Auteur moral

Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux

Auteur secondaire

GUILBOT (Michele) : coord.

Résumé

Cet ouvrage qui est le 3ème volume de la série Actes a été constitué par les travaux des doctorants du département mécanismes d'accidents.

Editeur

IFSTTAR

Descripteur Urbamet

accident de la route ;sécurité routière ;conduite ;législation ;véhicule ;limitation de vitesse ;médicament

Descripteur écoplanete

reseau routier ;collision

Thème

Circulation ;Transports ;Santé

Texte intégral

Michèle Guilbot Coordinateur La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Actes des séminaires du département Mécanismes d'accidents volume 3 ACTES ©Les collections de I'INRETS Janvier 2011 - D.S.C.FL La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Coordinateur Michèle Guilbot IFSTTAR-MA michele.guilbot@ifsttar.fr Auteurs des communications Jean-Noêl Amato, Julien Busson, Sylvanie Godillon, Michèle Guilbot, Justine Hoêl, Nicolas Louveton , Lghani Menhour, Samira Mohammadi, Joêl Yerpez. Conception de l'ouvrage Christine Panadour, secrétaire du département MA. Unité de recherche et universités impliquées dans les thèses IFSTTAR-MA, département mécanismes d'accidents Chemin de la Croix Blanche, 13300 Salon-de-Provence, France Université d'Angers Université d'Aix-Marseille Il, faculté des sciences et du sport Université d'Aix-Marseille Ill Paul Cézanne, CIRTA Université de Caen Basse-Normandie, UFR de Médecine Université de technologie de Compiègne, Heudiasyc, UMR 6599 CNRS-UTC Université de Paris 1 Panthéon-Sorbonne, UMR Géographie Cités, équipe CRIA Université de Paris Sud-Xl, faculté de droit de Sceaux Les opinions exprimées dans le présent ouvrage n'engagent que leurs auteurs. Ces actes ont bénéficié des commentaires et remarques de : David Bakouche, professeur à l'université de Paris Sud-Xl Marie-Laure Bocca, enseignante-chercheuse à l'université de Paris Sud-Xl Christophe Boujon, maître de conférences à l'université d'Angers Ali Charara, professeur à l'université de technologie de Compiègne Frédérique Hernandez, maître de conférences à l'université d'Aix-Marseille Ill Catherine Gabaude, chargée de recherche à I'IFSTTAR-LESCOT Gilles Malaterre, expert en sécurité routière et en psychologie de la conduite Marine Millot, chargée d'études, CETE Méditerranée Yves Page, adjoint au directeur des projets avancés de sécurité, Renault et des chercheurs du département MA responsables du suivi de la thèse des auteurs : Catherine Berthelon, Dominique Fleury, Michèle Guilbot, Daniel Lechner, Hélène Reigner, Pierre Van Elslande. Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux -IFSTTAR Direction scientifique 1 politique éditoriale- Aude Lauby 25 avenue François Mitterrand Case 24 - 69675 Bron CEDEX Tél. : 33 (0)4 72 14 23 00- Fax : 33 (0)4 72 37 38 37- www.ifsttar.fr ©Les collections de I'INRETS- Réf. : A130 N" ISBN 978-2-85782-691-0 N" ISSN 0769-0266 En application du code de la propriété intellectuelle. I'IFSTTAR interdit toute reproduction intégrale ou partielle du présent ouvrage par quelque procédé que ce soit, sous réserve des exceptions légales 2 ©Les collections de I'INRETS Table des matières Avant-propos (Joël Yerpez) .... ..... ... ..... ..... .......... ................................. .. ... . 5 Introduction : La pluridisciplinarité, un atout pour mieux comprendre les processus conduisant à l'accident de la route (Michèle Gui/bot) . . . . . . . . . . . . . . . 7 Implication des perturbations attentionnelles en conduite. Problématique et méthodologie (Justine Hoël) . .. . .. . .. . . . .. . . . . . . . . .. .. . . . . . . . .. . . .. .. ... . . . .. . . . . . . . .... .. . . . .. .. . 15 Étude des effets de différentes doses de l'association paracétamol et codéine sur les comportements de conduite automobile de sujets jeunes (Jean-Noël Amato) ............... ............................ ...... ............................... ..... 33 Traversée de carrefours et stratégies d'évitement de collision . Expérience préliminaire (Nicolas Louveton) .. .... ............................. .......... .................... . 51 Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur. Premiers résultats d'une analyse de jurisprudence pénale et civile (Samira Mohammadi) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 Commande et observation d'un véhicule automobile pour le diagnostic de rupture d'un itinéraire (Lghani Menhour) . . ... . . . . . . .. . .. .. . . . . .. .. . . . .. ... ... . .. .. . . .. . . . . . . 93 Planification urbaine et gestion du réseau routier. Quelle remise en cause de la vitesse? (Julien Busson) ..... . .. .... .. ...... .. .... ... ..... ..... ... ................ ... .. ... 111 Aménager les tensions entre espaces et pratiques. Les apports d'une analyse urbaine de l'insécurité des déplacements des habitants de quartiers défavorisés (Sy/vanie Godil/on) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131 Abstracts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . 149 Tableau des sigles et acronymes ... .......... ........ ............. ...... .... ....... ......... .. 153 Fiche bibliographique . . .. . . . . . ... .. .. . . . .. . . . . . . .. .. . . . . . . . .. . .. ...... .. . . . . . . . . . . . .. . . .. . . . . . . . . . . .. . 155 Publication data form . . . . . . .. ... . . . . . . . .. . .. .... . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . . . . . . . . .. ... .. . . . .. . . . . . . . . . . 156 ©Les collections de I'INRETS 3 Avant-propos C'était en juillet 2009. En écrivant l'avant-propos du deuxième tome des actes des séminaires du département mécanismes d'accidents, je donnais rendez-vous pour le troisième. C'est celui que vous tenez en main ! Ce dernier né donne à voir une autre facette du travail en commun effectué lors de ces rencontres. Après un premier tome qui traitait de L'accident de la route : comprendre pour mieux agir, le deuxième volume abordait en 2009 les relations entre Sécurité routière et réseaux institutionnels locaux. Ce troisième volume met l'accent sur La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière. Un numéro qui met l'interdisciplinarité en exergue : le titre est explicite. Mais un numéro qui est aussi un numéro spécialement consacré aux travaux de nos doctorants. Le département mécanismes d'accidents développe une analyse clinique systémique des dysfonctionnements du système de circulation routière. Nous sommes intimement persuadé que dans notre domaine seule l'interdisciplinarité permet une recherche de qualité car elle favorise une approche "système" qui permet de dépasser le regard usuellement parcellaire sur l'insécurité routière, et de définir ainsi des pistes d'actions plus intégrées et plus durables. L'originalité scientifique du département est de réunir sur des problématiques communes des chercheurs et des équipes de disciplines différentes, qui n'ont pas forcément les mêmes concepts, les mêmes méthodologies, les mêmes références. Cette pluridisciplinarité est le gage de résultats originaux et essentiels aux niveaux national et européen sur l'étude de l'accidentologie et de l'insécurité routière. D'ailleurs, l'intérêt de l'analyse pluridisciplinaire de l'accident s'étend bien au-delà du monde de la recherche. Ainsi , par exemple, le groupe de travail de la sécurité et de la circulation routières de la CEE-ONU, en mars 2010, mettait à l'ordre du jour de ses travaux une réflexion sur « Les enquêtes pluridisciplinaires sur les accidents au service du renforcement de la sécurité routière ». Mais la pluridisciplinarité implique aussi de sérieux inconvénients que je ne peux pas passer sous silence. Pour les chercheurs, qui rencontrent une plus grande difficulté à publier dans des revues scientifiques disciplinaires lorsqu'on sort des analyses classiques ; pour le département qui a des difficultés à se positionner au sein des découpages disciplinaires académiques. A l'heure de l'évaluation par l'AERES, cela peut être un véritable handicap ! Mais la prévention de l'insécurité routière est une priorité et nous revendiquons la nécessité de maintenir l'interdisciplinarité dans le département. Cet ouvrage en est un exemple ... ©Les collections de I'INRETS 5 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière La deuxième caractéristique de ce volume, déjà soulignée, est de mettre l'accent sur le travail de nos doctorants. Quel fil conducteur traverse leurs travaux, mise à part l'interdisciplinarité que nous venons d'évoquer ? Je me risquerais à citer le « temps ». Pas uniquement le temps qui, en tant que variable, pbinte directement dans les problématiques des perturbations attentionnelles de conduite, de traversée de carrefour ou d'analyse de la vitesse qui sont exposées ici , mais le temps qui passe et qui régit le travail de thèse. Trois ans d'allocation de recherche, c'est bien mais ça passe vite : nous insistons souvent sur ce temps qui passe trop rapidement et sur la nécessité de prendre le temps d'approfondir les travaux tout en respectant les délais ! Nous mettons à disposition des étudiants tous les moyens modernes pour travailler ... finalement encore plus vite ... , nous leur demandons de s'adapter aux évolutions de la recherche et de l'université, nous leur demandons de s'intégrer aux équipes de recherche, bref, nous les entraînons dans cette théorie de l'accélération sociale analysée par Harmut Rosa dans son best seller paru en cette année 20101 . Il est alors important que les équipes qui les guident, qui soutiennent leur démarche, consacrent collectivement un peu de temps pour leur permettre, à eux aussi, de bénéficier du regard critique offert par l'interdisciplinarité. Cet ouvrage en est un exemple. Au fait, cet été, La Recherche proposait un dossier fort passionnant intitulé « Le temps n'existe pas2 » ! Mais je doute que nos doctorants abondent dans ce sens. Et il est temps pour moi de louer le travail de Michèle Guilbot qui a initié et qui dirige ces séminaires du département. Et ce n'est pas un devoir, c'est surtout une vraie occasion de féliciter cette démarche qui, comme je l'avais déjà évoqué dans le tome 2, est enrichissante du point de vue scientifique et intellectuel, qui contribue à la vie de l'unité et à la concrétisation d'un ciment identitaire pour le département MA. Alors rendez-vous pour un quatrième tome des actes des séminaires MA de I'INRETS? Non ! Cela ne sera pas possible! Mais volontiers à bientôt pour un quatrième tome des actes des séminaires du département MA à I'IFSTTAR3 . Joël Yerpez Directeur du département mécanismes d'accidents ' Harmut Rosa (2010), Accélération , Une critique sociale du temps, ~ditions La Découverte, 472 p. 2 Collectif (2010), Dossier Le temps n'existe pas, Après Einstein, de nouvelles théories proposent de s'en passer, in La Recherche n? 442, Juillet, pp. 38-49. 3 Au 1"' janvier 2011 , I'INRETS (Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité) a fusionné avec le LCPC (Laboratoire central des ponts et chaussées) pour former un nouvel institut de recherche, I'IFSTTAR (décret 2010-1702 du 30 décembre 2010 portant création de l'Institut français des sciences et technologies des transports , de l'aménagement et des réseaux). La production de cet ouvrage dans les collections de l'IN RETS intervenant au moment de la fusion, il est fait référence parfois à I'INRETS, parfois à I'IFSTTAR. 6 © Les collections de l' IN RETS Introduction La pluridisciplinarité, un atout pour mieux comprendre les processus conduisant à l'accident de la route Michèle Guilbot Département mécanismes d'accidents Constitué autour de la recherche en accidentologie, le département mécanismes d'accidents de I'INRETS (MA) a développé un ensemble de travaux dans le cadre de référence de l'approche système. Selon cette approche, les rôles des composants techniques et humains dans la production de l'accident sont considérés dans leurs interactions et l'analyse des processus des dysfonctionnements implique des questionnements sur la scène de l'accident mais aussi, plus en amont, sur l'environnement de conduite, la dynamique du véhicule et l'aménagement routier. Ceci permet d'appréhender l'attitude et l'aptitude du conducteur à réaliser son activité de conduite en tenant compte du contexte dans lequel il exerce cette activité. La diversité des compétences au sein du département MA et leur complémentarité constituent des atouts majeurs pour mieux comprendre les processus conduisant à l'accident de la route et proposer des pistes cohérentes pour l'action. Les travaux réalisés par les doctorants témoignent de la pluridisciplinarité du département et de l'enrichissement mutuel des disciplines. Si les articles présentés dans cet ouvrage restent enracinés dans la discipline de leurs auteurs, les communications dont ils sont issus ont été débattues dans un contexte multidisciplinaire permettant de confronter des approches parfois très différentes et d'optimiser ainsi la fertilisation de chacune d'entre elles. Cette diversité des compétences permet ensuite de mieux comprendre les mécanismes accidentels lors de l'analyse des dossiers constitués par les équipes de recueil des études détaillées d'accidents (EDA). La méthodologie de l'analyse séquentielle de l'accident peut être utilement utilisée, quelle que soit la discipline porteuse d'un projet (sur la méthode, v. Brenac, 1997). Chacune des thématiques scientifiques du département MA est illustrée dans cet ouvrage, intégralement produit par les doctorants ayant présenté un état d'avancement de leur travail de thèse dans l'un des séminaires que nous organisons. Ces séminaires, au-delà des rencontres plus ponctuelles autour d'un projet spécifique, permettent d'éclairer toutes les facettes de l'insécurité ©Les collections de I'INRETS 7 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière routière, d'harmoniser et de consolider les points de vue pour atteindre un objectif commun, la prévention des accidents. Au coeur du système de conduite, les recherches sur les dysfonctionnements (thématique REDAC) s'intéressent à la mise en évidence des mécanismes de défaillances, dont les éléments sont plus ou moins proches de l'évènement accidentel. Les travaux réalisés rappellent l'importance de l'attention dans l'accomplissement de l'activité de conduite et s'attachent à analyser son mode d'intervention dans la genèse de l'accident. Une exploration approfondie des données fournies par les EDA a permis aux chercheurs de mettre en évidence différentes formes de défauts attentionnels et le contexte de leur production : difficultés externes rencontrées pendant la conduite, influence de variables psychosociales, psychophysiologiques ou de variables cognitives ; influence des produits stupéfiants comme l'alcool ou le cannabis, etc. (projet VIGA- vigilance et attention, Prédit 3. Van Elslande et a/., 2005 ; Van Elslande, Jaffard et al., 2009). La thèse préparée par Justine Hoël mobilise les connaissances en psychologie cognitive et en ergonomie. Elle s'inscrit dans la continuité des travaux évoqués et propose de rechercher précisément l'implication des défauts d'attention dans les accidents de la route ce qui permettra, à terme, d'un côté de proposer des aides susceptibles de pallier les déficits et, d'un autre côté, de tester les effets attentionnels de certaines aides. L'article présenté dresse l'état de l'art permettant à l'auteur de préciser la problématique de sa thèse, effectuée en collaboration avec l'université d'Angers. Ces défauts d'attention sont la manifestation d'une défaillance ou d'une violation volontaire de la norme sociale ou juridique de la part du conducteur. Certaines défaillances peuvent ainsi résulter de l'usage, légal ou pas, de produits susceptibles de modifier l'état psycho-physiologique du conducteur. De nombreuses recherches, en particulier celles sur la vigilance et l'attention, ont démontré l'impact de l'absorption de certaines substances sur l'exécution des tâches de conduite, d'autres se sont interrogées sur le surrisque d'accident (par exemple, pour une étude épidémiologique concernant les stupéfiants avec une consommation associée ou pas à l'alcool, v. Laumon et al., 2005). D'autres recherches sont adossées à des expérimentations réalisées en simulation. Des chercheurs explorent ainsi les effets des médicaments psychotropes et de l'alcool sur la conduite (thématique Simulation, psychotrope et comportement de conduite, SIMUL 4) (v. par ex. Berthelon et al., 2008 ; Meskali, Berthelon et al., 2009) . Dans ce sillon, la thèse de Jean-Noël A mato, menée dans le champ de la psycho-physiologie en collaboration avec l'université de Caen Basse-Normandie (faculté de médecine) , fait appel à l'expérimentation pour évaluer l'habilité de conduite après la prise de différentes doses thérapeutiques d'analgésiques, et tout particulièrement en cas 4 Cette thématique a été élargie en 2010 pour intégrer des travaux portant sur la psychologie du développement et la psychologie sociale (thématique PSY2C , PSYchologie du Comportement en Contexte (réel ou simulé)) . 8 ©Les collections de I'INRETS Introduction d'association de différents produits (codéine et paracétamol}, sur des sujets jeunes et en bonne santé. Certes, sur ces sujets précisément, l'étude conclut à une absence de modification des capacités de conduite. Mais ceci n'implique pas une généralisation à d'autres sujets et la piste mérite d'être creusée vers d'autres populations ainsi que vers des sujets associant d'autres substances à leur consommation . Nicolas Louveton , de son côté, étudie les stratégies d'évitement de collision en traversée de carrefour. Après un bref état de l'art sur la conduite et les accidents en intersection, spécialement en psychologie cognitive, il nous propose de considérer "le passage d'intersection comme une tâche d'interception", ce qui lui permet d'utiliser le concept de "champ de conduite sécurisé" (Gibson et Crooks, 1938) afin d'adapter les modèles d'interception à sa problématique. L'objectif étant de mieux comprendre les comportements développés par les conducteurs pour franch ir l'intersection d'une manière leur paraissant sécurisée. Sa thèse, au-delà de cet article, intègre les effets de doses modérées d'alcool sur les stratégies d'évitement et fait appel aux compétences d'enseignants en neurosciences comportementales (université d'Aix-Marseille Il) . Ainsi , des contraintes physiques internes au conducteur peuvent avoir un impact sur l'exécution de l'activité de conduite. Mais des contraintes qui lui sont externes peuvent également interagir. Les difficultés liées à l'environnement routier (aménagement, autres usagers, équipement du véhicule) génèrent des distractions chez le conducteur, des compétitions d'attention, et des erreurs d'appréciation de la situation ou des erreurs dans le choix de l'action , comme le montrent des travaux fondés sur I'EDA (Van Elslande et al., 1997 ; Van Elslande, Jaffard et al. prée.). Or, cette erreur pourra être qualifiée de faute par le juge. Une transgression de la règle de circulation pourra être reprochée au conducteur (par exemple un refus de priorité) pour emporter sa responsabilité pénale, voire pour limiter ou exclure son droit à indemnisation. Le point de vue du juriste peut être fondamentalement différent de celui de l'ergonome (Van Elslande et Malaterre, 1996 ; Guilbot, 2008). La thèse de Sam ira Mohammadi propose donc de rechercher comment le juge apprécie le processus et l'ensemble des circonstances ayant conduit à l'accident pour caractériser les faits reprochés au conducteur, sous une double dimension , pénale et civile, en appuyant sa démonstration sur la jurisprudence publiée. Intégrés à la thématique RESPONS du département, dans le prolongement d'une recherche réalisée entre 2002 et 2008 au Prédit 3 (Guilbot et al., 2006 ; Guilbot, 2008) , ces travaux sont effectués en collaboration avec la faculté de droit de l'université de Paris Xl. À terme, il s'agira de confronter les résultats produits par la thèse et ceux issus des travaux sur l'attention et la vigilance (thématique REDAC) pour mettre en relation les concepts d'erreur tels qu'ils sont conçus dans le champ de la psychologie ergonomique avec les concepts juridiques de faute (Guilbot et Van Elslande, 2004) . Le fait du conducteur est donc parfois révélateur des difficultés auxquelles il est confronté dans son activité de conduite. Pour affronter ces difficultés, il a besoin d'aides. Ces besoins sont détectés par la recherche (spécialement, en ce qui concerne le département MA par les chercheurs participant à la © Les collections de l'IN RETS 9 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière thématique REDAC). Des solutions peuvent être proposées, notamment en équipant le véhicule d'aides à la conduite. Ce qui relève alors de la compétence des chercheurs de la thématique Dynamique du véhicule (DYN). Certains équipements des véhicules peuvent être conçus en tenant compte des difficultés présentées par l'infrastructure. Dans cette perspective, les chercheurs ont développé une application de diagnostic de rupture d'un itinéraire (DIARI) dans le cadre du projet RADARR (recherche des attributs pour le diagnostic avancé des ruptures de la route) du programme Prédit SARl (surveillance automatisée de l'état des routes pour l'information des conducteurs et des gestionnaires) (Lechner et al., 2008). Dans ce contexte, la thèse au automatique réalisée par Lghani Menhour, en association avec le laboratoire Heudiasyc de l'université de technologie de Compiègne, est appuyée sur l'observation de la dynamique d'un véhicule équipé (en l'occurrence la 307 expérimentale du département MA) en situation de conduite maîtrisée vers une perte de contrôle en virage. Ces travaux permettent de déterminer des commandes au volant applicables au modèle DIARI , pour mieux maîtriser le risque. D'autres pistes pour améliorer la sécurité de la circulation routière sont proposées, en particulier en agissant sur le troisième volet du triptyque homme - véhicule - environnement, c'est-à-dire sur l'infrastructure. Les travaux mis en oeuvre en matière d'aménagement et d'intégration de la sécurité routière dans la gestion territoriale (thématique Mistral) montrent que l'action sur la conception de l'espace et l'aménagement des infrastructures peut produire des effets très positifs sur la sécurité (Fleury, 1998 ; Fleury et al. , 2002). Cette action peut être inscrite très en amont de l'accident, dans les choix de planification et de gestion urbaines. Les deux derniers articles de cet ouvrage, commis par des doctorants en aménagement et urbanisme, en sont l'illustration . Le premier, sous la plume de Julien Busson, appréhende la vitesse comme outil d'observation du territoire et de ses transformations à l'échelle de la planification urbaine. Sa thèse, réalisée en association avec l'université d'Aix-Marseille Ill , nous invite à réfléchi r au concept de vitesse d'une manière inhabituelle. La vitesse permet en effet de gagner de l'espace, pas seulement du temps. Elle peut donc favoriser l'étalement urbain et l'éclatement du territoire. Par ailleurs, les exigences du développement durable contraignent la vitesse et suscitent une transformation de l'espace urbain. L'auteur s'appuie sur l'observation des modalités mises en oeuvre dans deux agglomérations de moyenne importance (Rennes et Grenoble) pour analyser les processus conduisant aux choix des politiques de déplacements. Ce qui l'amène notamment à observer les positionnements des acteurs et la recomposition locale des systèmes de gouvernance après la décentralisation Cette observation des pratiques d'intégration des déplacements dans l'aménagement révèle des positionnements variés, en fonction du contexte spatial et politique des territoires. Il en résulte nécessairement des disparités spatiales dans l'aménagement dont il convient d'observer l'impact sur la sécurité routière. C'est ainsi que Sylvanie Godillon aborde l'insécurité routière par l'approche territoriale, révélatrice des tensions entre les acteurs, les aménagements et les 10 © Les collections de I' INRETS Introduction usages de l'espace. Sa thèse, effectuée en collaboration avec l'université de Paris 1 s'attache à analyser les Inégalités socio spatiales et la sécurité des déplacements. L'approche géographique adoptée complète le point de vue de l'urbaniste pour mieux observer le lien entre les réseaux de déplacements et les territoires, appréhendés comme des espaces de vie. L'accident de la route est un indicateur de conflit révélant l'inadéquation entre les usages de vie et l'espace tel qu'il a été aménagé. Pour le démontrer, l'auteur replace l'accident dans son contexte territorial, en l'occurrence par l'observation de l'insécurité des déplacements dans des quartiers dits "défavorisés", l'impliqué et l'accident constituant le point d'entrée de cette observation. Il convient alors de remédier à l'inadaptation du contexte par des actions sur l'espace. Les travaux présentés ici par les doctorants démontrent sans ambiguïté l'importance majeure de la pluridisciplinarité pour mieux comprendre l'organisation du système de circulation routière dans son ensemble et le processus accidentel en particulier, en considérant les interactions entre les différents éléments du système et leurs impacts sur l'activité du conducteur, depuis la situation de conduite jusqu'à la situation de choc (sur l'analyse séquentielle de l'accident et le découpage en phases, v. Brenac, prée.). Pluridisciplinarité que l'on retrouve non seulement dans l'organisation scientifique du département MA mais aussi parfois dans les "binômes" chargés de la direction des thèses où le géographe complète la compétence de l'urbaniste, le juriste civiliste celle du pénaliste, le médecin celle du psychologue. Si cette manière d'appréhender la recherche peut sembler à certains trop dispersée, elle est incontournable pour mieux observer cet objet particulier de recherche que constitue l'accident de la route et, plus largement l'insécurité routière. Elle s'avère indispensable pour proposer des pistes d'amélioration qui tiennent compte de la complexité du risque routier. De plus, les liens avec l'université permettent d'ancrer solidement la recherche opérationnelle dans la recherche académique en allant à la rencontre des compétences universitaires les plus pertinentes selon la thèse envisagée. L'approche pluridisciplinaire est d'ailleurs préconisée par le WP1 de la CEE­ ONU (groupe de travail de la sécurité et la circulation routières) . En mars 2010, le WP1 mettait en effet à l'ordre du jour de sa 59e session un point portant sur les enquêtes pluridisciplinaires sur les accidents au service du renforcement de la sécurité routière (WP1 , Nations Unies, Commission économique pour l'Europe. Genève, 22-24 mars 201 0) . Novembre 2010 ©Les collections de I'INRETS 11 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Références Berthelon , C., De Loncamp, A , Coquerel , A , Denise, P. (2008). Residual effects of zolpidem, zopiclone and flunitrazepam on the processing of visual information in driving context. European Review of Applied Psychology, vol. 58, no 2, pp. 111-116 Brenac, T. (1997) . L'analyse séquentielle de l'accident de la route. Les Collections de l'IN RETS, Outils et Méthodes no 3. Fleury , D. (1998). Sécurité et urbanisme. La prise en compte de la sécurité routière dans l'aménagement urbain . Presses des Ponts et Chaussées. Fleury , D. (dir.) (2002). Gestion urbaine, sécurité routière et environnement. Actes des séminaires SEGUR 2001-2002, Actes INRETS no 86. Gibson, J.-J ., Crooks, L.-E. (1938) . A Theoretical Field-Analysis of Automobile­ Driving. The American Journal of Psychology, 51(3}, 453-471 . Guilbot, M. (dir.}, Ferrant, V. , Gerlach, A , Peytavin , J.-F., Rateau, P., Reigner, H., Simeone, M. (2006). La mise en cause de la responsabilité des auteurs indirects un levier pour une meilleure prise en compte de la sécurité des déplacements par les décideurs publics ? Rapport final au Prédit, G03, août 2006, 312 p. Guilbot, M. (2008). Accidents de la route : infrastructure et responsabilités. La Documentation Française, Collections du Prédit, Transport, Recherche, Innovation, 213 p. Guilbot, M., Van Elslande, P. (2004). Erreurs et fautes dans l'accident de la route : des concepts à géométrie variable. Actes du séminaire Ségur INRETS, 22-24 novembre. Laumon, B., Biecheler, M.-B. , Peytavin , J.-F., Facy, F., Groupe SAM et al. (2005). Stupéfiants et accidents mortels de la circulation routière : synthèse des principaux résultats (projet SAM). Convention OFDT­ CEESAR. Lechner, 0 ., Baqué, L. , Thomas, D., Barletta, E. (2008) . Projet SARl , Théme 1 RADARR - Tâche 3.4.3 : Outil de diagnostic de l'infrastructure. Rapport de qualification du système complet. Projet SARl , Thème 1 RADARR, Convention INRETS/LCPC/DSCR, 147 p. Meskali , M ., Berhelon, C., Marie, S., Denise, P., Bocca, M.-L. (2009) . Residual effects of hypnotics drugs in aging drivers submitted to simulated scenarios of accidents: an exploratory study. Psychopharmacology, 207(3) , pp. 461-467. Van Elslande, P., Alberton , L. , Nachtergaële, C., Blancher, G. (1997) . Scénarios-types de production de "l'erreur humaine" dans l'accident de la route. Problématique et analyse qualitative. Rapport INRETS no 218. Van Elslande, P., Malaterre, G. (1996) . Chercher l'erreur dans l'accident dans L'erreur humaine : question de points de vue ? pp. 49-59, Journée 12 © Les collections de I'INRETS Introduction spécialisée coordonnée par Cambon de Lavalette B. et Neboit M., Éd . Octares, coll. Colloques. Van Elslande, P., Perez, E., Fouquet, K., Nachtergaële, C. (2005). De la vigilance à l'attention : déclinaison des problèmes liés à l'état psycho­ physiologique et cognitif du conducteur, et analyse de leur influence sur les mécanismes d'accidents. Rapport de convention INRETS/DRAST, décision attributive de subvention 03 MT 69. Van Elslande, P., Jaffard, M., Fouquet, K., Fournier, J.-Y. (2009) . De la vigilance à l'attention, influence de l'état psychophysiologique et cognitif du conducteur dans les mécanismes d'accidents. Rapport INRETS no 280. ©Les collections de I'INRETS 13 Implication des perturbations attentionnelles en conduite. Problématique et méthodologie Justine Hoël Doctorante en psychologie cognitive, université d'Angers, ED 504 "Cognition, Éducation, Interaction" IFSTTAR-MA, département mécanismes d'accidents Chemin de la Croix Blanche, 13300 Salon-de-Provence, France justine. hoel@ifsttar. fr Sujet de thèse : Concurrence attentionnelle entre tâches. Difficultés de l'opérateur et besoins d'aides Direction de thèse : Annick Weii-Barais , professeur en psychologie cognitive et du développement à l'université d'Angers Christophe Boujon, maître de conférence en psychologie cognitive à l'université d'Angers Pierre Van Elslande, directeur de recherche au département mécanismes d'accidents ; docteur en psychologie cognitive Financement INRETS Résumé - La question de l'attention est très présente dans les études sur la sécurité routière mais son mode d'intervention dans la genèse des accidents reste encore mal connu. D'une part, la notion d 'attention n'est pas toujours bien définie et peut rassembler un ensemble de concepts très larges qui vont de la vigilance à l'attention soutenue. D'autre part, l'implication de l'attention dans les accidents est très variable selon les études en sécurité routière, avec des résultats allant de 25 à 50% (Stutts et al. , 2001). L'intérêt d'investiguer les processus attentionnels dans la conduite est double. En plus d'améliorer nos connaissances sur l'impact de ces processus dans les mécanismes d'accidents, c'est une condition indispensable pour définir les besoins d'aides des conducteurs, notamment du côté des nouvelles technologies. En nous appuyant sur les études issues de la psychologie cognitive et de l'ergonomie, nous soulignons dans cet article l'implication de l'attention au sein de l'activité de conduite et dégageons les problèmes attentionnels impliqués dans la baisse des performances et dans les accidents. Cet état de l'art nous a permis de préciser la problématique de notre thèse, la méthodologie employée et nos objectifs. ©Les collections de I'INRETS 15 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Introduction La conduite est une activité dynamique complexe qui implique la mise en place de nombreuses tâches nécessaires à sa bonne réalisation . Stanton, Young, Walker, Turner et Rand le (2001) distinguent trois tâches effectuées par le conducteur, la navigation , le contrôle du véhicule et l'identification des dangers, chaque tâche étant elle-même divisée en sous-tâches. La navigation consiste en une planification générale (e.g. choix de l'itinéraire dans son ensemble) et locale (e.g. tourner à droite ou à gauche à l'intersection). Le contrôle du véhicule nécessite à la fois un contrôle longitudinal (vitesse, distance inter véhicules) et un contrôle latéral (position sur la voie) . Enfin, le danger à identifier peut être dynamique (e.g. piéton) , statique (e.g. bâtiment) ou encore lié à la réglementation du code de la route (e.g. s'arrêter aux feux rouges) . Pour mener à bien ces différentes tâches, un contrôle attentionne! est nécessaire, dans le but de sélectionner les informations pertinentes dans la scène routière et d'allouer les ressources aux différentes tâches en fonction de la priorité qui leur est accordée. En plus des tâches sous-jacentes à la conduite, il est fréquent pour un conducteur d'effectuer une tâche annexe n'ayant aucun lien avec l'activité première. Il peut s'agir de régler son poste de radio, de converser avec le passager ou tout simplement d'être plongé dans ses pensées. Stutts, Feaganes, Rodgman, Hamlett, Meadows, Reinfurt, Gish, Mercadante et Staplin (2003) montrent que, même en excluant le temps passé à converser avec un passager, les conducteurs réalisent une activité pouvant être distrayante 16 % du temps où le véhicule est en mouvement. Par ailleurs, avec l'implantation des nouvelles technologies dans le véhicule , les activités potentiellement distrayantes ne cessent d'accroître. En d'autres termes, l'activité de conduite place sans arrêt le conducteur dans une situation de partage attentionne! , qu'i l s'agisse d'effectuer des tâches inhérentes à la conduite ou des tâches secondaires. L'étude des perturbations attentionnelles au sein de la sécurité routière a une place primordiale, nombre d'études ayant montré qu'il s'agit de l'une des causes principales des accidents. Par exemple, Stutts, Reinfurt, Staplin et Rodgman (2001) estiment qu'au moins 25 % des accidents rapportés par la police sont provoqués par des formes d'inattention. Pour Sussman, Bishop, Madnick et Walker (1995) qui considèrent l'inattention comme un terme générique englobant l'ensemble des défauts d'attention , l'inattention serait responsable de 35 à 50 % des accidents. Cet article s'articule en deux parties. Tout d'abord, nous avons souligné l'implication de l'attention au sein de l'activité de conduite et dégagé les problèmes attentionnels impliqués dans la baisse des performances et dans les accidents, en nous appuyant sur les études issues de la psychologie cognitive et de l'ergonomie. À partir de cet état de l'art, nous avons établi notre problématique de recherche, où figurent le contexte de notre étude, la méthodologie employée et nos objectifs. 16 ©Les collections de I'INRETS Implication des perturbations attentionne/les en conduite Attention et conduite : état de l'art Les caractéristiques de l'attention L'attention est présente dans la quasi-totalité de nos conduites en intervenant dans de nombreuses situations qui font appel à la perception, à la mémoire et à l'apprentissage. L'attention peut être définie comme « le contrôle, l'orientation et la sélection par l'individu d'une ou de plusieurs formes d'activités durant une période de temps qui ne peut être maintenue longtemps » (Boujan et Quaireau, 1997). Elle serait à la fois la fonction sélective de la perception , en sélectionnant l'information pertinente à l'activité et en inhibant l'information non pertinente, ainsi qu'un réservoir de ressources qui permettrait de traiter les différentes informations. La sélection attentionnelle La sélection attentionnelle s'exerce dans les situations complexes, où l'individu doit focaliser son attention uniquement sur une partie des informations. Cela consiste en un déplacement du focus attentionne! puis en une focalisation sur l'information cible, ce qui implique donc de sélectionner l'information choisie et d'inhiber les informations non pertinentes. La question s'est longtemps posée de savoir si cette sélection de l'information se déroulait à un niveau précoce ou tardif du traitement de l' information, c'est-à-dire au niveau de la sélection perceptive (Treisman, 1969) ou de la sélection de la réponse (Duncan, 1980). De nos jours, il est admis que l'attention permet ces deux formes de sélection en fonction du contexte (Lavie, 1995). La façon dont va s'orienter le focus attentionne! présente deux caractéristiques. Tout d'abord, l'orientation de l'attention peut se faire de façon manifeste ou latente (Posner, Snyder et Davidson, 1980). En effet, l'orientation attentionnelle est souvent associée à un déplacement du regard en direction d'un stimulus, ceci permettant de faciliter et de rendre plus efficace son traitement. Dans ce cas, l'orientation est manifeste. Néanmoins, l'orientation de l'attention peut se faire sans manifestation comportementale, « du coin des yeux », c'est-à-dire de façon latente. Par ailleurs, l'orientation de l'attention répond à une compétition entre des buts internes (endogènes) et une demande externe (exogène) . L'orientation exogène correspond à une forme automatique d'orientation attentionnelle déclenchée par une stimulation externe. Elle est spontanée, réflexe et se déclenche rapidement. L'orientation endogène est initiée par le sujet lui-même de façon volontaire. À l'inverse de l'orientation exogène, elle est plus lente à se déployer mais dure plus longtemps. Une fois engagée, elle permet davantage de résister à la distraction. Berger, Henik et Ratai (2005) suggèrent que l'orientation endogène et l'orientation exogène sont des mécanismes distincts et qui, sous une demande basse, peuvent mener à des effets d'orientation indépendants. Par contre , augmenter la demande de la tâche mène à une interaction entre les mécanismes, ceux-ci étant en compétition pour le partage des ressources. ©Les collections de I'INRETS 17 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière La première particularité de l'attention est d'agir comme un « faisceau » qui « éclaire » et de traiter une seule partie des informations de l'environnement, afin que l'individu ne soit pas submergé par tous les éléments qui l'entourent et qu 'il retienne uniquement ce qui est pertinent, en fonction de la tâche qu'il réalise, des objectifs qu'il cherche à atteindre et de son expertise. La seconde particularité est que l'attention peut être considérée comme un réservoir de ressources. L'allocation de ces ressources est particulièrement importante pour la réalisation concomitante de plusieurs tâches. Les ressources attentionnelles Au quotidien, il est naturel de réaliser plusieurs activités simultanément. L'efficacité dans chacune de ces tâches va dépendre de l'attention qui leur est allouée. L'un des modèles les plus répandus concernant le phénomène de double tâche appréhende l'attention comme un réservoir de ressources (Kahneman, 1973 ; Wickens, 1984). Ce modèle propose que les diverses opérations cognitives à réaliser puisent dans des ressources qui sont limitées. Ces opérations pourraient être programmées pour fonctionner en même temps. Cependant, la vitesse et la précision de l'opération seraient limitées par la quantité de ressources allouées. Par conséquent, si deux tâches sont effectuées simultanément, les ressources disponibles pour chacune d'entre elles seraient réduites. Autrement dit, plus une tâche demande de ressources, plus cela interfère avec une tâche simultanée. Classiquement, pour étudier le partage attentionne! , on utilise le protocole de double tâche. Ce protocole se découpe en trois parties et permet de mesurer l'interférence produite par la réalisation de deux tâches. La première partie consiste en la réalisation de chaque tâche séparément. La deuxième partie est la situation de double tâche dans laquelle les deux tâches doivent être réalisées simultanément. Enfin, dans un dernier temps, l'analyse de la différence de performances entre les situations de simple et de double tâche permet d'évaluer l'interférence entre les deux tâches. Ce protocole a maintes fois démontré l'effet d'interférence en situation de double tâche. La théorie du réservoir à ressources multiples de Wickens (1984) apporte un complément. Son modèle comporte quatre modalités : les modalités d'entrées (visuelle et auditive), les modalités de sorties (manuelles et vocales) , les niveaux de traitement (encodage, traitement central , sélection de la réponse) et les codes utilisés (verbaux et spatiaux). Selon Wickens (1984) , les canaux de traitement sont indépendants les uns des autres. Par conséquent, lorsque deux tâches effectuées en simultané utilisent des structures séparées, ce modèle postule une absence d'interférence. Enfin , l'une des conditions nécessaires à la réalisation de deux tâches sans diminution des performances est l'automatisation de l'une d'elle. L'automatisation d'une tâche permet de libérer des ressources et de rendre le système disponible pour la réalisation de tâches nouvelles ou non automatisables. L'automatisation des tâches se ferait grâce à la pratique répétée des situations, et donc à mesure de l'acquisition d'une expertise. 18 © Les collections de l'IN RETS Implication des perturbations attentionne/les en conduite Pour résumer, l'attention est la fonction sélective de la perception en choisissant ou en inhibant les informations en fonction de leur pertinence ; mais c'est également un réservoir de ressources, celles-ci étant nécessaires dans les situations où plusieurs tâches doivent être réalisées en temps partagé. En cas de tâches multiples à effectuer par l'opérateur, la condition nécessaire à la non diminution des performances serait l'automatisation de l'une des tâches. L'attention dans la conduite d'un véhicule La conscience de la situation La conduite est une activité dynamique complexe durant laquelle le conducteur doit constamment faire face à un environnement changeant rapidement et doit se préparer à réagir aux évènements pouvant surgir, afin d'éviter l'accident. La conscience de la situation est ce qui permettrait au conducteur d'anticiper, d'appliquer des stratégies et de réagir de façon appropriée au contexte de conduite. Cela implique d'identifier des stimuli ou signaux environnementaux pertinents, en intégrant ces informations dans la base de connaissances de l'opérateur pour former un modèle mental ou une représentation de la situation et d'utiliser cette représentation pour prévoir l'occurrence des évènements dans un futur proche (Endsley , 1990 ; Kaas , Herschler, et Companion, 1991 ). Underwood (2007) montre que l' inspection de la route par les conducteurs débutants est restreinte, non pas directement à cause d'une limitation des ressources (due à la plus faible automatisation du contrôle du véhicule) mais à cause d'un modèle mental trop pauvre sur ce qui va probablement se passer. De plus, les conducteurs débutants ont des stratégies rigides et moins adaptées en comparaison aux conducteurs expérimentés qui appliquent des stratégies visuelles selon la complexité de l'environnement de conduite. Néanmoins, avec l'apprentissage, les jeunes conducteurs deviennent plus compétents dans la manipulation du véhicule, et certaines sous-tâches s'automatisent. Plus de ressources sont disponibles, et celles-ci peuvent être attribuées à d'autres tâches comme la surveillance générale de la scène routière. L'expérience, et donc l'automatisation d'une partie des tâches, participeraient à l'amélioration de la conscience de la situation. L'activité automatisée et contrôlée Comme la conduite d'un véhicule est une activité en temps partagé, il est raisonnable de s'intéresser aux compétences qu'il est possible et nécessaire d'automatiser avec la pratique. En effet, comme indiqué plus haut, l'un des moyens de pallier la limitation des ressources attentionnelles est l'automatisation des tâches. Les traitements automatiques sont rapides, non conscients et consomment peu d'attention. Ils se développent grâce à une pratique persistante et prolongée. À l'opposé, on retrouve les traitements contrôlés qui correspondent à des traitements sériel, longs et qui requièrent un contrôle attentionne!. La théorie de Schneider et Shiffrin (1977) suggère que tous les comportements regroupent des composants de traitements automatiques et contrôlés et que la relation entre ces différents composants est © Les collections de I'INRETS 19 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière constamment changeante selon le type et la quantité de pratique. L'activité de conduite étant complexe et variable, elle ne pourra pas être entièrement automatisée. Si l'on se réfère à la catégorisation des tâches de conduite de Stanton et al. (2001 ), le contrôle latéral et longitudinal s'automatise rapidement avec l'expérience tandis que la navigation et l'identification de dangers nécessiteront toujours un certain niveau de contrôle. Pour un conducteur expérimenté par exemple, l'utilisation des pédales d'embrayage, de frein, et d'accélération est bien intégrée. Il pourra de ce fait allouer les ressources attentionnelles correspondantes à d'autres activités comme la surveillance de la scène routière dans le but d'anticiper un éventuel danger. Pour un conducteur novice, la gestion des pédales est une activité nécessitant un contrôle attentionne!. Cette activité puisant une majorité des ressources attentionnelles, il lui sera alors compliqué de réaliser une tâche secondaire nécessitant un haut niveau de contrôle. Rasmussen (1983) distingue trois types de comportements en fonction de leur niveau de contrôle : les habiletés, les règles et les connaissances. Les comportements basés sur les habiletés recouvrent les comportements sensori­ moteurs. Ils surviennent sans contrôle conscient, et de façon automatique. L'opérateur est incapable de verbaliser de façon fiable la façon dont il les contrôle. Les comportements basés sur les règles interviennent dans des situations familières contrôlées par des procédures tirées de l'expérience, c'est­ à-dire par des règles stockées en mémoire à long terme. Durant des situations non familières, dans lesquelles aucune habileté ou règle n'est disponible, les comportements se basent sur les connaissances et sont contrôlés par les buts. Les perturbations d'attention L'investigation des défauts d'attention au volant tient une place importante au sein de la sécurité routière. En France, un réseau de chercheurs s'est créé autour de cette problématique (le RESAT : réseau éveil , sommeil, attention et transport) et a permis la publication du livre blanc « Défaut d'attention et conduite automobile » qui recense de nombreuses recherches mettant en évidence l'implication de l'attention dans les accidents automobiles (Chapon, Gabaude et Fort, 2006). Plus généralement, les problèmes attentionnels au volant ont été investigués par diverses méthodes : l'expérimentation, les observations en milieu naturel et l'accidentologie. Les études expérimentales s'intéressent en particulier à la baisse des performances liée à un problème attentionne! singulier (e.g. téléphone, rumination). Ces études vont pouvoir attester d'un lien de cause à effet entre la source à l'origine du défaut d'attention et la chute des performances (temps de réaction plus long, déviation latérale, augmentation du temps de freinage). Les observations naturelles fournissent des informations riches et précises sur les caractéristiques et les conséquences d'une tâche secondaire. Les études tirées des accidents, quant à elles, apportent l'information la plus directe concernant l'implication d'une tâche secondaire dans l'accident (Van Elslande et Alberton , 1997). 20 © Les collections de I'INRETS Implication des perturbations attentionne/les en conduite Les résultats issus de ces méthodes font ressortir principalement trois formes distinctes de défauts attentionnels : la distraction perceptive, l'inattention et l'interférence provoquée par une tache secondaire. La distraction perceptive La distraction perceptive correspond aux situations où l'attention des conducteurs est involontairement attirée vers un objet saillant, non pertinent pour la tâche de conduite. Il s'agit de ce qui est usuellement appelé « distracteur » en psychologie cognitive, tels le déclenchement d'une sonnerie de téléphone ou la vue d'un panneau publicitaire. Pour Lavie (1995}, ce phénomène est fonction de la charge perceptive liée à l'activité principale. La théorie de la charge de l'attention postule que le rejet des distracteurs dépend du niveau et du type de charge impliqués dans le traitement. Ainsi , selon cette théorie, deux mécanismes sont nécessaires à la sélection attentionnelle, le premier permettant une sélection précoce de l'information et le second une sélection tardive : - Un mécanisme de sélection perceptive : il permet d'exclure les distracteurs non pertinents provenant de la perception dans des conditions de charges perceptives élevées. C'est un mécanisme plutôt passif. L'interférence des distracteurs non pertinents est empêchée à cause de la capacité attentionnelle insuffisante pour leur traitement, celle-ci étant allouée à la tâche en cours. - Un mécanisme plus actif de contrôle attentionne! : en situation de charge perceptive basse, les ressources attentionnelles sont disponibles pour traiter les distracteurs non pertinents. Ce mécanisme est donc nécessaire pour les exclure quand ils sont perçus. Cette forme de contrôle dépend de fonctions cognitives plus élevées, telles que la mémoire de travail qui est requise pour maintenir actives les priorités de traitement afin de s'assurer que les stimuli avec une priorité basse ne vont pas prendre le contrôle du comportement. Selon cette théorie, plus il y a d'informations liées à l'activité de conduite, (e.g . conduite en trafic chargé} , moins le conducteur est à même de traiter les distracteurs (e.g. panneaux publicitaires) . L'inattention L'inattention ou « distraction interne » comprend les situations dans lesquelles le conducteur est dans ses pensées ou n'est pas totalement attentif à la tâche de conduite en l'absence d'activité secondaire. Les études s'intéressant à ce défaut d'attention sont peu nombreuses. L'inattention a surtout été étudiée en lien avec les émotions du conducteur (Pêcher, 2009) . Lagarde, Chastang, Gueguen , Coeuret-Pellicer, Chiron et Lafont (2004} , par exemple, ont réalisé une étude épidémiologique montrant que les conducteurs ont plus de risque d'avoir un accident s'ils ont vécu un divorce ou un décès dans les années précédentes. © Les collections de l'IN RETS 21 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière D'une part, l'inattention a été associée à des pensées « actives », ces pensées conduisant à un effet d'interférence provoqué par une charge cognitive trop importante. Par charge cognitive, on entend la quantité de ressources mentales mobilisées par un sujet par réaliser une tâche. D'autre part, l'inattention a été étudiée comme la conséquence d'un manque de stimulation de l'environnement. En effet, pour Forster et Lavie (2009) , la charge perceptive liée à une activité donnée peut influencer l'inattention provoquée par des pensées non liées à la tâche. Ces auteurs montrent qu'une charge perceptive haute conduit à une réduction de la fréquence de ces pensées dans une tâche de recherche visuelle, ce qui est dû à l'occupation des capacités attentionnelles dans le traitement de la tâche. La distraction cognitive La distraction est le défaut d'attention qui a été le plus été étudié. Lee, Young et Regan (2008) ont recensé quatorze définitions de la distraction qui ont émergé au cours de ces vingt dernières années. A titre d'exemple, la définition de Hedlund, Simpson et Mayhew (2006) : «la distraction implique que l'attention soit détournée de l'activité de conduite, car le conducteur est temporairement focalisé sur un objet, une personne, une tâche ou un évènement non lié à la conduite, ce qui réduit la conscience du conducteur, sa prise de décision et/ou ses performances, conduisant à une augmentation du risque d'action correctives, de quasi-accidents ou d'accidents ». Les sources de distraction pouvant intervenir en conduite sont multiples. Il peut s'agir de régler son poste de radio, discuter avec un passager, déplacer un objet dans le véhicule ou encore téléphoner. L'intérêt pour la distraction au volant a pris un nouvel essor avec l'apparition du téléphone portable. En effet, depuis les années 90, les recherches concernant l'impact des téléphones mobiles sur les performances des conducteurs n'ont cessé d'accroître. Certaines études épidémiologiques ont montré que le téléphone au volant est associé à une augmentation au quadruple du risque d'accident. En analysant près de 700 accidents en lien avec l'usage d'un téléphone, Redelmeier et Tibshirani (1997) concluent que discuter au téléphone augmente la probabilité d'une collision entre 3 et 6,5 fois , ces effets de distraction étant comparables à ceux de l'alcool. De façon générale, il est avéré que le téléphone a un impact négatif sur la conduite, que le téléphone soit tenu ou en main libre. Téléphoner diminue la conscience de la situation (Nasar, Hecht et Wener, 2008 ; Kaas, Cole et Stanny, 2007) et les performances de conduite, sans que ce soit mitigé par le niveau d'expérience (Kaas et a/. , 2007) . De plus, Horrey et Wickens (2006) montrent que le téléphone a moins d'impact sur le contrôle latéral du véhicule que sur les temps de réponse aux stimuli de la route. Ces résultats s'expliqueraient par l'automatisation ou non des sous-tâches de conduite. Le contrôle du véhicule est une activité bien automatisée, en comparaison à l'identification d'un danger qui nécessite une mobilisation des ressources attentionnelles. Hormis l'impact de l'usage du téléphone, les études concernant le caractère potentiellement distrayant des nouvelles technologies dans le véhicule sont 22 © Les collections de I'INRETS Implication des perturbations attentionne/les en conduite nettement moins développées. Jamson et Merat (2005) ont manipulé la charge perceptive et cognitive d'une tâche secondaire dans le but d'imiter la quantité de traitement imposé par l'utilisation des technologies dans le véhicule. Si l'une ou l'autre des charges est trop élevée, les conducteurs développent une stratégie de réduction de vitesse. Cependant, ils semblent incapables de prioriser la tâche de conduite par rapport à la tâche secondaire, comme en témoignent les performances de conduite : une moindre anticipation du besoin de freinage et des temps plus courts à l'obstacle. Conduite automobile et défaillances fonctionnelles : problématique et contexte de l'étude Les travaux évoqués ci-dessus mettent l'accent sur la place des processus attentionnels dans la conduite, tant au sein des modèles théoriques que dans les études expérimentales sur les performances de conduite. Un contrôle attentionne! est nécessaire pour gérer les tâches de conduite non automatisables, comme la navigation ou l'identification des dangers, et effectuer des activités concomitantes, telle la manipulation des objets technologiques dans le véhicule. Il arrive que ce contrôle attentionne! soit défaillant et conduise à des défauts d'attention. La littérature relative aux problèmes attentionnels du conducteur est vaste mais pas toujours en accord. Le défaut d'attention, une notion à clarifier Tout d'abord, il existe une confusion entre les défauts d'attention et les défauts de vigilance. Stutts et al. (2001) par exemple prennent en compte la fatigue dans leur catégorisation des problèmes de distraction. En psychologie, les processus vigiles et attentionnels sont clairement distingués, les premiers faisant référence au niveau d'éveil de l' individu (en lien avec la fatigue, la prise de médicaments, les substances psychotropes) et les seconds à une faculté cognitive. En accidentologie, la nécessité de distinguer ces deux processus ou plus précisément leur défaut a été montrée par Van Elslande, Jaffard , Fouquet et Fournier (2009) . Un problème de vigilance survient plus rarement mais est suffisant à lui seul pour dégrader la situation de conduite tandis que dans la majorité des cas, un problème attentionne! nécessite la contribution d'autres facteurs pour dégrader la situation. Il y a donc une nécessité de clarifier ce qu'on entend par défaut d'attention . D'une part, l'implication des problèmes attentionnels dans les accidents est floue. Selon les études, la part de responsabilité qui leur est attribué varie de 25 à 50% (Stutts et al., 2001 ; Sussman et al., 1995), ce qui n'est pas surprenant si l'objet même de l'étude est défini différemment selon les auteurs. D'autre part, il existe en accidentologie, une confusion entre les différents problèmes d'attention et les erreurs qui en découlent. Par exemple, certains considèrent sur le même plan un défaut d'attention et un défaut de perception . © Les collections de I'INRETS 23 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Question de recherche et source des données Notre objectif dans ce travail de thèse est de définir avec prec1s1on l'implication des problèmes d'attention dans les accidents. Existe-t-il un mécanisme accidentel commun à différents défauts d'attention ou des mécanismes associés spécifiquement à chaque type de problème attentionne! ? L'intérêt de ces questions étant, dans un but de remédiation , d'apporter les aides les plus appropriées en fonction du défaut considéré. Pour y répondre, nous avons choisi de travailler à partir des accidents, l'avantage étant de se focaliser sur ce qui pose un réel problème de sécurité pour l'opérateur. L'étude des accidents de la circulation routière peut se faire grâce à différentes méthodes d'analyse comme les exploitations statistiques des fichiers constitués sur la base des données recueillies par les forces de l'ordre ou les compagnies d'assurance. Bien que ces analyses soient utiles, elles ne sont pas assez précises. Notre méthodologie d'investigation s'appuiera sur les données issues des études détaillées d'accidents (Ferrandez, Brenac, Girard, Lechner, Jourdan, Nachtergaële et Michel, 1995) réalisées à I'INRETS sur le site de Salon-de­ Provence. Les études « en profondeur » permettent de collecter des données plus fines et plus précises. Les données sont recueillies par une équipe pluridisciplinaire, composée d'une psychologue qui a pour rôle d'interviewer les impliqués à propos des circonstances de l'accident et d'un technicien , spécialiste de l'infrastructure et du véhicule, dont la mission est d'établir un relevé des traces et des conditions matérielles de l'accident. L'intérêt de cette méthode est son approche systémique. Sont pris en compte les trois composants du système routier qui sont l'homme, le véhicule et l'infrastructure, ainsi que leurs interactions. Cette méthodologie permet d'aboutir à la reconstruction d'un scénario d'accident. Scénarios de production de l'erreur : une méthode pour l'analyse des défauts d'attention L'analyse d'un cas d'accident conduit à la reconstruction d'un « scénario occurrent ». Le regroupement des scénarios occurrents qui se ressemblent, au niveau de l'enchaînement des faits et des relations de causalité dans les différentes phases conduisant à la collision, permet de construire un scénario type (Brenac et Fleury , 1999). Dans notre cas, la phase qui nous intéresse est la situation d'accident ou de rupture. Nous allons nous focaliser sur l'erreur qui va précisément faire basculer le conducteur en situation critique et décrire sa genèse pour des ensembles homogènes d'accidents. Les erreurs de conduite sont appréhendées en terme de défaillances fonctionnelles (Malaterre, 1990). Les scénarios de production de l'erreur (figure 1) vont donc s'articuler autour de ces défaillances mais également selon un certain nombre de paramètres communs aux cas : les éléments explicatifs (facteurs) , endogènes ou exogènes ; la 24 © Les collections de l'IN RETS Implication des perturbations attentionne/les en conduite situation de pré-accident dans laquelle l'erreur est intervenue ; la situation critique résultante de la défaillance fonctionnelle c'est-à-dire la mise en oeuvre ou la poursuite d'une stratégie spécifique incompatible avec les paramètres de l'interaction rencontrée, dont l'impact sera l'accident (Van Elslande et Alberton , 1997). Figure 1. Structure des scénarios-types de genèse de l'erreur Tâche de dysfonctionnement (décrit la tâche en cours de réalisation et ses exigences) +.------- - --------------------------~ Éléments exB.Iicatifs ("facteurs") : Endogènes + Exogènes (propres au conducteur) (propres à l'environnement) T [ Défaillance fonctionnelle (au moment de la rupture dans la situation de conduite) .. [ Situation critique résultante (manoeuvre entreprise ou poursuivie) ) ? Accident .. t .. L'intérêt est d'identifier « l'erreur humaine » en termes de déficience d'une fonction cognitive ou psychomotrice, de rendre compte des enchaînements qui la produisent et des contextes dans lesquels elle s'inscrit typiquement. La défaillance fonctionnelle Une défaillance fonctionnelle est l'incapacité momentanée d'une fonction sensorielle, cognitive ou motrice à gérer une difficulté, qui aboutit à une situation de rupture dans la gestion des situations. On en distingue six catégories. Les cinq premières concernent les différentes étapes de traitement mise en oeuvre dans la logique d'un modèle séquentiel d'analyse (perception , diagnostic, pronostic, décision, exécution). La dernière catégorie correspond à une altération de l'ensemble de cette chaîne fonctionnelle , nommée « défaillance généralisée ». © Les collections de I'INRETS 25 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Tableau 1. Les types de défaillances fonctionnelles et leurs caractéristiques Catégories de défaillances Leurs caractéristiques Explique les accidents directement attribuables à la Défaillance de détection non détection de certains paramètres essentiels de la situation Défaillance de diagnostic Échec de l'estimation physique des paramètres et de la compréhension des situations Défaillance de pronostic Problèmes en lien avec des processus d'anticipation et de prévision Défaillance de décision Échec dans le choix de la stratégie de conduite Défaillance d'exécution Inclut les accidents dans lesquels un problème de contrôle du véhicule s'est posé Défaillance généralisée Déficience de la chaîne fonctionnelle de conduite entière Éléments explicatifs Les éléments explicatifs sont relatifs aux principaux paramètres du contexte de conduite (caractérisant la route, le véhicule, le conducteur, les autres usagers, les conditions de réalisation de la tâche) qui vont favoriser l'émergence d'une défaillance fonctionnelle. Aucun des éléments explicatifs n'explique à lui seul la survenue d'une défaillance. Ils se combinent le plus souvent entre eux. Ces éléments peuvent être endogènes (en lien direct avec l'état du conducteur et ses conditions internes de réalisation de la tâche) ou exogènes (en lien avec l'infrastructure, le véhicule ou l'environnement) . Parmi les éléments endogènes, certains rendent compte des variables caractérisant l'attention du conducteur. Huit éléments explicatifs relatifs à l'attention ont ainsi été mis en évidence et répartis selon qu'ils génèrent plus particulièrement un problème d'inattention, de compétition d'attention ou de distraction. Les formes de défauts d'attention en conduite automobile Une première étude réalisée au département mécanismes d'accidents (Van Elslande, Jaffard, Fouquet et Vatonne, 2008) a consisté à analyser les différentes formes accidentologiques que prennent les défauts attentionnels en conduite et les différents contextes plus ou moins facilitateurs dans lesquels ces perturbations attentionnelles s'inscrivent, ainsi que les défaillances fonctionnelles qui leur sont associées. 26 © Les collections de I'INRETS Implication des perturbations attentionne/les en conduite Selon la tâche qui entre en compétition avec l'activité de conduite, trois perturbations attentionnelles ont été mises en exergue : l'inattention qui correspond à un détournement de l'orientation de l'attention de la tâche de conduite vers ses propres préoccupations (e.g . être dans ses pensées vs guider son véhicule) ; la compétition d'attention qui correspond à la mise en concurrence des ressources attentionnelles par plusieurs activités ou informations pertinentes pour la tâche de conduite (e.g. guider son véhicule vs chercher son itinéraire) ; la distraction qui implique de réaliser une tâche extérieure à la tâche de conduite (e.g. régler son poste de radio vs guider son véhicule) . En fonction du défaut considéré, les défaillances issues de ces perturbations d'attention diffèrent, de même que les situations dans lesquelles les défaillances surviennent (tableau 2) . Tableau 2. Situations de pré-accident, éléments explicatifs et défaillances fonctionnelles en fonction du défaut d'attention (Van Elslande) Situation de pré Éléments explicatifs Défaillances accident fonctionnelles Perception (38,4 %) : - Connaissance de - saisie d'information - Situation stabilisée l'itinéraire sommaire INATTENTION - Intersection avec - Monotonie - négligence de 62% des cas interférence d'un - Vitesse recherche d'info véhicule Diagnostic (23,4 %) : - Virage - Attachement rigide au - évaluation incorrecte statut prioritaire de la difficulté de la route COMPÉTITION - Traversée - Problème de navigation Perception (78,3 %) : D'ATTENTION d'intersection - Focalisation - saisie d'information 13,2 % des cas - Changement de - Faible expérience du focalisée direction trajet - Distraction externe Perception (45,1 %) : - Situation stabilisée - Autre tâche - interruption de la DISTRACTION avec ou sans - Contrainte de temps saisie d'information 6,7% des cas interférence de véhicule - Banalisation de la Exécution (31 %) : situation - défaut de guidage Ce tableau révèle une forte occurrence de l'inattention (62 %) dans l'accidentalité en comparaison à la compétition d'attention et à la distraction . D'autre part, selon le défaut d'attention, le contexte d'apparition des défaillances est très variable comme en témoignent les situations de pré accident et les éléments explicatifs. En ce qui concerne les défaillances, en plus d'une forte représentativité des défaillances perceptives, il est à noter une part non négligeable de défaillances de diagnostic et d'exécution pour l'inattention et la distraction respectivement. Enfin , bien que la catégorie « défaillance perceptive » soit largement représentée quel que soit le défaut © Les collections de I'INRETS 27 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière d'attention, les types de défaillances perceptives ne sont pas identiques. Par exemple, dans un cas de compétition d'attention, le problème se porte sur une saisie d'information trop focalisée alors que pour l'inattention, la prise d'information est trop sommaire. Cette étude a distingué trois défauts d'attention : l'inattention, la compétition d'attention et la distraction. Les mécanismes accidentels associés à chacun de ces défauts sont bien spécifiques qu'il s'agisse des défaillances ou de leur contexte d'apparition. Cette étude montre donc l'importance de différencier plusieurs défauts d'attention. L'évaluation du poids des défauts d'attention sur les défaillances : un nouvel objectif La première partie de notre travail de thèse, engagé sur la base de 389 cas d'accidents, a permis de consolider les résultats de l'étude ci-dessus. Mais s'il est important d'identifier l'intervention d'un élément dans la genèse d'un accident, il est essentiel également d'évaluer l'importance de l'impact de cet élément dans la dégradation de la situation. En effet, la simple présence d'un problème ne suffit pas forcément à lui seul à contribuer à l'émergence de la défaillance. C'est d'autant plus vrai pour les éléments qui interviennent en combinaison, comme c'est les cas pour les défauts attentionnels. Dorénavant, l'objectif est donc d'évaluer le poids de ces défauts d'attention sur la production des défaillances. Le degré d'incidence des variables attentionnelles est estimé selon trois niveaux d'impact : Impact 1 : la variable a une influence majeure sur la production de l'erreur de conduite. La suppression de la variable attentionnelle aurait suffi à éviter le problème, la défaillance fonctionnelle n'aurait pas eu lieu, l'accident ne se serait pas produit. Impact 2 : niveau intermédiaire qui rend compte d'une influence participative des problèmes attentionnels et des variables d'une autre nature dans la genèse de la défaillance. Impact 3 : correspond aux cas où les variables étudiées n'ont pas d'influence marquée sur l'apparition de la défaillance fonctionnelle. Elles favorisent le dysfonctionnement, mais en leur absence, la défaillance se serait quand même produite du fait du poids de l'ensemble des autres facteurs impliqués. Globalement, il a été montré que les problèmes d'attention ont le plus souvent une influence participative dans la genèse de la défaillance (Van Elslande et al. , 2009) . Qu'en est-il pour chacun d'entre eux? Ranney , Mazzae, Garrett et Goodman (2000) classent les distractions en quatre catégories comparables aux tâches requises à la conduite d'un véhicule automobile, soit visuelles (délaisser la route des yeux) , auditives (sonnerie de téléphone) , biomécaniques (composer un numéro de téléphone) et cognitives (conversation téléphonique) . Ces distractions ne sont néanmoins pas exclusives. 28 ©Les collections de I'INRETS Implication des perturbations attentionne/les en conduite Nous faisons l'hypothèse qu'un problème attentionne! qui cumule plusieurs catégories de distraction verra son poids dans l'accidentalité plus élevé. En ce qui concerne les trois perturbations attentionnelles précédemment définies, nous pensons que la distraction et la compétition d'attention auront plus d'impact dans l'apparition de l'erreur de conduite que l'inattention. Effet, il s'agit des défauts d'attention les plus complexes, ceux-ci faisant souvent intervenir plusieurs catégories de distractions simultanément, en comparaison à l'inattention qui n'implique qu'une distraction d'ordre cognitive. Conclusion Les études de psychologie sur l'attention et la recherche en accidentologie ont montré la nécessité d'étudier la place des processus attentionnels et de leurs défauts au sein de la conduite. Cette première partie nous permet d'affirmer qu'il existe bien un mécanisme accidentel associé spécifiquement à chaque problème d'attention. Cela se vérifie à la fois pour les erreurs que ces problèmes d'attention génèrent et pour les situations dans lesquelles ces erreurs se produisent. L'accident ayant un caractère multicausal (facteurs liés à l'individu , à l'environnement, au véhicule) , il est nécessaire maintenant de rendre compte du poids des facteurs attentionnels dans leur participation à la dégradation d'une situation. D'autre part, les trois problèmes d'attention ont été distingués d'un point de vue ergonomique, c'est-à-dire selon la tâche qui entre en compétition avec la tâche de conduite. Par exemple, dans la classification utilisée ici (Van Elslande et a/., 2009), téléphoner et régler son poste de radio impliquent tous deux un détournement de l'attention sur une tâche secondaire au détriment de la scène routière, ce qu 'on qualifie de distraction. Néanmoins, le réglage de la radio nécessitera probablement plusieurs « coups d'oeil » en direction du poste, tandis que lors d'une conversation téléphonique le conducteur pourra aisément porter son regard sur la route. Il est donc nécessaire d'évaluer ce qui est directement imputable à une défaillance des processus attentionnels, en contrôlant les détournements du regard ou les comportements moteurs excessifs. Suite à l'étude des accidents, un second objectif sera donc de voir en quoi le déplacement attentionne! entre plusieurs informations ou entre plusieurs tâches va amener des difficultés pour l'opérateur. L'accent sera mis sur le caractère endogène ou exogène de l'orientation attentionne! sur la perturbation, ainsi que sur le caractère pertinent ou non du distracteur avec l'activité principale. À partir de ces deux variables, nous souhaitons mettre en place une échelle des difficultés attentionnelles rencontrés par les opérateurs. © Les collections de I'INRETS 29 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Références Berger, A. , Henik, A. & Rafal , R. (2005). Competition between endogenous and exogenous orienting of visual attention. Journal of Experimental Psycho/ogy: General, 134(2), 207-221 . Boujon, C. & Quaireau, C. (1997) . Attention et réussite scolaire. Paris : Dunod. Brenac, T. & Fleury, D. (1999). Le concept de scénario-type d'accident de la circulation et ses applications. Recherche Transports Sécurité, 63, 63-76. Chapon, A. , Gabaude, C., Fort, A. (2006) . Défauts d'attention et conduite automobile. État de l'art et nouvelles orientations pour la recherche dans les transports. Synthèse IN RETS no 52, 143 p. Duncan, J. (1980). The locus of interference in the perception of simultaneous stimuli. Psychologica/ Review, 87, 272-300. Endsley, M. (1990) . Predictive validity of an objective measure of situation awareness. Proceedings of the Human Factors Society, 34,41-45. Ferrandez, F., Brenac, T. , Girard, Y., Lechner, D., Jourdan, M., Nachtergaele, C. & Michel, J.E. (1995) . L'étude détaillée d'accident orientée vers la sécurité primaire. Méthodologie de recueil et de pré-analyse. Paris : Presses de I'ENPC. Hedlund, J., Simpson, H. & Mayhew, D. (2005) . International conference on distracting driving: summary of proceedings and recommendations, Toronto, Canada. Horrey, W. & Wickens, C.-D. (2006). Examining the impact of cell phone conversations on driving using meta-analytic techniques. Human factors, 48(1), 196-205. Jamson, A.-H . & Merat, N. (2005) . Surrogate in-vehicle information systems and driver behaviour: Effects of visual and cognitive load in simulated rural driving. Transportation Research, 8, 79-96. Kaas, S.-J ., Cole, K.-S. & Stanny, C.-J . (2007) . Effects of distraction and experience on situation awareness and simulated driving. Transportation research, 10, 321-329. Kass, S.-J ., Herschler, D.-A. & Companion, M.-A. (1991) . Training situational awareness through pattern recognition in a battlefield environment. Military Psycho/ogy, 3, 105-112. Kahneman, D. (1973). Attention and effort. Londres : Prentice Hall. Lagarde, E. , Chastang, J.F., Gueguen, A., Coeuret-Pellicer, M., Chiron, M. & Lafont, S. (2004) . Emotional stress and traffic accidents: The impact of separation and divorce. Epidemie/ogy, 15, 762-766. Lavie, N. (1995) . Perceptual load as a necessary condition for selective attention. Journal of Experimental Psycho/ogy: Human Perception and Performance, 21 , 451-468. Forster, S. & Lavie, N. (2009) . Harnessing the wandering mind: The role of perceptual load. Cognition, 111, 345-355. 30 © Les collections de I'INRETS Implication des perturbations attentionne/les en conduite Lee, J.-D., Young, K.-L. & Regan, M.-A. (2008) . Defining driver distraction . ln M.-A. , Regan, J.-O., Lee & K.-L. , Young (Eds.), Driver Distraction: Theory, Effects and Mitigation. (pp. 31-40). Boca Raton , FL: CRC Press. Malaterre, G. (1990) . Error analysis and in-depth accident studies. Ergonomies, 33, 1403-1421 . Nasar, J., Hecht, P. & Wener, R. (2008) . Mobile telephones, distracted attention, and pedestrian safety. Accident Analysis and Prevention, 40, 69-75. Pêcher, C. (2009) . Inattention et conduite automobile : impact de la tristesse et des ruminations sur l'attention au volant. Thèse de doctorat, universitè de Toulouse 2, Toulouse, France. Posner, M.-1. , Snyder, C.-R. & Davidson, B.-J. (1980) . Attention and the Detection of Signais. Journal of Experimental Psycho/ogy: General, 109(2}, 160-174. Ranney, T., Mazzae, E., Garrett, R. & Goodman, M.-J . (2000) . NHTSA driver distraction research: past present, and future . East Liberty (OH): Transportation Research Center lnc. Rasmussen, J. (1983). Skills Rules and Knowledge; Signais, Signs and Symbols, and Other Distinctions in Human Performance Models. IEEE Transactions on systems, Man and Cybernetics, 13(3), 257-266. Redelmeier, O.-A. , Tibshirani , R.-J ., (1997) . Association between cellulartelephone calls and motor vehicle collisions. The New England Journal of Medicine, 336 (7} , 453-458. Schneider, W. & Shiffrin , R.-M . (1977) . Controlled and automatic human information processing: 1. Detection, search, and attention . Psycho/ogical Review, 84, 1-66. Stanton, N.-A., Young, M.-S ., Walker, G.-H ., Turner, A. & Randle, S. (2001) . Automating the driver's control tasks. International Journal of Cognitive Ergonomies, 5, 221-236. Stutts, J.-C ., Feaganes, J., Rodgman, E.-A. , Hamlett, C., Meadows, T. , Reinfurt, O.-W., Gish, K., Mercadante, M. & Staplin , L. (2003) . Distraction in everyday driving. Report prepared for AAA Foundation for Traffic Safety, Washington , OC. Stutts, J.-C ., Reinfurt, O.-W., Staplin , L. & Rodgman, E.-A. (2001 ). The role of driver distraction in traffic crashes. Report prepared for AAA Foundation for Traffic Safety, Washington, DC. Sussman, E.-D., Bishop, H., Madnick, B. & Walker, R. (1995) . Driver inattention and highway safety . Transportation Research Record, 1047, 40-48. Treisman, A.-M. (1969) . Strategies and models of selective attention . Psychological Review, 76, 282-299. Underwood, G. (2007) . Visual attention and the transition from novice to advanced driver. Ergonomies, 50(8} , 1235-1249. ©Les collections de I'INRETS 31 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Van Elslande, P., Jaffard, M, Fouquet, K & Vatonne, V. (2008). Variety of attentional failures in traffic accidents. European Conference on Cognitive Ergonomies 2008 (ECCE 2008). Madère, Portugal , 16-19 septembre. Van Elslande, P. & Alberton, L. (1997) . Scenarios-types de production de "l'erreur humaine" dans l'accident de la route, problématique et analyse qualitative. Rapport INRETS no 218. Van Elslande, P. , Jaffard, M., Fouquet, K. & Fournier, J.-Y. (2009) . De la vigilance à l'attention : influence de l'état psychophysiologique et cognitif du conducteur dans les mécanismes d'accidents. Rapport INRETS no 280. Wickens, C.-0. (1984). Processing resources in attention. ln R. , Parasuraman & R. , Davies (Eds.), Varieties of Attention. (pp. 63-101). New York: Academie Press. 32 ©Les collections de I'INRETS " Etude des effets de différentes doses de l'association paracétamol et codéine sur les comportements de conduite automobile de sujets jeunes Jean-Noël Amato Doctorant en psycho-physiologie, université de Caen Basse-Normandie, ED 96 "Normande Chimie Biologie" Laboratoire de physiologie- UFR de Médecine, CHU de Caen Avenue Côte de Nacre, 14000 Caen, France amato-jn@phycog.org Sujet de thèse : Les effets des psychotropes sur le comportement de conduite automobile, l'éveil, l'attention et la vigilance Direction de thèse : Pierre Denise, professeur de médecine à l'université de Caen Basse-Normandie Marie-Laure Bocca, enseignante-chercheuse, université de Paris Sud-11 , INSERM ERI27-UPRES EA 3917 Catherine Berthelon, directrice de recherche à I'IFSTTAR, département mécanismes d'accidents ; docteur en psychologie, habilitée à diriger les recherches Co-financement INRETS 1 Région Basse-Normandie Résumé - Les études épidémiologiques ont révélé que la consommation de médicaments psychotropes est un facteur d'augmentation des risques d'accidents (J.C. Verster, Pandi-Perumal, Ramaekers & de Gier, 2009) . Parmi les médicaments, les analgésiques appartiennent aux médicaments les plus prescrits, particulièrement en France. Dans cette catégorie de médicaments figurent les dérivés morphiniques (analgésiques de palier Il) associé au paracétamol ayant tous des effets secondaires sédatifs. (Leveille et al., 1994) ont montré qu 'ils augmentent les risques d'accidents routier en raison de leurs effets sédatifs. Nous nous sommes intéressés à l'association codéine + paracétamol qui est contenue dans plusieurs spécialités à visée analgésique de niveau Il. La pharmacocinétique de cette association est relativement bien connue, mais les effets de cette dernière sur les performances de conduite ne sont pas clairement établis et plus particulièrement pour des doses thérapeutiques. Notre objectif était de déterminer les effets de 3 doses croissantes de l'association codéine + paracétamol sur les performances de conduite. © Les collections de I'INRETS 33 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Les effets de 3 doses de l'association codéine + paracétamol ont été évalués sur 16 sujets jeunes, sains et volontaires, en suivant les recommandations de l'International Council on Alcohol, Drugs and Traffic Safety. L'étude a été menée en double aveugle, randomisée, croisée et contrebalancée. La performance de conduite a été évaluée sur simulateur. L'écart-type de la position latérale, qui est le paramètre le plus sensible utilisé pour évaluer les effets de médicaments en conduite automobile (O'Hanlon, Haak, Blaauw & Riemersma, 1982), n'a pas été affecté. Aucun autre paramètre de conduite (vitesse moyenne etc.) n'a été perturbé par les différentes doses de l'association codéine + paracétamol. Nos résultats indiquent que l'association codéine + paracétamol en prise unique, chez des sujets jeunes et en bonne santé ne semblent pas modifier les capacités de conduite automobile. Cependant, cette étude effectuée chez des sujets jeunes et en bonne santé, ne nous permettent pas de généraliser les résultats à l'ensemble de la population. En effet, les effets des médicaments peuvent être différents chez l'adulte âgé, du fait de nombreuses modifications physiologiques, pharmacocinétiques. Or, l'adulte âgé est le plus consommateur de médicaments psychotropes et les effets dans d'autres catégories d'âge ne sont pas étudiés. Préambule La conduite est une activité quotidienne et commune mais également extrêmement complexe. Cette activité consiste à effectuer un déplacement à l'aide d'un outil dans un environnement particulier. Elle présuppose un « état » optimal du conducteur (aussi bien sur le plan cognitif que sur le plan physiologique) (Salvucci , 2006). La prise d'un produit psychotrope5 (drogue ou médicament) peut dégrader « l'état supposé optimal » du conducteur. Un certain nombre d'analgésiques sont des psychotropes agissant sur le contrôle de la douleur. En effet, parmi les différentes classes d'analgésiques utilisées en thérapeutique seulement certains d'entre eux possèdent des propriétés psychotropes, c'est le cas notamment de tous les dérivés naturels ou de synthèse de la morphine. La majorité des personnes sous traitement analgésique n'est pas hospitalisée et certains analgésiques peuvent être consommés en automédication. Les personnes prenant des analgésiques de façon chronique ou occasionnelle n'ont que peu d'information sur les éventuels effets de ces psychotropes sur leurs comportements. Nous nous sommes intéressés aux effets de différentes doses thérapeutiques d'un analgésique morphinique, couramment prescrit, sur le comportement de conduite automobile et en particulier sur les paramètres 5 Le terme psychotrope signifie littéralement « qui agit, qui donne une direction » (trope) « à l'esprit ou au comportement» (psycho). Selon Jean Delay, en 1957, «On appelle psychotrope, une substance chimique d'origine naturelle ou artificielle, qui [ ... ] est susceptible de modifier l'activité mentale [psychique], sans préjuger du type de cette modification ». (Delay & Deniker, 1957). 34 ©Les collections de I'INRETS Étude des effets de différentes doses de l'association paracétamol et codéine représentant des risques d'accidents en relation avec l'hypovigilance. De plus, les effets des analgésiques morphiniques sur les capacités de conduite automobile et leurs conséquences sur la sécurité ne sont pas clairement définis. Introduction et position du problème Pour réaliser un déplacement autoroutier, le conducteur doit traiter rapidement l'information et prendre les décisions qui lui paraissent adéquates (Hoc & Amalberti , 2007 ; Hoc, Amalberti , Cellier & Grosjean, 2004). Son niveau de vigilance doit être suffisamment élevé pour détecter et traiter rapidement les événements qui peuvent se présenter inopinément à lui. L'étude de la vigilance en conduite devrait se mesurer par l'enregistrement d'indices physiologiques (EEG, EOG, etc.), auxquels on associerait des réponses psychomotrices sur les différentes commandes du véhicule (frein , accélérateur, mouvement du volant, etc.). Cependant, les connaissances acquises dans le domaine de l'hypovigilance permettent, à partir de l'observation du comportement du conducteur, de faire un certain nombre d'inférences. Ainsi , la baisse de vigilance provoque des modifications de la performance telles que des déviations de position latérale (SDLP : « Standard Deviation of Lateral Position » O'Hanlon et a/. , 1982) et des variations de vitesse. Ces indices comportementaux, moins invasifs que les indices physiologiques, sont souvent retenus comme indicateurs d'une baisse de vigilance. L'International council on alcohol, drugs and traffic safety (ICADTS) a proposé un certains nombre de recommandations méthodologiques afin de rendre les études expérimentales comparables en utilisant des paramétres et indices comportementaux communs (Berghaus & Friedel, 1999 ; Berghaus, Ramaekers & Drummer, 2007)6 . Par ailleurs, certaines tâches et situations environnementales (tâche de longue durée dans un environnent monotone7 ) sont plus à même que d'autres de modifier le niveau d'éveil du conducteur. À ces facteurs liés à la tâche et à l'environnement s'ajoutent des facteurs liés aux conducteurs eux-mêmes (âge, expérience, troubles pathologiques, manque de sommeil , etc.), et en particulier, lié à la consommation de psychotropes (alcool , stupéfiants, médicaments) qui agissent au niveau du système nerveux central et pouvant en altérer les fonctions. Cette altération a pour conséquence des modifications comportementales qui peuvent se traduire par une augmentation des risques encourus lors de la conduite (Assailly & Biecheler, 1992 ; Brookhuis, 1998 ; Riedel et a/., 1998). Parmi les médicaments, les analgésiques appartiennent aux médicaments les plus prescrits, particulièrement en France. Dans cette catégorie de 6 Note : Cette étude répond aux recommandations de I'ICADTS (Berghaus et Friedel , 1999), qui suggère de commencer un programme de recherche sur l'effet de médicaments avec des sujets sains ce qui permet ensuite de cibler une population de conducteurs ou une population de consommateurs spécifiques (plus agés ou pathologiques) . 7 Environnement ou la probabilité d'apparition d'un événement est extrêmement rare . ©Les collections de l'IN RETS 35 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière médicaments figurent les dérivés morphiniques (analgésiques de palier Il) ayant tous des effets secondaires sédatifs. Ils sont utilisés depuis de nombreuses années pour le traitement symptomatique de la douleur aiguë ou chronique, d'étiologie variée et d'intensité modérée à sévère (palier Il de la classification de l'OMS) (Hantson , 2002) , pour une revue sur les effets cliniques de l'association codéine + paracétamol). (cf annexe 1 ). En 2001, environ 6 millions de boîtes de l'association codéine/paracétamol ont été vendues, 9/10 des consommateurs utilisent un mode d'administration oral. En 2006, une enquête épidémiologique de l'Observatoire Français des Drogues et des Toxicomanies révèle que 43% des consommateurs de codéine l'utilisent à des fins thérapeutiques et 46 % l'utilisent comme drogue illicite. Cette étude montre que 26 % des consommateurs de codéine sont âgés de moins de 25 ans (Cadet-Taïrou, Gandilhon, Toufik & Evrard, 2008) . Nous nous sommes intéressés dans cette étude à l'association codéine + paracétamol que nous avons administré à des sujets jeunes (qui représentent 1/4 des consommateurs). Dans le champ de la pharmacologie , le principe de l'utilisation de l'association codéine et paracétamol repose sur une étude de Quiding et al. (1982). Cette étude a montré que l'intensité de la douleur diminue en fonction de l'augmentation de la dose de codéine. Ce n'est que plus tardivement, que d'autres publications ont suggéré un effet analgésique additif de la codéine et du paracétamol (Bentley & Head, 1987 ; Moore, Collins, Carroll & McQuay, 1997 ; Moore, Collins, Carroll, McQuay & Edwards, 2000) . Les sites d'actions, les différentes bio-transformations, la cinétique d'un grand nombre d'analgésiques et quelques-uns de leurs effets comportementaux sont relativement bien connus (Breivik, Barkvoll & Skovlund , 1999 ; Lotsch et al. , 2006 ; Moulin & Coquerel , 2002 ; A. Somogyi , Bochner & Chen, 1991 ; A. A. Somogyi, Barratt & Coller, 2007). Berghaus & Hilgers (2009), dans une revue récente sur les méthodes d'évaluation du risque d'accident en conduite automobile sous influence, concluent qu'il existe deux méthodes fiables et complémentaires pour évaluer les risques d'accidents induit par un psychotrope : les études épidémiologiques et les études expérimentales avec des sujets sains ou avec des sujets pathologiques (Berghaus et Friedel , 1999). En France, les études épidémiologiques sur la consommation de psychotropes et le risque d'accident de la route sont extrêmement rares en raison de l'éthique médicale et de la législation . La protection des droits du patient, comme le secret protégeant les données de laboratoires, sont à la fois des garanties de liberté individuelle et des freins pour l'épidémiologie. Les seules études épidémiologiques françaises portent essentiellement sur les stupéfiants (Laumon, Gadegbeku, Martin & Biecheler, 2005) , les tranquillisants et les somnifères (Mura et al., 2003) . A notre connaissance, aucune ne s'est intéressée au risque d'accident induit par la prise d'analgésique morphinique, seul ou en association avec un autre psychotrope. 36 ©Les collections de I'INRETS Ëtude des effets de différentes doses de l'association paracétamol et codéine Dans la littérature étrangère, la plupart des données épidémiologiques disponibles sont en faveur d'une faible implication des analgésiques morphiniques dans la survenue d'accident de la route lorsqu'ils sont pris seuls (Babst, Newman, Gordon & Warner, 1973 ; Kruse & Christophersen, 1994 ; Ray, Fought & Decker, 1992). En Europe, l'accidentologie révèle que le pourcentage de conducteurs sous influence d'analgésiques morphiniques impliqué dans un accident de la circulation apparaît régulièrement inférieur à 3% (De Gier, 1995 ; Gaulier, Marquet & Lachatre, 2003) , et inférieur ou égal à 10 % aux États-Unis (Dubois, Bedard & Weaver, 201 0) . Par ailleurs, ces études montrent que d'autres psychotropes, notamment des benzodiazépines, accompagnent fréquemment les analgésiques morphiniques (Christophersen, Skurtveit & Morland , 2003 ; Morland, 2000). Les données épidémiologiques sont ainsi parfois contradictoires et suggèrent que le rôle des analgésiques seuls dans les accidents routiers n'est probablement pas une source d'accident significative (Chesher, 1985 ; Movig et al., 2004 ; Ray , Thapa & Shorr, 1993). Cependant, deux études récentes montrent que les conducteurs sous l'influence d'un alcaloïde naturel de l'opium (codéine) présentent un risque significativement plus important d'être impliqué dans un accident de la route (Sachs, Engeland , Morland & Skurtveit, 2009 ; Engeland, Skurtveit & Morland, 2007) . Dans le cadre d'une démarche expérimentale, à notre connaissance, une seule étude, réalisée sur simulateur de conduite, s'est intéressée aux effets d'un analgésique morphinique similaire à celui que nous étudions ici . Il s'agit de l'étude de Linnoila et Hakkinen en 197 4, qui étudient les effets comportementaux de 50 mg de codéine seule ou en association avec de l'alcool , lors d'une prise unique chez des sujets jeunes et sains (classe d'âge : 19-22 ans) (Linnoila et Mattila , 1973 ; Linnoila et Hakkinen 1974). Cette étude a mis en évidence que pour une dose de 50 mg de codéine seule : les sujets du « groupe codéine seule » surestimaient, de façon subjective, leur vitesse mais ils ne roulaient pas à une vitesse différente des sujets du « groupe 0 : sans placebo ni psychotrope ». Par ailleurs, les sujets du « groupe codéine seul » donnaient, significativement, moins de coups de volant que les sujets du « groupe 0 » ; et en situation d'urgence les sujets du « groupe codéine seul » avaient une augmentation de la fréquence cardiaque (tachycardie émotionnelle) , significativement, plus faible que les sujets du « groupe 0 ». Enfin les sujets du « groupe codéine seul » avaient plus souvent des collisions que les sujets du « groupe 0 » (p < 0,001 ). Ainsi , pour Linnoila et Hakkinen (1974), une prise unique de 50 mg de codéine seule peut augmenter les risques d'accident en conduite automobile sur un évitement d'obstacle en situation d'urgence au cours d'un trajet de type monotone : les sujets sous influence de 50 mg de codéine seul ont l'impression de rouler plus vite, ils donnent moins de coup de volant (ce qui est un comportement caractéristique de l'endormissement (O'Hanlon & Kelley, 1977), ils ont significativement plus d'accident et cela n'a pas d'effet sur leurs émotions (faible augmentation de la fréquence cardiaque) . © Les collections de I'INRETS 37 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Plus récemment, Verster, Veldhuijzen & Volkerts (2006) ont recherché les effets d'autres molécules opioïdes, chez des sujets jeunes sains (âge moyen 24 (± 1 ,6) ans), sur la performance de conduite automobile. Ce travail n'a montré aucun effet des opioïdes testés. Verster et al. (2006) ont montré que les SDLP ne sont pas dégradés par les différents traitements, excepté pour 1 0 mg d'oxycodone et 650 mg de paracétamol versus placebo. L'effet observé sur les SDLP était de plus inférieur à celui produit par une concentration d'alcool dans le sang égale à 0,05 %. Les autres paramètres comportementaux n'étaient pas dégradés. Les auteurs ont conclu de ces résultats que pour les sujets sains et jeunes, les opioïdes ne sont pas un facteur de risque d'accident. Par ailleurs, des études expérimentales menées sur des consommateurs chroniques d'analgésiques, ont montré que la consommation d'analgésiques n'influe pas sur le risque d'accident. Deux études sur les comportements de conduite automobile, chez des consommateurs d'analgésique chroniques, sont souvent citées dans la littérature, il s'agit des expériences de Byas-Smith, Chapman, Reed & Cotsonis (2005) et Galski , Williams & Ehle (2000). Galski, Williams et al. en 2000, ont recruté 16 patients admis dans un programme de gestion de la douleur et des traitements pharmacologiques associés, et répondant à un certain nombre de critères pour participer à l'expérimentation. L'âge moyen des 16 sujets était de 48,38 (± 11 ,1 0) ans. Ils ont utilisé un simulateur de conduite, les sujets devaient répondre aux différents évènements simulés en freinant, accélérant ou tournant le volant correctement. Ils ont montré que les sujets sous traitement analgésiques semblaient avoir des réponses anticipées (coup de frein et mouvement de volant plus nombreux) , avec un comportement un peu plus impulsif et avec quelques difficultés à suivre les consignes. Mais aucun de ces résultats n'était significatif. Les auteurs ont conclu qu'un traitement analgésique chronique et stabilisé chez des sujets souffrant de douleur chronique ne semble pas avoir de conséquence sur l'activité de conduite. L'étude de Byas-Smith et a/. (2005) a concerné 11 sujets sous traitement pour la douleur sans opioïdes et 21 sujets sous traitement pour la douleur à base d'opioïdes qui ont été comparé à 50 sujets contrôles sains. L'âge moyen des sujets était de : 46,5 (± 6,9} ans pour les sujets du groupe sans opioïdes ; 47,7 (± 1 0,9} ans pour les sujets du groupe avec opioïdes et 42,6 (± 9,1) ans pour les sujets du groupe contrôle. Dans le groupe opioïdes, l'analgésique le plus prescrit était l'oxycodone ; un seul sujet de ce groupe prenait 30 mg de Codéine toutes les douze heures. Byas-Smith et al. ont utilisé différentes tâches de conduite réelle : une tâche de conduite en ville et une sur autoroute, pour ces tâches les sujets ne devaient pas rouler à plus de 8 km/h au dessus des vitesses limites. Ils ont montré que les patients des groupes avec et sans opioïdes n'ont commis aucune erreur de conduite (sorties de voies, nombre de coup de frein} , et que 90% des patients des deux groupes avaient une vitesse supérieure à la vitesse recommandée mais cette différence n'était pas significative par rapport au groupe contrôle. Les différentes analyses n'ont révélé aucune différence significative entre les patients et les sujets contrôles sains. Même en tenant compte d'un certain biais de sélection des sujets, et du 38 © Les collections de l'IN RETS Etude des effets de différentes doses de l'association paracétamol et codéine fait que les épreuves de conduite sélectionnées n'étaient pas validées, les conclusions étaient que des patients avec un traitement contre des douleurs chroniques ne semblaient pas être perturbés pour conduire. Dans une revue de littérature sur les effets d'une consommation chroniques d'analgésiques, Veldhuijzen , Karsch & Van Wijck (2009) rapportaient des conclusions similaires : un traitement analgésique chronique et stabilisé chez des sujets souffrant de douleur chronique ne semble pas avoir de conséquence sur l'activité de conduite. En résumé, les données épidémiologiques suggèrent que l'utilisation des analgésiques morphiniques seuls ou en association pourrait présenter un risque d'accident dans la conduite automobile. Parallèlement, les études expérimentales indiquent que pour des sujets souffrant de douleurs chroniques, la prise d 'analgésique~ n'est pas un facteur de risque pour la conduite automobile. Cependant, pour des sujets sains les résultats peuvent être « controversés ». Le but de notre étude a donc été de mesurer les effets de l'association codéine+ paracétamol chez des sujets jeunes et sains (qui représentent un quart des consommateurs) afin de déterminer un éventuel « effet dose »8 thérapeutique en situation de conduite monotone sur simulateur de conduite automobile. Nous supposons une dégradation de la conduite monotone chez ces sujets du fait que les analgésiques ont potentiellement un effet sur la vigilance et la performance de conduite du fait de leur effet sédatif. Méthode Population L'étude a été réalisée sur 16 volontaires sains (8 hommes et 8 femmes) . Leur âge moyen était 22 ans (± 2,63 ans) (tranche d'âge 20-30 ans) . Tous les sujets recrutés ont au minimum bac +2 et possèdent le permis de conduire depuis au moins 2 ans. Ils ont conduit au moins 5 000 km l'année précédente et sont affiliés à un régime de la sécurité sociale. Une visite médicale est réalisée avant l'expérimentation par un des médecins investigateurs. Sont exclus de l'expérimentation les sujets : (1) ayant participé à un essai clinique dans un délai inférieur à la période d'exclusion de ce projet, (2) les femmes enceintes, (3) les sujets chez lesquels la prise des médicaments étudiés présente un risque non nul pour leur santé (hypersensibilité connue aux analgésiques morphiniques ; dépendance actuelle ou passée à l'alcool , aux opiacés, aux benzodiazépines ou à toute drogue illicite) ; (4) ceux souffrant d'insuffisance respiratoire, d'asthme, d'insuffisance hépatique, de myasthénie ou d'un syndrome d'apnée du sommeil ; (5) ceux 8 Nous nous sommes intéressés à une gamme de doses allant de la dose minimale de codéine et de paracétamol jusqu 'à la dose maximale recommandée en une seule prise, cette dose maximale représente trois fois la dose minimale de codéine et de paracétamol. ©Les collections de l'IN RETS 39 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière traités par morphiniques ou clozapine9 . Sont également exclus (6) les sujets présentant des habitudes, antécédents médicaux, ou toute pathologie aiguë ou chronique pouvant influencer les résultats aux tests (histoire passée ou présente de maladie neurologique) ; (7) ceux souffrant de troubles de la vigilance diurne ou du sommeil (insomnies, parasomnies ou hypersomnies) ; (8) ceux avec une acuité visuelle, éventuellement après correction par lentilles de contact, inférieure à 7/1 0 ; (9) ceux ayant pris tout hypnotique ou tout autre dépresseur du système nerveux central (morphiniques, barbituriques, antiépileptiques, antidépresseurs sédatifs, antihistaminiques, anxiolytiques, neuroleptiques, clonidine 10 et apparentés) pendant le mois qui précède l'expérimentation ; (1 0) ceux fumant habituellement plus de 5 cigarettes par jour; (11) ceux consommant plus de 28 unités d'alcool par semaine; et (12) ceux consommant plus de 150 mg de caféine par jour. Le protocole expérimental a été approuvé par le Comité de protection des personnes de Caen nord ouest Ill. Après signature d'un formulaire de consentement éclairé, le sujet participe à une session de familiarisation et d'apprentissage de la conduite sur simulateur. Design Il s'agissait d'une étude randomisée, en double insu, cro1see et contrebalancée. Chaque sujet était étudié lors de 4 sessions espacées d'au moins deux semaines d'intervalle, au cours desquelles il avait reçu un traitement différent, dans un ordre aléatoire (tableau 1 ). Les sujets prenaient soit : (1) 20 mg de codéine et 400 mg de paracétamol , soit (2) 40 mg de codéine et 800 mg de paracétamol, soit (3) 60 mg de codéine et 1 200 mg de paracétamol , soit (4) un placebo. Les traitements étaient placés dans des capsules identiques pour qu'ils ne puissent être identifiés ni par le sujet ni par les expérimentateurs. 9 La clozapine est un antipsychotique atypique dérivé du dibenzodiazépine utilisé dans le traitement de la schizophrénie . 10 La clonidine a été utilisée historiquement comme traitement de certaines formes d'hypertension. Plusieurs utilisations ont suivi, comme par exemple anesthésique ou encore comme stimulant chez les patients atteints de TDA/H ou trouble déficit de l'attention/hyperactivité. 40 ©Les collections de l'IN RETS Étude des effets de différentes doses de l'association paracétamol et codéine Les quatre sessions se déroulent de la manière suivante : Tableau 1. Chronologie pour une session J -1 Interdiction de boire de l'alcool eUou faire intensément du sport (marathon) JO Petit déjeuner normal le matin de l'expérimentation mais ils ne doivent pas fumer- ni boire de café JO- 8h Arrivée au CHU - prise des gélules 111 JO- 9h 19 ' prélèvement 1 heure après la prise des gélules (au moment du pic de concentration plasmatique) JO- 9h Test de simulation de conduite monotone (durée : 1 h) JO- 11h30 29 prélèvement- retour à domicile 111 (1) : pour des raisons de sécurité. les sujets participant aux études ne sont pas autorisés à conduire le jour de la prise médicamenteuse Les sujets effectuent leurs 4 sessions le même jour de la semaine afin d'éviter toute interférence possible avec des changements de rythme biologique circadien . Le jour de l'expérimentation les sujets prennent les gélules sous le regard d'un des expérimentateurs. L'expérimentation commence une heure après la prise des gélules au pic de concentration plasmatique de la codéine pour éviter de tester les sujets pendant la phase d'adaptation du système nerveux central à la codéine . Afin de connaître les fluctuations intra individuelles de cette association , les sujets sont leur propre contrôle . Conduite automobile La performance de conduite était évaluée sur un simulateur de conduite à base fixe (simulateur mono-écran F721 OOR, FAROS®) (figure 1 ). Ce simulateur se présente sous la forme d'un système ouvert comportant une interface volant - pédales - tableau de bord - boîtier de vitesse , un vidéo-projecteur ainsi qu 'une station de travail spécialisée dans le graphisme en 3 dimensions. Un écran de projection des images ( 1 ,3 x 1, 7 m) est situé à 2,3 m du sujet. L'acquisition des paramètres de conduite était effectuée à une fréquence de 30Hz. Figure 1. Simulateur de conduite ©Les collections de I'INRETS 41 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Le circuit utilisé représente une autoroute (2 x 2 voies) intégrée dans un décor simple (prés, villages au loin) légèrement vallonné. Il décrit une boucle de 22 km avec des virages plus ou moins marqués. Les voies empruntées par le véhicule font 3,4 m de largeur. Aucun véhicule ou obstacle n'est présent sur le circuit. Au début de la simulation, le sujet était placé, voiture arrêtée, sur une aire de parking en bordure d'autoroute. Le sujet avait alors pour consigne de démarrer, sortir du parking et prendre l'autoroute. S'en suivait alors une tâche de conduite monotone d'une durée de 60 mn, lors de laquelle le sujet avait pour instruction de rouler à une vitesse constante de 110 km.h ., sur la file de droite en maintenant le mieux possible le véhicule dans cette voie. Lors de la tâche de conduite, 5 paramètres ont été analysés (figure 2) : les écarts latéraux (m) correspondant à l'écart-type par rapport à la position moyenne du véhicule (SDLP ou écarts types de la position latérale) ; le nombre de sorties de voie (lorsque la moitié du véhicule a franchi la ligne médiane) et le nombre de sorties de route (lorsque la moitié du véhicule a franchi la ligne de bord de route); la vitesse moyenne (km/h) ; les écarts de vitesse (km/h) correspondant à l'écart-type par rapport à la vitesse moyenne. Figure 2. Paramètres relatifs à la position latérale et à la vitesse du véhicule Statistique Pour tester l'effet dose sur la vitesse moyenne (km/h), une ANOVA à mesures répétées a été effectuée avec le facteur dose comme mesure répétée . Les données concernant (1) les écarts latéraux (m). (2) le nombre de sorties de voie et le nombre de sorties de route, et (3) les écarts de vitesse (km/h) ne se distribuent pas selon une loi normale, des ANOVA de Friedman ont été effectuées sur ces paramètres afin de tester l'effet dose. Lorsque les ANOVA étaient significatives, nous avons réalisé un test a posteriori : le test PLSD de Fisher, afin d'isoler la (les) moyenne(s) qui diffère(nt) des autres. 42 ©Les collections de I'INRETS Étude des effets de différentes doses de J'association paracétamol et codéine Le seuil de significativité consenti est p < .05 pour l'ensemble des analyses de cette étude. Toutes les analyses statistiques ont été réalisées avec le logiciel STATISTICA software (StatSoft®). Résultats La position latérale, les sorties de voies et de route Pour les écarts types de la position latérale (SDLP), I'ANOVA ne montre pas d'effet significatif (F (3, 45) = 0,6, p = 0,61) des 3 doses d'analgésiques (figure 3) . Figure 3. Écarts types des positions latérales (rn) en fonction des différents traitements §: ~ 0 !!. 0 .5 >< " E j!! .!!! ~ 0 .4 B ... ~ "' 8. 0.3 z:. J'! B ... 0 .2 20mgl400mg ?omg1800mg 60mg11200mg Placebo Dose de Codeine/Paracetamol Pour le nombre de sortie de voie et le nombre de sortie de route, I'ANOVA de Friedman ne montre pas d'effet significatif (F (3, 16) = 2,77, p = 0,42) des 3 doses d'analgésiques (figure 4). Figure 4. Nombre total de sorties de voie et de sorties de route en fonction des différents traitements ~ ~ 20,-----------------------------~ ~ g ~ 15 ~ 1 "' 10 ;; ·"' g "' '0 ·"' 5 " g "' '0 !!' 1 0 20mgl400mg 40mg1800rng 60mg/1200mg Placebo Dose de Codeine/Paracetamol ©Les collections de I'INRETS 43 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière La vitesse Pour la vitesse moyenne, I'ANOVA à mesures répétées ne montre pas d'effet significatif (F (3, 45) = 0,49, p = 0,68) des 3 doses d'analgésiques (figure 5) . Figure 5. Vitesse moyenne (km/h) en fonction des différents traitements 11 2 .0 111 5 I 11 1.0 "' c :ii 110 5 i;' E :1: -~ 1100 109 5 1090 20mgl400mg 40mg/800mg 60mgl1200mg Placebo dose de Codeine/Paracetamol Pour les écarts types de vitesse, nos analyses ne montre pas d'effet significatif (F (3 , 45) = 1, 72, p = 0, 17) des 3 doses d'analgésiques (figure 6). Figure 6. Ecarts types de vitesse (km/h) en fonction des différents traitements 20mg/400mg 40mg/800rng 80mg/1200mg Pt?c::.bo Dose de Codeine/Paracetamol Discussion Zacny (1995) , lors d'une revue de littérature sur l'effet des opioïdes, estimait que l'unique étude expérimentale, sur simulateur de conduite, de Linnoila et Hakkinen (1974) n'était pas suffisante pour conclure sur le risque d'accident engendré par une prise unique de 50 mg codéine. Nous avons donc utilisé un simulateur de conduite pour tester les effets de cette molécule sur les capacités de conduite automobile. Les simulateurs permettent de mettre les sujets en situation sans qu'il y ait de risque d'accident 44 © Les collections de l'IN RETS Ëtude des effets de différentes doses de l'association paracétamol et codéine réel. Ils ont l'avantage de se rapprocher de la réalité quotidienne, ce qui permet d'appréhender la capacité et la performance de conduite automobile au travers d'une tâche plus écologique que les tests psychomoteurs. (Berthelon, Bocca, Denise et Pottier, 2003 ; Berthelon, De Longcamp, Coquerel et Denise, 2008 ; Berthelon et Denise, 2004 ; Bocca et a/. , 1999 ; Brookhuis, De Waard et Fairclough, 2003 ; Cohen, Posner, Ashby , Smith, et Peck, 1984 ; de Waard et Brookhuis, 2000 ; Meskali , Berthelon, Marie, Denise et Bocca, 2009 ; Rapoport et Banina, 2007). Pour minimiser les effets d'un rehaussement temporaire de la vigilance (Parasuraman, 1975 ; Parasuraman et Davies, 1976) ce qui est parfois observé sur des épreuves psychomotrices courtes, l'épreuve de conduite automobile durait 60 mn (Broadbent, 1984 ; Lemercier & Cellier, 2008 ; Oken, Salinsky & Elsas, 2006 ; Parasuraman, 1975 ; Parasuraman & Davies, 1976). Une tâche d'évaluation de la vigilance se définit en effet par une durée relativement longue, ce doit être une tâche prolongée (Davies & Parasuraman, 1981). Une baisse de vigilance peut se traduire par des modifications de la performance. Notre étude ne montre pas d'effet des doses de l'association codéine + paracétamol sur les paramètres de conduite les plus sensibles aux effets des psychotropes. En effet, les SDLP, qui sont représentatifs d'un manque de contrôle de la trajectoire lorsqu'ils augmentent, ne sont pas dégradés par les doses testées de l'association codéine + paracétamol. La vitesse moyenne des sujets n'est pas non plus modifiée, les sujets respectent la vitesse de consigne (11 0 km/h) , ils ne semblent pas avoir de comportement impulsif ou quelques difficultés à suivre les consignes. Pour Linnoila et Hakkinen (1974) , 50 mg de codéine, seul ou en interaction avec de l'alcool , pouvait augmenter les risques d'accident dans une situation d'évitement d'obstacle dans un environnement monotone. Pour Verster et al. (2006) , les opioïdes n'avaient pas d'effet sur les capacités de conduite. Nos résultats, avec une population jeune et saine (âge moyen : 22 (± 2.63) ans) , similaire aux populations étudiées par Linnoila et Hakkinen (197 4) ou par Verster et al. (2006) , ne montrent pas de dégradation des compétences de conduite automobile sous l'influence de l'association codéine+ paracétamol (de 20 à 60 mg de codéine) lors d'une tâche de conduite monotone longue. Cependant, nos données ne sont pas généralisables à l'ensemble de la population. Elles proviennent de sujets jeunes et sains alors que l'association codéine + paracétamol est généralement consommée par des adultes matures ou des personnes âgées 11 . Or, des résultats récents (Meskali et al. , 2009) indiquent que les effets et la cinétique d'élimination des molécules médicamenteuses pourraient différer en fonction de l'âge des sujets. D'autre part, il ne faut pas négliger les effets potentialisants ou additifs de l'association de différentes substances. 11 Verster et al. (2006) exposent la même limitation à leur étude (p. 504) . ©Les collections de l'IN RETS 45 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Références Assailly, J.-P. & Biecheler, M.-B. (1992) . Conduite automobile, drogues et risque routier. (Vol. 42) : INRETS. Babst, D.-V., Newman, S., Gordon, N. & Warner, A. (1973). Driving records of methadone maintenance patients in New-York state. JO/, 3 , 285-292. Sachs, L.-C., Engeland, A., Morland, J.-G. & Skurtveit, S. (2009) . The risk of motor vehicle accidents involving drivers with prescriptions for codeine or tramadol. Clin Pharmacol Ther, 85(6) , 596-599. Bentley, K.-C. & Head, T.-W. (1987). The additive analgesie efficacy of acetaminophen, 1 OOOmg, and codeine, 60mg, in dental pain . Clin Pharmacol Ther, 42(6), 634-640. Berghaus, G. & Friedel, B. (1999) . ICADTS Working Group (1999) Guide/ines on experimental studies undertaken to determine a medicinal drug's effect on driving or skills related to driving. Berghaus, G. & Hilgers, R.-D. (2009) . Measurement and methods to determine driving ability . ln J.-C. Verster, S.-R. Pandi-Perumal, J.-G. Ramaekers & J.-J . De Gier (Eds.), Drugs, Driving and Traffic Safety (pp. 43-58). switzerland: Birkhauser Verlag . Berghaus, G., Ramaekers, J.-G. & Drummer, 0.-H . (2007) . Demands on scientific studies in different fields of forensic medicine and forensic sciences. Traffic medicine--impaired driver: alcohol , drugs, diseases. Forensic Sei /nt, 165(2-3), 233-237. Berthelon, C., Bocca, M.-L. , Denise, P. & Pottier, A. (2003) . Do zopiclone, zolpidem and flunitrazepam have residual effects on simulated task of collision anticipation? J Psychopharmaco/, 17(3), 324-331 . Berthelon, C., De Longcamp, A. , Coquerel, A. & Denise, P. (2008). Residual effects of zolpidem , zopiclone and flunitrazepam on the processing of visual information in driving context. European review of applied psycho/ogy, 58, 111-116. Berthelon, C. & Denise, P. (2004) . Residua/ effects of hypnotic drugs and visual information processing task in simulated driving. Paper presented at the The 17th International Conference on Alcohol , Drugs and Traffic Safety. Bocca, M.-L. , Le Doze, F. , Etard, 0., Pottier, M., L'Hoste, J. & Denise, P. (1999). Residual effect of zolpidem 1 Omg and zopiclone 7.5mg versus flunitrazepam 1 mg and placebo on driving performance and ocular saccades. Psychopharmacology (Berl), 143(4) , 373-379. Breivik, E.-K. , Barkvoll , P. & Skovlund, E. (1999) . Combining diclofenac with acetaminophen or acetaminophen-codeine after oral surgery: a randomized , double-blind single-dose study. Clin Pharmaco/ Ther, 66(6) , 625-635. Broadbent, D.-E. (1984). Performance and its measurement. Br J Clin Pharmacol, 18 Su pp/ 1, 5S-11 S. 46 ©Les collections de I'INRETS Ëtude des effets de différentes doses de l'association paracétamol et codéine Brookhuis, K.-A. (1998) . How to measure driving ability under the influence of alcohol and drugs, and why. Human Psychopharmacology Clinicat and Experimental, 13(S2), S64-S69. Brookhuis, K.-A. , De Waard , D. & Fairclough , S.-H . (2003). Criteria for driver impairment. Ergonomies, 46(5) , 433-445. Byas-Smith, M.-G., Chapman, S.-L. , Reed, B. & Cotsonis, G. (2005) . The effect of opioids on driving and psyehomotor performance in patients with chronic pain. Clin J Pain, 21(4), 345-352. Cadet-Taïrou, A. , Gandilhon , M., Toufik, A. & Evrard, 1. (2008) . Phénomènes émergents liés aux drogues en 2006/2007. Huitième rapport national du dispositif TREND. Saint Denis : Observatoire Français des drogues et des toxicomanies. Caraco, Y., Sheller, J. & Wood, A-J. (1996). Pharmaeogenetic determination of the effects of codeine and prediction of drug interactions. J Pharmacol Exp Ther, 278(3) , 1165-1174. Caraco, Y., Sheller, J. & Wood, A-J . (1999) . Impact of ethnie origin and quinidine coadministration on codeine's disposition and pharmacodynamie effects. J Pharmaeol Exp Ther, 290(1 ), 413-422. Chesher, G.-B. (1985) . The influence of analgesie drugs in road crashes. Accident Analysis and Prevention, 17(4), 303-309. Christophersen, A.-S., Skurtveit, S. & Morland, J. (2003) . [lmpaired driving as an indicator of drug abuse: what consequences for treatment?]. TidsskrNorLaegeforen, 123(13-14), 1841-1843. Cohen, A.-F ., Posner, J., Ashby, L. , Smith , R. & Peck, A-W. (1984). A comparison of methods for assessing the sedative effects of diphenhydramine on skills related to car driving . Eur J Clin Pharmacol, 27(4) , 477-482. Davies, D.-R. & Parasuraman, R. (1981) . The Psycho/ogy of Vigilance . Londres: Academie Press. De Gier, J.-J . (1995) . Drugs other than alcohol and driving in the European Union. Study conducted with support of the Directorate General for Transport of the Commission of the European Communities. The Netherlands: The institute for human psyehopharmacology. de Waard , D. & Brookhuis, K.-A (2000) . Drug effeets on driving performance. Ann lntern Med, 133(8), 656; author reply 657-658. Delay, J. & Deniker, P. (1957) . Psycho-pharmacologie et médicaments psychiatriques. Acquisitions médicales récentes , 195-207. Dubois, S. , Bedard , M. & Weaver, B. (2010). The association between opioid analgesies and unsafe driving actions preceding fatal crashes. Accident Ana/ysis and Prevention, 42(1) , 30-37. Engeland, A, Skurtveit, S. & Morland, J. (2007) . Risk of road traffic accidents associated with the prescription of drugs: a registry-based cohort study. Ann Epidemie/, 17(8), 597-602. Galski, T. , Williams, J.-B. & Ehle, H.T. (2000). Effects of opioids on driving ability. J Pain Symptom Manage, 19(3), 200-208. Gaulier, J.-M., Marquet, P. & Lachatre, G. (2003) . Opiate addiction treatment and driving. Ann Toxicol Anal, 15(2), 123-127. ©Les collections de l'IN RETS 47 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Hantson, P. (2002). Efficacité et sécurité de l'association paracétamol-codéine dans le traitement de la douleur. RMLG. Revue médicale de Liège, 57(10) , 645-650. Hoc, J.-M. & Amalberti, R. (2007) . Cognitive Control Dynamics for Reaching a Satisficing Performance in Complex Dynamic Situations Journal of Cognitive Engineering and Decision Making, 1(1), 22-55. Hoc, J.-M. , Amalberti , R., Cellier, J.-M. & Grosjean, V. (2004) . Adaptation et gestion des risques en situation dynamique. ln J.-M. Hoc & F. Darses (Eds.), Psychologie ergonomique : tendances actuelles. (pp. 15-48). Paris : Le Travail Humain : Presse Universitaire de France : P.U.F. Kruse, S. & Christophersen, A.-S. (1994) . [Driving under the influence of alcohol, drugs and narcotics]. Tidsskr Nor Laegeforen, 114(4) , 429-431 . Laumon , B., Gadegbeku, B., Martin, J.-L. & Biecheler, M.-B. (2005) . Cannabis intoxication and fatal road crashes in France: population based case­ control study. Bmj, 331(7529) , 1371 . Lemercier, C. & Cellier, J.-M. (2008) . Les défauts de l'attention en conduite automobile : inattention, distraction et interférence. Le travail humain, 71(3) , 271-296. Leveille, S.-G., Buchner, D.-M., Koepsell, T.-D., McCioskey, L.-W., Wolf, M.-E. & Wagner, E.-H . (1994) . Psychoactive medications and injurious motor vehicle collisions involving older drivers. Epidemio/ogy, 5(6) , 591-598. Lotsch, J., Skarke, C., Schmidt, H. , Rohrbacher, M. , Hofmann, U. , Schwab, M., et a/. (2006) . Evidence for morphine-independent central nervous opioid effects after administration of codeine: contribution of other codeine metabolites. Clin Pharmacol Ther, 79(1) , 35-48. Meskali, M., Berthelon , C., Marie, S., Denise, P. & Bocca, M.-L. (2009) . Residual effects of hypnotic drugs in aging drivers submitted to simulated accident scenarios: an exploratory study. Psychopharmacology, 207, 461-467. Moore, A. , Collins, S., Carroll , D. & McQuay, H. (1997). Paracetamol with and without codeine in acute pain: a quantitative systematic review. Pain, 70(2-3) , 193-201 . Moore, A. , Collins, S., Carroll , D., McQuay, H. & Edwards, J. (2000) . Single dose paracetamol (acetaminophen) , with and without codeine, for postoperative pain. Cochrane Database Syst Rev(2) , CD001547. Morland, J. (2000) . [Driving under the influence of medication and various substances other than alcohol]. Tidsskr Nor Laegeforen, 120(18), 2148-2150. Moulin, M. & Coquerel, A. (Eds.) . (2002). Pharmacologie. Paris : Masson. Movig, K.-L. , Mathijssen, M.-P ., Nagel, P.-H ., van Egmond, T., de Gier, J. J., Leufkens, H.-G., et a/. (2004) . Psychoactive substance use and the risk of motor vehicle accidents. Accid Anal Prev, 36(4) , 631-636. Mura, P., Kintz, P., Ludes, B., Gaulier, J.-M., Marquet, P., Martin-Dupont, S., et al. (2003). Comparison of the prevalence of alcohol , cannabis and other drugs between 900 injured drivers and 900 control subjects: 48 ©Les collections de I'INRETS Étude des effets de différentes doses de l'association paracétamol et codéine results of a French collaborative study. Forensic Sei /nt, 133(1-2), 79-85. O'Hanlon, J.-F ., Haak, T.-W., Blaauw, G.-J . & Riemersma, J.-B. (1982) . Diazepam impairs lateral position control in highway driving . Science, 217(4554), 79-81. O'Hanlon , J.-F. & Kelley , G.-R. (1977) . Comparison of performance and physiological changes between drivers who perform weil and poorly during prolonged vehicular operation. ln R.-R. Mackie (Ed.), Vigilance. Theory, operational performance, and physio/ogical correlates. New­ York: Plenum Press. Oken, B.-S., Salinsky, M.-C. & Elsas, S.