Auteur moral

France. Conseil général de l'environnement et du développement durable

Auteur secondaire

Résumé

Le projet de doublement de l'autoroute A9 au droit de Montpellier consiste en la création d'une nouvelle infrastructure à 2x3 voies, dénommée A9b, selon un tracé de 19km jumelé avec l'actuelle A9a à ses extrémités et avec la future ligne ferroviaire à grande vitesse en son milieu. Depuis sa déclaration d'utilité publique en 2007, une politique volontariste de développement durable associée à la dégradation du contexte économique ont conduit à envisager une réduction des caractéristiques initiales du projet. Le rapport d'expertise étudie les différentes solutions envisagées et propose de retenir comme nouveau parti d'aménagement un phasage longitudinal du déplacement de l'A9 avec réduction du profil en travers à 2x2 voies en usage normal, requalification en Boulevard urbain et déclassement de la section délaissée de l'autoroute A9. Pour préserver la sécurité, ces mesures seraient à accompagner du maintien à court terme des projets localisés d'amélioration des accès et carrefours de raccordement et de restrictions de vitesse.

Editeur

CGEDD

Descripteur Urbamet

autoroute ;développement durable ;circulation routière ;route à grande circulation ;aménagement de carrefour

Descripteur écoplanete

Thème

Infrastructures - Ouvrages d'art

Texte intégral

n° 006656-01 juillet 2009 Aménagement de l'autoroute A 9 au droit de Montpellier MINISTÈRE DE L'ÉCOLOGIE, DE L'ÉNERGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE LA MER en charge des Technologies vertes et des Négociations sur le climat Conseil Général de l'Environnement et du Développement Durable Rapport n° 006656-01 AMENAGEMENT DE L'AUTOROUTE A 9 AU DROIT DE MONTPELLIER Rapport d'Expertise établi par Jean DETERNE IGPC Claude LIEBERMANN IGPC Jean-Claude PAUC IGPC 9 juillet 2009 1/27 MINISTÈRE DE L'ÉCOLOGIE, DE L'ÉNERGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE LA MER en charge des Technologies vertes et des Négociations sur le climat Conseil général de l'Environnement et du Développement durable Le Vice-Président La Défense, le 21 juillet 2009 Note à l'attention de Monsieur Jean-François CARENCO Directeur du Cabinet du Ministre d'Etat, ministre de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et de la Mer Hôtel de Roquelaure 246 bld Saint-Germain 75007 PARIS Réf: CGEDD n° 006656-01 Objet : expertise technique sur les variantes d'aménagement de l'autoroute A9 au droit de Montpellier. Par courrier du 5 mars 2009 vous avez demandé que le Conseil Général de l'Environnement et du Développement Durable réalise une expertise technique sur les variantes d'aménagement de l'autoroute A9 au droit de Montpellier. Bien qu'il ait été décidé que cette expertise se fonderait sur l'ensemble des études existantes, certaines analyses complémentaires, liées à la faisabilité des diverses variantes, ont été nécessaires. La Société des Autoroutes Sud de la France (ASF) a été très coopérative mais a mis un certain temps pour fournir les derniers éléments complémentaires nécessaires, ce qui a provoqué un délai supplémentaire dans le rendu de ce rapport que j'ai l'honneur de vous faire parvenir. Les experts ont considéré que leur mission visait à proposer une solution qui puisse être réalisée dans le cadre de la DUP actuelle, répondant aux objectifs définis par le ministre d'Etat et susceptible d'estomper au maximum les critiques faites localement sur le projet. L'élargissement sur place à 2*4 voies n'assure pas les fonctionnalités requises pour répondre aux objectifs principaux de la déclaration d'utilité publique. La réalisation de A9b à 2*2 voies constitue une première phase du projet de base, qui assure les fonctionnalités requises, sous réserve de ménager la possibilité d'utilisation temporaire d'une 3ème voie par sens. Cette solution peut encore être optimisée en ne réalisant dans la première phase que la section centrale du projet ; il en résulte une importante réduction des impacts aux deux extrémités et une économie financière sensible. www.CGEDD.developpement-durable.gouv.fr Tour Pascal B ­ 92055 La Défense cedex ­ Tél : 33 (0)1 40 81 21 22 ­ Fax : 33 (0)1 40 81 00 01 La proposition que nous vous faisons répond aux priorités techniques relatives au trafic et à la sécurité et est cohérente avec les options d'aménagement urbain de l'agglomération de Montpellier. Elle a le grand avantage de ramener le coût à une valeur compatible avec l'estimation de la DUP, en permettant par ailleurs de libérer des financements pour engager des aménagements rapides sur le tracé actuel. Je souligne que le boulevard urbain qui remplacera le tracé actuel doit trouver maintenant un maître d'ouvrage local pour engager sa transformation et favoriser la fluidité des circulations et le développement des modes doux. La participation de l'Etat à ces aménagements est le complément qui manquait à la DUP actuelle et pouvait la fragiliser. SIGNE Claude MARTINAND Copie à : BURSAUX Daniel (Directeur général des infrastructures, des transports et de la mer) www.developpement-durable.gouv.fr Liste de diffusion 006656-01 BORLOO Jean-louis, Ministre d'Etat, ministre de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et de la Mer, en charge des Technologies vertes et des Négociations sur le climat CARENCO Jean-François (Directeur du Cabinet) GAUTHIER Nicolas BURSAUX Daniel (Directeur général des infrastructures, des transports et de la mer) PAPINUTTI Marc (Directeur des infrastructures de transport) ­ DGITM/DIT VALERE Gérard (Directeur Régional) ­ DRE Languedoc-Roussillon OURLIAC Jean-Paul ­ CGEDD/S2 BADRE Michel ­ CGEDD/CPRN LIEBERMANN Claude ­ CGEDD/S4 PAUC Jean-Claude CGEDD/MIGT 11 DETERNE Jean ­ CGEDD/S4 1 ex 1 ex 1 ex 1 ex 1 ex 1 ex 1 ex 1 ex 1 ex 1 ex 1 ex Sommaire Résumé Préambule A) Situation générale et trafics B) Solution de base (DUP) A 9b à 2*3 voies C) Élargissement sur place de A 9 à 2*4 voies sur 25 km D) Variante A 9b à 2*2 voies E) Phasage longitudinal de la variante A 9b à 2*2 voies F) Conclusions 3 5 7 9 12 14 17 21 Annexe 1 Annexe 2 lettre de mission liste des personnes rencontrées 23 26 2/27 AMENAGEMENT DE L'AUTOROUTE A 9 AU DROIT DE MONTPELLIER RESUME Les travaux de dédoublement de l'autoroute A 9 ont été déclarés d'utilité publique et urgents, par décret du 30 avril 2007 avec les objectifs suivants : « La réalisation du projet de déplacement de l'autoroute A 9 au droit de Montpellier, doit permettre d'améliorer la fluidité et surtout la sécurité de la circulation en séparant le trafic de transit des trafics locaux et d'échanges. Ce projet participe en outre à la cohérence d'ensemble du réseau routier à l'échelle de l'agglomération dans la mesure où il comporte des échangeurs