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France. Conseil général des ponts et chaussées

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Résumé

La mise à 2x2 voies de la RN7 entre Cosne-sur-Loire et Balbigny est réclamée depuis de nombreuses années par les populations riveraines et les élus. Un financement partagé entre l'Etat et les collectivités territoriales permettrait d'accélérer les travaux. La mission a eu pour but d'examiner avec les parties concernées la mise en place d'un contrat de partenariat. La signature de ce contrat se heurte à l'impossibilité actuelle de boucler un plan de financement.

Editeur

CGPC

Descripteur Urbamet

route nationale ;financement ;collectivités territoriales ;partenariat ;contrat ;projet d'ouvrage ;aménagement routier

Descripteur écoplanete

Thème

Equipements ;Infrastructures - Ouvrages d'art

Texte intégral

conseil général des Ponts et Chaussées les rapports novembre 2007 Rapport n° 005169-01 Possibilité de recourir à un contrat de partenariat pour la mise à deux fois deux voies de la RN 7 CONSEIL GÉNÉRAL DES PONTS ET CHAUSSÉES Rapport n° : 005169-01 Possibilité de recourir à un contrat de partenariat pour la mise à deux fois deux voies de la RN 7 Jean-Philippe Duranthon novembre 2007 3 MINISTERE DE L'ECOLOGIE, DU DEVELOPPEMENT ET DE L'AMENAGEMENT DURABLES Conseil général des Ponts et Chaussées Le Vice-Président La Défense, le 6 décembre 2007 Note à Monsieur le Ministre d'Etat, Ministre de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables Monsieur le Secrétaire d'Etat chargé des transports Rapport n° 5169-01: Possibilité de recourir à un contrat de partenariat pour la mise à deux fois deux voies de la RN 7. De nombreux élus et les milieux économiques de la Loire, de l'Allier et de la Nièvre souhaitent une accélération des travaux de mise à deux fois deux voies de la RN 7, et ont proposé au précédent gouvernement la réalisation de ces travaux sous forme de contrat de partenariat. M. Perben, alors ministre, avait décidé la création d'une mission de coordination et de discussion avec les collectivités territoriales permettant d'examiner la faisabilité d'un financement partagé paritairement entre l'Etat et les collectivités territoriales concernées. La mission a permis de recueillir l'opinion de l'ensemble des responsables concernés par le projet. Elle a montré que le recours à un contrat de partenariat n'appelle aucune objection de principe et que chacun est prêt à l'admettre si la formule permet d'accélérer la réalisation de l'itinéraire. Ce constat n'était pas évident a priori et témoigne des évolutions des mentalités vis à vis d'un dispositif considéré désormais comme une modalité normale d'intervention. Par contre, la mission n'a pas permis de bâtir un plan de financement du projet conforme aux hypothèses envisagées. Les collectivités territoriales n'ont pu dégager un accord permettant de mobiliser la moitié du coût total, c'est à dire 262 M (sur un total de 524 M) ou 26,2 M de loyer annuel (sur un total de 52,4 M). Les présidents des conseils Tour Pascal B 92055 La Défense Cedex Tél. : 01 40 81 21 22 ­ Fax : 01 40 81 23 24 - Cgpc-sg@equipement.gouv.fr régionaux de Rhône-Alpes et d'Auvergne ne souhaitent pas participer au financement du projet, essentiellement parce qu'ils estiment que ce dernier ne correspond pas aux orientations des régions qu'ils président : celles-ci, en effet, privilégient en matière d'infrastructures les transports collectifs et ont d'importants projets en matière ferroviaire. En outre, l'essentiel du coût du projet concerne l'Allier (292 M contre 122 M dans la Loire et 100 M dans la Nièvre), et il serait nécessaire de bâtir un plan de financement comportant une part de mutualisation. La concession de l'itinéraire est à présent envisagée par certains pour remédier à ce blocage. Il semble malheureusement trop tard pour recourir à cette formule juridique. La publication de ce rapport par voie électronique sur le site internet du ministère interviendra, sauf objection de votre part, dans un délai de deux mois à compter de la présente diffusion. Signé Claude MARTINAND Diffusion du rapport n° 5169-01 ­ ­ ­ ­ ­ ­ ­ ­ ­ ­ ­ le