Auteur moral

France. Conseil général de l'environnement et du développement durable

Auteur secondaire

Résumé

Après un rappel de l'organisation des circulations ferroviaires et une analyse du cadre juridique existant, le rapport examine les attentes des principaux acteurs du fret ferroviaire. Celles-ci concernent la fiabilité et la prévisibilité des trafics, étant précisé que le principal problème n'émane pas de mouvements sociaux, compte tenu de leur caractère très ponctuel, mais des perturbations récurrentes dues aux travaux. Constatant que la mixité des postes relatifs à la circulation ferroviaire et que la pratique de la déclaration préalable devraient assurer la prévisibilité des circulations, il considère que la réponse à ces attentes n'est pas d'ordre législatif mais passe par la définition des priorités soit sur certains axes, soit pour certains trafics ou certaines marchandises. Il recommande donc une concertation entre RFF et les opérateurs pour préciser ces priorités et une officialisation de leurs accords dans un protocole.

Editeur

CGEDD

Descripteur Urbamet

fret ;transport ferroviaire ;transport de marchandises ;condition de trafic ;crise ;gestion de la circulation ;cadre juridique

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

N° 007709-01 août 2011 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Conseil général de l'environnement et du développement durable CONSEIL GÉNÉRAL DE L'ENVIRONNEMENT ET DU DEVELOPPEMENT DURABLE Rapport n° 007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Marc d'Aubreby Ingénieur général des ponts, des eaux et des forêts Philippe Bellec Inspecteur de l'administration du développement durable Alain Lhostis Inspecteur général de l'administration du développement durable août 2011 Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 3/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 4/53 Sommaire Résumé...................................................................................................................... 3 Présentation des objectifs de la mission..................................................................5 1. L'organisation des circulations ferroviaires........................................................7 1.1. RFF, DCF, SNCF......................................................................................................................7 1.2. La répartition des capacités.....................................................................................................10 1.3. Les sillons de dernière minute.................................................................................................11 1.4. La gestion opérationnelle des circulations...............................................................................12 2. Les différentes perturbations et leur ressenti par les opérateurs fret.............13 2.1. Les perturbations inopinées localisées.....................................................................................13 2.2. Les perturbations de durées moyennes à longues....................................................................13 2.3. Les perturbations liées aux travaux et à l'entretien des voies...................................................13 2.4. les perturbations liées aux mouvements sociaux.....................................................................14 3. La loi du 21 août 2007.........................................................................................16 3.1. Le contenu de la loi de 2007....................................................................................................16 3.2. Le « service minimum » ou l'organisation de priorités : l'hypothèse d'une extension au fret ferroviaire de la loi de 2007............................................................................................................17 4. La situation de crise : la réquisition et le maintien dans l'emploi....................19 4.1. La réquisition..........................................................................................................................19 4.2. Le maintien dans l'emploi........................................................................................................20 5. Les attentes des entreprises ferroviaires et des opérateurs..............................21 5.1. Une meilleure fiabilité des trafics............................................................................................21 5.2. Prévisibilité.............................................................................................................................21 5.3. La possibilité d'assurer la circulation sur l'ensemble d'un itinéraire.........................................21 5.4. La réactivité globale du système..............................................................................................22 5.5. Les demandes de l'Union des transports publics......................................................................22 5.6. Les demandes de l'Association française du rail......................................................................23 6. Préconisations de la mission................................................................................25 6.1. Domaine législatif...................................................................................................................25 6.2. Organisation des demandes de sillons et des circulations........................................................25 6.3. Priorités fret.............................................................................................................................26 Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 1/53 Annexes...................................................................................................................29 Annexe 1. Lettre de mission...................................................................................31 Annexe 2. Liste des personnes rencontrées...........................................................33 Annexe 3. Schémas pour les sillons de dernière minute......................................35 Annexe 4. Lettre des organisations syndicales au ministre.................................39 Annexe 5. Projet de protocole RFF/DCF..............................................................41 Annexe 6. Contribution de l'UTP..........................................................................43 Annexe 7. Contribution de l'AFRA.......................................................................49 Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 2/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable Résumé Par lettre en date du 3 mars 2011, le ministre demande de déterminer s'il est opportun de réserver, en situation perturbée, un certain nombre de moyens ou de sillons au transport de marchandises pour éviter que les circulations de fret ferroviaire ne soient trop fortement impactées par les contraintes liées à l'organisation des trains de voyageurs ; et s'il y a lieu, le cas échéant, de prévoir l'extension au fret ferroviaire des dispositions prévues pour les passagers par la loi de 2007. Les différents opérateurs rencontrés par la mission lui ont tous indiqué que leur principal problème n'était pas les mouvements sociaux, compte tenu de leur caractère très ponctuels, mais les perturbations beaucoup plus récurrentes dues aux travaux. Ils attendent avant tout une plus grande fiabilité et une meilleure prévisibilité des trafics et une réelle prise en compte dans la programmation, y compris lors de perturbations, des priorités à la fois des voyageurs, mais également du fret. La mission a constaté que Réseau ferré de France et la Direction de la circulation ferroviaire veillent à la prise en compte des principales difficultés que rencontrent les opérateurs, et qu'une dynamique de progrès est en cours ; il convient donc de conforter les réflexions et mutations en cours, y compris en entamant le processus de mise en place d'une instruction centralisée des sillons trans-régionaux. La mixité des postes relatifs à la circulation ferroviaire et la pratique constatée sur le terrain de déclaration préalable, y compris pour les postes dédiés « fret », au titre de la loi n°2007-1224 du 21 août 2007, permet d'assurer la prévisibilité des possibilités de circulation. Et en cas de crise grave, les outils, tant législatifs (Code de la défense) qu'issus de la jurisprudence (arrêt Dehaene), existent. La problématique n'est donc pas législative, mais de définir le plus objectivement possible des priorités soit sur certains axes, soit pour certains trafics ou certaines marchandises. La mission recommande une concertation entre Réseau ferré de France et la Direction de la circulation ferroviaire d'une part, et les opérateurs ferroviaires d'autre part, pour préciser ces priorités à caractère général, qui, de son point de vue, devront prévoir une priorité accordée aux « corridors européens », ainsi qu'à certaines liaisons entre les grands ports et les grands centres de consommation ; une priorité à l'approvisionnement des usines à feu continu, l'alimentation des centrales électriques, ainsi que les trafics soutenus par l'État tels que les autoroutes ferroviaires ou les trafics entre les principaux noeuds de transport combiné. Un projet de protocole proposé par le président de Réseau ferré de France et le directeur de la circulation ferroviaire va dans ce sens et prévoit de définir les modalités d'activation d'une période de crise ; de demander à chaque entreprise ferroviaire ou Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 3/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable « candidat autorisé » de faire connaître les transports qu'elle juge prioritaire ; d'accorder une attention particulière à la période post-crise. Un accord explicite des représentants des entreprises ferroviaires et des « candidats autorisés » sur ce document est souhaitable ; mais à défaut, il conviendrait que Réseau ferré de France le finalise, au titre des principes de gestion relevant de sa compétence, et l'intègre au document de référence du réseau. Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 4/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable Présentation des objectifs de la mission La lettre de saisine du ministre du 3 mars 2011 rappelle que l'objectif de protection de l'environnement demande, chaque fois que c'est possible, de privilégier les modes de transport les moins polluants, en veillant à ce que l'offre de transport ferroviaire de marchandises soit la plus compétitive possible au quotidien, y compris en cas de grèves, travaux, incidents techniques, perturbations météorologiques ou autres événements. Le ministre souligne par ailleurs que la libre circulation du fret en situation perturbée doit s'examiner en regard des règles relatives à l'attribution des capacités, des possibilités concrètes et opérationnelles d'utilisation des infrastructures y compris les équipements, les installations et les services associés à cette utilisation, du rôle des postes d'aiguillage et de la gestion des priorités de circulation entre les trains de fret et les trains de voyageurs. Il demande en conséquence à la mission de déterminer s'il est opportun de réserver, en situation perturbée, sur l'ensemble du réseau ou sur des zones particulières, un certain nombre de moyens ou de sillons au transport de marchandises pour éviter que les circulations de fret ferroviaire ne soient trop fortement impactées par les contraintes liées à l'organisation des trains de voyageurs, ou de prévoir d'autres mesures poursuivant le même objectif, comme le maintien en activité de certains postes d'aiguillages et l'extension au fret ferroviaire des dispositions prévues pour les passagers par la loi de 2007. L'équipe missionnée s'est attachée à caractériser les conséquences propres au fret ferroviaire des perturbations pouvant affecter le réseau ferré. Elle a donc entrepris d'auditionner les différents partenaires : gestionnaire d'infrastructure, direction des circulations ferroviaires, entreprises de transport, chargeurs, organisations syndicales de transporteurs et de salariés. La mission a considéré nécessaire de distinguer les situations prévisibles de perturbation (notamment les mouvements sociaux et les travaux) pour lesquelles un processus d'organisation d'un service dégradé adapté aux capacités peut être élaboré de manière anticipée et celles qui résultent d'évènements imprévus ou aux effets imprévisibles, qui relèvent principalement d'une gestion de crise. C'est le cas notamment des accidents de personnes ou de matériels, de divagations de gens ou d'animaux à proximité ou sur les voies, des actions de malveillance, des perturbations climatiques... Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 5/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 6/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable 1. L'organisation des circulations ferroviaires 1.1. RFF, DCF, SNCF Les interlocuteurs de la mission, que ce soient les opérateurs « nouveaux entrants », mais aussi au sein de la SNCF ou de ses filiales, confondent très souvent le rôle des différents acteurs. La mission s'est donc d'abord attachée à clarifier le rôle respectif de RFF, de la DCF et de la SNCF, tant en situation normale qu'en situation perturbée ou en temps de crise. Les textes initiaux de création de Réseau ferré de France (RFF) (loi n°97-135 du 13 février 1997) prévoient que : « compte tenu des impératifs de sécurité et de continuité du service public, la gestion du trafic et des circulations sur le réseau ferré national ainsi que le fonctionnement et l'entretien des installations techniques et de sécurité de ce réseau sont assurés par la Société nationale des chemins de fer français pour le compte et selon les objectifs et principes de gestion définis par Réseau ferré de France. » Dans un premier temps, hors la définition de principes globaux, ce texte donne une délégation presque totale à la SNCF (gestionnaire d'infrastructure délégué). Le décret n°97-444 du 5 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de Réseau ferré de France précise dans son article 11: « Dans le cadre des objectifs et principes de gestion du réseau ferré national définis à l'article 7, la SNCF exerce les missions prévues à l'article 1er de la loi du 13 février 1997 susvisée. Ces missions comportent en particulier : - l'établissement du système d'organisation de l'ensemble des circulations ferroviaires sur le réseau, dit « graphique de circulation » ; - la gestion opérationnelle de ces circulations, et les mesures propres à assurer leur fluidité, leur régularité et leur acheminement en toute sécurité, ainsi que la mise en oeuvre des dispositions nécessaires pour assurer le rétablissement de la situation normale en cas de perturbation de la circulation ; - la gestion des systèmes de régulation et de sécurité ; - la surveillance, l'entretien régulier, les réparations, dépannages et mesures nécessaires au fonctionnement du réseau et à la sécurité de l'ensemble des platesformes, ouvrages d'art, voies, quais, réseaux, installations et bâtiments techniques s'y rattachant. Cette délégation va ensuite être encadrée, en donnant une responsabilité directe à Réseau ferré de France dans l'établissement de la répartition des capacités disponibles (programme prévisionnel d'utilisation des infrastructures) ; l'article 11 du décret précité est modifié en conséquence par le décret n°2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l'utilisation du réseau ferré national, et le premier tiret : « - l'établissement du système d'organisation de l'ensemble des circulations ferroviaires sur le réseau, dit « graphique de circulation » » Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 7/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable est remplacé par : « - la conduite des études techniques d'exécution nécessaires à l'instruction des demandes de sillons dans les conditions prévues à l'article 21 du décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l'utilisation de réseau ferré national. » Cette modification a été toutefois jugée insuffisante dans la pratique pour satisfaire pleinement aux objectifs de neutralité du gestionnaire d'infrastructure. Aussi la loi 20091503 du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires, sans remettre en cause le partage de compétence entre Réseau ferré de France et la SNCF (gestionnaire d'infrastructure délégué), tel qu'il résulte de la réforme de 2003, impose au gestionnaire d'infrastructure délégué de créer en son sein un service spécialisé ayant une large indépendance opérationnelle : « III.-Au sein de la Société nationale des chemins de fer français, un service spécialisé exerce, à compter du 1er janvier 2010, pour le compte et selon les objectifs et principes de gestion définis par Réseau ferré de France, les missions de gestion du trafic et des circulations sur le réseau ferré national mentionnées à l'article 1er de la loi n° 97-135 du 13 février 1997 précitée, dans des conditions assurant l'indépendance des fonctions essentielles ainsi exercées garantissant une concurrence libre et loyale et l'absence de toute discrimination. Le directeur du service gestionnaire des trafics et des circulations ne reçoit aucune instruction qui soit de nature à remettre en cause ou à fausser cette indépendance et veille au caractère non discriminatoire des décisions prises pour l'exécution de ses missions. Il est nommé, pour cinq ans, par décret du Premier ministre sur proposition du ministre chargé des transports et après avis de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires. Il ne peut être mis fin de manière anticipée à ses fonctions, le cas échéant à la demande du président de la Société nationale des chemins de fer français, que dans l'intérêt du service, par décret du Premier ministre et après avis conforme de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires. Le directeur du service gestionnaire des trafics et des circulations ne peut être membre du conseil d'administration de la Société nationale des chemins de fer français. Les personnels employés par le service ne peuvent recevoir d'instruction que du directeur ou d'un agent placé sous son autorité. ... Le service gestionnaire des trafics et des circulations dispose d'un budget propre, dont le financement est assuré par Réseau ferré de France dans le cadre d'une convention passée avec la Société nationale des chemins de fer français, cosignée par le directeur du service gestionnaire. Cette convention fixe, conformément à l'article 1er de la loi n° 97-135 du 13 février 1997 précitée, les conditions d'exécution et de rémunération des missions exercées par le service, notamment pour ce qui concerne les études techniques d'exécution nécessaires à l'instruction des demandes de sillons et la gestion opérationnelle des circulations. Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 8/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable Le directeur du service gestionnaire des trafics et des circulations est seul responsable de la gestion administrative et budgétaire du service. Il dispose, à ce titre, du pouvoir d'engager les dépenses liées à son fonctionnement et à l'accomplissement de ses missions. Aucune décision intéressant, directement ou indirectement, la carrière d'un agent affecté au service gestionnaire des trafics et des circulations ne peut être prise sans l'avis du directeur du service, préalablement consulté. Cet avis est communiqué, à sa demande, à l'agent intéressé. ... Un décret en Conseil d'État précise, en tant que de besoin, les modalités d'application du présent III, en particulier les règles de fonctionnement du service gestionnaire des trafics et des circulations. » L'entité ainsi créée au sein de la SNCF prend le nom de « Direction de la circulation ferroviaire (DCF) ». Le partage de compétence qui en résulte est donc : · une compétence directe de Réseau ferré de France sur d'une part les objectifs et principes de gestion du réseau, et d'autre part sur l'établissement du « graphique », c'est-à-dire la répartition des capacités disponibles, par l'établissement de la prévision des circulations, soit régulières, soit programmées, en pratique au moins huit jours à l'avance ; · une compétence de la Direction de la circulation ferroviaire (DCF) sur les programmations opérationnelles des circulations (programmations tardives ou sillons de dernières minutes, c'est-à-dire les circulations n'ayant pas pu être programmées de façon normale au moins huit jours à l'avance), et sur l'organisation effective des-dites circulations (manoeuvre des aiguillages et de la signalisation notamment). L'Autorité de régulation des activités ferroviaires, dans son avis n°2011-006 du 23 mars 2011 sur le projet de décret relatif au service gestionnaire du trafic et des circulations et portant diverses dispositions ferroviaires, publié