Facteur d'émission 05 RÉSULTAT FINAL qui est une simple addition des résultats élémentaires. 10 Ferraillage du viaduc avant la coulée du béton. notamment la possibilité de simuler, à partir du cas étudié, les impacts économiques d'une augmentation du coût des énergies fossiles ou de l'instauration d'une taxe sur les émissions de GES. ÉVALUER Cette analyse fine réalisée, la troisième étape consiste enfin, une fois ce tableau de bord global obtenu, à hiérarchiser les postes d'émissions. Le but étant d'identifier les principaux facteurs émetteurs pour déterminer en conséquence les priorités d'un plan d'actions pour tenter de les juguler. Grâce à cette méthode, toute entreprise ou collectivité désirant s'impliquer pour lutter contre la dérive climatique peut ainsi connaître sa pression globale sur le climat, ses marges de manoeuvre à court et à long terme pour la diminuer, mais aussi son niveau de dépendance aux énergies fossiles comme son degré d'exposition à une taxe carbone. Hiérarchiser les postes d'émissions permet de prioriser les actions. 11 27 % des émissions de GES sont générées par les transports. 02 du Bilan Carbone® : RFF, ADEME, SNCF. LGV Rhin-Rhône : le premier Bilan Carbone® ferroviaire global Le Bilan Carbone® de la LGV Rhin-Rhône est une première, à double titre : son périmètre s'étend sur tout le cycle de vie du projet (phases conception, réalisation et exploitation-maintenance de la ligne et des gares nouvelles, circulations, construction et entretien des trente rames affectées au projet, jusqu'au renouvellement complet de tous les composants hors plateforme), et la plupart des données sont réelles (recueil direct sur le chantier, par chacune des entreprises concernées). Ainsi, afin de pouvoir identifier les postes les plus émetteurs et en déduire un plan d'actions, il a fallu tout d'abord réaliser un travail précis et exhaustif d'inventaire de l'ensemble des émissions de gaz à effet de serre générées directement ou indirectement par le projet en partenariat avec tous les intervenants (prestataires, maîtres d'oeuvre, entreprises). Vient ensuite le temps du calcul du bilan par phase à partir de facteurs d'émissions mis à disposition par l'ADEME, ou qui ont été élaborés à cette occasion. 3 acteurs LGV Rhin-Rhône : le premier Bilan Carbone® ferroviaire global QUAND RFF MONTRE LA VOIE Avoir une ligne claire. Telle a été la volonté des responsables du projet LGV RhinRhône lorsqu'ils ont décidé de lancer le premier Bilan Carbone® global d'une ligne à grande vitesse. UNE APPROCHE INNOVANTE Jusqu'alors en effet, seules les émissions de gaz à effet de serre de la phase exploitation étaient prises en compte. L'idée était, cette fois, de considérer le projet dans sa globalité, des phases de conception et de réalisation jusqu'à trente à cent ans après sa mise en service. Le tout pour éclairer et préciser l'apport des nouvelles lignes à grande vitesse en faveur de la lutte contre les gaz à effet de serre. Cette démarche carbone visait à anticiper le Grenelle de l'Environnement au sein duquel RFF est partie prenante (ce qui a d'ailleurs donné lieu à la signature d'un contrat de performance entre l'entreprise et l'État en novembre 2008). Pour aller au-delà des exigences de la LOTI de 1982 (Loi d'Orientation des Transports Intérieurs) qui prévoit la réalisation d'un bilan environnemental et d'un bilan socio-économique un et cinq ans après la mise en service, RFF a souhaité réaliser un bilan développement durable. C'est ainsi que dès 2006, lorsque le groupe 02 I LGV Rhin-Rhône : le premier Bilan Carbone® ferroviaire global QUAND RFF MONTRE LA VOIE Une première : l'ensemble du cycle de vie de l'infrastructure est analysé. CONCEPTION Phase d'études du projet RÉALISATION Travaux préparatoires Terrassements et gros oeuvre (génie civil) Équipements ferroviaires RaccordementsÞ au réseau existant Construction des gares nouvelles, rames TGV et autres bâtiments ferroviaires EXPLOITATION (100 ans) Maintenance - ExploitationÞ de l'infrastructure Reports modaux de l'aérien et du routier vers le ferroviaire Circulation des trains (énergie de traction) MaintenanceÞdes rames ExploitationÞdes gares 1992-2006 2006-2011 2011-2111 14 Zoom Un bilan global développement durable « Nous avons souhaité aller au-delà des exigences réglementaires. » Anne Petit, Responsable du service Environnement, RFF, Direction Régionale Bourgogne Franche-Comté RFF a souhaité aller au-delà des obligations réglementaires et a lancé un Îritable bilan développement durable en intégrant toutes les composantes du projet. Outre le bilan socio-économique (Les Cahiers de la LGV Rhin-Rhône n° 01) et le bilan environnemental (Les Cahiers de la LGV Rhin-Rhône n° 02), qui sont réglementairement réalisés un an puis cinq ans après la mise en service de la ligne (en application de la Loi d'Orientation des Transports Intérieurs de 1982), seront ajoutés le bilan environnemental de la phase chantier, les résultats du premier Bilan Carbone® ferroviaire global et le bilan du programme de mesures supplémentaires en faveur de la biodiversité (Les Cahiers de la LGV Rhin-Rhône n° 04). C'est la première fois qu'un tel bilan est anticipé dès la phase travaux et piloté directement en région par la Direction Régionale Bourgogne Franche-Comté. de pilotage a été constitué par RFF pour définir le contenu du bilan de la LGV RhinRhône, des critères de développement durable ont été ajoutés, dont le Bilan Carbone® aux côtés de la clause sociale des marchés, autre innovation de la LGV (se référer aux Cahiers de la LGV Rhin-Rhône n° 01, 02 et 04). UNE DÉMARCHE PARTENARIALE Conduite par le trio RFF, SNCF, ADEME avec des réunions conjointes trimestrielles, la mission de calcul de ce premier Bilan Carbone® global a été confiée à un groupement de bureaux d'études (AlternConsult et Objectif Carbone) piloté par RFF ; Inexia se chargeant de la partie SNCF ; l'ADEME de son côté, intéressée par la mise au point d'une méthodologie spécifiquement ferroviaire, a subventionné la démarche et validé les résultats des travaux des bureaux d'études. En conception depuis une quinzaine d'années et en construction depuis 2006 avec une mise en service le 11 décembre 2011, la branche Est de la LGV Rhin-Rhône a ainsi ouvert la voie à un nouveau champ d'investigation et d'exploration innovant en servant de support à ce premier Bilan Carbone® global de LGV. 3 piliers du développement durable sont pris en compte. Un groupe de pilotage a été constitué regroupant les instances de tutelle (Ministères, CGEDD et experts) et les instances régionales (services de l'État) bien avant le démarrage des travaux. Plusieurs réunions ont permis de valider le contenu du bilan, les sites retenus et les méthodologies de suivi qui seront employées lors de la réalisation de ce bilan. Des visites du chantier ont aidé à déterminer les sites de suivi. Le bilan environnemental qui doit être réalisé après la mise en service permet de Îrifier le respect des engagements pris et l'efficacité des mesures réalisées. Il se base sur la « photographie » complète de l'état des territoires et des milieux avant les travaux ainsi que des mesures envisagées en faveur de l'environnement, puis compare avec ce qui a été réalisé. Le bilan socio-économique analysera les retombées économiques de la ligne et développera la clause sociale qui a été intégrée dans tous les marchés de travaux . 15 La consommation des engins fait partie des données collectées directement auprès des entreprises. 02 I LGV Rhin-Rhône : le premier Bilan Carbone® ferroviaire global LA MÉTHODE La méthode Les spécificités du ferroviaire Quels étaient les objectifs de ce pari audacieux que constituait cette première analyse des émissions de GES d'une LGV ? Contribuer à relever le défi climatique et répondre aux impératifs du Grenelle de l'Environnement bien sûr. L'objectif n'est pas de comparer les modes de transport entre eux, mais avant tout d'élaborer un plan d'actions visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre et à mettre en évidence les avantages du transport ferroviaire. DIRE C'EST BIEN, DÉMONTRER C'EST MIEUX Car si dire que le transport ferroviaire représente un moteur de la nouvelle croissance verte c'est bien, le démontrer est encore mieux. Vérifier la réalisation effective des engagements de RFF et de l'État, confronter la réalité des impacts environnementaux aux prévisions, espérances et craintes exprimées dans l'évaluation initiale, évaluer l'efficacité des moyens mis en oeuvre et proposer les éventuelles adaptations nécessaires, améliorer la connaissance des impacts des infrastructures sur l'environnement et contribuer à une politique de transparence par une démarche de communication : telle est la stratégie environnementale de RFF pour la LGV Rhin-Rhône branche Est. UN OUTIL DE RÉFÉRENCE SPÉCIFIQUE Première mondiale, ce Bilan Carbone® de la LGV Rhin-Rhône a ainsi innoÎ à double titre : par son ampleur d'une part, et par la précision de ses résultats d'autre part. 16 Témoignage 140 km de ligne ont été étudiés. En effet, son périmètre d'étude a englobé l'ensemble du cycle de vie du projet (conception, réalisation, exploitation et maintenance de la ligne et des deux nouvelles gares, circulation, construction et entretien des trente rames affectées au projet) et en prenant en compte toute la durée de vie de l'infrastructure jusqu'au renouvellement complet de tous les composants hors plateforme. Les données ont été collectées à la source auprès des entreprises et des fabricants de matériaux. Un outil de référence spécifique a donc été conçu par RFF à partir du tableur standard proposé par l'ADEME. Ce « calculateur », qui s'est construit et affiné au fur à mesure de l'étude Bilan Carbone® de la LGV, a dès son origine été conçu et développé non seulement pour réaliser un état des lieux des émissions carbone du projet en question, mais aussi pour être décliné à tous les projets d'investissement et d'entretien ferroviaires. « UNE RÉELLE SATISFACTION » François Kornmann, en tant que gérant et fondateur d'AlternConsult, quelle a été votre première réaction lorsque vous avez été contacté pour réaliser le Bilan Carbone® de la LGV Rhin-Rhône ? Une bonne surprise mais surtout une réelle satisfaction de voir que sur des dossiers de cette importance, ce type de démarche se mettait en place. Comment RFF vous a-t-il présenté cette volonté ? Tout cela s'inscrivait dans une démarche de prise en compte des impacts environnementaux de l'ensemble de l'opération. Pour RFF, ce chantier a été pionnier et beaucoup de ses réalisations ont bénéficié depuis des apports de cette opération-là. Vu l'ampleur du chantier, cela a-t-il été facile de collecter toutes ces données ? Ça n'est jamais très facile. Mais ici nous avons eu accès à un très grand nombre d'éléments. Et au final, nous avons eu un niveau de données tout à fait correct pour une opération de cette ampleur. Nous intervenons sur d'autres types de chantier où nous devons nous satisfaire de moins. Qu'est-ce qui vous a le plus étonné en tant que praticien ? La vitesse de la « rentabilité carbone », c'est-à-dire le retour sur investissement initial, en tenant compte des émissions de gaz à effet de serre évitées par le report modal prévu des voyageurs qui délaisseront la voiture et l'avion au profit du rail. Douze ans seulement ! Cela démontre clairement l'intérêt d'une telle opération dans une optique de réduction des émissions dues aux transports en général. « Le poids en CO2 de la tonne de ciment, ça on l`avait déjà. Mais celui du mètre de tel ou tel ouvrage d'art avec telles et telles caractéristiques, on l'ignorait. » François Kormann, AlternConsult 17 L'ADEME a apporté son expertise tout au long du projet notamment lors du colloque de restitution des résultats. La méthode 02 I LGV Rhin-Rhône : le premier Bilan Carbone® ferroviaire global LA MÉTHODE Le rôle central de l'ADEME Si l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) est souvent perçue comme un précurseur en matière de protection environnementale, son rôle dans le Bilan Carbone® de la LGV Rhin-Rhône de RFF a avant tout été celui d'un partenaire technique et financier. Élément pivot du partenariat RFF, ADEME, SNCF qui a présidé à ce premier Bilan Carbone® complet d'une LGV, l'établissement public ­ créé voilà vingt ans et placé sous la tutelle des ministères de la Recherche, de l'Écologie et de l'Industrie ­ s'est aÎré un précieux poste d'aiguillage dans la conduite du projet. Étant donné que le Bilan Carbone® 2004 : année de création du Bilan Carbone® est son « bébé », l'ADEME a d'abord fourni la méthode et formé les utilisateurs. Une méthodologie très complète où sont pris en compte, de l'aval à l'amont, l'ensemble des paramètres. Et dans ce cas précis, ont été considérées les phases de conception, construction et exploitation soit près de cent années de vie de la ligne. UNE DÉMARCHE PARTENARIALE Reste que dans ce cas précis, l'ADEME s'est investie au-delà de ses missions classiques. Sollicitée par RFF qui souhaitait l'associer « Ce Bilan Carbone®, spécifique à la réalisation d'une grande infrastructure, pourra être reproduit dans d'autres domaines que le transport. » Virginie Schwarz, Directrice exécutive des programmes, ADEME. 18 Témoignage « Nous avons été très satisfaits à travers ce partenariat de voir que notre outil Bilan Carbone® pouvait fédérer autant de personnes et apporter un tel élan. Malgré l'amplitude et l'importance du chantier, nous avons démontré que l'on était capable de mettre tout cela en musique et de l'appliquer sur le terrain. » Laure Fontaine, chargée de mission ADEME Direction régionale Franche-Comté directement au projet, l'ADEME a accepté d'être partie prenante de ce Bilan Carbone® innovant. Non seulement en le finançant en partie mais aussi en apportant son savoir-faire et en validant avec les bureaux d'études chacune des phases et modélisations réalisées. Une association gagnantgagnant où RFF et la SNCF ont bénéficié de l'expertise de l'ADEME pour réaliser un outil spécifique et directement utilisable dans l'évaluation carbone des infrastructures ferroviaires. Pour l'ADEME, ce Bilan Carbone® complet d'une LGV a constitué une vitrine d'envergure pour promouvoir les réflexions en faveur des arbitrages environnementaux. « Nous avons même été un peu victime de notre succès », sourit ainsi Laure Fontaine, chargée de mission à la Direction régionale Franche-Comté de l'ADEME. « Comme l'ADEME figurait en premier dans la liste des contacts de la plaquette distribuée lors du colloque organisé en 2009 avec RFF et la SNCF sur ce Bilan Carbone® LGV, nous avons été assaillis de dizaines de sollicitations mails et appels téléphoniques de collectivités, entreprises et étudiants de toute la France, tous très intéressés par cette démarche. Ça a été une expérience très porteuse, écoutée, suivie, et qui a essaimé. » « PASSIONNANT ET STIMULANT » Laure Fontaine, chargée de mission à la Direction régionale Franche-Comté de l'ADEME, avez-vous été surprise lorsque RFF vous a contactée pour ce Bilan Carbone® ? Nous avons surtout été très heureux. À l'époque il n'y avait qu'une dizaine de Bilans Carbone® sur l'ensemble de la région. C'était donc le moyen de montrer que c'était possible et faisable, même sur un projet de cette envergure ! C'était vraiment très positif à nos yeux, d'autant que RFF a eu d'emblée une démarche proactive. Ce qui signifie ? Qu'avec RFF, on n'allait pas se contenter de faire une simple photographie des émissions de CO2 (ce à quoi certains Bilans Carbone® hélas se réduisent) mais que la volonté était bien réelle de déboucher sur un plan d'actions. Comment qualifieriez-vous cette expérience ? Ça a été passionnant et très stimulant. Nous avions des interlocuteurs très motiÎs. Ce Bilan Carbone® complet de la LGV RhinRhône aura été un beau challenge qui se poursuit d'ailleurs toujours actuellement puisque RFF nous informe toujours de ses projets et plans d'actions. C'est donc vraiment un beau partenariat. Un souvenir particulier ? Oui, le colloque que nous avons organisé avec RFF et la SNCF en 2009. Un temps fort où nous avions réfléchi ensemble à être cohérents sur la démarche environnementale, depuis les documents donnés aux congressistes... jusqu'aux repas qui avaient été conçus, avec des aliments à bas impact carbone. 19 La méthode Collecter et exploiter les données 02 I LGV Rhin-Rhône : le premier Bilan Carbone® ferroviaire global LA MÉTHODE « Ça a été beaucoup de travail mais nous avons eu carte blanche et les coudées franches », souligne Olivier Carles, d'Objectif Carbone, qui avec AlternConsult a réalisé le Bilan Carbone® de la LGV Rhin-Rhône pour RFF. « Il y avait une quinzaine de lots de travaux comportant de multiples dossiers de consultation des entreprises avec des détails estimatifs. Soit autant de documents d'une cinquantaine de pages avec une cinquantaine de lignes à chaque fois. Il a donc fallu analyser plus de cinq cent pages de cinquante lignes. Soit en gros 25 000 lignes où il s'agissait pour chacune d'évaluer son poids en émissions de carbone. » Un travail titanesque à la hauteur du chantier pharaonique que représente une LGV. « L'objectif était d'être le plus exhaustif possible dans la collecte des données. » Léna Petit, Chargée environnement Lot C5 Eiffage EN PROFONDEUR ET DANS LE DÉTAIL La collecte des données s'est déroulée en trois étapes. Il a d'abord fallu élaborer un questionnaire, puis l'envoyer aux entreprises de génie civil et d'équipements ferroviaires. Les données existantes (celles de la phase conception) ont ensuite été compilées avec les nouvelles données reçues (celles des entreprises et de la SNCF), pour enfin calculer le Bilan Carbone® global. Si les travaux des bureaux d'études se sont bien entendu appuyés sur la méthode Les responsables environnement des entreprises ont été sollicités par RFF pour collecter les données sur le terrain. 20 Témoignage standard Bilan Carbone® de l'ADEME, il a néanmoins fallu remodeler cette approche générique pour l'adapter à la spécificité d'un projet ferroviaire. Notamment en allant beaucoup plus dans le détail sur la déclinaison des différents postes à prendre en compte pour le calcul du bilan. Ne seraient-ce que les différents types de bétons et de ciments utilisés, la large variété des Îhicules intervenant sur le chantier ou employés pour les transports... « DES DONNÉES DIFFICILES À COLLECTER » Damien Tomasi, si vous êtes aujourd'hui chargé de mission environnement et de développement durable sur la LGV PACA, de 2006 à 2008, vous avez été coordinateur environnement chez DTP sur le lot A4 de la LGV Rhin-Rhône, cela n'a pas dû être évident puisque vous étiez à la croisée des chemins entre le maître d'ouvrage et les réalités du terrain ? Quand j'étais à la recherche de données pour le Bilan Carbone®, les rapports ont été parfois tendus. Ceci étant, le rapport était plus aisé avec les ingénieurs travaux et les données ont pu être collectées. Dans quelle mesure ? L'établissement du Bilan Carbone®, avec une prise en compte pendant les travaux sur la LGV, était une nouveauté. Je demandais des données qui se situaient à la marge de ce qui était prévu pour le suivi quantitatif et financier du chantier. Comment avez-vous procédé ? Je me suis basé sur le modèle réalisé par RFF : un tableur avec des données à entrer que j'ai affiné avec eux en fonction des réalités du terrain. Je suis ensuite allé questionner les ingénieurs-méthode de chaque corps de métiers. Sachant que pour les ouvrages et les routes, les données sont très carrées tandis que le terrassement est un peu plus délicat à évaluer. Quels axes d'amélioration avez-vous dégagés de cette première expérience ? Désormais, dans les nouveaux projets, on demande aux entrepreneurs de nous proposer des variantes qui permettent d'économiser du carbone. C'est déjà le cas sur des projets comme Sud Europe Atlantique et Bretagne Pays de la Loire. Et à l'avenir, le Bilan Carbone® sera pris en compte à part entière, dès la phase de conception, dans le tracé des lignes. « Les données pour le terrassement sont plus difficiles à évaluer du fait de plus grandes incertitudes dans leur mise en oeuvre sur le chantier. » Olivier Le Prunenec, Responsable du pôle technique, Direction du Projet LGV Rhin-Rhône branche Est, RFF UNE APPROCHE À LA CARTE, DE A À Z « Plutôt que d'avoir une approche macro basée sur des moyennes, nous sommes allés plus en profondeur pour avoir des éléments spécifiques et des données réelles, ce qui a permis de déterminer progressivement le contenu carbone d'un kilomètre de voie ou d'un type d'ouvrage d'art avec telles et telles caractéristiques, autant de précieuses données qui n'existaient pas au préalable. » Un travail qui a été mené avec tous les intervenants, qu'ils soient prestataires, maîtres d'oeuvre ou entrepreneurs, la chaîne de production de chaque matériau étant passée au crible de A à Z. Une approche à la carte donc, en partant du menu établi par l'ADEME, qui a débouchée sur la création d'un tableur Bilan Carbone® enrichi, adapté au transport ferroviaire et transposable sur d'autres projets. 21 LGV Rhin-Rhône : le premier Bilan Carbone® ferroviaire global LES POSTES D'ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE SUR LE CHANTIER 02 I LGV Rhin-Rhône : le premier Bilan Carbone® ferroviaire global LES POSTES D'ÉMISSION DE GAZ À EFFET DE SERRE SUR LE CHANTIER 13 Télécommunications 730 teCO2 9 Clôtures et aménagements paysagers 9 200 teCO2 7 Matériaux entrants 550 000 teCO2 2 Travaux préparatoires 110 000 teCO2 4 Extraction et mise en oeuvre des matériaux 41 000 teCO2 5 8 3 6 Transport de personnes 47 300 teCO2 Amortissements 2 750 teCO2 Transport des matériaux par camions 107 400 teCO2 Énergie interne des bâtiments dédiés à la LGV 1 100 teCO2 1 Études d'ingénierie liées au projet 2 Défrichement, prospections archéologiques, libération des emprises foncières, déplacement des réseaux. 3 Consommation d'énergie des bâtiments lors du chantier 4 Consommation des engins de chantier 5 Consommation des engins utilisés pour les déplacements de matériaux (mouvement de terre, approvisionnement en béton, acier, géotextile) 6 Déplacements domicile-travail et professionnels 7 Ensemble des matériaux utilisés sur le chantier (chaux, ciment, acier...) 