Auteur moral

France. Autorité de la qualité de service dans les transports

Auteur secondaire

SAUVANT, Alain (dir.)

Résumé

<div style="text-align: justify;"><font face="Liberation Serif, serif"><font size="3" style="font-size: 12pt">P</font></font><font face="Liberation Serif, serif"><font size="3" style="font-size: 12pt">résentation de l'AQST et bilan chiffré </font></font><font face="Liberation Serif, serif"><font size="3" style="font-size: 12pt">détaillé par mode de transport </font></font><font face="Liberation Serif, serif"><font size="3" style="font-size: 12pt">pour l'année 2023 : « </font></font><font face="Liberation Serif, serif"><font size="3" style="font-size: 12pt">L'année 2023 a été la pire année de la décennie pour la ponctualité ferroviaire et aérienne. Ces mauvais résultats sont liés à des causes à la fois conjoncturelles et structurelles. Les conséquences du dérèglement climatique commencent notamment à se faire sentir sur l'ensemble des modes de transport. » (</font></font><font face="Liberation Serif, serif"><font size="3" style="font-size: 12pt">Source : AQST)</font></font></div>

Editeur

AQST

Descripteur Urbamet

transport public ;transport de personnes ;transport en commun ;transport ferroviaire ;transport aérien ;qualité de service

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

Autorité de la Qualité de Service dans les Transports 2023 RAPPORT ANNUEL " sommaire Le mot du directeur 6 Présentation de l'AQST 8 Les transports du quotidien 16 Nos missions de l?AQST Faits marquants 2023 En chiffres Les trains express transports régionaux Les Transiliens et les RER Point de vue de Gilles Laurent, président de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT Hauts-de-France) 2 R ap p o rt d 'a ct iv it é 20 23 - A Q ST Le regard d'Alain Sauvant, directeur de l'Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST) " Les transports aériens Les TGV Point de vue de Elsa Cohen, conseillère technique et juriste à l'association Familles rurales Les trains Intercités Point de vue Fabien Couly, directeur de l'Observatoire des marchés de l'Autorité de régulation des transports (ART). Expérience des voyageur·euse·s lors des correspondances en transports collectifs interurbains Les transports collectifs des fréquences évoluant à contre-courant de l?équité territoriale avec, depuis la crise sanitaire, de nombreux trous de dessertes du fait des pénuries de personnels Une offre de transports collectifs urbains et ferroviaires souvent meilleure en Allemagne qu?en France Les transports longue distance 24 Les études de l'AQST 42 L'AQST sur Internet 58 3 So m m ai re Les chiffres clés de la consultation du site qualitetransports.gouv.fr " « L?adéquation de l?offre de transports collectifs aux besoins des voyageurs, dans toute la diversité des critères de la norme AFNOR NF EN 3816, doit demeurer l?objet de l?attention permanente de l?ensemble des pouvoirs publics.» Alain SAUVANT D I R E C T E U R D E L ' A Q S T 4 R ap p o rt d 'a ct iv it é 20 23 - A Q ST " Malheureusement, l?année 2023 a encore été une mauvaise année pour les usagers du point de vue de la ponc- tualité dans les trains et les avions. Dans le transport aérien, la ponctua- lité a été la plus mauvaise depuis une dizaine d?années, et ce dans tous les secteurs. Pour le ferroviaire, les choses ne vont guère mieux, avec la pire année depuis cinq ans, que ce soit pour les TER, en Ile-de-France et les TGV. Pour les Intercités, il s?agit même de la plus mauvaise année depuis une décennie. Globalement, il s?agit même d?une des pires années depuis au moins 1954. En 2022, on pouvait invoquer des circonstances atténuantes, comme l?adaptation du système de trans- ports à la forte reprise du trafic après la crise sanitaire. Cette explication ne tient plus en 2023, et les problèmes demeurent encore aujourd?hui, en dehors de la trop brève parenthèse enchantée des Jeux. Il faut donc malheureusement conclure que la mauvaise qualité des transports publics semble être deve- nue endémique. Les facteurs structurels sont connus : vieillissement du réseau ferré, y com- pris pour des lignes très fréquentées, malgré des investissements consé- quents, mais qui restent insuffisants ; engorgement des sections les plus denses, en général dans les grandes villes où le chemin de fer assure pour- tant l?armature du transport public. L?engorgement est devenu aussi un problème structurel dans les grands aéroports. Aux facteurs structurels, s?ajoutent chaque année un peu plus les pre- mières conséquences du dérèglement climatique. Je pense particulièrement aux évènements météorologiques extrêmes (tempêtes, inondations, vagues de sécheresse, canicules) et à leur cortège de conséquences : des ralentissements ou des interruptions ponctuels, mais aussi parfois plus du- rables, comme la coupure prolongée des voies ferroviaires en vallée de la Maurienne. Durcifier le réseau ferro- viaire au-delà du simple renouvelle- ment devient une nécessité. Conjoncturellement, la conflictualité sociale élevée de 2023, pour des mo- tifs essentiellement nationaux, n?a pas aidé non plus. Une des rares notes d?espoir réside dans la modification des procédures de gestion de certaines situations perturbées ferroviaires tout en pré- servant la sécurité. À titre d?exemple, les voyageurs ayant eu un malaise sont déplacés rapidement, ce qui per- met la reprise de la marche du train, marche à vitesse limitée en cas de personnes sur les voies au lieu de l?ar- rêt complet. Prises dans le contexte des Jeux, ces mesures devraient béné- ficier aux voyageurs au-delà de cette période. La ponctualité n?est malheureuse- ment pas le seul problème de qualité de service. Beaucoup de fréquences en train longue distance ont évolué à la baisse, en général sur les liaisons dont l?intérêt économique n?était pas évident, me- nant à des contrastes renforcés pour les fréquences entre les habitants des plus grandes villes et les autres. Enfin, notre situation souffre de la comparaison avec nos voisins d?Outre-Rhin en matière de déplace- ment en transports publics dans les banlieues des grandes villes, les villes moyennes ou l?espace rural, que ce soit en termes de temps de trajet, de fréquence ou d?amplitude. Les causes de ce retard ne semblent pas toujours liées à la quantité de l?offre d?autobus, mais largement à une moins bonne organisation des correspondances et à une offre ferroviaire périurbaine moins bonne et moins bien connec- tée aux autres modes de transports. Parmi les causes, on peut aussi souli- gner l?urbanisation, tenant souvent peu compte des principaux axes des transports publics. Nos voisins espagnols font aussi sou- vent mieux notamment grâce à une offre de bus et cars express abon- dante. La prise de conscience de la nécessité de développer des services express régionaux métropolitains (SERM) est l?autre note d?espoir dans un tableau global malheureusement peu relui- sant. Par ailleurs, si la production de plu- sieurs bilans de ponctualité ferroviaire et aérienne par plusieurs entités jus- tifie une rationalisation du dispositif sur ce point, la qualité de service est d?abord l?adéquation de l?offre de transports collectifs aux besoins des voyageurs, et ce dans toute la diver- sité des critères définis par l?Afnor dans la norme NF EN 13816 : offre de service, accessibilité, information, temps/durée, attention portée au client, confort, sécurité, impact envi- ronnemental. Elle est l?objectif de la politique des transports et doit donc demeurer, quelle que soit la forme institution- nelle retenue, l?objet de l?attention permanente de l?ensemble des pou- voirs publics. Tous les acteurs, qu?ils soient voya- geurs, autorités publiques et trans- porteurs doivent donc revigorer leur alliance pour que notre pays béné- ficie de la qualité de service dans les transports auquel il a droit. Des problèmes de qualité devenus endémiques L E M O T D U D I R E C T E U R 5 Le m ot d u d ir ec te ur Présentation de l'AQST R ap p o rt d 'a ct iv it é 20 23 - A Q ST 6 L?AQST met à la disposition du public son rapport annuel, ses bilans, l?ensemble de ses statistiques ainsi que des informations sur les droits des voyageurs et les démarches qu?ils peuvent entreprendre sur un site Internet dédié : www.qualitetransports.gouv.fr Recommandations, motions, propositions Bilans, rapports, analyses critiques Site Internet qualitetransports.gouv.fr DGAC SNCF national SNCF Régions Île-de-France Mobilités Collectivités publiques Autorités organisatrices Opérateurs Associations d?usagers Associations de consommateurs Personnalités qualifiées MINISTÈRE DE LA TRANSITION ÉCOLOGIQUE, DE L?ÉNERGIE, DU CLIMAT ET DE LA PRÉVENTION DES RISQUES - MINISTÈRE DU PARTENARIAT AVEC LES TERRITOIRES ET DE LA DÉCENTRALISATION L'AQST, au coeur d'un réseau de transport 7 Pr és en ta ti o n d e l'A Q ST Créée en 2012, l?Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST) au sein de l?Inspection générale de l?environnement et du développement durable (IGEDD) a vocation à observer, à analyser, à susciter le débat, à formuler des propositions et non à sanctionner. L?AQST contribue à améliorer le service offert aux voyageurs dans tous les modes de transport public et régulier. Elle produit ainsi des indicateurs simples, lisibles et uniformes sur un site Internet dédié : www.qualitetransports.gouv.fr, pour mesurer la régularité et la ponctualité de l?ensemble des modes de transport public et les mettre à la disposition du plus grand nombre. Nos missions Informer L?AQST diffuse des données objectives sur la qualité de service réellement constatée dans les transports collectifs de voyageurs, sans minimiser les insuffisances avérées. Elle prend garde à ne pas se restreindre aux incidents les plus spectaculaires afin de ne pas défor- mer la situation générale. Analyser L?AQST analyse les données collectées pour apprécier l?évolution de la qualité dans le temps, constate les améliorations ou les dégradations selon les types de lignes (internationales, nationales, régionales) et selon les modes (aérien, ferroviaire, urbain). Elle apporte un commentaire critique sur ces constats, en recherchant leurs causes. Elle propose des pistes d?amélioration. Proposer Parallèlement à l?information objective du grand pu- blic, l?AQST et la réunion du dialogue national sur la qualité de service dans les transports élaborent et proposent ensemble des mesures concrètes pour amé- liorer la qualité des transports publics en France dans toutes ses dimensions. R ap p o rt d 'a ct iv it é 20 23 - A Q ST 8 Nos missions Sensibiliser L?AQST mobilise les acteurs du transport de voyageurs (autorités organisatrices, opérateurs ou usagers) en ani- mant la réunion du dialogue national sur la qualité de service dans les transports. Des actions transparentes - Progressivement, l?AQST a mis en oeuvre les actions prévues par son décret fonda- teur (n° 2012-211). Fidèle à l?exigence de transparence qui anime sa démarche, elle rend désormais publiques les causes expli- catives de la ponctualité des TER. La réunion du dialogue national sur la qualité de service dans les transports - L?AQST assure le secrétariat de la réunion du dialogue national sur la qualité de service dans les transports, qui est placée à ses côtés et qui se réunit en moyenne une fois par trimestre, y compris en distanciel lors des années marquées par la crise sanitaire. Elle est composée de représen- tants de tous les modes de transport. Elle comprend, outre des personnalités qualifiées, trois collèges : ? des représentants des collectivités publiques ; ? des représentants des opérateurs de transport ; ? des représentants des consommateurs et usagers des transports. Un lieu unique d?échanges - Cette instance est un lieu unique d?échanges qui permet d?aborder toutes les questions liées à la qualité de service : sécurité, accessibilité, médiation, impact du numérique sur les modes de déplace- ment, nouvelles mobilités. L?AQST présente chaque semestre un bilan de la qualité de service, accompa- gné d?une analyse critique des évolutions constatées à mi-parcours ainsi qu?en fin d?année. Ces bilans sont remis au ministre chargé des Transports et présentés lors de l?une des réunions du dialogue national sur la qualité de service dans les transports. Ces réunions sur la qualité de service sont également l?occasion de présenter les travaux des stagiaires que l?AQST accueille en son sein et les travaux d?experts de la mobilité ou de la ville. 9 Pr és en ta ti o n d e l'A Q ST Les faits marquants 2023L?année 2023 a été la pire année de la décennie pour la ponctualité ferroviaire et aérienne. Ces mauvais résultats sont liés à des causes à la fois conjoncturelles et structurelles. Les conséquences du dérèglement climatique commencent notamment à se faire sentir sur l?ensemble des modes de transport. L?année 2023 a été malheureusement en- core pire que la précédente, déjà qualifiée de l?une des pires années parmi les dix der- nières au niveau de la ponctualité aérienne et fer- roviaire générale. La dégradation concerne aussi les RER ainsi que les Transiliens, sans être la pire de la décennie dans ce dernier secteur. Les explications sont à la fois conjoncturelles et structurelles? - ? Parmi les principales causes conjoncturelles de 2023 figurent les mouvements sociaux natio- naux contre la réforme des retraites, qui ont per- turbé tous les modes de transport. Concernant l?aérien, la mise en place du programme de mo- dernisation de la navigation aérienne 4-Flight, sans doute souhaitable sur le fond, a entraîné de fortes réductions des plans de vol ainsi que des retards lors des mises en service successives par zones. Ces mises en service se poursuivront au- delà de 2023. ? En tête des causes structurelles, figure l?âge avancé du réseau ferroviaire, y compris le plus structurant. L?ancienneté du réseau reste signifi- cative, malgré les moyens financiers importants qui lui ont été attribués. Résultat : des pannes fréquentes, touchant jusqu?aux zones de trafic les plus denses. La seconde cause structurelle est l?engorgement des noeuds et axes ferroviaires les plus denses, avec des systèmes de signalisation souvent moins capacitaires que l?