Auteur moral

France. Conseil général de l'environnement et du développement durable ;France. Inspection générale des affaires maritimes

Auteur secondaire

Résumé

Le rapport a pour objet l'assistance en mer, essentiellement sous un double éclairage: le rôle des Centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS) dans cette mission; les conditions d'une éventuelle émergence d'un secteur privé de l'assistance en mer, aux côtés de «l'institution du sauvetage» qu'est la société nationale de sauvetage en mer (SNSM). L'essentiel du propos souligne que l'action de l'État en mer ne suscite pas de critiques fondamentales et satisfait les usagers. Après avoir exposé l'organisation administrative et opérationnelle de l'espace maritime pour l'assistance en mer et les évolutions sociologiques dans le secteur de la plaisance, le rapport analyse le dispositif actuel, les difficultés juridiques et opérationnelles, ainsi que les évolutions possibles. La dichotomie entre ce qui a trait au sauvetage (la préservation de la vie humaine), et ce qui relève de l'assistance (tournée vers les biens matériels), fait consensus. Le milieu maritime est changeant, l'appréciation des situations est subjective. L'intervention de structures privées dans le domaine de l'assistance est possible, sous certaines conditions. Cependant, la coexistence harmonieuse ne peut se réaliser que par la concertation entre toutes les parties prenantes: État, SNSM, entreprises maritimes et sociétés d'assurance, représentants des plaisanciers.

Editeur

CGEDD ;IGAM

Descripteur Urbamet

sécurité ;mer ;transport maritime ;secteur public ;secteur privé ;navigation de plaisance ;cadre juridique ;instruction ;concurrence ;tarification ;assurance

Descripteur écoplanete

secours en mer

Thème

Transports

Texte intégral

Inspection générale des affaires maritimes n°-009521-01 CGEDD / n° 2014-094 IGAM Juillet 2014 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Quelle place pour le secteur priÎ ? CONSEIL GÉNÉRAL DE L'ENVIRONNEMENT ET DU DEVELOPPEMENT DURABLE CGEDD n° 00 9521-01 INSPECTION GENERALE DES AFFAIRES MARITIMES IGAM n°2014-094 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Quelle place pour le secteur priÎ ? établi par Marie-Henriette ESQUIVIÉ Administrateur général des affaires maritimes Laurent RAVERAT Inspecteur général de l'administration du développement durable Juillet 2014 Fiche qualité La mission du CGEDD qui a donné lieu à la rédaction du présent rapport a été conduite conformément au dispositif qualité du Conseil (1). Rapport CGEDD n° 009521-01 ; IGAM 2014-094 Titre : L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Sous-titre du rapport : Quelle place pour le secteur priÎ ? Date du rapport : Juillet 2014 Commanditaire(s) : M.Frédéric CUVILLIER, ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche Date de la commande : 24 février 2014 Auteur(e)s du rapport (CGEDD) : Marie-Henriette Esquivié, administrateur général des affaires maritimes et Laurent Raverat, inspecteur général de l'administration du développement durable Coordonnateur(trice) : Superviseur(euse) : Jean-Paul Ourliac, président de la 2ème section CGEDD Relecteur(trice) : Nombre de pages du rapport (sans les annexes) : 20 5 24 (1) Guide méthodologique s'appliquant aux missions confiées au CGEDD http://webissimo.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/00720402_guide_methodologique_cgedd_2012_05_04_cle2e6cae.pdf Les rapporteurs attestent que l'impartialité d'aucun d'entre eux n'a été mise en cause par des intérêts particuliers ou par des éléments de ses activités passées ou présentes. Sommaire Résumé......................................................................................................................2 Liste des recommandations....................................................................................4 Introduction...............................................................................................................5 1. L'organisation de l'espace maritime pour l'assistance en mer.......................7 1.1. L'espace international.................................................................................................7 1.2. L'espace national : organisation administrative et moyens.........................................8 1.2.1. L'organisation administrative et opérationnelle.................................................9 1.2.2. Les moyens....................................................................................................10 1.2.3. Quelques exemples hors de France...............................................................11 2. Évolutions sociologiques dans le secteur de la plaisance............................13 2.1. Les comportements en mer......................................................................................13 2.2. Le bénévolat.............................................................................................................13 2.3. Les tentatives d'implantation d'entreprises priÎes dans le secteur de l'assistance en mer.................................................................................................................................. 14 2.3.1. L'intervention avec les moyens nautiques de l'entreprise...............................14 2.3.2. L'intermédiation..............................................................................................15 3. Quel avenir pour le dispositif actuel ?..............................................................17 3.1. L'instruction du 29 avril 2009, l'épisode malheureux de l'été 2013 et les perspectives d'évolution de ce texte.....................................................................................................17 3.1.1. Le dispositif d'avril 2009 et l'exception de l'été 2013......................................17 3.1.2. Evolution de l'instruction du 29 avril 2009......................................................18 3.2. L'ouverture à la concurrence....................................................................................20 3.2.1. Le schéma d'organisation de l'entreprise.......................................................20 3.2.2. La question de l'agrément des entreprises d'assistance en mer....................21 3.2.3. Tarification.....................................................................................................21 3.2.4. Assurance......................................................................................................22 Conclusion...............................................................................................................24 Annexes...................................................................................................................26 1. Lettre de mission................................................................................................27 2. Liste des personnes rencontrées.....................................................................29 3. Documents...........................................................................................................31 4. Glossaire des sigles et acronymes...................................................................72 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 1/73 Résumé Le présent rapport a pour objet l'assistance en mer, essentiellement sous un double éclairage : · le rôle des CROSS dans cette mission ; · les conditions d'une éventuelle émergence d'un secteur priÎ de l' assistance en mer, aux côtés de «l'institution du sauvetage» qu'est la SNSM. L' essentiel du propos qui suit est de souligner que l'action de l'État en mer ne suscite pas de critiques fondamentales et satisfait les usagers de la mer. De même, un aspect important de cette action, la dichotomie entre ce qui ressortit au sauvetage, c'est-à-dire la préservation de la vie humaine, et ce qui relève de l'assistance, essentiellement tournée vers les biens matériels, fait totalement consensus. Le sauvetage est l'apanage exclusif de la SNSM, alors que l'assistance peut être aussi assurée par des acteurs priÎs. Quant au sauvetage, ce sont des raisons essentiellement d'ordre juridique qui fondent sa prise en charge par des acteurs associatifs ou publics. En effet, l'agrément pour le sauvetage de «marins» en détresse ne peut être accordé qu'au profit d'associations ou fondations reconnues d'utilité publique. En revanche, l'assistance peut être assumée par des sociétés priÎes. Cependant, la première difficulté qui surgit réside dans la «zone grise» qui sépare, en pratique, les situations qui relèvent du sauvetage de celles qui ressortissent à l'assistance. Les incidents en mer se produisent dans un environnement en dynamique météorologique et chronologique dont les configurations peuvent changer rapidement et sensiblement. De même, l'appréciation qui est faite par les CROSS de ces situations est formulée à distance et selon des indications fournies par les plaisanciers, c'est-à dire par essence, subjectives. Ces interventions des CROSS sont par ailleurs très souvent effectuées en situation d'urgence et en vertu d'un principe ancestral notamment pour des gens de