Auteur moral

Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (France) ;Inddigo

Auteur secondaire

Résumé

De nombreux services autour du vélo se sont récemment développés à l'initiative des collectivités territoriales notamment. Pour autant, les usages, leur efficacité ou encore leur coût sont encore très largement méconnus.<br />Les principaux objectifs de cette étude sont donc de :<ul> <li>Mieux connaître ces services au travers d'un état de l'art sur le sujet. Leur caractérisation permet de produire des éléments techniques très opérationnels (coûts et moyens humains pour l'organisation du service, coût par habitant, coût par km parcouru, horaires, tarification...) ainsi que des recommandations.</li> <li>Comprendre, grâce à la réalisation d'une large enquête nationale directement auprès des bénéficiaires, les usages et les usagers de ces services afin de mesurer leur efficacité et leurs impacts : environnementaux, économiques, en termes de santé, etc.</li></ul>Les services suivants ont été analysés :<ul> <li>la location de vélos classiques,</li> <li>la location de vélos à assistance électrique (VAE),</li> <li>les systèmes d'aide à l'achat de VAE,</li> <li>les vélos-écoles (structures s'adressant principalement aux adultes et ayant pour but d'apprendre ou réapprendre à circuler à vélo),</li> <li>le stationnement sécurisé intermodal en gare,</li> <li>le stationnement sécurisé intermodal en milieu urbain,</li> <li>les services vélos en entreprises.</li> <li>Les ateliers d'autoréparation de vélos et les systèmes de vélos en libre-service ont également été analysés mais uniquement sous l'angle de l'offre.</li></ul>Cette étude se compose des éléments suivants :<ul> <li>un <strong>rapport de diagnostic</strong> qui comprend la caractérisation des services étudiés et les recommandations opérationnelles,</li> <li><strong>5 cahiers techniques</strong> dans lesquels se trouve l'analyse des enquêtes auprès des usagers des services. Par commodité, les 2 formes de stationnement sécurisé intermodal ont été regroupées dans un seul cahier, de même que les 2 formes de location,</li> <li>une <strong>synthèse </strong>des principaux résultats,</li> <li>des <strong>infographies </strong>qui présentent de manière graphique les principaux enseignements sur les usages et les impacts des services.</li></ul>

Editeur

ADEME

Descripteur Urbamet

impact environnemental ;politique des transports ;rentabilité ;offre de transport ;location ;vélo en libre service ;transport multimodal ;MOBILITE DURABLE

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

Etude d'évaluation sur les services vélos Septembre 2016 Étude réalisée pour le compte de l'ADEME par : INDDIGO SAS N° de contrat : 10004221 Coordination technique : Mathieu CHASSIGNET ­ DirectionService : Transport et Mobilité SYNTHESE TECHNIQUE REMERCIEMENTS Nous tenons à remercier l'ensemble des membres du comité de pilotage : Sébastien BOURCIER (ADEME Pays de la Loire) Mathieu CHASSIGNET (ADEME) Muriel GRISOT (DGE) Thomas JOUANNOT (CEREMA) Véronique MICHAUD (CVTC) Marie MOLINO (GART) Olivier SCHNEIDER (FUB) Pierre TOULOUSE (CIDUV) Nous remercions également l'ensemble des partenaires, collectivités et entreprises ayant permis la consolidation des données au niveau national, ainsi que la réalisation de l'enquête sur un panel élargi de services vélos. CITATION DE CE RAPPORT Christian GIORIA. 2016. Etude d'évaluation sur les services vélos ­ Synthèse technique. 23 pages. Toute représentation ou reproduction intégrale ou partielle faite sans le consentement de l'auteur ou de ses ayants droit ou ayants cause est illicite selon le Code de la propriété intellectuelle (art. L 122-4) et constitue une contrefaçon réprimée par le Code pénal. Seules sont autorisées (art. 122-5) les copies ou reproductions strictement réservées à l'usage privé de copiste et non destinées à une utilisation collective, ainsi que les analyses et courtes citations justifiées par la caractère critique, pédagogique ou d'information de l'oeuvre à laquelle elles sont incorporées, sous réserve, toutefois, du respect des dispositions des articles L 122-10 à L 122-12 du même Code, relatives à la reproduction par reprographie. Etude d'évaluation sur les services vélos ­ Synthèse technique Page 2 sur 23 1. Introduction générale L'ADEME est présente de longue date dans les politiques cyclables et a ainsi lancé une première étude sur les services vélo en 2003 avec l'évaluation de 15 services précurseurs de collectivités. Elle a également, avec l'évaluation nationale des PDE de 2009, abordé la question des services vélo en entreprise, et plus récemment piloté l'évaluation de l'indemnité kilométrique vélo (IKV) en 2014 et 2015. Si de nombreuses études ont déjà été réalisées pour mieux connaître l'offre de services dans les 1 2 collectivités (enquête Club des Villes et Territoires Cyclables , GART , SNCF), les usages, leur efficacité ou encore leur coût sont encore très largement méconnus. Quelques monographies et évaluations locales ont récemment montré tout l'intérêt et l'efficacité des services dans le développement de la pratique du vélo. Un des objectifs de cette étude est donc de mieux connaître ces services au travers d'un état de l'art sur le sujet en France et dans le monde. Le second objectif, à travers le lancement d'une large enquête nationale directement auprès des bénéficiaires des services, est de mieux connaître les usages et les usagers de ces services afin de mesurer leur impact et leur efficacité. Les résultats peuvent donner aux décideurs: au niveau de l'offre : la caractérisation d'un ensemble de services permet de produire des éléments techniques très opérationnels (coûts et moyens humains pour l'organisation du service, coût par habitant, coût par km parcouru, horaires, tarification...), dans le prolongement du document déjà réalisé par le GART. Des recommandations très opérationnelles sont proposées pour les exploitants. au