Auteur moral

France. Conseil général de l'environnement et du développement durable

Auteur secondaire

Résumé

La LGV Méditerranée (LN5) étant en grande partie le prolongement de la LGV Rhône-Alpes (LN4), c'est de façon motivée que le CGPC présente un avis délibéré commun sur les bilans LOTI de ces deux opérations ainsi que sur celui des gares nouvelles de la LN5. L'objectif des bilans LOTI est double. Il comprend l'évaluation a posteriori de l'opération et l'évaluation de la qualité de l'information donnée au public avant le lancement de l'opération. Le présent avis est composé de quatre parties. Sont analysées successivement la méthodologie du bilan, les qualités des réalisations et les leçons à en tirer. La quatrième partie, consacrée aux préconisations, rappelle des préconisations faites lors des bilans précédents et fait une série de nouvelles propositions à l'attention de RFF, de la SNCF et de la DGITM. Les rapports particuliers sur les trois opérations figurent en annexe.

Editeur

CGEDD

Descripteur Urbamet

réseau ferré ;TGV ;gare ;trafic ferroviaire ;trafic de voyageurs ;économie des transports

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

conseil général de l'Environnement et du Développement durable les rapports n° 005448-01 juillet 2008 Rapport sur les bilans LOTI : - de la LGV Rhône-Alpes - de la LGV Méditerranée - des gares nouvelles des LGV Rhône-Alpes et Méditerranée Conseil général de l'environnement et du développement durable Rapport sur le bilan LOTI de la LGV Rhône - Alpes Rapporteurs: Jean-Noël CHAPULUT Jean-Pierre TAROUX version finale du 10 juillet 2008 1 Sommaire I. Introduction II. Comparaison prévisions (enquête DUP)-réalisations 1. les objectifs 2. la situation de référence 3. les données techniques 4. la qualité de service : temps de parcours, fréquences, prix 5.les trafics 6.les recettes 7.les bilans économiques 8.les effets socio- économiques 9. l'environnement Annexes annexe 1 ;: hypothèses de trafics annexe 2 : hypothèses de produits-moyens (prix moyens) annexe 3 : hypothèses de recettes annexe 4: hypothèses de dépenses d'exploitation annexe 5 : données détaillées sur le calcul de la VAN et du TRI économique et sur le TRI socioéconomique sur 20 ans d'exploitation. 2 I. Introduction Transmission du bilan LOTI par le MOA RFF à DGMT: le 11.10.06 DGMT au CGEDD1: le 23.02.07 notes complémentaires : SNCF-VFE : 11 septembre 2007 :réponses aux questions du CGEDD SNCF : 22 février 2008 : évolution des produits moyens RFF : 6 fevrier 2008 : PV du comité technique du 31 janvier : réponses aux questions du CGEDD: Historique 1985: mars 1988: novembre 1988: octobre 1989: décembre 1990: décembre 1992: juillet 1994: Périmètre: La LGV Rhone -Alpes comprend les liaisons de l'Ile de France et de la Province vers l'axe Midi et l'axe Savoie Dauphiné qui empruntent notamment la ligne nouvelle de 106km contournant Lyon jusqu' à Valence. Le trafic de la LGV Jonction lié à la LGV Rhone Alpes a été intégré à ce bilan par décision du CGEDD sachant qu'une autre solution était possible (intégration dans le bilan de la LGV jonction). premières études arrêté de Projet d'Intérêt Général enquête d'utilité publique DUP puis lancement des travaux dossier d'approbation ministérielle mise en service sur Grenoble et Chambéry mise en service complète II. Comparaison prévisions (enquête UP)-réalisations 1. Les objectifs Améliorer la desserte des Alpes, gain de 20', et de la Méditerranée, gain de 30', et soulager le noeud lyonnais. 2.Évolution de la situation de référence Ex ante LGV Jonction , mais pas de 300 km/ h sur Paris Lyon 1 Conseil général de l'environnement et du développement durable (nouvelle entité administrative créée le 10 juillet 2008 regroupant le conseil général des ponts et chaussées et l'inspection générale de l'environnement). 3 (DUP) Ex post LGV Jonction , mais pas de 300 km/h sur Paris-Lyon Lors de l'enquête publique de 1988, le trafic de référence devait croître de 2,5% par an sur l'axe Midi et de 2% sur l'axe Savoie-Dauphiné, soit en pondéré 2,1%. La situation de référence reconstituée a posteriori est nettement moins favorable que celle envisagée lors de l'enquête d'UP. Elle a été reconstruite à partir du trafic de 1992, dernière année de fonctionnement de la ligne ancienne. Pour 2000, la surestimation du trafic est estimée à 2,2 MV, 1,3 MV du fait d'une croissance « naturelle » du trafic plus faible du fait de l'environnement économique et de la concurrence, 0,9 MV du fait d'une prévision trop optimiste des effets de la LGV jonction. De plus, le taux de croissance annuelle après 2000 est estimé à 0,55% par an contre 1,1% par an dans l'évaluation a priori. Ces nouvelles estimations accroissent les gains de trafic donc la rentabilité de l'opération. Si elle s'appuie en partie sur des résultats, notamment l'évolution du trafic jusqu'à la mise en service de la LGV, elles reposent beaucoup sur des hypothèses raisonnées. 3. Les données techniques Le délai de réalisation, avec une ouverture en 1994, est celui prévu lors de l'enquête d'UP. Ce délai global de 7 ans est une performance, due en partie à l'impératif de la mise en service de la branche Savoie pour les JO d'Albertville en 1992. Le coût de l'infrastructure, 1261 M, est supérieur de 22% au coût prévu dans l'enquête d'UP. Trois causes expliquent cet écart : · La prise en compte des résultats de l'enquête, notamment la nécessité d'un tunnel provoquant un surcoût de 64 M. · Une gare à l'aéroport Saint Exupéry d'un coût de 138 M, dont 86 financés par les collectivités territoriales qui ont demandé cette réalisation. · Un surcoût de 2% du fait d'une haute conjoncture du BTP. La quasi-totalité du dépassement provient donc de changement de programmes dont la l'origine n'est pas imputable au maître d'ouvrage. Cet écart a été intégré au dossier d'approbation ministérielle. Le coût du matériel roulant nécessaire à la mise en service de 108 M, est un peu inférieur à celui prévu lors de l'enquête. 7 rames ont été affectées à cette ligne alors que le dossier d'enquête en prévoyait 8. Par contre, le coût unitaire des rames a été supérieur de 7%. Le coût du matériel nécessaire en cours de projet pour faire face à l'augmentation du trafic estimé à 254M sur la période de 20 ans est supérieur à celui de la DAM compte tenu de la plus forte croissance du trafic constaté. Le cout total du matériel roulant serait donc de 362 M. L'accroissement des charges d'exploitation de la situation de projet par rapport à la situation de référence, 43 M en 1996, a été augmenté de 68% entre le DAM et la réalisation ,mais cette augmentation atteint 183% en 2000 (87,5M). Les causes principales de cet écart sont la hausse de l'électricité et la modification des dessertes (certains temps de parcours plus longs et hausse de fréquences). En fait l'augmentation des charges sans tenir compte du trafic Jonction est de 42% en 1996 et de 166% en 2000.. 4 4. La qualité de service : temps de parcours, fréquences, prix Les temps de parcours sont plus longs d'une dizaine de minutes que ceux annoncés, la marge de régularité ayant été sous-estimée. Cette insuffisance a été corrigée en 2001 grâce à l'investissement fait sur la LN1 pour gagner 10'. Les gains de temps de parcours pris en compte dans l'évaluation ex post du surplus des usagers sont respectivement de 17' pour l'axe Savoie Dauphiné et 24'pour l'axe Midi au lieu de 20' (axe SD) et 30' 'axe Midi) dans les évaluations préalables (DAM). Les fréquences, en particulier sur Grenoble et la Savoie, sont nettement supérieures à celles annoncées lors de l'enquête. Les prix (produit-moyen) ont diminué de 7% entre la date de l'enquête, 1988, et la mise en service. Les tarifs indiqués lors de la DUP devaient rester stables en monnaie constante, donc au niveau 107 dans le tableau ci-dessous: Produit moyen en monnaie constante 1988 Situation de référence Axe Savoie -Dauphiné (1) Axe Midi Situation de projet Axe Savoie-Dauphiné (1) Axe Midi 99 103 1992 100,0 100,0 1994 98,5 93,3 1996 97,0 86,8 2000 98,0 91,1 2004 108,2 99,7 Années suivantes Stabilité après TCMA de -0,2% 99 103 100,0 100,0 98,5 93,3 97,0 87,0 98,0 92,0 108,2 101,6 TCMA de 0,5% Stabilité après nota : le produit moyen de l'année 1992 (recette moyenne au voyageur-km) correspondant à l'indice 100 est plus élevé de 11% pour l'axe SD par rapport à l'axe Midi On constate d'abord qu'en moyenne, on ne retrouve pas tout à fait le produit moyen de 1988 en 2004 sur l'axe Midi Les évolutions sont très différentes suivant les branches en fonction de la concurrence aérienne, moins importante sur l'axe Savoie-Dauphiné, et de l'élasticité plus importante sur les trafics jonction. Or on constate qu'à partir de 100 en 1992, ils ont d'abord diminué jusqu'à l'indice 97 en 1996 pour remonter ensuite au niveau de 1988. En ce qui concerne l'axe Midi, la baisse a été plus forte (indice 87 en 1996) et la remonté plus faible que l'axe Savoie-Dauphiné . En fait le produit moyen n'est qu'un indicateur global d'une politique commerciale qui a probablement fortement évolué sur la période étudiée. L'augmentation du prix moyen2 après mise en service de la LGV peut être comparé au 2 Le prix moyen résulte de la multiplication du produit moyen par la distance moyenne parcourue par les voyageurs. La distance moyenne diminue de 4km (0,6%) entre la situation de projet et la référence pour l'axe Savoie-Dauphiné alors que celle de l'axe Midi augmente de 3km (0,4%). 5 surplus moyen du voyageur en prenant la valeur moyenne de l'heure du rapport Boiteux : 14,6 en 2000. 03 Savoie-Dauphiné Midi Surplus voyageur 4,16 5,9 Variation prix moyen Part du surplus capté par transporteur -0,28 +0,64 -7% 11% Mais il faudrait aussi tenir compte de l'augmentation de confort et de fréquence. Par ailleurs, le produit moyen intègre une répartition entre les secondes et les premières qui change entre situation de référence et situation de projet. Il faudrait en tenir compte dans les analyses ultérieures. Par exemple, le maintien du prix moyen dans chacune des classes devrait provoquer une augmentation du produit moyen en situation de projet car le nombre de voitures de 1ere classe et de deuxième classe est fixe (3 voitures de 1ere classe pour 4,5 voitures de seconde classe) 5. Les trafics Le trafic en situation de référence. (avec effet Jonction) Le trafic de 1992, dernière année d'exploitation avant mise en service de la LGV, est en croissance faible par rapport au trafic de la situation de base de la DUP (10,306 en 1986). RFF en conclut que le trafic de la situation de référence a été surestimé de 2,6 millions de passagers en 1996. Cet écart s'explique essentiellement par la baisse des prix du carburants et des prix aériens, la hausse des prix ferroviaires et l'environnement économique qui aurait conduit à une hausse annuelle de trafic de 1,4% par an au lieu de 2,5%. S'y rajoute un moindre apport de trafic de la LGV jonction, 0,75 MV au lieu de 1,6. Le trafic croît à partir de 2000 de 2,1% par an dans l'évaluation a priori, de 1,1% dans le bilan a posteriori. Ce dernier taux est calculé sur la base d'un taux de croissance du PIB de 1,5% par an et d'une élasticité du trafic ferré au PIB de 0,7. La croissance du trafic de ParisStrasbourg avant mise en service de la LGV a été nettement supérieure. Le trafic en situation de projet (avec effet jonction) 6 Millions voyageurs Axe Dauphiné Axe Midi Total Savoie- 1996 (DAM) 5,1 12,4 17,5 1996 (réel) 3,5 11,2 14,8 2000 (DAM) 5,4 13,9 19,3 2000 (réel) 4,3 14,3 18,6 Les trafics réels de 1993 à 1995 n'ont pas été retenus compte tenu des difficultés lors de la mise en place de Socrate et de la grève de 1995. Si le trafic réel s'est révélé en 1996 bien inférieur, de 2,7 MV, aux prévisions de la DAM, l'écart s'était considérablement réduit en 2000, différence de 0,7 MV. A partir de 2001, la mise en service de la LGV Méditerranée oblige à une définition conventionnelle du trafic, celui que l'on aurait observé si cette LGV n'avait pas été réalisée. Le taux de croissance retenu est de 1,4% entre 2001 et 2024, au lieu de 2% dans la DAM, puis 0,7 % entre 2024 et 2035, au lieu de 1% dans la DAM. Sur l'axe Savoie-Dauphiné, le trafic a cru de 4,284 MV en 2000 à 4,792 en 2006 soit une croissance annuelle de 1,9% par an, avec une hausse sur la période de 15% du produit moyen. Le taux de croissance retenu est de 1,4% entre 2001 et 2024, au lieu de 2,5% dans la DAM, puis 0,7 % entre 2024 et 2035, au lieu de 1,25% dans la DAM. Gains de trafic. Gains de trafic (a priori)DAM Gains de trafic (a posteriori) Millions voyageurs Axe Savoie- Dauphiné Axe Midi Total 1996 0,8 1,5 2,3 2000 0,7 2,2 2,9 1996 0,2 2 2,2 2000 0,7 3,6 4,3 Le gain de trafic en 1996 est inférieur de 4% par rapport à la référence mais s'avère supérieur de 30% en 2000. En fait, l'analyse doit être différenciée suivant les axes : sur les Alpes, en 1996 on observe un écart de -75% par rapport à la référence, alors que sur le Midi, le gain est supérieur de 33%. En 2000, sur les Alpes l'écart est nul, alors que sur le Midi, le gain est supérieur de 80%. La baisse des tarifs (plus de 10% en monnaie constante) et l'amélioration des fréquences sont sans doute les principales causes de cet écart sur le Midi. En ce qui concerne la répartition de ce gain de trafic, on ne dispose pas d'analyse détaillée contrairement au dossier de DUP (le report aérien représentait 16%, celui de la route 21% et l'induit pur 63%). Seul le report de l'avion a pu être estimé, soit 1 million de passagers (dont 0,8 sur le midi). Le taux de détournement de l'aérien représente environ 10% du trafic aérien concerné et 23% de l'ensemble du trafic nouveau. Globalement le ratio trafic nouveau/ trafic total passe de 14% en prévision à 23% en réalité. Pour l'évolution ultérieure, les gains de trafic peuvent se comparer ainsi entre évaluation a priori et a posteriori: 7 Millions de voyageurs A priori référence A priori projet A priori gain A posteriori référence A posteriori projet A posteriori gain 2004 17,9 21,3 3,4 14,9 19,9 5 2014 22,2 27,3 5,1 16,6 22,5 5,9 2024 27,4 34,9 7,5 18,5 25,9 6,4 2034 30,5 39,5 9 19,6 27,8 8,2 Le trafic de référence de la LN 4 s'est révélé surestimé dans les évaluations préalables. Le trafic réel, nettement inférieur aux prévisions en 1996, se rapproche de l'objectif en 2000. Aussi le gain de trafic est-il en 2000 nettement supérieur aux prévisions. La croissance reste notable (1,9% par an) sur l'axe Savoie-Dauphiné malgré une forte hausse du produit moyen. Jusqu'en 2020 le gain du projet reste supérieur à celui de la prévision. 6. Les recettes Le supplément annuel de recettes d'exploitation de la prévision était pour l'année pleine, prévue en 1994, de 151,8 M2003 à l'enquête publique. Les recettes croissaient comme le trafic, soit de 2,5% par an, les prix ne devant pas être majorés. Dans les faits, les recettes supplémentaires ont été nettement inférieures aux prévisions dans les premières années, par exemple 100,3 M2003 en 1996, pour devenir supérieures ensuite, par exemple 208,9 M2003 en 2000 à comparer à 174 M2003 de la DAM reconstituée. En effet, le gain de trafic, en partie du fait de la diminution du trafic de référence, comme le produit moyen deviennent supérieurs à ce qui était prévu. Par ailleurs ces recettes supplémentaires sont fonction non seulement des gains de trafic et des variations de produits moyens (au vk) mais également des variations des distances moyennes : sur l'axe Savoie-Dauphiné, on constate une diminution de 0,6% (projet-référence) et sur l'axe midi une augmentation de 0,4%. Malgré une longue montée en charge, les recettes supplémentaires actualisées (à 8%) s'élèveraient à 1,9 milliards 2003 sur une durée de 20 ans. 8 7. Les bilans économiques. 7.1. La rentabilité économique (point de vue de l'opérateur intégré). Bilan actualisé à 8% sur 20 ans d'exploitation3 Millions 2003 Données en différentiel (projet -référence) DAM Ex post Écart ex post/DAM Coûts d'exploitation (1) Taxe professionnelle (2) Entretien infrastructures (3) Total dépenses d'exploitation (4) = (1) +(2) +(3) Recettes d'exploitation (5) EBE (6) = (5) -(4) Coûts d'investissement net des subventions (7) (avec invest. éludés et valeur résiduelle) Total bilan (8) = (6) + (7) 336 0 71 408 741 62 71 875 405 62 0 467 1898 1491 -1288 1932 1058 -1360 34 -433 -73 203 -303 -506 Sur une période de 20 ans, le TRI est de 6,3% a posteriori contre 10,4% a priori (DUP) et 9% (DAM) . On obtient un TRI de 7,8% sur 40 ans. En excluant le trafic de la LGV Jonction le TRI tomberait à 3,8% sur 20 ans. Le tableau suivant montre l'importance des différentes variables sur le TRI. DAM Effet recettes Effet coûts d'expl Effet TP Effet coût infra Effet coût mat Ex post TRI éco 9,00% 0,1% -2,1% -0,4% 0,0% -0,3% 6,3% La hausse des couts d'exploitation explique l'essentiel de l'écart, celui ci est atténué par la hausse des trafics supplémentaires (près de 1,5 fois en 2000). 7.2.La rentabilité socioéconomique (point de vue de la collectivité). 3 La date d'actualisation est l'année 2000. 9 Bilan actualisé à 8% sur 20 ans d'exploitation4 Millions 2003 Données en différentiel (projet -référence) Couts d'investissements (avec subventions publiques) EBE (opérateur intégré) Autres sociétés de transport Surplus Voyageurs LGV Etat et Collectivités (taxes et compensations tarifs sociaux) Externalités Insécurité routière Pollution Effet de serre Congestion Total bilan (hors effet de serre) DAM -1399 Ex post -1459 Écart ex post/DAM -60 1482 Nd 1372 Nd 1058 Nd 889 Nd -424 Nd -484 Nd Nd Nd Nd Nd (65) Nd 1455 487 -968 ce tableau montre qu'en valeur actualisée à 8% le bénéfice actualisé en ex post représente 33% de celui ex ante ce qui correspond à un TRIE pour la collectivité de 10,3% contre 15,4% dans le dossier de DUP .(en fait le TRI de la DAM est de 14% et celui reconstitué implicitement dans le tableau est de 15%) Le TRI atteint 11,4% sur une période de 40 ans mais tombe à 6,8% en retirant le trafic de la LGV Jonction (sur 20 ans). Le ratio bénéfice actualisé sur coûts actualisés est de 0,33 contre 1,05 en DAM La variation du surplus des voyageurs provient essentiellement de : - de la diminution des gains de temps pour 209M - de la variation du prix moyen pour 75M - de la diminution du trafic de référence pour 168M Les coûts externes n'ont pas été évalué dans la DUP ni en ex post; toutefois pour l'effet de serre une estimation ex post sur la base de 100 000 tonnes d' émission de CO2 économisé par le report aérien en 1996 et sur une valeur de 272000 la tonne de CO2 aboutirait à une valeur actualisée de 65M sur la période d'évaluation de 20 ans (en tenant compte également de l'hypothèse de Boiteux II qui augmente de 3% par an à partir de 2010 le cout du CO2). 8. Effets socio-économiques. Comme dans les autres rapports, il est très difficile d'isoler un développement économique strictement lié à la LGV. Aux raisons habituelles, absence d'objectif associé à des indicateurs, rôle du temps, s'ajoutent pour la LN 4 la faiblesse relative du gain de temps, 17 à 24 ' alors que 4 La date d'actualisation est l'année 2000. 10 pour les autres LGV c'est plutôt 1 h, et réalisation dans la foulée de la LN 5 qui masque les effets à moyen et long terme. Il faut cependant noter que pour la Savoie, au gain de temps s'est ajouté un substantiel accroissement des fréquences, de 3 à 7,5. Le rapport traite dans cet item de la gare de Lyon Saint-Exupéry, qui figure dans notre rapport sur les gares. Rappelons qu'à ce stade cet investissement paraît pour le moins très anticipé. La part des voyages en correspondance avec l'avion est très faible: 30 000 voyageurs en 2004 soit 0,5% du trafic de l'aéroport. Par ailleurs, la gare n'est pas devenu celle de l'Est lyonnais. Au total, le trafic reste très faible. Les entretiens menés avec 40 acteurs économiques, institutionnels et professionnels de l'accueil de Lyon et Grenoble ont donné des informations plutôt qualitatives. 9. L'environnement RFF a effectué son analyse à partir des mesures proposées par la SNCF au moment de l'enquête d'utilité publique. Une analyse des écarts entre engagements et réalisations a été faite sur les points suivants: le bruit, les paysages, les vibrations, l'hydraulique. On peut certes regretter que les engagements du maître d'ouvrage n'aient pas fait l'objet d'une formalisation, approuvée en particulier par l'État, au moment de la Déclaration d'utilité publique. On verra que c'est ce qui a été fait pour la LGV Méditerranée. Les impacts environnementaux semblent avoir été globalement maîtrisés, sauf dans la Drôme où la longueur de la ligne est la plus importante. Un rapport du CGPC de 1997 montre que dans ce département les engagements ont été tenus largement en matière de bruit, mais seulement au minimum pour l'aménagement paysager. Il propose des mesures complémentaires qui ont été déjà mises en oeuvre ou le seront d'ici 2008 sous maîtrise d'ouvrage RFF. Le mécontentement des riverains a été attisé par la constatation que les engagements pris par l'Etat et la SNCF pour la LGV Méditerranée étaient sensiblement plus exigeants. 11 ANNEXE annexe 1 : hypothèses de trafics annexe 2 : hypothèses de produits-moyens (prix moyens) annexe 3 : hypothèses de recettes annexe 4: hypothèses de dépenses d'exploitation annexe 5 : données détaillées sur le calcul de la VAN et du TRI économique et sur le TRI socioéconomique sur 20 ans d'exploitation. 12 a LGV RHONE ALPES Trafic en millions Voy 1986 A priori Situation de référence (DUP) SD M Total Situation de référence (DAM) SD M Total 1992 1994 1996 2000 2004 2014 2024 2034 2,3 8 10,3 (1) 3,4 11,1 14,6 (1) 4 10,4 14,5(1) 2,5% 2,0% 4,3 10,8 15,1 4,7 11,7 16,5 5,2 12,7 17,9 6,7 15,5 22,2 8,5 18,9 27,4 1,25% 1,00% 9,7 20,9 30,5 TCMA SD TCMA M Situation de projet (DUP) SD M Total Situation de projet (DAM) SD M Total 2,3 8 10,3 (1) 3,9 12,9 16,9 (1) 4,7 12 16,7 (1) 2,5% 2,5% 4,9 12,6 17,5 5,4 13,9 19,3 5,9 15,4 21,3 7,6 19,7 27,3 9,7 25,2 34,9 1,25% 1,25% 11 28,5 39,5 TCMA SD TCMA M (1) rapport RFF page 22 /23 13 LGV RHONE ALPES Trafic en millions Voy A posteriori Situation de référence SD M Total Dont jonction 1986 1992 1994 1996 2000 2004 2014 2024 2034 3,2 8,6 11,8 TCMA SD TCMA M 1,5% (2) 3,5%(2) 3,3 9,2 12,5 0,8 1,8% (3) 3,8% (3) 3,6 10,7 14,3 1,8 1,1% (4) 1,1% (4) 3,7 11,2 14,9 4,2 12,4 16,6 4,6 13,9 18,5 0,55% (5) 0,55% (5) 4,9 14,7 19,6 Situation de projet SD M Total TCMA SD TCMA M (2) TCMA de 1994 à 1996 (3) TCMA de 1996 à 2000 (4) TCMA 2001-2024 (5) TCMA 2025-2034 3,2 9,7 12,9 1,8% (2) 8,5%(2) 3,3 11,5 14,6 5,4% (3) 6% (3) 4 14,5 18,5 1,4% (4) 1,4% (4) 4,3 15,6 19,9 4,9 17,6 22,5 5,6 20,3 25,9 0,7% (5) 0,7% (5) 6,1 21,7 27,8 14 LGV RHONE ALPES Produits moyens 1988 A priori (1) Situation de référence SD M Situation de projet SD M A posteriori (2) Situation de référence SD M Situation de projet SD M 99 103 100,0 100,0 98,5 93,3 97,0 87,0 98,0 92,0 108,2 101,6 TCMA de 0,5% Stabilité après 1992 1994 1996 2000 2004 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Stabilité après Stabilité après Stabilité après Stabilité après 99 103 100,0 100,0 98,5 93,3 97,0 86,8 98,0 91,1 108,2 99,7 Stabilité après TCMA de -0,2% (1) les produits moyens sont différents (base 100 pour l'axe SD correspond à (2) les produits moyens sont différents (base 100 pour l'axe SD correspond à en niveau entre l'axe SD et l'axe Midi 90,3 pour l'axe Midi ) en niveau entre l'axe SD et l'axe Midi 88,9 pour l'axe Midi ) En principe on devrait avoir le même produit moyen en situation de projet que pour la LGV Méditerranée en situation de référence (cf annexe du rapport sur la LGV Med). Mais la différence s'explique néanmoins par le fait que les relations de l'axe Midi ne sont pas strictement les mêmes que celles considérées dans le projet LGV Med. Il y a en particulier deux différences : pour le projet RA on a intégré dans l'axe Midi, la relation Paris -St Exupéry (fort produit moyen au vk) et on a retiré la relation Paris -Espagne (longue distance et faible pm vk). Ainsi ces relations contribuent à relever le produit moyen par rapport à ce qui était retenu dans le projet de LGV Med. 15 LGV RHONE ALPES Millions 2003 RECETTES SUPPLEMENTAIRES (projet-référence) hypothèse avec trafic Jonction 1994 A priori DUP DAM (réestimation DAM sur tableur) TCMA 1996-2000 1996 (1) 151,8 145,1 141,9 (2) 5,2% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2014 2034 151,3 158,6 166,2 174 182,1 190,5 199,1 208,1 TCMA2004-2014 315,8 4,3% 559,2 TCMA2034-2014 2,9% TCMA 2000-2004 4,6% (1) l'année de plein effet était 1994 dans le dossier de DUP et de la DAM Mais le contournement a été achevé en 1994 (2) le chiffre de la DAM est atteint en 1997 dans le tableur reconstitutif du TRI éco de la DAM (9%) A posteriori TCMA 1996-2000 100,3 20,0% 124,7 146,1 171,8 208,9 220,2 232 244,5 257,5 TCMA2004-2014 344,5 3,0% 527,4 TCMA2034-2014 2,2% TCMA 2000-2004 5,4% Nota : les distances moyennes utilisées pour le calcul des recettes différentielles sont les suivantes : référence : axe Savoie-Dauphiné: 695km, axe Midi : 795km projet : axe Savoie : 691 km, axe midi : 798 km 16 LGV RHONE ALPES Millions 2003 1994 1996 2000 2004 2014 Couts d'exploitation (en différentiel) (hors dépenses d'infrastructure) A priori 23,4 (2) 25,7 (1) 30,9 (2) 36,8 (2) (1) donnée DAM à l' année après la mise en service complète Prise comme année de plein effet 1996 en réalité dans reconstitution DAM (2) données reconstituées en fonction du trafic 55,6 (2) A posteriori 21,8 (3) 43,1 (3) 87,5 (3) 95,4 (3) 116 (3) (3) ces données intègrent le surcout du à la prise en compte du trafic jonction Dépenses d'entretien des infrastructures (en différentiel) A priori 3,6 (4) 7,2 (4) 7,6 (4) 8 (4) 9,2 (4) (4) (il n'y a pas de données spécifiques dans le cout d'exploitation de l'opérateur intégré) On a pris dans la reconstitution de la DAM les mêmes données qu'a posteriori A posteriori (hypothèses RFF) 3,6 7,2 7,6 8 9,2 Taxe professionnelle (en différentiel) A priori (cette taxe n'existait pas) A posteriori (hypothèses SNCF) 3,6 3,6 6,4 7 9,4 17 RENTABILITE ECONOMIQUE M voy M voy trafic de trafic de référence projet 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 M voy gain de trafic M voy-km gain de trafic M03 gain de recettes M03 M03 M03 delta coûts delta coûts delta taxe exploitation entretien infra profession. M03 delta EBE M03 couts infra avec subvent. -52,3 -262,6 -376,5 -276,9 -172,8 -27,6 -2,8 -1,2 M03 couts matériel M03 M03 invest éludé valeur (infra +matér) résiduelle M03 VAN 11,8 12,2 12,5 13,0 13,4 13,9 14,3 14,4 14,6 14,7 14,9 15,1 15,2 15,4 15,6 15,7 15,9 16,1 16,2 16,4 16,6 12,9 13,8 14,8 15,7 16,5 17,5 18,6 18,8 19,1 19,4 19,6 19,9 20,2 20,5 20,7 21,0 21,3 21,6 21,9 22,2 22,5 1,1 1,6 2,2 2,7 3,1 3,6 4,3 4,4 4,5 4,6 4,7 4,8 5,0 5,1 5,2 5,3 5,4 5,6 5,7 5,8 5,9 881,4 1312,8 1777,0 2163,7 2480,4 2848,5 3406,0 3486,6 3540,5 3623,7 3708,5 3794,8 3882,7 3972,2 4063,3 4156,2 4250,7 4346,9 4444,9 4544,7 4646,2 52,9 75,9 100,3 124,7 146,1 171,8 208,9 220,2 232,0 244,5 257,5 265,4 273,5 281,8 290,2 298,8 307,6 316,5 325,7 335,0 344,5 21,8 32,6 43,1 52,7 62,7 72,3 87,5 89,6 91,8 93,6 95,4 97,3 99,2 101,1 103,1 105,1 107,2 109,3 111,5 113,7 116,0 3,6 5,3 7,2 7,3 7,4 7,5 7,6 7,7 7,8 7,9 8,0 8,2 8,3 8,4 8,5 8,6 8,7 8,9 9,0 9,1 9,2 3,6 3,6 3,6 5,2 6,6 6,6 6,6 6,6 6,7 6,9 7,1 7,3 7,5 7,7 7,9 8,2 8,4 8,6 8,8 9,1 9,3 23,9 34,4 46,3 59,5 69,4 85,4 107,2 116,3 125,7 136,0 146,9 152,7 158,5 164,5 170,6 176,9 183,2 189,7 196,4 203,1 210,0 -15,4 -46,2 -46,2 -48,9 -39,4 -11,2 -11,4 -11,7 -12,1 -12,3 -12,5 -12,7 -13,0 -13,2 -13,4 -13,7 -13,9 -14,2 13,8 1002,0 VAN à 8% TRI -52,3 -262,6 -376,5 -292,3 -219,0 -49,9 31,6 45,1 10,5 30,0 85,4 107,2 116,3 114,4 124,6 135,3 140,6 146,3 152,0 157,9 163,9 183,8 176,3 182,7 189,2 1197,8 -209,4 6,3% 18 RENTABILITE SOCIOECONOMIQUE M03 M03 M03 -couts invest delta delta surplus +invest éludé EBE usagers +valeur résid. 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 -56,2 -282,4 -404,8 -313,1 -232,0 -75,9 -3,1 -1,3 -48,9 -39,4 0,0 0,0 0,0 -11,2 -11,4 -11,7 -12,1 -12,3 -12,5 -12,7 -13,0 0,6 -13,4 -13,7 -13,9 1002,0 VAN à 8% TRI M03 VAN 23,9 34,4 46,3 59,5 69,4 85,4 107,2 116,3 125,7 136,0 146,9 152,7 158,5 164,5 170,6 176,9 183,2 189,7 196,4 203,1 210,0 67,6 71,1 74,7 78,4 81,9 85,7 89,8 91,0 92,1 93,3 95,4 97,5 99,6 101,8 104,2 106,6 109,1 111,6 114,2 116,9 119,6 -56,2 -282,4 -404,8 -313,1 -232,0 15,7 102,5 119,7 88,9 111,9 171,2 197,0 207,2 206,6 217,9 230,6 238,1 245,9 253,8 262,1 270,5 292,9 287,9 296,9 306,0 1331,6 316,3 10,3% 19 Conseil général de l'environnement et du développement durable Rapport sur le bilan LOTI de la LGV Méditerranée Rapporteurs: Jean-Noël CHAPULUT Jean-Pierre TAROUX version finale du 10 juillet 2008 1 SOMMAIRE I. Introduction II. Comparaison prévisions (enquête DUP)-réalisations 1. les objectifs 2. la situation de référence 3. les données techniques 4. la qualité de service : temps de parcours, fréquences, prix 5.les trafics 6.les recettes 7.les bilans économiques 8.les effets socio- économiques 9.l'environnement Annexes annexe 1 ;: hypothèses de trafics annexe 2 : hypothèses de produits-moyens (prix moyens) annexe 3 : hypothèses de recettes annexe 4: hypothèses de dépenses d'exploitation annexe 5 : tableau recettes -dépenses d'exploitation à l'année de plein effet du trafic (DAM, bilan Citroën, bilan ex post) annexe 6 : données détaillées sur le calcul de la VAN et du TRI économique et sur le TRI socioéconomique sur 20 ans d'exploitation. Annexe 7 : hypothèses sur la durée de vie des infrastructures 2 I Introduction Transmission du bilan LOTI par le MOA : RFF au CGEDD1 : le 23.07.07 notes complémentaires à la demande du CGEDD: SNCF-VFE juillet 2007: compléments sur trafics,recettes, charges,investissements en matériel roulant, gares,investissements connexes, bilans économiques. SNCF-VFE juillet 07: bilans économiques et socio-économiques. RFF septembre 2007: trafics, reports modaux. SNCF-VFE 11 septembre 2007: évolution des produits moyens et des trafics SNCF-VFE 23 octobre 2007: hypothèses supports des calculs des bilans SNCF-VFE 8 novembre 2007: sensibilité du TRI aux hypothèses SNCF-VFE 9 novembre 2007: voyageurs gratuits, gares, commercialisation, prix fer et air SNCF-VFE 20 février 2008 : réponses à diverses questions posées par le CGEDD RFF : 2 juillet 2007 note sur les bilans séparés RFF 5 septembre 2007 : couts, trafics, rentabilités RFF : 3 octobre 2007 : fret et LGV RFF 18 octobre 2007 : évolution des recettes RFF 6 février 2008 : PV du comité technique : réponses aux questions du CGEDD Historique 1989: octobre 1992: mai 1994: septembre 1995: juin 2001: Périmètre La LGV Méditerranée comprend les liaisons de l'Ile de France et de la Province vers le Midi à partir de Valence donc à l'exclusion de la gare de St Exupéry ainsi que les liaisons internationales vers le Midi ( Bruxelles Midi et Genève- Midi notamment) et au delà (Barcelone notamment) qui empruntent notamment la ligne nouvelle de 250 km lancement des études de tracé vers Marseille enquête d'utilité publique DUP complétée en 1995 dossier d'approbation ministérielle mise en service commerciale II. Comparaison prévisions (enquête UP)-réalisations 1.Objectifs rendre le TGV concurrentiel avec l'avion grâce à un temps de parcours de 3 h sur ParisMarseille. Même si la performance est un peu inférieure, on peut observer que 2 ans après la mise en service, il n'y a plus de liaison « low-cost » de Paris sur le littoral méditerranéen, sauf à 1 Conseil général de l'environnement et du développement durable (nouvelle entité administrative créée le 10 juillet 2008 regroupant le conseil général des ponts et chaussées et l'inspection générale de l'environnement). 3 Nice.2 2.Évolution de la situation de référence Ex ante (DUP) Situation de projet de la LGV RA, (ycs LGV Jonction ) mais pas de 300km/h sur Paris Lyon, pas de branche Nimes -Montpellier Ex post idem La situation de référence de la LGV Méditerranée est celle de la situation de projet de la LGV Rhône -Alpes (axe Midi) à laquelle il convient d'ajouter trois relations spécifiques de la Jonction qui n'étaient pas concernées par cette LGV R-A : Valence -Midi, Bruxelles -midi et Genève -Midi.3 La situation de référence reconstituée a posteriori est un peu inférieure à la situation de référence de l'enquête d'UP en croissance du PIB (1,4% annuel contre 2% prévu) et en produit moyen. Le trafic de référence a posteriori est, ces facteurs jouant en sens inverse, très voisin en 2004 de celui établi a priori. Pour la période postérieure à 2006, le trafic de référence est supposé croître, le produit moyen restant constant, de 1,4% par an, soit comme on le verra plus loin au même taux que celui retenu pour le trafic projet. Dans les bilans précédents, le taux de croissance des trafics projet était par construction supérieur à celui du trafic de référence, le produit étant plus attractif. 3.. Les données techniques Le délai de réalisation a été plus long que prévu d'environ 3 ans. Cet allongement est dû d'abord à la concertation liée à la mise au point du tracé définitif puis, après le lancement des travaux, puis du fait de l'étalement du financement et de quelques problèmes techniques. Le délai global de 12 ans pour un ouvrage de cette importance et de cette complexité reste satisfaisant. Le coût de l'infrastructure, 4362 M, ne peut être directement comparé à celui du dossier d'enquête comprenant la branche Nîmes-Montpellier. Le coût prévu à la DAM pour le projet finalement réalisé était de 4202 M. On peut reconstituer le coût dans le dossier d'enquête à partir du dossier d'AM à 4024 M, en enlevant le coût de Nîmes-Montpellier. La moitié environ de l'écart de 338 M entre la réalisation et le dossier d'enquête provient des modifications du projet entre l'enquête et l'approbation ministérielle. Le tableau ci-dessous de RFF fait aussi ressortir les investissements éludés. 2 Une nouvelle liaison Paris -Marseille devrait cependant être ouverte le 2 mai 2008 par la Compagnie Ryanair au départ de Beauvais avec 4 vols par semaine prévus. 3 Ces liaisons représentent environ 700 000 voyageurs qui engendrent une induction de trafic de l'ordre de 100 à 200 000 voyageurs. 