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France. Conseil général de l'environnement et du développement durable

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Résumé

Le rapport analyse les conditions de transport pour combler, entre 2015 et 2030 environ, la grande carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis (Val-d'Oise). L'exploitation à ciel ouvert se terminera en effet en 2015. Après reconstitution de la butte du Parisis, les terrains seront remis à l'Agence des espaces verts de la région d'Île-de-France pour agrandir le parc régional. Des études antérieures n'ayant retenu que le mode routier, l'objectif de la mission consistait à examiner de nouveau si l'on pourrait recourir à d'autres modes que le mode routier pour apporter les déblais nécessaires au comblement (environ un million de mètres-cubes par an). Le mode fluvial abandonné, l'acheminement par voie routière semble indispensable, avec une solution ferroviaire complémentaire. L'examen de la faisabilité d'une solution ferroviaire doit toutefois être approfondi. Pour réduire les nuisances provoquées par la circulation des camions, la construction d'une nouvelle bretelle d'accès aux voies vers Paris de l'autoroute A15 et le renforcement de la route dite stratégique au nord de la carrière sont envisageables.

Editeur

CGEDD

Descripteur Urbamet

opération de construction ;carrière (risques) ;transport de marchandises ;choix du mode de transport ;transport routier ;transport ferroviaire ;route ;nuisance ;prévention des risques

Descripteur écoplanete

Thème

Ressources - Nuisances ;Transports ;Aménagement urbain

Texte intégral

n° 007914-01 Janvier 2012 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Choix du mode de transport CONSEIL GÉNÉRAL DE L'ENVIRONNEMENT ET DU DEVELOPPEMENT DURABLE Rapport n° : 007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Choix du mode de transport établi par Mauricette Steinfelder Inspectrice générale de l'administration du développement durable Jean-Louis Picquand Ingénieur en chef des ponts, des eaux et des forêts Hervé de Tréglodé Ingénieur en chef des mines Janvier 2012 Sommaire Résumé.....................................................................................................................3 Introduction..............................................................................................................5 1. Première partie - Objet et cadre de la mission du conseil général.................9 2. Deuxième partie - Résumé des études faites depuis 2005.............................11 2.1. Les études déjà achevées........................................................................................11 2.2. La solution ferroviaire du comblement......................................................................11 2.3. La solution fluviale du comblement...........................................................................13 2.4. Le bilan carbone.......................................................................................................15 2.5. La lettre du ministère du 30 mars 2010.....................................................................18 2.6. La proposition de SNCF Geodis...............................................................................18 3. Troisième partie - Entretiens demandés par la mission du conseil général 21 3.1. Entretien avec SNCF Geodis....................................................................................21 3.2. Entretien avec la direction du projet Éole..................................................................21 3.3. Entretien avec la direction du projet de prolongement de la ligne 14 du métro.........22 3.4. L'avis des collectivités locales..................................................................................22 3.5. Entretien avec Réseau ferré de France (RFF)..........................................................24 3.6. Lettre de Placoplatre au conseil général...................................................................25 3.7. Entretien avec la société du Grand Paris..................................................................26 3.8. Entretien avec le préfet du Val-d'Oise.......................................................................27 3.9. Visite de la carrière de gypse et entretien avec la société Placoplatre......................28 3.10. Entretien avec le maire de Cormeilles-en-Parisis...................................................29 4. Quatrième partie - Analyses et recommandations de la mission du conseil général.......................................................................................................................33 Annexes..................................................................................................................39 1. Lettre de mission................................................................................................41 2. Liste des personnes rencontrées.....................................................................44 3. Autres annexes...................................................................................................47 3.1. Première partie ........................................................................................................47 3.2. Deuxième partie.......................................................................................................47 3.3. Troisième partie......................................................................................................108 4. Vue aérienne de la carrière de Cormeilles-en-Parisis...................................111 Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 1/113 Résumé Par note du 15 juillet 2011, la ministre chargée de l'écologie et des transports, Madame Kosciusko-Morizet, a demandé au vice-président du conseil général de l'environnement et du développement durable de former une mission pour étudier les conditions du comblement, entre 2015 et 2030 environ, de la grande carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis (Val-d'Oise). L'exploitation à ciel ouvert se terminera en effet en 2015. Après reconstitution de la butte du Parisis, les terrains seront remis à l'Agence des espaces verts de la région d'Île-de-France pour agrandir le parc régional. L'objet de la mission du conseil général est précisément d'examiner à nouveau si l'on pourrait recourir à d'autres modes que le mode routier pour apporter les déblais nécessaires au comblement (environ un million de mètres-cubes par an). Conduites sous la coordination d'un comité de suivi présidé par le sous-préfet d'Argenteuil avec toutes les parties prenantes, les études antérieures n'avaient retenu que le mode routier. En mars 2010, l'administration centrale elle-même avaient conclu à l'impossibilité de recourir au mode ferroviaire comme au mode fluvial. D'octobre 2011 à janvier 2012, la mission du conseil général a réexaminé toutes les études faites depuis 2005. Elle a relu avec attention les analyses et les conclusions du comité de suivi. Elle s'est ensuite entretenue avec les principales parties, afin de voir en particulier si les matériaux de comblement ne pourraient être acheminés au moins partiellement par voie ferroviaire. La mission du conseil général en est arrivée à la conclusion que la solution du mode fluvial devait être effectivement abandonnée. D'autre part, l'acheminement par voie routière restera indispensable, ne serait-ce que parce que beaucoup des matériaux proviennent de lieux situés à moins de dix ou quinze kilomètres de la carrière, et qu'ils ne peuvent d'aucune manière être transportés en train. Une solution ferroviaire est donc nécessairement complémentaire de la solution routière, au niveau d'un train ou de deux trains par jour tout au plus. La mission du conseil général est convaincue que la solution ferroviaire doit, dans ces conditions, être approfondie dans les mois à venir. Elle présente deux recommandations pour poursuivre résolument les études à ce sujet : examiner attentivement la faisabilité d'une solution ferroviaire qui concentrerait dans un site assez proche (à Gennevilliers par exemple) les matériaux (avant acheminement final en camion), et examiner la construction d'un embranchement particulier (ITE) à Cormeilles-en-Parisis de bien moindre dimension que celle proposée par Égis et SNCF Geodis (pour un train ou deux par jour tout au plus). Le transport routier étant indispensable, il faut en parallèle faire en sorte que la circulation des camions engendre demain aussi peu de nuisances qu'il est possible. C'est pourquoi la mission du conseil général approuve sans réserve la solution retenue par le comité de suivi : si sa construction est techniquement faisable, construire une nouvelle bretelle d'accès aux voies vers Paris de l'autoroute A15 et renforcer la route dite stratégique au nord de la carrière. Ainsi pourra-t-on ouvrir un nouvel accès à la carrière par le nord, et alléger les circulations de camions qui provoquent des nuisances au sud de la carrière. Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 3/113 Introduction Les buttes du Parisis sont un ensemble de buttes boisées dans le Val-d'Oise (communes d'Argenteuil, Cormeilles-en-Parisis, Franconville, Montigny-les-Cormeilles et Sannois), couvrant une surface de 465 hectares, culminant à une altitude comprise entre 124 et 168 mètres, s'étirant du nord-ouest au sud-est. Le massif domine la Seine et la vallée de Montmorency. Il comprend les deux buttes-témoin de Cormeilles et d'Orgemont. Les buttes sont formées de marne, de sable de Fontainebleau, et surtout de gypse. Pierre à plâtre, formé en Île-de-France à l'Éocène supérieur, le gypse est exploité sur les flancs de la butte-témoin du Parisis depuis l'époque gallo-romaine. On sait qu'à Lutèce, l'utilisation du plâtre a commencé dès la fin du premier siècle de notre ère. Le gypse est exploité à Cormeilles de façon industrielle depuis le XIX e siècle. En 1832, Pierre-Étienne Lambert a fondé la « carrière Lambert ». Le gypse est du sulfate de calcium (CaSO4) avec deux molécules d'eau. Si la plupart des plus beaux gisements français sont en Île-de-France, c'est à Cormeilles-en-Parisis que les couches (appelées « masses ») sont les plus épaisses : vingt-six mètres pour le total des trois couches, qui sont séparées par des marnes. La première masse est de loin la plus généreuse : plus de quinze mètres. Le gypse de Cormeilles est de belle qualité : il a fait la réputation du plâtre de Paris. Le gypse de première masse est surtout utilisé pour la fabrication des plâtres à mouler et des plâtres industriels, ainsi que des produits qui en dérivent après adjuvancation sur place dans l'atelier des produits spéciaux. Le gypse des deux autres masses est seulement employé pour les plâtres de préfabrication. La nette séparation horizontale des couches géologiques à Cormeilles-en-Parisis (voyez la photographie de la page suivante) a permis autrefois un transport par voie ferrée des matériaux extraits, grâce à des banquettes sur le front : douze pour un front de quatre-vingts mètres en 1939. Les convois ferroviaires transportaient alors les différentes terres et roches extraites : terres végétales, sable, roches meulières et calcaires, glaises, marnes, gypse. L'exploitation est à ciel ouvert depuis deux siècles. L'actuelle carrière à ciel ouvert sera bientôt définitivement arrêtée, le gisement exploitable de cette façon étant épuisé. Filiale du groupe Saint-Gobain depuis 2005, la société Placoplatre en est aujourd'hui l'exploitant. La carrière produit de 450 000 à 600 000 tonnes de gypse par an (plus de 220 000 m3). Par déshydratation, en le chauffant à une température de 110° C-130° C, le gypse est transformé en plâtre sur place, après un premier concassage et un transport par bande. Les matériaux de découverte sont presque entièrement utilisés pour le comblement de la carrière, et la reconstitution de la butte-témoin du Parisis telle qu'elle était au début du XIXe siècle. Mais comme ils ne suffisent pas, l'exploitant fait venir, depuis une trentaine d'années, de 200 000 à 700 000 m 3 de déchets inertes chaque année. La reconstitution des terrains fait partie d'un vaste plan de réaménagement des buttes du Parisis, conduit par l'Agence des espaces verts de la région d'Île-de-France. Au fur et à mesure de leur reconstitution, les terrains sont repris en gestion par l'Agence ; le « domaine régional des buttes du Parisis », aujourd'hui de 525 hectares, fait partie de la ceinture verte d'Île-de-France. Ainsi les parties anciennement exploitées ont-elles été peu à peu comblées. Le comblement se fait aujourd'hui conformément à la convention de 1990 entre l'État, les Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 5/113 communes, le syndicat intercommunal de la butte de Cormeilles, l'Agence des espaces verts de la région d'Île-de-France et l'exploitant, et selon l'arrêté préfectoral du 21 octobre 19991 et celui du 18 mars 2008. L'avancement de la reconstitution est présenté chaque année à la Commission locale d'information et de suivi 2 (CLIS). Aucun fontis n'est jamais apparu dans les terrains comblés. Cent soixante-dix hectares ont déjà été réaménagés, et plus de cent quinze mille arbres ont été replantés, en concertation étroite avec les services de l'État et de la région d'Île-de-France (Agence des espaces verts). Comme il a été dit, le comblement se fait en partie avec les produits de découverte (matériaux à retirer avant d'extraire le gypse), dont le volume annuel est supérieur à un million de mètres-cubes (pour un volume de gypse de plus de 200 000 m3 chaque année). (photographie prise par Mauricette Steinfelder lors de la visite de la mission du conseil général le 20 décembre 2011, les couches de couleur sombre étant des marnes) 1 L'arrêté du préfet du Val-d'Oise du 21 octobre 1999 a autorisé, pour une durée de trente ans (19992029), la société Gypse Lambert à continuer d'exploiter la carrière à ciel ouvert « sur une superficie d'environ 113 hectares du territoire des communes d'Argenteuil, Cormeilles-en-Parisis, Franconville-laGarenne et Sannois », et à « exploiter une installation de broyage, concassage, criblage de gypse sur le site de la carrière ». Le transfert d'exploitation à la société Placoplatre a été autorisé par l'arrêté préfectoral du 26 avril 2002. cf. article III-19 de l'arrêté préfectoral du 21 octobre 1999 (« La Commission Locale d'Information et de Suivi est maintenue sous la présidence de M. le Sous-Préfet d'Argenteuil. Cette Commission est composée de plusieurs associations de protection de l'environnement représentatives, des élus concernés, de l'inspection des installations classées et de représentants de l'exploitant. »). 2 Rapport n°007914-01 e comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en- Page 6/113 L Parisis Une grande partie de la carrière restera à combler après la fin de l'exploitation à ciel ouvert en 2017. La sécurisation des fronts doit être entreprise de 2018 à 2021. C'est le mode de transport des matériaux extérieurs de comblement, environ un million de mètres-cubes par an de 2017 à 2031 (13,4 millions3 de m3, représentant 320 camions par jour si le transport était entièrement routier), qui est l'objet du présent rapport. Il faut avoir à l'esprit que la presse se fait régulièrement l'écho des inquiétudes des populations riveraines sur les effets d'une augmentation de la circulation des camions dans les communes autour de la grande carrière (voir par exemple les articles du journal Le Parisien du 5 juillet 2005 et du 12 janvier 2012). Pour finir le comblement, qui doit s'accélérer pour atteindre un million de mètres-cubes par an, des études sérieuses et approfondies ont été faites depuis 2005. Toutes concluent que le mode le plus approprié pour transporter les déblais nécessaires est le mode routier. La question posée à la mission du conseil général de l'environnement et du développement durable peut être ainsi résumée : n'est-il vraiment pas possible, même partiellement, de recourir au transport fluvial ou au transport ferroviaire, conformément à la politique générale de l'État à dessein de favoriser les modes qui respectent mieux l'environnement ? 3 valeur retenue par le comité de suivi le 7 novembre 2011 (selon l'arrêté préfectoral du 21 octobre 1999 sur l'autorisation d'exploiter durant trente ans, la fin de l'exploitation était prévue en 2015, la fin de la remise en état était prévue en avril 2029 et le volume des déblais à apporter était estimé à 14 millions de mètres-cubes) Rapport n°007914-01 e comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en- Page 7/113 L Parisis 1. Première partie - Objet et cadre de la mission du conseil général Par lettre datée le 15 juillet 2011 (reproduite en annexe au présent rapport), au nom de la ministre chargée de l'écologie et des transports, madame Kosciusko-Morizet, le directeur des infrastructures de transports du ministère a demandé au vice-président du conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) d'entreprendre une mission « sur le choix du mode de transport pour le comblement d'anciennes carrières situées à Cormeilles-en-Parisis ». Il a souhaité disposer du rapport final en octobre 2011. Le 9 septembre, le vice-président du conseil général a confié cette mission (n° 00791401) à Mauricette Steinfelder, Jean-Louis Picquand et Hervé de Tréglodé, sous la supervision du président de la 2e section. Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 9/113 2. Deuxième partie - Résumé des études faites depuis 2005 2.1. Les études déjà achevées D'importantes études ont été entreprises depuis plusieurs années, pour choisir le meilleur moyen de continuer et finir de combler la grande carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis. L'exploitation à ciel ouvert par la société Placoplatre, filiale aujourd'hui du groupe Saint-Gobain, se terminera en 2015. Réunissant toutes les parties prenantes, présidé par le sous-préfet d'Argenteuil, un comité de suivi, appelé parfois aussi comité de pilotage, travaille depuis 2007. Il a approuvé l'étude faite sur le secteur économique des remblais lors de sa séance du 14 décembre 2007. Les scénarios d'acheminement ont été étudiés depuis 2007. Trois solutions ont été attentivement examinées : fluviale, ferroviaire et routière. La solution ferroviaire et la solution fluviale ont été approfondies par la société Égis au cours de deux « missions complémentaires », dont les conclusions seront rappelées aux paragraphes 2.2. et 2.3. ci-dessous. Dans les années passées, le comblement s'est fait seulement par camion. Il s'accomplit aujourd'hui de la même façon. 2.2. La solution ferroviaire du comblement Lors de la séance du comité de suivi le 16 septembre 2008, en tenant compte des conclusions de trois séances du comité technique sur les scénarios d'acheminement (13 mars 2008, 15 avril 2008 et 27 mai 2008), le bureau d'études Égis Aménagement a présenté la liste des cinq grands obstacles qui interdisent la solution ferroviaire : · · · « Absence de marché pour le fer sur le secteur des remblais » ; « Matériel roulant inadapté » ; « Schéma logistique économiquement non viable 2 ruptures de charges ; question des derniers kilomètres ; questions de maîtrise d'ouvrage et de financement des ITE » ; dimensionnement ITE réception pour un trafic potentiel de 400 000 m3 / an (RFF) 2 trains de 1 300 tonnes / jour » ; · « Solution partielle : · « Investissements : Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 11/113  de 9 à 19 M TTC (en fonction des différentes hypothèses) ». Aussi le bureau d'études a-t-il conclu que cette « piste d'action » ne pouvait être retenue. Cette conclusion a été approuvée par le comité de suivi le 16 septembre 2008, ainsi qu'en atteste le compte rendu (daté le 30 octobre 2008) : « Ce mode de transport suppose la création de 2 Installations Terminal Embranché (ITE) dont une à Cormeilles-en-Parisis. Cette solution a été écartée en comité technique (voir présentation EGIS p. 18, 19). EGIS rappelle que ce mode de transport n'est pas adapté au marché des remblais ni sur le plan technique (wagons inadaptés), ni sur le plan logistique (de nombreuses ruptures