niveau des usages et des impacts : les enquêtes auprès des usagers ont permis de mesurer l'impact environnemental, économique et en termes de santé de chaque catégorie de services. Les services suivants ont été analysés : la location de vélos classiques, la location de vélos à assistance électrique (VAE), les systèmes d'aide à l'achat de VAE, les vélos-écoles (structures s'adressant principalement aux adultes et ayant pour but d'apprendre ou réapprendre à circuler à vélo), le stationnement sécurisé intermodal en gare, le stationnement sécurisé intermodal en milieu urbain, les services vélos en entreprises. Les ateliers d'autoréparation de vélos et les systèmes de vélos en libre-service ont également été analysés mais uniquement sous l'angle de l'offre. Cette étude se compose des éléments suivants : un rapport de diagnostic qui comprend la caractérisation des services étudiés et les recommandations opérationnelles, 5 cahiers techniques dans lesquels se trouve l'analyse des enquêtes auprès des usagers des services. Par commodité, les 2 formes de stationnement sécurisé intermodal ont été regroupées dans un seul cahier, de même que les 2 formes de location, une synthèse des principaux résultats, des infographies ont également été réalisées pour présenter de manière graphique les principaux enseignements sur les usages et les impacts des services. 1 2 http://www.villes-cyclables.org/?mode=observatoire-mobilite-actives-enquete-club Deux études ont été produites par le GART. Une première porte sur les questions d'intermodalité en 2015 : https://www.gart.org/S-informer/Nos-publications/Etude-les-pratiques-d-intermodalite-velo-transports-collectifs La seconde étude porte sur une évaluation des services vélos en 2009 : https://www.gart.org/S-informer/Nospublications/Tour-de-France-des-services-velos-resultats-d-enquete-et-boite-a-outils-a-l-attention-des-collectivites Etude d'évaluation sur les services vélos ­ Synthèse technique Page 3 sur 23 2. Méthodologie Une fois les questionnaires d'enquête réalisés, testés et validés, ces derniers ont été diffusés auprès des usagers par mail pour l'ensemble des services. Les questionnaires ont été proposés sous le logiciel Sphinx on line prenant la forme d'un lien web transmis aux usagers. Les liens vers les questionnaires ont été transmis par les partenaires têtes de réseaux auprès de leurs adhérents : selon les services enquêtés, le GART et le CVTC pour la location, l'aide à l'achat et l'intermodalité ; la FUB la FFCT et MCF pour les véloécoles. L'enquête web auprès des usagers des vélo-écoles a été doublée d'un questionnaire papier. Les temps de réponse ont généralement été de 15 jours. Pour autant, au regard du nombre d'intermédiaires dans la transmission des questionnaires aux usagers, les enquêtes ont été disponibles en ligne plusieurs mois entre septembre 2015 et février 2016 selon les services. Une fois les réponses obtenues sur internet, l'ensemble des données a été vérifié et apuré en faisant des tests de cohérence sur les données quantitatives notamment (fréquence, distance...) en supprimant ou corrigeant les données aberrantes. Enfin, nous avons regardé pour chaque service s'il existait des données sources permettant de redresser les enquêtes afin de corriger certains biais inévitables dans ce genre d'enquêtes. Une fois les données vérifiées, apurées puis redressées, l'analyse détaillée des données a permis la rédaction d'un cahier technique par service qui se décompose de la manière suivante : Profils d'usagers : âge, CSP, sexe, situation familiale, revenus, ... Profils d'usages de mobilité : fréquence de pratique du vélo et des autres modes, taux de motorisation, distance parcourues Niveau de satisfaction du service, freins et leviers à son développement Impacts en termes de report modal, de bilan environnemental et de bilan économique Conclusion et recommandations Ces données font l'objet d'une analyse comparée entre les différents services dans cette synthèse, notamment afin d'établir des ratios par grand champ d'application : Impacts sur la mobilité : nombre de jours d'utilisation, km parcourus à vélo, km transférés depuis les autres modes, distances moyennes, motifs d'utilisation Impacts économiques : o Coût par km parcouru à vélo et par km évité en voiture particulière o Coût par an et par utilisateur Impacts environnementaux : émissions de CO2 Impacts sociaux : accès à la mobilité de nouveaux publics, impacts sur la santé Le nombre de réponses exploitables pour chaque enquête a été de : Service Location de vélos classiques Location de VAE Aide à l'achat de VAE Intermodalité gare Intermodalité en milieu urbain Vélo-écoles Services vélos en entreprise Nombre de réponses exploitables 406 476 380 1268 210 337 1002 Etude d'évaluation sur les services vélos ­ Synthèse technique Page 4 sur 23 3. Les profils d'usagers 3.1. Caractéristiques des usagers Un rapport de 2013 du CEREMA sur les usages du vélo en milieu urbain montre que les utilisateurs réguliers du vélo (au moins 3 fois par semaine) sont majoritairement des hommes : ils représentent 61 % des utilisateurs contre 39 % pour les femmes. Certains services étudiés dans le cadre de cette étude semblent particulièrement propices à promouvoir l'usage du vélo auprès des femmes. Ainsi, 87% des élèves de vélo-écoles sont des femmes. De même, l'utilisation d'un vélo à assistance électrique (VAE), que ce soit par l'intermédiaire d'un service de location ou d'une aide à l'achat, attire un public plutôt féminin : 58% des bénéficiaires d'aides à l'achat de VAE et 56% des abonnés à un service de location de VAE sont des femmes. En revanche, l'intermodalité vélo ­ transports collectifs est une pratique qui reste majoritairement masculine : 56% des abonnés à une consigne en gare et 55 % des abonnés à une consigne en milieu urbain sont des hommes. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Vélo école Aides à l'achat Location de Location de Intermodalité Intermodalité de VAE VAE vélo classique Milieu Urbain Gare Répartition par genre selon le type de service étudié La répartition par classes d'âge des utilisateurs des services est assez différente de la répartition des cyclistes moyens. Par essence, les 5 ­ 17 ans sont très rarement concernés par une offre de services vélos. Or, en France, ils représentent environ un tiers de la population cycliste. Le coeur de cible varie d'un service à l'autre : Pour l'intermodalité en gare ou en milieu urbain, la cible est clairement la personne active sur son trajet domicile ­ travail, les tranches d'âge 30-39 ans, 40-49 ans et 50-59 ans sont largement représentées. Pour l'aide à l'achat et la location de VAE, on retrouve une part importante d'actifs, mais aussi de séniors. Ainsi 27% des bénéficiaires d'aides à l'achat ont plus de 60 ans. L'assistance électrique permet donc d'élargir la pratique du vélo à des publics plus âgés. De manière historique, les premiers services de mise à disposition de vélos classiques ciblaient les étudiants. Cette catégorie est visible sur la tranche d'âge 20-29 ans qui représente 26% des abonnés. Pour autant, il convient de souligner que désormais ces services ont clairement élargi leur cible : deux tiers des utilisateurs ont en effet plus de 30 ans. 87,0% 58,0% 56,0% 13,0% 42,0% 44,0% 3 49,0% 55,0% 56,0% Hommes Femmes 51,0% 45,0% 44,0% 3 Usagers et déplacements à vélo en milieu urbain Etude d'évaluation sur les services vélos ­ Synthèse technique Page 5 sur 23 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 5,0% 20,0% 13,0% 27,0% 39,0% 31,0% 2,0% 27,0% 2,0% 28,0% 7,0% 27,0% 60 ans et + 50-59 ans 22,0% 41,0% 25,0% 27,0% 26,0% 23,5% 19,0% 18,0% 16,0% 2,0% 8,0% 36,0% 29,0% 40-49 ans 30-39 ans 23,0% 28,0% 20-29 ans 15-19 ans 10,0% 1,0% Location de Location de Aides à l'achat Intermodalité Intermodalité vélo classique VAE de VAE Gare Milieu Urbain Vélo école Répartition par tranche d'âge selon le type de service étudié Ce constat sur la location longue durée de vélos classiques est confirmé par l'analyse des catégories socioprofessionnelles (CSP). Ainsi, en moyenne seulement 14% des abonnés à un service de location de vélos classiques sont des étudiants. Il s'agit ici d'une moyenne nationale. Certains services gérés par des associations d'étudiants restent réservés à ce public cible. Par ailleurs et de manière générale, les bénéficiaires des services vélos font majoritairement partie des CSP +. Alors que 11,3% de la population française de plus de 15 ans est référencée parmi les cadre et professions intellectuelles supérieures, entre 39% et 46% des utilisateurs des différents services hors véloécoles font partie de cette catégorie. Une part importante de ces services intègre pourtant une tarification sociale. L'enquête souligne donc l'intérêt de travailler sur la tarification et de la propension à payer des ménages bénéficiaires si un des objectifs est d'attirer des personnes moins aisées. Seules les vélo-écoles parviennent à attirer des catégories socio-professionnelles moins favorisées avec une part significative de demandeurs d'emplois (55%) mais aussi d'employés (15%) et d'ouvriers (10%). 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Location de vélo classique Location de VAE Aides à l'achat Intermodalité Intermodalité de VAE Gare Milieu Urbain 39,0% 41,7% 46,0% 45,6% 43,0% 5,0% 5,0% 15,0% 5,0% Vélo école 25,0% 25,0% 13,0% 14,0% 10,0% 20,5% 16,0% 7,0% 15,0% 11,0% 7,0% 29,5% 10,0% 12,0% 7,0% 27,5% 55,0% Scolaire Agriculteurs Au foyer Ouvriers Artisans, commerçants Retraités Demandeurs d'emploi Professions intermédiaires Etudiants Employés Professions intellectuels supérieures Répartition par CSP selon le type de service étudié Etude d'évaluation sur les services vélos ­ Synthèse technique Page 6 sur 23 L'analyse par tranche de revenus conforte cette analyse, notamment sur les systèmes d'aides à l'achat. Seuls les services de location de vélos classiques et les vélo-écoles s'adressent à des personnes ayant des revenus dans la moyenne ou inférieurs à la moyenne des revenus observés dans les grandes métropoles françaises. 4 500 4 356 4 000 3 500 3 351 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 Intermodalité en Intermodalité en Location de vélo Location de VAE Aide à l'achat de gare milieu urbain classique VAE Vélo école Marseille 2 307 1 900 3 500 3 500 2 916 2 750 3 538 3 500 3 500 Bordeaux Paris Moyenne Médiane Paris Marseille Bordeaux 3 357 Répartition par niveau de revenus selon le type de service étudié 3.2. Fréquence et motifs d'utilisation D'un point de vue méthodologique, la question sur les fréquences d'utilisation pour l'intermodalité et les autres services n'était pas posée de la même manière. Ainsi dans le graphique ci-dessous, l'intermodalité ne ressort que pour le motif travail contrairement aux autres services. Les abonnés à un service de location longue durée de vélos classiques ont un niveau d'utilisation particulièrement important. Il en va de même pour les autres services autour du VAE, excepté pour le motif « sortie le soir, la nuit ». La vélo-école enregistre un niveau d'utilisation après formation relativement limitée par rapport aux autres services, mais elle s'adresse aussi à un public connaissant un niveau de mobilité quotidienne inférieur à la moyenne nationale. Quant à l'intermodalité en gare, elle est fortement utilisée (4 fois par semaine), mais uniquement sur le motif domicile ­ travail. En milieu urbain, les consignes vélos présentent un niveau d'utilisation globalement moins élevé. 