4 L'écart pendant les travaux a été plus manifeste sur les gares nouvelles, dont la maîtrise d'ouvrage était à l'époque mal maîtrisée par la SNCF, que sur l'ouvrage principal qui a bénéficié d'une conjoncture favorable pour les prix notamment de terrassement. Le contrôle global du coût de l'opération a été de bonne qualité. Il faut rappeler que le Ministère de l'Equipement avait estimé en 1994 à 1850 MF 1991 (339 M2003) le coût des mesures destinées à faciliter l'insertion de l'ouvrage dans son environnement. Le cout des investissements comprend outre les infrastructures, les trois gares nouvelles et les investissements connexes (atelier de maintenance des rames à Lyon, la mise en compatibilité de la ligne Paris -Lyon à 300Km/h , le raccordement de la ligne nouvelle à Marseille et les adaptations du réseau classique , l'amélioration de capacité des voies et des installations pour les voyageurs à la gare de St Charles ....) Cout total par nature d'infrastructure M2003 Ligne nouvelle gares 3850 234 Investiss. connexes 278 Total 4362 Les investissements éludés sur les lignes classiques sont essentiellement des aménagements de lignes et des opérations de capacité ainsi que des travaux à objectifs commerciaux en gare de Marseille St Charles. Le coût global du matériel roulant a beaucoup évolué. De 16 rames duplex prévues à l'enquête d'UP, on est passé à 11 dans le DAM et finalement, 21 rames ont été achetées. Une partie de ces rames, de l'ordre de 5, est justifiée par la transformation de circulations assurées par des trains classiques par des rames TGV qu'il n'était prévu initialement. De toute manière, le parc de rames est géré de manière globale par l'entreprise et l'affectation des acquisitions à une opération d'infrastructure donnée est en partie artificielle. Cout du matériel roulant en 2003 (année de plein effet du trafic) Investissements de base Investissements éludés Investissements nets 480 (1) 373,1 Non chiffré 73,2 480 299,9 M2003 DUP DAM(2) Réalisé (2) 636,5 200 436,5 (1) Branche Nîmes-Montpellier non réalisée et 15 rames TGV au lieu de 16 à 32,M2003 5 (2) y compris l'adaptation à 300 km/h des rames Sud -Est (DAM de 152 M2003 et réel 146 M2003 Le nombre de rames Duplex achetées en 2002 de 18 est assez cohérent avec les prévisions de 16 rames (11 + 5) de la DAM modifiées par la mission IGF-CGPC de 2000 qui indiquait une incertitude de 3 rames. Le prix unitaire des rames est passé de 20,1 M2003 (DAM) à 22,4 M2003 (12 rames à 24,7M et 9 rames à 21,7M) soit une augmentation moyenne de 11,4%. Par ailleurs le coût du matériel roulant nécessaire pour faire face à l'augmentation du trafic sur la période de 20 ans d'exploitation est estimé à 239,4 M2003 (12 rames). Le cout total net du matériel serait donc de 675,92003. L'accroissement des charges d'exploitation par rapport à la situation de référence a été multiplié par 2,6, de 15 à 39 M pour l'année 2003, entre la DAM et la réalité. Les causes principales de cet écart sont la hausse de l'électricité et la modification des dessertes (certains temps de parcours plus longs et hausse de fréquences). Mais il faut replacer ces chiffres dans leur contexte : les coûts d'exploitation prévus dans l'évaluation préalable s'élevaient à 500 M pour la LN5. L'écart de prévision sur le différentiel, 24 M, n'est donc que de 5% des coûts totaux. Mais ce différentiel capitalisé sur la période du bilan a un fort impact sur le solde du bilan économique. 4. La qualité de service : temps de parcours, fréquences, prix Les temps de parcours sont dans l'ensemble conformes à ce qui était prévu, sauf bien entendu sur les liaisons au-delà de Nîmes, cette partie du projet ayant été différée. La ponctualité est inférieure à celle des TGV Nord et Atlantique. Les fréquences n'avaient pas été annoncées lors de l'enquête. Celles qui ont été mises en place sont en nette augmentation par rapport à celles existant avant mise en service de la LGV. Les prix4, sur une base 100 en 1992 au moment de l'enquête, ont d'abord baissé jusqu'à l'indice 84 en 1996 puis remonté à 97 au moment de l'ouverture, à l'indice 104,4 en 2004 et 104,1 en 2006 . Au moment de l'enquête, le maintien du prix était annoncé. Il faut cependant noter qu'il s'agit de produit moyen, la SNCF ayant été autorisée à partir de 1994 à pratiquer une tarification du type « yield management ». Ainsi à titre d'exemple on constate sur la base d'une réservation de 3 semaines qui en général permet les tarifs les plus intéressants (on peut cependant obtenir des prix plus attractifs encore entre l'ouverture à la résa et le délai de 3 semaines) L'écart entre le prix le plus bas et le prix le plus élevé sur Paris-Marseille est au moins de 1 à 3 en première et de 1 à 2 en seconde . 4 Il s'agit du produit moyen. Le produit moyen est notamment affecté par la répartition des sièges entre la deuxième et la première classe. De plus, le rapport des prix entre les deux classes pour un déplacement donné peut varier de quelques % à 50% suivant le contexte commercial. 6 Source SNCF: tarifs en euros constants 2007. De ce fait, l'élasticité du trafic aux prix devient particulièrement difficile à cerner. On peut même se demander quel sens garde ce concept aujourd'hui Ainsi, le produit moyen a cru, en euro constant de 4,2% chacune des 3 années 2001, 2002 et 2003 puis de 3,4% en 2004 alors que le trafic croissait fortement. L'impact des politiques commerciales ciblées, Prem's, ID TGV, etc.. semble plus important que l'évolution du produit moyen. Une augmentation du prix peut avec ce type de tarification conduire le voyageur marginal à modifier son horaire pour conserver le prix plutôt que de renoncer au voyage. Comme toute entreprise travaillant sur un marché concurrentiel, la SNCF s'est adaptée à la concurrence. Après une période de forte baisse, elle a relevé ces prix quand la concurrence de l'avion est devenue moins forte. A la demande du CGPC une étude comparative des prix pratiqués par la SNCF et les compagnies aériennes a été réalisée sur les relations Paris ­ Marseille et Paris ­ Nice. L'information est abondante et disponible sur plusieurs sites internet. Cette étude pour être tout à fait complète nécessiterait une phase d'observations sans doute plus longue et exhaustive que ce qui a pu raisonnablement être fait dans les délais contraints du CGPC. Nous reprendrons quelques éléments de cette étude. Sur Paris-Marseille, on voit (graphique ci-dessous) que la concurrence pour un aller simple 7 n'existe pas pour des voyages réservés moins de 3 semaines à l'avance. Pour une réservation plus anticipée, l'écart entre le prix d'Air France, seule compagnie aérienne présente, et le prix le plus favorable de la SNCF reste, certes en pourcentage, assez important. Il en est sensiblement de même pour un aller-retour. PARIS => MARSEILLE Evolution des meilleurs tarifs AIR/FER en fonction des dates de voyage 350 300 250 Tarifs (Relevés le 29/10) 200 150 Air France FER Classique FER IDTGV 100 50 0 02/11/2007 09/11/2007 16/11/2007 23/11/2007 30/11/2007 07/12/2007 Dates de voyage Sur Paris-Nice, la concurrence s'exerce essentiellement avec Easy Jet qui propose des tarifs très voisin de ceux de la SNCF même pour des dates de réservation peu anticipées. Les prix SNCF sont beaucoup plus élevés que sur Paris-Marseille. De plus, pour des raisons de durée du trajet, la SNCF n'offre pas de départ après 18h. 8 PARIS => NICE Evolution des meilleurs tarifs AIR/FER en fonction des dates de voyage 140 120 100 Tarifs (Relevé le 29/10) 80 60 EasyJet (meilleur tarif) FER Classique FER IDTGV 40 20 0 02/11/2007 09/11/2007 16/11/2007 23/11/2007 30/11/2007 07/12/2007 Dates de voyage Il faut rappeler que Paris-Nice est maintenant la seule liaison sur Paris assurée par une compagnie low cost sur le rivage de la Méditerranée. Pour toutes les autres dessertes, Toulon, Marseille, Nîmes, Montpellier, Perpignan, le seul concurrent de la SNCF reste Air France. Les résultats de cette étude relativement légère ne prend pas en compte un certain nombre de situations, billets famille, étudiants,.. qui pourrait conduire à la nuancer. Une analyse du niveau de prix a été faite de trois points de vue: les produits moyens: Produits moyens a posteriori Situation de référence Situation de projet 1992 100 100 1996 83,6 83,6 2000 89,4 89,4 2002 95,5 97 2004 98,4 104,4 2005 98,6 104,4 2006 Années suivantes 99,3 104,1 idem idem Le produit moyen a augmenté de 17% entre 2000 et 2004 mais a légèrement baissé depuis et on a considéré qu'il n'y aurait pas d'augmentation de ce produit moyen, ce qui constitue une hypothèse forte. Le gain de temps pour les voyageurs est de l'ordre d'une heure. Dans les calculs économiques, cette heure est valorisée 16,42003 en 2006. L'augmentation du prix moyen réel par rapport au prix moyen de la situation de référence est en 2006 de 5,5%, ce qui représente 17% de l'augmentation du surplus. Le même ratio est de 50% sur la LGV Nord. 03 Ensemble axe med Une Surplus voyageur 16,4 Variation prix moyen Part du surplus capté par transporteur +2,8 17% comparaison avec nos voisins européens(source SNCF) montre que les tarifs, au moins pour la 9 2ème classe, ne sont pas élevés: 5. Les trafics et les reports Il faut d'abord noter que les prévisions de l'enquête d'UP étaient relatives au projet complet avec la branche languedocienne qui n'a finalement pas été réalisée. On peut estimer la perte de trafic, pour l'année 2003, due à la réduction du projet à 0,9 MV en situation de référence et à 1,2 MV en situation de projet. C'est une des raisons pour lesquelles dans le bilan les écarts sont mesurés par rapport aux prévisions de trafic de la DAM, prévisions relatives au projet finalement réalisé. Mais, toutes choses égales par ailleurs, les prévisions de la DAM, faites presque 2 ans plus tard et avec des informations complémentaires, sont inférieures à celles de l'enquête d'UP de 0,9 MV pour la situation de référence et de 1,2 MV pour la situation de projet en 2003. Pour rester homogène avec les bilans précédents, nous avons fait les correctifs pour que les comparaisons portent sur hypothèses de l'enquête d'UP. Le trafic de référence5 est modifié par rapport à l'enquête d'utilité publique essentiellement du fait de la suppression de la branche languedocienne: Situation de référence Projet complet Projet complet DUP DAM 17,5 16,7 Projet limité DAM 15,7 Projet limité a posteriori 2004 15,9 TRAFIC Le trafic de référence, dans les phases prévisionnelles, était celui de l'année de plein effet, supposée alors devoir être 2000 (DUP). La réalisation a été décalée de 18 mois et l'année 2003 a 5 Les trafics incluent systématiquement les voyageurs gratuits qui représentent entre 5 et 7% du trafic suivant les liaisons. 10 été caractérisée par des grèves. Globalement, et une fois tenu compte de la réduction du projet, le trafic de référence a été peu modifié. Le trafic réalisé en 2003, 19,5 MV deux ans après la mise en service, est inférieur de 3,4 MV à ce qui était prévu en 1992. Cet écart s'est réduit de 0,8 MV en 2005, la croissance du trafic ayant été plus forte en 2004 et 2005 que prévue en 1992. En 2006, le trafic a progressé de 5,2% à 22,4 MV, ce qui reste encore inférieur à la prévision de la DUP. L'écart s'est encore réduit en 2006 à un peu plus de 2 MV. Le gain de trafic par rapport à la situation de référence est passé de 6,6 MV à l'enquête d'UP (estimation sur projet complet) à 4,5 en situation réelle. On peut estimer que la réduction du projet fait perdre 0,4 MV de gain de trafic. Cet écart peut être décomposé : Gains de trafic réel sur trafic de référence en 2004 DUP DAM Projet complet Projet complet Report 3.2 48% 3,2 avion Report 1.2 18% 1,0 route Induit 2.2 34% 2,1 pur total 6.6 100% 6,3 EX POST Projet limité 1,8 1,2 1,5 4.5 51% 16% 33% 100% 40% 27% 33% 100% Au vu du tableau, la diminution de gain de trafic, compte-tenu de la réduction du projet serait presque entièrement due à la baisse du report aérien. ·Le report de l'avion n'a été que de 1,8 MV en 2004 au lieu de 3,2 MV à comparer avec un trafic aérien 2000 de 9 MV sur les liaisons IdF-Méditerranée. L'explication donnée dans le bilan de RFF est l'augmentation des prix du TGV. Cette analyse peut être nuancée pour d'autres raisons. La première est que, si les prix du TGV ont cru de 17% entre 2001 et 2004, ils avaient d'abord diminué de 8% au moins entre 1992 et 2000. C'est donc plus le différentiel de prix entre le transport aérien et le TGV que le prix du TGV qui est en cause. D'ailleurs, Easy Jet ayant supprimé ses vols sur Marseille en 2005, ce qui a pu conduire Air France à majorer ses prix, le report aérien est passé à 2,2 MV en 2006. Mais cette explication n'est probablement pas suffisante. Le trafic entre Paris et la Méditerranée, hors Nice et Perpignan, était avant la mise en service du TGV inférieur à 6MV par an, ce qui rend peu vraisemblable un report de l'ordre de 3 MV. C'est donc probablement l'importance de la 11 croissance du trafic aérien, avant la mise en service du TGV, qui a été surestimée, phénomène accentué par l'impact des attentats de septembre 2001. Le TGV n'a pu conquérir un trafic qui n'existait pas. Evolution des trafics aériens IdF - Sud Est et IdF - Sud-Ouest 10 000 000 9 000 000 IdF-SO IDF-SE en pax 8 000 000 7 000 000 6 000 000 5 000 000 4 000 000 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 années Il faut cependant noter que l'évolution du trafic aérien sur Paris-Strasbourg a été une diminution de 22% entre 1996 et 2006, donc avant mise en service de la LGV. ·. L'impact sur le trafic de l'A7 serait de l'ordre de 2000 veh/jour, soit environ 4% du trafic : ce report de la route de 1,2 MV est le même que celui prévu à l'enquête d'UP6. Des analyses complémentaires seraient néanmoins utiles. ·Le trafic induit est sensiblement inférieur à la prévision, 1,5 MV contre 2,2 dans l'enquête d'UP. Comme il s'agit d'un solde, de plus relativement modeste, il est difficile de l'imputer spécifiquement au niveau des prix. Le gain de trafic a nettement cru en 2005 et 2006 avec le trafic projet. Il a atteint en 2006 6 MV, soit le gain prévu dans les études a priori après une montée en charge plus lente que prévu. La clientèle La SNCF a donné quelques éléments sur la clientèle du TGV Méditerranée et une comparaison avec la clientèle du TGV Nord. Les motifs professionnels représentent 37% de la clientèle (TGV Nord: 45%), le domicile travail ou école ou université 6% (TGV Nord: 29%), les déplacements personnels ou loisirs 57% (TGV Nord: 26%). La catégorie socioprofessionnelle dirigeants, cadres supérieurs,etc;; qui représente 8% de la population effectue 37% des voyages sur le TGV Med (TGV Nord: 46%). La croissance ultérieure du trafic Lors de l'enquête d'UP, la croissance du trafic après la mise en service était prévue à 2,5% par an. En réalité, entre 2003 et 2006, la phase de montée en charge terminée, la croissance a été de 4%. Dans le bilan a posteriori, la croissance du trafic après 2006 est supposée être de 1,4% par an, alors que les produits moyens n'évoluent pas. Cette hypothèse, décisive pour les résultats des bilans, peut paraître pessimiste. 6 La SNCF indique un chiffre inférieur (0,8MV) qui se situe en fait dans le bas de la fourchette des intervalles de confiance de différentes estimations sur lesquels est fondée le chiffre de 1,2MV retenu. 12 Elle conduit à un trafic un peu supérieur à 27 M en 2021 (fin de la période de 20 ans sur laquelle portait l'analyse de la DUP) et de 32 MV en 20417, fin de la période de 40 ans (pour être homogène avec les autoroutes ) sur laquelle on a également évalué la rentabilité . . Il est loin d'être assuré que ce trafic puisse être supporté par la LN 1. En effet, ceci supposerait que le système de signalisation soit profondément modifié pour permettre de disposer de 18 sillons8 au lieu de 12 à l'heure. Par ailleurs cette capacité supplémentaire ne devrait pas être trop consommée par de nouvelles lignes. Conclusion: le trafic de la LGV Méditerranée, malgré une forte croissante depuis l'ouverture, reste inférieur en 2006 d'environ 10% par rapport à la prévision faite lors de l'enquête d'utilité publique. Ce déficit de trafic est du à un gain de trafic par rapport à la situation de référence inférieur à ce qui était prévu, la montée en charge étant plus lente que prévu. Le gain de trafic, qui représente environ 20% du trafic de référence, soit 4,5 MV en 2004, se partage entre 1,8 MV reporté de l'avion, 1,2 MV reporté de la route et 1,5 MV induits. Ce gain atteint 6MV en 2006. Les hypothèses retenues dans le bilan établi par RFF et la SNCF sur la poursuite des croissances de trafic après 2007 correspondent à un ralentissement à partir de 2007. La croissance ne serait que d'environ 50% entre 2007 et 2041. 6. Les recettes Un des éléments essentiels est l'évolution du produit moyen (cf chapitre 4): La position de la SNCF est que, du fait de la concurrence de l'avion, le produit moyen doit rester constant aussi bien en référence qu'en projet. C'est une hypothèse majeure pour le calcul du gain de recettes qui ne croît par construction que de 1,4% par an, comme le trafic. Si l'on combine les prévisions de trafic et de produit moyen en référence et en projet, le gain de recettes passe de 258 M2003 en 2003 à 354 M en 2006 puis à 379M en 2010, 435,7 M en 2021 et 537 M en 2041. Ce montant est nettement inférieur à celui de l'enquête d'UP ou de la DAM. Rappelons que le gain de trafic, en tenant compte de la suppression de la branche languedocienne, était de 6,2MV (DUP) ou 5,9 MV (DAM) avec un prix moyen égal à celui de 1992 donc celui de 2003. Les recettes, après montée en charge du trafic, peuvent donc être estimées à 350 M 2003, donc nettement supérieures à celles observées à la même date. Pour la période ultérieure, la croissance du trafic était prévue dans le dossier de DAM à hauteur de 2,5% pour le projet contre 2% pour la référence. Dans le bilan ex post, la croissance des trafics du projet comme de la référence est de 1,4%. Le différentiel pour le trafic et pour les recettes du fait de la constance des produits moyens est de l'ordre de 1,5% par an ce qui donne près de 20% au bout de 20 ans. Les deux réévaluations faites en 1998 et 2000 conduisaient à un gain de recettes supplémentaires l'année de plein effet de 227 M pour celle de 1998 et de 267 M pour celle de 2000. La baisse de recettes provenait plutôt de la baisse du produit moyen que de celle du gain de trafic. Globalement, le gain de recettes 2006 correspond au gain de trafic prévu l'année de plein effet avec un produit moyen supérieur de 6% à celui des études a priori. Comme dans le bilan a priori, les recettes croissent d'environ 3% par an, on peut considérer que le retard 7 Le trafic atteindrait 32 MV en 2041 contre une prévision de 52 MV dans le dossier d'approbation ministérielle de 1994. 8 La SNCF estime qu'à moyen terme un objectif de 16 sillons est vraisemblable. Pour atteindre 18 sillons, des investissements complémentaires sont nécessaires. 13 dans la perception des recettes est peu important. La principale différence avec le bilan a priori tient dans des hypothèses de croissance du trafic moins optimiste a posteriori, le produit moyen restant stable dans les deux projections. Le cumul de ces deux hypothèses, forte diminution de la croissance du trafic et blocage du produit moyen, paraissent très prudentes. 7. Les bilans économiques. 7.1.la rentabilité économique:(point de vue de l'opérateur intégré)9 bilan actualisé à 8% sur 20 ans d'exploitation 10 Millions 2003 Données en différentiel (projet -référence) Ex post DAM Écart Coûts d'exploitation (1) Taxe professionnelle (2) Entretien infrastructures (3) Total dépenses d'exploitation (4) = (1) +(2) +(3) Recettes d'exploitation (5) EBE (6) = (5) -(4) Coûts d'investissement net des subventions (7) (avec invest. éludés et valeur résiduelle) Total bilan (8) = (6) + (7) 587 176 159 922 180 0 159 338 407 176 0 583 3233 2312 -4487 4521 4183 -4195 -1288 -1871 -292 -2175 -12 -2163 Les chiffres de la DAM proviennent d'une reconstitution de celle ci car les notes de calcul initiales n'ont pas pu être retrouvées par la SNCF. Sur une période de 20 ans, le TRI est de 4,0% a posteriori (hors effet V300 = vitesse de 300 km/h sur Paris -Lyon) contre 8% a priori. (la rentabilité atteint 4,1% avec l'effet du V300 comptabilisé pour 0,1 point de TRI) . On obtient un TRI de 4,5% sur 40 ans (hors effet V300). le tableau de synthèse suivant montre les impacts des différentes variables explicatives sur la variation du TRI : 9 Comme pour les autres bilans LGV on a repris la même méthodologie d'évaluation en ex post qu'en ex ante , ainsi la rentabilité pour l'opérateur intégré est dite économique et non financière car le calcul est effectué en euros constants et non courants et le cout d'investissement du projet n'intègre pas les intérêts intercalaires (frais financiers contractés lors de l'emprunt finançant la construction) 10 Année 2000 comme date d'actualisation 14 DAM Effet recettes Effet coûts d'expl Effet TP Effet coût infra Effet coût mat Ex post TRI éco 8,0% Structure -2,5% 64% -0,8% 21% -0,5% 13% 0,0% 0% -0,1% 3% 4,1% 100% On constate que la baisse des recettes différentielles représente les deux tiers de la baisse du TRI. Celle ci est surtout due à la diminution du trafic nouveau (de 27,5% en 2004). Par ailleurs, une simulation sur une hypothèse de croissance des trafics après 2006 égale à celle de la DAM (2% référence et 2,5% projet) conduirait à une augmentation de 0,5 point du TRI. En outre, une simulation sur une hypothèse d'augmentation du produit moyen de 10% sur 5 ans (2007 à 2011) conduirait à une augmentation de 0,1 point de TRI. 7.2. la rentabilité socioéconomique (point de vue de la collectivité) bilan actualisé à 8% sur 20 ans d'exploitation11 (hors externalités). Millions 2003 Données en différentiel (projet -référence) Couts d'investissements (avec subventions publiques) EBE (opérateur intégré) Autres sociétés de transport (1) Surplus Voyageurs LGV Etat et Collectivités (1) (taxes et compensations tarifs sociaux) Total bilan ( hors estimations SNCF (1)) DAM -4591 Ex post -5058 Ecart ex post/DAM -467 4183 Nd 3388 Nd 2312 (-182) 2796 (-75) -1871 -592 2980 50 -2930 (1) Estimations SNCF pour le surplus des autres sociétés de transport (sociétés d'autoroutes, aéroports et compagnies aériennes), et de l'Etat (pertes de TVA sur les billets d'avion, de TVA et de TIPP sur les carburants, mais avantages pour les CCL en terme de taxe professionnelle)12 Ce tableau du bilan actualisé (hors fiscalité Etat/CCL, sociétés de transport concurrentes et externalités) montre qu'en valeur actualisée à 8% le bénéfice actualisé en ex post est proche de 0, (ce qui correspond en fait à un TRI pour la collectivité de 8% (hors effet V300), contre 12,2 % dans le dossier de DUP (mais avec la branche Nîmes-Montpellier) et 11% lors de la DAM (sans la 11 Année 2000 comme date d'actualisation 12 Ces estimations devraient faire l'objet d'une expertise ultérieure conjointement menée par RFF, le CGEDD et la DGITM. 15 branche Nimes -Montpellier). Sur une période de 40 ans le TRI atteint 8,9%. Par ailleurs, le ratio bénéfice actualisé sur coûts actualisés est de 0,01 en ex post contre 0,65 en DAM. En ce qui concerne les externalités, celles ci n'ont pas été évaluées dans le dossier de DUP, ni de DAM. Seules des estimations en ex post sont disponibles évaluées à partir de valeurs unitaires différentes.13 Millions 2003 SNCF CGEDD Actualisation sur 20 ans d'exploitation au taux de 8% Valeurs unitaires Boiteux I Valeurs unitaires Boiteux II Nd Insécurité 30 Dont routière Nd 75 Dont ferroviaire Nd Nd Pollution Dont Pollution routière Dont Pollution aérienne Effet de serre Décongestion (1) Dont aérienne Dont routière Bruit (1) estimations base SNCF 1997 95 Nd Nd 171 645 563 82 0 Nd 25 Nd 154 Nd Nd Nd Nd -la valeur de l'insécurité estimée par la SNCF provient du solde entre les économies sur le mode routier et l'augmentation sur le mode ferroviaire. Une estimation du CGEDD de l'insécurité routière donne un résultat de 75 M 2003 avec une hypothèse de report de la voiture provenant des autoroutes et de routes nationales, et de 26,5 M2003 savec une hypothèse de report provenant uniquement d'autoroutes. - la pollution atmosphérique estimée par la SNCF comprend le mode routier et le mode aérien .Une estimation du CGEDD de la pollution routière évitée avec une valeur moyenne de la pollution (urbain dense, urbain diffus et rase campagne) aboutit à 25 M2003, sinon pour le cas de la rase campagne uniquement l'estimation est très faible 2,5M2003. - Pour l'effet de serre, une évaluation a été faite par RFF et le CGPC donne une valeur proche (154M2003) de celle de la SNCF. -Par contre pour la congestion la valeur proposée par la SNCF de 645 M2003, comprend 563M pour le mode aérien. Ces avantages représenteraient environ 23% du surplus des usagers (dont 20% pour le mode aérien). Ces valeurs de la congestion n'ont pas été retenues car les modalités de calcul n'ont pas recueilli l'accord du SETRA et de la DGAC. -Une évaluation du bruit faite par la SNCF conduit à un solde nul : l'accroissement des couts étant compensé par les couts économisés par le mode routier et aérien. Les externalités (hors congestion) représentent 10% du surplus des voyageurs. En conclusion, si on prend en compte dans le bilan actualisé les composantes complémentaires que 13 Ces estimations devront faire l'objet de travaux ultérieurs conjointement menés par RFF, le CGEDD la DGITM et la DGAC. 16 sont les autres sociétés de transport, l'Etat et les collectivités locales et les externalités telles que l'insécurité routière, la pollution routière et l'effet de serre, on constate que ce bilan reste sensiblement le même. 7.3. Séparation des comptes entre le gestionnaire d'infrastructures et l'opérateur de transport. Le bilan LOTI de la LGV Med précise les modalités des hypothèses prises en compte pour évaluer les rentabilités économiques des deux acteurs (cf page 116 et 117 du rapport RFF-SNCF de juin 2007). La méthodologie est la suivante: Globalement pour les deux acteurs la rentabilité économique compare l'EBE (recettes -dépenses d'exploitation) actualisé aux couts d'investissements actualisés (cette rentabilité correspondait à celle de l'opérateur historique intégré qu'était la SNCF avant la réforme de 1997) Pour RFF, la rentabilité économique consiste à comparer également l'EBE aux couts d'investissements. Mais l'EBE résulte des péages reçus de la SNCF diminué des dépenses d'exploitation (couts d'exploitation, d'entretien et de renouvellement des infrastructures prises en charge par RFF). Les couts d'investissements concerne les infrastructures financées par RFF nettes des infrastructures éludées. Pour la SNCF, la rentabilité économique consiste à également comparer également l'EBE aux couts d'investissements. Mais l'EBE résulte des recettes d'exploitation diminué des péages versés à RFF et des couts d'exploitation y compris la taxe professionnelle. Les couts d'investissements concerne les infrastructures financées par la SNCF nettes des investissements éludés. Les péages versés par la SNCF au titre de la LGV Méditerranée de 2001 à 2008 (qui disparaissent dans le bilan global SNCF+RFF) ont été validés par les ministres concernés en 2000 (sur la base des travaux de la mission IGF CGPC de juin 200014). Sur la période future on a retenu une hypothèse d'évolution des péages égale à celle des trafics soit 1,4% par an. Les coûts d'infrastructure du domaine de RFF représentent la quasi-totalité pour la ligne nouvelle, la moitié pour les gares nouvelles et 60% pour les investissements connexes, soit au total 95% du coût de l'opération. Les achats de rames TGV sont financés par la SNCF. Par ailleurs, on tient compte d'une valeur résiduelle fonction de la période d'évaluation retenue et de la durée de vie des investissements considérés. Il convient également de rappeler que les EBE considérés pour les deux acteurs comme pour l'opérateur intégré sont en différentiel (situation de projet -situation de référence). Les résultats sont les suivants : 14 Rapport de la mission sur les redevances d'infrastructures du TGV Méditerranée. MM Blanc Brossier IGF CGPC juin 2000 17 TRI éco RFF TRI éco SNCF TRI éco TRI éco RFF+SNCF RFF+SNCF Cohérence sommation Cohérence tableur global 4,0% 4,0% hypothèse centrale comparable au dossier de DAM :période d'évaluation de 20 ans variante 1 : période d'évaluation de 40 ans 4,2% 2,3% 4,8% 2,1% 4,5% 4,5% Comme RFF l'indique dans son rapport « le TRI économique de RFF sur 40 ans est supérieur au cout de la ressource financière compte tenu de la baisse des taux à long terme (2 à 3% actuellement en termes réels). Une simulation financière approchée conduit à un endettement maximum d'environ 4,2 milliards d' courants pour un remboursement en 35 ans environ, soit une dizaine d'années de plus que prévu ». Le TRI économique de la SNCF est très sensible aux modalités du péage d'infrastructure et de la tarification voyageur: Ainsi un test de sensibilité basé sur une hypothèse d'augmentation des produits moyens de 10% sur 5 ans (2009 à 2014) conduirait à une augmentation du TRI de la SNCF de 1,3 point sur une période de 20 ans d'exploitation. Par contre, une hypothèse d'augmentation des péages de 10% sur la même période de 5 ans que précédemment conduirait à une diminution du TRI de 1,1 point. 8.Effets sociaux économiques Le rapport de RFF comporte une vue modeste des effets socio-économiques: La LGV Méditerranée a amélioré l'accessibilité, l'image et la notoriété de chacun des sites desservis. Mais, cinq ans après sa mise en service, elle ne vient pas bouleverser les structures existantes. Ses effets sur l'économie et le développement ne sont pas spectaculaires. La LGV contribue sans doute plus à mettre à niveau le territoire de la Provence qu'à attirer de nouvelles activités économiques et culturelles. Il est vrai que les effets économiques sont lents à se manifester, alors que ceux sur les trafics et les reports modaux sont beaucoup plus rapides. Pour l'instant, les comportements changent, mais les organisations restent stables. .... Les effets d'image sont à la fois immédiats et diffus dans le temps. Les zones moins bien desservies ne bénéficient pas de cet effet d'image. La LGV produit donc une certaine disparité territoriale. L'activité touristique paraît encore peu affectée, hormis les transformations liées au trafic (hôtellerie, restauration, etc.).et le changement de comportement des touristes (hausse des courts séjours, etc.). La hausse des prix de l'immobilier plus rapide dans les grandes villes du Sud que celle de la moyenne des grandes agglomérations françaises pourrait n'être due pour l'essentiel qu'à un rattrapage puisque les prix de départ étaient en valeur absolue plus faibles. Les effets sur l'emploi, hors période de construction, ne sont pas apparents, sauf à Marseille avec l'opération d'aménagement Euroméditerranée. La clientèle du TGV Méditerranée, première bénéficiaire de l'opération, se caractérise par une sur représentation des catégories socioprofessionnelles supérieures et intermédiaires les plus mobiles. Elles représentent les trois quarts des voyageurs alors qu'elles ne constituent que la 18 moitié de la population française. Cette vision est contestée par la Directeur Voyageurs France Europe: Les effets socio-économiques générés par la LGV Méditerranée, selon la description faite par RFF, paraissent être très limités. Ce point est étonnant lorsque l'on sait que les régions confèrent une très grande valeur à leur connexion au réseau de LGV et sont prêtes à s'engager financièrement de façon substantielle pour que les projets de LGV soient accélérés. Le résumé établi par RFF reflète bien les études produites par différents experts ou cabinets d'étude mais il convient de souligner surtout la difficulté d'une part à disposer d'outils de mesure de ces effets socio-économiques, et, d'autre part de disposer de plus de reculs plus importants par rapport à la mise en service pour les mettre en évidence. L'absence de mesure objective ne vaut pas pour l'absence d'effets. La mesure globale de ces effets se trouve finalement dans ce que les régions sont prêtes à investir pour disposer de l'infrastructure et surtout de la desserte qui l'accompagne 15. Les cas des TGV Est européen et Rhin-Rhône sont à sujet forts éclairants sur la valorisation « macro- économique » de l'utilité sociale de tels projets. Cette controverse est d'un grand intérêt. Les deux opérateurs estiment que les effets ne sont patents qu'après un délai important. De ce point de vue, l'examen de l'évolution des villes étudiées lors du premier bilan LOTI, celui de la LGV A paraît indispensable. Quelle approche objective permettrait de mesurer l'intérêt porté par les Régions, de manière non contestée, à la desserte TGV? Une justification pourrait être le surplus des voyageurs qui n'est pas capté par le transporteur. Mais cette explication paraît trop technique. En fait, on a l'impression que la ville ou la Région acquiert une marque « desserte par TGV » recherchée par ses habitants comme par ses entreprises. L'impact d'une LGV est de plus probablement assez différent suivant les cas. Ainsi, si l'on compare la clientèle de la LGV Méditerranée avec celle de la LGV Nord, on voit que la différence principale est l'importance des AR domicile-travail ou université, école, caserne, au total 29 % de la clientèle contre 6 % sur la LGV Med. Par contre, la part des motifs personnels et loisirs est de 57% pour la LGV Med contre 26 % pour la LGV Nord. De manière plus générale, des enquêtes auprès des voyageurs permettraient de mieux comprendre l'impact socio-économique du TGV. 9.L'environnement La consistance des analyses nécessaires des conséquences de la réalisation de l'infrastructure sur l'environnement a toujours posé problème dans l'élaboration des bilans LOTI. L'abondance de données ne permettait pas toujours de dégager une vue d'ensemble. Pour cette raison, le comité de pilotage des bilans de LGV a décidé, au moment du lancement de l'étude des bilans des LGV LN4 et LN5, de limiter l'étude au recensement des engagements pris par le maître d'ouvrage et de vérifier leur respect. Toutefois, pour compéter cette démarche, l'avis de Inspection Générale de l'Environnement a été demandé par le CGPC pour la rédaction de son avis. RFF rappelle d'abord les moyens mis en oeuvre pour suivre les problèmes environnementaux : ·Mise en place de comités départementaux pour le suivi des engagements ·Démarche spécifique dans la Drome à partir de 2002 sur le bruit ·Fonctionnement de 1999 à 2006 d'un Observatoire de l'Environnement ·Évaluation paysagère par une mission créée par l'État Au total, 464 engagements ont été recensés dont 85 concernant l'urbanisme, 82 le milieu naturel, 68 le paysage, 64 les eaux superficielles. Le bureau d'études intervenant pour RFF estime que sur ces 464 15 En fait l'Etat dans le cadre de l'article 127 de la SRU a versé des compensations aux régions Rhone-Alpes, Provence Cote d'Azur et Languedoc-Roussillon pour la restructuration des dessertes liées à l'arrivée de la LGV Med (52 MF, 44MF et 23MF). 19 engagements, 3 n'ont pas été formellement respectés. Engagements non respectés formellement Il s'agit de mesures relatives au milieu naturel qui ont été remplacées par d'autres mesures équivalentes. 1/Drôme (Bois de Blagnat - Réserve de chasse de la Panette) L'engagement consistait à rétablir deux passages à grande faune jumelés avec les ouvrages hydrauliques au niveau du ruisseau de la Rouaille et au nord de la ferme des Paluds. L'ONF a menée une étude spécifique des déplacements de la grande faune qui n'a pas maintenu cette proposition mais a proposé à proximité immédiate un ouvrage mixte hydraulique / faune / chemin rural d'une largeur de 15 mètres, un peu plus au Nord, au droit du bois de l'Alary. 2/Gard (Maillac) L'engagement consistait à rétablir un passage à grande faune (sangliers) spécifique à hauteur de Maillac. Cette proposition n'a pas été maintenue suite à l'étude spécifique des déplacements de la grande faune menée par l'ONF, qui a néanmoins proposé d'aménager un parapet de 1,5 m de haut au niveau du passage faune implanté sur la tête sud du tunnel de St-Geniès. 3/Gard (les Angles, Saze, Domazan) L'engagement consistait, au sein d'une garrigue à chênes kermès et taillis de chênes verts : · à limiter les emprises et enclaves dès la phase chantier. · à recenser et localiser des espèces protégées avant les travaux. Ces mesures n'ont pas été confirmées par l'étude spécifique menée par le bureau d'étude IARE mais des compensations équivalentes ont été proposées : · sauvegarde et protection d'espèces animales, · contraintes de calendrier travaux, · installation de buses spécifiques petite faune, · dispositifs spécifiques contre les risques d'électrocution/percussion des oiseaux, · et réhabilitation d'écosystèmes. Pour conclure, ces trois engagements n'ont pas été respectés au pied de la lettre mais ont été remplacés par des mesures équivalentes à proximité immédiate. 