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Île-de-France. Direction régionale et interdépartementale de l'équipement et de l'aménagement

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Résumé

A l'aide notamment de son modèle de déplacements MODUS, la DRIEA a mené des études permettant d'alimenter des réflexions autour du projet de transport du Grand Paris, grâce aux estimations des fréquentations futures des réseaux routier et de transport en commun. Les études soulignent notamment que le projet du Grand Paris engendrera des reports modaux, mais dans un volume limité, ce qui n'empêchera pas l'augmentation de la saturation du réseau routier, ni celle des émissions de polluants, sans autre modification des politiques de déplacements. Même si certaines lignes de transport en commun pourraient se décharger, les distances parcourues risquent d'augmenter. Le réseau de métro automatique ne réduit pas tous les déséquilibres territoriaux franciliens, et ne permet pas à lui tout seul un fonctionnement multipolaire vertueux en Île-de-France.

Editeur

DRIEA-Ile-de-France

Descripteur Urbamet

prospective ;pollution ;infrastructure de transport ;mode de transport ;qualité de l'air ;véhicule ;emploi ;EMPLOI

Descripteur écoplanete

enjeu

Thème

Texte intégral

Études de trafic du Grand Paris Express : quels enseignements ? Août 2012 Historique des versions du document Date JuinAoût 2012 Version Auteurs V1 Marlyse Clément Estelle Chevallier Commentaires Contribution importante de Samy Ouhasine Contributions également d'Emilie Lemaire (analyses du projet pour le débat public), de Johan Juguet (simulations de trafic), Tram Simonet (modèle MODUS), Carole Anselin et Pascale Rohaut (outil de répartition des populations et emplois) Relecture : Pascale Rohaut, Hélène Peskine, Adrien Kippelen, Tram Simonet Août 2012 V2 Marlyse Clément Estelle Chevallier Études de trafic du Grand Paris Express : quels enseignements ? Août 2012 Table des matières 1. Éléments méthodologiques et cadrages de l'étude..........................................................................................5 1.1. Contexte de l'étude..................................................................................................................................5 1.2. Modèle de trafic......................................................................................................................................5 1.3. Cadrages..................................................................................................................................................7 2. Impacts du schéma d'ensemble du Grand Paris sur la mobilité francilienne..................................................8 2.1. Croissance du nombre de déplacements.................................................................................................8 2.2. Évolution des caractéristiques des déplacements...................................................................................9 2.3. Fréquentation du réseau de transport en commun................................................................................13 2.4. Fréquentation du réseau routier............................................................................................................19 2.5. Émissions de CO2 et de polluants........................................................................................................21 3. Géographie de l'amélioration de l'accessibilité.............................................................................................23 3.1. Amélioration de l'accessibilité aux services de transport en commun..................................................23 3.2. Amélioration de l'accessibilité aux emplois..........................................................................................24 4. Conclusion.....................................................................................................................................................28 Bibliographie.....................................................................................................................................................29 Annexes.............................................................................................................................................................31 Annexe 1 : Scénarios produits par la DRIEA/SCEP pour la préparation de l'enquête publique.................32 Annexe 2 : Réseau de transport en commun de référence 2030..................................................................34 Annexe 3 : Réseau routier futur...................................................................................................................36 Annexe 4 : Outil de répartition des populations et emplois.........................................................................37 Annexe 6 : Guide de lecture des cartes d'accessibilité aux services de transports en commun...................39 Annexe 7 : Guide de lecture des cartes d'accessibilité aux emplois............................................................40 Cartes utilisées dans le rapport..........................................................................................................................41 1. Éléments méthodologiques et cadrages de l'étude 1.1. Contexte de l'étude Depuis sa création en juillet 2010, le Service de la Connaissance des Études et de la Prospective (SCEP) de la DRIEA a fourni de nombreuses contributions pour alimenter les réflexions autour du projet de transport du Grand Paris : ­ en préparation du débat public, fin 2010 : réalisation des premières études de trafic, pilotage des études d'opportunité d'insertion de parcs relais ainsi que de l'étude d'impacts socio-économiques du projet; en préparation de l'acte motiÎ adopté par la Société du Grand Paris le 26 mai 2011 puis approuÎ par décret en Conseil d'Etat le 24 août 2011 : analyse comparée de différentes propositions issues des réflexions de l'Atelier International du Grand Paris et de la mission Auzannet sur le fuseau Est du projet. ­ Au cours de l'année 2011-2012, afin de préparer l'enquête publique, le SCEP a tenu un rôle particulier auprès de la Société du Grand Paris en apportant son soutien technique et méthodologique sur différentes études. Contributions du SCEP pour la préparation de l'enquête publique du Grand Paris Express - production de résultats par le modèle de trafic MODUS afin d'alimenter le volet « trafic » du dossier d'enquête publique et la comparaison des estimations obtenues avec le modèle GLOBAL de la RATP (12 scénarios ont été produits et analysés); - calcul d'indicateurs spécifiques à partir des résultats du modèle MODUS pour alimenter les études d'évaluation socio-économiques et environnementales ; - développement et mise en oeuvre d'une méthodologie pour l'étude d'impact du projet sur l'urbanisation ; - développement d'un outil de répartition des populations et des emplois (c.f. annexe 4). À partir des données de trafic produites pour le dossier d'enquête publique, l'objet de cette note est de mettre en avant les principaux indicateurs et éléments de synthèse concernant l'impact du projet du Grand Paris Express sur les déplacements franciliens. 1.2. Modèle de trafic a. Principes du modèle Dans le cadre des différentes phases du projet du Grand Paris (préparation du débat public, du schéma de convergence ou de l'enquête d'utilité publique), la DRIEA/SCEP a réalisé, pour le compte de la Société du Grand Paris, des études d'estimation du trafic à partir de ses outils de modélisation et notamment du modèle de déplacement régional multimodal MODUS développé par le SCEP. Les données d'entrées nécessaires au fonctionnement de MODUS sont : · · le volume et la géographie de la population et des emplois en Ile-de-France, caractérisant l'évolution socio-démographique et économique de la région ; la description des caractéristiques de l'offre routière et en transports collectifs. À partir de ces données, le modèle estime la répartition géographique des déplacements (matrices de déplacement), le choix de mode (routier, transport en commun ou modes actifs) et la fréquentation des réseaux par lignes ou par tronçons. 