Auteur moral

École nationale des ponts et chaussées (France)

Auteur secondaire

Résumé

L'auteur consacre :

Editeur

ENPC

Descripteur Urbamet

pôle d'échanges multimodal ;métro ;transport multimodal

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

École Nationale des Ponts et Chaussées Mastère spécialisé systèmes de transports ferroviaires et guidés Le pôle d'échanges multimodal de Tunis-Barcelone Frédéric Claude BUISSON promotion 2010-2011 Ce mini-mémoire est un travail à vocation pédagogique dans le cadre d'un diplôme universitaire et ne constitue en aucun cas une étude susceptible d'être réutilisée dans un cadre commercial ou scientifique. Son contenu n'engage que la responsabilité personnelle de l'auteur. 2 Remerciements Je tiens à remercier chaleureusement Alexandra LEFEBVRE de l'Union Internationale des Chemins de Fer pour l'aide qu'elle m'a apportée, et sa disponibilité. Je remercie également le personnel de Systra, ainsi que Damien PACOU. Qu'il me soit permis de dédier ce mémoire à Claude BUISSON mon père, Claude PAGE mon grand père et à Jean-Marie PAGE mon grand oncle, qui sont comme moi d'anciens cheminots, à ma mère et à Anne-Béatrice. 3 SOMMAIRE · · introduction 1ère partie : les enjeux · · présentation du contexte socio-économique présentation du contexte politique p7 p 11 p4 · 2ème partie : la réalisation du pôle d'échanges multimodal de Tunis-Barcelone · · diagnostic et présentation du projet d'aménagement analyse critique du projet p 14 p 21 p 28 p 29 · · conclusion bibliographie 4 INTRODUCTION Définition : Le pôle d'échange multimodal est un concept apparu récemment en France. Il a d'abord été utilisé dans le domaine du transport de marchandises, à travers les platesforme multimodales qui désignent le lieu où les marchandises changent de mode de transport. C'est donc un lieu qui concentre en son sein plusieurs moyens de transport et qui, par ses infrastructures, permet aux marchandises d'être successivement acheminées par ces différents modes. Ce concept a ensuite été décliné pour le transport de voyageurs sous le vocable de pôle d'échanges multimodal. Il n'est pas propre à la France, puisque l'on en trouve l'équivalence en Espagne, en Grande-Bretagne, en Italie, en Chine, et cetera. Le pôle d'échange multimodal est donc un lieu qui lie différents moyens de transports de voyageurs. Caractéristiques et fonctions des pôles d'échanges : Le pôle d'échanges multimodal, tel que l'on peut en observer plusieurs exemples en France, se caractérise par la variété des modes de transport qu'il réunit dans son périmètre : marche à pied, véhicules de type deux roues, voitures, autocar, bus, tramway, métro, train, avion. Il va sans dire que ces éléments forment des combinaisons différentes selon les cas. Le pôle d'échanges n'est pas qu'un lieu où se rencontrent différents modes de transports sur un périmètre réduit. Outre sa fonction première de transport, il doit s'intégrer dans le projet de la ville, tant en terme d'urbanisme, d'architecture, de prise en compte de l'environnement, qu'en terme d'activité économique et de service. En effet, il doit s'insérer dans son environnement, sans le défigurer, tout en étant facilement identifiable. A ce sujet, les pôles d'échanges constituent souvent de véritables portes d'entrée dans les villes. Répondre à ces différents rôles consiste à trouver un équilibre difficile à atteindre du fait de la diversité et de la complexité des rôles qu'il est amené à jouer. En effet, les pôles d'échanges répondent essentiellement à trois impératifs qui ne sont pas toujours compatibles : · favoriser les correspondances · améliorer l'accès des usagers au réseau de transport · faciliter l'accès à la ville et réussir l'insertion urbaine du pôle. Objectifs du pôle d'échanges : L'énoncé des différentes fonctions d'un pôle d'échanges multimodal permet d'entrevoir les objectifs qui justifient leur réalisation. Néanmoins, compte tenu de l'aire d'influence que l'on remarque autour d'un pôle d'échanges, son impact ne peut se résumer qu'à ses seules infrastructures, et il convient donc de poursuivre l'analyse. Il convient d'abord de rappeler que les pôles d'échanges peuvent être de taille très variable, depuis la simple association d'arrêts de bus jusqu'à des pôles combinant plusieurs modes de transports liés à des opérations d'urbanisme importantes telles que la gare de Lyon-Perrache ou celle de Lille-Europe . Ces deux pôles multimodaux ont été les moteurs de l'aménagement urbain des quartiers périphériques. Outre cet objectif de renouvellement urbain, ils favorisent également les transports collectifs, en facilitant les 5 connexions entre les trains régionaux, les trains nationaux, les trains internationaux, les modes routiers ( bus urbains et interurbains, véhicules particuliers, taxis), le métro, le tramway et les piétons. Pour ce qui est de la fonction transport, l'objectif qui prévaut lors de la réalisation d'un pôle d'échanges multimodal est double : accueillir le flux de voyageurs en constante augmentation et orienter les voyageurs vers le mode de transport souhaité. Pour y répondre il convient de faciliter les accès à ces différents moyens de transport, et d'offrir des services pratiques et sûrs (exemple : parking à vélos sécurisé). Pour faciliter les échanges entre les différents modes de transport, et éviter ainsi les engorgements, la réalisation d'un système d'information de qualité est primordiale et nécessite l'entente de tous les opérateurs présents au sein de cette infrastructure. On comprend aisément que la réduction du temps de parcours peut-être également l'un des objectifs d'un pôle d'échanges, en organisant une plateforme d'échanges facilement accessible à tous. En résumé, il s'agit d'améliorer l'accessibilité. Selon M.Lefebvre et B Le Corre, « les pôles d'échanges doivent permettre de réduire la place de la voiture dans les comportements modaux et conduire à la recherche d'une cohérence entre le développement de l'urbanisation et celui des transports collectifs » 1. Cet objectif est d'autant plus prégnant dans un contexte mondial de lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. La Tunisie participe pleinement de cette lutte. En effet, la réalisation du pôle d'échanges multimodal de Tunis-Barcelone, à travers la stratégie préconisée pour le développement du transport collectif urbain dans le District de Tunis, répond à trois axes d'action : - Cesser de favoriser l'automobile au coeur de l'agglomération - Développer la coordination inter-modale et l'intégration des réseaux de transport collectif - Développer le réseau de transport en commun en site propre Problématique : Pour faire face à l'un des objectifs majeurs du XXI ème siècle, Tunis comme d'autres villes doit favoriser les transports en commun dans la mesure où ils participent du développement durable. Pourtant, malgré un développement soutenu du secteur des transports urbains tunisois à la fin des années 80, le niveau de service du transport public collectif est peu performant. La