Auteur moral

France. Conseil général de l'environnement et du développement durable

Auteur secondaire

Résumé

<p style="margin-bottom: 0cm; line-height: 100%">La mission a d'abord constaté que ces aéroports n'étaient pas en mesure d'autofinancer seuls leurs investissements et que le point d'équilibre en exploitation n'était atteint que pour un trafic supérieur à 500 000 passagers, même si certains aéroports au trafic moindre pouvaient réussir à l'atteindre. Elle a également noté que le niveau global des subventions, tant de fonctionnement que d'investissement ne lui semblait pas exagéré au regard de l'impact économique de ces plateformes. Elle a constaté la complexité des nouvelles mesures européennes d'encadrement des aides, qui s'amplifie quand sont examinées la possibilité de définir des services d'intérêt économique général (SIEG) pour certains aéroports et la mise au point par la DGAC de trois régimes d'aide découlant de ces lignes directrices. Les interrogations des gestionnaires et des propriétaires d'aéroports sont donc nombreuses face à cette nouvelle situation. La mission a essayé de clarifier ces règles qui restent intrinsèquement complexes. Elle a ainsi suggéré une classification des plateformes aéroportuaires étudiées en fonction de leur taille et de leur degré « d'isolement relatif». Elle a aussi rappelé les différentes possibilités d'aide au démarrage des lignes aériennes, a recommandé d'élaborer des plans d'affaires avant l'attribution de telles aides et a suggéré que les collectivités locales intéressées puissent examiner les possibilités de liaisons de service public sur des lignes européennes. Elle a également pu formuler des propositions de simplification des régimes d'aide nationaux de la DGAC sur la publicité et l'information des compagnies pour les aides au démarrage des lignes aériennes et sur les aides à l'investissement concernant les investissements de maintien en condition opérationnelle. Pour ce dernier type d'investissement, la mission a enfin suggéré qu'une nouvelle approche puisse être présentée à la Commission européenne.

Editeur

CGEDD

Descripteur Urbamet

politique des transports ;économie des transports ;investissement ;coût ;aéroport ;trafic aérien ;transport aérien ;subvention

Descripteur écoplanete

étude économique ;transport et moyens de transport ;aide publique ;aide à l'entreprise ;intérêt général ;mission de service public

Thème

Economie ;Transports

Texte intégral

MINISTÈRE DE L'ENVIRONNEMENT, DE L'ÉNERGIE ET DE LA MER Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Rapport n° 010207-01 établi par Michel PINET et Jean-Marcel PIETRI Mars 2016 Les auteurs attestent qu'aucun des éléments de leurs activités passées ou présentes n'a affecté leur impartialité dans la rédaction de ce rapport. Sommaire Résumé......................................................................................................................3 Liste des recommandations....................................................................................4 Introduction...............................................................................................................6 1. Situation des aéroports étudiés..........................................................................8 1.1. Trafic et caractéristiques techniques..........................................................................8 1.2. Aspect économique....................................................................................................9 1.2.1. Impact économique..........................................................................................9 1.2.2. Évolution des trafics.......................................................................................10 1.3. Équilibre financier des aéroports..............................................................................10 1.3.1. Équilibre d'exploitation...................................................................................10 1.3.2. Aide aux investissements...............................................................................12 1.3.3. Aide au démarrage de lignes.........................................................................12 1.4. Situation de concurrence au regard des règles applicables aux aides d'État............12 1.4.1. Aéroport enclavé au sens de ces règles........................................................13 1.4.2. Aéroport isolé au sens de ces règles.............................................................13 1.4.3. Aéroport semi-isolé au sens de ces règles.....................................................13 2. Les lignes directrices sur les aides d'État.......................................................15 2.1. La qualification d'aides d'État...................................................................................16 2.2. L'aspect SIEG........................................................................................................... 18 2.2.1. La qualification de SIEG.................................................................................19 2.2.2. Les SIEG aéroportuaires en Europe..............................................................21 2.2.3. La classification des aéroports français au regard des lignes directrices et des SIEG........................................................................................................................ 23 2.2.4. Les conséquences en matière d'aide d'État du régime SIEG.........................24 2.3. La possibilité de recourir au SIEG 2012/21 pour les aéroports de moins de 200 000 passagers........................................................................................................................ 26 2.4. Les aéroports de plus de 200 000 passagers et les SIEG........................................27 2.5. Les aides prévues dans les lignes directrices...........................................................29 2.5.1. Les aides au fonctionnement.........................................................................30 2.5.2. Les aides à l'investissement...........................................................................31 2.5.3. Les aides aux lignes aériennes......................................................................31 Conclusion...............................................................................................................35 Annexes...................................................................................................................38 1. Lettre de mission................................................................................................39 2. Liste des personnes rencontrées.....................................................................42 3. Liste des aéroports étudiés en métropole.......................................................45 Rapport n°010207-01 Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 1/61 4. Liste des aéroports étudiés dans les départements d'outre-mer.................49 5. Impact direct, indirect, induit.............................................................................50 6. Étude ACI Europe sur le résultat d'exploitation par passager des aéroports européens.................................................................................................................51 7. Analyse de la base de données DGAC sur les comptes des aéroports français (exercice 2012)..........................................................................................52 8. Les aéroports bénéficiant de SIEG en Europe................................................55 9. Glossaire des sigles et acronymes...................................................................59 Rapport n°010207-01 Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 2/61 Résumé La mission a examiné la situation des aéroports français de moins de 700 000 passagers au regard des règles européennes sur les aides d'État. Elle a réduit son champ d'étude à 37 aéroports en excluant d'une part tous les aéroports dédiés à la formation aéronautique, aux sports aériens et à l'aviation de tourisme et d'autre part les aéroports recevant des vols commerciaux, mais disposant d'une piste de moins de 40 m de large ou de 1900 m de long. La mission a d'abord constaté que ces aéroports n'étaient pas en mesure d'autofinancer seuls leurs investissements et que le point d'équilibre en exploitation n'était véritablement atteint que pour un trafic supérieur à 500 000 passagers, même si certains aéroports au trafic moindre pouvaient réussir à l'atteindre. La mission a constaté la complexité des nouvelles mesures européennes d'encadrement des aides (dite lignes directrices de 2014), complexité qui s'amplifie grandement quand sont examinées la possibilité de définir des services d'intérêt économique général (SIEG) pour certains aéroports et la mise au point par la DGAC de trois régimes d'aide découlant de ces lignes directrices. Les interrogations des gestionnaires et des propriétaires d'aéroports sont donc nombreuses face à cette nouvelle situation. La mission a essayé de clarifier dans la mesure du possible ces règles qui restent intrinsèquement complexes. Elle a ainsi suggéré une classification des plateformes aéroportuaires étudiées en fonction de leur taille et de leur degré « d'isolement relatif ». Elle a aussi constaté que si la mise en place de SIEG reste possible par des propriétaires de certaines de ces plateformes, cette mise en place doit être étudiée avec grande précision et qu'il faut se garder de toute « autoproclamation » hâtive de SIEG par le gestionnaire d'aéroport. La mission a donc suggéré certaines pistes pour faciliter la mise en place de SIEG à savoir la réalisation d'une analyse ex ante sur l'isolement relatif des aéroports concernés et un examen systématique de la possibilité d'inclure des obligations de service public par les propriétaires de plateformes de moins de 200 000 passagers lors du renouvellement des concessions ou des marchés de gestion. La mission a aussi rappelé les différentes possibilités d'aide au démarrage des lignes aériennes, a recommandé d'élaborer des plans d'affaires avant l'attribution de telles aides et a suggéré que les collectivités locales intéressées puissent examiner les possibilités de liaisons de service public sur des lignes européennes. Elle a également pu formuler quelques propositions de simplification des régimes d'aide nationaux de la DGAC sur la publicité et l'information des compagnies pour les aides au démarrage des lignes aériennes et sur les aides à l'investissement concernant les investissements de maintien en condition opérationnelle. Pour ce dernier type d'investissement, la mission a enfin suggéré qu'une nouvelle approche puisse être présentée à la Commission européenne. Rapport n°010207-01 Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 3/61 Liste des recommandations 1. Les aéroports équilibrant leur exploitation devraient établir un plan d'affaires avant de décider certains investissements de maintien en condition opérationnelle. Cela pourrait permettre d'examiner si ces investissements sont conformes au principe de l'opérateur en économie de marché et donc qu'une subvention liée à ces investissements est susceptible de ne pas constituer une aide d'État. 2. Les propriétaires d'aéroports dans une situation d'isolement relatif et qui souhaitent définir des SIEG devrait réaliser une analyse sur les conséquences en termes de développement économique et social de l'absence d'aéroport pour la partie de zone de chalandise qui serait rendue isolée en l'absence d'aéroport 3. Examiner la possibilité de définir des SIEG sur une base plus large que les missions d'évacuation sanitaires, de sécurité civile et d'accueil des lignes aériennes résultant d'obligations de service public 4. Examiner systématiquement lors du renouvellement ou de la modification des concessions ou des délégations de service public pour les aéroports de moins de 200 000 passagers la possibilité de définir un SIEG au titre du règlement 2012/21. 5. Amender le régime national d'aide à l'investissement pour y inclure les investissements de maintien en condition opérationnelle des aéroports en concurrence. 6. Reprendre au niveau national la formulation des lignes directrices en matière de publicité pour l'aide au démarrage de nouvelles lignes aériennes, ce qui permet l'usage actuel d'une inscription d'un tarif public pour les nouvelles lignes, accompagnée d'une publicité préalable suffisante 7. Veiller à démontrer ex ante le caractère rentable à terme d'une liaison faisant l'objet d'une aide au démarrage s'écartant des lignes directrices. Pages 18 20 21 27 31 33 33 Rapport n°010207-01 Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 4/61 8. Les gestionnaires d'aéroports et/ou les collectivités locales pourraient examiner la possibilité de proposer des lignes OSP pour des liaisons européennes et non seulement nationales sous réserve de démontrer leur caractère vital pour le développement économique et social de la région 34 Rapport n°010207-01 Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 5/61 Introduction La base de données de la direction générale de l'aviation civile (DGAC) comporte 516 plateformes sur le territoire métropolitain et outre-mer. L'Union des aéroports français (UAF) regroupe 146 exploitants de 155 aéroports. Les statistiques de trafic pour 2014 de ces deux organismes comportent un nombre très limité de différences et font apparaître que seules 90 plateformes ont un trafic de passagers payant ou de fret. Le présent rapport ne concerne que ces seuls aéroports et plus précisément ceux dont l'activité est significative et est de nature à pouvoir présenter des risques au regard des règles de concurrence sur les lignes aériennes. La mission n'a donc pas pris en compte les aéroports qui ne comportent pas de passagers payants ni ceux dont l'activité est inférieure à 250 passagers par an1. La liste des plateformes concernées, de leurs principales caractéristiques et de leur trafic 20142 figure en annexe 3 et, pour les départements d'outre-mer, en annexe 4. Les lignes directrices de la Commission européenne, sur les aides d'État aux aéroports et aux compagnies aériennes, publiées le 4 avril 20143 encadrent de façon beaucoup plus précise que par le passé les aides qui peuvent être versées aux aéroports et aux compagnies aériennes. La sous-direction des aéroports de la direction du transport aérien (DTA) a notifié à la Commission européenne en application de ces lignes directrices le 20 juin 2014 trois régimes d'aide4 applicables en France pour la période du 1er avril 2015 au 31 mars 2024 conformes à ces lignes directrices. La Commission a approuvé ces régimes par trois décisions du 8 avril 2015. Ces deux séries de documents distinguent les aéroports traitant plus de 700 000 passagers et, parmi ceux traitant moins de 700 000 passagers, un cas particulier doit être fait pour ceux traitant moins de 200 000 passagers. Les aéroports dits « intermédiaires » de moins de 700 000 passagers n'ont pas, en général, un trafic suffisant pour dégager une rentabilité financière leur permettant de se priver de subventions d'investissement et pour certains d'entre eux de subventions d'exploitation. Néanmoins, l'activité de ces aéroports a un impact économique certain pour la région où ils se trouvent. De plus, certains de ces aéroports reçoivent un trafic significatif de compagnies à « bas coût » qui exigent souvent des efforts tarifaires significatifs et/ou des aides financières directes ou indirectes des collectivités locales ou des aéroports. 