de charges et éloigné des multiples chantiers situés en petite couronne), n'a pas de certitude quant à la réservation de sillons par la SNCF, n'est pas économiquement compétitif et enfin n'a pas pu dégager de maîtrise d'ouvrage publique pour lancer l'opération de réalisation d'un ITE sur Cormeilles. En outre, EGIS dans le cadre de l'étude n'a pu obtenir de la SNCF un coût d'exploitation. L'assemblée approuve le choix fait en comité technique. » Concernant particulièrement la reconstruction de l'ITE de Cormeilles-en-Parisis, lors de la même présentation le 16 octobre 2008, Égis Aménagement a exposé les quatre fortes contraintes d'aménagement : · · · · « emprises disponibles insuffisantes », « acquisitions foncières nécessaires », « questions de maîtrise d'ouvrage (qui paye quoi ?) », « derniers kilomètres à traiter (franchissement de la RD 48) ». Concernant la solution ferroviaire, dans son rapport de mars 2009 (dans le cadre d'une mission dite mission complémentaire n° 1), reproduit en annexe au présent rapport, appelé « Étude d'accessibilité et de faisabilité - Comblement des carrières de gypse à Cormeilles-en-Parisis - DOSSIER SUR LA SOLUTION FERREE », la société Égis Aménagement a ainsi conclu : « [...] la piste d'action relative à une solution ferrée n'a pas été retenue par les membres du Comité de Suivi : - Solution partielle qui ne répond pas à la question posée ; - Non-sens, les camions ayant plus de chemin à parcourir pour aller vers un ITE de concentration plutôt que d'aller directement à la carrière ; Rapport n°007914-01 e comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en- Page 12/113 L Parisis - Coûts d'investissement prohibitifs et coûts d'exploitation 4 fois supérieurs à la solution routière. En effet, d'autres pistes d'actions présentées lors du Comité de Suivi constituent des solutions plus favorables avec : ­ ­ ­ un schéma logistique économiquement rentable (sans rupture de charge) ; des investissements moins importants ; une meilleure faisabilité technique des aménagements. [...] ». Dans son rapport, la société Égis Aménagement a rappelé que les déchets étaient répartis en trois classes. La classe III (cf. arrêté du 15 mars 2006) comprend les déchets dits inertes : ce sont les seuls qui devront être utilisés pour le comblement de la carrière de Cormeilles. En moyenne, il est produit entre 8 et 10 millions de mètrescubes de déblais (déchets inertes) en Île-de-France chaque année, parmi lesquels 80 % proviennent du secteur du bâtiment et des travaux publics (BTP). Plus de 85 % de ces déblais sont acheminés par la voie routière, et 70 % environ proviennent de chantiers d'assez petite taille (moins de 50 000 m3). Selon Égis Aménagement, qui a interrogé les experts de ce secteur industriel (au sein du syndicat UNED et des sociétés ECT, Pichetta et SATEF), les déblais pour la carrière de Cormeilles-en-Parisis proviendront naturellement de chantiers situés à moins de dix kilomètres environ (secteur de Cergy-Pontoise, secteur de La Défense, Seine-Saint-Denis et nord-ouest de Paris). En expliquant qu'on ne pouvait recourir au mode ferroviaire, la société Égis Aménagement a rappelé que « la part modale du transport ferré sur ce type de transport est quasiment inexistante (2 opérations en 20 ans) », et que deux chantiers seulement avaient eu recours au transport ferroviaire au cours des dernières années : un train par jour pour le chantier du site François-Mitterand de la Bibliothèque nationale de France (dans le treizième arrondissement de Paris), et un ou deux trains par jour pour la première phase du projet Éole (entre la gare Saint-Lazare et la gare du Nord). Le comité de suivi a confirmé le 13 février 2009 ses conclusions du 16 septembre 2008. 2.3. La solution fluviale du comblement Dans leur rapport daté le 11 janvier 2010, appelé « Remise en état de la carrière de gypse de Cormeilles-en-Parisis : Étude complémentaire sur la solution fluviale », au terme d'une étude (appelée mission complémentaire n° 2) financée par la société Placoplatre, les sociétés Égis Aménagement et Égis Mobilité ont conclu ceci : « L'approfondissement des études sur la solution fluviale pour le remblayage du site de Cormeilles-en-Parisis confirme le grand nombre de contraintes et d'obstacles, Rapport n°007914-01 e comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en- Page 13/113 L Parisis principalement liés à l'aménagement d'un convoyeur entre le quai de la Frette et le site de Cormeilles : · Contraintes économiques : - Coût important de cette solution (plus de 25 millions d'euros) ; - Schéma logistique « non rentable » (nécessitant au minimum deux ruptures de charges) ; - Ces estimations ne tiennent pas compte des coûts d'entretien et de maintenance de l'installation. · Contraintes foncières : - La question de la maîtrise foncière reste posée ; - Tracé du convoyeur au sein de parcelles privées (pavillons). · Contraintes urbaines : - Traversée du tissu urbain local ; - Traversée d'une future ZAC HQE (tracé du convoyeur au sein de la coulée verte de la ZAC) ; - Problématiques de franchissement des voiries départementales, communales et de la voie ferrée (le convoyeur franchit 7 voies de circulations par le biais d'ouvrages en béton armé sous les chaussées). Par ailleurs, le tracé impose également la réalisation de deux ouvrages d'art : un ouvrage d'art sous la voie SNCF et un ouvrage de franchissement de la rue de la Frette. · Contraintes environnementales : - L'implantation du convoyeur à bande sur un linéaire d'environ 3 200 mètres nécessite d'importants mouvements de terre dans le coteau de Cormeilles-enParisis avec un déblai avoisinant les 6 mètres de profondeur ; - Impacts du tracé du convoyeur sur l'espace boisé du coteau de Cormeilles en Parisis ; - Nuisances sonores liées à l'installation ; - Schéma logistique qui nécessite inévitablement l'utilisation de poids lourds pour les derniers kilomètres (amenée des remblais en bordure de la verse). · Sécurité vis-à-vis des tiers - Implantation d'un matériel potentiellement dangereux en pleine zone urbaine. Rapport n°007914-01 e comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en- Page 14/113 L Parisis - Impossibilité de garantir le maintien absolu et à tout instant des moyens de protection sur un linéaire de 3 kilomètres. - De nombreux accidents du travail ont pour cause les convoyeurs à bandes malgré les moyens de protection mis en place (mains ou bras arrachés). - Risque d'accidents graves à mortels en cas de tentative de malveillance · Contraintes politiques : - Opposition des élus locaux à cette solution (opposition exprimée à l'occasion des entretiens et des réunions de la mission initiale). L'ensemble de ces éléments conduit à ne pas être favorable à la solution fluviale pour le site de Cormeilles. D'autres sites en Ile-de-France présentent en effet de meilleurs atouts pour accueillir des remblais par voie fluviale. [...] ». 2.4. Le bilan carbone Vers la fin de 2010, la société Placoplatre a fait préparer par la société Aegide Vision un bilan carbone de différentes solutions de transport pour le comblement de la carrière de Cormeilles-en-Parisis, sous le titre « Remblayage de la carrière de Cormeilles-en-Parisis ­ Bilan carbone comparatif selon quatre scenarii de transport d'apports extérieurs de remblais ». Le texte complet du bilan a été reproduit en annexe au présent rapport. La méthodologie utilisée pour cette étude est le Bilan Carbone® (version V6) de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME). Elle conduit à comptabiliser les gaz à effet de serre émis ou induits par les activités de la carrière : - directement sur le site (consommations d'énergie, intrants), - en prenant en compte les immobilisations, - indirectement (par les fournisseurs, clients, prestataires comme le transport de fret, etc.). Les quatre scénarios retenus pour l'étude sont les suivants : « 1. Scenario de base : solution actuelle ­ Transport par camionnage et accès au site de Cormeilles-en-Parisis via la RD48 (1 000 000 m3) 2. Scenario (1) ­ Transport par camionnage et accès au site de Cormeilles-en-Parisis réparti via la RD48 (200 000 m3) et l'A15 et un accès à créer au Nord du site (800 000 m3) Rapport n°007914-01 e comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en- Page 15/113 L Parisis 3. Scenario (2) ­ Transport mixte par camionnage (200 000 m3 via la RD48 et 400 000 m3 via l'A15) et par train (400 000 m3) via une ITE de concentration à créer à Emerainville et une ITE de réception à créer à Cormeilles-en-Parisis 4. Scenario (3) ­ Transport mixte par camionnage (200 000 m3 via la RD48 et 400 000 m3 via l'A15) et par train (400 000 m3) via une plateforme de concentration à créer dans le Port de Gennevilliers et une ITE de réception à créer à Cormeilles-enParisis ». (carte extraite du rapport de la société Aegide Vision reproduit en annexe) Les résultats du bureau d'études sur les émissions de gaz carbonique sont les suivants (sur la durée de quinze ans du projet) : ­ ­ ­ ­ scénario de base : 170 955 tonnes de CO2 ; scénario 1 : 225 450 tonnes de CO2 ; scénario 2 : 434 325 tonnes de CO2 ; scénario 3 : 277 530 tonnes de CO2. Rapport n°007914-01 e comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en- Page 16/113 L Parisis Le bureau d'études a donné aussi des estimations économiques des différents scénarios pour un prix du baril de pétrole de 120 euros (le deuxième résultat donné cidessous correspondant à une valeur de 150 euros) : ­ scénario de base : + 1,2 million d'euros par an (ou + 1,8 million d'euros par an) ; scénario 1 : + 1,6 million d'euros par an (ou + 2,5 millions d'euros par an) ; scénario 2 : + 2,6 millions d'euros par an (ou + 4,1 millions d'euros par an) ; scénario 3 : + 1,8 million d'euros par an (ou + 2,8 millions d'euros par an). ­ ­ ­ Le bureau d'études en a tiré six conclusions : · « Les scénarios avec une composante d'acheminement ferroviaire sont nettement plus lourds en émissions de CO2. » « Les immobilisations d'équipements ont un `poids' très important dans le bilan de chaque scénario. » « Le scénario par la RD 48 