5 4 3 2 1 0 Domicile - lieu de travail Achats Promenade Sortie le soir, la nuit Vélo Ecole Aide à l'achat de VAE Location de VAE Location de vélo classique Intermodalité en milieu urbain Intermodalité en gare Nombre d'utilisations par semaine selon le type de service étudié Etude d'évaluation sur les services vélos ­ Synthèse technique Page 7 sur 23 Le niveau de régularité peut s'observer à la semaine (graphique précédent), mais aussi à l'année. Un très fort niveau de régularité dans la pratique s'observe chez les personnes pratiquant l'intermodalité vélo + TER / transport collectif urbain. A l'inverse, l'usage du VAE ou la pratique du vélo par les élèves de vélo-écoles reste plus fortement liée à la météo ou la saisonnalité. Quand utilisez-vous votre vélo ? Intermodalité en milieu urbain Intermodalité en gare Aide à l'achat de VAE Location de vélo classique Location de VAE Vélo école 0% 33% 49% 31% 17% 20% 36% 40% 60% 31% 70% 68% 49% 24% 20% 21% 10% 11% 18% 27% 37% 47% 80% 100% Quelle que soit la météo ou la saison Plutôt quand il ne pleut pas Plutôt à la belle saison (avril à octobre) Fréquence d'utilisation d'un service vélo selon la météo et la saison 3.3. Contraintes perçues et motivations à la pratique du vélo La pluie et le risque d'accident sont des contraintes évoquées par l'ensemble des abonnés, excepté pour les abonnés de services de location de vélos classiques. Le risque de vol est plutôt mis en avant par les abonnés à des consignes. 20% 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Contraintes perçues à l'utilisation du vélo en ville Les principales divergences apparaissent sur les raisons de l'usage du vélo. Les abonnés à des consignes de stationnement vélo, ainsi que les usagers de la location de vélos classiques évoquent surtout des arguments classiques autour de la rapidité et de la praticité du mode. Les usagers du VAE évoquent surtout les impacts positifs sur l'environnement et sur la santé. Concernant les vélo-école l'impact sur la santé est aussi mis en avant. En complément, les aspects « détente » sont largement évoqués, ce qui souligne le fait que les stagiaires de vélo-écoles se remettent au vélo plutôt par une approche du vélo loisir que du vélo en tant que mode de déplacement. Les différences de motivation déclarées sont marquées entre les cyclistes réguliers depuis plusieurs années (rapidité et praticité), et les nouveaux utilisateurs du vélo en ville (santé et environnement). Etude d'évaluation sur les services vélos ­ Synthèse technique Page 8 sur 23 Quelle est la principale raison pour laquelle vous faites du vélo ? MOYENNE Location LD Intermodalité en milieu urbain Intermodalité en gare Location VAE Aide à l'achat Vélo école 0% Pratique Bon pour l'environnement Détente Moins de stress 24% 31% 30% 28% 24% 17% 13% 19% 13% 12% 12% 22% 28% 29% 11% 18% 17% 19% 15% 27% 20% 13% 17% 16% 23% 11% 6% 7% 7% 9% 6% 3% 7% 4% 7% 5% 5% 6% 8% 1% 9% 3% 7% 11% 39% 10% 4% 7% 1% 1%4%1% 2% 60% 10% 20% 30% 40% 50% 70% 80% 90% 100% Bon pour ma santé Rapide Intéressant financièrement Je n'ai pas d'autres moyens de me déplacer Raisons de l'utilisation du vélo en ville 4. Impacts sur la mobilité 4.1. Impacts sur la motorisation Trois services permettent véritablement aux ménages de se démotoriser : 14% des abonnés à une consigne en gare se sont séparés d'une voiture suite à leur abonnement, et 6 % ont renoncé à l'achat d'une voiture. 15 % des abonnés à un service de location VAE se sont séparés d'une voiture suite à la location et 13% ont renoncé à l'achat d'une voiture. 9% des abonnés à un service de location de vélos classiques se sont séparés d'une voiture et 9% ont renoncé à l'achat d'une voiture. Dans de nombreux cas également, le service vélo proposé constitue une alternative à un service de transports collectifs urbains. Ce constat est particulièrement vrai pour l'intermodalité en gare. Enfin, certains services ont un impact sur l'équipement en deux-roues motorisés (2RM) : l'intermodalité en milieu urbain (7% des abonnés ont renoncé à l'achat d'un 2RM) et la location de VAE (4% des abonnés se sont séparés d'un 2RM et 7 % ont renoncé à un achat). Etude d'évaluation sur les services vélos ­ Synthèse technique Page 9 sur 23 Diriez vous que le service vous a amené à ... Location de VAE Intermodalité en gare Location de vélo classique 15% 14% 9% 13% 6% 3% 9% 3% 10% 7% 2%4% 7% 29% 20% 17% 3% 7% 88% Renoncer à l'achat d'une voiture Vous séparer d'un scooter/moto Renoncer à votre abonnement de transport collectif Aucun de ces changements 11% 1% 3% 56% 57% 65% 66% Intermodalité en milieu 3% 7% urbain Vélo école Vous séparer d'une voiture 3% Retarder le passage du permis de conduire Renoncer à l'achat d'un scooter/moto Revendre mon vélo Impact sur la possession d'un autre véhicule A titre de comparaison, environ 40 % des abonnés à un service d'autopartage se séparent d'une voiture 4 suite à leur abonnement à ce service . Pour l'aide à l'achat de VAE, l'impact sur la démotorisation a été déterminé à partir de questions posées différemment : les répondants ont été invités à déclarer le nombre de voitures qu'ils possédaient avant d'acheter leur VAE et le nombre de voiture qu'ils possèdent au moment du sondage. Taux de motorisation par ménage avant et après 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 4% 4% 46% 39% + de 2 voitures 2 voitures 1 voiture Aucune voiture 51% 7% des bénéficiaires se sont séparés d'une voiture. Ainsi, en moyenne pour 15 aides à l'achat distribuées, une voiture est revendue par un des bénéficiaires. Le graphique montre que la démotorisation touche surtout le second véhicule du ménage. 30% 20% 10% 0% 44% 6% Avant 6% Après Evolution du nombre de voitures par ménage pour les bénéficiaires d'aide à l'achat. 