sur son site internet, indique toutefois : · d'une part que :« l'Autorité rappelle qu'elle considère comme urgent un rapprochement physique et organisationnel de la DCF et de RFF, gage d'indépendance et de rationalisation administrative et financière dans le cadre d'une ouverture croissante à la concurrence du secteur ferroviaire. A plus long terme il convient de s'interroger sur la pertinence et la pérennité du système institutionnel actuel de gestion des trafics et des circulations, dévolue à la DCF au sein de la SNCF. » · d'autre part que : « s'agissant des missions, il conviendrait que l'arbitrage ultime des situations perturbées sur le réseau revienne exclusivement à un représentant de la DCF. S'agissant des personnels, l'Autorité souhaite que l'ensemble des moyens nécessaires à l'accomplissement des missions de la DCF, notamment en matière d'ingénierie, lui soit transféré. » Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 9/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable Le décret n°2011-891 du 26 juillet 2011 relatif au service gestionnaire du trafic et des circulations et portant diverses dispositions ferroviaires a été publié au Journal officiel du 28 juillet 2011. Il précise notamment l'article 11 du décret n°97-444 du 5 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de Réseau ferré de France précité, ainsi que les conditions d'indépendance des personnels de la Direction des circulations ferroviaires. Enfin la mission a été amenée à constater lors de ses auditions que les relations opérationnelles entre la Direction des infrastructures de la SNCF en charge des travaux sur le réseau (rôle de gestionnaire d'infrastructure délégué) d'une part et Réseau ferré de France (RFF) et la Direction de la circulation ferroviaire (DCF) d'autre part, ne sont pas encore totalement stabilisées en ce qui concerne la programmation et l'exécution des travaux sur le réseau, même si l'institution de « plages travaux » (introduction dans le graphique des circulations ferroviaires de zones réservées aux travaux devant impérativement être respectées par la Direction des infrastructures), mais sur les seuls axes principaux, va évidemment dans le bon sens. 1.2. La répartition des capacités Réseau ferré de France (RFF) est chargé de définir « les objectifs et principes de gestion du réseau ferré national ». C'est à ce titre qu'il rend public : · la description du processus de répartition des capacités d'infrastructure : c'est le chapitre 4 du « document de référence » publié sur le site internet de Réseau ferré de France qui décrit notamment les modalités d'association des entreprises ferroviaires et des demandeurs autorisés, le processus d'établissement de la trame de base et d'un catalogue des sillons nationaux et internationaux, les modalités des études de faisabilité et d'attributions des sillons demandés, extraits du catalogue, pré-construits ou « sur-mesure », ainsi que les modalités d'instruction pour les sillons demandés hors programmation annuelle et en règle générale plus de huit jours avant le service effectif. Le schéma 1 joint en annexe 3 relatif au rappel du cycle de vie d'une demande de sillon précise le calendrier de ce processus ; · les « dispositions relatives à la gestion des circulations sur le réseau national », formant l'annexe V du « document de référence » définissant le cadre dans lequel s'inscrit la Direction de la circulation ferroviaire, et notamment (paragraphe 5.7) les règles d'exploitation (et de priorités) lorsque les conditions théoriques de circulation ne peuvent pas être assurées. En situation perturbée, on sort du schéma relevant de la programmation effectuée par Réseau ferré de France, pour entrer dans le processus de gestion opérationnelle relevant de la Direction de la circulation ferroviaire, qu'il s'agisse de la commande des sillons (appelés alors « sillons de dernière minute (SDM) ») ou de l'acheminement des trains. Les interlocuteurs rencontrés par la mission ont souligné que l'amplification des travaux sur le réseau, nécessitée par son état dégradé, a entraîné une « explosion » des « sillons Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 10/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable de dernière minute (SDM) » qui tendent trop à devenir, de leur point de vue, la norme de programmation. Le président de RFF a effectivement indiqué que selon les dernières statistiques disponibles, 7% des sillons demandés dans le cadre de la programmation ont dû être refusés d'emblée et 13% ont dû être traités comme des sillons précaires, c'est-àdire traités non comme des sillons programmés, mais comme des « sillons de dernière minute (SDM) », ce qui, de son point de vue, est effectivement beaucoup trop. La mission considère qu'une meilleure prévisibilité pour les chargeurs suppose effectivement une amélioration notable de la situation en la matière. 1.3. Les sillons de dernière minute Les « sillons de dernière minute (SDM) », c'est à dire demandés, en règle générale, moins de 8 jours avant le service, ou résultant d'adaptations dues à une perturbation, relèvent des services régionaux de la Direction de la circulation ferroviaire, les « établissements infrastructure circulation (EIC) ». Ces établissements sont chargés de la gestion des circulations (GC). Ils sont désormais physiquement dans des locaux propres et fonctionnellement indépendants des directeurs régionaux de la SNCF. Jusqu'à une date récente les services de Réseau ferré de France n'avaient même pas connaissance des instructions de demande en cours puisque c'est la mise en place le 1er juillet 2011 du nouveau dispositif informatique GESICO qui permet désormais une vision partagée (cf. les deux schémas 2a et 2b joints en annexe 3). La demande de sillon est adressée par l'entreprise ferroviaire, ou le « candidat autorisé », à l'établissement infrastructure-circulation (EIC) de la région de départ du train (d'entrée sur le territoire national pour les trains internationaux) qui l'instruit pour ce qui concerne sa seule région. Dans le cas où le sillon est possible pour sa région, il l'adresse pour instruction à la région suivante qui la traite à son tour et soit la renvoie à la région origine en cas de refus, soit l'adresse à la région suivante. Jusqu'au 23 juin 2011 les demandes ne pouvaient être adressées que par fax ; et au bout de trois ou quatre régions consultées, le « fax du fax du fax » devenait évidemment illisible. Depuis le premier juillet 2011 l'ensemble des demandes sont désormais traitées sous forme électronique comme le réclamaient tous les opérateurs rencontrés. Ce système fonctionne bien quand le transport concerne une seule région puisqu'un contact direct peut avoir lieu entre le demandeur et l'instructeur pour trouver des solutions adaptées. Il s'avère par contre peu efficace quand plusieurs régions sont concernées ou quand la désorganisation provoquée par une perturbation importante entraîne une multiplication des dossiers à instruire ; en effet dans ce cas : · il conduit à une double instruction : une pré-instruction par l'entreprise ferroviaire ou le « demandeur autorisé » qui examine la faisabilité théorique de sa demande en fonction des informations dont il dispose ; · l'instruction ne se focalise pas dès l'origine sur le passage des points les plus complexes (noeuds saturés) où doivent être examinés d'éventuelles solutions alternatives. Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 11/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable Il ne faut pas nier la difficulté d'une bonne connaissance du réseau, parfois jusqu'aux moindres détails (vitesses, accélération, gabarits, poids autorisés, compatibilités de manoeuvres d'aiguillages, etc...) pouvant nécessiter une vision locale pour traiter certains problèmes, mais cela ne peut suffire à justifier une vision uniquement séquentielle commandée par l'amont rendant plus complexe le dialogue avec les opérateurs. Il est compréhensible que toutes les réformes ne puissent pas être menées simultanément alors que des mutations profondes dénotant une vraie dynamique positive sont en cours (mise en place de la Direction de la circulation ferroviaire et des établissements infrastructure-circulation ; projet « Convergence » de rapprochements entre les personnels de Réseau ferré de France et ceux de la Direction de la circulation ferroviaire travaillant sur des sujets connexes ; réforme du mode d'organisation du graphique national ; réforme du mode d'instruction des « sillons de dernière minute » avec appropriation de nouveaux outils informatiques). Il convient toutefois de conforter les réflexions et mutations en cours y compris en entamant le processus de mise en place d'une instruction centralisée des sillons trans-régionaux, que ce soit au niveau local ou au niveau central, d'autant que cette centralisation deviendra obligatoire pour satisfaire aux exigences de coordination, sur lesquelles la France s'est d'ores et déjà engagée, sur les corridors européens. 1.4. La gestion opérationnelle des circulations La gestion opérationnelle des circulations relève quant à elle de la Direction de la circulation ferroviaire et de ses entités opérationnelles, les établissements infrastructurecirculation (EIC). En cas de crise une place éminente doit évidemment être accordée au président de la SNCF, ou localement aux directeurs régionaux, ne serait-ce que dans la mesure où ce sont eux qui sont les premiers interpellés sur les conditions pratiques de gestion de ladite crise. Par contre la mission considère que la règle d'indépendance inscrite dans la loi s'impose à l'évidence. Elle rappelle donc l'avis de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (avis n° 2011-006 du 23 mars précité) selon lequel il est nécessaire que « l'arbitrage ultime des situations perturbées sur le réseau revienne exclusivement à un représentant de la DCF. » Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 12/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable 2. Les différentes perturbations et leur ressenti par les opérateurs fret 2.1. Les perturbations inopinées localisées Les perturbations inopinées localisées suite à un accident, à des évènements météorologiques ponctuels, ou à des encombrements divers des voies, font l'objet, pour les personnes et organismes rencontrés, d'une grande réactivité de l'ensemble des acteurs concernés. La mission estime donc qu'elles ne justifient aucune préconisation spécifique. 