est le moins "émissif" mais les calculs ne rendent pas compte de la surconsommation liée à la conduite urbaine via la RD48, ni des nuisances occasionnées pour la circulation urbaine et la population. » « L'écart faible entre les bilans des scénarios 1 et 3 est en partie lié au fait que dans le scénario 3, le point de départ des remblais (Aubervilliers) est très proche du port de Gennevilliers (10Km), ce qui favorise l'hypothèse ferroviaire sur ce scénario. » « Le critère carbone n'est qu'une indication environnementale / les scénarios 2 et 3, plus énergivores seront sources d'autres pollutions et nuisances (bruits, vibrations, poussières). » « L'impact économique d'une hausse du prix du baril dans les prochaines décennies aurait une incidence nette sur les coûts d'acheminements des déblais. » · · · · · Tout en se félicitant de l'initiative prise par la société Placoplatre de faire réaliser un tel bilan, la mission du conseil général considère que ses résultats doivent être pris avec grande prudence. Sans mettre en doute la méthodologie utilisée pour conduire ce bilan carbone, elle note que le bureau d'études a été plus sensible à certaines hypothèses qu'à d'autres. Ainsi le scénario avec l'ITE de concentration d'Emerainville conduit à un bilan nettement défavorable du fait qu'elle est singulièrement éloignée de Cormeilles-en-Parisis. De surcroît, le fret retenu n'a été que le fret « entrant » . La mission du conseil général Rapport n°007914-01 e comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en- Page 17/113 L Parisis regrette aussi qu'aucune hypothèse n'ait retenu tant pour le fret « entrant » (les déblais) que pour le fret « sortant » (les produits Placoplatre). En conséquence, si la mission ne peut tirer une conclusion définitive de ce bilan carbone, elle note néanmoins l'intérêt d'un scénario de type 3 (mixte route-ferroviaire) eu égard aux émissions de gaz à effet de serre. Ce scénario pourrait être plus favorable si une partie du fret « sortant » était prise en compte, et si des ITE de concentration moins éloignées que celle d'Emerainville étaient retenues. 2.5. La lettre du ministère du 30 mars 2010 Le directeur des infrastructures de transports, du ministère chargé de l'écologie et des transports, a réexaminé cette question en 2009 et 2010, sur la base des études faites par Égis entre 2005 et 2010. Dans une lettre au préfet de la région d'Île-de-France, datée le 30 mars 2010, reproduit en annexe au présent rapport, il a finalement conclu que comme la solution ferroviaire, la solution fluviale était réalisable techniquement, mais elle était irréalisable économiquement. Il a ainsi terminé sa lettre en affirmant que les solutions ferrées ou fluviales « ne sont pas viables économiquement en terme de coût de transport quand bien même on consacrerait l'investissement nécessaire correspondant à la tonne équivalent pétrole économisée ». Par conséquent, il a « demandé à PLACOPLATRE de poursuivre les études d'une solution routière ». 2.6. La proposition de SNCF Geodis Le 18 février 2011, Alain Bucquet, le sous-préfet d'Argenteuil, a réuni 4 toutes les parties prenantes (hormis la société Placoplatre) pour approfondir la solution ferroviaire, en tenant compte des orientations nouvelles fixées par l'Engagement national pour le fret ferroviaire (ENFF) et préparées dans le cadre du futur plan régional de gestion des déchets du BTP (PREDEC). Le but principal de la séance était de prendre connaissance des propositions de la SNCF et de RFF. Ce jour-là, la SNCF a présenté5 une proposition de transport ferroviaire. La société publique a insisté sur son souhait « de maintenir et de pérenniser son positionnement sur le marché du BTP et des remblais en Île-de-France ». Le projet de la SNCF consiste principalement à utiliser sept « sites de concentration »6 près de la grande ceinture ferroviaire autour de Paris, où pourraient être entreposés 4 Le compte rendu de cette réunion, daté le 7 avril 2011, a été établi par le sous-préfet d'Argenteuil (Bureau de l'action administrative et des relations avec les collectivités territoriales). cf. diaporama de la SNCF présenté le 18 février 2011 (« Cormeilles-en-Parisis ­ Projet de comblement de la carrière ­ Présentation du 18 février 2011 - Préfecture du Val-d'Oise ») 5 Rapport n°007914-01 e comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en- Page 18/113 L Parisis des matériaux en vue de leur acheminement ferroviaire (par train de 550 mètres-cube, soit 1 100 tonnes de matériaux) jusqu'à Cormeilles-en-Parisis. La logistique demanderait obligatoirement la reconstruction par Placoplatre de l'ITE (installation terminale embranchée) à Cormeilles-en-Parisis ; les matériaux seraient ensuite évacués par convoyeur à bande jusqu'aux lieux de déchargement final ; mais aucun investissement ne serait nécessaire ailleurs (chargements par sauterelle). Il pourrait y avoir jusqu'à sept trains de vingt-deux wagons-trémie par jour. Chaque convoi coûterait à SNCF Geodis environ 15 000 euros (hors taxes), sans compter les frais de déchargement des wagons à Cormeilles-en-Parisis, ce qui est cher il est vrai (environ 15 euros par tonne). De son côté, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, Réseau ferré de France (RFF), a précisé que la possibilité de tracer sept sillons chaque jour sur la ligne du groupe VI serait à vérifier avec soin, en raison singulièrement de l'importance des travaux du projet de la Tangentielle Nord (qui réduira de beaucoup la capacité de la grande ceinture). En temps normal, il ne faudra guère compter que sur deux sillons chaque jour. Selon RFF, le coût de la reconstruction de l'ITE à Cormeilles-en-Parisis ne peut être connu sans une étude approfondie, que Placoplatre pourrait entreprendre en trois mois. 6 Blanc-Mesnil et Pantin en Seine-Saint-Denis, Massy dans l'Essonne, Trappes dans les Yvelines, Valenton dans le Val-de-Marne, Vaires-sur-Marne et Mitry-Mory en Seine-et-Marne (avec trois autres possibilités à Saint-Ouen-les-Docks en Seine-Saint-Denis, Wissous dans l'Essonne et Gargenville dans les Yvelines), chacun de ces sites pouvant charger un ou deux trains chaque jour Rapport n°007914-01 e comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en- Page 19/113 L Parisis 3. Troisième partie - Entretiens demandés par la mission du conseil général Afin d'approfondir les avis exprimées et les arguments échangés, en particulier lors des séances du comité de suivi présidé par le sous-préfet d'Argenteuil, la mission du conseil général a demandé à s'entretenir avec les principales parties. 3.1. Entretien avec SNCF Geodis Le 11 octobre 2011, la mission du conseil général a reçu à La Défense la société SNCF Geodis7 pour approfondir la proposition de solution ferroviaire qu'elle avait présentée le 18 février 2011. SNCF Geodis a confirmé sa capacité à approvisionner le site de Cormeilles-en-Parisis en chargeant des trains complets dans sept sites de concentration en Île-de-France. Le nombre quotidien de trains dépendrait des sillons disponibles sur la ligne du groupe VI, ainsi que de la capacité des installations terminales à Cormeilles-en-Parisis. Clairement, il ne sera pas possible de transporter en train tous les déblais, car il faudrait faire arriver à Cormeilles-en-Parisis sept trains chaque jour. Une partie des transports devrait toujours se faire en camion. SNCF Geodis affirme qu'elle répondra à coup sûr à l'appel d'offres que ne manquerait pas de faire Placoplatre s'il devait se tourner vers le transport ferroviaire pour une partie des approvisionnements. Concernant le coût annoncé de 15 000 euros par train, SNCF Geodis a précisé qu'il s'agissait d'une valeur approximative. Elle pourrait être abaissée en fonction des conditions réelles d'acheminement des trains, et en particulier de la fréquence de rotation des rames. SNCF Geodis a ajouté que le prolongement en 2017 de la ligne de métro n° 14, de la gare Saint-Lazare jusqu'à la mairie de Saint-Ouen, produira une quantité importante de déblais (environ 1,5 million de tonnes), que la société pourrait aisément acheminer jusqu'à Cormeilles-en-Parisis en chargeant des trains complets dans son site de SaintOuen-les-Docks (les trains se rendant à Cormeilles-en-Parisis en passant par ErmontEaubonne et Éragny-Neuville) ; de même, pour le projet Éole (seconde phase), avec un chargement des déblais à La Folie. Bien sûr, les travaux du Grand Paris produiront aussi des déblais en grande quantité, dont une bonne partie pourrait être transportée en train. 3.2. Entretien avec la direction du projet Éole La mission du conseil général s'est entretenue le 22 novembre 2011 avec le directeur du projet de la seconde phase d'Éole (Jean Faussurier, de Réseau ferré de France). Jean Faussurier a précisé que les matériaux extraits des tunnels qui seront percés entre La Folie et la gare Haussmann-Saint-Lazare entre 2013 et 2020 seront 7 Olivier Juban, Jean-Luc Potier et Laurent Crincket Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 21/113 importants : environ 1,3 million de mètres-cubes. Dans le dossier d'enquête publique qui est en cours d'achèvement, la direction de projet précisera que tout sera fait pour transporter les déblais par voie ferroviaire ou par voie fluviale, quoique la solution technique soit difficile à définir. En effet, les matériaux extraits pourraient être repris soit à la gare de La Folie, mais ce site ferroviaire sera une base de travaux pour le projet Éole, soit par l'ancien port de Courbevoie, mais la ville de Courbevoie y est fermement opposée. Les ports de Nanterre et de Gennevilliers sont d'accès trop difficiles, selon RFF. Une solution pourrait être d'utiliser l'un des deux tubes du tunnel d'Éole entre La Folie et le CNIT (La Défense), à condition qu'il soit percé en premier, pour acheminer à La Folie les matériaux extraits par le tunnelier qui percera le plus long des tunnels (formé d'un seul tube) entre le CNIT et la gare de Haussmann-SaintLazare. 