1 Les statistiques de la DGAC comportent trois plateformes ayant reçu moins de 250 passagers en 2014 (Calais-Dunkerque, Ancenis, Chalon-Champforgeuil) qui ne figurent pas dans les statistiques de l'UAF. Les données présentées sont celles de la DGAC et celles de l'UAF selon les cas. Communication 2014(404) de la Commission -- Lignes directrices sur les aides d'État aux aéroports et aux compagnies aériennes parue au JOUE du 4 avril 2014, C/99 p. 3. Aide à l'exploitation, aide à l'investissement, aide au démarrage de nouvelles lignes aériennes. Les documents sont disponibles sur le sire internet de la DGAC à l'adresse suivante : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Les-aides-d-Etat-aux-aeroports,43220.html Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 6/61 2 3 4 Rapport n°010207-01 L'objet de l'étude est de dresser un état des lieux des subventions versées aux aéroports intermédiaires et d'analyser leur situation de concurrence au regard des lignes directrices précitées et des décisions de la Commission européenne. Son objet est également de sensibiliser ces aéroports à la nécessité de se mettre en conformité avec les lignes directrices et de proposer à la DTA les adaptations, notamment réglementaires, qui pourraient faciliter la mise en conformité et limiter les contentieux, mais également les ajustements à la réglementation. En effet, ces lignes directrices prévoient en particulier, pour les aéroports, une diminution des subventions d'exploitation de 20 % sur 5 ans, avec un objectif de suppression au bout de 10 ans, mais la Commission européenne envisage de faire un point en 2017 pour décider si cet objectif doit être poursuivi ou modifié. L'étude doit également présenter des propositions pour les aéroports qui ne peuvent pas respecter cette réglementation, même amendée, pour modifier les dispositions contractuelles existant entre l'autorité concédante et le gestionnaire et, le cas échéant, leur stratégie de développement. Rapport n°010207-01 Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 7/61 1. Situation des aéroports étudiés 1.1. Trafic et caractéristiques techniques En premier lieu, et sur la base des lignes directrices et des décisions prises par la Commission européenne, la mission a décidé d'écarter de son analyse les aéroports dont l'activité n'est pas considérée comme ayant un impact concurrentiel sur la desserte par des lignes aériennes régulières. À ce titre, elle n'a pas retenu les plateformes classées en catégorie D5. Sur les 85 plateformes restantes, la mission a également écarté celles ayant des pistes de moins de 1 900 m de long ou de moins de 40 m de large. Plus précisément : · 32 plateformes traitent entre 250 et moins de 10 000 passagers par an. Parmi celles-ci, seules six , Valence-Chabeuil, Épinal-Mirecourt, Albert-Picardie, Chateauroux-Centre, Saint-Brieuc Armor, Cherbourg-Maupertuis disposent d'une piste de plus de 1 900 m de long et de 40 m de large leur permettant d'intervenir sur le secteur concurrentiel des lignes aériennes6 et sont concernées par l'étude. · 20 plateformes traitent entre 10 000 et moins de 200 000 passagers par an. Dans cette catégorie, six plateformes ont des pistes de moins de 1 900 m de long et 40 m de large (Avignon-Provence - 1 880 x 45, Aurillac - 1 700 x 30, Lannion-Côte de granit - 1 610 x 45, Agen-La Garenne 2 165 x 30, Castres--Mazamet 1 825 x 30). Il en reste donc 14 dans le cadre de l'étude. · 17 plateformes traitent entre 200 000 et moins de 700 000 passagers par an. Toutes ces plateformes ont des pistes de plus de 1 900 m de long et de plus de 45 m de large à l'exception de Calvi-Sainte Catherine qui a une piste de 2 310 x 40. Elles sont toutes concernées par l'étude. · 16 plateformes traitent plus de 700 000 passagers (en considérant les aéroports de Paris pour une unité). Ces dernières plateformes sont en dehors du champ de l'étude, mais doivent être gardées en mémoire dès lors qu'une plateforme traitant moins de 700 000 passagers par an peut se trouver en concurrence avec l'une d'entre elles. Finalement, la mission a donc examiné plus en détail 37 plateformes dont 20 ayant un trafic de moins de 200 000 passagers et 17 entre 200 000 et 700 000 passagers. 5 Les aérodromes terrestres ouverts à la circulation aérienne publique sont classés en catégories, suivant la longueur d'étape et l'accessibilité : A : transports longs courriers (étapes > 3000 km) ; B : transports moyens courriers (entre 1000 et 3000 km) ; C : courts courriers (étapes < 1000 km) et grand tourisme ; D : formation aéronautique, sports aériens et tourisme. 6 Voir plus loin l'analyse des décisions de la Commission européenne. Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 8/61 Rapport n°010207-01 1.2. Aspect économique 1.2.1. Impact économique Les aéroports objets de l'étude ont accueilli plus de 7,74 millions de passagers en 2014. Cela représente près de 11 % du trafic de l'ensemble des aéroports français de province. L'impact de ces plateformes est important pour leur région à la fois en matière de connectivité et de retombées économiques. Il est cependant difficile de quantifier avec précision l'apport de ces aéroports Pour ce faire, l'ACI Europe a réalisé, en 2014, une étude sur l'impact économique des aéroports après avoir envoyé à 125 aéroports européens, dont 10 français, un questionnaire très détaillé. Cette étude a été publiée en janvier 2015 et elle chiffre l'impact économique direct, indirect, induit et catalytique7 des aéroports pour chaque pays de l'Union. Elle a évalué cet impact pour la France à 81,6 milliards d'euros en terme de produit intérieur brut et à 1 141 900 emplois. Avec un trafic de l'ordre de 170 millions de passagers locaux, ces valeurs conduisent à un impact économique des aéroports français de 480 M par million de passagers et 6,7 emplois pour 1000 passagers. En ce qui concerne les emplois directs, les plus précis à identifier, ceux-ci ressortent pour la France à 168 800 soit 0,98 emploi pour 1000 passagers. L'étude précise que l'impact de 1000 passagers supplémentaires est plus important pour les plateformes traitant moins d'un million de passagers que pour les plus importantes. Pour ces aéroports, l'étude de l'ACI évalue à 1,2 emploi direct l'impact de 1000 passagers supplémentaires. Une étude de la CCI de région Languedoc Roussillon a estimé à 7 660 M en 2014 les retombées des 5 aéroports de sa région soit 1 100 M par million de passagers. Le nombre d'emplois directs a été évalué à 9 013 personnes soit 1,3 emploi pour 1000 passagers. Ce chiffre est très proche de l'évaluation issue de l'étude de l'ACI Europe. Les différences de résultat existant, par ailleurs, entre les deux études sont certainement liées à la typologie du trafic des aéroports aquitains. En prenant une valeur, prudente, de 400 M de retombées directes, indirectes et induites par million de passagers et de 1 emploi direct pour 1000 passagers, ces études extrapolées estiment donc les retombées économiques directes et indirectes des aéroports de moins de 700 000 passagers français à 3,1 milliards d'euros et près de 8 000 emplois directs. Ces évaluations doivent cependant être nuancées par deux facteurs : d'abord pour le trafic national, une partie du PIB supplémentaire généré peut correspondre à des transferts d'activités en provenance d'une autre région, ensuite il existe des coûts pour la collectivité liés au transport aérien soit directs (aide et subvention), soit indirects (coûts externes liés à la pollution et au bruit). 7 Voir en annexe 5 la définition donnée par les bureaux d'études de ces catégories et les principaux résultats des études. Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 9/61 Rapport n°010207-01 1.2.2. Évolution des trafics8 Au cours des dix dernières années (2004-2014) et malgré la crise traversée, le PIB français a crû en moyenne de 0,9 % par an en volume. Sur la même période, le nombre de passagers traité par les aéroports français a augmenté en moyenne de 2,8 % par an. Néanmoins, cette croissance a été très différenciée selon les segments de trafic : les passagers nationaux ont augmenté en moyenne de +0,4 % par an alors que les passagers internationaux ont évolué en moyenne de +4,0 % par an. Selon les plateformes les évolutions sont également contrastées : Aéroports parisiens : Passagers nationaux : -0,9 % par an Passagers internationaux : +2,9 % par an Aéroports de province : Passagers nationaux : +1,2 % par an Passagers internationaux : +6,4 % par an C'est également le cas en fonction du trafic des aéroports de province : 700 000 < nombre de passagers : +4,1 % par an 200 000 < nombre de passagers < 700 000 : +1,4 % par an nombre de passagers < 200 000 : +1,1 % par an On peut en conclure que sur les dix dernières années le trafic a été tiré par le trafic international, particulièrement sur les grandes plateformes de province. Les lignes internationales à bas coût ne sont certainement pas étrangères à cette évolution. 1.3. Équilibre financier des aéroports Des auditions et des entretiens réalisés par la mission, il est apparu que l'équilibre financier des aéroports intermédiaires était extrêmement variable. Il est évidemment fonction de la capacité contributive du trafic fréquentant l'aéroport, mais également de la répartition des charges entre propriétaire/délégant et exploitant. Cette dernière est plus souvent la résultante d'habitudes historiques que la recherche d'une répartition prenant en compte le cadre juridique retenu par la Commission européenne. En effet, beaucoup de petits aéroports fonctionnent avec un contrat dit d'affermage où le propriétaire prend en charge les investissements et ,le cas échéant, le déficit d'exploitation. 1.3.1. Équilibre d'exploitation En règle générale, comme d'ailleurs la Commission européenne le reconnaît dans les lignes directrices, il est difficile pour un aéroport ­ mais pas impossible ­ d'équilibrer son exploitation à moins de 500 000 passagers. Une étude de l'ACI Europe, basée sur la comptabilité 2011 de 152 aéroports ayant un trafic de plus de 200 000 passagers par an fait apparaître que les aéroports entre 500 000 et 1 million de passagers par an dégageaient, en moyenne, un léger excédent d'exploitation. Cependant ce résultat moyen masque le fait que de nombreux 8 Données statistiques de l'UAF Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 10/61 Rapport n°010207-01 aéroports de cette catégorie présentent des pertes d'exploitation. L'ACI Europe considère que le point d'équilibre est proche de 1 million de passagers par an9. La mission a examiné les résultats bruts d'exploitation au titre de l'exercice 2012 des aéroports français fournis par la base de données de la DGAC 10 et estime que l'équilibre d'exploitation peut être obtenu, pour ceux-ci, avec un trafic légèrement moins élevé. Il résulte des éléments figurant dans cette base de données qui regroupe les déclarations volontaires des exploitants d'aéroports que le résultat brut d'exploitation hors subvention moyen est de11 : · 10 000< nombre de passagers <200 000 : négatif de - 11,77 /pax pour 1 043 412 passagers · 200 000 < nombre de passagers < 500 000 : négatif de - 1,68 /pax pour 3 090 505 passagers · 500 000 < nombre de passagers < 1 000 000 : positif de + 2,53 /pax pour 1 780 015 passagers. Ces résultats sont un peu meilleurs que ceux constatés à l'échelon européen, mais l'échantillon est sensiblement plus faible (25 aéroports contre 152). Les subventions d'exploitation s'élèvent pour chaque catégorie : · 10 000< nombre de passagers <200 000 : 13,92 /pax · 200 000 < nombre de passagers < 500 000 : 3,80 /pax · 500 000 < nombre de passagers < 1 000 000 : 0 /pax Logiquement, les subventions sont de l'ordre du déficit d'exploitation, la différence pouvant s'expliquer par des reports d'une année sur l'autre. Au global, pour les 25 aéroports, le niveau d'aide moyen est de 4,44 par passager. Néanmoins, la mission pense que la catégorisation des charges laissées à l'exploitant a rarement été affinée et qu'une analyse des principes fixés par les lignes directrices et les décisions de la Commission serait de nature à favoriser l'atteinte de l'équilibre en limitant les aides à celles qui ne sont pas assimilées à des aides d'État. Cette analyse sera développée dans la suite du rapport. Néanmoins, il est cependant probable que de nombreux aéroports entre 200 000 et 500 000 passagers ne pourront pas atteindre cet équilibre sans un soutien financier externe. Il est certain que la typologie du trafic aérien concerné et les activités économiques de la région desservie influent grandement sur ce point d'équilibre. Une étude plus approfondie des comptes des exploitants aéroportuaires pourrait être réalisée afin de 9 10 Voir l'annexe 6 Cette base de données comporte, pour 2012, les comptes de 25 aéroports entre 10 000 et 700 000 passagers représentant un trafic total de 5,9 millions de passagers sur les 7,7 millions pour les aéroports sur lesquels porte l'étude. Voir l'annexe 7 qui exploite la base de données de la DGAC qui regroupe les déclarations volontaires des exploitants d'aéroports. Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 11/61 11 Rapport n°010207-01 comprendre les différences de situation financière d'aéroports avec des activités du même ordre. Cette étude n'a cependant pas été menée dans le cadre de cette mission. 