Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires : Avis de l'IGEDD sur le bilan socio-économique ex post de la ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux

Avis de l'IGEDD sur le bilan socio-économique ex post de la ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux

ROY, William

Auteur moral

France. Inspection générale de l'environnement et du développement durable (IGEDD)

Auteur secondaire

Résumé

<div style="text-align: justify;">Depuis juillet 2017, la ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique (LGV SEA) relie Bordeaux Saint-Jean et Paris-Montparnasse avec un gain de 51 minutes, grâce à la construction d'un tronçon neuf de 302 km entre Tours et Bordeaux. L'investissement a été réalisé par une concession attribuée à la société LISEA qui, en contrepartie du financement, de la conception, de la construction, de la maintenance, et du renouvellement de la LGV SEA, dispose du droit d'y percevoir les péages ferroviaires jusqu'en 2061. Le concédant, Réseau ferré de France (RFF) devenu SNCF Réseau, a versé au concessionnaire un apport correspondant à 48% des financements du projet, qui rassemble la valeur estimée ex ante des bénéfices-risques du concédant, une subvention de l'État et les subventions de certaines collectivités. Ce niveau de subvention cumulée est significativement plus faible que celui des LGV construites à la même période. L'évaluation financière ex post du projet, composante manquante du bilan ex post, aurait permis de comprendre pourquoi. Le contrat de concession a protégé les contribuables de d'un dépassement des engagements budgétaires et a contribué à une livraison sans retard ni dysfonctionnement de l'infrastructure. Toutefois, il n'a pas permis de réduire le coût kilométrique de la LGV, qui a atteint un niveau record. Or la dégradation de la soutenabilité financière retarde la réalisation des projets en dégradant leur utilité collective par euro de subvention. La mission recommande aux parties prenantes de rechercher activement des solutions contre la formation des surcoûts, quelle que soit leur origine. La refonte des services TGV de SNCF Voyageurs qui a accompagné la mise en oeuvre de ce nouvel axe à grande vitesse est critiquée pour la réduction et/ou l'insuffisance des fréquences. Les prévisions de trafic exposées dans les enquêtes publiques (2005, 2007) promettaient une fréquentation en hausse qui s'est avérée surestimée, notamment en raison de moindres reports de l'avion vers le TGV. Mais l'analyse quantitative reste insuffisante en raison des manquements dans la mise à disposition des données publiques de fréquentations et de circulations par origine-destination et d'études de trafic ex post partielles et contradictoires. L'ensemble de ces éléments sur les usages est insuffisant. Le volet de l'évaluation socio-économique produit en conséquence doit être repris et faire l'objet d'une publication complémentaire. Enfin, concernant les principaux indicateurs agrégés, les avantages socio-économiques du projet relèvent majoritairement des gains de temps des usagers du TGV. C'est donc principalement la forte baisse du surplus des usagers entre l'estimation ex ante (RFF/SNCF 2007) et l'estimation ex post (LISEA/Explain 2022), qui entraine une révision ex post du TRI-SE à 6% alors qu'il était estimé ex ante à 8%.</div>