3.3. Entretien avec la direction du projet de prolongement de la ligne 14 du métro Le 24 novembre 2011, la mission du conseil général s'est entretenue avec le chef du projet (pour l'infrastructure, Philippe Moyal) du prolongement de la ligne 14 du métro au nord-ouest de la gare Saint-Lazare. L'avant-projet ne sera terminé qu'en mai 2012. Dans ce cadre sont étudiées trois solutions d'évacuation des déblais du tunnel principal (percé par un tunnelier, pour environ 330 000 mètres-cubes de matériaux en place) : par voie routière seulement, ou par voie routière et voie ferroviaire, ou encore par voie routière et voie fluviale. D'autres déblais en quantité importante seront extraits à l'occasion des autres travaux (tunnel de raccordement, atelier, stations, etc.), portant le total des déblais à évacuer à environ un million de mètres-cubes. Mais ces autres matériaux seraient plutôt évacués par camion. Le tunnel principal serait percé de 2014 à 2017. 3.4. L'avis des collectivités locales D'une manière ou d'une autre, six communes sont associées aux études : Argenteuil, Cormeilles-en-Parisis, Franconville, La Frette-sur-Seine, Montigny-les-Cormeilles et Sannois. Le 7 novembre 2011, s'est tenue à Argenteuil une séance du comité de suivi sous la présidence du sous-préfet d'Argenteuil (Alain Bucquet). La direction départementale des territoires (DDT) du Val-d'Oise, qui a appuyé avec efficacité la mission du conseil général, lui en a rendu compte. Ce jour-là, ont été présentés les résultats d'une « étude pour actualisation du projet de remblaiement (définition et analyse de variantes) » commandée par l'Agence des espaces verts de la région d'Île-de-France, la société Placoplatre et le Domaine régional des buttes du Parisis. Appelées CP1, CP2, CP3 et CP4, quatre solutions ont été étudiées. La solution CP4 est le projet actuel, qui est conforme à l'arrêté du préfet Rapport n°007914-01 e comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en- Page 22/113 L Parisis du Val-d'Oise du 21 octobre 1999 (section 2-D du chapitre III) sur la remise en état après exploitation, et qui nécessite un volume de remblais de 13,4 millions de mètrescubes jusqu'en en 2036. Les quatre solutions ont été pesées et comparées en vue d'« adapter le projet de remise en état en optimisant les volumes de remblais en fonction des critères de sécurisation de l'excavation, d'intégration environnementale et de limitation des nuisances ». Les solutions CP1, CP2 et CP3, par rapport au projet actuel (CP4), correspondent à des volumes plus petits et des échéances moins lointaines. A été aussi présenté, lors de la même séance, un « Bilan des études et avancement de la procédure » pour l'« acheminement des remblais sur la carrière de Cormeillesen-Parisis », commandé par la société Placoplatre et dressé par la société egisFrance. Dans ce bilan, il est noté que le projet actuel nécessite un acheminement d'un million de mètres-cubes par an de 2015 à 2029 (au total, 16,2 millions de mètres-cubes). Si le transport était seulement routier, il faudrait 320 camions chaque jour. Il a aussi été noté la large concertation entreprise : avec les six communes riveraines, le secteur économique des remblais et les différents transporteurs. Ont encore été rappelés les arguments qui s'opposent aux acheminements par voie ferroviaire ou par voie fluviale. Ont été enfin présentés précisément les aménagements nécessaires pour permettre l'accès routier au nord de la carrière (voyez la vue aérienne en annexe au présent rapport) : réalisation d'un carrefour sécurisé sur la « route stratégique » (RD122) près du cimetière (qui donnerait accès à la rue de Franconville et à une nouvelle entrée de la carrière de Placoplatre), renforcement de la RD 122 et réalisation d'une nouvelle bretelle sur l'autoroute A15 (à Sannois, du carrefour giratoire de l'Ermitage RD122RD403 jusqu'aux voies de l'A15 vers Paris), modification de la signalisation routière. Le trafic routier serait en « légère augmentation » sur la RD122 (ouest et sud) et sur la RD4 (ouest), mais plutôt en diminution ailleurs ; l'apport de remblais serait interdit en heure de pointe le matin, et l'itinéraire par la nouvelle bretelle de l'A15 serait obligatoire pour accéder à la carrière par le nord (un autre accès demeurant au sud de la carrière). La circulation des camions se ferait donc à la fois par la RD122, qui nécessiterait impérativement un renforcement selon le conseil général, et par la RD 48 (par Argenteuil). Le 7 novembre 2011, le débat en comité de suivi a montré clairement que la plupart des maires souhaitaient un nouvel accès à l'autoroute A15 à Sannois. Le conseil général serait disposé à se charger de la maîtrise d'ouvrage déléguée et de la maîtrise d'oeuvre. Mais le financement reste à trouver. L'État refuse toute participation financière. Rapport n°007914-01 e comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en- Page 23/113 L Parisis 3.5. Entretien avec Réseau ferré de France (RFF) Le 15 novembre 2011, dans les bureaux de la direction régionale d'Île-de-France de RFF, s'est tenue une réunion entre RFF et la mission du conseil général pour entendre l'avis de RFF. Concernant les sept sites de concentration présentés par SNCF Geodis le 18 février 2011, RFF a rappelé que les sites se trouvaient principalement sur le domaine de la SNCF. Cette propriété pourrait rendre difficiles d'autres propositions, si d'autres entreprises ferroviaires entendaient préparer une offre de services à Placoplatre en utilisant l'un ou l'autre des sites. Concernant l'ITE de Cormeilles-en-Parisis (le raccordement de l'ITE actuelle à la ligne du groupe VI a été retiré), RFF a confirmé que cette installation devrait être suffisante pour recevoir commodément les convois ferroviaires. Une étude devra être faite, à la demande de Placoplatre, pour déterminer avec précision les équipements à installer. Il apparaît vraisemblable à RFF qu'un raccordement à la voie 2 devrait suffire. En effet, les trains arrivant de Paris par la voie 1 devraient pouvoir se retourner (rebroussement) en gare de Cormeilles-en-Parisis, dans la mesure où de la capacité sera rendue disponible par la fin en 2013 des missions Transilien se terminant à Cormeilles. Concernant les sillons disponibles pour acheminer les trains sur la grande ceinture autour de Paris, RFF a rappelé que les travaux du projet Tangentielle Nord (TGN) limitent et limiteront de beaucoup la capacité disponible. Cela est vrai tant pour la phase actuelle du projet (Épinay-sur-Seine-Le Bourget jusqu'à la fin de 2014) que pour la phase suivante qui pourrait s'achever en 2018 au plus tôt (Le Bourget-Noisy-le-Sec et Épinay-sur-Seine-Sartrouville). Aujourd'hui, les travaux s'accomplissent dans une fenêtre de six heures d'interception le jour, à laquelle s'ajoutent les travaux pendant le week-end ; pour la seconde phase, une fenêtre semblable sera vraisemblablement édictée. Il en résulte que les circulations ferroviaires seront très difficiles dans la journée sur les voies de la grande ceinture. Il faut noter que le projet TGN comprend l'implantation de murs antibruit le long des voies ferrées. Les circulations des trains à destination des carrières de Cormeilles-en-Parisis seraient donc bien plus faciles la nuit que le jour. Mais elles engendreraient des nuisances sonores entre Argenteuil et Cormeilles-en-Parisis, alors que les nombreux riverains ne voient guère passer de train de fret aujourd'hui (quelques trains de fret commenceront à circuler après la réouverture de la ligne Serqueux-Gisors). RFF a rappelé que selon l'Engagement national pour le fret ferroviaire (ENFF) du 16 septembre 2009, il étudiait l'augmentation de la capacité de la ligne entre ConflansSainte-Honorine et Val-d'Argenteuil. Deux hypothèses sont pesées, pour une mise en service après 2020 : douze trains Transilien en heure de pointe (entraînant la nécessité d'une troisième voie), et seize trains Transilien en heure de pointe (nécessité de poser une troisième et une quatrième voie). Rapport n°007914-01 e comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en- Page 24/113 L Parisis Concernant la possibilité d'évacuer les matériaux des deux tunnels qui vont être percés à Saint-Ouen-les-Docks et à La Folie, RFF pense que la circulation de trains vers Cormeilles-en-Parisis paraît possible. RFF a ajouté que la possibilité d'acheminer vers Cormeilles-en-Parisis, par la voie d'eau et par la voie ferroviaire, les matériaux extraits dans le cadre du projet SeineNord-Europe devait être examinée avec attention. 3.6. Lettre de Placoplatre au conseil général Par lettre datée le 15 novembre 2011, adressée au vice-président du CGEDD, le directeur général de Placoplatre, Jean-Marie Vaissaire, a rappelé que les cinq études faites depuis 2005 avaient conduit à la même conclusion : l'impossibilité de recourir au mode fluvial et au mode ferroviaire. C'est pourquoi il a exprimé « étonnement et incompréhension » après avoir appris la mission confiée au CGEDD en juillet 2011. Précisément, le directeur général a rappelé qu'« ont été maintenant établis : · l'inadaptation du matériel ferroviaire au transport et déchargement de remblais ; le nombre de ruptures de charge et les surcoûts opératoires (4 à 5 fois le prix par rapport au transport routier) ; le montant des investissements correspondants ; un bilan carbone négatif réalisé selon le logiciel de l'ADEME ; l'opposition des élus locaux du fait des nuisances pour les riverains situés à proximité de la carrière ; l'absence de maîtrise foncière ; la saturation du réseau ferré ; le classement du secteur de l'ITE dans un PRIF par le Conseil régional d'Îlede-France ; le fait que la majorité des chantiers de terrassement assurant la fourniture en remblais de la carrière se situent dans un rayon restreint de 15 km autour de la carrière. » · · · · · · · · Le directeur général a joint à sa lettre le compte rendu de la séance, tenue le 16 septembre 2008, du comité de suivi. Ses trois conclusions regardaient la « nécessité d'étudier un projet alternatif de remise en état de la carrière et de travailler à une nouvelle convention (modification de l'arrêté préfectoral) », la continuation de l'étude du Rapport n°007914-01 e comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en- Page 25/113 L Parisis cabinet Égis par « approfondissement des solutions routières et du scénario 1 » et l'« étude technique de raccordement A15 ». 