Auteur moral

France. Conseil général des ponts et chaussées

Auteur secondaire

Résumé

Le colloque a abordé 4 grands thèmes :<br />- 50 ans après le traité de Rome, quelle ambition pour l'Europe ?<br />- les transports confrontés aux défis du changement climatique et du développement durable ;<br />- la société de la connaissance ;<br />- le bien commun ou l'intérêt communautaire.

Editeur

CGPC

Descripteur Urbamet

union européenne ;cadre institutionnel ;politique publique ;politique des transports ;transports ;développement durable

Descripteur écoplanete

changement climatique ;lutte contre le changement climatique ;intérêt général

Thème

Cadre juridique ;Economie ;Transports

Texte intégral

L'Europe dans tous ses États Quelles réponses aux défis du XXIe siècle ? Actes du colloque du vendredi 9 novembre 2007 Conseil général des Ponts et Chaussées L'Europe dans tous ses États Quelles réponses aux défis du XXIe siècle ? Actes du colloque du vendredi 9 novembre 2007 Conseil général des Ponts et Chaussées 2 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e Sommaire Accueil Ouverture du colloque Message de Jean-Pierre JOUYET 1 - Cinquante ans après le traité de Rome : quelle ambition pour l'Europe ? 2 - Les transports confrontés aux défis du changement climatique et du développement durable 3 - La société de la connaissance 4 - Le bien commun ou l'intérêt général communautaire Conclusion 4 6 12 16 34 52 70 88 3 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e Accueil Claude MARTINAND Vice-président du conseil général des Ponts et Chaussées Monsieur le ministre d'État, mesdames et messieurs, chers amis, c'est un grand plaisir et un honneur pour moi de vous accueillir pour le colloque annuel du conseil général des Ponts et Chaussées. Cette autorité technique, économique et morale conseille les pouvoirs publics, contrôle ou audite les services et évalue les politiques publiques, en s'efforçant de conjuguer la sagesse liée à l'âge, l'esprit de responsabilité et la modernité. Pour nous, le développement durable devient une seconde nature, ou plutôt une culture vers laquelle nous nous efforçons de tendre. C'est pourquoi, monsieur le ministre d'État, nous vous proposerons prochainement de changer le nom de cette institution afin de mieux signifier notre champ d'intérêt. Depuis son bicentenaire, en 2004, le Conseil organise chaque année un colloque s'inscrivant dans l'actualité et contribuant à ouvrir une réflexion sur les grandes questions d'avenir, en relation avec nos missions. L'an dernier, « les territoires dans tous leurs états » nous avait mobilisés sur les nouvelles dynamiques de l'action publique. Cette année, cinquante ans après le traité de Rome, au moment de la signature du traité modificatif de l'Union européenne qui sort la construction européenne de l'ornière, nous avons souhaité contribuer à la préparation de la présidence française au second semestre 2008, donc à l'élaboration des réponses aux défis du XXIe siècle ­ mondialisation, changement climatique, immigration, cohésion sociale et territoriale, citoyenneté et démocratie ­ et plus particulièrement à ceux qui concernent le grand ministère de l'Écologie, du Développement et de l'Aménagement durables et celui, voisin, de la Ville et du Logement. Monsieur le ministre d'État, monsieur le président du conseil général des Ponts et Chaussées, nous nous réjouissons de votre présence pour ouvrir notre colloque malgré l'imminence du débat budgétaire qui va vous occuper dès le milieu de la matinée au Parlement. 4 Fait sans précédent, vous allez présider l'an prochain trois conseils européens : le Conseil dédié au climat et à l'énergie, le Conseil des transports et le Conseil de l'environnement. C'est dire l'étendue de vos responsabilités, qui portent sur deux des trois grandes priorités de la présidence française. Nous savons que vous souhaitez porter au niveau européen les priorités dégagées lors du Grenelle de l'Environnement dont chacun s'accorde à reconnaître le succès. Le moment est venu, monsieur le ministre d'État, de vous demander de bien vouloir nous exposer vos préoccupations, vos orientations et vos priorités pour la présidence française. Claude MARTINAND Vice-président du conseil général des Ponts et Chaussées 5 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e Ouverture du colloque Jean-Louis BORLOO Ministre d'État, ministre de l'Écologie, du Développement et de l'Aménagement durables Introduction Monsieur le ministre, madame la ministre, Excellence, monsieur le vice-président, je voudrais tout d'abord vous remercier de m'avoir invité à cette journée de radiographie en profondeur de notre pays et de nos voisins, puisque les problématiques sont largement communes aux différents pays européens. Le conseil général des Ponts et Chaussées est l'une des plus anciennes institutions françaises. Néanmoins, fort de ses capacités d'expertise, il se situe toujours dans « l'après ». 1. La fin d'un modèle de développement Rarement votre rôle a été aussi décisif qu'aujourd'hui pour deux raisons. En premier lieu, nous vivons sur un modèle économique et industriel dont on peut raisonnablement affirmer, sans aucun catastrophisme, qu'il arrive à son terme. NIXON, lorsqu'il était encore vice-président, disait : « Le socialisme est mort de ne pas avoir laissé les prix dire la vérité économique. » On peut affirmer de la même façon, aujourd'hui, que l'économie de marché va mourir, faute d'avoir laissé les prix dire la vérité écologique. Tout le débat sur le développement durable se résume à cette phrase. Le prix des produits occulte complètement l'empreinte écologique et le coût écologique de leur conception, de leur transport et de leur distribution. Si cette part de prix occultée était éternelle, ce serait simplement une faiblesse de l'appréciation. Mais elle n'est pas éternelle. Elle a même une durée de vie extrêmement courte. Certes, on peut discuter du jour et de l'heure. Mais il ne fait pas de doute qu'avec les émissions de CO2 la raréfaction des produits fossiles, la disparition d'un certain nombre d'espèces sur la planète et l'accumulation des rejets difficilement destructibles nous conduisent au terme d'un modèle qui ne survivra pas au siècle qui vient. Nos organisations d'État n'ont pas encore pris la mesure de ce constat. Cependant, le débat qui a eu lieu dans notre pays, pendant la campagne présidentielle, autour 6 du pacte écologique (un des rares sujets ayant donné lieu à une communion de pensée des candidats en présence) a conduit à prendre trois décisions : · La création d'un ministère qui s'efforce de déployer une stratégie de développement durable Ce ministère a été constitué en regroupant un certain nombre de fonctions qui étaient jusqu'à présent remplies de façon séparée, comme si chacune d'entre elles avait sa vérité propre. Je souhaite donner toute leur place aux risques industriels, à l'écologie, à la préservation de la nature, en donnant à l'ancien ministère de l'Équipement une cohérence, afin que nous cessions de bâtir des infrastructures pour ellesmêmes, sans intégrer leur empreinte écologique. · L'organisation du Grenelle de l'Environnement Le président de la République a décidé de réunir le Grenelle de l'Environnement sur la base d'une idée simple, passer du modèle qui occulte l'empreinte écologique à un modèle de développement durable qui exige une association étroite de tous les acteurs de la société. Le Grenelle de l'Environnement était de ce point de vue un moment exemplaire de démocratie sociétale dont les objets, la méthode, la procédure, l'ordre du jour et les comptes rendus ont été établis de façon équitable, chacun ayant la même place dans le dispositif (collectivités territoriales, État, entreprises, organisations syndicales, ONG...). Les conséquences les plus encourageantes ne se sont pas fait attendre. Alors que tout était réuni pour que des tensions surgissent, par exemple sur la question des OGM, cette méthode de travail a permis de déboucher sur des décisions partagées et portées par les différents acteurs, pour la quasiintégralité d'entre elles. C'est dire qu'il se passe quelque chose dans nos économies occidentales qui nous transcende et qui constitue une impérieuse nécessité. Car c'est bien de l'avenir de la démocratie, sur le modèle actuel et dans sa forme actuelle, qu'il est question. Si nous tenons compte de la croissance du PIB, en effet, ce n'est pas par un facteur 4 que nous devrons réduire nos émissions de gaz à effet de serre, mais par un facteur 10. Je suis convaincu que nos marges de manoeuvre sont réelles et que des ajustements qui ne sont pas d'une ampleur considérable peuvent nous permettre de réussir. Nous sommes entrés dans un processus à l'issue duquel nous souhaitons dire la vérité des prix écologiques. Le Grenelle de l'Environnement a abouti à la décision de 7 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e Ouverture du colloque mettre en place des étiquettes de prix écologiques (qui pourraient prendre la forme de catégories A, B, C ou D) afin que chaque citoyen puisse, chaque jour, arbitrer en parfaite connaissance de cause parmi les produits et services qu'il est susceptible d'acquérir. Par ailleurs, nous allons tester, sur un certain nombre de produits de grande consommation, l'intégration, dans le prix final, du prix écologique, par un système de bonus/malus, pour chaque grande famille de produits. · Modifier nos stratégies de mobilité et de transport Nous devons modifier nos stratégies générales, notamment nos stratégies de mobilité et de transport, au profit de modes plus collectifs, en milieu urbain sur le plan national et même continental (transport collectif, ferroviaire, voies d'eau). À titre d'exemple, des autoroutes ferroviaires permettraient sans doute de transporter sur longue distance des camions à un coût qui serait inférieur, pour les transporteurs routiers, à l'amortissement des pneus, du fioul et du temps de conduite. Dans le domaine aérien, une stratégie a été définie avec les différents acteurs. Dans le domaine de l'habitat, le climat tempéré de notre pays, sa richesse en ressources naturelles et une électricité peu chère, bien entretenue et bien maintenue offrent des opportunités que nous avons tardé à saisir : nous avons laissé des « passoires » écologiques perdurer dans notre parc de logements. En témoigne la consommation annuelle moyenne de nos logements, qui avoisine 250 kWh/m2. Il s'agira de chantiers importants qui ne pourront être mis en oeuvre qu'avec tous les partenaires (collectivités territoriales, organisations syndicales, associations et citoyens). 2. Le rôle que peut jouer la France L'action menée par la France ne peut s'inscrire que dans un cadre plus large. Nous devons d'abord commencer par agir chez nous avant d'inspirer l'action européenne. La présidence française de l'Union européenne, qui se traduira par la présidence de quatre conseils européens, constitue une formidable opportunité. La question à laquelle nous sommes certains de devoir répondre vise à savoir comment développer un mode de vie agréable en prélevant beaucoup moins sur la planète. Tel est le grand projet de développement du XXIe siècle. Le président de la République était avant-hier à Washington. Il a dit au Congrès américain : « Nous avons besoin de vous dans ce grand combat pour la planète ». Comme vous le savez, les États-Unis d'Amérique avaient signé le protocole de Kyoto mais ne l'avaient pas ratifié. Le président de la République les a invités à prendre la tête de cette croisade. 8 Que croyez-vous qu'il se passa ? Une standing ovation a eu lieu, réunissant élus républicains et démocrates. Nous allons en Chine dans quelques jours avec le président. Pour préparer ce voyage, l'ambassadeur de Chine en France nous disait hier que la Chine était d'accord sur des objectifs, même si elle considère ne pas avoir la même part de responsabilité. Dans les semaines et les mois qui viennent, nous devrons préparer l'aprèsKyoto, c'est-à-dire la réunion de Bali, prévue dans quelques semaines, et faire en sorte que des objectifs quantifiés soient adoptés, avec des modes opératoires et surtout par le plus grand nombre de pays sur la planète. Pendant la présidence française de l'Union européenne, nous aurons un certain nombre de chantiers à mener, parmi lesquels le chantier « bâtiments et habitat », l'ERTMS ou encore la taxe carbone générale. Il faudra également travailler au chantier « CO2 automobile », dans le cadre duquel nous sommes parvenus, en Conseil européen, à un objectif de taux maximum d'émission de 130 g/km. Cela supposera d'engager des discussions avec nos partenaires allemands, qui souhaitent que cet objectif s'applique avec une « pente » autorisant un niveau d'émission plus élevé pour les voitures les plus puissantes. Nous pouvons comprendre les préoccupations économiques et sociales de nos amis allemands. Nous allons cependant rencontrer là un point « dur » : comment concevoir que les voitures les plus puissantes et les plus chères aient un droit d'émission sensiblement supérieur à celui de voitures moins chères et moins puissantes ? Comment imaginer qu'il puisse exister une prime à la construction de voitures si puissantes et si chères ? 3. Redistribuer les « chances » de vie Les débats qui se dessinent devant nous sont importants. Je suis absolument convaincu qu'un nouvel acteur fera la différence et va nous permettre de remporter cette bataille : la génération 2015. Je veux parler de celle qui est née en 2000, avec l'Internet, qui dispose d'une capacité de communication révolutionnaire, qu'aucune génération n'a eue avant elle. Cette génération est née avec l'idée que la Terre est toute petite et très fragile : il n'y a que quinze kilomètres au-dessus de nous pour nous protéger. Nous ne pouvons continuer à maltraiter cette petite balle, orange ou bleue selon la façon dont on préfère la voir. On ne peut plus considérer qu'il existe la biodiversité d'un côté et l'homme de l'autre, ou que nous serions détachés de ce grand arbre de la vie dont nous pourrions modifier ou breveter une partie. Ce qui se passe relève à la fois des modes opératoires et de la transversalité. Le défi que nous devons relever constitue peut-être une grande chance de réconcilier l'homme avec lui-même et de redonner un sens au collectif. 9 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e Ouverture du colloque La perte de sens est fortement alimentée par l'idée, longtemps très répandue, selon laquelle les ressources dont nous disposons sont éternelles, qu'on peut les gâcher et donc, d'une certaine manière, ne pas respecter la nature et les êtres vivant sur cette planète. Nous allons être confrontés à une nécessaire redistribution des chances de la vie entre les territoires, les latitudes et entre les générations. Le président de la République Jacques Chirac avait proposé, face à la multitude des organismes internationaux, la mise en place d'une gouvernance commune au travers de Nations-unies de l'environnement. Au cours des différentes réunions tentant de faire avancer cette idée, j'ai souvent été frappé par le désarroi de mes collègues. Il m'a pourtant semblé que les peuples avaient perçu l'essentiel, et les gouvernements également. Ceux-ci sont manifestement de plus en plus désemparés devant ce qu'ils jugent inéluctable : la confrontation entre les restrictions et les problèmes sociaux, à l'échelle de la planète. En réalité, nulle part au monde il n'a été démontré, sur un bassin suffisamment significatif, que le développement durable était possible, alors qu'il l'était il y a vingt ou trente ans. C'est la raison pour laquelle vous devez nous aider à démontrer que cela est possible. Nous vivons dans une Europe magnifique. Notre pays bénéficie d'un climat incroyablement tempéré et de richesses naturelles exceptionnelles dans tous les domaines. Si nous n'étions pas en situation, au cours de la décennie qui vient, de le démontrer (alors que nous ne sommes pas aussi éloignés de l'objectif que certains le disent), les restrictions s'imposeront sans doute de façon beaucoup plus brutale, violente et dramatique. Nous devons passer à un mode opératoire, sans revenir en arrière mais en saisissant cela comme une opportunité. Nous savons ce qu'il faut faire. La question consiste à définir des modes d'organisation. Je vous remercie. 10 11 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e Message de Jean-Pierre JOUYET Secrétaire d'État auprès du ministre des Affaires étrangères, chargé des Affaires européennes Lu par Claude MARTINAND, vice-président du conseil général des Ponts et Chaussées 1. La construction européenne à un tournant « Bientôt dotée d'un traité qui doit lui donner la capacité de décider et met fin à quinze ans de débat institutionnel, et cinquante ans après le traité de Rome, l'Europe doit affronter les défis du XXIe siècle. Mondialisation, changement climatique, développement durable, vieillissement, immigration, cohésion sociale, territoriale, citoyenneté, démocratie : nous entendons ne pas éluder ces questions sous la présidence française du Conseil de l'Union européenne. Elle intervient à un tournant : l'Europe se remet en marche après une longue phase de doute. Les priorités que nous avons choisies pour cette présidence répondent à trois défis : elles portent sur le développement durable, l'énergie et la gestion durable et concertée des migrations. Nous avons également la volonté très forte de faire progresser l'Europe de la défense et de renforcer la compétitivité et la croissance en Europe. Notre ambition est bien de faire de l'Europe un acteur global de la mondialisation, tant au plan économique et commercial que politique. Dans ce contexte, nous souhaitons véritablement poursuivre le processus de réforme et avancer hardiment, sans tabous. Une bonne présidence, ce sont des projets concrets, visibles, ainsi que quelques initiatives fortes. Je pense à l'éducation, à la culture ou à l'accès des populations des pays pauvres aux soins de santé. Je pense aussi, avec les événements dramatiques qui se sont déroulés en Grèce au cours de l'été, à la nécessaire coordination des moyens de gestion civile des crises. Il faut qu'il existe, au niveau européen, un véritable appareil de sécurité civile pour lutter contre les inondations, les incendies et toutes sortes de catastrophes naturelles dont nous sommes de plus en plus victimes, peut-être à cause des changements climatiques. 12 2. Quelles priorités pour la présidence française de l'Union européenne en 2008 ? Permettez-moi de revenir sur certains axes qui vont structurer notre présidence. · La croissance et l'emploi Nous devons soutenir les politiques de recherche et d'innovation qui conditionnent le futur de l'Europe et le développement des entreprises. Notre ambition est d'autant plus grande que nous avons collectivement du « pain sur la planche » : l'Europe est encore loin d'être la zone la plus compétitive du monde, comme les États membres s'en étaient donné l'objectif en 2000 à Lisbonne pour l'horizon 2010. La croissance est inférieure, sur le long terme, à celle de ses concurrents, ses investissements de recherche et développement trop modestes. Sa population est vieillissante. Autant d'indicateurs d'une certaine faiblesse de notre continent, à laquelle il convient de répondre très rapidement, en construisant l'Europe du futur. La stratégie de Lisbonne est plus pertinente que jamais. Nous devons lui donner un nouveau souffle et sans doute être plus fermes dans nos objectifs et plus contraignants dans les instruments à utiliser. · La sécurité et la protection des citoyens Je le répète inlassablement : la protection des citoyens n'est pas le protectionnisme. C'est le pendant indispensable de l'ouverture de l'Europe au monde et de la France à l'Europe. En matière sociale, une sécurité accrue doit accompagner la flexibilité qu'exige l'adaptation de nos entreprises. La coopération en matière juridique et policière participe bien entendu à la protection des citoyens, pour ce qui relève de la lutte contre la criminalité organisée et le terrorisme. Elle leur assure aussi les garanties de droits qu'ils demandent dans leur vie quotidienne. · L'immigration Une politique commune en matière d'immigration sera une de nos grandes priorités. Elle devra être efficace, globale et bien sûr équilibrée. Depuis que je suis en fonctions, je suis frappé de constater que tous les États membres, y compris le Royaume-Uni avec ses spécificités, ont conscience de la nécessité de trouver des réponses communes à des enjeux liés à des mouvements démographiques mondiaux extrêmement profonds et durables. Dans ce domaine, l'Europe peut apporter beaucoup, notamment par une 13 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e Message de Jean-Pierre JOUYET meilleure coordination des politiques nationales. Si nous ne faisons rien, c'est l'ensemble de l'Europe qui sera affecté par des mouvements désordonnés. · L'Europe du futur Nous devons faire en sorte que les décisions politiques qui sont prises en matière d'énergie et de changement climatique soient rapidement traduites et que les grands projets de recherche sur les nouvelles technologies voient le jour. Je pense à la politique énergétique ou spatiale, et à Galileo, naturellement. Préparer l'avenir, c'est aussi, pour l'éducation et la formation, enrichir le capital humain, grâce aux échanges organisés par nos universités et nos centres de recherche. Enfin, l'Europe doit porter nos ambitions dans le monde. Les relations avec les pays émergents, en particulier avec la Chine- qui sera très visible en 2008 compte tenu de l'organisation des Jeux olympiques -ou celles avec la Russie, devraient être l'occasion de renforcer et de rationaliser les instruments européens de politique extérieure et de coopération, aujourd'hui trop dispersés. La relation transatlantique devra être plus dense. Nous sommes très attachés à la qualité de nos relations avec les États-Unis d'Amérique. Nous confirmons la vocation européenne des pays des Balkans. La réponse apportée par les pays d'Europe à la situation du Kosovo sera un test sans précédent de l'unité de l'Europe et de la crédibilité de sa politique extérieure. La politique européenne de voisinage devra aussi être modernisée dans ses deux dimensions indissociables que sont l'Est et le Sud. Au Sud, l'Union méditerranéenne que nous proposons pourra nous mettre en situation de traiter des questions concrètes d'intérêt commun pour les pays riverains, comme l'environnement, la sécurité maritime ou les migrations. Je pense aussi au dialogue interculturel que nous devons nouer. L'Union méditerranéenne n'est pas tant importante de ce côté-ci de la mer que de l'autre côté, où elle permet de réunir et de construire des politiques communes. L'alternative est simple : soit nous ne faisons rien, soit nous essayons d'inventer un processus qui fasse en sorte que la seule région au monde qui n'est pas intégrée et ne possède pas d'instances de coopération, une région source de conflits et de danger pour la stabilité mondiale, puisse susciter, au travers de projets concrets, des solidarités de fait. Cela doit bien sûr se bâtir en coordination avec nos partenaires, en dépassant, sans le dénaturer, le cadre de coopération actuel (le processus de Barcelone). Nous travaillons évidemment sur l'Afrique, le développement et les droits de l'homme, dimensions essentielles de l'action européenne, en marquant 14 notamment du sceau européen le 60e anniversaire de la Déclaration des droits de l'homme, que nous fêterons en décembre 2008 à Paris. Mesdames et messieurs, je souhaite que la dynamique qui anime ce colloque soit amplifiée et que nous puissions ensemble faire naître une génération européenne, une « génération Europe », qui repose sur une expérience partagée de notre Europe. Elle sera seule à même de répondre aux défis du XXIe siècle. » 15 16 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 1 Cinquante ans après le traité de Rome, quelle ambition pour l'Europe ? Participent à la table ronde : Jean-Luc DEHAENE Député européen, ancien Premier ministre du royaume de Belgique, ancien vice-président de la Convention européenne Philippe HERZOG Président de Confrontations Europe et professeur à l'ENSAE Jeremy RIFKIN President of the Foundation on Economic Trends Hubert VÉDRINE Ancien ministre des Affaires étrangères L'ensemble des débats de la journée est animé par Marc PAOLONI, correspondant à Bruxelles du journal La Tribune 17 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 1 Cinquante ans après le traité de Rome, quelle ambition pour l'Europe ? Résumé 18 Au cours de ce débat introductif, Jean-Luc DEHAENE, député européen, ancien Premier ministre du royaume de Belgique, ancien vice-président de la Convention européenne, rappelle que l'essence de la démarche menée par la Convention consiste à doter l'Europe de moyens permettant d'affronter les nouveaux défis auxquels elle est confrontée. Cela supposait d'abord d'adapter les méthodes de décision et les institutions à l'élargissement quantitatif de l'Europe. D'autres éléments avancent mais deux priorités existent aujourd'hui : · la révision du mode de financement de l'Union européenne ; · la revalorisation du rôle de la Commission européenne, en tant que moteur et gardien de la cohésion européenne. Philippe HERZOG, président de Confrontations Europe et professeur à l'ENSAE, observe que c'est faute de projets que la construction européenne a été stoppée dans son élan. Il plaide pour la ratification rapide du traité réformateur qui, en améliorant les institutions, permet d'éviter une crise politique. Le réseau Confrontations Europe considère cependant qu'une deuxième étape sera tout aussi essentielle : la définition de la stratégie de l'Union pour les années 2010-2020. Ce chantier mérite, pour Philippe HERZOG, de faire l'objet d'un nouvel Acte unique européen, qui pourrait être proposé à la signature des États membres après le renouvellement du Parlement et de la Commission en 2009. Le nouvel Acte unique doit être un engagement politique collectif, axé sur la coopération et la participation des Européens. Il doit permettre de réconcilier les sociétés civiles avec leurs élites. En substance, il s'agit du renouvellement et de la refondation en profondeur de la stratégie de Lisbonne lancée en 2000. Enfin, après cet « Acte unique II », une troisième étape pourrait être, d'ici à une quinzaine d'années, la consolidation de l'Europe politique, avec peut-être une nouvelle tentative constitutionnelle, avant d'éventuels nouveaux élargissements. Hubert VÉDRINE, ancien ministre des Affaires étrangères, juge illusoire l'approche selon laquelle il existerait dans la construction européenne un sens de l'Histoire inéluctable, qui ferait des États-nations des constructions obsolètes et archaïques. Il considère en effet que l'intégration politique, qu'il distingue de la construction, va trouver son point d'équilibre autour du traité simplifié. Celui-ci devrait libérer les énergies pour mener de nombreux projets ambitieux et concrets. Cependant, la construction n'avancera qu'à la faveur de projets communs, qui pourraient prendre la forme d'une politique commune de l'énergie ou d'une politique transversale de développement durable ou de recherche, par exemple. Il demeure toutefois deux désaccords importants entre Européens. Le premier porte sur la géographie. Sur ce point, l'ancien ministre des Affaires étrangères considère que l'Union européenne doit fixer des limites géographiques à son extension car, « dans une logique politique, plus on est gros, plus on se dilue ». Le second désaccord porte sur l'ambition à donner à l'Europe. À cet égard, Hubert VÉDRINE estime que l'Europe ne sera rien si elle n'est pas une puissance, dans le monde multipolaire, chaotique et compétitif dans lequel nous sommes. Or une prise de conscience est nécessaire car, jusqu'à présent, l'opinion publique européenne vit dans une sorte de rêve éveillé, qui risque de faire de l'Europe « l'idiot du village international ». Jeremy RIFKIN pense que l'Union européenne guidera le monde vers une troisième révolution industrielle et l'avènement d'une société durable. Trois facteurs sont nécessaires à cette impulsion : tout d'abord, les énergies renouvelables déjà ciblées par l'Union européenne, deuxièmement l'hydrogène ainsi que d'autres techniques de stockage capables d'entreposer ce type d'énergie, et enfin des réseaux électriques intelligents pour en assurer la distribution. Ainsi, la révolution énergétique va converger avec l'émergence de nouveaux modes de communication (Internet, réseaux de télécommunications). Nous pourrons alors être des millions à produire notre propre énergie et à la stocker, et éventuellement à distribuer le surplus vers le réseau. L'Europe pourra dès lors retrouver un rôle prépondérant à l'international. 