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France. Conseil général de l'environnement et du développement durable

Auteur secondaire

Résumé

<p style="margin-bottom: 0cm; line-height: 100%">Saint-Pierre-et-Miquelon est un territoire d'outremer, entouré par les provinces maritimes du Canada, à 1 200 km de Montréal, dont l'aéroport est relié quotidiennement à Paris. La compagnie Air Saint-Pierre assure le désenclavement de l'archipel à destination de St.John's, d'Halifax et de Montréal. L'étroitesse du marché et la faible utilisation de l'ATR 42 contribuent à un déficit d'exploitation chronique couvert par une subvention de l'État. Les performances opérationnelles d'Air Saint-Pierre sont saluées. En revanche, les liaisons avec Paris sont considérées comme trop compliquées, trop longues et trop chères. Les tarifs des lignes de désenclavement vers le Canada sont également jugés trop élevés. Les autorités canadiennes exigent de plus un visa pour transiter par un aéroport de leur territoire. Le scénario d'un vol direct depuis Paris a été dés lors étudié en détail. Techniquement possible avec un avion moyen courrier, le vol direct est lié économiquement au nombre de fréquences opérées et aux coûts. Si les pouvoirs publics décident d'y donner une suite favorable, les conditions de mises en oeuvre devraient être définies à l'occasion de la négociation de la convention de délégation de service public 2018-2022. Elle pourrait regrouper la desserte du réseau international actuel et de la métropole, et prévoir le lancement de vols directs, à titre expérimental, sur la base de 8 vols pendant l'été 2018. Sans péjudice du résultat de l'appel d'offres de renouvellement de la « délégation de service public », l'organisation proposée est celle dans laquelle la compagnie Air Saint-Pierre reste au coeur du dispositif opérationnel et commercial et appelée à participer au financement par une remise à plat de sa structure de coûts.

Editeur

CGEDD

Descripteur Urbamet

aéroport ;desserte ;liaison de transport ;trafic aérien ;transport aérien ;développement économique ;analyse économique ;coût ;subvention ;tarification

Descripteur écoplanete

étude économique ;mission de service public ;convention

Thème

Economie ;Transports

Texte intégral

MINISTÈRE DE L'ENVIRONNEMENT, DE L'ÉNERGIE ET DE LA MER Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Rapport n° 010706-01 établi par Jacques Le Guillou et Pierre Caussade Décembre 2016 Les auteurs attestent qu'aucun des éléments de leurs activités passées ou présentes n'a affecté leur impartialité dans la rédaction de ce rapport. Sommaire Résumé......................................................................................................................3 Liste des recommandations....................................................................................5 Introduction...............................................................................................................6 1. Saint-Pierre-et-Miquelon et sa desserte aérienne.............................................7 1.1. Un territoire français d'Amérique du Nord, encerclé par le Canada............................7 1.2. Un marché du transport aérien qui stagne..................................................................8 1.3. Un réseau de lignes qui assure le désenclavement de l'archipel..............................10 1.4. Le trafic passagers vers la métropole.......................................................................12 1.4.1. La typologie des passagers............................................................................12 1.4.2. La variété des itinéraires utilisés....................................................................13 1.4.3. Le dénombrement des passagers vers la métropole......................................14 2. La compagnie aérienne Air Saint-Pierre : fiable, ponctuelle, mais chère.....16 2.1. La société Air Saint-Pierre........................................................................................16 2.2. Un opérateur dont l'activité est entièrement subventionnée......................................17 2.2.1. La convention de délégation de service public pour la desserte internationale ................................................................................................................................. 17 2.2.2. La subvention de la desserte inter-îles par la collectivité territoriale...............18 2.3. Analyse économique des lignes internationales sous DSP.......................................18 2.4. Analyse des coûts d'Air Saint-Pierre : un exercice difficile........................................19 3. Comment répondre à la demande des Saint-Pierrais d'amélioration de la desserte aérienne de l'archipel ?...........................................................................21 3.1. Quelles sont les attentes des Saint-Pierrais ?..........................................................21 3.2. Quels scénarios possibles pour répondre à ces attentes ?.......................................24 3.2.1. Les différents scénarios en termes d'itinéraires.............................................24 3.2.2. Les différents scénarios en termes de fréquence...........................................25 3.2.3. L'organisation à privilégier en termes d'acteurs.............................................25 3.3. Quelles contraintes techniques à prendre en compte ?............................................26 3.3.1. Sur le plan opérationnel.................................................................................26 3.3.2. Sur le plan des infrastructures aéroportuaires................................................26 4. Simulation financière des scénarios « vols directs ».....................................28 5. Un scénario gagnant ­ gagnant pour le « vol direct » ?.................................30 5.1. Dans quel cadre juridique ?......................................................................................30 5.2. Avec quel acteur ?....................................................................................................30 5.3. Au bénéfice de qui ?.................................................................................................31 Conclusion...............................................................................................................32 Annexes...................................................................................................................33 Rapport n° 010706-01 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 1/42 1. Lettre de commande...........................................................................................34 2. Carte de l'aéroport..............................................................................................36 3. Liste des personnes rencontrées.....................................................................37 4. Glossaire des sigles et acronymes...................................................................41 n° 010706-01 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 2/42 Résumé Avec une population de 6 500 habitants et une superficie de 250 km², Saint-Pierre-et-Miquelon est le plus petit territoire d'outremer français. Distant de Paris de seulement 4 200 km, il est également le plus proche de la métropole. L'archipel est entouré par les provinces maritimes du Canada (Terre-Neuve-etLabrador, Nouvelle-Écosse et Nouveau-Brunswick). Il est distant de 1 200 km de Montréal, dont l'aéroport est le seul de cette partie du Canada à être relié quotidiennement à Paris. Seule la compagnie Air Saint Pierre, basée sur l'aéroport de Saint-Pierre, assure le désenclavement de l'archipel, grâce à un réseau opéré par un ATR 42 de 46 places, à destination régulière de St.John's, d'Halifax et de Montréal, auquel s'ajoutent des liaisons inter-îles entre Saint-Pierre et Miquelon opérées en Cessna de 8 places. L'étroitesse du marché (36 000 passagers par an environ) et la faible utilisation de l'ATR 42 (1 300 heures de vol par an) contribuent à un déficit d'exploitation chronique qui est couvert par une subvention de l'État, dans le cadre d'une convention de délégation de service public (DSP), à hauteur de 12,3 millions d'euros sur 5 ans (2013 ­ 2017). Les performances opérationnelles d'Air Saint-Pierre, en termes de régularité, sont unanimement saluées par les habitants de l'archipel, performance d'autant plus remarquable que les conditions météorologiques sur l'aéroport de Saint-Pierre sont souvent dégradées (neige, brouillard, vent traversier). En revanche, les liaisons avec Paris sont considérées, non sans fondement, comme « trop compliquées, trop longues et trop chères » : - trop compliquées, car nécessitant une ou deux correspondances au Canada ; - trop longues : 13 heures minimum, parfois bien davantage ; - trop chères : 1 200 à 1 500 euros aller-retour, en classe économique, malgré une subvention publique de l'ordre de 120 euros par passager transporté. Les tarifs des lignes de désenclavement vers les provinces canadiennes sont également jugés trop élevés. À ces difficultés, se rajoute depuis peu l'exigence des autorités canadiennes à se doter d'un visa pour être autorisé à transiter par un aéroport de leur territoire. Dans ce contexte, le scénario d'un vol direct, qui apparaît attractif, a été étudié en détail. Ce vol direct est techniquement possible, avec un avion moyen courrier de type Airbus 320 ou Boeing 737 de nouvelle génération, malgré quelques contraintes opérationnelles pouvant avoir un impact sur la régularité de la ligne et sur la capacité d'emport de fret. L'enjeu économique du « vol direct » est lié au nombre de fréquences