état de l?art en Europe. Cette situation rend plus difficile le rattrapage des pro- blèmes rencontrés. La troisième cause provient de la vétusté de cer- tains matériels roulants ferroviaires. Malgré les efforts importants consentis par plusieurs régions pour améliorer le réseau TER, ces défaillances concernent parfois les zones urbaines, avec des conséquences importantes sur la fluidité du trafic. La quatrième cause touche le secteur aérien, avec l?engorgement des aéroports. La situation est particulièrement critique lors de la période esti- vale où la demande est particulièrement forte. En revanche, les dysfonctionnements liés à l?arrivée récente des personnels de traitement des ba- gages en 2022 et à la reprise post-crise sanitaire ont été résolus. De nouvelles causes en passe de devenir structurelles - Le dérèglement climatique pèse de manière croissante sur la ponctualité ferroviaire et aé- rienne. Pour 2023, les conséquences ne sont pas tant liées à la canicule (qui provoque la dilatation du rail) qu?aux tempêtes exceptionnelles. Celles- ci devraient, malheureusement, à l?avenir, se mul- tiplier, frappant un réseau encore peu adapté à ce nouveau contexte. La seconde est liée au manque de personnels, notamment de conduite. Au-delà des retards enregistrés pendant la crise sanitaire, les difficultés de recrutement sont structurelles R ap p o rt d 'a ct iv it é 20 23 - A Q ST 10 % annu- lation 2023 % retard 2023 Aérien Intérieur N.R. 21,9 % Moyen-courrier N.R. 30,4 % Long-courrier N.R. 29,4 % Ferro- viaire Longue distance International 4,4 %* 15,2 % TGV 3,4 %* 14,6 % Intercités 1,5 % 19,3 % Régional TER 2,6 % 9,3 % * Au seuil de prévenance pour la prise en compte des annulations fixé à J-3. Tableau synthétique de la régularité et de la ponctualité en 2023 et conduisent à des déprogrammations parfois très significatives, ou à des annulations de der- nière minute. Le manque de matériel roulant TGV, du fait de retards de livraisons, explique également une partie des dysfonctionnements. Si ces retards n?impactent pas la ponctualité, ils rendent l?offre programmée insuffisante par rap- port aux besoins raisonnables de la clientèle. La ponctualité ferroviaire - Les mouvements sociaux du début d?année ainsi que les aléas météorologiques du quatrième trimestre ont lourdement impacté la circulation ferroviaire. ? Liaisons TGV : le taux de retard est en hausse par rapport à 2019 et 2022. Le taux de retard passe de 13,8 % en 2019 à 14,2 % en 2022. Il remonte à 14,6 % en 2023. ? Liaisons internationales : il s?agit du seul taux de retard qui enregistre une baisse. Il atteignait 14,6 % en 2019 et 16,1 % en 2022. Il passe à 15,2 % en 2023. ? Intercités : le taux de retard est en hausse, pas- sant de 13,2 % en 2019 à 16,7 % en 2022. Il atteint 19,3 % en 2023. ? Transports Express Régionaux (TER) : le taux de retard est, lui aussi, en augmentation. Il atteignait 7,8 % en 2019 et 8 % en 2022. Il s?élève à 9,3 % en 2023. Le suivi réalisé par l?AQST met en avant de fortes disparités géographiques : la région Bretagne connaît le taux de retard le plus bas avec 5,4 % (celui-ci était de 4,4 % en 2022) tandis que la ré- gion Sud-PACA avec 12,7 % (contre 9,9 % en 2022) enregistre le taux de retard le plus élevé. RER et Transilien - L?AQST constate une dégradation de la « ponc- tualité voyageurs » suivie par Île-de-France Mobi- lités par rapport à 2022 et 2019. En effet, celle-ci est passée de 9,7 % en 2019 à 9 % en 2022 puis à 9,8 % en 2023. Par rapport à 2022, la ponctualité des lignes de RER A et RER C est celle ayant le plus diminué avec des baisses de 1,5 % et 2,5 %. En matière de Transilien, si l?on compare les don- nées de 2023 avec celle de 2022, seule la ligne Transilien « L » voit sa ponctualité progresser. La régularité ferroviaire - ? Liaisons TGV : contrairement à l?année 2022, le taux d?annulation augmente entre 2022 et 2023. Ainsi, on est passé d?un taux d?annulation de 2,7 % en 2019 à 1,5 % en 2022 puis à 3,4 % en 2023. ? Liaisons internationales : le taux d?annulation enregistre une forte hausse entre 2022 et 2023. Ainsi, le taux d?annulation passe de 2 % en 2019 à 1,8 % en 2022 puis remonte à 4,4 % en 2023. ? Intercités : contrairement aux autres modes de transports ferroviaires, le taux d?annulation Inter- cités enregistre, en 2023, une légère baisse. Il est passé de 3,66 % en 2019 à 1,56 % en 2022 puis à 1,51 % en 2023. ? Transports Express Régionaux (TER) : le taux d?annulation enregistre une légère hausse de 2,3 % en 2019 à 2,59 % en 2022. Il remonte à 2,61 % en 2023. À l?instar du taux de retard, on observe de fortes disparités territoriales en ce qui concerne le taux d?annulation. Tout comme la ponctualité, la meil- leure régularité est mesurée en région Bretagne : celle-ci connaît un taux d?annulation de 1,3 % (le meilleur taux) contre 3,5 % pour la région Occita- nie (le moins bon taux). La ponctualité aérienne - Dans le détail des statistiques, pour : ? Les vols intérieurs : le taux de retard passe de 15,6 % en 2019 à 19,4 % en 2022 puis remonte à 21,9 % en 2023. ? Les vols moyen-courriers : Le taux de retard passe de 22,6 % en 2019 à 28,1 % en 2022 puis remonte à 30,4 % en 2023. ? Les vols long-courriers : le taux de retard passe de 23,6 % en 2019 à 28,4 % en 2022 puis remonte à 29,4 % en 2023. 11 Pr és en ta ti o n d e l'A Q ST En c hi ff re s Répartition par mode de transport des données traitées par mois Donc un total de 451 788 données pour l?année 2023. Total données par mois 37 649 30 731 AVIONS 5 148 TGV & INTERNATIONAL (SNCF)* 300 TER *estimation sur la base des chiffres 2022. 35 RER* 56 TRANSILIENS* 1 379 INTERCITÉS (TET)* R ap p o rt d 'a ct iv it é 20 23 - A Q ST 12 11 régions (TER) + 1 TER national TRAINS RÉGIONAUX 8 lignes TRANSILIEN lignes RER Nombre d'aéroports : 114 19 intérieur (-6) (Beauvais, Lyon, Paris CDG, Paris Orly, Marseille, Nice sont à la fois les aéroports intérieurs et internationaux) 98 international (Beauvais, Lyon, Paris CDG, Paris Orly, Marseille, Nice sont pris en compte) 5 outre-mer (-2) (Paris CDG, Paris Orly sont à la fois les aéroports intérieurs, internationaux et OM) Nombre de pays concernés 48 pays POUR LES VOLS 5 pays POUR LES TRAINS Nombre de compagnies POUR LES VOLS 6 intérieur 74 international 5 outre-mer POUR LES TRAINS 1 intercités 1 TGV* 5 international* Nombre de liaisons** par mois (ex: Nantes à Lyon est une liaison, Lyon à Nantes est une autre liaison) POUR LES VOLS 110 intérieur 424 international 14 outre-mer POUR LES TRAINS 34 intercités 112 TGV* 14 international* 5 *estimation sur la base des chiffres 2022. * estimation sur la base des chiffres 2022. ** estimation sur la base des quantités par activité. (hors double comptes) 13 Pr és en ta ti o n d e l'A Q ST Les transports du quotidien Depuis 2013, l?AQST collecte des indicateurs de suivi de la qualité des transports régionaux du quotidien sur tout le territoire grâce au soutien de l?Association des régions de France et en lien avec les services régionaux de SNCF. Elle approfondit les causes des retards avec l?aide de la plupart des Régions. R ap p o rt d 'a ct iv it é 20 23 - A Q ST 14 D epuis la loi NOTRe (Nouvelle organisation territoriale de la Répu- blique), le territoire métropolitain compte onze régions ayant compétence en matière d?organisation des transports ferro- viaires. Ce dispositif ne concerne pas la collectivité territoriale de Corse qui ne comprend pas d?éléments du réseau ferré national. La région Île-de- France fait l?objet d?un suivi spécifique. LES TRAINS EXPRESS transports régionaux Les transports régionaux ont connu en 2023 une nouvelle phase de dé- gradation en matière de régularité et de ponctualité. Les deux taux progressent par rap- port à 2022 et à 2019 (année de réfé- rence avant la crise sanitaire), mais l?évolution la plus notable est celle du taux de retard. Passant de 8,0 % en 2022 à 9,3 % en 2023, le niveau du taux de retard se rapproche des paliers atteints en 2016 et en 2018. Côté annulations, et malgré une évolution minime, le taux d?annula- tion des TER atteint les 2,7 %, qui est le taux le plus élevé depuis 2014. On constate que le mois de mars est celui ayant observé le moins de cir- culation TER en 2023 (soit environ -30 % par rapport à la moyenne de l?année). La première moitié de l?année a été marquée par les mouvements so- ciaux liés à la réforme des retraites, avant une seconde partie principa- lement éprouvée par des aléas mé- téorologiques de la mi-octobre à la fin novembre. Les données clés Ja nvie r Fé vr ier M ar s Avr il M ai Ju in Ju ille t Août Septe m bre Oct obre Nove m bre Déce m bre 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 Évolution du nombre de circulations TER annulées (J-1 à 16 heures), assurées à l?heure et assurées en retard à l?arrivée en 2023 Nombre de circulations assurées en retard à l'arrivée Nombre de circulations assurées à l'heure à l'arrivée Nombre de circulations annulées 15 Le s tr an sp o rt s d u q uo ti d ie n Des disparités importantes selon les régions. - Les Hauts-de-France, l?Occitanie et la région Sud-PACA ressortent comme étant les plus touchées par les annu- lations avec des taux compris entre 2,9 % et 3,5 %. Les taux de retard apparaissent comme les plus élevés dans les régions des Hauts-de-France (11,3 %), Occita- nie (12,1 %) et Sud-PACA (12,7 %). En matière de taux d?annulation, l?amélioration la plus notable à l?échelle nationale concerne les Hauts-de- France, territoire le plus touché par les annulations en 2022. Dans cette région, la baisse est de 1,64 point. En revanche, les taux d?annulation augmentent en Au- vergne-Rhône-Alpes (+0,56 point), en région Sud-PACA (+0,54 point) ainsi qu?en région Grand Est (+0,36 point), où les résultats se détériorent encore, après une pre- mière baisse constatée en 2022. Les plus fortes hausses des retards de TER se concentrent essentiellement dans la moitié sud du pays : l?augmentation atteint 2,85 points en région Sud-PACA et 2,16 points en Nouvelle-Aquitaine. La région Auvergne-Rhône-Alpes est également touchée par cette forte augmentation. Évolution 2022-2023 du taux de retard des TER Non applicable 0,39 % / 0,94 % 1,00 % / 1,36 % 0,94 % / 1,00 % 1,36 % / 2,85 % Taux d?annulation des TER en 2023 Non applicable 1,28 % / 1,73 % 1,73 % / 2,61 % 2,61 % / 2,91 % 2,91 % / 3,52 % Évolution 2022-2023 du taux d?annulation des TER Non applicable -1,64 % / -0,14 % -0,14 % / 0,25 % 0,25 % / 0,35% 0,35 % / 0,56 % Taux de retard des TER en 2023 Non applicable 5,4 % / 7,3 % 9,6 % / 11,2 % 7,3 % / 9,6 % 11,2 % / 12,7 % R ap p o rt d 'a ct iv it é 20 23 - A Q ST 16 Évolution 2022-2023 du taux de retard des TER Depuis l?année 2016, l?AQST recueille les causes des retards des TER grâce à l?appui des Conseils régionaux et de la SNCF. Même si la plupart des causes sont en hausse depuis 2022, c?est la cause « externe au transport » qui augmente le plus significativement. La cause « infrastructure » progresse de nouveau, ainsi que celle liée à la « gestion du trafic ». Comme chaque année, les régions qui réussissent le mieux ont maîtrisé l?ensemble des causes de retard. 4 2 6 8 10 0 2,4 1,6 1,9 1,2 1,5 1,2 9 8,5 8,9 1,5 1,2 1,3 1,1 1,8 2,3 1,4 1 0,9 0,7 1,4 2,3 2,7 1,1 1,2 1 1,6 2,5 1,5 1,1 1 0,4 1,2 2,2 1,5 1,1 1 0,3 1,3 2 1,8 1,1 1,3 0,5 1,3 2,1 1,9 1,3 1,4 0,5 1,5 2,7 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Répartition des causes des retards des ter nationaux par rapport au nombre de trains circulés InfrastructurePrise en compte des voyageurs Gestion du trafic Matériel roulant Externes au traficGestion en gare et réutilisation de matériel « Gestion du trafic » : concerne la circulation sur les lignes ferroviaires et les interac- tions entre les réseaux. « Gestions en gare et réutilisation de matériel » : concerne les questions de personnel de bord et la réaffectation de matériel. « Matériel roulant » : concerne le matériel moteur et le matériel remorqué. « Prise en compte des voyageurs » : concerne la gestion des affluences, des personnes en situation de handicap, et des correspondances. « Infrastructures ferroviaires » : concerne la maintenance et les travaux. « Externes au transport » : concerne la météo, les obstacles sur la voie, les colis suspects, la malveillance, les mouvements sociaux, etc. Le lexique L'analyse des causes des perturbations 17 Le s tr an sp o rt s d u q uo ti d ie n LES TRANSILIENS et les RER Les lignes B, C et D du RER voient leur ponctualité diminuer et s?approcher du seuil des 85 %. La ligne A voit également sa ponctualité reculer, mais tient les objectifs fixés par IDFM. La ligne E est donc la seule ligne de RER qui voit sa ponctua- lité s?améliorer très légèrement. 70 % 100 % 95 % 90 % 85 % 80 % 75 % RER A RER B RER C RER D RER E Transil ien H Transil ien J Transil ien K Transil ien L Transil ien N Transil ien P Transil ien R Transil ien U 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Ponctualité voyageurs des lignes RER et transilien La ponctualité « voyageurs » des lignes RER et Transilien s'est globa- lement détériorée par rapport à l?année 2022. Les lignes peinent à atteindre les objectifs moyens fixés par les contrats liant les opérateurs à Île-de-France Mobilités (IDFM). Les données clés Les RER R ap p o rt d 'a ct iv it é 20 23 - A Q ST 18 LES TRANSILIENS et les RER Côté Transilien, les améliorations observées en 2022 pour les lignes K, N et R ne se sont pas poursuivies en 2023. Toutes les lignes, en dehors de la ligne L, ont connu une détérioration de la ponctualité au cours de l?année 2023. Cependant, malgré cette baisse générale, six des huit lignes de Transilien restent dans l?objectif de ponctualité. La ligne N connait une chute importante de sa ponctualité, la ligne P peine à retrou- ver ses taux de 2020-2021. La ligne R quant à elle, chute après les résultats encoura- geants des années antérieures. Les Transiliens 1. Les données sont issues du ? Comité de ligne de juin 2019 pour le RER A et de la base de données SNCF Open Data pour les autres lignes. Po nc tu al it é vo ya ge ur s 0 500 1000 1500 98 % 84 % 250 750 1250 Transilien P Transilien R Milliers de voy/jour 96 % 94 % 92 % 90 % 88 % 96 % RER ATransilien L Transilien H Transilien K Transilien N Transilien J Transilien U RER B RER D RER C RER E Ponctualité 2023 Ponctualité 2022 Évolution 2022-2023 de la ponctualité des lignes RER et transilien selon leur fréquentation L'analyse des données Le graphique ci-dessous permet d?as- socier aux résultats de ponctualité le trafic journalier moyen des lignes, à partir de comptages effectués au cours des six dernières années. En effet, les lignes du réseau francilien n?ont pas les mêmes rythmes de fré- quentation. Aussi le poids des pertur- bations ne saurait être comparable entre les lignes les plus fréquentées (comme le RER A et B), et les lignes qui le sont le moins (à l?image de la ligne K, R et U). Dans le cas des lignes les plus chargées (d?autant plus en heure de pointe), l?intervalle de passage entre deux trains peut être très court et un incident peut affecter un grand nombre de trains qui se succèdent. Auquel cas, il est plus difficile de « rattraper » le retard entrainé. Par ailleurs, on peut observer que les lignes B, C et D enregistrent une forte fréquentation pour un faible taux de ponctualité. On observe sur ce graphique que la ligne de RER B poursuit sa baisse de ponctualité en 2023. Déjà dernière des liaisons d?Île-de-France en 2022, la ponctualité de cette ligne ne s?amé- liore pas et perd 0,3 point. Toutefois, ce mauvais résultat concerne toutes les lignes de RER, à l?exception du RER E dont la ponctualité progresse de 0,2 point. La baisse la plus significative est celle de la ligne de RER C : alors que le taux de ponctualité dépassait les 91 % en 2021, il plafonne à 86,6 % en 2023, en diminution de 2,5 points. Ces résultats des RER B, C et D sont d?autant plus préoccupants du fait que ces baisses ne sont pas nouvelles. Contrairement à ce qui a pu être ob- servé en 2022, les taux de ponctualité des Transiliens n?augmentent pas en 2023. À l?image des liaisons RER, les lignes perdent (dans l?ensemble) en ponctualité, à l?exception de la ligne de Transilien L (+0,4 point). Si pour la plupart, l?objectif moyen fixé dans les contrats liant les opérateurs à Île-de- France Mobilités (IDFM) est atteint, ce n?est plus le cas des lignes de Transi- lien R et P. Ces deux lignes voient leur ponctualité diminuer respectivement de -0,8 point et de -0,2 point. Elles se situent donc sous le niveau des 90 % de ponctualité. 