19 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 1 Cinquante ans après le traité de Rome, quelle ambition pour l'Europe ? Marc PAOLONI Monsieur DEHAENE est belge mais il est né à Montpellier. Néanmoins ce n'est pas cela qui fait de lui un Européen. Outre ses participations, au cours des vingt dernières années, au cheminement de l'Europe, monsieur DEHAENE reste surtout l'un des grands architectes de la Constitution qui prend aujourd'hui un nouveau visage avec le traité modificatif. Monsieur DEHAENE, nous sommes à un moment particulier, après cinquante ans de vie du traité de Rome, qui a évolué jusqu'au traité de Nice en 2000. Six années de négociations plus ou moins feutrées ont abouti à la Convention puis à la signature de la Constitution et à son abandon, avant la signature probable, le 13 décembre prochain, à Lisbonne, du « traité modificatif » qui prendra certainement le nom de traité de Lisbonne. Les institutions européennes vont-elles effectivement permettre à l'Europe de réaliser ses ambitions et l'Europe nouvelle pourra-t-elle avancer d'un même pas, avec l'adhésion de tous les citoyens européens ? Jean-Luc DEHAENE Le traité de Lisbonne diffère peu, en termes de contenu, de ce qu'était la proposition de traité constitutionnel. Il constitue un pas important, et probablement pas le dernier, vers ce dont l'Europe a besoin au XXIe siècle : un saut qualitatif. Jacques DELORS a appelé cela une « refondation de l'Europe ». Celle-ci est en effet confrontée à des défis nouveaux, au regard de ceux auxquels la construction de l'intégration européenne a dû faire face. L'Europe, née d'une coopération structurée entre États et complétée par l'Union économique et monétaire, a largement atteint ses objectifs. Aujourd'hui, il semble moins évident, aux yeux de l'opinion publique, de répondre aux défis résultant de la fin de la guerre froide et à ceux de la construction d'un monde globalisé. L'essence de la démarche menée par la Convention a consisté à doter l'Europe de moyens permettant d'affronter ces nouveaux défis. Cela supposait d'abord l'adaptation des méthodes de décision et des institutions à l'élargissement quantitatif de l'Europe, notamment en généralisant la décision majoritaire, afin 20 que l'unanimité et le droit de veto ne constituent pas des obstacles majeurs à la poursuite de la construction européenne. Si d'autres éléments avancent, deux choses font néanmoins défaut à mes yeux : en premier lieu le mode de financement de l'Union européenne, qui ne peut se poursuivre de mon point de vue selon les règles actuelles, c'est-à-dire une dotation des États membres proportionnelle à leur budget, et en second lieu la revalorisation du rôle de la Commission, en tant que moteur et gardienne de la cohésion européenne. Par ailleurs, nous devons nous préparer à relever de nouveaux défis liés à la mondialisation. Le premier est le changement climatique. Le traité modificatif confère à l'Europe des compétences nouvelles en matière de lutte contre le changement climatique. De telles initiatives peuvent rencontrer l'adhésion du citoyen qui a aujourd'hui une conscience aiguë de ces enjeux. Un autre a trait à la sécurité intérieure et extérieure : nous avons besoin, dans ce domaine, d'une approche réellement européenne, en nous inspirant de la méthode adoptée avec tant de succès sur le plan économique. Le traité de Maastricht a introduit une plus grande coordination en matière de police, de justice et d'affaires étrangères, de façon plus « classique » que ce qui avait été fait dans le domaine économique. Reste aujourd'hui à franchir un pas important pour une meilleure coordination de la politique étrangère de l'Union. Enfin, le traité de Lisbonne nous donne les moyens de faire de l'Europe une puissance politique au niveau mondial, et pas seulement une puissance économique. L'Europe pourrait ainsi devenir un acteur global, capable de contribuer à l'organisation de la globalisation et de peser sur les décisions de gouvernance internationale. Cela suppose évidemment que l'Europe parle d'une seule voix, comme elle le fait, par exemple, au sein de l'Organisation mondiale de la santé (OMS). Marc PAOLONI Le parcours de monsieur HERZOG dans la vie politique et universitaire française est très riche. Entré au Parlement européen en 1989, il y a siégé assez longtemps pour « attraper le virus » de l'Europe. Il préside aujourd'hui Confrontations Europe, instance de débats et d'échanges sur les questions européennes. Monsieur HERZOG, vous avez expliqué que le traité modificatif n'avait peut-être pas toutes les vertus, mais qu'il devrait permettre de donner une impulsion nouvelle à la construction européenne, grâce au rassemblement des politiques européennes. Vous avez ainsi lancé l'idée d'un « Acte unique II », après celui initié par Jacques Delors en 1985, fixant pour objectif, à l'horizon 1992, la construction du Marché unique. En quoi cet Acte unique II pourrait-il être plus mobilisateur que le premier ? 21 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 1 Cinquante ans après le traité de Rome, quelle ambition pour l'Europe ? Philippe HERZOG Une Constitution ne peut mobiliser les Européens que si elle s'inscrit dans un projet. Faute de projet, elle a échoué. Le traité modificatif, en améliorant les institutions, permet d'éviter une crise politique. Il faut maintenant le ratifier dès que possible afin de passer à la deuxième étape, plus ardue encore que la première mais aussi plus essentielle : elle vise à donner à l'Union européenne une perspective susceptible de réunir les Européens. Si nous ne parvenons pas à faire de cette deuxième étape une refondation, un engagement politique véritable, les préférences collectives des différents États membres risquent alors de diverger et la Communauté de se déliter. Une perspective en trois étapes Avec Confrontations Europe, devenu un réseau européen, nous proposons une perspective en trois étapes : · à très court terme, le traité modificatif, en faisant l'hypothèse qu'il sera signé à Lisbonne puis ratifié par les États dans des délais assez courts ; · la conclusion d'un nouvel Acte unique européen (après le renouvellement du Parlement et de la Commission en 2009), consacré à la stratégie de l'Union dans les années 2010-2020 ; · la consolidation, d'ici à une quinzaine d'années, de l'Europe politique, avec peut-être une nouvelle tentative constitutionnelle, avant d'éventuels nouveaux élargissements. Pour un nouvel Acte unique Il y a un peu plus de vingt ans, l'Acte unique énonçait trois objectifs clairs, assortis de moyens et d'un agenda précis : créer un marché unique, lancer une politique sociale, en particulier avec les fonds structurels, et entreprendre une coopération dans le domaine de la politique extérieure. Le nouvel Acte unique doit être un nouvel engagement politique collectif, au service de la cohésion de l'Union, du développement durable et de la capacité d'action de l'Europe dans la mondialisation là encore avec des objectifs et des moyens. Ce ne sera pas un nouveau traité, à la différence du premier Acte unique, mais un engagement politique, un plan d'action collectif, axé sur la coopération et la participation des Européens. En substance, il s'agira du renouvellement et de la refondation en profondeur de la stratégie de Lisbonne lancée en 2000. En effet, celle-ci, axée sur la société de la connaissance et le marché intérieur, n'a pas atteint ses buts, et le monde a beaucoup changé. 22 La méthode doit changer radicalement. Nous voulons une méthode interactive. Chaque État membre devra définir trois à quatre objectifs prioritaires le concernant, traduisant ce qu'il attend de l'Union, en fonction de ses besoins, et ce qu'il va lui apporter. D'autre part, l'Union devra définir des objectifs plus clairs sur lesquels les autorités s'engageront, dans un processus de consultation et de finalisation mobilisant les différents niveaux. Il faudra donc une préparation interactive, qui doit commencer maintenant, pour laquelle Confrontations Europe a démarré un véritable lobbying politique, avec l'appui de Jacques BARROT, Michel BARNIER et quelques autres. L'effort de prospective est fondamental. De tous côtés, nous souhaitons un effort de projection vers l'avenir, précédant l'élaboration de projets : non plus une approche top-down mais une approche bottom-up, non plus une approche segmentée et sectorielle mais une approche transversale. Je reviens de Bulgarie. C'est un pays pauvre, mais responsable, qui demande que l'Europe continue de faire pression sur lui afin qu'il poursuive ses réformes. Cela dit, les Bulgares souhaitent que cette pression soit exercée de façon plus intelligente et assortie d'appuis effectifs. On peut citer plusieurs domaines dans lesquels ces principes doivent se concrétiser. Ainsi, l'éducation est un enjeu dont l'Europe communautaire ne s'occupe guère. Or, en Bulgarie, c'est un problème aujourd'hui central. D'autres sujets de préoccupation majeure pour ce pays sont la réforme de l'administration publique, la soutenabilité des investissements étrangers et la mise en place d'une coopération régionale dans la mer Noire. De tels objectifs mobiliseraient la Bulgarie s'ils se trouvaient au coeur d'une action de l'Europe. La France, par contraste, est riche et attend surtout de l'Union une protection. Mais nous avons aussi des atouts remarquables, susceptibles d'intéresser nos partenaires, dans le domaine des politiques énergétiques et industrielles, ainsi que pour les infrastructures d'intérêt communautaire. Les priorités d'un nouvel Acte unique Nous voulons un agenda politique visible, assorti d'un mandat et d'objectifs propres à chaque État et à l'Union. Actuellement, selon la stratégie de Lisbonne, chaque État est évalué à la même toise, 3 % de R&D pour tous, 3 % de déficit, etc. Cela est absurde. En Bulgarie, l'indicateur de R&D se situe à 0,5 % du PIB. Les problèmes ne peuvent se poser de cette façon. Par ailleurs, le moteur collectif est invisible : l'apport propre de l'Union n'a rien d'évident, même si Jacques BARROT a su faire avancer des projets concrets. Pour l'avenir, l'Union devra assumer davantage. Elle doit se doter de moteurs collectifs de croissance. L'énergie en constitue un exemple évident, mais l'éducation doit aussi entrer 23 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 1 50 ans après le traité de Rome, quelle ambition pour l'Europe ? dans l'agenda, de même que l'industrie du développement durable, qui ne pourra voir le jour de façon efficace que par un effort commun. Il faut également parachever le Marché unique, mais cela suppose de résoudre le problème du modèle de marché : le modèle actuel n'inclut pas de biens publics, il ne tient pas compte du fait qu'il n'existera pas de marché intégré sans infrastructures communes et sans cohésion sociale et territoriale. Enfin, il faut définir l'intérêt européen dans la mondialisation et doter l'Union d'une capacité politique extérieure dont elle est actuellement dépourvue. Dans les contenus, il faudra différencier court terme et long terme. Nous faisons face à une grave carence d'investissements matériels et immatériels en Europe. L'Union doit être responsable d'investissements structurants. Dans la mise en oeuvre, des règles sont nécessaires, mais nous devrons aussi nous appuyer sur des coopérations qui restent aujourd'hui très difficiles à mettre en place, à l'image de la coopération transfrontalière, de la coopération régionale et même des coopérations (renforcées ou non) entre États. Il va falloir les bâtir, en particulier à travers des partenariats public-privé pour lesquels les fonds structurels pourraient être profondément renouvelés. L'action extérieure doit figurer dans l'agenda européen. Nous voulons définir les intérêts européens et la façon dont nous allons les servir. L'Europe veut projeter ses règles, mais d'autres les réfutent et le principe de réciprocité reste aujourd'hui un argument de peu de poids pour des pays tels que la Chine et la Russie. À défaut de coopération et d'intérêts mutuels, les préférences communautaires ne sont pas à laisser en déshérence ; elles doivent au contraire être renouvelées de façon plus intelligente. Conclusion Vous m'avez interrogé sur la capacité politique d'une refondation. Cette capacité naîtra d'abord de la méthode. Les citoyens sont démobilisés et risquent de nous lâcher si nous n'adoptons pas une méthode collective et interactive, capable de relancer leur adhésion. Un Acte unique constituerait un engagement collectif des différents responsables. Assez de la fragmentation, de la langue de bois et de la rhétorique ! Vous aurez un mandat et des objectifs. Il faut aussi former les acteurs : les institutions elles-mêmes ne peuvent pas, seules, susciter des projets. Des entreprises, des services publics sont indispensables, de même que des investisseurs financiers européens, publics et privés. C'est au travers d'une telle mobilisation que nous pourrons nous en sortir. Tout cela appelle une nouvelle éthique de responsabilité et de coresponsabilité à laquelle nous souhaitons faire appel, au nom des dirigeants et des sociétés civiles. Nous n'opposons pas les élites et les sociétés civiles. Nous allons, au contraire, nous efforcer de les réunir. 24 Marc PAOLONI Merci monsieur HERZOG. Monsieur VÉDRINE, ancien ministre des Affaires étrangères du président François MITTERRAND, est l'auteur du rapport au président SARKOZY sur la France et la mondialisation, publié en 2007, dans lequel l'Europe a toute sa place. Alors que le traité modificatif donne le sentiment que nous sommes à l'aube du renouvellement d'un projet commun, monsieur VÉDRINE a écrit que le nouveau traité constitue l'acte de décès du « néofédéralisme ». Il semble donc que l'heure de vérité ait sonné pour l'Europe : nous devons avancer ensemble, mais les rêves de dépassement de l'État-nation ne se sont pas tous concrétisés. Monsieur le ministre, comment articuler leur persistance avec la poursuite de la construction européenne ? Hubert VÉDRINE Mes réflexions relèveront à la fois du pronostic et des préconisations suivant les sujets. Tout d'abord, l'approche selon laquelle il existe un sens de l'Histoire inéluctable dans la construction européenne, qui ferait des États-nations des constructions obsolètes et archaïques, me paraît illusoire, même si elle a pu, par l'effet de la psychologie, être efficace contre les nationalismes imbéciles d'autrefois. En effet, contrairement à ce qui me paraît être l'un des mythes récurrents de l'Histoire européenne, je ne pense pas que nous pourrons aller plus loin : l'intégration politique, que je distingue de la construction, va trouver son point d'équilibre autour du traité modificatif. Je pense que celui-ci sera ratifié et je m'en réjouis, car il nous sortira de l'impasse institutionnelle dans laquelle nous nous trouvons depuis plusieurs années. Il va libérer les énergies pour mener de nombreux projets ambitieux et concrets. Je ne crois pas, pour autant, que les États membres iront plus loin que le traité modificatif, quelles que soient les évolutions sur l'échiquier politique international. La construction européenne n'a jamais ressemblé à ce qui s'était passé dans le cas de la construction des États-Unis d'Amérique, à partir de treize colonies à la population relativement homogène, parlant la même langue. Je pense que le Vieux Continent va une nouvelle fois marquer sa différence de ce point de vue. Cela résoudra un désaccord récurrent entre Européens quant au niveau auquel placer le curseur de l'intégration politique. La ratification du traité pourrait donc relancer la construction, mais celle-ci ne se fera qu'à la faveur de projets communs. Les exemples sont nombreux. Il peut s'agir de politiques nouvelles à vingt-sept : nous voyons, par exemple, la nécessité d'une politique commune de l'énergie. Cela pourrait aussi consister en une politique transversale de développement durable ou de recherche. 25 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 1 Cinquante ans après le traité de Rome, quelle ambition pour l'Europe ? Cela pourrait concerner la zone euro, tant il est vrai que nous n'avons pas atteint le degré requis de cohérence. Cela pourrait concerner les coopérations renforcées, dont le mécanisme n'a pas été suffisamment exploité. Il demeure toutefois deux désaccords importants entre Européens. Le premier porte sur la géographie : faut-il que l'Union européenne ait des limites géographiques ? Je le crois car, si nous sommes dans un système gazeux qui s'étend à l'infini, le citoyen s'appropriera difficilement cette construction. Même les États-Unis se sont arrêtés quelque part, après avoir annexé une partie du Mexique. Cela peut paraître une mauvaise idée si l'on n'a qu'une vision économique ou commerciale de l'Europe : dans une telle logique, plus on est gros, plus on est puissant. Dans une logique politique, plus on est gros, plus on se dilue. Le président SARKOZY avait proposé qu'un comité réfléchisse sur les frontières ; si j'ai bien compris, on continue de parler d'un comité mais on ne sait pas encore quelles seraient ses attributions. Cela sera donc à préciser. Le second désaccord, de façon schématique, porte sur l'ambition à donner à l'Europe : tous les Européens ne considèrent pas que celle-ci doit être une puissance. À mes yeux, l'Europe ne sera rien si elle n'est pas une puissance, dans le monde multipolaire, chaotique et compétitif dans lequel nous vivons : elle se contenterait alors de compter les points dans le match que se livrent les Chinois, les Américains et les autres. Or, jusqu'à présent, l'opinion publique européenne vit dans une sorte de rêve éveillé, selon lequel nous évoluerions dans un monde postnational, posttraumatique, au sein duquel nous formerions une partie de la gentille communauté internationale. Ce rêve risque surtout de faire de l'Europe l'idiot du village international. Les élites sont plus conscientes de la nécessité de construire une Europe-puissance. Une partie d'entre elles entendait y parvenir par le fédéralisme et se rend compte que cela ne fonctionnera pas. Une autre partie des élites entend y parvenir par des convergences de projets, mais toutes les Nations n'ont pas la même conception des relations avec les États-Unis ou avec la Russie, par exemple, sans que ces divergences aient été fusionnées. Certains considèrent que l'on peut résoudre de telles difficultés par des traités, mais ce n'est pas aussi simple. On ne pourra, en tout état de cause, avancer que si l'on reconnaît l'existence d'un problème. Si nous croyons qu'il sera traité par des textes ou par des déclarations, nous n'avancerons pas d'un millimètre. Je suis donc convaincu que ce point doit constituer un sujet majeur de discussion, dans les différents pays et au plan européen. Il me paraît probable que nous serons, in fine, plus proches d'une fédération d'États-nations. Si nous souhaitons continuer à avancer avec l'énergie nécessaire, nous devons cesser de délégitimer ce qui se passe dans chaque État-nation, car cela a 26 déresponsabilisé les États et les citoyens. Cela a alimenté une crise de la démocratie et un sentiment de dépossession démocratique, qui se retourne contre l'objectif fixé au départ : lutter contre les nationalismes. Je crois beaucoup plus à une Europe forte qui s'appuie sur des composantes fortes. L'Allemagne n'aurait pas investi tant d'énergie pour accroître son poids au sein du Parlement européen si elle doutait d'elle-même. Plus les Nations seront confiantes en elles, plus elles apporteront une énergie constructive à l'Europe. Dans de telles conditions, je me définis comme un Européen ardent. Marc PAOLONI Monsieur RIFKIN, notre invité américain, est à la fois philosophe, prospectiviste, écrivain et professeur. Dans votre livre Le rêve européen publié en 2004, vous regrettiez, monsieur RIFKIN, l'enlisement du rêve européen et expliquiez que l'Europe est en train de construire quelque chose d'original, « ... un monde inclusif, durable et fondé sur les ponts de la paix...». Referiez-vous ce constat aujourd'hui ? Jeremy RIFKIN Là où le rêve américain ne permet aucune équivoque possible tant il encense la seule réussite individuelle, le rêve européen s'avère plus complexe en opposant opportunité personnelle et qualité de vie. Or, pour les Européens, le besoin d'une société durable est bel et bien motivé par le niveau de qualité de la vie. Je souhaiterais vous faire part ici de ma profonde conviction selon laquelle l'Union européenne guidera le monde vers une troisième révolution industrielle et l'avènement d'une société durable. Lors de son accession à la tête de l'Allemagne, la chancelière Angela MERKEL m'a prié de me rendre à Berlin afin de débattre sur les moyens de dynamiser l'économie allemande en ce XXIe siècle. Ma première réaction fut de demander comment stimuler les économies allemande, européenne et mondiale alors que l'ère de l'énergie vit ses dernières heures. Notre grand modèle énergétique fondé sur le charbon, le pétrole, le gaz naturel et l'uranium arrive à son terme. Certes, quelques décennies s'écouleront avant l'épuisement de ces ressources que nous continuerons à consommer pendant une période assez longue encore. Il n'en demeure pas moins que nous abordons la fin d'un cycle et, alors que notre modèle énergétique amorce son déclin, nous sommes confrontés à quatre enjeux majeurs et essentiels à notre survie : le changement climatique, la progression de la dette des pays du tiers-monde, aggravée par la hausse des prix du pétrole sur les marchés mondiaux, l'instabilité politique de plus en plus perceptible dans les pays producteurs de pétrole du golfe Persique, et la perspective d'une flambée du pétrole. 