5 Etudes de trafic du Grand Paris Express : quels enseignements ? Principe de fonctionnement du modèle MODUS Le modèle MODUS repose sur un découpage de l'Ile-de-France en environ 1300 zones. Le modèle est un modèle multimodal dit « à 4 étapes »; Les volumes de déplacements émis et attirés par chacune des zones vont dépendre des hypothèses sociodémographiques. Ce sont ensuite les temps généralisés sur chaque mode (routier, transport en commun et mode doux), c'est à dire une combinaison des temps de parcours et des coûts entre chaque paire de zones, qui vont influencer : - la distribution géographique des volumes de déplacements tous modes entre chaque paire de zones; - la répartition modale des déplacements entre chaque paire de zone; - le choix d'itinéraire sur les réseaux routiers et de transport en commun. La congestion est prise en compte sur le réseau routier, autrement dit, les temps de parcours vont fluctuer selon la charge sur les routes. Ceci nécessite donc plusieurs itérations du modèle pour obtenir un équilibre entre volumes et temps de parcours routiers. En revanche, la congestion n'est pas prise en compte sur le réseau de transport en commun : les temps de parcours restent inchangés quelle que soit la fréquentation des lignes TC. Il est difficile de déterminer l'impact de la prise en compte de la congestion sur le réseau routier sans équivalent sur le réseau TC sur le volume de report modal lié à un projet : les volumes TC sont a priori sur-estimés dans les scénarios avec et sans le projet mais l'effet sur le différentiel est incertain1. b. Hypothèses sous-jacentes au modèle Les lois utilisées dans MODUS, caractérisant le comportement de mobilité des Franciliens, ont été déterminées sur la base des enquêtes ménages déplacements réalisées en Ile-de-France depuis plus de trente ans et calibrées sur la dernière enquête datant de 20012. Elles permettent de décrire les processus d'arbitrage des différentes options : choix de destination, de modes ou d'itinéraires. Elles sont supposées inchangées dans l'avenir. Autrement dit, les résultats présentés dans ce rapport reposent sur l'hypothèse de stabilité de certains facteurs dont : ­ ­ ­ ­ la mobilité individuelle (en moyenne, 3,5 déplacements par personnes et par jour3) ; le choix modal par rapport au temps généralisé sur chaque mode; le taux d'occupation des Îhicules particuliers4; la structure de la population et notamment son vieillissement, or, l'essentiel de la croissance démographique concerne les tranches d'âge au delà de 60 ans dont les comportements de mobilité peuvent être différents, notamment aux heures de pointe [1] [2]. le coût relatif de la voiture par rapport à celui des transports en commun (un test de sensibilité a cependant été effectué pour évaluer le doublement de ce coût). ­ 1 Un autre effet influençant le volume de report modal a été identifié par le comité scientifique réuni pour le projet Eole : la manière de calculer les temps de parcours TC moyens sur les itinéraires multiples offerts aux usagers entre chaque paire de zones et notamment de valoriser l'effet de résilience du réseau lorsqu'une nouvelle ligne est mise en service 2 La nouvelle enquête globale transport (EGT) publiée en juillet 2012 va permettre de mettre à jour les lois de comportement inclues dans MODUS 3 La nouvelle EGT 2010-2011 montre que la mobilité individuelle aurait légèrement augmenté entre 2001 et 2010 passant de 3,5 à 3,87 déplacements par jour, mais au bénéfice de la marche 4 Ce qui revient à ne pas prendre en compte le développement du co-voiturage par exemple DRIEA IF / SCEP 1.3. Cadrages a. Définition des situations de « référence » et de « projet » Pour un horizon futur donné, deux situations sont comparées afin d'isoler les effets du projet de ceux des autres évolutions du réseau : la situation de « référence » et la situation de « projet ». Il est supposé que l'offre de transport dans la situation de référence ne diffère de la situation de projet que par la non mise en service du projet de transport du Grand Paris, les autres offres de transport en commun ou les offres routières restant les mêmes. Il est également supposé que les hypothèses socio-démographiques sont les mêmes entre les deux situations ce qui tend à pénaliser l'efficacité du système de transport en situation de référence. b. Scénarios testés Dans le cadre de la préparation du dossier d'enquête publique, 12 scénarios, croisant trois jeux d'hypothèses socio-démographiques différents à deux horizons (2025 et 2035) et deux jeux de réseau de transport en commun (réseau de référence et réseau de projet) ont été produits pour la Société du Grand Paris. Ils sont rappelés et détaillés en annexe 1. Ce rapport va mettre en avant les résultats obtenus pour 4 scénarios supplémentaires à l'horizon 2030 : les scénarios de référence et de projet ainsi que deux tests de sensibilité comme montré dans le tableau 1. Nom du scénario actuel référence projet test 1 : « projet avec la demande actuelle » Réseau de transport en commun Actuel référence 2030 projet 2030 projet 2030 Réseau routier actuel futur futur futur Données de population et d'emplois « P+E actuel » « hypothèse centrale » « hypothèse centrale » « P+E actuel » test 2 : « projet et doublement projet 2030 futur « hypothèse centrale » du coût de la voiture » +coût de l'utilisation de la voiture *2 Tableau 1 : définition des 4 scénarios exploités dans l'étude Le réseau routier dit « futur » et le réseau de transport en commun dit « référence 2030 » sont détaillés en annexes 2 et 35. Le réseau de transport en commun de « projet 2030 » est le réseau de référence auquel est ajouté le Grand Paris Express défini dans le décret du 24 août 2011 et schématisé sur la figure 1 (page suivante). Le jeu d'hypothèse socio-démographique utilisé, dit « hypothèse centrale », suppose une croissance de 800000 emplois et 1,4 millions d'habitants entre 2005 et 2030. La répartition des populations et des emplois a été faite sur la base d'un outil théorique développé par le SCEP qui prend en compte certaines contraintes : 75% des nouveaux emplois sont concentrés dans les clusters, la répartition des populations est fondée sur la territorialisation des objectifs de logements (TOL) et la ventilation des nouveaux emplois et habitants dépend, entre autre, de notes d'accessibilité calculées avec le réseau de transport en commun de projet 2030 (c.f. annexe 4 sur l'outil de répartition). 5 Les réseaux 2030 sont supposés identiques aux réseaux 2035 utilisés dans les études pour le dossier de DUP 7 Etudes de trafic du Grand Paris Express : quels enseignements ? Figure 1 : réseau du Grand Paris Express (voir carte p 42) 2. Impacts du schéma d'ensemble du Grand Paris sur la mobilité francilienne 2.1. Croissance du nombre de déplacements Du fait de l'hypothèse de croissance démographique et de stabilité relative de la mobilité individuelle implicite dans le modèle, le nombre de déplacements journaliers à l'horizon 2030 est estimé augmenter de 13% entre 2005 et 2030 soit de 4,9 millions de déplacements journaliers tous modes confondus. En situation de projet, le réseau de transport en commun absorbe 1/3 de la croissance du nombre de déplacements total par rapport à la situation actuelle (+1,6 millions) ; les modes doux environ 45% (+2,1 millions) et la route 20%(+1,2 millions). La part TC journalière parmi les modes motorisés augmente de 3,4 points entre la situation de projet et la situation actuelle soit une augmentation de volume de plus de +25 % par rapport à 2005. Cette croissance est liée pour environ 2/3 aux évolutions entre la situation de référence 2030 et la situation actuelle (amélioration de l'offre TC et congestion des réseaux routiers) et pour 1/3 au projet de transport du Grand Paris Express. L'augmentation de la part modale TC est encore plus importante à l'heure de pointe du matin (HPM) en s'élevant à 4,2 points (ce qui représente une croissance en volume de 314 000 déplacements/h soit +30 %). En effet l'offre TC est plus attractive durant les heures de pointe: les fréquences sont plus éleÎes, le réseau routier concurrent est davantage saturé (phénomène accentué dans les modélisations du fait de la non prise en compte de la congestion dans les TC) et l'offre est mieux adaptée aux motifs de déplacements domiciletravail qui sont prépondérants à ces périodes de la journée. En dépit de l'augmentation de la part modale TC le nombre de déplacements routiers journaliers augmente de +6 à +7% par rapport à 2005 du fait de la croissance socio-démographique. A l'inverse des TC, cet accroissement est un peu moins fort à l'HPM qu'à la journée. Le test 1, intégrant les réseaux de projet mais supposant la situation socio-démographique de 2005, permet DRIEA IF / SCEP de montrer que, si le réseau TC était dès à présent développé, les volumes routiers baisseraient de 3 à 4% par rapport à 2005 ce qui correspondrait à une augmentation 2,9 points de la part modale journalière TC (+ 0,5 million de déplacements par jour). Le test 2, combinant le projet et un doublement du coût d'utilisation de la voiture relativement à celui des transports en commun, permettrait d'obtenir une stabilisation du volume routier en 2030 par rapport à 2005 malgré la croissance des populations et emplois. Le réseau TC absorberait alors plus de 50% de la croissance du nombre total des déplacements (+2,8 millions)6. 2005 actuel référence projet 2030 Test1 : projet avec demande actuelle Test2: projet et doublement du coût de la voiture Demande de déplacements sur un jour ouvrable7 Nombre de déplacements tous modes Nombre de déplacements en voiture Nombre de déplacements en TC Part modale des TC parmi les modes motorisés 36 900 000 17 800 000 6 800 000 27,5% 41 800 000 (+13%) 19 200 000 (+8%) 8 200 000 (+19%) 29,9% 41 800 000 (+13%) 19 000 000 (+7%) 8 500 000 (+23%) 30,9% 36 900 000 (+0%) 17 000 000 (-5%) 7 400 000 (+7%) 30,4% 41 800 000 (+13%) 17 900 000 (+0%) 9 700 000 (+41%) 35,2% Demande de déplacements en heure de pointe du matin (HPM) Nombre total de Îhicules sur le réseau routier8 Nombre de voyageurs en TC Part modale des TC parmi les modes motorisés 1 132 000 1 105 000 42,7% 1 215 000 (+7%) 1 339 000 (+21%) 45,5% 1 198 000 (+6%) 1 405 000 (+27%) 46,9% 1 092 000 (-4%) 1 244 000 (+13%) 46,5% 1 084 000 (-4%) 1 678 000 (+52%) 53,3% Tableau 2 : évolution de la demande de déplacement pour les voyageurs Les simulations de trafic indiquent que le nombre d'utilisateurs du Grand Paris Express s'établit autour de 2,3 à 2,4 millions d'usagers quotidiens en 2030. En parallèle, on constate un accroissement global journalier de seulement 340 000 voyageurs sur le réseau TC global entre la situation de projet et la situation de référence. Ceci sous-entend que le Grand Paris Express va délester de manière significative le reste du réseau TC comme nous le verrons dans la partie 2.3. 