-M . (2006) . Vigilance, alertness, or sustained attention: physiological basis and measurement. Clin Neurophysiol, 117(9) , 1885-1901 . Parasuraman, R. (1975) . Response bias and physiological reactivity . J Psycho/, 91(2d Half) , 309-313. Parasuraman, R. & Davies, D.-R. (1976) . Decision theory analysis of response latencies in vigilance. J Exp Psycho/ Hum Percept Perform, 2(4) , 578-590. Quiding, H., Persson, G., Ahlstrom, U. , Bangens, S., Hellem, S., Johansson, G., et al. (1982) . Paracetamol plus supplementary doses of codeine. An analgesie study of repeated doses. Eur J Clin Pharmacol, 23(4) , 315-319. Rainville, P. (2002). Brain mechanisms of pain affect and pain modulation . Curr Opin Neurobiol, 12(2) , 195-204. Rapoport, M.-J . & Banina, M.-C. (2007) . Impact of psychotropic medications on simulated driving: a critical review. CNS Drugs, 21(6) , 503-519. Ray, W.-A., Fought, R.-L. & Decker, M.-D. (1992) . Psychoactive drugs and the risk of injurious motor vehicle crashes in elderly drivers. Am J Epidemiol, 136(7) , 873-883. Ray, W.-A. , Thapa, P.-B. & Shorr, R.-1. (1993) . Medications and the aider driver. Clin Geriatr Med, 9(2) , 413-438. Riedel, W.-J ., Vermeeren, A., Van Boxtel , M.P.J., Vuurman, E F.P.M., Verdhey, F.R.J ., Jolies, J. , et al. (1998) . Mechanisms of drug-induced driving impairment: a dimentional approach. Human Psychopharmacology Clinical and Experimental, 13(S2) , S49-S63. Salvucci , D.-D. (2006) . Modeling Driver Behavior in a Cognitive Architecture. Human Factors, 48(2) , 362-380. Somogyi , A. , Bochner, F. & Chen, Z.-R. (1991). Lack of effect of paracetamol on the pharmacokinetics and metabolism of codeine in man. Eur J Clin Pharmaco/, 41(4) , 379-382. Somogyi, A.-A. , Barratt, D.-T. & Coller, J.-K. (2007) . Pharmacogenetics of opioids. Clin Pharmacol Ther, 81(3) , 429-444. Veldhuijzen, D.-S., Karsch , A.-M. & Van Wijck, A.-J . (2009) . Drugs, driving and traffic safety in acute and chronic pain . ln J. C. Verster, S. R. Pandi­ Perumal , J. G. Ramaekers & J.J. De Gier (Eds.) , Drugs, Driving and Traffic Safety (pp. 121-134). switzerland: Birkhauser Verlag . © Les collections de I'INRETS 49 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Verster, J.-C ., Pandi-Perumal, S.-R., Ramaekers, J.G. & de Gier, J.J. (2009) . Drugs, Driving and Traffic Safety. Basel, Boston, Berlin . Verster, J.-C ., Veldhuijzen , O.-S. & Volkerts, E.-R. (2006) . Effects of an opioid (oxycodone/paracetamol) and an NSAID (bromfenac) on driving ability, memory functioning , psychomotor performance, pupil size, and mood. Clin J Pain, 22(5), 499-504. Annexe 1. Tableau récapitulatif sur l'association codéine + paracétamol et information sur l'association codéine + paracétamol sous forme thérapeutique Éléments Médicaments Association de codéine et de paracétamol Codoliprane® Adulte, Claradol® codéiné, Dafalgan® codéiné, Efferalgan® codéiné, Gaosedal® codéiné, Oralgan® codéiné Opiacés ou analgésiques Analgésiques non morphinique morphinique Molécules étudiées Codéine Paracétamol Molécules Codéine phosphate hémihydraté Paracétamol Exemple de dosage du 20 mg par comprimés Codoliprane® Adulte (soit 15,62 mg de Codéine base 400 mg par comprimés par comprimés) Posologie maximale 180 mg 4 000 mg Pic de concentration 60 minutes 30 à 60 minutes plasmatique Demi-vie 3h 2h Effet souhaité Analgésie pendant 4 à 6 heures Effet sédatif, psychodysleptique et euphorisant, anxiolytique Effets indésirables Fatigue, vertiges, déprime les centres respiratoires ; déprime la vigilance Ac Action centrale sur le S.N.C., au niveau du contrOle des Sites d'actions afférences douloureuses dans la Analgésique Périphérique région thalamo-hypothalamique (Rainville, 2002) Source : à partir des travaux de (Caraco, Sheller & Wood, 1996, 1999 ; Hantson, 2002 ; Moulin & Coquerel , 2002) 50 ©Les collections de l'IN RETS Traversée de carrefours et stratégies d'évitement de collision. Expérience préliminaire Nicolas Louveton Doctorant en psychologie cognitive, université de la Méditerranée, Aix-Marseille Il , faculté des sciences du sport, ED 463 "Science du mouvement humain" Institut des sciences du mouvement UMR 6233, faculté des sciences du sport 63 Avenue de Luminy, 13009 Marseille, France nicolas.louveton@ifsttar. fr Sujet de thèse : Traversées de carrefours. Effets de doses modérées d'alcool et de l'expérience de conduite sur les stratégies d'évitement de collision Direction de thèse : Reinoud Bootsma, professeur en neurosciences comportementales à l'université de la Méditerranée, faculté des sciences du sport, UMR Mouvement et perception Gilles Montagne, maitre de conférence en neurosciences comportementales à l'université de la Méditerranée, faculté des sciences du sport, UMR Mouvement et perception Catherine Berthelon, directrice de recherche à I'IFSTTAR, département mécanismes d'accidents; docteur en psychologie , habilitée à diriger les recherches Co-financement IN RETS 1 Région PACA Résumé - Les intersections constituent un enjeu de sécurité routière. Sur les routes françaises, en 2007, les accidents en intersections correspondent à 28% des accidents et 12% des accidents mortels (ON/SR, Bilan 2007) . Les mécanismes perceptifs des conducteurs dans cette situation ont fait l'objet de nombreuses études. Cependant, peu de recherches se sont intéressées à l'interaction entre processus perceptifs et moteurs ainsi que sur le contrôle fin du véhicule au cours de la manoeuvre de traversée de carrefour. Dans la perspective de combler cette lacune, cet article présente la problématique de la thèse, les résultats de la première étude menée sur le simulateur du département mécanismes d'accidents à Sa/on-de-Provence ainsi que les pistes qu'elle ouvre. © Les collections de I'INRETS 51 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Introduction Intersection et sécurité routière Une infrastructure particulière L'intersection est une infrastructure très particulière : en tant que noeud dans le réseau routier elle implique le croisement de plusieurs trajectoires de conduite. Pour le conducteur, il s'agit d'une étape intermédiaire dans son plan de route (Saad et al., 1992) qui nécessite une adaptation ponctuelle de sa conduite en fonction à la fois de la forme de l'intersection et du trafic en présence. L'intersection peut en effet prendre de nombreuses formes plus ou moins typiques et peut être régulée de différentes façons (feux, stop, giratoire etc.). Enfin , en fonction de son emplacement, les caractéristiques de l'intersection peuvent varier en termes de volume de trafic, de vitesse pratiquées et de visibilité. De même, l'intersection peut donner lieu à divers types de manoeuvres en fonction des intentions du conducteur et la nature de la route sur laquelle il circule. Manzano & Brusque (2007) recensent cinq types de manoeuvres dont trois semblent particulièrement impliquées dans la production d'accidents : la traversée (le conducteur est sur la voie non prioritaire et continue de façon rectiligne} , le franchissement (le conducteur est sur la voie prioritaire et continue de façon rectiligne) et la manoeuvre de changement de direction à gauche en insertion (le conducteur est sur la voie non prioritaire et sort à gauche) (cf. tableau 1 pour plus de détail et infra pour les statistiques d'accidents) . Par la suite, nous utiliserons l'expression « passage d'intersection » pour désigner l'ensemble de ces situations de façon générique. 52 Illustration 1. Le FST déformé par un véhicule en approche dans une intersection ~ - - - ' ! J i ! ------- ! n ~. ] ______ ( / Source: selon Gibson & Crooks 1938 ' ' 1 . / 1 1 ©Les collections de I'INRETS Traversée de carrefours et stratégies d'évitement de collision Statistiques d'accidents L'intersection se caractérise également par les chiffres de la sécurité routiére. En effet, les statistiques montrent que les accidents en intersections ne sont pas négligeables. Ainsi, sur les routes françaises en 2007 (ONISR, 2007}, les accidents en intersection représentent 12 % des accidents mortels (soit 569 cas) et 27% des accidents corporels (soit 21 933 cas). L'importance des accidents en intersection est également confirmée aux États-Unis. En effet, en 2003 ces accidents représentaient 45 % (soit 1,4 million d'accidents) de la totalité des accidents, et 12 % (soit 8 569 cas) des accidents mortels (www.its.dot.gov/cicas_overview.htm). Plus précisément (Page & Chauvel, 2004}, les situations de traversée et de franchissement totalisent 34 % des accidents non mortels et 40 % des accidents mortels en intersection. Les collisions survenant pendant un changement de direction à gauche en insertion représentent 21 % des accidents. Dans les deux cas, il s'agit de collision sur le côté du véhicule (en France en 2003 selon la base de données du LAB 12 ) . Tableau 1. Illustration de situations très impliquées dans la production d'accidents en intersection, ainsi qu'une liste concise des points clés de la tâche à accomplir Type de manoeuvre Schéma Nature de la tâche 9~:~ Le conducteur n'est pas prioritaire et coupe le flux La traversée de véhicules en provenance des deux côtés. _j 1 b 1 1 1 Le conducteur est Le franchissement 4 prioritaire et franchit !tl l'intersection Changement de _jl!b Le conducteur quitte la ITrF route secondaire et directions à gauche en s'insère sur la route insertion prioritaire Source : inspiré de Manzano & Brusque 2007 12 Laboratoire d'accidentologie, de biomécanique et d'étude du comportement humain , Renault 1 PSA. ©Les collections de I'INRETS 53 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Aspects cognitifs de la conduite en intersection Analyse ergonomique La conduite est une activité complexe : elle met en jeu l'interaction de l'opérateur humain (i.e. le conducteur) , du véhicule automobile et de l'environnement (Van Elslande & Alberton , 1999). Le véhicule peut être considéré comme un outil , que le conducteur doit apprendre à maîtriser, et qui médiatise son action de déplacement. La littérature en psychologie cognitive fait référence de façon récurrente à l'activité de conduite automobile (Groeger, 2002). La psychologie cognitive de la conduite a pour but d'identifier quelles ressources l'opérateur humain utilise pour réaliser sa tâche et quelles contraintes pèsent sur son activité. De ce point de vue, le conducteur est conçu comme un système de traitement de l'information (STI) . Un STI classique est défini comme une chaîne de traitements, admettant une entrée sensorielle au départ de cette chaîne (source d'informations sur le monde externe) et renvoie une sortie motrice en fin d'exécution. Sur la base de ce cadre de travail , il s'agit d'expliquer comment l'opérateur humain, perçoit l'environnement, construit des connaissances et les utilisent pour contrôler son véhicule avec efficacité et sécurité. Les modèles cognitifs du comportement de conduite décrivent un ensemble de « sous-tâches » et d'activités mentales que le conducteur doit accomplir dans un environnement potentiellement changeant et imprévisible. De façon très générale ces modèles ont tous en commun de comporter trois types de traitements qui se succèdent : les traitements sensoriels de bas niveau ; les traitements de haut niveau : sémantique, interprétation , planification, décision, etc. ; les traitements moteurs de bas niveau. Les traitements de bas niveau sont les traitements censés concerner les opérations les plus précoces et les plus tardives dans la réalisation de l'activité. Ils concernent au plus près le « matériel » biologique qui les sous-tend et sont exécutés de façon automatique et silencieuse. À l'inverse, les opérations de haut niveau regroupent les activités mentales impliquant la verbalisation, la réflexion consciente, la sémantique et ont un coût attentionne! élevé. Dans ce cadre-là , Staplin , Harvey, Lococo & Tarawnch (1997) proposent de formaliser la traversée d'intersection en sept « sous-tâches » à réaliser de façon séquentielle : 54 détecter la présence de l'intersection ; détecter et interpréter le système de régulation du trafic ; interpréter le cycle des feux de signalisations s'ils sont présents ; anticiper les accélérations des autres véhicules ; prendre en compte l'ensemble du trafic et des autres usagers ; éviter les obstacles ; © Les collections de l'IN RETS Traversée de carrefours et stratégies d'évitement de collision réaliser la manoeuvre. Il est facile de retrouver l'organisation générale d'un STI sous cette formalisation . Les deux premières étapes concernent les opérations sensorielles (détection} , les étapes 3, 4 et 5 concernent les opérations de haut niveau tandis que les étapes 6 et 7 concernent les processus moteurs. Il est à noter que ces approches donnent une place très importante aux mécanismes de détection des dangers et de la prise de décision finale dans la causalité des accidents. Le modèle séquentiel ci-dessus, par exemple, ne laisse pas de place à une régulation progressive du déplacement du véhicule. L'action que produit le conducteur sur son véhicule est réalisée seulement en fin de chaîne de traitements perceptifs et sémantiques. Ce point de vue va se retrouver directement dans la conception des études expérimentales associées à la traversée d'intersection. Études expérimentales Le passage d'intersection a donné lieu à de nombreuses études expérimentales (Berthelon, Bocca, Denise & Pottier, 2003 ; Berthelon & Mestre, 1993 ; Borowsky, Oron-Gilad & Parmet, 2009; Cavallo & Laurent, 1988 ; Oxley, Fildes, Corben & Langford, 2006 ; Oxley, Lenné & Corben, 2006 ; Yan , Radwan , Guo & Richards, 2009). De manière générale, ces études tentent de mettre en évidence les variables externes (vitesse d'approche des obstacles, type de véhicules etc.) et internes (âge, prise de substances spécifiques) mises en jeu dans cette activité. Ces recherches étudient principalement les paramètres de la prise de décision (temps de réaction , seuil perceptifs) et l'anticipation du temps à l'obstacle (durée avant qu'une cible atteigne le sujet, time-to-contact en anglais) : le participant ne réalise pas la manoeuvre de passage d'intersection. Ces études sont donc principalement axées sur le versant perceptif de la tâche. Elles portent sur deux types de tâche : le changement de direction à gauche ( « left-turn » en anglais) et les tâches d'acceptation de fenêtre temporelle ( « gap acceptance » ). L'un des paradigmes expérimentaux les plus employé pour étudier les intersections est le paradigme de disparition de l'objet ( « disappearance paradigm » ). Dans ce type de protocole, le participant est placé à l'arrêt au niveau d'une intersection. Un ou plusieurs véhicules arrivent sur l'axe perpendiculaire et, après un laps de temps défini par l'expérimentateur ces véhicules disparaissent. Il est alors demandé au participant de presser une commande pour signifier l'instant où il pense que le véhicule en approche serait passé devant lui. Ce paradigme a pour but d'identifier un éventuel biais dans l'évaluation du temps au contact. Néanmoins il a été fortement critiqué (Caird & Hancock, 1994 ). Il existe aussi d'autres possibilités, comme demander au participant de presser l'accélérateur quand il pense qu'il pourrait passer dans la fenêtre formée par deux véhicules. Dans ce cas, il est possible d'évaluer la perception des ressources temporelles disponibles pour réaliser une manoeuvre dans l'intersection. Par exemple, il a été démontré que de nombreux facteurs influencent la perception de la faisabilité d'une manoeuvre de changement de direction à © Les collections de l'IN RETS 55 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière gauche dans l'intersection . Il est ainsi plus probable de réaliser la manoeuvre quand la vitesse des véhicules de l'autre axe roulent à une vitesse réduite, quand l'espace qui les sépare (le « gap ») est grand et que le véhicule est de type léger (e.g. camion vs deux-roues). Pour une revue très complète voir (Caird & Hancock, 2002) . Ces études expérimentales ont permis d'éclaircir les mécanismes perceptifs qui aboutissent à une prise de décision dans le passage d'une intersection . Cependant, elles ne donnent pas d'informations sur les processus dynamiques mis en jeu. La production de mouvement de la part du conducteur n'est pas conçue comme un facteur qui pourrait influencer sa perception de la situation. De même, les caractéristiques de son comportement dans la réalisation sécurisée de son activité ne sont pas étudiées. Dans cette optique, nous allons chercher à étudier le comportement de passage d'intersection en mettant l'accent sur les interactions mises en jeu entre les processus perceptifs et moteurs de bas niveau impliqués dans la régulation fine du comportement de conduite. Quelle stratégie d'évitement de collision? De l'intersection à l'interception Dans le cadre d'une recherche sur les stratégies d'évitement de collision , nous proposons de considérer le passage d'intersection comme une tâche d'interception. L'interception est une activité motrice très étudiée (Bastin, Craig & Montagne, 2006; Bastin, Jacobs, Mariee, Craig & Montagne, 2008 ; Fajen & Warren , 2007, 2004; Lenoir et a/., 1999). Durant cette activité, un sujet suit une trajectoire tout en régulant son déplacement de façon à intercepter la trajectoire d'un mobile en mouvement. Par définition, une intersection implique un croisement de plusieurs trajectoires et donc des paramètres similaires à la tâche d'interception, à la différence toutefois qu'il ne s'agit pas ici d'intercepter des objets mais d'éviter une collision avec eux. Cette vision des choses est très cohérente avec la notion de champ de conduite sécurisé (ou Field of Safety Travel, FST en anglais) proposé par Gibson et Crooks (1938}, pour lesquels conduire consiste à percevoir et exploiter ce champ hypothétique. Le FST (illustration 1) serait un espace différencié de l'espace physique et serait défini par l'ensemble des trajectoires possibles du véhicule du conducteur relativement aux possibilités offertes par l'environnement physique et les régulations que le conducteur peut opérer sur son véhicule. Il semble difficile de définir des indicateurs mesurables du concept de FST. Cependant, les modèles de contrôle du mouvement pourraient êtres de bons candidats pour caractériser les bornes du FST (i.e. les limites d'actions possibles en rapport avec le système véhicule-environnement) . Plus particulièrement, les modèles d'interception de mobiles pourraient êtres utilisés à cet usage. En effet, traverser une intersection dans un créneau du trafic pourrait être conçu comme l'interception du FST ou d'une zone particulière du FST. Les indicateurs utilisés dans les modèles d'interceptions pourraient servir 56 © Les collections de I'INRETS Traversée de carrefours et stratégies d'évitement de collision à définir les actions limites réalisable par le conducteur pour s'insérer sans accidents dans un créneau de circulation dans une intersection. Modèles d'interception L'interception d'une cible peut être modélisée par une loi de contrôle. Le but d'une loi de contrôle est de décrire une activité motrice complexe par l'intermédiaire d'un nombre limité de variable . De manière générale, un paramètre moteur est supposé être asservi à une variable sensorielle. Cette loi doit permettre de définir un comportement optimal pour résoudre la tâche. La production motrice est donc le résultat d'une minimisation de la différence entre le comportement actuel et le comportement optimal (i.e. l'erreur) . Dans le cadre de la tâche d'interception, deux modèles ont déjà été étudiés. L'un deux est dit prédictif, le modèle de la vitesse requise et l'autre est dit prospectif, le modèle de l'angle de relèvement constant (constant bea ring angle, CBA en anglais). Le premier modèle repose simplement sur la résolution du système d'équation définissant l'heure d'arrivé du participant et de la cible au point d'interception en fonction de la vitesse, du temps et des distances. Ce modèle pose le problème de l'acquisition des informations nécessaire à la prédiction. Elle nécessite une perception précise de la vitesse, des distances ou du temps restants aussi bien pour la cible que pour son propre mouvement. Ce modèle aboutit au calcul d'une vitesse requise : vitesse à atteindre pour intercepter le mobile à l'endroit voulu . Le second modèle repose sur une seule variable d'entrée : l'angle de relèvement. Celui-ci est défini par l'angle séparant l'axe de déplacement du participant et la position de la cible. Il y a interception quand l'angle de relèvement est maintenu constant le long du déplacement. Autrement dit, le participant doit ajuster sa vitesse pour annuler la dérivée de l'angle de relèvement. Cette stratégie est moins passive que la précédente car il y a un ajustement constant du comportement au cours du temps. Autrement dit, la perception de l'angle de relèvement est prise dans une boucle perception­ action. Ces deux stratégies prédisent des comportements différents : la première prédit un ajustement de la vitesse à la vitesse requise tandis que la seconde prédit une régulation permanente de la vitesse pour annuler la dérivée de l'angle de relèvement au cours du déplacement. Objectifs expérimentaux Cette expérience préliminaire a pour but de proposer un protocole expérimental permettant l'étude du passage d'intersection de façon dynamique : ce protocole doit pouvoir mettre en relief les comportements de régulations associés à une situation d'interception. Pour atteindre ces objectifs, nous avons construit un scénario sur simulateur de conduite. Il s'agit d'une tâche de franchissement de carrefour (tableau 1 ). Notre scénario consiste à franchir le carrefour sans changement de direction et en s'insérant entre deux véhicules légers arrivant par la gauche sur une voie non prioritaire, sans signalisation ni marquage au sol. Cette situation a été choisie car elle permet © Les collections de l'IN RETS 57 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière l'étude du passage d'intersection de façon dynamique et avec une marge de comportement bornée par deux véhicules. D'un point de vue accidentologique, ce type de situation se rapproche du scénario 4.8a défini par le LAB (Page & Chauvel , 2004) et qui est impliqué dans 17% des accidents non mortels et 22% des accidents mortels en intersection . Méthode expérimentale Généralités L'expérience a été réalisée avec le simulateur de conduite du département mécanismes d'accidents de I'INRETS. Elle est composée d'une phase de familiarisation et d'une phase expérimentale. L'expérience dure environ 50 minutes. Sujets Douze participants ont pris part à notre recherche. Ils sont âgés de 22 à 36 ans (M = 27,4 ; SD = 4,6}. Il y a autant d'hommes que de femmes. Leur obtention du permis de conduire date au minimum de trois ans (M = 7,6 ; SD = 2,7) . Enfin , deux estiment conduire peu dans leur vie quotidienne et cinq estiment qu'ils ont une très grande expérience quotidienne. Matériel Les participants prennent place dans la cabine du simulateur de conduite INRETS-MA. Il s'agit d'un simulateur à base fixe. Les changements de vitesse sont automatiques. Le rendu visuel est projeté sur trois toiles planes face au participant, délimitant un champ visuel de 150° sur l'horizontal et 40° sur la vertical. La partie trafic de la simulation est générée par le logiciel Dr2 et la partie visuelle par le logiciel Sim2 (version 2009). La fréquence des calculs du simulateur est de 60 Hz. L'enregistrement des données dans les fichiers de sortie se fait à chaque itération du simulateur. Phase de familiarisation Avant de réaliser la tâche expérimentale, le participant effectue une tâche de familiarisation . Cette phase permet de se familiariser avec les commandes du dispositif et notamment la dynamique d'accélération et de freinage. Il s'agit d'une tâche de suivi de véhicule. Le véhicule du participant est placé derrière un véhicule contrôlé par le simulateur. Le véhicule asservi démarre et roule à différentes vitesses au cours de cette phase. Il est demandé au participant de le suivre en laissant environ deux bandes blanches centrales entre eux. Le déplacement du véhicule à suivre est contrôlé par trois variables : la vitesse à atteindre (50, 60 ou 70 km .h-1}, le temps d'accélération (temps pour arriver à la vitesse cible : 2, 2,5, 3 s) et le temps de stabilisation (temps à 58 ©Les collections de I'INRETS Traversée de carrefours et stratégies d'évitement de collision vitesse constante : 4, 6, 8 s) . Une séquence aléatoire des 27 combinaisons a été définie et utilisée pour tous les participants. Durant toute cette phase, il n'y a aucun retour sur la vitesse. Phase expérimentale Tâche Le participant est confronté à une série de carrefours en croix. A chaque carrefour, il croise quatre véhicules provenant par la gauche sur une voie non prioritaire. Ce train de véhicule est composé dans l'ordre d'arrivée d'un poids lourd, de deux véhicules légers et d'un dernier poids lourd. La tâche du participant est de franchir l'intersection en passant entre les deux véhicules légers. Par commodité, le premier véhicule léger sera nommé le véhicule liévre et le second sera nommé le véhicule chasseur (illustration 2) . Illustration 2. Exemple de situation à laquelle le participant est confronté Variables indépendantes Quatre facteurs expérimentaux sont manipulés : la taille de la fenêtre spatiale. Il s'agit de l'espace disponible pour passer entre les deux véhicules : 18,5 m ou 23,5 m. Cette variable n'influence pas l'heure d'arrivé du centre de la fenêtre au point d'intersection ; la latence. Il s'agit du décalage entre l'heure d'arrivée du participant (centre de gravité) et l'heure d'arrivée du centre de la fenêtre spatiale au point de croisement. Cette latence peut être égale à un décalage nul ou de plus ou moins 625 ms de décalage ; la vitesse d'approche du train de véhicule. Celle-ci peut être basse (36 km .h-1) ou élevée (45 km .h-1) en fonction d'un facteur multiplicatif appliqué à la vitesse et la distance à l'intersection du train de véhicule. Ainsi , la vitesse est manipulée en conservant toutefois les mêmes contraintes temporelles. L'angle formé par les deux routes : il peut être en angle droit par rapport à la trajectoire du participant ou être de plus ou moins 30° par rapport à cette perpendiculaire (illustration 3) . © Les collections de l'IN RETS 59 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Illustration 3. Les trois types de croisement. Le point de départ du participant est situé en bas sur la branche verticale. +Jo? Perpendiculaire -Jo? Note : les véhicules obstacles viennent de la gauche. Il s'agit d'un plan factoriel complet en intra-sujet : Sujet * Latence3 * Taille2 * Vitesse2 * CroisemenÎJ. Toutes les combinaisons expérimentales forment un bloc de 36 essais. Ce bloc est répété trois fois avec une pause de cinq minutes à chaque fois. L'ordre des essais est défini aléatoirement pour chaque participant et chaque répétition . Procédure Le véhicule du participant est placé à l'arrêt sur une route à deux voies. Il doit rouler droit devant lui jusqu'à avoir franchit l'intersection. Chaque essai débute par une phase de stabilisation de la vitesse du participant (57,6 km.h-1) . Cette phase permet de contrôler leur vitesse avant leur manoeuvre de traversée. Pour cela , au début de chaque essai, une jauge rectangulaire est affichée sur l'écran. Elle est composée d'une aiguille et d'une zone cible. L'aiguille représente la vitesse du véhicule piloté tandis que la zone cible représente la vitesse cible que le participant doit atteindre. Aucune indication chiffrée n'est donnée au participant. Le participant doit commencer à rouler en faisant en sorte d'amener l'aiguille dans la zone cible. La jauge est rouge quand l'aiguille est hors de cette zone et devient verte sinon. Sur un premier tronçon , le participant roule à vitesse libre, puis il entre dans le tronçon de stabilisation. Sa vitesse doit alors impérativement être stabilisée dans la zone de vitesse cible . Si le participant ne parvient pas à satisfaire cette condition , l'essai est recommencé. Sinon, à la fin du tronçon de stabilisation, la jauge disparaît et le train de véhicule apparaît. Le participant doit réaliser la manoeuvre de franchissement de carrefour. Sa vitesse est alors libre. Aucun retour n'est donné sur sa vitesse. Dans le cas où le participant raterait la fenêtre spatiale entre les deux voitures ou entrerait en collision avec un véhicule, un retour visuel sous forme d'un triangle rouge est affiché pour lui signifier son erreur. En cas de franchissement réussi , l'essai suivant est exécuté. Résultats et analyse A l'heure actuelle, les résultats sont en cours de traitement. L'analyse des résultats se décline en trois volets. Un volet performance décrit de manière macroscopique le comportement des participants. Il s'agit notamment du taux de franchissements qui ont abouti ou non à une collision, à la fois dans la 60 ©Les collections de I' INRETS Traversée de carrefours et stratégies d'évitement de collision globalité et pour chaque condition expérimentale . De même, nous nous intéressons aux indicateurs de conduites au moment même du franchissement comme la vitesse de franchissement ou la position spatiale du point de franchissement dans la fenêtre constituée par les deux véhicules. Un volet cinématique consiste à étudier les caractéristiques du comportement des conducteurs au cours du temps. La vitesse, l'accélération, la position sur la chaussé ainsi que le profil d'erreur courante . Ce dernier indicateur correspond à l'erreur instantanée que le participant est en train de produire par rapport à un comportement optimal (i.e. permettant de franchir l'intersection au centre de la fenêtre) . Il permet donc de spécifier l'évolution de la « correction » de l'erreur au cours du temps. Enfin , le dernier volet a pour objectif de tester des hypothèses précises sur la stratégie employée pour franchir l'intersection . Cette étape du traitement des données dépend des résultats obtenus dans les deux précédentes. Il s'agira dans un premier temps d'évaluer l'adéquation du modèle CBA à la situation de franchissement d'intersection (illustration 4 ). Néanmoins, d'autres pistes pourront êtres poursuivies. Illustration 4. Dérivée de l'angle de relèvement pour le lièvre (rouge), le chasseur (vert) et le centre de la fenêtre (bleu) General : phi dot vs t 0 4 OJ 02 N 01 ~ oooooooooooooooooooo ~ 0 ~~~~~~~o~QQ~~~~92~----------------- · "' o. ~ -01 "' ~ -02 "' > ·~ -03 0 -0 4 ·0 5 ·0 6 o Centre fenetre o Vehicule 1 Vehicule 2 - - -lero 0 2 z 24 26 26 Temps (en s) Note : ce type de résultats nous indique que le participant a visé le centre de la fenêtre et a suivi la stratégie CBA. © Les collections de I'INRETS 61 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Conclusion Cette étude a pour but de mieux comprendre les comportements sécuritaires dans le passage d'intersection . Il s'agit d'étudier ces comportements dans leur dynamique temporelle en interaction continue avec des variables perceptives comme l'angle de relèvement. Il s'agira donc dans un premier temps d'explorer les stratégies potentiellement utilisées par les conducteurs puis de mettre ces stratégies en relation avec d'autres facteurs comme l'expertise de conduite . La méthodologie nécessaire à l'étude du comportement de façon dynamique peut rendre difficile la généralisation aux différentes situations réelles de conduite : cette étude aura donc pour but d'éclairer les mécanismes généraux de la régulation sécuritaire d'un véhicule en intersection . Connaître ces mécanismes perceptifs et moteurs pourrait aider à concevoir des systèmes d'assistance à la conduite basés sur les besoins informationnels réels des conducteurs . 62 ©Les collections de I'INRETS Traversée de carrefours et stratégies d'évitement de collision Références Bastin, J., Craig, C. & Montagne, G. (2006) . Prospective strategies underlie the control of interceptive actions. Human Movement Science, 25(6} , 718-32. Bastin , J. , Jacobs, O.-M. , Morice, A.H .P., Craig , C. & Montagne, G. (2008) . Testing the role of expansion in the prospective control of locomotion. Experimental Brain Research. Experimente/le Hirnforschung. Expérimentation Cérébrale , 191(3}, 301 -12. Berthelon, C., Bocca, M.-L. , Denise, P. & Pottier, A. (2003) . Do zopiclone, zolpidem and flunitrazepam have residual effects on simulated task of collision anticipation? J Psychopharmacol, 17(3}, 324-331 . Berthelon , C. & Mestre, D. (1993) . Curvilinear approach to an intersection and visual detection of a collision . Hum Factors, 35(3} , 521-534. Borowsky, A , Oron-Gilad, T. & Parmet, Y. (2009) . Age and skill differences in classifying hazardous traffic scenes. Transportation Research Part F: Psycho/ogy and Behaviour, 12(4}, 277-287. Caird, J.-K. & Hancock, P.-A. (1994). The Perception of Arrivai Time for Different Oncoming Vehicles at an Intersection. Ecological Psycho/ogy, 6(2}, 83-109. Caird, J.-K. & Hancock, P.-A. (2002) . Left turn and gap acceptance crashes. Dans Human Factors in Traffic Safety (pp. 613-652). Cavallo, V. & Laurent, M. (1988) . Visual information and skill level in time-to­ collision estimation. Perception , 17(5}, 623-632. Fajen, B.-R. & Warren , W.-H. (2007) . Behavioral dynamics of intercepting a moving target. Experimental Brain Research. Experimente/le Hirnforschung. Expérimentation Cérébrale, 180(2}, 303-19. Fajen, B.-R. & Warren, W.-H . (2004) . Visual guidance of intercepting a moving target on foot. Perception, 33(6} , 689-715. Gibson, J.-J . & Crooks, L.E. (1938) . A Theoretical Field-Analysis of Automobile­ Driving. The American Journal of Psycho/ogy, 51(3}, 453-471 . Groeger, J.-A. (2002) . Trafficking in cognition : applying cognitive psychology to driving. Transportation Research Part F: Psycho/ogy and Behaviour, 5(4} , 235-248. Lenoir, M., Savelsbergh, G.-J ., Musch, E. , Thiery, E., Uyttenhove, J. & Janssens, M. (1999) . lntercepting moving abjects during self-motion : effects of environmental changes. Research Quarter/y for Exercise and Sport, 70(4) , 349-60. Manzano, J. & Brusque, C. (2007) . Les accidents en intersections en rase campagne : analyse bibliographique. Rapport Projet Predit VIZIR (p. 39). lnrets/Lescot, Bron. ONISR (2007) . La sécurité routière en France : bilan de l'année 2007. ONISR. © Les collections de I'INRETS 63 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Oxley, J., Fildes, B. , Corben, B. & Langford, J. (2006) . Intersection design for older drivers. Transportation Research Part F: Psycho/ogy and Behaviour, 9(5), 335-346. Oxley, J., Lenné, M. & Corben, B. (2006). The effect of alcohol impairment on road-crossing behaviour. Transportation Research Part F: Psycho/ogy and Behaviour, 9(4), 258-268. Page, Y. & Chauvel, C. (2004). Statistic Accident Analysis and Definition of Relevant Scenarios. Délivrable, Nanterre, Paris: LAB 1 PReVENT. Saad , F., Delhomme, P., Van Eslande, P., Gauje, T., Nachtergaele, C. & Picard, J. (1992). Analyse des comportements en situation réelle de conduite : le franchissement d'intersections. Rapport INRETS (p. 76). INRETS. Staplin , L. , Harvey, D., Lococo, K. & Tarawnch, M. (1997) . Intersection geometry design and operational guide/ines for older drivers and pedestrians. Mclean, VA: Federal Highway Administration. Van Elslande, P. & Alberton , L. (1999). «L'accident de la route, chercher l'erreur». JG Ganascia (sous la dir. de}, Sécurité et cognition, Hermès, 205-220. Yan , X., Radwan, E., Guo, D. & Richards, S. (2009). Impact of "Signal Ahead" pavement marking on driver behavior at signalized intersections. Transportation Research Part F: Psycho/ogy and Behaviour, 12(1), 50-67. 64 ©Les collections de l'IN RETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur. Premiers résultats d'une analyse de jurisprudence pénale et civile Samira Mohammadi Doctorante en droit privé, université de Paris Sud-11 , ED 263 "Sciences juridiques, économiques et gestion" IFSTTAR-MA, département mécanismes d'accidents Chemin de la Croix Blanche, 13300 Salon-de-Provence, France sam ira. moham mad i@ifsttar. fr Sujet de thèse : La notion juridique de faute dans les accidents. Un concept à géométrie variable. Direction de thèse : - David Bakouche, professeur en droit privé à l'université de Paris Sud-11 - Michèle Guilbot, chargée de recherche au département mécanismes d'accidents ; docteur en droit, habilitée à diriger les recherches Financement INRETS Résumé - Les accidents de la route ont, à l'évidence, toujours constitué un enjeu important. Leurs processus sont compliqués et ils mettent en jeu des facteurs très divers. De plus, dans ce domaine, la question de la responsabilité a été et demeure le plus souvent construite au regard d'un aspect unidimensionnel de l'accident, à savoir l'implication comportementale du conducteur. Ainsi, la tendance juridique jusqu'à aujourd'hui est le renforcement des dispositions à l'encontre des conducteurs (par exemple, la loi du 5 juillet 1985 en matière civile ou la loi du 12 juin 2003 en matière pénale). Pourtant, le conducteur n'est que l'un des éléments potentiellement impliqués dans la survenance et le déroulement de l'accident. Si le cadre juridique concernant les accidents routiers a été renforcé par de nombreuses dispositions législatives, certaines questions restent néanmoins en suspens du point de vue de la pertinence des mises en cause. La thèse mobilise les compétences en droit civil et en droit pénal pour dresser un bilan des textes applicables, de la doctrine, et de la jurisprudence qui aborde les questions telles que les circonstances contributives à l'accident, mettant en jeu différents acteurs. Cet article présente les premiers résultats de nos analyses de jurisprudence afin de montrer comment le juge apprécie les © Les collections de l'IN RETS 65 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière circonstances pour qualifier le comportement du conducteur et comment il caractérise et apprécie la faute d'imprudence, en matière civile et en matière pénale. Nous examinons aussi les éléments pris en compte par les juges pour atténuer ou exclure la responsabilité du conducteur. Introduction Dans le domaine de la sécurité routière, les acteurs sont nombreux et chacun est directement ou indirectement à l'origine d'une part d'insécurité dans son activité quotidienne. La recherche en accidentologie qui analyse les processus et les mécanismes accidentels atteste de la complexité de l'activité de conduite, et démontre que le conducteur est le régulateur final d'un mécanisme complexe (Van Elslande et a/., 1997 ; Van Elslande, 2000). Certes, un accident a souvent pour cause immédiate le comportement du conducteur qui peut relever d'une attitude dangereuse, aggravée par l'alcool, la vitesse, ou une simple imprudence, voire une erreur qui n'en serait pas moins constitutive d'une faute au sens du code pénal et du code de la route (Guilbot et Van Elslande, 2004) . La conjonction d'actes concomitants ou successifs effectués par un ou plusieurs acteurs du système de circulation routière va produire la situation accidentelle dont il est souvent difficile de déterminer précisément les causes. Par exemple, un défaut de visibilité, dont les causes peuvent être variées, peut expliquer le non-respect d'une prescription d'arrêt absolu qui sera qualifié de refus de priorité (Guilbot, 2008). Les évènements ou les faits contribuant à la réalisation d'une situation accidentelle sont nombreux, ils peuvent se situer à différents moments du processus. Il s'agit de certains comportements inhérents au conducteur comme, par exemple, la baisse de vigilance, la fatigue, un malaise, un état alcoolique, l'usage de drogue... Mais, d'autres éléments se produisent indépendamment à la volonté du conducteur, éléments dont l'existence permettrait d'écarter la responsabilité de ce dernier (mauvais état du véhicule ou erreur d'aménagement de l'infrastructure, défaut d'entretien de la voirie, zones dangereuses non balisées et intersections sans visibilité, voire même situation météorologique dégradée, ou d'autres circonstances extérieures au conducteur comme la survenance d'un animal , d'un vélo, etc.). La prévention des accidents de la route est ciblée en direction des conducteurs des véhicules terrestres à moteur : ce sont eux qui semblent en effet prendre la part la plus visible dans le cadre d'un accident routier, de par leur comportement personnel, leur attitude au volant, les préceptes de sécurité les plus évidents qu'ils auront appliqués ou non au moment "fatidique " .. . En d'autres termes, la question de la responsabilité en matière d'accidents de la route a été et demeure le plus souvent construite au regard de cet aspect unidimensionnel de l'accident, à savoir l'implication comportementale du conducteur. Cette démarche semble réductrice à maints égards, dans la mesure où l'automobiliste ne constitue que l'un des éléments de l'enchaînement des causes ayant contribué à l'accident. 66 © Les collections de l'IN RETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur L'analyse de la jurisprudence révèle aussi l'importance du lien de causalité (Lebreton, 2008). Il apparaît comme un élément à géométrie variable et adapté aux circonstances, que le juge peut fléchir ou durcir afin d'en tirer les conséquences juridiques adaptées à la situation (Mayaud , 2001). La caractérisation et l'appréciation juridique de la faute dans les accidents routiers sont donc largement sujettes à la façon dont seront présentés les faits . Le cadre juridique actuel en terme d'accidents routiers a été enrichi par diverses dispositions législatives qui certes sont venues préciser les dispositions du code de la route ou du code pénal, mais laissent pour autant certaines questions déterminantes en suspens. La loi pénale est particulièrement sévère à l'égard des conducteurs d'un véhicule terrestre à moteur. Alors qu'un régime spécial a été établi pour les auteurs indirects d'infractions involontaires (loi du 10 juillet 2000} , celui-ci n'est pas applicable aux conducteurs dans la plupart des cas et la loi durcit régulièrement leur situation pénale (par exemple, loi du 12 juin 2003 relative à la violence routière) . En matière civile aussi , la loi réserve un sort peu enviable à ces conducteurs, surtout s'ils sont eux même victimes dans l'accident, et le développement d'une vision restrictive de la notion de conducteur apparaît comme un moyen de limiter la discrimination affichée à l'égard de cette catégorie d'impliqués. Nous allons donc examiner quels doivent être les caractères de la faute du conducteur dans les accidents de la circulation au vu de la jurisprudence pénale et civile. La faute pénale dans les accidents de la circulation La variété des fautes pénales non intentionnelles confirme les diverses situations rencontrées par la juridiction pénale. Le code pénal énumère cinq comportements : l'imprudence, la négligence, la maladresse, l'inattention et le manquement à une obligation de prudence ou de sécurité (lequel peut être délibéré ou pas, transgresser une obligation générale ou une obligation particulière, selon le cas) . Alors que la maladresse et l'inattention ne sont pas visées dans l'article général consacré aux délits non intentionnels (code pénal , article 121-3}, ces comportements restent des éléments constitutifs des infractions d'atteintes involontaires à l'intégrité physique ou à la vie d'autrui (code pénal, articles 221-6, 222-19) (Guilbot, 2008) . L'article 121-3 troisième alinéa du code pénal décrit la faute la moins grave comme : « une faute d'imprudence, de négligence ou de manquement à une obligation de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, s'il est établi que l'auteur des faits n'ait pas accompli /es diligences normales compte tenu, te cas échéant de ta nature de ses missions ou de ses fonctions, de ses compétences ainsi que du pouvoir et des moyens dont il disposait » Encadré n ? 1. Code pénal, art. 121-3 al. 3 © Les collections de I'INRETS 67 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière L'article 121-3 du code pénal a été modifié et complété par la loi du 13 mai 1996 relative à la responsabilité pénale pour des faits d'imprudence ou de négligence (appréciation des diligences normales accomplies par l'auteur des faits , cf. encadré no 1) et par la loi du 10 juillet 2000 tendant à préciser la définition des délits non intentionnels. Cette dernière a eu des conséquences très importantes sur la diversification et la gradation des fautes dans les accidents et a complété la loi de 1992 qui a introduit le délit de mise en danger délibéré en droit français. C'est ainsi qu'entre la faute simple (imprudence, négligence ou inobservation des règlements) et la faute intentionnelle, sont apparues la faute délibérée instaurée avec le délit de mise en danger et la faute caractérisée (Guilbot prée. p. 79) . En outre, la loi du 12 juin 2003 a aggravé la répression en la matière dans la mesure où le conducteur d'un véhicule terrestre à moteur encourt des peines aggravées par rapport au droit commun des atteintes involontaires, en cas de dommages corporels nés de l'accident, s'il a commis une « faute simple » de maladresse, d'imprudence, d'inattention, de négligence ou un manquement à une obligation législative ou réglementaire de sécurité ou de prudence ayant entraîné un homicide (art. 221-6-1) ou des blessures involontaires (art. 222-19-1 et 222-20-1) . Il convient donc d'analyser la manière dont le juge apprécie la diversité des fautes pénales avant d'étudier les circonstances qui peuvent atténuer ou exclure la responsabilité pénale du conducteur. Les gradations de la faute pénale d'imprudence La faute pénale non intentionnelle connaît plusieurs cas de figure dans les accidents. De plus, en créant des incriminations spécifiques, la loi du 12 juin 2003 établit un régime plus sévère pour les conducteurs poursuivis pour des infractions involontaires. Pourtant, le conducteur n'est pas toujours en mesure de maîtriser tous les paramètres en présence, et s'il s'avère certainement responsable au premier chef pour tout comportement dangereux (conduite en état d'ébriété ou après usage de stupéfiants, prise du volant avec la conscience d'un état de fatigue, non-respect du port de la ceinture ... }, comment qualifier ses défaillances comportementales ? Les notions de connaissance du danger et de conscience du risque jouent-elles un rôle pour qualifier l'erreur de faute juridique ? D'ailleurs, une fois la faute établie à l'encontre d'un conducteur, sa responsabilité ne pourra pas être retenue s' il n'y a pas de lien de causalité entre la faute et le dommage. Des exemples sont révélateurs des interprétations divergentes auxquelles peut se prêter la causalité. L'exemple classique est celui du prévenu relaxé du chef homicide involontaire à la suite d'un accident de la circulation survenu entre son véhicule et un cycliste. Malgré de très faibles dommages après le choc, la victime est finalement décédée. Elle a eu, en effet, la malencontreuse idée d'entamer une course à pied pour rattraper le véhicule, et a succombé à un malaise cardiaque. Les juges ont constaté que le décès n'était pas imputable à l'accident et ont relaxé l'automobiliste du chef d'hom icide involontaire (Crim. 25 avril1967). 68 ©Les collections de I' INRETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur En outre, depuis la loi du 10 juillet 2000, le lien de causalité devient un critére majeur de culpabilité. La certitude du lien de causalité entre les faits reprochés et les dommages ne suffit plus pour engager des poursuites contre une personne physique dans le domaine des délits non intentionnels. Le degré de gravité de la faute retenue pour engager la responsabilité doit être fonction du caractère plus ou moins direct du lien de causalité entre cette faute et le dommage. Lorsque le lien est direct, une faute simple suffit à engager la responsabilité du prévenu. Lorsqu'il est indirect, une faute "qualifiée" doit être établie (Desportes, 2003 ; Salvage, 2000) . Les fautes pénales simples et la jurisprudence des accidents de la circulation Pour apprécier la faute simple, la loi du 13 mai 1996, dont l'objet a été de définir la responsabilité pénale pour des faits d 'imprudence ou de négligence, emporte une appréciation de la faute in concreto, au regard des diligences "normales" accomplies par son auteur (encadré no 1). La faute simple dans les accidents peut être constituée par une négligence, une imprudence ou une inobservation des règles spécifiques de conduite. Elle consiste en une défaillance qui, en quelque sorte, « échappe à son auteur» (Mayaud, 2004) et suppose à la fois une imprévoyance et une indiscipline dans la mesure où le conducteur n'a pas prévu les conséquences dommageables de son acte. L'indiscipline consiste pour le conducteur à transgresser une régie inscrite dans une loi ou un règlement. Le manquement à une obligation de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement concerne des activités réglementées. Un texte fixe les contraintes, des conduites à adopter dans certaines circonstances, des obligations de faire qui doivent être respectées pour atteindre un meilleur niveau de sécurité. En cas de dommages corporels, l'infraction est constituée si le manquement est établi. A l'inverse, le respect de l'obligation n'emporte pas nécessairement la preuve de l'absence de faute de l'intéressé, son imprudence ou sa négligence pouvant quand même être recherchée (Guilbot, 2008) . En toutes hypothèses, pour caractériser une infraction de blessure ou d'homicide involontaire, une faute de nature non intentionnelle et un dommage sont exigés. Par exemple, la chambre criminelle a considéré qu'un jeune conducteur a commis une faute de nature imprudente en abordant à grande vitesse un rond-point dont il reconnaît qu'il connaissait la dangerosité, et ce, dans le seul but d'impressionner ses passagers (Crim. 19 décembre 2007) . Il n'existe aucune intention de nuire à la victime car la réalisation du dommage n'a pas été prévue par le conducteur. Cette absence d'intention ne correspond cependant pas à l'absence de volonté. En effet, l'acte caractérisant l'imprudence ou la négligence notamment dans l'accident de la circulation peut très bien être volontaire, c'est le cas dans l'affaire citée. Il en est même dans une affaire où le conducteur a volontairement dépassé le véhicule qui le © Les collections de I'INRETS 69 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière précédait avant de heurter celui venant en sens inverse (Crim. 18 mars 2008) 1. C'est encore le cas d'un conducteur qui croyait avoir le temps d'effectuer son dépassement (Crim . 24 mars 2009) . Le manquement à une obligation particulière de prudence ou de sécurité est visé par nombreux arrêts. Il s'agira par exemple du manquement à l'obligation de quitter rapidement les aires d'arrêt d'urgence (Crim. 26 octobre 1999), de l'inadéquation de la vitesse aux circonstances, de la violation d'un cédez le passage (Crim . 15 mai 2001) , du non-respect d'un feu rouge (Crim . 19 septembre 2000) ou d'un stop, qui peut également constituer une faute pénale simple (Crim. 4 mai 1999). Par ailleurs, les situations dans lesquelles plusieurs violations ont été commises sont nombreuses. Par exemple, la conduite sous l'empire d'un état alcoolique et le changement de direction prohibé (Crim . 2 décembre 2003) ou l'excès de vitesse combiné à la connaissance du mauvais état du véhicule (Crim. 23 mai 2000) . Il peut aussi s'agir du manquement à l'obligation pour tout conducteur de se tenir constamment en état et en position d'exécuter commodément et sans délai toutes les manoeuvres qui lui incombe (c. route, art. R.412-6 Il). Cette transgression d'une obligation générale de sécurité a été utilisée par exemple pour l'usage d'un téléphone tenu à la main par le conducteur d'un véhicule en circulation (Crim. 2 octobre 2001) ou pour le fait de conduire après avoir fait usage de produits stupéfiants (Trib. corr. Vesoul, 6 octobre 1994). Deux comportements précisément incriminés depuis 2003, respectivement par les articles R.412-6-1 et L.235-1 du code de la route. De plus, l'usage de substances ou de plantes classées comme stupéfiants est désormais érigé en circonstance aggravante des délits spéciaux d'homicide ou d'atteintes involontaires commis par un conducteur (c. pénal, art. 221-6 3°, 222-19 3°, 222-20 3°). Les fautes pénales qualifiées et la jurisprudence des accidents de la circulation Dans l'hypothèse où le lien de causalité est indirect, les fautes d'imprudence les plus légères commises par des personnes physiques ne sont plus punissables. La loi du 10 juillet 2000 modifiant l'article 121-3 du code pénal souhaitait mettre un frein à la pénalisation de la vie publique considérée par certaine comme excessive. Il s'agissait d'alléger la responsabilité pénale des élus locaux et des décideurs publics en matière d'infractions non intentionnelles. Mais, la réforme ne pouvait être que d'application générale. Il fallait par ailleurs éviter une dépénalisation de trop grande ampleur qui aurait entraîné une déresponsabilisation des acteurs sociaux, notamment en matière de sécurité du travail et de circulation routière (Defrance, 2003) . ' Le conducteur était surpris au cours de sa manoeuvre de dépassement volontaire, non par un véhicule déboTtant devant lui, mais par la présence de véhicules venant « en face » sur la chaussée à double sens de circulation . 70 © Les collections de I'INRETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur Les fautes pénales graves se caractérisent « [soit par le fait de violer] de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, [soit par le fait de commettre] une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d'une particulière gravité qu'il (le prévenu] ne pouvait ignorer>> (c. pénal , art. 121-3). Néanmoins, l'appréciation de la gravité de la faute reste complexe et c'est souvent en utilisant les critères d'appréciation des diligences normales, introduits par la loi de 1996 (encadré no 1 ), que les juges ont pris le parti d'analyser cette gravité. C'est d'ailleurs la démarche qui était proposée par le rapporteur de la loi en 2000 : « Le danger qu'on ne pouvait ignorer devra être apprécié en étant compte du troisième alinéa de l'article 121-3 qui prévoit que la responsabilité n'est pas engagée que lorsque J'auteur des faits n 'a pas accompli les diligences normales compte tenu de la nature de ses missions 2 (etc.) » . Alors que la faute simple d'imprudence permet la mise en cause de l'auteur direct, une faute qualifiée est exigée de la part de l'auteur indirect. La loi de 2000 procède en effet à une distinction entre les personnes physiques qui n'ont pas causé directement le dommage, mais qui ont créé ou contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage ou qui n'ont pas permis à l'éviter, qu'elles aient violé de façon manifestement délibérée une obli~ation particulière de prudence ou de sécurité ou commis une faute caractérisée d'où l'intérêt pour un conducteur d'invoquer le caractère indirect du lien de causalité. Faute délibérée : une violation manifestement délibérée d'un règlement L'introduction de la faute délibérée en droit français s'est déroulée en deux étapes. La première marquée par la réforme du code pénal , issue des lois du 22 juillet 1992 et entrée en vigueur en 1994 ; la seconde avec la loi du 10 juillet 2000, à laquelle se rattache aussi la faute caractérisée (Mayaud , 2004) . La faute délibérée est doublement visée à l'article 121-3 du code pénal , d'abord comme hypothèse de « mise en danger délibérée de la personne d'autrui» (al. 2) puis en référence au fait, par une personne physique « d'avoir violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi, ou le règlement» (al. 4) . Cette faute est doublement incriminée, d'une part au titre du délit formel du délit de risques causés à autrui (c. pénal , art. 223-1 ), d'autre part comme circonstance aggravante des délits matériels d'homicide et de blessures involontaires (c. pénal. , art 221-6, al. 2, 222-19 al. 2, 222-20 et R. 625-3) . Elle soulève une question d'appartenance, tant il paraît difficile de concilier des actions ou des omissions délibérées avec ce qui est traditionnel1ement présenté comme relevant de comportements involontaires (id . p. 265 et s.). 2 Rapport sénat 1999-2000, deuxième lecture , n? 391, cité par Guilbot (2008) p. 155. 3 Voir à ce sujet : « La faute caractérisée de conduite et la loi du 10 juillet 2000 », Jurisp.Auto. 2003 n? 742, p. 272. ©Les collections de l'IN RETS 71 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière En effet, elle suppose la réunion de trois éléments : une obligation de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, une volonté de violer délibérément cette obligation et le fait d'exposer directement autrui à un risque immédiat de mort ou de blessures d'une particulière gravité. Or, le conducteur ne souhaite pas les conséquences éventuelles de la prise de risque, mais ce risque est pris intentionnellement. En réalité, on est en face d'un dol éventuel, car le conducteur prend le risque de faire survenir le dommage. La jurisprudence en fait des applications très ciblées, notamment en matière de circulation routière. Par exemple, le fait pour le conducteur d'un véhicule de faire brutalement demi-tour sur un boulevard malgré l'interdiction est requalifié de délit de mise en danger d'autrui par la cour de cassation (Crim . 15 octobre 2003) . Plusieurs critères sont exigés pour pouvoir sanctionner la mise en danger délibérée d'autrui : l'auteur de l'infraction doit avoir « conscience » du risque et de violer « une obligation particulière de sécurité ou de prudence », obligation qui doit être « prévue par la loi ou le règlement» . La gravité de la faute est appréciée au regard de la gravité du risque. Ce n'est pas le fait de dépasser la vitesse qui est sanctionnée, mais le fait de risquer de provoquer un accident par ce comportement antisocial. Par exemple, le fait de franchir les feux au rouge et un stop sans s'arrêter, et de rouler en ville à 100 km/h au milieu de la chaussée, d'une manière imposant aux autres usagers de s'écarter pour éviter la collision est qualifié de mise en danger d'autrui (Crim . 7 juin 2006) . De même, le fait de refuser d'obtempérer à l'injonction des agents de la force publique qui invitent le conducteur à s'arrêter et qui a poursuivi la route à très grande vitesse : le conducteur a exposé les gendarmes ainsi que les autres personnes circulant sur l'autoroute à un risque de mort ou de blessures de nature à entraîner une mutilation ou une infirmité permanente (Crim . 18 septembre 2007) . En revanche, doit être relaxé du délit d'homicide involontaire le conducteur d'un camion dont le stationnement sur un trottoir aurait prétendument incité le piéton victime, percuté par un véhicule circulant sur la voie, à descendre de la chaussée, dès lors qu'il n'est pas établi qu'il ait violé délibérément une obligation particulière de prudence ou de sécurité (CA Toulouse, 4 octobre 2001 ). En outre, la faute délibérée ne sera constituée qu'au regard des circonstances, la violation de la règle de droit doit, en soi, entraîner une probabilité très importante d'accident corporel. Le non-respect de l'obligation de sécurité ne peut caractériser à elle seule une faute délibérée. C'est du moins la solution qui a été retenue par la cour de Douai. Un automobiliste avait fait preuve d'insécurité en circulant à 224 km/h sur une autoroute, ayant ainsi largement dépassé la vitesse maximale autorisée, limitée à 130 km/h . Il fut poursuivi pour mise en danger délibérée d'autrui et contravention au code de la route. Mais, contrairement aux premiers juges, la cour d'appel ne retint pas la première qualification en estimant que le fait de rouler à plus de 200 km/h lorsque la voie est rectiligne, la chaussée sèche, la visibilité parfaite, la circulation fluide et la voiture en parfait état de marche, ne constitue pas le délit de mise en danger (CA Douai, 26 octobre 1994. V. aussi Crim. 19 avril2000). 72 © Les collections de I'INRETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur Faute caractérisée: une connaissance de la gravité du risque ou de la gravité du danger? La notion de faute caractérisée a été introduite par la loi du 10 juillet 2000 (encadré no 2) . Les personnes physiques qui n'ont pas causé directement le dommage, mais qui ont créé ou contribué à créer la situation qui a permis la situation du dommage ou qui n'ont pas pris les mesures permettant de l'éviter, sont responsable pénalement s'il est établi qu'elles ont, soit violé de façon manifestement délibérée l'obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, soit commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d'une particulière gravité qu'elles ne pouvaient ignorer. Encadré n ? 2. Code pénal, art. 121-3 al.4. La faute qualifiée Il doit d'abord s'agir d'une imprudence ou d'une négligence« caractérisée» , c'est-à-dire d'une particulière gravité. Les fautes légères sont donc exclues dans les circonstances déjà évoquées. En second lieu, la faute doit avoir exposé autrui à un risque d'une particulière gravité. Celle-ci résultera en pratique de la nature du risque et de son degré de probabilité élevé, ce qui signifie que le dommage subi devait être prévisible. Enfin, il est mentionné que la personne «ne pouvait ignorer» ce risque. Si une personne n'avait aucune possibilité de connaître l'existence d'une situation de danger, elle ne pourrait donc pas être condamnée sur ce fondement (sur la faute caractérisée, v. Guilbot, 2008, chapitre 8) . Ont ainsi été considérés comme une faute caractérisée, dans des contentieux d'accidents de la route : le prêt d'un véhicule défectueux par un garagiste (Crim . 4 février 2003) ; la mise à disposition d'un véhicule auprès d'une personne qui était dépourvue du permis de conduire et dont le goût pour la boisson et les produits stupéfiants était connu (CA Agen. 23 février 2006) ; suite au décès d'un automobiliste, la chute d'un chevron qui s'est détaché d'un camion qu'il croisait, après la rupture des sangles, bien que le chef d'entreprise et le chauffeur n'aient pas participé directement aux opérations de chargement (Crim. 20 mars 2001) ; le fait pour un automobiliste de se rapprocher à vive allure d'une voiture qui le précède, de la dépasser et de se rabattre brusquement pour obliger son conducteur à freiner pour éviter une collision (Crim . 11 mars 1998) ; le fait d'engager une course avec d'autres véhicules sur une chaussée en mauvais état, dans une cité où jouaient de nombreux enfants, alors que la vitesse était limitée à 40 km/h (Crim . 27 septembre 2000). Dans ces affaires, les conducteurs n'ont pas causé dommage, mais ils ont contribué à sa réalisation . Par ailleurs, une accumulation de comportements 5 décembre 2000) ou une violation unique d'une obligation © Les collections de I'INRETS directement le fautifs (Crim . particulièrement 73 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière importante, notamment de nature professionnelle, sont également considérées comme les fautes caractérisées. Un arrêt de la cour d'appel de Lyon a donné cette définition complète : « un manquement caractérisé à des obligations professionnelles essentielles ou l'accumulation de négligences successives témoignant d'une impéritie prolongée » (CA Lyon, 28 juin 2001 ). Le lien causalité certain ou direct ? Les fautes simples d'imprudence n'entraînent la responsabilité pénale de leurs auteurs que lorsqu'un préjudice physique a été réalisé et que ce préjudice résulte de la faute. Un lien de causalité entre la faute et le dommage doit donc être établi. Avant la loi du 10 juillet 2000, la jurisprudence adoptait la théorie de « l'équivalence des conditions » en vertu de laquelle, lorsque plusieurs conditions ont contribué à la réalisation d'un dommage, toutes sont considérées comme causales puisque si l'on en retirait une seule, le dommage ne se serait pas produit. Elle retenait le délit pénal même si la faute n'avait été que la cause médiate. Il suffisait que le lien de causalité soit certain (Defrance, 2008). Cette conception est remise en cause par la loi 2000 qui procède à une distinction entre les personnes physiques ayant causé directement le dommage et les autres. Par exemple, dans un cas d'espèce, un conducteur heurte et blesse un autre automobiliste qui circule sur une voie prioritaire. La victime subit une fracture du sternum entraînant une incapacité totale de travail de trente jours. Ne supportant pas la douleur, elle se suicide par pendaison. L'auteur de l'accident est condamné, non pour blessures involontaires, mais pour homicide involontaire. En vertu de l'article 121-3 du code pénal dans sa rédaction issue de la loi du 10 juillet 2000, l'arrêt d'appel est cassé. La cour de renvoi devra examiner le lien de causalité entre la faute commise par le prévenu et le décès. Vraisemblablement, elle estimera que le prévenu n'a pas été l'auteur direct de l'homicide. Il a commis un refus de priorité qui pourra être retenu et une infraction de blessures involontaires peut lui être reprochée puisqu'il en est l'auteur direct (Crim. 29 mai 2001 ). En revanche, a été considéré comme auteur direct un conducteur qui , circulant hors agglomération à bord de son véhicule, avec un dépassement d'au moins 40 km/h de la vitesse autorisée, a heurté, dans une ligne droite, un sanglier brusquement surgi du côté droit de la chaussée. Une collision en chaîne s'en est suivie avec plusieurs autres véhicules, le prévenu ayant d'abord percuté une première voiture circulant en sens inverse, provoquant la mort de la conductrice, puis ayant fait plusieurs toupies, avant de s'immobiliser sur la chaussée après un ultime tête­ à-queue. Poursuivi pour homicide involontaire, il est relaxé en première instance, mais en Cassation, l'excès de vitesse a été considéré comme la cause directe constituant une faute délibérée et déterminante de l'accident alors que le conducteur invoquait la survenance inopinée du sanglier comme cause directe (Crim. 25 septembre 2001 ). Dans certains cas, le comportement du conducteur peut être justifié par des éléments externes dont l'existence permet d'écarter sa responsabilité pénale. Ces éléments peuvent être inhérents à l'une des autres composantes du 74 © Les collections de I'INRETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur système de circulation routière (infrastructure, véhicule) ou à l'intervention d'un autre usager. Les circonstances qui peuvent atténuer ou exclure la responsabilité pénale du conducteur La responsabilité pénale d'une personne physique ne peut être reconnue que s'il existe une infraction punissable et que sa culpabilité est rapportée. La culpabilité nécessite que soit établie l'imputabilité, puisque pour accomplir une telle faute, l'agent doit être en état de l'accomplir. L'imputabilité suppose l'intelligence, la volonté et la liberté. Il en est ainsi lorsque si la personne a agi sous la nécessité ou la contrainte (encadrés n? 3 et n? 4) (Guilbot et Mohammadi, 2010 ; Guilbot, 201 0) . N'est pas pénalement responsable la personne qui , face à un danger actuel ou imminent qui menace elle-même, autrui ou un bien, accomplit un acte nécessaire à la sauvegarde de la personne ou du bien , sauf s'il y a disproportion entre les moyens employés et la gravité de la menace. Encadré n? 3. Code pénal, art. 122-7. L'état de nécessité N'est pas pénalement responsable la personne qui a agi sous l'empire d'une force ou d'une contrainte à laquelle elle n'a pu résister. Encadré n? 4. Code pénal, art. 122-2. La contrainte L'état de nécessité L'état de nécessité peut être défini comme « la situation dans laquelle se trouve une personne qui ne peut raisonnablement sauver un bien, un intérêt ou un droit que par la commission d'un acte qui, s'il était détaché des circonstances qui l'entourent, serait délictueux » (Foriers, 1997). Le code pénal entré en vigueur en 1994 a admis l'état de nécessité, né de la jurisprudence antérieure, sans pour autant en fixer les critères (encadré n? 3) . Dans cette hypothèse, la personne poursuivie s'est trouvée dans une situation objective qui a enlevé à son acte tout caractère infractionnel. Par ailleurs , le danger doit être réel , sérieux, immédiat, injuste. La condition de nécessité de l'acte accompli en réponse à un péril actuel ou imminent figurait donc déjà dans la jurisprudence antérieure. Au début des années cinquante, l'état de nécessité a été refusé à un camionneur -ayant dû endommager une barrière de passage à niveau pour échapper à une collision avec un train qui approchait- car la situation dangereuse dans laquelle il s'était trouvé était consécutive au fait qu 'il s'était engagé imprudemment sur le passage en question (CA Rennes, 12 avril 1954). En 1958, c'est la chambre criminelle qui a admis le principe de l'exonération en raison de l'état de nécessité (Crim . 25 juin 1958). Dans cette affaire, un automobiliste avait provoqué une collision pour éviter d'écraser deux passagers éjectés de son véhicule . La chambre criminelle reprocha aux juges du fond de ne pas avoir © Les collections de I'INRETS 75 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière recherché si « la manoeuvre accomplie par le prévenu pouvait seule permettre d'éviter l'accident qu'il redoutait, à l'exclusion de toute autre manoeuvre moins périlleuse pour les tiers ». Notamment, c'est surtout avec cette affaire que l'état de nécessité fut clairement reconnu et officialisé par la jurisprudence. En l'occurrence, suite à l'ouverture subite d'une portière, le conducteur d'un véhicule avait effectué une manoeuvre dangereuse destinée à épargner ses passagers éjectés, mais qui s'avéra préjudiciable aux occupants d'un autre véhicule avec lequel il entra finalement en collision . La valeur de l'arrêt rendu, outre le fait qu'il ait été rendu par la chambre criminelle, tient à ce que les juges s'efforcèrent d'y présenter l'état de nécessité comme un véritable fait justificatif et d'en détailler les conditions, étant observé que l'une d'entre elles faisait défaut en l'occurrence (l'absence de faute antérieure de l'agent) , ce qui valut à l'arrêt d'appel d'être finalement cassé. Par la suite, la cour de cassation a précisé que la manoeuvre doit être la seule possible pour éviter l'accident et que les risques auxquels sont exposées les victimes potentielles doivent être plus graves que ceux auxquels on expose d'autres victimes potentielles en commettant l'infraction. En effet, les circonstances dans lesquelles l'acte a été réalisé justifient les agissements de la personne poursuivie. Il a par exemple été jugé qu'un excès de vitesse commis par un médecin anesthésiste appelé d'urgence auprès d'un patient gravement blessé était justifié, car proportionné au but recherché (CA Nancy. 6 février 1990). De même, des juges ont rappelé que l'état de nécessité est justifié pour le refus d'obtempérer d'un ambulancier en raison de l'état physique de la personne transportée (Crim. 23 mai 2001 ). En revanche, il a été décidé dans des circonstances voisines qu'un médecin de garde n'était pas justifié à commettre un excès de vitesse dés lors que, malgré l'autorisation préfectorale dont il bénéficiait, il s'était abstenu d'équiper son véhicule d'un dispositif lumineux spécial sans lequel la prise de risque apparaissait finalement disproportionnée par rapport à l'urgence du déplacement effectué (CA Paris. 12 mai 1995). La contrainte La contrainte physique, au sens du code pénal , ne peut résulter que d'un événement imprévisible et insurmontable qui place l'auteur de l'infraction dans l'impossibilité absolue de se conformer à la loi. Par exemple, a été cassée la décision accordant l'exonération de la conductrice d'une automobile pour avoir effectué un stationnement gênant sur un emplacement réservé aux véhicules des grands invalides au motif, qu'étant enceinte, elle a été prise d'un malaise qui l'obligeait à arrêter sa voiture, sans préciser en quoi la défaillance physique invoquée par la prévenue l'avait placée dans l'impossibilité absolue de se conformer à la loi (Crim . 15 novembre 2006). La contrainte est externe quand elle est étrangère à la personne poursuivie (par exemple par l'effet de forces naturelles d'une force étrangère qui peut aussi être le fait des animaux) La contrainte est interne quand la personne poursuivie est victime d'une impulsion interne ou d'un malaise cardiaque (Crim. 15 novembre 2005) qui supprime sa liberté. 76 © Les collections de I' INRETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur Qu'elle soit externe ou interne, pour entraîner l'irresponsabilité pénale la contrainte doit répondre à plusieurs critères. D'une part, la loi exige le caractère irréversible, insurmontable et irrésistible. D'autre part, la jurisprudence constante exige l'imprévisibilité (Crim. 29 janvier 1921). Est ainsi justifiée la décision de relaxe du conducteur d'une automobile poursuivi pour homicides involontaires, mise en danger d'autrui et défaut de maîtrise, l'arrêt retenant que, victime d'un malaise brutal et imprévisible qui lui a fait perdre le contrôle de l'accélération de son véhicule, lancé à une vitesse croissante sur l'autoroute puis l'aire de repos où il s'est immobilisé après avoir heurté les véhicules occupés par les victimes, le prévenu a agi sous l'empire d'une contrainte à laquelle il n'a pu résister (Crim. 15 novembre 2005) . Il est vrai toutefois qu'une personne qui sait qu 'elle est atteinte d'un trouble physiologie comme l'épilepsie et exerce pourtant une activité dangereuse peut commettre une faute justifiant, en cas d'accident, sa responsabilité pénale (CA Paris. 27 mai 1970). De plus, le fait que l'événement soit irrésistible suppose que la personne poursuivie se soit trouvée dans l'impossibilité d'y résister. Par exemple, celui qui roule à 120 km/h alors qu'il y a un fort brouillard ne pourra invoquer la contrainte du brouillard s'il y a un accident, il roulait trop vite de toutes façons. La jurisprudence apprécie les caractères cités avec rigueur. Ainsi, généralement, la présence de neige ou de verglas (Crim . 20 mars 2001) ou de gravillons (Crim. 28 novembre 2000) sur la chaussée n'est pas une contrainte imprévisible, mais doit au contraire amener le conducteur à redoubler de prudence. De même, la défaillance des freins d'une automobile (Crim . 8 juillet 1971 ), la survenance d'un véhicule dans le couloir de circulation (Crim . 29 novembre 1972), celle d'un obstacle (Crim. 21 juin 1972), ou celle d'une flaque d'eau consécutive à un violent orage (Crim. 14 octobre 1975}, n'ayant pas constitué le caractère irrésistible, ne sont pas considérées comme une force majeure justifiant l'irresponsabilité du conducteur. En revanche, l'absence de traces de freinage confirme le caractère imprévisible et irrésistible, pour l'automobiliste, de la traversée de la chaussée par les victimes (piétons) et aucune faute d'imprudence ou d'inattention, aucune maladresse, aucune inobservation des règlements n'apparaissent devoir être reprochées au conducteur. En l'espèce, le conducteur circulait à une vitesse comprise entre 40 et 50 km/h , adaptée aux conditions de circulation rencontrées, et a percuté les victimes qui ont entrepris de traverser la chaussée en dehors de tout passage protégé, de manière soudaine et imprévisible pour le conducteur du véhicule automobile qui arrivait à ce moment-là , lequel n'a pu de ce fait éviter le choc. Mais si la contrainte a pour origine une faute antérieure de la personne, elle ne peut évidemment l'exonérer de sa responsabilité pénale pour une faute d'imprudence. Par exemple, en cas de défaillance mécanique d'un véhicule, cause d'un accident, le conducteur avait la possibilité de prévoir et de prévenir par une vérification préalable de la voiture avant d'en faire usage (Crim . 8 juillet 1971 ). ©Les collections de l'IN RETS 77 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Après avoir constaté la diversité des fautes pénales dans l'accident de la circulation au regard du droit positif, il nous faut désormais nous intéresser à la faute civile. La faute civile du conducteur et son interprétation par le juge civil Depuis l'entrée en vigueur de la loi du 5 juillet 1985 (dite "loi Badinter"} , le droit à indemnisation ne repose pas sur la démonstration d'une faute mais sur l'implication du véhicule dans l'accident. Est exclue a priori toute idée de responsabilité fondée sur une faute au stade de l'indemnisation des victimes. Mais la faute sera réintégrée dans la réflexion au stade des recours du débiteur de l'indemnisation, exercés contre d'autres intervenants dans l'accident. Cette situation n'est pas examinée ici (v. Guilbot, Larcher, Siméone et al., 2010). De plus, la faute commise par le conducteur d'un véhicule victime d'un accident a pour effet de limiter ou d'exclure l'indemnisation de son propre dommage dès lors qu'elle a contribué à sa réalisation . L'existence de cette faute et de sa relation de causalité avec le dommage relève de l'appréciation du juge du fond . Ce point sera examiné plus bas. Cette loi a été adoptée pour permettre l'indemnisation rapide des victimes, une loi autonome (Wiederkehr, 1986) qui tend à améliorer la situation des victimes d'accidents de la circulation et à accélérer les procédures d'indemnisation (Brun, Jourdain et al., 2007). La faute civile peut être définie comme la violation d'une obligation, non justifiée par une cause exonératoire. De manière générale, selon Planiol , la faute est « la violation d'une obligation préexistante ». En particulier, la faute civile du conducteur est caractérisée par la violation d'une règle de conduite édictée par les dispositions du code de la route qui fonde la qualification des fautes à l'origine de l'accident ou du dommage. Par exemple, le fait de dépasser sans laisser une distance suffisante avec le véhicule dépassé (Civ. 2e, 27 janvier 2000) ou la vitesse excessive (Civ. 2e, 11 juillet 2002) auraient constitué une faute ayant joué un rôle dans l'accident (Durry, 2007). De même, le fait de ne pas attacher la ceinture de sécurité (Civ. 2e, 7 février 1990}4 , celui de ne pas avoir le permis de conduire ou même de ne pas porter de casque pour un motocycliste doit être examiné pour vérifier s'il a joué un rôle dans le dommage (Rade, 2007). En s'interrogeant sur l'application des textes par les juges civils et sur le contrôle de la cour de cassation sur les décisions des juges du fond , Jean Buffet (2004) met en lumière la combinaison d'un contrôle sur la question de l'existence d'une faute et d'un pouvoir souverain sur les conséquences de cette faute sur l'indemnisation. C'est donc fort logiquement que nous étudierons comment les juges du fond prennent en considération les circonstances ? « De ces constatations et énonciations, la cour d'appel , ... , a pu déduire, hors de toute dénaturation, qu'il n'existait pas de relation de cause à effet entre les blessures constatées et l'absence du port de la ceinture de sécurité ». 78 ©Les collections de I'INRETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur entourant l'accident pour se prononcer sur la faute du conducteur et les circonstances entraînant la limitation ou l'exclusion de sa responsabilité civile. La faute du conducteur : conduite ou comportement ? À la lecture des premiers articles de la loi 1985, il apparaît évident que la notion de conducteur est essentielle. En effet, la situation des victimes varie selon qu'elles sont conductrices ou non conductrices. En absence de définition légale précise de la notion du conducteur, plusieurs critères ont été dégagés par la jurisprudence5 . La notion de conducteur peut être d'une importance déterminante non seulement pour savoir contre qui agir, mais aussi parce que si une victime se voit attribuer cette qualité, son droit à indemnisation peut s'en trouver amoindri , voire être radicalement écarté si l'accident ne concerne qu'elle6 . En effet, comme nous l'avons déjà indiqué, la faute du conducteur victime, même simple, limite ou exclut son indemnisation7 . L'immense variété des comportements appréhendés par l'application de l'article 4 de la loi de 1985 est significative de la sévérité que les juridictions mettent en oeuvre pour limiter ou exclure le droit à indemnisation du conducteur victime. Nous allons constater que la faute civile qui peut lui être reprochée revêt différentes formes en fonction de son rôle et de sa nature. Il est important d'examiner aussi si le lien de causalité tient une place importante dans l'appréciation de la faute du conducteur. Les types de fautes du conducteur Malgré la diversité des comportements en cause on peut les classifier en deux catégories : les fautes dites de conduite et les fautes dites comportementales. Les fautes dites de conduite La faute de conduite constitue un manquement au code de la route, plus précisément un manquement à une obligation imposée par le code qui implique notamment une perte de contrôle du véhicule. Ce sont celles dont le lien de causalité avec le dommage est en général incontestable. Par exemple le fait de ne pas respecter une priorité (Civ. 2e, 5 février 2004} , de changer brutalement de voie de circulation (ch. mixte, 28 mars 1997) ou de franchir une ligne 5 Par exemple, est un conducteur celui qui pédale pour faire démarrer son engin (Civ. 2", 24 avril 1986) .. . «que le moteur ait été ou non en marche au moment de l'accident» (Civ. 2?. 13 janvier. 1988), l'automobiliste au volant de sa voiture remorquée «s'il avait conservé une certaine maîtrise dans la conduite de son véhicule remorqué » (Civ. 2?, 14 janvier 1987). En revanche, n'est pas un conducteur la victime d'un accident de la circulation qui avait quitté son véh icule (Civ. 2?, 4 décembre 1985) ou qui était en cours d'extraction de son véhicule immobilisé par un accident antérieur (Civ. 2?, 24 novembre 1993) ou encore celui qui avait arrêté son véhicule et était en train de descendre (Civ. 2", 10 mars 1988), celui qui courait sur la chaussée en poussant à la main son cyclomoteur (Civ. 2?. 7 octobre 2004), l'élève une auto-école (Civ. 2?. 29 juin 2000). 6 Hypothèse du conducteur ayant un accident tout seul, et s'en trouvant l'unique victime. Dans ce cas, la loi de 1985 n'est pas applicable (Crim., 29 juin 1999, JCP, Ed . G, 2000.11.10290, note Abravand-Jolly). 7 «dès lors qu'elle a contribué à sa réalisation » (du dommage) (Civ. 2?, 24 novembre 1993). « Elle ne revêt un caractère exclusif que lorsqu'elle est seule a l'origine du dommage » (Crim. 22 mai 1996). ©Les collections de l'IN RETS 79 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière continue (CA Pau, 13 novembre 2001 ). La violation des règles de priorité en tous genres illustrant parfaitement la confusion entre fautes civiles au sens de la loi de 1985 et l'élément constitutif d'une infraction au code de la route. La vitesse excessive ou inadaptée (Civ. 2e, 22 janvier 2004) représente une part importante des fautes retenues par les juridictions en application de la loi Badinter. Les accidents de choc arrière constituent une partie significative du contentieux en découlant (Civ. 2e, 14 novembre 2002). Les accidents de dépassement (Civ. 2e, 14 janvier 1999) et les collisions de sens inverse (Civ. 2e, 30 juin 2004) sont eux aussi omniprésents dans la jurisprudence propre aux accidents de circulation . Par exemple, la deuxième chambre civile a retenu les fautes de conduite d'un automobiliste, dont la voie de circulation était partiellement enneigée et qui, s'étant déporté sur la voie de gauche, est entré en collision avec un tracteur attelé d'une remorque circulant dans le sens opposé, en affirmant que, d'une part le conducteur victime n'a pas respecté l'obligation que lui impose le code de la route de circuler sur sa propre voie, laquelle, en l'espèce, bien qu'enneigée demeurait ouverte à la circulation ; et que, d'autre part, il n'a pas su adapter sa conduite et sa vitesse aux circonstances atmosphériques et a perdu la maîtrise de son véhicule (Civ. 2, 10 décembre 2009). Les fautes dites comportementales La faute de comportement constitue un manquement à la règle de sécurité qui n'est pas à proprement parler une règle de circulation routière. Il s'agit des fautes présentant un lien de causalité avec l'accident le plus souvent incertain. La conduite sous l'empire d'un état alcoolique ou après usage de stupéfiants (Civ. 2e, 13 octobre 2005) sont les plus fréquentes. Comptent aussi parmi ces fautes du comportement le fait de ne pas avoir bouclé la ceinture de sécurité (Civ. 2e, 5 octobre 1994) ou de ne pas avoir porté de casque (Civ. 2e, 16 octobre 1991). De même, le cas d'une cyclomotoriste circulant sans casque et sans éclairage (Civ. 2e, 17 mars 2005) ou encore le fait de circuler sans assurance et sans permis de conduire correspondant à la catégorie du véhicule utilisé (CA d'Aix-en-Provence, 28 janvier 2009). Évolution marquante de la jurisprudence Afin de responsabiliser les conducteurs, mais aussi parce que la solution inverse aurait été beaucoup trop coûteuse, la loi décide donc que la faute commise par le conducteur a pour effet de limiter ou d'exclure l'indemnisation des dommages qu'il a subis. La faute du conducteur victime, dès lors qu'elle est établie et présente un lien de causalité avec le dommage, lui est donc pleinement opposable, y compris lorsqu'il réclame réparation d'atteintes causées à sa personne (Fages, 2009). Les juges du fond sont souverains pour décider si la faute commise par le conducteur victime est de nature à le priver partiellement ou totalement de son droit à l'indemnisation. Jusqu'en 2007, la conduite d'un véhicule terrestre à moteur sous l'empire d'un état alcoolique constituait, en soi , une faute en relation avec le dommage, de nature à limiter ou exclure tout droit à indemnisation du conducteur victime 80 © Les collections de l'IN RETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur (par exemple : Civ. 2e. 4 juillet 2002, 10 mars 2004, 13 octobre 2005, 30 janvier 2007) . Depuis deux arrêts rendus par l'assemblée plénière de la cour de cassation le 6 avril 2007, un lien de causalité entre la faute de comportement et les dommages doit être établi pour limiter ou exclure ce droit à indemnisation (Jourdain, 2007 ; v. Groutel , 2007 pour un avis critique ; v. Bakouche, 2008, à propos du défaut de permis de conduire) . Ainsi , la jurisprudence n'exclut ou ne limite plus automatiquement l'indemnisation du conducteur victime s'il a conduit sous l'empire d'un état alcoolique ou aprés usage de stupéfiants. La faute demeure certes, et reste pénalement répréhensible. Elle reste aussi un élément essentiel de mesure de suppression ou de réduction de l'indemnité, mais il faut, également que ce comportement soit causal avec le dommage. Le juge sera désormais tenu d'apprécier in concreto le lien de causalité entre l'état d'alcoolémie du conducteur victime et la réalisation de son préjudice avant de limiter ou d'exclure son droit à indemnisation. D'autres particularités sont à noter en cas d'accident de la circulation . En effet, dés lors qu'il y a un conducteur auteur, l'indemnisation est liée à l'implication du véhicule sauf s'il y a une faute inexcusable de la victime8 . Mais en matière civile, les articles 2 à 6 de la loi du 5 juillet 1985 définissent strictement l'admission des causes de l'irresponsabilité civile du conducteur. Les circonstances qui peuvent limiter ou exclure la responsabilité civile du conducteur Aux termes de l'article 2 de la loi du 5 juillet 1985 : (( /es victimes, y compris les conducteurs ne peuvent se voir opposer la force majeure ou le fait d'un tiers par le conducteur ou le gardien d'un véhicule mentionné à l'article 1er». En principe, le conducteur impliqué dans l'accident de circulation ne peut se prévaloir d'une cause étrangère, autre que la faute de la victime lorsqu'elle est susceptible d'écarter ou de limiter son droit à indemnisation. Le refus d'accorder un effet exonératoire à la force majeure et le fait d'un tiers dans le domaine des accidents de la circulation témoigne de la volonté du législateur, non seulement d'avantager les victimes, mais surtout de rompre avec la logique de la responsabilité, et oriente le nouveau régime vers un système d'indemnisation des dommages (Bacache-Gibeili, 2007) . Le seul fait de l'implication du véhicule du défendeur ne suppose nullement un fait causal , il serait pour le moins paradoxal qu'on autorise néanmoins celui­ ci à démontrer que le dommage n'est pas dû fait de son véhicule, mais à un évènement étranger ou à l'action d'un tiers (Brun, 2009) . En effet, le système de responsabilité mis en place, fondé sur l'idée de garantie, limite très strictement les facultés d'exonération offertes au conducteur ou au gardien du véhicule, en faisant de la faute de la victime, sous 8 «Seule est inexcusable au sens de la loi du 5 juillet 1985 (art. 3) la faute volontaire d'une exceptionnelle gravité exposant sans raison valable son auteur à un danger dont il aurait dû avoir conscience» (Ass. Plén., 10 novembre 1995). ©Les collections de l'IN RETS 81 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière certaines conditions elles-mêmes restrictives, la seule cause d'exonération . Par contre, le conducteur ou gardien d'un véhicule impliqué dans l'accident ne peut jamais invoquer ni la force majeure ni le fait d'un tiers. La faute de la victime En matière de faute de la victime, la loi Badinter opère une célèbre division. D'un côté, se situent les victimes non-conductrices, soumises à l'article 3 de la loi, qui leur réserve un régime très protecteur. Le rôle de la faute (art. 3, a/. 1) est de priver la victime non conductrice de tout droit à réparation de dommages résultant d'une atteinte à la personne. Mais il faut que cette faute ait été la cause exclusive de l'accident. Pour la cour de cassation, cette dernière circonstance se rencontre d'abord lorsque le conducteur n'a lui-même pas commis de faute (Civ. 2e, 8 novembre 1993}, et à la condition que la faute de la victime ait été pour lui imprévisible (Civ. 2., 2 décembre 1987) ou inévitable (Civ. 2, 17 juillet 1989}, voire les deux (Civ. 2., 14 avril1988) (Chabas, 2000). D'un autre coté, l'article 4 de la loi, énonce qu'il est possible pour le débiteur d'indemnisation d'opposer aux victimes leur faute afin de réduire ou de supprimer les dommages et intérêts dus. De ce que la loi de 1985 n'a envisagé comme cause d'exonération que la faute de la victime, il résulte clairement que le fait non fautif de la victime, fût-il imprévisible et irrésistible pour le conducteur impliqué, est inefficace à le libérer de son obligation d'indemnisation (Lambert­ Piéri, 2010). L'interprétation de ce texte a donné lieu à de nombreux revirements. Pour reconnaître à la faute de la victime un rôle d'exonération totale, on a d'abord exigé qu'elle fût la cause exclusive de l'accident. Dans un premier temps, on entendait par là qu'elle ait été imprévisible et irrésistible. Étaient cassés les arrêts qui jugeaient la cause exclusive lorsque la victime seule (et non le défendeur avec elle) avait commis une faute (Civ. 1e, 20 juillet 1987). Puis on a jugé exactement l'inverse (Civ. 2e, 13 avril 1992}, considérant même que la victime fautive n'avait pas d'action contre le défendeur non fautif (Civ. 2e, 24 novembre 1993 ; Civ. 2e, 6 juillet 1994). Enfin, après de nombreuses incertitudes quant à l'interprétation de cet article, la jurisprudence a été fixée par deux arrêts de la cour de cassation des 22 mai 1996 et 28 mars 1997. Aux termes de ces arrêts, on ne peut plus évoquer le fait que la faute du conducteur soit la cause exclusive du dommage pour exclure l'indemnisation. Le principe est que la victime doit obtenir réparation intégrale mais que toute faute du conducteur victime ayant eu un rôle dans le dommage peut lui être opposée pour réduire son droit à indemnisation. L'importance de cette diminution est appréciée souverainement par les juges du fond qui doivent aussi, comme nous l'avons indiqué plus haut, prendre en compte le lien de causalité entre la faute de comportement et les dommages (Ass. plén., 6 avril 2007). La faute demeure certes, après cette décision , l'élément essentiel de la mesure de suppression ou de réduction de l'indemnité, mais il faut également que le comportement soit causal avec l'accident. 82 ©Les collections de l'IN RETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur En cas de dommage matériel , la faute de la victime a toujours pour effet de limiter ou d'exclure son indemnisation, sans avoir besoin de distinguer selon la nature de la faute, la qualité de la victime ou selon l'âge de la victime. Mais la loi reste muette sur l'appréciation du degré d'exonération et les juges du fond disposent d'un pouvoir souverain pour choisir entre exclusion ou simple limitation de responsabilité. S'agissant des atteintes à la personne, le conducteur ou gardien ne peut opposer à la victime non conductrice que sa faute intentionnelle ou sa faute inexcusable lorsque celle-ci a été la cause exclusive du dommage. Cette dernière cause d'exonération est en outre écartée lorsque la victime est âgée de moins de seize ans ou de plus de soixante-dix ans ou est titulaire, au moment de l'accident, d'un titre lui reconnaissant un taux d'incapacité permanente ou d'invalidité au moins égal à 80 %. En revanche, la victime conductrice peut se voir opposer une faute quelconque et celle-ci a pour effet de limiter ou d'exclure l'indemnisation, sans que l'exclusion totale soit subordonnée à la circonstance que cette faute présente les caractères de la force majeure ni même qu'elle ait été la cause exclusive de l'accident (Cass. ch . mixte, 28 mars 1997 ; Cass. 2e civ., 18 mars 2004). La charge de la preuve de la faute repose sur celui qui l'invoque comme cause d'exonération. Il faut ensuite que cette faute ait un lien de causalité avec le dommage. Ainsi , le fait que la victime ne portait pas sa ceinture de sécurité est une faute en lien direct avec le dommage car si elle l'avait normalement mise, son dommage aurait été amoindri. Par ailleurs, la question de savoir si l'exonération doit être totale ou partielle est abandonnée à l'appréciation souveraine des juges du fond . En cas d'absence de faute prouvée et certaine, le conducteur victime ne peut en aucun cas voir son droit à indemnisation affecté (Civ. 2e, 21 décembre 2006). La faute du conducteur victime doit s'apprécier en faisant abstraction du comportement de l'autre conducteur impliqué dans l'accident (Civ. 2, 4 décembre 2008). Ainsi , lorsque plusieurs véhicules sont impliqués dans un accident de la circulation , le droit à indemnisation des ayants droit du conducteur victime est exclu ou limité si celui-ci a commis une faute ayant contribué à la réalisation de son dommage (Crim . 27 novembre 2007). Par ailleurs, la faute de la victime peut constituer un cas de force majeure lorsqu'elle a été, pour le conducteur, imprévisible et irrésistible (v. Brusorio­ Aillaud , 201 0) . ©Les collections de I'INRETS 83 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière La force majeure Il est important de rappeler que la force majeure n'est plus exonératoire depuis la loi 1985 dans les accidents de la circulation. C'est-à-dire qu'un fait extérieur même imprévisible et irrésistible, donc constitutif de la force majeure, n'est jamais exonératoire. Cette exclusion se justifie d'autant mieux que les plaques de verglas ou nappes de brouillard, trop souvent invoquées par les conducteurs par le passé, sont en fait inhérentes aux risques de la circulation et ne représentent donc pas un caractère d'extériorité à l'activité du conducteur pour fonder l'exonération pour force majeure. En effet, contrairement au droit commun de la faute de la victime, où l'exonération totale est soumise au cas de force majeure, il n'existe pas dans la loi Badinter et dans la jurisprudence qu'elle a engendrée de délimitation tranchée. Et cela est fort regrettable puisque l'effet immédiat et relativement peu confortable pour les conducteurs victimes est de savoir que leur indemnité peut être totalement supprimée, sans d'autres critères que la vague gravité de leur comportement. On assiste alors à une véritable précarisation du conducteur victime (Dumery, 2009). Les expressions force majeure, cause étrangère et cas fortuit sont parfois utilisées comme synonymes en doctrine ou en jurisprudence9 . Notamment, la force majeure, au sens de l'article 2 de la loi, est un événement non seulement imprévisible et irrésistible, mais aussi extérieur aux parties (Civ. 2, 2 juillet 1986). Ainsi , les calamités naturelles, telles qu'un orage, une tempête de neige, la foudre, la pluie, le verglas (Civ. 2e, 17 mars 1986}, le brouillard intense (Civ. 2e, 8 juillet 1999). Prenons plusieurs situations possibles pour évoquer la force majeure : Le cas où le conducteur exerce ses droits à l'encontre d'un autre conducteur. Par exemple, un automobiliste percute un autobus stationné sur le bas côté de la chaussée. Ayant relevé non seulement que le préposé du propriétaire de l'autobus avait commis une faute en laissant le véhicule sans dispositif réfléchissant ou feux de stationnement permettant aux usagers de le discerner, l'éclairage public étant défaillant, mais encore que la présence de l'autocar était imprévisible, irrésistible et insurmontable pour le conducteur de l'automobile, une cour d'appel se crut autorisée à exclure l'indemnisation du préjudice occasionné au propriétaire de l'autobus. Cet arrêt est cassé au motif qu'elle n'avait pas recherché si l'automobiliste n'avait pas pu voir l'autocar dans la lumière de ses phares (Civ. 2e, 11 octobre 1989). Le cas où aucune faute n'est démontrée à l'encontre du conducteur surpris par l'irruption d'animaux, mais qui reste responsable des conséquences dommageables de l'accident. En agglomération, un chevreuil surgit de la droite sur la route et heurte un motocycliste. Celui-ci 9 Ass. plén. 13 décembre 2002, (deux arrêts). La confusion est également présente dans le code civil (art. 1148). 84 © Les collections de I' INRETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d 'imprudence du conducteur se déporte sur la gauche et entre en collision avec une voiture survenant en sens inverse. Il roulait à une vitesse inférieure à celle autorisée. Il était attentif à un premier chevreuil qu'il avait vu dans un champ sur sa droite. L'irruption inopinée du second animal a été si soudaine qu'il était impossible pour le motocycliste d'éviter la collision . Il n'y a pas lieu d'exclure son droit à indemnisation, sur le fondement de l'article 4 de la loi de 1985. Par contre, l'automobiliste est tenu de l'indemniser de l'intégralité des conséquences dommageables de l'accident (CA Nancy. 38 chambre civile, 16 février 2007) . Enfin , le cas où la victime de l'accident n'est pas un conducteur et demande réparation au conducteur. A titre d'exemple, la Haute juridiction censure une décision qui avait énoncé que, le conducteur n'ayant pas commis de faute, celle de la victime, qui ne lui avait pas cédé le passage, avait été la cause exclusive de l'accident. Pour la Haute juridiction, la preuve que le conducteur du véhicule impliqué n'avait pas commis de faute ne suffisait pas à le dégager de son obligation d'indemnisation, il fallait rechercher si celui-ci n'aurait pu éviter l'accident (Civ. 2e, 4 octobre 1989). Dans ce cas, le conducteur ne pourra jamais s'exonérer de sa responsabilité en invoquant la force majeure. On remarque, dans cet arrêt, que la cour de cassation ne se contente pas d'exiger la constatation par les juges du fond des caractères de la force majeure ; elle exerce un contrôle très étroit de la qualification des causes de l'accident et leurs conséquences sur la responsabilité du conducteur. Le fait d'un tiers Tout comme pour la force majeure, l'article 2 de la loi de 1985 prévoit la même solution pour le cas du fait d'un tiers. En revanche, le fait d'un tiers ne présentant pas les caractères de la force majeure n'est pas une cause d'exonération pour le conducteur impliqué, mais il en est de même désormais si le fait du tiers était imprévisible et irrésistible 10 pour celui-ci. C'est ainsi, notamment, qu'un défaut d'entretien de la chaussée, l'insuffisance ou l'inexactitude de la signalisation , l'absence d'indication de travaux effectués sur une route, une panne d'éclairage, ne sauraient constituer pour le conducteur une cause le libérant de l'obligation d' indemniser la victime. Pas davantage le conducteur entré en collision avec un autre véhicule dont le passager a été blessé ne peut se prévaloir, pour écarter son obligation de réparation , du fait de l'autre conducteur (Civ. 2e. 18 mars 1987}, quand bien même ce fait aurait été la cause exclusive de l'accident (Civ. 2e. 6 novembre 1985). De la même façon , le fait d'un tiers non débiteur d'indemnisation en vertu de la loi de 1985, tels un piéton, un cycliste ou un garagiste, dont la faute, le fait de la chose ou le défaut d'exécution de l'obligation contractuelle est à l'origine de l'accident de la circulation , ne saurait constituer pour le conducteur une cause 10 Voir la définition et les critères imprévisibles et irrésistibles dans les arrêts : Cass. Ass . plén . 14 avri l 2006. © Les collections de I' INRETS 85 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière d'exonération, mais ouvre à la victime la faculté de faire condamner in solidum ce tiers en application du droit commun de la responsabilité. Par ailleurs, cette loi n'a vocation à s'appliquer qu'aux cas où le défendeur à l'action est un conducteur. À défaut, la victime pourra seulement agir sur le fondement du droit commun , c'est-à-dire sur l'article 1384 a/. 1er du code civil , et l'auteur du dommage pourra s'exonérer en rapportant la preuve de la force majeure ou le fait d'un tiers. Par exemple, un automobiliste agit en responsabilité à l'encontre d'un cycliste qui a causé un dommage au véhicule, dans cette situation, la loi Badinter ne peut en aucune façon s'appliquer. Une dérogation est prévue par l'article 5 de la loi Badinter lorsque le propriétaire a confié la conduite du véhicule à un tiers (Civ. 2e, 28 juin 1995). Dans ce cas, bien que la faute du conducteur, au regard du propriétaire du véhicule endommagé, soit une faute d'un tiers, elle peut lui être opposée. Le propriétaire du véhicule prêté a pris un risque en laissant conduire sa voiture par une autre personne que lui , il doit en assumer les conséquences. Il est bien à noter que certains manquements de personnes autres que la victime ne sont pas considérés comme les faits d'un tiers , mais assimilés à une faute de la victime. Il en est ainsi de l'imprudence du conducteur d'un véhicule automobile qui est opposable à la personne transportée, dans la mesure où l'accident est imputable à un défaut d'entretien normal de la voie 11 . Conclusion L'analyse de la faute et de ses corollaires juridiques dans le domaine des accidents routiers, tant sur le plan de la réparation (droit civil) que sur celui de la sanction {droit pénal) est riche en enseignements. En effet, elle révèle que l'analyse des processus constitutifs des infractions involontaire routières s'est affinée par rapport au droit civil en particulier en matière de faute et de causalité . Au civil , la loi Badinter dont les termes sont caractérisés par les juges depuis 1985, dans son application et son objectif affiché (meilleure protection des victimes et réduction du contentieux par simplification du droit), entraîne en réalité bien plus d'interrogations dans les mécanismes de recours, qui n'ont pas été examinés dans cet article, que le régime pénal dont les principes semblent à première vue bien plus abstraits. A contrario, en ce qui concerne la causalité, la législation pénale est nettement moins claire que le droit civil , mais son application est bien moins problématique. On constate des évolutions majeures sur le lien de causalité en matière pénale (évolution législative) et civile (évolution jurisprudentielle) . C'est ainsi que la causalité rejetée au civil fait son retour avec la jurisprudence (AP 2007) pour venir s'affirmer comme une des notions capitales à l'instar du droit pénal , quelle que soit la gravité de la faute. On s'aperçoit également que les causes d'exclusion ou d'atténuation de la responsabilité doivent être prises en compte 11 Voir à ce sujet : CE. 27 janvier 1965, Morard. Rec.CE , p. 57. 86 © Les collections de I'INRETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur dans l'appréciation de la faute du conducteur aussi bien en matière pénale que civile. Certes des divergences existent entre les notions de faute civile et de faute pénale d'imprudence, force est pour autant de constater que la conception radicalement opposée que l'on se fait de façon usuelle entre ces ensembles est désormais désuète. Références Bacache-Gibeili , M. « Les obligations la responsabilité civile extra­ contractuelle». Ed. Economica, septembre 2007, 783 p. Bakouche, D. «Le défaut de permis de conduire n'est pas une faute nécessairement causale d'un accident de la circulation» . JCP éd. G 2008 Il 10022. Bouloc, B. (2009). «Droit pénal général», Dalloz, coll. Précis, 21e éd. Brun, Ph., Jourdain, P., Rade, Ch ., Groutel, H. «Loi Badinter : le bilan de 20 ans d'application ». Ouvrage collectif. Bibliothèque de l'Institut André Tune, janvier 2007, LGDJ. 142 p. Brun, Ph. « Responsabilité civile extracontractuelle» . Ed. Litec, Manuels, 28 Ed. 2009. 582 p. Brusorio-Aillaud, M. « Incidence de la faute de la victime sur la responsabilité contractuelle ou délictuelle du transporteur». Petites affiches, 4 janvier 2010 no 2. Cass. civ. 2e, 22 octobre 2009. Buffet, J. « La cour de Cassation et l'élaboration du droit» , Ed . Economica, 2004, sous la direction de MOLFESSIS N., p. 121 . Capitant, H., Terre, F., Lequette, Y. «Les grands arrêts de la jurisprudence civile », tome 2. 12e éd., 2008. Chabas, F. «Les accidents de la circulation» éd Dalloz, 1995. 181 p. Chabas, F. « Cent ans de responsabilité civile », Gaz. Pal. 24 août 2000 no 237, p. 2 Couilbautl, F. «Faute du conducteur victime», Jurisp. Auto. 03/2010. no 816. Defrance, G. « La faute caractérisée de conduite et la loi du 10 juillet 2000 », Jurisp.Auto. 2003 no 742. Defrance, G. «La faute du conducteur et son lien de causalité avec le dommage », Jurisp.Auto 2008. p. 15 et s. Desportes, F. «La responsabilité pénale en matière d'infraction non intentionnelles. La loi du 10 juillet 2000 devant la Chambre criminelle», dans Rapport de la Cours de cassation 2002, Paris, La documentation française, 2003. Du mery, A. « Qualification de conducteur et de faute de la victime conductrice au sein de la loi Badinter : une faille dans la logique indemnitaire ? » Gaz. Pal. , 10 décembre 2009 no 344, p. 11 . Durry, G. Rapport introductif. Reveu Lamy droit civil , JuilleUAoût 2007. Supplément au no 40, p. 45. ©Les collections de I'INRETS 87 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Fages, B. « Droit des obligations» Édition L.G.D.J. Manuels, 28 édit. , 2009. 398 p. Foriers, P « L'état de nécessité en droit pénal» , thèse, Bruxelles, 1951 ; no 9 cité par : M. DANTI-JUAN, Répertoire de droit pénal et de procédure pénale ; octobre 1997 p. 2. Groutel, H. Note sous Cass. Ch. Mixte, 28 mars 1997, O. 1997, 294. Groutel, H. « Conducteur victime : la théorie de la déchéance jetée aux oubliettes» Dalloz 2007, p. 1839. Guilbot, M. «Accidents de la route, infrastructure et responsabilités» . La documentation française, Paris, 2008, 213 p. Guilbot, M., Mohammadi , S. «L'état de nécessité et la contrainte physique externe» . Communication au séminaire scientifique du département MA, mars 201 O. Guilbot, M., Van Elslande, P. «Erreurs et fautes dans l'accident de la route : des concepts à géométrie variable» . Séminaire Ségur INRETS, 22-24 novembre 2004. Guilbot, M. Driving Offences in France. « L'infraction routière et la conduite automobile en France» in : HERZOG-EVANS, M. (Dir.), Transnational Criminology Manual, Nijmegen. Wolf Legal Publishers, 2010, vol. 2, novembre 201 O. Guilbot, M., Larcher, F., Simeone, M. «Aspects juridiques des aides au respect de la règle (AJAR) ». Rapport final 2010, Convention DSCR/INRETS no 004167, 136 p. + annexes. Jourdain , P. «Faute de la victime conductrice : l'Assemblée plénière maintient l'exigence de causalité» RTD Civ. 2007. p. 789. Lambert-Piéri , M.-C. « Responsabilité régime des accidents de la circulation ». Dalloz, Rép. civ., juin 2010. p. 35. Lebreton Th. Mémoire pour le Diplôme de Master 2 recherche du droit. «Les accidents de la circulation routière dix ans de jurisprudence ». Sous la direction deL. DESESSARD et M. GUILBOT, 2007-2008. 99 p. Mayaud , Y. «Droit pénal général» . Ed. PUF, 2004, 650 p. Mayaud , Y . « La violence non intentionnelle après la loi du 10 juillet 2000 », RSC 2001 , p. 156. Pradel , J., Varinad, A. « Les grands arrêts du droit criminel» , t. 1 et 2, Dalloz, 5e éd ., 2006. Rade, C. « Loi Badinter : le bilan de 20 ans d'application », ouvrage collectif, sous la direction de Philippe Brun et Patrice Jourdain, Bibliothèque de l'Institut André TUNC, T. 10, LGDJ, p. 48. Salvage, Ph. « La loi no 2000-647 du 10 juillet 2000- Retour vers l'imprudence pénale », JCP 2000 1 281 . Van Elslande, P. « L'erreur humaine dans les scénarios d'accident : cause ou conséquence ? », Recherche Transports Sécurité, no 66, 2000, p. 7-30. 88 © Les collections de l' IN RETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur Van Elslande, P., Alberton , L. , Nachtergaële, C., Blancher, G. « Scénarios­ types de production de « l'erreur humaine » dans l'accident de la route. Problématique et analyse qualitative, Rapport INRETS no 218, juin 1997. Viney, G., Jourdain, P. « Les effets de la responsabilité» , vol. 3, 2e éd . 2001 , Traités LGDJ . Wiederkehr, G. «De la loi du 5 juillet 1985 et de son caractère autonome» , 0 ., 1986, chr. 255 Jurisprudence citée (Par ordre chronologique) Crim. 29 janvier 1921 CA Rennes, 12 avril1954 Crim. 25 juin 1958 CE 27 janvier 1965, Morard Crim. 25 avril 1967 CA Paris , 27 mai 1970 Crim. 8 juilllet 1971 Crim. 21 juin 1972 Crim. 29 novembre 1972 Crim. 14 octobre 1975 Civ. 2". 4 décembre 1985 Civ. 2". 6 novembre 1985 Civ. 2". 17 mars 1986 Civ. 2". 24 avril1986 Civ. 2". 2 juillet 1986 Civ. 2". 19 novembre. 1986 Civ. 2". 14 janvier 1987 Civ. 2". 18 mars 1987 Civ. 1"'?, 20 juill. 1987 Ci v. 2". 28 octobre 1987 Civ. 2". 2 déc. 1987 Civ. 2". 13 janvier 1988 Civ. 2". 10 mars 1988 Civ. 2". 14 avril1988 Civ. 2". 20 mars 1989 Civ. 2". 17 juilllet 1989 ©Les collections de I' INRETS S. 1922-1-185, note Roux. S. 1954.2.185, note P. Bouzat. D. 1958.693, note M.R.M.P., JCP 1959.11.10941 , note Larguier, RSC 1959.111 , obs. Légal ; V. égal. Pradel et Varinard , les grands arrêts du droit criminel , t.1 , no 24, 2" esp. Rec. CE, p. 57. Bull. Crim. no 129. Gaz. Pal. 1972, 2, somm. P. 37 ; Rev. Sc. Crim. 1971 , p. 119, obs. Levasseur. Bull. crim. , n° 222, D. 1971 . 625, noteE. Robert. Bull. crim., n° 214. Bull. crim., n° 367. Bull. crim., n° 215. no 84-13226* Bull. civ. Il , n° 166, JCP 1986. IV. 32. Bull. civ. Il , n° 38 ; 22 juin 1988, ibid. Il , n° 148. Bull. civ. Il no 63. Bull. civ. Il , n° 101 . Bull. civ. Il , n° 165, Gaz. Pal. 1987.1 .141 , note F. Cha bas. no 85-14655. Bull. civ. Il , n° 68. Gaz. Pal. 1988, somm. ann. 146. obs. F. Chabas. D. 1987, IR 233. J.C.P. 1988. IV. 57 ; 7 mars 1990, Gaz. Pal. 1990, pan. 113. no 86-19029. no 87-10321 . Gaz. Pal. 1989. 2, somm. ann. 461 , obs. F. Chabas. Gaz. Pal. 1989.2, somm. 462, obs. F. Chabas. J.C.P. 1989. IV. 349. 89 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Civ. 2?. 4 octobre 1989 Resp. civ. et assur., 1989, comm. n? 371 . Civ. 2?. 11 octobre 1989 Gaz Pal. 1989, Pan. 173. CA Nancy, 6 février 1990 Juris-Data, n? 052168. Civ. 2?. 7 févr.ier 1990 Bull. civ. Il , n? 21 ; RTD civ. 1986.486, obs. Jourdain. Civ. 2?. 16 octobre 1991 n? 89-14.865, Bull. civ. Il n? 252 ; D.1992, somm. 275, obs. Aubert. Civ. 2. 13 avril1992 Gaz. Pal. 1992.2. paner. cass. p. 257, J.C.P. 1992. IV. 1802. Civ. 2. 8 novembre 1993 Gaz. Pal. 1994.1.panor.cass. , p. 50, 94/0727, Bull. civ. Il , n? 316. Civ. 2. 24 novembre 1993 Bull. civ. Il , n? 335; RTD civ., 1993.367, obs. Jourdain. Civ. 2. 6 juilllet 1994 Gaz. Pal. 1994. 2. paner. cass., p. 241 , J.C.P. 1994. IV. 2239. Civ. 2. 5 octobre 1994 n? 92-20.540, Bull. civ . Il n? 187 ; RTD civ. 1995, 385, obs. P. Jourdain ; O. 1995, IR 242. T. corr. Vesoul , 6 octobre. 1994 Gaz. Pal. 1995. 2. 440. CA Douai , 26 octobre 1994 O. 1995. 172, note Couvrat et Massé. CA Paris, 12 mai 1995 Dr. pénal 1995, comm. 199, note Robert. Civ. 2". 28 juin 1995 0 .1995. Cass. Ass. Plén., 10 novembre cons RTD civ., 1996.183, obs. P. Jourdain. 1995 Crim. 22 mai 1996 D. 1997.138, note Chabas ; RTD civ. , 1997.153, obs. P, Jourdain. Cass. Ch. Mixte, 28 mars 1997 n? 93-11078, D. 1997, 294 note Groutel, Gaz. Pal. 1997, somm. ann. 381 , obs. Chabas. Crim. 11 mars 1998 n? 96-80.026. Bull. crim., n? 99. Civ. 2?. 14 janvier 1999 n? 97-12379. Jurisp.Auto. 1999 p. 132. Crim., 4 mai 1999 n? 98-81252 Jurisp.Auto. 1999. p. 455. Crim., 29 juin 1999 JCPG, 2000.11 . 10290, note S. Abravand-Jolly. Civ. 2?. 8 juillet. 1999 n? 97-22.130. Cri m. , 26 octobre 1999 n? 98-86722. Jurisp.Auto. 2000. p. 283. Civ. 2". 27 janvier 2000 Bull. Civ. Il , n? 16. Crim. 23 mai 2000 n? 99-86199. Jurisp.Auto. 2001 . p. 33. Crim. 19 avril2000 n? 99-87.234, Bull. crim ., n? 161 , D. 2000.631 , note Y. Mayaud, Dr. pénal 2000, comm. 98, note M. Véron. Civ. 28 . 29 juin 2000 N" 98-18847 ; n?98-181J848 ; Bull. Civ. Il n? 105. Crim. 19 septembre 2000 n? 99-86545. Jurisp. Auto. 2001 . p. 37. Crim. 27 septembre. 2000 Dr. pénal 2001 , comm. 17, note M. Véron. Crim. 28 novembre 2000 n° 98-87953. Jurisp.Auto. 2001 . p. 229. Crim. 5 décembre 2000 Petites affiches 2001 , n? 189, p. 21 . Crim. 20 mars 2001 Jurisp. Auto. 2001, p. 394. Crim. 15 mai 2001 n? 00-82703. Jurisp.Auto . 2001, p. 444. Crim. 23 mai 2001 n° 00-86771 . Crim. 29 mai 2001 Jurisp.Auto. 2001 , p. 396. 90 ©Les collections de I' INRETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur CA Lyon , 28 juin 2001 Gaz, Pal. , 29-31 juillet 2001 , note S. Petit, RSC 2001 , p. 804, obs. Mayaud. TGI Millau, 12 septembre 2001 Petites affiches 2002, no 4 7, p. 13, note Stein lé- Feuerbach . Crim. 25 septembre 2001 Bull. Cri m. 188 ; D. 2001 , IR, 3328 ; RSC 2002- 101 , obs. Mayaud ; Jurisp. Auto . 2001 , p. 532. Crim. 2 octobre 2001 Bull. Crim. no 196. Jurisp. Auto 2001 , 477, note Defrance ; D. 2002. Somm. 1804, obs. M.-H . Gozzi ; Dr. pénal 2002. Comm. 7, obs. J.-H. Robert. CA Toulouse, 4 octobre 2001 D. 2002. 1383, note Vignette, JCP 2002. IV. 1464, Rev. sc. crim. 2002. 106, obs. Mayaud. CA Pau, 13 novembre 2001 Paillot c/AXA. Civ. 2". 15 novembre 2001 no 99-19.459, Bull. civ. Il , no 164 ; D.2001 , IR 3588. Civ. 2". 4 juillet 2002 Bull. civ. Il , no 151 , D. 2003. 859, note Groutel. H. Civ. 2". 11 juillet 2002 Bull. civ. Il , no 159. Crim. 3 septembre 2002 no 01-85462. Crim. 15 octobre 2002 Bull. crim. 2002, no 186. Civ. 2". 14 novembre 2002 no 00-10785. Jurisp.Auto . 2003. p. 74. Cass. Ass. plén. 13 décembre D. 2003, p. 231 , note P. Jourdain, JPC 2003. Il. 2002 10010, note A. Hervio- Lelong. Civ. 2". 9 octobre 2003 no 01-17109, Bull. Civ. Il no 291 . Crim. 15 octobre 2003 Jurisp.Auto. 2003 no747 p. 627. Crim. 4 février 2003 n°02-81392. Crim. 2 décembre 2003 no 02-88457. Jurisp.Auto . 2004. p. 180. Civ. 2". 22 janvier 2004 no 02-14.918, Bull. civ. Il no 11 ; Dr. et patr. Avr. 2004, p. 115, obs. Chabas. F. Civ. 2". 5 février 2004 no 02-16 .530. NPB. Civ. 2". 10 mars 2004 Bull. Civ. Il no 96, Jurisp.Auto, p. 218. Civ. 2". 18 mars 2004 Bull. Civ. Il , no 127. Civ. 2". 30 juin 2004 no 03-12589. Jurisp.Auto. 2004. p. 553. Civ. 2". 7 octobre 2004 no 02-17738, Bull. Civ. 2 no 437. Civ. 2". 17 mars 2005 no 03-20.393, NPB. Civ. 2". 13 octobre 2005 Bull. Civ. Il no 246. Civ. 2?. 13 octobre. 2005 JCP G 2006. 1. 111 , no 12, obs. Ph. Stoffei-Munck. Crim. 15 novembre 2005 no 04-87.813.Bull. crim. no 295 ; D. 2006, jur. 1582, note Dreyer, et paner. 1652, obs. Roujou de Boubée ; Dr. pénal 2006. 32, obs. Véron, Rev. Sc. Crim. 2006. P 61 . obs. Mayaud. CA Agen , 23 février 2006 Jurisp.Auto. no 784, avril2007, p. 237 Cass. Ass . Plén. 14 avril2006 Jurisp.Auto . 2006, no 774. p. 278. Crim. 7 juin 2006 Jurisp.Auto . 2007. no 782, p. 127. Crim. 26 septembre 2006 Jurisp.Auto. 2006, p. 594. Crim. 15 novembre 2006 Juris Data no 2006-036584 ; Dr. pén. 2007, comm. 16, note M. Véron. CA Lyon , 21 décembre 2006 no RG 05r3230. Crim. 30 janvier 2007 no 06-84253, Jurisp.Auto 2007, p. 361 . ©Les collections de l' IN RETS 91 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière CA Nancy, Civ. 3" , 16 Février Jurisp.Auto. no 791 , décembre 2008. 2007 Cass. Ass. Plén., 6 avril. 2007 no 05-81350 et no05-15950, JCP G 2007, Il , 10078, note P. Jourdain ; Jurisp. Auto. 2007. p. 301 . Crim. 18 septembre 2007 Jurisp.Auto. 2007. p. 638. Crim. 27 novembre 2007 Jurisp.Auto. 2008 no 794. p. 40. Crim. 19 décembre 2007 no 07-83876. Crim. 18 mars 2008 no 07-84.447. Jurisp.Auto. 2008 no 796 p. 322. Civ. 2". 4 décembre 2008 Jurisp.Auto 2009 no 803. Crim. 24 mars 2009 no 08-83.732. Crim. 10 juin 2009 Jurisp.Auto 2009 no 810. CA Aix-en-Provence, 28 janvier Jurisp.Auto 2009 n° 805 p. 155. 2009 CE, 24 juillet 2009 n° 298194. Jurisp.Auto. 2009 n° 810 p. 34. Civ. 2, 10 décembre 2009 no 09-10221 . * no des arrêts référencés sur le site www.legifrance.gouv.fr 92 © Les collections de I' INRETS Commande et observation d'un véhicule automobile pour le diagnostic de rupture d'un itinéraire Lghani Menhour Doctorant en automatique, systèmes embarqués et robotique , université de technologie de Compiègne, ED 71 "Sciences pour l'ingénieur" HEUDIASYC- UMR 6599 CNRS-UTC, université de technologie de Compiègne, Centre de Recherches de Royallieu , BP 20529, 60205 Compiègne Cedex, France lghani. menhour@hds. utc. fr Sujet de thèse : Diagnostic de rupture d'un itinéraire. Extrapolation d'une situation de conduite maîtrisée vers une perte de contrôle Direction de thèse : Ali Charara, professeur en automatique et systèmes complexes à l'université de technologie de Compiègne, Laboratoire HEUDIASYC UMR 6599 CNRS Daniel Lechner, directeur de recherche à I'IFSTTAR, département mécanismes d'accidents ; docteur de l'Ecole Centrale de Lyon , spécialité mécanique Financement INRETS Résumé - Une meilleure compréhension du risque et des situations critiques peut augmenter considérablement la sécurité routière. En effet, cette sécurité peut être atteinte par la connaissance du comportement dynamique du véhicule et de la géométrie de la route. Ce travail propose l'étude du problème de diagnostic de rupture d'un itinéraire. En d'autres termes, réaliser par simulation une extrapolation des comportements observés, dans une situation de conduite maÎtrisée, vers une perte de contrôle en utilisant une commande robuste et un observateur. Pour ce faire, deux points sont traités : le premier concerne la reconstruction du dévers de la route avec un observateur par mode glissant à entrée inconnue. Ce paramètre, non mesurable par des capteurs à faible coût, joue un rôle important dans la dynamique latérale du véhicule. D'où l'importance de mettre en oeuvre un observateur (ou capteur virtuel) pour l'estimer ; le second est l'étude du comportement dynamique de véhicule sous de fortes accélérations latérales, en utilisant un modèle du véhicule non linéaire piloté par un modèle de conducteur (commande robuste) et couplé avec l'observateur du dévers. Le modèle du conducteur est basé sur la commande par monde glissant d'ordre 1 qui est une commande non linéaire. © Les collections de I'INRETS 93 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Les différentes composantes sont testées et validées par des données expérimentales du véhicule Peugeot 307 développé au département mécanismes d'accidents de /'INRETS. Introduction Les récents résultats sur l'accidentologie montrent qu'une bonne connaissance du comportement dynamique et de la géométrie de la route peut réduire considérablement les accidents et les pertes de contrôle dynamiques, dans [1] les auteurs ont fait référence aux taux d'accidents élevés provoqués par les pertes de contrôle. Plusieurs systèmes d'aide à la conduite qui ont amélioré le confort et la sécurité des passagers existent sur les véhicules de série comme : ABS (Anti-block bracking system), ESP (Eiectronic stability programs) et les systèmes ADAS (Advanced driver assistance systems). L'objectif de ce travail est de mettre en oeuvre un outil qui permettra de simuler le comportement non linéaire du véhicule en situation critique, ceci en réalisant des extrapolations en vitesses, afin d'alerter le conducteur d'un risque de rupture de sa trajectoire ou bien de perte de contrôle de son véhicule. Cette application est connue sous le nom « Diagnostic de Rupture d'un Itinéraire » [2] qui consiste à identifier la vitesse limite de franchissement d'une infrastructure routière. Cette application entre dans le cadre du projet RADARR du programme SARl qui consiste à mettre en place sur des itinéraires routiers un système d'information pour alerter les conducteurs d'un risque de perte de contrôle de leur véhicule . Afin d'atteindre cet objectif, nous utilisons des techniques d'automatique (commande et observation) et des modèles du véhicule (linéaire à paramètres variants et non linéaire). Ce papier est consacré à la présentation d'un modèle de conducteur performant développé pour simuler le comportement limite du véhicule, en d'autres termes, concevoir un outil qui détermine les commandes au volant que l'on doit appliquer sur un modèle de véhicule pour réaliser des extrapolation en vitesse et identifier la vitesse limite de franchissement d'une infrastructure. Dans ce cadre, nous nous intéressons également aux observateurs d'état (capteurs virtuels) pour estimer les attributs de la route et la dérive au centre de gravité (CdG). En effet, la vitesse maximale de conduite dans une courbe est limitée par l'angle d'inclinaison latérale de la route. Les différents algorithmes sont embarqués dans le véhicule instrumenté Peugeot 307 développé par I'INRETS-MA pour réaliser des extrapolations en vitesse vers une perte de contrôle. Il convient de souligner que la procédure de synthèse du modèle de conducteur ne tient pas compte du comportement humain, et l'appellation "modèle du conducteur" est relative à la conception d'un modèle mathématique susceptible de reproduire les mêmes commandes qu'un conducteur humain au volant, afin de simuler en boucle fermée le comportement non-linéaire du véhicule et assurer un bon suivi de trajectoire de référence. La conduite en toute sécurité peut être atteinte par la bonne connaissance des états dynamiques du véhicule et les attributs de la route. Le premier point abordé dans cette investigation est la conception d'un modèle de conducteur. 