27 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 1 Cinquante ans après le traité de Rome, quelle ambition pour l'Europe ? Parce que je travaille avec les milieux économiques, le message que je leur adresse consiste à dire que seuls deux facteurs sont susceptibles d'influencer les prises de décision concernant le reste de ce siècle : le changement climatique en temps réel et la hausse des cours du pétrole, alors que la production planétaire atteint son niveau le plus haut. Tout le reste demeure secondaire au vu de l'orientation que prend l'économie du XXIe siècle. L'histoire montre que la manifestation des deux phénomènes engendre de grandes révolutions économiques. Or on observe tout d'abord un changement fondamental dans l'organisation des ressources énergétiques planétaires, puis dans notre façon de communiquer sur l'organisation de nouveaux modèles énergétiques. C'est de la convergence entre ces nouveaux modèles énergétiques et les nouveaux moyens de communication que naissent les tournants historiques susceptibles de transformer de manière définitive l'équation humaine. À ce titre, la civilisation sumérienne fut la première à introduire l'agriculture hydraulique, en transformant les stocks de céréales en énergie. La tâche fut difficile, il a fallu bâtir des digues et des canaux, réunir des artisans et des ouvriers spécialisés. À cette fin, les moyens de communication ont dû évoluer pour donner naissance à l'écriture cunéiforme. Cette adéquation entre l'écriture et les stocks de céréales, ou, dit en d'autres termes, entre la communication et l'énergie, a donné lieu à un effet de levier vieux de dix mille ans, à l'origine de notre révolution agricole. À l'ère contemporaine, la première presse à imprimer de Gutenberg et l'alphabétisation de masse ont contribué à révolutionner la communication, à l'heure du charbon, des chemins de fer et des machines à vapeur pour aboutir à la première révolution industrielle, laquelle n'aurait pu voir le jour dans le cadre d'une communication orale ou par codex. Au XXe siècle, l'électricité de première génération a coïncidé avec l'apparition du télégraphe et du téléphone, alors que ces nouveaux moyens de communication ont permis, avec le pétrole et le moteur à combustion interne, la seconde révolution industrielle, dont on connaît les effets sur le XXIe siècle. Les moyens de communication se sont profondément transformés au cours des quinze dernières années avec l'arrivée des ordinateurs personnels, l'accès à Internet et la communication par satellite, sans fil et wi-fi. Voici révélé le système nerveux central de près d'un milliard de personnes. Nous sommes connectés car la communication est désormais distribuée, et c'est bien là que réside la révolution en question. Finis, les anciens moyens de communication centralisés de type descendant, l'heure est à la communication interactive et ascendante, grâce à laquelle près d'un milliard d'individus communiquent entre eux à la vitesse de la lumière, pour ainsi dire, puisque les réseaux sont décentralisés. De telles avancées ont permis d'accroître la productivité des technologies de l'information tout en transformant les systèmes éducatifs. Je persiste pour ma 28 part à défendre l'idée d'un second chapitre préfigurant la convergence imminente de ces nouveaux moyens de communication distribués avec la mise en place d'un nouveau modèle énergétique, censée annoncer une troisième révolution industrielle. Nos sociétés se tournent vers les énergies dites « décentralisées » dont l'organisation et l'acheminement passent par des moyens distribués. On peut aisément opposer les sources d'énergie décentralisées aux énergies dites « d'élite», par lesquelles on désigne le charbon, le pétrole, le gaz et l'uranium. Ces sources d'énergie ne gisent qu'à certains endroits ­ d'où leur nom ­ et nécessitent des engagements géopolitiques et militaires, des capitaux, ainsi qu'un traitement et une distribution centralisés. À l'inverse, les énergies décentralisées se trouvent partout : le soleil, le vent, l'énergie hydraulique, les déchets domestiques, les déchets issus de l'exploitation forestière et agricole, les vagues océaniques et les nappes géothermiques. Ces sources d'énergie sont toutes, sans exception, décentralisées. Or l'émergence de nouveaux modes de communication distribués converge avec l'exploitation des énergies renouvelables décentralisées, lesquelles peuvent être stockées sous forme d'hydrogène, en guise de vecteur. Il s'agit d'un facteur d'autant plus fondamental que le soleil ne brille pas tous les jours et que le vent ne souffle pas indéfiniment. L'hydrogène est un vecteur universel capable de stocker les énergies renouvelables, au même titre que le format numérique permet de véhiculer et de stocker les sources d'information et de communication dans le monde entier. Trois facteurs sont nécessaires à l'impulsion d'une troisième révolution industrielle : · tout d'abord, les énergies renouvelables, déjà ciblées par l'Union européenne. · deuxièmement, l'hydrogène, ainsi que d'autres techniques de stockage capables d'entreposer ce type d'énergie. · et enfin des réseaux électriques intelligents pour en assurer la distribution. C'est sur ce dernier point que les nouveaux moyens de communication convergent avec les énergies renouvelables. Grâce à la technologie mise au point par la Silicon Valley pour créer Internet associée au réseau électrique de la France, de l'Union européenne, puis du monde entier, nous pourrons créer un interréseau intelligent et totalement décentralisé. D'ici trente ans, chaque immeuble disposera de ses propres installations électriques pour intercepter les sources d'énergies renouvelables locales, les stocker sous forme d'hydrogène, et les exploiter pour le transport ou la production d'électricité ou les réacheminer vers le réseau. Dans la même logique, chaque véhicule sera doté de sa propre génératrice d'énergie autonome. Si j'avais dit il y a vingt ans, à l'époque des gigantesques réseaux de télévision centralisés, que dans vingt ans nous pourrions échanger des vidéos, des 29 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 1 Cinquante ans après le traité de Rome, quelle ambition pour l'Europe ? messages audio et écrits avec près d'un milliard de personnes, à l'aide d'appareils d'à peine 8 pouces qui tiennent dans la main et plus puissants que les réseaux télévisuels, l'on m'aurait traité de fou. Alors imaginez que dans vingt ans, nous serons des millions à pouvoir générer notre propre énergie via de nouvelles infrastructures et de nouveaux modes de transport, et envoyer le surplus inutilisé vers le réseau. Nous partagerons cette énergie avec un réseau intelligent et sophistiqué, au même titre que nous échangeons de l'information sur nos réseaux internet avancés. Des sociétés comme IBM commencent déjà à tester des réseaux intelligents aux États-Unis. Nous sommes à l'aube, selon moi, d'une incroyable révolution industrielle. Il faut toutefois, pour cela, aborder les problèmes non plus en termes géopolitiques mais sous l'angle de politiques de la biosphère, et ce à l'échelle mondiale. La question qui se pose aux Français et aux Européens est de savoir dans quel monde ils souhaitent vivre dans une vingtaine d'années. Dans un monde où les ressources énergétiques et les industries traditionnelles héritées de la seconde révolution industrielle sont à l'agonie ? Ou dans une société fondée sur de nouvelles sources d'énergie et les industries émergentes d'une troisième révolution ? La réponse ne fait aucun doute, et la France a un rôle fondamental à jouer dès à présent dans la transformation de l'Europe et du monde en une société durable. Débats Un participant Ne voit-on pas actuellement en Europe une tendance marquée par la volonté de séparatisme de certaines régions, comme c'est le cas en Espagne ? S'agit-il d'un phénomène strictement local ou est-il lié, d'une certaine façon, à la construction européenne et aux chemins qu'elle prend, aux frustrations qu'elle peut engendrer ? Hubert VÉDRINE L'idée de vivre dans un cadre européen protecteur permet en effet à un certain nombre de séparatismes de se développer dans l'impunité, d'une certaine façon. Cela concerne quatre ou cinq États membres. Si ces mouvements devaient avoir gain de cause, autant cesser tout de suite de discuter de ces sujets. Mais il est vrai qu'il existe une relation perverse et paradoxale entre la construction européenne et l'émergence de telles aspirations. Certains discours, 30 historiquement bien intentionnés, ont fini par produire des effets secondaires nuisibles, in fine, au projet européen. Un autre participant L'Europe-puissance ne devra-t-elle pas être dotée d'un siège permanent au Conseil de sécurité des Nations-unies et un tel projet serait-il acceptable par les membres permanents actuels de cette instance ? Hubert VÉDRINE On ne fait pas avancer l'Europe-puissance par des décisions artificielles : c'est l'esprit de puissance qui fait actuellement défaut aux Européens. Ceux-ci croient pouvoir s'en passer car ils pensent que cela conduit à des drames. Si on l'anticipe artificiellement par des traités ou par un mécanisme selon lequel un représentant des 27 remplacerait la France et la Grande-Bretagne au Conseil de sécurité des Nations-unies, il s'abstiendrait neuf fois sur dix et nous n'y gagnerions rien. La situation serait différente si nous parvenions à un degré élevé de cohésion, dans les opinions, les analyses et les objectifs (et pas seulement dans le texte des traités) : nous pourrions alors envisager la traduction de cette homogénéité politique par la désignation d'un représentant unique des États membres au sein d'instances telles que le Conseil de sécurité. Jean-Luc DEHAENE La globalisation mène à une plus grande unité (qui n'a pas nécessairement pour aboutissement une construction comparable aux « États-Unis d'Europe »). Par ailleurs, les technologies de l'information, notamment, poussent l'Europe dans le sens d'une décentralisation, alors qu'elle s'est construite dans une logique fortement centralisatrice. L'Europe a déjà commencé à reconnaître le phénomène régional et cet effort devra certainement être accentué. Plus largement, je crois que nous devrons parvenir à une plus grande cohérence de l'action européenne extérieure. Il faudra aussi prendre conscience du fait que les institutions de gouvernance mondiale (dont les Nations-unies) reposent sur les équilibres nés au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, et en tirer les conclusions. Si l'Europe souhaite réellement avoir une influence sur la mondialisation, elle peut constituer un instrument formidable. Encore faut-il qu'elle dispose d'un poids significatif, notamment au sein d'instances telles que le FMI. 31 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 1 Cinquante ans après le traité de Rome, quelle ambition pour l'Europe ? Philippe HERZOG Je crains moins l'affirmation des régions dans l'Union que les divergences d'intérêts des États-nations, qui menacent la construction européenne. Il faut maintenant consolider le niveau communautaire et ses politiques, faute de quoi nous irons vers un délitement de nos sociétés. De ce point de vue, les coopérations renforcées ne peuvent pas se substituer aux politiques communes : ces deux méthodes d'intervention sont indispensables et doivent se conjuguer. Il faut commencer par créer l'esprit et poser les vrais problèmes. Il faut définir les intérêts de l'Europe dans la globalisation et fournir les méthodes et outils, régionaux et multilatéraux, pour les faire avancer. Il est évident que, si la Chine et l'Inde ne siègent pas au FMI, ces deux pays préfèrent des discussions bilatérales. Nous devons donc nous entendre pour faire place à ces pays dans les institutions internationales. Il existe, pour ce faire, plusieurs hypothèses, nous devons en tout cas aller vite dans cette direction. Jeremy RIFKIN Le concept d'État-nation post-westphalien s'est naturellement imposé face à deux révolutions industrielles fondées sur des modèles énergétiques d'élite. Or, l'échec de la globalisation est en partie dû à de tels modèles qui se sont révélés trop élitistes. Il est question ici d'un monde globalement connecté, mais il convient de préciser que la moitié de la population mondiale n'a jamais utilisé un téléphone et qu'un tiers ne dispose pas d'électricité, alors que 20 % profitent d'électricité produite en surplus. Des populations entières vivent sans énergie car elles n'en ont littéralement aucune. À mesure que nos sociétés adoptent des modes de communication décentralisés, le véritable enjeu consiste à exploiter les énergies décentralisées pour une meilleure répartition globale. La nouvelle génération qui a grandi avec Wikipedia, YouTube, MySpace, Google et Linux ne peut pas comprendre cette ancienne organisation centralisée des énergies et des cadres politiques, à l'heure des réseaux, de l'interactivité et des accès libres. L'Europe a dès lors un rôle majeur à jouer dans ce nouveau défi, le principal enjeu étant toujours d'atteindre les objectifs inscrits au programme de Lisbonne. Forte du marché interne le plus large au monde avec 500 millions d'individus répartis sur 27 pays, auquel s'ajoutent de nombreux accords de partenariats, l'Europe ne manque certainement pas de capitaux ni de main-d'oeuvre, mais bien d'une infrastructure logistique intégrée pour stimuler le commerce et les échanges. L'Europe doit réellement se doter d'un réseau d'énergie électrique, de communication et de transport aussi puissant et intégré que distribué, ainsi que 32 d'un nouveau modèle énergétique décentralisé, afin de faciliter le commerce et les échanges sur un marché de près de 500 millions d'individus. Si l'Union européenne parvient à instaurer la première société durable par le biais d'une troisième révolution industrielle, elle pourra exporter cette technologie dans le monde entier. Reste à connaître la réponse de cette institution face à ce défi de taille. Nous avons besoin d'institutions de portée mondiale, de même que des espaces transnationaux, nationaux et régionaux. Supposons, par exemple, que l'Italie produise de l'électricité grâce au soleil, la stocke sous forme d'hydrogène et la partage avec la Grande-Bretagne. Imaginons maintenant que la Grande-Bretagne puisse stocker le vent en provenance de l'océan grâce à l'hydrogène, le transforme en électricité et partage celle-ci avec la Slovénie. De même, la Slovénie stockerait ses déchets forestiers grâce à l'hydrogène pour les partager sur des réseaux intelligents avec la Pologne, qui partagerait sa biomasse avec la Norvège, qui, à son tour, exploiterait et partagerait son énergie hydraulique, et ainsi de suite. Mon propos est dès lors simple : tous ces niveaux institutionnels, à savoir transnational, national, régional et local, vous sont indispensables. Avec des sources d'énergie et des moyens de communication décentralisés, l'Europe dispose de tout le potentiel nécessaire à une autonomie locale mais interdépendante. L'Europe a fait le pari de l'énergie dès les cinquante premières années qui ont suivi sa création grâce au charbon, à l'acier et à l'énergie atomique. Je reste persuadé que la prochaine étape du processus d'intégration européenne s'inscrira une fois de plus dans une optique énergétique, dont l'ultime objectif sera d'offrir au monde entier un accès à des réseaux de communication et d'énergie décentralisés, sous l'impulsion d'une troisième révolution industrielle, pour une vie plus équitable sur cette planète , et d'aborder ce problème majeur que reste le changement climatique. Si la France peut mener de front cette révolution, elle s'assurera de léguer aux futures générations l'héritage le plus précieux qui soit. 33 34 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 2 Les transports confrontés aux défis du changement climatique et du développement durable Intervention de Jacques BARROT Vice-président de la Commission, commissaire en charge des Transports Participent à la table ronde : Michael CRAMER Député européen (Allemagne) Michèle PAPPALARDO Présidente de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) 35 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 2 Les transports confrontés aux défis du changement climatique et du développement durable Jacques BARROT, vice-président de la Commission européenne, commissaire en charge des Transports, souligne que concilier l'exigence de mobilité et le développement durable supposera d'abord de rendre plus efficientes, au regard de la protection de l'environnement, les chaînes de transport et les chaînes logistiques. Cela supposera également de faire un usage accru des modes de transport moins polluants, alors qu'aujourd'hui près de 85 % des émissions de CO2 émanent de la route. Au-delà de ces orientations, une grande opération vérité est indispensable en matière de tarification de l'usage des infrastructures. La nouvelle euro-vignette sera présentée en juin 2008. Elle s'inscrit dans cette logique de recherche d'une meilleure concordance entre les effets des comportements et le prix payé par les acteurs. L'Europe devra également miser sur le progrès technologique en matière de biocarburants, pour l'initiative technologique conjointe en matière de recherche sur l'hydrogène ou dans le domaine des véhicules électriques. Enfin il est indispensable d'agir sur les comportements et de faire émerger une nouvelle culture de la mobilité urbaine, en accordant une large place aux transports en commun (aussi propres que possible) et aux moyens de déplacement non polluants (bicyclette, déplacement à pied, etc.). Rappelant que la consommation énergétique dans les transports s'est stabilisée, en France depuis 2001, Michèle PAPPALARDO, présidente de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME), souligne toutefois qu'il faut distinguer de façon plus précise voyageurs et marchandises. S'agissant des voyageurs, la France est très bien positionnée, notamment grâce à un parc de véhicules neufs plus performants que la moyenne européenne. La situation est moins favorable pour les marchandises, compte tenu de la faiblesse du transport par rail et par voie fluviale. Du point de vue de la mise en oeuvre des politiques européennes, Michèle PAPPALARDO souligne la nécessité de sortir d'une vision « malthusienne » qui oppose économies d'énergie et mobilité. Cela suppose de lutter contre la nonmobilité et de réduire les nuisances de la mobilité elle-même, sans substituer une nuisance à une autre. Des interrogations existent quant à la filière (électrique, véhicules hybrides, etc.) qui sera la plus efficace, sur le plan écologique et économique, à long terme. À ce jour, il n'est d'autre choix que de 36 Résumé poursuivre les recherches et d'expérimenter des solutions de transition. Il est toutefois probable que nous devrons promouvoir une solution de rupture, qui résultera probablement d'un croisement de la technologie et des usages. Nous devons aussi réfléchir à nos besoins de mobilité : avons-nous réellement besoin de nous déplacer autant que nous le faisons ? S'agissant des voyageurs, la réponse dépend largement de l'aménagement du territoire, de l'urbanisme et de l'aménagement de nos villes. Nous avons là une réserve importante de réduction des besoins de mobilité et nous devons y travailler dès aujourd'hui pour obtenir des résultats à moyen ou à long terme. Par ailleurs, en matière de transport de marchandises, nous devons nous demander si nous ne pourrions pas transporter moins. Cela supposerait sans doute de réfléchir de façon plus efficace à l'organisation des chaînes logistiques. Michael CRAMER propose que l'Europe s'inspire du modèle suisse en matière de fiscalité écologique car les changements de comportements modaux ne viendront que par une augmentation des prix des transports routiers. Ainsi, la Suisse a mis en place une écotaxe pour l'ensemble des usagers de la route qui permet de financer des infrastructures plus respectueuses de l'environnement. Michael CRAMER invite également la Commission européenne à modifier sa politique financière en matière de transport, qui favorise la modalité de transport par la route, et à transférer les subventions vers des programmes et des modes de transport plus écologiques. 37 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 2 Les transports confrontés aux défis du changement climatique et du développement durable Marc PAOLONI De son élection en 1965 au conseil municipal de sa ville d'Yssingeaux jusqu'en 2004, où il présidait le groupe UMP à l'Assemblée nationale, Jacques BARROT a toujours été présent au sein de la vie politique française. À un moment plus tardif que celui qu'il aurait jugé opportun, selon ses propres dires, monsieur BARROT s'est mis au service de l'Europe. En 2004, il a pris les fonctions de viceprésident de la Commission européenne, en charge des transports, dans une Europe en crise et pas tout à fait ouverte à des approches concrètes. Au titre de ces fonctions, il a en main des dossiers importants. La Commission s'est donné pour tâche, avec l'aval du Conseil européen de mars dernier, d'avancer sur trois fronts : le climat, les transports et l'énergie. Quelles sont, monsieur BARROT, les chances de progresser dans ces trois domaines avant le renouvellement de la Commission ? Jacques BARROT Je voudrais remercier le conseil général des Ponts et Chaussées d'avoir organisé cette magnifique rencontre sur le thème de l'Europe. Je suis également heureux de saluer Michael CRAMER, membre assidu de la Commission des transports du Parlement européen, qui est animé, comme vous le verrez, par des convictions très fortes. L'Europe de la mobilité constitue un grand projet politique et un magnifique chantier pour que l'espace européen devienne exemplaire. Les transports sont responsables de près d'un tiers des émissions totales de gaz à effet de serre en Europe. Leur coût environnemental est estimé à 1,1 % du PIB européen, c'est-àdire à peu près le budget européen. Nous faisons face à un besoin de mobilité accru, comme nos prévisions à l'horizon 2020 en attestent : elles tablent sur une augmentation de 34 % du transport de marchandises et de 27 % du transport de passagers au sein de l'Union européenne. Dans le contexte de globalisation que nous connaissons, la mobilité restera une des chances de l'Union européenne. 38 1. Concilier l'exigence de mobilité et le développement durable · Des investissements indispensables Comment concilier cette exigence de mobilité accrue et celle du développement durable ? En premier lieu, il faut que nous disposions de chaînes de transport et de chaînes logistiques favorables à l'environnement. Cela suppose de faire un usage accru des modes de transport moins polluants. Près de 85 % des émissions de CO2 émanent de la route. Le transport ferroviaire, solution alternative à la route, peut être stimulé par l'ouverture à la concurrence, par des lignes dédiées au fret et par l'interopérabilité. Notre programme européen ERTMS nous permettra d'avoir, dans l'ensemble de l'Union, le même système de contrôle de la vitesse des trains, les mêmes méthodes de signalisation et la reconnaissance mutuelle des matériels. Le ferroviaire doit s'européaniser pour remplir sa mission, qui est d'assurer la longue distance. À cet égard, la grande vitesse va offrir au transport de voyageurs des opportunités formidables. Un réseau dédié au fret peut assurer un transfert modal efficace au profit de ce dernier. En matière de transport maritime, nous avons besoin de ports reliés à leur hinterland, notamment par le fer. Nous devons aussi disposer d'autoroutes de la mer capables d'assurer un service quotidien, régulier et fiable. Il nous faut organiser progressivement ce réseau. Mais il faut aller plus loin : nous avons besoin d'un espace maritime sans barrières. Le bateau constitue aujourd'hui, de ce point de vue, un mode de transport encore moins favorisé que le camion. Dans le domaine du transport fluvial, l'objectif consistera à moderniser les infrastructures et à harmoniser les conditions de navigation. Pour ces trois modes de transport (ferroviaire, maritime et fluvial), il nous faut donner une priorité absolue aux investissements, qui offrent une alternative à la route pour les longues distances. C'est la raison pour laquelle les réseaux transeuropéens ont été retenus, essentiellement pour les corridors ferroviaires, à travers trente projets. Je répartirai d'ici au 30 novembre les budgets ­ limités ­ dont je dispose, notamment afin d'assurer les sections transfrontalières et d'essayer de résoudre les points de congestion des réseaux européens. La contribution des États membres sera bien sûr nécessaire. Elle sera limitée (5 à 6 milliards d'euros) et je ferai le point, au début de l'année prochaine, sur les efforts qui auront été consentis par les différents États membres. Il faudra également recourir au partenariat public-privé, qui rencontre encore, du fait de sa complexité et pour d'autres raisons, de trop grands obstacles en Europe. 39 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 2 Les transports confrontés aux défis du changement climatique et du développement durable · La tarification de l'usage des infrastructures Nous devons mener une grande opération « vérité » en matière de tarification de l'usage des infrastructures. Je présenterai en juin 2008 la nouvelle euro-vignette (version n° 3). Celle-ci tiendra compte de la pollution générée par les camions dans le tarif des péages et prévoira une affectation des recettes aux investissements durables. Enfin nous devons développer le transfert intermodal, notamment afin d'éviter les ruptures de charge longues, complexes et coûteuses. Le programme Marco Polo, qui s'inscrit dans cette logique, a vu son budget multiplié par quatre, mais il est encore beaucoup trop modeste. Bref, il ne faut pas déclarer la guerre à la route, mais aider chaque mode de transport à se penser de façon complémentaire aux autres, dans une logique de « comodalité » : plutôt que d'opposer rail et route, il faut faire travailler les gens ensemble. 2. Transport aérien, transport routier et progrès technique pour davantage de développement durable · Bénéficier des avancées technologiques Il faut aller, en matière de biocarburants, vers une véritable stratégie européenne qui n'existe pas encore. Elle ne verra le jour que si nous plaçons tous les acteurs en ligne. Il faut également appuyer l'initiative technologique conjointe en matière de recherche sur l'hydrogène. Enfin les véhicules électriques constituent une réalité proche, grâce aux nouvelles piles à combustible. Pour les automobiles, nous avons fixé pour objectif de diminuer en moyenne les émissions de CO2 à 120 g/km en 2012. D'autre part, les normes EURO successives ont fait la preuve de leur efficacité. Les camions Euro 5 permettent une réduction des émissions de gaz à effet de serre d'environ 40 %. Évidemment, ces efforts supposent d'accélérer la rotation du parc. Dans le domaine du transport aérien, un effort de recherche est engagé à travers Clean Sky, l'un des plus importants programmes de l'Union. Nous devons veiller aux capacités aéroportuaires et surtout moderniser le contrôle de la navigation aérienne : c'est l'idée du « ciel unique », qui repose sur une nouvelle manière de faire travailler les contrôleurs aériens et sur un programme technologique passionnant, SESAR, qui devrait apporter, d'ici dix ans une réelle modernisation du contrôle aérien. Enfin nous avons décidé de faire entrer le transport aérien dans le système d'échange des permis d'émission. Il n'a pas été aisé de faire accepter ce 40 principe à Montréal par l'Organisation de l'aviation civile internationale : les quarante-deux nations européennes se sont heurtées à un véritable mur du refus guidé par les États-Unis et la Chine. Ce principe constitue toutefois une incitation efficace, par le biais du marché, à l'achat d'avions plus propres. · Agir sur les comportements Nous devons, enfin, agir sur les comportements. Une nouvelle culture de la mobilité urbaine se dessine. Elle doit évoluer, pour que le transport en commun (aussi propre que possible) et les moyens de déplacement non polluants (bicyclette, déplacement à pied, etc.) aient toute leur place. Un Livre vert a été rédigé et je ferai connaître d'ici à la fin de l'année 2008 un plan d'action en matière de mobilité urbaine. Il ne s'agit pas d'empiéter sur la subsidiarité mais d'édifier un cadre susceptible de permettre aux bonnes pratiques de se développer et de se diffuser. La navigation par satellite permet aussi une mobilité plus efficace. Je suis plongé dans les affres de Galileo et je ne désespère pas de voir les Européens prendre une décision avant la fin de l'année sur ce grand projet. La navigation par satellite permet en tout cas de faire évoluer les comportements, chez le logisticien (qui évitera par exemple les retours à vide, lesquels constituent encore 30 % des déplacements routiers) et chez les citoyens, qui pourront plus aisément gérer leurs déplacements et ainsi éviter de créer ou d'aggraver des encombrements. Conclusion La mobilité durable constitue un « modèle de vie » et Jeremy RIFKIN soulignait à juste titre que la qualité de la vie constituait une des marques de l'Europe. Cette qualité dépendra largement de la façon dont nous organiserons la mobilité à l'avenir. La mobilité doit bien sûr être sécurisée : c'est ce qui explique qu'il existe trois agences de sécurité au plan européen. Une des plus grandes insécurités naît de la route et nous devons faire émerger une culture nouvelle de la sécurité routière : 40 000 personnes meurent encore chaque année sur les routes des pays de l'Union, ce qui constitue un scandale. Nous avons en grande partie sécurisé le transport aérien, grâce à des exigences fortes et à la liste noire, qui constitue un outil très dissuasif. Nous devons assurer la sécurité du transport sur les mers, qui est en pleine croissance. Enfin nous devons veiller à ce que la mobilité européenne soit à la mesure du défi mondial. Je suis particulièrement soucieux de favoriser, par des accords internationaux, notre coopération en matière de mobilité. 