8 Amortissement sur 3 ans du matériel réutilisable à l'issue du chantier (ordinateur, bungalow, engins...) 9 Clôtures et aménagements paysagers 10 Fabrication, transport et pose des panneaux de signalisation et artères câblées 11 Fabrication, transport et pose des rails, caténaires et ballast /Construction et exploitation de la base travaux 12 Construction des Centres d'Appareillage Intermédiaire (CAI) et des Systèmes d'Enclenchement Informatisé (SEI) 13 Fabrication et pose des mâts GSM-R 14 Pose des signalisations de régulation du trafic sur la ligne 15 Construction du bâtiment 15 Poste de commande centralisé 630 teCO2 12 Bâtiment technique SEI / CAI 730 teCO2 14 11 Voies, caténaires, base travaux 106 300 teCO2 Signalisation 2 200 teCO2 10 Signalisation, énergie, artères cablées 5 500 teCO2 1 Études 22 000 teCO2 Les résultats Le constat général PRÈS DE 4 MILLIONS DE TECO2 ÉVITÉES « Si lorsque je me considère je me désole, quand je me compare, je me console. » De sorte qu'en comparant les émissions On connaît le mot de Talleyrand. Il en liées à l'ensemble du cycle de vie d'une LGV va de même d'un Bilan Carbone®. Si un à celles qu'elle permet d'économiser, il approjet colossal génère des émissions de paraît clairement que ses atouts en termes gaz à effet de serre très conséquentes, de développement durable l'emportent celles-ci doivent être mises en balance haut la main sur l'empreinte carbone qu'elle Cuivre, verre, divers avec d'autres types de réalisations. aura représentée. Des avantages résumés 2% Ainsi la conception, la construction et par un chiffre éloquent : près de 4 millions La LGV l'exploitation pendant trente ans de la de teCO2 (3 895 000 tonnes équivalent Rhin-Rhône sera LGV Rhin-Rhône auront généré environ CO2 précisément)21 % été évitées grâce Carbone auront Production ballast positive 2 millions de teCO2, soit l'équivalent des à l'offre de transport de la LGV Rhin-Rhône. au 2% émissions de dioxyde de carbone d'une Carburant le détail ? La phase conception aura Railbout Dans 47 % et poteau de 12 ans. caténaire (acier ville de 200 000 habitants pendant un an. représenté près de 22 000 teCO2 (chiffre recyclé) 17 % Ciment Voilà déjà qui relativise. Mais il y a mieux ! calculé sur la base forfaitaire proposée par 11 % la méthode Bilan Carbone® et évaluant les « CARBONE POSITIVE » émissions à 110 teCO2 par million d'euros Acier de EN SEULEMENT DOUZE ANS de budget d'études). ferraillage On estime en effet que cette ligne deviendra « carbone positive » 12 ans seulement après sa mise en service. Ce qui signifie qu'à Synthèse des émissions liées aux travaux de génie civil sur les 140 000 km partir de ce moment-là, les émissions évide la branche Est : 750 000 teCO2 tées par le report modal des gens qui auront Source : Objectif Carbone, 2009 préféré le train à la voiture ou à l'avion, prenTransport dront le pas sur les émissions produites par de personnes la conception, la construction et l'exploita7% tion-maintenance de la ligne. Sachant que ces bénéfices environnementaux se pourFret 15 % suivront bien au-delà des trente années de références prises en compte dans les Procédés 6% internes 72 % Matériaux calculs, la durée de vie d'une telle infrastrucentrants ture étant d'une centaine d'années. 02 I LGV Rhin-Rhône : le premier Bilan Carbone® ferroviaire global LES RÉSULTATS Le calcul du Bilan Carbone® a été réalisé sur 100 ans, la durée de vie de l'infrastructure. 24 2% 21 % Cuivre, verre, divers Production ballast Synthèse des émissions liées aux travaux d'équipements ferroviaires 117 000 teCO2 Source : Objectif Carbone, 2009 Carburant 2% Ciment 47 % 17 % 11 % Acier de ferraillage Rail et poteau caténaire (acier recyclé) 57 % DES ÉMISSIONS DUES À L'EXPLOITATION, 42 % À LA RÉALISATION, 1 % À LA CONCEPTION Quant à la phase d'exploitation et de maintenance, son impact a été évalué à 685 000 teCO2 sur trente ans, l'essentiel (635 000 teCO2) étant représenté par l'énergie de traction, sur la base de trente rames, le reste des émissions étant généré par la maintenance des rames (24 100 teCO2), la maintenance de l'infrastructure (19 900 teCO2) et le fonctionnement des gares nouvelles (5 600 teCO2). AVANTAGE AU TRANSPORT FERROVIAIRE, CHIFFRES À L'APPUI De sorte qu'en pourcentages, l'exploitation représentera 57 % des émissions de CO2 (dont 53 % pour énergie de traction et 4 % pour la maintenance des rames et de la ligne) ; la construction 42 % (dont 20 % au titre des équipements et bâtiments ferroviaires, 18 % de génie civil et 8 % pour la fabrication des rames) ; le dernier 1 % concernant la conception. Autant de données à mettre donc en regard des émissions qu'auraient généré les quelques 1,2 millions de voyageurs supplémentaires attendus par an sur cette branche de LGV s'ils avaient pris leur voiture ou l'avion. Le transport ferroviaire est ainsi, chiffres à l'appui, le mieux à même de lutter contre le réchauffement climatique et de répondre aux critères du développement durable. « À l'époque, RFF était vraiment précurseur. Transport de infrastructures a Le Bilan Carbone® despersonnes ceci de particulier que quatre facteurs 7% d'émissions catalysent 80 % des volumes Fret 15 % d'émissions induits par une LGV : les quantités Procédés d'acier, de6 % ciment, de chaux et, de façon internes 72 % Matériaux secondaire, les quantités de dériÎs pétroliers. entrants Il nous a donc essentiellement fallu approfondir et blinder le travail sur ces facteurs d'émissions. » Olivier Carles, Objectif Carbone La phase réalisation : 1 166 000 teCO2 Source : Objectif Carbone, 2009 Travaux de génie civil Équipements ferroviaires Travaux préparatoires Construction des rames TGV Raccordement au réseau ferroviaire existant Construction des gares et autres bâtiments ferroviaires Aménagement des gares existantes 750 000 teco2 117 000 teco2 110 000 teco2 95 000 teco2 55 000 teco2 29 000 teco2 1 800 teco2 25 Traitement à la chaux d'une zone de déblais. 02 I LGV Rhin-Rhône : le premier Bilan Carbone® ferroviaire global LES RÉSULTATS Les résultats Le cas surprenant de la chaux Un coup de tonnerre. C'est ainsi que les producteurs de chaux ont d'abord Îcu la publication des premiers résultats du Bilan Carbone® complet de la LGV. Avec un volume de CO2 supérieur à l'ensemble des autres matériaux entrants cumulés (ciment, aciers et autres), la chaux et les liants hydrauliques routiers utilisés dans le traitement des sols se taillaient la part du lion en matière d'émissions. Une pôle position dont les producteurs se seraient volontiers passés, même si le fait que la fabrication de chaux ou de liant hydraulique s'accompagne inévitablement d'un dégagement de CO2 n'était pas une surprise. La réaction chimique est en effet inscrite dans tous les manuels scolaires : CaCO3 (calcaire) + Chaleur > CaO (chaux vive) + CO2. Certes, depuis plusieurs décennies, les chaufourniers se sont engagés dans une démarche visant à réduire ces émissions en agissant sur le rendement des fours (de sorte qu'aujourd'hui, le taux d'efficacité de certains fours dépasse 85 %, sachant qu'il est difficile de faire mieux dans l'état actuel de la technologie). L'Union des Producteurs de Chaux (UPC) s'est aussi lancée dans un Inventaire de Cycle de Vie (ICV) de la chaux produite en France. Les principaux résultats ont été immédiatement transmis, en octobre 2008, aux organismes concernés. Depuis, les résultats complets sont disponibles sur le site upchaux.fr. Mais la publication du Bilan Carbone® de la LGV Rhin-Rhône les a poussés à aller plus loin. Les chaufourniers ont recensé et mis en avant les multiples bonus représentés La chaux a été le premier poste d'émission de CO2 pendant les travaux. 26 Témoignage par la chaux. Notamment dans le traitement des sols où son utilisation a connu un développement considérable ces cinquante dernières années. Rien qu'en France, 30 à 50 % des quelques 100 millions de m3 de sols fins terrassés chaque année sont traités à la chaux et/ou aux liants hydrauliques. Un succès qui s'explique par une meilleure valorisation des matériaux naturels et la réduction du trafic des poids lourds sur les routes. Mais l'atout essentiel réside dans la réduction des délais d'exécution et du coût des travaux. Il a en effet été prouÎ que le traitement à la chaux des sols humides permettait de réduire d'un tiers voire de moitié la durée d'exécution et de diminuer le coût des terrassements jusqu'à 40 % par rapport à une solution à base de matériaux de substitution. L'intérêt devient alors évident : une mise en service plus rapide permettant de tirer un meilleur profit des ouvrages et une meilleure gestion des capacités financières. La plus grande prudence s'impose donc dans l'analyse et l'interprétation des données. Mais cela ne doit pas empêcher l'ensemble des acteurs de la filière concernée d'adopter une attitude responsable et citoyenne. C'est ainsi que les producteurs de chaux réfléchissent à la réduction des émissions de CO2 grâce à des produits moins impactants, tout en respectant les normes en vigueur. La marge de manoeuvre est étroite mais des possibilités existent. « L'ÉLECTROCHOC » Daniel Puiatti, ingénieur et responsable chez Lhoist , vous représentez l'Union des Producteurs de Chaux. Comment avez-vous Îcu la publication des premiers éléments de ce Bilan Carbone® ? Cela a fait l'effet d'une bombe. Pas seulement dans la communauté chaufournière mais aussi dans l'opinion publique où 66 % des gens ont une image positive de la chaux. Bref, l'électrochoc. Mais ça ne nous a pas laissés inactifs. Qu'avez-vous fait ? Nous avions anticipé une telle situation. Nous avons été parmi les premiers, en 1996, à signer avec le Ministère de l'Environnement un engagement visant à limiter les émissions de CO2. Nous nous sommes mis dès 2008 à la préparation d'un ICV (Inventaire du Cycle de Vie) de la chaux en France. Mais nous n'en sommes pas restés là, et avons prouÎ qu'en se focalisant sur le CO2 émis dans la production de la chaux, on omettait d'évoquer les avantages considérables apportés par son utilisation et les répercussions dans les domaines environnemental, social et économique, les trois piliers du développement durable. Cette affaire de CO2 aura donc été un mal pour un bien en quelque sorte ? Nous explorons actuellement l'utilisation de produits moins impactants et rappelons en même temps que les traitements à la chaux permettent, avec un même budget, de réaliser 30 à 40 % d'ouvrages supplémentaires. Faire plus sans dépenser plus, cela relève aussi de la philosophie du développement durable. Quel maître d'ouvrage, public comme priÎ, resterait insensible à un tel argument ? « Il est certain que cela nous a confortés dans notre démarche pour contribuer à l'établissement d'une base de données réaliste et actualisée, et puis également pour répondre aux questions que l'on pouvait se poser à propos de la chaux. » Daniel Puiatti 27 LGV Rhin-Rhône : le premier Bilan Carbone® ferroviaire global LE CQFD DE LA SNCF 02 I LGV Rhin-Rhône : le premier Bilan