opérées. Trois hypothèses ont été étudiées : 8 vols (un vol hebdomadaire pendant la pointe d'été), Rapport n° 010706-01 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 3/42 40 vols (un vol hebdomadaire hors période hivernale), 52 vols (un vol hebdomadaire tout au long de l'année). Mais l'enjeu économique est aussi lié aux coûts de la compagnie Air Saint-Pierre. Ils sont jugés élevés par rapport à ceux d'autres compagnies, même après prise en compte des contraintes spécifiques du réseau et du besoin de désenclavement de l'archipel. Le rapport se conclut par une proposition de scénario gagnant-gagnant pour améliorer la desserte de l'archipel. Si les pouvoirs publics décident de donner une suite favorable aux attentes de la population de l'archipel, les conditions de mises en oeuvre de « vols directs » devraient être définies à l'occasion de la négociation à venir de la nouvelle convention de délégation de service public, appelée à couvrir la période 2018-2022. Cette nouvelle convention pourrait regrouper la desserte du réseau international actuel et la desserte de la métropole, et prévoir le lancement de vols directs, à titre expérimental, sur la base de 8 vols pendant la pointe estivale 2018, ce nombre de fréquences étant susceptible d'évoluer les années suivantes. Selon le nombre de vols directs par an qui pourrait être décidé, l'augmentation du déficit annuel par rapport à la situation actuelle varierait de 220 000 pour 8 vols en période estivale, à 2 500 000 pour 400vols (un vol hebdomadaire hors période hivernale). Sans péjudice du résultat de l'appel d'offres de renouvellement de la « délégation de service public », l'organisation proposée est celle dans lequel la compagnie Air SaintPierre reste au coeur du dispositif opérationnel et commercial, en ayant recours à l'affrètement d'une compagnie tierce apte à opérer des vols transatlantiques, et dans lequel elle serait appelée à participer au financement par une remise à plat de sa structure de coûts. Comment ? Via un plan de performance 2018-2022 qui porterait sur l'ensemble des processus techniques et commerciaux, ainsi que sur l'ensemble des contrats avec les fournisseurs. Ce plan devrait être acté dans la convention de DSP, et son suivi effectué sur une base annuelle. Au bénéfice de qui ? Au bénéfice de l'archipel et de ses habitants, les économies engendrées pouvant être réinvesties de deux façons possibles : - réduire les tarifs des vols internationaux vers le Canada - augmenter le nombre de vols directs opérés. Rapport n° 010706-01 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 4/42 Liste des recommandations Pages Pour résoudre la question du visa (Autorisation de Voyage Électronique) imposé désormais par les autorités canadiennes et assurer une réelle continuité territoriale, seul le scénario « vol direct » doit être retenu parmi les différents scénarios alternatifs étudiés. 25 Sans préjudice du résultat de l'appel d'offres pour le renouvellement de la DSP, la compagnie Air Saint-Pierre devrait rester au coeur de l'évolution de la desserte aérienne et assurer des vols directs vers la métropole en ayant recours à l'affrètement d'une compagnie tierce. 25 Pour assurer l'évolution de la desserte aérienne, la compagnie Air SaintPierre, dans l'hypothèse où elle serait retenue à l'issue de l'appel d'offres de renouvellement de la DSP, devrait mettre en oeuvre un « Plan de performance », afin de réduire ses coûts et moderniser son fonctionnement. 31 À l'occasion de la négociation de la nouvelle convention de délégation de service public (2018-2022), obtenir des économies pour financer les deux aspirations principales des Saint-Pierrais ­ baisse des tarifs et création d'une ligne directe vers la métropole ­ et à titre expérimental mettre en oeuvre 8 vols directs pendant la période estivale 2018. 31 Rapport n° 010706-01 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 5/42 Introduction À la suite de l'instauration d'un visa exigé par les autorités canadiennes pour transiter par les aéroports de leur territoire, les habitants de Saint-Pierre-et-Miquelon ont adressé une pétition au Président de la république demandant une liaison aérienne directe entre leur archipel et la métropole. Dans ce contexte, le secrétaire d'État chargé des transports, de la mer et de la pêche a demandé au Conseil général de l'environnement et du développement durable de réaliser une étude sur la desserte aérienne de l'archipel et sur ses évolutions possibles, tout en préservant l'équilibre économique de la compagnie locale Air SaintPierre. Celle-ci assure les liaisons avec les provinces canadiennes qui l'entourent, dans le cadre d'une convention de délégation de service public et d'une subvention d'équilibre. Outre l'assistance reçue de la part des différents services de l'État concernés, cette étude s'est largement appuyée sur les nombreux entretiens tenus dans l'archipel avec des responsables politiques, économiques, administratifs et syndicaux. Ainsi plus de 80 personnes ont été rencontrées, dont une délégation des signataires de la pétition et des échanges approfondis ont eu lieu avec la compagnie Air Saint-Pierre dans d'excellentes conditions. L'appréciation unanime des Saint-Pierrais peut se résumer ainsi : la liaison aérienne avec la métropole est « trop compliquée, trop longue et trop chère » ! Ce rapport tente donc de répondre à cette question : comment créer une liaison directe avec la métropole et comment baisser le prix des billets d'avion ? La mission s'est intéressée au contexte géographique et économique du réseau exploité par Air Saint-Pierre. Elle souligne sa fiabilité opérationnelle, mais relève la cherté de ses coûts. Rapport n° 010706-01 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 6/42 1. Saint-Pierre-et-Miquelon et sa desserte aérienne 1.1. Un territoire français d'Amérique du Nord, encerclé par le Canada L'archipel est constitué de deux îles, Saint-Pierre et Miquelon. Avec une population de 6 500 habitants et une superficie de 250 km², Saint-Pierre-et-Miquelon est le plus petit territoire d'outremer français. Distant de Paris de 4 200 km, il est également le plus proche de la métropole. Comparaison avec les principaux départements d'outremer Superficie (km²) SPM Guadeloupe Guyane Martinique Réunion 250 1 430 83 500 1 130 2 500 habitants 6 500 400 000 250 000 385 000 850 000 distance de Paris (km) 4200 6 700 7 080 6 860 9 375 L'archipel, situé à la même latitude que Nantes, est entouré ­ « encerclé » disent certains ­ par les provinces maritimes du Canada (Terre-Neuve-et-Labrador, Nouvelle Écosse et Nouveau-Brunswick). L'archipel est repéré par l'épingle rouge, à côté de Terre-Neuve. N.S. = New-Scotland ­ N.B. = New-Brunswick Rapport n° 010706-01 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 7/42 1.2. Un marché du transport aérien qui stagne La première donnée de l'archipel à prendre en compte est démographique. Le nombre d'habitants vivant sur les deux îles est de 6 286 1. La population stagne, et a même une légère tendance à la baisse de 0,7 % depuis 2006. Il est probable qu'à l'avenir la population diminue encore, sous l'effet du vieillissement et de l'établissement en métropole de jeunes après leurs études, en raison du peu de débouchés professionnels dans l'archipel. Une population aussi petite conduit à un marché très limité de transport aérien. Pourtant les Saint-Pierrais prennent souvent l'avion, de l'ordre de 3 fois par an, contre seulement un peu moins d'une fois pour les métropolitains. Cette fréquence s'explique surtout par l'insularité. Les possibilités d'accroître le trafic sont faibles, comme le montre la grande stabilité du trafic de l'archipel sur une longue période. Ce constat peut expliquer que des compagnies canadiennes, après quelques tentatives d'installation à Saint-Pierre, ont renoncé à desservir l'archipel. De plus, comme il s'agissait pour elles d'une escale périphérique, la tendance normale de ces compagnies était de sacrifier cette étape vers l'archipel en cas d'irrégularités. La régularité étant un atout essentiel, elle explique le fait qu'Air Saint-Pierre, compagnie Saint-Pierraise et basée à Saint-Pierre, soit plébiscitée par toute la population, malgré sa situation monopolistique. La desserte aérienne dépend aussi des perspectives économiques. L'économie de Saint-Pierre-et-Miquelon a très peu recours au transport aérien. La pêche industrielle intensive et les différends entre la France et le Canada ont conduit à un moratoire de la pêche à la morue et à des quotas fixés par l'accord bilatéral de 1994. La faiblesse de ces autorisations et la raréfaction de la morue ont conduit à une remise en cause de cette filière économique exclusive de l'archipel. Depuis 20 ans, les activités marchandes ont été progressivement remplacées par la commande publique et une augmentation des emplois publics (1351 emplois publics soit 58 % de la population active ­ donnée IEDOM 2015) . Les dotations publiques de l'État sont estimées à 88 M par la préfecture. En comparaison avec les autres territoires ultra-marins, le PIB par habitant est nettement supérieur à Saint-Pierre-et-Miquelon. DOM ­ TOM Martinique Guadeloupe Guyane La Réunion SPM PIB (M) 8 352 8 246 4 016 17 013 172 Habitants 385 551 402 119 244 118 835 103 6057 PIB / habitant 21 662 20 427 16 210 20 198 28 327 Source : Insee, Iedom, Isee, Ispf M = millions d'euros 1 chiffre préfecture du 01/01/2016 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 8/42 Rapport n° 010706-01 Aujourd'hui, la structure des échanges commerciaux est déséquilibrée. L'importation représente 84 M ( produits manufacturés 51 %, produits alimentaires 21 %, produits pétroliers 20 %, autres 8 %), alors