ministre d'Etat, ministre de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables le secrétaire d'Etat chargé des transports le directeur du cabinet du ministre d'Etat le directeur du cabinet du secrétaire d'Etat chargé des transports le secrétaire général le directeur général des routes le vice-président du CGPC la présidente et les présidents de section du CGPC le secrétaire de la 4ème section du CGPC archives CGPC M. Duranthon 1 ex 1 ex 2 ex 2 ex 2 ex 2 ex 1 ex 7 ex 1 ex 1 ex 1 ex Résumé du rapport De nombreux élus et les milieux économiques de la Loire, de l'Allier et de la Nièvre souhaitent une accélération des travaux de mise à deux fois deux voies de la RN 7, et ont proposé au précédent gouvernement la réalisation de ces travaux sous forme de contrat de partenariat. M. Perben, alors ministre, avait décidé la création d'une mission de coordination et de discussion avec les collectivités territoriales permettant d'examiner la faisabilité d'un financement partagé paritairement entre l'Etat et les collectivités territoriales concernées. La mission a permis de recueillir l'opinion de l'ensemble des responsables concernés par le projet. Elle a montré que le recours à un contrat de partenariat n'appelle aucune objection de principe et que chacun est prêt à l'admettre si la formule permet d'accélérer la réalisation de l'itinéraire. Ce constat n'était pas évident a priori et témoigne des évolutions des mentalités vis à vis d'un dispositif considéré désormais comme une modalité normale d'intervention. Par contre, la mission n'a pas permis de bâtir un plan de financement du projet conforme aux hypothèses envisagées. Les collectivités territoriales n'ont pu dégager un accord permettant de mobiliser la moitié du coût total, c'est à dire 262 M (sur un total de 524 M) ou 26,2 M de loyer annuel (sur un total de 52,4 M). Les présidents des conseils régionaux de RhôneAlpes et d'Auvergne ne souhaitent pas participer au financement du projet, essentiellement parce qu'ils estiment que ce dernier ne correspond pas aux orientations des régions qu'ils président : celles-ci, en effet, privilégient en matière d'infrastructures les transports collectifs et ont d'importants projets en matière ferroviaire. En outre, l'essentiel du coût du projet concerne l'Allier (292 M contre 122 M dans la Loire et 100 M dans la Nièvre), et il serait nécessaire de bâtir un plan de financement comportant une part de mutualisation. La concession de l'itinéraire est à présent envisagée parfois pour remédier à ce blocage. Il semble malheureusement trop tard pour recourir à ce dispositif. 5 Sommaire Introduction : contexte et origine de la mission I. La mission a permis de recueillir l'opinion de l'ensemble des responsables concernées II. Le plan de financement envisagé ne recueille pas l'accord de tous les responsables territoriaux A. Le principe du contrat de partenariat n'appelle pas d'objection B. Le problème du financement n'a pas pu être résolu III. Il est sans doute trop tard pour envisager une concession Conclusion 8 9 11 11 11 14 15 Annexes 1. Lettres de mission a. lettre du 13 mars 2007 du directeur du cabinet du ministre b. note adressée le 26 mars par le vice président du CGPC c. note du 3 aout 2007 reportant la date de remise du rapport 2. Lettres des ministres annonçant la mission a. lettre adressée le 13 mars 2007 par le ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer au député de la Loire b. lettre adressée le 23 mars 2007 par le Premier ministre au député de la Loire 3. Personnes rencontrées au cours de la mission 4. Itinéraire a. carte de l'itinéraire b. tronçons dont l'aménagement est pris en compte dans le chiffrage du projet de contrat de partenariat 18 20 21 23 25 27 31 32 Introduction : contexte et origine de la mission La mise à 2 fois 2 voies de la RN7, entre Cosnes sur Loire (nord de Nevers) et Balbigny (raccordement à l'A 89 au nord-ouest de Lyon) est réclamée depuis de nombreuses années par la population et les élus des territoires qu'elle traverse (voir le tracé en annexe 4a). Ceux-ci constatent qu'aujourd'hui les déplacements sont difficiles en raison de la sinuosité de la route dans certaines zones et surtout du très