Carbone® ferroviaire global LE CQFD DE LA SNCF La nouvelle gare de Belfort-Montbéliard TGV. « Si aujourd'hui, tout le monde est convaincu de la supériorité du train sur les autres modes de transports quant à la pollution carbone, encore fallait-il le chiffrer », relève Emmanuel Clochet, directeur adjoint du projet TGV RhinRhône pour la SNCF. Les résultats du Bilan Carbone® l'ont toutefois surpris. « Oui, notamment concernant l'impact de l'architecture de nos gares. Le rapport varie du simple au double entre la production carbone de Besançon-Franche-Comté TGV et celle de Belfort-Montbéliard TGV. Tout simplement parce que, de la même façon que RFF a découvert que l'impact de la chaux était extrêmement fort, nous avons découvert que l'impact carbone du ciment, et donc du béton, était aussi extrêmement important. Et Besançon-Franche-Comté TGV, qui aujourd'hui est un modèle de conception en termes de développement durable, a été construite avec beaucoup de béton et a donc généré dans sa construction une pollution CO2 plus importante. » Preuve que, si le facteur CO2 est un élément à considérer dans la prise de décision, il ne doit pas être le seul. N'en demeure pas moins que, pour la SNCF, « le chiffre à retenir de ce Bilan Carbone® c'est que notre infrastructure ferroviaire est neutre en termes de carbone, douze années après sa mise en service. Ensuite, ce n'est que du bénéfice pour la société. Un gros bénéfice pour une ligne ferroviaire conçue pour plus de cent ans ! ». Ceci est d'autant plus important que « ces douze ans d'amortissement de la pollution initiale de la ligne sont obtenus en très grande partie par les 5 % de personnes qui ne prendront plus l'avion mais le train », poursuit Emmanuel Clochet. « Preuve que des arbitrages différents dans les modes de transports ont des impacts très forts sur la pollution carbone d'un pays. » Deux gares nouvelles ont été construites pour desservir la LGV RhinRhône. 28 Témoignage DES DONNÉES SOLIDES ET RECONNUES Une conclusion d'autant plus pertinente que, tout au long de cette démarche carbone, la SNCF a joué franc jeu. « Ainsi, note le directeur adjoint de la LGV Rhin-Rhône, nous n'avons jamais considéré que l'électricité était propre. Dans la part exploitation du projet, la moitié de la production carbone provient en effet de l'électricité nécessaire à la circulation des trains. C'est pourquoi je suis maintenant extrêmement gêné lorsque je vois des messages publicitaires dire que les Îhicules électriques sont propres. Nous, nous avons joué cartes sur table en considérant vraiment notre système dans son ensemble, en nous basant sur des données solides et reconnues. » Quant aux actions mises en place côté SNCF dans le prolongement de ce Bilan Carbone® ? « Cette étude est venue compléter des démarches précédentes, comme la formation de nos conducteurs à la conduite économique. » Autant d'arguments pour mettre en avant le fait que les voyageurs qui prennent le train font aussi un choix citoyen. « Ce Bilan Carbone® a effectivement prouÎ, et de façon incontestable, que le train est le moyen de transport le moins polluant au titre des gaz à effet de serre. Et lorsque l'on développe aujourd'hui en France du TGV sur des liaisons à moins de trois ou quatre heures, sachant que les voyageurs vont massivement privilégier l'utilisation du train par rapport à l'aérien, ces investissements portés par les collectivités procurent un réel bénéfice pour notre société ». « UNE COLLABORATION TRÈS RICHE » Emmanuel Clochet, vous êtes directeur adjoint du TGV Rhin-Rhône à la SNCF, comment s'est passée la coopération avec RFF et l'ADEME ? Ça a été une collaboration très riche. Chacun a apporté sa pierre à l'édifice pour faire en sorte que ce bilan soit le plus précis possible. Dans quelle mesure aviez-vous déjà défriché le terrain ? Nous disposions d'un certain nombre de données mais bien sûr pas de toutes. Il a fallu en interne créer un groupe de travail pluridisciplinaire d'une dizaine de personnes pendant toute la durée de l'étude pour réussir à collecter l'ensemble de ces informations. Qu'est-ce qui a été le plus délicat à récolter, étant donné la multiplicité des paramètres ? Des choses comme le volume des déchets attendus dans une gare en fonction de la fréquentation. Ou l'identification de la nature des déchets d'un atelier de maintenance TGV : il ne s'agissait pas seulement d'identifier un tonnage mais aussi d'identifier la nature des matériaux. Cette mise à plat de toutes les données a-t-elle porté ses fruits ? La SNCF a une image d'entreprise citoyenne et responsable. Ce qui implique un comportement exemplaire. De toute façon, nous sommes tellement obserÎs par nos concitoyens que si l'on n'avait pas joué cartes sur table, notre étude aurait été contestée et décrédibilisée. Or là, toutes les personnes qui ont étudié nos résultats reconnaissent que cette étude tient la route. « Le Bilan Carbone® du TGV Rhin-Rhône conforte notre volonté de disposer de rames TGV présentant un bon rapport kWh par passager transporté. » Mireille Faugère, membre du comité exécutif de la SNCF 29 LGV Rhin-Rhône : le premier Bilan Carbone® ferroviaire global LA CRÉATION D'UN OUTIL STANDARD Photographie des émanations de gaz à effet de serre engendrées par une activité, le tableur standard développé par l'ADEME pour la réalisation des Bilans Carbone® est essentiellement destiné à donner des ordres de grandeur et, généraliste, propose donc « une vision floue sur un champ de vision très large ». L'objectif de RFF était donc de zoomer et d'améliorer la netteté, afin d'obtenir une analyse fine et de disposer d'un référentiel transposable aux autres chantiers. Il a ainsi fallu d'abord fixer le cadre. Pour la première fois, le champ d'étude a consisté en un panorama à 360° de la création d'une LGV, de sa conception à son exploitation en passant par sa construction et sa maintenance. Du déboisement préalable au chantier et des fouilles d'archéologie préventive au report modal et au trafic TGV, tout a ainsi été pris en compte. Matériaux, déplacements du personnel, alimentation en énergie, construction des deux nouvelles gares... chaque phase a été décortiquée et chaque 02 I LGV Rhin-Rhône : le premier Bilan Carbone® ferroviaire global LA CRÉATION D'UN OUTIL STANDARD LE MODULE SPÉCIFIQUE LGV : un outil d'aide à la décision 09 Résultats graphiques par comparaison de deux solutions basées sur le choix de variables différentes. 04 01 06 07 02 05 08 09 03 01 Travaux préparatoires 1 variable : largeur de l'emprise non-reÎgétalisée · volume de matériaux traités à la chaux · volume de chaux utilisée pour le traitement · volume de carburant utilisé pour le terrassement 05 Organisation générale du chantier 02 Terrassements 3 variables : 2 variables : · déplacement des salariés (AR hebdomadaires en grands déplacements, AR quotidiens domicile-travail, déplacements professionnels) · consommation d'énergie des bureaux de chantier 1 variable pourcentage des buses en béton et des buses en fonte 03 Ouvrages d'art non-courants (viaducs) 1 variable : types de composants de l'ouvrage (bipoutre, pile acier, bitube...) 06 Assainissement 04 Ouvrages d'art courants (pont-route, pont-rail, ouvrage hydraulique...) 1 variable : nombre d'ouvrages d'art courants /Km 07 Équipements ferroviaires 08 Divers (plantations, clôtures, travaux connexes) 30 composant inventorié avant de se voir affecter le facteur carbone correspondant. UN MODULE SPÉCIFIQUE LGV L'ensemble de ces éléments a ainsi été entré dans un tableur Excel spécifique afin de constituer un module spécifique LGV. Une méthodologie Bilan Carbone® Projets Ferroviaires RFF élaborée dans un souci de reproductibilité pour tous les autres projets ferroviaires. Une fois le périmètre établi, la réalisation de cet outil standard a nécessité un Îritable travail de fourmi. Ce sont en effet des dizaines de milliers de données qui ont été analysées après avoir été récoltées auprès du maître d'ouvrage, des maîtres d'oeuvre et de l'ensemble des intervenants, fournisseurs compris. UN TABLEAU DE BORD PRÉCIS ET PRÉCIEUX Autant de « pixels » qui, mis bout à bout, ont permis de développer une photographie claire de l'impact carbone de la création d'une LGV. Quarante postes ont ensuite été identifiés, avec des ratios pour chaque famille d'émissions (travaux préparatoires, terrassement, ouvrages d'art, organisation générale du chantier, assainissement, équipements ferroviaires), et un calculateur carbone basé sur ces quarante paramètres (eux-mêmes modulables) a été créé. Centré sur l'activité ferrée, ce tableur détaillé permet de disposer pour la première fois d'un tableau de bord fiable des émanations de gaz à effet de serre d'un projet ferroviaire. AIDE À LA DÉCISION Cette mise en équation de l'activité par rapport aux émanations de gaz à effet de serre qu'elle génère constitue un outil de décision précis et précieux. RFF peut en effet désormais produire ces données environnementales devant les collectivités et l'État. L'objectif étant, en présentant des Bilans Carbone® prévisionnels, d'aider les décideurs à arbitrer en connaissance de cause lors des études préliminaires et avant-projets de tous les projets ferroviaires présents et futurs. Les émissions de GES varient en fonction du type de viaduc retenu. Ferraillage du viaduc de la Lizaine. 13 viaducs ont été construits lors de la 1re phase de la LGV. 31 LGV Rhin-Rhône : le premier Bilan Carbone® ferroviaire global LES LEÇONS À TIRER Les émissions de CO2 dues à la circulation des engins ont été comptabilisées durant les 5 ans du chantier. 03 d'émissions de CO2 ont été identifiés pour le Bilan Carbone®. Les leçons à tirer RFF aurait pu se contenter des conclusions sans ambages du Bilan Carbone® de la LGV RhinRhône confirmant l'avantage du transport ferroviaire dans la diminution des gaz à effet de serre (le train étant dix à quinze fois moins polluant que la voiture et trente fois moins que l'avion en la matière). Reste que ce « CQFD du CO2 », comme tout état des lieux, n'a de sens que s'il sert à aller de l'avant. Savoir où l'on en est oui, mais avant tout pour mieux avancer. L'inventaire du contenu carbone de l'activité ferroviaire a ainsi constitué chez RFF un tremplin pour lancer une multitude d'actions en faveur de la réduction des émanations de gaz à effet de serre sur ses chantiers. Autant de vecteurs de progrès répondant à l'un des axes fondamentaux du plan d'actions développement durable de l'entreprise : améliorer l'efficacité énergétique des politiques de RFF. 40 postes Mise en place des fondations des poteaux caténaires sur la ligne. Les pistes d'actions Les axes de progrès : le cas de la 2e phase de la LGV Rhin-Rhône Une large palette de pistes d'actions et d'expérimentations s'est ainsi dégagée et a été mise en pratique suite à ce premier Bilan Carbone® complet réalisé à partir de la LGV Rhin-Rhône. Certains des axes de progrès ont ainsi été immédiatement mis à profit et réinvestis sur la 2e phase actuellement à l'étude de la LGV Rhin-Rhône branche Est. Les enseignements de l'étude réalisée au fil de la réalisation des 140 kilomètres de 1re phase ont en effet été directement traduits en actes dans la construction des 50 km de la 2e phase, consistant à prolonger la ligne de 15 km à l'ouest, raccordant ainsi Genlis et Villers-les-Pots en Côte-d'Or, et de 35 km à l'est pour assurer la jonction Petit-Croix dans le Territoire de Belfort et Lutterbach/Richwiller dans le Haut-Rhin. 03 I Les leçons à tirer LES PISTES D'ACTIONS « L'idée est d'intégrer le Bilan Carbone® de manière systématique sur l'ensemble de nos projets futurs, au même titre que les critères financiers ou de délais. Et ce le plus tôt possible dans les projets. » Sébastien Paravis Les 50 km de la 2e phase font l'objet d'une analyse carbone précise. 