41 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 2 Les transports confrontés aux défis du changement climatique et du développement durable Nous allons essayer de prolonger les réseaux transeuropéens, à l'Est et au Sud, et de faire en sorte, par les accords « Open Sky », que le ciel européen puisse s'ouvrir. Vous le voyez, si les aspects techniques ont une place considérable en matière de mobilité, celle-ci demeure fondamentalement une question politique. Marc PAOLONI Madame PAPPALARDO a toujours oeuvré pour l'environnement. Les projets définis par l'Union européenne et avalisés par le Conseil des ministres semblentils avoir quelques chances d'avancer concrètement ? Michèle PAPPALARDO Présidente de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) En matière de transports, la France se situe dans la moyenne européenne. La part de la route dans la consommation d'énergie des transports se situe à 80 % dans l'Europe des Quinze et à 82 % en France. Nous ne sommes donc ni meilleurs ni plus mauvais que les autres sur ce point. La consommation énergétique dans les transports s'est stabilisée en France depuis 2001, dans un mouvement qui touche l'ensemble de l'Europe (l'Allemagne ayant même enregistré un recul de 2 %). Il faut toutefois distinguer, de façon plus précise, les voyageurs et les marchandises. S'agissant des voyageurs, la France est très bien positionnée, notamment grâce à un parc de véhicules neufs plus performants que la moyenne européenne. Les véhicules français consomment environ 6,5 l/100km en moyenne, contre 7 l/100 km pour la moyenne européenne et 7,5 l/100 km en moyenne en Allemagne. Le réseau des TGV constitue aussi un atout important de notre pays en matière de lutte contre le changement climatique. Rappelons que, pour un trajet ParisMarseille, l'avion émet 97 kilos de CO2, contre 2 kilos pour le TGV et 89 kilos pour une automobile (avec deux personnes à bord). La France dispose donc d'atouts sérieux. La situation est moins favorable pour les marchandises, compte tenu de la faiblesse du transport par rail et par voie fluviale. En effet, la part du transport routier n'a pas cessé de progresser. Ainsi, entre 1990 et 2005, la part du fret ferroviaire est passée de 15 % à 12 % et celle du fret fluvial de 3 % à 2 %. Du point de vue de la mise en oeuvre des politiques européennes, je voudrais d'abord souligner quelques facteurs de complexité très opérationnels. L'objectif est de sortir d'une vision malthusienne qui oppose économies d'énergie et mobilité. Cela suppose de lutter contre la non-mobilité (et contre les problèmes de congestion qu'elle entraîne) et de réduire les nuisances de la mobilité ellemême (notamment en termes de CO2). 42 Sur le plan technologique, l'amélioration des véhicules vise à réduire leurs émissions de CO2. La difficulté consiste, en pratique, à concilier cet objectif avec la réduction des émissions de polluants réglementés et l'accroissement de la sécurité. Les nouveaux systèmes d'élimination des particules entraînent en effet une augmentation des émissions de CO2 et un surcoût important pour les véhicules diesel. Il ne faut donc pas substituer une nuisance à une autre. Nous atteignons aussi un noeud, dans la réflexion, s'agissant de la bonne filière (électrique, véhicules hybrides, etc.) : nous avons aujourd'hui le sentiment que le choix n'est pas évident. C'est pourquoi les études se poursuivent actuellement. Il faut sans doute rechercher des solutions de transition afin de réduire les émissions de CO2 de nos véhicules, sans que l'on sache quelle sera la filière dominante dans trente à quarante ans. Il est toutefois probable que nous devrons promouvoir une solution de rupture. Cette solution n'est sans doute pas uniquement technologique : elle devrait plutôt résulter d'un croisement de la technologie et des usages. Nous pensons en particulier que nous irons vers une séparation des usages des véhicules, par exemple selon que l'on se trouve en ville ou non. L'exemple le plus évident est celui du 4x4 qui roule en ville. De façon moins caricaturale, un petit véhicule dédié à la ville, qui ne serait, certes, guère adapté aux déplacements interurbains, pourrait constituer une piste à approfondir. Cela serait susceptible de faire apparaître de nouveaux comportements, tels que la location d'un véhicule dès lors que l'on doit se déplacer d'une ville à une autre. Les Japonais ont déjà avancé dans cette réflexion et leur expérience dans ce domaine nous intéresse au plus haut point. Nous devons aussi réfléchir à nos besoins de mobilité : avons-nous réellement besoin de nous déplacer autant que nous le faisons ? Deux pistes de réflexion se font jour face à cette interrogation. S'agissant des voyageurs, la réponse dépend largement de l'aménagement du territoire, de l'urbanisme et de l'aménagement de nos villes. Nous avons là une réserve importante de réduction des besoins de mobilité et nous devons y travailler dès aujourd'hui pour obtenir des résultats à moyen ou à long terme. Par ailleurs, en matière de transport de marchandises, nous devons nous demander si nous ne pourrions pas transporter moins. Cela supposerait sans doute de réfléchir à une organisation plus efficace des chaînes logistiques. Au-delà des transports à vide, la question des emballages constitue, par exemple, une voie de progrès importante parce que, selon leur taille et leur forme, ils représentent plus ou moins de volume transporté. Transporter moins de marchandises implique aussi de s'interroger sur la consommation locale. 2,6 millions de tonnes de fruits et légumes sont transportés chaque année hors saison. Un kilo de melon d'Espagne représente 43 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 2 Les transports confrontés aux défis du changement climatique et du développement durable environ 150 g de CO2 seulement 40 g s'il s'agit d'un melon des Deux-Sèvres. Une pomme du Chili consommée en France a un impact sur l'environnement treize fois supérieur à celui d'une pomme du Maine-et-Loire. Un kilo de bananes de Colombie arrivées par avion génère une émission de 10 kg de CO2, contre 200 g si elles nous parviennent par bateau. Le Grenelle de l'Environnement a mis en évidence une nécessité qui me paraît très importante : il faudra désormais connaître et mesurer nos émissions de CO2 en termes de transport et de contenu dans les produits eux-mêmes. Or le calcul de ces émissions n'est pas aisé. Le principe d'un Observatoire des transports a été retenu dans le cadre du Grenelle de l'Environnement, de même que le lancement d'une recherche en matière de « comptabilité carbone ». Un chargeur devrait ainsi pouvoir sélectionner un mode de transport en fonction de son impact environnemental et du chargement qu'il a à transporter. Nous menons des réflexions sur tous ces sujets. Elles doivent bien sûr être confrontées et rendues cohérentes au plan européen, dans le souci de mettre en place de nouveaux instruments de politique publique, taxe carbone ou quota pour les transports, par exemple. Marc PAOLONI Monsieur CRAMER est député européen Vert. Il s'est spécialisé depuis très longtemps dans les questions écologiques et a notamment contribué à faire de Berlin une ville sans voitures, où l'on circule mieux. C'est un observateur avisé, siégeant au sein de la commission des Transports et de la commission du Climat de l'Union européenne. Le Parlement européen a toujours plaidé pour une Europe plus verte. Dans le même temps, il freine parfois certaines initiatives, telles que la réduction, à l'horizon 2012, des émissions de CO2 des véhicules. Le Parlement européen sera-t-il, Monsieur CRAMER, en mesure de surmonter les divergences entre États, qui sont souvent liées aux divergences des intérêts économiques ? Michael CRAMER député européen (Allemagne) Mesdames, messieurs, je suis très heureux que vous m'ayez invité et je suis encore plus heureux qu'il me soit possible de parler dans ma langue maternelle. Le viceprésident de la Commission a déjà attiré votre attention sur le fait que 30 % de toutes les émissions de CO2 rejetées en Europe le sont dans le secteur des transports. Le pétrole importé est utilisé à 70 % dans le secteur des transports, et celui-ci, en tant que tel, est dépendant à 96 % du pétrole. Celui qui veut donc combattre le 44 changement climatique, en tournant le dos au pétrole, ne doit pas ignorer le transport qui représente une des causes principales de ces difficultés. Ma thèse est que le transport, en Europe, est trop bon marché, et que le transport respectueux de l'environnement est trop cher. Lorsque vous voyez un yaourt à la fraise dans un supermarché, vous devez savoir qu'avant d'être placé dans les rayons du supermarché le yaourt a parcouru 10 000 km sur des routes européennes. Nous connaissons la situation des crabes, pêchés en Scandinavie, qui voyagent par la route en camions frigorifiques jusqu'au Maroc, où ils sont décortiqués, pour être servis ensuite, en retour, dans des restaurants à Paris, à Londres, à Oslo ou à Helsinki. Pour les entreprises, cela est profitable. Mais qui paie ? Nous, les contribuables d'Europe, et l'environnement. Cela doit changer car nous avons une concurrence déloyale des différents modes de transport. Prenons le rail par exemple. Il est prescrit par l'Union européenne, de manière obligatoire, qu'un péage, sous la forme de prix au kilomètre, devra être prélevé pour chaque locomotive sur chaque tronçon de ligne. Ce péage n'est pas plafonné. Or, si nous comparons à la route, le péage existe seulement sur les autoroutes, et d'ailleurs en Allemagne seulement pour les poids lourd de plus de 12 tonnes. Le montant du péage est limité, et les États membres sont libres, dans leur décision, d'instaurer ou non un péage. C'est, par exemple, en Slovaquie et en Pologne que l'on rencontre les péages ferroviaires les plus élevés, qui financent ainsi le trafic voyageurs sur le rail. En même temps, le péage, sur la route, est libre, ou bien les routes n'ont aucun péage, c'est-à-dire que c'est, pour moi, un programme de transport riche à milliards, servant au transfert de marchandises du rail sur la route, et non pas l'inverse, comme nous l'entendons dans tous les discours du dimanche. Si l'on compare le chemin de fer, non polluant pour l'environnement, au trafic aérien, il faut constater que le trafic aérien n'est pas taxé sur le kérosène. Il y a cinquante ans, on a décidé de détaxer le kérosène pour donner une impulsion aux compagnies aériennes afin de favoriser le trafic aérien. Aujourd'hui, pour le prix d'une course en taxi, on peut aller en avion d'une métropole européenne à l'autre, bien que les émissions de matières polluantes, dans l'air, soient trois à quatre fois plus dangereuses que celles de l'industrie ou de la circulation automobile. En outre, les tickets internationaux, par opposition au chemin de fer peu polluant pour l'environnement, sont exonérés de la taxe sur la valeur ajoutée, et il n'existe aucun marché des émissions pour le trafic aérien, tandis que les chemins de fer, en Europe, sont impliqués dans le marché des émissions, par l'achat 45 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 2 Les transports confrontés aux défis du changement climatique et du développement durable d'électricité. Ces conditions réglementaires déloyales ont un impact, et celui qui veut changer cet impact, c'est - d'ailleurs - ce que nous voulons tous dans les discours du dimanche, doit changer ces conditions réglementaires, sinon il n'aura aucun succès. Comment cela peut-il se passer ? La Suisse nous l'a démontré. La Suisse a introduit sur le trafic des poids lourds une redevance liée aux prestations. Celleci est cinq fois plus élevée qu'en Allemagne. Elle s'applique à toutes les routes et concerne tous les camions. En Suisse, il n'y a pas eu de transfert des marchandises des gros camions vers les petits, ou des autoroutes vers les routes nationales. Et cela s'est produit de telle manière, qu'avec l'introduction d'un péage sur les routes, le transport du pétrole (non seulement le trafic de transit en Suisse, mais également le transport du pétrole à l'intérieur de la Suisse) s'est transféré de 70 % sur la route à 70 % sur rail. C'est un bon exemple, exemple que nous devons reproduire en Europe. Si nous ne sommes pas assez intelligents pour trouver les solutions, nous devrions au moins nous inspirer des bons exemples. La Suisse a ainsi financé avec cet argent des voies ferrées, notamment les deux tunnels du Lötschberg et du Saint-Gothard. L'un est déjà fini, l'autre sera achevé prochainement, ce qui permettra un transfert des marchandises de la route vers le rail. Si nous avions en Europe une taxe sur le kérosène, nous percevrions chaque année 14 milliards d'euros et, avec cet argent, nous pourrions augmenter le réseau des voies ferrées. Par exemple, là où il existe des liaisons ferroviaires attractives entre Paris et Lyon, entre Paris et Bruxelles, entre Berlin et Hambourg ou entre Berlin et Hanovre. Il ne faut pas développer le trafic aérien car l'alternative ferrée est meilleure et plus respectueuse de l'environnement. C'est ce à quoi nous devrions aspirer. Par ailleurs pour ce qui est des finances : l'Union européenne, au cours de la dernière législature ou bien dans la dernière période financière, 65 % des fonds publics a affectés à la route et seulement 20 % au rail. Ce seul élément suffit pour tout comprendre. Celui qui veut que cela change, celui qui veut soulager la route, celui qui veut donner une impulsion au chemin de fer car il est respectueux de l'environnement doit modifier également les flux financiers. Il n'est pas possible que le commissaire pour l'Environnement prêche toute la semaine « nous devons transférer le trafic », et que le commissaire pour le Développement régional donne en permanence de l'argent pour la route et laisse le réseau ferroviaire se détériorer. 46 Cela doit changer, et les fonds publics doivent être utilisés dans un but précis. Cela n'a aucun sens de lancer aujourd'hui des grands projets qui seront peutêtre terminés dans vingt à trente ans, voire bien seulement à moitié terminés. J'évoque volontiers l'autoroute du col du Somport qui a été financée avec des fonds publics de l'Union européenne et raccordée au réseau espagnol d'autoroutes, pour construire le tunnel traversant les Pyrénées. Cette autoroute aboutit, du côté français, sur de petites routes de campagne. L'amélioration voulue sur la circulation n'est absolument pas au rendez-vous, mais l'argent est parti ! Or nous aurions dû l'utiliser pour moderniser les voies ferrées existantes. Je me souviens très bien d'un voyage en chemin de fer, effectué il y a trois ans de Berlin à Tallin. Le train s'est arrêté dans soixante gares et j'ai dû changer de train neuf fois. Entre l'Estonie et la Lettonie, cest seulement à pied que j'ai pu passer la frontière. Allant par le train jusqu'à la dernière station en Lettonie, en autocar jusqu'à la frontière, à pied pour passer la frontière, puis reprenant un bus jusqu'à la première gare en Estonie et un autre vers le nord en direction de Tallin. Il m'a fallu 60 heures. Cela ne représente même pas une vitesse moyenne de 30 km/h pour une distance parcourue de 1 700 km. Vous savez que les Verts sont pour une vitesse de 30 km/h, mais certainement pas pour le trafic à grande distance par chemin de fer. J'ai alors regardé comment cela se passait, en réalité, il y a un siècle. Il fallait à la locomotive à vapeur, pour ce même trajet, seulement 27 heures au lieu de 60. De Berlin à Wroclaw, le cas est semblable : à l'époque, 2 heures et demie, aujourd'hui 6 heures. C'est pourquoi je ne peux maintenant que répéter que si le commissaire BARROT, après son mandat de cinq ans, se présentait devant l'opinion publique européenne en disant : « J'ai obtenu, en Europe, au XXIe siècle, la vitesse de la locomotive à vapeur », il serait alors considéré comme le plus grand politicien de tous les temps en matière de circulation. Encore un mot concernant les comportements que monsieur BARROT a aussi évoqués. Nous ne pouvons pas continuer à vivre de la même manière. Pourquoi cela n'estil pas possible ? Dans le mode occidental, 18 % de la population terrestre consomment 80 % des ressources. Cette façon de se comporter ne peut se perpétuer qu'aussi longtemps que les pays en voie de développement restent des pays en voie de développement. Mais si nous regardons vers la Chine, l'Inde, le Brésil et l'Indonésie, nous savons qu'ils ne resteront pas des pays en voie de développement. Ils veulent vivre exactement comme nous. Et si les Chinois roulent autant en voiture que les Allemands et les Français, même si demain il existe une voiture ne consommant qu'un litre, aprèsdemain, plus personne ne pourra rouler car toutes les ressources auront été épuisées. 47 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 2 Les transports confrontés aux défis du changement climatique et du développement durable C'est pourquoi, étant donné que nous ne pouvons pas leur dire : « Nous voulons continuer à rouler en voiture mais vous, vous n'en avez pas le droit », nous devons changer notre façon de nous comporter, dans les villes européennes, puisque 70 % des émissions totales de matières polluantes, donc de CO2,, proviennent de la circulation. Nous savons qu'en ville un trajet sur dix, en voiture, est inférieur à 1 km. Un trajet sur trois est inférieur à 3 km et un trajet sur deux est inférieur à 5 km. Si, concernant ces trajets en voiture inférieurs à 5 km, on en transfère un tiers seulement vers les transport publics, la bicyclette ou la marche à pied, nous pouvons atteindre nos objectifs de Kyoto. Cela est nécessaire et nous devons y travailler. Ma dernière remarque concerne le président français. Je n'en ai pas cru mes yeux lorsque j'ai reçu un courriel, il y a une semaine. Il s'agissait d'une dépêche de presse indiquant que le président de la France, monsieur SARKOZY, avait demandé de stopper la construction d'autoroutes en métropole. En Allemagne, les Verts sont pratiquement les seuls à oser le dire. Je trouve que c'est un bon exemple. La France devrait le réaliser et cela ferait école en Europe. Nous devrions investir l'argent économisé dans les technologies et les modes de transport respectueux de l'environnement. Ainsi, nous combattrons le changement climatique, nous nous rendrons indépendants du pétrole et offrirons également à nos enfants et à nos petits-enfants une chance de vie sur cette planète. Je vous remercie de votre attention. Débats Henri PRÉVOST Ingénieur général des Mines, ministère de l'Économie, des Finances et de l'Industrie J'ai écrit l'ouvrage Trop de pétrole et il me paraît utile de rappeler que s'il existe un problème d'effet de serre, c'est parce que nous sommes prêts à nous procurer plus d'énergies fossiles que ce que la nature peut nous offrir. Le transport émet des volumes importants de gaz à effet de serre et il est normal de demander aux automobilistes de contribuer à leur réduction par le paiement d'un prix spécifique. Cependant, je crois, pour ma part, que c'est la réduction des émissions de gaz à effet de serre de l'Europe ou d'un pays, dans son ensemble, qui doit constituer notre priorité : si cela passe prioritairement par la réduction des émissions de gaz à effet de serre liées au chauffage, faisons-le. Or il serait extrêmement simple de faire financer par les automobilistes des expérimentations de réseaux de chaleur 48 fonctionnant grâce à la biomasse. L'efficacité de la contribution des automobilistes, au regard des biocarburants actuels, serait alors multipliée par trois ou quatre. Cela suppose de faire sauter les cloisons qui séparent les administrations ou certaines directions de la Commission européenne. Michèle PAPPALARDO Les politiques mises en oeuvre aujourd'hui ne concernent pas uniquement les transports : nous agissons de façon multisectorielle et je participais hier encore à une réunion concernant le secteur du bâtiment. Nous devons limiter nos consommations d'énergies fossiles dans tous les secteurs (transports, agriculture, bâtiment, etc.). Il ressort du Grenelle de l'Environnement le principe d'un programme qui devrait aboutir à une réduction de 40 % des émissions de gaz à effet de serre liées au bâtiment (contre un objectif de réduction de 20 % pour les transports). Nous avons donc bel et bien une vision transversale, sans exclusive. Le problème d'affectation des recettes liées à la consommation automobile me paraît secondaire. Les citoyens doivent en tout cas être convaincus que le produit de la taxe à laquelle ils sont soumis sera utilisé pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Jacques BARROT L'heure de vérité viendra : la France voudra-t-elle utiliser l'euro-vignette ? Cela constitue une vraie question. Est-il normal qu'un camion traverse aujourd'hui l'Île-de-France sans payer le moindre droit d'usage ? Si cela ne vous semble pas normal, il faut passer aux actes ! Pour l'essentiel, les autoroutes d'Île-de-France n'exigent pas de péage. L'utilisation de ces infrastructures très onéreuses est largement gratuite. Le même problème se pose en Alsace avec une grande acuité. L'Allemagne a eu l'idée judicieuse d'appliquer l'euro-vignette et nous devons nous en inspirer. Pour le reste, il est vrai que le produit de cette contribution devra être affecté, d'une façon générale, à la mobilité durable, sans qu'il soit nécessaire, à mon avis, de définir une affectation précise des sommes concernées. Michael CRAMER Dans la détermination à aller dans la bonne direction, je soutiens naturellement bien volontiers le Commissaire, en me plaçant également en tant que parlementaire. Au cours des dernières années, on a beaucoup investi dans les économies d'énergie au sein de la maison et dans la recherche d'autres sources d'énergie. Nous devons partout diminuer le CO2. 49 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 2 Les transports confrontés aux défis du changement climatique et du développement durable Seulement le bénéfice de ce que nous avons investi dans les maisons comme dans les installations industrielles, avec beaucoup de succès, est en partie annulé par la circulation car, depuis 1990, les émissions de CO2 dues à la circulation ont augmenté de 25 % et celles du trafic aérien ont carrément doublé. C'est pourquoi nous devons fixer autrement les conditions réglementaires, et il existe, là aussi, un bon exemple. En Allemagne, le gouvernement fédéral rouge-vert a présenté en 2000 la loi sur les énergies renouvelables. Sans fonds publics, en faisant en sorte que les consommateurs sachent que les sources d'énergie qui sont rares et qui ne devront plus être utilisées dans le futur, les sources d'énergie fossile et l'énergie nucléaire étant devenues plus chères, les sources d'énergie renouvelables ­ à savoir le soleil, le vent, la biomasse, qui fourniront l'avenir, seront favorisées. Entre-temps, ces sources d'énergie seront devenues concurrentielles. C'est un bon exemple que nous devons transposer à la circulation et, concernant celle-ci nous faisons exactement l'inverse. Les sources d'énergie ou les modes de transport dont nous ne voulons pas, nous les rendons artificiellement bon marché par l'argent de nos impôts. Et ceux qui sont valables pour l'avenir, nous les rendons artificiellement plus chers par des impôts et par d'autres mesures. Et quand le péage s'applique partout au rail et pas à la route, alors nous sommes véritablement sur la ligne de front. J'espère que le péage s'appliquera à la route, le plus vite possible, dans toute l'Europe, au moins pour tous les camions, au mieux pour tous les véhicules et sur toutes les routes. Merci beaucoup. Un autre participant Comment voyez-vous l'acceptabilité d'une taxe qui serait payée par les utilisateurs individuels ? Une fiscalité écologique me paraît incontournable. La difficulté consiste à savoir comment la mettre en oeuvre, en évitant des effets antiredistributifs qui seraient particulièrement mal vécus. Michael CRAMER Il existe un péage pour le rail. La conséquence en est qu'il est moins cher aujourd'hui, pour une famille, d'aller en avion de Berlin à Majorque, que d'aller dans le Harz ou en Alsace en partant de Berlin. C'est fou. Il y a quelques années, nous avons introduit, en Allemagne, le péage pour les poids lourds. Il a été largement accepté, même par le syndicat des transporteurs. 