19 Le s tr an sp o rt s d u q uo ti d ie n « UNE DÉGRADATION depuis trois ans » Rassemblant quelque 160 associations implantées dans toutes les régions françaises, la Fédération nationale des associations d?usagers des transports (FNAUT) conseille et défend les usagers de tous les modes de transport et les représente auprès des pouvoirs publics et des entreprises de transport. Elle s?efforce d?infléchir la politique des transports et de l?aménagement du territoire. À l?appui des travaux de l?AQST, l?association livre ici son point de vue sur la qualité de service. Ce bilan de la qualité dans les transports de l?année 2023 est une fois de plus l?occasion de mettre les projecteurs sur l?insuf- fisante qualité de service des transports collectifs, qui se révèle globalement en dégradation depuis trois ans. Les analyses de l?AQST, très détaillées par mode de transport et faisant même ressortir le palmarès des liaisons au « hit-parade » de la non- qualité, permettent de faire la lumière sur des données que les transporteurs aimeraient bien cacher? La nuance subtile des trains « déprogrammés » bien plus nombreux que ceux comp- tés comme « supprimés » est là pour le rappeler, de même que le seuil des retards comptabilisés à 5 min qui en fait est à 5 min 59 s? et encore, dans l?avant-gare et non au quai. Les transporteurs sont très imaginatifs pour compliquer la vie des transportés : réservations, gestion des retards, droits des voyageurs, modalités d?échange et de remboursement, sont autant de tracasseries qui nécessitent des contre-pouvoirs, dont l?AQST fait partie. La présentation d?études complémentaires réalisées par des cabinets extérieurs apporte également un éclairage bienvenu, source de partages entre les transporteurs et les usagers/clients. Nul doute que 2024 apportera aussi son lot de découvertes et d?échanges enrichissants. Point de vue Gilles LAURENT P R É S I D E N T D E L A F N A U T H A U T S - D E - F R A N C E R ap p o rt d 'a ct iv it é 20 23 - A Q ST 20 21 Le s tr an sp o rt s d u q uo ti d ie n Les transports longue distance L?AQST collecte chaque mois les données de qualité de service des transports longue distance (aérien, ferroviaire) auprès de ses différents partenaires (DGAC, SNCF). Elle reprend également des indicateurs de qualité de service des autocars en service librement organisé (source : ART ? Autorité de régulation des transports). R ap p o rt d 'a ct iv it é 20 23 - A Q ST 22 Selon l'indicateur mensuel du trafic aérien (tendanciel) communiqué par la Direction gé- nérale de l?aviation civile (DGAC), le trafic aérien (demande en nombre de passagers) au départ ou à destination de la France poursuit, à en 2023, sa progression annuelle. En aug- mentation de 13,9 % par rapport à 2022, il atteint aujourd?hui 94,5 % de sa production 2019, s?approchant du résultat d?avant la pandémie. En outre, l?exercice 2023 se caractérise par un retournement de tendance : le trafic internatio- nal se rapproche nettement des chiffres de 2019 (97 % de 2019), tandis que le trafic intérieur régresse (-0,3 % par rapport à 2022). Ces chiffres se raccordent donc à l?analyse du chapitre précèdent, et au retour des voyageurs internationaux, notamment chinois. Il est à noter que le trafic intérieur pourrait avoir été impacté par le décret publié le 23 mai 2023 sur la suppression des vols intérieurs les plus courts en France. Ce décret, pris en application de la loi Climat et résilience de 2021, pourrait avoir influencé le choix des usagers sur quelques lignes. Néanmoins, les lignes touchées représentaient moins de 5 % du trafic. Elles ne sauraient justifier à elles seules la baisse observée sur le trafic intérieur. LES TRANSPORTS aériens On observe, sur l?ensemble de l?exercice 2023, une hausse générale des taux de retard. Ce constat, vi- sible dans les prochains graphiques, s?appuie sur des chiffres 2022 té- moignant déjà d?une baisse de ponctualité, dépassant les seuils de 2019. Les taux de retard sont donc cette année encore supérieurs, et ce, pour chaque type de distance. Les chiffres atteignent 22 % pour l?intérieur, 31 % pour le moyen-cour- rier et 29 % pour le long-courrier. Il s?agirait donc des taux de retard les plus importants des dix dernières années. En outre, pour la première fois depuis 2018, les taux de retard des moyen-courriers sont plus éle- vés que ceux des long-courriers. Il faut ajouter les restrictions de vols liées aux conflits en Ukraine et au Proche-Orient. Le second ayant débuté en octobre, n?a affecté les résultats qu?à partir du quatrième trimestre et a limité les dessertes dans la péninsule arabique. Les données clés Intérieur Moyen-courrier Long-courrier 2020 2021 2022 2023 2016 2017 2018 2019 0 % 5 % 10 % 15 % 20 % 25 % 30 % 35 % Évolution des taux de retard à l'arrivée du secteur aérien 23 Le s tr an sp o rt s lo ng ue d is ta nc e En 2023, on constate premièrement une augmentation générale des taux de retard et des taux de retard moyen, par rapport à 2022. Surtout visible sur les vols intérieurs et moyen-courriers, cette hausse com- mune s?illustre aussi par une crois- sance d?environ 2 min du retard moyen des vols long-courriers, par rapport à 2022. Les données clés L'analyse des données On constate de fortes similitudes entre les lignes intérieures qui res- sortent des deux prochains classe- ments en 2023 et celles qui y figu- raient en 2022. Certaines liaisons se maintiennent, avec par exemple une grande quantité de liaisons radiales (ayant pour origine ou destination l?un des aéroports parisiens). À cet égard, les liaisons Paris CDG ac- cusent les retards les plus impor- tants. Les liaisons à l?aéroport de Nice se maintiennent au nombre de trois dans le classement des plus forts taux de retard, bien que la liai- son Nice-Strasbourg, auparavant dernière, ait quitté le classement. Seule liaison à améliorer son résultat, Paris CDG-Montpellier passe de troi- sième plus fort taux de retard en 2022 à neuvième en 2023. 60 50 40 30 20 10 0 Intérieur Moyen-courrier Long-courrier 2020 2021 2022 2023 2016 2017 2018 2019 Évolution du retard moyen des vols retardés (min) 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % Nice => Lille Paris-CDG => Montpellier Lille => Nice Ajaccio => Nantes Paris-CDG => Nice Paris-CDG => Nantes Lyon => Paris-CDG Nice => Paris-CDG Nice => Nantes Paris-CDG => Lyon 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Les plus forts taux de retard des vols interieurs R ap p o rt d 'a ct iv it é 20 23 - A Q ST 24 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % Tunis => Marseille Lisbonne => Toulouse Lisbonne => Lyon Tunis => Paris-CDG Lisbonne => Nantes Londres-gatwick => Toulouse Tunis => Lyon Lisbonne => Marseille Lisbonne => Paris-CDG Londres-gatwick => Nice 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Les plus forts taux de retard des vols moyen-courriers À l?image de 2022, les taux de re- tard des moyen-courriers les plus élevés concernent les liaisons avec Tunis et Lisbonne. Si les écarts se maintiennent côté Afrique du Nord, ils ont tendance à se creuser avec Lisbonne. Présentes par deux fois dans ce classement en 2022, les liaisons de l?aéroport de Lis- bonne représentent 50 % des liai- sons aux plus forts taux de retard des vols moyen-courriers. La liai- son Lisbonne-Nantes voit son taux de retard augmenter de 20 %. Dans ce classement, on note tou- tefois la disparition des liaisons avec Tel-Aviv et l?arrivée de Londres-Gatwick vers les aéro- ports du sud de la France. 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Paris-CDG => Pointe-à-Pitre Paris-CDG => St. Denis de la Réunion Paris-CDG => Fort-de-France Paris-Orly => Pointe-à-Pitre Paris-Orly => Fort-de-France Seoul => Paris-CDG Bangkok => Paris-CDG Pointe-à-Pitre => Paris-CDG St. Denis de la Réunion => Paris-CDG Paris-Orly => St. Denis de la Réunion Les plus forts taux de retard des vols long-courriers Ce ne sont plus deux mais huit liai- sons provenant d?outre-mer qui fi- gurent parmi les dix affichant le plus de retard. De surcroit, on note une arrivée dans ce classement de la liaison Paris CDG-Pointe-à-Pitre (dans les deux sens) avec un niveau préoccupant de plus de 55 % de retard en 2023. Seules deux liaisons sur quatre des- servant l?Asie subsistent au classe- ment 2022 des liaisons long-cour- riers les plus en retard. Le dépassement des seuils de re- tard devient de plus en plus alar- mant. Là où en 2022 seules 5 liai- sons dépassaient les 40 % de retard, ce sont désormais les 10 liaisons du classement qui su- bissent des taux de retard allant de 41 % à 56 % environ. 25 Le s tr an sp o rt s lo ng ue d is ta nc e La cause « aéroport et sureté » poursuit sa baisse entamée après le fort pic de 2021, qui était probablement associé à la pandémie. On constate en revanche une hausse signi- ficative de la cause « navigation aérienne ». Pour les vols intérieurs, la part des causes de navigation aérienne passe de 11,2 % à 20,1 % entre 2022 et 2023. Là encore, la forte reprise du trafic interna- tional semble être à l?origine de ce phéno- mène, et ce, jusqu?à dépasser son résultat établi en 2019. La cause « enchainement des vols » connait également une progression plus significa- tive pour les vols intérieurs que pour les autres catégories. Les hausses de ces deux dernières causes pourraient s?expliquer en partie par le ro- dage du nouveau système de gestion de l?espace aérien (4-Flight), qui a pu pertur- ber la « navigation aérienne » ainsi que, par voie de conséquence, la cause « enchaine- ment des vols ». Répartion des causes des retards au départ Non renseignée Météo et divers 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 % 20 % 10 % 0 % Passagers Compagnies Enchaînement des vols Navigation aérienne Aéroport et sûreté LONG-COURRIERS 2018 2019 2020 2021 2022 2023 INTÉRIEURS 2018 2019 2020 2021 2022 2023 MOYEN-COURRIERS 2018 2019 2020 2021 2022 2023 18,7 6 9,5 11,8 10,3 2,4 6,2 17,8 25,6 43,8 16,3 10,6 13,2 25,4 5,3 1,2 7,4 10,7 29,930,8 25,2 33,536,3 34,5 11 10,8 13,5 10,3 10,3 133,1 2,9 2,3 2,8 2,3 2,5 17,2 14,3 12,3 9,2 10,8 14,316,8 5,5 15,4 12,6 10,4 15 14,2 10,9 19,922,2 21,1 19,3 18,4 17,6 30,8 27,6 23,6 20,721,621,9 11,1 7,1 7,5 12,3 12,1 9,8 16 10,2 5,6 11,2 20,1 7,6 4,7 4,3 4,9 4,4 2,9 21,3 21,7 15,7 12,9 10,1 9 9 18 33,7 2,8 8,4 13,5 13,2 8,8 16 17 42,2 45,328,9 21,4 21,418,119,4 42,1 44,1 33,5 7,2 109,8 3,4 3 3,7 3,7 3 2,5 7,4 8,2 8,2 5,3 5,5 5,6 8,9 7,6 8 8 10,2 8,4 R ap p o rt d 'a ct iv it é 20 23 - A Q ST 26 27 Le s tr an sp o rt s lo ng ue d is ta nc e Par rapport à 2019, exercice de référence antérieur à la pandémie, le trafic TGV aug- mente de 15,8 % en 2023. Le trafic de 2023 a été cependant marqué par l?impact des mouvements sociaux contre la réforme des retraites et, à un degré moindre, par les mouvements sociaux en Allemagne. Le trafic a également subi les conséquences de plusieurs tempêtes majeures survenues en fin d?année. LES TGV L?année 2023 marque une perte de 0,4 point de ponctualité des TGV par rapport à l?exercice pré- cédent et de 0,8 point vis-à-vis de 2019. Pour les TGV, la période de janvier à avril 2023 apparait comme la plus touchée par les annulations. Le mois de mars comptabilise ainsi 30,4 % de trains supprimés. Ces résultats peuvent être asso- ciés aux mouvements sociaux observés sur la période. Les données clés Évolution du nombre de circulations TGV annulées (J-3), assurées en retard à l?arrivée en 2023 Nombre de circulations assurées en retard à l'arrivée Nombre de circulations assurées à l'heure à l'arrivée Nombre de circulations annulées 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 Ja nvie r Fé vr ier M ar s Avr il M ai Ju in Ju ille t Août Sep te m bre Oct obre Nove m bre Déce m bre R ap p o rt d 'a ct iv it é 20 23 - A Q ST 28 Évolution mensuelle du % d?annulation des TGV Le détail par évolution mensuelle du taux d?annula- tion permet de distinguer l?effet des mouvements sociaux du début d?année, des intempéries du qua- trième trimestre. La courbe de l?évolution mensuelle du taux de retard des TGV souligne les périodes les plus touchées par les mouvements sociaux et les intempéries. Seul au- dessus des 15 %, le sommet de la fin d?année marque le point haut des retards de l?exercice. Situé en pé- riode estivale comme en 2022, ce taux maximal se situe à 5 % en dessous de sa position de l?année der- nière. Cette année présente aussi une réduction des variations annuelles et une courbe plus régulière que par le passé. Ce phénomène pourrait être lié à une météo stable jusqu?à la mi-octobre et une absence de long épisode de canicule en 2023, à la différence de 2022 notamment. Les plus forts taux d?annulation des TGV Contrairement à l?année dernière, où une seule liaison se situait au-dessus du seuil critique des 5 %, l?année 2023 en dénombre dix. Des résultats inquiétants qui regroupent cinq liaisons au départ de Paris-Montparnasse. Deux d?entre elles étaient déjà présentes en 2022, à savoir Saint-Malo et Angoulême. Les villes bretonnes et de la côte Atlantique sont donc fortement concernées par ces annulations, à l?image de la liaison avec La Rochelle ? Paris Montparnasse. Cependant, la plus préoccupante reste la liaison Paris ? Lyon ? Grenoble, qui voit ses annulations augmenter de 5 à 6 % dans les deux sens. L'analyse des données 60 % 0 % 20232016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Ja nvie r M ar s Avr il M ai Ju in Ju ille t Août Septe m bre Oct obre Nove m bre Déce m bre Fé vr ier Évolution mensuelle du % d?annulation TGV 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 20 % 15 % 10 % 5 % Ja nvie r Fé vr ier M ar s Avr il M ai Ju in Ju ille t Août Septe m bre Oct obre Nove m bre Déce m bre 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Évolution mensuelle du % de retard composite des TGV 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 0 % 6 % Paris Lyon => St Etienne Chateaucreux Paris Lyon => Grenoble Paris Montparnasse => Brest Paris Montparnasse => La Rochelle Ville Grenoble => Paris Lyon Paris Montparnasse => St Malo La Rochelle Ville => Paris Montparnasse Paris Montparnasse => Quimper Bordeaux St Jean => Tourcoing Paris Montparnasse => Angouleme 4 % 2 % 8 % 10 % Les plus forts taux d?annulation des TGV 29 Le s tr an sp o rt s lo ng ue d is ta nc e Les plus forts taux de retard des TGV Ce classement 2023 marque aussi une diversification géographique des liai- sons avec le plus de retard, par rapport à 2022. Auparavant concentré sur les liaisons Sud-Est, les plus forts taux de retard TGV sont cette année plus diver- sifiés, avec l?apparition de liaisons d?autres groupes comme Strasbourg- Paris-Est ou encore Douai-Paris Nord. 