part des transports en commun est en diminution au profit de la voiture particulière, le niveau de tarification est inadapté au réseau, l'implication des collectivités locales publiques est limitée et le cadre juridique reste insuffisant Pour y répondre, Tunis s'est dotée d'un cadre de cohérence pour le développement urbain de sa région. Le schéma directeur d'aménagement (SDA) du Grand Tunis a défini les orientations du développement urbain de la région à moyen et long termes et a esquissé de nombreux éléments de programmation d'infrastructures dont les voiries et les infrastructures lourdes de transport, sur la base de programmes étudiés par les intervenants sectoriels. Le SDA a ainsi préconisé la réduction des distances domicile/travail, l'amélioration du transport et le développement de l'inter-modalité, qui se traduit par l'aménagement de trois pôles d'échanges multimodaux à Tunis: Tunis-Marine, Tunis PV et Tunis-Barcelone qui est l'objet de notre étude. Il s'agira d'examiner ce qui a été prévu par le ministère des transports Tunisien à travers le XII ème plan, la création du pôle d'échange de Tunis-Barcelone, et voir si ce projet répond bien aux objectifs d'intermodalité, c'est à dire : 1 Bibliographie commentée sur l'intégration urbaine des pôles d'échanges, réalisée par le Laboratoire d'économie des transports ( Université Lyon 2-CNRS-ENTPE), écrit par Maidadi SAHABANA et Annabel MOSNAT., page 9 6 - rapprocher les transports en commun au plus près de la gare afin de permettre d'absorber rapidement les flux de correspondance et d'arrivée, en offrant le cheminement le plus court pour les voyageurs ; - accueillir des flux qui sont appelés à devenir de plus en plus important dans le futur avec le Réseau Ferré Rapide (RFR). L'un des objectifs commun partagé avec la ville de Tunis doit être la continuité des parcours qui passe par l'aménagement concerté de l'espace urbain ; - fluidifier, en dimensionnant les infrastructures à la bonne échelle, pour éviter l'engorgement. Annonce de plan : Après avoir exposé, dans une première partie, les enjeux liés à la réalisation du pôle d'échanges multimodal, notamment l'étude du contexte socio-économique et politique - en particulier le projet de transport en commun à l'échelle de l'agglomération Tunisoise, avec le projet de RFR qui est le facteur déclenchant, il conviendra d'examiner, dans une seconde partie, la réalisation du pôle de Tunis-Barcelone, et d'établir un diagnostic critique de la situation à travers une analyse des flux. 7 1ère PARTIE : Les enjeux Présentation du contexte socio-économique Située au nord du pays, Tunis, capitale de la Tunisie, constitue le pôle économique et commercial du pays. Composée de 16 arrondissements sur une superficie de 34600 hectares, Tunis est la ville la plus peuplée du pays. En 2004, année du dernier recensement de l'Institut national de la statistique, la population de Tunis s'élevait à 728 453 habitants. La métropole tunisienne s'étend sur une trentaine de kilomètres de diamètre. Son aire urbaine compte près de 2 412 500 habitants recensés dans la même enquête, ce qui représente environ 20 % de la population du pays. Elle est au carrefour du réseau routier et autoroutier tunisien. Par son aéroport, elle bénéficie de liaisons internationales développées. Le transport terrestre en Tunisie est un secteur détenu à près de 70 % par le secteur public, dont la tutelle est exercée par le ministère des transports. Actuellement, il y a 3,1 millions de déplacements journaliers dans le Grand Tunis, dont 1,3 millions par le transport collectif et 1,8 million par le transport individuel. Le Taux de croissance des déplacements est actuellement de 2,6 % par an, ce qui permet d'envisager environ 5,7 millions de déplacements par jour en 2021. · Transport ferroviaire En ce qui concerne le transport ferroviaire, la Tunisie compte 2153 kilomètres de voie, dont 471 à écartement normal, 1674 à voie métrique. Sur les 2153 kilomètres de voie, 65 kilomètres sont électrifiés. La gare principale de Tunis est la gare en cul de sac de Tunis-ville située place de Barcelone. Elle accueille les banlieusards du sud de l'agglomération, de la ligne de Borj-Cédria longue de 23 kilomètres ainsi que les trains en provenance de l'Algérie. A l'image de ce qui se fait dans d'autres pays, il y a un opérateur national qui est la SNCFT : Société Nationale des Chemins de Fer Tunisien. Selon le rapport annuel 2008 de la SNCFT : - Sur 106 304 convois en 2008, la SNCFT en dénombre 26 252 pour les trains voyageurs Grandes Lignes, et 38 119 pour les trains de banlieue de Tunis. Pour les parcours train ( en milliers ), sur un total de 10 622, la SNCFT en dénombre 4 943 pour les Trains voyageurs Grandes Lignes, et 912 pour les trains de banlieue de Tunis 2 : - « Le nombre de voyageurs des banlieues a augmenté de 1,7 % de 2007 à 2008, passant de 32 millions à 33 millions Aperçus des trains desservant la gare SNCFT de Tunis-ville 2 rapport annuel 2008 de la SNCFT, Activités d'Exploitation, page 24 8 · Transports urbain Ils sont exploités par la TRANSTU, qui est l'opérateur unique. - Tramway Tunis reste la seule ville africaine à s'être dotée d'un métro léger, qui est en réalité un tramway depuis 1985. On compte 6 lignes de métro léger qui représentent 32,6 kilomètres de double voie, desservant 91 stations, ce qui fait une inter station moyenne de 766 mètres, avec 146 rames, parcourant 6,8 millions de kilomètres. On compte 96 millions de voyageurs transportés par an, dont 41 millions d'étudiants et d'élèves. Chaque rame dispose d'une capacité unitaire de 286 passagers avec un ratio de confort de 6 places par mètre carré. En surcharge, une rame peut contenir jusqu'à 364 passagers avec une densité de 8 places au mètre carré. Ainsi une rame de 2 véhicules offre 572 places ( 6 passagers au mètre carré) ou 728 ( 8 passagers au mètre carré) 3. Rames Citatis du métro léger de Tunis à la station Barcelone A la différence du tramway en France, les stations du métro léger sont fermées afin d'en contrôler l'accès. « Les lignes 3, 4 et 5 se rejoignent (...) sur 1,4 km de tronçon central entre République et Place Barcelone. Le tronçon central traverse l'hypercentre de la ville de Tunis entre le noeud principal du réseau ( station République) et la gare SNCFT située place Barcelone »4. Sur le tronc commun de Bab Saasoun à Barcelone, le taux de charge est de 92,3%. Ainsi, on dénombre « 14 500 passagers/heure (...) sur le tronc commun de Bab Saasoun à Barcelone, la fréquence est de 25 passages à l'heure »5. Image aérienne de la station Barcelone en Y Station Barcelone Après avoir effectué de nombreux comptages, il apparaît que « c'est le tronçon 3 4 Les performances d'exploitation du métro léger de Tunis, de F Kûhn INRETS, et F Dutra Michel UFRGS, page 1 Diagnostic stratégique et problématiques de développement, MUNICIPALITE DE TUNIS, FNVT, P G U CNUEH, page 92 5 Diagnostic stratégique et problématiques de développement, MUNICIPALITE DE TUNIS, FNVT, P G U CNUEH, page 95 9 entre Ouardia et Barcelone qui est plus chargé à l'heure de pointe du matin » 6. Le métro est entièrement en surface. Il transporte 10 000 voyageurs/heure, à 17km/h de vitesse moyenne. Le réseau actuel du métro léger irrigue l'agglomération. 