2.2. Évolution des caractéristiques des déplacements a. En situation de projet : une augmentation des distances parcourues sur le réseau TC Le tableau 3 répertorie l'évolution des temps de parcours et surtout des distances moyennes parcourues pour chaque mode à l'HPM. Si le réseau du Grand Paris Express n'est pas réalisé, les caractéristiques de déplacements évoluent peu en 2030. Les distances et temps moyens de parcours par usagers croissent de 1 à 2% sur les réseaux routiers et de transport en commun en situation de référence. 6 On rappelle ici que le modèle MODUS ne prend pas en compte la congestion dans les TC; le réseau TC peut donc absorber n'importe quel supplément de flux 7 demande n'incluant pas les flux d'échange avec l'extérieur de l'Ile-de-France 8 pour obtenir l'équivalent en déplacements, il faudrait multiplier le nombre de Îhicules par le taux moyen d'occupation des Îhicules soit environ 1,3 voy/veh. La comparaison des nombres de déplacement sur chaque mode permet alors de retrouver les parts modales de la dernière ligne du tableau 9 Etudes de trafic du Grand Paris Express : quels enseignements ? 2005 HPM 2030 Test1 : projet avec demande actuelle Test2: projet et doublement du coût de la voiture actuel référence projet Caractéristiques de déplacements en transports collectifs Distance moyenne de déplacement à vol d'oiseau (km) Temps moyen de déplacement (min) 10,17 10,36 (+2%) 10,83 (+6,5%) 47 min 10,92 (+7,5%) 47min 11,46 (+12,5%) 50min 46 min 20 47 min 20 Caractéristiques de déplacements routiers Distance moyenne de déplacement (km) 13,22 13,49 (+2%) 13,54 (+2,5%) 14,22 (+7,5%) 12,80 (-3%) 21 min Temps moyen de déplacement (min) 27 min 20 28 min 27min 30 27 min Tableau 3 : évolution des distances et temps de parcours En incluant le Grand Paris Express, l'effet de la réorganisation des déplacements à l'échelle régionale, qui est pris en compte dans les simulations9, induit une augmentation de la distance parcourue plus importante pour les usagers des transports en commun (+6,5%) : à long terme les Franciliens mettent à profit les nouvelles performances du réseau TC pour relocaliser leur lieu d'habitation et/ou d'emploi en fonction des nouvelles capacités de desserte. Cette augmentation est cependant plus importante dans le test 1 (+7,5%). Autrement dit, la concentration des populations et emplois dans les futurs clusters desservis par le Grand Paris Express permet d'endiguer en partie le phénomène d'accroissement des distances parcourues mais ne permet pas de le compenser intégralement. Le test 2 induit une diminution des distances parcourues (-3%) et des temps de parcours sur le réseau routier mais une augmentation significative sur le réseau TC. Les longs trajets routiers, pesant sur le budget des ménages, se reportent en partie sur les TC en dépit d'un accroissement du temps de parcours pour les usagers. b. En situation de projet : un fonctionnement polycentrique de la région pas toujours renforcé La part des flux de déplacement internes aux pôles du Grand Paris parmi les flux totaux émis et attirés par ces pôles est un indicateur pour évaluer le degré relatif d'indépendance des pôles au sein du système régional. En d'autres termes, l'organisation spatiale de l'Ile-de-France peut être considérée comme réellement polycentrique si une part conséquente du fonctionnement se joue à l'échelle des territoires [3]. La carte des pôles utilisés dans la suite est donnée en annexe 5. L'analyse suivante doit être interprétée au regard des limites de modélisation et notamment du fait que MODUS ne prend pas en compte les phénomènes d'appariement entre catégories de population et catégories d'emplois. On constate, dans le tableau 4 que la part des flux intra-pôle augmente pour le mode routier pour la majorité des pôles du Grand Paris. En moyenne, tous pôles confondus, cette part augmente de 1,3 points (on retrouve la même augmentation en étudiant la part des flux intra-départementaux). La nouvelle distribution des populations et des emplois, concentrés dans les pôles, permet donc de réduire les flux routiers à l'extérieur ou les flux d'échange entre les pôles. Pour le mode TC, la part des flux intra-pôles diminuerait en moyenne de 2,1 points (idem pour la part des flux intra-départementaux). Cette moyenne masque des situations bien différentes. ­ ­ en baisse, Paris où les flux internes restent toutefois à un niveau éleÎ (61%) dans une situation peu comparable aux autres territoires; en baisse sensible, les pôles de Confluence (37%), la Défense (35%), Gonesse (26%), Boucle Seine 9 Le modèle MODUS est en effet bouclé sur la distribution, autrement dit, la variation des temps de parcours sur les réseaux de transport influence les volumes de déplacement entre chaque paire de zones du modèle DRIEA IF / SCEP Nord (17%)10; ­ au contraire, certains « clusters », notamment Roissy et Saclay, aux limites de l'agglomération et bénéficiant dans ces scénarios de fortes dynamiques économiques, consolident leur fonctionnement local. Les diminutions dans la part des flux internes aux pôles pour les TC sont un peu moindres qu'avec le test 1 mais sont plus grandes qu'avec le scénario de référence. En dépit de la concentration des nouvelles populations et emplois, le Grand Paris Express favoriserait les échanges de pôles à pôles pour le mode TC, et plus largement les échanges a longue distance plutôt que les flux au sein d'un même territoire. Réseau TC part flux intrazonaux / flux total Boucle Seine Nord Bourget Cone innovation Confluence Defense Descartes Est Seine-Saint-Denis Gonesse Paris Plaine Commune Roissy Saclay actuel 20,6 18,7 26,2 39,4 36,0 37,4 22,6 29,6 65,8 24,5 36,5 44,1 référence 19,8 22,7 27,7 36,4 35,4 38,8 26,1 28,0 62,0 24,5 36,2 48,2 Test1 : projet projet avec demande actuel actuelle 17,4 18,6 26,1 33,4 34,5 35,3 21,3 25,8 60,8 24,1 41,6 46,9 17,1 14,8 22,6 35,8 31,0 32,7 19,7 24,9 64,9 20,8 24,8 42,4 24,7 19,5 37,1 56,2 43,7 34,7 27,5 31,3 64,8 28,7 40,1 57,2 Réseau routier référence 26,1 26,7 40,4 55,4 44,5 38,7 31,1 31,6 63,2 32,6 45,1 61,2 projet 25,7 26,5 39,9 55,6 43,8 38,3 31,1 31,6 63,6 32,4 44,3 61,0 Test1 : projet avec demande actuelle 23,8 19,2 36,6 55,0 41,6 34,4 27,7 30,8 64,9 28,0 35,0 56,8 tous pôles 28,0 27,0 25,9 25,8 21,0 22,4 22,3 20,5 Tableau 4: part des flux intra-pôles par rapport au flux total émis et attiré par les pôles (en %) c. En situation de projet : une réduction des déséquilibres d'émissions et d'attractions de flux Le pourcentage que représente la différence entre les flux émis et attirés dans le flux total généré pour chaque département est un indicateur de l'asymétrie du fonctionnement de la région. Ainsi, plus cette part est éleÎe en valeur absolue, plus le déséquilibre entre émissions et attractions à l'échelle du département est important et donc plus le fonctionnement des réseaux de transport est sous-optimal (le sens de la pointe est chargé alors que celui de la contre-pointe est peu utilisé) [9]. On constate, dans le tableau 5, que la situation de projet permet de réduire certains déséquilibres de fonctionnement, à la fois sur le réseau routier et sur le réseau TC. Ceci est en particulier vrai pour la Seine-Saint-Denis qui émet, sur le réseau TC (respectivement routier) 1,27 fois (respectivement 1,07) plus qu'elle ne reçoit en situation actuelle contre seulement 1,11 (respectivement 1,04) en situation de projet. Outre la part des déséquilibres, ce sont également les volumes de déséquilibre qui diminuent entre la situation de projet et la situation de référence pour ce département. 10 En volume, les flux intra-pôles augmentent entre les situations de projet/référence et la situation actuelle. Cependant ils augmentent moins que le reste des flux. 11 Etudes de trafic du Grand Paris Express : quels enseignements ? Paris et les Hauts-de-Seine qui concentrent les pôles d'emplois majeurs sont les deux départements qui, actuellement, attirent plus de flux qu'ils n'en émettent. Cette asymétrie reste la plus forte à Paris mais tend à se réduire avec le projet (diminution en pourcentage et volume des déséquilibres) alors qu'elle est amplifiée dans les Hauts-de-Seine en référence et encore plus en projet sur le réseau TC. Cette hausse en part et en volume souligne l'attractivité renforcée de ce pôle d'emploi au détriment d'un fonctionnement plus équilibré sur le réseau TC. En Seine-et-Marne, si le déséquilibre de fonctionnement en situation future est relativement stable sur le réseau TC, il se renforce sur le réseau routier. Pour les autres départements, plus émetteurs que récepteurs, les parts de déséquilibre diminuent même si les volumes augmentent. Ces évolutions sont liées à l'effet combiné bénéfique de la répartition des nouveaux emplois au sein des pôles de petite couronne, notamment au nord (93) et de l'amélioration des réseaux (diminution en part) en parallèle de la poursuite de l'augmentation des populations dans ces départements (augmentation en volume). flux [émis - attiré] / flux total (en %) départements actuel référence Réseau TC Réseau routier Test1 : projet avec demande actuel référence actuelle -27,1 -22,6 -20,9 Test1 : projet avec demande actuelle -22,5 projet -21,7 + baisse en volume 32,1 + hausse en volume 26,4 + hausse en volume 27,2 + hausse en volume -16,5 + hausse en volume 6,6 + baisse en volume 14,2 + hausse en volume projet -21,0 + baisse en volume 11,1 + hausse en volume 4,6 + baisse en volume 8,7 + hausse en volume -4,2 + baisse en volume 2,9 + baisse en volume 2,7 + baisse