6 n'ont été que partiellement respectés : Engagements partiellement respectés ou non respectés (Etape 2) Il s'agit de mesures relatives au milieu naturel : reconstitution des ripisylves (ensemble des formations boisées présentes sur les rives d'un cours d'eau) ou maintien du lit des cours d'eau aux caractéristiques naturelles. La vérification du degré de ces engagements a été faite sur place en février 2007. Non respectés 1)Drôme (Le Jonas) L'engagement consistait à reconstituer les ripisylves et à maintenir le lit du cours d'eau aux caractéristiques naturelles. 2)Drôme (L'Ourches) L'engagement consistait à maintenir le lit du cours d'eau aux caractéristiques naturelles 3)Vaucluse (le Lauzon) L'engagement consistait à reconstituer les ripisylves. Les enrochements mis en place ont artificialisé totalement le lit et les berges. La situation est plus nuancée pour trois engagements où la reconstitution a été partielle Partiellement respectés 1)Drôme (L'Ecoutay) L'engagement non respecté totalement consistait à reconstituer les berges et le lit. 2)Drôme (Le Jabron et le ruisseau des Citelles) L'engagement non respecté totalement consistait à rétablir le lit naturel. 3)Vaucluse (le Coulon) L'engagement non respecté totalement consistait à aménager les rives. L'avis de l'IGE (JL VERREL 17.01.08), après consultation des DIREN, est nuancé : Le bilan environnemental est présenté dans un document séparé, qui liste précisément l'ensemble des engagements de l'État, en les rapportant chaque fois que c'est possible à une localisation géographique figurant sur une série de cartes au 1/25 000. Ce travail a été confié au bureau d'études SCETAUROUTE. 20 Un chapitre du bilan d'ensemble reprend de façon synthétique les principaux éléments de ce bilan, avec une introduction apportant de façon mal définie des éclairages complémentaires sur l'historique de prise en compte des contraintes environnementales lors de la réalisation de la LGV Méditerranée. Il est clairement annoncé que le bilan environnemental consiste essentiellement à vérifier si les engagements de l'État ont été respectés. Pour ce faire, le bureau d'études a minutieusement recensé 464 engagements, puis vérifié le respect de chacun d'entre eux, à partir des documents existants, de visites sur le terrain, puis d'un entretien avec le responsable environnement de la LGV lors de sa construction. Cet examen exhaustif permet de bien faire ressortir la façon dont les enjeux environnementaux ont été pris en compte lors de la conception du projet et les mesures réellement mises en oeuvre. La présentation sous forme de 27 cartes accompagnées de tableaux est claire et précise. La méthode adoptée est intéressante et mériterait d'être appliquée à d'autres infrastructures, même si elle gagnerait à être complétée par une appréciation de l'efficacité des mesures prises, comme nous le verrons plus loin. La reprise, dans le chapitre de synthèse du bilan général, de résultats partiels obtenus lors d'une première étape de vérification documentaire correspond mal à l'esprit d'une telle synthèse. Cela conduit d'ailleurs à des incohérences ; ainsi, la ventilation des engagements selon les sources ayant permis de les vérifier est présentée au titre de l'étape 1, en incluant l'entretien avec le responsable environnement, réalisé en fin d'étape 2. Il est à noter que les visites de terrain ne figurent pas parmi les sources prises en compte, alors qu'elles sont seules mentionnées dans près de 8 % des cas dans le bilan environnemental détaillé. Par ailleurs, seul un lecteur attentif comprendra que 21 % des engagements sont considérés comme respectés sur la seule indication verbale du responsable environnement, en l'absence de toute trace écrite disponible. Cette limite méthodologique aurait méritée d'être soulignée dans le rapport de synthèse. Même si cela ne concerne qu'un nombre réduit d'engagements, le fait de cataloguer comme obsolètes les engagements dont la mise en oeuvre ne dépend pas du maître d'ouvrage n'est pas satisfaisant. Il aurait été préférable de les écarter dès l'origine, en indiquant que le bilan se limitait aux engagements s'imposant au maître d'ouvrage. Cette clarification permettrait de parler par la suite des engagements du maître d'ouvrage, en précisant d'ailleurs si cette obligation s'était ou non traduite explicitement sous forme contractuelle entre l'État et le maître d'ouvrage. Il est intéressant de noter que les seuls engagements finalement reconnus comme non respectés se trouvent à la frontière entre ces deux responsabilités, le maître d'ouvrage se déclarant contraint de réaliser une artificialisation de cours d'eau à la demande des services de l'État, pour éviter des inondations, sans qu'il soit clairement dit s'il s'agit d'une mauvaise estimation initiale du gabarit nécessaire pour assurer la transparence hydraulique ou d'une opportunité saisie par l'État pour améliorer la situation de zones déjà inondables. Le fait de se référer uniquement aux engagements pris en 1994, à la suite de l'enquête publique, ne permet pas de présenter clairement les obligations auxquelles la LGV peut se trouver soumise du fait de décisions ou textes réglementaires ultérieurs. Ainsi, par exemple, en matière de limitation du bruit, le décret du 9 janvier 1995, publié avant approbation du dossier par le ministre des transports le 22 septembre 1995, est clairement applicable, sans qu'il y soit fait référence. Il aurait été intéressant de préciser dans quelle mesure l'arrêté d'application du 8 novembre 1999, publié avant mise en service de la ligne, a été ou non pris en compte. Par ailleurs, l'évitement d'une zone de protection de la faune et de la flore est indiqué, sans préciser qu'elle a été élargie depuis 1994 et que de nouvelles zones sont actuellement traversées. Il n'est pas fait référence à l'évaluation du coût financier des mesures mises en oeuvre pour la bonne insertion de la ligne dans son environnement. En 1994, lors de l'instruction mixte à l'échelon central, le ministère de l'équipement indiquait les montants suivants (aux conditions de janvier 21 1991) : en MF 900 150 200 200 200 100 100 1850 en M 137 23 30 30 30 15 15 280 Protection acoustique des habitations et équipements sensibles Rétablissement de circulations locales Intégration paysagère Traitement architectural des ouvrages d'art Remembrements et aménagement des dépôts ou emprunts Préservation du milieu naturel (faune, eau, milieux sensibles) Préservation du patrimoine archéologique Total Il aurait été intéressant d'actualiser ces sommes en tenant compte des décisions prises ultérieurement (abandon du tronçon Nîmes - Montpellier) et de les comparer aux dépenses effectivement réalisées. Plus fondamentalement, l'important travail de vérification conduit par SCETAUROUTE, dont l'intérêt est évident, apparaît comme mal valorisé faute de cadre conceptuel permettant d'organiser l'évaluation. La lecture des commentaires portés en face de chaque engagement révèle clairement qu'il était possible d'aller au delà de la simple vérification du respect des engagements pour aborder la question de l'efficacité réelle des mesures prises. Au minimum, une telle démarche aurait pu être engagée sur les points suivants : ·La limitation de la consommation d'espaces, en indiquant l'emprise moyenne en ha/km ; par ailleurs, il serait intéressant de comparer les emprunts et dépôts réalisés aux estimations faites lors des études préalables (8 500 000 m3 de dépôts et 25 000 000 m3 d'emprunts pour l'ensemble du projet comprenant le tronçon Nîmes - Montpellier) ; ·La réduction des nuisances sonores, en exploitant les études faites après mise en place des protections acoustiques dans la Drôme et le Vaucluse, ainsi que les mesures de contrôle acoustique après mise en service ; c'est probablement un point sur lequel les comptes rendus des comités de suivi départementaux pourraient également fournir des informations utiles ; ·L'insertion paysagère, en s'appuyant sur l'évaluation paysagère du chantier réalisée en 1999 ; ·Les impacts sur la faune et la flore, à partir des études conduites par l'IARE et l'ONF et des travaux de l'observatoire du TGV Méditerranée ; une présentation actualisée des relations entre la LGV et les zones protégées est nécessaire, le déplacement de la ligne pour éviter la ZPS de la Barben n'ayant plus qu'un intérêt historique, une nouvelle ZPS élargie n'étant plus évitée ; d'autres zones protégées sont traversées ou côtoyées par la LGV ; par ailleurs, un état des mortalités provoquées par collision aurait pu être fourni ; ·Le maintien d'une transparence hydraulique vis à vis des crues, en précisant, à partir des études hydrauliques et des dossiers de police de l'eau, jusqu'à quel aléa cette transparence est assurée par les viaducs ou les ouvrages de décharge ; le linéaire de la LGV se trouvant en zone inondable pourrait être indiqué ; ·La limitation des risques de pollution par les désherbants chimiques, en précisant le linéaire des tronçons traversant des périmètres de protection de captages destinés à la production d'eau potable et les moyens de maîtrise de la végétation qui y sont mis en oeuvre ; l'évolution des tonnages de produits utilisés sur l'ensemble de la ligne pourrait être indiquée, dans l'esprit de l'accord cadre, signé en 2007 entre RFF, la SNCF et les ministères chargés de l'environnement et de l'agriculture, sur l'utilisation des produits phytosanitaires et la 22 réduction de leur impact sur la qualité de l'eau. Une telle présentation thématique est d'ailleurs adoptée par RFF dans les dossiers fournis en décembre 2004 pour le débat public sur le projet de LGV PACA. Mais, là non plus, la démarche n'est pas aboutie. Le principe de mise en place d'un observatoire de l'environnement est clairement affirmée, dans la perspective de contrôler l'efficacité des mesures mises en oeuvre pour supprimer, réduire ou compenser les impacts sur les milieux humain et naturel. Mais, lorsque, à titre d'exemple, les impacts de la LGV Méditerranée sont présentés, les travaux de l'observatoire de la LGV Méditerranée ne sont pas exposés et la Société nationale de protection de la nature peut s'en étonner dans son cahier d'acteur de juin 2005 : « Pourquoi le maître d'ouvrage ne fournit-il pas une synthèse des travaux de l'Observatoire de l'Environnement de la LGV Méditerranée qui a travaillé de 1999 à 2004 sur plusieurs thèmes (avifaune, micromammifères, amphibiens, insectes, castor, aigle de Bonelli...)? On ne dispose au final d'aucun élément d'évaluation des impacts et du savoir faire de RFF. ». Une telle situation ne peut que porter atteinte à la crédibilité des dossiers fournis à l'appui des projets de nouvelles infrastructures. Il est indiqué en conclusion du chapitre relatif à l'impact sur l'environnement que les engagements partiellement respectés ou non respectés n'appellent pas de mesure corrective. Cette position est apparemment prise sans consultation des services de l'État compétents en matière d'environnement. Ainsi, interrogée sur les non conformités relevées sur certains cours d'eau de sa région, la DIREN Rhône-Alpes, tout en notant que les engagements auraient pu être tenus s'ils avaient été intégrés plus en amont de la conception des aménagements hydrauliques, considère que des actions correctives pourraient être proposées pour deux des cinq franchissements concernant sa région : l'Ecoutay et les Citelles. RFF a fait des réponses sur un certain nombre de points. Elles figurent en annexe. L'impression des rapporteurs du CGPC est, au vu de ces positions, quadruple : 1.Un travail important sur le suivi de l'environnement a été fait à l'occasion de ce bilan, plus important sans doute que pour les bilans précédents. 2.Compte tenu de la sensibilité des milieux concernés par cette infrastructure nouvelle, les mesures prises, qui ont d'ailleurs eu un fort impact financier, ont eu un impact positif sur la limitation des nuisances, les paysages, le milieu naturel. C'est pour les eaux superficielles que les solutions se sont révélées les plus limitées. 3.La décision du comité de pilotage des bilans LOTI de limiter le volet environnemental à la vérification du respect des engagements du maître d'ouvrage a eu un réel effet structurant, tout en permettant une présentation claire des enjeux par secteurs géographiques. Cette démarche pourrait être complétée par des éléments de synthèse plus thématiques permettant d'aborder l'efficacité des mesures prises. 4.L'implication des services concernés dans l'élaboration du bilan LOTI est certainement insuffisante. Plus généralement, l'organisation du ministère dans sa nouvelle configuration pour les travaux d'évaluation devrait être réexaminée. Bien sûr, les moyens devront être cohérents avec les objectifs poursuivis. Il faut par ailleurs rappeler l'impact positif de l'opération sur les émissions de gaz à effet de serre, impact évalué pour l'année 2004 à 0,3 millions de tonnes de CO2 pour les passagers reportés de l'avion et à 0,1 million pour les passagers reportés de la voiture. 23 ANNEXES annexe 1 : hypothèses de trafics annexe 2 : hypothèses de produits-moyens (prix moyens) annexe 3 : hypothèses de recettes annexe 4: hypothèses de dépenses d'exploitation annexe 5 : tableau détaillé recettes -dépenses d'exploitation à l'année de plein effet du trafic (DAM, bilan dit Citroën, bilan ex post) annexe 6 : données détaillées sur le calcul de la VAN et du TRI économique et sur le TRI socioéconomique sur 20 ans d'exploitation. Annexe 7 : hypothèses sur la durée de vie des infrastructures 24 Trafic en millions voy 1990 A priori Situation référence (DUP) 11,5 (1) Référence DAM 1994 (projet limité à Nimes) Réévaluation en 2000 Situation projet (DUP) Projet DAM 1994 Réévaluation en 2000 1996 2000 (3) 2001 2003 (4) 2005 2006 2011 2021 2031 2041 16,5 (1) 17,2 (5) 15,75 (4) 15,4 22,9 (1) 24 (6) 21,67 (4) 21,4 17,5(5) 19,3 (5) 23,5 (5) 28,7 (5) 31,7 (5) 24,7 (6) 27,9 (6) 35,7 (6) 45,7 (6) 51,7 (6) (1) rapport RFF page 30 corrigé CGPC (2) note VFE du 11/9/07 (3) Dans la DUP année 2000 = année de plein effet du projet TCMA référence DUP 90-2000 = 3,7% sur une base de trafic de 16,5 M en 2000 (4) année de plein effet ( dans la DUP année 2000) prise en 2003 dans le tableur de calcul RFF de reconstitution du TRI avec projet démarrant en 2001) (5) hypothèse de TCMA référence DAM 2001-2031 = 2% (TCMA référence 2032-2041 = 1%) (6) hypothèse de TCMA projet DAM 2001-2031 = 2,5% (TCMA projet 2032-2041 = 1,25%) A posteriori Situation référence Situation projet (7) note VFE 8/11/07 TCMA référence 96-2000 = 6,4% (8) TCMA référence 2007 -2031 = 1,4% TCMA référence 2031 -2041 = 0,7% (9 )TCMA projet 2007-2031 = 1,4% TCMA projet 2031-2041 = 0,7% 11,5 (1) 11,7 (2) 15 (2) 15,3 (2) 17,2 (2) 15,7 (2) 19,5 (2) 16,1 (7) 21,3(2) 16,7 (7) 17,87 (8) 20,54 (8) 22,49 (8) 24,11 (8) 27,62 (9) 30,24 (9) 32,43 (9) 22,4 (2)(7) 24,04 (9) 25 Commentaires complémentaires sur les trafics : i) période avant 2006 (2000-2005) : -trafics en situation de référence Entre 2000 et 2005, les évolutions de trafics ont été les suivantes en TCAM : ·De 0,9 % par an pour l'ensemble des relations radiales IdF ­ Province hors PACA et Languedoc-Roussillon, ·De 1,2 % par an pour les relations radiales IdF ­ Province hors PACA et Languedoc ­ Roussillon, desservies principalement par TGV. Ainsi les flux IdF ­ Alsace16, Lorraine, Champagne ­ Ardennes, Limousin, Auvergne, Haute ­ Normandie, Basse ­ Normandie, Picardie, et Franche-Comté17 sont exclus de cette statistique. ·De 1,2 % par an pour les relations radiales IdF ­ Aquitaine, IdF ­ Midi-Pyrénées et IdF ­ Rhône ­ Alpes (c'est-à-dire les principaux flux Nord ­ Sud avec Paris et sur une distance de 500 km ou plus). La SNCF en déduit de retenir un taux de croissance moyen de l'ordre de 1,2 % pour les relations radiales IdF ­ PACA et Languedoc ­ Roussillon entre 2000 et 2005 . Dans le bilan économique, le taux de croissance réellement retenu est de 1,4 % pour l'évolution de la référence entre 2000 et 2005. (il correspond de fait par hypothèse de la situation de projet de la LGV Rhone -Alpes). Ce taux de croissance, proche, est un peu plus élevé : on peut admettre que la croissance des trafics Jonction est un peu plus dynamique et a contribué à relever le taux de croissance moyen. - trafics en situation de projet avant 2005: sur la période 2001-2005 le TCMA du trafic réel en situation de projet est de 5,4% (ycs si on intègre l'année 2006). Sur la période 19962006 le trafic réel concerné sur l'axe Midi a presque doublé. ii) année 2006 16 Le trafic IdF ­ Alsace est, quant à lui, en croissance de 3,2 % par an. Sans IdF ­ Alsace, les trafics radiaux non assumés avec des TGV ont augmenté de 0,2 % par an entre 2000 et 2005. 17 Besançon est desservi par TGV, mais d'autres villes ne le sont pas telles que Belfort. Le choix d'exclure la Franche-Comté est discutable mais ne change pas les résultats et constats. 26 trafics en situation de référence trafics radiaux : 3,6% trafics jonction : 3,1% ensemble : 3,4% trafics en situation de projet trafics radiaux : 6,5% trafics jonction : 3,1% (sur les OD Jonction autres que vers le Midi, le trafic Jonction a augmenté de 4,2 %. ) ensemble : 5,2% Les résultats de 2006 ne remettent pas en cause les valeurs retenues pour la croissance du PIB en volume, ni l'évolution des produits moyens ferroviaires sur le long terme. On peut cependant constater une forte croissance du trafic ferroviaire (supérieure à ce qui était envisagé) à la fois pour les relations avec le Midi et pour les relations autres que PACA ou Languedoc ­ Roussillon. iii) période après 2006: (période 2007-2031) les hypothèses de trafic sont les suivantes : Taux de croissance annuelle moyen A priori A posteriori Situation de référence 2,0 % 1,4 % (1) Situation de projet 2,5 % 1,4 % (2) ce trafic de référence est pris par hypothèse comme égal au trafic en situation de projet pour la LGV Rhone-Alpes. Ce trafic a été évalué sur la base suivante : La croissance du trafic s'explique par la croissance économique (mesurée par le PIB) et les conditions de la concurrence (effet prix). L'élasticité du trafic TGV au PIB est de 0,85, soit une croissance de 1,6% par an en situation de projet et en régime d'équilibre avec l'hypothèse de croissance du PIB de 1,9% par an (scénario 2025 du ministère des Transports) et sans effet prix. Cet effet prix est estimé à -0,2 point sur la base d'une élasticité croisée du trafic ferroviaire aux prix de l'avion de +0,5 et d'une élasticité directe aux prix ferroviaires allant de -0,7 à -1,2 suivant le degré de la concurrence aérienne. Les tarifs aériens sont supposés baisser de 0,5% par an et les produits moyens ferroviaires rester stables sur les relations en concurrence avec l'avion et augmenter de 0,5% par an sur les autres ( constants). 27 A la différence des LGV précédentes et des prévisions, les trafics a posteriori en situation de référence et en situation de projet sont ainsi supposés évoluer de manière identique. L'effet qualité apporté par la LGV Méditerranée (temps réduits, fréquences accrues, etc.) par rapport à la LGV Rhône Alpes (première phase de 116 km contournant Lyon par l'Est jusqu'à Valence) se manifeste à travers le saut de trafic plus que dans le taux de croissance ultérieur. Sur la période 2031-2041 : les TCMA ont été divisés par deux. 28 Produits moyens 1992 A priori (1) Situation de référence Situation de projet Nd Nd Nd Nd Nd Nd Nd Nd Nd Nd Nd Nd Nd Nd Nd Nd 1994 1996 2000 2002 2004 2005 2006 A posteriori Situation de référence Situation de projet 1992 100 100 1994 93,2 93,2 1996 83,6 83,6 2000 89,4 89,4 2002 95,5 97 2004 98,4 104,4 2005 98,6 104,4 2006 99,3 104,1 Années suivantes idem idem (1) les données ne nous ont pas été communiquées par la SNCF. nota : il convient de rappeler que la situation de référence est la situation de projet de la LGV Rhône -Alpes sauf pour les liaisons Bruxelles-Midi, Genève ­ Midi et les relations internationales vers l'Espagne. 29 recettes supplémentaires (projet-référence) en millions 2003 2000 A priori dossier DUP dossier DAM Réévaluation en 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2009 2011 2021 2041 370,9 (1) 350,2 (2) 267,2 (3) (1) en fait année 2000 dans dossier DUP correspondant à année de plein effet du trafic et avec branche Nîmes -Montpellier (2) année de plein effet du trafic (3) rapport CGPC A posteriori 104,7 202,8 257,8 291,7 337,7 353,7 358,7 (4) 368,9 (4) 379,2(4) 435,7(4) 536,9 (5) (4) base TCMA de 1,4% comme le trafic à partir de 2007 (5) base TCMA de 0,7% entre 2032 et 2041. Nota : Les distances moyennes utilisées pour le calcul du supplément de recettes sont les suivantes : référence : 798km projet : 803 km 30 millions 2003 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2011 couts d'exploitation en différentiel : projet -référence . (hors dépenses entretien infrastructures) a priori 8,4 (2) 11,7 (2) 15 (1) (1) donnée DAM année de plein effet trafic (2) données reconstituées en fonction du trafic a posteriori 19,3 (3) 35,8 (3) (3) données d'après hypothèses SNCF 38,7 (3) 15,7 (2) 16,3 (2) 16,9 (2) 17,5 (2) 20,3 (2) 49,3 (3) 50,6 (3) 64 (3) 66 (3) 74,3 (3) Dépenses d'entretien infrastructures en différentiel a priori 10,2 (4) 14 (4) 14,2 (4) 15,3 (4) 15,5 (4) 15,7 (4) (4) Il n'y a pas de données spécifiques dans le cout d'exploitation de l'opérateur intégré On a pris dans la reconstitution de la DAM les données a postériori de RFF a posteriori 10,2 14 14,2 (données RFF avec TCMA de 1,4% à partir de 2005) 15,3 15,5 15,7 16 (4) 16,9 (4) 16 16,9 taxe professionnelle a priori (cette taxe n'existait pas à l'époque du dossier de DAM) a posteriori 5,2 (hypothèses SNCF) 18,6 19,3 19,7 20,5 20,3 20,1 20 31 DAM sans Nimes Montpellier (prévision en 1995) Projet Différence Reference Voyageurs (milliers/an) TGV tous axes TRN tous axes M03 Recettes Dont TGV Dont TRN Couts d'exploitation Dont commercialisation Circulation des TGV Circulation des TRN Taxe professionnelle à 3,5% Cout d'entretien infra (RFF)(1) EBE 440 780 15749 8708 7041 21671 17814 3857 5922 9106 -3184 Bilan SNCF dit Citroën (prévision en mars 2000) Projet Reference 15409 9613 5796 21393 18310 3083 Différence 5984 8697 -2713 Bilan ex post (année 2003) (réalisation en 2008) Projet Différence Reference 15688 Nd Nd 19510 Nd Nd 3822 Nd Nd 786 515 271 346 103 150 93 0 1142 993 148 362 139 192 31 0 356 478 -123 16 36 42 -62 0 14 326 675 440 235 459 91 172 196 47 947 809 138 460 129 216 115 61 272 369 -97 1 38 44 -81 14 14 Nd Nd Nd Nd Nd Nd Nd Nd Nd Nd Nd Nd Nd Nd Nd Nd 258 Nd Nd 39 43 87 -91 19 14 169 426 243 Nd Nd 186 (1) les chiffres de la DAM et du bilan Citroën ont été prises par hypothèse égales à ceux du bilan ex post faute de données. 32 RENTABILITE ECONOMIQUE M voy trafic de référence 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 M voy trafic de projet M voy gain de trafic M voy-km M03 gain de gain de trafic recettes M03 M03 M03 M03 delta coûts delta coûts delta taxe delta exploitation entretien infra profession. EBE M03 M03 couts infra couts avec subvent. matériel -37,9 -50,9 -171,1 -576,4 -818,3 -36,5 -757,6 -36,5 -575,6 -36,5 -509,9 -61,1 -239,1 -270,6 -111,3 -130,2 -23,5 -65,1 -10,8 -43,4 -75,0 -50,0 -25,0 M03 M03 invest éludé valeur (infra +matér) résiduelle M03 VAN -37,9 -50,9 -171,1 -576,4 -854,8 -794,1 -612,1 -532,7 -419,7 -87,1 117,0 176,1 190,1 223,7 276,6 254,3 281,8 263,6 241,9 272,3 441,5 254,1 285,8 290,5 266,8 299,8 304,8 279,1 3427,2 -1184,7 4,0% 11,7 12,8 13,4 14,1 15,0 15,3 15,5 15,7 15,9 16,1 16,7 16,9 17,1 17,4 17,6 17,9 18,1 18,4 18,6 18,9 19,2 19,4 19,7 20,0 20,3 20,5 17,2 19,2 19,5 20,4 21,3 22,4 22,7 23,1 23,4 23,7 24,0 24,4 24,7 25,1 25,4 25,8 26,1 26,5 26,9 27,2 27,6 2,0 3,7 3,8 4,5 5,2 5,7 5,8 5,9 6,0 6,1 6,2 6,2 6,3 6,4 6,5 6,6 6,7 6,8 6,9 7,0 7,1 1671,3 3078,0 3147,6 3661,3 4251,3 4698,6 4764,4 4831,1 4898,8 4967,3 5036,9 5107,4 5178,9 5251,4 5324,9 5399,5 5475,1 5551,7 5629,4 5708,3 5788,2 104,7 202,8 257,8 291,7 331,7 353,7 358,7 363,7 368,8 373,9 379,2 384,5 389,9 395,3 400,8 406,5 412,2 417,9 423,8 429,7 435,7 19,3 35,8 38,7 46,3 50,6 64,0 66,0 68,3 70,9 73,9 74,3 74,8 75,4 75,9 76,5 77,0 77,6 78,3 78,7 80,4 82,1 10,2 14,0 14,2 15,3 15,5 15,7 16,0 16,2 16,4 16,6 16,9 17,1 17,3 17,6 17,8 18,1 18,3 18,6 18,8 19,1 19,4 5,2 18,6 19,3 19,7 20,5 20,3 20,1 19,9 19,7 19,9 20,0 20,2 20,4 20,5 20,7 20,9 21,1 21,2 21,4 21,6 21,8 70,0 134,4 185,6 210,3 245,1 253,7 256,6 259,3 261,8 263,6 268,0 272,3 276,8 281,3 285,8 290,5 295,1 299,8 304,8 308,6 312,5 38,3 20 20 20 20 20 20 20 20 20 -26,1 164,7 -27,2 -28,3 -29,5 3114,7 VAN à 8% TRI 33 RENTABILITE SOCIOECONOMIQUE M03 M03 M03 -couts invest delta delta surplus +invest éludé EBE usagers +valeur résid. 1993 -42,6 1994 -57,2 1995 -192,2 1996 -647,7 1997 -956,0 1998 -887,7 1999 -683,3 2000 -595,7 2001 70,0 214,9 -519,2 2002 134,4 229,2 -235,3 2003 185,6 232,7 -71,5 2004 210,3 242,3 -35,5 2005 245,1 252,8 -55,0 2006 253,7 266,7 -30,0 2007 256,6 273,3 20,0 2008 259,3 280,0 -5,0 2009 261,8 286,9 20,0 2010 263,6 294,0 0,0 2011 268,0 301,2 -26,1 2012 272,3 308,6 0,0 2013 276,8 316,3 164,7 2014 281,3 324,0 -27,2 2015 285,8 332,0 0,0 2016 290,5 340,2 0,0 2017 295,1 348,6 -28,3 2018 299,8 357,2 0,0 2019 304,8 366,0 0,0 2020 308,6 375,0 -29,5 2021 312,5 384,3 3114,7 VAN à 8% TRI M03 VAN -42,6 -57,2 -192,2 -647,7 -956,0 -887,7 -683,3 -595,7 -234,4 128,4 346,8 417,1 442,9 490,4 549,9 534,3 568,7 557,5 543,1 581,0 757,8 578,2 617,9 630,7 615,4 657,0 670,8 654,1 3811,5 20,9 8,1% 34 Hypothèses sur la durée de vie des infrastructures durée Années % Montant Meuros 2003 Infrastructures infra infra infra infra infra infra Total infinie 90 80 50 25 20 0 7,4% 19,9% 32,3% 2,6% 8,7% 23,5% 5,7% 100,0% 323,33 866,75 1409,14 113,30 378,09 1024,16 247,22 4362,00 La durée de vie prise en compte pour le matériel roulant est de 30 ans 35 Conseil Général de l'environnement et du développement durable. Rapport sur le bilan LOTI des gares nouvelles des LGV Rhône -Alpes et Méditerranée Rapporteurs: Jean-Noël CHAPULUT Jean-Pierre TAROUX version finale du 10 juillet 2008 1 Les gares nouvelles des LGV Rhône -Alpes et Méditerranée1 Trois gares nouvelles, à Valence, Avignon et Aix en Provence, ont été réalisées sur la LGV Méditerranée . La maîtrise d'ouvrage a été assurée par la SNCF et un décalage peut être observé avec la réalisation de la ligne. Les DUP de ces ouvrages ont fait l'objet de procédures spécifiques et sont intervenues en 1996 et 1997. Si les gares ont été mises en service bien évidemment en même temps que la ligne, l'aménagement n'a été terminé qu'à la fin 2001. Ce rapport, complémentaire de celui relatif à la LGV, a été rédigé à partir du bilan préparé par la SNCF, de réponses de celle-ci à des questions supplémentaires et des observations des DRE RhôneAlpes et PACA. Nous avions envisagé d'inclure dans notre analyse les gares existantes, notamment de Marseille et de Montpellier, mais nous n'avons pu obtenir des données pertinentes. Enfin, nous avons essayé de prendre en compte la gare de Saint-Exupéry sur la LN4, gare qui ressort d'une problématique voisine. Une maîtrise d'ouvrage insuffisamment rigoureuse Comme nous l'avons écrit plus haut, les travaux ont été achevés en dehors des délais. De plus, le dérapage sur les coûts a été important dans 2 cas sur 3 : Coût des gares nouvelles Millions d'euros 2003 prévision réalisation 74,3 90 53,2 60,4 149 76 65,4 138 Gares Valence Avignon Aix en Provence Saint-Exupéry dépassement 35% 43% 9% -8% L'écart de coût pour Avignon s'explique principalement par des mesures conservatoires prises pour la Virgule d'Avignon. Au total, le coût des 3 gares a été de 231 M, soit 23% de plus que prévu. Ce dépassement traduit une faiblesse de la maîtrise d'ouvrage, faiblesse que la SNCF reconnaît. Pour y remédier dans l'avenir, elle a créé un service spécifique pour la maîtrise d'ouvrage des gares nouvelles. On peut cependant remarquer que le coût reste modéré par rapport au trafic de ces ouvrages. 1 Cette note tient compte des remarques et avis des DRE Rhône-Alpes et PACA 2 Financement des gares nouvelles de la LN5 Coût total Gare de Valence (y 90,6M2003 cs accès) subvention % subv/coût 6,3% 22,3% 5,7% 13,3% 13,3% 20,5% Subvention conseil général 5,7 M2003 Drôme Subvention Conseil régional RA 20,2 M2003 Gare d'Avignon Gare d'Aix 76,3M2003 65,4M2003 Subvention Conseil régional 4,4M2003 PACA Subvention Conseil régional 8,7M2003 PACA Subvention conseil général 8,7M2003 bouches du rhone total 232,3M2003 Subv totales 47,7M2003 Les subventions totales des collectivités locales ont été de 48M soit 21% du cout global. Enfin, on s'explique mal le coût nettement plus élevé de la gare de Saint-Exupéry (LN4) 138 M, qui pourtant a un trafic beaucoup plus faible (la maîtrise d'ouvrage de cette gare n'a pas été exercée par la SNCF mais par la CCI Rhône-Alpes). Les subventions des collectivités locales ont été de 86 M soit 66% du cout global. Un trafic élevé nettement supérieur aux prévisions Le succès de ces 3 gares a été considérable : Trafic des gares nouvelles Millions de voyageurs prévision Réalisation 2002 1,3 1,76 1,7 à 2 2,4 0,8 à 1 1,37 gare Valence Avignon Aix en Provence Réalisation 2006 2,11 2,65 2,16 Pour donner une échelle de ce succès commercial : · Le trafic des 3 gares nouvelles est nettement supérieur au gain de trafic provoqué par la ligne nouvelle. Ceci ne veut pas dire que l'accroissement de trafic de la LGV ne soit du qu'à ces gares. · Seules les gares d'Ile de France de Charles de Gaulle, de Marne la Vallée et de Lille Europe ont des trafics comparables. Les autres gares nouvelles ont des trafics d'au maximum 1 MV comme Massy. · Le trafic de Lyon Saint Exupéry est de 0,4 MV. Le trafic intermodal n'est que de 0,1MV. La SNCF a mis au point, à partir des résultats des gares nouvelles de la LN 5, un modèle de prévision de trafic des gares nouvelles. L'absence de connexions avec les TER Seule la gare de Valence est desservie par les TER et un projet est à l'étude pour la gare d'Avignon 3 L'importance des motifs personnels à Valence La SNCF a fait des enquêtes de motif de déplacement des voyageurs des gares nouvelles : Motifs de déplacement motif professionnels Perso, privés loisirs AR domicile/travail,école Valence 33% 42% 21% 4% Avignon 44% 33% 17% 6% Aix en Provence 46% 34% 14% 6% Total Provence 42% 35% 17% 6% On remarque la spécificité de la gare de Valence dont la clientèle est plus touristique. Pour Saint-Exupéry, la clientèle est professionnelle à 66%. Un acheminement prédominant par VP Même si des dessertes en transport collectif ont été systématiquement mises en place entre la gare nouvelle et la gare en centre ville, les voyageurs utilisent de manière prédominante les VP : Mode d'acheminement à la gare Dépose minute stationnement taxi Transport collectif divers Valence 43% 42% 5% 8% 2% Avignon 43% 35% 5% 15% 2% Aix en Provence 40% 28% 5% 25% 2% L'importance de la dépose minute est remarquable. La part des transports collectifs est d'autant plus importante que l'agglomération est importante. Des mises en site propre sont actuellement étudiées. Leur pertinence n'est pas prouvée, la fréquence et la capacité des autobus semblant permettre une bonne qualité de service. Il faut toutefois signaler que le trajet entre Aix gare et Aix centre peut être très encombré. A Saint-Exupéry, 85% des clients viennent en VP. Il faudra observer l'impact de l'arrivée du tramway Des améliorations sont nécessaires pour le stationnement et la signalisation Le succès important des gares et la part de l'accès par VP induisent une demande de stationnement nettement plus forte que prévu. Les indications données sur les 3 gares ne semblent pas strictement comparables, hors dépose, hors loueurs : Valence : 1000 places disponibles Avignon : 1730 places disponibles Aix en Provence : 1700 places disponibles projet 800 places projet 600 places projet 500 places Au vu des chiffres de fréquentation des gares et de mode d'acheminement, le problème quantitatif 4 le plus important est à Valence2: le ratio de nombre de voyageurs demandeurs de stationnement par place de parking est de 850 à Valence, 540 à Avignon, 280 à Aix en Provence. Mais les difficultés de stationnement et l'augmentation du stationnement sauvage ne sont pas dues qu'à une insuffisance quantitative. La gamme des prix et des services offerts mérite certainement un examen plus approfondi que celui que nous avons fait avec les données que nous avons pu recueillir3. Ce problème mérite cependant un examen prospectif sérieux : la poursuite de la croissance du trafic va entraîner une augmentation des besoins de stationnement et un problème d'aménagement comme d'exploitation sérieux. Le jalonnement des gares pose quelques problèmes. C'est en particulier le cas pou la gare d'Aix en Provence qui fait l'objet d'une signalisation provisoire sur fond jaune, ce qui 6 ans après la mise en service est un peu étonnant. La mise au point d'une signalisation définitive ne pourrait se faire selon la DIR Méditerranée que «dans le cadre d'une refonte d'ensemble de la signalisation sur le réseau dépendant de la DIR ». Nous ne pouvons qu'inciter au lancement des études correspondantes, la SNCF faisant remarquer que l'aéroport est mieux signalé que la gare. La MIGT estime cependant que le jalonnement des gares d'Aix et d'Avignon paraît acceptable pour l'instant même s'il n'est pas satisfaisant. Et l'aménagement de l'espace ? Même si la question a été souvent débattue, le rôle de ces gares nouvelles dans l'aménagement du territoire régional reste souvent en question. Le premier rôle des gares est d'être un équipement de transport efficace. De ce point de vue, le résultat a été au delà des espérances. De ce fait, le dimensionnement des parkings est devenu un problème non intégralement résolu aujourd'hui, d'autant plus qu'il existe une difficulté économique pour les voyageurs garant leur véhicule pour plusieurs jours. Ce problème va s'aggraver avec la croissance prévue du trafic, de l'ordre de 30% sur les 15 prochaines années. En première analyse, le besoin de parkings va croître parallèlement. Comment ce besoin sera satisfait? De plus, on peut se demander si ces équipements peuvent être le germe d'un développement urbain. Desservies par la LGV et par un transport urbain, c'est une idée qui séduit les collectivités territoriales concernées. Pour la gare d'Aix en Provence, la position de l'Etat est plus réservée. Mais pour les deux autres gares, 6 ans après leur mise en service, aucun développement n'est encore visible. Est-ce le projet qui n'est pas suffisamment fondé ou les moyens de réalisation ne sont-ils pas adaptés? Une analyse plus poussée devrait être faite. Mais on peut aussi se demander si la capacité d'expertise pour ce type d'aménagement nouveau existe. 