36 Témoignage « Nous sommes en train d'ajouter à nos feuilles de prix des taux d'émissions de CO2, qui sont équivalents aux prix unitaires en termes financiers. Ces feuilles ainsi complétées deviennent un Îritable outil d'aide à la décision qui permettra, pour les postes les plus contributeurs, de réfléchir aux stratégies alternatives à mettre en place, dans la mesure d'un prix de revient acceptable de la réduction des émissions. » Sébastien Paravis Concrètement ? Toute la 2e phase a été passée au filtre de l'analyse carbone. Et ceci dans le cadre de l'élaboration des Dossiers de Consultation des Entreprises. Fort des données récoltées durant la 1re phase, un bilan matière a été établi à partir des détails estimatifs. Un travail qui a été mené pour « coloriser carbone » les détails estimatifs et sortir automatiquement les volumes des principaux matériaux en cause : acier, ciment, chaux, granulat, plastique. En même temps, un bilan des frais généraux carbone a été réalisé sur la base d'estimations sur l'organisation future de l'entreprise. C'est dans cet esprit qu'une mission complémentaire a été confiée au groupe SETEC, maître d'oeuvre des études techniques de la 2e phase en collaboration avec Ojectif Carbone. Objectif ? La réalisation du Bilan Carbone® dans le cadre des études de niveau projet en cours de réalisation, le but étant d'identifier des pistes d'optimisation des travaux de génie civil et de proposer éventuellement des dérogations au référentiel technique. De plus, le Dossier de Consultation des Entreprises peut être utilisé comme levier pour pouvoir inciter les entreprises à proposer des solutions alternatives. « CE N'EST QU'UN DÉBUT » Sébastien Paravis, vous êtes ingénieur attaché d'études chez SETEC international, maître d'oeuvre pour la 2e phase du projet LGV Rhin-Rhône. Dans quelle mesure avez-vous intégré la démarche Bilan Carbone® à vos travaux ? Pour la première fois, un outil a été développé pour prendre en compte la contrainte carbone dès la conception du projet. S'agissant d'une nouveauté, il y avait beaucoup à défricher. Cet outil permet de réaliser un Bilan Carbone® en parallèle du dessin et du chiffrage (), de façon à pouvoir proposer des solutions techniques et des méthodes constructives alternatives aux solutions et méthodes les plus émettrices de carbone. Quelles pistes de réflexions avez-vous d'ores-et-déjà explorées dans ce sens ? Certaines de ces alternatives ont nécessité de formuler des dérogations aux référentiels techniques pour abaisser les taux d'émission de carbone. D'autres supposent de modifier les habitudes des constructeurs. Il arrive parfois de mettre du béton ou de la chaux non parce que c'est nécessaire mais parce que c'est plus pratique. C'est un autre point qui peut être amélioré. Mais le message n'est pas facile à faire passer. Comment cela se passe-t-il concrètement ? Il est en effet difficile de changer des habitudes, chez les constructeurs comme en bureaux d'études. Il est donc primordial de sensibiliser les ingénieurs à la contrainte carbone comme ils le sont « naturellement » à la contrainte coût. C'est un processus qui prend du temps et ça n'est qu'un début. Le but est vraiment que toutes les discussions et réflexions menées, tous les résultats et réalisations obtenus dans le cadre de ce projet Rhin-Rhône aient des retombées directes sur les autres projets. 37 160 ouvrages Les pistes d'actions à construire sur la 2e phase de la LGV Rhin-Rhône. Des mesures concrètes LE BETON Deuxième poste générateur de gaz à effet de serre, il fait l'objet d'une réflexion sur le poids des bétons dans les ouvrages d'art. L'objectif est de pouvoir réduire de façon significative sa quantité sans mettre en péril la qualité et la pérennité des ouvrages. Les pistes de réduction consistent également à comparer, dès la phase amont, les différentes variantes d'ouvrages d'art afin de déterminer les procédés de construction les moins émetteurs de carbone, en étudiant tout particulièrement les variantes mettant en oeuvre des bétons haute performance. LE TRANSPORT DES MATÉRIAUX La priorité est à la réduction de la consommation de carburant (dont deux tiers du volume est utilisé pour leur transfert contre un tiers pour l'extraction), les économies passent par l'examen de solutions alternatives au transfert (tombereaux alimentés par trolley électrique, téléphérique, etc.), l'éco-conduite en phase chantier et l'optimisation des mouvements de terre en réduisant les volumes déplacés (tout en évitant cependant d'augmenter le recours aux liants hydrauliques). LES DÉPLACEMENTS DOMICILE-TRAVAIL L'hypothèse retenue par le Bilan Carbone® est qu'un salarié de travaux publics parcourt environ 3 350 km par mois, 95 % des personnes rentrent les week-ends. L'amélioration de la situation incombe aux entreprises qui versent généralement des indemnités de grands déplacements à leurs salariés. L'idée est donc de demander des engagements aux entreprises dans le cadre des « Les solutions étudiées dans le cadre du Bilan Carbone® pourront faire évoluer le référentiel technique des LGV. » Antoine Hantz, Chargé de mission environnement-concertation, Direction du Projet LGV Rhin-Rhône branche Est, RFF 03 I Les leçons à tirer LES PISTES D'ACTIONS Fort du plan d'action défini lors de ce Bilan Carbone®, des mesures concrètes peuvent être mises en place directement sur la 2e phase de la LGV. marchés, avec des résultats qu'il s'agira de suivre dans le cadre de la comptabilité carbone du projet, tout en s'assurant que cela demeure socialement acceptable pour les salariés, par exemple en favorisant les déplacement en train. LES OUVRAGES HYDRAULIQUES Les buses étant le plus souvent en béton, le principal levier réside dans le choix des matériaux. Une piste consiste à étudier la faisabilité et la durée de vie de buses de gros diamètre en PVC (polychlorure de vinyle) et PEHD (polyéthylène haute densité) leurs facteurs d'émissions étant très inférieurs à celui de la fonte (cinq fois moins) et du béton (près de deux fois moins). Pour respecter le référentiel technique des LGV, l'option choisie consiste en l'utilisation de ces buses en PEHD au niveau des rétablissements routiers. Dans le cadre des rétablissements des cours d'eau, la consigne a été donnée de privilégier un reÐtement Îgétalisé sur la base de techniques de génie écologique avec la création de ripisylve en remplacement de la mise en oeuvre d'enrochement libre en fonction du débit du cours d'eau. Toujours sur le volet hydraulique, la réflexion porte sur la mise en place de fossés Îgétalisés en remplacement des fossés béton en fonction des contraintes de pentes et du profil en long de la ligne. Des pistes d'optimisation sont possibles sur la nature et la quantité de béton. Viaduc de la Lizaine (25). Le choix des matériaux est primordial. Il s'agit du principal levier de réduction de GES. Favoriser l'aménagement écologique des cours d'eau. Privilégier les buses PVC et PEHD. 39 Les pistes d'accès définitives sont également identifiées comme axes de progrès : en effet, un projet de LGV nécessite de nombreuses pistes pour la maintenance de l'infrastructure. Une réflexion est menée sur une optimisation de la composition des enrobés mais également sur la recherche de procédés alternatifs tels que des liants hyperpouzzolaniques qui évitent de recourir au traitement thermique des matières premières. Cela permet ainsi la réduction des émissions de gaz à effet de serre et à la gestion rationnelle des ressources minières (recyclage de déchets industriels banals). LES ÉQUIPEMENTS FERROVIAIRES L'idée est de systématiser l'approvisionnement par rail et à proximité du chantier des matériaux ferroviaires. Sur la première phase, la plupart des matériaux a été livrée par voie ferrée (ballast, rails, traverses...). Cette méthode sera reconduite sur la 2e phase du projet. LES BÂTIMENTS FERROVIAIRES RFF s'inscrit dans une démarche de rationalisation de l'énergie. Ainsi, le poste de Commande Centralisé du Réseau de Dijon a été conçu dans cette optique et est équipé de 600 m2 de panneaux photovoltaïques, recouvrant la toiture, 35 000 kWh d'électricité peuvent ainsi être produits chaque année limitant de 4 tonnes les rejets de CO2. La base maintenance située à Geneuille (25) s'inscrit dans une démarche de Certification NF accompagnée du label HPE (Haute Performance Énergétique) BBC (Bâtiment Basse Consommation) Effinergie. Tout a été pensé pour garantir une parfaite isolation et limiter la consommation d'énergie : toiture Îgétalisée, façade bioclimatique, panneaux solaires, pompe à chaleur, ventilation double flux... La base maintenance de Geneuille est un bâtiment dont la consommation énergétique est optimisée. 03 I Les leçons à tirer LES PISTES D'ACTIONS « Nous privilégierons la livraison des matériaux par voie ferrée sur la 2e phase. » Xavier Gruz, Directeur du Projet LGV Rhin-Rhône Branche Est, RFF. 40 « L'idée est d'analyser et de mettre en oeuvre des solutions permettant de garantir des projets sans tonnes de CO2 évitables à des prix raisonnables. » Olivier Carles, Objectif Carbone DES PISTES À CREUSER La réflexion continue avec l'ensemble des partenaires pour la recherche d'autres champs d'optimisation du projet. Par exemple, la réflexion prioritaire sur le sujet de la chaux est d'étudier la faisabilité d'une réduction des volumes consommés, dans le cadre d'une approche environnementale globale (préservation des milieux naturels sensibles, des zones humides, zones agricoles, etc.), car réduire les volumes de chaux conduit à s'approvisionner en matériaux depuis des carrières, avec les nuisances associées liées à l'exploitation et au transport de ces matériaux et l'absence de traitement des matériaux de moins bonne qualité conduit à la nécessité de les mettre en dépôt. Le travail se poursuit de manière à mieux appréhender la méthodologie dans l'optique d'une recherche de solutions optimisées. Il s'agit désormais d'une part, d'anticiper la planification des travaux afin de permettre un séchage des matériaux humides sur une plus longue durée, d'améliorer leur portance et de réduire d'autant les besoins de liants hydrauliques, et d'autre part de trouver un équilibre entre l'ouverture de carrières proches du chantier et l'utilisation de la chaux. L'élaboration d'une stratégie, notamment dans les phases amont des projets, doit être menée d'une façon globale en prenant en compte les aspects techniques, financiers, environnementaux et d'économie de GES. L'épandage de chaux permet d'accélérer l'assèchement des matériaux. Il faut trouver un équilibre entre ouverture de carrières et utilisation de la chaux. 