Editeur

IGEDD

Descripteur Urbamet

enquête publique ;trafic ferroviaire ;développement économique ;coût

Descripteur écoplanete

bilan environnemental ;modernisation ;impact sur l'environnement

Thème

Infrastructures - Ouvrages d'art ;Transports ;Aménagement du territoire

Texte intégral

Bilan socio-économique ex post de la LGV SEAAvis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Avis pris en application de l?article R.1511-9 du code des transports Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA - Ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique, entre Tours et Bordeaux - L?auteur atteste qu'aucun des éléments de ses activités passées, présentes ou futures n'a affecté son impartialité dans la rédaction de ce rapport Statut de communication ? Non communicable Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 3/106 Sommaire Le bilan LOTI ex ante : une e valuation pre visionnelle des re sultats e conomiques et sociaux .........................................................................................................................................................10 Finalités de l?évaluation socio-économique ...................................................................................... 10 Méthodologie de l?évaluation socio-économique ............................................................................ 10 Le bilan ex post mesure et analyse les e carts entre les effets pre vus et ceux observe s a posteriori .....................................................................................................................................................11 Le bilan ex post est établi entre 3 et 5 ans après mise en service ............................................ 11 L?enjeu particulier de la collecte des données de réalisation .................................................... 11 Le champ des avis de l?IGEDD sur les bilans LOTI ex post ............................................................ 12 1. Composition du bilan ex post de la Ligne à Grande Vitesse Sud-Europe Atlantique 13 1.1. Les pie ces du bilan ex post de la LGV SEA produites par LISEA ..............................................13 1.1.1. Les évaluations préalables à la réalisation du projet (2005-2011) ............................ 13 1.1.2. L?observatoire et les contributions au bilan ex post (2012-2022) .............................. 14 1.2. Le proble me de l?absence de contributions de la SNCF au bilan ex post ...........................15 1.2.1. De la participation minimale du concédant SNCF Réseau............................................... 15 1.2.2. Aux données publiques sur les trafics TGV que SNCF Voyageurs ne publie pas en ligne ................................................................................................................................................. 16 1.3. Un bilan sans estimation d?un taux de rentabilite financie re ................................................16 2. Émergence et gouvernance du projet ....................................................................................... 18 2.1. La rencontre entre la demande sociale de grande vitesse ferroviaire et l?offre d?une LGV SEA .......................................................................................................................................................18 2.1.1. L?impulsion du Grenelle de l?environnement ....................................................................... 18 2.1.2. Un projet en continuité de la LGV Atlantique vers Bordeaux ........................................ 19 2.1.3. L?aboutissement d?une décennie de définition du projet par une double déclaration d?utilité publique ...................................................................................................... 21 2.1.4. Un appel d?offres en temps masqué .......................................................................................... 22 PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 4/106 2.2. Le montage concessif de la LGV SEA ...............................................................................................23 2.2.1. Contractualisation de la concession ......................................................................................... 23 2.2.2. Les partenaires industriels du concessionnaire .................................................................. 23 2.2.3. Rémunération et partage des risques ...................................................................................... 24 2.2.4. Des délais de mise en service commerciale respectés ...................................................... 25 2.2.5. Régime des biens : SNCF Réseau est déjà propriétaire de la LGV SEA ....................... 25 2.2.6. Faire une concession pour sortir la LGV de l?endettement public ............................... 26 2.2.7. Existait-il un meilleur mode de gestion ? ............................................................................... 26 2.3. L?opportunite socio-e conomique des LGV a e te fortement de grade e par l?augmentation des prix des travaux publics ................................................................................27 3. Les objectifs de la LGV SEA ............................................................................................................ 30 3.1. Les objectifs de gains de temps de parcours sont atteints, lorsqu?une desserte est offerte ...........................................................................................................................................................30 3.1.1. Des résultats conformes pour les principales origines-destinations ......................... 30 3.1.2. Critique du bilan ex post sur le calcul des gains de temps .............................................. 32 3.2. Les objectifs de fre quence et de desserte par les TAGV restent tre s e loigne s des annonces et des attentes ......................................................................................................................35 3.2.1. Les opportunités d?une ligne maillant le réseau ferroviaire national ........................ 35 3.2.2. Des services concentrés aux gares de Paris et Bordeaux ................................................ 37 3.2.3. Le bilan ex post révèle une augmentation du nombre de liaisons significativement plus faible qu?annoncé ............................................................................... 38 3.2.4. Une croissance de l?offre par des trains plus capacitaires, plutôt que par des liaisons plus fréquentes................................................................................................................. 39 3.2.5. Les fragilités de l?évaluation de l?offre dans le bilan ex post .......................................... 41 3.2.6. Malgré leurs conventionnements, le bilan ex post ne fait pas un état des lieux des dessertes ferroviaires des gares intermédiaires ........................................................ 46 3.2.7. Le cas particulier de la persistance du faible nombre de liaisons TGV entre Paris et Toulouse ......................................................................................................................................... 47 3.3. Des cibles de mesure es d?augmentation de la fre quentation que les parties prenantes ne parviennent pas a assumer......................................................................................49 3.3.1. La LGV SEA devait permettre à elle-seule d?augmenter la fréquentation de 21% à 28% .................................................................................................................................................... 49 3.3.2. La tarification SNCF a été globalement stable de 2017 à 2022 ..................................... 50 3.3.3. SNCF Voyageurs a transporté 18,6 millions de voyageurs en 2019 ........................... 51 3.3.4. De sérieux doutes sur le supplément de fréquentation imputable à la LGV SEA qui est annoncé dans le bilan de LISEA .................................................................................... 51 PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 5/106 3.3.5. Plus de quatre fois moins de reports de l?avion que prévu ............................................. 53 3.4. Les objectifs secondaires rattache s a la LGV SEA .......................................................................57 3.4.1. Que Tours-Bordeaux conditionne d?autres LGV .................................................................. 57 3.4.2. Que la LGV accélère les projets d?aménagements urbains et de transports publics pour l?accès aux gares .................................................................................................... 58 3.4.3. Que le TGV soit un vecteur de développement économique local ............................... 59 3.4.4. Que la LGV SEA réduise le trafic poids-lourds ...................................................................... 61 4. Un programme d?investissement engagé avec un chiffrage de 6 Mds¤2006 et acheté 8 Mds¤2017 (+39%, inflation du prix des travaux publics comprise)............................. 63 4.1. Le programme d?investissement qui rassemble les deux LGV SEA annonçait en 2007 un cou t de 7,2 Mds¤2017 ........................................................................................................................63 4.2. L?investissement contractualise en 2011 pour 7,4 Mds¤2017 .................................................64 4.2.1. Les investissements du périmètre de la concession sont estimés en 2011 à 6,4 Mds¤2017 (baisse de -230 M¤2017) ...................................................................................... 65 4.2.2. Les « investissements d?accompagnement » bondissent en 2011 à 936 M¤2017 (hausse de +364 M¤2017) ............................................................................................................... 65 4.3. Le cou t d?investissement total du projet atteint un montant record 8,2 Mds¤2017 ........66 4.3.1. Les coûts ex post des investissements sous maîtrise d?ouvrage RFF pour la LGV SEA sont d?1 Mds¤2017 .................................................................................................................... 66 4.3.2. Quels investissements en matériel roulant considérer ? ................................................. 