2L'offre en stationnement autour de la gare de Valence TGV et perspectives de développement Il existe 812 places de parking. Mais avec les véhicules stationnés sur les cheminements piétons (particulièrement larges il est vrai...), environ 900 places + 95 places loueurs + 93 places dépose-minute sont, effectivement, disponibles. Un projet concernant la création d'un ouvrage de 800 places « longue durée » supplémentaires porterait la capacité à 1.600 places « longue durée » environ. Un premier projet de création d'un parc provisoire de 200 à 400 places sur terrain ZAC Rovaltain, à 200 mètres de la gare, a été présenté au syndicat d'aménagement de la ZAC. Ce parc provisoire est nécessaire pour : répondre à la demande actuelle, les parkings de la gare sont saturés (pleins, tôt, le matin, avec des phénomènes de stationnement sauvage aux alentours). permettre ensuite de neutraliser des zones importantes de stationnement en gare le temps de la construction de l'ouvrage de 800 places 3 Les prix à la journée varient de 9 à Valence à 12 à Aix. Il exite des fofaits à la semaine de l'ordre de 30 à Valence et Avignon. Ces prix ne sont pas négligeables par rapport au prix AR de transport. 5 conseil général de l'Environnement et du Développement durable les rapports n° 005448-01 juillet 2008 Avis délibéré du CGEDD sur les bilans LOTI des LGV Rhône-Alpes et Méditerranée Conseil général de l'environnement et du développement durable Avis délibéré sur les bilans LOTI des LGV Rhône-Alpes et Méditerranée Rapporteurs de la Commission spéciale Jean-Noël CHAPULUT Jean-Pierre TAROUX version du 11 juillet 2008 1 Sommaire I. La méthodologie du bilan 1.1.les aspects relatifs aux coûts 1.2. les aspects relatifs aux trafics et aux recettes 1.3. les bilans économiques et socioéconomiques 1.4.l'aspect environnemental 1.5. le développement économiquement 1.6. l'équité sociale II. La qualité des réalisations 2.1.les coûts d'investissements prévus sont respectés , pas les coûts d'exploitation 2.2. les prix, les trafics et les recettes 2.3. les taux de rentabilités sont très inférieurs à ceux qui étaient annoncés III. Les leçons à en tirer. 3.1.les LGV restent des opérations dont les bilans économiques comme socioéconomiques restent tendus. 3.2. Mieux préparer les bilans ex post. 3.3. Mieux préparer les dossiers de DUP 3.4. Progresser sur la méthodologie et la rechercher 3.5. diffuser les connaissances actuelles en matière de bilan LOTI IV. les préconisations 4.1.rappel des préconisations faites lors des bilans précédents 4.2. nouvelles propositions 2 Projet d'avis sur les LGV Rhône Alpes (LN4) et Méditerranée (LN5) Le choix de faire un seul avis sur les LGV Rhône-Alpes et Méditerranée, et bien sûr les gares nouvelles, a été fait au moment où RFF a programmé la réalisation de ses bilans. Si près de 7 ans séparent les mises en service de ces 2 lignes, la réalisation des bilans a été assez rapprochée et finalement moins d'un an, octobre 2006 pour la LN 4 (LGV Rhône Alpes), juillet 2007 pour la LN 5 (LGV Méditerranée), sépare l'achèvement de ces bilans. Or la LN 5 est en grande partie le prolongement de la LN 4. Ainsi, le trafic de référence pour la LN 5 est le trafic projet de la branche Méditerranée de la LN 4. Surtout, la méthodologie des deux études est la même. Ceci nous a conduits à présenter un avis commun s'appuyant sur 3 rapports distincts : ceux sur les bilans faits par RFF des deux LGV et celui de la SNCF sur les gares nouvelles de la LN 5. L'avis est présenté avec 3 rapports d'analyse de ceux des maîtres d'ouvrage. Il convient de rappeler en introduction que l'objectif d'un bilan LOTI est double : évaluation a posteriori de l'opération certes mais aussi évaluation de la qualité de l'information donnée au public avant de lancer l'opération. I La méthodologie du bilan Il faut d'abord préciser que l'élaboration de ces bilans a été pilotée par un comité rassemblant principalement RFF, la SNCF et le CGEDD1, la DGMT et la DGAC ayant participé à certaines réunions. Ceci n'a pas empêché, une fois les bilans rendus, les rapporteurs du CGEDD de demander des informations complémentaires aussi bien à la SNCF qu'à RFF qui ont répondu par des notes annexées aux rapports. Globalement, le travail collectif, même si les positions divergent sur certains points, a été très important. Les rapporteurs JN CHAPULUT et JP TAROUX ont demandé le concours de l'Inspection Générale de l'environnement (M. JL VERREL) pour le bilan de la LN 5. Une question préliminaire est le champ du bilan. Les présents bilans, bien que présentés par RFF, sont étudiés pour l'essentiel comme ceux des lignes nouvelles précédentes, c'est-à-dire par un opérateur intégré fictif regroupant le gestionnaire d'infrastructure et l'exploitant ferroviaire. A titre documentaire, un bilan séparé par acteur a été esquissé pour la LN 5. Pour le prochain bilan, celui de la LGV Est, le bilan du gestionnaire devra être établi séparément d'autant plus qu'il y aura au moins deux transporteurs. Les problèmes méthodologiques qui en résultent sont abordés dans la troisième partie de l'avis. 1.1 Les aspects relatifs aux coûts L'analyse des coûts d'investissement de l'infrastructure en référence comme en projet, a priori comme a posteriori n'a pas présenté de difficultés. Il en a été de même pour les investissements éludés. Malgré la complexité de l'affectation des investissements en matériel roulant à une ligne 1 Conseil général de l'environnement et du développement durable (nouvelle entité administrative regroupant le conseil général des ponts et chaussées et l' inspection générale de l'environnement). 3 déterminée, il en a été de même pour ce poste. Cependant les coûts du matériel nécessaire en cours d'exploitation pour faire face à l'augmentation du trafic ne sont que des estimations qui dépendent des hypothèses d'évolution de trafic prises. Les difficultés ont été nettement plus importantes pour les coûts relatifs à l'entretien et l'exploitation. Pour ce poste, les données des évaluations a priori se sont encore révélées très insuffisantes. De plus, les analyses des écarts importants de différentiels ne sont pas faciles à interpréter, la définition de la situation de référence étant probablement insuffisamment précise. Globalement, les analyses relatives aux coûts d'investissement sont sans conteste fiables, ce qui était moins le cas pour les LGV précédentes. Pour les dépenses d'exploitation et d'entretien, des progrès sont encore nécessaires. Les subventions représentent qu'une part faible des couts d'investissements. Pour la LN 4 elles proviennent des collectivités locales pour le financement de la gare de St Exupéry, ce qui représente 7% du coût total des investissements (ligne nouvelles, investissements connexes et gares). Pour la LN5 les subventions proviennent de l'Etat et de l'Union Européenne pour les infrastructures (respectivement 416,1 M20032 et 19,6 M2003) et des collectivités locales pour les trois gares nouvelles (47,7 M2003) soit au total 11% du coût total des investissements.(ligne nouvelles, investissements connexes et gares). 1.2 Les aspects relatifs aux trafics et aux recettes Le volet trafic présente des difficultés méthodologiques considérables qui n'ont pas toutes été résolues malgré une grande amélioration des données et analyses. L'opération a fait l'objet d'évaluations successives dont la synthèse a été faite sous une même forme en 1991, 1994, 1998 (évaluation interne à la SNCF dite bilan « Berlioz » ) et bilan dit « Philippe Citroën » du 24 mai 2000 qui est évoqué en annexe du rapport joint sur la LGV Méditerranée). Le trafic de référence3 C'est purement un concept qui prête donc à des interprétations contrastées : aucune observation ne peut légitimer les niveaux de trafic retenus dans l'hypothèse où l'opération n'aurait pas été réalisée : faut-il retenir une croissance après 2000 du trafic Ile de FranceMéditerranée sans LGV 5 de 1,4% comme retenu dans le bilan ou de 2% comme il était prévu dans les études a priori4? Certes, on peut s'appuyer sur des relations économétriques ou sur les trafics observés sur d'autres itinéraires mais les parallèles sont souvent fragiles. Ainsi, l'évolution des trafics ferroviaire et aérien entre l'Ile de France et Strasbourg, avant mise en service de la LGV, montre une forte croissance du trafic ferroviaire 5 et une décroissance du trafic aérien entre 1996 et 2006. 2 La subvention avait été évaluée sur la base d'une rentabilité économique égale au taux d'intérêt des emprunts de 8%. Le taux d'intérêt effectif est compris entre dans une fourchette de 4 à 6%. Aussi la rentabilité réelle ayant été de 4,1% (cf §2,3) la subvention ex ante apparaît comme cohérente. 3 Le trafic de référence est celui que l'on aurait observé si l'opération n'avait pas été réalisée. Les hypothèses correspondantes sont développées dans les rapports joints. 4 Pour la SNCF, cette baisse est liée à une moindre croissance du PIB, estimée à 2,5% par an lors de l'enquête et qui n'a atteint que 1,9%. 5 Il convient de remarquer que cette OD a bénéficié d'investissements spécifiques liés à la mise en service de TEOZ . 4 De plus, le trafic de référence n'a de sens que si une tarification de référence est définie, les prix ayant une influence (élasticité) sur le trafic . Or la tarification de référence a aussi fait l'objet de débat : quel aurait été le produit moyen si la LGV n'avait pas été réalisée ? Et les modulations de la tarification auraient elles été identiques ? Le débat porte aussi sur les services. Ainsi, la SNCF estime que le trafic des ID TGV, lié à l'innovation commerciale plus qu'à la durée du trajet, devrait aussi figurer en trafic de référence (IDTGV a été mis en service sur les lignes du Sud Ouest : Paris Toulouse et Paris Bayonne en même temps que sur les lignes du Sud Est). Ce n'est pas l'opinion des rapporteurs du CGPC qui estiment que l'impact commercial est fortement lié à la qualité du produit (vitesse, fréquence, confort) et que la clientèle des ID TGV est une partie de la clientèle globale du TGV Méditerranée. Seules des enquêtes de clientèle pourraient permettre de trancher cette question. Du fait du « yield management », les données relatives aux produits moyens ne sont pas faciles à interpréter. La SNCF a introduit dès 1993 une tarification dite « yield management »6, qui prend en compte notamment le taux d'occupation prévisionnel et l'anticipation de la commande par rapport à la date de voyage. Cette politique a été considérablement amplifiée et sophistiquée, avec la création de nouveaux produits comme les Prem's ou l'ID TGV depuis le début des années 2000. Dans un tel cadre, on ne peut évoquer l'évolution des tarifs mais plutôt du produit moyen. La variation du produit moyen est le rapport entre les recettes supplémentaires, entre la situation projet et la situation de référence, et le trafic supplémentaire en voy-km. Elle est fonction non seulement de l'évolution des prix mais aussi de la répartition de la clientèle entre 1ère et 2ème classe. Le rapport entre le prix moyen de chacune des classes, qui n'est plus une donnée constante, a aussi un impact sur le produit moyen. Il est très difficile de comparer la situation a priori à la situation après réalisation du projet sans analyse assez fine des prix. Mais la SNCF pour protéger le secret commercial ne donne que des informations limitées sur les prix pratiqués. L'analyse des évolutions de trafic Comme on le verra plus loin, les prix et les trafics n'ont bien sûr pas évolué comme il était prévu, ceux de la concurrence non plus. Mais les différences ne sont pas si considérables en ce qui concerne les trafics observés. Les explications demandent donc une certaine sophistication et on ne dispose pas de données nécessaires à cette mesure, en particulier pour les prix du transport ferroviaire comme du transport aérien. Le produit moyen, que l'on ne connaît d'ailleurs pas pour le transport aérien, ne semble pas une donnée suffisante. Les rapporteurs ont demandé, tard il est vrai, des données plus détaillées à la SNCF qui figurent dans le rapport de la LN 5. 6 La meilleure traduction serait « optimisation tarifaire ». 5 Une des incertitudes importantes est l'élasticité du trafic au prix. La réaction du client à une variation de prix dépend de ses possibilités de choix. En sus de la concurrence, qui a diminué sur les liaisons vers l'Ile de France7, le choix en déplacement ferré est plus important du fait du « yield management » qui donne la possibilité plutôt que de renoncer au voyage de modifier l'heure ou le jour. Cette situation peut conduire à diminuer l'élasticité. Les experts retiennent en général une élasticité du trafic global au tarif ou au produit moyen de -0,7 qui est calculée sur une évolution de long terme donc fortement influencée par les modalités de tarification antérieures. Les rapporteurs estiment que l'élasticité aujourd'hui est, toutes choses égales par ailleurs8, certainement plus faible (-0,5 ?) avec la tarification inspirée du yield management, les voyageurs ayant un choix élargi, pas uniquement de prendre le train ou ne pas le prendre, comme c'était le cas avec un tarif unique, mais également de décaler leur voyage pour bénéficier de prix plus avantageux. Le changement de politique commerciale de la SNCF se traduit par la création d'une multiplicité de segments de marché remettant en cause l'évaluation économétrique classique de l'élasticité du volume de trafic au tarif moyen : il y a autant d'élasticités que de segments de marchés avec leur tarif propre. Ces élasticités en général négatives pourraient même être positives pour certains marchés9. Il y aurait lieu également de faire simultanément des recherches sur les élasticités relatives, croisées, aux divers modes (ferroviaire, routier, aérien), pour apprécier les reports résultant de variations importantes affectant un mode (cf. en 2007-2008 l'effet des hausses de prix des carburants) La répartition de l'évolution des trafics entre ses trois composantes - report de l'aérien, report du routier et trafic induit ­ est un sujet important et délicat du point de vue environnemental comme socio-économique. Les méthodes d'évaluation des reports de l'aérien vers le ferroviaire apparaissent assez robustes, malgré l'imprécision sur les données de référence, en raison du faible nombre de lignes aériennes concernées. En revanche, la méthode de partage entre report du trafic routier vers le ferroviaire et trafic induit apparaît assez incertaine, et mériterait d'être améliorée. Des campagnes d'enquêtes sont sans aucun doute nécessaires. Les données sur le trafic marchandises sont rares Mais la raison tient au peu d'impact des opérations sur ce trafic. Mais il n'apparaît pas si les conséquences des lignes nouvelles auraient pu être plus favorables. Les projections de trafic et de recettes au-delà de 2006 (dernière année connue pour les trafics et les produits- moyens) Le bilan LOTI ne peut être considéré comme un bilan définitif ex post puisqu'il porte aussi sur une période à venir, au moins jusqu'à 2020 ; ce n'est qu'à cette date que le bilan ex post pourra être arrêté. Aussi, les chiffres retenus pour les évolutions de trafic et de prix entre 2007 et 2020 ne sont que des hypothèses alors qu'ils ont un fort impact sur la rentabilité ex post des opérations. Les hypothèses retenues par le groupe de travail sont notamment assez conservatoires en ce qui concerne les prix (stabilité prévue pour la LN 5 alors que le produit moyen a augmenté de 17% entre 2000 et 2004). 7 Depuis la mise en service de la LGV Méditerranée, pour des raisons qui tiennent aussi à l'évolution propre du transport aérien, toutes les liaisons low cost de Paris vers la Méditerranée, hors Nice, ont été supprimées. 8 La SNCF estime que les liaisons vers la Méditerranée sont plus sensibles que la moyenne aux prix. 9 Pour illustrer cette remarque, on peut prendre l'exemple suivant : si la SNCF augmentait fortement ses prix les vendredi soir les plus chargés sur les destinations de week-end, elle ne perdrait probablement pas de clients. De plus certains clients évincés pour des raisons de prix décaleraient leurs dates ou horaires : le trafic augmenterait donc avec les prix. Bien sûr, il ne s'agit pas d'une recommandation. 6 Deux points semblent importants pour porter un jugement sur l'évolution des trafics et des recettes: 1. Pour les trafics, la LN1 est déjà en limite de capacité les jours et heures les plus chargés. La demande va s'accroître du fait de la croissance de la demande sur les liaisons LGV déjà réalisées10 .Face à cette situation, l'accroissement de la capacité par la mise en place de l'ERTMS n'est pas complètement déterminé ce qui entraine une incertitude sur l'apparition de congestion sur cet axe11 2. La SNCF prévoit une stabilité du produit moyen sur la Méditerranée du fait de la concurrence. Or, il n'existe plus de liaison radiale low cost sur la Méditerranée hors Nice12. Il serait intéressant de rechercher si ,et à quelles conditions èconomiques, de telles relations pourraient être rétablies. La concurrence d'Air France, motivée par l'alimentation du hub de Roissy, est probablement moins frontale que ne l'était celle des low cost. De la même manière, la possibilité d'une concurrence ferroviaire mériterait de faire l'objet de simulations. L'exploitation des relations jonction est une illustration des difficultés économiques du cabotage, qui sera autorisé en 2010. En cas de concurrence élargie, les conditions d'exploitation qui permettraient à un nouvel entrant d'être compétitif mériteraient d'être étudiées précisément. Le « ticket d'entrée » est un paramètre décisif. Si des progrès ont été faits dans l'analyse des trafics et des recettes, les données et enquêtes restent insuffisantes pour l'Etat et le gestionnaire d'infrastructures pour apprécier leur évolution future à moyen terme. 1.3 Les bilans économiques et socio-économiques Même si les limites des bilans monétarisés, notamment en matière d'environnement et de développement économique, sont bien connues, les bilans restent un moyen solide d'appréciation de beaucoup d'aspects de l'opération. L'impact des hypothèses sur les bilans économiques et socio-économiques est important Beaucoup pensent qu'alors que le bilan a priori est une prévision, le bilan ex post est un résultat. Ce postulat est en fait largement inexact. D'abord, le TRI du bilan ex post dépend d'hypothèses méthodologiques comme par exemple la durée prise en compte (passer d'une durée de 20 ans à 40 ans se traduit par une augmentation d'un point du TRI). Mais, bien entendu, les hypothèses prises sur les trafics de référence et sur l'évolution des données économiques après 2006 (croissance économique, prix ferroviaires, trafics) ont un impact important sur les résultats. En ce qui concerne le taux d'actualisation retenu pour le bilan économique, (contrairement à celui du bilan socio-économique qui est fixé par une instruction interministérielle), il reflète le coût du capital et donc le taux d'intérêt réel des emprunts (puisque les évaluations sont en monnaie constante) compte tenu du fait qu'il n'y a pas de fonds propres affectés au financement du projet. 10 L'apport de nouvelles lignes LGV, qui n'est pas pris en compte dans le bilan, accentue ce problème de capacité. 11 La SNCF estime qu'il sera difficile de dépasser 16 fréquences par heure. 12 Il convient d'indiquer cependant qu'une ouverture d'une liaison Beauvais- Marseille par la compagnie Ryanair a été ouverte le 2 Mai 2008 avec 4 fréquences par semaine (7 fréquences sont envisagées l'hiver prochain ). Cependant même si la fréquence était de 1 vol par jour, l'offre en capacité restera marginale par rapport à celle de la SNCF. 7 Les incertitudes des bilans socio-économiques Elles sont de trois ordres : · Certaines valeurs tutélaires font l'objet de controverses ainsi et plusieurs effets externes (biodiversité,.pollution de l'air d'origine aérienne.. .) ne sont pas pris en compte. Dans un document de type bilan LOTI, ce sont les valeurs correspondant au rapport BOITEUX 213 qui sont retenues sauf si les valeurs des évaluations a priori sont différentes; dans ce cas soit on garde ces valeurs dans les bilans ex post soit on recalcule le bilan ex ante avec les valeurs de Boiteux II. · Les données nécessaires aux calculs sont le plus souvent insuffisantes. · Que ce soit pour les évaluations préalables ou pour les bilans LOTI, une évaluation des risques serait certainement nécessaire. Ainsi, pour les présents bilans LOTI, les conséquences d'une ouverture de la concurrence en 2010 sur les lignes internationales puis quelques années plus tard sur le trafic national ne sont pas prises en compte. Le bilan socio-économique reste un instrument précieux pour apprécier la répartition du surplus entre l'exploitant et son client, pour voir les conséquences sur les différents acteurs du système de transport, enfin pour un ordre de grandeur de quelques coûts externes. L'insuffisance de documentation des bilans a priori Nous n'avons pas retrouvé les modalités de calcul ex ante des TRI économiques et socioéconomiques. Les données sur les recettes sont un exemple fort : nous ne disposons pas des recettes en situation de référence ou en situation de projet dans les bilans a priori, d'ailleurs dans le bilan LOTI nous ne disposons que de recettes reconstituées ex post à partir des trafics et des produits moyens14. Nous devons raisonner sur le seul différentiel de recettes qui intègre les variations de trafic mais aussi les différences de prix, les produits et les tarifs ayant considérablement évolué. RFF a essayé de reconstituer les données mais les rapporteurs ne sont pas parvenus à une explication entièrement cohérente de l'écart entre les TRI a posteriori calculés à partir d'hypothèses connues et les TRI annoncés lors de l'enquête d'UP. Ceci amène à s'interroger sur la validité des TRI évalués ex ante et communiqués lors des enquêtes d'UP. Il serait utile d'auditer les opérations les plus récentes afin de connaître les modalités et les hypothèses économiques retenues pour le calcul du TRI dans les évaluations préalables. Les bilans monétarisés restent un instrument précieux pour une synthèse partielle décrivant l'opération. L'effort ne doit pas être relâché pour que les bilans a priori soient correctement documentés pour permettre une analyse fondée des bilans a posteriori 1.4 L'aspect environnemental. Les études environnementales des bilans LOTI ont toujours été à la fois importantes et source de frustrations. Dans un premier temps, du fait de la circulaire BIANCO, les services ont assimilé bilans LOTI et bilans environnementaux. Le CGPC a donc reçu, surtout pour des opérations routières, des bilans ne comportant que peu d'éléments sur les coûts , les trafics voire aucun élément sur les rentabilités, mais en revanche des études abondantes sur l'environnement dont il n'avait pas les moyens d'effectuer la synthèse. Un rééquilibrage entre les différents types d'études a donc été préconisé par le CGPC sans qu'il lui soit possible de 13 L'application anticipée de la valeur de la tonne de carbone préconisée par la commission QUINET aurait un effet négligeable sur le TRI. Cf note base de page n°20. 14 La SNCF a communiqué au Comité technique chargé d'élaborer le bilan LOTI la valeur des produits moyens mais a demandé que cette information ne soit pas diffusée pour des raisons de secret commercial 8 déterminer ce qui était du ressort des études préalables et ce qui ressortait des évaluations a posteriori. Aussi, partiellement pour la LN 4 puis de manière exhaustive pour la LN 5, le parti a été pris de considérer que les études a priori avaient été correctement effectuées et que les conséquences en étaient traduites dans les engagements de l'Etat. RFF a donc recensé ces engagements, ce qui s'est révélé un travail complexe, et vérifié soit sur document soit sur le terrain leur respect. Ce travail important a donné des résultats plutôt très satisfaisants pour la LGV 5 : sur 464 engagements, seul le respect de 9 pose problème. Pour progresser dans la méthodologie, un inspecteur général de l'Environnement (JL VERREL) a été associé aux travaux relatifs à la LN 5. Après consultation des DIREN, il a fait un certain nombre de critiques sur les méthodes de vérification des engagements. Mais surtout, il a à nouveau soulevé le rôle relatif des études préliminaires à l'opération et de celles qui sont postérieures à sa mise en service. Celles-ci n'ont pas seulement pour but de faire un constat ; elles peuvent aussi conduire dans le cas d'écarts importants à des mesures correctrices. Par ailleurs, l'importance du trafic des gares nouvelles a amené à s'interroger sur leur desserte comme sur leur environnement15. Les études mériteraient d'être poursuivies sur ce sujet. La LN 5 a permis un progrès dans l'étude systématique des conséquences environnementales de l'opération, en particulier en matière d'évaluation des moyens mis en oeuvre par le maître d'ouvrage, comparés aux prescriptions. Mais les réflexions qui doivent être engagées sur l'évaluation des opérations suite aux directives européennes doivent être l'occasion d'un nouveau progrès dans une définition précise et pertinente de ce qu'on peut espérer des bilans LOTI en matière d'environnement: le passage, chaque fois que possible, à des évaluations de résultats en matière de performances environnementales supposera de faire référence au « cadrage préalable » explicitement prévu par les directives et leurs textes de transposition, et de comparer lors du bilan les résultats atteints aux prescriptions fixées en fonction de ce cadrage préalable. 1.5 Le développement économique Les controverses sur l'effet des infrastructures sur le développement économique sont anciennes. Les études de RFF, aussi bien pour la LN 4 que pour la LN 5, qui faisait l'objet d'études plus détaillées du fait du débat public sur la LGV Côte d'Azur, ne montraient que des effets limités sur le développement économique qui pouvaient être directement liés à la réalisation de l'infrastructure. Ce type de conclusion est d'ailleurs le plus fréquent dans la littérature économique .Cependant les études plus macroéconomiques de type « rapport Eddington » en Grande Bretagne concluent plutôt à l'intérêt des infrastructures de transport pour soutenir le développement économique. En fait il faudrait probablement distinguer les effets différentiels d'une infrastructure prise isolément et les effets liés au système de transport en général. Il serait intéressant par ailleurs d'évaluer le montant de la taxe professionnelle qui a été perçue lors des travaux de construction par les communes concernées ainsi que celle perçue de façon permanente par les communes au titre des ateliers d'entretien des rames (Lyon, Nice et Toulon). La SNCF, de son côté, met en avant l'opinion générale sur les TGV et en particulier celle des élus qui sont prêts à apporter des financements importants aux lignes nouvelles (cf lettre de Mme FAUGERE en date du 7 août 2007). Elle souligne la difficulté d'une part de disposer 15 Cf rapport sur les gares nouvelles qui donnent des informations sur ces points. 9 d'outils de mesure de ces effets socio-économiques, et, d'autre part de prendre un recul plus important par rapport à la mise en service pour les mettre en évidence. L'impact des nouvelles gares, ouvrant un nouveau champ au développement, n'a probablement pas été suffisamment pris en compte. La SNCF en tient compte pour l'étude des nouveaux projets comportant des gares nouvelles. Il convient en outre de souligner la forte augmentation des relations entre Lyon et Marseille les trafics ayant cru de plus de 50% entre 2000 et 2004. L'importance du sujet nous conduit à préconiser de nouvelles études ou recherches, d'une part en « revisitant » les sites desservis depuis 15 à 25 ans, comme Le Mans et Nantes, d'autre part par des entretiens approfondis avec les voyageurs ou les acteurs économiques. De manière plus générale, des analyses quantitatives reliant les performances des transports (l'accessibilité ?) au développement régional seraient utiles16. 1.6 L'équité sociale C'est un sujet qui n'est actuellement pas traité dans les bilans d'autant plus que ce thème est généralement omis dans les évaluations préalables. Il faut noter toutefois que les circulaires préconisent depuis longtemps d'observer l'impact de l'infrastructure sur les différents groupes sociaux. Pour ces deux LGV, comme déjà pour la LGV Nord, la SNCF a donné des éléments sur les catégories socio-professionnelles utilisant le TGV. Malheureusement, nous n'avons pas de données équivalentes pour la situation de référence, ce qui empêche d'évaluer l'impact sur l'équité sociale du TGV. Ces réflexions sur les moyens devront être poursuivies en prenant en compte les autres acteurs économiques et les territoires. Des enquêtes,devraient permettre de mieux évaluer l'impact social des nouvelles LGV. II La qualité des réalisations L'objectif des bilans est de comparer la réalisation aux prévisions décrites dans les documents soumis à l'enquête d'utilité publique. Ces objectifs doivent dans certains cas être complétés à partir de documents ultérieurs comme les Décisions d'approbation ministérielle (DAM). 2.1 Les coûts d'investissements prévus sont respectés , pas les variations des coûts d'exploitation. Les coûts des 2 lignes ont été globalement respectés; Certes, pour la LN 4, le dépassement a été de 22% du coût prévu lors de l'enquête. Mais ce surcoût correspond presque intégralement à celui des modifications imposées résultant de l'enquête d'UP notamment un tunnel, et au coût de la gare de Saint-Exupéry demandée et largement payée par la Région Rhône-Alpes. 16 Le collège des experts en 1992 mis en place dans le contexte de la préparation de la DUP avait d'ailleurs recommandé une réflexion d'ensemble sur l'aménagement régional. 10 Pour la LN5, le dépassement a été d'environ 8%, dont la moitié provoquée par des prescriptions faisant suite à l'enquête d'UP. Les coûts au kilomètre sont élevés : 17,5M pour la LN5 et 11,9M pour la LN4. La dérive des coûts depuis la LN2 est très forte : elle représente près de 90%, mais les difficultés techniques des tracés expliquent en partie cette augmentation. Les dépassements ont souvent été importants pour les gares nouvelles de la LN 5 Une gare nouvelle a été réalisée sur la LN 4, à proximité de l'aéroport de Saint-Exupéry et 3 sur la LN 5 à Valence, Avignon et Aix en Provence. Si le coût prévisionnel de la gare de Saint-Exupéry, d'ailleurs élevé, a été respecté, ce n'est pas le cas de ceux des gares de la LN 5: Si le dépassement a été modéré pour Aix en Provence, 9%, il a été très important à Valence, 35%, et à Avignon, 43%, les mesures conservatoires demandées pour permettre ultérieurement le développement de la gare d'Avignon ayant eu un impact notable sur le coût. La SNCF confirme que la maîtrise d'ouvrage a été insuffisante pour ces gares notamment en termes d'élaboration de programme; elle a depuis constitué une entité de maîtrise d'ouvrage. Le rapport du bilan LOTI sur les gares aborde aussi les problèmes de conception de ces gares, tant leur place dans le développement régional que ceux liés aux parkings. L'accroissement du différentiel des charges d'exploitation est nettement plus fort que prévu. Pour la LN 4, on est passé de 28 M prévus à 43 M pour l'année 1996 et de 31 M à 87,5 M en 2000. L'accroissement a été encore plus fort pour la LN 5 de 15 M prévus à 39 M en 2003. L'explication tient aussi aux modifications de réalisation de desserte entre l'enquête et la réalisation mais la prévision paraît en tout état de cause très sous-estimée. Ce point mériterait une d'analyse plus détaillée aussi bien en ex ante qu'en ex post. Il faut replacer ces chiffres dans leur contexte : les coûts d'exploitation prévus dans l'évaluation préalable s'élevaient à 500 M pour la LN5. L'écart de prévision sur le différentiel, 24 M, n'est donc que de 5% des coûts totaux. Mais ce différentiel capitalisé sur la période du bilan a un fort impact sur le solde du bilan. Ces chiffres montrent la difficulté et l'importance des études préalables sur l'exploitation future. Globalement, le dérapage sur les coûts d'investissement est modéré. Ce n'est pas le cas pour la variation des coûts d'exploitation entre la référence et le projet. Les subventions prévues ont été attribuées .Elles ont représenté respectivement 7% pour la LN4 et 11% pour la LN5 du coût des investissements en infrastructures (y compris les gares nouvelles mais hors frais financiers). 2.2 Les prix , les trafics et les recettes. Les trafics effectivement observés sont dépendants de la situation économique et des prix comparés du transport ferroviaire et des modes concurrents. Les prix de la SNCF ont considérablement évolué ces 20 dernières années autour d'un produit moyen relativement stable. 