4 carrières ont été ouvertes pour le chantier de la 1re phase de la LGV Rhin-Rhône. 41 Les leçons à tirer LE FOND D'ARBITRAGE CARBONE AU BANC D'ESSAI Olivier Carles d'Objectif Carbone est à l'origine de la réflexion sur le Fond d'Arbitrage Carbone. 03 I Les leçons à tirer LE FOND D'ARBITRAGE CARBONE AU BANC D'ESSAI « Grâce au Bilan Carbone® que nous avons réalisé, nous savons donc où se situent les émissions engendrées par le chantier d'une LGV », indique Olivier Carles, de la société Objectif Carbone, qui, avec AlternConsult, a réalisé ce premier Bilan Carbone® complet pour RFF. « Maintenant, et c'est la prochaine étape, il faut réussir à garantir que dans les travaux que l'on réalise, toutes les émissions de carbone réalisées sont justifiées. Et ceci sans un coût d'évitement déraisonnable. De la même façon qu'aujourd'hui j'achète du pain de mie au supermarché estampillé « garanti sans OGM », il faudrait que demain, on puisse construire une LGV qui serait garantie sans tonne de CO2 évitable à moins de 100 la tonne. » C'est ainsi qu'est née l'une des idées phares du Bilan Carbone® de la LGV Rhin-Rhône : le Fond d'Arbitrage Carbone. En quoi cela consistet-il ? « Il s'agit de prévoir le plus tôt possible un fond destiné à payer des solutions qui produisent moins de CO2 mais qui coûtent « Le Fond d'Arbitrage Carbone consiste à déterminer une enveloppe pour financer des alternatives techniques qui pourraient être un peu plus chères mais dont l'intérêt carbone serait pertinent. » François Kornmann, AlternConsult 42 plus cher. En effet, ça ne serait pas très correct de dépenser 1 000 pour sauver une tonne de CO2 en changeant par exemple la nuance d'acier dans un ouvrage d'art, alors qu'il y a d'autres domaines d'activité sur la planète ou avec 100 on est capable de sauver plein de tonnes de CO2. De même, laisser s'échapper des tonnes de CO2 à 15 euros/tonne passera rapidement pour du gaspillage, d'autant plus mis en perspective avec le budget global ». FORCES DE PROPOSITION Alors pourquoi ce Fond d'Arbitrage Carbone ? « C'est une réflexion globale. Aujourd'hui, les quotas de CO2 s'échangent aux alentours de 15 la tonne au niveau européen mais à ce prix-là, c'est un leurre de penser que l'on va réduire de plus de 10 % les émissions européennes. Or, si l'on veut les réduire de 75 %, il va bien falloir atteindre 100 puis 200 et plus la tonne. Et il faut y aller aujourd'hui car c'est un travail de fond qui rencontre beaucoup d'inerties. Le Fond d'Arbitrage Carbone permet donc, une fois le Bilan Carbone® réalisé, de se poser la question pour chaque ligne : quelle est la solution qui permet de faire différemment ? Et une fois cette solution trouÎe, de financer le surcoût qu'elle représente si celui-ci n'est pas exorbitant. » La mise en place de ce Fond d'Arbitrage CO2 passe donc par un engagement du maître d'ouvrage à inscrire une ligne de crédit dans le détail estimatif du projet afin d'inciter les maîtres d'oeuvre et leurs sous-traitants à se positionner en forces de proposition technique et financière sur des solutions bas carbone. Au maître d'oeuvre d'arbitrer ensuite en faveur de telles ou telles solutions en fonction de la somme dévolue au Fond d'Arbitrage Carbone. La LGV Bretagne Pays de la Loire sera le premier projet à mettre en place le Fond d'Arbitrage Carbone. Exemples ? Il s'agira dans la deuxième phase de la LGV Rhin-Rhône de tendre à réduire les quantités de chaux en jouant sur le planning du chantier, de travailler avec du ciment CEM2 haute performance plutôt qu'avec du CEM1, préférer des fossés étanchés par géo-membrane aux fossés béton... UNE MOBILISATION DE TOUS LES ACTEURS Une fois que le maître d'ouvrage se montre prêt à infléchir le cas échéant le référentiel technique tout en affectant un financement spécifique à ce type d'opérations destinées à économiser des émissions de CO2, l'étude de solutions alternatives peut commencer. Le Fond d'Arbitrage Carbone permet ainsi de mobiliser à bon escient tous les acteurs (maître d'ouvrage, maîtres d'oeuvre, entreprises, fournisseurs) en permettant au maître d'oeuvre d'envisager très tôt les premiers arbitrages, tout en écartant certaines solutions absurdes (comme le fait de dépenser 2 000 pour sauver une tonne de CO2 en supprimant la chaux par exemple). Le Fond d'Arbitrage Carbone permet ainsi d'élargir l'horizon technique et de faire la part des choses entre les solutions réalisables à court terme (de 1 à 40 /tonne), celles envisageables à moyen terme (de 40 à 150 /tonne) et celles à plus long terme ou irréalistes. L'idée du Fond d'Arbitrage Carbone est issue du Bilan Carbone® de la LGV Rhin-Rhône. 43 04 contrat de performance Vers une politique carbone globale à RFF « C'est bien d'attirer dans les trains les gens qui auparavant prenaient l'avion ou la voiture parce qu'ils consomment ainsi moins d'hydrocarbures, c'est encore mieux si les trains eux-mêmes font l'effort de dépenser moins d'énergie et d'émettre moins de CO2 pendant tout leur cycle de vie, depuis la construction des lignes jusqu'à la fin de leur cycle d'exploitation », souligne Sébastien Gourgouillat, responsable de l'Unité Performance et Développement Durable à la direction de la stratégie de RFF. Premier Bilan Carbone® complet, le Bilan Carbone® de la LGV Rhin-Rhône a en effet été l'occasion de mesurer et de prendre en compte le stock d'émissions de gaz à effet de serre générées par la conception et la construction d'une ligne, alors que jusqu'alors, seules étaient considérées les émissions dues au trafic, à la circulation des trains. 1 a été signé entre RFF et l'État en novembre 2008. Vers une politique carbone globale à RFF UNE ENTREPRISE INSCRITE DANS LA MOBILITÉ DURABLE MIEUX CONTRIBUER AU VERDISSEMENT DU SYSTÈME DE TRANSPORT Bien qu'interdite, cette démarche originale n'a rien de surprenant. Le développement durable fait partie de l'ADN de RFF. « Cette initiative de la Direction du projet LGV Rhin-Rhône prend place dans la stratégie globale de l'entreprise », note ainsi Sébastien Gourgouillat. « Il s'agissait en effet de mieux justifier et de mesurer la contribution exacte du transport ferroviaire aux objectifs de la France en matière de réduction des émissions de CO2. Ce qui nous emmène sur une stratégie générale de RFF et vers la gestion du réseau pour la comptabilisation et la réduction de nos émissions de CO2. Ce bilan prend donc place dans cet objectif et cette politique générale de l'entreprise qui est de réduire les émissions de CO2 de l'ensemble de ses activités pour mieux contribuer au verdissement du système de transports. » 04 I Vers une politique carbone globale à RFF UNE ENTREPRISE INSCRITE DANS LA MOBILITÉ DURABLE « Nous travaillons avec toutes les parties prenantes pour faire émerger la « gouvernance carbone » du réseau. Notre but est d'affiner les outils nous permettant d'optimiser les investissements sous l'angle du Bilan Carbone®. » Véronique Wallon, directrice générale adjointe, RFF CONCILIER ÉCONOMIE ET ENVIRONNEMENT Lorsque RFF dit que sa première priorité de développement durable est de renforcer l'accessibilité des territoires, il s'agit bien d'une question à la fois économique (puisque cela représente et favorise du développement économique), sociale (car cela permet aux gens de se déplacer) et écologique (puisqu'il s'agit de fournir un mode de transport qui se veut respectueux de l'environnement). Les 3 piliers du développement durable : écologie, économie et social. 46 MOBILITÉ DURABLE ET DÉMARCHE PARTENARIALE « Formuler une politique de développement durable constitue réellement un dépassement de ces oppositions de prime abord entre les trois volets du développement durable », affirme Sébastien Gourgouillat. « Et du reste, le Bilan Carbone® contribue réellement à ce renforcement de l'accessibilité des territoires par une mobilité durable puisqu'il est destiné à baisser les impacts propres au transport ferroviaire. » Et le responsable de l'Unité Performance et Développement Durable de poursuivre : « Ces démarches carbone ne peuvent fonctionner que si elles sont partenariales. En tant que maître d'ouvrage et financeur, notre rôle à nous RFF est de montrer la voie, voire de conduire les expérimentations en Sébastien Gourgouillat, Responsable de l'Unité Performance et Développement Durable, Direction de la Stratégie, RFF. Charte Développement Durable signée par RFF et l'État. « Le premier Bilan Carbone® ferroviaire global réalisé sur la LGV Rhin-Rhône est incontestablement la première étape de cette démarche de pilotage et servira de référence pour les prochains projets ferroviaires. » Véronique Wallon, directrice générale adjointe, RFF Le transport ferroviaire au coeur de la mobilité durable. propre comme nous l'avons fait sur RhinRhône. Mais en amont, c'est à l'ingénierie de trouver des solutions techniques et aux entreprises de les mettre en oeuvre. C'est quand tout le monde prend des initiatives et partage la même volonté qu'on avance. Tout seul on ne peut pas y arriver. » 47 La démarche Bilan Carbone® doit être intégrée dans les phases amont des projets : ici, les fuseaux de passage proposés sur GPSO. Les actions mises en place au sein de RFF Autre démarche induite et conduite à partir du Bilan Carbone® de la LGV RhinRhône : le lancement d'un programme de recherche et d'innovation sur les référentiels de conception des infrastructures ferroviaires. Sur la base des premiers résultats obtenus sur la LGV Rhin-Rhône et sur un certain nombre d'autres Bilans Carbone® réalisés depuis, il s'agit de regarder d'un nouvel oeil la conception géométrique des infrastructures (les rampes, les pentes, les courbes, les dévers et tout ce qui est mis dessus). UNE FINE ANALYSE Ces paramètres sont mis en parallèle avec les méthodes actuelles d'évitement des émissions de gaz à effet de serre et le tout Le programme de recherche et innovation 04 I Vers une politique carbone globale à RFF LES ACTIONS MISES EN PLACE AU SEIN DE RFF est mis en équation afin d'identifier les meilleures solutions pour faire évoluer les pratiques et émettre moins de CO2, à la fois pendant la construction mais également pendant la phase de vie de l'infrastructure, ce qui revient à optimiser les consommations d'énergie des mobiles. « C'est donc complètement structurant pour RFF », relève Sébastien Gourgouillat. « Bien entendu c'est un paramètre parmi d'autres. Et les choix de tracé sont forcément multicritères : il faut avoir la vitesse souhaitée avec le niveau d'impact souhaité sur les territoires (on ne va pas couper des villages ou des espaces naturels ni créer d'énormes déblais) mais aussi tracer désormais en prenant en compte l'économie d'énergie. C'est de l'ingénierie fine qui se règle projet par projet. » Pour que les choses évoluent encore, RFF s'est lancé dans une démarche expérimentale et novatrice. 