important trafic de poids lourds. Ils jugent la mise à deux fois deux voies indispensable pour faciliter les liaisons routières et donc désenclaver des régions traversées, accroître la sécurité des déplacements et améliorer le confort des populations riveraines. La réalisation d'un tel itinéraire permettrait en outre de doubler l'autoroute Paris/Marseille sur une partie souvent très encombrée de son tracé. L'Etat a considéré que cette revendication était fondée et a décidé en 1989 un « programme spécifique d'accélération » des travaux, dont il finance seul la réalisation. Sa mise en oeuvre est cependant jugée beaucoup trop lente par les élus et les milieux économiques locaux. Pour faire pression sur les pouvoirs publics ceux-ci ont notamment constitué une association dans chaque département ainsi qu'une structure commune, « la RN 7 à 4 voies... vite ! ». Leurs représentants ont été reçus par M.Perben, alors ministre, et lui ont écrit pour lui demander que l'opération soit réalisée sous forme d'un contrat de partenariat, afin d'en accélérer la réalisation. M. Perben a, le 13 mars 2007, écrit aux principaux élus de la Loire et de l'Allier (voir en annexe 2a la lettre adressée à M. Nicolin, député de la Loire) qu'il faisait examiner la faisabilité d'un tel montage, dont le coût serait supporté à parts égales par l'Etat et les collectivités territoriales. Le projet concernant trois départements et trois régions (Loire/Rhône-Alpes, Allier/Auvergne, Nièvre/Bourgogne), le ministre a souhaité qu'un membre du Conseil général des ponts et chaussées (CGPC) soit désigné comme interlocuteur des collectivités. Le principe de cette mission a été confirmé par des courriers adressés par le Premier ministre d'alors, M. de Villepin (voir en annexe 2b). A l'issue d'entretiens menés avec l'ensemble des parties concernées (I), il apparaît que le plan de financement envisagé pour le contrat de partenariat ne recueille pas l'accord de tous les responsables territoriaux (II). Une concession est à présent parfois envisagée, mais il est sans doute trop tard pour recourir à ce dispositif (III). 8 I. La mission a permis de recueillir l'opinion de l'ensemble des responsables concernées. 1. La mission a été menée pour l'essentiel par des entretiens avec l'ensemble des principaux élus et représentants économiques, c'est à dire (voir en annexe 3 la liste complète des personnes rencontrées) : ­ les préfets, les directeurs régionaux ou départementaux de l'équipement, ­ les présidents des conseils régionaux, ­ les présidents des conseils généraux, ­ les députés, ­ les maires des grandes agglomérations, ­ les présidents des chambres régionales et territoriales de commerce et d'industrie, 1 ­ les responsables des associations militant pour le projet . La mission devant initialement s'achever en août, les premiers entretiens ont été réalisés avec les responsables départementaux en avril et avec les responsables régionaux en mai. La plupart de ces entretiens se sont déroulés lors de déplacements sur place. La mission ayant été prolongée jusqu'en novembre, des contacts ont été maintenus, directement ou indirectement, avec la plupart des interlocuteurs jusqu'à cette date. Les deux nouveaux députés élus lors du scrutin de juin 2007 ont été rencontrés en octobre. 2. Les hypothèses physiques du projet, c'est à dire la distinction des tronçons qui seront réalisés par l'Etat selon les modalités actuelles avant la mise en place du contrat de partenariat et des tronçons qui feront l'objet de ce contrat2, ont été demandées à la direction générale des routes (DGR) ; la question est rendue complexe par le fait que, pour réaliser par priorité les parties de l'itinéraire les plus sensibles, les travaux de mise à deux fois deux voies déjà réalisés ou entrepris portent à chaque fois sur des tronçons de faible longueur, ce qui aboutit à un morcellement complexe de l'ensemble de l'itinéraire. Les hypothèses financières ont également été demandées à la DGR. Elles conduisent aux montants suivants : ­ le montant total des travaux est estimé à 524 M : 100 M dans la Nièvre, 292 M dans l'Allier, 132 M dans la Loire ; ­ le loyer annuel devant être versé par les pouvoirs publics