2.2. Les perturbations de durées moyennes à longues Des phénomènes météorologiques majeurs, affectant une zone large (tempêtes, chute de neige, inondation...), des éboulements, des problèmes durables d'alimentation électrique (rupture de caténaires, vol de câbles...) peuvent perturber le trafic pendant une durée de plusieurs jours. Dans ce cas les opérateurs ferroviaires indiquent que ce qui les préoccupe est moins la perturbation proprement dite que le temps considéré comme anormalement long de retour à la normale. Autant une priorité absolue donnée aux passagers d'un train « à la dérive » paraît tout à fait normale, autant il est demandé une meilleure information et une plus grande prise en considération des problèmes spécifiques au fret pendant la période intermédiaire entre la perturbation proprement dite et le retour à la situation de référence. La règle définie à l'annexe V du document de référence de Réseau ferré de France suivant laquelle, en cas de perturbation, « les trains en conflit sont classés par ordre décroissant de vitesse et, en cas d'équivalence, sur une priorité accordée au train transportant des voyageurs par rapport à celui n'en transportant pas », paraît effectivement particulièrement défavorable au transport de marchandises, toujours moins rapide. Autant cette règle paraît parfaitement adaptée pour le règlement d'une perturbation isolée dans la mesure où il faut effectivement traiter en priorité le cas des passagers « prisonniers » de leur train ou en attente de rejoindre leur domicile, autant elle paraît devoir être adaptée, en concertation avec les différents acteurs, afin de permettre la prise en compte de priorités fret justifiées sur des périodes de perturbation plus longues. 2.3. Les perturbations liées aux travaux et à l'entretien des voies Tous les interlocuteurs rencontrés, y compris à RFF et à la SNCF (Direction de la circulation ferroviaire ­DCF­ incluse) ont fait état à la fois d'un manque d'information et de dialogue, et de défauts soit de programmation des plages travaux, soit de nonrespect de ladite programmation. Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 13/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable L'état du réseau nécessite un accroissement significatif des travaux qui sont évidemment perturbateurs. RFF a annoncé que des mesures correctives sont en cours, notamment l'instauration de plages travaux sur les itinéraires sensibles pour restreindre autant que faire se peut et mieux anticiper leur impact sur les circulations ferroviaires. Au delà de cette programmation, une meilleure coordination de ces travaux, afin de permettre notamment le maintien d'itinéraires alternatifs, s'avère également indispensable, comme l'ont montré certaines difficultés relevées sur l'artère Nord-est pour le maintien des trains réguliers de fret entre le port de Dunkerque et la Lorraine en 2012. Les procès-verbaux des réunions RFF/DCF avec le Grand port maritime de Dunkerque montrent qu'un dialogue constructif peut s'instaurer avec les opérateurs de transport. Il convient de veiller à ce qu'il se généralise, notamment quand plusieurs régions sont concernées. 2.4. les perturbations liées aux mouvements sociaux L'année 2010 a été une année marquée par des mouvements sociaux relativement importants impactant le ferroviaire : une grève interne à la SNCF au printemps en réaction contre le plan fret, et des perturbations à l'automne dans le cadre de la mobilisation nationale contre la réforme des retraites. L'impact économique de ces grèves a été évoqué largement par la presse et par l'ensemble des acteurs du secteur, mais la mission n'a pas été à même de recueillir des chiffres vérifiables. Une analyse objective détaillée de l'impact réel des grèves de 2010 nécessiterait un accès à des données commerciales et comptables par nature confidentielles. Certaines entreprises ferroviaires ont cependant pu fournir quelques éléments chiffrés. C'est le cas d'Euro-Cargo-Rail qui a comptabilisé 41 jours perturbés par faits de grève en 2010, dont 20 consécutifs aux mouvements nationaux, le reste étant plus diffus sur l'ensemble des itinéraires utilisés. Euro-Cargo-Rail fait état de pertes directes engendrées par ces mouvements supérieures à 10 M pour 2010, mais sans pouvoir les individualiser et en indiquant qu'a contrario ses parts de marché se sont notablement accrues à cette occasion. Concernant le transport combiné, le président de Naviland Cargo et de Novatrans considère que ce type de transport est très dépendant de son image de fiabilité et sort de ce fait affaibli de l'épisode des grèves de 2010. Il indique également que les mouvements sociaux n'en sont qu'une des causes, très variable en fonction des moments, mais pas nécessairement la plus invalidante, les travaux mal programmés étant plus pénalisants. Les contacts avec l'Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF) n'ont pas permis de cerner précisément la nature des problèmes rencontrés par les entreprises affiliées, sauf l'indication d'une sensibilité particulière pour les activités du couloir de la chimie et pour l'approvisionnement pétrolier. Ces deux cas sont d'ailleurs à différencier, car si le transport du pétrole est effectué principalement hors ferroviaire (en grande Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 14/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable partie par pipe-line et par camions pour l'approvisionnement des postes de carburants), il n'en est pas de même pour certaines entreprises du secteur chimique, sidérurgique ou pour certaines activités agro-alimentaires. Force est de constater qu'aucune de ces activités ne semble avoir été mise en danger par les mouvements sociaux de 2010, même si certaines craintes de rupture de stock ont pu apparaître ici ou là. Mais chacun a soulevé que la résolution des problèmes les plus cruciaux a nécessité une mobilisation au plus haut niveau dans chacune des entreprises concernées. La mission relève que les interlocuteurs rencontrés par la mission lui ont par contre tous indiqué que leur principal problème n'était pas les mouvements sociaux, compte tenu de leur caractère très ponctuels, mais les perturbations beaucoup plus récurrentes dues aux travaux. Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 15/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable 3. La loi du 21 août 2007 3.1. Le contenu de la loi de 2007 La loi du 21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports réguliers de voyageurs s'applique à l'ensemble du service public de transport de voyageurs non touristique, qu'il soit routier ou ferroviaire. Elle tend à prévenir les situations de conflit et à favoriser les conditions d'une répartition optimum des ressources disponibles en période de grève en fonction de priorités de service public définies avec les autorités organisatrices. Elle comporte quatre axes principaux : · · · · la prévention des conflits et notamment l'obligation de négociations sociales préalables au déclenchement d'un conflit avant le dépôt d'un préavis de grève ; l'obligation d'une déclaration individuelle d'intention de participer à la grève au moins 48h00 avant le début du mouvement ; la détermination de dessertes prioritaires conduisant à l'établissement de plans de transport ; l'information des usagers au plus tard 24 heures avant la perturbation. La loi s'applique aux « entreprises de transport » chargées d'une mission de service public de transport de voyageurs : dessertes ferroviaires, transports urbains, lignes routières à vocation régionale ou départementale Elle permet de déterminer à l'avance le volume des dessertes susceptibles d'être satisfaites, en fonction des déclarations et de l'établissement a priori des priorités de dessertes selon trois catégories. Ces priorités doivent être établies par les autorités organisatrices de transport que sont, pour ce qui concerne le ferroviaire, l'État (trains d'équilibre du territoire) et les régions (trains express régionaux). Pour les dessertes ferroviaires ne faisant pas l'objet de conventions avec une collectivité publique, comme dans le cas des TGV et des transports de voyageurs internationaux, la mission constate que c'est la SNCF qui détermine la liste des dessertes prioritaires. La loi de 2007 est souvent dénommée comme instituant un service minimum de transport de voyageurs, alors qu'en réalité elle organise une prévisibilité des circulations et impose aux opérateurs de définir ensemble des priorités en fonction des moyens disponibles. Ne mentionnant que le transport de voyageurs, elle n'institue pas de hiérarchie entre celui-ci et le transport de fret. Toutefois, force est de constater que dans la pratique elle conforte la tendance naturelle à une concentration des ressources humaines disponibles au seul profit des services de transport de voyageurs. Pour répondre à l'obligation imposée par la loi de 2007, l'entreprise SNCF a mis en place, après concertation avec les organisations syndicales, un dispositif qui s'applique à Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 16/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable l'ensemble de ses agents entrant dans l'exécution de la chaîne du transport de voyageurs, y compris les agents de la Direction de la circulation ferroviaire. De plus, au titre du décret n°99-1161 du 29 décembre 1999 modifié (articles 6 et 24), la SNCF dispose de la capacité d'affecter les personnels roulants ou sédentaires en fonction des besoins du service, dans les cas de perturbation prévus à l'article 4 de la loi, notamment en cas de grève. Ainsi, les personnels, même dédiés à des activités spécifiques au fret, mais restant susceptibles de pouvoir être affectés à des activités relevant du transport de voyageurs, semblent bien être soumis de plein droit à la loi de 2007, et la SNCF paraît ainsi disposer de la souplesse nécessaire lui permettant de gérer au mieux, en s'appuyant également sur les personnels d'encadrement, l'ensemble des priorités de circulation, passagers ou fret. 3.2. Le « service minimum » ou l'organisation de priorités : l'hypothèse d'une extension au fret ferroviaire de la loi de 2007 Le rapport de la commission présidée par Monsieur Dieudonné Mandelkern de 2004, ayant servi de base aux réflexions qui ont abouti à la loi de 2007, reste totalement d'actualité : la nécessaire conciliation de deux principes constitutionnels d'égale valeur, le droit de grève d'une part, l'exigence de la continuité d'un service répondant