3.7. Entretien avec la société du Grand Paris Le 5 décembre 2011, la mission du conseil général s'est entretenue avec la société du Grand Paris (SGP), représentée par Florence Castel. La SGP a entrepris une « étude des possibilités de traitement, de mise en décharge et de valorisation des déblais générés par la réalisation du réseau de transport public du Grand Paris ». Les déblais seront produits, entre 2014 et 2025 environ, par les chantiers du projet. Cette étude se terminera à la fin de janvier 2012. En dix ans, le volume total des déblais à évacuer est estimé entre 10 et 15 millions de mètres-cubes. L'étude permettra de disposer d'un schéma directeur d'élimination des déblais, et de connaître, et de savoir comment traiter, les différentes catégories de déblais : déblais réutilisables par l'industrie du BTP (qui exige que les déblais soient secs, ce qui rendrait difficile l'emploi de tunneliers), déblais pollués (à traiter dans des lieux et équipements à trouver par la SGP). Le rapport d'étude contiendra un document cartographié, avec les sites reconnus et leur accessibilité. L'étude traitera les aspects économiques. Elle portera aussi sur les plateformes de transbordement à construire (par exemple aux Grésillons à Asnières), pour permettre l'évacuation par voie fluviale ou par voie ferroviaire. Pour faciliter l'évacuation par voie fluviale ou par voie ferroviaire, la SGP juge qu'il est indispensable de rechercher la plus grande « mutualisation » des déblais avec les autres maîtres d'ouvrage (en particulier la RATP pour le prolongement des lignes de métro n° 4 et n° 14, et RFF pour les projets TLN et Éole). La SGP a développé, d'autre part, une nouvelle méthodologie pour calculer le bilan carbone des chantiers du Grand Paris qui réponde à des infrastructures largement souterraines et en milieu urbain dense. Ce calculateur spécifique aura deux volets : l'un pour les infrastructures en phase de chantier et en phase d'exploitation, l'autre pour les aménagements liés aux infrastructures. Les coûts relatifs au carbone, à la biodiversité et aux terres agricoles seront intégrés à l'étude d'impact. La SGP prépare l'enquête publique qui devrait se tenir au second semestre de 2012 (le dossier de DUP devant être achevé en juillet 2012). Elle prépare les études d'impact, qui traiteront en particulier de l'importante question de l'évacuation des déblais : il y aura une étude d'impact portant sur la globalité du projet du Grand Paris, et des études d'impact par tranche. L'étude globale, qui sera complétée au fur et à mesure de l'avancée des études particulières, et l'étude d'impact relative à la première tranche (Pont-de-Sèvres-Noisy-Champs), seront prêtes au début de juin 2012. Rapport n°007914-01 e comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en- Page 26/113 L Parisis 3.8. Entretien avec le préfet du Val-d'Oise Le 6 décembre 2011, la mission du conseil général s'est entretenue à Cergy-Pontoise avec le préfet du Val-d'Oise (Pierre-Henri Maccioni), en présence du sous-préfet d'Argenteuil (Alain Bucquet) et de la Direction départementale des territoires (DDT, François Lefort, adjoint au directeur, et Vincent Lacaille). Le préfet a rappelé la position des parties (personnalités élues et dirigeants de Placoplatre en particulier). Même si la possibilité d'une forte augmentation du trafic des camions, pour le remblaiement de la carrière de Cormeilles-en-Parisis, les préoccupe, tous les maires (ceux de Franconville, Sannois et Cormeilles-en-Parisis en particulier), comme le conseil général, sont favorables à la construction d'une nouvelle bretelle d'accès à l'autoroute A15 et pour l'aménagement de la route dite « stratégique » qui permettrait d'entrer dans la carrière par le nord. Les aménagements à entreprendre ont été présentés à toutes les parties le 7 novembre 2011 (cf. document daté le 7 novembre 2011 sous le timbre de Placoplatre et d'egisFrance, pages 9 à 26). En effet, ces aménagements diminueraient de beaucoup le trafic des camions de comblement au sud de la carrière (en repoussant au nord la plus grande partie des camions), ils faciliteraient les circulations routières tant des voitures que des camions au nord (en particulier en désencombrant partiellement ou totalement les trois carrefours près de l'échangeur A115-A15), et ils donneraient aux communes de Franconville et de Sannois un nouvel accès aux voies de Paris de l'autoroute A15 (en évitant de passer par l'autoroute A115). Mais la question du financement de la bretelle est encore loin d'être résolue. À ce jour, l'État refuse d'accorder une participation financière, la société Placoplatre est restée muette et le conseil général n'accepterait de prendre en charge que le volet des études (qu'il ferait en régie). La société Placoplatre a fait préparer, par la société Égis, un avant-projet sommaire (APS) de la nouvelle bretelle d'accès à l'autoroute A15, qui a été remis aux services du ministère chargé de l'écologie et des transports. Cet avant-projet est actuellement étudié par la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) au ministère chargé des transports, en particulier quant à sa faisabilité technique. Néanmoins, pesant les engagements de la France de réduire ses émissions de CO 2, le préfet considère qu'il est indispensable d'évaluer avec soin tous les moyens pour qu'au moins une partie des acheminements des déblais se fassent par voie ferroviaire. Cette évaluation est d'autant plus légitime que de nombreux travaux de génie civil seront entrepris en Île-de-France dans les quinze prochaines années : prolongement des lignes de métro n° 4 et n° 14, seconde phase d'Éole, chantiers du Grand Paris, etc. En définitive, il faudrait surmonter trois difficultés pour que la solution ferroviaire soit retenue : les nuisances sonores en gare de Cormeilles-en-Parisis et au voisinage de l'ITE (quartier d'habitation), le coût de la rénovation de l'ITE de la société Placoplatre et le prix plus élevé du transport ferroviaire. Selon le préfet et la DDT, la circulation de trains de fret la nuit en gare de Cormeilles-en-Parisis (au centre de la ville) et sur l'ITE (qui longe le quartier d'habitations) provoquera sûrement de grands mécontentements. Rapport n°007914-01 e comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en- Page 27/113 L Parisis La DDT a rappelé que la société Placoplatre envisageait de poursuivre l'exploitation à Cormeilles après 2015, mais en souterrain. Les études ont démontré que l'exploitation souterraine de la première masse de gypse était possible. Elle nécessitera une nouvelle autorisation administrative, qui devra prendre en compte les conditions de transport du plâtre. En vue de cette exploitation, lors de sa séance ordinaire du 30 juin 2011, le conseil municipal de Cormeilles-en-Parisis a approuvé la signature d'une convention entre la ville et la société Placoplatre « concernant les conditions de la poursuite de l'exploitation du gypse sous la butte du Parisis » ; cette convention « pose les bases du futur bail emphytéotique par lequel la commune donnera à bail à cette société, pour une durée de 40 ans ». 3.9. Visite de la carrière de gypse et entretien avec la société Placoplatre Le 20 décembre 2011, la mission du conseil général, accompagnée de la direction départementale des territoires (Vincent Lacaille et Françoise Sutra), a été reçue à sa demande par les dirigeants de la société Placoplatre, pour une visite de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis. De la société Placoplatre, étaient présents Philippe Cortial, directeur d'exploitation, Jean-Loup Destombes, chef de projet, et Éric Flamand, conseil de la société. La visite a permis de confirmer que le remblaiement ne pouvait se faire, au point final de déchargement, qu'au moyen de camions déversant leurs déblais en fonction d'un plan précis de remblaiement (les matériaux les plus compacts étant utilisés pour les chemins temporaires d'accès). D'autre part, la variété des matériaux de remblai rend très difficile, voire impossible, l'acheminement par convoyeur à bande, selon la société Placoplatre. Lors de la visite, la mission du conseil général a pu voir la qualité des remblaiements et végétalisations déjà entreprises par Placoplatre, selon les directives qui lui ont été précisément données. La mission du conseil général a pu aussi voir la zone contigüe, juste à l'ouest de la carrière actuelle, que la société veut exploiter en souterrain dès la fin de l'exploitation à ciel ouvert en 2017. Les dirigeants de la société ont expliqué à la mission du conseil général qu'ils recouraient au groupe ECT pour l'approvisionnement des déchets dans le cadre d'un marché quinquennal (uniquement des déchets inertes8, contrôlés de visu mais aussi par un portique détecteur de métaux). Les matériaux de remblaiement proviennent en grande partie de l'excavation des sous-sols des immeubles en construction dans une aire de provenance située à moins d'une quinzaine de kilomètres autour de la carrière. Ils sont déposés sur les plates-formes, et le plus souvent immédiatement aplanis par un bulldozer. Environ 220 camions apportent des déblais chaque jour dans de telles conditions. 