en volume 75 -27,1 -24,1 77 33,9 31,7 33,2 10,8 11,3 10,8 78 28,9 25,1 27,4 6,2 4,6 6,3 91 30,2 29,0 30,9 8,5 9,1 7,6 92 -12,9 -14,2 -14,5 -5,9 -4,7 -5,1 93 15,2 10,5 13,8 4,7 3,1 5,5 94 19,0 14,2 17,6 3,5 2,3 4,3 32,5 5,0 + hausse en + baisse en 36,0 6,7 5,0 6,4 volume volume Tableau 5: part des déséquilibres entre émissions et attractions par départements (en % :positif lorsque les émissions sont prépondérantes sur les attractions) 95 33,3 32,3 DRIEA IF / SCEP 2.3. Fréquentation du réseau de transport en commun a. Réseau automatique du Grand Paris Express A l'horizon 2030, à l'heure de pointe du matin, les résultats de modélisation indiquent que le nombre d'utilisateurs du réseau du Grand Paris Express dans sa totalité est de l'ordre de 340 000 usagers/h, ce qui correspond à une fréquentation journalière d'environ 2,3 à 2,4 millions de personnes. Figure 2 : fréquentation du réseau du Grand Paris Express à l'HPM (en voyageurs) (voir carte p 43) Les structures de charge sur le Grand Paris Express varient selon les sections: ­ la ligne bleue est la plus chargée avec 126 000 usagers/h; le sens le plus chargé est celui du sud vers le nord même si les deux sens de circulation sont relativement équilibrés. Le tronçon dimensionnant, situé entre Gare de Lyon et Châtelet, est relativement proche de la saturation (39000 voy/h/sens pour une capacité estimée à 42000-45000 voy/h/sens). la ligne rouge avec 204 000 usagers/h est très utilisée, surtout dans sa partie sud et sa partie ouest, entre Noisy et Saint-Denis-Pleyel. Au sud, le sens est-ouest est prépondérant sur le sens ouest-est, le tronçon le plus chargé, situé entre Bagneux et Chatillon/Montrouge est de 29500 voy/h/sens (contre 18500 voy/h/sens en contre pointe entre la Nanterre-la-Folie et Nanterre-la-Boule). A l'ouest, le sens vers la Défense est également le plus chargé avec un tronçon dimensionnant à 23300 voy/h/sens entre Bécon-les-Bruyères et La Défense (contre 13600 voy/h/sens dans l'autre sens). La partie est de la ligne entre Le Bourget et Noisy est moins chargée avec seulement 14% de la fréquentation totale de la ligne pour le quart du linéaire. La partie nord entre Pleyel et Roissy est essentiellement utilisée pour desservir les pôles d'emplois qui se développent autour de la plateforme aéroportuaire, de Gonesse et du nord de la plaine Saint-Denis avec une charge maximum de 13200 voy/h/sens entre Pleyel et la Courneuve et restant éleÎe jusqu'au Bourget aéroport; l'autre sens étant bien moins fréquenté (inférieur à 5000voy/h entre Roissy et le Bourget). ­ 13 Etudes de trafic du Grand Paris Express : quels enseignements ? ­ la ligne orange est utilisée par 66 000 voy/h essentiellement concentrés dans la partie entre RosnyBois-Perrier et Pleyel, du fait de l'attraction des pôles d'emplois de Bobigny, de la Plaine Saint Denis et de la Défense/Nanterre avec des charges entre 10000 et 12000 voy/h/sens du sud vers le nord (contre 6000 à 8000 environ dans l'autre sens). La partie nord entre Les Agnettes et la Défense, qui doublonne la ligne rouge est moins utilisée avec des charges de l'ordre de 8000 à 9000voy/h vers la Défense et de 5000 à 6000voy/h dans l'autre sens. Les deux fourches reliant la ligne sud sont peu fréquentées (charges inférieures à 5000voy/h). la ligne verte, avec à peine 30 000 voy/h est davantage chargée entre Saint-Quentin-en-Yvelines et la Défense (environ 9500 voy/h entre Versailles et la Défense) qu'entre Orly et Saint-Quentin-en Yvelines où les charges sont inférieures à 5000voy/h. Charges totales des lignes (2 sens confondus) projet Grand Paris Express Ligne bleue Ligne verte 338 000 125 900 29 900 20 400 15 500 ­ Charges maximales (dans un sens) projet test1 test2 test1 265 700 89 800 14 200 8 464 8 020 test2 402 800 139 000 41 800 29 200 20 900 39 100 9 500 5 700 9 500 30 800 4 900 2 200 4 900 42 000 13 100 8 100 13 100 Section Orly - Versailles Chantiers Section Versailles Chantiers - Nanterre Ligne rouge Section Le Bourget RER - Noisy-Champs Section Noisy-Champs - Villejuif IGR Section Villejuif IGR - La Défense Section La Défense - Pleyel Section Pleyel - Le Mesnil-Amelot 203 900 29 200 67 000 108 000 46 500 29 900 112 700 13 564 33 667 62 370 25 453 13 595 249 900 37 700 82 800 132 700 59 500 37 200 29 500 10 500 25 500 29 500 23 300 13 200 15 500 4 900 13 400 15 500 13 100 6 800 35 500 12 900 31 800 35 500 28 700 16 100 Ligne orange Section Noisy / Champigny - Pleyel Section Pleyel - Nanterre 66 300 52 400 24 000 39 000 30 375 13 681 78 600 61 800 29 200 12 300 12 300 8 400 6 900 6 900 4 500 14 700 14 700 9 800 Tableau 6: fréquentation du Grand Paris Express à l'HPM (en voyageurs) b. Réseau existant Conformément à l'évolution des flux sur le réseau de transport en commun par rapport à la situation actuelle (environ +20%), la fréquentation des principales lignes TC augmenterait en situation de référence à l'HPM. Les évolutions les plus marquées concernent le RER E qui voit sa charge doubler en raison de son prolongement à l'Ouest, les RER B, C et D (entre +30% et +40%), les métros (entre +10% et +25%) à l'exception du métro 13 (-4%) et les tramways existants ou développés d'ici à 2030. Le projet du Grand Paris permet d'atténuer ces augmentations de trafic en déchargeant, par rapport à la situation de référence, toutes les lignes de RER (sauf le RERD) ainsi que toutes les lignes de métro et de tramway. Cependant, cela ne suffit pas pour absorber le flux supplémentaire engendré par la croissance socio-économique envisagée. Par rapport à la situation actuelle, dans le sens de la pointe, on peut noter que la répartition des voyageurs est plus équilibrée pour la majorité des lignes grâce au projet du Grand Paris. D'une part le Grand Paris Express permet de délester les tronçons dimensionnants d'un grand nombre de lignes : RERA (-18%), RERC (-8%), RERE (-17%), du métro 4 (-10%), du métro 9 (-20%) et des métros 7 et 13 (-30%). Pour certaines lignes le tronçon dimensionnant se décale à proximité du Grand Paris: ­ ­ RERB : de Gentilly Cité Universitaire, à Bagneux Arcueil/Cachan RERC: de BFM Gare d'Austerlitz, à Choisy le roi Les Ardoines DRIEA IF / SCEP D'autre part, les augmentations de trafic concernent surtout les bouts de lignes comme montré sur les cartes de différences de charges avec le projet par rapport à la situation actuelle. Cependant , la charge des tronçons dimensionnants de certaines lignes augmentent en situation de projet par rapport à la situation actuelle (sur le RER B, le RER D, la ligne 8 du métro et le tramway T2), mais ces augmentations sont moindres que celles rencontrées sur l'ensemble de la ligne. Charges totales des lignes variation par rapport à l'actuel en volume et % référence projet test1 RER A RER B RER C RER D RER E (prolongement supposé en référence) M1 M4 M5 M7 M8 M9 M12 M13 T2 15 000 (+7%) 27 700 (+27%) 26 600 (+30%) 29 300 (+42%) 47 600 (+98%) 6 500 (+8%) 12 500 (+23%) 6 700 (+15%) 8 200 (+11%) 7 700 (+11%) 4 300 (+6%) 11 900 (+25%) -2 700 (-4%) 3 200 (+2%) 17 100 (+17%) 22 900 (+26%) 32 500 (+46%) 27 200 (+56%) 2 900 (+3%) 6 400 (+12%) 2 500 (+6%) -700 (-1%) 8 100 (+12%) 4 800 (+7%) 12 600 (+27%) -10 200 (-13%) -18 500 -1 300 11 400 22 600 20 800 -900 3 300 -1 500 -9 500 4 000 600 7 400 -15 000 Charges maximales test2 38 200 48 300 45 500 57 100 44 600 11 700 9 600 4 000 5 100 15 800 12 200 17 800 -5 800 référence 2 000 (+4%) 5 600 (+21%) 500 (+2%) 7 100 (+32%) 6 600 (+29%) 300 (+2%) 1 200 (+10%) 1 300 (+12%) 800 (+6%) 1 700 (+12%) -100 (-1%) 1 700 (+14%) -2 500 (-13%) projet -9 400 (-18%) 2 000 (+7%) -1 700 (-8%) 4 800 (+22%) -4 000 (-17%) -1 300 (-7%) -1 200 (-10%) -100 (-1%) -4 400 (-31%) 1 200 (+8%) -3 000 (-19%) 700 (+6%) -5 900 (-30%) test1 -13 100 -6 900 -5 900 100 -4 300 -2 400 -100 -1 600 -4 800 -200 -3 700 1 900 -6 900 test2 -5 700 9 300 3 900 10 600 -2 100 300 -800 800 -3 800 2 600 -1 700 1 700 -5 000 15 100 5 500 7 100 5 000 2 500 8 300 2 200 6 300 (+115%) (+42%) (+192%) (+135%) Tableau 7: évolution des fréquentations sur le reste du réseau TC par rapport à la situation actuelle à l'HPM (en voyageurs) Dans le sens de la contre-pointe on constate que le projet du Grand Paris ne permet pas de résoudre le problème de la sous-utilisation des réseaux de RER et de trains comme illustré sur la carte de charge du réseau de RER en situation de projet (figure 3). Cependant, on remarque sur la figure 4 et la carte de différence de charge sur le réseau de RER élargi, que la répartition des nouveaux emplois et populations va permettre de charger certaines lignes dans le sens de la contre-pointe en référence et en projet par rapport à la situation actuelle: le RER A à l'ouest vers Mantes et à l'est vers Marne-la-Vallée, le RER D au sud sur les deux branches et au nord, le RER B au nord et au sud entre Arcueil et Antony. 