que les exportations ne sont en valeur que de 0,4 M. L'essentiel des échanges se fait par voie maritime. S'agissant de fret aérien, le seul secteur qui pourrait susciter un petit marché transatlantique vers Paris est celui de la pêche et de l'aquaculture de homards ou de coquilles Saint-Jacques, produits à haute valeur ajoutée qui supporteraient le coût du transport en avion estimé par les professionnels de l`import-export à 12 le kilo. Ainsi un kilo de homard vendu à 8 à Saint-Pierre pourrait être vendu sur les étals de Rungis à 20 (hors marge). Dans le sens retour vers Saint-Pierre, les produits frais comme les légumes ou les produits laitiers comme les yaourts seraient vendus à des prix prohibitifs, et donc ne peuvent justifier des flux réguliers. Les professionnels rencontrés estiment que le maximum tolérable de surcoût par la population sur ces produits serait de 2,5 le kilo, ce qui exclut de les faire venir par voie aérienne. Pour le fret régional avec le Canada, la Poste représente en poids 57 % du fret total. Le service étant lent et erratique, il est très critiqué, notamment par les artisans qui doivent accepter des délais d'acheminement très longs, de 8 jours à quelques semaines, alors que partout ailleurs, les pièces peuvent être livrées en messagerie Express en deux ou trois jours. Une utilisation pragmatique de la cabine : Sacs de courrier transportés sur des sièges en cabine, entre Halifax et Saint Pierre. Rapport n° 010706-01 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 9/42 Pétrole, voyages familiaux et tourisme peuvent-ils être des secteurs susceptibles de stimuler le trafic aérien ? Concernant la présence éventuelle de gisements dans la zone économique exclusive, si elle se concrétise un jour, l'effet sera économique, mais générera peu de trafic aérien sauf si une plate-forme était desservie par hélicoptère depuis l'aéroport de Saint-Pierre. Les familles de la diaspora ou des fonctionnaires en poste pourraient voyager plus facilement si l'accès à l'archipel devenait plus aisé, tout comme le tourisme. Les atouts sont connus : une nature préservée, une faune et une flore superbes. L'espoir de développer l'attractivité touristique de Saint-Pierre est largement partagée. Les initiatives prises récemment le montrent : la collectivité territoriale a décidé de se doter de deux ferries, qui relieront l'archipel à Terre-Neuve. Ces ferries n'auront pas d'impact pour le transport aérien, mais peuvent créer un flux de touristes entre Fortune à Terre-Neuve et l'archipel. De même, les annonces du Premier ministre, lors de son passage le 15 octobre dernier, sur les investissements portuaires, qui faciliteront l'accueil de bateaux de croisiéristes sont des leviers pour le développement du tourisme. Si, comme l'envisage le président de la compagnie Le Ponant, le départ des bateaux de croisière se fait depuis Saint-Pierre, cela pourrait créer une demande de transport aérien transatlantique pour acheminer les passagers. En résumé : Les données démographiques et économiques montrent que le marché du transport aérien a peu de chances de se développer, si ce n'est par le tourisme. Il faut souligner l'effort en cours des Saint-Pierrais pour « vendre » l'archipel, « petit bout de France en Amérique ». Toutefois les incitations à créer une ligne directe avec la métropole sont économiquement faibles voire inexistantes, et ne peuvent être envisagées qu'avec des financements complémentaires relevant plus de la continuité territoriale que de l'économie. 1.3. Un réseau de lignes qui assure le désenclavement de l'archipel L'archipel est isolé au nord de l'Amérique et entouré de territoires canadiens. Les lignes aériennes permettent le désenclavement. La compagnie Air Saint-Pierre est la seule à opérer sur le territoire, et c'est le seul moyen de quitter l'île par voie aérienne. À noter que l'aéroport, équipé d'aides à atterrissage et de balisage lumineux permettant les opérations tous temps, est au meilleur standard de l'industrie. Les vols internationaux entre Saint Pierre et le Canada : Toutes les lignes internationales sont couvertes par une convention de délégation de service public (DSP) afin de garantir la satisfaction des besoins essentiels de la population : évacuations sanitaires, affaires et voyages privés. Les lignes relient Saint-Pierre à Halifax (3 vols par semaine), à Montréal (1 vol par semaine complété par un 2e vol hebdomadaire d'avril à octobre) et à St-John's (3 vols par semaine) selon le programme hebdomadaire suivant : Rapport n° 010706-01 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 10/42 Lundi : Halifax Mardi : Montréal en saison d'été Mercredi : St-John's et Halifax, Jeudi : pas de vols Vendredi : Halifax et St-John's Samedi : Montréal Dimanche : St-John's Cinq à six jours par semaine, Air Saint-Pierre opère donc des vols qui permettent de quitter l'archipel à destination du Canada. Outre ce programme, sont opérés 2 vols hebdomadaires sur Sydney (NouvelleÉcosse) pendant sept semaines l'été. Les vols inter-îles entre Saint-Pierre et Miquelon : ASP dessert Miquelon deux fois par jour, lorsque les conditions météorologiques le permettent2, avec un avion Cessna de huit places. En cas d'urgence, ce Cessna assure également les évacuations sanitaires vers les hôpitaux de St-John's ou Moncton. Les liaisons avec la métropole : Le trafic de passagers entre Saint-Pierre et la métropole empruntent les voies suivantes : a/ via Montréal, en correspondance avec les vols Air France de et vers Paris, mais également avec les vols d'autres compagnies : Air Canada et, en été, Corsair, Air Transat 3 ; b/ via Halifax, en correspondance avec un vol Air Canada pour rejoindre Montréal, puis une nouvelle correspondance vers Paris ; c/ via Halifax, en correspondance avec les vols de la compagnie française ASL Airlines (9 vols Halifax ­ Dublin ­ Paris, pendant l'été 2016), mais aussi avec d'autres compagnies via Londres, puis une nouvelle correspondance vers la France ; d/ via St-John's, en correspondance avec des vols pour Londres, puis une nouvelle correspondance vers la France. Dans tous les cas, le premier tronçon de Saint-Pierre vers l'une des trois villes canadiennes est opéré par Air Saint-Pierre en ATR 42. 2 Les conditions d'atterrissage à l'aéroport de Miquelon sont plus contraintes que celles à l'aéroport de Saint-Pierre, à cause de l'étroitesse de la piste qui entraîne des limites de vent traversier particulières. 3 Ces 4 compagnies assurent jusqu'à 8 vols gros porteurs par jour, en période estivale. Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 11/42 Rapport n° 010706-01 Une exception à la marge : l'accès à l'aéroport de St.John's peut se faire par bateau (liaison avec Fortune, port de Terre Neuve le plus proche de l'archipel) puis par la route (4 heures de trajet environ). En conclusion, l'archipel est bien désenclavé par la desserte aérienne assurée par la compagnie Air Saint-Pierre, mais le lien avec la métropole nécessite aujourd'hui de passer par le Canada et d'y faire une ou deux escales. 1.4. Le trafic passagers vers la métropole 1.4.1. La typologie des passagers Quelle est la typologie des passagers à destination de la France métropolitaine ? Il se dégage trois natures de besoins : les besoins de santé (le mieux connu), les besoins des administrations et les autres besoins (déplacement pour motifs privés, d'affaires ou de tourisme). Les besoins de santé : La Caisse de prévention sociale (CPS) comptabilise pour la destination France 274 évacuations sanitaires (EVASAN) et 181 accompagnateurs, auxquels s'ajoutent 10 personnels médicaux, soit au total 460 aller-retours vers la métropole en 2015. De plus, pour les spécialités qui ne sont pas présentes sur le plateau technique de l'hôpital de Saint-Pierre, 200 praticiens viennent de centres français pour des consultations sur l'archipel. Pour le domaine médical, cela fait 660 aller-retours, donc 1 320 vols environ donc près de 15 % des vols à destination de Paris. À l'évidence, des vols directs seraient plus confortables pour les malades et leurs accompagnants. Les besoins des administrations : Cette deuxième catégorie concerne les voyages payés par des fonds publics (services de l'État, de la CPS, de la collectivité territoriale, etc.) et les missions venant de France. A Saint-Pierre, plus de la moitié de la population active travaille pour les administrations publiques. On peut estimer à 1 400 les allers-retours faits soit par des agents en poste sur l'archipel soit des missions venues de métropole. Il faut également ajouter les congés bonifiés qui permettent aux fonctionnaires vivant en métropole de revenir périodiquement sur l'archipel. Cela fait donc de l'ordre de 2800 vols. Les autres besoins (privés, affaires, tourisme) : Cette catégorie, moins bien connue, correspond aux voyages privés des familles de l'archipel ou de parents venant de métropole et, pour une faible part, des touristes. L'estimation se fait par déduction des deux précédentes catégories de l'ordre de 4800 vols soit 2400 allers et retours. Les deux premiers groupes ont leurs billets achetés par leurs organismes de rattachement les autres achètent leurs billets sur leurs propres deniers. C'est ainsi que la grande majorité des premières catégories prennent le vol « direct » via Montréal et Air France dont les prix sont sensiblement plus chers que les autres voies : pour les classes tarifaires optimales de 1 280 à 1 429 selon les saisons. En Rapport n° 010706-01 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 12/42 revanche, la dernière catégorie optimise les trajets par Halifax, Montréal, St.John's voire Toronto afin de gagner quelques centaines d'euros par trajet