94 © Les collections de I'INRETS Commande et observation d'un véhicule automobile Ce problème a été traité par beaucoup de publications, par exemple, [3 , 4] les modèles du conducteur présentés dans ces travaux sont constitués de plusieurs niveaux (anticipateur et compensateur) . Dans ces modèles des paramètres essayant de reproduire les repères utilisés par le conducteur sont introduits, par exemple, la distance de prédiction. Dans d'autres publications comme [5, 6] les modèles du conducteur sont conçus avec les techniques de commande optimale et prédictive. Dans cette démarche, nous allons utiliser la commande par mode glissant pour la conception du modèle du conducteur, notre choix s'est porté sur cette commande pour ces performances confirmées par beaucoup d'auteurs comme dans [7, 8]. Dans les différents travaux trouvés dans la littérature, les auteurs ne montrent pas les performances de leurs modèles sous des fortes accélérations latérales. Le second est l'estimation du dévers de la route avec un observateur par mode glissant à entrée inconnue, ce paramètre joue un rôle important dans la dynamique latérale du véhicule, du fait que la vitesse maximale de conduite dans une courbe est limitée par cet angle. L'observateur a été proposé et développé pour la première fois par Luenberger au début des années soixante du siècle dernier [9, 10, 11]. À l'origine l'observateur a été conçu pour compléter ou remplacer des capteurs dans un système de contrôle. Depuis beaucoup d'observateurs ont été développés pour des systèmes ayant des entrées connues et inconnues, par exemple, [12, 13, 14, 15, 16]. Récemment, de nouveaux observateurs avec des entrées inconnues utilisant la technique de mode glissant ont été proposés pour les modèles incertains, voir par exemple [15, 16]. Le reste du papier sera organisé comme suit : la section 2 présente les modèles du véhicule utilisés dans cette application, pour la mise en oeuvre de la commande (modèle du conducteur) et de l'observateur, ainsi que le modèle non linéaire utilisé pour réaliser des tests de survitesse. Les sections 3 et 4 sont consacrées à la description de l'observateur et de la loi de commande (modèle du conducteur) . Dans la section 5, l'observateur et le modèle du conducteur sont validés expérimentalement avec les données de la Peugeot 307 développée par I'INRETS-MA [17]. Quelques mesures faites avec le véhicule VANI (un appareil à grand rendement développé par le réseau des Ponts et Chaussées de mesure des attributs de la route) ont été utilisées également comme référence pour la validation du dévers de la route [18]. Puis des tests d'extrapolation en vitesse seront présentés. Finalement, la section 6 présente les remarques et conclusions. Modèles du véhicule utilisés Cette étude est consacrée à la conception d'un observateur par mode glissant à entrée inconnue et d'une commande par mode glissant du premier ordre. Ces deux algorithmes sont synthétisés en utilisant deux modèles du véhicule linéaire à paramètres variants (MLPV) : le vecteur d'état du 1er modèle se compose de quatre variables suivantes, l'angle de dérive au CdG, la vitesse de lacet, l'angle de roulis et la vitesse de roulis . Dans ce modèle l'angle de dévers de la route est considéré comme une entrée inconnue. Le second modèle utilisé pour la synthèse de la loi de commande est composé par deux ©Les collections de l'IN RETS 95 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière degrés de liberté qui sont les mouvements latéral et de lacet. Le troisième modèle utilisé ici est un modèle non linéaire quatre roues, dans lequel trois mouvements du véhicule sont considérés (longitudinal, latéral et le lacet). Ce dernier est utilisé pour réaliser des tests d'extrapolation en vitesse et observer le comportement du véhicule sous des fortes sollicitations. Ce dernier modèle sera piloté en braquage par la loi de commande et l'angle de dévers estimé sera utilisé comme une entrée pour ce modèle. Modèle LPV 1 pour la synthèse de l'observateur Dans les situations de conduite normales, les efforts latéraux ( Fyf , Fyr) du véhicule peuvent être modélisés par une relation de proportionnalité entre les angles de dérive (a 1 , a,) au niveau des roues et leurs rigidités. Ils sont définis comme suit : ( 1) C 1 et C, sont respectivement les rigidités de dérive de la roue avant et arrière du véhicule, L1 and L, sont respectivement les distances entre le centre de gravité et l'axe avant et arrière, ô est l'angle de braquage des roues avant. À noter que la vitesse longitudinale est considérée comme variable dans ce modèle qui devient modèle linéaire à paramètres variants. La représentation du modèle dans l'espace d'état des quatre états qui forment le modèle peut être ré-écrite comme suit : avec: x= A(t)x(t) + B, (t)u 1 (t) + B2 (t)u2 (t) Y= Cx(t) - l ,qcu.o 1 c C,.3 _ h,L, ! ,Ct -1-~ 1 ,mV,2 l , mV, ! ,V, ! ,V, l ,mV, (t) - cu.l cu.2 0 0 l rCf A= 1, ! ,V, B = 1 z , 1 0 0 0 0 - c,.oh, c, .,hr C,.J -~ cf 1 x ! ,V, 1, 1, 1 x C? [i 0 0 ~]· U2 = [~]. 1 0 u, =[ô] x(t) =[,su) 0 0 , B = 2 1/1(1) _J_ V, (t) 0 0 0 1 (2) (3) -- mV,(t) ~ 1, 0 0 rflv(l) ~v (t) l Les entrées inconnues considérées ici sont l'angle de dévers t/J, et la force latérale du vent f g , lg est la distance entre le centre de gravité et le point 96 ©Les collections de I'INRETS Commande et observation d 'un véhicule automobile d'application de cette force. Les coefficients c a,O ' ca, l . c a,2 et ca 3 sont donnés par les équations suivantes : !Ca.o = C1 + C,~Ca. l = L1C1 - L,C,~Ca.2 = L~2C1 + L~C, Ca.)- h, (mgh, - K , ),I.q - l x + mh, Le mouvement de roulis du véhicule en présence de l'angle de dévers est montré à la figure 1. Le véhicule est supposé tourner autour de l'axe de roulis. h, est la distance entre le centre de gravité et G et le centre de roulis . f/J, et tPv sont les angles de dévers et de roulis. Figure 1. Diagramme de l'angle de dévers et de roulis ·----... y tPv ---- ~: __ r -------- ---- g Modèle LPV 2 pour la synthèse de la loi de commande Le modèle utilisé dans la synthèse de la loi de commande est obtenu avec les même hypothèses utilisées pour l'obtention du modèle donné par les équations 2 et 3. La différence entre ces deux modèles, est que le modèle donné par l'équation 4 comporte uniquement deux mouvements (latéral et de lacet). X(t) = A(t)X(t) + liV(t) (4) avec: ©Les collections de I'INRETS 97 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Modèle non linéaire quatre roues Le modèle non linéaire est composé de trois degrées de liberté, qui caractérisent le mouvement du véhicule dans un plan (deplacement longitudinal , latéral et de lacet. Dans notre approche, les vitesses de rotation des roues sont considérées connues, elles seront introduites comme des entrées extérieures pour calculer les taux de glissement longitudinaux puis les forces longitudinales. Les mouvements du véhicule dans le plan sont décrits par les équations suivantes : . 1 4 V = ?1?V +-(~F -F ) x 'f' v Xl aero - m ,- x . 1 4 v_,= -1/JV, +;(~FY, - FJ.,." ) (5) 4 l ,!p = ~M, f-f 1/1 =1/J X = V, COSl/J- V, sintp Y= V, sin 1/J +V, COSl/J avec: L~l" = F,, + F, 2 + F,3 + F,,, :L:.,F .. , = F,, + F,2 + F,.3 + F,,, F~.,, = t pSC,V}, F """"" =mg sin( if>,), Les efforts latéraux et longitudinaux seront calculés par la formule magique de PACEJKA [19]. Estimation de l'angle de dévers par un observateur par mode glissant à entrée inconnue Dans cette approche, nous supposons que les composantes du vecteur des entrées inconnues u2 (t) sont bornées, et qu'il existe un nombre réel positif ~ tel que: soit x(t) l'estimée de x(t) ' et e(t) l'erreur d'estimation : e(t) = x(t)- x(t) L'observabilité du couple (A, C) implique l'existence d'une matrice LE ffi nxp telle que les valeurs propres de la matrice (A- LC) soient dans le demi plan gauche. Puisque la matrice (A- LC) est asymtotiquement stable , 98 © Les collections de l'IN RETS Commande et observation d'un véhicule automobile pour toute matrice Q = QT, il existe une matrice définie positive P = p T telle que : (A-LCl P+P(A-LC) = -Q (6) Q FErn~~ Nous choisissons telle que la matrice ;n satisfasse l'égalité suivante : (7) Les conditions données par les équations 6 et 7 assurent la faisabilité de l'observateur. Considérons la fonction suivante : ~ {a F(~- y) si(y- y) ;é 0 E(y,y,a)= iiF(y- Y) li Osi F(y- y)= 0 (8) où a 2:: r est un paramétre à régler et 11·11 est la norme Euclidienne. Noter que : .Y- y= Ce(t) = c(x- x) La fonction E(.Y,y,a) est un élément important dans l'observateur par mode glissant à entrées inconnues. En utilisant les preuves trouvées dans (13] , il est facile de démontrer que l'équation dynamique des états estimés x(t) (figure 2) peut être écrite de la façon suivante : (9) Pour a;;:: r une estimation asymtotique des états du système 2 est garantie si: lim e(t) = lim (x(t)- x(t)) = 0 Une fonction de type Lyapunov est utilisée pour démontrer la convergence asymptotique de l'observateur. En utilisant l'équation de la dynamique du système (2) et l'équation dynamique de l'observateur de (9) , nous pouvons déduire la dynamique de l'erreur d'estimation e(t) qui est : ©Les collections de l'IN RETS 99 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Nous montrerons que : d 1' T -(e Pe) = - e Qe < 0 dt Ceci implique : lim e(/) = 0 Figure 2. Black diagramme de l'observateur par mode glissant à entrée inconnue Véhicule expérinremal f rr----1 E(y(t), y(t), a") l~r Îg 1 Observateur par mode glissant à entrée inconnue : '--··-··- ··-··-··-··-··- ··-· ·-··-··-··-··-··-··-· ·) Contrôle de braquage avec la commande mode glissant d'ordre 1 Dans cette section , nous développons le contrôleur par mode glissant d'ordre 1 pour le contrôle du mouvement latéral du véhicule. La procédure considère que le véhicule est équipé de tous les capteurs nécessaires. Nous présentons l'aspect théorique de la commande par mode glissant et son application sur notre cas d'étude. Pour la commande par mode glissant d'ordre 1, considérons la fonction candidate de Lyapunov définie positive suivante : (11 ) La surface de glissement appelée aussi variété ou hypersurface de commutation est choisie de manière à décrire un type d'évolution lors du 100 © Les collections de I'INRETS Commande et observation d'un véhicule automobile régime glissant, elle est généralement un hyperplan passant par l'origine de l'espace de phase. La surface de glissement S(x) est choisie comme: d S(x) = (dt +À)e1 (12) Ou  est une constant strictement positive, eY =y- y, est l'erreur de poursuite sur le déplacement latéral du véhicule. y, est la référence, y est l'une des sorties du modèle calculée comme suit : y= Vx sin(1p) + Vycos(1jl) ""' Vx1f + Vy La condition de stabilité et de convergence asymptotique pour S(x) = 0 est garantie par la condition suivante : . 1 d 2 V = --S s -ry 1 S 1 avec rJ > 0 2 dt Le système en mode glissant satisfait la condition suivante : S(x) = S(x) = 0 (14) La commande non linéaire par mode glissant est formée par la commande équivalente ôeq, qui est une composante basse fréquence, et par une composante haute fréquence !:iô . La commande totale formée par ces deux composantes est la suivante : (15) La commande équivalente maintient les états dynamiques du système autour de la surface de glissement S(x) = 0 . La commande équivalente est calculeé par la condition de l'équation 14 et donnée par l'équation suivante pour notre cas d'étude. s = ë + Âè = v.,, + v·'· + v -y·· + Âè = 0 y y x't' x'f' y r y (16) Finalement, l'expression de la commande équivalente, en utilisant l'équation de la dynamique latérale du modèle LPV de l'équation 4 , est comme suit : - [- Vx1f' - Vx7/J- ai Jvy - a2J'Ij; +ji, - Âè J Ô eq - =---"------"-----'=----'::..:....._ _ _:__---".-".... b, La composant haute fréquence de l'équation 15 est donnée par l'équation suivante : !:iô = ksign(S) (18) où k est une constante positive déterminée par la condition de convergence asymptotique donnée par l'équation 13. Sign est la fonction discontinue qui provoque le phénomène de broutement, cet inconvénient est éliminé avec la substitution de la fonction discontinue Sign par une fonction ©Les collections de l'IN RETS 101 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière continue décrite dans le paragraphe suivant. Finalement, la commande par mode glissant du premier ordre pour notre cas d'étude est décrite par l'équation suivante : .5 = m[-V,(t)I/J(t) + (2C1 + 2C, )Vy(t) + [V,(t) + 2C1 L1 - 2C,L, ]1/J(t) + (1g) mV,(t) mV,(t) y, - k ,. - V,(t)'ljl(t)]IC1 - ksign(ë,. + k ,. ) Dans le but de démontrer la convergence en temps fini de la loi de commande, considérons la condition de convergence de rJ - attractivité donnée par l'équation 13 : v = ss s -1] 1 s 1 SS = S(ji- ji, + Àè y)= ~kSsign(S) + S(~ôeq + Zi11 Vy + Zi12'1jl +ViP + Vx'ljl -ji, + Àèy) à noter que : donc : ~ôeq = [- Vx'l/J- Vi/J- allvy - a211ÎJ + ji,- ÀèJ S.sign(S) = ISI Finalement, la condition de convergence en temps fini est assurée par la condition suivante : k ~ mry!C1 (20) Fonction continue Le principal inconvénient de la commande par mode glissant d'ordre 1 est la fonction haute fréquence qui provoque le phénomène de Chattering. Dans le but d'éliminer ce désavantage, la fonction discontinue est remplacée par une fonction continue. sign(S)--+ cont(S) = _S_ ISI+f/J (21) Dans notre travail, nous avons adopté la même solution que dans [20] pour le calcul de la variable f/J . En effet, quand la variable f/J tend vers zéro la fonction continue correspond à la fonction sign(S), et quand f/J est grand la fonction continue tend vers zéro. L'équation 22 montre le calcul adaptatif de la variable f/J par intégration de la surface de glissement. çb = çb0 + 1 rJ 1 avec (rJ ... JSdt) Finalement, l'équation continue de la commande par mode glissant d'ordre 1 est comme suit : 102 ©Les collections de I'INRETS Commande et observation d'un véhicule automobile o = o -k(--s--) <q 1 S 1 +9io + 117 1 (23) Évaluation expérimentale Dans le but de réduire le temps de calcul des matrices des gains de l'observateur pour chaque itération ou bien pour chaque valeur de la vitesse , des intervalles de vitesses sont définis et pour chaque intervalle les matrices de gains sont considérées constantes . Les données expérimentales utilisées ici sont issues du véhicule expérimental Peugeot 307 développé par I'INRETS-MA comme le montre la figure 3. Figure 3. Véhicule expérimental Peugeot 307 de I'INRETS-MA Les données expérimentales de la Peugeot 307 utilisées dans le processus d'estimation de l'angle de roulis et les entrées inconnues sont : la dérive au centre de gravité , la vitesse de lacet, la vitesse de roulis , la vitesse longitudinale et l'angle de braquage. Les figures 4 et 5 montrent une bonne estimation des différents états dynamiques qui sont trés proches des mesures, ainsi que l'angle de roulis et le dévers de la route. Les résultats obtenus montrent que l'observateur par mode glissant avec entrée inconnue est en mesure d'estimer correctement tous les états du systéme LPV et les entrées inconnues qui sont l'angle de dévers et la force latérale du vent. A noter que la mesure du dévers illustrée par la figure 5 est acquise par le véhicule V ANI (Véhicule d'analyse d'itinéraire). ©Les collections de l'IN RETS 103 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Figure 4. Variables dynamiques : mesures et estimations o.s Angle de déri8au CDG , 00 200 300 400 500 600 700 Distance (m) Vitesse de lacet Figure 5. Angle de dévers estimé et mesuré par le véhicule V ANI, force du vent estimée Angle de dél09rs de la route ~~--~,~00----~~~--~~~--~~~--~~--~~--~~=-­ Force latérale du veri Les figures 6, 7 et 8 comparent les performances du système composé de la commande par mode glissane4 et les deux modèles du véhicule (LPV et NL4R). Les variables dynamiques mesurées et celles données par le système sont très proches. Les erreurs de suivi de trajectoire sont faibles même sous de fortes accélérations latérales (0.65 g dans le deuxième virage). A noter que le dévers estimé par l'observateur par mode glissant est considéré dans cet essai. 24 Commande par Mode Glissant = CMG. 104 © Les collections de I'INRETS Commande et observation d'un véhicule automobile Figure 6. Angles de braquage de la CMG et mesure- Vitesses longitudinale mesurée et celle du modèle NL4R couplé la CMG 115 . 100 ? es t. 0 4() . 20 - r 100 100 l 200 200 Vitesse IOr>Jitudinale r f J 300 400 500 Ar>Jie de braquage f 300 400 500 Distarce [m[ [ - Mes..-e MNL4A +CMG 600 t 700 ] 1--Mes..a f -MLPv.c:l MNL4A+CMG 1 ' 600 700 Figure 7. Trajectoires: référence et celles des modèles (LPV et NL4R) couplés à la CMG, erreurs de suivi 300-- 250 200 150 I1oo ­ >- -100 0 100 © Les collections de I'INRETS - ooe Trajectoires (X, Y) r - Erre~.< SU' Y 200 300 X[m] 1- Aétérence -MLPV ? CMG MNL4A+ CMG 400 500 (ix) -1· - · l 0 200 400 600 D1stance [m) 105 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Figure 8. Variables dynamiques : mesures et modèles (LPV et NL4R) couplés à la CMG Les figures 9, 10, 11 et 12 illustrent les résultats d'extrapolation en vitesse. Dans ces essais quatre instances du modèle NL4R couplés à la commande par mode glissant et l'observateur du dévers sont exécutés avec des incréments de vitesse respectivement Vx + Okm 1 h , Vx + 8km 1 h , Vx + J6km 1 h et Vx + 24km 1 h comme l'i llustrent les profils de vitesse incrémentés de la figure 9. La même figure présente les angles de braquage calculés par la commande et appliqués aux modèles NL4R incrémentés. Les performances de cette commande en termes de suivi de trajectoire sont illustrées à la figure 10, les erreurs de suivi commises sur l'angle de lacet et le déplacement latéral sont faibles, même sous de fortes accélérations latérales (figure 11), puisque pour le modèle à Vx + 24km 1 h l'accélération latérale atteint 9.5m 1 s 2 dans le second virage, et les angles de dérive avant atteignent 7 deg. La figure 12 montre les forces latérales saturées et qui opèrent dans la zone non linéaire de pseudo glissement dans laquelle les pneus du véhicule atteignent leurs limites physiques. 106 ©Les collections de l'IN RETS Commande et observation d 'un véhicule automobile Figure 9. Angles de braquage des CMG couplés aux modèles NL4R avec les vitesses incrémentées V liesse long?tt..d?nale : MeSln! et MNL4A + SMC 90 0 100 200 :lOO 400 500 600 700 80 ?? Angles de braquage : Mestre et SMC --Vxmeasureo 60 - - VxtOkiTVh ' ----- v. + 8 kmfh .. -·-·-·· F t 16 kmlh ? ??.????.? lat24kmlh ' g; 20 e. ·20 -40 ' - __l 0 100 200 :lOO ... 500 800 700 Distance (m) Figure 10. Trajectoires: référence et celles des modèles (LPV et NL4R) couplés à la CMG, erreurs de suivi :lOO Tra,ec101res · Rèférerces et MNL4A + SMC 200 150 I,oo >- 50 ·50 ·100 0 -- Vxmeasured Va + 0 kmhl ------- v. t 8 kmhl -·-·?·-·- Va + 16 kmltl .. .... ........ v. t 24 km/tl ...,... -~ 100 200 © Les collections de I'INRETS 1 -r- 300 X[mJ / ! r 1 1 1 500 Erreur SIX Y 015 ..0.15 -o.2 o!:---o200±-----o:400~""""'eoo=-..J ErrelX SIX tV '2~ 3)o 400 600 Distance (m) 107 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Figure 11. Accélérations latérales : mesures et celles des modèles NLM4R avec vitesses incrémentées couplés à la commande par mode glissant Accélérations latérales poli' les extrapolation en ...,lesse 10,---.------.-----.---.....-::=,---r---., _- _-----,y,-, =c.,.c:-:.,....,"""'"" - Vx+Okmlh 1 ---+---+--J.~~5f/L-~~~+----Ii ----- Vx + 8 kmlh r -·-·-·· Vx + 16 kmlh ·········· Vx + 24 krnlh ·10!;-o ----;!;100,_-----,200:f;;----i300:;;------,?"'-oo-------.:500:..-----,soo±----.,7oo!:::---..l Distance [m] Figure 12. Forces latérales des modèles NL4R avec vitesses incrémentées en fonction des angles de dérive des pneumatiques Forces latérales en fonction des argle de dériva 2000 ~ 1000 ~ ~ -1000 ë .. ~ ·2000 ,. u. ·3000 ·3000 -6 ....,.._ = 1' ~ 1 r- .s ... 2 0 Dériw Avare gauche [Deg) .L_ ' ... -2 0 2 Dénw arriéra gauche [Deg[ Conclusion 8000 -6000 ~ ~4000 " ~2000 < .t ·2000 1 1 ~ 1 ', 1 """ ~ ~ .s ... ~ 0 Dériw Avare droite [Deg) 6000 ~-Vx+Okmlh ......... Vx + 8 kmlh 1-vx + 16kmlh "" 1 Vx + 24 kmlh ' - ~ - - """ .. Dèriw Arrière droite [Deg[ Ce papier propose à la fois une commande non linéaire basée sur la commande par mode glissant du premier ordre et un observateur par mode glissant à entrée inconnue pour l'estimation du dévers de la route. La validation expérimentale a mis en évidence les propriétés de robustesse des deux algorithmes. Concernant la commande, elle montre des performances satisfaisantes même sous les fortes sollicitations dynamiques dans un virage , lorsque le véhicule atteint ses limites physiques, et que les forces latérales sont saturées. L'observateur qui est en mesure de bien estimer le dévers de la route 108 © Les collections de l'IN RETS Commande et observation d'un véhicule automobile et l'angle de roulis . Ces deux algorithmes sont combinés pour réaliser les extrapolations en vitesse et d'identifier la vitesse limite de franchissement d 'un virage, cette vitesse limite est mise en évidence par l'apparition du comportement limite du véhicule. Les résultats de cette application montrent que la vitesse limite de franchissement du second virage du site est égale approximativement à 120km 1 h . Références [1] Page, Y. and Cuny, S. ls electronic stability program effective on French roads? Accident Analysis and Prevention , vol. 38, pp. 357 364, 2006. [2] Lechner, D. , Menhour, L. , Naude, C., Thomas, D. , Barletta, E. Rupture diagnosis on an itinerary: a tool to improve road safety, 1 ~ Congrès International de la SIA "Dynamique du Véhicule , INSA-Lyon, France, 23 et 24 Septembre 2009. [3] Plochl, M. and Lugner, P. A 3-level driver model and its application to driving simulations. Vehicle System Dynamics Supplement, Vol. 33, pp. 71-82, 1999. [4] Edelmann, J., Plochl , M., Reinalter, W . and Tieber, W. A passenger car driver model for higher lateral accelerations. Vehicle System Dynamics, vol. 45, no. 12, pp. 1117-1129, December 2007. [5] Sharp, R.S. , Casanova, D. and Symonds, P.A. Mathematical Model for Driver Steering Control , with Design, Tuning and Performance Results. Vehicle System Dynamics, Vol. 33, No. 5, pp. 289-326,01 May 2000. [6] Prokop, G. Modeling Human Vehicle Driving by Model Predictive Online Optimization. Vehicle System Dynamics, Vol. 35, No. 1, pp. 19-53, January 2001 . [7] Utkin, V.-1. Sliding Mode in Control Optimization. Springer Ver/ag, Berlin , 1992. [8] Slotine, J.J.E. and LI , W. Applied Nonlinear control. Prentice Hall, New Jersey, 1991 . [9] Luenberger, D.-G. Observing the State of a Linear System . IEEE Transactions on Military Electronics, vol. 8, pp. 74-80, 1964. [10] Luenberger, D.G. Observing the State of a Linear System. IEEE Trans. Automat. Contr., Vol. AC-11 , pp. 190-197, 1966. [11] Luenberger D.-G. An introduction to observers. IEEE Trans. Automat. Contr., vol. AC-16, pp. 596-602, 1971 . [12] lmsland, L. , Grip, H.-F., Johansen , T. -A. , Fossen, T.-1. , Kalkkuhl , J.-C. and Suissa, A. On non-linear unknown input observers: applied to lateral vehicle velocity estimation on banked roads. /nt. Jour. of Cont. , Vol. 80, pp. 1741-1750, 2007. © Les collections de I'INRETS 109 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière [13] Walcott, L.-8. and Zak, S. State observation of nonlinear uncertain dynamical systems IEEE Trans. Automat. Contr., Vol. 32, pp. 166-170, 1987. [14] Corless, M. and Tu, J. State and input estimation for a class of uncertain systems Automatica, Vol. 34, pp. 757-764, 1998. [15] Edwards, C., Spurgeon, S.-K. and Patton, R.-J . Sliding mode observers for fault detection and isolation . Automatica, Vol. 36, pp. 541-553, 2000. [16] Hui, S. and Zak, S.-H . Observer design for systems with unknown inputs. /nt. J. Appl. Math. Comput. Sei., Vol. 15, pp. 431-446, 2005. [17] Lechner, D. Embedded laboratory for vehicle dynamic, Kobe, Japan, AVEC, 5-9 October 2008. [18] Dupré, G., Flachat, P., Gratia, G., Latorre, M. and Olivier, J.-C. Detection d'alerte sécurité liées à des dysfonctionnements de l'infrastructure routiére. Bulletin des Laboratoires des Ponts et Chaussées, Vol. 213, 1998. [19] Pacejka, H.-8. Tyre and vehicle dynamics. Elsevier, Netherlands, 2005. [20] Harashima, F., Hashimoto, H. and Mareyama, K. Praclical robust control of robot arm using variable structure systems. IEEE /CRA , San Francisco, pp. 532-538, 1986. 110 © Les collections de l'IN RETS Planification urbaine et gestion du réseau routier. Quelle remise en cause de la vitesse ? Julien Busson Doctorant en aménagement et urbanisme, université Paul Cézanne, Aix-Marseille Ill. ED 355 "Espaces, Cultures et Sociétés" IFSTTAR-MA, département mécanismes d'accidents Chemin de la Croix Blanche, 13300 Salon-de-Provence, France julien.busson@ifsttar.fr Sujet de thèse : Décentralisation et gestion du réseau routier : quelle remise en cause de la vitesse ? Direction de thèse : Jérôme Dubois, professeur en aménagement et urbanisme à l'université d'Aix­ Marseille Ill Paul Cézanne. Dominique Fleury, directeur de recherche au département mécanismes d'accidents ; ingénieur de l'École centrale de Paris. Hélène Reigner, chargée de recherche au département mécanismes d'accidents ; docteur en sciences politiques. Financement INRETS 1 Région PACA Résumé - Cet article présente la problématique relative à la vitesse de déplacement dans le contexte de l'aménagement urbain, s'appuyant sur les cas particuliers des agglomérations rennaise et grenobloise. Dans un premier temps, il s'agit de rappeler les relations complexes qu'entretiennent la vitesse et les territoires. En effet, l'augmentation des vitesses de déplacement, sur fond d'automobilisation massive, a contribué de façon notable aux transformations de l'espace urbain. Partant de ce constat, nous identifions les causes et les contraintes d'un possible glissement de référentiel en la matière. Un mouvement vers le retour à une certaine lenteur existe, porté par l'injonction de développement durable se déclinant à différents niveaux : lutte contre les effets externes de la circulation automobile, partage de l'espace, limitation de l'étalement urbain. Cependant, l'imbrication des échelles de déplacement et de gouvernance fait de la mise en oeuvre de ces nouveaux référentiels une tâche complexe. La seconde partie s'attache à l'observation des politiques de déplacement dans les agglomérations de Rennes et Grenoble. Nous y mettons en évidence un mouvement de remise en cause de la vitesse à trois niveaux, en fonction des objectifs poursuivis. Nous nous intéressons enfin aux processus politiques dont sont issus ces choix, en montrant que la vitesse de déplacement concerne une grande variété d 'acteurs, dont la mobilisation au service d'objectifs communs demeure un exercice d'une grande complexité. ©Les collections de l'IN RETS 111 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Introduction. Vitesses et territoires urbains · de la coproduction aux déséquilibres Les sociétés modernes se sont construites sur la vitesse de déplacement. L'accès aux ressources, la maîtrise de l'espace sont conditionnés par la capacité à se déplacer rapidement. La vitesse s'impose donc comme le moyen de réduire la résistance de l'espace. La lenteur homogène, qui prévalait avant la révolution industrielle, a laissé sa place à la rapidité différenciée (OIIivro, 2000) . Dans une société hyper-mobile, le temps se substitue à la distance comme unité de mesure de l'espace. A pied, en voiture, en avion, on peut désormais parcourir de cinq à mille kilomètres en une heure. La « vitesse » qui nous intéresse ici est celle de l'automobile et du mode routier, le champ de l'étude se situant à l'échelle de l'agglomération et de l'aire urbaine. Les Trente Glorieuses ont vu la massification de l'usage de l'automobile et l'apparition de l'étalement urbain. La vitesse offerte au plus grand nombre a contribué à la transformation des espaces plus profondément et rapidement que n'avait pu faire le chemin de fer. L'automobilisation, en tant que phénomène généralisé d'utilisation du véhicule personnel, se fonde sur la vitesse qu'elle offre à ses usagers. Ce faisant, l'automobile met la maîtrise de l'espace à la portée du plus grand nombre, permettant à chacun de disposer d'une liberté sans précédent dans l'organisation de son territoire. L'automobile ne constitue ici que l'objet permettant d'incarner la question de la vitesse. Depuis une décennie, cette quête de vitesse semble, si ce n'est atteindre un point de rupture, au moins montrer des signes d'essoufflement. En effet, la vitesse fait l'objet d'une critique relativement ancienne quant à son caractère aggravant dans les effets externes des infrastructures de transport (bruit, pollution atmosphérique, insécurité routière et effets de coupure) . De fait, on assiste aujourd'hui à la remise en cause de la place de la vitesse dans les référentiels de l'action publique en matière de transports et d'urbanisme. La montée en puissance des thématiques de durabilité, la rareté croissante des finances publiques et les tensions des systèmes urbains questionnent les réseaux de transports, et particulièrement l'usage de l'automobile. En France comme ailleurs, la remise en cause des autoroutes urbaines, la généralisation des zones 30, des zones de rencontre, le fleurissement des radars au bord des routes sont autant de signes de la pénétration de nouveaux référentiels dans les discours et les pratiques d'aménagement des pouvoirs publics. La question n'est pas de savoir si la vitesse constitue un progrès. Le rapprochement des lieux est une aspiration naturelle de l'homme. Le problème doit être posé à l'échelle collective. En effet, appréhender les enjeux de la vitesse demande de la confronter à l'espace dans lequel elle se manifeste. 112 © Les collections de I'INRETS Planification urbaine et gestion du réseau routier La vitesse de circulation offre un point de vue dynamique pour interpréter les territoires et ses dysfonctionnements. Elle conditionne l'usage des infrastructures routières et leur rapport aux territoires traversés et desservis. L'objet de cet article est de mettre en évidence l'évolution des référentiels de l'action publique locale en matière de vitesse et de mobilité automobile. Le rôle de la vitesse dans les dysfonctionnements de la ville fonde le paradigme en faveur d'une mobilité plus apaisée. Nous montrerons les enjeux soulevés dépassent largement les politiques de transports, et mobilisent tous les acteurs de l'aménagement du territoire (première partie). La seconde partie propose un cadre d'analyse retraçant la remise en cause de la vitesse construit à partir de l'observation des terrains d'étude (agglomérations rennaise et grenobloise) . Ces évolutions s'inscrivent dans un contexte plus large de recomposition des systèmes d'acteurs de l'action publique locale, impulsé par la contrainte de durabilité des politiques publiques (troisième partie) . Ville automobile, ville sous tensions · la remise en cause de la vitesse comme contrainte de durabilité Prenant acte des lacunes des politiques sectorielles (les schémas directeurs d'aménagement et d'urbanisme (SDAU) et les plans de circulation issus de la loi d'orientation foncière de 1967), le législateur s'emploie par la suite à rechercher des dispositifs en mesure de décloisonner les transports et l'urbanisme. Ainsi, la mobilité s'impose progressivement comme un levier déterminant de l'aménagement urbain. La décentralisation de la planification urbaine en 1982, puis l'évolution du cadre législatif (notamment les lois LOTI de 1982 LAURE de 19962 , Voynee et Chevènement4 en 1999) participent de cet objectif d'intégration croissante des transports et de l'urbanisme d'une part, et de l'élargissement des échelles d'intervention publique au niveau local d'autre part. En effet, les pouvoirs publics reconnaissent peu à peu le rôle de la mobilité dans les transformations urbaines. L'évolution des référentiels se situe aujourd'hui sur la vitesse du réseau routier, témoignant de l' intégration croissante dans les sphères de décision publique d'une critique pourtant ancienne, née de la recherche en aménagement et urbanisme. Nous revenons ici sur la teneur de cette critique. Le rôle de la vitesse dans l'étalement urbain explique en partie l'inefficacité de la planification urbaine des années 1970 et 1980. La dépendance automobile et la coproduction de la ville et du réseau routier donnent alors le cadre de référence pour la mise en oeuvre d'un urbanisme durable. ' Loi n? 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs. 2 Loi n? 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie. 3 Loi n? 99-533 du 25 juin 1999 d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire. ? Loi n? 99-586 du 12 juillet 1999 relative au renforcement et à la simplification de la coopération intercommunale. ©Les collections de I'INRETS 113 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière La vitesse ne fait pas gagner que du temps, mais aussi de l'espace Le fondement de la quête de vitesse et des infrastructures routières réside dans les gains de temps qu'elles offrent aux usagers, comme en témoigne la forte valorisation du temps gagné dans l'évaluation des projets d'infrastructures routières (Héran et Darbéra, 2005). Théoriquement, amputer du temps au transport permet aux individus d'accomplir davantage d'interactions. Cependant, un réseau routier dimensionné pour favoriser les mobilités quotidiennes est aussi un vecteur de l'urbanisation. En effet, si la forme urbaine, à un moment donné, dessine la trame des mobilités quotidiennes, le potentiel du réseau de transport conditionne également l'évolution de la forme urbaine, dans laquelle se redistribue la mobilité quotidienne (Orfeuil et Massot, 2006) . Le paradigme de la mobilité organisatrice explique la capacité des infrastructures de transport à accompagner la croissance urbaine, croissance inévitable avec la croissance démographique. Mais la comparaison de l'accroissement de population à l'emprise foncière correspondante des villes montre, partout en France, un décalage qui illustre la dédensification progressive du bâti . Dans l'agglomération rennaise, qui est un de nos périmètres d'étude, c'est l'équivalent de la surface de Rennes qui a été rognée par l'urbanisation entre 1982 et 1999. On y a logé trois fois moins d'habitants que dans la ville centre, malgré l'objectif des trois schémas directeurs (1983, 1989 et 1993) de construire vingt logements à l'hectare (Guy, Givord, 2004 ). Même si les causes de ce décalage sont multiples, ce résultat illustre la difficulté de la planification à canaliser l'évolution de la forme urbaine. C'est la preuve de l'existence de processus d'urbanisation autonomes et spontanés, dont la puissance latente aide à expliquer l'étalement urbain (Wachter, 2003). Il convient donc de relier les dynamiques urbaines répondant de la mobilité organisatrice au mouvement de massification de l'usage de l'automobile qui s'est amorcée au début des Trente Glorieuses. L'agglomération des individus dans les villes résulte depuis toujours d'un processus d'optimisation du temps. Ainsi , avant la révolution industrielle, la densité de l'habitat et des activités était forcée par la lenteur généralisée des moyens de transport (Wiel, 1999). L'automobilisation de masse a permis aux individus de s'affranchir de la résistance de l'espace, en rendant la dispersion des lieux d'habitats et d'activités efficace sur les plans économique et social (Wachter, op. cit.) . L'automobile et la vitesse ont remodelé les modes de vivre et d'habiter la ville. Ainsi, les gains de vitesses offerts par l'automobile et l'aménagement des infrastructures routières rapides se sont vus en grande partie réinvestis dans l'espace. Les études de Y. Zahavi , dans les années 1970, montrent une relative stabilité des budgets-temps de transport quotidiens, qui révèle la préférence des individus pour la distance. En effet, la localisation des ménages répond notamment de trois contraintes (Polacchini et Orfeuil 1998) : le coût du logement, la taille du logement, et les temps de migration domicile - travail. De ce point de vue, la préférence pour le périurbain présente une rationalité toute 114 © Les collections de l'IN RETS Planification urbaine et gestion du réseau routier économique. En effet, la vitesse , par les gains de temps qu'elle permet, est venue abaisser considérablement le coût généralisé5 du transport. Les infrastructures rapides et l'automobile autorisent donc la satisfaction des deux premières contraintes. La ville automobile : un système auto-alimenté condamné à une croissance stérile L'étalement urbain qu 'ont connu les agglomérations françaises et européennes s'explique alors à la fois par le paradigme de la mobilité organisatrice et l'hypothèse de constance des budgets temps de transport, dans un contexte d'automobilisation généralisée. Ce faisant , les infrastructures de transport ont redessiné la ville et subordonné son fonctionnement à l'usage de l'automobile . La dépendance automobile de la ville et de ses habitants est décrite sur le plan fonctionnel , en tant qu 'état et processus, avec ses conséquences en termes de formes urbaines. La dépendance automobile décrit la manière dont l'accomplissement des interactions urbaines est soumis à l'usage de l'automobile. En tant qu'état, elle est subie par les usagers, et particulièrement par les usagers non motorisés qui s'en trouvent partiellement exclus. La dépendance se fait alors ressentir au travers d'un déficit d'accessibilité aux aménités urbaines (Dupuy, 2006). Pour les usagers motorisés, il s'agit plus d'une dépendance à la vitesse, dans la mesure où le mode automobile reste le plus performant pour réaliser les déplacements les plus variés en un temps acceptable. La contrainte de vitesse devient la plus forte dans les proches périphéries, pour les trajets pendulaires , à défaut d'un réseau de transports en commun suffisamment maillé (Genre­ Granpierre, Josselin , 2006). Mais la dépendance automobile reste avant tout un processus autocumulatif, qui s'entretient par son interaction avec l'automobilisation et la demande automobile. L'installation de ce système automobile a des conséquences lourdes pour la ville, autant en termes fonctionnels que de formes urbaines. Les stratégies insulaires développées dans les agglomérations françaises sont une bonne illustration de la difficulté de résistance à la pression automobile. Il s'agit alors de protéger les centres­ villes denses, très partagés du point de vue modal , par des infrastructures routières lourdes assurant l'accessibilité de l'agglomération à mesure qu'on s'éloigne du centre. Il en résulte une ville duale, caractérisée par des centres denses, à la lenteur automobile générale, auxquelles viennent s'adosser des périphéries extensives, où les distances à parcourir sont d'autant plus longues que les vitesses sont élevées (figure 1 ). Cette ville automobile pose problème aux architectes et urbanistes, particulièrement depuis l'après guerre. F. Choay (1983) décèle dès la fin du XIXe siècle « le primat de la mobilité et des flux, l 'ayant emporté sur les structures et le paysage » (Choay, 1983, citée par Wachter, 2003). Cette intuition se vérifie aujourd 'hui particulièrement pour les périphéries urbaines, 5 La notion de coût généralisé englobe l'ensemble des coûts supportés par l'usager d'un mode de transport, notamment les coûts monétaires, le temps de transport et l'inconfort. © Les collections de I'INRETS 115 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière dont certaines se trouvent enfermées par les réseaux de voiries reliant les grands centres urbains à leurs pôles secondaires. En effet, le diagnostic est loin de se limiter à celui d'une esthétique urbaine sacrifiée à la mobilité. La vitesse banalise l'espace urbain et l'enlève à ses habitants. Les infrastructures routières rapides sont autant de coupures dans la ville, dont les effets de ségrégation physique et sociale sont rappelés par J-L Gourdon (2001) : lorsque qu'on observe les quartiers en difficulté dans toutes les agglomérations françaises, on ne peut ignorer que la majeure partie d'entre eux sont traversés ou longés par des voies rapides urbaines et des routes nationales. Figure 1. Un modèle général d'organisation du réseau routier et de la ville dans une configuration radioconcentrique (cas rennais) Commuoes p6ripb6iqua !>&la lnduslriclJ et c:ornmerc:i8ux Rooede UOrolltik-e Voie~ La ville organisée autour de son réseau routier : la périurbanisation apparaît par couronnes successives. Les perfor­ mances du réseau routier permettent aux ménages de s'installer dans les pôles périphériques tout en gardant l'acces­ sibilité à la ville centre, qui conserve la majorité des emplois et des services. Dans un second temps, ce sont donc les communes de la périphérie qui connais­ sent la croissance la plus importante. Cependant, si on peut parler de « ville diffuse», cela ne concerne, au moins dans ce cas précis , que l'habitat. En effet, les activités commerciales et industrielles se concentrent en des points stratégiques en fonction de l'accessibilité routière, le long des rocades et à proximité des échangeurs. Les trajets domicile - travail et l'accès aux pôles commerciaux expliquent alors la lon­ gueur des déplacements automobile, qui augmente le volume du trafic routier. Quel glissement de référentiel pour un aménagement urbain durable ? En souscrivant à cette critique extensive de la vitesse, il est désormais possible d'appréhender l'ampleur de ses implications sur le fonctionnement des territoires urbains. La vitesse contribue à l'éclatement des territoires, alimente des formes urbaines coûteuses en énergie, dont les performances en termes de rapidité des déplacements se révèlent pour partie fictifs . Face à ce constat, la ville étalée semble être un modèle d'urbanisation condamné par les acteurs de l'aménagement du territoire . La question est donc de savoir quel modèle nous défendons alors . Manifestement, les pratiques d'urbanisme contemporaines, ainsi que leur cadre législatif, manifestent une volonté d'un certain retour à la densité, sans aller jusqu'à prôner le retour à la ville dense. La 116 ©Les collections de I'INRETS Planification urbaine et gestion du réseau routier ville compacte relève en effet d'une certaine utopie, pour des raisons ayant trait à la densité elle-même, ainsi qu'aux structures urbaines. Tout d'abord , la périurbanisation ne procède pas uniquement des gains de vitesse. L'accession à la propriété dans la maison individuelle témoigne de choix personnels, motivée entre autres par la volonté d'échapper à la densité urbaine. La densité, pour être acceptée, doit donc offrir une grande qualité urbaine, sans pour autant se traduire par la gentrification des espaces concernés. Il faut ensuite considérer l'inertie et la résistance des structures urbaines : quelle que soit l'ambition des politiques publiques, la ville demeure un objet lent, se renouvelant pour environ 1 % de son volume chaque année (Castel , 2007) . Dans ces conditions, il s'avère d'autant plus difficile de restaurer la proximité physique des lieux dans un environnement tendu par la vitesse, qu'il ne l'a été de laisser opérer les forces centrifuges favorables à leur dispersion. C'est pourquoi il semble inutile d'opposer la ville et son réseau routier. Remise en cause de la vitesse ne signifie pas forcément remise en cause de l'automobile. En effet, quoiqu'il arrive, la route reste l'ossature de la ville, elle est la trame qui l'anime. Finalement, le débat entre la ville des proximités et la « ville chaos » pourrait se révéler stérile tant l'un et l'autre sont éloignés des marges de manoeuvre des aménageurs. La remise en cause de la vitesse pourrait alors s'inscrire dans une intégration positive des déplacements dans les projets d'aménagement urbain (Chaslin citant Koolhas, 2001). Cette position n'a pas vocation à trancher le débat sur la remise en cause de la vitesse, mais elle aide à le délimiter. En effet, la notion d'intégration « positive » des déplacements dans l'aménagement urbain laisse encore une grande amplitude à l'observation des pratiques. De la pacification des centres-villes à la réduction des vitesses sur les autoroutes, en passant par leur requalification en boulevards urbains, les orientations sont variées et dépendent fortement du contexte spatial et politique des territoires étudiés. La seconde partie propose un cadre d'analyse pour mettre en évidence l'existence et la nature de ce glissement de référentiel concernant la vitesse. Mettre en évidence de la portée et des mécanismes du glissement de référentiel sur la vitesse Partout en France, la vitesse fait désormais l'objet, sinon d'une remise en cause, au moins d'une réflexion sur sa place dans l'aménagement du territoire. Poussés par l'impératif de développement durable, les pouvoirs publics locaux manifestent leur volonté d'intégrer le secteur des transports et des déplacements dans leur approche de l'aménagement urbain. Les discours et les documents de planification matérialisent un large glissement de référentiel : celui d'une approche conventionnelle des transports, basée sur la planification et l'ingénierie, à celui d'un développement urbain soutenable et de transports durables (Banister, 2008) . L'enjeu de cette recherche consiste à identifier et mesurer ce glissement de référentiel , tel qu 'il s'incarne aujourd'hui dans les ©Les collections de I'INRETS 117 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière politiques locales de déplacement et d'urbanisme. A cet effet, la méthode consiste à comparer les productions politiques dans différentes agglomérations, ici Rennes et Grenoble. Le périmètre retenu pour l'étude est celui du schéma de cohérence territoriale (SCOT)6 . Nous présentons ici le cadre d'analyse construit à partir de la première approche des terrains. Il s'agit premièrement de caractériser la place de la vitesse dans les politiques d'aménagement du territoire des terrains sélectionnés. Nous nous appuyons pour cela sur les documents de planification et les discours des acteurs concernés, qui dessinent une remise en cause graduée de la vitesse. L'étude des documents de planification révèle à la fois une certaine unité dans les objectifs et des approches hétérogènes. A Rennes et à Grenoble, comme dans la majeure partie des agglomérations françaises, les déplacements sont mis au service de deux objectifs majeurs, à des échelles différentes. Au plan local, c'est-à-dire à l'échelle des villes, l'heure est au partage de l'espace public. La modération des vitesses est largement mise à contribution par la mise en oeuvre d'une série d'actions ponctuelles, avec la généralisation des zones 30 et plus récemment, des zones de rencontre7 . A une échelle plus large, incarnée par les périmètres des SCOT, les transports s'invitent dans les réflexions sur les formes urbaines. Cette échelle voit l'élargissement des périmètres et des objectifs, mais également des acteurs. L'hypothèse posée ici est celle de l'influence plus ou moins forte de la contrainte de durabilité sur les contraintes de gouvernance. Celle-ci se matérialise alors par une remise en cause graduée de la vitesse, allant d'une certaine inertie dans les pratiques à une régulation plus forte des comportements de mobilité. L'affirmation du compromis automobile : la modération des vitesses en ville pour le partage de l'espace public urbain Ce premier scénario correspond à une certaine continuité dans les pratiques déjà observables sur le terrain. La remise en cause de la vitesse demeure confinée aux zones résidentielles et aux centres denses. Ces « poches » prioritaires de partage de la voirie deviennent des « espaces publics » où modes doux et transports en commun sont prioritaires. Ici, la vitesse reste au service de projets d'aménagement, mais ne constitue pas en elle-même un projet d'urbanisme. Les infrastructures routières rapides périphériques sont réaffirmées dans leur fonction d'accessibilité routière, assurant l'interface avec le réseau autoroutier national. Les stratégies insulaires, et tout particulièrement 6 Introduits par la loi 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbain (SRU), les SCOT succèdent aux schémas directeurs dans la définition des orientations fondamentales de l'organisation du territoire , en fixant les objectifs des politiques sectorielles en matière d'habitat, de développement économique et de déplacements. 7 Instituées par le décret 2008-754 du 30 juillet 2008, les zones de rencontres marquent une étape supplémentaire dans le partage de l'espace public dans les zones denses en limitant la vitesse pour les véhicules motorisés à 20 km/h , avec priorité aux modes doux. 118 ©Les collections de I'INRETS Planification urbaine et gestion du réseau routier celle que l'on peut observer sur l'agglomération grenobloise, fournissent une bonne illustration de ce premier niveau de remise en cause de la vitesse. Carte 1. Voies rapides urbaines et stratégie insulaire : le POU de Grenoble Alpes Métropole lM.,.,.. ..... ~ ·C.......~ .... ...... ............ ,_... . .................. ............................ -~- Source : métro - SMTC - AURG/2007 Le pendant du ralentissement du centre-ville de Grenoble et des communes périphériques est la réalisation du ring , réseau de voies rapides urbaines contournant l'agglomération. Celui-ci demeure incomplet, faute de rocade nord. La réalisation de ce tronçon est primordiale pour soulager l'agglomération des trafics d'échanges. C'est le large projet de modération des vitesses automobiles et de partage des « espaces publics de voirie » qui légitime la réalisation d'une voie rapide urbaine. Le bouclage du ring avec la rocade nord s'inscrit dans la réalisation du « plan marguerite », qui consiste à rabattre les trafics internes à la ville de Grenoble et des communes périphériques sur la voie rapide . Les espaces ainsi libérés autorisent alors à ralentir les trafics automobiles, avec une intensification concomitante des services de transports en commun en site propre (en bleu sur la carte). Au plan local, la modération des vitesses semble donc suivre une évolution en tâche d'huile, avec une intensification de la stratégie insulaire déjà engagée dans le précédent POU. © Les collections de I'INRETS 119 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière De la densité pour contraindre les déplacements automobiles ... À une autre échelle , la vitesse est mise à contribution pour la réalisation des objectifs de densité urbaine. La prise en compte de la mobilité dans la promotion d'un urbanisme durable apparaît avec la loi SRU. Les SCOT s'efforcent donc de mettre les déplacements sinon au service, au moins en synergie avec les objectifs en termes d'urbanisme. Les SCOT élaborés sur la région urbaine grenobloise et le pays de Rennes proposent des diagnostics proches dans l'affirmation du rôle des infrastructures routières dans l'étalement urbain. Les deux documents pointent l'insuffisance des schémas directeurs précédents (remplacés par les SCOT) à canaliser l'étalement urbain par les seuls objectifs de maîtrise foncière . L'étalement urbain et les circulations automobiles sont présentés comme des menaces sur l'équilibre du territoire . Dans l'agglomération rennaise, les conurbations dessinées par les grands axes routiers effacent peu à peu l'alternance ville- campagne, qui est une caractéristique principale du modèle de ville archipel. Dans l'agglomération grenobloise, la périurbanisation, quoique limitée par les fortes contraintes topographiques du territoire , induit des déplacements de plus en plus longs qui saturent les axes routiers. En conséquence, le confortement des pôles urbains s'impose comme un objectif majeur dans les deux territoires étudiés, et la réalisation de cet objectif repose en partie sur les déplacements. Le renforcement de la densité urbaine, lorsqu'elle est possible, doit conduire à un modèle de développement urbain privilégiant la proximité à la distance. L'accent est mis sur une redistribution modale favorable aux transports en commun et aux modes doux, en posant l'objectif d'une densité suffisante à leur compétitivité. Une urbanisation dense, particulièrement orientée en fonction du développement des lignes de transport en commun doit alors concourir à la diminution des distances parcourues, en veillant à ce que les déplacements automobiles ne profitent pas des gains de temps occasionnés. C'est l'objectif du SCOT du Pays de Rennes, adopté en 2007, que de mettre en oeuvre une urbanisation de proximité , avec l'ambition affichée de lutter contre la prédominance de l'usage du véhicule personnel. Cependant, même si les performances du réseau routier, et donc la vitesse qu'il permet, sont mises en cause dans la dynamique d'étalement urbain, le SCOT du pays de Rennes se garde de faire de la vitesse un levier d'action. L'action est concentrée sur les pôles urbains, et le réseau routier structurant reste préservé de toute participation aux objectifs de densification. C'est là que le SCOT de la région urbaine grenobloise (préparé pour l'horizon 201 0) va plus loin en proposant de faire de la vitesse un levier d'aménagement du territoire. La démarche de chrono-aménagement s'approprie l'ensemble du réseau de transport pour le mettre au service des objectifs de densification et de confortement des pôles urbains. Dans l'approche rennaise, le renforcement de la densité dans les pôles urbains autour des axes de transports en commun doit permettre aux pôles secondaires (les communes de la périphérie rennaise ), de renforcer leurs 120 ©Les collections de I'INRETS Planification urbaine et gestion du réseau routier fonctions de centralités . L'objectif défendu est « l'optimisation » de la mobilité à l'échelle du Pays, avec le développement des transports en commun pour contenir la mobilité en véhicule personnel. Les effets bénéfiques attendus de la réorganisation des transports sont la diminution de la pollution atmosphérique et des nuisances liées à l'automobile d'une part, et la garantie de l'accessibilité aux services dans une « ville des proximités » d'autre part, plus équitables. Le levier de la maîtrise foncière s'impose comme un levier incontournable dans la réduction des kilomètres parcourus. Selon cette analyse, la remise en cause de la vitesse automobile apparaît en filigrane par la diminution des performances des trajets en véhicule personnel dans les zones ciblées . La densité est ici le préalable à la mise en oeuvre d'une mobilité plus durable, et la diminution de la part modale de l'automobile en est la résultante . L'approche par la densification, comme la stratégie insulaire, présente un caractère local en ne concernant que les zones urbaines. Elle s'inscrit dans une spécialisation fonctionnelle du réseau de transport, dans la mesure où elle exclut de son champ d'application le réseau routier primaire et secondaire. C'est d'ailleurs une posture revendiquée aussi bien dans le PDU et le SCOT rennais : le réseau secondaire, à savoir la deuxième ceinture routière de l'agglomération , est conforté dans son rôle de support des trafics routiers d'échanges intra-agglomération, nécessaire à la mise en réseau des pôles secondaires et à l'attractivité économique du territoire . Figure 2. Densifier autour des axes de transports en commun : SCOT du Pays de Rennes Source : Audiar, 2007 ·'­·-·-­-------- ... à la vitesse comme contrainte sur la densité L'approche se veut plus volontariste dans le SCOT de la région urbaine grenobloise. Ses promoteurs ont engagé une réflexion qui fait de la mobilité un vecteur de l'équilibre des territoires . Cette initiative est incarnée par le concept © Les collections de I'INRETS 121 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière de « chrono-aménagement » du territoire, qui propose de rapprocher l'habitat et l'emploi, favoriser la proximité en réduisant la longueur des déplacements. Ici, la densité devient la variable expliquée et la vitesse du réseau de transport la variable d'ajustement. Le chrono-aménagement du territoire s'appuie donc sur une réduction générale des vitesses, à savoir le passage de 110 km/h à 70 sur les autoroutes et de 90 km/h à 50 sur le réseau secondaire , en heures creuses comme en période de pointe . On s'éloigne donc complètement d'un dispositif de gestion de la mobilité, en faisant du réseau routier l'outil principal du confortement des pôles urbains. Le chrono-aménagement intègre donc toutes les échelles de déplacement, puisqu'il s'appuie sur la reconnaissance de la force organisatrice du réseau de transport : l'hypothèse est faite que si le réseau routier porte une responsabilité dans la dispersion de l'habitat et des activités, il détient également les clés pour inverser la tendance. La modération des vitesses n'est pas présentée comme une contrainte sur les déplacements automobiles. Il s'agit au contraire de préserver la mobilité pour le potentiel d'interactions qu'elle permet, tout en réduisant les distances nécessaires à leur réalisation. En cela, la remise en cause de la vitesse proposée par le chrono­ aménagement se distingue d'une remise en cause de l'automobile, puisqu'il s'agit de d'en reconnaître l'importance pour le fonctionnement des territoires , tout en l'adaptant aux contraintes de durabilité. A ce stade, apparaît donc une graduation à trois niveaux de la remise en cause de la vitesse. La première se joue sur les vitesses réelles dans une optique de partage de l'espace urbain et de report modal. Lorsque la densité et la forme urbaine intègrent les déplacements, on travaille alors sur les vitesses moyennes pour influencer la portée des déplacements. Ces approches ne sont pas exclusives, puisqu'elles interviennent sur des échelles de territoires différentes. La réduction des vitesses sur autoroutes souhaitées dans l'agglomération grenobloise est à ce titre tout à fait compatible avec la stratégie insulaire qui repose sur ces mêmes autoroutes. En revanche, la graduation proposée ici permet de mesurer l'intégration croissante des politiques de transports et d'urbanisme, allant vers une régulation de plus en plus forte des comportements de mobilité, légitimée par la promotion d'un urbanisme durable. Changement de paradigme et systèmes d'acteurs Modérer la vitesse à l'aide de zones 30 et réduire la vitesse sur autoroute de façon permanente ne répond pas des mêmes objectifs. D'un outil de gestion de trafic, la vitesse devient alors le socle d'action au service d'un projet de territoire. Dès lors, la remise en cause de la vitesse s'inscrit dans des systèmes d'acteurs complexes. Nous partons toujours de l'hypothèse que le changement de paradigme existe dans tous les terrains approchés, à causes des contraintes fortes qui s'exercent sur la ville. Son intensité est révélée par les orientations retenues dans les documents de planification. Mais l'invention de nouveaux outils nécessite la mise en place de dispositifs de décision publique innovants, qui permettent l'apparition et la diffusion d'idées nouvelles. La remise en cause 122 © Les collections de I'INRETS Planification urbaine et gestion du réseau routier de la vitesse, pour exister, s'inscrit donc dans un contexte de changement politique. Pour expliquer le changement politique en matière de déplacements et d'urbanisme, nous nous référons à un double cadre d'analyse. D'une part, le passage d'un gouvernement urbain de plan à la gouvernance de projet s'avère nécessaire pour mener des actions interdépendantes dans un environnement complexe. D'autre part, le concept de configuration territoriale permet de donner du sens à toutes les contraintes du changement politique, et d'expliquer la diversité des orientations politiques observées au niveau local. Du plan au projet : une adaptation des systèmes d'acteurs aux contraintes de durabilité dans l'action publique? Depuis la loi SRU, l'articulation entre transports et urbanisme semble s'imposer comme une évidente nécessité dans l'optique d'un aménagement urbain durable. Mais dans les faits, cette intégration ne se décrète pas. Elle implique un changement d'échelle à plusieurs niveaux : il n'est pas seulement nécessaire de coordonner les différents métiers au sein des gouvernements locaux (ingénieurs, urbanistes) mais entre les gouvernements locaux. En effet, les documents d'urbanisme, et particulièrement le SCOT mobilisent plusieurs échelles territoriales. Le plan de déplacement urbain, le plus souvent réalisé par un EPCI8 , intègre des voiries communales, départementales et nationales. Il doit s'adapter au SCOT, qui fédère plusieurs EPCI autour d'un projet de territoire. Ces deux documents ont un point commun : les structures desquelles ils émanent ont peu ou pas de compétence opérationnelle sur la voirie et l'urbanisme, mais ils s'approprient des problématiques dont l'appréhension nécessite une large échelle géographique et politique. Dans le cadre du SCOT, les gestionnaires des réseaux arrivent avec chacun leurs propres référentiels : à l'État l'écoulement du trafic national , au département la gestion des échanges régionaux. Chaque acteur porte donc une vision de son territoire, et tout l'enjeu du SCOT est d'arriver à les concilier au service d'un aménagement urbain durable. La réalisation d'un SCOT consiste en effet à construire un dispositif de gouvernement d'un espace sur lequel se rencontrent de multiples échelles de gouvernement. Chaque acteur dispose donc d'une sorte de veto de fait, puisque sa non-participation au projet est susceptible de le vider de sa substance. Dans ces conditions, les parties prenantes à l'élaboration des documents de planification doivent pouvoir se forger une culture commune, des terrains sur lesquels leurs intérêts convergent. Cette convergence ne va pas de soi. Le SCOT ne s'inscrit pas dans un processus de planification classique, dans le quel un décideur fixe des objectifs en fonction des buts à atteindre. La décision doit nécessairement être le fruit du consensus. Si la limitation de l'étalement urbain peu rencontrer une acceptation large sur le principe (c'est d'ailleurs une ? Établissement public de coopération intercommunale. © Les collections de l'IN RETS 123 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière préconisation de la loi SRU), les objectifs intermédiaires et les actions à mettre en oeuvre pour les réaliser sont sujets à discussion, dans la mesure où ils mobilisent des réseaux et des compétences qui ne sont pas a priori dévolus à ces objectifs. La modération des vitesses est un parfait exemple de ce glissement d'objectifs. Une telle mesure peu s'avérer nécessaire à un POU dans le cadre d'une stratégie insulaire, ou , dans le cas de Grenoble, pour le chrono-aménagement du territoire. Mais dés lors qu'elle intervient sur un réseau dévolu à l'écoulement du trafic de transit, comme c'est le cas d'une voie autoroutière, la logique peut aller à l'encontre de l'exercice de la compétence du gestionnaire. Le consensus doit alors se forger progressivement, des objectifs généraux du projet jusqu'aux actions à mettre en oeuvre, qui nécessitent de la part des acteurs qu'ils acceptent de questionner leurs propres projets en fonction des objectifs fixés. L'exercice d'élaboration du POU, et plus encore du SCOT, s'inscrit donc dans une démarche originale, que G. Pinson (1999) différencie du plan au profit d'une démarche de projet. Il s'agit d'un cadre peu formel, ou la sanction du vote est écartée autant que possible. En l'absence de dépositaire du pouvoir de décision, l'autorité sur les acteurs s'efface au profit de la mobilisation , condition nécessaire à l'émergence d'une gouvernance plurisectorielle (figure 3). Son existence et son efficacité nécessite un leadership fort, capable de d'encadrer les interactions entre les acteurs sans les contraindre. Les accords obtenus forgent progressivement un socle décisionnel commun (que Pinson appelle le métaprojet) . C'est uniquement dans un tel espace de négociation que les acteurs parviennent à reconnaître mutuellement leurs intérêts. Figure 3. De l'urbanisme de plan au projet Intervention sectorielle Plan Mobilisation Projet Autorité Source : J . Busson d'après Pinson, 2009. Intervention intégrée Le changement de paradigme à l'épreuve des configurations territoriales Cette lecture des conditions d'élaboration de la planification urbaine fournit le contexte dans lequel s'organisent les acteurs. C'est la scène sur laquelle se mettent en mouvement non seulement les acteurs, mais également leurs valeurs, leurs intérêts et l'histoire des institutions desquelles ils émanent. C'est 124 © Les collections de I'INRETS Planification urbaine et gestion du réseau routier là un contexte propre à chaque territoire. Ainsi , chaque configuration territoriale (Négrier, 2005), non contente de s'organiser de manière singulière, réagit différemment aux facteurs de changement de paradigme, qu'ils soient internes ou exogènes (résultant d'une crise, d'une loi nationale). C'est donc la configuration territoriale qui donne du sens aux facteurs de changement, en exerçant sur eux un effet inhibiteur ou amplificateur (Figure 4.). Ce cadre d'analyse permet d'appréhender les différences observées d'un territoire à l'autre. En effet, le SCOT du pays de Rennes et celui de la région urbaine grenobloise montre de grandes similitudes dans le diagnostic de territoire : tous doux font état d'un étalement urbain qui renforce la dépendance des périphéries à la ville centre, les flux automobiles consécutifs aggravant la congestion du réseau routier. Pour autant, les orientations retenues diffèrent fortement, particulièrement sur la place dévolue à la vitesse de circulation . Figure 4. Changement de paradigme et contraintes ................ - Configuration lenitollale Rapoalllo-ftt - priftdpM -""'? ... .t apéclf- cle l'acfion p..t>lique loQie Source : J . Busson d'après Négrier, 2005. Le changement politique se trouve influencé positivement et négativement par deux types de contraintes. E. Négrier parle d'un côté d'une vision sceptique du changement politique, à cause des contraintes structurelles de l'environnement politique. La dépendance au sentier (North, 1990) décrit l'influence de la structure historique de l'environnement politique : les décisions adoptées sont conditionnées par la sédimentation des intérêts des acteurs et des représentations dominantes. D'autre part, le nombre des acteurs inscrit les choix politiques dans une logique incrémentale (Lindblom, 1979). La dispersion des intérêts en jeu produit un effet neutralisant sur la décision, l'amenant à des compromis plus « réalistes » au détriment du changement. Face à ces facteurs d'inertie, s'opposent alors les facteurs du changement politique. Il s'agit là d'une part de fenêtres d'opportunité politiques, chocs exogènes qui libèrent la capacité politique des acteurs. Ces fenêtres sont incarnées des lois (la loi SRU à l'origine des SCOT, la loi Voynet instituant les pays) , ou plus encore de grands chantiers nationaux, comme le Grenelle de l'environnement. Enfin, la recomposition des cadres d'action territoriale témoigne d'effets d'apprentissage politique. Dans un cadre de pluralisation des cadres d'action , l'accumulation des savoirs opérationnels, la traduction du cadre légal en fonction des configurations territoriales montrent le rôle de la connaissance dans l'action publique ©Les collections de l'IN RETS 125 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière (Asher, 2001 , cité par Négrier) . Ces forces, leur nature et leur intensité prennent sens dans leur rencontre avec les configurations territoriales. En fonction des territoires, elles se combinent différemment pour impacter plus ou moins fortement la recomposition des cadres de l'action publique locale. Des troubles apparaissent, qui induisent une réorganisation des systèmes d'acteurs. Si ces mouvements débouchent sur une évolution des principes généraux ou spécifiques de l'action publique, on est en présence d'un changement de paradigme (Hall , 1993). ---· ·--·--·-·-·-·-·--·--·----.. - .. -·--·-·-·--.. -----· Le SCOT du Pays de Rennes : le prix du compromis L'agglomération rennaise jouit d'un calendrier favorable à une planification coordonnée : le POU de Rennes Métropole et le SCOT du Pays de Rennes ont été réalisés de concert et adoptés en 2007. C'est I'AUDIAR9 qui est le maître d'oeuvre des deux documents, chargée de planification spatiale depuis 1972. La construction d'un modèle multipolaire, avec le raccourcissement des distances parcourues, est héritée du schéma directeur de 1994, un principe fort défendu par l'ancien vice-président de Rennes Métropole. L'AUDIAR organise la fédération autour de ce projet par la construction d'une culture commune, en alimentant le débat par des contributions de la recherche en urbanisme et aménagemene0 . Cependant, la négociation ne débouche pas sur un consensus, le département restant en retrait du SCOT comme du POU. Le Conseil général d'Ille-et-Vilaine ne fait qu'apporter sa vision du réseau départemental : «L'avis du département en tant que personne associée au SCOT était simplement trois lignes, accompagnées d'une carte expliquant la vision de son réseau. Ça a été la même réponse au POU » 11 . De fait, les orientations du SCOT visant à limiter les créations de voiries se voient mises à mal : « Les SCOT n'ont aucune possibilité de s'imposer aux gestionnaires(. . .). On est encore confronté au département qui va aller vendre une déviation à une commune périphérique qui en a franchement pas besoin. Simplement en gérant la vitesse de traversée de la commune, on arrive à gérer les problèmes d'accidentologie, ou de capacité de la voie » 12 . Le SCOT sort donc affaibli de ces dissensions persistantes. Cependant, face ces différences de vues, l'État opère un infléchissement dans son approche auparavant qualifiée de « dogmatique » de la planification urbaine. D'une part, le poids des arguments écologistes l'amène, par le biais des autorités déconcentrées, à remettre en cause des projets départementaux au cas par cas. Mais surtout, les services de la ODE essaient d'amener les parties prenantes au SCOT à dépasser les antagonismes que la scène de négociation du SCOT n'a pas su lever. En effet, l'État se positionne en animateur d'une plateforme d'échange informelle, dans le but de renforcer la culture commune des acteurs, notamment sur la gestion des vitesses. L'émergence d'un dispositif prospectif qui déborde du cadre des institutions politiques classiques intervient donc en réaction à la logique 9 Agence d'urbanisme et de développement intercommunal de l'agglomération rennaise. 10 Notamment Marc Wiel, Francis Beaucire et Jean-Pierre Orfeuil. 11 Fiona Thomas, Pays de Rennes , entretien du 14 décembre 2009. 12 Hervé Oll ivier, AUDIAR, entretien du 14 décembre 2009. 126 ©Les collections de l' IN RETS Planification urbaine et gestion du réseau routier incrémentale, qui freine la concrétisation du glissement de référentiel en matière de vitesse. Le projet «autoroutes apaisées » du syndicat mixte du schémas directeur (SMSD) de la région grenobloise : une démarche itérative et progressive, nécessaire pour entretenir et consolider la mobilisation des acteurs. Le concept de chrono-aménagement du territoire naît d'une intuition politique, qui apparaît comme une démarche de mise en oeuvre des objectifs du schéma directeur de 2000. Il propose de « réintroduire le processus de décision sur les grandes infrastructures de déplacements » 13 . Cette proposition résume l'ampleur de la mobilisation à mettre en oeuvre à l'échelle de la région urbaine : « Cela remet la politique de la mobilité au centre du débat, pas comme seule réponse technique pour se rendre d'un point A à un point 8 , mais globalement, en quoi la réponse technique 9ue l'on met en oeuvre à un effet structurant ou déstructurant sur le territoire » 1 . Si le SMSD pilote le projet, son échelle, tant en termes spatiaux que d'acteurs concernés, nécessite d'élargir la maîtrise d'ouvrage. Le groupe de travail « autoroutes apaisées » réunit donc le SMSD, la ODE de l'Isère et le Conseil Général. La première phase du travail , entre 2003 et 2006, est d'ordre prospectif : elle a pour but de faire émerger sur un diagnostic de territoire partagé par tous les acteurs, et de définir les solutions techniques qui s'imposent. C'est I'AURG , en tant que maitre d'oeuvre du projet, qui anime le travail prospectif, en faisant l'interface avec des experts (le CERTU) et des chercheurs. Ensuite, la phase participative vise à concerter les acteurs (institutionnels, économiques) sur les questions d'acceptabilité et de faisabilité du projet, sur la base des orientations communes consolidées lors de la phase prospective. Ce travail débouche sur l'élaboration d'un « label autoroutes apaisées », qui fait la synthèse des champs d'investigation techniques retenus. L'ambition du projet « autoroutes apaisée » nécessite un dispositif institutionnel original, mais surtout des conditions particulières pour émerger. La configuration territoriale grenobloise est marquée par une forte tradition d'appréhension des enjeux d'aménagements du territoire à une large échelle : déjà, le SDAU de 1973 regroupait 115 communes. De même, les débats autour du SCOT révèlent la nécessité d'innovation institutionnelle. Si la décentralisation constitue une opportunité pour « tester dans des endroits plus faciles que d'autres avant de généraliser>> , elle est aussi un handicap dans la mesure où elle modifie profondément les modalités d'élaboration des politiques publiques : « il faut un courage politique beaucoup plus grand. (. . .) Ce n'est quand même pas la même chose qu'une décision prise par un ~tat relativement anonyme >> 15 . Dans ces conditions , piloter l'approche croisée du chrono­ aménagement, rend nécessaire de « créer un système de gouvernance à l'échelle de la RUG, entre l'ensemble des maÎtres d'ouvrages en matière de 13 Philippe Auger, directeur du SMSD, entretien du 22/07/2009. 14 AURG, Questions 1 réponses sur les autoroutes apaisées, table ronde du 14/05/2008. 15 Maya Vitorge, AURG, entretien du 22/07/2009. © Les collections de I' INRETS 127 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière transports - déplacements, et des collectivités du syndicat mixte du SCOT» 16 . L'émergence du débat sur le chrono-aménagement témoigne donc à la fois d'un apprentissage politique et du volontarisme des parties prenantes. Mais il s'explique également par un contexte spatial à la fois tendu (le relief du terrain contraint fortement l'urbanisation}, et une situation géographique propice à l'expérimentation. Pour I'AURG, l'absence d'axe de grand transit dans la région urbaine permet au SMSD d'être « plus libre que d'autres pour réfléchir sur les autoroutes» 17 . Conclusion : la remise en cause de la vitesse, un enjeu majeur de la durabilité des politiques publiques en quête de moyens L'étude des terrains rennais et grenoblois révèle les contraintes qui conditionnent le glissement de référentiel sur la vitesse de déplacement et les infrastructures routières. Les deux SCOT sont relativement proches dans leur diagnostic de territoire, et dans les objectifs généraux poursuivis. Pourtant, la traduction en termes d'actions diffère fortement d'un territoire à l'autre : le discours sur la vitesse bute sur l'épreuve du débat dans le Pays de Rennes, là où il parvient à s'intégrer en amont de la préparation du SCOT de la Région Urbaine Grenobloise. L'évolution des choix politiques est fortement conditionnée par le positionnement des services de l'État et des Conseils généraux. Ce sont ces derniers qui semblent montrer le plus de réticence aux discours promouvant une modération des vitesses au service d'enjeux d'urbanisme. Même s'il convient de mener de plus amples investigations dans cette voie, il semble que les départements restent très attachés à leur mission originale de gestionnaire de voirie, à savoir assurer l'accessibilité des communes rurales aux pôles urbains, ainsi qu'au réseau national. La remise en cause de la vitesse, dans sa justification comme dans ses objectifs, demeure une question très urbaine. Du point de vue de leurs objectifs, les conseils généraux restent légitimes dans leur lecture du réseau routier. Pourtant, le mouvement inverse se profile du côté de l'État : après une période marquée par une certaine difficulté dans l'appréhension de l'intégration urbaine des voies rapides, son discours montre des infléchissements à plusieurs niveaux. Le CERTU 16 a reçu en 2009 la commande de refonder complètement l'instruction sur les conditions techniques d'aménagement des voies rapides urbaines (ICTAVRU}, pour répondre à la « nécessité d'un référentiel commun à tous les maitres d'ouvrages » 19 . Le CERTU participe également à l'élaboration du projet « autoroutes apaisées » à Grenoble. Du côté des services déconcentrés, 16 SMSD, Comité syndical du 17 juin 2009. 17 Maya Vitorge, entretien du 22/07/2009. 18 Centre d'étude sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions. Le CERTU est une composante du réseau scientifique et technique du MEEDAT. 19 Jean-Paul Lhuillier (CERTU), COTIT A -18 novembre 2009. 128 ©Les collections de l'IN RETS Planification urbaine et gestion du réseau routier apparaît une volonté d'approfondir la question du rôle des voies rapides urbaines dans le fonctionnement des territoires traversés, au-delà de l'écoulement du transit de longue distance. À ce stade, nous pouvons alors conclure que la vitesse s'impose comme l'élément clé de l'articulation des politiques de transports et d'urbanisme, ainsi que de la coordination de tous les acteurs du développement du territoire . Sa remise en cause est à la fois le fruit et le moteur de la recomposition des systèmes de gouvernance qui se mettent en place au niveau local. Références Bavoux, J.-J , Beaucire, F., Chapelon , L. , Zembri , P. (2005). Géographie des transports, Armand Colin . Banister, D. (2008). The sustainable mobility paradigm, Transport Policy, 15, pp. 73-80. Castel, J.C (2007) . Quand la mobilité oblige à repenser l'urbanisme, CERTU. Chaslin , F. (2001 ). Deux conversations avec Rem Kool-haas, Sens & Tonka. Crozet, Y, Joly, 1. (2004) . Budgets temps de transport : les sociétés tertiaires confrontées à la gestion du "bien le plus rare ", Les Cahiers Scientifiques du Transport no 45 pp. 27-48. Dupuy, G. (2006) . La dépendance à l'égard de l'automobile, La Documentation Française. Genre-Grandpierre, C., Josselin, O. (2006). Dépendance à l'automobile, tensions dans les mobilités et stratégies des ménages, Cybergeo, article 419. Guy, C., Givord , L. (2004). Rennes : le pari d'une agglomération multipolaire, Éditions De l'Aube. Gourdon, J.-L (2001) . La rue, Essai sur l'économie de la forme urbaine, Éditions de l'Aube. Hall , P. (1986) . Governing the economy, Oxford University Press. Héran, F., Darbéra, R. (2006) . Quel bilan socio-économique pour le tunnel de Neuilly ? Revue Transports, juillet-août, pp. 226-235. Lie, A. , Tingvall , C. (2002) . La vision zéro suédoise ? Annales des Ponts et Chaussées, vol. 101 . Linblom , C. (1979) . Sti/1 mudling, not yet through , Public Administration Review n°39, pp. 517-526. Massot, M.-H , Orfeuil , J.-P (2006) . Mobilité résultante et mobilité organisatrice : les paradigmes au service de la compréhension des transformations urbaines, Troisièmes rencontres internationales de recherche en urbanisme de Grenoble. Négrier, E. (2005) . La question métropolitaine à l'épreuve du changement d'échelle territoriale, Presses Universitaires de Grenoble. North , D. (1990) . Institution, lnstitutionnal change and Economie performance, Cambridge University Press. ©Les collections de I'INRETS 129 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Offner, J.-M (1993). Les« effets structurants» des infrastructures de transport : mythe politique, mystification scientifique, L'Espace Géographique no 3, pp. 233-242. Pinson , G. (2009). Gouverner la ville par projet. Urbanisme et gouvernance des villes européennes, SciencesPo. Paris Polachinni, A, Orfeuil, J.-P (1999). Les dépenses des ménages franciliens pour le logement et les transports, Recherche transports sécurité no 63, pp. 31-46. Wiel, M. (1999). La transition urbaine ou le passage de la ville pédestre à la ville motorisée, Mardaga. Wachter, S. (2003). La forme et le flux : figures urbaines et architecturales de la mobilité, Note CPVS no 18. 130 ©Les collections de l'IN RETS Aménager les tensions entre espaces et pratiques. Les apports d'une analyse urbaine de l'insécurité des déplacements des habitants de quartiers défavorisés Sylvanie Godillon Doctorante en aménagement et urbanisme, université de Paris 1 Panthéon­ Sorbonne, ED 434 "Géographie de Paris - Espaces, Sociétés et Aménagement" IFSTTAR-MA, département mécanismes d'accidents Chemin de la Croix Blanche, 13300 Salon-de-Provence, France sylvanie.godillon@ifsttar.fr Sujet de thèse : Inégalités socio-spatiales et sécurité des déplacements. Direction de thèse : Francis Beaucire , professeur à l'université Paris1 Panthéon-Sorbonne, géographe Dominique Fleury, directeur de recherche au département mécanismes d'accidents ; ingénieur de l'École Centrale de Paris Financement INRETS Résumé - L'étude de la sécurité permet de comprendre les liens complexes entre les réseaux de déplacements et les territoires. Ces derniers sont définis comme des espaces vécus par des individus et aménagés par des pouvoirs publics et privés. Les territoires sont divers, notamment en raison de présence de populations aux caractéristiques sociales, économiques ou culturelles différentes. Des recherches, plutôt anglo-saxonnes ou suédoises, montrent que les personnes défavorisées semblent être davantage impliquées dans les accidents et les personnes habitants dans des quartiers défavorisés sont plus impliquées dans les accidents. En raison des différences socio-spatiales dans l'espace urbain, des politiques sociales et urbaines sont menées en Europe depuis les années 1980 en direction des quartiers concentrant une forte part de personnes défavorisées économiquement. Ces politiques mobilisent des aspects sociaux, économiques mais également urbains en réaménageant les bâtiments et les espaces publics, ce dernier élément ayant une influence sur la sécurité. Une approche territoriale est privilégiée : les individus vivent dans des espaces aménagés par les pouvoirs publics et privés. Les individus ont des caractéristiques sociales, économiques, culturelles qui ont une influence sur © Les collections de l'IN RETS 131 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière leurs habitudes de mobilité et sur leurs usages de l'espace. Parallèlement, les espaces aménagés ont une influence sur les usages. Les éléments du territoire représentent un système en tension en raison de la diversité des volontés d'aménagements, des acteurs et des usages. Ces tensions conduisent à des adaptations de la part des individus, des espaces ou des aménagements. Quand les adaptations ne sont pas suffisantes, ces tensions peuvent se transformer en conflits et se matérialiser par un accident. Ainsi, les tensions entre les éléments territoriaux peuvent être révélées par l'analyse des accidents. Les aménagements concernant les quartiers défavorisés permettent­ ils de réduire les décalages entre les espaces urbains aménagés et leurs usages? Introduction Des inégalités existent face au risque routier. Les personnes défavorisées sont davantage impliquées dans les accidents (Zambon, Hasselberg, 2006} , les personnes habitant dans des quartiers défavorisés sont plus impliquées dans les accidents (Abdalla et al., 1997 ; Hewson, 2004 ; Edwards et al., 2006) et les quartiers défavorisés concentrent plus d'accidents (Aguero-Valverde, Jovanis, 2006) . Ces différenciations s'expliquent par la diversité des territoires : les populations, les espaces et les aménagements sont différents d'un quartier à l'autre et cette diversité a une influence sur la sécurité des déplacements. L'objectif est de comprendre les différenciations socio-spatiales en termes de sécurité routière en milieu urbain et d'analyser les réponses en termes d'aménagement des espaces de déplacements. L'intérêt est une entrée par l'impliqué et par l'accident afin d'étudier les différences de risques routiers entre les territoires, défini comme un espace occupé et aménagé. Mesurer et comprendre les différences de risque face à la sécurité entre les territoires est un enjeu de santé public et de cohérence de l'espace urbain. Cet article propose une posture de recherche pour analyser ces questions et non des résultats. Le travail s'inscrit dans le cadre des disciplines de la géographie et de l'aménagement. Le point d'entrée d'analyse des mécanismes d'accidents est le territoire en tant qu'espace occupé et aménagé. Une approche système est posée comme cadre de référence de la compréhension de l' insécurité avec l'acteur du déplacement, le mode de déplacement et l'environnement lors du déplacement comme élément de ce système. Ce système est ainsi territorial. En analysant les espaces et de leur gestion, la géographie identifie les processus de production de ces inégalités et analyse les réponses possibles en termes d'aménagement des espaces. Notamment, en raison de fortes différences socio-spatiales, des politiques sociales et urbaines sont menées en Europe depuis les années 1980 en direction des quartiers concentrant une forte part de personnes défavorisées économiquement. Les objectifs sont de diminuer les inégalités entre les espaces et/ou lutter contre les éventuels effets négatifs dus à la concentration de personnes connaissant des difficultés sociales dans un même quartier. Ces 132 © Les collections de l'IN RETS Aménager les tensions entre espaces et pratiques politiques sociales et urbaines changent la forme et l'organisation des quartiers : elles ont ainsi des conséquences sur la mobilité et sur le comportement dans l'espace public et donc sur la sécurité des déplacements. Les apports de ce travail sont d'approfondir les connaissances sur les différenciations face à l'insécurité des déplacements, d'en comprendre les processus et d'analyser les actions menées par les pouvoirs publics. L'approche géographique est indispensable pour tenir compte des différents paramètres influençant les différenciations face à la sécurité des déplacements : caractéristiques sociales, influences sociales et spatiales du quartier de résidence, mobilité ou encore politiques d'aménagement. Ce travail a pour but d'aiguiller les décisions d'aménagement urbain . Des accidents replacés dans leur contexte territorial La complexité des territoires révélée par l'insécurité routière En introduisant la notion de territoire, la géographie permet une approche systémique. Dans les années 1950, face à une géographie classique jugée trop descriptive, la géographie systémique s'impose et participe au renouvellement de la discipline. La notion de système permet aux géographes de remettre en question les causalités linéaires. Les lieux sont étudiés à travers leurs interactions spatiales qui constituent une grande part de leurs propriétés et de leurs dynamiques. « La notion d'interaction ( ... ) est effectivement au coeur d'une démarche d'analyse spatiale. Lorsque l'on a caractérisé les lieux, que l'on a mis en évidence l'intensité et la forme des différenciations spatiales, repéré les similarités et les ruptures, il s'agit en effet de mettre en relation ces caractères de l'organisation de l'espace avec les échanges qu'entretiennent les lieux entre eux et les influences réciproques qu'ils exercent les uns sur les autres » (Sander, 2001 : 22) . Or, les accidents sont le résultat d'interactions entre individus qui pratiquent l'espace aménagé. En ce sens, une approche territoriale systémique est adaptée aux analyses des accidents (Prochasson, 2001 ). Une approche territoriale est donc privilégiée : les individus vivent dans des espaces aménagés par les pouvoirs publics et privés. Le territoire est analysé comme la projection d'un système d'intentions humain sur une portion de la surface terrestre (Raffestin , 1986). Les individus ont des caractéristiques sociales, économiques, culturelles qui ont une influence sur leurs habitudes de mobilité et sur leurs pratiques de l'espace. Parallèlement, les espaces aménagés ont une influence sur les pratiques. Les composants du territoire représentent un système en tension en raison de la diversité des volontés d'aménagements, des acteurs et des pratiques. Ces tensions conduisent à des adaptations de la part des individus ou des aménagements. Quand les adaptations ne sont pas suffisantes, ces tensions peuvent se transformer en © Les collections de l'IN RETS 133 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière conflits et se matérialiser par un accident. Ainsi, les tensions entre les composants territoriaux peuvent être révélées par l'analyse des accidents. Ces territoires sont divers et cette diversité a une influence sur la sécurité des déplacements. Les populations, les espaces et les aménagements sont différents d'un quartier à l'autre. Depuis les travaux des sociologues de l'École de Chicago (Hoyt, 1939), les différences socio-spatiales de l'espace urbain ont été analysées (notamment par Harvey, 1973 ou Reynaud, 1981). Les différenciations entre populations induisent des comportements et des pratiques différentes, et donc des inégalités face à la sécurité des déplacements. En tenant compte des espaces et de leur gestion , la géographie identifie les processus de production de ces inégalités. De plus, ces territoires sont reliés et traversés par des réseaux. L'étude de la sécurité permet de comprendre les liens complexes entre les réseaux et les territoires, d'autant que la rue est le lieu d'une multiplicité d'usages (Gourdon, 2002). Comme l'indique le Groupement de Recherche Réseaux et Territoires (Offner, Pumain, 1996 : 35) : « dans le cas du réseau viaire, cette multifonctionnalité est multipliée par des utilisations statiques et non plus seulement dynamique du domaine public, où les flux n'ont pas l'exclusivité. Les problémes de concurrence et de conflits d'usage et d'appropriation de l'espace en sont autant accrus ». Les territoires urbains sont divers en raison de différences sociales, économiques, culturelles, spatiales et urbaines. Ces différentes composantes ont une influence sur la sécurité des déplacements dans la mesure où l'accident est une interférence entre des populations vivant dans un espace aménagé. La mobilité comme variable d'exposition au risque routier Les réseaux sont le support de la mobilité. Les différences socio-spatiales se couplent de différences en termes de mobilité. La géographie urbaine s'intéresse à la mobilité quotidienne et la définit comme « l'ensemble des pratiques de déplacements d'une population dans son cadre habituel » (Segaud, Brun, Driant, 2001 ). Or, la mobilité est considérée comme une variable d'exposition au risque routier. La mobilité renvoie notamment au nombre de déplacements par mode de transport, par jour et par personne. Les définitions de l'exposition au risque routier font référence au nombre d'opportunités d'accident de la circulation rencontrées par un individu (Chapman, 1973) c'est-à-dire au nombre de fois où un danger peut survenir. La définition de Wolfe est plus générale puisque l'auteur définit l'exposition au risque comme le fait de se trouver dans une situation à risque d'être impliqué dans un accident (Wolfe, 1982). La mobilité est une situation à risque d'être impliqué dans un accident. 134 ©Les collections de I'INRETS Aménager les tensions entre espaces et pratiques La mobilité s'est intensifiée depuis une vingtaine d'année : « Aboutissement d'une longue marche de l'humanité vers la sédentarité commencée aux premiers âges du néolithiques, la ville est désormais au coeur de la mobilité : transports urbains, changements de résidence, déplacements incessants proches ou lointains » (Burgel, 2006 : 8) . L'étude des déplacements n'est pas une discipline académique établie et dépend de différents domaines de recherche. Alors que la sociologie analyse les liens entre mobilité et modes de vie, la géographie explicite le lien entre l'explosion de la mobilité et les territoires (Orfeuil, 2002). La sociologie urbaine s'est également emparée du sujet, Vincent Kaufmann considère la mobilité comme un fait social avec des questions d'inégalités et d'accès à la mobilité (Kaufmann, 2002). La mobilité comme fait social renvoie aux notions d'usage et de pratique. L'usage est le fait de se servir de quelque chose. La pratique est la connaissance acquise par l'expérience, et une façon d'agir, une conduite habituelle à un groupe. La pratique renvoie donc à une répétition de l'utilisation de l'espace. Dans le cas d'analyse d'accidents, l'objectif est d'observer les concentrations d'un même phénomène. La notion de pratique de l'espace semble mieux appropriée. Les usagers sont les personnes qui ont recours à un service ou qui emprunte le domaine public. Les usagers ont ainsi une pratique des formes urbaines. Les pratiques de mobilité renvoient à l'utilisation des modes, les itinéraires choisies, les comportements lors du déplacement. .. Autant de composantes de la mobilité qui font appel à des politiques sectorielles différentes : politiques de transport, planification, aménagement des voies ... La mobilité est un capital. Les individus « hypermobiles » (Ascher, 2004) sont de moins en moins enfermés dans des cadres d'appartenance (Allemand , Ascher, Levy, 2004). Dans ce contexte, le sociologue Vincent Kaufmann développe la notion de motilité « définie comme la manière dont un individu ou un groupe d'individu fait sien le champ du possible en matière de mobilité et en fait usage» (2005 : 126). En s'inspirant des travaux de Lévy (2000) et de Remy (2000} , le sociologue décompose la motilité en trois facteurs : l'accessibilité ( « les conditions auxquelles il est possible d'utiliser l'offre au sens large » }, les compétences ( « que nécessite l'usage de cette offre ») et l'appropriation cognitive ( « l'évaluation des possibilités ») (Kaufmann, 2005 : 26) . Le sociologue Le Breton a également développé la notion de capital social, et plus particulièrement d'exclusion face à la mobilité (Le Breton, 2004 ; 2005). Le programme de recherche PUCA/Prédit lancé en 1999 a permis de creuser les liens entre inégalité et mobilité. Les difficultés sont nombreuses : le déplacements est un bien intermédiaire dont la consommation est nécessaire pour la réalisation du programme d'activités et les différenciations de l'offre peuvent conduire à interpréter ces caractéristiques comme des inégalités (Ciaisse et al., 2002). Depuis les années 1980, les écarts entre catégories socioprofessionnelles et entre genre se sont plutôt réduits en nombre de déplacements quotidiens et en distances parcourues (Orfeuil, Wenglenski, 2002) : les pratiques de mobilité n'ont pas reproduit les évolution sociales des années 1980 et 1990, mais l'espace compte plus qu'avant dans la production ©Les collections de l'IN RETS 135 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière de écarts. Les inégalités des déplacements posent problèmes concernant l'accès à l'emploi (Briol , Rascoi-Boutard , Lauraire, 2002), mais aussi aux loisirs (Poitier, Ziegel, 2002). Aujourd'hui l'usage ou non de la voiture est le facteur discriminant (Ciaisse et al., 2002). Cette dépendance automobile (Dupuy, 1991) est nuancée ou compensée par une offre en transports collectifs et ainsi la dépendance est plus forte en Grande-Bretagne qu'en France en raison d'un ancrage territorial plus fort et d'une meilleure politique de transports en commun (Coutard et al., 2001 ). Les situations d'inégalités sont cependant plus complexes avec une motorisation précaire (véhicule ancien, essence limitée ... ) (Chevallier, 2001) ou des représentations de l'espace difficiles (Harzo, 2002 ; Le Breton, 2005). Pour mieux cerner les inégalités, il faudrait tenir compte du confort, des horaires des transports collectifs, de la sécurité et des nuisances (Duhem, Aubertel , 2003). Favoriser la mobilité des habitants socialement défavorisés semble être une solution pour éviter les processus d'enfermement social et spatial. Marie­ Hélène Sacqué et Sylvie Fol discutent ce postulat et montrent que « si la mobilité est bien un facteur d'inégalité dans les sociétés urbaines contemporaines, l'injonction à la mobilité ne saurait répondre à elle seule à la persistance voire au développement des inégalités. ( ... ) Cette façon d'appréhender les inégalités laisse de plus en plus de côté la question de la redistribution des ressources » (Sacqué, Fol, 2007 : 12-13) et sous-estime la force des réseaux sociaux. Ces chercheuses se positionnent pour des stratégies centrées sur un développement endogène des quartiers défavorisés, alors que nombres de politiques menées luttent contre les influences négatives du contexte écologique. La mobilité a une influence sur la sécurité. Des différences de mobilité existent entre les populations, laissant supposer des différences d'exposition au risque routier. Or, l'espace et la mobilité peuvent être influencés par les aménagements. Des aménagements urbains peuvent réduire l'insécurité Les gestionnaires des réseaux sont en mesure de réduire l'insécurité routière par les aménagements (Fleury, 1998). Les erreurs de conduites ne résultent pas seulement du conducteur ou du véhicule, mais sont également influencées par l'infrastructure (Van Elslande et al., 1997). En analysant les liens entre les caractéristiques d'un quartier et les problème de sécurité, les influences de l'organisation du réseau routier, la répartition des usagers dans l'espace public, l'organisation de l'espace public en dehors de la voirie, les caractéristiques visuelles de l'environnement routier du point de vue du conducteur, l'organisation du stationnement et l'aménagement des axes de transit sur la sécurité routière ont été démontrées (Millot, 2003). Les formes urbaines des quartiers urbains sont différentes : quartiers pavillonnaires, grands ensembles, quartiers commerciaux ... Il n'apparaît pas de forme urbaine moins sure que d'autre. Par contre, la conception d'un espace a un effet sur sa sécurité et conditionne les possibilités d'actions : ils existent des mesures correctives pour gérer les problèmes de sécurité mais leurs conditions 136 © Les collections de I'INRETS Aménager les tensions entre espaces et pratiques d'application dépendent des morphologies urbaines (Millet, 2003). « Les outils existants sont difficilement applicables aux formes des grands ensembles de planification intermédiaire ». L'absence de choix de planification est problématique (entre une séparation des flux ou une mixité des usages) puisqu 'elle créée des espaces ambigus. « Leur gestion est délicate parce que d'une part, il est difficile de les éliminer. En effet, la séparation des flux et des trafics est difficilement applicable a posteriori. D'autre part, dans ces cas , la cohabitation ne peut être améliorée à moins de casser les schémas originels, la fonction de circulation étant trop prononcée » (Millet, 2003 : 365-366). Les prises en considération de la sécurité dans les conceptions originelles des quartiers et lors des rénovations urbaines menées dans le cadre de la politique de la ville restent à étudier, afin de révéler la prise en considération des tensions entre les espaces aménagés et leurs pratiques. L'insécurité des déplacements comme signe de tensions territoriales Tensions territoriales L'insécurité révèle les incohérences du territoire. L'insécurité est alors définie comme un révélateur de tensions entre les espaces pratiqués et les espaces aménagés. La tension est l'état d'un tissu , d'une substance souple, élastique qui est soumis à une traction . C'est également une situation hostile et conflictuelle entre deux groupes ou deux personnes. Cette notion fait le parallèle avec l'espace urbain, considéré comme un tissu (le terme de « tissu urbain » est d'ailleurs fréquemment utilisé). Elle fait également référence à la gestion de l'espace urbain puisque les tensions font référence à une situation tendue entre des groupes ayant des visions et des pratiques différentes. Cette notion est donc à double titre intéressante à mobiliser. L'insécurité routière révèle plusieurs niveaux de tensions. Trois types de tensions sont retenues : des tensions spatio-temporelles qui sont des écarts entre les pratiques d'aujourd'hui et les aménagements d'hier, les tensions multi­ scalaires qui sont des incohérences dues à la juxtaposition de différentes échelles et des tensions liées à la lisibilité qui sont des distorsions dans la façon de comprendre un espace et comment il est aménagé. ©Les collections de I'INRETS 137 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Schéma 1. Tensions entres espaces pratiqués et espaces aménagés Tensions spario-temporelles Tensions multi-scalaires Tensions liées à la lisibilité TENSIONS TERRITORIALES -/ + Espaces aménagés Inconfon Insécurité Adaptation des individus et des gestionnaires pour accroître le confort spatial Des tensions spatio-temporelles existent dans la mesure où le temps de l'aménagement est long : l'espace urbain sédimente les différentes conceptions urbaines au cours du temps et sont parfois en incohérences avec les pratiques actuelles de l'espace. Pour organiser les déplacements dans un milieu urbain, les conceptions oscillent entre ségrégation et intégration (Fleury, 1998). Les différentes conceptions urbaines se jouxtent et chevauchent, conduisant à des fragmentations spatio-temporelles. L'insécurité routière révèle des tensions dues à la présence de plusieurs conceptions pratiquées dans une autre temporalité. Entre les différentes échelles (de la rue à l'agglomération}, des tensions mu/ti-scalaires existent entre les objectifs d'aménagement et les pratiques de l'espace. La question des échelles est essentielle pour analyser les tensions entre espaces et pratiques. Le schéma global de l'urbanisme et des réseaux induit des aménagements et des itinéraires choisis par l'usager selon ses propres contraintes (lieu de résidence, mode de transport, mais également contraintes économiques, physiques, cognitives) . Cette macro-échelle traduit un premier niveau d'action , celui de la planification de l'agglomération. L'insécurité résulte de paramètres liés au groupe (classe, d'âge, sexe, catégories sociales, quartier de résidence) traduisant un deuxième niveau d'action : la méso-échelle qui correspond à des groupes d'individus. Enfin , au niveau de la section et du lieu d'accident, l'individu se déplace et s'adapte à un aménagement selon la visibilité, la vitesse autorisée, la priorité de certains modes de transport sur d'autres. Cette micro-échelle traduit un troisième niveau d'aménagement, celu i de la voirie et des espaces publics. Les espaces accueillent les fonctions de ces différentes échelles et cette coexistence peut mener à de l'inconfort ou de l'insécurité. De plus ces tensions multi-scalaires font écho à des tensions entre professions. Les professionnels mènent à une certaine échelle des politiques sectorielles et défendent ainsi différentes fonctions de l'espace urbain : le responsable de la politiques rég ionales des transports n'aura pas les mêmes objectifs que l'aménageur d'espaces publics d'un quartier. 138 © Les collections de I'INRETS Aménager les tensions entre espaces et pratiques Enfin , les tensions liées à la lisibilité sont des distorsions dans la façon de comprendre un espace et comment il est aménagé. La lisibilité de l'espace de déplacement est un concept défini pour comprendre les mises en cohérences de l'interprétation des infrastructures par les individus et l'infrastructure telle qu'elle est vraiment (Fleury et al., 1994). Ces tensions liées à la lisibilité font également référence aux distorsions entre la compréhension d'un aménagement telle qu 'il est pratiqué par les individus et l'aménagement par les professionnels selon des pratiques présupposées. L'espace urbain en tension conduit à un inconfort de l'usager de l'espace urbain qui s'adapte pour réduire cet inconfort. La tension est alors latente. Mais la tension peut se manifester et conduire à la production d'accidents : le tissu urbain en tension connaît alors une rupture. L'inconfort et l'insécurité sont les symptômes des tensions territoriales. Les tensions conduisent également à des réactions positives de la part des individus et des aménageurs qui s'adaptent pour réduire les tensions. L'objectif est de comprendre les dynamiques et les tensions territoriales afin de les aménager confortablement. Le territoire permet une approche systémique en considérant les espaces aménagés habités par des individus. Des tensions plus vives dans les quartiers défavorisés Les tensions semblent plus intenses dans les quartiers accueillant une forte proportion de personnes connaissant des difficultés économiques. Les caractéristiques des habitants, de l'espace et des aménagements permettent d'expliquer l'intensité de ces tensions. Des recherches, plutôt anglo-saxonnes ou suédoises ont montré l'existence de liens entre la pauvreté et le risque routier. Les personnes défavorisées sont davantage impliquées dans les accidents (Zambon, Hasselberg, 2006}, les personnes habitant dans des quartiers défavorisés sont plus impliquées dans les accidents (Abdalla et al., 1997 ; Hewson, 2004 ; Edwards et al., 2006) et les quartiers défavorisés concentrent plus d'accidents (Aguero- Valverde, Jovanis, 2006) . Ces différenciations s'expliquent par la diversité des territoires : les espaces, les aménagements et les populations sont différents d'un quartier à l'autre. Ces différenciations sont expliquées par les caractéristiques du lieu de résidence. Des corrélations ont été établies avec des logements surpeuplés (Piess et al., 1989) et une faible part de l'espace public (Bagley, 1992). Ces facteurs font écho à des tensions spacio-temporelles. En effet, les quartiers défavorisés sont plutôt des anciens quartiers de faubourg et des quartiers composés de grands ensembles. Les premiers ont été conçus à une époque où l'automobile n'était pas autant utilisée qu'aujourd 'hui : des tensions pour l'occupation d'un espace restreint apparaissent. Les seconds ont été conçus avec une vision fonctionnaliste accordant une place importante à l'automobile : des tensions entre les conceptions originelles et les conceptions actuelles de limitation de l'automobile en milieu urbain naissent. ©Les collections de I'INRETS 139 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Des corrélations ont également été établies avec des niveaux élevés de densité et de trafic (Joly et al., 1991). Ces quartiers situés en périphérie des agglomérations sont traversés par des niveaux de trafic importants, alors qu'ils accueillent des populations s'appropriant fortement les espaces publics. De fortes tensions mu/ti-scalaires caractérisent ces quartiers défavorisés. Ces différenciations sont expliquées par des facteurs liés aux individus. Les personnes défavorisées ont moins les moyens financiers que les autres d'entretenir leur véhicule, utilisent moins d'équipement de sécurité et adoptent un comportement plus à risque (Zambon, Hasselberg, 2006) . Les nombreux accidents concernant les piétons sont expliqués par des problèmes d'adaptation du piéton dans l'espace de circulation (Christie, 1995) et de soucis d'acculturation (Anderson et al., 1998). Les habitudes de mobilité des personnes défavorisées renvoient à une surexposition au risque d'accidents (Abdalla, 1997 ; Borell et al. 2002 ; Edwards et al. , 2006) . Ces explications font références à des tensions liées à la lisibilité de l'aménagement avec des individus qui n'appréhendent pas les aménagements de la même manière que les concepteurs. Les liens entre les inégalités socio-spatiales et la sécurité routière sont étudiés selon différents aspects : de l'influence de la famille , à l'analyse des caractéristiques physiques d'un quartier sur l'implication de ses habitants dans les accidents de la route, les enchevêtrements sont complexes. Les géographes de la santé, les épidémiologistes les pédiatres et les sociologues se sont emparés de la question de manière assez spécifique selon leur domaine de recherche. Toutefois, une vision plus globale des mécanismes serait nécessaire (Christie, 1995 ; Laflamme, Diderichsen, 2000 ; White et al., 2000 ; Mignot, 2008} , ce qui nous amène à mobiliser la notion de « tension » afin de modéliser les mécanismes à l'oeuvre dans la production d'inégalités face au risque routier. Les quartiers défavorisés sont le siège d'intenses tensions territoriales puisque les personnes défavorisées sont davantage impliquées dans les accidents. Ces quartiers sont actuellement concernés par des projets sociaux et urbains qui seraient l'occasion de réduire ces tensions. Une opportunité pour réduire les tensions dans les quartiers défavorisés : des politiques territorialisées Un des moyens d'action pour lutter contre l'insécurité routière est une action sur l'environnement : l'organisation des réseaux routiers, la disposition du bâti , les caractéristiques visuelles de l'environnement, les aménagements de l'espace public sont des éléments ayant un impact sur la sécurité des déplacements (Millot, 2003) . Les études sont souvent tournées vers l'aspect correctif de la sécurité, alors que les choix de planification urbaine ont un impact sur les possibilités de récupération a posteriori. La sécurité doit être introduite dans la phase de réflexion des projets urbains (Fleury, 1998 ; Millot, 2003) . Les pouvoirs publics peuvent avoir une influence pour améliorer la sécurité routière et réduire les différences socio-spatiales face au risque routier. 140 ©Les collections de I'INRETS Aménager les tensions entre espaces et pratiques Les différences socio-spatiales ont conduit à des politiques sociales et urbaines sont menées en Europe depuis les années 1980 en direction des quartiers concentrant une forte part de personnes défavorisées économiquement : la politique de la ville en France, le Neighbourhood Renewal au Royaume-Uni ou la Sozia/e Stadt allemande. Diminuer les inégalités entre les espaces eUou lutter contre les éventuels effets négatifs dus à la concentration de personnes connaissant des difficultés sociales dans un même quartier (Mapsat, 1999 ; Sacqué, Fol, 2007) sont les raisons principales guidant ces politiques. La spécificité de ces politiques est leur inscription spatiale. Deux entrées sont possibles pour diminuer les inégalités : les personnes défavorisées ou le lieu concentrant un grand nombre de personnes défavorisées. La deuxième entrée a été choisie en Europe pour améliorer les conditions de vie dans les quartiers défavorisés. Ces politiques mobilisent des aspects sociaux, économiques mais également urbains en réaménageant les bâtiments et les espaces publics, ce dernier élément ayant une influence sur la sécurité. Au sens où ces politiques sont urbaines et territorialisées, elles sont une occasion d'avoir un impact positif sur la diminution des inégalités face à l'insécurité des déplacements. Les quartiers concentrant des populations défavorisées économiquement sont un lieu de fortes tensions entre espaces et pratiques en raison des populations cumulant les inégalités et des conceptions urbaines. L'objectif est de comprendre les processus menant à ces tensions et les réponses apportées par les pouvoirs publics afin de réduire les situations d'inconfort et d'insécurité. Les aménagements concernant les quartiers défavorisés permettent-ils de diminuer les tensions entre les espaces urbains aménagés et leurs pratiques afin de réduire les inégalités face au risque routier? Une analyse urbaine de l'insécurité des déplacements Ces tensions territoriales sont appréhendées par une analyse urbaine de l'insécurité des déplacements. L'analyse urbaine des accidents permet d'étudier les dynamiques urbaines à travers un nouvel angle, en révélant les tensions du système territorial. Les tensions sont alors révélatrices des incohérences entre la configuration de l'espace et les pratiques qu'il accueille. L'analyse urbaine de l'insécurité des déplacements est une méthode définie ici comme la mise en relation des caractéristiques physiques du territoire avec l'insécurité des populations et les politiques menées. Afin de mettre en relation les caractéristiques du territoire avec l'insécurité des populations, un Système d'Information Géographique est un outil adapté puisqu'il permet de croiser plusieurs informations existantes sur un même espace. Pour comprendre la production du territoire, une analyse des politiques menées est permise par le croisement des différentes politiques menées sur un même espace. ©Les collections de I'INRETS 141 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Terrains de recherche La métropole de Lille (Nord, France) est le terrain d'étude principal. Le tissu urbain des quartiers défavorisés est divisé en deux grandes types dans cette région : les grands ensembles de conception fonctionnaliste et les courées, anciens quartiers ouvriers. Plusieurs Zones Urbaines Sensibles, échelon d'action de la politique de la ville depuis 1996, sont comparées à leur quartier voisin concernant les caractéristiques territoriales, les accidents et les politiques publiques menées. Ces quartiers permettent de considérer plusieurs types de morphologie urbaine (habitat traditionnel, grands ensembles), différentes populations aux caractéristiques propres (en difficultés, aisés) et différentes manière d'aménager le système urbain (politique de la ville, sécurité routière, urbanisme). Les politiques menées à Lille sont mises en perspective à partir des politiques allemandes et britanniques. L'objectif est d'analyser différents projets sous l'angle du dialogue entre les différentes politiques sectorielles, ainsi que les propositions d'aménagement sous l'angle d'une réduction des tensions entre espaces pratiqués et espaces aménagés. L'intérêt de cette approche est d'éclairer le cas français par d'autres pratiques européennes. D'une part, le mot d'ordre en Allemagne est de mener des politiques intégrées entre les transports et de l'urbanisme. Ce mot d'ordre se traduit dans le contexte législatif : la loi régissant le programme Soziale Stadt exige un travail partenarial entre les différentes politiques sur un même territoire. L'objectif est d'analyser comment ce travail transversal est mené au niveau du projet et est-ce que cela profite à l'intégration des questions de sécurité routière dans les projets d'urbanisme. D'autre part, la Grande-Bretagne, dans le cadre de la politique du Neighbourood Renewal, un fonds spécifique est dédié pour améliorer la sécurité dans les quartiers défavorisés. Les actions concernent surtout la communication et la sensibilisation des habitants, mais des aménagements ont également été réalisés, notamment à Boston, à Salford ou à Rochdale (Greater Manchester, Grande-Bretagne). L'objectif est d'analyser des cas concrets afin de comprendre les différentes stratégies mises en place pour améliorer la sécurité routière via des aménagements dans des quartiers défavorisés. L'insécurité des déplacements des populations est mesurée dans l'agglomération de Lille. Les politiques menées sur les quartiers défavorisés sont mises en perspectives avec d'autres politiques européennes. Analyse des tensions spatio-temporelles Les différents aménagements coexistent sur les mêmes espaces. Pour aménager les déplacements en milieu urbain , les conceptions balancent entre ségrégation et intégration : d'une part, le trafic est déconnecté de son environnement urbain et des voies propres sont dédiées aux différents modes de transport ; d'autre part, le trafic traverse l'espace urbain et les modes de 142 ©Les collections de I'INRETS Aménager les tensions entre espaces et pratiques transport partagent un même espace. La sédimentation des différentes conceptions urbaines au cours du temps sont parfois en tensions avec les pratiques actuelles de l'espace. L'analyse des accidents révèle ces tensions. Afin d'analyser les tensions spatio-temporelles entre l'espace aménagé et l'espace pratiqué, les différentes politiques d'aménagement concernant les quartiers étudiés sont analysées sous l'angle de la sécurité et mise en relation avec l'insécurité des habitants du quartier et avec les accidents ayant lieu dans le quartier. Les tensions spatio-temporelles mettent en lumière les incohérences entre l'espace tel qu'il a été conçu et les pratiques actuelles. Analyse des tensions multi-scalaires Des tensions existent entre les différentes échelles de l'aménagement de la planification de l'agglomération à l'aménagement de détail. Ces tensions scalaires renvoient aussi à des tensions entre professionnels puisque plusieurs politiques sectorielles agissent sur un même espace. L'intérêt d'une approche géographique est de lier ces différents niveaux d'analyse : analyser le lieu où se manifestent les tensions entre espaces et pratiques en considérant les caractéristiques du quartier et les schémas globaux de déplacements est une condition essentielle pour tenir compte des différentes causalités. La notion de tensions scalaires permet d'appréhender les incohérences entre les différents niveaux de planification et entre les politiques sectorielles agissant sur un même espace. Les tensions professionnelles montrent les incohérences dans les manières d'aménager les espaces et leurs conséquences sur la sécurité des populations. Analyse des tensions liées à la lisibilité Les tensions liées à la lisibilité font référence à la diversité des individus qui se déplacent dans les espaces de circulation et à la diversité des façons de comprendre les aménagements. Il est question de perception et d' interprétation selon les caractéristiques individuelles (âge, habitude de ce type d'environnement, mode de transport ... ). L'analyse pointe également les tensions entre les pratiques effectives de la part des individus et les pratiques présupposées de la part des professionnels qui aménagent l'espace. Les tensions liées à la lisibilité sont des distorsions dans la façon de comprendre un espace et comment il est aménagé. Analyse des opportunités pour réduire les tensions Les différentes politiques agissant sur un même espace sont décryptées pour comprendre les rapports entre les différents niveaux de planification de l'espace urbain. La législation, l'organisation et les discours des professionnels ©Les collections de I'INRETS 143 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière sont analysés pour comprendre la prise en compte des enjeux de sécurité dans les rénovations de quartiers défavorisés. Sur ces questions, des perspectives européennes sont établies. Ces différents niveaux sont de la compétence de différents acteurs : planification urbaine, politique de transport, projet urbain à l'échelle d'un quartier, aménagement des voiries et des espaces publics. Les tensions peuvent être réduites par une prise en compte des enjeux de sécurité routière lors de la mise en oeuvre de projets urbains dans les quartiers défavorisés. Deux éclairages européens des politiques françaises permettent de comprendre comment les pouvoirs publics se saisissent de politiques urbaines et sociales pour réduire les inégalités face au risque routier. Conclusion Les apports de ce travail sont d'approfondir les connaissances sur les différenciations face à l'insécurité des déplacements, d'en comprendre les processus et d'analyser les actions menées par les pouvoirs publics. Mobiliser la notion de tensions territoriales permet de saisir la complexité des liens entre les espaces aménagés et les espaces pratiqués. L'approche géographique est indispensable pour tenir compte des différents paramètres influençant les différenciations face à la sécurité des déplacements : caractéristiques sociales, influences sociale et spatiale du quartier de résidence, mobilité ou encore politiques d'aménagement. L'approche géographique permet également de mobiliser des outils susceptibles de croiser ces différentes caractéristiques. Références Abdalla, 1.-M (1997). Statistical investigation and modelling of the relationships between road accidents and social characteristics. Edinburgh: Napier University. Abdalla, 1.-M., Raeside, R. , Barker, D. , McGuigan, D.R.D. (1997). "An investigation into the relationships between area social characteristics and road accident casualties". Accident Analysis and Prevention , 29(5) , 583-593. Allemand , S., Ascher, F., Levy , J. (sous la dir) (2004). Le sens du mouvement. Modernité et mobilités dans les sociétés urbaines contemporaines. Paris : Belin . Anderson , C.-L, Agran , P.-F, Winn , D.-G , Tran , C. (1998). "Demographie risk factors for injury among Hispanie and non-Hispanie white children : an ecologie analysis". lnjury Prevention, (4} , 33-38. Sacqué, M.-H., Fol , S. (2007). "L'inégalité face à la mobilité : du constat à l'injonction". Revue suisse de sociologie, (33}, 89-104. Sacqué, M.