Auteur moral

Laboratoire d'économie des transports (Lyon) ;Université Lumière (Lyon) ;École nationale des travaux publics de l'État (Vaulx-en-Velin, Rhône)

Auteur secondaire

Résumé

Le péage urbain revient sur le devant de la scène européenne avec les succès apparents du péage du centre de Londres (depuis 2003), de Stockholm (expérience de 2006) et d'Oslo (depuis 1991). Le rapport présente une évaluation socio-économique de ces trois expériences qui offrent l'opportunité d'évaluer les effets du péage urbain sur le fonctionnement de systèmes de transport en milieu urbain. Le premier chapitre présente les éléments méthodologiques de l'évaluation, avec notamment le modèle de congestion utilisé pour évaluer les avantages de la décongestion, ainsi que le modèle d'évaluation des bénéfices pour les transports collectifs. Les chapitres suivants exposent les évaluations des cas de Londres, Stockholm et Oslo. Les enseignements retirés de l'évaluation de ces trois expériences concluent le rapport.<br/>Problématique Le péage urbain revient sur le devant de la scène européenne avec les succès apparents du péage du centre de Londres (depuis 2003), de Stockholm (expérience de 2006) et, plus ancien, d'Oslo (depuis 1991). Ce rapport présente une évaluation socio-économique de ces trois expériences. A travers ces évaluations, ce rapport cherche à répondre à trois catégories de questions : les politiques suivies génèrent-elles du surplus collectif ? Est-ce effectif à réduire la circulation automobile et dans quelles conditions ? Enfin, comment la mise en oeuvre de ce type de mesure a-t-elle été gérée au plan politique, comment cette mesure a-t-elle pu être acceptée ? Méthodologie Cette évaluation mobilise les méthodes standards du calcul économique. Elle vise toutefois à expliciter et rendre plus rigoureux le traitement d'un certain nombre de questions méthodologiques. Le modèle de congestion utilisé pour évaluer les avantages de la décongestion est le modèle standard qui repose sur un équilibre statique représenté par l'intersection entre une courbe de demande et une courbe débit-vitesse classique. Il permet de calculer les gains de décongestion dans les deux expériences de Londres et de Stockholm. Pour ce qui concerne les bénéfices des transports collectifs, nous utilisons un modèle simulant explicitement le « cercle vertueux » de la décongestion et du financement pour les transports collectifs, fondé sur un modèle original de K. Small. Enfin, la méthode d'évaluation, du point de vue des finances publiques, intègre explicitement les coûts marginaux et d'opportunité des fonds publics. Résultats obtenus Du point de vue des modèles utilisables pour évaluer les surplus des usagers, il faut souligner la robustesse raisonnable du modèle de congestion standard. L'application de ce modèle met en évidence l'extrême sensibilité de l'évaluation du gain de décongestion aux mesures de vitesses sur le réseau routier : des erreurs de + ou 10% sur la vitesse à vide ou la vitesse avant péage se traduisent, selon les cas, par un doublement, voire un triplement du gain de décongestion. L'amélioration de la fiabilité des temps de parcours en voiture particulière, de même que celle de la ponctualité des bus, sont des avantages qu'il convient de quantifier pour les inclure dans le bilan. Dans le cas de Londres, TfL les estime à un niveau proche de la moitié des gains de temps des passagers des bus. Les méthodes d'évaluation de cette fiabilité sont loin de faire l'objet d'un consensus, et il s'agit à l'évidence d'un thème de recherche à explorer. Les durées d'amortissement des infrastructures, qu'il s'agisse de celles de péage ou des véhicules de transports collectifs supplémentaires, jouent également un rôle important dans l'évaluation du bilan global. Enfin, à la liste standard des composantes du bilan socio-économique, il nous a paru essentiel d'ajouter les coûts des fonds publics, qu'il s'agisse des coûts marginaux ou des coûts d'opportunité. Ces coûts jouent un rôle non négligeable dans le bilan, en positif ou en négatif, et ce rôle est appelé à s'amplifier avec la rareté croissante des fonds publics. Tout cela amène à conclure que, plutôt qu'un chiffre unique de bilan socio-économique, ce sont plutôt des plages de valeurs qu'il faudrait afficher. Avec toutes les réserves précédentes, les résultats apparaissent mitigés avec un bilan soit négatif, soit positif, selon les bornes d'intervalle considérées, que ce soit pour Londres ou pour Stockholm. Peut-être pourrait-on ajouter que le bilan penche du côté positif à Londres lorsque l'on considère l'effet de l'augmentation du tarif de péage survenue en 2005. On peut toutefois considérer que les objectifs de ces programmes sont effectivement atteints, puisque la circulation a baissé essentiellement dans la zone à péage , les émissions polluantes ont également baissé à Stockholm, et les programmes semblent acceptés. Mais si les objectifs sont globalement atteints, c'est, répétons-le, au prix d'une possible inefficacité économique. Très différent est le bilan socio-économique à Oslo. Ce dernier est nettement positif car, en l'absence de gains de décongestion, ce sont les gains en coûts marginaux de fonds publics provenant des recettes de péage qui font le bilan : ce gain découle du fait que cette nouvelle ressource publique n'a pas été obtenue par un prélèvement distorsif. En outre, quand on compare le bilan d'Oslo et ceux de Londres et Stockholm, on ne peut que souligner l'effet multiplicateur des coûts des fonds publics. Les coûts de perception du péage sont d'un niveau considérable dans les deux cas de Londres et de Stockholm, à l'opposé du cas d'Oslo. Ces trois cas montrent que la technologie du péage et son coût sont intimement liés aux objectifs du péage et à la configuration qui en découle, que ce soit au plan géographique, tarifaire ou de son fonctionnement. Au vu de ces trois expériences, on serait tenté de conclure que avec les technologies mises en oeuvre le péage « de congestion » est un luxe que certaines grandes agglomérations assez riches pourraient se payer, et encore en l'appliquant à des zones de taille limitée. A l'opposé, l'exemple norvégien correspond plutôt à un schéma où les recettes sont maximisées en touchant une aire plus large quitte à fixer un tarif modéré, et où également les coûts de perception sont minimisés avec une technologie plus rustique quoique totalement électronique. Les coûts techniques des systèmes de péage sont, à l'évidence, un facteur critique de leur bilan économique.

Descripteur Urbamet

évaluation ;analyse économique ;coût ;rentabilité ;politique des transports ;transport urbain ;circulation urbaine

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

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