1.3.2. Aide aux investissements Pratiquement, aucun des aéroports intermédiaires ne peut assumer, seul, l'ensemble de ses investissements. Sur l'échantillon de 25 aéroports dont les comptes ont été étudiés sur l'exercice 2012, les investissements moyens ont été de 3,00 par passager et les subventions d'équipement de 1,77 par passagers12. La mission a choisi de distinguer d'une part les investissements destinés à assurer le maintien des conditions opérationnelles de fonctionnement de la plateforme ou de certaines de ses activités et d'autre part, ceux destinés à augmenter sa capacité ou le niveau de service rendu. 1.3.2.1. Maintien en condition opérationnelle Les investissements de maintien en condition opérationnelle sont ceux, qui concernent les infrastructures (pistes, parking avion...) ou les superstructures (balisage, aides à la navigation, aérogares...) rendues nécessaires pour assurer la continuité d'activité et de service de la plateforme. 1.3.2.2. Investissements de capacité Il s'agit des investissements destinés à permettre à la plateforme de recevoir plus d'avions, des avions plus importants, un nombre significativement plus important de passagers, à améliorer significativement le service rendu aux passagers ou aux compagnies aériennes. 1.3.3. Aide au démarrage de lignes Le démarrage des lignes peut faire l'objet de nombreuses aides directes ou indirectes transitant ou ne transitant pas, directement ou indirectement, par le propriétaire ou l'exploitant de l'aéroport. Les lignes directrices et les décisions de la Commission imposent d'identifier ces différentes interventions. L'activité de gestion d'un aéroport étant considérée comme entrant dans le secteur concurrentiel, le versement de telles aides directement aux lignes aériennes peut être requalifié, dans certains cas, comme des aides à la plateforme. Ce point sera détaillé dans la suite du rapport. 1.4. Situation de concurrence au regard des règles applicables aux aides d'État Dans le cadre de l'analyse juridique détaillée dans les chapitres suivants, la mission a été conduite à définir quatre catégories de plateformes, inspirées de considérants figurant dans les décisions de la Commission sur les aides aux aéroports. Elles n'ont cependant pas été validées par la Commission -- qui reste libre au titre de la compétence exclusive de l'Union sur les aides d'État ­ de qualifier au cas par cas les plateformes qui sont en concurrence. 12 Voir en annexe 7.3 les données par tranche de trafic. Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 12/61 Rapport n°010207-01 1.4.1. Aéroport enclavé au sens de ces règles Il s'agit des plateformes situées sur des îles ou dans des régions ultrapériphériques et qui ne se trouvent pas à moins de 100 km ou d'une heure de route13 d'un aéroport avec lequel il pourrait être en concurrence. 1.4.2. Aéroport isolé au sens de ces règles Un aéroport sera dit isolé dans le présent rapport, s'il est situé à plus de 100 km ou à plus d'une heure de route de toute plateforme avec laquelle il pourrait être en concurrence. 1.4.3. Aéroport semi-isolé au sens de ces règles Un aéroport sera dit semi-isolé quand, bien que situé à moins de 100 km et à moins d'une heure de route d'une plateforme avec laquelle il pourrait être en concurrence, une partie significative de la zone géographique qu'il dessert est située à plus de 100 km ou à plus d'une heure de route d'une telle plateforme. 13 La Commission a évalué cette durée dans ses décisions en utilisant le site de calcul des déplacements routiers « viamichelin ». La mission a également retenu cette méthode. Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 13/61 Rapport n°010207-01 Sur la base de ces définitions, les aéroports objets du présent rapport sont regroupés dans le tableau suivant : pax < 10 000 Enclavé 10 000pax<200 000 200 000pax<700 000 - Calvi ­ SainteCatherine - Figari -- Sud Corse - Valence - Chabeuil - Épinal - Mirecourt - Albert - Picardie - Châteauroux - Centre - Saint-Brieuc ­ Armor - Cherbourg - Maupertus - Brive - Vallée de la Dordogne - Poitiers ­ Biard - Paris ­ Vatry - Quimper ­ Cornouaille - Dinard Pleurtuit ­ Saint-Malo - Rodez ­ Aveyron - Lorient Bretagne Sud - Saint-Etienne ­ Bouthéon - Tours - Val-deLoire - Le Havre ­ Octeville - Dijon ­ Bourgogne - Caen ­ Carpiquet - Deauville ­ Normandie - Dole - Jura - La Rochelle -- Ile de Ré - Metz-NancyLorraine - Bergerac ­ Dordogne ­ Périgord - Limoges - Perpignan -- Sud de France - Carcassonne -- Sud de France - ClermontFerrand ­ Auvergne - Rennes ­ SaintJacques - Toulon-Hyères - Nîmes ­ Alès ­ Camargue ­ Cévennes - Chambéry ­ Savoie - Béziers -- Cap d'Agde - Grenoble ­ Isère - Tarbes Lourdes Pyrénées - Pau -- Pyrénées Isolé Semi -- isolé Les aéroports d'outre-mer sont tous en situation d'aéroport « enclavé ». Les aéroports voisins relevant de la même autorité concédante et gérés par la même entité n'ont pas été examinés, car la mission estime qu'en cas de contentieux avec la Commission, il pourrait être plaidé qu'ils ne forment qu'une seule entité au regard des règles de concurrence (cas de Lyon-Bron et de Lyon-Saint Exupéry par exemple). Rapport n°010207-01 Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 14/61 2. Les lignes directrices sur les aides d'État Les nouvelles lignes directrices sur les aides d'État aux aéroports et aux compagnies aériennes du 4 avril 201414 remplacent celles de 200515 et ont pour but : · de préciser quand le financement public d'un aéroport ou d'une compagnie aérienne constitue une aide d'État ; · dans ce deuxième cas, d'établir les conditions dans lesquelles une aide d'État à un aéroport ou une compagnie aérienne peut être déclarée compatible avec le marché intérieur. Cet enchaînement est important. En effet, il convient d'abord d'examiner si le financement public d'un aéroport ou d'une compagnie aérienne constitue une aide d'État : dans la négative, il n'y a aucune obligation de notification à la Commission européenne ou à la DGAC. En revanche, si le financement public constitue une aide d'État, il faut examiner si cette aide est compatible avec le marché intérieur. Cette analyse est d'ailleurs précisée dans la grille analytique de la Commission sur la construction d'infrastructures aéroportuaires16. En sus, les objectifs détaillés de la Commission pour ces lignes directrices sont indiqués dans les paragraphes 14, 15 et 16 des lignes directrices : · disparition des aides au fonctionnement pour les aéroports à l'issue de la période de transition (10 ans) ; · compensations possibles pour des coûts liés à des services d'intérêt économique général (SIEG) pour les petits aéroports ou pour permettre la connectivité de l'ensemble des régions présentant des besoins particuliers ; · encadrement des aides au démarrage aux compagnies aériennes qui ont vocation à rester autorisées après la période de transition ; · encadrement des aides à l'investissement qui ont vocation à rester autorisées au-delà de la période de transition (paragraphe 16). La mission note que ces objectifs finaux lus ensemble sont sans doute moins contraignants que la perception que peuvent en avoir certains acteurs. En effet, ces derniers s'en tiennent souvent au seul premier objectif : disparition des aides au fonctionnement. 14 15 16 voir la note 3 Communication de la Commission du 9 décembre 2005 200/C 312/01 Il s'agit du document intitulé « Analytical Grids on the application of State aid rules to the financing of infrastructure projects - Grid N°2 ­ Construction of airport infrastructures » disponible sur le site Internet de la DG Compétition à l'adresse : http://ec.europa.eu/competition/state_aid/studies_reports/state_aid_grids_2015_en.pdf. Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 15/61 Rapport n°010207-01 La mission interprète plutôt les lignes directrices comme, certes la confirmation que la Commission souhaite limiter les aides d'État, mais qu'en même temps, elle est consciente qu'il existe des besoins avérés en matière de connectivité et d'aménagement du territoire assurés par les petits aéroports et non totalement couverts par le marché et qui peuvent bénéficier de compensations au titre des SIEG. En conséquence, la mission a donc analysé des pistes permettant aux propriétaires et exploitants d'aéroports français de moins de 700 000 passagers de s'inscrire dans cette évolution. Il s'agit bien entendu d'abord de poursuivre les efforts de bonne gestion en maîtrisant les coûts et en développant de nouvelles recettes aéronautiques et commerciales pour arriver à l'équilibre et donc limiter au maximum le besoin de subventions ou de compensations. La mission n'a pas examiné les moyens d'améliorer la gestion et de développer les recettes, car cela sort évidemment du cadre fixé par la lettre de mission. Elle s'est cependant penchée, dans les paragraphes précédents, sur « le point mort » en interrogeant les différents acteurs qui ont donné des fourchettes du nombre de passagers qui peuvent permettre de parvenir à l'équilibre d'exploitation. La mission a d'abord examiné la qualification d'aides d'État pour des financements publics aux aéroports ou aux compagnies aériennes. 2.1. La qualification d'aides d'État Quatre conditions doivent être remplies simultanément pour qu'une subvention à une compagnie aérienne ou un aéroport soit qualifiée d'aide d'État : l'imputabilité à l'État ou à une entité publique, la capacité à affecter les échanges, la possibilité de distorsion de concurrence, l'avantage sélectif pour une entreprise. Concernant l'imputabilité à l'État17, la condition est remplie de manière assez évidente y compris en cas de financement par une CCI, car cette dernière bénéficie de ressources parafiscales, ce type de ressources étant décidé par la loi, et donc imputable à l'État. Concernant la capacité à affecter les échanges entre les États-membres, la jurisprudence est très large : ainsi des subventions à des entreprises fournissant des transports locaux ont été jugées affecter les échanges 18, la Commission considère donc que, pour un aéroport ou une compagnie aérienne, ce critère est presque automatiquement rempli. La DGAC a indiqué à la mission qu'elle comptait pour certains aéroports isolés et au trafic essentiellement local plaider auprès de la Commission qu'ils n'affectent pas les échanges entre les États-membres. La mission soutient cette approche, mais qui ne peut être envisagée que dans certains cas spécifiques et sans garantie de succès, la décision finale reposant sur la Commission. Concernant le caractère d'activité économique, celui-ci a été reconnu depuis 2000 19 pour les aéroports en excluant cependant les activités relevant de la responsabilité publique telles la fourniture de prestation de navigation aérienne (contrôle aérien, service AFIS20...), la police, les douanes, la sécurité incendie et la protection du site. Cette exclusion a pour conséquence que tout financement public de telles activités 17 18 19 20 En droit européen des aides d'État, l'imputabilité à « l'État » comprend toutes les collectivités publiques Arrêt Altmark du 24 juillet 2003 (Affaire C-280/00) Il s'agit de l'arrêt Aéroports de Paris du 12 décembre 2000 (affaire T-128/98) Aerodrome Flight Information Service (Service d'information de vol et d'alerte sur un aérodrome) Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 16/61 Rapport n°010207-01 n'est pas une aide d'État21. L'activité des aéroports étant, pour le reste, de nature économique, est donc supposée affecter la concurrence, sauf à en faire la démonstration contraire, par exemple pour un petit aéroport extrêmement isolé desservant une région qui ne dispose pas d'autres moyens de transport. Le critère à étudier le plus précisément, pour la qualification d'aide, est donc celui de l'avantage sélectif, les trois précédents étant très souvent remplis. Pour analyser si un tel avantage existe pour le bénéficiaire de l'aide, la Commission utilise le principe de l'opérateur en économie de marché (OEM) : c'est-à-dire qu'elle assimile la subvention à un apport en capital et examine si un tel apport aurait été effectué par un investisseur privé. Elle examine dans ce cas si la rentabilité jugée ex ante de ce capital était satisfaisante pour l'apporteur de la subvention au vu d'un plan d'exploitation réaliste. Pour un aéroport, cela veut dire que les subventions pour des investissements qui ont une rentabilité prévisionnelle suffisante et qui pourraient théoriquement permettre un retour sous forme de dividendes ou sous forme d'accroissement de valeur patrimoniale pourraient être assimilées à un apport en capital par un opérateur en économie de marché. Elles ne procurent pas donc d'avantage spécifique à l'aéroport et ne sont donc pas des aides d'État. La Commission est cependant exigeante en termes de preuves22. Concernant de telles aides, la mission estime donc que certaines subventions pour investissements de maintien en condition opérationnelle d'un aéroport pourraient ne pas être qualifiées d'aides d'État par la Commission à condition de respecter les conditions suivantes : · elles sont accordées par un des propriétaires de la plateforme ou de la société de gestion aéroportuaire ; · les investissements financés doivent être strictement limités à ce qui est nécessaire pour maintenir l'aéroport en fonctionnement ; · l'absence des investissements entraînerait une fermeture partielle ou totale de l'aéroport ; · la gestion de l'aéroport est équilibrée en exploitation et dégage (ou devrait dégager dans un futur proche) au moins un léger surplus23 ; · ces investissements sont justifiés ex ante par une rentabilité positive pour le propriétaire de la plateforme par exemple en élaborant avant la décision de subventionnement24 un plan d'affaires. 21 La Commission indique cependant que si ce financement public est partiel, il ne doit pas prévoir de discrimination et constituer un avantage pour certains aéroports qui en bénéficieraient plus que d'autres. Comme indiqué dans la grille analytique sur les aides aéroportuaires, la Commission regardera si un investisseur privé financerait un tel projet et donc le taux de retour d'un tel investissement devra être suffisant. Ce point est important, car un investisseur privé pourrait être tenté de ne pas investir dans une infrastructure à la gestion déficitaire, ou au moins sans perspective de redressement. Cela suppose avant d'accorder la subvention d'estimer sa « rentabilité » sous forme par exemple de plan d'affaires fictif comparant un scénario sans investissement (avec fermeture de l'aéroport) et un scénario avec investissements et d'estimer le gain de valeur patrimoniale procuré par la subvention. Il s'agit bien entendu d'un exercice formel destiné à montrer à la Commission que le propriétaire de l'aéroport a eu un comportement d'investisseur avisé. Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 17/61 22 23 24 Rapport n°010207-01 Ces conditions doivent naturellement être considérées comme des axes de travail, la Commission restant décisionnaire de la qualification d'aides d'État, sous le contrôle éventuel du juge communautaire. 1. Les aéroports équilibrant leur exploitation devraient établir un plan d'affaires avant de décider certains investissements de maintien en condition opérationnelle. Cela pourrait permettre d'examiner si ces investissements sont conformes au principe de l'opérateur en économie de marché. Dans l'affirmative, une telle subvention est susceptible de ne pas constituer une aide d'État. Enfin, la Commission examine également si les aides aux aéroports se transmettent à la compagnie aérienne en examinant si le prix des services facturés correspond au prix du marché ou si l'accord avec la compagnie offre des perspectives de rentabilité suffisante25. Toutefois, dans certaines circonstances examinées dans le paragraphe suivant, les aides à l'exploitation des aéroports, quand elles rentrent dans le cadre des compensations des SIEG, peuvent ne pas être considérées par la Commission comme des aides d'État ou sous certaines conditions considérées comme des aides d'État compatibles avec le marché intérieur. 2.2. L'aspect SIEG La mission a examiné dans quelle mesure la gestion d'un aéroport ou d'une partie des fonctions d'un aéroport pourrait être considérée au regard des règles européennes comme un service d'intérêt économique général (SIEG). Ce point est particulièrement important, car la mission a constaté que la complexité des règles communautaires sur les SIEG couplée à des lignes directrices dont la compréhension dans leur totalité est loin d'être évidente crée de nombreuses interrogations parmi les gestionnaires d'aéroports. Une des confusions constatées par la mission est de considérer qu'il suffit que le gestionnaire d'aéroport déclare que la gestion opérationnelle d'un aéroport est un SIEG pour que les aides à l'exploitation comblant un éventuel déficit soient licites au regard des règles communautaires. Cette approche n'est pas exacte, car elle renverse la problématique, c'est en effet à une autorité publique de définir avant d'attribuer une éventuelle concession ou une délégation de service public (DSP) ou un contrat d'affermage quelles sont les éventuelles obligations de service public attachées à ces contrats et quelles sont les modalités de compensation de ces obligations. L'exécution par les aéroports de missions relevant des SIEG permet en effet de bénéficier au regard de la réglementation des aides d'État de régimes différents de celui des aides aux aéroports prévues par les lignes directrices. Ces régimes en général plus favorables, qui sont développés dans les parties suivantes sont principalement le régime Altmark, le régime 2012/21 et le régime « de minimis ». Ils sont plus contraignants sur leurs modalités juridiques et sur les relations contractuelles entre le propriétaire ou l'autorité concédante et l'exploitant, mais ils présentent l'avantage que les compensations pour l'exécution du SIEG ne sont pas plafonnées ni en montant absolu ni en durée et peuvent couvrir à la fois les coûts d'exploitation et d'investissements nécessaires à l'accomplissement des missions prévues par le SIEG. 25 C'est surtout ce deuxième critère qui est examiné par la Commission, car elle considère surtout sur les petits aéroports qu'il est difficile d'établir un véritable prix de marché. Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 18/61 Rapport n°010207-01 2.2.1. La qualification de SIEG La définition des SIEG a été rappelée par la Commission en 2013 dans son guide relatif à l'application aux services d'intérêt économique général des règles de l'Union européenne en matière d'aides d'État, de marchés publics et de marché intérieur26. Ainsi les SIEG sont des activités économiques remplissant des missions d'intérêt général qui ne seraient pas exécutées (ou qui seraient exécutées à des conditions différentes en termes de qualité, de sécurité, d'accessibilité, d'égalité de traitement ou d'accès universel) par le marché en l'absence d'une intervention de l'État. La définition des SIEG relève des États-membres, mais la Commission peut contrôler qu'il n'y a pas erreur manifeste d'appréciation et en particulier que les missions confiées sont bien d'intérêt général. Cette notion d'intérêt général est essentielle, cela exclut en particulier toute activité qui ne bénéficierait qu'à une catégorie de personnes ou un secteur économique déterminé. La Commission a ainsi indiqué dans sa communication relative au SIEG 27 que pour être qualifiés de SIEG, les services doivent être destinés aux citoyens ou être fournis dans l'intérêt de la société dans son ensemble. Concernant les aéroports, la Commission avait précisé en 2013 dans le guide relatif aux SIEG28 que la gestion d'un aéroport dans son ensemble ne saurait être assimilée à un SIEG, sauf dans des cas exceptionnels liés par exemple à l'isolement. La Commission a assoupli sa position dans les lignes directrices de 2014 29 en passant de : « dans des cas exceptionnels » à : « dans des cas dûment justifiés » et énonce deux conditions pour que la gestion d'un aéroport puisse être considérée comme un SIEG : · sans l'aéroport, une partie de la zone potentiellement desservie par cet aéroport serait isolée du reste de l'Union dans une mesure préjudiciable à son développement social et économique. Ce critère oblige à examiner la disponibilité d'autres moyens de transport ; · le champ du SIEG ne doit pas comporter le développement de services aériens à vocation commerciale. Le premier critère met ainsi en évidence deux points : · l'approche partielle sur la zone : il suffit qu'une partie de la région couverte soit rendue isolée par l'absence d'activité commerciale de l'aéroport. Cela veut en particulier dire qu'un aéroport peut remplir les conditions s'il est le seul à desservir la zone isolée, même s'il dessert en même temps une zone non isolée, c'est-à-dire desservie par un autre aéroport ; · le critère d'isolement doit être apprécié au regard du développement social et économique. La prise en compte de ce critère impose de justifier, par 26 27 Document SWD(2013) 53final/2. Communication de la Commission relative à l'application des règles de l'Union européenne en matière d'aides d'État aux compensations octroyées pour la prestation de services d'intérêt économique général portant la référence 2012/C 8/02. Paragraphe 50 Document SWD(2013) 53final/2. La notion de SIEG est plus restrictive que la notion de service public dans l'acception française dans la jurisprudence du Conseil d'État. Chapitre 4 Paragraphes 67 à 76. Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 19/61 28 29 Rapport n°010207-01 exemple par une étude, que la fermeture de l'aéroport aurait des conséquences significatives en termes de développement économique et social. Concernant le critère d'isolement, la mission estime donc qu'une approche à deux niveaux est possible : En premier lieu, il est possible de s'appuyer sur la pratique de la Commission 30 concernant l'analyse de la zone de chalandise : absence d'un aéroport concurrent dans un rayon d'une heure de route ou de 100 km. La mission retient ainsi la notion d'aéroport isolé31. Cette analyse est confortée par la décision sur l'aéroport Angoulême32 où la Commission a reconnu le SIEG ex post suite à une enquête approfondie ouverte en mars 201233. Elle indique en effet que « le maintien en condition opérationnelle et l'accessibilité de la plateforme peuvent être considérés comme un SIEG34 » dans la mesure où l'aéroport d'Angoulême est à plus de 100 km ou d'une heure des aéroports voisins. En second critère, si le premier est inopérant, il est possible d'examiner un isolement partiel de la zone desservie : par exemple quand une partie de la zone couverte est trop éloignée d'un autre aéroport. Cette configuration peut se présenter au voisinage d'une frontière naturelle (chaîne de montagnes) ou en bordure de littoral. Dans cette configuration appelée par la mission aéroport semi-isolé, il semble judicieux de solidifier la position juridique par une étude ou une analyse sur les conséquences en termes de développement économique et social de l'absence d'aéroport pour la partie de zone en cause. La mission recommande donc aux propriétaires des plateformes dites semi-isolées de réaliser de telles études ou analyses. 2. Les propriétaires d'aéroports dans une situation d'isolement relatif et qui souhaitent définir des obligations de SIEG devraient réaliser une analyse sur les conséquences de l'absence d'aéroport en matière de développement économique et social pour la partie de zone de chalandise qui serait rendue isolée par cette absence. D'une manière générale, il conviendra aussi de suivre attentivement la position de la Commission dans ses décisions ultérieures pour voir si cette approche se confirme. Au vu de cette analyse et du tableau des aéroports fourni en partie 1.4, la mission estime donc qu'il semble possible pour les autorités publiques centrales ou locales de déterminer des obligations de service public qui imposeraient de gérer l'aéroport d'une manière qu'il reste ouvert au trafic commercial, mais sans couvrir le développement de services aériens à vocation commerciale. La DGAC a pour l'instant exploré une approche relativement étroite de cette notion en estimant que la qualification de SIEG pouvait s'appliquer aux missions d'évacuation 30 Cette analyse est reprise à la fois dans les lignes directrices et dans la décision de la Commission SA.33963 concernant l'aéroport d'Angoulême à l'adresse : http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/244154/244154_1603693_425_2.pdf. La notion d'aéroports en concurrence doit être appréciée au regard du trafic. Ainsi la mission a retenu qu'un aéroport en concurrence devait au moins disposer d'une piste de 2000 m x 45 m, s'appuyant sur l'appréciation de la Commission dans le cas de la décision Nîmes où elle a estimé que la piste de l'aéroport d'Avignon était trop courte (paragraphe 677 de la décision SA.33961). Décision SA 33963. http://europa.eu/rapid/press-release_IP-12-265_fr.htm Paragraphe 221 et 275 de la décision de la Commission SA.33963. Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 20/61 31 32 33 34 Rapport n°010207-01 sanitaires, de sécurité civile et d'accueil des lignes aériennes faisant l'objet d'une obligation de service public (lignes dites OSP)35. Le raisonnement retenu par la DGAC est qu'un SIEG aéroportuaire est nécessairement lié à un trafic tout à fait spécifique clairement différencié des vols commerciaux. La DGAC a également indiqué à la mission qu'elle présenterait ainsi des dossiers de SIEG à la Commission sur des aéroports aux trafics mixtes, où une majorité de vols est liée à des missions identifiées (par exemple, les missions d'évacuation sanitaire, de sécurité civile et d'accueil des lignes aériennes résultant d'obligations de service public). La mission soutient cette approche, mais estime qu'il faudrait aussi explorer des définitions plus larges du SIEG. La première pourrait être de distinguer des services de base essentiellement constitués de coûts fixes qui permettent une exploitation commerciale 36 et qui constitueraient alors les obligations liées au SIEG. En revanche, la part variable du coût des services aéroportuaires liée au trafic serait alors exclue des coûts éligibles au SIEG et devrait être financée, si les recettes aéronautiques ne sont pas suffisantes, par des recettes non aéronautiques au sens des lignes directrices37. La seconde, comme le font certains aéroports en Europe, serait d'imposer des horaires d'ouverture élargis ou une exploitation annuelle, les compensations pour SIEG seraient alors assises sur le surcoût de ces ouvertures élargies (personnels supplémentaires, quote-part des charges d'exploitation). 3. Examiner la possibilité de définir des SIEG sur une base plus large que les missions d'évacuation sanitaire, de sécurité civile et d'accueil des lignes aériennes résultant d'obligations de service public. 2.2.2. Les SIEG aéroportuaires en Europe Les États-membres sont tenus au titre de la réglementation communautaire sur les SIEG de produire un rapport sur l'utilisation des SIEG dans leur pays. La Commission publie ces rapports sur son site internet, ce qui a permis à la mission de dresser la liste des SIEG notifiés dans le domaine aéroportuaire en Europe. La mission a ainsi pu constituer le tableau suivant où sont déclarés comme bénéficiant de SIEG 46 aéroports dans 11 pays de l'UE et les aéroports régionaux en Suède de moins de 200 000 passagers38. Les trafics passagers ont été estimés à partir des données communiquées par les aéroports ou sur le site internet Wikipedia39. Pays Danemark Aéroport (Code IATA) Bornholm Airport (RNN) Sønderborg (SGD) 35 36 Trafic passagers 240 000 (w) 57 000 (w) Montant 24,4 M DKK40 1,6 M DKK Fiche outil N° 5 Pour les aéroports de moins de 200 000 passagers, la situation sera examinée plus loin et il est semble possible de considérer l'ensemble des coûts d'exploitation. Telles que la gestion des parkings ou des boutiques Dont le nombre n'est pas connu Dans ce dernier cas, le sigle (w) a été rajouté. 