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 0 % 10 % 20 % 30 % Macon Loche => Paris Lyon Lyon Part Dieu => Marne La Vallée Chambery Challes les Eaux => Paris Lyon Marseille St Charles => Lille Strasbourg => Paris Est Lyon Part Dieu => Marseille St Charles Douai => Paris Nord Paris Lyon => Chambery Challes les Eaux Montpellier => Lyon Part Dieu Lyon Part Dieu => Lille Les plus forts taux de retard des TGV 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 0 % 10 % 20 % 30 % Lyon Part Dieu => Rennes Nantes => Strasbourg Paris-lyon => Dijon Ville Besancon-Franche-Comté-TGV => Paris-lyon Paris Montparnasse => Brest Paris Est => Nancy Paris-lyon => Lyon Part Dieu Brest => Paris Montparnasse Rennes => Lyon Part Dieu Tourcoing => Bordeaux St Jean Les plus faibles taux de retard des TGV Les plus faibles taux de retard des TGV En 2023, le classement des liaisons les plus ponctuelles a nettement changé, à l?instar de l?apparition de la liaison Rennes-Lyon Part Dieu dans les deux sens. La liaison Lyon Part-Dieu ? Rennes s?améliore d?environ 6 %. Les villes de l?Ouest et du Nord-Ouest sont une nouvelle fois bien représentées dans ce classement. R ap p o rt d 'a ct iv it é 20 23 - A Q ST 30 Répartion des causes des retards au départ Prise en compte des voyageurs Gestion en gare et réutilisation de matériel Matériel roulant Gestion du trafic Infrastructure Externes au trafic 25,3 27,2 22,1 17,5 3,5 4,4 3 4,9 13,8 17,6 35,3 25,3 18,3 7,4 15,4 12,5 21,8 24,6 13,6 7,5 18 18,7 22,7 19,4 10,5 9,2 19,2 17,9 25,1 18,1 2,6 24,5 20,5 24,3 17,3 10,8 10,9 3 11,3 19,9 39,9 15,7 16,7 13,4 13,1 22,4 16,6 17,8 7,5 9,2 18,7 24 21,8 18,9 10,6 11,2 18,7 27 19,4 13,1 8,8 9,4 21,5 22,9 20 17,3 25,5 23 % 22,6 18,1 7,1 3,7 3,8 6,3 19 19,1 % 26,7 25 14,5 8,4 17,2 14 18,1 27,8 9,9 9 23,9 22,5 15,2 19,4 23,6 20 25,6 19,9 7,4 3,5 7,1 1,4 17 23,2 22,6 28,7 15,6 9,8 16,5 22,2 17 18,9 11,7 10,4 22,6 30,5 13 11,8 9,8 12,2 22,5 32,1 12,5 10,9 ATLANTIQUE EST NORD SUD-EST 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % 100 % 2019 2020 2021 2022 2023 2019 2020 2021 2022 2023 2019 2020 2021 2022 2023 2019 2020 2021 2022 2023 Les causes des retards des TGV Pour les TGV, les causes « gestion en gare et réutilisation de matériel » et « infrastructure » ont connu une nette progression par rapport à l?exercice précédent. A contrario, la cause « ex- terne au transport » se trouve quant à elle en diminution. Le contexte de l?année 2023 peut principalement être défini par les trois phases suivantes. La première consti- tue les mouvements sociaux qui ont suivi la réforme des retraites. La deu- xième, plus étalée constitue la pé- riode estivale. Enfin, la troisième cor- respond à des inondations survenues dans le Nord en octobre et à l?enchaî- nement de tempêtes en novembre. Ce contexte peut justifier une part des causes de retard, et leurs évolu- tions par rapport à 2022. L?axe Nord est celui qui a connu le plus de modifications par rapport à 2022. La cause « externe au transport » y chute de 5,8 % alors que les causes « prise en compte des voyageurs » et « gestion du trafic » y augmentent res- pectivement de 3,1 % et de 3 %. Parallèlement, la répartition des causes dans l?axe Est reste similaire à celle de 2022. L?accroissement de la cause « infras- tructure » n?est en 2023 commune qu?à l?axe Atlantique et Sud-Est. C?est d?ailleurs ce dernier qui rencontre l?évolution la plus importante avec +4,8 %. 31 Le s tr an sp o rt s lo ng ue d is ta nc e « Les bilans de retour de données d?organismes tels que ceux élaborés par l?AQST sont essentiels pour des associations de consommateurs telles que la nôtre » « SE DONNER LES MOYENS DE LA TRANSPARENCE, du bilan et de l?analyse objective » F amilles Rurales, premier mouve- ment familial français et asso- ciation de défense des consom- mateurs porte la voix de centaines de milliers de voyageurs sur le territoire, et notamment en zone rurale. À ce titre, le Mouvement est particulièrement attaché à la qualité de service due aux usagers des transports, notamment ferroviaires. Malheureusement, incidents, retards, annu- lations, suppressions, déprogrammations de trains et manques d?informations ne semblent pas diminuer ces dernières années, bien au contraire. Les causes invoquées, l o r s q u ? e l l e s p a r v i e n n e n t jusqu?aux voya- geurs, sont par- fois difficilement c o m p r é h e n - sibles et leurs qualif ications peuvent donner matière à inter- prétations. Or, au-delà des retours d?expé- rience des usa- gers, il est fondamental d?avoir, en complé- ment, des données objectives sur le suivi de la qualité de service dans les transports ferroviaires ; c?est pourquoi les bilans de retour de données d?organismes tels que ceux élaborés par l?AQST sont essentiels pour des associations de consommateurs telles que la nôtre. Car comment garan- tir une qualité de service satisfaisante aux usagers et réduire les dysfonctionnements récurrents si les autorités chargées de veil- ler au respect de leurs obligations par les opérateurs de transport ne peuvent plus assurer le bilan et le retour des données de qualité de service ? Le besoin d?économies peut-il tout justifier ? Familles Rurales, qui participe au dialogue national sur la qualité de service dans les transports au sein de l?AQST ainsi qu?aux réunions de concertation de l?ART s?inter- roge fortement ; en effet, comment ga- rantir un contrôle effectif de cette qualité si les entreprises de transport (tant ferro- viaires qu?aériennes) rechignent à trans- mettre aux autorités chargées de veiller à la qualité de service et de réguler le mar- ché des transports, les données visant à assurer un suivi et une lisibilité sur des élé- ments qui impactent, parfois quotidien- nement, la vie des usagers de transports ? Quid du rôle du régulateur et de son pouvoir de sanction lorsque les missions confiées à des autorités d?État et qui per- mettraient d?améliorer la diffusion ob- jective de l?information et de réduire les dysfonctionnements et les mécontente- ments grandissants des usagers sont stop- pées ou entravées ? Quid de la prise en compte de l?intérêt général et de l?amé- lioration des conditions de transports des citoyens face aux intérêts particuliers des opérateurs de transport ? Se passer de ces données de bilan revient à casser le thermomètre pour éviter de constater le niveau de fièvre. Se donner les moyens de la transparence, du bilan et de l?analyse objective des difficultés est une nécessité pour améliorer la qualité de service, à laquelle a droit chaque usager des transports, sur tout le territoire. Elsa COHEN C O N S E I L L È R E T E C H N I Q U E E T J U R I S T E À L A F É D É R A T I O N N A T I O N A L E F A M I L L E S R U R A L E S R ap p o rt d 'a ct iv it é 20 23 - A Q ST 32 Point de vue LES TRAINS Intercités Auparavant isolés, les chiffres In- tercités et TER sont depuis 2023 mêlés en une seule entité bapti- sée « trains hors grande vitesse ». Le transport via Intercités et TER progresse en 2023 de 7,4 % par rapport à 2022. Par rapport à 2019, l?évolution du trafic est de +17,7 % pour l?ensemble Intercités et TER (Trains hors grande vitesse). Les irrégularités des trains Interci- tés se concentrent essentiellement au quatrième trimestre 2023, qui a été marqué par une succession de tempêtes. Les chutes d?arbres et les coupures d?électricité ont pro- voqué d?importants ralentisse- ments, en particulier au mois de novembre, qui enregistre 27 % de trains retardés. Le détail par évolution mensuelle du taux d?annulation permet de distinguer l?effet des mouve- ments sociaux du début d?année et des intempéries au quatrième trimestre. Les données clés Nombre de circulations assurées en retard à l'arrivée Nombre de circulations assurées à l'heure à l'arrivée Nombre de circulations annulées Ja nvie r Fé vr ier M ar s Avr il M ai Ju in Ju ille t Août Septe m bre Oct obre Nove m bre Déce m bre Évolution du nombre de circulations Intercités annulées (J-3), assurées à l?heure et assurées en retard à l?arrivée en 2023 2 500 3 000 2 000 1 500 1 000 500 0 « SE DONNER LES MOYENS DE LA TRANSPARENCE, du bilan et de l?analyse objective » 33 Le s tr an sp o rt s lo ng ue d is ta nc e E n intercités, le trafic de 2023 a été marqué par les mouvements sociaux contre la réforme des retraites, et par les conséquences de plusieurs tem- pêtes et inondations majeures surtout en fin d'année. Évolution mensuelle du % d?annulation des lignes Intercités Concernant les liaisons Intercités de jour, on ob- serve deux premières ondulations en avril puis en juin, pouvant être attribuées à différents facteurs comme la tempête « Mathis » le 31 mars. Le pic d?annulations le plus marqué, en oc- tobre et en novembre, est lié aux tempêtes « Ciaran », « Domingos » et « Frederico », du 2 au 16 novembre. Des inondations sont sur- venues également dès octobre dans le Nord et l?Est de la France. À un moindre degré, la tempête Mathis de mars 2023 a également engendré des annulations. L?écart observé sur les liaisons Intercités de nuit parait encore plus préoccupant. Celui-ci se rap- proche en effet des 10 % de retard en plus à l?arri- vée par rapport à 2019. Évolution mensuelle du % d?annulation des lignes Intercités 8 % 6 % 4 % 2 % 0 % 20232016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Ja nvie r M ar s Avr il M ai Ju in Ju ille t Août Septe m bre Oct obre Nove m bre Déce m bre Fé vr ier Évolution du % du retard des lignes Intercités par axe Les pics de retard entre mars et mi-juin peuvent avoir été causés par les mouvements sociaux du 23 mars 2023 et, dans une moindre mesure, du 6 juin, ainsi que par les nombreux d?orages ayant eu lieu en Aquitaine. Concernant le dernier trimestre, les tempêtes qui se sont succédé du 2 au 16 novembre ont durement affecté la côte Atlantique. Les vents forts et les inondations n?ont pas épargné le reste du pays. Méditerranée-Atlantique Paris-Centre-Sud 10 % 15 % 20 % 25 % 30 % 35 % 40 % Ja nvie r M ar s Avr il M ai Ju in Ju ille t Août Septe m bre Oct obre Nove m bre Déce m bre Fé vr ier Évolution du % du retard des lignes Intercités par axe le s tr an sp o rt ts d u q uo ti d ie n ? 34 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 0 % Paris Austerlitz => Briançon Briançon => Paris Austerlitz Paris Austerlitz => Tarbes Nice => Paris Austerlitz Marseille St Charles => Bordeaux St Jean Aurillac => Paris Austerlitz Paris Austerlitz => Lourdes/hendaye Bordeaux St Jean => Marseille St Charles Paris Austerlitz => Nice Lyon Part Dieu => Nantes Les plus forts taux de retard des lignes Intercités L'analyse des données En 2023, les plus forts taux de retard sur les lignes Intercités concernent es- sentiellement les liaisons radiales (ayant pour origine ou destination l?une des gares parisiennes). On ob- serve une nouvelle augmentation des taux de retard des liaisons les plus en retard. La liaison Intercités de nuit Paris Austerlitz ? Briançon creuse encore son retard, et dépasse le seuil très éle- vé de 50 %. Cette même liaison, mais dans le sens inverse, a connu une aug- mentation du taux de retards et la place seconde avec une croissance d?approximativement 10 %. Les liaisons Paris Austerlitz-Tarbes et Paris Austerlitz-Aurillac sont, à relativi- ser, puisque le résultat est biaisé par leur introduction tardive dans l?année. 25 %20 %15 %10 %5 %0 % La Tour de Carol => Paris Austerlitz Hendaye/Lourdes => Paris Austerlitz Paris Austerlitz => Aurillac Paris Austerlitz => Cerbere Paris Austerlitz => Albi/Rodez Paris Austerlitz => Toulouse Matabiau Toulouse Matabiau => Paris Austerlitz Clermont-Ferrand => Béziers Cerbere => Paris Austerlitz Les plus faibles taux de retard des lignes Intercités Béziers => Clermont-Ferrand 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Du côté des liaisons les plus ponc- tuelles, on constate une amélioration générale des taux de retard par rap- port à l?exercice précédent. Il faut également souligner que très peu de liaisons sont étudiées. La plupart se retrouvent logiquement dans l'une des deux catégories (les plus forts ou les plus faibles taux de retard). À cela s?ajoutent les nouvelles liaisons Paris Austerlitz-Tarbes et Paris Austerlitz- Aurillac. 35 Le s tr an sp o rt s lo ng ue d is ta nc e Globalement, on constate pour les In- tercités une diminution des causes « infrastructure » et « externes au transport » mais une hausse des causes « gestion du trafic » et « gestion en gare et réutilisation de matériel ». La répartition des causes des retards des lignes Intercités en 2023 apparait moins différenciée que par le passé, et relativement proche du profil constaté en 2022. Cette stabilisation s?observe sur les deux axes, mais est encore plus nette pour l?axe Paris Centre Sud. De son côté, l?axe Médi- terranée Atlantique a connu une croissance de 2,4 % des causes « ex- ternes au transport », probablement du fait des épisodes météorologiques ayant impacté la côte Atlantique. On notera finalement la nette diffé- rence vis-à-vis de la cause « infras- tructure » entre les deux axes, et ce, depuis 2022. 40 % 60 % 80 % 100 % 20 % 0 % 26,1 9,6 11 6,8 21,4 25 27,5 9,6 11,8 5,7 9,1 36,3 27,2 3 11 7,2 18,6 33,1 8 26,4 15,8 9 4,1 36,7 28,8 7,3 16,2 7,7 4 35,9 25,6 8,3 22,5 9,1 12,2 22,3 24,2 18,4 8,8 15,4 6,5 26,6 28,9 13,9 9 10 3,9 34,4 22,9 12,5 15,9 8,8 13,2 26,6 23,6 26,2 14,5 7,4 14,2 14 2019 2020 2021 2022 2023 2019 2020 2021 2022 2023 MÉDITERRANÉE-ATLANTIQUE PARIS CENTRE-SUD Répartion des causes des retards au départ InfrastructurePrise en compte des voyageurs Gestion du trafic Matériel roulant Externes au trafic Gestion en gare et réutilisation de matériel R ap p o rt d 'a ct iv it é 20 23 - A Q ST 36 Point de vue Fabien COULY D I R E C T E U R D E L ? O B S E R V AT O I R E D E S M A R C H É S D E L ?A U T O R I T É D E R É G U L AT I O N D E S T R A N S P O R T S ( A R T ) Les éclairages de l'ART sur la qualité de service dans les transports L?Autorité de régulation des transports apporte, au travers de ses rapports, un éclairage complémentaire aux études de l?AQST sur la qualité de service du transport ferroviaire de voyageurs, en observant l?offre ferroviaire (fréquence, sièges commercialisés), sa fiabilité (déprogrammations ou annulations tardives de trains) et sa ponctualité (retards à différents seuils, passagers retardés, indemnisations, etc.). Depuis 2022, ces éclairages sont complétés cette année par des analyses de la ponctualité des autocars en service librement organisé (SLO). Les dernières publications de l?ART, traitant notamment de la qualité de service du trans- port ferroviaire de voyageurs, ont ainsi porté : ? sur des bilans du marché du transport ferroviaire en 2022, en France et en Europe ; ? sur les premiers chiffres du marché du transport ferroviaire en 2023, parmi lesquels des indicateurs relatifs à l?offre, la fréquentation et la ponctualité des services voyageurs. S?agissant de l?offre disponible, après avoir quasi- ment retrouvé, en 2022, un niveau proche de celui de 2019 (+2 % en trains.km), elle recule légèrement en 2023 (-1 % en trains.km). La fréquentation fer- roviaire atteint, quant à elle, un niveau record de 108 Mds de voyageurs.km (+6 % par rapport à 2022), et ce quasiment pour tous les services ferroviaires. S?agissant du taux de réalisation de l?offre et de la ponctualité en 2023 : ? 91 % des trains de voyageurs programmés ont effectivement circulé, un ratio stable depuis 2022 ; ? 88 % des trains de voyageurs sont arrivés à leur terminus à l?heure ou en retard de moins de 5 min, un taux en baisse d?un point de pourcentage par rapport à 2022 (89 %) et de trois points de pour- centage par rapport à 2021. La ponctualité s?est dégradée pour l?ensemble des services, et s?agissant des services conventionnés, les taux de retards sont en hausse par rapport à 2019, notamment en ce qui concerne les services conventionnés de longue distance. En adoptant une approche plus globale, consistant à regarder l?offre de transports effectuée et ponctuelle dont dispose réellement un usager par rapport à l?offre programmée dont il dispose théoriquement, il apparaît ainsi, s?agissant de ces derniers, que seuls 62 % des trains Intercités programmés ont effec- LE TRANSPORT ferroviaire 37 Le s tr an sp o rt s lo ng ue d is ta nc e tivement circulé et sont arrivés à leur terminus avec moins de 5 min de retard en 2023. Ce taux est en baisse de deux points par rapport à 2022. S?agissant des taux d?indemnisation des passagers en retard pour les services librement organisés, les données col- lectées par l?Autorité au titre de l?an- née 2022 font état de : ? 