-H, Fol , S. (2007) . "Effets de quartier : enjeux scientifiques et politiques de l'importation d'une controverse". Paris : La Découverte. 144 © Les collections de l'IN RETS Aménager les tensions entre espaces et pratiques Bagley, C. (1992) . "The urban setting of juvenile pedestrian injuries: a study of behavioural ecology and social disadvantage". Accident Analysis and Prevention, 24(6} , 673-678. Borrell , C. , Rordiguez, M., Ferrando, J., Brugal , M.-T. , Pasarin , M.-1. , Martinez, V., Plaséncia, A. (2002). "Role of individual and contextual effects in injury mortality: new evidence for a small area analysis". lnjury Prevention, 8, 297-302. Briole, A., Lauraire, R. , Rascoi-Boutard , S. (2001 ). La mobilité des créateurs d'entreprises RMistes. Montpellier : université de Montpellier. Burgel , G. (2006) . La revanche des villes. Paris : Hachette. Chapman, R. (1973). The concept of exposure. Accident Analysis Prevention , 5(2}, 95-110. Chavallier, M. (2001) . L'usage et l'accés à l'automobile : une liberté sous contrainte pour les personnes et ménages à faibles ressources : Rapport de recherche pour le PREDIT-PUCA. Christie, N. (1995) . The high risk child pedestrian: socio-economic and environmental factors in their accidents. Transport Research Laboratory . Claisse, G., Diaz Oldera, L. , Klein , 0 ., Paulo, C., Plat, 0 ., Pochet, P. (2002) . Des différenciations aux inégalités de motorisation des ménages. Rapport de recherche pour le PREDIT-PUCA. Coutard, 0 ., Dupuy, G., Fol , S. (2001) . Les pauvres, entre dépendance automobile et assignation territoriale : comparaison France 1 Royaume-Uni. Rapport de recherche pour le PREDIT- PUCA. Duhem, B., Aubertel , P. (2003) . "Droit au transport : où en est-on ? Quelques enseignements du programme de recherche « Déplacements et inégalités» PUCNPREDIT 1999-2002". Annales des Mines, (Novembre}, 11-15. Dupuy, G. (1991). L'urbanisme des réseaux : théories et méthodes. Paris : A. Colin. Dupuy, G. (1995) . Les territoires de l'automobile. Paris : Economica. Edwards, P., Green, J., Roberts , 1. , Grundy, C., Lachowycs, K. (2006) . Deprivation and road safety in London: A report to the London Raad Safety Unit. London: LSHTM. Fleury, D., Dubois, D., Morvant, C. (1994) . Les attentes liées aux sites urbains et routiers. Analyse de la cohérence voie 1 aménagement 1 usage. Salon-de-Provence : INRETS. Fleury, O. (1998) . Sécurité et urbanisme. La prise en compte de la sécurité routiére dans l'aménagement. Préface de G. Dupuy. Paris : Presse de l'EN PC. Gourdon, J.-L. (2002). La rue - Essai sur l'économie de la forme urbaine. La Tour d'Aigues : Éditions de l'Aube. Harvey, O. (1973). Social justice and the city. London: Arnold . © Les collections de l'IN RETS 145 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Harzo, C. (1998) . Mobilité des populations en difficultés : connaissance des besoins et réponses nouvelles. Paris : Document de synthèse, DIV et le Ministère de l'Emploi et de la Solidarité. Hewson, P. (2004) . "Deprived children or deprived neighbourhoods? A public health approach to the investigation of links between deprivation and injury risk with reference to child road safety in Devon County, UK". BMC Public Health,4:15. Hoyt, H. (1939). The structure and growth of residential neighborhoods in America cities. Washington OC: Federal Housing Administration . Joly, M.-F. Foggin, P, Pless, 1. (1991). "Les déterminants socio-écologiques du risque d'accident du jeune piéton". Epidemiol Sante Publique, 39(4) , 345-351. Kaufmann, V. (2002) . "De l'inconvénient de la ségrégation pour la mobilité" . Annales de la Recherche Urbaine, (92) , 123-130. Kaufmann, V. (2005) . "Mobilités et réversibilités : vers des sociétés plus fluides?". Cahiers Internationaux de sociologie, (118) , 119-136. Laflamme, L. , Diderichsen, F (2000) . "Social differences in traffic injury risks in childhood and youth - a literature review and a research agenda". lnj. Prev, 6, 293-298. Le Breton, E. (2004). Mobilité , exclusion et marginalité. Paris : Belin . Le Breton, E. (2005) . Bouger pour s'en sortir. Mobilité quotidienne et intégration sociale. Paris : Armand Colin. Levy, J. (2004). Modèle de mobilité, modèle d'urbanité. Paris : Belin. Marpsat, M. (1999). La modélisation des "effets de quartier" aux Etats-Unis : une revue des travaux récents. Population, 54(2) , 303-330. Mignot, D. (sous la coordination de) (2008) . Actes du séminaire Économie de la sécurité routière. Paris : PREDIT, INRETS. Millot, M. (2003) . Développement urbain et insécurité routière : l'influence complexe des formes urbaines. Paris : École Nationale des Ponts et Chaussées. Offner, J.-M , Pumain, D. (dir) (1996). Réseaux et territoires, significations croisées. La Tour d'Aigues : Édition de l'Aube. Orfeuil , J.-P. (2002). "Mobilité et inégalités dans l'aptitude à la pratique des territoires". Informations sociales, (1 04) Orfeuil , J.-P. , Wenglenski, S. (2004) . Differences in Accessibility to the Job Market according to Social Status and Place of Residence in the Paris Area. Built Environment, 30(2) , 116-126. Pless, 1.-B, Peckham, C.-S, Power, C. (1989) . "Predicting traffic injuries in childhood: a cohort analysis". J Pediatr, 15, 932-938. Potier F., Zegel, P. (2003) . Exclusions et inégalités d'accès aux loisirs et au tourisme : Rapport de recherche pour le PREDIT-PUCA. Prochasson, F. (2001 ). L'accident, produit du dysfonctionnement du système urbanisation/ offre de voirie/demande de déplacement. Lyon : CERTU Raffestin , C. (1986). "Écogénèse territoriale et territorialité". Paris : Fayard. 146 © Les collections de I'INRETS Aménager les tensions entre espaces et pratiques Remy, J. , Voye, L. (1992) . La ville : vers une nouvelle définition? Paris : l'Harmattan. Reynaud, A. (1981 ). Société, Espace et Justice. Inégalités régionales et justice socio-spatiale. Paris : Presses Universitaires de France. Sander, L. (2001 ). Modèles en analyse spatiale. Paris : Hermès/Lavoisier. Segaud, M. (2007) . Anthropologie de l'espace : habiter, fonder, distribuer, transformer. Paris : AColin . Van Elslande, P., Alberton , L. , Nachtergaële, C., Blancher, G. (1997) . Scénarios-types de production de "l'erreur humaine" dans l'accident de la route. Salon-de-Provence : INRETS. White, D., Raeside, R. , Barker, D (2000) . Raad accidents and children living in disavantaged areas: a litterature review. The Scottish Executive Central Research. Wolfe, A.-C (1982). The concept of exposure to the risk of a raad traffic accident and an overview of exposure data collection methods. Accident Analisys Prevention, 14(5), 337-340. Zambon , F., Hasselberg, M. (2006) . "Socioeconomic differences and motorcycle injuries: age at risk and injury severity among young drivers. A swedish nationwide cohort study". Accident Analysis and Prevention, 38, 1183-1189. ©Les collections de l'IN RETS 147 Abstracts The role of attention disturbances in driving. Research question and methodology (Justine Hoël) The question of attention has a strong presence in road safety studies, but its role in producing accidents is sti/1 poorly understood. The notion of attention is not a/ways clearly defined and can include a large number of concepts ranging from vigilance to sustained attention. Furthermore, the ro/e of attention in accidents varies substantially among road safety studies, with resu/ts ranging from 25 to 50% (Stutts et al. , 2001). lnvestigating attention processes in driving is of twofold interest. More than just improving our understanding of the impact that these processes have on accident mechanisms, it is an essential condition for defining drivers' needs for assistance, notably in new technologies. Using studies in cognitive psycho/ogy and ergonomies, this article points out the ro/e of attention in the driving activity and pinpoints the attention problems involved in reduced performances and in accidents. The state of the art enabled us to define the research question for our the sis, the methodology used and our objectives. Study of the effects of different doses of a combination of paracetamol and codeine on automobile driving behaviours in young subjects (Jean-Noël Amata) Epidemio/ogica/ studies have shawn that the consumption of psychotropic drugs is a factor that increases accident risks (J.C. Verster, Pandi-Perumal, Ramaekers & de Gier, 2009). Among these drugs, analgesies are sorne of the most commonly prescribed drugs, notably in France. This drug category includes opioid derivatives (step 2 analgesies) combined with paracetamol, ali of which have sedative side effects. Le veille et al., 1994, demonstrated that they increase traffic accident risks due to their sedative effects. We looked into the codeine + paracetamol combination that is contained in severa//eve/- 2 analgesie proprietary drugs. The pharmacokinetics of this combination are fairly weil known, but ifs effects on driving performances have not been c/early established, notably for therapeutic doses. Our objective was to determine the effects of 3 increasing doses of the codeine +paracetamol combination on driving performances. The effects of 3 doses of the codeine + paracetamol combination were assessed on 16 healthy, young volunteers in compliance with the International Council on Alcohol, Drugs and Traffic Safety recommendations. This was a double-blind, randomised, counterbalanced crossover study. Driving performances were assessed on a simulator. The standard deviation of the lateral position, which is the most sensitive parameter used in assessing the effects of drugs on automobile driving (O'Hanlon, Haak, Blaauw & Riemersma, 1982), was not affected. No other driving parameters (average ©Les collections de I'INRETS 149 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière speed, etc.) were disturbed by the different doses of the codeine + paracetamol combination. Our results indicate that a single dose of the codeine + paracetamol combination in healthy young subjects does not appear to modify their driving capacities. This study of healthy young subjects does not, however, enab/e us to extend the resu/ts to the general population. lndeed, the effects of drugs can differ in eider/y adults due to a number of physiological and pharmacokinetic changes. Eider/y adults consume more psychotropic drugs. The effects of these drugs on other age groups have not been studied. Crossing intersections and collision avoidance strategies. A preliminary experiment (Nicolas Louveton) Intersections are a road safety challenge. ln 2007, accidents in intersections on French roads accounted for 28% of ali accidents and 12% of fatal accidents (ON/SR, 2007 report). Drivers' perceptive mechanisms in this situation have been the subject of many studies. However, little research has been done on the interaction between perceptive and motor processes and on fine vehicle control during intersection crossing manoeuvres. ln response to this lack of information, this article presents the research question behind the thesis, the results of the first study carried out on a simulator at the Accident Mechanisms Department in Salon-de-Provence and the avenues of research this opens up. Traffic accidents and assessing driver negligence. Initial results of an analysis of criminal and civil case law (Samira Mohammadi) Traffic accidents have obviously a/ways been a serious issue. Their processes are complicated and they involve a wide variety of factors. Furthermore, in this field, the question of liability has been and usual/y sti/1 is established in view of a unidimensiona/ aspect of an accident, i.e. the rote of driver behaviour. Thus, legal trends to date have tended to reinforce provisions against drivers (for example, the law of 5 July 1985 for civil cases or the law of 12 June 2003 for criminal cases). And yet, the driver is just one of the elements involved in an accident's occurrence and the process behind if. White the legal framework concerning traffic accidents has been reinforced with a number of legislative provisions, certain questions are nonethe/ess outstanding from the viewpoint of the relevance of the claims involved. The thesis uses expertise in civil law and criminal law to draw up an assessment of the applicable legislation, doctrine, and case law dealing with questions such as the circumstances contributing to the accident, involving various actors. This article presents the initial results of our analyses of case law to demonstrate how judges assess the circumstances to qualify a driver's behaviour and how they characterise and assess the driver's negligence as a civil matter and as a criminal matter. We also examine the elements taken into account by judges to partial/y or fui/y exonerate the driver from liability. 150 © Les collections de I'INRETS Abstracts Command and observation of an automobile for the diagnosis of itinerary disruption (Lghani Menhour) A better understanding of risks and critica/ situations can considerably improve road safety. lndeed, safety can be achieved through an understanding of the vehicle 's dynamic behaviour and the geometry of the road. This research proposes a study of the problem of diagnosing itinerary disruption. ln other words, simulations are used to perform an extrapolation of behaviours observed in a controlled driving situation, leading to a Joss of control using robust controls and an observer. Two points are dealt with: The first concems the reconstruction of the road's banking with an unknown input sliding mode observer. This parameter, which cannot be measured with inexpensive sensors, plays an important role in the vehicle 's lateral dynamics, whence the importance of using an observer (or virtua/ sensor) to assess it. The second is a study of a vehicle 's dynamic behaviour under strong lateral accelerations using a non-linear vehicle mode/ piloted by a driver mode/ (robust control) and coupled with a banking observer. The driver mode/ is based on first-order sliding mode control, which is a non-linear control method. The different components were tested and validated using experimental data from the Peugeot 307 vehicle developed at the IN RETS accident mechanisms department. Urban planning and road network management. The question of speed (Julien Busson) This article presents the problem of travel speed in the context of urban /ayout based on the particular cases of the Rennes and Grenoble urban areas. 1t was first of al/ a question of reviewing the complex relations between speed and territories. ln tact, the increase in travel speeds, against a background of massive automobi/isation, has made a notable contribution to transforming urban areas. Starting with this observation, we identify the causes and constraints of a possible shift in the references in this field. The re is a movement toward a retum to a certain degree of s/owness, encouraged by a cal/ for sustainable development on different levels: the fight against the extemal effects of automobile traffic, sharing space or reducing urban sprawl. But the imbrications among the different scales of travel and govemance make it complicated to apply these new references. The second part focuses on the observation of travel policies in the Rennes and Grenoble urban areas. We have demonstrated a movement toward a reappraisal of speed on three /evels, depending on the objectives pursued. Lastly, we look into the policy processes /eading to these choices, demonstrating that travel speed concems a wide variety of actors whose mobilisation in favour of common objectives remains a highly complex exercise. Easing tensions between spaces and practices. Contributions from an urban analysis of travel insecurity among residents of deprived neighbourhoods (Sylvanie Godillon) Safety studies provide an understanding of the complex links between travel networks and territories. Territories are defined as spaces lived in by individua/s and laid out by public and private authorities. There is a wide variety of territories, notably due to the presence of populations with different social, economie or cultural characteristics. ©Les collections de l'IN RETS 151 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Research, main/y in the English-speaking world and Sweden, has shown that underprivileged people appear to be involved in more accidents and that people living in deprived neighbourhoods are more often involved in accidents. Due to the socio-spatial differences in urban spaces, social and urban policies have been applied in Europe since the 1980s for neighbourhoods with a large share of economically deprived people. These policies mobilise social and economie aspects as weil as urban aspects, by renovating buildings and public spaces; this fast element affects safety. A territorial approach is emphasised: individuals live in spaces laid out by public and private authorities. lndividuals have social, economie and cultural characteristics that have an influence on their travel habits and their use of space. At the same time, laid out spa ces have an influence on uses. Elements of the territory form a system under tension due to the diversity of needs for /ayouts, actors and uses. These tensions lead to adaptations by individuals, spaces and layouts. When the adaptations are insufficient, these tensions can tum into conflicts and lead to accidents. Thus, the tensions between territorial elements can be observed using accident analyses. Do /ayouts affecting deprived neighbourhoods reduce the conflicts between developed urban spaces and their users? 152 © Les collections de I'INRETS Tableau des sigles et acronymes ABS Anti-block bracking system ADAS Advanced driver assistance systems AUDIAR Agence d'urbanisme et de développement intercommunal de l'agglomération rennaise AURG Agence d'urbanisme de la région grenobloise CA Cour d'appel CBA Constant bearing angle CdG Centre de gravité CEE-ONU Commission économique de l'Organisation des nations unies pour l'Europe CERTU Centre d'études sur les réseaux et les transports urbains CHU Centre hospitalier universitaire CMG Commande par mode glissant CNRS Centre national de recherche scientifique DIARI Diagnostic de rupture d'un itinéraire DYN Thématique dynamique du véhicule du département MA ED École doctorale EDA Études détaillées d'accidents EPCI Établissement public de coopération intercommunale ESP Electronic stability programs FST Field of safety travel HEUDIASYC Heuristique de diagnostic des systèmes complexes ICADTS International council on alcohol, drugs and traffic safety ICTAVRU Instruction sur les conditions techniques d'aménagement des voies rapides urbaines IFSTTAR Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux IN RETS Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité LAB Laboratoire d'accidentologie, de biomécanique et d'étude du comportement humain, Renault 1 PSA LAURE Loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie LCPC Laboratoire central des ponts et chaussées LOTI Loi d'orientation des transports intérieurs LPV Linéaire paramètres variant MA Département mécanismes d'accidents- IFS TT AR ©Les collections de I'INRETS 153 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière MISTRAL Thématique Aménagement et intégration de la sécurité routière dans la gestion territoriale du département MA MLPV Véhicule linéaire à paramètres variants NL4R Non linéaire quatre roues ONISR Observatoire national interministériel de la sécurité routière POU Plan de déplacements urbains PLU Plan local d'urbanisme PREDIT Programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres PUCA Plan, urbanisme, construction et architecture RAD ARR Recherche des attributs pour le diagnostic avancé des ruptures de la route RE DAC Thématique Recherche des dysfonctionnements accidentologiques du système de conduite du département MA RESAT Réseau éveil, sommeil, attention et transport RESPONS Thématique Responsabilités juridiques et leurs effets sur le système de circulation routière du département MA SARl Surveillance automatisée de l'état des routes pour l'information des conducteurs et des gestionnaires SCOT Schéma de cohérence territoriale SDAU Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme SDLP Standard deviation of-lateral position SIMUL Thématique Simulation, psychotrope et comportement de conduite du département MA SMSD Syndicat mixte du schéma directeur SRU Loi solidarité et renouvellement urbains STI Système de traitement de l'information UFR Unité de formation et de recherche UMR Unité mixte de recherche UTC Université de technologie de Compiègne V ANI Véhicule d'analyse d'itinéraires WP1 Groupe de travail sur la sécurité et la circulation routières du comité des transports intérieurs de la CEE-ONU 154 ©Les collections de I'INRETS Fiche bibliographique Unité de recherche 1 Projet no ACTESINRETS Mécanismes d'accidents Réf.: A130 Titre La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Sous-titre Langue Actes des séminaires du département mécanismes Français d'accidents. Volume 3 Coordination Date de publication Michèle Guilbot Janvier 2011 Résumé Constitué autour de la recherche en accidentologie, le département mécanismes d'accidents de l'IN RETS (MA) a développé un ensemble de travaux dans le cadre de référence de l'approche système. Selon cette approche, les rôles des composants techniques et humains dans la production de l'accident sont considérés dans leurs interactions et l'analyse des processus des dysfonctionnements implique des questionnements sur la scène de l'accident mais aussi , plus en amont, sur l'environnement de conduite, la dynamique du véhicule et l'aménagement routier. Ceci suppose la mobilisation de compétences disciplinaires diversifiées. La pluridisciplinarité constitue en effet un atout majeur pour mieux comprendre le processus accidentel en tenant compte de l'environnement dans lequel le conducteur exerce son activité de conduite. Elle permet aussi de proposer des pistes d'amélioration sans ignorer les contraintes de l'une ou l'autre des disciplines engagées dans l'action. Le présent ouvrage, qui constitue le 3e de la série, est intégralement produit par les doctorants ayant communiqué dans l'un des séminaires scientifiques du département. Il témoigne de la diversité des compétences et de l'enrichissement mutuel des disciplines, chacune des thématiques scientifiques portées par le département étant représentée ici. Mots clés : accident de la route, aménagement de voirie, défaillance attentionnelle, droit, dynamique du véhicule, gestion territoriale, planification urbaine, psychologie cognitive , psychotrope, recherche pluridisciplinaire, responsabilité , sécurité routière Nb de pages 1 Prix Bibliographie 156 65 euros Oui ©Les collections de l'IN RETS 155 Publication data form Research unit 1 Project No. INRETS PROCEEDINGS Department of accident mechanisms Ref.: A130 Title MultidisciQiinarity for a better understanding of road insecurity Subtitle Language Minutes of the accident mechanisms Department French Seminars. Volume 3 Editor Publication date Michèle Guilbot January, 2011 Summary Dedicated to accidentology research, the accident mechanisms department (MA) at INRETS has developed studies using the reference framework of the system approach . Under this approach , the roles of the technical and hu man components in producing an accident are considered through their interactions. Analysing dysfunctional processes entails questions at the accident scene but also, at an earlier stage, questions on the driving environment, vehicle dynamics and the road layout. This presupposes mobilising skills in various disciplines. Multidisciplinarity is a major asset for a better understanding of accident processes, taking into account the environment in which the driver performs the driving activity. lt a Iso opens up avenues for improvement without ignoring the constraints of any of the disciplines involved in the action. This is the 3'd volume in the series. lt was produced in full by doctoral candidates who contributed to one of the department's scientific seminars. lt is a testimonial to the diversity of the ir skills and the mutual en rich ment of the ir disciplines, as each of the scientific topics covered by the department is represented. Key Words: traffic accident, road layout, attention failure , law, vehicle dynamics , territorial management, urban planning , cognitive psychology, psychotropic drug , multidisciplinary research, responsibility, road safety Nb. of pages 1 Priee Bibliography 156 65 euros Y es Imprimé en France - SEVEN , 17 rue de Gerland - 69007 Lyon Dépôt légal janvier 2011 156 ©Les collections de I'INRETS (ATTENTION: OPTION rsch & Van Wijck (2009) rapportaient des conclusions similaires : un traitement analgésique chronique et stabilisé chez des sujets souffrant de douleur chronique ne semble pas avoir de conséquence sur l'activité de conduite. En résumé, les données épidémiologiques suggèrent que l'utilisation des analgésiques morphiniques seuls ou en association pourrait présenter un risque d'accident dans la conduite automobile. Parallèlement, les études expérimentales indiquent que pour des sujets souffrant de douleurs chroniques, la prise d 'analgésique~ n'est pas un facteur de risque pour la conduite automobile. Cependant, pour des sujets sains les résultats peuvent être « controversés ». Le but de notre étude a donc été de mesurer les effets de l'association codéine+ paracétamol chez des sujets jeunes et sains (qui représentent un quart des consommateurs) afin de déterminer un éventuel « effet dose »8 thérapeutique en situation de conduite monotone sur simulateur de conduite automobile. Nous supposons une dégradation de la conduite monotone chez ces sujets du fait que les analgésiques ont potentiellement un effet sur la vigilance et la performance de conduite du fait de leur effet sédatif. Méthode Population L'étude a été réalisée sur 16 volontaires sains (8 hommes et 8 femmes) . Leur âge moyen était 22 ans (± 2,63 ans) (tranche d'âge 20-30 ans) . Tous les sujets recrutés ont au minimum bac +2 et possèdent le permis de conduire depuis au moins 2 ans. Ils ont conduit au moins 5 000 km l'année précédente et sont affiliés à un régime de la sécurité sociale. Une visite médicale est réalisée avant l'expérimentation par un des médecins investigateurs. Sont exclus de l'expérimentation les sujets : (1) ayant participé à un essai clinique dans un délai inférieur à la période d'exclusion de ce projet, (2) les femmes enceintes, (3) les sujets chez lesquels la prise des médicaments étudiés présente un risque non nul pour leur santé (hypersensibilité connue aux analgésiques morphiniques ; dépendance actuelle ou passée à l'alcool , aux opiacés, aux benzodiazépines ou à toute drogue illicite) ; (4) ceux souffrant d'insuffisance respiratoire, d'asthme, d'insuffisance hépatique, de myasthénie ou d'un syndrome d'apnée du sommeil ; (5) ceux 8 Nous nous sommes intéressés à une gamme de doses allant de la dose minimale de codéine et de paracétamol jusqu 'à la dose maximale recommandée en une seule prise, cette dose maximale représente trois fois la dose minimale de codéine et de paracétamol. ©Les collections de l'IN RETS 39 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière traités par morphiniques ou clozapine9 . Sont également exclus (6) les sujets présentant des habitudes, antécédents médicaux, ou toute pathologie aiguë ou chronique pouvant influencer les résultats aux tests (histoire passée ou présente de maladie neurologique) ; (7) ceux souffrant de troubles de la vigilance diurne ou du sommeil (insomnies, parasomnies ou hypersomnies) ; (8) ceux avec une acuité visuelle, éventuellement après correction par lentilles de contact, inférieure à 7/1 0 ; (9) ceux ayant pris tout hypnotique ou tout autre dépresseur du système nerveux central (morphiniques, barbituriques, antiépileptiques, antidépresseurs sédatifs, antihistaminiques, anxiolytiques, neuroleptiques, clonidine 10 et apparentés) pendant le mois qui précède l'expérimentation ; (1 0) ceux fumant habituellement plus de 5 cigarettes par jour; (11) ceux consommant plus de 28 unités d'alcool par semaine; et (12) ceux consommant plus de 150 mg de caféine par jour. Le protocole expérimental a été approuvé par le Comité de protection des personnes de Caen nord ouest Ill. Après signature d'un formulaire de consentement éclairé, le sujet participe à une session de familiarisation et d'apprentissage de la conduite sur simulateur. Design Il s'agissait d'une étude randomisée, en double insu, cro1see et contrebalancée. Chaque sujet était étudié lors de 4 sessions espacées d'au moins deux semaines d'intervalle, au cours desquelles il avait reçu un traitement différent, dans un ordre aléatoire (tableau 1 ). Les sujets prenaient soit : (1) 20 mg de codéine et 400 mg de paracétamol , soit (2) 40 mg de codéine et 800 mg de paracétamol, soit (3) 60 mg de codéine et 1 200 mg de paracétamol , soit (4) un placebo. Les traitements étaient placés dans des capsules identiques pour qu'ils ne puissent être identifiés ni par le sujet ni par les expérimentateurs. 9 La clozapine est un antipsychotique atypique dérivé du dibenzodiazépine utilisé dans le traitement de la schizophrénie . 10 La clonidine a été utilisée historiquement comme traitement de certaines formes d'hypertension. Plusieurs utilisations ont suivi, comme par exemple anesthésique ou encore comme stimulant chez les patients atteints de TDA/H ou trouble déficit de l'attention/hyperactivité. 40 ©Les collections de l'IN RETS Étude des effets de différentes doses de l'association paracétamol et codéine Les quatre sessions se déroulent de la manière suivante : Tableau 1. Chronologie pour une session J -1 Interdiction de boire de l'alcool eUou faire intensément du sport (marathon) JO Petit déjeuner normal le matin de l'expérimentation mais ils ne doivent pas fumer- ni boire de café JO- 8h Arrivée au CHU - prise des gélules 111 JO- 9h 19 ' prélèvement 1 heure après la prise des gélules (au moment du pic de concentration plasmatique) JO- 9h Test de simulation de conduite monotone (durée : 1 h) JO- 11h30 29 prélèvement- retour à domicile 111 (1) : pour des raisons de sécurité. les sujets participant aux études ne sont pas autorisés à conduire le jour de la prise médicamenteuse Les sujets effectuent leurs 4 sessions le même jour de la semaine afin d'éviter toute interférence possible avec des changements de rythme biologique circadien . Le jour de l'expérimentation les sujets prennent les gélules sous le regard d'un des expérimentateurs. L'expérimentation commence une heure après la prise des gélules au pic de concentration plasmatique de la codéine pour éviter de tester les sujets pendant la phase d'adaptation du système nerveux central à la codéine . Afin de connaître les fluctuations intra individuelles de cette association , les sujets sont leur propre contrôle . Conduite automobile La performance de conduite était évaluée sur un simulateur de conduite à base fixe (simulateur mono-écran F721 OOR, FAROS®) (figure 1 ). Ce simulateur se présente sous la forme d'un système ouvert comportant une interface volant - pédales - tableau de bord - boîtier de vitesse , un vidéo-projecteur ainsi qu 'une station de travail spécialisée dans le graphisme en 3 dimensions. Un écran de projection des images ( 1 ,3 x 1, 7 m) est situé à 2,3 m du sujet. L'acquisition des paramètres de conduite était effectuée à une fréquence de 30Hz. Figure 1. Simulateur de conduite ©Les collections de I'INRETS 41 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Le circuit utilisé représente une autoroute (2 x 2 voies) intégrée dans un décor simple (prés, villages au loin) légèrement vallonné. Il décrit une boucle de 22 km avec des virages plus ou moins marqués. Les voies empruntées par le véhicule font 3,4 m de largeur. Aucun véhicule ou obstacle n'est présent sur le circuit. Au début de la simulation, le sujet était placé, voiture arrêtée, sur une aire de parking en bordure d'autoroute. Le sujet avait alors pour consigne de démarrer, sortir du parking et prendre l'autoroute. S'en suivait alors une tâche de conduite monotone d'une durée de 60 mn, lors de laquelle le sujet avait pour instruction de rouler à une vitesse constante de 110 km.h ., sur la file de droite en maintenant le mieux possible le véhicule dans cette voie. Lors de la tâche de conduite, 5 paramètres ont été analysés (figure 2) : les écarts latéraux (m) correspondant à l'écart-type par rapport à la position moyenne du véhicule (SDLP ou écarts types de la position latérale) ; le nombre de sorties de voie (lorsque la moitié du véhicule a franchi la ligne médiane) et le nombre de sorties de route (lorsque la moitié du véhicule a franchi la ligne de bord de route); la vitesse moyenne (km/h) ; les écarts de vitesse (km/h) correspondant à l'écart-type par rapport à la vitesse moyenne. Figure 2. Paramètres relatifs à la position latérale et à la vitesse du véhicule Statistique Pour tester l'effet dose sur la vitesse moyenne (km/h), une ANOVA à mesures répétées a été effectuée avec le facteur dose comme mesure répétée . Les données concernant (1) les écarts latéraux (m). (2) le nombre de sorties de voie et le nombre de sorties de route, et (3) les écarts de vitesse (km/h) ne se distribuent pas selon une loi normale, des ANOVA de Friedman ont été effectuées sur ces paramètres afin de tester l'effet dose. Lorsque les ANOVA étaient significatives, nous avons réalisé un test a posteriori : le test PLSD de Fisher, afin d'isoler la (les) moyenne(s) qui diffère(nt) des autres. 42 ©Les collections de I'INRETS Étude des effets de différentes doses de J'association paracétamol et codéine Le seuil de significativité consenti est p < .05 pour l'ensemble des analyses de cette étude. Toutes les analyses statistiques ont été réalisées avec le logiciel STATISTICA software (StatSoft®). Résultats La position latérale, les sorties de voies et de route Pour les écarts types de la position latérale (SDLP), I'ANOVA ne montre pas d'effet significatif (F (3, 45) = 0,6, p = 0,61) des 3 doses d'analgésiques (figure 3) . Figure 3. Écarts types des positions latérales (rn) en fonction des différents traitements §: ~ 0 !!. 0 .5 >< " E j!! .!!! ~ 0 .4 B ... ~ "' 8. 0.3 z:. J'! B ... 0 .2 20mgl400mg ?omg1800mg 60mg11200mg Placebo Dose de Codeine/Paracetamol Pour le nombre de sortie de voie et le nombre de sortie de route, I'ANOVA de Friedman ne montre pas d'effet significatif (F (3, 16) = 2,77, p = 0,42) des 3 doses d'analgésiques (figure 4). Figure 4. Nombre total de sorties de voie et de sorties de route en fonction des différents traitements ~ ~ 20,-----------------------------~ ~ g ~ 15 ~ 1 "' 10 ;; ·"' g "' '0 ·"' 5 " g "' '0 !!' 1 0 20mgl400mg 40mg1800rng 60mg/1200mg Placebo Dose de Codeine/Paracetamol ©Les collections de I'INRETS 43 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière La vitesse Pour la vitesse moyenne, I'ANOVA à mesures répétées ne montre pas d'effet significatif (F (3, 45) = 0,49, p = 0,68) des 3 doses d'analgésiques (figure 5) . Figure 5. Vitesse moyenne (km/h) en fonction des différents traitements 11 2 .0 111 5 I 11 1.0 "' c :ii 110 5 i;' E :1: -~ 1100 109 5 1090 20mgl400mg 40mg/800mg 60mgl1200mg Placebo dose de Codeine/Paracetamol Pour les écarts types de vitesse, nos analyses ne montre pas d'effet significatif (F (3 , 45) = 1, 72, p = 0, 17) des 3 doses d'analgésiques (figure 6). Figure 6. Ecarts types de vitesse (km/h) en fonction des différents traitements 20mg/400mg 40mg/800rng 80mg/1200mg Pt?c::.bo Dose de Codeine/Paracetamol Discussion Zacny (1995) , lors d'une revue de littérature sur l'effet des opioïdes, estimait que l'unique étude expérimentale, sur simulateur de conduite, de Linnoila et Hakkinen (1974) n'était pas suffisante pour conclure sur le risque d'accident engendré par une prise unique de 50 mg codéine. Nous avons donc utilisé un simulateur de conduite pour tester les effets de cette molécule sur les capacités de conduite automobile. Les simulateurs permettent de mettre les sujets en situation sans qu'il y ait de risque d'accident 44 © Les collections de l'IN RETS Ëtude des effets de différentes doses de l'association paracétamol et codéine réel. Ils ont l'avantage de se rapprocher de la réalité quotidienne, ce qui permet d'appréhender la capacité et la performance de conduite automobile au travers d'une tâche plus écologique que les tests psychomoteurs. (Berthelon, Bocca, Denise et Pottier, 2003 ; Berthelon, De Longcamp, Coquerel et Denise, 2008 ; Berthelon et Denise, 2004 ; Bocca et a/. , 1999 ; Brookhuis, De Waard et Fairclough, 2003 ; Cohen, Posner, Ashby , Smith, et Peck, 1984 ; de Waard et Brookhuis, 2000 ; Meskali , Berthelon, Marie, Denise et Bocca, 2009 ; Rapoport et Banina, 2007). Pour minimiser les effets d'un rehaussement temporaire de la vigilance (Parasuraman, 1975 ; Parasuraman et Davies, 1976) ce qui est parfois observé sur des épreuves psychomotrices courtes, l'épreuve de conduite automobile durait 60 mn (Broadbent, 1984 ; Lemercier & Cellier, 2008 ; Oken, Salinsky & Elsas, 2006 ; Parasuraman, 1975 ; Parasuraman & Davies, 1976). Une tâche d'évaluation de la vigilance se définit en effet par une durée relativement longue, ce doit être une tâche prolongée (Davies & Parasuraman, 1981). Une baisse de vigilance peut se traduire par des modifications de la performance. Notre étude ne montre pas d'effet des doses de l'association codéine + paracétamol sur les paramètres de conduite les plus sensibles aux effets des psychotropes. En effet, les SDLP, qui sont représentatifs d'un manque de contrôle de la trajectoire lorsqu'ils augmentent, ne sont pas dégradés par les doses testées de l'association codéine + paracétamol. La vitesse moyenne des sujets n'est pas non plus modifiée, les sujets respectent la vitesse de consigne (11 0 km/h) , ils ne semblent pas avoir de comportement impulsif ou quelques difficultés à suivre les consignes. Pour Linnoila et Hakkinen (1974) , 50 mg de codéine, seul ou en interaction avec de l'alcool , pouvait augmenter les risques d'accident dans une situation d'évitement d'obstacle dans un environnement monotone. Pour Verster et al. (2006) , les opioïdes n'avaient pas d'effet sur les capacités de conduite. Nos résultats, avec une population jeune et saine (âge moyen : 22 (± 2.63) ans) , similaire aux populations étudiées par Linnoila et Hakkinen (197 4) ou par Verster et al. (2006) , ne montrent pas de dégradation des compétences de conduite automobile sous l'influence de l'association codéine+ paracétamol (de 20 à 60 mg de codéine) lors d'une tâche de conduite monotone longue. Cependant, nos données ne sont pas généralisables à l'ensemble de la population. Elles proviennent de sujets jeunes et sains alors que l'association codéine + paracétamol est généralement consommée par des adultes matures ou des personnes âgées 11 . Or, des résultats récents (Meskali et al. , 2009) indiquent que les effets et la cinétique d'élimination des molécules médicamenteuses pourraient différer en fonction de l'âge des sujets. D'autre part, il ne faut pas négliger les effets potentialisants ou additifs de l'association de différentes substances. 11 Verster et al. (2006) exposent la même limitation à leur étude (p. 504) . ©Les collections de l'IN RETS 45 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Références Assailly, J.-P. & Biecheler, M.-B. (1992) . Conduite automobile, drogues et risque routier. (Vol. 42) : INRETS. Babst, D.-V., Newman, S., Gordon, N. & Warner, A. (1973). Driving records of methadone maintenance patients in New-York state. JO/, 3 , 285-292. Sachs, L.-C., Engeland, A., Morland, J.-G. & Skurtveit, S. (2009) . The risk of motor vehicle accidents involving drivers with prescriptions for codeine or tramadol. Clin Pharmacol Ther, 85(6) , 596-599. Bentley, K.-C. & Head, T.-W. (1987). The additive analgesie efficacy of acetaminophen, 1 OOOmg, and codeine, 60mg, in dental pain . Clin Pharmacol Ther, 42(6), 634-640. Berghaus, G. & Friedel, B. (1999) . ICADTS Working Group (1999) Guide/ines on experimental studies undertaken to determine a medicinal drug's effect on driving or skills related to driving. Berghaus, G. & Hilgers, R.-D. (2009) . Measurement and methods to determine driving ability . ln J.-C. Verster, S.-R. Pandi-Perumal, J.-G. Ramaekers & J.-J . De Gier (Eds.), Drugs, Driving and Traffic Safety (pp. 43-58). switzerland: Birkhauser Verlag . Berghaus, G., Ramaekers, J.-G. & Drummer, 0.-H . (2007) . Demands on scientific studies in different fields of forensic medicine and forensic sciences. Traffic medicine--impaired driver: alcohol , drugs, diseases. Forensic Sei /nt, 165(2-3), 233-237. Berthelon, C., Bocca, M.-L. , Denise, P. & Pottier, A. (2003) . Do zopiclone, zolpidem and flunitrazepam have residual effects on simulated task of collision anticipation? J Psychopharmaco/, 17(3), 324-331 . Berthelon, C., De Longcamp, A. , Coquerel, A. & Denise, P. (2008). Residual effects of zolpidem , zopiclone and flunitrazepam on the processing of visual information in driving context. European review of applied psycho/ogy, 58, 111-116. Berthelon, C. & Denise, P. (2004) . Residua/ effects of hypnotic drugs and visual information processing task in simulated driving. Paper presented at the The 17th International Conference on Alcohol , Drugs and Traffic Safety. Bocca, M.-L. , Le Doze, F. , Etard, 0., Pottier, M., L'Hoste, J. & Denise, P. (1999). Residual effect of zolpidem 1 Omg and zopiclone 7.5mg versus flunitrazepam 1 mg and placebo on driving performance and ocular saccades. Psychopharmacology (Berl), 143(4) , 373-379. Breivik, E.-K. , Barkvoll , P. & Skovlund, E. (1999) . Combining diclofenac with acetaminophen or acetaminophen-codeine after oral surgery: a randomized , double-blind single-dose study. Clin Pharmaco/ Ther, 66(6) , 625-635. Broadbent, D.-E. (1984). Performance and its measurement. Br J Clin Pharmacol, 18 Su pp/ 1, 5S-11 S. 46 ©Les collections de I'INRETS Ëtude des effets de différentes doses de l'association paracétamol et codéine Brookhuis, K.-A. (1998) . How to measure driving ability under the influence of alcohol and drugs, and why. Human Psychopharmacology Clinicat and Experimental, 13(S2), S64-S69. Brookhuis, K.-A. , De Waard , D. & Fairclough , S.-H . (2003). Criteria for driver impairment. Ergonomies, 46(5) , 433-445. Byas-Smith, M.-G., Chapman, S.-L. , Reed, B. & Cotsonis, G. (2005) . The effect of opioids on driving and psyehomotor performance in patients with chronic pain. Clin J Pain, 21(4), 345-352. Cadet-Taïrou, A. , Gandilhon , M., Toufik, A. & Evrard, 1. (2008) . Phénomènes émergents liés aux drogues en 2006/2007. Huitième rapport national du dispositif TREND. Saint Denis : Observatoire Français des drogues et des toxicomanies. Caraco, Y., Sheller, J. & Wood, A-J. (1996). Pharmaeogenetic determination of the effects of codeine and prediction of drug interactions. J Pharmacol Exp Ther, 278(3) , 1165-1174. Caraco, Y., Sheller, J. & Wood, A-J . (1999) . Impact of ethnie origin and quinidine coadministration on codeine's disposition and pharmacodynamie effects. J Pharmaeol Exp Ther, 290(1 ), 413-422. Chesher, G.-B. (1985) . The influence of analgesie drugs in road crashes. Accident Analysis and Prevention, 17(4), 303-309. Christophersen, A.-S., Skurtveit, S. & Morland, J. (2003) . [lmpaired driving as an indicator of drug abuse: what consequences for treatment?]. TidsskrNorLaegeforen, 123(13-14), 1841-1843. Cohen, A.-F ., Posner, J., Ashby, L. , Smith , R. & Peck, A-W. (1984). A comparison of methods for assessing the sedative effects of diphenhydramine on skills related to car driving . Eur J Clin Pharmacol, 27(4) , 477-482. Davies, D.-R. & Parasuraman, R. (1981) . The Psycho/ogy of Vigilance . Londres: Academie Press. De Gier, J.-J . (1995) . Drugs other than alcohol and driving in the European Union. Study conducted with support of the Directorate General for Transport of the Commission of the European Communities. The Netherlands: The institute for human psyehopharmacology. de Waard , D. & Brookhuis, K.-A (2000) . Drug effeets on driving performance. Ann lntern Med, 133(8), 656; author reply 657-658. Delay, J. & Deniker, P. (1957) . Psycho-pharmacologie et médicaments psychiatriques. Acquisitions médicales récentes , 195-207. Dubois, S. , Bedard , M. & Weaver, B. (2010). The association between opioid analgesies and unsafe driving actions preceding fatal crashes. Accident Ana/ysis and Prevention, 42(1) , 30-37. Engeland, A, Skurtveit, S. & Morland, J. (2007) . Risk of road traffic accidents associated with the prescription of drugs: a registry-based cohort study. Ann Epidemie/, 17(8), 597-602. Galski, T. , Williams, J.-B. & Ehle, H.T. (2000). Effects of opioids on driving ability. J Pain Symptom Manage, 19(3), 200-208. Gaulier, J.-M., Marquet, P. & Lachatre, G. (2003) . Opiate addiction treatment and driving. Ann Toxicol Anal, 15(2), 123-127. ©Les collections de l'IN RETS 47 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Hantson, P. (2002). Efficacité et sécurité de l'association paracétamol-codéine dans le traitement de la douleur. RMLG. Revue médicale de Liège, 57(10) , 645-650. Hoc, J.-M. & Amalberti, R. (2007) . Cognitive Control Dynamics for Reaching a Satisficing Performance in Complex Dynamic Situations Journal of Cognitive Engineering and Decision Making, 1(1), 22-55. Hoc, J.-M. , Amalberti , R., Cellier, J.-M. & Grosjean, V. (2004) . Adaptation et gestion des risques en situation dynamique. ln J.-M. Hoc & F. Darses (Eds.), Psychologie ergonomique : tendances actuelles. (pp. 15-48). Paris : Le Travail Humain : Presse Universitaire de France : P.U.F. Kruse, S. & Christophersen, A.-S. (1994) . [Driving under the influence of alcohol, drugs and narcotics]. Tidsskr Nor Laegeforen, 114(4) , 429-431 . Laumon , B., Gadegbeku, B., Martin, J.-L. & Biecheler, M.-B. (2005) . Cannabis intoxication and fatal road crashes in France: population based case­ control study. Bmj, 331(7529) , 1371 . Lemercier, C. & Cellier, J.-M. (2008) . Les défauts de l'attention en conduite automobile : inattention, distraction et interférence. Le travail humain, 71(3) , 271-296. Leveille, S.-G., Buchner, D.-M., Koepsell, T.-D., McCioskey, L.-W., Wolf, M.-E. & Wagner, E.-H . (1994) . Psychoactive medications and injurious motor vehicle collisions involving older drivers. Epidemio/ogy, 5(6) , 591-598. Lotsch, J., Skarke, C., Schmidt, H. , Rohrbacher, M. , Hofmann, U. , Schwab, M., et a/. (2006) . Evidence for morphine-independent central nervous opioid effects after administration of codeine: contribution of other codeine metabolites. Clin Pharmacol Ther, 79(1) , 35-48. Meskali, M., Berthelon , C., Marie, S., Denise, P. & Bocca, M.-L. (2009) . Residual effects of hypnotic drugs in aging drivers submitted to simulated accident scenarios: an exploratory study. Psychopharmacology, 207, 461-467. Moore, A. , Collins, S., Carroll , D. & McQuay, H. (1997). Paracetamol with and without codeine in acute pain: a quantitative systematic review. Pain, 70(2-3) , 193-201 . Moore, A. , Collins, S., Carroll , D., McQuay, H. & Edwards, J. (2000) . Single dose paracetamol (acetaminophen) , with and without codeine, for postoperative pain. Cochrane Database Syst Rev(2) , CD001547. Morland, J. (2000) . [Driving under the influence of medication and various substances other than alcohol]. Tidsskr Nor Laegeforen, 120(18), 2148-2150. Moulin, M. & Coquerel, A. (Eds.) . (2002). Pharmacologie. Paris : Masson. Movig, K.-L. , Mathijssen, M.-P ., Nagel, P.-H ., van Egmond, T., de Gier, J. J., Leufkens, H.-G., et a/. (2004) . Psychoactive substance use and the risk of motor vehicle accidents. Accid Anal Prev, 36(4) , 631-636. Mura, P., Kintz, P., Ludes, B., Gaulier, J.-M., Marquet, P., Martin-Dupont, S., et al. (2003). Comparison of the prevalence of alcohol , cannabis and other drugs between 900 injured drivers and 900 control subjects: 48 ©Les collections de I'INRETS Étude des effets de différentes doses de l'association paracétamol et codéine results of a French collaborative study. Forensic Sei /nt, 133(1-2), 79-85. O'Hanlon, J.-F ., Haak, T.-W., Blaauw, G.-J . & Riemersma, J.-B. (1982) . Diazepam impairs lateral position control in highway driving . Science, 217(4554), 79-81. O'Hanlon , J.-F. & Kelley , G.-R. (1977) . Comparison of performance and physiological changes between drivers who perform weil and poorly during prolonged vehicular operation. ln R.-R. Mackie (Ed.), Vigilance. Theory, operational performance, and physio/ogical correlates. New­ York: Plenum Press. Oken, B.-S., Salinsky, M.-C. & Elsas, S.-M . (2006) . Vigilance, alertness, or sustained attention: physiological basis and measurement. Clin Neurophysiol, 117(9) , 1885-1901 . Parasuraman, R. (1975) . Response bias and physiological reactivity . J Psycho/, 91(2d Half) , 309-313. Parasuraman, R. & Davies, D.-R. (1976) . Decision theory analysis of response latencies in vigilance. J Exp Psycho/ Hum Percept Perform, 2(4) , 578-590. Quiding, H., Persson, G., Ahlstrom, U. , Bangens, S., Hellem, S., Johansson, G., et al. (1982) . Paracetamol plus supplementary doses of codeine. An analgesie study of repeated doses. Eur J Clin Pharmacol, 23(4) , 315-319. Rainville, P. (2002). Brain mechanisms of pain affect and pain modulation . Curr Opin Neurobiol, 12(2) , 195-204. Rapoport, M.-J . & Banina, M.-C. (2007) . Impact of psychotropic medications on simulated driving: a critical review. CNS Drugs, 21(6) , 503-519. Ray, W.-A., Fought, R.-L. & Decker, M.-D. (1992) . Psychoactive drugs and the risk of injurious motor vehicle crashes in elderly drivers. Am J Epidemiol, 136(7) , 873-883. Ray, W.-A. , Thapa, P.-B. & Shorr, R.-1. (1993) . Medications and the aider driver. Clin Geriatr Med, 9(2) , 413-438. Riedel, W.-J ., Vermeeren, A., Van Boxtel , M.P.J., Vuurman, E F.P.M., Verdhey, F.R.J ., Jolies, J. , et al. (1998) . Mechanisms of drug-induced driving impairment: a dimentional approach. Human Psychopharmacology Clinical and Experimental, 13(S2) , S49-S63. Salvucci , D.-D. (2006) . Modeling Driver Behavior in a Cognitive Architecture. Human Factors, 48(2) , 362-380. Somogyi , A. , Bochner, F. & Chen, Z.-R. (1991). Lack of effect of paracetamol on the pharmacokinetics and metabolism of codeine in man. Eur J Clin Pharmaco/, 41(4) , 379-382. Somogyi, A.-A. , Barratt, D.-T. & Coller, J.-K. (2007) . Pharmacogenetics of opioids. Clin Pharmacol Ther, 81(3) , 429-444. Veldhuijzen, D.-S., Karsch , A.-M. & Van Wijck, A.-J . (2009) . Drugs, driving and traffic safety in acute and chronic pain . ln J. C. Verster, S. R. Pandi­ Perumal , J. G. Ramaekers & J.J. De Gier (Eds.) , Drugs, Driving and Traffic Safety (pp. 121-134). switzerland: Birkhauser Verlag . © Les collections de I'INRETS 49 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Verster, J.-C ., Pandi-Perumal, S.-R., Ramaekers, J.G. & de Gier, J.J. (2009) . Drugs, Driving and Traffic Safety. Basel, Boston, Berlin . Verster, J.-C ., Veldhuijzen , O.-S. & Volkerts, E.-R. (2006) . Effects of an opioid (oxycodone/paracetamol) and an NSAID (bromfenac) on driving ability, memory functioning , psychomotor performance, pupil size, and mood. Clin J Pain, 22(5), 499-504. Annexe 1. Tableau récapitulatif sur l'association codéine + paracétamol et information sur l'association codéine + paracétamol sous forme thérapeutique Éléments Médicaments Association de codéine et de paracétamol Codoliprane® Adulte, Claradol® codéiné, Dafalgan® codéiné, Efferalgan® codéiné, Gaosedal® codéiné, Oralgan® codéiné Opiacés ou analgésiques Analgésiques non morphinique morphinique Molécules étudiées Codéine Paracétamol Molécules Codéine phosphate hémihydraté Paracétamol Exemple de dosage du 20 mg par comprimés Codoliprane® Adulte (soit 15,62 mg de Codéine base 400 mg par comprimés par comprimés) Posologie maximale 180 mg 4 000 mg Pic de concentration 60 minutes 30 à 60 minutes plasmatique Demi-vie 3h 2h Effet souhaité Analgésie pendant 4 à 6 heures Effet sédatif, psychodysleptique et euphorisant, anxiolytique Effets indésirables Fatigue, vertiges, déprime les centres respiratoires ; déprime la vigilance Ac Action centrale sur le S.N.C., au niveau du contrOle des Sites d'actions afférences douloureuses dans la Analgésique Périphérique région thalamo-hypothalamique (Rainville, 2002) Source : à partir des travaux de (Caraco, Sheller & Wood, 1996, 1999 ; Hantson, 2002 ; Moulin & Coquerel , 2002) 50 ©Les collections de l'IN RETS Traversée de carrefours et stratégies d'évitement de collision. Expérience préliminaire Nicolas Louveton Doctorant en psychologie cognitive, université de la Méditerranée, Aix-Marseille Il , faculté des sciences du sport, ED 463 "Science du mouvement humain" Institut des sciences du mouvement UMR 6233, faculté des sciences du sport 63 Avenue de Luminy, 13009 Marseille, France nicolas.louveton@ifsttar. fr Sujet de thèse : Traversées de carrefours. Effets de doses modérées d'alcool et de l'expérience de conduite sur les stratégies d'évitement de collision Direction de thèse : Reinoud Bootsma, professeur en neurosciences comportementales à l'université de la Méditerranée, faculté des sciences du sport, UMR Mouvement et perception Gilles Montagne, maitre de conférence en neurosciences comportementales à l'université de la Méditerranée, faculté des sciences du sport, UMR Mouvement et perception Catherine Berthelon, directrice de recherche à I'IFSTTAR, département mécanismes d'accidents; docteur en psychologie , habilitée à diriger les recherches Co-financement IN RETS 1 Région PACA Résumé - Les intersections constituent un enjeu de sécurité routière. Sur les routes françaises, en 2007, les accidents en intersections correspondent à 28% des accidents et 12% des accidents mortels (ON/SR, Bilan 2007) . Les mécanismes perceptifs des conducteurs dans cette situation ont fait l'objet de nombreuses études. Cependant, peu de recherches se sont intéressées à l'interaction entre processus perceptifs et moteurs ainsi que sur le contrôle fin du véhicule au cours de la manoeuvre de traversée de carrefour. Dans la perspective de combler cette lacune, cet article présente la problématique de la thèse, les résultats de la première étude menée sur le simulateur du département mécanismes d'accidents à Sa/on-de-Provence ainsi que les pistes qu'elle ouvre. © Les collections de I'INRETS 51 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Introduction Intersection et sécurité routière Une infrastructure particulière L'intersection est une infrastructure très particulière : en tant que noeud dans le réseau routier elle implique le croisement de plusieurs trajectoires de conduite. Pour le conducteur, il s'agit d'une étape intermédiaire dans son plan de route (Saad et al., 1992) qui nécessite une adaptation ponctuelle de sa conduite en fonction à la fois de la forme de l'intersection et du trafic en présence. L'intersection peut en effet prendre de nombreuses formes plus ou moins typiques et peut être régulée de différentes façons (feux, stop, giratoire etc.). Enfin , en fonction de son emplacement, les caractéristiques de l'intersection peuvent varier en termes de volume de trafic, de vitesse pratiquées et de visibilité. De même, l'intersection peut donner lieu à divers types de manoeuvres en fonction des intentions du conducteur et la nature de la route sur laquelle il circule. Manzano & Brusque (2007) recensent cinq types de manoeuvres dont trois semblent particulièrement impliquées dans la production d'accidents : la traversée (le conducteur est sur la voie non prioritaire et continue de façon rectiligne} , le franchissement (le conducteur est sur la voie prioritaire et continue de façon rectiligne) et la manoeuvre de changement de direction à gauche en insertion (le conducteur est sur la voie non prioritaire et sort à gauche) (cf. tableau 1 pour plus de détail et infra pour les statistiques d'accidents) . Par la suite, nous utiliserons l'expression « passage d'intersection » pour désigner l'ensemble de ces situations de façon générique. 52 Illustration 1. Le FST déformé par un véhicule en approche dans une intersection ~ - - - ' ! J i ! ------- ! n ~. ] ______ ( / Source: selon Gibson & Crooks 1938 ' ' 1 . / 1 1 ©Les collections de I'INRETS Traversée de carrefours et stratégies d'évitement de collision Statistiques d'accidents L'intersection se caractérise également par les chiffres de la sécurité routiére. En effet, les statistiques montrent que les accidents en intersections ne sont pas négligeables. Ainsi, sur les routes françaises en 2007 (ONISR, 2007}, les accidents en intersection représentent 12 % des accidents mortels (soit 569 cas) et 27% des accidents corporels (soit 21 933 cas). L'importance des accidents en intersection est également confirmée aux États-Unis. En effet, en 2003 ces accidents représentaient 45 % (soit 1,4 million d'accidents) de la totalité des accidents, et 12 % (soit 8 569 cas) des accidents mortels (www.its.dot.gov/cicas_overview.htm). Plus précisément (Page & Chauvel, 2004}, les situations de traversée et de franchissement totalisent 34 % des accidents non mortels et 40 % des accidents mortels en intersection. Les collisions survenant pendant un changement de direction à gauche en insertion représentent 21 % des accidents. Dans les deux cas, il s'agit de collision sur le côté du véhicule (en France en 2003 selon la base de données du LAB 12 ) . Tableau 1. Illustration de situations très impliquées dans la production d'accidents en intersection, ainsi qu'une liste concise des points clés de la tâche à accomplir Type de manoeuvre Schéma Nature de la tâche 9~:~ Le conducteur n'est pas prioritaire et coupe le flux La traversée de véhicules en provenance des deux côtés. _j 1 b 1 1 1 Le conducteur est Le franchissement 4 prioritaire et franchit !tl l'intersection Changement de _jl!b Le conducteur quitte la ITrF route secondaire et directions à gauche en s'insère sur la route insertion prioritaire Source : inspiré de Manzano & Brusque 2007 12 Laboratoire d'accidentologie, de biomécanique et d'étude du comportement humain , Renault 1 PSA. ©Les collections de I'INRETS 53 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Aspects cognitifs de la conduite en intersection Analyse ergonomique La conduite est une activité complexe : elle met en jeu l'interaction de l'opérateur humain (i.e. le conducteur) , du véhicule automobile et de l'environnement (Van Elslande & Alberton , 1999). Le véhicule peut être considéré comme un outil , que le conducteur doit apprendre à maîtriser, et qui médiatise son action de déplacement. La littérature en psychologie cognitive fait référence de façon récurrente à l'activité de conduite automobile (Groeger, 2002). La psychologie cognitive de la conduite a pour but d'identifier quelles ressources l'opérateur humain utilise pour réaliser sa tâche et quelles contraintes pèsent sur son activité. De ce point de vue, le conducteur est conçu comme un système de traitement de l'information (STI) . Un STI classique est défini comme une chaîne de traitements, admettant une entrée sensorielle au départ de cette chaîne (source d'informations sur le monde externe) et renvoie une sortie motrice en fin d'exécution. Sur la base de ce cadre de travail , il s'agit d'expliquer comment l'opérateur humain, perçoit l'environnement, construit des connaissances et les utilisent pour contrôler son véhicule avec efficacité et sécurité. Les modèles cognitifs du comportement de conduite décrivent un ensemble de « sous-tâches » et d'activités mentales que le conducteur doit accomplir dans un environnement potentiellement changeant et imprévisible. De façon très générale ces modèles ont tous en commun de comporter trois types de traitements qui se succèdent : les traitements sensoriels de bas niveau ; les traitements de haut niveau : sémantique, interprétation , planification, décision, etc. ; les traitements moteurs de bas niveau. Les traitements de bas niveau sont les traitements censés concerner les opérations les plus précoces et les plus tardives dans la réalisation de l'activité. Ils concernent au plus près le « matériel » biologique qui les sous-tend et sont exécutés de façon automatique et silencieuse. À l'inverse, les opérations de haut niveau regroupent les activités mentales impliquant la verbalisation, la réflexion consciente, la sémantique et ont un coût attentionne! élevé. Dans ce cadre-là , Staplin , Harvey, Lococo & Tarawnch (1997) proposent de formaliser la traversée d'intersection en sept « sous-tâches » à réaliser de façon séquentielle : 54 détecter la présence de l'intersection ; détecter et interpréter le système de régulation du trafic ; interpréter le cycle des feux de signalisations s'ils sont présents ; anticiper les accélérations des autres véhicules ; prendre en compte l'ensemble du trafic et des autres usagers ; éviter les obstacles ; © Les collections de l'IN RETS Traversée de carrefours et stratégies d'évitement de collision réaliser la manoeuvre. Il est facile de retrouver l'organisation générale d'un STI sous cette formalisation . Les deux premières étapes concernent les opérations sensorielles (détection} , les étapes 3, 4 et 5 concernent les opérations de haut niveau tandis que les étapes 6 et 7 concernent les processus moteurs. Il est à noter que ces approches donnent une place très importante aux mécanismes de détection des dangers et de la prise de décision finale dans la causalité des accidents. Le modèle séquentiel ci-dessus, par exemple, ne laisse pas de place à une régulation progressive du déplacement du véhicule. L'action que produit le conducteur sur son véhicule est réalisée seulement en fin de chaîne de traitements perceptifs et sémantiques. Ce point de vue va se retrouver directement dans la conception des études expérimentales associées à la traversée d'intersection. Études expérimentales Le passage d'intersection a donné lieu à de nombreuses études expérimentales (Berthelon, Bocca, Denise & Pottier, 2003 ; Berthelon & Mestre, 1993 ; Borowsky, Oron-Gilad & Parmet, 2009; Cavallo & Laurent, 1988 ; Oxley, Fildes, Corben & Langford, 2006 ; Oxley, Lenné & Corben, 2006 ; Yan , Radwan , Guo & Richards, 2009). De manière générale, ces études tentent de mettre en évidence les variables externes (vitesse d'approche des obstacles, type de véhicules etc.) et internes (âge, prise de substances spécifiques) mises en jeu dans cette activité. Ces recherches étudient principalement les paramètres de la prise de décision (temps de réaction , seuil perceptifs) et l'anticipation du temps à l'obstacle (durée avant qu'une cible atteigne le sujet, time-to-contact en anglais) : le participant ne réalise pas la manoeuvre de passage d'intersection. Ces études sont donc principalement axées sur le versant perceptif de la tâche. Elles portent sur deux types de tâche : le changement de direction à gauche ( « left-turn » en anglais) et les tâches d'acceptation de fenêtre temporelle ( « gap acceptance » ). L'un des paradigmes expérimentaux les plus employé pour étudier les intersections est le paradigme de disparition de l'objet ( « disappearance paradigm » ). Dans ce type de protocole, le participant est placé à l'arrêt au niveau d'une intersection. Un ou plusieurs véhicules arrivent sur l'axe perpendiculaire et, après un laps de temps défini par l'expérimentateur ces véhicules disparaissent. Il est alors demandé au participant de presser une commande pour signifier l'instant où il pense que le véhicule en approche serait passé devant lui. Ce paradigme a pour but d'identifier un éventuel biais dans l'évaluation du temps au contact. Néanmoins il a été fortement critiqué (Caird & Hancock, 1994 ). Il existe aussi d'autres possibilités, comme demander au participant de presser l'accélérateur quand il pense qu'il pourrait passer dans la fenêtre formée par deux véhicules. Dans ce cas, il est possible d'évaluer la perception des ressources temporelles disponibles pour réaliser une manoeuvre dans l'intersection. Par exemple, il a été démontré que de nombreux facteurs influencent la perception de la faisabilité d'une manoeuvre de changement de direction à © Les collections de l'IN RETS 55 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière gauche dans l'intersection . Il est ainsi plus probable de réaliser la manoeuvre quand la vitesse des véhicules de l'autre axe roulent à une vitesse réduite, quand l'espace qui les sépare (le « gap ») est grand et que le véhicule est de type léger (e.g. camion vs deux-roues). Pour une revue très complète voir (Caird & Hancock, 2002) . Ces études expérimentales ont permis d'éclaircir les mécanismes perceptifs qui aboutissent à une prise de décision dans le passage d'une intersection . Cependant, elles ne donnent pas d'informations sur les processus dynamiques mis en jeu. La production de mouvement de la part du conducteur n'est pas conçue comme un facteur qui pourrait influencer sa perception de la situation. De même, les caractéristiques de son comportement dans la réalisation sécurisée de son activité ne sont pas étudiées. Dans cette optique, nous allons chercher à étudier le comportement de passage d'intersection en mettant l'accent sur les interactions mises en jeu entre les processus perceptifs et moteurs de bas niveau impliqués dans la régulation fine du comportement de conduite. Quelle stratégie d'évitement de collision? De l'intersection à l'interception Dans le cadre d'une recherche sur les stratégies d'évitement de collision , nous proposons de considérer le passage d'intersection comme une tâche d'interception. L'interception est une activité motrice très étudiée (Bastin, Craig & Montagne, 2006; Bastin, Jacobs, Mariee, Craig & Montagne, 2008 ; Fajen & Warren , 2007, 2004; Lenoir et a/., 1999). Durant cette activité, un sujet suit une trajectoire tout en régulant son déplacement de façon à intercepter la trajectoire d'un mobile en mouvement. Par définition, une intersection implique un croisement de plusieurs trajectoires et donc des paramètres similaires à la tâche d'interception, à la différence toutefois qu'il ne s'agit pas ici d'intercepter des objets mais d'éviter une collision avec eux. Cette vision des choses est très cohérente avec la notion de champ de conduite sécurisé (ou Field of Safety Travel, FST en anglais) proposé par Gibson et Crooks (1938}, pour lesquels conduire consiste à percevoir et exploiter ce champ hypothétique. Le FST (illustration 1) serait un espace différencié de l'espace physique et serait défini par l'ensemble des trajectoires possibles du véhicule du conducteur relativement aux possibilités offertes par l'environnement physique et les régulations que le conducteur peut opérer sur son véhicule. Il semble difficile de définir des indicateurs mesurables du concept de FST. Cependant, les modèles de contrôle du mouvement pourraient êtres de bons candidats pour caractériser les bornes du FST (i.e. les limites d'actions possibles en rapport avec le système véhicule-environnement) . Plus particulièrement, les modèles d'interception de mobiles pourraient êtres utilisés à cet usage. En effet, traverser une intersection dans un créneau du trafic pourrait être conçu comme l'interception du FST ou d'une zone particulière du FST. Les indicateurs utilisés dans les modèles d'interceptions pourraient servir 56 © Les collections de I'INRETS Traversée de carrefours et stratégies d'évitement de collision à définir les actions limites réalisable par le conducteur pour s'insérer sans accidents dans un créneau de circulation dans une intersection. Modèles d'interception L'interception d'une cible peut être modélisée par une loi de contrôle. Le but d'une loi de contrôle est de décrire une activité motrice complexe par l'intermédiaire d'un nombre limité de variable . De manière générale, un paramètre moteur est supposé être asservi à une variable sensorielle. Cette loi doit permettre de définir un comportement optimal pour résoudre la tâche. La production motrice est donc le résultat d'une minimisation de la différence entre le comportement actuel et le comportement optimal (i.e. l'erreur) . Dans le cadre de la tâche d'interception, deux modèles ont déjà été étudiés. L'un deux est dit prédictif, le modèle de la vitesse requise et l'autre est dit prospectif, le modèle de l'angle de relèvement constant (constant bea ring angle, CBA en anglais). Le premier modèle repose simplement sur la résolution du système d'équation définissant l'heure d'arrivé du participant et de la cible au point d'interception en fonction de la vitesse, du temps et des distances. Ce modèle pose le problème de l'acquisition des informations nécessaire à la prédiction. Elle nécessite une perception précise de la vitesse, des distances ou du temps restants aussi bien pour la cible que pour son propre mouvement. Ce modèle aboutit au calcul d'une vitesse requise : vitesse à atteindre pour intercepter le mobile à l'endroit voulu . Le second modèle repose sur une seule variable d'entrée : l'angle de relèvement. Celui-ci est défini par l'angle séparant l'axe de déplacement du participant et la position de la cible. Il y a interception quand l'angle de relèvement est maintenu constant le long du déplacement. Autrement dit, le participant doit ajuster sa vitesse pour annuler la dérivée de l'angle de relèvement. Cette stratégie est moins passive que la précédente car il y a un ajustement constant du comportement au cours du temps. Autrement dit, la perception de l'angle de relèvement est prise dans une boucle perception­ action. Ces deux stratégies prédisent des comportements différents : la première prédit un ajustement de la vitesse à la vitesse requise tandis que la seconde prédit une régulation permanente de la vitesse pour annuler la dérivée de l'angle de relèvement au cours du déplacement. Objectifs expérimentaux Cette expérience préliminaire a pour but de proposer un protocole expérimental permettant l'étude du passage d'intersection de façon dynamique : ce protocole doit pouvoir mettre en relief les comportements de régulations associés à une situation d'interception. Pour atteindre ces objectifs, nous avons construit un scénario sur simulateur de conduite. Il s'agit d'une tâche de franchissement de carrefour (tableau 1 ). Notre scénario consiste à franchir le carrefour sans changement de direction et en s'insérant entre deux véhicules légers arrivant par la gauche sur une voie non prioritaire, sans signalisation ni marquage au sol. Cette situation a été choisie car elle permet © Les collections de l'IN RETS 57 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière l'étude du passage d'intersection de façon dynamique et avec une marge de comportement bornée par deux véhicules. D'un point de vue accidentologique, ce type de situation se rapproche du scénario 4.8a défini par le LAB (Page & Chauvel , 2004) et qui est impliqué dans 17% des accidents non mortels et 22% des accidents mortels en intersection . Méthode expérimentale Généralités L'expérience a été réalisée avec le simulateur de conduite du département mécanismes d'accidents de I'INRETS. Elle est composée d'une phase de familiarisation et d'une phase expérimentale. L'expérience dure environ 50 minutes. Sujets Douze participants ont pris part à notre recherche. Ils sont âgés de 22 à 36 ans (M = 27,4 ; SD = 4,6}. Il y a autant d'hommes que de femmes. Leur obtention du permis de conduire date au minimum de trois ans (M = 7,6 ; SD = 2,7) . Enfin , deux estiment conduire peu dans leur vie quotidienne et cinq estiment qu'ils ont une très grande expérience quotidienne. Matériel Les participants prennent place dans la cabine du simulateur de conduite INRETS-MA. Il s'agit d'un simulateur à base fixe. Les changements de vitesse sont automatiques. Le rendu visuel est projeté sur trois toiles planes face au participant, délimitant un champ visuel de 150° sur l'horizontal et 40° sur la vertical. La partie trafic de la simulation est générée par le logiciel Dr2 et la partie visuelle par le logiciel Sim2 (version 2009). La fréquence des calculs du simulateur est de 60 Hz. L'enregistrement des données dans les fichiers de sortie se fait à chaque itération du simulateur. Phase de familiarisation Avant de réaliser la tâche expérimentale, le participant effectue une tâche de familiarisation . Cette phase permet de se familiariser avec les commandes du dispositif et notamment la dynamique d'accélération et de freinage. Il s'agit d'une tâche de suivi de véhicule. Le véhicule du participant est placé derrière un véhicule contrôlé par le simulateur. Le véhicule asservi démarre et roule à différentes vitesses au cours de cette phase. Il est demandé au participant de le suivre en laissant environ deux bandes blanches centrales entre eux. Le déplacement du véhicule à suivre est contrôlé par trois variables : la vitesse à atteindre (50, 60 ou 70 km .h-1}, le temps d'accélération (temps pour arriver à la vitesse cible : 2, 2,5, 3 s) et le temps de stabilisation (temps à 58 ©Les collections de I'INRETS Traversée de carrefours et stratégies d'évitement de collision vitesse constante : 4, 6, 8 s) . Une séquence aléatoire des 27 combinaisons a été définie et utilisée pour tous les participants. Durant toute cette phase, il n'y a aucun retour sur la vitesse. Phase expérimentale Tâche Le participant est confronté à une série de carrefours en croix. A chaque carrefour, il croise quatre véhicules provenant par la gauche sur une voie non prioritaire. Ce train de véhicule est composé dans l'ordre d'arrivée d'un poids lourd, de deux véhicules légers et d'un dernier poids lourd. La tâche du participant est de franchir l'intersection en passant entre les deux véhicules légers. Par commodité, le premier véhicule léger sera nommé le véhicule liévre et le second sera nommé le véhicule chasseur (illustration 2) . Illustration 2. Exemple de situation à laquelle le participant est confronté Variables indépendantes Quatre facteurs expérimentaux sont manipulés : la taille de la fenêtre spatiale. Il s'agit de l'espace disponible pour passer entre les deux véhicules : 18,5 m ou 23,5 m. Cette variable n'influence pas l'heure d'arrivé du centre de la fenêtre au point d'intersection ; la latence. Il s'agit du décalage entre l'heure d'arrivée du participant (centre de gravité) et l'heure d'arrivée du centre de la fenêtre spatiale au point de croisement. Cette latence peut être égale à un décalage nul ou de plus ou moins 625 ms de décalage ; la vitesse d'approche du train de véhicule. Celle-ci peut être basse (36 km .h-1) ou élevée (45 km .h-1) en fonction d'un facteur multiplicatif appliqué à la vitesse et la distance à l'intersection du train de véhicule. Ainsi , la vitesse est manipulée en conservant toutefois les mêmes contraintes temporelles. L'angle formé par les deux routes : il peut être en angle droit par rapport à la trajectoire du participant ou être de plus ou moins 30° par rapport à cette perpendiculaire (illustration 3) . © Les collections de l'IN RETS 59 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Illustration 3. Les trois types de croisement. Le point de départ du participant est situé en bas sur la branche verticale. +Jo? Perpendiculaire -Jo? Note : les véhicules obstacles viennent de la gauche. Il s'agit d'un plan factoriel complet en intra-sujet : Sujet * Latence3 * Taille2 * Vitesse2 * CroisemenÎJ. Toutes les combinaisons expérimentales forment un bloc de 36 essais. Ce bloc est répété trois fois avec une pause de cinq minutes à chaque fois. L'ordre des essais est défini aléatoirement pour chaque participant et chaque répétition . Procédure Le véhicule du participant est placé à l'arrêt sur une route à deux voies. Il doit rouler droit devant lui jusqu'à avoir franchit l'intersection. Chaque essai débute par une phase de stabilisation de la vitesse du participant (57,6 km.h-1) . Cette phase permet de contrôler leur vitesse avant leur manoeuvre de traversée. Pour cela , au début de chaque essai, une jauge rectangulaire est affichée sur l'écran. Elle est composée d'une aiguille et d'une zone cible. L'aiguille représente la vitesse du véhicule piloté tandis que la zone cible représente la vitesse cible que le participant doit atteindre. Aucune indication chiffrée n'est donnée au participant. Le participant doit commencer à rouler en faisant en sorte d'amener l'aiguille dans la zone cible. La jauge est rouge quand l'aiguille est hors de cette zone et devient verte sinon. Sur un premier tronçon , le participant roule à vitesse libre, puis il entre dans le tronçon de stabilisation. Sa vitesse doit alors impérativement être stabilisée dans la zone de vitesse cible . Si le participant ne parvient pas à satisfaire cette condition , l'essai est recommencé. Sinon, à la fin du tronçon de stabilisation, la jauge disparaît et le train de véhicule apparaît. Le participant doit réaliser la manoeuvre de franchissement de carrefour. Sa vitesse est alors libre. Aucun retour n'est donné sur sa vitesse. Dans le cas où le participant raterait la fenêtre spatiale entre les deux voitures ou entrerait en collision avec un véhicule, un retour visuel sous forme d'un triangle rouge est affiché pour lui signifier son erreur. En cas de franchissement réussi , l'essai suivant est exécuté. Résultats et analyse A l'heure actuelle, les résultats sont en cours de traitement. L'analyse des résultats se décline en trois volets. Un volet performance décrit de manière macroscopique le comportement des participants. Il s'agit notamment du taux de franchissements qui ont abouti ou non à une collision, à la fois dans la 60 ©Les collections de I' INRETS Traversée de carrefours et stratégies d'évitement de collision globalité et pour chaque condition expérimentale . De même, nous nous intéressons aux indicateurs de conduites au moment même du franchissement comme la vitesse de franchissement ou la position spatiale du point de franchissement dans la fenêtre constituée par les deux véhicules. Un volet cinématique consiste à étudier les caractéristiques du comportement des conducteurs au cours du temps. La vitesse, l'accélération, la position sur la chaussé ainsi que le profil d'erreur courante . Ce dernier indicateur correspond à l'erreur instantanée que le participant est en train de produire par rapport à un comportement optimal (i.e. permettant de franchir l'intersection au centre de la fenêtre) . Il permet donc de spécifier l'évolution de la « correction » de l'erreur au cours du temps. Enfin , le dernier volet a pour objectif de tester des hypothèses précises sur la stratégie employée pour franchir l'intersection . Cette étape du traitement des données dépend des résultats obtenus dans les deux précédentes. Il s'agira dans un premier temps d'évaluer l'adéquation du modèle CBA à la situation de franchissement d'intersection (illustration 4 ). Néanmoins, d'autres pistes pourront êtres poursuivies. Illustration 4. Dérivée de l'angle de relèvement pour le lièvre (rouge), le chasseur (vert) et le centre de la fenêtre (bleu) General : phi dot vs t 0 4 OJ 02 N 01 ~ oooooooooooooooooooo ~ 0 ~~~~~~~o~QQ~~~~92~----------------- · "' o. ~ -01 "' ~ -02 "' > ·~ -03 0 -0 4 ·0 5 ·0 6 o Centre fenetre o Vehicule 1 Vehicule 2 - - -lero 0 2 z 24 26 26 Temps (en s) Note : ce type de résultats nous indique que le participant a visé le centre de la fenêtre et a suivi la stratégie CBA. © Les collections de I'INRETS 61 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Conclusion Cette étude a pour but de mieux comprendre les comportements sécuritaires dans le passage d'intersection . Il s'agit d'étudier ces comportements dans leur dynamique temporelle en interaction continue avec des variables perceptives comme l'angle de relèvement. Il s'agira donc dans un premier temps d'explorer les stratégies potentiellement utilisées par les conducteurs puis de mettre ces stratégies en relation avec d'autres facteurs comme l'expertise de conduite . La méthodologie nécessaire à l'étude du comportement de façon dynamique peut rendre difficile la généralisation aux différentes situations réelles de conduite : cette étude aura donc pour but d'éclairer les mécanismes généraux de la régulation sécuritaire d'un véhicule en intersection . Connaître ces mécanismes perceptifs et moteurs pourrait aider à concevoir des systèmes d'assistance à la conduite basés sur les besoins informationnels réels des conducteurs . 62 ©Les collections de I'INRETS Traversée de carrefours et stratégies d'évitement de collision Références Bastin, J., Craig, C. & Montagne, G. (2006) . Prospective strategies underlie the control of interceptive actions. Human Movement Science, 25(6} , 718-32. Bastin , J. , Jacobs, O.-M. , Morice, A.H .P., Craig , C. & Montagne, G. (2008) . Testing the role of expansion in the prospective control of locomotion. Experimental Brain Research. Experimente/le Hirnforschung. Expérimentation Cérébrale , 191(3}, 301 -12. Berthelon, C., Bocca, M.-L. , Denise, P. & Pottier, A. (2003) . Do zopiclone, zolpidem and flunitrazepam have residual effects on simulated task of collision anticipation? J Psychopharmacol, 17(3}, 324-331 . Berthelon , C. & Mestre, D. (1993) . Curvilinear approach to an intersection and visual detection of a collision . Hum Factors, 35(3} , 521-534. Borowsky, A , Oron-Gilad, T. & Parmet, Y. (2009) . Age and skill differences in classifying hazardous traffic scenes. Transportation Research Part F: Psycho/ogy and Behaviour, 12(4}, 277-287. Caird, J.-K. & Hancock, P.-A. (1994). The Perception of Arrivai Time for Different Oncoming Vehicles at an Intersection. Ecological Psycho/ogy, 6(2}, 83-109. Caird, J.-K. & Hancock, P.-A. (2002) . Left turn and gap acceptance crashes. Dans Human Factors in Traffic Safety (pp. 613-652). Cavallo, V. & Laurent, M. (1988) . Visual information and skill level in time-to­ collision estimation. Perception , 17(5}, 623-632. Fajen, B.-R. & Warren , W.-H. (2007) . Behavioral dynamics of intercepting a moving target. Experimental Brain Research. Experimente/le Hirnforschung. Expérimentation Cérébrale, 180(2}, 303-19. Fajen, B.-R. & Warren, W.-H . (2004) . Visual guidance of intercepting a moving target on foot. Perception, 33(6} , 689-715. Gibson, J.-J . & Crooks, L.E. (1938) . A Theoretical Field-Analysis of Automobile­ Driving. The American Journal of Psycho/ogy, 51(3}, 453-471 . Groeger, J.-A. (2002) . Trafficking in cognition : applying cognitive psychology to driving. Transportation Research Part F: Psycho/ogy and Behaviour, 5(4} , 235-248. Lenoir, M., Savelsbergh, G.-J ., Musch, E. , Thiery, E., Uyttenhove, J. & Janssens, M. (1999) . lntercepting moving abjects during self-motion : effects of environmental changes. Research Quarter/y for Exercise and Sport, 70(4) , 349-60. Manzano, J. & Brusque, C. (2007) . Les accidents en intersections en rase campagne : analyse bibliographique. Rapport Projet Predit VIZIR (p. 39). lnrets/Lescot, Bron. ONISR (2007) . La sécurité routière en France : bilan de l'année 2007. ONISR. © Les collections de I'INRETS 63 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Oxley, J., Fildes, B. , Corben, B. & Langford, J. (2006) . Intersection design for older drivers. Transportation Research Part F: Psycho/ogy and Behaviour, 9(5), 335-346. Oxley, J., Lenné, M. & Corben, B. (2006). The effect of alcohol impairment on road-crossing behaviour. Transportation Research Part F: Psycho/ogy and Behaviour, 9(4), 258-268. Page, Y. & Chauvel, C. (2004). Statistic Accident Analysis and Definition of Relevant Scenarios. Délivrable, Nanterre, Paris: LAB 1 PReVENT. Saad , F., Delhomme, P., Van Eslande, P., Gauje, T., Nachtergaele, C. & Picard, J. (1992). Analyse des comportements en situation réelle de conduite : le franchissement d'intersections. Rapport INRETS (p. 76). INRETS. Staplin , L. , Harvey, D., Lococo, K. & Tarawnch, M. (1997) . Intersection geometry design and operational guide/ines for older drivers and pedestrians. Mclean, VA: Federal Highway Administration. Van Elslande, P. & Alberton , L. (1999). «L'accident de la route, chercher l'erreur». JG Ganascia (sous la dir. de}, Sécurité et cognition, Hermès, 205-220. Yan , X., Radwan, E., Guo, D. & Richards, S. (2009). Impact of "Signal Ahead" pavement marking on driver behavior at signalized intersections. Transportation Research Part F: Psycho/ogy and Behaviour, 12(1), 50-67. 64 ©Les collections de l'IN RETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur. Premiers résultats d'une analyse de jurisprudence pénale et civile Samira Mohammadi Doctorante en droit privé, université de Paris Sud-11 , ED 263 "Sciences juridiques, économiques et gestion" IFSTTAR-MA, département mécanismes d'accidents Chemin de la Croix Blanche, 13300 Salon-de-Provence, France sam ira. moham mad i@ifsttar. fr Sujet de thèse : La notion juridique de faute dans les accidents. Un concept à géométrie variable. Direction de thèse : - David Bakouche, professeur en droit privé à l'université de Paris Sud-11 - Michèle Guilbot, chargée de recherche au département mécanismes d'accidents ; docteur en droit, habilitée à diriger les recherches Financement INRETS Résumé - Les accidents de la route ont, à l'évidence, toujours constitué un enjeu important. Leurs processus sont compliqués et ils mettent en jeu des facteurs très divers. De plus, dans ce domaine, la question de la responsabilité a été et demeure le plus souvent construite au regard d'un aspect unidimensionnel de l'accident, à savoir l'implication comportementale du conducteur. Ainsi, la tendance juridique jusqu'à aujourd'hui est le renforcement des dispositions à l'encontre des conducteurs (par exemple, la loi du 5 juillet 1985 en matière civile ou la loi du 12 juin 2003 en matière pénale). Pourtant, le conducteur n'est que l'un des éléments potentiellement impliqués dans la survenance et le déroulement de l'accident. Si le cadre juridique concernant les accidents routiers a été renforcé par de nombreuses dispositions législatives, certaines questions restent néanmoins en suspens du point de vue de la pertinence des mises en cause. La thèse mobilise les compétences en droit civil et en droit pénal pour dresser un bilan des textes applicables, de la doctrine, et de la jurisprudence qui aborde les questions telles que les circonstances contributives à l'accident, mettant en jeu différents acteurs. Cet article présente les premiers résultats de nos analyses de jurisprudence afin de montrer comment le juge apprécie les © Les collections de l'IN RETS 65 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière circonstances pour qualifier le comportement du conducteur et comment il caractérise et apprécie la faute d'imprudence, en matière civile et en matière pénale. Nous examinons aussi les éléments pris en compte par les juges pour atténuer ou exclure la responsabilité du conducteur. Introduction Dans le domaine de la sécurité routière, les acteurs sont nombreux et chacun est directement ou indirectement à l'origine d'une part d'insécurité dans son activité quotidienne. La recherche en accidentologie qui analyse les processus et les mécanismes accidentels atteste de la complexité de l'activité de conduite, et démontre que le conducteur est le régulateur final d'un mécanisme complexe (Van Elslande et a/., 1997 ; Van Elslande, 2000). Certes, un accident a souvent pour cause immédiate le comportement du conducteur qui peut relever d'une attitude dangereuse, aggravée par l'alcool, la vitesse, ou une simple imprudence, voire une erreur qui n'en serait pas moins constitutive d'une faute au sens du code pénal et du code de la route (Guilbot et Van Elslande, 2004) . La conjonction d'actes concomitants ou successifs effectués par un ou plusieurs acteurs du système de circulation routière va produire la situation accidentelle dont il est souvent difficile de déterminer précisément les causes. Par exemple, un défaut de visibilité, dont les causes peuvent être variées, peut expliquer le non-respect d'une prescription d'arrêt absolu qui sera qualifié de refus de priorité (Guilbot, 2008). Les évènements ou les faits contribuant à la réalisation d'une situation accidentelle sont nombreux, ils peuvent se situer à différents moments du processus. Il s'agit de certains comportements inhérents au conducteur comme, par exemple, la baisse de vigilance, la fatigue, un malaise, un état alcoolique, l'usage de drogue... Mais, d'autres éléments se produisent indépendamment à la volonté du conducteur, éléments dont l'existence permettrait d'écarter la responsabilité de ce dernier (mauvais état du véhicule ou erreur d'aménagement de l'infrastructure, défaut d'entretien de la voirie, zones dangereuses non balisées et intersections sans visibilité, voire même situation météorologique dégradée, ou d'autres circonstances extérieures au conducteur comme la survenance d'un animal , d'un vélo, etc.). La prévention des accidents de la route est ciblée en direction des conducteurs des véhicules terrestres à moteur : ce sont eux qui semblent en effet prendre la part la plus visible dans le cadre d'un accident routier, de par leur comportement personnel, leur attitude au volant, les préceptes de sécurité les plus évidents qu'ils auront appliqués ou non au moment "fatidique " .. . En d'autres termes, la question de la responsabilité en matière d'accidents de la route a été et demeure le plus souvent construite au regard de cet aspect unidimensionnel de l'accident, à savoir l'implication comportementale du conducteur. Cette démarche semble réductrice à maints égards, dans la mesure où l'automobiliste ne constitue que l'un des éléments de l'enchaînement des causes ayant contribué à l'accident. 66 © Les collections de l'IN RETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur L'analyse de la jurisprudence révèle aussi l'importance du lien de causalité (Lebreton, 2008). Il apparaît comme un élément à géométrie variable et adapté aux circonstances, que le juge peut fléchir ou durcir afin d'en tirer les conséquences juridiques adaptées à la situation (Mayaud , 2001). La caractérisation et l'appréciation juridique de la faute dans les accidents routiers sont donc largement sujettes à la façon dont seront présentés les faits . Le cadre juridique actuel en terme d'accidents routiers a été enrichi par diverses dispositions législatives qui certes sont venues préciser les dispositions du code de la route ou du code pénal, mais laissent pour autant certaines questions déterminantes en suspens. La loi pénale est particulièrement sévère à l'égard des conducteurs d'un véhicule terrestre à moteur. Alors qu'un régime spécial a été établi pour les auteurs indirects d'infractions involontaires (loi du 10 juillet 2000} , celui-ci n'est pas applicable aux conducteurs dans la plupart des cas et la loi durcit régulièrement leur situation pénale (par exemple, loi du 12 juin 2003 relative à la violence routière) . En matière civile aussi , la loi réserve un sort peu enviable à ces conducteurs, surtout s'ils sont eux même victimes dans l'accident, et le développement d'une vision restrictive de la notion de conducteur apparaît comme un moyen de limiter la discrimination affichée à l'égard de cette catégorie d'impliqués. Nous allons donc examiner quels doivent être les caractères de la faute du conducteur dans les accidents de la circulation au vu de la jurisprudence pénale et civile. La faute pénale dans les accidents de la circulation La variété des fautes pénales non intentionnelles confirme les diverses situations rencontrées par la juridiction pénale. Le code pénal énumère cinq comportements : l'imprudence, la négligence, la maladresse, l'inattention et le manquement à une obligation de prudence ou de sécurité (lequel peut être délibéré ou pas, transgresser une obligation générale ou une obligation particulière, selon le cas) . Alors que la maladresse et l'inattention ne sont pas visées dans l'article général consacré aux délits non intentionnels (code pénal , article 121-3}, ces comportements restent des éléments constitutifs des infractions d'atteintes involontaires à l'intégrité physique ou à la vie d'autrui (code pénal, articles 221-6, 222-19) (Guilbot, 2008) . L'article 121-3 troisième alinéa du code pénal décrit la faute la moins grave comme : « une faute d'imprudence, de négligence ou de manquement à une obligation de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, s'il est établi que l'auteur des faits n'ait pas accompli /es diligences normales compte tenu, te cas échéant de ta nature de ses missions ou de ses fonctions, de ses compétences ainsi que du pouvoir et des moyens dont il disposait » Encadré n ? 1. Code pénal, art. 121-3 al. 3 © Les collections de I'INRETS 67 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière L'article 121-3 du code pénal a été modifié et complété par la loi du 13 mai 1996 relative à la responsabilité pénale pour des faits d'imprudence ou de négligence (appréciation des diligences normales accomplies par l'auteur des faits , cf. encadré no 1) et par la loi du 10 juillet 2000 tendant à préciser la définition des délits non intentionnels. Cette dernière a eu des conséquences très importantes sur la diversification et la gradation des fautes dans les accidents et a complété la loi de 1992 qui a introduit le délit de mise en danger délibéré en droit français. C'est ainsi qu'entre la faute simple (imprudence, négligence ou inobservation des règlements) et la faute intentionnelle, sont apparues la faute délibérée instaurée avec le délit de mise en danger et la faute caractérisée (Guilbot prée. p. 79) . En outre, la loi du 12 juin 2003 a aggravé la répression en la matière dans la mesure où le conducteur d'un véhicule terrestre à moteur encourt des peines aggravées par rapport au droit commun des atteintes involontaires, en cas de dommages corporels nés de l'accident, s'il a commis une « faute simple » de maladresse, d'imprudence, d'inattention, de négligence ou un manquement à une obligation législative ou réglementaire de sécurité ou de prudence ayant entraîné un homicide (art. 221-6-1) ou des blessures involontaires (art. 222-19-1 et 222-20-1) . Il convient donc d'analyser la manière dont le juge apprécie la diversité des fautes pénales avant d'étudier les circonstances qui peuvent atténuer ou exclure la responsabilité pénale du conducteur. Les gradations de la faute pénale d'imprudence La faute pénale non intentionnelle connaît plusieurs cas de figure dans les accidents. De plus, en créant des incriminations spécifiques, la loi du 12 juin 2003 établit un régime plus sévère pour les conducteurs poursuivis pour des infractions involontaires. Pourtant, le conducteur n'est pas toujours en mesure de maîtriser tous les paramètres en présence, et s'il s'avère certainement responsable au premier chef pour tout comportement dangereux (conduite en état d'ébriété ou après usage de stupéfiants, prise du volant avec la conscience d'un état de fatigue, non-respect du port de la ceinture ... }, comment qualifier ses défaillances comportementales ? Les notions de connaissance du danger et de conscience du risque jouent-elles un rôle pour qualifier l'erreur de faute juridique ? D'ailleurs, une fois la faute établie à l'encontre d'un conducteur, sa responsabilité ne pourra pas être retenue s' il n'y a pas de lien de causalité entre la faute et le dommage. Des exemples sont révélateurs des interprétations divergentes auxquelles peut se prêter la causalité. L'exemple classique est celui du prévenu relaxé du chef homicide involontaire à la suite d'un accident de la circulation survenu entre son véhicule et un cycliste. Malgré de très faibles dommages après le choc, la victime est finalement décédée. Elle a eu, en effet, la malencontreuse idée d'entamer une course à pied pour rattraper le véhicule, et a succombé à un malaise cardiaque. Les juges ont constaté que le décès n'était pas imputable à l'accident et ont relaxé l'automobiliste du chef d'hom icide involontaire (Crim. 25 avril1967). 68 ©Les collections de I' INRETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur En outre, depuis la loi du 10 juillet 2000, le lien de causalité devient un critére majeur de culpabilité. La certitude du lien de causalité entre les faits reprochés et les dommages ne suffit plus pour engager des poursuites contre une personne physique dans le domaine des délits non intentionnels. Le degré de gravité de la faute retenue pour engager la responsabilité doit être fonction du caractère plus ou moins direct du lien de causalité entre cette faute et le dommage. Lorsque le lien est direct, une faute simple suffit à engager la responsabilité du prévenu. Lorsqu'il est indirect, une faute "qualifiée" doit être établie (Desportes, 2003 ; Salvage, 2000) . Les fautes pénales simples et la jurisprudence des accidents de la circulation Pour apprécier la faute simple, la loi du 13 mai 1996, dont l'objet a été de définir la responsabilité pénale pour des faits d 'imprudence ou de négligence, emporte une appréciation de la faute in concreto, au regard des diligences "normales" accomplies par son auteur (encadré no 1). La faute simple dans les accidents peut être constituée par une négligence, une imprudence ou une inobservation des règles spécifiques de conduite. Elle consiste en une défaillance qui, en quelque sorte, « échappe à son auteur» (Mayaud, 2004) et suppose à la fois une imprévoyance et une indiscipline dans la mesure où le conducteur n'a pas prévu les conséquences dommageables de son acte. L'indiscipline consiste pour le conducteur à transgresser une régie inscrite dans une loi ou un règlement. Le manquement à une obligation de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement concerne des activités réglementées. Un texte fixe les contraintes, des conduites à adopter dans certaines circonstances, des obligations de faire qui doivent être respectées pour atteindre un meilleur niveau de sécurité. En cas de dommages corporels, l'infraction est constituée si le manquement est établi. A l'inverse, le respect de l'obligation n'emporte pas nécessairement la preuve de l'absence de faute de l'intéressé, son imprudence ou sa négligence pouvant quand même être recherchée (Guilbot, 2008) . En toutes hypothèses, pour caractériser une infraction de blessure ou d'homicide involontaire, une faute de nature non intentionnelle et un dommage sont exigés. Par exemple, la chambre criminelle a considéré qu'un jeune conducteur a commis une faute de nature imprudente en abordant à grande vitesse un rond-point dont il reconnaît qu'il connaissait la dangerosité, et ce, dans le seul but d'impressionner ses passagers (Crim. 19 décembre 2007) . Il n'existe aucune intention de nuire à la victime car la réalisation du dommage n'a pas été prévue par le conducteur. Cette absence d'intention ne correspond cependant pas à l'absence de volonté. En effet, l'acte caractérisant l'imprudence ou la négligence notamment dans l'accident de la circulation peut très bien être volontaire, c'est le cas dans l'affaire citée. Il en est même dans une affaire où le conducteur a volontairement dépassé le véhicule qui le © Les collections de I'INRETS 69 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière précédait avant de heurter celui venant en sens inverse (Crim. 18 mars 2008) 1. C'est encore le cas d'un conducteur qui croyait avoir le temps d'effectuer son dépassement (Crim . 24 mars 2009) . Le manquement à une obligation particulière de prudence ou de sécurité est visé par nombreux arrêts. Il s'agira par exemple du manquement à l'obligation de quitter rapidement les aires d'arrêt d'urgence (Crim. 26 octobre 1999), de l'inadéquation de la vitesse aux circonstances, de la violation d'un cédez le passage (Crim . 15 mai 2001) , du non-respect d'un feu rouge (Crim . 19 septembre 2000) ou d'un stop, qui peut également constituer une faute pénale simple (Crim. 4 mai 1999). Par ailleurs, les situations dans lesquelles plusieurs violations ont été commises sont nombreuses. Par exemple, la conduite sous l'empire d'un état alcoolique et le changement de direction prohibé (Crim . 2 décembre 2003) ou l'excès de vitesse combiné à la connaissance du mauvais état du véhicule (Crim. 23 mai 2000) . Il peut aussi s'agir du manquement à l'obligation pour tout conducteur de se tenir constamment en état et en position d'exécuter commodément et sans délai toutes les manoeuvres qui lui incombe (c. route, art. R.412-6 Il). Cette transgression d'une obligation générale de sécurité a été utilisée par exemple pour l'usage d'un téléphone tenu à la main par le conducteur d'un véhicule en circulation (Crim. 2 octobre 2001) ou pour le fait de conduire après avoir fait usage de produits stupéfiants (Trib. corr. Vesoul, 6 octobre 1994). Deux comportements précisément incriminés depuis 2003, respectivement par les articles R.412-6-1 et L.235-1 du code de la route. De plus, l'usage de substances ou de plantes classées comme stupéfiants est désormais érigé en circonstance aggravante des délits spéciaux d'homicide ou d'atteintes involontaires commis par un conducteur (c. pénal, art. 221-6 3°, 222-19 3°, 222-20 3°). Les fautes pénales qualifiées et la jurisprudence des accidents de la circulation Dans l'hypothèse où le lien de causalité est indirect, les fautes d'imprudence les plus légères commises par des personnes physiques ne sont plus punissables. La loi du 10 juillet 2000 modifiant l'article 121-3 du code pénal souhaitait mettre un frein à la pénalisation de la vie publique considérée par certaine comme excessive. Il s'agissait d'alléger la responsabilité pénale des élus locaux et des décideurs publics en matière d'infractions non intentionnelles. Mais, la réforme ne pouvait être que d'application générale. Il fallait par ailleurs éviter une dépénalisation de trop grande ampleur qui aurait entraîné une déresponsabilisation des acteurs sociaux, notamment en matière de sécurité du travail et de circulation routière (Defrance, 2003) . ' Le conducteur était surpris au cours de sa manoeuvre de dépassement volontaire, non par un véhicule déboTtant devant lui, mais par la présence de véhicules venant « en face » sur la chaussée à double sens de circulation . 70 © Les collections de I'INRETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur Les fautes pénales graves se caractérisent « [soit par le fait de violer] de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, [soit par le fait de commettre] une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d'une particulière gravité qu'il (le prévenu] ne pouvait ignorer>> (c. pénal , art. 121-3). Néanmoins, l'appréciation de la gravité de la faute reste complexe et c'est souvent en utilisant les critères d'appréciation des diligences normales, introduits par la loi de 1996 (encadré no 1 ), que les juges ont pris le parti d'analyser cette gravité. C'est d'ailleurs la démarche qui était proposée par le rapporteur de la loi en 2000 : « Le danger qu'on ne pouvait ignorer devra être apprécié en étant compte du troisième alinéa de l'article 121-3 qui prévoit que la responsabilité n'est pas engagée que lorsque J'auteur des faits n 'a pas accompli les diligences normales compte tenu de la nature de ses missions 2 (etc.) » . Alors que la faute simple d'imprudence permet la mise en cause de l'auteur direct, une faute qualifiée est exigée de la part de l'auteur indirect. La loi de 2000 procède en effet à une distinction entre les personnes physiques qui n'ont pas causé directement le dommage, mais qui ont créé ou contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage ou qui n'ont pas permis à l'éviter, qu'elles aient violé de façon manifestement délibérée une obli~ation particulière de prudence ou de sécurité ou commis une faute caractérisée d'où l'intérêt pour un conducteur d'invoquer le caractère indirect du lien de causalité. Faute délibérée : une violation manifestement délibérée d'un règlement L'introduction de la faute délibérée en droit français s'est déroulée en deux étapes. La première marquée par la réforme du code pénal , issue des lois du 22 juillet 1992 et entrée en vigueur en 1994 ; la seconde avec la loi du 10 juillet 2000, à laquelle se rattache aussi la faute caractérisée (Mayaud , 2004) . La faute délibérée est doublement visée à l'article 121-3 du code pénal , d'abord comme hypothèse de « mise en danger délibérée de la personne d'autrui» (al. 2) puis en référence au fait, par une personne physique « d'avoir violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi, ou le règlement» (al. 4) . Cette faute est doublement incriminée, d'une part au titre du délit formel du délit de risques causés à autrui (c. pénal , art. 223-1 ), d'autre part comme circonstance aggravante des délits matériels d'homicide et de blessures involontaires (c. pénal. , art 221-6, al. 2, 222-19 al. 2, 222-20 et R. 625-3) . Elle soulève une question d'appartenance, tant il paraît difficile de concilier des actions ou des omissions délibérées avec ce qui est traditionnel1ement présenté comme relevant de comportements involontaires (id . p. 265 et s.). 2 Rapport sénat 1999-2000, deuxième lecture , n? 391, cité par Guilbot (2008) p. 155. 3 Voir à ce sujet : « La faute caractérisée de conduite et la loi du 10 juillet 2000 », Jurisp.Auto. 2003 n? 742, p. 272. ©Les collections de l'IN RETS 71 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière En effet, elle suppose la réunion de trois éléments : une obligation de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, une volonté de violer délibérément cette obligation et le fait d'exposer directement autrui à un risque immédiat de mort ou de blessures d'une particulière gravité. Or, le conducteur ne souhaite pas les conséquences éventuelles de la prise de risque, mais ce risque est pris intentionnellement. En réalité, on est en face d'un dol éventuel, car le conducteur prend le risque de faire survenir le dommage. La jurisprudence en fait des applications très ciblées, notamment en matière de circulation routière. Par exemple, le fait pour le conducteur d'un véhicule de faire brutalement demi-tour sur un boulevard malgré l'interdiction est requalifié de délit de mise en danger d'autrui par la cour de cassation (Crim . 15 octobre 2003) . Plusieurs critères sont exigés pour pouvoir sanctionner la mise en danger délibérée d'autrui : l'auteur de l'infraction doit avoir « conscience » du risque et de violer « une obligation particulière de sécurité ou de prudence », obligation qui doit être « prévue par la loi ou le règlement» . La gravité de la faute est appréciée au regard de la gravité du risque. Ce n'est pas le fait de dépasser la vitesse qui est sanctionnée, mais le fait de risquer de provoquer un accident par ce comportement antisocial. Par exemple, le fait de franchir les feux au rouge et un stop sans s'arrêter, et de rouler en ville à 100 km/h au milieu de la chaussée, d'une manière imposant aux autres usagers de s'écarter pour éviter la collision est qualifié de mise en danger d'autrui (Crim . 7 juin 2006) . De même, le fait de refuser d'obtempérer à l'injonction des agents de la force publique qui invitent le conducteur à s'arrêter et qui a poursuivi la route à très grande vitesse : le conducteur a exposé les gendarmes ainsi que les autres personnes circulant sur l'autoroute à un risque de mort ou de blessures de nature à entraîner une mutilation ou une infirmité permanente (Crim . 18 septembre 2007) . En revanche, doit être relaxé du délit d'homicide involontaire le conducteur d'un camion dont le stationnement sur un trottoir aurait prétendument incité le piéton victime, percuté par un véhicule circulant sur la voie, à descendre de la chaussée, dès lors qu'il n'est pas établi qu'il ait violé délibérément une obligation particulière de prudence ou de sécurité (CA Toulouse, 4 octobre 2001 ). En outre, la faute délibérée ne sera constituée qu'au regard des circonstances, la violation de la règle de droit doit, en soi, entraîner une probabilité très importante d'accident corporel. Le non-respect de l'obligation de sécurité ne peut caractériser à elle seule une faute délibérée. C'est du moins la solution qui a été retenue par la cour de Douai. Un automobiliste avait fait preuve d'insécurité en circulant à 224 km/h sur une autoroute, ayant ainsi largement dépassé la vitesse maximale autorisée, limitée à 130 km/h . Il fut poursuivi pour mise en danger délibérée d'autrui et contravention au code de la route. Mais, contrairement aux premiers juges, la cour d'appel ne retint pas la première qualification en estimant que le fait de rouler à plus de 200 km/h lorsque la voie est rectiligne, la chaussée sèche, la visibilité parfaite, la circulation fluide et la voiture en parfait état de marche, ne constitue pas le délit de mise en danger (CA Douai, 26 octobre 1994. V. aussi Crim. 19 avril2000). 72 © Les collections de I'INRETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur Faute caractérisée: une connaissance de la gravité du risque ou de la gravité du danger? La notion de faute caractérisée a été introduite par la loi du 10 juillet 2000 (encadré no 2) . Les personnes physiques qui n'ont pas causé directement le dommage, mais qui ont créé ou contribué à créer la situation qui a permis la situation du dommage ou qui n'ont pas pris les mesures permettant de l'éviter, sont responsable pénalement s'il est établi qu'elles ont, soit violé de façon manifestement délibérée l'obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, soit commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d'une particulière gravité qu'elles ne pouvaient ignorer. Encadré n ? 2. Code pénal, art. 121-3 al.4. La faute qualifiée Il doit d'abord s'agir d'une imprudence ou d'une négligence« caractérisée» , c'est-à-dire d'une particulière gravité. Les fautes légères sont donc exclues dans les circonstances déjà évoquées. En second lieu, la faute doit avoir exposé autrui à un risque d'une particulière gravité. Celle-ci résultera en pratique de la nature du risque et de son degré de probabilité élevé, ce qui signifie que le dommage subi devait être prévisible. Enfin, il est mentionné que la personne «ne pouvait ignorer» ce risque. Si une personne n'avait aucune possibilité de connaître l'existence d'une situation de danger, elle ne pourrait donc pas être condamnée sur ce fondement (sur la faute caractérisée, v. Guilbot, 2008, chapitre 8) . Ont ainsi été considérés comme une faute caractérisée, dans des contentieux d'accidents de la route : le prêt d'un véhicule défectueux par un garagiste (Crim . 4 février 2003) ; la mise à disposition d'un véhicule auprès d'une personne qui était dépourvue du permis de conduire et dont le goût pour la boisson et les produits stupéfiants était connu (CA Agen. 23 février 2006) ; suite au décès d'un automobiliste, la chute d'un chevron qui s'est détaché d'un camion qu'il croisait, après la rupture des sangles, bien que le chef d'entreprise et le chauffeur n'aient pas participé directement aux opérations de chargement (Crim. 20 mars 2001) ; le fait pour un automobiliste de se rapprocher à vive allure d'une voiture qui le précède, de la dépasser et de se rabattre brusquement pour obliger son conducteur à freiner pour éviter une collision (Crim . 11 mars 1998) ; le fait d'engager une course avec d'autres véhicules sur une chaussée en mauvais état, dans une cité où jouaient de nombreux enfants, alors que la vitesse était limitée à 40 km/h (Crim . 27 septembre 2000). Dans ces affaires, les conducteurs n'ont pas causé dommage, mais ils ont contribué à sa réalisation . Par ailleurs, une accumulation de comportements 5 décembre 2000) ou une violation unique d'une obligation © Les collections de I'INRETS directement le fautifs (Crim . particulièrement 73 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière importante, notamment de nature professionnelle, sont également considérées comme les fautes caractérisées. Un arrêt de la cour d'appel de Lyon a donné cette définition complète : « un manquement caractérisé à des obligations professionnelles essentielles ou l'accumulation de négligences successives témoignant d'une impéritie prolongée » (CA Lyon, 28 juin 2001 ). Le lien causalité certain ou direct ? Les fautes simples d'imprudence n'entraînent la responsabilité pénale de leurs auteurs que lorsqu'un préjudice physique a été réalisé et que ce préjudice résulte de la faute. Un lien de causalité entre la faute et le dommage doit donc être établi. Avant la loi du 10 juillet 2000, la jurisprudence adoptait la théorie de « l'équivalence des conditions » en vertu de laquelle, lorsque plusieurs conditions ont contribué à la réalisation d'un dommage, toutes sont considérées comme causales puisque si l'on en retirait une seule, le dommage ne se serait pas produit. Elle retenait le délit pénal même si la faute n'avait été que la cause médiate. Il suffisait que le lien de causalité soit certain (Defrance, 2008). Cette conception est remise en cause par la loi 2000 qui procède à une distinction entre les personnes physiques ayant causé directement le dommage et les autres. Par exemple, dans un cas d'espèce, un conducteur heurte et blesse un autre automobiliste qui circule sur une voie prioritaire. La victime subit une fracture du sternum entraînant une incapacité totale de travail de trente jours. Ne supportant pas la douleur, elle se suicide par pendaison. L'auteur de l'accident est condamné, non pour blessures involontaires, mais pour homicide involontaire. En vertu de l'article 121-3 du code pénal dans sa rédaction issue de la loi du 10 juillet 2000, l'arrêt d'appel est cassé. La cour de renvoi devra examiner le lien de causalité entre la faute commise par le prévenu et le décès. Vraisemblablement, elle estimera que le prévenu n'a pas été l'auteur direct de l'homicide. Il a commis un refus de priorité qui pourra être retenu et une infraction de blessures involontaires peut lui être reprochée puisqu'il en est l'auteur direct (Crim. 29 mai 2001 ). En revanche, a été considéré comme auteur direct un conducteur qui , circulant hors agglomération à bord de son véhicule, avec un dépassement d'au moins 40 km/h de la vitesse autorisée, a heurté, dans une ligne droite, un sanglier brusquement surgi du côté droit de la chaussée. Une collision en chaîne s'en est suivie avec plusieurs autres véhicules, le prévenu ayant d'abord percuté une première voiture circulant en sens inverse, provoquant la mort de la conductrice, puis ayant fait plusieurs toupies, avant de s'immobiliser sur la chaussée après un ultime tête­ à-queue. Poursuivi pour homicide involontaire, il est relaxé en première instance, mais en Cassation, l'excès de vitesse a été considéré comme la cause directe constituant une faute délibérée et déterminante de l'accident alors que le conducteur invoquait la survenance inopinée du sanglier comme cause directe (Crim. 25 septembre 2001 ). Dans certains cas, le comportement du conducteur peut être justifié par des éléments externes dont l'existence permet d'écarter sa responsabilité pénale. Ces éléments peuvent être inhérents à l'une des autres composantes du 74 © Les collections de I'INRETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur système de circulation routière (infrastructure, véhicule) ou à l'intervention d'un autre usager. Les circonstances qui peuvent atténuer ou exclure la responsabilité pénale du conducteur La responsabilité pénale d'une personne physique ne peut être reconnue que s'il existe une infraction punissable et que sa culpabilité est rapportée. La culpabilité nécessite que soit établie l'imputabilité, puisque pour accomplir une telle faute, l'agent doit être en état de l'accomplir. L'imputabilité suppose l'intelligence, la volonté et la liberté. Il en est ainsi lorsque si la personne a agi sous la nécessité ou la contrainte (encadrés n? 3 et n? 4) (Guilbot et Mohammadi, 2010 ; Guilbot, 201 0) . N'est pas pénalement responsable la personne qui , face à un danger actuel ou imminent qui menace elle-même, autrui ou un bien, accomplit un acte nécessaire à la sauvegarde de la personne ou du bien , sauf s'il y a disproportion entre les moyens employés et la gravité de la menace. Encadré n? 3. Code pénal, art. 122-7. L'état de nécessité N'est pas pénalement responsable la personne qui a agi sous l'empire d'une force ou d'une contrainte à laquelle elle n'a pu résister. Encadré n? 4. Code pénal, art. 122-2. La contrainte L'état de nécessité L'état de nécessité peut être défini comme « la situation dans laquelle se trouve une personne qui ne peut raisonnablement sauver un bien, un intérêt ou un droit que par la commission d'un acte qui, s'il était détaché des circonstances qui l'entourent, serait délictueux » (Foriers, 1997). Le code pénal entré en vigueur en 1994 a admis l'état de nécessité, né de la jurisprudence antérieure, sans pour autant en fixer les critères (encadré n? 3) . Dans cette hypothèse, la personne poursuivie s'est trouvée dans une situation objective qui a enlevé à son acte tout caractère infractionnel. Par ailleurs , le danger doit être réel , sérieux, immédiat, injuste. La condition de nécessité de l'acte accompli en réponse à un péril actuel ou imminent figurait donc déjà dans la jurisprudence antérieure. Au début des années cinquante, l'état de nécessité a été refusé à un camionneur -ayant dû endommager une barrière de passage à niveau pour échapper à une collision avec un train qui approchait- car la situation dangereuse dans laquelle il s'était trouvé était consécutive au fait qu 'il s'était engagé imprudemment sur le passage en question (CA Rennes, 12 avril 1954). En 1958, c'est la chambre criminelle qui a admis le principe de l'exonération en raison de l'état de nécessité (Crim . 25 juin 1958). Dans cette affaire, un automobiliste avait provoqué une collision pour éviter d'écraser deux passagers éjectés de son véhicule . La chambre criminelle reprocha aux juges du fond de ne pas avoir © Les collections de I'INRETS 75 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière recherché si « la manoeuvre accomplie par le prévenu pouvait seule permettre d'éviter l'accident qu'il redoutait, à l'exclusion de toute autre manoeuvre moins périlleuse pour les tiers ». Notamment, c'est surtout avec cette affaire que l'état de nécessité fut clairement reconnu et officialisé par la jurisprudence. En l'occurrence, suite à l'ouverture subite d'une portière, le conducteur d'un véhicule avait effectué une manoeuvre dangereuse destinée à épargner ses passagers éjectés, mais qui s'avéra préjudiciable aux occupants d'un autre véhicule avec lequel il entra finalement en collision . La valeur de l'arrêt rendu, outre le fait qu'il ait été rendu par la chambre criminelle, tient à ce que les juges s'efforcèrent d'y présenter l'état de nécessité comme un véritable fait justificatif et d'en détailler les conditions, étant observé que l'une d'entre elles faisait défaut en l'occurrence (l'absence de faute antérieure de l'agent) , ce qui valut à l'arrêt d'appel d'être finalement cassé. Par la suite, la cour de cassation a précisé que la manoeuvre doit être la seule possible pour éviter l'accident et que les risques auxquels sont exposées les victimes potentielles doivent être plus graves que ceux auxquels on expose d'autres victimes potentielles en commettant l'infraction. En effet, les circonstances dans lesquelles l'acte a été réalisé justifient les agissements de la personne poursuivie. Il a par exemple été jugé qu'un excès de vitesse commis par un médecin anesthésiste appelé d'urgence auprès d'un patient gravement blessé était justifié, car proportionné au but recherché (CA Nancy. 6 février 1990). De même, des juges ont rappelé que l'état de nécessité est justifié pour le refus d'obtempérer d'un ambulancier en raison de l'état physique de la personne transportée (Crim. 23 mai 2001 ). En revanche, il a été décidé dans des circonstances voisines qu'un médecin de garde n'était pas justifié à commettre un excès de vitesse dés lors que, malgré l'autorisation préfectorale dont il bénéficiait, il s'était abstenu d'équiper son véhicule d'un dispositif lumineux spécial sans lequel la prise de risque apparaissait finalement disproportionnée par rapport à l'urgence du déplacement effectué (CA Paris. 12 mai 1995). La contrainte La contrainte physique, au sens du code pénal , ne peut résulter que d'un événement imprévisible et insurmontable qui place l'auteur de l'infraction dans l'impossibilité absolue de se conformer à la loi. Par exemple, a été cassée la décision accordant l'exonération de la conductrice d'une automobile pour avoir effectué un stationnement gênant sur un emplacement réservé aux véhicules des grands invalides au motif, qu'étant enceinte, elle a été prise d'un malaise qui l'obligeait à arrêter sa voiture, sans préciser en quoi la défaillance physique invoquée par la prévenue l'avait placée dans l'impossibilité absolue de se conformer à la loi (Crim . 15 novembre 2006). La contrainte est externe quand elle est étrangère à la personne poursuivie (par exemple par l'effet de forces naturelles d'une force étrangère qui peut aussi être le fait des animaux) La contrainte est interne quand la personne poursuivie est victime d'une impulsion interne ou d'un malaise cardiaque (Crim. 15 novembre 2005) qui supprime sa liberté. 76 © Les collections de I' INRETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur Qu'elle soit externe ou interne, pour entraîner l'irresponsabilité pénale la contrainte doit répondre à plusieurs critères. D'une part, la loi exige le caractère irréversible, insurmontable et irrésistible. D'autre part, la jurisprudence constante exige l'imprévisibilité (Crim. 29 janvier 1921). Est ainsi justifiée la décision de relaxe du conducteur d'une automobile poursuivi pour homicides involontaires, mise en danger d'autrui et défaut de maîtrise, l'arrêt retenant que, victime d'un malaise brutal et imprévisible qui lui a fait perdre le contrôle de l'accélération de son véhicule, lancé à une vitesse croissante sur l'autoroute puis l'aire de repos où il s'est immobilisé après avoir heurté les véhicules occupés par les victimes, le prévenu a agi sous l'empire d'une contrainte à laquelle il n'a pu résister (Crim. 15 novembre 2005) . Il est vrai toutefois qu'une personne qui sait qu 'elle est atteinte d'un trouble physiologie comme l'épilepsie et exerce pourtant une activité dangereuse peut commettre une faute justifiant, en cas d'accident, sa responsabilité pénale (CA Paris. 