1 DKK = 0,134 (janvier 2016) Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 21/61 37 38 39 40 Rapport n°010207-01 Odense (ODE) Allemagne République Tchèque Estonie Deux aéroports non précisés Cinq aéroports non précisés Kärdla (KDL) Kuressaare (URE) Tartu (TAY) Pärnu (EPU) Croatie Lettonie Zracna luka Osijek (OSI) Liepja (LPX) Ventspils (VNT) Slovénie Portugal (Açores) Deux aéroports non précisés Corvo (CVU) Graciosa (GRW) Pico (PIX) São Jorge (SJZ) Flores (FLW) Roumanie Iasi (IAS) Arad (ARW) Baia Mare (BAY) Craiova (CRA) Oradea (OMR) Satu Mare (SUJ) Sibiu (SBZ) Suceava (SCV) Targu Mures (TGM) Tulcea (TCE) Constanta (CND) Inférieur à 20 000 3,5 M DKK 0,75 M 43,9 CZK41 10 000 (w) 18 000 (w) 18 500 (w) 4 000 (w) 25 000 (w) + 200 000 t Actuellement fermé Inférieur à 10 000 1,4 M (les 4) id id id 3,3 M HRX42 1,87 M 0,18 M 0,98 M 5 000 38 000 75 000 49 000 Très faible 115 000 (w) 28 000 (w) 22 000 (w 2008) 139 000 (w) 36 000 (w) 13 000 (w) 216 000 (w) 20 000 (w) 300 000 (w) 1 000 (w) 59 000 (w) 2,8 M (les 5) id id id id 29,1 M RON43 3,5 M RON 4,1 M RON 10,2 M RON Non connu 3,5 M RON 6,5 M RON 6,7 M RON 8,5 M RON 4 M RON 8,3 M RON 41 42 43 1 CZK = 0,037 (janvier 2016) 1 HRX = 0,13 (janvier 2016) 1 RON = 0,22 (janvier 2016) Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 22/61 Rapport n°010207-01 RoyaumeUni 11 aéroports en Écosse (îles et Highlands) gérés par HIAL Barra (BRR) Benbecula (BEB) Inverness (INV) Campbeltown (CAL) Dundee (DND) Islay (ILY) Kirkwall (KOI) Stornoway (SYY) Wick John O'Groats (WIC) Sumburgh (LSI) Tiree (TRE) 10 000 34 000 658 000 9 500 22 000 29 000 177 000 133 000 37 000 311 000 10 000 22 M GBP44 (les 11) Suède Réflexions en cours sur les aéroports régionaux (liste non divulguée) pour définir des SIEG pour les aéroports de moins de 200 000 passagers À ce jour, la France et les 16 autres États membres n'ont pas notifié de SIEG aéroportuaire au titre du règlement SIEG. En outre, la mission a aussi pris connaissance des deux décisions positives au titre des aides d'État de la Commission sur des SIEG pour deux aéroports de plus de 300 000 passagers en Suède45. Les aéroports concernés sont Sundsvall Timrå (SDL) situé à 400 km au nord de Stockholm et Skellefteå (SFT) situé à 750 km au Nord. Le trafic de Skellefteå est essentiellement composé de vols sur Stockholm, de vols Ryanair sur Londres et des charters. Sundsvall Timrå est relié par vols réguliers à quatre villes suédoises et a un trafic saisonnier de charters. La mission constate donc que le régime SIEG est assez largement invoqué en Europe pour la gestion de certains aéroports. Il est cependant à noter que cette invocation résulte de la déclaration faite par les États-membres eux-mêmes et n'emporte naturellement pas une garantie de conformité à la réglementation des aides d'États que seule une notification à la Commission peut apporter. 2.2.3. La classification des aéroports français au regard des lignes directrices et des SIEG Avant d'examiner les conséquences en matière d'aide d'État du régime SIEG, la mission peut maintenant justifier sa suggestion de classification des aéroports français proposée dans la partie 1. 44 45 1 GBP = 1,36 (janvier 2016) Décision SA 38757 et 38892 Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 23/61 Rapport n°010207-01 D'abord au vu de la décision « Nîmes », seuls les aéroports de classe A, B ou C et disposant d'une piste d'une dimension minimale de 1900 m x 40 m sont retenus. Les autres aéroports ne disposant pas d'une telle infrastructure ne peuvent pas accueillir de manière régulière du trafic commercial à bas coût46 et ne sont donc pas en concurrence avec les premiers aéroports. Un aéroport sera enclavé si la région qu'il dessert est éloignée du reste de l'Union européenne et qu'il n'existe pas d'autres moyens de transport comparables : c'est le cas des aéroports des régions ultrapériphériques et des îles notamment. Un éventuel SIEG aurait pour vocation la desserte de la région. Il pourrait alors porter sur la gestion dans son ensemble de l'aéroport et couvrir l'exploitation et les d'investissements aéroportuaires nécessaires à l'accomplissement du SIEG. Il est aussi possible de définir des lignes OSP47 qui font partie du SIEG comme la liaison avec la capitale. Un aéroport sera isolé s'il n'existe pas d'aéroports concurrents à moins d'une heure de route ou éloigné de 100 km. Un éventuel SIEG aurait pour vocation le maintien en conditions opérationnelles de la plateforme et son accessibilité. Un aéroport sera semi-isolé s'il existe une partie de la région dont le développement économique et commercial serait entravé par la fermeture de l'aéroport. Un éventuel SIEG pourrait porter sur le maintien en conditions opérationnelles et l'accessibilité de la plateforme. La mission estime que la qualification de semi-isolé ou d'isolé semble possible pour tous les aéroports de moins 700 000 passagers qu'elle a étudiés. En effet, pour une partie de la région qu'ils desservent, il semble toujours possible de fournir un argumentaire pour en montrer l'isolement. Un tel argumentaire devrait naturellement être réalisé ex ante afin d'être crédible auprès de la Commission (cf recommandation 2). 2.2.4. Les conséquences en matière d'aide d'État du régime SIEG La mise en place sur tout ou partie de l'activité économique d'un aéroport d'obligations de SIEG permet sous certaines conditions de bénéficier de règles différentes en matière d'aide d'État. Ainsi l'examen des compensations qui seraient versées à cet aéroport en contrepartie de ces activités d'intérêt général peut se faire sous des régimes spécifiques prévus notamment dans le « paquet SIEG48 ». Ces compensations financières, pour être licites au regard du droit européen, doivent être nécessaires et proportionnées à l'accomplissement du SIEG49. Il y a trois régimes spécifiques relatifs au SIEG dispensés de notification préalable. Ils sont décrits en détail dans les documents de la DGAC mis à disposition des aéroports50. Ces régimes sont le SIEG dit « Altmark51 », le SIEG pour les petits 46 L'ensemble de la flotte de Ryanair est constitué de B737, celle d'Easyjet de B737 et A320, ces appareils ont besoin de près de 2000 m de longueur de piste pour le décollage. Lignes avec obligation de service public. (cf paragraphe 2.5.3.3.) Le paquet SIEG adopté le 20/12/2011 par la Commission comprend la communication de la Commission sur les SIEG (2012/C 8/02), le règlement n° 360/2012 de la Commission, la décision 2012/21/UE de la Commission et la communication sur l'encadrement des SIEG (2012/C 8/03). On peut aussi se référer au guide du SGAE relatif à la gestion des SIEG. Voir les fiches outils 4, 5, 6 et 7 disponibles sur le site de la DGAC Par référence à l'arrêt du 24 juillet 2003. Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 24/61 47 48 49 50 51 Rapport n°010207-01 aéroports au trafic inférieur à 200 000 passagers par an52, le SIEG de minimis pour les compensations inférieures à 500 000 sur trois ans53. 2.2.4.1. Le SIEG Altmark Il y a quatre critères cumulatifs pour ce régime qui sont les suivants : · A1 ­ les obligations du SIEG doivent être clairement définies et le bénéficiaire doit avoir été investi de sa mission par la puissance publique ; · A2 ­ les paramètres de compensation financière doivent être préalablement établis sur des critères objectifs et transparents ; · A3 ­ la compensation ne doit financer que des coûts nécessaires à l'exécution des obligations de service public (absence de surcompensation) ; · A4 ­ la sélection du prestataire de services doit être effectuée par un marché public permettant de sélectionner le candidat fournissant les services au moindre coût ou dans un cadre permettant de montrer que le prestataire a été choisi sur la base de coût de référence supporté par une entreprise bien gérée. Ces compensations ne procurent alors pas d'avantage sélectif au bénéficiaire et donc ne constituent pas des aides d'État. La mission estime au vu des informations qu'elle a pu recueillir que l'ensemble de ces critères n'est pas évident à satisfaire par les aéroports, car les contrats de concession ou de délégation de service public n'ont pas forcément été structurés sur ce principe. Le quatrième critère Altmark, en particulier, impose en effet de choisir l'offre la plus avantageuse économiquement et donc en pratique la moins disante, ce qui peut contraindre les propriétaires d'aéroports qui voudraient juger les offres sur d'autres critères (environnement, développement régional...). 2.2.4.2. Le SIEG 2012/21 Ce régime n'est ouvert qu'aux aéroports dont le trafic est inférieur à 200 000 passagers par an. Ses principales conditions fixées dans ce règlement sont les suivantes : · l'existence d'un mandat (« Altmark 1 ») à savoir un acte juridique qui confie la gestion et qui doit mentionner la nature et la durée des obligations de service public, la nature des droits exclusifs confiés, le mécanisme de compensations, ses paramètres de calcul, de contrôle et de révision ; · la transparence sur la compensation (« Altmark 2 ») : une description du mécanisme de compensation et de celui qui évite les surcompensations ainsi que le contrôle régulier de l'absence de surcompensation (voir point suivant) ; 52 Il s'agit de la décision 2012/21/UE du 20 décembre 2011 relative à l'application de l'article 106, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne aux aides d'État sous forme de compensations de service public octroyées à certaines entreprises chargées de la gestion de services d'intérêt économique général. Il s'agit du règlement 360/2012 du 25 avril 2012 relatif à l'application des articles 107 et 108 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne aux aides de minimis accordées à des entreprises fournissant des services d'intérêt économique général 53 Rapport n°010207-01 Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 25/61 · l'absence de surcompensation (« Altmark 3 ») : le montant de la compensation est plafonné aux coûts nets incluant un bénéfice raisonnable. Il est à noter que seuls les coûts nécessaires à l'exécution du SIEG sont éligibles. Par contre au niveau des recettes, les bénéfices tirés d'autres activités peuvent être affectés au SIEG, ce afin d'éviter que des subventions au SIEG ne soient « recyclées » dans d'autres activités ; · la durée des contrats qui doit être de moins de 10 ans (art 2.2) ; · le respect du règlement 1008/200854 qui prévoit en particulier les modalités d'attribution des obligations de service public pour des services aériens ; · la séparation comptable : la comptabilité de l'organisation doit séparer les activités relevant du SIEG des autres activités. Ce règlement offre donc une application simplifiée du quatrième critère Altmarkt à savoir qu'il ne faut pas démontrer que le SIEG est rendu au moindre coût, mais simplement s'assurer que le bénéfice est raisonnable et qu'il n'y a pas surcompensation. En revanche, il ne donne naturellement pas un droit automatique de considérer que l'exploitation dans son ensemble d'un aéroport de moins de 200 000 passagers est un SIEG, il faut d'abord pouvoir qualifier un éventuel SIEG (cf partie 2.2.1) et respecter les six conditions citées plus haut. Les subventions versées pour un tel SIEG n'ont pas à être notifiées, car elles sont considérées comme des aides d'État compatibles. 2.2.4.3. Le SIEG de minimis Le SIEG « de minimis » découle du règlement 360/2012 et est applicable pour une compensation inférieure à 500 000 sur trois ans. Le SIEG doit être justifié et est soumis à des obligations de transparence et d'information. Si le SIEG ne rentre pas dans l'une des trois catégories mentionnées plus haut, les compensations doivent être notifiées à la Commission et sont soumises à l'examen prévu dans le paquet SIEG55. 2.3. La possibilité de recourir au SIEG 2012/21 pour les aéroports de moins de 200 000 passagers Il est évidemment essentiel d'analyser s'il est possible pour les concédants de recourir à ce régime lors de l'attribution des concessions ou des délégations de service public (DSP). La mission estime au vu de son analyse (cf paragraphe 2.2.1) et du contenu de la décision « Angoulême »56 qu'il est possible d'étudier la mise en place d'un SIEG lié au maintien en condition opérationnelle et l'accessibilité de la plateforme pour les aéroports isolés et a fortiori pour les aéroports enclavés57. 54 Il s'agit en particulier des articles 16 à 18 du règlement 1008/2008 du 24 septembre 2008 établissant des règles communes pour l'exploitation de services aériens dans la Communauté. Ce texte régit les licences des transporteurs aériens communautaires, le droit des transporteurs aériens communautaires d'exploiter des services aériens intracommunautaires et la tarification des services aériens intracommunautaires. Cf la fiche outils n° 5 de la DGAC SA.33963. Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 26/61 55 56 Rapport n°010207-01 Pour les aéroports semi-isolés, cette possibilité existe également, mais pour l'assurer juridiquement il faut l'asseoir sur une analyse des conséquences négatives en termes économique et social de ce « semi-isolement » afin de reprendre les critères des lignes directrices (cf recommandation 2). Même si certains aéroports de moins de 200 000 passagers peuvent atteindre l'équilibre d'exploitation des activités aéronautiques, la mission ne peut que recommander d'examiner systématiquement lors de la conception des appels d'offres et de la passation des marchés de gestion des aéroports la possibilité d'inclure des obligations de SIEG. En effet, même si la compensation d'exploitation est nulle, le régime SIEG laisse la possibilité de dépasser la limite des 75 % pour les investissements de maintien en condition opérationnelle et d'accessibilité de la plateforme. Ce régime permet aussi d'éviter la notification à la Commission européenne d'éventuelles aides au fonctionnement ou aux investissements de maintien en condition opérationnelle. Pour les aéroports de moins de 200 000 passagers en concurrence et non qualifiables de semi-isolé, il faut notifier à la Commission les aides à l'exploitation si elles dépassent le seuil de minimis (200 000 sur trois ans) et recourir au régime européen (80 % du déficit). Pour les investissements de développement, ils devront être notifiés à la Commission et leur financement par des aides sera soumis à la limite de 75 %. Les lignes directrices ont prévu un franchissement de cette limite dans deux cas précis, prévus aux articles 102 et 103, concernant les régions éloignées (majoration de 20 % de l'aide) ou les régions périphériques (examen au cas par cas). La mission recommande de ne pas recourir à la qualification de SIEG qui pourrait alors faire courir le risque de remise en cause au titre de l'erreur manifeste d'appréciation. Cependant, les analyses de la mission ont montré qu'il n'existait aucun aéroport de moins de 200 000 passagers dans ce cas. Les propriétaires d'aéroports pourraient examiner la possibilité de recourir au régime SIEG 2012/21 à condition d'en bien respecter les règles et d'exclure du champ du SIEG toute aide au trafic commercial. Cette étanchéité entre les aides au trafic commercial et les compensations SIEG est à documenter précisément ex ante. En effet, même si ce régime est dispensé de notification préalable, les aéroports concernés devront être en mesure d'apporter la preuve de cette étanchéité en cas de contestation ultérieure. 4. Examiner systématiquement lors du renouvellement ou de la modification des concessions ou des délégations de service public pour les aéroports de moins de 200 000 passagers la possibilité d'inclure des obligations de SIEG au titre du règlement 2012/21. 