au partenaire est estimé à 10 % par an pendant 25 ans, soit 52,4 M, à répartir entre l'Etat pour 26,2 M et les collectivités territoriales pour 26,2 M. Le montant du loyer, toutefois, ne correspond qu'à une estimation. Il ne pourra en effet être connu de manière précise qu'à l'issue de la procédure de dialogue compétitif menant au choix du partenaire. Les premiers entretiens ayant concerné surtout la problématique générale d'un 1 En particulier l'association nivernaise RN7-2x2 voies, l'association RN7-2x2 voies Allier et l'association sécurité RN7-RN82 sud Allier ­ Loire nord, qui pour certaines actions de communication se groupent au sein de l'association « la RN7 à 4 voies... vite ! ». Il a été considéré qu'un délai de deux ans séparerait la décision de lancer la procédure de contrat de partenariat de la signature du contrat avec le partenaire et le début de l'intervention de ce dernier. Il est fait l'hypothèse que pendant ce délai l'Etat continuerait de réaliser l'itinéraire selon les modalités actuelles. Voir en annexe 4b le détail par tronçon. 2 9 contrat de partenariat, ces données financières ont été communiquées dans un second temps aux interlocuteurs. 3. La mission n'a pas examiné la question de savoir si le contrat de partenariat devait porter sur l'investissement seul ou, conformément à la logique des contrats de partenariat, sur l'investissement et le fonctionnement, en l'occurrence l'entretien et/ou l'exploitation. Le choix est important techniquement car le niveau de service devra être harmonisé sur l'ensemble de l'itinéraire. Il aura également des incidences fortes sur l'activité, donc le dimensionnement souhaitable, des services routiers locaux. Il a également des conséquences sur le loyer devant être acquitté par l'Etat et les collectivités territoriales, mais celles-ci sont marginales au regard des sommes en jeu et il a été jugé préférable de traiter cette question dans un second temps. Telle est la réponse qui a été donnée à certains élus qui avaient demandé s'ils devraient participer aux dépenses d'entretien de l'itinéraire. 10 II. Le plan de financement envisagé ne recueille pas l'accord de tous les responsables territoriaux Le projet de recourir à un contrat de partenariat se heurte, non à des objections de principe, mais à l'impossibilité actuelle de boucler un plan de financement conforme aux hypothèses retenues. A - Le principe d'un contrat de partenariat n'appelle pas d'objection. 1/ Le recours à un éventuel contrat de partenariat pour la RN 7 doit tout d'abord satisfaire les conditions posées par les textes, en l'occurrence l'ordonnance du 17 juin 2004 : le projet doit présenter un caractère d'urgence ou une complexité particulière. En outre, une « évaluation préalable » doit montrer les avantages de cette procédure notamment en termes de coût global, de performance et de partage des risques entre les différents partenaires. Il appartiendrait à la mission d'appui à la réalisation des contrats de partenariat (MAPPP), service du ministère de l'économie, des finances et de l'emploi, de vérifier que ces conditions sont, pour ce projet, satisfaites. En l'absence d'une telle décision aucune certitude n'existe. On sait toutefois que la MAPPP a rendu un avis favorable dans le cas du projet de mise à deux fois deux voies de la RN 88 entre Albi et l'A 75. On peut présager que son avis serait identique dans le cas de la RN 7, d'autant plus que le plus grand morcellement des différents tronçons et le fait que l'itinéraire soit réparti sur trois départements et trois régions entraînent une complexité plus grande. 2/ Le recours à un contrat de partenariat n'appelle en outre aucune objection de principe de la part des élus locaux concernés. Tous sont prêts à l'admettre si la formule permet d'accélérer la réalisation de l'itinéraire, et certains connaissent bien la procédure puisqu'ils la mettent en oeuvre pour réaliser plusieurs de leurs projets. Ce constat n'était pas évident a priori et témoigne des évolutions des mentalités vis à vis d'un dispositif considéré désormais comme une modalité normale d'intervention. 