Auteur moral

France. Conseil général de l'environnement et du développement durable

Auteur secondaire

Résumé

L?expertise sur les conditions de d?acements dans la p?ph?e de l?agglom?tion strasbourgeoise (CUS) devait permettre de dresser un constat objectif des difficult?rencontr? et d?analyser les solutions envisag? par rapport aux objectifs d?assurer le transit nord-sud de l?Alsace et de r?ndre aux besoins des d?acements locaux de l?agglom?tion. Les principales difficult?sont constitu? par les conditions de circulation aux heures de pointe sur l?autoroute A35 et certaines voies p?trantes s?y raccordant. La mission a demand?ue des simulations de trafic sur l?actuelle A35 ??horizon 2025 soient r?is? selon 3 sc?rios possibles. Pour essayer de r?ire la congestion qui affecte l?ensemble des besoins de mobilit?deux solutions propos? doivent ?e men? simultan?nt. D?un, la r?isation d?une nouvelle infrastructure autorouti?, grand contournement ouest de Strasbourg en concession et avec une g??ie plus strictement dimensionn?conduisant aux seules acquisitions fonci?s d'une autoroute ? x 2 voies. De deux, le d?loppement des modes de transport alternatifs ?a voiture, notamment l'usage des transports en commun, en orientant les efforts tant vers la zone p?ph?que de la CUS que vers l'ext?eur de celle-ci.

Editeur

CGEDD

Descripteur Urbamet

déplacement ;périphérie ;agglomération ;trafic ;analyse du trafic ;condition de trafic ;motif de déplacement ;répartition modale ;prospective ;scénario ;transport en commun

Descripteur écoplanete

Thème

Circulation ;Transports

Texte intégral

n°- 008695-01 Septembre 2013 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise CONSEIL GÉNÉRAL DE L'ENVIRONNEMENT ET DU DÉVELOPPEMENT DURABLE Rapport n° : 00869501 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise établi par Jean PANHALEUX, Ingénieur général des ponts, des eaux et des forêts, François RENVOISÉ, Ingénieur général des ponts, des eaux et des forêts, Septembre 2013 Fiche qualité La mission du CGEDD qui a donné lieu à la rédaction du présent rapport a été conduite conformément au dispositif qualité du Conseil(1). Rapport CGEDD n° 008695-01 Date du rapport : Septembre 2013 Titre : Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Commanditaire : le Ministre délégué chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche Date de la note de commande : 19 novembre 2012 Auteurs du rapport (CGEDD) : - M. Jean PANHALEUX, Ingénieur général des ponts, des eaux et des forêts, - M. François RENVOISÉ, Ingénieur général des ponts, des eaux et des forêts, Coordonnateur : M. Jean PANHALEUX, Superviseur : M. Jean-Paul OURLIAC, Ingénieur général des ponts, des eaux et des forêts, Relecteur : M. Laurent WINTER, Ingénieur général des ponts, des eaux et des forêts, Membres du comité des pairs : - M. Jean-Paul OURLIAC, Ingénieur général des ponts, des eaux et des forêts, président, - Mme Marie-Françoise SIMON-ROVETTO, Inspectrice générale de l'administration du développement durable, - Mme Anne-Marie LEVRAUT, Ingénieure générale des ponts, des eaux et des forêts, - M. Patrice PARISÉ. Ingénieur général des ponts, des eaux et des forêts, Nombre de pages du rapport (sans les annexes) : 48 7 54 Les rapporteurs attestent que l'impartialité d'aucun d'entre eux n'a été mise en cause par des intérêts particuliers ou par des éléments de son activité passée ou présente. (1) Guide méthodologique s'appliquant aux missions confiées au CGEDD Sommaire Résumé ....................................................................................................................5 Introduction..............................................................................................................7 1. Éléments de contexte...........................................................................................9 1.1. Le territoire géographique...........................................................................................9 1.2. Le territoire institutionnel...........................................................................................10 1.3. Les enjeux démographiques et économiques...........................................................12 1.4. Les réseaux de transport..........................................................................................12 1.4.1. Les transports collectifs de voyageurs...........................................................12 1.4.2. Les infrastructures routières...........................................................................14 2. Les déplacements sur le territoire de la communauté urbaine......................15 2.1. Le transit Nord ­ Sud................................................................................................15 2.2. Les déplacements locaux.........................................................................................16 3. La position des divers interlocuteurs de la mission.......................................23 3.1. La vision des partisans du GCO figurant dans le document de la CCI......................23 3.2. La vision de partisans du GCO, élus de petites communes de la Communauté urbaine de Strasbourg.....................................................................................................24 3.3. La vision des conseillers communautaires écologistes de la Communauté urbaine de Strasbourg.......................................................................................................................25 3.4. La vision du collectif « GCO NON MERCI ».............................................................27 3.5. La vision des opposants au GCO se référant à l'étude TTK.....................................28 3.6. La vision de l'association « Alsace Nature » opposée au GCO................................30 4. Les difficultés actuelles en matière de déplacements....................................31 4.1. La circulation sur l'A35 et ses perspectives..............................................................31 4.1.1. La situation actuelle.......................................................................................31 4.1.2. les perspectives d'évolution...........................................................................33 4.2. Le trafic de transit sur A35........................................................................................34 4.3. L'accessibilité au port et à l'aéroport de Strasbourg .................................................34 4.4. Le projet de « voie de liaison intercommunale ouest » (VLIO)..................................35 4.5. La nécessité de séparer trafic de transit et trafic local..............................................35 5. L'analyse et les propositions de la mission pour le transit Nord ­ Sud .......37 5.1. Le précédent projet d'autoroute concédée................................................................37 5.1.1. L'historique du dossier ..................................................................................37 5.1.2. L'échec du processus de désignation d'un concessionnaire de juin 2012......37 5.2. La solution proposée par l'expertise TTK..................................................................38 5.3. Les impacts des différentes solutions sur le trafic de l'A35.......................................39 5.4. Le trafic attendu sur le GCO.....................................................................................41 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 1/114 5.5. Les propositions de la mission pour le transit nord-sud ........................................................................................................................................42 5.5.1. Un Contournement Ouest aux caractéristiques réduites................................42 5.5.2. ...qui pourrait être réalisé dans le cadre de la DUP actuelle..........................42 5.5.3. ...et ouvrant la possibilité d'une requalification de l'actuelle A35....................43 5.5.4. L'extension ultérieure à 2 × 3 voies nécessiterait une nouvelle enquête publique...................................................................................................................43 5.5.5. Les conclusions de la Commission « Mobilité 21 »........................................44 6. L'analyse et les propositions de la mission pour les déplacements locaux.45 6.1. Les transports collectifs ont connu un fort développement depuis vingt ans sur le territoire de la CUS et à sa périphérie..............................................................................45 6.2. Les territoires de la périphérie de la CUS et ceux situés à l'extérieur connaissent en tendance une plus forte évolution démographique que ceux de la zone centrale............46 6.3. Il faut poursuivre le développement des transports collectifs de manière à désormais desservir des zones non agglomérées suivant des modalités évoluées..........................46 6.3.1. La solution ne se trouve plus dans la poursuite majoritaire d'équipements de transports en commun lourds, mais dans le choix de modes de transports en commun adaptés à la densité de population des secteurs concernés......................46 6.3.2. - La mise en place de transports en commun supplémentaires ne doit pas s'apprécier seulement en termes d'alternative à la voiture mais d'abord en terme de complémentarité avec celle-ci .................................................................................47 6.3.3. La gouvernance des transports en commun doit évoluer dans le sens d'une concertation plus développée entre la Communauté urbaine de Strasbourg, le Conseil général du Bas-Rhin et le Conseil régional d'Alsace...................................48 6.4. Les propositions relatives à l'accès au port et à l'aéroport de Strasbourg ................48 Conclusion ............................................................................................................51 Annexes..................................................................................................................55 1. Lettre de mission du 19 novembre 2012..........................................................57 2. Lettre de désignation des missionnaires du 27 décembre 2012....................59 3. Liste des principaux documents consultés.....................................................61 4. Liste des personnes rencontrées.....................................................................63 5. Glossaire des sigles et acronymes...................................................................67 6. Document du CETE de l'Est élaboré à la demande des rapporteurs : Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ étude prévisionnelle de trafic ­ 23 avril 2013................................................................................................69 7. Document du CETE de l'Est élaboré à la demande des rapporteurs : Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Prévisions de trafic à l'horizon 2025 ­ mai 2013........................................................................................95 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 2/114 8. Document du CETE de l'Est élaboré à la demande des rapporteurs : Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 - Mai 2013...............................................................................................................107 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 3/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 4/114 Résumé La procédure de désignation d'un concessionnaire pour la réalisation et l'exploitation d'un grand contournement ouest (GCO) de Strasbourg a dû être abandonnée en juin 2012 faute pour le candidat pressenti de pouvoir conclure ses discussions avec les banques prêteuses dans les délais fixés. Cet aléa dans la réalisation de cette nouvelle autoroute déclarée d'utilité publique par décret du 23 janvier 2008 a conduit le ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche à demander au CGEDD de mener une expertise sur les conditions de déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise. Cette expertise devait permettre de : ­ Dresser un constat objectif des difficultés rencontrées ­ Analyser les solutions envisagées, notamment leur pertinence par rapport aux deux objectifs suivants : assurer dans de bonnes conditions le transit nordsud de l'Alsace et répondre aux besoins des déplacements locaux de l'agglomération. Il découle des auditions sur place et de l'examen de nombreux documents que les principales difficultés en matière de déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise sont constituées par les conditions de circulation aux heures de pointe sur l'autoroute A35 et certaines voies pénétrantes s'y raccordant. Cette congestion est le résultat d'un trafic de véhicules légers (VL) et de poids lourds (PL) à ces moments de la journée qui dépasse les capacités de la voie ce trafic, même s'il semble se stabiliser depuis deux ans, n'avait en effet cessé de croître au cours des années précédentes. Il est la conjonction d'une circulation de transit nordsud de l'Alsace assurant la continuité de l'axe nordsud depuis les autoroutes A4 et A35 au nord vers l'autoroute A35 au sud, et d'une circulation liée aux déplacements locaux et quotidiens notamment les trajets domiciletravail du matin et du soir entre la périphérie et les zones centrales de l'agglomération. Cette situation se traduit quotidiennement par des bouchons mesurés par le centre de gestion du trafic GUTENBERG aux heures de pointe du matin et du soir avec d'importantes remontées de file sur l'A35 et la plupart des pénétrantes et par des conséquences économiques, sociales et environnementales. Une analyse de cette circulation a été réalisée et montre qu'aux heures de pointes, la part du trafic de transit varie entre 20 et 50 % dans la partie centrale de l'A35. En volume, la circulation actuelle sur cette section de l'A35 varie entre 133 000 et 180 000 véhicules en moyenne journalière annuelle et les trafics aux heures de pointe du matin et du soir se situent entre 9 000 et 13 000 véhicules sur deux fois trois voies. La simulation d'évolution de ce trafic montre que dans un scénario dit au fil de l'eau, c'estàdire n'intégrant que les projets de développement engagés ou en passe de l'être, la circulation sur l'A35 des VL augmenterait de 9 à 14 % et celle des PL de 9 à 21 % en moyenne journalière annuelle. Aux heures de pointe du matin et du soir, l'accroissement serait de 20 à 35 %. Le modèle de trafic utilisé pour calculer cette simulation tient compte notamment de l'introduction de la taxe PL en France et de la mise à 2 fois 3 voies de l'autoroute A5 en Allemagne. Pour essayer de réduire cette congestion qui affecte l'ensemble des besoins de mobilité dans le territoire concerné, les solutions actuellement proposées sont d'une part la réalisation d'une nouvelle infrastructure autoroutière pour écouler le trafic de transit nord sud qu'il soit de longue distance ou infra régional et d'autre part, le développement des modes de transport alternatifs à la voiture particulière, notamment les transports en commun. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 5/114 Afin d' apprécier l'impact de ces solutions par rapport au problème posé, la mission a demandé que des simulations de trafic sur l'actuelle A35 à l'horizon 2025 soient réalisées selon 3 scénarios possibles : 1. Scénario « PDU » intégrant les mesures complémentaires de renforcement du transfert modal de la voiture solo vers les autres modes 2. Scénario « GCO » seul 3. Scénario « GCO + PDU » L'analyse des résultats par la mission conduit aux constats suivants : le scénario 1 réduit le trafic sur l'A35 d'environ 10 % que ce soit en moyenne journalière ou aux heures de pointe. La baisse concerne essentiellement les VL et très peu les PL Le scénario 2 réduit un peu moins le trafic total, de 6 à 10 % en moyenne journalière mais davantage aux heures de pointe, de 9 à 12 %. En revanche, la baisse du trafic intéresse beaucoup plus le trafic PL que le trafic VL (de 20 à 24 %) Le scénario 3 cumule les effets des deux précédents et conduit à une baisse estimée de la circulation journalière totale de l'ordre de 14 %, et de 20 à 26 % des poids lourds. Aux heures de pointe, la baisse est de l'ordre de 10 %. Pour ce qui concerne le trafic sur le GCO, celuici est estimé, quel que soit le scénario, entre 26 000 et 30 000 véhicules par jour dont 4 700 à 5 200 PL. Une gratuité du GCO augmenterait de 50 % son trafic et diminuerait de 4 à 7 % supplémentaires la charge de l'A35. En conclusion de ses travaux, la mission propose que l'action publique soit conduite, de manière simultanée, suivant deux axes : d'une part, la réalisation, dans le cadre du décret de déclaration d'utilité publique du 23 janvier 2008, du grand contournement ouest de Strasbourg en concession et avec une géométrie plus strictement dimensionnée conduisant aux seules acquisitions foncières d'une autoroute à 2 x 2 voies. La partie centrale de l'actuelle autoroute A35, déchargée d'une grande partie du trafic de transit, n'aura ainsi plus vocation qu'à accueillir le trafic local et pourra être réaménagée en cohérence avec son caractère très urbain et selon les orientations de la politique de mobilité durable portée par les collectivités locales. d'autre part la poursuite de la politique ambitieuse de développement de l'usage des transports en commun en orientant les efforts tant vers la zone périphérique de la CUS que vers l'extérieur de celleci. Il s'agira ainsi de privilégier, plutôt que la poursuite d'une politique reposant en priorité sur des transports en commun lourds, le choix de modes de transports en commun adaptés à la densité de population des secteurs concernés, dans une vision de complémentarité avec l'usage de la voiture grâce à une politique suivie de parkingsrelais. La conception de ces derniers devra de plus faciliter le recours aux modes de transport doux des réflexions relatives au covoiturage et au péage urbain devront être diligentées. De plus, il est suggéré que la gouvernance des transports en commun évolue dans le sens d'une concertation plus développée entre la Communauté urbaine de Strasbourg, le Conseil général du BasRhin et le Conseil régional d'Alsace. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 6/114 Introduction Par lettre du 19 novembre 2012, le Ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche a demandé au Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) de mener une expertise sur les conditions de déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise. Par note du 27 décembre 2012, le vice président du CGEDD a désigné Messieurs François Renvoisé et Jean Panhaleux, Ingénieurs généraux des ponts, des eaux et des forêts, pour réaliser cette mission. Ainsi que le stipulait la lettre de commande, les missionnaires se sont rendus à plusieurs reprises sur place pour rencontrer les autorités et acteurs locaux, intervenant ou influant sur le système de transport du territoire concerné. Audelà des contacts pris à leur initiative, ils ont accepté toutes les demandes de rencontre qui leur ont été adressées. Ils ont pris connaissance de l'importante documentation et des études existant sur le sujet émanant des services de l'État ou des collectivités territoriales, ainsi que des contributions particulières qui leur ont été adressées notamment par les acteurs économiques et les associations. Ils ont également fait réaliser des études de trafic sur l'A35 en vue de mieux caractériser et d'actualiser les simulations de la circulation actuelle et future sur cette infrastructure. Le présent rapport rend compte de cette démarche. Les missionnaires tiennent à préciser qu'ils ont mené leurs travaux dans le strict respect des termes de la commande ministérielle. De ce fait et bien que conscients des enjeux environnementaux qui doivent être examinés dans les analyses et choix en matière de développement d'un système de transport, ils ont limité leur expertise au seul aspect de la pertinence des solutions envisagées par rapport aux besoins de déplacements à satisfaire. De même, les modalités de financement ou de réalisation des différentes solutions n'entraient pas dans le champ de leur mission, et n'ont donc pas été étudiées dans le présent rapport. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 7/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 8/114 1. Éléments de contexte 1.1. Le territoire géographique L'agglomération de Strasbourg est située au coeur de la plaine d'Alsace à une altitude moyenne de 140 m, sur une importante voie nord sud constituée par le couloir de la vallée du Rhin qui la borde à l'est. Ce couloir naturel s'étend de Mayence au nord à Bâle au sud. Par ailleurs, l'agglomération accueille le débouché des flux venant de l'ouest/nord ouest par le col de Saverne et offre les principaux franchissements du Rhin vers l'Allemagne pour le nord de l'Alsace. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 9/114 1.2. Le territoire institutionnel Capitale européenne, Strasbourg est le cheflieu de la région Alsace et du département du BasRhin. Avec 27 communes environnantes, elle forme depuis 1967, la communauté urbaine de Strasbourg (CUS) qui couvre 316 km² et plus de 475 000 habitants. La CUS est administrée par un Conseil de 90 délégués dont 48 représentant la ville centre. La région de Strasbourg est couverte par un schéma directeur d'urbanisme depuis 1973. L'extension de l'aire urbaine et le redéploiement des activités économiques reflétés notamment par l'augmentation des distances pour les déplacements domiciletravail ont conduit à élargir le périmètre de planification territoriale, qui couvrait initialement 93 communes. Ainsi aujourd'hui, le schéma de cohérence territoriale de la région de Strasbourg, le « Scoters », intéresse 140 communes, dont 28 intégrées à la CUS et 111 regroupées au sein de 12 intercommunalités, la commune de Blaesheim ne faisant partie d'aucune intercommunalité. Le Scoters a été élaboré en recherchant la cohérence avec les SCOT adjacents qui couvrent quasiment tout le territoire basrhinois, ainsi qu'avec les Regionalplan allemand, notamment celui du Südlicher Oberrhein, dans le cadre d'une coopération transfrontalière très aboutie. Il a été approuvé le 1 er juin 2006 et modifié une première fois le 19 octobre 2010. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 10/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 11/114 1.3. Les enjeux démographiques et économiques En 1999, la population de la région de Strasbourg était d'environ 580 000 habitants. Elle montrait une nette progression au cours des 25 années précédentes. Cette croissance résultait d'une composante naturelle positive mais également d'un solde migratoire en hausse témoignant de l'attractivité du territoire. La commune de Strasbourg a ainsi gagné 12 000 habitants entre 1990 et 1999 après une stagnation au cours de la période précédente. Mais le Scoters note que les croissances les plus vigoureuses se font en dehors de la ville centre et même en dehors de la CUS. Le Projet d'aménagement et de développement durable (PADD) et le document d'orientations générales (DGO) présentent les choix et principes retenus par les élus pour l'évolution du territoire. En matière démographique, le PADD repose sur une croissance de la population inférieure à 1 % par an conduisant à une augmentation de 50 000 habitants à l'horizon 2015 portant à 650 000 habitants la population de la région de Strasbourg. L'accueil de cette population nouvelle impose la réalisation de 4000 nouveaux logements par an répartis en 900 à Strasbourg, 1800 en 1ère et 2ème couronnes et 1300 hors CUS. Le PADD affirme la volonté de réaliser ces logements en cohérence avec les dessertes en transports en commun, existantes ou à venir. De même, le développement économique est mentionné comme devant se faire de façon privilégiée autour des noeuds de transport en commun qui sont desservis autant que possible par la voie d'eau ou le réseau ferroviaire pour les marchandises. En dehors des sites dits métropolitains, il est prévu des secteurs de services et d'emplois en première couronne et une vingtaine de sites de taille limitée en seconde couronne et à proximité de l'aéroport d'Entzheim. 1.4. Les réseaux de transport 1.4.1. Les transports collectifs de voyageurs Le territoire d'études bénéficie d'un réseau de transports en commun très développé, très utilisé et fortement soutenu par les différentes autorités compétentes : Conseil Régional pour les TER, Conseil général pour les liaisons interurbaines du BasRhin et CUS pour l'agglomération de Strasbourg. Pour ce qui concerne le transport ferroviaire du quotidien, l'agglomération strasbourgeoise connaît une situation privilégiée avec un réseau organisé en étoile irriguant l'ensemble de la périphérie. Depuis la régionalisation (la région Alsace a été pilote depuis 1997 en la matière), le nombre de circulations des TER a doublé pour atteindre 750 trains quotidiens. Les fréquentations sont élevées et les lignes les plus empruntées sont cadencées à l'heure en journée et à la demiheure aux heures de pointe. On estime que le nombre de clients TER en gare de Strasbourg est d'environ 30 000 par jour. En zone centrale, la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) exploite pour le compte de la CUS en tant qu'AOT 6 lignes de tramway (55,5 km) et 29 lignes de bus régulières (325 km). Ce réseau central est complété par celui des liaisons interurbaines mis en oeuvre par le Conseil Général du BasRhin et opéré par une filiale de la CTS, la Compagnie des transports du BasRhin (cf. carte des lignes régulières couvrant la périphérie de Strasbourg). Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 12/114 Le réseau ferré en Alsace les lignes régulières d'autocar interurbaines Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 13/114 1.4.2. Les infrastructures routières Sur le plan routier, les principales infrastructures irriguant le territoire de l'expertise s'articulent de façon radiale à partir de l'axe nordsud que constitue l'arrivée de l'A4 et l'A35 au nord, et l'A35 en continuité vers le sud. Depuis le dernier transfert de voiries en application de la loi de 2004, ne restent dans le réseau routier national, hors l'A4 concédée à la SANEF et l'A35 non concédée, que des « antennes » comme l'A350, l'A351, la RN4, la RN83... Les routes départementales sont également essentiellement radiales à partir de la ville centre hors quelques courtes sections en rocade dans le secteur de l'aéroport d'Entzheim. Les zones portuaires (nord, centre et sud) sont actuellement accessibles à partir du réseau structurant de l'agglomération mais en empruntant des voiries locales susceptibles de faire l'objet de mesures de gestion du fait des projets de développement urbain de l'agglomération. Au réseau français, il faut adjoindre une partie du réseau allemand existant de l'autre côté du Rhin, notamment l'autoroute A5 nordsud, parallèle à l'A35. Toutefois, il n'existe pas de barreau de grande capacité reliant ces deux autoroutes. Trois franchissements du Rhin existent au nord, au centre et au sud de Strasbourg mais présentent des profils en travers hétérogènes entre les deux pays. Les principales infrastructures routières autour de Strasbourg Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 14/114 2. Les déplacements sur le territoire de la communauté urbaine 2.1. Le transit Nord ­ Sud En matière de transit NordSud en Alsace une route constitue l'épine dorsale du réseau routier. Il s'agit de l'autoroute A35 qui relie l'Alsace du nord au sud. Sa longueur est d'environ 180 km, à 2×2 voies sauf pour la partie qui dessert Strasbourg où elle est à 2×3 voies depuis la limite de la concession SANEF au nord (échangeur avec la RD63) jusqu'à l'échangeur dit de la Vigie avec la RN83 au sud soit sur 15 km. L'A35 a un tronc commun de 9 km avec l'A4 au nord de Strasbourg. Elle commence à Lauterbourg près de laquelle elle se connecte à l'autoroute allemande B9, puis dessert Strasbourg, Obernai, Sélestat, Colmar, Mulhouse. Elle s'achève au poste frontière francosuisse de SaintLouis dans le prolongement de l'autoroute suisse A3. L'A35 est inachevée, il manque en effet un tronçon entre Houssen et Guémar (actuellement à l'étude). Le tronçon entre Innenheim et Entzheim a été mis en service de façon définitive en janvier 2011 une longue période de gestation ayant précédé les travaux. L'A35 est une autoroute non concédée, et donc gratuite. Le sillon rhénan constitue un axe de communication stratégique, support d'enjeux à différentes échelles : celle des agglomérations traversées (Mulhouse et Strasbourg notamment), celle de la région Alsace en tant que liaison centrale des départements du Haut et du Bas Rhin, et à l'échelle internationale avec les échanges vers, d'une part, l'Allemagne et la Suisse, et, d'autre part, la moitié sud de la France, et divers pays d'Europe du sud. L'exploitation du sillon rhénan doit donc présenter à la fois une continuité tout le long de l'axe, par souci de cohérence, tout en respectant les différences d'usage liées à la fois à l'infrastructure en elle même (profil, tracé, ...) et au contexte. Elle contourne de très prés la ville de Strasbourg puisque le tronçon correspondant a été construit sur les restes des fortifications ouest de la ville et mis en service au début des années 1970. Même si cette partie a été réalisée en 2x3 voies, elle est saturée le matin et en fin d'aprèsmidi la traversée strasbourgeoise de l'A35 est un des axes les plus fréquentés de France, avec environ 10% de poids lourds. La vitesse y est limitée à 90 km/h. Cette situation de saturation devient de plus en plus aiguë puisque le trafic connaît une augmentation régulière de l'ordre de 5 % par an en moyenne mais qui semble s'être stabilisée ces deux dernières années on peut supposer que cette inflexion est avant tout la conséquence de la conjoncture économique défavorable qui prévaut en Europe depuis quelques années et on ne saurait donc la prolonger sur un grand nombre d'années. Il faut par ailleurs noter que les grands aménagements en faveur du tramway dans l'hypercentre lors des années 1990 ont eu pour conséquence paradoxale une augmentation rapide à la même époque du trafic automobile sur cette rocade : une partie des voitures dont la circulation était désormais de facto interdite dans le secteur le plus central, s'est en effet rapidement reportée sur l'autoroute A 35, première voirie d'importance qui contourne l'hypercentre On est ainsi face à une situation assez classique d'une autoroute qui vient « tangenter » de manière rapprochée une métropole régionale par un tronçon construit il y a une quarantaine d'années et qui voit sur ce secteur se superposer trafics de transit et trafic local, conduisant à des fréquentes situations de saturation Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 15/114 avec des embouteillages ou de forts ralentissements. Pour le transit, ce secteur constitue un véritable point noir, puisque le temps de parcours global peut être rallongé de manière sensible, et, surtout, l'automobiliste est le plus souvent confronté à l'impossibilité de prévoir à l'avance son temps de parcours, les périodes de saturation ou de fort ralentissement présentant un certain caractère aléatoire, et doit prendre en compte une marge importante dans l'organisation de son déplacement pour atteindre à temps sa destination. On constate en outre un phénomène corollaire : de plus en plus de véhicules en déplacement de transit abandonnent le tracé de l'A35 au profit de diverses voiries locales, leur conducteur escomptant ainsi un gain de temps, ou plus exactement un temps de déplacement effectif prévisible. Si rien n'est fait pour le trafic de transit, ce phénomène pourrait s'amplifier à l'avenir avec l'éventuelle réalisation, sous la maîtrise d'ouvrage du Conseil général, de la Voie de liaison intercommunale ouest (VLIO), conçue pour améliorer la desserte des communes de l'ouest strasbourgeois de Holtzheim, Lingolsheim, Wolfisheim, Eckbolsheim, Oberhausbergen, Niederhausbergen notamment. 2.2. Les déplacements locaux Depuis le début des années 1980, l'organisation et la réalité des déplacements locaux au sein du territoire de la CUS ont connu des évolutions majeures dont les deux premières sont l'arrivée et le succès du tramway et la quasiinterdiction de fait de l'automobile dans l'hypercentre de Strasbourg. Par ailleurs, toujours dans l'hypercentre, le vélo connaît un fort développement. Ces évolutions ont modifié l'image de Strasbourg. La ville qui a été l'une des toutes premières à se doter d'un tramway moderne est souvent considérée en France comme emblématique de la « villetramway ». En ce qui concerne les déplacements locaux dont l'une des extrémités se situe en dehors du territoire de la Communauté urbaine de Strasbourg, deux évolutions principales se dégagent : le développement, pour le ferroviaire, des liaisons TER de part et d'autre de la gare centrale de Strasbourg, structuré par une étoile ferroviaire à 5 branches dotée de 14 points d'arrêt ce développement a été piloté par le Conseil régional d'Alsace. le développement des liaisons routières par autocars à l'initiative du Conseil général du BasRhin. Il n'en demeure pas moins qu'en termes de partage modal, on constate actuellement la répartition suivante (étude du CETE de l'Est de mai 2013) pour les 400 000 déplacements par jour de l'Alsace vers le noyau urbain strasbourgeois : a) 57,6 % depuis les première et deuxième couronnes, avec 70 % de VP conducteurs, 15 % de VP passagers et 15 % de TC b) 39,7 % depuis les villes moyennes du BasRhin avec 60 % de VP conducteurs, 10 % de VP passagers et 30 % de TC c) 2,7 % depuis le HautRhin avec 30 % de VP conducteurs, 10 % de VP passagers et 60 % de TC Le caractère désormais très accompli des réalisations de transports en commun dans la partie la plus centrale de l'agglomération strasbourgeoise, ainsi que les évolutions démographiques du département du BasRhin qui situent depuis maintenant une vingtaine d'années l'essentiel des augmentations de population Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 16/114 dans la deuxième couronne de la communauté urbaine et surtout à l'extérieur de celleci1, militent à l'évidence pour que l'effort public à venir s'organise suivant les trois caractéristiques suivantes : la solution ne se trouve plus dans la poursuite majoritaire d'équipements de transports en commun lourds, mais dans le choix de modes de transports en commun adaptés à la densité de population des secteurs concernés la mise en place de transports en commun supplémentaires ne doit pas s'apprécier en termes d'alternative à la voiture mais d'abord en termes de complémentarité avec celleci. Chaque mode de transport a son secteur de pertinence et il s'agira de rendre effectivement possible un parcours multi modal, dans des conditions acceptables de durée et de coût global. Une organisation systématique de parkingsrelais le plus en amont possible pour les itinéraires vers le centre de l'agglomération constituera un objectif majeur la gouvernance doit évoluer en conséquence dans le sens d'une concertation plus développée entre la Communauté urbaine de Strasbourg, le Conseil général du BasRhin et le Conseil régional d'Alsace. Pour présenter l'actuelle problématique des déplacements locaux avec plus de précision, on rappellera ciaprès quelques éléments figurant soit dans le nouveau Plan de déplacements urbains (PDU), arrêté par le Conseil de communauté en janvier 2012, soit dans le schéma directeur des transports collectifs de 2010 2025 (juin 2010) 1 ) Le bilan de la mise en oeuvre du PDU de 2000 (cf. PDU 2012) : Le recensement des acquis et les principaux enseignements issus de la mise en oeuvre du PDU 2000 aboutit aux points suivants : la construction d'un réseau de transports en commun maillé se traduit par une forte augmentation de l'usage des TC, permettant notamment de passer de 9% à 13% de part modale dans la CUS entre 1997 et 2009. En revanche, cette croissance importante s'est accompagnée d'une multiplication des coûts d'exploitation du réseau (par quatre sur les 20 dernières années) le développement de l'offre et surtout des services cyclables (stationnement, ...) a permis de revenir en 2012 à 8% du total des déplacements une politique intégrée des déplacements doit permettre de trouver le domaine de pertinence de chaque mode : les plans de circulation, la régulation des carrefours et du stationnement ont permis de limiter l'augmentation du trafic sur les principaux axes (et même ponctuellement de les réduire), grâce à un équilibre entre contrainte sur les usages « excessifs» de la voiture et maintien d'une attractivité urbaine et du fonctionnement de la ville. La réduction importante de l'usage de la voiture mesurée dans la CUS entre 1997 et 2009 (de 53% à 46% du total des déplacements) en est pour partie la conséquence une politique des déplacements intégrée dans la politique urbaine : le PDU a intégré les dimensions « planification urbaine » et « habitat » dans ses réflexions 1 Le poids démographique croissant des villages et du périurbain paraît devoir se perpétuer à l'avenir, même si la reprise de la construction dans la CUS et plus particulièrement dans la zone située à proximité de l'emprise du port autonome de Strasbourg depuis 2010 pourrait nuancer ce phénomène, si elle se confirme dans le temps. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 17/114  des effets sur les mobilités quantifiés et évalués par la réalisation d'une enquête ménage déplacements en « amont » (en 1997) et en « aval » (en 2009), ainsi que par la réalisation d'un observatoire des déplacements annuel depuis 2008. 2) Les principaux enseignements du diagnostic (cf. PDU 2012) : Un diagnostic a identifié les dimensions à prendre particulièrement en compte dans la politique des déplacements des prochaines années : une situation environnementale qui pose encore problème : Malgré les améliorations technologiques des moteurs de véhicules, la concentration de certains polluants reste préoccupante dans la CUS, notamment pour le NO2 (dioxyde d'azote) et les particules. En effet, selon les polluants, 20 à 40% de la population de la CUS est soumise à des dépassements des valeurslimites réglementaires de qualité de l'air, principalement à proximité de l'autoroute A35 et de la route du Rhin une urbanisation qui a un fort impact sur les déplacements : Le processus d'étalement urbain en Alsace et autour de la Communauté urbaine de Strasbourg implique une croissance tant des flux entrants que sortants de la CUS, mais aussi de ceux qui sont internes aux couronnes. Les extensions urbaines en seconde couronne de la CUS ou audelà ne se font pas systématiquement en lien avec une offre performante en transports en commun, et aboutissent souvent à un accroissement de l'usage de la voiture Les flux d'échanges représentent ainsi un enjeu majeur en matière d'émission de gaz à effet de serre, puisqu'ils représentent 65% des kilomètres parcourus par les voitures dans le BasRhin, et sont donc le premier facteur d'émission de CO2 de grandes réserves d'usages pour les modes actifs et surtout le vélo : 33% des déplacements des habitants de la CUS se font à pied, et 8% en vélo. Ces usages sont élevés par rapport aux autres agglomérations françaises, mais restent en deçà des grandes métropoles rhénanes De fait, 70% des déplacements font moins de 3 kilomètres dans la CUS, alors que seuls 41% des déplacements sont réalisés en modes actifs. Il existe donc encore une grande réserve d'usage pour ceuxci (et plus particulièrement pour le vélo) : · en 1ère et 2ème couronnes par rapport aux pratiques observées au centre où l'offre en modes actifs est de grande qualité (traitement des espaces publics, stationnement ...) · pour se rendre sur son lieu de travail. des modifications relatives à la sociologie, à la démographie et aux modes de vie qui changent la donne : Entre 1997 et 2009, le nombre total de déplacements des habitants de la CUS a diminué parce que la mobilité a décru plus rapidement que n'a augmenté la population. Par ailleurs, le vieillissement de la population a un impact fort sur les déplacements. De plus, les « nouveaux » retraités ont un usage beaucoup plus important de la voiture. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 18/114 Enfin, les modes de vie des habitants du BasRhin changent avec le temps, et avec eux certaines de leurs habitudes en matière de déplacements. On constate ainsi un développement de la journée continue, un éclatement géographique mais aussi temporel des déplacements. Le niveau d'offre en transport est très différent suivant les modes de déplacement et les territoires considérés, induisant des zones de pertinence dans l'utilisation de chacun de ces modes. Le réseau cyclable est particulièrement dense dans l'ensemble de la première couronne. En revanche, il est encore discontinu, ayant des difficultés à franchir dans de bonnes conditions de qualité et de sécurité, les grandes ruptures urbaines de la CUS. Les transports en commun urbains sont principalement performants dans les relations vers le centre de Strasbourg depuis les quartiers des faubourgs strasbourgeois, voire depuis la première couronne. Ils sont beaucoup moins performants en seconde couronne, ainsi que dans les liaisons de « rocade ». La très forte amélioration de l'offre sur le reste du territoire a néanmoins un coût élevé en matière d'exploitation, coût qui contraint à envisager de travailler dorénavant davantage dans une logique de rationalisation de l'offre existante. Les offres interurbaines et urbaines restent encore peu coordonnées, et si la part modale des transports en commun à destination du centre ville depuis l'extérieur de la CUS est élevée, en revanche, dès que les périurbains cherchent à rejoindre la première couronne, ils privilégient largement la voiture, notamment faute d'offre performante et lisible en transports en commun. Le réseau routier reste encore à mailler dans l'Ouest strasbourgeois. La politique de stationnement régulé est aujourd'hui essentiellement développée dans le centre ville de Strasbourg. Or la mise en place de stationnement régulé est un outil puissant pour développer l'usage des transports en commun et des modes actifs. Peu d'actions ont été entreprises en matière de transport de marchandises en ville : les réglementations restent disparates à l'intérieur de la CUS, les zones de livraisons sont encore peu respectées et leurs caractéristiques ne répondent pas toujours correctement aux besoins. Ces offres de transports très hétérogènes sur le territoire induisent des usages modaux différenciés. C'est ainsi que l'usage de la voiture peut représenter 70% des déplacements des habitants de la seconde couronne de la CUS contre 20% de ceux du centreville. (cf. PDU 2012) : 3) Des défis à relever pour les années à venir D'ici 2025, la population de la Communauté urbaine de Strasbourg va continuer à augmenter, conduisant ainsi à une croissance de la demande de déplacements. En effet, si la forte mobilité individuelle constatée en 1997 avait largement diminué en 2009 pour revenir à des valeurs proches de la moyenne nationale, dans les quinze prochaines années une éventuelle diminution de la mobilité ne sera vraisemblablement pas en mesure de contrebalancer l'augmentation démographique prévue à travers la planification urbaine et les projections démographiques. Le premier défi de ce PDU est donc de permettre à chacun de se déplacer dans Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 19/114 l'agglomération, selon les territoires qu'il fréquente et ses pratiques individuelles, dans un espace rare et convoité. L'évolution de la demande se différencie quantitativement et qualitativement suivant des modes de vie en constante transformation et qu'il est nécessaire d'intégrer dans les politiques de déplacements : vieillissement de la population avec l'arrivée à la retraite d'une génération « née avec l'automobile », utilisation d'Internet et du ecommerce, développement de la journée continue, place croissante de l'enfant dans le ménage, complexification des rythmes urbains ou prise de conscience environnementale. L'évolution de la demande de déplacements se différencie également suivant les types de liaison. Les échanges périphériepériphérie ont notamment connu une forte augmentation à mesure que le tissu urbain évoluait, même si, structurellement, l'essentiel des déplacements se réalise dans la proximité. Il faut maintenir l'accessibilité, la renforcer de manière sélective en intégrant l'ensemble des modes de transports dans les secteurs enclavés et les plus mal desservis. Ce défi ne doit cependant pas aboutir à une augmentation du trafic automobile et de ses effets sur la pollution et la santé, mais doit plutôt participer à l'amélioration du cadre de vie des habitants, ainsi qu'à la consolidation des activités économiques. Ceci suppose de continuer à chercher un juste équilibre entre la nécessaire desserte automobile et la réduction de son usage . La recherche de cet équilibre permettra également de limiter les dépenses énergétiques des ménages liées aux transports et d'anticiper une probable augmentation du coût des énergies fossiles qui risque d'avoir un impact fort sur le coût des déplacements motorisés et donc sur la cohésion sociale. La croissance démographique et l'évolution des modes de vie induisent, comme pour les voyageurs, une augmentation de la demande de transport de biens et de nouveaux modes de livraison. L'agglomération est également un territoire de productions de richesses économique qui ont besoin de s'approvisionner et d'expédier leurs biens. Le dernier défi à relever est celui de la mise en oeuvre de cette politique de déplacements. Celleci doit en effet se réaliser dans un contexte réglementaire et institutionnel fortement mutable, et surtout dans une période de raréfaction des ressources financières des collectivités. 4) Le périurbain (cf. Schéma directeur des transports collectifs 20102025 daté de juin 2010) : « Le développement de la périurbanisation associé à l'attractivité de l'agglomération strasbourgeoise a entraîné une forte augmentation des flux de déplacements depuis l'extérieur de la CUS vers la CUS et inversement. Pour ces territoires, les polarités de première couronne exercent une attractivité de plus en plus grande au niveau des bassins de vie. Ces déplacements sont réalisés principalement en voiture particulière, entraînant une congestion récurrente des artères d'accès à l'agglomération. Pourtant, le territoire du Rhin supérieur est caractérisé par une densité d'habitat plus importante que d'autres territoires français et une bonne structuration par les Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 20/114 réseaux de transport, notamment collectifs. Pour tirer parti de ces atouts, et organiser la périurbanisation plutôt que de la subir, les enjeux pour la CUS sont triples : développer la complémentarité avec le réseau ferroviaire et interurbain et offrir la possibilité en venant depuis le horsCUS de diffuser la demande de déplacements dans les polarités de première couronne offrir des possibilités de rabattement de la voiture particulière vers les transports collectifs structurants le plus en amont possible pour maîtriser le trafic automobile entrant dans l'agglomération maîtriser et organiser le phénomène d'étalement urbain en promouvant une meilleure articulation entre desserte en transport collectif et développement urbain. » Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 21/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 22/114 3. La position des divers interlocuteurs de la mission. Au cours de leur mission, les rapporteurs ont rencontré à leur demande les principaux acteurs concernés par la problématique des déplacements dans l'agglomération strasbourgeoise et sa périphérie. Ils ont également entendu tous ceux qui ont souhaité les rencontrer. Dans ce qui suit, les rapporteurs ont estimé utile d'exposer les positions exprimées par différents interlocuteurs rencontrés sur le diagnostic de la situation actuelle et sur les solutions possibles, la situation n'étant pas la même suivant que les divergences apparaissent dès le diagnostic ou seulement au stade d'une des réponses envisagées qu'est le Grand Contournement Ouest. La liste des documents consultés et celle des personnes rencontrées figurent respectivement en annexes 4 et 5. Cette présentation se limite volontairement au rappel de la position des acteurs qui ont adressé à la mission un document écrit afin de prévenir tout risque d'une mauvaise interprétation des propos tenus. Bien entendu, cette relation des avis formulés ne saurait refléter de façon exhaustive l'ensemble des appréciations locales relatives aux difficultés de déplacement ou aux solutions envisagées pour y répondre. 3.1. La vision des partisans du GCO figurant dans le document de la CCI Depuis toujours la CCI de Strasbourg et du BasRhin a été un des principaux partisans du GCO c'est vrai en particulier depuis le renoncement de juillet 2012 de Vinci en tant que concessionnaire pressenti et on peut considérer que la CCI s'attache par une politique de communication active à entraîner l'ensemble des partisans du GCO. L'argumentation de la CCI apparaît particulièrement développée et circonstanciée. La CCI reconnaît le caractère complexe du système de transports et de déplacements de la grande région de Strasbourg. L'aménagement du territoire y est, par essence, générateur de déplacements, tant pour les personnes que pour le transport de marchandises. Ce territoire est situé de surcroît au coeur d'itinéraires de grand transit et nécessite une stratégie intégrée et multimodale. La CCI de Strasbourg et du BasRhin est fortement préoccupée par les risques majeurs que ferait peser la renonciation au GCO sur le développement économique de la métropole strasbourgeoise, du BasRhin, de l'Alsace. Elle prend également acte des risques sanitaires liés à la pollution de l'air, dont l'une des principales sources est à Strasbourg la circulation automobile sur les grands axes et notamment sur l'A35. Il est prévisible que des dispositions réglementaires entraîneront, à une échéance proche, des restrictions importantes de circulation sur cet axe. Trois scénarios se dessinent ainsi : un scénario de l'implosion : l e c o n t o u r n e m e n t o u e s t n'est pas réalisé. Les déplacements domiciletravail, subissant des encombrements de plus en plus forts aux heures de pointe, migreraient tant bien que mal vers des transports collectifs qui ne pourraient faire face à cette clientèle supplémentaire. Pour le trafic de transit (véhicules particuliers, utilitaires et poids lourds), il n'y a pas d'autre solution car le report modal est inopérant pour lui. Il prendrait ainsi une part relative de plus en plus importante dans la Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 23/114 circulation générale de l'A35 déjà surchargée, au détriment des fonctions d'échange vitales pour l'agglomération. Ce scénario, déjà largement engagé, deviendrait inextricable avec la montée des contraintes liées à la pollution de l'air. un scénario de l'implosion à retardement : le contournement est réalisé dans les conditions du cahier des charges initial de la concession, pour autant qu'un concessionnaire soit trouvé dans ce contexte. Immédiatement, des marges de capacité apparaissent sur l'A35. La pollution de l'air revient, temporairement, à des niveaux plus acceptables. Mais, en dépit des efforts des collectivités, l'incitation à l'usage des transports collectifs diminue alors que la circulation générale continue à croître. En 5 à 10 ans, on retrouve la situation antérieure d'encombrement et de pollution. un scénario de « l'apaisement », selon l'expression utilisée par la CCI : la réalisation du contournement de l'agglomération s'accompagne d'une stratégie portant sur l'ensemble du système de transports et de déplacements (interdiction du transit poids lourds sur l'A35, réaménagement de cette autoroute, accentuation d'une politique intégrée de transports collectifs, action de logistique urbaine, optimisation du fret...). Ce troisième scénario améliore les conditions de rentabilité de la concession du contournement, il nécessite cependant un certain nombre d'études complémentaires, notamment sur le réaménagement et les conditions de circulation sur l'A35. Sur la base de cette analyse, la CCI demande : la relance du contrat de concession du GCO avec, dans le cahier des charges, des engagements concernant des transferts de trafics de transit de l'A35 le maintien de la possibilité de réaliser le GCO dans la période de validité de l'actuelle déclaration d'utilité publique (qui expire en janvier 2018) la reprise rapide des études sur le réaménagement de l'actuelle A35 dans sa partie urbaine et les modalités de gestion de la circulation sur cet axe. Elle considère, enfin, que ce n'est qu'en s'appuyant sur ces différents éléments qu'un débat global sur l'accessibilité de Strasbourg et du BasRhin pourra avoir lieu, seule l'échelle du département étant pertinente pour évoquer ces enjeux. 3.2. La vision de partisans du GCO, élus de petites communes de la Communauté urbaine de Strasbourg Les rapporteurs ont rencontré les élus de différentes communes, Blaesheim, Entzheim, Holtzheim, Lipsheim, Niederhausbergen, Oberhausbergen, Oberscheffolsheim, Souffelweyersheim, Plobsheim, Wolfisheim, qui ont adopté une position commune et concertée de soutien très clair au GCO. A la suite de cette réunion, les rapporteurs constatent que pour leurs interlocuteurs l'abandon du projet de GCO entraînerait une situation nouvelle, remettant en cause l'équilibre qui était proposé dans le Plan de Déplacements Urbains de la Communauté Urbaine de Strasbourg. Cet équilibre prévoyait en effet l'aménagement du GCO et de la Voie de Liaison Intercommunale Ouest (VLIO), et la restructuration de l'autoroute A35 en boulevard urbain. Ces trois éléments forment pour eux dans ce contexte un ensemble indissociable. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 24/114 L'aménagement NordSud de la VLIO, sans le GCO, deviendrait pour les usagers l'unique alternative à l'A35 pour le contournement de Strasbourg. L'expérience montre en effet que les automobilistes exploiteraient toutes les issues possibles et imaginables pour atteindre leur but. Ce principe des vases communicants s'applique déjà aux flux de circulation actuels. Lorsque l'autoroute A35 est bloquée, les automobilistes traversent les villages pour échapper aux bouchons. Dans ces conditions, la traversée des villages restera souvent la solution la plus évidente pour rejoindre les routes départementales puis la future VLIO. En outre, la VLIO sans le GCO représente encore plus de pollution sonore et de dégradation de la qualité de l'air qui, au niveau de l'A35 et de la RD400 sont déjà très élevées. Ces élus considèrent de plus que l'argumentaire présenté par certains écologistes en faveur de la nonréalisation du GCO ne prend pas en compte la complexité du dossier. Selon eux, la préservation de la biodiversité et notamment celle du grand hamster d'Alsace seraient sans doute mieux assurées par des mesures compensatoires bien ciblées qu'avec « un désert de maïs sans GCO ». 3.3. La vision des conseillers communautaires Communauté urbaine de Strasbourg écologistes de la Ils appuient leur opposition au GCO sur les éléments suivants : 1) Les bouchons sur l'autoroute et sur les routes autour de Strasbourg ont lieu aux heures de pointe des déplacements pendulaires domiciletravail des gens qui habitent hors agglomération de Strasbourg et qui travaillent dans celleci. Ils estiment ces déplacements exclusivement radiaux, de l'extérieur vers le centre et inversement, et appelant donc des solutions radiales et non de contournement comme l'est le GCO. Le coût considérable du GCO, tant sur le plan financier que pour les ressources agricoles et naturelles gelée,s ne peut se justifier pour une si faible réduction du trafic sur l'autoroute actuelle. 2) Des solutions alternatives radiales existent et sont déjà engagées : à l'ouest, le TSPO (Transport en Site Propre Ouest) consiste en un service de bus rapide avec voie réservée de Wasselonne à la gare routière au centre de Strasbourg . la réalisation d'une troisième voie SNCF sur la section Strasbourg Vendenheim. Dans la perspective de la 2e phase LGVEst. le tronçon RFF SNCF StrasbourgVendenheim est mis à 3 voies bidirectionnelles à l'été 2013, ce qui permettra de lever les limitations antérieures et de développer davantage l'offre ferroviaire (aussi bien les TGV, les TER et le fret). Les améliorations sur les lignes TER, en particulier avec l'introduction du cadencement, ont déjà entraîné un net accroissement de la fréquentation des trains. La 3ème voie (plus une éventuelle future 4ème voie) offrira des fuseaux supplémentaires pour augmenter le cadencement TER vers Haguenau, Brumath et Saverne. Le développement des parkings près des gares TER pour voitures et vélos contribuera à ce succès. Une 3ème voie ferrée a également été construite pour le sud vers Erstein, pour étendre le service TER avec le même succès. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 25/114 Les nombreux nouveaux usagers du train pour se rendre à Strasbourg représentent autant de conducteurs ou de passagers de véhicules en moins dans les bouchons aux heures de pointe près de Strasbourg. le pôle d'échanges TERtram en gare de Vendenheim. La Communauté urbaine de Strasbourg a décidé la réalisation d'une nouvelle ligne de tram sur l'axe nord « route de Brumath » avec un terminus au pôle multimodal de la gare de Vendenheim. Cette correspondance à Vendenheim permettra en particulier aux employés des diverses zones d'activités et de commerces au nord de la CUS, mais habitant au nord ou à l'ouest du BasRhin de prendre le TER puis le train à la place de la voiture. Cette combinaison TER+tram permet une couverture géographique plus large en TC « fer ». Les parkingsrelais P+R en limite de la CUS constitueraient une variante utile mais moins efficace. 3) Un certain nombre d'évolutions durables plaident pour la nonréalisation du GCO : le succès des transports en commun dans l'agglomération. En 2012 la CTS, en charge des TC a constaté une hausse de 5,1 % de la fréquentation à offre constante. Une telle hausse, surtout reconduite plusieurs années, permet de dégager une capacité de financement complémentaire avec le supplément de billets et d'abonnements vendus. un développement des TC qu'il convient de poursuivre. Pour ces élus les investissements dans les transports en commun non limités à la CUS sur les axes radiaux les plus fréquentés sont des réponses concrètes aux engorgements des voiries autour de Strasbourg. La priorité pour l'ensemble des collectivités et l'État doit être d'amplifier cette politique en accélérant les projets qui traitent les connexions hors CUS. la mise en oeuvre de la taxe poidslourds. Depuis quelques années, l'axe autoroutier nordsud alsacien a récupéré une partie du trafic de poidslourds en transit international à la suite de la mise en place en Allemagne de la LKW Maut (taxe poidslourds), aggravant ainsi les engorgements y compris autour de Strasbourg. La prochaine mise en oeuvre effective de cette taxe en France, et tout particulièrement en Alsace rééquilibrera ce trafic entre les 2 pays, d'autant que l'autoroute allemande est mise à 2x3 voies, soulageant d'autant la circulation en Alsace. la baisse de l'usage des voitures en Europe et en France. Si des pics pour l'usage des voitures ont été atteints ces dernières années dans nos pays, la tendance est désormais à la baisse aussi bien pour les ventes de nouvelles voitures que pour le kilométrage parcouru. Ce n'est donc pas le moment d'investir dans des autoroutes supplémentaires très chères. des financements de plus en plus limités. Les finances de l'État et des collectivités connaissent une situation de plus en plus difficile. Les nouvelles infrastructures de transports peinent à trouver des financements. L'État a désigné une commission nationale « Mobilité 21 » chargée de distinguer parmi les grandes infrastructures celles qui seraient suffisamment rentables. Les difficultés sont de plus en plus grandes pour l'État et les collectivités pour boucler les financements des contrats de plan régionaux ou le contrat triennal « Strasbourg capitale européenne ». L'alternative par des financements privés est encore plus inopérante, comme l'a précisément montré la renonciation de VINCI. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 26/114 4) Des raisonnements de type NIMBY (not in my backyard) tenus par certains défenseurs du GCO ne sont pas responsables. Quelques élus demandent la réalisation du GCO pour réduire les problèmes sur le territoire de la CUS en se souciant trop peu de reporter ces problèmes ou d'en créer ailleurs. La pollution restera globalement la même et il y aura une consommation très importante d'excellentes terres agricoles du Kochersberg, une incitation à l'étalement urbain, et un risque peutêtre fatal pour la survie du grand hamster d'Alsace. En conclusion les élus écologistes de la CUS considèrent que, dans la situation de disette financière durable pour l'État et les collectivités, on ne peut plus investir tout azimuts. II est impératif dans chaque domaine de choisir les investissements les plus pertinents. Dans le cas des déplacements en zones urbaines et périurbaines, ce sont incontestablement les transports en commun qui ont la meilleure efficacité. L'usage des voitures individuelles est en recul durable et il serait incompréhensible de construire en priorité une autoroute supplémentaire qui répond si peu à l'ensemble du problème posé. 3.4. La vision du collectif « GCO NON MERCI » Ces opposants reconnaissent que l'agglomération de Strasbourg est traversée du nord au sud par l'autoroute A35 qui connaît une augmentation continue de son trafic et rencontre des problèmes quotidiens de congestion toujours plus importants. Ces derniers ont pour corollaires un impact accru sur la qualité de vie des habitants des quartiers situés à proximité, une dégradation des conditions de sécurité sur l'axe mais aussi sur le réseau secondaire, ainsi qu'une perte d'attractivité économique de certains bassins d'emploi. Ils rappellent aussi que le trafic est stable, voire en légère diminution, depuis plusieurs années. Les encombrements se produisent aux heures de pointe (environ 4h par jour et 2 jours par semaine : les mardis et jeudis hors vacances scolaires). Le problème est de toute évidence le flux pendulaire domicile/travail reliant la zone périurbaine à l'agglomération, avec des usagers utilisant leur voiture essentiellement en solo, et toute solution qui ne cherchera pas à traiter cette cause principale est d'avance vouée à l'échec. Ils regrettent avec les agriculteurs, le sacrifice inutile d'environ 300 ha de terres parmi les plus fertiles de France, et considèrent comme le montre une enquête ménagesdéplacements, les liaisons entre les villes moyennes concernées par le GCO ne concernent qu'une toute petite minorité d'usagers. Ils n'admettent pas qu'après que le Préfet ait accepté en 2005, « pour départager des acteurs aux positions souvent opposées », de commander une expertise indépendante, l'étude de la Société « Transport TechnologieConsult Karlsruhe GmbH » ou étude TTK, qui a conclu à la nonopportunité du GCO et à la supériorité d'un scénario « mixte » (transports collectifs et aménagements routiers) bien plus efficace et bien moins impactant, cette étude n'ait jamais été véritablement prise en compte par les pouvoirs publics et les grands élus promoteurs du projet. Les opposants considèrent en effet que le financement par l'État de l'expertise lui conférait de facto une valeur d'arbitrage et demandent toujours aux autorités d'organiser avec l'expert des séances de présentation et de restitution des résultats. La présente mission ne doit ainsi pas ignorer dans son expertise le rapport TTK. Ces opposants, rappelant que la vallée du Rhin dispose déjà de deux autoroutes, l'une rive gauche, l'A35, et rive droite l'A5 allemande, bientôt à 2x3 voies, ne veulent pas que le trafic bascule du coté alsacien. De plus, pour eux, l'analyse par TTK des flux de grand transit montre que le GCO n'est pas pertinent pour ces flux. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 27/114 Le dossier d'enquête publique montre que le GCO n'est pas destiné à soulager l'A35 (4,6%), Pour ces opposants le GCO créerait un engorgement majeur sur I'A351. Le collectif considère que le projet de la requalification de l'A35, qui n'est pas dans la DUP du GCO, est irréaliste : pour contraindre des usagers à emprunter un GCO, il faut maintenir l'A35 saturée. Le scénario GCO + requalification de I'A35 est basé sur une « régulation par la saturation » ! Pour eux, la CUS a besoin de l'A35 ne seraitce que comme barreau CUS nord CUS sud. L'A35 doit garder impérativement sa vocation de passage mais il faut la soulager du flux radial venant de l'agglomération et qui la cisaille. Des solutions ont été proposées (ponts et voiries parallèles à l'A35) pour séparer les flux ainsi que le souligne l'étude TTK le vrai débat pour Strasbourg est celui de l'avenir de l'A35. Concernant la pollution, les tenants de GCO NON MERCI considèrent que ce n'est pas en la déplaçant qu'on la réduira. En augmentant le trafic global, le GCO augmentera aussi la pollution de fond. En outre, les vents dominants venant de l'ouest, une partie de la pollution du GCO reviendra dans l'agglomération. Ils excluent d'autre part que la concession puisse être rentable, à la fois en référence à d'autres exemples (tunnel Maurice Lemaire, autoroute A65...) et à l'échec de VINCI à boucler le financement du GCO. Ils craignent que l'argent public vienne, in fine, massivement renflouer le concessionnaire et ce au détriment des investissements efficaces pour soulager le trafic, alors qu'ils indiquent que les collectivités territoriales ont toutes indiqué qu'elles ne financeraient pas le GCO (ce qui n'est pas exact puisque le Conseil régional avait signé une convention avec l'État). S'ils comprennent les attentes légitimes des entreprises et des artisans, tout en s'étonnant que les horaires de travail ne soient pas mieux adaptés aux contraintes de circulation, ils demandent d'agir sur les causes principales de la création des bouchons, et parmi cellesci, le flux pendulaire des « autosolistes » aux heures de pointe par des mesures adaptées (mise en place de parking relais au bord des autoroutes, péages urbains, incitation financière du personnel d'entreprises éco citoyennes à limiter les déplacements seuls en voiture, des plans de déplacements d'entreprise, régulation aux heures de pointe du trafic de grand transit). En conclusion, les membres du collectif appellent à une réflexion commune et à une recherche de consensus et refusent d'être juste " associés " aux acteurs locaux concernés, afin de réaliser ce qui aura été retenu comme consensus. Ils entendent donner la priorité aux solutions alternatives et prendre en compte le rapport TTK. Le GCO, qui relève d'une vision obsolète des mobilités, ne doit pas être construit alors que les bonnes terres agricoles de la plaine d'Alsace seront indispensables pour nourrir la population dans les années à venir. 3.5. La vision des opposants au GCO se référant à l'étude TTK Rappelons tout d'abord qu'ainsi qu'il a été indiqué plus haut et que l'indique le dossier d'expertise TTK luimême, « dans le cadre du débat autour du projet, l'association Alsace Nature a demandé que soit réalisée sous la maîtrise d'ouvrage de la DRE, une expertise du dossier avec le cas échéant, l'identification d'alternatives : cette expertise est l'objet du présent rapport. « Le débat, qui sera nourri entre autres par cette expertise, doit être l'occasion d'un véritable dialogue sur les grands enjeux et fonctions à assurer pour garantir une réelle transparence dans les choix. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 28/114 « Cette expertise doit pouvoir éclairer les arguments des différents acteurs et pourra servir de base à de nouvelles études. Il accompagnera le dossier d'enquête publique en cours de préparation. » Il convient en fait de comprendre que « la maîtrise d'ouvrage de la DRE » signifie que c'est l'État (Ministère chargé des transports) qui a financé ladite expertise, non pas en accordant par avance à cette dernière une valeur d'arbitrage entre les positions des uns et des autres, mais pour permettre à différents opposants au projet GCO de mieux justifier et préciser leur position, afin de favoriser une confrontation des opinions à la fois plus objective et plus apaisée L'expertise effectuée par TTK, dont on doit souligner qu'elle est plus un dire d'expert qu'une étude au sens classique du terme, a ainsi conduit à une comparaison multicritère qui apporte un certain nombre d'éléments concordants permettant aux yeux de ses auteurs de dégager les 5 points suivants de conclusion : 1/ la solution GCO présente pour les collectivités des atouts en termes financiers (concession) et de fluidification de l'axe routier nordsud, atouts qui ont conduit à faire avancer le projet jusqu'à ce jour 2/ ces atouts cachent toutefois un certain nombre de pièges, que les études antérieures n'ont pas (ou pas suffisamment) identifiés : la variante GCO retenue ne répond pas correctement au problème du transit dans le Nord Alsace : cette variante est axée sur une stratégie essentiellement NordEst Sud, qui renforce le maillage dans l'orientation des infrastructures lourdes existantes (A35, A5), alors même que les maillons autoroutiers manquants se trouvent plutôt sur les axes de grand transit Nord OuestSud et EstOuest. le choix d'un fuseau proche de l'agglomération vise la création d'un « maillage » entre GCO et A35 (par le biais de A351), qui permet de maximiser l'usage du projet en ajoutant des flux de transit à des flux d'échange avec l'agglomération. Une telle stratégie, qui vise à profiter de la réalisation d'un contournement destiné aux flux longue distance pour améliorer aussi la circulation de flux routiers domiciletravail, a historiquement toujours montré ses limites (moindre qualité de service pour les flux grande distance) et ses effets pervers (croissance des trafics routiers domiciletravail, étalement urbain et dégradation de l'environnement). La perspective d'une rupture de la continuité autoroutière de l'actuelle A35 dans la CUS, présentée comme opportunité permise par le GCO, est jugée non seulement irréaliste, mais aussi risquée par TTK : une dégradation exagérée de l'accessibilité routière au secteur Gare Centrale risquerait d'y réduire les potentialités de développement d'un pôle tertiaire dense au profil de technopoles étalées dans l'Ouest et bien desservies par le GCO. 3/ pour TTK, ces « pièges », loin d'être anodins, mériteraient de revenir sur les études antérieures de choix de variantes GCO et de mieux approfondir les enjeux d'un tracé du contournement Ouest passant par Molsheim et Saverne qui permettrait : - d'apporter une réponse complète et cohérente au problème du grand transit - de limiter la fonctionnalité du GCO aux seuls trafics de transit grâce à un itinéraire le plus éloigné possible de l'agglomération, - de limiter ainsi au minimum l'induction de trafics domicile ­ travail de/vers la CUS ainsi que l'étalement urbain et les nuisances correspondants, notamment sur la plaine de l'ouest de l'agglomération. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 29/114 4/ en ce qui concerne la question du devenir de l'A35 au sein de la CUS, TTK identifie une option de requalification par séparation des flux autoroutiers nordsud des flux urbains estouest qui mériterait approfondissement, ceci indépendamment du projet GCO. 5/ en ce qui concerne la question de l'amélioration de l'accessibilité de/vers l'ouest de l'agglomération, à laquelle le GCO répond de façon routière, TTK recommande de repenser le projet de transport routier guidé (TRG) dans le sens d'un mode plus capacitaire (tram voire tramtrain) exploité par prolongement de la ligne F et maillé à la Gare Centrale au réseau TER et TGV. Remarque : Le document de TTK n'a pas abordé la problématique des déplacements de marchandises audelà de l'analyse des grands flux de transit. En effet, pour TTK, les flux routiers de marchandises dépendent essentiellement d'orientations fiscales et de politiques des transport prises aux niveaux nationaux et européens. 3.6. La vision de l'association « Alsace Nature » opposée au GCO Ainsi que le montre clairement le courrier qu'a adressé l'association à la Ministre de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie le 30 mai 2013, Alsace Nature conteste le principe même de la mission demandée par le Ministre délégué aux transports au CGEDD, à savoir une mission d'expertise portant sur le seul aspect de la pertinence des solutions envisagées par rapport aux besoins de déplacements à satisfaire. L'association regrette très vivement que l'expertise soit centrée sur les réponses au problème des déplacements, sans aborder les questions de réalisation ou les problèmes environnementaux. Elle conteste aussi la spécialisation routière présumée des deux rapporteurs et demande explicitement que leur soit adjoint un membre de la Commission permanente des ressources naturelles afin d'étendre l'expertise aux enjeux agroécologiques. Dans le déroulement de la mission, les deux rapporteurs ont rencontré au cours d'une réunion des représentants d'Alsace Nature et ont pu prendre connaissance de leur position, présentée notamment par un diaporama Les points essentiels qui en ressortent sont les suivants : 1) l'acceptation du constat que la situation actuelle ne peut plus durer 2) une opposition résolue au GCO, insistant sur l'importance des nuisances et des coûts mais contestant la réalité de l'ensemble des bénéfices attendus 3) la proposition d'un aménagement alternatif de l'A35 dans la traversée de Strasbourg reposant sur la séparation des flux NordSud et EstOuest, les premiers en autoroute , les seconds en « boulevard urbain » sans interaction avec les flux de l'A35 4) une priorité nette à accorder pour l'avenir à de nouveaux projets de transport collectif 5) la nécessité de renoncer au GCO pour assurer la préservation de la biodiversité (grand hamster d'Alsace) et respecter la directive européenne « Habitats ». Un nouveau courrier de l`association Alsace Nature, adressé le 5 septembre 2013 au Premier ministre, reprend la position de l'association, en durcissant les critiques en direction des partisans du GCO. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 30/114 4. Les difficultés actuelles en matière de déplacements Il ressort des points de vue exprimés par les acteurs locaux comme de l'examen de la situation auquel a procédé la mission que la principale difficulté en matière de déplacements dans l'agglomération est la circulation actuelle et future sur l'autoroute A35 et sur les pénétrantes vers Strasbourg qui s'y raccordent, aux heures de pointes du matin et du soir. La mission a donc commandé au CETE de l'Est et à la DREAL une analyse quantitative et qualitative des trafics circulant sur cette infrastructure. Par ailleurs, elle a pris connaissance de l'actualisation des études faites par les services de la CUS sur le sujet. Les résultats de ces analyses sont présentés ciaprès. 4.1. La circulation sur l'A35 et ses perspectives A la demande de la mission, les services de l'État (CETE et DREAL) ont procédé à une actualisation de l'étude de trafic figurant dans le dossier d'enquête pour la DUP afin de tenir compte des évolutions de contexte intervenues ou à intervenir. 4.1.1. La situation actuelle Pour réaliser un état des lieux de la circulation sur l'A35 et ensuite examiner ses perspectives d'évolution, la mission a retenu 4 points (du nord au sud A, B, C, D 2) représentatifs de la section traversant Strasbourg. 2 A = sortie de l'autoroute A4 ; B = jonction A 350 ; C = section courante au sud de la gare ; D = section courante A 35 sud. Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 31/114 Rapport n°008695-01 En ces points, le trafic moyen journalier annuel (TMJA) et les trafics horaires aux heures de pointes du matin et du soir sont les suivants : TMJA 2010 Total HP du Matin s e ns N S s e ns S N total s e ns N S HP du Soir s e ns S N total A B C D 133 000 180 000 167 000 140 000 dont PL 13 000 13 600 13 300 12 700 5 166 6 521 6 578 4 923 4 198 6 477 5 827 5 599 9 364 12 998 12 405 10 522 4 192 6 575 5 671 5 305 5 239 5 666 5 639 4 085 9 431 12 241 11 310 9 390 (Le pourcentage de PL est homogène pour les points de mesure et varie de 8 à 10 %) Les informations recueillies par le Centre d'information, de sécurité et de gestion du trafic GUTENBERG permettent de mesurer les difficultés de circulation observées sur les voies rapides de l'agglomération dont l'A35 est l'axe central. Elles montrent qu'au cours des dernières années, la demande de trafic est restée à peu près constante. Les constats sont un engorgement de toutes les pénétrantes le matin de 7h à 9h avec trois « goulots d'étranglement » : sur A4 au droit de l'échangeur avec l'A35, sur l'A35 au droit de l'échangeur de la porte de Schirmeck et sur l'A351 à l'approche de l'échangeur de la Porte Blanche. La congestion est plus aléatoire le soir. Les mesures effectuées donnent les résultats suivants, exprimés en h.km (heure x km : unité de mesure des encombrements routiers) : Sur les « h.km » Bouchons : Une baisse a été observée sur les bouchons entre 2010 et 2011 passant de 72 à 62 h.km. L'année 2012 s'est stabilisée à 62 h.km. 75 70 65 60 55 Moyenne JO Bouchons 2010 Bouchons 2011 Bouchons 2012 Sur les « . » Ralentissement : h km s Après une première baisse de 5% entre 2010 et 2011, les ralentissements connaissent une seconde baisse de 5% entre 2011 et 2012. 110 105 100 95 90 85 Moyenne JO Ralentissements 2010 Ralentissements 2011 Ralentissements 2012 Entre 2010 et 2012, la tendance générale des perturbations est à la baisse que ce soit pour les bouchons ou les ralentissements. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 32/114 La diminution des « h.km » bouchons et ralentissements sur les années 2010 à 2012 ne paraît pas pour autant correspondre à une tendance nouvelle à caractère structurel il est en effet très probable que cette évolution présente un certain caractère conjoncturel lié à l'actuelle crise économique que traverse la plus grande partie de l'Europe et qui pèse tant sur les déplacements de transit (exemple du trafic de PL) que sur les déplacements locaux (exemples des déplacements moins fréquents des personnes en situation de chômage ou de la diminution du kilométrage moyen par VL, conséquence d'une stagnation du niveau de vie et du renchérissement des coûts au km). Pour autant ces perturbations, qui affectent aussi bien le trafic de transit longue et courte distance que les déplacements locaux, ont un coût économique qui traduit les heures perdues, les freins aux échanges subis par les usagers, les entreprises et les collectivités publiques. 4.1.2. les perspectives d'évolution Le modèle d'affectation de trafic développé par le CETE de l'Est et décrit en annexe 8 permet de réaliser une prévision des trafics à partir des données d'évolution du trafic routier en général et du territoire concerné en particulier. Ainsi, dans un scénario dit de « référence » c'estàdire n'incluant que les projets décidés et non remis en cause à ce jour que ce soit en matière de transport collectif (TSPO, extensions de tramway,...) ou de routes (VLIO), les trafics estimés sur l'A35 aux mêmes points de mesure que précédemment seraient les suivants : TMJA 2025 A B C D Total 146 802 195 845 190 213 159 106 dont PL 14 121 15 781 16 152 14 852 s e ns N S HP du Matin se ns S N total s ens N S HP du Soir s e ns S N total 6 671 8 313 8 505 6 423 5 508 8 688 8 207 7 472 12 179 17 001 16 712 13 895 5 296 7 621 6 951 6 945 6 547 7 054 7 651 5 567 11 843 14 675 14 602 12 512 Tableau 1 : Situation 2025 de référence Par rapport à la situation actuelle, les évolutions sont les suivantes : Variation 2025/2010 TMJA A B C D Total 10% 9% 14% 14% dont PL 9% 16% 21% 17% sens N S HP du Matin sens S N total sens N S HP du Soir sens S N total 29% 27% 29% 30% 31% 34% 41% 33% 30% 31% 35% 32% 26% 16% 23% 31% 25% 24% 36% 36% 26% 20% 29% 33% On constate des variations sensiblement différentes entre le trafic moyen journalier annuel (de +9 à +14 %) et les trafics aux heures de pointe du matin et du soir (de +26 à +35 %). La traduction concrète de ces augmentations sera une saturation accrue de l'A35 avec une croissance élevée des encombrements le matin (+20 % de longueur de file sur A4 au nord, +70 % de longueur de file au sud entre les échangeurs de la porte de Schirmeck et de la Vigie) comme le soir (saturation de l'A4 au sud de l'échangeur de Reichstett, de l'A35 au sud de la Place de Haguenau et de l'A35 entre la porte de Schirmeck et l'échangeur A4/A352). Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 33/114 4.2. Le trafic de transit sur A35 La mission a demandé au CETE de réaliser une analyse qualitative des trafics sur A35, permettant d'évaluer la part du trafic de transit et celle des déplacements locaux. Pour cette analyse, a été considéré comme du transit tout déplacement : provenant de l'échangeur A4/A35 au nord et se rendant à l'échangeur de la Vigie au sud et audelà, et inversement provenant de l'échangeur A4/A35 au nord et se rendant à l'extrémité ouest de l'A351, et inversement provenant de l'échangeur de la Vigie au sud et se rendant à l'extrémité ouest de l'A351, et inversement. Le modèle de trafic du CETE, calé avec les résultats de l'enquête cordon PL d'Alsace de 2008, de l'Enquête Ménage Déplacements de Strasbourg de 2009 et des comptages 2010 en section d'A35, a permis d'évaluer la part du trafic de transit dans la circulation d'A35 selon les sens de circulation aux heures de pointes du matin et du soir, c'estàdire aux pics de congestion. En reprenant les mêmes repères que précédemment, les résultats sont les suivants : Part du trafic de transit sur l'A35 HP du Matin s ens N S s e ns S N HP du Soir s e ns N S se ns S N A B C D 43% 31% 31% 40% 38% 19% 20% 21% 50% 27% 31% 33% 32% 24% 22% 30% Le trafic de transit à l'heure de pointe est variable et représente plus de 20 % (et jusqu'à 50 %) du trafic total sur l'A35. Le rapport du CETE fournit une décomposition de ce trafic en : 20 % de transit longue distance, 40 % de trafic d'échange et 40 % de flux locaux. Dans l'hypothèse de l'ouverture d'un itinéraire alternatif, l'acceptation du péage n'est pas la même pour chacune de ces catégories d'usagers ce qui a une conséquence directe sur le taux de report sur cet itinéraire : il serait de 90 % pour le transit longue distance et d'un peu plus de 50 % pour le trafic local. 4.3. L'accessibilité au port et à l'aéroport de Strasbourg La zone portuaire de Strasbourg comprend trois parties : le port aux pétroles, le port nord et le port sud. Jusqu'en 2011, ces trois zones étaient raccordées aux voies routières structurantes sans restriction de circulation. A court et moyen terme, et selon les projets d'aménagement de certaines voies internes de l'agglomération, des mesures d'exploitation sur ces voies sont susceptibles d'induire une modification des accès aux ports notamment pour les véhicules transportant des matières dangereuses. Pour ce qui concerne l'aéroport d'Entzheim, cinquantecinq (55) navettes ferroviaires quotidiennes permettent les liaisons avec la gare de Strasbourg. La desserte routière peut, quant à elle, être assurée soit par la voirie départementale, soit en empruntant l'A35 et la RD400 elle est donc soumise aux aléas de circulation de ces infrastructures aux heures de pointe. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 34/114 4.4. Le projet de « voie de liaison intercommunale ouest » (VLIO) Plusieurs interlocuteurs ont, au cours des entretiens avec les auteurs du présent rapport, abordé les conséquences qu'aurait pour le projet de « voie de liaison intercommunale ouest » (VLIO) l'éventuelle nonréalisation du GCO. Rappelons que la VLIO est un projet, sous maîtrise d'ouvrage du Conseil général du BasRhin, de voirie routière de caractère très urbain à 2x1 ou 2x2 voies, dont la vocation sera d'assurer la desserte des communes situées à l'ouest de Strasbourg, de Holtzeim au sud à Niederhausbergen au nord, pour pallier la saturation du trafic local en 2012 s'est développée la crainte qu'en cas de nonréalisation du GCO, la fonction même de la VLIO ne soit dénaturée et ne devienne avant tout un « succédané » de GCO au détriment des communes traversées. Les rapporteurs notent que les réflexions menées au début 2013 ont permis de conclure que l'augmentation de trafic sous cette hypothèse ne devrait pas dépasser 10 %, préservant ainsi le rôle de voirie de desserte locale de la VLIO. Ils considèrent ainsi que les deux projets du GCO et de la VLIO sont essentiellement indépendants l'un de l'autre l'actuelle poursuite des procédures de réalisation de la première partie de la VLIO n'appelle ainsi pas d'observation de leur part. 4.5. La nécessité de séparer trafic de transit et trafic local L'ensemble des éléments présentés cidessus montrent que l'on peut caractériser un flux de transit nordsud, et le distinguer du trafic local. Une séparation de ces deux types de trafic est nécessaire pour assurer une qualité de service cohérente pour le trafic de transit sur l'ensemble du tracé de l'autoroute A35. Cette séparation peut être obtenue en reportant le trafic de transit sur un itinéraire spécialisé. Son éloignement de la partie centrale de l'agglomération strasbourgeoise aurait pour conséquence de réduire, à hauteur du trafic éloigné, les nuisances produites par le trafic automobile lors de la traversée de zones fortement urbanisées. C'est en tenant compte de cette séparation entre un flux de transit sudnord et un trafic local que seront abordées dans la suite du rapport (parties 5 et 6) les propositions de la mission. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 35/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 36/114 5. L'analyse et les propositions de la mission pour le transit Nord ­ Sud Les rapporteurs ont pris connaissance de l'ensemble des projets et propositions faits pour répondre au besoin de fluidification du trafic de transit nordsud. Les solutions se résument à deux options : redonner à l'actuelle A35 son rôle originel ou réaliser une nouvelle autoroute de contournement de l'agglomération assurant la continuité de l'itinéraire nordsud. 5.1. Le précédent projet d'autoroute concédée 5.1.1. L'historique du dossier L'essentiel des besoins pour les déplacements qualifiés de transit NordSud par rapport au territoire de l'expertise, c'estàdire Strasbourg et sa périphérie, ne peuvent être satisfaits que par une amélioration des conditions de circulation sur le réseau autoroutier. Ce fut le rôle originel principal de l'autoroute A35. Depuis la mise en service de cette autoroute, la section strasbourgeoise située entre les autoroutes A4 au nord et A352 au Sud a vu son trafic fortement augmenter du fait des conséquences du développement de la mobilité en général, d'une part, et de l'évolution des conditions de circulation automobile dans l'hypercentre, d'autre part. En outre, l'introduction d'une taxe « poids lourds » en Allemagne a induit un report partiel de ce type de trafic sur les autoroutes françaises gratuites en Alsace. Il en résulte concrètement sur cette section à 2 fois 3 voies, une situation de congestion aux heures de pointe du matin et du soir, pénalisant aussi bien les déplacements locaux que le trafic de transit, qu'il soit de longue distance ou de niveau départemental ou régional. Le dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique du GCO rappelle l'historique des réflexions et débats ayant abouti à retenir le principe de réaliser une nouvelle infrastructure pour assurer prioritairement la continuité autoroutière dédiée au transit nordsud au droit de la périphérie strasbourgeoise. Comme il se doit, le projet qui a été soumis à enquête en 2006 résulte d'un choix parmi plusieurs options étudiées et concertées. Le maître d'ouvrage énumère les questions auxquelles le projet est censé répondre à savoir principalement l'amélioration de la continuité autoroutière nordsud et des relations entre les villes moyennes alsaciennes. De façon subséquente, le projet permet la réorganisation des accès à Strasbourg pour les trafics d'échanges de moyenne et longue distance, notamment vers les pôles particuliers que sont le port et l'aéroport, et réduit en partie la saturation de l'actuelle A35, autorisant ainsi une vocation plus urbaine de cette infrastructure. 5.1.2. L'échec du processus de désignation d'un concessionnaire de juin 2012 La construction et l'exploitation du Grand contournement Ouest (GCO) de Strasbourg, ont fait l'objet d'une mise en compétition et quatre (4) offres ont été remises le 21 octobre 2011 par des entreprises ou groupements. A l'issue de la procédure de jugement le groupement VINCI avait été déclaré « attributaire pressenti » le 12 janvier 2012. Le coût de réalisation du projet s'élevait à 750 millions d'euros, soit un montant très supérieur au prix mentionné dans l'avis public de candidatures de 2009 (400 millions d'euros HT). La proposition de l'attributaire pressenti prévoyait en outre une subvention d'équilibre Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 37/114 de 30 millions d'euros, dont 5 millions d'euros à la charge des collectivités locales (Conseil régional et CG 67). Durant les mois qui ont suivi, il s'est avéré que Vinci rencontrait des difficultés pour réunir les concours bancaires attendus et constituer un consortium avec un ensemble de plusieurs banques. Il avait jusqu'au 28 mai 2012 pour ce faire. Le 5 juin 2012 un communiqué de presse du Ministre délégué chargé des transports a indiqué qu'alors même que le délai de remise des accords avec les banques avait été repoussé à deux reprises, VINCI n'avait pas été en mesure de conclure ses discussions avec les banques prêteuses dans les délais fixés, et qu'en conséquence il avait perdu sa qualité de concessionnaire pressenti3. Le même communiqué de presse indiquait : « Ce n'est pas l'État qui renonce au projet du contournement de Strasbourg, c'est le concessionnaire... », et « Il reste que le congestionnement de l'agglomération de Strasbourg est un vrai problème, auquel il importera de trouver des solutions il faudra reprendre la concertation au niveau local afin de trouver la solution de transport la plus adaptée pour répondre aux difficultés de circulation dans la traversée de l'agglomération strasbourgeoise. » 5.2. La solution proposée par l'expertise TTK Rappelons, qu'ainsi qu'il a déjà été indiqué au chapitre 3 cidessus, c'est l'association Alsace Nature qui a demandé que soit financée par l'État (Ministère chargé des transports) une expertise confiée à la société Transport Technologie Consult Karlsruhe GmbH (TTK) sur la base d'un cahier des charges préparé par l'association. La proposition du rapport TTK, mise notamment en avant par les opposants du GCO vise à réserver l'actuelle A35 dans sa partie centrale au trafic de transit et à reporter le trafic local principalement sur un système de nouvelles voies latérales par l'ajout à l'actuelle autoroute à 2 fois 3 voies, d'une infrastructure routière supplémentaire à 2 fois 2 voies, et subséquemment sur les autres voies existantes de l'agglomération. Cette proposition inclut également la réalisation d'une liaison directe entre Saverne et Molsheim sans en préciser les caractéristiques. Il faut noter que la société TTK ne s'est intéressée qu'au seul trafic VL, estimant que le trafic PL obéissait plus aux actions prises à l'échelle européenne qu'aux initiatives locales. A l'appui de cette proposition, le rapport ne donne aucune simulation de trafics ni d'impacts sur la circulation de l'A35. Compte tenu de l'augmentation prévisible du trafic dans le scénario dit de référence, il n'est pas certain que la reconfiguration de la seule partie centrale de l'A35 apporte un gain en matière de fluidité. En revanche, sur le plan technique, cette solution se heurte à de nombreuses difficultés du fait de contraintes physiques très fortes. L'aménagement de voies parallèles à l'A35 conduirait à des interventions très lourdes sur les échangeurs existants qui devraient le plus souvent être à peu près complètement reconstruits. L'A35 traverse un secteur par endroits fortement urbanisé ne laissant au mieux que peu d'emprises pour de nouvelles infrastructures. 3 Le même 5 juin 2012, Vinci a de son coté publié lui aussi un communiqué de presse dont le titre était « VINCI dément avoir abandonné le projet de Grand Contournement Ouest de Strasbourg » et dont le libellé indiquait notamment « La prolongation du statut de concessionnaire pressenti au delà du 28 mai 2012 devait permettre aux deux derniers établissements financiers de confirmer leur participation au projet et finaliser ainsi le tour de table financier dans les délais maximum autorisés. » Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 38/114 Ce serait notamment le cas à hauteur de la porte de Schirmeck ­ Montagne verte ou à hauteur de la Porte de Haguenau, Les travaux se dérouleraient en site très contraint avec maintien du trafic actuel pour lequel il n'existe aucune solution de délestage réaliste. En définitive, sauf à envisager une nouvelle infrastructure se superposant à l'actuelle, on peut considérer qu'il n'existe plus aujourd'hui d'emprises libres suffisantes4 pour réaliser les aménagements préconisés par TTK dans des conditions réalistes. Sur le plan environnemental, le choix de TTK se traduirait, le long du sillon de l'A35, par une augmentation globale du trafic routier très supérieure à celle estimée pour le scénario de référence et donc à une dégradation de la qualité de l'air et de l'ambiance sonore pour les populations riveraines contraire à l'objectif de protection recherché par le PPA en cours de révision. Cette hypothèse entraînerait en outre la suppression ou la réduction des jardins et espaces naturels des fossés des remparts et renforcerait les effets de coupure de l'armature urbaine. Elle ne s'inscrirait pas dans les ambitions de réduction de la place de l'automobile dans le centre de agglomération. Enfin, bien que non détaillé, l'aménagement de la liaison SaverneMolsheim, abandonné à l'issue des précédents débats, se heurtera sans doute à des difficultés sur les plans technique, financier, environnemental et d'acceptabilité. Aussi, les missionnaires considèrent cette proposition comme non pertinente pour répondre aux besoins du transit nordsud et non cohérente avec la politique de mobilité durable portée et mise en oeuvre par les autorités locales. Ils constatent cependant que l'expertise TTK conclut à la nécessité d'augmenter les capacités nordsud actuelles des infrastructures pour satisfaire l'ensemble des besoins puisque la solution dite mixte préconisée revient bien à passer de 2 fois 3 voies à 2 fois 5 voies au droit de la ville Strasbourg en ajoutant de plus le gain de capacité résultant de l'aménagement de la liaison entre Saverne et Molsheim 5.3. Les impacts des différentes solutions sur le trafic de l'A35 Les études de trafics ont été conduites selon différentes hypothèses de développement du système de transport. On rappelle le scénario dit de référence présenté au paragraphe 4.1.2 que l'on pourrait qualifier de scénario « au fil de l'eau ». TMJA 2025 A B C D Total 146 802 195 845 190 213 159 106 dont PL 14 121 15 781 16 152 14 852 s e ns N S HP du Matin s e ns S N total s ens N S HP du Soir s e ns S N total 6 671 8 313 8 505 6 423 5 508 8 688 8 207 7 472 12 179 17 001 16 712 13 895 5 296 7 621 6 951 6 945 6 547 7 054 7 651 5 567 11 843 14 675 14 602 12 512 Tab leau 1 : Situation 2025 de référence Trois scénarios ont été testés : un scénario avec une mise en oeuvre des mesures volontaristes du PDU, un scénario avec la réalisation d'un GCO à péage et un scénario complet associant les mesures du PDU et la réalisation d'un GCO à péage. Toutes les simulations de trafics tiennent compte notamment de l'introduction de la taxe PL en France et des effets de la mise à deux fois trois voies de l'autoroute A5 en Allemagne. Les conclusions de cette prospective peuvent se synthétiser comme suit. 4 Au moins en deux points (à hauteur de la porte de Schirmeck ­ Montagne Verte et de la place de Haguenau) Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 39/114 Rapport n°008695-01 1) Dans le scénario dit de « référence avec PDU , intégrant les effets de la mise » en oeuvre des mesures renforcées d'incitation au report modal telles que prévues par le PDU de l'agglomération, l'évaluation de la circulation sur l'A35 donne les résultats suivants : TMJA A B C D Total 131 602 172 063 169 183 139 670 dont PL 13 729 15 812 16 083 14 505 sens N S HP du Matin sens S N total sens N S HP du Soir sens S N total 6 090 7 563 7 741 5 635 4 925 7 803 7 436 6 667 11 015 15 366 15 177 12 302 5 044 7 049 6 412 6 234 5 784 6 187 6 879 5 097 10 828 13 236 13 291 11 331 Tableau 2 : Situation 2025 de référence avec mesures renforcées du PDU L'impact de ce scénario sur l'évolution des trafics de l'A35 est le suivant : Variation scénario « référence + PDU »/ Scénario référence 2025 TMJA A B C D Total -10% -12% -11% -12% dont PL -3% 0% 0% -2% sens N S HP du Matin sens S N total sens N S HP du Soir sens S N total -9% -9% -9% -12% -11% -10% -9% -11% -10% -10% -9% -11% -5% -8% -8% -10% -12% -12% -10% -8% -9% -10% -9% -9% On constate sur l'A35 une baisse du trafic global de l'ordre de 10% que ce soit en moyenne journalière annuelle ou aux heures de pointe. Toutefois, cette baisse concerne essentiellement le trafic des véhicules légers et peu ou pas du tout le trafic des poids lourds. 2) Dans le scénario dit « de référence avec GCO à péage , la continuité de l'axe » nordsud (A35) est assurée par un contournement ouest à péage de l'agglomération. Dans ce cas, les conséquences sur les trafics de l'actuelle A35 seraient les suivantes : TMJA A B C D Total 132 538 183 028 179 131 148 755 dont PL 10 798 12 456 13 112 11 733 sens N S HP du Matin sens S N total sens N S HP du Soir sens S N total 5 826 7 448 7 743 5 634 4 920 8 163 7 697 6 981 10 746 15 611 15 440 12 615 4 446 6 821 6 212 6 277 5 981 6 508 7 171 5 127 10 427 13 329 13 383 11 404 Tableau 3 : Situation 2025 de référence avec GCO à péage La comparaison avec la situation de référence donne les résultats suivants : Scénario « référence + GCO à péage »/Scénari o référence TMJA A B C D Total -10% -7% -6% -7% dont PL -24% -21% -19% -21% sens N S HP du Matin sens S N total sens N S HP du Soir sens S N total -13% -10% -9% -12% -11% -6% -6% -7% -12% -8% -8% -9% -16% -10% -11% -10% -9% -8% -6% -8% -12% -9% -8% -9% Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 40/114 Les effets d'un nouveau contournement autoroutier sont très nets sur le trafic PL avec une réduction de 19 à 24 % alors que la baisse du trafic total est estimée entre 6 et 10 %. Par ailleurs, cette dernière baisse est plus importante aux heures de pointe qu'en moyenne journalière. On peut dire que les effets du GCO sur le trafic total de l'A35 sont du même ordre que ceux du PDU avec cependant un effet nettement plus important sur la baisse du trafic PL. 3) Dans le scénario dit « de référence avec PDU et GCO à péage , on conjugue » les impacts d'un développement volontariste des transports collectifs et les effets de la réalisation d'un nouveau contournement autoroutier pour le trafic nordsud. Les conséquences pour la circulation sur l'A35 sont les suivantes :Par rapport à la situation de référence, les variations attendues sont les suivantes : TMJA A B C D Total 125 598 168 260 166 025 136 710 dont PL 10 405 12 352 12 858 11 159 s e ns N S HP du Matin s e ns S N total s ens N S HP du Soir s e ns S N total 5 370 6 818 7 073 4 931 4 504 7 455 6 989 6 262 9 874 14 273 14 062 11 193 4 414 6 445 5 811 5 699 5 408 5 806 6 567 4 838 9 822 12 251 12 378 10 537 Tab leau 4 : Situation 2025 de référence avec mesures renforcées du PDU et GCO Va ri ation Scéna rio « référence + PDU+GCO à péa ge » pa r ra pport a u Scéna rio de référence TMJA A B C D Total -14% -14% -13% -14% dont PL -26% -22% -20% -25% s e ns N S HP du Matin s e ns S N total s ens N S HP du Soir s e ns S N total -20% -18% -17% -23% -18% -14% -15% -16% -19% -16% -16% -19% -17% -15% -16% -18% -17% -18% -14% -13% -17% -17% -15% -16% Ce scénario additionne les effets attendus des deux scénarios précédents. La baisse du trafic journalier total est d'environ 14 % et celle du trafic PL de 20 à 26 %. En heures de pointes, les baisses sont de l'ordre de 15 à 20 %. 5.4. Le trafic attendu sur le GCO Pour les deux scénarios incluant la réalisation du GCO, les études montrent que le trafic sur la nouvelle autoroute à péage sera de 26 000 à 30 000 véhicules par jour dont 4 700 à 5 200 PL à l'horizon 2025. La mise en oeuvre des mesures renforcées du PDU réduit la circulation totale du GCO (20 à 28 000 véhicules par jour) mais n'a pas d'effet sensible sur le trafic PL. 5.5. Les propositions de la mission pour le transit nord-sud 5.5.1. Un Contournement Ouest aux caractéristiques réduites... Le projet de l'A355 ou « Grand Contournement Ouest de Strasbourg » a été étudié sur la base d'une infrastructure à 2 × 2 voies pouvant être élargie à 2 × 3 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 41/114 voies. Les résultats de l'étude de trafic réalisée par le CETE permettent de considérer qu'une autoroute à 2 × 2 voies aurait une capacité suffisante durant un nombre conséquent d'années pour permettre une très large amélioration de l'écoulement du trafic de transit tant en termes de durée effective du parcours dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise qu'en termes de régularité de ce même temps de parcours. Dans le cas où une confirmation du projet serait décidée, la mission recommande que sa réalisation soit envisagée à 2X2 voies et non à 2x3 voies. Une telle proposition d'évolution répond ainsi à plusieurs objectifs : avoir un dimensionnement strict de l'ouvrage, limiter l'emprise sur le terres agricoles réduire le coût de l'ouvrage, pour faciliter l'équilibre de la concession et donc la recherche d'un concessionnaire minimiser, autant qu'il est possible, la subvention d'équilibre de l'État et des collectivités locales (Conseil régional et CG 67), si ce n'est la supprimer. 5.5.2. ...qui pourrait être réalisé dans le cadre de la DUP actuelle... Les rapporteurs ont demandé à la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGTIM), Direction des infrastructures de transport (DIT), une expertise juridique de la DUP prise en 2008, afin de vérifier sa compatibilité avec l'hypothèse de réalisation d'une infrastructure à 2X2 voies et non 2x3 voies. Il est apparu que cette expertise avait déjà été réalisée en avril 2010, conjointement par la DIT et la Direction des affaires juridiques du ministère, et qu'elle avait ensuite été précisée et complétée en mai 2011. On en retiendra, avec les habituelles précautions d'usage, les évolutions possibles par rapport au projet retenu jusqu'en juin 2012 : 1 Si l'on envisage la réalisation d'une autoroute élargissable par l'extérieur aux lieu et place de l'élargissement par le terreplein central prévu dans la DUP, on est amené à considérer que cela ne modifie ni l'objet de l'autoroute, ni son tracé, ni ses conditions d'exploitation. La modification, en outre, parait neutre du point de vue environnemental. 2 Cette modification conduirait à une diminution du coût de réalisation de l'autoroute à 2 × 2 voies de l'ordre de 5 à 10 %, par rapport au montant des travaux de la 2 × 2 voies indiqué dans l'enquête publique. Les coûts de réalisation de l'élargissement, qui n'ont pas été mentionnés lors de l'enquête publique, seraient en revanche plus élevés dans le cas d'un élargissement par l'extérieur que dans l'hypothèse d'un élargissement par le terreplein central, de l'ordre de 33% au minimum. De manière globale, le coût de réalisation de l'ensemble du projet (c'estàdire le coût de réalisation de l'autoroute à 2x2 voies puis des travaux d'élargissement) serait donc supérieur d'environ 10 % dans le cas d'un élargissement par l'extérieur. Dans la mesure où les coûts d'élargissement n'ont pas été mentionnés dans l'enquête publique et où cet élargissement n'est pas inclus dans l'objet de la DUP, cette modification ne peut, par hypothèse, bouleverser les éléments essentiels du projet présenté à enquête publique puis déclaré d'utilité publique. 3 Dans ces conditions, les modifications correspondant à la réalisation d'une autoroute à 2 × 2 voies élargissable par l'extérieur ne rendent pas nécessaire Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 42/114 l'adoption d'une nouvelle DUP. Une nouvelle DUP ne serait requise au contraire que plus tard à l'occasion de la réalisation de l'élargissement par l'extérieur. La réalisation de cet élargissement n'ayant pas, en tant que telle, été déclarée d'utilité publique, constituera en effet une modification du projet. 4 En l'espèce, des mesures conservatoires facilitant l'élargissement à 2 × 3 voies pourraient être prévues dès l'origine, qui seraient essentiellement des passages supérieurs prenant en compte l'éventuelle largeur ultime de la future autoroute, et on considérerait que les adaptations en matière d'acquisitions foncières ou de travaux seraient très faibles sinon négligeables, compte tenu en particulier de la nécessité d'acquérir l'amorce de l'emprise des routes sécantes. 5.5.3. ...et ouvrant la possibilité d'une requalification de l'actuelle A35 La réalisation du contournement ouest permettrait d'offrir un service adapté aux usagers en transit nordsud au droit de l'agglomération. La continuité de l'axe nordsud serait dorénavant assurée par la nouvelle infrastructure qui devrait prendre la numérotation A35 en lieu et place de l'actuelle pour la section à laquelle elle se substitue. Il serait d'ailleurs logique d'envisager le retrait du statut autoroutier de toute ou partie de cette section, ainsi que de certaines bretelles qui s'y raccordent. En délestant une partie du trafic sur la partie centrale de l'A35, il devient possible d'envisager une requalification de cette section en cohérence avec sa vocation dorénavant exclusivement locale, son environnement urbain et les principes de mobilité durable inscrits dans les différents documents de planification de l'agglomération et de sa périphérie. Une telle requalification nécessite bien entendu des études spécifiques pour pouvoir en définir à la fois les aspects techniques et les modalités de financement. Elle pourrait inclure également des mesures de réglementation de la circulation en lien avec les réaménagements physiques possibles des espaces viaires. 5.5.4. L'extension ultérieure à 2 × 3 voies nécessiterait une nouvelle enquête publique. Si le trafic de cette autoroute atteint un niveau d'importance rendant nécessaire l'élargissement de l'autoroute à 2 × 3 voies à un horizon de temps qu'on ne saurait raisonnablement estimer avec une grande précision, il pourra être procédé à cet élargissement par l'extérieur et non par l'intérieur, une nouvelle enquête publique étant alors engagée à cette fin pour obtenir la déclaration d'utilité publique de l'élargissement. Le traité de concession de l'autoroute à 2x2 voies devrait alors faire l'objet d'un avenant cette solution est à considérer comme préférable à celle d'une incorporation dans le traité initial, moyennant la fixation d'un seuil de trafic de déclenchement le fait qu'une deuxième DUP sera en son temps nécessaire, constitue en effet un obstacle à un traité de concession qui définit tout à l'avance de plus on ne saurait négliger que la grande majorité du tracé actuel de l'A35 en Alsace est à 2x2 voies. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 43/114 5.5.5. Les conclusions de la Commission « Mobilité 21 » Le projet de GCO a fait partie des opérations soumises à l'analyse de la Commission « Mobilité 21 » qui l'a retenu en priorité 2 pour sa réalisation. La justification donnée à ce classement se fonde d'une part sur le caractère controversé du projet et d'autre part sur des interrogations quant à sa pertinence comme réponse aux problèmes de déplacement dans l'agglomération strasbourgeoise. Le présent rapport est de nature à apporter des éléments d'appréciation relatifs à ces deux points. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 44/114 6. L'analyse et les propositions de la mission pour les déplacements locaux Les rapporteurs ont pris note de la volonté largement partagée par les autorités locales de favoriser l'usage des transports collectifs et des modes doux pour satisfaire les besoins en matière de déplacements locaux. Cette volonté s'est très concrètement traduite dans les actions menées par les collectivités territoriales au cours des dernières décennies et dans celles inscrites dans leurs différents documents de programmation. La mission a pu en mesurer l'efficacité et la grande réussite. Aussi, dans les paragraphes qui suivent, la mission se limite à formuler quelques suggestions à partir de l'analyse qu'elle a pu faire de l'offre existante et de ses perspectives d'évolution. 6.1. Les transports collectifs ont connu un fort développement depuis vingt ans sur le territoire de la CUS et à sa périphérie Le territoire d'études bénéficie d'un réseau de transports en commun très développé et très utilisé et fortement soutenu par les différentes autorités organisatrices : Conseil Régional pour les TER, Conseil général pour les liaisons interurbaines du BasRhin et CUS pour les transports collectifs au sein de l'agglomération de Strasbourg. Pour ce qui concerne le transport ferroviaire du quotidien, l'agglomération strasbourgeoise connaît une situation privilégiée avec un réseau organisé en étoile irriguant l'ensemble de la périphérie. Depuis la régionalisation (l'Alsace a été pilote depuis 1997 en la matière), le nombre de circulations des TER a doublé pour atteindre 750 trains quotidiens. Les fréquentations sont élevées et les lignes les plus empruntées sont cadencées à l'heure en journée et à la demiheure aux heures de pointe. On estime que le nombre de clients TER en gare de Strasbourg est d'environ 30 000 par jour. En zone centrale, la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) exploite 6 lignes de tramway (55,5 km) et 29 lignes de bus régulières (325 km). Si les déplacements à l'intérieur de la commune de Strasbourg, i.e. dont l'origine et la destination sont tous deux situés dans celleci, sont désormais très majoritairement le fait des transports en commun et des modes doux, ne laissant plus à la voiture qu'une place très résiduelle, il n'en est pas de même pour les très nombreux déplacements dont l'une des extrémités est à l'extérieur du noyau urbain strasbourgeois. Quand l'origine des déplacements est situé dans le HautRhin, 60 % d'entre eux font appel aux TC, quand elle est située dans les villes moyennes du BasRhin, 30 % d'entre eux font appel aux TC, mais quand elle est située dans les première et deuxième couronne, seulement 15 % d'entre eux font appel aux TC (étude du CETE de l'Est de mai 2013). Il apparaît de plus que pour chacune des trois zones, la voiture, qui assure le reste des déplacements, est utilisée la plupart du temps avec une seule personne à bord. On peut considérer que le plus grand recours aux transports en commun quand les déplacements ont lieu depuis le HautRhin ou les villes moyennes du BasRhin, est dû aux efforts entrepris pour les TER et les réseaux d'autocars. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 45/114 6.2. Les territoires de la périphérie de la CUS et ceux situés à l'extérieur connaissent en tendance une plus forte évolution démographique que ceux de la zone centrale Ainsi qu'il a été indiqué plus haut, et ainsi que le précise le Schéma de cohérence territoriale de la région de Strasbourg (Scoters), il apparaît que la population de la région de Strasbourg était d'environ 580 000 habitants en 1999, ce qui correspondait à une nette progression au cours des 25 années précédentes. Cette croissance résultait d'une composante naturelle positive mais également d'un solde migratoire en hausse témoignant de l'attractivité du territoire. Le Scoters note cependant que les croissances les plus vigoureuses se font en dehors de la ville centre et même en dehors de la CUS. De même le Projet d'aménagement et de développement durable (PADD) et le document d'orientations générales (DGO) présentent les choix et principes retenus par les élus pour l'évolution du territoire. En matière démographique, le PADD repose sur une croissance de la population inférieure à 1 % par an conduisant à une augmentation de 50 000 habitants à l'horizon 2015 portant à 650 000 habitants la population de la région de Strasbourg. L'accueil de cette population nouvelle impose la réalisation de 4000 nouveaux logements par an répartis en 900 à Strasbourg, 1800 en 1ère et 2ème couronnes et 1300 hors CUS. Le PADD affirme de plus la volonté de réaliser ces logements en cohérence avec les dessertes en transports en commun, existantes ou à venir. Ce sont donc des secteurs où l'urbanisation sera majoritairement diffuse, qui seront appelés à recevoir la plus grande part de l'augmentation de la population. 6.3. Il faut poursuivre le développement des transports collectifs de manière à désormais desservir des zones non agglomérées suivant des modalités évoluées Le caractère désormais très accompli des réalisations de transports en commun dans la partie la plus centrale de l'agglomération strasbourgeoise, ainsi que les évolutions et perspectives démographiques du département du BasRhin, militent à l'évidence pour que l'effort public à venir s'organise suivant les caractéristiques suivantes qui s'inscrivent d'ailleurs résolument dans les enjeux du Schéma directeur des transports collectifs de 20102025 (document de juin 2010)) : 6.3.1. La solution ne se trouve plus dans la poursuite majoritaire d'équipements de transports en commun lourds, mais dans le choix de modes de transports en commun adaptés à la densité de population des secteurs concernés Compte tenu du fait que la desserte en transports en commun de la zone centrale est désormais d'un très bon niveau, et que les principales augmentations à venir de populations auront lieu dans des secteurs où les formes urbaines diffuses seront majoritaires, l'effort d'amélioration de l'offre de TC devra avant tout porter sur ces secteurs et être adapté à l'organisation des espaces. Il s'agira ainsi d'abord de favoriser le développement de TC légers, fonctionnant souvent avec plusieurs niveaux de rabattement le premier niveau de rabattement pourra le cas échéant être obtenu par des modes de déplacement doux, et en premier lieu par le vélo. Cette dernière disposition implique que soit entrepris ou poursuivi un effort Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 46/114 conséquent de développement des pistes cyclables et des parkings vélos, tant dans la zone périphérique de la CUS qu'à l'extérieur de celleci. Il convient de plus, pour ce qui concerne les déplacements dont l'origine et la destination sont toutes deux situées en dehors de la zone centrale, de réfléchir à la problématique de transports en commun en rocade autour de cette dernière de manière à éviter que de tels déplacements ne continuent à contribuer à la saturation des déplacements en zone centrale, et que le déroulement de tels déplacements ne soit consommateur de trop de temps. Pour ce qui concerne les déplacements en TER, l'organisation de ces derniers en une étoile à cinq branches centrée sur la gare centrale de la métropole apporte une première réponse positive, mais on peut considérer que cette réponse pourrait être complétée par une rocade en TC située en deuxième couronne de la CUS. Il pourrait être expédient d'engager une étude de trafic sur le sujet pour connaître avec une certaine précision les potentialités de trafic pour un tel TC, et donc le type de TC correspondant. 6.3.2. La mise en place de transports en commun supplémentaires ne doit pas s'apprécier seulement en termes d'alternative à la voiture mais d'abord en terme de complémentarité avec celleci Le développement récent des transports en commun dans la zone centrale de l'agglomération a été conduit avec l'objectif de constituer une alternative complète à l'usage de la voiture, exclusive de celuici. De fait la conduite automobile est devenue relativement marginale dans l'hypercentre et les ménages qui y habitent et possèdent un véhicule, réservent l'usage de ce dernier à des déplacements assez peu fréquents (déplacements dans un secteur non ou peu urbanisé ou manutention de charges lourdes ou encombrantes). La situation n'est bien sûr pas la même quand l'origine du déplacement se situe en zone peu dense. Si bien évidemment le développement de TC peut apporter dans certains cas une réponse au problème posé, on doit considérer que l'usage du véhicule personnel peut, dans un grand nombre de cas, constituer un choix réaliste pour la première partie du déplacement chaque mode de transport a en effet son secteur de pertinence et il s'agira de rendre effectivement possible, i.e. dans des conditions favorables de durée et de coût global, un parcours multi modal une organisation systématique de parkingsrelais le plus en amont possible pour les itinéraires vers le centre de l'agglomération constituera un objectif majeur. Bien évidemment l'usage des modes de transport doux devra aussi être pris en compte dans la conception des parkings relais. Des réflexions relatives au péage urbain seront à mener pour réserver l'usage de la voiture aux secteurs où il n'existe pas d'alternative, et pour conduire les automobilistes à utiliser des parkingsrelais le plus en amont possible dans leur déplacement. Des réalisations conséquentes ont déjà été conduites à bien, en particulier en correspondance avec le réseau TER il s'agira ainsi d'abord de dresser un état des lieux sur l'ensemble des secteurs concernés, des parkingsrelais existants, de leur capacité, de leur utilisation ainsi que des études prospectives sectorielles en matière de parkingsrelais qui ont pu être déjà menées. Il s'agira ensuite de mener à bien l'élaboration d'un schéma directeur global d'installation des parkingsrelais sur l'ensemble du territoire concerné cette élaboration devra être menée à bien dans le cadre d'une gouvernance des transports en commun évoluée, objet du paragraphe suivant, et aura vocation à comporter un planning concret de réalisation. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 47/114 Cet effort de réalisation de parkingsrelais devra de plus s'accompagner d'une politique suivie et permanente visant à favoriser le covoiturage (mise à disposition de moyens modernes pour mettre en contact les candidats au covoiturage, incitations financières pour les forfaits combinés parkingsrelais TC) 6.3.3. La gouvernance des transports en commun doit évoluer dans le sens d'une concertation plus développée entre la Communauté urbaine de Strasbourg, le Conseil général du BasRhin et le Conseil régional d'Alsace Le développement des TC a jusqu'à présent été assuré par plusieurs autorités organisatrices (Communauté urbaine de Strasbourg, Conseil général du BasRhin et Conseil régional d'Alsace) agissant chacune dans sa sphère de compétence . La poursuite à venir des politiques publiques de développement des TC aura davantage vocation à unir et relier des territoires divers en matière de gouvernance, et devra évoluer dans le sens d'une complémentarité plus poussée. Ainsi, pour prendre la suite des échanges bilatéraux qui ont pu intervenir jusqu'à présent sur divers problèmes ponctuels, il est proposé la création d'une instance de concertation et de coordination informelle relative à la politique de transports en commun regroupant les différentes autorités organisatrices : Communauté urbaine de Strasbourg, Conseil général du BasRhin, Conseil régional d'Alsace et autres communautés de communes. Du fait de la complémentarité des TC et des infrastructures routières dans l'offre du système de transport, notamment dans la périphérie de l'agglomération, cette instance de concertation devrait également traiter des problèmes routiers. L'État en tant que gestionnaire du réseau national y sera associé en tant que de besoin. Bien évidemment l'ensemble de ces propositions est à examiner avec l'objectif de ne pas laisser augmenter de manière indue les coûts d'investissement et de fonctionnement des transports en commun pour les diverses collectivités. 6.4. Les propositions relatives à l'accès au port et à l'aéroport de Strasbourg Il conviendra de tirer profit de la réalisation des propositions énoncées cidessus pour préserver ou améliorer l'accessibilité au port et à l'aéroport de Strasbourg c'est indispensable, d'une part, pour maintenir l'importance économique de l'agglomération strasbourgeoise dans le sillon rhénan, d'autre part, pour préserver le rôle de capitale européenne et régionale de la ville En ce qui concerne le port de Strasbourg, on notera que la majorité des PL provient de l'extérieur de la CUS ou de sa périphérie il conviendra donc, compte tenu des possibles modifications des accès au port, notamment pour les véhicules transportant des matières dangereuses, de profiter de la réalisation du GCO pour mettre en place une desserte de la zone portuaire qui évite davantage qu'aujourd'hui, la zone centrale de l'agglomération. En ce qui concerne l'aéroport d'Entzheim, il conviendra d'examiner tout d'abord les possibilités de compléter, dans des conditions économiques acceptables, les navettes ferroviaires au départ de la gare de Strasbourg par des liaisons fréquentes de TC au départ d'un ou deux parkingrelais. C'est au vu de cet examen que pourront être envisagés des aménagements routiers pour améliorer la desserte de l'aéroport. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 48/114 En toute hypothèse, si des aménagements du GCO s'avèrent après étude et concertation susceptibles d'améliorer de manière sensible la desserte de l'aéroport ou du port, il conviendra de les prévoir par le biais d'un futur avenant au traité de concession il est en effet préférable de ne pas retarder la réalisation du GCO dans sa définition proposée plus haut. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 49/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 50/114 Conclusion A la suite de l'abandon en juin 2012 de la procédure de désignation d'un concessionnaire pour la réalisation et l'exploitation d'un grand contournement ouest (GCO) de Strasbourg, le Ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche a demandé au CGEDD de mener une expertise sur les conditions de déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise. Cette expertise devait permettre de : ­ ­ Dresser un constat objectif des difficultés rencontrées Analyser les solutions envisagées, notamment leur pertinence par rapport aux deux objectifs suivants : assurer dans de bonnes conditions le transit nordsud de l'Alsace et répondre aux besoins des déplacements locaux de l'agglomération. Il est apparu à la suite des auditions sur place et de l'examen de nombreux documents que les principales difficultés en matière de déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise sont constituées par les conditions de circulation aux heures de pointe sur l'autoroute A35 et certaines voies pénétrantes s'y raccordant. Cette congestion est le résultat d'un trafic de véhicules légers (VL) et de poids lourds (PL) à ces moments de la journée qui dépasse les capacités de la voie ce trafic, même s'il semble se stabiliser depuis deux ans, en conséquence très vraisemblable de l'actuelle conjoncture économique déprimée, n'avait en effet cessé de croître au cours des années précédentes. Ce trafic est la conjonction d'une circulation de transit nordsud de l'Alsace assurant la continuité de l'axe nordsud depuis les autoroutes A4 et A35 au nord vers l'autoroute A35 au sud, et d'une circulation liée aux déplacements locaux et quotidiens notamment les trajets domiciletravail du matin et du soir entre la périphérie et les zones centrales de l'agglomération. Cette situation se traduit quotidiennement par des bouchons aux heures de pointe du matin et du soir avec d'importantes remontées de file sur l'A35 et la plupart des pénétrantes et par des conséquences économiques, sociales et environnementales. Une analyse de cette circulation a été réalisée et montre qu'aux heures de pointes, la part du trafic de transit varie entre 20 et 50 % du trafic total dans la partie centrale de l'A35. La circulation actuelle sur cette section de l'A35 varie entre 133 000 et 180 000 véhicules en moyenne journalière annuelle et les trafics aux heures de pointe du matin et du soir se situent entre 9 000 et 13 000 véhicules sur deux fois trois voies. La simulation d'évolution de ce trafic montre que dans un scénario dit au fil de l'eau, c'estàdire n'intégrant que les projets de développement engagés ou en passe de l'être, la circulation sur l'A35 des VL augmenterait de 9 à 14 % et celle des PL de 9 à 21 % en moyenne journalière annuelle. Aux heures de pointe du matin et du soir, l'accroissement serait de 20 à 35 %. Le modèle de trafic utilisé pour calculer cette simulation tient compte notamment de l'introduction de la taxe PL en France et de la mise à 2 fois 3 voies de l'autoroute A5 en Allemagne. Pour essayer de réduire cette congestion qui affecte l'ensemble des besoins de mobilité dans le territoire concerné, les solutions actuellement proposées sont d'une part la réalisation d'une nouvelle infrastructure autoroutière pour écouler le trafic de transit nord sud qu'il soit de longue distance ou infra régional et d'autre part, le développement des autres modes de transport, notamment les transports en commun. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 51/114 Afin de pouvoir apprécier l'impact de ces solutions par rapport au problème posé, la mission a demandé que des simulations de trafic sur l'actuelle A35 à l'horizon 2025 soient réalisées selon 3 scénarios possibles : 1. Scénario « PDU » intégrant les mesures complémentaires de renforcement du transfert modal de la voiture solo vers les autres modes 2. Scénario « GCO » seul 3. Scénario « GCO + PDU » L'analyse des résultats par la mission conduit aux constats suivant : Le scénario 1 réduit le trafic sur l'A35 d'environ 10 % que ce soit en moyenne journalière ou aux heures de pointe. La baisse concerne essentiellement les VL et très peu les PL Le scénario 2 réduit un peu moins le trafic total, de 6 à 10 % en moyenne journalière mais davantage aux heures de pointe, de 9 à 12 %. En revanche, la baisse du trafic intéresse beaucoup plus le trafic PL (de 20 à 24 %)que le trafic VL Le scénario 3 cumule les effets des deux précédents et conduit à une baisse estimée de la circulation journalière totale de l'ordre de 14 %, et de 20 à 26 % des poids lourds. Aux heures de pointe, la baisse est de l'ordre de 15 à 20 %. Pour ce qui concerne le trafic sur le GCO, celuici est estimé, quel que soit le scénario, entre 26 000 et 30 000 véhicules par jour dont 4 700 à 5 200 PL. En conclusion de ses travaux, la mission propose que l'action publique soit conduite, de manière simultanée, selon deux axes qu'elle considère indissociables : 1. d'une part, la réalisation, dans le cadre du décret de déclaration d'utilité publique du 23 janvier 2008, du grand contournement ouest de Strasbourg en concession et avec une géométrie strictement dimensionnée et plus modeste conduisant aux seules acquisitions foncières d'une autoroute à 2 x 2 voies. En corollaire de cette réalisation assurant la continuité de l'axe nordsud, la mission suggère de désigner sous l'appellation A35 le GCO et donc de retirer cette dernière à la section de l'actuelle infrastructure que remplace le GCO. Il est proposé en outre d'étudier les possibilités de retirer le statut autoroutier à la section actuelle de cette autoroute depuis la fin de la concession SANEF de l'autoroute A4 au nord jusqu'au moins l'échangeur avec la RN4 (route du Rhin au sud). La partie centrale de l'actuelle autoroute A35, qui n'aura plus comme vocation principale que de satisfaire les besoins de déplacements locaux assurés soit par la voiture particulière, soit par les transports collectifs, pourra ainsi être réaménagée en cohérence avec à la fois son environnement très urbain et la politique de mobilité durable portée par l'ensemble des collectivités locales. Les études pour ce réaménagement sont à engager au plus tôt afin d'en définir les caractéristiques techniques et les coûts correspondants. L'alternative proposée pour le trafic de transit grâce au GCO offre également la possibilité de prendre des mesures particulières pour la gestion de la circulation. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 52/114 2. d'autre part la poursuite de la politique ambitieuse de développement de l'usage des transports en commun en orientant les efforts tant vers la zone périphérique de la CUS que vers l'extérieur de celleci. Il s'agira ainsi de privilégier, plutôt que la poursuite majoritaire d'équipements de transports en commun lourds, le choix de modes de transports en commun adaptés à la densité de population des secteurs concernés, dans une vision de complémentarité avec l'usage de la voiture grâce à une politique suivie de parkingsrelais. L'usage des modes de transport doux devra aussi être pris en compte dans la conception des parkings relais des réflexions relatives au co voiturage et au péage urbain devront être diligentées. De plus la gouvernance des transports en commun devra évoluer dans le sens d'une concertation plus développée entre la Communauté urbaine de Strasbourg, le Conseil général du BasRhin et le Conseil régional d'Alsace. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 53/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 54/114 Annexes Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 55/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 56/114 1. Lettre de mission du 19 novembre 2012 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 57/114  Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 58/114 2. Lettre de désignation des missionnaires du 27 décembre 2012 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 59/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 60/114 3. Liste des principaux documents consultés Modes de déplacement : la force des valeurs, le poids de ADEUS l'ancrage Les évolutions récentes dans le BasRhin : des territoires plus ADEUS spécialisés et plus interdépendants Encombrements de l'agglomération strasbourgeoise : Quelles Alsace Nature solutions ? Lettre à la Ministre de l'Écologie, du Développement durable et Alsace Nature de l'Énergie relative à l'expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Lettre au Premier ministre ayant pour objet l'expertise sur les Alsace Nature déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise GCO 2016 ­ Tous gagnants ! 06/2013 12 / 2012 04 / 2013 30/05/2013 05/09/2013 CCI de Strasbourg et du 09 / 2012 BasRhin 05 / 2013 04 / 2013 Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ CETE de l'Est Prévisions de trafic à l'horizon 2025 Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ CETE de l'Est étude prévisionnelle de trafic Contribution du collectif « GCO NON MERCI », à la mission Collectif "GCO non merci" 04 / 2013 d'expertise Mobilité 21 « pour un schéma national de durabilité durable » Commission «Mobilité21» 27/06/2013 07 / 2012 02 / 2013 Motion relative à l'abandon du Grand Contournement Ouest et à Commune d'Entzheim la desserte routière de l'aéroport Note relative aux conséquences de l'abandon du projet de Commune d'Entzheim Grand Contournement Ouest et aux problèmes de circulation dans l'ouest de l'agglomération strasbourgeoise Projet d'aménagement et de développement durable (PADD) Plan de déplacements urbains (PDU) Schéma directeur des transports collectifs de 2010 2025 Rapport n°008695-01 CUS CUS CUS 07/2012 01 / 2012 06 / 2010 Page 61/114 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Décret de déclaration d'utilité publique du GCO Gouvernement 01 / 2008 Plan de protection de l'atmosphère de l'agglomération Préfet de la Région 10/08/2011 strasbourgeoise (PPA) Alsace Schéma de cohérence territoriale de la région de Strasbourg Syndicat mixte / Scoters (Scoters) 2006 A 35 ­ Grand Contournement Ouest de Strasbourg ­ expertise TransportTechnologie 12 / 2005 du dossier et comparaison de scénarios alternatifs contrastés Consult Karlsruhe GmbH (TTK) Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 62/114 4. Liste des personnes rencontrées M, Bouillon M. Ries M. Naas M. Bigot M. Lanneluc Préfet de la région Alsace, Préfet du BasRhin Sénateur-maire Conseiller technique Président de la Communauté Mairie de Strasbourg Mairie de Strasbourg Communauté urbaine de Strasbourg Directeur de cabinet du Maire de Strasbourg Mairie et Communauté urbaine de et du Président de la Communauté urbaine Strasbourg de Strasbourg Directeur général des services Directeur général adjoint des services Directeur des transports ­ Pole aménagement, développement durable et transports Chef du service déplacements ­ direction des transports Adjoint au Maire en charge de l'urbanisme, Conseiller communautaire en charge des déplacements cyclables Conseiller municipal et communautaire Directeur général Président du Conseil général Directeur général des services Directeur général adjoint Président du Conseil régional Directeur général des services Maire de Stutzheim-Offenheim Maire de Kolbsheim, Vice-président de la Communauté de communes Les Châteaux Communauté urbaine de Strasbourg Communauté urbaine de Strasbourg Communauté urbaine de Strasbourg M. Laplane M. Rouède M. Jansem M. Golias M. Jund Communauté urbaine de Strasbourg Mairie et Communauté urbaine de Strasbourg Mairie de Schiltigheim et Communauté urbaine de Strasbourg Compagnie des transports strasbourgeois Conseil général du Bas-Rhin Conseil général du Bas-Rhin Conseil général du Bas-Rhin Conseil régional d'Alsace Conseil régional d'Alsace Mairie de Stutzheim-Offenheim Mairie de Kolbsheim M. Maurer M. Lally M. Kennel M. Gey M. Gerlinger M. Richert M. Bouchard M. Lambert M. Karcher Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 63/114 M. Heimburger Mme KleissStark M. Angsthelm M. Deetjen Mme Desfossez M. Bronner M. Boichut M. Kuhne M. Schmitt M. Thevenot M. Walter M. Zeter M. Wintz M. Giraud M. Huber M. Paul M. Humann M. Laeng M. Schaal M. Baur M. Kammerer Président Directrice générale Trésorier Chargé de projet Chargée de mission Maire de Vendenheim Mairie de Vendenheim Adjoint au Maire de Vendenheim Agriculteur Chambre de commerce et d'industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin Chambre de commerce et d'industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin Chambre de commerce et d'industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin Chambre de commerce et d'industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin Chambre de commerce et d'industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin Collectif GCO NON MERCI Collectif GCO NON MERCI Collectif GCO NON MERCI Collectif GCO NON MERCI Collectif GCO NON MERCI Collectif GCO NON MERCI Ancien conseiller général, ancien maire de Stutzheim-Offenheim Président régional Directeur Spécialiste des questions de transport Association Astuce et président régional de la FNAUT et de l'APPA Maire d' Entzheim Mairie d' Entzheim ­ secrétaire général Maire de Lipsheim Maire de Blaesheim Maire de Plobsheim Collectif GCO NON MERCI Alsace Nature Alsace Nature Alsace Nature Alsace Nature Collectif informel de maires favorables au GCO Collectif informel de maires favorables au GCO Collectif informel de maires favorables au GCO Collectif informel de maires favorables au GCO Collectif informel de maires favorables Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 64/114 au GCO M. Stoeffler M. Herzog M. Berthier M. Perrin M. Garau M. Hoeltzel Maire de Holtzheim Maire de Niederhausbergen Directeur général des services ­ mairie de Oberhausbergen Maire de Souffelweyersheim Secrétaire général pour les affaires régionales et européennes Directeur Collectif informel de maires favorables au GCO Collectif informel de maires favorables au GCO Collectif informel de maires favorables au GCO Collectif informel de maires favorables au GCO Préfecture de la Région Alsace Direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement (DREAL) d'Alsace DREAL Alsace DDT du Bas-Rhin DGITM/DIT DGITM/DIT/PPP M. Treffot M. Gindre M. Saintillan M. Hersemul Chef du service transport Directeur-adjoint Directeur Chef de département Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 65/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 66/114 5. Glossaire des sigles et acronymes Acronyme Signification AFITF CCI CETE CTS CUS DGO DGTIM DIT DRE DREAL DUP GCO LGV NIMBY PADD PDU PL PPA SCOTERS SNIT TC TER TRG TSPO TTK Agence de financement des infrastructures de transport de France Chambre de commerce et d'industrie Centre d'études techniques de l'Équipement Compagnie des transports strasbourgeois Communauté urbaine de Strasbourg Document d'orientations générales Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer Direction des infrastructures de transport Direction régionale de l'Équipement Direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement Déclaration d'utilité publique Grand contournement Ouest Ligne à grande vitesse Not in my back-yard Projet d'aménagement et de développement durable Plan de déplacements urbains Poids lourd Plan de protection de l'atmosphère Schéma de cohérence territoriale de la région de Strasbourg Schéma national des infrastructures de transport Transport en commun Train Express régional Transport routier guidé Transport en site propre ouest Société Transport Technologie-Consult Karlsruhe GmbH Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 67/114 Acronyme Signification VL VLIO VP Véhicule léger Voie de liaison intercommunale ouest Voiture particulière Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 68/114 6. Document du CETE de l'Est élaboré à la demande des rapporteurs : Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ étude prévisionnelle de trafic ­ 23 avril 2013 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 69/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 70/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 71/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 72/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 73/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 74/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 75/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 76/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 77/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 78/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 79/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 80/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 81/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 82/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 83/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 84/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 85/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 86/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 87/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 88/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 89/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 90/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 91/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 92/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 93/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 94/114 7. Document du CETE de l'Est élaboré à la demande des rapporteurs : Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Prévisions de trafic à l'horizon 2025 ­ mai 2013 Cete de l'EST Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg Prévisions de trafic à l'horizon 2025 Mai 2013 istorique des versions du document H Version 1 2 Date 07/05/2013 Auteur M. JACQUOT Commentaires Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 95/114 Cete de l'Est DREAL Alsace 1. Objet du document Ce document porte sur la présentation de prévisions de trafic, en particulier sur le GCO, à l'horizon 2025 selon 6 scénarios : -Situation de référence, tenant compte des coups partis, notamment tels que définis par la CUS pour l'étude du PDU -Situation « projet PDU », intégrant différentes mesures complémentaires de renforcement du transfert modal de la voiture solo vers les autres alternatives modales -Scénario GCO payant + situation de référence -Scénario GCO gratuit + situation de référence -Scénario GCO payant + projet PDU -Scénario GCO gratuit + projet PDU 2. Méthodologie 2.1. Caractéristiques du modèle de trafic La part de la circulation en transit sur A35 est estimée à l'aide du modèle de trafic développé par le CETE de l'Est pour la DREAL Alsace. Les caractéristiques principales de ce modèle sont les suivantes : · il s'agit uniquement d'un modèle d'affectation du trafic. Cela signifie que le modèle ne peut permettre d'estimer que les modifications de choix d'itinéraire provoquées par la mise en service d'une infrastructure routière, comme la réalisation de la rocade sud ou celle du GCO. La modification de la structure des flux OrigineDestination (par. ex. le meilleur accès à un centre commercial agrandissant sa zone de chalandise) et les effets d'induction de trafic (augmentation de la fréquence de déplacement liée à la diminution du temps de parcours) ne sont pas pris en compte. De même, les projets de réorganisation des TC ou de politique des transports (stationnement, covoiturage,...) et leurs effets en termes de partage modal ou de mobilité ne sont intégrés que sous forme d'hypothèses. · Le modèle détermine les itinéraires choisis par les conducteurs selon différentes périodes de la journée, tenant compte de l'importance plus ou moins grande de la congestion. Les périodes modélisées sont : la pointe du matin (7 h 15 ­ 8 h 45), les deux pointes du midi, la pointe du soir (16 h 00 ­ 19 h 00), les heures creuses de journée, les heures creuses de nuit. · La sensibilité des usagers au péage (et donc au GCO) s'exprime à travers la notion de valeur du temps (conversion en unité monétaire du gain d'une unité de temps de transport). Cet attribut n'est pas mesurable directement et n'a pu faire l'objet de méthode de mesure indirecte sur la population strasbourgeoise. Des valeurs de référence de la littérature (voir par ex. le rapport d'études Sétra « Modèles de trafic routier Influence des composantes du niveau de service sur le choix d'itinéraire, juin 2012 ») ont été retenues. Ce modèle a fait l'objet d'un recalage en situation actuelle (2011) à l'aide des données les plus récentes disponibles, notamment : · · · L'enquête cordon PL d'Alsace de 2008, L'enquête ménages déplacements de Strasbourg de 2009, Les comptages horaires des stations permanentes de la DIR est (2010) et du CG 67 (2011), · Les comptages 2009 sur les bretelles d'A35 de la place de Hauguenau à l'échangeur de Geispolsheim et de la RN 83 (La Vigie et Fegersheim), · Les comptages 2011 en TMJA et %PL du CG 67 et de la CUS. Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 96/114 Cete de l'Est 2.2. Évolution prévisible du territoire à l'horizon 2025 DREAL Alsace Les simulations ont porté sur le seul horizon 2025. Deux scénarios d'évolution du trafic routier, dont les différences portent principalement sur le développement des offres de transport alternatives à la voiture solo, sont étudiés : · Scénario de référence, intégrant notamment les extensions du tramway, le BHNS de rocade, le BHNS sur l'axe Wasselonne ­ Strasbourg (TSPO), la VLIO. Il correspond au scénario « coups partis » examiné pour le PDU · Scénario « projet PDU », incluant, outre les coups partis, des efforts significatifs de réduction de l'usage de la voiture solo : voies de covoiturage, BHNS et parcs relais sur A35, +10% de vitesse commerciale TCU,... Il correspond à la jonction des projets de transport des scénarios « ville des courtes distances » et « ville métropolisée » examinés pour le PDU, en y ajoutant une optimisation des correspondances en gare de Strasbourg (15 minutes de temps d'attente maximal en heure de pointe). Concernant les dynamiques d'évolution de la population et de l'emploi sur le territoire, les hypothèses du scénario « coups partis » ont été retenues. En effet, les différences de localisation des emplois et des ménages sont insuffisamment contrastées dans les scénarios de « ville des courtes distances » et de « ville métropolisée » : l'effet sur la circulation est surtout lié aux projets de transport plus qu'à l'évolution des types de déplacements. Les évolutions de population et d'emploi retenues selon les territoires sont présentées sur les tableaux suivants. Tableau 1 : évolution de la population du BasRhin à l'horizon 2025, source : projet PDU ­ CUS, décembre 2010 Secteur Strasbourg 1 Couronne 2nde Couronne Total CUS Bas-Rhin hors CUS Total Bas-Rhin ère 2009 268 427 124 387 74 551 467 365 611 466 1 078 831 2025 278 586 132 190 89 224 500 000 650 000 1 150 000 Croissance 2025-2009 + 10 159 + 7 803 + 14 673 + 32 635 + 38 534 + 71 169 +3.8 % + 6.3 % + 19.7 % + 7.0 % + 6.3 % + 6.6 % Tableau 2 : évolution de l'emploi du Bas-Rhin à l'horizon 2025, source : projet PDU ­ CUS, décembre 2010 Secteur Total CUS Bas-Rhin hors CUS 2009 248 416 184 890 2025 283 141 238 817 Croissance 2025-2009 + 34 725 + 53 927 + 14.0 % + 29.2 % Selon ce scénario, l'activité suit une tendance d'évasion du coeur de l'agglomération strasbourgeoise. 54% de la croissance de la population se fait en dehors de la CUS et 21 % en seconde couronne. L'emploi se développe également prioritairement hors CUS, avec une croissance relative deux fois plus élevées qu'à l'intérieur de la CUS. Ces hypothèses conduisent donc à un renforcement des déplacements périphériques, soit une progression moyenne de +21 % alors que la progression globale n'est que de +12 % (et +11% pour les déplacements radiaux). Tableau 3 : évolution des déplacements 2011 2025 selon les secteurs d'origine et de destination, source : projet PDU ­ CUS, décembre 2010 Origine/Destination Strasbourg + 1ère Couronne CUS 2 nde Strasbourg + 1ère Couronne +7% CUS 2nde Couronne nord +18% +34% CUS 2nde Couronne sud Bas-Rhin sud Bas-Rhin nord +10% +24% +15% +2% +25% +18% +17% -2% +25% +6% +16% +11% Couronne nord CUS 2nde Couronne sud Bas-Rhin sud Bas-Rhin nord Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 97/114 Cete de l'Est DREAL Alsace Le développement plus important de la génération de trafic de la 2 nde couronne nord de la CUS (+25 % contre une moyenne de +12%) apparaît sur le tableau 3 : toutes les relations évoluant le plus fortement sont en relation avec cette zone. A contrario, la génération du BasRhin nord et de Strasbourg + 1ère couronne évolue faiblement (respectivement +8% et +12%). 2.3. Hypothèses d'évolution du trafic routier Outre l'évolution du territoire, ces hypothèses sont fondées, pour les déplacements de marchandises, d'échange et de transit, sur les fondamentaux macroéconomiques indiqués dans le tableau suivant. Tableau 4 : évolution des principaux déterminants macroéconomiques Hypothèses de croissance Paramètres explicatifs des annuelle 2008/2030 croissances de trafic PIB Import Export +1.6 % +2.9 % +3.0 % Consommation Finale des +1.5 % Ménages par tête Prix du carburant liquide en +2.6 % euro/baril Les trois tableaux suivants constituent une synthèse des évolutions du trafic routier de 2011 à 2025 entre les grands secteurs du périmètre d'étude selon les scénarios. Tableau 5 : évolution du trafic routier VL 2011 2025, scénario coups partis O/D CUS BasRhin hors CUS CUS BasRhin hors CUS Extérieur BasRhin +12 % +14 % +25 % +14 % +11 % +25 % Extérieur BasRhin +25 % +25 % +24 % Tableau 6 : évolution du trafic routier VL 2011 2025, scénario projet PDU O/D CUS BasRhin hors CUS CUS BasRhin hors CUS Extérieur BasRhin +0 % 13 % +25 % 13 % 40 % +25 % Extérieur BasRhin +25 % +25 % +24 % . Tableau 7 : évolution du trafic routier PL 2009 2025, tous scénarios O/D CUS BasRhin hors CUS CUS BasRhin hors CUS Extérieur BasRhin +40 % +40 % +39 % +40 % +40 % +38 % Extérieur BasRhin +39 % +38 % +61 % Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 98/114 Cete de l'Est DREAL Alsace Concernant le trafic VL, il est ainsi à noter que les mesures fortes du projet PDU induisent différents types d'effet, conduisant à une réduction importante de la demande de trafic routier au sein du BasRhin par rapport au scénario coups partis : · Une faible diminution des déplacements à destination de Strasbourg et de la première couronne de ­2 à ­3%, · Un changement d'usage des modes de transport se traduisant d'une part par un report vers les transports en commun (BHNS sur A35 notamment) et d'autre part par une augmentation du taux d'occupation des véhicules (effet de la voie de covoiturage). Concernant le trafic PL, il n'a pas été possible de prendre des hypothèses différenciées selon les deux scénarios de demande, par absence de travaux prospectifs à ce sujet. Les hypothèses de croissance du trafic sont élevées, traduisant la reprise économique après la chute de près de 10 points en 2009 par rapport aux niveaux de 2002 (et de 30 points pour le trafic international). Par rapport aux niveaux de trafic de 2011, l'évolution prise en compte est de l'ordre de +25 % pour le trafic intra et interrégional et de +35% à +40% pour le trafic de transit. 2.4. Scénarios étudiés 6 scénarios ont été simulés. Ils sont décrits dans le tableau suivant : Tableau 8 : scénarios modélisés Numéro scénario Scénario de demande de transport 1 référence 2 référence + GCO payant 3 référence + GCO gratuit 4 projet PDU 5 projet PDU + GCO payant 6 projet PDU + GCO gratuit Projet PDU GCO gratuit Coups partis GCO gratuit Sans GCO GCO payant Scénario d'offre de transport (hors GCO) GCO Sans GCO GCO payant 3. Évolution des trafics PL au droit de Strasbourg L'évolution du trafic de transit dépend d'une part des hypothèses d'évolution des flux et d'autre part d'éventuels changements d'itinéraires. Deux éléments ont un impact important sur le territoire étudié : d'une part la taxe PL (d'une valeur de 12.0 c/km) qui aura pour effet de reporter sur les itinéraires allemands une partie des nouveaux flux de transit traversant Strasbourg depuis l'introduction de la Lkw Maut (d'une valeur de 15.6 c/km), et d'autre part la mise à 2x3 voies de l'autoroute A5 en Allemagne. Par ailleurs, dans les scénarios incluant le GCO, le passage par Strasbourg gagne en attractivité. Les évolutions prévisibles du transit sont synthétisées dans le tableau suivant : Tableau 9 : variation du trafic de transit au droit de Strasbourg en 2025 par rapport au scénario fil de l'eau (en l'absence d'évolution de l'offre de transport) Origine/Destination A35 nord- A35 sud A4-pont Pflimlin A4- A35 sud A35 nord - A4 Sans GCO, avec écotaxe et mise à 2x3 voies d'A5 - 1 400 PL/jour + 1 200 PL/jour - 1 700 PL/jour - 400 PL/jour Avec GCO PL = fil de l'eau + 7 000 VL/jour + 1 400 PL/jour - 1 700 PL/jour - 750 PL/jour Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 99/114 Cete de l'Est DREAL Alsace 4. Prévisions de trafic 4.1. Pointe du matin Les prévisions de trafic sur le GCO et les principales sections d'A35 à la période de pointe du matin sont présentées sur la carte suivante. Prévisions de trafic selon les scénarios Pointe du matin 6671 5508 2098 1904 15251436 1424 1222 5826 4920 1841 1564 6090 5399 4617 4925 5370 5117 4504 4289 2_ R EF+ G C O p 1 _ R EF 3 _ R EF+ G C Og 4 _PD U 5 _ PD U + G C O p 6 _PD U + G C O g 2 _ R EF+ G C O p 1_ R EF 3 _R EF+ G C O g 4_ PD U 5 _PD U + G C O p 6_ PD U +G C O g 83138688 7448 8163 7877 75637803 7455 7044 6818 7250 6554 23782369 1804 1662 16051679 21742169 2_ R EF+ G C O p 1_ R EF 3 _R EF+ G C O g 4_ PD U 5 _PD U + G C O p 6_ PD U +G C O g 2 _R EF+ G C O p 1 _ R EF 3 _ R EF+ G C O g 4 _PD U 5_ PD U + G C O p 6 _ PD U + G C O g 8505 8207 7743 7697 7313 7391 7741 7436 7073 6989 6784 6759 22682246 1739 1617 1909 1718 22192303 1_ R EF 2 _R EF+G C O p 3 _ R EF+ G C O g 4_ PD U 5 _PD U + G C Op 6 _PD U + G C O g 7472 2 _R EF+ G C O p 1 _ R EF 3 _ R EF+ GC O g 4 _PD U 5_ PD U + G C O p 6 _ PD U + G C O g 6423 6981 5634 6695 5173 6667 5635 4931 6262 6052 4640 LEGENDE Trafic s elon les s cénarios (uvp/h) 2_ R EF+ G C O p 1 _R EF 3 _R EF+G C O g 4_ PD U 5 _ PD U + G C O p 6_ PD U +G C O g 2383 2345 2181 2046 1752 1854 1716 1651 Sens nord-sud Sens sudnord 1 _ R EF 2_ R EF+ G C O p 3_ R EF+ G C O g 4 _PD U 5_ PD U +G C O p 6 _PD U + G C O g Carte 1 : prévisions de trafic par sens de circulation selon les différents scénarios (en uvp/h) Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 100/114 Cete de l'Est DREAL Alsace Les principaux enseignements de ces prévisions de trafic** sont : · Le trafic sur A35 augmente en situation de référence de 350 à 450 uvp/h dans le sens nordsud et de 550 à 800 uvp/h dans le sens sudnord par rapport à la situation actuelle · La mise en service d'un GCO payant (scénario 2) entraîne une stabilisation des trafics sur A35 aux niveaux actuels dans le sens sudnord et une baisse de 350 à 550 uvp/h (soit 5 à ­9%) dans le sens nordsud · La gratuité du GCO augmente sensiblement cet effet : la baisse du trafic sur A35 dans le sens nordsud est de ­10% à ­15% par rapport à la situation actuelle et de ­1% à ­7% dans le sens sudnord · Avec la seule requalification d'A35, la baisse du trafic (voies de covoiturages incluses) est très modérée, de l'ordre de ­5% dans le sens de la pointe · La combinaison de la requalification d'A35 et de l'aménagement du GCO payant conduit à une baisse du trafic encore plus importante que dans le scénario 3 (sans requalification d'A35 et avec GCO gratuit), soit ­13 à ­19% dans le sens nordsud et ­7 à ­10% dans le sens sudnord · Enfin, si le GCO est gratuit et l'A35 requalifiée, les baisses de trafic sont respectivement de ­17 à ­23 % dans le sens nordsud et de ­8 à ­13% dans le sens sudnord. * dans toute la partie 4, les variations de niveaux de trafic sont présentés par rapport à la situation actuelle. Ce résultat inclut donc deux effets potentiellement contradictoires : d'une part la croissance générale du trafic telle que présentée dans les parties 2 et 3, d'autre part les effets de report de trafic liés aux infrastructures. Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 101/114 Cete de l'Est 4.2. Pointe du soir DREAL Alsace Les prévisions de trafic sur le GCO et les principales sections d'A35 à la période de pointe du soir sont présentées sur la carte suivante. Prévisions de trafic selon les scénarios Pointe du soir 6547 5981 5296 4446 1925 1762 1458 1227 998 1047 14161357 5657 3978 5784 5044 5408 4414 5246 4093 2 _ R EF+GC O p 1 _ R EF 3_ R EF+G C Og 4 _ PD U 5_ PD U +G C O p 6 _ PD U +G C Og 2 _ R EF+G C O p 1 _R EF 3 _R EF+GC Og 4 _ PD U 5 _ PD U +G C O p 6 _ PD U +G C Og 7621 7054 6821 7049 6508 6350 6165 6187 64455806 6138 5640 2229 2129 15181593 1917 1644 1336 1194 2 _ R EF+GC Op 1 _ R EF 3 _ R EF+G C O g 4 _PD U 5 _ PD U +GC Op 6_ PD U +G C O g 2 _ R EF+G C O p 1 _ R EF 3 _ R EF+GC Og 4 _ PD U 5 _PD U +G C O p 6 _ PD U +GC Og 86458366 7651 7171 78787795 6951 6858 79166879 74387507 64127601 71976567 73716376 7062 6212 6935 5811 5755 5494 2136 2002 14931534 14881390 2005 1705 2_ R EF+G C O p 1 _ R EF 3 _ R EF+GC O g 4 _ PD U 5 _ PD U +G C Op 6 _ PD U +GC O g 6945 6277 2 _ R EF+G C O p 1 _ R EF 3 _ R EF+GC Og 4 _ PD U 5 _PD U +G C O p 6 _ PD U +GC Og 5567 5849 5127 4819 6234 5097 5699 5414 4838 4675 LEGENDE Trafic s elon les s cénarios (uvp/h) 2 _R EF+G C Op 1 _ R EF 3 _ R EF+G C O g 4_ PD U 5 _ PD U +GC Op 6_ PD U +G C O g 2383 2345 2181 2046 1752 1854 1716 1651 Sens nord-sud Sens sudnord 1_ R EF 2 _ R EF+GC O p 3 _R EF+G C Og 4 _ PD U 5 _ PD U +G C Op 6 _ PD U +GC Og Carte 2 : prévisions de trafic par sens de circulation selon les différents scénarios (en uvp/h) Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 102/114 Cete de l'Est DREAL Alsace Les principaux enseignements de ces prévisions de trafic sont : · Le trafic sur A35 augmente en situation de référence de 800 à 1 000 uvp/h dans les deux sens de circulation · La mise en service d'un GCO payant (scénario 2) conduit à une moindre croissance des trafics sur A35 par rapport aux niveaux actuels dans le sens sudnord (+2 à +7%) et à une stabilisation dans le sens nord sud · La gratuité du GCO conduit à un report supplémentaire de 300 à 500 uvp/h depuis l'A35 : la baisse du trafic sur A35 dans le sens nordsud est de ­6% à ­13% par rapport à la situation actuelle et le trafic est stabilisé aux niveaux actuels dans le sens sudnord · Avec la seule requalification d'A35, les niveaux de trafic sont comparables à la situation actuelle · La combinaison de la requalification d'A35 et de l'aménagement du GCO payant conduit à une baisse modérée du trafic, soit ­2 à ­9% dans les deux sens de circulation · Enfin, si le GCO est gratuit et l'A35 requalifiée, les baisses de trafic sont de ­5 à ­13 % dans les deux sens. Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 103/114 Cete de l'Est 4.3. TMJA DREAL Alsace Les prévisions de trafic sur le GCO et les principales sections d'A35 en moyenne journalière annuelle sont présentées sur la carte suivante. Prévisions de trafic selon les scénarios Moyenne journalière annuelle 146802 132538 39207 30573 26368 20705 14121 10798 10226 13729 10405 9826 122790 131602 125598 119099 5013 5721 5136 5872 2 _ R EF+GC O p 1 _ R EF 3_ R EF+G C Og 4 _ PD U 5_ PD U +G C O p 6 _ PD U +G C Og 2 _ R EF+G C O p 1 _R EF 3 _R EF+GC Og 4 _ PD U 5 _ PD U +G C O p 6 _ PD U +G C Og 195845 183028 173132 172063 168260 161647 46021 39066 30073 25210 15781 12456 11903 15812 12352 11821 5190 6311 5426 6630 2 _ R EF+GC Op 1 _ R EF 3 _ R EF+G C O g 4 _PD U 5 _ PD U +GC Op 6_ PD U +G C O g 2 _ R EF+G C O p 1 _ R EF 3 _ R EF+GC Og 4 _ PD U 5 _PD U +G C O p 6 _ PD U +GC Og 86458366 79167601 78787795 190213 74387507 71977062 73716935 179131 169511 169183 166025 159029 43855 40204 29571 28468 16152 13112 12328 16083 12858 12092 2_ R EF+G C O p 1 _ R EF 3 _ R EF+GC O g 4 _ PD U 5 _ PD U +G C Op 6 _ PD U +GC O g 4745 5761 5567 6640 159106 148755 2 _ R EF+G C O p 1 _ R EF 3 _ R EF+GC Og 4 _ PD U 5 _PD U +G C O p 6 _ PD U +GC Og 139127 139670 136710 130041 LEGENDE Trafic s elon les s cénarios (veh/j) 40351 14852 11733 10910 14505 11159 10351 2 _R EF+G C Op 1 _ R EF 3 _ R EF+G C O g 4_ PD U 5 _ PD U +GC Op 6_ PD U +G C O g 27431 25129 17199 5785 TMJA PL 6541 4953 5800 1_ R EF 2_ R E F+G C O p 3_ R EF+GC O g 4_ PD U 5_ P U +GC O p D 6_PD U +G C O g Carte 3 : prévisions de trafic par sens de circulation selon les différents scénarios (en véhicules/jour) Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 104/114 Cete de l'Est DREAL Alsace Les principaux enseignements de ces prévisions de trafic sont : · Le trafic PL sur le GCO est important selon tous les scénarios et sur toutes les sections, entre 5 000 et 6 600 PL/jour · Le trafic VL est très sensible au niveau de péage sur le GCO, avec une élasticité de 0.6 : la gratuité (baisse de 100 % du coût du péage) entraîne une augmentation de 60 % du trafic 5. L'effet sur le trafic PL est moindre, avec une élasticité oscillant entre ­0.15 et ­0.4. · Le trafic sur A35 augmente en situation de référence de 20 000véhicules/jour dont 1 000 à 1 500 PL · La mise en service d'un GCO payant (scénario 2) conduit à une moindre croissance des trafics sur A35 (+5 000 véhicules/jour) mais avec également une diminution du trafic PL de l'ordre de 2 000 PL · La gratuité du GCO bénéficie principalement à l'A35 : dans le scénario 3, 75 % du trafic supplémentaire sur le GCO par rapport au scénario 2 provient de l'A35. Le trafic total est en faible baisse (2 à ­5%) mais le trafic PL diminue de ­20% · Avec la seule requalification d'A35, les niveaux de trafic totaux sont comparables à la situation actuelle et les trafics PL en hausse de 10% · La combinaison de la requalification d'A35 et de l'aménagement du GCO payant conduit à une baisse modérée du trafic, soit ­5% · Enfin, si le GCO est gratuit et l'A35 requalifiée, les baisses de trafic sont de ­10%. 5. Conclusion L'utilité principale du GCO consiste en sa capacité à dévier le trafic PL de la traversée strasbourgeoise. Avec des hypothèses d'augmentation du trafic PL conséquentes (+25 % à l'horizon 2025), les scénarios 2025 incluant le GCO conduisent tous à une baisse du trafic PL sur A35 d'au moins 10 % et jusqu'à 20% par rapport à la situation actuelle (et ­20 à ­30 % par rapport à la situation de référence 2025). Par ailleurs, si le GCO a un potentiel de réduction du trafic général sur A35 en période de pointe élevé (ainsi qu'exposé dans la note « Analyse des déplacements sur l'agglomération strasbourgeoise ­ flux de transit sur A35 ­ Mai 2013 »), cette baisse n'est réellement conséquente qu'en combinaison avec la requalification d'A35. Dans le cas où le GCO est payant, cette diminution atteint ­7% à ­20% le matin. Le soir, seule la gratuité du GCO permet d'obtenir des réductions importantes du trafic sur A35 de ­5 à ­13%. Enfin, la réduction globale du trafic journalier sur A35 reste modérée selon tous les scénarios, puisqu'elle atteint au maximum ­10 % (soit ­10 000 à ­15 000 véhicules/jour), avec des hypothèses d'augmentation des trafics VL conséquentes (+25 % à l'horizon 2025). Ces reports de trafic depuis A35 ne constituent toutefois qu'une portion des flux circulant sur le GCO. Sa fréquentation s'échelonne selon les sections et les scénarios entre 21 000 véhicules/jour et 46 000 véhicules/jour, incluant des reports de trafic de natures très diverses (dont notamment entre 15 000 et 25 000 véhicules/jour utilisant le GCO pour des déplacements d'échange avec la couronne ouest de Strasbourg ou 8 500 véhicules/jour se reportant d'A5 vers la traversée strasbourgeoise). 5 Pour situer l'ordre de grandeur de cette élasticité, il est utile de rappeler que l'élasticité à long terme de la consommation de carburant au prix du carburant a été estimée dans une étude du CGDD de 2011 entre ­0.6 et ­0.7 Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 105/114 Cete de l'Est DREAL Alsace Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 106/114 Cete de l'Est DREAL Alsace 8. Document du CETE de l'Est élaboré à la demande des rapporteurs : Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Mai 2013 Cete de l'EST Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg Flux de transit sur A35 Mai 2013 Historique des versions du document Version 1 2 Date 29/04/2013 07/05/2013 Auteur M. JACQUOT M. JACQUOT Corrigé suite à l'échange téléphonique avec la DREAL Alsace du 07/05/2013 Commentaires Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 107/114 Cete de l'Est DREAL Alsace 1. Objet du document Ce document porte sur la quantification aux heures de pointe du matin (7 h 00 ­ 9 h 00) et du soir (16 h 00 ­ 19 h 00) de la part du trafic circulant aujourd'hui sur A35 et en situation de transit. Le terme transit correspond, ainsi qu'esquissé sur le schéma suivant, aux déplacements : · provenant de l'échangeur A35/A4 et se rendant jusqu'à l'échangeur de la Vigie (A35/N83) et inversement, · provenant de l'échangeur A35/A4 et se rendant jusqu'à l'extrémité ouest de l'A351 (échangeur de Wolfisheim) et inversement, · provenant de l'échangeur de la Vigie (A35/N83) et se rendant jusqu'à l'extrémité ouest de l'A351 (échangeur de Wolfisheim) et inversement. Figure 1 : définition des déplacements en transit sur A35 Il convient de distinguer les déplacements selon la longueur du trajet. Les déterminants du choix d'itinéraire ou de mode de transport, notamment la valeur du consentement à payer, sont en effet très sensibles à cette variable (voir par ex. le rapport d'études Sétra « Modèles de trafic routier - Influence des composantes du niveau de service sur le choix d'itinéraire, juin 2012 »). Trois types de déplacements de voyageurs sont ainsi utilisés : Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 108/114 Cete de l'Est DREAL Alsace · le transit longue distance, n'ayant ni origine ni destination dans le BasRhin, avec une acceptation du péage très élevée · les déplacements d'échange ayant pour origine ou destination le BasRhin, dont le profil de consentement à payer se distingue peu du transit longue distance mais pour lequel la connaissance locale des itinéraires peut conduire à des choix d'itinéraire différents · et les déplacements locaux et régionaux mais en situation de transit telle que définie cidessus (par ex. un déplacement entre Obernai et Brumath), caractérisés par une forte proportion d'usagers évitant tout péage. Type d'usager en transit N'acceptant que des valeurs très faibles de péage Longue distance Échange Flux locaux 10 % 12 % 47 % Part des usagers Pour lesquels le choix est très variable en fonction du gain de temps 38 % 36 % 43 % Prêts à payer jusqu'à 14 c/km pour tout gain de temps 52 % 52 % 10 % Tableau 1 : proportion des usagers en fonction de leur consentement à payer selon la longueur du déplacement 2. Quantification des déplacements en transit 2.1. Méthodologie La part de la circulation en transit sur A35 est estimée à l'aide du modèle de trafic développé par le CETE de l'Est pour la DREAL Alsace. Différents éléments permettent de garantir une estimation correcte de cette proportion : Le modèle intègre les résultats de l'enquête cordon PL d'Alsace de 2008. Le transit PL nordsud y est estimé à 5 200 PL/jour annuel Il est alimenté par l'EMD de Strasbourg de 2009 ainsi que les enquêtes OD VL les plus récentes, permettant d'estimer le transit nordsud à 50 000 VL/jour annuel Les comptages 2010 en section d'A35 et 2009 sur l'ensemble des bretelles sont reproduits pour toutes les périodes de trafic. 