26 % de passagers concernés par un retard des services librement organisés (TAGV domestiques hors Ouigo et trains internationaux) supérieur à 30 min, ou- vrant ainsi droit à une indemnisation (en hausse d?un point de pourcentage par rapport à 2021) ; ? une indemnisation effective de seule- ment la moitié des passagers pour un re- tard allant de 1 à 2 heures et de 63 % des passagers pour un retard de plus de 2 h, ce dernier taux étant en baisse de 16 points de pourcentage par rapport à 2021. Taux de circulations effectives et ponctuelles à leur terminus Déprogrammations Retards 5-15 min Annulations totales Retards 15-30 min Annulations partielles Retards 30-60 min Retards ?60 min Circulations effectives ponctuelles Services librement organisés Services conventionnés TER et Intercités Transilien et RER 2019 2023 2021 2019 2023 2021 2019 2023 2021 2019 2023 2021 2019 2023 2021 70 % (+2p) 72 % (-1p) 62 % (-2p) 80 % (-3p) 78 % (0p) Internationaux Domestiques Intercités TER Transilien 2018 Ta ux d e p as sa ge rs in d em ni sé s p ar s eu il 2019 2020 2021 2022 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2018 2019 2020 2021 2022 2023 DE 30 À 60 MIN DE 1H À 2H SUPÉRIEUR À 2H 14 19 28 31 26 49 88 84 92 79 63 53 56 43 51 52 51 Taux de passagers indemnisés suivant la durée du retard et par année pour les TAGV domestiques (hors Ouigo et Oslo) et les trains internationaux R ap p o rt d 'a ct iv it é 20 23 - A Q ST 38 Point de vue La loi n° 2015-990 du 6 août 2015 pour la crois- sance, l?activité et l?égalité des chances éco- nomiques (dite « loi Macron ») a autorisé, à compter du 15 octobre 2015, la circulation d?auto- cars longue distance dits en « services librement organisés » (SLO). La loi a confié à l?Autorité de régulation des trans- ports (ART) la mission d?observer le fonctionne- ment de ce marché (au travers de collecte de don- nées). La qualité de service offerte par les autocars SLO est l?une des composantes de cette observa- tion. Elle est appréciée au travers de (i) la qualité de l?offre (nombre de trajets quotidiens, de liaisons exploitées, de villes desservies) (ii) sa fiabilité (taux d?annulation) et (iii) la ponctualité des services. Le trafic des autocars SLO continue de progresser en 2023 mais la reprise par rapport à la situation avant-crise sanitaire reste partielle. D?une part, le nombre de circulations a augmenté de 18 % sur un an, atteignant près de 760 trajets quotidiens en 2023, mais il reste inférieur de 8 % à celui de 2019. Ce faisant, les opérateurs ont exploité 1 413 liaisons et desservi 200 villes françaises en 2023. D?autre part, la fréquentation domestique stagne par rap- port à 2019, mais la fréquentation internationale est en forte hausse (de plus de 50 %). En 2023, le taux d?annulation des lignes d?autocars SLO s?établit à 0,8 %, un niveau identique à celui de 2022. Comme les années précédentes, à l?excep- tion des années de crise sanitaire, les lignes inter- nationales sont un peu plus concernées par la sup- pression de services, avec un taux d?annulation de 0,9 % contre 0,7 % pour les lignes domestiques. La ponctualité des autocars SLO en 2023 a connu une légère dégradation par rapport à 2022. Le taux de retard à 15 min passe ainsi de 20,4 % en 2022 à 21,9 % en 2023. La ponctualité apparait ainsi comme plus dégradée que les années précédant la crise sanitaire. Les retards des lignes internationales et domestiques apparaissent comme comparables (autour de 21 % des autocars ayant effectivement circulé). Ce taux de retard à 15 min est proche de ce qui est constaté pour les services ferroviaires comparables (trains Intercités, 19 %), mais est deux fois plus important que celui des trains aptes à la grande vitesse (10,5 %). Comme en 2022, le deuxième semestre apparaît plus dégradé que le premier. Alors que le taux de re- tard se situe autour de 19 % au premier semestre, il atteint 23 % environ au second semestre, possible- ment sous l?effet de la croissance du trafic (+29 % de circulations) et de la fréquentation (+31 % de pas- sagers) entre les deux semestres. AUTOCARS SLO : un trafic en progression 30 % 0 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 1 2 3 4 22 21 21 17 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % 2018 2019 2020 2021 2022 2023 12,1 10,2 20,4 20,4 21,5 12,4 Taux de retard à 15 min entre 2018 et 2023 (à gauche) et par trimestre en 2023 (à droite) 0,9 % 0 % 0,8 % 0,7 % 0,6 % 0,5 % 0,4 % 0,3 % 0,2 % 0,1 % 0,8 2019 0,5 2020 0,7 2021 0,8 2022 Taux d?annulation entre 2018 et 2023 0,8 2023 0,6 2018 39 Le s tr an sp o rt s lo ng ue d is ta nc e Au-delà de ses travaux d?analyse de la qualité de service dans les transports, l?AQST collecte et pilote des études sur des thématiques ciblées. Les études de l'AQST R ap p o rt d 'a ct iv it é 20 23 - A Q ST 40 Les correspondances, un enjeu crucial de qualité de service - Combiner plusieurs modes collectifs interurbains per- met d?en augmenter la portée et d?enrichir l?offre de dessertes proposées, offrant ainsi des alternatives à la voiture personnelle sur davantage d?origines/destina- tions. L?existence de correspondances sur les voyages interurbains en modes collectifs, si elle constitue par- fois la seule manière d?emprunter ces modes sur un iti- néraire donné, est cependant associée à une perte en qualité de service. Les correspondances impliquent une rupture dans le voyage, nécessitant parfois de changer d?espace de transit, ajoutant parfois un temps d?attente rallongeant la durée totale du déplacement. Elles ajoutent une incertitude supplémentaire quant à la bonne réalisation du voyage. Les correspondances viennent donc complexifier les voyages interurbains en transports collectifs, et cette complexité se décline, de manière plus ou moins forte, dans chacun des aspects de l?expérience des usager·e·s. Voyager avec des bagages encombrants constitue, par exemple, un facteur de difficulté, renforcée dans le cas de voyages avec correspondances. De même, si les perturbations affectent négativement l?expérience des voyageur·euse·s, elles sont d?autant plus contraignantes qu?il s?agit de voyages avec correspondances. Les cor- respondances ont aussi un effet multiplicateur sur les difficultés existantes. L?enjeu de qualité de service est donc fort concernant l?offre collective interurbaine avec correspondances. Il s?agit de faciliter l?expérience des voyageur·euse·s concerné·e·s et de renforcer l?attractivité de cette offre, notamment en regard des avantages perçus de la voiture personnelle. Une méthodologie qualitative pour comprendre l?expérience et le res- senti des voyageur·euse·s - L?objectif de l?AQST est d?appréhender finement l?ex- périence et le ressenti des voyageur·euse·s lors des cor- respondances en transports collectifs. Pour cela, 6t-bu- reau de recherche a accompagné l?AQST par une approche qualitative, permettant d?étudier en profon- deur les perceptions, les représentations et les expé- riences subjectives vécues par les individus. Une série de vingt entretiens semi-directifs auprès d?usager·e·s des transports collectifs interurbains aux profils diversifiés (en termes de genre, âge, lieu de rési- dence, activité et CSP, modes utilisés) a été menée. Considérant l?expérience des voyages en transports collectifs interurbains dans son intégralité, les enquêté·e·s ont été interrogé·e·s sur l?ensemble de cette dernière, de la recherche d?information et réser- vation à l?après-vente, en passant bien sûr par le voyage lui-même. Préparation des voyages avec correspondances - Les voyages en modes collectifs interurbains avec cor- respondances sont associés à une perte de qualité : plus longs, impliquant une plus forte incertitude, moins pra- tiques et confortables, mais pas nécessairement moins chers. Il s?agit donc d?un choix par défaut pour les voyageur·euse·s, qui privilégient les trajets directs, et peuvent également se tourner vers la voiture person- nelle. Outre la disponibilité aux horaires souhaités, le principal levier d?attractivité des voyages en modes col- lectifs interurbains avec correspondances serait une ta- rification avantageuse, compensant la perte en qualité. L?étape de recherche et de réservation est marquée par une forte utilisation des outils numériques, avec des agences de voyages en ligne comme SNCF Connect, proposant des offres intégrées avec correspondances. Ainsi, les correspondances sont presque invisibilisées aux yeux des voyageur·euse·s, qui bénéficient d?une ex- périence fluide. Plus rarement, les voyageur·euse·s peuvent organiser elleux-mêmes leurs correspon- dances, en réservant séparément les différents titres de transport. Pour faciliter encore plus la réservation de voyages avec correspondances, les agences de voyages en ligne pourraient intégrer davantage d?offres, en pro- posant par exemple à la fois des options de trajet en train et en car. Si une satisfaction globale vis-à-vis des canaux numé- riques peut-être observée pour la préparation des voyages avec correspondances, certains cas complexes demeurent mal pris en compte par ces derniers, qui peuvent aussi être difficiles à maîtriser pour certains publics peu à l?aise avec le numérique. En complément, il s?agit donc de maintenir des canaux d?information et de réservation humanisés, utiles pour tous types de voyages, mais plus encore en cas de correspondances. 41 Le s ét ud es d e l'A Q ST Expérience des voyageur·euse·s lors des correspondances en transports collectifs interurbains* *Etude réalisée par le bureau 6t pour l'AQST Réalisation des voyages avec correspondances - La réalisation de la correspondance soulève tout d?abord une question d?espace et d?orientation. L?affi- chage et la signalétique jouent un rôle majeur. Les voyageur·euse·s s?en montrent satisfait·e·s dans les grandes gares ferroviaires et les aéroports, mais re- lèvent des manques en ce qui concerne les plus petites gares ferroviaires et les gares routières. Un manque de signalétique est également noté pour l?orientation en dehors des espaces de transit, que ce soit par la rue/ route ou en transports en commun. Il s?agit donc d?améliorer l?information visuelle pour aider les voyageur·euse·s à s?orienter dans et vers ces espaces de transit. La présence de personnel constitue également un complément apprécié, surtout en cas de difficulté et pour les voyageur·euse·s disposant de peu d?expé- rience. Enfin, les outils numériques, notamment via les applications des opérateurs, fournissent des informa- tions précieuses pour s?orienter lors des correspon- dances. Celles-ci pourraient également intégrer un gui- dage GPS sur l?itinéraire du transfert entre les modes utilisés en correspondance. L?expérience des correspondances soulève ensuite une question de temps. La majorité des voyageur·euse·s se disent soucieux·euses d?assurer leur correspondance, sans stress. Ces dernier·e·s préfèrent se ménager une marge de manoeuvre temporelle, permettant même pour certain·e·s d?anticiper et d?absorber d?éventuels retards sur le premier segment. Les offres de voyages avec des correspondances d?une durée jugée confor- table par ces voyageur·euse·s pourraient être systémati- sées (>15 min par ex). Une minorité de voyageur·euse·s privilégie en revanche les correspondances les plus courtes, dans une logique d?efficacité. Plus encore que dans le cas des trajets directs, les voyages avec corres- pondances impliquent une fréquentation et une at- tente renforcées dans les espaces de transit, dont la qualité est primordiale. Les voyageur·euse·s sont sen- sibles aux commerces et services présents dans ces es- paces, permettant de se restaurer, ainsi qu?aux aména- gements permettant une attente confortable, avec un nombre suffisant de places assises, et offrant un senti- ment de sécurité. Là encore, la qualité des espaces d?at- tente est à améliorer pour les gares routières et les plus petites gares ferroviaires. Notons enfin que le temps d?attente dans les espaces de transit, plutôt que d?être considéré comme un temps perdu ou chargé négative- ment, peut aussi être approprié comme un temps de voyage, selon une logique d?évasion, notamment dans le cas des déplacements pour motif loisirs. Des cam- pagnes d?affichage ou des aménagements spécifiques pourraient renforcer ce sentiment d?être « déjà dans l?espace-temps des vacances ou des loisirs ». Plus en- core, le temps de correspondance, s?il est suffisant, pourrait être une occasion pour découvrir et profiter des aménités locales : patrimoine historique ou archi- tectural, offre locale de restauration et de commerces, voire cinémas ou musées. La correspondance pour- rait ainsi se révéler une opportunité. Les opérateurs pourraient proposer aux voyageur·euse·s des activi- tés spécifiques, en lien avec le tissu local (partenariat avec les offices de tourisme ou les restaurateurs pour proposer des offres exclusives aux voyageur·euse·s en correspondance). Perturbations et après-vente sur les voyages avec correspondances - L?impact négatif des perturbations sur l?expérience de voyage interurbain en modes collectifs se trouve ren- forcé en cas de correspondances. Si elles surviennent sur le premier segment de trajet, elles peuvent remettre en cause la réalisation de la suite du voyage, avec des effets en chaine jusque sur les derniers kilomètres. Si elles surviennent sur le dernier segment du voyage, l?im- pact est moindre et elles peuvent s?apparenter, pour ce qui est du déplacement lui-même, aux perturbations sur les trajets directs. Elles peuvent cependant com- plexifier le processus d?indemnisation : une difficulté d?indemnisation sur un segment du trajet peut parfois rendre impossible l?indemnisation des autres segments. L?interopérabilité des processus d?indemnisation est à améliorer, notamment dans les cas de correspon- dances entre TGV et offres régionales. En cas de perturbation sur le premier segment des voyages avec correspondances, l?information fournie aux voyageur·euse·s se révèle cruciale et leur permet de s?adapter. Les voyageur·euse·s témoignent de degrés de satisfaction variables sur l?information concernant les perturbations et les correspondances, avec une insatis- faction à noter dans le cas des cars SLO. L?information gagnerait donc à être améliorée et harmonisée, en mo- bilisant l?ensemble des canaux disponibles (notifica- tions via les applications, annonces sonores à bord des véhicules), et en étant communiquée suffisamment tôt, en temps réel, avec précision et transparence sur les retombées sur les correspondances. Les mesures d?adaptation mises en place par les opérateurs, comme le décalage du départ d?un train accueillant de nom- breux voyageur·euse·s en correspondance retardé·e·s par une perturbation, sont appréciées lorsqu?elles sont présentes, et connues des voyageur·euse·s. En plus de systématiser ce type de mesures, les opérateurs pour- raient davantage communiquer à leur sujet, lorsque les perturbations surviennent, mais aussi de manière géné- rale, afin de rassurer les voyageur·euse·s sur la fiabilité des voyages avec correspondances. Les possibilités de prise en charge d?un hébergement restent largement méconnues et pourraient aussi être mises en avant. Le schéma ci-dessous présente les principaux détermi- nants de l?expérience des voyages en modes collectifs interurbains avec correspondances, ainsi que les leviers d?amélioration de l?expérience des voyageur·euse·s à chaque étape. R ap p o rt d 'a ct