4 http://www.ademe.fr/enquete-nationale-lautopartage Etude d'évaluation sur les services vélos ­ Synthèse technique Page 10 sur 23 4.2. Report modal Au-delà de la démotorisation, il y a aussi une évolution notable sur la fréquence d'utilisation des autres modes disponibles au sein du ménage. La mise à disposition de VAE (location et aides à l'achat), entraîne une forte baisse de l'utilisation de la voiture particulière : près de 50 % des déplacements faits à vélo se substituent à la voiture. Certains services ont également un impact sur l'usage des 2RM avec une substitution depuis ce mode qui se situe entre 6 et 9 %. A un second niveau, on constate également une substitution à l'usage des transports collectifs et de la marche à pied. Ceci ressort particulièrement pour les vélo-écoles et la location de vélos classiques. A titre de comparaison, la substitution à l'usage des transports collectifs étaient encore plus importante dans 5 l'expérimentation d'une indemnité kilométrique vélo . Enfin, le poids de l'utilisation d'un vélo personnel diminue dans le cas de la mise à disposition de vélos de location, essentiellement pour le VAE. Environ 20% des abonnés à un service de VAE réduisent leur usage du vélo personnel classique. IKV Vélo école Location LD Location VAE Aide à l'achat 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Voiture particulière Transports collectifs urbains Génération nouveaux déplacements Covoiturage Un autre vélo Deux roues motorisés Marche à pied Substitution par rapport aux autres moyens de déplacement ­ en nombre de déplacements En nombre de km économisés, l'impact sur la voiture particulière est encore plus important car les déplacements concernés sont les plus longs. L'intermodalité en gare est le service qui permet d'éviter le plus de km en voiture : cela est dû au fait qu'un certain nombre d'utilisateurs de ce service passent de l'utilisation de leur voiture sur l'ensemble de leur trajet domicile ­ travail à la solution vélo + TER. 12 % des abonnés sont dans cette situation. 5 https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/evaluation-mise-en-oeuvre-experimentale-indemnitekilometrique-velo-rapport-final.pdf Etude d'évaluation sur les services vélos ­ Synthèse technique Page 11 sur 23 Intermodalité gare Location de VAE Location de vélo classique Intermodalité Milieu urbain Aide à l'achat de VAE Vélo école Aide à l'achat de VAE (en entreprise) 0 Voiture particulière Transports collectifs urbains Génération nouveaux déplacements 500 Covoiturage Un autre vélo 1000 1500 2000 Deux roues motorisés Marche à pied 2500 3000 Km économisés par mode sur le motif domicile-travail Sur les autres motifs (loisirs, achats, sorties), les vélo-écoles enregistrent un niveau d'utilisation particulièrement élevé. Elles permettent notamment un retour à la mobilité par la création de nouveaux déplacements. Vélo école Voiture particulière Location de vélo classique Covoiturage Deux roues motorisés Transports collectifs urbains Location de VAE Un autre vélo Marche à pied Génération nouveaux déplacements Aide à l'achat de VAE 0 100 200 300 400 500 600 700 Km économisés par mode sur les autres motifs Etude d'évaluation sur les services vélos ­ Synthèse technique Page 12 sur 23 5. Impacts environnementaux A partir des km économisés sur les différents modes de transport, l'impact sur les émissions de CO 2 a pu être calculé. Ainsi, il ressort de vrais gains environnementaux pour certains services aux premiers rangs desquels l'intermodalité en gare. En effet, l'intermodalité vélo + TER constitue une alternative à la voiture sur des déplacements de longue distance et avec une fréquence d'utilisation élevée. Le gain est donc en moyenne de 550 kg de CO2 / an / abonné. Dans certains cas, pour les abonnés basculant complètement d'un trajet effectué en voiture vers un trajet vélo + TER, le gain atteint même 3 tonnes de CO2 par an. A titre de comparaison, le bilan carbone d'un français par an est en moyenne de 9 tonnes d'équivalent CO2 par an. La location de VAE génère également des impacts environnementaux largement positifs, puisque ce moyen de déplacement permet un report modal sur des tranches de distances supérieures à 5 km. Notons que l'aide à l'achat de VAE présente ici une performance environnementale moins importante, ce qui est lié à une utilisation moins fréquente ainsi qu'au fait que ce service touche une part importante de personnes âgées ayant une mobilité moindre. Globalement, on peut noter que l'ensemble des services étudiés a un impact largement positif avec un gain compris entre 130 et 550 kg de CO2 par utilisateur et par an. 600 500 400 300 200 100 0 Intermodalité gare Location de VAE Vélo école Aide à l'achat Location de Intermodalité Aide à l'achat de VAE vélo classique Milieu urbain en entreprise (uniquement sur le motif domicile travail) Mesure des impacts environnementaux (en kg de CO2 / an) tous motifs de déplacements selon le service Etude d'évaluation sur les services vélos ­ Synthèse technique Page 13 sur 23 6. Impacts économiques 6.1. Efficacité économique A partir du nombre de km parcourus à vélo, du nombre de km évités en voiture et des coûts de mise en oeuvre des services pour la collectivité, deux ratios ont été calculés : - le coût d'un km de vélo généré (coût du service divisé par le nombre de km effectués à vélo), - le cout d'un km de voiture évité (coût du service divisé par le nombre de km évités en voiture). Ces ratios ont été calculés dans le but de mesurer l'efficacité de la dépense publique dans ces services au regard de leur impact sur la mobilité. Concernant les systèmes de vélos en libre-service (VLS), dont le ratio (coût d'un km vélo généré) est indiqué à titre de comparaison, cela a été calculé à partir de données publiques disponibles concernant le service Vélib'. A ce stade, le coût par km voiture évité n'a pas été calculé. Les retours d'utilisation sur différents services de VLS mettent en avant des niveaux de report modal depuis la voiture compris entre 5 et 10%, soit un coût estimé par km de voiture évité compris entre 5 et 10 euros. Comparaison entre les services vélo pour le coût d'un km de voiture évité (en euros) et le coût d'un km de vélo généré (en euros) Etude d'évaluation sur les services vélos ­ Synthèse technique Page 14 sur 23 Ainsi, il apparait que les vélo-écoles présentent la meilleure efficacité en termes d'investissement public au regard du nombre de km à vélo générés (0,03 / km vélo généré). L'aide à l'achat est dans le même rapport avec un coût