67 4.3.3. Peu de dépenses évitées par SNCF ............................................................................................ 69 4.3.4. Les mécanismes contractuels de transfert des risques liés au coût, et l?impossibilité d?observer les coûts réels de construction .............................................. 69 4.3.5. Les frais financiers avant la mise en service sont aussi des dépenses d?investissement, mais pas les frais financiers ultérieurs............................................... 71 4.3.6. Comparaison des coûts d?investissement ex ante et ex post .......................................... 73 5. Un financement associant subventionnement public et endettement privé ............. 74 5.1. Une subvention de 2,8 Mds¤2017 couvrant moins de 38% des besoins de financement de la LGV ...........................................................................................................................74 5.1.1. Une subvention d?investissement prise en charge par l?État à 58% (1,65 Mds¤2017) et par les collectivités à 42% (1,16 Mds¤2017) .................................... 74 5.1.2. Une répartition du financement entre les collectivités sans lien avec les bénéfices pour les territoires ...................................................................................................... 77 5.2. Un financement prive par LISEA de 3,2 Mds¤2017 ........................................................................78 5.3. L?autofinancement par les pe ages d?infrastructure de LISEA ..................................................80 PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 6/106 5.3.1. Composition des péages de LISEA .............................................................................................. 80 5.3.2. Niveau des péages de LISEA par rapport à ceux de SNCF-Réseau ................................. 81 5.3.3. Autofinancement prévisionnel de la LGV SEA ...................................................................... 83 5.3.4. Contribution de RFF ? SNCF réseau .......................................................................................... 84 5.3.5. Mise en perspective des enjeux des péages dans le modèle économique des lignes à grande vitesse. .................................................................................................................. 85 6. Évaluation socio-économique et environnementale .......................................................... 88 6.1. Les re sultats des e valuations ex ante ..............................................................................................88 6.2. La baisse du taux d?actualisation de 8% a 4% en 2005 a valide l?opportunite socio- e conomique du projet ...........................................................................................................................89 6.3. Les re sultats de l?e valuation socio-e conomique ex post ..........................................................90 6.3.1. Les indicateurs du noyau de l?évaluation ............................................................................... 90 6.3.2. L?effet principal du surplus des usagers ................................................................................. 91 6.3.3. Les incohérences et indéterminations du bilan ex post sur la situation des acteurs ferroviaires ......................................................................................................................... 92 6.3.4. L?évaluation de l?opportunité d?un nouvel entrant ............................................................ 93 7. Conclusion .......................................................................................................................................... 94 Annexes ..................................................................................................................................................... 98 Annexe 1. Lettre de mission .....................................................................................................................99 Annexe 2. L?e valuation socio-e conomique est une analyse contrefactuelle ....................... 100 Annexe 3. Traitement comptable de l?infrastructure par les concessionnaires de service public ......................................................................................................................................... 101 Annexe 4. Les dates de la LGV SEA ..................................................................................................... 102 PUBLIÉ PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 8/106 Résumé Depuis juillet 2017, la ligne a grande vitesse Sud-Europe Atlantique (LGV SEA) a re duit de 51 minutes les temps de parcours entre Bordeaux Saint-Jean et Paris-Montparnasse, avec des TGV directs en 2h03. Ce gain de temps entre la capitale et les me tropoles du Sud-Ouest a e te rendu possible par la construction d?un tronçon neuf de 302 km entre Tours et Bordeaux. L?investissement a e te re alise par une concession attribue e en 2011 a la socie te LISEA, groupement pilote par le groupe Vinci. En contrepartie du financement, de la conception, de la construction, de la maintenance, et du renouvellement de la LGV SEA et des raccordements au re seau existant, le concessionnaire dispose du droit d?y percevoir les pe ages ferroviaires jusqu?en 2061. Le conce dant, RFF devenu SNCF Re seau, a verse au concessionnaire 3,9 Mds¤2017. Cet apport de 48% des financements du projet rassemble la valeur estime e ex ante des be ne fices-risques du conce dant (notamment en recettes de pe age supple mentaires sur le re seau non conce de , et sur la LGV SEA apre s 2061), une subvention de l?E tat (1,6 Mds¤2017) et les subventions de certaines collectivite s (1,2 Mds¤2017). Ce niveau de subvention cumule e (2,8 Mds¤2017) de 38% est significativement plus faible que celui des LGV construites a la me me pe riode. L?évaluation financière ex post du projet, composante manquante du bilan ex post, aurait entre autres, permis de comprendre pourquoi. Le contrat de concession a prote ge les contribuables de tout de passement des engagements budge taires. Les transferts de risques a LISEA ont aussi contribue a une livraison sans retard ni dysfonctionnement de l?infrastructure. Toutefois, la mise en concurrence de la concession n?a pas permis de re duire le cou t kilome trique de la LGV, qui a atteint un niveau record. Or la de gradation de la soutenabilite financie re des projets de LGV retarde leur re alisation dans l?inte re t ge ne ral, en de gradant leur utilite collective par euro de subvention. Nous recommandons aux parties prenantes de rechercher activement des solutions contre la formation des surcoûts, qu?ils aient pour origine les spe cifications d?une infrastructure aux normes d?exploitation commerciale a 320 km/h, la progression des pre cautions environnementales, ou une de cennie d?augmentation des prix des travaux publics trois fois plus rapide que l?inflation ge ne rale. La refonte des services TGV de SNCF Voyageurs qui a accompagne la mise en oeuvre de ce nouvel axe a grande vitesse est critique e pour la re duction et/ou l?insuffisance des fre quences. Les pre visions de trafic expose es dans les enque tes publiques (2005, 2007) promettaient une fre quentation en hausse de +21% a +28%, gra ce a 11 a 15 allers-retours supple mentaires, permettant d?atteindre, apre s mise en service de la LGV, 19,4 a 20,6 millions de voyageurs sur l?axe SEA. En 2019, SNCF Voyageurs a transporte 18,6 millions de voyageurs. La surestimation de la fre quentation provient notamment de la surestimation des de placements en avion, donc de moindres reports de l?avion vers le TGV. Mais l?analyse quantitative reste insuffisante en la matie re, d?une part en raison des manquements dans la mise a disposition des donne es publiques de fre quentations et de circulations par origine-destination, d?autre part en raison d?e tudes de trafic ex post partielles et contradictoires. L?ensemble de ces éléments sur les usages est insuffisant. Le volet de l?évaluation socio-économique produit en conséquence doit être repris et faire l?objet d?une publication complémentaire. Enfin, concernant les principaux indicateurs agre ge s, sans surprise, les avantages socio-e conomiques du projet rele vent majoritairement des gains de temps des usagers du TGV. Ce surplus domine, par son ordre de grandeur, les autres avantages re unis. C?est donc principalement la forte baisse du surplus des usagers entre l?estimation ex ante (RFF/SNCF 2007) et l?estimation ex post (LISEA/Explain 2022), qui entraine une révision ex post du TRI-SE à 6% (sous re serve des donne es et des e tudes de trafic a reprendre) alors qu?il était estimé ex ante à 8%. PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 9/106 Liste des recommandations [SNCF Voyageurs] : mettre a disposition de l?E tat, pour transmission a Eurostat, les donne es de fre quentation des TGV conforme ment au Re glement 2018/643. ................................................................................................................................................................................... 16 [ART] : proce der a l?analyse financie re ex post de la LGV SEA dans son ensemble, et de terminer le taux de rentabilite financie re du projet. .......................................... 17 [Fin Infra, DGITM, SNCF Re seau] : Enrichir la « doctrine d?emploi » des montages juridiques dans le domaine ferroviaire, partager une analyse compare e des retours d?expe rience sur les LGV mises en service en 2016-2017. .............................................. 27 [DGITM, SNCF Re seau, Entreprises de travaux publics, Re gions de France] Partager le diagnostic et e tudier les solutions de productivite dans la construction des LGV. .................................................................................................................................................................. 28 [LISEA, maitres d?ouvrage et bureaux d?e tude] : veiller au respect des fondamentaux me thodologiques, notamment de mesures des effets du projet par rapport au sce nario contrefactuel, y compris en corrigeant le bilan ex post. ........................................... 34 [SNCF Re seau] : ouvrir les donne es (open data) de l?historique des circulations de TAGV sur le re seau ferre national, en les publiant par ligne et type de train. ................................................................................................................................................................................... 