avec d'autres projets routiers d'intérêt national ou local majeurs. Il permettra enfin la requalification de l'autoroute A 9 existante en rocade urbaine. » Pour atteindre ces objectifs, le parti d'aménagement retenu, consistait à dédoubler l'autoroute A 9 entre l'Ouest de Saint Jean de Védas et l'Est de Baillargues, sur 23 km environ, de façon à offrir une continuité autoroutière à 2*3 voies (A 9b) dédiée au seul trafic de transit et à séparer les trafics locaux et régionaux, par le moyen de collectrices coaxiales aux deux extrémités et par la requalification de l'ancien tracé en rocade urbaine dans la partie centrale. Cependant, depuis les décisions de 2007 une politique volontariste de développement durable des transports a été engagée et, dans le même temps, la conjoncture économique s'est dégradée ce qui conduit à réviser en baisse les prévisions initiales de croissance de trafic. Par ailleurs les études techniques menées sur le projet de base conduiraient à revoir en hausse sensible l'estimation initiale du projet, notamment pour assurer sa bonne insertion dans l'environnement naturel et humain. Face à ces évolutions, le Ministre d'État en charge des infrastructures de transport a souhaité réduire les capacités du projet initial. Dans ce cadre, il a envisagé deux hypothèses : - réaliser A 9b à 2*2 voies au lieu de 2*3 voies ; - élargir l'autoroute existante à 2*4 voies sur 25 km avec gestion dynamique des bandes d'arrêt d'urgence. Il a souhaité disposer d'une expertise relative à la faisabilité et à la pertinence de cette dernière solution selon des critères liés à la sécurité, à la réalisation du chantier, à l'environnement, aux procédures et délais et au financement. 3/27 Après examen, le groupe d'experts confirme que le projet initial peut voir ses caractéristiques réduites à court et moyen terme. Toutefois les deux solutions envisagées qui consistent à réduire uniformément la capacité du projet sur l'ensemble du linéaire, présentent des inconvénients vis à vis des critères d'évaluation retenus et, surtout, l'élargissement sur place à 2*4 voies ne permettrait plus d'atteindre les objectifs essentiels qui fondent la déclaration d'utilité publique. C'est la variante A 9b à 2*2 voies envisagée par le Ministre d'État qui répond le mieux à ces objectifs mais elle peut encore être améliorée. Les experts proposent de réaliser un phasage longitudinal du projet en limitant dans un premier temps le déplacement de A 9 à la section en tracé neuf entre Saint-Jean-de-Védas et le futur raccordement de la déviation Est de Montpellier. De part et d'autre de cette section, l'aménagement de voies coaxiales, non nécessaires à court et moyen terme, peut être différé. Par contre cette section en tracé neuf doit pouvoir être exploitée à 3 voies par sens lors des pointes de trafic saisonnières. Il faut donc soit réaliser des bandes d'arrêt d'urgence (BAU) circulables, soit prévoir à côté des deux voies normales des voies supplémentaires pour véhicules lents (sans BAU). La première phase de travaux ainsi proposée permet d'atteindre tous les objectifs principaux de la déclaration d'utilité publique et de différer une part très significative de la dépense correspondant au projet initial. Cet allègement de la dépense permet d'imaginer la participation à la réalisation rapide d'aménagements utiles pour fluidifier la circulation ou pour favoriser les déplacements doux à proximité de l'autoroute actuelle si le maître d'ouvrage du boulevard urbain en a défini les principes et la cohérence. 4/27 Préambule Par décision n° 006656-01 du 13 mars 2009, Monsieur le Vice-Président du CGEDD nous à confié la mission d'« expertise d'une solution alternative au projet de dédoublement de l'autoroute A 9 au droit de Montpellier », demandée par Monsieur le Directeur de Cabinet du Ministre d'État MEEDDAT par lettre du 5 mars 2009. La question posée par le Ministre est concise : dans le cadre de la politique de transport durable menée dans le respect du « Grenelle Environnement », il considère qu'il n'est pas souhaitable de réaliser l'autoroute A 9b à 2*3 voies ce qui se traduirait par la création de six nouvelles voies sur 19 km et quatre nouvelles voies sur 4 km en plus des six voies existantes. Il envisage deux hypothèses : - réaliser A 9b à 2*2 voies ; - élargir l'autoroute existante à 2*4 voies sur 25 km avec gestion dynamique des bandes d'arrêt d'urgence. Il souhaite disposer d'une expertise relative à la faisabilité et à la pertinence de cette dernière solution selon des critères liés à la sécurité, à la réalisation du chantier, à l'environnement, aux procédures et délais et au financement. Pour réaliser cette mission, nous avons pris connaissance des études préalables à l'enquête d'utilité publique, des observations et du rapport d'enquête, des études complémentaires ­ n otamment celle de 2006 réalisées par un bureau d'études indépendant ­ et des orientations fixées par les administrations nationales et régionales en charge des Routes. Par ailleurs nous avons demandé à la société concessionnaire ASF de produire des analyses complémentaires sur les solutions envisagées par le Ministre d'État : ces derniers éléments sont réunis dans le dossier récapitulatif du 11 juin 2009. Enfin nous avons rencontré les principaux décideurs territoriaux concernés pour bien comprendre leurs attentes essentielles vis à vis du projet de ré-aménagement de A 9 au droit de Montpellier. Ces attentes sont les suivantes : - tous nos interlocuteurs ont insisté sur les risques potentiels d'accidents graves du fait de la cohabitation du trafic de transit à fort taux de poids lourds (PL) avec le trafic loco-régional dans la partie péri-urbaine de A 9 et sur la nécessité d'apporter une réponse rapide à ce problème. En toute première urgence, ils insistent sur le ré-aménagement des accès et carrefours urbains de raccordement à la voirie urbaine. Ils notent aussi la probable insuffisance de possibilités de stationnement pour le repos des conducteurs de camions qui entraîne à certaines heures un encombrement illicite des bandes d'arrêt d'urgence ; 5/27 - la grande majorité des interlocuteurs insiste sur une solution rapide de séparation physique de ces trafics et donne donc sa préférence à toute solution compatible avec la DUP actuelle c'est à dire avec déplacement du tracé de A 9 le long de la LGV dans la partie centrale ; - un interlocuteur, le maire de Lattes, considère que la solution est ailleurs et préconise des aménagement locaux sur les échangeurs et la voirie urbaine, associés à une sévère limitation de vitesse pour tous les trafics y compris le transit, dans la partie centrale de A 9. Il est favorable à une grande déviation autoroutière nord de Montpellier drainant aussi les