11 Radiales uniquement Référence 1988 Axe Savoie - Dauphiné Axe Midi 100 100 Référence 1992 103 98 Situation TGV 1996 104 84 Situation TGV 2000 105 87 Situation TGV 2004 116 105 Situation TGV 2005 116 104 Situation TGV 2006 118 103 Sur l'axe Paris-Marseille, les produits moyens, sur la base 100 en 1988, étaient à l'indice 98 en 1992, date de l'enquête pour la LN 4, ont diminué continûment pour atteindre l'indice 84 en 1996 puis sont remontés à 87 en 2000 et 105 en 200417. L'évolution du produit moyen du transport aérien est plus difficile à connaître. La remontée des prix depuis 2001 semble avoir été plus forte que celle de la SNCF. Le produit moyen n'est qu'une des caractéristiques de la tarification. Depuis 1993, la SNCF pratique le « yield management », ce qui l'a amenée à différencier ses prix en fonction notamment des liaisons et des horaires en fonction de l'intensité de la demande. Source SNCF : tarifs en euros constants 2007. L'impression des rapporteurs, au vu d'articles de professionnels du marketing, est que cette politique s'est considérablement amplifiée ces dernières années. Le Centre d'optimisation commerciale a géré en 2006 plus de 100 millions de places en TGV et une dizaine de millions en TEOZ. L'écart relatif des tarifs pour une même OD peut atteindre 4 en fonction des dates et horaires choisis. Cette tarification a contribué au fort taux d'occupation des TGV. Les différenciations de prix sont probablement moins accentuées sur les liaisons jonction que sur les radiales. Globalement, l'importante amélioration des conditions de transport, non seulement sur le temps mais aussi sur la fréquence et sur le confort, a été en moyenne peu répercutée sur les prix. Certes ce phénomène s'explique essentiellement par l'intensité de la concurrence aérienne jusqu'en 2001. Cette politique laisse aux voyageurs la plus grande partie du surplus dégagé par l'amélioration des conditions de transport, en particulier sur l'axe Méditerranée. Par ailleurs une comparaison avec nos voisins européens (source SNCF) montre que les tarifs, au 17 L'augmentation du produit moyen a encore été plus forte sur les radiales vers Savoie-Dauphiné puisque l'indice 2006 est de 118 contre 103 pour l'axe Midi. 12 moins pour la 2ème classe, ne sont pas élevés: Les trafics réalisés sont quelques années après la mise en service voisins des prévisions Le trafic en situation de projet (avec effet jonction) de la LN4 (Rhône-Alpes) Millions voyageurs Axe Savoie- Dauphiné Axe Midi Total 1996 (DAM) 5,1 12,4 17,5 1996 (réel) 3,5 11,2 14,7 écarts -1,6 -1,2 -2,8 2000 (DAM) 5,4 13,9 19,3 2000 (réel) 4,3 14,3 18,6 écarts -1,1 0,4 -0,7 Le trafic en situation de projet de la LN5 (Méditerranée) Millions voyageurs 2003 2003 (réel) DUP corrigée(projet limité à Nimes) 22,9 19,5 écarts 2006 DUP corrigée 24,4 2006 (réel) écarts total -3,4 22,4 -2 13 La LN 4 a été mise en service complètement en 1994 mais la première année non perturbée a été 1996: le trafic a été de 14,7 MV très inférieur aux 17,5 prévus. Mais en 2000, soit 6 ans après la mise en service, le trafic réel de 18,6 MV est proche des 19,3 MV prévus. Pour la LN 5, l'écart avec la prévision de l'enquête DUP qui était de 3,4MV en 2003, année de plein effet, s'est réduit à 2MV, soit 10% du trafic en 2006, soit 5 ans après la mise en service. L'augmentation du trafic, de l'ordre de 20% du trafic total, est due pour moitié environ à des reports modaux Ces estimations résultent d'hypothèses sur le trafic de référence. Pour la LN 4, le gain de trafic est estimé à 2,2 MV en 1996 et à 4 MV, soit un peu plus de 20% du trafic global, en 2000. Sur ces 4 MV, 1 MV proviendrait d'un report du trafic aérien. Pour la LN 5, le gain de trafic est estimé à 4,5 MV en 2004 et 6 MV, soit près de 30% du trafic global, en 2006. Le report du trafic aérien est estimé à 2,2 MV en 2006. Au total, sur un trafic aérien estimé à 9 MV entre l'Ile de France et la Méditerranée, trafic qui n'aurait probablement pas cru même sans concurrence du TGV18 , le report provoqué par le TGV est supérieur à 3 MV. On ne peut pas s'étonner dans ces conditions qu'il ne reste plus de liaisons « low cost » entre Paris et la Méditerranée, en dehors de Nice. Le trafic des gares nouvelles, sauf Saint-Exupéry, est très supérieur aux prévisions Le trafic des 3 gares nouvelles de la LN 5 atteint prés de 7 MV en 2006 soit près de 50% de plus que la prévision. Deux facteurs contribuent principalement à ce succès : l'importance du trafic loisir souvent lié à des résidences secondaires et l'importance de la zone géographique concernée par les gares nouvelles. En contrepartie, les parkings sont insuffisants et probablement partiellement inadaptés économiquement à la clientèle. Par comparaison à ces 3 gares qui dépassent toutes un trafic de 2MV, Saint-Exupéry avec ses 0,4 MV est un échec. La gare ne capte ni un trafic intermodal, ce qui est assez compréhensible, ni un trafic de l'Est de l'agglomération lyonnaise, ce qui mériterait une analyse approfondie. L'insuffisance de l'offre de trains peut être une explication partielle. De plus, l'ouvrage a coûté presque deux fois plus cher que les 3 autres gares. Les gains de recettes par rapport à la situation de référence sont inférieurs aux prévisions de l'ordre de 27%. Les recettes considérées dans les évaluations sont toujours en terme de différentiel (projet référence) ce qui induit une difficulté méthodologique dans l'interprétation des causes des écarts. Pour la LN4 les gains de recettes estimées pour l'année de plein effet du trafic dans le dossier de DUP étaient de 151,8 M2003. Les gains de recettes ex post pour l'année comparable (1996) ont été de 100,3 M2003 soit un écart de 34%. Les recettes équivalentes à la DUP ont été réalisés avec un décalage de 3 ans soit en 1999 (171,8 M2003). L'ordre de grandeur des recettes de projet est de 0,7 G2003 après montée en charge. Pour la LN5, les gains de recettes estimées pour l'année de plein effet du trafic dans le dossier de DAM (car dans le dossier de DUP le projet comportait la section Nîmes -Montpellier) étaient de 350,2M2003. Les gains de recettes ex post pour l'année comparable (2003) ont été 18 Le trafic aérien entre Paris et Strasbourg a diminué de 20% entre 2000 et 2006. 14 de 257,8 M2003 soit un écart de 26%. Les gains de recettes équivalentes à la DAM ont été réalisées avec un décalage de 3 ans soit en 2006 (353,7 M2003). L'ordre de grandeur des recettes de projet est de 1 G2003 après montée en charge. 2.3. Les taux de rentabilité sont très inférieurs à ceux qui étaient annoncés Les TRI économiques sont-ils compatibles avec les résultats comptables de la SNCF ? période de 20 ans d'exploitation LN4 (RA) DUP TRI économique TRI socioéconomique 10,4% 15,4% LN4 (RA) réel 6,3% 10,3% LN5 (MED) DAM 8% 11% LN5 (MED) réel 4,1% 8% Le tableau ci-dessus reprend les calculs de TRI pour un opérateur intégré, à la fois gestionnaire d'infrastructures et transporteur , comme c'était le cas lors des évaluations préalables comme pour les autres bilans LOTI. En ce qui concerne la LN4, le TRI économique diminue de 10,4% dans la DUP à 6,3 % en réalité et dans les hypothèses prises. L'explication tient essentiellement dans une forte augmentation du différentiel de coût d'exploitation, dont l'explication demanderait à être approfondie. En ce qui concerne la LN5, le TRI économique baisse pratiquement de moitié par rapport à la DAM : 8% contre 4,1% 19 au bilan LOTI. L'essentiel de la diminution provient de la diminution du gain de recettes. Ceci tient en partie aux nouvelles hypothèses de croissance de trafic après 2007. En reprenant les hypothèses de la DAM (2% en référence, 2,5% en projet), le TRI serait augmenté de 0,5 %. La modestie de ces résultats économiques étonne d'autant que c'était déjà le cas pour les 3 précédentes LGV, Atlantique, Nord et Interconnexion IdF, qui ont déjà fait l'objet de bilan LOTI. Or parallèlement, la SNCF présente d'excellents résultats comptables dus essentiellement au trafic TGV. Plusieurs explications ont été avancées : · Les résultats de la SNCF ne sont pas présentés par ligne et la part de la LN1 doit être très importante. · La méthodologie des deux calculs est différente : monnaie constante et hors intérêts intercalaires dans le bilan économique, prise en compte du matériel suivant les normes IFRS pour le résultat comptable,.. · Le TRI économique dépend de la situation de référence qui peut elle-même être comptablement bénéficiaire. La lourdeur de l'exercice et le caractère confidentiel de beaucoup de données n'ont pas permis d'avancer sur ce point dans le cadre du bilan LOTI. Il serait légitime et utile que l'Etat actionnaire, responsable de la politique des transports et de plus en plus souvent financeur des lignes nouvelles se donne les moyens de clarifier la compatibilité de ces indicateurs essentiels. 19 L'effet de l'augmentation de la vitesse (portée à 300km/heure) sur Paris -Lyon compte pour 0,1 point dans le TRI. 15 A titre d'expérience, un exercice de calcul du TRI pour chacun des acteurs donne un taux de 4,2% pour RFF et de 2,3% pour la SNCF. L'influence du péage, en recette pour RFF et en dépense pour la SNCF, est très importante. Les travaux sur la méthodologie du bilan par acteur doivent être poursuivis. Pour les prochains bilans, le bilan du gestionnaire d'infrastructure sera central, plusieurs entreprises de transport utilisant la LGV. Les TRI socio-économiques calculés, qui restent satisfaisants, ne prennent pas en compte les effets externes. Le TRI socio-économique de la LN4 est aussi inférieur, 10,3% contre 15,4% dans la DUP: cet écart provient pour moitié de l'EBE de l'opérateur intégré et pour moitié du surplus des voyageurs. Le TRI socio-économique de la LN5 est aussi affecté par la diminution de l'EBE et du surplus des voyageurs (reprise d'une partie du surplus par les augmentations de tarifs) et l'augmentation modérée des investissements. Au total, le TRI socioéconomique passe de 11% lors de la DAM à un peu moins de 8% (hors externalités). Le tableau suivant précise ces composantes. bilan actualisé de la LGV Med (LN5) sur 20 ans au taux de 8%20 Millions 2003 Données en différentiel (projet -référence) Couts d'investissements (avec subventions publiques) EBE (opérateur intégré) Autres sociétés de transport (1) Surplus Voyageurs LGV Etat et Collectivités (1) (taxes et compensations tarifs sociaux) Total bilan ( hors estimations SNCF (1)) DAM -4591 Ex post -5058 Ecart ex post/DAM -467 4183 Nd 3388 Nd 2312 (-182) 2796 (-75) -1871 -592 2980 50 -2930 On constate que la diminution de l'EBE (en fait le moindre gain de recettes) est la principale cause de la diminution du bilan actualisé. En ce qui concerne les externalités, les évaluations faites par la SNCF ont été analysées par le CGEDD et RFF (cf analyse détaillée dans le rapport joint sur la LGV Méditerranée)21. Pour l'effet de serre, une évaluation a été faite par RFF et le CGEDD (valeurs tutélaires de Boiteux II22) qui donne une valeur actualisée sur 20 ans proche de celle de la SNCF (154M2003 contre 171M03). Cette diminution des émissions des gaz à effet de serre provient du report de l'aérien et du routier. 20 Un tableau identique existe également pour la LN4. Il est présenté dans le rapport relatif à la LN4 et nous ne l'avons pas repris ici. La date d'actualisation est l'année 2000. 21 Des travaux ultérieurs menés conjointement par RFF, le CGEDD, la DGITM et la DGAC devraient permettre d'améliorer ces estimations. 22 Les nouvelles valeurs carbone (rapport CAS de juin 2008) sont les mêmes en 2010 (32/tCO2 ) et ne diffèrent que d'un tiers à l'horizon 2020 (56 contre 42), correspondant aux 20 ans d'exploitation retenus. 16 Les avantages liés à la décongestion représenteraient selon la SNCF environ 23% du surplus des usagers (dont 20% pour le mode aérien). Ces valeurs de la décongestion n'ont pas été retenues car les modalités de calcul n'ont pas recueilli l'accord du SETRA et de la DGAC. L'évaluation de l'insécurité serait de l'ordre de 30M (solde entre l'économie routière et l'augmentation ferroviaire). La pollution routière évitée représenterait 25M. 23 Ainsi si l'on tient compte des valeurs des externalités admissibles (effet de serre, insécurité et pollution routière) et du bilan des autres sociétés de transport , de l'Etat et des collectivités locales, le bilan global reste sensiblement le même. Il convient cependant de remarquer que la monétarisation de la diminution des émissions de GES, avec la valeur tutélaire retenue à ce jour24, est très modeste, environ 6% du surplus des voyageurs pour une liaison sur laquelle les reports modaux (routier et aérien) sont relativement importants. Même si les deux opérations de LGV restent globalement intéressantes au point de vue socio-économique, elles sont d'une rentabilité économique modeste surtout pour la LN5. III Les leçons à tirer de ces bilans LOTI 3.1. Les deux LGV restent des opérations dont les bilans économiques restent tendus et les bilans socio-économiques incomplets. La modestie du TRI économique de la LGV Méditerranée sur un axe de transport massif ferroviaire comme aérien montre cependant qu'une rentabilité satisfaisante de l'opération n'est pas facile à obtenir, surtout si l'on prend en compte les risques de l'opération. Certes la participation des collectivités n'a pas été recherchée sur la LN 5. Les rapporteurs estiment que les conséquences sur le trafic et les recettes d'une augmentation des péages et des prix mériteraient d'être étudiées et que de toute manière une amélioration de la transparence et de la pédagogie sur les prix serait utile. De manière plus générale, le financement des LGV à venir risque de mobiliser des moyens publics importants. Les TRI socio-économiques, beaucoup plus satisfaisants, justifient jusqu'à un certain point, cet effort public. De plus, la méthodologie des bilans évolue. Les valeurs tutélaires peuvent augmenter comme ce sera le cas pour la tonne de carbone, encore que dans ce cas, et contrairement aux affirmations fréquentes, l'effet des LGV sur les émissions de gaz à effet de serre est modeste. D'autre part, certains effets ne sont pas pris en compte, comme l'impact sur la biodiversité ou mal analysés comme le développement économique, qui est influencé par l'effet réseau. 3.2 Mieux préparer les bilans ex post L'élaboration d'un bilan LOTI se déroule au moins en 3 phases : 1. retrouver, analyser et compléter les données de l'évaluation a priori. 23 La pollution aérienne devait faire faire l'objet de travaux ultérieurs de la part de la DGAC. 24 Cf note 22. 17 2. rechercher les données25 et déterminer les hypothèses de la situation postérieure à la mise en service du projet, et ce rapport suggère un champ plus étendu de données. 3. analyser les écarts. L'expérience montre que l'analyse des écarts conduit à rechercher de nouvelles données puis à de nouvelles analyses. De plus, dans le cas de la prochaine opération, la LGV Est, l'accent devra être mis sur le bilan du gestionnaire d'infrastructures. L'évolution des péages sur la période du bilan sera un élément important. Compte tenu de ce que l'on peut savoir sur les évaluations préalables de la LGV Est, des problèmes de méthode identifiés dans les bilans LOTI déjà faits et de la nécessité de faire un bilan séparé du gestionnaire d'infrastructures, il serait nécessaire de lancer dès le deuxième semestre de cette année une étude préalable assez complète pour préparer l'élaboration du bilan . Cette étude devrait porter sur l'évaluation a priori, sur la nature des données ex post qui peuvent être recueillies et sur les problèmes méthodologiques (le travail réalisé actuellement par le stagiaire du MAP26 à RFF en coordination avec le CGEDD qui porte sur ce sujet pourrait constituer un début d'étude) 3.3. Mieux préparer les dossiers de DUP. Le dossier de DUP de la LN5 comporte moins d'information que celui de la LN2 sur la partie évaluation socio-économique. Il conviendrait donc de s'assurer (le CGEDD pourra être associé officiellement à cette démarche) que les informations nécessaires au bilan LOTI et qui sont en général disponibles dans les études d'APS soient retranscrites dans ce dossier de DUP. 3.4.Progresser sur la méthodologie et la recherche En ce qui concerne la méthodologie, quatre points paraissent importants : · Les bilans économiques par acteurs (gestionnaires d'infrastructures et transporteurs) · les bilans socio-économiques par acteurs (notamment les sociétés de transport concurrentes, les taxes perçues par l'Etat et les collectivités territoriales, les externalités monétarisables) · La partie environnementale dont l'étude sera facilitée par le regroupement du Conseil général des ponts et chaussées et de l'inspection générale de l'environnement, au sein d'un nouveau Conseil général de l'environnement et du développement durable. · La prise en compte du risque dans le bilan LOTI Sur d'autres points, ce sont des recherches qui doivent être développées : · Les conséquences du yield management tant au point de vue social (qui en bénéficie et quelles conséquences sur les modalités de tarification) qu'économique, en particulier l'élasticité. · Étudier des scénarios de concurrence intra et inter-modale. · Remettre une nouvelle fois sur le métier les réflexions sur le développement territorial. 25 Une nouvelle fois, le débat sur la méthode la plus efficace pour obtenir les données indispensables à l'élaboration du bilan, réglementation ou enquêtes, est ouvert. 26 Mastère d'action publique de l'ENPC. 18 · · Aborder les questions d'équité sociale qui nécessitent sans doute une meilleure connaissance des voyageurs. Analyser le temps de réaction des acteurs au changement de contexte de l'offre 3.5. Diffuser les connaissances actuelles en matière de bilan LOTI Un colloque sur les réalisations de LGV devrait être organisé en 2008 ou 2009 par le Ministère en liaison avec RFF et la SNCF sur la base des bilans LOTI réalisés. IV Les préconisations du CGEDD 1. Rappel des préconisations faites lors des bilans précédents: 1,1. La DGITM devait créer une rubrique bilans Loti dans son site intranet 1.2. RFF devait réaliser 'une étude consistante du trafic des deux lignes LN3 et LN Interconnexion IdF réalisées. 1.3. La DGITM devrait consulter le CGEDD sur les évaluations préalables des grandes opérations d'infrastructures avant qu'elles soient intégrées dans les dossiers d'enquête d'utilité publique. 2. Nouvelles propositions: 2.1. RFF avec l'appui du CGEDD et de la DGITM devraient procéder à une évaluation complémentaire du bilan socio-économique par acteurs de la LN5 (sociétés de transport concurrentes, fiscalité de l'Etat et des collectivités territoriales, externalités monétarisables) 2.2. RFF devrait entreprendre une étude préalable pour préparer le bilan LOTI de la LGV Est. 2.3. La SNCF devrait entreprendre une étude approfondie sur les causes d'augmentation des variations de coûts d'exploitation (situation de référence / situation de projet) 2.4. Le CGEDD devrait formaliser le cadrage préalable des évaluations environnementales des projets futurs en cohérence avec les bilans LOTI. 2.5. RFF devrait entreprendre une étude sur les grands sites desservis par les premières LGV pour apprécier les effets économiques sur longue période. 2.6. La DGITM et la SNCF devraient étudier la cohérence entre les bilans économiques des LGV et les résultats comptables de la SNCF. 2.7. RFF et la DGITM devraient réaliser des enquêtes, études et recherches sur les effets des modalités de tarification sur le trafic (élasticité ferroviaire et élasticités croisées ferroviaire / aérien et ferroviaire/routier). 2.8. La DGITM et le CGDD devraient engager dès à présent une réflexion sur les modalités de disponibilité des informations statistiques concernant les trafics, les prix moyens et les coûts d'exploitation des différents transporteurs dans le futur contexte de l'ouverture à la concurrence. Il appartient à l'administration de tutelle, et au futur régulateur, de faire en sorte que ces données puissent être recueillies auprès des entreprises de transport. 2.9. RFF, comme les autres maitres d'ouvrage d'infrastructures de transport, devrait veiller à ce que les bilans LOTI s'attachent à apporter, dans la mesure du possible, des réponses aux grandes questions soulevées au cours des débats publics. 19 ANNEXE MINISTÈRE DE L'ÉCOLOGIE, DE L'ÉNERGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE Conseil général des ponts et chaussées La Défense, le 13 mai 2008 Le Vice-Président Référence CGPC n° 005448-01 PROJET DE DECISION constituant une commission spéciale d'avis chargée de délibérer sur les bilans LOTI des LGV Rhône-Alpes et Méditerranée. Le Vice Président du Conseil général des ponts et chaussées (CGPC) Vu le décret n°2005-470 du 16 mai relatif au CGPC et notamment ses articles 6 et 7. Vu l'arrêté du 30 mai 2005 pris pour l'application du décret n°2005-470 du 16 mai relatif aux missions et à l'organisation du CGPC et notamment son article 2. Vu la lettre du 23 février 2007 du directeur des transports ferroviaires et collectifs, Sur proposition du président de la 4ème section et du secrétaire général ; www.cgpc-sg@developpement-durable.gouv.fr Tour Pascal B ­ 92055 La Défense cedex ­ Tél : 33 (0)1 40 81 21 22 ­ Fax : 33 (0)1 40 81 23 24 DECIDE Article 1er Il est constitué une commission spéciale d'avis chargée de délibérer sur les bilans LOTI des LGV Rhône-Alpes et Méditerranée. Article 1er La commission spéciale est composée comme suit : Président : Claude GRESSIER, ingénieur général des ponts et chaussées président de la 4ème section du CGPC. Rapporteurs : Jean-Noël CHAPULUT, ingénieur général des ponts et chaussées Jean-Pierre TAROUX, ingénieur ESTP, chargé de mission Membres : - Marc d'AUBREBY, ingénieur général des ponts et chaussées - Christian BOURGET, ingénieur général des ponts et chaussées - Michel . BADRE, inspecteur général de l'environnement - Paul CHECCAGLINI, architecte -urbaniste en chef de l'équipement - Jean LAFONT, ingénieur général des ponts et chaussées, - Michel MASSONI,ingénieur général des ponts et chaussées, - Thierry MASNOU, ingénieur général des ponts et chaussées, - Chantal LECOMTE, inspectrice générale de l'équipement - Philippe PEYRONNET, ingénieur général des ponts et chaussées, - Jean-Louis PICQUANT, ingénieur des ponts et chaussées - Jean-Louis VERREL,inspecteur général de l'environnement - Marcel VOUILLON, ingénieur général des ponts et chaussées, Article 3. Le groupe pourra s'adjoindre ou entendre toute personne dont la présence ou l'audition sera jugée utile à ses travaux. Article 4. La commission devra remettre un avis avant le 30 juin 2008. Le Vice-Président du Conseil général des ponts et chaussées Signé Claude MARTINAND www.cgpc-sg@developpement-durable.gouv.fr  (ATTENTION: OPTION es gares. · Seules les gares d'Ile de France de Charles de Gaulle, de Marne la Vallée et de Lille Europe ont des trafics comparables. Les autres gares nouvelles ont des trafics d'au maximum 1 MV comme Massy. · Le trafic de Lyon Saint Exupéry est de 0,4 MV. Le trafic intermodal n'est que de 0,1MV. La SNCF a mis au point, à partir des résultats des gares nouvelles de la LN 5, un modèle de prévision de trafic des gares nouvelles. L'absence de connexions avec les TER Seule la gare de Valence est desservie par les TER et un projet est à l'étude pour la gare d'Avignon 3 L'importance des motifs personnels à Valence La SNCF a fait des enquêtes de motif de déplacement des voyageurs des gares nouvelles : Motifs de déplacement motif professionnels Perso, privés loisirs AR domicile/travail,école Valence 33% 42% 21% 4% Avignon 44% 33% 17% 6% Aix en Provence 46% 34% 14% 6% Total Provence 42% 35% 17% 6% On remarque la spécificité de la gare de Valence dont la clientèle est plus touristique. Pour Saint-Exupéry, la clientèle est professionnelle à 66%. Un acheminement prédominant par VP Même si des dessertes en transport collectif ont été systématiquement mises en place entre la gare nouvelle et la gare en centre ville, les voyageurs utilisent de manière prédominante les VP : Mode d'acheminement à la gare Dépose minute stationnement taxi Transport collectif divers Valence 43% 42% 5% 8% 2% Avignon 43% 35% 5% 15% 2% Aix en Provence 40% 28% 5% 25% 2% L'importance de la dépose minute est remarquable. La part des transports collectifs est d'autant plus importante que l'agglomération est importante. Des mises en site propre sont actuellement étudiées. Leur pertinence n'est pas prouvée, la fréquence et la capacité des autobus semblant permettre une bonne qualité de service. Il faut toutefois signaler que le trajet entre Aix gare et Aix centre peut être très encombré. A Saint-Exupéry, 85% des clients viennent en VP. Il faudra observer l'impact de l'arrivée du tramway Des améliorations sont nécessaires pour le stationnement et la signalisation Le succès important des gares et la part de l'accès par VP induisent une demande de stationnement nettement plus forte que prévu. Les indications données sur les 3 gares ne semblent pas strictement comparables, hors dépose, hors loueurs : Valence : 1000 places disponibles Avignon : 1730 places disponibles Aix en Provence : 1700 places disponibles projet 800 places projet 600 places projet 500 places Au vu des chiffres de fréquentation des gares et de mode d'acheminement, le problème quantitatif 4 le plus important est à Valence2: le ratio de nombre de voyageurs demandeurs de stationnement par place de parking est de 850 à Valence, 540 à Avignon, 280 à Aix en Provence. Mais les difficultés de stationnement et l'augmentation du stationnement sauvage ne sont pas dues qu'à une insuffisance quantitative. La gamme des prix et des services offerts mérite certainement un examen plus approfondi que celui que nous avons fait avec les données que nous avons pu recueillir3. Ce problème mérite cependant un examen prospectif sérieux : la poursuite de la croissance du trafic va entraîner une augmentation des besoins de stationnement et un problème d'aménagement comme d'exploitation sérieux. Le jalonnement des gares pose quelques problèmes. C'est en particulier le cas pou la gare d'Aix en Provence qui fait l'objet d'une signalisation provisoire sur fond jaune, ce qui 6 ans après la mise en service est un peu étonnant. La mise au point d'une signalisation définitive ne pourrait se faire selon la DIR Méditerranée que «dans le cadre d'une refonte d'ensemble de la signalisation sur le réseau dépendant de la DIR ». Nous ne pouvons qu'inciter au lancement des études correspondantes, la SNCF faisant remarquer que l'aéroport est mieux signalé que la gare. La MIGT estime cependant que le jalonnement des gares d'Aix et d'Avignon paraît acceptable pour l'instant même s'il n'est pas satisfaisant. Et l'aménagement de l'espace ? Même si la question a été souvent débattue, le rôle de ces gares nouvelles dans l'aménagement du territoire régional reste souvent en question. Le premier rôle des gares est d'être un équipement de transport efficace. De ce point de vue, le résultat a été au delà des espérances. De ce fait, le dimensionnement des parkings est devenu un problème non intégralement résolu aujourd'hui, d'autant plus qu'il existe une difficulté économique pour les voyageurs garant leur véhicule pour plusieurs jours. Ce problème va s'aggraver avec la croissance prévue du trafic, de l'ordre de 30% sur les 15 prochaines années. En première analyse, le besoin de parkings va croître parallèlement. Comment ce besoin sera satisfait? De plus, on peut se demander si ces équipements peuvent être le germe d'un développement urbain. Desservies par la LGV et par un transport urbain, c'est une idée qui séduit les collectivités territoriales concernées. Pour la gare d'Aix en Provence, la position de l'Etat est plus réservée. Mais pour les deux autres gares, 6 ans après leur mise en service, aucun développement n'est encore visible. Est-ce le projet qui n'est pas suffisamment fondé ou les moyens de réalisation ne sont-ils pas adaptés? Une analyse plus poussée devrait être faite. Mais on peut aussi se demander si la capacité d'expertise pour ce type d'aménagement nouveau existe. 2L'offre en stationnement autour de la gare de Valence TGV et perspectives de développement Il existe 812 places de parking. Mais avec les véhicules stationnés sur les cheminements piétons (particulièrement larges il est vrai...), environ 900 places + 95 places loueurs + 93 places dépose-minute sont, effectivement, disponibles. Un projet concernant la création d'un ouvrage de 800 places « longue durée » supplémentaires porterait la capacité à 1.600 places « longue durée » environ. Un premier projet de création d'un parc provisoire de 200 à 400 places sur terrain ZAC Rovaltain, à 200 mètres de la gare, a été présenté au syndicat d'aménagement de la ZAC. Ce parc provisoire est nécessaire pour : répondre à la demande actuelle, les parkings de la gare sont saturés (pleins, tôt, le matin, avec des phénomènes de stationnement sauvage aux alentours). permettre ensuite de neutraliser des zones importantes de stationnement en gare le temps de la construction de l'ouvrage de 800 places 3 Les prix à la journée varient de 9 à Valence à 12 à Aix. Il exite des fofaits à la semaine de l'ordre de 30 à Valence et Avignon. Ces prix ne sont pas négligeables par rapport au prix AR de transport. 5 conseil général de l'Environnement et du Développement durable les rapports n° 005448-01 juillet 2008 Avis délibéré du CGEDD sur les bilans LOTI des LGV Rhône-Alpes et Méditerranée Conseil général de l'environnement et du développement durable Avis délibéré sur les bilans LOTI des LGV Rhône-Alpes et Méditerranée Rapporteurs de la Commission spéciale Jean-Noël CHAPULUT Jean-Pierre TAROUX version du 11 juillet 2008 1 Sommaire I. La méthodologie du bilan 1.1.les aspects relatifs aux coûts 1.2. les aspects relatifs aux trafics et aux recettes 1.3. les bilans économiques et socioéconomiques 1.4.l'aspect environnemental 1.5. le développement économiquement 1.6. l'équité sociale II. La qualité des réalisations 2.1.les coûts d'investissements prévus sont respectés , pas les coûts d'exploitation 2.2. les prix, les trafics et les recettes 2.3. les taux de rentabilités sont très inférieurs à ceux qui étaient annoncés III. Les leçons à en tirer. 3.1.les LGV restent des opérations dont les bilans économiques comme socioéconomiques restent tendus. 3.2. Mieux préparer les bilans ex post. 3.3. Mieux préparer les dossiers de DUP 3.4. Progresser sur la méthodologie et la rechercher 3.5. diffuser les connaissances actuelles en matière de bilan LOTI IV. les préconisations 4.1.rappel des préconisations faites lors des bilans précédents 4.2. nouvelles propositions 2 Projet d'avis sur les LGV Rhône Alpes (LN4) et Méditerranée (LN5) Le choix de faire un seul avis sur les LGV Rhône-Alpes et Méditerranée, et bien sûr les gares nouvelles, a été fait au moment où RFF a programmé la réalisation de ses bilans. Si près de 7 ans séparent les mises en service de ces 2 lignes, la réalisation des bilans a été assez rapprochée et finalement moins d'un an, octobre 2006 pour la LN 4 (LGV Rhône Alpes), juillet 2007 pour la LN 5 (LGV Méditerranée), sépare l'achèvement de ces bilans. Or la LN 5 est en grande partie le prolongement de la LN 4. Ainsi, le trafic de référence pour la LN 5 est le trafic projet de la branche Méditerranée de la LN 4. Surtout, la méthodologie des deux études est la même. Ceci nous a conduits à présenter un avis commun s'appuyant sur 3 rapports distincts : ceux sur les bilans faits par RFF des deux LGV et celui de la SNCF sur les gares nouvelles de la LN 5. L'avis est présenté avec 3 rapports d'analyse de ceux des maîtres d'ouvrage. Il convient de rappeler en introduction que l'objectif d'un bilan LOTI est double : évaluation a posteriori de l'opération certes mais aussi évaluation de la qualité de l'information donnée au public avant de lancer l'opération. I La méthodologie du bilan Il faut d'abord préciser que l'élaboration de ces bilans a été pilotée par un comité rassemblant principalement RFF, la SNCF et le CGEDD1, la DGMT et la DGAC ayant participé à certaines réunions. Ceci n'a pas empêché, une fois les bilans rendus, les rapporteurs du CGEDD de demander des informations complémentaires aussi bien à la SNCF qu'à RFF qui ont répondu par des notes annexées aux rapports. Globalement, le travail collectif, même si les positions divergent sur certains points, a été très important. Les rapporteurs JN CHAPULUT et JP TAROUX ont demandé le concours de l'Inspection Générale de l'environnement (M. JL VERREL) pour le bilan de la LN 5. Une question préliminaire est le champ du bilan. Les présents bilans, bien que présentés par RFF, sont étudiés pour l'essentiel comme ceux des lignes nouvelles précédentes, c'est-à-dire par un opérateur intégré fictif regroupant le gestionnaire d'infrastructure et l'exploitant ferroviaire. A titre documentaire, un bilan séparé par acteur a été esquissé pour la LN 5. Pour le prochain bilan, celui de la LGV Est, le bilan du gestionnaire devra être établi séparément d'autant plus qu'il y aura au moins deux transporteurs. Les problèmes méthodologiques qui en résultent sont abordés dans la troisième partie de l'avis. 1.1 Les aspects relatifs aux coûts L'analyse des coûts d'investissement de l'infrastructure en référence comme en projet, a priori comme a posteriori n'a pas présenté de difficultés. Il en a été de même pour les investissements éludés. Malgré la complexité de l'affectation des investissements en matériel roulant à une ligne 1 Conseil général de l'environnement et du développement durable (nouvelle entité administrative regroupant le conseil général des ponts et chaussées et l' inspection générale de l'environnement). 3 déterminée, il en a été de même pour ce poste. Cependant les coûts du matériel nécessaire en cours d'exploitation pour faire face à l'augmentation du trafic ne sont que des estimations qui dépendent des hypothèses d'évolution de trafic prises. Les difficultés ont été nettement plus importantes pour les coûts relatifs à l'entretien et l'exploitation. Pour ce poste, les données des évaluations a priori se sont encore révélées très insuffisantes. De plus, les analyses des écarts importants de différentiels ne sont pas faciles à interpréter, la définition de la situation de référence étant probablement insuffisamment précise. Globalement, les analyses relatives aux coûts d'investissement sont sans conteste fiables, ce qui était moins le cas pour les LGV précédentes. Pour les dépenses d'exploitation et d'entretien, des progrès sont encore nécessaires. Les subventions représentent qu'une part faible des couts d'investissements. Pour la LN 4 elles proviennent des collectivités locales pour le financement de la gare de St Exupéry, ce qui représente 7% du coût total des investissements (ligne nouvelles, investissements connexes et gares). Pour la LN5 les subventions proviennent de l'Etat et de l'Union Européenne pour les infrastructures (respectivement 416,1 M20032 et 19,6 M2003) et des collectivités locales pour les trois gares nouvelles (47,7 M2003) soit au total 11% du coût total des investissements.(ligne nouvelles, investissements connexes et gares). 1.2 Les aspects relatifs aux trafics et aux recettes Le volet trafic présente des difficultés méthodologiques considérables qui n'ont pas toutes été résolues malgré une grande amélioration des données et analyses. L'opération a fait l'objet d'évaluations successives dont la synthèse a été faite sous une même forme en 1991, 1994, 1998 (évaluation interne à la SNCF dite bilan « Berlioz » ) et bilan dit « Philippe Citroën » du 24 mai 2000 qui est évoqué en annexe du rapport joint sur la LGV Méditerranée). Le trafic de référence3 C'est purement un concept qui prête donc à des interprétations contrastées : aucune observation ne peut légitimer les niveaux de trafic retenus dans l'hypothèse où l'opération n'aurait pas été réalisée : faut-il retenir une croissance après 2000 du trafic Ile de FranceMéditerranée sans LGV 5 de 1,4% comme retenu dans le bilan ou de 2% comme il était prévu dans les études a priori4? Certes, on peut s'appuyer sur des relations économétriques ou sur les trafics observés sur d'autres itinéraires mais les parallèles sont souvent fragiles. Ainsi, l'évolution des trafics ferroviaire et aérien entre l'Ile de France et Strasbourg, avant mise en service de la LGV, montre une forte croissance du trafic ferroviaire 5 et une décroissance du trafic aérien entre 1996 et 2006. 2 La subvention avait été évaluée sur la base d'une rentabilité économique égale au taux d'intérêt des emprunts de 8%. Le taux d'intérêt effectif est compris entre dans une fourchette de 4 à 6%. Aussi la rentabilité réelle ayant été de 4,1% (cf §2,3) la subvention ex ante apparaît comme cohérente. 3 Le trafic de référence est celui que l'on aurait observé si l'opération n'avait pas été réalisée. Les hypothèses correspondantes sont développées dans les rapports joints. 4 Pour la SNCF, cette baisse est liée à une moindre croissance du PIB, estimée à 2,5% par an lors de l'enquête et qui n'a atteint que 1,9%. 5 Il convient de remarquer que cette OD a bénéficié d'investissements spécifiques liés à la mise en service de TEOZ . 