39 % des voyageurs prennent une correspondance avec un autre mode de transport. La première station du métro léger pour la fréquentation est celle de la Place Barcelone. Elle est la plus grande station de correspondance du réseau notamment avec les lignes 1,3,4 et 5 du métro léger, mais également avec la gare ferroviaire de Tunis-Ville. La station Barcelone est également en correspondance avec la gare routière qui constitue le terminus des principales lignes de bus du secteur Sud. Entrée de la station Barcelone par passage souterrain Système de barrière qui permet de fermer la station métro - réseaux d'autobus Il y a 217 lignes exploitées avec un parc de 1114 bus parcourant 54 millions de kilomètres, sur un réseau d'une longueur de 6882 kilomètres desservant 3146 stations. 290 millions de voyageurs sont transportés par année, dont 148 millions d'étudiants/élèves. La principale gare routière des bus en provenance du sud est située place de Barcelone. Elle est constituée de 3 couloirs d'une capacité de 13 véhicules. Actuellement, elle est saturée aux heures de pointe du matin et du soir. La mise en service de la première ligne du métro léger de Tunis a entraîné la restructuration du réseau d'autobus qui assurent le rabattement vers le centre de Tunis, en particulier vers les stations de métro. Métro léger à gauche et autobus à droite, image qui symbolise les transports urbains à Tunis 6 Les performances d'exploitation du métro léger de Tunis, de F Kûhn INRETS, et F Dutra Michel UFRGS, page 1 10 · Transport routier Quatre opérateurs privés exploitent 36 lignes de bus, sur un réseau de 700 kilomètres, grâce à une flotte de 150 bus. Le taxi collectif est très répandu à Tunis. Des camionnettes à bandes rouges desservent les environs de Tunis. Les horaires n'étant pas fixes, la voiture ne part que lorsqu'elle toutes les places sont occupées, ce qui prend généralement moins de cinq minutes. Taxis à Tunis Taxi collectif à Tunis La topographie de la ville de Tunis n'est pas favorable au transport routier dans la mesure ou le centre ville est confiné entre lac de Tunis d'un coté et la colline de Sidi Bel Hassen, ce qui limite les infrastructures routières. Malgré cela, « La voirie centrale de Tunis est (...) utilisée par un nombre important de déplacements motorisés ( plus de 650 000 déplacements motorisés par jour en 1995) »7. goulots d'étranglement dans le centre-ville, dont l'un est situé à la place de Barcelone 7 Diagnostic stratégique et problématiques de développement, MUNICIPALITE DE TUNIS, FNVT, P G U CNUEH, page 91 11 On compte plus de 19 000 places de stationnement dont plus de 12 000 gratuites. En résumé, et d'après les données sur la mobilité dans le Grand Tunis issues de l'enquête ménages de 1994, actualisées à l'année 2006, la répartition de la mobilité (définie comme étant le nombre de déplacements par jour et par habitant) par mode se présente pour 2006 de la manière suivante : Mode de Voiture Transport Véhicules 2 Transport Particulière en Commun roues Grand Tunis Part du marché (tous modes) 28,9% 19% 2,1% Marche à. Pieds Total 50% 100% Présentation du contexte politique : Les pouvoirs publics de Tunisie sont bien conscients des difficultés. La stratégie préconisée pour le développement du transport collectif urbain dans le District de Tunis, qui vise à limiter l'essor de la circulation automobile dans le coeur de l'agglomération, tout en développant la coordination inter-modale et l'intégration des réseaux de transport collectif, en témoigne. Cette stratégie a été déclinée dans le plan d'action suivant qui consiste à : - créer un système de transport public, le Réseau Ferroviaire Rapide ( RFR). Véritable transport de masse ( 20 000 voyageurs / heure) circulant à la vitesse commerciale de l'ordre de 30 à 35 km/ heure. Il s'apparente au RER à la française. - développer le réseau existant du Métro léger, par la création de nouvelles lignes permettant de transporter 10 000 voyageurs/ heure, à une vitesse moyenne commerciale de 17 km/h. - mettre en place un Réseau de Bus Express ( partiellement en site propre), pour permettre une meilleure qualité de service et de bonnes conditions de correspondance - créer des stations d'échanges multimodales, pour faciliter le rabattement vers le métro et le réseau ferroviaire rapide : Barcelone, Tunis Marine et Tunis PV. Il est vrai, comme l'explique le professeur Habib Dlala, que : « La demande de transport est estimée à 3 millions de déplacements par jour en 2002, dont 40 % assurés par les transports collectifs, contre 55% en 1999 »8. Cette précision apportée par le professeur Dlala démontre d'une part le poids important des transports en commun à Tunis, mais d'autre part l'érosion de la fréquentation, ce qui explique l'engorgement routier dans le centre ville et le manque de places de stationnement. D'ailleurs, le diagnostic stratégique et problématique de développement de la ville de Tunis, réalisé par le Centre des Nations Unies pour les Établissements Humains ( CNUEH), notait que « pour constituer un nouveau pôle économique méditerranéen, Tunis doit : (...) augmenter l'offre de stationnement dans son centre et aux terminus des lignes lourdes de transport 8 Le Rail Maghreb, n° 6, novembre 2008, « La métropolisation du Nord-Est tunisien », du professeur Habib Dlala, page 12 12 collectif »9. Le diagnostic du CNUEH rappelle à ce sujet que les principaux éléments de la stratégie de stationnement mis en oeuvre progressivement par la municipalité de Tunis sont, entre autres, la création de parkings de dissuasion périphériques visant à favoriser l'utilisation du transport en commun et réduire l'utilisation de la voiture particulière en centre ville. L'engagement des pouvoirs politiques ne se limite pas qu'à la seule mise en place d'une stratégie : cet engagement est également financier. Comme l'explique Christian Scasso, rédacteur en chef du Rail Maghreb, « un prêt de 40 M a été accordé à l'Etat tunisien afin de participer au financement du réseau de métro léger de Tunis. Les transports en commun y sont souvent utilisés au maximum de leur capacité et offrent des prestations encore insuffisantes. (...) L'objectif du programme est d'étendre et de moderniser le réseau de métro léger pour répondre aux besoins de la ville et aux attentes des usagers, afin de stabiliser durablement l'équilibre entre transports collectifs et transports individuels »10. L'Agence Française de Développement a également été partie prenante dans le financement du projet de RFR dont le montant total s'élève à près de 550 millions d'euros, qui se répartissent ainsi : 325 M apportés par le groupement de bailleurs de fonds européens (BEI/KFW/UE/AFD) dans le cadre de la Facilité d'investissement du voisinage (FIV) de l'Union européenne (UE ) - sous forme de prêts (297 M au total) - un don de l'UE de 28 M. Le reste du financement (225 M) est pris en charge par l'État tunisien. Le RFR est le facteur déclenchant de l'aménagement du pôle d'échange de TunisBarcelone. En effet, le réseau du RFR, qui utilise des infrastructures existantes, est appelé à s'étendre sur 5 lignes dont la ligne A entre Tunis-Ville ( située place de Barcelone) et Bordj Cedria. Les autres lignes couvriront la majorité des communes du Grand Tunis. Les quatre restantes à réaliser sont la ligne « C » desservant Tunis/Fouchana/ El Mhamdia (19,4km), la ligne « D » reliant Tunis/ Manouba/ El Mnihla (19,2 km), la ligne « G » desservant Tunis/ Ezzouhour/ Sidi Hssine/ Essijoumi (13,9km) et la ligne Nord-Sud reliant Tunis et le nord de l'Ariana (10,5 km). Le projet prévoit par ailleurs la construction de 3 stations principales de liaison, au centre de Tunis, et 16 stations secondaires de liaison, avec l'aménagement de parcs de stationnement de délestage pour encourager les automobilistes à utiliser les transports en commun, favorisant ainsi le report modal pour éviter la congestion routière du centre-ville de la capitale . La capacité d'accueil d'un train du RFR (220 mètres) est de 2 000 voyageurs, soit l'équivalent de 1 200 voitures de tourisme. Les vitesses moyennes et maximales sont respectivement de l'ordre de 40 km/h et de 120 km/h. Le trafic estimé est de 20 000 voyageurs, par heure et par sens. La réalisation du RFR est d'autant plus souhaitable qu'il va permettre de rééquilibrer la part du ferroviaire dans les moyens de transports utilisés par les tunisois. Le professeur Dlala rappelait dans Le Rail Maghreb que « Le transport dans le Grand Tunis est assuré par trois moyens de transport publics : l'autobus, le métro léger et le train. En 2002, ils assuraient respectivement 65, 22 et 6 % des transports collectifs »11. La première ligne du RFR, qui sera mise en service en 2011, relie Tunis-ville à Borj Cédria. Les travaux ont consisté à électrifier la ligne sur les 23 kilomètres, à acheter du matériel roulant, à mettre à niveau les quais et rénover les gares. D'un coût de 200 millions d'Euros, ce projet fait l'objet d'une coopération avec le Japon, ce qui explique le choix de Tunis d'un matériel roulant japonais. Il faut dire que l'expérience des japonais 9 Diagnostic stratégique et problématiques de développement, MUNICIPALITE DE TUNIS, FNVT, P G U CNUEH, page 100 10 Le Rail Maghreb, n° 6, novembre 2008, « Le Réseau Ferroviaire Rapide de Tunis trace sa voie », de Christian Scasso page 16-17 11 Le Rail Maghreb, n° 6, novembre 2008, « La métropolisation du Nord-Est tunisien », du professeur Habib Dlala, page 12 13 dans le domaine est grande puisque le réseau ferré japonais de banlieue est à écartement métrique, comme le réseau tunisien, et qu'il supporte un trafic journalier très lourd. Compte-tenu de ces spécificités, on comprend mieux le choix de retenir l'offre proposée par le consortium japonais pour la réalisation de la ligne A du RFR qui est conçue pour supporter un trafic de 80 000 voyageurs/jour. L'aménagement des gares de la ligne A du RFR concernera, en premier lieu, la gare de Tunis-ville, en tant que « tête de ligne ». Cette volonté de rénovation s'est traduite au plus haut niveau de l'Etat si l'on en croit les propos du ministre tunisien des transports rapportés par Christian Scasso : « Le ministre des transports a indiqué que trois gares de transport modernes seront aménagées. La première à la place de Barcelone qui reliera le réseau ferroviaire à celui du métro léger. Ceci permettra de réduire des 2/3 le nombre de bus » 12. Les propos tenus par le ministre des transports sont donc sans ambages. Réaliser un pôle d'échanges multimodal est un exercice difficile, car il exige de réunir sur un lieu unique un ensemble d'acteurs, qui n'entretiennent pas fréquemment de relations de travail et peuvent quelquefois être concurrents. Ce problème est prégnant à Tunis, comme le diagnostic établi par la CNUEH en a fait le constat : « La multiplicité des intervenants et la variété des services offerts et l'absence de coordination rigoureuse entre les opérateurs publics et d'une autorité organisatrice des transports (...) Ces problèmes portent sur toutes les composantes de la chaîne transport: infrastructures routières et ferroviaires, réseau bus, systèmes de transports en site propre (Métro, TGM et lignes de banlieue), gestion de la voirie centrale, gestion de la circulation, stationnement, tarification, réglementation, coordination entre les intervenants et information du public »13. 12 Le Rail Maghreb, n° 6, novembre 2008, « Le Réseau Ferroviaire Rapide de Tunis trace sa voie », de Christian Scasso page 18 13 Diagnostic stratégique et problématiques de développement, MUNICIPALITE DE TUNIS, FNVT, P G U CNUEH, page 99 14 2 ème PARTIE : La réalisation du pôle d'échanges multimodal de Tunis-Barcelone Diagnostic et présentation du projet d'aménagement du pôle d'échanges multimodal de Tunis-Barcelone Diagnostic · la gare de la SNCFT, de Tunis-ville est une gare en cul de sac, située en plein centre ville près de la Médina et le marché central. Plan de Tunis qui démontre la proximité de la gare SNCFT avec la Médina et les commerces Cette gare n'a pas seulement une vocation locale et nationale, mais aussi internationale puisqu'elle accueille la ligne ferroviaire en provenance de l'Algérie depuis 1884. Les lignes qui partent de la gare desservent le nord-ouest et le sud du pays. La gare de Tunis possède un réseau mixte de voies : des voies à écartement normal pour les lignes desservant le nord et nord-ouest tunisien et des voies à écartement métrique pour les lignes desservant le sud tunisien. Actuellement, le réseau desservant la gare est exploité par la SNCFT. 15 Installations de la gare Tunis-ville au début du XX ème siècle A l'image de la gare Montparnasse à Paris qui subissait la même mutation à la même date, en 1970, le bâtiment voyageur de Tunis-ville faisait l'objet d'une reconstruction en retrait de la place de Barcelone. Comme la gare de Paris-Montparnasse avant la création de la porte océane en 1990, le bâtiment voyageur de Tunis-ville est typique de cette époque, c'est à dire très fonctionnel, mais d'une architecture très banale, sans réelle recherche esthétique. De la place de Barcelone, le voyageur découvre un vaste bâtiment rectangulaire sans âme qui s'ouvre sur neuf quais, relativement étroits, partiellement abrités, établis en arrière de la gare. Façade actuelle de la gare SNCFT Vue arrière de la gare avec les quais étroits Le retrait des voies a permis de réaliser cette grande place de Barcelone, qui accueille quelques espaces verts, les stations du métro léger et de bus, et des cheminements piétonniers. Place de Barcelone devant la gare SNCFT de Tunis-ville 16 Le trafic desservant Tunis-ville est important. Il est appelé à augmenter considérablement avec la mise en service de la ligne A du RFR qui prévoit des flux de 20 000 voyageurs par heure et par sens. On peut estimer qu'en