15 Etudes de trafic du Grand Paris Express : quels enseignements ? Figure 3: fréquentation prévisible du réseau RER en 2030 en situation de projet à l'HPM : les sens de la contre-pointe restent sous-utilisés (voir carte p 44) DRIEA IF / SCEP Différences de charges (en voy.) Projet - actuel Projet - référence Métro (voir cartes p 45 et 46) RER (élargi) (voir cartes p 47 et 48) RER (central) (voir cartes p 49 et 50) Figure 4: impact du Grand Paris Express sur le réseau TC existant (charge et décharge en voyageurs) 17 Etudes de trafic du Grand Paris Express : quels enseignements ? b. Développement de certains pôles-gares En considérant l'accroissement du volume d'usagers sur les transports en commun par rapport à la situation actuelle (environ +20%) et le léger accroissement du nombre moyen de correspondances (de 1,18 à 1,23 correspondances/déplacement), la fréquentation des gares du réseau de transport en commun va augmenter. Les gares du réseau RER vont par exemple subir un supplément de fréquentation de +2% en moyenne à l'HPM comme illustré sur la figure 5. Réseau RER projet ­ actuel (voir carte p 51) Grand Paris Express situation de projet (voir carte p 52) Figure 5: fréquentation des gares du Grand Paris en situation de projet et évolution des fréquentations sur le réseau RER par rapport à l'actuel à l'HPM (en voyageurs) DRIEA IF / SCEP Toutes les gares RER, en maillage avec le réseau du Grand Paris vont voir leur utilisation plus que doubler comme Issy RER, les Ardoines, Grésillons, Versailles Rive Gauche (RERC), Arcueil Cachan, Sevran-Livry, Sevran-Beaudottes, Parc des Expositions, Bourget RER, Massy Palaiseau (RERB), le Vert de Maisons (RERD), Saint-Maur/Créteil, Noisy-Champs, Nanterre (RERA), Chelles (RERE). On retrouve ces gares parmi les plus fréquentées du réseau du Grand Paris. Au total les gares du Grand Paris devront accueillir 950 000 voyageurs à l'HPM. Les pôles-gare accueillant le plus d'usagers étant La Défense et Nanterre (environ 30 000 voy/h sur le réseau du Grand Paris), Gare de Lyon (35 000 voy/h sur la ligne 14) et Pleyel - StDenis Stade de France (45 000 voy/h). A titre de comparaison, les principaux pôles actuels que sont Châtelet-les-Halles ou Gare de Lyon sont fréquentés pas 60 000 à 65 000voyageurs à l'HPM. 2.4. Fréquentation du réseau routier Entre la situation de projet 2030 et la situation actuelle, le flux total (incluant les flux d'échange avec l'extérieur de l'Ile-de-France et les flux marchandises) augmente de 10,5% à l'HPM. Les temps de parcours et les distances parcourues augmentent dans des proportions similaires. La figure 6 illustre la recharge du réseau routier existant, en particulier sur l'A86 au nord et sur la Francilienne au nord et au sud. En effet, la majorité des gains de délestage obtenus avec le projet du Grand Paris Express sont compensés du fait de la croissance globale du nombre de déplacements en 2030 liée à la croissance démographique. Cette augmentation serait d'autant plus sensible si le Grand Paris Express n'était pas mis en service. En comparant la situation de référence et la situation de projet, on constate que le projet permet de décharger le réseau d'environ 19 000uù/h (flux voyageurs uniquement, le flux marchandise étant supposé identique) soit l'équivalent d'environ 200 000 voyageurs qui se reportent sur les transports en commun quotidiennement. On constate sur la figure 5, une décharge très faible du réseau mais relativement uniforme. En parallèle, le projet permet de limiter l'augmentation des temps passés et distances parcourues. Le test 1 incluant tous les projets routiers et de transport en commun sur la structure actuelle des populations et emplois permet de montrer que, si ces projets étaient dès à présent mis en service, le réseau routier serait légèrement délesté (le délestage lié au projet du Grand Paris compenserait l'augmentation des volumes routiers sur les nouveaux axes mis en service ou modernisés). En supposant un doublement du coût de la voiture relativement à celui des transports en commun (test2), le volume routier en 2030 serait stabilisé par rapport à la situation actuelle et les temps et distances parcourus diminueraient. Comme montré sur la figure 6, les charges sur le réseau diminueraient mis à part sur les axes mis en service (ex. bouclage de la Francilienne) ou modernisés (ex. élargissement de l'A86 vers Pont de Rouen au nord ouest) et à certains endroits sur le réseau magistral dans le sens de la contre-pointe (ex. sur l'A4 vers le pôle Descartes). Scénarios actuel référence projet Test 1: projet avec demande actuelle Test 2: projet et doublement du coût de la voiture Demande totale (UVP) 11 1 212 000 12,1% 10,5% -0,1% 1,1% temps total passé (UVP*min) 33 033 700 15,2% 11,3% -1,0% -22,1% distance totale parcourue (UVP*km) 16 031 400 14,4% 13,2% 7,4% -2,1% Tableau 8: évolution de la fréquentation et des conditions de circulation sur le réseau routier à l'HPM par rapport à la situation actuelle 11 somme du flux voyageurs et du flux marchandises en unité de Îhicules particuliers (1PL=2UVP) 19 Etudes de trafic du Grand Paris Express : quels enseignements ? projet ­ actuel (voir carte p 53) projet ­ référence (voir carte p 54) test2 (projet et doublement du coût de la route) ­ actuel (voir carte p 55) Figure 6: impact du Grand Paris Express sur le réseau routier existant (charge et décharge en Îhicules) DRIEA IF / SCEP 2.5. Émissions de CO2 et de polluants Le modèle d'estimation des émissions de polluants et de CO2 développé par le SCEP [4] repose sur les formules d'émissions du modèle ARTEMIS12[5], [6]. Des hypothèses simplificatrices sur la composition de la flotte en situation actuelle ont été effectuées: ­ le flux « voyageurs » donné par MODUS est uniquement composé de Îhicules particuliers (on ne prend pas en compte les deux-roues ou les Îhicules utilitaires légers) dont la répartition par normes Euro et type de motorisation correspond à celle donnée par le CITEPA pour le parc urbain 2009; le flux « marchandises » donné par MODUS est composé de poids-lourds dont la répartition par norme Euro et tonnage correspond à celle donnée par le CITEPA pour le parc urbain de 2009. ­ En comparant aux inventaires d'émissions d'AirParif, on peut noter que le modèle reproduit bien les émissions, notamment de CO2 et de Nox avec une marge d'écart de moins de 5%. Afin d'isoler l'effet du projet de celui de l'évolution naturelle de la composition du parc automobile, les émissions en 2030 ont été estimées en conservant le parc de la situation actuelle. On constate, dans le tableau 8, qu'en situation de projet, les émissions augmentent dans des proportions similaires aux augmentations de trafic par rapport à la situation actuelle (+11% à +13%). Le projet permet toutefois de limiter ces augmentations par rapport à la situation de référence. Le test 2 incluant l'augmentation du coût d'utilisation de la voiture permet d'obtenir des réductions d'émissions de l'ordre de 10% par rapport à la situation actuelle, à parc automobile actuel, ce qui semble favorable pour atteindre globalement les objectifs de réduction des émissions (en effet les réductions liées aux progrès technologiques du parc représentent en général la majorité des gains). Les gains/pertes sur le réseau routier, illustrées sur la figure 7 pour les scénarios de projet et le test 2, sont en général relativement uniformes sur le réseau. CO2 actuel référence projet test2: projet et doublement du coût de la voiture CO HC NOx 10 - 12 t/h 15% 13% -10% PM 0,5 t/h 13% 13% -5% 3000 - 3200 t/h 11 - 13 t/h 1 - 2 t/h 14% 12% -10% 15% 13% -10% 14% 11% -18% Tableau 8: évolution des émissions de polluants et de CO2 par rapport à la situation actuelle à l'HPM (à parc automobile actuel) 12 À la fois les formules « continues » donnant les émissions unitaires en fonction de la vitesse et les formules « par palier » donnant les émissions unitaires en fonction de la vitesse, de l'état du trafic et du type de voies. 21 Etudes de trafic du Grand Paris Express : quels enseignements ? projet ­ actuel (voir carte p 56) test2 (projet et doublement du coût de la route) ­ actuel (voir carte p 57) Figure 7: impact du Grand Paris Express sur les émissions de CO2 par rapport à la situation actuelle à l'HPM (en%) DRIEA IF / SCEP 3. Géographie de l'amélioration de l'accessibilité 3.1. Amélioration de l'accessibilité aux services de transport en commun Les cartes de la figure 8 montrent le nombre de services de transport en commun - pour les modes métro, RER, transiliens et tramways - offerts en moyenne dans les territoires, en situation actuelle et en situation de projet. Ce nombre représente le produit du nombre de lignes et de leur fréquence. Il reflète donc l'offre de TC et est indépendant des hypothèses socio-démographiques et de la fréquentation du réseau. La moyenne est calculée sur deux aires d'influence autour des gares, l'une à 400m et l'autre à 800m. L'annexe 6 détaille le principe, les avantages et les limites du calcul. Les principaux gains d'offre apportés par le Grand Paris Express se concentrent: ­ ­ ­ ­ au nord pour les communes de Saint-Denis, Aubervilliers, le Blanc-Mesnil et dans une moindre mesure de Saint-Ouen et la Courneuve; au nord ouest le long des lignes rouges et jaunes, pour les communes de Asnières et dans une moindre mesure Nanterre, La Garenne, Colombes, Courbevoie et Genevilliers; au sud, le long de la ligne rouge, pour les communes de Châtillon, Bagneux, Arcueil, Villejuif et dans une moindre mesure d'Issy-les-Moulineaux, Malakoff et Cachan; à l'est, le long de la ligne jaune, pour les communes de Rosny-sous-Bois et Noisy-le-Sec Le développement des tramway T3 entre Vincennes et Porte d'Asnières, T5 entre Saint-Denis et GargesSarcelles, T6 entre Châtillon et Viroflay et T7 entre Villejuif et Evry induit également des gains d'accessibilité à l'offre TC importants. Ce sont donc les pôles de Plaine Commune (93) et du Bourget (93-95), de la Boucle Nord de la Seine (92) et de la partie nord et ouest du Cône de l'innovation (92) qui gagnent le plus en offre de transport TC entre la situation actuelle et la situation 2030 de projet. Actuel (voir carte p 58) 23 Etudes de trafic du Grand Paris Express : quels enseignements ? Projet (voir carte p 59) variation