iv it é 20 23 - A Q ST 42 43 Le s ét ud es d e l'A Q ST PERTURBATIONS APRÈS-VENTE > Satisfaction globale sur la signalétique en gare -> maintenir et renforcer > Manques concernant la signalétique dans les gares routières, petites gares ferroviaires et les trajets entre espaces de transit (TC par ex) -> à améliorer > Personnel apprécié dans les espaces de transit -> maintenir et renforcer dans les petites gares notamment > Outils numériques appréciés pour l'orientation -> développer les fonctionnalités des applications des opérateurs, intégrer un guidage GPS > Voyageur.euse.s soucieux.euses d'assurer leurs correspondances sans stress -> éviter de proposer des correspondances trop courtes (<15 min. par ex) > Faciliter l'appropriation du temps d'attente aux correspondances par des aménités, améngaments et offres -> renforcer l'offre de places assises, maintenir un sentiment de sécurité, améliorer les espaces des petites gares ferroviaires et gares routières, faire des espaces de transit déjà des espaces de voyages, proposer des offres en lien avec le tissu local RÉALISATION DU VOYAGE > Méconnaissance des processus ou canaux d'après-vente chez certain.e.s voyageur.euse.s -> renforcer la communication et la lisibilité de l'information sur ce sujet > Démarches d'indemnisation amorcées par l'opérateur appréciées -> limiter les efforts à fournir par les voyageur.euse.s > Problèmes d'indemnisation liés à la présence de correspondances -> améliorer l'interopérabilité des processus d'après-vente > Existence de difficultés dans les processus d'après-vente, notamment pour les offres régionales -> améliorer la lisibilité et la fluidité des processus, proposer une assistance humanisée > Satisfaction variable sur les informations reçues en temps réel -> informer systématiquement sur les perturbations, le plus tôt possible, avec transparence et précision, améliorer l'information pour les cars SLO > Décalage du départ du 2nd mode en correspondance apprécié -> maintenir et renforcer, et communiquer sur cette mesure pour rassurer les voyageur.euse.s > Méconnaissance des possibilités d'indemnisation ou de prise en charge d'hébergement -> communiquer davantage sur ces mesures pour rassurer les voyageur.euse.s > En cas d'attente prolongée -> offrir davantage de confort PRÉPARATION DU VOYAGE > Voyager avec correspondances : un choix par défaut, associé à une perte de qualité + concurrence renforcée de la voiture face aux TCU en cas de correspondances -> améliorer l'attractivité économique des voyages avec correspondances > Réservation intégrée via des agences de voyage en ligne -> expérience fluide pour les voyageur.euses.s à maintenir et renforcer + proposer davantage d'offres en correspondances intermodales > Certain.e.s OD complexes parfois difficiles à réserver en ligne -> maintenir des canaux d'information et de réservation humanisés > Satisfaction globale sur les étapes amont -> correspondances presque invisibilisées au moment de la réservation Les transports collectifs des fréquences évoluant à contre-courant de l?équité territoriale, avec depuis la crise sanitaire, de nombreux trous de dessertes du fait des pénuries de personnels* R ap p o rt d 'a ct iv it é 20 23 - A Q ST 44 La fréquence des transports en commun constitue un pilier essentiel de la qualité de service perçue par les voyageurs. En effet, un réseau de transport efficace et bien synchronisé améliore considérablement l?ex- périence des usagers, en réduisant les temps d?attente et en offrant une flexibilité accrue pour les déplacements. Une fréquence adéquate permet non seule- ment de mieux répondre à la demande crois- sante de mobilité urbaine et interurbaine, mais aussi de garantir une meilleure régularité et ponctualité des services. Cela est particuliè- rement crucial dans les zones à forte densité de population, où les conditions de transport (places assises, confort debout) dépendent largement de l?adéquation de l?offre de transport à la demande. En somme, une fréquence adéquate et bien gérée contribue directement à l?attractivité des trans- ports en commun, en rendant les voyages plus confortables, rapides, et fiables. Dans le même temps, elles jouent un rôle clé dans la réduction de la congestion urbaine et des émissions de gaz à effet de serre. L?AQST a analysé l?évolution de la fréquence de différents modes de transport, notamment les lignes ferroviaires, avec une attention particulière pour les liaisons à grande vitesse, ainsi que les lignes aériennes intérieures. L?étude de l?AQST aborde également les trans- ports collectifs urbains, mais les données dispo- nibles, notamment en province, sont malheureu- sement très lacunaires. L?objectif est d?identifier les secteurs où la fré- quence a été en croissance et ceux où elle a reculé sur la base des données disponibles. 1- Le transport ferroviaire : une offre stable malgré la hausse de la demande, et qui se renforce plutôt là où elle était déjà forte - A) TER et Intercités : une stabilité globale de la fréquence malgré la hausse de la demande voyageurs Le graphique ci-contre montre l?évolution de l?offre kilométrique des TER et des Intercités entre 2015 et 2022. On observe, sur la période étudiée, une augmen- tation des fréquences des TER, mais un déclin de celle des Intercités. Lorsqu?on additionne les deux modes de transport, le niveau des fréquences reste globalement stable. Il y a donc eu un report progressif des Intercités vers les TER sans hausse des fréquences, alors que la demande voyageurs a globalement progressé. L?absence de données géographisées ne permet pas une analyse des évolutions à une maille infra- régionale. B) TGV (Ouigo inclus) : des renforcements de fréquence de 2012 à 2023 là où elles étaient déjà élevées, à l?inverse de l?équité territoriale Des données géographisées sont disponibles pour la plupart des liaisons à grande vitesse. Pour en analyser les évolutions, l?AQST a réparti les lignes comme suit par classe de fréquence et de dis- tance. Pour chacune des catégories a été calculée la moyenne des taux de croissance annuels moyens (TCAM) de 2012 à 2023 des fréquences figurant dans chaque paquet de liaisons. Évolution de l?offre kilométrique réalisée des TER et intercités par an (en millions de km) TER + Intercité IntercitéTER 250 200 150 100 50 0 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 COURTES DISTANCES MOYENNES DISTANCES LONGUE DISTANCES Trajet le plus court inférieur à 1h30 Trajet le plus court compris entre 1h30 et 3h Trajet le plus court supérieur à 3h BASSES FRÉQUENCES MOYENNES FRÉQUENCES HAUTES FRÉQUENCES Moins de 200 trajets réalisés par mois par sens Entre 200 et 400 trajets réalisés par mois par sens Plus de 400 trajets réalisés par mois par sens 45 Le s ét ud es d e l'A Q ST * Etude réalisée par Raphaël Reichman, étudiant à l'université Polytech Tours pour l'AQST Liaison radiales courtes à basse fréquence -1,38 % Liaison radiales courtes à moyenne fréquence +1,38 % Liaison radiales courtes à haute fréquence +1,91 % +1,34 % Liaison radiales moyennes à moyenne fréquence +1,34 % Liaison radiales moyennes à haute fréquence +5,00 % Liaison radiales longues à basse fréquence +3,43 % Liaison radiales longues à moyenne/haute fréquence +4,67 % Moyennes supposées égales Moyennes significativement différentes avec intervalle de confiance à 95% Moyennes significativement différentes avec intervalle de confiance à 99% Liaison radiales moyennes à basse fréquence Synthèse des évolutions constatées Le schéma ci-dessus présente la synthèse des évolu- tions constatées. Les fréquences augmentent le plus dans les liaisons à haute fréquence, ainsi que celles à moyenne et a fortiori à longue distance. Autrement dit, de 2012 à 2023, les fréquences se sont renforcées là où elles étaient déjà élevées, donc en sens contraire avec une évolution qui aurait favorisé l?équité territoriale. Les différences constatées qui sont statistiquement significatives au seuil de 95 % figurent en Orange et au seuil de 99 % en rouge. 2- Le transport aérien intérieur : un report vers Roissy CDG aux dépens des liaisons vers Orly et une baisse des fréquences province-province - Les fréquences du transport aérien intérieur ont été regroupées pour l?analyse selon les fréquences et le type de liaison (Orly vs Roissy pour les radiales, et province-province) : les basses fréquences en deçà de 200 dessertes par mois dans chaque sens, et les hautes fréquences au-delà. Les taux de croissance annuels moyens (TCAM) ob- tenus par paquet de 2018 à 2022 sont les suivants : Le taux de croissance annuel moyen des fréquences des lignes au départ ou à l?arrivée de l?aéroport Roissy Charles de Gaulle est significativement plus haut que celui au départ d?Orly, reflétant le regrou- pement des vols d?Air France vers le hub de Roissy CDG. Les fréquences province - province se situent en nette baisse sur la période. Taux d?annulation entre 2018 et 2023 Moyennes significativement différentes avec intervalle de confiance à 99% Liaison radiales courtes à basse fréquence -10,75 % Liaison radiales courtes à moyenne fréquence -5,36 % -1,66 % Liaison radiales moyennes à moyenne fréquence -0,27 % Liaison radiales moyennes à basse fréquence -5,08 % Liaison radiales moyennes à moyenne fréquence -7,83 % Liaison radiales moyennes à basse fréquence Moyennes supposées égales Moyennes significativement différentes avec intervalle de confiance à 95% R ap p o rt d 'a ct iv it é 20 23 - A Q ST 46 3- Le transport collectif urbain (TCU) : de nombreuses suppressions de fréquences programmées depuis la crise sanitaire - A) En Île-de-France, de nombreuses suppressions de fréquences programmées dans tous les modes alors que la crise sanitaire est finie La courbe ci-contre illustre l?évolution de la fré- quence du métro d?Île-de-France. Cette évolution est similaire à celle des autres modes de transports de la région tels que les bus, les tramways ou les RER. On peut constater une légère augmentation sur la période. L?offre réalisée reste, depuis après la crise sanitaire, bien en deçà de l?offre programmée (années 2022 et 2023). Ainsi, dans un rapport de 2022, la RATP note qu?« Il est indéniable que nous avons rencontré des difficultés à réaliser l?offre de transport en rai- son de tensions élevées sur le marché du travail, en France mais également à l?étranger, et cette situation affecte fortement nos résultats. » Ces pénuries de personnels essentiels, notamment de conduite, malgré les efforts des opérateurs en termes de recrutement, semblent toucher la plu- part des opérateurs. Ils se traduisent souvent par des « trous de desserte » dans les différents modes, avec en conséquence de longues attentes, souvent peu prévisibles, pour les voyageurs. B) Les transports collectifs urbains de Province : très peu de données disponibles Les TCU en province connaissent une légère hausse avec un TCAM de 0,85 % de 2016 à 2022. Les données publiques disponibles ne le sont qu?à l?échelle nationale et ne permettent donc pas d?analyse géographisée. Cependant, comme en Île-de-France, les remontées des usagers font éga- lement état d?offres réalisées souvent nettement inférieures aux horaires annoncés, avec comme conséquence souvent pour les usagers de longues attentes souvent peu prévisibles. 2000 30 2005 2010 2015 2020 2023 60 50 40 Offre réaliséeOffre programmée Évolution de l?offre kilométrique du métro d?Ile de France par an (en millions de km) 0 800 600 400 200 Évolution de l'offre kilométrique réalisée des transports collectifs urbains en province par an (en millions de km) 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 47 Le s ét ud es d e l'A Q ST R ap p o rt d 'a ct iv it é 20 23 - A Q ST 48 Une offre de transports collectifs urbains et ferroviaires souvent meilleure en Allemagne qu?en France L'AQST a procédé à une comparaison inter- nationale de la facilité pour se déplacer d?un point à un autre en transports col- lectifs urbains et ferroviaires dans des agglomé- rations de différentes tailles. Ont été retenues à cet effet plusieurs aires ur- baines de population et de densité comparables, en France, en Allemagne et en Espagne. Deux types de territoires contrastés ont été ana- lysés : les banlieues des grandes métropoles (1 à 3 millions d?habitants environ) et les aggloméra- tions de l?ordre de 150 000 habitants. 1- Dans les banlieues des grandes métropoles de 1 à 3 millions d?habitants - La première comparaison internationale de la qualité de desserte en transports collectifs et ferroviaires concerne les périphéries de grandes aires urbaines de l?ordre de 2 millions d?habitants, dans 3 pays : France, Allemagne, Espagne. Ont été retenues à cet effet, par tirage au sort au sein de la base des zones urbaines fonctionnelles (FUA) de l?OCDE dans cette tranche, les villes suivantes : Ces 4 aires urbaines présentent des caractéristiques de population et de densité assez similaires. Malaga est un peu plus petite du fait de l?absence d?aire ur- baine espagnole autour de 2 millions d?habitants. Pour se rapprocher le plus possible du vécu des voya- geurs, l?AQST a retenu pour chaque aire urbaine un échantillon tiré au sort de liaisons origines-destina- tions avec un panel de : - 10 trajets depuis le coeur de l?aire urbaine vers la périphérie ; - 10 trajets de la périphérie à la périphérie. Les définitions du coeur et de la périphérie de chaque aire urbaine sont reprises de la base de l?OCDE. Un contrôle de similarité de densité a été effectué par ailleurs. L?AQST s?est attachée à comparer principalement l?offre de service, la durée, le nombre de trajets, l?am- plitude avec une attention particulière pour les cor- respondances, telles que mentionnées notamment dans la norme Afnor NF 13816 définissant la qua- lité de service dans les transports, dans son pilier 1 « offre de service ». Les différences ressortent, en général, en défaveur de la moyenne des deux villes françaises. Les durées moyennes de trajets (incluant la marche à pied aux deux bouts) sont plus courtes dans les villes étrangères, que ce soit pour des trajets coeur à péri- phérie que périphérie à périphérie. Ainsi, de coeur à périphérie, le temps de trajet moyen en transports collectifs n?est que de 127 min (2h07) à Munich, contre 163 (2h43) à Lyon et 242 (4h02) à Mar- seille. Malaga se situe à 234 min (3h54). Dans l?ensemble des quatre villes, il n?est pas compé- titif avec le temps en voiture, autour de 40 min pour 47 km. De périphérie à périphérie, le temps de trajet moyen en transports collectifs n?est que de 187 min (3h07) à Malaga et 200 min (3h20) à Munich, contre 265 min (4h25) à Lyon et 398 min (6h38) à Marseille. Dans l?ensemble des quatre villes, il n?est pas compé- titif avec le temps en voiture, autour de 48 min pour 58 km. C?est dans une large mesure sur les temps de corres- pondance que se fait la différence. Ils sont en effet de coeur à périphérie de seulement 22 min à Munich contre 34 min à Lyon et 63 min (1h03) à Marseille. Malaga est pire avec 114 min (1h54). AIRE URBAINE POPULATION FUA (HAB) DENSITÉ FUA (HAB/KM2) Lyon 1 951 000 532 Marseille 1 751 000 413 Munich 2 849 000 519 Malaga 849 000 557 Des temps de trajet plus courts dans les villes étrangères (en minutes) 0 450 Coeur - Périphérie Périphérie - Périphérie MARSEILLE LYON MUNICH MALAGA 400 350 300 250 200 150 100 50 49 O ff re d e tr an sp o rt s co lle ct if s Etudes réalisées par Lena le Goff, étudiante à l'université Paris 1 (banlieues des grandes métropoles) et Ambre Bellamy, étudiante à l'université Polytech Tours (villes moyennes) pour l'AQST De périphérie à périphérie, ils sont de seulement 31 min à Munich et 37 min à Malaga, contre 102 min (1h42) à Lyon et 151 min (2h31) à Marseille. L?amplitude, définie comme l?