2.2. Pointe du matin Les flux de transit de l'échangeur A4/A35 jusqu'à l'échangeur A35/RN83 selon le sens de circulation sont indiqués sur le tableau suivant. Sur un total de l'ordre de 3 300 uvp/h, le transit longue distance ne représente que 20 %, contre 40 % pour l'échange et 40 % pour les flux locaux, ce qui signifie notamment que seulement 35 % de ce trafic, soit 1 200 uvp/h, est prêt à payer des sommes importantes pour éviter les encombrements. Type d'usager Flux local Echange Longue distance Total Quantité de trafic circulant sur A35 Dans le sens Nordsud 900 uvp/h 820 uvp/h 370 uvp/h 2 090 uvp/h Dans le sens Sudnord 500 uvp/h 470 uvp/h 290 uvp/h 1 260 uvp/h Tableau 2 : quantité d'usagers circulant aujourd'hui sur A35 et en situation de transit nordsud à l'heure de pointe du matin Par ailleurs, le transit A35 ­ A351 s'établit comme suit : Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 109/114 Cete de l'Est DREAL Alsace Type d'usager Quantité de trafic circulant sur A35 Dans le sens Nord Dans le sens Ouest Dans le sens Dans le sens Ouestsud ouest nord Sudouest Flux local Echange Total 110 uvp/h 90 uvp/h 200 uvp/h 60 uvp/h 50 uvp/h 110 uvp/h 30 uvp/h 30 uvp/h 60 uvp/h 200 uvp/h 20 uvp/h 220 uvp/h Tableau 2 : quantité d'usagers circulant aujourd'hui sur A35 et en situation de transit avec l'A351 à l'heure de pointe du matin Ces flux de transit représentent de 30% à 50% du trafic d'A35 dans le sens nordsud et de 20 à 30 % dans le sens sudnord, selon les sections, ainsi que représenté sur la figure 2. Figure 2 : part des déplacements en transit sur l'A35 à l'heure de pointe du matin Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 110/114 Cete de l'Est 2.3. Pointe du soir DREAL Alsace Les flux de transit de l'échangeur A4/A35 jusqu'à l'échangeur A35/RN83 selon le sens de circulation sont indiqués sur le tableau suivant. Sur un total de l'ordre de 3 000 uvp/h, le transit longue distance ne représente que 20 %, contre 35 % pour l'échange et 45 % pour les flux locaux, ce qui signifie notamment que seulement 35 % de ce trafic, soit 1 000 uvp/h, est prêt à payer des sommes importantes pour éviter les encombrements. Type d'usager Flux local Echange Longue distance Total Quantité de trafic circulant sur A35 Dans le sens Nordsud 810 uvp/h 680 uvp/h 250 uvp/h 1 740 uvp/h Dans le sens Sudnord 500 uvp/h 470 uvp/h 330 uvp/h 1 300 uvp/h Tableau 2 : quantité d'usagers circulant aujourd'hui sur A35 et en situation de transit nordsud à l'heure de pointe du soir Par ailleurs, le transit A35 ­ A351 s'établit comme suit : Type d'usager Quantité de trafic circulant sur A35 Dans le sens Nord Dans le sens Ouest Dans le sens Dans le sens Ouestsud ouest nord Sudouest Flux local Echange Total 80 uvp/h 120 uvp/h 200 uvp/h 80 uvp/h 70 uvp/h 150 uvp/h 60 uvp/h 10 uvp/h 70 uvp/h 160 uvp/h 60 uvp/h 220 uvp/h Tableau 2 : quantité d'usagers circulant aujourd'hui sur A35 et en situation de transit avec l'A351 à l'heure de pointe du soir Ces flux de transit représentent de 25% à 50% du trafic d'A35 dans le sens nordsud et de 20 à 40 % dans le sens sudnord, selon les sections, ainsi que représenté sur la figure 3. Le trafic de transit sur A35 est, selon ces résultats, fortement asymétrique : le transit est plus important dans le sens NordSud que dans le sens SudNord de 70 % le matin et de 30 % le soir. Néanmoins, la demande globale de trafic de transit (en tenant compte des itinéraires secondaires alternatifs à A35) est presque parfaitement symétrique à l'heure de pointe du soir. Ce résultat correspond donc plutôt au fait que des itinéraires alternatifs seraient principalement recherchés dans le sens sud ­ nord. Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 111/114 Cete de l'Est DREAL Alsace Figure 3 : part des déplacements en transit sur l'A35 à l'heure de pointe du matin Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 112/114 Cete de l'Est DREAL Alsace 3. Part des déplacements disposant d'une alternative TC de niveau de service élevé A l'aide du modèle de trafic élaboré pour la CUS dans le cadre du PDU, les temps de parcours en TC et en voiture ont été comparés pour les OD en transit nordsud sur A35, aux heures de pointe du matin et du soir. Le calcul est effectué selon deux scénarios : · Avec le niveau de service actuel des TC · En tenant compte des améliorations du projet PDU Le graphique reproduisant ces résultats se lit de la manière suivante : la part des déplacements pour lesquelles l'alternative à la voiture représente un temps supplémentaire de 70 % est de 2.5 % en situation actuelle et selon le scénario PDU en ne tenant compte que des TC elle est de 5 % selon le scénario PDU en prenant en compte les parkings relais. A35 nord vers A35 sud 40% 35% 30% % des déplacements Alternative TC - avec PDU Alternative TC ou P+R - avec PDU Alternative TC - s ituation actuelle Alternative TC ou P+R - s ituation actuelle 25% 20% 15% 10% 5% 0% -10% +10% +30% +50% +70% +90% +110% Supplé m e nt de te m ps de parcours de s m ode s alte rnatifs par rappor t au m ode vé hicule particulie r Figure 4 : part des déplacements en transit sur l'A35 selon le temps supplémentaire de l'alternative TC et de l'alternative TC ou parking relais (P+R) Il apparaît que la demande de trafic sur A35 est donc concentrée sur des OD pour lesquelles il est difficile, même avec un projet de développement des TC aussi ambitieux que dans le PDU de Strasbourg, d'offrir une alternative TC s'approchant des niveaux de service offerts par la voiture, malgré les temps perdus dans les encombrements. 4. Conclusion Il ressort de l'analyse des trafics sur A35 que le transit représente des parts très variables selon les sections, valant au moins 20 à 25 % dans le sens de la pointe et pouvant atteindre jusqu'à 50 % sur certaines sections. Dans le cadre du GCO, cette analyse est néanmoins à nuancer par l'introduction d'un péage. En effet, le trafic longue distance qui utilisera l'alternative payante ne représente que 20 % de cette demande, tandis que le trafic d'échange en représente 35 à 40 %. Enfin, 40 à 45 % de ces flux de transit nordsud est composé de flux locaux ou régionaux (par ex. des déplacements entre Brumath et Obernai), très peu enclins à utiliser une infrastructure à péage. Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 113/114 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Conseil général de l'Environnement et du Développement durable 7e section ­ secrétariat général bureau Rapports et Documentation Tour Pascal B 92055 La Défense cedex Tél. (33) 01 40 81 68 73 http://www.developpementdurable.gouv.fr Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 114/114  (ATTENTION: OPTION on de trafics ni d'impacts sur la circulation de l'A35. Compte tenu de l'augmentation prévisible du trafic dans le scénario dit de référence, il n'est pas certain que la reconfiguration de la seule partie centrale de l'A35 apporte un gain en matière de fluidité. En revanche, sur le plan technique, cette solution se heurte à de nombreuses difficultés du fait de contraintes physiques très fortes. L'aménagement de voies parallèles à l'A35 conduirait à des interventions très lourdes sur les échangeurs existants qui devraient le plus souvent être à peu près complètement reconstruits. L'A35 traverse un secteur par endroits fortement urbanisé ne laissant au mieux que peu d'emprises pour de nouvelles infrastructures. 3 Le même 5 juin 2012, Vinci a de son coté publié lui aussi un communiqué de presse dont le titre était « VINCI dément avoir abandonné le projet de Grand Contournement Ouest de Strasbourg » et dont le libellé indiquait notamment « La prolongation du statut de concessionnaire pressenti au delà du 28 mai 2012 devait permettre aux deux derniers établissements financiers de confirmer leur participation au projet et finaliser ainsi le tour de table financier dans les délais maximum autorisés. » Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 38/114 Ce serait notamment le cas à hauteur de la porte de Schirmeck ­ Montagne verte ou à hauteur de la Porte de Haguenau, Les travaux se dérouleraient en site très contraint avec maintien du trafic actuel pour lequel il n'existe aucune solution de délestage réaliste. En définitive, sauf à envisager une nouvelle infrastructure se superposant à l'actuelle, on peut considérer qu'il n'existe plus aujourd'hui d'emprises libres suffisantes4 pour réaliser les aménagements préconisés par TTK dans des conditions réalistes. Sur le plan environnemental, le choix de TTK se traduirait, le long du sillon de l'A35, par une augmentation globale du trafic routier très supérieure à celle estimée pour le scénario de référence et donc à une dégradation de la qualité de l'air et de l'ambiance sonore pour les populations riveraines contraire à l'objectif de protection recherché par le PPA en cours de révision. Cette hypothèse entraînerait en outre la suppression ou la réduction des jardins et espaces naturels des fossés des remparts et renforcerait les effets de coupure de l'armature urbaine. Elle ne s'inscrirait pas dans les ambitions de réduction de la place de l'automobile dans le centre de agglomération. Enfin, bien que non détaillé, l'aménagement de la liaison SaverneMolsheim, abandonné à l'issue des précédents débats, se heurtera sans doute à des difficultés sur les plans technique, financier, environnemental et d'acceptabilité. Aussi, les missionnaires considèrent cette proposition comme non pertinente pour répondre aux besoins du transit nordsud et non cohérente avec la politique de mobilité durable portée et mise en oeuvre par les autorités locales. Ils constatent cependant que l'expertise TTK conclut à la nécessité d'augmenter les capacités nordsud actuelles des infrastructures pour satisfaire l'ensemble des besoins puisque la solution dite mixte préconisée revient bien à passer de 2 fois 3 voies à 2 fois 5 voies au droit de la ville Strasbourg en ajoutant de plus le gain de capacité résultant de l'aménagement de la liaison entre Saverne et Molsheim 5.3. Les impacts des différentes solutions sur le trafic de l'A35 Les études de trafics ont été conduites selon différentes hypothèses de développement du système de transport. On rappelle le scénario dit de référence présenté au paragraphe 4.1.2 que l'on pourrait qualifier de scénario « au fil de l'eau ». TMJA 2025 A B C D Total 146 802 195 845 190 213 159 106 dont PL 14 121 15 781 16 152 14 852 s e ns N S HP du Matin s e ns S N total s ens N S HP du Soir s e ns S N total 6 671 8 313 8 505 6 423 5 508 8 688 8 207 7 472 12 179 17 001 16 712 13 895 5 296 7 621 6 951 6 945 6 547 7 054 7 651 5 567 11 843 14 675 14 602 12 512 Tab leau 1 : Situation 2025 de référence Trois scénarios ont été testés : un scénario avec une mise en oeuvre des mesures volontaristes du PDU, un scénario avec la réalisation d'un GCO à péage et un scénario complet associant les mesures du PDU et la réalisation d'un GCO à péage. Toutes les simulations de trafics tiennent compte notamment de l'introduction de la taxe PL en France et des effets de la mise à deux fois trois voies de l'autoroute A5 en Allemagne. Les conclusions de cette prospective peuvent se synthétiser comme suit. 4 Au moins en deux points (à hauteur de la porte de Schirmeck ­ Montagne Verte et de la place de Haguenau) Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 39/114 Rapport n°008695-01 1) Dans le scénario dit de « référence avec PDU , intégrant les effets de la mise » en oeuvre des mesures renforcées d'incitation au report modal telles que prévues par le PDU de l'agglomération, l'évaluation de la circulation sur l'A35 donne les résultats suivants : TMJA A B C D Total 131 602 172 063 169 183 139 670 dont PL 13 729 15 812 16 083 14 505 sens N S HP du Matin sens S N total sens N S HP du Soir sens S N total 6 090 7 563 7 741 5 635 4 925 7 803 7 436 6 667 11 015 15 366 15 177 12 302 5 044 7 049 6 412 6 234 5 784 6 187 6 879 5 097 10 828 13 236 13 291 11 331 Tableau 2 : Situation 2025 de référence avec mesures renforcées du PDU L'impact de ce scénario sur l'évolution des trafics de l'A35 est le suivant : Variation scénario « référence + PDU »/ Scénario référence 2025 TMJA A B C D Total -10% -12% -11% -12% dont PL -3% 0% 0% -2% sens N S HP du Matin sens S N total sens N S HP du Soir sens S N total -9% -9% -9% -12% -11% -10% -9% -11% -10% -10% -9% -11% -5% -8% -8% -10% -12% -12% -10% -8% -9% -10% -9% -9% On constate sur l'A35 une baisse du trafic global de l'ordre de 10% que ce soit en moyenne journalière annuelle ou aux heures de pointe. Toutefois, cette baisse concerne essentiellement le trafic des véhicules légers et peu ou pas du tout le trafic des poids lourds. 2) Dans le scénario dit « de référence avec GCO à péage , la continuité de l'axe » nordsud (A35) est assurée par un contournement ouest à péage de l'agglomération. Dans ce cas, les conséquences sur les trafics de l'actuelle A35 seraient les suivantes : TMJA A B C D Total 132 538 183 028 179 131 148 755 dont PL 10 798 12 456 13 112 11 733 sens N S HP du Matin sens S N total sens N S HP du Soir sens S N total 5 826 7 448 7 743 5 634 4 920 8 163 7 697 6 981 10 746 15 611 15 440 12 615 4 446 6 821 6 212 6 277 5 981 6 508 7 171 5 127 10 427 13 329 13 383 11 404 Tableau 3 : Situation 2025 de référence avec GCO à péage La comparaison avec la situation de référence donne les résultats suivants : Scénario « référence + GCO à péage »/Scénari o référence TMJA A B C D Total -10% -7% -6% -7% dont PL -24% -21% -19% -21% sens N S HP du Matin sens S N total sens N S HP du Soir sens S N total -13% -10% -9% -12% -11% -6% -6% -7% -12% -8% -8% -9% -16% -10% -11% -10% -9% -8% -6% -8% -12% -9% -8% -9% Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 40/114 Les effets d'un nouveau contournement autoroutier sont très nets sur le trafic PL avec une réduction de 19 à 24 % alors que la baisse du trafic total est estimée entre 6 et 10 %. Par ailleurs, cette dernière baisse est plus importante aux heures de pointe qu'en moyenne journalière. On peut dire que les effets du GCO sur le trafic total de l'A35 sont du même ordre que ceux du PDU avec cependant un effet nettement plus important sur la baisse du trafic PL. 3) Dans le scénario dit « de référence avec PDU et GCO à péage , on conjugue » les impacts d'un développement volontariste des transports collectifs et les effets de la réalisation d'un nouveau contournement autoroutier pour le trafic nordsud. Les conséquences pour la circulation sur l'A35 sont les suivantes :Par rapport à la situation de référence, les variations attendues sont les suivantes : TMJA A B C D Total 125 598 168 260 166 025 136 710 dont PL 10 405 12 352 12 858 11 159 s e ns N S HP du Matin s e ns S N total s ens N S HP du Soir s e ns S N total 5 370 6 818 7 073 4 931 4 504 7 455 6 989 6 262 9 874 14 273 14 062 11 193 4 414 6 445 5 811 5 699 5 408 5 806 6 567 4 838 9 822 12 251 12 378 10 537 Tab leau 4 : Situation 2025 de référence avec mesures renforcées du PDU et GCO Va ri ation Scéna rio « référence + PDU+GCO à péa ge » pa r ra pport a u Scéna rio de référence TMJA A B C D Total -14% -14% -13% -14% dont PL -26% -22% -20% -25% s e ns N S HP du Matin s e ns S N total s ens N S HP du Soir s e ns S N total -20% -18% -17% -23% -18% -14% -15% -16% -19% -16% -16% -19% -17% -15% -16% -18% -17% -18% -14% -13% -17% -17% -15% -16% Ce scénario additionne les effets attendus des deux scénarios précédents. La baisse du trafic journalier total est d'environ 14 % et celle du trafic PL de 20 à 26 %. En heures de pointes, les baisses sont de l'ordre de 15 à 20 %. 5.4. Le trafic attendu sur le GCO Pour les deux scénarios incluant la réalisation du GCO, les études montrent que le trafic sur la nouvelle autoroute à péage sera de 26 000 à 30 000 véhicules par jour dont 4 700 à 5 200 PL à l'horizon 2025. La mise en oeuvre des mesures renforcées du PDU réduit la circulation totale du GCO (20 à 28 000 véhicules par jour) mais n'a pas d'effet sensible sur le trafic PL. 5.5. Les propositions de la mission pour le transit nord-sud 5.5.1. Un Contournement Ouest aux caractéristiques réduites... Le projet de l'A355 ou « Grand Contournement Ouest de Strasbourg » a été étudié sur la base d'une infrastructure à 2 × 2 voies pouvant être élargie à 2 × 3 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 41/114 voies. Les résultats de l'étude de trafic réalisée par le CETE permettent de considérer qu'une autoroute à 2 × 2 voies aurait une capacité suffisante durant un nombre conséquent d'années pour permettre une très large amélioration de l'écoulement du trafic de transit tant en termes de durée effective du parcours dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise qu'en termes de régularité de ce même temps de parcours. Dans le cas où une confirmation du projet serait décidée, la mission recommande que sa réalisation soit envisagée à 2X2 voies et non à 2x3 voies. Une telle proposition d'évolution répond ainsi à plusieurs objectifs : avoir un dimensionnement strict de l'ouvrage, limiter l'emprise sur le terres agricoles réduire le coût de l'ouvrage, pour faciliter l'équilibre de la concession et donc la recherche d'un concessionnaire minimiser, autant qu'il est possible, la subvention d'équilibre de l'État et des collectivités locales (Conseil régional et CG 67), si ce n'est la supprimer. 5.5.2. ...qui pourrait être réalisé dans le cadre de la DUP actuelle... Les rapporteurs ont demandé à la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGTIM), Direction des infrastructures de transport (DIT), une expertise juridique de la DUP prise en 2008, afin de vérifier sa compatibilité avec l'hypothèse de réalisation d'une infrastructure à 2X2 voies et non 2x3 voies. Il est apparu que cette expertise avait déjà été réalisée en avril 2010, conjointement par la DIT et la Direction des affaires juridiques du ministère, et qu'elle avait ensuite été précisée et complétée en mai 2011. On en retiendra, avec les habituelles précautions d'usage, les évolutions possibles par rapport au projet retenu jusqu'en juin 2012 : 1 Si l'on envisage la réalisation d'une autoroute élargissable par l'extérieur aux lieu et place de l'élargissement par le terreplein central prévu dans la DUP, on est amené à considérer que cela ne modifie ni l'objet de l'autoroute, ni son tracé, ni ses conditions d'exploitation. La modification, en outre, parait neutre du point de vue environnemental. 2 Cette modification conduirait à une diminution du coût de réalisation de l'autoroute à 2 × 2 voies de l'ordre de 5 à 10 %, par rapport au montant des travaux de la 2 × 2 voies indiqué dans l'enquête publique. Les coûts de réalisation de l'élargissement, qui n'ont pas été mentionnés lors de l'enquête publique, seraient en revanche plus élevés dans le cas d'un élargissement par l'extérieur que dans l'hypothèse d'un élargissement par le terreplein central, de l'ordre de 33% au minimum. De manière globale, le coût de réalisation de l'ensemble du projet (c'estàdire le coût de réalisation de l'autoroute à 2x2 voies puis des travaux d'élargissement) serait donc supérieur d'environ 10 % dans le cas d'un élargissement par l'extérieur. Dans la mesure où les coûts d'élargissement n'ont pas été mentionnés dans l'enquête publique et où cet élargissement n'est pas inclus dans l'objet de la DUP, cette modification ne peut, par hypothèse, bouleverser les éléments essentiels du projet présenté à enquête publique puis déclaré d'utilité publique. 3 Dans ces conditions, les modifications correspondant à la réalisation d'une autoroute à 2 × 2 voies élargissable par l'extérieur ne rendent pas nécessaire Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 42/114 l'adoption d'une nouvelle DUP. Une nouvelle DUP ne serait requise au contraire que plus tard à l'occasion de la réalisation de l'élargissement par l'extérieur. La réalisation de cet élargissement n'ayant pas, en tant que telle, été déclarée d'utilité publique, constituera en effet une modification du projet. 4 En l'espèce, des mesures conservatoires facilitant l'élargissement à 2 × 3 voies pourraient être prévues dès l'origine, qui seraient essentiellement des passages supérieurs prenant en compte l'éventuelle largeur ultime de la future autoroute, et on considérerait que les adaptations en matière d'acquisitions foncières ou de travaux seraient très faibles sinon négligeables, compte tenu en particulier de la nécessité d'acquérir l'amorce de l'emprise des routes sécantes. 5.5.3. ...et ouvrant la possibilité d'une requalification de l'actuelle A35 La réalisation du contournement ouest permettrait d'offrir un service adapté aux usagers en transit nordsud au droit de l'agglomération. La continuité de l'axe nordsud serait dorénavant assurée par la nouvelle infrastructure qui devrait prendre la numérotation A35 en lieu et place de l'actuelle pour la section à laquelle elle se substitue. Il serait d'ailleurs logique d'envisager le retrait du statut autoroutier de toute ou partie de cette section, ainsi que de certaines bretelles qui s'y raccordent. En délestant une partie du trafic sur la partie centrale de l'A35, il devient possible d'envisager une requalification de cette section en cohérence avec sa vocation dorénavant exclusivement locale, son environnement urbain et les principes de mobilité durable inscrits dans les différents documents de planification de l'agglomération et de sa périphérie. Une telle requalification nécessite bien entendu des études spécifiques pour pouvoir en définir à la fois les aspects techniques et les modalités de financement. Elle pourrait inclure également des mesures de réglementation de la circulation en lien avec les réaménagements physiques possibles des espaces viaires. 5.5.4. L'extension ultérieure à 2 × 3 voies nécessiterait une nouvelle enquête publique. Si le trafic de cette autoroute atteint un niveau d'importance rendant nécessaire l'élargissement de l'autoroute à 2 × 3 voies à un horizon de temps qu'on ne saurait raisonnablement estimer avec une grande précision, il pourra être procédé à cet élargissement par l'extérieur et non par l'intérieur, une nouvelle enquête publique étant alors engagée à cette fin pour obtenir la déclaration d'utilité publique de l'élargissement. Le traité de concession de l'autoroute à 2x2 voies devrait alors faire l'objet d'un avenant cette solution est à considérer comme préférable à celle d'une incorporation dans le traité initial, moyennant la fixation d'un seuil de trafic de déclenchement le fait qu'une deuxième DUP sera en son temps nécessaire, constitue en effet un obstacle à un traité de concession qui définit tout à l'avance de plus on ne saurait négliger que la grande majorité du tracé actuel de l'A35 en Alsace est à 2x2 voies. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 43/114 5.5.5. Les conclusions de la Commission « Mobilité 21 » Le projet de GCO a fait partie des opérations soumises à l'analyse de la Commission « Mobilité 21 » qui l'a retenu en priorité 2 pour sa réalisation. La justification donnée à ce classement se fonde d'une part sur le caractère controversé du projet et d'autre part sur des interrogations quant à sa pertinence comme réponse aux problèmes de déplacement dans l'agglomération strasbourgeoise. Le présent rapport est de nature à apporter des éléments d'appréciation relatifs à ces deux points. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 44/114 6. L'analyse et les propositions de la mission pour les déplacements locaux Les rapporteurs ont pris note de la volonté largement partagée par les autorités locales de favoriser l'usage des transports collectifs et des modes doux pour satisfaire les besoins en matière de déplacements locaux. Cette volonté s'est très concrètement traduite dans les actions menées par les collectivités territoriales au cours des dernières décennies et dans celles inscrites dans leurs différents documents de programmation. La mission a pu en mesurer l'efficacité et la grande réussite. Aussi, dans les paragraphes qui suivent, la mission se limite à formuler quelques suggestions à partir de l'analyse qu'elle a pu faire de l'offre existante et de ses perspectives d'évolution. 6.1. Les transports collectifs ont connu un fort développement depuis vingt ans sur le territoire de la CUS et à sa périphérie Le territoire d'études bénéficie d'un réseau de transports en commun très développé et très utilisé et fortement soutenu par les différentes autorités organisatrices : Conseil Régional pour les TER, Conseil général pour les liaisons interurbaines du BasRhin et CUS pour les transports collectifs au sein de l'agglomération de Strasbourg. Pour ce qui concerne le transport ferroviaire du quotidien, l'agglomération strasbourgeoise connaît une situation privilégiée avec un réseau organisé en étoile irriguant l'ensemble de la périphérie. Depuis la régionalisation (l'Alsace a été pilote depuis 1997 en la matière), le nombre de circulations des TER a doublé pour atteindre 750 trains quotidiens. Les fréquentations sont élevées et les lignes les plus empruntées sont cadencées à l'heure en journée et à la demiheure aux heures de pointe. On estime que le nombre de clients TER en gare de Strasbourg est d'environ 30 000 par jour. En zone centrale, la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) exploite 6 lignes de tramway (55,5 km) et 29 lignes de bus régulières (325 km). Si les déplacements à l'intérieur de la commune de Strasbourg, i.e. dont l'origine et la destination sont tous deux situés dans celleci, sont désormais très majoritairement le fait des transports en commun et des modes doux, ne laissant plus à la voiture qu'une place très résiduelle, il n'en est pas de même pour les très nombreux déplacements dont l'une des extrémités est à l'extérieur du noyau urbain strasbourgeois. Quand l'origine des déplacements est situé dans le HautRhin, 60 % d'entre eux font appel aux TC, quand elle est située dans les villes moyennes du BasRhin, 30 % d'entre eux font appel aux TC, mais quand elle est située dans les première et deuxième couronne, seulement 15 % d'entre eux font appel aux TC (étude du CETE de l'Est de mai 2013). Il apparaît de plus que pour chacune des trois zones, la voiture, qui assure le reste des déplacements, est utilisée la plupart du temps avec une seule personne à bord. On peut considérer que le plus grand recours aux transports en commun quand les déplacements ont lieu depuis le HautRhin ou les villes moyennes du BasRhin, est dû aux efforts entrepris pour les TER et les réseaux d'autocars. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 45/114 6.2. Les territoires de la périphérie de la CUS et ceux situés à l'extérieur connaissent en tendance une plus forte évolution démographique que ceux de la zone centrale Ainsi qu'il a été indiqué plus haut, et ainsi que le précise le Schéma de cohérence territoriale de la région de Strasbourg (Scoters), il apparaît que la population de la région de Strasbourg était d'environ 580 000 habitants en 1999, ce qui correspondait à une nette progression au cours des 25 années précédentes. Cette croissance résultait d'une composante naturelle positive mais également d'un solde migratoire en hausse témoignant de l'attractivité du territoire. Le Scoters note cependant que les croissances les plus vigoureuses se font en dehors de la ville centre et même en dehors de la CUS. De même le Projet d'aménagement et de développement durable (PADD) et le document d'orientations générales (DGO) présentent les choix et principes retenus par les élus pour l'évolution du territoire. En matière démographique, le PADD repose sur une croissance de la population inférieure à 1 % par an conduisant à une augmentation de 50 000 habitants à l'horizon 2015 portant à 650 000 habitants la population de la région de Strasbourg. L'accueil de cette population nouvelle impose la réalisation de 4000 nouveaux logements par an répartis en 900 à Strasbourg, 1800 en 1ère et 2ème couronnes et 1300 hors CUS. Le PADD affirme de plus la volonté de réaliser ces logements en cohérence avec les dessertes en transports en commun, existantes ou à venir. Ce sont donc des secteurs où l'urbanisation sera majoritairement diffuse, qui seront appelés à recevoir la plus grande part de l'augmentation de la population. 6.3. Il faut poursuivre le développement des transports collectifs de manière à désormais desservir des zones non agglomérées suivant des modalités évoluées Le caractère désormais très accompli des réalisations de transports en commun dans la partie la plus centrale de l'agglomération strasbourgeoise, ainsi que les évolutions et perspectives démographiques du département du BasRhin, militent à l'évidence pour que l'effort public à venir s'organise suivant les caractéristiques suivantes qui s'inscrivent d'ailleurs résolument dans les enjeux du Schéma directeur des transports collectifs de 20102025 (document de juin 2010)) : 6.3.1. La solution ne se trouve plus dans la poursuite majoritaire d'équipements de transports en commun lourds, mais dans le choix de modes de transports en commun adaptés à la densité de population des secteurs concernés Compte tenu du fait que la desserte en transports en commun de la zone centrale est désormais d'un très bon niveau, et que les principales augmentations à venir de populations auront lieu dans des secteurs où les formes urbaines diffuses seront majoritaires, l'effort d'amélioration de l'offre de TC devra avant tout porter sur ces secteurs et être adapté à l'organisation des espaces. Il s'agira ainsi d'abord de favoriser le développement de TC légers, fonctionnant souvent avec plusieurs niveaux de rabattement le premier niveau de rabattement pourra le cas échéant être obtenu par des modes de déplacement doux, et en premier lieu par le vélo. Cette dernière disposition implique que soit entrepris ou poursuivi un effort Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 46/114 conséquent de développement des pistes cyclables et des parkings vélos, tant dans la zone périphérique de la CUS qu'à l'extérieur de celleci. Il convient de plus, pour ce qui concerne les déplacements dont l'origine et la destination sont toutes deux situées en dehors de la zone centrale, de réfléchir à la problématique de transports en commun en rocade autour de cette dernière de manière à éviter que de tels déplacements ne continuent à contribuer à la saturation des déplacements en zone centrale, et que le déroulement de tels déplacements ne soit consommateur de trop de temps. Pour ce qui concerne les déplacements en TER, l'organisation de ces derniers en une étoile à cinq branches centrée sur la gare centrale de la métropole apporte une première réponse positive, mais on peut considérer que cette réponse pourrait être complétée par une rocade en TC située en deuxième couronne de la CUS. Il pourrait être expédient d'engager une étude de trafic sur le sujet pour connaître avec une certaine précision les potentialités de trafic pour un tel TC, et donc le type de TC correspondant. 6.3.2. La mise en place de transports en commun supplémentaires ne doit pas s'apprécier seulement en termes d'alternative à la voiture mais d'abord en terme de complémentarité avec celleci Le développement récent des transports en commun dans la zone centrale de l'agglomération a été conduit avec l'objectif de constituer une alternative complète à l'usage de la voiture, exclusive de celuici. De fait la conduite automobile est devenue relativement marginale dans l'hypercentre et les ménages qui y habitent et possèdent un véhicule, réservent l'usage de ce dernier à des déplacements assez peu fréquents (déplacements dans un secteur non ou peu urbanisé ou manutention de charges lourdes ou encombrantes). La situation n'est bien sûr pas la même quand l'origine du déplacement se situe en zone peu dense. Si bien évidemment le développement de TC peut apporter dans certains cas une réponse au problème posé, on doit considérer que l'usage du véhicule personnel peut, dans un grand nombre de cas, constituer un choix réaliste pour la première partie du déplacement chaque mode de transport a en effet son secteur de pertinence et il s'agira de rendre effectivement possible, i.e. dans des conditions favorables de durée et de coût global, un parcours multi modal une organisation systématique de parkingsrelais le plus en amont possible pour les itinéraires vers le centre de l'agglomération constituera un objectif majeur. Bien évidemment l'usage des modes de transport doux devra aussi être pris en compte dans la conception des parkings relais. Des réflexions relatives au péage urbain seront à mener pour réserver l'usage de la voiture aux secteurs où il n'existe pas d'alternative, et pour conduire les automobilistes à utiliser des parkingsrelais le plus en amont possible dans leur déplacement. Des réalisations conséquentes ont déjà été conduites à bien, en particulier en correspondance avec le réseau TER il s'agira ainsi d'abord de dresser un état des lieux sur l'ensemble des secteurs concernés, des parkingsrelais existants, de leur capacité, de leur utilisation ainsi que des études prospectives sectorielles en matière de parkingsrelais qui ont pu être déjà menées. Il s'agira ensuite de mener à bien l'élaboration d'un schéma directeur global d'installation des parkingsrelais sur l'ensemble du territoire concerné cette élaboration devra être menée à bien dans le cadre d'une gouvernance des transports en commun évoluée, objet du paragraphe suivant, et aura vocation à comporter un planning concret de réalisation. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 47/114 Cet effort de réalisation de parkingsrelais devra de plus s'accompagner d'une politique suivie et permanente visant à favoriser le covoiturage (mise à disposition de moyens modernes pour mettre en contact les candidats au covoiturage, incitations financières pour les forfaits combinés parkingsrelais TC) 6.3.3. La gouvernance des transports en commun doit évoluer dans le sens d'une concertation plus développée entre la Communauté urbaine de Strasbourg, le Conseil général du BasRhin et le Conseil régional d'Alsace Le développement des TC a jusqu'à présent été assuré par plusieurs autorités organisatrices (Communauté urbaine de Strasbourg, Conseil général du BasRhin et Conseil régional d'Alsace) agissant chacune dans sa sphère de compétence . La poursuite à venir des politiques publiques de développement des TC aura davantage vocation à unir et relier des territoires divers en matière de gouvernance, et devra évoluer dans le sens d'une complémentarité plus poussée. Ainsi, pour prendre la suite des échanges bilatéraux qui ont pu intervenir jusqu'à présent sur divers problèmes ponctuels, il est proposé la création d'une instance de concertation et de coordination informelle relative à la politique de transports en commun regroupant les différentes autorités organisatrices : Communauté urbaine de Strasbourg, Conseil général du BasRhin, Conseil régional d'Alsace et autres communautés de communes. Du fait de la complémentarité des TC et des infrastructures routières dans l'offre du système de transport, notamment dans la périphérie de l'agglomération, cette instance de concertation devrait également traiter des problèmes routiers. L'État en tant que gestionnaire du réseau national y sera associé en tant que de besoin. Bien évidemment l'ensemble de ces propositions est à examiner avec l'objectif de ne pas laisser augmenter de manière indue les coûts d'investissement et de fonctionnement des transports en commun pour les diverses collectivités. 6.4. Les propositions relatives à l'accès au port et à l'aéroport de Strasbourg Il conviendra de tirer profit de la réalisation des propositions énoncées cidessus pour préserver ou améliorer l'accessibilité au port et à l'aéroport de Strasbourg c'est indispensable, d'une part, pour maintenir l'importance économique de l'agglomération strasbourgeoise dans le sillon rhénan, d'autre part, pour préserver le rôle de capitale européenne et régionale de la ville En ce qui concerne le port de Strasbourg, on notera que la majorité des PL provient de l'extérieur de la CUS ou de sa périphérie il conviendra donc, compte tenu des possibles modifications des accès au port, notamment pour les véhicules transportant des matières dangereuses, de profiter de la réalisation du GCO pour mettre en place une desserte de la zone portuaire qui évite davantage qu'aujourd'hui, la zone centrale de l'agglomération. En ce qui concerne l'aéroport d'Entzheim, il conviendra d'examiner tout d'abord les possibilités de compléter, dans des conditions économiques acceptables, les navettes ferroviaires au départ de la gare de Strasbourg par des liaisons fréquentes de TC au départ d'un ou deux parkingrelais. C'est au vu de cet examen que pourront être envisagés des aménagements routiers pour améliorer la desserte de l'aéroport. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 48/114 En toute hypothèse, si des aménagements du GCO s'avèrent après étude et concertation susceptibles d'améliorer de manière sensible la desserte de l'aéroport ou du port, il conviendra de les prévoir par le biais d'un futur avenant au traité de concession il est en effet préférable de ne pas retarder la réalisation du GCO dans sa définition proposée plus haut. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 49/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 50/114 Conclusion A la suite de l'abandon en juin 2012 de la procédure de désignation d'un concessionnaire pour la réalisation et l'exploitation d'un grand contournement ouest (GCO) de Strasbourg, le Ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche a demandé au CGEDD de mener une expertise sur les conditions de déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise. Cette expertise devait permettre de : ­ ­ Dresser un constat objectif des difficultés rencontrées Analyser les solutions envisagées, notamment leur pertinence par rapport aux deux objectifs suivants : assurer dans de bonnes conditions le transit nordsud de l'Alsace et répondre aux besoins des déplacements locaux de l'agglomération. Il est apparu à la suite des auditions sur place et de l'examen de nombreux documents que les principales difficultés en matière de déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise sont constituées par les conditions de circulation aux heures de pointe sur l'autoroute A35 et certaines voies pénétrantes s'y raccordant. Cette congestion est le résultat d'un trafic de véhicules légers (VL) et de poids lourds (PL) à ces moments de la journée qui dépasse les capacités de la voie ce trafic, même s'il semble se stabiliser depuis deux ans, en conséquence très vraisemblable de l'actuelle conjoncture économique déprimée, n'avait en effet cessé de croître au cours des années précédentes. Ce trafic est la conjonction d'une circulation de transit nordsud de l'Alsace assurant la continuité de l'axe nordsud depuis les autoroutes A4 et A35 au nord vers l'autoroute A35 au sud, et d'une circulation liée aux déplacements locaux et quotidiens notamment les trajets domiciletravail du matin et du soir entre la périphérie et les zones centrales de l'agglomération. Cette situation se traduit quotidiennement par des bouchons aux heures de pointe du matin et du soir avec d'importantes remontées de file sur l'A35 et la plupart des pénétrantes et par des conséquences économiques, sociales et environnementales. Une analyse de cette circulation a été réalisée et montre qu'aux heures de pointes, la part du trafic de transit varie entre 20 et 50 % du trafic total dans la partie centrale de l'A35. La circulation actuelle sur cette section de l'A35 varie entre 133 000 et 180 000 véhicules en moyenne journalière annuelle et les trafics aux heures de pointe du matin et du soir se situent entre 9 000 et 13 000 véhicules sur deux fois trois voies. La simulation d'évolution de ce trafic montre que dans un scénario dit au fil de l'eau, c'estàdire n'intégrant que les projets de développement engagés ou en passe de l'être, la circulation sur l'A35 des VL augmenterait de 9 à 14 % et celle des PL de 9 à 21 % en moyenne journalière annuelle. Aux heures de pointe du matin et du soir, l'accroissement serait de 20 à 35 %. Le modèle de trafic utilisé pour calculer cette simulation tient compte notamment de l'introduction de la taxe PL en France et de la mise à 2 fois 3 voies de l'autoroute A5 en Allemagne. Pour essayer de réduire cette congestion qui affecte l'ensemble des besoins de mobilité dans le territoire concerné, les solutions actuellement proposées sont d'une part la réalisation d'une nouvelle infrastructure autoroutière pour écouler le trafic de transit nord sud qu'il soit de longue distance ou infra régional et d'autre part, le développement des autres modes de transport, notamment les transports en commun. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 51/114 Afin de pouvoir apprécier l'impact de ces solutions par rapport au problème posé, la mission a demandé que des simulations de trafic sur l'actuelle A35 à l'horizon 2025 soient réalisées selon 3 scénarios possibles : 1. Scénario « PDU » intégrant les mesures complémentaires de renforcement du transfert modal de la voiture solo vers les autres modes 2. Scénario « GCO » seul 3. Scénario « GCO + PDU » L'analyse des résultats par la mission conduit aux constats suivant : Le scénario 1 réduit le trafic sur l'A35 d'environ 10 % que ce soit en moyenne journalière ou aux heures de pointe. La baisse concerne essentiellement les VL et très peu les PL Le scénario 2 réduit un peu moins le trafic total, de 6 à 10 % en moyenne journalière mais davantage aux heures de pointe, de 9 à 12 %. En revanche, la baisse du trafic intéresse beaucoup plus le trafic PL (de 20 à 24 %)que le trafic VL Le scénario 3 cumule les effets des deux précédents et conduit à une baisse estimée de la circulation journalière totale de l'ordre de 14 %, et de 20 à 26 % des poids lourds. Aux heures de pointe, la baisse est de l'ordre de 15 à 20 %. Pour ce qui concerne le trafic sur le GCO, celuici est estimé, quel que soit le scénario, entre 26 000 et 30 000 véhicules par jour dont 4 700 à 5 200 PL. En conclusion de ses travaux, la mission propose que l'action publique soit conduite, de manière simultanée, selon deux axes qu'elle considère indissociables : 1. d'une part, la réalisation, dans le cadre du décret de déclaration d'utilité publique du 23 janvier 2008, du grand contournement ouest de Strasbourg en concession et avec une géométrie strictement dimensionnée et plus modeste conduisant aux seules acquisitions foncières d'une autoroute à 2 x 2 voies. En corollaire de cette réalisation assurant la continuité de l'axe nordsud, la mission suggère de désigner sous l'appellation A35 le GCO et donc de retirer cette dernière à la section de l'actuelle infrastructure que remplace le GCO. Il est proposé en outre d'étudier les possibilités de retirer le statut autoroutier à la section actuelle de cette autoroute depuis la fin de la concession SANEF de l'autoroute A4 au nord jusqu'au moins l'échangeur avec la RN4 (route du Rhin au sud). La partie centrale de l'actuelle autoroute A35, qui n'aura plus comme vocation principale que de satisfaire les besoins de déplacements locaux assurés soit par la voiture particulière, soit par les transports collectifs, pourra ainsi être réaménagée en cohérence avec à la fois son environnement très urbain et la politique de mobilité durable portée par l'ensemble des collectivités locales. Les études pour ce réaménagement sont à engager au plus tôt afin d'en définir les caractéristiques techniques et les coûts correspondants. L'alternative proposée pour le trafic de transit grâce au GCO offre également la possibilité de prendre des mesures particulières pour la gestion de la circulation. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 52/114 2. d'autre part la poursuite de la politique ambitieuse de développement de l'usage des transports en commun en orientant les efforts tant vers la zone périphérique de la CUS que vers l'extérieur de celleci. Il s'agira ainsi de privilégier, plutôt que la poursuite majoritaire d'équipements de transports en commun lourds, le choix de modes de transports en commun adaptés à la densité de population des secteurs concernés, dans une vision de complémentarité avec l'usage de la voiture grâce à une politique suivie de parkingsrelais. L'usage des modes de transport doux devra aussi être pris en compte dans la conception des parkings relais des réflexions relatives au co voiturage et au péage urbain devront être diligentées. De plus la gouvernance des transports en commun devra évoluer dans le sens d'une concertation plus développée entre la Communauté urbaine de Strasbourg, le Conseil général du BasRhin et le Conseil régional d'Alsace. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 53/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 54/114 Annexes Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 55/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 56/114 1. Lettre de mission du 19 novembre 2012 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 57/114  Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 58/114 2. Lettre de désignation des missionnaires du 27 décembre 2012 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 59/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 60/114 3. Liste des principaux documents consultés Modes de déplacement : la force des valeurs, le poids de ADEUS l'ancrage Les évolutions récentes dans le BasRhin : des territoires plus ADEUS spécialisés et plus interdépendants Encombrements de l'agglomération strasbourgeoise : Quelles Alsace Nature solutions ? Lettre à la Ministre de l'Écologie, du Développement durable et Alsace Nature de l'Énergie relative à l'expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Lettre au Premier ministre ayant pour objet l'expertise sur les Alsace Nature déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise GCO 2016 ­ Tous gagnants ! 06/2013 12 / 2012 04 / 2013 30/05/2013 05/09/2013 CCI de Strasbourg et du 09 / 2012 BasRhin 05 / 2013 04 / 2013 Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ CETE de l'Est Prévisions de trafic à l'horizon 2025 Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ CETE de l'Est étude prévisionnelle de trafic Contribution du collectif « GCO NON MERCI », à la mission Collectif "GCO non merci" 04 / 2013 d'expertise Mobilité 21 « pour un schéma national de durabilité durable » Commission «Mobilité21» 27/06/2013 07 / 2012 02 / 2013 Motion relative à l'abandon du Grand Contournement Ouest et à Commune d'Entzheim la desserte routière de l'aéroport Note relative aux conséquences de l'abandon du projet de Commune d'Entzheim Grand Contournement Ouest et aux problèmes de circulation dans l'ouest de l'agglomération strasbourgeoise Projet d'aménagement et de développement durable (PADD) Plan de déplacements urbains (PDU) Schéma directeur des transports collectifs de 2010 2025 Rapport n°008695-01 CUS CUS CUS 07/2012 01 / 2012 06 / 2010 Page 61/114 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Décret de déclaration d'utilité publique du GCO Gouvernement 01 / 2008 Plan de protection de l'atmosphère de l'agglomération Préfet de la Région 10/08/2011 strasbourgeoise (PPA) Alsace Schéma de cohérence territoriale de la région de Strasbourg Syndicat mixte / Scoters (Scoters) 2006 A 35 ­ Grand Contournement Ouest de Strasbourg ­ expertise TransportTechnologie 12 / 2005 du dossier et comparaison de scénarios alternatifs contrastés Consult Karlsruhe GmbH (TTK) Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 62/114 4. Liste des personnes rencontrées M, Bouillon M. Ries M. Naas M. Bigot M. Lanneluc Préfet de la région Alsace, Préfet du BasRhin Sénateur-maire Conseiller technique Président de la Communauté Mairie de Strasbourg Mairie de Strasbourg Communauté urbaine de Strasbourg Directeur de cabinet du Maire de Strasbourg Mairie et Communauté urbaine de et du Président de la Communauté urbaine Strasbourg de Strasbourg Directeur général des services Directeur général adjoint des services Directeur des transports ­ Pole aménagement, développement durable et transports Chef du service déplacements ­ direction des transports Adjoint au Maire en charge de l'urbanisme, Conseiller communautaire en charge des déplacements cyclables Conseiller municipal et communautaire Directeur général Président du Conseil général Directeur général des services Directeur général adjoint Président du Conseil régional Directeur général des services Maire de Stutzheim-Offenheim Maire de Kolbsheim, Vice-président de la Communauté de communes Les Châteaux Communauté urbaine de Strasbourg Communauté urbaine de Strasbourg Communauté urbaine de Strasbourg M. Laplane M. Rouède M. Jansem M. Golias M. Jund Communauté urbaine de Strasbourg Mairie et Communauté urbaine de Strasbourg Mairie de Schiltigheim et Communauté urbaine de Strasbourg Compagnie des transports strasbourgeois Conseil général du Bas-Rhin Conseil général du Bas-Rhin Conseil général du Bas-Rhin Conseil régional d'Alsace Conseil régional d'Alsace Mairie de Stutzheim-Offenheim Mairie de Kolbsheim M. Maurer M. Lally M. Kennel M. Gey M. Gerlinger M. Richert M. Bouchard M. Lambert M. Karcher Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 63/114 M. Heimburger Mme KleissStark M. Angsthelm M. Deetjen Mme Desfossez M. Bronner M. Boichut M. Kuhne M. Schmitt M. Thevenot M. Walter M. Zeter M. Wintz M. Giraud M. Huber M. Paul M. Humann M. Laeng M. Schaal M. Baur M. Kammerer Président Directrice générale Trésorier Chargé de projet Chargée de mission Maire de Vendenheim Mairie de Vendenheim Adjoint au Maire de Vendenheim Agriculteur Chambre de commerce et d'industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin Chambre de commerce et d'industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin Chambre de commerce et d'industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin Chambre de commerce et d'industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin Chambre de commerce et d'industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin Collectif GCO NON MERCI Collectif GCO NON MERCI Collectif GCO NON MERCI Collectif GCO NON MERCI Collectif GCO NON MERCI Collectif GCO NON MERCI Ancien conseiller général, ancien maire de Stutzheim-Offenheim Président régional Directeur Spécialiste des questions de transport Association Astuce et président régional de la FNAUT et de l'APPA Maire d' Entzheim Mairie d' Entzheim ­ secrétaire général Maire de Lipsheim Maire de Blaesheim Maire de Plobsheim Collectif GCO NON MERCI Alsace Nature Alsace Nature Alsace Nature Alsace Nature Collectif informel de maires favorables au GCO Collectif informel de maires favorables au GCO Collectif informel de maires favorables au GCO Collectif informel de maires favorables au GCO Collectif informel de maires favorables Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 64/114 au GCO M. Stoeffler M. Herzog M. Berthier M. Perrin M. Garau M. Hoeltzel Maire de Holtzheim Maire de Niederhausbergen Directeur général des services ­ mairie de Oberhausbergen Maire de Souffelweyersheim Secrétaire général pour les affaires régionales et européennes Directeur Collectif informel de maires favorables au GCO Collectif informel de maires favorables au GCO Collectif informel de maires favorables au GCO Collectif informel de maires favorables au GCO Préfecture de la Région Alsace Direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement (DREAL) d'Alsace DREAL Alsace DDT du Bas-Rhin DGITM/DIT DGITM/DIT/PPP M. Treffot M. Gindre M. Saintillan M. Hersemul Chef du service transport Directeur-adjoint Directeur Chef de département Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 65/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 66/114 5. Glossaire des sigles et acronymes Acronyme Signification AFITF CCI CETE CTS CUS DGO DGTIM DIT DRE DREAL DUP GCO LGV NIMBY PADD PDU PL PPA SCOTERS SNIT TC TER TRG TSPO TTK Agence de financement des infrastructures de transport de France Chambre de commerce et d'industrie Centre d'études techniques de l'Équipement Compagnie des transports strasbourgeois Communauté urbaine de Strasbourg Document d'orientations générales Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer Direction des infrastructures de transport Direction régionale de l'Équipement Direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement Déclaration d'utilité publique Grand contournement Ouest Ligne à grande vitesse Not in my back-yard Projet d'aménagement et de développement durable Plan de déplacements urbains Poids lourd Plan de protection de l'atmosphère Schéma de cohérence territoriale de la région de Strasbourg Schéma national des infrastructures de transport Transport en commun Train Express régional Transport routier guidé Transport en site propre ouest Société Transport Technologie-Consult Karlsruhe GmbH Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 67/114 Acronyme Signification VL VLIO VP Véhicule léger Voie de liaison intercommunale ouest Voiture particulière Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 68/114 6. Document du CETE de l'Est élaboré à la demande des rapporteurs : Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ étude prévisionnelle de trafic ­ 23 avril 2013 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 69/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 70/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 71/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 72/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 73/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 74/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 75/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 76/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 77/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 78/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 79/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 80/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 81/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 82/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 83/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 84/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 85/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 86/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 87/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 88/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 89/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 90/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 91/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 92/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 93/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 94/114 7. Document du CETE de l'Est élaboré à la demande des rapporteurs : Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Prévisions de trafic à l'horizon 2025 ­ mai 2013 Cete de l'EST Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg Prévisions de trafic à l'horizon 2025 Mai 2013 istorique des versions du document H Version 1 2 Date 07/05/2013 Auteur M. JACQUOT Commentaires Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 95/114 Cete de l'Est DREAL Alsace 1. Objet du document Ce document porte sur la présentation de prévisions de trafic, en particulier sur le GCO, à l'horizon 2025 selon 6 scénarios : -Situation de référence, tenant compte des coups partis, notamment tels que définis par la CUS pour l'étude du PDU -Situation « projet PDU », intégrant différentes mesures complémentaires de renforcement du transfert modal de la voiture solo vers les autres alternatives modales -Scénario GCO payant + situation de référence -Scénario GCO gratuit + situation de référence -Scénario GCO payant + projet PDU -Scénario GCO gratuit + projet PDU 2. Méthodologie 2.1. Caractéristiques du modèle de trafic La part de la circulation en transit sur A35 est estimée à l'aide du modèle de trafic développé par le CETE de l'Est pour la DREAL Alsace. Les caractéristiques principales de ce modèle sont les suivantes : · il s'agit uniquement d'un modèle d'affectation du trafic. Cela signifie que le modèle ne peut permettre d'estimer que les modifications de choix d'itinéraire provoquées par la mise en service d'une infrastructure routière, comme la réalisation de la rocade sud ou celle du GCO. La modification de la structure des flux OrigineDestination (par. ex. le meilleur accès à un centre commercial agrandissant sa zone de chalandise) et les effets d'induction de trafic (augmentation de la fréquence de déplacement liée à la diminution du temps de parcours) ne sont pas pris en compte. De même, les projets de réorganisation des TC ou de politique des transports (stationnement, covoiturage,...) et leurs effets en termes de partage modal ou de mobilité ne sont intégrés que sous forme d'hypothèses. · Le modèle détermine les itinéraires choisis par les conducteurs selon différentes périodes de la journée, tenant compte de l'importance plus ou moins grande de la congestion. Les périodes modélisées sont : la pointe du matin (7 h 15 ­ 8 h 45), les deux pointes du midi, la pointe du soir (16 h 00 ­ 19 h 00), les heures creuses de journée, les heures creuses de nuit. · La sensibilité des usagers au péage (et donc au GCO) s'exprime à travers la notion de valeur du temps (conversion en unité monétaire du gain d'une unité de temps de transport). Cet attribut n'est pas mesurable directement et n'a pu faire l'objet de méthode de mesure indirecte sur la population strasbourgeoise. Des valeurs de référence de la littérature (voir par ex. le rapport d'études Sétra « Modèles de trafic routier Influence des composantes du niveau de service sur le choix d'itinéraire, juin 2012 ») ont été retenues. Ce modèle a fait l'objet d'un recalage en situation actuelle (2011) à l'aide des données les plus récentes disponibles, notamment : · · · L'enquête cordon PL d'Alsace de 2008, L'enquête ménages déplacements de Strasbourg de 2009, Les comptages horaires des stations permanentes de la DIR est (2010) et du CG 67 (2011), · Les comptages 2009 sur les bretelles d'A35 de la place de Hauguenau à l'échangeur de Geispolsheim et de la RN 83 (La Vigie et Fegersheim), · Les comptages 2011 en TMJA et %PL du CG 67 et de la CUS. Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 96/114 Cete de l'Est 2.2. Évolution prévisible du territoire à l'horizon 2025 DREAL Alsace Les simulations ont porté sur le seul horizon 2025. Deux scénarios d'évolution du trafic routier, dont les différences portent principalement sur le développement des offres de transport alternatives à la voiture solo, sont étudiés : · Scénario de référence, intégrant notamment les extensions du tramway, le BHNS de rocade, le BHNS sur l'axe Wasselonne ­ Strasbourg (TSPO), la VLIO. Il correspond au scénario « coups partis » examiné pour le PDU · Scénario « projet PDU », incluant, outre les coups partis, des efforts significatifs de réduction de l'usage de la voiture solo : voies de covoiturage, BHNS et parcs relais sur A35, +10% de vitesse commerciale TCU,... Il correspond à la jonction des projets de transport des scénarios « ville des courtes distances » et « ville métropolisée » examinés pour le PDU, en y ajoutant une optimisation des correspondances en gare de Strasbourg (15 minutes de temps d'attente maximal en heure de pointe). Concernant les dynamiques d'évolution de la population et de l'emploi sur le territoire, les hypothèses du scénario « coups partis » ont été retenues. En effet, les différences de localisation des emplois et des ménages sont insuffisamment contrastées dans les scénarios de « ville des courtes distances » et de « ville métropolisée » : l'effet sur la circulation est surtout lié aux projets de transport plus qu'à l'évolution des types de déplacements. Les évolutions de population et d'emploi retenues selon les territoires sont présentées sur les tableaux suivants. Tableau 1 : évolution de la population du BasRhin à l'horizon 2025, source : projet PDU ­ CUS, décembre 2010 Secteur Strasbourg 1 Couronne 2nde Couronne Total CUS Bas-Rhin hors CUS Total Bas-Rhin ère 2009 268 427 124 387 74 551 467 365 611 466 1 078 831 2025 278 586 132 190 89 224 500 000 650 000 1 150 000 Croissance 2025-2009 + 10 159 + 7 803 + 14 673 + 32 635 + 38 534 + 71 169 +3.8 % + 6.3 % + 19.7 % + 7.0 % + 6.3 % + 6.6 % Tableau 2 : évolution de l'emploi du Bas-Rhin à l'horizon 2025, source : projet PDU ­ CUS, décembre 2010 Secteur Total CUS Bas-Rhin hors CUS 2009 248 416 184 890 2025 283 141 238 817 Croissance 2025-2009 + 34 725 + 53 927 + 14.0 % + 29.2 % Selon ce scénario, l'activité suit une tendance d'évasion du coeur de l'agglomération strasbourgeoise. 54% de la croissance de la population se fait en dehors de la CUS et 21 % en seconde couronne. L'emploi se développe également prioritairement hors CUS, avec une croissance relative deux fois plus élevées qu'à l'intérieur de la CUS. Ces hypothèses conduisent donc à un renforcement des déplacements périphériques, soit une progression moyenne de +21 % alors que la progression globale n'est que de +12 % (et +11% pour les déplacements radiaux). Tableau 3 : évolution des déplacements 2011 2025 selon les secteurs d'origine et de destination, source : projet PDU ­ CUS, décembre 2010 Origine/Destination Strasbourg + 1ère Couronne CUS 2 nde Strasbourg + 1ère Couronne +7% CUS 2nde Couronne nord +18% +34% CUS 2nde Couronne sud Bas-Rhin sud Bas-Rhin nord +10% +24% +15% +2% +25% +18% +17% -2% +25% +6% +16% +11% Couronne nord CUS 2nde Couronne sud Bas-Rhin sud Bas-Rhin nord Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 97/114 Cete de l'Est DREAL Alsace Le développement plus important de la génération de trafic de la 2 nde couronne nord de la CUS (+25 % contre une moyenne de +12%) apparaît sur le tableau 3 : toutes les relations évoluant le plus fortement sont en relation avec cette zone. A contrario, la génération du BasRhin nord et de Strasbourg + 1ère couronne évolue faiblement (respectivement +8% et +12%). 2.3. Hypothèses d'évolution du trafic routier Outre l'évolution du territoire, ces hypothèses sont fondées, pour les déplacements de marchandises, d'échange et de transit, sur les fondamentaux macroéconomiques indiqués dans le tableau suivant. Tableau 4 : évolution des principaux déterminants macroéconomiques Hypothèses de croissance Paramètres explicatifs des annuelle 2008/2030 croissances de trafic PIB Import Export +1.6 % +2.9 % +3.0 % Consommation Finale des +1.5 % Ménages par tête Prix du carburant liquide en +2.6 % euro/baril Les trois tableaux suivants constituent une synthèse des évolutions du trafic routier de 2011 à 2025 entre les grands secteurs du périmètre d'étude selon les scénarios. Tableau 5 : évolution du trafic routier VL 2011 2025, scénario coups partis O/D CUS BasRhin hors CUS CUS BasRhin hors CUS Extérieur BasRhin +12 % +14 % +25 % +14 % +11 % +25 % Extérieur BasRhin +25 % +25 % +24 % Tableau 6 : évolution du trafic routier VL 2011 2025, scénario projet PDU O/D CUS BasRhin hors CUS CUS BasRhin hors CUS Extérieur BasRhin +0 % 13 % +25 % 13 % 40 % +25 % Extérieur BasRhin +25 % +25 % +24 % . Tableau 7 : évolution du trafic routier PL 2009 2025, tous scénarios O/D CUS BasRhin hors CUS CUS BasRhin hors CUS Extérieur BasRhin +40 % +40 % +39 % +40 % +40 % +38 % Extérieur BasRhin +39 % +38 % +61 % Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 98/114 Cete de l'Est DREAL Alsace Concernant le trafic VL, il est ainsi à noter que les mesures fortes du projet PDU induisent différents types d'effet, conduisant à une réduction importante de la demande de trafic routier au sein du BasRhin par rapport au scénario coups partis : · Une faible diminution des déplacements à destination de Strasbourg et de la première couronne de ­2 à ­3%, · Un changement d'usage des modes de transport se traduisant d'une part par un report vers les transports en commun (BHNS sur A35 notamment) et d'autre part par une augmentation du taux d'occupation des véhicules (effet de la voie de covoiturage). Concernant le trafic PL, il n'a pas été possible de prendre des hypothèses différenciées selon les deux scénarios de demande, par absence de travaux prospectifs à ce sujet. Les hypothèses de croissance du trafic sont élevées, traduisant la reprise économique après la chute de près de 10 points en 2009 par rapport aux niveaux de 2002 (et de 30 points pour le trafic international). Par rapport aux niveaux de trafic de 2011, l'évolution prise en compte est de l'ordre de +25 % pour le trafic intra et interrégional et de +35% à +40% pour le trafic de transit. 2.4. Scénarios étudiés 6 scénarios ont été simulés. Ils sont décrits dans le tableau suivant : Tableau 8 : scénarios modélisés Numéro scénario Scénario de demande de transport 1 référence 2 référence + GCO payant 3 référence + GCO gratuit 4 projet PDU 5 projet PDU + GCO payant 6 projet PDU + GCO gratuit Projet PDU GCO gratuit Coups partis GCO gratuit Sans GCO GCO payant Scénario d'offre de transport (hors GCO) GCO Sans GCO GCO payant 3. Évolution des trafics PL au droit de Strasbourg L'évolution du trafic de transit dépend d'une part des hypothèses d'évolution des flux et d'autre part d'éventuels changements d'itinéraires. Deux éléments ont un impact important sur le territoire étudié : d'une part la taxe PL (d'une valeur de 12.0 c/km) qui aura pour effet de reporter sur les itinéraires allemands une partie des nouveaux flux de transit traversant Strasbourg depuis l'introduction de la Lkw Maut (d'une valeur de 15.6 c/km), et d'autre part la mise à 2x3 voies de l'autoroute A5 en Allemagne. Par ailleurs, dans les scénarios incluant le GCO, le passage par Strasbourg gagne en attractivité. Les évolutions prévisibles du transit sont synthétisées dans le tableau suivant : Tableau 9 : variation du trafic de transit au droit de Strasbourg en 2025 par rapport au scénario fil de l'eau (en l'absence d'évolution de l'offre de transport) Origine/Destination A35 nord- A35 sud A4-pont Pflimlin A4- A35 sud A35 nord - A4 Sans GCO, avec écotaxe et mise à 2x3 voies d'A5 - 1 400 PL/jour + 1 200 PL/jour - 1 700 PL/jour - 400 PL/jour Avec GCO PL = fil de l'eau + 7 000 VL/jour + 1 400 PL/jour - 1 700 PL/jour - 750 PL/jour Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 99/114 Cete de l'Est DREAL Alsace 4. Prévisions de trafic 4.1. Pointe du matin Les prévisions de trafic sur le GCO et les principales sections d'A35 à la période de pointe du matin sont présentées sur la carte suivante. Prévisions de trafic selon les scénarios Pointe du matin 6671 5508 2098 1904 15251436 1424 1222 5826 4920 1841 1564 6090 5399 4617 4925 5370 5117 4504 4289 2_ R EF+ G C O p 1 _ R EF 3 _ R EF+ G C Og 4 _PD U 5 _ PD U + G C O p 6 _PD U + G C O g 2 _ R EF+ G C O p 1_ R EF 3 _R EF+ G C O g 4_ PD U 5 _PD U + G C O p 6_ PD U +G C O g 83138688 7448 8163 7877 75637803 7455 7044 6818 7250 6554 23782369 1804 1662 16051679 21742169 2_ R EF+ G C O p 1_ R EF 3 _R EF+ G C O g 4_ PD U 5 _PD U + G C O p 6_ PD U +G C O g 2 _R EF+ G C O p 1 _ R EF 3 _ R EF+ G C O g 4 _PD U 5_ PD U + G C O p 6 _ PD U + G C O g 8505 8207 7743 7697 7313 7391 7741 7436 7073 6989 6784 6759 22682246 1739 1617 1909 1718 22192303 1_ R EF 2 _R EF+G C O p 3 _ R EF+ G C O g 4_ PD U 5 _PD U + G C Op 6 _PD U + G C O g 7472 2 _R EF+ G C O p 1 _ R EF 3 _ R EF+ GC O g 4 _PD U 5_ PD U + G C O p 6 _ PD U + G C O g 6423 6981 5634 6695 5173 6667 5635 4931 6262 6052 4640 LEGENDE Trafic s elon les s cénarios (uvp/h) 2_ R EF+ G C O p 1 _R EF 3 _R EF+G C O g 4_ PD U 5 _ PD U + G C O p 6_ PD U +G C O g 2383 2345 2181 2046 1752 1854 1716 1651 Sens nord-sud Sens sudnord 1 _ R EF 2_ R EF+ G C O p 3_ R EF+ G C O g 4 _PD U 5_ PD U +G C O p 6 _PD U + G C O g Carte 1 : prévisions de trafic par sens de circulation selon les différents scénarios (en uvp/h) Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 100/114 Cete de l'Est DREAL Alsace Les principaux enseignements de ces prévisions de trafic** sont : · Le trafic sur A35 augmente en situation de référence de 350 à 450 uvp/h dans le sens nordsud et de 550 à 800 uvp/h dans le sens sudnord par rapport à la situation actuelle · La mise en service d'un GCO payant (scénario 2) entraîne une stabilisation des trafics sur A35 aux niveaux actuels dans le sens sudnord et une baisse de 350 à 550 uvp/h (soit 5 à ­9%) dans le sens nordsud · La gratuité du GCO augmente sensiblement cet effet : la baisse du trafic sur A35 dans le sens nordsud est de ­10% à ­15% par rapport à la situation actuelle et de ­1% à ­7% dans le sens sudnord · Avec la seule requalification d'A35, la baisse du trafic (voies de covoiturages incluses) est très modérée, de l'ordre de ­5% dans le sens de la pointe · La combinaison de la requalification d'A35 et de l'aménagement du GCO payant conduit à une baisse du trafic encore plus importante que dans le scénario 3 (sans requalification d'A35 et avec GCO gratuit), soit ­13 à ­19% dans le sens nordsud et ­7 à ­10% dans le sens sudnord · Enfin, si le GCO est gratuit et l'A35 requalifiée, les baisses de trafic sont respectivement de ­17 à ­23 % dans le sens nordsud et de ­8 à ­13% dans le sens sudnord. * dans toute la partie 4, les variations de niveaux de trafic sont présentés par rapport à la situation actuelle. Ce résultat inclut donc deux effets potentiellement contradictoires : d'une part la croissance générale du trafic telle que présentée dans les parties 2 et 3, d'autre part les effets de report de trafic liés aux infrastructures. Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 101/114 Cete de l'Est 4.2. Pointe du soir DREAL Alsace Les prévisions de trafic sur le GCO et les principales sections d'A35 à la période de pointe du soir sont présentées sur la carte suivante. Prévisions de trafic selon les scénarios Pointe du soir 6547 5981 5296 4446 1925 1762 1458 1227 998 1047 14161357 5657 3978 5784 5044 5408 4414 5246 4093 2 _ R EF+GC O p 1 _ R EF 3_ R EF+G C Og 4 _ PD U 5_ PD U +G C O p 6 _ PD U +G C Og 2 _ R EF+G C O p 1 _R EF 3 _R EF+GC Og 4 _ PD U 5 _ PD U +G C O p 6 _ PD U +G C Og 7621 7054 6821 7049 6508 6350 6165 6187 64455806 6138 5640 2229 2129 15181593 1917 1644 1336 1194 2 _ R EF+GC Op 1 _ R EF 3 _ R EF+G C O g 4 _PD U 5 _ PD U +GC Op 6_ PD U +G C O g 2 _ R EF+G C O p 1 _ R EF 3 _ R EF+GC Og 4 _ PD U 5 _PD U +G C O p 6 _ PD U +GC Og 86458366 7651 7171 78787795 6951 6858 79166879 74387507 64127601 71976567 73716376 7062 6212 6935 5811 5755 5494 2136 2002 14931534 14881390 2005 1705 2_ R EF+G C O p 1 _ R EF 3 _ R EF+GC O g 4 _ PD U 5 _ PD U +G C Op 6 _ PD U +GC O g 6945 6277 2 _ R EF+G C O p 1 _ R EF 3 _ R EF+GC Og 4 _ PD U 5 _PD U +G C O p 6 _ PD U +GC Og 5567 5849 5127 4819 6234 5097 5699 5414 4838 4675 LEGENDE Trafic s elon les s cénarios (uvp/h) 2 _R EF+G C Op 1 _ R EF 3 _ R EF+G C O g 4_ PD U 5 _ PD U +GC Op 6_ PD U +G C O g 2383 2345 2181 2046 1752 1854 1716 1651 Sens nord-sud Sens sudnord 1_ R EF 2 _ R EF+GC O p 3 _R EF+G C Og 4 _ PD U 5 _ PD U +G C Op 6 _ PD U +GC Og Carte 2 : prévisions de trafic par sens de circulation selon les différents scénarios (en uvp/h) Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 102/114 Cete de l'Est DREAL Alsace Les principaux enseignements de ces prévisions de trafic sont : · Le trafic sur A35 augmente en situation de référence de 800 à 1 000 uvp/h dans les deux sens de circulation · La mise en service d'un GCO payant (scénario 2) conduit à une moindre croissance des trafics sur A35 par rapport aux niveaux actuels dans le sens sudnord (+2 à +7%) et à une stabilisation dans le sens nord sud · La gratuité du GCO conduit à un report supplémentaire de 300 à 500 uvp/h depuis l'A35 : la baisse du trafic sur A35 dans le sens nordsud est de ­6% à ­13% par rapport à la situation actuelle et le trafic est stabilisé aux niveaux actuels dans le sens sudnord · Avec la seule requalification d'A35, les niveaux de trafic sont comparables à la situation actuelle · La combinaison de la requalification d'A35 et de l'aménagement du GCO payant conduit à une baisse modérée du trafic, soit ­2 à ­9% dans les deux sens de circulation · Enfin, si le GCO est gratuit et l'A35 requalifiée, les baisses de trafic sont de ­5 à ­13 % dans les deux sens. Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 103/114 Cete de l'Est 4.3. TMJA DREAL Alsace Les prévisions de trafic sur le GCO et les principales sections d'A35 en moyenne journalière annuelle sont présentées sur la carte suivante. Prévisions de trafic selon les scénarios Moyenne journalière annuelle 146802 132538 39207 30573 26368 20705 14121 10798 10226 13729 10405 9826 122790 131602 125598 119099 5013 5721 5136 5872 2 _ R EF+GC O p 1 _ R EF 3_ R EF+G C Og 4 _ PD U 5_ PD U +G C O p 6 _ PD U +G C Og 2 _ R EF+G C O p 1 _R EF 3 _R EF+GC Og 4 _ PD U 5 _ PD U +G C O p 6 _ PD U +G C Og 195845 183028 173132 172063 168260 161647 46021 39066 30073 25210 15781 12456 11903 15812 12352 11821 5190 6311 5426 6630 2 _ R EF+GC Op 1 _ R EF 3 _ R EF+G C O g 4 _PD U 5 _ PD U +GC Op 6_ PD U +G C O g 2 _ R EF+G C O p 1 _ R EF 3 _ R EF+GC Og 4 _ PD U 5 _PD U +G C O p 6 _ PD U +GC Og 86458366 79167601 78787795 190213 74387507 71977062 73716935 179131 169511 169183 166025 159029 43855 40204 29571 28468 16152 13112 12328 16083 12858 12092 2_ R EF+G C O p 1 _ R EF 3 _ R EF+GC O g 4 _ PD U 5 _ PD U +G C Op 6 _ PD U +GC O g 4745 5761 5567 6640 159106 148755 2 _ R EF+G C O p 1 _ R EF 3 _ R EF+GC Og 4 _ PD U 5 _PD U +G C O p 6 _ PD U +GC Og 139127 139670 136710 130041 LEGENDE Trafic s elon les s cénarios (veh/j) 40351 14852 11733 10910 14505 11159 10351 2 _R EF+G C Op 1 _ R EF 3 _ R EF+G C O g 4_ PD U 5 _ PD U +GC Op 6_ PD U +G C O g 27431 25129 17199 5785 TMJA PL 6541 4953 5800 1_ R EF 2_ R E F+G C O p 3_ R EF+GC O g 4_ PD U 5_ P U +GC O p D 6_PD U +G C O g Carte 3 : prévisions de trafic par sens de circulation selon les différents scénarios (en véhicules/jour) Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 104/114 Cete de l'Est DREAL Alsace Les principaux enseignements de ces prévisions de trafic sont : · Le trafic PL sur le GCO est important selon tous les scénarios et sur toutes les sections, entre 5 000 et 6 600 PL/jour · Le trafic VL est très sensible au niveau de péage sur le GCO, avec une élasticité de 0.6 : la gratuité (baisse de 100 % du coût du péage) entraîne une augmentation de 60 % du trafic 5. L'effet sur le trafic PL est moindre, avec une élasticité oscillant entre ­0.15 et ­0.4. · Le trafic sur A35 augmente en situation de référence de 20 000véhicules/jour dont 1 000 à 1 500 PL · La mise en service d'un GCO payant (scénario 2) conduit à une moindre croissance des trafics sur A35 (+5 000 véhicules/jour) mais avec également une diminution du trafic PL de l'ordre de 2 000 PL · La gratuité du GCO bénéficie principalement à l'A35 : dans le scénario 3, 75 % du trafic supplémentaire sur le GCO par rapport au scénario 2 provient de l'A35. Le trafic total est en faible baisse (2 à ­5%) mais le trafic PL diminue de ­20% · Avec la seule requalification d'A35, les niveaux de trafic totaux sont comparables à la situation actuelle et les trafics PL en hausse de 10% · La combinaison de la requalification d'A35 et de l'aménagement du GCO payant conduit à une baisse modérée du trafic, soit ­5% · Enfin, si le GCO est gratuit et l'A35 requalifiée, les baisses de trafic sont de ­10%. 5. Conclusion L'utilité principale du GCO consiste en sa capacité à dévier le trafic PL de la traversée strasbourgeoise. Avec des hypothèses d'augmentation du trafic PL conséquentes (+25 % à l'horizon 2025), les scénarios 2025 incluant le GCO conduisent tous à une baisse du trafic PL sur A35 d'au moins 10 % et jusqu'à 20% par rapport à la situation actuelle (et ­20 à ­30 % par rapport à la situation de référence 2025). Par ailleurs, si le GCO a un potentiel de réduction du trafic général sur A35 en période de pointe élevé (ainsi qu'exposé dans la note « Analyse des déplacements sur l'agglomération strasbourgeoise ­ flux de transit sur A35 ­ Mai 2013 »), cette baisse n'est réellement conséquente qu'en combinaison avec la requalification d'A35. Dans le cas où le GCO est payant, cette diminution atteint ­7% à ­20% le matin. Le soir, seule la gratuité du GCO permet d'obtenir des réductions importantes du trafic sur A35 de ­5 à ­13%. Enfin, la réduction globale du trafic journalier sur A35 reste modérée selon tous les scénarios, puisqu'elle atteint au maximum ­10 % (soit ­10 000 à ­15 000 véhicules/jour), avec des hypothèses d'augmentation des trafics VL conséquentes (+25 % à l'horizon 2025). Ces reports de trafic depuis A35 ne constituent toutefois qu'une portion des flux circulant sur le GCO. Sa fréquentation s'échelonne selon les sections et les scénarios entre 21 000 véhicules/jour et 46 000 véhicules/jour, incluant des reports de trafic de natures très diverses (dont notamment entre 15 000 et 25 000 véhicules/jour utilisant le GCO pour des déplacements d'échange avec la couronne ouest de Strasbourg ou 8 500 véhicules/jour se reportant d'A5 vers la traversée strasbourgeoise). 5 Pour situer l'ordre de grandeur de cette élasticité, il est utile de rappeler que l'élasticité à long terme de la consommation de carburant au prix du carburant a été estimée dans une étude du CGDD de 2011 entre ­0.6 et ­0.7 Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 105/114 Cete de l'Est DREAL Alsace Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 106/114 Cete de l'Est DREAL Alsace 8. Document du CETE de l'Est élaboré à la demande des rapporteurs : Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Mai 2013 Cete de l'EST Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg Flux de transit sur A35 Mai 2013 Historique des versions du document Version 1 2 Date 29/04/2013 07/05/2013 Auteur M. JACQUOT M. JACQUOT Corrigé suite à l'échange téléphonique avec la DREAL Alsace du 07/05/2013 Commentaires Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 107/114 Cete de l'Est DREAL Alsace 1. Objet du document Ce document porte sur la quantification aux heures de pointe du matin (7 h 00 ­ 9 h 00) et du soir (16 h 00 ­ 19 h 00) de la part du trafic circulant aujourd'hui sur A35 et en situation de transit. Le terme transit correspond, ainsi qu'esquissé sur le schéma suivant, aux déplacements : · provenant de l'échangeur A35/A4 et se rendant jusqu'à l'échangeur de la Vigie (A35/N83) et inversement, · provenant de l'échangeur A35/A4 et se rendant jusqu'à l'extrémité ouest de l'A351 (échangeur de Wolfisheim) et inversement, · provenant de l'échangeur de la Vigie (A35/N83) et se rendant jusqu'à l'extrémité ouest de l'A351 (échangeur de Wolfisheim) et inversement. Figure 1 : définition des déplacements en transit sur A35 Il convient de distinguer les déplacements selon la longueur du trajet. Les déterminants du choix d'itinéraire ou de mode de transport, notamment la valeur du consentement à payer, sont en effet très sensibles à cette variable (voir par ex. le rapport d'études Sétra « Modèles de trafic routier - Influence des composantes du niveau de service sur le choix d'itinéraire, juin 2012 »). Trois types de déplacements de voyageurs sont ainsi utilisés : Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 108/114 Cete de l'Est DREAL Alsace · le transit longue distance, n'ayant ni origine ni destination dans le BasRhin, avec une acceptation du péage très élevée · les déplacements d'échange ayant pour origine ou destination le BasRhin, dont le profil de consentement à payer se distingue peu du transit longue distance mais pour lequel la connaissance locale des itinéraires peut conduire à des choix d'itinéraire différents · et les déplacements locaux et régionaux mais en situation de transit telle que définie cidessus (par ex. un déplacement entre Obernai et Brumath), caractérisés par une forte proportion d'usagers évitant tout péage. Type d'usager en transit N'acceptant que des valeurs très faibles de péage Longue distance Échange Flux locaux 10 % 12 % 47 % Part des usagers Pour lesquels le choix est très variable en fonction du gain de temps 38 % 36 % 43 % Prêts à payer jusqu'à 14 c/km pour tout gain de temps 52 % 52 % 10 % Tableau 1 : proportion des usagers en fonction de leur consentement à payer selon la longueur du déplacement 2. Quantification des déplacements en transit 2.1. Méthodologie La part de la circulation en transit sur A35 est estimée à l'aide du modèle de trafic développé par le CETE de l'Est pour la DREAL Alsace. Différents éléments permettent de garantir une estimation correcte de cette proportion : Le modèle intègre les résultats de l'enquête cordon PL d'Alsace de 2008. Le transit PL nordsud y est estimé à 5 200 PL/jour annuel Il est alimenté par l'EMD de Strasbourg de 2009 ainsi que les enquêtes OD VL les plus récentes, permettant d'estimer le transit nordsud à 50 000 VL/jour annuel Les comptages 2010 en section d'A35 et 2009 sur l'ensemble des bretelles sont reproduits pour toutes les périodes de trafic. 2.2. Pointe du matin Les flux de transit de l'échangeur A4/A35 jusqu'à l'échangeur A35/RN83 selon le sens de circulation sont indiqués sur le tableau suivant. Sur un total de l'ordre de 3 300 uvp/h, le transit longue distance ne représente que 20 %, contre 40 % pour l'échange et 40 % pour les flux locaux, ce qui signifie notamment que seulement 35 % de ce trafic, soit 1 200 uvp/h, est prêt à payer des sommes importantes pour éviter les encombrements. Type d'usager Flux local Echange Longue distance Total Quantité de trafic circulant sur A35 Dans le sens Nordsud 900 uvp/h 820 uvp/h 370 uvp/h 2 090 uvp/h Dans le sens Sudnord 500 uvp/h 470 uvp/h 290 uvp/h 1 260 uvp/h Tableau 2 : quantité d'usagers circulant aujourd'hui sur A35 et en situation de transit nordsud à l'heure de pointe du matin Par ailleurs, le transit A35 ­ A351 s'établit comme suit : Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 109/114 Cete de l'Est DREAL Alsace Type d'usager Quantité de trafic circulant sur A35 Dans le sens Nord Dans le sens Ouest Dans le sens Dans le sens Ouestsud ouest nord Sudouest Flux local Echange Total 110 uvp/h 90 uvp/h 200 uvp/h 60 uvp/h 50 uvp/h 110 uvp/h 30 uvp/h 30 uvp/h 60 uvp/h 200 uvp/h 20 uvp/h 220 uvp/h Tableau 2 : quantité d'usagers circulant aujourd'hui sur A35 et en situation de transit avec l'A351 à l'heure de pointe du matin Ces flux de transit représentent de 30% à 50% du trafic d'A35 dans le sens nordsud et de 20 à 30 % dans le sens sudnord, selon les sections, ainsi que représenté sur la figure 2. Figure 2 : part des déplacements en transit sur l'A35 à l'heure de pointe du matin Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 110/114 Cete de l'Est 2.3. Pointe du soir DREAL Alsace Les flux de transit de l'échangeur A4/A35 jusqu'à l'échangeur A35/RN83 selon le sens de circulation sont indiqués sur le tableau suivant. Sur un total de l'ordre de 3 000 uvp/h, le transit longue distance ne représente que 20 %, contre 35 % pour l'échange et 45 % pour les flux locaux, ce qui signifie notamment que seulement 35 % de ce trafic, soit 1 000 uvp/h, est prêt à payer des sommes importantes pour éviter les encombrements. Type d'usager Flux local Echange Longue distance Total Quantité de trafic circulant sur A35 Dans le sens Nordsud 810 uvp/h 680 uvp/h 250 uvp/h 1 740 uvp/h Dans le sens Sudnord 500 uvp/h 470 uvp/h 330 uvp/h 1 300 uvp/h Tableau 2 : quantité d'usagers circulant aujourd'hui sur A35 et en situation de transit nordsud à l'heure de pointe du soir Par ailleurs, le transit A35 ­ A351 s'établit comme suit : Type d'usager Quantité de trafic circulant sur A35 Dans le sens Nord Dans le sens Ouest Dans le sens Dans le sens Ouestsud ouest nord Sudouest Flux local Echange Total 80 uvp/h 120 uvp/h 200 uvp/h 80 uvp/h 70 uvp/h 150 uvp/h 60 uvp/h 10 uvp/h 70 uvp/h 160 uvp/h 60 uvp/h 220 uvp/h Tableau 2 : quantité d'usagers circulant aujourd'hui sur A35 et en situation de transit avec l'A351 à l'heure de pointe du soir Ces flux de transit représentent de 25% à 50% du trafic d'A35 dans le sens nordsud et de 20 à 40 % dans le sens sudnord, selon les sections, ainsi que représenté sur la figure 3. Le trafic de transit sur A35 est, selon ces résultats, fortement asymétrique : le transit est plus important dans le sens NordSud que dans le sens SudNord de 70 % le matin et de 30 % le soir. Néanmoins, la demande globale de trafic de transit (en tenant compte des itinéraires secondaires alternatifs à A35) est presque parfaitement symétrique à l'heure de pointe du soir. Ce résultat correspond donc plutôt au fait que des itinéraires alternatifs seraient principalement recherchés dans le sens sud ­ nord. Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 111/114 Cete de l'Est DREAL Alsace Figure 3 : part des déplacements en transit sur l'A35 à l'heure de pointe du matin Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 112/114 Cete de l'Est DREAL Alsace 3. Part des déplacements disposant d'une alternative TC de niveau de service élevé A l'aide du modèle de trafic élaboré pour la CUS dans le cadre du PDU, les temps de parcours en TC et en voiture ont été comparés pour les OD en transit nordsud sur A35, aux heures de pointe du matin et du soir. Le calcul est effectué selon deux scénarios : · Avec le niveau de service actuel des TC · En tenant compte des améliorations du projet PDU Le graphique reproduisant ces résultats se lit de la manière suivante : la part des déplacements pour lesquelles l'alternative à la voiture représente un temps supplémentaire de 70 % est de 2.5 % en situation actuelle et selon le scénario PDU en ne tenant compte que des TC elle est de 5 % selon le scénario PDU en prenant en compte les parkings relais. A35 nord vers A35 sud 40% 35% 30% % des déplacements Alternative TC - avec PDU Alternative TC ou P+R - avec PDU Alternative TC - s ituation actuelle Alternative TC ou P+R - s ituation actuelle 25% 20% 15% 10% 5% 0% -10% +10% +30% +50% +70% +90% +110% Supplé m e nt de te m ps de parcours de s m ode s alte rnatifs par rappor t au m ode vé hicule particulie r Figure 4 : part des déplacements en transit sur l'A35 selon le temps supplémentaire de l'alternative TC et de l'alternative TC ou parking relais (P+R) Il apparaît que la demande de trafic sur A35 est donc concentrée sur des OD pour lesquelles il est difficile, même avec un projet de développement des TC aussi ambitieux que dans le PDU de Strasbourg, d'offrir une alternative TC s'approchant des niveaux de service offerts par la voiture, malgré les temps perdus dans les encombrements. 4. Conclusion Il ressort de l'analyse des trafics sur A35 que le transit représente des parts très variables selon les sections, valant au moins 20 à 25 % dans le sens de la pointe et pouvant atteindre jusqu'à 50 % sur certaines sections. Dans le cadre du GCO, cette analyse est néanmoins à nuancer par l'introduction d'un péage. En effet, le trafic longue distance qui utilisera l'alternative payante ne représente que 20 % de cette demande, tandis que le trafic d'échange en représente 35 à 40 %. Enfin, 40 à 45 % de ces flux de transit nordsud est composé de flux locaux ou régionaux (par ex. des déplacements entre Brumath et Obernai), très peu enclins à utiliser une infrastructure à péage. Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 113/114 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Conseil général de l'Environnement et du Développement durable 7e section ­ secrétariat général bureau Rapports et Documentation Tour Pascal B 92055 La Défense cedex Tél. (33) 01 40 81 68 73 http://www.developpementdurable.gouv.fr Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 114/114  INVALIDE) (ATTENTION: OPTION eule partie centrale de l'A35 apporte un gain en matière de fluidité. En revanche, sur le plan technique, cette solution se heurte à de nombreuses difficultés du fait de contraintes physiques très fortes. L'aménagement de voies parallèles à l'A35 conduirait à des interventions très lourdes sur les échangeurs existants qui devraient le plus souvent être à peu près complètement reconstruits. L'A35 traverse un secteur par endroits fortement urbanisé ne laissant au mieux que peu d'emprises pour de nouvelles infrastructures. 3 Le même 5 juin 2012, Vinci a de son coté publié lui aussi un communiqué de presse dont le titre était « VINCI dément avoir abandonné le projet de Grand Contournement Ouest de Strasbourg » et dont le libellé indiquait notamment « La prolongation du statut de concessionnaire pressenti au delà du 28 mai 2012 devait permettre aux deux derniers établissements financiers de confirmer leur participation au projet et finaliser ainsi le tour de table financier dans les délais maximum autorisés. » Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 38/114 Ce serait notamment le cas à hauteur de la porte de Schirmeck ­ Montagne verte ou à hauteur de la Porte de Haguenau, Les travaux se dérouleraient en site très contraint avec maintien du trafic actuel pour lequel il n'existe aucune solution de délestage réaliste. En définitive, sauf à envisager une nouvelle infrastructure se superposant à l'actuelle, on peut considérer qu'il n'existe plus aujourd'hui d'emprises libres suffisantes4 pour réaliser les aménagements préconisés par TTK dans des conditions réalistes. Sur le plan environnemental, le choix de TTK se traduirait, le long du sillon de l'A35, par une augmentation globale du trafic routier très supérieure à celle estimée pour le scénario de référence et donc à une dégradation de la qualité de l'air et de l'ambiance sonore pour les populations riveraines contraire à l'objectif de protection recherché par le PPA en cours de révision. Cette hypothèse entraînerait en outre la suppression ou la réduction des jardins et espaces naturels des fossés des remparts et renforcerait les effets de coupure de l'armature urbaine. Elle ne s'inscrirait pas dans les ambitions de réduction de la place de l'automobile dans le centre de agglomération. Enfin, bien que non détaillé, l'aménagement de la liaison SaverneMolsheim, abandonné à l'issue des précédents débats, se heurtera sans doute à des difficultés sur les plans technique, financier, environnemental et d'acceptabilité. Aussi, les missionnaires considèrent cette proposition comme non pertinente pour répondre aux besoins du transit nordsud et non cohérente avec la politique de mobilité durable portée et mise en oeuvre par les autorités locales. Ils constatent cependant que l'expertise TTK conclut à la nécessité d'augmenter les capacités nordsud actuelles des infrastructures pour satisfaire l'ensemble des besoins puisque la solution dite mixte préconisée revient bien à passer de 2 fois 3 voies à 2 fois 5 voies au droit de la ville Strasbourg en ajoutant de plus le gain de capacité résultant de l'aménagement de la liaison entre Saverne et Molsheim 5.3. Les impacts des différentes solutions sur le trafic de l'A35 Les études de trafics ont été conduites selon différentes hypothèses de développement du système de transport. On rappelle le scénario dit de référence présenté au paragraphe 4.1.2 que l'on pourrait qualifier de scénario « au fil de l'eau ». TMJA 2025 A B C D Total 146 802 195 845 190 213 159 106 dont PL 14 121 15 781 16 152 14 852 s e ns N S HP du Matin s e ns S N total s ens N S HP du Soir s e ns S N total 6 671 8 313 8 505 6 423 5 508 8 688 8 207 7 472 12 179 17 001 16 712 13 895 5 296 7 621 6 951 6 945 6 547 7 054 7 651 5 567 11 843 14 675 14 602 12 512 Tab leau 1 : Situation 2025 de référence Trois scénarios ont été testés : un scénario avec une mise en oeuvre des mesures volontaristes du PDU, un scénario avec la réalisation d'un GCO à péage et un scénario complet associant les mesures du PDU et la réalisation d'un GCO à péage. Toutes les simulations de trafics tiennent compte notamment de l'introduction de la taxe PL en France et des effets de la mise à deux fois trois voies de l'autoroute A5 en Allemagne. Les conclusions de cette prospective peuvent se synthétiser comme suit. 4 Au moins en deux points (à hauteur de la porte de Schirmeck ­ Montagne Verte et de la place de Haguenau) Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 39/114 Rapport n°008695-01 1) Dans le scénario dit de « référence avec PDU , intégrant les effets de la mise » en oeuvre des mesures renforcées d'incitation au report modal telles que prévues par le PDU de l'agglomération, l'évaluation de la circulation sur l'A35 donne les résultats suivants : TMJA A B C D Total 131 602 172 063 169 183 139 670 dont PL 13 729 15 812 16 083 14 505 sens N S HP du Matin sens S N total sens N S HP du Soir sens S N total 6 090 7 563 7 741 5 635 4 925 7 803 7 436 6 667 11 015 15 366 15 177 12 302 5 044 7 049 6 412 6 234 5 784 6 187 6 879 5 097 10 828 13 236 13 291 11 331 Tableau 2 : Situation 2025 de référence avec mesures renforcées du PDU L'impact de ce scénario sur l'évolution des trafics de l'A35 est le suivant : Variation scénario « référence + PDU »/ Scénario référence 2025 TMJA A B C D Total -10% -12% -11% -12% dont PL -3% 0% 0% -2% sens N S HP du Matin sens S N total sens N S HP du Soir sens S N total -9% -9% -9% -12% -11% -10% -9% -11% -10% -10% -9% -11% -5% -8% -8% -10% -12% -12% -10% -8% -9% -10% -9% -9% On constate sur l'A35 une baisse du trafic global de l'ordre de 10% que ce soit en moyenne journalière annuelle ou aux heures de pointe. Toutefois, cette baisse concerne essentiellement le trafic des véhicules légers et peu ou pas du tout le trafic des poids lourds. 2) Dans le scénario dit « de référence avec GCO à péage , la continuité de l'axe » nordsud (A35) est assurée par un contournement ouest à péage de l'agglomération. Dans ce cas, les conséquences sur les trafics de l'actuelle A35 seraient les suivantes : TMJA A B C D Total 132 538 183 028 179 131 148 755 dont PL 10 798 12 456 13 112 11 733 sens N S HP du Matin sens S N total sens N S HP du Soir sens S N total 5 826 7 448 7 743 5 634 4 920 8 163 7 697 6 981 10 746 15 611 15 440 12 615 4 446 6 821 6 212 6 277 5 981 6 508 7 171 5 127 10 427 13 329 13 383 11 404 Tableau 3 : Situation 2025 de référence avec GCO à péage La comparaison avec la situation de référence donne les résultats suivants : Scénario « référence + GCO à péage »/Scénari o référence TMJA A B C D Total -10% -7% -6% -7% dont PL -24% -21% -19% -21% sens N S HP du Matin sens S N total sens N S HP du Soir sens S N total -13% -10% -9% -12% -11% -6% -6% -7% -12% -8% -8% -9% -16% -10% -11% -10% -9% -8% -6% -8% -12% -9% -8% -9% Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 40/114 Les effets d'un nouveau contournement autoroutier sont très nets sur le trafic PL avec une réduction de 19 à 24 % alors que la baisse du trafic total est estimée entre 6 et 10 %. Par ailleurs, cette dernière baisse est plus importante aux heures de pointe qu'en moyenne journalière. On peut dire que les effets du GCO sur le trafic total de l'A35 sont du même ordre que ceux du PDU avec cependant un effet nettement plus important sur la baisse du trafic PL. 3) Dans le scénario dit « de référence avec PDU et GCO à péage , on conjugue » les impacts d'un développement volontariste des transports collectifs et les effets de la réalisation d'un nouveau contournement autoroutier pour le trafic nordsud. Les conséquences pour la circulation sur l'A35 sont les suivantes :Par rapport à la situation de référence, les variations attendues sont les suivantes : TMJA A B C D Total 125 598 168 260 166 025 136 710 dont PL 10 405 12 352 12 858 11 159 s e ns N S HP du Matin s e ns S N total s ens N S HP du Soir s e ns S N total 5 370 6 818 7 073 4 931 4 504 7 455 6 989 6 262 9 874 14 273 14 062 11 193 4 414 6 445 5 811 5 699 5 408 5 806 6 567 4 838 9 822 12 251 12 378 10 537 Tab leau 4 : Situation 2025 de référence avec mesures renforcées du PDU et GCO Va ri ation Scéna rio « référence + PDU+GCO à péa ge » pa r ra pport a u Scéna rio de référence TMJA A B C D Total -14% -14% -13% -14% dont PL -26% -22% -20% -25% s e ns N S HP du Matin s e ns S N total s ens N S HP du Soir s e ns S N total -20% -18% -17% -23% -18% -14% -15% -16% -19% -16% -16% -19% -17% -15% -16% -18% -17% -18% -14% -13% -17% -17% -15% -16% Ce scénario additionne les effets attendus des deux scénarios précédents. La baisse du trafic journalier total est d'environ 14 % et celle du trafic PL de 20 à 26 %. En heures de pointes, les baisses sont de l'ordre de 15 à 20 %. 5.4. Le trafic attendu sur le GCO Pour les deux scénarios incluant la réalisation du GCO, les études montrent que le trafic sur la nouvelle autoroute à péage sera de 26 000 à 30 000 véhicules par jour dont 4 700 à 5 200 PL à l'horizon 2025. La mise en oeuvre des mesures renforcées du PDU réduit la circulation totale du GCO (20 à 28 000 véhicules par jour) mais n'a pas d'effet sensible sur le trafic PL. 5.5. Les propositions de la mission pour le transit nord-sud 5.5.1. Un Contournement Ouest aux caractéristiques réduites... Le projet de l'A355 ou « Grand Contournement Ouest de Strasbourg » a été étudié sur la base d'une infrastructure à 2 × 2 voies pouvant être élargie à 2 × 3 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 41/114 voies. Les résultats de l'étude de trafic réalisée par le CETE permettent de considérer qu'une autoroute à 2 × 2 voies aurait une capacité suffisante durant un nombre conséquent d'années pour permettre une très large amélioration de l'écoulement du trafic de transit tant en termes de durée effective du parcours dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise qu'en termes de régularité de ce même temps de parcours. Dans le cas où une confirmation du projet serait décidée, la mission recommande que sa réalisation soit envisagée à 2X2 voies et non à 2x3 voies. Une telle proposition d'évolution répond ainsi à plusieurs objectifs : avoir un dimensionnement strict de l'ouvrage, limiter l'emprise sur le terres agricoles réduire le coût de l'ouvrage, pour faciliter l'équilibre de la concession et donc la recherche d'un concessionnaire minimiser, autant qu'il est possible, la subvention d'équilibre de l'État et des collectivités locales (Conseil régional et CG 67), si ce n'est la supprimer. 5.5.2. ...qui pourrait être réalisé dans le cadre de la DUP actuelle... Les rapporteurs ont demandé à la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGTIM), Direction des infrastructures de transport (DIT), une expertise juridique de la DUP prise en 2008, afin de vérifier sa compatibilité avec l'hypothèse de réalisation d'une infrastructure à 2X2 voies et non 2x3 voies. Il est apparu que cette expertise avait déjà été réalisée en avril 2010, conjointement par la DIT et la Direction des affaires juridiques du ministère, et qu'elle avait ensuite été précisée et complétée en mai 2011. On en retiendra, avec les habituelles précautions d'usage, les évolutions possibles par rapport au projet retenu jusqu'en juin 2012 : 1 Si l'on envisage la réalisation d'une autoroute élargissable par l'extérieur aux lieu et place de l'élargissement par le terreplein central prévu dans la DUP, on est amené à considérer que cela ne modifie ni l'objet de l'autoroute, ni son tracé, ni ses conditions d'exploitation. La modification, en outre, parait neutre du point de vue environnemental. 2 Cette modification conduirait à une diminution du coût de réalisation de l'autoroute à 2 × 2 voies de l'ordre de 5 à 10 %, par rapport au montant des travaux de la 2 × 2 voies indiqué dans l'enquête publique. Les coûts de réalisation de l'élargissement, qui n'ont pas été mentionnés lors de l'enquête publique, seraient en revanche plus élevés dans le cas d'un élargissement par l'extérieur que dans l'hypothèse d'un élargissement par le terreplein central, de l'ordre de 33% au minimum. De manière globale, le coût de réalisation de l'ensemble du projet (c'estàdire le coût de réalisation de l'autoroute à 2x2 voies puis des travaux d'élargissement) serait donc supérieur d'environ 10 % dans le cas d'un élargissement par l'extérieur. Dans la mesure où les coûts d'élargissement n'ont pas été mentionnés dans l'enquête publique et où cet élargissement n'est pas inclus dans l'objet de la DUP, cette modification ne peut, par hypothèse, bouleverser les éléments essentiels du projet présenté à enquête publique puis déclaré d'utilité publique. 3 Dans ces conditions, les modifications correspondant à la réalisation d'une autoroute à 2 × 2 voies élargissable par l'extérieur ne rendent pas nécessaire Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 42/114 l'adoption d'une nouvelle DUP. Une nouvelle DUP ne serait requise au contraire que plus tard à l'occasion de la réalisation de l'élargissement par l'extérieur. La réalisation de cet élargissement n'ayant pas, en tant que telle, été déclarée d'utilité publique, constituera en effet une modification du projet. 4 En l'espèce, des mesures conservatoires facilitant l'élargissement à 2 × 3 voies pourraient être prévues dès l'origine, qui seraient essentiellement des passages supérieurs prenant en compte l'éventuelle largeur ultime de la future autoroute, et on considérerait que les adaptations en matière d'acquisitions foncières ou de travaux seraient très faibles sinon négligeables, compte tenu en particulier de la nécessité d'acquérir l'amorce de l'emprise des routes sécantes. 5.5.3. ...et ouvrant la possibilité d'une requalification de l'actuelle A35 La réalisation du contournement ouest permettrait d'offrir un service adapté aux usagers en transit nordsud au droit de l'agglomération. La continuité de l'axe nordsud serait dorénavant assurée par la nouvelle infrastructure qui devrait prendre la numérotation A35 en lieu et place de l'actuelle pour la section à laquelle elle se substitue. Il serait d'ailleurs logique d'envisager le retrait du statut autoroutier de toute ou partie de cette section, ainsi que de certaines bretelles qui s'y raccordent. En délestant une partie du trafic sur la partie centrale de l'A35, il devient possible d'envisager une requalification de cette section en cohérence avec sa vocation dorénavant exclusivement locale, son environnement urbain et les principes de mobilité durable inscrits dans les différents documents de planification de l'agglomération et de sa périphérie. Une telle requalification nécessite bien entendu des études spécifiques pour pouvoir en définir à la fois les aspects techniques et les modalités de financement. Elle pourrait inclure également des mesures de réglementation de la circulation en lien avec les réaménagements physiques possibles des espaces viaires. 5.5.4. L'extension ultérieure à 2 × 3 voies nécessiterait une nouvelle enquête publique. Si le trafic de cette autoroute atteint un niveau d'importance rendant nécessaire l'élargissement de l'autoroute à 2 × 3 voies à un horizon de temps qu'on ne saurait raisonnablement estimer avec une grande précision, il pourra être procédé à cet élargissement par l'extérieur et non par l'intérieur, une nouvelle enquête publique étant alors engagée à cette fin pour obtenir la déclaration d'utilité publique de l'élargissement. Le traité de concession de l'autoroute à 2x2 voies devrait alors faire l'objet d'un avenant cette solution est à considérer comme préférable à celle d'une incorporation dans le traité initial, moyennant la fixation d'un seuil de trafic de déclenchement le fait qu'une deuxième DUP sera en son temps nécessaire, constitue en effet un obstacle à un traité de concession qui définit tout à l'avance de plus on ne saurait négliger que la grande majorité du tracé actuel de l'A35 en Alsace est à 2x2 voies. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 43/114 5.5.5. Les conclusions de la Commission « Mobilité 21 » Le projet de GCO a fait partie des opérations soumises à l'analyse de la Commission « Mobilité 21 » qui l'a retenu en priorité 2 pour sa réalisation. La justification donnée à ce classement se fonde d'une part sur le caractère controversé du projet et d'autre part sur des interrogations quant à sa pertinence comme réponse aux problèmes de déplacement dans l'agglomération strasbourgeoise. Le présent rapport est de nature à apporter des éléments d'appréciation relatifs à ces deux points. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 44/114 6. L'analyse et les propositions de la mission pour les déplacements locaux Les rapporteurs ont pris note de la volonté largement partagée par les autorités locales de favoriser l'usage des transports collectifs et des modes doux pour satisfaire les besoins en matière de déplacements locaux. Cette volonté s'est très concrètement traduite dans les actions menées par les collectivités territoriales au cours des dernières décennies et dans celles inscrites dans leurs différents documents de programmation. La mission a pu en mesurer l'efficacité et la grande réussite. Aussi, dans les paragraphes qui suivent, la mission se limite à formuler quelques suggestions à partir de l'analyse qu'elle a pu faire de l'offre existante et de ses perspectives d'évolution. 6.1. Les transports collectifs ont connu un fort développement depuis vingt ans sur le territoire de la CUS et à sa périphérie Le territoire d'études bénéficie d'un réseau de transports en commun très développé et très utilisé et fortement soutenu par les différentes autorités organisatrices : Conseil Régional pour les TER, Conseil général pour les liaisons interurbaines du BasRhin et CUS pour les transports collectifs au sein de l'agglomération de Strasbourg. Pour ce qui concerne le transport ferroviaire du quotidien, l'agglomération strasbourgeoise connaît une situation privilégiée avec un réseau organisé en étoile irriguant l'ensemble de la périphérie. Depuis la régionalisation (l'Alsace a été pilote depuis 1997 en la matière), le nombre de circulations des TER a doublé pour atteindre 750 trains quotidiens. Les fréquentations sont élevées et les lignes les plus empruntées sont cadencées à l'heure en journée et à la demiheure aux heures de pointe. On estime que le nombre de clients TER en gare de Strasbourg est d'environ 30 000 par jour. En zone centrale, la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) exploite 6 lignes de tramway (55,5 km) et 29 lignes de bus régulières (325 km). Si les déplacements à l'intérieur de la commune de Strasbourg, i.e. dont l'origine et la destination sont tous deux situés dans celleci, sont désormais très majoritairement le fait des transports en commun et des modes doux, ne laissant plus à la voiture qu'une place très résiduelle, il n'en est pas de même pour les très nombreux déplacements dont l'une des extrémités est à l'extérieur du noyau urbain strasbourgeois. Quand l'origine des déplacements est situé dans le HautRhin, 60 % d'entre eux font appel aux TC, quand elle est située dans les villes moyennes du BasRhin, 30 % d'entre eux font appel aux TC, mais quand elle est située dans les première et deuxième couronne, seulement 15 % d'entre eux font appel aux TC (étude du CETE de l'Est de mai 2013). Il apparaît de plus que pour chacune des trois zones, la voiture, qui assure le reste des déplacements, est utilisée la plupart du temps avec une seule personne à bord. On peut considérer que le plus grand recours aux transports en commun quand les déplacements ont lieu depuis le HautRhin ou les villes moyennes du BasRhin, est dû aux efforts entrepris pour les TER et les réseaux d'autocars. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 45/114 6.2. Les territoires de la périphérie de la CUS et ceux situés à l'extérieur connaissent en tendance une plus forte évolution démographique que ceux de la zone centrale Ainsi qu'il a été indiqué plus haut, et ainsi que le précise le Schéma de cohérence territoriale de la région de Strasbourg (Scoters), il apparaît que la population de la région de Strasbourg était d'environ 580 000 habitants en 1999, ce qui correspondait à une nette progression au cours des 25 années précédentes. Cette croissance résultait d'une composante naturelle positive mais également d'un solde migratoire en hausse témoignant de l'attractivité du territoire. Le Scoters note cependant que les croissances les plus vigoureuses se font en dehors de la ville centre et même en dehors de la CUS. De même le Projet d'aménagement et de développement durable (PADD) et le document d'orientations générales (DGO) présentent les choix et principes retenus par les élus pour l'évolution du territoire. En matière démographique, le PADD repose sur une croissance de la population inférieure à 1 % par an conduisant à une augmentation de 50 000 habitants à l'horizon 2015 portant à 650 000 habitants la population de la région de Strasbourg. L'accueil de cette population nouvelle impose la réalisation de 4000 nouveaux logements par an répartis en 900 à Strasbourg, 1800 en 1ère et 2ème couronnes et 1300 hors CUS. Le PADD affirme de plus la volonté de réaliser ces logements en cohérence avec les dessertes en transports en commun, existantes ou à venir. Ce sont donc des secteurs où l'urbanisation sera majoritairement diffuse, qui seront appelés à recevoir la plus grande part de l'augmentation de la population. 6.3. Il faut poursuivre le développement des transports collectifs de manière à désormais desservir des zones non agglomérées suivant des modalités évoluées Le caractère désormais très accompli des réalisations de transports en commun dans la partie la plus centrale de l'agglomération strasbourgeoise, ainsi que les évolutions et perspectives démographiques du département du BasRhin, militent à l'évidence pour que l'effort public à venir s'organise suivant les caractéristiques suivantes qui s'inscrivent d'ailleurs résolument dans les enjeux du Schéma directeur des transports collectifs de 20102025 (document de juin 2010)) : 6.3.1. La solution ne se trouve plus dans la poursuite majoritaire d'équipements de transports en commun lourds, mais dans le choix de modes de transports en commun adaptés à la densité de population des secteurs concernés Compte tenu du fait que la desserte en transports en commun de la zone centrale est désormais d'un très bon niveau, et que les principales augmentations à venir de populations auront lieu dans des secteurs où les formes urbaines diffuses seront majoritaires, l'effort d'amélioration de l'offre de TC devra avant tout porter sur ces secteurs et être adapté à l'organisation des espaces. Il s'agira ainsi d'abord de favoriser le développement de TC légers, fonctionnant souvent avec plusieurs niveaux de rabattement le premier niveau de rabattement pourra le cas échéant être obtenu par des modes de déplacement doux, et en premier lieu par le vélo. Cette dernière disposition implique que soit entrepris ou poursuivi un effort Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 46/114 conséquent de développement des pistes cyclables et des parkings vélos, tant dans la zone périphérique de la CUS qu'à l'extérieur de celleci. Il convient de plus, pour ce qui concerne les déplacements dont l'origine et la destination sont toutes deux situées en dehors de la zone centrale, de réfléchir à la problématique de transports en commun en rocade autour de cette dernière de manière à éviter que de tels déplacements ne continuent à contribuer à la saturation des déplacements en zone centrale, et que le déroulement de tels déplacements ne soit consommateur de trop de temps. Pour ce qui concerne les déplacements en TER, l'organisation de ces derniers en une étoile à cinq branches centrée sur la gare centrale de la métropole apporte une première réponse positive, mais on peut considérer que cette réponse pourrait être complétée par une rocade en TC située en deuxième couronne de la CUS. Il pourrait être expédient d'engager une étude de trafic sur le sujet pour connaître avec une certaine précision les potentialités de trafic pour un tel TC, et donc le type de TC correspondant. 6.3.2. La mise en place de transports en commun supplémentaires ne doit pas s'apprécier seulement en termes d'alternative à la voiture mais d'abord en terme de complémentarité avec celleci Le développement récent des transports en commun dans la zone centrale de l'agglomération a été conduit avec l'objectif de constituer une alternative complète à l'usage de la voiture, exclusive de celuici. De fait la conduite automobile est devenue relativement marginale dans l'hypercentre et les ménages qui y habitent et possèdent un véhicule, réservent l'usage de ce dernier à des déplacements assez peu fréquents (déplacements dans un secteur non ou peu urbanisé ou manutention de charges lourdes ou encombrantes). La situation n'est bien sûr pas la même quand l'origine du déplacement se situe en zone peu dense. Si bien évidemment le développement de TC peut apporter dans certains cas une réponse au problème posé, on doit considérer que l'usage du véhicule personnel peut, dans un grand nombre de cas, constituer un choix réaliste pour la première partie du déplacement chaque mode de transport a en effet son secteur de pertinence et il s'agira de rendre effectivement possible, i.e. dans des conditions favorables de durée et de coût global, un parcours multi modal une organisation systématique de parkingsrelais le plus en amont possible pour les itinéraires vers le centre de l'agglomération constituera un objectif majeur. Bien évidemment l'usage des modes de transport doux devra aussi être pris en compte dans la conception des parkings relais. Des réflexions relatives au péage urbain seront à mener pour réserver l'usage de la voiture aux secteurs où il n'existe pas d'alternative, et pour conduire les automobilistes à utiliser des parkingsrelais le plus en amont possible dans leur déplacement. Des réalisations conséquentes ont déjà été conduites à bien, en particulier en correspondance avec le réseau TER il s'agira ainsi d'abord de dresser un état des lieux sur l'ensemble des secteurs concernés, des parkingsrelais existants, de leur capacité, de leur utilisation ainsi que des études prospectives sectorielles en matière de parkingsrelais qui ont pu être déjà menées. Il s'agira ensuite de mener à bien l'élaboration d'un schéma directeur global d'installation des parkingsrelais sur l'ensemble du territoire concerné cette élaboration devra être menée à bien dans le cadre d'une gouvernance des transports en commun évoluée, objet du paragraphe suivant, et aura vocation à comporter un planning concret de réalisation. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 47/114 Cet effort de réalisation de parkingsrelais devra de plus s'accompagner d'une politique suivie et permanente visant à favoriser le covoiturage (mise à disposition de moyens modernes pour mettre en contact les candidats au covoiturage, incitations financières pour les forfaits combinés parkingsrelais TC) 6.3.3. La gouvernance des transports en commun doit évoluer dans le sens d'une concertation plus développée entre la Communauté urbaine de Strasbourg, le Conseil général du BasRhin et le Conseil régional d'Alsace Le développement des TC a jusqu'à présent été assuré par plusieurs autorités organisatrices (Communauté urbaine de Strasbourg, Conseil général du BasRhin et Conseil régional d'Alsace) agissant chacune dans sa sphère de compétence . La poursuite à venir des politiques publiques de développement des TC aura davantage vocation à unir et relier des territoires divers en matière de gouvernance, et devra évoluer dans le sens d'une complémentarité plus poussée. Ainsi, pour prendre la suite des échanges bilatéraux qui ont pu intervenir jusqu'à présent sur divers problèmes ponctuels, il est proposé la création d'une instance de concertation et de coordination informelle relative à la politique de transports en commun regroupant les différentes autorités organisatrices : Communauté urbaine de Strasbourg, Conseil général du BasRhin, Conseil régional d'Alsace et autres communautés de communes. Du fait de la complémentarité des TC et des infrastructures routières dans l'offre du système de transport, notamment dans la périphérie de l'agglomération, cette instance de concertation devrait également traiter des problèmes routiers. L'État en tant que gestionnaire du réseau national y sera associé en tant que de besoin. Bien évidemment l'ensemble de ces propositions est à examiner avec l'objectif de ne pas laisser augmenter de manière indue les coûts d'investissement et de fonctionnement des transports en commun pour les diverses collectivités. 6.4. Les propositions relatives à l'accès au port et à l'aéroport de Strasbourg Il conviendra de tirer profit de la réalisation des propositions énoncées cidessus pour préserver ou améliorer l'accessibilité au port et à l'aéroport de Strasbourg c'est indispensable, d'une part, pour maintenir l'importance économique de l'agglomération strasbourgeoise dans le sillon rhénan, d'autre part, pour préserver le rôle de capitale européenne et régionale de la ville En ce qui concerne le port de Strasbourg, on notera que la majorité des PL provient de l'extérieur de la CUS ou de sa périphérie il conviendra donc, compte tenu des possibles modifications des accès au port, notamment pour les véhicules transportant des matières dangereuses, de profiter de la réalisation du GCO pour mettre en place une desserte de la zone portuaire qui évite davantage qu'aujourd'hui, la zone centrale de l'agglomération. En ce qui concerne l'aéroport d'Entzheim, il conviendra d'examiner tout d'abord les possibilités de compléter, dans des conditions économiques acceptables, les navettes ferroviaires au départ de la gare de Strasbourg par des liaisons fréquentes de TC au départ d'un ou deux parkingrelais. C'est au vu de cet examen que pourront être envisagés des aménagements routiers pour améliorer la desserte de l'aéroport. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 48/114 En toute hypothèse, si des aménagements du GCO s'avèrent après étude et concertation susceptibles d'améliorer de manière sensible la desserte de l'aéroport ou du port, il conviendra de les prévoir par le biais d'un futur avenant au traité de concession il est en effet préférable de ne pas retarder la réalisation du GCO dans sa définition proposée plus haut. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 49/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 50/114 Conclusion A la suite de l'abandon en juin 2012 de la procédure de désignation d'un concessionnaire pour la réalisation et l'exploitation d'un grand contournement ouest (GCO) de Strasbourg, le Ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche a demandé au CGEDD de mener une expertise sur les conditions de déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise. Cette expertise devait permettre de : ­ ­ Dresser un constat objectif des difficultés rencontrées Analyser les solutions envisagées, notamment leur pertinence par rapport aux deux objectifs suivants : assurer dans de bonnes conditions le transit nordsud de l'Alsace et répondre aux besoins des déplacements locaux de l'agglomération. Il est apparu à la suite des auditions sur place et de l'examen de nombreux documents que les principales difficultés en matière de déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise sont constituées par les conditions de circulation aux heures de pointe sur l'autoroute A35 et certaines voies pénétrantes s'y raccordant. Cette congestion est le résultat d'un trafic de véhicules légers (VL) et de poids lourds (PL) à ces moments de la journée qui dépasse les capacités de la voie ce trafic, même s'il semble se stabiliser depuis deux ans, en conséquence très vraisemblable de l'actuelle conjoncture économique déprimée, n'avait en effet cessé de croître au cours des années précédentes. Ce trafic est la conjonction d'une circulation de transit nordsud de l'Alsace assurant la continuité de l'axe nordsud depuis les autoroutes A4 et A35 au nord vers l'autoroute A35 au sud, et d'une circulation liée aux déplacements locaux et quotidiens notamment les trajets domiciletravail du matin et du soir entre la périphérie et les zones centrales de l'agglomération. Cette situation se traduit quotidiennement par des bouchons aux heures de pointe du matin et du soir avec d'importantes remontées de file sur l'A35 et la plupart des pénétrantes et par des conséquences économiques, sociales et environnementales. Une analyse de cette circulation a été réalisée et montre qu'aux heures de pointes, la part du trafic de transit varie entre 20 et 50 % du trafic total dans la partie centrale de l'A35. La circulation actuelle sur cette section de l'A35 varie entre 133 000 et 180 000 véhicules en moyenne journalière annuelle et les trafics aux heures de pointe du matin et du soir se situent entre 9 000 et 13 000 véhicules sur deux fois trois voies. La simulation d'évolution de ce trafic montre que dans un scénario dit au fil de l'eau, c'estàdire n'intégrant que les projets de développement engagés ou en passe de l'être, la circulation sur l'A35 des VL augmenterait de 9 à 14 % et celle des PL de 9 à 21 % en moyenne journalière annuelle. Aux heures de pointe du matin et du soir, l'accroissement serait de 20 à 35 %. Le modèle de trafic utilisé pour calculer cette simulation tient compte notamment de l'introduction de la taxe PL en France et de la mise à 2 fois 3 voies de l'autoroute A5 en Allemagne. Pour essayer de réduire cette congestion qui affecte l'ensemble des besoins de mobilité dans le territoire concerné, les solutions actuellement proposées sont d'une part la réalisation d'une nouvelle infrastructure autoroutière pour écouler le trafic de transit nord sud qu'il soit de longue distance ou infra régional et d'autre part, le développement des autres modes de transport, notamment les transports en commun. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 51/114 Afin de pouvoir apprécier l'impact de ces solutions par rapport au problème posé, la mission a demandé que des simulations de trafic sur l'actuelle A35 à l'horizon 2025 soient réalisées selon 3 scénarios possibles : 1. Scénario « PDU » intégrant les mesures complémentaires de renforcement du transfert modal de la voiture solo vers les autres modes 2. Scénario « GCO » seul 3. Scénario « GCO + PDU » L'analyse des résultats par la mission conduit aux constats suivant : Le scénario 1 réduit le trafic sur l'A35 d'environ 10 % que ce soit en moyenne journalière ou aux heures de pointe. La baisse concerne essentiellement les VL et très peu les PL Le scénario 2 réduit un peu moins le trafic total, de 6 à 10 % en moyenne journalière mais davantage aux heures de pointe, de 9 à 12 %. En revanche, la baisse du trafic intéresse beaucoup plus le trafic PL (de 20 à 24 %)que le trafic VL Le scénario 3 cumule les effets des deux précédents et conduit à une baisse estimée de la circulation journalière totale de l'ordre de 14 %, et de 20 à 26 % des poids lourds. Aux heures de pointe, la baisse est de l'ordre de 15 à 20 %. Pour ce qui concerne le trafic sur le GCO, celuici est estimé, quel que soit le scénario, entre 26 000 et 30 000 véhicules par jour dont 4 700 à 5 200 PL. En conclusion de ses travaux, la mission propose que l'action publique soit conduite, de manière simultanée, selon deux axes qu'elle considère indissociables : 1. d'une part, la réalisation, dans le cadre du décret de déclaration d'utilité publique du 23 janvier 2008, du grand contournement ouest de Strasbourg en concession et avec une géométrie strictement dimensionnée et plus modeste conduisant aux seules acquisitions foncières d'une autoroute à 2 x 2 voies. En corollaire de cette réalisation assurant la continuité de l'axe nordsud, la mission suggère de désigner sous l'appellation A35 le GCO et donc de retirer cette dernière à la section de l'actuelle infrastructure que remplace le GCO. Il est proposé en outre d'étudier les possibilités de retirer le statut autoroutier à la section actuelle de cette autoroute depuis la fin de la concession SANEF de l'autoroute A4 au nord jusqu'au moins l'échangeur avec la RN4 (route du Rhin au sud). La partie centrale de l'actuelle autoroute A35, qui n'aura plus comme vocation principale que de satisfaire les besoins de déplacements locaux assurés soit par la voiture particulière, soit par les transports collectifs, pourra ainsi être réaménagée en cohérence avec à la fois son environnement très urbain et la politique de mobilité durable portée par l'ensemble des collectivités locales. Les études pour ce réaménagement sont à engager au plus tôt afin d'en définir les caractéristiques techniques et les coûts correspondants. L'alternative proposée pour le trafic de transit grâce au GCO offre également la possibilité de prendre des mesures particulières pour la gestion de la circulation. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 52/114 2. d'autre part la poursuite de la politique ambitieuse de développement de l'usage des transports en commun en orientant les efforts tant vers la zone périphérique de la CUS que vers l'extérieur de celleci. Il s'agira ainsi de privilégier, plutôt que la poursuite majoritaire d'équipements de transports en commun lourds, le choix de modes de transports en commun adaptés à la densité de population des secteurs concernés, dans une vision de complémentarité avec l'usage de la voiture grâce à une politique suivie de parkingsrelais. L'usage des modes de transport doux devra aussi être pris en compte dans la conception des parkings relais des réflexions relatives au co voiturage et au péage urbain devront être diligentées. De plus la gouvernance des transports en commun devra évoluer dans le sens d'une concertation plus développée entre la Communauté urbaine de Strasbourg, le Conseil général du BasRhin et le Conseil régional d'Alsace. Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 53/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 54/114 Annexes Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 55/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 56/114 1. Lettre de mission du 19 novembre 2012 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 57/114  Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 58/114 2. Lettre de désignation des missionnaires du 27 décembre 2012 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 59/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 60/114 3. Liste des principaux documents consultés Modes de déplacement : la force des valeurs, le poids de ADEUS l'ancrage Les évolutions récentes dans le BasRhin : des territoires plus ADEUS spécialisés et plus interdépendants Encombrements de l'agglomération strasbourgeoise : Quelles Alsace Nature solutions ? Lettre à la Ministre de l'Écologie, du Développement durable et Alsace Nature de l'Énergie relative à l'expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Lettre au Premier ministre ayant pour objet l'expertise sur les Alsace Nature déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise GCO 2016 ­ Tous gagnants ! 