d'accessibilité projet ­ actuel (voir carte p 60) Figure 8: accessibilité aux services de transport en commun (RER, métros, trains et tramways) à l'HPM 3.2. Amélioration de l'accessibilité aux emplois L'annexe 7 précise quelques éléments sur la notion d'accessibilité aux emplois utilisée dans ce paragraphe. L'une des principales limites est de ne pas considérer les problèmes d'appariement entre certaines catégories socio-professionnelles de population et le type d'emplois offerts selon les zones géographiques (ex. une majorité d'emplois de cadres à la Défense). Les cartes de la figure 9 illustrent le temps moyen nécessaire pour que les habitants de chaque zone du DRIEA IF / SCEP modèle MODUS atteignent 30% des emplois franciliens actuels (soit environ 1,6 millions d'emplois). Les cartes de la figure 10 illustrent le pourcentage d'emplois accessibles pour les habitants de chaque zone en moins de 45 minutes. Ceci pour les temps de parcours actuels et pour les temps de parcours issus des modélisations de la situation de projet en 2030. Les deux jeux de cartes amènent aux même conclusions. TC (voir carte p 61) Route (voir carte p 62) Figure 9: temps moyen pour accéder à 30% des emplois franciliens en situation actuelle et variation avec le projet 25 Etudes de trafic du Grand Paris Express : quels enseignements ? TC (voir carte p 63) Route (voir carte p 64) Figure 10: pourcentage d'emplois accessibles en 45min situation actuelle et variation avec le projet Sur le réseau TC, du fait de la non prise en compte de la congestion dans le modèle, l'accessibilité augmente pour toutes les zones entre l'horizon actuel et le projet13. Le long du tracé du Grand Paris Express, le temps d'accès aux emplois diminue généralement de plus de 10% (soit -4 à -6min) alors que le nombre d'emplois accessibles augmente de 15 à 30%, particulièrement au nord et au sud. Les zones où 13 Si la congestion était prise en compte, des variations négatives de l'accessibilité pourraient avoir lieu; les gains pourraient également être plus importants pour les zones bénéficiant d'une décharge du réseau grâce au projet. DRIEA IF / SCEP l'accessibilité actuelle est la meilleure (Paris) profitent peu de la nouvelle offre de transport. Pour une majorité des zones, l'accroissement de l'accessibilité est réellement profitable dans le sens où le niveau d'accessibilité actuelle de ces zones n'est pas parmi les meilleurs d'Ile-de-France. On note toutefois les exceptions de Courbevoie, du 13ème arrondissement de Paris ou de Saint-Denis qui ont déjà une bonne accessibilité à l'heure actuelle et qui profitent également beaucoup du projet. Les zones ne bénéficiant pas d'une bonne accessibilité, dont certaines sont parfois au sein des pôles du Grand Paris, resteront toutefois peu accessibles avec le projet comme les communes autour de Saclay ou celles autour d'Aulnay et Sevran. Les communes du pôle Descartes profitent moins du projet que les communes des pôles du Bourget ou de l'Est de la Seine-Saint-Denis (Bobigny ou le Blanc-Mesnil) ou du sud (Vitry sur Seine, Villejuif, Cachan, Bagneux). Les variations d'accessibilité entre deux communes limitrophes, qui se réÏlent parfois importantes, pourraient être amoindries avec des politiques d'accompagnement comme le développement de lignes de rabattement, de voies piétonnes ou cyclables, ou de parcs relais efficaces. L'accessibilité routière actuelle est plus importante que l'accessibilité en transport en commun. Entre la situation de projet et la situation actuelle, la congestion du réseau (induite par la croissance démographique et donc du nombre de déplacements) induit globalement une augmentation du temps pour accéder a 30% des emplois de 5 à 10% (ou une baisse du nombre d'emplois accessibles en 45mn d'environ 15%). Cette baisse est plus importante en première couronne et seconde couronne qu'à Paris. Deux secteurs géographiques profitent toutefois d'un accroissement de l'accessibilité lié à un report modal important mais surtout à des projets d'aménagement routier d'ici à 2030 : le nord ouest autour de Sartrouville, Maisons-Lafitte, Argenteuil et au nord, grâce notamment au bouclage de la francilienne et à l'élargissement de l'A86 au niveau du Pont de Rouen; le sud-est autour de Champigny-sur-Marne, Bonneuil-sur-Marne et Boissy-Saint-Léger, grâce à l'élargissement de la francilienne entre la RN4 et l'A4, ou le projet de déviation de Boissy. 27 Etudes de trafic du Grand Paris Express : quels enseignements ? 4. Conclusion Il convient tout d'abord de rappeler que la forte croissance du nombre de déplacements est directement liée à des hypothèses de croissance démographique et d'emplois très ambitieuses. Ces hypothèses se traduisent nécessairement par un accroissement du trafic assuré par la route. Le projet de transport du Grand Paris ne permet pas d'éviter cette augmentation du nombre de déplacements routiers par rapport à la situation actuelle. La saturation du réseau routier risque donc de s'aggraver entraînant une diminution de l'accessibilité routière ainsi qu'une augmentation des émissions de gaz à effet de serre et des polluants. Le report modal de la route vers les TC reste relativement limité (200 000voy/j soit 10% de la fréquentation du Grand Paris Express). Pour permettre de stabiliser, voire de réduire les volumes routiers par rapport à la situation actuelle et de se conformer aux objectifs de qualité de l'air, il serait nécessaire en parallèle à la réalisation du réseau de transport, de mettre en place une politique volontariste contraignant l'usage de la voiture (péage urbain, politique de stationnement, ZAPA...), ou d'augmenter le nombre de personnes transportées sans augmentation du trafic en nombre de Îhicules (covoiturage, voie bus dédiée...). Le réseau de transport collectif absorberait un tiers des nouveaux déplacements (contre 20% pour le réseau routier), soit une augmentation du nombre d'usagers TC de 20% par rapport à la situation actuelle. Le Grand Paris Express aurait ainsi une fréquentation journalière de l'ordre de 2,3 à 2,4 millions d'usagers et permettrait essentiellement une décharge du réseau de transport existant. Ceci entraîne une fréquentation accrue des gares existantes maillées avec le projet du Grand Paris, fréquentation qui pourrait plus que doubler sur certains sites. Les distances parcourues sur le réseau de transport en commun risquent d'augmenter, notamment entre les pôles du Grand Paris du fait de l'amélioration de l'accessibilité et de la performance de l'offre de transport. Si la concentration des nouveaux emplois et habitants dans les pôles ne permet pas d'endiguer cet accroissement des distances, un fonctionnement multipolaire vertueux, impliquant des territoires davantage équilibrés en emploi et logement, augmenterait la part des flux internes aux pôles. Le Grand Paris Express permettrait de réduire certains déséquilibres d'émissions et d'attractions de flux à l'échelle départementale, notamment pour la Seine-Saint-Denis et Paris. Tel n'est pas le cas pour le département des Hauts-de-Seine qui reçoit encore davantage de flux qu'il n'en émet, ou la Seine-et-Marne qui émet davantage de flux de sortie qu'elle n'en reçoit. Une sous-fréquentation en période de contrepointe reste patente pour les réseaux lourds de transport dans ces secteurs. Les accroissements d'accessibilité permis par le réseau de transport du Grand Paris bénéficient en grande majorité aux communes les moins bien desservies aujourd'hui. Les pôles bénéficiaires des plus forts gains d'accessibilité à l'offre de TC et aux emplois sont ceux de Plaine Commune, du Bourget, de la boucle nord de la Seine ou le Nord du Cône de l'innovation. Le pôle Descartes en bénéficie dans une moindre mesure, et des communes risquent de rester peu accessibles en dépit du projet projet ; un maillage et un réseau de transport léger rabattant sur le réseau lourd permettra de palier partiellement ce déficit. L'ampleur du réseau du Grand Paris Express étant de nature à modifier à terme la structure et le fonctionnement régional, l'évaluation du projet ne saurait se limiter au seul effet du futur réseau. La comparaison menée ici entre un scénario de référence et un scénario de projet reste bien entendu incomplète, puisque basée sur un seul jeu d'hypothèses de répartition des emplois et des habitants. DRIEA IF / SCEP Bibliographie [1] INSEE, IAU, DRIEA, DRIHL. Évolution de la population et des ménages en Île-de-France à l'horizon 2030,n° 387 mars 2012, 5p. Mars 2012 [2] INSEE, IAU, DRIEA, DRIHL. Évolution de la population et des ménages en Île-de-France à l'horizon 2030, n° 388 mars 2012, 6p. Mars 2012 [3] DREIF. Déplacements (Les) en Ile-de-France : 12 propositions de la DREIF, 102p. Novembre 2006. [4] S. Chanut, E. Chevallier. Estimation des impacts atmosphériques des projets de gestion de trafic : de l'application des modèles théoriques sur des cas concrets, Recherche Transport et Sécurité, 28 : 1-14, 2012. [5] INRETS. Emission factor modelling and database for light vehicles : Artemis deliverable 3, Report n°LTE 0523, Juin 2007. [6] P.G. Boulter and T Barlow. ARTEMIS: Average speed emission functions for heavy-duty road vehicles, Juillet 2005 [7] DREIF. Le polycentrisme en Ile-de-France, 65p. Décembre 2003. [8] P. Rohaut, L. Armand (DREIF). Le fonctionnement de l'aire urbaine de Paris : réalité des sous-bassins d'emploi et de vie, 47p. Avril 2005. [9] P. Rohaut, P. Cariou (DRIEA). Les navette en Ile-de-France et dans le Bassin Parisien, 29p. Janvier 2012. 