48 Témoignage 20 % c'est l'objectif de réduction des GES d'ici 2020 (Grenelle de l'Environnement). « UNE ACTION DE FOND » Anne Guerrero, en tant que chargée de mission environnement et développement durable au pôle développement et investissement de RFF, en quoi ce Bilan Carbone® a-t-il pesé dans votre réflexion et vos actions ? Non seulement il nous a permis d'avoir une vision globale et objective du Bilan Carbone® d'une ligne à grande vitesse, mais cela nous a amené à réfléchir au-delà pour voir comment intégrer ce critère dans notre processus d'amélioration de la qualité de nos projets d'investissement en phase de conception, de réalisation et d'exploitation. Exemples ? Nous avons notamment lancé une expérimentation pour analyser le cycle de vie des constituants d'une voie ferrée. C'est une autre source d'amélioration qui consiste à intégrer l'impact environnemental des composants que nous utilisons sur l'ensemble du cycle de vie de ces matériaux. Sur quoi cela va-t-il déboucher ? Sur des innovations. RFF a d'ailleurs une politique de recherche en la matière, avec plusieurs axes, dont un fléché vers l'éco-conception. Cela passe aussi par la recherche d'alternatives pour diminuer l'usage de produits phytosanitaires, la réduction du bruit, etc. D'autres avancées en cours ? Nous avons par exemple lancé le Bilan Carbone® de notre propre activité. Bref, il s'agit vraiment d'une logique très transversale. C'est vraiment une action de fond de la politique de RFF en faveur du développement durable, en ligne avec les objectifs du Grenelle de réduire de 20 % l'émission des GES d'ici 2020. AUJOURD'HUI ET POUR LE LONG TERME Et de poursuivre : « Quand on travaille sur un objet qui est le réseau ferroviaire, on travaille sur la mobilité durable, c'est-à-dire est-ce qu'on va être capable d'offrir à la collectivité un mode de transport performant dès aujourd'hui et pour le très long terme ? Notamment lorsque nous aurons des pressions sur le prix du pétrole, les incertitudes de toutes natures sur l'économie, l'aménagement du territoire, etc. » Avant de conclure : « La question du développement durable pour une entreprise comme RFF est en effet étroitement liée à la performance sur le long terme, donc à la stratégie. La première priorité du réseau étant de durer, la stratégie de RFF est donc vraiment axée sur des enjeux de développement durable. » L'analyse des économies d'énergie doit être un critère de choix des projets au même titre que les volets économiques, techniques et environnementaux. 49 Optimiser la géométrie du tracé contribue à limiter les émissions de GES. Les actions mises en place au sein de RFF Un partenariat pour l'expérimentation Un partenariat de recherche a été tissé avec le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées dans le cadre d'un projet baptisé « améliorer l'efficacité énergiecarbone des investissements ». Ce projet vise à proposer des modifications du référentiel de conception et d'exploitation des LGV et des lignes principales du réseau ferré national, en vue d'améliorer leur efficacité énergétique et leur Bilan Carbone® sur l'ensemble du cycle de vie. Il s'agit de faire évoluer la conception technique des projets, en particulier leur géométrie, l'organisation des travaux et les modes d'exploitation. Deux parties distinctes portent sur la conception et la construction. Ainsi, dans le cadre de cette recherche, une expérimentation d'optimiLes traverses font partie des nombreux composants de la voie dont le cycle de vie a été analysé. 04 I Vers une politique carbone globale à RFF LES ACTIONS MISES EN PLACE AU SEIN DE RFF sation carbone a été lancée en 2011 sur la LGV Rhin-Rhône, à l'occasion de la phase d'essais avant la mise en service de la ligne le 11 décembre. Cette recherche, qui court sur trois ans, est effectuée au LCPC (Laboratoire Central des Ponts et Chaussées) dans le cadre d'une thèse de doctorat financée à parts égales entre RFF et le LCPC, les droits de propriété intellectuelle étant également partagés. L'ensemble du cycle de vie de tous les constituants d'une voie ferrée est analysé. 50 Témoignage « L'intégration de l'écoconception dans la recherche et le choix des matériaux sera une des innovations permises par ces expérimentations. » Anne Guerrero, chargée de mission environnement et développement durable, RFF « UN DIAGNOSTIC TRÈS PRÉCIEUX » Lina Bouhaya, vous êtes ingénieur de recherche au laboratoire Navier, École des Ponts ParisTech. Lorsque RFF vous a missionnée pour analyser les cycles de vie des constituants de la voie ferrée, quelle a été votre première réaction ? J'ai été très étonnée par le nombre d'éléments qui composent une voie ferrée. En allant dans le détail, avec tout ce qui est électricité et signalisation, il y en a des milliers. En quoi consiste exactement cette analyse de cycle de vie ? C'est une méthode normalisée consistant à évaluer les flux de matières et d'énergies et les impacts environnementaux d'un système au cours de son cycle de vie. Comment avez-vous procédé et où en êtes-vous ? Nous avons divisé l'infrastructure en sousgroupes. En un an, nous avons déjà étudié tout ce qui est de la voie-même. Maintenant nous en avons encore pour un an à analyser les sous-couches, la signalisation et les ouvrages d'art. D'ici octobre 2012, nous aurons ainsi une idée de l'impact environnemental typique d'une ligne. En quoi le Bilan Carbone® de la LGV vous a-t-il aidé ? L'idée même de cette analyse est née du diagnostic réalisé sur la LGV Rhin-Rhône. Lequel nous est surtout très précieux pour les données de chantier et de déplacement d'ouvriers. Nous avions jusqu'alors des paramètres théoriques, là nous avons accès à la réalité du terrain. SCÉNARIOS FACTEUR QUATRE Dans le même temps, en partenariat avec France Nature Environnement, la FNAUT (Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports) et l'ADEME, la direction de la stratégie de RFF a entamé une étude sur la contribution du réseau et de la politique ferroviaire à l'objectif du facteur 4. Ce « facteur 4 » désignant l'objectif de diviser par quatre les émissions de gaz à effet de serre à l'horizon 2050. Cette étude repose sur la production de différents scénarios de développement du réseau ­ l'un tout LGV dans la droite ligne du Grenelle, l'autre en maximisant l'utilisation du réseau existant ­ intégrant des paramètres extérieurs (hypothèses sur le prix de l'énergie, la politique des transports, la fiscalité, etc.). Objectifs ? Établir d'une part quelle serait exactement la contribution du réseau à la réalisation de l'ambition du facteur 4 et produire d'autre part une typologie des solutions ferroviaires en fonction de contextes géographiques permettant d'obtenir de bons résultats carbone sans construction de ligne nouvelle. Le « Facteur 4 » désigne l'objectif de diviser par quatre les émissions de GES à l'horizon 2050. 51 Vers une politique carbone globale à RFF DES PERSPECTIVES SUR D'AUTRES LGV La démarche Bilan Carbone® complet initiée sur la LGV Rhin-Rhône a d'oreset-déjà essaimé sur les autres projets conjoints entre RFF et la SNCF. La LGV Bretagne-Pays-de-Loire (BPL) a été attribuée à Eiffage qui s'est investi dans une démarche de mise en oeuvre des préconisations pour réduire le CO2 à travers un Fond d'Arbitrage Carbone. Un budget de 6,4 M a ainsi été prévu pour permettre d'opter en faveur de solutions techniques ou organisationnelles moins carbonées mais plus onéreuses sur les postes les plus émissifs en gaz à effet de serre. Ce qui devrait aussi avoir l'avantage de mieux formaliser certaines innovations et de les porter à un niveau industriel. Car Eiffage va travailler à la création d'une nouvelle génération d'ouvrages d'art. Sachant que cette innovation sera financée à la fois par le partenaire constructeur Eiffage et par les co-financeurs du projet. Le tout pour créer une nouvelle approche des ouvrages à bas carbone. Étant entendu que le Bilan Carbone® global de la LGV BPL sera également réalisé. Sur le contournement de Nîmes et Montpellier, un Bilan Carbone® a été prévu dans le dossier de consultation du PPP (partenariat public-priÎ) et l'ensemble de la démarche carbone sera appliqué au projet de ligne nouvelle Montpellier - Perpignan. Sachant que les évaluations à partir de l'outil développé pour la LGV Rhin-Rhône seront complétées par l'outil d'évaluation carbone des projets d'investissements. Du côté de la LGV Poitiers - Limoges, des évaluations carbone sont en cours sur la base de l'outil développé pour la LGV RhinRhône, et les premiers résultats, qui varient considérablement selon le report modal induit et la taille des ouvrages d'art, laissent entrevoir de réels potentiels d'optimisation. En PACA, la démarche carbone a été intégrée aux deux phases d'études préalables à l'enquête d'utilité publique du projet LGV (deux ans de travail sur des fuseaux de1000 m, puis deux ans de travail sur le positionnement de la bande des 500 m dans le fuseau retenu). Les éléments issus des Bilans Carbone® servant à évaluer les scénarios et préconiser des optimisations du projet. En outre, le facteur carbone est désormais pris en compte par RFF pour chacun de ses investissements. L'outil de calcul des émissions de gaz à effet de serre développé à partir du Bilan Carbone complet de la LGV Rhin-Rhône permet ainsi d'identifier le poids relatif des composantes du Bilan Carbone® afin de hiérarchiser les actions à mener pour en améliorer le résultat. 04 I Vers une politique carbone globale à RFF DES PERSPECTIVES SUR D'AUTRES LGV « Si nous avons essayé d'affiner la démarche, de l'adapter et d'apporter notre pierre à l'édifice, ce retour d'expérience constitue une base énorme pour nous. Que ce soit dans le domaine du Bilan Carbone® ou dans d'autres, la LGV Rhin-Rhône est très riche d'enseignements » Luc Buisson 52 Témoignage Les Bilans Carbone® du siège et de toutes les directions régionales de RFF ont été réalisés. UN PROCESSUS SIGNIFICATIF Parallèlement, RFF réalise des Bilans Carbones® internes des activités du siège et de ses douze directions régionales, afin de déboucher sur la remise d'un plan d'actions de réduction des émissions. L'enjeu consistant à mettre en application des plans d'actions pour réduire l'empreinte carbone de l'activité globale de RFF. Olivier Carles, de la société Objectif Carbone, résume bien la situation : « J'ai commencé à travailler sur la LGV Rhin-Rhône voilà quatre ans. J'ai trouÎ un fil dans une pelote et je le tire depuis toutes ces années. À partir de là, toutes les réflexions sur l'infrastructure, les manières de la gérer, les objectifs de la mobilité, etc. nous ont amené à réaliser d'autres Bilan Carbone® dans le thème de la mobilité, sur d'autres projets RFF, d'autres projets d'infrastructures et le Fonds d'Arbitrage Carbone (comme ceux votés à Nice pour le Tramway et pour le projet BPL de RFF) sont directement ou indirectement les suites du projet RhinRhône qui a enclenché un processus assez significatif. » « UNE DYNAMIQUE ENGAGÉE » Luc Buisson, vous êtes responsable environnement et développement durable sur GPSO (Grand Projet ferroviaire Sud-Ouest). Dans quelle