27 mai 1970). De plus, le fait que l'événement soit irrésistible suppose que la personne poursuivie se soit trouvée dans l'impossibilité d'y résister. Par exemple, celui qui roule à 120 km/h alors qu'il y a un fort brouillard ne pourra invoquer la contrainte du brouillard s'il y a un accident, il roulait trop vite de toutes façons. La jurisprudence apprécie les caractères cités avec rigueur. Ainsi, généralement, la présence de neige ou de verglas (Crim . 20 mars 2001) ou de gravillons (Crim. 28 novembre 2000) sur la chaussée n'est pas une contrainte imprévisible, mais doit au contraire amener le conducteur à redoubler de prudence. De même, la défaillance des freins d'une automobile (Crim . 8 juillet 1971 ), la survenance d'un véhicule dans le couloir de circulation (Crim . 29 novembre 1972), celle d'un obstacle (Crim. 21 juin 1972), ou celle d'une flaque d'eau consécutive à un violent orage (Crim. 14 octobre 1975}, n'ayant pas constitué le caractère irrésistible, ne sont pas considérées comme une force majeure justifiant l'irresponsabilité du conducteur. En revanche, l'absence de traces de freinage confirme le caractère imprévisible et irrésistible, pour l'automobiliste, de la traversée de la chaussée par les victimes (piétons) et aucune faute d'imprudence ou d'inattention, aucune maladresse, aucune inobservation des règlements n'apparaissent devoir être reprochées au conducteur. En l'espèce, le conducteur circulait à une vitesse comprise entre 40 et 50 km/h , adaptée aux conditions de circulation rencontrées, et a percuté les victimes qui ont entrepris de traverser la chaussée en dehors de tout passage protégé, de manière soudaine et imprévisible pour le conducteur du véhicule automobile qui arrivait à ce moment-là , lequel n'a pu de ce fait éviter le choc. Mais si la contrainte a pour origine une faute antérieure de la personne, elle ne peut évidemment l'exonérer de sa responsabilité pénale pour une faute d'imprudence. Par exemple, en cas de défaillance mécanique d'un véhicule, cause d'un accident, le conducteur avait la possibilité de prévoir et de prévenir par une vérification préalable de la voiture avant d'en faire usage (Crim . 8 juillet 1971 ). ©Les collections de l'IN RETS 77 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Après avoir constaté la diversité des fautes pénales dans l'accident de la circulation au regard du droit positif, il nous faut désormais nous intéresser à la faute civile. La faute civile du conducteur et son interprétation par le juge civil Depuis l'entrée en vigueur de la loi du 5 juillet 1985 (dite "loi Badinter"} , le droit à indemnisation ne repose pas sur la démonstration d'une faute mais sur l'implication du véhicule dans l'accident. Est exclue a priori toute idée de responsabilité fondée sur une faute au stade de l'indemnisation des victimes. Mais la faute sera réintégrée dans la réflexion au stade des recours du débiteur de l'indemnisation, exercés contre d'autres intervenants dans l'accident. Cette situation n'est pas examinée ici (v. Guilbot, Larcher, Siméone et al., 2010). De plus, la faute commise par le conducteur d'un véhicule victime d'un accident a pour effet de limiter ou d'exclure l'indemnisation de son propre dommage dès lors qu'elle a contribué à sa réalisation . L'existence de cette faute et de sa relation de causalité avec le dommage relève de l'appréciation du juge du fond . Ce point sera examiné plus bas. Cette loi a été adoptée pour permettre l'indemnisation rapide des victimes, une loi autonome (Wiederkehr, 1986) qui tend à améliorer la situation des victimes d'accidents de la circulation et à accélérer les procédures d'indemnisation (Brun, Jourdain et al., 2007). La faute civile peut être définie comme la violation d'une obligation, non justifiée par une cause exonératoire. De manière générale, selon Planiol , la faute est « la violation d'une obligation préexistante ». En particulier, la faute civile du conducteur est caractérisée par la violation d'une règle de conduite édictée par les dispositions du code de la route qui fonde la qualification des fautes à l'origine de l'accident ou du dommage. Par exemple, le fait de dépasser sans laisser une distance suffisante avec le véhicule dépassé (Civ. 2e, 27 janvier 2000) ou la vitesse excessive (Civ. 2e, 11 juillet 2002) auraient constitué une faute ayant joué un rôle dans l'accident (Durry, 2007). De même, le fait de ne pas attacher la ceinture de sécurité (Civ. 2e, 7 février 1990}4 , celui de ne pas avoir le permis de conduire ou même de ne pas porter de casque pour un motocycliste doit être examiné pour vérifier s'il a joué un rôle dans le dommage (Rade, 2007). En s'interrogeant sur l'application des textes par les juges civils et sur le contrôle de la cour de cassation sur les décisions des juges du fond , Jean Buffet (2004) met en lumière la combinaison d'un contrôle sur la question de l'existence d'une faute et d'un pouvoir souverain sur les conséquences de cette faute sur l'indemnisation. C'est donc fort logiquement que nous étudierons comment les juges du fond prennent en considération les circonstances ? « De ces constatations et énonciations, la cour d'appel , ... , a pu déduire, hors de toute dénaturation, qu'il n'existait pas de relation de cause à effet entre les blessures constatées et l'absence du port de la ceinture de sécurité ». 78 ©Les collections de I'INRETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur entourant l'accident pour se prononcer sur la faute du conducteur et les circonstances entraînant la limitation ou l'exclusion de sa responsabilité civile. La faute du conducteur : conduite ou comportement ? À la lecture des premiers articles de la loi 1985, il apparaît évident que la notion de conducteur est essentielle. En effet, la situation des victimes varie selon qu'elles sont conductrices ou non conductrices. En absence de définition légale précise de la notion du conducteur, plusieurs critères ont été dégagés par la jurisprudence5 . La notion de conducteur peut être d'une importance déterminante non seulement pour savoir contre qui agir, mais aussi parce que si une victime se voit attribuer cette qualité, son droit à indemnisation peut s'en trouver amoindri , voire être radicalement écarté si l'accident ne concerne qu'elle6 . En effet, comme nous l'avons déjà indiqué, la faute du conducteur victime, même simple, limite ou exclut son indemnisation7 . L'immense variété des comportements appréhendés par l'application de l'article 4 de la loi de 1985 est significative de la sévérité que les juridictions mettent en oeuvre pour limiter ou exclure le droit à indemnisation du conducteur victime. Nous allons constater que la faute civile qui peut lui être reprochée revêt différentes formes en fonction de son rôle et de sa nature. Il est important d'examiner aussi si le lien de causalité tient une place importante dans l'appréciation de la faute du conducteur. Les types de fautes du conducteur Malgré la diversité des comportements en cause on peut les classifier en deux catégories : les fautes dites de conduite et les fautes dites comportementales. Les fautes dites de conduite La faute de conduite constitue un manquement au code de la route, plus précisément un manquement à une obligation imposée par le code qui implique notamment une perte de contrôle du véhicule. Ce sont celles dont le lien de causalité avec le dommage est en général incontestable. Par exemple le fait de ne pas respecter une priorité (Civ. 2e, 5 février 2004} , de changer brutalement de voie de circulation (ch. mixte, 28 mars 1997) ou de franchir une ligne 5 Par exemple, est un conducteur celui qui pédale pour faire démarrer son engin (Civ. 2", 24 avril 1986) .. . «que le moteur ait été ou non en marche au moment de l'accident» (Civ. 2?. 13 janvier. 1988), l'automobiliste au volant de sa voiture remorquée «s'il avait conservé une certaine maîtrise dans la conduite de son véhicule remorqué » (Civ. 2?, 14 janvier 1987). En revanche, n'est pas un conducteur la victime d'un accident de la circulation qui avait quitté son véh icule (Civ. 2?, 4 décembre 1985) ou qui était en cours d'extraction de son véhicule immobilisé par un accident antérieur (Civ. 2?, 24 novembre 1993) ou encore celui qui avait arrêté son véhicule et était en train de descendre (Civ. 2", 10 mars 1988), celui qui courait sur la chaussée en poussant à la main son cyclomoteur (Civ. 2?. 7 octobre 2004), l'élève une auto-école (Civ. 2?. 29 juin 2000). 6 Hypothèse du conducteur ayant un accident tout seul, et s'en trouvant l'unique victime. Dans ce cas, la loi de 1985 n'est pas applicable (Crim., 29 juin 1999, JCP, Ed . G, 2000.11.10290, note Abravand-Jolly). 7 «dès lors qu'elle a contribué à sa réalisation » (du dommage) (Civ. 2?, 24 novembre 1993). « Elle ne revêt un caractère exclusif que lorsqu'elle est seule a l'origine du dommage » (Crim. 22 mai 1996). ©Les collections de l'IN RETS 79 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière continue (CA Pau, 13 novembre 2001 ). La violation des règles de priorité en tous genres illustrant parfaitement la confusion entre fautes civiles au sens de la loi de 1985 et l'élément constitutif d'une infraction au code de la route. La vitesse excessive ou inadaptée (Civ. 2e, 22 janvier 2004) représente une part importante des fautes retenues par les juridictions en application de la loi Badinter. Les accidents de choc arrière constituent une partie significative du contentieux en découlant (Civ. 2e, 14 novembre 2002). Les accidents de dépassement (Civ. 2e, 14 janvier 1999) et les collisions de sens inverse (Civ. 2e, 30 juin 2004) sont eux aussi omniprésents dans la jurisprudence propre aux accidents de circulation . Par exemple, la deuxième chambre civile a retenu les fautes de conduite d'un automobiliste, dont la voie de circulation était partiellement enneigée et qui, s'étant déporté sur la voie de gauche, est entré en collision avec un tracteur attelé d'une remorque circulant dans le sens opposé, en affirmant que, d'une part le conducteur victime n'a pas respecté l'obligation que lui impose le code de la route de circuler sur sa propre voie, laquelle, en l'espèce, bien qu'enneigée demeurait ouverte à la circulation ; et que, d'autre part, il n'a pas su adapter sa conduite et sa vitesse aux circonstances atmosphériques et a perdu la maîtrise de son véhicule (Civ. 2, 10 décembre 2009). Les fautes dites comportementales La faute de comportement constitue un manquement à la règle de sécurité qui n'est pas à proprement parler une règle de circulation routière. Il s'agit des fautes présentant un lien de causalité avec l'accident le plus souvent incertain. La conduite sous l'empire d'un état alcoolique ou après usage de stupéfiants (Civ. 2e, 13 octobre 2005) sont les plus fréquentes. Comptent aussi parmi ces fautes du comportement le fait de ne pas avoir bouclé la ceinture de sécurité (Civ. 2e, 5 octobre 1994) ou de ne pas avoir porté de casque (Civ. 2e, 16 octobre 1991). De même, le cas d'une cyclomotoriste circulant sans casque et sans éclairage (Civ. 2e, 17 mars 2005) ou encore le fait de circuler sans assurance et sans permis de conduire correspondant à la catégorie du véhicule utilisé (CA d'Aix-en-Provence, 28 janvier 2009). Évolution marquante de la jurisprudence Afin de responsabiliser les conducteurs, mais aussi parce que la solution inverse aurait été beaucoup trop coûteuse, la loi décide donc que la faute commise par le conducteur a pour effet de limiter ou d'exclure l'indemnisation des dommages qu'il a subis. La faute du conducteur victime, dès lors qu'elle est établie et présente un lien de causalité avec le dommage, lui est donc pleinement opposable, y compris lorsqu'il réclame réparation d'atteintes causées à sa personne (Fages, 2009). Les juges du fond sont souverains pour décider si la faute commise par le conducteur victime est de nature à le priver partiellement ou totalement de son droit à l'indemnisation. Jusqu'en 2007, la conduite d'un véhicule terrestre à moteur sous l'empire d'un état alcoolique constituait, en soi , une faute en relation avec le dommage, de nature à limiter ou exclure tout droit à indemnisation du conducteur victime 80 © Les collections de l'IN RETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur (par exemple : Civ. 2e. 4 juillet 2002, 10 mars 2004, 13 octobre 2005, 30 janvier 2007) . Depuis deux arrêts rendus par l'assemblée plénière de la cour de cassation le 6 avril 2007, un lien de causalité entre la faute de comportement et les dommages doit être établi pour limiter ou exclure ce droit à indemnisation (Jourdain, 2007 ; v. Groutel , 2007 pour un avis critique ; v. Bakouche, 2008, à propos du défaut de permis de conduire) . Ainsi , la jurisprudence n'exclut ou ne limite plus automatiquement l'indemnisation du conducteur victime s'il a conduit sous l'empire d'un état alcoolique ou aprés usage de stupéfiants. La faute demeure certes, et reste pénalement répréhensible. Elle reste aussi un élément essentiel de mesure de suppression ou de réduction de l'indemnité, mais il faut, également que ce comportement soit causal avec le dommage. Le juge sera désormais tenu d'apprécier in concreto le lien de causalité entre l'état d'alcoolémie du conducteur victime et la réalisation de son préjudice avant de limiter ou d'exclure son droit à indemnisation. D'autres particularités sont à noter en cas d'accident de la circulation . En effet, dés lors qu'il y a un conducteur auteur, l'indemnisation est liée à l'implication du véhicule sauf s'il y a une faute inexcusable de la victime8 . Mais en matière civile, les articles 2 à 6 de la loi du 5 juillet 1985 définissent strictement l'admission des causes de l'irresponsabilité civile du conducteur. Les circonstances qui peuvent limiter ou exclure la responsabilité civile du conducteur Aux termes de l'article 2 de la loi du 5 juillet 1985 : (( /es victimes, y compris les conducteurs ne peuvent se voir opposer la force majeure ou le fait d'un tiers par le conducteur ou le gardien d'un véhicule mentionné à l'article 1er». En principe, le conducteur impliqué dans l'accident de circulation ne peut se prévaloir d'une cause étrangère, autre que la faute de la victime lorsqu'elle est susceptible d'écarter ou de limiter son droit à indemnisation. Le refus d'accorder un effet exonératoire à la force majeure et le fait d'un tiers dans le domaine des accidents de la circulation témoigne de la volonté du législateur, non seulement d'avantager les victimes, mais surtout de rompre avec la logique de la responsabilité, et oriente le nouveau régime vers un système d'indemnisation des dommages (Bacache-Gibeili, 2007) . Le seul fait de l'implication du véhicule du défendeur ne suppose nullement un fait causal , il serait pour le moins paradoxal qu'on autorise néanmoins celui­ ci à démontrer que le dommage n'est pas dû fait de son véhicule, mais à un évènement étranger ou à l'action d'un tiers (Brun, 2009) . En effet, le système de responsabilité mis en place, fondé sur l'idée de garantie, limite très strictement les facultés d'exonération offertes au conducteur ou au gardien du véhicule, en faisant de la faute de la victime, sous 8 «Seule est inexcusable au sens de la loi du 5 juillet 1985 (art. 3) la faute volontaire d'une exceptionnelle gravité exposant sans raison valable son auteur à un danger dont il aurait dû avoir conscience» (Ass. Plén., 10 novembre 1995). ©Les collections de l'IN RETS 81 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière certaines conditions elles-mêmes restrictives, la seule cause d'exonération . Par contre, le conducteur ou gardien d'un véhicule impliqué dans l'accident ne peut jamais invoquer ni la force majeure ni le fait d'un tiers. La faute de la victime En matière de faute de la victime, la loi Badinter opère une célèbre division. D'un côté, se situent les victimes non-conductrices, soumises à l'article 3 de la loi, qui leur réserve un régime très protecteur. Le rôle de la faute (art. 3, a/. 1) est de priver la victime non conductrice de tout droit à réparation de dommages résultant d'une atteinte à la personne. Mais il faut que cette faute ait été la cause exclusive de l'accident. Pour la cour de cassation, cette dernière circonstance se rencontre d'abord lorsque le conducteur n'a lui-même pas commis de faute (Civ. 2e, 8 novembre 1993}, et à la condition que la faute de la victime ait été pour lui imprévisible (Civ. 2., 2 décembre 1987) ou inévitable (Civ. 2, 17 juillet 1989}, voire les deux (Civ. 2., 14 avril1988) (Chabas, 2000). D'un autre coté, l'article 4 de la loi, énonce qu'il est possible pour le débiteur d'indemnisation d'opposer aux victimes leur faute afin de réduire ou de supprimer les dommages et intérêts dus. De ce que la loi de 1985 n'a envisagé comme cause d'exonération que la faute de la victime, il résulte clairement que le fait non fautif de la victime, fût-il imprévisible et irrésistible pour le conducteur impliqué, est inefficace à le libérer de son obligation d'indemnisation (Lambert­ Piéri, 2010). L'interprétation de ce texte a donné lieu à de nombreux revirements. Pour reconnaître à la faute de la victime un rôle d'exonération totale, on a d'abord exigé qu'elle fût la cause exclusive de l'accident. Dans un premier temps, on entendait par là qu'elle ait été imprévisible et irrésistible. Étaient cassés les arrêts qui jugeaient la cause exclusive lorsque la victime seule (et non le défendeur avec elle) avait commis une faute (Civ. 1e, 20 juillet 1987). Puis on a jugé exactement l'inverse (Civ. 2e, 13 avril 1992}, considérant même que la victime fautive n'avait pas d'action contre le défendeur non fautif (Civ. 2e, 24 novembre 1993 ; Civ. 2e, 6 juillet 1994). Enfin, après de nombreuses incertitudes quant à l'interprétation de cet article, la jurisprudence a été fixée par deux arrêts de la cour de cassation des 22 mai 1996 et 28 mars 1997. Aux termes de ces arrêts, on ne peut plus évoquer le fait que la faute du conducteur soit la cause exclusive du dommage pour exclure l'indemnisation. Le principe est que la victime doit obtenir réparation intégrale mais que toute faute du conducteur victime ayant eu un rôle dans le dommage peut lui être opposée pour réduire son droit à indemnisation. L'importance de cette diminution est appréciée souverainement par les juges du fond qui doivent aussi, comme nous l'avons indiqué plus haut, prendre en compte le lien de causalité entre la faute de comportement et les dommages (Ass. plén., 6 avril 2007). La faute demeure certes, après cette décision , l'élément essentiel de la mesure de suppression ou de réduction de l'indemnité, mais il faut également que le comportement soit causal avec l'accident. 82 ©Les collections de l'IN RETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur En cas de dommage matériel , la faute de la victime a toujours pour effet de limiter ou d'exclure son indemnisation, sans avoir besoin de distinguer selon la nature de la faute, la qualité de la victime ou selon l'âge de la victime. Mais la loi reste muette sur l'appréciation du degré d'exonération et les juges du fond disposent d'un pouvoir souverain pour choisir entre exclusion ou simple limitation de responsabilité. S'agissant des atteintes à la personne, le conducteur ou gardien ne peut opposer à la victime non conductrice que sa faute intentionnelle ou sa faute inexcusable lorsque celle-ci a été la cause exclusive du dommage. Cette dernière cause d'exonération est en outre écartée lorsque la victime est âgée de moins de seize ans ou de plus de soixante-dix ans ou est titulaire, au moment de l'accident, d'un titre lui reconnaissant un taux d'incapacité permanente ou d'invalidité au moins égal à 80 %. En revanche, la victime conductrice peut se voir opposer une faute quelconque et celle-ci a pour effet de limiter ou d'exclure l'indemnisation, sans que l'exclusion totale soit subordonnée à la circonstance que cette faute présente les caractères de la force majeure ni même qu'elle ait été la cause exclusive de l'accident (Cass. ch . mixte, 28 mars 1997 ; Cass. 2e civ., 18 mars 2004). La charge de la preuve de la faute repose sur celui qui l'invoque comme cause d'exonération. Il faut ensuite que cette faute ait un lien de causalité avec le dommage. Ainsi , le fait que la victime ne portait pas sa ceinture de sécurité est une faute en lien direct avec le dommage car si elle l'avait normalement mise, son dommage aurait été amoindri. Par ailleurs, la question de savoir si l'exonération doit être totale ou partielle est abandonnée à l'appréciation souveraine des juges du fond . En cas d'absence de faute prouvée et certaine, le conducteur victime ne peut en aucun cas voir son droit à indemnisation affecté (Civ. 2e, 21 décembre 2006). La faute du conducteur victime doit s'apprécier en faisant abstraction du comportement de l'autre conducteur impliqué dans l'accident (Civ. 2, 4 décembre 2008). Ainsi , lorsque plusieurs véhicules sont impliqués dans un accident de la circulation , le droit à indemnisation des ayants droit du conducteur victime est exclu ou limité si celui-ci a commis une faute ayant contribué à la réalisation de son dommage (Crim . 27 novembre 2007). Par ailleurs, la faute de la victime peut constituer un cas de force majeure lorsqu'elle a été, pour le conducteur, imprévisible et irrésistible (v. Brusorio­ Aillaud , 201 0) . ©Les collections de I'INRETS 83 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière La force majeure Il est important de rappeler que la force majeure n'est plus exonératoire depuis la loi 1985 dans les accidents de la circulation. C'est-à-dire qu'un fait extérieur même imprévisible et irrésistible, donc constitutif de la force majeure, n'est jamais exonératoire. Cette exclusion se justifie d'autant mieux que les plaques de verglas ou nappes de brouillard, trop souvent invoquées par les conducteurs par le passé, sont en fait inhérentes aux risques de la circulation et ne représentent donc pas un caractère d'extériorité à l'activité du conducteur pour fonder l'exonération pour force majeure. En effet, contrairement au droit commun de la faute de la victime, où l'exonération totale est soumise au cas de force majeure, il n'existe pas dans la loi Badinter et dans la jurisprudence qu'elle a engendrée de délimitation tranchée. Et cela est fort regrettable puisque l'effet immédiat et relativement peu confortable pour les conducteurs victimes est de savoir que leur indemnité peut être totalement supprimée, sans d'autres critères que la vague gravité de leur comportement. On assiste alors à une véritable précarisation du conducteur victime (Dumery, 2009). Les expressions force majeure, cause étrangère et cas fortuit sont parfois utilisées comme synonymes en doctrine ou en jurisprudence9 . Notamment, la force majeure, au sens de l'article 2 de la loi, est un événement non seulement imprévisible et irrésistible, mais aussi extérieur aux parties (Civ. 2, 2 juillet 1986). Ainsi , les calamités naturelles, telles qu'un orage, une tempête de neige, la foudre, la pluie, le verglas (Civ. 2e, 17 mars 1986}, le brouillard intense (Civ. 2e, 8 juillet 1999). Prenons plusieurs situations possibles pour évoquer la force majeure : Le cas où le conducteur exerce ses droits à l'encontre d'un autre conducteur. Par exemple, un automobiliste percute un autobus stationné sur le bas côté de la chaussée. Ayant relevé non seulement que le préposé du propriétaire de l'autobus avait commis une faute en laissant le véhicule sans dispositif réfléchissant ou feux de stationnement permettant aux usagers de le discerner, l'éclairage public étant défaillant, mais encore que la présence de l'autocar était imprévisible, irrésistible et insurmontable pour le conducteur de l'automobile, une cour d'appel se crut autorisée à exclure l'indemnisation du préjudice occasionné au propriétaire de l'autobus. Cet arrêt est cassé au motif qu'elle n'avait pas recherché si l'automobiliste n'avait pas pu voir l'autocar dans la lumière de ses phares (Civ. 2e, 11 octobre 1989). Le cas où aucune faute n'est démontrée à l'encontre du conducteur surpris par l'irruption d'animaux, mais qui reste responsable des conséquences dommageables de l'accident. En agglomération, un chevreuil surgit de la droite sur la route et heurte un motocycliste. Celui-ci 9 Ass. plén. 13 décembre 2002, (deux arrêts). La confusion est également présente dans le code civil (art. 1148). 84 © Les collections de I' INRETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d 'imprudence du conducteur se déporte sur la gauche et entre en collision avec une voiture survenant en sens inverse. Il roulait à une vitesse inférieure à celle autorisée. Il était attentif à un premier chevreuil qu'il avait vu dans un champ sur sa droite. L'irruption inopinée du second animal a été si soudaine qu'il était impossible pour le motocycliste d'éviter la collision . Il n'y a pas lieu d'exclure son droit à indemnisation, sur le fondement de l'article 4 de la loi de 1985. Par contre, l'automobiliste est tenu de l'indemniser de l'intégralité des conséquences dommageables de l'accident (CA Nancy. 38 chambre civile, 16 février 2007) . Enfin , le cas où la victime de l'accident n'est pas un conducteur et demande réparation au conducteur. A titre d'exemple, la Haute juridiction censure une décision qui avait énoncé que, le conducteur n'ayant pas commis de faute, celle de la victime, qui ne lui avait pas cédé le passage, avait été la cause exclusive de l'accident. Pour la Haute juridiction, la preuve que le conducteur du véhicule impliqué n'avait pas commis de faute ne suffisait pas à le dégager de son obligation d'indemnisation, il fallait rechercher si celui-ci n'aurait pu éviter l'accident (Civ. 2e, 4 octobre 1989). Dans ce cas, le conducteur ne pourra jamais s'exonérer de sa responsabilité en invoquant la force majeure. On remarque, dans cet arrêt, que la cour de cassation ne se contente pas d'exiger la constatation par les juges du fond des caractères de la force majeure ; elle exerce un contrôle très étroit de la qualification des causes de l'accident et leurs conséquences sur la responsabilité du conducteur. Le fait d'un tiers Tout comme pour la force majeure, l'article 2 de la loi de 1985 prévoit la même solution pour le cas du fait d'un tiers. En revanche, le fait d'un tiers ne présentant pas les caractères de la force majeure n'est pas une cause d'exonération pour le conducteur impliqué, mais il en est de même désormais si le fait du tiers était imprévisible et irrésistible 10 pour celui-ci. C'est ainsi, notamment, qu'un défaut d'entretien de la chaussée, l'insuffisance ou l'inexactitude de la signalisation , l'absence d'indication de travaux effectués sur une route, une panne d'éclairage, ne sauraient constituer pour le conducteur une cause le libérant de l'obligation d' indemniser la victime. Pas davantage le conducteur entré en collision avec un autre véhicule dont le passager a été blessé ne peut se prévaloir, pour écarter son obligation de réparation , du fait de l'autre conducteur (Civ. 2e. 18 mars 1987}, quand bien même ce fait aurait été la cause exclusive de l'accident (Civ. 2e. 6 novembre 1985). De la même façon , le fait d'un tiers non débiteur d'indemnisation en vertu de la loi de 1985, tels un piéton, un cycliste ou un garagiste, dont la faute, le fait de la chose ou le défaut d'exécution de l'obligation contractuelle est à l'origine de l'accident de la circulation , ne saurait constituer pour le conducteur une cause 10 Voir la définition et les critères imprévisibles et irrésistibles dans les arrêts : Cass. Ass . plén . 14 avri l 2006. © Les collections de I' INRETS 85 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière d'exonération, mais ouvre à la victime la faculté de faire condamner in solidum ce tiers en application du droit commun de la responsabilité. Par ailleurs, cette loi n'a vocation à s'appliquer qu'aux cas où le défendeur à l'action est un conducteur. À défaut, la victime pourra seulement agir sur le fondement du droit commun , c'est-à-dire sur l'article 1384 a/. 1er du code civil , et l'auteur du dommage pourra s'exonérer en rapportant la preuve de la force majeure ou le fait d'un tiers. Par exemple, un automobiliste agit en responsabilité à l'encontre d'un cycliste qui a causé un dommage au véhicule, dans cette situation, la loi Badinter ne peut en aucune façon s'appliquer. Une dérogation est prévue par l'article 5 de la loi Badinter lorsque le propriétaire a confié la conduite du véhicule à un tiers (Civ. 2e, 28 juin 1995). Dans ce cas, bien que la faute du conducteur, au regard du propriétaire du véhicule endommagé, soit une faute d'un tiers, elle peut lui être opposée. Le propriétaire du véhicule prêté a pris un risque en laissant conduire sa voiture par une autre personne que lui , il doit en assumer les conséquences. Il est bien à noter que certains manquements de personnes autres que la victime ne sont pas considérés comme les faits d'un tiers , mais assimilés à une faute de la victime. Il en est ainsi de l'imprudence du conducteur d'un véhicule automobile qui est opposable à la personne transportée, dans la mesure où l'accident est imputable à un défaut d'entretien normal de la voie 11 . Conclusion L'analyse de la faute et de ses corollaires juridiques dans le domaine des accidents routiers, tant sur le plan de la réparation (droit civil) que sur celui de la sanction {droit pénal) est riche en enseignements. En effet, elle révèle que l'analyse des processus constitutifs des infractions involontaire routières s'est affinée par rapport au droit civil en particulier en matière de faute et de causalité . Au civil , la loi Badinter dont les termes sont caractérisés par les juges depuis 1985, dans son application et son objectif affiché (meilleure protection des victimes et réduction du contentieux par simplification du droit), entraîne en réalité bien plus d'interrogations dans les mécanismes de recours, qui n'ont pas été examinés dans cet article, que le régime pénal dont les principes semblent à première vue bien plus abstraits. A contrario, en ce qui concerne la causalité, la législation pénale est nettement moins claire que le droit civil , mais son application est bien moins problématique. On constate des évolutions majeures sur le lien de causalité en matière pénale (évolution législative) et civile (évolution jurisprudentielle) . C'est ainsi que la causalité rejetée au civil fait son retour avec la jurisprudence (AP 2007) pour venir s'affirmer comme une des notions capitales à l'instar du droit pénal , quelle que soit la gravité de la faute. On s'aperçoit également que les causes d'exclusion ou d'atténuation de la responsabilité doivent être prises en compte 11 Voir à ce sujet : CE. 27 janvier 1965, Morard. Rec.CE , p. 57. 86 © Les collections de I'INRETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur dans l'appréciation de la faute du conducteur aussi bien en matière pénale que civile. Certes des divergences existent entre les notions de faute civile et de faute pénale d'imprudence, force est pour autant de constater que la conception radicalement opposée que l'on se fait de façon usuelle entre ces ensembles est désormais désuète. Références Bacache-Gibeili , M. « Les obligations la responsabilité civile extra­ contractuelle». Ed. Economica, septembre 2007, 783 p. Bakouche, D. «Le défaut de permis de conduire n'est pas une faute nécessairement causale d'un accident de la circulation» . JCP éd. G 2008 Il 10022. Bouloc, B. (2009). «Droit pénal général», Dalloz, coll. Précis, 21e éd. Brun, Ph., Jourdain, P., Rade, Ch ., Groutel, H. «Loi Badinter : le bilan de 20 ans d'application ». Ouvrage collectif. Bibliothèque de l'Institut André Tune, janvier 2007, LGDJ. 142 p. Brun, Ph. « Responsabilité civile extracontractuelle» . Ed. Litec, Manuels, 28 Ed. 2009. 582 p. Brusorio-Aillaud, M. « Incidence de la faute de la victime sur la responsabilité contractuelle ou délictuelle du transporteur». Petites affiches, 4 janvier 2010 no 2. Cass. civ. 2e, 22 octobre 2009. Buffet, J. « La cour de Cassation et l'élaboration du droit» , Ed . Economica, 2004, sous la direction de MOLFESSIS N., p. 121 . Capitant, H., Terre, F., Lequette, Y. «Les grands arrêts de la jurisprudence civile », tome 2. 12e éd., 2008. Chabas, F. «Les accidents de la circulation» éd Dalloz, 1995. 181 p. Chabas, F. « Cent ans de responsabilité civile », Gaz. Pal. 24 août 2000 no 237, p. 2 Couilbautl, F. «Faute du conducteur victime», Jurisp. Auto. 03/2010. no 816. Defrance, G. « La faute caractérisée de conduite et la loi du 10 juillet 2000 », Jurisp.Auto. 2003 no 742. Defrance, G. «La faute du conducteur et son lien de causalité avec le dommage », Jurisp.Auto 2008. p. 15 et s. Desportes, F. «La responsabilité pénale en matière d'infraction non intentionnelles. La loi du 10 juillet 2000 devant la Chambre criminelle», dans Rapport de la Cours de cassation 2002, Paris, La documentation française, 2003. Du mery, A. « Qualification de conducteur et de faute de la victime conductrice au sein de la loi Badinter : une faille dans la logique indemnitaire ? » Gaz. Pal. , 10 décembre 2009 no 344, p. 11 . Durry, G. Rapport introductif. Reveu Lamy droit civil , JuilleUAoût 2007. Supplément au no 40, p. 45. ©Les collections de I'INRETS 87 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Fages, B. « Droit des obligations» Édition L.G.D.J. Manuels, 28 édit. , 2009. 398 p. Foriers, P « L'état de nécessité en droit pénal» , thèse, Bruxelles, 1951 ; no 9 cité par : M. DANTI-JUAN, Répertoire de droit pénal et de procédure pénale ; octobre 1997 p. 2. Groutel, H. Note sous Cass. Ch. Mixte, 28 mars 1997, O. 1997, 294. Groutel, H. « Conducteur victime : la théorie de la déchéance jetée aux oubliettes» Dalloz 2007, p. 1839. Guilbot, M. «Accidents de la route, infrastructure et responsabilités» . La documentation française, Paris, 2008, 213 p. Guilbot, M., Mohammadi , S. «L'état de nécessité et la contrainte physique externe» . Communication au séminaire scientifique du département MA, mars 201 O. Guilbot, M., Van Elslande, P. «Erreurs et fautes dans l'accident de la route : des concepts à géométrie variable» . Séminaire Ségur INRETS, 22-24 novembre 2004. Guilbot, M. Driving Offences in France. « L'infraction routière et la conduite automobile en France» in : HERZOG-EVANS, M. (Dir.), Transnational Criminology Manual, Nijmegen. Wolf Legal Publishers, 2010, vol. 2, novembre 201 O. Guilbot, M., Larcher, F., Simeone, M. «Aspects juridiques des aides au respect de la règle (AJAR) ». Rapport final 2010, Convention DSCR/INRETS no 004167, 136 p. + annexes. Jourdain , P. «Faute de la victime conductrice : l'Assemblée plénière maintient l'exigence de causalité» RTD Civ. 2007. p. 789. Lambert-Piéri , M.-C. « Responsabilité régime des accidents de la circulation ». Dalloz, Rép. civ., juin 2010. p. 35. Lebreton Th. Mémoire pour le Diplôme de Master 2 recherche du droit. «Les accidents de la circulation routière dix ans de jurisprudence ». Sous la direction deL. DESESSARD et M. GUILBOT, 2007-2008. 99 p. Mayaud , Y. «Droit pénal général» . Ed. PUF, 2004, 650 p. Mayaud , Y . « La violence non intentionnelle après la loi du 10 juillet 2000 », RSC 2001 , p. 156. Pradel , J., Varinad, A. « Les grands arrêts du droit criminel» , t. 1 et 2, Dalloz, 5e éd ., 2006. Rade, C. « Loi Badinter : le bilan de 20 ans d'application », ouvrage collectif, sous la direction de Philippe Brun et Patrice Jourdain, Bibliothèque de l'Institut André TUNC, T. 10, LGDJ, p. 48. Salvage, Ph. « La loi no 2000-647 du 10 juillet 2000- Retour vers l'imprudence pénale », JCP 2000 1 281 . Van Elslande, P. « L'erreur humaine dans les scénarios d'accident : cause ou conséquence ? », Recherche Transports Sécurité, no 66, 2000, p. 7-30. 88 © Les collections de l' IN RETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur Van Elslande, P., Alberton , L. , Nachtergaële, C., Blancher, G. « Scénarios­ types de production de « l'erreur humaine » dans l'accident de la route. Problématique et analyse qualitative, Rapport INRETS no 218, juin 1997. Viney, G., Jourdain, P. « Les effets de la responsabilité» , vol. 3, 2e éd . 2001 , Traités LGDJ . Wiederkehr, G. «De la loi du 5 juillet 1985 et de son caractère autonome» , 0 ., 1986, chr. 255 Jurisprudence citée (Par ordre chronologique) Crim. 29 janvier 1921 CA Rennes, 12 avril1954 Crim. 25 juin 1958 CE 27 janvier 1965, Morard Crim. 25 avril 1967 CA Paris , 27 mai 1970 Crim. 8 juilllet 1971 Crim. 21 juin 1972 Crim. 29 novembre 1972 Crim. 14 octobre 1975 Civ. 2". 4 décembre 1985 Civ. 2". 6 novembre 1985 Civ. 2". 17 mars 1986 Civ. 2". 24 avril1986 Civ. 2". 2 juillet 1986 Civ. 2". 19 novembre. 1986 Civ. 2". 14 janvier 1987 Civ. 2". 18 mars 1987 Civ. 1"'?, 20 juill. 1987 Ci v. 2". 28 octobre 1987 Civ. 2". 2 déc. 1987 Civ. 2". 13 janvier 1988 Civ. 2". 10 mars 1988 Civ. 2". 14 avril1988 Civ. 2". 20 mars 1989 Civ. 2". 17 juilllet 1989 ©Les collections de I' INRETS S. 1922-1-185, note Roux. S. 1954.2.185, note P. Bouzat. D. 1958.693, note M.R.M.P., JCP 1959.11.10941 , note Larguier, RSC 1959.111 , obs. Légal ; V. égal. Pradel et Varinard , les grands arrêts du droit criminel , t.1 , no 24, 2" esp. Rec. CE, p. 57. Bull. Crim. no 129. Gaz. Pal. 1972, 2, somm. P. 37 ; Rev. Sc. Crim. 1971 , p. 119, obs. Levasseur. Bull. crim. , n° 222, D. 1971 . 625, noteE. Robert. Bull. crim., n° 214. Bull. crim., n° 367. Bull. crim., n° 215. no 84-13226* Bull. civ. Il , n° 166, JCP 1986. IV. 32. Bull. civ. Il , n° 38 ; 22 juin 1988, ibid. Il , n° 148. Bull. civ. Il no 63. Bull. civ. Il , n° 101 . Bull. civ. Il , n° 165, Gaz. Pal. 1987.1 .141 , note F. Cha bas. no 85-14655. Bull. civ. Il , n° 68. Gaz. Pal. 1988, somm. ann. 146. obs. F. Chabas. D. 1987, IR 233. J.C.P. 1988. IV. 57 ; 7 mars 1990, Gaz. Pal. 1990, pan. 113. no 86-19029. no 87-10321 . Gaz. Pal. 1989. 2, somm. ann. 461 , obs. F. Chabas. Gaz. Pal. 1989.2, somm. 462, obs. F. Chabas. J.C.P. 1989. IV. 349. 89 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Civ. 2?. 4 octobre 1989 Resp. civ. et assur., 1989, comm. n? 371 . Civ. 2?. 11 octobre 1989 Gaz Pal. 1989, Pan. 173. CA Nancy, 6 février 1990 Juris-Data, n? 052168. Civ. 2?. 7 févr.ier 1990 Bull. civ. Il , n? 21 ; RTD civ. 1986.486, obs. Jourdain. Civ. 2?. 16 octobre 1991 n? 89-14.865, Bull. civ. Il n? 252 ; D.1992, somm. 275, obs. Aubert. Civ. 2. 13 avril1992 Gaz. Pal. 1992.2. paner. cass. p. 257, J.C.P. 1992. IV. 1802. Civ. 2. 8 novembre 1993 Gaz. Pal. 1994.1.panor.cass. , p. 50, 94/0727, Bull. civ. Il , n? 316. Civ. 2. 24 novembre 1993 Bull. civ. Il , n? 335; RTD civ., 1993.367, obs. Jourdain. Civ. 2. 6 juilllet 1994 Gaz. Pal. 1994. 2. paner. cass., p. 241 , J.C.P. 1994. IV. 2239. Civ. 2. 5 octobre 1994 n? 92-20.540, Bull. civ . Il n? 187 ; RTD civ. 1995, 385, obs. P. Jourdain ; O. 1995, IR 242. T. corr. Vesoul , 6 octobre. 1994 Gaz. Pal. 1995. 2. 440. CA Douai , 26 octobre 1994 O. 1995. 172, note Couvrat et Massé. CA Paris, 12 mai 1995 Dr. pénal 1995, comm. 199, note Robert. Civ. 2". 28 juin 1995 0 .1995. Cass. Ass. Plén., 10 novembre cons RTD civ., 1996.183, obs. P. Jourdain. 1995 Crim. 22 mai 1996 D. 1997.138, note Chabas ; RTD civ. , 1997.153, obs. P, Jourdain. Cass. Ch. Mixte, 28 mars 1997 n? 93-11078, D. 1997, 294 note Groutel, Gaz. Pal. 1997, somm. ann. 381 , obs. Chabas. Crim. 11 mars 1998 n? 96-80.026. Bull. crim., n? 99. Civ. 2?. 14 janvier 1999 n? 97-12379. Jurisp.Auto. 1999 p. 132. Crim., 4 mai 1999 n? 98-81252 Jurisp.Auto. 1999. p. 455. Crim., 29 juin 1999 JCPG, 2000.11 . 10290, note S. Abravand-Jolly. Civ. 2?. 8 juillet. 1999 n? 97-22.130. Cri m. , 26 octobre 1999 n? 98-86722. Jurisp.Auto. 2000. p. 283. Civ. 2". 27 janvier 2000 Bull. Civ. Il , n? 16. Crim. 23 mai 2000 n? 99-86199. Jurisp.Auto. 2001 . p. 33. Crim. 19 avril2000 n? 99-87.234, Bull. crim ., n? 161 , D. 2000.631 , note Y. Mayaud, Dr. pénal 2000, comm. 98, note M. Véron. Civ. 28 . 29 juin 2000 N" 98-18847 ; n?98-181J848 ; Bull. Civ. Il n? 105. Crim. 19 septembre 2000 n? 99-86545. Jurisp. Auto. 2001 . p. 37. Crim. 27 septembre. 2000 Dr. pénal 2001 , comm. 17, note M. Véron. Crim. 28 novembre 2000 n° 98-87953. Jurisp.Auto. 2001 . p. 229. Crim. 5 décembre 2000 Petites affiches 2001 , n? 189, p. 21 . Crim. 20 mars 2001 Jurisp. Auto. 2001, p. 394. Crim. 15 mai 2001 n? 00-82703. Jurisp.Auto . 2001, p. 444. Crim. 23 mai 2001 n° 00-86771 . Crim. 29 mai 2001 Jurisp.Auto. 2001 , p. 396. 90 ©Les collections de I' INRETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur CA Lyon , 28 juin 2001 Gaz, Pal. , 29-31 juillet 2001 , note S. Petit, RSC 2001 , p. 804, obs. Mayaud. TGI Millau, 12 septembre 2001 Petites affiches 2002, no 4 7, p. 13, note Stein lé- Feuerbach . Crim. 25 septembre 2001 Bull. Cri m. 188 ; D. 2001 , IR, 3328 ; RSC 2002- 101 , obs. Mayaud ; Jurisp. Auto . 2001 , p. 532. Crim. 2 octobre 2001 Bull. Crim. no 196. Jurisp. Auto 2001 , 477, note Defrance ; D. 2002. Somm. 1804, obs. M.-H . Gozzi ; Dr. pénal 2002. Comm. 7, obs. J.-H. Robert. CA Toulouse, 4 octobre 2001 D. 2002. 1383, note Vignette, JCP 2002. IV. 1464, Rev. sc. crim. 2002. 106, obs. Mayaud. CA Pau, 13 novembre 2001 Paillot c/AXA. Civ. 2". 15 novembre 2001 no 99-19.459, Bull. civ. Il , no 164 ; D.2001 , IR 3588. Civ. 2". 4 juillet 2002 Bull. civ. Il , no 151 , D. 2003. 859, note Groutel. H. Civ. 2". 11 juillet 2002 Bull. civ. Il , no 159. Crim. 3 septembre 2002 no 01-85462. Crim. 15 octobre 2002 Bull. crim. 2002, no 186. Civ. 2". 14 novembre 2002 no 00-10785. Jurisp.Auto . 2003. p. 74. Cass. Ass. plén. 13 décembre D. 2003, p. 231 , note P. Jourdain, JPC 2003. Il. 2002 10010, note A. Hervio- Lelong. Civ. 2". 9 octobre 2003 no 01-17109, Bull. Civ. Il no 291 . Crim. 15 octobre 2003 Jurisp.Auto. 2003 no747 p. 627. Crim. 4 février 2003 n°02-81392. Crim. 2 décembre 2003 no 02-88457. Jurisp.Auto . 2004. p. 180. Civ. 2". 22 janvier 2004 no 02-14.918, Bull. civ. Il no 11 ; Dr. et patr. Avr. 2004, p. 115, obs. Chabas. F. Civ. 2". 5 février 2004 no 02-16 .530. NPB. Civ. 2". 10 mars 2004 Bull. Civ. Il no 96, Jurisp.Auto, p. 218. Civ. 2". 18 mars 2004 Bull. Civ. Il , no 127. Civ. 2". 30 juin 2004 no 03-12589. Jurisp.Auto. 2004. p. 553. Civ. 2". 7 octobre 2004 no 02-17738, Bull. Civ. 2 no 437. Civ. 2". 17 mars 2005 no 03-20.393, NPB. Civ. 2". 13 octobre 2005 Bull. Civ. Il no 246. Civ. 2?. 13 octobre. 2005 JCP G 2006. 1. 111 , no 12, obs. Ph. Stoffei-Munck. Crim. 15 novembre 2005 no 04-87.813.Bull. crim. no 295 ; D. 2006, jur. 1582, note Dreyer, et paner. 1652, obs. Roujou de Boubée ; Dr. pénal 2006. 32, obs. Véron, Rev. Sc. Crim. 2006. P 61 . obs. Mayaud. CA Agen , 23 février 2006 Jurisp.Auto. no 784, avril2007, p. 237 Cass. Ass . Plén. 14 avril2006 Jurisp.Auto . 2006, no 774. p. 278. Crim. 7 juin 2006 Jurisp.Auto . 2007. no 782, p. 127. Crim. 26 septembre 2006 Jurisp.Auto. 2006, p. 594. Crim. 15 novembre 2006 Juris Data no 2006-036584 ; Dr. pén. 2007, comm. 16, note M. Véron. CA Lyon , 21 décembre 2006 no RG 05r3230. Crim. 30 janvier 2007 no 06-84253, Jurisp.Auto 2007, p. 361 . ©Les collections de l' IN RETS 91 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière CA Nancy, Civ. 3" , 16 Février Jurisp.Auto. no 791 , décembre 2008. 2007 Cass. Ass. Plén., 6 avril. 2007 no 05-81350 et no05-15950, JCP G 2007, Il , 10078, note P. Jourdain ; Jurisp. Auto. 2007. p. 301 . Crim. 18 septembre 2007 Jurisp.Auto. 2007. p. 638. Crim. 27 novembre 2007 Jurisp.Auto. 2008 no 794. p. 40. Crim. 19 décembre 2007 no 07-83876. Crim. 18 mars 2008 no 07-84.447. Jurisp.Auto. 2008 no 796 p. 322. Civ. 2". 4 décembre 2008 Jurisp.Auto 2009 no 803. Crim. 24 mars 2009 no 08-83.732. Crim. 10 juin 2009 Jurisp.Auto 2009 no 810. CA Aix-en-Provence, 28 janvier Jurisp.Auto 2009 n° 805 p. 155. 2009 CE, 24 juillet 2009 n° 298194. Jurisp.Auto. 2009 n° 810 p. 34. Civ. 2, 10 décembre 2009 no 09-10221 . * no des arrêts référencés sur le site www.legifrance.gouv.fr 92 © Les collections de I' INRETS Commande et observation d'un véhicule automobile pour le diagnostic de rupture d'un itinéraire Lghani Menhour Doctorant en automatique, systèmes embarqués et robotique , université de technologie de Compiègne, ED 71 "Sciences pour l'ingénieur" HEUDIASYC- UMR 6599 CNRS-UTC, université de technologie de Compiègne, Centre de Recherches de Royallieu , BP 20529, 60205 Compiègne Cedex, France lghani. menhour@hds. utc. fr Sujet de thèse : Diagnostic de rupture d'un itinéraire. Extrapolation d'une situation de conduite maîtrisée vers une perte de contrôle Direction de thèse : Ali Charara, professeur en automatique et systèmes complexes à l'université de technologie de Compiègne, Laboratoire HEUDIASYC UMR 6599 CNRS Daniel Lechner, directeur de recherche à I'IFSTTAR, département mécanismes d'accidents ; docteur de l'Ecole Centrale de Lyon , spécialité mécanique Financement INRETS Résumé - Une meilleure compréhension du risque et des situations critiques peut augmenter considérablement la sécurité routière. En effet, cette sécurité peut être atteinte par la connaissance du comportement dynamique du véhicule et de la géométrie de la route. Ce travail propose l'étude du problème de diagnostic de rupture d'un itinéraire. En d'autres termes, réaliser par simulation une extrapolation des comportements observés, dans une situation de conduite maÎtrisée, vers une perte de contrôle en utilisant une commande robuste et un observateur. Pour ce faire, deux points sont traités : le premier concerne la reconstruction du dévers de la route avec un observateur par mode glissant à entrée inconnue. Ce paramètre, non mesurable par des capteurs à faible coût, joue un rôle important dans la dynamique latérale du véhicule. D'où l'importance de mettre en oeuvre un observateur (ou capteur virtuel) pour l'estimer ; le second est l'étude du comportement dynamique de véhicule sous de fortes accélérations latérales, en utilisant un modèle du véhicule non linéaire piloté par un modèle de conducteur (commande robuste) et couplé avec l'observateur du dévers. Le modèle du conducteur est basé sur la commande par monde glissant d'ordre 1 qui est une commande non linéaire. © Les collections de I'INRETS 93 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Les différentes composantes sont testées et validées par des données expérimentales du véhicule Peugeot 307 développé au département mécanismes d'accidents de /'INRETS. Introduction Les récents résultats sur l'accidentologie montrent qu'une bonne connaissance du comportement dynamique et de la géométrie de la route peut réduire considérablement les accidents et les pertes de contrôle dynamiques, dans [1] les auteurs ont fait référence aux taux d'accidents élevés provoqués par les pertes de contrôle. Plusieurs systèmes d'aide à la conduite qui ont amélioré le confort et la sécurité des passagers existent sur les véhicules de série comme : ABS (Anti-block bracking system), ESP (Eiectronic stability programs) et les systèmes ADAS (Advanced driver assistance systems). L'objectif de ce travail est de mettre en oeuvre un outil qui permettra de simuler le comportement non linéaire du véhicule en situation critique, ceci en réalisant des extrapolations en vitesses, afin d'alerter le conducteur d'un risque de rupture de sa trajectoire ou bien de perte de contrôle de son véhicule. Cette application est connue sous le nom « Diagnostic de Rupture d'un Itinéraire » [2] qui consiste à identifier la vitesse limite de franchissement d'une infrastructure routière. Cette application entre dans le cadre du projet RADARR du programme SARl qui consiste à mettre en place sur des itinéraires routiers un système d'information pour alerter les conducteurs d'un risque de perte de contrôle de leur véhicule . Afin d'atteindre cet objectif, nous utilisons des techniques d'automatique (commande et observation) et des modèles du véhicule (linéaire à paramètres variants et non linéaire). Ce papier est consacré à la présentation d'un modèle de conducteur performant développé pour simuler le comportement limite du véhicule, en d'autres termes, concevoir un outil qui détermine les commandes au volant que l'on doit appliquer sur un modèle de véhicule pour réaliser des extrapolation en vitesse et identifier la vitesse limite de franchissement d'une infrastructure. Dans ce cadre, nous nous intéressons également aux observateurs d'état (capteurs virtuels) pour estimer les attributs de la route et la dérive au centre de gravité (CdG). En effet, la vitesse maximale de conduite dans une courbe est limitée par l'angle d'inclinaison latérale de la route. Les différents algorithmes sont embarqués dans le véhicule instrumenté Peugeot 307 développé par I'INRETS-MA pour réaliser des extrapolations en vitesse vers une perte de contrôle. Il convient de souligner que la procédure de synthèse du modèle de conducteur ne tient pas compte du comportement humain, et l'appellation "modèle du conducteur" est relative à la conception d'un modèle mathématique susceptible de reproduire les mêmes commandes qu'un conducteur humain au volant, afin de simuler en boucle fermée le comportement non-linéaire du véhicule et assurer un bon suivi de trajectoire de référence. La conduite en toute sécurité peut être atteinte par la bonne connaissance des états dynamiques du véhicule et les attributs de la route. Le premier point abordé dans cette investigation est la conception d'un modèle de conducteur. 94 © Les collections de I'INRETS Commande et observation d'un véhicule automobile Ce problème a été traité par beaucoup de publications, par exemple, [3 , 4] les modèles du conducteur présentés dans ces travaux sont constitués de plusieurs niveaux (anticipateur et compensateur) . Dans ces modèles des paramètres essayant de reproduire les repères utilisés par le conducteur sont introduits, par exemple, la distance de prédiction. Dans d'autres publications comme [5, 6] les modèles du conducteur sont conçus avec les techniques de commande optimale et prédictive. Dans cette démarche, nous allons utiliser la commande par mode glissant pour la conception du modèle du conducteur, notre choix s'est porté sur cette commande pour ces performances confirmées par beaucoup d'auteurs comme dans [7, 8]. Dans les différents travaux trouvés dans la littérature, les auteurs ne montrent pas les performances de leurs modèles sous des fortes accélérations latérales. Le second est l'estimation du dévers de la route avec un observateur par mode glissant à entrée inconnue, ce paramètre joue un rôle important dans la dynamique latérale du véhicule, du fait que la vitesse maximale de conduite dans une courbe est limitée par cet angle. L'observateur a été proposé et développé pour la première fois par Luenberger au début des années soixante du siècle dernier [9, 10, 11]. À l'origine l'observateur a été conçu pour compléter ou remplacer des capteurs dans un système de contrôle. Depuis beaucoup d'observateurs ont été développés pour des systèmes ayant des entrées connues et inconnues, par exemple, [12, 13, 14, 15, 16]. Récemment, de nouveaux observateurs avec des entrées inconnues utilisant la technique de mode glissant ont été proposés pour les modèles incertains, voir par exemple [15, 16]. Le reste du papier sera organisé comme suit : la section 2 présente les modèles du véhicule utilisés dans cette application, pour la mise en oeuvre de la commande (modèle du conducteur) et de l'observateur, ainsi que le modèle non linéaire utilisé pour réaliser des tests de survitesse. Les sections 3 et 4 sont consacrées à la description de l'observateur et de la loi de commande (modèle du conducteur) . Dans la section 5, l'observateur et le modèle du conducteur sont validés expérimentalement avec les données de la Peugeot 307 développée par I'INRETS-MA [17]. Quelques mesures faites avec le véhicule VANI (un appareil à grand rendement développé par le réseau des Ponts et Chaussées de mesure des attributs de la route) ont été utilisées également comme référence pour la validation du dévers de la route [18]. Puis des tests d'extrapolation en vitesse seront présentés. Finalement, la section 6 présente les remarques et conclusions. Modèles du véhicule utilisés Cette étude est consacrée à la conception d'un observateur par mode glissant à entrée inconnue et d'une commande par mode glissant du premier ordre. Ces deux algorithmes sont synthétisés en utilisant deux modèles du véhicule linéaire à paramètres variants (MLPV) : le vecteur d'état du 1er modèle se compose de quatre variables suivantes, l'angle de dérive au CdG, la vitesse de lacet, l'angle de roulis et la vitesse de roulis . Dans ce modèle l'angle de dévers de la route est considéré comme une entrée inconnue. Le second modèle utilisé pour la synthèse de la loi de commande est composé par deux ©Les collections de l'IN RETS 95 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière degrés de liberté qui sont les mouvements latéral et de lacet. Le troisième modèle utilisé ici est un modèle non linéaire quatre roues, dans lequel trois mouvements du véhicule sont considérés (longitudinal, latéral et le lacet). Ce dernier est utilisé pour réaliser des tests d'extrapolation en vitesse et observer le comportement du véhicule sous des fortes sollicitations. Ce dernier modèle sera piloté en braquage par la loi de commande et l'angle de dévers estimé sera utilisé comme une entrée pour ce modèle. Modèle LPV 1 pour la synthèse de l'observateur Dans les situations de conduite normales, les efforts latéraux ( Fyf , Fyr) du véhicule peuvent être modélisés par une relation de proportionnalité entre les angles de dérive (a 1 , a,) au niveau des roues et leurs rigidités. Ils sont définis comme suit : ( 1) C 1 et C, sont respectivement les rigidités de dérive de la roue avant et arrière du véhicule, L1 and L, sont respectivement les distances entre le centre de gravité et l'axe avant et arrière, ô est l'angle de braquage des roues avant. À noter que la vitesse longitudinale est considérée comme variable dans ce modèle qui devient modèle linéaire à paramètres variants. La représentation du modèle dans l'espace d'état des quatre états qui forment le modèle peut être ré-écrite comme suit : avec: x= A(t)x(t) + B, (t)u 1 (t) + B2 (t)u2 (t) Y= Cx(t) - l ,qcu.o 1 c C,.3 _ h,L, ! ,Ct -1-~ 1 ,mV,2 l , mV, ! ,V, ! ,V, l ,mV, (t) - cu.l cu.2 0 0 l rCf A= 1, ! ,V, B = 1 z , 1 0 0 0 0 - c,.oh, c, .,hr C,.J -~ cf 1 x ! ,V, 1, 1, 1 x C? [i 0 0 ~]· U2 = [~]. 1 0 u, =[ô] x(t) =[,su) 0 0 , B = 2 1/1(1) _J_ V, (t) 0 0 0 1 (2) (3) -- mV,(t) ~ 1, 0 0 rflv(l) ~v (t) l Les entrées inconnues considérées ici sont l'angle de dévers t/J, et la force latérale du vent f g , lg est la distance entre le centre de gravité et le point 96 ©Les collections de I'INRETS Commande et observation d 'un véhicule automobile d'application de cette force. Les coefficients c a,O ' ca, l . c a,2 et ca 3 sont donnés par les équations suivantes : !Ca.o = C1 + C,~Ca. l = L1C1 - L,C,~Ca.2 = L~2C1 + L~C, Ca.)- h, (mgh, - K , ),I.q - l x + mh, Le mouvement de roulis du véhicule en présence de l'angle de dévers est montré à la figure 1. Le véhicule est supposé tourner autour de l'axe de roulis. h, est la distance entre le centre de gravité et G et le centre de roulis . f/J, et tPv sont les angles de dévers et de roulis. Figure 1. Diagramme de l'angle de dévers et de roulis ·----... y tPv ---- ~: __ r -------- ---- g Modèle LPV 2 pour la synthèse de la loi de commande Le modèle utilisé dans la synthèse de la loi de commande est obtenu avec les même hypothèses utilisées pour l'obtention du modèle donné par les équations 2 et 3. La différence entre ces deux modèles, est que le modèle donné par l'équation 4 comporte uniquement deux mouvements (latéral et de lacet). X(t) = A(t)X(t) + liV(t) (4) avec: ©Les collections de I'INRETS 97 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Modèle non linéaire quatre roues Le modèle non linéaire est composé de trois degrées de liberté, qui caractérisent le mouvement du véhicule dans un plan (deplacement longitudinal , latéral et de lacet. Dans notre approche, les vitesses de rotation des roues sont considérées connues, elles seront introduites comme des entrées extérieures pour calculer les taux de glissement longitudinaux puis les forces longitudinales. Les mouvements du véhicule dans le plan sont décrits par les équations suivantes : . 1 4 V = ?1?V +-(~F -F ) x 'f' v Xl aero - m ,- x . 1 4 v_,= -1/JV, +;(~FY, - FJ.,." ) (5) 4 l ,!p = ~M, f-f 1/1 =1/J X = V, COSl/J- V, sintp Y= V, sin 1/J +V, COSl/J avec: L~l" = F,, + F, 2 + F,3 + F,,, :L:.,F .. , = F,, + F,2 + F,.3 + F,,, F~.,, = t pSC,V}, F """"" =mg sin( if>,), Les efforts latéraux et longitudinaux seront calculés par la formule magique de PACEJKA [19]. Estimation de l'angle de dévers par un observateur par mode glissant à entrée inconnue Dans cette approche, nous supposons que les composantes du vecteur des entrées inconnues u2 (t) sont bornées, et qu'il existe un nombre réel positif ~ tel que: soit x(t) l'estimée de x(t) ' et e(t) l'erreur d'estimation : e(t) = x(t)- x(t) L'observabilité du couple (A, C) implique l'existence d'une matrice LE ffi nxp telle que les valeurs propres de la matrice (A- LC) soient dans le demi plan gauche. Puisque la matrice (A- LC) est asymtotiquement stable , 98 © Les collections de l'IN RETS Commande et observation d'un véhicule automobile pour toute matrice Q = QT, il existe une matrice définie positive P = p T telle que : (A-LCl P+P(A-LC) = -Q (6) Q FErn~~ Nous choisissons telle que la matrice ;n satisfasse l'égalité suivante : (7) Les conditions données par les équations 6 et 7 assurent la faisabilité de l'observateur. Considérons la fonction suivante : ~ {a F(~- y) si(y- y) ;é 0 E(y,y,a)= iiF(y- Y) li Osi F(y- y)= 0 (8) où a 2:: r est un paramétre à régler et 11·11 est la norme Euclidienne. Noter que : .Y- y= Ce(t) = c(x- x) La fonction E(.Y,y,a) est un élément important dans l'observateur par mode glissant à entrées inconnues. En utilisant les preuves trouvées dans (13] , il est facile de démontrer que l'équation dynamique des états estimés x(t) (figure 2) peut être écrite de la façon suivante : (9) Pour a;;:: r une estimation asymtotique des états du système 2 est garantie si: lim e(t) = lim (x(t)- x(t)) = 0 Une fonction de type Lyapunov est utilisée pour démontrer la convergence asymptotique de l'observateur. En utilisant l'équation de la dynamique du système (2) et l'équation dynamique de l'observateur de (9) , nous pouvons déduire la dynamique de l'erreur d'estimation e(t) qui est : ©Les collections de l'IN RETS 99 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Nous montrerons que : d 1' T -(e Pe) = - e Qe < 0 dt Ceci implique : lim e(/) = 0 Figure 2. Black diagramme de l'observateur par mode glissant à entrée inconnue Véhicule expérinremal f rr----1 E(y(t), y(t), a") l~r Îg 1 Observateur par mode glissant à entrée inconnue : '--··-··- ··-··-··-··-··- ··-· ·-··-··-··-··-··-··-· ·) Contrôle de braquage avec la commande mode glissant d'ordre 1 Dans cette section , nous développons le contrôleur par mode glissant d'ordre 1 pour le contrôle du mouvement latéral du véhicule. La procédure considère que le véhicule est équipé de tous les capteurs nécessaires. Nous présentons l'aspect théorique de la commande par mode glissant et son application sur notre cas d'étude. Pour la commande par mode glissant d'ordre 1, considérons la fonction candidate de Lyapunov définie positive suivante : (11 ) La surface de glissement appelée aussi variété ou hypersurface de commutation est choisie de manière à décrire un type d'évolution lors du 100 © Les collections de I'INRETS Commande et observation d'un véhicule automobile régime glissant, elle est généralement un hyperplan passant par l'origine de l'espace de phase. La surface de glissement S(x) est choisie comme: d S(x) = (dt +À)e1 (12) Ou  est une constant strictement positive, eY =y- y, est l'erreur de poursuite sur le déplacement latéral du véhicule. y, est la référence, y est l'une des sorties du modèle calculée comme suit : y= Vx sin(1p) + Vycos(1jl) ""' Vx1f + Vy La condition de stabilité et de convergence asymptotique pour S(x) = 0 est garantie par la condition suivante : . 1 d 2 V = --S s -ry 1 S 1 avec rJ > 0 2 dt Le système en mode glissant satisfait la condition suivante : S(x) = S(x) = 0 (14) La commande non linéaire par mode glissant est formée par la commande équivalente ôeq, qui est une composante basse fréquence, et par une composante haute fréquence !:iô . La commande totale formée par ces deux composantes est la suivante : (15) La commande équivalente maintient les états dynamiques du système autour de la surface de glissement S(x) = 0 . La commande équivalente est calculeé par la condition de l'équation 14 et donnée par l'équation suivante pour notre cas d'étude. s = ë + Âè = v.,, + v·'· + v -y·· + Âè = 0 y y x't' x'f' y r y (16) Finalement, l'expression de la commande équivalente, en utilisant l'équation de la dynamique latérale du modèle LPV de l'équation 4 , est comme suit : - [- Vx1f' - Vx7/J- ai Jvy - a2J'Ij; +ji, - Âè J Ô eq - =---"------"-----'=----'::..:....._ _ _:__---".-".... b, La composant haute fréquence de l'équation 15 est donnée par l'équation suivante : !:iô = ksign(S) (18) où k est une constante positive déterminée par la condition de convergence asymptotique donnée par l'équation 13. Sign est la fonction discontinue qui provoque le phénomène de broutement, cet inconvénient est éliminé avec la substitution de la fonction discontinue Sign par une fonction ©Les collections de l'IN RETS 101 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière continue décrite dans le paragraphe suivant. Finalement, la commande par mode glissant du premier ordre pour notre cas d'étude est décrite par l'équation suivante : .5 = m[-V,(t)I/J(t) + (2C1 + 2C, )Vy(t) + [V,(t) + 2C1 L1 - 2C,L, ]1/J(t) + (1g) mV,(t) mV,(t) y, - k ,. - V,(t)'ljl(t)]IC1 - ksign(ë,. + k ,. ) Dans le but de démontrer la convergence en temps fini de la loi de commande, considérons la condition de convergence de rJ - attractivité donnée par l'équation 13 : v = ss s -1] 1 s 1 SS = S(ji- ji, + Àè y)= ~kSsign(S) + S(~ôeq + Zi11 Vy + Zi12'1jl +ViP + Vx'ljl -ji, + Àèy) à noter que : donc : ~ôeq = [- Vx'l/J- Vi/J- allvy - a211ÎJ + ji,- ÀèJ S.sign(S) = ISI Finalement, la condition de convergence en temps fini est assurée par la condition suivante : k ~ mry!C1 (20) Fonction continue Le principal inconvénient de la commande par mode glissant d'ordre 1 est la fonction haute fréquence qui provoque le phénomène de Chattering. Dans le but d'éliminer ce désavantage, la fonction discontinue est remplacée par une fonction continue. sign(S)--+ cont(S) = _S_ ISI+f/J (21) Dans notre travail, nous avons adopté la même solution que dans [20] pour le calcul de la variable f/J . En effet, quand la variable f/J tend vers zéro la fonction continue correspond à la fonction sign(S), et quand f/J est grand la fonction continue tend vers zéro. L'équation 22 montre le calcul adaptatif de la variable f/J par intégration de la surface de glissement. çb = çb0 + 1 rJ 1 avec (rJ ... JSdt) Finalement, l'équation continue de la commande par mode glissant d'ordre 1 est comme suit : 102 ©Les collections de I'INRETS Commande et observation d'un véhicule automobile o = o -k(--s--) <q 1 S 1 +9io + 117 1 (23) Évaluation expérimentale Dans le but de réduire le temps de calcul des matrices des gains de l'observateur pour chaque itération ou bien pour chaque valeur de la vitesse , des intervalles de vitesses sont définis et pour chaque intervalle les matrices de gains sont considérées constantes . Les données expérimentales utilisées ici sont issues du véhicule expérimental Peugeot 307 développé par I'INRETS-MA comme le montre la figure 3. Figure 3. Véhicule expérimental Peugeot 307 de I'INRETS-MA Les données expérimentales de la Peugeot 307 utilisées dans le processus d'estimation de l'angle de roulis et les entrées inconnues sont : la dérive au centre de gravité , la vitesse de lacet, la vitesse de roulis , la vitesse longitudinale et l'angle de braquage. Les figures 4 et 5 montrent une bonne estimation des différents états dynamiques qui sont trés proches des mesures, ainsi que l'angle de roulis et le dévers de la route. Les résultats obtenus montrent que l'observateur par mode glissant avec entrée inconnue est en mesure d'estimer correctement tous les états du systéme LPV et les entrées inconnues qui sont l'angle de dévers et la force latérale du vent. A noter que la mesure du dévers illustrée par la figure 5 est acquise par le véhicule V ANI (Véhicule d'analyse d'itinéraire). ©Les collections de l'IN RETS 103 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Figure 4. Variables dynamiques : mesures et estimations o.s Angle de déri8au CDG , 00 200 300 400 500 600 700 Distance (m) Vitesse de lacet Figure 5. Angle de dévers estimé et mesuré par le véhicule V ANI, force du vent estimée Angle de dél09rs de la route ~~--~,~00----~~~--~~~--~~~--~~--~~--~~=-­ Force latérale du veri Les figures 6, 7 et 8 comparent les performances du système composé de la commande par mode glissane4 et les deux modèles du véhicule (LPV et NL4R). Les variables dynamiques mesurées et celles données par le système sont très proches. Les erreurs de suivi de trajectoire sont faibles même sous de fortes accélérations latérales (0.65 g dans le deuxième virage). A noter que le dévers estimé par l'observateur par mode glissant est considéré dans cet essai. 24 Commande par Mode Glissant = CMG. 104 © Les collections de I'INRETS Commande et observation d'un véhicule automobile Figure 6. Angles de braquage de la CMG et mesure- Vitesses longitudinale mesurée et celle du modèle NL4R couplé la CMG 115 . 100 ? es t. 0 4() . 20 - r 100 100 l 200 200 Vitesse IOr>Jitudinale r f J 300 400 500 Ar>Jie de braquage f 300 400 500 Distarce [m[ [ - Mes..-e MNL4A +CMG 600 t 700 ] 1--Mes..a f -MLPv.c:l MNL4A+CMG 1 ' 600 700 Figure 7. Trajectoires: référence et celles des modèles (LPV et NL4R) couplés à la CMG, erreurs de suivi 300-- 250 200 150 I1oo ­ >- -100 0 100 © Les collections de I'INRETS - ooe Trajectoires (X, Y) r - Erre~.< SU' Y 200 300 X[m] 1- Aétérence -MLPV ? CMG MNL4A+ CMG 400 500 (ix) -1· - · l 0 200 400 600 D1stance [m) 105 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Figure 8. Variables dynamiques : mesures et modèles (LPV et NL4R) couplés à la CMG Les figures 9, 10, 11 et 12 illustrent les résultats d'extrapolation en vitesse. Dans ces essais quatre instances du modèle NL4R couplés à la commande par mode glissant et l'observateur du dévers sont exécutés avec des incréments de vitesse respectivement Vx + Okm 1 h , Vx + 8km 1 h , Vx + J6km 1 h et Vx + 24km 1 h comme l'i llustrent les profils de vitesse incrémentés de la figure 9. La même figure présente les angles de braquage calculés par la commande et appliqués aux modèles NL4R incrémentés. Les performances de cette commande en termes de suivi de trajectoire sont illustrées à la figure 10, les erreurs de suivi commises sur l'angle de lacet et le déplacement latéral sont faibles, même sous de fortes accélérations latérales (figure 11), puisque pour le modèle à Vx + 24km 1 h l'accélération latérale atteint 9.5m 1 s 2 dans le second virage, et les angles de dérive avant atteignent 7 deg. La figure 12 montre les forces latérales saturées et qui opèrent dans la zone non linéaire de pseudo glissement dans laquelle les pneus du véhicule atteignent leurs limites physiques. 106 ©Les collections de l'IN RETS Commande et observation d 'un véhicule automobile Figure 9. Angles de braquage des CMG couplés aux modèles NL4R avec les vitesses incrémentées V liesse long?tt..d?nale : MeSln! et MNL4A + SMC 90 0 100 200 :lOO 400 500 600 700 80 ?? Angles de braquage : Mestre et SMC --Vxmeasureo 60 - - VxtOkiTVh ' ----- v. + 8 kmfh .. -·-·-·· F t 16 kmlh ? ??.????.? lat24kmlh ' g; 20 e. ·20 -40 ' - __l 0 100 200 :lOO ... 500 800 700 Distance (m) Figure 10. Trajectoires: référence et celles des modèles (LPV et NL4R) couplés à la CMG, erreurs de suivi :lOO Tra,ec101res · Rèférerces et MNL4A + SMC 200 150 I,oo >- 50 ·50 ·100 0 -- Vxmeasured Va + 0 kmhl ------- v. t 8 kmhl -·-·?·-·- Va + 16 kmltl .. .... ........ v. t 24 km/tl ...,... -~ 100 200 © Les collections de I'INRETS 1 -r- 300 X[mJ / ! r 1 1 1 500 Erreur SIX Y 015 ..0.15 -o.2 o!:---o200±-----o:400~""""'eoo=-..J ErrelX SIX tV '2~ 3)o 400 600 Distance (m) 107 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Figure 11. Accélérations latérales : mesures et celles des modèles NLM4R avec vitesses incrémentées couplés à la commande par mode glissant Accélérations latérales poli' les extrapolation en ...,lesse 10,---.------.-----.---.....-::=,---r---., _- _-----,y,-, =c.,.c:-:.,....,"""'"" - Vx+Okmlh 1 ---+---+--J.~~5f/L-~~~+----Ii ----- Vx + 8 kmlh r -·-·-·· Vx + 16 kmlh ·········· Vx + 24 krnlh ·10!;-o ----;!;100,_-----,200:f;;----i300:;;------,?"'-oo-------.:500:..-----,soo±----.,7oo!:::---..l Distance [m] Figure 12. Forces latérales des modèles NL4R avec vitesses incrémentées en fonction des angles de dérive des pneumatiques Forces latérales en fonction des argle de dériva 2000 ~ 1000 ~ ~ -1000 ë .. ~ ·2000 ,. u. ·3000 ·3000 -6 ....,.._ = 1' ~ 1 r- .s ... 2 0 Dériw Avare gauche [Deg) .L_ ' ... -2 0 2 Dénw arriéra gauche [Deg[ Conclusion 8000 -6000 ~ ~4000 " ~2000 < .t ·2000 1 1 ~ 1 ', 1 """ ~ ~ .s ... ~ 0 Dériw Avare droite [Deg) 6000 ~-Vx+Okmlh ......... Vx + 8 kmlh 1-vx + 16kmlh "" 1 Vx + 24 kmlh ' - ~ - - """ .. Dèriw Arrière droite [Deg[ Ce papier propose à la fois une commande non linéaire basée sur la commande par mode glissant du premier ordre et un observateur par mode glissant à entrée inconnue pour l'estimation du dévers de la route. La validation expérimentale a mis en évidence les propriétés de robustesse des deux algorithmes. Concernant la commande, elle montre des performances satisfaisantes même sous les fortes sollicitations dynamiques dans un virage , lorsque le véhicule atteint ses limites physiques, et que les forces latérales sont saturées. L'observateur qui est en mesure de bien estimer le dévers de la route 108 © Les collections de l'IN RETS Commande et observation d'un véhicule automobile et l'angle de roulis . Ces deux algorithmes sont combinés pour réaliser les extrapolations en vitesse et d'identifier la vitesse limite de franchissement d 'un virage, cette vitesse limite est mise en évidence par l'apparition du comportement limite du véhicule. Les résultats de cette application montrent que la vitesse limite de franchissement du second virage du site est égale approximativement à 120km 1 h . Références [1] Page, Y. and Cuny, S. ls electronic stability program effective on French roads? Accident Analysis and Prevention , vol. 38, pp. 357 364, 2006. [2] Lechner, D. , Menhour, L. , Naude, C., Thomas, D. , Barletta, E. Rupture diagnosis on an itinerary: a tool to improve road safety, 1 ~ Congrès International de la SIA "Dynamique du Véhicule , INSA-Lyon, France, 23 et 24 Septembre 2009. [3] Plochl, M. and Lugner, P. A 3-level driver model and its application to driving simulations. Vehicle System Dynamics Supplement, Vol. 33, pp. 71-82, 1999. [4] Edelmann, J., Plochl , M., Reinalter, W . and Tieber, W. A passenger car driver model for higher lateral accelerations. Vehicle System Dynamics, vol. 45, no. 12, pp. 1117-1129, December 2007. [5] Sharp, R.S. , Casanova, D. and Symonds, P.A. Mathematical Model for Driver Steering Control , with Design, Tuning and Performance Results. Vehicle System Dynamics, Vol. 33, No. 5, pp. 289-326,01 May 2000. [6] Prokop, G. Modeling Human Vehicle Driving by Model Predictive Online Optimization. Vehicle System Dynamics, Vol. 35, No. 1, pp. 19-53, January 2001 . [7] Utkin, V.-1. Sliding Mode in Control Optimization. Springer Ver/ag, Berlin , 1992. [8] Slotine, J.J.E. and LI , W. Applied Nonlinear control. Prentice Hall, New Jersey, 1991 . [9] Luenberger, D.-G. Observing the State of a Linear System . IEEE Transactions on Military Electronics, vol. 8, pp. 74-80, 1964. [10] Luenberger, D.G. Observing the State of a Linear System. IEEE Trans. Automat. Contr., Vol. AC-11 , pp. 190-197, 1966. [11] Luenberger D.-G. An introduction to observers. IEEE Trans. Automat. Contr., vol. AC-16, pp. 596-602, 1971 . [12] lmsland, L. , Grip, H.-F., Johansen , T. -A. , Fossen, T.-1. , Kalkkuhl , J.-C. and Suissa, A. On non-linear unknown input observers: applied to lateral vehicle velocity estimation on banked roads. /nt. Jour. of Cont. , Vol. 80, pp. 1741-1750, 2007. © Les collections de I'INRETS 109 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière [13] Walcott, L.-8. and Zak, S. State observation of nonlinear uncertain dynamical systems IEEE Trans. Automat. Contr., Vol. 32, pp. 166-170, 1987. [14] Corless, M. and Tu, J. State and input estimation for a class of uncertain systems Automatica, Vol. 34, pp. 757-764, 1998. [15] Edwards, C., Spurgeon, S.-K. and Patton, R.-J . Sliding mode observers for fault detection and isolation . Automatica, Vol. 36, pp. 541-553, 2000. [16] Hui, S. and Zak, S.-H . Observer design for systems with unknown inputs. /nt. J. Appl. Math. Comput. Sei., Vol. 15, pp. 431-446, 2005. [17] Lechner, D. Embedded laboratory for vehicle dynamic, Kobe, Japan, AVEC, 5-9 October 2008. [18] Dupré, G., Flachat, P., Gratia, G., Latorre, M. and Olivier, J.-C. Detection d'alerte sécurité liées à des dysfonctionnements de l'infrastructure routiére. Bulletin des Laboratoires des Ponts et Chaussées, Vol. 213, 1998. [19] Pacejka, H.-8. Tyre and vehicle dynamics. Elsevier, Netherlands, 2005. [20] Harashima, F., Hashimoto, H. and Mareyama, K. Praclical robust control of robot arm using variable structure systems. IEEE /CRA , San Francisco, pp. 532-538, 1986. 110 © Les collections de l'IN RETS Planification urbaine et gestion du réseau routier. Quelle remise en cause de la vitesse ? Julien Busson Doctorant en aménagement et urbanisme, université Paul Cézanne, Aix-Marseille Ill. ED 355 "Espaces, Cultures et Sociétés" IFSTTAR-MA, département mécanismes d'accidents Chemin de la Croix Blanche, 13300 Salon-de-Provence, France julien.busson@ifsttar.fr Sujet de thèse : Décentralisation et gestion du réseau routier : quelle remise en cause de la vitesse ? Direction de thèse : Jérôme Dubois, professeur en aménagement et urbanisme à l'université d'Aix­ Marseille Ill Paul Cézanne. Dominique Fleury, directeur de recherche au département mécanismes d'accidents ; ingénieur de l'École centrale de Paris. Hélène Reigner, chargée de recherche au département mécanismes d'accidents ; docteur en sciences politiques. Financement INRETS 1 Région PACA Résumé - Cet article présente la problématique relative à la vitesse de déplacement dans le contexte de l'aménagement urbain, s'appuyant sur les cas particuliers des agglomérations rennaise et grenobloise. Dans un premier temps, il s'agit de rappeler les relations complexes qu'entretiennent la vitesse et les territoires. En effet, l'augmentation des vitesses de déplacement, sur fond d'automobilisation massive, a contribué de façon notable aux transformations de l'espace urbain. Partant de ce constat, nous identifions les causes et les contraintes d'un possible glissement de référentiel en la matière. Un mouvement vers le retour à une certaine lenteur existe, porté par l'injonction de développement durable se déclinant à différents niveaux : lutte contre les effets externes de la circulation automobile, partage de l'espace, limitation de l'étalement urbain. Cependant, l'imbrication des échelles de déplacement et de gouvernance fait de la mise en oeuvre de ces nouveaux référentiels une tâche complexe. La seconde partie s'attache à l'observation des politiques de déplacement dans les agglomérations de Rennes et Grenoble. Nous y mettons en évidence un mouvement de remise en cause de la vitesse à trois niveaux, en fonction des objectifs poursuivis. Nous nous intéressons enfin aux processus politiques dont sont issus ces choix, en montrant que la vitesse de déplacement concerne une grande variété d 'acteurs, dont la mobilisation au service d'objectifs communs demeure un exercice d'une grande complexité. ©Les collections de l'IN RETS 111 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Introduction. Vitesses et territoires urbains · de la coproduction aux déséquilibres Les sociétés modernes se sont construites sur la vitesse de déplacement. L'accès aux ressources, la maîtrise de l'espace sont conditionnés par la capacité à se déplacer rapidement. La vitesse s'impose donc comme le moyen de réduire la résistance de l'espace. La lenteur homogène, qui prévalait avant la révolution industrielle, a laissé sa place à la rapidité différenciée (OIIivro, 2000) . Dans une société hyper-mobile, le temps se substitue à la distance comme unité de mesure de l'espace. A pied, en voiture, en avion, on peut désormais parcourir de cinq à mille kilomètres en une heure. La « vitesse » qui nous intéresse ici est celle de l'automobile et du mode routier, le champ de l'étude se situant à l'échelle de l'agglomération et de l'aire urbaine. Les Trente Glorieuses ont vu la massification de l'usage de l'automobile et l'apparition de l'étalement urbain. La vitesse offerte au plus grand nombre a contribué à la transformation des espaces plus profondément et rapidement que n'avait pu faire le chemin de fer. L'automobilisation, en tant que phénomène généralisé d'utilisation du véhicule personnel, se fonde sur la vitesse qu'elle offre à ses usagers. Ce faisant, l'automobile met la maîtrise de l'espace à la portée du plus grand nombre, permettant à chacun de disposer d'une liberté sans précédent dans l'organisation de son territoire. L'automobile ne constitue ici que l'objet permettant d'incarner la question de la vitesse. Depuis une décennie, cette quête de vitesse semble, si ce n'est atteindre un point de rupture, au moins montrer des signes d'essoufflement. En effet, la vitesse fait l'objet d'une critique relativement ancienne quant à son caractère aggravant dans les effets externes des infrastructures de transport (bruit, pollution atmosphérique, insécurité routière et effets de coupure) . De fait, on assiste aujourd'hui à la remise en cause de la place de la vitesse dans les référentiels de l'action publique en matière de transports et d'urbanisme. La montée en puissance des thématiques de durabilité, la rareté croissante des finances publiques et les tensions des systèmes urbains questionnent les réseaux de transports, et particulièrement l'usage de l'automobile. En France comme ailleurs, la remise en cause des autoroutes urbaines, la généralisation des zones 30, des zones de rencontre, le fleurissement des radars au bord des routes sont autant de signes de la pénétration de nouveaux référentiels dans les discours et les pratiques d'aménagement des pouvoirs publics. La question n'est pas de savoir si la vitesse constitue un progrès. Le rapprochement des lieux est une aspiration naturelle de l'homme. Le problème doit être posé à l'échelle collective. En effet, appréhender les enjeux de la vitesse demande de la confronter à l'espace dans lequel elle se manifeste. 112 © Les collections de I'INRETS Planification urbaine et gestion du réseau routier La vitesse de circulation offre un point de vue dynamique pour interpréter les territoires et ses dysfonctionnements. Elle conditionne l'usage des infrastructures routières et leur rapport aux territoires traversés et desservis. L'objet de cet article est de mettre en évidence l'évolution des référentiels de l'action publique locale en matière de vitesse et de mobilité automobile. Le rôle de la vitesse dans les dysfonctionnements de la ville fonde le paradigme en faveur d'une mobilité plus apaisée. Nous montrerons les enjeux soulevés dépassent largement les politiques de transports, et mobilisent tous les acteurs de l'aménagement du territoire (première partie). La seconde partie propose un cadre d'analyse retraçant la remise en cause de la vitesse construit à partir de l'observation des terrains d'étude (agglomérations rennaise et grenobloise) . Ces évolutions s'inscrivent dans un contexte plus large de recomposition des systèmes d'acteurs de l'action publique locale, impulsé par la contrainte de durabilité des politiques publiques (troisième partie) . Ville automobile, ville sous tensions · la remise en cause de la vitesse comme contrainte de durabilité Prenant acte des lacunes des politiques sectorielles (les schémas directeurs d'aménagement et d'urbanisme (SDAU) et les plans de circulation issus de la loi d'orientation foncière de 1967), le législateur s'emploie par la suite à rechercher des dispositifs en mesure de décloisonner les transports et l'urbanisme. Ainsi, la mobilité s'impose progressivement comme un levier déterminant de l'aménagement urbain. La décentralisation de la planification urbaine en 1982, puis l'évolution du cadre législatif (notamment les lois LOTI de 1982 LAURE de 19962 , Voynee et Chevènement4 en 1999) participent de cet objectif d'intégration croissante des transports et de l'urbanisme d'une part, et de l'élargissement des échelles d'intervention publique au niveau local d'autre part. En effet, les pouvoirs publics reconnaissent peu à peu le rôle de la mobilité dans les transformations urbaines. L'évolution des référentiels se situe aujourd'hui sur la vitesse du réseau routier, témoignant de l' intégration croissante dans les sphères de décision publique d'une critique pourtant ancienne, née de la recherche en aménagement et urbanisme. Nous revenons ici sur la teneur de cette critique. Le rôle de la vitesse dans l'étalement urbain explique en partie l'inefficacité de la planification urbaine des années 1970 et 1980. La dépendance automobile et la coproduction de la ville et du réseau routier donnent alors le cadre de référence pour la mise en oeuvre d'un urbanisme durable. ' Loi n? 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs. 2 Loi n? 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie. 3 Loi n? 99-533 du 25 juin 1999 d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire. ? Loi n? 99-586 du 12 juillet 1999 relative au renforcement et à la simplification de la coopération intercommunale. ©Les collections de I'INRETS 113 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière La vitesse ne fait pas gagner que du temps, mais aussi de l'espace Le fondement de la quête de vitesse et des infrastructures routières réside dans les gains de temps qu'elles offrent aux usagers, comme en témoigne la forte valorisation du temps gagné dans l'évaluation des projets d'infrastructures routières (Héran et Darbéra, 2005). Théoriquement, amputer du temps au transport permet aux individus d'accomplir davantage d'interactions. Cependant, un réseau routier dimensionné pour favoriser les mobilités quotidiennes est aussi un vecteur de l'urbanisation. En effet, si la forme urbaine, à un moment donné, dessine la trame des mobilités quotidiennes, le potentiel du réseau de transport conditionne également l'évolution de la forme urbaine, dans laquelle se redistribue la mobilité quotidienne (Orfeuil et Massot, 2006) . Le paradigme de la mobilité organisatrice explique la capacité des infrastructures de transport à accompagner la croissance urbaine, croissance inévitable avec la croissance démographique. Mais la comparaison de l'accroissement de population à l'emprise foncière correspondante des villes montre, partout en France, un décalage qui illustre la dédensification progressive du bâti . Dans l'agglomération rennaise, qui est un de nos périmètres d'étude, c'est l'équivalent de la surface de Rennes qui a été rognée par l'urbanisation entre 1982 et 1999. On y a logé trois fois moins d'habitants que dans la ville centre, malgré l'objectif des trois schémas directeurs (1983, 1989 et 1993) de construire vingt logements à l'hectare (Guy, Givord, 2004 ). Même si les causes de ce décalage sont multiples, ce résultat illustre la difficulté de la planification à canaliser l'évolution de la forme urbaine. C'est la preuve de l'existence de processus d'urbanisation autonomes et spontanés, dont la puissance latente aide à expliquer l'étalement urbain (Wachter, 2003). Il convient donc de relier les dynamiques urbaines répondant de la mobilité organisatrice au mouvement de massification de l'usage de l'automobile qui s'est amorcée au début des Trente Glorieuses. L'agglomération des individus dans les villes résulte depuis toujours d'un processus d'optimisation du temps. Ainsi , avant la révolution industrielle, la densité de l'habitat et des activités était forcée par la lenteur généralisée des moyens de transport (Wiel, 1999). L'automobilisation de masse a permis aux individus de s'affranchir de la résistance de l'espace, en rendant la dispersion des lieux d'habitats et d'activités efficace sur les plans économique et social (Wachter, op. cit.) . L'automobile et la vitesse ont remodelé les modes de vivre et d'habiter la ville. Ainsi, les gains de vitesses offerts par l'automobile et l'aménagement des infrastructures routières rapides se sont vus en grande partie réinvestis dans l'espace. Les études de Y. Zahavi , dans les années 1970, montrent une relative stabilité des budgets-temps de transport quotidiens, qui révèle la préférence des individus pour la distance. En effet, la localisation des ménages répond notamment de trois contraintes (Polacchini et Orfeuil 1998) : le coût du logement, la taille du logement, et les temps de migration domicile - travail. De ce point de vue, la préférence pour le périurbain présente une rationalité toute 114 © Les collections de l'IN RETS Planification urbaine et gestion du réseau routier économique. En effet, la vitesse , par les gains de temps qu'elle permet, est venue abaisser considérablement le coût généralisé5 du transport. Les infrastructures rapides et l'automobile autorisent donc la satisfaction des deux premières contraintes. La ville automobile : un système auto-alimenté condamné à une croissance stérile L'étalement urbain qu 'ont connu les agglomérations françaises et européennes s'explique alors à la fois par le paradigme de la mobilité organisatrice et l'hypothèse de constance des budgets temps de transport, dans un contexte d'automobilisation généralisée. Ce faisant , les infrastructures de transport ont redessiné la ville et subordonné son fonctionnement à l'usage de l'automobile . La dépendance automobile de la ville et de ses habitants est décrite sur le plan fonctionnel , en tant qu 'état et processus, avec ses conséquences en termes de formes urbaines. La dépendance automobile décrit la manière dont l'accomplissement des interactions urbaines est soumis à l'usage de l'automobile. En tant qu'état, elle est subie par les usagers, et particulièrement par les usagers non motorisés qui s'en trouvent partiellement exclus. La dépendance se fait alors ressentir au travers d'un déficit d'accessibilité aux aménités urbaines (Dupuy, 2006). Pour les usagers motorisés, il s'agit plus d'une dépendance à la vitesse, dans la mesure où le mode automobile reste le plus performant pour réaliser les déplacements les plus variés en un temps acceptable. La contrainte de vitesse devient la plus forte dans les proches périphéries, pour les trajets pendulaires , à défaut d'un réseau de transports en commun suffisamment maillé (Genre­ Granpierre, Josselin , 2006). Mais la dépendance automobile reste avant tout un processus autocumulatif, qui s'entretient par son interaction avec l'automobilisation et la demande automobile. L'installation de ce système automobile a des conséquences lourdes pour la ville, autant en termes fonctionnels que de formes urbaines. Les stratégies insulaires développées dans les agglomérations françaises sont une bonne illustration de la difficulté de résistance à la pression automobile. Il s'agit alors de protéger les centres­ villes denses, très partagés du point de vue modal , par des infrastructures routières lourdes assurant l'accessibilité de l'agglomération à mesure qu'on s'éloigne du centre. Il en résulte une ville duale, caractérisée par des centres denses, à la lenteur automobile générale, auxquelles viennent s'adosser des périphéries extensives, où les distances à parcourir sont d'autant plus longues que les vitesses sont élevées (figure 1 ). Cette ville automobile pose problème aux architectes et urbanistes, particulièrement depuis l'après guerre. F. Choay (1983) décèle dès la fin du XIXe siècle « le primat de la mobilité et des flux, l 'ayant emporté sur les structures et le paysage » (Choay, 1983, citée par Wachter, 2003). Cette intuition se vérifie aujourd 'hui particulièrement pour les périphéries urbaines, 5 La notion de coût généralisé englobe l'ensemble des coûts supportés par l'usager d'un mode de transport, notamment les coûts monétaires, le temps de transport et l'inconfort. © Les collections de I'INRETS 115 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière dont certaines se trouvent enfermées par les réseaux de voiries reliant les grands centres urbains à leurs pôles secondaires. En effet, le diagnostic est loin de se limiter à celui d'une esthétique urbaine sacrifiée à la mobilité. La vitesse banalise l'espace urbain et l'enlève à ses habitants. Les infrastructures routières rapides sont autant de coupures dans la ville, dont les effets de ségrégation physique et sociale sont rappelés par J-L Gourdon (2001) : lorsque qu'on observe les quartiers en difficulté dans toutes les agglomérations françaises, on ne peut ignorer que la majeure partie d'entre eux sont traversés ou longés par des voies rapides urbaines et des routes nationales. Figure 1. Un modèle général d'organisation du réseau routier et de la ville dans une configuration radioconcentrique (cas rennais) Commuoes p6ripb6iqua !>&la lnduslriclJ et c:ornmerc:i8ux Rooede UOrolltik-e Voie~ La ville organisée autour de son réseau routier : la périurbanisation apparaît par couronnes successives. Les perfor­ mances du réseau routier permettent aux ménages de s'installer dans les pôles périphériques tout en gardant l'acces­ sibilité à la ville centre, qui conserve la majorité des emplois et des services. Dans un second temps, ce sont donc les communes de la périphérie qui connais­ sent la croissance la plus importante. Cependant, si on peut parler de « ville diffuse», cela ne concerne, au moins dans ce cas précis , que l'habitat. En effet, les activités commerciales et industrielles se concentrent en des points stratégiques en fonction de l'accessibilité routière, le long des rocades et à proximité des échangeurs. Les trajets domicile - travail et l'accès aux pôles commerciaux expliquent alors la lon­ gueur des déplacements automobile, qui augmente le volume du trafic routier. Quel glissement de référentiel pour un aménagement urbain durable ? En souscrivant à cette critique extensive de la vitesse, il est désormais possible d'appréhender l'ampleur de ses implications sur le fonctionnement des territoires urbains. La vitesse contribue à l'éclatement des territoires, alimente des formes urbaines coûteuses en énergie, dont les performances en termes de rapidité des déplacements se révèlent pour partie fictifs . Face à ce constat, la ville étalée semble être un modèle d'urbanisation condamné par les acteurs de l'aménagement du territoire . La question est donc de savoir quel modèle nous défendons alors . Manifestement, les pratiques d'urbanisme contemporaines, ainsi que leur cadre législatif, manifestent une volonté d'un certain retour à la densité, sans aller jusqu'à prôner le retour à la ville dense. La 116 ©Les collections de I'INRETS Planification urbaine et gestion du réseau routier ville compacte relève en effet d'une certaine utopie, pour des raisons ayant trait à la densité elle-même, ainsi qu'aux structures urbaines. Tout d'abord , la périurbanisation ne procède pas uniquement des gains de vitesse. L'accession à la propriété dans la maison individuelle témoigne de choix personnels, motivée entre autres par la volonté d'échapper à la densité urbaine. La densité, pour être acceptée, doit donc offrir une grande qualité urbaine, sans pour autant se traduire par la gentrification des espaces concernés. Il faut ensuite considérer l'inertie et la résistance des structures urbaines : quelle que soit l'ambition des politiques publiques, la ville demeure un objet lent, se renouvelant pour environ 1 % de son volume chaque année (Castel , 2007) . Dans ces conditions, il s'avère d'autant plus difficile de restaurer la proximité physique des lieux dans un environnement tendu par la vitesse, qu'il ne l'a été de laisser opérer les forces centrifuges favorables à leur dispersion. C'est pourquoi il semble inutile d'opposer la ville et son réseau routier. Remise en cause de la vitesse ne signifie pas forcément remise en cause de l'automobile. En effet, quoiqu'il arrive, la route reste l'ossature de la ville, elle est la trame qui l'anime. Finalement, le débat entre la ville des proximités et la « ville chaos » pourrait se révéler stérile tant l'un et l'autre sont éloignés des marges de manoeuvre des aménageurs. La remise en cause de la vitesse pourrait alors s'inscrire dans une intégration positive des déplacements dans les projets d'aménagement urbain (Chaslin citant Koolhas, 2001). Cette position n'a pas vocation à trancher le débat sur la remise en cause de la vitesse, mais elle aide à le délimiter. En effet, la notion d'intégration « positive » des déplacements dans l'aménagement urbain laisse encore une grande amplitude à l'observation des pratiques. De la pacification des centres-villes à la réduction des vitesses sur les autoroutes, en passant par leur requalification en boulevards urbains, les orientations sont variées et dépendent fortement du contexte spatial et politique des territoires étudiés. La seconde partie propose un cadre d'analyse pour mettre en évidence l'existence et la nature de ce glissement de référentiel concernant la vitesse. Mettre en évidence de la portée et des mécanismes du glissement de référentiel sur la vitesse Partout en France, la vitesse fait désormais l'objet, sinon d'une remise en cause, au moins d'une réflexion sur sa place dans l'aménagement du territoire. Poussés par l'impératif de développement durable, les pouvoirs publics locaux manifestent leur volonté d'intégrer le secteur des transports et des déplacements dans leur approche de l'aménagement urbain. Les discours et les documents de planification matérialisent un large glissement de référentiel : celui d'une approche conventionnelle des transports, basée sur la planification et l'ingénierie, à celui d'un développement urbain soutenable et de transports durables (Banister, 2008) . L'enjeu de cette recherche consiste à identifier et mesurer ce glissement de référentiel , tel qu 'il s'incarne aujourd'hui dans les ©Les collections de I'INRETS 117 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière politiques locales de déplacement et d'urbanisme. A cet effet, la méthode consiste à comparer les productions politiques dans différentes agglomérations, ici Rennes et Grenoble. Le périmètre retenu pour l'étude est celui du schéma de cohérence territoriale (SCOT)6 . Nous présentons ici le cadre d'analyse construit à partir de la première approche des terrains. Il s'agit premièrement de caractériser la place de la vitesse dans les politiques d'aménagement du territoire des terrains sélectionnés. Nous nous appuyons pour cela sur les documents de planification et les discours des acteurs concernés, qui dessinent une remise en cause graduée de la vitesse. L'étude des documents de planification révèle à la fois une certaine unité dans les objectifs et des approches hétérogènes. A Rennes et à Grenoble, comme dans la majeure partie des agglomérations françaises, les déplacements sont mis au service de deux objectifs majeurs, à des échelles différentes. Au plan local, c'est-à-dire à l'échelle des villes, l'heure est au partage de l'espace public. La modération des vitesses est largement mise à contribution par la mise en oeuvre d'une série d'actions ponctuelles, avec la généralisation des zones 30 et plus récemment, des zones de rencontre7 . A une échelle plus large, incarnée par les périmètres des SCOT, les transports s'invitent dans les réflexions sur les formes urbaines. Cette échelle voit l'élargissement des périmètres et des objectifs, mais également des acteurs. L'hypothèse posée ici est celle de l'influence plus ou moins forte de la contrainte de durabilité sur les contraintes de gouvernance. Celle-ci se matérialise alors par une remise en cause graduée de la vitesse, allant d'une certaine inertie dans les pratiques à une régulation plus forte des comportements de mobilité. L'affirmation du compromis automobile : la modération des vitesses en ville pour le partage de l'espace public urbain Ce premier scénario correspond à une certaine continuité dans les pratiques déjà observables sur le terrain. La remise en cause de la vitesse demeure confinée aux zones résidentielles et aux centres denses. Ces « poches » prioritaires de partage de la voirie deviennent des « espaces publics » où modes doux et transports en commun sont prioritaires. Ici, la vitesse reste au service de projets d'aménagement, mais ne constitue pas en elle-même un projet d'urbanisme. Les infrastructures routières rapides périphériques sont réaffirmées dans leur fonction d'accessibilité routière, assurant l'interface avec le réseau autoroutier national. Les stratégies insulaires, et tout particulièrement 6 Introduits par la loi 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbain (SRU), les SCOT succèdent aux schémas directeurs dans la définition des orientations fondamentales de l'organisation du territoire , en fixant les objectifs des politiques sectorielles en matière d'habitat, de développement économique et de déplacements. 7 Instituées par le décret 2008-754 du 30 juillet 2008, les zones de rencontres marquent une étape supplémentaire dans le partage de l'espace public dans les zones denses en limitant la vitesse pour les véhicules motorisés à 20 km/h , avec priorité aux modes doux. 118 ©Les collections de I'INRETS Planification urbaine et gestion du réseau routier celle que l'on peut observer sur l'agglomération grenobloise, fournissent une bonne illustration de ce premier niveau de remise en cause de la vitesse. Carte 1. Voies rapides urbaines et stratégie insulaire : le POU de Grenoble Alpes Métropole lM.,.,.. ..... ~ ·C.......~ .... ...... ............ ,_... . .................. ............................ -~- Source : métro - SMTC - AURG/2007 Le pendant du ralentissement du centre-ville de Grenoble et des communes périphériques est la réalisation du ring , réseau de voies rapides urbaines contournant l'agglomération. Celui-ci demeure incomplet, faute de rocade nord. La réalisation de ce tronçon est primordiale pour soulager l'agglomération des trafics d'échanges. C'est le large projet de modération des vitesses automobiles et de partage des « espaces publics de voirie » qui légitime la réalisation d'une voie rapide urbaine. Le bouclage du ring avec la rocade nord s'inscrit dans la réalisation du « plan marguerite », qui consiste à rabattre les trafics internes à la ville de Grenoble et des communes périphériques sur la voie rapide . Les espaces ainsi libérés autorisent alors à ralentir les trafics automobiles, avec une intensification concomitante des services de transports en commun en site propre (en bleu sur la carte). Au plan local, la modération des vitesses semble donc suivre une évolution en tâche d'huile, avec une intensification de la stratégie insulaire déjà engagée dans le précédent POU. © Les collections de I'INRETS 119 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière De la densité pour contraindre les déplacements automobiles ... À une autre échelle , la vitesse est mise à contribution pour la réalisation des objectifs de densité urbaine. La prise en compte de la mobilité dans la promotion d'un urbanisme durable apparaît avec la loi SRU. Les SCOT s'efforcent donc de mettre les déplacements sinon au service, au moins en synergie avec les objectifs en termes d'urbanisme. Les SCOT élaborés sur la région urbaine grenobloise et le pays de Rennes proposent des diagnostics proches dans l'affirmation du rôle des infrastructures routières dans l'étalement urbain. Les deux documents pointent l'insuffisance des schémas directeurs précédents (remplacés par les SCOT) à canaliser l'étalement urbain par les seuls objectifs de maîtrise foncière . L'étalement urbain et les circulations automobiles sont présentés comme des menaces sur l'équilibre du territoire . Dans l'agglomération rennaise, les conurbations dessinées par les grands axes routiers effacent peu à peu l'alternance ville- campagne, qui est une caractéristique principale du modèle de ville archipel. Dans l'agglomération grenobloise, la périurbanisation, quoique limitée par les fortes contraintes topographiques du territoire , induit des déplacements de plus en plus longs qui saturent les axes routiers. En conséquence, le confortement des pôles urbains s'impose comme un objectif majeur dans les deux territoires étudiés, et la réalisation de cet objectif repose en partie sur les déplacements. Le renforcement de la densité urbaine, lorsqu'elle est possible, doit conduire à un modèle de développement urbain privilégiant la proximité à la distance. L'accent est mis sur une redistribution modale favorable aux transports en commun et aux modes doux, en posant l'objectif d'une densité suffisante à leur compétitivité. Une urbanisation dense, particulièrement orientée en fonction du développement des lignes de transport en commun doit alors concourir à la diminution des distances parcourues, en veillant à ce que les déplacements automobiles ne profitent pas des gains de temps occasionnés. C'est l'objectif du SCOT du Pays de Rennes, adopté en 2007, que de mettre en oeuvre une urbanisation de proximité , avec l'ambition affichée de lutter contre la prédominance de l'usage du véhicule personnel. Cependant, même si les performances du réseau routier, et donc la vitesse qu'il permet, sont mises en cause dans la dynamique d'étalement urbain, le SCOT du pays de Rennes se garde de faire de la vitesse un levier d'action. L'action est concentrée sur les pôles urbains, et le réseau routier structurant reste préservé de toute participation aux objectifs de densification. C'est là que le SCOT de la région urbaine grenobloise (préparé pour l'horizon 201 0) va plus loin en proposant de faire de la vitesse un levier d'aménagement du territoire. La démarche de chrono-aménagement s'approprie l'ensemble du réseau de transport pour le mettre au service des objectifs de densification et de confortement des pôles urbains. Dans l'approche rennaise, le renforcement de la densité dans les pôles urbains autour des axes de transports en commun doit permettre aux pôles secondaires (les communes de la périphérie rennaise ), de renforcer leurs 120 ©Les collections de I'INRETS Planification urbaine et gestion du réseau routier fonctions de centralités . L'objectif défendu est « l'optimisation » de la mobilité à l'échelle du Pays, avec le développement des transports en commun pour contenir la mobilité en véhicule personnel. Les effets bénéfiques attendus de la réorganisation des transports sont la diminution de la pollution atmosphérique et des nuisances liées à l'automobile d'une part, et la garantie de l'accessibilité aux services dans une « ville des proximités » d'autre part, plus équitables. Le levier de la maîtrise foncière s'impose comme un levier incontournable dans la réduction des kilomètres parcourus. Selon cette analyse, la remise en cause de la vitesse automobile apparaît en filigrane par la diminution des performances des trajets en véhicule personnel dans les zones ciblées . La densité est ici le préalable à la mise en oeuvre d'une mobilité plus durable, et la diminution de la part modale de l'automobile en est la résultante . L'approche par la densification, comme la stratégie insulaire, présente un caractère local en ne concernant que les zones urbaines. Elle s'inscrit dans une spécialisation fonctionnelle du réseau de transport, dans la mesure où elle exclut de son champ d'application le réseau routier primaire et secondaire. C'est d'ailleurs une posture revendiquée aussi bien dans le PDU et le SCOT rennais : le réseau secondaire, à savoir la deuxième ceinture routière de l'agglomération , est conforté dans son rôle de support des trafics routiers d'échanges intra-agglomération, nécessaire à la mise en réseau des pôles secondaires et à l'attractivité économique du territoire . Figure 2. Densifier autour des axes de transports en commun : SCOT du Pays de Rennes Source : Audiar, 2007 ·'­·-·-­-------- ... à la vitesse comme contrainte sur la densité L'approche se veut plus volontariste dans le SCOT de la région urbaine grenobloise. Ses promoteurs ont engagé une réflexion qui fait de la mobilité un vecteur de l'équilibre des territoires . Cette initiative est incarnée par le concept © Les collections de I'INRETS 121 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière de « chrono-aménagement » du territoire, qui propose de rapprocher l'habitat et l'emploi, favoriser la proximité en réduisant la longueur des déplacements. Ici, la densité devient la variable expliquée et la vitesse du réseau de transport la variable d'ajustement. Le chrono-aménagement du territoire s'appuie donc sur une réduction générale des vitesses, à savoir le passage de 110 km/h à 70 sur les autoroutes et de 90 km/h à 50 sur le réseau secondaire , en heures creuses comme en période de pointe . On s'éloigne donc complètement d'un dispositif de gestion de la mobilité, en faisant du réseau routier l'outil principal du confortement des pôles urbains. Le chrono-aménagement intègre donc toutes les échelles de déplacement, puisqu'il s'appuie sur la reconnaissance de la force organisatrice du réseau de transport : l'hypothèse est faite que si le réseau routier porte une responsabilité dans la dispersion de l'habitat et des activités, il détient également les clés pour inverser la tendance. La modération des vitesses n'est pas présentée comme une contrainte sur les déplacements automobiles. Il s'agit au contraire de préserver la mobilité pour le potentiel d'interactions qu'elle permet, tout en réduisant les distances nécessaires à leur réalisation. En cela, la remise en cause de la vitesse proposée par le chrono­ aménagement se distingue d'une remise en cause de l'automobile, puisqu'il s'agit de d'en reconnaître l'importance pour le fonctionnement des territoires , tout en l'adaptant aux contraintes de durabilité. A ce stade, apparaît donc une graduation à trois niveaux de la remise en cause de la vitesse. La première se joue sur les vitesses réelles dans une optique de partage de l'espace urbain et de report modal. Lorsque la densité et la forme urbaine intègrent les déplacements, on travaille alors sur les vitesses moyennes pour influencer la portée des déplacements. Ces approches ne sont pas exclusives, puisqu'elles interviennent sur des échelles de territoires différentes. La réduction des vitesses sur autoroutes souhaitées dans l'agglomération grenobloise est à ce titre tout à fait compatible avec la stratégie insulaire qui repose sur ces mêmes autoroutes. En revanche, la graduation proposée ici permet de mesurer l'intégration croissante des politiques de transports et d'urbanisme, allant vers une régulation de plus en plus forte des comportements de mobilité, légitimée par la promotion d'un urbanisme durable. Changement de paradigme et systèmes d'acteurs Modérer la vitesse à l'aide de zones 30 et réduire la vitesse sur autoroute de façon permanente ne répond pas des mêmes objectifs. D'un outil de gestion de trafic, la vitesse devient alors le socle d'action au service d'un projet de territoire. Dès lors, la remise en cause de la vitesse s'inscrit dans des systèmes d'acteurs complexes. Nous partons toujours de l'hypothèse que le changement de paradigme existe dans tous les terrains approchés, à causes des contraintes fortes qui s'exercent sur la ville. Son intensité est révélée par les orientations retenues dans les documents de planification. Mais l'invention de nouveaux outils nécessite la mise en place de dispositifs de décision publique innovants, qui permettent l'apparition et la diffusion d'idées nouvelles. La remise en cause 122 © Les collections de I'INRETS Planification urbaine et gestion du réseau routier de la vitesse, pour exister, s'inscrit donc dans un contexte de changement politique. Pour expliquer le changement politique en matière de déplacements et d'urbanisme, nous nous référons à un double cadre d'analyse. D'une part, le passage d'un gouvernement urbain de plan à la gouvernance de projet s'avère nécessaire pour mener des actions interdépendantes dans un environnement complexe. D'autre part, le concept de configuration territoriale permet de donner du sens à toutes les contraintes du changement politique, et d'expliquer la diversité des orientations politiques observées au niveau local. Du plan au projet : une adaptation des systèmes d'acteurs aux contraintes de durabilité dans l'action publique? Depuis la loi SRU, l'articulation entre transports et urbanisme semble s'imposer comme une évidente nécessité dans l'optique d'un aménagement urbain durable. Mais dans les faits, cette intégration ne se décrète pas. Elle implique un changement d'échelle à plusieurs niveaux : il n'est pas seulement nécessaire de coordonner les différents métiers au sein des gouvernements locaux (ingénieurs, urbanistes) mais entre les gouvernements locaux. En effet, les documents d'urbanisme, et particulièrement le SCOT mobilisent plusieurs échelles territoriales. Le plan de déplacement urbain, le plus souvent réalisé par un EPCI8 , intègre des voiries communales, départementales et nationales. Il doit s'adapter au SCOT, qui fédère plusieurs EPCI autour d'un projet de territoire. Ces deux documents ont un point commun : les structures desquelles ils émanent ont peu ou pas de compétence opérationnelle sur la voirie et l'urbanisme, mais ils s'approprient des problématiques dont l'appréhension nécessite une large échelle géographique et politique. Dans le cadre du SCOT, les gestionnaires des réseaux arrivent avec chacun leurs propres référentiels : à l'État l'écoulement du trafic national , au département la gestion des échanges régionaux. Chaque acteur porte donc une vision de son territoire, et tout l'enjeu du SCOT est d'arriver à les concilier au service d'un aménagement urbain durable. La réalisation d'un SCOT consiste en effet à construire un dispositif de gouvernement d'un espace sur lequel se rencontrent de multiples échelles de gouvernement. Chaque acteur dispose donc d'une sorte de veto de fait, puisque sa non-participation au projet est susceptible de le vider de sa substance. Dans ces conditions, les parties prenantes à l'élaboration des documents de planification doivent pouvoir se forger une culture commune, des terrains sur lesquels leurs intérêts convergent. Cette convergence ne va pas de soi. Le SCOT ne s'inscrit pas dans un processus de planification classique, dans le quel un décideur fixe des objectifs en fonction des buts à atteindre. La décision doit nécessairement être le fruit du consensus. Si la limitation de l'étalement urbain peu rencontrer une acceptation large sur le principe (c'est d'ailleurs une ? Établissement public de coopération intercommunale. © Les collections de l'IN RETS 123 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière préconisation de la loi SRU), les objectifs intermédiaires et les actions à mettre en oeuvre pour les réaliser sont sujets à discussion, dans la mesure où ils mobilisent des réseaux et des compétences qui ne sont pas a priori dévolus à ces objectifs. La modération des vitesses est un parfait exemple de ce glissement d'objectifs. Une telle mesure peu s'avérer nécessaire à un POU dans le cadre d'une stratégie insulaire, ou , dans le cas de Grenoble, pour le chrono-aménagement du territoire. Mais dés lors qu'elle intervient sur un réseau dévolu à l'écoulement du trafic de transit, comme c'est le cas d'une voie autoroutière, la logique peut aller à l'encontre de l'exercice de la compétence du gestionnaire. Le consensus doit alors se forger progressivement, des objectifs généraux du projet jusqu'aux actions à mettre en oeuvre, qui nécessitent de la part des acteurs qu'ils acceptent de questionner leurs propres projets en fonction des objectifs fixés. L'exercice d'élaboration du POU, et plus encore du SCOT, s'inscrit donc dans une démarche originale, que G. Pinson (1999) différencie du plan au profit d'une démarche de projet. Il s'agit d'un cadre peu formel, ou la sanction du vote est écartée autant que possible. En l'absence de dépositaire du pouvoir de décision, l'autorité sur les acteurs s'efface au profit de la mobilisation , condition nécessaire à l'émergence d'une gouvernance plurisectorielle (figure 3). Son existence et son efficacité nécessite un leadership fort, capable de d'encadrer les interactions entre les acteurs sans les contraindre. Les accords obtenus forgent progressivement un socle décisionnel commun (que Pinson appelle le métaprojet) . C'est uniquement dans un tel espace de négociation que les acteurs parviennent à reconnaître mutuellement leurs intérêts. Figure 3. De l'urbanisme de plan au projet Intervention sectorielle Plan Mobilisation Projet Autorité Source : J . Busson d'après Pinson, 2009. Intervention intégrée Le changement de paradigme à l'épreuve des configurations territoriales Cette lecture des conditions d'élaboration de la planification urbaine fournit le contexte dans lequel s'organisent les acteurs. C'est la scène sur laquelle se mettent en mouvement non seulement les acteurs, mais également leurs valeurs, leurs intérêts et l'histoire des institutions desquelles ils émanent. C'est 124 © Les collections de I'INRETS Planification urbaine et gestion du réseau routier là un contexte propre à chaque territoire. Ainsi , chaque configuration territoriale (Négrier, 2005), non contente de s'organiser de manière singulière, réagit différemment aux facteurs de changement de paradigme, qu'ils soient internes ou exogènes (résultant d'une crise, d'une loi nationale). C'est donc la configuration territoriale qui donne du sens aux facteurs de changement, en exerçant sur eux un effet inhibiteur ou amplificateur (Figure 4.). Ce cadre d'analyse permet d'appréhender les différences observées d'un territoire à l'autre. En effet, le SCOT du pays de Rennes et celui de la région urbaine grenobloise montre de grandes similitudes dans le diagnostic de territoire : tous doux font état d'un étalement urbain qui renforce la dépendance des périphéries à la ville centre, les flux automobiles consécutifs aggravant la congestion du réseau routier. Pour autant, les orientations retenues diffèrent fortement, particulièrement sur la place dévolue à la vitesse de circulation . Figure 4. Changement de paradigme et contraintes ................ - Configuration lenitollale Rapoalllo-ftt - priftdpM -""'? ... .t apéclf- cle l'acfion p..t>lique loQie Source : J . Busson d'après Négrier, 2005. Le changement politique se trouve influencé positivement et négativement par deux types de contraintes. E. Négrier parle d'un côté d'une vision sceptique du changement politique, à cause des contraintes structurelles de l'environnement politique. La dépendance au sentier (North, 1990) décrit l'influence de la structure historique de l'environnement politique : les décisions adoptées sont conditionnées par la sédimentation des intérêts des acteurs et des représentations dominantes. D'autre part, le nombre des acteurs inscrit les choix politiques dans une logique incrémentale (Lindblom, 1979). La dispersion des intérêts en jeu produit un effet neutralisant sur la décision, l'amenant à des compromis plus « réalistes » au détriment du changement. Face à ces facteurs d'inertie, s'opposent alors les facteurs du changement politique. Il s'agit là d'une part de fenêtres d'opportunité politiques, chocs exogènes qui libèrent la capacité politique des acteurs. Ces fenêtres sont incarnées des lois (la loi SRU à l'origine des SCOT, la loi Voynet instituant les pays) , ou plus encore de grands chantiers nationaux, comme le Grenelle de l'environnement. Enfin, la recomposition des cadres d'action territoriale témoigne d'effets d'apprentissage politique. Dans un cadre de pluralisation des cadres d'action , l'accumulation des savoirs opérationnels, la traduction du cadre légal en fonction des configurations territoriales montrent le rôle de la connaissance dans l'action publique ©Les collections de l'IN RETS 125 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière (Asher, 2001 , cité par Négrier) . Ces forces, leur nature et leur intensité prennent sens dans leur rencontre avec les configurations territoriales. En fonction des territoires, elles se combinent différemment pour impacter plus ou moins fortement la recomposition des cadres de l'action publique locale. Des troubles apparaissent, qui induisent une réorganisation des systèmes d'acteurs. Si ces mouvements débouchent sur une évolution des principes généraux ou spécifiques de l'action publique, on est en présence d'un changement de paradigme (Hall , 1993). ---· ·--·--·-·-·-·-·--·--·----.. - .. -·--·-·-·--.. -----· Le SCOT du Pays de Rennes : le prix du compromis L'agglomération rennaise jouit d'un calendrier favorable à une planification coordonnée : le POU de Rennes Métropole et le SCOT du Pays de Rennes ont été réalisés de concert et adoptés en 2007. C'est I'AUDIAR9 qui est le maître d'oeuvre des deux documents, chargée de planification spatiale depuis 1972. La construction d'un modèle multipolaire, avec le raccourcissement des distances parcourues, est héritée du schéma directeur de 1994, un principe fort défendu par l'ancien vice-président de Rennes Métropole. L'AUDIAR organise la fédération autour de ce projet par la construction d'une culture commune, en alimentant le débat par des contributions de la recherche en urbanisme et aménagemene0 . Cependant, la négociation ne débouche pas sur un consensus, le département restant en retrait du SCOT comme du POU. Le Conseil général d'Ille-et-Vilaine ne fait qu'apporter sa vision du réseau départemental : «L'avis du département en tant que personne associée au SCOT était simplement trois lignes, accompagnées d'une carte expliquant la vision de son réseau. Ça a été la même réponse au POU » 11 . De fait, les orientations du SCOT visant à limiter les créations de voiries se voient mises à mal : « Les SCOT n'ont aucune possibilité de s'imposer aux gestionnaires(. . .). On est encore confronté au département qui va aller vendre une déviation à une commune périphérique qui en a franchement pas besoin. Simplement en gérant la vitesse de traversée de la commune, on arrive à gérer les problèmes d'accidentologie, ou de capacité de la voie » 12 . Le SCOT sort donc affaibli de ces dissensions persistantes. Cependant, face ces différences de vues, l'État opère un infléchissement dans son approche auparavant qualifiée de « dogmatique » de la planification urbaine. D'une part, le poids des arguments écologistes l'amène, par le biais des autorités déconcentrées, à remettre en cause des projets départementaux au cas par cas. Mais surtout, les services de la ODE essaient d'amener les parties prenantes au SCOT à dépasser les antagonismes que la scène de négociation du SCOT n'a pas su lever. En effet, l'État se positionne en animateur d'une plateforme d'échange informelle, dans le but de renforcer la culture commune des acteurs, notamment sur la gestion des vitesses. L'émergence d'un dispositif prospectif qui déborde du cadre des institutions politiques classiques intervient donc en réaction à la logique 9 Agence d'urbanisme et de développement intercommunal de l'agglomération rennaise. 10 Notamment Marc Wiel, Francis Beaucire et Jean-Pierre Orfeuil. 11 Fiona Thomas, Pays de Rennes , entretien du 14 décembre 2009. 12 Hervé Oll ivier, AUDIAR, entretien du 14 décembre 2009. 