à la satisfaction d'un intérêt général, d'autre part. Si le trafic de marchandises, dans sa globalité, ne peut être qualifié, en ce sens, de service public, la mise à disposition des infrastructures nécessaires à ces transports semble bien répondre aux critères retenus par le Conseil d'État pour constater qu'une activité relève du service public. Le domaine correspondant à cette activité a d'ores et déjà été reconnu comme domaine public - le domaine public ferroviaire - et l'accès à l'infrastructure ferroviaire relève directement de la responsabilité de l'État au travers de son établissement public Réseau ferré de France. Ce dernier dispose, de par la loi, de prérogatives de puissance publique pour la définition des principes d'utilisation de l'infrastructure et la circulation des trains. L'infrastructure ferroviaire constitue, comme les autres grandes infrastructures de transport (routes, canaux, ports et aéroports) une activité support à des activités de transport, notamment de voyageurs ayant le caractère de service public. De ce fait, dans le respect des règles constitutionnelles relatives au droit de grève, l'exploitation de l'infrastructure ferroviaire peut être assujettie à des règles de continuité du service public. Par ailleurs, les questions de fiabilité, de régularité et de prévisibilité du transport de fret ferroviaire sont des enjeux majeurs pour favoriser le report modal du routier vers un mode moins émetteur de CO2. La mission a d'une part examiné l'hypothèse d'une extension aux services de transport de fret de certaines dispositions de la loi de 2007. Une telle extension impliquerait de jure l'institution d'un service public de transport de fret, qui ne paraît pas globalement Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 17/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable envisageable compte tenu de la diversité des produits et des situations de transport, ni d'ailleurs demandée par aucun des acteurs de la filière. Elle n'a donc pas été considérée comme une solution pertinente au problème posé. La mission a ensuite examiné l'opportunité d'une extension de certaines dispositions de la loi de 2007 au domaine de l'infrastructure ferroviaire. Les personnels en charge de la circulation ferroviaire, ont pour la plupart une activité mixte, à la fois voyageurs et fret. Dans ces conditions ils sont soumis à la loi de 2007. La Direction des ressources humaines de la SNCF a toutefois évoqué le cas des personnels exclusivement consacrés au fret dans quelques établissements de circulation ferroviaire. Elle estime que certains pourraient considérer qu'ils ne sont pas soumis à la loi de 2007 et qu'il pourrait être souhaitable à ce titre d'étendre l'application de la loi à ce type d'activité. S'étant rendu dans un établissement infra-circulation (EIC), la mission a constaté que, tant les personnels que l'encadrement, considéraient être concernés par la loi de 2007, fret ou voyageurs, d'autant qu'une spécialisation exclusive dédiée au seul fret, paraît très rare. Il lui a été indiqué que tous les personnels de l'établissement, sans distinction du poste opérationnel occupé, pratiquent la déclaration d'intention prévue par la loi. Cette pratique semble donc généralisée et a priori non contestée. Dans ces conditions, et compte tenu de la lourdeur d'une procédure législative dédiée à ce seul sujet, la mission a conclu qu'il n'y a sans doute pas lieu de modifier la loi actuelle, le bénéfice d'une telle modification apparaissant sans doute très incertain, voire nul. Par contre, si la direction des ressources humaines de la SNCF considérait comme nécessaire de lever l'ambiguïté, il lui est possible d'engager en ce sens une concertation avec les organisations syndicales, soit pour préciser la polyvalence des activités de circulation entre les voyageurs et le fret, soit au titre des mesures minima de continuité du service public. Concernant les organisations syndicales la mission ne peut que regretter le refus adressé au secrétaire d'État chargé des transports de la rencontrer ; leur audition aurait peut-être permis, entre autres, de clarifier ce point. Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 18/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable 4. La situation de crise : la réquisition et le maintien dans l'emploi 4.1. La réquisition Le Code de la défense prévoit l'ensemble des mesures visant à assurer en tout temps « la sécurité et l'intégrité du territoire, ainsi que la vie de la population » ; ces mesures comprennent explicitement la défense civile et la défense économique ; et c'est dans ce même esprit que l'ordonnance n°59-63 du 6 janvier 1959 relative aux réquisitions de biens utilise soit les termes « pour les besoins de la Nation », soit « nécessaires pour assurer les besoins du pays ». Ainsi, « en cas de menaces portant notamment sur une partie du territoire, sur un secteur de la vie nationale ou sur une fraction de la population » constatées par décret, le Gouvernement peut avoir recours au régime de réquisitions de biens ou de services prévu par les articles L2211-1 et suivant du Code de la défense. Par ailleurs le Code général des collectivités territoriales prévoit en son article L2215-1 que « en cas d'urgence, lorsque l'atteinte constatée ou prévisible au bon ordre, à la salubrité, à la tranquillité et à la sécurité publiques l'exige et que les moyens dont dispose le préfet ne permettent plus de poursuivre les objectifs pour lesquels il détient des pouvoirs de police », il peut également par arrêté procéder à des réquisitions dite de police. Toutefois, en ce qui concerne les transports de fret, les besoins et les moyens relèvent en règle général de plusieurs départements. A ce titre il paraît douteux que le Code général des collectivités territoriales puisse trouver application alors que le Code de la défense donne des pouvoirs étendus au Gouvernement sur l'ensemble du territoire national. Dans tous les cas le juge, s'il en est saisi, sera cependant amené à vérifier : · d'une part le caractère subsidiaire de la réquisition : le juge examinera s'il n' y avait pas d'autres moyens permettant d'aboutir au même résultat que l'atteinte aux droits fondamentaux que constitue la réquisition ; d'autre part la proportionnalité des mesures : le juge vérifiera si l'autorité compétente a bien tenu compte d'une juste mesure entre la défense du droit de grève et la sauvegarde de l'intérêt général ; si elle a donc bien limité la réquisition, tant pour les personnes que pour les biens, à ce qui était strictement indispensable à la préservation des besoins essentiels. · En cas de problème grave d'approvisionnement, les moyens juridiques du Code de la défense permettent donc bien d'organiser les transports indispensables, même si force est de constater qu'ils ne sont que très rarement utilisés depuis un échec marquant lors de la réquisition des mineurs des Houillères de bassin et des Charbonnages de France en Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 19/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable 1963 ; ils n'ont en effet été utilisés depuis que dans deux cas : pour assurer le transport des troupes et des matériels lors de la guerre du Koweït en 1991 ; et pour le rapatriement des français de Côte d'Ivoire en 2004. Le problème est à l'évidence moins un problème de technique juridique que de « coût politique » de décider de telles mesures. 4.2. Le maintien dans l'emploi Indépendamment même de ces moyens, la jurisprudence Dehaene (arrêt du Conseil d'État du 7 juillet 1950) prévoit que l'autorité en charge d'un service public puisse, même en l'absence de tout texte législatif, réglementer les conditions d'exercice du droit de grève, sous réserve d'une part qu'il n'existe pas d'autres solutions pour garantir la sécurité et la sûreté des biens et des personnes, ainsi que la continuité du fonctionnement des pouvoirs publics ; et d'autre part que cette réglementation soit bien strictement limitée aux objectifs de maintien de l'ordre public au sens général comprenant ladite sécurité des biens et des personnes. La commission présidée par Monsieur Dieudonné Mandelkern citée supra rappelle toutefois que cette jurisprudence se veut une jurisprudence d'exception « visant à pallier une carence dangereuse et contradictoire du législateur, dans des limites strictes, et aussi longtemps que dure cette carence ». Elle ne peut évidemment pas s'appliquer au transport de fret qui, dans sa globalité, n'a pas le caractère de service public, mais pourrait s'appliquer à la mise à la disposition des usagers de l'infrastructure de transport ferroviaire, tant pour les voyageurs (mise à disposition déjà couverte par la loi de 2007) que pour le fret. C'est en effet sur ce fondement que sont prises des dispositions notamment de « maintien dans l'emploi » pour les infrastructures routières (service hivernal minimum de sécurité, sécurité dans certains tunnels). Mais là aussi le juge, s'il en est saisi, sera particulièrement vigilant à examiner le caractère proportionné des mesures prises par l'autorité en charge du service public. Enfin il convient de noter, comme le rappelle la commission sus-citée que la jurisprudence de la Cour de Cassation prévoit que : « une convention collective ne peut avoir pour effet de limiter ou de réglementer pour les salariés l'exercice du droit de grève constitutionnellement reconnu et que seule la loi peut créer un préavis de grève s'imposant à eux ». En ce sens la réglementation possible pour les services publics selon l'arrêt Dehaene ne peut pas formellement relever d'un accord avec les organisations représentatives du personnel, mais semble devoir émaner d'un acte de l'autorité en charge du service public ; toutefois rien ne s'oppose à ce que la consistance de cette réglementation et ses conditions d'application résultent de négociations. Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 20/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable 5. Les attentes des entreprises ferroviaires et des opérateurs La mission s'est attachée à relever les points sensibles ressortant des entretiens qu'elle a menés ou des contributions qu'elle a reçues. Les opérateurs sont très critiques sur la performance du réseau en période normale. Si les crises inopinées sont considérées comme bien gérées, il n'en est pas de même pour les perturbations de moyenne et longue durée, les grèves et la gestion des travaux. 