4 De plus, le trafic de référence n'a de sens que si une tarification de référence est définie, les prix ayant une influence (élasticité) sur le trafic . Or la tarification de référence a aussi fait l'objet de débat : quel aurait été le produit moyen si la LGV n'avait pas été réalisée ? Et les modulations de la tarification auraient elles été identiques ? Le débat porte aussi sur les services. Ainsi, la SNCF estime que le trafic des ID TGV, lié à l'innovation commerciale plus qu'à la durée du trajet, devrait aussi figurer en trafic de référence (IDTGV a été mis en service sur les lignes du Sud Ouest : Paris Toulouse et Paris Bayonne en même temps que sur les lignes du Sud Est). Ce n'est pas l'opinion des rapporteurs du CGPC qui estiment que l'impact commercial est fortement lié à la qualité du produit (vitesse, fréquence, confort) et que la clientèle des ID TGV est une partie de la clientèle globale du TGV Méditerranée. Seules des enquêtes de clientèle pourraient permettre de trancher cette question. Du fait du « yield management », les données relatives aux produits moyens ne sont pas faciles à interpréter. La SNCF a introduit dès 1993 une tarification dite « yield management »6, qui prend en compte notamment le taux d'occupation prévisionnel et l'anticipation de la commande par rapport à la date de voyage. Cette politique a été considérablement amplifiée et sophistiquée, avec la création de nouveaux produits comme les Prem's ou l'ID TGV depuis le début des années 2000. Dans un tel cadre, on ne peut évoquer l'évolution des tarifs mais plutôt du produit moyen. La variation du produit moyen est le rapport entre les recettes supplémentaires, entre la situation projet et la situation de référence, et le trafic supplémentaire en voy-km. Elle est fonction non seulement de l'évolution des prix mais aussi de la répartition de la clientèle entre 1ère et 2ème classe. Le rapport entre le prix moyen de chacune des classes, qui n'est plus une donnée constante, a aussi un impact sur le produit moyen. Il est très difficile de comparer la situation a priori à la situation après réalisation du projet sans analyse assez fine des prix. Mais la SNCF pour protéger le secret commercial ne donne que des informations limitées sur les prix pratiqués. L'analyse des évolutions de trafic Comme on le verra plus loin, les prix et les trafics n'ont bien sûr pas évolué comme il était prévu, ceux de la concurrence non plus. Mais les différences ne sont pas si considérables en ce qui concerne les trafics observés. Les explications demandent donc une certaine sophistication et on ne dispose pas de données nécessaires à cette mesure, en particulier pour les prix du transport ferroviaire comme du transport aérien. Le produit moyen, que l'on ne connaît d'ailleurs pas pour le transport aérien, ne semble pas une donnée suffisante. Les rapporteurs ont demandé, tard il est vrai, des données plus détaillées à la SNCF qui figurent dans le rapport de la LN 5. 6 La meilleure traduction serait « optimisation tarifaire ». 5 Une des incertitudes importantes est l'élasticité du trafic au prix. La réaction du client à une variation de prix dépend de ses possibilités de choix. En sus de la concurrence, qui a diminué sur les liaisons vers l'Ile de France7, le choix en déplacement ferré est plus important du fait du « yield management » qui donne la possibilité plutôt que de renoncer au voyage de modifier l'heure ou le jour. Cette situation peut conduire à diminuer l'élasticité. Les experts retiennent en général une élasticité du trafic global au tarif ou au produit moyen de -0,7 qui est calculée sur une évolution de long terme donc fortement influencée par les modalités de tarification antérieures. Les rapporteurs estiment que l'élasticité aujourd'hui est, toutes choses égales par ailleurs8, certainement plus faible (-0,5 ?) avec la tarification inspirée du yield management, les voyageurs ayant un choix élargi, pas uniquement de prendre le train ou ne pas le prendre, comme c'était le cas avec un tarif unique, mais également de décaler leur voyage pour bénéficier de prix plus avantageux. Le changement de politique commerciale de la SNCF se traduit par la création d'une multiplicité de segments de marché remettant en cause l'évaluation économétrique classique de l'élasticité du volume de trafic au tarif moyen : il y a autant d'élasticités que de segments de marchés avec leur tarif propre. Ces élasticités en général négatives pourraient même être positives pour certains marchés9. Il y aurait lieu également de faire simultanément des recherches sur les élasticités relatives, croisées, aux divers modes (ferroviaire, routier, aérien), pour apprécier les reports résultant de variations importantes affectant un mode (cf. en 2007-2008 l'effet des hausses de prix des carburants) La répartition de l'évolution des trafics entre ses trois composantes - report de l'aérien, report du routier et trafic induit ­ est un sujet important et délicat du point de vue environnemental comme socio-économique. Les méthodes d'évaluation des reports de l'aérien vers le ferroviaire apparaissent assez robustes, malgré l'imprécision sur les données de référence, en raison du faible nombre de lignes aériennes concernées. En revanche, la méthode de partage entre report du trafic routier vers le ferroviaire et trafic induit apparaît assez incertaine, et mériterait d'être améliorée. Des campagnes d'enquêtes sont sans aucun doute nécessaires. Les données sur le trafic marchandises sont rares Mais la raison tient au peu d'impact des opérations sur ce trafic. Mais il n'apparaît pas si les conséquences des lignes nouvelles auraient pu être plus favorables. Les projections de trafic et de recettes au-delà de 2006 (dernière année connue pour les trafics et les produits- moyens) Le bilan LOTI ne peut être considéré comme un bilan définitif ex post puisqu'il porte aussi sur une période à venir, au moins jusqu'à 2020 ; ce n'est qu'à cette date que le bilan ex post pourra être arrêté. Aussi, les chiffres retenus pour les évolutions de trafic et de prix entre 2007 et 2020 ne sont que des hypothèses alors qu'ils ont un fort impact sur la rentabilité ex post des opérations. Les hypothèses retenues par le groupe de travail sont notamment assez conservatoires en ce qui concerne les prix (stabilité prévue pour la LN 5 alors que le produit moyen a augmenté de 17% entre 2000 et 2004). 7 Depuis la mise en service de la LGV Méditerranée, pour des raisons qui tiennent aussi à l'évolution propre du transport aérien, toutes les liaisons low cost de Paris vers la Méditerranée, hors Nice, ont été supprimées. 8 La SNCF estime que les liaisons vers la Méditerranée sont plus sensibles que la moyenne aux prix. 9 Pour illustrer cette remarque, on peut prendre l'exemple suivant : si la SNCF augmentait fortement ses prix les vendredi soir les plus chargés sur les destinations de week-end, elle ne perdrait probablement pas de clients. De plus certains clients évincés pour des raisons de prix décaleraient leurs dates ou horaires : le trafic augmenterait donc avec les prix. Bien sûr, il ne s'agit pas d'une recommandation. 6 Deux points semblent importants pour porter un jugement sur l'évolution des trafics et des recettes: 1. Pour les trafics, la LN1 est déjà en limite de capacité les jours et heures les plus chargés. La demande va s'accroître du fait de la croissance de la demande sur les liaisons LGV déjà réalisées10 .Face à cette situation, l'accroissement de la capacité par la mise en place de l'ERTMS n'est pas complètement déterminé ce qui entraine une incertitude sur l'apparition de congestion sur cet axe11 2. La SNCF prévoit une stabilité du produit moyen sur la Méditerranée du fait de la concurrence. Or, il n'existe plus de liaison radiale low cost sur la Méditerranée hors Nice12. Il serait intéressant de rechercher si ,et à quelles conditions èconomiques, de telles relations pourraient être rétablies. La concurrence d'Air France, motivée par l'alimentation du hub de Roissy, est probablement moins frontale que ne l'était celle des low cost. De la même manière, la possibilité d'une concurrence ferroviaire mériterait de faire l'objet de simulations. L'exploitation des relations jonction est une illustration des difficultés économiques du cabotage, qui sera autorisé en 2010. En cas de concurrence élargie, les conditions d'exploitation qui permettraient à un nouvel entrant d'être compétitif mériteraient d'être étudiées précisément. Le « ticket d'entrée » est un paramètre décisif. Si des progrès ont été faits dans l'analyse des trafics et des recettes, les données et enquêtes restent insuffisantes pour l'Etat et le gestionnaire d'infrastructures pour apprécier leur évolution future à moyen terme. 1.3 Les bilans économiques et socio-économiques Même si les limites des bilans monétarisés, notamment en matière d'environnement et de développement économique, sont bien connues, les bilans restent un moyen solide d'appréciation de beaucoup d'aspects de l'opération. L'impact des hypothèses sur les bilans économiques et socio-économiques est important Beaucoup pensent qu'alors que le bilan a priori est une prévision, le bilan ex post est un résultat. Ce postulat est en fait largement inexact. D'abord, le TRI du bilan ex post dépend d'hypothèses méthodologiques comme par exemple la durée prise en compte (passer d'une durée de 20 ans à 40 ans se traduit par une augmentation d'un point du TRI). Mais, bien entendu, les hypothèses prises sur les trafics de référence et sur l'évolution des données économiques après 2006 (croissance économique, prix ferroviaires, trafics) ont un impact important sur les résultats. En ce qui concerne le taux d'actualisation retenu pour le bilan économique, (contrairement à celui du bilan socio-économique qui est fixé par une instruction interministérielle), il reflète le coût du capital et donc le taux d'intérêt réel des emprunts (puisque les évaluations sont en monnaie constante) compte tenu du fait qu'il n'y a pas de fonds propres affectés au financement du projet. 10 L'apport de nouvelles lignes LGV, qui n'est pas pris en compte dans le bilan, accentue ce problème de capacité. 11 La SNCF estime qu'il sera difficile de dépasser 16 fréquences par heure. 12 Il convient d'indiquer cependant qu'une ouverture d'une liaison Beauvais- Marseille par la compagnie Ryanair a été ouverte le 2 Mai 2008 avec 4 fréquences par semaine (7 fréquences sont envisagées l'hiver prochain ). Cependant même si la fréquence était de 1 vol par jour, l'offre en capacité restera marginale par rapport à celle de la SNCF. 7 Les incertitudes des bilans socio-économiques Elles sont de trois ordres : · Certaines valeurs tutélaires font l'objet de controverses ainsi et plusieurs effets externes (biodiversité,.pollution de l'air d'origine aérienne.. .) ne sont pas pris en compte. Dans un document de type bilan LOTI, ce sont les valeurs correspondant au rapport BOITEUX 213 qui sont retenues sauf si les valeurs des évaluations a priori sont différentes; dans ce cas soit on garde ces valeurs dans les bilans ex post soit on recalcule le bilan ex ante avec les valeurs de Boiteux II. · Les données nécessaires aux calculs sont le plus souvent insuffisantes. · Que ce soit pour les évaluations préalables ou pour les bilans LOTI, une évaluation des risques serait certainement nécessaire. Ainsi, pour les présents bilans LOTI, les conséquences d'une ouverture de la concurrence en 2010 sur les lignes internationales puis quelques années plus tard sur le trafic national ne sont pas prises en compte. Le bilan socio-économique reste un instrument précieux pour apprécier la répartition du surplus entre l'exploitant et son client, pour voir les conséquences sur les différents acteurs du système de transport, enfin pour un ordre de grandeur de quelques coûts externes. L'insuffisance de documentation des bilans a priori Nous n'avons pas retrouvé les modalités de calcul ex ante des TRI économiques et socioéconomiques. Les données sur les recettes sont un exemple fort : nous ne disposons pas des recettes en situation de référence ou en situation de projet dans les bilans a priori, d'ailleurs dans le bilan LOTI nous ne disposons que de recettes reconstituées ex post à partir des trafics et des produits moyens14. Nous devons raisonner sur le seul différentiel de recettes qui intègre les variations de trafic mais aussi les différences de prix, les produits et les tarifs ayant considérablement évolué. RFF a essayé de reconstituer les données mais les rapporteurs ne sont pas parvenus à une explication entièrement cohérente de l'écart entre les TRI a posteriori calculés à partir d'hypothèses connues et les TRI annoncés lors de l'enquête d'UP. Ceci amène à s'interroger sur la validité des TRI évalués ex ante et communiqués lors des enquêtes d'UP. Il serait utile d'auditer les opérations les plus récentes afin de connaître les modalités et les hypothèses économiques retenues pour le calcul du TRI dans les évaluations préalables. Les bilans monétarisés restent un instrument précieux pour une synthèse partielle décrivant l'opération. L'effort ne doit pas être relâché pour que les bilans a priori soient correctement documentés pour permettre une analyse fondée des bilans a posteriori 1.4 L'aspect environnemental. Les études environnementales des bilans LOTI ont toujours été à la fois importantes et source de frustrations. Dans un premier temps, du fait de la circulaire BIANCO, les services ont assimilé bilans LOTI et bilans environnementaux. Le CGPC a donc reçu, surtout pour des opérations routières, des bilans ne comportant que peu d'éléments sur les coûts , les trafics voire aucun élément sur les rentabilités, mais en revanche des études abondantes sur l'environnement dont il n'avait pas les moyens d'effectuer la synthèse. Un rééquilibrage entre les différents types d'études a donc été préconisé par le CGPC sans qu'il lui soit possible de 13 L'application anticipée de la valeur de la tonne de carbone préconisée par la commission QUINET aurait un effet négligeable sur le TRI. Cf note base de page n°20. 14 La SNCF a communiqué au Comité technique chargé d'élaborer le bilan LOTI la valeur des produits moyens mais a demandé que cette information ne soit pas diffusée pour des raisons de secret commercial 8 déterminer ce qui était du ressort des études préalables et ce qui ressortait des évaluations a posteriori. Aussi, partiellement pour la LN 4 puis de manière exhaustive pour la LN 5, le parti a été pris de considérer que les études a priori avaient été correctement effectuées et que les conséquences en étaient traduites dans les engagements de l'Etat. RFF a donc recensé ces engagements, ce qui s'est révélé un travail complexe, et vérifié soit sur document soit sur le terrain leur respect. Ce travail important a donné des résultats plutôt très satisfaisants pour la LGV 5 : sur 464 engagements, seul le respect de 9 pose problème. Pour progresser dans la méthodologie, un inspecteur général de l'Environnement (JL VERREL) a été associé aux travaux relatifs à la LN 5. Après consultation des DIREN, il a fait un certain nombre de critiques sur les méthodes de vérification des engagements. Mais surtout, il a à nouveau soulevé le rôle relatif des études préliminaires à l'opération et de celles qui sont postérieures à sa mise en service. Celles-ci n'ont pas seulement pour but de faire un constat ; elles peuvent aussi conduire dans le cas d'écarts importants à des mesures correctrices. Par ailleurs, l'importance du trafic des gares nouvelles a amené à s'interroger sur leur desserte comme sur leur environnement15. Les études mériteraient d'être poursuivies sur ce sujet. La LN 5 a permis un progrès dans l'étude systématique des conséquences environnementales de l'opération, en particulier en matière d'évaluation des moyens mis en oeuvre par le maître d'ouvrage, comparés aux prescriptions. Mais les réflexions qui doivent être engagées sur l'évaluation des opérations suite aux directives européennes doivent être l'occasion d'un nouveau progrès dans une définition précise et pertinente de ce qu'on peut espérer des bilans LOTI en matière d'environnement: le passage, chaque fois que possible, à des évaluations de résultats en matière de performances environnementales supposera de faire référence au « cadrage préalable » explicitement prévu par les directives et leurs textes de transposition, et de comparer lors du bilan les résultats atteints aux prescriptions fixées en fonction de ce cadrage préalable. 1.5 Le développement économique Les controverses sur l'effet des infrastructures sur le développement économique sont anciennes. Les études de RFF, aussi bien pour la LN 4 que pour la LN 5, qui faisait l'objet d'études plus détaillées du fait du débat public sur la LGV Côte d'Azur, ne montraient que des effets limités sur le développement économique qui pouvaient être directement liés à la réalisation de l'infrastructure. Ce type de conclusion est d'ailleurs le plus fréquent dans la littérature économique .Cependant les études plus macroéconomiques de type « rapport Eddington » en Grande Bretagne concluent plutôt à l'intérêt des infrastructures de transport pour soutenir le développement économique. En fait il faudrait probablement distinguer les effets différentiels d'une infrastructure prise isolément et les effets liés au système de transport en général. Il serait intéressant par ailleurs d'évaluer le montant de la taxe professionnelle qui a été perçue lors des travaux de construction par les communes concernées ainsi que celle perçue de façon permanente par les communes au titre des ateliers d'entretien des rames (Lyon, Nice et Toulon). La SNCF, de son côté, met en avant l'opinion générale sur les TGV et en particulier celle des élus qui sont prêts à apporter des financements importants aux lignes nouvelles (cf lettre de Mme FAUGERE en date du 7 août 2007). Elle souligne la difficulté d'une part de disposer 15 Cf rapport sur les gares nouvelles qui donnent des informations sur ces points. 9 d'outils de mesure de ces effets socio-économiques, et, d'autre part de prendre un recul plus important par rapport à la mise en service pour les mettre en évidence. L'impact des nouvelles gares, ouvrant un nouveau champ au développement, n'a probablement pas été suffisamment pris en compte. La SNCF en tient compte pour l'étude des nouveaux projets comportant des gares nouvelles. Il convient en outre de souligner la forte augmentation des relations entre Lyon et Marseille les trafics ayant cru de plus de 50% entre 2000 et 2004. L'importance du sujet nous conduit à préconiser de nouvelles études ou recherches, d'une part en « revisitant » les sites desservis depuis 15 à 25 ans, comme Le Mans et Nantes, d'autre part par des entretiens approfondis avec les voyageurs ou les acteurs économiques. De manière plus générale, des analyses quantitatives reliant les performances des transports (l'accessibilité ?) au développement régional seraient utiles16. 1.6 L'équité sociale C'est un sujet qui n'est actuellement pas traité dans les bilans d'autant plus que ce thème est généralement omis dans les évaluations préalables. Il faut noter toutefois que les circulaires préconisent depuis longtemps d'observer l'impact de l'infrastructure sur les différents groupes sociaux. Pour ces deux LGV, comme déjà pour la LGV Nord, la SNCF a donné des éléments sur les catégories socio-professionnelles utilisant le TGV. Malheureusement, nous n'avons pas de données équivalentes pour la situation de référence, ce qui empêche d'évaluer l'impact sur l'équité sociale du TGV. Ces réflexions sur les moyens devront être poursuivies en prenant en compte les autres acteurs économiques et les territoires. Des enquêtes,devraient permettre de mieux évaluer l'impact social des nouvelles LGV. II La qualité des réalisations L'objectif des bilans est de comparer la réalisation aux prévisions décrites dans les documents soumis à l'enquête d'utilité publique. Ces objectifs doivent dans certains cas être complétés à partir de documents ultérieurs comme les Décisions d'approbation ministérielle (DAM). 2.1 Les coûts d'investissements prévus sont respectés , pas les variations des coûts d'exploitation. Les coûts des 2 lignes ont été globalement respectés; Certes, pour la LN 4, le dépassement a été de 22% du coût prévu lors de l'enquête. Mais ce surcoût correspond presque intégralement à celui des modifications imposées résultant de l'enquête d'UP notamment un tunnel, et au coût de la gare de Saint-Exupéry demandée et largement payée par la Région Rhône-Alpes. 16 Le collège des experts en 1992 mis en place dans le contexte de la préparation de la DUP avait d'ailleurs recommandé une réflexion d'ensemble sur l'aménagement régional. 10 Pour la LN5, le dépassement a été d'environ 8%, dont la moitié provoquée par des prescriptions faisant suite à l'enquête d'UP. Les coûts au kilomètre sont élevés : 17,5M pour la LN5 et 11,9M pour la LN4. La dérive des coûts depuis la LN2 est très forte : elle représente près de 90%, mais les difficultés techniques des tracés expliquent en partie cette augmentation. Les dépassements ont souvent été importants pour les gares nouvelles de la LN 5 Une gare nouvelle a été réalisée sur la LN 4, à proximité de l'aéroport de Saint-Exupéry et 3 sur la LN 5 à Valence, Avignon et Aix en Provence. Si le coût prévisionnel de la gare de Saint-Exupéry, d'ailleurs élevé, a été respecté, ce n'est pas le cas de ceux des gares de la LN 5: Si le dépassement a été modéré pour Aix en Provence, 9%, il a été très important à Valence, 35%, et à Avignon, 43%, les mesures conservatoires demandées pour permettre ultérieurement le développement de la gare d'Avignon ayant eu un impact notable sur le coût. La SNCF confirme que la maîtrise d'ouvrage a été insuffisante pour ces gares notamment en termes d'élaboration de programme; elle a depuis constitué une entité de maîtrise d'ouvrage. Le rapport du bilan LOTI sur les gares aborde aussi les problèmes de conception de ces gares, tant leur place dans le développement régional que ceux liés aux parkings. L'accroissement du différentiel des charges d'exploitation est nettement plus fort que prévu. Pour la LN 4, on est passé de 28 M prévus à 43 M pour l'année 1996 et de 31 M à 87,5 M en 2000. L'accroissement a été encore plus fort pour la LN 5 de 15 M prévus à 39 M en 2003. L'explication tient aussi aux modifications de réalisation de desserte entre l'enquête et la réalisation mais la prévision paraît en tout état de cause très sous-estimée. Ce point mériterait une d'analyse plus détaillée aussi bien en ex ante qu'en ex post. Il faut replacer ces chiffres dans leur contexte : les coûts d'exploitation prévus dans l'évaluation préalable s'élevaient à 500 M pour la LN5. L'écart de prévision sur le différentiel, 24 M, n'est donc que de 5% des coûts totaux. Mais ce différentiel capitalisé sur la période du bilan a un fort impact sur le solde du bilan. Ces chiffres montrent la difficulté et l'importance des études préalables sur l'exploitation future. Globalement, le dérapage sur les coûts d'investissement est modéré. Ce n'est pas le cas pour la variation des coûts d'exploitation entre la référence et le projet. Les subventions prévues ont été attribuées .Elles ont représenté respectivement 7% pour la LN4 et 11% pour la LN5 du coût des investissements en infrastructures (y compris les gares nouvelles mais hors frais financiers). 2.2 Les prix , les trafics et les recettes. Les trafics effectivement observés sont dépendants de la situation économique et des prix comparés du transport ferroviaire et des modes concurrents. Les prix de la SNCF ont considérablement évolué ces 20 dernières années autour d'un produit moyen relativement stable. 11 Radiales uniquement Référence 1988 Axe Savoie - Dauphiné Axe Midi 100 100 Référence 1992 103 98 Situation TGV 1996 104 84 Situation TGV 2000 105 87 Situation TGV 2004 116 105 Situation TGV 2005 116 104 Situation TGV 2006 118 103 Sur l'axe Paris-Marseille, les produits moyens, sur la base 100 en 1988, étaient à l'indice 98 en 1992, date de l'enquête pour la LN 4, ont diminué continûment pour atteindre l'indice 84 en 1996 puis sont remontés à 87 en 2000 et 105 en 200417. L'évolution du produit moyen du transport aérien est plus difficile à connaître. La remontée des prix depuis 2001 semble avoir été plus forte que celle de la SNCF. Le produit moyen n'est qu'une des caractéristiques de la tarification. Depuis 1993, la SNCF pratique le « yield management », ce qui l'a amenée à différencier ses prix en fonction notamment des liaisons et des horaires en fonction de l'intensité de la demande. Source SNCF : tarifs en euros constants 2007. L'impression des rapporteurs, au vu d'articles de professionnels du marketing, est que cette politique s'est considérablement amplifiée ces dernières années. Le Centre d'optimisation commerciale a géré en 2006 plus de 100 millions de places en TGV et une dizaine de millions en TEOZ. L'écart relatif des tarifs pour une même OD peut atteindre 4 en fonction des dates et horaires choisis. Cette tarification a contribué au fort taux d'occupation des TGV. Les différenciations de prix sont probablement moins accentuées sur les liaisons jonction que sur les radiales. Globalement, l'importante amélioration des conditions de transport, non seulement sur le temps mais aussi sur la fréquence et sur le confort, a été en moyenne peu répercutée sur les prix. Certes ce phénomène s'explique essentiellement par l'intensité de la concurrence aérienne jusqu'en 2001. Cette politique laisse aux voyageurs la plus grande partie du surplus dégagé par l'amélioration des conditions de transport, en particulier sur l'axe Méditerranée. Par ailleurs une comparaison avec nos voisins européens (source SNCF) montre que les tarifs, au 17 L'augmentation du produit moyen a encore été plus forte sur les radiales vers Savoie-Dauphiné puisque l'indice 2006 est de 118 contre 103 pour l'axe Midi. 12 moins pour la 2ème classe, ne sont pas élevés: Les trafics réalisés sont quelques années après la mise en service voisins des prévisions Le trafic en situation de projet (avec effet jonction) de la LN4 (Rhône-Alpes) Millions voyageurs Axe Savoie- Dauphiné Axe Midi Total 1996 (DAM) 5,1 12,4 17,5 1996 (réel) 3,5 11,2 14,7 écarts -1,6 -1,2 -2,8 2000 (DAM) 5,4 13,9 19,3 2000 (réel) 4,3 14,3 18,6 écarts -1,1 0,4 -0,7 Le trafic en situation de projet de la LN5 (Méditerranée) Millions voyageurs 2003 2003 (réel) DUP corrigée(projet limité à Nimes) 22,9 19,5 écarts 2006 DUP corrigée 24,4 2006 (réel) écarts total -3,4 22,4 -2 13 La LN 4 a été mise en service complètement en 1994 mais la première année non perturbée a été 1996: le trafic a été de 14,7 MV très inférieur aux 17,5 prévus. Mais en 2000, soit 6 ans après la mise en service, le trafic réel de 18,6 MV est proche des 19,3 MV prévus. Pour la LN 5, l'écart avec la prévision de l'enquête DUP qui était de 3,4MV en 2003, année de plein effet, s'est réduit à 2MV, soit 10% du trafic en 2006, soit 5 ans après la mise en service. L'augmentation du trafic, de l'ordre de 20% du trafic total, est due pour moitié environ à des reports modaux Ces estimations résultent d'hypothèses sur le trafic de référence. Pour la LN 4, le gain de trafic est estimé à 2,2 MV en 1996 et à 4 MV, soit un peu plus de 20% du trafic global, en 2000. Sur ces 4 MV, 1 MV proviendrait d'un report du trafic aérien. Pour la LN 5, le gain de trafic est estimé à 4,5 MV en 2004 et 6 MV, soit près de 30% du trafic global, en 2006. Le report du trafic aérien est estimé à 2,2 MV en 2006. Au total, sur un trafic aérien estimé à 9 MV entre l'Ile de France et la Méditerranée, trafic qui n'aurait probablement pas cru même sans concurrence du TGV18 , le report provoqué par le TGV est supérieur à 3 MV. On ne peut pas s'étonner dans ces conditions qu'il ne reste plus de liaisons « low cost » entre Paris et la Méditerranée, en dehors de Nice. Le trafic des gares nouvelles, sauf Saint-Exupéry, est très supérieur aux prévisions Le trafic des 3 gares nouvelles de la LN 5 atteint prés de 7 MV en 2006 soit près de 50% de plus que la prévision. Deux facteurs contribuent principalement à ce succès : l'importance du trafic loisir souvent lié à des résidences secondaires et l'importance de la zone géographique concernée par les gares nouvelles. En contrepartie, les parkings sont insuffisants et probablement partiellement inadaptés économiquement à la clientèle. Par comparaison à ces 3 gares qui dépassent toutes un trafic de 2MV, Saint-Exupéry avec ses 0,4 MV est un échec. La gare ne capte ni un trafic intermodal, ce qui est assez compréhensible, ni un trafic de l'Est de l'agglomération lyonnaise, ce qui mériterait une analyse approfondie. L'insuffisance de l'offre de trains peut être une explication partielle. De plus, l'ouvrage a coûté presque deux fois plus cher que les 3 autres gares. Les gains de recettes par rapport à la situation de référence sont inférieurs aux prévisions de l'ordre de 27%. Les recettes considérées dans les évaluations sont toujours en terme de différentiel (projet référence) ce qui induit une difficulté méthodologique dans l'interprétation des causes des écarts. Pour la LN4 les gains de recettes estimées pour l'année de plein effet du trafic dans le dossier de DUP étaient de 151,8 M2003. Les gains de recettes ex post pour l'année comparable (1996) ont été de 100,3 M2003 soit un écart de 34%. Les recettes équivalentes à la DUP ont été réalisés avec un décalage de 3 ans soit en 1999 (171,8 M2003). L'ordre de grandeur des recettes de projet est de 0,7 G2003 après montée en charge. Pour la LN5, les gains de recettes estimées pour l'année de plein effet du trafic dans le dossier de DAM (car dans le dossier de DUP le projet comportait la section Nîmes -Montpellier) étaient de 350,2M2003. Les gains de recettes ex post pour l'année comparable (2003) ont été 18 Le trafic aérien entre Paris et Strasbourg a diminué de 20% entre 2000 et 2006. 14 de 257,8 M2003 soit un écart de 26%. Les gains de recettes équivalentes à la DAM ont été réalisées avec un décalage de 3 ans soit en 2006 (353,7 M2003). L'ordre de grandeur des recettes de projet est de 1 G2003 après montée en charge. 2.3. Les taux de rentabilité sont très inférieurs à ceux qui étaient annoncés Les TRI économiques sont-ils compatibles avec les résultats comptables de la SNCF ? période de 20 ans d'exploitation LN4 (RA) DUP TRI économique TRI socioéconomique 10,4% 15,4% LN4 (RA) réel 6,3% 10,3% LN5 (MED) DAM 8% 11% LN5 (MED) réel 4,1% 8% Le tableau ci-dessus reprend les calculs de TRI pour un opérateur intégré, à la fois gestionnaire d'infrastructures et transporteur , comme c'était le cas lors des évaluations préalables comme pour les autres bilans LOTI. En ce qui concerne la LN4, le TRI économique diminue de 10,4% dans la DUP à 6,3 % en réalité et dans les hypothèses prises. L'explication tient essentiellement dans une forte augmentation du différentiel de coût d'exploitation, dont l'explication demanderait à être approfondie. En ce qui concerne la LN5, le TRI économique baisse pratiquement de moitié par rapport à la DAM : 8% contre 4,1% 19 au bilan LOTI. L'essentiel de la diminution provient de la diminution du gain de recettes. Ceci tient en partie aux nouvelles hypothèses de croissance de trafic après 2007. En reprenant les hypothèses de la DAM (2% en référence, 2,5% en projet), le TRI serait augmenté de 0,5 %. La modestie de ces résultats économiques étonne d'autant que c'était déjà le cas pour les 3 précédentes LGV, Atlantique, Nord et Interconnexion IdF, qui ont déjà fait l'objet de bilan LOTI. Or parallèlement, la SNCF présente d'excellents résultats comptables dus essentiellement au trafic TGV. Plusieurs explications ont été avancées : · Les résultats de la SNCF ne sont pas présentés par ligne et la part de la LN1 doit être très importante. · La méthodologie des deux calculs est différente : monnaie constante et hors intérêts intercalaires dans le bilan économique, prise en compte du matériel suivant les normes IFRS pour le résultat comptable,.. · Le TRI économique dépend de la situation de référence qui peut elle-même être comptablement bénéficiaire. La lourdeur de l'exercice et le caractère confidentiel de beaucoup de données n'ont pas permis d'avancer sur ce point dans le cadre du bilan LOTI. Il serait légitime et utile que l'Etat actionnaire, responsable de la politique des transports et de plus en plus souvent financeur des lignes nouvelles se donne les moyens de clarifier la compatibilité de ces indicateurs essentiels. 19 L'effet de l'augmentation de la vitesse (portée à 300km/heure) sur Paris -Lyon compte pour 0,1 point dans le TRI. 15 A titre d'expérience, un exercice de calcul du TRI pour chacun des acteurs donne un taux de 4,2% pour RFF et de 2,3% pour la SNCF. L'influence du péage, en recette pour RFF et en dépense pour la SNCF, est très importante. Les travaux sur la méthodologie du bilan par acteur doivent être poursuivis. Pour les prochains bilans, le bilan du gestionnaire d'infrastructure sera central, plusieurs entreprises de transport utilisant la LGV. Les TRI socio-économiques calculés, qui restent satisfaisants, ne prennent pas en compte les effets externes. Le TRI socio-économique de la LN4 est aussi inférieur, 10,3% contre 15,4% dans la DUP: cet écart provient pour moitié de l'EBE de l'opérateur intégré et pour moitié du surplus des voyageurs. Le TRI socio-économique de la LN5 est aussi affecté par la diminution de l'EBE et du surplus des voyageurs (reprise d'une partie du surplus par les augmentations de tarifs) et l'augmentation modérée des investissements. Au total, le TRI socioéconomique passe de 11% lors de la DAM à un peu moins de 8% (hors externalités). Le tableau suivant précise ces composantes. bilan actualisé de la LGV Med (LN5) sur 20 ans au taux de 8%20 Millions 2003 Données en différentiel (projet -référence) Couts d'investissements (avec subventions publiques) EBE (opérateur intégré) Autres sociétés de transport (1) Surplus Voyageurs LGV Etat et Collectivités (1) (taxes et compensations tarifs sociaux) Total bilan ( hors estimations SNCF (1)) DAM -4591 Ex post -5058 Ecart ex post/DAM -467 4183 Nd 3388 Nd 2312 (-182) 2796 (-75) -1871 -592 2980 50 -2930 On constate que la diminution de l'EBE (en fait le moindre gain de recettes) est la principale cause de la diminution du bilan actualisé. En ce qui concerne les externalités, les évaluations faites par la SNCF ont été analysées par le CGEDD et RFF (cf analyse détaillée dans le rapport joint sur la LGV Méditerranée)21. Pour l'effet de serre, une évaluation a été faite par RFF et le CGEDD (valeurs tutélaires de Boiteux II22) qui donne une valeur actualisée sur 20 ans proche de celle de la SNCF (154M2003 contre 171M03). Cette diminution des émissions des gaz à effet de serre provient du report de l'aérien et du routier. 20 Un tableau identique existe également pour la LN4. Il est présenté dans le rapport relatif à la LN4 et nous ne l'avons pas repris ici. La date d'actualisation est l'année 2000. 21 Des travaux ultérieurs menés conjointement par RFF, le CGEDD, la DGITM et la DGAC devraient permettre d'améliorer ces estimations. 22 Les nouvelles valeurs carbone (rapport CAS de juin 2008) sont les mêmes en 2010 (32/tCO2 ) et ne diffèrent que d'un tiers à l'horizon 2020 (56 contre 42), correspondant aux 20 ans d'exploitation retenus. 