3/ Reste à savoir si le projet intéressera des candidats. Il est possible que certains soient rebutés par le morcellement de l'itinéraire à réaliser ou regrettent d'être privés des services associés dans l'hypothèse où l'Etat demeurerait chargé de l'entretien et/ou de l'exploitation de l'infrastructure. Toutefois les entreprises manifestent de manière général un vif intérêt pour les infrastructures routières et les projets de PPP3 et ces difficultés ne semblent pas a priori de nature à les faire reculer. En outre les risques que le recours au contrat de partenariat permet à l'Etat de leur transférer sont traditionnels (risques techniques, pour l'essentiel). Tout laisse donc à penser qu'un appel à candidatures serait fructueux. B ­ Le problème du financement n'a pas pu être résolu. Le financement local, devant par hypothèse atteindre la moitié du total, est susceptible d'être apporté par les trois régions, les trois départements, les trois agglomérations 3 Partenariat public privé. 11 concernées (Roanne, Moulins et Nevers) ainsi que les chambres de commerce et d'industrie. L'essentiel, bien évidemment, ne peut venir que des départements et des régions, les autres apports ayant une valeur essentiellement symbolique. Dans tous les cas il a été proposé que la participation prenne la forme, soit d'une contribution au coût global de l'investissement (262 M sur un total de 524), soit de la prise en charge d'une partie du loyer annuel (26,2 M sur un total de 52,4). Il n'a pas été possible de monter sur ces bases un plan de financement complet, les difficultés étant doubles. 1/ Les présidents des deux régions Rhône-Alpes et Auvergne ne souhaitent pas participer au financement du projet. Leur prise de position est fondée, non seulement sur un refus de principe de financer un investissement qui relève des compétences d'Etat, mais surtout sur l'affirmation selon laquelle le projet ne correspond pas aux orientations des régions qu'ils président. Celles-ci, en effet, privilégient en matière d'infrastructures les transports collectifs et ont d'importants projets en matière ferroviaire. En Rhône-Alpes, les Verts, qui font partie de la majorité régionale, refusent que la région finance des infrastructures routières ; en Auvergne, la situation financière de la région interdit selon son président toute initiative en ce domaine. Le refus des deux présidents, exprimé dès le premier contact, a été constamment renouvelé ensuite lors de contacts directs ou indirects ; les pressions exercées par les promoteurs locaux du projet n'ont pas fait évoluer ces orientations. Le président de la Bourgogne s'est pour sa part déclaré disposé à participer à un tour de table. Il ne souhaite pas, cependant, se désolidariser de ses collègues. Il est évident que sans les régions il est impossible de boucler un plan de financement du projet, les sommes en jeu excédant les possibilités d'intervention des seuls départements. 2/ Le coût du projet pèse essentiellement sur le département de l'Allier : sur les 524 M de travaux, 292 M sont à réaliser dans ce département, contre 132 M dans la Loire et 100 M dans la Nièvre. Cette situation est due au fait que dans la Nièvre les travaux ont, sous l'influence de M.Bérégovoy, déjà été réalisés jusqu'à proximité de Magny-Cours, et que dans la Loire le raccordement de Roanne à l'A 79/82 (Clermont-Ferrand / Lyon) est presque achevé. Une répartition des financements entre les départements au prorata du coût des travaux4 aboutirait donc à des participations locales très déséquilibrées : ­ dans la Nièvre : 50 M d'investissement ou un loyer annuel de 5 M, ­ dans l'Allier : 146 M d'investissement ou un loyer annuel de 14,6 M, ­ dans la Loire : 66 M d'investissement ou un loyer annuel de 6,6 M. Le problème est d'autant plus notable que le département de l'Allier est concerné part un autre itinéraire dont la réalisation et le financement posent également d'importants problèmes : la « route centre Europe Atlantique » (RCEA) qui coupe le département au sud de Moulins (pour relier Montluçon à Châlons-sur-Saône et Mâcon) et qui supporte un trafic important de poids lourds. Pour ramener la participation des collectivités de l'Allier à un montant davantage supportable par elles il conviendrait donc de décider une mutualisation