41 [LISEA, SNCF Re seau] : Pre senter les documents d?information aux instances de suivi des dessertes et les expressions associe es, et les annexer au bilan ex post, pour contribuer aux analyses et retours d?expe rience. ..................................................................... 47 [SNCF voyageurs] publier un comple ment au pre sent bilan, sur les passagers re els en 2019 et 2024 de la LGV SEA, par re gion d?origine-destination. .............. 51 [DGITM] veiller a cette publication. ................................................................................................................................................................................... 51 [LISEA et SNCF Re seau] Reprendre la partie des e tudes ex post relatives aux fre quentations et trafics, et implications. ..................................................................... 53 [LISEA, SNCF Voyageurs] publier le tableau des re sultats des mode les de trafic re partissant les voyages TGV pour 2019 et 2025 sur l?axe SEA, avec le de tail suffisant pour une valorisation des gains de temps en application du re fe rentiel d?e valuation socio-e conomique des projets de transport. ............................................................... 57 [SNCF Voyageurs] Transmettre la planification de l?entreprise publique pour l?investissement en mate riel roulant et SMR supple mentaire. ........................ 69 [DGITM, maitres d?ouvrage] Territorialiser le bilan par acteur en re partissant les avantages et inconve nients par composante socio-spatiale ........................... 78 PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 10/106 Avant-propos : cadre réglementaire et méthodologique du bilan socio-économique des projets de transport En matie re d?e valuation des grands projets de transport, les dispositions de la LOTI1 codifie es aux articles L.1511-1 et suivants du code des transports, imposent depuis plus de 40 ans un double temps d?e valuation des grands projets publics de transport : « ex ante » et « ex post ». Le bilan LOTI ex ante : une évaluation prévisionnelle des résultats économiques et sociaux Finalités de l?évaluation socio-économique Les bilans des re sultats e conomiques et sociaux, dits « bilan LOTI », e clairent la de cision publique. Ils visent a faire en sorte que « les choix relatifs aux infrastructures, aux équipements et aux matériels de transport dont la réalisation repose, en totalité ou en partie, sur un financement public [soient] fondés sur l'efficacité économique et sociale de l'opération » (Article L.1511-1). Cette e valuation pre visionnelle s?impose notamment aux « projets d'infrastructures de transport dont le coût, hors taxes, est égal ou supérieur à 83 M¤2 » (3e de l?article R.1511-1). La responsabilite en « incombe au maitre d?ouvrage et est financée par lui » (Article R.1511-7), de manie re a e tre « rendue publique avant l'adoption définitive du projet » (Article L.1511-3), notamment en e tant « jointe au dossier de l'enquête publique » (Article L.1511-4). Les bilans socio-e conomiques « tiennent compte des besoins des usagers, des impératifs de sécurité et de protection de l'environnement, des objectifs de la politique d'aménagement du territoire, des nécessités de la défense, de l'évolution prévisible des flux de transport nationaux et internationaux, du coût financier et, plus généralement, des coûts économiques réels et des coûts sociaux, notamment de ceux résultant des atteintes à l'environnement. » (Article L.1511-1) Méthodologie de l?évaluation socio-économique L?Instruction du Gouvernement du 16 juin 20143 pre sente le « cadre général pour l?évaluation des projets de transports de l?État, de ses établissements publics et de ses délégataires »4 (article 2). Le cadre ge ne ral d?e valuation consiste en une analyse des effets des diffe rentes options de projet pour les parties prenantes (a minima pour les usagers directs du projet et pour les contribuables), et en termes d?atteinte des objectifs du projet. « Une note technique de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) présente la méthode pour appliquer le cadre général d?évaluation, qui est complétée de fiches-outils » (article 3) disponibles en ligne5. L'e valuation socio-e conomique des grands projets d'infrastructures comporte notamment « une analyse des différentes données de nature à permettre de dégager un bilan prévisionnel des avantages et 1 Article 14 de la Loi d'Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982 2 Non réévalué depuis de décret de 2014 3 Instruction du Gouvernement du 16 juin 2014 relative à l?évaluation des projets de transport, Bulletin Officiel n°2014/12 du 10 juillet 2014, NOR : DEVT1407546J, https://www.bulletin-officiel.developpement-durable.gouv.fr 4 « L?État, quand il soutient financièrement des projets de transport portés par d?autres maîtres d?ouvrage, peut demander que leur évaluation soit présentée selon ce cadre général. » (Article 2 de l?Instruction du 16 juin 2014) 5 https://www.ecologie.gouv.fr/politiques-publiques/evaluation-projets-transport Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 11/106 inconvénients (?) et l?estimation d'un taux de rentabilité pour la collectivité » (Article R.1511-5). « Le calcul socio-économique vise à fournir une estimation de l?effet du projet sur les composantes du bien-être collectif qui peuvent se traduire en valeurs monétaires. Il vise à prendre en compte l?ensemble des coûts et des avantages marchands (i.e. faisant l?objet d?échanges monétaires entre acteurs) et non marchands monétarisables, en menant une analyse coûts/avantages. Celle-ci est alimentée par l?analyse des effets »6. L?e valuation socio-e conomique consiste principalement a qualifier et quantifier les principaux effets du projet par rapport a l?option de re fe rence, sans le projet, et a estimer l?utilite collective du projet par le calcul de la valeur actualise e nette socio-e conomique (VAN-SE) et du taux de rendement interne socio-e conomique (TRI-SE) associe . En conse quence, « les grands projets d'infrastructures et grands choix technologiques sont évalués sur la base de critères homogènes intégrant les impacts des effets externes des transports » (Article L.1511-2). Le bilan ex post mesure et analyse les écarts entre les effets prévus et ceux observés a posteriori Le bilan ex post permet d?appre cier « l?efficience de l?investissement et de son financement. Il analyse les écarts entre le constat a posteriori et ce qui était prévu dans l?évaluation ex ante »7. En effet, a cette e tape, les cou ts re els de l?investissement initial sont connus, et peuvent donc e tre compare s aux pre visions. C?est aussi le cas pour la fre quentation des premie res anne es. Le bilan ex post permet aussi « de vérifier l'atteinte des objectifs initialement assignés au projet, d'analyser les écarts, d'en comprendre les raisons »8. Le bilan ex post est établi entre 3 et 5 ans après mise en service Lorsqu?un grand projet d'infrastructure est re alise « avec le concours de financements publics, un bilan des re sultats e conomiques et sociaux est e tabli au plus tard cinq ans apre s leur mise en service » (Article L1511-6). Pre cise ment, ce bilan ex post « est e tabli par le maî tre d'ouvrage au moins trois ans et aux plus cinq ans apre s la mise en service des infrastructures concerne es ». « En cas de de faillance du maî tre d'ouvrage a re aliser un bilan des re sultats e conomiques et sociaux dans le de lai fixe a l'article L. 1511-6, sur de cision du ministre charge des transports, ce bilan est re alise par un tiers, a la charge du maî tre d'ouvrage. » (2e aline a de l?article L1511-1) « Ce bilan est rendu public. » (Article L1511-6). Apre s expertise, le « dossier du bilan, accompagné de l?avis de l'inspection générale de l'environnement et du développement durable, est mis à la disposition du public » (Article R.1511-10). L?enjeu particulier de la collecte des données de réalisation « La collecte des informations nécessaires au bilan est organisée par le maître d'ouvrage dès la réalisation du projet » (2nd al. de l?article R.1511-8). Les bonnes pratiques consistent a mettre en place un observatoire socio-e conomique de die au projet de transport tre s en amont, de s les de cisions d?approbation et de financement du projet de clare d?utilite publique. 6 1er alinéa, « IV. ? Éléments de méthode spécifiques à la dimension socio-économique de l?évaluation », NOTE TECHNIQUE du 27 juin 2014 relative à l?évaluation des projets de transport, Bulletin Officiel n°2014/13 du 25 juillet 2014, https://www.bulletin-officiel.developpement-durable.gouv.fr 7 Dernier alinéa, « III. ? principaux éléments de méthode », NOTE TECHNIQUE du 27 juin 2014 8 DGITM (2014), Référentiel méthodologique pour l'évaluation des projets de transport, Chapitre 7 : « l'évaluation ex post et la préparation du retour d'expérience », page 42. PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 12/106 L?observatoire socio-e conomique du projet a pour ro le de rassembler et mettre a disposition les donne es et de solliciter les e tudes opportunes. « Il est indispensable, afin de tirer un maximum d?enseignements utiles des évaluations ex post, d?assurer un large recueil des données (?) en conservant dès la genèse d?un projet d?investissement les rapports détaillés, logiciels et fichiers d?études du maître d?ouvrage et des réalisateurs des études » (France Strate gie, 2023)9. La qualite et la comple tude des donne es, avant me me leur traitement, sont un facteur cle de succe s du bilan ex post. Cet enjeu a fait l?objet des recommandations les plus nombreuses dans les derniers avis de l?IGEDD portant sur des bilans LOTI ex post10. Le champ des avis de l?IGEDD sur les bilans LOTI ex post L?avis de l?IGEDD pris en application de l?article R.1511-9 porte sur le bilan ex post des re sultats socio- e conomiques des grands projets d'infrastructures de l?E tat 11 . Il s?attache a l?observance des prescriptions me thodologiques, ainsi qu?a la qualite et a la comple tude : De la collecte, structuration, et mise a disposition des donne es de re alisation De la mesure et de l?analyse des e carts entre les variations pre vues et observe es Des indicateurs synthe tiques du calcul socio-e conomique (TRI-SE et VAN par euro de subvention) et financier (TRI-projet) 9 FRANCE STRATÉGIE (2023), Guide de l?