2.4. Les aéroports de plus de 200 000 passagers et les SIEG Il n'y a pas d'obstacles théoriques à inclure des obligations de SIEG pour les aéroports de plus de 200 000 passagers, mais il n'est plus alors possible d'invoquer le régime 2012/21 et il faut respecter l'intégralité des critères Altmark pour que les compensations pour SIEG ne soient pas qualifiées d'aides d'État et donc exemptées de notification. 57 Cette suggestion va au-delà de la pratique actuelle de la DGAC (cf recommandation numéro 3) Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 27/61 Rapport n°010207-01 Le quatrième critère impose en particulier que la sélection de l'exploitant ait été faite de manière à minimiser les coûts pour la collectivité. Ce point est loin d'être neutre, en effet le choix de l'exploitant doit être fait sur le seul critère financier et cela veut dire qu'il est possible de fixer des objectifs de développement si cela n'obère pas la rentabilité et qu'une offre avec plus de trafic et moins de rentabilité devra être écartée 58 si l'on ne peut justifier qu'un tel choix soit conforme aux principes de bonne gestion. Les propriétaires d'aéroports ont en effet souvent tendance à imposer en priorité des objectifs de développement. Ils risquent de s'éloigner du régime SIEG 1012/21 défini à partir du 4e critère d'Altmark si cet objectif de développement doit dégrader la rentabilité. Sous cette très importante réserve, le raisonnement développé pour les aéroports de moins de 200 000 passagers reste valable et il paraît possible de définir des SIEG qui s'appliquent pour les aéroports enclavés ou isolés ou semi-isolés. Pour les aéroports isolés et semi-isolés, le champ du SIEG ne doit couvrir que le maintien en condition opérationnelle et l'accessibilité de la plateforme. Pour les aéroports enclavés, il est possible d'envisager les obligations de SIEG puissent couvrir la gestion dans son ensemble59. Ce type de compensation SIEG pour les aéroports de plus de 200 000 passagers doit être notifié à la Commission dans le cas où la sélection du candidat fournissant les services au moindre coût n'a pas été possible 60 (quatrième critère Altmark) et si le montant de la compensation dépasse 500 000 sur trois ans61. Il s'agit alors du régime SIEG dit « standard ». Au vu des entretiens que la mission a eus avec différents gestionnaires d'aéroports, il apparaît que le « petit équilibre » (équilibre d'exploitation uniquement sans investissements) est, pour certains aéroports de plus de 200 000 passagers, accessible sous réserve d'une gestion stricte et rigoureuse62. La nécessité de définir des obligations de SIEG ne s'impose donc pas nécessairement pour leur exploitation. Le SIEG peut aussi couvrir si nécessaire les investissements qui servent au maintien en condition opérationnelle. En revanche, pour les investissements de capacité et de développement, la limite de 75 % s'appliquera et il sera possible de recourir au régime national (pas de notification à la Commission, mais seulement à la DGAC). En résumé, la définition d'obligations relevant des SIEG pour les aéroports de plus 200 000 passagers est possible, mais reste délicate à manier pour que les compensations soient exemptées de notification préalable en raison de la nécessité de 58 Ainsi la Commission a rejeté l'application du quatrième critère Altmark sur l'aéroport d'Angoulême qui avait retenu une offre légèrement plus coûteuse pour la collectivité, mais qui offrait des perspectives de trafic bien supérieures. Cela reste cependant soumis à un critère de nécessité, la collectivité propriétaire devant démontrer qu'il est nécessaire de donner au SIEG un périmètre aussi étendu. Il ne suffit pas de sélectionner l'offre la moins disante, il faut aussi que les caractéristiques de l'appel d'offres permettent à l'offre au moindre coût de s'exprimer. Ce ne sera pas le cas si des objectifs de trafic ambitieux sont attachés au cahier de charges de l'appel d'offres. Une compensation pour SIEG inférieure à ce seuil est exemptée de notification au titre règlement 360/2012 du 25 avril 2012 relatif à l'application des articles 107 et 108 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne aux aides de minimis accordées à des entreprises fournissant des services d'intérêt économique général. Cette possibilité d'atteindre l'équilibre d'exploitation dépend aussi de nombreux autres facteurs comme la typologie du trafic et l'activité économique de la région et donc une gestion rigoureuse peut ne pas suffire. Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 28/61 59 60 61 62 Rapport n°010207-01 respecter le quatrième critère Altmark. La mission estime qu'il est donc indispensable pour ce type d'aéroports d'attribuer les contrats d'exploitation par une procédure publique et de retenir l'offre la moins coûteuse pour la collectivité. L'autre approche offerte pour les propriétaires est naturellement d'appliquer les lignes directrices et le droit commun à savoir la possibilité de financer 80 % du déficit d'exploitation moyen des années 2009-2013. Au final, la mission estime qu'il n'y a pas de situation générale type pour tous ces aéroports au regard des SIEG et recommande une approche au cas par cas en fonction des caractéristiques propres de l'aéroport, de la région desservie et de la possibilité d'atteindre l'équilibre d'exploitation. 2.5. Les aides prévues dans les lignes directrices D'une manière générale, une aide d'État dans le domaine aéronautique doit pour être compatible avec le marché intérieur respecter sept critères cumulatifs63 : · · · · · · · un objectif d'intérêt général la nécessité d'intervention de l'État le caractère approprié de la nature de l'aide la proportionnalité de l'aide l'existence d'un effet d'incitation de l'aide la prévention des effets négatifs sur la concurrence et les échanges la transparence de l'aide. Le premier critère relatif à l'intérêt général est soumis par la Commission à trois objectifs alternatifs64 qui devront donc faire l'objet de justifications : · (i) l'amélioration de la mobilité des citoyens et la connectivité de la région ; · (ii) la lutte contre la congestion du trafic sur les grandes plateformes aéroportuaires ; · (iii) le développement régional. Sur les aéroports en concurrence, la Commission est attentive à ce que les subventions d'investissement ne créent pas de capacités inutilisées ou que les subventions d'exploitation soient temporaires et disparaissent effectivement à l'issue de la période des dix ans, car l'aéroport doit devenir rentable. Le deuxième critère relatif à la nécessité de l'intervention de l'État paraît aussi pouvoir être rempli pour les aides à investissement et au fonctionnement, car la Commission 63 Ces critères découlent du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne. Ainsi l'article 107 paragraphe 3 stipule que « peuvent être considérées comme compatibles avec le marché intérieur les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques, quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun ». La Commission examine si les avantages en termes d'intérêt commun l'emportent sur les inconvénients en termes d'altération des échanges et utilise donc les sept critères mentionnés. Ces critères ont été développés par la Commission dans la communication de 2014 sur la notion d'aide d'État. 64 alternatif signifie qu'il suffit qu'un seul des critères soit rempli. Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 29/61 Rapport n°010207-01 estime dans les lignes directrices que les aéroports de moins de 700 000 passagers ne sont pas en mesure de supporter la totalité de leurs coûts d'investissement et d'exploitation. Il faudra cependant fournir les tableaux financiers qui permettront de vérifier s'il y a effectivement un déficit de financement. Concernant le troisième critère, le caractère approprié de l'aide, la Commission examine la nature de l'instrument d'aide (subvention, avances remboursables, garantie de prêts) pour juger s'il est approprié et entraîne le moins de distorsions de concurrence possibles. Le quatrième critère, de proportionnalité, est celui qui permet à la Commission de fixer des taux maximaux d'aide. Pour les aéroports de moins de 700 000 passagers, le taux maximum de l'aide a été fixé à 75 % pour les investissements et à 80 % du déficit de financement moyen de la période 2009-2013 pour les aides au fonctionnement. Le cinquième critère concerne l'effet d'incitation. Il se traduit par la nécessité d'introduire une demande d'aide avant de démarrer les travaux et de vérifier que l'investissement n'aurait pas été entrepris sans l'aide. Sur le sixième critère qui concerne la prévention des effets négatifs sur la concurrence et les échanges, la Commission vérifie que l'aide répond à une double contrainte : il n'existe pas d'aéroports non saturés dans la même zone de chalandise et l'ouverture à tous les usagers se fait de manière transparente et non discriminatoire. Pour les aides au fonctionnement, la Commission examine en sus si tous les aéroports situés dans la même zone sont capables de couvrir leurs coûts à échéance de dix ans, autrement dit que les aides attribuées à un aéroport ne vont pas se traduire dans un délai de dix ans par une obligation de subvention à un autre aéroport. Concernant la transparence qui est le septième et dernier critère, la Commission demande aux États-membres de regrouper au niveau national ou régional les décisions d'octroi d'aide sur un ou plusieurs sites internet comprenant le montant des aides et les bénéficiaires des aides65. 2.5.1. Les aides au fonctionnement Les lignes directrices fixent un horizon de dix ans à compter du 4 avril 2014 pour faire disparaître totalement les aides au fonctionnement des aéroports66. Ainsi un des points importants de l'examen par la Commission de la demande d'aide est l'analyse d'un plan d'affaires qui doit prévoir de couvrir totalement les coûts d'exploitation à l'issue de la période de dix ans. Au-delà et sans changement des lignes directrices, devraient seulement rester autorisées les compensations pour les SIEG. Durant les cinq premières années de la période transitoire 67, le montant des aides au fonctionnement est plafonné à 80 % du déficit d'exploitation moyen sur les années 2009-2013 pour les aéroports de moins de 700 000 passagers68. Une clause de rendez-vous a été prise et la Commission examinera si elle maintient ce taux de 80 % pour les cinq dernières années de la période de transition. 65 66 67 68 Il s'agit des aides supérieures à 200 000 . Paragraphe 129 des lignes directrices. C'est-à-dire du 4 avril 2014 au 3 avril 2019. Les autres aéroports éligibles aux aides au fonctionnement sont ceux dont le trafic est compris entre 700 000 passagers et 3 millions de passagers et le taux d'aide est fixé à 50 % du déficit d'exploitation moyen sur les années 2009-2013. Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 30/61 Rapport n°010207-01 La DGAC a développé un régime national d'aide à l'exploitation qui découle des lignes directrices et qui permet une notification au niveau national auprès de la DGAC de certains dossiers69. La DGAC vérifie que les critères des lignes directrices sont remplis. Ceci permet des délais d'instruction plus courts et évite une notification dossier par dossier à la Commission pour ceux qui remplissent tous les critères. La notification préalable à la Commission reste cependant obligatoire pour les aéroports en concurrence (situés à moins d'une heure d'un autre aéroport). La mission n'a pas d'observations particulières sur ce régime national. 2.5.2. Les aides à l'investissement Un des points importants du régime d'aide à l'investissement prévu par les lignes directrices est sa durée : il n'est pas prévu de limitation dans le temps contrairement aux aides à l'exploitation, la Commission estimant que les aéroports de moins de 700 000 passagers ne sont pas en mesure de couvrir leurs investissements.70 Pour les aéroports de moins de 700 000 passagers, le taux maximal de l'aide est de 75 %. La France avait plaidé lors de l'élaboration des lignes directrices pour un régime plus favorable pour les petits aéroports (moins de 200 000 passagers), mais elle ne l'a pas obtenu. Afin d'éviter une notification dossier par dossier à la Commission pour les aides à l'investissement, la DGAC a développé un régime national d'aide à l'investissement 71. Ce régime reprend les critères des lignes directrices à savoir un taux maximum de subvention de 75 % en particulier. La mission note cependant que ce régime national d'aide ne distingue pas les investissements de maintien en condition opérationnelle pour les aéroports en concurrence et conduit donc à notifier à la Commission de tels investissements. La mission suggère d'amender le régime national d'aide à l'investissement pour y inclure ces investissements en ayant à l'esprit que les investissements de développement de ces mêmes aéroports devront néanmoins être notifiés à la Commission européenne. 5. Amender le régime national d'aide à l'investissement pour y inclure les investissements de maintien en condition opérationnelle des aéroports en concurrence. 2.5.3. Les aides aux lignes aériennes La mission a identifié trois approches que pourraient retenir les propriétaires et les exploitants qui souhaitent accorder des aides aux lignes aériennes. L'une repose sur les lignes directrices, la deuxième sur le critère d'opérateur en économie de marché inspiré par la décision prise sur Marseille et la troisième sur le règlement 1008/2008. 69 Il s'agit du régime d'aide à l'exploitation des petits et moyens aéroports français approuvé par la Commission le 8 avril 2015 disponible sur le site Internet de la DGAC et mentionné dans l'introduction du présent rapport. La Commission estime le seuil à 5 millions de passagers pour que les aéroports couvrent sauf exception leurs coûts d'investissements. Il s'agit du régime d'aide à l'investissement des petits et moyens aéroports français approuvé par la Commission le 8 avril 2015 disponible sur le site Internet de la DGAC et mentionné dans l'introduction du présent rapport. Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 31/61 70 71 Rapport n°010207-01 Ces approches résultent de l'analyse de la décision de la Commission sur Marseille 72. Il est à noter que cette décision n'a pas fait l'objet de contestation auprès des juridictions européennes par les compagnies concernées. Elle est éclairante pour retracer le raisonnement de la Commission, et la mission considère qu'il est judicieux de s'en prévaloir. Néanmoins, il n'existe aucune garantie que la Commission appliquera le même raisonnement à des cas ultérieurs, ni qu'elle sera suivie, le cas échéant, par la Cour de justice. 