trafics de A 75. La distribution urbaine Est-Ouest, au sud de la LGV, pourrait se faire, sur sa commune, par des voiries de desserte d'urbanisation ; - tous nos interlocuteurs demandent des accès de desserte supplémentaire dans la partie centrale du projet et la re-qualification de l'axe actuel en Voie Rapide Urbaine ; - la plupart de nos interlocuteurs insistent aussi sur l'amélioration de la transparence NordSud des projets qui seront réalisés ; De façon plus générale, nous avons noté que tous les schémas d'aménagement de Montpellier ont déjà intégré la présence d'un Boulevard Urbain à la place de la partie centrale de l'actuelle autoroute et que c'est un élément essentiel de l'organisation, en cours d'aménagement, de l'espace urbain ici en forte évolution. Tout revirement de la position de l'État sur ce point ­ et particulièrement la concentration de tous les trafics, de tous les échanges et de toutes les nuisances dans le corridor actuel ­ a urait des conséquences très dommageables pour la qualité de l'aménagement urbain au sud de l'agglomération. Nous avons aussi noté que la croissance de l'agglomération est étonnamment forte et qu'elle tient en particulier à l'image de l'agglomération qu'il convient de ne pas dégrader. Cette croissance a été volontairement, depuis plusieurs années, orientée sur cette partie Sud-Est de l'agglomération. Le présent rapport est volontairement très bref et n'entre dans aucun des détails techniques qui peuvent être retrouvés dans les études antérieures et les notes de travail d'ASF. De plus, vu les délais impartis, nous avons basé notre mission sur les estimations de coûts et délais des études antérieures. Notre expertise s'appuie donc principalement sur des appréciations qualitatives et fonctionnelles destinées à orienter les choix vers un parti d'aménagement répondant au mieux aux besoins parfois contradictoires à satisfaire. Le parti qui sera finalement retenu devra ensuite être étudié et chiffré de façon approfondie avant approbation ministérielle. 6/27 A) Situation générale et trafics L'opération se développe sur 25 km au Sud-Est de Montpellier et consiste à rétablir une continuité à 2*3 voies, sans augmentation de capacité pour le trafic de transit, entre Vendargues et Saint-Jean-de-Védas, et à réaffecter le tracé ancien aux fonctions de déplacement urbain et régional dans la partie centrale du projet. Ceci sépare les circulations de transit, notamment poids lourds, de la vie urbaine et permet de réhabiliter progressivement l'environnement urbain de la traversée de Montpellier. Dans cette section les trafics journaliers moyens sont les suivants : Sections d'A9 BIF. A9-A54 - GALLARGUES GALLARGUES - LUNEL LUNEL - VENDARGUES VENDARGUES - MONTPELLIER EST MONTPELLIER EST - MONTPELLIER SUD MONTPELLIER SUD - MONTPELLIER OUEST MONTPELLIER OUEST - ST JEAN DE VEDAS ST JEAN VEDAS - SETE 2000 68 110 67 090 70 827 86 330 90 309 75 111 57 505 60 037 2008 2008 / 2000 16% 78 728 78 444 17% 83 975 19% 99 398 15% 108 689 20% 88 695 18% 66 870 16% 17% 70 186 Le trafic de poids lourds qui correspond pour l'essentiel à du transit est de l'ordre de 13 000 véh par jour en 2008 et peu variable selon les sections. Le trafic de transit qui traverse la zone d'études sans échange est de l'ordre de 45 000 véh/jour en moyenne mais atteint le double en jour de pointe d'été. 7/27 En jour ouvré, les pointes horaires sont de l'ordre de 5 500 véh par heure et par sens dans la partie centrale. Ceci entraîne d'importants problèmes de fonctionnement du fait de la cohabitation de deux trafics très différents et de la présence de nombreux PL en transit sur la voie de droite qui perturbent les entrées et sorties. Selon les prévisions d'ASF, en présence de deux nouveaux échangeurs seulement ( COM et DEM) et avec des hypothèses de croissance réduite pour tenir compte des conséquences du Grenelle de l'Environnement et des suites de la crise économique actuelle, les trafics moyens attendus en 2032 seraient de l'ordre de 100 000 véh/jour de part et d'autre du projet et atteindraient, selon les sections, de l'ordre de 130 000 à 150 000 véh/jour dans la partie centrale entre COM et DEM. En jour de pointe d'été, le trafic atteindrait de l'ordre de 200 000 véhicules. 8/27 B) Solution de base (DUP) A 9b à 2*3 voies Les travaux de dédoublement de l'autoroute A 9 ont été déclarés d'utilité publique et urgents, par décret du 30 avril 2007. Objectifs principaux de l'opération Le rapport au Conseil d'État du 7 mars 2007, en vue d'obtenir la DUP indique : « La réalisation du projet de déplacement de l'autoroute A 9 au droit de Montpellier doit permettre d'améliorer la fluidité et surtout la sécurité de la circulation en séparant le trafic de transit des trafics locaux et d'échanges. Ce projet participe en outre à la cohérence d'ensemble du réseau routier à l'échelle de l'agglomération dans la mesure où il comporte des échangeurs avec d'autres projets routiers d'intérêt national ou local majeurs. Il permettra enfin la requalification de l'autoroute A 9 existante en rocade urbaine. » Il convient de noter ici que la modification du système de péage avec la suppression des barrières de Saint-Jean-de-Védas et de Gallargues n'est pas un objectif essentiel mais une caractéristique du projet. Cette modification pouvait sans doute être considérée comme un objectif il y a 15 ans lors des premières études du projet, pour réduire les attentes et la pollution, mais le développement rapide, actuel et prévisible du télépéage VL et PL réduit considérablement son intérêt. Or cette disposition pèse lourdement sur l'ampleur et le coût du projet. Dans le cadre de la DUP, l'opération était estimée initialement à 385 M valeur 2004, ce qui peut correspondre à 487 M valeur 2007 après revalorisation et prise en compte des améliorations suite à l'enquête. Or les dernières estimations du concessionnaire sont proches de 600 M 2007. Par ailleurs il faudrait normalement apporter une contribution pour la requalification de la section délaissée, évoquée mais non chiffrée dans la DUP et aujourd'hui évaluée à 125 M. Dispositions techniques Le schéma de principe de cette solution est le suivant : 9/27 Schéma du projet amélioré à l'issue de l'enquête publique Le projet consiste à dédoubler (il serait plus exact de dire « déplacer ») l'autoroute A 9 sur 23 km par une autoroute nouvelle à 2*3 voies sur 19 km (11 km en tracé totalement neuf et 8 km en aménagement co-axial de l'autoroute existante) et des collectrices d'accès à l'Est de Montpellier à 2*2 voies sur 4 km. Le tracé actuel de A 9 dans la partie centrale et les collectrices Est sont destinés à être requalifiés en rocade ou boulevard urbain, confortant ainsi le principe du déplacement de A9 et non son dédoublement. Comme