aller-retour. Toutes les personnes rencontrées le disent, les vols vers la France sont onéreux et ce en raison de la première étape incontournable sur un vol d'Air Saint-Pierre. Répartition des passagers selon le motif du voyage Motif du voyage Besoins de santé Besoins des administrations Autres (privés, affaires, tourisme) Total Nombre de coupons 1 320 2 800 4 800 8 920 Pourcentage 15 % 31 % 54 % 100 % 1.4.2. La variété des itinéraires utilisés Les statistiques d'Air Saint-Pierre permettent de connaître avec précision tous les passagers qui quittent l'archipel vers l'une des destinations canadiennes desservies. En revanche, il est difficile de tracer parmi ces passagers ceux qui poursuivent vers la métropole en prenant ensuite une autre compagnie aérienne. En effet, les passagers utilisant les vols de la compagnie locale ne sont pas dans l'obligation d'indiquer la suite de leurs parcours. Le seul flux bien connu est celui de la correspondance assurée par Air France entre Montréal et Paris après la première étape « directe » opérée par Air Saint-Pierre. Les possibilités de rejoindre la France sont assez nombreuses et les Saint-Pierrais ne se privent pas d`optimiser leurs trajets en utilisant les sites internet des compagnies : - Saint-Pierre ­ Montréal ­ Paris qui peut être opéré sur le deuxième segment par plusieurs compagnies, notamment Air France, Air Canada, Air Transat, Corsair. Ces compagnies aériennes présentes à Montréal proposent de nombreux vols vers Paris4. Les chiffres donnés par Air France sur la période de septembre 2015 à août 2016 sont de 3 800 coupons de vol vendus, soit 1 900 passagers aller-retour, en transit à Montréal de et vers Saint-Pierre. - Saint-Pierre ­ Halifax ­ Montréal ­ Paris, le deuxième tronçon Halifax ­ Montréal étant opéré par Air Canada. Ce trajet à deux correspondances est une nécessité lorsque les passagers veulent voyager les cinq ou six jours où il n'y a pas de vol direct vers Montréal. En effet, Halifax est desservi trois fois par semaine contre une seule fois pour Montréal, avec une deuxième possibilité en été. Enfin, les réservations se faisant parfois très longtemps à l'avance, le vol Halifax offre une possibilité supplémentaire lorsque les vols sont déjà complets sur Saint-Pierre ­ Montréal. 4 En pointe été, huit vols de gros porteurs vers Paris par jour . Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 13/42 Rapport n° 010706-01 - Saint-Pierre ­ Halifax ­ Dublin ­ Paris, opéré par la compagnie française ASL Airlines pendant les mois d'été. C'est le vol le moins cher actuellement. - Saint-Pierre ­ St.John's ­ Londres ­ Paris ou d'autres villes en France, trajet pouvant être financièrement intéressant, car les tarifs vers Londres bénéficient de la concurrence entre Westjet et Air Canada. 1.4.3. Le dénombrement des passagers vers la métropole Le dénombrement est un exercice difficile. Au regard de la stabilité du marché Saint-Pierrais sur une longue période, il est possible d'utiliser les chiffres de l'étude EAC de 2002. Le nombre de passagers en transit vers la métropole était estimé à 6 282 coupons. 31 % des passagers d'Halifax, 75 % de ceux de Montréal et 14 % de ceux de St.John's continuaient vers la France. Depuis le trafic vers la métropole a augmenté pour deux raisons : - l'ajout en 2016 par Air Saint-Pierre d'un vol hebdomadaire vers Halifax pour assurer la correspondance des vols d'ASL Airlines vers la France. Cette offre a certainement contribué à créer un trafic induit en raison de l'attractivité des tarifs. Les données d'ASP montrent que 62 % des passagers de cette nouvelle ligne estivale étaient en correspondance pour ASL Airlines. On peut donc estimer le nouveau pourcentage de transit via Halifax à 40 %, sachant que de nombreux autres passagers font la double correspondance Halifax-Montréal pour aller à Paris. - l'ajout d'un vol hebdomadaire le mardi sur Montréal, la demande étant plus forte les semaines d'été. L'estimation actuelle d'Air Saint-Pierre est que 65 % de ses passagers sont en transit vers Paris. Deux autres sources donnent une indication intéressante : L'étude d'octobre 2016 d'Aviation Strategy Internationnal demandée par la CACIMA 5 prend les hypothèses suivantes. De l'ordre de 3 500 à 4 000 passagers en correspondance à Montréal vers Paris et, sur les 7 600 qui ont une correspondance à Halifax de l'ordre de 3 000 iraient ensuite en France. À cela il faut ajouter ceux qui transitent par St.John's, environ 1 200. Cela ferait une estimation récente de l'ordre de 8 500 passagers vers la métropole. Enfin, la sous-direction des études et statistiques de la DGAC propose une estimation légèrement plus optimiste du trafic sur le flux Saint-Pierre ­ métropole, en se montrant réservée sur la fiabilité des données disponibles. 5 Chambre d'Agriculture, de Commerce, d'Industrie, des Métiers et de l'Artisanat de SaintPierre-et-Miquelon Rapport n° 010706-01 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 14/42 Compte-tenu des différentes études et hypothèses, nous retenons les pourcentages du tableau suivant : Destinations au départ de SaintPierre Halifax Montréal St.John's Total Passagers 2015 % des passagers en transit vers la métropole sur chacune de ces lignes 40 % 65 % 14 % - Passagers en correspondance 3 784 3 674 1 397 8 855 9 461 5 653 9 983 25 097 Soit un total de 8 855 passagers, qui proviennent respectivement à 43 % (3 784 / 8 855) de Halifax, 41 % de Montréal et 16 % de St.John's. Pour la suite de ce rapport, avec les limites des approximations faites, on retiendra la valeur de 9 000, comme nombre de passagers annuel à destination de la France métropolitaine, tous itinéraires confondus. Il est important de rappeler que pour une compagnie aérienne, un passager correspond à un trajet. Le tableau fait apparaître qu'un nombre équivalent de passagers passent par Halifax et Montréal pour se rendre en métropole et qu'un nombre plus faible passe par St.John's. Rapport n° 010706-01 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 15/42 2. La compagnie aérienne Air Saint-Pierre : fiable, ponctuelle, mais chère 2.1. La société Air Saint-Pierre La compagnie Air Saint-Pierre (ASP) créée en 1964 a d'abord exploité son réseau en partenariat avec des compagnies canadiennes. En janvier 2012 , M. Rémy Briand, président de la société pendant plus de quarante ans, cède la place à son neveu, M. Benoît Olano, maintenant ainsi le désenclavement aérien de l'archipel entre les mains d'une entreprise Saint-Pierraise. Aujourd'hui, la desserte aérienne de l'archipel est assurée en totalité par Air Saint-Pierre, en situation de monopole depuis 1996. En termes de continuité territoriale, la seule autre voie de sortie du territoire se fait par bateau jusqu'au port le plus proche de Terre-Neuve, Fortune. Air Saint-Pierre SAS a son siège social à Saint-Pierre. Son capital de 30 000 est détenu à 94 % par la société SPM Aéro services, dont M. Benoît Olano est actionnaire majoritaire, le solde étant détenu par deux autres personnes physiques. La flotte se compose d'un ATR 42-500 loué à la société d'économie mixte des îles (SAEMI), qui pourrait être racheté d'ici décembre 2016, et d'un Cessna F-406. L'ATR est dédié aux liaisons internationales, et le Cessna à la liaison entre Saint-Pierre et Miquelon et aux vols d'évacuation sanitaire (EVASAN). Air Saint-Pierre emploie 41 personnes : 34 personnes à Saint-Pierre : 11 personnels navigants, dont 8 pilotes et 3 personnels navigants commerciaux, 10 personnels techniques de maintenance, 9 personnels d'exploitation et quatre personnes pour les services administratifs. 7 personnes au Canada : 1 chef d'escale à Halifax et à St.John's, ainsi que 5 agents de comptoir. Air Saint-Pierre bénéficie d'une convention de « délégation de service public » (DSP), qui couvre actuellement la période 2013-2017 pour l'exploitation des lignes de passagers, de fret et de courriers entre l'archipel et Halifax, Montréal et St.John's. (cf. partie 2.2.1) Pour son activité internationale en 2015 (hors liaisons inter-îles), le chiffre d'affaires de la société s'est élevé à 6 574 000 , pour un total des charges de 8 105 000 , soit un taux de couverture de seulement 81 %. Rapport n° 010706-01 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 16/42 2.2. Un opérateur dont l'activité est entièrement subventionnée La compagnie Air Saint-Pierre bénéficie de subventions publiques de deux natures différentes, l'une pour le réseau international, l'autre pour la liaison inter-îles. 2.2.1. La convention de délégation de service public pour la desserte internationale La « convention de délégation de service public pour la desserte aérienne internationale de l'archipel de Saint-Pierre-et-Miquelon », actuellement en vigueur, a été conclue entre l'État et la société Air Saint-Pierre en décembre 2012 pour une durée de 5 ans (du 1er janvier 2013 au 31 décembre 2017). Elle définit le service à rendre en termes de programme de vols, de type d'avion, d'horaires et de tarifs. Programme minimum défini : - Saint-Pierre ­ Montréal : une fréquence hebdomadaire toute l'année, complétée par une fréquence supplémentaire pendant 17 semaines en été ; - Saint-Pierre ­ Halifax : trois fréquences hebdomadaires toute l'année ; - Saint-Pierre ­ St.John's (Terre-Neuve) : trois fréquences hebdomadaires toute l'année ; - Saint-Pierre ­ Sydney : deux fréquences hebdomadaires pendant 7 semaines en été. La convention définit le montant de la compensation financière à verser au transporteur, selon ses résultats financiers (différence entre charges et recettes), compensation plafonnée aux montants suivants (en millions d'euros) : 2,372 en 2013 ; 2,486 en 2014 ; 2,490 en 2015 ; 2,501 en 2016 ; 2,477 