50 L'étendre aux camions plus petits, pour éviter les effets de transfert et l'étendre également à toutes les routes aurait été largement accepté par la population. Ce projet doit, bien sûr, être défendu de façon offensive. La politique ne peut pas consister à suivre l'opinion de la majorité de la population, et c'est ainsi que je me comporte. La politique, c'est voir clair pour l'avenir, entretenir un dialogue avec la population et lui expliquer le pourquoi des choses. Jusqu'à présent, j'ai réussi à convaincre chaque famille lorsque je dis que je m'engage pour que leurs enfants et leurs petits-enfants aient encore une chance de vivre sur cette planète. Cela est réalisable, beaucoup d'exemples le montrent. La Suisse l'a fait par une votation populaire (ou référendum). En large majorité, les Allemands au sein de la population, au sein du Parlement, savent que cela est possible. J'en suis convaincu car cela est nécessaire. Jacques BARROT Je n'aime pas beaucoup le terme de « taxe » et je crois que nous gagnerions à inventer un autre mot pour désigner la contribution des utilisateurs. Le système d'échange des droits d'émission a un sens. Cette politique a fait progresser nos entreprises industrielles vers un plus grand respect de l'environnement. Le transport aérien doit entrer dans cette voie et je suis de ceux qui pensent que nous aurons peut-être à appliquer ce principe pour la route également. Il n'est pas exclu, en effet, que nous puissions bâtir un système permettant d'inciter à l'utilisation de véhicules plus propres, à travers l'échange de droits d'émission. Un effort de pédagogie est en tout cas indispensable pour expliquer que ceux qui polluent doivent payer afin de corriger les effets de leur comportement. Si l'on parle de taxe et qu'il s'agit, de surcroît, d'une taxe à la française, non affectée, il est clair que nos efforts de pédagogie seront vains. Michèle PAPPALARDO Il faut connaître les enjeux, en termes d'émissions de gaz à effet de serre, liés à chacun de nos systèmes de transport. Il est par ailleurs indispensable de pouvoir utiliser des systèmes de transport alternatifs : l'absence de choix, notamment au travers de transports en commun fiables et performants, rendra les efforts de pédagogie peu opérants. 51 52 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 3 La société de la connaissance Participent à la table ronde : Jacqueline TAMMENOMS BAKKER Directrice générale du ministère des Transports (Pays-Bas) Élie COHEN Directeur de recherche au CNRS, professeur à l'IEP et membre du Conseil d'analyse économique Denis RANQUE Président de Thales 53 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 3 La société de la connaissance Élie COHEN, directeur de recherche au CNRS, professeur à l'IEP et membre du Conseil d'analyse économique, dresse le constat d'échec de la stratégie de Lisbonne, qui reposait pourtant sur un postulat correct : la nécessité de doter l'Europe d'une stratégie de croissance, en agissant sur plusieurs paramètres (accroître l'offre de travail, accélérer les gains de productivité et promouvoir des réformes structurelles). Si le bilan de la stratégie de Lisbonne est globalement négatif, Élie COHEN convient que des réflexions ont germé, par exemple au travers des pôles de compétitivité (qui souffrent néanmoins d'un éparpillement des ressources) ou en matière de réformes structurelles. Ce constat plaide en faveur d'un nouveau Lisbonne, d'autant plus que la perspective du maintien à un niveau élevé du prix des matières premières énergétiques et agricoles devrait conduire à une disparition des dispositifs européens de soutien des prix. Le budget de l'Union, réformé, pourrait alors être centré sur les véritables priorités européennes : · permettre aux petites entreprises de croître et d'innover ; · mettre sur pied quelques grands programmes technologiques ; · promouvoir une meilleure maîtrise de l'énergie ; · développer des effets de coordination et d'agglomération, dans la logique des pôles de compétitivité. S'il existe cette convergence sur les objectifs et même sur les objets sur lesquels centrer l'intervention, un « vrai Lisbonne » devient plus aisément envisageable et les échecs passés, qui sont avérés, ne préjugent pas nécessairement des résultats futurs. Denis RANQUE, président de Thales, partage l'analyse selon laquelle la stratégie de Lisbonne a surtout été pénalisée par l'absence de moyens alignés sur les objectifs. Faire de l'Europe la première société mondiale de la connaissance demeure un objectif pertinent. En revanche, le sentiment d'urgence ne semble pas encore suffisamment répandu : le navire fait eau de toutes parts et, au niveau actuel du dollar, des pans entiers de l'industrie européenne vont souffrir. Il existe tout de même des raisons d'espérer. Dans le triangle entre recherche, formation supérieure (essentiellement publique) et industrie, les relations nécessaires ont singulièrement évolué. On ne trouve plus, dans l'Université française, le sentiment selon lequel le lien avec le monde économique est, par nature, néfaste. À l'inverse, on retrouve, dans l'industrie française et 54 Résumé européenne, un sentiment croissant selon lequel il faut savoir s'appuyer sur des collaborations avec des laboratoires universitaires ou de grandes écoles. Nous assistons aussi à une structuration de ces évolutions, principalement autour des pôles de compétitivité, dont le succès, en France, a dépassé les espoirs du gouvernement. D'une façon générale, les frontières se déplacent et se diluent : les grandes écoles se sont mises de façon importante à la recherche et se sont de plus en plus liées à l'Université, notamment au travers de laboratoires communs ou de doctorats communs. Enfin Denis RANQUE, place un très grand espoir dans les mesures annoncées récemment concernant le crédit impôt-recherche, dans l'objectif de soutenir et de développer l'activité de R&D en Europe. Jacqueline TAMMENOMS BAKKER, directrice générale du ministère des Transports (Pays-Bas), explique que les Pays-Bas abordent la problématique de la société de la connaissance avec un sentiment de grande urgence. Comme c'est le cas en France, le gouvernement néerlandais a déclaré que le renforcement de la connaissance, à tous les niveaux, était une priorité et que l'innovation devait être stimulée dans l'industrie et les services. Ce constat fait l'objet d'un large consensus, à droite et à gauche, sur l'échiquier politique national. Le gouvernement a adopté, sur cette base, un ensemble de mesures présentant de grandes similarités avec le dispositif décrit par Élie COHEN. Il s'agit par exemple d'aides ciblées, sur le même principe que les pôles de compétitivité français, concernant des thèmes imposés par les pouvoirs publics. Il s'agit aussi d'aides tournées vers les PME. Un programme visant à améliorer la compétitivité du pays a également été lancé à l'initiative de la plate-forme de l'innovation, qui contribue de façon importante, autour du Premier ministre et des dirigeants des grandes entreprises, au resserrement des liens entre le monde de la recherche et le monde industriel. Dans le domaine des transports et de la logistique, le projet le plus important porte sur la mise en place d'un système de paiement pour l'utilisation des infrastructures du réseau routier. Des efforts importants sont également déployés pour sensibiliser l'industrie à l'importance de l'efficacité logistique et rendre ce secteur attractif pour les jeunes talents. Dans la perspective de la présidence française de l'Union, en 2008, Jacqueline TAMMENOMS BAKKER souhaite qu'une impulsion forte soit donnée au projet de ciel unique en Europe. Le grand projet technologique SESAR, qui assure la base technologique du ciel unique, entrera également dans une phase critique. Enfin les initiatives lancées dans le cadre du plan d'action pour la logistique et le transport de marchandises doivent être poursuivies, en particulier à travers la notion de « corridor vert ». 55 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 3 La société de la connaissance Marc PAOLONI Nous allons engager un débat sur un sujet évoqué de façon un peu sévère par Jean-Pierre JOUYET, à travers son message écrit : la société de la connaissance, selon la stratégie adoptée en 2000 à Lisbonne. Révisée et suivie au fil des ans jusqu'en 2006, cette stratégie a donné lieu à des instruments qui ont été peu à peu adaptés, au fur et à mesure que l'on se rendait compte qu'elle ne portait pas tous les fruits qui en étaient attendus. La stratégie de Lisbonne devait s'appuyer sur deux piliers. Le premier de ces piliers était un programme de travail sur la formation et l'éducation, avec un accent particulier sur l'enseignement supérieur. Dans ce domaine, même si les États membres ont avancé, en termes de coopération, il demeure un problème de financement et d'investissement. Le second pilier était la création d'un espace européen de la recherche, principalement dans le cadre du 7e programme, cadre, recherche et développement. Il devait s'appuyer sur trois éléments : 1. un marché intérieur de la recherche, afin de favoriser la mobilité des chercheurs ; 2. la restructuration du tissu européen de la recherche, à travers une meilleure coordination entre les établissements et les universités ; 3. le développement d'une politique européenne incluant, dans tous les secteurs, le souci de développer la recherche, l'innovation et le développement de compétences- volet non encore réalisé à ce jour. Élie COHEN est un économiste bien connu, auteur de nombreux rapports et études dont je ne pourrais dresser la liste ici, tant elle est longue. Il a écrit que la stratégie de Lisbonne n'avait pas totalement réussi. Nous sommes à trois ans de l'échéance de 2010. Est-ce la méthode, monsieur COHEN, qui a fait défaut ? Les engagements n'ont-ils pas été tenus ? Étaient-ils trop ambitieux ? 56 Élie COHEN La stratégie de Lisbonne : une bonne idée vite pervertie Il y a deux lectures de la stratégie de Lisbonne. On peut y voir la plus parfaite illustration de ce que l'Europe fait de moins bien : une proclamation sonore d'objectifs inatteignables suivie de comptes rendus réguliers de l'incapacité à les atteindre. La stratégie de Lisbonne visait en effet à créer en Europe l'économie de la connaissance la plus compétitive du monde, à favoriser l'innovation, à moderniser le modèle social européen, à créer un modèle macroéconomique plus efficace, etc., comme si ces objectifs n'étaient pas partiellement contradictoires, comme si l'on pouvait se dispenser de hiérarchiser, d'arbitrer. La liste de ces objectifs est désespérante par la taille et les nombreux bilans qui ont été réalisés sont assez largement négatifs. Cela dit, j'ai décidé d'adopter un autre point de vue et de vous montrer la fécondité de l'agenda de Lisbonne. Lorsque celui-ci est adopté, en mars 2000, l'Europe prend à nouveau conscience du gap technologique qui s'est creusé avec les États-Unis. La révolution de l'Internet est alors à son apogée. Les gourous de l'Internet annoncent la disparition de l'ancienne économie au profit de la nouvelle. L'Europe prend alors conscience du fait que la croissance potentielle européenne est plus faible que la croissance américaine. Surtout, elle se rend compte d'une inversion de tendance : alors que l'Europe a rattrapé les États-Unis de 1945 à 1985 avec moins de chômage et des gains de productivité accélérés, les tendances commencent à s'inverser dans ces différents domaines à compter de 1985. Une véritable réflexion stratégique est alors menée et trouve sa conclusion à Lisbonne. Pour l'essentiel, l'Europe découvre qu'elle s'est davantage préoccupée de son intégration que de croissance. La première avancée de Lisbonne a consisté à affirmer que l'Europe devait se doter d'une stratégie de croissance. Pour ce faire, il convenait d'utiliser simultanément plusieurs leviers. Il fallait d'abord accroître l'offre de travail afin d'élever le taux d'emploi. Il fallait également accélérer les gains de productivité, ce qui passait par un effort significatif en matière d'investissement dans le capital humain, dans les nouvelles technologies, ainsi qu'en R&D. La seconde avancée de Lisbonne réside dans la prise de conscience que la croissance, dépend aussi de la réforme structurelle. On estime donc qu'il est indispensable de débloquer un certain nombre de situations, ce qui fait de la réforme structurelle une composante essentielle d'une stratégie de croissance, au même titre qu'une politique macroéconomique adaptée. Cela constitue une percée. Pourtant, cela n'a pas fonctionné. Pourquoi ? La première raison réside dans la pluralité des objectifs : on ne trouve dans 57 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 3 La société de la connaissance aucun document européen un objectif simple et clairement identifiable avec les moyens pour l'atteindre. Les objectifs sont divers. C'est pourquoi les objectifs de la stratégie de Lisbonne se sont accompagnés de toute une série d'autres objectifs, sur le développement durable, sur l'égalité des sexes, etc. On se retrouve ainsi avec une collection d'objectifs qui ne peuvent pas être hiérarchisés. En d'autres termes, le problème de l'objectif à atteindre a été laissé en suspens. Cela n'aurait pas été très grave si l'Europe avait été l'acteur de référence de la stratégie de Lisbonne. Hélas ! la Commission européenne n'a aucune compétence directe sur des sujets aussi essentiels que l'enseignement supérieur ou la réforme des modèles sociaux. De ce fait, la Commission européenne a inventé la « MOC », ou méthode ouverte de coordination. Puisqu'il faudra articuler des initiatives européennes en faible nombre et des initiatives nationales, une méthode nouvelle de coordination doit en effet être inventée. Ce modèle fondé sur une liste d'objectifs non hiérarchisés relevant des autorités nationales ne marche pas. Le pari qui est fait est celui du name and shame . En publiant régulièrement les performances des uns et des autres, on crée une concurrence par émulation. La crise économique qui se dessine à compter de 2001 et 2002 va révéler l'inadéquation du modèle « Lisbonne 1 ». Les objectifs de la stratégie de Lisbonne sont différés et la publication des performances, sur les 150 indicateurs qu'elle répertorie, paraît vite dérisoire au regard du creusement de l'écart entre l'Europe et les États-Unis. Il est alors décidé de réinventer la stratégie de Lisbonne. L'échec de la stratégie de « Lisbonne 1 » est rapidement attribué à un trop grand nombre d'objectifs. En outre, des missions avaient été confiées à la Commission européenne alors qu'elle ne dispose pas de moyens. C'est pourquoi il a été décidé de renvoyer aux États la mise en oeuvre, selon la méthode d' « appropriation nationale », de cette stratégie. Je n'aurai pas la cruauté de rappeler ce qui était écrit dans le programme français de 2005. Mais, là aussi, l'idée d'appropriation nationale était intéressante et je souhaite m'y attarder quelques instants. En effet, pour entrer dans l'économie de la connaissance, il ne suffit pas d'investir dans la recherche et l'enseignement supérieur : il faut coordonner ces investissements avec des réformes structurelles pour rendre les marchés (du travail, des capitaux, etc.) plus fluides, dans chaque pays. Si chaque pays ne se dote pas d'un agenda propre de réformes structurelles, en l'articulant avec une stratégie de dynamisation de l'emploi, de la R&D et de l'enseignement supérieur, cela ne sert à rien. Dans le même temps, l'Europe décide de produire un effort particulier dans les domaines de la R&D et de l'enseignement supérieur, à travers le PCRD (qui prévoit une augmentation significative du budget de la recherche) mais aussi à travers deux institutions importantes par leur effet d'incitation, si ce n'est par leurs moyens financiers. 58 La première est l'European Research Council, excellente initiative qui permet à la Commission européenne de financer des projets de recherche sur de stricts critères d'excellence, à partir d'une évaluation par les pairs. La seconde de ces institutions est le projet Barroso de création d'un Institut européen de technologie, sur le modèle du MIT américain. Un tel projet peut sembler ridicule. Il s'agit néanmoins d'un petit pas et nous avons vu que la réforme allemande de l'enseignement supérieur illustrait l'effet positivement contagieux de ce type de logique. Pour un Lisbonne 3 Finalement, le bilan de la stratégie de Lisbonne 2 est globalement négatif, mais force est de constater que des réflexions ont germé. Ce qui doit plaider en faveur de Lisbonne 3. La conjoncture me paraît favorable. La flambée des matières premières énergétiques, minières et agricoles nous fournit en effet une opportunité. Les dispositifs européens de soutien des prix devraient assez rapidement disparaître car je crois que le prix des matières premières est appelé à rester durablement élevé. Dans un tel contexte, nous pourrons redéployer une grande partie des budgets aujourd'hui consacrés à l'agriculture. Après avoir élaboré le traité de Lisbonne, nous allons ainsi pouvoir lui donner une suite à travers la réforme du budget européen. Le nouveau budget pourrait alors être centré sur les véritables priorités européennes, dans un cadre redéfini. La méthode actuelle, qui consiste à adopter le budget européen à partir de calculs incroyablement complexes, sur une base nationale, ne peut perdurer longtemps. Le budget européen devrait pouvoir baisser autour de 1 % du PIB, voire au-dessous, et être mieux centré sur les priorités de l'Union : climat, énergie, R&D, enseignement supérieur, bref, tout ce qui doit nous porter vers une économie de la connaissance. Par ailleurs, un large accord se dessine aujourd'hui sur ce qu'il convient de faire, notamment en matière de recherche et développement, et même en termes de compétitivité. Un rapport qui paraîtra prochainement fera le point sur l'évolution des aides publiques. Dans le cadre de la politique de la concurrence, l'Union européenne a veillé, souvent de façon soupçonneuse, aux aides publiques ayant un effet de distorsion de la concurrence. Or ce rapport montre que nous assistons, partout en Europe, à une baisse des aides publiques. Par ailleurs, la comparaison entre l'Europe, les États-Unis et le Japon montre que les aides européennes ont eu une finalité sociale (pour l'accompagnement de restructurations, comme dans le cas des chantiers navals), plutôt que des objectifs tournés vers l'innovation ou la compétitivité. Cela démontre qu'il n'y a pas eu d'investissement massif, à travers des aides publiques, pour distordre la concurrence. Enfin ce rapport met en évidence une convergence des politiques d'aides publiques partout en Europe, et même aux États-Unis et au Japon, sur plusieurs thèmes : 59 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 3 La société de la connaissance · les PME ; · la R&D ; · les économies d'énergie ; · le développement régional, au travers de logiques de clusters, notamment. D'une part il s'agit, au fond, de permettre aux petites entreprises de croître et d'innover en trouvant les financements nécessaires. D'autre part cela vise à autoriser ces PME innovantes à accéder aux marchés des grands programmes technologiques publics. Le but est de développer la coordination sur une base territoriale afin de bénéficier des effets d'agglomération, dans la logique des pôles de compétitivité. Cette politique d'aides publiques cherche, enfin, une meilleure maîtrise de l'énergie. S'il existe cette convergence sur les objectifs et même sur les objets sur lesquels centrer l'intervention, un Lisbonne 3 devient plus aisément envisageable et les échecs passés, qui sont avérés, ne préjugent pas nécessairement des résultats futurs. Marc PAOLONI Il semble que les entreprises sous-estiment leur intégration en Europe, notamment vis-à-vis du monde de l'enseignement et des universités. Inversement, le monde de l'enseignement supérieur et le monde universitaire semblent parfois témoigner d'une certaine résistance à l'égard du monde économique. Cela laisse penser que le modèle de la société de la connaissance reste largement à construire. Aux États-Unis, le secteur privé investit beaucoup plus que son homologue européen dans l'enseignement supérieur et l'Université. Monsieur RANQUE, voyez-vous là une différence culturelle ? Denis RANQUE Je voudrais d'abord dire un mot de la stratégie de Lisbonne. Je partage tout à fait l'analyse d'Élie COHEN : il faut faire la part des choses et ne pas voir que le verre à moitié vide. La stratégie de Lisbonne a surtout été pénalisée par l'absence de moyens alignés sur les objectifs. Faire de l'Europe la première société mondiale de la connaissance demeure un objectif pertinent. Nous n'avons d'ailleurs pas le choix, face à la montée du prix des matières premières et des économies en développement. Par ailleurs, souvenons-nous qu'il y a encore trois ou quatre ans les responsables politiques parlaient volontiers d'une société postindustrielle, dans laquelle seuls les services à haute valeur ajoutée et éventuellement l'industrie high-tech ne seraient pas délocalisés. Nous voyons aujourd'hui que 60 les produits représentent encore 80 % de nos exportations. Nous ne sommes donc pas près de nous passer d'une exportation de biens et nous avons besoin de conserver une base industrielle en Europe. L'importance de ce constat est aujourd'hui perçue et les discours ont sensiblement évolué depuis deux à trois ans. En revanche, le sentiment d'urgence ne semble pas encore suffisamment répandu. J'ai parfois l'impression que l'on déplace des transats sur le pont du Titanic, comme le disent nos amis anglophones. Le navire fait eau de toutes parts et, au niveau actuel du dollar, des pans entiers de l'industrie européenne vont souffrir. C'est malheureusement dans l'industrie high-tech que les prix sont exprimés en dollars. J'ai la chance de siéger, au sein du conseil d'administration de Saint-Gobain, à côté d'une chercheuse japonaise qui fait partie du Haut Conseil japonais de la recherche. Cette instance se réunit chaque mois, une journée entière, en présence du Premier ministre du Japon. En France, les hautes autorités de l'État prêtent une attention probablement plus distante aux recommandations que formulent des organismes de cette nature. Le Japon semble avoir pris la mesure de ce qu'est la société de la connaissance. Nous n'en sommes manifestement pas encore là, en France et en Europe. Il existe tout de même des raisons d'espérer. Dans le triangle entre recherche, formation supérieure (essentiellement publique) et industrie, les relations nécessaires ont singulièrement évolué. La prise de conscience est là, d'abord sur le plan culturel. On ne trouve plus, dans l'Université française, le sentiment selon lequel le lien avec le monde économique est, par nature, néfaste. À l'inverse, on retrouve dans l'industrie française et européenne un sentiment croissant selon lequel il faut savoir s'appuyer sur des collaborations avec des laboratoires universitaires ou de grandes écoles. Nous assistons aussi à une structuration de ces évolutions, principalement autour des pôles de compétitivité, dont le succès, en France, a dépassé les espoirs du gouvernement. Les subsides n'y sont pas étrangers, mais l'effet d'entraînement me paraît jouer un rôle bien plus déterminant encore dans ce succès. Thales participe d'ailleurs à de nombreux pôles de compétitivité, dont six dits « mondiaux » ou « à vocation mondiale ». Nous y menons environ 25 projets, pour un investissement avoisinant 50 millions d'euros au total. Un autre changement positif concerne le lien, qui semble de mieux en mieux perçu, entre formation supérieure et recherche. Il y a peu, l'élite française de la recherche était abritée dans de grands centres nationaux de recherche (selon une tradition typiquement franco-française), tandis que l'élite de la formation supérieure exerçait dans les grandes écoles. Aujourd'hui, les frontières se déplacent et se diluent : les grandes écoles se sont mises de façon importante à la recherche et se sont liées, de plus en plus, aux universités, notamment au travers de laboratoires communs ou au travers de doctorats communs. Je place aussi un très grand espoir dans les mesures annoncées récemment, en cours de 61 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 3 La société de la connaissance vote au Parlement, concernant le crédit d'impôt recherche. L'objectif est de soutenir et de développer l'activité de R&D en Europe, alors que la Chine forme environ un million d'ingénieurs par an. Pour des grands groupes comme Thales, le crédit d'impôt recherche représente des sommes considérables et revient à abaisser de 30 % le coût global des efforts de R&D. Au sein de Thales, nous devrions, par exemple, augmenter nettement le nombre de doctorants (qui passerait ainsi de 150 à 250), dont la moitié devrait être embauchée à l'issue de la période de recherche. Le gouvernement a eu le courage de lancer cette mesure. Elle doit désormais être confirmée par le Parlement et notamment résister aux attaques de certains partisans de la recherche publique et des PME qui considèrent que, une fois de plus, les efforts sont tournés vers les grandes entreprises. Il y va de la compétitivité de l'Europe en matière de R&D, par comparaison avec des régions du monde où les coûts sont beaucoup plus faibles. Marc PAOLONI Madame Tammenoms BAKKER, quel est l'état actuel de la recherche et de la diffusion de la connaissance aux Pays-Bas ? Jacqueline TAMMENOMS BAKKER Je voudrais d'abord remercier les organisateurs de ce colloque de m'avoir invitée à participer à vos discussions aujourd'hui. J'apprécie beaucoup que vous incluiez des collègues européens dans vos réflexions. Comment les Pays-Bas abordent-ils, dans leur politique nationale, la problématique de la société de la connaissance ? Notre pays envisage cette question avec un sentiment de grande urgence. Certains d'entre vous ont peutêtre lu l'ouvrage The World is Flat , de Thomas Friedman. L'auteur y décrit son état d'esprit, après avoir visité le centre indien de la recherche, Bangalore. Il lui vient alors une réflexion lumineuse, telle une évidence : le monde est plat. Les Pays-Bas sont un pays plat par excellence. Cela nous a habitués à nous défendre contre la mer et à bâtir une position économique relativement forte en relation avec nos ressources. Nous sommes très conscients que la mondialisation de la connaissance exige que les Pays-Bas et l'Europe s'acharnent pour rester compétitifs, dans le monde plat décrit par Friedman. Mais, plus largement, nous faisons face à des défis pour lesquels nous n'avons pas encore les réponses. Deux d'entre eux ont déjà été abordés ce matin : comment réagir face au changement climatique et comment développer des moyens de transport durables. Comme c'est le cas en France, le gouvernement néerlandais a déclaré que le renforcement de la connaissance, à tous les niveaux, est une priorité et que l'innovation doit être stimulée dans l'industrie et les services. Ce constat fait l'objet d'un large consensus sur l'échiquier politique national. Le gouvernement a 62 adopté, sur cette base, un ensemble de mesures présentant de grandes similarités avec le dispositif décrit par Élie COHEN. Il s'agit, par exemple, d'aides ciblées, sur le même principe que les pôles de compétitivité français, concernant des thèmes imposés par les pouvoirs publics. Il s'agit aussi d'aides tournées vers les PME. L'installation de la plate-forme de