indiqué ci-dessus, deux barrières de péage en pleine voie sont supprimées, le péage de Lunel est modifié et deux nouvelles barrières sont crées à l'Est et à l'Ouest pour accéder à Montpellier. Sécurité et fluidité - dans la section centrale, entre le futur raccordement de COM et celui de DEM (11 km), le projet offre une capacité suffisante et adaptée. En effet, dans cette section, on ne crée pas six voies supplémentaires mais on déplace le tracé de l'autoroute existante à 2*3 voies sans augmenter sa capacité : l'ancien tracé peut alors être requalifié en boulevard avec 2*2 voies filantes et une 3ème voie de manoeuvre pour tous les accès actuels et futurs. - à l'Ouest de Saint-de-Védas, le projet offre, à court et moyen terme, une capacité surabondante de six voies sur 4 km et, à l'Est du raccordement avec DEM, une capacité surabondante de quatre voies sur 8 km. Ceci est lié avant tout au changement du système de péage qui impose d'offrir une continuité de capacité à 2*3 voies sur l'ensemble du nouveau système fermé. Même la prise en compte des raccordements éventuels de LIEN et de la déviation de Baillargues au diffuseur de Vendargues ne peuvent justifier ces surcapacités à l'Est du projet : des solutions plus légères et moins onéreuses sont donc possibles, avec si nécessaire une petite gare de péage complémentaire en système ouvert. Chantier Le chantier pourra être réalisé dans des conditions normales sur les 11 km de tracé neuf (dont 6 km jumelés avec la LGV ). Par contre, dans les sections d'extrémité, aménagées en voies 10/27 coaxiales, le phasage, délicat, nécessitera des démolitions d'ouvrages et des restrictions de circulation. Une difficulté particulière est liée au changement de système de péage qui doit être simultané sur l'ensemble de la longueur. Ceci suppose un minutage très précis des phases de chantier et sans doute des aménagements provisoires onéreux. Ainsi par exemple la barrière de SaintJean-de-Védas doit rester opérationnelle jusqu'au basculement alors que le nouveau péage est pratiquement sur les mêmes emprises ! Bruit, environnement et aménagement Le projet permet une mise à niveau "bruit" et "eau" sur l'ensemble de la section aménagée. Sur la section ou le tracé est déplacé (11 km), le projet permet une requalification profonde de l'ancienne A9 en voie rapide urbaine et la création de nouveaux accès, sans interférence avec le trafic de transit. Le projet, même revu après l'enquête d'utilité publique, consomme des surfaces importantes. En contrepartie, les emprises actuelles de A9 peuvent être ré-affectées aux besoins du transport urbain dans la partie centrale, comme prévu dans les aménagements urbains en cours, et les terrains riverains peuvent être mieux valorisés. Procédures et délais Le projet est techniquement conforme à la DUP et peut être ré-engagé dans un délai de l'ordre d'un an. Par contre son estimation financière est en augmentation de plus de 20 % par rapport à la DUP, sans compter la requalification de l'axe délaissé (mentionnée mais non chiffré dans la DUP). Si ces valeurs étaient confirmées, l'État ne serait pas à l'abri d'un contentieux en invalidation de la DUP. Financement et contrat de concession Un sur-coût de l'importance de celui mentionné ci dessus ne pourrait sans doute pas être compensé à travers les seuls contrats d'entreprise quinquennaux d'ASF. Il nécessiterait probablement de nouvelles discussions avec la Commission Européenne et un nouvel avenant soumis au Conseil d'État qui ne manqueraient pas de s'interroger sur le bien fondé de toutes les caractéristiques retenues. En résumé, la solution de base, homogène à 2*3 voies sur l'ensemble de la section examinée, est sans doute une bonne solution préservant l'avenir à long terme. Mais l'évolution de la politique des transports, des perspectives économiques et, accessoirement, des techniques de perception des péages en font maintenant un aménagement qui paraît prématuré à ses extrémités Est et Ouest, au moins à court et moyen terme. En conséquence notre avis s'inscrit en totale adhésion avec la décision du Ministre d'État de réduire certaines caractéristiques du projet en première phase, mais nous considérons que l'atteinte des objectifs principaux de la DUP doit être sauvegardée. 11/27 C) Élargissement sur place de A 9 à 2*4 voies sur 25 km Dispositions techniques - l'élargissement est techniquement réalisable selon les dispositions étudiées par les ASF en juin 2009 ; - la longueur de l'aménagement peut être limitée à 15 km entre l'Ouest de futur raccordement au COM et le diffuseur de Vendargues à l'Est. En effet dans cette solution on ne modifie pas le système de péage et le trafic seul ne justifie pas un élargissement aux deux extrémités ; - par rapport à la solution de base, l'économie financière et la réduction d'emprises seront importantes, surtout du fait de la réduction de longueur, mais cette solution implique un important gaspillage du patrimoine d'ouvrages puisqu'il faut les démolir puis les reconstruire. Sécurité et fluidité - à l'Est du futur raccordement de DEM la cohabitation du trafic de transit à fort taux de PL et du trafic péri-urbain, ne devrait pas poser de problèmes particuliers ; - par contre entre COM et DEM, la cohabitation de ces trafics en présence de nombreux accès est très problématique. L'augmentation du nombre de voies va accentuer les problèmes de changement de file et ce avec des différentiels de vitesse plus élevés qu'aujourd'hui. Ce problème est aggravé par la diversité de comportement d'usagers très différents : urbains, péri-urbains, en transit, VL, PL, français, étrangers... qui tous lisent, ressentent et interprètent différemment la route. Les dispositions d'exploitation dynamique envisagées par ASF n'ont pas été expérimentées à une telle échelle en France, surtout en présence d'une signalisation de direction très dense. Nous considérons que cette solution serait très risquée. En toute hypothèse nous sommes opposés aux dérogations envisagées aux instructions ICTAAL et ICTAVU. Chantier - la réalisation de l'aménagement dans la partie centrale (11 km) impose la démolitionreconstruction de la quasi totalité des passages supérieurs. Il en résultera un phasage de chantier complexe avec d'importants sur-coûts et des gênes et risques d'accidents pendant de nombreuses années tant pour la circulation sur l'autoroute que pour les riverains et le fonctionnement de l'agglomération et ce pour une amélioration finale somme toutes très relative. Bruit, environnement et aménagement - l'élargissement sur place en concentrant les nuisances impose de les traiter efficacement ; - ce projet consomme peu d'emprises nouvelles ; - ce projet rend plus difficiles, faute de place notamment, les aménagements supplémentaires