évaluation socioéconomique des investissements publics, page 53 10 Voir AYOUN Philippe, MASSONi Michel & VIORA Mireille (2021), Bilan des bilans LOTI, Rapport CGEDD n°012979- 01, juin, https://igedd.documentation.developpement-durable.gouv.fr/notice?id=Affaires-0011649 11 Les grands projets d'infrastructures de transport dont la maîtrise d?ouvrage est assurée par une collectivité territoriale ne sont pas concernés par l?obligation de soumettre à l?IGEDD leur bilan ex post pour avis, y compris celles ayant la responsabilité d?un bilan socio-économique ex ante, en application de l?article R.1511-2. PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 13/106 1. Composition du bilan ex post de la Ligne à Grande Vitesse Sud-Europe Atlantique Le gestionnaire public d?infrastructure a confie le bilan ex post a son concessionnaire. C?est un usage habituel pour les concessions d?autoroute, mais qui s?ave re limite sans implication de la SNCF. 1.1. Les pièces du bilan ex post de la LGV SEA produites par LISEA 1.1.1. Les évaluations préalables à la réalisation du projet (2005-2011) Pour e tre cohe rent, le bilan ex post doit adopter le cadre me thodologique de l?e valuation ex ante. En effet, « d?un point de vue technique, l?évaluation ex post est similaire à l?évaluation ex ante. Elles sont conduites de la même manière et selon des procédures similaires » (France Strate gie, 2023). La LGV Sud- Europe Atlantique a fait l?objet de deux de clarations d?utilite publique (DUP). Les e tudes socio- e conomiques du dossier d?enque te pre alable a la DUP de la section Angoule me ? Bordeaux porte es par Re seau Ferre de France (RFF) en 2005, puis celles du dossier d?enque te pre alable a la DUP de la section Tours ? Angoule me (RFF 2007), l?ont e te selon la me thodologie de l?Instruction-cadre du 24 mars 2004 relative aux me thodes d?e valuation e conomique des grands projets d?infrastructures de transport. C?est donc la me thodologie de l?Instruction-cadre de 2004 qui a e te retenue pour le bilan ex post de la LGV SEA. L?Encadre 1 en rappelle les attentes. Encadré 1 : Comment instruire un bilan LOTI ex post ? « Le bilan LOTI a posteriori des résultats économiques et sociaux a pour premier objet de confronter la réalité aux prévisions, espérances et craintes exprimées dans l?évaluation initiale. Il doit donner des éléments d?appréciation sur les conditions de réalisation de l?opération et d?exploitation de l?ouvrage tout comme sur ses effets de toutes sortes. Il doit également permettre de s?assurer que les engagements de l?État et du maître d?ouvrage ont bien été tenus, et de vérifier a posteriori leur pertinence. (?) « Afin d'expliquer les écarts entre la réalité constatée et les prévisions, cette analyse doit porter sur tous les composants de l?évaluation initiale en mettant l?accent sur les éléments qui expliquent le mieux ces écarts : Historique, objectifs et description de l?ope ration ; De finition du sce nario de re fe rence (sans projet) ; Consistance, cou t et modalite s de financement des investissements ; cou ts d?entretien et d?exploitation ; Effets du projet sur les usagers : ame lioration des services rendus quantitatifs et qualitatifs (accessibilite , rapidite , cou t, fiabilite , confort, commodite , se curite ) ; Trafics et recettes (sur la nouvelle infrastructure, sur les autres infrastructures concerne es du me me mode et sur les autres modes) et effets sur l?organisation plurimodale des transports (transferts modaux). Rentabilite socio-e conomique pour la collectivite (de compose e par cate gorie d?agents) ; PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 14/106 Rentabilite financie re (pour le gestionnaire de l?infrastructure et le cas e che ant les ope rateurs de transports et les autres ope rateurs) et impact sur les finances publiques de l?E tat et des collectivite s territoriales. Engagements de l?E tat ou du maî tre d?ouvrage notamment en ce qui concerne les impacts sur l?environnement, et la compatibilite avec un de veloppement durable ; Impacts sur l?ame nagement des territoires, le de veloppement e conomique et l?emploi, en fonction de la spe cificite de l?ope ration. » Source : Éléments de la sous-section 6.4 (page 28) de l?Instruction-cadre du 25 mars 2004 (version mise à jour le 27 mai 2005) relative aux méthodes d?évaluation économique des grands projets d?infrastructures de transport : https://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/docs/Temis/0047/Temis-0047994/14849_2005.pdf Par ailleurs, deux autres e tapes pre alables a la re alisation du projet, de terminantes en termes de moyens mis en oeuvre, ont finalise l?engagement du projet en 2011 : La signature de la « convention de financement et de re alisation du tronçon central Tours- Bordeaux de la ligne ferroviaire a grande vitesse Sud-Europe-Atlantique » par l?E tat et les collectivite s partenaires, sur proposition de Re seau Ferre de France (RFF). La publication du De cret n°2011-761 du 28 juin 2011 approuvant « le contrat de concession avec ses annexes12 , passe entre Re seau Ferre de France (RFF) et la socie te LISEA pour le financement, la conception, la construction, la maintenance, y compris le renouvellement, et l?exploitation de la ligne ferroviaire a grande vitesse Sud-Europe Atlantique (LGV SEA) entre Tours et Bordeaux et des raccordements au re seau. » Ces deux documents confirment ou actualisent certaines des estimations les plus importantes du dernier dossier d?enque te publique. 1.1.2. L?observatoire et les contributions au bilan ex post (2012-2022) Le bilan LOTI ex post de LISEA s?appuie sur un Observatoire socio-e conomique qui a commandite de nombreuses enque tes et e tudes depuis sa cre ation en 2012, en s?entourant de partenariats acade miques et territoriaux exemplaires. Le site internet de l?Observatoire de la LGV SEA diffuse plusieurs de ces capitalisations de connaissances en lien avec le projet13. Ce dispositif d?e tudes et de recherches socio-e conomiques partage es mis en place par le contrat de LISEA dans la dure e pre sente encore un re el potentiel en termes de collecte de donne es et des traitements analytiques associe s. Le pre sent avis contribue lui-me me a identifier certaines orientations inte ressantes. Le rapport intitule « bilan socio-e conomique de la LGV SEA » re dige par LISEA est date de de cembre 2022. Il a e te alimente par l?Observatoire de die , et par l?analyse cou ts-be ne fices confie e au bureau d?e tude Explain. Cette expertise ne couvre pas la mode lisation du trafic (non documente e), confie e par ailleurs par LISEA au bureau d?e tude Setec. 12 Les annexes ne sont cependant ni rendues disponibles par les parties au contrat, ni publiées au JORF du 30 juin 2011 (Texte 18) : https://www.legifrance.gouv.fr/eli/jo/2011/6/30 13 LISEA propose en ligne plusieurs productions de son « observatoire socio-économique », dont le « bilan LOTI intermédiaire » daté de décembre 2018 : https://www.lisea.fr/observatoire-socio-economique-de-la-lgv-sea Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 15/106 1.2. Le problème de l?absence de contributions de la SNCF au bilan ex post Toutes les ope rations 14 relatives au projet ont vocation a e tre e value es. Hors missions confie es spe cifiquement a LISEA (construction et maintenance de l?infrastructure notamment), la SNCF est implique e a tous les niveaux de ce projet ferroviaire. Elle a cependant peu contribue a la re alisation du bilan ex post, ou n?a pas su prendre rang. 1.2.1. De la participation minimale du concédant SNCF Réseau RFF 15 a confie en 2011 a son concessionnaire LISEA, devenant maitre d?ouvrage et gestionnaire d?infrastructure16 de la LGV SEA, la responsabilite d?e tablir et de publier « un bilan socio-économique et environnemental permettant d?évaluer la conformité de la Ligne aux dossiers des engagements de l?État » (Article 23 du contrat de concession). SNCF Re seau a conside re qu?il s?agissait du bilan LOTI ex post re glementaire. En effet, les investissements de la LGV SEA rele vent principalement du pe rime tre du concessionnaire. Toutefois, le bilan ex post aurait e te d?une meilleure qualite par des contributions de SNCF Re seau, qui est compe tent : En tant que conce dant en charge des suivis techniques, juridiques et financiers ; En tant que maî tre d?ouvrage des e tudes pre alables17 En tant qu?interme diaire pour la collecte et l?allocation des subventions pre vues par la convention de financement En tant que maî tre d?ouvrage des « investissements d?accompagnement » En tant que gestionnaire des gares, via sa filiale SNCF Gares & Connexions En tant que gestionnaire de la LGV Paris-Montparnasse ? Tours et de la ligne historique Tours ? Bordeaux, impacte es par des variations de recettes et de cou ts En tant que responsable de de la « gestion ope rationnelle des circulations »18. Ou en tant qu?expert dans la me thodologie des bilans socio-e conomiques applique es aux chemins de fer. 14 L?Instruction du Gouvernement du 16 juin 2014 définit en annexe un « projet de transport » comme un « ensemble d?opérations réunies dans un programme de travaux pour répondre à un même problème ou à un même besoin et formant un tout cohérent, complet, fonctionnel. » 15 SNCF Réseau a succédé à Réseau Ferré de France (RFF) dans ses missions depuis le 1er janvier 2015. Le gestionnaire public du réseau ferré national est devenu une société anonyme à conseil d'administration, dont le capital est intégralement détenu par SNCF SA. Le capital de la société mère SNCF est lui-même intégralement détenu par l?Agence des Participations de l?État (Ministère de l'Économie). 16 Article L.2111-1 al. 3 du code des transports 17 Dernier paragraphe de la sous-section 6.4 (page 28), version mise à jour le 27 mai 2005 de l?Instruction-cadre du 25 mars 2004 relative aux méthodes d?