en 2017, soit une moyenne de 2,465 millions par an. Pour inciter le transporteur à améliorer sa productivité et à réduire le déficit d'exploitation, il reçoit une rémunération de 50 000 , auxquels s'ajoute une part variable si le déficit n'atteint pas les plafonds prévus. Résultats des trois premières années de la convention et prévisions 2017 en euros Charges Produits Déficit Passagers internationaux Subvention/passager allerretour 2013 8 004 737 5 912 966 2 091 770 25 057 167 2014 7 667 601 6 041 370 1 626 230 25 334 128 2015 8 105 821 6 574 776 1 531 044 25 309 121 Prévisions 2017 7 857 000 5 380 000 2 477 000 25 686 193 Source ASP Rapport n° 010706-01 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 17/42 2.2.2. La subvention de la desserte inter-îles par la collectivité territoriale Jusqu'en avril 2015, il s'agissait d'une subvention d'équilibre, calculée avec une méthode semblable à celle du réseau international. Depuis mai 2015, et a priori pour une période de 2 ans, il s'agit désormais d'un marché public avec un prix forfaitaire par vol, révisé tous les 3 mois. En avril 2016, n'ayant pu entériner un prix définitif à l'issue de la période légale de prix provisoire, il a été décidé entre les parties de mettre fin par anticipation à ce marché au 31 décembre 2016. Aucun élément n'est connu à ce jour pour l'année 2017. Le tarif aller- retour est aujourd'hui de 29 . Les données relatives aux trois dernières années sont les suivantes : Liaison inter-îles Nombre de passagers Subvention reçue Subvention par passager Subvention par passager aller-retour Source ASP 2013 6 574 626 348 95 190 2014 6 526 537 408 82 164 2015 6 259 575 143 92 184 2.3. Analyse économique des lignes internationales sous DSP La subvention d'équilibre définie par la délégation de service public est rendue indispensable par le fait qu'aucune des lignes exploitées sur le Canada n'est rentable. Liaisons sous DSP Nombre de passagers Coefficient de remplissage Produits Charges Produits / Charges Coefficient d `équilibre Montréal 5 602 86 % 2 048 000 2 713 000 0,75 Halifax 9 380 58 % 2 066 000 3 073 000 0,67 86 % 5 600 St.John's 10 277 70 % 976 000 1 686 000 0,57 120 % 6 200 * 114 % 5 500 Coût heure de vol ATR Source ASP * coefficient d'équilibre : coefficient de remplissage qui, à tarifs constants, assurerait l'équilibre économique. Rapport n° 010706-01 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 18/42 L'analyse du tableau fait apparaître les points suivants : - la ligne de Montréal a un taux de rentabilité faible, qui ne couvre pas les charges malgré un coefficient de remplissage élevé. Le coefficient d'équilibre est supérieur à 100 %. - la ligne d'Halifax a un taux de rentabilité faible en raison d'un petit taux de remplissage , mais son coefficient d'équilibre à 86 % est nettement plus bas que celui de Montréal. - la ligne St.John's a un taux de rentabilité aggravé par son faible taux de remplissage. Cette ligne est structurellement déficitaire, comme celle de Montréal, avec un coefficient d'équilibre à 120 %. 2.4. Analyse des coûts d'Air Saint-Pierre : un exercice difficile L'analyse des coûts d'Air Saint-Pierre est un exercice rendu difficile par la situation d'ASP qui est unique en son genre dans le monde des compagnies aériennes exploitant le même type d'avion, ATR en l'occurrence. Outre les données relatives à ASP qui lui ont été communiquées sans réserve, la mission a essayé de rassembler des informations aussi pertinentes que possible. Pour étayer les comparaisons, la mission a ainsi disposé d'une étude effectuée par le constructeur ATR sur les lignes opérées par ASP en ATR 42. Elle porte sur les postes maintenance, carburant et équipage. D'autres données ont été fournies par des compagnies aériennes européennes, sous le sceau de la confidentialité, ce qui en limite la portée. Elles sont néanmoins intéressantes car elles concernent des coûts non pris en compte dans l'étude ATR, comme les frais de coque, les frais commerciaux, la masse salariale, les frais généraux, etc. Dans tous les cas, les éléments de comparaison montrent un niveau de coûts très élevé d'Air Saint Pierre, dont une part s'explique par les particularités de l'exploitation. Heures de vol : L'ATR 42-500 d'ASP vole 1 300 heures par année, alors que dans d'autres compagnies cet avion peut voler jusqu'à 2 000 heures par an, diminuant d'autant le poids des frais fixes. Maintenance : Les contraintes objectives sont l'éloignement et la singularité de la compagnie qui n'exploite qu'un seul ATR. Le choix d'assurer une grande régularité des vols se traduit par un stock de pièces de rechange important sur l'aéroport de Saint-Pierre. Carburant : Le prix du carburant est plus élevé dans l'archipel que dans les aéroports canadiens desservis : 820 la tonne à Saint-Pierre, 470 la tonne au Canada. Rapport n° 010706-01 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 19/42 Mais ASP est lié par un contrat avec le pétrolier de Saint-Pierre pour un volume minimal par année, ce qui lui donne un tarif « préférentiel ». En 2015, 24 % du carburant a été acheté au fournisseur local. Les vols au départ d'Halifax et de St.John's pourraient néanmoins donner lieu à un emport de carburant accru, dans la perspective des étapes ultérieures, afin de réduire l'avitaillement à Saint Pierre. Masse salariale : Le ratio « masse salariale / chiffre d'affaires » paraît anormalement élévé, même si la comparaison avec d'autres compagnies peut être biaisée par la part plus ou moins importante des activités sous-traitées. En résumé : - Des coûts sur lesquels pèsent, incontestablement, les contraintes spécifiques du réseau et l'exigence de désenclavement de l'archipel. - Pour autant, des coûts élevés, dans un contexte particulier d'absence de concurrence, d'un côté, et de subvention d'équilibre garantissant la pérennité de la compagnie, de l'autre. Rapport n° 010706-01 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 20/42 3. Comment répondre à la demande des Saint-Pierrais d'amélioration de la desserte aérienne de l'archipel ? 3.1. Quelles sont les attentes des Saint-Pierrais ? La mission a rencontré plus de 80 personnes à Paris puis sur les îles de Saint-Pierre et de Miquelon, lors de son déplacement du 10 au 15 octobre. Les appréciations exprimées de façon différente étaient pourtant unanimes et paradoxales sur la desserte aérienne : - une appréciation positive de la qualité du service d'Air Saint-Pierre, - une forte insatisfaction concernant les prix des billets tant vers la métropole que vers les provinces du Canada. Une appréciation unanime sur la qualité du service : a) les lignes internationales: Le satisfecit accordé à Air Saint-Pierre est même teinté d'une légitime fierté des îliens qui, pour un territoire restreint et peu peuplé, ont réussi à mettre en place leur propre compagnie aérienne indépendante de leurs voisins, trop proches et trop grands, les Canadiens. Le fait que les pilotes soient des natifs de l'archipel les incite à revenir se poser tous les soirs à Saint-Pierre, même lorsque les conditions météorologiques sont difficiles. Saint-Pierre a 95 jours de brouillard par an, et souvent une composante de vent de travers élevée. L'ATR se poserait jusqu'à une composante traversière de 45 noeuds, ce qui est en soi une marque de professionnalisme. Ce jugement est également étayé par les désagréments que les Saint-Pierrais ont eu à subir dans le passé lorsque des compagnies canadiennes avaient encore des lignes jusqu'à l'archipel. Souvent les vols étaient annulés, forçant les passagers à prendre une chambre à St.John's ou Halifax pour attendre le prochain vol. Les raisons d'annulation étaient soit liées aux conditions météorologiques, soit au fait que dans l'exploitation optimale d'un avion par une compagnie, les vols de « bout de ligne » ou peu remplis sont les premiers à être annulés. b) la ligne entre Saint-Pierre et Miquelon : Cette desserte est assurée en principe deux fois par jour par Cessna P406. En raison des limitations de l'appareil, de la piste (longue de 1 000 m et large de seulement 25 m) et des conditions météorologiques parfois très dures, de nombreux vols sont annulés. Cette ligne est subventionnée par le conseil territorial. Aucun de nos interlocuteurs n'ont émis de critiques à l'égard du service d'Air Saint Pierre vers Miquelon, sans doute conscients que les équipages de la compagnie font le maximum pour le désenclavement de cette île. Ce qui plaît avant tout aux Saint-Pierrais, c'est la fiabilité et la régularité qui sont proches de 100 % sur les lignes opérées par l'ATR 42 -500 en 2015. Rapport n° 010706-01 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 21/42 Une desserte aérienne de l'archipel à prix jugés prohibitifs : Les tarifs pratiqués par ASP sont fixes.Mis à part les réductions exigées par la délégation de service public, la compagnie n'a pas de politique incitative. La DSP fixe les réductions à appliquer aux enfants de moins de deux ans, de moins de douze ans et de moins de dix-huit ans, qui bénéficient respectivement de 90, 33 et 20 % de réduction par rapport aux adultes. On doit toutefois souligner que, depuis quelques années, ASP a décidé de proposer des billets « non remboursables » à moindre tarif. Cette nouveauté permet de limiter le nombre de sièges inoccupés et d'augmenter les recettes. Grille tarifaire De Saint Pierre vers Sydney aller aller-retour St.John's aller aller-retour Halifax aller aller-retour Montréal aller aller-retour Billet non remboursable 146 261 115 205 215 383 423 761 Billet remboursable 174 313 137 245 247 459 506 911 Cette grille tarifaire est librement fixée par ASP et acceptée par la DGAC. L'insularité pousse les