favorisant l'écoulement sur le réseau urbain proche ; - ce projet crée une coupure définitive sur le tracé actuel, peu favorable à une urbanisation harmonieuse. Il condamne définitivement la requalification de l'actuelle A 9 en Boulevard Urbain et donc obère le fonctionnement global du Sud de l'agglomération, zone essentielle du développement de l'agglomération ; 12/27 - la réalisation de nouveaux raccordements n'est pas envisageable, ce qui compliquera l'organisation des circulations dans l'agglomération et la réalisation des opérations d'urbanisme programmées. Procédures et délais - le projet est très différent de celui déclaré d'utilité publique, il sera donc nécessaire de reprendre préalablement toutes les procédures (au moins l'étude d'impact et sans doute une DUP locale) ainsi que les études techniques avant de le réaliser ; - le délai supplémentaire ainsi nécessaire avait été estimé à 6 à 8 ans par l'administration ; il est sans aucun doute impossible de faire mieux. Financement et contrat de concession Nous ne disposons pas d'une estimation sérieuse de cette solution qui nécessiterait des études beaucoup plus détaillées. Cependant, compte tenu des importants travaux à réaliser sous circulation et des équipements dynamiques nécessaires, le coût par km de l'élargissement sur place sera sans doute équivalent à celui d'un tracé neuf. Toutefois une économie importante est à attendre de la réduction de plus d'un tiers de la longueur à aménager. Le financement se trouve donc simplifié, mais le projet et ses conditions de réalisation dans le temps sont très différents. Ceci rendrait indispensable une nouvelle discussion avec la Commission Européenne et un avenant au cahier des charges de la concession à présenter au Conseil d'État. En résumé, l'élargissement sur place sur 25 km est réalisable techniquement mais il est inutile, à court terme, sur un tiers de la longueur aux extrémités. Il ne répond pas aux objectifs de sécurité et s'avère d'une réalisation complexe et très perturbante. Il ne répond pas aux deux objectifs majeurs qui avaient été fixés : la séparation des flux de transit des trafics loco-régionaux pour des raisons de sécurité et de fluidité et la requalification de l'infrastructure existante en boulevard urbain dans sa partie centrale. Nous sommes d'avis de ne pas mettre en oeuvre une telle solution dont le rapport utilité/coût serait, malgré un coût inférieur, tout à fait médiocre. Améliorations de la solution d'élargissement sur place Les ASF ont envisagé plusieurs solutions pour améliorer les conditions de sécurité et de fluidité dans la partie centrale du projet, notamment la réalisation de voies collectrices latérales physiquement séparées des chaussées principales de A 9 entre COM et DEM. Ces solution améliorent les problèmes de sécurité et de fluidité mais toutes les autres objections demeurent, ou sont renforcées, notamment la coupure définitive à proximité de l'agglomération. Nous considérons que ces solutions ne sont pas cohérentes avec une bonne politique de transport durable soucieuse du développement harmonieux des territoires. Si l'on devait créer des collectrices séparées, autant les réaliser le long de la LGV. 13/27 D) Variante A 9b à 2*2 voies La variante à 2*2 voies consiste à réaliser les mêmes aménagements que dans le cas de la solution de base (voir B) mais en ramenant la capacité complémentaire uniforme sur l'ensemble de la section à 2*2 voies au lieu de 2*3 voies. Dispositions techniques - l'élargissement est techniquement réalisable selon les dispositions étudiées par les ASF en juin 2009 ; - le projet conduit à remplacer l'autoroute A 9 sur 23 km par un tracé neuf à 2*2 voies sur 19 km (11 km en tracé totalement neuf et 8 km en aménagement co-axial de l'autoroute existante) et des collectrices d'accès à l'est de Montpellier à 2*2 voies sur 4 km environ ; - comme dans la solution de base, 2 barrières de péage en pleine voie sont supprimées, le péage de Lunel est modifié et deux nouvelles barrières sont créées à l'Est et à l'Ouest pour accéder à Montpellier ; - en outre, dans ce cas, le deux nouvelles gares de péage sont surdimensionnées pour permettre l'écoulement des trafics de pointe basculés sur l'ancien itinéraire lors des pointes saisonnières. Sécurité et fluidité - le projet n'offre pas une capacité suffisante et adaptée dans la section centrale entre le futur raccordement de COM et celui de DEM (11 km). En effet, dans cette section, on ne crée pas 4 voies supplémentaires mais on déplace le tracé de l'autoroute existante à 2*3 voies en réduisant sa capacité à 2*2 voies. L'ancien tracé doit pouvoir écrêter les pointes : il ne peut alors plus être requalifié en boulevard avec 2*2 voies filantes et une 3ème voie de manoeuvre pour tous les accès actuels et futurs. Il faudra garder 2*3 voies filantes et ajouter des voies de manoeuvre pour les accès actuels et futurs. - A l'Ouest de Saint-Jean-de-Védas, le projet offre, à court et moyen terme, une capacité surabondante de 4 voies sur 4 km et, à l'Est du raccordement avec DEM, une capacité surabondante de 2 voies sur 8 km. Ceci est lié avant tout au changement du système de péage. Même la prise en compte des raccordements éventuels de LIEN et de la déviation de Baillargues au diffuseur de Vendargues ne peuvent justifier ces surcapacités à l'Est du projet : des solutions plus légères et moins onéreuses sont possibles, avec si nécessaire une petite gare de péage complémentaire en système ouvert. - ces surcapacités sont mal localisées sur le linéaire et l'on ne peut plus assurer la continuité à 2*3 voies pour le transit. En conséquence il faut mettre en place un système dynamique « d'écrêtement des pointes » aux bifurcations d'extrémité entre A 9a et A 9b avec les risques de changements de file intempestifs et d'insécurité que cela entraîne 14/27 Chantier Le chantier pourra être réalisé dans des conditions normales sur les 11 km de tracé neuf ( dont 6 km jumelés avec la LGV). Par contre, dans les sections aménagées en voies coaxiales, le phasage sera délicat et nécessitera des démolitions d'ouvrages et des restrictions de circulation. Ce phasage sera d'autant plus délicat que les sections neuves n'auront que deux voies par sens ce qui interdira le basculement complet d'un sens de circulation et augmentera les risques d'accident sur chantier. Comme dans le cas de base, une difficulté particulière est liée au changement de système de péage qui doit être simultané sur l'ensemble de la longueur. Elle sera aggravée par la capacité à deux voies au lieu de trois des sections neuves. Bruit, environnement et aménagement - le projet permet une mise à niveau "bruit" et "eau" sur l'ensemble de la section aménagée. - le projet ne permet pas une