8 conformément à l'article III-14 de l'arrêté préfectoral du 21 octobre 1999 (« Les matériaux d'origine extérieure utilisés au remblayage de la carrière ne peuvent être que des matériaux inertes, non contaminés ni pollués. Ils sont préalablement triés de manière à garantir cette qualité. En particulier, sont interdits les déchets tels que bois, métaux, plastiques, papiers, cartons, verres, etc. ».). Rapport n°007914-01 e comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en- Page 28/113 L Parisis Les dirigeants de la société ont rappelé à la mission du conseil général et à la DDT les conclusions des études faites. L'acheminement par une nouvelle bretelle sur l'autoroute A15 au nord, par la route dite stratégique (R122) réaménagée et par un nouvel accès direct à la carrière au nord serait sans conteste la solution la plus performante. Pour eux, l'acheminement ferroviaire est impossible pour de nombreuses raisons : coût du transport par tonne beaucoup trop élevé, investissement pour l'ITE très onéreux et difficile (nécessité d'une DUP selon l'étude préliminaire d'Égis, activité de déchargement probablement souvent nocturne et donc coûteuse en personnel et bruyante pour les riverains, etc.), bilan carbone plus mauvais pour la solution ferroviaire, absence totale d'engagement de SNCF Geodis et de RFF sur le volume des matériaux acheminés et sur le prix des transports ferroviaires, etc. Selon Placoplatre, la seule solution ferroviaire qui serait envisageable serait un acheminement ferroviaire jusqu'au site ferroviaire de Gennevilliers, puis un acheminement routier jusqu'à la carrière de Cormeilles-en-Parisis. Cette solution ferroviaire s'ajouterait à la solution routière ouverte par l'aménagement d'une nouvelle bretelle sur l'A15 qui, seule, permettrait de pallier les nuisances dans les communes voisines en détournant judicieusement le trafic des camions. 3.10. Entretien avec le maire de Cormeilles-en-Parisis Le 20 décembre 2011, juste après sa visite de la carrière, la mission du conseil général, avec la DDT, s'est entretenue avec le maire de Cormeilles-en-Parisis, Yannick Boëdec. Le maire était accompagné du premier adjoint (Jean-Claude Delin) et du directeur général des services (Daniel Stimard). Le maire s'est félicité de l'accord trouvé avec tous les autres élus sur la nouvelle voie d'accès à la carrière par le nord ; cet accord avait été enregistré en particulier lors de la plus récente séance du comité de suivi. Le projet porte sur l'aménagement de la RD 122 et la construction d'une nouvelle bretelle d'accès à l'autoroute A15. Certes, la question financière reste en suspens : le coût total est compris entre 8 et 9 millions d'euros. Mais le maire a bon espoir que les parties prenantes puissent s'entendre vite sur un plan financier si la société Placoplatre consentait à une participation suffisante, s'agissant d'un investissement dont elle est en grande partie la cause. Selon le maire, un acheminement ferroviaire, qui ne concernerait de toute façon qu'une partie des acheminements, obligerait à la construction d'une nouvelle ITE, près de l'ancien embranchement (c'est-à-dire tout près de la voie privée Lambert et des habitations de la rue des 15 Cornets). Or, une telle construction ne peut en aucun cas être envisagée, selon M. Boëdec, pour quatre solides raisons : · en raison de la difficulté technique née du dénivelé entre les voies principales (du groupe VI) et la future ITE ; en raison du projet de la ville de Cormeilles-en-Parisis d'aménager à l'emplacement de la voie privée Lambert la partie de la coulée verte (prévue au SDRIF) qui reliera les bords de Seine (au sud) à la butte-témoin du Parisis (au nord) ; · Rapport n°007914-01 e comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en- Page 29/113 L Parisis · en raison du bruit ferroviaire que n'accepteront certainement pas les habitants qui vivent juste à côté (à l'est) de la voie privée Lambert et de l'ITE, rue des 15 Cornets ; en raison du bruit ferroviaire, surtout la nuit, en gare de Cormeilles, alors même que (grâce en particulier à des achats de terrain à RFF), la ville projette de faire construire de nouveaux logements près de la gare, en y densifiant l'habitat, comme le prévoit le SCOT. · C'est donc une franche opposition que le maire manifeste au projet ferroviaire. Il fait valoir au surplus que sa position est conforme aux conclusions des études techniques démontrant l'intérêt, même au regard de l'environnement, de la solution entièrement routière. Rapport n°007914-01 e comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en- Page 30/113 L Parisis 4. Quatrième partie - Analyses et recommandations de la mission du conseil général De ses travaux conduits d'octobre 2011 à janvier 2012, la mission du conseil général a fait le constat suivant, en sept points : · · · · · · · les études entreprises depuis 2005, sous le contrôle du comité de suivi présidé par le sous-préfet d'Argenteuil, ont démontré la grande difficulté des solutions ferroviaires et fluviales (coûts élevés et nombreuses ruptures de charge) ; le comblement d'une partie de la carrière, tel qu'il a été accompli au cours des années passées avec la seule utilisation de camions, a satisfait l'attente de toutes les parties, sauf pour ce qui concerne la circulation des camions à Cormeilles-en-Parisis ; toutes les communes autour de la carrière de gypse, ainsi que la société Placoplatre, demandent l'ouverture d'un nouvel accès routier au nord, avec une nouvelle entrée sur l'autoroute A15, ce qui aurait l'avantage de diminuer de beaucoup les circulations de camions sur les routes au sud de la carrière, sans aggraver vraiment l'encombrement de l'autoroute A15910 ; la faisabilité de la nouvelle bretelle à l'autoroute A15 reste à démontrer, au plan financier comme au plan technique ; le maire de Cormeilles-en-Parisis est fermement opposé à la solution ferroviaire, en raison des nuisances sonores qui seraient provoquées par la circulation ferroviaire en gare de Cormeilles-en-Parisis et le long de la voie privée Lambert, et en raison du projet de coulée verte devant relier les berges de la Seine à la butte du Parisis ; le bilan carbone semble défavorable à la solution ferroviaire ; la reconstruction de l'installation terminale embranchée (ITE), telle qu'elle a été rapidement étudiée par SNCF Geodis et par la société d'études Égis, paraît d'un coût excessif, et elle nécessiterait des acquisitions foncières difficiles à entreprendre. En conséquence, la solution la plus simple, pour beaucoup, serait de continuer le comblement en apportant, comme hier et aujourd'hui, tous les déblais par la route, et en ouvrant un nouvel accès routier au nord de la carrière qui soulagerait les routes au sud. Il importe toutefois d'insister encore sur le fait que le financement des travaux routiers (un peu moins de dix millions d'euros) est un problème qui n'a pas encore été résolu. D'autre part, la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) n'a pas achevé l'étude technique du projet pour construire une nouvelle bretelle à l'autoroute A15. La nouvelle bretelle devrait en effet rejoindre les quatre 9 Dans son numéro du 12 janvier 2012, le journal Le Parisien a publié un article sous le titre « L'A 15 saturé sème la pagaille en ville ­ Sannois, Soisy et Saint-Gratien voient leurs routes encombrées aux heures de pointe à cause de la saturation de l'autoroute. ». Dans cet article, le maire de Sannois avance l'idée « de mettre en place des feux tricolores aux bretelles de sortie de l'A 15 ». Le nombre des camions qui circuleraient sur la route stratégique pour le comblement de la carrière de Cormeilles-en-Parisis serait très petit (quelques centaines par jour si tout le trafic passait par le nord) par rapport au trafic des autoroutes A15 et A115 (environ 200 000 véhicules par jour). 10 Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 33/113 voies vers Paris de l'autoroute A15 juste avant la bretelle de l'autoroute A115, une disposition difficile dans une zone de l'autoroute à 110 km/h ; en outre, la nouvelle bretelle aurait un profil dérogatoire au regard des règles de sécurité routière. Concernant la solution ferroviaire, la mission fait valoir les arguments suivants : · les déblais sont des matériaux lourds, de faible valeur ajoutée, dont le transport se situe dans la zone de pertinence des modes ferroviaires et fluviaux ; l'importance des travaux souterrains qui vont être entrepris en Île-de-France (prolongement de la ligne 14 du métro, seconde phase d'Éole et travaux du Grand Paris) joue en faveur du transport ferroviaire semble possible pour l'acheminement des déblais puisque, à condition de prévoir une organisation particulière pour chacun des chantiers souterrains, les transports d'approche par route deviennent inutiles au point d'expédition ; d'une manière générale, en application des lois Grenelle, et compte tenu de l'engagement de l'État en faveur du transport ferroviaire et de la volonté de l'autorité régionale de mettre en oeuvre un « plan régional de gestion des déchets du BTP » (PREDEC), les solutions autres que routières ne sauraient être exclues d'emblée. · · Les membres de la mission du conseil général sont bien conscients des difficultés relatives aux modes autres que le routier, en particulier le mode fluvial compte tenu des contraintes qui paraissent excessives pour cette opération. Concernant le mode ferroviaire, les craintes et objections ne sont pas sans fondement, mais plusieurs arguments peuvent y répondre : · s'agissant du bilan carbone, la sensibilité des résultats aux hypothèses (voir le paragraphe 2.4 ci-dessus), en particulier dans le cas d'utilisation des déblais de construction des tunnels ne nécessitant pas d'approche routière, jettent un doute sur les résultats obtenus ; au sujet des nuisances sonores à Cormeilles-en-Parisis, il paraît singulier qu'on craigne la circulation de quelques trains par semaine, mais non celle de centaines de camions, sachant que la route (voie privée Lambert) est plus proche des habitations que l'ITE, sachant au surplus que la construction d'un mur antibruit protégeant les habitations est possible ; l'installation terminale embranchée (ITE) paraît avoir été conçue pour traiter tous les déblais nécessaires (correspondant à un trafic de sept trains par jour), alors que, dans l'hypothèse plus vraisemblable d'un transport ferroviaire limité à un ou deux trains par jour, il semblerait possible de concevoir une installation de moindre coût et sans acquisitions foncières. · · Compte tenu des faits et arguments exposés ci dessus, les membres de la mission du conseil général préconisent de poursuivre la recherche d'une solution permettant un acheminement partiel des déblais par voie ferroviaire. Dans ce but, ils présentent quatre recommandations. Rapport n°007914-01 e comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en- Page 34/113 L Parisis 1. Première recommandation. La mission du conseil général confirme les arguments et conclusions concernant la solution fluviale. Ses impacts environnementaux (en particulier pour placer en ville une bande transporteuse de 3,2 kilomètres) et ses coûts (en particulier pour réaliser un investissement d'au moins 27 millions d'euros) sont des difficultés insurmontables. Elle doit être définitivement abandonnée. 