5.1. Une meilleure fiabilité des trafics La préoccupation des chargeurs est l'organisation précise de la chaîne de transport et notamment le moment du chargement et du déchargement. A ce titre il est demandé des engagements beaucoup plus fermes, sur le moment du départ du train et sur celui de son arrivée. Cette exigence est d'autant plus forte pour des trafics particulièrement sensibles. Deux exemples peuvent être cités, celui de la sidérurgie et des maïs humides. La nature des aciers à produire dépend de l'ordre dans lequel les différents types de matière première utilisée sont introduits dans les hauts fourneaux. Les trains chargés de ces différents types de matière première partent du port de Dunkerque selon un séquençage correspondant à leur utilisation. Si l'ordre des trains est inversé à l'arrivée, ils ne peuvent pas être déchargés tant que ceux transportant la matière première devant être introduite précédemment ne sont pas en place. Ce qui génère des perturbations pour l'usine et pour l'opérateur ferroviaire dont le train reste immobilisé. Dans le cas du maïs humide, un durcissement de la matière organique rend difficile le déchargement et l'utilisation des cargaisons. Si des retards importants sont susceptibles de se produire, le chargeur considérera préférable d'utiliser un autre mode transport. Il est donc important, au-delà de l'effectivité du transport par voie ferrée, que les délais d'acheminement soient sécurisés. 5.2. Prévisibilité Les opérateurs rencontrés ont fait état de perturbations récurrentes en situation courante. La mise en cause de trafics réguliers ou les déprogrammations tardives de sillons sont fréquentes. Les opérateurs sont donc en attente d'une meilleure prévisibilité dans la programmation des sillons et d'un dialogue sur la détermination des solutions alternatives envisageables. 5.3. La possibilité d'assurer la circulation sur l'ensemble d'un itinéraire Une autre revendication porte sur la gestion de la continuité des itinéraires : un train qui part n'est pas assuré du délai de route. L'arrêt de travail d'un seul poste d'aiguillage peut Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 21/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable bloquer un train à n'importe quel moment, n'importe où. Outre que cette situation pénalise la fiabilité du transport ferroviaire, elle peut générer des problèmes graves dans l'approvisionnement de certaines industries ou pour le devenir de la cargaison. Il en est de même pour le fonctionnement des postes frontières. La dimension internationale des dessertes accroît la complexité de leur organisation du fait de l'hétérogénéité des systèmes de gestion des sillons entre les différents pays. La gestion séquentielle, région après région, des ouvertures de sillon, et non à partir des noeuds les plus contraints ne va pas dans le sens d'une optimisation de la gestion des demandes. 5.4. La réactivité globale du système De manière générale, les opérateurs considèrent que les périodes de grèves sont gérées par le gestionnaire d'infrastructure de manière à permettre a minima la circulation des trains les plus sensibles. Des accords sont trouvés généralement afin de régler les urgences, ce qui permet de limiter les conséquences les plus graves consécutives à un arrêt de travail des agents d'exploitation. La question des personnels de traction varie d'un opérateur à l'autre, selon le degré d'autonomie par rapport à la SNCF, mais n'est pas énoncée comme bloquante. Fret SNCF indique que pendant les grèves d'octobre, bien que 90% des agents n'étaient pas grévistes, seuls 10% des trains ont pu être assurés du fait, soit de l'indisponibilité de l'infrastructure, soit de la priorité quasi-absolue donnée aux trains de voyageurs. 5.5. Les demandes de l'Union des transports publics L'Union des transports publics et ferroviaires (UTP), regroupant les principaux opérateurs ferroviaires, y compris la SNCF, a fait parvenir à la mission une synthèse de ses propositions, datée du 1er juillet 2011, jointe en annexe. Dans cette contribution l'UTP rappelle d'abord en préambule son souhait de voir « garantir à ses clients une ouverture minimale du réseau aux postes et aiguillages, ainsi qu'une allocation garantie des sillons ». Dans la mesure où le législateur, pour les voyageurs, n'a pas retenu ce principe de « garantie », mais a considéré suffisante la mise en place de priorités, la mission a considéré que les demandes pour le fret devraient de même être exprimées en termes de « priorités » et non de « garanties ». Elle souhaite une extension explicite de la loi n°2007-1224 du 21 août 2007 aux circulations ferroviaires notamment de fret, mais indique, comme l'a montré ci-dessus la mission, que même sans une telle modification, une information des entreprises ferroviaires et des priorités pour la circulation de certaines marchandises sur certains axes devraient pouvoir être établies par RFF/DCF. Elle appelle à une évolution du document de référence du réseau plus restrictive en ce qui concerne la « force majeure », point qui ne relève pas du cadre de la présente Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 22/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable mission. Elle manifeste le souhait que soit indiqué expressément que le « blocage » de certains postes ferroviaires serait contraire au Traité de l'Union. D'une part il convient de ne pas confondre le « blocage », qui pourrait être répréhensible au titre de l'ordre public, et le fonctionnement non assuré des aiguillages et postes de signalisation ; d'autre part, le Conseil des ministres de l'Union, après dépôt d'un amendement en ce sens de la rapportrice au Parlement européen, a explicitement rejeté le concept de « niveau de service minimal en cas de grève » dans le cadre de la refonte du 1er « paquet ferroviaire », au motif que « les grèves sont régies par les législations et réglementations nationales. L'Union européenne ne doit pas s'impliquer dans l'organisation de ces règles dans les États membres, car elles concernent un droit fondamental ». Elle indique enfin quelques souhaits de modifications dans le projet de protocole RFF/DCF en temps de crise, que lui a soumis Réseau ferré de France au cours du second semestre 2010, telles que des précisions sur la définition de la crise, le processus décisionnel, l'amplitude d'ouverture de certains postes ou les priorités. L'amplitude d'ouverture des postes est un sujet sensible, et le 24h/24h n'est sans doute pas atteignable avec des moyens réduits, mais ces propositions montrent que le projet de protocole qu'a établi RFF va dans le bons sens et que cette initiative mérite d'être poursuivie. 5.6. Les demandes de l'Association française du rail L'Association française du rail est une association créée en 2009 visant à regrouper les « nouveaux entrants », c'est-à-dire les concurrents de la SNCF. Après une rencontre avec la mission, elle lui a fait parvenir une contribution datée du 25 juillet 2007, jointe en annexe. Après avoir rappelé le contexte européen ayant conduit à ne pas retenir la notion de « service minimal en cas de grève », elle indique son souhait de voir la loi n°2007-1224 du 21 août 2007 étendue à la circulation des trains de fret, d'une part pour que parmi les sillons prioritaires soit retenue expressément une part « minimale » pour les sillons de fret, d'autre part pour qu'il n'y ait aucun obstacle à une affectation, en cas de crise, du personnel à des postes d'aiguillage fret. La mission considère qu'une part minimale préfixée n'a pas grand sens, mais que doivent effectivement être prises en compte des priorités fret au même titre que les priorités voyageurs, d'autre part que l'affectation de cadres ou de non grévistes à des postes fret semble toujours possible dans le cadre de l'article 24 du décret n°99-1161 cité supra. Elle propose que chaque entreprise ferroviaire, ou « candidat autorisé », définisse, à l'occasion de chaque crise, ses trafics prioritaires ; participe à la cellule de crise ; et soient remboursés des sillons qui n'ont pu être utilisés. Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 23/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 24/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable 6. Préconisations de la mission 6.1. Domaine législatif Les dispositions législatives permettant de régler les problèmes de crise grave existent, même si, dans la pratique, elles ne sont pas employées. Quant à une extension au fret de la loi de 2007, elle n'est pas envisageable pour le transport de fret proprement dit, mais pourrait l'être pour la mise à disposition de l'infrastructure ferroviaire, donc pour les circulations ferroviaires. Toutefois, les agents de la Direction de la circulation ferroviaire ayant, ou étant susceptibles d'avoir, une activité mixte, déclarent d'ores et déjà leur intention de participer à un mouvement de grève. Dans ces conditions, entamer une procédure législative n'a aucun caractère prioritaire, d'autant que la jurisprudence du Conseil d'État (arrêt Dehaene) aurait permis, si le besoin s'en était fait réellement sentir, de prendre les dispositions de continuité du service public éventuellement indispensables. Si la Direction des ressources humaines maintenait, comme elle l'a exprimé devant la mission, qu'une clarification s'avère souhaitable, la mission préconise une concertation avec les organisations représentatives du personnel portant d'une part sur la mixité voyageurs/fret de l'ensemble des postes opérationnels de la direction de la circulation ferroviaire, et notamment des établissements infrastructures-exploitation ; et d'autre part sur des mesures éventuelles de continuité de service public. 