126 ©Les collections de l' IN RETS Planification urbaine et gestion du réseau routier incrémentale, qui freine la concrétisation du glissement de référentiel en matière de vitesse. Le projet «autoroutes apaisées » du syndicat mixte du schémas directeur (SMSD) de la région grenobloise : une démarche itérative et progressive, nécessaire pour entretenir et consolider la mobilisation des acteurs. Le concept de chrono-aménagement du territoire naît d'une intuition politique, qui apparaît comme une démarche de mise en oeuvre des objectifs du schéma directeur de 2000. Il propose de « réintroduire le processus de décision sur les grandes infrastructures de déplacements » 13 . Cette proposition résume l'ampleur de la mobilisation à mettre en oeuvre à l'échelle de la région urbaine : « Cela remet la politique de la mobilité au centre du débat, pas comme seule réponse technique pour se rendre d'un point A à un point 8 , mais globalement, en quoi la réponse technique 9ue l'on met en oeuvre à un effet structurant ou déstructurant sur le territoire » 1 . Si le SMSD pilote le projet, son échelle, tant en termes spatiaux que d'acteurs concernés, nécessite d'élargir la maîtrise d'ouvrage. Le groupe de travail « autoroutes apaisées » réunit donc le SMSD, la ODE de l'Isère et le Conseil Général. La première phase du travail , entre 2003 et 2006, est d'ordre prospectif : elle a pour but de faire émerger sur un diagnostic de territoire partagé par tous les acteurs, et de définir les solutions techniques qui s'imposent. C'est I'AURG , en tant que maitre d'oeuvre du projet, qui anime le travail prospectif, en faisant l'interface avec des experts (le CERTU) et des chercheurs. Ensuite, la phase participative vise à concerter les acteurs (institutionnels, économiques) sur les questions d'acceptabilité et de faisabilité du projet, sur la base des orientations communes consolidées lors de la phase prospective. Ce travail débouche sur l'élaboration d'un « label autoroutes apaisées », qui fait la synthèse des champs d'investigation techniques retenus. L'ambition du projet « autoroutes apaisée » nécessite un dispositif institutionnel original, mais surtout des conditions particulières pour émerger. La configuration territoriale grenobloise est marquée par une forte tradition d'appréhension des enjeux d'aménagements du territoire à une large échelle : déjà, le SDAU de 1973 regroupait 115 communes. De même, les débats autour du SCOT révèlent la nécessité d'innovation institutionnelle. Si la décentralisation constitue une opportunité pour « tester dans des endroits plus faciles que d'autres avant de généraliser>> , elle est aussi un handicap dans la mesure où elle modifie profondément les modalités d'élaboration des politiques publiques : « il faut un courage politique beaucoup plus grand. (. . .) Ce n'est quand même pas la même chose qu'une décision prise par un ~tat relativement anonyme >> 15 . Dans ces conditions , piloter l'approche croisée du chrono­ aménagement, rend nécessaire de « créer un système de gouvernance à l'échelle de la RUG, entre l'ensemble des maÎtres d'ouvrages en matière de 13 Philippe Auger, directeur du SMSD, entretien du 22/07/2009. 14 AURG, Questions 1 réponses sur les autoroutes apaisées, table ronde du 14/05/2008. 15 Maya Vitorge, AURG, entretien du 22/07/2009. © Les collections de I' INRETS 127 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière transports - déplacements, et des collectivités du syndicat mixte du SCOT» 16 . L'émergence du débat sur le chrono-aménagement témoigne donc à la fois d'un apprentissage politique et du volontarisme des parties prenantes. Mais il s'explique également par un contexte spatial à la fois tendu (le relief du terrain contraint fortement l'urbanisation}, et une situation géographique propice à l'expérimentation. Pour I'AURG, l'absence d'axe de grand transit dans la région urbaine permet au SMSD d'être « plus libre que d'autres pour réfléchir sur les autoroutes» 17 . Conclusion : la remise en cause de la vitesse, un enjeu majeur de la durabilité des politiques publiques en quête de moyens L'étude des terrains rennais et grenoblois révèle les contraintes qui conditionnent le glissement de référentiel sur la vitesse de déplacement et les infrastructures routières. Les deux SCOT sont relativement proches dans leur diagnostic de territoire, et dans les objectifs généraux poursuivis. Pourtant, la traduction en termes d'actions diffère fortement d'un territoire à l'autre : le discours sur la vitesse bute sur l'épreuve du débat dans le Pays de Rennes, là où il parvient à s'intégrer en amont de la préparation du SCOT de la Région Urbaine Grenobloise. L'évolution des choix politiques est fortement conditionnée par le positionnement des services de l'État et des Conseils généraux. Ce sont ces derniers qui semblent montrer le plus de réticence aux discours promouvant une modération des vitesses au service d'enjeux d'urbanisme. Même s'il convient de mener de plus amples investigations dans cette voie, il semble que les départements restent très attachés à leur mission originale de gestionnaire de voirie, à savoir assurer l'accessibilité des communes rurales aux pôles urbains, ainsi qu'au réseau national. La remise en cause de la vitesse, dans sa justification comme dans ses objectifs, demeure une question très urbaine. Du point de vue de leurs objectifs, les conseils généraux restent légitimes dans leur lecture du réseau routier. Pourtant, le mouvement inverse se profile du côté de l'État : après une période marquée par une certaine difficulté dans l'appréhension de l'intégration urbaine des voies rapides, son discours montre des infléchissements à plusieurs niveaux. Le CERTU 16 a reçu en 2009 la commande de refonder complètement l'instruction sur les conditions techniques d'aménagement des voies rapides urbaines (ICTAVRU}, pour répondre à la « nécessité d'un référentiel commun à tous les maitres d'ouvrages » 19 . Le CERTU participe également à l'élaboration du projet « autoroutes apaisées » à Grenoble. Du côté des services déconcentrés, 16 SMSD, Comité syndical du 17 juin 2009. 17 Maya Vitorge, entretien du 22/07/2009. 18 Centre d'étude sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions. Le CERTU est une composante du réseau scientifique et technique du MEEDAT. 19 Jean-Paul Lhuillier (CERTU), COTIT A -18 novembre 2009. 128 ©Les collections de l'IN RETS Planification urbaine et gestion du réseau routier apparaît une volonté d'approfondir la question du rôle des voies rapides urbaines dans le fonctionnement des territoires traversés, au-delà de l'écoulement du transit de longue distance. À ce stade, nous pouvons alors conclure que la vitesse s'impose comme l'élément clé de l'articulation des politiques de transports et d'urbanisme, ainsi que de la coordination de tous les acteurs du développement du territoire . Sa remise en cause est à la fois le fruit et le moteur de la recomposition des systèmes de gouvernance qui se mettent en place au niveau local. Références Bavoux, J.-J , Beaucire, F., Chapelon , L. , Zembri , P. (2005). Géographie des transports, Armand Colin . Banister, D. (2008). The sustainable mobility paradigm, Transport Policy, 15, pp. 73-80. Castel, J.C (2007) . Quand la mobilité oblige à repenser l'urbanisme, CERTU. Chaslin , F. (2001 ). Deux conversations avec Rem Kool-haas, Sens & Tonka. Crozet, Y, Joly, 1. (2004) . Budgets temps de transport : les sociétés tertiaires confrontées à la gestion du "bien le plus rare ", Les Cahiers Scientifiques du Transport no 45 pp. 27-48. Dupuy, G. (2006) . La dépendance à l'égard de l'automobile, La Documentation Française. Genre-Grandpierre, C., Josselin, O. (2006). Dépendance à l'automobile, tensions dans les mobilités et stratégies des ménages, Cybergeo, article 419. Guy, C., Givord , L. (2004). Rennes : le pari d'une agglomération multipolaire, Éditions De l'Aube. Gourdon, J.-L (2001) . La rue, Essai sur l'économie de la forme urbaine, Éditions de l'Aube. Hall , P. (1986) . Governing the economy, Oxford University Press. Héran, F., Darbéra, R. (2006) . Quel bilan socio-économique pour le tunnel de Neuilly ? Revue Transports, juillet-août, pp. 226-235. Lie, A. , Tingvall , C. (2002) . La vision zéro suédoise ? Annales des Ponts et Chaussées, vol. 101 . Linblom , C. (1979) . Sti/1 mudling, not yet through , Public Administration Review n°39, pp. 517-526. Massot, M.-H , Orfeuil , J.-P (2006) . Mobilité résultante et mobilité organisatrice : les paradigmes au service de la compréhension des transformations urbaines, Troisièmes rencontres internationales de recherche en urbanisme de Grenoble. Négrier, E. (2005) . La question métropolitaine à l'épreuve du changement d'échelle territoriale, Presses Universitaires de Grenoble. North , D. (1990) . Institution, lnstitutionnal change and Economie performance, Cambridge University Press. ©Les collections de I'INRETS 129 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Offner, J.-M (1993). Les« effets structurants» des infrastructures de transport : mythe politique, mystification scientifique, L'Espace Géographique no 3, pp. 233-242. Pinson , G. (2009). Gouverner la ville par projet. Urbanisme et gouvernance des villes européennes, SciencesPo. Paris Polachinni, A, Orfeuil, J.-P (1999). Les dépenses des ménages franciliens pour le logement et les transports, Recherche transports sécurité no 63, pp. 31-46. Wiel, M. (1999). La transition urbaine ou le passage de la ville pédestre à la ville motorisée, Mardaga. Wachter, S. (2003). La forme et le flux : figures urbaines et architecturales de la mobilité, Note CPVS no 18. 130 ©Les collections de l'IN RETS Aménager les tensions entre espaces et pratiques. Les apports d'une analyse urbaine de l'insécurité des déplacements des habitants de quartiers défavorisés Sylvanie Godillon Doctorante en aménagement et urbanisme, université de Paris 1 Panthéon­ Sorbonne, ED 434 "Géographie de Paris - Espaces, Sociétés et Aménagement" IFSTTAR-MA, département mécanismes d'accidents Chemin de la Croix Blanche, 13300 Salon-de-Provence, France sylvanie.godillon@ifsttar.fr Sujet de thèse : Inégalités socio-spatiales et sécurité des déplacements. Direction de thèse : Francis Beaucire , professeur à l'université Paris1 Panthéon-Sorbonne, géographe Dominique Fleury, directeur de recherche au département mécanismes d'accidents ; ingénieur de l'École Centrale de Paris Financement INRETS Résumé - L'étude de la sécurité permet de comprendre les liens complexes entre les réseaux de déplacements et les territoires. Ces derniers sont définis comme des espaces vécus par des individus et aménagés par des pouvoirs publics et privés. Les territoires sont divers, notamment en raison de présence de populations aux caractéristiques sociales, économiques ou culturelles différentes. Des recherches, plutôt anglo-saxonnes ou suédoises, montrent que les personnes défavorisées semblent être davantage impliquées dans les accidents et les personnes habitants dans des quartiers défavorisés sont plus impliquées dans les accidents. En raison des différences socio-spatiales dans l'espace urbain, des politiques sociales et urbaines sont menées en Europe depuis les années 1980 en direction des quartiers concentrant une forte part de personnes défavorisées économiquement. Ces politiques mobilisent des aspects sociaux, économiques mais également urbains en réaménageant les bâtiments et les espaces publics, ce dernier élément ayant une influence sur la sécurité. Une approche territoriale est privilégiée : les individus vivent dans des espaces aménagés par les pouvoirs publics et privés. Les individus ont des caractéristiques sociales, économiques, culturelles qui ont une influence sur © Les collections de l'IN RETS 131 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière leurs habitudes de mobilité et sur leurs usages de l'espace. Parallèlement, les espaces aménagés ont une influence sur les usages. Les éléments du territoire représentent un système en tension en raison de la diversité des volontés d'aménagements, des acteurs et des usages. Ces tensions conduisent à des adaptations de la part des individus, des espaces ou des aménagements. Quand les adaptations ne sont pas suffisantes, ces tensions peuvent se transformer en conflits et se matérialiser par un accident. Ainsi, les tensions entre les éléments territoriaux peuvent être révélées par l'analyse des accidents. Les aménagements concernant les quartiers défavorisés permettent­ ils de réduire les décalages entre les espaces urbains aménagés et leurs usages? Introduction Des inégalités existent face au risque routier. Les personnes défavorisées sont davantage impliquées dans les accidents (Zambon, Hasselberg, 2006} , les personnes habitant dans des quartiers défavorisés sont plus impliquées dans les accidents (Abdalla et al., 1997 ; Hewson, 2004 ; Edwards et al., 2006) et les quartiers défavorisés concentrent plus d'accidents (Aguero-Valverde, Jovanis, 2006) . Ces différenciations s'expliquent par la diversité des territoires : les populations, les espaces et les aménagements sont différents d'un quartier à l'autre et cette diversité a une influence sur la sécurité des déplacements. L'objectif est de comprendre les différenciations socio-spatiales en termes de sécurité routière en milieu urbain et d'analyser les réponses en termes d'aménagement des espaces de déplacements. L'intérêt est une entrée par l'impliqué et par l'accident afin d'étudier les différences de risques routiers entre les territoires, défini comme un espace occupé et aménagé. Mesurer et comprendre les différences de risque face à la sécurité entre les territoires est un enjeu de santé public et de cohérence de l'espace urbain. Cet article propose une posture de recherche pour analyser ces questions et non des résultats. Le travail s'inscrit dans le cadre des disciplines de la géographie et de l'aménagement. Le point d'entrée d'analyse des mécanismes d'accidents est le territoire en tant qu'espace occupé et aménagé. Une approche système est posée comme cadre de référence de la compréhension de l' insécurité avec l'acteur du déplacement, le mode de déplacement et l'environnement lors du déplacement comme élément de ce système. Ce système est ainsi territorial. En analysant les espaces et de leur gestion, la géographie identifie les processus de production de ces inégalités et analyse les réponses possibles en termes d'aménagement des espaces. Notamment, en raison de fortes différences socio-spatiales, des politiques sociales et urbaines sont menées en Europe depuis les années 1980 en direction des quartiers concentrant une forte part de personnes défavorisées économiquement. Les objectifs sont de diminuer les inégalités entre les espaces et/ou lutter contre les éventuels effets négatifs dus à la concentration de personnes connaissant des difficultés sociales dans un même quartier. Ces 132 © Les collections de l'IN RETS Aménager les tensions entre espaces et pratiques politiques sociales et urbaines changent la forme et l'organisation des quartiers : elles ont ainsi des conséquences sur la mobilité et sur le comportement dans l'espace public et donc sur la sécurité des déplacements. Les apports de ce travail sont d'approfondir les connaissances sur les différenciations face à l'insécurité des déplacements, d'en comprendre les processus et d'analyser les actions menées par les pouvoirs publics. L'approche géographique est indispensable pour tenir compte des différents paramètres influençant les différenciations face à la sécurité des déplacements : caractéristiques sociales, influences sociales et spatiales du quartier de résidence, mobilité ou encore politiques d'aménagement. Ce travail a pour but d'aiguiller les décisions d'aménagement urbain . Des accidents replacés dans leur contexte territorial La complexité des territoires révélée par l'insécurité routière En introduisant la notion de territoire, la géographie permet une approche systémique. Dans les années 1950, face à une géographie classique jugée trop descriptive, la géographie systémique s'impose et participe au renouvellement de la discipline. La notion de système permet aux géographes de remettre en question les causalités linéaires. Les lieux sont étudiés à travers leurs interactions spatiales qui constituent une grande part de leurs propriétés et de leurs dynamiques. « La notion d'interaction ( ... ) est effectivement au coeur d'une démarche d'analyse spatiale. Lorsque l'on a caractérisé les lieux, que l'on a mis en évidence l'intensité et la forme des différenciations spatiales, repéré les similarités et les ruptures, il s'agit en effet de mettre en relation ces caractères de l'organisation de l'espace avec les échanges qu'entretiennent les lieux entre eux et les influences réciproques qu'ils exercent les uns sur les autres » (Sander, 2001 : 22) . Or, les accidents sont le résultat d'interactions entre individus qui pratiquent l'espace aménagé. En ce sens, une approche territoriale systémique est adaptée aux analyses des accidents (Prochasson, 2001 ). Une approche territoriale est donc privilégiée : les individus vivent dans des espaces aménagés par les pouvoirs publics et privés. Le territoire est analysé comme la projection d'un système d'intentions humain sur une portion de la surface terrestre (Raffestin , 1986). Les individus ont des caractéristiques sociales, économiques, culturelles qui ont une influence sur leurs habitudes de mobilité et sur leurs pratiques de l'espace. Parallèlement, les espaces aménagés ont une influence sur les pratiques. Les composants du territoire représentent un système en tension en raison de la diversité des volontés d'aménagements, des acteurs et des pratiques. Ces tensions conduisent à des adaptations de la part des individus ou des aménagements. Quand les adaptations ne sont pas suffisantes, ces tensions peuvent se transformer en © Les collections de l'IN RETS 133 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière conflits et se matérialiser par un accident. Ainsi, les tensions entre les composants territoriaux peuvent être révélées par l'analyse des accidents. Ces territoires sont divers et cette diversité a une influence sur la sécurité des déplacements. Les populations, les espaces et les aménagements sont différents d'un quartier à l'autre. Depuis les travaux des sociologues de l'École de Chicago (Hoyt, 1939), les différences socio-spatiales de l'espace urbain ont été analysées (notamment par Harvey, 1973 ou Reynaud, 1981). Les différenciations entre populations induisent des comportements et des pratiques différentes, et donc des inégalités face à la sécurité des déplacements. En tenant compte des espaces et de leur gestion , la géographie identifie les processus de production de ces inégalités. De plus, ces territoires sont reliés et traversés par des réseaux. L'étude de la sécurité permet de comprendre les liens complexes entre les réseaux et les territoires, d'autant que la rue est le lieu d'une multiplicité d'usages (Gourdon, 2002). Comme l'indique le Groupement de Recherche Réseaux et Territoires (Offner, Pumain, 1996 : 35) : « dans le cas du réseau viaire, cette multifonctionnalité est multipliée par des utilisations statiques et non plus seulement dynamique du domaine public, où les flux n'ont pas l'exclusivité. Les problémes de concurrence et de conflits d'usage et d'appropriation de l'espace en sont autant accrus ». Les territoires urbains sont divers en raison de différences sociales, économiques, culturelles, spatiales et urbaines. Ces différentes composantes ont une influence sur la sécurité des déplacements dans la mesure où l'accident est une interférence entre des populations vivant dans un espace aménagé. La mobilité comme variable d'exposition au risque routier Les réseaux sont le support de la mobilité. Les différences socio-spatiales se couplent de différences en termes de mobilité. La géographie urbaine s'intéresse à la mobilité quotidienne et la définit comme « l'ensemble des pratiques de déplacements d'une population dans son cadre habituel » (Segaud, Brun, Driant, 2001 ). Or, la mobilité est considérée comme une variable d'exposition au risque routier. La mobilité renvoie notamment au nombre de déplacements par mode de transport, par jour et par personne. Les définitions de l'exposition au risque routier font référence au nombre d'opportunités d'accident de la circulation rencontrées par un individu (Chapman, 1973) c'est-à-dire au nombre de fois où un danger peut survenir. La définition de Wolfe est plus générale puisque l'auteur définit l'exposition au risque comme le fait de se trouver dans une situation à risque d'être impliqué dans un accident (Wolfe, 1982). La mobilité est une situation à risque d'être impliqué dans un accident. 134 ©Les collections de I'INRETS Aménager les tensions entre espaces et pratiques La mobilité s'est intensifiée depuis une vingtaine d'année : « Aboutissement d'une longue marche de l'humanité vers la sédentarité commencée aux premiers âges du néolithiques, la ville est désormais au coeur de la mobilité : transports urbains, changements de résidence, déplacements incessants proches ou lointains » (Burgel, 2006 : 8) . L'étude des déplacements n'est pas une discipline académique établie et dépend de différents domaines de recherche. Alors que la sociologie analyse les liens entre mobilité et modes de vie, la géographie explicite le lien entre l'explosion de la mobilité et les territoires (Orfeuil, 2002). La sociologie urbaine s'est également emparée du sujet, Vincent Kaufmann considère la mobilité comme un fait social avec des questions d'inégalités et d'accès à la mobilité (Kaufmann, 2002). La mobilité comme fait social renvoie aux notions d'usage et de pratique. L'usage est le fait de se servir de quelque chose. La pratique est la connaissance acquise par l'expérience, et une façon d'agir, une conduite habituelle à un groupe. La pratique renvoie donc à une répétition de l'utilisation de l'espace. Dans le cas d'analyse d'accidents, l'objectif est d'observer les concentrations d'un même phénomène. La notion de pratique de l'espace semble mieux appropriée. Les usagers sont les personnes qui ont recours à un service ou qui emprunte le domaine public. Les usagers ont ainsi une pratique des formes urbaines. Les pratiques de mobilité renvoient à l'utilisation des modes, les itinéraires choisies, les comportements lors du déplacement. .. Autant de composantes de la mobilité qui font appel à des politiques sectorielles différentes : politiques de transport, planification, aménagement des voies ... La mobilité est un capital. Les individus « hypermobiles » (Ascher, 2004) sont de moins en moins enfermés dans des cadres d'appartenance (Allemand , Ascher, Levy, 2004). Dans ce contexte, le sociologue Vincent Kaufmann développe la notion de motilité « définie comme la manière dont un individu ou un groupe d'individu fait sien le champ du possible en matière de mobilité et en fait usage» (2005 : 126). En s'inspirant des travaux de Lévy (2000) et de Remy (2000} , le sociologue décompose la motilité en trois facteurs : l'accessibilité ( « les conditions auxquelles il est possible d'utiliser l'offre au sens large » }, les compétences ( « que nécessite l'usage de cette offre ») et l'appropriation cognitive ( « l'évaluation des possibilités ») (Kaufmann, 2005 : 26) . Le sociologue Le Breton a également développé la notion de capital social, et plus particulièrement d'exclusion face à la mobilité (Le Breton, 2004 ; 2005). Le programme de recherche PUCA/Prédit lancé en 1999 a permis de creuser les liens entre inégalité et mobilité. Les difficultés sont nombreuses : le déplacements est un bien intermédiaire dont la consommation est nécessaire pour la réalisation du programme d'activités et les différenciations de l'offre peuvent conduire à interpréter ces caractéristiques comme des inégalités (Ciaisse et al., 2002). Depuis les années 1980, les écarts entre catégories socioprofessionnelles et entre genre se sont plutôt réduits en nombre de déplacements quotidiens et en distances parcourues (Orfeuil, Wenglenski, 2002) : les pratiques de mobilité n'ont pas reproduit les évolution sociales des années 1980 et 1990, mais l'espace compte plus qu'avant dans la production ©Les collections de l'IN RETS 135 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière de écarts. Les inégalités des déplacements posent problèmes concernant l'accès à l'emploi (Briol , Rascoi-Boutard , Lauraire, 2002), mais aussi aux loisirs (Poitier, Ziegel, 2002). Aujourd'hui l'usage ou non de la voiture est le facteur discriminant (Ciaisse et al., 2002). Cette dépendance automobile (Dupuy, 1991) est nuancée ou compensée par une offre en transports collectifs et ainsi la dépendance est plus forte en Grande-Bretagne qu'en France en raison d'un ancrage territorial plus fort et d'une meilleure politique de transports en commun (Coutard et al., 2001 ). Les situations d'inégalités sont cependant plus complexes avec une motorisation précaire (véhicule ancien, essence limitée ... ) (Chevallier, 2001) ou des représentations de l'espace difficiles (Harzo, 2002 ; Le Breton, 2005). Pour mieux cerner les inégalités, il faudrait tenir compte du confort, des horaires des transports collectifs, de la sécurité et des nuisances (Duhem, Aubertel , 2003). Favoriser la mobilité des habitants socialement défavorisés semble être une solution pour éviter les processus d'enfermement social et spatial. Marie­ Hélène Sacqué et Sylvie Fol discutent ce postulat et montrent que « si la mobilité est bien un facteur d'inégalité dans les sociétés urbaines contemporaines, l'injonction à la mobilité ne saurait répondre à elle seule à la persistance voire au développement des inégalités. ( ... ) Cette façon d'appréhender les inégalités laisse de plus en plus de côté la question de la redistribution des ressources » (Sacqué, Fol, 2007 : 12-13) et sous-estime la force des réseaux sociaux. Ces chercheuses se positionnent pour des stratégies centrées sur un développement endogène des quartiers défavorisés, alors que nombres de politiques menées luttent contre les influences négatives du contexte écologique. La mobilité a une influence sur la sécurité. Des différences de mobilité existent entre les populations, laissant supposer des différences d'exposition au risque routier. Or, l'espace et la mobilité peuvent être influencés par les aménagements. Des aménagements urbains peuvent réduire l'insécurité Les gestionnaires des réseaux sont en mesure de réduire l'insécurité routière par les aménagements (Fleury, 1998). Les erreurs de conduites ne résultent pas seulement du conducteur ou du véhicule, mais sont également influencées par l'infrastructure (Van Elslande et al., 1997). En analysant les liens entre les caractéristiques d'un quartier et les problème de sécurité, les influences de l'organisation du réseau routier, la répartition des usagers dans l'espace public, l'organisation de l'espace public en dehors de la voirie, les caractéristiques visuelles de l'environnement routier du point de vue du conducteur, l'organisation du stationnement et l'aménagement des axes de transit sur la sécurité routière ont été démontrées (Millot, 2003). Les formes urbaines des quartiers urbains sont différentes : quartiers pavillonnaires, grands ensembles, quartiers commerciaux ... Il n'apparaît pas de forme urbaine moins sure que d'autre. Par contre, la conception d'un espace a un effet sur sa sécurité et conditionne les possibilités d'actions : ils existent des mesures correctives pour gérer les problèmes de sécurité mais leurs conditions 136 © Les collections de I'INRETS Aménager les tensions entre espaces et pratiques d'application dépendent des morphologies urbaines (Millet, 2003). « Les outils existants sont difficilement applicables aux formes des grands ensembles de planification intermédiaire ». L'absence de choix de planification est problématique (entre une séparation des flux ou une mixité des usages) puisqu 'elle créée des espaces ambigus. « Leur gestion est délicate parce que d'une part, il est difficile de les éliminer. En effet, la séparation des flux et des trafics est difficilement applicable a posteriori. D'autre part, dans ces cas , la cohabitation ne peut être améliorée à moins de casser les schémas originels, la fonction de circulation étant trop prononcée » (Millet, 2003 : 365-366). Les prises en considération de la sécurité dans les conceptions originelles des quartiers et lors des rénovations urbaines menées dans le cadre de la politique de la ville restent à étudier, afin de révéler la prise en considération des tensions entre les espaces aménagés et leurs pratiques. L'insécurité des déplacements comme signe de tensions territoriales Tensions territoriales L'insécurité révèle les incohérences du territoire. L'insécurité est alors définie comme un révélateur de tensions entre les espaces pratiqués et les espaces aménagés. La tension est l'état d'un tissu , d'une substance souple, élastique qui est soumis à une traction . C'est également une situation hostile et conflictuelle entre deux groupes ou deux personnes. Cette notion fait le parallèle avec l'espace urbain, considéré comme un tissu (le terme de « tissu urbain » est d'ailleurs fréquemment utilisé). Elle fait également référence à la gestion de l'espace urbain puisque les tensions font référence à une situation tendue entre des groupes ayant des visions et des pratiques différentes. Cette notion est donc à double titre intéressante à mobiliser. L'insécurité routière révèle plusieurs niveaux de tensions. Trois types de tensions sont retenues : des tensions spatio-temporelles qui sont des écarts entre les pratiques d'aujourd'hui et les aménagements d'hier, les tensions multi­ scalaires qui sont des incohérences dues à la juxtaposition de différentes échelles et des tensions liées à la lisibilité qui sont des distorsions dans la façon de comprendre un espace et comment il est aménagé. ©Les collections de I'INRETS 137 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Schéma 1. Tensions entres espaces pratiqués et espaces aménagés Tensions spario-temporelles Tensions multi-scalaires Tensions liées à la lisibilité TENSIONS TERRITORIALES -/ + Espaces aménagés Inconfon Insécurité Adaptation des individus et des gestionnaires pour accroître le confort spatial Des tensions spatio-temporelles existent dans la mesure où le temps de l'aménagement est long : l'espace urbain sédimente les différentes conceptions urbaines au cours du temps et sont parfois en incohérences avec les pratiques actuelles de l'espace. Pour organiser les déplacements dans un milieu urbain, les conceptions oscillent entre ségrégation et intégration (Fleury, 1998). Les différentes conceptions urbaines se jouxtent et chevauchent, conduisant à des fragmentations spatio-temporelles. L'insécurité routière révèle des tensions dues à la présence de plusieurs conceptions pratiquées dans une autre temporalité. Entre les différentes échelles (de la rue à l'agglomération}, des tensions mu/ti-scalaires existent entre les objectifs d'aménagement et les pratiques de l'espace. La question des échelles est essentielle pour analyser les tensions entre espaces et pratiques. Le schéma global de l'urbanisme et des réseaux induit des aménagements et des itinéraires choisis par l'usager selon ses propres contraintes (lieu de résidence, mode de transport, mais également contraintes économiques, physiques, cognitives) . Cette macro-échelle traduit un premier niveau d'action , celui de la planification de l'agglomération. L'insécurité résulte de paramètres liés au groupe (classe, d'âge, sexe, catégories sociales, quartier de résidence) traduisant un deuxième niveau d'action : la méso-échelle qui correspond à des groupes d'individus. Enfin , au niveau de la section et du lieu d'accident, l'individu se déplace et s'adapte à un aménagement selon la visibilité, la vitesse autorisée, la priorité de certains modes de transport sur d'autres. Cette micro-échelle traduit un troisième niveau d'aménagement, celu i de la voirie et des espaces publics. Les espaces accueillent les fonctions de ces différentes échelles et cette coexistence peut mener à de l'inconfort ou de l'insécurité. De plus ces tensions multi-scalaires font écho à des tensions entre professions. Les professionnels mènent à une certaine échelle des politiques sectorielles et défendent ainsi différentes fonctions de l'espace urbain : le responsable de la politiques rég ionales des transports n'aura pas les mêmes objectifs que l'aménageur d'espaces publics d'un quartier. 138 © Les collections de I'INRETS Aménager les tensions entre espaces et pratiques Enfin , les tensions liées à la lisibilité sont des distorsions dans la façon de comprendre un espace et comment il est aménagé. La lisibilité de l'espace de déplacement est un concept défini pour comprendre les mises en cohérences de l'interprétation des infrastructures par les individus et l'infrastructure telle qu'elle est vraiment (Fleury et al., 1994). Ces tensions liées à la lisibilité font également référence aux distorsions entre la compréhension d'un aménagement telle qu 'il est pratiqué par les individus et l'aménagement par les professionnels selon des pratiques présupposées. L'espace urbain en tension conduit à un inconfort de l'usager de l'espace urbain qui s'adapte pour réduire cet inconfort. La tension est alors latente. Mais la tension peut se manifester et conduire à la production d'accidents : le tissu urbain en tension connaît alors une rupture. L'inconfort et l'insécurité sont les symptômes des tensions territoriales. Les tensions conduisent également à des réactions positives de la part des individus et des aménageurs qui s'adaptent pour réduire les tensions. L'objectif est de comprendre les dynamiques et les tensions territoriales afin de les aménager confortablement. Le territoire permet une approche systémique en considérant les espaces aménagés habités par des individus. Des tensions plus vives dans les quartiers défavorisés Les tensions semblent plus intenses dans les quartiers accueillant une forte proportion de personnes connaissant des difficultés économiques. Les caractéristiques des habitants, de l'espace et des aménagements permettent d'expliquer l'intensité de ces tensions. Des recherches, plutôt anglo-saxonnes ou suédoises ont montré l'existence de liens entre la pauvreté et le risque routier. Les personnes défavorisées sont davantage impliquées dans les accidents (Zambon, Hasselberg, 2006}, les personnes habitant dans des quartiers défavorisés sont plus impliquées dans les accidents (Abdalla et al., 1997 ; Hewson, 2004 ; Edwards et al., 2006) et les quartiers défavorisés concentrent plus d'accidents (Aguero- Valverde, Jovanis, 2006) . Ces différenciations s'expliquent par la diversité des territoires : les espaces, les aménagements et les populations sont différents d'un quartier à l'autre. Ces différenciations sont expliquées par les caractéristiques du lieu de résidence. Des corrélations ont été établies avec des logements surpeuplés (Piess et al., 1989) et une faible part de l'espace public (Bagley, 1992). Ces facteurs font écho à des tensions spacio-temporelles. En effet, les quartiers défavorisés sont plutôt des anciens quartiers de faubourg et des quartiers composés de grands ensembles. Les premiers ont été conçus à une époque où l'automobile n'était pas autant utilisée qu'aujourd 'hui : des tensions pour l'occupation d'un espace restreint apparaissent. Les seconds ont été conçus avec une vision fonctionnaliste accordant une place importante à l'automobile : des tensions entre les conceptions originelles et les conceptions actuelles de limitation de l'automobile en milieu urbain naissent. ©Les collections de I'INRETS 139 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Des corrélations ont également été établies avec des niveaux élevés de densité et de trafic (Joly et al., 1991). Ces quartiers situés en périphérie des agglomérations sont traversés par des niveaux de trafic importants, alors qu'ils accueillent des populations s'appropriant fortement les espaces publics. De fortes tensions mu/ti-scalaires caractérisent ces quartiers défavorisés. Ces différenciations sont expliquées par des facteurs liés aux individus. Les personnes défavorisées ont moins les moyens financiers que les autres d'entretenir leur véhicule, utilisent moins d'équipement de sécurité et adoptent un comportement plus à risque (Zambon, Hasselberg, 2006) . Les nombreux accidents concernant les piétons sont expliqués par des problèmes d'adaptation du piéton dans l'espace de circulation (Christie, 1995) et de soucis d'acculturation (Anderson et al., 1998). Les habitudes de mobilité des personnes défavorisées renvoient à une surexposition au risque d'accidents (Abdalla, 1997 ; Borell et al. 2002 ; Edwards et al. , 2006) . Ces explications font références à des tensions liées à la lisibilité de l'aménagement avec des individus qui n'appréhendent pas les aménagements de la même manière que les concepteurs. Les liens entre les inégalités socio-spatiales et la sécurité routière sont étudiés selon différents aspects : de l'influence de la famille , à l'analyse des caractéristiques physiques d'un quartier sur l'implication de ses habitants dans les accidents de la route, les enchevêtrements sont complexes. Les géographes de la santé, les épidémiologistes les pédiatres et les sociologues se sont emparés de la question de manière assez spécifique selon leur domaine de recherche. Toutefois, une vision plus globale des mécanismes serait nécessaire (Christie, 1995 ; Laflamme, Diderichsen, 2000 ; White et al., 2000 ; Mignot, 2008} , ce qui nous amène à mobiliser la notion de « tension » afin de modéliser les mécanismes à l'oeuvre dans la production d'inégalités face au risque routier. Les quartiers défavorisés sont le siège d'intenses tensions territoriales puisque les personnes défavorisées sont davantage impliquées dans les accidents. Ces quartiers sont actuellement concernés par des projets sociaux et urbains qui seraient l'occasion de réduire ces tensions. Une opportunité pour réduire les tensions dans les quartiers défavorisés : des politiques territorialisées Un des moyens d'action pour lutter contre l'insécurité routière est une action sur l'environnement : l'organisation des réseaux routiers, la disposition du bâti , les caractéristiques visuelles de l'environnement, les aménagements de l'espace public sont des éléments ayant un impact sur la sécurité des déplacements (Millot, 2003) . Les études sont souvent tournées vers l'aspect correctif de la sécurité, alors que les choix de planification urbaine ont un impact sur les possibilités de récupération a posteriori. La sécurité doit être introduite dans la phase de réflexion des projets urbains (Fleury, 1998 ; Millot, 2003) . Les pouvoirs publics peuvent avoir une influence pour améliorer la sécurité routière et réduire les différences socio-spatiales face au risque routier. 140 ©Les collections de I'INRETS Aménager les tensions entre espaces et pratiques Les différences socio-spatiales ont conduit à des politiques sociales et urbaines sont menées en Europe depuis les années 1980 en direction des quartiers concentrant une forte part de personnes défavorisées économiquement : la politique de la ville en France, le Neighbourhood Renewal au Royaume-Uni ou la Sozia/e Stadt allemande. Diminuer les inégalités entre les espaces eUou lutter contre les éventuels effets négatifs dus à la concentration de personnes connaissant des difficultés sociales dans un même quartier (Mapsat, 1999 ; Sacqué, Fol, 2007) sont les raisons principales guidant ces politiques. La spécificité de ces politiques est leur inscription spatiale. Deux entrées sont possibles pour diminuer les inégalités : les personnes défavorisées ou le lieu concentrant un grand nombre de personnes défavorisées. La deuxième entrée a été choisie en Europe pour améliorer les conditions de vie dans les quartiers défavorisés. Ces politiques mobilisent des aspects sociaux, économiques mais également urbains en réaménageant les bâtiments et les espaces publics, ce dernier élément ayant une influence sur la sécurité. Au sens où ces politiques sont urbaines et territorialisées, elles sont une occasion d'avoir un impact positif sur la diminution des inégalités face à l'insécurité des déplacements. Les quartiers concentrant des populations défavorisées économiquement sont un lieu de fortes tensions entre espaces et pratiques en raison des populations cumulant les inégalités et des conceptions urbaines. L'objectif est de comprendre les processus menant à ces tensions et les réponses apportées par les pouvoirs publics afin de réduire les situations d'inconfort et d'insécurité. Les aménagements concernant les quartiers défavorisés permettent-ils de diminuer les tensions entre les espaces urbains aménagés et leurs pratiques afin de réduire les inégalités face au risque routier? Une analyse urbaine de l'insécurité des déplacements Ces tensions territoriales sont appréhendées par une analyse urbaine de l'insécurité des déplacements. L'analyse urbaine des accidents permet d'étudier les dynamiques urbaines à travers un nouvel angle, en révélant les tensions du système territorial. Les tensions sont alors révélatrices des incohérences entre la configuration de l'espace et les pratiques qu'il accueille. L'analyse urbaine de l'insécurité des déplacements est une méthode définie ici comme la mise en relation des caractéristiques physiques du territoire avec l'insécurité des populations et les politiques menées. Afin de mettre en relation les caractéristiques du territoire avec l'insécurité des populations, un Système d'Information Géographique est un outil adapté puisqu'il permet de croiser plusieurs informations existantes sur un même espace. Pour comprendre la production du territoire, une analyse des politiques menées est permise par le croisement des différentes politiques menées sur un même espace. ©Les collections de I'INRETS 141 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Terrains de recherche La métropole de Lille (Nord, France) est le terrain d'étude principal. Le tissu urbain des quartiers défavorisés est divisé en deux grandes types dans cette région : les grands ensembles de conception fonctionnaliste et les courées, anciens quartiers ouvriers. Plusieurs Zones Urbaines Sensibles, échelon d'action de la politique de la ville depuis 1996, sont comparées à leur quartier voisin concernant les caractéristiques territoriales, les accidents et les politiques publiques menées. Ces quartiers permettent de considérer plusieurs types de morphologie urbaine (habitat traditionnel, grands ensembles), différentes populations aux caractéristiques propres (en difficultés, aisés) et différentes manière d'aménager le système urbain (politique de la ville, sécurité routière, urbanisme). Les politiques menées à Lille sont mises en perspective à partir des politiques allemandes et britanniques. L'objectif est d'analyser différents projets sous l'angle du dialogue entre les différentes politiques sectorielles, ainsi que les propositions d'aménagement sous l'angle d'une réduction des tensions entre espaces pratiqués et espaces aménagés. L'intérêt de cette approche est d'éclairer le cas français par d'autres pratiques européennes. D'une part, le mot d'ordre en Allemagne est de mener des politiques intégrées entre les transports et de l'urbanisme. Ce mot d'ordre se traduit dans le contexte législatif : la loi régissant le programme Soziale Stadt exige un travail partenarial entre les différentes politiques sur un même territoire. L'objectif est d'analyser comment ce travail transversal est mené au niveau du projet et est-ce que cela profite à l'intégration des questions de sécurité routière dans les projets d'urbanisme. D'autre part, la Grande-Bretagne, dans le cadre de la politique du Neighbourood Renewal, un fonds spécifique est dédié pour améliorer la sécurité dans les quartiers défavorisés. Les actions concernent surtout la communication et la sensibilisation des habitants, mais des aménagements ont également été réalisés, notamment à Boston, à Salford ou à Rochdale (Greater Manchester, Grande-Bretagne). L'objectif est d'analyser des cas concrets afin de comprendre les différentes stratégies mises en place pour améliorer la sécurité routière via des aménagements dans des quartiers défavorisés. L'insécurité des déplacements des populations est mesurée dans l'agglomération de Lille. Les politiques menées sur les quartiers défavorisés sont mises en perspectives avec d'autres politiques européennes. Analyse des tensions spatio-temporelles Les différents aménagements coexistent sur les mêmes espaces. Pour aménager les déplacements en milieu urbain , les conceptions balancent entre ségrégation et intégration : d'une part, le trafic est déconnecté de son environnement urbain et des voies propres sont dédiées aux différents modes de transport ; d'autre part, le trafic traverse l'espace urbain et les modes de 142 ©Les collections de I'INRETS Aménager les tensions entre espaces et pratiques transport partagent un même espace. La sédimentation des différentes conceptions urbaines au cours du temps sont parfois en tensions avec les pratiques actuelles de l'espace. L'analyse des accidents révèle ces tensions. Afin d'analyser les tensions spatio-temporelles entre l'espace aménagé et l'espace pratiqué, les différentes politiques d'aménagement concernant les quartiers étudiés sont analysées sous l'angle de la sécurité et mise en relation avec l'insécurité des habitants du quartier et avec les accidents ayant lieu dans le quartier. Les tensions spatio-temporelles mettent en lumière les incohérences entre l'espace tel qu'il a été conçu et les pratiques actuelles. Analyse des tensions multi-scalaires Des tensions existent entre les différentes échelles de l'aménagement de la planification de l'agglomération à l'aménagement de détail. Ces tensions scalaires renvoient aussi à des tensions entre professionnels puisque plusieurs politiques sectorielles agissent sur un même espace. L'intérêt d'une approche géographique est de lier ces différents niveaux d'analyse : analyser le lieu où se manifestent les tensions entre espaces et pratiques en considérant les caractéristiques du quartier et les schémas globaux de déplacements est une condition essentielle pour tenir compte des différentes causalités. La notion de tensions scalaires permet d'appréhender les incohérences entre les différents niveaux de planification et entre les politiques sectorielles agissant sur un même espace. Les tensions professionnelles montrent les incohérences dans les manières d'aménager les espaces et leurs conséquences sur la sécurité des populations. Analyse des tensions liées à la lisibilité Les tensions liées à la lisibilité font référence à la diversité des individus qui se déplacent dans les espaces de circulation et à la diversité des façons de comprendre les aménagements. Il est question de perception et d' interprétation selon les caractéristiques individuelles (âge, habitude de ce type d'environnement, mode de transport ... ). L'analyse pointe également les tensions entre les pratiques effectives de la part des individus et les pratiques présupposées de la part des professionnels qui aménagent l'espace. Les tensions liées à la lisibilité sont des distorsions dans la façon de comprendre un espace et comment il est aménagé. Analyse des opportunités pour réduire les tensions Les différentes politiques agissant sur un même espace sont décryptées pour comprendre les rapports entre les différents niveaux de planification de l'espace urbain. La législation, l'organisation et les discours des professionnels ©Les collections de I'INRETS 143 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière sont analysés pour comprendre la prise en compte des enjeux de sécurité dans les rénovations de quartiers défavorisés. Sur ces questions, des perspectives européennes sont établies. Ces différents niveaux sont de la compétence de différents acteurs : planification urbaine, politique de transport, projet urbain à l'échelle d'un quartier, aménagement des voiries et des espaces publics. Les tensions peuvent être réduites par une prise en compte des enjeux de sécurité routière lors de la mise en oeuvre de projets urbains dans les quartiers défavorisés. Deux éclairages européens des politiques françaises permettent de comprendre comment les pouvoirs publics se saisissent de politiques urbaines et sociales pour réduire les inégalités face au risque routier. Conclusion Les apports de ce travail sont d'approfondir les connaissances sur les différenciations face à l'insécurité des déplacements, d'en comprendre les processus et d'analyser les actions menées par les pouvoirs publics. Mobiliser la notion de tensions territoriales permet de saisir la complexité des liens entre les espaces aménagés et les espaces pratiqués. L'approche géographique est indispensable pour tenir compte des différents paramètres influençant les différenciations face à la sécurité des déplacements : caractéristiques sociales, influences sociale et spatiale du quartier de résidence, mobilité ou encore politiques d'aménagement. L'approche géographique permet également de mobiliser des outils susceptibles de croiser ces différentes caractéristiques. Références Abdalla, 1.-M (1997). Statistical investigation and modelling of the relationships between road accidents and social characteristics. Edinburgh: Napier University. Abdalla, 1.-M., Raeside, R. , Barker, D. , McGuigan, D.R.D. (1997). "An investigation into the relationships between area social characteristics and road accident casualties". Accident Analysis and Prevention , 29(5) , 583-593. Allemand , S., Ascher, F., Levy , J. (sous la dir) (2004). Le sens du mouvement. Modernité et mobilités dans les sociétés urbaines contemporaines. Paris : Belin . Anderson , C.-L, Agran , P.-F, Winn , D.-G , Tran , C. (1998). "Demographie risk factors for injury among Hispanie and non-Hispanie white children : an ecologie analysis". lnjury Prevention, (4} , 33-38. Sacqué, M.-H., Fol , S. (2007). "L'inégalité face à la mobilité : du constat à l'injonction". Revue suisse de sociologie, (33}, 89-104. Sacqué, M.-H, Fol , S. (2007) . "Effets de quartier : enjeux scientifiques et politiques de l'importation d'une controverse". Paris : La Découverte. 144 © Les collections de l'IN RETS Aménager les tensions entre espaces et pratiques Bagley, C. (1992) . "The urban setting of juvenile pedestrian injuries: a study of behavioural ecology and social disadvantage". Accident Analysis and Prevention, 24(6} , 673-678. Borrell , C. , Rordiguez, M., Ferrando, J., Brugal , M.-T. , Pasarin , M.-1. , Martinez, V., Plaséncia, A. (2002). "Role of individual and contextual effects in injury mortality: new evidence for a small area analysis". lnjury Prevention, 8, 297-302. Briole, A., Lauraire, R. , Rascoi-Boutard , S. (2001 ). La mobilité des créateurs d'entreprises RMistes. Montpellier : université de Montpellier. Burgel , G. (2006) . La revanche des villes. Paris : Hachette. Chapman, R. (1973). The concept of exposure. Accident Analysis Prevention , 5(2}, 95-110. Chavallier, M. (2001) . L'usage et l'accés à l'automobile : une liberté sous contrainte pour les personnes et ménages à faibles ressources : Rapport de recherche pour le PREDIT-PUCA. Christie, N. (1995) . The high risk child pedestrian: socio-economic and environmental factors in their accidents. Transport Research Laboratory . Claisse, G., Diaz Oldera, L. , Klein , 0 ., Paulo, C., Plat, 0 ., Pochet, P. (2002) . Des différenciations aux inégalités de motorisation des ménages. Rapport de recherche pour le PREDIT-PUCA. Coutard, 0 ., Dupuy, G., Fol , S. (2001) . Les pauvres, entre dépendance automobile et assignation territoriale : comparaison France 1 Royaume-Uni. Rapport de recherche pour le PREDIT- PUCA. Duhem, B., Aubertel , P. (2003) . "Droit au transport : où en est-on ? Quelques enseignements du programme de recherche « Déplacements et inégalités» PUCNPREDIT 1999-2002". Annales des Mines, (Novembre}, 11-15. Dupuy, G. (1991). L'urbanisme des réseaux : théories et méthodes. Paris : A. Colin. Dupuy, G. (1995) . Les territoires de l'automobile. Paris : Economica. Edwards, P., Green, J., Roberts , 1. , Grundy, C., Lachowycs, K. (2006) . Deprivation and road safety in London: A report to the London Raad Safety Unit. London: LSHTM. Fleury, D., Dubois, D., Morvant, C. (1994) . Les attentes liées aux sites urbains et routiers. Analyse de la cohérence voie 1 aménagement 1 usage. Salon-de-Provence : INRETS. Fleury, O. (1998) . Sécurité et urbanisme. La prise en compte de la sécurité routiére dans l'aménagement. Préface de G. Dupuy. Paris : Presse de l'EN PC. Gourdon, J.-L. (2002). La rue - Essai sur l'économie de la forme urbaine. La Tour d'Aigues : Éditions de l'Aube. Harvey, O. (1973). Social justice and the city. London: Arnold . © Les collections de l'IN RETS 145 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Harzo, C. (1998) . Mobilité des populations en difficultés : connaissance des besoins et réponses nouvelles. Paris : Document de synthèse, DIV et le Ministère de l'Emploi et de la Solidarité. Hewson, P. (2004) . "Deprived children or deprived neighbourhoods? A public health approach to the investigation of links between deprivation and injury risk with reference to child road safety in Devon County, UK". BMC Public Health,4:15. Hoyt, H. (1939). The structure and growth of residential neighborhoods in America cities. Washington OC: Federal Housing Administration . Joly, M.-F. Foggin, P, Pless, 1. (1991). "Les déterminants socio-écologiques du risque d'accident du jeune piéton". Epidemiol Sante Publique, 39(4) , 345-351. Kaufmann, V. (2002) . "De l'inconvénient de la ségrégation pour la mobilité" . Annales de la Recherche Urbaine, (92) , 123-130. Kaufmann, V. (2005) . "Mobilités et réversibilités : vers des sociétés plus fluides?". Cahiers Internationaux de sociologie, (118) , 119-136. Laflamme, L. , Diderichsen, F (2000) . "Social differences in traffic injury risks in childhood and youth - a literature review and a research agenda". lnj. Prev, 6, 293-298. Le Breton, E. (2004). Mobilité , exclusion et marginalité. Paris : Belin . Le Breton, E. (2005) . Bouger pour s'en sortir. Mobilité quotidienne et intégration sociale. Paris : Armand Colin. Levy, J. (2004). Modèle de mobilité, modèle d'urbanité. Paris : Belin. Marpsat, M. (1999). La modélisation des "effets de quartier" aux Etats-Unis : une revue des travaux récents. Population, 54(2) , 303-330. Mignot, D. (sous la coordination de) (2008) . Actes du séminaire Économie de la sécurité routière. Paris : PREDIT, INRETS. Millot, M. (2003) . Développement urbain et insécurité routière : l'influence complexe des formes urbaines. Paris : École Nationale des Ponts et Chaussées. Offner, J.-M , Pumain, D. (dir) (1996). Réseaux et territoires, significations croisées. La Tour d'Aigues : Édition de l'Aube. Orfeuil , J.-P. (2002). "Mobilité et inégalités dans l'aptitude à la pratique des territoires". Informations sociales, (1 04) Orfeuil , J.-P. , Wenglenski, S. (2004) . Differences in Accessibility to the Job Market according to Social Status and Place of Residence in the Paris Area. Built Environment, 30(2) , 116-126. Pless, 1.-B, Peckham, C.-S, Power, C. (1989) . "Predicting traffic injuries in childhood: a cohort analysis". J Pediatr, 15, 932-938. Potier F., Zegel, P. (2003) . Exclusions et inégalités d'accès aux loisirs et au tourisme : Rapport de recherche pour le PREDIT-PUCA. Prochasson, F. (2001 ). L'accident, produit du dysfonctionnement du système urbanisation/ offre de voirie/demande de déplacement. Lyon : CERTU Raffestin , C. (1986). "Écogénèse territoriale et territorialité". Paris : Fayard. 146 © Les collections de I'INRETS Aménager les tensions entre espaces et pratiques Remy, J. , Voye, L. (1992) . La ville : vers une nouvelle définition? Paris : l'Harmattan. Reynaud, A. (1981 ). Société, Espace et Justice. Inégalités régionales et justice socio-spatiale. Paris : Presses Universitaires de France. Sander, L. (2001 ). Modèles en analyse spatiale. Paris : Hermès/Lavoisier. Segaud, M. (2007) . Anthropologie de l'espace : habiter, fonder, distribuer, transformer. Paris : AColin . Van Elslande, P., Alberton , L. , Nachtergaële, C., Blancher, G. (1997) . Scénarios-types de production de "l'erreur humaine" dans l'accident de la route. Salon-de-Provence : INRETS. White, D., Raeside, R. , Barker, D (2000) . Raad accidents and children living in disavantaged areas: a litterature review. The Scottish Executive Central Research. Wolfe, A.-C (1982). The concept of exposure to the risk of a raad traffic accident and an overview of exposure data collection methods. Accident Analisys Prevention, 14(5), 337-340. Zambon , F., Hasselberg, M. (2006) . "Socioeconomic differences and motorcycle injuries: age at risk and injury severity among young drivers. A swedish nationwide cohort study". Accident Analysis and Prevention, 38, 1183-1189. ©Les collections de l'IN RETS 147 Abstracts The role of attention disturbances in driving. Research question and methodology (Justine Hoël) The question of attention has a strong presence in road safety studies, but its role in producing accidents is sti/1 poorly understood. The notion of attention is not a/ways clearly defined and can include a large number of concepts ranging from vigilance to sustained attention. Furthermore, the ro/e of attention in accidents varies substantially among road safety studies, with resu/ts ranging from 25 to 50% (Stutts et al. , 2001). lnvestigating attention processes in driving is of twofold interest. More than just improving our understanding of the impact that these processes have on accident mechanisms, it is an essential condition for defining drivers' needs for assistance, notably in new technologies. Using studies in cognitive psycho/ogy and ergonomies, this article points out the ro/e of attention in the driving activity and pinpoints the attention problems involved in reduced performances and in accidents. The state of the art enabled us to define the research question for our the sis, the methodology used and our objectives. Study of the effects of different doses of a combination of paracetamol and codeine on automobile driving behaviours in young subjects (Jean-Noël Amata) Epidemio/ogica/ studies have shawn that the consumption of psychotropic drugs is a factor that increases accident risks (J.C. Verster, Pandi-Perumal, Ramaekers & de Gier, 2009). Among these drugs, analgesies are sorne of the most commonly prescribed drugs, notably in France. This drug category includes opioid derivatives (step 2 analgesies) combined with paracetamol, ali of which have sedative side effects. Le veille et al., 1994, demonstrated that they increase traffic accident risks due to their sedative effects. We looked into the codeine + paracetamol combination that is contained in severa//eve/- 2 analgesie proprietary drugs. The pharmacokinetics of this combination are fairly weil known, but ifs effects on driving performances have not been c/early established, notably for therapeutic doses. Our objective was to determine the effects of 3 increasing doses of the codeine +paracetamol combination on driving performances. The effects of 3 doses of the codeine + paracetamol combination were assessed on 16 healthy, young volunteers in compliance with the International Council on Alcohol, Drugs and Traffic Safety recommendations. This was a double-blind, randomised, counterbalanced crossover study. Driving performances were assessed on a simulator. The standard deviation of the lateral position, which is the most sensitive parameter used in assessing the effects of drugs on automobile driving (O'Hanlon, Haak, Blaauw & Riemersma, 1982), was not affected. No other driving parameters (average ©Les collections de I'INRETS 149 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière speed, etc.) were disturbed by the different doses of the codeine + paracetamol combination. Our results indicate that a single dose of the codeine + paracetamol combination in healthy young subjects does not appear to modify their driving capacities. This study of healthy young subjects does not, however, enab/e us to extend the resu/ts to the general population. lndeed, the effects of drugs can differ in eider/y adults due to a number of physiological and pharmacokinetic changes. Eider/y adults consume more psychotropic drugs. The effects of these drugs on other age groups have not been studied. Crossing intersections and collision avoidance strategies. A preliminary experiment (Nicolas Louveton) Intersections are a road safety challenge. ln 2007, accidents in intersections on French roads accounted for 28% of ali accidents and 12% of fatal accidents (ON/SR, 2007 report). Drivers' perceptive mechanisms in this situation have been the subject of many studies. However, little research has been done on the interaction between perceptive and motor processes and on fine vehicle control during intersection crossing manoeuvres. ln response to this lack of information, this article presents the research question behind the thesis, the results of the first study carried out on a simulator at the Accident Mechanisms Department in Salon-de-Provence and the avenues of research this opens up. Traffic accidents and assessing driver negligence. Initial results of an analysis of criminal and civil case law (Samira Mohammadi) Traffic accidents have obviously a/ways been a serious issue. Their processes are complicated and they involve a wide variety of factors. Furthermore, in this field, the question of liability has been and usual/y sti/1 is established in view of a unidimensiona/ aspect of an accident, i.e. the rote of driver behaviour. Thus, legal trends to date have tended to reinforce provisions against drivers (for example, the law of 5 July 1985 for civil cases or the law of 12 June 2003 for criminal cases). And yet, the driver is just one of the elements involved in an accident's occurrence and the process behind if. White the legal framework concerning traffic accidents has been reinforced with a number of legislative provisions, certain questions are nonethe/ess outstanding from the viewpoint of the relevance of the claims involved. The thesis uses expertise in civil law and criminal law to draw up an assessment of the applicable legislation, doctrine, and case law dealing with questions such as the circumstances contributing to the accident, involving various actors. This article presents the initial results of our analyses of case law to demonstrate how judges assess the circumstances to qualify a driver's behaviour and how they characterise and assess the driver's negligence as a civil matter and as a criminal matter. We also examine the elements taken into account by judges to partial/y or fui/y exonerate the driver from liability. 150 © Les collections de I'INRETS Abstracts Command and observation of an automobile for the diagnosis of itinerary disruption (Lghani Menhour) A better understanding of risks and critica/ situations can considerably improve road safety. lndeed, safety can be achieved through an understanding of the vehicle 's dynamic behaviour and the geometry of the road. This research proposes a study of the problem of diagnosing itinerary disruption. ln other words, simulations are used to perform an extrapolation of behaviours observed in a controlled driving situation, leading to a Joss of control using robust controls and an observer. Two points are dealt with: The first concems the reconstruction of the road's banking with an unknown input sliding mode observer. This parameter, which cannot be measured with inexpensive sensors, plays an important role in the vehicle 's lateral dynamics, whence the importance of using an observer (or virtua/ sensor) to assess it. The second is a study of a vehicle 's dynamic behaviour under strong lateral accelerations using a non-linear vehicle mode/ piloted by a driver mode/ (robust control) and coupled with a banking observer. The driver mode/ is based on first-order sliding mode control, which is a non-linear control method. The different components were tested and validated using experimental data from the Peugeot 307 vehicle developed at the IN RETS accident mechanisms department. Urban planning and road network management. The question of speed (Julien Busson) This article presents the problem of travel speed in the context of urban /ayout based on the particular cases of the Rennes and Grenoble urban areas. 1t was first of al/ a question of reviewing the complex relations between speed and territories. ln tact, the increase in travel speeds, against a background of massive automobi/isation, has made a notable contribution to transforming urban areas. Starting with this observation, we identify the causes and constraints of a possible shift in the references in this field. The re is a movement toward a retum to a certain degree of s/owness, encouraged by a cal/ for sustainable development on different levels: the fight against the extemal effects of automobile traffic, sharing space or reducing urban sprawl. But the imbrications among the different scales of travel and govemance make it complicated to apply these new references. The second part focuses on the observation of travel policies in the Rennes and Grenoble urban areas. We have demonstrated a movement toward a reappraisal of speed on three /evels, depending on the objectives pursued. Lastly, we look into the policy processes /eading to these choices, demonstrating that travel speed concems a wide variety of actors whose mobilisation in favour of common objectives remains a highly complex exercise. Easing tensions between spaces and practices. Contributions from an urban analysis of travel insecurity among residents of deprived neighbourhoods (Sylvanie Godillon) Safety studies provide an understanding of the complex links between travel networks and territories. Territories are defined as spaces lived in by individua/s and laid out by public and private authorities. There is a wide variety of territories, notably due to the presence of populations with different social, economie or cultural characteristics. ©Les collections de l'IN RETS 151 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Research, main/y in the English-speaking world and Sweden, has shown that underprivileged people appear to be involved in more accidents and that people living in deprived neighbourhoods are more often involved in accidents. Due to the socio-spatial differences in urban spaces, social and urban policies have been applied in Europe since the 1980s for neighbourhoods with a large share of economically deprived people. These policies mobilise social and economie aspects as weil as urban aspects, by renovating buildings and public spaces; this fast element affects safety. A territorial approach is emphasised: individuals live in spaces laid out by public and private authorities. lndividuals have social, economie and cultural characteristics that have an influence on their travel habits and their use of space. At the same time, laid out spa ces have an influence on uses. Elements of the territory form a system under tension due to the diversity of needs for /ayouts, actors and uses. These tensions lead to adaptations by individuals, spaces and layouts. When the adaptations are insufficient, these tensions can tum into conflicts and lead to accidents. Thus, the tensions between territorial elements can be observed using accident analyses. Do /ayouts affecting deprived neighbourhoods reduce the conflicts between developed urban spaces and their users? 152 © Les collections de I'INRETS Tableau des sigles et acronymes ABS Anti-block bracking system ADAS Advanced driver assistance systems AUDIAR Agence d'urbanisme et de développement intercommunal de l'agglomération rennaise AURG Agence d'urbanisme de la région grenobloise CA Cour d'appel CBA Constant bearing angle CdG Centre de gravité CEE-ONU Commission économique de l'Organisation des nations unies pour l'Europe CERTU Centre d'études sur les réseaux et les transports urbains CHU Centre hospitalier universitaire CMG Commande par mode glissant CNRS Centre national de recherche scientifique DIARI Diagnostic de rupture d'un itinéraire DYN Thématique dynamique du véhicule du département MA ED École doctorale EDA Études détaillées d'accidents EPCI Établissement public de coopération intercommunale ESP Electronic stability programs FST Field of safety travel HEUDIASYC Heuristique de diagnostic des systèmes complexes ICADTS International council on alcohol, drugs and traffic safety ICTAVRU Instruction sur les conditions techniques d'aménagement des voies rapides urbaines IFSTTAR Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux IN RETS Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité LAB Laboratoire d'accidentologie, de biomécanique et d'étude du comportement humain, Renault 1 PSA LAURE Loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie LCPC Laboratoire central des ponts et chaussées LOTI Loi d'orientation des transports intérieurs LPV Linéaire paramètres variant MA Département mécanismes d'accidents- IFS TT AR ©Les collections de I'INRETS 153 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière MISTRAL Thématique Aménagement et intégration de la sécurité routière dans la gestion territoriale du département MA MLPV Véhicule linéaire à paramètres variants NL4R Non linéaire quatre roues ONISR Observatoire national interministériel de la sécurité routière POU Plan de déplacements urbains PLU Plan local d'urbanisme PREDIT Programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres PUCA Plan, urbanisme, construction et architecture RAD ARR Recherche des attributs pour le diagnostic avancé des ruptures de la route RE DAC Thématique Recherche des dysfonctionnements accidentologiques du système de conduite du département MA RESAT Réseau éveil, sommeil, attention et transport RESPONS Thématique Responsabilités juridiques et leurs effets sur le système de circulation routière du département MA SARl Surveillance automatisée de l'état des routes pour l'information des conducteurs et des gestionnaires SCOT Schéma de cohérence territoriale SDAU Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme SDLP Standard deviation of-lateral position SIMUL Thématique Simulation, psychotrope et comportement de conduite du département MA SMSD Syndicat mixte du schéma directeur SRU Loi solidarité et renouvellement urbains STI Système de traitement de l'information UFR Unité de formation et de recherche UMR Unité mixte de recherche UTC Université de technologie de Compiègne V ANI Véhicule d'analyse d'itinéraires WP1 Groupe de travail sur la sécurité et la circulation routières du comité des transports intérieurs de la CEE-ONU 154 ©Les collections de I'INRETS Fiche bibliographique Unité de recherche 1 Projet no ACTESINRETS Mécanismes d'accidents Réf.: A130 Titre La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Sous-titre Langue Actes des séminaires du département mécanismes Français d'accidents. Volume 3 Coordination Date de publication Michèle Guilbot Janvier 2011 Résumé Constitué autour de la recherche en accidentologie, le département mécanismes d'accidents de l'IN RETS (MA) a développé un ensemble de travaux dans le cadre de référence de l'approche système. Selon cette approche, les rôles des composants techniques et humains dans la production de l'accident sont considérés dans leurs interactions et l'analyse des processus des dysfonctionnements implique des questionnements sur la scène de l'accident mais aussi , plus en amont, sur l'environnement de conduite, la dynamique du véhicule et l'aménagement routier. Ceci suppose la mobilisation de compétences disciplinaires diversifiées. La pluridisciplinarité constitue en effet un atout majeur pour mieux comprendre le processus accidentel en tenant compte de l'environnement dans lequel le conducteur exerce son activité de conduite. Elle permet aussi de proposer des pistes d'amélioration sans ignorer les contraintes de l'une ou l'autre des disciplines engagées dans l'action. Le présent ouvrage, qui constitue le 3e de la série, est intégralement produit par les doctorants ayant communiqué dans l'un des séminaires scientifiques du département. Il témoigne de la diversité des compétences et de l'enrichissement mutuel des disciplines, chacune des thématiques scientifiques portées par le département étant représentée ici. Mots clés : accident de la route, aménagement de voirie, défaillance attentionnelle, droit, dynamique du véhicule, gestion territoriale, planification urbaine, psychologie cognitive , psychotrope, recherche pluridisciplinaire, responsabilité , sécurité routière Nb de pages 1 Prix Bibliographie 156 65 euros Oui ©Les collections de l'IN RETS 155 Publication data form Research unit 1 Project No. INRETS PROCEEDINGS Department of accident mechanisms Ref.: A130 Title MultidisciQiinarity for a better understanding of road insecurity Subtitle Language Minutes of the accident mechanisms Department French Seminars. Volume 3 Editor Publication date Michèle Guilbot January, 2011 Summary Dedicated to accidentology research, the accident mechanisms department (MA) at INRETS has developed studies using the reference framework of the system approach . Under this approach , the roles of the technical and hu man components in producing an accident are considered through their interactions. Analysing dysfunctional processes entails questions at the accident scene but also, at an earlier stage, questions on the driving environment, vehicle dynamics and the road layout. This presupposes mobilising skills in various disciplines. Multidisciplinarity is a major asset for a better understanding of accident processes, taking into account the environment in which the driver performs the driving activity. lt a Iso opens up avenues for improvement without ignoring the constraints of any of the disciplines involved in the action. This is the 3'd volume in the series. lt was produced in full by doctoral candidates who contributed to one of the department's scientific seminars. lt is a testimonial to the diversity of the ir skills and the mutual en rich ment of the ir disciplines, as each of the scientific topics covered by the department is represented. Key Words: traffic accident, road layout, attention failure , law, vehicle dynamics , territorial management, urban planning , cognitive psychology, psychotropic drug , multidisciplinary research, responsibility, road safety Nb. of pages 1 Priee Bibliography 156 65 euros Y es Imprimé en France - SEVEN , 17 rue de Gerland - 69007 Lyon Dépôt légal janvier 2011 156 ©Les collections de I'INRETS INVALIDE) (ATTENTION: OPTION e sur l'activité de conduite. En résumé, les données épidémiologiques suggèrent que l'utilisation des analgésiques morphiniques seuls ou en association pourrait présenter un risque d'accident dans la conduite automobile. Parallèlement, les études expérimentales indiquent que pour des sujets souffrant de douleurs chroniques, la prise d 'analgésique~ n'est pas un facteur de risque pour la conduite automobile. Cependant, pour des sujets sains les résultats peuvent être « controversés ». Le but de notre étude a donc été de mesurer les effets de l'association codéine+ paracétamol chez des sujets jeunes et sains (qui représentent un quart des consommateurs) afin de déterminer un éventuel « effet dose »8 thérapeutique en situation de conduite monotone sur simulateur de conduite automobile. Nous supposons une dégradation de la conduite monotone chez ces sujets du fait que les analgésiques ont potentiellement un effet sur la vigilance et la performance de conduite du fait de leur effet sédatif. Méthode Population L'étude a été réalisée sur 16 volontaires sains (8 hommes et 8 femmes) . Leur âge moyen était 22 ans (± 2,63 ans) (tranche d'âge 20-30 ans) . Tous les sujets recrutés ont au minimum bac +2 et possèdent le permis de conduire depuis au moins 2 ans. Ils ont conduit au moins 5 000 km l'année précédente et sont affiliés à un régime de la sécurité sociale. Une visite médicale est réalisée avant l'expérimentation par un des médecins investigateurs. Sont exclus de l'expérimentation les sujets : (1) ayant participé à un essai clinique dans un délai inférieur à la période d'exclusion de ce projet, (2) les femmes enceintes, (3) les sujets chez lesquels la prise des médicaments étudiés présente un risque non nul pour leur santé (hypersensibilité connue aux analgésiques morphiniques ; dépendance actuelle ou passée à l'alcool , aux opiacés, aux benzodiazépines ou à toute drogue illicite) ; (4) ceux souffrant d'insuffisance respiratoire, d'asthme, d'insuffisance hépatique, de myasthénie ou d'un syndrome d'apnée du sommeil ; (5) ceux 8 Nous nous sommes intéressés à une gamme de doses allant de la dose minimale de codéine et de paracétamol jusqu 'à la dose maximale recommandée en une seule prise, cette dose maximale représente trois fois la dose minimale de codéine et de paracétamol. ©Les collections de l'IN RETS 39 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière traités par morphiniques ou clozapine9 . Sont également exclus (6) les sujets présentant des habitudes, antécédents médicaux, ou toute pathologie aiguë ou chronique pouvant influencer les résultats aux tests (histoire passée ou présente de maladie neurologique) ; (7) ceux souffrant de troubles de la vigilance diurne ou du sommeil (insomnies, parasomnies ou hypersomnies) ; (8) ceux avec une acuité visuelle, éventuellement après correction par lentilles de contact, inférieure à 7/1 0 ; (9) ceux ayant pris tout hypnotique ou tout autre dépresseur du système nerveux central (morphiniques, barbituriques, antiépileptiques, antidépresseurs sédatifs, antihistaminiques, anxiolytiques, neuroleptiques, clonidine 10 et apparentés) pendant le mois qui précède l'expérimentation ; (1 0) ceux fumant habituellement plus de 5 cigarettes par jour; (11) ceux consommant plus de 28 unités d'alcool par semaine; et (12) ceux consommant plus de 150 mg de caféine par jour. Le protocole expérimental a été approuvé par le Comité de protection des personnes de Caen nord ouest Ill. Après signature d'un formulaire de consentement éclairé, le sujet participe à une session de familiarisation et d'apprentissage de la conduite sur simulateur. Design Il s'agissait d'une étude randomisée, en double insu, cro1see et contrebalancée. Chaque sujet était étudié lors de 4 sessions espacées d'au moins deux semaines d'intervalle, au cours desquelles il avait reçu un traitement différent, dans un ordre aléatoire (tableau 1 ). Les sujets prenaient soit : (1) 20 mg de codéine et 400 mg de paracétamol , soit (2) 40 mg de codéine et 800 mg de paracétamol, soit (3) 60 mg de codéine et 1 200 mg de paracétamol , soit (4) un placebo. Les traitements étaient placés dans des capsules identiques pour qu'ils ne puissent être identifiés ni par le sujet ni par les expérimentateurs. 9 La clozapine est un antipsychotique atypique dérivé du dibenzodiazépine utilisé dans le traitement de la schizophrénie . 10 La clonidine a été utilisée historiquement comme traitement de certaines formes d'hypertension. Plusieurs utilisations ont suivi, comme par exemple anesthésique ou encore comme stimulant chez les patients atteints de TDA/H ou trouble déficit de l'attention/hyperactivité. 40 ©Les collections de l'IN RETS Étude des effets de différentes doses de l'association paracétamol et codéine Les quatre sessions se déroulent de la manière suivante : Tableau 1. Chronologie pour une session J -1 Interdiction de boire de l'alcool eUou faire intensément du sport (marathon) JO Petit déjeuner normal le matin de l'expérimentation mais ils ne doivent pas fumer- ni boire de café JO- 8h Arrivée au CHU - prise des gélules 111 JO- 9h 19 ' prélèvement 1 heure après la prise des gélules (au moment du pic de concentration plasmatique) JO- 9h Test de simulation de conduite monotone (durée : 1 h) JO- 11h30 29 prélèvement- retour à domicile 111 (1) : pour des raisons de sécurité. les sujets participant aux études ne sont pas autorisés à conduire le jour de la prise médicamenteuse Les sujets effectuent leurs 4 sessions le même jour de la semaine afin d'éviter toute interférence possible avec des changements de rythme biologique circadien . Le jour de l'expérimentation les sujets prennent les gélules sous le regard d'un des expérimentateurs. L'expérimentation commence une heure après la prise des gélules au pic de concentration plasmatique de la codéine pour éviter de tester les sujets pendant la phase d'adaptation du système nerveux central à la codéine . Afin de connaître les fluctuations intra individuelles de cette association , les sujets sont leur propre contrôle . Conduite automobile La performance de conduite était évaluée sur un simulateur de conduite à base fixe (simulateur mono-écran F721 OOR, FAROS®) (figure 1 ). Ce simulateur se présente sous la forme d'un système ouvert comportant une interface volant - pédales - tableau de bord - boîtier de vitesse , un vidéo-projecteur ainsi qu 'une station de travail spécialisée dans le graphisme en 3 dimensions. Un écran de projection des images ( 1 ,3 x 1, 7 m) est situé à 2,3 m du sujet. L'acquisition des paramètres de conduite était effectuée à une fréquence de 30Hz. Figure 1. Simulateur de conduite ©Les collections de I'INRETS 41 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Le circuit utilisé représente une autoroute (2 x 2 voies) intégrée dans un décor simple (prés, villages au loin) légèrement vallonné. Il décrit une boucle de 22 km avec des virages plus ou moins marqués. Les voies empruntées par le véhicule font 3,4 m de largeur. Aucun véhicule ou obstacle n'est présent sur le circuit. Au début de la simulation, le sujet était placé, voiture arrêtée, sur une aire de parking en bordure d'autoroute. Le sujet avait alors pour consigne de démarrer, sortir du parking et prendre l'autoroute. S'en suivait alors une tâche de conduite monotone d'une durée de 60 mn, lors de laquelle le sujet avait pour instruction de rouler à une vitesse constante de 110 km.h ., sur la file de droite en maintenant le mieux possible le véhicule dans cette voie. Lors de la tâche de conduite, 5 paramètres ont été analysés (figure 2) : les écarts latéraux (m) correspondant à l'écart-type par rapport à la position moyenne du véhicule (SDLP ou écarts types de la position latérale) ; le nombre de sorties de voie (lorsque la moitié du véhicule a franchi la ligne médiane) et le nombre de sorties de route (lorsque la moitié du véhicule a franchi la ligne de bord de route); la vitesse moyenne (km/h) ; les écarts de vitesse (km/h) correspondant à l'écart-type par rapport à la vitesse moyenne. Figure 2. Paramètres relatifs à la position latérale et à la vitesse du véhicule Statistique Pour tester l'effet dose sur la vitesse moyenne (km/h), une ANOVA à mesures répétées a été effectuée avec le facteur dose comme mesure répétée . Les données concernant (1) les écarts latéraux (m). (2) le nombre de sorties de voie et le nombre de sorties de route, et (3) les écarts de vitesse (km/h) ne se distribuent pas selon une loi normale, des ANOVA de Friedman ont été effectuées sur ces paramètres afin de tester l'effet dose. Lorsque les ANOVA étaient significatives, nous avons réalisé un test a posteriori : le test PLSD de Fisher, afin d'isoler la (les) moyenne(s) qui diffère(nt) des autres. 42 ©Les collections de I'INRETS Étude des effets de différentes doses de J'association paracétamol et codéine Le seuil de significativité consenti est p < .05 pour l'ensemble des analyses de cette étude. Toutes les analyses statistiques ont été réalisées avec le logiciel STATISTICA software (StatSoft®). Résultats La position latérale, les sorties de voies et de route Pour les écarts types de la position latérale (SDLP), I'ANOVA ne montre pas d'effet significatif (F (3, 45) = 0,6, p = 0,61) des 3 doses d'analgésiques (figure 3) . Figure 3. Écarts types des positions latérales (rn) en fonction des différents traitements §: ~ 0 !!. 0 .5 >< " E j!! .!!! ~ 0 .4 B ... ~ "' 8. 0.3 z:. J'! B ... 0 .2 20mgl400mg ?omg1800mg 60mg11200mg Placebo Dose de Codeine/Paracetamol Pour le nombre de sortie de voie et le nombre de sortie de route, I'ANOVA de Friedman ne montre pas d'effet significatif (F (3, 16) = 2,77, p = 0,42) des 3 doses d'analgésiques (figure 4). Figure 4. Nombre total de sorties de voie et de sorties de route en fonction des différents traitements ~ ~ 20,-----------------------------~ ~ g ~ 15 ~ 1 "' 10 ;; ·"' g "' '0 ·"' 5 " g "' '0 !!' 1 0 20mgl400mg 40mg1800rng 60mg/1200mg Placebo Dose de Codeine/Paracetamol ©Les collections de I'INRETS 43 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière La vitesse Pour la vitesse moyenne, I'ANOVA à mesures répétées ne montre pas d'effet significatif (F (3, 45) = 0,49, p = 0,68) des 3 doses d'analgésiques (figure 5) . Figure 5. Vitesse moyenne (km/h) en fonction des différents traitements 11 2 .0 111 5 I 11 1.0 "' c :ii 110 5 i;' E :1: -~ 1100 109 5 1090 20mgl400mg 40mg/800mg 60mgl1200mg Placebo dose de Codeine/Paracetamol Pour les écarts types de vitesse, nos analyses ne montre pas d'effet significatif (F (3 , 45) = 1, 72, p = 0, 17) des 3 doses d'analgésiques (figure 6). Figure 6. Ecarts types de vitesse (km/h) en fonction des différents traitements 20mg/400mg 40mg/800rng 80mg/1200mg Pt?c::.bo Dose de Codeine/Paracetamol Discussion Zacny (1995) , lors d'une revue de littérature sur l'effet des opioïdes, estimait que l'unique étude expérimentale, sur simulateur de conduite, de Linnoila et Hakkinen (1974) n'était pas suffisante pour conclure sur le risque d'accident engendré par une prise unique de 50 mg codéine. Nous avons donc utilisé un simulateur de conduite pour tester les effets de cette molécule sur les capacités de conduite automobile. Les simulateurs permettent de mettre les sujets en situation sans qu'il y ait de risque d'accident 44 © Les collections de l'IN RETS Ëtude des effets de différentes doses de l'association paracétamol et codéine réel. Ils ont l'avantage de se rapprocher de la réalité quotidienne, ce qui permet d'appréhender la capacité et la performance de conduite automobile au travers d'une tâche plus écologique que les tests psychomoteurs. (Berthelon, Bocca, Denise et Pottier, 2003 ; Berthelon, De Longcamp, Coquerel et Denise, 2008 ; Berthelon et Denise, 2004 ; Bocca et a/. , 1999 ; Brookhuis, De Waard et Fairclough, 2003 ; Cohen, Posner, Ashby , Smith, et Peck, 1984 ; de Waard et Brookhuis, 2000 ; Meskali , Berthelon, Marie, Denise et Bocca, 2009 ; Rapoport et Banina, 2007). Pour minimiser les effets d'un rehaussement temporaire de la vigilance (Parasuraman, 1975 ; Parasuraman et Davies, 1976) ce qui est parfois observé sur des épreuves psychomotrices courtes, l'épreuve de conduite automobile durait 60 mn (Broadbent, 1984 ; Lemercier & Cellier, 2008 ; Oken, Salinsky & Elsas, 2006 ; Parasuraman, 1975 ; Parasuraman & Davies, 1976). Une tâche d'évaluation de la vigilance se définit en effet par une durée relativement longue, ce doit être une tâche prolongée (Davies & Parasuraman, 1981). Une baisse de vigilance peut se traduire par des modifications de la performance. Notre étude ne montre pas d'effet des doses de l'association codéine + paracétamol sur les paramètres de conduite les plus sensibles aux effets des psychotropes. En effet, les SDLP, qui sont représentatifs d'un manque de contrôle de la trajectoire lorsqu'ils augmentent, ne sont pas dégradés par les doses testées de l'association codéine + paracétamol. La vitesse moyenne des sujets n'est pas non plus modifiée, les sujets respectent la vitesse de consigne (11 0 km/h) , ils ne semblent pas avoir de comportement impulsif ou quelques difficultés à suivre les consignes. Pour Linnoila et Hakkinen (1974) , 50 mg de codéine, seul ou en interaction avec de l'alcool , pouvait augmenter les risques d'accident dans une situation d'évitement d'obstacle dans un environnement monotone. Pour Verster et al. (2006) , les opioïdes n'avaient pas d'effet sur les capacités de conduite. Nos résultats, avec une population jeune et saine (âge moyen : 22 (± 2.63) ans) , similaire aux populations étudiées par Linnoila et Hakkinen (197 4) ou par Verster et al. (2006) , ne montrent pas de dégradation des compétences de conduite automobile sous l'influence de l'association codéine+ paracétamol (de 20 à 60 mg de codéine) lors d'une tâche de conduite monotone longue. Cependant, nos données ne sont pas généralisables à l'ensemble de la population. Elles proviennent de sujets jeunes et sains alors que l'association codéine + paracétamol est généralement consommée par des adultes matures ou des personnes âgées 11 . Or, des résultats récents (Meskali et al. , 2009) indiquent que les effets et la cinétique d'élimination des molécules médicamenteuses pourraient différer en fonction de l'âge des sujets. D'autre part, il ne faut pas négliger les effets potentialisants ou additifs de l'association de différentes substances. 11 Verster et al. (2006) exposent la même limitation à leur étude (p. 504) . ©Les collections de l'IN RETS 45 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Références Assailly, J.-P. & Biecheler, M.-B. (1992) . Conduite automobile, drogues et risque routier. (Vol. 42) : INRETS. Babst, D.-V., Newman, S., Gordon, N. & Warner, A. (1973). Driving records of methadone maintenance patients in New-York state. JO/, 3 , 285-292. Sachs, L.-C., Engeland, A., Morland, J.-G. & Skurtveit, S. (2009) . The risk of motor vehicle accidents involving drivers with prescriptions for codeine or tramadol. Clin Pharmacol Ther, 85(6) , 596-599. Bentley, K.-C. & Head, T.-W. (1987). The additive analgesie efficacy of acetaminophen, 1 OOOmg, and codeine, 60mg, in dental pain . Clin Pharmacol Ther, 42(6), 634-640. Berghaus, G. & Friedel, B. (1999) . ICADTS Working Group (1999) Guide/ines on experimental studies undertaken to determine a medicinal drug's effect on driving or skills related to driving. Berghaus, G. & Hilgers, R.-D. (2009) . Measurement and methods to determine driving ability . ln J.-C. Verster, S.-R. Pandi-Perumal, J.-G. Ramaekers & J.-J . De Gier (Eds.), Drugs, Driving and Traffic Safety (pp. 43-58). switzerland: Birkhauser Verlag . Berghaus, G., Ramaekers, J.-G. & Drummer, 0.-H . (2007) . Demands on scientific studies in different fields of forensic medicine and forensic sciences. Traffic medicine--impaired driver: alcohol , drugs, diseases. Forensic Sei /nt, 165(2-3), 233-237. Berthelon, C., Bocca, M.-L. , Denise, P. & Pottier, A. (2003) . Do zopiclone, zolpidem and flunitrazepam have residual effects on simulated task of collision anticipation? J Psychopharmaco/, 17(3), 324-331 . Berthelon, C., De Longcamp, A. , Coquerel, A. & Denise, P. (2008). Residual effects of zolpidem , zopiclone and flunitrazepam on the processing of visual information in driving context. European review of applied psycho/ogy, 58, 111-116. Berthelon, C. & Denise, P. (2004) . Residua/ effects of hypnotic drugs and visual information processing task in simulated driving. Paper presented at the The 17th International Conference on Alcohol , Drugs and Traffic Safety. Bocca, M.-L. , Le Doze, F. , Etard, 0., Pottier, M., L'Hoste, J. & Denise, P. (1999). Residual effect of zolpidem 1 Omg and zopiclone 7.5mg versus flunitrazepam 1 mg and placebo on driving performance and ocular saccades. Psychopharmacology (Berl), 143(4) , 373-379. Breivik, E.-K. , Barkvoll , P. & Skovlund, E. (1999) . Combining diclofenac with acetaminophen or acetaminophen-codeine after oral surgery: a randomized , double-blind single-dose study. Clin Pharmaco/ Ther, 66(6) , 625-635. Broadbent, D.-E. (1984). Performance and its measurement. Br J Clin Pharmacol, 18 Su pp/ 1, 5S-11 S. 46 ©Les collections de I'INRETS Ëtude des effets de différentes doses de l'association paracétamol et codéine Brookhuis, K.-A. (1998) . How to measure driving ability under the influence of alcohol and drugs, and why. Human Psychopharmacology Clinicat and Experimental, 13(S2), S64-S69. Brookhuis, K.-A. , De Waard , D. & Fairclough , S.-H . (2003). Criteria for driver impairment. Ergonomies, 46(5) , 433-445. Byas-Smith, M.-G., Chapman, S.-L. , Reed, B. & Cotsonis, G. (2005) . The effect of opioids on driving and psyehomotor performance in patients with chronic pain. Clin J Pain, 21(4), 345-352. Cadet-Taïrou, A. , Gandilhon , M., Toufik, A. & Evrard, 1. (2008) . Phénomènes émergents liés aux drogues en 2006/2007. Huitième rapport national du dispositif TREND. Saint Denis : Observatoire Français des drogues et des toxicomanies. Caraco, Y., Sheller, J. & Wood, A-J. (1996). Pharmaeogenetic determination of the effects of codeine and prediction of drug interactions. J Pharmacol Exp Ther, 278(3) , 1165-1174. Caraco, Y., Sheller, J. & Wood, A-J . (1999) . Impact of ethnie origin and quinidine coadministration on codeine's disposition and pharmacodynamie effects. J Pharmaeol Exp Ther, 290(1 ), 413-422. Chesher, G.-B. (1985) . The influence of analgesie drugs in road crashes. Accident Analysis and Prevention, 17(4), 303-309. Christophersen, A.-S., Skurtveit, S. & Morland, J. (2003) . [lmpaired driving as an indicator of drug abuse: what consequences for treatment?]. TidsskrNorLaegeforen, 123(13-14), 1841-1843. Cohen, A.-F ., Posner, J., Ashby, L. , Smith , R. & Peck, A-W. (1984). A comparison of methods for assessing the sedative effects of diphenhydramine on skills related to car driving . Eur J Clin Pharmacol, 27(4) , 477-482. Davies, D.-R. & Parasuraman, R. (1981) . The Psycho/ogy of Vigilance . Londres: Academie Press. De Gier, J.-J . (1995) . Drugs other than alcohol and driving in the European Union. Study conducted with support of the Directorate General for Transport of the Commission of the European Communities. The Netherlands: The institute for human psyehopharmacology. de Waard , D. & Brookhuis, K.-A (2000) . Drug effeets on driving performance. Ann lntern Med, 133(8), 656; author reply 657-658. Delay, J. & Deniker, P. (1957) . Psycho-pharmacologie et médicaments psychiatriques. Acquisitions médicales récentes , 195-207. Dubois, S. , Bedard , M. & Weaver, B. (2010). The association between opioid analgesies and unsafe driving actions preceding fatal crashes. Accident Ana/ysis and Prevention, 42(1) , 30-37. Engeland, A, Skurtveit, S. & Morland, J. (2007) . Risk of road traffic accidents associated with the prescription of drugs: a registry-based cohort study. Ann Epidemie/, 17(8), 597-602. Galski, T. , Williams, J.-B. & Ehle, H.T. (2000). Effects of opioids on driving ability. J Pain Symptom Manage, 19(3), 200-208. Gaulier, J.-M., Marquet, P. & Lachatre, G. (2003) . Opiate addiction treatment and driving. Ann Toxicol Anal, 15(2), 123-127. ©Les collections de l'IN RETS 47 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Hantson, P. (2002). Efficacité et sécurité de l'association paracétamol-codéine dans le traitement de la douleur. RMLG. Revue médicale de Liège, 57(10) , 645-650. Hoc, J.-M. & Amalberti, R. (2007) . Cognitive Control Dynamics for Reaching a Satisficing Performance in Complex Dynamic Situations Journal of Cognitive Engineering and Decision Making, 1(1), 22-55. Hoc, J.-M. , Amalberti , R., Cellier, J.-M. & Grosjean, V. (2004) . Adaptation et gestion des risques en situation dynamique. ln J.-M. Hoc & F. Darses (Eds.), Psychologie ergonomique : tendances actuelles. (pp. 15-48). Paris : Le Travail Humain : Presse Universitaire de France : P.U.F. Kruse, S. & Christophersen, A.-S. (1994) . [Driving under the influence of alcohol, drugs and narcotics]. Tidsskr Nor Laegeforen, 114(4) , 429-431 . Laumon , B., Gadegbeku, B., Martin, J.-L. & Biecheler, M.-B. (2005) . Cannabis intoxication and fatal road crashes in France: population based case­ control study. Bmj, 331(7529) , 1371 . Lemercier, C. & Cellier, J.-M. (2008) . Les défauts de l'attention en conduite automobile : inattention, distraction et interférence. Le travail humain, 71(3) , 271-296. Leveille, S.-G., Buchner, D.-M., Koepsell, T.-D., McCioskey, L.-W., Wolf, M.-E. & Wagner, E.-H . (1994) . Psychoactive medications and injurious motor vehicle collisions involving older drivers. Epidemio/ogy, 5(6) , 591-598. Lotsch, J., Skarke, C., Schmidt, H. , Rohrbacher, M. , Hofmann, U. , Schwab, M., et a/. (2006) . Evidence for morphine-independent central nervous opioid effects after administration of codeine: contribution of other codeine metabolites. Clin Pharmacol Ther, 79(1) , 35-48. Meskali, M., Berthelon , C., Marie, S., Denise, P. & Bocca, M.-L. (2009) . Residual effects of hypnotic drugs in aging drivers submitted to simulated accident scenarios: an exploratory study. Psychopharmacology, 207, 461-467. Moore, A. , Collins, S., Carroll , D. & McQuay, H. (1997). Paracetamol with and without codeine in acute pain: a quantitative systematic review. Pain, 70(2-3) , 193-201 . Moore, A. , Collins, S., Carroll , D., McQuay, H. & Edwards, J. (2000) . Single dose paracetamol (acetaminophen) , with and without codeine, for postoperative pain. Cochrane Database Syst Rev(2) , CD001547. Morland, J. (2000) . [Driving under the influence of medication and various substances other than alcohol]. Tidsskr Nor Laegeforen, 120(18), 2148-2150. Moulin, M. & Coquerel, A. (Eds.) . (2002). Pharmacologie. Paris : Masson. Movig, K.-L. , Mathijssen, M.-P ., Nagel, P.-H ., van Egmond, T., de Gier, J. J., Leufkens, H.-G., et a/. (2004) . Psychoactive substance use and the risk of motor vehicle accidents. Accid Anal Prev, 36(4) , 631-636. Mura, P., Kintz, P., Ludes, B., Gaulier, J.-M., Marquet, P., Martin-Dupont, S., et al. (2003). Comparison of the prevalence of alcohol , cannabis and other drugs between 900 injured drivers and 900 control subjects: 48 ©Les collections de I'INRETS Étude des effets de différentes doses de l'association paracétamol et codéine results of a French collaborative study. Forensic Sei /nt, 133(1-2), 79-85. O'Hanlon, J.-F ., Haak, T.-W., Blaauw, G.-J . & Riemersma, J.-B. (1982) . Diazepam impairs lateral position control in highway driving . Science, 217(4554), 79-81. O'Hanlon , J.-F. & Kelley , G.-R. (1977) . Comparison of performance and physiological changes between drivers who perform weil and poorly during prolonged vehicular operation. ln R.-R. Mackie (Ed.), Vigilance. Theory, operational performance, and physio/ogical correlates. New­ York: Plenum Press. Oken, B.-S., Salinsky, M.-C. & Elsas, S.-M . (2006) . Vigilance, alertness, or sustained attention: physiological basis and measurement. Clin Neurophysiol, 117(9) , 1885-1901 . Parasuraman, R. (1975) . Response bias and physiological reactivity . J Psycho/, 91(2d Half) , 309-313. Parasuraman, R. & Davies, D.-R. (1976) . Decision theory analysis of response latencies in vigilance. J Exp Psycho/ Hum Percept Perform, 2(4) , 578-590. Quiding, H., Persson, G., Ahlstrom, U. , Bangens, S., Hellem, S., Johansson, G., et al. (1982) . Paracetamol plus supplementary doses of codeine. An analgesie study of repeated doses. Eur J Clin Pharmacol, 23(4) , 315-319. Rainville, P. (2002). Brain mechanisms of pain affect and pain modulation . Curr Opin Neurobiol, 12(2) , 195-204. Rapoport, M.-J . & Banina, M.-C. (2007) . Impact of psychotropic medications on simulated driving: a critical review. CNS Drugs, 21(6) , 503-519. Ray, W.-A., Fought, R.-L. & Decker, M.-D. (1992) . Psychoactive drugs and the risk of injurious motor vehicle crashes in elderly drivers. Am J Epidemiol, 136(7) , 873-883. Ray, W.-A. , Thapa, P.-B. & Shorr, R.-1. (1993) . Medications and the aider driver. Clin Geriatr Med, 9(2) , 413-438. Riedel, W.-J ., Vermeeren, A., Van Boxtel , M.P.J., Vuurman, E F.P.M., Verdhey, F.R.J ., Jolies, J. , et al. (1998) . Mechanisms of drug-induced driving impairment: a dimentional approach. Human Psychopharmacology Clinical and Experimental, 13(S2) , S49-S63. Salvucci , D.-D. (2006) . Modeling Driver Behavior in a Cognitive Architecture. Human Factors, 48(2) , 362-380. Somogyi , A. , Bochner, F. & Chen, Z.-R. (1991). Lack of effect of paracetamol on the pharmacokinetics and metabolism of codeine in man. Eur J Clin Pharmaco/, 41(4) , 379-382. Somogyi, A.-A. , Barratt, D.-T. & Coller, J.-K. (2007) . Pharmacogenetics of opioids. Clin Pharmacol Ther, 81(3) , 429-444. Veldhuijzen, D.-S., Karsch , A.-M. & Van Wijck, A.-J . (2009) . Drugs, driving and traffic safety in acute and chronic pain . ln J. C. Verster, S. R. Pandi­ Perumal , J. G. Ramaekers & J.J. De Gier (Eds.) , Drugs, Driving and Traffic Safety (pp. 121-134). switzerland: Birkhauser Verlag . © Les collections de I'INRETS 49 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Verster, J.-C ., Pandi-Perumal, S.-R., Ramaekers, J.G. & de Gier, J.J. (2009) . Drugs, Driving and Traffic Safety. Basel, Boston, Berlin . Verster, J.-C ., Veldhuijzen , O.-S. & Volkerts, E.-R. (2006) . Effects of an opioid (oxycodone/paracetamol) and an NSAID (bromfenac) on driving ability, memory functioning , psychomotor performance, pupil size, and mood. Clin J Pain, 22(5), 499-504. Annexe 1. Tableau récapitulatif sur l'association codéine + paracétamol et information sur l'association codéine + paracétamol sous forme thérapeutique Éléments Médicaments Association de codéine et de paracétamol Codoliprane® Adulte, Claradol® codéiné, Dafalgan® codéiné, Efferalgan® codéiné, Gaosedal® codéiné, Oralgan® codéiné Opiacés ou analgésiques Analgésiques non morphinique morphinique Molécules étudiées Codéine Paracétamol Molécules Codéine phosphate hémihydraté Paracétamol Exemple de dosage du 20 mg par comprimés Codoliprane® Adulte (soit 15,62 mg de Codéine base 400 mg par comprimés par comprimés) Posologie maximale 180 mg 4 000 mg Pic de concentration 60 minutes 30 à 60 minutes plasmatique Demi-vie 3h 2h Effet souhaité Analgésie pendant 4 à 6 heures Effet sédatif, psychodysleptique et euphorisant, anxiolytique Effets indésirables Fatigue, vertiges, déprime les centres respiratoires ; déprime la vigilance Ac Action centrale sur le S.N.C., au niveau du contrOle des Sites d'actions afférences douloureuses dans la Analgésique Périphérique région thalamo-hypothalamique (Rainville, 2002) Source : à partir des travaux de (Caraco, Sheller & Wood, 1996, 1999 ; Hantson, 2002 ; Moulin & Coquerel , 2002) 50 ©Les collections de l'IN RETS Traversée de carrefours et stratégies d'évitement de collision. Expérience préliminaire Nicolas Louveton Doctorant en psychologie cognitive, université de la Méditerranée, Aix-Marseille Il , faculté des sciences du sport, ED 463 "Science du mouvement humain" Institut des sciences du mouvement UMR 6233, faculté des sciences du sport 63 Avenue de Luminy, 13009 Marseille, France nicolas.louveton@ifsttar. fr Sujet de thèse : Traversées de carrefours. Effets de doses modérées d'alcool et de l'expérience de conduite sur les stratégies d'évitement de collision Direction de thèse : Reinoud Bootsma, professeur en neurosciences comportementales à l'université de la Méditerranée, faculté des sciences du sport, UMR Mouvement et perception Gilles Montagne, maitre de conférence en neurosciences comportementales à l'université de la Méditerranée, faculté des sciences du sport, UMR Mouvement et perception Catherine Berthelon, directrice de recherche à I'IFSTTAR, département mécanismes d'accidents; docteur en psychologie , habilitée à diriger les recherches Co-financement IN RETS 1 Région PACA Résumé - Les intersections constituent un enjeu de sécurité routière. Sur les routes françaises, en 2007, les accidents en intersections correspondent à 28% des accidents et 12% des accidents mortels (ON/SR, Bilan 2007) . Les mécanismes perceptifs des conducteurs dans cette situation ont fait l'objet de nombreuses études. Cependant, peu de recherches se sont intéressées à l'interaction entre processus perceptifs et moteurs ainsi que sur le contrôle fin du véhicule au cours de la manoeuvre de traversée de carrefour. Dans la perspective de combler cette lacune, cet article présente la problématique de la thèse, les résultats de la première étude menée sur le simulateur du département mécanismes d'accidents à Sa/on-de-Provence ainsi que les pistes qu'elle ouvre. © Les collections de I'INRETS 51 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Introduction Intersection et sécurité routière Une infrastructure particulière L'intersection est une infrastructure très particulière : en tant que noeud dans le réseau routier elle implique le croisement de plusieurs trajectoires de conduite. Pour le conducteur, il s'agit d'une étape intermédiaire dans son plan de route (Saad et al., 1992) qui nécessite une adaptation ponctuelle de sa conduite en fonction à la fois de la forme de l'intersection et du trafic en présence. L'intersection peut en effet prendre de nombreuses formes plus ou moins typiques et peut être régulée de différentes façons (feux, stop, giratoire etc.). Enfin , en fonction de son emplacement, les caractéristiques de l'intersection peuvent varier en termes de volume de trafic, de vitesse pratiquées et de visibilité. De même, l'intersection peut donner lieu à divers types de manoeuvres en fonction des intentions du conducteur et la nature de la route sur laquelle il circule. Manzano & Brusque (2007) recensent cinq types de manoeuvres dont trois semblent particulièrement impliquées dans la production d'accidents : la traversée (le conducteur est sur la voie non prioritaire et continue de façon rectiligne} , le franchissement (le conducteur est sur la voie prioritaire et continue de façon rectiligne) et la manoeuvre de changement de direction à gauche en insertion (le conducteur est sur la voie non prioritaire et sort à gauche) (cf. tableau 1 pour plus de détail et infra pour les statistiques d'accidents) . Par la suite, nous utiliserons l'expression « passage d'intersection » pour désigner l'ensemble de ces situations de façon générique. 52 Illustration 1. Le FST déformé par un véhicule en approche dans une intersection ~ - - - ' ! J i ! ------- ! n ~. ] ______ ( / Source: selon Gibson & Crooks 1938 ' ' 1 . / 1 1 ©Les collections de I'INRETS Traversée de carrefours et stratégies d'évitement de collision Statistiques d'accidents L'intersection se caractérise également par les chiffres de la sécurité routiére. En effet, les statistiques montrent que les accidents en intersections ne sont pas négligeables. Ainsi, sur les routes françaises en 2007 (ONISR, 2007}, les accidents en intersection représentent 12 % des accidents mortels (soit 569 cas) et 27% des accidents corporels (soit 21 933 cas). L'importance des accidents en intersection est également confirmée aux États-Unis. En effet, en 2003 ces accidents représentaient 45 % (soit 1,4 million d'accidents) de la totalité des accidents, et 12 % (soit 8 569 cas) des accidents mortels (www.its.dot.gov/cicas_overview.htm). Plus précisément (Page & Chauvel, 2004}, les situations de traversée et de franchissement totalisent 34 % des accidents non mortels et 40 % des accidents mortels en intersection. Les collisions survenant pendant un changement de direction à gauche en insertion représentent 21 % des accidents. Dans les deux cas, il s'agit de collision sur le côté du véhicule (en France en 2003 selon la base de données du LAB 12 ) . Tableau 1. Illustration de situations très impliquées dans la production d'accidents en intersection, ainsi qu'une liste concise des points clés de la tâche à accomplir Type de manoeuvre Schéma Nature de la tâche 9~:~ Le conducteur n'est pas prioritaire et coupe le flux La traversée de véhicules en provenance des deux côtés. _j 1 b 1 1 1 Le conducteur est Le franchissement 4 prioritaire et franchit !tl l'intersection Changement de _jl!b Le conducteur quitte la ITrF route secondaire et directions à gauche en s'insère sur la route insertion prioritaire Source : inspiré de Manzano & Brusque 2007 12 Laboratoire d'accidentologie, de biomécanique et d'étude du comportement humain , Renault 1 PSA. ©Les collections de I'INRETS 53 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Aspects cognitifs de la conduite en intersection Analyse ergonomique La conduite est une activité complexe : elle met en jeu l'interaction de l'opérateur humain (i.e. le conducteur) , du véhicule automobile et de l'environnement (Van Elslande & Alberton , 1999). Le véhicule peut être considéré comme un outil , que le conducteur doit apprendre à maîtriser, et qui médiatise son action de déplacement. La littérature en psychologie cognitive fait référence de façon récurrente à l'activité de conduite automobile (Groeger, 2002). La psychologie cognitive de la conduite a pour but d'identifier quelles ressources l'opérateur humain utilise pour réaliser sa tâche et quelles contraintes pèsent sur son activité. De ce point de vue, le conducteur est conçu comme un système de traitement de l'information (STI) . Un STI classique est défini comme une chaîne de traitements, admettant une entrée sensorielle au départ de cette chaîne (source d'informations sur le monde externe) et renvoie une sortie motrice en fin d'exécution. Sur la base de ce cadre de travail , il s'agit d'expliquer comment l'opérateur humain, perçoit l'environnement, construit des connaissances et les utilisent pour contrôler son véhicule avec efficacité et sécurité. Les modèles cognitifs du comportement de conduite décrivent un ensemble de « sous-tâches » et d'activités mentales que le conducteur doit accomplir dans un environnement potentiellement changeant et imprévisible. De façon très générale ces modèles ont tous en commun de comporter trois types de traitements qui se succèdent : les traitements sensoriels de bas niveau ; les traitements de haut niveau : sémantique, interprétation , planification, décision, etc. ; les traitements moteurs de bas niveau. Les traitements de bas niveau sont les traitements censés concerner les opérations les plus précoces et les plus tardives dans la réalisation de l'activité. Ils concernent au plus près le « matériel » biologique qui les sous-tend et sont exécutés de façon automatique et silencieuse. À l'inverse, les opérations de haut niveau regroupent les activités mentales impliquant la verbalisation, la réflexion consciente, la sémantique et ont un coût attentionne! élevé. Dans ce cadre-là , Staplin , Harvey, Lococo & Tarawnch (1997) proposent de formaliser la traversée d'intersection en sept « sous-tâches » à réaliser de façon séquentielle : 54 détecter la présence de l'intersection ; détecter et interpréter le système de régulation du trafic ; interpréter le cycle des feux de signalisations s'ils sont présents ; anticiper les accélérations des autres véhicules ; prendre en compte l'ensemble du trafic et des autres usagers ; éviter les obstacles ; © Les collections de l'IN RETS Traversée de carrefours et stratégies d'évitement de collision réaliser la manoeuvre. Il est facile de retrouver l'organisation générale d'un STI sous cette formalisation . Les deux premières étapes concernent les opérations sensorielles (détection} , les étapes 3, 4 et 5 concernent les opérations de haut niveau tandis que les étapes 6 et 7 concernent les processus moteurs. Il est à noter que ces approches donnent une place très importante aux mécanismes de détection des dangers et de la prise de décision finale dans la causalité des accidents. Le modèle séquentiel ci-dessus, par exemple, ne laisse pas de place à une régulation progressive du déplacement du véhicule. L'action que produit le conducteur sur son véhicule est réalisée seulement en fin de chaîne de traitements perceptifs et sémantiques. Ce point de vue va se retrouver directement dans la conception des études expérimentales associées à la traversée d'intersection. Études expérimentales Le passage d'intersection a donné lieu à de nombreuses études expérimentales (Berthelon, Bocca, Denise & Pottier, 2003 ; Berthelon & Mestre, 1993 ; Borowsky, Oron-Gilad & Parmet, 2009; Cavallo & Laurent, 1988 ; Oxley, Fildes, Corben & Langford, 2006 ; Oxley, Lenné & Corben, 2006 ; Yan , Radwan , Guo & Richards, 2009). De manière générale, ces études tentent de mettre en évidence les variables externes (vitesse d'approche des obstacles, type de véhicules etc.) et internes (âge, prise de substances spécifiques) mises en jeu dans cette activité. Ces recherches étudient principalement les paramètres de la prise de décision (temps de réaction , seuil perceptifs) et l'anticipation du temps à l'obstacle (durée avant qu'une cible atteigne le sujet, time-to-contact en anglais) : le participant ne réalise pas la manoeuvre de passage d'intersection. Ces études sont donc principalement axées sur le versant perceptif de la tâche. Elles portent sur deux types de tâche : le changement de direction à gauche ( « left-turn » en anglais) et les tâches d'acceptation de fenêtre temporelle ( « gap acceptance » ). L'un des paradigmes expérimentaux les plus employé pour étudier les intersections est le paradigme de disparition de l'objet ( « disappearance paradigm » ). Dans ce type de protocole, le participant est placé à l'arrêt au niveau d'une intersection. Un ou plusieurs véhicules arrivent sur l'axe perpendiculaire et, après un laps de temps défini par l'expérimentateur ces véhicules disparaissent. Il est alors demandé au participant de presser une commande pour signifier l'instant où il pense que le véhicule en approche serait passé devant lui. Ce paradigme a pour but d'identifier un éventuel biais dans l'évaluation du temps au contact. Néanmoins il a été fortement critiqué (Caird & Hancock, 1994 ). Il existe aussi d'autres possibilités, comme demander au participant de presser l'accélérateur quand il pense qu'il pourrait passer dans la fenêtre formée par deux véhicules. Dans ce cas, il est possible d'évaluer la perception des ressources temporelles disponibles pour réaliser une manoeuvre dans l'intersection. Par exemple, il a été démontré que de nombreux facteurs influencent la perception de la faisabilité d'une manoeuvre de changement de direction à © Les collections de l'IN RETS 55 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière gauche dans l'intersection . Il est ainsi plus probable de réaliser la manoeuvre quand la vitesse des véhicules de l'autre axe roulent à une vitesse réduite, quand l'espace qui les sépare (le « gap ») est grand et que le véhicule est de type léger (e.g. camion vs deux-roues). Pour une revue très complète voir (Caird & Hancock, 2002) . Ces études expérimentales ont permis d'éclaircir les mécanismes perceptifs qui aboutissent à une prise de décision dans le passage d'une intersection . Cependant, elles ne donnent pas d'informations sur les processus dynamiques mis en jeu. La production de mouvement de la part du conducteur n'est pas conçue comme un facteur qui pourrait influencer sa perception de la situation. De même, les caractéristiques de son comportement dans la réalisation sécurisée de son activité ne sont pas étudiées. Dans cette optique, nous allons chercher à étudier le comportement de passage d'intersection en mettant l'accent sur les interactions mises en jeu entre les processus perceptifs et moteurs de bas niveau impliqués dans la régulation fine du comportement de conduite. Quelle stratégie d'évitement de collision? De l'intersection à l'interception Dans le cadre d'une recherche sur les stratégies d'évitement de collision , nous proposons de considérer le passage d'intersection comme une tâche d'interception. L'interception est une activité motrice très étudiée (Bastin, Craig & Montagne, 2006; Bastin, Jacobs, Mariee, Craig & Montagne, 2008 ; Fajen & Warren , 2007, 2004; Lenoir et a/., 1999). Durant cette activité, un sujet suit une trajectoire tout en régulant son déplacement de façon à intercepter la trajectoire d'un mobile en mouvement. Par définition, une intersection implique un croisement de plusieurs trajectoires et donc des paramètres similaires à la tâche d'interception, à la différence toutefois qu'il ne s'agit pas ici d'intercepter des objets mais d'éviter une collision avec eux. Cette vision des choses est très cohérente avec la notion de champ de conduite sécurisé (ou Field of Safety Travel, FST en anglais) proposé par Gibson et Crooks (1938}, pour lesquels conduire consiste à percevoir et exploiter ce champ hypothétique. Le FST (illustration 1) serait un espace différencié de l'espace physique et serait défini par l'ensemble des trajectoires possibles du véhicule du conducteur relativement aux possibilités offertes par l'environnement physique et les régulations que le conducteur peut opérer sur son véhicule. Il semble difficile de définir des indicateurs mesurables du concept de FST. Cependant, les modèles de contrôle du mouvement pourraient êtres de bons candidats pour caractériser les bornes du FST (i.e. les limites d'actions possibles en rapport avec le système véhicule-environnement) . Plus particulièrement, les modèles d'interception de mobiles pourraient êtres utilisés à cet usage. En effet, traverser une intersection dans un créneau du trafic pourrait être conçu comme l'interception du FST ou d'une zone particulière du FST. Les indicateurs utilisés dans les modèles d'interceptions pourraient servir 56 © Les collections de I'INRETS Traversée de carrefours et stratégies d'évitement de collision à définir les actions limites réalisable par le conducteur pour s'insérer sans accidents dans un créneau de circulation dans une intersection. Modèles d'interception L'interception d'une cible peut être modélisée par une loi de contrôle. Le but d'une loi de contrôle est de décrire une activité motrice complexe par l'intermédiaire d'un nombre limité de variable . De manière générale, un paramètre moteur est supposé être asservi à une variable sensorielle. Cette loi doit permettre de définir un comportement optimal pour résoudre la tâche. La production motrice est donc le résultat d'une minimisation de la différence entre le comportement actuel et le comportement optimal (i.e. l'erreur) . Dans le cadre de la tâche d'interception, deux modèles ont déjà été étudiés. L'un deux est dit prédictif, le modèle de la vitesse requise et l'autre est dit prospectif, le modèle de l'angle de relèvement constant (constant bea ring angle, CBA en anglais). Le premier modèle repose simplement sur la résolution du système d'équation définissant l'heure d'arrivé du participant et de la cible au point d'interception en fonction de la vitesse, du temps et des distances. Ce modèle pose le problème de l'acquisition des informations nécessaire à la prédiction. Elle nécessite une perception précise de la vitesse, des distances ou du temps restants aussi bien pour la cible que pour son propre mouvement. Ce modèle aboutit au calcul d'une vitesse requise : vitesse à atteindre pour intercepter le mobile à l'endroit voulu . Le second modèle repose sur une seule variable d'entrée : l'angle de relèvement. Celui-ci est défini par l'angle séparant l'axe de déplacement du participant et la position de la cible. Il y a interception quand l'angle de relèvement est maintenu constant le long du déplacement. Autrement dit, le participant doit ajuster sa vitesse pour annuler la dérivée de l'angle de relèvement. Cette stratégie est moins passive que la précédente car il y a un ajustement constant du comportement au cours du temps. Autrement dit, la perception de l'angle de relèvement est prise dans une boucle perception­ action. Ces deux stratégies prédisent des comportements différents : la première prédit un ajustement de la vitesse à la vitesse requise tandis que la seconde prédit une régulation permanente de la vitesse pour annuler la dérivée de l'angle de relèvement au cours du déplacement. Objectifs expérimentaux Cette expérience préliminaire a pour but de proposer un protocole expérimental permettant l'étude du passage d'intersection de façon dynamique : ce protocole doit pouvoir mettre en relief les comportements de régulations associés à une situation d'interception. Pour atteindre ces objectifs, nous avons construit un scénario sur simulateur de conduite. Il s'agit d'une tâche de franchissement de carrefour (tableau 1 ). Notre scénario consiste à franchir le carrefour sans changement de direction et en s'insérant entre deux véhicules légers arrivant par la gauche sur une voie non prioritaire, sans signalisation ni marquage au sol. Cette situation a été choisie car elle permet © Les collections de l'IN RETS 57 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière l'étude du passage d'intersection de façon dynamique et avec une marge de comportement bornée par deux véhicules. D'un point de vue accidentologique, ce type de situation se rapproche du scénario 4.8a défini par le LAB (Page & Chauvel , 2004) et qui est impliqué dans 17% des accidents non mortels et 22% des accidents mortels en intersection . Méthode expérimentale Généralités L'expérience a été réalisée avec le simulateur de conduite du département mécanismes d'accidents de I'INRETS. Elle est composée d'une phase de familiarisation et d'une phase expérimentale. L'expérience dure environ 50 minutes. Sujets Douze participants ont pris part à notre recherche. Ils sont âgés de 22 à 36 ans (M = 27,4 ; SD = 4,6}. Il y a autant d'hommes que de femmes. Leur obtention du permis de conduire date au minimum de trois ans (M = 7,6 ; SD = 2,7) . Enfin , deux estiment conduire peu dans leur vie quotidienne et cinq estiment qu'ils ont une très grande expérience quotidienne. Matériel Les participants prennent place dans la cabine du simulateur de conduite INRETS-MA. Il s'agit d'un simulateur à base fixe. Les changements de vitesse sont automatiques. Le rendu visuel est projeté sur trois toiles planes face au participant, délimitant un champ visuel de 150° sur l'horizontal et 40° sur la vertical. La partie trafic de la simulation est générée par le logiciel Dr2 et la partie visuelle par le logiciel Sim2 (version 2009). La fréquence des calculs du simulateur est de 60 Hz. L'enregistrement des données dans les fichiers de sortie se fait à chaque itération du simulateur. Phase de familiarisation Avant de réaliser la tâche expérimentale, le participant effectue une tâche de familiarisation . Cette phase permet de se familiariser avec les commandes du dispositif et notamment la dynamique d'accélération et de freinage. Il s'agit d'une tâche de suivi de véhicule. Le véhicule du participant est placé derrière un véhicule contrôlé par le simulateur. Le véhicule asservi démarre et roule à différentes vitesses au cours de cette phase. Il est demandé au participant de le suivre en laissant environ deux bandes blanches centrales entre eux. Le déplacement du véhicule à suivre est contrôlé par trois variables : la vitesse à atteindre (50, 60 ou 70 km .h-1}, le temps d'accélération (temps pour arriver à la vitesse cible : 2, 2,5, 3 s) et le temps de stabilisation (temps à 58 ©Les collections de I'INRETS Traversée de carrefours et stratégies d'évitement de collision vitesse constante : 4, 6, 8 s) . Une séquence aléatoire des 27 combinaisons a été définie et utilisée pour tous les participants. Durant toute cette phase, il n'y a aucun retour sur la vitesse. Phase expérimentale Tâche Le participant est confronté à une série de carrefours en croix. A chaque carrefour, il croise quatre véhicules provenant par la gauche sur une voie non prioritaire. Ce train de véhicule est composé dans l'ordre d'arrivée d'un poids lourd, de deux véhicules légers et d'un dernier poids lourd. La tâche du participant est de franchir l'intersection en passant entre les deux véhicules légers. Par commodité, le premier véhicule léger sera nommé le véhicule liévre et le second sera nommé le véhicule chasseur (illustration 2) . Illustration 2. Exemple de situation à laquelle le participant est confronté Variables indépendantes Quatre facteurs expérimentaux sont manipulés : la taille de la fenêtre spatiale. Il s'agit de l'espace disponible pour passer entre les deux véhicules : 18,5 m ou 23,5 m. Cette variable n'influence pas l'heure d'arrivé du centre de la fenêtre au point d'intersection ; la latence. Il s'agit du décalage entre l'heure d'arrivée du participant (centre de gravité) et l'heure d'arrivée du centre de la fenêtre spatiale au point de croisement. Cette latence peut être égale à un décalage nul ou de plus ou moins 625 ms de décalage ; la vitesse d'approche du train de véhicule. Celle-ci peut être basse (36 km .h-1) ou élevée (45 km .h-1) en fonction d'un facteur multiplicatif appliqué à la vitesse et la distance à l'intersection du train de véhicule. Ainsi , la vitesse est manipulée en conservant toutefois les mêmes contraintes temporelles. L'angle formé par les deux routes : il peut être en angle droit par rapport à la trajectoire du participant ou être de plus ou moins 30° par rapport à cette perpendiculaire (illustration 3) . © Les collections de l'IN RETS 59 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Illustration 3. Les trois types de croisement. Le point de départ du participant est situé en bas sur la branche verticale. +Jo? Perpendiculaire -Jo? Note : les véhicules obstacles viennent de la gauche. Il s'agit d'un plan factoriel complet en intra-sujet : Sujet * Latence3 * Taille2 * Vitesse2 * CroisemenÎJ. Toutes les combinaisons expérimentales forment un bloc de 36 essais. Ce bloc est répété trois fois avec une pause de cinq minutes à chaque fois. L'ordre des essais est défini aléatoirement pour chaque participant et chaque répétition . Procédure Le véhicule du participant est placé à l'arrêt sur une route à deux voies. Il doit rouler droit devant lui jusqu'à avoir franchit l'intersection. Chaque essai débute par une phase de stabilisation de la vitesse du participant (57,6 km.h-1) . Cette phase permet de contrôler leur vitesse avant leur manoeuvre de traversée. Pour cela , au début de chaque essai, une jauge rectangulaire est affichée sur l'écran. Elle est composée d'une aiguille et d'une zone cible. L'aiguille représente la vitesse du véhicule piloté tandis que la zone cible représente la vitesse cible que le participant doit atteindre. Aucune indication chiffrée n'est donnée au participant. Le participant doit commencer à rouler en faisant en sorte d'amener l'aiguille dans la zone cible. La jauge est rouge quand l'aiguille est hors de cette zone et devient verte sinon. Sur un premier tronçon , le participant roule à vitesse libre, puis il entre dans le tronçon de stabilisation. Sa vitesse doit alors impérativement être stabilisée dans la zone de vitesse cible . Si le participant ne parvient pas à satisfaire cette condition , l'essai est recommencé. Sinon, à la fin du tronçon de stabilisation, la jauge disparaît et le train de véhicule apparaît. Le participant doit réaliser la manoeuvre de franchissement de carrefour. Sa vitesse est alors libre. Aucun retour n'est donné sur sa vitesse. Dans le cas où le participant raterait la fenêtre spatiale entre les deux voitures ou entrerait en collision avec un véhicule, un retour visuel sous forme d'un triangle rouge est affiché pour lui signifier son erreur. En cas de franchissement réussi , l'essai suivant est exécuté. Résultats et analyse A l'heure actuelle, les résultats sont en cours de traitement. L'analyse des résultats se décline en trois volets. Un volet performance décrit de manière macroscopique le comportement des participants. Il s'agit notamment du taux de franchissements qui ont abouti ou non à une collision, à la fois dans la 60 ©Les collections de I' INRETS Traversée de carrefours et stratégies d'évitement de collision globalité et pour chaque condition expérimentale . De même, nous nous intéressons aux indicateurs de conduites au moment même du franchissement comme la vitesse de franchissement ou la position spatiale du point de franchissement dans la fenêtre constituée par les deux véhicules. Un volet cinématique consiste à étudier les caractéristiques du comportement des conducteurs au cours du temps. La vitesse, l'accélération, la position sur la chaussé ainsi que le profil d'erreur courante . Ce dernier indicateur correspond à l'erreur instantanée que le participant est en train de produire par rapport à un comportement optimal (i.e. permettant de franchir l'intersection au centre de la fenêtre) . Il permet donc de spécifier l'évolution de la « correction » de l'erreur au cours du temps. Enfin , le dernier volet a pour objectif de tester des hypothèses précises sur la stratégie employée pour franchir l'intersection . Cette étape du traitement des données dépend des résultats obtenus dans les deux précédentes. Il s'agira dans un premier temps d'évaluer l'adéquation du modèle CBA à la situation de franchissement d'intersection (illustration 4 ). Néanmoins, d'autres pistes pourront êtres poursuivies. Illustration 4. Dérivée de l'angle de relèvement pour le lièvre (rouge), le chasseur (vert) et le centre de la fenêtre (bleu) General : phi dot vs t 0 4 OJ 02 N 01 ~ oooooooooooooooooooo ~ 0 ~~~~~~~o~QQ~~~~92~----------------- · "' o. ~ -01 "' ~ -02 "' > ·~ -03 0 -0 4 ·0 5 ·0 6 o Centre fenetre o Vehicule 1 Vehicule 2 - - -lero 0 2 z 24 26 26 Temps (en s) Note : ce type de résultats nous indique que le participant a visé le centre de la fenêtre et a suivi la stratégie CBA. © Les collections de I'INRETS 61 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Conclusion Cette étude a pour but de mieux comprendre les comportements sécuritaires dans le passage d'intersection . Il s'agit d'étudier ces comportements dans leur dynamique temporelle en interaction continue avec des variables perceptives comme l'angle de relèvement. Il s'agira donc dans un premier temps d'explorer les stratégies potentiellement utilisées par les conducteurs puis de mettre ces stratégies en relation avec d'autres facteurs comme l'expertise de conduite . La méthodologie nécessaire à l'étude du comportement de façon dynamique peut rendre difficile la généralisation aux différentes situations réelles de conduite : cette étude aura donc pour but d'éclairer les mécanismes généraux de la régulation sécuritaire d'un véhicule en intersection . Connaître ces mécanismes perceptifs et moteurs pourrait aider à concevoir des systèmes d'assistance à la conduite basés sur les besoins informationnels réels des conducteurs . 