habitants à souhaiter sortir de leur île, la destination la plus proche et la moins chère est St.John's, mais elle reste onéreuse au regard des évolutions des prix pratiqués dans le transport aérien depuis la libéralisation et le phénomène des compagnies low-cost. Les habitants de l'île optimisent leurs déplacements grâce aux comparateurs de prix accessibles sur internet. Ainsi un vol direct à destination de Paris via Montréal coûte entre 1 280 et 1 500 avec un premier trajet en ATR 42 qui coûte 761 . On se rend compte que les compagnies transatlantiques ne facturent que de 510 à 743 pour le tronçon transatlantique. L'impression des Saint-Pierrais est juste. Les vols qui leur permettent de rejoindre les provinces canadiennes et d'y faire un transit vers la France métropolitaine sont d'un tarif élevé, très loin des prix pratiqués dans les régions où la concurrence entre compagnies peut s'exercer. À ce ressentiment réel s'ajoute le fait que la compagnie ASP étant la seule, il n'y a pas de solution autre que de faire baisser les tarifs pratiqués en demandant à l'État une subvention plus élevée. C'est la deuxième proposition contenue dans le voeu du président du conseil territorial, au cas où une liaison directe serait impossible à Rapport n° 010706-01 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 22/42 financer. La délibération indique les objectifs proposés par la collectivité pour des vols aller et retour : 100 pour St.John's, 200 pour Halifax, 400 pour Montréal et 800 pour Paris. Cette baisse tarifaire ferait perdre à ASP de l'ordre de 2,3 millions , à ajouter à la subvention actuelle versée de 1,8 millions , soit un effort financier pour l'État plus que doublé. L'appréciation des Saint-Pierrais sur la cherté de la compagnie ASP, malgré la subvention d'équilibre, est donc vérifiée. Un trajet vers la France métropolitaine long et compliqué : Le souhait des habitants de Saint-Pierre est d'avoir une liaison directe avec la France métropolitaine. Ce vol mettrait Paris à 6h30 de Saint-Pierre, à comparer avec les temps très supérieurs qui sont nécessaires aujourd'hui pour aller en France métropolitaine. Le trajet le plus court avec une seule correspondance passe par Montréal, et la durée du trajet est alors de l'ordre de 13 heures. Par St.John's ou Halifax, il est parfois nécessaire d'y passer une nuit avant d'avoir la correspondance et le trajet peut alors durer jusqu'à 23 heures. Cette escale ou ce transit imposé semble poser des problèmes à certains Saint-Pierrais pour qui il est difficile ou désagréable de se trouver dans un univers où la langue est l'anglais. A noter toutefois une amélioration depuis l'été 2015 : une correspondance à Halifax avec la compagnie ASL Airlines qui réduit le trajet total, malgré une escale à Dublin avant de rejoindre Paris. Les possibilités actuelles sont très compliquées, et passent obligatoirement par un vol sur ASP suivi d'une ou deux correspondances pour aller en métropole. La solution la plus simple est de passer par Montréal avec le désagrément de faire plus de 3 heures de vol vers l'ouest avant de revenir vers l'Europe et de survoler l'archipel quelques heures après, soit un allongement de la distance de près de 2 500 kilomètres alors que la métropole n'est qu'à 4 250 kilomètres de Saint-Pierre. Les Saint-Pierrais considèrent que les dessertes de l'archipel sont trop longues, trop compliquées et trop chères. Leur souhait est de : - maintenir la fiabilité de leur compagnie pour le désenclavement de proximité vers les villes canadiennes ; - obtenir une liaison directe vers la métropole, pour résoudre la complexité des trajets et réduire leur longueur ; - réduire le prix des dessertes. Aux difficultés des Saint-Pierrais, les Miquelonnais doivent ajouter parfois une ou plusieurs journées supplémentaires, lorsqu'ils projettent un voyage vers le Canada ou la métropole. Rapport n° 010706-01 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 23/42 La position de deux anciens sénateurs La mission a eu des échanges avec deux anciens sénateurs de l'archipel. La teneur de leurs propos diffère sensiblement des voix exprimées lors des différentes auditions. Ils considèrent que les lignes pour quitter l'archipel sont chères, mais ils ont également en tête l'effort important que l'État consacre à Saint-Pierre et Miquelon. Un accès facile aux provinces canadiennes, qui est le lien naturel pour les échanges commerciaux, doit aussi être préservé. Or, une liaison directe avec la métropole pourrait dégrader l'économie des vols opérés par Air Saint-Pierre. Ils soulignent également que la gestion de la compagnie, en situation de monopole, devrait s'améliorer et se moderniser, évolution d'autant plus nécessaire si Air Saint Pierre ambitionne de développer son réseau avec une liaison directe avec la métropole. 3.2. Quels scénarios possibles pour répondre à ces attentes ? 3.2.1. Les différents scénarios en termes d'itinéraires Pour répondre aux critiques qui ont été unanimement formulées « trop long, trop compliqué », compte non tenu des aspects tarifaires, ces scénarios visent à - réduire les temps de vols ; - réduire la durée totale du voyage ; - réduire le nombre d'escales intermédiaires nécessaires . Trois scénarios ont été examinés : - scénario 1 : instauration d'un vol « direct » : CDG ­ Saint-Pierre ­ CDG6 ; - scénario 2 : instauration d'un vol triangulaire « semi -direct », s'appuyant sur une escale canadienne. Par exemple, un itinéraire Paris ­ Saint-Pierre ­ Halifax ­ Paris, opéré par le même avion ; - scénario 3 : instauration d'un vol avec correspondance classique pour lequel l'escale de Montréal ­ très mal située car beaucoup trop à l'Ouest ­ serait remplacée par une escale à St-John's, idéalement placée sur le plan géographique, à l'est de Saint-Pierre. L'intérêt du scénario 2 par rapport au scénario 1 serait de récupérer des passagers canadiens ­ de et vers Halifax ­ et d'optimiser la charge offerte pour le vol retour vers Paris (la masse au décollage de Saint-Pierre pour un vol direct vers Paris étant limitée par la longueur de piste) L'intérêt du scénario 3, par rapport au scénario actuel via Montréal, serait de réduire considérablement les temps de vol, et notamment le tronçon effectué en vol qui pourrait être opéré avec un avion de type B737 700 (modèle opéré par la compagnie française ASL Airlines) ou Airbus de la famille 320 6 Rapport n° 010706-01 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 24/42 ATR 42 : 3 heures pour rejoindre Montréal depuis Saint-Pierre versus 45 mn pour rejoindre St-John's. En revanche, ces scénarios 2 et 3 ne régleraient pas la contrainte liée au transit par le Canada et à l'obligation du visa 7 qui s'y rattache, sauf à obtenir, pour le scénario 2, une dérogation au motif d'un simple transit, avec maintien à bord des passagers concernés. Enfin, le scénario 2, qui conduirait à transporter dans le même avion des passagers internationaux (entre Halifax et Paris) et des passagers domestiques (entre Saint-Pierre et Paris), rendrait plus difficile l'attribution de subventions publiques, compte tenu des règles de concurrence. 1. Pour résoudre la question du visa (Autorisation de Voyage Électronique) imposé désormais par les autorités canadiennes et assurer une réelle continuité territoriale, seul le scénario « vol direct » doit être retenu parmi les différents scénarios alternatifs étudiés. 3.2.2. Les différents scénarios en termes de fréquence Les hypothèses peuvent aller de quelques vols en été, pour le scénario le moins ambitieux, à un vol hebdomadaire tout au long de l'année, pour le scénario le moins réaliste. Par souci de simplification, trois hypothèses ont été retenues : - un vol hebdomadaire en période de pointe estivale, soit 8 vols par an ; - un vol hebdomadaire hors période hivernale, soit 40 vols par an ; - un vol hebdomadaire toute l'année, soit 52 vols par an. 3.2.3. L'organisation à privilégier en termes d'acteurs 2. Sans préjudice du résultat de l'appel d'offres pour le renouvellement de la DSP, la compagnie Air Saint-Pierre devrait rester au coeur de l'évolution de la desserte aérienne et assurer des vols directs vers la métropole en ayant recours à l'affrètement d'une compagnie tierce. C'est souhaitable sur le plan symbolique, car ainsi Air Saint-Pierre garderait la maîtrise de l'ensemble du réseau et donc de la continuité territoriale. 7 Visa : Autorisation de Voyage Électronique (AVE) Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 25/42 Rapport n° 010706-01 C'est nécessaire, tant l'imbrication serait forte entre « vol direct » et réseau international. Chaque passager empruntant le vol direct est, en effet, un passager en moins sur les lignes desservant Montréal, Halifax ou St-John's. C'est possible, par la voie d'un affrètement (Boeing 737-700 d'une compagnie française par exemple) et dans le cadre d'une nouvelle convention de délégation de service public qui regrouperait ce vol direct domestique et le réseau international actuel. 3.3. Quelles contraintes techniques à prendre en compte ? Ces contraintes ne sont pas de nature à remettre en cause la faisabilité du vol direct, mais il ne faut pas pour autant les négliger, car elles peuvent avoir un impact sur la régularité de la ligne et sur son économie. 