par km vélo généré de l'ordre de 0,04 / km. Concernant la location de vélos classique ou de VAE, différentes hypothèses sont possibles selon le niveau de turn-over dans les abonnements d'un service. En effet, certains services choisissent de limiter la durée de location à quelques semaines au maximum afin de faire tester un VAE. Nous avons pu mesurer qu'une part significative des usagers achète son propre VAE suite à ce test, ce qui entraîne un gain par vélo disponible à la location très important. Ce type de flotte devra cependant rester de taille assez limitée, la clientèle ne pouvant pas se renouveler indéfiniment. Concernant l'intermodalité, les coûts / km de vélo généré sont plus élevés, mais n'intègrent pas les économies liées à la génération de trafic TER ou en transports collectifs urbains depuis la voiture particulière. Les coûts liés à l'évitement de l'utilisation de la voiture sont généralement plus élevés que ceux liés à la génération de km parcourus à vélo. Ceci est essentiellement lié à un report modal vers le vélo depuis d'autres modes que la voiture. Les vélo-écoles, le stationnement intermodal et l'aide à l'achat de VAE présentent une efficacité particulièrement intéressante pour limiter l'usage de la voiture. Etude d'évaluation sur les services vélos ­ Synthèse technique Page 15 sur 23 7. Impacts sur la santé Globalement, près de la moitié de l'échantillon se sent véritablement en meilleure santé (« beaucoup » et « vraiment beaucoup ») depuis la pratique du vélo. Vous sentez vous en meilleure santé depuis la pratique du vélo ? Vélo école 28% 19% 47% 6% Intermodalité en milieu urbain 13% 31% 44% 12% Vraiment beaucoup Beaucoup Location de vélo classique 10% 26% 48% 16% Aide à l'achat de VAE 9% 29% 50% 12% Un peu Pas du tout Intermodalité en gare 7% 25% 51% 18% Location de VAE 5% 0% 24% 54% 17% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Impact ressentie sur la santé par la pratique du vélo en général De manière plus objective, l'impact santé a été mesuré par l'activité générée tous motifs de déplacements. Il est également possible de mettre en avant l'activité marginale générée suite à l'adhésion au service vélo concerné toujours sur concernant l'activité physique liée aux déplacements de la personne. Le calcul de l'activité physique marginale est essentielle afin de mettre en avant d'éventuels bienfaits sur la sédentarité. 6 Afin de calculer ces incidences, il a été retenu une vitesse moyenne de l'ordre de 12 km / h pour le vélo 7 classique et 19 km / h pour le VAE Le temps d'utilisation est calculé selon deux scénarios : Un premier scénario où le temps d'activité physique est mesuré par jour de pratique. Il prend en compte le nombre de jours de pratique par semaine pondéré la saisonnalité déclarée de la pratique du vélo. Un second scénario où le temps d'activité physique est moyenné sur l'ensemble d'une année d'utilisation. Par journée de pratique, la location de vélos qu'ils s'agissent de VAE ou de vélos classiques, ainsi que les vélo-écoles, permettent d'atteindre, voire de dépasser le niveau d'activité physique recommandée. Pour l'aide à l'achat, le niveau d'activité physique est proche de l'objectif des 30 minutes par jour d'utilisation. Enfin, l'intermodalité génère surtout un report de la voiture vers le TER et enregistre moins d'impacts en termes d'activité physique quotidienne. 6 Valeur moyenne utilisée dans la conversion des distances parcourues en temps de parcours dans le cadre des analyses des Enquêtes Ménages Déplacements 7 Bien que comportant une assistance électrique, plusieurs études ont montré que le niveau d'activité physique pratiquée lors de l'utilisation d'un VAE correspondait à une « activité physique modérée » tel que définie par l'OMS et dont celle-ci recommande 30 minutes de pratique par jour. Etude d'évaluation sur les services vélos ­ Synthèse technique Page 16 sur 23 ACTIVITE PHYSIQUE générée par jour d'activité ACTIVITE PHYSIQUE générée (moyenne annuelle) 40 30 20 10 0 Aide à l'achat de VAE Location de VAE Location de vélo Intermodalité gare classique Niveau d'activité physique générée (en minutes) Vélo école En moyenne sur l'année, l'activité physique liée à l'utilisation des services vélo permet de couvrir 35 à 80 % de l'activité physique recommandée, hormis pour l'intermodalité. Le développement des services vélos est donc un puissant levier dans une optique de santé publique. Si on compare le niveau d'activité physique apporté par la pratique du vélo avant et après l'adhésion à chaque service, on voit que ce niveau a été multiplié par 3 à 5. 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Aide à l'achat de VAE Location de VAE Location de vélo classique Intermodalité gare Vélo école Activité physique liée au déplacement AVANT Activité physique liée au déplacement DEPUIS adhésion Impacts sur la santé par l'activité physique marginale générée pour jour d'utilisation (en minutes) Etude d'évaluation sur les services vélos ­ Synthèse technique Page 17 sur 23 8. Dimensionnement des services Pour la partie vélos en libre-service (VLS), bien que ce service n'ait pas fait l'objet d'enquête, les données suivantes ont pu être définies durant la phase de diagnostic : Aspects techniques 25 VLS / 10 000 habitants minimum et jusqu'à 35 à 40 VLS / 10 000 habitants sur les plus grandes agglomérations 6 à 8 stations / km² Prendre également en compte une surface minimum de déploiement de l'ordre de 10 km² pour un système classique (15 km² pour un système de VAELS pour limiter le risque de concurrence sur des tranches de distances réalisables en vélo classique) 7 000 habitants / km² au minimum En moyenne 1,8 à 2 points d'accroche par vélo. Pour les plus petits services, possibilité de réduire ce ratio à 1,6 points d'accroche / vélo Eléments financiers Données d'usage · · · · Entre 2100 et 2500 euros / vélo / an hors recettes incluant l'amortissement et l'exploitation du service · < 1 000 euros