requalification de l'ancienne A9 en voie rapide urbaine et la création de nouveaux accès du fait de l'interférence avec le trafic de transit qui devra parfois être écrêté sur la section nouvelle. - le projet consomme des surfaces un peu moins importantes que la solution de base mais, dans la partie centrale, moins d'espace peut être restitué à la fonction urbaine et les terrains riverains de l'actuel tracé ne peuvent pas être valorisées de la même façon du fait, dans ce cas, de l'impossibilité de la requalification urbaine de l'ancien tracé. Procédures et délais Le projet est techniquement compatible avec la DUP dont il peut constituer une première phase si les aménagements à 2*2 voies sont conçus élargissables à 2*3 voies. Il peut être réengagé après des études de projet complémentaires dans un délai de l'ordre de deux à trois ans. Par contre son estimation financière ne sera que légèrement plus faible (10 à 15 %) que celle de la solution de base du fait des équipements dynamiques et des dispositions conservatoires pour l'élargissement. Mais surtout l'un des objectifs essentiels de la DUP, la requalification de l'ancien tracé, n'est pas atteint. L'État ne serait donc pas plus à l'abri d'un contentieux en invalidation de la DUP qu'avec la solution de base. Financement et contrat de concession Cette solution ne devrait pas nécessiter de nouvelles discussions avec la commission Européenne ni un nouvel avenant à la concession des ASF. 15/27 En résumé, la solution variante homogène à 2*2 voies sur l'ensemble de la section ne résout pas bien les problèmes posés et ne permet plus de satisfaire les objectifs essentiels de la DUP : la séparation des flux de transit des flux locaux n'est possible que 300 jours par an et la ré-affectation définitive de l'ancien tracé à des fonctions urbaines n'est pas possible. A ses deux extrémités, cette solution reste surdimensionnée pour les besoins à court et moyen termemais légèrement insuffisante dans la partie centrale du projet; son impact environnemental et son coût seraient à peine plus faibles que ceux de la solution de base. Nous recommandons de ne pas retenir ce parti d'aménagement. Améliorations de la solution A 9b à 2*2 voies Les ASF ont envisagé des variantes de la solution à 2*2 voies : - La première consiste à remplacer le tracé neuf en déviation par la réalisation de voies collectrices latérales physiquement séparées des chaussées principales de l'autoroute A 9 actuelle qui serait réservée à la seule fonction de transit entre COM et DEM . Cela revient donc pratiquement à une variante d'aménagement sur place. Cette solution améliore les problèmes de sécurité et de fluidité, mais toutes les autres objections demeurent ou sont renforcées, notamment la coupure définitive et large à proximité de l'agglomération. Nous considérons que cette solution n'est pas cohérente avec une bonne politique de transport durable soucieuse du développement harmonieux des territoires. - L'autre variante à peine esquissée consiste à réaliser, à court terme, un déplacement de A 9 dans la seule partie centrale (12 km au lieu de 23 km), en renonçant provisoirement à la modification du système de péage. Cette solution constitue une première phase de la solution de base et de la variante A 9b à 2*2 voies, mais ne dispenserait pas de certains élargissements à 4 voies entre DEM et Vendargues et nécessiterait la démolition ultérieure de certains raccordements lors du passage à la phase définitive. Nous considérons qu'un tel phasage longitudinal du déplacement de A 9 qui s'apparente d'ailleurs de très près à une variante examinée, fin 2006, par le bureau d'études indépendant mérite un réexamen auquel nous procédons ci-après. 16/27 E) Phasage longitudinal de la variante A 9b à 2*2 voies La commission d'enquête préalable à la DUP avait formulé 5 propositions de variantes dont l'évaluation a été confiée au 2ème semestre 2006 à un bureau d'études indépendant. Parmi ces variantes figurait une solution « E1 » de déplacement court de A 9 qui était classée comme plus satisfaisante que la solution de référence mais qui ne correspondait que partiellement aux objectifs d'aménagement à long terme, dont elle constituait une première étape. L'État avait alors rejeté cette solution en raison : - des sur-coûts induits lors du passage à l'aménagement définitif ; - des projet de raccordement LIEN et déviation RN 113 à l'Est qui supposaient le projet A9 b réalisé ; - de la volonté des maîtres d'ouvrage de ces raccordements de les réaliser rapidement ; - probablement de façon non explicite, du souhait de voir mis en place un système de péage fermé pour le transit. Pourtant cette solution répondait à tous les objectifs principaux de la DUP à court et moyen terme. Elle permettait de diviser pratiquement par deux la longueur à aménager en première phase et de réduire la dépense immédiate et les emprises de l'opération de façon très significative, en évitant au surplus des gaspillages du patrimoine d'infrastructure. Or, depuis 2007, le contexte a changé : - un besoin d'élargissement à court ou moyen terme à l'Est et à l'Ouest de l'agglomération est moins probable et concernerait d'ailleurs tout l'axe Nîmes-Espagne ; - le coût des raccordements éventuellement abandonnés en deuxième phase est modeste vis à vis des économies réalisables à court terme, surtout si la phase définitive intervient plus de dix ans après le premier aménagement ; - si le système de péage n'est pas modifié, LIEN et déviation de RN 113 peuvent être raccordés encore plus rapidement et plus simplement par la réalisation, si nécessaire, d'un péage ouvert comme à LUNEL. Il est d'un coût réduit sans commune mesure avec les dépenses qu'il est possible de différer par rapport au projet de base de déplacement de A 9 ; - le développement rapide du télépéage réduit considérablement l'intérêt de passer en péage fermé. La variante A 9b à 2*2 voies peut être phasée de la même façon avec quelques adaptations. Vis à vis des critères de faisabilité et de pertinence que le Ministre d'Etat nous à demandé de prendre en compte, cette solution peut-être caractérisée comme suit : Dispositions techniques Le schéma de principe de cette solution est le suivant : 17/27 D'Ouest en Est le projet peut être décrit comme suit : - à l'Ouest de la barrière de péage de Saint-Jean-de-Védas : aucun aménagement sauf ceux nécessités par la mise à niveau « bruit » et « eau » ; - entre la barrière et le futur raccordement de COM : réalisation d'une bifurcation vers le tracé neuf de A 9 avec détachement de bretelles à 2 voies pour la desserte des échangeurs de Montpellier ; - entre cette bifurcation et l'Est du futur raccordement de DEM : déplacement de A 9 sur 12 km de tracé neuf (dont 6 km jumelés avec la