l'innovation, présidée par le Premier ministre, constitue sans doute l'initiative la plus emblématique. Elle réunit les dirigeants des grandes entreprises, les ministres de l'Éducation et des Affaires économiques, ainsi que les dirigeants des principaux centres de recherche. Un programme visant à améliorer la compétitivité du pays a été lancé à l'initiative de cette plateforme, qui contribue de façon importante au resserrement des liens entre le monde de la recherche et le monde industriel. Ce type d'initiative a aussi un effet d'incitation puissant, comme le soulignait Denis RANQUE à propos de la France. Cette politique se traduit d'une façon particulière dans le domaine des transports et de la logistique, qui est plus spécialement de ma compétence. Il est certain que le projet le plus important, dans ce champ, est la mise en place d'un système de paiement pour l'utilisation du réseau routier par tous ceux qui conduisent une voiture ou un camion. Ce projet ne relève pas, toutefois, de ma responsabilité et je préfère ne pas m'y attarder ici. Mes collègues et moi, nous nous efforçons de faire en sorte que le transport et la logistique soient reconnus comme des sujets prioritaires pour la société de la connaissance. Les Pays-Bas ont la réputation d'attacher une grande importance au transport. Nous craignons, en fait, que les nouvelles technologies concentrent une large partie des moyens, alors que l'efficacité logistique et des transports constitue une condition préalable de l'amélioration de notre compétitivité. Une difficulté a consisté à convaincre l'industrie de l'importance de cette préoccupation. Elle collabore aujourd'hui avec plusieurs universités, notamment pour mettre en place un Institut supérieur de formation à la logistique. La logistique fait aussi l'objet d'une campagne de communication visant à rendre ce secteur attractif pour les jeunes talents. Elle y est décrite comme « l'art de l'organisation intelligente ». Des projets sont également indispensables. Nous travaillons étroitement avec les partenaires nationaux et européens afin de partager nos connaissances pour résoudre des problèmes communs. Nous travaillons, par exemple, avec les pouvoirs publics français en vue de la mise en place d'un corridor ferroviaire entre Rotterdam et Lyon. Mais nous sommes tout à fait conscients que, dans les domaines du transport et de la logistique, c'est l'industrie qui détermine l'utilité de la connaissance. Aussi cherchons nous à mener une politique ambitieuse en termes d'objectifs et modeste en termes d'intervention de l'État. Une bonne formule a sans doute été trouvée à travers l'organisation de tables rondes, auxquelles participent notre ministre et les représentants de l'industrie et des centres de recherche (une sorte de « Grenelle » à petite échelle). Ces rencontres permettent d'identifier les sujets prioritaires d'intervention publique, où les chaînes logistiques doivent être rendues plus efficaces. Nous cherchons aussi à 63 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 3 La société de la connaissance bâtir des alliances permettant de relever les principaux défis, telle la réduction des émissions de CO2 dans les transports. Récemment, l'aéroport de Rotterdam a annoncé son intention d'être beaucoup plus ambitieux de ce point de vue. Quels voeux pourrais-je former dans la perspective de la présidence française, pour les secteurs des transports et de la logistique ? J'en formulerai trois. Je souhaite d'abord que l'on donne une impulsion forte au grand projet de « ciel unique » en Europe. L'organisation actuelle du contrôle de la navigation aérienne coûte par an 3 milliards d'euros de plus que nécessaire. Faciliter les routes directes pour les avions constitue le moyen le plus efficace, à court terme, pour réduire les émissions de gaz à effet de serre par le transport aérien. Le grand projet technologique SESAR, qui assure la base technologique du ciel unique, entrera également dans une phase critique pendant la présidence française. Il offre la formidable opportunité de combiner l'utilité et l'innovation et d'élever la prestation européenne, dans ce domaine, à un niveau d'excellence. Je souhaite aussi que l'on s'assure que les bonnes initiatives du plan d'action pour la logistique du transport de marchandises, publié par la Commission européenne le mois dernier, soient poursuivies, en particulier à travers la notion de « corridor vert ». La dimension d'innovation technologique est également très importante pour structurer et harmoniser les infrastructures. Je souhaite enfin que la présidence française permette de continuer à créer des perspectives pour concilier les objectifs de mobilité et de durabilité. Débats Marc PAOLONI Monsieur RANQUE, comment voyez-vous l'évolution de nos centres d'enseignement supérieur ? Ont-ils à faire un aggiornamento pour aller davantage à la rencontre des entreprises ? Denis RANQUE Bien sûr. Nos universités et nos grandes écoles ont un effort considérable à produire. Pour les grandes écoles, cet effort doit d'abord porter sur la lisibilité de nos formations. Nos établissements produisent d'excellents ingénieurs, assez généralistes ­ plus que leurs homologues américains ou britanniques ­, ce qui leur donne une certaine adaptabilité. Mais bientôt, les DRH des grands groupes, y compris ceux de grands groupes français, seront italiens, allemands ou américains. Ils ne seront alors plus en état de mesurer la subtile différence qui existe entre un ingénieur des Ponts et Chaussées, un X qui a fait les Ponts et 64 Chaussées, un ingénieur des Mines, etc. Vu de Pékin ou de la Silicon Valley, cette différence paraît faible. Nous devons évoluer vers le système de licence-masterdoctorat (LMD), qui existe partout en Europe et qui devrait permettre de normaliser la formation. Cette normalisation permettra ensuite des échanges, ce qui est impossible tant que par exemple, le grade de Bachelor, (correspondant à la fin de la première année en école d'ingénieurs) n'existe pas en France. Chacune de nos écoles est très bonne mais elle finira par mourir de son excellence. Il est grand temps de construire Paris-Tech, à Paris, autour des écoles d'ingénieurs, initiative qui pourrait regrouper des établissements de formation en médecine ou des écoles de commerce. Ce mouvement de regroupement, dans sa logique, me semble bien amorcé pour certains pôles de province, par exemple à Toulouse. L'Université a du retard, par rapport aux grandes écoles. La loi sur l'autonomie des universités, même si elle n'est pas allée aussi loin que certains le souhaitaient, constitue tout de même une évolution favorable. Souhaitons que la contestation dont elle fait actuellement l'objet ne la vide pas de son contenu. Elle a, certes, déjà été votée, ce qui devrait la mettre relativement à l'abri. Nous ne pouvons pas en tout cas disposer d'une grande université de taille européenne dans chaque souspréfecture. Nous devrons accepter de ne disposer de telles universités qu'au niveau régional probablement. Enfin je sens heureusement les barrières tomber entre grandes écoles et universités. Les anathèmes sont moins présents que par le passé et les laboratoires communs se multiplient. Je trouve cela tout à fait encourageant. Marc PAOLONI Elie COHEN, nous avions le sentiment, en vous écoutant, que la réforme de la politique agricole commune allait donner des marges de manoeuvre aux budgets européens. Quel est, à vos yeux, le besoin de financement des programmes européens dans les domaines touchés par la société de la connaissance ? Existet-il un problème de financement ? Élie COHEN La réponse est évidente. On consacre en France 1,1 % du PIB à l'enseignement supérieur, contre 3 % aux États-Unis. Lorsque je préparais mon rapport Éducation et Croissance, j'avais comparé des universités moyennes aux États-Unis et en France. L'université de Princeton compte par exemple 8 000 étudiants. Sciences Po, en France, en totalise 6 500. Or les budgets par étudiant présentent des écarts de 1 à 10. Au MIT, le taux d'encadrement est de un enseignant pour dix élèves. Certains chiffres sont encore plus alarmants. Le niveau de diplôme, dans la population active, en France, est inférieur de dix points à ce qu'il est aux États-Unis. Cela résulte d'un effet de stock. Le « flux » permet certes un certain rattrapage ; encore faut-il supposer que le niveau des diplômes 65 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 3 La société de la connaissance soit équivalent, ce qui est loin d'être acquis. Nous avons constaté aussi une accélération des dépenses de R&D aux États-Unis entre 1995 et 2002 : l'écart entre les États-Unis et l'Europe s'élevait à 150 milliards de dollars en 2002, et il s'est considérablement accru depuis 1995. Je ne reviendrai pas sur la question de la politique agricole commune ; cela me paraît un point anecdotique. Je voulais simplement pointer du doigt, par cette remarque, l'apparition prochaine de nouvelles marges de manoeuvre. Je souhaiterais plutôt revenir sur la réponse de Denis RANQUE concernant les universités. Elle m'a très agréablement surpris car, si l'initiative Paris-Tech visant à organiser, sur le modèle du MIT, une grande université technologique à base parisienne semblait excellente au départ, elle a peiné à se mettre en place. Elle a en effet suscité une levée de boucliers, comme s'il fallait absolument préserver une spécificité surannée qui a fait les délices de nombreux responsables français issus des grands corps. Je n'ai pas le sentiment que, depuis l'échec de la fusion de certaines grandes écoles au sein de Paris-Tech, ce projet ait connu une formidable accélération, alors qu'il relève de vos compétences et qu'on ne peut pas toujours mettre en cause la lourdeur bruxelloise et administrative. Denis RANQUE Je souhaiterais naturellement que ce projet avance plus vite. Mais le pouvoir d'un directeur d'école ressemble à celui de la Commission européenne sur l'économie européenne : nous pouvons constituer des dossiers, faire des présentations, etc., mais la décision ne nous revient pas. Elle revient aux tutelles, sachant qu'il existe aussi le carcan des statuts. Des avancées ont été réalisées, mais je rappelle que les grandes écoles sont un héritage de l'Ancien Régime. À cette échelle, nous avons remarquablement progressé. Plus sérieusement, Paris-Tech est maintenant doté d'un statut, d'un patron et d'une équipe permanente, ainsi que d'un conseil d'orientation, animé par Bertrand Collomb. Nous devons aller plus vite, mais les similarités avec la construction européenne sont frappantes. À ce jour, le gouvernement n'a pas décidé la fusion des établissements concernés ; il s'agit d'une fédération, qui avance au pas de l'unanimisme. Je ne vais pas tarder à proposer des coopérations renforcées pour que les écoles qui souhaitent aller plus vite, sous le label Paris-Tech, puissent le faire. Stéphanie LUTHER L'Europe n'est-elle pas plutôt confrontée à un problème d'application de la recherche ? Les solutions sont nombreuses, mais le cadre permettant leur mise en oeuvre fait souvent défaut. Je travaille depuis plus de dix ans dans le domaine du transport. L'heure n'est plus aux interrogations. Il est temps d'appliquer les solutions existantes, par exemple dans le domaine de l'isolation des bâtiments. Or, c'est souvent le cadre politique qui ne permet pas cette application. 66 Élie COHEN Vous avez raison de faire cette remarque. C'est parce qu'on a pris conscience de ce type de difficultés qu'on a jugé nécessaire d'inclure les trois pôles de la connaissance dans les programmes européens : les pôles de production de la connaissance (la recherche), les pôles de diffusion de la connaissance (l'enseignement) et les pôles de transfert de la connaissance (l'industrie). Le principe des clusters visait précisément à organiser la circulation entre ces trois pôles. Pour le reste, j'ai cru comprendre que le Grenelle de l'Environnement avait permis de passer d'une accumulation de connaissances concernant l'isolation des bâtiments à un programme ambitieux de réalisation de bâtiments énergétiquement plus efficaces. Des normes très strictes ont même été fixées aux horizons 2012 et 2020, ce qui rendra très rapidement nécessaires d'importants investissements. Yves TREMPAT Conseil général des Ponts et Chaussées Lisbonne 2 a replacé l'État au centre du dispositif. Comment la démarche française, misant sur les pôles de compétitivité et l'ancrage régional d'acteurs industriels et de la recherche, peut-elle se marier avec le PCRD, qui repose sur des projets de recherche européens, alors que les pôles de compétitivité supposent l'existence de brevets et d'outils de propriété intellectuelle ? Élie COHEN En 2003, à la faveur de la multiplication des projets de délocalisation, la France a pris conscience de la nécessité de jeter les bases d'une nouvelle politique industrielle. Différents rapports ( rapport Blanc sur les clusters et les écosystèmes, rapport Beffa ayant abouti à la création de l'Agence de l'innovation industrielle (AII), etc. ) ont alors été demandés et ils aboutissent à des recommandations différentes. Or, au lieu d'arbitrer entre ces différentes orientations, il a été décidé, avec des moyens limités, de les adopter toutes. Les pôles de compétitivité ont fait l'objet d'un enthousiasme formidable, lorsque l'appel à projets a été lancé. Nous avons été très agréablement surpris par l'éclosion de projets. Cela dit, il existe aujourd'hui 71 pôles de compétitivité, pour un budget annuel d'environ 750 millions d'euros, ce qui est dérisoire. À titre d'exemple, un seul pôle de compétitivité, à Hong Kong, a été doté de 4,5 milliards de dollars, ce qui illustre bien notre péché mignon : nous produisons de nombreux rapports d'un bon niveau académique ; nous avons une excellente administration qui bâtit, sur la base de ces rapports, des outils formidables ; mais on se rend compte, in fine que l'on a construit des outils complexes qui n'ont pas permis d'atteindre les objectifs fixés. La solution est généralement apportée par le gouvernement suivant, qui redistribue alors les 67 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 3 La société de la connaissance cartes. Malgré tout, un effort a été consenti dans le cadre du PCRD et de grandes plates-formes technologiques sont, par exemple, en train de voir le jour. Denis RANQUE Je pense tout de même qu'il faut être plus optimiste. On ne peut, tout d'abord, réduire le système à sa dimension bureaucratique. Il n'y a pas de contradiction entre l'élaboration de clusters régionaux et une approche européenne. Nous sommes petits à l'échelle régionale et nous avons donc intérêt à nous allier. Par ailleurs, l'ouverture est un état d'esprit : si l'on s'ouvre à son voisin, on s'ouvre aux pays voisins. Décloisonner les mondes de la recherche et les entreprises permet de mettre ces réseaux en action, et c'est le premier pas qui coûte : une fois cette démarche engagée, elle peut bénéficier à de multiples acteurs. Patrice RAULIN Madame Tammenoms BAKKER, vous avez évoqué l'initiative du port de Rotterdam pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Comment est née cette initiative ? Jacqueline TAMMENOMS BAKKER Il s'agit d'une initiative largement tirée par le maire de Rotterdam, qui souhaite faire de ce port une ville moderne, alors que Rotterdam a un problème d'image, du fait de son activité industrielle historiquement ancienne. Un groupe de ports, à l'échelle mondiale, a décidé d'agir afin de réduire l'impact de ces derniers sur l'environnement. Rotterdam s'est joint à cette initiative. Exemple : le port s'est engagé à obtenir que la part de marché du transport par chemin de fer et par voie navigable devienne plus substantielle. Par ailleurs, le port examine la possibilité d'appliquer des tarifs différents en fonction du niveau de pollution des navires. La tarification a certainement un rôle important à jouer pour une plus grande prise en compte de l'environnement. Marc PAOLONI Monsieur RANQUE, vous avez l'expérience de la coopération internationale. Comment voyez-vous fonctionner cette coordination ? Identifiez-vous des obstacles naturels ou la connaissance se diffuse-t-elle facilement ? Denis RANQUE En ce qui concerne la coopération internationale, d'un pays à l'autre, je voudrais tordre le cou à une idée reçue : dans notre secteur, les PCRD ont été 68 extrêmement efficaces. Il s'agit d'initiatives très structurées, à l'image de Clean Sky ou de SESAR. Plus le secteur industriel est concentré, plus il est facile de faire en sorte que les volets du PCRD soient aussi concentrés. D'un PCRD à l'autre, je constate même que cela s'améliore. Je suis donc un très fervent supporter de ces dispositifs et j'espère que les crédits dégagés par l'abandon de la politique agricole commune viendront alimenter les PCRD. Pour ce qui nous concerne, Thales compte la moitié de ses ingénieurs hors de France et nous menons dans tous les pays cette politique de rapprochement de la recherche privée avec la recherche publique. Nous avons, par exemple, ouvert un laboratoire à Singapour et un autre à Delft, aux Pays-Bas. Marc PAOLONI Galileo n'est-il pas l'exemple typique d'un projet européen ayant une dimension industrielle et devant avoir un rôle important d'impulsion et d'incitation en aval ? Son échec est-il le fait des grandes industries ? Denis RANQUE Il n'y a pas d'échec. Ce projet a mal démarré à maints égards. Il a d'abord été mal conçu, faisant penser que Galileo pouvait être financé sur un modèle économique privé. La réalité était autre. Les industriels portent une part de responsabilité dans cette erreur d'analyse et ils sont aujourd'hui l'un des partenaires de Galileo, à hauteur de 50 %. Il était nécessaire d'attirer vers Galileo le vote de pays profondément attachés à l'entreprise privée et au partenariat public-privé. L'erreur était de penser que l'on pouvait financer le projet sur des crédits privés. Galileo est une infrastructure, à l'image du tunnel sous la Manche, à cela près que, dans le cas de Galileo, la solution concurrente (le GPS américain) est gratuite. Le projet demeure néanmoins tout à fait pertinent car, demain, le besoin de positionnement, n'importe où sur la planète, sera aussi prégnant (à travers un grand nombre d'applications, dans les transports, les télécommunications, etc.) que le besoin de communiquer, aujourd'hui, avec notre téléphone portable. Par ailleurs, parce que ce projet était difficile à engager, nous sommes tombés dans les errements habituels d'un projet européen qui a du mal à naître : au lieu de mutualiser, on a voulu « mettre de tout partout » pour attirer le vote des pays, ce qui s'est traduit par une organisation tout à fait inefficace dans la phase actuelle de Galileo. Il faut donc revoir l'organisation industrielle de cette phase. Thales a soulevé ce problème et s'y attelle. Il faut également achever de convaincre l'Union européenne et les gouvernements que cette infrastructure est essentielle pour l'Europe de demain. 69 70 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 4 Le bien commun ou l'intérêt général communautaire Participent à la table ronde : Jean-Baptiste de FOUCAULD Président de Solidarités Nouvelles face au chômage Sorin IONI Directeur de la Société académique roumaine Csaba ÖRY Député européen (Hongrie) Gilles SAVARY Député européen (France) 71 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 4 Le bien commun ou l'intérêt général communautaire Gilles SAVARY, député européen, constate d'abord un décalage dans la représentation que l'on a de la construction européenne : l'Union jouit d'un excès d'amour à l'extérieur, alors qu'elle est frappée par un profond désenchantement à l'intérieur. Nulle part ailleurs, en un demi-siècle, on a résolu des problèmes aussi considérables dans l'Histoire européenne que la paix, la démocratisation et la prospérité. Cela fascine le monde, de même que notre modèle inédit, reposant sur deux institutions hybrides : la coopération intergouvernementale et la construction communautaire. Ces biens communs du cycle de Rome ne suffisent plus, pourtant, à faire adhérer les peuples à l'Union européenne. Gilles SAVARY l'explique de façon simple : on a fait l'Europe des diplomates, non l'Europe des régions. L'inspiration de quelques grands-pères fondateurs a contribué au bien de millions d'Européens, mais les peuples ont été laissés de côté. L'intérêt général représente la capacité légitime, pour un État, de dépasser la somme des intérêts particuliers. Cela constitue une difficulté majeure pour l'Union européenne, qui n'est pas un État. C'est pourquoi l'intérêt général devient, au plan communautaire, un bien hybride, à forte composante subsidiaire mais avec un certain nombre d'empiètements européens. Gilles SAVARY s'inquiète surtout, de ce fait, d'une incontestable colonisation de la sphère décisionnelle démocratique par la jurisprudence de la concurrence et du marché. Jean-Baptiste de FOUCAULD, président de Solidarités Nouvelles face au chômage, observe que le modèle de fabrication de l'intérêt commun européen a progressivement évolué. La jurisprudence a d'abord joué un rôle important : le juge est devenu le fabricant d'un intérêt commun relativement contraignant, selon une tradition anglo-saxonne. Les domaines les plus politiques et les moins techniques, eux, ont été plutôt confiés à la méthode intergouvernementale, beaucoup moins efficace. Ainsi, le modèle s'est complexifié, d'autant plus que, parallèlement, un fédéralisme se construisait dans le domaine monétaire. Nous sommes ainsi parvenus à un système hétéroclite, peu lisible et mal compris par les citoyens. La question est donc celle d'un deuxième souffle que nous peinons à trouver, malgré plusieurs tentatives. La méthode ouverte de coordination, intéressante dans son principe, a produit peu d'effets. Lui a succédé la Convention, qui a 72 Résumé proposé un traité rejeté par plusieurs pays, dont la France, avec un paradoxe : le « non », qui se fondait largement sur un déficit de démocratie, a redonné la main aux gouvernements. Nous devons aussi jeter les bases culturelles du développement durable. Cela revient à adopter un mode de développement qui mette sur le même plan les besoins matériels, les besoins relationnels et les besoins spirituels. Or, la course à la productivité exerce une pression trop forte sur les personnes, en conséquence de quoi la légitimation des désirs est beaucoup plus forte que les moyens de les satisfaire. L'opulence doit donc être compensée par un principe de sobriété. Cela conduit Jean-Baptiste de FOUCAULD à plaider pour un modèle d' « abondance frugale ». Soulignant la multiplicité des définitions du « modèle social européen » et le flou de ces notions, Csaba ÖRY, député européen (Hongrie), constate que l'Asie supplante les États-Unis dans de nombreux domaines de la compétition internationale. D'autres facteurs menacent nos habitudes. C'est le cas, par exemple, du vieillissement de la population, qui implique donc de plus grands investissements en soins, en santé et en prestations sociales. Le financement durable de nos systèmes sociaux traverse d'ailleurs une crise majeure. Le marché du travail est également confronté à des évolutions structurelles. Nous avons besoin d'accroître le taux d'emploi pour gagner en compétitivité et assurer la pérennité des systèmes sociaux. Cela suppose une hausse du nombre de créations d'emplois et un appel à l'immigration, car les pays européens manquent de main-d'oeuvre. Parallèlement, des efforts doivent être déployés en matière de formation tout au long de la vie afin de réduire le chômage des salariés les moins qualifiés. Sorin IONI , directeur de la Société académique roumaine, fait remarquer que les concepts permettant de définir des valeurs communes peuvent diverger en termes d'interprétation entre les pays de l'Ouest et des pays de la périphérie. Un intérêt commun européen pour préserver la cohésion européenne ne se limite pas à l'application mécanique et uniforme d'un agenda politique identique pour tous. Il consiste à comprendre et à progresser sur la voie d'une diversité nécessaire mais encadrée par un ensemble de règles communautaires et équitables. Les contradictions inhérentes à l'Europe, partagée entre innovation et désir de stabilité, peuvent être dépassées, en trouvant un juste équilibre entre stabilité et flexibilité pour chaque dimension des politiques comme la politique agricole commune, ou celles en faveur du textile, de l'acier ou encore de l'énergie. 73 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 4 Le bien commun ou l'intérêt général communautaire Marc PAOLONI Cette quatrième table ronde fait appel à des notions ayant des résonances particulières pour chacun d'entre nous : le bien commun, l'intérêt général et en particulier l'intérêt général communautaire. Monsieur SAVARY, vous êtes député européen et vous connaissez parfaitement les milieux européens. Vous êtes très souvent présent à Bruxelles ou à Strasbourg et votre nom est attaché à celui de grands dossiers, notamment la défense des services publics. Une grande curiosité intellectuelle vous anime, de même qu'une certaine gourmandise d'intervention politique. Quelle est, aujourd'hui, votre vision de l'intérêt public européen ? S'agit-il de notre histoire, de notre culture, de notre façon de vivre, voire d'une échelle de valeurs ? Suffit-il de recevoir tout cela en héritage pour créer un intérêt commun européen ? S'il existe, pourrait-on créer, sur la base de ce dernier, une citoyenneté européenne ? Gilles SAVARY Ma réflexion sera guidée par un constat singulier : l'excès d'amour dont jouit l'Union européenne à l'extérieur et le désenchantement qui la frappe à l'intérieur. Nulle part ailleurs, en un demi-siècle, on a résolu des problèmes aussi considérables dans l'histoire européenne que la paix, la démocratisation et la prospérité. Cela fascine le monde, de même que notre modèle inédit qui repose sur deux institutions hybrides : la coopération intergouvernementale et la construction communautaire (allant vers l'intégration politique supranationale sans que les États abandonnent tout à fait leur souveraineté). Ce modèle fascine aussi parce que des barbaries existent, non loin de nous, et donnent lieu à des révolutions libératrices au nom de l'Europe. Ma génération a le privilège de ne jamais avoir connu la guerre sur le sol européen. Il en résulte une « routine de la paix » qui est presque banalisée. C'est sans doute une illusion car nous savons combien la paix est toujours en danger et combien ce sentiment existait aussi dans les années 1920. Ces biens communs du cycle de Rome ne suffisent plus, aujourd'hui, à faire adhérer les peuples à l'Union européenne. 