62 ©Les collections de I'INRETS Traversée de carrefours et stratégies d'évitement de collision Références Bastin, J., Craig, C. & Montagne, G. (2006) . Prospective strategies underlie the control of interceptive actions. Human Movement Science, 25(6} , 718-32. Bastin , J. , Jacobs, O.-M. , Morice, A.H .P., Craig , C. & Montagne, G. (2008) . Testing the role of expansion in the prospective control of locomotion. Experimental Brain Research. Experimente/le Hirnforschung. Expérimentation Cérébrale , 191(3}, 301 -12. Berthelon, C., Bocca, M.-L. , Denise, P. & Pottier, A. (2003) . Do zopiclone, zolpidem and flunitrazepam have residual effects on simulated task of collision anticipation? J Psychopharmacol, 17(3}, 324-331 . Berthelon , C. & Mestre, D. (1993) . Curvilinear approach to an intersection and visual detection of a collision . Hum Factors, 35(3} , 521-534. Borowsky, A , Oron-Gilad, T. & Parmet, Y. (2009) . Age and skill differences in classifying hazardous traffic scenes. Transportation Research Part F: Psycho/ogy and Behaviour, 12(4}, 277-287. Caird, J.-K. & Hancock, P.-A. (1994). The Perception of Arrivai Time for Different Oncoming Vehicles at an Intersection. Ecological Psycho/ogy, 6(2}, 83-109. Caird, J.-K. & Hancock, P.-A. (2002) . Left turn and gap acceptance crashes. Dans Human Factors in Traffic Safety (pp. 613-652). Cavallo, V. & Laurent, M. (1988) . Visual information and skill level in time-to­ collision estimation. Perception , 17(5}, 623-632. Fajen, B.-R. & Warren , W.-H. (2007) . Behavioral dynamics of intercepting a moving target. Experimental Brain Research. Experimente/le Hirnforschung. Expérimentation Cérébrale, 180(2}, 303-19. Fajen, B.-R. & Warren, W.-H . (2004) . Visual guidance of intercepting a moving target on foot. Perception, 33(6} , 689-715. Gibson, J.-J . & Crooks, L.E. (1938) . A Theoretical Field-Analysis of Automobile­ Driving. The American Journal of Psycho/ogy, 51(3}, 453-471 . Groeger, J.-A. (2002) . Trafficking in cognition : applying cognitive psychology to driving. Transportation Research Part F: Psycho/ogy and Behaviour, 5(4} , 235-248. Lenoir, M., Savelsbergh, G.-J ., Musch, E. , Thiery, E., Uyttenhove, J. & Janssens, M. (1999) . lntercepting moving abjects during self-motion : effects of environmental changes. Research Quarter/y for Exercise and Sport, 70(4) , 349-60. Manzano, J. & Brusque, C. (2007) . Les accidents en intersections en rase campagne : analyse bibliographique. Rapport Projet Predit VIZIR (p. 39). lnrets/Lescot, Bron. ONISR (2007) . La sécurité routière en France : bilan de l'année 2007. ONISR. © Les collections de I'INRETS 63 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Oxley, J., Fildes, B. , Corben, B. & Langford, J. (2006) . Intersection design for older drivers. Transportation Research Part F: Psycho/ogy and Behaviour, 9(5), 335-346. Oxley, J., Lenné, M. & Corben, B. (2006). The effect of alcohol impairment on road-crossing behaviour. Transportation Research Part F: Psycho/ogy and Behaviour, 9(4), 258-268. Page, Y. & Chauvel, C. (2004). Statistic Accident Analysis and Definition of Relevant Scenarios. Délivrable, Nanterre, Paris: LAB 1 PReVENT. Saad , F., Delhomme, P., Van Eslande, P., Gauje, T., Nachtergaele, C. & Picard, J. (1992). Analyse des comportements en situation réelle de conduite : le franchissement d'intersections. Rapport INRETS (p. 76). INRETS. Staplin , L. , Harvey, D., Lococo, K. & Tarawnch, M. (1997) . Intersection geometry design and operational guide/ines for older drivers and pedestrians. Mclean, VA: Federal Highway Administration. Van Elslande, P. & Alberton , L. (1999). «L'accident de la route, chercher l'erreur». JG Ganascia (sous la dir. de}, Sécurité et cognition, Hermès, 205-220. Yan , X., Radwan, E., Guo, D. & Richards, S. (2009). Impact of "Signal Ahead" pavement marking on driver behavior at signalized intersections. Transportation Research Part F: Psycho/ogy and Behaviour, 12(1), 50-67. 64 ©Les collections de l'IN RETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur. Premiers résultats d'une analyse de jurisprudence pénale et civile Samira Mohammadi Doctorante en droit privé, université de Paris Sud-11 , ED 263 "Sciences juridiques, économiques et gestion" IFSTTAR-MA, département mécanismes d'accidents Chemin de la Croix Blanche, 13300 Salon-de-Provence, France sam ira. moham mad i@ifsttar. fr Sujet de thèse : La notion juridique de faute dans les accidents. Un concept à géométrie variable. Direction de thèse : - David Bakouche, professeur en droit privé à l'université de Paris Sud-11 - Michèle Guilbot, chargée de recherche au département mécanismes d'accidents ; docteur en droit, habilitée à diriger les recherches Financement INRETS Résumé - Les accidents de la route ont, à l'évidence, toujours constitué un enjeu important. Leurs processus sont compliqués et ils mettent en jeu des facteurs très divers. De plus, dans ce domaine, la question de la responsabilité a été et demeure le plus souvent construite au regard d'un aspect unidimensionnel de l'accident, à savoir l'implication comportementale du conducteur. Ainsi, la tendance juridique jusqu'à aujourd'hui est le renforcement des dispositions à l'encontre des conducteurs (par exemple, la loi du 5 juillet 1985 en matière civile ou la loi du 12 juin 2003 en matière pénale). Pourtant, le conducteur n'est que l'un des éléments potentiellement impliqués dans la survenance et le déroulement de l'accident. Si le cadre juridique concernant les accidents routiers a été renforcé par de nombreuses dispositions législatives, certaines questions restent néanmoins en suspens du point de vue de la pertinence des mises en cause. La thèse mobilise les compétences en droit civil et en droit pénal pour dresser un bilan des textes applicables, de la doctrine, et de la jurisprudence qui aborde les questions telles que les circonstances contributives à l'accident, mettant en jeu différents acteurs. Cet article présente les premiers résultats de nos analyses de jurisprudence afin de montrer comment le juge apprécie les © Les collections de l'IN RETS 65 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière circonstances pour qualifier le comportement du conducteur et comment il caractérise et apprécie la faute d'imprudence, en matière civile et en matière pénale. Nous examinons aussi les éléments pris en compte par les juges pour atténuer ou exclure la responsabilité du conducteur. Introduction Dans le domaine de la sécurité routière, les acteurs sont nombreux et chacun est directement ou indirectement à l'origine d'une part d'insécurité dans son activité quotidienne. La recherche en accidentologie qui analyse les processus et les mécanismes accidentels atteste de la complexité de l'activité de conduite, et démontre que le conducteur est le régulateur final d'un mécanisme complexe (Van Elslande et a/., 1997 ; Van Elslande, 2000). Certes, un accident a souvent pour cause immédiate le comportement du conducteur qui peut relever d'une attitude dangereuse, aggravée par l'alcool, la vitesse, ou une simple imprudence, voire une erreur qui n'en serait pas moins constitutive d'une faute au sens du code pénal et du code de la route (Guilbot et Van Elslande, 2004) . La conjonction d'actes concomitants ou successifs effectués par un ou plusieurs acteurs du système de circulation routière va produire la situation accidentelle dont il est souvent difficile de déterminer précisément les causes. Par exemple, un défaut de visibilité, dont les causes peuvent être variées, peut expliquer le non-respect d'une prescription d'arrêt absolu qui sera qualifié de refus de priorité (Guilbot, 2008). Les évènements ou les faits contribuant à la réalisation d'une situation accidentelle sont nombreux, ils peuvent se situer à différents moments du processus. Il s'agit de certains comportements inhérents au conducteur comme, par exemple, la baisse de vigilance, la fatigue, un malaise, un état alcoolique, l'usage de drogue... Mais, d'autres éléments se produisent indépendamment à la volonté du conducteur, éléments dont l'existence permettrait d'écarter la responsabilité de ce dernier (mauvais état du véhicule ou erreur d'aménagement de l'infrastructure, défaut d'entretien de la voirie, zones dangereuses non balisées et intersections sans visibilité, voire même situation météorologique dégradée, ou d'autres circonstances extérieures au conducteur comme la survenance d'un animal , d'un vélo, etc.). La prévention des accidents de la route est ciblée en direction des conducteurs des véhicules terrestres à moteur : ce sont eux qui semblent en effet prendre la part la plus visible dans le cadre d'un accident routier, de par leur comportement personnel, leur attitude au volant, les préceptes de sécurité les plus évidents qu'ils auront appliqués ou non au moment "fatidique " .. . En d'autres termes, la question de la responsabilité en matière d'accidents de la route a été et demeure le plus souvent construite au regard de cet aspect unidimensionnel de l'accident, à savoir l'implication comportementale du conducteur. Cette démarche semble réductrice à maints égards, dans la mesure où l'automobiliste ne constitue que l'un des éléments de l'enchaînement des causes ayant contribué à l'accident. 66 © Les collections de l'IN RETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur L'analyse de la jurisprudence révèle aussi l'importance du lien de causalité (Lebreton, 2008). Il apparaît comme un élément à géométrie variable et adapté aux circonstances, que le juge peut fléchir ou durcir afin d'en tirer les conséquences juridiques adaptées à la situation (Mayaud , 2001). La caractérisation et l'appréciation juridique de la faute dans les accidents routiers sont donc largement sujettes à la façon dont seront présentés les faits . Le cadre juridique actuel en terme d'accidents routiers a été enrichi par diverses dispositions législatives qui certes sont venues préciser les dispositions du code de la route ou du code pénal, mais laissent pour autant certaines questions déterminantes en suspens. La loi pénale est particulièrement sévère à l'égard des conducteurs d'un véhicule terrestre à moteur. Alors qu'un régime spécial a été établi pour les auteurs indirects d'infractions involontaires (loi du 10 juillet 2000} , celui-ci n'est pas applicable aux conducteurs dans la plupart des cas et la loi durcit régulièrement leur situation pénale (par exemple, loi du 12 juin 2003 relative à la violence routière) . En matière civile aussi , la loi réserve un sort peu enviable à ces conducteurs, surtout s'ils sont eux même victimes dans l'accident, et le développement d'une vision restrictive de la notion de conducteur apparaît comme un moyen de limiter la discrimination affichée à l'égard de cette catégorie d'impliqués. Nous allons donc examiner quels doivent être les caractères de la faute du conducteur dans les accidents de la circulation au vu de la jurisprudence pénale et civile. La faute pénale dans les accidents de la circulation La variété des fautes pénales non intentionnelles confirme les diverses situations rencontrées par la juridiction pénale. Le code pénal énumère cinq comportements : l'imprudence, la négligence, la maladresse, l'inattention et le manquement à une obligation de prudence ou de sécurité (lequel peut être délibéré ou pas, transgresser une obligation générale ou une obligation particulière, selon le cas) . Alors que la maladresse et l'inattention ne sont pas visées dans l'article général consacré aux délits non intentionnels (code pénal , article 121-3}, ces comportements restent des éléments constitutifs des infractions d'atteintes involontaires à l'intégrité physique ou à la vie d'autrui (code pénal, articles 221-6, 222-19) (Guilbot, 2008) . L'article 121-3 troisième alinéa du code pénal décrit la faute la moins grave comme : « une faute d'imprudence, de négligence ou de manquement à une obligation de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, s'il est établi que l'auteur des faits n'ait pas accompli /es diligences normales compte tenu, te cas échéant de ta nature de ses missions ou de ses fonctions, de ses compétences ainsi que du pouvoir et des moyens dont il disposait » Encadré n ? 1. Code pénal, art. 121-3 al. 3 © Les collections de I'INRETS 67 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière L'article 121-3 du code pénal a été modifié et complété par la loi du 13 mai 1996 relative à la responsabilité pénale pour des faits d'imprudence ou de négligence (appréciation des diligences normales accomplies par l'auteur des faits , cf. encadré no 1) et par la loi du 10 juillet 2000 tendant à préciser la définition des délits non intentionnels. Cette dernière a eu des conséquences très importantes sur la diversification et la gradation des fautes dans les accidents et a complété la loi de 1992 qui a introduit le délit de mise en danger délibéré en droit français. C'est ainsi qu'entre la faute simple (imprudence, négligence ou inobservation des règlements) et la faute intentionnelle, sont apparues la faute délibérée instaurée avec le délit de mise en danger et la faute caractérisée (Guilbot prée. p. 79) . En outre, la loi du 12 juin 2003 a aggravé la répression en la matière dans la mesure où le conducteur d'un véhicule terrestre à moteur encourt des peines aggravées par rapport au droit commun des atteintes involontaires, en cas de dommages corporels nés de l'accident, s'il a commis une « faute simple » de maladresse, d'imprudence, d'inattention, de négligence ou un manquement à une obligation législative ou réglementaire de sécurité ou de prudence ayant entraîné un homicide (art. 221-6-1) ou des blessures involontaires (art. 222-19-1 et 222-20-1) . Il convient donc d'analyser la manière dont le juge apprécie la diversité des fautes pénales avant d'étudier les circonstances qui peuvent atténuer ou exclure la responsabilité pénale du conducteur. Les gradations de la faute pénale d'imprudence La faute pénale non intentionnelle connaît plusieurs cas de figure dans les accidents. De plus, en créant des incriminations spécifiques, la loi du 12 juin 2003 établit un régime plus sévère pour les conducteurs poursuivis pour des infractions involontaires. Pourtant, le conducteur n'est pas toujours en mesure de maîtriser tous les paramètres en présence, et s'il s'avère certainement responsable au premier chef pour tout comportement dangereux (conduite en état d'ébriété ou après usage de stupéfiants, prise du volant avec la conscience d'un état de fatigue, non-respect du port de la ceinture ... }, comment qualifier ses défaillances comportementales ? Les notions de connaissance du danger et de conscience du risque jouent-elles un rôle pour qualifier l'erreur de faute juridique ? D'ailleurs, une fois la faute établie à l'encontre d'un conducteur, sa responsabilité ne pourra pas être retenue s' il n'y a pas de lien de causalité entre la faute et le dommage. Des exemples sont révélateurs des interprétations divergentes auxquelles peut se prêter la causalité. L'exemple classique est celui du prévenu relaxé du chef homicide involontaire à la suite d'un accident de la circulation survenu entre son véhicule et un cycliste. Malgré de très faibles dommages après le choc, la victime est finalement décédée. Elle a eu, en effet, la malencontreuse idée d'entamer une course à pied pour rattraper le véhicule, et a succombé à un malaise cardiaque. Les juges ont constaté que le décès n'était pas imputable à l'accident et ont relaxé l'automobiliste du chef d'hom icide involontaire (Crim. 25 avril1967). 68 ©Les collections de I' INRETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur En outre, depuis la loi du 10 juillet 2000, le lien de causalité devient un critére majeur de culpabilité. La certitude du lien de causalité entre les faits reprochés et les dommages ne suffit plus pour engager des poursuites contre une personne physique dans le domaine des délits non intentionnels. Le degré de gravité de la faute retenue pour engager la responsabilité doit être fonction du caractère plus ou moins direct du lien de causalité entre cette faute et le dommage. Lorsque le lien est direct, une faute simple suffit à engager la responsabilité du prévenu. Lorsqu'il est indirect, une faute "qualifiée" doit être établie (Desportes, 2003 ; Salvage, 2000) . Les fautes pénales simples et la jurisprudence des accidents de la circulation Pour apprécier la faute simple, la loi du 13 mai 1996, dont l'objet a été de définir la responsabilité pénale pour des faits d 'imprudence ou de négligence, emporte une appréciation de la faute in concreto, au regard des diligences "normales" accomplies par son auteur (encadré no 1). La faute simple dans les accidents peut être constituée par une négligence, une imprudence ou une inobservation des règles spécifiques de conduite. Elle consiste en une défaillance qui, en quelque sorte, « échappe à son auteur» (Mayaud, 2004) et suppose à la fois une imprévoyance et une indiscipline dans la mesure où le conducteur n'a pas prévu les conséquences dommageables de son acte. L'indiscipline consiste pour le conducteur à transgresser une régie inscrite dans une loi ou un règlement. Le manquement à une obligation de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement concerne des activités réglementées. Un texte fixe les contraintes, des conduites à adopter dans certaines circonstances, des obligations de faire qui doivent être respectées pour atteindre un meilleur niveau de sécurité. En cas de dommages corporels, l'infraction est constituée si le manquement est établi. A l'inverse, le respect de l'obligation n'emporte pas nécessairement la preuve de l'absence de faute de l'intéressé, son imprudence ou sa négligence pouvant quand même être recherchée (Guilbot, 2008) . En toutes hypothèses, pour caractériser une infraction de blessure ou d'homicide involontaire, une faute de nature non intentionnelle et un dommage sont exigés. Par exemple, la chambre criminelle a considéré qu'un jeune conducteur a commis une faute de nature imprudente en abordant à grande vitesse un rond-point dont il reconnaît qu'il connaissait la dangerosité, et ce, dans le seul but d'impressionner ses passagers (Crim. 19 décembre 2007) . Il n'existe aucune intention de nuire à la victime car la réalisation du dommage n'a pas été prévue par le conducteur. Cette absence d'intention ne correspond cependant pas à l'absence de volonté. En effet, l'acte caractérisant l'imprudence ou la négligence notamment dans l'accident de la circulation peut très bien être volontaire, c'est le cas dans l'affaire citée. Il en est même dans une affaire où le conducteur a volontairement dépassé le véhicule qui le © Les collections de I'INRETS 69 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière précédait avant de heurter celui venant en sens inverse (Crim. 18 mars 2008) 1. C'est encore le cas d'un conducteur qui croyait avoir le temps d'effectuer son dépassement (Crim . 24 mars 2009) . Le manquement à une obligation particulière de prudence ou de sécurité est visé par nombreux arrêts. Il s'agira par exemple du manquement à l'obligation de quitter rapidement les aires d'arrêt d'urgence (Crim. 26 octobre 1999), de l'inadéquation de la vitesse aux circonstances, de la violation d'un cédez le passage (Crim . 15 mai 2001) , du non-respect d'un feu rouge (Crim . 19 septembre 2000) ou d'un stop, qui peut également constituer une faute pénale simple (Crim. 4 mai 1999). Par ailleurs, les situations dans lesquelles plusieurs violations ont été commises sont nombreuses. Par exemple, la conduite sous l'empire d'un état alcoolique et le changement de direction prohibé (Crim . 2 décembre 2003) ou l'excès de vitesse combiné à la connaissance du mauvais état du véhicule (Crim. 23 mai 2000) . Il peut aussi s'agir du manquement à l'obligation pour tout conducteur de se tenir constamment en état et en position d'exécuter commodément et sans délai toutes les manoeuvres qui lui incombe (c. route, art. R.412-6 Il). Cette transgression d'une obligation générale de sécurité a été utilisée par exemple pour l'usage d'un téléphone tenu à la main par le conducteur d'un véhicule en circulation (Crim. 2 octobre 2001) ou pour le fait de conduire après avoir fait usage de produits stupéfiants (Trib. corr. Vesoul, 6 octobre 1994). Deux comportements précisément incriminés depuis 2003, respectivement par les articles R.412-6-1 et L.235-1 du code de la route. De plus, l'usage de substances ou de plantes classées comme stupéfiants est désormais érigé en circonstance aggravante des délits spéciaux d'homicide ou d'atteintes involontaires commis par un conducteur (c. pénal, art. 221-6 3°, 222-19 3°, 222-20 3°). Les fautes pénales qualifiées et la jurisprudence des accidents de la circulation Dans l'hypothèse où le lien de causalité est indirect, les fautes d'imprudence les plus légères commises par des personnes physiques ne sont plus punissables. La loi du 10 juillet 2000 modifiant l'article 121-3 du code pénal souhaitait mettre un frein à la pénalisation de la vie publique considérée par certaine comme excessive. Il s'agissait d'alléger la responsabilité pénale des élus locaux et des décideurs publics en matière d'infractions non intentionnelles. Mais, la réforme ne pouvait être que d'application générale. Il fallait par ailleurs éviter une dépénalisation de trop grande ampleur qui aurait entraîné une déresponsabilisation des acteurs sociaux, notamment en matière de sécurité du travail et de circulation routière (Defrance, 2003) . ' Le conducteur était surpris au cours de sa manoeuvre de dépassement volontaire, non par un véhicule déboTtant devant lui, mais par la présence de véhicules venant « en face » sur la chaussée à double sens de circulation . 70 © Les collections de I'INRETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur Les fautes pénales graves se caractérisent « [soit par le fait de violer] de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, [soit par le fait de commettre] une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d'une particulière gravité qu'il (le prévenu] ne pouvait ignorer>> (c. pénal , art. 121-3). Néanmoins, l'appréciation de la gravité de la faute reste complexe et c'est souvent en utilisant les critères d'appréciation des diligences normales, introduits par la loi de 1996 (encadré no 1 ), que les juges ont pris le parti d'analyser cette gravité. C'est d'ailleurs la démarche qui était proposée par le rapporteur de la loi en 2000 : « Le danger qu'on ne pouvait ignorer devra être apprécié en étant compte du troisième alinéa de l'article 121-3 qui prévoit que la responsabilité n'est pas engagée que lorsque J'auteur des faits n 'a pas accompli les diligences normales compte tenu de la nature de ses missions 2 (etc.) » . Alors que la faute simple d'imprudence permet la mise en cause de l'auteur direct, une faute qualifiée est exigée de la part de l'auteur indirect. La loi de 2000 procède en effet à une distinction entre les personnes physiques qui n'ont pas causé directement le dommage, mais qui ont créé ou contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage ou qui n'ont pas permis à l'éviter, qu'elles aient violé de façon manifestement délibérée une obli~ation particulière de prudence ou de sécurité ou commis une faute caractérisée d'où l'intérêt pour un conducteur d'invoquer le caractère indirect du lien de causalité. Faute délibérée : une violation manifestement délibérée d'un règlement L'introduction de la faute délibérée en droit français s'est déroulée en deux étapes. La première marquée par la réforme du code pénal , issue des lois du 22 juillet 1992 et entrée en vigueur en 1994 ; la seconde avec la loi du 10 juillet 2000, à laquelle se rattache aussi la faute caractérisée (Mayaud , 2004) . La faute délibérée est doublement visée à l'article 121-3 du code pénal , d'abord comme hypothèse de « mise en danger délibérée de la personne d'autrui» (al. 2) puis en référence au fait, par une personne physique « d'avoir violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi, ou le règlement» (al. 4) . Cette faute est doublement incriminée, d'une part au titre du délit formel du délit de risques causés à autrui (c. pénal , art. 223-1 ), d'autre part comme circonstance aggravante des délits matériels d'homicide et de blessures involontaires (c. pénal. , art 221-6, al. 2, 222-19 al. 2, 222-20 et R. 625-3) . Elle soulève une question d'appartenance, tant il paraît difficile de concilier des actions ou des omissions délibérées avec ce qui est traditionnel1ement présenté comme relevant de comportements involontaires (id . p. 265 et s.). 2 Rapport sénat 1999-2000, deuxième lecture , n? 391, cité par Guilbot (2008) p. 155. 3 Voir à ce sujet : « La faute caractérisée de conduite et la loi du 10 juillet 2000 », Jurisp.Auto. 2003 n? 742, p. 272. ©Les collections de l'IN RETS 71 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière En effet, elle suppose la réunion de trois éléments : une obligation de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, une volonté de violer délibérément cette obligation et le fait d'exposer directement autrui à un risque immédiat de mort ou de blessures d'une particulière gravité. Or, le conducteur ne souhaite pas les conséquences éventuelles de la prise de risque, mais ce risque est pris intentionnellement. En réalité, on est en face d'un dol éventuel, car le conducteur prend le risque de faire survenir le dommage. La jurisprudence en fait des applications très ciblées, notamment en matière de circulation routière. Par exemple, le fait pour le conducteur d'un véhicule de faire brutalement demi-tour sur un boulevard malgré l'interdiction est requalifié de délit de mise en danger d'autrui par la cour de cassation (Crim . 15 octobre 2003) . Plusieurs critères sont exigés pour pouvoir sanctionner la mise en danger délibérée d'autrui : l'auteur de l'infraction doit avoir « conscience » du risque et de violer « une obligation particulière de sécurité ou de prudence », obligation qui doit être « prévue par la loi ou le règlement» . La gravité de la faute est appréciée au regard de la gravité du risque. Ce n'est pas le fait de dépasser la vitesse qui est sanctionnée, mais le fait de risquer de provoquer un accident par ce comportement antisocial. Par exemple, le fait de franchir les feux au rouge et un stop sans s'arrêter, et de rouler en ville à 100 km/h au milieu de la chaussée, d'une manière imposant aux autres usagers de s'écarter pour éviter la collision est qualifié de mise en danger d'autrui (Crim . 7 juin 2006) . De même, le fait de refuser d'obtempérer à l'injonction des agents de la force publique qui invitent le conducteur à s'arrêter et qui a poursuivi la route à très grande vitesse : le conducteur a exposé les gendarmes ainsi que les autres personnes circulant sur l'autoroute à un risque de mort ou de blessures de nature à entraîner une mutilation ou une infirmité permanente (Crim . 18 septembre 2007) . En revanche, doit être relaxé du délit d'homicide involontaire le conducteur d'un camion dont le stationnement sur un trottoir aurait prétendument incité le piéton victime, percuté par un véhicule circulant sur la voie, à descendre de la chaussée, dès lors qu'il n'est pas établi qu'il ait violé délibérément une obligation particulière de prudence ou de sécurité (CA Toulouse, 4 octobre 2001 ). En outre, la faute délibérée ne sera constituée qu'au regard des circonstances, la violation de la règle de droit doit, en soi, entraîner une probabilité très importante d'accident corporel. Le non-respect de l'obligation de sécurité ne peut caractériser à elle seule une faute délibérée. C'est du moins la solution qui a été retenue par la cour de Douai. Un automobiliste avait fait preuve d'insécurité en circulant à 224 km/h sur une autoroute, ayant ainsi largement dépassé la vitesse maximale autorisée, limitée à 130 km/h . Il fut poursuivi pour mise en danger délibérée d'autrui et contravention au code de la route. Mais, contrairement aux premiers juges, la cour d'appel ne retint pas la première qualification en estimant que le fait de rouler à plus de 200 km/h lorsque la voie est rectiligne, la chaussée sèche, la visibilité parfaite, la circulation fluide et la voiture en parfait état de marche, ne constitue pas le délit de mise en danger (CA Douai, 26 octobre 1994. V. aussi Crim. 19 avril2000). 72 © Les collections de I'INRETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur Faute caractérisée: une connaissance de la gravité du risque ou de la gravité du danger? La notion de faute caractérisée a été introduite par la loi du 10 juillet 2000 (encadré no 2) . Les personnes physiques qui n'ont pas causé directement le dommage, mais qui ont créé ou contribué à créer la situation qui a permis la situation du dommage ou qui n'ont pas pris les mesures permettant de l'éviter, sont responsable pénalement s'il est établi qu'elles ont, soit violé de façon manifestement délibérée l'obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, soit commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d'une particulière gravité qu'elles ne pouvaient ignorer. Encadré n ? 2. Code pénal, art. 121-3 al.4. La faute qualifiée Il doit d'abord s'agir d'une imprudence ou d'une négligence« caractérisée» , c'est-à-dire d'une particulière gravité. Les fautes légères sont donc exclues dans les circonstances déjà évoquées. En second lieu, la faute doit avoir exposé autrui à un risque d'une particulière gravité. Celle-ci résultera en pratique de la nature du risque et de son degré de probabilité élevé, ce qui signifie que le dommage subi devait être prévisible. Enfin, il est mentionné que la personne «ne pouvait ignorer» ce risque. Si une personne n'avait aucune possibilité de connaître l'existence d'une situation de danger, elle ne pourrait donc pas être condamnée sur ce fondement (sur la faute caractérisée, v. Guilbot, 2008, chapitre 8) . Ont ainsi été considérés comme une faute caractérisée, dans des contentieux d'accidents de la route : le prêt d'un véhicule défectueux par un garagiste (Crim . 4 février 2003) ; la mise à disposition d'un véhicule auprès d'une personne qui était dépourvue du permis de conduire et dont le goût pour la boisson et les produits stupéfiants était connu (CA Agen. 23 février 2006) ; suite au décès d'un automobiliste, la chute d'un chevron qui s'est détaché d'un camion qu'il croisait, après la rupture des sangles, bien que le chef d'entreprise et le chauffeur n'aient pas participé directement aux opérations de chargement (Crim. 20 mars 2001) ; le fait pour un automobiliste de se rapprocher à vive allure d'une voiture qui le précède, de la dépasser et de se rabattre brusquement pour obliger son conducteur à freiner pour éviter une collision (Crim . 11 mars 1998) ; le fait d'engager une course avec d'autres véhicules sur une chaussée en mauvais état, dans une cité où jouaient de nombreux enfants, alors que la vitesse était limitée à 40 km/h (Crim . 27 septembre 2000). Dans ces affaires, les conducteurs n'ont pas causé dommage, mais ils ont contribué à sa réalisation . Par ailleurs, une accumulation de comportements 5 décembre 2000) ou une violation unique d'une obligation © Les collections de I'INRETS directement le fautifs (Crim . particulièrement 73 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière importante, notamment de nature professionnelle, sont également considérées comme les fautes caractérisées. Un arrêt de la cour d'appel de Lyon a donné cette définition complète : « un manquement caractérisé à des obligations professionnelles essentielles ou l'accumulation de négligences successives témoignant d'une impéritie prolongée » (CA Lyon, 28 juin 2001 ). Le lien causalité certain ou direct ? Les fautes simples d'imprudence n'entraînent la responsabilité pénale de leurs auteurs que lorsqu'un préjudice physique a été réalisé et que ce préjudice résulte de la faute. Un lien de causalité entre la faute et le dommage doit donc être établi. Avant la loi du 10 juillet 2000, la jurisprudence adoptait la théorie de « l'équivalence des conditions » en vertu de laquelle, lorsque plusieurs conditions ont contribué à la réalisation d'un dommage, toutes sont considérées comme causales puisque si l'on en retirait une seule, le dommage ne se serait pas produit. Elle retenait le délit pénal même si la faute n'avait été que la cause médiate. Il suffisait que le lien de causalité soit certain (Defrance, 2008). Cette conception est remise en cause par la loi 2000 qui procède à une distinction entre les personnes physiques ayant causé directement le dommage et les autres. Par exemple, dans un cas d'espèce, un conducteur heurte et blesse un autre automobiliste qui circule sur une voie prioritaire. La victime subit une fracture du sternum entraînant une incapacité totale de travail de trente jours. Ne supportant pas la douleur, elle se suicide par pendaison. L'auteur de l'accident est condamné, non pour blessures involontaires, mais pour homicide involontaire. En vertu de l'article 121-3 du code pénal dans sa rédaction issue de la loi du 10 juillet 2000, l'arrêt d'appel est cassé. La cour de renvoi devra examiner le lien de causalité entre la faute commise par le prévenu et le décès. Vraisemblablement, elle estimera que le prévenu n'a pas été l'auteur direct de l'homicide. Il a commis un refus de priorité qui pourra être retenu et une infraction de blessures involontaires peut lui être reprochée puisqu'il en est l'auteur direct (Crim. 29 mai 2001 ). En revanche, a été considéré comme auteur direct un conducteur qui , circulant hors agglomération à bord de son véhicule, avec un dépassement d'au moins 40 km/h de la vitesse autorisée, a heurté, dans une ligne droite, un sanglier brusquement surgi du côté droit de la chaussée. Une collision en chaîne s'en est suivie avec plusieurs autres véhicules, le prévenu ayant d'abord percuté une première voiture circulant en sens inverse, provoquant la mort de la conductrice, puis ayant fait plusieurs toupies, avant de s'immobiliser sur la chaussée après un ultime tête­ à-queue. Poursuivi pour homicide involontaire, il est relaxé en première instance, mais en Cassation, l'excès de vitesse a été considéré comme la cause directe constituant une faute délibérée et déterminante de l'accident alors que le conducteur invoquait la survenance inopinée du sanglier comme cause directe (Crim. 25 septembre 2001 ). Dans certains cas, le comportement du conducteur peut être justifié par des éléments externes dont l'existence permet d'écarter sa responsabilité pénale. Ces éléments peuvent être inhérents à l'une des autres composantes du 74 © Les collections de I'INRETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur système de circulation routière (infrastructure, véhicule) ou à l'intervention d'un autre usager. Les circonstances qui peuvent atténuer ou exclure la responsabilité pénale du conducteur La responsabilité pénale d'une personne physique ne peut être reconnue que s'il existe une infraction punissable et que sa culpabilité est rapportée. La culpabilité nécessite que soit établie l'imputabilité, puisque pour accomplir une telle faute, l'agent doit être en état de l'accomplir. L'imputabilité suppose l'intelligence, la volonté et la liberté. Il en est ainsi lorsque si la personne a agi sous la nécessité ou la contrainte (encadrés n? 3 et n? 4) (Guilbot et Mohammadi, 2010 ; Guilbot, 201 0) . N'est pas pénalement responsable la personne qui , face à un danger actuel ou imminent qui menace elle-même, autrui ou un bien, accomplit un acte nécessaire à la sauvegarde de la personne ou du bien , sauf s'il y a disproportion entre les moyens employés et la gravité de la menace. Encadré n? 3. Code pénal, art. 122-7. L'état de nécessité N'est pas pénalement responsable la personne qui a agi sous l'empire d'une force ou d'une contrainte à laquelle elle n'a pu résister. Encadré n? 4. Code pénal, art. 122-2. La contrainte L'état de nécessité L'état de nécessité peut être défini comme « la situation dans laquelle se trouve une personne qui ne peut raisonnablement sauver un bien, un intérêt ou un droit que par la commission d'un acte qui, s'il était détaché des circonstances qui l'entourent, serait délictueux » (Foriers, 1997). Le code pénal entré en vigueur en 1994 a admis l'état de nécessité, né de la jurisprudence antérieure, sans pour autant en fixer les critères (encadré n? 3) . Dans cette hypothèse, la personne poursuivie s'est trouvée dans une situation objective qui a enlevé à son acte tout caractère infractionnel. Par ailleurs , le danger doit être réel , sérieux, immédiat, injuste. La condition de nécessité de l'acte accompli en réponse à un péril actuel ou imminent figurait donc déjà dans la jurisprudence antérieure. Au début des années cinquante, l'état de nécessité a été refusé à un camionneur -ayant dû endommager une barrière de passage à niveau pour échapper à une collision avec un train qui approchait- car la situation dangereuse dans laquelle il s'était trouvé était consécutive au fait qu 'il s'était engagé imprudemment sur le passage en question (CA Rennes, 12 avril 1954). En 1958, c'est la chambre criminelle qui a admis le principe de l'exonération en raison de l'état de nécessité (Crim . 25 juin 1958). Dans cette affaire, un automobiliste avait provoqué une collision pour éviter d'écraser deux passagers éjectés de son véhicule . La chambre criminelle reprocha aux juges du fond de ne pas avoir © Les collections de I'INRETS 75 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière recherché si « la manoeuvre accomplie par le prévenu pouvait seule permettre d'éviter l'accident qu'il redoutait, à l'exclusion de toute autre manoeuvre moins périlleuse pour les tiers ». Notamment, c'est surtout avec cette affaire que l'état de nécessité fut clairement reconnu et officialisé par la jurisprudence. En l'occurrence, suite à l'ouverture subite d'une portière, le conducteur d'un véhicule avait effectué une manoeuvre dangereuse destinée à épargner ses passagers éjectés, mais qui s'avéra préjudiciable aux occupants d'un autre véhicule avec lequel il entra finalement en collision . La valeur de l'arrêt rendu, outre le fait qu'il ait été rendu par la chambre criminelle, tient à ce que les juges s'efforcèrent d'y présenter l'état de nécessité comme un véritable fait justificatif et d'en détailler les conditions, étant observé que l'une d'entre elles faisait défaut en l'occurrence (l'absence de faute antérieure de l'agent) , ce qui valut à l'arrêt d'appel d'être finalement cassé. Par la suite, la cour de cassation a précisé que la manoeuvre doit être la seule possible pour éviter l'accident et que les risques auxquels sont exposées les victimes potentielles doivent être plus graves que ceux auxquels on expose d'autres victimes potentielles en commettant l'infraction. En effet, les circonstances dans lesquelles l'acte a été réalisé justifient les agissements de la personne poursuivie. Il a par exemple été jugé qu'un excès de vitesse commis par un médecin anesthésiste appelé d'urgence auprès d'un patient gravement blessé était justifié, car proportionné au but recherché (CA Nancy. 6 février 1990). De même, des juges ont rappelé que l'état de nécessité est justifié pour le refus d'obtempérer d'un ambulancier en raison de l'état physique de la personne transportée (Crim. 23 mai 2001 ). En revanche, il a été décidé dans des circonstances voisines qu'un médecin de garde n'était pas justifié à commettre un excès de vitesse dés lors que, malgré l'autorisation préfectorale dont il bénéficiait, il s'était abstenu d'équiper son véhicule d'un dispositif lumineux spécial sans lequel la prise de risque apparaissait finalement disproportionnée par rapport à l'urgence du déplacement effectué (CA Paris. 12 mai 1995). La contrainte La contrainte physique, au sens du code pénal , ne peut résulter que d'un événement imprévisible et insurmontable qui place l'auteur de l'infraction dans l'impossibilité absolue de se conformer à la loi. Par exemple, a été cassée la décision accordant l'exonération de la conductrice d'une automobile pour avoir effectué un stationnement gênant sur un emplacement réservé aux véhicules des grands invalides au motif, qu'étant enceinte, elle a été prise d'un malaise qui l'obligeait à arrêter sa voiture, sans préciser en quoi la défaillance physique invoquée par la prévenue l'avait placée dans l'impossibilité absolue de se conformer à la loi (Crim . 15 novembre 2006). La contrainte est externe quand elle est étrangère à la personne poursuivie (par exemple par l'effet de forces naturelles d'une force étrangère qui peut aussi être le fait des animaux) La contrainte est interne quand la personne poursuivie est victime d'une impulsion interne ou d'un malaise cardiaque (Crim. 15 novembre 2005) qui supprime sa liberté. 76 © Les collections de I' INRETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur Qu'elle soit externe ou interne, pour entraîner l'irresponsabilité pénale la contrainte doit répondre à plusieurs critères. D'une part, la loi exige le caractère irréversible, insurmontable et irrésistible. D'autre part, la jurisprudence constante exige l'imprévisibilité (Crim. 29 janvier 1921). Est ainsi justifiée la décision de relaxe du conducteur d'une automobile poursuivi pour homicides involontaires, mise en danger d'autrui et défaut de maîtrise, l'arrêt retenant que, victime d'un malaise brutal et imprévisible qui lui a fait perdre le contrôle de l'accélération de son véhicule, lancé à une vitesse croissante sur l'autoroute puis l'aire de repos où il s'est immobilisé après avoir heurté les véhicules occupés par les victimes, le prévenu a agi sous l'empire d'une contrainte à laquelle il n'a pu résister (Crim. 15 novembre 2005) . Il est vrai toutefois qu'une personne qui sait qu 'elle est atteinte d'un trouble physiologie comme l'épilepsie et exerce pourtant une activité dangereuse peut commettre une faute justifiant, en cas d'accident, sa responsabilité pénale (CA Paris. 27 mai 1970). De plus, le fait que l'événement soit irrésistible suppose que la personne poursuivie se soit trouvée dans l'impossibilité d'y résister. Par exemple, celui qui roule à 120 km/h alors qu'il y a un fort brouillard ne pourra invoquer la contrainte du brouillard s'il y a un accident, il roulait trop vite de toutes façons. La jurisprudence apprécie les caractères cités avec rigueur. Ainsi, généralement, la présence de neige ou de verglas (Crim . 20 mars 2001) ou de gravillons (Crim. 28 novembre 2000) sur la chaussée n'est pas une contrainte imprévisible, mais doit au contraire amener le conducteur à redoubler de prudence. De même, la défaillance des freins d'une automobile (Crim . 8 juillet 1971 ), la survenance d'un véhicule dans le couloir de circulation (Crim . 29 novembre 1972), celle d'un obstacle (Crim. 21 juin 1972), ou celle d'une flaque d'eau consécutive à un violent orage (Crim. 14 octobre 1975}, n'ayant pas constitué le caractère irrésistible, ne sont pas considérées comme une force majeure justifiant l'irresponsabilité du conducteur. En revanche, l'absence de traces de freinage confirme le caractère imprévisible et irrésistible, pour l'automobiliste, de la traversée de la chaussée par les victimes (piétons) et aucune faute d'imprudence ou d'inattention, aucune maladresse, aucune inobservation des règlements n'apparaissent devoir être reprochées au conducteur. En l'espèce, le conducteur circulait à une vitesse comprise entre 40 et 50 km/h , adaptée aux conditions de circulation rencontrées, et a percuté les victimes qui ont entrepris de traverser la chaussée en dehors de tout passage protégé, de manière soudaine et imprévisible pour le conducteur du véhicule automobile qui arrivait à ce moment-là , lequel n'a pu de ce fait éviter le choc. Mais si la contrainte a pour origine une faute antérieure de la personne, elle ne peut évidemment l'exonérer de sa responsabilité pénale pour une faute d'imprudence. Par exemple, en cas de défaillance mécanique d'un véhicule, cause d'un accident, le conducteur avait la possibilité de prévoir et de prévenir par une vérification préalable de la voiture avant d'en faire usage (Crim . 8 juillet 1971 ). ©Les collections de l'IN RETS 77 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Après avoir constaté la diversité des fautes pénales dans l'accident de la circulation au regard du droit positif, il nous faut désormais nous intéresser à la faute civile. La faute civile du conducteur et son interprétation par le juge civil Depuis l'entrée en vigueur de la loi du 5 juillet 1985 (dite "loi Badinter"} , le droit à indemnisation ne repose pas sur la démonstration d'une faute mais sur l'implication du véhicule dans l'accident. Est exclue a priori toute idée de responsabilité fondée sur une faute au stade de l'indemnisation des victimes. Mais la faute sera réintégrée dans la réflexion au stade des recours du débiteur de l'indemnisation, exercés contre d'autres intervenants dans l'accident. Cette situation n'est pas examinée ici (v. Guilbot, Larcher, Siméone et al., 2010). De plus, la faute commise par le conducteur d'un véhicule victime d'un accident a pour effet de limiter ou d'exclure l'indemnisation de son propre dommage dès lors qu'elle a contribué à sa réalisation . L'existence de cette faute et de sa relation de causalité avec le dommage relève de l'appréciation du juge du fond . Ce point sera examiné plus bas. Cette loi a été adoptée pour permettre l'indemnisation rapide des victimes, une loi autonome (Wiederkehr, 1986) qui tend à améliorer la situation des victimes d'accidents de la circulation et à accélérer les procédures d'indemnisation (Brun, Jourdain et al., 2007). La faute civile peut être définie comme la violation d'une obligation, non justifiée par une cause exonératoire. De manière générale, selon Planiol , la faute est « la violation d'une obligation préexistante ». En particulier, la faute civile du conducteur est caractérisée par la violation d'une règle de conduite édictée par les dispositions du code de la route qui fonde la qualification des fautes à l'origine de l'accident ou du dommage. Par exemple, le fait de dépasser sans laisser une distance suffisante avec le véhicule dépassé (Civ. 2e, 27 janvier 2000) ou la vitesse excessive (Civ. 2e, 11 juillet 2002) auraient constitué une faute ayant joué un rôle dans l'accident (Durry, 2007). De même, le fait de ne pas attacher la ceinture de sécurité (Civ. 2e, 7 février 1990}4 , celui de ne pas avoir le permis de conduire ou même de ne pas porter de casque pour un motocycliste doit être examiné pour vérifier s'il a joué un rôle dans le dommage (Rade, 2007). En s'interrogeant sur l'application des textes par les juges civils et sur le contrôle de la cour de cassation sur les décisions des juges du fond , Jean Buffet (2004) met en lumière la combinaison d'un contrôle sur la question de l'existence d'une faute et d'un pouvoir souverain sur les conséquences de cette faute sur l'indemnisation. C'est donc fort logiquement que nous étudierons comment les juges du fond prennent en considération les circonstances ? « De ces constatations et énonciations, la cour d'appel , ... , a pu déduire, hors de toute dénaturation, qu'il n'existait pas de relation de cause à effet entre les blessures constatées et l'absence du port de la ceinture de sécurité ». 78 ©Les collections de I'INRETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur entourant l'accident pour se prononcer sur la faute du conducteur et les circonstances entraînant la limitation ou l'exclusion de sa responsabilité civile. La faute du conducteur : conduite ou comportement ? À la lecture des premiers articles de la loi 1985, il apparaît évident que la notion de conducteur est essentielle. En effet, la situation des victimes varie selon qu'elles sont conductrices ou non conductrices. En absence de définition légale précise de la notion du conducteur, plusieurs critères ont été dégagés par la jurisprudence5 . La notion de conducteur peut être d'une importance déterminante non seulement pour savoir contre qui agir, mais aussi parce que si une victime se voit attribuer cette qualité, son droit à indemnisation peut s'en trouver amoindri , voire être radicalement écarté si l'accident ne concerne qu'elle6 . En effet, comme nous l'avons déjà indiqué, la faute du conducteur victime, même simple, limite ou exclut son indemnisation7 . L'immense variété des comportements appréhendés par l'application de l'article 4 de la loi de 1985 est significative de la sévérité que les juridictions mettent en oeuvre pour limiter ou exclure le droit à indemnisation du conducteur victime. Nous allons constater que la faute civile qui peut lui être reprochée revêt différentes formes en fonction de son rôle et de sa nature. Il est important d'examiner aussi si le lien de causalité tient une place importante dans l'appréciation de la faute du conducteur. Les types de fautes du conducteur Malgré la diversité des comportements en cause on peut les classifier en deux catégories : les fautes dites de conduite et les fautes dites comportementales. Les fautes dites de conduite La faute de conduite constitue un manquement au code de la route, plus précisément un manquement à une obligation imposée par le code qui implique notamment une perte de contrôle du véhicule. Ce sont celles dont le lien de causalité avec le dommage est en général incontestable. Par exemple le fait de ne pas respecter une priorité (Civ. 2e, 5 février 2004} , de changer brutalement de voie de circulation (ch. mixte, 28 mars 1997) ou de franchir une ligne 5 Par exemple, est un conducteur celui qui pédale pour faire démarrer son engin (Civ. 2", 24 avril 1986) .. . «que le moteur ait été ou non en marche au moment de l'accident» (Civ. 2?. 13 janvier. 1988), l'automobiliste au volant de sa voiture remorquée «s'il avait conservé une certaine maîtrise dans la conduite de son véhicule remorqué » (Civ. 2?, 14 janvier 1987). En revanche, n'est pas un conducteur la victime d'un accident de la circulation qui avait quitté son véh icule (Civ. 2?, 4 décembre 1985) ou qui était en cours d'extraction de son véhicule immobilisé par un accident antérieur (Civ. 2?, 24 novembre 1993) ou encore celui qui avait arrêté son véhicule et était en train de descendre (Civ. 2", 10 mars 1988), celui qui courait sur la chaussée en poussant à la main son cyclomoteur (Civ. 2?. 7 octobre 2004), l'élève une auto-école (Civ. 2?. 29 juin 2000). 6 Hypothèse du conducteur ayant un accident tout seul, et s'en trouvant l'unique victime. Dans ce cas, la loi de 1985 n'est pas applicable (Crim., 29 juin 1999, JCP, Ed . G, 2000.11.10290, note Abravand-Jolly). 7 «dès lors qu'elle a contribué à sa réalisation » (du dommage) (Civ. 2?, 24 novembre 1993). « Elle ne revêt un caractère exclusif que lorsqu'elle est seule a l'origine du dommage » (Crim. 22 mai 1996). ©Les collections de l'IN RETS 79 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière continue (CA Pau, 13 novembre 2001 ). La violation des règles de priorité en tous genres illustrant parfaitement la confusion entre fautes civiles au sens de la loi de 1985 et l'élément constitutif d'une infraction au code de la route. La vitesse excessive ou inadaptée (Civ. 2e, 22 janvier 2004) représente une part importante des fautes retenues par les juridictions en application de la loi Badinter. Les accidents de choc arrière constituent une partie significative du contentieux en découlant (Civ. 2e, 14 novembre 2002). Les accidents de dépassement (Civ. 2e, 14 janvier 1999) et les collisions de sens inverse (Civ. 2e, 30 juin 2004) sont eux aussi omniprésents dans la jurisprudence propre aux accidents de circulation . Par exemple, la deuxième chambre civile a retenu les fautes de conduite d'un automobiliste, dont la voie de circulation était partiellement enneigée et qui, s'étant déporté sur la voie de gauche, est entré en collision avec un tracteur attelé d'une remorque circulant dans le sens opposé, en affirmant que, d'une part le conducteur victime n'a pas respecté l'obligation que lui impose le code de la route de circuler sur sa propre voie, laquelle, en l'espèce, bien qu'enneigée demeurait ouverte à la circulation ; et que, d'autre part, il n'a pas su adapter sa conduite et sa vitesse aux circonstances atmosphériques et a perdu la maîtrise de son véhicule (Civ. 2, 10 décembre 2009). Les fautes dites comportementales La faute de comportement constitue un manquement à la règle de sécurité qui n'est pas à proprement parler une règle de circulation routière. Il s'agit des fautes présentant un lien de causalité avec l'accident le plus souvent incertain. La conduite sous l'empire d'un état alcoolique ou après usage de stupéfiants (Civ. 2e, 13 octobre 2005) sont les plus fréquentes. Comptent aussi parmi ces fautes du comportement le fait de ne pas avoir bouclé la ceinture de sécurité (Civ. 2e, 5 octobre 1994) ou de ne pas avoir porté de casque (Civ. 2e, 16 octobre 1991). De même, le cas d'une cyclomotoriste circulant sans casque et sans éclairage (Civ. 2e, 17 mars 2005) ou encore le fait de circuler sans assurance et sans permis de conduire correspondant à la catégorie du véhicule utilisé (CA d'Aix-en-Provence, 28 janvier 2009). Évolution marquante de la jurisprudence Afin de responsabiliser les conducteurs, mais aussi parce que la solution inverse aurait été beaucoup trop coûteuse, la loi décide donc que la faute commise par le conducteur a pour effet de limiter ou d'exclure l'indemnisation des dommages qu'il a subis. La faute du conducteur victime, dès lors qu'elle est établie et présente un lien de causalité avec le dommage, lui est donc pleinement opposable, y compris lorsqu'il réclame réparation d'atteintes causées à sa personne (Fages, 2009). Les juges du fond sont souverains pour décider si la faute commise par le conducteur victime est de nature à le priver partiellement ou totalement de son droit à l'indemnisation. Jusqu'en 2007, la conduite d'un véhicule terrestre à moteur sous l'empire d'un état alcoolique constituait, en soi , une faute en relation avec le dommage, de nature à limiter ou exclure tout droit à indemnisation du conducteur victime 80 © Les collections de l'IN RETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur (par exemple : Civ. 2e. 4 juillet 2002, 10 mars 2004, 13 octobre 2005, 30 janvier 2007) . Depuis deux arrêts rendus par l'assemblée plénière de la cour de cassation le 6 avril 2007, un lien de causalité entre la faute de comportement et les dommages doit être établi pour limiter ou exclure ce droit à indemnisation (Jourdain, 2007 ; v. Groutel , 2007 pour un avis critique ; v. Bakouche, 2008, à propos du défaut de permis de conduire) . Ainsi , la jurisprudence n'exclut ou ne limite plus automatiquement l'indemnisation du conducteur victime s'il a conduit sous l'empire d'un état alcoolique ou aprés usage de stupéfiants. La faute demeure certes, et reste pénalement répréhensible. Elle reste aussi un élément essentiel de mesure de suppression ou de réduction de l'indemnité, mais il faut, également que ce comportement soit causal avec le dommage. Le juge sera désormais tenu d'apprécier in concreto le lien de causalité entre l'état d'alcoolémie du conducteur victime et la réalisation de son préjudice avant de limiter ou d'exclure son droit à indemnisation. D'autres particularités sont à noter en cas d'accident de la circulation . En effet, dés lors qu'il y a un conducteur auteur, l'indemnisation est liée à l'implication du véhicule sauf s'il y a une faute inexcusable de la victime8 . Mais en matière civile, les articles 2 à 6 de la loi du 5 juillet 1985 définissent strictement l'admission des causes de l'irresponsabilité civile du conducteur. Les circonstances qui peuvent limiter ou exclure la responsabilité civile du conducteur Aux termes de l'article 2 de la loi du 5 juillet 1985 : (( /es victimes, y compris les conducteurs ne peuvent se voir opposer la force majeure ou le fait d'un tiers par le conducteur ou le gardien d'un véhicule mentionné à l'article 1er». En principe, le conducteur impliqué dans l'accident de circulation ne peut se prévaloir d'une cause étrangère, autre que la faute de la victime lorsqu'elle est susceptible d'écarter ou de limiter son droit à indemnisation. Le refus d'accorder un effet exonératoire à la force majeure et le fait d'un tiers dans le domaine des accidents de la circulation témoigne de la volonté du législateur, non seulement d'avantager les victimes, mais surtout de rompre avec la logique de la responsabilité, et oriente le nouveau régime vers un système d'indemnisation des dommages (Bacache-Gibeili, 2007) . Le seul fait de l'implication du véhicule du défendeur ne suppose nullement un fait causal , il serait pour le moins paradoxal qu'on autorise néanmoins celui­ ci à démontrer que le dommage n'est pas dû fait de son véhicule, mais à un évènement étranger ou à l'action d'un tiers (Brun, 2009) . En effet, le système de responsabilité mis en place, fondé sur l'idée de garantie, limite très strictement les facultés d'exonération offertes au conducteur ou au gardien du véhicule, en faisant de la faute de la victime, sous 8 «Seule est inexcusable au sens de la loi du 5 juillet 1985 (art. 3) la faute volontaire d'une exceptionnelle gravité exposant sans raison valable son auteur à un danger dont il aurait dû avoir conscience» (Ass. Plén., 10 novembre 1995). ©Les collections de l'IN RETS 81 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière certaines conditions elles-mêmes restrictives, la seule cause d'exonération . Par contre, le conducteur ou gardien d'un véhicule impliqué dans l'accident ne peut jamais invoquer ni la force majeure ni le fait d'un tiers. La faute de la victime En matière de faute de la victime, la loi Badinter opère une célèbre division. D'un côté, se situent les victimes non-conductrices, soumises à l'article 3 de la loi, qui leur réserve un régime très protecteur. Le rôle de la faute (art. 3, a/. 1) est de priver la victime non conductrice de tout droit à réparation de dommages résultant d'une atteinte à la personne. Mais il faut que cette faute ait été la cause exclusive de l'accident. Pour la cour de cassation, cette dernière circonstance se rencontre d'abord lorsque le conducteur n'a lui-même pas commis de faute (Civ. 2e, 8 novembre 1993}, et à la condition que la faute de la victime ait été pour lui imprévisible (Civ. 2., 2 décembre 1987) ou inévitable (Civ. 2, 17 juillet 1989}, voire les deux (Civ. 2., 14 avril1988) (Chabas, 2000). D'un autre coté, l'article 4 de la loi, énonce qu'il est possible pour le débiteur d'indemnisation d'opposer aux victimes leur faute afin de réduire ou de supprimer les dommages et intérêts dus. De ce que la loi de 1985 n'a envisagé comme cause d'exonération que la faute de la victime, il résulte clairement que le fait non fautif de la victime, fût-il imprévisible et irrésistible pour le conducteur impliqué, est inefficace à le libérer de son obligation d'indemnisation (Lambert­ Piéri, 2010). L'interprétation de ce texte a donné lieu à de nombreux revirements. Pour reconnaître à la faute de la victime un rôle d'exonération totale, on a d'abord exigé qu'elle fût la cause exclusive de l'accident. Dans un premier temps, on entendait par là qu'elle ait été imprévisible et irrésistible. Étaient cassés les arrêts qui jugeaient la cause exclusive lorsque la victime seule (et non le défendeur avec elle) avait commis une faute (Civ. 1e, 20 juillet 1987). Puis on a jugé exactement l'inverse (Civ. 2e, 13 avril 1992}, considérant même que la victime fautive n'avait pas d'action contre le défendeur non fautif (Civ. 2e, 24 novembre 1993 ; Civ. 2e, 6 juillet 1994). Enfin, après de nombreuses incertitudes quant à l'interprétation de cet article, la jurisprudence a été fixée par deux arrêts de la cour de cassation des 22 mai 1996 et 28 mars 1997. Aux termes de ces arrêts, on ne peut plus évoquer le fait que la faute du conducteur soit la cause exclusive du dommage pour exclure l'indemnisation. Le principe est que la victime doit obtenir réparation intégrale mais que toute faute du conducteur victime ayant eu un rôle dans le dommage peut lui être opposée pour réduire son droit à indemnisation. L'importance de cette diminution est appréciée souverainement par les juges du fond qui doivent aussi, comme nous l'avons indiqué plus haut, prendre en compte le lien de causalité entre la faute de comportement et les dommages (Ass. plén., 6 avril 2007). La faute demeure certes, après cette décision , l'élément essentiel de la mesure de suppression ou de réduction de l'indemnité, mais il faut également que le comportement soit causal avec l'accident. 82 ©Les collections de l'IN RETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur En cas de dommage matériel , la faute de la victime a toujours pour effet de limiter ou d'exclure son indemnisation, sans avoir besoin de distinguer selon la nature de la faute, la qualité de la victime ou selon l'âge de la victime. Mais la loi reste muette sur l'appréciation du degré d'exonération et les juges du fond disposent d'un pouvoir souverain pour choisir entre exclusion ou simple limitation de responsabilité. S'agissant des atteintes à la personne, le conducteur ou gardien ne peut opposer à la victime non conductrice que sa faute intentionnelle ou sa faute inexcusable lorsque celle-ci a été la cause exclusive du dommage. Cette dernière cause d'exonération est en outre écartée lorsque la victime est âgée de moins de seize ans ou de plus de soixante-dix ans ou est titulaire, au moment de l'accident, d'un titre lui reconnaissant un taux d'incapacité permanente ou d'invalidité au moins égal à 80 %. En revanche, la victime conductrice peut se voir opposer une faute quelconque et celle-ci a pour effet de limiter ou d'exclure l'indemnisation, sans que l'exclusion totale soit subordonnée à la circonstance que cette faute présente les caractères de la force majeure ni même qu'elle ait été la cause exclusive de l'accident (Cass. ch . mixte, 28 mars 1997 ; Cass. 2e civ., 18 mars 2004). La charge de la preuve de la faute repose sur celui qui l'invoque comme cause d'exonération. Il faut ensuite que cette faute ait un lien de causalité avec le dommage. Ainsi , le fait que la victime ne portait pas sa ceinture de sécurité est une faute en lien direct avec le dommage car si elle l'avait normalement mise, son dommage aurait été amoindri. Par ailleurs, la question de savoir si l'exonération doit être totale ou partielle est abandonnée à l'appréciation souveraine des juges du fond . En cas d'absence de faute prouvée et certaine, le conducteur victime ne peut en aucun cas voir son droit à indemnisation affecté (Civ. 2e, 21 décembre 2006). La faute du conducteur victime doit s'apprécier en faisant abstraction du comportement de l'autre conducteur impliqué dans l'accident (Civ. 2, 4 décembre 2008). Ainsi , lorsque plusieurs véhicules sont impliqués dans un accident de la circulation , le droit à indemnisation des ayants droit du conducteur victime est exclu ou limité si celui-ci a commis une faute ayant contribué à la réalisation de son dommage (Crim . 27 novembre 2007). Par ailleurs, la faute de la victime peut constituer un cas de force majeure lorsqu'elle a été, pour le conducteur, imprévisible et irrésistible (v. Brusorio­ Aillaud , 201 0) . ©Les collections de I'INRETS 83 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière La force majeure Il est important de rappeler que la force majeure n'est plus exonératoire depuis la loi 1985 dans les accidents de la circulation. C'est-à-dire qu'un fait extérieur même imprévisible et irrésistible, donc constitutif de la force majeure, n'est jamais exonératoire. Cette exclusion se justifie d'autant mieux que les plaques de verglas ou nappes de brouillard, trop souvent invoquées par les conducteurs par le passé, sont en fait inhérentes aux risques de la circulation et ne représentent donc pas un caractère d'extériorité à l'activité du conducteur pour fonder l'exonération pour force majeure. En effet, contrairement au droit commun de la faute de la victime, où l'exonération totale est soumise au cas de force majeure, il n'existe pas dans la loi Badinter et dans la jurisprudence qu'elle a engendrée de délimitation tranchée. Et cela est fort regrettable puisque l'effet immédiat et relativement peu confortable pour les conducteurs victimes est de savoir que leur indemnité peut être totalement supprimée, sans d'autres critères que la vague gravité de leur comportement. On assiste alors à une véritable précarisation du conducteur victime (Dumery, 2009). Les expressions force majeure, cause étrangère et cas fortuit sont parfois utilisées comme synonymes en doctrine ou en jurisprudence9 . Notamment, la force majeure, au sens de l'article 2 de la loi, est un événement non seulement imprévisible et irrésistible, mais aussi extérieur aux parties (Civ. 2, 2 juillet 1986). Ainsi , les calamités naturelles, telles qu'un orage, une tempête de neige, la foudre, la pluie, le verglas (Civ. 2e, 17 mars 1986}, le brouillard intense (Civ. 2e, 8 juillet 1999). Prenons plusieurs situations possibles pour évoquer la force majeure : Le cas où le conducteur exerce ses droits à l'encontre d'un autre conducteur. Par exemple, un automobiliste percute un autobus stationné sur le bas côté de la chaussée. Ayant relevé non seulement que le préposé du propriétaire de l'autobus avait commis une faute en laissant le véhicule sans dispositif réfléchissant ou feux de stationnement permettant aux usagers de le discerner, l'éclairage public étant défaillant, mais encore que la présence de l'autocar était imprévisible, irrésistible et insurmontable pour le conducteur de l'automobile, une cour d'appel se crut autorisée à exclure l'indemnisation du préjudice occasionné au propriétaire de l'autobus. Cet arrêt est cassé au motif qu'elle n'avait pas recherché si l'automobiliste n'avait pas pu voir l'autocar dans la lumière de ses phares (Civ. 2e, 11 octobre 1989). Le cas où aucune faute n'est démontrée à l'encontre du conducteur surpris par l'irruption d'animaux, mais qui reste responsable des conséquences dommageables de l'accident. En agglomération, un chevreuil surgit de la droite sur la route et heurte un motocycliste. Celui-ci 9 Ass. plén. 13 décembre 2002, (deux arrêts). La confusion est également présente dans le code civil (art. 1148). 84 © Les collections de I' INRETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d 'imprudence du conducteur se déporte sur la gauche et entre en collision avec une voiture survenant en sens inverse. Il roulait à une vitesse inférieure à celle autorisée. Il était attentif à un premier chevreuil qu'il avait vu dans un champ sur sa droite. L'irruption inopinée du second animal a été si soudaine qu'il était impossible pour le motocycliste d'éviter la collision . Il n'y a pas lieu d'exclure son droit à indemnisation, sur le fondement de l'article 4 de la loi de 1985. Par contre, l'automobiliste est tenu de l'indemniser de l'intégralité des conséquences dommageables de l'accident (CA Nancy. 38 chambre civile, 16 février 2007) . Enfin , le cas où la victime de l'accident n'est pas un conducteur et demande réparation au conducteur. A titre d'exemple, la Haute juridiction censure une décision qui avait énoncé que, le conducteur n'ayant pas commis de faute, celle de la victime, qui ne lui avait pas cédé le passage, avait été la cause exclusive de l'accident. Pour la Haute juridiction, la preuve que le conducteur du véhicule impliqué n'avait pas commis de faute ne suffisait pas à le dégager de son obligation d'indemnisation, il fallait rechercher si celui-ci n'aurait pu éviter l'accident (Civ. 2e, 4 octobre 1989). Dans ce cas, le conducteur ne pourra jamais s'exonérer de sa responsabilité en invoquant la force majeure. On remarque, dans cet arrêt, que la cour de cassation ne se contente pas d'exiger la constatation par les juges du fond des caractères de la force majeure ; elle exerce un contrôle très étroit de la qualification des causes de l'accident et leurs conséquences sur la responsabilité du conducteur. Le fait d'un tiers Tout comme pour la force majeure, l'article 2 de la loi de 1985 prévoit la même solution pour le cas du fait d'un tiers. En revanche, le fait d'un tiers ne présentant pas les caractères de la force majeure n'est pas une cause d'exonération pour le conducteur impliqué, mais il en est de même désormais si le fait du tiers était imprévisible et irrésistible 10 pour celui-ci. C'est ainsi, notamment, qu'un défaut d'entretien de la chaussée, l'insuffisance ou l'inexactitude de la signalisation , l'absence d'indication de travaux effectués sur une route, une panne d'éclairage, ne sauraient constituer pour le conducteur une cause le libérant de l'obligation d' indemniser la victime. Pas davantage le conducteur entré en collision avec un autre véhicule dont le passager a été blessé ne peut se prévaloir, pour écarter son obligation de réparation , du fait de l'autre conducteur (Civ. 2e. 18 mars 1987}, quand bien même ce fait aurait été la cause exclusive de l'accident (Civ. 2e. 6 novembre 1985). De la même façon , le fait d'un tiers non débiteur d'indemnisation en vertu de la loi de 1985, tels un piéton, un cycliste ou un garagiste, dont la faute, le fait de la chose ou le défaut d'exécution de l'obligation contractuelle est à l'origine de l'accident de la circulation , ne saurait constituer pour le conducteur une cause 10 Voir la définition et les critères imprévisibles et irrésistibles dans les arrêts : Cass. Ass . plén . 14 avri l 2006. © Les collections de I' INRETS 85 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière d'exonération, mais ouvre à la victime la faculté de faire condamner in solidum ce tiers en application du droit commun de la responsabilité. Par ailleurs, cette loi n'a vocation à s'appliquer qu'aux cas où le défendeur à l'action est un conducteur. À défaut, la victime pourra seulement agir sur le fondement du droit commun , c'est-à-dire sur l'article 1384 a/. 1er du code civil , et l'auteur du dommage pourra s'exonérer en rapportant la preuve de la force majeure ou le fait d'un tiers. Par exemple, un automobiliste agit en responsabilité à l'encontre d'un cycliste qui a causé un dommage au véhicule, dans cette situation, la loi Badinter ne peut en aucune façon s'appliquer. Une dérogation est prévue par l'article 5 de la loi Badinter lorsque le propriétaire a confié la conduite du véhicule à un tiers (Civ. 2e, 28 juin 1995). Dans ce cas, bien que la faute du conducteur, au regard du propriétaire du véhicule endommagé, soit une faute d'un tiers, elle peut lui être opposée. Le propriétaire du véhicule prêté a pris un risque en laissant conduire sa voiture par une autre personne que lui , il doit en assumer les conséquences. Il est bien à noter que certains manquements de personnes autres que la victime ne sont pas considérés comme les faits d'un tiers , mais assimilés à une faute de la victime. Il en est ainsi de l'imprudence du conducteur d'un véhicule automobile qui est opposable à la personne transportée, dans la mesure où l'accident est imputable à un défaut d'entretien normal de la voie 11 . Conclusion L'analyse de la faute et de ses corollaires juridiques dans le domaine des accidents routiers, tant sur le plan de la réparation (droit civil) que sur celui de la sanction {droit pénal) est riche en enseignements. En effet, elle révèle que l'analyse des processus constitutifs des infractions involontaire routières s'est affinée par rapport au droit civil en particulier en matière de faute et de causalité . Au civil , la loi Badinter dont les termes sont caractérisés par les juges depuis 1985, dans son application et son objectif affiché (meilleure protection des victimes et réduction du contentieux par simplification du droit), entraîne en réalité bien plus d'interrogations dans les mécanismes de recours, qui n'ont pas été examinés dans cet article, que le régime pénal dont les principes semblent à première vue bien plus abstraits. A contrario, en ce qui concerne la causalité, la législation pénale est nettement moins claire que le droit civil , mais son application est bien moins problématique. On constate des évolutions majeures sur le lien de causalité en matière pénale (évolution législative) et civile (évolution jurisprudentielle) . C'est ainsi que la causalité rejetée au civil fait son retour avec la jurisprudence (AP 2007) pour venir s'affirmer comme une des notions capitales à l'instar du droit pénal , quelle que soit la gravité de la faute. On s'aperçoit également que les causes d'exclusion ou d'atténuation de la responsabilité doivent être prises en compte 11 Voir à ce sujet : CE. 27 janvier 1965, Morard. Rec.CE , p. 57. 86 © Les collections de I'INRETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur dans l'appréciation de la faute du conducteur aussi bien en matière pénale que civile. Certes des divergences existent entre les notions de faute civile et de faute pénale d'imprudence, force est pour autant de constater que la conception radicalement opposée que l'on se fait de façon usuelle entre ces ensembles est désormais désuète. Références Bacache-Gibeili , M. « Les obligations la responsabilité civile extra­ contractuelle». Ed. Economica, septembre 2007, 783 p. Bakouche, D. «Le défaut de permis de conduire n'est pas une faute nécessairement causale d'un accident de la circulation» . JCP éd. G 2008 Il 10022. Bouloc, B. (2009). «Droit pénal général», Dalloz, coll. Précis, 21e éd. Brun, Ph., Jourdain, P., Rade, Ch ., Groutel, H. «Loi Badinter : le bilan de 20 ans d'application ». Ouvrage collectif. Bibliothèque de l'Institut André Tune, janvier 2007, LGDJ. 142 p. Brun, Ph. « Responsabilité civile extracontractuelle» . Ed. Litec, Manuels, 28 Ed. 2009. 582 p. Brusorio-Aillaud, M. « Incidence de la faute de la victime sur la responsabilité contractuelle ou délictuelle du transporteur». Petites affiches, 4 janvier 2010 no 2. Cass. civ. 2e, 22 octobre 2009. Buffet, J. « La cour de Cassation et l'élaboration du droit» , Ed . Economica, 2004, sous la direction de MOLFESSIS N., p. 121 . Capitant, H., Terre, F., Lequette, Y. «Les grands arrêts de la jurisprudence civile », tome 2. 12e éd., 2008. Chabas, F. «Les accidents de la circulation» éd Dalloz, 1995. 181 p. Chabas, F. « Cent ans de responsabilité civile », Gaz. Pal. 24 août 2000 no 237, p. 2 Couilbautl, F. «Faute du conducteur victime», Jurisp. Auto. 03/2010. no 816. Defrance, G. « La faute caractérisée de conduite et la loi du 10 juillet 2000 », Jurisp.Auto. 2003 no 742. Defrance, G. «La faute du conducteur et son lien de causalité avec le dommage », Jurisp.Auto 2008. p. 15 et s. Desportes, F. «La responsabilité pénale en matière d'infraction non intentionnelles. La loi du 10 juillet 2000 devant la Chambre criminelle», dans Rapport de la Cours de cassation 2002, Paris, La documentation française, 2003. Du mery, A. « Qualification de conducteur et de faute de la victime conductrice au sein de la loi Badinter : une faille dans la logique indemnitaire ? » Gaz. Pal. , 10 décembre 2009 no 344, p. 11 . Durry, G. Rapport introductif. Reveu Lamy droit civil , JuilleUAoût 2007. Supplément au no 40, p. 45. ©Les collections de I'INRETS 87 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Fages, B. « Droit des obligations» Édition L.G.D.J. Manuels, 28 édit. , 2009. 398 p. Foriers, P « L'état de nécessité en droit pénal» , thèse, Bruxelles, 1951 ; no 9 cité par : M. DANTI-JUAN, Répertoire de droit pénal et de procédure pénale ; octobre 1997 p. 2. Groutel, H. Note sous Cass. Ch. Mixte, 28 mars 1997, O. 1997, 294. Groutel, H. « Conducteur victime : la théorie de la déchéance jetée aux oubliettes» Dalloz 2007, p. 1839. Guilbot, M. «Accidents de la route, infrastructure et responsabilités» . La documentation française, Paris, 2008, 213 p. Guilbot, M., Mohammadi , S. «L'état de nécessité et la contrainte physique externe» . Communication au séminaire scientifique du département MA, mars 201 O. Guilbot, M., Van Elslande, P. «Erreurs et fautes dans l'accident de la route : des concepts à géométrie variable» . Séminaire Ségur INRETS, 22-24 novembre 2004. Guilbot, M. Driving Offences in France. « L'infraction routière et la conduite automobile en France» in : HERZOG-EVANS, M. (Dir.), Transnational Criminology Manual, Nijmegen. Wolf Legal Publishers, 2010, vol. 2, novembre 201 O. Guilbot, M., Larcher, F., Simeone, M. «Aspects juridiques des aides au respect de la règle (AJAR) ». Rapport final 2010, Convention DSCR/INRETS no 004167, 136 p. + annexes. Jourdain , P. «Faute de la victime conductrice : l'Assemblée plénière maintient l'exigence de causalité» RTD Civ. 2007. p. 789. Lambert-Piéri , M.-C. « Responsabilité régime des accidents de la circulation ». Dalloz, Rép. civ., juin 2010. p. 35. Lebreton Th. Mémoire pour le Diplôme de Master 2 recherche du droit. «Les accidents de la circulation routière dix ans de jurisprudence ». Sous la direction deL. DESESSARD et M. GUILBOT, 2007-2008. 99 p. Mayaud , Y. «Droit pénal général» . Ed. PUF, 2004, 650 p. Mayaud , Y . « La violence non intentionnelle après la loi du 10 juillet 2000 », RSC 2001 , p. 156. Pradel , J., Varinad, A. « Les grands arrêts du droit criminel» , t. 1 et 2, Dalloz, 5e éd ., 2006. Rade, C. « Loi Badinter : le bilan de 20 ans d'application », ouvrage collectif, sous la direction de Philippe Brun et Patrice Jourdain, Bibliothèque de l'Institut André TUNC, T. 10, LGDJ, p. 48. Salvage, Ph. « La loi no 2000-647 du 10 juillet 2000- Retour vers l'imprudence pénale », JCP 2000 1 281 . Van Elslande, P. « L'erreur humaine dans les scénarios d'accident : cause ou conséquence ? », Recherche Transports Sécurité, no 66, 2000, p. 7-30. 88 © Les collections de l' IN RETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur Van Elslande, P., Alberton , L. , Nachtergaële, C., Blancher, G. « Scénarios­ types de production de « l'erreur humaine » dans l'accident de la route. Problématique et analyse qualitative, Rapport INRETS no 218, juin 1997. Viney, G., Jourdain, P. « Les effets de la responsabilité» , vol. 3, 2e éd . 2001 , Traités LGDJ . Wiederkehr, G. «De la loi du 5 juillet 1985 et de son caractère autonome» , 0 ., 1986, chr. 255 Jurisprudence citée (Par ordre chronologique) Crim. 29 janvier 1921 CA Rennes, 12 avril1954 Crim. 25 juin 1958 CE 27 janvier 1965, Morard Crim. 25 avril 1967 CA Paris , 27 mai 1970 Crim. 8 juilllet 1971 Crim. 21 juin 1972 Crim. 29 novembre 1972 Crim. 14 octobre 1975 Civ. 2". 4 décembre 1985 Civ. 2". 6 novembre 1985 Civ. 2". 17 mars 1986 Civ. 2". 24 avril1986 Civ. 2". 2 juillet 1986 Civ. 2". 19 novembre. 1986 Civ. 2". 14 janvier 1987 Civ. 2". 18 mars 1987 Civ. 1"'?, 20 juill. 1987 Ci v. 2". 28 octobre 1987 Civ. 2". 2 déc. 1987 Civ. 2". 13 janvier 1988 Civ. 2". 10 mars 1988 Civ. 2". 14 avril1988 Civ. 2". 20 mars 1989 Civ. 2". 17 juilllet 1989 ©Les collections de I' INRETS S. 1922-1-185, note Roux. S. 1954.2.185, note P. Bouzat. D. 1958.693, note M.R.M.P., JCP 1959.11.10941 , note Larguier, RSC 1959.111 , obs. Légal ; V. égal. Pradel et Varinard , les grands arrêts du droit criminel , t.1 , no 24, 2" esp. Rec. CE, p. 57. Bull. Crim. no 129. Gaz. Pal. 1972, 2, somm. P. 37 ; Rev. Sc. Crim. 1971 , p. 119, obs. Levasseur. Bull. crim. , n° 222, D. 1971 . 625, noteE. Robert. Bull. crim., n° 214. Bull. crim., n° 367. Bull. crim., n° 215. no 84-13226* Bull. civ. Il , n° 166, JCP 1986. IV. 32. Bull. civ. Il , n° 38 ; 22 juin 1988, ibid. Il , n° 148. Bull. civ. Il no 63. Bull. civ. Il , n° 101 . Bull. civ. Il , n° 165, Gaz. Pal. 1987.1 .141 , note F. Cha bas. no 85-14655. Bull. civ. Il , n° 68. Gaz. Pal. 1988, somm. ann. 146. obs. F. Chabas. D. 1987, IR 233. J.C.P. 1988. IV. 57 ; 7 mars 1990, Gaz. Pal. 1990, pan. 113. no 86-19029. no 87-10321 . Gaz. Pal. 1989. 2, somm. ann. 461 , obs. F. Chabas. Gaz. Pal. 1989.2, somm. 462, obs. F. Chabas. J.C.P. 1989. IV. 349. 89 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Civ. 2?. 4 octobre 1989 Resp. civ. et assur., 1989, comm. n? 371 . Civ. 2?. 11 octobre 1989 Gaz Pal. 1989, Pan. 173. CA Nancy, 6 février 1990 Juris-Data, n? 052168. Civ. 2?. 7 févr.ier 1990 Bull. civ. Il , n? 21 ; RTD civ. 1986.486, obs. Jourdain. Civ. 2?. 16 octobre 1991 n? 89-14.865, Bull. civ. Il n? 252 ; D.1992, somm. 275, obs. Aubert. Civ. 2. 13 avril1992 Gaz. Pal. 1992.2. paner. cass. p. 257, J.C.P. 1992. IV. 1802. Civ. 2. 8 novembre 1993 Gaz. Pal. 1994.1.panor.cass. , p. 50, 94/0727, Bull. civ. Il , n? 316. Civ. 2. 24 novembre 1993 Bull. civ. Il , n? 335; RTD civ., 1993.367, obs. Jourdain. Civ. 2. 6 juilllet 1994 Gaz. Pal. 1994. 2. paner. cass., p. 241 , J.C.P. 1994. IV. 2239. Civ. 2. 5 octobre 1994 n? 92-20.540, Bull. civ . Il n? 187 ; RTD civ. 1995, 385, obs. P. Jourdain ; O. 1995, IR 242. T. corr. Vesoul , 6 octobre. 1994 Gaz. Pal. 1995. 2. 440. CA Douai , 26 octobre 1994 O. 1995. 172, note Couvrat et Massé. CA Paris, 12 mai 1995 Dr. pénal 1995, comm. 199, note Robert. Civ. 2". 28 juin 1995 0 .1995. Cass. Ass. Plén., 10 novembre cons RTD civ., 1996.183, obs. P. Jourdain. 1995 Crim. 22 mai 1996 D. 1997.138, note Chabas ; RTD civ. , 1997.153, obs. P, Jourdain. Cass. Ch. Mixte, 28 mars 1997 n? 93-11078, D. 1997, 294 note Groutel, Gaz. Pal. 1997, somm. ann. 381 , obs. Chabas. Crim. 11 mars 1998 n? 96-80.026. Bull. crim., n? 99. Civ. 2?. 14 janvier 1999 n? 97-12379. Jurisp.Auto. 1999 p. 132. Crim., 4 mai 1999 n? 98-81252 Jurisp.Auto. 1999. p. 455. Crim., 29 juin 1999 JCPG, 2000.11 . 10290, note S. Abravand-Jolly. Civ. 2?. 8 juillet. 1999 n? 97-22.130. Cri m. , 26 octobre 1999 n? 98-86722. Jurisp.Auto. 2000. p. 283. Civ. 2". 27 janvier 2000 Bull. Civ. Il , n? 16. Crim. 23 mai 2000 n? 99-86199. Jurisp.Auto. 2001 . p. 33. Crim. 19 avril2000 n? 99-87.234, Bull. crim ., n? 161 , D. 2000.631 , note Y. Mayaud, Dr. pénal 2000, comm. 98, note M. Véron. Civ. 28 . 29 juin 2000 N" 98-18847 ; n?98-181J848 ; Bull. Civ. Il n? 105. Crim. 19 septembre 2000 n? 99-86545. Jurisp. Auto. 2001 . p. 37. Crim. 27 septembre. 2000 Dr. pénal 2001 , comm. 17, note M. Véron. Crim. 28 novembre 2000 n° 98-87953. Jurisp.Auto. 2001 . p. 229. Crim. 5 décembre 2000 Petites affiches 2001 , n? 189, p. 21 . Crim. 20 mars 2001 Jurisp. Auto. 2001, p. 394. Crim. 15 mai 2001 n? 00-82703. Jurisp.Auto . 2001, p. 444. Crim. 23 mai 2001 n° 00-86771 . Crim. 29 mai 2001 Jurisp.Auto. 2001 , p. 396. 90 ©Les collections de I' INRETS Accidents de la circulation et appréciation de la faute d'imprudence du conducteur CA Lyon , 28 juin 2001 Gaz, Pal. , 29-31 juillet 2001 , note S. Petit, RSC 2001 , p. 804, obs. Mayaud. TGI Millau, 12 septembre 2001 Petites affiches 2002, no 4 7, p. 13, note Stein lé- Feuerbach . Crim. 25 septembre 2001 Bull. Cri m. 188 ; D. 2001 , IR, 3328 ; RSC 2002- 101 , obs. Mayaud ; Jurisp. Auto . 2001 , p. 532. Crim. 2 octobre 2001 Bull. Crim. no 196. Jurisp. Auto 2001 , 477, note Defrance ; D. 2002. Somm. 1804, obs. M.-H . Gozzi ; Dr. pénal 2002. Comm. 7, obs. J.-H. Robert. CA Toulouse, 4 octobre 2001 D. 2002. 1383, note Vignette, JCP 2002. IV. 1464, Rev. sc. crim. 2002. 106, obs. Mayaud. CA Pau, 13 novembre 2001 Paillot c/AXA. Civ. 2". 15 novembre 2001 no 99-19.459, Bull. civ. Il , no 164 ; D.2001 , IR 3588. Civ. 2". 4 juillet 2002 Bull. civ. Il , no 151 , D. 2003. 859, note Groutel. H. Civ. 2". 11 juillet 2002 Bull. civ. Il , no 159. Crim. 3 septembre 2002 no 01-85462. Crim. 15 octobre 2002 Bull. crim. 2002, no 186. Civ. 2". 14 novembre 2002 no 00-10785. Jurisp.Auto . 2003. p. 74. Cass. Ass. plén. 13 décembre D. 2003, p. 231 , note P. Jourdain, JPC 2003. Il. 2002 10010, note A. Hervio- Lelong. Civ. 2". 9 octobre 2003 no 01-17109, Bull. Civ. Il no 291 . Crim. 15 octobre 2003 Jurisp.Auto. 2003 no747 p. 627. Crim. 4 février 2003 n°02-81392. Crim. 2 décembre 2003 no 02-88457. Jurisp.Auto . 2004. p. 180. Civ. 2". 22 janvier 2004 no 02-14.918, Bull. civ. Il no 11 ; Dr. et patr. Avr. 2004, p. 115, obs. Chabas. F. Civ. 2". 5 février 2004 no 02-16 .530. NPB. Civ. 2". 10 mars 2004 Bull. Civ. Il no 96, Jurisp.Auto, p. 218. Civ. 2". 18 mars 2004 Bull. Civ. Il , no 127. Civ. 2". 30 juin 2004 no 03-12589. Jurisp.Auto. 2004. p. 553. Civ. 2". 7 octobre 2004 no 02-17738, Bull. Civ. 2 no 437. Civ. 2". 17 mars 2005 no 03-20.393, NPB. Civ. 2". 13 octobre 2005 Bull. Civ. Il no 246. Civ. 2?. 13 octobre. 2005 JCP G 2006. 1. 111 , no 12, obs. Ph. Stoffei-Munck. Crim. 15 novembre 2005 no 04-87.813.Bull. crim. no 295 ; D. 2006, jur. 1582, note Dreyer, et paner. 1652, obs. Roujou de Boubée ; Dr. pénal 2006. 32, obs. Véron, Rev. Sc. Crim. 2006. P 61 . obs. Mayaud. CA Agen , 23 février 2006 Jurisp.Auto. no 784, avril2007, p. 237 Cass. Ass . Plén. 14 avril2006 Jurisp.Auto . 2006, no 774. p. 278. Crim. 7 juin 2006 Jurisp.Auto . 2007. no 782, p. 127. Crim. 26 septembre 2006 Jurisp.Auto. 2006, p. 594. Crim. 15 novembre 2006 Juris Data no 2006-036584 ; Dr. pén. 2007, comm. 16, note M. Véron. CA Lyon , 21 décembre 2006 no RG 05r3230. Crim. 30 janvier 2007 no 06-84253, Jurisp.Auto 2007, p. 361 . ©Les collections de l' IN RETS 91 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière CA Nancy, Civ. 3" , 16 Février Jurisp.Auto. no 791 , décembre 2008. 2007 Cass. Ass. Plén., 6 avril. 2007 no 05-81350 et no05-15950, JCP G 2007, Il , 10078, note P. Jourdain ; Jurisp. Auto. 2007. p. 301 . Crim. 18 septembre 2007 Jurisp.Auto. 2007. p. 638. Crim. 27 novembre 2007 Jurisp.Auto. 2008 no 794. p. 40. Crim. 19 décembre 2007 no 07-83876. Crim. 18 mars 2008 no 07-84.447. Jurisp.Auto. 2008 no 796 p. 322. Civ. 2". 4 décembre 2008 Jurisp.Auto 2009 no 803. Crim. 24 mars 2009 no 08-83.732. Crim. 10 juin 2009 Jurisp.Auto 2009 no 810. CA Aix-en-Provence, 28 janvier Jurisp.Auto 2009 n° 805 p. 155. 2009 CE, 24 juillet 2009 n° 298194. Jurisp.Auto. 2009 n° 810 p. 34. Civ. 2, 10 décembre 2009 no 09-10221 . * no des arrêts référencés sur le site www.legifrance.gouv.fr 92 © Les collections de I' INRETS Commande et observation d'un véhicule automobile pour le diagnostic de rupture d'un itinéraire Lghani Menhour Doctorant en automatique, systèmes embarqués et robotique , université de technologie de Compiègne, ED 71 "Sciences pour l'ingénieur" HEUDIASYC- UMR 6599 CNRS-UTC, université de technologie de Compiègne, Centre de Recherches de Royallieu , BP 20529, 60205 Compiègne Cedex, France lghani. menhour@hds. utc. fr Sujet de thèse : Diagnostic de rupture d'un itinéraire. Extrapolation d'une situation de conduite maîtrisée vers une perte de contrôle Direction de thèse : Ali Charara, professeur en automatique et systèmes complexes à l'université de technologie de Compiègne, Laboratoire HEUDIASYC UMR 6599 CNRS Daniel Lechner, directeur de recherche à I'IFSTTAR, département mécanismes d'accidents ; docteur de l'Ecole Centrale de Lyon , spécialité mécanique Financement INRETS Résumé - Une meilleure compréhension du risque et des situations critiques peut augmenter considérablement la sécurité routière. En effet, cette sécurité peut être atteinte par la connaissance du comportement dynamique du véhicule et de la géométrie de la route. Ce travail propose l'étude du problème de diagnostic de rupture d'un itinéraire. En d'autres termes, réaliser par simulation une extrapolation des comportements observés, dans une situation de conduite maÎtrisée, vers une perte de contrôle en utilisant une commande robuste et un observateur. Pour ce faire, deux points sont traités : le premier concerne la reconstruction du dévers de la route avec un observateur par mode glissant à entrée inconnue. Ce paramètre, non mesurable par des capteurs à faible coût, joue un rôle important dans la dynamique latérale du véhicule. D'où l'importance de mettre en oeuvre un observateur (ou capteur virtuel) pour l'estimer ; le second est l'étude du comportement dynamique de véhicule sous de fortes accélérations latérales, en utilisant un modèle du véhicule non linéaire piloté par un modèle de conducteur (commande robuste) et couplé avec l'observateur du dévers. Le modèle du conducteur est basé sur la commande par monde glissant d'ordre 1 qui est une commande non linéaire. © Les collections de I'INRETS 93 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Les différentes composantes sont testées et validées par des données expérimentales du véhicule Peugeot 307 développé au département mécanismes d'accidents de /'INRETS. Introduction Les récents résultats sur l'accidentologie montrent qu'une bonne connaissance du comportement dynamique et de la géométrie de la route peut réduire considérablement les accidents et les pertes de contrôle dynamiques, dans [1] les auteurs ont fait référence aux taux d'accidents élevés provoqués par les pertes de contrôle. Plusieurs systèmes d'aide à la conduite qui ont amélioré le confort et la sécurité des passagers existent sur les véhicules de série comme : ABS (Anti-block bracking system), ESP (Eiectronic stability programs) et les systèmes ADAS (Advanced driver assistance systems). L'objectif de ce travail est de mettre en oeuvre un outil qui permettra de simuler le comportement non linéaire du véhicule en situation critique, ceci en réalisant des extrapolations en vitesses, afin d'alerter le conducteur d'un risque de rupture de sa trajectoire ou bien de perte de contrôle de son véhicule. Cette application est connue sous le nom « Diagnostic de Rupture d'un Itinéraire » [2] qui consiste à identifier la vitesse limite de franchissement d'une infrastructure routière. Cette application entre dans le cadre du projet RADARR du programme SARl qui consiste à mettre en place sur des itinéraires routiers un système d'information pour alerter les conducteurs d'un risque de perte de contrôle de leur véhicule . Afin d'atteindre cet objectif, nous utilisons des techniques d'automatique (commande et observation) et des modèles du véhicule (linéaire à paramètres variants et non linéaire). Ce papier est consacré à la présentation d'un modèle de conducteur performant développé pour simuler le comportement limite du véhicule, en d'autres termes, concevoir un outil qui détermine les commandes au volant que l'on doit appliquer sur un modèle de véhicule pour réaliser des extrapolation en vitesse et identifier la vitesse limite de franchissement d'une infrastructure. Dans ce cadre, nous nous intéressons également aux observateurs d'état (capteurs virtuels) pour estimer les attributs de la route et la dérive au centre de gravité (CdG). En effet, la vitesse maximale de conduite dans une courbe est limitée par l'angle d'inclinaison latérale de la route. Les différents algorithmes sont embarqués dans le véhicule instrumenté Peugeot 307 développé par I'INRETS-MA pour réaliser des extrapolations en vitesse vers une perte de contrôle. Il convient de souligner que la procédure de synthèse du modèle de conducteur ne tient pas compte du comportement humain, et l'appellation "modèle du conducteur" est relative à la conception d'un modèle mathématique susceptible de reproduire les mêmes commandes qu'un conducteur humain au volant, afin de simuler en boucle fermée le comportement non-linéaire du véhicule et assurer un bon suivi de trajectoire de référence. La conduite en toute sécurité peut être atteinte par la bonne connaissance des états dynamiques du véhicule et les attributs de la route. Le premier point abordé dans cette investigation est la conception d'un modèle de conducteur. 94 © Les collections de I'INRETS Commande et observation d'un véhicule automobile Ce problème a été traité par beaucoup de publications, par exemple, [3 , 4] les modèles du conducteur présentés dans ces travaux sont constitués de plusieurs niveaux (anticipateur et compensateur) . Dans ces modèles des paramètres essayant de reproduire les repères utilisés par le conducteur sont introduits, par exemple, la distance de prédiction. Dans d'autres publications comme [5, 6] les modèles du conducteur sont conçus avec les techniques de commande optimale et prédictive. Dans cette démarche, nous allons utiliser la commande par mode glissant pour la conception du modèle du conducteur, notre choix s'est porté sur cette commande pour ces performances confirmées par beaucoup d'auteurs comme dans [7, 8]. Dans les différents travaux trouvés dans la littérature, les auteurs ne montrent pas les performances de leurs modèles sous des fortes accélérations latérales. Le second est l'estimation du dévers de la route avec un observateur par mode glissant à entrée inconnue, ce paramètre joue un rôle important dans la dynamique latérale du véhicule, du fait que la vitesse maximale de conduite dans une courbe est limitée par cet angle. L'observateur a été proposé et développé pour la première fois par Luenberger au début des années soixante du siècle dernier [9, 10, 11]. À l'origine l'observateur a été conçu pour compléter ou remplacer des capteurs dans un système de contrôle. Depuis beaucoup d'observateurs ont été développés pour des systèmes ayant des entrées connues et inconnues, par exemple, [12, 13, 14, 15, 16]. Récemment, de nouveaux observateurs avec des entrées inconnues utilisant la technique de mode glissant ont été proposés pour les modèles incertains, voir par exemple [15, 16]. Le reste du papier sera organisé comme suit : la section 2 présente les modèles du véhicule utilisés dans cette application, pour la mise en oeuvre de la commande (modèle du conducteur) et de l'observateur, ainsi que le modèle non linéaire utilisé pour réaliser des tests de survitesse. Les sections 3 et 4 sont consacrées à la description de l'observateur et de la loi de commande (modèle du conducteur) . Dans la section 5, l'observateur et le modèle du conducteur sont validés expérimentalement avec les données de la Peugeot 307 développée par I'INRETS-MA [17]. Quelques mesures faites avec le véhicule VANI (un appareil à grand rendement développé par le réseau des Ponts et Chaussées de mesure des attributs de la route) ont été utilisées également comme référence pour la validation du dévers de la route [18]. Puis des tests d'extrapolation en vitesse seront présentés. Finalement, la section 6 présente les remarques et conclusions. Modèles du véhicule utilisés Cette étude est consacrée à la conception d'un observateur par mode glissant à entrée inconnue et d'une commande par mode glissant du premier ordre. Ces deux algorithmes sont synthétisés en utilisant deux modèles du véhicule linéaire à paramètres variants (MLPV) : le vecteur d'état du 1er modèle se compose de quatre variables suivantes, l'angle de dérive au CdG, la vitesse de lacet, l'angle de roulis et la vitesse de roulis . Dans ce modèle l'angle de dévers de la route est considéré comme une entrée inconnue. Le second modèle utilisé pour la synthèse de la loi de commande est composé par deux ©Les collections de l'IN RETS 95 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière degrés de liberté qui sont les mouvements latéral et de lacet. Le troisième modèle utilisé ici est un modèle non linéaire quatre roues, dans lequel trois mouvements du véhicule sont considérés (longitudinal, latéral et le lacet). Ce dernier est utilisé pour réaliser des tests d'extrapolation en vitesse et observer le comportement du véhicule sous des fortes sollicitations. Ce dernier modèle sera piloté en braquage par la loi de commande et l'angle de dévers estimé sera utilisé comme une entrée pour ce modèle. Modèle LPV 1 pour la synthèse de l'observateur Dans les situations de conduite normales, les efforts latéraux ( Fyf , Fyr) du véhicule peuvent être modélisés par une relation de proportionnalité entre les angles de dérive (a 1 , a,) au niveau des roues et leurs rigidités. Ils sont définis comme suit : ( 1) C 1 et C, sont respectivement les rigidités de dérive de la roue avant et arrière du véhicule, L1 and L, sont respectivement les distances entre le centre de gravité et l'axe avant et arrière, ô est l'angle de braquage des roues avant. À noter que la vitesse longitudinale est considérée comme variable dans ce modèle qui devient modèle linéaire à paramètres variants. La représentation du modèle dans l'espace d'état des quatre états qui forment le modèle peut être ré-écrite comme suit : avec: x= A(t)x(t) + B, (t)u 1 (t) + B2 (t)u2 (t) Y= Cx(t) - l ,qcu.o 1 c C,.3 _ h,L, ! ,Ct -1-~ 1 ,mV,2 l , mV, ! ,V, ! ,V, l ,mV, (t) - cu.l cu.2 0 0 l rCf A= 1, ! ,V, B = 1 z , 1 0 0 0 0 - c,.oh, c, .,hr C,.J -~ cf 1 x ! ,V, 1, 1, 1 x C? [i 0 0 ~]· U2 = [~]. 1 0 u, =[ô] x(t) =[,su) 0 0 , B = 2 1/1(1) _J_ V, (t) 0 0 0 1 (2) (3) -- mV,(t) ~ 1, 0 0 rflv(l) ~v (t) l Les entrées inconnues considérées ici sont l'angle de dévers t/J, et la force latérale du vent f g , lg est la distance entre le centre de gravité et le point 96 ©Les collections de I'INRETS Commande et observation d 'un véhicule automobile d'application de cette force. Les coefficients c a,O ' ca, l . c a,2 et ca 3 sont donnés par les équations suivantes : !Ca.o = C1 + C,~Ca. l = L1C1 - L,C,~Ca.2 = L~2C1 + L~C, Ca.)- h, (mgh, - K , ),I.q - l x + mh, Le mouvement de roulis du véhicule en présence de l'angle de dévers est montré à la figure 1. Le véhicule est supposé tourner autour de l'axe de roulis. h, est la distance entre le centre de gravité et G et le centre de roulis . f/J, et tPv sont les angles de dévers et de roulis. Figure 1. Diagramme de l'angle de dévers et de roulis ·----... y tPv ---- ~: __ r -------- ---- g Modèle LPV 2 pour la synthèse de la loi de commande Le modèle utilisé dans la synthèse de la loi de commande est obtenu avec les même hypothèses utilisées pour l'obtention du modèle donné par les équations 2 et 3. La différence entre ces deux modèles, est que le modèle donné par l'équation 4 comporte uniquement deux mouvements (latéral et de lacet). X(t) = A(t)X(t) + liV(t) (4) avec: ©Les collections de I'INRETS 97 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Modèle non linéaire quatre roues Le modèle non linéaire est composé de trois degrées de liberté, qui caractérisent le mouvement du véhicule dans un plan (deplacement longitudinal , latéral et de lacet. Dans notre approche, les vitesses de rotation des roues sont considérées connues, elles seront introduites comme des entrées extérieures pour calculer les taux de glissement longitudinaux puis les forces longitudinales. Les mouvements du véhicule dans le plan sont décrits par les équations suivantes : . 1 4 V = ?1?V +-(~F -F ) x 'f' v Xl aero - m ,- x . 1 4 v_,= -1/JV, +;(~FY, - FJ.,." ) (5) 4 l ,!p = ~M, f-f 1/1 =1/J X = V, COSl/J- V, sintp Y= V, sin 1/J +V, COSl/J avec: L~l" = F,, + F, 2 + F,3 + F,,, :L:.,F .. , = F,, + F,2 + F,.3 + F,,, F~.,, = t pSC,V}, F """"" =mg sin( if>,), Les efforts latéraux et longitudinaux seront calculés par la formule magique de PACEJKA [19]. Estimation de l'angle de dévers par un observateur par mode glissant à entrée inconnue Dans cette approche, nous supposons que les composantes du vecteur des entrées inconnues u2 (t) sont bornées, et qu'il existe un nombre réel positif ~ tel que: soit x(t) l'estimée de x(t) ' et e(t) l'erreur d'estimation : e(t) = x(t)- x(t) L'observabilité du couple (A, C) implique l'existence d'une matrice LE ffi nxp telle que les valeurs propres de la matrice (A- LC) soient dans le demi plan gauche. Puisque la matrice (A- LC) est asymtotiquement stable , 98 © Les collections de l'IN RETS Commande et observation d'un véhicule automobile pour toute matrice Q = QT, il existe une matrice définie positive P = p T telle que : (A-LCl P+P(A-LC) = -Q (6) Q FErn~~ Nous choisissons telle que la matrice ;n satisfasse l'égalité suivante : (7) Les conditions données par les équations 6 et 7 assurent la faisabilité de l'observateur. Considérons la fonction suivante : ~ {a F(~- y) si(y- y) ;é 0 E(y,y,a)= iiF(y- Y) li Osi F(y- y)= 0 (8) où a 2:: r est un paramétre à régler et 11·11 est la norme Euclidienne. Noter que : .Y- y= Ce(t) = c(x- x) La fonction E(.Y,y,a) est un élément important dans l'observateur par mode glissant à entrées inconnues. En utilisant les preuves trouvées dans (13] , il est facile de démontrer que l'équation dynamique des états estimés x(t) (figure 2) peut être écrite de la façon suivante : (9) Pour a;;:: r une estimation asymtotique des états du système 2 est garantie si: lim e(t) = lim (x(t)- x(t)) = 0 Une fonction de type Lyapunov est utilisée pour démontrer la convergence asymptotique de l'observateur. En utilisant l'équation de la dynamique du système (2) et l'équation dynamique de l'observateur de (9) , nous pouvons déduire la dynamique de l'erreur d'estimation e(t) qui est : ©Les collections de l'IN RETS 99 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Nous montrerons que : d 1' T -(e Pe) = - e Qe < 0 dt Ceci implique : lim e(/) = 0 Figure 2. Black diagramme de l'observateur par mode glissant à entrée inconnue Véhicule expérinremal f rr----1 E(y(t), y(t), a") l~r Îg 1 Observateur par mode glissant à entrée inconnue : '--··-··- ··-··-··-··-··- ··-· ·-··-··-··-··-··-··-· ·) Contrôle de braquage avec la commande mode glissant d'ordre 1 Dans cette section , nous développons le contrôleur par mode glissant d'ordre 1 pour le contrôle du mouvement latéral du véhicule. La procédure considère que le véhicule est équipé de tous les capteurs nécessaires. Nous présentons l'aspect théorique de la commande par mode glissant et son application sur notre cas d'étude. Pour la commande par mode glissant d'ordre 1, considérons la fonction candidate de Lyapunov définie positive suivante : (11 ) La surface de glissement appelée aussi variété ou hypersurface de commutation est choisie de manière à décrire un type d'évolution lors du 100 © Les collections de I'INRETS Commande et observation d'un véhicule automobile régime glissant, elle est généralement un hyperplan passant par l'origine de l'espace de phase. La surface de glissement S(x) est choisie comme: d S(x) = (dt +À)e1 (12) Ou  est une constant strictement positive, eY =y- y, est l'erreur de poursuite sur le déplacement latéral du véhicule. y, est la référence, y est l'une des sorties du modèle calculée comme suit : y= Vx sin(1p) + Vycos(1jl) ""' Vx1f + Vy La condition de stabilité et de convergence asymptotique pour S(x) = 0 est garantie par la condition suivante : . 1 d 2 V = --S s -ry 1 S 1 avec rJ > 0 2 dt Le système en mode glissant satisfait la condition suivante : S(x) = S(x) = 0 (14) La commande non linéaire par mode glissant est formée par la commande équivalente ôeq, qui est une composante basse fréquence, et par une composante haute fréquence !:iô . La commande totale formée par ces deux composantes est la suivante : (15) La commande équivalente maintient les états dynamiques du système autour de la surface de glissement S(x) = 0 . La commande équivalente est calculeé par la condition de l'équation 14 et donnée par l'équation suivante pour notre cas d'étude. s = ë + Âè = v.,, + v·'· + v -y·· + Âè = 0 y y x't' x'f' y r y (16) Finalement, l'expression de la commande équivalente, en utilisant l'équation de la dynamique latérale du modèle LPV de l'équation 4 , est comme suit : - [- Vx1f' - Vx7/J- ai Jvy - a2J'Ij; +ji, - Âè J Ô eq - =---"------"-----'=----'::..:....._ _ _:__---".-".... b, La composant haute fréquence de l'équation 15 est donnée par l'équation suivante : !:iô = ksign(S) (18) où k est une constante positive déterminée par la condition de convergence asymptotique donnée par l'équation 13. Sign est la fonction discontinue qui provoque le phénomène de broutement, cet inconvénient est éliminé avec la substitution de la fonction discontinue Sign par une fonction ©Les collections de l'IN RETS 101 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière continue décrite dans le paragraphe suivant. Finalement, la commande par mode glissant du premier ordre pour notre cas d'étude est décrite par l'équation suivante : .5 = m[-V,(t)I/J(t) + (2C1 + 2C, )Vy(t) + [V,(t) + 2C1 L1 - 2C,L, ]1/J(t) + (1g) mV,(t) mV,(t) y, - k ,. - V,(t)'ljl(t)]IC1 - ksign(ë,. + k ,. ) Dans le but de démontrer la convergence en temps fini de la loi de commande, considérons la condition de convergence de rJ - attractivité donnée par l'équation 13 : v = ss s -1] 1 s 1 SS = S(ji- ji, + Àè y)= ~kSsign(S) + S(~ôeq + Zi11 Vy + Zi12'1jl +ViP + Vx'ljl -ji, + Àèy) à noter que : donc : ~ôeq = [- Vx'l/J- Vi/J- allvy - a211ÎJ + ji,- ÀèJ S.sign(S) = ISI Finalement, la condition de convergence en temps fini est assurée par la condition suivante : k ~ mry!C1 (20) Fonction continue Le principal inconvénient de la commande par mode glissant d'ordre 1 est la fonction haute fréquence qui provoque le phénomène de Chattering. Dans le but d'éliminer ce désavantage, la fonction discontinue est remplacée par une fonction continue. sign(S)--+ cont(S) = _S_ ISI+f/J (21) Dans notre travail, nous avons adopté la même solution que dans [20] pour le calcul de la variable f/J . En effet, quand la variable f/J tend vers zéro la fonction continue correspond à la fonction sign(S), et quand f/J est grand la fonction continue tend vers zéro. L'équation 22 montre le calcul adaptatif de la variable f/J par intégration de la surface de glissement. çb = çb0 + 1 rJ 1 avec (rJ ... JSdt) Finalement, l'équation continue de la commande par mode glissant d'ordre 1 est comme suit : 102 ©Les collections de I'INRETS Commande et observation d'un véhicule automobile o = o -k(--s--) <q 1 S 1 +9io + 117 1 (23) Évaluation expérimentale Dans le but de réduire le temps de calcul des matrices des gains de l'observateur pour chaque itération ou bien pour chaque valeur de la vitesse , des intervalles de vitesses sont définis et pour chaque intervalle les matrices de gains sont considérées constantes . Les données expérimentales utilisées ici sont issues du véhicule expérimental Peugeot 307 développé par I'INRETS-MA comme le montre la figure 3. Figure 3. Véhicule expérimental Peugeot 307 de I'INRETS-MA Les données expérimentales de la Peugeot 307 utilisées dans le processus d'estimation de l'angle de roulis et les entrées inconnues sont : la dérive au centre de gravité , la vitesse de lacet, la vitesse de roulis , la vitesse longitudinale et l'angle de braquage. Les figures 4 et 5 montrent une bonne estimation des différents états dynamiques qui sont trés proches des mesures, ainsi que l'angle de roulis et le dévers de la route. Les résultats obtenus montrent que l'observateur par mode glissant avec entrée inconnue est en mesure d'estimer correctement tous les états du systéme LPV et les entrées inconnues qui sont l'angle de dévers et la force latérale du vent. A noter que la mesure du dévers illustrée par la figure 5 est acquise par le véhicule V ANI (Véhicule d'analyse d'itinéraire). ©Les collections de l'IN RETS 103 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Figure 4. Variables dynamiques : mesures et estimations o.s Angle de déri8au CDG , 00 200 300 400 500 600 700 Distance (m) Vitesse de lacet Figure 5. Angle de dévers estimé et mesuré par le véhicule V ANI, force du vent estimée Angle de dél09rs de la route ~~--~,~00----~~~--~~~--~~~--~~--~~--~~=-­ Force latérale du veri Les figures 6, 7 et 8 comparent les performances du système composé de la commande par mode glissane4 et les deux modèles du véhicule (LPV et NL4R). Les variables dynamiques mesurées et celles données par le système sont très proches. Les erreurs de suivi de trajectoire sont faibles même sous de fortes accélérations latérales (0.65 g dans le deuxième virage). A noter que le dévers estimé par l'observateur par mode glissant est considéré dans cet essai. 24 Commande par Mode Glissant = CMG. 104 © Les collections de I'INRETS Commande et observation d'un véhicule automobile Figure 6. Angles de braquage de la CMG et mesure- Vitesses longitudinale mesurée et celle du modèle NL4R couplé la CMG 115 . 100 ? es t. 0 4() . 20 - r 100 100 l 200 200 Vitesse IOr>Jitudinale r f J 300 400 500 Ar>Jie de braquage f 300 400 500 Distarce [m[ [ - Mes..-e MNL4A +CMG 600 t 700 ] 1--Mes..a f -MLPv.c:l MNL4A+CMG 1 ' 600 700 Figure 7. Trajectoires: référence et celles des modèles (LPV et NL4R) couplés à la CMG, erreurs de suivi 300-- 250 200 150 I1oo ­ >- -100 0 100 © Les collections de I'INRETS - ooe Trajectoires (X, Y) r - Erre~.< SU' Y 200 300 X[m] 1- Aétérence -MLPV ? CMG MNL4A+ CMG 400 500 (ix) -1· - · l 0 200 400 600 D1stance [m) 105 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Figure 8. Variables dynamiques : mesures et modèles (LPV et NL4R) couplés à la CMG Les figures 9, 10, 11 et 12 illustrent les résultats d'extrapolation en vitesse. Dans ces essais quatre instances du modèle NL4R couplés à la commande par mode glissant et l'observateur du dévers sont exécutés avec des incréments de vitesse respectivement Vx + Okm 1 h , Vx + 8km 1 h , Vx + J6km 1 h et Vx + 24km 1 h comme l'i llustrent les profils de vitesse incrémentés de la figure 9. La même figure présente les angles de braquage calculés par la commande et appliqués aux modèles NL4R incrémentés. Les performances de cette commande en termes de suivi de trajectoire sont illustrées à la figure 10, les erreurs de suivi commises sur l'angle de lacet et le déplacement latéral sont faibles, même sous de fortes accélérations latérales (figure 11), puisque pour le modèle à Vx + 24km 1 h l'accélération latérale atteint 9.5m 1 s 2 dans le second virage, et les angles de dérive avant atteignent 7 deg. La figure 12 montre les forces latérales saturées et qui opèrent dans la zone non linéaire de pseudo glissement dans laquelle les pneus du véhicule atteignent leurs limites physiques. 106 ©Les collections de l'IN RETS Commande et observation d 'un véhicule automobile Figure 9. Angles de braquage des CMG couplés aux modèles NL4R avec les vitesses incrémentées V liesse long?tt..d?nale : MeSln! et MNL4A + SMC 90 0 100 200 :lOO 400 500 600 700 80 ?? Angles de braquage : Mestre et SMC --Vxmeasureo 60 - - VxtOkiTVh ' ----- v. + 8 kmfh .. -·-·-·· F t 16 kmlh ? ??.????.? lat24kmlh ' g; 20 e. ·20 -40 ' - __l 0 100 200 :lOO ... 500 800 700 Distance (m) Figure 10. Trajectoires: référence et celles des modèles (LPV et NL4R) couplés à la CMG, erreurs de suivi :lOO Tra,ec101res · Rèférerces et MNL4A + SMC 200 150 I,oo >- 50 ·50 ·100 0 -- Vxmeasured Va + 0 kmhl ------- v. t 8 kmhl -·-·?·-·- Va + 16 kmltl .. .... ........ v. t 24 km/tl ...,... -~ 100 200 © Les collections de I'INRETS 1 -r- 300 X[mJ / ! r 1 1 1 500 Erreur SIX Y 015 ..0.15 -o.2 o!:---o200±-----o:400~""""'eoo=-..J ErrelX SIX tV '2~ 3)o 400 600 Distance (m) 107 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Figure 11. Accélérations latérales : mesures et celles des modèles NLM4R avec vitesses incrémentées couplés à la commande par mode glissant Accélérations latérales poli' les extrapolation en ...,lesse 10,---.------.-----.---.....-::=,---r---., _- _-----,y,-, =c.,.c:-:.,....,"""'"" - Vx+Okmlh 1 ---+---+--J.~~5f/L-~~~+----Ii ----- Vx + 8 kmlh r -·-·-·· Vx + 16 kmlh ·········· Vx + 24 krnlh ·10!;-o ----;!;100,_-----,200:f;;----i300:;;------,?"'-oo-------.:500:..-----,soo±----.,7oo!:::---..l Distance [m] Figure 12. Forces latérales des modèles NL4R avec vitesses incrémentées en fonction des angles de dérive des pneumatiques Forces latérales en fonction des argle de dériva 2000 ~ 1000 ~ ~ -1000 ë .. ~ ·2000 ,. u. ·3000 ·3000 -6 ....,.._ = 1' ~ 1 r- .s ... 2 0 Dériw Avare gauche [Deg) .L_ ' ... -2 0 2 Dénw arriéra gauche [Deg[ Conclusion 8000 -6000 ~ ~4000 " ~2000 < .t ·2000 1 1 ~ 1 ', 1 """ ~ ~ .s ... ~ 0 Dériw Avare droite [Deg) 6000 ~-Vx+Okmlh ......... Vx + 8 kmlh 1-vx + 16kmlh "" 1 Vx + 24 kmlh ' - ~ - - """ .. Dèriw Arrière droite [Deg[ Ce papier propose à la fois une commande non linéaire basée sur la commande par mode glissant du premier ordre et un observateur par mode glissant à entrée inconnue pour l'estimation du dévers de la route. La validation expérimentale a mis en évidence les propriétés de robustesse des deux algorithmes. Concernant la commande, elle montre des performances satisfaisantes même sous les fortes sollicitations dynamiques dans un virage , lorsque le véhicule atteint ses limites physiques, et que les forces latérales sont saturées. L'observateur qui est en mesure de bien estimer le dévers de la route 108 © Les collections de l'IN RETS Commande et observation d'un véhicule automobile et l'angle de roulis . Ces deux algorithmes sont combinés pour réaliser les extrapolations en vitesse et d'identifier la vitesse limite de franchissement d 'un virage, cette vitesse limite est mise en évidence par l'apparition du comportement limite du véhicule. Les résultats de cette application montrent que la vitesse limite de franchissement du second virage du site est égale approximativement à 120km 1 h . Références [1] Page, Y. and Cuny, S. ls electronic stability program effective on French roads? Accident Analysis and Prevention , vol. 38, pp. 357 364, 2006. [2] Lechner, D. , Menhour, L. , Naude, C., Thomas, D. , Barletta, E. Rupture diagnosis on an itinerary: a tool to improve road safety, 1 ~ Congrès International de la SIA "Dynamique du Véhicule , INSA-Lyon, France, 23 et 24 Septembre 2009. [3] Plochl, M. and Lugner, P. A 3-level driver model and its application to driving simulations. Vehicle System Dynamics Supplement, Vol. 33, pp. 71-82, 1999. [4] Edelmann, J., Plochl , M., Reinalter, W . and Tieber, W. A passenger car driver model for higher lateral accelerations. Vehicle System Dynamics, vol. 45, no. 12, pp. 1117-1129, December 2007. [5] Sharp, R.S. , Casanova, D. and Symonds, P.A. Mathematical Model for Driver Steering Control , with Design, Tuning and Performance Results. Vehicle System Dynamics, Vol. 33, No. 5, pp. 289-326,01 May 2000. [6] Prokop, G. Modeling Human Vehicle Driving by Model Predictive Online Optimization. Vehicle System Dynamics, Vol. 35, No. 1, pp. 19-53, January 2001 . [7] Utkin, V.-1. Sliding Mode in Control Optimization. Springer Ver/ag, Berlin , 1992. [8] Slotine, J.J.E. and LI , W. Applied Nonlinear control. Prentice Hall, New Jersey, 1991 . [9] Luenberger, D.-G. Observing the State of a Linear System . IEEE Transactions on Military Electronics, vol. 8, pp. 74-80, 1964. [10] Luenberger, D.G. Observing the State of a Linear System. IEEE Trans. Automat. Contr., Vol. AC-11 , pp. 190-197, 1966. [11] Luenberger D.-G. An introduction to observers. IEEE Trans. Automat. Contr., vol. AC-16, pp. 596-602, 1971 . [12] lmsland, L. , Grip, H.-F., Johansen , T. -A. , Fossen, T.-1. , Kalkkuhl , J.-C. and Suissa, A. On non-linear unknown input observers: applied to lateral vehicle velocity estimation on banked roads. /nt. Jour. of Cont. , Vol. 80, pp. 1741-1750, 2007. © Les collections de I'INRETS 109 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière [13] Walcott, L.-8. and Zak, S. State observation of nonlinear uncertain dynamical systems IEEE Trans. Automat. Contr., Vol. 32, pp. 166-170, 1987. [14] Corless, M. and Tu, J. State and input estimation for a class of uncertain systems Automatica, Vol. 34, pp. 757-764, 1998. [15] Edwards, C., Spurgeon, S.-K. and Patton, R.-J . Sliding mode observers for fault detection and isolation . Automatica, Vol. 36, pp. 541-553, 2000. [16] Hui, S. and Zak, S.