évaluation économique des grands projets d?infrastructures de transport : « Cet "historique" des composants de l'évaluation du projet, depuis les évaluations initiales jusqu'au premières années de mise en exploitation constitue le document essentiel permettant d'en établir le bilan a posteriori conformément aux dispositions de la LOTI. » 18 « Le contrat de concession ou le marché de partenariat peut porter sur tout ou partie des missions assurées par SNCF Réseau, à l'exception de la gestion opérationnelle des circulations. » (Alinéa 2 de l?article L.2111-11) PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 16/106 1.2.2. Aux données publiques sur les trafics TGV que SNCF Voyageurs ne publie pas en ligne Le bilan socio-e conomique ex post ne fait e tat d?aucune contribution de SNCF Voyageurs. Le client unique de la LGV SEA a pourtant d?importants retours d?expe rience a partager, et une expertise sans e quivalent. Ainsi l?entreprise publique a exprime le souhait de rene gocier les pe ages ou ajuster son plan de transport au vu de son propre bilan mais ne semble pas avoir alimente l?e laboration du bilan LOTI avec les e le ments en sa possession. Cette absence de « participation active » affecte la comple tude du bilan ex post. Elle se double d?une absence de « participation passive », qui est plus proble matique encore. En effet, SNCF Voyageurs se soustrait a ses obligations au titre du Re glement europe en 2018/643 du 18 avril 2018 relatif aux statistiques des transports par chemin de fer19, qui de crit les donne es devant e tre mises a disposition par Eurostat par le truchement de chaque E tat membre. Cette carence porte notamment sur le nombre de voyageurs par re gion de de barquement et d'embarquement20 depuis 2005 (annexe IV du Re glement 2018/643), mais aussi sur les circulations de trains sur le re seau ferroviaire21 (donne es rendues volontairement inutilisables, partielles et non conformes a l?Annexe V du Re glement 2018/643). [SNCF Voyageurs] : mettre à disposition de l?État, pour transmission à Eurostat, les données de fréquentation des TGV conformément au Règlement 2018/643. La fre quentation est le principal de terminant des be ne fices socio-e conomiques d?une ligne a grande vitesse, donc son principal argument au subventionnement. La matrice du nombre re el de voyageurs circulant chaque anne e apre s la mise en service entre les gares desservies est ne cessairement au coeur du bilan des avantages et inconve nients d?une LGV. Ces infractions aux re glementations de diffusion des donne es publiques du transport ferroviaire longue distance ne peuvent plus e tre justifie es par un risque en termes de secret des affaires 22 puisqu?elle touche tous les transporteurs. Toutes les autres entreprises ferroviaires de l?Union europe enne respectent depuis plusieurs anne es, malgre leur me me droit au secret, les obligations de publication pre vues par le Re glement 2018/634. Paralle lement, les transporteurs ae riens français et europe ens publient aussi leurs donne es de fre quentation 23 . A quel titre SNCF Voyageurs se dispenserait d?une transparence re glementaire et respecte e par toutes les entreprises comparables, y compris prive es ? 1.3. Un bilan sans estimation d?un taux de rentabilité financière Un bilan socio-e conomique doit comprendre une « analyse des conditions de financement et, chaque fois 19 Abrogeant le Règlement du 16 décembre 2002 relatif aux statistiques des transports par chemin de fer 20 https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/tran_r_rapa__custom_16683966/default 21 https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/rail_tf_ns20_fr/default 22 Cour des comptes (2014), rapport thématique « la grande vitesse ferroviaire » : « La modélisation des trafics nécessite un accès à des données de trafic que la SNCF ne garantit pas » (page 56). « Il existe une divergence d'appréciation entre les services du ministère des transports et SNCF (courrier du 30 août 2013). Une telle divulgation des données commerciales de l'activité SNCF porterait atteinte au secret des affaires » (page 57). 23 Pour l?aérien, ces dispositions de transparence relèvent du Règlement européen 437/2003 du 27 février 2003. Les données sur les flux aériens sont en outre ouvertes à un niveau plus fin : le nombre de passagers transportés d?aérogare à aérogare est disponible mensuellement depuis septembre 2024 : http://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/avia_pana/default Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 17/106 que cela est possible, une estimation du taux de rentabilité financière » (2e de l?article R.1511-4). L?estimation du taux de rentabilite financie re (TRI financier) est manquante alors que c?est une composante habituelle des bilans LOTI (cf. Tableau 1). En l?espe ce, conforme ment a l?Instruction-cadre du 25 mars 2004 (page 10) « L?évaluation comprend une analyse de la rentabilité financière et du risque financier de l?opérateur potentiel ou pressenti pour l?opération. » Les deux gestionnaires d?infrastructure, SNCF Re seau et LISEA, n?ont pas donne suite a notre proposition de l?ajouter. Tableau 1 : Les taux de rentabilité interne (TRI) des lignes à grande vitesse Source : IGEDD/MT/WR, Tableau réalisé à partir des données relevées dans les Avis sur les bilans LOTI ex post CGEDD/IGEDD, https://igedd.documentation.developpement-durable.gouv.fr E tant donne les re cents travaux mene s par l?Autorite de re gulation des transports (ART) pour les concessions d?autoroute24, nous recommandons que le re gulateur proce de au calcul du TRI financier du projet. Il ne s?agit pas de calculer la rentabilite financie re de la concession isole ment, qui est connue, par exemple des services du ministe re des finances l?accompagnant au titre des garanties de l?E tat (cf. sous-section 5.2 page 78), mais d?agre ger les flux de tre sorerie de LISEA et de la SNCF, y compris au regard de l?article 4 des statuts du gestionnaire d?infrastructure d?alors25. [ART] : procéder à l?analyse financière ex post de la LGV SEA dans son ensemble, et déterminer le taux de rentabilité financière du projet. 24 L?ART édite chaque année un rapport de synthèse des comptes des sociétés concessionnaires d?autoroutes, et des « focus » relatifs à l?économie générale des concessions. Le focus de juillet 2023 intitulé « la rentabilité des concessions » (www.autorite-transport.fr) se concentre sur la définition, la mesure et l?interprétation de la rentabilité financière des autoroutes. C?est l?un des aspects qui n?est pas traité dans le Bilan Loti ex post de LISEA. 25 L?alinéa 3 de l?article 4 des statuts de Réseau ferré de France prévu par le Décret 97-444 a été remplacé par le Décret 2015-140 du 10 février 2015 : « RFF ne peut accepter un projet d'investissement sur le réseau ferré national, inscrit à un programme à la demande de l'État, d'une collectivité locale ou d'un organisme public local ou national, que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement. » Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 18/106 2. Émergence et gouvernance du projet 2.1. La rencontre entre la demande sociale de grande vitesse ferroviaire et l?offre d?une LGV SEA 2.1.1. L?impulsion du Grenelle de l?environnement La dernie re phase de de veloppement de la grande vitesse ferroviaire en France a e te de libe re e par les parties prenantes26 du Grenelle de l'environnement a l?e te 2007, adopte e par le Parlement a l?occasion d?un vote a l?unanimite de la loi de programmation dite « Grenelle 1 ». Le gestionnaire public de l?infrastructure ferroviaire27 a alors engage , avec l?E tat et les collectivite s territoriales implique es, la finalisation des e tudes et des plans de financement ne cessaires aux quatre lignes a grande vitesse identifie es par la loi28 : La ligne Sud-Europe Atlantique ; Le contournement de Nî mes et de Montpellier ; Et la seconde phase de la ligne Est-Europe enne. Tableau 2 : Les lignes du réseau ferroviaire français à grande vitesse Source : IGEDD/MT/WR, longueurs calculées à partir des données SNCF disponibles en ligne pour l?année 2022 ; https://ressources.data.sncf.com/explore/dataset/vitesse-maximale-nominale-sur-ligne 26 Les groupes de travail rassemblaient les membres des 5 collèges ayant vocation à représenter les acteurs du développement durable : l?État, les collectivités locales, les ONG, les employeurs et les salariés. 27 L?ÉPIC Réseau Ferré de France (1997-2016) a été présidé par Hubert DU MESNIL de 2007 à 2012. 28 « La poursuite du développement du réseau de lignes ferrées à grande vitesse aura pour objectifs d'améliorer les liaisons des capitales régionales avec la région parisienne, de permettre des liaisons rapides entre elles grâce à des lignes transversales et des lignes d'interconnexion en Île-de-France... » Article 12 ? III (alinéa 1), Loi « Grenelle 1 » n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement. Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 19/106 2.1.2. Un projet en continuité de la LGV Atlantique vers Bordeaux La ligne ferroviaire a grande vitesse (LGV) « Sud-Europe Atlantique » relie a double voie Saint-Avertin (sud-est de Tours) et Ambare s-et-Lagrave (nord de Bordeaux) depuis juillet 2017. Elle prolonge jusqu?a Bordeaux la branche de la « LGV Atlantique » entre les gares de Paris Montparnasse et de Saint-Pierre- des-Corps29. La LGV SEA est un line aire de 302 km compose de 9 sections courantes qui l?interconnecte a la ligne historique par 8 raccordements d?une longueur cumule e de 42 km. Ce tronçon de 302 km repre sente 12% du kilome trage total des 2521 km du re seau ferroviaire a grande vitesse français identifie dans le Tableau 2. Figure 1 : De la LGV Atlantique à la LGV Sud-Europe Atlantique Source : LISEA, Document de référence de la ligne Tours-Bordeaux, horaire de service 2022, p. 29 29 La gare de Tours est en impasse. La gare de Saint-Pierre-des-Corps permet aux trains d'éviter de perdre le temps d?une manoeuvre de rebroussement, tout en étant à moins de 10 minutes de celle de Tours par la navette. PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 20/106 Tableau 3 : Les sections de la LGV SEA déclarées d'utilité publique Ligne à GV Raccordements Total Tours ? Angoulême 182 km 36 km 218 km Angoulême ? Bordeaux 119 km 7 km 126 km Tours ? Angoulême ? Bordeaux 302 km 42 km 344 km Source : IGEDD/MT/WR, d?après SNCF, données 2022, https://ressources.data.sncf.com/explore/dataset/vitesse-maximale-nominale-sur-ligne Figure 2 : Les 9 sections courantes de la LGV SEA la LGV SEA à la ligne historique Source : page 153, RFF (2007) La « LGV Atlantique » relie Paris-Montparnasse a 280 km/h depuis 1990, et s?interconnecte avec la « ligne classique » (LC), modernise e a la me me e poque : « le relèvement de vitesse à 220 km/h, [a été] achevé en 1990, sur de nombreux secteurs de la ligne actuelle Tours- Bordeaux » (RFF 2007, page 9). La PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 21/106 LGV SEA a e te conçue pour une vitesse normative de re fe rence de 350 km/h, ce qui permet faire circuler des TAGV a la vitesse commerciale de 320 km/h en ERTMS (300 km/h en TVM). 