74 Nous le voyons à travers les exercices malheureux de ratification du traité constitutionnel par référendum. On se défie de nos opinions publiques, ce qui montre que la santé de nos institutions n'est guère excellente. La raison en est simple : on a fait l'Europe des diplomates et il s'agit même d'une Europe de la raison d'État supérieure, non d'une Europe des citoyens. L'inspiration de quelques grands pères fondateurs a contribué au bien de millions d'Européens, mais les peuples ont été laissés de côté. Entre-temps, les États membres ont joué de l'Europe comme d'un levier réformiste : lorsque la réforme est difficile à mettre en oeuvre à l'intérieur ou impopulaire, les gouvernements se défaussent sur l'Europe. Lorsqu'elle est couronnée de succès ou perçue comme un progrès, comme en matière de développement durable, les États expliquent au contraire, sans craindre de nier l'évidence, qu'ils sont en avance sur le monde. Il existe donc une grande responsabilité politique dans le déficit démocratique et civique de l'Europe. L'élargissement n'est pas, à mes yeux, un problème aussi important qu'on le dit en France. Les grands fronts de conflit que nous avons connus ces dernières années, concernant l'Irak, les services publics, le Pacte de stabilité, le budget européen ou même la conception de l'Europe, traversent d'abord les quinze États membres. On n'a pas attendu l'élargissement pour connaître au coeur de l'Europe une crise irakienne qui posait notamment la question de nos rapports avec les États-Unis. L'élargissement a néanmoins constitué un choc, à d'autres égards. S'il est un bien commun à l'Europe, c'est la sécurité. Mais celle-ci n'a pas la même signification partout en Europe. Nous en sommes à proposer, à l'Ouest, une sécurité sociale ou fiscale, là où les pays de l'Est aspirent à la sécurité civile, pour avoir connu de nombreuses guerres. Il en résulte un lien différent avec les États-Unis d'Amérique et des appréciations divergentes de la problématique du bouclier antimissiles, par exemple. Pour les États entrants, la construction de l'Europe est souvent synonyme de libération nationale, ces pays ayant vécu sous le joug d'oppressions permanentes. C'est pourquoi ces pays hésitent à abandonner immédiatement des pans entiers de souveraineté comme nous le leur demandons, nous qui, à l'Ouest, souhaitons évoluer vers une Europe fédérale. L'Union européenne n'avance pas à la française : les Français n'ont jamais autant aimé l'Europe que lorsqu'ils en assuraient la suprématie diplomatique, alors que l'Allemagne était un nain politique. L'Europe ne se fera pas par l'extension du seul modèle français : l'Union compte vingt-sept États et nous devons discuter avec tout le monde. Elle ne se fera pas non plus par un projet global théorisé. C'est bien ce qui nous fait défaut. L'Europe avance aujourd'hui, malgré tout. Elle crée des biens communs par la dynamique des tensions. Ce sont les crises (crises de la sécurité maritime, de la 75 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 4 Le bien commun ou l'intérêt général communautaire fièvre aphteuse, etc.) qui font avancer l'Europe, par paliers, et lui permettent de se constituer un certain nombre de capitaux communs, en termes de politiques ou de normes nouvelles. L'Europe n'a pas cessé d'avancer depuis la panne de 2005, par implémentation de crises. Nous voyons que le nouveau traité hésite : il est davantage subsidiaire mais comportera 40 à 50 domaines communautarisés. C'est la dynamique du réchauffement climatique ou de la crise énergétique russe qui continuera de faire avancer l'Europe. Nécessité fait loi et, de ce point de vue, l'Europe a fait la preuve d'une capacité de réponse globale qui représente une plus-value importante. L'intérêt général représente la légitimité, pour un État, de dépasser la somme des intérêts particuliers. Nous trouvons là une difficulté majeure pour l'Union européenne, qui n'est pas un État : il n'y a pas d'expression ni de corps unique de la population européenne. Aussi la composante gouvernementale reste très prégnante et il est difficile de parler d'intérêt général communautaire dès lors que nous sommes en présence d'un ensemble régi par des traités qu'elle ne peut dépasser. C'est pourquoi les notions d'intérêt général que l'on voit parfois en Europe, de façon très floue, sont subsidiarisées : l'intérêt général devient un bien hybride, à forte composante subsidiaire mais avec un certain nombre d'empiètements européens. Il est incontestable que nous assistons à une colonisation de la sphère décisionnelle démocratique par la jurisprudence de la concurrence et du marché. Bruxelles vient, par exemple, de considérer que les rapports entre une commune et une structure intercommunale pouvaient être des rapports marchands. Nous sommes ainsi arrivés à un stade auquel tombe la barrière immunitaire entre le marché et le respect de l'intervention publique, à travers une souveraineté locale. Une clarification juridique est donc indispensable. Marc PAOLONI Monsieur de FOUCAULD, il est difficile d'embrasser en quelques mots la richesse de votre carrière depuis que vous êtes entré à la direction du Trésor en 1969. Elle vous a notamment conduit au commissariat au Plan et aujourd'hui au Conseil national de lutte contre l'exclusion, ainsi qu'à l'Observatoire de l'immigration. Vous avez beaucoup écrit sur le thème du bien commun et de l'exclusion dans nos sociétés. Vous avez notamment dit : « Il n'y a pas de machines à transformer la société, en dehors des hommes eux-mêmes, pas plus la lutte des classes hier que le marché aujourd'hui . » L'Europe n'est-elle que la somme d'intérêts généraux nationaux et comment peuton s'efforcer de conjuguer au lieu d'additionner ? Restez-vous optimiste quant à la capacité des Européens à dépasser la limite fixée par les institutions ? 76 Jean-Baptiste de FOUCAULD Je vous remercie de poser la question en ces termes. Héraclite disait que « tout arrive par discorde et par nécessité ». Belle phrase, à la fois pré et postmarxiste ! Hegel, lui, tenait que « la liberté est la conscience de la nécessité »... Mais avons-nous conscience de la nécessité de faire l'Europe ? Comme l'a dit Gilles SAVARY, « l'Europe est une constitution unique en son genre » Comment fabriquer de l'intérêt commun à partir d'États très différents, sur une échelle géographique aussi large, et de façon durable, sans passer par le monopole de la contrainte organisée, c'est-à-dire par l'État ? Après la guerre, en 1950, par une sorte d'acte utopique, qui n'était d'ailleurs pas joué d'avance, l'Europe a vu le jour. Quand Robert Schuman, qui n'était pas précisément un aventurier, a fait sa grande déclaration lors de sa conférence de presse, un journaliste lui a dit : « C'est une aventure que vous nous proposez là ? » Il a répondu : « Oui, une aventure . » La méthode communautaire ne correspond pas exactement au fédéralisme, au sens classique du terme. Le fédéralisme suppose de donner des compétences à une entité, sans savoir d'avance ce qu'elle en fera. L'Europe a été construite à partir d'objectifs ciblés, définis préalablement, en décidant de passer progressivement de l'unanimité à la majorité pour les réaliser et en s'appuyant sur une instance de sages pour les mettre en oeuvre. Ces sages, la Haute Autorité de la CECA, puis la Commission européenne, ont le monopole de la proposition. Originale, appliquée d'abord pour le charbon et l'acier, puis pour l'Euratom, pour la construction du Marché unique et enfin pour la monnaie unique, cette méthode rencontre aujourd'hui ses limites : après avoir mis en commun de nombreux éléments, la question consiste à savoir comment les globaliser. Cela suppose de construire une communauté politique, c'est-àdire une communauté dans laquelle le fait d'être ensemble importe plus que les désaccords sur la manière d'être ensemble. Le modèle de fabrication de l'intérêt commun européen a progressivement évolué. La jurisprudence a joué un rôle de plus en plus important : le juge est devenu le fabricant d'un intérêt commun relativement contraignant, selon une tradition anglo-saxonne à laquelle nous ne sommes guère habitués en France. Les domaines les plus politiques et les moins techniques, eux, ont été plutôt confiés à la méthode intergouvernementale, beaucoup moins efficace. Ainsi, le modèle s'est complexifié. D'autant plus que, parallèlement, un fédéralisme se construisait, dans le domaine monétaire. Nous sommes ainsi parvenus à un système hétéroclite, peu lisible et mal compris par les citoyens. Il y a donc besoin d'un deuxième souffle que nous peinons à trouver, malgré plusieurs tentatives. La méthode ouverte de coordination, intéressante dans son principe, à travers la définition d'objectifs communs, dans des domaines de compétence nationaux, a produit relativement peu d'effets. Lui a succédé la 77 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 4 Le bien commun ou l'intérêt général communautaire Convention, c'est-à-dire le regroupement de parlementaires nationaux et européens en vue de la construction d'un traité de Constitution européenne. Un projet de traité constitutionnel a été adopté selon cette méthode, mais il n'a pas été ratifié, ce qui a abouti à un paradoxe : le « non », qui argumentait largement sur un déficit de démocratie, a finalement redonné entièrement la main aux gouvernements ! Le citoyen a du mal à se retrouver dans toute cette machinerie. Il constate que celle-ci ne parvient pas à maintenir la cohésion sociale et que la question du chômage mine en profondeur la construction européenne. Nous sommes ainsi arrivés à une situation particulière ; il est possible que le projet européen soit déstabilisé. Il a manqué, à l'échelle des 27 États membres, un grand exercice de démocratie participative au travers duquel les citoyens auraient été questionnés, en même temps, sur le rôle que l'Europe est amenée à jouer dans le monde et sur le modèle social que nous souhaitons déployer ou encore sur le sens de l'élargissement. Nous plaidions avec mes amis du Carrefour pour une Europe civique et sociale pour l'accomplissement de cet exercice, qui aurait permis au « vivre ensemble » de s'exprimer. La construction d'une entité politique nouvelle appelle des méthodes nouvelles et il nous semblait possible d'utiliser à cet effet l'éthique de la discussion développée par les théoriciens de l'école de Francfort. Il ne faut pas abandonner cette idée qui peut servir demain. Une autre question porte sur les défis communs auxquels est confrontée l'Europe. Quel est notre modèle face à l'exclusion, au développement durable et au changement climatique ? Peut-être ces défis peuvent-ils nous redonner la volonté et la capacité d'avancer. Mais il manque un maillon. Les grands projets politiques sont toujours animés par une triple culture : de résistance, de régulation et d'utopie. Il manque à l'Europe la dimension transcendante qu'elle avait au départ. L'Europe doit trouver une forme de spiritualité démocratique (avec la République pour valeur transcendante ou la démocratie pour valeur spirituelle). Les mécanismes de pilotage automatique du progrès, comme dirait Stéphane Rozès, sont en échec aujourd'hui car le marché ne suffit plus pour fabriquer des formes satisfaisantes de progrès. Cette utopie peut reposer sur une base culturelle européenne. En effet, notre continent a toujours recherché un équilibre entre trois forces : · l'État, porteur de l'intérêt général ; · l'autonomie et la liberté de l'individu ; · la religion, toujours en conflit avec l'individu ou avec l'État. Nous devons aussi donner des bases culturelles au développement durable. On ne peut plus se contenter de brandir les termes de changement climatique et 78 de développement durable. Quel mode de développement voulons nous ? Ce mode de développement doit en tout cas mettre sur le même plan les besoins matériels, les besoins relationnels et les besoins spirituels. Chacun doit être placé en situation d'égalité pour combler à sa manière ces trois besoins. Cet équilibre implique un nouveau concept de richesses. L'opulence matérielle illimitée pour tous n'est pas possible et ne permet pas de concilier ces trois besoins. La course à la productivité exerce une pression trop forte sur les personnes. Cela tient au fait que la légitimation des désirs est beaucoup plus forte que les moyens de les satisfaire. L'opulence doit donc être compensée par un principe de sobriété, ce qui pose la question de la hiérarchisation et de la maîtrise du désir, avec les implications spirituelles, relationnelles et professionnelles que cela comporte. Cela se traduit à mes yeux par un mot : il nous faut aujourd'hui développer un modèle d' « abondance frugale ». Marc PAOLONI Monsieur IONI , vous êtes chroniqueur et un analyste réputé pour intervenir dans des domaines aussi variés que la politique européenne, les pièges de la nouvelle loi sur le référendum et la transformation du visage architectural et urbanistique de Bucarest. Vous voyez l'espace européen comme un équilibre entre la curiosité, la quête permanente d'innovation, d'une part, et le souci de préserver l'équilibre de la structure sociétale, d'autre part. Maintenant que vous voyez l'Europe fonctionner de l'intérieur, avez-vous l'impression que cet équilibre pourrait être retrouvé ? Sorin IONI Je souhaiterais tout d'abord rebondir sur une des premières questions que vous avez posées, à savoir s'il est possible de définir un intérêt commun européen. À la lumière de mes diverses expériences vécues en grande partie en dehors de l'Union européenne, je dirais que l'instauration d'un intérêt commun est possible, ou non, selon les termes employés pour définir un tel intérêt. Aux yeux de l'observateur extérieur que je suis, l'Europe semble n'être qu'une seule et même entité centrale. D'une part, elle tolère la pluralité, la diversité et ne cesse de défier régulièrement les dogmes établis, sa principale aspiration oscillant entre deux opposés. D'autre part, la défense d'un consensus a toujours prédominé s'agissant des valeurs fondamentales. Et c'est précisément ce difficile équilibre qui a fait progresser l'Europe à travers les siècles, dans sa quête d'innovations et de découvertes. Aujourd'hui, le constat que je dresse demeure fort simple : il s'agit de considérer la notion 79 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 4 Le bien commun ou l'intérêt général communautaire d'intérêt commun européen comme le juste maintien de cet équilibre dynamique que l'Europe a toujours su pratiquer et dans lequel elle puise sa force et son attrait depuis des siècles, encore aujourd'hui. Inutile de préciser que le discours reste toujours plus aisé que la pratique. Plus concrètement, le défi posé consiste à identifier au cas par cas les moyens permettant de préserver et d'équilibrer une telle dynamique, ainsi que les domaines à transformer et les délais nécessaires à de telles transformations, afin de protéger la cohésion globale de l'édifice. Il s'agit là d'une question véritablement fondamentale, alors que l'Europe voit émerger aujourd'hui de nombreuses sources de tension à l'origine même d'un tel défi. Prenons, par exemple, le concept d'innovation, inscrit au programme de Lisbonne et mentionné à maintes reprises. Si certaines des conditions préalables à tout processus d'innovation peuvent parfois être réunies dans le cadre d'un plan particulier, à l'instar d'investissements réalisés dans des infrastructures de recherche ou d'enseignement, toute innovation véritable ne demeure que le fruit d'une rupture par rapport aux modèles établis. Lorsqu'une telle rupture se manifeste, elle change tout de manière imprévisible et implique une réorganisation de toutes les couches sociales et économiques. De surcroît, on assiste au succès grandissant de la théorie selon laquelle l'innovation industrielle relève moins de l'invention de nouveaux dispositifs- tels que des micropuces surpuissantes ou l'iPod -,considérée comme un exercice purement technique, que du déploiement créatif et efficace de telles technologies, quel qu'en soit l'auteur initial. Dès lors, l'innovation peut être, et c'est souvent le cas, fondamentalement liée aux changements de gestion, lesquels présupposent d'aborder la réalité de manière totalement différente. Partant de ce constat, je souscris largement à l'idée suggérée plus tôt, qui consiste à appliquer de manière plus efficace les connaissances déjà en notre possession. À cette fin, il conviendrait d'inciter les acteurs du secteur privé à reprendre le chemin de l'innovation. Un processus qui, loin de se limiter à la production de nouveaux gadgets ou à l'amélioration marginale de certains produits, vise essentiellement à modifier nos méthodes d'organisation pour plus d'efficacité et de flexibilité face à une réalité sans cesse changeante. C'est bien de rupture et d'acceptation des transformations sociales à un rythme parfois traumatisant qu' il est réellement question ici. Si l'Europe encourage largement l'innovation, certains diront qu'il s'agit d'un exercice purement rhétorique, là où d'autres sauront davantage apprécier à sa juste valeur le fruit de cette même innovation. D'où l'importance du compromis que j'évoquais plus haut : jusqu'à quel point pouvons-nous accepter les changements tout en préservant ce qu'il convient d'appeler une certaine cohésion sociale, sans faux-semblants quant aux options choisies ? De nombreuses raisons 80 font clairement apparaître que la politique européenne vise en partie à promouvoir l'innovation en reléguant tacitement la question de la concurrence au niveau des politiques sociales. On observe cette attitude chez les plus anciens États membres de l'UE comme chez les plus récents. L'autre exemple qui me vient à l'esprit concerne l'acquis communautaire dans son ensemble, autrement dit la compilation de toutes les règles grâce auxquelles l'UE fonctionne. Façonné sur plusieurs décennies, cet acquis a pour vocation d'intégrer les sociétés comme les économies dotées d'une structure industrielle avancée ou même d'une organisation industrielle postmoderne. Avec l'élargissement débuté en 2004, l'Europe a soudainement pris conscience du fort potentiel des pays à croissance rapide situés à sa périphérie, dont les valeurs sociales ou même l'organisation industrielle ne correspondent pas exactement aux critères d'une société postmoderne. Dans cette perspective, certains volets de l'acquis communautaire existant semblent inadéquats, alors que des besoins et des priorités restent totalement ignorés. Aucun acquis ne saurait être spécifiquement élaboré pour encourager le développement rapide d'un pays, là où l'acquis actuel permet, selon toute vraisemblance, aux sociétés déjà développées de travailler ensemble de manière plus cohérente. Si rien n'interdit d'instaurer ce que l'on pourrait nommer un acquis pour le développement, si indispensable aux yeux des pays de l'Europe de l'Est, sur la base de l'acquis existant, certains aspects demeurent en revanche questionnables en termes d'objectifs de développement. Jusqu'à quel niveau, par exemple, les pays membres doivent-ils s'aligner en matière de fiscalité, de minima sociaux ou même de priorités sur les questions de transport ? Tout le monde s'accorde à reconnaître que l'Europe doit délaisser le transport routier en faveur du transport ferroviaire, plus écologique. Néanmoins, aujourd'hui, des pays comme la Pologne ou la Roumanie manquent cruellement d'infrastructures autoroutières. C'est pourquoi l'Union Européenne finance d'importants projets de construction routière et autoroutière dans les pays historiquement pénalisés par cette lacune, alors que le réseau ferroviaire, développé à outrance sous les régimes communistes et économiquement non viable, est désormais réduit. Voici un exemple de rationalisation comme il en existe beaucoup dans la pratique, alors que nos gouvernements ratifient des documents européens officiels visant des objectifs complètement opposés, faute de capacités analytiques suffisantes, ne serait-ce que pour identifier une telle incompatibilité, sans mentionner les moyens de concilier les objectifs politiques à long terme. La question reste donc de savoir s'il s'agit d'un inconvénient et comment préserver la cohésion européenne alors que les objectifs et les politiques peuvent parfois diverger. Pour ma part, l'intérêt commun européen, loin de se limiter à l'application mécanique et uniforme d'un agenda politique identique pour tous, consiste davantage à comprendre et à progresser sur la voie d'une 81 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 4 Le bien commun ou l'intérêt général communautaire diversité nécessaire mais encadrée par un ensemble de règles communes et réellement équitables. Il pourrait s'agir là d'un excellent objectif commun pour l'Europe, de ceux qui lui permettent d'avancer, comme par le passé. Si cette simple suggestion pleine de bon sens peut susciter l'adhésion d'une grande majorité en théorie, une analyse des politiques réellement mises en oeuvre semble révéler une tout autre réalité. Pour beaucoup, le concept de cohésion désigne l'application uniforme de mécanismes similaires, ou l'exclusion de toute transformation sociale ou économique, ce qui suppose d'imposer à un groupe d'individus, quelle que soit sa taille, d'arrêter ses activités pour adopter un autre modèle. Permettez-moi d'évoquer ici certaines politiques européennes internes dont le rôle et les implications externes sont d'autant plus importantes qu'elles peuvent faire office de politiques étrangères par défaut. La Politique agricole commune (PAC), par exemple, ou les politiques en faveur des secteurs du textile ou de l'acier ont des incidences telles sur les partenaires européens qu'elles doivent être assimilées, de fait, à une certaine politique étrangère européenne. Il en va de même en matière de politique énergétique avec la Russie, où il est question de mesures internes majeures avec des retombées externes considérables. Là encore, les deux objectifs que s'est fixés l'Union européenne me semblent incompatibles, l'un visant à sécuriser et à renforcer la compétitivité mondiale de l'Europe, ce qui est tout à fait louable en soi, alors que l'autre consiste à minimiser les chocs internes provoqués par les ajustements et les perturbations que suscitent les nombreux changements dans ce domaine, sous la pression de la concurrence mondiale. Les gouvernements de l'Europe de l'Ouest comme ceux des nouveaux pays membres ont beaucoup à apprendre ici, les pays de l'Est étant confrontés à des remaniements dont l'ampleur est souvent ignorée par l'Europe occidentale. Il y a dix ans, la production textile était porteuse de promesses d'avenir en Roumanie (à tort ou à raison). Les investissements affluaient, soutenus par une main-d'oeuvre bon marché et des emplacements stratégiques, etc. À peine dix ans après, le secteur est en plein marasme, non sans rappeler la crise qui avait frappé certains pays membres plus anciens. La concurrence mondiale et les coûts locaux ayant rapidement augmenté, y compris les salaires, ont eu raison d'une industrie peinant à survivre. Même un pays comme la Roumanie peut voir les principaux acteurs économiques d'un secteur se tourner vers d'autres pays, en l'espace d'un an seulement, voire deux. Tous les cycles qu'a pu connaître l'Europe occidentale sur plusieurs décennies se déroulent désormais sur une seule. Le secteur du textile n'est pas le seul concerné : des secteurs plus sensibles d'un point de vue politique, comme la production automobile, ne sont pas épargnés dans des pays comme la République tchèque, qui semble déjà trop chère. Et l'on assiste désormais à des vagues successives de délocalisation, au rythme naturel dicté par le développement. Ce phénomène ne se limite pas à l'Europe occidentale, 82 loin s'en faut. Les pays de l'Europe centrale et orientale semblent affectés plus que de mesure, alors qu'ils doivent encore subir de difficiles mutations industrielles quelques années à peine après la vague de restructurations de ce même secteur, nécessaires après l'effondrement des régimes communistes. Dans un tel contexte, le seul intérêt commun pour l'Europe serait, à mon sens, de trouver un juste équilibre entre stabilité et flexibilité pour chaque dimension des politiques citées plus haut, de manière démocratique, participative et éclairée, en évitant toute hypocrisie et visions mythiques. Toute autre forme de consensus ne saurait avoir de légitimité ni même résister à la confrontation des électeurs. Il faut pour cela élaborer une stratégie aussi large que possible. Il conviendrait, en vue de préparer l'après-Lisbonne, d'adopter un plan d'action plus concret d'ici à l'horizon 2020. Une telle démarche doit également s'inscrire dans un processus d'intégration politique afin de générer un cadre institutionnel censé préserver le caractère dynamique de la stabilité évoquée plus haut. L'opportunité nous est aujourd'hui donnée de reconnaître l'importance d'un tel équilibre dynamique sur lequel repose et se construit l'Europe encore aujourd'hui, en nous gardant bien de choisir entre stabilité et flexibilité, et je pense qu'il est temps de la saisir. Marc PAOLONI Monsieur Öry, vous êtes le fondateur, en 1988, de l'Union démocratique des travailleurs scientifiques de Hongrie et vous êtes membre de la commission des Affaires sociales du Parlement, où vous siégez depuis 2004. Existe-t-il à vos yeux, dans l'Europe hétérogène d'aujourd'hui, un modèle social européen et, si oui, pensez-vous qu'il peut résister à la globalisation ? Csaba ÖRY Je ne sais pas s'il existe un ou plusieurs modèles sociaux européens. J'ai souvent l'impression que nous utilisons, en matière de « social », des expressions mal définies. Il en est ainsi de la notion de « modèle social européen », du moins dans le contexte de Lisbonne. L'expression récente de « flex-sécurité » recouvre aussi, pour citer un autre exemple, des contenus aussi variés que ses promoteurs. Nous avons besoin de mieux définir nos préoccupations dans le domaine social et nous devons avoir conscience du fait que celui-ci constitue une dimension importante de notre compétitivité dans le contexte de mondialisation que nous connaissons. Il est vrai qu'il existe une compétition exacerbée sur le marché mondial. L'exemple des États-Unis a été mentionné