heure de pointe, entre le trafic grandes lignes, de banlieue, et celui du RFR, il sera possible d'atteindre des flux de 35 000 personnes transitant par la gare de Tunis-ville en 2011. · Le métro léger La station Barcelone, établie sur la place du même nom devant la gare SNCFT, est la pierre angulaire du réseau de métro léger. En effet, la station Barcelone est la station où se rencontrent toutes les lignes du métro léger de Tunis, ce qui en fait l'un des pôles majeur de correspondance de la métropole. La ligne 2 en direction d'Ariana, desservant 15 stations sur une longueur de 8,9 kilomètres, la ligne 3 en direction de la Cité Ibn Khaldoun desservant 13 stations sur une longueur de 8,4 kilomètres et la ligne 5 en direction d'El Intilaka desservant 16 stations sur une longueur de 9,8 kilomètres, ont pour origine la place de Barcelone. Compte tenu de la capacité des rames, qui peuvent emporter 286 personnes en unité simple et 572 personnes en unité multiple, et qui arrivent surchargées à la station de Barcelone, on dénombre, par heure : 14 500 passagers, une fréquence de 25 passages de rames de métro léger. 39 % des voyageurs prennent une correspondance, soit 5 655 passagers par heure qui effectuent une correspondance à Barcelone. On peut donc en déduire que plus de 8800 passagers, par heure, quittent la station Barcelone pour se rendre soit à la gare SNCFT de Tunis-ville, soit à la gare routière. · Les transports routiers Outre le train et le métro léger, la place de Barcelone accueille une gare routière constituée de 3 couloirs d'une capacité de 13 véhicules. Cette gare routière est très souvent saturée en heure de pointe, avec pour conséquence un stationnement des bus hors des espaces dédiés, situation qui nuit aux échanges intermodaux. On compte plus de 10 000 passagers quotidiens. La gare routière actuelle de Tunis- Barcelone Encombrement du parvis de la gare SNCFT Il est difficile d'estimer les flux de passagers générés par les taxis collectifs à proximité de la gare de Tunis-ville. Il en est de même pour les voitures particulières, et les deux roues. Il nous paraît toutefois utile de préciser que les 3 parcs de stationnement existants à proximité sont très prisés, et que l'engorgement routier à cet endroit est très important, comme en témoignent les illustrations ci-dessous . 17 Flux routiers dans le périmètre du pôle d'échanges Flux des bus aux abords de la place de Barcelone Enfin, il ne faut pas oublier de prendre en compte la marche à pied qui est très répandue à Tunis et qui représente 50 % des modes de locomotion. En conclusion, et grâce aux données fiables dont on dispose, nous estimons qu'environ 60 000 personnes transitent dans cet espace de Tunis par heure de pointe, ce qui justifie l'attention soutenue des pouvoirs publics et justifie la réalisation d'un pôle d'échanges multimodal. Ce chiffre est appelé à augmenter avec la réalisation du RFR qui 18 va entraîner une croissance proportionnelle de la fréquentation, créant ainsi le risque d'une saturation de cet espace de correspondance. De plus, la place de Barcelone qui fait office d'espace de croisement de flux à ciel ouvert, accueille également des marginaux et des commerces ambulants qui compliquent les flux, et rendent l'endroit peu attractif . Schéma représentant l'organisation actuelle du noeud d'échange à la place de Barcelone, à comparer avec le schéma des flux ci-dessous ( réalisation F-C Buisson) 19 Schéma représentant les flux actuels, avec leur degré d'importance ( réalisation F-C Buisson) Le projet d'aménagement du pôle d'échange multimodal de Tunis-Barcelone En liminaire, il convient de rappeler que le principe du pôle d'échange intermodal est de favoriser l'interconnexion entre le maximum de modes de transport pour fluidifier les déplacements. Selon le XI ème plan ( 2007- 2011 ), il est prévu : · le réaménagement de la place de Barcelone Cette opération consistera à mettre en valeur et accroître les espaces verts d'une part, et à réserver une partie de la place au trafic du métro léger d'autre part . En effet, l'accroissement des espaces verts et des emprises réservées au métro léger a pu être réalisé par la construction d'une station de bus d'une capacité de garage de 8 bus. Le renforcement du métro léger et la réalisation du RFR devraient conduire à un report modal des bus vers ces moyens de transports, ce qui permettra d'en limiter le nombre. La construction de la gare routière souterraine permettra quand à elle de réduire de deux tiers l'emprise actuelle réservée au stationnement des bus. · La modernisation des installations du métro léger à la station Barcelone Le projet de réaménagement de la station de Barcelone consiste à construire un nouveau quai pour les lignes de métro du nord et un autre pour les lignes du sud, l'unique quai étant actuellement saturé. Cette configuration est à l'heure actuelle très pénalisante pour les passagers des n°2, 3, 4, 5, 12 et 14 du métro léger. Aussi, le quai du nord accueillera les lignes n° 2, 4, 12 et 14, et le quai du sud les lignes n°3 et 5. En plus des voies nouvellement créées pour les desservir, ces nouveaux quais, de même que les anciens, seront modifiés pour être adaptés aux rames Citadis qui sont progressivement mises en circulation14. Ces modifications s'accompagnent également de l'aménagement des passages souterrains pour permettre l'accès aux quais du métro léger. Cette 14 Le Rail Maghreb, n° 4, juin 2008, rubrique « Actualités » 20 restructuration générale de la station prévoit l'accroissement du nombre de guichets de la partie nord de 4 à 8, guichets qui seront climatisés. Il est prévu de rénover le sous-sol de la station Barcelone située sous les voies du métro léger par la pose de marbre. Ces travaux de rénovation seront également réalisés dans le passage souterrain qui part de la station de métro léger et aboutit devant la gare SNCFT, afin de rendre le cheminement plus agréable pour les habitants des banlieues du sud de Tunis. Grâce à cette rénovation, la fréquence des différentes lignes du métro léger passera de 6 à 4 minutes, ce qui permettra d'absorber les flux de passagers en provenance de la ligne A du RFR. · Le développement du RFR 2011 verra la mise en service de ligne A du RFR, au départ de la gare de Tunisville. Les flux transitant entre la gare SNCFT et la station de Barcelone du métro léger sont donc appelés à augmenter considérablement dans les années à venir. D'ailleurs le XI ème plan ( 2007- 2011) prévoit également en gare de Tunis-ville la réalisation des lignes D et E du RFR. Après un tronc commun de 2,3 kilomètres, ces deux lignes se sépareront pour desservir les banlieues ouest et sud-ouest de Tunis en direction de Gobâa et Bougatfa pour les tronçons prioritaires, qui seront prolongés dans un second temps. L'acquisition d'un matériel roulant de grande capacité, permettra d'acheminer les 350 000 voyageurs par jour qui, si l'on en croit Christian Scasso 15,sont attendus sur ces premiers tronçons dès après la mise en service Rame de la ligne