écart entre le premier trajet en transport collectif programmé et le dernier trajet en transport collectif programmé, est égale- ment meilleure à Munich. De coeur à périphérie, l?amplitude à Munich est de près de 15 heures, contre 11 à Lyon et 6 à Marseille et Malaga. De périphérie à périphérie, elle est de 15 heures à Mu- nich, 10 heures à malaga, contre moins de 2 heures à Lyon et 4 heures à Marseille. Par ailleurs, le nombre de trajets possibles par jour est plus élevé à Munich. Ainsi, de coeur à périphérie, le nombre de trajets pos- sibles par jour à Munich est voisin de 15, contre près de 11 à Lyon et 6 à Marseille. Malaga se situe à 6 trajets également. De périphérie à périphérie, le nombre de trajets pos- sibles par jour à Munich est voisin de 15, contre 10 à Malaga et près de 2 à Lyon et 4 à Marseille. Un critère additionnel a été d?examiner si les trajets terminaux étaient faisables en vélo. Deux indicateurs ont été définis pour apprécier cet élément : - le trajet est dit faisable en vélo si le temps de trajet total des deux bouts est de moins de 30 min ; - le trajet est dit convenable si en plus d?être faisable, il comporte plus de 10 % de linéaire aménagé (voies dédiées, double sens cyclables, voies partagées, zones apaisées ou aménagements temporaires). Munich présente le maximum de trajets terminaux cyclables (19 sur 20 possibles), avec le plus fort nombre de trajets convenablement aménagés (6). Lyon n?est cependant pas loin derrière, avec 16 trajets terminaux cyclables, dont 5 convenablement aména- gés. Malaga vient ensuite (13 trajets cyclables, dont 3 convenablement aménagés), puis enfin Marseille avec 6 trajets cyclables, dont aucun n?est convena- blement aménagé. Une autre manière de regarder le sujet est de dé- compter les trajets en transports collectifs selon les normes suivantes : - avec une qualité au moins égale à une norme « de qualité minimale » (au moins 5 trajets par jour, au moins 12 heures d?amplitude, durée en TC moindre que 3 fois la durée en voiture) (en rouge) Des temps de correspondance plus courts à Munich (en minutes) 0 160 140 120 100 80 60 40 20 Coeur - Périphérie Périphérie - Périphérie MARSEILLE LYON MUNICH MALAGA Une meilleure amplitude journalière à Munich (en heures) Coeur - Périphérie Périphérie - Périphérie MARSEILLE LYON MUNICH MALAGA 16 12 8 4 0 Une meilleure desserte terminale en vélo à Munich (nombre de trajets terminaux cyclables) 20 15 10 5 0 MARSEILLE LYON MUNICH MALAGA Cyclable convenable Coeur-Périphérie Cyclable convenable Périphérie-Périphérie Cyclable possible Coeur-Périphérie Cyclable possible Périphérie-Périphérie R ap p o rt d 'a ct iv it é 20 23 - A Q ST 50 - faisable avec les trajets terminaux à pied (moins de 3 km pour la somme des deux bouts) (en jaune clair) ; - faisable mais avec les trajets terminaux en voiture (moins de 20 km pour la somme des deux bouts) (en orange clair) ; - sans proposition en TC (en orange). Là aussi, les meilleurs résultats sont obtenus par Mu- nich, avec dans l?ensemble des tests effectués, sur 20 trajets, 9 trajets conformes à la norme de qualité minimale (en vert), contre 4 à Lyon, 2 à Malaga et au- cun à Marseille. En conclusion, il ressort de cette étude qu?au vu des critères retenus, les deux aires urbaines retenues de Lyon et Marseille présentent, sur les trajets de coeur à périphérie et de périphérie à périphérie, une qualité de l?offre programmée de transports collectifs nette- ment moins bonne que Munich, que ce soit en temps de trajet moyens, en nombre de trajets par jour et en amplitude. Des tests statistiques ont été effectués, montrant que les différences constatées entre Munich et cha- cune des deux villes françaises ressortent comme significatives au seuil de 99 %, pour les trajets péri- phérie-périphérie. Pour les trajets coeur-périphérie, les différences entre Marseille et Munich ressortent comme significatives à 99 % également, mais pas celles entre Lyon et Munich. Celles entre les deux villes françaises et la ville espagnole de Malaga ne sont en général pas significatives. Les causes de ces différences ressortent pour partie d?une meilleure offre intrinsèque à Munich, notam- ment hors pointe, avec un service express régional métropolitain (S-Bahn) cadencé et alimenté avec des correspondances bien étudiées avec les trams et bus. Les normes de qualité minimale présentées ci-dessus pourraient servir de guide d?évaluation des offres de TC dans de grandes villes.Trajets courts périphéries MARSEILLE LYON MUNICH MALAGA Trajet possible en TC + VPTrajet possible en TC + marche à pied Trajet ?qualité minimale?Itinéraires sans aucune proposition en TC 4 10 4 5 8 3 8 9 10 2 1 5 1 Trajets périphéries-périphéries MARSEILLE LYON MUNICH MALAGA Trajet possible en TC + VPTrajet possible en TC + marche à pied Trajet ?qualité minimale?Itinéraires sans aucune proposition en TC 23 7 5 4 10 8 5 4 7 3 1 51 O ff re d e tr an sp o rt s co lle ct if s 2- Dans les aires urbaines de 150 000 habitants environ - La seconde comparaison internationale de la qua- lité de desserte en transports collectifs urbains et ferroviaires concerne les aires urbaines de l?ordre de 150 000 habitants, dans trois pays : France, Alle- magne, Espagne. Ont été retenues par tirage au sort au sein de la base des zones urbaines fonctionnelles (FUA) de l?OCDE dans cette tranche, les villes suivantes : Ces quatre aires urbaines présentent donc des carac- téristiques de population et de densité assez similaires. Pour se rapprocher le plus possible du vécu des voya- geurs, l?AQST a retenu pour chaque aire urbaine un échantillon tiré au sort de 15 liaisons origines-destina- tions avec un panel de : - 5 trajets à l?intérieur du coeur de l?aire urbaine, - 5 depuis le coeur de l?aire urbaine vers la périphérie, - 5 à l?intérieur de la périphérie. Les définitions du coeur et de la périphérie de chaque aire urbaine sont reprises de la base FUA de l?OCDE. L?AQST s?est attachée à comparer principalement l?offre de service, la durée, le nombre de trajets, l?am- plitude avec une attention particulière pour les cor- respondances, telles que mentionnées notamment dans la norme Afnor NF 13816 définissant la qua- lité de service dans les transports, dans son pilier 1 « offre de service ». Dans ses résultats, l?AQST a présenté la moyenne des deux villes françaises de l?échantillon (Brive-la-Gail- larde et Quimper). Les différences ressortent, en général en défaveur de la moyenne française (Brive-la-Gaillarde et Quimper), d?Ourense face à Weimar, dans la mesure où les don- nées sont meilleures pour chaque indicateur. Les durées de trajets (incluant le temps aux deux tra- jets terminaux amont et aval) sont bien plus courtes à Weimar, puisqu?elles s?étalent de 149 min (2h29) pour la moyenne de Brive-la-Gaillarde et Quimper, et de 125 min (2h05) pour Ourense à seulement 45 min pour Weimar. C?est essentiellement sur les temps de correspon- dance que Weimar fait la différence. Ils sont en ef- fet de 121 min (2h01) pour la moyenne de Brive-la- Gaillarde et Quimper, 183 min pour Ourense (3h03) contre 25 min seulement pour Weimar. Population FUA (hab) Densité FUA (hab/ km2) Densité ville centre (hab/km2) Superfi- cie FUA (km2) Quimper 180 000 150 751 1 196 Brive-la- Gaillarde 130 000 100 967 1 356 Ourense 140 000 215 1 238 652 Weimar 140 000 145 763 970 QUIMPER Coeur (de zone) Périphérie (de zone) 0 40 km EXEMPLE DE ZONAGE COEUR ET PÉRIPHÉRIE DANS LA ZONE URBAINE FONCTIONNELLE (FUA) DE QUIMPER R ap p o rt d 'a ct iv it é 20 23 - A Q ST 52 Durée des trajets (mn) De meilleurs temps de trajet et de correspondance à Weimar (en minutes) Temps de correspondances (mn) 0 200 175 150 125 100 75 50 25 QUIMPER BRIVE WEIMAROURENSE L?amplitude, définie comme l?écart entre le premier trajet en transport collectif programmé et le dernier trajet en transport collectif programmé, est égale- ment meilleure à Weimar. Ainsi cette amplitude est de plus importante avec 628 min (10h28) à Weimar contre 359 min (5h59) en moyenne de Quimper et Brive-la-Gaillarde et 282 min (4h42) pour Ourense. Par ailleurs, le nombre de trajets possibles par jour est également en faveur de Weimar puisque celle-ci offre 14 trajets possibles par jour, soit trois fois plus que la moyenne Quimper et Brive-la-Gaillarde (4 trajets par jour) en transports collectifs tous modes. Weimar compte enfin dans les échantillons retenus un taux plus élevé de trajets directs (53 %) que la moyenne de Quimper et Brive-la-Gaillarde (27 %). En conclusion, il ressort de cette étude qu?au vu des critères retenus, les deux aires urbaines retenues de Quimper et de Brive-la-Gaillarde présentent une qua- lité de l?offre programmée de transports collectifs nettement moins bonne que Weimar, que ce soit en nombre de trajets, en temps de trajet et en amplitude. Des tests statistiques ont été effectués, montrant que les différences constatées entre Weimar et la moyenne des deux villes françaises ressortent en général comme significatives au seuil de 99 %. Celles entre la moyenne des deux villes françaises et la ville espagnole d?Ourense ne le sont pas ou rarement en revanche. Les causes de ces différences ressortent peu d?une différence d?offre bus, puisque le nombre de bus- km ressort à 1,53 million par an à Brive-la-Gaillarde, 3,27 millions à Quimper contre 1,97 million à Weimar et 2,6 millions à Ourense. On retrouve cette similarité dans les nombres de véhicules qui ne sont pas très différents en dehors du haut niveau de Quimper (31 à Brive-la-Gaillarde, 89 à Quimper, 37 à Weimar et 40 à Ourense). La différence semble se faire surtout par le meilleur soin accordé à la planification des horaires en cor- respondance à un unique point central, connecté à la gare centrale, avec la présence d?une offre ferro- viaire régionale métropolitaine, permettant ainsi une offre de transports collectifs allant bien au-delà du seul bus direct. De meilleures amplitudes journalières à Weimar (en heure) QUIMPER BRIVE OURENSE WEIMAR 0 2 4 6 8 10 12 Davantage de trajets possibles par jour à Weimar (en nombre de jours) 16 12 8 4 0 QUIMPER BRIVE OURENSE WEIMAR Davantage de bus-km à Quimper (en millions de bus-km par an) 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 QUIMPER BRIVE OURENSE WEIMAR 53 O ff re d e tr an sp o rt s co lle ct if s 3- Conclusion - Dans les deux échantillons analysés, la possibilité de se déplacer d?un point à l?autre d?une agglomération en transports collectifs urbains et ferroviaires semble nettement meilleure en Allemagne qu?en France, le ré- sultat de la comparaison avec l?Espagne est moins net. Dans les métropoles, la différence se fait avec l?Alle- magne grâce à l?armature ferroviaire de ses RER (S- Bahn) avec des fréquences cadencées toute la jour- née, sur lesquelles sont articulées les liaisons bus avec des correspondances bien étudiées. Dans les villes moyennes, l?Allemagne l?emporte aussi avec une offre qui n?est pas forcément plus étendue en nombre total de bus, mais où les correspondances sont nettement mieux organisées, avec un point de correspondance central unique relié au réseau ferré, une meilleure planification des horaires en réseau, qui restent lisibles même aux heures creuses du ma- tin, du milieu de journée et du soir. En Espagne, même si le réseau ferroviaire est moins développé, l?offre reste de qualité grâce à une offre en bus et cars express abondante et bien structurée. Dans les deux cas, tant en Allemagne qu?en Espagne, les modèles économiques de ces offres y sont favo- risés par une meilleure planification de l?urbanisme qui favorise l?aménagement près des axes lourds de transports collectifs. Gageons qu?il s?agit d?enseignements utiles pour les futurs services express régionaux métropolitains (SERM) en France. R ap p o rt d 'a ct iv it é 20 23 - A Q ST 54 55 O ff re d e tr an sp o rt s co lle ct if s su r in te rn et 164 850 visiteurs (soit +24,7 % par rapport à 2022) 172 229 visites (soit +14,9 % par rapport à 2022) 214 304 pages vues (soit + 12,5 % par rapport à 2022) 66 % sur smartphone 31,5 % sur ordinateur 1,5 % sur tabletteR ap p o rt d 'a ct iv it é 20 23 - A Q ST 56 Quelques chiffres Les internautes consultent qualitetransports.gouv.fr sur Par région Île-de-France : 35 907 visites Auvergne-Rhône-Alpes : 9 747 visites Nouvelle-Aquitaine : 7 140 visites Hauts-de-France : 8 478 visites Occitanie : 6 944 visites Les 5 premiers pays France : 138 830 visites États-Unis : 5 538 visites Maroc : 1 848 visites Royaume-Uni : 2 387 visites Allemagne : 1 721 visites Qui sont les internautes ? Intitulés des pages Vues Vous voyagez en TGV, iDTGV ou INTERCITÉS. Que faire si : Votre train est annulé 47 163 Vous voyagez en avion. Que faire si : Vous transportez des liquides,? Les médicaments liquides sont-ils autorisés ? 19 895 Vous voyagez en avion. Que faire si : Votre enfant voyage seul 17 836 Vous voyagez en avion. Que faire si : Votre vol est en retard au départ ou à l?arrivée 14 047 Vous voyagez en avion. Que faire si : Votre compagnie aérienne vous refuse l?embarquement 10 849 Vous voyagez en avion. Que faire si : Vos bagages sont perdus, volés, retardés ou détériorés au cours du voyage 7 770 Le monde des transports > Les différents types de transport 6 506 Le monde des transports > Les acteurs de transports 5 147 Vous voyagez en avion. Que faire si : Vous êtes ou vous voyagez avec une personne handicapée ou à mobilité réduite 4 990 Vous voyagez en TGV, iDTGV ou INTERCITÉS. Que faire si : À quoi avez-vous droit en cas de retard de votre train TGV ou INTERCITÉS ? 3 679 Les 10 pages les plus visitées (en nombre de pages vues) Provence-Alpes-Côte-d'Azur : 6 498 visites Normandie : 5 256 visites Grand Est : 5 517 visites Centre-Val de Loire : 3 118 visites Pays de la Loire : 2 437 visites Bretagne : 1 870 visites Bourgogne-Franche-Comté : 2 158 visites 57 L' A Q ST s ur in te rn et Les 5 pièces jointes les plus téléchargées Bilan de l'AQST 2022 (nouvelle version): 548 visites Parangonnage de la qualité de service dans les transports ferroviaires de voyageurs : 231 visites Rapport annuel 2021 : 150 visites Présentation 2022 de l'AQST : 159 visites Rapport annuel 2022 : 97 visites Language du navigateur Français : 158 898 visites Anglais : 9 874 visites Allemand : 492 visites Espagnol : 806 visites Italien : 403 visites Moteur de recherche Google : 120 376 visites Bing : 2 765 visites Yahoo! : 511 visites Qwant : 558 visites DuckDuckGo : 355 visites RAPPORT D?ACTIVITÉ 2023 AUTORITÉ DE LA QUALITÉ DE SERVICE DANS LES TRANSPORTS (AQST) Novembre 2024 Tour Séquoia 92055 La Défense Cedex, www.qualitetransports.gouv.fr Directeur de la publication : Alain Sauvant Rédactrice en chef : Karine Gal Secrétariat de rédaction : Romy Cortes Conception-réalisation : www.citizen-press.fr Tél. : 01 77 45 86 86 Illustrations : Gettyimages - Visual Generation. Impression : Frazier, Paris. (ATTENTION: OPTION ur Weimar. C?est essentiellement sur les temps de correspon- dance que Weimar fait la différence. Ils sont en ef- fet de 121 min (2h01) pour la moyenne de Brive-la- Gaillarde et Quimper, 183 min pour Ourense (3h03) contre 25 min seulement pour Weimar. Population FUA (hab) Densité FUA (hab/ km2) Densité ville centre (hab/km2) Superfi- cie FUA (km2) Quimper 180 000 150 751 1 196 Brive-la- Gaillarde 130 000 100 967 1 356 Ourense 140 000 215 1 238 652 Weimar 140 000 145 763 970 QUIMPER Coeur (de zone) Périphérie (de zone) 0 40 km EXEMPLE DE ZONAGE COEUR ET PÉRIPHÉRIE DANS LA ZONE URBAINE FONCTIONNELLE (FUA) DE QUIMPER R ap p o rt d 'a ct iv it é 20 23 - A Q ST 52 Durée des trajets (mn) De meilleurs temps de trajet et de correspondance à Weimar (en minutes) Temps de correspondances (mn) 0 200 175 150 125 100 75 50 25 QUIMPER BRIVE WEIMAROURENSE L?amplitude, définie comme l?