mesure le Bilan Carbone® de la LGV Rhin-Rhône a-t-il influencé vos travaux sur le GPSO ? Cette démarche carbone a été pour nous un outil de pilotage pour imaginer et tracer les 410 km de ligne de notre Grand Projet (un Y Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne). Cela a donné naissance à beaucoup d'expérimentations et d'innovations. Comment l'avez-vous intégré ? Dès le lancement de nos études, voilà un an et demi, nous avons engagé une démarche développement durable de gestion du projet en intégrant la partie carbone. Nous avons ainsi pris 21 engagements avec 6 axes de développement durable où figurent bien évidemment l'optimisation énergétique et le Bilan Carbone®. Quels retours d'expériences du Bilan Carbone® de la LGV Rhin-Rhône ont compté dans votre réflexion ? Nous nous en sommes servis pour lancer notre propre Bilan Carbone® très en amont. Nous sommes bien entendu partis des réalisations de cette LGV. Sur la phase études, sur les enjeux très importants au niveau de la phase travaux et sur les axes de progrès qui se sont dégagés, que nous essayons d'approfondir. Comment cela se traduit-il ? Par des études spécifiques, comme sur l'alimentation de la ligne en énergie photovoltaïque, le lancement de projets avec les collectivités pour développer des éco-quartiers à proximité des gares, la stratégie matériaux... Nous nous sommes vraiment posé toutes les questions possibles autour du développement durable. Autant d'exemples d'une dynamique qui a été engagée sur le projet LGV Rhin-Rhône avec ce Bilan Carbone®. Le ferroviaire, avenir des transports ? Vers d'autres éco-comparateurs 04 I Vers une politique carbone globale à RFF LE FERROVIAIRE, AVENIR DES TRANSPORTS ? L'objectif du sous-groupe « Données » de la Commission Infrastructures de l'OEET (Observatoire Énergie, Environnement, Transports) était de faire un bilan de l'ensemble des éco-comparateurs existants sur le marché et de repérer leurs défauts et qualités afin d'émettre des recommandations pour aider et conseiller ceux qui voudraient se lancer dans une telle démarche. Jugeant « très intéressant » ce Bilan Carbone® réalisé sur la LGV Rhin-Rhône, Aldo Massa, de l'OEET, note que l'on commence à retrouver cette préoccupation « chez d'autres partenaires comme l'État, les Départements, la RATP, Voies Navigables de France et certaines sociétés autoroutières. C'est très bien. On se rend compte que petit à petit, tous les maîtres d'ouvrage viennent se mettre dans la démarche. Cela fait boule de neige. » Quant à ceux qui hésitent à suivre l'exemple ? « L'idée est pour nous de ne pas les condamner mais de les inciter en leur disant : ''Engagez-vous. Ça va être compliqué, difficile et long mais ce n'est pas grave, faites-le quand même.'' » La réflexion a été ouverte pour d'autres maîtres d'ouvrage tels que l'État, la RATP, Voies Navigables de France et les sociétés autoroutières. « Le travail réalisé avec RFF et la SNCF va enrichir les réflexions lancées au sein de l'OEET créé à l'issue du Grenelle de l'Environnement. » Virginie Schwarz, Directrice exécutive des programmes, ADEME. 54 Témoignage « Cette méthodologie, spécifique à la réalisation d'une grande infrastructure, pourra être reproduite aussi dans d'autres domaines que le transport. » Virginie Schwarz, Directrice exécutive des programmes, ADEME « LA PREUVE QUE C'EST POSSIBLE » Pour autant, l'OEET ne considère pas le Bilan Carbone® comme une fin en soi. Le critère des émissions de gaz à effet de serre n'est pas le seul à prendre en compte dans l'équation environnementale. L'objectif est de définir une méthodologie commune aux différents transporteurs lors du calcul de leurs émissions de CO2. DÉMONTRER QUEL MODE DE TRANSPORT EST LE MEILLEUR Comme le note Aldo Massa, « il existe d'autres éco-comparateurs, comme celui du ministère de l'Écologie, baptisé Écorce, qui prend en compte huit indicateurs environnementaux dont les gaz à effet de serre, mais aussi les consommations d'eau, d'énergie, de granulats, la création d'eutrophisation (c'est-à-dire la dégradation du milieu aquatique par l'apport excessif d'azote), d'ozone photochimique... tous ces éléments supplémentaires sont arriÎs dans le débat écologique depuis deux ou trois ans. » Reste que trop d'informations risquent de corseter la décision. « L'inconÎnient », concède Aldo Massa, « c'est que plus on envisage de paramètres, plus le choix politique à faire est délicat. Lorsqu'il s'agit de faire la synthèse de tout, il n'est pas évident en effet de comparer des tonnes de granulats économisées avec des mètres cubes d'eau et de la consommation énergétique en joules... » Autant de questions que se pose le groupe de travail. Sachant que le but est de démontrer quel projet de transport est le meilleur. Et qu'en l'occurrence, le train s'impose avec une belle longueur d'avance. Aldo Massa, vous êtes Inspecteur Général au ministère de l'Écologie, en charge des routes zone Est, membre de l'OEET (Observatoire Énergie, Environnement des Transports), comment jugez-vous la démarche carbone de RFF ? Je trouve cela remarquable. RFF a été volontariste et, ce qui est intéressant, c'est que sa démarche s'est située très en amont. Ils ont eu raison. Dans quelle mesure ce Bilan Carbone® de la LGV Rhin-Rhône a-t-il alimenté vos travaux ? Cela a contribué à notre réflexion et à nos actions en faveur de l'intégration et la mise en oeuvre de critères de développement durable pour les infrastructures linéaires de transports dans les phases projets, consultations et chantiers. Concrètement ? Cela nous a d'abord permis de constater qu'il faut être attentif quant aux bases de données utilisées, en les récupérant du début à la fin sans rien oublier. Ensuite qu'il est nécessaire de s'assurer qu'il s'agit des bonnes données (par exemple, lorsque vous allez chercher des cailloux pour les remblais, il est impératif d'avoir des valeurs fiables de la part de la centrale de concassage qui va les produire). Quels prolongements envisagez-vous ? Je pense que dans l'avenir, il faudra aller au-delà de la comptabilisation des seules émissions de gaz à effet de serre et utiliser d'autres éco-comparateurs que le Bilan Carbone®. En attendant, le point essentiel de ce premier Bilan Carbone® complet d'une LGV est d'avoir été réalisé sur un projet aussi important. Cette volonté politique d'un maître d'ouvrage de s'engager dans une telle démarche montre que, même si c'est compliqué, il est possible de le faire. 55 56 Le 1er Bilan Carbone® ferroviaire global La LGV Rhin-Rhône en chiffres... 1er Bilan Carbone® ferroviaire global En 12 ans d'exploitation la LGV Rhin Rhône sera « carbone positive » 3 895 000 teCO2 évitées grâce à l'offre 7 350 teCO2 émises par km de ligne 42 % des émissions générées sur 30 ans de transport permise par cette infrastructure correspondent à la phase de construction 20% pour les équipements et bâtiments ferroviaires 14% pour le génie civil 8% pour la construction des rames 40 postes d'émissions identifiés en génie civil 57 conclusion Projet emblématique en matière de développement durable, la construction de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône aura réussi à concilier performance et innovation. Fruit d'un travail partenarial avec la SNCF et l'ADEME, ce premier Bilan Carbone® ferroviaire global a été entrepris avec une forte volonté d'anticipation et de transparence. Les engagements de la France en matière de lutte contre le réchauffement climatique précisent le cap de la politique ferroviaire, et le Bilan Carbone® fournit les outils pour optimiser les investissements et l'activité de Réseau Ferré de France dont le cadre stratégique a été défini dans le contrat de performance signé avec l'État en novembre 2008. Le travail a été mené en profondeur sur la LGV Rhin-Rhône branche Est sur un périmètre très large mais avec des données précises et concrètes, émanant du terrain. Il a permis d'avoir une vision globale des émissions de GES d'un projet LGV, d'adapter le tableur de calcul de l'ADEME en créant un Îritable module ferroviaire et de préciser également de nombreux facteurs d'émissions par des analyses complètes de cycle de vie et un travail avec les acteurs des secteurs concernés (chaux, acier, béton...). Ce bilan s'aÏre aujourd'hui être un socle solide et complet dans le cadre de la politique carbone de RFF. Des actions tangibles et variées sont mises en place allant du Bilan Carbone® des Directions Régionales et du Siège, à la prise en compte de la composante carbone sur les phases amont ainsi que des travaux de recherches et d'expérimentations. Cependant, le développement de l'ensemble des outils et réflexions présentés dans ce livret ne doivent pas nous faire oublier les autres enjeux de développement durable du réseau ferré pour la simple raison qu'ils seraient plus difficilement mesurables. En effet, la démarche de RFF couvre à cet égard un ensemble de problématiques centrales : renforcer l'accessibilité des territoires, assurer l'intégration du réseau ferroviaire dans les cadres de vie, faire de l'innovation industrielle un moteur de la modernisation du réseau, réduire le risque environnemental et construire un modèle économique pérenne. Ainsi, l'évaluation des projets doit être réalisée d'une manière globale avec la prise en compte de l'ensemble des critères du développement durable dont l'évaluation des émissions de gaz à effet de serre fait partie. 59  (ATTENTION: OPTION ne sur les phases amont ainsi que des travaux de recherches et d'expérimentations. Cependant, le développement de l'ensemble des outils et réflexions présentés dans ce livret ne doivent pas nous faire oublier les autres enjeux de développement durable du réseau ferré pour la simple raison qu'ils seraient plus difficilement mesurables. En effet, la démarche de RFF couvre à cet égard un ensemble de problématiques centrales : renforcer l'accessibilité des territoires, assurer l'intégration du réseau ferroviaire dans les cadres de vie, faire de l'innovation industrielle un moteur de la modernisation du réseau, réduire le risque environnemental et construire un modèle économique pérenne. Ainsi, l'évaluation des projets doit être réalisée d'une manière globale avec la prise en compte de l'ensemble des critères du développement durable dont l'évaluation des émissions de gaz à effet de serre fait partie. 59  INVALIDE) (ATTENTION: OPTION faire oublier les autres enjeux de développement durable du réseau ferré pour la simple raison qu'ils seraient plus difficilement mesurables. En effet, la démarche de RFF couvre à cet égard un ensemble de problématiques centrales : renforcer l'accessibilité des territoires, assurer l'intégration du réseau ferroviaire dans les cadres de vie, faire de l'innovation industrielle un moteur de la modernisation du réseau, réduire le risque environnemental et construire un modèle économique pérenne. Ainsi, l'évaluation des projets doit être réalisée d'une manière globale avec la prise en compte de l'ensemble des critères du développement durable dont l'évaluation des émissions de gaz à effet de serre fait partie. 59  INVALIDE)