A du RFR dont la mise en service est prévue prochainement Tous ces travaux doivent, selon les pouvoirs publics, permettre de faire de la gare de Tunis-Barcelone un véritable pôle d'échanges multimodal. C'est ainsi que les déplacements en transport en commun dans l'agglomération de la ville de Tunis seront favorisés. Représentation schématique des lignes du RFR au départ de la gare SNCFT de Tunis-ville 15 Le Rail Maghreb, n° 6, novembre 2008, « Le Réseau Ferroviaire Rapide de Tunis trace sa voie », page 18 21 Analyse critique du projet · Points positifs Les travaux présentés permettront de favoriser les déplacements en transport en communs dans l'agglomération de la ville de Tunis. Le pôle d'échange multimodal aura des effets bénéfiques à l'échelle globale sur la qualité de l'air, sur le climat et sur la vie de quartier par la limitation de la circulation automobile et le développement des déplacements doux sécurisés. Les avantages attendus des travaux prévus sont de : - réduire la congestion routière au niveau de la station de Barcelone - réduire les conflits métro-bus - offrir plus d'espace aux piétons - mieux canaliser les flux piétonniers entre la place de Barcelone et la gare SNCFT, par le prolongement du tunnel piétonnier - embellir la place et la façade du bâtiment voyageur de la gare SNCFT : la gare doit être pour le voyageur un repère identifiable, en l'état sa façade est banale et manque de caractère. Ce changement participera à l'intégration de la gare dans son environnement, c'est à dire la porte d'entrée de la ville historique : la Médina, ce qui est très important pour les touristes. Projet de réaménagement de la façade de la gare SNCFT de Tunis-ville - spécialiser les voies et les quais en fonction des origines et des destinations, pour fidéliser les flux de voyageurs tant dans l'espace de la gare SNCFT qu'à la station Barcelone · Points négatifs Les inconvénients des travaux sont de : - maintenir la rupture constituée, pour le voyageur qui quitte la gare SNCFT, par l'obligation qui lui est faite de traverser la rue Ali Darghout pour rejoindre le passage souterrain qui lui permettra d'accéder aux quais de la station de métro léger. 22 Image aérienne de la rue coupant le cheminement entre la gare et la station de métro léger Entrée du passage souterrain du métro léger - ne pas avoir prévu de dispositifs de sécurisation de la place de Barcelone qui est souvent envahie par des vendeurs ambulants, vendeurs à la criée, détenteurs de stands de fortune, qui gênent les flux piétonniers. comme cela a pu être constaté le 14 janvier 2011 par la presse tunisoise - ne pas avoir intégré les modes doux ni pris en compte les personnes à mobilité réduite dans le projet d'aménagement de l'espace urbain - ne pas avoir prévu une station de taxi et une dépose minute identifiables - de ne pas avoir imaginé un système unique d'information pour favoriser le transport multimodal. A titre d'exemple, le panneau d'affichage de la gare SNCFT situé au niveau du bâtiment voyageur n'est pas suffisant et nuit à la fluidité. D'autres panneaux pourraient être installés notamment au niveau de la sortie du passage souterrain en provenance de la station de métro léger pour permettre aux voyageurs empruntant le RFR de connaître la voie de départ de leur train. Cette installation contribuerait à désengorger le quai transversal au niveau du grand panneau d'affichage des voies, ou se massent les voyageurs en attente d'information. Il en est de même pour la billettique qui doit être unique quelque soit le mode de transport choisi. Grand panneau d'affichage et panneaux d'affichages en tête des voies en gare de Tunis-ville - ne pas avoir prévu un espace pour les commerces destinés aux voyageurs en transit au niveau de la gare SNCFT. Actuellement, on dénombre seulement trois échoppes sans prétention dans le bâtiment voyageurs qui ne peuvent apporter un service de qualité aux voyageurs en attente de correspondance. 23 - ne prévoir des accès à la gare SNCFT qu'au niveau de son bâtiment voyageurs. Multiplier les accès dans la gare permettrait de limiter l'engorgement du quai transversal, ce qui ne saurait manquer d'advenir avec la création des lignes A, D et E du RFR, qui vont générer de très importants flux de passagers. - ne pas avoir revu la largeur des quais, qui sont étroits après les abris de quais et posent des problèmes de sécurité. La largeur réduite empêche la réalisation d'un passage souterrain ou d'une passerelle reliant tous les quais entre eux, à leur extrémité côté province, ce qui permettrait de soulager le quai transversal situé devant les heurtoirs. Cette installation très utile pour les voyageurs en transit qui ne changent pas de gare, ne peut-être réalisé qu'au bout des abris de quais, c'est à dire à la moitié des quais. Vue arrière de la gare qui démontre la faisabilité d'une passerelle permettant d'assurer la continuité du tissus urbain Pour approfondir la réflexion Il convient de rappeler que l'aménagement d'une gare centrale en cul de sac en pôle d'échange réellement connecté avec tous les autres modes de transport est une réalisation très complexe. Dans le cas présent, ce sont les autres modes de transports qui se sont organisés autour de la gare, ce qui fait de la SNCFT le partenaire incontournable. L'aménagement du pôle d'échange de Tunis-Barcelone doit en tenir compte. Le risque est grand, au niveau de la gestion du pôle d'échange multimodal, d'oublier les interfaces, et de pratiquer une gestion sectorielle au détriment d'une logique systémique qui permet la prise en compte des différents partenaires. « On peut craindre une juxtaposition de concepts mono modaux sans véritable réflexion d'ensemble »16. C'est pour cela qu'il a été décidé en France, dans certains pôles d'échanges multimodaux la nomination d'un responsable du pôle, chargé de le diriger, et surtout de « coordonner sur place le déroulement des opérations et de diffuser une culture et un comportement multimodal aux personnels du site »17. C'est une idée intéressante qui mériterait d'être instituée à TunisBarcelone. En effet, les partenaires, c'est à dire la SNCFT et la TRANSTU s'ignorent et ne coopèrent pas. Cela se ressent très nettement, au niveau de l'aménagement du pôle d'échange, où la SNCFT comme la TRANSTU oeuvrent unilatéralement sans prendre en compte les travaux réalisés par l'autre, et sans souci d'une cohérence d'ensemble. L'exemple des guichets de la TRANSTU l'illustre. La modernisation des installations du métro léger pouvait représenter une bonne occasion de développer des guichets intermodaux. 