3.3.1. Sur le plan opérationnel Dans le sens Saint-Pierre ­ Paris : La longueur de piste à Saint-Pierre ne permet pas de décoller à pleine charge. Cette contrainte peut entraîner une limitation de la charge marchande (passagers, bagages ou fret) ou une limitation d'emport de carburant conduisant à la nécessité d'une escale technique sur le parcours pour un ravitaillement, par exemple en Irlande. Par ailleurs, le survol des océans par des avions bimoteurs exige réglementairement des conditions particulières relatives au choix de la route aérienne et d'aéroports susceptibles d'être utilisés en points d'appui au cours de la traversée. Dans certaines conditions météorologiques, ces exigences peuvent entraîner un rallongement de la route empruntée et avoir un impact sur la quantité de carburant nécessaire et donc sur la charge marchande transportable. Dans le sens Paris ­ Saint-Pierre : En cas de météorologie défavorable à Saint-Pierre (brouillard ou vent de travers importants), l'avion peut être conduit à se dérouter vers un aéroport de dégagement, comme celui de St-John's. 3.3.2. Sur le plan des infrastructures aéroportuaires Ces questions sont déjà bien appréhendées, tant par le Service Aviation civile de Saint-Pierre-et-Miquelon que par la compagnie Air Saint-Pierre. Notons simplement les points suivants : Coté piste : pas de difficultés particulières, si ce n'est le matériel de traitement de l'avion et de dégivrage à adapter au nouveau type d'avion du vol direct ; Coté aérogare : les surfaces disponibles pour l'enregistrement des passagers et des bagages sont correctement dimensionnées. En revanche, un agrandissement des surfaces est à prévoir pour la livraison des bagages, dans le circuit « arrivée », d'une Rapport n° 010706-01 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 26/42 part, pour le contrôle de sûreté et la salle d'embarquement, dans le circuit « départ », d'autre part. Cet agrandissement devrait pouvoir se faire en utilisant une partie de la superficie du hall public (voir photo ci-dessous). Aérogare de Saint-Pierre : hall public, coté « ville » Rapport n° 010706-01 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 27/42 4. Simulation financière des scénarios « vols directs » Les hypothèses retenues pour apprécier l'évolution des charges et produits d'Air Saint Pierre ­ et de la subvention d`équilibre qui en découle ­ sont les suivantes : Pour le programme de vols - affrètement d'un Boeing 737-700 pour assurer les vols directs Paris ­ Saint-Pierre ­ Paris - trois variantes retenues pour le nombre de rotations annuelles : 8 rotations (1 vol hebdomadaire pendant la période de pointe estivale) ; 40 rotations (1 vol hebdomadaire, sauf en hiver) ; 52 rotations (1 vol hebdomadaire). Pour les passagers Sur la base de 9 000 passagers à l'année, aller ou retour, entre Saint-Pierre et la métropole (tous itinéraires confondus), sont considérés se reporter sur le vol direct : - 1 530 passagers sur 8 semaines (période de pointe d'été), soit 95 passagers par semaine et par sens ; - 4 800 passagers sur 40 semaines ; - 6 300 passagers, en année pleine. Les passagers se reportant sur le « vol direct » proviennent à 42 % du vol Saint-Pierre ­ Montréal, à 42 % du vol Saint-Pierre ­ Halifax et à 16 % du vol Saint-Pierre ­ St-John's, ces trois vols étant des vols d'acheminement vers les aéroports de correspondance (voir chapitre 1.4.3). Pour les données financières : Les données utilisées pour cette simulation sont celles du budget prévisionnel 2017 mises à notre disposition par Air Saint-Pierre. Sur la base de cette référence (budget 2017) qui conduit à un déficit de 2 477 000 , les évolutions prises en compte sont les suivantes : - coût supplémentaire : celui de l'affrètement (110 000 par rotation Paris CDGSaintPierre - Paris CDG8) ; - économie : celle découlant de l'annulation de la deuxième fréquence hebdomadaire Saint-Pierre ­ Montréal (opérées 26 semaines en été) qui peut intervenir dès lors que la même semaine il existe un vol direct. Pour des raisons techniques ­ voir explications ci-dessous ­ le nombre de fréquences annulées a été limité à 20 ; 8 source ASL Airlines ­ donnée non contractuelle Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 28/42 Rapport n° 010706-01 - recettes supplémentaires : celles générées par le vol direct. Le tarif de base a été fixé à 600 aller simple (1 200 aller retour 9), qui conduit à une recette moyenne par passager de 500 aller simple (1 000 aller retour) compte tenu des réductions diverses existantes. - recettes perdues sur les vols d'ASP de pré-acheminement . Pour un tronçon aller simple, 376 en moyenne pour un passager en correspondance à Montréal, 179 pour un passager en correspondance à Halifax, 96 pour un passager en correspondance à St-John's. A noter qu'à ce stade, aucune recette « fret » n'a été prise en compte, dans la mesure où l'incertitude sur la capacité opérationnelle d'emport de charge de ces vols directs ne permet pas d'organiser des flux de marchandises réguliers. Ces différentes hypothèses conduisent aux résultats suivants : Vols directs (par an) (1 ) Coûts affrètement Fréquences Montréal supprimées (2) Économie réalisée Variation des recettes (3) Augmentation du déficit Augmentation du déficit par vol direct (4) 8 40 52 880 k 4 400 k 2 720 k 8 20 20 280 k 700 k 700 k + 380 k + 1 190 k 1 570 k + 220 k + 2 510 k + 3450 k 27 k 63 k 66 k Évolution du déficit annuel d'ASP liée à la mise en oeuvre de vols directs sommes en milliers d'euros (k) (1) Par « vol direct », on entend la rotation complète Paris - Saint Pierre - Paris (2) Les fréquences Montréal supprimées sont celles du deuxième vol hebdomadaire, qui opère le mardi pendant 26 semaines d'été. Mais le nombre de suppressions, dans cette simulation, a été limité à 20, car, au-delà, le nombre d'heures de vols de l'ATR devient inférieur à 1 200 par an, ce qui entraîne une modification du programme d'entretien de l'avion prescrit par le constructeur. (3) La variation des recettes représente l'écart entre la recette du vol direct et celle du vol d'acheminement au départ de Saint-Pierre qui aurait été emprunté par le passager, en l'absence de vol direct (voir rubrique «pour les passagers » page précédente). (4) L'aggravation du déficit par vol direct est la plus faible en pointe estivale, grâce au meilleur remplissage de l'avion en cette saison et grâce au plein effet des annulations de fréquences Montréal (1 annulation Montréal pour chaque vol direct opéré). En résumé : Le scénario « 8 vols directs » engendrerait une augmentation annuelle du déficit et donc de la subvention d'équilibre de 220 000 . 9 1 200 aller retour correspond à la fourchette basse des tarifs pratiqués aujour'hui pour une liaison Saint Pierre ­ Montréal ­ Paris (voir chapitre 3.1 page 22 ) Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 29/42 Rapport n° 010706-01 5. Un scénario gagnant ­ gagnant pour le « vol direct » ? 5.1. Dans quel cadre juridique ? Si les pouvoirs publics décident de donner une suite favorable aux attentes de la population de l'archipel, les conditions de mises en oeuvre de « vols directs » devraient être définies à l'occasion de la négociation à venir de la nouvelle convention de délégation de service public, appelée à couvrir la période 2018-2022. Cette nouvelle convention pourrait regrouper la desserte du réseau international actuel et la desserte de la métropole et prévoir le lancement de vols directs, à titre expérimental, sur la base de 8 vols pendant la pointe estivale 2018, ce nombre de fréquences étant susceptible d'évoluer les années suivantes. Une question qui ne manquera d'être posée : pourquoi attendre 2018 ? Le lancement dès l'été 2017 paraît irréaliste. Le temps nécessaire à la mise au point du dispositif, tant sur le plan opérationnel et commercial que sur le plan contractuel et financier, semble en effet incompatible avec le préavis nécessaire à la commercialisation de ces vols (de l'ordre de six mois à l'avance). 5.2. Avec quel acteur ? Le scénario gagnant-gagnant proposé est celui dans lequel la compagnie Air Saint-Pierre , dans l'hypothèse où elle serait retenue à l'issue de l'appel d'offres de renouvellement de la DSP : - reste au coeur du dispositif opérationnel et commercial, par la voie d'un affrètement (voir chapitre 3.2.3) ; - participe au financement par une remise à plat de sa structure de coûts. Pourquoi ? La compagnie aérienne a des coûts de production élevés au regard des comparaisons internationales, même après prise en compte des spécificités de son réseau (voir chapitre 2.4). Comment ? Via un plan de performance, 2018 - 2022 par exemple, qui devrait porter sur l'ensemble des processus techniques et commerciaux et sur l'ensemble des contrats avec les fournisseurs. Ce plan pourrait être acté dans la convention de DSP, son suivi effectué sur une base annuelle et pourrait donner lieu à une rémunération incitative, en cas de résultats positifs. Rapport n° 010706-01 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 30/42 3. Pour assurer l'évolution de la desserte aérienne, la compagnie Air Saint-Pierre, dans l'hypothèse où elle serait retenue à l'issue de l'appel d'offres de renouvellement de la DSP, devrait mettre en oeuvre un « Plan de performance », afin de réduire ses coûts et moderniser son fonctionnement. 5.3. Au bénéfice de qui ? Au bénéfice de l'archipel et de ses habitants, les économies engendrées pourraient être réinvesties de deux façons éventuellement combinables : - en réduisant les tarifs des vols internationaux vers le Canada ; - en augmentant le nombre de vols directs. À titre d'illustration : une économie de 10 % sur les charges permettrait de financer, soit une baisse de 15 % des tarifs internationaux, soit la mise en oeuvre de 7 vols directs. 