6.2. Organisation des demandes de sillons et des circulations Des mutations profondes sont en cours : mise en place de la Direction de la circulation ferroviaire et des établissements infrastructure-circulation ; projet « Convergence » de rapprochements entre les personnels de Réseau ferré de France et ceux de la Direction de la circulation ferroviaire travaillant sur des sujets connexes ; réforme du mode d'organisation du graphique national ; institution de « plages travaux » fixes pour les principaux itinéraires ; réforme du mode d'instruction des « sillons de dernière minute » avec appropriation de nouveaux outils informatiques. La mission constate que ces mutations dénotent à la fois une prise en compte des principales difficultés que rencontrent les opérateurs, et la mise en place d'une dynamique de progrès à laquelle adhèrent les personnels en charge des circulations ferroviaires. Il convient de conforter les réflexions et mutations en cours en veillant : · à étendre, voire généraliser, la programmation impérative des travaux (« plages travaux ») ; Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 25/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable · à instaurer, au sein de l'ensemble RFF/DCF, de façon systématique, des interlocuteurs privilégiés des entreprises ferroviaires et des « candidats autorisés » ; à entamer le processus de mise en place d'une instruction centralisée des sillons trans-régionaux ou internationaux, que ce soit au niveau local ou au niveau central, ayant le souci, en partant des noeuds les plus contraints, de trouver d'éventuelles solutions alternatives ; à ce que conformément à l'esprit de la loi, d'ailleurs rappelé par l'Autorité de régulation des activités ferroviaires, l'arbitrage ultime des situations perturbées sur le réseau, même si une place éminente doit évidemment être accordée aux préconisations du président de la SNCF, revienne exclusivement à un représentant de la DCF. · · 6.3. Priorités fret La prévisibilité des possibilités de circulation, y compris pour le fret, étant assurée au titre de la loi n°2007-1224 du 21 août 2007, la problématique est alors de définir le plus objectivement possible des priorités soit sur certains axes, soit pour certains trafics ou certaines marchandises. En ce qui concerne les axes, la mission considère qu'une priorité doit être accordée aux « corridors européens », ainsi qu'à certaines liaisons entre les grands ports et les grands centres de consommation, dont la région parisienne. En ce qui concerne les trafics, elle propose de retenir l'approvisionnement des usines à feu continu (donc l'artère Nord-est : Dunkerque-Lorraine) ou l'alimentation des centrales électriques, ainsi que les trafics soutenus par l'État tels que les autoroutes ferroviaires ou les trafics entre les principaux noeuds de transport combiné. Enfin parmi les marchandises, outre certains denrées périssables relevant du transport de masse, les hydrocarbures, ou certaines fournitures de l'industrie chimique, les priorités semblent plus contingentes, fonction de la période de l'année, de « pic » de consommation, etc... La mission recommande une concertation entre RFF/DCF et les opérateurs ferroviaires pour préciser ces priorités à caractère général. La mission fait donc totalement sienne la proposition du président de Réseau ferré de France et du directeur de la circulation ferroviaire d'officialiser dans un protocole (projet joint en annexe) : · · les modalités d'activation d'une période de crise ; le principe de demander à chaque entreprise ferroviaire ou « candidat autorisé » de lui faire savoir, sur la base des circulations programmées, les transports qu'elle juge prioritaire ; Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 26/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable · le principe d'accorder une attention particulière à la période post-crise (36heures -ou sans doute plus en cas de crise d'une certaine durée-). D'autre part la mission considère que le centre national des opérations ferroviaires où sont librement admises toutes les entreprises ferroviaires et « candidats autorisés » a vocation à constituer le lieu de la cellule de crise où s'arbitrent, de façon transparente, les priorités. Elle souligne que les entreprises ferroviaires et les « candidats autorisés » doivent être invités à définir « à froid » les trafics leur paraissant prioritaires, pour faciliter les prévisions d'affectation des moyens disponibles, mais qu'ils doivent également, à l'ouverture de la crise, pouvoir définir de nouvelles priorités en fonction des contingences du moment. A défaut de définition de priorité, les trafics considérés doivent être considérés comme non prioritaires. La mission observe toutefois que l'annexe V du document de référence du réseau devrait être affinée pour mieux tenir compte de certaines priorités fret, soit lors de crises se prolongeant, soit pour la période suivant immédiatement la crise, dite de « retour à la normale ». Elle considère souhaitable un accord explicite des représentants des entreprises ferroviaires et des « candidats autorisés » sur ce document. Dans le cas où ces derniers subordonneraient cet accord à des exigences inacceptables (garantie de circulations alors que ces termes n'existent pas pour les voyageurs ; termes dépassant le cadre d'un tel protocole) ou irréaliste (présence effective dans la salle de crise de chaque entreprise ferroviaire ou « candidat autorisé » ; prévision complète de DCF à J-1), il conviendrait que Réseau ferré de France finalise ce document, au titre des principes de gestion relevant de sa compétence, et l'intègre au document de référence du réseau. Marc d'Aubreby Philippe Bellec Alain Lhostis Ingénieur général des ponts, des eaux et des forêts Inspecteur de l'administration du développement durable Inspecteur général de l'administration du développement durable Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 27/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 28/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable Annexes Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 29/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 30/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable Annexe 1. Lettre de mission Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 31/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 32/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable Annexe 2. Liste des personnes rencontrées Nom AYMERIC MENORET Prénom Michel Bernard Organisme MEDDTL MEDDTL Fonction Directeur de cabinet du ministre délégué Chef de service adjoint du service de défense, de sécurité et d'intelligence économique Président Directeur général adjoint Directeur des sillons au sein du pôle "clients et services" Chef de l'unité Administration des demandes Date de rencontre 15/04/11 28/04/11 DU MESNIL DE TREGLODE DUPUIS Hubert Hervé Michel RFF RFF RFF 27/05/11 21/06/11 22/04/11 ABDELKRIM Farid RFF 21/06/11 CHUPIN BERTRAND DOLS ROY NOGUE BLAYAU Renaud Alain-Henri Jean-Luc Francis François Pierre RFF DCF DCF ­ EIC Bourgogne ­ Franche Comté DCF ­ EIC Bourgogne ­ Franche Comté SNCF SNCF-GEODIS Directeur Directeur d'établissement Responsable du bureau horaire régional (BHR) Directeur des ressources humaines Chef du pôle fret du groupe SNCF, président de GEODIS Directrice Directeur des ressources humaines Président Directeur général Président Directeur général Directeur général 21/06/11 05/05/11 22/06/11 22/06/11 20/05/11 06/06/11 CHARLES HICHKANIAN THAUVETTE DELACHAMBRE WENGLER RIPPINGER LE GUILLOUX Rapport n°007709-01 Sylvie Georges Alain Emmanuel Marc Fernand Thierry Fret SNCF Fret SNCF Euro-Cargo-Rail Euro-Cargo-Rail CFL Cargo CFL Cargo Lorry-Rail 14/06/11 14/06/11 19/05/11 19/05/11 23/05/11 23/05/11 18/05/11 Page 33/53 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Conseil général de l'environnement et du développement durable Nom Prénom Organisme Fonction Date de rencontre HOSNI LACOUR HOUPHOUETBOIGNY LE BERRE BERTONECHE GAZEAU MOUGEY Tarek François Eliane Daniel Philippe Bruno Sylvette Novatrans/Naviland Cargo Novatrans Naviland Cargo Naviland Cargo Sea-Bulk UTP UTP Président Directeur des opérations Directrice des opérations Responsable d'agence Directeur général Délégué général Directrice du département Affaires sociales & Directrice Qualité 25/05/11 25/05/11 25/05/11 31/05/11 07/06/11 21/06/11 21/06/11 MAUBERT Karine UTP Chargée de mission au 21/06/11 département Législation et Affaires européennes Président de la commission ferroviaire Délégué général Gérant de m2Bi Délégué général adjoint Directeur de l'aménagement et de l'environnement Directeur d'agence Directeur-adjoint des opérations 15/06/11 15/06/11 15/06/11 22/04/11 07/06/11 TROTIGNON MALECOT BIZIEN ROSE RAISON Jean-Pierre Jacques Marc Christian Stéphane AFRA AFRA AFRA AUTF Grand Port Maritime de Dunkerque Europorte Grand Port Maritime du Havre BAILLY FEUVRE Emmanuel Christian 31/05/11 31/05/11 Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 34/53 Annexe 3. Schémas pour les sillons de dernière minute Schéma 1 : Cycle de vie d'une demande de sillon Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 35/57 Schéma 2a : Traitement des DSDM (1) Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 36/57 Schéma 2b : Traitement des DSDM (2) Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 37/57 Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 38/57 Conseil général de l'environnement et du développement durable Annexe 4. Lettre des organisations syndicales au ministre Fédérations syndicales des cheminots CGT - UNSA ­ SUD-Rail - CFDT Paris, le 16 Mai2011 Monsieur Thierry MARIANI Secrétaire d'Etat en charge des Transports Hôtel de Roquelaure 246, Bld St Germain 75007 PARIS Monsieur le Ministre, Les Fédérations Syndicales CGT, UNSA, SUDRail, CFDT représentatives à la SNCF ont été contactées pour une rencontre par MM Alain LHOSTIS, Philippe BELLEC et Marc D'AUBREBY respectivement Inspecteur Général et Inspecteurs de l'Administration du Développement Durable. Nous apprenons par ce courrier que vous avez missionné M Christian LEYRIT, vice président du conseil général de l'environnement et du développement durable, pour étudier une possibilité d'étendre la loi du 21 Août 2007 à d'autres services que celui du transport ferroviaire de voyageurs. Monsieur le Ministre, à la lecture de cette lettre de mission, nous constatons que vous vous dites animé par la volonté de vouloir protéger l'emploi et l'environnement. Nous tenons donc à vous rappeler que la plupart des mobilisations sociales à la SNCF dans la période 2002 ­ 2010 avaient pour objet la sauvegarde de l'emploi et une politique ambitieuse de développement pour le Fret ferroviaire dans le cadre d'un service public répondant aux exigences citoyennes en matière de réduction des rejets de gaz à effet de serre. Si comme vous l'écrivez ce sont les questions environnementales et d'emploi qui vous inquiètent, nous sommes amenés à vous conseiller d'observer le problème sous un angle bien différent. En effet, depuis 2002 ce sont plus de 25 000 emplois qui ont été détruits à la SNCF, la majorité d'entre eux l'ont été à Fret. De plus, la politique menée par les directions successives depuis 2002 ont été responsables du transfert