16 Les avantages liés à la décongestion représenteraient selon la SNCF environ 23% du surplus des usagers (dont 20% pour le mode aérien). Ces valeurs de la décongestion n'ont pas été retenues car les modalités de calcul n'ont pas recueilli l'accord du SETRA et de la DGAC. L'évaluation de l'insécurité serait de l'ordre de 30M (solde entre l'économie routière et l'augmentation ferroviaire). La pollution routière évitée représenterait 25M. 23 Ainsi si l'on tient compte des valeurs des externalités admissibles (effet de serre, insécurité et pollution routière) et du bilan des autres sociétés de transport , de l'Etat et des collectivités locales, le bilan global reste sensiblement le même. Il convient cependant de remarquer que la monétarisation de la diminution des émissions de GES, avec la valeur tutélaire retenue à ce jour24, est très modeste, environ 6% du surplus des voyageurs pour une liaison sur laquelle les reports modaux (routier et aérien) sont relativement importants. Même si les deux opérations de LGV restent globalement intéressantes au point de vue socio-économique, elles sont d'une rentabilité économique modeste surtout pour la LN5. III Les leçons à tirer de ces bilans LOTI 3.1. Les deux LGV restent des opérations dont les bilans économiques restent tendus et les bilans socio-économiques incomplets. La modestie du TRI économique de la LGV Méditerranée sur un axe de transport massif ferroviaire comme aérien montre cependant qu'une rentabilité satisfaisante de l'opération n'est pas facile à obtenir, surtout si l'on prend en compte les risques de l'opération. Certes la participation des collectivités n'a pas été recherchée sur la LN 5. Les rapporteurs estiment que les conséquences sur le trafic et les recettes d'une augmentation des péages et des prix mériteraient d'être étudiées et que de toute manière une amélioration de la transparence et de la pédagogie sur les prix serait utile. De manière plus générale, le financement des LGV à venir risque de mobiliser des moyens publics importants. Les TRI socio-économiques, beaucoup plus satisfaisants, justifient jusqu'à un certain point, cet effort public. De plus, la méthodologie des bilans évolue. Les valeurs tutélaires peuvent augmenter comme ce sera le cas pour la tonne de carbone, encore que dans ce cas, et contrairement aux affirmations fréquentes, l'effet des LGV sur les émissions de gaz à effet de serre est modeste. D'autre part, certains effets ne sont pas pris en compte, comme l'impact sur la biodiversité ou mal analysés comme le développement économique, qui est influencé par l'effet réseau. 3.2 Mieux préparer les bilans ex post L'élaboration d'un bilan LOTI se déroule au moins en 3 phases : 1. retrouver, analyser et compléter les données de l'évaluation a priori. 23 La pollution aérienne devait faire faire l'objet de travaux ultérieurs de la part de la DGAC. 24 Cf note 22. 17 2. rechercher les données25 et déterminer les hypothèses de la situation postérieure à la mise en service du projet, et ce rapport suggère un champ plus étendu de données. 3. analyser les écarts. L'expérience montre que l'analyse des écarts conduit à rechercher de nouvelles données puis à de nouvelles analyses. De plus, dans le cas de la prochaine opération, la LGV Est, l'accent devra être mis sur le bilan du gestionnaire d'infrastructures. L'évolution des péages sur la période du bilan sera un élément important. Compte tenu de ce que l'on peut savoir sur les évaluations préalables de la LGV Est, des problèmes de méthode identifiés dans les bilans LOTI déjà faits et de la nécessité de faire un bilan séparé du gestionnaire d'infrastructures, il serait nécessaire de lancer dès le deuxième semestre de cette année une étude préalable assez complète pour préparer l'élaboration du bilan . Cette étude devrait porter sur l'évaluation a priori, sur la nature des données ex post qui peuvent être recueillies et sur les problèmes méthodologiques (le travail réalisé actuellement par le stagiaire du MAP26 à RFF en coordination avec le CGEDD qui porte sur ce sujet pourrait constituer un début d'étude) 3.3. Mieux préparer les dossiers de DUP. Le dossier de DUP de la LN5 comporte moins d'information que celui de la LN2 sur la partie évaluation socio-économique. Il conviendrait donc de s'assurer (le CGEDD pourra être associé officiellement à cette démarche) que les informations nécessaires au bilan LOTI et qui sont en général disponibles dans les études d'APS soient retranscrites dans ce dossier de DUP. 3.4.Progresser sur la méthodologie et la recherche En ce qui concerne la méthodologie, quatre points paraissent importants : · Les bilans économiques par acteurs (gestionnaires d'infrastructures et transporteurs) · les bilans socio-économiques par acteurs (notamment les sociétés de transport concurrentes, les taxes perçues par l'Etat et les collectivités territoriales, les externalités monétarisables) · La partie environnementale dont l'étude sera facilitée par le regroupement du Conseil général des ponts et chaussées et de l'inspection générale de l'environnement, au sein d'un nouveau Conseil général de l'environnement et du développement durable. · La prise en compte du risque dans le bilan LOTI Sur d'autres points, ce sont des recherches qui doivent être développées : · Les conséquences du yield management tant au point de vue social (qui en bénéficie et quelles conséquences sur les modalités de tarification) qu'économique, en particulier l'élasticité. · Étudier des scénarios de concurrence intra et inter-modale. · Remettre une nouvelle fois sur le métier les réflexions sur le développement territorial. 25 Une nouvelle fois, le débat sur la méthode la plus efficace pour obtenir les données indispensables à l'élaboration du bilan, réglementation ou enquêtes, est ouvert. 26 Mastère d'action publique de l'ENPC. 18 · · Aborder les questions d'équité sociale qui nécessitent sans doute une meilleure connaissance des voyageurs. Analyser le temps de réaction des acteurs au changement de contexte de l'offre 3.5. Diffuser les connaissances actuelles en matière de bilan LOTI Un colloque sur les réalisations de LGV devrait être organisé en 2008 ou 2009 par le Ministère en liaison avec RFF et la SNCF sur la base des bilans LOTI réalisés. IV Les préconisations du CGEDD 1. Rappel des préconisations faites lors des bilans précédents: 1,1. La DGITM devait créer une rubrique bilans Loti dans son site intranet 1.2. RFF devait réaliser 'une étude consistante du trafic des deux lignes LN3 et LN Interconnexion IdF réalisées. 1.3. La DGITM devrait consulter le CGEDD sur les évaluations préalables des grandes opérations d'infrastructures avant qu'elles soient intégrées dans les dossiers d'enquête d'utilité publique. 2. Nouvelles propositions: 2.1. RFF avec l'appui du CGEDD et de la DGITM devraient procéder à une évaluation complémentaire du bilan socio-économique par acteurs de la LN5 (sociétés de transport concurrentes, fiscalité de l'Etat et des collectivités territoriales, externalités monétarisables) 2.2. RFF devrait entreprendre une étude préalable pour préparer le bilan LOTI de la LGV Est. 2.3. La SNCF devrait entreprendre une étude approfondie sur les causes d'augmentation des variations de coûts d'exploitation (situation de référence / situation de projet) 2.4. Le CGEDD devrait formaliser le cadrage préalable des évaluations environnementales des projets futurs en cohérence avec les bilans LOTI. 2.5. RFF devrait entreprendre une étude sur les grands sites desservis par les premières LGV pour apprécier les effets économiques sur longue période. 2.6. La DGITM et la SNCF devraient étudier la cohérence entre les bilans économiques des LGV et les résultats comptables de la SNCF. 2.7. RFF et la DGITM devraient réaliser des enquêtes, études et recherches sur les effets des modalités de tarification sur le trafic (élasticité ferroviaire et élasticités croisées ferroviaire / aérien et ferroviaire/routier). 2.8. La DGITM et le CGDD devraient engager dès à présent une réflexion sur les modalités de disponibilité des informations statistiques concernant les trafics, les prix moyens et les coûts d'exploitation des différents transporteurs dans le futur contexte de l'ouverture à la concurrence. Il appartient à l'administration de tutelle, et au futur régulateur, de faire en sorte que ces données puissent être recueillies auprès des entreprises de transport. 2.9. RFF, comme les autres maitres d'ouvrage d'infrastructures de transport, devrait veiller à ce que les bilans LOTI s'attachent à apporter, dans la mesure du possible, des réponses aux grandes questions soulevées au cours des débats publics. 19 ANNEXE MINISTÈRE DE L'ÉCOLOGIE, DE L'ÉNERGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE Conseil général des ponts et chaussées La Défense, le 13 mai 2008 Le Vice-Président Référence CGPC n° 005448-01 PROJET DE DECISION constituant une commission spéciale d'avis chargée de délibérer sur les bilans LOTI des LGV Rhône-Alpes et Méditerranée. Le Vice Président du Conseil général des ponts et chaussées (CGPC) Vu le décret n°2005-470 du 16 mai relatif au CGPC et notamment ses articles 6 et 7. Vu l'arrêté du 30 mai 2005 pris pour l'application du décret n°2005-470 du 16 mai relatif aux missions et à l'organisation du CGPC et notamment son article 2. Vu la lettre du 23 février 2007 du directeur des transports ferroviaires et collectifs, Sur proposition du président de la 4ème section et du secrétaire général ; www.cgpc-sg@developpement-durable.gouv.fr Tour Pascal B ­ 92055 La Défense cedex ­ Tél : 33 (0)1 40 81 21 22 ­ Fax : 33 (0)1 40 81 23 24 DECIDE Article 1er Il est constitué une commission spéciale d'avis chargée de délibérer sur les bilans LOTI des LGV Rhône-Alpes et Méditerranée. Article 1er La commission spéciale est composée comme suit : Président : Claude GRESSIER, ingénieur général des ponts et chaussées président de la 4ème section du CGPC. Rapporteurs : Jean-Noël CHAPULUT, ingénieur général des ponts et chaussées Jean-Pierre TAROUX, ingénieur ESTP, chargé de mission Membres : - Marc d'AUBREBY, ingénieur général des ponts et chaussées - Christian BOURGET, ingénieur général des ponts et chaussées - Michel . BADRE, inspecteur général de l'environnement - Paul CHECCAGLINI, architecte -urbaniste en chef de l'équipement - Jean LAFONT, ingénieur général des ponts et chaussées, - Michel MASSONI,ingénieur général des ponts et chaussées, - Thierry MASNOU, ingénieur général des ponts et chaussées, - Chantal LECOMTE, inspectrice générale de l'équipement - Philippe PEYRONNET, ingénieur général des ponts et chaussées, - Jean-Louis PICQUANT, ingénieur des ponts et chaussées - Jean-Louis VERREL,inspecteur général de l'environnement - Marcel VOUILLON, ingénieur général des ponts et chaussées, Article 3. Le groupe pourra s'adjoindre ou entendre toute personne dont la présence ou l'audition sera jugée utile à ses travaux. Article 4. La commission devra remettre un avis avant le 30 juin 2008. Le Vice-Président du Conseil général des ponts et chaussées Signé Claude MARTINAND www.cgpc-sg@developpement-durable.gouv.fr  INVALIDE) (ATTENTION: OPTION me Massy. · Le trafic de Lyon Saint Exupéry est de 0,4 MV. Le trafic intermodal n'est que de 0,1MV. La SNCF a mis au point, à partir des résultats des gares nouvelles de la LN 5, un modèle de prévision de trafic des gares nouvelles. L'absence de connexions avec les TER Seule la gare de Valence est desservie par les TER et un projet est à l'étude pour la gare d'Avignon 3 L'importance des motifs personnels à Valence La SNCF a fait des enquêtes de motif de déplacement des voyageurs des gares nouvelles : Motifs de déplacement motif professionnels Perso, privés loisirs AR domicile/travail,école Valence 33% 42% 21% 4% Avignon 44% 33% 17% 6% Aix en Provence 46% 34% 14% 6% Total Provence 42% 35% 17% 6% On remarque la spécificité de la gare de Valence dont la clientèle est plus touristique. Pour Saint-Exupéry, la clientèle est professionnelle à 66%. Un acheminement prédominant par VP Même si des dessertes en transport collectif ont été systématiquement mises en place entre la gare nouvelle et la gare en centre ville, les voyageurs utilisent de manière prédominante les VP : Mode d'acheminement à la gare Dépose minute stationnement taxi Transport collectif divers Valence 43% 42% 5% 8% 2% Avignon 43% 35% 5% 15% 2% Aix en Provence 40% 28% 5% 25% 2% L'importance de la dépose minute est remarquable. La part des transports collectifs est d'autant plus importante que l'agglomération est importante. Des mises en site propre sont actuellement étudiées. Leur pertinence n'est pas prouvée, la fréquence et la capacité des autobus semblant permettre une bonne qualité de service. Il faut toutefois signaler que le trajet entre Aix gare et Aix centre peut être très encombré. A Saint-Exupéry, 85% des clients viennent en VP. Il faudra observer l'impact de l'arrivée du tramway Des améliorations sont nécessaires pour le stationnement et la signalisation Le succès important des gares et la part de l'accès par VP induisent une demande de stationnement nettement plus forte que prévu. Les indications données sur les 3 gares ne semblent pas strictement comparables, hors dépose, hors loueurs : Valence : 1000 places disponibles Avignon : 1730 places disponibles Aix en Provence : 1700 places disponibles projet 800 places projet 600 places projet 500 places Au vu des chiffres de fréquentation des gares et de mode d'acheminement, le problème quantitatif 4 le plus important est à Valence2: le ratio de nombre de voyageurs demandeurs de stationnement par place de parking est de 850 à Valence, 540 à Avignon, 280 à Aix en Provence. Mais les difficultés de stationnement et l'augmentation du stationnement sauvage ne sont pas dues qu'à une insuffisance quantitative. La gamme des prix et des services offerts mérite certainement un examen plus approfondi que celui que nous avons fait avec les données que nous avons pu recueillir3. Ce problème mérite cependant un examen prospectif sérieux : la poursuite de la croissance du trafic va entraîner une augmentation des besoins de stationnement et un problème d'aménagement comme d'exploitation sérieux. Le jalonnement des gares pose quelques problèmes. C'est en particulier le cas pou la gare d'Aix en Provence qui fait l'objet d'une signalisation provisoire sur fond jaune, ce qui 6 ans après la mise en service est un peu étonnant. La mise au point d'une signalisation définitive ne pourrait se faire selon la DIR Méditerranée que «dans le cadre d'une refonte d'ensemble de la signalisation sur le réseau dépendant de la DIR ». Nous ne pouvons qu'inciter au lancement des études correspondantes, la SNCF faisant remarquer que l'aéroport est mieux signalé que la gare. La MIGT estime cependant que le jalonnement des gares d'Aix et d'Avignon paraît acceptable pour l'instant même s'il n'est pas satisfaisant. Et l'aménagement de l'espace ? Même si la question a été souvent débattue, le rôle de ces gares nouvelles dans l'aménagement du territoire régional reste souvent en question. Le premier rôle des gares est d'être un équipement de transport efficace. De ce point de vue, le résultat a été au delà des espérances. De ce fait, le dimensionnement des parkings est devenu un problème non intégralement résolu aujourd'hui, d'autant plus qu'il existe une difficulté économique pour les voyageurs garant leur véhicule pour plusieurs jours. Ce problème va s'aggraver avec la croissance prévue du trafic, de l'ordre de 30% sur les 15 prochaines années. En première analyse, le besoin de parkings va croître parallèlement. Comment ce besoin sera satisfait? De plus, on peut se demander si ces équipements peuvent être le germe d'un développement urbain. Desservies par la LGV et par un transport urbain, c'est une idée qui séduit les collectivités territoriales concernées. Pour la gare d'Aix en Provence, la position de l'Etat est plus réservée. Mais pour les deux autres gares, 6 ans après leur mise en service, aucun développement n'est encore visible. Est-ce le projet qui n'est pas suffisamment fondé ou les moyens de réalisation ne sont-ils pas adaptés? Une analyse plus poussée devrait être faite. Mais on peut aussi se demander si la capacité d'expertise pour ce type d'aménagement nouveau existe. 2L'offre en stationnement autour de la gare de Valence TGV et perspectives de développement Il existe 812 places de parking. Mais avec les véhicules stationnés sur les cheminements piétons (particulièrement larges il est vrai...), environ 900 places + 95 places loueurs + 93 places dépose-minute sont, effectivement, disponibles. Un projet concernant la création d'un ouvrage de 800 places « longue durée » supplémentaires porterait la capacité à 1.600 places « longue durée » environ. Un premier projet de création d'un parc provisoire de 200 à 400 places sur terrain ZAC Rovaltain, à 200 mètres de la gare, a été présenté au syndicat d'aménagement de la ZAC. Ce parc provisoire est nécessaire pour : répondre à la demande actuelle, les parkings de la gare sont saturés (pleins, tôt, le matin, avec des phénomènes de stationnement sauvage aux alentours). permettre ensuite de neutraliser des zones importantes de stationnement en gare le temps de la construction de l'ouvrage de 800 places 3 Les prix à la journée varient de 9 à Valence à 12 à Aix. Il exite des fofaits à la semaine de l'ordre de 30 à Valence et Avignon. Ces prix ne sont pas négligeables par rapport au prix AR de transport. 5 conseil général de l'Environnement et du Développement durable les rapports n° 005448-01 juillet 2008 Avis délibéré du CGEDD sur les bilans LOTI des LGV Rhône-Alpes et Méditerranée Conseil général de l'environnement et du développement durable Avis délibéré sur les bilans LOTI des LGV Rhône-Alpes et Méditerranée Rapporteurs de la Commission spéciale Jean-Noël CHAPULUT Jean-Pierre TAROUX version du 11 juillet 2008 1 Sommaire I. La méthodologie du bilan 1.1.les aspects relatifs aux coûts 1.2. les aspects relatifs aux trafics et aux recettes 1.3. les bilans économiques et socioéconomiques 1.4.l'aspect environnemental 1.5. le développement économiquement 1.6. l'équité sociale II. La qualité des réalisations 2.1.les coûts d'investissements prévus sont respectés , pas les coûts d'exploitation 2.2. les prix, les trafics et les recettes 2.3. les taux de rentabilités sont très inférieurs à ceux qui étaient annoncés III. Les leçons à en tirer. 3.1.les LGV restent des opérations dont les bilans économiques comme socioéconomiques restent tendus. 3.2. Mieux préparer les bilans ex post. 3.3. Mieux préparer les dossiers de DUP 3.4. Progresser sur la méthodologie et la rechercher 3.5. diffuser les connaissances actuelles en matière de bilan LOTI IV. les préconisations 4.1.rappel des préconisations faites lors des bilans précédents 4.2. nouvelles propositions 2 Projet d'avis sur les LGV Rhône Alpes (LN4) et Méditerranée (LN5) Le choix de faire un seul avis sur les LGV Rhône-Alpes et Méditerranée, et bien sûr les gares nouvelles, a été fait au moment où RFF a programmé la réalisation de ses bilans. Si près de 7 ans séparent les mises en service de ces 2 lignes, la réalisation des bilans a été assez rapprochée et finalement moins d'un an, octobre 2006 pour la LN 4 (LGV Rhône Alpes), juillet 2007 pour la LN 5 (LGV Méditerranée), sépare l'achèvement de ces bilans. Or la LN 5 est en grande partie le prolongement de la LN 4. Ainsi, le trafic de référence pour la LN 5 est le trafic projet de la branche Méditerranée de la LN 4. Surtout, la méthodologie des deux études est la même. Ceci nous a conduits à présenter un avis commun s'appuyant sur 3 rapports distincts : ceux sur les bilans faits par RFF des deux LGV et celui de la SNCF sur les gares nouvelles de la LN 5. L'avis est présenté avec 3 rapports d'analyse de ceux des maîtres d'ouvrage. Il convient de rappeler en introduction que l'objectif d'un bilan LOTI est double : évaluation a posteriori de l'opération certes mais aussi évaluation de la qualité de l'information donnée au public avant de lancer l'opération. I La méthodologie du bilan Il faut d'abord préciser que l'élaboration de ces bilans a été pilotée par un comité rassemblant principalement RFF, la SNCF et le CGEDD1, la DGMT et la DGAC ayant participé à certaines réunions. Ceci n'a pas empêché, une fois les bilans rendus, les rapporteurs du CGEDD de demander des informations complémentaires aussi bien à la SNCF qu'à RFF qui ont répondu par des notes annexées aux rapports. Globalement, le travail collectif, même si les positions divergent sur certains points, a été très important. Les rapporteurs JN CHAPULUT et JP TAROUX ont demandé le concours de l'Inspection Générale de l'environnement (M. JL VERREL) pour le bilan de la LN 5. Une question préliminaire est le champ du bilan. Les présents bilans, bien que présentés par RFF, sont étudiés pour l'essentiel comme ceux des lignes nouvelles précédentes, c'est-à-dire par un opérateur intégré fictif regroupant le gestionnaire d'infrastructure et l'exploitant ferroviaire. A titre documentaire, un bilan séparé par acteur a été esquissé pour la LN 5. Pour le prochain bilan, celui de la LGV Est, le bilan du gestionnaire devra être établi séparément d'autant plus qu'il y aura au moins deux transporteurs. Les problèmes méthodologiques qui en résultent sont abordés dans la troisième partie de l'avis. 1.1 Les aspects relatifs aux coûts L'analyse des coûts d'investissement de l'infrastructure en référence comme en projet, a priori comme a posteriori n'a pas présenté de difficultés. Il en a été de même pour les investissements éludés. Malgré la complexité de l'affectation des investissements en matériel roulant à une ligne 1 Conseil général de l'environnement et du développement durable (nouvelle entité administrative regroupant le conseil général des ponts et chaussées et l' inspection générale de l'environnement). 3 déterminée, il en a été de même pour ce poste. Cependant les coûts du matériel nécessaire en cours d'exploitation pour faire face à l'augmentation du trafic ne sont que des estimations qui dépendent des hypothèses d'évolution de trafic prises. Les difficultés ont été nettement plus importantes pour les coûts relatifs à l'entretien et l'exploitation. Pour ce poste, les données des évaluations a priori se sont encore révélées très insuffisantes. De plus, les analyses des écarts importants de différentiels ne sont pas faciles à interpréter, la définition de la situation de référence étant probablement insuffisamment précise. Globalement, les analyses relatives aux coûts d'investissement sont sans conteste fiables, ce qui était moins le cas pour les LGV précédentes. Pour les dépenses d'exploitation et d'entretien, des progrès sont encore nécessaires. Les subventions représentent qu'une part faible des couts d'investissements. Pour la LN 4 elles proviennent des collectivités locales pour le financement de la gare de St Exupéry, ce qui représente 7% du coût total des investissements (ligne nouvelles, investissements connexes et gares). Pour la LN5 les subventions proviennent de l'Etat et de l'Union Européenne pour les infrastructures (respectivement 416,1 M20032 et 19,6 M2003) et des collectivités locales pour les trois gares nouvelles (47,7 M2003) soit au total 11% du coût total des investissements.(ligne nouvelles, investissements connexes et gares). 1.2 Les aspects relatifs aux trafics et aux recettes Le volet trafic présente des difficultés méthodologiques considérables qui n'ont pas toutes été résolues malgré une grande amélioration des données et analyses. L'opération a fait l'objet d'évaluations successives dont la synthèse a été faite sous une même forme en 1991, 1994, 1998 (évaluation interne à la SNCF dite bilan « Berlioz » ) et bilan dit « Philippe Citroën » du 24 mai 2000 qui est évoqué en annexe du rapport joint sur la LGV Méditerranée). Le trafic de référence3 C'est purement un concept qui prête donc à des interprétations contrastées : aucune observation ne peut légitimer les niveaux de trafic retenus dans l'hypothèse où l'opération n'aurait pas été réalisée : faut-il retenir une croissance après 2000 du trafic Ile de FranceMéditerranée sans LGV 5 de 1,4% comme retenu dans le bilan ou de 2% comme il était prévu dans les études a priori4? Certes, on peut s'appuyer sur des relations économétriques ou sur les trafics observés sur d'autres itinéraires mais les parallèles sont souvent fragiles. Ainsi, l'évolution des trafics ferroviaire et aérien entre l'Ile de France et Strasbourg, avant mise en service de la LGV, montre une forte croissance du trafic ferroviaire 5 et une décroissance du trafic aérien entre 1996 et 2006. 2 La subvention avait été évaluée sur la base d'une rentabilité économique égale au taux d'intérêt des emprunts de 8%. Le taux d'intérêt effectif est compris entre dans une fourchette de 4 à 6%. Aussi la rentabilité réelle ayant été de 4,1% (cf §2,3) la subvention ex ante apparaît comme cohérente. 3 Le trafic de référence est celui que l'on aurait observé si l'opération n'avait pas été réalisée. Les hypothèses correspondantes sont développées dans les rapports joints. 4 Pour la SNCF, cette baisse est liée à une moindre croissance du PIB, estimée à 2,5% par an lors de l'enquête et qui n'a atteint que 1,9%. 5 Il convient de remarquer que cette OD a bénéficié d'investissements spécifiques liés à la mise en service de TEOZ . 4 De plus, le trafic de référence n'a de sens que si une tarification de référence est définie, les prix ayant une influence (élasticité) sur le trafic . Or la tarification de référence a aussi fait l'objet de débat : quel aurait été le produit moyen si la LGV n'avait pas été réalisée ? Et les modulations de la tarification auraient elles été identiques ? Le débat porte aussi sur les services. Ainsi, la SNCF estime que le trafic des ID TGV, lié à l'innovation commerciale plus qu'à la durée du trajet, devrait aussi figurer en trafic de référence (IDTGV a été mis en service sur les lignes du Sud Ouest : Paris Toulouse et Paris Bayonne en même temps que sur les lignes du Sud Est). Ce n'est pas l'opinion des rapporteurs du CGPC qui estiment que l'impact commercial est fortement lié à la qualité du produit (vitesse, fréquence, confort) et que la clientèle des ID TGV est une partie de la clientèle globale du TGV Méditerranée. Seules des enquêtes de clientèle pourraient permettre de trancher cette question. Du fait du « yield management », les données relatives aux produits moyens ne sont pas faciles à interpréter. La SNCF a introduit dès 1993 une tarification dite « yield management »6, qui prend en compte notamment le taux d'occupation prévisionnel et l'anticipation de la commande par rapport à la date de voyage. Cette politique a été considérablement amplifiée et sophistiquée, avec la création de nouveaux produits comme les Prem's ou l'ID TGV depuis le début des années 2000. Dans un tel cadre, on ne peut évoquer l'évolution des tarifs mais plutôt du produit moyen. La variation du produit moyen est le rapport entre les recettes supplémentaires, entre la situation projet et la situation de référence, et le trafic supplémentaire en voy-km. Elle est fonction non seulement de l'évolution des prix mais aussi de la répartition de la clientèle entre 1ère et 2ème classe. Le rapport entre le prix moyen de chacune des classes, qui n'est plus une donnée constante, a aussi un impact sur le produit moyen. Il est très difficile de comparer la situation a priori à la situation après réalisation du projet sans analyse assez fine des prix. Mais la SNCF pour protéger le secret commercial ne donne que des informations limitées sur les prix pratiqués. L'analyse des évolutions de trafic Comme on le verra plus loin, les prix et les trafics n'ont bien sûr pas évolué comme il était prévu, ceux de la concurrence non plus. Mais les différences ne sont pas si considérables en ce qui concerne les trafics observés. Les explications demandent donc une certaine sophistication et on ne dispose pas de données nécessaires à cette mesure, en particulier pour les prix du transport ferroviaire comme du transport aérien. Le produit moyen, que l'on ne connaît d'ailleurs pas pour le transport aérien, ne semble pas une donnée suffisante. Les rapporteurs ont demandé, tard il est vrai, des données plus détaillées à la SNCF qui figurent dans le rapport de la LN 5. 6 La meilleure traduction serait « optimisation tarifaire ». 5 Une des incertitudes importantes est l'élasticité du trafic au prix. La réaction du client à une variation de prix dépend de ses possibilités de choix. En sus de la concurrence, qui a diminué sur les liaisons vers l'Ile de France7, le choix en déplacement ferré est plus important du fait du « yield management » qui donne la possibilité plutôt que de renoncer au voyage de modifier l'heure ou le jour. Cette situation peut conduire à diminuer l'élasticité. Les experts retiennent en général une élasticité du trafic global au tarif ou au produit moyen de -0,7 qui est calculée sur une évolution de long terme donc fortement influencée par les modalités de tarification antérieures. Les rapporteurs estiment que l'élasticité aujourd'hui est, toutes choses égales par ailleurs8, certainement plus faible (-0,5 ?) avec la tarification inspirée du yield management, les voyageurs ayant un choix élargi, pas uniquement de prendre le train ou ne pas le prendre, comme c'était le cas avec un tarif unique, mais également de décaler leur voyage pour bénéficier de prix plus avantageux. Le changement de politique commerciale de la SNCF se traduit par la création d'une multiplicité de segments de marché remettant en cause l'évaluation économétrique classique de l'élasticité du volume de trafic au tarif moyen : il y a autant d'élasticités que de segments de marchés avec leur tarif propre. Ces élasticités en général négatives pourraient même être positives pour certains marchés9. Il y aurait lieu également de faire simultanément des recherches sur les élasticités relatives, croisées, aux divers modes (ferroviaire, routier, aérien), pour apprécier les reports résultant de variations importantes affectant un mode (cf. en 2007-2008 l'effet des hausses de prix des carburants) La répartition de l'évolution des trafics entre ses trois composantes - report de l'aérien, report du routier et trafic induit ­ est un sujet important et délicat du point de vue environnemental comme socio-économique. Les méthodes d'évaluation des reports de l'aérien vers le ferroviaire apparaissent assez robustes, malgré l'imprécision sur les données de référence, en raison du faible nombre de lignes aériennes concernées. En revanche, la méthode de partage entre report du trafic routier vers le ferroviaire et trafic induit apparaît assez incertaine, et mériterait d'être améliorée. Des campagnes d'enquêtes sont sans aucun doute nécessaires. Les données sur le trafic marchandises sont rares Mais la raison tient au peu d'impact des opérations sur ce trafic. Mais il n'apparaît pas si les conséquences des lignes nouvelles auraient pu être plus favorables. Les projections de trafic et de recettes au-delà de 2006 (dernière année connue pour les trafics et les produits- moyens) Le bilan LOTI ne peut être considéré comme un bilan définitif ex post puisqu'il porte aussi sur une période à venir, au moins jusqu'à 2020 ; ce n'est qu'à cette date que le bilan ex post pourra être arrêté. Aussi, les chiffres retenus pour les évolutions de trafic et de prix entre 2007 et 2020 ne sont que des hypothèses alors qu'ils ont un fort impact sur la rentabilité ex post des opérations. Les hypothèses retenues par le groupe de travail sont notamment assez conservatoires en ce qui concerne les prix (stabilité prévue pour la LN 5 alors que le produit moyen a augmenté de 17% entre 2000 et 2004). 7 Depuis la mise en service de la LGV Méditerranée, pour des raisons qui tiennent aussi à l'évolution propre du transport aérien, toutes les liaisons low cost de Paris vers la Méditerranée, hors Nice, ont été supprimées. 8 La SNCF estime que les liaisons vers la Méditerranée sont plus sensibles que la moyenne aux prix. 9 Pour illustrer cette remarque, on peut prendre l'exemple suivant : si la SNCF augmentait fortement ses prix les vendredi soir les plus chargés sur les destinations de week-end, elle ne perdrait probablement pas de clients. De plus certains clients évincés pour des raisons de prix décaleraient leurs dates ou horaires : le trafic augmenterait donc avec les prix. Bien sûr, il ne s'agit pas d'une recommandation. 6 Deux points semblent importants pour porter un jugement sur l'évolution des trafics et des recettes: 1. Pour les trafics, la LN1 est déjà en limite de capacité les jours et heures les plus chargés. La demande va s'accroître du fait de la croissance de la demande sur les liaisons LGV déjà réalisées10 .Face à cette situation, l'accroissement de la capacité par la mise en place de l'ERTMS n'est pas complètement déterminé ce qui entraine une incertitude sur l'apparition de congestion sur cet axe11 2. La SNCF prévoit une stabilité du produit moyen sur la Méditerranée du fait de la concurrence. Or, il n'existe plus de liaison radiale low cost sur la Méditerranée hors Nice12. Il serait intéressant de rechercher si ,et à quelles conditions èconomiques, de telles relations pourraient être rétablies. La concurrence d'Air France, motivée par l'alimentation du hub de Roissy, est probablement moins frontale que ne l'était celle des low cost. De la même manière, la possibilité d'une concurrence ferroviaire mériterait de faire l'objet de simulations. L'exploitation des relations jonction est une illustration des difficultés économiques du cabotage, qui sera autorisé en 2010. En cas de concurrence élargie, les conditions d'exploitation qui permettraient à un nouvel entrant d'être compétitif mériteraient d'être étudiées précisément. Le « ticket d'entrée » est un paramètre décisif. Si des progrès ont été faits dans l'analyse des trafics et des recettes, les données et enquêtes restent insuffisantes pour l'Etat et le gestionnaire d'infrastructures pour apprécier leur évolution future à moyen terme. 1.3 Les bilans économiques et socio-économiques Même si les limites des bilans monétarisés, notamment en matière d'environnement et de développement économique, sont bien connues, les bilans restent un moyen solide d'appréciation de beaucoup d'aspects de l'opération. L'impact des hypothèses sur les bilans économiques et socio-économiques est important Beaucoup pensent qu'alors que le bilan a priori est une prévision, le bilan ex post est un résultat. Ce postulat est en fait largement inexact. D'abord, le TRI du bilan ex post dépend d'hypothèses méthodologiques comme par exemple la durée prise en compte (passer d'une durée de 20 ans à 40 ans se traduit par une augmentation d'un point du TRI). Mais, bien entendu, les hypothèses prises sur les trafics de référence et sur l'évolution des données économiques après 2006 (croissance économique, prix ferroviaires, trafics) ont un impact important sur les résultats. En ce qui concerne le taux d'actualisation retenu pour le bilan économique, (contrairement à celui du bilan socio-économique qui est fixé par une instruction interministérielle), il reflète le coût du capital et donc le taux d'intérêt réel des emprunts (puisque les évaluations sont en monnaie constante) compte tenu du fait qu'il n'y a pas de fonds propres affectés au financement du projet. 10 L'apport de nouvelles lignes LGV, qui n'est pas pris en compte dans le bilan, accentue ce problème de capacité. 11 La SNCF estime qu'il sera difficile de dépasser 16 fréquences par heure. 