2.1.3. L?aboutissement d?une décennie de définition du projet par une double déclaration d?utilité publique Apre s plus d?une de cennie d?e tudes partage es et d?e changes pre alables (cf. Tableau 4), en 2009, le projet de ligne a grande vitesse Sud-Europe-Atlantique dispose d?un e tat d?avancement ide al pour devenir l?une des offres re pondant a la demande socie tale de grande vitesse ferroviaire formule e lors du Grenelle de l?Environnement : Le tronçon Angoule me ? Bordeaux a e te de clare d?utilite publique en juillet 2006, a l?issue d?une enque te pre alable (RFF, 2005) confirmant aussi l?opportunite d?une re alisation globale de l?ensemble de la ligne Tours ? Bordeaux. Ce sce nario d?un projet unique a aussi e te approfondi dans le dossier d?enque te sur l?utilite publique de la LGV Tours ? Angoule me (RFF, 2007), de clare e le 10 juin 2009. Tableau 4 : Processus de formulation du projet de LGV SEA Tronçon de la LGV SEA Études préliminaires Enquêtes préalables Décret du 18 juillet 2006 Source : IGEDD/MT/WR, d?après les historiques de RFF (2005, 2007 et 2011) A l?issue de la seconde DUP, la LGV SEA devient un projet unifie , sans phasage ni tronçons. Paralle lement, les e tudes ont e te engage es pour acce le rer la seconde phase du projet de re sorption du « bouchon ferroviaire bordelais ». Il sera inte gre au projet de LGV, en tant qu?investissement d?accompagnement. Au total, jusqu?en 2011, l?E tat et les collectivite s avaient cofinance des e tudes et de marches pre liminaires pour plus de 100 M¤ (cf. Figure 4). Ces de penses pre liminaires portaient sur le projet et sur des acquisitions foncie res anticipe es, mais aussi sur les modes de gestion opportuns. PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 22/106 Figure 4 : Le cofinancement des études et acquisitions foncières menées par RFF préalablement à la décision de réaliser la LGV SEA Source : IGEDD/MT/WR, par agrégation des données de l?Annexe 3 de la Convention de financement et de réalisation de la LGV Tours-Bordeaux (RFF, 2011) 2.1.4. Un appel d?offres en temps masqué Conforme ment aux recommandations du Comite interministe riel d?ame nagement et de compe titivite du territoire (CIACT) du 14 octobre 2005, les « études de mise en concession de la ligne ferroviaire à grande vitesse Sud-Europe Atlantique » ont e te lance es en 2006 (RFF 2011, annexe 3). Il s?agissait notamment d?identifier le domaine de pertinence de cette modalite de financement et d?achat public pour les infrastructures ferroviaires, qui a eu de nombreuses re ussites en matie re autoroutie re. La concession est l?option de montage juridique engage e en premie re intention30 par le gestionnaire public du re seau ferre national, RFF, qui re alise une consultation en vue de l?attribution d?une concession de travaux et de services publics : Publication de l?avis de concession : mars 2007 Remise des offres finales des candidats : de cembre 2009 Choix du concessionnaire pressenti : juillet 2010 Ce calendrier « en temps masque »31 intervient avant le de cret du 10 juin 2009 de clarant d?utilite publique les travaux ne cessaires a la re alisation du tronçon Tours ? Angoule me. Le 28 juin 2011, le contrat de concession finalise entre RFF et LISEA, groupement dont le mandataire est Vinci Concessions, est approuve par de cret ministe riel. L?autorite conce dante confie par celui-ci « le financement, la conception, la construction, la maintenance et l?exploitation de la ligne ferroviaire à grande vitesse Sud- Europe Atlantique (LGV SEA) entre Tours et Bordeaux et des raccordements au réseau existant » (intitule du de cret pre cite ). 30 « L'acheteur peut, à tout moment, déclarer une procédure sans suite. » (Article R2185-1 du code de la Commande publique) en communiquant « dans les plus brefs délais » aux opérateurs économiques y ayant participé « le motif de sa décision » (Article R2185-2), qui peut être la disparition de ses besoins (CAA Bordeaux, 8 janvier 2008, Société Goppion), l?insuffisance de budget disponible (CE, 23 novembre 1983, Commune de Mont- de-Marsan), ou l?insuffisance de concurrence. 31 Technique d?accélération d?un projet, par laquelle les projeteurs prennent le risque d?engager une action, alors que l?une des précédentes, plus longue, n?est pas terminée. PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 23/106 2.2. Le montage concessif de la LGV SEA 2.2.1. Contractualisation de la concession En contrepartie des investissements re alise s, le concessionnaire reçoit une subvention forfaitaire d?investissement dite « concours du concédant » (article 25 du contrat de concession), et dispose d?un droit d?exploitation commerciale de la ligne (article 21) pendant 50 ans a compter du 16 juin 2011, c?est-a -dire d?en percevoir les pe ages pendant les 44 anne es entre la mise en service de la LGV en 2017 de la fin du contrat en 2061. Sche matiquement, les 3 phases qui se succe dent sont donc : ? En phase de consultation (2009-2011), les candidats ne gocient les engagements contractuels associe s a une re mune ration sous la forme d?un couple subvention-pe ages. La proce dure doit permettre d?opter pour l?offre la plus avantageuse. ? En phase d?investissement (2011-2017), le concessionnaire a qui le contrat a e te attribue , proce de aux appels de fonds (subventions d?investissement et pre ts bancaires), et organise la conception et la re alisation de l?infrastructure. ? En phase d?exploitation (2017-2061), le concessionnaire perçoit les recettes des pe ages pour payer ses dettes, et financer la maintenance et le renouvellement de l?infrastructure. 2.2.2. Les partenaires industriels du concessionnaire La société concessionnaire LISEA est devenue le gestionnaire d?infrastructure (au sens de l?article L.2111-1 al. 3 du code des transports). Elle a choisi d?organiser classiquement l?exe cution de ses missions par deux contrats de sous-traitance principaux : Les ta ches de conception (avant-projet de taille ) et de construction ont e te confie es a COSEA, GIE pilote par Vinci Construction. La maintenance des voies est sous-traite e a une socie te soeur de nomme e MESEA (70% Vinci, 30% Systra 32 ). Le contrat d?ope ration de maintenance est de 50 ans. Plusieurs diaaines d?agents sont re partis dans les 4 bases de maintenance de MESEA. Par rapport au cas ge ne ral (cf. Figure 5), cette concession ferroviaire se caracte rise par la relation avec un client unique a ce jour (SNCF Voyageurs). S?agissant d?une ligne ayant vocation a accueillir tout service librement organise (SLO), elle est ouverte aux autres transporteurs. L?une des particularite s de cette de clinaison au secteur ferroviaire français du sche ma concessif ge ne rique (cf. Figure 5), est que deux activite s restent sous le contro le du Conce dant : La gestion technique des circulations (GTC) est sous-traite e a SNCF-Re seau conforme ment au code des transports, qui ne permet pas de conce der cette mission33 La mise en place du syste me GSM-R a fait l'objet, au niveau national, d?un contrat de partenariat portant sur le de ploiement de ce syste me de te le communications. Le ro le de LISEA est spe cifiquement de fini en fonction (article 19 du contrat de concession). 32 INEXIA est un bureau d?étude spécialisé de SNCF dans la maintenance des infrastructures. 33 « Le contrat de concession ou le marché de partenariat peut porter sur tout ou partie des missions assurées par SNCF Réseau, à l'exception de la gestion opérationnelle des circulations. » (Article L.2111-11 alinéa 2) PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 24/106 En conse quence, LISEA est une socie te a l?effectif resserre de 30 personnes, dont 28 cadres34. Figure 5 : Schéma du montage concessif Source : FIN INFRA35 (2019) 2.2.3. Rémunération et partage des risques Le contrat de concession est « aux risques et périls du concessionnaire » (article 2.2) : « Tous les frais liés au financement, à la conception, à la construction, à l?exploitation36 et à la maintenance (y compris renouvellement) de la Ligne sont à la charge exclusive du concessionnaire ». Par conse quent, LISEA assume les e carts, en positif ou en ne gatif, par rapport aux niveaux de subvention et de tarification de l?infrastructure qui ont e te de finis lors de la mise en concurrence. Par exception a ce principe, de manie re tre s classique, le contrat pre voit des me canismes de compensation ou d?ajustement a certains ale as exoge nes. Ne sont pas transfe re s au concessionnaire les cas de « force majeure » (article 33), de « modifications pour motifs d?inte re t ge ne ral » (article 34) de « changements de lois » (article 35), ou « d?impre vision » (article 36). En contrepartie du droit a percevoir les pe ages (et de la subvention forfaitaire d?investissement), LISEA s?est engage e contractuellement a apporter une part des capitaux ne cessaires aux investissements initiaux de conception-re alisation, et a couvrir les frais financiers et inte re ts intercalaires, les de penses d?exploitation et de maintenance, et les investissements de renouvellement. Malgre un transfert de risques re duit par la subvention initiale, le contrat se caracte rise par une exposition du concessionnaire : 34 Comptes sociaux certifiés 2017-2021 35 Créée en 2004, la « mission d'appui à la réalisation des contrats de partenariat », est « un organisme expert de la structuration juridique et financière des projets d'investissement dans les infrastructures d'intérêt général, et notamment de ceux nécessitant la mise en place de financements privés. » (Article 1-I du Décret 2016-522 du 27 avril 2016). Rattachée au directeur général du Trésor, elle est devenue en 2011 la « mission d'appui au financement des infrastructures » : FIN INFRA. https://www.economie.gouv.fr/fininfra 36 Sauf « installations techniques centralisées du RFN non concédé » PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 25/106 Aux risques sur les cou ts : L?e cart aux cou ts pre visionnels est a la charge (ou au be ne fice) du concessionnaire. C?est une incitation a l?efficience-cou t pour le concessionnaire, qui est globale puisqu?incluant la maintenance et le renouvellement de l?infrastructure jusqu?en 2061. Aux risques sur les recettes : Le risque de trafic est largement porte par le concessionnaire, notamment les 5 premie res anne es, ce qui est une incitation supple mentaire pour une mise en service dans les de lais. L?article 26.2 de la concession pre voit le versement au conce dant d?une « redevance de bonne fortune » re partissant tout de passement des recettes pre visionnelles37 a partir de la 5e anne e. Encadré 2 : Principaux risques pris par LISEA Risques sur les taux des emprunts non-garantis pour le financement du projet Risques en phase de conception-construction ? Libe ration du foncier ? Cou ts d?entretien, de maintenance et d?exploitation ? Tarification des sillons ? Demande de sillons ? Renouvellement de l?infrastructure En re sume , le conce dant se prote ge d?ale as cou teux, mais aussi de retards, en transfe rant les risques d?investissement, d?exploitation et de commercialisation au concessionnaire. Ces transferts de responsabilite sont re mune re s, mais ils incitent aussi le concessionnaire a l?efficience productive, puisqu?il percevra directement les conse quences de ses choix. 