du rail vers la route de plus de 26 milliards de tonnes par Km, ce qui représente plus de 2 000 000 de camions supplémentaires sur les routes de France. Nous pourrions aussi rajouter l'argument de la sécurité routière qui se dégrade, puisque les statistiques relèvent que dans une grande proportion des accidents de la route, les poids lourds sont directement impliqués. Monsieur le Ministre, les Fédérations Syndicales de Cheminots CGT, UNSA, SUDRail, CFDT sont dans l'obligation de vous rappeler que nous avons interpellé le Ministère des Transports à plusieurs reprises sur ces dossiers. Mme La Ministre des Transports a été alertée par nos Fédérations pour qu'un moratoire soit instauré afin d'empêcher la fermeture des triages, l'abandon des infrastructures Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 39/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable ferroviaires dédiées au fret, les suppressions d'emplois qui condamnent le développement du transport ferroviaire de marchandises. Les Fédérations Syndicales CGT, UNSA, SUDRail, CFDT se tiennent à votre disposition pour débattre de ces questions là car il est une évidence, la stratégie conduite par la Direction de la SNCF ne permettra pas de tenir les engagements du « Grenelle de l'Environnement », tous les experts en conviennent. Sur l'ensemble de ces sujets vous avez autorité et êtes donc en capacité de prendre des mesures visant à la satisfaction des citoyens de notre pays et nous sommes disposés à contribuer à cette réflexion. Pour ce qui est de la libre circulation des biens et des personnes dans l'espace européen, seules des décisions politiques peuvent remettre en cause cette liberté mais en aucune manière des salariés en grève. Ne confondons pas circulation et moyen de circuler, sinon les explications sont à demander à la Direction de la SNCF qui refuse régulièrement et délibérément des trafics de marchandises qu'elle oriente vers la route. Au regard de ce contexte, vous admettrez que débattre d'une extension de la loi du 21 août 2007 au périmètre du fret relève de la gageure. Vous avez noté comme nous que pour les usagers du transport ferré, ce n'est pas cette loi qui leur a amené satisfaction. Les voyageurs qui ont manifesté avec force leur mécontentement, n'ont jamais évoqué les grèves. C'est vers le Président de la SNCF qu'ils se sont tournés, le jugeant responsable de la dégradation de leurs conditions de transports. L'amélioration du réseau ferré national et de la production à la SNCF par des moyens humains et matériels pour assurer un service public efficace mais aussi un dialogue social de qualité pour éviter les conflits sont des pistes de réflexion beaucoup plus sérieuses. Ce sont des réponses concrètes à ces revendications qui auraient permis d'éviter nombre de grèves et la défaillance du service public SNCF en décembre dernier que vous avez déploré et si vigoureusement critiqué. En ce sens, les Fédérations Syndicales CGT, UNSA, SUDRail, CFDT sont toutes disposées à échanger sur l'emploi et sur les mesures à prendre pour que la SNCF réponde aux besoins de la Nation en matière de transports ferroviaire de qualité et en toute sécurité. Mais il est hors de question que nous nous engagions dans des discussions qui pourraient viser à réduire une fois encore le droit constitutionnel de faire grève pour les cheminots mais d'amener une réponse à l'amélioration du système ferroviaire et du service public SNCF que les citoyens de notre pays sont en droit d'attendre. Dans l'attente de vous lire, je vous prie d'agréer Monsieur le Ministre, l'expression de nos salutations respectueuses. CGT UNSA SUD Rail CFDT G.GARREL D.VANDESCHRICKE N.BONNET M.BAUCHER Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 40/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable Annexe 5. Projet de protocole RFF/DCF Paris, le 5 novembre 2010 Protocole pour un « service de sauvegarde » regardant le transport ferroviaire du fret en cas de crise grave Dans le cadre des missions et responsabilités fixées par la loi n° 97-135 du 13 février 1997 relative à Réseau ferré de France (RFF), et par la loi n° 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à la Direction de la circulation ferroviaire (DCF) agissant pour le compte de RFF et selon les objectifs qu'il fixe, RFF et la DCF appliquent le présent protocole. 1. En cas de crise sérieuse, comme une grève d'ampleur nationale ou des intempéries d'ampleur exceptionnelle (chutes de neige, tempêtes, etc.) restreignant considérablement la capacité du réseau ferré national, RFF, après avis de la DCF, peut déclarer, par lettre ou courriel de son président au directeur de la circulation ferroviaire, que la gravité de la crise est telle que les dispositions du présent protocole s'appliquent à la circulation des trains de fret aussi longtemps que la crise durera. Dès réception d'une lettre de déclaration de gravité qui lui est adressée par le président de RFF, le directeur de la circulation ferroviaire prépare les mesures exceptionnelles qui se révèlent nécessaires. Il propose au plus vite les mesures exceptionnelles projetées à RFF (pôle IE et pôle CS), à qui il appartient de les approuver ou de les modifier. Les mesures exceptionnelles, comme celle de rouvrir totalement ou partiellement une ligne à l'aide de ressources exceptionnelles, doivent permettre à RFF et à la DCF de faire circuler chaque jour, en tout ou en partie, les trains (correspondant à des sillons-jours vendus par RFF) déclarés à RFF comme prioritaires par chaque entreprise ferroviaire et chaque candidat autorisé, tout en respectant les règles de priorité du paragraphe 5.7 de l'annexe n° 5 du document de référence du réseau (DRR). La liste particulière dressée par chaque entreprise ferroviaire ou chaque candidat autorisé doit comporter la liste des trains prioritaires essentiels. Elle est établie sur la base du service annuel, et peut être mise à jour si nécessaire et si possible dans le cadre de la préparation de crise : la DCF prend en considération la liste la plus récente. La liste des trains prioritaires essentiels est établie par chaque EF et doit être compatible avec la carte du service minimum d'ouverture des lignes et postes du service voyageurs S1 utiles au fret, et augmentée de ce que la DCF peut raisonnablement garantir spécifiquement pour le trafic fret. Cette carte est produite au début du service annuel et mise à jour en tant que de besoin pour chaque crise. La liste indicative des trains prioritaires que la DCF s'efforce de faire circuler est présentée pour approbation à RFF ; RFF affinera la liste en tant que de besoin par itération avec les entreprises ferroviaires. Sur la liste des trains prioritaires présentés par la DCF à RFF, il y a, sauf impossibilité manifeste ou demande expresse des entreprises ferroviaires, tous les trains internationaux et les trains desservant un grand port maritime figurant dans la première classe des trains prioritaires établie par les entreprises ferroviaires et les candidats autorisés. Une fois Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 41/53 2. 3. 4. Rapport n°007709-01 Conseil général de l'environnement et du développement durable approuvée, la liste indicative est remise par RFF aux entreprises ferroviaires et aux candidats autorisés, afin qu'ils prennent les dispositions nécessaires à leur intérêt et à l'intérêt de leurs clients (chargeurs). 5. Pour apporter une certaine garantie de circulation des trains programmés pour le jour considéré, le graphique des circulations retenues est apuré par les bureaux horaires de la DCF des trains qui ne circuleront pas à partir des demandes des entreprises ferroviaires ou de RFF après arbitrage. Ce graphique, une fois établi, peut être chargé dans les systèmes de tracé automatique des itinéraires. Pour faciliter la sortie de crise, et plus particulièrement pour les grèves, RFF demandera à SNCF Infrastructure de ne pas demander de plages travaux de dernière minute dans les trente-six-heures suivant le retour à la normale sur les axes ou sites névralgiques identifiés, sauf travaux de réparation urgente. En cas de crise déclarée grave par RFF, une équipe formée de collaborateurs désignés par RFF (pôle CS et pôle IE) et par la DCF est constituée pour suivre la situation jour après jour, et pour préparer les décisions opérationnelles. Le présent protocole ne modifie aucune des règles et procédures relatives au service minimum des trains de voyageurs en cas de grève. Il s'insère dans les axes définis dans ce cadre là auquel s'ajoute dans la mesure du possible les besoins spécifiques fret tels qu'accès à des lignes ou des sites importants pour le fret. Le présent protocole ne modifie en rien les dispositions de l'annexe n° 5 du document de référence du réseau (DRR) sur les « règles d'exploitation du réseau ferré national lorsque les conditions théoriques de circulation ne peuvent pas être assurées » (cf. article 5.7 de l'annexe n° 5) et sur les « principes communiqués par l'EF concernée » (cf. article n° 5.7.1 de la même annexe) et les autres référentiels applicables. 6. 7. 8. 9. Fait en deux exemplaires. . Pour La Direction de la Circulation Ferroviaire : Pour Réseau Ferré de France : M. Alain-Henri BERTRAND Directeur M. Hubert du MESNIL Président Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 42/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable Annexe 6. Contribution de l'UTP Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 43/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 44/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 45/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 46/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 47/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 48/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable Annexe 7. Contribution de l'AFRA Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 49/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 50/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 51/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 52/53 Conseil général de l'environnement et du développement durable Rapport n°007709-01 Rapport de propositions sur le fret ferroviaire en situation perturbée Page 53/53 Conseil général de l'Environnement et du Développement durable 7e section ­ secrétariat général bureau Rapports et Documentation Tour Pascal B - 92055 La Défense cedex Tél. (33) 01 40 81 68 12/45 www.cgedd.developpement-durable.gouv.fr