12 Il convient d'indiquer cependant qu'une ouverture d'une liaison Beauvais- Marseille par la compagnie Ryanair a été ouverte le 2 Mai 2008 avec 4 fréquences par semaine (7 fréquences sont envisagées l'hiver prochain ). Cependant même si la fréquence était de 1 vol par jour, l'offre en capacité restera marginale par rapport à celle de la SNCF. 7 Les incertitudes des bilans socio-économiques Elles sont de trois ordres : · Certaines valeurs tutélaires font l'objet de controverses ainsi et plusieurs effets externes (biodiversité,.pollution de l'air d'origine aérienne.. .) ne sont pas pris en compte. Dans un document de type bilan LOTI, ce sont les valeurs correspondant au rapport BOITEUX 213 qui sont retenues sauf si les valeurs des évaluations a priori sont différentes; dans ce cas soit on garde ces valeurs dans les bilans ex post soit on recalcule le bilan ex ante avec les valeurs de Boiteux II. · Les données nécessaires aux calculs sont le plus souvent insuffisantes. · Que ce soit pour les évaluations préalables ou pour les bilans LOTI, une évaluation des risques serait certainement nécessaire. Ainsi, pour les présents bilans LOTI, les conséquences d'une ouverture de la concurrence en 2010 sur les lignes internationales puis quelques années plus tard sur le trafic national ne sont pas prises en compte. Le bilan socio-économique reste un instrument précieux pour apprécier la répartition du surplus entre l'exploitant et son client, pour voir les conséquences sur les différents acteurs du système de transport, enfin pour un ordre de grandeur de quelques coûts externes. L'insuffisance de documentation des bilans a priori Nous n'avons pas retrouvé les modalités de calcul ex ante des TRI économiques et socioéconomiques. Les données sur les recettes sont un exemple fort : nous ne disposons pas des recettes en situation de référence ou en situation de projet dans les bilans a priori, d'ailleurs dans le bilan LOTI nous ne disposons que de recettes reconstituées ex post à partir des trafics et des produits moyens14. Nous devons raisonner sur le seul différentiel de recettes qui intègre les variations de trafic mais aussi les différences de prix, les produits et les tarifs ayant considérablement évolué. RFF a essayé de reconstituer les données mais les rapporteurs ne sont pas parvenus à une explication entièrement cohérente de l'écart entre les TRI a posteriori calculés à partir d'hypothèses connues et les TRI annoncés lors de l'enquête d'UP. Ceci amène à s'interroger sur la validité des TRI évalués ex ante et communiqués lors des enquêtes d'UP. Il serait utile d'auditer les opérations les plus récentes afin de connaître les modalités et les hypothèses économiques retenues pour le calcul du TRI dans les évaluations préalables. Les bilans monétarisés restent un instrument précieux pour une synthèse partielle décrivant l'opération. L'effort ne doit pas être relâché pour que les bilans a priori soient correctement documentés pour permettre une analyse fondée des bilans a posteriori 1.4 L'aspect environnemental. Les études environnementales des bilans LOTI ont toujours été à la fois importantes et source de frustrations. Dans un premier temps, du fait de la circulaire BIANCO, les services ont assimilé bilans LOTI et bilans environnementaux. Le CGPC a donc reçu, surtout pour des opérations routières, des bilans ne comportant que peu d'éléments sur les coûts , les trafics voire aucun élément sur les rentabilités, mais en revanche des études abondantes sur l'environnement dont il n'avait pas les moyens d'effectuer la synthèse. Un rééquilibrage entre les différents types d'études a donc été préconisé par le CGPC sans qu'il lui soit possible de 13 L'application anticipée de la valeur de la tonne de carbone préconisée par la commission QUINET aurait un effet négligeable sur le TRI. Cf note base de page n°20. 14 La SNCF a communiqué au Comité technique chargé d'élaborer le bilan LOTI la valeur des produits moyens mais a demandé que cette information ne soit pas diffusée pour des raisons de secret commercial 8 déterminer ce qui était du ressort des études préalables et ce qui ressortait des évaluations a posteriori. Aussi, partiellement pour la LN 4 puis de manière exhaustive pour la LN 5, le parti a été pris de considérer que les études a priori avaient été correctement effectuées et que les conséquences en étaient traduites dans les engagements de l'Etat. RFF a donc recensé ces engagements, ce qui s'est révélé un travail complexe, et vérifié soit sur document soit sur le terrain leur respect. Ce travail important a donné des résultats plutôt très satisfaisants pour la LGV 5 : sur 464 engagements, seul le respect de 9 pose problème. Pour progresser dans la méthodologie, un inspecteur général de l'Environnement (JL VERREL) a été associé aux travaux relatifs à la LN 5. Après consultation des DIREN, il a fait un certain nombre de critiques sur les méthodes de vérification des engagements. Mais surtout, il a à nouveau soulevé le rôle relatif des études préliminaires à l'opération et de celles qui sont postérieures à sa mise en service. Celles-ci n'ont pas seulement pour but de faire un constat ; elles peuvent aussi conduire dans le cas d'écarts importants à des mesures correctrices. Par ailleurs, l'importance du trafic des gares nouvelles a amené à s'interroger sur leur desserte comme sur leur environnement15. Les études mériteraient d'être poursuivies sur ce sujet. La LN 5 a permis un progrès dans l'étude systématique des conséquences environnementales de l'opération, en particulier en matière d'évaluation des moyens mis en oeuvre par le maître d'ouvrage, comparés aux prescriptions. Mais les réflexions qui doivent être engagées sur l'évaluation des opérations suite aux directives européennes doivent être l'occasion d'un nouveau progrès dans une définition précise et pertinente de ce qu'on peut espérer des bilans LOTI en matière d'environnement: le passage, chaque fois que possible, à des évaluations de résultats en matière de performances environnementales supposera de faire référence au « cadrage préalable » explicitement prévu par les directives et leurs textes de transposition, et de comparer lors du bilan les résultats atteints aux prescriptions fixées en fonction de ce cadrage préalable. 1.5 Le développement économique Les controverses sur l'effet des infrastructures sur le développement économique sont anciennes. Les études de RFF, aussi bien pour la LN 4 que pour la LN 5, qui faisait l'objet d'études plus détaillées du fait du débat public sur la LGV Côte d'Azur, ne montraient que des effets limités sur le développement économique qui pouvaient être directement liés à la réalisation de l'infrastructure. Ce type de conclusion est d'ailleurs le plus fréquent dans la littérature économique .Cependant les études plus macroéconomiques de type « rapport Eddington » en Grande Bretagne concluent plutôt à l'intérêt des infrastructures de transport pour soutenir le développement économique. En fait il faudrait probablement distinguer les effets différentiels d'une infrastructure prise isolément et les effets liés au système de transport en général. Il serait intéressant par ailleurs d'évaluer le montant de la taxe professionnelle qui a été perçue lors des travaux de construction par les communes concernées ainsi que celle perçue de façon permanente par les communes au titre des ateliers d'entretien des rames (Lyon, Nice et Toulon). La SNCF, de son côté, met en avant l'opinion générale sur les TGV et en particulier celle des élus qui sont prêts à apporter des financements importants aux lignes nouvelles (cf lettre de Mme FAUGERE en date du 7 août 2007). Elle souligne la difficulté d'une part de disposer 15 Cf rapport sur les gares nouvelles qui donnent des informations sur ces points. 9 d'outils de mesure de ces effets socio-économiques, et, d'autre part de prendre un recul plus important par rapport à la mise en service pour les mettre en évidence. L'impact des nouvelles gares, ouvrant un nouveau champ au développement, n'a probablement pas été suffisamment pris en compte. La SNCF en tient compte pour l'étude des nouveaux projets comportant des gares nouvelles. Il convient en outre de souligner la forte augmentation des relations entre Lyon et Marseille les trafics ayant cru de plus de 50% entre 2000 et 2004. L'importance du sujet nous conduit à préconiser de nouvelles études ou recherches, d'une part en « revisitant » les sites desservis depuis 15 à 25 ans, comme Le Mans et Nantes, d'autre part par des entretiens approfondis avec les voyageurs ou les acteurs économiques. De manière plus générale, des analyses quantitatives reliant les performances des transports (l'accessibilité ?) au développement régional seraient utiles16. 1.6 L'équité sociale C'est un sujet qui n'est actuellement pas traité dans les bilans d'autant plus que ce thème est généralement omis dans les évaluations préalables. Il faut noter toutefois que les circulaires préconisent depuis longtemps d'observer l'impact de l'infrastructure sur les différents groupes sociaux. Pour ces deux LGV, comme déjà pour la LGV Nord, la SNCF a donné des éléments sur les catégories socio-professionnelles utilisant le TGV. Malheureusement, nous n'avons pas de données équivalentes pour la situation de référence, ce qui empêche d'évaluer l'impact sur l'équité sociale du TGV. Ces réflexions sur les moyens devront être poursuivies en prenant en compte les autres acteurs économiques et les territoires. Des enquêtes,devraient permettre de mieux évaluer l'impact social des nouvelles LGV. II La qualité des réalisations L'objectif des bilans est de comparer la réalisation aux prévisions décrites dans les documents soumis à l'enquête d'utilité publique. Ces objectifs doivent dans certains cas être complétés à partir de documents ultérieurs comme les Décisions d'approbation ministérielle (DAM). 2.1 Les coûts d'investissements prévus sont respectés , pas les variations des coûts d'exploitation. Les coûts des 2 lignes ont été globalement respectés; Certes, pour la LN 4, le dépassement a été de 22% du coût prévu lors de l'enquête. Mais ce surcoût correspond presque intégralement à celui des modifications imposées résultant de l'enquête d'UP notamment un tunnel, et au coût de la gare de Saint-Exupéry demandée et largement payée par la Région Rhône-Alpes. 16 Le collège des experts en 1992 mis en place dans le contexte de la préparation de la DUP avait d'ailleurs recommandé une réflexion d'ensemble sur l'aménagement régional. 10 Pour la LN5, le dépassement a été d'environ 8%, dont la moitié provoquée par des prescriptions faisant suite à l'enquête d'UP. Les coûts au kilomètre sont élevés : 17,5M pour la LN5 et 11,9M pour la LN4. La dérive des coûts depuis la LN2 est très forte : elle représente près de 90%, mais les difficultés techniques des tracés expliquent en partie cette augmentation. Les dépassements ont souvent été importants pour les gares nouvelles de la LN 5 Une gare nouvelle a été réalisée sur la LN 4, à proximité de l'aéroport de Saint-Exupéry et 3 sur la LN 5 à Valence, Avignon et Aix en Provence. Si le coût prévisionnel de la gare de Saint-Exupéry, d'ailleurs élevé, a été respecté, ce n'est pas le cas de ceux des gares de la LN 5: Si le dépassement a été modéré pour Aix en Provence, 9%, il a été très important à Valence, 35%, et à Avignon, 43%, les mesures conservatoires demandées pour permettre ultérieurement le développement de la gare d'Avignon ayant eu un impact notable sur le coût. La SNCF confirme que la maîtrise d'ouvrage a été insuffisante pour ces gares notamment en termes d'élaboration de programme; elle a depuis constitué une entité de maîtrise d'ouvrage. Le rapport du bilan LOTI sur les gares aborde aussi les problèmes de conception de ces gares, tant leur place dans le développement régional que ceux liés aux parkings. L'accroissement du différentiel des charges d'exploitation est nettement plus fort que prévu. Pour la LN 4, on est passé de 28 M prévus à 43 M pour l'année 1996 et de 31 M à 87,5 M en 2000. L'accroissement a été encore plus fort pour la LN 5 de 15 M prévus à 39 M en 2003. L'explication tient aussi aux modifications de réalisation de desserte entre l'enquête et la réalisation mais la prévision paraît en tout état de cause très sous-estimée. Ce point mériterait une d'analyse plus détaillée aussi bien en ex ante qu'en ex post. Il faut replacer ces chiffres dans leur contexte : les coûts d'exploitation prévus dans l'évaluation préalable s'élevaient à 500 M pour la LN5. L'écart de prévision sur le différentiel, 24 M, n'est donc que de 5% des coûts totaux. Mais ce différentiel capitalisé sur la période du bilan a un fort impact sur le solde du bilan. Ces chiffres montrent la difficulté et l'importance des études préalables sur l'exploitation future. Globalement, le dérapage sur les coûts d'investissement est modéré. Ce n'est pas le cas pour la variation des coûts d'exploitation entre la référence et le projet. Les subventions prévues ont été attribuées .Elles ont représenté respectivement 7% pour la LN4 et 11% pour la LN5 du coût des investissements en infrastructures (y compris les gares nouvelles mais hors frais financiers). 2.2 Les prix , les trafics et les recettes. Les trafics effectivement observés sont dépendants de la situation économique et des prix comparés du transport ferroviaire et des modes concurrents. Les prix de la SNCF ont considérablement évolué ces 20 dernières années autour d'un produit moyen relativement stable. 11 Radiales uniquement Référence 1988 Axe Savoie - Dauphiné Axe Midi 100 100 Référence 1992 103 98 Situation TGV 1996 104 84 Situation TGV 2000 105 87 Situation TGV 2004 116 105 Situation TGV 2005 116 104 Situation TGV 2006 118 103 Sur l'axe Paris-Marseille, les produits moyens, sur la base 100 en 1988, étaient à l'indice 98 en 1992, date de l'enquête pour la LN 4, ont diminué continûment pour atteindre l'indice 84 en 1996 puis sont remontés à 87 en 2000 et 105 en 200417. L'évolution du produit moyen du transport aérien est plus difficile à connaître. La remontée des prix depuis 2001 semble avoir été plus forte que celle de la SNCF. Le produit moyen n'est qu'une des caractéristiques de la tarification. Depuis 1993, la SNCF pratique le « yield management », ce qui l'a amenée à différencier ses prix en fonction notamment des liaisons et des horaires en fonction de l'intensité de la demande. Source SNCF : tarifs en euros constants 2007. L'impression des rapporteurs, au vu d'articles de professionnels du marketing, est que cette politique s'est considérablement amplifiée ces dernières années. Le Centre d'optimisation commerciale a géré en 2006 plus de 100 millions de places en TGV et une dizaine de millions en TEOZ. L'écart relatif des tarifs pour une même OD peut atteindre 4 en fonction des dates et horaires choisis. Cette tarification a contribué au fort taux d'occupation des TGV. Les différenciations de prix sont probablement moins accentuées sur les liaisons jonction que sur les radiales. Globalement, l'importante amélioration des conditions de transport, non seulement sur le temps mais aussi sur la fréquence et sur le confort, a été en moyenne peu répercutée sur les prix. Certes ce phénomène s'explique essentiellement par l'intensité de la concurrence aérienne jusqu'en 2001. Cette politique laisse aux voyageurs la plus grande partie du surplus dégagé par l'amélioration des conditions de transport, en particulier sur l'axe Méditerranée. Par ailleurs une comparaison avec nos voisins européens (source SNCF) montre que les tarifs, au 17 L'augmentation du produit moyen a encore été plus forte sur les radiales vers Savoie-Dauphiné puisque l'indice 2006 est de 118 contre 103 pour l'axe Midi. 12 moins pour la 2ème classe, ne sont pas élevés: Les trafics réalisés sont quelques années après la mise en service voisins des prévisions Le trafic en situation de projet (avec effet jonction) de la LN4 (Rhône-Alpes) Millions voyageurs Axe Savoie- Dauphiné Axe Midi Total 1996 (DAM) 5,1 12,4 17,5 1996 (réel) 3,5 11,2 14,7 écarts -1,6 -1,2 -2,8 2000 (DAM) 5,4 13,9 19,3 2000 (réel) 4,3 14,3 18,6 écarts -1,1 0,4 -0,7 Le trafic en situation de projet de la LN5 (Méditerranée) Millions voyageurs 2003 2003 (réel) DUP corrigée(projet limité à Nimes) 22,9 19,5 écarts 2006 DUP corrigée 24,4 2006 (réel) écarts total -3,4 22,4 -2 13 La LN 4 a été mise en service complètement en 1994 mais la première année non perturbée a été 1996: le trafic a été de 14,7 MV très inférieur aux 17,5 prévus. Mais en 2000, soit 6 ans après la mise en service, le trafic réel de 18,6 MV est proche des 19,3 MV prévus. Pour la LN 5, l'écart avec la prévision de l'enquête DUP qui était de 3,4MV en 2003, année de plein effet, s'est réduit à 2MV, soit 10% du trafic en 2006, soit 5 ans après la mise en service. L'augmentation du trafic, de l'ordre de 20% du trafic total, est due pour moitié environ à des reports modaux Ces estimations résultent d'hypothèses sur le trafic de référence. Pour la LN 4, le gain de trafic est estimé à 2,2 MV en 1996 et à 4 MV, soit un peu plus de 20% du trafic global, en 2000. Sur ces 4 MV, 1 MV proviendrait d'un report du trafic aérien. Pour la LN 5, le gain de trafic est estimé à 4,5 MV en 2004 et 6 MV, soit près de 30% du trafic global, en 2006. Le report du trafic aérien est estimé à 2,2 MV en 2006. Au total, sur un trafic aérien estimé à 9 MV entre l'Ile de France et la Méditerranée, trafic qui n'aurait probablement pas cru même sans concurrence du TGV18 , le report provoqué par le TGV est supérieur à 3 MV. On ne peut pas s'étonner dans ces conditions qu'il ne reste plus de liaisons « low cost » entre Paris et la Méditerranée, en dehors de Nice. Le trafic des gares nouvelles, sauf Saint-Exupéry, est très supérieur aux prévisions Le trafic des 3 gares nouvelles de la LN 5 atteint prés de 7 MV en 2006 soit près de 50% de plus que la prévision. Deux facteurs contribuent principalement à ce succès : l'importance du trafic loisir souvent lié à des résidences secondaires et l'importance de la zone géographique concernée par les gares nouvelles. En contrepartie, les parkings sont insuffisants et probablement partiellement inadaptés économiquement à la clientèle. Par comparaison à ces 3 gares qui dépassent toutes un trafic de 2MV, Saint-Exupéry avec ses 0,4 MV est un échec. La gare ne capte ni un trafic intermodal, ce qui est assez compréhensible, ni un trafic de l'Est de l'agglomération lyonnaise, ce qui mériterait une analyse approfondie. L'insuffisance de l'offre de trains peut être une explication partielle. De plus, l'ouvrage a coûté presque deux fois plus cher que les 3 autres gares. Les gains de recettes par rapport à la situation de référence sont inférieurs aux prévisions de l'ordre de 27%. Les recettes considérées dans les évaluations sont toujours en terme de différentiel (projet référence) ce qui induit une difficulté méthodologique dans l'interprétation des causes des écarts. Pour la LN4 les gains de recettes estimées pour l'année de plein effet du trafic dans le dossier de DUP étaient de 151,8 M2003. Les gains de recettes ex post pour l'année comparable (1996) ont été de 100,3 M2003 soit un écart de 34%. Les recettes équivalentes à la DUP ont été réalisés avec un décalage de 3 ans soit en 1999 (171,8 M2003). L'ordre de grandeur des recettes de projet est de 0,7 G2003 après montée en charge. Pour la LN5, les gains de recettes estimées pour l'année de plein effet du trafic dans le dossier de DAM (car dans le dossier de DUP le projet comportait la section Nîmes -Montpellier) étaient de 350,2M2003. Les gains de recettes ex post pour l'année comparable (2003) ont été 18 Le trafic aérien entre Paris et Strasbourg a diminué de 20% entre 2000 et 2006. 14 de 257,8 M2003 soit un écart de 26%. Les gains de recettes équivalentes à la DAM ont été réalisées avec un décalage de 3 ans soit en 2006 (353,7 M2003). L'ordre de grandeur des recettes de projet est de 1 G2003 après montée en charge. 2.3. Les taux de rentabilité sont très inférieurs à ceux qui étaient annoncés Les TRI économiques sont-ils compatibles avec les résultats comptables de la SNCF ? période de 20 ans d'exploitation LN4 (RA) DUP TRI économique TRI socioéconomique 10,4% 15,4% LN4 (RA) réel 6,3% 10,3% LN5 (MED) DAM 8% 11% LN5 (MED) réel 4,1% 8% Le tableau ci-dessus reprend les calculs de TRI pour un opérateur intégré, à la fois gestionnaire d'infrastructures et transporteur , comme c'était le cas lors des évaluations préalables comme pour les autres bilans LOTI. En ce qui concerne la LN4, le TRI économique diminue de 10,4% dans la DUP à 6,3 % en réalité et dans les hypothèses prises. L'explication tient essentiellement dans une forte augmentation du différentiel de coût d'exploitation, dont l'explication demanderait à être approfondie. En ce qui concerne la LN5, le TRI économique baisse pratiquement de moitié par rapport à la DAM : 8% contre 4,1% 19 au bilan LOTI. L'essentiel de la diminution provient de la diminution du gain de recettes. Ceci tient en partie aux nouvelles hypothèses de croissance de trafic après 2007. En reprenant les hypothèses de la DAM (2% en référence, 2,5% en projet), le TRI serait augmenté de 0,5 %. La modestie de ces résultats économiques étonne d'autant que c'était déjà le cas pour les 3 précédentes LGV, Atlantique, Nord et Interconnexion IdF, qui ont déjà fait l'objet de bilan LOTI. Or parallèlement, la SNCF présente d'excellents résultats comptables dus essentiellement au trafic TGV. Plusieurs explications ont été avancées : · Les résultats de la SNCF ne sont pas présentés par ligne et la part de la LN1 doit être très importante. · La méthodologie des deux calculs est différente : monnaie constante et hors intérêts intercalaires dans le bilan économique, prise en compte du matériel suivant les normes IFRS pour le résultat comptable,.. · Le TRI économique dépend de la situation de référence qui peut elle-même être comptablement bénéficiaire. La lourdeur de l'exercice et le caractère confidentiel de beaucoup de données n'ont pas permis d'avancer sur ce point dans le cadre du bilan LOTI. Il serait légitime et utile que l'Etat actionnaire, responsable de la politique des transports et de plus en plus souvent financeur des lignes nouvelles se donne les moyens de clarifier la compatibilité de ces indicateurs essentiels. 19 L'effet de l'augmentation de la vitesse (portée à 300km/heure) sur Paris -Lyon compte pour 0,1 point dans le TRI. 15 A titre d'expérience, un exercice de calcul du TRI pour chacun des acteurs donne un taux de 4,2% pour RFF et de 2,3% pour la SNCF. L'influence du péage, en recette pour RFF et en dépense pour la SNCF, est très importante. Les travaux sur la méthodologie du bilan par acteur doivent être poursuivis. Pour les prochains bilans, le bilan du gestionnaire d'infrastructure sera central, plusieurs entreprises de transport utilisant la LGV. Les TRI socio-économiques calculés, qui restent satisfaisants, ne prennent pas en compte les effets externes. Le TRI socio-économique de la LN4 est aussi inférieur, 10,3% contre 15,4% dans la DUP: cet écart provient pour moitié de l'EBE de l'opérateur intégré et pour moitié du surplus des voyageurs. Le TRI socio-économique de la LN5 est aussi affecté par la diminution de l'EBE et du surplus des voyageurs (reprise d'une partie du surplus par les augmentations de tarifs) et l'augmentation modérée des investissements. Au total, le TRI socioéconomique passe de 11% lors de la DAM à un peu moins de 8% (hors externalités). Le tableau suivant précise ces composantes. bilan actualisé de la LGV Med (LN5) sur 20 ans au taux de 8%20 Millions 2003 Données en différentiel (projet -référence) Couts d'investissements (avec subventions publiques) EBE (opérateur intégré) Autres sociétés de transport (1) Surplus Voyageurs LGV Etat et Collectivités (1) (taxes et compensations tarifs sociaux) Total bilan ( hors estimations SNCF (1)) DAM -4591 Ex post -5058 Ecart ex post/DAM -467 4183 Nd 3388 Nd 2312 (-182) 2796 (-75) -1871 -592 2980 50 -2930 On constate que la diminution de l'EBE (en fait le moindre gain de recettes) est la principale cause de la diminution du bilan actualisé. En ce qui concerne les externalités, les évaluations faites par la SNCF ont été analysées par le CGEDD et RFF (cf analyse détaillée dans le rapport joint sur la LGV Méditerranée)21. Pour l'effet de serre, une évaluation a été faite par RFF et le CGEDD (valeurs tutélaires de Boiteux II22) qui donne une valeur actualisée sur 20 ans proche de celle de la SNCF (154M2003 contre 171M03). Cette diminution des émissions des gaz à effet de serre provient du report de l'aérien et du routier. 20 Un tableau identique existe également pour la LN4. Il est présenté dans le rapport relatif à la LN4 et nous ne l'avons pas repris ici. La date d'actualisation est l'année 2000. 21 Des travaux ultérieurs menés conjointement par RFF, le CGEDD, la DGITM et la DGAC devraient permettre d'améliorer ces estimations. 22 Les nouvelles valeurs carbone (rapport CAS de juin 2008) sont les mêmes en 2010 (32/tCO2 ) et ne diffèrent que d'un tiers à l'horizon 2020 (56 contre 42), correspondant aux 20 ans d'exploitation retenus. 16 Les avantages liés à la décongestion représenteraient selon la SNCF environ 23% du surplus des usagers (dont 20% pour le mode aérien). Ces valeurs de la décongestion n'ont pas été retenues car les modalités de calcul n'ont pas recueilli l'accord du SETRA et de la DGAC. L'évaluation de l'insécurité serait de l'ordre de 30M (solde entre l'économie routière et l'augmentation ferroviaire). La pollution routière évitée représenterait 25M. 23 Ainsi si l'on tient compte des valeurs des externalités admissibles (effet de serre, insécurité et pollution routière) et du bilan des autres sociétés de transport , de l'Etat et des collectivités locales, le bilan global reste sensiblement le même. Il convient cependant de remarquer que la monétarisation de la diminution des émissions de GES, avec la valeur tutélaire retenue à ce jour24, est très modeste, environ 6% du surplus des voyageurs pour une liaison sur laquelle les reports modaux (routier et aérien) sont relativement importants. Même si les deux opérations de LGV restent globalement intéressantes au point de vue socio-économique, elles sont d'une rentabilité économique modeste surtout pour la LN5. III Les leçons à tirer de ces bilans LOTI 3.1. Les deux LGV restent des opérations dont les bilans économiques restent tendus et les bilans socio-économiques incomplets. La modestie du TRI économique de la LGV Méditerranée sur un axe de transport massif ferroviaire comme aérien montre cependant qu'une rentabilité satisfaisante de l'opération n'est pas facile à obtenir, surtout si l'on prend en compte les risques de l'opération. Certes la participation des collectivités n'a pas été recherchée sur la LN 5. Les rapporteurs estiment que les conséquences sur le trafic et les recettes d'une augmentation des péages et des prix mériteraient d'être étudiées et que de toute manière une amélioration de la transparence et de la pédagogie sur les prix serait utile. De manière plus générale, le financement des LGV à venir risque de mobiliser des moyens publics importants. Les TRI socio-économiques, beaucoup plus satisfaisants, justifient jusqu'à un certain point, cet effort public. De plus, la méthodologie des bilans évolue. Les valeurs tutélaires peuvent augmenter comme ce sera le cas pour la tonne de carbone, encore que dans ce cas, et contrairement aux affirmations fréquentes, l'effet des LGV sur les émissions de gaz à effet de serre est modeste. D'autre part, certains effets ne sont pas pris en compte, comme l'impact sur la biodiversité ou mal analysés comme le développement économique, qui est influencé par l'effet réseau. 3.2 Mieux préparer les bilans ex post L'élaboration d'un bilan LOTI se déroule au moins en 3 phases : 1. retrouver, analyser et compléter les données de l'évaluation a priori. 23 La pollution aérienne devait faire faire l'objet de travaux ultérieurs de la part de la DGAC. 24 Cf note 22. 17 2. rechercher les données25 et déterminer les hypothèses de la situation postérieure à la mise en service du projet, et ce rapport suggère un champ plus étendu de données. 3. analyser les écarts. L'expérience montre que l'analyse des écarts conduit à rechercher de nouvelles données puis à de nouvelles analyses. De plus, dans le cas de la prochaine opération, la LGV Est, l'accent devra être mis sur le bilan du gestionnaire d'infrastructures. L'évolution des péages sur la période du bilan sera un élément important. Compte tenu de ce que l'on peut savoir sur les évaluations préalables de la LGV Est, des problèmes de méthode identifiés dans les bilans LOTI déjà faits et de la nécessité de faire un bilan séparé du gestionnaire d'infrastructures, il serait nécessaire de lancer dès le deuxième semestre de cette année une étude préalable assez complète pour préparer l'élaboration du bilan . Cette étude devrait porter sur l'évaluation a priori, sur la nature des données ex post qui peuvent être recueillies et sur les problèmes méthodologiques (le travail réalisé actuellement par le stagiaire du MAP26 à RFF en coordination avec le CGEDD qui porte sur ce sujet pourrait constituer un début d'étude) 3.3. Mieux préparer les dossiers de DUP. Le dossier de DUP de la LN5 comporte moins d'information que celui de la LN2 sur la partie évaluation socio-économique. Il conviendrait donc de s'assurer (le CGEDD pourra être associé officiellement à cette démarche) que les informations nécessaires au bilan LOTI et qui sont en général disponibles dans les études d'APS soient retranscrites dans ce dossier de DUP. 3.4.Progresser sur la méthodologie et la recherche En ce qui concerne la méthodologie, quatre points paraissent importants : · Les bilans économiques par acteurs (gestionnaires d'infrastructures et transporteurs) · les bilans socio-économiques par acteurs (notamment les sociétés de transport concurrentes, les taxes perçues par l'Etat et les collectivités territoriales, les externalités monétarisables) · La partie environnementale dont l'étude sera facilitée par le regroupement du Conseil général des ponts et chaussées et de l'inspection générale de l'environnement, au sein d'un nouveau Conseil général de l'environnement et du développement durable. · La prise en compte du risque dans le bilan LOTI Sur d'autres points, ce sont des recherches qui doivent être développées : · Les conséquences du yield management tant au point de vue social (qui en bénéficie et quelles conséquences sur les modalités de tarification) qu'économique, en particulier l'élasticité. · Étudier des scénarios de concurrence intra et inter-modale. · Remettre une nouvelle fois sur le métier les réflexions sur le développement territorial. 25 Une nouvelle fois, le débat sur la méthode la plus efficace pour obtenir les données indispensables à l'élaboration du bilan, réglementation ou enquêtes, est ouvert. 26 Mastère d'action publique de l'ENPC. 18 · · Aborder les questions d'équité sociale qui nécessitent sans doute une meilleure connaissance des voyageurs. Analyser le temps de réaction des acteurs au changement de contexte de l'offre 3.5. Diffuser les connaissances actuelles en matière de bilan LOTI Un colloque sur les réalisations de LGV devrait être organisé en 2008 ou 2009 par le Ministère en liaison avec RFF et la SNCF sur la base des bilans LOTI réalisés. IV Les préconisations du CGEDD 1. Rappel des préconisations faites lors des bilans précédents: 1,1. La DGITM devait créer une rubrique bilans Loti dans son site intranet 1.2. RFF devait réaliser 'une étude consistante du trafic des deux lignes LN3 et LN Interconnexion IdF réalisées. 1.3. La DGITM devrait consulter le CGEDD sur les évaluations préalables des grandes opérations d'infrastructures avant qu'elles soient intégrées dans les dossiers d'enquête d'utilité publique. 2. Nouvelles propositions: 2.1. RFF avec l'appui du CGEDD et de la DGITM devraient procéder à une évaluation complémentaire du bilan socio-économique par acteurs de la LN5 (sociétés de transport concurrentes, fiscalité de l'Etat et des collectivités territoriales, externalités monétarisables) 2.2. RFF devrait entreprendre une étude préalable pour préparer le bilan LOTI de la LGV Est. 2.3. La SNCF devrait entreprendre une étude approfondie sur les causes d'augmentation des variations de coûts d'exploitation (situation de référence / situation de projet) 2.4. Le CGEDD devrait formaliser le cadrage préalable des évaluations environnementales des projets futurs en cohérence avec les bilans LOTI. 2.5. RFF devrait entreprendre une étude sur les grands sites desservis par les premières LGV pour apprécier les effets économiques sur longue période. 2.6. La DGITM et la SNCF devraient étudier la cohérence entre les bilans économiques des LGV et les résultats comptables de la SNCF. 2.7. RFF et la DGITM devraient réaliser des enquêtes, études et recherches sur les effets des modalités de tarification sur le trafic (élasticité ferroviaire et élasticités croisées ferroviaire / aérien et ferroviaire/routier). 2.8. La DGITM et le CGDD devraient engager dès à présent une réflexion sur les modalités de disponibilité des informations statistiques concernant les trafics, les prix moyens et les coûts d'exploitation des différents transporteurs dans le futur contexte de l'ouverture à la concurrence. Il appartient à l'administration de tutelle, et au futur régulateur, de faire en sorte que ces données puissent être recueillies auprès des entreprises de transport. 2.9. RFF, comme les autres maitres d'ouvrage d'infrastructures de transport, devrait veiller à ce que les bilans LOTI s'attachent à apporter, dans la mesure du possible, des réponses aux grandes questions soulevées au cours des débats publics. 19 ANNEXE MINISTÈRE DE L'ÉCOLOGIE, DE L'ÉNERGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE Conseil général des ponts et chaussées La Défense, le 13 mai 2008 Le Vice-Président Référence CGPC n° 005448-01 PROJET DE DECISION constituant une commission spéciale d'avis chargée de délibérer sur les bilans LOTI des LGV Rhône-Alpes et Méditerranée. Le Vice Président du Conseil général des ponts et chaussées (CGPC) Vu le décret n°2005-470 du 16 mai relatif au CGPC et notamment ses articles 6 et 7. Vu l'arrêté du 30 mai 2005 pris pour l'application du décret n°2005-470 du 16 mai relatif aux missions et à l'organisation du CGPC et notamment son article 2. Vu la lettre du 23 février 2007 du directeur des transports ferroviaires et collectifs, Sur proposition du président de la 4ème section et du secrétaire général ; www.cgpc-sg@developpement-durable.gouv.fr Tour Pascal B ­ 92055 La Défense cedex ­ Tél : 33 (0)1 40 81 21 22 ­ Fax : 33 (0)1 40 81 23 24 DECIDE Article 1er Il est constitué une commission spéciale d'avis chargée de délibérer sur les bilans LOTI des LGV Rhône-Alpes et Méditerranée. Article 1er La commission spéciale est composée comme suit : Président : Claude GRESSIER, ingénieur général des ponts et chaussées président de la 4ème section du CGPC. Rapporteurs : Jean-Noël CHAPULUT, ingénieur général des ponts et chaussées Jean-Pierre TAROUX, ingénieur ESTP, chargé de mission Membres : - Marc d'AUBREBY, ingénieur général des ponts et chaussées - Christian BOURGET, ingénieur général des ponts et chaussées - Michel . BADRE, inspecteur général de l'environnement - Paul CHECCAGLINI, architecte -urbaniste en chef de l'équipement - Jean LAFONT, ingénieur général des ponts et chaussées, - Michel MASSONI,ingénieur général des ponts et chaussées, - Thierry MASNOU, ingénieur général des ponts et chaussées, - Chantal LECOMTE, inspectrice générale de l'équipement - Philippe PEYRONNET, ingénieur général des ponts et chaussées, - Jean-Louis PICQUANT, ingénieur des ponts et chaussées - Jean-Louis VERREL,inspecteur général de l'environnement - Marcel VOUILLON, ingénieur général des ponts et chaussées, Article 3. Le groupe pourra s'adjoindre ou entendre toute personne dont la présence ou l'audition sera jugée utile à ses travaux. Article 4. La commission devra remettre un avis avant le 30 juin 2008. Le Vice-Président du Conseil général des ponts et chaussées Signé Claude MARTINAND www.cgpc-sg@developpement-durable.gouv.fr  INVALIDE)