29 Etudes de trafic du Grand Paris Express : quels enseignements ? DRIEA IF / SCEP Annexes 31 Etudes de trafic du Grand Paris Express : quels enseignements ? Annexe 1 : Scénarios produits par la DRIEA/SCEP pour la préparation de l'enquête publique Jeux d'hypothèses socio-démographiques « P+E actuel » « hypothèse centrale » estampillées 2005 +800 000 emplois et +1,4millions population (2005-2030) 75% des emplois dans les clusters selon le développement du réseau TC répartition TOL des populations « hypothèse haute» +1million emplois et +1,5millions population (2005-2030) 96% des emplois dans les clusters répartition population selon le développement du réseau TC « hypothèse type SDRIF» +685 000 emplois et 1,35millions population (2005-2030) répartition des emplois et population selon les pastilles du projet de SDRIF 2008 pôles = périmètres débat public Pôle Le Bourget / Clichy Sous-pôle Clichy-Montfermeil Sous-pôle Le Bourget Pôle La Défense Pôle Noisy-le-Grand Pôle Orly-Rungis Pôle Plaine Saint-Denis Pôle Roissy-Villepinte Pôle Saclay Seine Aval Vallée des biotechnologies TOTAL pôles autres arrondissements autres communes TOTAL hors pôles TOTAL IDF 2005-2030 70 000 20 000 50 000 160 000 70 000 90 000 150 000 160 000 130 000 30 000 100 000 960 000 20 000 20 000 40 000 1 000 000 emplois logements constr. Neuve +TOL (05-30) hypothèse haute hypothèse basse % evol 05-30 part/évolution 2005-2030 % evol 05-30 part/évolution part/évolution évolution/an 58 750 3 221 64% 7% 53% 7% 5% 31% 2% 31% 3% 2% 20 000 1 509 111% 5% 86% 5% 3% 38 750 1 712 80 000 4 212 35% 16% 17% 10% 7% 51% 7% 46% 8% 4% 63 750 2 732 56 250 2 345 68% 9% 42% 7% 4% 93 750 3 560 53% 15% 33% 12% 6% 96% 16% 42% 9% 2% 70 000 1 038 96 250 4 998 46% 13% 34% 12% 8% 53% 3% 33% 2% 1% 778 18 750 62 500 5 913 32% 10% 20% 8% 9% 600 000 28 796 52% 96% 33% 75% 45% 1% 2% 1% 3% 5% 20 000 3 497 180 000 31 988 1% 2% 10% 23% 50% 1% 4% 6% 25% 55% 200 000 35 485 19% 100% 15% 100% 100% 800 000 64 280 Le tableau suivant détaille les évolutions d'emplois et de logements par pôles tels que définis lors du débat public du Grand Paris, pour les hypothèses « hautes »et « centrales » (= « hypothèse basse » dans le tableau). DRIEA IF / SCEP Réseaux TC14 « réseau actuel » «réseau de référence 2025» «réseau de projet 2025» estampillé 2009 plan mobilisation 2025 sans le métro automatique référence 2025 + métro automatique (sans la ligne Pleyel-Nanterre de la ligne orange) plan mobilisation 2035 sans le métro automatique référence 2035 + métro automatique «réseau de référence 2035 » «réseau de projet 2035» Réseaux routiers15 « réseau actuel » « réseau futur» estampillé 2009 projets supposés pour 2030 Scénarios produits Nom du scénario Actuel GPXHaut_REF_2025 GPXHaut_PRO_2025 GPXHaut_REF_2035 GPXHaut_PRO_2035 GPXCentral_REF_2025 GPXCentral_PRO_2025 GPXCentral_REF_2035 GPXCentral_PRO_2035 TypeSDRIF_REF_2025 TypeSDRIF_PRO_2025 TypeSDRIF_REF_2035 TypeSDRIF_PRO_2035 Réseau de transport en commun actuel référence 2025 projet 2025 référence 2035 projet 2035 référence 2025 projet 2025 référence 2035 projet 2035 référence 2025 projet 2025 référence 2035 projet 2035 Réseau routier actuel futur futur futur futur futur futur futur futur futur futur futur futur Données de population et d'emplois P+E actuel « hypothèse haute » « hypothèse haute » « hypothèse haute » « hypothèse haute » « hypothèse centrale » « hypothèse centrale » « hypothèse centrale » « hypothèse centrale » « hypothèse type SDRIF» « hypothèse type SDRIF» « hypothèse type SDRIF» « hypothèse type SDRIF» Horizon du scénario actuel 2025 2025 2035 2035 2025 2025 2035 2035 2025 2025 2035 2035 14 c.f. Annexe 2 sur les projets TC pris en compte en situation de référence (indifféremment 2030 et 2035; quelques modifications en 2025) 15 c.f. Annexe 3 sur les projets routiers pris en compte à l'horizon futur (indifféremment 2025, 2030 et 2035) 33 Etudes de trafic du Grand Paris Express : quels enseignements ? Annexe 2 : Réseau de transport en commun de référence 2030 DRIEA IF / SCEP Lignes de métro M1 M4 M5 M7 M8 M10 M11 M12 M13 M14 Prolongement à Val de Fontenay Prolongement à Mairie de Montrouge puis Petit Bagneux Prolongement Nord de Bobigny Pablo Picasso à Drancy "19 mars 1962" avec création station « Bobigny La Folie » Prolongement au Bourget RER Prolongement à Créteil Parc des Sports Prolongement à Ivry Gambetta Prolongement à Hôpital puis à Rosny-Bois-Perrier Prolongement Nord à Proudhon-Gardinoux puis Mairie d'Aubervilliers + Prolongement Sud de Mairie d'Issy à Issy RER Prolongement branche Saint-Denis à Stains Prolongement à Mairie de Saint-Ouen RER & Transilien RER E RER D Transilien Prolongement à La Défense et Mantes la Jolie Gare de Pompadour Correspondance des trains avec les Stations Grand Paris (Pont Cardinet, Saint Denis Stade de France, Clamart , Bois-Clombe) Tangentielles et rocades TLN TGO Tangentielle Nord de Sartrouville à Noisy-le-Sec Tangentielle Ouest de St-Cyr à Achères-Ville Réseau Tramway-TCSP T1 T2 T3a T3b T4 T5 T6 T7 T8 T9 Tramway TCSP TCSP TCSP / TVM TCSP TCSP TCSP TCSP TCSP TCSP TCSP TCSP TCSP TCSP TCSP Tram-Train Val de Fontenay-Nanterre Pont de Bezon-Porte de Versailles Balard - Porte de Vincennes Porte de Vincennes- Porte d'Asnière Bondy - Aulnay sous Bois + Bondy - Montfermeil Saint-Denis ­ Garges-Sarcelles Châtillon ­ Vélizy ­ Viroflay Villejuif ­ Athis-Mons - Juvisy - Evry Genopole St Denis Porte de Paris ­ Epinay ­ Villetaneuse - Evangile Croix de Berny - Issy les Moulineaux RD5 Nord de Porte de Choisy à Choisy-le-Roi (ex RN305) Sucy Bonneuil ­ Pompadour ­ Bas Marin Bezons - Villepinte sur Boulevard Intercommunal Parisis (RD911 ­ BIPE) (Croix de Berny ) Créteil - St Maur - Noisy-le-Grand Altival Sucy-Bonneuil - Noisy-le-Grand RN3 de Porte de Pantin (T3, M5) Pavillon sous Bois Choisy-le-Roi - Pont de Tolbiac RD392 Bezons - Montigny Sénart - Corbeil Melun - Sénart St Quentin - Saclay - Massy Massy - Orly Orly - Val d'Yerres Vélizy - Les Ulis (A10) Massy ­ Arpajon (RN20) Massy - Evry 35 Etudes de trafic du Grand Paris Express : quels enseignements ? Annexe 3 : Réseau routier futur DRIEA IF / SCEP Annexe 4 : Outil de répartition des populations et emplois L'outil de répartition des populations et emplois (dit « P+E ») développé par le SCEP décline au niveau communal les perspectives de développement de l'emploi et de construction de logements à une échéance future (ici 2030) via une note dite d'attractivité attribuée à chacune des communes d'Île-deFrance. Cette note induit une évolution du poids - en emploi ou en logements - de la commune au sein de la région ce qui permet d'estimer un nombre d'emplois créés annuellement ainsi que les logements à construire. Ce faisant, on tient compte de la situation actuelle de la commune. L'outil permet la prise en compte de divers cadrages supra-communaux (protocole OIN, cadrages départementaux, perspectives sur des territoires d'intervention de l'État, etc.), cadrages qui sont les éléments constitutifs d'un scénario de développement socio-économique de la région. L'attractivité de la commune: Elle dépend de trois critères: ­ la desserte TC dont la note dépend de la desserte existante (présence d'une desserte en TC léger ou lourd ?) et des améliorations de desserte éventuelles16; ­ ­ le foncier disponible ou mutable dont la note varie de 1 à 3 en fonction de l'importance de la disponibilité; l'appartenance à un pôle économique actuel ou en devenir dont la note varie de 1 à 3 selon que la commune appartient à un territoire stratégique en terme d'emploi ou à défaut à un pôle d'emploi actuel. et d'une contrainte: ­ la part du territoire communal sous Plan d'Exposition au Bruit (PEB) exprimé en pourcentage. Ces différents critères et cette contrainte, déterminés au niveau de la commune, sont combinés (multiplication de tout ou partie des critères et contrainte) pour former des notes communales d'attractivité vis à vis de l'emploi et du logement. La répartition des emplois et des logements Chacune des communes ayant ses différentes notes d'attractivité vis à vis de l'emploi et du logement déterminées, la répartition est alors réalisée au sein des différents secteurs sur lesquels des cadrages supracommunaux en emploi et/ou en logement ont été fixés au préalable. Les principes de répartition sont, dès lors, les suivants : - Aucun emploi supplémentaire et aucune construction de logements ne sont attribués aux communes ayant la note la plus basse (=1) ; les emplois et les logements sont ainsi attribués aux autres communes du secteur. - Au sein de chacun des secteur, une note n'équivaut pas à une quantité de logements ou d'emplois supplémentaires mais à une augmentation du poids en emploi ou en logement de la commune. Un outil permettant d'estimer l'évolution des populations totale et active ? La répartition des logements permet via la prise en compte de l'évolution communale de la taille moyenne des ménages, du renouvellement, du pourcentage de résidence secondaires et de logements vacants, de la part des autres modes d'habitat d'approcher la population totale communale. L'estimation d'un nombre d'actifs par logement décliné au niveau communal permet, à son tour, d'estimer la population active communale correspondante. 