-H . Observer design for systems with unknown inputs. /nt. J. Appl. Math. Comput. Sei., Vol. 15, pp. 431-446, 2005. [17] Lechner, D. Embedded laboratory for vehicle dynamic, Kobe, Japan, AVEC, 5-9 October 2008. [18] Dupré, G., Flachat, P., Gratia, G., Latorre, M. and Olivier, J.-C. Detection d'alerte sécurité liées à des dysfonctionnements de l'infrastructure routiére. Bulletin des Laboratoires des Ponts et Chaussées, Vol. 213, 1998. [19] Pacejka, H.-8. Tyre and vehicle dynamics. Elsevier, Netherlands, 2005. [20] Harashima, F., Hashimoto, H. and Mareyama, K. Praclical robust control of robot arm using variable structure systems. IEEE /CRA , San Francisco, pp. 532-538, 1986. 110 © Les collections de l'IN RETS Planification urbaine et gestion du réseau routier. Quelle remise en cause de la vitesse ? Julien Busson Doctorant en aménagement et urbanisme, université Paul Cézanne, Aix-Marseille Ill. ED 355 "Espaces, Cultures et Sociétés" IFSTTAR-MA, département mécanismes d'accidents Chemin de la Croix Blanche, 13300 Salon-de-Provence, France julien.busson@ifsttar.fr Sujet de thèse : Décentralisation et gestion du réseau routier : quelle remise en cause de la vitesse ? Direction de thèse : Jérôme Dubois, professeur en aménagement et urbanisme à l'université d'Aix­ Marseille Ill Paul Cézanne. Dominique Fleury, directeur de recherche au département mécanismes d'accidents ; ingénieur de l'École centrale de Paris. Hélène Reigner, chargée de recherche au département mécanismes d'accidents ; docteur en sciences politiques. Financement INRETS 1 Région PACA Résumé - Cet article présente la problématique relative à la vitesse de déplacement dans le contexte de l'aménagement urbain, s'appuyant sur les cas particuliers des agglomérations rennaise et grenobloise. Dans un premier temps, il s'agit de rappeler les relations complexes qu'entretiennent la vitesse et les territoires. En effet, l'augmentation des vitesses de déplacement, sur fond d'automobilisation massive, a contribué de façon notable aux transformations de l'espace urbain. Partant de ce constat, nous identifions les causes et les contraintes d'un possible glissement de référentiel en la matière. Un mouvement vers le retour à une certaine lenteur existe, porté par l'injonction de développement durable se déclinant à différents niveaux : lutte contre les effets externes de la circulation automobile, partage de l'espace, limitation de l'étalement urbain. Cependant, l'imbrication des échelles de déplacement et de gouvernance fait de la mise en oeuvre de ces nouveaux référentiels une tâche complexe. La seconde partie s'attache à l'observation des politiques de déplacement dans les agglomérations de Rennes et Grenoble. Nous y mettons en évidence un mouvement de remise en cause de la vitesse à trois niveaux, en fonction des objectifs poursuivis. Nous nous intéressons enfin aux processus politiques dont sont issus ces choix, en montrant que la vitesse de déplacement concerne une grande variété d 'acteurs, dont la mobilisation au service d'objectifs communs demeure un exercice d'une grande complexité. ©Les collections de l'IN RETS 111 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Introduction. Vitesses et territoires urbains · de la coproduction aux déséquilibres Les sociétés modernes se sont construites sur la vitesse de déplacement. L'accès aux ressources, la maîtrise de l'espace sont conditionnés par la capacité à se déplacer rapidement. La vitesse s'impose donc comme le moyen de réduire la résistance de l'espace. La lenteur homogène, qui prévalait avant la révolution industrielle, a laissé sa place à la rapidité différenciée (OIIivro, 2000) . Dans une société hyper-mobile, le temps se substitue à la distance comme unité de mesure de l'espace. A pied, en voiture, en avion, on peut désormais parcourir de cinq à mille kilomètres en une heure. La « vitesse » qui nous intéresse ici est celle de l'automobile et du mode routier, le champ de l'étude se situant à l'échelle de l'agglomération et de l'aire urbaine. Les Trente Glorieuses ont vu la massification de l'usage de l'automobile et l'apparition de l'étalement urbain. La vitesse offerte au plus grand nombre a contribué à la transformation des espaces plus profondément et rapidement que n'avait pu faire le chemin de fer. L'automobilisation, en tant que phénomène généralisé d'utilisation du véhicule personnel, se fonde sur la vitesse qu'elle offre à ses usagers. Ce faisant, l'automobile met la maîtrise de l'espace à la portée du plus grand nombre, permettant à chacun de disposer d'une liberté sans précédent dans l'organisation de son territoire. L'automobile ne constitue ici que l'objet permettant d'incarner la question de la vitesse. Depuis une décennie, cette quête de vitesse semble, si ce n'est atteindre un point de rupture, au moins montrer des signes d'essoufflement. En effet, la vitesse fait l'objet d'une critique relativement ancienne quant à son caractère aggravant dans les effets externes des infrastructures de transport (bruit, pollution atmosphérique, insécurité routière et effets de coupure) . De fait, on assiste aujourd'hui à la remise en cause de la place de la vitesse dans les référentiels de l'action publique en matière de transports et d'urbanisme. La montée en puissance des thématiques de durabilité, la rareté croissante des finances publiques et les tensions des systèmes urbains questionnent les réseaux de transports, et particulièrement l'usage de l'automobile. En France comme ailleurs, la remise en cause des autoroutes urbaines, la généralisation des zones 30, des zones de rencontre, le fleurissement des radars au bord des routes sont autant de signes de la pénétration de nouveaux référentiels dans les discours et les pratiques d'aménagement des pouvoirs publics. La question n'est pas de savoir si la vitesse constitue un progrès. Le rapprochement des lieux est une aspiration naturelle de l'homme. Le problème doit être posé à l'échelle collective. En effet, appréhender les enjeux de la vitesse demande de la confronter à l'espace dans lequel elle se manifeste. 112 © Les collections de I'INRETS Planification urbaine et gestion du réseau routier La vitesse de circulation offre un point de vue dynamique pour interpréter les territoires et ses dysfonctionnements. Elle conditionne l'usage des infrastructures routières et leur rapport aux territoires traversés et desservis. L'objet de cet article est de mettre en évidence l'évolution des référentiels de l'action publique locale en matière de vitesse et de mobilité automobile. Le rôle de la vitesse dans les dysfonctionnements de la ville fonde le paradigme en faveur d'une mobilité plus apaisée. Nous montrerons les enjeux soulevés dépassent largement les politiques de transports, et mobilisent tous les acteurs de l'aménagement du territoire (première partie). La seconde partie propose un cadre d'analyse retraçant la remise en cause de la vitesse construit à partir de l'observation des terrains d'étude (agglomérations rennaise et grenobloise) . Ces évolutions s'inscrivent dans un contexte plus large de recomposition des systèmes d'acteurs de l'action publique locale, impulsé par la contrainte de durabilité des politiques publiques (troisième partie) . Ville automobile, ville sous tensions · la remise en cause de la vitesse comme contrainte de durabilité Prenant acte des lacunes des politiques sectorielles (les schémas directeurs d'aménagement et d'urbanisme (SDAU) et les plans de circulation issus de la loi d'orientation foncière de 1967), le législateur s'emploie par la suite à rechercher des dispositifs en mesure de décloisonner les transports et l'urbanisme. Ainsi, la mobilité s'impose progressivement comme un levier déterminant de l'aménagement urbain. La décentralisation de la planification urbaine en 1982, puis l'évolution du cadre législatif (notamment les lois LOTI de 1982 LAURE de 19962 , Voynee et Chevènement4 en 1999) participent de cet objectif d'intégration croissante des transports et de l'urbanisme d'une part, et de l'élargissement des échelles d'intervention publique au niveau local d'autre part. En effet, les pouvoirs publics reconnaissent peu à peu le rôle de la mobilité dans les transformations urbaines. L'évolution des référentiels se situe aujourd'hui sur la vitesse du réseau routier, témoignant de l' intégration croissante dans les sphères de décision publique d'une critique pourtant ancienne, née de la recherche en aménagement et urbanisme. Nous revenons ici sur la teneur de cette critique. Le rôle de la vitesse dans l'étalement urbain explique en partie l'inefficacité de la planification urbaine des années 1970 et 1980. La dépendance automobile et la coproduction de la ville et du réseau routier donnent alors le cadre de référence pour la mise en oeuvre d'un urbanisme durable. ' Loi n? 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs. 2 Loi n? 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie. 3 Loi n? 99-533 du 25 juin 1999 d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire. ? Loi n? 99-586 du 12 juillet 1999 relative au renforcement et à la simplification de la coopération intercommunale. ©Les collections de I'INRETS 113 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière La vitesse ne fait pas gagner que du temps, mais aussi de l'espace Le fondement de la quête de vitesse et des infrastructures routières réside dans les gains de temps qu'elles offrent aux usagers, comme en témoigne la forte valorisation du temps gagné dans l'évaluation des projets d'infrastructures routières (Héran et Darbéra, 2005). Théoriquement, amputer du temps au transport permet aux individus d'accomplir davantage d'interactions. Cependant, un réseau routier dimensionné pour favoriser les mobilités quotidiennes est aussi un vecteur de l'urbanisation. En effet, si la forme urbaine, à un moment donné, dessine la trame des mobilités quotidiennes, le potentiel du réseau de transport conditionne également l'évolution de la forme urbaine, dans laquelle se redistribue la mobilité quotidienne (Orfeuil et Massot, 2006) . Le paradigme de la mobilité organisatrice explique la capacité des infrastructures de transport à accompagner la croissance urbaine, croissance inévitable avec la croissance démographique. Mais la comparaison de l'accroissement de population à l'emprise foncière correspondante des villes montre, partout en France, un décalage qui illustre la dédensification progressive du bâti . Dans l'agglomération rennaise, qui est un de nos périmètres d'étude, c'est l'équivalent de la surface de Rennes qui a été rognée par l'urbanisation entre 1982 et 1999. On y a logé trois fois moins d'habitants que dans la ville centre, malgré l'objectif des trois schémas directeurs (1983, 1989 et 1993) de construire vingt logements à l'hectare (Guy, Givord, 2004 ). Même si les causes de ce décalage sont multiples, ce résultat illustre la difficulté de la planification à canaliser l'évolution de la forme urbaine. C'est la preuve de l'existence de processus d'urbanisation autonomes et spontanés, dont la puissance latente aide à expliquer l'étalement urbain (Wachter, 2003). Il convient donc de relier les dynamiques urbaines répondant de la mobilité organisatrice au mouvement de massification de l'usage de l'automobile qui s'est amorcée au début des Trente Glorieuses. L'agglomération des individus dans les villes résulte depuis toujours d'un processus d'optimisation du temps. Ainsi , avant la révolution industrielle, la densité de l'habitat et des activités était forcée par la lenteur généralisée des moyens de transport (Wiel, 1999). L'automobilisation de masse a permis aux individus de s'affranchir de la résistance de l'espace, en rendant la dispersion des lieux d'habitats et d'activités efficace sur les plans économique et social (Wachter, op. cit.) . L'automobile et la vitesse ont remodelé les modes de vivre et d'habiter la ville. Ainsi, les gains de vitesses offerts par l'automobile et l'aménagement des infrastructures routières rapides se sont vus en grande partie réinvestis dans l'espace. Les études de Y. Zahavi , dans les années 1970, montrent une relative stabilité des budgets-temps de transport quotidiens, qui révèle la préférence des individus pour la distance. En effet, la localisation des ménages répond notamment de trois contraintes (Polacchini et Orfeuil 1998) : le coût du logement, la taille du logement, et les temps de migration domicile - travail. De ce point de vue, la préférence pour le périurbain présente une rationalité toute 114 © Les collections de l'IN RETS Planification urbaine et gestion du réseau routier économique. En effet, la vitesse , par les gains de temps qu'elle permet, est venue abaisser considérablement le coût généralisé5 du transport. Les infrastructures rapides et l'automobile autorisent donc la satisfaction des deux premières contraintes. La ville automobile : un système auto-alimenté condamné à une croissance stérile L'étalement urbain qu 'ont connu les agglomérations françaises et européennes s'explique alors à la fois par le paradigme de la mobilité organisatrice et l'hypothèse de constance des budgets temps de transport, dans un contexte d'automobilisation généralisée. Ce faisant , les infrastructures de transport ont redessiné la ville et subordonné son fonctionnement à l'usage de l'automobile . La dépendance automobile de la ville et de ses habitants est décrite sur le plan fonctionnel , en tant qu 'état et processus, avec ses conséquences en termes de formes urbaines. La dépendance automobile décrit la manière dont l'accomplissement des interactions urbaines est soumis à l'usage de l'automobile. En tant qu'état, elle est subie par les usagers, et particulièrement par les usagers non motorisés qui s'en trouvent partiellement exclus. La dépendance se fait alors ressentir au travers d'un déficit d'accessibilité aux aménités urbaines (Dupuy, 2006). Pour les usagers motorisés, il s'agit plus d'une dépendance à la vitesse, dans la mesure où le mode automobile reste le plus performant pour réaliser les déplacements les plus variés en un temps acceptable. La contrainte de vitesse devient la plus forte dans les proches périphéries, pour les trajets pendulaires , à défaut d'un réseau de transports en commun suffisamment maillé (Genre­ Granpierre, Josselin , 2006). Mais la dépendance automobile reste avant tout un processus autocumulatif, qui s'entretient par son interaction avec l'automobilisation et la demande automobile. L'installation de ce système automobile a des conséquences lourdes pour la ville, autant en termes fonctionnels que de formes urbaines. Les stratégies insulaires développées dans les agglomérations françaises sont une bonne illustration de la difficulté de résistance à la pression automobile. Il s'agit alors de protéger les centres­ villes denses, très partagés du point de vue modal , par des infrastructures routières lourdes assurant l'accessibilité de l'agglomération à mesure qu'on s'éloigne du centre. Il en résulte une ville duale, caractérisée par des centres denses, à la lenteur automobile générale, auxquelles viennent s'adosser des périphéries extensives, où les distances à parcourir sont d'autant plus longues que les vitesses sont élevées (figure 1 ). Cette ville automobile pose problème aux architectes et urbanistes, particulièrement depuis l'après guerre. F. Choay (1983) décèle dès la fin du XIXe siècle « le primat de la mobilité et des flux, l 'ayant emporté sur les structures et le paysage » (Choay, 1983, citée par Wachter, 2003). Cette intuition se vérifie aujourd 'hui particulièrement pour les périphéries urbaines, 5 La notion de coût généralisé englobe l'ensemble des coûts supportés par l'usager d'un mode de transport, notamment les coûts monétaires, le temps de transport et l'inconfort. © Les collections de I'INRETS 115 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière dont certaines se trouvent enfermées par les réseaux de voiries reliant les grands centres urbains à leurs pôles secondaires. En effet, le diagnostic est loin de se limiter à celui d'une esthétique urbaine sacrifiée à la mobilité. La vitesse banalise l'espace urbain et l'enlève à ses habitants. Les infrastructures routières rapides sont autant de coupures dans la ville, dont les effets de ségrégation physique et sociale sont rappelés par J-L Gourdon (2001) : lorsque qu'on observe les quartiers en difficulté dans toutes les agglomérations françaises, on ne peut ignorer que la majeure partie d'entre eux sont traversés ou longés par des voies rapides urbaines et des routes nationales. Figure 1. Un modèle général d'organisation du réseau routier et de la ville dans une configuration radioconcentrique (cas rennais) Commuoes p6ripb6iqua !>&la lnduslriclJ et c:ornmerc:i8ux Rooede UOrolltik-e Voie~ La ville organisée autour de son réseau routier : la périurbanisation apparaît par couronnes successives. Les perfor­ mances du réseau routier permettent aux ménages de s'installer dans les pôles périphériques tout en gardant l'acces­ sibilité à la ville centre, qui conserve la majorité des emplois et des services. Dans un second temps, ce sont donc les communes de la périphérie qui connais­ sent la croissance la plus importante. Cependant, si on peut parler de « ville diffuse», cela ne concerne, au moins dans ce cas précis , que l'habitat. En effet, les activités commerciales et industrielles se concentrent en des points stratégiques en fonction de l'accessibilité routière, le long des rocades et à proximité des échangeurs. Les trajets domicile - travail et l'accès aux pôles commerciaux expliquent alors la lon­ gueur des déplacements automobile, qui augmente le volume du trafic routier. Quel glissement de référentiel pour un aménagement urbain durable ? En souscrivant à cette critique extensive de la vitesse, il est désormais possible d'appréhender l'ampleur de ses implications sur le fonctionnement des territoires urbains. La vitesse contribue à l'éclatement des territoires, alimente des formes urbaines coûteuses en énergie, dont les performances en termes de rapidité des déplacements se révèlent pour partie fictifs . Face à ce constat, la ville étalée semble être un modèle d'urbanisation condamné par les acteurs de l'aménagement du territoire . La question est donc de savoir quel modèle nous défendons alors . Manifestement, les pratiques d'urbanisme contemporaines, ainsi que leur cadre législatif, manifestent une volonté d'un certain retour à la densité, sans aller jusqu'à prôner le retour à la ville dense. La 116 ©Les collections de I'INRETS Planification urbaine et gestion du réseau routier ville compacte relève en effet d'une certaine utopie, pour des raisons ayant trait à la densité elle-même, ainsi qu'aux structures urbaines. Tout d'abord , la périurbanisation ne procède pas uniquement des gains de vitesse. L'accession à la propriété dans la maison individuelle témoigne de choix personnels, motivée entre autres par la volonté d'échapper à la densité urbaine. La densité, pour être acceptée, doit donc offrir une grande qualité urbaine, sans pour autant se traduire par la gentrification des espaces concernés. Il faut ensuite considérer l'inertie et la résistance des structures urbaines : quelle que soit l'ambition des politiques publiques, la ville demeure un objet lent, se renouvelant pour environ 1 % de son volume chaque année (Castel , 2007) . Dans ces conditions, il s'avère d'autant plus difficile de restaurer la proximité physique des lieux dans un environnement tendu par la vitesse, qu'il ne l'a été de laisser opérer les forces centrifuges favorables à leur dispersion. C'est pourquoi il semble inutile d'opposer la ville et son réseau routier. Remise en cause de la vitesse ne signifie pas forcément remise en cause de l'automobile. En effet, quoiqu'il arrive, la route reste l'ossature de la ville, elle est la trame qui l'anime. Finalement, le débat entre la ville des proximités et la « ville chaos » pourrait se révéler stérile tant l'un et l'autre sont éloignés des marges de manoeuvre des aménageurs. La remise en cause de la vitesse pourrait alors s'inscrire dans une intégration positive des déplacements dans les projets d'aménagement urbain (Chaslin citant Koolhas, 2001). Cette position n'a pas vocation à trancher le débat sur la remise en cause de la vitesse, mais elle aide à le délimiter. En effet, la notion d'intégration « positive » des déplacements dans l'aménagement urbain laisse encore une grande amplitude à l'observation des pratiques. De la pacification des centres-villes à la réduction des vitesses sur les autoroutes, en passant par leur requalification en boulevards urbains, les orientations sont variées et dépendent fortement du contexte spatial et politique des territoires étudiés. La seconde partie propose un cadre d'analyse pour mettre en évidence l'existence et la nature de ce glissement de référentiel concernant la vitesse. Mettre en évidence de la portée et des mécanismes du glissement de référentiel sur la vitesse Partout en France, la vitesse fait désormais l'objet, sinon d'une remise en cause, au moins d'une réflexion sur sa place dans l'aménagement du territoire. Poussés par l'impératif de développement durable, les pouvoirs publics locaux manifestent leur volonté d'intégrer le secteur des transports et des déplacements dans leur approche de l'aménagement urbain. Les discours et les documents de planification matérialisent un large glissement de référentiel : celui d'une approche conventionnelle des transports, basée sur la planification et l'ingénierie, à celui d'un développement urbain soutenable et de transports durables (Banister, 2008) . L'enjeu de cette recherche consiste à identifier et mesurer ce glissement de référentiel , tel qu 'il s'incarne aujourd'hui dans les ©Les collections de I'INRETS 117 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière politiques locales de déplacement et d'urbanisme. A cet effet, la méthode consiste à comparer les productions politiques dans différentes agglomérations, ici Rennes et Grenoble. Le périmètre retenu pour l'étude est celui du schéma de cohérence territoriale (SCOT)6 . Nous présentons ici le cadre d'analyse construit à partir de la première approche des terrains. Il s'agit premièrement de caractériser la place de la vitesse dans les politiques d'aménagement du territoire des terrains sélectionnés. Nous nous appuyons pour cela sur les documents de planification et les discours des acteurs concernés, qui dessinent une remise en cause graduée de la vitesse. L'étude des documents de planification révèle à la fois une certaine unité dans les objectifs et des approches hétérogènes. A Rennes et à Grenoble, comme dans la majeure partie des agglomérations françaises, les déplacements sont mis au service de deux objectifs majeurs, à des échelles différentes. Au plan local, c'est-à-dire à l'échelle des villes, l'heure est au partage de l'espace public. La modération des vitesses est largement mise à contribution par la mise en oeuvre d'une série d'actions ponctuelles, avec la généralisation des zones 30 et plus récemment, des zones de rencontre7 . A une échelle plus large, incarnée par les périmètres des SCOT, les transports s'invitent dans les réflexions sur les formes urbaines. Cette échelle voit l'élargissement des périmètres et des objectifs, mais également des acteurs. L'hypothèse posée ici est celle de l'influence plus ou moins forte de la contrainte de durabilité sur les contraintes de gouvernance. Celle-ci se matérialise alors par une remise en cause graduée de la vitesse, allant d'une certaine inertie dans les pratiques à une régulation plus forte des comportements de mobilité. L'affirmation du compromis automobile : la modération des vitesses en ville pour le partage de l'espace public urbain Ce premier scénario correspond à une certaine continuité dans les pratiques déjà observables sur le terrain. La remise en cause de la vitesse demeure confinée aux zones résidentielles et aux centres denses. Ces « poches » prioritaires de partage de la voirie deviennent des « espaces publics » où modes doux et transports en commun sont prioritaires. Ici, la vitesse reste au service de projets d'aménagement, mais ne constitue pas en elle-même un projet d'urbanisme. Les infrastructures routières rapides périphériques sont réaffirmées dans leur fonction d'accessibilité routière, assurant l'interface avec le réseau autoroutier national. Les stratégies insulaires, et tout particulièrement 6 Introduits par la loi 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbain (SRU), les SCOT succèdent aux schémas directeurs dans la définition des orientations fondamentales de l'organisation du territoire , en fixant les objectifs des politiques sectorielles en matière d'habitat, de développement économique et de déplacements. 7 Instituées par le décret 2008-754 du 30 juillet 2008, les zones de rencontres marquent une étape supplémentaire dans le partage de l'espace public dans les zones denses en limitant la vitesse pour les véhicules motorisés à 20 km/h , avec priorité aux modes doux. 118 ©Les collections de I'INRETS Planification urbaine et gestion du réseau routier celle que l'on peut observer sur l'agglomération grenobloise, fournissent une bonne illustration de ce premier niveau de remise en cause de la vitesse. Carte 1. Voies rapides urbaines et stratégie insulaire : le POU de Grenoble Alpes Métropole lM.,.,.. ..... ~ ·C.......~ .... ...... ............ ,_... . .................. ............................ -~- Source : métro - SMTC - AURG/2007 Le pendant du ralentissement du centre-ville de Grenoble et des communes périphériques est la réalisation du ring , réseau de voies rapides urbaines contournant l'agglomération. Celui-ci demeure incomplet, faute de rocade nord. La réalisation de ce tronçon est primordiale pour soulager l'agglomération des trafics d'échanges. C'est le large projet de modération des vitesses automobiles et de partage des « espaces publics de voirie » qui légitime la réalisation d'une voie rapide urbaine. Le bouclage du ring avec la rocade nord s'inscrit dans la réalisation du « plan marguerite », qui consiste à rabattre les trafics internes à la ville de Grenoble et des communes périphériques sur la voie rapide . Les espaces ainsi libérés autorisent alors à ralentir les trafics automobiles, avec une intensification concomitante des services de transports en commun en site propre (en bleu sur la carte). Au plan local, la modération des vitesses semble donc suivre une évolution en tâche d'huile, avec une intensification de la stratégie insulaire déjà engagée dans le précédent POU. © Les collections de I'INRETS 119 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière De la densité pour contraindre les déplacements automobiles ... À une autre échelle , la vitesse est mise à contribution pour la réalisation des objectifs de densité urbaine. La prise en compte de la mobilité dans la promotion d'un urbanisme durable apparaît avec la loi SRU. Les SCOT s'efforcent donc de mettre les déplacements sinon au service, au moins en synergie avec les objectifs en termes d'urbanisme. Les SCOT élaborés sur la région urbaine grenobloise et le pays de Rennes proposent des diagnostics proches dans l'affirmation du rôle des infrastructures routières dans l'étalement urbain. Les deux documents pointent l'insuffisance des schémas directeurs précédents (remplacés par les SCOT) à canaliser l'étalement urbain par les seuls objectifs de maîtrise foncière . L'étalement urbain et les circulations automobiles sont présentés comme des menaces sur l'équilibre du territoire . Dans l'agglomération rennaise, les conurbations dessinées par les grands axes routiers effacent peu à peu l'alternance ville- campagne, qui est une caractéristique principale du modèle de ville archipel. Dans l'agglomération grenobloise, la périurbanisation, quoique limitée par les fortes contraintes topographiques du territoire , induit des déplacements de plus en plus longs qui saturent les axes routiers. En conséquence, le confortement des pôles urbains s'impose comme un objectif majeur dans les deux territoires étudiés, et la réalisation de cet objectif repose en partie sur les déplacements. Le renforcement de la densité urbaine, lorsqu'elle est possible, doit conduire à un modèle de développement urbain privilégiant la proximité à la distance. L'accent est mis sur une redistribution modale favorable aux transports en commun et aux modes doux, en posant l'objectif d'une densité suffisante à leur compétitivité. Une urbanisation dense, particulièrement orientée en fonction du développement des lignes de transport en commun doit alors concourir à la diminution des distances parcourues, en veillant à ce que les déplacements automobiles ne profitent pas des gains de temps occasionnés. C'est l'objectif du SCOT du Pays de Rennes, adopté en 2007, que de mettre en oeuvre une urbanisation de proximité , avec l'ambition affichée de lutter contre la prédominance de l'usage du véhicule personnel. Cependant, même si les performances du réseau routier, et donc la vitesse qu'il permet, sont mises en cause dans la dynamique d'étalement urbain, le SCOT du pays de Rennes se garde de faire de la vitesse un levier d'action. L'action est concentrée sur les pôles urbains, et le réseau routier structurant reste préservé de toute participation aux objectifs de densification. C'est là que le SCOT de la région urbaine grenobloise (préparé pour l'horizon 201 0) va plus loin en proposant de faire de la vitesse un levier d'aménagement du territoire. La démarche de chrono-aménagement s'approprie l'ensemble du réseau de transport pour le mettre au service des objectifs de densification et de confortement des pôles urbains. Dans l'approche rennaise, le renforcement de la densité dans les pôles urbains autour des axes de transports en commun doit permettre aux pôles secondaires (les communes de la périphérie rennaise ), de renforcer leurs 120 ©Les collections de I'INRETS Planification urbaine et gestion du réseau routier fonctions de centralités . L'objectif défendu est « l'optimisation » de la mobilité à l'échelle du Pays, avec le développement des transports en commun pour contenir la mobilité en véhicule personnel. Les effets bénéfiques attendus de la réorganisation des transports sont la diminution de la pollution atmosphérique et des nuisances liées à l'automobile d'une part, et la garantie de l'accessibilité aux services dans une « ville des proximités » d'autre part, plus équitables. Le levier de la maîtrise foncière s'impose comme un levier incontournable dans la réduction des kilomètres parcourus. Selon cette analyse, la remise en cause de la vitesse automobile apparaît en filigrane par la diminution des performances des trajets en véhicule personnel dans les zones ciblées . La densité est ici le préalable à la mise en oeuvre d'une mobilité plus durable, et la diminution de la part modale de l'automobile en est la résultante . L'approche par la densification, comme la stratégie insulaire, présente un caractère local en ne concernant que les zones urbaines. Elle s'inscrit dans une spécialisation fonctionnelle du réseau de transport, dans la mesure où elle exclut de son champ d'application le réseau routier primaire et secondaire. C'est d'ailleurs une posture revendiquée aussi bien dans le PDU et le SCOT rennais : le réseau secondaire, à savoir la deuxième ceinture routière de l'agglomération , est conforté dans son rôle de support des trafics routiers d'échanges intra-agglomération, nécessaire à la mise en réseau des pôles secondaires et à l'attractivité économique du territoire . Figure 2. Densifier autour des axes de transports en commun : SCOT du Pays de Rennes Source : Audiar, 2007 ·'­·-·-­-------- ... à la vitesse comme contrainte sur la densité L'approche se veut plus volontariste dans le SCOT de la région urbaine grenobloise. Ses promoteurs ont engagé une réflexion qui fait de la mobilité un vecteur de l'équilibre des territoires . Cette initiative est incarnée par le concept © Les collections de I'INRETS 121 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière de « chrono-aménagement » du territoire, qui propose de rapprocher l'habitat et l'emploi, favoriser la proximité en réduisant la longueur des déplacements. Ici, la densité devient la variable expliquée et la vitesse du réseau de transport la variable d'ajustement. Le chrono-aménagement du territoire s'appuie donc sur une réduction générale des vitesses, à savoir le passage de 110 km/h à 70 sur les autoroutes et de 90 km/h à 50 sur le réseau secondaire , en heures creuses comme en période de pointe . On s'éloigne donc complètement d'un dispositif de gestion de la mobilité, en faisant du réseau routier l'outil principal du confortement des pôles urbains. Le chrono-aménagement intègre donc toutes les échelles de déplacement, puisqu'il s'appuie sur la reconnaissance de la force organisatrice du réseau de transport : l'hypothèse est faite que si le réseau routier porte une responsabilité dans la dispersion de l'habitat et des activités, il détient également les clés pour inverser la tendance. La modération des vitesses n'est pas présentée comme une contrainte sur les déplacements automobiles. Il s'agit au contraire de préserver la mobilité pour le potentiel d'interactions qu'elle permet, tout en réduisant les distances nécessaires à leur réalisation. En cela, la remise en cause de la vitesse proposée par le chrono­ aménagement se distingue d'une remise en cause de l'automobile, puisqu'il s'agit de d'en reconnaître l'importance pour le fonctionnement des territoires , tout en l'adaptant aux contraintes de durabilité. A ce stade, apparaît donc une graduation à trois niveaux de la remise en cause de la vitesse. La première se joue sur les vitesses réelles dans une optique de partage de l'espace urbain et de report modal. Lorsque la densité et la forme urbaine intègrent les déplacements, on travaille alors sur les vitesses moyennes pour influencer la portée des déplacements. Ces approches ne sont pas exclusives, puisqu'elles interviennent sur des échelles de territoires différentes. La réduction des vitesses sur autoroutes souhaitées dans l'agglomération grenobloise est à ce titre tout à fait compatible avec la stratégie insulaire qui repose sur ces mêmes autoroutes. En revanche, la graduation proposée ici permet de mesurer l'intégration croissante des politiques de transports et d'urbanisme, allant vers une régulation de plus en plus forte des comportements de mobilité, légitimée par la promotion d'un urbanisme durable. Changement de paradigme et systèmes d'acteurs Modérer la vitesse à l'aide de zones 30 et réduire la vitesse sur autoroute de façon permanente ne répond pas des mêmes objectifs. D'un outil de gestion de trafic, la vitesse devient alors le socle d'action au service d'un projet de territoire. Dès lors, la remise en cause de la vitesse s'inscrit dans des systèmes d'acteurs complexes. Nous partons toujours de l'hypothèse que le changement de paradigme existe dans tous les terrains approchés, à causes des contraintes fortes qui s'exercent sur la ville. Son intensité est révélée par les orientations retenues dans les documents de planification. Mais l'invention de nouveaux outils nécessite la mise en place de dispositifs de décision publique innovants, qui permettent l'apparition et la diffusion d'idées nouvelles. La remise en cause 122 © Les collections de I'INRETS Planification urbaine et gestion du réseau routier de la vitesse, pour exister, s'inscrit donc dans un contexte de changement politique. Pour expliquer le changement politique en matière de déplacements et d'urbanisme, nous nous référons à un double cadre d'analyse. D'une part, le passage d'un gouvernement urbain de plan à la gouvernance de projet s'avère nécessaire pour mener des actions interdépendantes dans un environnement complexe. D'autre part, le concept de configuration territoriale permet de donner du sens à toutes les contraintes du changement politique, et d'expliquer la diversité des orientations politiques observées au niveau local. Du plan au projet : une adaptation des systèmes d'acteurs aux contraintes de durabilité dans l'action publique? Depuis la loi SRU, l'articulation entre transports et urbanisme semble s'imposer comme une évidente nécessité dans l'optique d'un aménagement urbain durable. Mais dans les faits, cette intégration ne se décrète pas. Elle implique un changement d'échelle à plusieurs niveaux : il n'est pas seulement nécessaire de coordonner les différents métiers au sein des gouvernements locaux (ingénieurs, urbanistes) mais entre les gouvernements locaux. En effet, les documents d'urbanisme, et particulièrement le SCOT mobilisent plusieurs échelles territoriales. Le plan de déplacement urbain, le plus souvent réalisé par un EPCI8 , intègre des voiries communales, départementales et nationales. Il doit s'adapter au SCOT, qui fédère plusieurs EPCI autour d'un projet de territoire. Ces deux documents ont un point commun : les structures desquelles ils émanent ont peu ou pas de compétence opérationnelle sur la voirie et l'urbanisme, mais ils s'approprient des problématiques dont l'appréhension nécessite une large échelle géographique et politique. Dans le cadre du SCOT, les gestionnaires des réseaux arrivent avec chacun leurs propres référentiels : à l'État l'écoulement du trafic national , au département la gestion des échanges régionaux. Chaque acteur porte donc une vision de son territoire, et tout l'enjeu du SCOT est d'arriver à les concilier au service d'un aménagement urbain durable. La réalisation d'un SCOT consiste en effet à construire un dispositif de gouvernement d'un espace sur lequel se rencontrent de multiples échelles de gouvernement. Chaque acteur dispose donc d'une sorte de veto de fait, puisque sa non-participation au projet est susceptible de le vider de sa substance. Dans ces conditions, les parties prenantes à l'élaboration des documents de planification doivent pouvoir se forger une culture commune, des terrains sur lesquels leurs intérêts convergent. Cette convergence ne va pas de soi. Le SCOT ne s'inscrit pas dans un processus de planification classique, dans le quel un décideur fixe des objectifs en fonction des buts à atteindre. La décision doit nécessairement être le fruit du consensus. Si la limitation de l'étalement urbain peu rencontrer une acceptation large sur le principe (c'est d'ailleurs une ? Établissement public de coopération intercommunale. © Les collections de l'IN RETS 123 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière préconisation de la loi SRU), les objectifs intermédiaires et les actions à mettre en oeuvre pour les réaliser sont sujets à discussion, dans la mesure où ils mobilisent des réseaux et des compétences qui ne sont pas a priori dévolus à ces objectifs. La modération des vitesses est un parfait exemple de ce glissement d'objectifs. Une telle mesure peu s'avérer nécessaire à un POU dans le cadre d'une stratégie insulaire, ou , dans le cas de Grenoble, pour le chrono-aménagement du territoire. Mais dés lors qu'elle intervient sur un réseau dévolu à l'écoulement du trafic de transit, comme c'est le cas d'une voie autoroutière, la logique peut aller à l'encontre de l'exercice de la compétence du gestionnaire. Le consensus doit alors se forger progressivement, des objectifs généraux du projet jusqu'aux actions à mettre en oeuvre, qui nécessitent de la part des acteurs qu'ils acceptent de questionner leurs propres projets en fonction des objectifs fixés. L'exercice d'élaboration du POU, et plus encore du SCOT, s'inscrit donc dans une démarche originale, que G. Pinson (1999) différencie du plan au profit d'une démarche de projet. Il s'agit d'un cadre peu formel, ou la sanction du vote est écartée autant que possible. En l'absence de dépositaire du pouvoir de décision, l'autorité sur les acteurs s'efface au profit de la mobilisation , condition nécessaire à l'émergence d'une gouvernance plurisectorielle (figure 3). Son existence et son efficacité nécessite un leadership fort, capable de d'encadrer les interactions entre les acteurs sans les contraindre. Les accords obtenus forgent progressivement un socle décisionnel commun (que Pinson appelle le métaprojet) . C'est uniquement dans un tel espace de négociation que les acteurs parviennent à reconnaître mutuellement leurs intérêts. Figure 3. De l'urbanisme de plan au projet Intervention sectorielle Plan Mobilisation Projet Autorité Source : J . Busson d'après Pinson, 2009. Intervention intégrée Le changement de paradigme à l'épreuve des configurations territoriales Cette lecture des conditions d'élaboration de la planification urbaine fournit le contexte dans lequel s'organisent les acteurs. C'est la scène sur laquelle se mettent en mouvement non seulement les acteurs, mais également leurs valeurs, leurs intérêts et l'histoire des institutions desquelles ils émanent. C'est 124 © Les collections de I'INRETS Planification urbaine et gestion du réseau routier là un contexte propre à chaque territoire. Ainsi , chaque configuration territoriale (Négrier, 2005), non contente de s'organiser de manière singulière, réagit différemment aux facteurs de changement de paradigme, qu'ils soient internes ou exogènes (résultant d'une crise, d'une loi nationale). C'est donc la configuration territoriale qui donne du sens aux facteurs de changement, en exerçant sur eux un effet inhibiteur ou amplificateur (Figure 4.). Ce cadre d'analyse permet d'appréhender les différences observées d'un territoire à l'autre. En effet, le SCOT du pays de Rennes et celui de la région urbaine grenobloise montre de grandes similitudes dans le diagnostic de territoire : tous doux font état d'un étalement urbain qui renforce la dépendance des périphéries à la ville centre, les flux automobiles consécutifs aggravant la congestion du réseau routier. Pour autant, les orientations retenues diffèrent fortement, particulièrement sur la place dévolue à la vitesse de circulation . Figure 4. Changement de paradigme et contraintes ................ - Configuration lenitollale Rapoalllo-ftt - priftdpM -""'? ... .t apéclf- cle l'acfion p..t>lique loQie Source : J . Busson d'après Négrier, 2005. Le changement politique se trouve influencé positivement et négativement par deux types de contraintes. E. Négrier parle d'un côté d'une vision sceptique du changement politique, à cause des contraintes structurelles de l'environnement politique. La dépendance au sentier (North, 1990) décrit l'influence de la structure historique de l'environnement politique : les décisions adoptées sont conditionnées par la sédimentation des intérêts des acteurs et des représentations dominantes. D'autre part, le nombre des acteurs inscrit les choix politiques dans une logique incrémentale (Lindblom, 1979). La dispersion des intérêts en jeu produit un effet neutralisant sur la décision, l'amenant à des compromis plus « réalistes » au détriment du changement. Face à ces facteurs d'inertie, s'opposent alors les facteurs du changement politique. Il s'agit là d'une part de fenêtres d'opportunité politiques, chocs exogènes qui libèrent la capacité politique des acteurs. Ces fenêtres sont incarnées des lois (la loi SRU à l'origine des SCOT, la loi Voynet instituant les pays) , ou plus encore de grands chantiers nationaux, comme le Grenelle de l'environnement. Enfin, la recomposition des cadres d'action territoriale témoigne d'effets d'apprentissage politique. Dans un cadre de pluralisation des cadres d'action , l'accumulation des savoirs opérationnels, la traduction du cadre légal en fonction des configurations territoriales montrent le rôle de la connaissance dans l'action publique ©Les collections de l'IN RETS 125 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière (Asher, 2001 , cité par Négrier) . Ces forces, leur nature et leur intensité prennent sens dans leur rencontre avec les configurations territoriales. En fonction des territoires, elles se combinent différemment pour impacter plus ou moins fortement la recomposition des cadres de l'action publique locale. Des troubles apparaissent, qui induisent une réorganisation des systèmes d'acteurs. Si ces mouvements débouchent sur une évolution des principes généraux ou spécifiques de l'action publique, on est en présence d'un changement de paradigme (Hall , 1993). ---· ·--·--·-·-·-·-·--·--·----.. - .. -·--·-·-·--.. -----· Le SCOT du Pays de Rennes : le prix du compromis L'agglomération rennaise jouit d'un calendrier favorable à une planification coordonnée : le POU de Rennes Métropole et le SCOT du Pays de Rennes ont été réalisés de concert et adoptés en 2007. C'est I'AUDIAR9 qui est le maître d'oeuvre des deux documents, chargée de planification spatiale depuis 1972. La construction d'un modèle multipolaire, avec le raccourcissement des distances parcourues, est héritée du schéma directeur de 1994, un principe fort défendu par l'ancien vice-président de Rennes Métropole. L'AUDIAR organise la fédération autour de ce projet par la construction d'une culture commune, en alimentant le débat par des contributions de la recherche en urbanisme et aménagemene0 . Cependant, la négociation ne débouche pas sur un consensus, le département restant en retrait du SCOT comme du POU. Le Conseil général d'Ille-et-Vilaine ne fait qu'apporter sa vision du réseau départemental : «L'avis du département en tant que personne associée au SCOT était simplement trois lignes, accompagnées d'une carte expliquant la vision de son réseau. Ça a été la même réponse au POU » 11 . De fait, les orientations du SCOT visant à limiter les créations de voiries se voient mises à mal : « Les SCOT n'ont aucune possibilité de s'imposer aux gestionnaires(. . .). On est encore confronté au département qui va aller vendre une déviation à une commune périphérique qui en a franchement pas besoin. Simplement en gérant la vitesse de traversée de la commune, on arrive à gérer les problèmes d'accidentologie, ou de capacité de la voie » 12 . Le SCOT sort donc affaibli de ces dissensions persistantes. Cependant, face ces différences de vues, l'État opère un infléchissement dans son approche auparavant qualifiée de « dogmatique » de la planification urbaine. D'une part, le poids des arguments écologistes l'amène, par le biais des autorités déconcentrées, à remettre en cause des projets départementaux au cas par cas. Mais surtout, les services de la ODE essaient d'amener les parties prenantes au SCOT à dépasser les antagonismes que la scène de négociation du SCOT n'a pas su lever. En effet, l'État se positionne en animateur d'une plateforme d'échange informelle, dans le but de renforcer la culture commune des acteurs, notamment sur la gestion des vitesses. L'émergence d'un dispositif prospectif qui déborde du cadre des institutions politiques classiques intervient donc en réaction à la logique 9 Agence d'urbanisme et de développement intercommunal de l'agglomération rennaise. 10 Notamment Marc Wiel, Francis Beaucire et Jean-Pierre Orfeuil. 11 Fiona Thomas, Pays de Rennes , entretien du 14 décembre 2009. 12 Hervé Oll ivier, AUDIAR, entretien du 14 décembre 2009. 126 ©Les collections de l' IN RETS Planification urbaine et gestion du réseau routier incrémentale, qui freine la concrétisation du glissement de référentiel en matière de vitesse. Le projet «autoroutes apaisées » du syndicat mixte du schémas directeur (SMSD) de la région grenobloise : une démarche itérative et progressive, nécessaire pour entretenir et consolider la mobilisation des acteurs. Le concept de chrono-aménagement du territoire naît d'une intuition politique, qui apparaît comme une démarche de mise en oeuvre des objectifs du schéma directeur de 2000. Il propose de « réintroduire le processus de décision sur les grandes infrastructures de déplacements » 13 . Cette proposition résume l'ampleur de la mobilisation à mettre en oeuvre à l'échelle de la région urbaine : « Cela remet la politique de la mobilité au centre du débat, pas comme seule réponse technique pour se rendre d'un point A à un point 8 , mais globalement, en quoi la réponse technique 9ue l'on met en oeuvre à un effet structurant ou déstructurant sur le territoire » 1 . Si le SMSD pilote le projet, son échelle, tant en termes spatiaux que d'acteurs concernés, nécessite d'élargir la maîtrise d'ouvrage. Le groupe de travail « autoroutes apaisées » réunit donc le SMSD, la ODE de l'Isère et le Conseil Général. La première phase du travail , entre 2003 et 2006, est d'ordre prospectif : elle a pour but de faire émerger sur un diagnostic de territoire partagé par tous les acteurs, et de définir les solutions techniques qui s'imposent. C'est I'AURG , en tant que maitre d'oeuvre du projet, qui anime le travail prospectif, en faisant l'interface avec des experts (le CERTU) et des chercheurs. Ensuite, la phase participative vise à concerter les acteurs (institutionnels, économiques) sur les questions d'acceptabilité et de faisabilité du projet, sur la base des orientations communes consolidées lors de la phase prospective. Ce travail débouche sur l'élaboration d'un « label autoroutes apaisées », qui fait la synthèse des champs d'investigation techniques retenus. L'ambition du projet « autoroutes apaisée » nécessite un dispositif institutionnel original, mais surtout des conditions particulières pour émerger. La configuration territoriale grenobloise est marquée par une forte tradition d'appréhension des enjeux d'aménagements du territoire à une large échelle : déjà, le SDAU de 1973 regroupait 115 communes. De même, les débats autour du SCOT révèlent la nécessité d'innovation institutionnelle. Si la décentralisation constitue une opportunité pour « tester dans des endroits plus faciles que d'autres avant de généraliser>> , elle est aussi un handicap dans la mesure où elle modifie profondément les modalités d'élaboration des politiques publiques : « il faut un courage politique beaucoup plus grand. (. . .) Ce n'est quand même pas la même chose qu'une décision prise par un ~tat relativement anonyme >> 15 . Dans ces conditions , piloter l'approche croisée du chrono­ aménagement, rend nécessaire de « créer un système de gouvernance à l'échelle de la RUG, entre l'ensemble des maÎtres d'ouvrages en matière de 13 Philippe Auger, directeur du SMSD, entretien du 22/07/2009. 14 AURG, Questions 1 réponses sur les autoroutes apaisées, table ronde du 14/05/2008. 15 Maya Vitorge, AURG, entretien du 22/07/2009. © Les collections de I' INRETS 127 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière transports - déplacements, et des collectivités du syndicat mixte du SCOT» 16 . L'émergence du débat sur le chrono-aménagement témoigne donc à la fois d'un apprentissage politique et du volontarisme des parties prenantes. Mais il s'explique également par un contexte spatial à la fois tendu (le relief du terrain contraint fortement l'urbanisation}, et une situation géographique propice à l'expérimentation. Pour I'AURG, l'absence d'axe de grand transit dans la région urbaine permet au SMSD d'être « plus libre que d'autres pour réfléchir sur les autoroutes» 17 . Conclusion : la remise en cause de la vitesse, un enjeu majeur de la durabilité des politiques publiques en quête de moyens L'étude des terrains rennais et grenoblois révèle les contraintes qui conditionnent le glissement de référentiel sur la vitesse de déplacement et les infrastructures routières. Les deux SCOT sont relativement proches dans leur diagnostic de territoire, et dans les objectifs généraux poursuivis. Pourtant, la traduction en termes d'actions diffère fortement d'un territoire à l'autre : le discours sur la vitesse bute sur l'épreuve du débat dans le Pays de Rennes, là où il parvient à s'intégrer en amont de la préparation du SCOT de la Région Urbaine Grenobloise. L'évolution des choix politiques est fortement conditionnée par le positionnement des services de l'État et des Conseils généraux. Ce sont ces derniers qui semblent montrer le plus de réticence aux discours promouvant une modération des vitesses au service d'enjeux d'urbanisme. Même s'il convient de mener de plus amples investigations dans cette voie, il semble que les départements restent très attachés à leur mission originale de gestionnaire de voirie, à savoir assurer l'accessibilité des communes rurales aux pôles urbains, ainsi qu'au réseau national. La remise en cause de la vitesse, dans sa justification comme dans ses objectifs, demeure une question très urbaine. Du point de vue de leurs objectifs, les conseils généraux restent légitimes dans leur lecture du réseau routier. Pourtant, le mouvement inverse se profile du côté de l'État : après une période marquée par une certaine difficulté dans l'appréhension de l'intégration urbaine des voies rapides, son discours montre des infléchissements à plusieurs niveaux. Le CERTU 16 a reçu en 2009 la commande de refonder complètement l'instruction sur les conditions techniques d'aménagement des voies rapides urbaines (ICTAVRU}, pour répondre à la « nécessité d'un référentiel commun à tous les maitres d'ouvrages » 19 . Le CERTU participe également à l'élaboration du projet « autoroutes apaisées » à Grenoble. Du côté des services déconcentrés, 16 SMSD, Comité syndical du 17 juin 2009. 17 Maya Vitorge, entretien du 22/07/2009. 18 Centre d'étude sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions. Le CERTU est une composante du réseau scientifique et technique du MEEDAT. 19 Jean-Paul Lhuillier (CERTU), COTIT A -18 novembre 2009. 128 ©Les collections de l'IN RETS Planification urbaine et gestion du réseau routier apparaît une volonté d'approfondir la question du rôle des voies rapides urbaines dans le fonctionnement des territoires traversés, au-delà de l'écoulement du transit de longue distance. À ce stade, nous pouvons alors conclure que la vitesse s'impose comme l'élément clé de l'articulation des politiques de transports et d'urbanisme, ainsi que de la coordination de tous les acteurs du développement du territoire . Sa remise en cause est à la fois le fruit et le moteur de la recomposition des systèmes de gouvernance qui se mettent en place au niveau local. Références Bavoux, J.-J , Beaucire, F., Chapelon , L. , Zembri , P. (2005). Géographie des transports, Armand Colin . Banister, D. (2008). The sustainable mobility paradigm, Transport Policy, 15, pp. 73-80. Castel, J.C (2007) . Quand la mobilité oblige à repenser l'urbanisme, CERTU. Chaslin , F. (2001 ). Deux conversations avec Rem Kool-haas, Sens & Tonka. Crozet, Y, Joly, 1. (2004) . Budgets temps de transport : les sociétés tertiaires confrontées à la gestion du "bien le plus rare ", Les Cahiers Scientifiques du Transport no 45 pp. 27-48. Dupuy, G. (2006) . La dépendance à l'égard de l'automobile, La Documentation Française. Genre-Grandpierre, C., Josselin, O. (2006). Dépendance à l'automobile, tensions dans les mobilités et stratégies des ménages, Cybergeo, article 419. Guy, C., Givord , L. (2004). Rennes : le pari d'une agglomération multipolaire, Éditions De l'Aube. Gourdon, J.-L (2001) . La rue, Essai sur l'économie de la forme urbaine, Éditions de l'Aube. Hall , P. (1986) . Governing the economy, Oxford University Press. Héran, F., Darbéra, R. (2006) . Quel bilan socio-économique pour le tunnel de Neuilly ? Revue Transports, juillet-août, pp. 226-235. Lie, A. , Tingvall , C. (2002) . La vision zéro suédoise ? Annales des Ponts et Chaussées, vol. 101 . Linblom , C. (1979) . Sti/1 mudling, not yet through , Public Administration Review n°39, pp. 517-526. Massot, M.-H , Orfeuil , J.-P (2006) . Mobilité résultante et mobilité organisatrice : les paradigmes au service de la compréhension des transformations urbaines, Troisièmes rencontres internationales de recherche en urbanisme de Grenoble. Négrier, E. (2005) . La question métropolitaine à l'épreuve du changement d'échelle territoriale, Presses Universitaires de Grenoble. North , D. (1990) . Institution, lnstitutionnal change and Economie performance, Cambridge University Press. ©Les collections de I'INRETS 129 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Offner, J.-M (1993). Les« effets structurants» des infrastructures de transport : mythe politique, mystification scientifique, L'Espace Géographique no 3, pp. 233-242. Pinson , G. (2009). Gouverner la ville par projet. Urbanisme et gouvernance des villes européennes, SciencesPo. Paris Polachinni, A, Orfeuil, J.-P (1999). Les dépenses des ménages franciliens pour le logement et les transports, Recherche transports sécurité no 63, pp. 31-46. Wiel, M. (1999). La transition urbaine ou le passage de la ville pédestre à la ville motorisée, Mardaga. Wachter, S. (2003). La forme et le flux : figures urbaines et architecturales de la mobilité, Note CPVS no 18. 130 ©Les collections de l'IN RETS Aménager les tensions entre espaces et pratiques. Les apports d'une analyse urbaine de l'insécurité des déplacements des habitants de quartiers défavorisés Sylvanie Godillon Doctorante en aménagement et urbanisme, université de Paris 1 Panthéon­ Sorbonne, ED 434 "Géographie de Paris - Espaces, Sociétés et Aménagement" IFSTTAR-MA, département mécanismes d'accidents Chemin de la Croix Blanche, 13300 Salon-de-Provence, France sylvanie.godillon@ifsttar.fr Sujet de thèse : Inégalités socio-spatiales et sécurité des déplacements. Direction de thèse : Francis Beaucire , professeur à l'université Paris1 Panthéon-Sorbonne, géographe Dominique Fleury, directeur de recherche au département mécanismes d'accidents ; ingénieur de l'École Centrale de Paris Financement INRETS Résumé - L'étude de la sécurité permet de comprendre les liens complexes entre les réseaux de déplacements et les territoires. Ces derniers sont définis comme des espaces vécus par des individus et aménagés par des pouvoirs publics et privés. Les territoires sont divers, notamment en raison de présence de populations aux caractéristiques sociales, économiques ou culturelles différentes. Des recherches, plutôt anglo-saxonnes ou suédoises, montrent que les personnes défavorisées semblent être davantage impliquées dans les accidents et les personnes habitants dans des quartiers défavorisés sont plus impliquées dans les accidents. En raison des différences socio-spatiales dans l'espace urbain, des politiques sociales et urbaines sont menées en Europe depuis les années 1980 en direction des quartiers concentrant une forte part de personnes défavorisées économiquement. Ces politiques mobilisent des aspects sociaux, économiques mais également urbains en réaménageant les bâtiments et les espaces publics, ce dernier élément ayant une influence sur la sécurité. Une approche territoriale est privilégiée : les individus vivent dans des espaces aménagés par les pouvoirs publics et privés. Les individus ont des caractéristiques sociales, économiques, culturelles qui ont une influence sur © Les collections de l'IN RETS 131 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière leurs habitudes de mobilité et sur leurs usages de l'espace. Parallèlement, les espaces aménagés ont une influence sur les usages. Les éléments du territoire représentent un système en tension en raison de la diversité des volontés d'aménagements, des acteurs et des usages. Ces tensions conduisent à des adaptations de la part des individus, des espaces ou des aménagements. Quand les adaptations ne sont pas suffisantes, ces tensions peuvent se transformer en conflits et se matérialiser par un accident. Ainsi, les tensions entre les éléments territoriaux peuvent être révélées par l'analyse des accidents. Les aménagements concernant les quartiers défavorisés permettent­ ils de réduire les décalages entre les espaces urbains aménagés et leurs usages? Introduction Des inégalités existent face au risque routier. Les personnes défavorisées sont davantage impliquées dans les accidents (Zambon, Hasselberg, 2006} , les personnes habitant dans des quartiers défavorisés sont plus impliquées dans les accidents (Abdalla et al., 1997 ; Hewson, 2004 ; Edwards et al., 2006) et les quartiers défavorisés concentrent plus d'accidents (Aguero-Valverde, Jovanis, 2006) . Ces différenciations s'expliquent par la diversité des territoires : les populations, les espaces et les aménagements sont différents d'un quartier à l'autre et cette diversité a une influence sur la sécurité des déplacements. L'objectif est de comprendre les différenciations socio-spatiales en termes de sécurité routière en milieu urbain et d'analyser les réponses en termes d'aménagement des espaces de déplacements. L'intérêt est une entrée par l'impliqué et par l'accident afin d'étudier les différences de risques routiers entre les territoires, défini comme un espace occupé et aménagé. Mesurer et comprendre les différences de risque face à la sécurité entre les territoires est un enjeu de santé public et de cohérence de l'espace urbain. Cet article propose une posture de recherche pour analyser ces questions et non des résultats. Le travail s'inscrit dans le cadre des disciplines de la géographie et de l'aménagement. Le point d'entrée d'analyse des mécanismes d'accidents est le territoire en tant qu'espace occupé et aménagé. Une approche système est posée comme cadre de référence de la compréhension de l' insécurité avec l'acteur du déplacement, le mode de déplacement et l'environnement lors du déplacement comme élément de ce système. Ce système est ainsi territorial. En analysant les espaces et de leur gestion, la géographie identifie les processus de production de ces inégalités et analyse les réponses possibles en termes d'aménagement des espaces. Notamment, en raison de fortes différences socio-spatiales, des politiques sociales et urbaines sont menées en Europe depuis les années 1980 en direction des quartiers concentrant une forte part de personnes défavorisées économiquement. Les objectifs sont de diminuer les inégalités entre les espaces et/ou lutter contre les éventuels effets négatifs dus à la concentration de personnes connaissant des difficultés sociales dans un même quartier. Ces 132 © Les collections de l'IN RETS Aménager les tensions entre espaces et pratiques politiques sociales et urbaines changent la forme et l'organisation des quartiers : elles ont ainsi des conséquences sur la mobilité et sur le comportement dans l'espace public et donc sur la sécurité des déplacements. Les apports de ce travail sont d'approfondir les connaissances sur les différenciations face à l'insécurité des déplacements, d'en comprendre les processus et d'analyser les actions menées par les pouvoirs publics. L'approche géographique est indispensable pour tenir compte des différents paramètres influençant les différenciations face à la sécurité des déplacements : caractéristiques sociales, influences sociales et spatiales du quartier de résidence, mobilité ou encore politiques d'aménagement. Ce travail a pour but d'aiguiller les décisions d'aménagement urbain . Des accidents replacés dans leur contexte territorial La complexité des territoires révélée par l'insécurité routière En introduisant la notion de territoire, la géographie permet une approche systémique. Dans les années 1950, face à une géographie classique jugée trop descriptive, la géographie systémique s'impose et participe au renouvellement de la discipline. La notion de système permet aux géographes de remettre en question les causalités linéaires. Les lieux sont étudiés à travers leurs interactions spatiales qui constituent une grande part de leurs propriétés et de leurs dynamiques. « La notion d'interaction ( ... ) est effectivement au coeur d'une démarche d'analyse spatiale. Lorsque l'on a caractérisé les lieux, que l'on a mis en évidence l'intensité et la forme des différenciations spatiales, repéré les similarités et les ruptures, il s'agit en effet de mettre en relation ces caractères de l'organisation de l'espace avec les échanges qu'entretiennent les lieux entre eux et les influences réciproques qu'ils exercent les uns sur les autres » (Sander, 2001 : 22) . Or, les accidents sont le résultat d'interactions entre individus qui pratiquent l'espace aménagé. En ce sens, une approche territoriale systémique est adaptée aux analyses des accidents (Prochasson, 2001 ). Une approche territoriale est donc privilégiée : les individus vivent dans des espaces aménagés par les pouvoirs publics et privés. Le territoire est analysé comme la projection d'un système d'intentions humain sur une portion de la surface terrestre (Raffestin , 1986). Les individus ont des caractéristiques sociales, économiques, culturelles qui ont une influence sur leurs habitudes de mobilité et sur leurs pratiques de l'espace. Parallèlement, les espaces aménagés ont une influence sur les pratiques. Les composants du territoire représentent un système en tension en raison de la diversité des volontés d'aménagements, des acteurs et des pratiques. Ces tensions conduisent à des adaptations de la part des individus ou des aménagements. Quand les adaptations ne sont pas suffisantes, ces tensions peuvent se transformer en © Les collections de l'IN RETS 133 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière conflits et se matérialiser par un accident. Ainsi, les tensions entre les composants territoriaux peuvent être révélées par l'analyse des accidents. Ces territoires sont divers et cette diversité a une influence sur la sécurité des déplacements. Les populations, les espaces et les aménagements sont différents d'un quartier à l'autre. Depuis les travaux des sociologues de l'École de Chicago (Hoyt, 1939), les différences socio-spatiales de l'espace urbain ont été analysées (notamment par Harvey, 1973 ou Reynaud, 1981). Les différenciations entre populations induisent des comportements et des pratiques différentes, et donc des inégalités face à la sécurité des déplacements. En tenant compte des espaces et de leur gestion , la géographie identifie les processus de production de ces inégalités. De plus, ces territoires sont reliés et traversés par des réseaux. L'étude de la sécurité permet de comprendre les liens complexes entre les réseaux et les territoires, d'autant que la rue est le lieu d'une multiplicité d'usages (Gourdon, 2002). Comme l'indique le Groupement de Recherche Réseaux et Territoires (Offner, Pumain, 1996 : 35) : « dans le cas du réseau viaire, cette multifonctionnalité est multipliée par des utilisations statiques et non plus seulement dynamique du domaine public, où les flux n'ont pas l'exclusivité. Les problémes de concurrence et de conflits d'usage et d'appropriation de l'espace en sont autant accrus ». Les territoires urbains sont divers en raison de différences sociales, économiques, culturelles, spatiales et urbaines. Ces différentes composantes ont une influence sur la sécurité des déplacements dans la mesure où l'accident est une interférence entre des populations vivant dans un espace aménagé. La mobilité comme variable d'exposition au risque routier Les réseaux sont le support de la mobilité. Les différences socio-spatiales se couplent de différences en termes de mobilité. La géographie urbaine s'intéresse à la mobilité quotidienne et la définit comme « l'ensemble des pratiques de déplacements d'une population dans son cadre habituel » (Segaud, Brun, Driant, 2001 ). Or, la mobilité est considérée comme une variable d'exposition au risque routier. La mobilité renvoie notamment au nombre de déplacements par mode de transport, par jour et par personne. Les définitions de l'exposition au risque routier font référence au nombre d'opportunités d'accident de la circulation rencontrées par un individu (Chapman, 1973) c'est-à-dire au nombre de fois où un danger peut survenir. La définition de Wolfe est plus générale puisque l'auteur définit l'exposition au risque comme le fait de se trouver dans une situation à risque d'être impliqué dans un accident (Wolfe, 1982). La mobilité est une situation à risque d'être impliqué dans un accident. 134 ©Les collections de I'INRETS Aménager les tensions entre espaces et pratiques La mobilité s'est intensifiée depuis une vingtaine d'année : « Aboutissement d'une longue marche de l'humanité vers la sédentarité commencée aux premiers âges du néolithiques, la ville est désormais au coeur de la mobilité : transports urbains, changements de résidence, déplacements incessants proches ou lointains » (Burgel, 2006 : 8) . L'étude des déplacements n'est pas une discipline académique établie et dépend de différents domaines de recherche. Alors que la sociologie analyse les liens entre mobilité et modes de vie, la géographie explicite le lien entre l'explosion de la mobilité et les territoires (Orfeuil, 2002). La sociologie urbaine s'est également emparée du sujet, Vincent Kaufmann considère la mobilité comme un fait social avec des questions d'inégalités et d'accès à la mobilité (Kaufmann, 2002). La mobilité comme fait social renvoie aux notions d'usage et de pratique. L'usage est le fait de se servir de quelque chose. La pratique est la connaissance acquise par l'expérience, et une façon d'agir, une conduite habituelle à un groupe. La pratique renvoie donc à une répétition de l'utilisation de l'espace. Dans le cas d'analyse d'accidents, l'objectif est d'observer les concentrations d'un même phénomène. La notion de pratique de l'espace semble mieux appropriée. Les usagers sont les personnes qui ont recours à un service ou qui emprunte le domaine public. Les usagers ont ainsi une pratique des formes urbaines. Les pratiques de mobilité renvoient à l'utilisation des modes, les itinéraires choisies, les comportements lors du déplacement. .. Autant de composantes de la mobilité qui font appel à des politiques sectorielles différentes : politiques de transport, planification, aménagement des voies ... La mobilité est un capital. Les individus « hypermobiles » (Ascher, 2004) sont de moins en moins enfermés dans des cadres d'appartenance (Allemand , Ascher, Levy, 2004). Dans ce contexte, le sociologue Vincent Kaufmann développe la notion de motilité « définie comme la manière dont un individu ou un groupe d'individu fait sien le champ du possible en matière de mobilité et en fait usage» (2005 : 126). En s'inspirant des travaux de Lévy (2000) et de Remy (2000} , le sociologue décompose la motilité en trois facteurs : l'accessibilité ( « les conditions auxquelles il est possible d'utiliser l'offre au sens large » }, les compétences ( « que nécessite l'usage de cette offre ») et l'appropriation cognitive ( « l'évaluation des possibilités ») (Kaufmann, 2005 : 26) . Le sociologue Le Breton a également développé la notion de capital social, et plus particulièrement d'exclusion face à la mobilité (Le Breton, 2004 ; 2005). Le programme de recherche PUCA/Prédit lancé en 1999 a permis de creuser les liens entre inégalité et mobilité. Les difficultés sont nombreuses : le déplacements est un bien intermédiaire dont la consommation est nécessaire pour la réalisation du programme d'activités et les différenciations de l'offre peuvent conduire à interpréter ces caractéristiques comme des inégalités (Ciaisse et al., 2002). Depuis les années 1980, les écarts entre catégories socioprofessionnelles et entre genre se sont plutôt réduits en nombre de déplacements quotidiens et en distances parcourues (Orfeuil, Wenglenski, 2002) : les pratiques de mobilité n'ont pas reproduit les évolution sociales des années 1980 et 1990, mais l'espace compte plus qu'avant dans la production ©Les collections de l'IN RETS 135 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière de écarts. Les inégalités des déplacements posent problèmes concernant l'accès à l'emploi (Briol , Rascoi-Boutard , Lauraire, 2002), mais aussi aux loisirs (Poitier, Ziegel, 2002). Aujourd'hui l'usage ou non de la voiture est le facteur discriminant (Ciaisse et al., 2002). Cette dépendance automobile (Dupuy, 1991) est nuancée ou compensée par une offre en transports collectifs et ainsi la dépendance est plus forte en Grande-Bretagne qu'en France en raison d'un ancrage territorial plus fort et d'une meilleure politique de transports en commun (Coutard et al., 2001 ). Les situations d'inégalités sont cependant plus complexes avec une motorisation précaire (véhicule ancien, essence limitée ... ) (Chevallier, 2001) ou des représentations de l'espace difficiles (Harzo, 2002 ; Le Breton, 2005). Pour mieux cerner les inégalités, il faudrait tenir compte du confort, des horaires des transports collectifs, de la sécurité et des nuisances (Duhem, Aubertel , 2003). Favoriser la mobilité des habitants socialement défavorisés semble être une solution pour éviter les processus d'enfermement social et spatial. Marie­ Hélène Sacqué et Sylvie Fol discutent ce postulat et montrent que « si la mobilité est bien un facteur d'inégalité dans les sociétés urbaines contemporaines, l'injonction à la mobilité ne saurait répondre à elle seule à la persistance voire au développement des inégalités. ( ... ) Cette façon d'appréhender les inégalités laisse de plus en plus de côté la question de la redistribution des ressources » (Sacqué, Fol, 2007 : 12-13) et sous-estime la force des réseaux sociaux. Ces chercheuses se positionnent pour des stratégies centrées sur un développement endogène des quartiers défavorisés, alors que nombres de politiques menées luttent contre les influences négatives du contexte écologique. La mobilité a une influence sur la sécurité. Des différences de mobilité existent entre les populations, laissant supposer des différences d'exposition au risque routier. Or, l'espace et la mobilité peuvent être influencés par les aménagements. Des aménagements urbains peuvent réduire l'insécurité Les gestionnaires des réseaux sont en mesure de réduire l'insécurité routière par les aménagements (Fleury, 1998). Les erreurs de conduites ne résultent pas seulement du conducteur ou du véhicule, mais sont également influencées par l'infrastructure (Van Elslande et al., 1997). En analysant les liens entre les caractéristiques d'un quartier et les problème de sécurité, les influences de l'organisation du réseau routier, la répartition des usagers dans l'espace public, l'organisation de l'espace public en dehors de la voirie, les caractéristiques visuelles de l'environnement routier du point de vue du conducteur, l'organisation du stationnement et l'aménagement des axes de transit sur la sécurité routière ont été démontrées (Millot, 2003). Les formes urbaines des quartiers urbains sont différentes : quartiers pavillonnaires, grands ensembles, quartiers commerciaux ... Il n'apparaît pas de forme urbaine moins sure que d'autre. Par contre, la conception d'un espace a un effet sur sa sécurité et conditionne les possibilités d'actions : ils existent des mesures correctives pour gérer les problèmes de sécurité mais leurs conditions 136 © Les collections de I'INRETS Aménager les tensions entre espaces et pratiques d'application dépendent des morphologies urbaines (Millet, 2003). « Les outils existants sont difficilement applicables aux formes des grands ensembles de planification intermédiaire ». L'absence de choix de planification est problématique (entre une séparation des flux ou une mixité des usages) puisqu 'elle créée des espaces ambigus. « Leur gestion est délicate parce que d'une part, il est difficile de les éliminer. En effet, la séparation des flux et des trafics est difficilement applicable a posteriori. D'autre part, dans ces cas , la cohabitation ne peut être améliorée à moins de casser les schémas originels, la fonction de circulation étant trop prononcée » (Millet, 2003 : 365-366). Les prises en considération de la sécurité dans les conceptions originelles des quartiers et lors des rénovations urbaines menées dans le cadre de la politique de la ville restent à étudier, afin de révéler la prise en considération des tensions entre les espaces aménagés et leurs pratiques. L'insécurité des déplacements comme signe de tensions territoriales Tensions territoriales L'insécurité révèle les incohérences du territoire. L'insécurité est alors définie comme un révélateur de tensions entre les espaces pratiqués et les espaces aménagés. La tension est l'état d'un tissu , d'une substance souple, élastique qui est soumis à une traction . C'est également une situation hostile et conflictuelle entre deux groupes ou deux personnes. Cette notion fait le parallèle avec l'espace urbain, considéré comme un tissu (le terme de « tissu urbain » est d'ailleurs fréquemment utilisé). Elle fait également référence à la gestion de l'espace urbain puisque les tensions font référence à une situation tendue entre des groupes ayant des visions et des pratiques différentes. Cette notion est donc à double titre intéressante à mobiliser. L'insécurité routière révèle plusieurs niveaux de tensions. Trois types de tensions sont retenues : des tensions spatio-temporelles qui sont des écarts entre les pratiques d'aujourd'hui et les aménagements d'hier, les tensions multi­ scalaires qui sont des incohérences dues à la juxtaposition de différentes échelles et des tensions liées à la lisibilité qui sont des distorsions dans la façon de comprendre un espace et comment il est aménagé. ©Les collections de I'INRETS 137 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Schéma 1. Tensions entres espaces pratiqués et espaces aménagés Tensions spario-temporelles Tensions multi-scalaires Tensions liées à la lisibilité TENSIONS TERRITORIALES -/ + Espaces aménagés Inconfon Insécurité Adaptation des individus et des gestionnaires pour accroître le confort spatial Des tensions spatio-temporelles existent dans la mesure où le temps de l'aménagement est long : l'espace urbain sédimente les différentes conceptions urbaines au cours du temps et sont parfois en incohérences avec les pratiques actuelles de l'espace. Pour organiser les déplacements dans un milieu urbain, les conceptions oscillent entre ségrégation et intégration (Fleury, 1998). Les différentes conceptions urbaines se jouxtent et chevauchent, conduisant à des fragmentations spatio-temporelles. L'insécurité routière révèle des tensions dues à la présence de plusieurs conceptions pratiquées dans une autre temporalité. Entre les différentes échelles (de la rue à l'agglomération}, des tensions mu/ti-scalaires existent entre les objectifs d'aménagement et les pratiques de l'espace. La question des échelles est essentielle pour analyser les tensions entre espaces et pratiques. Le schéma global de l'urbanisme et des réseaux induit des aménagements et des itinéraires choisis par l'usager selon ses propres contraintes (lieu de résidence, mode de transport, mais également contraintes économiques, physiques, cognitives) . Cette macro-échelle traduit un premier niveau d'action , celui de la planification de l'agglomération. L'insécurité résulte de paramètres liés au groupe (classe, d'âge, sexe, catégories sociales, quartier de résidence) traduisant un deuxième niveau d'action : la méso-échelle qui correspond à des groupes d'individus. Enfin , au niveau de la section et du lieu d'accident, l'individu se déplace et s'adapte à un aménagement selon la visibilité, la vitesse autorisée, la priorité de certains modes de transport sur d'autres. Cette micro-échelle traduit un troisième niveau d'aménagement, celu i de la voirie et des espaces publics. Les espaces accueillent les fonctions de ces différentes échelles et cette coexistence peut mener à de l'inconfort ou de l'insécurité. De plus ces tensions multi-scalaires font écho à des tensions entre professions. Les professionnels mènent à une certaine échelle des politiques sectorielles et défendent ainsi différentes fonctions de l'espace urbain : le responsable de la politiques rég ionales des transports n'aura pas les mêmes objectifs que l'aménageur d'espaces publics d'un quartier. 138 © Les collections de I'INRETS Aménager les tensions entre espaces et pratiques Enfin , les tensions liées à la lisibilité sont des distorsions dans la façon de comprendre un espace et comment il est aménagé. La lisibilité de l'espace de déplacement est un concept défini pour comprendre les mises en cohérences de l'interprétation des infrastructures par les individus et l'infrastructure telle qu'elle est vraiment (Fleury et al., 1994). Ces tensions liées à la lisibilité font également référence aux distorsions entre la compréhension d'un aménagement telle qu 'il est pratiqué par les individus et l'aménagement par les professionnels selon des pratiques présupposées. L'espace urbain en tension conduit à un inconfort de l'usager de l'espace urbain qui s'adapte pour réduire cet inconfort. La tension est alors latente. Mais la tension peut se manifester et conduire à la production d'accidents : le tissu urbain en tension connaît alors une rupture. L'inconfort et l'insécurité sont les symptômes des tensions territoriales. Les tensions conduisent également à des réactions positives de la part des individus et des aménageurs qui s'adaptent pour réduire les tensions. L'objectif est de comprendre les dynamiques et les tensions territoriales afin de les aménager confortablement. Le territoire permet une approche systémique en considérant les espaces aménagés habités par des individus. Des tensions plus vives dans les quartiers défavorisés Les tensions semblent plus intenses dans les quartiers accueillant une forte proportion de personnes connaissant des difficultés économiques. Les caractéristiques des habitants, de l'espace et des aménagements permettent d'expliquer l'intensité de ces tensions. Des recherches, plutôt anglo-saxonnes ou suédoises ont montré l'existence de liens entre la pauvreté et le risque routier. Les personnes défavorisées sont davantage impliquées dans les accidents (Zambon, Hasselberg, 2006}, les personnes habitant dans des quartiers défavorisés sont plus impliquées dans les accidents (Abdalla et al., 1997 ; Hewson, 2004 ; Edwards et al., 2006) et les quartiers défavorisés concentrent plus d'accidents (Aguero- Valverde, Jovanis, 2006) . Ces différenciations s'expliquent par la diversité des territoires : les espaces, les aménagements et les populations sont différents d'un quartier à l'autre. Ces différenciations sont expliquées par les caractéristiques du lieu de résidence. Des corrélations ont été établies avec des logements surpeuplés (Piess et al., 1989) et une faible part de l'espace public (Bagley, 1992). Ces facteurs font écho à des tensions spacio-temporelles. En effet, les quartiers défavorisés sont plutôt des anciens quartiers de faubourg et des quartiers composés de grands ensembles. Les premiers ont été conçus à une époque où l'automobile n'était pas autant utilisée qu'aujourd 'hui : des tensions pour l'occupation d'un espace restreint apparaissent. Les seconds ont été conçus avec une vision fonctionnaliste accordant une place importante à l'automobile : des tensions entre les conceptions originelles et les conceptions actuelles de limitation de l'automobile en milieu urbain naissent. ©Les collections de I'INRETS 139 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Des corrélations ont également été établies avec des niveaux élevés de densité et de trafic (Joly et al., 1991). Ces quartiers situés en périphérie des agglomérations sont traversés par des niveaux de trafic importants, alors qu'ils accueillent des populations s'appropriant fortement les espaces publics. De fortes tensions mu/ti-scalaires caractérisent ces quartiers défavorisés. Ces différenciations sont expliquées par des facteurs liés aux individus. Les personnes défavorisées ont moins les moyens financiers que les autres d'entretenir leur véhicule, utilisent moins d'équipement de sécurité et adoptent un comportement plus à risque (Zambon, Hasselberg, 2006) . Les nombreux accidents concernant les piétons sont expliqués par des problèmes d'adaptation du piéton dans l'espace de circulation (Christie, 1995) et de soucis d'acculturation (Anderson et al., 1998). Les habitudes de mobilité des personnes défavorisées renvoient à une surexposition au risque d'accidents (Abdalla, 1997 ; Borell et al. 2002 ; Edwards et al. , 2006) . Ces explications font références à des tensions liées à la lisibilité de l'aménagement avec des individus qui n'appréhendent pas les aménagements de la même manière que les concepteurs. Les liens entre les inégalités socio-spatiales et la sécurité routière sont étudiés selon différents aspects : de l'influence de la famille , à l'analyse des caractéristiques physiques d'un quartier sur l'implication de ses habitants dans les accidents de la route, les enchevêtrements sont complexes. Les géographes de la santé, les épidémiologistes les pédiatres et les sociologues se sont emparés de la question de manière assez spécifique selon leur domaine de recherche. Toutefois, une vision plus globale des mécanismes serait nécessaire (Christie, 1995 ; Laflamme, Diderichsen, 2000 ; White et al., 2000 ; Mignot, 2008} , ce qui nous amène à mobiliser la notion de « tension » afin de modéliser les mécanismes à l'oeuvre dans la production d'inégalités face au risque routier. Les quartiers défavorisés sont le siège d'intenses tensions territoriales puisque les personnes défavorisées sont davantage impliquées dans les accidents. Ces quartiers sont actuellement concernés par des projets sociaux et urbains qui seraient l'occasion de réduire ces tensions. Une opportunité pour réduire les tensions dans les quartiers défavorisés : des politiques territorialisées Un des moyens d'action pour lutter contre l'insécurité routière est une action sur l'environnement : l'organisation des réseaux routiers, la disposition du bâti , les caractéristiques visuelles de l'environnement, les aménagements de l'espace public sont des éléments ayant un impact sur la sécurité des déplacements (Millot, 2003) . Les études sont souvent tournées vers l'aspect correctif de la sécurité, alors que les choix de planification urbaine ont un impact sur les possibilités de récupération a posteriori. La sécurité doit être introduite dans la phase de réflexion des projets urbains (Fleury, 1998 ; Millot, 2003) . Les pouvoirs publics peuvent avoir une influence pour améliorer la sécurité routière et réduire les différences socio-spatiales face au risque routier. 140 ©Les collections de I'INRETS Aménager les tensions entre espaces et pratiques Les différences socio-spatiales ont conduit à des politiques sociales et urbaines sont menées en Europe depuis les années 1980 en direction des quartiers concentrant une forte part de personnes défavorisées économiquement : la politique de la ville en France, le Neighbourhood Renewal au Royaume-Uni ou la Sozia/e Stadt allemande. Diminuer les inégalités entre les espaces eUou lutter contre les éventuels effets négatifs dus à la concentration de personnes connaissant des difficultés sociales dans un même quartier (Mapsat, 1999 ; Sacqué, Fol, 2007) sont les raisons principales guidant ces politiques. La spécificité de ces politiques est leur inscription spatiale. Deux entrées sont possibles pour diminuer les inégalités : les personnes défavorisées ou le lieu concentrant un grand nombre de personnes défavorisées. La deuxième entrée a été choisie en Europe pour améliorer les conditions de vie dans les quartiers défavorisés. Ces politiques mobilisent des aspects sociaux, économiques mais également urbains en réaménageant les bâtiments et les espaces publics, ce dernier élément ayant une influence sur la sécurité. Au sens où ces politiques sont urbaines et territorialisées, elles sont une occasion d'avoir un impact positif sur la diminution des inégalités face à l'insécurité des déplacements. Les quartiers concentrant des populations défavorisées économiquement sont un lieu de fortes tensions entre espaces et pratiques en raison des populations cumulant les inégalités et des conceptions urbaines. L'objectif est de comprendre les processus menant à ces tensions et les réponses apportées par les pouvoirs publics afin de réduire les situations d'inconfort et d'insécurité. Les aménagements concernant les quartiers défavorisés permettent-ils de diminuer les tensions entre les espaces urbains aménagés et leurs pratiques afin de réduire les inégalités face au risque routier? Une analyse urbaine de l'insécurité des déplacements Ces tensions territoriales sont appréhendées par une analyse urbaine de l'insécurité des déplacements. L'analyse urbaine des accidents permet d'étudier les dynamiques urbaines à travers un nouvel angle, en révélant les tensions du système territorial. Les tensions sont alors révélatrices des incohérences entre la configuration de l'espace et les pratiques qu'il accueille. L'analyse urbaine de l'insécurité des déplacements est une méthode définie ici comme la mise en relation des caractéristiques physiques du territoire avec l'insécurité des populations et les politiques menées. Afin de mettre en relation les caractéristiques du territoire avec l'insécurité des populations, un Système d'Information Géographique est un outil adapté puisqu'il permet de croiser plusieurs informations existantes sur un même espace. Pour comprendre la production du territoire, une analyse des politiques menées est permise par le croisement des différentes politiques menées sur un même espace. ©Les collections de I'INRETS 141 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Terrains de recherche La métropole de Lille (Nord, France) est le terrain d'étude principal. Le tissu urbain des quartiers défavorisés est divisé en deux grandes types dans cette région : les grands ensembles de conception fonctionnaliste et les courées, anciens quartiers ouvriers. Plusieurs Zones Urbaines Sensibles, échelon d'action de la politique de la ville depuis 1996, sont comparées à leur quartier voisin concernant les caractéristiques territoriales, les accidents et les politiques publiques menées. Ces quartiers permettent de considérer plusieurs types de morphologie urbaine (habitat traditionnel, grands ensembles), différentes populations aux caractéristiques propres (en difficultés, aisés) et différentes manière d'aménager le système urbain (politique de la ville, sécurité routière, urbanisme). Les politiques menées à Lille sont mises en perspective à partir des politiques allemandes et britanniques. L'objectif est d'analyser différents projets sous l'angle du dialogue entre les différentes politiques sectorielles, ainsi que les propositions d'aménagement sous l'angle d'une réduction des tensions entre espaces pratiqués et espaces aménagés. L'intérêt de cette approche est d'éclairer le cas français par d'autres pratiques européennes. D'une part, le mot d'ordre en Allemagne est de mener des politiques intégrées entre les transports et de l'urbanisme. Ce mot d'ordre se traduit dans le contexte législatif : la loi régissant le programme Soziale Stadt exige un travail partenarial entre les différentes politiques sur un même territoire. L'objectif est d'analyser comment ce travail transversal est mené au niveau du projet et est-ce que cela profite à l'intégration des questions de sécurité routière dans les projets d'urbanisme. D'autre part, la Grande-Bretagne, dans le cadre de la politique du Neighbourood Renewal, un fonds spécifique est dédié pour améliorer la sécurité dans les quartiers défavorisés. Les actions concernent surtout la communication et la sensibilisation des habitants, mais des aménagements ont également été réalisés, notamment à Boston, à Salford ou à Rochdale (Greater Manchester, Grande-Bretagne). L'objectif est d'analyser des cas concrets afin de comprendre les différentes stratégies mises en place pour améliorer la sécurité routière via des aménagements dans des quartiers défavorisés. L'insécurité des déplacements des populations est mesurée dans l'agglomération de Lille. Les politiques menées sur les quartiers défavorisés sont mises en perspectives avec d'autres politiques européennes. Analyse des tensions spatio-temporelles Les différents aménagements coexistent sur les mêmes espaces. Pour aménager les déplacements en milieu urbain , les conceptions balancent entre ségrégation et intégration : d'une part, le trafic est déconnecté de son environnement urbain et des voies propres sont dédiées aux différents modes de transport ; d'autre part, le trafic traverse l'espace urbain et les modes de 142 ©Les collections de I'INRETS Aménager les tensions entre espaces et pratiques transport partagent un même espace. La sédimentation des différentes conceptions urbaines au cours du temps sont parfois en tensions avec les pratiques actuelles de l'espace. L'analyse des accidents révèle ces tensions. Afin d'analyser les tensions spatio-temporelles entre l'espace aménagé et l'espace pratiqué, les différentes politiques d'aménagement concernant les quartiers étudiés sont analysées sous l'angle de la sécurité et mise en relation avec l'insécurité des habitants du quartier et avec les accidents ayant lieu dans le quartier. Les tensions spatio-temporelles mettent en lumière les incohérences entre l'espace tel qu'il a été conçu et les pratiques actuelles. Analyse des tensions multi-scalaires Des tensions existent entre les différentes échelles de l'aménagement de la planification de l'agglomération à l'aménagement de détail. Ces tensions scalaires renvoient aussi à des tensions entre professionnels puisque plusieurs politiques sectorielles agissent sur un même espace. L'intérêt d'une approche géographique est de lier ces différents niveaux d'analyse : analyser le lieu où se manifestent les tensions entre espaces et pratiques en considérant les caractéristiques du quartier et les schémas globaux de déplacements est une condition essentielle pour tenir compte des différentes causalités. La notion de tensions scalaires permet d'appréhender les incohérences entre les différents niveaux de planification et entre les politiques sectorielles agissant sur un même espace. Les tensions professionnelles montrent les incohérences dans les manières d'aménager les espaces et leurs conséquences sur la sécurité des populations. Analyse des tensions liées à la lisibilité Les tensions liées à la lisibilité font référence à la diversité des individus qui se déplacent dans les espaces de circulation et à la diversité des façons de comprendre les aménagements. Il est question de perception et d' interprétation selon les caractéristiques individuelles (âge, habitude de ce type d'environnement, mode de transport ... ). L'analyse pointe également les tensions entre les pratiques effectives de la part des individus et les pratiques présupposées de la part des professionnels qui aménagent l'espace. Les tensions liées à la lisibilité sont des distorsions dans la façon de comprendre un espace et comment il est aménagé. Analyse des opportunités pour réduire les tensions Les différentes politiques agissant sur un même espace sont décryptées pour comprendre les rapports entre les différents niveaux de planification de l'espace urbain. La législation, l'organisation et les discours des professionnels ©Les collections de I'INRETS 143 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière sont analysés pour comprendre la prise en compte des enjeux de sécurité dans les rénovations de quartiers défavorisés. Sur ces questions, des perspectives européennes sont établies. Ces différents niveaux sont de la compétence de différents acteurs : planification urbaine, politique de transport, projet urbain à l'échelle d'un quartier, aménagement des voiries et des espaces publics. Les tensions peuvent être réduites par une prise en compte des enjeux de sécurité routière lors de la mise en oeuvre de projets urbains dans les quartiers défavorisés. Deux éclairages européens des politiques françaises permettent de comprendre comment les pouvoirs publics se saisissent de politiques urbaines et sociales pour réduire les inégalités face au risque routier. Conclusion Les apports de ce travail sont d'approfondir les connaissances sur les différenciations face à l'insécurité des déplacements, d'en comprendre les processus et d'analyser les actions menées par les pouvoirs publics. Mobiliser la notion de tensions territoriales permet de saisir la complexité des liens entre les espaces aménagés et les espaces pratiqués. L'approche géographique est indispensable pour tenir compte des différents paramètres influençant les différenciations face à la sécurité des déplacements : caractéristiques sociales, influences sociale et spatiale du quartier de résidence, mobilité ou encore politiques d'aménagement. L'approche géographique permet également de mobiliser des outils susceptibles de croiser ces différentes caractéristiques. Références Abdalla, 1.-M (1997). Statistical investigation and modelling of the relationships between road accidents and social characteristics. Edinburgh: Napier University. Abdalla, 1.-M., Raeside, R. , Barker, D. , McGuigan, D.R.D. (1997). "An investigation into the relationships between area social characteristics and road accident casualties". Accident Analysis and Prevention , 29(5) , 583-593. Allemand , S., Ascher, F., Levy , J. (sous la dir) (2004). Le sens du mouvement. Modernité et mobilités dans les sociétés urbaines contemporaines. Paris : Belin . Anderson , C.-L, Agran , P.-F, Winn , D.-G , Tran , C. (1998). "Demographie risk factors for injury among Hispanie and non-Hispanie white children : an ecologie analysis". lnjury Prevention, (4} , 33-38. Sacqué, M.-H., Fol , S. (2007). "L'inégalité face à la mobilité : du constat à l'injonction". Revue suisse de sociologie, (33}, 89-104. Sacqué, M.-H, Fol , S. (2007) . "Effets de quartier : enjeux scientifiques et politiques de l'importation d'une controverse". Paris : La Découverte. 144 © Les collections de l'IN RETS Aménager les tensions entre espaces et pratiques Bagley, C. (1992) . "The urban setting of juvenile pedestrian injuries: a study of behavioural ecology and social disadvantage". Accident Analysis and Prevention, 24(6} , 673-678. Borrell , C. , Rordiguez, M., Ferrando, J., Brugal , M.-T. , Pasarin , M.-1. , Martinez, V., Plaséncia, A. (2002). "Role of individual and contextual effects in injury mortality: new evidence for a small area analysis". lnjury Prevention, 8, 297-302. Briole, A., Lauraire, R. , Rascoi-Boutard , S. (2001 ). La mobilité des créateurs d'entreprises RMistes. Montpellier : université de Montpellier. Burgel , G. (2006) . La revanche des villes. Paris : Hachette. Chapman, R. (1973). The concept of exposure. Accident Analysis Prevention , 5(2}, 95-110. Chavallier, M. (2001) . L'usage et l'accés à l'automobile : une liberté sous contrainte pour les personnes et ménages à faibles ressources : Rapport de recherche pour le PREDIT-PUCA. Christie, N. (1995) . The high risk child pedestrian: socio-economic and environmental factors in their accidents. Transport Research Laboratory . Claisse, G., Diaz Oldera, L. , Klein , 0 ., Paulo, C., Plat, 0 ., Pochet, P. (2002) . Des différenciations aux inégalités de motorisation des ménages. Rapport de recherche pour le PREDIT-PUCA. Coutard, 0 ., Dupuy, G., Fol , S. (2001) . Les pauvres, entre dépendance automobile et assignation territoriale : comparaison France 1 Royaume-Uni. Rapport de recherche pour le PREDIT- PUCA. Duhem, B., Aubertel , P. (2003) . "Droit au transport : où en est-on ? Quelques enseignements du programme de recherche « Déplacements et inégalités» PUCNPREDIT 1999-2002". Annales des Mines, (Novembre}, 11-15. Dupuy, G. (1991). L'urbanisme des réseaux : théories et méthodes. Paris : A. Colin. Dupuy, G. (1995) . Les territoires de l'automobile. Paris : Economica. Edwards, P., Green, J., Roberts , 1. , Grundy, C., Lachowycs, K. (2006) . Deprivation and road safety in London: A report to the London Raad Safety Unit. London: LSHTM. Fleury, D., Dubois, D., Morvant, C. (1994) . Les attentes liées aux sites urbains et routiers. Analyse de la cohérence voie 1 aménagement 1 usage. Salon-de-Provence : INRETS. Fleury, O. (1998) . Sécurité et urbanisme. La prise en compte de la sécurité routiére dans l'aménagement. Préface de G. Dupuy. Paris : Presse de l'EN PC. Gourdon, J.-L. (2002). La rue - Essai sur l'économie de la forme urbaine. La Tour d'Aigues : Éditions de l'Aube. Harvey, O. (1973). Social justice and the city. London: Arnold . © Les collections de l'IN RETS 145 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Harzo, C. (1998) . Mobilité des populations en difficultés : connaissance des besoins et réponses nouvelles. Paris : Document de synthèse, DIV et le Ministère de l'Emploi et de la Solidarité. Hewson, P. (2004) . "Deprived children or deprived neighbourhoods? A public health approach to the investigation of links between deprivation and injury risk with reference to child road safety in Devon County, UK". BMC Public Health,4:15. Hoyt, H. (1939). The structure and growth of residential neighborhoods in America cities. Washington OC: Federal Housing Administration . Joly, M.-F. Foggin, P, Pless, 1. (1991). "Les déterminants socio-écologiques du risque d'accident du jeune piéton". Epidemiol Sante Publique, 39(4) , 345-351. Kaufmann, V. (2002) . "De l'inconvénient de la ségrégation pour la mobilité" . Annales de la Recherche Urbaine, (92) , 123-130. Kaufmann, V. (2005) . "Mobilités et réversibilités : vers des sociétés plus fluides?". Cahiers Internationaux de sociologie, (118) , 119-136. Laflamme, L. , Diderichsen, F (2000) . "Social differences in traffic injury risks in childhood and youth - a literature review and a research agenda". lnj. Prev, 6, 293-298. Le Breton, E. (2004). Mobilité , exclusion et marginalité. Paris : Belin . Le Breton, E. (2005) . Bouger pour s'en sortir. Mobilité quotidienne et intégration sociale. Paris : Armand Colin. Levy, J. (2004). Modèle de mobilité, modèle d'urbanité. Paris : Belin. Marpsat, M. (1999). La modélisation des "effets de quartier" aux Etats-Unis : une revue des travaux récents. Population, 54(2) , 303-330. Mignot, D. (sous la coordination de) (2008) . Actes du séminaire Économie de la sécurité routière. Paris : PREDIT, INRETS. Millot, M. (2003) . Développement urbain et insécurité routière : l'influence complexe des formes urbaines. Paris : École Nationale des Ponts et Chaussées. Offner, J.-M , Pumain, D. (dir) (1996). Réseaux et territoires, significations croisées. La Tour d'Aigues : Édition de l'Aube. Orfeuil , J.-P. (2002). "Mobilité et inégalités dans l'aptitude à la pratique des territoires". Informations sociales, (1 04) Orfeuil , J.-P. , Wenglenski, S. (2004) . Differences in Accessibility to the Job Market according to Social Status and Place of Residence in the Paris Area. Built Environment, 30(2) , 116-126. Pless, 1.-B, Peckham, C.-S, Power, C. (1989) . "Predicting traffic injuries in childhood: a cohort analysis". J Pediatr, 15, 932-938. Potier F., Zegel, P. (2003) . Exclusions et inégalités d'accès aux loisirs et au tourisme : Rapport de recherche pour le PREDIT-PUCA. Prochasson, F. (2001 ). L'accident, produit du dysfonctionnement du système urbanisation/ offre de voirie/demande de déplacement. Lyon : CERTU Raffestin , C. (1986). "Écogénèse territoriale et territorialité". Paris : Fayard. 146 © Les collections de I'INRETS Aménager les tensions entre espaces et pratiques Remy, J. , Voye, L. (1992) . La ville : vers une nouvelle définition? Paris : l'Harmattan. Reynaud, A. (1981 ). Société, Espace et Justice. Inégalités régionales et justice socio-spatiale. Paris : Presses Universitaires de France. Sander, L. (2001 ). Modèles en analyse spatiale. Paris : Hermès/Lavoisier. Segaud, M. (2007) . Anthropologie de l'espace : habiter, fonder, distribuer, transformer. Paris : AColin . Van Elslande, P., Alberton , L. , Nachtergaële, C., Blancher, G. (1997) . Scénarios-types de production de "l'erreur humaine" dans l'accident de la route. Salon-de-Provence : INRETS. White, D., Raeside, R. , Barker, D (2000) . Raad accidents and children living in disavantaged areas: a litterature review. The Scottish Executive Central Research. Wolfe, A.-C (1982). The concept of exposure to the risk of a raad traffic accident and an overview of exposure data collection methods. Accident Analisys Prevention, 14(5), 337-340. Zambon , F., Hasselberg, M. (2006) . "Socioeconomic differences and motorcycle injuries: age at risk and injury severity among young drivers. A swedish nationwide cohort study". Accident Analysis and Prevention, 38, 1183-1189. ©Les collections de l'IN RETS 147 Abstracts The role of attention disturbances in driving. Research question and methodology (Justine Hoël) The question of attention has a strong presence in road safety studies, but its role in producing accidents is sti/1 poorly understood. The notion of attention is not a/ways clearly defined and can include a large number of concepts ranging from vigilance to sustained attention. Furthermore, the ro/e of attention in accidents varies substantially among road safety studies, with resu/ts ranging from 25 to 50% (Stutts et al. , 2001). lnvestigating attention processes in driving is of twofold interest. More than just improving our understanding of the impact that these processes have on accident mechanisms, it is an essential condition for defining drivers' needs for assistance, notably in new technologies. Using studies in cognitive psycho/ogy and ergonomies, this article points out the ro/e of attention in the driving activity and pinpoints the attention problems involved in reduced performances and in accidents. The state of the art enabled us to define the research question for our the sis, the methodology used and our objectives. Study of the effects of different doses of a combination of paracetamol and codeine on automobile driving behaviours in young subjects (Jean-Noël Amata) Epidemio/ogica/ studies have shawn that the consumption of psychotropic drugs is a factor that increases accident risks (J.C. Verster, Pandi-Perumal, Ramaekers & de Gier, 2009). Among these drugs, analgesies are sorne of the most commonly prescribed drugs, notably in France. This drug category includes opioid derivatives (step 2 analgesies) combined with paracetamol, ali of which have sedative side effects. Le veille et al., 1994, demonstrated that they increase traffic accident risks due to their sedative effects. We looked into the codeine + paracetamol combination that is contained in severa//eve/- 2 analgesie proprietary drugs. The pharmacokinetics of this combination are fairly weil known, but ifs effects on driving performances have not been c/early established, notably for therapeutic doses. Our objective was to determine the effects of 3 increasing doses of the codeine +paracetamol combination on driving performances. The effects of 3 doses of the codeine + paracetamol combination were assessed on 16 healthy, young volunteers in compliance with the International Council on Alcohol, Drugs and Traffic Safety recommendations. This was a double-blind, randomised, counterbalanced crossover study. Driving performances were assessed on a simulator. The standard deviation of the lateral position, which is the most sensitive parameter used in assessing the effects of drugs on automobile driving (O'Hanlon, Haak, Blaauw & Riemersma, 1982), was not affected. No other driving parameters (average ©Les collections de I'INRETS 149 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière speed, etc.) were disturbed by the different doses of the codeine + paracetamol combination. Our results indicate that a single dose of the codeine + paracetamol combination in healthy young subjects does not appear to modify their driving capacities. This study of healthy young subjects does not, however, enab/e us to extend the resu/ts to the general population. lndeed, the effects of drugs can differ in eider/y adults due to a number of physiological and pharmacokinetic changes. Eider/y adults consume more psychotropic drugs. The effects of these drugs on other age groups have not been studied. Crossing intersections and collision avoidance strategies. A preliminary experiment (Nicolas Louveton) Intersections are a road safety challenge. ln 2007, accidents in intersections on French roads accounted for 28% of ali accidents and 12% of fatal accidents (ON/SR, 2007 report). Drivers' perceptive mechanisms in this situation have been the subject of many studies. However, little research has been done on the interaction between perceptive and motor processes and on fine vehicle control during intersection crossing manoeuvres. ln response to this lack of information, this article presents the research question behind the thesis, the results of the first study carried out on a simulator at the Accident Mechanisms Department in Salon-de-Provence and the avenues of research this opens up. Traffic accidents and assessing driver negligence. Initial results of an analysis of criminal and civil case law (Samira Mohammadi) Traffic accidents have obviously a/ways been a serious issue. Their processes are complicated and they involve a wide variety of factors. Furthermore, in this field, the question of liability has been and usual/y sti/1 is established in view of a unidimensiona/ aspect of an accident, i.e. the rote of driver behaviour. Thus, legal trends to date have tended to reinforce provisions against drivers (for example, the law of 5 July 1985 for civil cases or the law of 12 June 2003 for criminal cases). And yet, the driver is just one of the elements involved in an accident's occurrence and the process behind if. White the legal framework concerning traffic accidents has been reinforced with a number of legislative provisions, certain questions are nonethe/ess outstanding from the viewpoint of the relevance of the claims involved. The thesis uses expertise in civil law and criminal law to draw up an assessment of the applicable legislation, doctrine, and case law dealing with questions such as the circumstances contributing to the accident, involving various actors. This article presents the initial results of our analyses of case law to demonstrate how judges assess the circumstances to qualify a driver's behaviour and how they characterise and assess the driver's negligence as a civil matter and as a criminal matter. We also examine the elements taken into account by judges to partial/y or fui/y exonerate the driver from liability. 150 © Les collections de I'INRETS Abstracts Command and observation of an automobile for the diagnosis of itinerary disruption (Lghani Menhour) A better understanding of risks and critica/ situations can considerably improve road safety. lndeed, safety can be achieved through an understanding of the vehicle 's dynamic behaviour and the geometry of the road. This research proposes a study of the problem of diagnosing itinerary disruption. ln other words, simulations are used to perform an extrapolation of behaviours observed in a controlled driving situation, leading to a Joss of control using robust controls and an observer. Two points are dealt with: The first concems the reconstruction of the road's banking with an unknown input sliding mode observer. This parameter, which cannot be measured with inexpensive sensors, plays an important role in the vehicle 's lateral dynamics, whence the importance of using an observer (or virtua/ sensor) to assess it. The second is a study of a vehicle 's dynamic behaviour under strong lateral accelerations using a non-linear vehicle mode/ piloted by a driver mode/ (robust control) and coupled with a banking observer. The driver mode/ is based on first-order sliding mode control, which is a non-linear control method. The different components were tested and validated using experimental data from the Peugeot 307 vehicle developed at the IN RETS accident mechanisms department. Urban planning and road network management. The question of speed (Julien Busson) This article presents the problem of travel speed in the context of urban /ayout based on the particular cases of the Rennes and Grenoble urban areas. 1t was first of al/ a question of reviewing the complex relations between speed and territories. ln tact, the increase in travel speeds, against a background of massive automobi/isation, has made a notable contribution to transforming urban areas. Starting with this observation, we identify the causes and constraints of a possible shift in the references in this field. The re is a movement toward a retum to a certain degree of s/owness, encouraged by a cal/ for sustainable development on different levels: the fight against the extemal effects of automobile traffic, sharing space or reducing urban sprawl. But the imbrications among the different scales of travel and govemance make it complicated to apply these new references. The second part focuses on the observation of travel policies in the Rennes and Grenoble urban areas. We have demonstrated a movement toward a reappraisal of speed on three /evels, depending on the objectives pursued. Lastly, we look into the policy processes /eading to these choices, demonstrating that travel speed concems a wide variety of actors whose mobilisation in favour of common objectives remains a highly complex exercise. Easing tensions between spaces and practices. Contributions from an urban analysis of travel insecurity among residents of deprived neighbourhoods (Sylvanie Godillon) Safety studies provide an understanding of the complex links between travel networks and territories. Territories are defined as spaces lived in by individua/s and laid out by public and private authorities. There is a wide variety of territories, notably due to the presence of populations with different social, economie or cultural characteristics. ©Les collections de l'IN RETS 151 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Research, main/y in the English-speaking world and Sweden, has shown that underprivileged people appear to be involved in more accidents and that people living in deprived neighbourhoods are more often involved in accidents. Due to the socio-spatial differences in urban spaces, social and urban policies have been applied in Europe since the 1980s for neighbourhoods with a large share of economically deprived people. These policies mobilise social and economie aspects as weil as urban aspects, by renovating buildings and public spaces; this fast element affects safety. A territorial approach is emphasised: individuals live in spaces laid out by public and private authorities. lndividuals have social, economie and cultural characteristics that have an influence on their travel habits and their use of space. At the same time, laid out spa ces have an influence on uses. Elements of the territory form a system under tension due to the diversity of needs for /ayouts, actors and uses. These tensions lead to adaptations by individuals, spaces and layouts. When the adaptations are insufficient, these tensions can tum into conflicts and lead to accidents. Thus, the tensions between territorial elements can be observed using accident analyses. Do /ayouts affecting deprived neighbourhoods reduce the conflicts between developed urban spaces and their users? 152 © Les collections de I'INRETS Tableau des sigles et acronymes ABS Anti-block bracking system ADAS Advanced driver assistance systems AUDIAR Agence d'urbanisme et de développement intercommunal de l'agglomération rennaise AURG Agence d'urbanisme de la région grenobloise CA Cour d'appel CBA Constant bearing angle CdG Centre de gravité CEE-ONU Commission économique de l'Organisation des nations unies pour l'Europe CERTU Centre d'études sur les réseaux et les transports urbains CHU Centre hospitalier universitaire CMG Commande par mode glissant CNRS Centre national de recherche scientifique DIARI Diagnostic de rupture d'un itinéraire DYN Thématique dynamique du véhicule du département MA ED École doctorale EDA Études détaillées d'accidents EPCI Établissement public de coopération intercommunale ESP Electronic stability programs FST Field of safety travel HEUDIASYC Heuristique de diagnostic des systèmes complexes ICADTS International council on alcohol, drugs and traffic safety ICTAVRU Instruction sur les conditions techniques d'aménagement des voies rapides urbaines IFSTTAR Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux IN RETS Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité LAB Laboratoire d'accidentologie, de biomécanique et d'étude du comportement humain, Renault 1 PSA LAURE Loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie LCPC Laboratoire central des ponts et chaussées LOTI Loi d'orientation des transports intérieurs LPV Linéaire paramètres variant MA Département mécanismes d'accidents- IFS TT AR ©Les collections de I'INRETS 153 La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière MISTRAL Thématique Aménagement et intégration de la sécurité routière dans la gestion territoriale du département MA MLPV Véhicule linéaire à paramètres variants NL4R Non linéaire quatre roues ONISR Observatoire national interministériel de la sécurité routière POU Plan de déplacements urbains PLU Plan local d'urbanisme PREDIT Programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres PUCA Plan, urbanisme, construction et architecture RAD ARR Recherche des attributs pour le diagnostic avancé des ruptures de la route RE DAC Thématique Recherche des dysfonctionnements accidentologiques du système de conduite du département MA RESAT Réseau éveil, sommeil, attention et transport RESPONS Thématique Responsabilités juridiques et leurs effets sur le système de circulation routière du département MA SARl Surveillance automatisée de l'état des routes pour l'information des conducteurs et des gestionnaires SCOT Schéma de cohérence territoriale SDAU Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme SDLP Standard deviation of-lateral position SIMUL Thématique Simulation, psychotrope et comportement de conduite du département MA SMSD Syndicat mixte du schéma directeur SRU Loi solidarité et renouvellement urbains STI Système de traitement de l'information UFR Unité de formation et de recherche UMR Unité mixte de recherche UTC Université de technologie de Compiègne V ANI Véhicule d'analyse d'itinéraires WP1 Groupe de travail sur la sécurité et la circulation routières du comité des transports intérieurs de la CEE-ONU 154 ©Les collections de I'INRETS Fiche bibliographique Unité de recherche 1 Projet no ACTESINRETS Mécanismes d'accidents Réf.: A130 Titre La pluridisciplinarité au service d'une meilleure compréhension de l'insécurité routière Sous-titre Langue Actes des séminaires du département mécanismes Français d'accidents. Volume 3 Coordination Date de publication Michèle Guilbot Janvier 2011 Résumé Constitué autour de la recherche en accidentologie, le département mécanismes d'accidents de l'IN RETS (MA) a développé un ensemble de travaux dans le cadre de référence de l'approche système. Selon cette approche, les rôles des composants techniques et humains dans la production de l'accident sont considérés dans leurs interactions et l'analyse des processus des dysfonctionnements implique des questionnements sur la scène de l'accident mais aussi , plus en amont, sur l'environnement de conduite, la dynamique du véhicule et l'aménagement routier. Ceci suppose la mobilisation de compétences disciplinaires diversifiées. La pluridisciplinarité constitue en effet un atout majeur pour mieux comprendre le processus accidentel en tenant compte de l'environnement dans lequel le conducteur exerce son activité de conduite. Elle permet aussi de proposer des pistes d'amélioration sans ignorer les contraintes de l'une ou l'autre des disciplines engagées dans l'action. Le présent ouvrage, qui constitue le 3e de la série, est intégralement produit par les doctorants ayant communiqué dans l'un des séminaires scientifiques du département. Il témoigne de la diversité des compétences et de l'enrichissement mutuel des disciplines, chacune des thématiques scientifiques portées par le département étant représentée ici. Mots clés : accident de la route, aménagement de voirie, défaillance attentionnelle, droit, dynamique du véhicule, gestion territoriale, planification urbaine, psychologie cognitive , psychotrope, recherche pluridisciplinaire, responsabilité , sécurité routière Nb de pages 1 Prix Bibliographie 156 65 euros Oui ©Les collections de l'IN RETS 155 Publication data form Research unit 1 Project No. INRETS PROCEEDINGS Department of accident mechanisms Ref.: A130 Title MultidisciQiinarity for a better understanding of road insecurity Subtitle Language Minutes of the accident mechanisms Department French Seminars. Volume 3 Editor Publication date Michèle Guilbot January, 2011 Summary Dedicated to accidentology research, the accident mechanisms department (MA) at INRETS has developed studies using the reference framework of the system approach . Under this approach , the roles of the technical and hu man components in producing an accident are considered through their interactions. Analysing dysfunctional processes entails questions at the accident scene but also, at an earlier stage, questions on the driving environment, vehicle dynamics and the road layout. This presupposes mobilising skills in various disciplines. Multidisciplinarity is a major asset for a better understanding of accident processes, taking into account the environment in which the driver performs the driving activity. lt a Iso opens up avenues for improvement without ignoring the constraints of any of the disciplines involved in the action. This is the 3'd volume in the series. lt was produced in full by doctoral candidates who contributed to one of the department's scientific seminars. lt is a testimonial to the diversity of the ir skills and the mutual en rich ment of the ir disciplines, as each of the scientific topics covered by the department is represented. Key Words: traffic accident, road layout, attention failure , law, vehicle dynamics , territorial management, urban planning , cognitive psychology, psychotropic drug , multidisciplinary research, responsibility, road safety Nb. of pages 1 Priee Bibliography 156 65 euros Y es Imprimé en France - SEVEN , 17 rue de Gerland - 69007 Lyon Dépôt légal janvier 2011 156 ©Les collections de I'INRETS INVALIDE)