LGV). Ce tracé devrait en principe être réalisé à 3 voies par sens pour assurer la continuité fonctionnelle de A 9, mais dans la mesure où il n'y aura pas d'accès intermédiaire et où la 3ème voie n'est nécessaire qu'une partie du temps, il est possible de réaliser des bandes d'arrêt d'urgence (BAU) élargies et circulables ou, en variante, des voies supplémentaires pour véhicules lents (VSVL) sans BAU, ouvertes à la circulation normale en période de pointe. L'économie est d'environ 4 ha d'emprises et de surfaces revêtues par rapport à la solution de base ; - à l'Est de DEM : réalisation d'une bifurcation ramenant le nouveau tracé de A 9 sur le tracé actuel avec détachement de bretelles à 2 voies pour la desserte des échangeurs de Montpellier de façon symétrique à la bifurcation Ouest ; - de la bifurcation à l'échangeur de Vendargues : élargissement sur place à 2*4 voies sur 6 km ; - réaménagement du diffuseur de Vendargues pour préparer l'accueil de LIEN et de la déviation de la RN 113 ; - à l'Est de Vendargues : pas de travaux sauf ceux nécessités par la mise à niveau « bruit » et « eau ». Dans ce schéma la section centrale de A 9, ainsi délaissée, peut être pleinement réaffectée aux fonctions de transport de l'agglomération comprenant tant la circulation des véhicules que les accès à des espaces d'échange entre les divers modes, notamment vers les transports en commun ou des modes doux. Le système de péage reste ce qu'il est aujourd'hui, aucune infrastructure de péage ne doit être démolie ou construite. Cependant si l'on estime opportun de différencier les tarifs de péage entre le transit et l'accès à Montpellier, on peut introduire la séparation des flux à la barrière de Saint-Jean-de-Védas et 18/27 adapter en conséquence l'échangeur qui s'y raccorde. En effet un tel dispositif peut contribuer à l'orientation des trafics de transit vers le tracé neuf, par le biais de modulations tarifaires et de conditions d'abonnement spécifiques pour le trafic local. De même, si un péage devait être installé sur le raccordement de la déviation de Baillargues, on peut prévoir un péage ouvert sur les emprises prévues pour le péage fermé de la solution de base. En 2006, le bureau d'études chargé d'évaluer les variantes proposées durant l'enquête préalable a estimé que cette solution permettait d'économiser 34 % du coût de la solution de base, ce qui correspondrait actuellement à un coût de l'ordre de 400 M contre 600 M pour la solution de base. Sécurité et fluidité - le projet offre une capacité juste suffisante dans la section centrale entre le futur raccordement de COM et celui de DEM. En effet, dans cette section neuve, on ne crée pas six voies supplémentaires mais on déplace le tracé de l'autoroute existante à 2*3 voies en réduisant sa capacité à 2*2 voies mais avec des VSVL sans BAU ou des BAU élargies circulables . L'ancien tracé peut alors être requalifié en boulevard urbain avec 2*2 voies filantes et une 3ème voie de manoeuvre pour tous les accès actuels et futurs. - le projet offre une capacité suffisante à 2*4 voies entre DEM et Vandargues sans problèmes majeurs de cohabitation entre le trafic de transit et le trafic urbain qui n'est pas trop élevé dans cette zone. - le projet évite de créer des surcapacités, à court et moyen terme, aux extrémités Est et Ouest. - le projet évite la mise en place d'équipements dynamiques d'exploitation complexes au résultat très mal assuré. Chantier Le chantier est facilité : il n'y a pratiquement pas d'ouvrages à démolir et reconstruire dans la section centrale et les travaux sous circulation sont limités aux deux bifurcations, à l'élargissement à 2*4 voies sur 6 km et au réaménagement de l'échangeur de Vendargues. Bruit , environnement et aménagement Le projet permet une mise à niveau "bruit" et "eau" sur l'ensemble de la section aménagée. Le projet permet une requalification de l'ancienne A9 en boulevard urbain et la création de nouveaux accès conformes aux projets urbains, sans interférence avec le trafic de transit sur la section où le tracé est déplacé. Cette requalification doit être étudiée en concertation étroite avec les collectivités concernées et privilégier les échanges et la capacité au détriment de la vitesse pour que l'attractivité du boulevard ne soit pas trop importante pour le transit en heure creuse. Par ailleurs le déplacement de A9 ouvre la capacité de mieux traiter une stratégie de développement des modes de déplacement doux dans l'agglomération par redistribution des espaces et infrastructures réservées et la recherche de lieux de stationnement adaptés aux changements de mode de transport, dont la création pourrait être prise en compte dans le projet de déplacement de A 9. 19/27 Par rapport à la solution de base, le projet ne consomme pratiquement plus d'emprises sur la moitié du linéaire et permet de réduire encore un peu les emprises dans la zone centrale. Procédures et délais Le projet est plus simple que la solution de base dont il constitue une première phase et dont on pourra « récupérer » les études de la partie centrale. Le projet, sous réserve d'y inclure les mises à niveau environnementales aux extrémités, permet d'atteindre tous les objectifs principaux de la DUP à court et moyen terme pour un investissement total de l'ordre de 400 M (contre 600 M pour le projet de base). Il permet donc de différer une part très significative de la dépense. Cependant, compte tenu des observations faites par certains responsables territoriaux il faudra sans doute affecter une partie de l'économie réalisable à l'amélioration de la transparence (pour les communications et les écoulements hydrauliques) bien sûr dans la partie jumelée avec la LGV où les deux projets doivent présenter les mêmes passages, mais aussi aux deux extrémités de la section neuve sur les communes de Lattes et de Mauguio. Par ailleurs, il faudra aussi mieux prendre en compte l'objectif de requalification du tracé délaissé de A 9 et fixer la part de cet aménagement à imputer à l'opération de déplacement de A 9. Si des investissements ultérieurs de sécurité et de capacité étaient nécessaires, à l'Est ou à l'Ouest du tracé neuf, ils seraient très localisés et d'un coût modeste en regard du projet principal. Ce projet de phasage longitudinal est en parfaite cohérence avec la DUP dont il permet d'atteindre tous les objectifs principaux.. Le choix de cette solution permet de reprendre immédiatement les études et procédures d'expropriation et les travaux seront d'une durée plus courte car moins complexes. Nous estimons que le retard sur la mise en service pourrait être limité à 1 an. Financement et contrat de concession Le coût d'investissement et d'exploitation de cette variante, même si l'on tient compte d'une contribution