par vélo / an pour des systèmes de location automatisé avec suppression du « one way » avec un nombre de points de mise à disposition limité. L'efficacité de ce type de systèmes semble toutefois limitée · > 3 000 euros par vélo / an pour un système de VAE LS · A partir de 3,5 à 4 rotations / vélo / jour pour un service efficace (de l'ordre de 1 / trajet) · · Pour les ateliers vélos, bien que ce service n'ait pas fait l'objet d'enquête, les données suivantes ont pu être collectées durant la phase de diagnostic : Aspects techniques · · Local d'environ minimum 150 m² · · Eléments financiers 1 salarié pour environ 100 à 200 adhérents 1 bénévole pour 10 à 20 adhérents De l'ordre de 150 / adhérent / an hors recettes (80 / adhérent / an après recette) Données d'usage · 55 à 80 adhérents pour 10 000 habitants (20 à 40 adhérents pour 10 000 habitants au sein des agglomérations < 100 000 habitants) Etude d'évaluation sur les services vélos ­ Synthèse technique Page 18 sur 23 Location longue durée Aspects techniques · Eléments financiers Données d'usage Impacts pour la collectivité 25 à 60 vélos en location longue durée (VLD) pour 10000 habitants en moyenne 15 à 30 VLD pour 10000 habitants pour les agglomérations < 500 000 habitants Les services les plus ambitieux peuvent proposer des services comprenant plus de 100 VLD pour 10000 habitants 1 à 2 ETP pour des petits services jusqu'à 200 vélos Jusqu'à 13 ou 15 ETP pour des flottes de plusieurs milliers de vélos · · · 300 / vélo classique / an hors recette 500 / vélo / an pour une flotte mixte 800 / VAE / an pour une flotte spécifique VAE · 1,5 journées de location / habitant du territoire · · 2 000 km parcourus à VAE / abonné / an (dont 1 420 km évités en voiture) · 1 700 km parcourus à vélo / abonné / an (dont 430 km évités en voiture) · 350 kg de CO2 économisés / abonné VAE / an · 160 kg de CO2 économisés / abonné vélo classique / an · Plus de 30 minutes d'activité physique liée à la pratique du vélo par jour d'utilisation · · · A terme en s'appuyant sur les ratios évoqués plus haut, 120 000 à 200 000 vélos en location longue durée pourraient être déployés sur le territoire national, dont 20% à 30% pour des services de location de VAE. L'économie de la location de vélos pourrait avoir les impacts suivants : Un chiffre d'affaire annuel pour les fabricants de cycles et accessoires de l'ordre de 10 à 15 millions d'euros par an. Notons que les fabricants français sont bien positionnés sur le marché de la fourniture de vélos pour la location publique de cycles. A titre d'illustration, le groupe Arcade Cycles fournit plus de 70% des flottes de vélos publics. Création de 600 à 1000 emplois directs dans l'exploitation et la gestion de services de location de vélos De l'ordre de 50 à 100 emplois indirects dans la fabrication / vente de cycles De l'ordre de 60 à 110 emplois indirects dans la fabrication / vente d'accessoires et composants De l'ordre de 20 à 50 emplois induits dans les commerces de cycles Aide à l'achat Aspects techniques Eléments financiers Données d'usage Impacts pour la collectivité · Environ 1 400 km parcourus en VAE par an (dont 660 km évités en voiture) · 200 kg de CO2 économisés par an · 24 minutes d'activité physique liée à la pratique du vélo par jour d'utilisation · A vocation à être couplée avec un service de location de vélos à assistance électrique (ou autre) en courte durée · · De l'ordre de 250 d'aide à l'achat Plafonnée à 25% du montant du VAE en général · De l'ordre de 0,1% à 0,3% de la population d'un EPCI touché par une campagne annuelle d'aides à l'achat Etude d'évaluation sur les services vélos ­ Synthèse technique Page 19 sur 23 Au regard des ratios évoqués ci-dessus, dans le cadre d'une campagne nationale d'aide à l'achat de quelques mois comprenant un montant d'aide par vélo de 250 , les impacts pourraient être les suivants : Une dépense de l'ordre de 37,5 millions d'euros, mais pouvant générant un chiffre d'affaire de l'ordre de 240 millions d'euros (soit environ 30 millions par an pour une durée d'amortissement de 8 ans / VAE) Environ 150 000 aides distribuées. Environ 600 emplois dans les commerces de cycles (sur la base de 20 emplois par million d'euros de chiffre d'affaire) Environ 100 emplois liés à la fabrication / vente des vélos et composants. Vélo-écoles Aspects techniques Eléments financiers · Environ 200 euros / élève. Avec des variations selon le nombre de séances et hors recettes tarifaires perçues par la vélo-école Données d'usage Impacts pour la collectivité · Environ 1 500 km parcourus à vélo (dont 690 km évités en voiture) · 210 kg de CO2 économisés / stagiaire · 30 minutes d'activité physique liée à la pratique du vélo par jour d'utilisation · De l'ordre de 80 à 150 stagiaires formés par formateur · 6 à 12 élèves formés pour 10000 habitants En termes de projection, les données suivantes peuvent être retenues : 2,7 millions d'enfants entre 5 et 14 ans ne font jamais de vélo (source : enquête TNS SOFFRES 2007 et rapport économie du vélo 2011). Ce chiffre ne signifie que ce public ne sait pas faire de vélo, mais au regard de l'absence de pratique, des séances de remise en selle permettant de faire sauter quelques freins à la pratique peuvent être nécessaires. De même sur la base de l'ENTD 2008, 2,8 millions d'adultes souhaiteraient pratiquer le vélo en ville incluant des séniors inactifs et actifs. Sur la base d'un rattrapage en 10 ans, il s'agit donc de former quelques 5,5 millions de personnes, soit un objectif de 550 000 personnes touchées par an : Apprentissages de base pour les plus jeunes et les non pratiquants, publics en insertion, femmes issues de l'immigration Disciplines ludiques pour les jeunes : VTT, BMX, ... Entrée urbaine pour les salariés d'entreprises (PDE) Personnes en insertion Loisirs, voies vertes, voyages à vélo : retrouver le plaisir de se déplacer Il s'agit là d'un objectif permettant de remettre en selle une catégorie de population