mer, mais aujourd'hui avec en plus une force juridique d'origine constitutionnelle, le principe de précaution. Il peut donc s'aÎrer, quelle que soit la neutralité qui anime les agents des CROSS, que dans de nombreux cas, le contexte factuel «favorise» le recours à la SNSM. La seconde difficulté, pour atteindre l'objectif, tout à fait légitime, d'un développement d'une activité priÎe dans le domaine de l'assistance, réside dans l'impossibilité pour une entreprise maritime de fonder sa rentabilité sur la seule activité d`assistance en mer. Le dépannage/remorquage ne peut constituer qu'une mission annexe, secondaire par rapport au métier premier de l'entreprise, notamment celui de la réparation navale. Aussi, la mission considère, à l'aune de ce qui existe en France, mais aussi à l'étranger, que les seules entreprises viables (au demeurant de taille fort modeste: Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 2/73 quelques salariés) ne peuvent intervenir que comme intermédiaire entre d'une part l' assisté et son assureur, et d'autre part, la société de dépannage. Par ailleurs, les entreprises qui souhaiteraient prendre une place sur ce marché ne pourront le faire que si leur organisation se fonde sur une connaissance parfaite et polyvalente du monde maritime. De même, ce développement devra assurément passer par un accompagnement par les sociétés d'assurance, déjà très présentes dans le secteur de la plaisance. Enfin, une initiative, entamée en 2008, mais qui ne s'est pas concrétisée mériterait d'être reprise: il s'agît de l'élaboration d'une charte de bonnes pratiques pour l'assistance en mer qui serait adoptée après un travail d'élaboration fondée sur la concertation entre toutes les parties prenantes : État, SNSM, entreprises maritimes et sociétés d'assurance, représentants des plaisanciers. Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 3/73 Liste des recommandations 1. Améliorer la rédaction de l'instruction d'avril 2009 : · élargir son champ d'action: parler d'entreprises prestataires d'assistance aux biens en mer, plutôt que de remorquage, ce qui est réducteur ; insister sur la simple mise en contact « assisté et assistant » et que le CROSS n'a aucun autre rôle d'intermédiation quelconque ; préciser que l'entreprise qui veut se positionner sur le marché et avoir connaissance des appels doit s'organiser pour capter les appels à tous les navires et les messages PAN-PAN des CROSS, et appareiller. Cette exigence de veille permanente ne peut être imposée à la SNSM qui doit être disponible avant tout pour la recherche, le secours et le sauvetage des personnes en détresse en mer ; préciser que le requérant a toujours le choix du prestataire qui viendra l'assister. · · · 2. Finaliser l'instruction relative à la typologie des opérations et aux règles de rédaction des mains courantes et SITREP en y intégrant la spécificité des opérations de dépannage et assistance en mer pour les bateaux de plaisance. 3. Envisager l'ouverture à la concurrence dans les conditions suivantes : · · · les intervenants sont des professionnels, qui se font connaître auprès des CROSS ; écarter toute solution d'agrément ; faire évoluer les propositions assurantielles. 4. Reprendre et finaliser le projet de charte relative aux bonnes pratiques des sociétés d'assistance en mer en tenant compte des observations contenues dans le présent rapport et des principaux éléments suivants : · ne pas imposer l'assistance en mer comme activité principale de l'entreprise qui souhaite proposer ce type de prestations ; ce serait rompre la concurrence en excluant celles qui exercent l'activité à titre accessoire(cf. III-3-2a) ; ainsi, ne pas « calibrer » les navires selon des normes techniques de prestations d'assistance en mer (cf recommandation n°3) ; préciser que plusieurs (cf.l'intermédiation) ; schémas d'entreprises peuvent exister · · la tarification des prestations doit être clairement affichée tant pour les entreprises que pour la SNSM ; l'information du CROSS : il convient que le CROSS soit informé assez en amont des difficultés rencontrées par l'assistant. · Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 4/73 Introduction L'assistance en mer, appliquée à la plaisance, constitue un sujet vital puisqu'elle concerne la vie humaine, l'intégrité des rivages et des sphères marines, dans un pays aux rivages et aux aires maritimes particulièrement étendus. Elle s'inscrit aussi dans des évolutions sociétales fondamentales : développement de la société des loisirs et du tourisme, prégnance politique et sociologique du principe de précaution, nouvelles conceptions de principes ancestraux, comme la solidarité et la liberté. Ce sujet n'a jusqu'à présent pas souleÎ de réelles difficultés quant à sa gouvernance et à son efficacité. Fondé essentiellement sur deux piliers, l'État et la société nationale de sauvetage en mer (SNSM), l'action des entités qui les composent donne largement satisfaction aux usagers de la mer et à ceux qui assurent et assument la régulation de ce domaine d'activité. Cependant, certains acteurs économiques du monde maritime, au demeurant fort peu nombreux, ont émis des réserves, voire manifestent une franche hostilité, quant aux règles qui président au fonctionnement et à l'organisation de l'assistance en mer. Leurs récriminations se fondent principalement sur deux axes : les tarifs, peu éleÎs, des interventions de la SNSM et l' « endogamie » qui caractériserait, au niveau local, les relations entre cette association et les services de l'État concernés. Ces paramètres constitueraient à leurs yeux une atteinte évidente à la liberté du commerce et de l'industrie et donc au droit de la concurrence. A cet égard, il convient, afin de prendre la mesure du problème ainsi souleÎ, de souligner certains éléments objectifs. Le premier réside dans le fait que les conflits qui ont pu opposer la SNSM à des entreprises priÎes sont, pour employer une formule euphémique, très localisés (essentiellement dans le Var) et concernent la société travaux maritimes et mécaniques du Lavandou (TMML), basée au Lavandou. Le contentieux qui anime régulièrement les relations de cette entreprise avec la SNSM et le CROSS MED dure depuis plus de 30 ans ! Le deuxième élément est d'ordre juridique. Aucune juridiction française n'a jamais, malgré les recours dont elle a pu être saisie, reconnu une atteinte au droit de la concurrence et à la liberté du commerce par la SNSM. Le troisième élément ressortit à la difficulté qui préside à la définition précise et dans l'urgence de ce qui constitue une situation de détresse pour un être humain en mer. Cette difficulté n'est pas pour peu dans la motivation des conflits qui agitent les côtes varoises. Enfin, last but not least, la SNSM repose sur le principe de la solidarité, c'est -à- dire fondamentalement, celui de la gratuité que suppose l'engagement auprès des autres. Le bénévolat, en quelque sorte modèle économique sur lequel repose essentiellement le principe de la solidarité entre les gens de mer, doit être encouragé et sauvegardé, car il est aujourd'hui indispensable à l'efficacité du service public en mer. Cependant, et c'est ce à quoi a tenté de s'attacher ce rapport, les évolutions de la sociologie du monde maritime et de son économie au sens large du terme doivent susciter une réflexion sur les règles qui encadrent le sauvetage et l'assistance en mer Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 5/73 et sur un « modèle économique » qui favorise le développement du secteur priÎ dans ce domaine, dont la place aujourd'hui, en France, est très marginale. Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 6/73 1. L'organisation de l'espace maritime pour l'assistance en mer Longtemps, les principes de liberté et de solidarité en mer ont prévalu dans la conscience maritime. La liberté est celle de naviguer, de pêcher, de commercer. La solidarité des gens de mer, solidement ancrée dans leur conscience et imaginaire collectifs, est celle de porter secours, dans un but humanitaire et purement désintéressé, aux personnes en détresse, détresse due aux aléas météorologiques, aux abordages quelle qu'en soit la cause. Cependant le secours n'était porté qu'à la condition de connaître, de quelque manière que ce soit, la détresse dans laquelle se trouvaient les personnes à secourir. Sur ce point particulier, du fait de naufrages à proximité des côtes, sont nées en France, à la fin du XIXème siècle, la société centrale de sauvetage aux naufragés et la société des hospitaliers sauveteurs bretons, devenues en 1967, la société nationale de sauvetage en mer (SNSM). Le secours qu'elles portaient ne l'était qu'au bénéfice de personnes en détresse, peu éloignées de la côte . La détresse en haute mer dépendait, elle, des navires croisant dans les parages. Le XIXème siècle a vu naître, à côté de la navigation professionnelle, la navigation de plaisance. Pour les « yachtmen », généralement bons marins, ou bien ayant recours à de bons, voire très bons, équipages, la liberté et la solidarité en mer allaient de soi. Mais l'usage de la mer était en train de se modifier. Aussi les États côtiers ont-ils compris la nécessité et l'intérêt d'organiser l'espace maritime au travers d'une construction conventionnelle et réglementaire d'un corpus normatif. Est rappelé à cet égard dans les paragraphes suivants l'essentiel des fondements juridiques qui président à l'assistance en mer aux personnes et aux navires. Est ainsi exclu du propos et du champ de la mission le sauvetage des épaves. 