à la requalification de l'ancienne autoroute, est très significativement inférieur à celui de la solution de base et du même ordre que les estimations ayant servi à discuter avec la Commission Européenne et à préparer l'avenant à la concession. Les ajustements éventuellement nécessaires pourront être négociés avec le concessionnaire dans le cadre de son contrat d'entreprise quinquennal, sans nouvel avenant. En résumé nous estimons que la solution de phasage longitudinal du déplacement de A 9 à 2*2 voies, avec cependant la possibilité d'utiliser à certaines périodes une 3 ème voie, comporte de nombreux avantages dans le cadre de notre politique de transport durable. Elle permet d'atteindre les objectifs principaux de l'opération à court et moyen terme à un coût environnemental et économique sensiblement inférieur au déplacement complet de A 9 à 2*2 voies et, bien sûr, nettement inférieur à celui de la solution de base. 20/27 F) Conclusions Depuis les décisions de 2007 une politique volontariste de développement durable a été engagée et, dans le même temps, la conjoncture économique s'est fortement dégradée ce qui conduit à réviser en baisse les prévisions initiales de croissance de trafic. En conséquence nous sommes en total accord avec la volonté exprimée par le Ministre d'État de réduire les caractéristiques du projet de base de déplacement de l'autoroute A 9 au droit de Montpellier au moins à court et moyen terme. Cependant les deux solutions envisagées par le Ministre d'État consistent à réduire ces caractéristiques de façon uniforme sur l'ensemble du linéaire du projet . Cette approche fondait sa logique dans l'homogénéité des caractéristiques de la solution de base. Or il apparaît que les problèmes de sécurité et de fluidité sont concentrés principalement sur la partie centrale du linéaire et que, de ce fait, les aménagements de la solution de base sont surabondants aux deux extrémités mais pas dans la partie centrale du projet. La réalisation d'une autoroute neuve A 9b, à 2*2 voies au lieu de 2*3 voies, ne répond que partiellement à l'objectif premier de l'opération qui est de séparer les trafics de transit des trafics régionaux et locaux et de requalifier l'ancien tracé de A 9 . Cette question peut cependant être réglée par des voies supplémentaires pour véhicules lents (VSVL) ou par une utilisation temporaire des bandes d'arrêt d'urgence (BAU). Par contre, cet aménagement reste prématuré aux extrémités Est et Ouest du projet et son impact environnemental et financier serait à peine plus faible que celui de la solution de base. Nous proposons de ne pas retenir cette solution qui peut être encore optimisée en réduisant sensiblement la longueur aménagée en première phase. La réalisation d'un élargissement sur place de A 9, à 2*4 voies sur 25 km, ne répond absolument pas aux objectifs principaux de l'opération. Elle entraîne même une dégradation potentielle de la sécurité et reste légèrement surabondante en capacité aux extrémités. Elle crée une coupure définitive dans le tissu urbain. Elle permettrait sans doute une réduction sensible du coût mais avec d'importants gaspillages liés à la démolition d'ouvrages en bon état et une gêne très importante liée aux travaux sous circulation tant pour la circulation sur l'autoroute que pour le fonctionnement de l'agglomération et pour les riverains. Son rapport utilité / coût est médiocre. Nous proposons de ne pas retenir cette solution. Néanmoins, le fait d'envisager cette variante d'aménagement à 2*4 voies a permis de mettre en évidence le fait que la réalisation d'un système fermé de péage pour le transit n'était pas un objectif, même implicite, de l'État. Dans ces conditions nous avons réexaminé les hypothèses de phasage longitudinal antérieurement étudiées qui collaient au plus près des besoins mais avaient été jugées irrecevables en 2007. Parmi ces variantes, celle du déplacement court de A 9 présente les meilleures caractéristiques techniques, environnementales et économiques à court et moyen terme surtout si on l'associe à une réduction du profil en travers à 2*2 voies normales avec VSVL ou BAU circulables. 21/27 Annexe 2 liste des personnes rencontrées Nom SCHENFEIGEL Yves MERY Nicolas CALAS Gilles NUNEZ Salvador FRECHE Georges MOURRE Jean-Pierre DELACROIX François LAGET Thierry MEUNIER Cyril MANDROUX Hélène FLEURANCE Serge NYSSEN Jules TONDUT Yannick VILLESOT Daniel MAURICE Gérard et une délégation du Conseil Economique et Social Régional ANDRAL Jean-Pierre AUSSILLOUX Charles BARBOTTEAU Guy BETEILLE Alain BONET Christian BOUSCAREN Jean-Louis BOUSQUET Jean-Claude CANAL Pierre CANET Pierre-François CHAMANT Jean-Claude CLAUSSE Serge COSTE Philippe COTTAVE Jean CWICK Alain D'AZEMAR Françoise DELRAN Bernard DELTOUR Michel DI GUISTO France DIXMIER Denis DUPIN Bernard FLEURY Marc GARZINO Annie GENTHIAL Bertille GUYOT Guy HUGUET Francis LAMARQUE Jean-Louis LEBORGNE Marie-Hélène MAFFRE Eliane MARTINEZ Jean MATAZ Jacques MERCADIER Michèle DGITM ASF Organisme Fonction DIT gestion déléguée Directeur de la construction Directeur d'opération Date 25 mai 2009 31 mars 2009 22 juin 2009 Agglomération de Montpellier Président 1er Vice-Président DGS DGS Lattes Montpellier Maire Maire 1 er Adjoint DG des Services DGD Développement Directeur général des services Président du CESR 22 juin 2009 22 juin 2009 Conseil Général 34 CESR Languedoc Roussillon 22 juin 2009 2 juillet 2009 26/27 MUNIER Odile NADAL Jean-Claude RAMON Jacques ROUSSELET Gilles ROUSSON Pascal SYLVESTRE André BAQUES JOURDAN E. COUSIN MASSIO Gw. REITHMEYER Monique RICHARD Claude BRUGUIERE MarieThérese DOMERGUE Jacques GRAND Jean Pierre BRILLIARD Bruno RIGAUD Jacques VILLESOT METZ Joël BOURREL Yvon GESBERT Christian HADJADJ Rachid MEUNIER Cyril MESSONNIER Jean-Luc PASTOR Gilbert PELLET Yvon TONDUT Yannick MOURRE Jean-Pierre PEREZ Aline PIGNOL Yves OULEBEZ LAURET Guy ROUMEGAS Jean-Louis SIEGEL Robert BAREDA Daniel Saint-Aunès Assemblée Nationale Assemblée Nationale LECOU Robert Député Conseil Général 34 Conseil Général 34 Région Langudoc R Mauguio Saint-Bres Lattes Baillargues Castries St-Genies-des-Mourgues Montpellier Saint-Jean-de-Védas Maire Maire Maire Maire Maire Maire DGD Développement Pdt commission ADT Directeur général des services Sénateur Maire Député de l' Hérault Député de l' Hérault 2 juillet 2009 2 juillet 2009 2 juillet 2009 2 juillet 2009 2 juillet 2009 2 juillet 2009 2 juillet 2009 2 juillet 2009 2 juillet 2009 2 juillet 2009 2 juillet 2009 2 juillet 2009 2 juillet 2009 2 juillet 2009 2 juillet 2009 2 juillet 2009 Agglomération de Montpellier 1er Vice-Président Vendargues Montpellier CCI Montpellier Chambre d'Agriculture 34 Conseiller municipal 2 juillet 2009 2 juillet 2009 2 juillet 2009 2 juillet 2009 27/27