écart entre le premier trajet en transport collectif programmé et le dernier trajet en transport collectif programmé, est égale- ment meilleure à Weimar. Ainsi cette amplitude est de plus importante avec 628 min (10h28) à Weimar contre 359 min (5h59) en moyenne de Quimper et Brive-la-Gaillarde et 282 min (4h42) pour Ourense. Par ailleurs, le nombre de trajets possibles par jour est également en faveur de Weimar puisque celle-ci offre 14 trajets possibles par jour, soit trois fois plus que la moyenne Quimper et Brive-la-Gaillarde (4 trajets par jour) en transports collectifs tous modes. Weimar compte enfin dans les échantillons retenus un taux plus élevé de trajets directs (53 %) que la moyenne de Quimper et Brive-la-Gaillarde (27 %). En conclusion, il ressort de cette étude qu?au vu des critères retenus, les deux aires urbaines retenues de Quimper et de Brive-la-Gaillarde présentent une qua- lité de l?offre programmée de transports collectifs nettement moins bonne que Weimar, que ce soit en nombre de trajets, en temps de trajet et en amplitude. Des tests statistiques ont été effectués, montrant que les différences constatées entre Weimar et la moyenne des deux villes françaises ressortent en général comme significatives au seuil de 99 %. Celles entre la moyenne des deux villes françaises et la ville espagnole d?Ourense ne le sont pas ou rarement en revanche. Les causes de ces différences ressortent peu d?une différence d?offre bus, puisque le nombre de bus- km ressort à 1,53 million par an à Brive-la-Gaillarde, 3,27 millions à Quimper contre 1,97 million à Weimar et 2,6 millions à Ourense. On retrouve cette similarité dans les nombres de véhicules qui ne sont pas très différents en dehors du haut niveau de Quimper (31 à Brive-la-Gaillarde, 89 à Quimper, 37 à Weimar et 40 à Ourense). La différence semble se faire surtout par le meilleur soin accordé à la planification des horaires en cor- respondance à un unique point central, connecté à la gare centrale, avec la présence d?une offre ferro- viaire régionale métropolitaine, permettant ainsi une offre de transports collectifs allant bien au-delà du seul bus direct. De meilleures amplitudes journalières à Weimar (en heure) QUIMPER BRIVE OURENSE WEIMAR 0 2 4 6 8 10 12 Davantage de trajets possibles par jour à Weimar (en nombre de jours) 16 12 8 4 0 QUIMPER BRIVE OURENSE WEIMAR Davantage de bus-km à Quimper (en millions de bus-km par an) 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 QUIMPER BRIVE OURENSE WEIMAR 53 O ff re d e tr an sp o rt s co lle ct if s 3- Conclusion - Dans les deux échantillons analysés, la possibilité de se déplacer d?un point à l?autre d?une agglomération en transports collectifs urbains et ferroviaires semble nettement meilleure en Allemagne qu?en France, le ré- sultat de la comparaison avec l?Espagne est moins net. Dans les métropoles, la différence se fait avec l?Alle- magne grâce à l?armature ferroviaire de ses RER (S- Bahn) avec des fréquences cadencées toute la jour- née, sur lesquelles sont articulées les liaisons bus avec des correspondances bien étudiées. Dans les villes moyennes, l?Allemagne l?emporte aussi avec une offre qui n?est pas forcément plus étendue en nombre total de bus, mais où les correspondances sont nettement mieux organisées, avec un point de correspondance central unique relié au réseau ferré, une meilleure planification des horaires en réseau, qui restent lisibles même aux heures creuses du ma- tin, du milieu de journée et du soir. En Espagne, même si le réseau ferroviaire est moins développé, l?offre reste de qualité grâce à une offre en bus et cars express abondante et bien structurée. Dans les deux cas, tant en Allemagne qu?en Espagne, les modèles économiques de ces offres y sont favo- risés par une meilleure planification de l?urbanisme qui favorise l?aménagement près des axes lourds de transports collectifs. Gageons qu?il s?agit d?enseignements utiles pour les futurs services express régionaux métropolitains (SERM) en France. R ap p o rt d 'a ct iv it é 20 23 - A Q ST 54 55 O ff re d e tr an sp o rt s co lle ct if s su r in te rn et 164 850 visiteurs (soit +24,7 % par rapport à 2022) 172 229 visites (soit +14,9 % par rapport à 2022) 214 304 pages vues (soit + 12,5 % par rapport à 2022) 66 % sur smartphone 31,5 % sur ordinateur 1,5 % sur tabletteR ap p o rt d 'a ct iv it é 20 23 - A Q ST 56 Quelques chiffres Les internautes consultent qualitetransports.gouv.fr sur Par région Île-de-France : 35 907 visites Auvergne-Rhône-Alpes : 9 747 visites Nouvelle-Aquitaine : 7 140 visites Hauts-de-France : 8 478 visites Occitanie : 6 944 visites Les 5 premiers pays France : 138 830 visites États-Unis : 5 538 visites Maroc : 1 848 visites Royaume-Uni : 2 387 visites Allemagne : 1 721 visites Qui sont les internautes ? Intitulés des pages Vues Vous voyagez en TGV, iDTGV ou INTERCITÉS. Que faire si : Votre train est annulé 47 163 Vous voyagez en avion. Que faire si : Vous transportez des liquides,? Les médicaments liquides sont-ils autorisés ? 19 895 Vous voyagez en avion. Que faire si : Votre enfant voyage seul 17 836 Vous voyagez en avion. Que faire si : Votre vol est en retard au départ ou à l?arrivée 14 047 Vous voyagez en avion. Que faire si : Votre compagnie aérienne vous refuse l?embarquement 10 849 Vous voyagez en avion. Que faire si : Vos bagages sont perdus, volés, retardés ou détériorés au cours du voyage 7 770 Le monde des transports > Les différents types de transport 6 506 Le monde des transports > Les acteurs de transports 5 147 Vous voyagez en avion. Que faire si : Vous êtes ou vous voyagez avec une personne handicapée ou à mobilité réduite 4 990 Vous voyagez en TGV, iDTGV ou INTERCITÉS. Que faire si : À quoi avez-vous droit en cas de retard de votre train TGV ou INTERCITÉS ? 3 679 Les 10 pages les plus visitées (en nombre de pages vues) Provence-Alpes-Côte-d'Azur : 6 498 visites Normandie : 5 256 visites Grand Est : 5 517 visites Centre-Val de Loire : 3 118 visites Pays de la Loire : 2 437 visites Bretagne : 1 870 visites Bourgogne-Franche-Comté : 2 158 visites 57 L' A Q ST s ur in te rn et Les 5 pièces jointes les plus téléchargées Bilan de l'AQST 2022 (nouvelle version): 548 visites Parangonnage de la qualité de service dans les transports ferroviaires de voyageurs : 231 visites Rapport annuel 2021 : 150 visites Présentation 2022 de l'AQST : 159 visites Rapport annuel 2022 : 97 visites Language du navigateur Français : 158 898 visites Anglais : 9 874 visites Allemand : 492 visites Espagnol : 806 visites Italien : 403 visites Moteur de recherche Google : 120 376 visites Bing : 2 765 visites Yahoo! : 511 visites Qwant : 558 visites DuckDuckGo : 355 visites RAPPORT D?ACTIVITÉ 2023 AUTORITÉ DE LA QUALITÉ DE SERVICE DANS LES TRANSPORTS (AQST) Novembre 2024 Tour Séquoia 92055 La Défense Cedex, www.qualitetransports.gouv.fr Directeur de la publication : Alain Sauvant Rédactrice en chef : Karine Gal Secrétariat de rédaction : Romy Cortes Conception-réalisation : www.citizen-press.fr Tél. : 01 77 45 86 86 Illustrations : Gettyimages - Visual Generation. Impression : Frazier, Paris. INVALIDE) (ATTENTION: OPTION Ourense (3h03) contre 25 min seulement pour Weimar. Population FUA (hab) Densité FUA (hab/ km2) Densité ville centre (hab/km2) Superfi- cie FUA (km2) Quimper 180 000 150 751 1 196 Brive-la- Gaillarde 130 000 100 967 1 356 Ourense 140 000 215 1 238 652 Weimar 140 000 145 763 970 QUIMPER Coeur (de zone) Périphérie (de zone) 0 40 km EXEMPLE DE ZONAGE COEUR ET PÉRIPHÉRIE DANS LA ZONE URBAINE FONCTIONNELLE (FUA) DE QUIMPER R ap p o rt d 'a ct iv it é 20 23 - A Q ST 52 Durée des trajets (mn) De meilleurs temps de trajet et de correspondance à Weimar (en minutes) Temps de correspondances (mn) 0 200 175 150 125 100 75 50 25 QUIMPER BRIVE WEIMAROURENSE L?amplitude, définie comme l?écart entre le premier trajet en transport collectif programmé et le dernier trajet en transport collectif programmé, est égale- ment meilleure à Weimar. Ainsi cette amplitude est de plus importante avec 628 min (10h28) à Weimar contre 359 min (5h59) en moyenne de Quimper et Brive-la-Gaillarde et 282 min (4h42) pour Ourense. Par ailleurs, le nombre de trajets possibles par jour est également en faveur de Weimar puisque celle-ci offre 14 trajets possibles par jour, soit trois fois plus que la moyenne Quimper et Brive-la-Gaillarde (4 trajets par jour) en transports collectifs tous modes. Weimar compte enfin dans les échantillons retenus un taux plus élevé de trajets directs (53 %) que la moyenne de Quimper et Brive-la-Gaillarde (27 %). En conclusion, il ressort de cette étude qu?au vu des critères retenus, les deux aires urbaines retenues de Quimper et de Brive-la-Gaillarde présentent une qua- lité de l?offre programmée de transports collectifs nettement moins bonne que Weimar, que ce soit en nombre de trajets, en temps de trajet et en amplitude. Des tests statistiques ont été effectués, montrant que les différences constatées entre Weimar et la moyenne des deux villes françaises ressortent en général comme significatives au seuil de 99 %. Celles entre la moyenne des deux villes françaises et la ville espagnole d?Ourense ne le sont pas ou rarement en revanche. Les causes de ces différences ressortent peu d?une différence d?offre bus, puisque le nombre de bus- km ressort à 1,53 million par an à Brive-la-Gaillarde, 3,27 millions à Quimper contre 1,97 million à Weimar et 2,6 millions à Ourense. On retrouve cette similarité dans les nombres de véhicules qui ne sont pas très différents en dehors du haut niveau de Quimper (31 à Brive-la-Gaillarde, 89 à Quimper, 37 à Weimar et 40 à Ourense). La différence semble se faire surtout par le meilleur soin accordé à la planification des horaires en cor- respondance à un unique point central, connecté à la gare centrale, avec la présence d?une offre ferro- viaire régionale métropolitaine, permettant ainsi une offre de transports collectifs allant bien au-delà du seul bus direct. De meilleures amplitudes journalières à Weimar (en heure) QUIMPER BRIVE OURENSE WEIMAR 0 2 4 6 8 10 12 Davantage de trajets possibles par jour à Weimar (en nombre de jours) 16 12 8 4 0 QUIMPER BRIVE OURENSE WEIMAR Davantage de bus-km à Quimper (en millions de bus-km par an) 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 QUIMPER BRIVE OURENSE WEIMAR 53 O ff re d e tr an sp o rt s co lle ct if s 3- Conclusion - Dans les deux échantillons analysés, la possibilité de se déplacer d?un point à l?autre d?une agglomération en transports collectifs urbains et ferroviaires semble nettement meilleure en Allemagne qu?en France, le ré- sultat de la comparaison avec l?Espagne est moins net. Dans les métropoles, la différence se fait avec l?Alle- magne grâce à l?armature ferroviaire de ses RER (S- Bahn) avec des fréquences cadencées toute la jour- née, sur lesquelles sont articulées les liaisons bus avec des correspondances bien étudiées. Dans les villes moyennes, l?Allemagne l?emporte aussi avec une offre qui n?est pas forcément plus étendue en nombre total de bus, mais où les correspondances sont nettement mieux organisées, avec un point de correspondance central unique relié au réseau ferré, une meilleure planification des horaires en réseau, qui restent lisibles même aux heures creuses du ma- tin, du milieu de journée et du soir. En Espagne, même si le réseau ferroviaire est moins développé, l?offre reste de qualité grâce à une offre en bus et cars express abondante et bien structurée. Dans les deux cas, tant en Allemagne qu?en Espagne, les modèles économiques de ces offres y sont favo- risés par une meilleure planification de l?urbanisme qui favorise l?aménagement près des axes lourds de transports collectifs. Gageons qu?il s?agit d?enseignements utiles pour les futurs services express régionaux métropolitains (SERM) en France. R ap p o rt d 'a ct iv it é 20 23 - A Q ST 54 55 O ff re d e tr an sp o rt s co lle ct if s su r in te rn et 164 850 visiteurs (soit +24,7 % par rapport à 2022) 172 229 visites (soit +14,9 % par rapport à 2022) 214 304 pages vues (soit + 12,5 % par rapport à 2022) 66 % sur smartphone 31,5 % sur ordinateur 1,5 % sur tabletteR ap p o rt d 'a ct iv it é 20 23 - A Q ST 56 Quelques chiffres Les internautes consultent qualitetransports.gouv.fr sur Par région Île-de-France : 35 907 visites Auvergne-Rhône-Alpes : 9 747 visites Nouvelle-Aquitaine : 7 140 visites Hauts-de-France : 8 478 visites Occitanie : 6 944 visites Les 5 premiers pays France : 138 830 visites États-Unis : 5 538 visites Maroc : 1 848 visites Royaume-Uni : 2 387 visites Allemagne : 1 721 visites Qui sont les internautes ? Intitulés des pages Vues Vous voyagez en TGV, iDTGV ou INTERCITÉS. Que faire si : Votre train est annulé 47 163 Vous voyagez en avion. Que faire si : Vous transportez des liquides,? Les médicaments liquides sont-ils autorisés ? 19 895 Vous voyagez en avion. Que faire si : Votre enfant voyage seul 17 836 Vous voyagez en avion. Que faire si : Votre vol est en retard au départ ou à l?arrivée 14 047 Vous voyagez en avion. Que faire si : Votre compagnie aérienne vous refuse l?embarquement 10 849 Vous voyagez en avion. Que faire si : Vos bagages sont perdus, volés, retardés ou détériorés au cours du voyage 7 770 Le monde des transports > Les différents types de transport 6 506 Le monde des transports > Les acteurs de transports 5 147 Vous voyagez en avion. Que faire si : Vous êtes ou vous voyagez avec une personne handicapée ou à mobilité réduite 4 990 Vous voyagez en TGV, iDTGV ou INTERCITÉS. Que faire si : À quoi avez-vous droit en cas de retard de votre train TGV ou INTERCITÉS ? 3 679 Les 10 pages les plus visitées (en nombre de pages vues) Provence-Alpes-Côte-d'Azur : 6 498 visites Normandie : 5 256 visites Grand Est : 5 517 visites Centre-Val de Loire : 3 118 visites Pays de la Loire : 2 437 visites Bretagne : 1 870 visites Bourgogne-Franche-Comté : 2 158 visites 57 L' A Q ST s ur in te rn et Les 5 pièces jointes les plus téléchargées Bilan de l'AQST 2022 (nouvelle version): 548 visites Parangonnage de la qualité de service dans les transports ferroviaires de voyageurs : 231 visites Rapport annuel 2021 : 150 visites Présentation 2022 de l'AQST : 159 visites Rapport annuel 2022 : 97 visites Language du navigateur Français : 158 898 visites Anglais : 9 874 visites Allemand : 492 visites Espagnol : 806 visites Italien : 403 visites Moteur de recherche Google : 120 376 visites Bing : 2 765 visites Yahoo! : 511 visites Qwant : 558 visites DuckDuckGo : 355 visites RAPPORT D?ACTIVITÉ 2023 AUTORITÉ DE LA QUALITÉ DE SERVICE DANS LES TRANSPORTS (AQST) Novembre 2024 Tour Séquoia 92055 La Défense Cedex, www.qualitetransports.gouv.fr Directeur de la publication : Alain Sauvant Rédactrice en chef : Karine Gal Secrétariat de rédaction : Romy Cortes Conception-réalisation : www.citizen-press.fr Tél. : 01 77 45 86 86 Illustrations : Gettyimages - Visual Generation. Impression : Frazier, Paris. INVALIDE)