16 · Bibliographie commentée sur l'intégration urbaine des pôles d'échanges (par M. Sahabana et A. Mosnat), « N.STATHOPOULOS et ALII (FICHE N°6) » rapport d'études Certu, 2002, page 10 17 Bibliographie commentée sur l'intégration urbaine des pôles d'échanges (par M. Sahabana et A. Mosnat), rapport d'études Certu, 2002, page 22 24 La lecture de Recherches & Synthèses18, précise qu'une gare centrale est un « conglomérat de lieux d'échanges entre lesquels il faut emprunter divers chemins à l'air libre ou en sous-sol et où l'emprise ferroviaire impose moult contournements », ce qui explique que le temps de transfert est deux fois plus long dans les gares centrales que dans les autres pôles. Aussi la vitesse et le confort des cheminements sont très appréciés par les voyageurs, qui sont très souvent pressés. Selon Lefebvre et Le Corre, « Les pôles d'échanges de structure horizontale qui fonctionnent sur un espace plan, les fonctions modales sont réparties sur une place. Ce type de configuration a l'avantage d'offrir un lecture instantanée des différentes activités présentes, mais crée des conflits d'usages » 19. Le pôle d'échange de Tunis-Barcelone en est l'exemple. En l'espèce, la plaque tournante des différents modes de transports est la place de Barcelone. L'un des handicaps majeurs de cet aménagement est l'obligation faite aux voyageurs qui souhaitent accéder l'accès au métro léger d'emprunter des passages souterrains alors que, a contrario, l'un des avantages de Tunis-Barcelone est de disposer de tous les modes de transport au niveau du sol, ce qui facilite l'accessibilité notamment pour les personnes à mobilité réduite, et dispense de la réalisation de moyens d'accessibilité coûteux tels que des escalators, ascenseurs... Le projet actuel n'a pas prévu d'autre moyen d'accès au métro léger. M. Bajard rappelle « qu'une attention particulière doit être portée à la qualité des cheminements piétons car la marche est le mode privilégié d'accès aux réseaux »20. Il faudrait donc que le projet actuel tienne compte de l'aspect physique du parcours et de sa perception par l'usager. La gestion des flux de piétons doit faire l'objet d'une réflexion commune avec la ville afin d' assurer la continuité des parcours dans l'espace urbain et la sécurité des parvis piétons. Dans le cas présent, il s'agit de faire un parvis piétonnier permettant de rejoindre le métro-léger à la gare SNCFT, sans traverser une voirie. Il convient également de ne pas oublier de constituer une bonne accessibilité pour les automobilistes. Celle-ci doit être simple et visible. Il faut donc prévoir un espace identifié pour les dépose minutes, les taxis, et les taxis collectifs. L'arrivée des bus, des autocars, des taxis au plus près des gares permet d'absorber rapidement les flux d'arrivée et de correspondance, offrant le cheminement le plus court pour les voyageurs. Néanmoins, ces emprises réservées au transport routier ne pourront qu'être de dimensions réduites dans la mesure où il est prévu des aires de stationnement pour assurer le rabattement à certaines gares de banlieue du RFR, sachant que le but premier d'un pôle d'échanges est de réduire l'utilisation de la voiture, et, par voie de conséquence, les emprises réservées à cet effet. Néanmoins, il s'agit de prévoir une place nécessaire pour les bus, les vélos, sans gêner les piétons afin de faciliter le report modal. Concernant les flux de voyageurs, il convient de rappeler que dans les études répertoriées, deux grandes catégories d'usagers fréquentant les pôles d'échanges multimodaux apparaissent : - « les usagers-voyageurs, qui occupent l'espace du PE pour utiliser les transports et les services selon une logique de séjour ou de passage - les usagers non-voyageurs, composés par les personnels travaillant sur le site du PE, les usagers des services qui n'utilisent pas les TC et les marginaux qui trouvent un lieu refuge dans les gares et autres stations de métro »21. Dans le pôle d'échange de Tunis-Barcelone, le voyageur doit pouvoir avoir accès aux services suivants au sein du bâtiment voyageurs de la gare de Tunis-ville : 18 Recherches & Synthèses, n° 3, nouvelle collection, novembre 2003, page 1 Bibliographie commentée sur l'intégration urbaine des pôles d'échanges (par M. Sahabana et A. Mosnat), rapport d'études Certu, 2002, page 25 20 Bibliographie commentée sur l'intégration urbaine des pôles d'échanges (par M. Sahabana et A. Mosnat), rapport d'études Certu, 2002, page 28 21 Bibliographie commentée sur l'intégration urbaine des pôles d'échanges (par M. Sahabana et A. Mosnat), rapport d'études Certu, 2002, page 19 19 25 - - - - un service billetterie, si possible intermodal un service informations horaires, tarifs et réservation, si possible intermodal une salle d'attente accueillante un portage de bagages à domicile et dans la gare, pour les voyageurs des trains au long cours - une consigne, pour les voyageurs grandes lignes - un service de location automobile et pour les deux roues, ainsi qu'une aire de stationnement prévue à cet effet. Compte tenu de la proximité du centre ville et notamment du marché central, il n'est pas souhaitable de transformer la gare SNCFT en galerie marchande, ce qui risquerait d'attirer une clientèle supplémentaire, avec le risque d'engorgement qui nuirait à la bonne image du pôle d'échanges. Si des boutiques sont nécessaires pour agrémenter le temps d'attente des voyageurs en transit, le bâtiment voyageur ne doit pas en accueillir un trop grand nombre, d'autant qu'au vu du bon niveau d'équipement des quartiers environnants en commerces de proximité, la rentabilité économique en serait hasardeuse. La morphologie de la gare, c'est à dire le bâtiment voyageurs et les emprises ferroviaires, est primordiale pour l'aménagement du pôle d'échange. Il faut prendre en compte les effets de coupure de la gare et de ses emprises dans le paysage urbain. La gare de Tunis-ville ne parvient pas à gérer les coupures. Sur le devant, l'absence de parvis piétonnier empêche une liaison sure pour le piéton souhaitant rejoindre le passage souterrain menant au métro léger. A l'arrière, les voies ferrées forment une fracture qui coupent toutes les voies et en fait un obstacle infranchissable, qui doit être contourné sur le devant du bâtiment voyageurs. Ainsi le parvis de la gare est très embouteillé. Il conviendrait donc de « piétonniser » en partie le parvis, en détournant le trafic routier en construisant une voirie sous le parvis, accompagnée d'un parc de stationnement souterrain situé au même niveau que la gare routière souterraine prévue sous la place de Barcelone. Sur le côté est du parvis piétonnier, une aire réservée à la dépose minute, et aux taxis pourrait être réservée. Au dessus des voies ferrées, à la moitié des quais, une passerelle pourrait être érigée. Cette passerelle reliant tous les quais pourrait être réservé aux voyageurs en possession de leur titre de transport, ce qui faciliterait l'accès rapide aux quais, et soulagerait le quai transversal. Cet aménagement permettrait une liaison la plus directe possible des quartiers « est » vers les transports en commun grâce à cette nouvelle entrée dans la gare, qui serait caractérisée par un petit bâtiment voyageurs. Cette réalisation évite au voyageur de contourner les instillations ferroviaires. Images qui démontrent l'étroitesse du quai transversal du bâtiment voyageurs de Tunis-ville L'information est incontournable pour assurer un service