2. Deuxième recommandation. Comme il paraît évident que l'acheminement en camion serait de toute façon nécessaire pour une partie importante des déblais, comme l'avait déjà fait remarquer le directeur des infrastructures de transports dans sa lettre du 30 mars 201011, la solution mise en avant par les collectivités locales (l'ouverture d'un nouvel accès routier au nord) doit être approfondie au plus vite. Aussi, faisant l'hypothèse que la construction de la nouvelle bretelle serait techniquement possible (selon la décision de l'État), la mission du conseil général croit-elle nécessaire que soient engagées et achevées les négociations sur le financement de ce nouvel accès routier (avec une nouvelle bretelle à l'autoroute A15), afin qu'il soit ouvert au plus vite et diminue le trafic des camions dans la traversée des communes. 3. Troisième recommandation. Concernant le transport ferroviaire, la mission du conseil général propose que la solution d'un acheminement ferroviaire jusqu'à un site proche (comme Gennevilliers), suivi d'un acheminement routier, soit sérieusement considérée et approfondie par SNCF Geodis et la société Placoplatre, mais aussi lors d'entretiens entre Placoplatre et les autres entreprises ferroviaires (Euro Cargo Rail, Colas Rail, Europorte, etc.), sous la supervision du comité de suivi que préside le sous-préfet d'Argenteuil. Ce faisant, on tiendra compte de l'exceptionnelle opportunité présentée par les grands chantiers d'équipement qui vont commencer en Île-de-France. 4. Quatrième recommandation. Enfin, il paraît nécessaire d'étudier un projet de reconstruction de l'ITE de Cormeilles-en-Parisis qui soit moins ambitieux et qui soit adapté à l'arrivée et au départ d'un train ou de deux trains seulement par jour. La mission du conseil général propose que la société Placoplatre, en liaison avec SNCF Geodis et RFF 12, commande une nouvelle étude à une société d'ingénierie pour voir s'il est possible de reconstruire, à un coût raisonnable, une ITE de plus modeste dimension, sans acquisitions foncières, flanqué d'un mur acoustique protégeant du bruit le quartier d'habitation près de la voie privée Lambert. Le comité de suivi présidé par le sous-préfet d'Argenteuil doit superviser cette étude. Les membres de la mission du conseil général sont bien conscients que l'application d'une solution ferroviaire, même partielle comme elle le propose, exige une volonté 11 « En tout état de cause, le transport par voie ferrée ne pourrait concerner qu'une partie des matériaux dans la mesure où 70 % des volumes proviennent de chantiers de petite taille dispersés loin de toute installation ferroviaire qui seront forcément acheminés par la route, dans une zone de chalandise de 15 à 20 km de rayon. » La mission du conseil général a demandé à RFF (direction commerciale et direction régionale d'Île-deFrance) de faire une estimation grossière, à dire d'expert, du coût d'une ITE beaucoup plus simple. RFF n'avait pas encore répondu à cette demande quand le présent rapport a été achevé. 12 Rapport n°007914-01 e comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en- Page 35/113 L Parisis forte de toutes les parties prenantes, car elle suppose des investissements plus importants : · volonté de la société Placoplatre, qui devra s'organiser en conséquence et supporter certains coûts ; volonté de RFF et des entreprises ferroviaires, pour rechercher et appliquer des solutions plus économiques, tant pour la définition d'une ITE de réception plus simple (d'un coût bien inférieur au montant donné par le bureau d'études Égis, alors compris entre 9 et 19 millions d'euros) que pour l'exploitation future (d'un coût au train bien inférieur à 15 euros par tonne, le coût pour le transport routier ayant été estimé en 2009 à 3,6 euros par tonne13) ; volonté des pouvoirs publics pour imposer une telle solution. · · Les membres de la mission du conseil général ajoutent que l'activité de la carrière devant se poursuivre en souterrain pendant plusieurs dizaines d'années, rien n'interdit de penser que la société Placoplatre puisse recourir au mode ferroviaire pour expédier ses produits finis (plâtre)14. 13 Les deux valeurs (15 euros et 3,6 euros) ne sont pas entièrement comparables. En effet, à la valeur de 15 euros doivent être ajoutés les coûts de l'ITE de réception (coût de capital et coût de fonctionnement) et le coût du transport final entre ladite ITE et la carrière en comblement. Le véritable écart de coûts entre les deux modes est donc, avant recherche d'une meilleure solution ferroviaire, encore plus défavorable au transport ferroviaire. SNCF Geodis a toutefois précisé à la mission du conseil général que les entreprises recevant du plâtre sous une forme ou une autre (grandes entreprises de distribution comme Leroy-Merlin ou Bricorama, etc.) n'avaient pas, le plus souvent, d'embranchement ferroviaire (ITE). De plus, elles étaient souvent trop près du point d'expédition du plâtre pour un transport ferroviaire qui soit compétitif. Ainsi, si le gypse de la carrière de Saint-Jean-de-Maurienne et Saint-Pancrace est expédié en train jusqu'à l'usine de la société Placoplatre située à Chambéry (mille cent tonnes par jour sur soixante-dix kilomètres), les produits finis de Placoplatre à Chambéry sont tous expédiés en camion. 14 Rapport n°007914-01 e comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en- Page 36/113 L Parisis Mauricette Steinfelder Jean-Louis Picquand Hervé de Tréglodé Inspectrice générale de l'administration du développement durable Ingénieur en chef des ponts, des eaux et des forêts Ingénieur en chef des mines Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 37/113 Annexes Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 39/113 1. Lettre de mission La demande de mission, présentée par la Ministre chargée des l'écologie et des transports, au vice-président du conseil général de l'environnement et du développement durable, est reproduite à la page suivante. Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 41/113 Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 43/113 2. Liste des personnes rencontrées Le nom et la fonction des personnes avec lesquelles la mission s'est entretenue sont précisées ci-dessus, dans le corps même du rapport. La mission du conseil général remercie particulièrement de leur soutien la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), et en particulier Olivier de Gasquet, et la direction départementale des territoires (DDT) du Val-d'Oise, et en particulier Vincent Lacaille et Françoise Sutra. Rapport n°007914-01 e comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en- Page 44/113 L Parisis Rapport n°007914-01 e comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en- Page 45/113 L Parisis 3. Autres annexes 3.1. Première partie Aucune annexe pour la première partie (comme pour la quatrième partie). 3.2. Deuxième partie Ci-dessous sont reproduits : ­ le dossier sur la solution ferrée commandée par Placoplatre et préparée par Égis (rapport entier de mars 2009) ; la lettre du ministère (DGITM) du 30 mars 2010 ; le bilan carbone commandé par la société Placoplatre (rapport entier du 28 septembre 2010). ­ ­ Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 47/113 Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 85/113 Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 86/113 Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 87/113 Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 88/113 Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 89/113 Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 90/113 Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 91/113 Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 92/113 Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 93/113 Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 94/113 Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 95/113 Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 96/113 Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 97/113 Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 98/113 Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 99/113 Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 100/113 Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 101/113 Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 102/113 Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 103/113 Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 104/113 Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 105/113 Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 106/113 Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 107/113 3.3. Troisième partie Ci-dessous est reproduite la lettre (15 novembre 2011) de la société Placoplatre au vice-président du conseil général, sans ses annexes. Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 108/113 Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 109/113 Rapport n°007914-01 e comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Page 110/113 L Parisis 4. Vue aérienne de la carrière de Cormeilles-en-Parisis Ci-dessous, vue aérienne de la carrière de Cormeilles-en-Parisis (Google Earth), avec l'indication des voies routières (la nouvelle bretelle de l'autoroute A15 serait juste à droite du cartouche D403) Rapport n°007914-01 Le comblement de la carrière de gypse à Cormeilles-en-Parisis Page 111/113 Conseil général de l'Environnement et du Développement durable 7e section ­ secrétariat général bureau Rapports et Documentation Tour Pascal B - 92055 La Défense cedex Tél. (33) 01 40 81 68 12/45 www.cgedd.developpement-durable.gouv.fr