volontaire des 4 Une répartition des financements en fonction du kilométrage ne modifierait pas de manière significative les participations de chacun : les apports devraient alors être de, respectivement, 58,5 M, 130,5 M et 73 M. 12 coûts et de répartir le financement du projet de manière globale5. Une telle façon de procéder aurait sa logique puisque c'est la réalisation de l'ensemble de l'itinéraire qui permettrait un maillage global dont chaque collectivité territoriale tirerait profit. Certains responsables de la Nièvre et de la Loire en conviennent et se sont dits prêts à accepter une dose de mutualisation. Plusieurs mécanismes peuvent être imaginés à cette fin, par exemple la prise en compte du potentiel fiscal de chaque département. Il n'a pas, cependant, été possible d'initier des discussions sur ce sujet dans la mesure où un tel schéma n'a de sens que si les régions participent au financement : sans l'appui de la région Auvergne le département de l'Allier est incapable de prendre à sa charge l'essentiel des travaux réalisés sur son territoire ou du loyer qui y correspond, même si la participation qui lui est demandée prend en compte une part de mutualisation. Les responsables de l'Allier sont sensibles à ces difficultés et craignent de plus en plus que le projet leur crée des charges importantes ; de même, les deux députés élus dans l'Allier lors des élections de juin 2007 sont plus réservés que leurs prédécesseurs. Les présidents des conseils généraux de la Loire et de la Nièvre sont pour leur part prêts à participer au plan de financement du projet. Le second, toutefois, conditionne sa participation au fait que l'A 77, qui relie Nevers à Paris et constitue donc un prolongement de la RN 7, qui est déjà à deux fois deux voies, soit portée au statut autoroutier ; les travaux en résultant sont évalués à 8 M. En l'état actuel du dossier, il n'est donc pas possible de construire un plan de financement permettant de réaliser par contrat de partenariat la mise à deux fois deux voies de la RN 7. 5 Le loyer des différentes collectivités (département, région, agglomération, CCI) de chaque département varie en fonction du degré de mutualisation de la façon suivante : - Nièvre: de 5 M sans mutualisation à près de 8,7 M avec une mutualisation totale ; - Allier : de 14,6 M sans mutualisation à près de 8,7 M avec une mutualisation totale ; - Loire : de 6,6 M sans mutualisation à près de 8,7 M avec une mutualisation totale. 13 III. Il est sans doute trop tard pour envisager une concession. Si la formule du contrat de partenariat ne peut pas être mise en oeuvre, celle de la concession peut elle être envisagée ? L'interrogation ne faisait pas partie de la mission mais, certains interlocuteurs imaginant que la formule permettrait peut-être de sortir du blocage actuel, il est souhaitable de l'aborder brièvement. Le recours à la concession présente a priori des intérêts indéniables. Sur le plan pratique il permettrait théoriquement au moins autant que le contrat de partenariat de construire l'infrastructure à un rythme indépendant des contraintes budgétaires globales, donc d'accélérer sa réalisation. Sur le plan économique il permettrait de faire en sorte que les usagers de l'infrastructure contribuent à son financement en acquittant des péages. Cette situation peut d'ailleurs être jugée plus équitable que celle du contrat de partenariat, puisque celui-ci consiste à faire financer par les contribuables nationaux et les contribuables locaux une infrastructure permettant à des transporteurs routiers et à des vacanciers de traverser une bonne partie du territoire sans acquitter de péage. La solution semble donc intéressante. Malheureusement, il est sans doute trop tard pour recourir à ce dispositif : en application du code de la voirie publique, les péages ne sont possibles que pour des ouvrages d'art exceptionnels (par exemple le viaduc de Millau), ce qui n'est pas le cas ici, ou pour des autoroutes. Or une route à deux fois deux voies n'est pas une autoroute. Il faudrait donc changer certaines caractéristiques techniques du projet, ce qui nécessiterait une nouvelle déclaration d'utilité publique et peut-être un nouveau débat