16 Le critère de desserte a fait l'objet au printemps 2012 d'une amélioration et d'une automatisation 37 Etudes de trafic du Grand Paris Express : quels enseignements ? Annexe 5 : Définition des pôles du Grand Paris utilisés dans l'étude DRIEA IF / SCEP Annexe 6 : Guide de lecture des cartes d'accessibilité aux services de transports en commun Le nombre de services de transport en commun (modes : métro, RER, transiliens et tramways) offerts dans chaque gare du réseau représente le produit du nombre de lignes et de leur fréquence. Il est calculé sur des carreaux de 300m de côté. Pour chaque gare, deux zones « tampon » sont définies : l'une rapprochée de la gare à une distance de 400m et l'autre plus éloignée à la distance de 800m. Pour chaque tampon : ­ ­ les carreaux du zonage partiellement inclus dans chaque tampon sont sélectionnés. un carreau pouvant être inclus dans plusieurs zones « tampon » car à proximité de plusieurs gares, la somme des services accessibles par carreau est effectuée pour tenir compte des services des différentes gares. Pour estimer un nombre de services accessibles moyen pour chaque carreau en prenant en compte les deux tampons, on fait la moyenne du nombre de services accessibles à une distance proche et à une distance éloignée de la gare. On obtient ainsi, pour chaque carreau, le nombre de services de transport en commun dans un rayon de 800m pour les modes métro, RER, transiliens et tramways. On peut calculer le nombre de services accessibles à différents horizons. Les cartes montrant le différentiel d'accessibilité aux services de transport en commun entre 2 horizons permettent donc de caractériser les zones qui vont bénéficier des politiques de transports (nouvelles gares , nouveaux schémas d'exploitation). Avantages de la méthode - Le calcul du nombre de lignes accessibles se fait sur un carroyage fin (300m) permettant de mettre en avant les grands pôles bien desservis par les transports en commun. - L'utilisation de deux périmètres autour des gares permet de lisser la diminution de l'accessibilité à mesure que l'on s'éloigne de la gare. - Le calcul étant fondé sur le nombre de services prend en compte non seulement le nombre de lignes s'arrêtant dans les gares mais également leurs fréquences. Limites de la méthode - Le différentiel d'accessibilité ne prend en compte que la fréquence des lignes sans considérer leurs destinations ou de leur opportunité. Il est ainsi supposé que toutes les lignes ont le même potentiel d'attractivité par rapport aux besoins de déplacements des franciliens. Par exemple une gare desservie par une ligne de RER très fréquente est considérée comme offrant la même qualité de service (au sens du nombre de services) qu'une gare desservie par 3 lignes de TC légers ayant une fréquence 3 fois moindre mais permettant d'accéder à un plus grand nombre de destinations. - Le différentiel d'accessibilité ne prend pas en compte l'effet réseau qui peut entraîner un gain de temps pour les usagers au delà de l'augmentation du nombre de lignes ou de leur fréquence offertes en gare. - La méthode repose sur une offre théorique et ne tient pas compte de la ponctualité ou des effets de congestion dans les TC. - Le calcul du nombre de lignes accessibles est lié aux gares sans considérer si des lignes peuvent être comptées deux fois si deux gares sont très rapprochées. Un certain nombre de carreaux peut se trouver à proximité de deux gares et se voir ainsi attribuer un nombre de lignes accessibles égal à la somme des lignes s'arrêtant à ces deux gares. En réalité, les deux gares peuvent être situées sur la même ligne de transport sans offrir d'alternatives supplémentaires. L'utilisation d'un carroyage fin pour faire les calculs et la pondération de la zone d'influence des gares sur deux distances permet d'amoindrir ce biais. - Les lignes de bus et le rabattement ne sont pas prises en compte17 dans le nombre de services accessibles ; seules les lignes de métro, de RER, de Transiliens et de tramway sont considérées. ­ A terme, il faudrait remplacer les critères de rayon autour des gares (400 et 800m) par des notions de temps de rabattement à pied, à Îlo (en prenant en compte les itinéraires et les effets de coupure) voire en bus. 17 Le nombre de lignes du mode bus est contestable en seconde couronne du fait du manque de précision des données sur les lignes de bus dans MODUS-VISUM. 39 Etudes de trafic du Grand Paris Express : quels enseignements ? Annexe 7 : Guide de lecture des cartes d'accessibilité aux emplois L'objectif de la méthode est d'évaluer : (i) le nombre d'activités (respectivement de salariés) accessibles aux usagers (respectivement aux entreprises) à partir d'un budget-temps donné et d'une zone d'origine (respectivement de destination), (ii) le temps moyen pour accéder à une part significative des emplois ou des salariés. Pour le premier calcul : pour chaque zone d'origine (respectivement de destination), on trace l'isochrone correspondant à x minutes. Pour toutes les zones comprises dans l'isochrone, on somme le nombre d'emplois (respectivement de populations). Ceci donne l'accessibilité en nombre absolu d'emplois ou de population que l'on peut traduire en pourcentage parmi les totaux d'Ile-de-France. Pour le deuxième calcul: pour chaque zone d'origine (respectivement de destination), on classe toutes les autres zones dans l'ordre croissant du temps de parcours moyen pour y accéder. On somme progressivement les emplois (respectivement les populations) jusqu'à dépasser le seuil de z% définit. Le temps d'accès à la dernière zone correspond alors au résultat. Avantages de la méthode - évaluer l'efficacité d'un projet de transport ne peut pas se réduire à évaluer les gains de temps. En effet l'usager est susceptible de mettre à profit toute amélioration du réseau pour élargir son univers de choix d'un logement ou d'un emploi, en particulier lorsque des tensions sur ces deux marchés existent. Le fait que les usagers passent autant voire même plus de temps dans les transports ne signifie pas que le projet de transport n'est pas efficace mais plutôt, qu'à défaut de politiques coordonnées aménagement-transport, ils ont eu tendance à aller travailler ou habiter plus loin. Dans ce contexte, la méthode, qui permet de visualiser les zones qui jouissent d'un bon (ou inversement d'un faible) éventail d'opportunités accessibles, est un bon indicateur des espaces qu'il est pertinent d'urbaniser ou de densifier en terme d'habitat ou d'emplois au regard des projets de transport ; - le différentiel d'accessibilité entre deux projets permet d'éclairer les décideurs sur les questions d'équité sociales et territoriales (équité spatiale); - cette méthode permet de croiser l'accessibilité actuelle et les apports d'accessibilité liés à un projet et de voir dans quelle mesure ces apports sont significatifs (ils le sont d'autant plus que le niveau d'accessibilité actuel est faible). Limites de la méthode - cette méthode donne des résultats qui dépendent de la répartition des populations et des emplois; ceci ne pose pas de problème lorsque l'on raisonne à structure actuelle de répartition mais peut être sujet à débat si l'on raisonne avec une structure projetée. De plus, cette limite se traduit souvent par un travail à structure de population et d'emplois identique entre deux scénarios ce qui n'est pas non plus satisfaisant. En réalité il faudrait comparer deux projets de réseaux où les P+E seraient chacun cohérents au réseau en question. - les résultats dépendent des bornes supposées (le % d'emplois ou de population ou le temps pour lesquels on calcule l'accessibilité) et subissent ainsi des effets de seuil. Par exemple pour deux zones dont les activités sont identiques et toutes deux reliées à l'autre en des temps t1 et t2 inférieurs au seuil, on trouvera une accessibilité identique même si t1<t2; - cette méthode ne prend pas en compte les phénomènes d'incompatibilité entre un individu et un emploi qui peuvent en réalité réduire le champs des opportunités : cela revient à considérer que la population est homogène (même valeur du temps) et désire atteindre n'importe quel type d'emploi sans préférence parmi ces types (i.e. tous les emplois sont équivalents); - les résultats dépendent de la finesse du maillage : des zones trop grandes peuvent fausser le nombre d'emplois ou de populations accessibles pour les autres zones; ­ étant donné que le modèle de transport ayant permis de calculer les temps ne prend pas en compte la congestion sur le réseau de transport en commun, les différentiels d'accessibilité entre une situation de projet et une situation de référence sont nécessairement positifs sur ce réseau ce qui n'est pas toujours le cas sur le réseau routier (et pas toujours le cas dans la réalité sur un réseau TC saturé). DRIEA IF / SCEP Cartes utilisées dans le rapport 41 Etudes de trafic du Grand Paris Express : quels enseignements ? DRIEA IF / SCEP 43 Etudes de trafic du Grand Paris Express : quels enseignements ? DRIEA IF / SCEP 45 Etudes de trafic du Grand Paris Express : quels enseignements ? DRIEA IF / SCEP 47 Etudes de trafic du Grand Paris Express : quels enseignements ? DRIEA IF / SCEP 49 Etudes de trafic du Grand Paris Express : quels enseignements ? DRIEA IF / SCEP 51 Etudes de trafic du Grand Paris Express : quels enseignements ? DRIEA IF / SCEP 53 Etudes de trafic du Grand Paris Express : quels enseignements ? DRIEA IF / SCEP 55 Etudes de trafic du Grand Paris Express : quels enseignements ? DRIEA IF / SCEP 57 Etudes de trafic du Grand Paris Express : quels enseignements ? DRIEA IF / SCEP 59 Etudes de trafic du Grand Paris Express : quels enseignements ? DRIEA IF / SCEP 61 Etudes de trafic du Grand Paris Express : quels enseignements ? DRIEA IF / SCEP 63 Etudes de trafic du Grand Paris Express : quels enseignements ? DRIEA IF / SCEP 65