06/2013 12 / 2012 04 / 2013 30/05/2013 05/09/2013 CCI de Strasbourg et du 09 / 2012 BasRhin 05 / 2013 04 / 2013 Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ CETE de l'Est Prévisions de trafic à l'horizon 2025 Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ CETE de l'Est étude prévisionnelle de trafic Contribution du collectif « GCO NON MERCI », à la mission Collectif "GCO non merci" 04 / 2013 d'expertise Mobilité 21 « pour un schéma national de durabilité durable » Commission «Mobilité21» 27/06/2013 07 / 2012 02 / 2013 Motion relative à l'abandon du Grand Contournement Ouest et à Commune d'Entzheim la desserte routière de l'aéroport Note relative aux conséquences de l'abandon du projet de Commune d'Entzheim Grand Contournement Ouest et aux problèmes de circulation dans l'ouest de l'agglomération strasbourgeoise Projet d'aménagement et de développement durable (PADD) Plan de déplacements urbains (PDU) Schéma directeur des transports collectifs de 2010 2025 Rapport n°008695-01 CUS CUS CUS 07/2012 01 / 2012 06 / 2010 Page 61/114 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Décret de déclaration d'utilité publique du GCO Gouvernement 01 / 2008 Plan de protection de l'atmosphère de l'agglomération Préfet de la Région 10/08/2011 strasbourgeoise (PPA) Alsace Schéma de cohérence territoriale de la région de Strasbourg Syndicat mixte / Scoters (Scoters) 2006 A 35 ­ Grand Contournement Ouest de Strasbourg ­ expertise TransportTechnologie 12 / 2005 du dossier et comparaison de scénarios alternatifs contrastés Consult Karlsruhe GmbH (TTK) Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 62/114 4. Liste des personnes rencontrées M, Bouillon M. Ries M. Naas M. Bigot M. Lanneluc Préfet de la région Alsace, Préfet du BasRhin Sénateur-maire Conseiller technique Président de la Communauté Mairie de Strasbourg Mairie de Strasbourg Communauté urbaine de Strasbourg Directeur de cabinet du Maire de Strasbourg Mairie et Communauté urbaine de et du Président de la Communauté urbaine Strasbourg de Strasbourg Directeur général des services Directeur général adjoint des services Directeur des transports ­ Pole aménagement, développement durable et transports Chef du service déplacements ­ direction des transports Adjoint au Maire en charge de l'urbanisme, Conseiller communautaire en charge des déplacements cyclables Conseiller municipal et communautaire Directeur général Président du Conseil général Directeur général des services Directeur général adjoint Président du Conseil régional Directeur général des services Maire de Stutzheim-Offenheim Maire de Kolbsheim, Vice-président de la Communauté de communes Les Châteaux Communauté urbaine de Strasbourg Communauté urbaine de Strasbourg Communauté urbaine de Strasbourg M. Laplane M. Rouède M. Jansem M. Golias M. Jund Communauté urbaine de Strasbourg Mairie et Communauté urbaine de Strasbourg Mairie de Schiltigheim et Communauté urbaine de Strasbourg Compagnie des transports strasbourgeois Conseil général du Bas-Rhin Conseil général du Bas-Rhin Conseil général du Bas-Rhin Conseil régional d'Alsace Conseil régional d'Alsace Mairie de Stutzheim-Offenheim Mairie de Kolbsheim M. Maurer M. Lally M. Kennel M. Gey M. Gerlinger M. Richert M. Bouchard M. Lambert M. Karcher Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 63/114 M. Heimburger Mme KleissStark M. Angsthelm M. Deetjen Mme Desfossez M. Bronner M. Boichut M. Kuhne M. Schmitt M. Thevenot M. Walter M. Zeter M. Wintz M. Giraud M. Huber M. Paul M. Humann M. Laeng M. Schaal M. Baur M. Kammerer Président Directrice générale Trésorier Chargé de projet Chargée de mission Maire de Vendenheim Mairie de Vendenheim Adjoint au Maire de Vendenheim Agriculteur Chambre de commerce et d'industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin Chambre de commerce et d'industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin Chambre de commerce et d'industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin Chambre de commerce et d'industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin Chambre de commerce et d'industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin Collectif GCO NON MERCI Collectif GCO NON MERCI Collectif GCO NON MERCI Collectif GCO NON MERCI Collectif GCO NON MERCI Collectif GCO NON MERCI Ancien conseiller général, ancien maire de Stutzheim-Offenheim Président régional Directeur Spécialiste des questions de transport Association Astuce et président régional de la FNAUT et de l'APPA Maire d' Entzheim Mairie d' Entzheim ­ secrétaire général Maire de Lipsheim Maire de Blaesheim Maire de Plobsheim Collectif GCO NON MERCI Alsace Nature Alsace Nature Alsace Nature Alsace Nature Collectif informel de maires favorables au GCO Collectif informel de maires favorables au GCO Collectif informel de maires favorables au GCO Collectif informel de maires favorables au GCO Collectif informel de maires favorables Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 64/114 au GCO M. Stoeffler M. Herzog M. Berthier M. Perrin M. Garau M. Hoeltzel Maire de Holtzheim Maire de Niederhausbergen Directeur général des services ­ mairie de Oberhausbergen Maire de Souffelweyersheim Secrétaire général pour les affaires régionales et européennes Directeur Collectif informel de maires favorables au GCO Collectif informel de maires favorables au GCO Collectif informel de maires favorables au GCO Collectif informel de maires favorables au GCO Préfecture de la Région Alsace Direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement (DREAL) d'Alsace DREAL Alsace DDT du Bas-Rhin DGITM/DIT DGITM/DIT/PPP M. Treffot M. Gindre M. Saintillan M. Hersemul Chef du service transport Directeur-adjoint Directeur Chef de département Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 65/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 66/114 5. Glossaire des sigles et acronymes Acronyme Signification AFITF CCI CETE CTS CUS DGO DGTIM DIT DRE DREAL DUP GCO LGV NIMBY PADD PDU PL PPA SCOTERS SNIT TC TER TRG TSPO TTK Agence de financement des infrastructures de transport de France Chambre de commerce et d'industrie Centre d'études techniques de l'Équipement Compagnie des transports strasbourgeois Communauté urbaine de Strasbourg Document d'orientations générales Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer Direction des infrastructures de transport Direction régionale de l'Équipement Direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement Déclaration d'utilité publique Grand contournement Ouest Ligne à grande vitesse Not in my back-yard Projet d'aménagement et de développement durable Plan de déplacements urbains Poids lourd Plan de protection de l'atmosphère Schéma de cohérence territoriale de la région de Strasbourg Schéma national des infrastructures de transport Transport en commun Train Express régional Transport routier guidé Transport en site propre ouest Société Transport Technologie-Consult Karlsruhe GmbH Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 67/114 Acronyme Signification VL VLIO VP Véhicule léger Voie de liaison intercommunale ouest Voiture particulière Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 68/114 6. Document du CETE de l'Est élaboré à la demande des rapporteurs : Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ étude prévisionnelle de trafic ­ 23 avril 2013 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 69/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 70/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 71/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 72/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 73/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 74/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 75/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 76/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 77/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 78/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 79/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 80/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 81/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 82/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 83/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 84/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 85/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 86/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 87/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 88/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 89/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 90/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 91/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 92/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 93/114 Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 94/114 7. Document du CETE de l'Est élaboré à la demande des rapporteurs : Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Prévisions de trafic à l'horizon 2025 ­ mai 2013 Cete de l'EST Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg Prévisions de trafic à l'horizon 2025 Mai 2013 istorique des versions du document H Version 1 2 Date 07/05/2013 Auteur M. JACQUOT Commentaires Rapport n°008695-01 Expertise sur les déplacements dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise Page 95/114 Cete de l'Est DREAL Alsace 1. Objet du document Ce document porte sur la présentation de prévisions de trafic, en particulier sur le GCO, à l'horizon 2025 selon 6 scénarios : -Situation de référence, tenant compte des coups partis, notamment tels que définis par la CUS pour l'étude du PDU -Situation « projet PDU », intégrant différentes mesures complémentaires de renforcement du transfert modal de la voiture solo vers les autres alternatives modales -Scénario GCO payant + situation de référence -Scénario GCO gratuit + situation de référence -Scénario GCO payant + projet PDU -Scénario GCO gratuit + projet PDU 2. Méthodologie 2.1. Caractéristiques du modèle de trafic La part de la circulation en transit sur A35 est estimée à l'aide du modèle de trafic développé par le CETE de l'Est pour la DREAL Alsace. Les caractéristiques principales de ce modèle sont les suivantes : · il s'agit uniquement d'un modèle d'affectation du trafic. Cela signifie que le modèle ne peut permettre d'estimer que les modifications de choix d'itinéraire provoquées par la mise en service d'une infrastructure routière, comme la réalisation de la rocade sud ou celle du GCO. La modification de la structure des flux OrigineDestination (par. ex. le meilleur accès à un centre commercial agrandissant sa zone de chalandise) et les effets d'induction de trafic (augmentation de la fréquence de déplacement liée à la diminution du temps de parcours) ne sont pas pris en compte. De même, les projets de réorganisation des TC ou de politique des transports (stationnement, covoiturage,...) et leurs effets en termes de partage modal ou de mobilité ne sont intégrés que sous forme d'hypothèses. · Le modèle détermine les itinéraires choisis par les conducteurs selon différentes périodes de la journée, tenant compte de l'importance plus ou moins grande de la congestion. Les périodes modélisées sont : la pointe du matin (7 h 15 ­ 8 h 45), les deux pointes du midi, la pointe du soir (16 h 00 ­ 19 h 00), les heures creuses de journée, les heures creuses de nuit. · La sensibilité des usagers au péage (et donc au GCO) s'exprime à travers la notion de valeur du temps (conversion en unité monétaire du gain d'une unité de temps de transport). Cet attribut n'est pas mesurable directement et n'a pu faire l'objet de méthode de mesure indirecte sur la population strasbourgeoise. Des valeurs de référence de la littérature (voir par ex. le rapport d'études Sétra « Modèles de trafic routier Influence des composantes du niveau de service sur le choix d'itinéraire, juin 2012 ») ont été retenues. Ce modèle a fait l'objet d'un recalage en situation actuelle (2011) à l'aide des données les plus récentes disponibles, notamment : · · · L'enquête cordon PL d'Alsace de 2008, L'enquête ménages déplacements de Strasbourg de 2009, Les comptages horaires des stations permanentes de la DIR est (2010) et du CG 67 (2011), · Les comptages 2009 sur les bretelles d'A35 de la place de Hauguenau à l'échangeur de Geispolsheim et de la RN 83 (La Vigie et Fegersheim), · Les comptages 2011 en TMJA et %PL du CG 67 et de la CUS. Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 96/114 Cete de l'Est 2.2. Évolution prévisible du territoire à l'horizon 2025 DREAL Alsace Les simulations ont porté sur le seul horizon 2025. Deux scénarios d'évolution du trafic routier, dont les différences portent principalement sur le développement des offres de transport alternatives à la voiture solo, sont étudiés : · Scénario de référence, intégrant notamment les extensions du tramway, le BHNS de rocade, le BHNS sur l'axe Wasselonne ­ Strasbourg (TSPO), la VLIO. Il correspond au scénario « coups partis » examiné pour le PDU · Scénario « projet PDU », incluant, outre les coups partis, des efforts significatifs de réduction de l'usage de la voiture solo : voies de covoiturage, BHNS et parcs relais sur A35, +10% de vitesse commerciale TCU,... Il correspond à la jonction des projets de transport des scénarios « ville des courtes distances » et « ville métropolisée » examinés pour le PDU, en y ajoutant une optimisation des correspondances en gare de Strasbourg (15 minutes de temps d'attente maximal en heure de pointe). Concernant les dynamiques d'évolution de la population et de l'emploi sur le territoire, les hypothèses du scénario « coups partis » ont été retenues. En effet, les différences de localisation des emplois et des ménages sont insuffisamment contrastées dans les scénarios de « ville des courtes distances » et de « ville métropolisée » : l'effet sur la circulation est surtout lié aux projets de transport plus qu'à l'évolution des types de déplacements. Les évolutions de population et d'emploi retenues selon les territoires sont présentées sur les tableaux suivants. Tableau 1 : évolution de la population du BasRhin à l'horizon 2025, source : projet PDU ­ CUS, décembre 2010 Secteur Strasbourg 1 Couronne 2nde Couronne Total CUS Bas-Rhin hors CUS Total Bas-Rhin ère 2009 268 427 124 387 74 551 467 365 611 466 1 078 831 2025 278 586 132 190 89 224 500 000 650 000 1 150 000 Croissance 2025-2009 + 10 159 + 7 803 + 14 673 + 32 635 + 38 534 + 71 169 +3.8 % + 6.3 % + 19.7 % + 7.0 % + 6.3 % + 6.6 % Tableau 2 : évolution de l'emploi du Bas-Rhin à l'horizon 2025, source : projet PDU ­ CUS, décembre 2010 Secteur Total CUS Bas-Rhin hors CUS 2009 248 416 184 890 2025 283 141 238 817 Croissance 2025-2009 + 34 725 + 53 927 + 14.0 % + 29.2 % Selon ce scénario, l'activité suit une tendance d'évasion du coeur de l'agglomération strasbourgeoise. 54% de la croissance de la population se fait en dehors de la CUS et 21 % en seconde couronne. L'emploi se développe également prioritairement hors CUS, avec une croissance relative deux fois plus élevées qu'à l'intérieur de la CUS. Ces hypothèses conduisent donc à un renforcement des déplacements périphériques, soit une progression moyenne de +21 % alors que la progression globale n'est que de +12 % (et +11% pour les déplacements radiaux). Tableau 3 : évolution des déplacements 2011 2025 selon les secteurs d'origine et de destination, source : projet PDU ­ CUS, décembre 2010 Origine/Destination Strasbourg + 1ère Couronne CUS 2 nde Strasbourg + 1ère Couronne +7% CUS 2nde Couronne nord +18% +34% CUS 2nde Couronne sud Bas-Rhin sud Bas-Rhin nord +10% +24% +15% +2% +25% +18% +17% -2% +25% +6% +16% +11% Couronne nord CUS 2nde Couronne sud Bas-Rhin sud Bas-Rhin nord Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 97/114 Cete de l'Est DREAL Alsace Le développement plus important de la génération de trafic de la 2 nde couronne nord de la CUS (+25 % contre une moyenne de +12%) apparaît sur le tableau 3 : toutes les relations évoluant le plus fortement sont en relation avec cette zone. A contrario, la génération du BasRhin nord et de Strasbourg + 1ère couronne évolue faiblement (respectivement +8% et +12%). 2.3. Hypothèses d'évolution du trafic routier Outre l'évolution du territoire, ces hypothèses sont fondées, pour les déplacements de marchandises, d'échange et de transit, sur les fondamentaux macroéconomiques indiqués dans le tableau suivant. Tableau 4 : évolution des principaux déterminants macroéconomiques Hypothèses de croissance Paramètres explicatifs des annuelle 2008/2030 croissances de trafic PIB Import Export +1.6 % +2.9 % +3.0 % Consommation Finale des +1.5 % Ménages par tête Prix du carburant liquide en +2.6 % euro/baril Les trois tableaux suivants constituent une synthèse des évolutions du trafic routier de 2011 à 2025 entre les grands secteurs du périmètre d'étude selon les scénarios. Tableau 5 : évolution du trafic routier VL 2011 2025, scénario coups partis O/D CUS BasRhin hors CUS CUS BasRhin hors CUS Extérieur BasRhin +12 % +14 % +25 % +14 % +11 % +25 % Extérieur BasRhin +25 % +25 % +24 % Tableau 6 : évolution du trafic routier VL 2011 2025, scénario projet PDU O/D CUS BasRhin hors CUS CUS BasRhin hors CUS Extérieur BasRhin +0 % 13 % +25 % 13 % 40 % +25 % Extérieur BasRhin +25 % +25 % +24 % . Tableau 7 : évolution du trafic routier PL 2009 2025, tous scénarios O/D CUS BasRhin hors CUS CUS BasRhin hors CUS Extérieur BasRhin +40 % +40 % +39 % +40 % +40 % +38 % Extérieur BasRhin +39 % +38 % +61 % Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 98/114 Cete de l'Est DREAL Alsace Concernant le trafic VL, il est ainsi à noter que les mesures fortes du projet PDU induisent différents types d'effet, conduisant à une réduction importante de la demande de trafic routier au sein du BasRhin par rapport au scénario coups partis : · Une faible diminution des déplacements à destination de Strasbourg et de la première couronne de ­2 à ­3%, · Un changement d'usage des modes de transport se traduisant d'une part par un report vers les transports en commun (BHNS sur A35 notamment) et d'autre part par une augmentation du taux d'occupation des véhicules (effet de la voie de covoiturage). Concernant le trafic PL, il n'a pas été possible de prendre des hypothèses différenciées selon les deux scénarios de demande, par absence de travaux prospectifs à ce sujet. Les hypothèses de croissance du trafic sont élevées, traduisant la reprise économique après la chute de près de 10 points en 2009 par rapport aux niveaux de 2002 (et de 30 points pour le trafic international). Par rapport aux niveaux de trafic de 2011, l'évolution prise en compte est de l'ordre de +25 % pour le trafic intra et interrégional et de +35% à +40% pour le trafic de transit. 2.4. Scénarios étudiés 6 scénarios ont été simulés. Ils sont décrits dans le tableau suivant : Tableau 8 : scénarios modélisés Numéro scénario Scénario de demande de transport 1 référence 2 référence + GCO payant 3 référence + GCO gratuit 4 projet PDU 5 projet PDU + GCO payant 6 projet PDU + GCO gratuit Projet PDU GCO gratuit Coups partis GCO gratuit Sans GCO GCO payant Scénario d'offre de transport (hors GCO) GCO Sans GCO GCO payant 3. Évolution des trafics PL au droit de Strasbourg L'évolution du trafic de transit dépend d'une part des hypothèses d'évolution des flux et d'autre part d'éventuels changements d'itinéraires. Deux éléments ont un impact important sur le territoire étudié : d'une part la taxe PL (d'une valeur de 12.0 c/km) qui aura pour effet de reporter sur les itinéraires allemands une partie des nouveaux flux de transit traversant Strasbourg depuis l'introduction de la Lkw Maut (d'une valeur de 15.6 c/km), et d'autre part la mise à 2x3 voies de l'autoroute A5 en Allemagne. Par ailleurs, dans les scénarios incluant le GCO, le passage par Strasbourg gagne en attractivité. Les évolutions prévisibles du transit sont synthétisées dans le tableau suivant : Tableau 9 : variation du trafic de transit au droit de Strasbourg en 2025 par rapport au scénario fil de l'eau (en l'absence d'évolution de l'offre de transport) Origine/Destination A35 nord- A35 sud A4-pont Pflimlin A4- A35 sud A35 nord - A4 Sans GCO, avec écotaxe et mise à 2x3 voies d'A5 - 1 400 PL/jour + 1 200 PL/jour - 1 700 PL/jour - 400 PL/jour Avec GCO PL = fil de l'eau + 7 000 VL/jour + 1 400 PL/jour - 1 700 PL/jour - 750 PL/jour Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 99/114 Cete de l'Est DREAL Alsace 4. Prévisions de trafic 4.1. Pointe du matin Les prévisions de trafic sur le GCO et les principales sections d'A35 à la période de pointe du matin sont présentées sur la carte suivante. Prévisions de trafic selon les scénarios Pointe du matin 6671 5508 2098 1904 15251436 1424 1222 5826 4920 1841 1564 6090 5399 4617 4925 5370 5117 4504 4289 2_ R EF+ G C O p 1 _ R EF 3 _ R EF+ G C Og 4 _PD U 5 _ PD U + G C O p 6 _PD U + G C O g 2 _ R EF+ G C O p 1_ R EF 3 _R EF+ G C O g 4_ PD U 5 _PD U + G C O p 6_ PD U +G C O g 83138688 7448 8163 7877 75637803 7455 7044 6818 7250 6554 23782369 1804 1662 16051679 21742169 2_ R EF+ G C O p 1_ R EF 3 _R EF+ G C O g 4_ PD U 5 _PD U + G C O p 6_ PD U +G C O g 2 _R EF+ G C O p 1 _ R EF 3 _ R EF+ G C O g 4 _PD U 5_ PD U + G C O p 6 _ PD U + G C O g 8505 8207 7743 7697 7313 7391 7741 7436 7073 6989 6784 6759 22682246 1739 1617 1909 1718 22192303 1_ R EF 2 _R EF+G C O p 3 _ R EF+ G C O g 4_ PD U 5 _PD U + G C Op 6 _PD U + G C O g 7472 2 _R EF+ G C O p 1 _ R EF 3 _ R EF+ GC O g 4 _PD U 5_ PD U + G C O p 6 _ PD U + G C O g 6423 6981 5634 6695 5173 6667 5635 4931 6262 6052 4640 LEGENDE Trafic s elon les s cénarios (uvp/h) 2_ R EF+ G C O p 1 _R EF 3 _R EF+G C O g 4_ PD U 5 _ PD U + G C O p 6_ PD U +G C O g 2383 2345 2181 2046 1752 1854 1716 1651 Sens nord-sud Sens sudnord 1 _ R EF 2_ R EF+ G C O p 3_ R EF+ G C O g 4 _PD U 5_ PD U +G C O p 6 _PD U + G C O g Carte 1 : prévisions de trafic par sens de circulation selon les différents scénarios (en uvp/h) Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 100/114 Cete de l'Est DREAL Alsace Les principaux enseignements de ces prévisions de trafic** sont : · Le trafic sur A35 augmente en situation de référence de 350 à 450 uvp/h dans le sens nordsud et de 550 à 800 uvp/h dans le sens sudnord par rapport à la situation actuelle · La mise en service d'un GCO payant (scénario 2) entraîne une stabilisation des trafics sur A35 aux niveaux actuels dans le sens sudnord et une baisse de 350 à 550 uvp/h (soit 5 à ­9%) dans le sens nordsud · La gratuité du GCO augmente sensiblement cet effet : la baisse du trafic sur A35 dans le sens nordsud est de ­10% à ­15% par rapport à la situation actuelle et de ­1% à ­7% dans le sens sudnord · Avec la seule requalification d'A35, la baisse du trafic (voies de covoiturages incluses) est très modérée, de l'ordre de ­5% dans le sens de la pointe · La combinaison de la requalification d'A35 et de l'aménagement du GCO payant conduit à une baisse du trafic encore plus importante que dans le scénario 3 (sans requalification d'A35 et avec GCO gratuit), soit ­13 à ­19% dans le sens nordsud et ­7 à ­10% dans le sens sudnord · Enfin, si le GCO est gratuit et l'A35 requalifiée, les baisses de trafic sont respectivement de ­17 à ­23 % dans le sens nordsud et de ­8 à ­13% dans le sens sudnord. * dans toute la partie 4, les variations de niveaux de trafic sont présentés par rapport à la situation actuelle. Ce résultat inclut donc deux effets potentiellement contradictoires : d'une part la croissance générale du trafic telle que présentée dans les parties 2 et 3, d'autre part les effets de report de trafic liés aux infrastructures. Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 101/114 Cete de l'Est 4.2. Pointe du soir DREAL Alsace Les prévisions de trafic sur le GCO et les principales sections d'A35 à la période de pointe du soir sont présentées sur la carte suivante. Prévisions de trafic selon les scénarios Pointe du soir 6547 5981 5296 4446 1925 1762 1458 1227 998 1047 14161357 5657 3978 5784 5044 5408 4414 5246 4093 2 _ R EF+GC O p 1 _ R EF 3_ R EF+G C Og 4 _ PD U 5_ PD U +G C O p 6 _ PD U +G C Og 2 _ R EF+G C O p 1 _R EF 3 _R EF+GC Og 4 _ PD U 5 _ PD U +G C O p 6 _ PD U +G C Og 7621 7054 6821 7049 6508 6350 6165 6187 64455806 6138 5640 2229 2129 15181593 1917 1644 1336 1194 2 _ R EF+GC Op 1 _ R EF 3 _ R EF+G C O g 4 _PD U 5 _ PD U +GC Op 6_ PD U +G C O g 2 _ R EF+G C O p 1 _ R EF 3 _ R EF+GC Og 4 _ PD U 5 _PD U +G C O p 6 _ PD U +GC Og 86458366 7651 7171 78787795 6951 6858 79166879 74387507 64127601 71976567 73716376 7062 6212 6935 5811 5755 5494 2136 2002 14931534 14881390 2005 1705 2_ R EF+G C O p 1 _ R EF 3 _ R EF+GC O g 4 _ PD U 5 _ PD U +G C Op 6 _ PD U +GC O g 6945 6277 2 _ R EF+G C O p 1 _ R EF 3 _ R EF+GC Og 4 _ PD U 5 _PD U +G C O p 6 _ PD U +GC Og 5567 5849 5127 4819 6234 5097 5699 5414 4838 4675 LEGENDE Trafic s elon les s cénarios (uvp/h) 2 _R EF+G C Op 1 _ R EF 3 _ R EF+G C O g 4_ PD U 5 _ PD U +GC Op 6_ PD U +G C O g 2383 2345 2181 2046 1752 1854 1716 1651 Sens nord-sud Sens sudnord 1_ R EF 2 _ R EF+GC O p 3 _R EF+G C Og 4 _ PD U 5 _ PD U +G C Op 6 _ PD U +GC Og Carte 2 : prévisions de trafic par sens de circulation selon les différents scénarios (en uvp/h) Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 102/114 Cete de l'Est DREAL Alsace Les principaux enseignements de ces prévisions de trafic sont : · Le trafic sur A35 augmente en situation de référence de 800 à 1 000 uvp/h dans les deux sens de circulation · La mise en service d'un GCO payant (scénario 2) conduit à une moindre croissance des trafics sur A35 par rapport aux niveaux actuels dans le sens sudnord (+2 à +7%) et à une stabilisation dans le sens nord sud · La gratuité du GCO conduit à un report supplémentaire de 300 à 500 uvp/h depuis l'A35 : la baisse du trafic sur A35 dans le sens nordsud est de ­6% à ­13% par rapport à la situation actuelle et le trafic est stabilisé aux niveaux actuels dans le sens sudnord · Avec la seule requalification d'A35, les niveaux de trafic sont comparables à la situation actuelle · La combinaison de la requalification d'A35 et de l'aménagement du GCO payant conduit à une baisse modérée du trafic, soit ­2 à ­9% dans les deux sens de circulation · Enfin, si le GCO est gratuit et l'A35 requalifiée, les baisses de trafic sont de ­5 à ­13 % dans les deux sens. Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 103/114 Cete de l'Est 4.3. TMJA DREAL Alsace Les prévisions de trafic sur le GCO et les principales sections d'A35 en moyenne journalière annuelle sont présentées sur la carte suivante. Prévisions de trafic selon les scénarios Moyenne journalière annuelle 146802 132538 39207 30573 26368 20705 14121 10798 10226 13729 10405 9826 122790 131602 125598 119099 5013 5721 5136 5872 2 _ R EF+GC O p 1 _ R EF 3_ R EF+G C Og 4 _ PD U 5_ PD U +G C O p 6 _ PD U +G C Og 2 _ R EF+G C O p 1 _R EF 3 _R EF+GC Og 4 _ PD U 5 _ PD U +G C O p 6 _ PD U +G C Og 195845 183028 173132 172063 168260 161647 46021 39066 30073 25210 15781 12456 11903 15812 12352 11821 5190 6311 5426 6630 2 _ R EF+GC Op 1 _ R EF 3 _ R EF+G C O g 4 _PD U 5 _ PD U +GC Op 6_ PD U +G C O g 2 _ R EF+G C O p 1 _ R EF 3 _ R EF+GC Og 4 _ PD U 5 _PD U +G C O p 6 _ PD U +GC Og 86458366 79167601 78787795 190213 74387507 71977062 73716935 179131 169511 169183 166025 159029 43855 40204 29571 28468 16152 13112 12328 16083 12858 12092 2_ R EF+G C O p 1 _ R EF 3 _ R EF+GC O g 4 _ PD U 5 _ PD U +G C Op 6 _ PD U +GC O g 4745 5761 5567 6640 159106 148755 2 _ R EF+G C O p 1 _ R EF 3 _ R EF+GC Og 4 _ PD U 5 _PD U +G C O p 6 _ PD U +GC Og 139127 139670 136710 130041 LEGENDE Trafic s elon les s cénarios (veh/j) 40351 14852 11733 10910 14505 11159 10351 2 _R EF+G C Op 1 _ R EF 3 _ R EF+G C O g 4_ PD U 5 _ PD U +GC Op 6_ PD U +G C O g 27431 25129 17199 5785 TMJA PL 6541 4953 5800 1_ R EF 2_ R E F+G C O p 3_ R EF+GC O g 4_ PD U 5_ P U +GC O p D 6_PD U +G C O g Carte 3 : prévisions de trafic par sens de circulation selon les différents scénarios (en véhicules/jour) Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 104/114 Cete de l'Est DREAL Alsace Les principaux enseignements de ces prévisions de trafic sont : · Le trafic PL sur le GCO est important selon tous les scénarios et sur toutes les sections, entre 5 000 et 6 600 PL/jour · Le trafic VL est très sensible au niveau de péage sur le GCO, avec une élasticité de 0.6 : la gratuité (baisse de 100 % du coût du péage) entraîne une augmentation de 60 % du trafic 5. L'effet sur le trafic PL est moindre, avec une élasticité oscillant entre ­0.15 et ­0.4. · Le trafic sur A35 augmente en situation de référence de 20 000véhicules/jour dont 1 000 à 1 500 PL · La mise en service d'un GCO payant (scénario 2) conduit à une moindre croissance des trafics sur A35 (+5 000 véhicules/jour) mais avec également une diminution du trafic PL de l'ordre de 2 000 PL · La gratuité du GCO bénéficie principalement à l'A35 : dans le scénario 3, 75 % du trafic supplémentaire sur le GCO par rapport au scénario 2 provient de l'A35. Le trafic total est en faible baisse (2 à ­5%) mais le trafic PL diminue de ­20% · Avec la seule requalification d'A35, les niveaux de trafic totaux sont comparables à la situation actuelle et les trafics PL en hausse de 10% · La combinaison de la requalification d'A35 et de l'aménagement du GCO payant conduit à une baisse modérée du trafic, soit ­5% · Enfin, si le GCO est gratuit et l'A35 requalifiée, les baisses de trafic sont de ­10%. 5. Conclusion L'utilité principale du GCO consiste en sa capacité à dévier le trafic PL de la traversée strasbourgeoise. Avec des hypothèses d'augmentation du trafic PL conséquentes (+25 % à l'horizon 2025), les scénarios 2025 incluant le GCO conduisent tous à une baisse du trafic PL sur A35 d'au moins 10 % et jusqu'à 20% par rapport à la situation actuelle (et ­20 à ­30 % par rapport à la situation de référence 2025). Par ailleurs, si le GCO a un potentiel de réduction du trafic général sur A35 en période de pointe élevé (ainsi qu'exposé dans la note « Analyse des déplacements sur l'agglomération strasbourgeoise ­ flux de transit sur A35 ­ Mai 2013 »), cette baisse n'est réellement conséquente qu'en combinaison avec la requalification d'A35. Dans le cas où le GCO est payant, cette diminution atteint ­7% à ­20% le matin. Le soir, seule la gratuité du GCO permet d'obtenir des réductions importantes du trafic sur A35 de ­5 à ­13%. Enfin, la réduction globale du trafic journalier sur A35 reste modérée selon tous les scénarios, puisqu'elle atteint au maximum ­10 % (soit ­10 000 à ­15 000 véhicules/jour), avec des hypothèses d'augmentation des trafics VL conséquentes (+25 % à l'horizon 2025). Ces reports de trafic depuis A35 ne constituent toutefois qu'une portion des flux circulant sur le GCO. Sa fréquentation s'échelonne selon les sections et les scénarios entre 21 000 véhicules/jour et 46 000 véhicules/jour, incluant des reports de trafic de natures très diverses (dont notamment entre 15 000 et 25 000 véhicules/jour utilisant le GCO pour des déplacements d'échange avec la couronne ouest de Strasbourg ou 8 500 véhicules/jour se reportant d'A5 vers la traversée strasbourgeoise). 5 Pour situer l'ordre de grandeur de cette élasticité, il est utile de rappeler que l'élasticité à long terme de la consommation de carburant au prix du carburant a été estimée dans une étude du CGDD de 2011 entre ­0.6 et ­0.7 Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 105/114 Cete de l'Est DREAL Alsace Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 106/114 Cete de l'Est DREAL Alsace 8. Document du CETE de l'Est élaboré à la demande des rapporteurs : Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Mai 2013 Cete de l'EST Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg Flux de transit sur A35 Mai 2013 Historique des versions du document Version 1 2 Date 29/04/2013 07/05/2013 Auteur M. JACQUOT M. JACQUOT Corrigé suite à l'échange téléphonique avec la DREAL Alsace du 07/05/2013 Commentaires Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 107/114 Cete de l'Est DREAL Alsace 1. Objet du document Ce document porte sur la quantification aux heures de pointe du matin (7 h 00 ­ 9 h 00) et du soir (16 h 00 ­ 19 h 00) de la part du trafic circulant aujourd'hui sur A35 et en situation de transit. Le terme transit correspond, ainsi qu'esquissé sur le schéma suivant, aux déplacements : · provenant de l'échangeur A35/A4 et se rendant jusqu'à l'échangeur de la Vigie (A35/N83) et inversement, · provenant de l'échangeur A35/A4 et se rendant jusqu'à l'extrémité ouest de l'A351 (échangeur de Wolfisheim) et inversement, · provenant de l'échangeur de la Vigie (A35/N83) et se rendant jusqu'à l'extrémité ouest de l'A351 (échangeur de Wolfisheim) et inversement. Figure 1 : définition des déplacements en transit sur A35 Il convient de distinguer les déplacements selon la longueur du trajet. Les déterminants du choix d'itinéraire ou de mode de transport, notamment la valeur du consentement à payer, sont en effet très sensibles à cette variable (voir par ex. le rapport d'études Sétra « Modèles de trafic routier - Influence des composantes du niveau de service sur le choix d'itinéraire, juin 2012 »). Trois types de déplacements de voyageurs sont ainsi utilisés : Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 108/114 Cete de l'Est DREAL Alsace · le transit longue distance, n'ayant ni origine ni destination dans le BasRhin, avec une acceptation du péage très élevée · les déplacements d'échange ayant pour origine ou destination le BasRhin, dont le profil de consentement à payer se distingue peu du transit longue distance mais pour lequel la connaissance locale des itinéraires peut conduire à des choix d'itinéraire différents · et les déplacements locaux et régionaux mais en situation de transit telle que définie cidessus (par ex. un déplacement entre Obernai et Brumath), caractérisés par une forte proportion d'usagers évitant tout péage. Type d'usager en transit N'acceptant que des valeurs très faibles de péage Longue distance Échange Flux locaux 10 % 12 % 47 % Part des usagers Pour lesquels le choix est très variable en fonction du gain de temps 38 % 36 % 43 % Prêts à payer jusqu'à 14 c/km pour tout gain de temps 52 % 52 % 10 % Tableau 1 : proportion des usagers en fonction de leur consentement à payer selon la longueur du déplacement 2. Quantification des déplacements en transit 2.1. Méthodologie La part de la circulation en transit sur A35 est estimée à l'aide du modèle de trafic développé par le CETE de l'Est pour la DREAL Alsace. Différents éléments permettent de garantir une estimation correcte de cette proportion : Le modèle intègre les résultats de l'enquête cordon PL d'Alsace de 2008. Le transit PL nordsud y est estimé à 5 200 PL/jour annuel Il est alimenté par l'EMD de Strasbourg de 2009 ainsi que les enquêtes OD VL les plus récentes, permettant d'estimer le transit nordsud à 50 000 VL/jour annuel Les comptages 2010 en section d'A35 et 2009 sur l'ensemble des bretelles sont reproduits pour toutes les périodes de trafic. 2.2. Pointe du matin Les flux de transit de l'échangeur A4/A35 jusqu'à l'échangeur A35/RN83 selon le sens de circulation sont indiqués sur le tableau suivant. Sur un total de l'ordre de 3 300 uvp/h, le transit longue distance ne représente que 20 %, contre 40 % pour l'échange et 40 % pour les flux locaux, ce qui signifie notamment que seulement 35 % de ce trafic, soit 1 200 uvp/h, est prêt à payer des sommes importantes pour éviter les encombrements. Type d'usager Flux local Echange Longue distance Total Quantité de trafic circulant sur A35 Dans le sens Nordsud 900 uvp/h 820 uvp/h 370 uvp/h 2 090 uvp/h Dans le sens Sudnord 500 uvp/h 470 uvp/h 290 uvp/h 1 260 uvp/h Tableau 2 : quantité d'usagers circulant aujourd'hui sur A35 et en situation de transit nordsud à l'heure de pointe du matin Par ailleurs, le transit A35 ­ A351 s'établit comme suit : Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 109/114 Cete de l'Est DREAL Alsace Type d'usager Quantité de trafic circulant sur A35 Dans le sens Nord Dans le sens Ouest Dans le sens Dans le sens Ouestsud ouest nord Sudouest Flux local Echange Total 110 uvp/h 90 uvp/h 200 uvp/h 60 uvp/h 50 uvp/h 110 uvp/h 30 uvp/h 30 uvp/h 60 uvp/h 200 uvp/h 20 uvp/h 220 uvp/h Tableau 2 : quantité d'usagers circulant aujourd'hui sur A35 et en situation de transit avec l'A351 à l'heure de pointe du matin Ces flux de transit représentent de 30% à 50% du trafic d'A35 dans le sens nordsud et de 20 à 30 % dans le sens sudnord, selon les sections, ainsi que représenté sur la figure 2. Figure 2 : part des déplacements en transit sur l'A35 à l'heure de pointe du matin Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 110/114 Cete de l'Est 2.3. Pointe du soir DREAL Alsace Les flux de transit de l'échangeur A4/A35 jusqu'à l'échangeur A35/RN83 selon le sens de circulation sont indiqués sur le tableau suivant. Sur un total de l'ordre de 3 000 uvp/h, le transit longue distance ne représente que 20 %, contre 35 % pour l'échange et 45 % pour les flux locaux, ce qui signifie notamment que seulement 35 % de ce trafic, soit 1 000 uvp/h, est prêt à payer des sommes importantes pour éviter les encombrements. Type d'usager Flux local Echange Longue distance Total Quantité de trafic circulant sur A35 Dans le sens Nordsud 810 uvp/h 680 uvp/h 250 uvp/h 1 740 uvp/h Dans le sens Sudnord 500 uvp/h 470 uvp/h 330 uvp/h 1 300 uvp/h Tableau 2 : quantité d'usagers circulant aujourd'hui sur A35 et en situation de transit nordsud à l'heure de pointe du soir Par ailleurs, le transit A35 ­ A351 s'établit comme suit : Type d'usager Quantité de trafic circulant sur A35 Dans le sens Nord Dans le sens Ouest Dans le sens Dans le sens Ouestsud ouest nord Sudouest Flux local Echange Total 80 uvp/h 120 uvp/h 200 uvp/h 80 uvp/h 70 uvp/h 150 uvp/h 60 uvp/h 10 uvp/h 70 uvp/h 160 uvp/h 60 uvp/h 220 uvp/h Tableau 2 : quantité d'usagers circulant aujourd'hui sur A35 et en situation de transit avec l'A351 à l'heure de pointe du soir Ces flux de transit représentent de 25% à 50% du trafic d'A35 dans le sens nordsud et de 20 à 40 % dans le sens sudnord, selon les sections, ainsi que représenté sur la figure 3. Le trafic de transit sur A35 est, selon ces résultats, fortement asymétrique : le transit est plus important dans le sens NordSud que dans le sens SudNord de 70 % le matin et de 30 % le soir. Néanmoins, la demande globale de trafic de transit (en tenant compte des itinéraires secondaires alternatifs à A35) est presque parfaitement symétrique à l'heure de pointe du soir. Ce résultat correspond donc plutôt au fait que des itinéraires alternatifs seraient principalement recherchés dans le sens sud ­ nord. Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 111/114 Cete de l'Est DREAL Alsace Figure 3 : part des déplacements en transit sur l'A35 à l'heure de pointe du matin Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 112/114 Cete de l'Est DREAL Alsace 3. Part des déplacements disposant d'une alternative TC de niveau de service élevé A l'aide du modèle de trafic élaboré pour la CUS dans le cadre du PDU, les temps de parcours en TC et en voiture ont été comparés pour les OD en transit nordsud sur A35, aux heures de pointe du matin et du soir. Le calcul est effectué selon deux scénarios : · Avec le niveau de service actuel des TC · En tenant compte des améliorations du projet PDU Le graphique reproduisant ces résultats se lit de la manière suivante : la part des déplacements pour lesquelles l'alternative à la voiture représente un temps supplémentaire de 70 % est de 2.5 % en situation actuelle et selon le scénario PDU en ne tenant compte que des TC elle est de 5 % selon le scénario PDU en prenant en compte les parkings relais. A35 nord vers A35 sud 40% 35% 30% % des déplacements Alternative TC - avec PDU Alternative TC ou P+R - avec PDU Alternative TC - s ituation actuelle Alternative TC ou P+R - s ituation actuelle 25% 20% 15% 10% 5% 0% -10% +10% +30% +50% +70% +90% +110% Supplé m e nt de te m ps de parcours de s m ode s alte rnatifs par rappor t au m ode vé hicule particulie r Figure 4 : part des déplacements en transit sur l'A35 selon le temps supplémentaire de l'alternative TC et de l'alternative TC ou parking relais (P+R) Il apparaît que la demande de trafic sur A35 est donc concentrée sur des OD pour lesquelles il est difficile, même avec un projet de développement des TC aussi ambitieux que dans le PDU de Strasbourg, d'offrir une alternative TC s'approchant des niveaux de service offerts par la voiture, malgré les temps perdus dans les encombrements. 4. Conclusion Il ressort de l'analyse des trafics sur A35 que le transit représente des parts très variables selon les sections, valant au moins 20 à 25 % dans le sens de la pointe et pouvant atteindre jusqu'à 50 % sur certaines sections. Dans le cadre du GCO, cette analyse est néanmoins à nuancer par l'introduction d'un péage. En effet, le trafic longue distance qui utilisera l'alternative payante ne représente que 20 % de cette demande, tandis que le trafic d'échange en représente 35 à 40 %. Enfin, 40 à 45 % de ces flux de transit nordsud est composé de flux locaux ou régionaux (par ex. des déplacements entre Brumath et Obernai), très peu enclins à utiliser une infrastructure à péage. Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 113/114 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Conseil général de l'Environnement et du Développement durable 7e section ­ secrétariat général bureau Rapports et Documentation Tour Pascal B 92055 La Défense cedex Tél. (33) 01 40 81 68 73 http://www.developpementdurable.gouv.fr Analyse des déplacements sur l'agglomération de Strasbourg ­ Flux de transit sur A35 Page 114/114  INVALIDE)