public. Les avantages attendus du point de vue des délais disparaîtraient donc vraisemblablement, et la procédure ranimerait certainement des débats locaux difficiles ; il serait nécessaire d'établir des péages sur l'ensemble de l'itinéraire, et non sur les seuls tronçons nouveaux. Il ne sera pas facile d'expliquer que des tronçons aujourd'hui gratuits seraient demain payants ; en l'absence d'itinéraire local alternatif gratuit les populations riveraines ne manqueraient pas de réclamer la gratuité des trajets locaux de courte distance. Indépendamment des difficultés juridiques qu'elle pose, une telle demande pèserait sur la rentabilité de l'opération, donc sur les modalités de la concession. ­ ­ ­ Il conviendrait en outre d'examiner, à partir d'hypothèses de trafic actualisées, si les conditions économiques d'une concession peuvent être réunies, et s'il serait possible de se passer de contribution financière publique. Il ne paraît donc plus raisonnable de considérer la concession comme une alternative au contrat de partenariat. 14 Conclusion La réalisation de la mise à deux fois deux voies de la RN 7 sous forme de contrat de partenariat correspond à un souhait très largement partagé sur le plan local mais bute sur le refus de deux des trois régions concernées de participer à son financement. Ce constat, fait dès le début de la mission, n'a pas évolué depuis lors malgré les démarches entreprises par les promoteurs du projet. Ces démarches ne sont pas terminées puisqu'une réunion groupant les présidents des trois régions ainsi que des élus de même sensibilité politique concernés par le projet est prévue fin novembre ou début décembre. On ne voit pas, cependant, les motifs d'un changement d'orientation. Il est par ailleurs sans doute trop tard pour envisager sérieusement une concession pure et simple de l'itinéraire. Jean-Philippe Duranthon 15 Annexes 16 Annexe 1 Lettres de mission a. lettre du 13 mars 2007 adressée par le directeur du cabinet du ministre au vice-président du CGPC b. note adressée le 26 mars 2007 par le vice président du CGPC à Jean-Philippe Duranthon c. note adressée le 3 août 2007 par le directeur général des routes à Jean-Philippe Duranthon 17 18 19 20 21 Annexe 2 lettres des ministres annonçant la mission a. lettre adressée le 13 mars 2007 par le ministre au député de la Loire. Des lettres identiques ont été adressées à d'autres élus. b. lettre adressée le 23 mars 2007 par le Premier ministre au député de la Loire. 22 23 24 25 26 Annexe 3 Personnes rencontrées 1. Département de la Loire et région Rhône-Alpes · Elus Jean-Jacques Queyranne Pascal Clément Yves Nicolin Bernard Jayol Albert Daussin-Charpantier Philippe Dhénein président du conseil régional président du conseil général député (UMP), maire de Roanne, président de la communauté d'agglomération conseiller général, 1er vice président de la communauté d'agglomération, conseiller municipal délégué de Riorges, porte-parole du comité de coordination des associations de Nièvre, Allier et Loire directeur général des services du département directeur général adjoint des services de la région, chargé des territoires · Autres responsables territoriaux Jean-Paul Mauduy président de la CRCI de Rhône-Alpes Guy Mathiolon président de la CCI du Rhône Jean-Bernard Devernois président de la CCI du Roannais, président de l'association « la N7 à 4 voies vite! » Bruno Achard directeur général adjoint de la CRCI de Rhône-Alpes Claude Chardon chef du service développement régional et chargé des relations avec les assemblées régionales à la CRCI de Rhône-Alpes Jean-françois Clément chargé de mission vie consulaire à la CRCI de Rhône-Alpes Josianne Faure-Guinand chargée de l'environnement et de l'économie à la CCI du Roannais Administration d'Etat Jean-Pierre Lacroix Stéphane Bouillon Colette Desprez Hervé Bouchard Vincent Amiot M. Maisonniers Denis Hirsch Philippe Estingoy M. Bourven · préfet de la région Rhône-Alpes préfet de la Loire sous-préfet de Roanne secrétaire général pour l'administration régionale directeur régional de l'équipement adjoint du directeur régional de l'équipement directeur interdépartemental des routes centre-est directeur départemental