2.5.3.1. Le régime des lignes directrices Les lignes directrices autorisent les aides au démarrage de lignes aériennes (liaisons nouvelles) à condition de remplir les sept critères mentionnés plus haut. Cela implique en particulier : · (i) il n'existe pas de desserte existante comparable 73 dans la même zone d'attraction ; · (ii) la ligne aérienne doit devenir rentable au bout de trois ans ou la compagnie aérienne doit s'engager à l'exploiter sur une durée double de la période d'aide ; · (iii) l'aide doit être limitée à 50 % des redevances aéroportuaires pour une durée maximale de trois ans ; · (iv) une publicité suffisante du projet d'aide doit être réalisée afin de permettre aux compagnies aériennes intéressées de faire leurs propositions. Comme la France a défini et notifié à la Commission un régime national d'aide aux lignes aériennes74, la notification des aides est à faire uniquement auprès de la DGAC y compris pour les aéroports en concurrence. La DGAC a précisé le critère de nécessité et de non-concurrence dans son régime d'aide national : les liaisons ne doivent pas entrer en concurrence avec une autre liaison située dans la même zone d'attraction et doivent être véritablement nouvelles (interruption d'un an minimum). La DGAC a aussi précisé que l'appel d'offres européen était obligatoire pour l'attribution des liaisons. Ce régime parait légèrement plus exigeant que celui des lignes directrices en matière de publicité. Néanmoins, l'usage actuel de certains aéroports de se contenter d'une simple inscription aux tarifs publics n'est pas suffisante en matière de publicité. Il faut l'accompagner, au minimum, d'une information large75 préalablement au démarrage d'une nouvelle ligne, afin de permettre les manifestations d'intérêt. 72 73 Décision SA 22932 du 20 février 2014 Cela peut être une liaison aérienne à partir d'un aéroport situé dans la même zone d'attraction ou une liaison ferroviaire à grande vitesse. Il s'agit du régime d'aide à démarrage des compagnies aériennes au départ des petits et moyens aéroports français approuvé par la Commission le 8 avril 2015 disponible sur le site Internet de la DGAC et mentionné dans l'introduction du présent rapport. Par exemple en procédant à une publication sur internet et informant les compagnies aériennes susceptibles d'être intéressées Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 32/61 74 75 Rapport n°010207-01 La mission estime donc qu'il est possible d'assouplir légèrement ce régime d'aide au démarrage au niveau national. 6. Reprendre au niveau national la formulation des lignes directrices en matière de publicité pour l'aide au démarrage de nouvelles lignes aériennes, ce qui permet l'usage actuel d'une inscription d'un tarif public pour les nouvelles lignes, accompagnée d'une publicité préalable suffisante. 2.5.3.2. L'utilisation du critère d'opérateur avisé en économie de marché pour le gestionnaire d'aéroport La décision de la Commission sur Marseille indique que des opérateurs aéroportuaires peuvent accorder des aides aux compagnies aériennes dans le cadre d'une politique commerciale normale. Le critère de la Commission est celui de l'opérateur avisé en économie de marché. Il faut que le gestionnaire d'aéroport soit capable de justifier un plan d'affaires ex ante qui comprend comme coûts toutes les aides accordées et que ce plan d'affaires prévoie une rentabilité suffisante pour le gestionnaire de l'aéroport. À titre d'exemple, la Commission a validé un taux de marge moyen de 10 % sur quinze ans sur l'aéroport de Marseille. Une telle rentabilité n'est peut-être pas atteignable sur de plus petites plateformes, mais la mission estime qu'une rentabilité positive même plus faible bien documentée ex ante et sur la base d'hypothèses réalistes est de nature à emporter l'adhésion de la Commission en cas de contestation. La mission recommande donc aux propriétaires et gestionnaires d'aéroport qui s'écartent des lignes directrices de justifier ex ante leurs aides ou leur politique tarifaire par un plan d'affaires démontrant la rentabilité de la ligne pour le gestionnaire d'aéroport. 7. Veiller à démontrer ex ante le caractère rentable à terme d'une liaison faisant l'objet d'une aide au démarrage s'écartant des lignes directrices. 2.5.3.3. Utilisation du règlement 1008/2008 dit OSP Le règlement européen 1008/2008 (articles 16 à 18) permet le financement public et/où la mise en place de limitations d'exploitation sur certaines lignes aériennes afin de garantir l'accessibilité et la connectivité de certains territoires. La condition posée dans le règlement est que la liaison soit considérée comme vitale pour le développement économique et social de la région en question. Ces obligations de service public doivent être communiquées à la Commission qui en vérifie la compatibilité avec le règlement et en particulier la nécessité et la proportionnalité et qui publie au journal officiel de l'Union européenne (JOUE) un avis décrivant les mesures envisagées. L'attribution se fait obligatoirement par appel d'offres publié par la Commission. Il est à noter que ce critère du caractère vital pour le développement économique et social est plus exigeant que celui exigé pour les SIEG qui parle d'isolement préjudiciable au développement économique et social. Actuellement 26 lignes en métropole font l'objet, dans ce cadre, d'une convention de délégation de service public cofinancée, en général, par l'État 76 et les collectivités locales concernées. 76 Dans certains cas, il n'y a pas ou plus de financement de l'État. Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 33/61 Rapport n°010207-01 8. Les gestionnaires d'aéroports et/ou les collectivités locales pourraient examiner la possibilité de proposer des lignes OSP pour des liaisons européennes et non seulement nationales sous réserve de démontrer leur caractère vital pour le développement économique et social de la région. Rapport n°010207-01 Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 34/61 Conclusion L'examen par la mission de la situation des aéroports français de moins de 700 000 passagers au regard des règles européennes sur les aides d'État s'est concentré sur 37 aéroports réellement actifs dans le trafic commercial, c'est-à-dire pouvant recevoir les flottes des compagnies à bas-coûts. L'étude de la base de données des comptes d'exploitation fournie par la DGAC a permis de constater que ces aéroports reçoivent des subventions pour leurs investissements et qu'ils n'équilibrent certainement leur exploitation que pour un trafic supérieur à 500 000 passagers. La mission a cependant rencontré des aéroports au trafic moindre qui atteignent ce petit équilibre avec une gestion particulièrement rigoureuse et des caractéristiques locales et de trafics particulières. Le montant de ces aides reste cependant très mesuré au regard des retombées économiques que font ressortir les études disponibles. Cette étude a permis de mettre au point un tableau des aéroports français au regard de la concurrence et de l'isolement relatif afin de faciliter la mise en place d'éventuelles obligations de service public. Cette classification n'a évidemment pas une valeur normative, car c'est in fine la Commission qui reste seule décisionnaire, mais elle permet d'aborder une éventuelle négociation avec la Commission avec une approche nouvelle. Ce travail a aussi mis en évidence que les aides d'États et les SIEG pour les aéroports de moins de 700 000 passagers sont un sujet extrêmement technique et juridique qui en raison de sa complexité n'est pas encore totalement pris en compte par les propriétaires et gestionnaires d'aéroports. La mission a cependant constaté un grand intérêt des gestionnaires et des propriétaires d'aéroports sur le sujet en France, mais aussi en Europe, en particulier pour étudier la possibilité de mettre en place des SIEG couvrant tout ou partiellement la gestion d'aéroports. Concernant le financement de l'exploitation, les propriétaires des aéroports de moins de 200 000 passagers qui estiment ne pas pouvoir équilibrer à terme de 10 ans leurs coûts d'exploitation devraient étudier la mise en place d'obligations de SIEG couvrant partiellement certains coûts de gestion de la plateforme. Chaque aéroport concerné devra alors réfléchir à la définition d'obligations de SIEG adaptées à sa configuration et son activité (horaires étendus, activité saisonnière, maintien en condition opérationnelle, évacuations sanitaires, missions de sécurité civile, accueil de lignes OSP...) et l'attribuer conformément aux règles prévues dans les textes européens ce qui autorise alors de ne pas notifier ce type d'aides. Pour les aéroports de plus de 200 000 passagers qui ne sont pas en équilibre d'exploitation, la priorité devrait être de rechercher un équilibre à terme des coûts d'exploitation par les recettes en développant notamment les recettes non aéronautiques. Cela n'empêche pas de pouvoir étudier pour les aéroports qui ne parviendraient pas à l'équilibre la mise en place d'obligations de SIEG adaptées à la configuration et à l'activité de ces aéroports, mais il faudra alors, soit être attentif aux modalités d'attribution de la DSP afin de respecter le quatrième critère Altmark (attribution au moins disant), soit notifier à la Commission les compensations octroyées à ce SIEG. Rapport n°010207-01 Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 35/61 Concernant les aides à l'investissement, la mission suggère d'explorer auprès de la Commission le concept d'investissement de maintien en condition opérationnelle pour les aéroports qui sont en équilibre d'exploitation. Elle recommande aussi de modifier légèrement le régime national de la DGAC pour ce type d'investissements pour les aéroports situés à moins d'une heure ou de 100 km d'un autre aéroport. Concernant les différentes possibilités d'aide au démarrage des lignes aériennes, la mission a recommandé d'élaborer des plans d'affaires avant l'attribution de telles aides afin d'y appliquer le principe d'opérateur en économie de marché. Elle a aussi suggéré que les propriétaires d'aéroport intéressés puissent examiner les possibilités de créer des obligations de service public sur des lignes européennes, et non plus seulement nationales. Jean-Marcel PIETRI Michel PINET Ingénieur général des ponts, des eaux et des forêts Ingénieur général des ponts, des eaux et des forêts Rapport n°010207-01 Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 36/61 Annexes Rapport n°010207-01 Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 38/61 1. Lettre de mission Rapport n°010207-01 Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 39/61 Rapport n°010207-01 Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 40/61 Rapport n°010207-01 Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 41/61 2. Liste des personnes rencontrées Date de rencontre 23/04/2015 25/08/2015 19/11/2015 23/04/2015 25/08/2015 19/11/2015 ALIOTTI Philippe UAF Délégué général 24/04/2015 08/07/2015 25/11/2015 GUYMAR Pierre Ludovic UAF Juriste 24/04/2015 08/07/2015 25/11/2015 JUIN Thomas Alfa-ACI CCI de La Rochelle Aéroport de La Rochelle COHEN Jean-Luc CCI de Pau Béarn Aéroport de Pau Président Directeur Directeur 24/04/2015 08/07/2015 25/11/2015 24/04/2015 08/07/2015 09/09/2015 25/11/2015 ENZENSOMMER Frédéric Syndicat Mixte Aéroport de Deauville Resp. adm. et financier 24/04/2015 08/07/2015 07/09/2015 25/11/2015 BLANCHET Dany Régie personnalisée Aéroport de Brive Directeur 24/04/2015 08/07/2015 25/11/2015 LELIEUR Isabelle Vinci Airports Responsable juridique 24/04/2015 08/07/2015 05/10/2015 MARTIN Anthony Vinci Airports Directeur délégué sudest 24/04/2015 08/07/2015 05/10/2015 LEMERCIER Laurent Aéroport de Limoges Directeur 24/04/2015 08/07/2015 VERSCHAERE Bruno UAF Consultant 24/04/2015 08/07/2015 GUERAULT Isabelle Syndicat Mixte pour l'Aménagement et le Développement de l'Aéroport International de Tours (SMADAIT) Conseil Régional de Haute-Normandie Directrice 08/07/2015 25/11/2015 Nom THEOLEYRE Prénom François Organisme DGAC/DTA/SDA Fonction Sous-directeur des aéroports PUSEY Christian DGAC/DTA/SDA Chargé de mission PASTANT Didier Directeur de l'aménagement, de 07/09/2015 Rapport n°010207-01 Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 42/61 Nom Prénom Organisme Fonction l'environnement et des transports Date de rencontre LEHERICY COTTE ELLOUET Eric Joël Jean-François CCI du Pays d'Auge CCI du Pays d'Auge CCI du Pays d'Auge Aéroport de Deauville Normandie CCI du Pays d'Auge Aéroport de Deauville Normandie CCI de Caen CCI de Caen Aéroport de Caen -- Carpiquet Directeur général Directeur financier Directeur de l'aéroport 07/09/2015 07/09/2015 07/09/2015 LETELLIER Catherine Directrice commerciale et communication 07/09/2015 GASSE HAYZE-HAGRON Hervé Maryline Directeur général Directeur de l'aéroport 07/09/2015 07/09/2015 DENAGISCARDE Camille CCI de Tarbes et des Hautes-Pyrénées CCI de Tarbes et des Hautes-Pyrénées Commune de Laloubère Agglomération du Grand Tarbes Directeur général 09/09/2015 VIGNES Patrick Secrétaire général Maire Vice-président 09/09/2015 LE HOUELLEUR Pascal Syndicat mixte de la zone aéroportuaire Tarbes-LourdesPyrénées SNC-LAVALIN Société d'exploitation de l'aéroport TarbesLourdes-Pyrénées SNC-LAVALIN Aéroports SNC-LAVALIN Aéroports SNC-LAVALIN S.A.S. SNC-LAVALIN Société d'exploitation de l'aéroport NîmesAlès-CamargueCévennes Ernst & Young Directeur 09/09/2015 BILGER Bertrand Directeur général 09/09/2015 14/09/2015 SABEH Youssef Président 14/09/2015 AUBERT Alexis Directeur juridique 14/09/2015 25/11/2015 MAYER BRUGUIER Gérard Lilian Secrétaire général 14/09/2015 14/09/2015 25/11/2015 Directrice BRIEC Reynald Avocat, conseil de SNC-LAVALIN Directeur délégué ouest Chef de mission Chargée d'affaires européennes et internationales 14/09/2015 DELOBEL ROUX ETCHEGARAY Eric Lucie Marie Vinci Airports DGITM/DIT/MCAEI DGITM/DIT/MCAEI 05/10/2015 09/10/2015 09/10/2015 Rapport n°010207-01 Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 43/61 Nom FOUR Prénom Sylvain Organisme DGAC/DTA/SDA Fonction Adjoint au sousdirecteur General Counsel Manager Economics Date de rencontre 19/11/2015 BOREL CAGNEY Gérard Donagh ACI Europe ACI Europe 25/01/2016 25/01/2016 Rapport n°010207-01 Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 44/61 3. Liste des aéroports étudiés en métropole Aéroports Propriétaire ou déléguant Exploitant Cat. Long. larg. Fret Passagers embarqué payants et et non payants débarqué 2014 2014 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 Le Castellet Vannes -- Golfe du Morbihan Laval -- Entrammes Valence -- Chabeuil Nevers -- Fourchambault Colmar -- Houssen Orléans -- Saint-Denis-del'Hôtel Nancy -- Essey Troyes -- Barberey Auxerre -- Branches Montbéliard -- Courcelles Epinal -- Mirecourt Toulouse Francazal Angoulême -- Brie Champniers Albert -- Picardie Valenciennes -- Denain Le Touquet -- Côte d'Opale Annecy -- Haute Savoie Ouessant Saint-Tropez -- La Môle Rouen -- Vallée de Seine Châteauroux -- Centre Saint-Brieuc -- Armor Megève Cherbourg -- Maupertus Courchevel Périgueux -- Bassillac SA Agglo SM SA SE (Lav) SM C C C C D C D C C C D B C C 1750 1530 1530 2100 1630 1610 1392 1400 1649 1650 1700 2700 1800 1860 2200 30 45 30 45 30 30 30 40 30 30 23 45 45 45 45 45 40 30 284 345 391 477 694 738 752 944 1 064 1 093 1 121 1 295 1 309 1 386 1 406 1 686 2 689 2 724 3 268 Département 26 SM Départ.