4. À l'occasion de la négociation de la nouvelle convention de délégation de service public (2018-2022), obtenir des économies pour financer les deux aspirations principales des Saint-Pierrais ­ baisse des tarifs et création d'une ligne directe vers la métropole ­ et à titre expérimental mettre en oeuvre 8 vols directs pendant la période estivale 2018. Rapport n° 010706-01 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 31/42 Conclusion L'appréciation des Saint-Pierrais sur la liaison aérienne avec la métropole est unanimement qualifiée de « trop longue, trop compliquée et trop chère ». Les tarifs des lignes internationales vers le Canada sont également jugés trop élevés. La mission a essayé d'objectiver ce constat par une analyse des coûts d'Air SaintPierre. La compagnie aérienne a effectivement des coûts de production élevés au regard des comparaisons internationales, même après prise en compte des spécificités de son réseau, coûts pour lesquels des pistes et de leviers de réduction devraient être recherchés . Sans préjudice du résultat de l'appel d'offres pour le renouvellement de la « délégation de service public », la solution préconisée par la mission place la compagnie Air SaintPierre au coeur de l'évolution de la desserte aérienne, au bénéfice de tous les SaintPierrais. Dans ce cadre, Air Saint Pierre pourrait commercialiser des vols directs vers la métropole en ayant recours à l'affrêtement d'une compagnie tierce. L'évolution de la desserte, sans en méconnaître la difficulté, pourrait se faire au moyen d`un plan progressif de performance d'Air Saint Pierre, dont les gains seraient affectés à la baisse des tarifs et au financement de liaisons directes. Les conditions de mise en oeuvre de ce plan pourraient être définies à l'occasion de la négociation de la prochaine convention de « délégation de service public » 2018 ­ 2022. À titre expérimental, 8 vols directs pourraient être créés au cours de la période estivale 2018. À titre d'illustration, un gain de 10 % de productivité obtenu par le plan de performances permettrait, toutes choses égales par ailleurs, de baisser les tarifs de 15 % ou de financer 7 vols directs vers la métropole. Jacques Le Guillou Pierre Caussade Administrateur général Ingénieur général des ponts, des eaux et des forêts Rapport n° 010706-01 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 32/42 Annexes Rapport n° 010706-01 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 33/42 1. Lettre de commande Rapport n° 010706-01 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 34/42 Rapport n° 010706-01 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 35/42 2. Carte de l'aéroport Rapport n° 010706-01 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 36/42 3. Liste des personnes rencontrées Date de rencontre Nom PARIS LAMALLE Prénom Organisme Fonction Michel DGAC/DTA sous-directeur des transporteurs et services aériens chef de bureau des transporteurs et de l'aide publique sous directeur études et statistiques chef du bureau études économiques adjoint sousdirecteur SDT charge de mission SDE directeur de cabinet directeur du transport aérien conseiller aviation civile conseiller Outremer Conseiller technique directeur navigabilité opérations directeur -adjoint directeur directeur aéroports et navigation aérienne directeur directeur chargé de mission chargé de mission ministre 29/06/2016 BRAUN JeanChristophe DGAC/DTA 29/06/2016 GUITTET Kevin DGAC/DTA 29/06/2016 LAMBERT Philippe DGAC/DTA 29/06/2016 GAUCI Édouard DGAC/DTA 29/06/2016 TAMBIDORE Ilane DGAC/DTA 5/07/2016 MOREL Claude Secrétariat d'État chargé des transports DGAC/DTA 30/06/2016 BOREL Marc 30/06/2016 HABIB Myriam Secrétariat d'État chargé des transports Ministère de la fonction publique 30/06/2016 WAYOLLE Yohan 30/06/2016 RENAUD Amélie Ministère des Outre-mer 30/06/2016 LEFEVRE Gérard DGAC/DSAC 30/06/2016 GELY JOUANS MEDIONI Jean-Renaud Olivier Frédéric DGAC/DSNA DGAC/ STAC DGAC/DSAC 30/06/2016 4/07/2016 4/07/2016 COLLET ( téléphone) LASLAZ COUISANO HERBEY GIRARDIN Luc Alain Noël Jean-Noël Annick SEAC saint-Pierre et Miquelon DGAC/ SNIA DGAC/ SNIA DGAC/ SNIA Ministère de la Fonction publique 6/07/2016 7/07/2016 7/072016 7/07/2016 31/08/2016 Rapport n° 010706-01 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 37/42 Nom TESNIERE Prénom Erika Organisme Préfecture Saint-Pierre- etMiquelon Air France Fonction secrétaire du préfet Programme Amérique Nord chargé de mission adjoint sousdirecteur chef de bureau vie économique sénatrice préfet Date de rencontre 5/09/2016 ROBICHON Sébastien 6/09/2016 GOUMENT MARTRENCHAL Yves Arnaud DGOM DGOM 20/09/2016 20/09/2016 YANNOU-GILLET Sophie DGOM 20/09/2016 CLAIREAUX JEAN Karine Henri Sénat Préfecture Saint-Pierre et Miquelon ASL AIRLINES ASL AIRLINES 21/09/2016 28/09/2016 DOMINIAK VINCENT Jean-François Eric directeur général directeur commercial député président délégué général 29/09/2016 29/09/2016 CLAIREAUX ARTANO TARDIEU Stéphane Stéphane Guy Assemblée nationale Collectivité territoriale SPM FNAM 29/09/2016 Par téléphone 7/10/2016 Saint-Pierre-et Miquelon GASTON CORDOBESSE SALZONE KISS de MONTGOLFIER HELENE HARDY BOETZ SCOFOLKI CAMBRAY Olivier Olivier Eric Emmanuel Archipel développement Caisse de prévoyance sociale Centre hospitalier Administration territoriale de la santé SPI-SNC Société Hardy Météo Météo secrétaire général directeur directeur directeur 10/10/2016 11/10/2016 11/10/2016 11/10/2016 Tony robert Patrick Jacques Yannick directeur gérant météorologiste météorologiste conseiller économique social et environnemental 11/10/2016 11/10/2016 11/10/2016 11/10/2016 11/10/2016 VIGNEAU DODEMAN DRAKE GOSSET DELAUNAY BRIAND Jean-François David Anne-Claire Benoît Laurent Joanne Collectivité territoriale Collectivité territoriale Voyages Horizons SPM DGAC SEAC-SPM DGAC SEAC-SPM DGAC SEAC-SPM conseiller territorial conseiller territorial pdg directeur 11/10:2016 11/10/2016 11/10/2016 11/10/206 11/10/2016 chef SNA 11/10:2016 Rapport n° 010706-01 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 38/42 Nom BOWRING DAGORT Prénom Xavier JeanChristophe CACIMA Organisme Fonction président importateur Date de rencontre 12/10/2016 12/10/2016 Obs. du fret maritime BEAUPERTUIS RIVOLET CHRETIEN DELIZARGA GRASSET Alain François Françoise Juliana Guillaume -Arnaud Eric Observatoire du fret maritime Comité régional du tourisme DCSTEP DCSTEP DCSTEP importateur président directrice 12/10/2016 12/10/2016 12/10/2016 12/10/2016 12/10/2016 SEGUIN Préfecture Saint-Pierre- etMiquelon MEDEF Air Saint-Pierre Air Saint-Pierre Commune de MiquelonLanglade président pdg directeur adjoint maire-adjoint 12/10/2016 HELENE OLANO MICHEL GASPARD Roger Benoît Etienne Danièle 12/10/2016 12/10/2016 12/10/2016 13/10/2016 DETCHEVERRY ORSINY Denis Alain Préfecture Saint-Pierre- etMiquelon Le Grand Large Ets. Domane Ets. S.Detcheverry HPM-BTP DTAM Collectivité territoriale Lucas transports Collectivité territoriale ancien sénateur délégué du préfet à Miquelon agricultrice 13/10/2016 13/10/2016 MELIANI BOISSEL BOISSEL MAHE DURANTON LENORMAND LUCAS BRIAND PLANTEGENEST PERRIN Leila Marie-Noëlle Marina Henri-Paul Joël Stéphane Joël Bernard Marc Véronique 13/10/2016 13/10/2016 13/10/2016 entrepreneur directeur vice-président entrepreneur vice-président ancien sénateur 13/10/2016 13/10/2016 13/10/2016 13/10/2016 13/10/2016 14/10/2016 14/10/2016 CFDT secrétaire générale secrétaire générale membre pétitionnaire BRIAND Sophie UD FO 14/10/2016 TANGUY LANGLOIS Alain Robert UD FO Pétition au président de la république Pétition au président de la république 14/10/2016 14/10/2016 FOLIOT Bernard pétitionnaire 14/10/2016 Rapport n° 010706-01 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 39/42 Nom FOLIOT Prénom Alexandra Organisme Pétition au président de la république Fonction pétitionnaire Date de rencontre 14/10/2016 DECHEVERRY Bruno Pétition au président de la république Pétition au président de la république Pétition au président de la république Pétition au président de la république Pétition au président de la république Pétition au président de la république Pétition au président de la république Pétition au président de la république Service des douanes gendarmerie Police aux frontières IEDOM Poste Préfecture Saint-Pierre- etMiquelon pétitionnaire 14/10/2016 LAFITTE Alain pétitionnaire 14/10/2016 GUICHOT Roger pétitionnaire 14/10/2016 DODEMAN Josette pétitionnaire 14/10/2016 CORMIER Bérénice pétitionnaire 14/10/2016 DETCHEVERRY Mariano pétitionnaire 14/10/2016 DETCHEVERRY Nathalie pétitionnaire 14/10/2016 DETCHEVERRY Léo pétitionnaire 14/10/2016 SALIBA MUSSET BRIAND MARION KETTERLIN LAZRAK Marie-Christine Philippe Stéphane Hugues Jean Afif chef lieutenant-colonel major directeur directeur secrétaire général 14/10/2016 14/10/2016 14/10/2016 14/10/2016 14/10/2016 14/10/2016 Rapport n° 010706-01 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 40/42 4. Glossaire des sigles et acronymes Acronyme ASP ATR AVE CACIMA CFDT CPS DCTEP DGAC DGOM DSP DTAM ETOPS EVASAN FO IEDOM SEAC SPM SPM Signification Air Saint-Pierre GIE entre le groupe Airbus et le constructeur italien Leonardo. Autorisation de Voyage Électronique (visa canadien) Chambre d'Agriculture, de Commerce, d'Industrie, des Métiers et de l'Artisanat de Saint-Pierre-et-Miquelon Confédération française démocratique du travail Caisse de protection sociale Direction de la cohésion sociale, du travail de l'emploi et de la population Direction générale de l'aviation civile Direction générale des Outremer Délégation de Service Public Direction des territoires de l'alimentation et d e la mer Extended Twin Opérations = Opérations bi-moteurs étendues Évacuation sanitaire ou médicale en avion Confédération générale du travail ­ Force ouvrière Institut d'Émission des Départements d'Outremer Service de l'Aviation Civile de Saint-Pierre-et-Miquelon Saint-Pierre-et-Miquelon Rapport n° 010706-01 Etude de la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon Page 41/42 http://www.developpement-durable.gouv.fr/