de l'équipement adjoint du DDE 2. Département de l'Allier et région Auvergne · Elus René Souchon Gérard Dériot président du conseil régional, président du comité de Massif Central sénateur, président du conseil général (UMP), maire adjoint de 27 Guy Chambefort Jean Mallot Gérard Charasse Pierre-André Périssol Yves Simon Elisabeth Albert-Cuisset Yves Collanges · Cérilly député (apparenté PS) depuis juin 2007, vice président de la communauté d'agglomération de Moulins, maire d'Yzeure député (PS) depuis juin 2007, conseiller régional député (NI), conseiller général maire de Moulins, président de la communauté d'agglomération, député (UMP) jusqu'en juin 2007 député (UMP) jusqu'en juin 2007, maire de Meillard 1er vice-président du conseil général, président de l'association RN7 2x2 voies Allier maire, président de l'association sécurité RN7/RN82 sud Allier Autres responsables territoriaux Michel Doly président du conseil économique et social régional André Marcon président de la chambre régionale de commerce et d'industrie, président de l'union des chambres de commerce et d'industrie du Massif central (UCCIMAC) Philippe Treyve vice-président de la CCI de Moulins, secrétaire de l'association « la N7 à 4 voies... vite ! » Laurent Talon directeur de l'appui aux entreprises industrielles à la CCI de Moulins Administration d'Etat Dominique Schmitt Patrick Pierrard Christian Pitié Alain Munier · préfet de la région Auvergne préfet de l'Allier directeur régional de l'équipement directeur départemental de l'équipement 3. Département de la Nièvre et région Bourgogne · Elus François Patriat Marcel Charmant Didier Boulaud Martine Carrillon-Couvreur François Clostre Jean Aubois François Gautheron Disier Paris Jehan Pichelin Hubert Couprie président du conseil régional président du conseil général (PS) sénateur, maire de Nevers, président de la communauté d'agglomération de Nevers député (PS), adjointe au maire de Nevers, présidente de l'association nivernaise RN7 2x2 voies maire de Saint Pierre le Moustiers maire de Chantenay-Saint-Imbert maire de Sougy sur Loire (conversation téléphonique) directeur général des services du conseil régional directeur des infrastructures et des transports du département directeur général des services techniques à la mairie de Nevers · Autres responsables territoriaux Jean-Marie Billaut président de la chambre régionale de commerce et d'industrie Jean-Pierre Rossignol président de la chambre de commerce et d'industrie de la Nièvre Louis-Thierry Grall directeur général de la chambre régionale de commerce et d'industrie 28 Gérard Dumas · président de la SAEM du circuit de Nevers-Magny Cours Administration d'Etat Dominique Bur François Burdeyron M. Regnaut Michel Quinet préfet de la région Bourgogne préfet de la Nièvre directeur régional de l'équipement chef du service de maîtrise d'ouvrage 4. Administration centrale Christophe Saintillan Patrice Parisé Jean Lévêque Bénédicte Genthon Aurélie Latil Laurent Guérin Jean Poulit directeur adjoint du cabinet de Dominique Perben, ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer directeur général des routes sous-directeur des investissements routiers direction générale des routes direction générale des routes direction générale des routes conseiller du directeur de la recherche et de l'animation scientifique et technique, auteur d'une thèse sur l'aménagement du territoire et la création de valeur 29 Annexe 4 Itinéraire du projet a. carte de l'itinéraire b. sections dont l'aménagement est pris en compte dans le chiffrage du projet de contrat de partenariat 30 31 sections dont l'aménagement est pris en compte dans le chiffrage du projet de contrat de partenariat (source : direction générale des routes) 1/ Nièvre Moiry ­ limite de l'Allier 2/ Allier déviation de Villeneuve Toulon ­ RCEA6 RCEA ­ Bessay Bessay ­ Saint Loup déviation de Varennes nord Varennes ­ lapalisse 3/ Loire limite Loire ­ La Pacaudière Changy ­ Tuileries déviation des Tuileries Neulise ­ Balbigny Total 6,2 km 11,3 km 3,0 km 4,7 km 90,6 km 38 M 56 M 13 M 25 M 524 M 7,0 km 2,5 km 3,9 km 7,2 km 7,5 km 17,0 km 47 M 45 M 19 M 46 M 47 M 88 M 20,3 km 100 M 6 Y compris l'échangeur RN7 / RCEA. 32