1.1. L'espace international Plusieurs conventions internationales traitent du sauvetage des personnes en détresse et de l'assistance en mer. Elles visent à élaborer un corpus textuel, conceptuel et organisationnel, à compléter et consolider les dispositifs existants, les renforcer et les adapter aux évolutions du monde maritime : évolutions techniques de la construction navale et de la navigation, densité du trafic maritime, évolution de la nature des accidents et des comportements humains, internationalisation des équipages.. Il convient cependant dès à présent de souligner que les règles internationales maritimes, bien que s'appliquant à tout navire, ont été élaborées prioritairement à l'aune des impératifs de la navigation commerciale plus qu' à destination des plaisanciers. Il résulte de cette orientation une relative inadaptation du droit international à la plaisance. Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 7/73 La convention internationale de Bruxelles de 1910, pour l'unification de certaines règles en matière d'assistance et de sauvetage maritimes fixe un double principe : · l'obligation de prêter assistance à toute personne en mer, en danger de se perdre, et de la gratuité de cette intervention ; la rémunération possible pour l'assistance et le sauvetage des navires de mer en danger de se perdre, y compris quant aux biens se trouvant à bord et au fret. La notion de danger, tant pour les personnes que pour les biens, est le postulat qui sous-tend le texte. · La convention internationale de Londres du 1er novembre 1974, relative à la sauvegarde et la vie humaine en mer, dite SOLAS, a pour objectif de définir des normes minimales notamment quant à la construction et l'équipement des navires afin de permettre la sauvegarde de la vie humaine en mer. Cette convention a été plusieurs fois enrichie de recommandations, liées à l'évolution des technologies, ou tirant les conséquences de catastrophes maritimes. La convention internationale de Hambourg du 27 avril 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes définit une approche internationale de la recherche et du sauvetage des personnes en détresse et vise une coopération à l'échelle mondiale entre les organismes de recherche et de sauvetage et entre tous ceux qui participent à des opérations de recherche et de sauvetage en mer. Les États signataires ont obligation de prendre toutes les mesures visant en mettre en place un dispositif de recherche et de sauvetage des personnes en détresse en mer au large de leurs côtes. Les maritime rescue coordination center (MRCC), ou centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS) constituent le dispositif visé dans cette convention. La convention internationale de Londres du 28 avril 1989 sur l'assistance en mer modernise les règles fixées par la convention de Bruxelles de 1910. Le paysage maritime, tel qu'il résulte de ces différents textes peut ainsi se résumer, pour ce qui concerne le périmètre de la mission : · obligation de porter secours aux personnes en détresse en mer et gratuité de l'intervention ; rémunération possible de l'assistance aux biens ; obligation pour les Etats d'avoir un dispositif de recherche et de sauvetage des personnes en détresse en mer. · · 1.2. L'espace national : organisation administrative et moyens Conformément à ses engagements internationaux, et du fait de l'intervention en mer, dans le cadre de leurs missions respectives, de plusieurs administrations (Marine nationale, Affaires maritimes, Douanes, Gendarmerie maritime), la France a mis en place, progressivement, un dispositif relatif à l'organisation de l'action de l'Etat en mer (AEM). Celui-ci précise les compétences de chaque structure, notamment en matière de sauvetage et d'assistance aux personnes et aux biens, et relativement à l' ordre public en mer. Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 8/73 1.2.1. L'organisation administrative et opérationnelle Elle comprend : · Un secrétariat général de la mer, placé sous l'autorité du Premier ministre, dont l'une des missions, en liaison avec les ministères et organismes compétents, est de veiller à l'échelon central à la coordination des actions de l'État en mer, d'étudier et proposer les mesures visant à améliorer l'efficacité de ces actions (décret 95-1232 du 22 novembre 1995 modifié). · Des préfectures maritimes (décret 2004-112 du 6 février 2004 modifié relatif à l'organisation de l'action de l'État en mer ; arrêté du 22 mars 2007 établissant la liste des missions en mer incombant à l'État dans les zones maritimes de la Manche-mer du Nord, de l'Atlantique, de la Méditerranée, des Antilles, de Guyane, du sud de l'océan Indien et dans les eaux bordant les Terres australes et antarctiques françaises) : ­ un préfet maritime par zone maritime (Manche-Mer du Nord ; Atlantique ; Méditerranée ; outre-mer, le Préfet de région est délégué du Gouvernement pour l'action de l'État en mer) ; ­ le préfet maritime, officier général de marine, délégué du Gouvernement : ­ est le représentant direct du Premier ministre et de chacun des membres du Gouvernement ; ­ veille à l'exécution gouvernementales ; des lois, règlements et décisions ­ est investi du pouvoir de police générale en mer ; ­ a autorité dans tous les domaines où s'exerce l'action de l'État en mer, notamment l'ordre public, la sauvegarde des personnes et des biens, la protection de l'environnement ; ­ coordonne l'action en mer des administrations et la mise en oeuvre de leurs moyens ; ­ prend toutes les initiatives et mesures nécessaires pour remplir les missions permanentes et d'intérêt général qui lui sont confiées ; ­ bénéficie du concours des services et administrations de l'État, lesquels mettent à sa disposition les moyens et informations d'intérêt maritime dont ils disposent ; ­ peut donner des directives aux chefs des services susvisés ; ­ est informé par les préfets et autres structures de l'État des affaires et décisions susceptibles d'avoir des conséquences en mer. Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 9/73 · Des centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage(CROSS), créés par une instruction du 15 octobre 1992, dont les missions sont : ­ la recherche et le sauvetage maritimes ; ­ la surveillance de la navigation maritime ; ­ la surveillance des pêches maritimes ; ­ la surveillance des pollutions marines. Le préfet maritime a donc seul le pouvoir de police en mer et la responsabilité opérationnelle des actions de l'État en mer. 1.2.2. Les moyens Outre ses moyens propres, l'État dispose aussi, et c'est primordial pour l'efficience de l'ensemble du dispositif, de la SNSM, association régie par la loi de 1901, reconnue d'utilité publique depuis 1970 et agréée, en 2006 , en qualité d'organisme de secours et de sauvetage en mer. Le décret 88-531 du 2 mai 1988, portant organisation du secours, de la recherche et du sauvetage des personnes en détresse en mer permet l'agrément, en tant qu'organisme de secours et de sauvetage, de fondations ou associations. Cet agrément est accordé sur décision du ministre chargé de la mer. Les fondations ou associations ainsi agréées doivent être reconnues d'utilité publique, disposer de moyens nautiques et exercer à titre d'activité principale le secours et le sauvetage des personnes en détresse. La SNSM est un des piliers du sauvetage en mer. Sans elle, l'Etat ne pourrait pas assurer la totalité des opérations de sauvetage avec ses seuls moyens. La SNSM est présente sur le littoral à travers plus de 200 stations (certaines ne fonctionnant qu'en saison) et ses 32 centres de formation et d'intervention. Pour assurer le secours et le sauvetage en mer, la SNSM dispose de moyens nautiques de capacités techniques différentes, et forme les sauveteurs bénévoles afin que ceux-ci soient en capacité opérationnelle optimum et permanente. Il convient de souligner que les sauveteurs de la SNSM agissent uniquement sur appel du CROSS, qui met en oeuvre et coordonne les moyens nécessaires. La situation de la SNSM l'a conduite, au fur et à mesure des années, à effectuer des opérations d'assistance aux biens, voire des opérations de service des plus divers, principalement au profit des plaisanciers. Dans son activité annexe(cf.ci-dessus), elle concourt à l'action de l'État en mer au sens large du terme. Á cet égard, les politiques de réduction des coûts et de rationalisation et mutualisation des moyens de l'État méritent un éclairage maritime et une réflexion commune et partagée par tous les acteurs institutionnels. Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 10/73 En effet, dans les régions, les services ayant une compétence quant à l'action de l'État en mer, ou y participant peu ou prou, réduisent leurs moyens ou les positionnent différemment, voire se désengagent totalement : il s'agit de moyens aériens (hélicoptère de la sécurité civile), ou de moyens nautiques de proximité (zodiacs appartenant aux pompiers, utiles pour les recherches à proximité du rivage). Si cette logique d'économie et de rationalisation de l'utilisation des ressources se poursuit, les services de l'Etat, et notamment les CROSS ne disposeront comme moyens essentiels que de ceux de la SNSM. Celle-ci et l'État ne pourront faire l'économie d'une réflexion commune et partagée sur un nouveau positionnement stratégique des moyens de la SNSM. Les bilans d'activité des CROSS métropolitains pour l'année 2013 font apparaître les masses moyennes suivantes, pour ce qui concerne l'activité plaisance-loisirs nautiques, ainsi que la proportion de cette dernière par rapport à la totalité des opérations traitées : ­ 65 % des opérations coordonnées par les CROSS sont des opérations « plaisance-loisirs nautiques », dont 67 % MAS (maritime assistance service) et 57 % en SAR (search and rescue) ; ­ le taux d'engagement des moyens SNSM pour la plaisance-loisirs nautiques représente environ 70 %. Les directeurs de CROSS, toujours en 2013, constatent une relative stabilité des rapports « total des opérations/opérations plaisance-loisirs nautiques », « MAS/SAR ». L'activité plaisance-loisirs nautiques, si elle reste, en importance,l'apanage des CROSS de Méditerranée (La Garde et Aspretto), de Manche Ouest (Corsen) et d'Atlantique (Etel), croît aussi sur les autres parties du littoral. Les CROSS que l'on pourrait supposer les moins concernés par cette activité font apparaître, sur la totalité des opérations traitées, un taux moyen de 41 % pour le CROSS Gris-Nez, et ce, uniquement pour les opérations relevant de la zone nationale (ce CROSS est le point de contact SAR international pour la France, mais les opérations effectuées à ce titre ne sont pas prises en compte dans ce calcul) et 53 % pour le CROSS Jobourg. L'assistance portée aux professionnels de la mer est, en proportion, relativement faible, ce qui se conçoit aisément . Ceux-ci savent faire face à des situations simples ou des incidents bénins (entre-aide, réparation par leurs propres moyens). 1.2.3. Quelques exemples hors de France. La comparaison avec d'autres États a un double objectif : · savoir quels pays disposent ou non d'un maillage de structures priÎes effectuant des prestations d'assistance aux unités de plaisance en difficulté en mer, et/ou d'une société de sauvetage semblable à la SNSM ; dans le cas d'une implantation forte du secteur priÎ dans le domaine de l'assistance, savoir quelle est l'articulation opérationnelle entre les services de l'État et ces entreprises et structures lors d'une demande d'assistance en mer de la part de plaisanciers. · Á cet égard, il existe dans quelques pays, tels les États-Unis, le Royaume-uni, le Canada, l'Australie, des entreprises priÎes qui effectuent des prestations d'assistance en mer pour les bateaux de plaisance. Elles interviennent en deçà de 6 milles des Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 11/73 côtes, pour des opérations simples d'assistance technique (dépannage technique, opération technique de remorquage...). Les modalités proposées aux plaisanciers sont variées, comme, par exemple, l'abonnement ouvrant droit à des tarifs préférentiels lors d'interventions. Ce système fonctionne en complément des dispositifs d'État (MRCC) et/ou des dispositifs associatifs. Il est communément admis que l'État et/ou les associations effectuant du sauvetage en mer n'interviennent qu'en cas de détresse humaine (SAR), ou si le plaisancier n'a pu se sortir seul de sa situation délicate. Le Royaume-Uni dispose de la RNLI (Royal national lifeboat institution), financée uniquement par des dons, intervenant à la demande des MRCC. Forte de 40 000 volontaires, selon son site internet, il semblerait qu'elle ne connaisse pas les difficultés que peut rencontrer la SNSM (financement et recrutement des sauveteurs bénévoles). Cela s'explique par un facteur culturel d'importance: les Britanniques sont, par leur histoire des marins et sont par ailleurs moins rétifs à asssumer les coûts des services mis à leur disposition. Il apparaît ainsi naturel à nombre de citoyens britanniques de verser leur « écot » à la RNLI. Un seul MRCC est pour l'instant confronté à la présence d'une société priÎe, proposant des prestations d'assistance en mer. Il s'agit du MRCC Solent, situé au sud de l'Angleterre en face de l'île de Wight. Dans leur pragmatisme, les Britanniques ont adapté à la plaisance le dispositif mis en place par l'organisation maritime internationale (OMI), issu d'une résolution adoptée le 5 décembre 2003 et intitulée « service d'assistance maritime (MAS) » : les MRCC recueillent les alertes et agissent, non pas en tant que MRCC, mais comme service d'assistance maritime. Cette fonction a été conçue dans le cadre de la procédure d'accueil dans un lieu de refuge des navires ayant besoin d'assistance, afin de désigner aux capitaines de bâtiments en difficulté un point de contact unique apte à les mettre en liaison, d'une part avec les autorités maritimes investies des responsabilités et des pouvoirs de contraintes exercées au nom de l'État côtier, et d'autre part les opérateurs priÎs susceptibles de leur offrir les apports logistiques nécessaires à leur assistance. Le MRCC de Solent met en liaison l'unique opérateur priÎ et le plaisancier et les laisse en pourparlers. Les missionnaires n'ont pas pu avoir connaissance, au moment de la rédaction de ce rapport, de l'existence, en Espagne ou en Italie par exemple, de structures semblables à celles de la SNSM. En Italie, les opérations de sauvetage mais aussi d'assistance sont effectuées par l'Etat (La Guardia). En Espagne, elles le sont par la SASEMAR (Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima) , qui est un établissement public, dont les missions consistent en la recherche, le sauvetage en mer, les contrôles et aide au trafic maritime, la prévention et la lutte contre la pollution de l'environnement marin et le remorquage. Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 12/73 2. Évolutions sociologiques dans le secteur de la plaisance Celles-ci concernent deux catégories de populations qui peuvent d'ailleurs se recouper, pour partie : les plaisanciers et les bénévoles de la SNSM. 2.1. Les comportements en mer Les constats effectués par les CROSS depuis plusieurs décennies ne cessent de se confirmer: méconnaissance ou très peu de connaissances des règles de navigation, des précautions à prendre, des risques engendrés par toute activité maritime. Les plaisanciers sont devenus de plus en plus des consommateurs de plaisance et de loisirs nautiques. Ceci se traduit par une pratique ponctuelle de la navigation (par exemple, location d'un bateau pour la journée, pratique de la plaisance un nombre très faible de jours par an). Le « nouveau » marin est à cet égard le reflet de phénomènes constatés dans l'ensemble de notre société et qui peuvent schématiquement se résumer par un certain rejet de l'autorité, de contraintes trop fortes dans l'exercice d'une activité de loisir et l'exercice d'une liberté individuelle qui laisse reposer sur la collectivité toute entière les conséquences des risques inhérents à celle-ci. Fort heureusement, il existe toujours des plaisanciers aguerris qui prêtent leur concours aux plaisanciers en mauvaise posture et qui contribuent de manière non négligeable au processus de secours en mer. Il faut cependant poursuivre les efforts de pédagogie engagés depuis plusieurs années, notamment avec la mise en place de la campagne annuelle de sécurité des loisirs nautiques. Ces campagnes et les efforts communs des différents acteurs institutionnels concernés ont porté leurs fruits: les plaisanciers connaissent l'existence des CROSS et de la SNSM. Ils ont pu constater l'efficacité du service, ainsi, a priori, que les tarifs, relativement faibles, qu'il engendre. Ainsi, les appels relevant de prestations «service technique» et prestations de confort croissent et viennent, particulièrement en saison estivale, «engorger» les CROSS, générant des risques réels parmi lesquels on peut citer: · celui, pour le Coordonnateur Mission Sauvetage (CMS), basé au CROSS, de ne pas gérer avec toute l'attention et la concentration nécessaires les opérations importantes et graves en cours; celui d'utiliser des moyens, ceux de la SNSM, dont les CROSS ont prioritairement besoin pour des opérations de sauvetage des personnes en détresse. · 2.2. Le bénévolat. Les équipages des moyens nautiques de la SNSM sont bénévoles: ils ne perçoivent aucune rémunération lors de leurs interventions. Cette règle est la traduction du principe de solidarité entre les gens de mer, auquel tous les marins sont viscéralement attachés. Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 13/73 Les équipages étaient traditionnellement constitués de marins professionnels (des pêcheurs principalement, des marins du commerce et de la Marine nationale). Progressivement, la sociologie des équipages de la SNSM s'est modifiée : moins de professionnels, du fait des différentes évolutions du secteur de la pêche et du commerce, engagement des habitants des communes littorales ou rétro-littorales, venant d'horizons professionnels divers et souvent éloignés du monde maritime, déjà ou non plaisanciers. La SNSM assure la formation initiale et continue des équipages, nécessaire pour maintenir ses capacités opérationnelles, au titre de son activité principale, le sauvetage en mer. Chacun sait que les réflexes à la mer sont déterminants en termes de sécurité. Si l'on devait se risquer à dresser un schéma sociologique des équipages SNSM, on pourrait ainsi le décrire: des hommes et des femmes, d'horizons professionnels différents, en activité, et dont la disponibilité, de ce fait, est plus compliquée à organiser. La SNSM recrute mais les nouveaux profils des bénévoles, et l'individualisme et l' hédonisme qui semblent de plus en plus régir les rapports sociaux doivent conduire à s'interroger, sans tomber dans le catastrophisme, sur la pérennité du bénévolat «absolu». A terme, la SNSM pourra-t-elle disposer d'équipages suffisants, en nombre et en qualité, pour armer correctement les vedettes et canots et assurer ainsi sa mission de sauvetage des personnes en détresse? L'émergence éventuelle d'entreprises priÎes dans le secteur de l'assistance en mer ne constitue-t-elle pas à cet égard pour la SNSM, une occasion de réfléchir à la nature de ses missions, à l'évolution de son recrutement et de ses moyens matériels. 2.3. Les tentatives d'implantation d'entreprises priÎes dans le secteur de l'assistance en mer Les évolutions du monde de la plaisance n'ont pas échappé à certains entrepreneurs. Le nombre de navires de plaisance a sensiblement augmenté; les pratiquants sont, en proportion, de moins en moins amarinés; des demandes d'assistance relèvent plus de la prestation de service, en première analyse, que d'une nécessité d'intervention au titre du sauvetage. Il semble y avoir là un marché potentiel ouvert au secteur priÎ, mais qui n'est pas interdit à la SNSM, dont rien dans les textes qui la régissent et ses statuts ne la cantonne à la seule activité de secours et de sauvetage en mer. Ainsi, certaines entreprises ont réussi à s'implanter, selon deux schémas distincts. 2.3.1. L'intervention avec les moyens nautiques de l'entreprise Positionnées principalement en Méditerranée continentale et en Corse (quatre dans le Var et les Alpes maritimes, deux en Corse), elles proposent des prestations directes d'assistance en mer: propriétaires de leurs moyens nautiques, elles effectuent ellesmêmes les interventions. Elles font valoir auprès de publics divers leurs capacités d'intervention. Le CROSS Méditerranée a, à partir des éléments collectés, élaboré des Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 14/73 fiches décrivant les moyens nautiques de ces entreprises, qu'il pourrait mettre en oeuvre. Le seul encadrement réglementaire est celui relatif à la sécurité des navires. Á part l'entreprise « travaux maritimes et mécaniques du Lavandou » (TMML)1, les autres sociétés semblent avoir trouÎ un modus vivendi avec les stations SNSM: elles viennent en complément, eu égard aux moyens dont elles disposent, et ne revendiquent pas d'être d'abord contactées. Les relations entre la SNSM et les entreprises priÎes, mais aussi le CROSS, sont sereines et efficientes. Pour toutes ces sociétés, les prestations d'assistance en mer ne constituent qu'une activité annexe. Ainsi, pour l'une d'entre elles, son dirigeant exerce par ailleurs une activité salariée (marin), ce qui lui permet d'assurer ses moyens de subsistance. Les opérations de prestations d'assistance sont concentrées sur la période estivale qui dure, selon la météorologie et le lieu, entre 1 à 4 mois, entre juin et septembre. Fonder la viabilité économique d'une entreprise sur les seules prestations d'assistance en mer auprès des plaisanciers relève de l'utopie. Une société ne peut exercer cette activité qu' à titre accessoire, son coeur de métier devant résider essentiellement dans une activité maritime autre, comme par exemple les travaux maritimes, la réparation de navires. 2.3.2. L'intermédiation. Sur la côte atlantique, une entreprise, Marine Assistance, créée en 2010 et ayant environ 520 interventions à son actif depuis cette date, propose des prestations d'assistance en mer. Elle a opté pour un tout autre schéma: celui de l'intermédiation. Son créateur, par ailleurs, excellent connaisseur du milieu économique et technique maritime et des acteurs institutionnels de l'action des pouvoirs publics en mer a depuis longtemps constaté que les plaisanciers sont demandeurs de prestations en matière de services simples à terre et en mer à proximité du rivage. Il a fondé son entreprise sur ce constat d'une demande de services de nature essentiellement technique et qui ne requiert pas l'intervention des pouvoirs publics. Le métier qu'il exerce en relation avec les compagnies d'assurance des plaisanciers est de mettre en relation la société qui va livrer la prestation d'assistance et le client. Le «modèle économique» sur lequel cette très petite entreprise (TPE) repose sur les éléments suivants : ­ elle est un sous-traitant des compagnies d'assurance auxquelles elle est liée par convention et qui la rémunèrent à la prestation ; ­ elle a développé un réseau de professionnels du secteur nautique (mer, lacs et rivières), en métropole et dans les départements d'outre-mer, par elle référencés dont elle s'est assuré de la compétence et des ressources, et qu'elle fait intervenir ; ­ l'assuré-plaisancier, titulaire d'un contrat d'assurance et ayant opté pour la prestation «assistance en mer», contacte son assurance qui renvoie sur la société d'assistance, laquelle, à l'issue du dialogue avec le plaisancier, évalue le type de difficultés et donc de moyens à mettre en oeuvre. Si elle 1 La société de travaux maritimes et mécaniques du Lavandou (TMML), créée en 1978 et employant 10 personnes dont 5 marins, exerce deux types d'activités: travaux maritimes et réparation navale. Pour le premier, elle possède deux navires de type remorqueur. Pour le deuxième, elle dispose d'ateliers situés sur le port du Lavandou. Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 15/73 estime qu'il y a un danger pour les personnes, elle demande au plaisancier de contacter le CROSS ; ­ elle ne dispose d'aucun moyen nautique propre ; ­ les conditions d'intervention sont précises: à quai et en mer mais pas audelà de 6 milles, vent de force 0 à 3, mer calme à peu agitée, pas de bulletin météo spécial en cours ; ­ elle est organisée pour être joignable sept jours sur sept, vingt-quatre heures sur vingt-quatre, toute l'année. L'un des facteurs de réussite de l'entreprise tient dans les qualités de son créateur : parfaite connaissance du milieu du nautisme (construction, vente, entretien et réparation), connu et reconnu, développement d'un réseau, résultat d'un travail de longue haleine, marin et bonne connaissance de la mer. Il convient cependant de souligner que cette entreprise emploie 6 salariés et sans doute bientôt 8, ce qui démontre les limites du potentiel de croissance du secteur priÎ dans ce domaine d'activité. C'est, par ailleurs, la seule de ce type que nous avons rencontrée. C'est assez dire que l'assistance en mer, si elle peut offrir quelques opportunités de création d'entreprises sur le modèle de Marine assistance ou de développement de chantiers navals de plaisance, ne peut être un facteur majeur de croissance et de création d'emplois. Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 16/73 3. Quel avenir pour le dispositif actuel ? 3.1. L'instruction du 29 avril 2009, l'épisode malheureux de l'été 2013 et les perspectives d'évolution de ce texte. 3.1.1. Le dispositif d'avril 2009 et l'exception de l'été 2013 Depuis environ 30 ans, l'entreprise TMML est entrée en conflit avec les stations SNSM du Var, estimant que la SNSM effectue des opérations d'assistance aux biens, consistant principalement en opérations de remorquage, à des prix bas, lui faisant ainsi une concurrence déloyale. Après plusieurs épisodes conflictuels, la direction des affaires maritimes (DAM) du ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie (MEDDE), a adressé une circulaire aux CROSS sur la conduite à tenir en cas d'existence de sociétés priÎes pouvant effectuer des opérations d'assistance en mer. L'instruction 090-09 du 29 avril 2009 rappelle: ­ le corpus textuel international et national relatif au sauvetage et à l'assistance en mer ; ­ l'augmentation, confirmée chaque année, des opérations d'assistance en mer (voiliers encalminés, avarie mécanique etc...) nécessitant une opération de remorquage; ­ le périmètre des missions de la SNSM; ­ le rôle des CROSS, et en particulier celui du CMS ; Ce texte précise aussi la procédure à appliquer en cas d'appel d'un plaisancier. Notamment, c'est le CMS qui qualifie l'opération : assistance ou sauvetage. Cette instruction rappelle très clairement : ­ que le CMS a « toute latitude pour décider du cadre dans lequel s'inscrit l'opération et pour la requalifier si besoin (cf.annexe) ; ­ qu'il faut rappeler aux intervenants, face à une situation délicate, que la priorité reste la sauvegarde de la vie et qu'elle prévaut sur toute autre considération, notamment d'ordre économique. Sa force réside en une approche pragmatique et opérationnelle des situations, mais fait peser sur le CMS une grande responsabilité. Les CROSS pour la Manche (Corsen), de Méditerranée (La Garde) ont décliné et précisé par une procédure interne et spécifique le dispositif de l'instruction de 2009. Cette instruction de 2009 est toujours en vigueur et appliquée par les CROSS, avec, pour le CROSS Méditerranée, les mêmes difficultés récurrentes dans le Var émanant de l'entreprise TMML: contestations par téléphone (appel direct au PC opérations du CROSS), envois de messages électroniques. Cette situation engendre un climat réel de stress auprès des personnels de quart. Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 17/73 Au cours de l'été 2013, ce conflit est remonté jusqu'à l'administration centrale, conduisant la direction des affaires maritimes à transmettre, par courrier électronique, au directeur du CROSS Méditerranée, des modalités de régulation des interventions en mer différentes de celles prescrites par l'instruction de 2009. Ainsi, il s'agissait, pour la saison estivale en cours, d'utiliser, à titre provisoire, la solution consistant à prévenir par téléphone l'entreprise TMML de manière plus systématique. Le CROSS a mis en oeuvre immédiatement les instructions provisoires. A l'issue de la saison estivale 2013, le directeur du CROSS Méditerranée a effectué un retour d'expérience sur l'application des nouvelles règles, et transmis son rapport à la directrice des affaires maritimes et au préfet maritime, dont on peut retenir les principaux éléments suivants: ­ l'inflexion de la procédure n'a pas eu d'effets quantitatifs sur l'activité de l'entreprise TMML ; ­ le CROSS ne connaît pas a priori la disponibilité des moyens nautiques de cette dernière; ­ le CROSS a dû faire face à l'incompréhension des plaisanciers et faire oeuvre de pédagogie pour leur expliquer les nouvelles règles; ­ les équipes de quart ont eu en quelque sorte à gérer une nouvelle étape dans un processus qui se déroule, rappelons-le, dans l'urgence, et avec des éléments d'information qui demeurent parcellaires et subjectifs puisqu'émanant des plaisanciers eux-mêmes ; ­ enfin, changer les règles relatives à l'assistance en mer, au moment du pic d'activité estival n'a pu que déstabiliser le CROSS et l'ensemble des procédures. Aussi est-ce à la lumière de ces incertitudes que Monsieur le Ministre de la Mer a souhaité que fût diligentée cette mission. Les préconisations de celle-ci partent du postulat qu'un dispositif national ne se bâtit pas sur la seule base des éléments d'un conflit ancien, très localisé et tenant largement à la psychologie de ses acteurs. Cependant, ces difficultés que l'État a tenté de résoudre par des instructions réfléchies ou des objurgations qui ont pu l'être un peu moins ont permis de susciter une Îritable réflexion dont les missionnaires ont constaté qu'elle fait son chemin. 3.1.2. Evolution de l'instruction du 29 avril 2009 Cette question de la cohabitation entre des services d'assistance en mer a fait l'objet d'une première instruction du 10 juillet 2007, abrogée par l'instruction du 28 avril 2008 rédigée à la suite du rapport Baraduc-Gazzano du 11 mars 2008 portant «sur les situations d'incompréhension particulièrement sensibles dans les régions où opèrent des entreprises commerciales d'assistance». Ce rapport recommandait un ajustement de la circulaire de 2007: il convenait d'alléger le texte dans le sens d'une plus grande latitude laissée au CMS pour exercer sa responsabilité. Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 18/73 Les difficultés entre les stations varoises de la SNSM et l'entreprise TMML ont cependant perduré. Cette instruction de 2008 a elle-même été abrogée par celle de 2009, afin d'améliorer sa rédaction et tirer les conséquences de la persistance des difficultés entre les stations varoises de la SNSM et l'entreprise TMML. Parallèlement, l'État, la SNSM, la fédération des industries nautiques et les représentants des assureurs engageaient un travail de réflexion et d'élaboration d'une charte relative aux bonnes pratiques d'assistance en mer, travail qui n'a pas évolué depuis 2008. Il ressort des entretiens réalisés par la mission que l'instruction de 2009, pragmatique et précise, donne globalement satisfaction. Les modifications proposées ne peuvent donc en toute logique, et pour rester dans un cadre qui, sur le plan national fonctionne bien, n'intervenir qu'à la marge. La rédaction actuelle doit être largement maintenue ainsi que le logigramme. Celui-ci, dans le déroulé des phases de la procédure, fait bien apparaître les responsabilités de chacun. En particulier le rôle du CROSS s'arrête à la simple mise en relation entre l'assisté et l'assistant. Dans ce contexte, les rédactionnelles suivantes: missionnaires proposent les quelques orientations ­ élargir son champ d'action: parler d'entreprises prestataires d'assistance aux biens en mer, plutôt que de remorquage, ce qui est réducteur quant à la nature des interventions effectuées sur les biens. ­ insister sur le contenu de l'intervention du CROSS: il met en contact l'assisté et l'assistant potentiel et n'intervient pas plus avant. ­ préciser que l'entreprise qui veut se positionner sur le marché doit s'organiser pour capter tous les appels: ceux, émis par les navires en difficulté ; ceux émis par le CROSS à tous les navires. ­ préciser que, pour l'heure et en l'état actuel des textes, le requérant a toujours le choix du prestataire qui viendra l'assister. Dans le sillage de la rédaction de l'instruction d'avril 2009, la DAM a engagé un travail relatif à la typologie des opérations et aux règles de rédaction des main-courantes et SITREP. Les CROSS ne disposent à cet égard que d'une instruction provisoire datée de janvier 2012 et sont en attente d'un texte définitif. La mission a aussi constaté au cours des entretiens la difficulté du classement des opérations MAS et SAR. Elle considère de même que le droit international est partiellement inadapté au domaine particulier de la plaisance «en difficulté en mer». Il est donc nécessaire de finaliser le texte de 2012 à l'aune de cette déficience partielle des règles internationales. Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 19/73 3.2. L'ouverture à la concurrence Considérant la particularité de l'environnement maritime d'une part, et l'appréciation a priori par le CMS d'une situation qui peut rapidement évoluer défavorablement, l'ouverture à la concurrence, que les missionnaires estiment possible, ne peut se faire qu'à certaines conditions. 3.2.1. Le schéma d'organisation de l'entreprise Deux schémas, pour l'instant, coexistent : ­ la société qui exerce le seul rôle d'intermédiation entre le plaisancier et une entreprise pouvant effectuer l'intervention en mer ; ­ l'entreprise qui intervient en mer avec ses moyens propres.. Des constatations faites quant au fonctionnement des entreprises existantes, quel que soit le schéma retenu parmi les deux possibles, les intervenants doivent être des professionnels de la mer. Sont indispensables : · · une très bonne connaissance générale de la mer et du secteur d'intervention ; une très bonne connaissance de l'organisation du secours en mer (connaître l'existence et les missions des CROSS) ; des marins professionnels, titulaires des brevets requis et en adéquation avec la fonction exercée à bord et les caractéristiques du navire ; des navires pourvus de titres de navigation et de sécurité en cours de validité ; des connaissances techniques du nautisme ; la disponibilité et la capacité d'intervention ; la capacité à évaluer la situation une fois sur zone et savoir alerter le CROSS ; l'information le CROSS au début de l'intervention et à la fin de l'intervention, dans le cas d'une entreprise intervenant avec ses moyens propres. · · · · · · Ainsi, la société qui exerce une fonction d'intermédiaire doit s'assurer de l'expertise des entreprises qu'elle sollicite. De même, le chef de l'entreprise maritime utilisant ses moyens nautiques doit rentrer dans le cadre réglementaire relatif à l'exercice d'une activité professionnelle maritime. Quand bien même cette dernière remarque pourrait paraître une évidence, il n'est pas superflu de la formuler expressément. Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 20/73 Il convient en effet ici de rappeler très brièvement que la profession de marin et le suivi des navires sont très encadrés, tant par des textes internationaux transposés en droit français ou par le droit français lui-même. Devenir marin repose sur un cursus professionnel défini et la détention de brevets reflétant le niveau d'exercice et la spécialité (pont, machine etc...). Un marin doit être réglementairement embarqué à bord du navire. Quant au suivi des navires une entreprise maritime qui en possède doit détenir pour chacun d'eux des titres de navigation et de sécurité. De la construction, en passant par des travaux de transformation ou de réparation, le navire fait l'objet d'approbation (examen du dossier par la commission régionale de sécurité présidée par le directeur interrégional de la mer territorialement compétent, déposé par l'armateur, de construction ou de transformation du navire; examen notamment de l'adéquation «caractéristiques et exploitation du navire»), de visites régulières (fréquence déterminée par les textes) ou circonstancielles à l'issue desquelles les titres de sécurité sont (ou pas) délivrés. Le schéma d'intermédiation est celui qui apparaît le plus pertinent et le plus pragmatique : · cela permet au CROSS de n'être pas «encombré» par les opérations simples et sans ambiguïté. Les CROSS n'ont pas vocation à connaître de tous les petits incidents survenant sur un bateau de plaisance. Il faut simplement qu'ils soient appelés lorsqu'un doute sur la sécurité des personnes s'exprime. l'entreprise qui fait l'intermédiaire sécurise le plaisancier à tout point de vue (assistance, coût, prise en charge par l'assurance...). 3.2.2. La question de l'agrément des entreprises d'assistance en mer. · Cette question se pose inévitablement puisque les entreprises concernées ont vocation à accomplir des missions à risque, et pour elles-mêmes et leurs agents, et pour autrui. Elle conduit à s'interroger sur ce que l'on veut agréer et les conséquences réglementaires et organisationnelles qui peuvent en découler. Souhaite- t-on agréer : l'entreprise, ses navires, ou les deux à la fois; pour quels types de navires à assister? Qui (et comment) effectuera les contrôles? Il s'agirait d'élaborer une réglementation et des critères d'agrément pour une activité limitée dans l'année, pouvant conduire à des situations inextricables et générer des conflits et du contentieux, et des difficultés pratiques d'effectivité des contrôles Le caractère professionnel requis, selon la réglementation existante(cf.supra), suffit. La mission recommande donc d'écarter l'idée d'un agrément émis par les pouvoirs publics. 3.2.3. Tarification L'assistance en mer est une prestation pouvant donner lieu à rémunération au profit du navire assistant qui peut être un moyen priÎ (plaisancier, professionnel de la mer, entreprise priÎe), ceux de la SNSM et ceux de l'État. La rémunération est fixée selon certains critères ( articles L.5132-1 et s . du code des transports) dont la valeur du bien sauÎ/assisté, le temps passé pour effectuer l'opération, les dépenses engendrées et pertes subies par l'assistant. Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 21/73 Lors de nos rencontres avec les chefs d'entreprise disposant de moyens nautiques, l'un fait savoir qu'une fois le bien assisté sorti de difficultés, il se tourne vers l'assurance du plaisancier et traite l'affaire avec la société d'assurance ( valeur du bien assisté), un autre n'a pas évoqué cette question, les tarifs étant annoncés lors du contact en mer avec l'assisté. Quant au chef d'entreprise d'intermédiation, la question ne se pose pas (cf.supra la description du fonctionnement de l'entreprise). Á cet égard, l'un des griefs fait à la SNSM est la faiblesse de la tarification des opérations d'assistance en mer. Jusqu'en 2012, l'État (DAM) approuvait le barème de rémunération des prestations d'assistance, proposé par la SNSM. Il s'agissait d'une rémunération forfaitaire ; la rémunération est fonction de la longueur d'une part du moyen SNSM engagé, d'autre part du navire assisté, et enfin du temps passé. Par exemple, le propriétaire d'un navire de 7,50 m. assisté par un moyen SNSM de 9 m pour une durée de 2 heures se voyait réclamer la somme de 510. Á la fin de l'année 2012, la DAM a estimé qu'il ne lui revenait pas d'approuver ce barème, ce type d'opérations relevant du domaine commercial. Pour trouver une solution à cette question, la tentation est grande d'effectuer une comparaison avec le dispositif existant dans le domaine autoroutier : les sociétés de dépannage sur autoroute sont agréées annuellement, après mise en concurrence effectuée par les sociétés concessionnaires, et les tarifs fixés annuellement par le ministère de l'économie. Ce dispositif comprend deux éléments : l'agrément de l'entreprise de dépannage, et la fixation d'un tarif. La comparaison, a priori judicieuse, est en fait à écarter, de par la différence de nature entre ces deux environnements: le domaine de la mer ne peut être circonscrit comme l'est le domaine autoroutier. Les situations sont évolutives, car elles se déroulent dans un milieu en dynamique et mobile. L'augmentation de ses tarifs par la SNSM et leur lisibilité (connaître et comprendre) par tous, c'est-à-dire les bénévoles de la SNSM et les plaisanciers, constituent une solution possible, le tarif devant refléter le coût réel du moyen SNSM mis en oeuvre. Ceci implique de la part des dirigeants de la SNSM une politique de communication claire sur cet aspect. La SNSM s'est d'ailleurs engagée, si elle devait réviser ses tarifs à la hausse, à effectuer une étude d'impact de cette augmentation. Un avantage majeur d'une telle revalorisation résiderait, nous semble-t-'il dans le renforcement de la responsabilisation des plaisanciers. Leur responsabilité ne relèverait plus seulement de la conscience de leurs actes et de leurs comportements, mais du coût financier engendré par ceux-ci. 3.2.4. Assurance La comparaison avec le dispositif existant pour le secteur de la montagne, du fait des dispositions de la loi du 9 janvier 1985 est intéressante. En montagne, tout comme en mer, le principe de gratuité des secours aux personnes prévaut. Les maires des communes de montagne doivent prévenir et faire cesser les accidents, pourvoir d'urgence à toutes mesures d'assistance et de secours. Les communes doivent financer les dépenses (personnels, matériels...) et supporter les coûts des moyens dont elles ont bénéficié lors de leur mise en oeuvre. Le développement des activités de loisirs en montagne a conduit le législateur (loi 8530 du 9 janvier 1985) à introduire une exception au principe de gratuité en donnant la Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 22/73 possibilité aux communes de demander le recouvrement des frais de secours et d'assistance engagés à l'occasion d'accidents consécutifs à la pratique d'activités sportives. Les communes déterminent les conditions de remboursement par l'usager d'une part, doivent en assurer la publicité en mairie et sur les lieux de pratique de ces activités d'autre part. Le décret 87-141 du 3 mars 1987 et la circulaire du 4 décembre 1990 précisent que l'exception au principe de gratuité est exclusivement limitée aux accidents liés à la pratique du ski alpin et ski de fond, et ne s'applique qu'aux skieurs. Les textes n'imposent donc nullement une assurance. Le risque pour le skieur, celui du recouvrement par la commune du montant des frais engagés, a suscité et créé un marché nouveau pour les assurances. Les usagers, soit se tournent vers leur assureur, soit achètent la formule proposée par les stations et les pouvoirs publics ( par exemple la «carte neige»). Dans le domaine de la plaisance, l'assurance n'est pas obligatoire, mais une attestation d'assurance est demandée dans les cas suivants, par les structures gestionnaires : ­ bateau amarré dans un port, soit de manière permanente, soit en escale ; ­ bateau amarré sur son propre mouillage dans une zone de mouillages réglementée ; ­ bateau amarré sur un mouillage géré par une collectivité territoriale ; ­ bateau faisant escale dans une zone de mouillages réglementée. De fait, l'assurance s'est imposé, au moins pour le risque «responsabilité civile». La clause «assistance en mer », plus ou moins large, reste encore en option, même si certaines compagnies d'assurance l'ont déjà incluse dans les prestations obligatoires. Nombre de plaisanciers aujourd'hui n'hésitent pas à souscrire la clause «assistance en mer ». En effet, le rapport coût/avantage de cette dernière leur apparaît favorable (une cotisation de quelque 50 euros est ainsi proposée par certains assureurs, qui couvre les coûts de dépannage et remorquage). Les assurances auraient tout intérêt à faire évoluer leur offre en ce domaine et à promouvoir cette «option assistance». La mission a eu connaissance d'un travail de concertation entre l'État (Secrétariat général de la mer), la SNSM, la fédération des industries nautiques et les sociétés d'assurance afin d'élaborer une charte relative aux bonnes pratiques des sociétés d'assistance en mer. Ce travail n'a pas évolué depuis 2008, et c'est regrettable. Ce projet de charte, déjà bien avancé, contient le ferment d'un modus vivendi entre les CROSS, les entreprises priÎes et la SNSM. Il mérite d'être repris et finalisé en tenant compte du contexte nouveau (cf.infra, «recommandations»). Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 23/73 Conclusion L'organisation du sauvetage et de l'assistance en mer est une obligation de la puissance publique que le développement du nautisme rend plus importante chaque année. L'assistance en mer est une activité particulièrement sérieuse qui exige des compétences. La SNSM, institution connue et reconnue de tous, apporte un concours essentiel à l'action de l'État en mer. D'autres types d'interventions sont envisageables, mais dans un cadre professionnalisé. La multiplicité en nombre et en structures des acteurs apparaît possible. Mais chaque intervenant doit être connu et l'organisation de l'assistance en mer «assimilé» par les plaisanciers et, a fortiori, par les sociétés d'assurance. De même, l'intervention en mer ne peut constituer la seule activité d'une entreprise priÎe. Cela ne lui permettrait pas d'être rentable, dès lors que des investissements lourds sont nécessaires. L'assistance ne peut être qu'une activité accessoire, et donc, sans doute pas, un gisement important d'emplois. La nécessité de détenir un titre de formation professionnelle maritime pour exercer la profession de marin est aussi un frein incontournable et rationnel à la création de nombreux emplois. Par ailleurs, Il faut bien garder à l'esprit que le « diagnostic » effectué par le CMS du CROSS, lors de l'appel, l'est d'abord sur des critères subjectifs issus des questions posées au requérant, puis sur des critères objectifs (météorologie, approche de la nuit etc.. ). Enfin, par delà la prise en compte du coût réel du bénévolat, l'assurance « assistance » pour les plaisanciers doit être promue et par les pouvoirs publics et par les compagnies elle-mêmes. Marie-Henriette Esquivié ~· · ' Administrateur des affaires maritimes 9 7 Inspecteur général de l'administration du développement durable Rapport n·oo9521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 24/73 Annexes Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 26/73 1. Lettre de mission Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 27/73 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 28/73 2. Liste des personnes rencontrées Nom Prénom Organisme Fonction Date de rencontre 17 mars 2014 AYMERIC Michel Secrétariat général de la mer Secrétariat général de la mer Secrétaire général de la me Chef de l'organisme d'études et de coordination pour la recherche et le sauvetage en mer Directeur adjoint BABKINE Michel 17 mars 2014 BRULE HerÎ Direction des affaires maritimes Société nationale de sauvetage en mer (SNSM) Société nationale de sauvetage en mer Préfecture maritime pour l'Atlantique Entreprise travaux maritimes et mécaniques du Lavandou 18 mars 2014 DE LA GORCE Xavier Président 19 mars 2014 LAURENS Olivier Chargé de mission 19 mars 2014 LABONNE Jean-Pierre Préfet maritime 2 avril 2014 PEGLIASCO Franck Chef d'entreprise Assistaient à l'entretien, Alain PEGLIASCO (père), HerÎ LAROQUE, avocat Délégué départemental 15 avril 2014 MEHEUT Jacques Délégation départementale de la SNSM pour le Var Station SNSM du Lavandou Station SNSM de Cavalaire Station SNSM de La Londe-des-Maures Station SNSM de Hyères Station SNSM de La Ciotat Société « mer assistance » Bonifacio 15 avril 2014 GENNEQUIN Yves Président 15 avril 2014 ROUSSILHON Annie Présidente 15 avril 2014 DUCHEMIN HerÎ Président 15 avril 2014 HENRY Bernard Président 15 avril 2014 DAGNAC Jacques Président 16 avril 2014 BIDALI Mathieu Chef d'entreprise 16 avril 2014 ANDRIEU Pierre-Yves Direction inter régionale de la mer - Méditerranée Direction inter régionale de la mer de Méditerranée Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage en mer pour Directeur interrégional 16 avril 2014 CELERIER Bruno Adjoint au directeur inter régional pour la sécurité maritime Directeur 16 avril 2014 LEFEBVRE Éric 16 avril 2014 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 29/73 Nom Prénom Organisme Fonction Date de rencontre la Méditerranée MICHAUD Philippe Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage en mer pour la Méditerranée Préfecture maritime pour la Méditerranée Fédération des industries nautiques Préfecture maritime pour la Manche et la mer du Nord Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage en mer pour la Manche Est (Jobourg) Conseil national supérieur de la plaisance et des sports nautiques Directeur adjoint 16 avril 2014 JOLY Yves Préfet maritime 16 avril 2014 BIGAIGNON Nathalie Secrétaire générale 17 avril 2014 CARLIER Emmanuel Préfet maritime 22 avril 2014 DEVIS Jean-Pascal Directeur 22 avril 2014 D'ABOVILLE Gérard Président 23 avril 2014 PICHON LE LIBOUX Antoine Jean-Luc Secrétaire général Sous-directeur 24 avril 2014 Sous-direction de la sécurité maritime/direction des affaires maritimes Sous-direction de la sécurité maritime/direction des affaires maritimes Mission plaisance/ direction des affaires maritimes Marine assistance La Rochelle DENAMUR Vincent Adjoint au sousdirecteur 24 avril 2014 GOASGUEN HerÎ Chef de la mission 24 avril 2014 CROISE Laurent Chef d'entreprise 6 mai 2014 GARCIA Alain Union nationale des associations de navigateurs (UNAN) Président 6 mai 2014 VIBERT ROUX DENEFLE Bernard Sébastien Frédéric CROSS Atlantique (Etel) Centre d'Etudes et de Services des Assurances Maritimes et transports Vice-président Directeur Chef du département des relations extérieures 6 mai 2014 15 mai 2014 16 mai 2014 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 30/73 3. Documents Instruction remorquage et dépannage en mer Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 31/73 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 32/73 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 33/73 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 34/73 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 35/73 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 36/73 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 37/73 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 38/73 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 39/73 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 40/73  Procédure « navires en avarie » CROSS MED Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 41/73 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 42/73 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 43/73 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 44/73 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 45/73 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 46/73 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 47/73 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 48/73  Procédure particulière CROSS MED été 2013 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 49/73  Procédure « assistance en mer » - CROSS CORSEN Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 50/73 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 51/73 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 52/73 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 53/73 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 54/73  Instruction provisoire ­ Typologie des opérations CROSS Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 55/73 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 56/73  Barème de calcul SNSM Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 57/73 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 58/73 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 59/73  Charte des bonnes pratiques ­ assistance en mer Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 60/73 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 61/73 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 62/73 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 63/73 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 64/73 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 65/73 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 66/73 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 67/73 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 68/73 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 69/73 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 70/73 Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 71/73 4. Glossaire des sigles et acronymes Acronyme AEM CESAM CMS CNSNPSP CROSS DAM DIRM FIN MAS MEDDE MRCC PREMAR RNLI SAR Action de l'Etat en mer Centre d'études et de services des assureurs maritimes et transports Coordinateur mission sauvetage Conseil national supérieur de la navigation de plaisance et des sports nautiques Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage Direction des affaires maritimes Direction interrégionale de la mer Fédération des industries nautiques Maritime assistance service Ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie Maritime rescue coordination center (CROSS) Préfecture maritime Royal national lifeboat Search and rescue (recherche- secours et sauvetage des personnes en détresse en mer) Situation report : compte rendu de situation, rédigé par le CROSS pour chaque opération menée. Société nationale de sauvetage en mer Travaux maritimes et mécaniques du Lavandou Union nationale des associations de navigateurs Signification SITREP SNSM TMML UNAN Rapport n°009521-01 L'assistance en mer : état des lieux et perspectives Page 72/73 Ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie Conseil général de l'environnement et du développement durable 7e section ­ secrétariat général bureau des rapports et de la documentation Tour Pascal B - 92055 La Défense cedex Tél. (33) 01 40 81 68 73 http://www.developpement-durable.gouv.fr