+Munic. +CCI Commune CCI SA Département 45 SM Agglo SM SM SM SASU (CCI 54) SE (Lav) CCI SM Département 88 SE (Indienne) État SM SM SM Commune SE (Lav) SE (Lav) EPL SM SAEM 0 3 835 13 0 0 0 0 2 2 788 0 C D C 1710 1850 1630 833 Département 74 SE (Lav) Commune SA (ACA) SM Région SM Commune Commune SA (ACA) SE (Lav) EPL SM Commune D C A C D C 1180 1700 3500 2200 620 2440 525 1700 30 45 45 45 18 45 3 387 3 856 3 959 4 184 4 441 4 605 5 191 5 727 Département 50 SE (Lav) Commune CCI Commune Agglo 0 0 0 Rapport n°010207-01 Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 45/61 Aéroports Propriétaire ou déléguant Exploitant Cat. Long. larg. Passagers payants et non payants Fret embarqué et débarqué 2014 0 0 4 0 0 0 1 0 21 289 0 0 0 0 1 0 6 186 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 2014 Lyon -- Bron Le Mans -- Arnage Angers -- Loire Le Puy-en-Velay -- Loudes Cannes -- Mandelieu Le Havre -- Octeville Avignon -- Provence Dijon -- Bourgogne Saint-Nazaire -- Montoir Aurillac Lannion -- Côte de Granit Agen -- La Garenne Castres -- Mazamet Brive Vallée de la Dordogne Poitiers-Biard Paris-Vatry Quimper -- Cornouaille Caen -- Carpiquet Deauville -- Normandie Dinard -- Pleurtuit -- Saint-Malo Dole -- Jura Rodez -- Aveyron Lorient -- Bretagne Sud Saint-Etienne -- Bouthéon Tours -- Val-de-Loire Nîmes-Alès-CamargueCévennes La Rochelle -- Ile de Ré État SM Agglo Département 4 3 État Agglo Région SM État Agglo SM SM SM+ CCI SM SM Département 5 1 Région Agglo SM (Agglo) Région Département 3 9 SM État (Mili.) SM SM État (Mili.) CCI SA (Lyon) CCI SE (Keo) SM SA (ACA) Lav CCI Lav SE (Vin+ CCI) Agglo SM SM CCI Régie SE (Vin) SE (Keo+ CCI) Vin-Kéo SAS CCI C C C C C C C C C C C C D C C A C C B 1820 1430 1800 1400 1610 2300 1880 2400 2400 1700 1610 2165 1825 2100 2350 3860 2150 1900 2550 2200 2230 2040 2440 2300 2400 2440 2255 45 30 45 30 45 40 45 45 45 30 45 30 30 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 5 761 6 396 7 081 7 491 9 578 10 070 10 896 11 539 14 862 26 814 31 281 40 241 43 531 70 929 91 407 96 160 99 673 111 462 111 833 113 706 116 179 121 041 123 170 148 716 183 226 207 505 210 581 SE (CCI+Vin) C SAS (Keo+ CCI) SAEM CCI CCI SE SE (Lav) CCI C C C C B B C Rapport n°010207-01 Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 46/61 Aéroports Propriétaire ou déléguant Exploitant Cat. Long. larg. Passagers payants et non payants Fret embarqué et débarqué 2014 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 2 099 3 11 940 0 391 546 1 93 7 699 6 051 6 186 99 2 9 193 12 011 41 813 61 333 2014 Chambéry -- Savoie Metz-Nancy-Lorraine Béziers -- Cap d'Agde Bergerac Dordogne Périgord Limoges Grenoble -- Isère Calvi -- Sainte-Catherine Perpignan -- Sud de France Tarbes Lourdes Pyrénées Carcassonne Sud de France Clermont-Ferrand -- Auvergne Figari -- Sud Corse Rennes -- Saint-Jacques Toulon-Hyères Pau -- Pyrénées Brest -- Bretagne Biarritz -- Anglet -- Bayonne Strasbourg Bastia -- Poretta Ajaccio -- Napoléon Bonaparte Montpellier Méditerranée Lille -- Lesquin Beauvais -- Tillé Nantes Atlantique Bordeaux Bâle -- Mulhouse Toulouse -- Blagnac Département 73 Région SM SM SM Département 38 Région (CTC) SM SM Région SM Région (CTC) Région État (Mili.) SM Région SM État Région (CTC) Région (CTC) État SM SM État État État État SE (Vin-Kéo) EPL SM SASU CCI SE (Vin) CCI SE (Tra) Lav SE (Tra) SE (Vin) CCI SE (CCI+Vin) Vin CCI CCI SM SA CCI CCI SA SAS SA (CCI+Tra) SE (Vin+ CCI) SA EPInt SA C B B C B B C B B B C B B B B A B B A C B A A B C B 2020 3050 2050 2205 2500 3050 2310 2500 3000 2050 3015 2480 2100 2120 2500 3100 2250 2700 2520 2407 2600 2845 2430 2900 3100 3900 3000 45 45 45 45 45 45 40 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 50 45 50 45 45 45 45 60 60 223 104 240 285 242 121 277 062 290 971 320 119 325 976 354 399 387 793 412 467 416 451 497 976 502 135 548 071 617 862 985 053 1 063 735 1 157 391 1 161 102 1 353 923 1 442 246 1 571 899 4 023 363 4 081 130 4 906 103 6 498 437 7 493 322 Rapport n°010207-01 Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 47/61 Aéroports Propriétaire ou déléguant Exploitant Cat. Long. larg. Passagers payants et non payants 2014 Fret embarqué et débarqué 2014 56 364 49 160 16 694 Marseille Provence Lyon-Saint Exupéry Nice Côte d'Azur Paris -- Le Bourget Paris -- Orly Paris -- Charles de Gaulle État État État État État État SA SA (Lyon) SA (ACA) SA SA SA A A A A 3500 4000 2960 3000 3650 45 45 45 45 45 45 8 126 190 8 399 557 11 655 822 116 013 28 842 137 63 648 861 64 052 1 474 958 A 4215 Lexique Région Département EPInt Agglo. conseil régional conseil départemental établissement public international Communauté urbaine, agglomération, com. de communes EPL SM CCI SA SAS SASU SAEM SE Vin Lav Tra Keo établisssement public local syndicat mixte chambre de commerce et d'industrie société anonyme ou société aéroportuaire société par actions simplifiée société par actions simplifiée unipersonnelle société anonyme d'économie mixte société d'exploitation Vinci Lavalin Transdev Kéolis Données DGAC/UAF/CGEDD Rapport n°010207-01 Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 48/61 4. Liste des aéroports étudiés dans les départements d'outre-mer Aéroports Long. larg. Passagers payants et non payants Fret embarqué et débarqué 2014 POINTE À PITRE-LE RAIZET (Guad.) MARIE-GALANTE (Guad.) LES SAINTES-TERRE-DE-HAUT (Guad) SAINT-MARTIN-GRAND CASE (St. Mart.) MARTINIQUE-AIMÉ CÉSAIRE (Mart.) CAYENNE-FÉLIX EBOUÉ (Guy.) MARIPASOULA (Guy.) SAÜL (Guy.) GRAND-SANTI (Guy.) SAINT-LAURENT-DU-MARONI (Guy.) LA RÉUNION-ROLAND GARROS (Réun.) SAINT-PIERRE-PIERREFONDS (Réun.) MAYOTTE-DZAOUDZI-PAMANZI 3 200 2 100 1 930 Données DGAC/UAF 45 45 45 1 200 3 300 3 200 30 45 45 3 500 45 1 959 609 38 25 192 364 1 622 765 430 120 31 732 6 417 3 366 269 1 990 793 71 625 301 009 2014 14 299 0 0 396 12 662 3 867 359 100 5 0 32 465 22 2 270 Rapport n°010207-01 Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 49/61 5. Impact direct, indirect, induit (Définitions de l'étude de la CCI de région Aquitaine ­ janvier 2015) Impact direct : L'impact direct correspond aux richesses produites par les entreprises et les administrations de la plateforme dans la région sous forme de masse salariale, de fiscalité et de dépenses de consommation et d'investissement. Impact indirect : L'impact indirect correspond aux dépenses qu'effectuent les passagers auprès des prestataires de biens et services localisés dans la région (hors plateforme aéroportuaire). Cet impact est calculé en prenant en compte les déclarations effectuées par les passagers non résidents lors des enquêtes à propos de leurs dépenses moyennes et de leur durée de séjour. Impact induit (induit et catalytique dans l'étude ACI) : L'impact économique induit quantifie le rôle d'entraînement dans l'économie régionale joué par les flux monétaires issus de l'impact direct et indirect. Il est calculé à l'aide d'un coefficient multiplicateur (M) qui correspond aux mouvements de redistribution successifs. Cet impact prend en compte les données fournies par les entreprises sur la répartition de leurs postes de charges et le taux de rétention de ces postes, c'est-à-dire les proportions dans lesquelles ces dépenses sont faites localement ou pas. Étude ACI Europe données pour la France ­ janvier 2015 Emplois Nb de passagers 170 000 000 Direct 168 800 Indirect 113 100 Induit et catalytique 860 000 PIB (en millions d'euros) Nb de passagers 170 000 000 Direct 12 404 Indirect 7 267 Induit et catalytique 61 933 Étude CCIR Aquitaine données pour l'Aquitaine ­ janvier 2015 Emplois Nb de passagers 6 956 000 Direct 9 013 Indirect -- Induit -- PIB (en millions d'euros) Nb de passagers 6 956 000 Direct 709 Indirect 972 Induit 5 980 Rapport n°010207-01 Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 50/61 6. Étude ACI Europe sur le résultat d'exploitation par passager des aéroports européens Rapport n°010207-01 Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 51/61 7. Analyse de la base de données DGAC sur les comptes des aéroports français (exercice 2012) Rapport n°010207-01 Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 52/61 Rapport n°010207-01 Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 53/61 Rapport n°010207-01 Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 54/61 8. Les aéroports bénéficiant de SIEG en Europe Les informations contenues dans cette annexe ont été extraites du site internet de la DG Compétition. Les pays suivants (Belgique, Bulgarie, Irlande, Lituanie, Luxembourg, Hongrie, Pays-Bas, Autriche, Pologne, Slovaquie) n'ont déclaré aucun SIEG aéroportuaire ou au titre de lignes aériennes et Malte n'a pas remis de rapport sur les SIEG. Grèce : 49,5 M pour SIEG OSP 1008/2008 sur 28 lignes aériennes Espagne : 18 lignes OSP 1008/2008, 6 subventionnées http://ec.europa.eu/competition/state_aid/public_services/2012_2014/spain_en6.pdf République tchèque 5 SIEG aéroports mentionnés pour un total de 43,9 M CZK en 2014, liste des aéroports non fournis http://ec.europa.eu/competition/state_aid/public_services/2012_2014/czech_republic_e n.pdf (pages 24-25) Danemark Champ : gestion dans son ensemble Bornholm Airport (environ 200 000 PAX) aéroport insulaire 24,4 M DKK Sønderborg (50000 PAX) 1,6 M DKK Odense 3,5 M DKK http://ec.europa.eu/competition/state_aid/public_services/2012_2014/denmark_en.pdf pages 14-15 Allemagne 2 SIEG aéroports Un aéroport régional : ouverture en dehors des heures publiées : 0,5 M Un aéroport public : gestion dans son ensemble : 0,25 M http://ec.europa.eu/competition/state_aid/public_services/2012_2014/germany_en.pdf pages 11-13 Estonie Rapport n°010207-01 Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 55/61 4 aéroports champ : gestion dans son ensemble (un seul opérateur) Kärdla, Kuressaare, Tartu et Pärnu Montant : 1,4 M http://ec.europa.eu/competition/state_aid/public_services/2012_2014/estonia_en.pdf p ages 2-4 Croatie Un SIEG pour 3,3 HRX ouverture hivernale de l'aéroport de Zracna luka Osijek http://ec.europa.eu/competition/state_aid/public_services/2012_2014/croatia_en.pdf Italie 31,2 M pour des SIEG lignes aériennes 1008/2008 http://ec.europa.eu/competition/state_aid/public_services/2012_2014/italy_en.pdf Lettonie 2 SIEG pour les deux autres aéroports (Liepja et Ventspils), gestion dans son ensemble 1,87 M et 0,18 M http://ec.europa.eu/competition/state_aid/public_services/2012_2014/latvia_en.pdf pages 19-21 Portugal 13,4 M pour des lignes aériennes inter-îles aux Acores SIEG globalisé pour 5 aéroports (Corvo, Graciosa, Pico, São Jorge, Flores), gestion dans son ensemble et travaux 2,8 M versé en 201377 http://ec.europa.eu/competition/state_aid/public_services/2012_2014/portugal_en.pdf pages 8-10 77 https://www.sata.pt/sites/default/files/RI_SATA_SGA_2014_PWC150429_v2_net_1.pdf Rapport n°010207-01 Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 56/61 Roumanie SIEG sur 10 aéroports régionaux, gestion dans son ensemble et investissement, Iasi, 115 000 PAX, 29,1 M RON Arad : 3,5 M RON, Bia Mare 4,1 M RON Craiova ; 10,2 M RON, Oradea NC, Satu Mare : 3,5 M RON, Sibiu : 6,5 M RON Suceava, 6,7 M RON, Tagu Mures : 8,5 MRON, Tulcea : 4 M RON SIEG sur un aéroport international Constata : 8,3 M RON http://ec.europa.eu/competition/state_aid/public_services/2012_2014/romania_en.pdf pages 11 -- 13 http://ec.europa.eu/competition/state_aid/public_services/2012_2014/romania_en_anne x1.pdf Slovénie SIEG sur deux aéroports d'importance nationale (non nommé), mais a priori trafic commercial marginal (90 vols commerciaux) 0,98 M http://ec.europa.eu/competition/state_aid/public_services/2012_2014/slovenia_en.pdf Suède La plupart des aéroports régionaux est subventionnée. Il y aussi une péréquation liée à la gestion de 10 aéroports par un seul opérateur. Pour les aéroports de moins de 200 000 PAX, la Suède réfléchit à la façon d'imposer des obligations de SIEG. Les aides aux aéroports de plus de 200 000 PAX sont notifiées http://ec.europa.eu/competition/state_aid/public_services/2012_2014/sweden_en.pdf Finlande Ligne aérienne OSP sur la liaison Marieham ­ Stockholm pour 1,48 M Royaume-Uni Rapport n°010207-01 Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 57/61 Ecosse : 11 aéroports publics (iles et highlands) détenus par HIAL78 sont subventionnées à 100 % sur base coût ­ revenus pour un montant de 22 M GBP. Une réflexion est en cours pour s'adapter au nouveau schéma. http://ec.europa.eu/competition/state_aid/public_services/2012_2014/uk_en2.pdf 78 http://ripassetseu.s3.amazonaws.com/www.hial.co.uk/_files/documents/oct_15/hia__1444382805_HIA L_Annual_Report_and_Group_a.pdf Rapport n°010207-01 Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 58/61 9. Glossaire des sigles et acronymes Acronyme ACI AFIS Airports Concil International Aerodrome Flight Information Service ­ Service d'information de vol et d'alerte sur un aérodrome Aéroports de langue française associés -- Airports Concil International Chambre de commerce et d'industrie Direction générale de l'aviation civile Délégation de service public Direction du transport aérien de la DGAC Journal officiel de l'Union européenne Obligation de service public passagers Sous-direction des aéroports de la DTA Secrétariat général des affaires européennes Service d'intérêt économique général Union des Aéroport Français Signification Alpha-ACI CCI DGAC DSP DTA JOUE OSP pax SDA SGAE SIEG UAF Rapport n°010207-01 Aides d'État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers Page 59/61 http://www.developpement-durable.gouv.fr/