correspondant à la création d'environ 2200 ETP ou 1000 ETP + 7 000 bénévoles. Ce chiffre est calculé selon les hypothèses suivantes : 10 séances par stagiaire 10 personnes par groupe 250 stagiaires formés par formateur chaque année Une séance de formation peut durer environ 2h. En incluant les temps de déplacements, de préparation de la séance, une séance implique donc un peu plus d'une demi-journée sur le terrain pour le formateur par séance de formation Ces valeurs impliquent donc en moyenne 130 jours sur le terrain en formation. L'autre mi-temps du formateur est employé sur le démarchage de structures (entreprises, collectivités, écoles, ...) et au temps administratif de gestion de la vélo-école. Concernant le nombre de bénévoles, il s'agit ici d'avoir une idée du nombre de bénévoles nécessaires et non d'un nombre de bénévoles en ETP présent sur site. En termes d'investissement horaire, l'hypothèse prise ici au regard des retours d'expériences est de l'ordre de 1 ETP pour 7 bénévoles. Etude d'évaluation sur les services vélos ­ Synthèse technique Page 20 sur 23 Intermodalité en gare Aspects techniques · 1 place de stationnement sécurisé pour 7 à 15 usagers du train entrant · en gare De l'ordre de 40 à 60% de l'offre doit rester en libre accès (sous forme d'arceaux). Eléments financiers Données d'usage · Investissement de · l'ordre de 1500 à 2000 / place en consigne De l'ordre de 4 jours d'utilisation / semaine / abonné Impacts pour la collectivité Environ 2200 km économisé en voiture chaque année par abonné 550 kg de CO2 économisés / abonné / an · · A horizon 2030, le nombre de voyageurs TER devrait être de l'ordre de 3 millions par jour (source : Atout France). En termes de projections, et pour donner un ordre d'idée, 15% de part modale du vélo en rabattement vers la gare impliquerait environ 400 000 personnes pratiquant l'intermodalité vélo + TER. En prenant en compte l'embarquement et le stationnement en libre-accès, environ 200 000 places en consigne devraient être créées, soit un chiffre d'affaire d'environ 300 millions d'euros sur 15 ans. Cela induirait environ la création de 250 emplois. Intermodalité en milieu urbain Aspects techniques · 1 place de stationnement sécurisé pour 7 à 15 usagers des transports · collectifs urbains De l'ordre de 40 à 60% de l'offre doit rester en libre accès (sous forme d'arceaux). Eléments financiers Données d'usage · Investissement de · l'ordre de 1500 à 2000 / place en consigne De l'ordre de 3 jours d'utilisation / semaine / abonné Impacts pour la collectivité Environ 740 km économisé en voiture chaque année par abonné 140 kg de CO2 économisés / abonné · · D'après les données du Commissariat Général au Développement Durable (CGDD), la fréquentation des réseaux urbains génèrent environ 45% de l'équivalent du trafic TER en France (hors Ile-de-France). En calant les mêmes objectifs de report modal d'environ 15% de part modale vélo en rabattement impliquerait la création de l'ordre de 100 000 places en réintégrant les besoins franciliens. En prenant en compte le stationnement en libre-accès, environ 80 000 places en consigne devraient être créées, soit un chiffre d'affaire d'environ 120 millions d'euros sur 15 ans. Cela induirait environ la création de 110 emplois. Etude d'évaluation sur les services vélos ­ Synthèse technique Page 21 sur 23 9. Conclusion Cette étude a permis de mettre en avant la diffusion des services vélos en France que ce soit au sein des métropoles ou des agglomérations de taille plus réduite. La diversification des acteurs en capacité de mettre en oeuvre et de gérer ces différents services, leur attractivité auprès de divers usagers, ainsi que leur coût relativement faible représentent un ensemble d'explications. Le succès du VLS au début des années 2000 est maintenant bien relayé par un ensemble d'autres services permettant de toucher durablement une clientèle diversifiée. Il s'agit d'ailleurs d'une des principales conclusions à retenir de cette étude. Chaque service permet de toucher des clientèles complémentaires et de répondre à des besoins de déplacements différents. Comme l'avait déjà souligné le GART et le CVTC, c'est donc bien un bouquet de services vélos qu'il convient de développer en France que ce soit par des collectivités locales, mais aussi par un appui au niveau national. Enfin, les projections évoquées en fin de cette synthèse soulignent qu'il reste un potentiel de déploiement important de ces services partout en France. En complément d'une politique vélo basée sur la promotion du vélo et la réalisation d'aménagements (actions sur la voirie, développement du stationnement à domicile, au bureau, etc.), la mise en place de services vélos par les collectivités constitue une action complémentaire très efficace. Porteurs de retombées économiques fortes et sources de création d'emplois non-délocalisables, les services vélos sont des outils efficaces pour le développement d'une mobilité plus durable. Etude d'évaluation sur les services vélos ­ Synthèse technique Page 22 sur 23 L'ADEME EN BREF L'Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Énergie (ADEME) participe à la mise en oeuvre des politiques publiques dans les domaines de l'environnement, de l'énergie et du développement durable. Afin de leur permettre de progresser dans leur démarche environnementale, l'agence met à disposition des entreprises, des collectivités locales, des pouvoirs publics et du grand public, ses capacités d'expertise et de conseil. Elle aide en outre au financement de projets, de la recherche à la mise en oeuvre et ce, dans les domaines suivants : la gestion des déchets, la préservation des sols, l'efficacité énergétique et les énergies renouvelables, la qualité de l'air et la lutte contre le bruit. L'ADEME est un établissement public sous la tutelle conjointe du ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie et du ministère de l'Enseignement supérieur et de la Recherche.