à plusieurs reprises. Je préfère tourner mon regard vers l'Asie et la Chine ou le Vietnam, par exemple. L'Asie devient une puissance économique particulièrement dynamique, dont nous 83 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 4 Le bien commun ou l'intérêt général communautaire pourrions citer de nombreux exemples de réussite. Les pays industriels ont détenu pendant longtemps jusqu'à 47 % des réserves financières mondiales. En 2006, l'Asie détenait 54 % de ces réserves, la part des pays industrialisés ayant chuté à 33 %. Nous assistons donc à un changement fondamental qui fait de l'Asie un acteur majeur de la compétition mondiale de demain. D'autres facteurs menacent nos habitudes. Les nouveaux défis écologiques ont été mentionnés à plusieurs reprises aujourd'hui. Le défi démographique a été beaucoup moins évoqué ; il produira pourtant des effets presque aussi importants. Tous les pays européens sont confrontés au vieillissement de la population qui requiert de plus grands investissements en soins, en santé et en prestations sociales. À cela s'ajoute le fait que, depuis dix à quinze ans, la majeure partie des salariés européens travaille dans de petites et moyennes entreprises. Le financement durable de nos systèmes sociaux traverse une crise majeure, du fait de la globalisation et du vieillissement. Le marché du travail est également confronté à des évolutions structurelles. Nous avons besoin d'accroître le taux d'emploi pour gagner en compétitivité et assurer la pérennité des systèmes sociaux. Cela suppose d'accroître le nombre de créations d'emplois, alors que les pays européens manquent de main-d'oeuvre. C'est pourquoi nous avons besoin de l'immigration ; mais celle-ci fait peur, ce qui conduit un certain nombre de pays à ériger de multiples barrières à l'entrée dans l'Union. Dans le même temps, la population peu qualifiée de nos pays connaît un chômage croissant, ce qui plaide pour des efforts particuliers en matière d'éducation et de formation tout au long de la vie. Enfin les PME méritent une attention particulière car il s'agit d'un levier de la création d'emplois et de la compétitivité européenne. Débats Alain GILLE Conseil national des transports Nous faisons face à des défis importants qui risquent de susciter des évolutions brutales, voire des ruptures. N'y a-t-il pas un risque de défaut d'adhésion des salariés pour mettre en oeuvre ces mutations ? Gilles SAVARY Nous avons mis en oeuvre un certain nombre de mutations rapides, mais, si les Français souhaitent abolir les frontières, cela supposera d'accueillir des étrangers chez nous. La construction européenne suppose de passer d'un jeu monopolistique à une régulation à plusieurs. Il faut créer de la culture européenne 84 chez tous les partenaires sociaux. Aujourd'hui, elle se crée chez les chefs d'entreprise et, dans une moindre mesure, parmi les responsables politiques. Mais nul n'a songé à instiller la dimension européenne parmi les salariés. Il y a donc effectivement un risque de réticence de ce point de vue. Nos concitoyens ont fait l'Europe pour que nous soyons, ensemble, plus forts vis-à-vis de l'extérieur. Or, on leur donne à voir un système dans lequel ils sont en compétition, fiscale et sociale, avec les autres pays européens. C'est pourquoi la Commission européenne devrait s'assurer que chaque mouvement de libéralisation donne lieu à la recherche d'accords de dialogue social sectoriels, visant un ajustement progressif, par le haut, afin de montrer que la construction européenne ne se fait pas au détriment du progrès social. Depuis peu de temps, nous considérons que nous pourrons nous adapter, face à la concurrence de l'Inde et de la Chine, par une amélioration de la compétitivité externe, au moyen d'une compétition interne. C'est ce qui fait dire à certains que nous sommes des agents de la mondialisation. Je ne suis pas pour le protectionnisme, mais je pense qu'on ne pourra pas susciter l'adhésion des Européens en menant une guerre froide économique. Marc PAOLONI Le manque de pédagogie est si patent qu'il est dramatique que nous en soyons encore là aujourd'hui. Par ailleurs, avec l'élargissement, on a voulu mettre sur le même plan des pays qui ne présentaient pas le même degré de développement. On n'a sans doute pas assez investi pour permettre à ces pays de rattraper leur retard, mais nous savons qu'il se posait aussi un problème de capacité d'absorption des évolutions qui leur étaient demandées. Enfin l'harmonisation revient à priver ces pays d'un certain nombre d'avantages qu'ils ont au départ, par exemple sur le plan fiscal. Cela constitue d'autres obstacles que la construction européenne doit surmonter. Csaba ÖRY La dernière phase d'élargissement a été réalisée à un coût bien moindre que l'élargissement qui avait permis l'entrée de l'Espagne et du Portugal dans l'Union européenne. Cette tendance s'accentuera sans doute pour les prochains États qui feront leur entrée dans l'Union. Plus largement, le système européen repose sur la concurrence des ressources et nous avons toujours l'impression que les décisions prises sont guidées par l'intérêt du plus fort ou du plus influent. Pendant longtemps, si la France, l'Allemagne et la Grande-Bretagne se mettaient d'accord, les autres pays n'avaient pas leur mot à dire : l'affaire était conclue. Aujourd'hui, à 27, des majorités étranges 85 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e 4 Le bien commun ou l'intérêt général communautaire se forment parfois, ce qui modifie les règles du jeu, en particulier pour ces trois grands pays. Nous sommes en train d'apprendre à définir ces nouvelles règles. Sorin IONI Les principaux bienfaits que les nouveaux pays membres peuvent tirer de l'élargissement et de leur entrée dans l'Europe ne résident pas tant dans les fonds structurels, lesquels bien sûr sont d'un grand secours ­ et les nouveaux membres devraient remercier les contribuables occidentaux qui les financent ­, que dans la paix, la stabilité et l'état de droit que l'Union européenne a apportés ainsi que l'incroyable rayonnement qu'elle suscite. Seul un observateur extérieur à l'UE peut le ressentir. La force d'attraction et la stabilité de l'UE irradient jusque dans le Sud-Est européen et la région des Balkans, au même titre qu'une forte volonté d'adhésion. L'Union européenne génère de nombreuses retombées économiques, qu'il s'agisse d'investissements encourageants ou de la liberté de mouvement permettant à quiconque de travailler dans un autre pays pour renvoyer l'argent ainsi gagné. Tout cela l'emporte largement sur les fonds structurels dans un pays comme la Roumanie. Mais, une fois entrés dans l'UE, les nouveaux membres sont prompts à oublier de tels bienfaits, tant il est facile d'oublier ce que veulent dire paix et stabilité quand on les a, un peu comme la santé, regrettée une fois perdue. Toutefois, le principal avantage qu'apporte l'Europe tient essentiellement dans l'ancrage d'un État de droit dans les sociétés et un environnement compétitif. C'est ce dont la majorité des Européens profite. Le problème est de savoir comment mieux leur faire comprendre. Les fonds sont aussi fondamentaux que ne l'est leur absorption. Or, la plupart des pays, principalement la Roumanie, la Bulgarie et la Pologne, ont des difficultés à exploiter de tels financements. Mais il s'agit là d'un problème assez technique. Gilles SAVARY Nous mesurons le décalage historique entre des pays comme les nôtres, repus de paix, d'État de droit, de démocratie, et d'autres qui voient là une avancée absolument considérable. Pour nous, la grande peur est celle du déclassement. Pour les nouveaux entrants, la construction de l'Europe n'est pas toujours rose non plus : des fonds structurels leur sont alloués mais ils sont versés principalement aux entreprises. Par ailleurs, les élites de ces pays sont fortement attirées par les pays de l'Ouest. Nous avons donc intérêt, les uns et les autres, à la convergence. Pour réaliser cette dernière, la politique lancée, à l'époque, par Jacques Delors, constitue un exemple unique au monde. La vitesse des rattrapages espagnol, irlandais et portugais en témoigne. Il est évidemment difficile de savoir si ces exemples pourront se transposer. Toujours est-il que déjà le textile, en 86 Roumanie, se délocalise : ses principaux concurrents ne sont pas dans l'Union mais dans le reste du monde. Nous devons veiller, de ce point de vue, à ne pas alimenter des fantasmes. Csaba ÖRY Je n'aime guère l'expression d'élargissement : je lui préfère le terme de réunification de l'Union. Un participant Si l'on en croit les indicateurs de Laeken, 10 à 15 % des citoyens, dans l'ensemble de l'Union européenne à quinze, « décrochent » et sont menacés par le risque d'exclusion, faute notamment d'un emploi à temps plein, ou en raison d'un âge avancé qui fragilise leur situation, suite aux réformes des régimes de retraite. Comment concilier le rééquilibrage des niveaux de vie et la lutte contre l'exclusion ? Cette part de citoyens « oubliés » par l'opulence européenne estelle une variable d'ajustement que nous ne pouvons réduire ? Jean-Baptiste de FOUCAULD Un des problèmes globaux de nos sociétés tient au fait que la productivité augmente de 1,5 % à 2 % par an aujourd'hui, contre 5 à 6 % au cours des années 1960. Nous n'avons pas encore compris que le surplus à distribuer chaque année s'était réduit de moitié, voire davantage. Les moyens de distribuer sont plus faibles qu'avant. Dans les années 1960, au contraire, on pouvait à la fois distribuer du pouvoir d'achat individuel et renforcer les systèmes collectifs de protection. Dans le même temps, le processus de légitimation des besoins est activé de tous côtés, notamment sous l'effet de l'offre politique, de la publicité, etc. Une autre inversion s'est produite par rapport à la situation des années 1960 : l'actionnaire et le consommateur sont aujourd'hui en position de force par rapport au manager et au salarié. Si nous ne travaillons pas sur le désir, nous risquons de saper les bases de la solidarité. Nous devons donc envisager cette question et plaider pour le retour au plein emploi de qualité, c'est-à-dire un plein emploi à temps choisi, à plein temps pour tous ceux qui le souhaitent, à temps partiel pour les autres. La question de l'exclusion n'a pas encore été suffisamment pensée en profondeur. Philippe d'Iribarne explique très bien que tout développement crée un risque d'exclusion, ce qui suppose de mettre en place, en même temps qu'une nouvelle technique, un dispositif qui soit capable de lutter contre ses effets iatrogènes. Tel est le type de réflexion que nous devons systématiser et généraliser dans notre commune Europe. 87 88 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e Conclusion et clôture du colloque Catherine COLONNA Ancienne ministre déléguée aux Affaires européennes Claude MARTINAND Vice-président du conseil général des Ponts et Chaussées 89 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e Conclusion Introduction Je veux d'abord vous remercier, monsieur le président, et vous féliciter d'avoir placé cette année votre colloque sous le thème de l'Europe : on ne débat jamais assez de ce thème, qui fait souvent l'objet d'idées fausses ou préconçues. Continuons d'en débattre pour mettre à jour nos réflexions. Je vous félicite aussi pour le titre que vous avez choisi : « L'Europe dans tous ses États ». L'Europe est réellement dans tous ses états aujourd'hui. Il m'arrive même de penser qu'elle est sens dessus dessous. Elle est aussi dans ses États (membres) et nulle part ailleurs, ce qui constitue un véritable problème. Nous avons entendu beaucoup de choses depuis ce matin et j'ai été frappée par l'assiduité de l'auditoire autant que par le sérieux des réflexions menées. Il me faut les prolonger, à votre invitation, par quelques remarques en forme de conclusion. Je suis d'abord frappée de constater que nous avons, aujourd'hui, évité deux écueils. On entend souvent dire que « tout va bien » au sein des institutions européennes. Ce n'est pas tout à fait vrai : l'Europe, en ce début de XXIe siècle, n'a pas d'identité ni de projet ; elle n'a pas non plus d'esprit collectif depuis plusieurs années et manque d'affectio societatis, indispensable à la poursuite de tout projet collectif. Inversement, on entend souvent que « tout va mal ». Pourtant, l'excès de pessimisme, dans une forme grave, peut conduire à la résignation. Il ne faut pas non plus oublier que l'Europe est une incroyable réussite. C'est une tentative, peut-être aventureuse certes, mais réussie, de faire prévaloir la raison, de faire prévaloir le long terme sur le court terme et l'intérêt commun sur les intérêts particuliers. Ce n'est pas si fréquent, et cela ne correspond pas à la pente naturelle de l'homme. Nous n'avons péché, au cours de cette journée, ni par angélisme ni par excès de pessimisme : nous avons entendu de nombreuses réflexions précises, concrètes, toutes marquées par l'esprit de responsabilité, et je voudrais en cela rendre hommage à l'ensemble des intervenants. 90 1. Le nouveau traité et ses bénéfices Le fait que les 27 États membres aient pu trouver un accord sur un nouveau projet de traité constitue évidemment une excellente nouvelle. Cela permet de sortir de l'impasse institutionnelle dans laquelle se trouvait l'Union depuis plus de deux ans. Cela donne à l'Europe élargie les moyens de fonctionner mieux. Cela permet aussi de retrouver un certain optimisme, qui est bienvenu après les années que nous avons connues. C'est aussi une bonne nouvelle pour la France car celle-ci a joué un rôle majeur dans la construction d'une solution. Précisons au passage qu'il ne faut pas parler de traité simplifié. Appelons-le traité modificatif, nouveau traité ou traité de Lisbonne. Mais chacun, en le parcourant, pourra vérifier qu'il n'est pas plus simple que le traité constitutionnel de 2005. Une des améliorations les plus importantes de ce nouveau texte réside à mes yeux dans le projet de système de vote permettant de former une majorité avec 55 % des voix représentant 65 % de la population, selon le principe de la majorité qualifiée. Cette modification entrera toutefois en vigueur de façon différée dans le temps, en 2014 seulement. Il est pourtant hors de question d'attendre cette échéance car les défis sont déjà à nos portes. Nous devrons donc sans délai trouver les moyens de fonctionner mieux que ces dernières années, sans bénéficier de l'ensemble des mécanismes nouveaux. Enfin, si nous devons nous réjouir de la ratification prochaine d'un nouveau traité, rappelons qu'il ne s'agit que d'un instrument. L'instrument ne fait pas le projet européen : il s'agit simplement d'une aide à la navigation. Or, aujourd'hui, l'Europe ne sait pas réellement où elle va. Une telle affirmation est injuste en réalité : disons plutôt que les Européens ne savent plus, collectivement, où ils vont. 2. Les conditions d'une sortie effective de l'impasse · Sortir des contradictions L'Europe peut répondre aux défis du XXIe siècle à deux conditions : qu'elle sorte de la contradiction dans laquelle elle s'est installée et qu'elle fasse des choix. Il y a d'abord un déphasage entre ce que j'appellerais la « bonne volonté » générale et la réalité de l'action politique des Européens. La bonne volonté est à peu près générale : chacun souhaite une Europe plus efficace, plus démocratique, qui protège ses citoyens et leur permet de tirer le meilleur parti de la mondialisation, en relevant les défis de l'énergie et du changement climatique, 91 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e Conclusion pour ne citer que ceux-là. Seule l'Europe pourra nous aider à relever le formidable défi des migrations, des inégalités Nord-Sud, ou à créer davantage d'infrastructures entre les pays européens. Il s'agit donc bel et bien, comme l'a affirmé Jean-Louis BORLOO, de notre nouvelle frontière. Or, si le consensus semble se faire sur les objectifs, les moyens ne suivent pas. J'en donnerai trois exemples. En matière de protection civile, chacun s'est réveillé, en quelque sorte, à l'occasion du tsunami de 2004. L'envoi désordonné et spontané d'aide humanitaire ou financière a mis en évidence une grande dispersion des initiatives et Michel Barnier a été chargé d'un programme permettant à l'Europe de se doter d'une capacité de réponse aux crises. Ce travail a été engagé fin 2005. Michel Barnier a remis son rapport en 2006 - travail excellent, modéré, raisonnable ­ et cette contribution a été saluée. Parmi les priorités de la future présidence française, en 2008, figure ce sujet sur lequel chacun convient qu'il faut enfin agir... Le deuxième exemple est celui de Frontex. À la faveur de la discussion sur les perspectives budgétaires, il a été décidé de doubler les moyens de cette agence, qui devrait ainsi voir ses effectifs portés à trente-quatre agents. Cela ne suffira évidemment pas à créer l'embryon d'une police européenne des frontières. Le dernier exemple est celui de l'énergie. L'enjeu est évident et les Européens ont décidé de se doter progressivement d'une politique énergétique afin, par exemple, de négocier d'une seule voix avec la Russie. Le Conseil européen du mois de mars a salué les conclusions des réflexions menées, auxquelles la France a contribué, et il a entériné une conclusion simple : il ne reste plus qu'à agir. En attendant, la Russie, (comme d'autres pays) peut continuer à négocier séparément avec vingt-sept États. Ce décalage entre le discours et les actes existe également dans chacun de nos pays, y compris en France. Là aussi, j'en citerai trois exemples : l'euro, la coordination des politiques économiques et l'environnement. Nous avons su faire l'euro, ce qui n'était pas donné d'avance. Cela constitue une chance, qui nous permet d'échanger nos biens dans des conditions favorables, élément que nous avons parfois tendance à oublier. Cela nous protège aussi des chocs en cas de crise financière internationale ou de désinflation compétitive, comme nous en avons connu de nombreuses en Europe. Pourtant, nous entendons dans notre pays un discours trop négatif sur l'euro, au regard de la réalité dont de vastes pans sont occultés. Sans doute faudrait-il d'ailleurs parler autant du dollar, voire d'autres devises pesant dans les échanges internationaux. Mais les questions monétaires requièrent un doigté particulier et je n'en dirai pas davantage. La France plaide, année après année, pour une plus grande coordination des politiques économiques et elle a raison de le faire. Il serait faux, toutefois, d'affirmer que nous donnons l'exemple lorsqu'il s'agit, notamment, de la 92 maîtrise des déficits. Là aussi, il ne me semble pas nécessaire de m'attarder davantage. Enfin il est bon que nous ayons décidé d'agir en matière d'environnement. Il n'est que temps. Mais la vérité nous oblige à reconnaître que, dans ce domaine, l'Europe a agi plus rapidement que les États et a eu du mal à obtenir de ces derniers qu'ils appliquent les décisions. · Faire des choix Il nous faut aussi faire des choix. On use et on abuse, depuis longtemps, des expressions imagées selon lesquelles l'Europe est à la croisée des chemins ou au pied du mur. Je crois qu'elles sont adaptées à la situation dans laquelle nous sommes actuellement. Or, les États européens et les citoyens n'ont pas (encore) su opérer le basculement du modèle européen « classique » (celui des origines) vers le modèle nouveau qu'imposent la mondialisation et l'apparition de défis globaux. Je vois au moins trois grands choix que nous devons faire collectivement. Le projet Que voulons-nous faire ensemble ? Aujourd'hui, il n'existe pas de réponse commune à cette question. Chacun des pays sait à peu près ce qu'il veut faire de l'Europe. Mais il s'agit de sa réponse. Quelle est la finalité de la construction européenne ? Il existe autant de réponses que d'États membres. Voulons-nous une vaste zone de libre échange, une Europe élargie (si oui, jusqu'où ?), une Europe comprenant un noyau dur, une Europe formée autour de cercles concentriques ? Allons-nous poursuivre l'intégration européenne dans tous les domaines, ou dans certains domaines seulement ? Nous pourrions multiplier les modèles presque à l'infini. Parmi la multitude des réponses possibles, l'important n'est pas de savoir qui est le meilleur européen ni qui a tort ou a raison ; la difficulté consiste à définir ensemble une réponse commune. L'identité C'est une autre question sur laquelle l'Europe ne peut pas se permettre de faire l'impasse. Il n'est guère aisé d'y répondre, d'autant plus que l'élargissement a, là aussi, changé la donne. Pourtant il est évident que le besoin d'identité demeure. Il est fort, peut-être même davantage que par le passé, compte tenu de l'effacement des repères que favorise la mondialisation. Or, il s'agit d'un débat difficile et souvent mal engagé car il est souvent introduit à partir de la question de l'élargissement. D'aucuns jugent indispensable d'élargir les frontières de l'Union. Pour d'autres, l'Europe désigne essentiellement des valeurs et ne se résume pas à un espace 93 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e Conclusion géographique. Le débat est, ainsi, mal posé, car l'Europe constitue une géographie, des valeurs, une histoire, des intérêts à hiérarchiser et défendre, etc. Le débat sur l'identité pose donc, peu ou prou, la même question que le sujet précédent : que décide-t-on de faire ensemble ? Je ne pense pas, en tout cas, que l'Europe menace nos identités de nations. Une Europe forte a besoin d'États forts. Elle est indispensable pour que nos nations continuent d'exister, dans le monde globalisé tel qu'il se profile. L'Europe est indispensable. La gouvernance Il faudra, à l'évidence, faire plus et mieux car, même avec les améliorations récentes, l'Europe reste un ensemble qui décide lentement, dans un monde qui va vite. Elle décide même de plus en plus lentement, faute de mécanismes appropriés : il lui faut souvent plusieurs années pour arrêter ses arbitrages. Il faudra surtout décider ce dont l'Europe doit s'occuper et ce dont elle ne doit pas s'occuper. C'est bien sûr le sujet récurrent de la subsidiarité que j'évoque ici. Mais il faudra aussi changer de braquet, pour faire moins de petites choses et davantage de « grandes », y compris dans des domaines traditionnels de souveraineté des États auxquels ils sont attachés. Peut-être faudra-t-il négocier moins sur le niveau sonore des tondeuses à gazon et davantage parler de défense, d'immigration, de politique étrangère, de fiscalité et d'infrastructures. Ce n'est pas si facile car cela suppose de passer d'une démarche dans laquelle nous créions, à partir de projets concrets, des solidarités politiques, à une démarche consistant à faire l'Europe « par le haut ». Les réponses sont, en réalité, évidentes : nous devons faire un saut qualitatif, opérer la refondation. Hubert VÉDRINE s'est prononcé pour une « Europepuissance » plutôt que pour une grande « Suisse riche ». L'un des derniers documents de la Commission européenne, publié juste avant la réunion de la Commission du mois d'octobre, affirme que l'Union est le meilleur moyen, pour les Européens, d'imprimer leur marque sur la mondialisation. Il est évident que l'Europe est nécessaire pour que les Européens tirent le meilleur parti de leurs atouts dans la compétition mondiale, et pour contribuer à réguler cette dernière. Nous devons nous donner les moyens de ce saut qualitatif. J'ai entendu une inexactitude tout à l'heure : deux intervenants ont indiqué que les nouveaux élargissements n'étaient pas financés à hauteur des élargissements précédents. C'est inexact : les dix pays entrés dernièrement dans l'Union européenne bénéficient d'environ 3 % de PIB, pour la période budgétaire qui vient, contre moins de 1 %, en moyenne, pour l'Espagne au cours des vingt dernières années. 94 Conclusion Nous avons une stratégie, celle de Lisbonne, qui est pertinente, même si elle souffre d'un manque de méthode. Il nous faudrait aussi accroître considérablement nos investissements dans la R&D, dans les infrastructures, poursuivre les réformes structurelles, aider davantage les PME (en obtenant un Small Business Act devant l'OMC), définir une politique industrielle qui ne soit pas seulement une politique de concurrence... Il nous faudrait une politique démographique, une politique étrangère et une politique de défense car dans l'Histoire, aucune structure pérenne n'a survécu, sans politique de défense. Or les États européens consacrent aujourd'hui une très faible part de leur PIB à leur défense. Jacques BARROT a cité un chiffre qui résume le message que je souhaite délivrer : les Européens consacrent aujourd'hui à l'Europe environ 1 % de leur PIB. Il va de soi que jamais l'Europe ne relèvera, avec de tels moyens, l'ensemble des nouveaux défis qui se font jour. Or il n'est pas question d'accroître le poids des prélèvements obligatoires. Il faudra donc envisager des transferts. Au cours des années qui viennent, des choix majeurs seront à effectuer. Je ne connais personne, en France ou ailleurs, qui soit aujourd'hui prêt à construire l'Europe en y consacrant 5 % du PIB national. Or, peut-être une telle Europe nous permettrait-elle de gérer les défis globaux. Il ne m'appartient pas de dire quels choix devront être faits. Mais faisons des choix, au lieu de rester au milieu du gué. 95 L'Europe dans tous ses États · Quelles réponses aux défis du XXI siècle ? e Clôture du colloque Claude MARTINAND Je voudrais remercier madame Catherine COLONNA pour sa conclusion, monsieur PAOLINI et tous les intervenants, tous les participants, ainsi que les organisateurs du colloque, Alexandra SUBREMON, Marie-Ghislaine DELACOURT et Maud CLOUËT. Je vous donne rendez-vous l'année prochaine au colloque 2008, qui sera consacré à l'expertise et aux risques. 96 Notes 97 Notes 98 Notes 99 Notes 100 Directeur de publication : Claude Martinand Rédactrice en chef et coordination : Maud Clouët de Crépy Secrétariat et recherche iconographique : Bureau de la communication du CGPC Conception graphique et réalisation des Actes du colloque : Temps Réel Imprimé par IJL sur du papier issu de forêts certifiées PEFC, à pâte ECF. Crédits photos : MEEDDAT / DICOM / Gérard Crossay Retranscription écrite du colloque : UBIQUS CGPC www.cgpc.developpement-durable.gouv.fr Service communication : Tél. : 33 (0) 1 40 81 68 11 Fax : 33 (0) 1 40 81 68 86 Pour le colloque : E-mail : colloquecgpc@equipement.gouv.fr www.colloque2007.cgpc.equipement.gouv.fr