favorisant l'intermodalité. C'est un aspect moins spectaculaire, mais qui doit être pris en considération pour favoriser la cohérence du lieu d'échanges. L'information voyageurs se présente « sous deux aspects : - l'info-déplacement, information directement liée au transport et au cheminement - l'info-services, informations relatives aux services connexes et aux besoins qui 26 peuvent se manifester dans un complexe d'échange »22. Il ne faut pas oublier que le rôle premier de l'information est la prise en charge de l'usager et qu'elle doit l'orienter à l'intérieur du pôle mais aussi à l'extérieur. « Plus le pôle d'échanges sera facilement identifiable, repérable dans l'espace urbain et accessible, meilleures seront son attractivité et sa fréquentation (...) En effet, l'information statique sur les horaires de passage théorique des transports en commun et l'information dynamique sur l'approche du transport en commun en temps réel permettent d'éviter les angoisses des voyageurs liées à l'incertitude de la durée de l'attente. Dans ce domaine les nouvelles technologies ouvrent de grandes perspectives dans la gestion du temps »23. Une information commune émanant des différents opérateurs exerçant dans le pôle d'échange multimodal est une bonne solution. Cela passe par une signalétique commune, et des panneaux d'informations tout au long du cheminement du voyageur dans cet espace. Comme l'explique la revue Infrastructures et mobilité, « Peu soucieux des autorités organisatrices ou des opérateurs, le voyageur demande, sur la base d'une offre horaire lisible et d'une tarification transparente, un voyage simple à effectuer, avec, en cas de changement, un cheminement clairement indiqué »24. Ainsi, le lien entre la gare de TunisVille et la place de Barcelone est assuré, afin que ces deux entités constituent un seul et unique pôle d'échanges multimodal. En résumé, et compte tenu de notre analyse, nous proposerions, au pôle d'échanges multimodal de Tunis-Barcelone, les aménagements suivants : 22 Bibliographie commentée sur l'intégration urbaine des pôles d'échanges (par M. Sahabana et A. Mosnat), rapport d'études Certu, 2002, page 62 23 Bibliographie commentée sur l'intégration urbaine des pôles d'échanges (par M. Sahabana et A. Mosnat), rapport d'études Certu, 2002, page 37 24 Infrastructures et mobilité, n° 107, avril 2011 27 Schéma représentant les modifications proposées et démontrant leur faisabilité ( réalisation F-C Buisson) Cette réalisation s'accompagne de la réalisation d'une voirie souterraine sous le parvis piétonnier, pour éviter que la rue Ali Darghout rompe le cheminement piétonnier entre la gare SNCFT et la station de métro léger. Sur le parvis piéton, il pourra être proposé une « bulle orientation » proposant une information multimodale accompagnée d'une signalétique spécifique propre au pôle d'échange, et une location de vélo pour favoriser les modes doux. Dans le cadre d'un partenariat financier avec la municipalité de Tunis, la passerelle enjambant les voies pourra avoir un débouché à l'ouest, en dehors des emprises de la gare. Cette solution est possible car cette dernière sera réalisée dans le prolongement de la rue Kureddine Barbar qui est interrompue par les emprises ferroviaires. Ainsi le projet permet d'éviter une coupure urbaine dans la ville, ainsi que les croisements de flux, comme le démontre le schéma ci-dessus. Schéma représentant les flux attendus avec les aménagements proposés ( réalisation F-C Buisson) 28 CONCLUSION Les transports en commun contribuent notamment à faciliter l'accès des personnes modestes à un travail souvent localisé dans les grandes métropoles. Il est donc important de mener à bien ce chantier de pôle d'échanges multimodal, qui permet également aux quartiers déshérités situés à la périphérie des villes d'être mieux reliés à l'ensemble du pays par des moyens de communications modernes, et favorise ainsi une véritable mixité économique et sociale participant à l'activité économique et à la vie démocratique du pays. Christian Scasso rédacteur en chef du Rail Maghreb affirme sans ambages que : « L'enjeu est avant tout social, car 200 000 habitants seront directement concernés par les extensions de lignes, et notamment les populations à faibles revenus, particulièrement dépendantes des transports en commun. Par ailleurs, en rendant possible la réduction des émissions des gaz à effet de serre et ainsi de la pollution urbaine, le programme aura un impact environnemental positif majeur»25. L'aménagement du pôle d'échanges multimodal de Tunis-Barcelone constitue également une opportunité pour accompagner la mise en place de services de transports innovants et durables : la billettique et la tarification intégrée, l'information multimodale tout au long des accès et des cheminements. Le développement de l'intermodalité physique des réseaux de transport autour de la Gare S.N.C.F.T, qui se traduit par un rapprochement de tous les modes de transport (trains, métro léger, bus, car, taxis, taxis collectifs) autour d'un parvis piétons, ne peut être efficace que si elle est agrémentée d'une signalétique commune. L'accueil devra être pris en compte notamment celui à destination des personnes à mobilité réduite. On ne peut qu'inviter la SNCFT et la TRANSTU, avec la mise en service du RFR, à se doter d'un système de contrôle en temps réel du trafic urbain et périurbain sur tout le périmètre d'influence du pôle d'échanges multimodal afin d'anticiper au mieux les phases de congestion du réseau. L'écueil principal de ce pôle dans les prochaines années, est bel et bien constitué par la croissance des flux de passagers qui sera proportionnelle à l'offre proposée. 25 Le Rail Maghreb, n° 6, novembre 2008, « Le Réseau Ferroviaire Rapide de Tunis trace sa voie », de Christian Scasso page 16-17 29 BIBLIOGRAPHIE Rapports et Ouvrages : · · · · · rapport annuel 2008 de la SNCFT Bibliographie commentée sur l'intégration urbaine des pôles d'échanges (par M. Sahabana et A. Mosnat), rapport d'études Certu, 2002 Les performances d'exploitation du métro léger de Tunis, de F Kûhn INRETS, et F Dutra Michel UFRGS La mobilité urbaine dans le Grand Tunis, Évolutions et perspectives par Morched Chabbi et Hassen Abid OCDE, Making Reforms Succeed: Moving forward with the MENA Investment Policy Agenda (Private Sector development in the Middle East and North Africa), publication OCDE, 2008. « La nouvelle stratégie de développement régional » exposé à l'UTICA, African Manager, 6 janvier 2011 « Projet des réseaux de transport en commun dans le grand Tunis ».Ministère des transports Tunisien · · Revues : · · · · · Le Rail Maghreb, n° 4, juin 2008, rubrique « Actualités » Le Rail Maghreb, n° 6, novembre 2008, « Le Réseau Ferroviaire Rapide de Tunis trace sa voie », de Christian Scasso Le Rail Maghreb, n° 6, novembre 2008, « La métropolisation du Nord-Est tunisien», du professeur Habib Dlala, page 12 Infrastructures et mobilité, n° 107, avril 2011 Recherches & Synthèses, n° 3, nouvelle collection, novembre 2003