2.2.4. Des délais de mise en service commerciale respectés Les de lais de conception-re alisation sont un des principaux ge ne rateurs de surcou ts. Au sens des engagements contractuels de de lais, LISEA n?a eu aucun retard : l?E tablissement Public de Se curite Ferroviaire (E PSF) a de livre a LISEA l?agre ment de gestionnaire d?infrastructure en juin 2017. La mise en service a eu lieu le 31 juillet 2017. LISEA, son constructeur COSEA, et RFF (au titre des investissements d?accompagnement hors concession) sont le gitimement satisfaits d?avoir mis a disposition commerciale du transporteur SNCF Voyageurs, l?infrastructure conce de e dans les de lais. 2.2.5. Régime des biens : SNCF Réseau est déjà propriétaire de la LGV SEA En prenant la responsabilite de la maî trise d?ouvrage de la LGV SEA, la socie te concessionnaire s?est engage e contractuellement a « mettre en oeuvre les engagements pris dans le cadre des procédures de 37 La répartition d?un excédent de recettes y est déterminée par tranches marginales : 30% de l?excédent est versé au concédant jusqu?à 115% de l?écart au prévisionnel, 40% entre 115% et 130%, et 50% au-delà. Nous ne disposons pas des montants (annexes non publiées) et ce n?est pas évoqué dans le bilan ex post. PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 26/106 déclaration d?utilité publique de la ligne ou figurant dans les dossiers des engagements de l?État » (article 8 du contrat de concession). En application de l?article 4 du contrat de concession, les biens « constitutifs de la ligne » (terrains, ba timents, infrastructures, ouvrages?) ou « nécessaires à la poursuite de l?exploitation ou de la maintenance du service concédé », appartiennent a SNCF-Re seau de s leur acquisition ou ache vement par LISEA. Le transfert au conce dant des constructions et e quipements n?a pas attendu la fin du contrat. Le patrimoine ferroviaire a de ja e te comptablement repris par SNCF Re seau. Pour sa part, le concessionnaire comptabilise a l?actif une « immobilisation incorporelle » et peut a ce titre l?amortir (cf. Annexe 3) 2.2.6. Faire une concession pour sortir la LGV de l?endettement public A l?e poque du choix du mode de re alisation du projet, un argument plus inattendu e tait mentionne par Alain BONNAFOUS (2002) et l?est encore par FIN INFRA (2019) : la concession peut permettre de ne pas augmenter les dettes et de ficits « maastrichtiens »38 , donc contribuer au respect des engagements europe ens de la France sans re duire son niveau d?investissement. La totalite de l?investissement d?une maî trise d?ouvrage directe est comptabilise e39 en dette nationale. A l?inverse, « la concession reste aujourd?hui un montage déconsolidant au sens maastrichtien à condition que les recettes du concessionnaire proviennent majoritairement de l?exploitation commerciale de l?ouvrage » (FIN INFRA 2019). Le transfert de risques ope re par la concession (cf. sous-section 2.2.3) va de pair avec le droit pour le concessionnaire de percevoir les redevances d?usage de l?infrastructure 40 . Cette part d?auto- financement est reconnue comme n?e tant pas de la dette « maastrichtienne », qui est alors re duite a la subvention publique d?investissement. D?un point de vue formel, en limitant comptablement l?endettement de l?E tat, la concession facilite la re alisation rapide de la LGV SEA. 2.2.7. Existait-il un meilleur mode de gestion ? La « de le gation de service public » ou « concession de service public », a e te pre fe re e : A une maî trise d?ouvrage (puis gestion) directe par RFF A d?autres types de contractualisation avec mise en concurrence, se diffe renciant en termes de re mune ration et de partage des risques avec le partenaire prive Le choix de la concession ferroviaire n?est pas historiquement nouveau, mais c?est un autre mode de gestion qui avait e te mis en oeuvre pour re aliser la LGV Est europe enne et les pre ce dentes (Cf Tableau 2). Elles ont e te construites en maî trise d?ouvrage directe par SNCF, RFF et de sormais SNCF Re seau, « attributaire des lignes du réseau ferré national, propriété de l'État »41. Par ailleurs, les autres grands projets de LGV programme s par la loi « Grenelle 1 » que sont les LGV Bretagne ? Pays-de-Loire (BPL) et du Contournement de Nî mes et de Montpellier (CNM), ont e te mis en oeuvre par des partenariats public-prive (PPP) spe cifiques, avec un autre type de contrat. 38 Au sens du Traité sur l'Union européenne, traité de Maastricht. 39 Décision Eurostat du 10 février 2004 portant sur « le déficit et la dette - Traitement des partenariats public-privé », https://ec.europa.eu/eurostat/web/products-euro-indicators/-/2-11022004-ap 40 Les règles comptables applicables sont rappelées en Annexe 3 du présent avis. 41 Article L.2111-1 al. 2 du Code des transports. PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 27/106 Les modalite s de la commande publique (financement, contractualisation, allotissement, partage des risques?) ne sont pas l?objet d?un bilan LOTI, qui se concentre sur les re sultats e conomiques, sociaux et environnementaux. Pour autant, une analyse comple mentaire en la matie re apporterait un retour d?expe rience pre cieux. Elle be ne ficierait d?un e chantillon relativement rare de re alisations concomitantes, et avec des modalite s de financement et de re alisation diffe rentes. Les quatre derniers projets de LGV mis en production (plus de 10 milliards d?euros au total), documente s par leurs observatoires et bilans LOTI respectifs, sont des supports pertinents pour questionner les modalite s juridiques et financie re a disposition des maitres d?ouvrage d?investissements public d?infrastructure. [Fin Infra, DGITM, SNCF Réseau] : Enrichir la « doctrine d?emploi » 42 des montages juridiques dans le domaine ferroviaire, partager une analyse comparée des retours d?expérience sur les LGV mises en service en 2016-2017. 2.3. L?opportunité socio-économique des LGV a été fortement dégradée par l?augmentation des prix des travaux publics Au cours de la de cennie qui a pre ce de la mise en chantier de la LGV SEA, le prix des travaux publics a augmente 2,7 fois plus vite que l?inflation. Entre 2001 et 2011, le niveau ge ne ral des prix a la consommation a augmente de 18%43, tandis que le prix des travaux publics a augmente de 48%44. Le secteur « construction de routes et de voies ferre es » be ne ficiaient d?un chiffre d?affaires en croissance continue et forte depuis plusieurs anne es45, lorsqu?e clata la bulle des cre dits subprimes aux E tats-Unis en 2008. L?effet conjugue du plan de relance46 et de la baisse des taux d?inte re t47 a sans doute pre serve (moindre baisse) temporairement le secteur du choc re cessif mondial : malgre le retournement de la conjoncture, les prix des travaux publics se sont maintenus. Me me la crise e conomique de 2008-200948 n?a pas stoppe la hausse continue du prix des travaux publics, qui s?est poursuivie jusqu?en 2013 (cf. Graphique 1). La contraction de l?activite en 2015, pourtant « la pire année depuis 30 ans » d?apre s la Fe de ration nationale des travaux publics49, a aussi montre une certaine rigidite a la baisse des prix des travaux publics. L?e cart avec l?inflation n?augmente plus, mais il ne baisse pas non plus. L?acce le ration des prix des travaux publics constate e entre 1999 et 42 FIN. INFRA (2019), « Boî te a outils de la commande publique pour la re alisation et la gestion d?infrastructures publiques - Pre sentation et doctrine d?emploi des diffe rents montages », DG Trésor, Ministère de l?économie et des finances, décembre. 43 L?indice INSEE des prix à la consommation (IPC) hors tabac en France métropolitaine (n°001763852) est passé de 83,8 en juillet 2001 à 98,6 en juillet 2011 : +18% en 10 ans, soit +1,6% par an. 44 L?indice général du coût des travaux publics « TP01 » de l?INSEE est passé de 70,1 en juillet 2001, à 103,9 en juillet 2011 : +48% en 10 ans, soit +4% par an. 45 De juillet 1999 (1ère année disponible) à juillet 2008, l?indice de chiffre d'affaires pour la « construction de routes et de voies ferrées » (NAF rév. 2, poste 42.1, CVS-CJO n°010772330) a progressé de 52,2 à 96,5, c?est-à-dire de 85%, soit 7% par an. 46 En 2009, l?investissement des administrations publiques (FBCF des APU) est la seule composante du PIB significativement positive (INSEE, PIB et ses composantes, https://www.insee.fr/fr/statistiques/series/110309498) 47 La BCE a abaissé rapidement (annonce de la faillite de Lehmann Brothers le 15 septembre 2008) ses taux directeurs de 4% à 2% entre septembre et décembre 2008, puis à moins de 1% à partir de mai 2009. 48 La croissance économique du pays chute à 0,3% en 2008 et -2,9% en 2009. 49 https://www.letelegramme.fr/economie/toute-l-actualite/spantravaux-publics-spanpire-annee-depuis-30-ans- 15000-emplois-menaces-2561941.php PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 28/106 2012 ne semble ne pas e tre compense e par des gains de productivite depuis. Graphique 1 : La forte hausse du prix des travaux publics au cours de la décennie précédant la contractualisation de la LGV Source : indices INSEE Si la me me section de LGV consomme 25% de ressources en plus pour e tre produite, elle devra avoir des be ne fices socio-e conomiques supe rieurs de 25% pour atteindre le me me taux d?utilite collective (le me me TRI-SE). Le diffe rentiel entre l?inflation ge ne rale et l?inflation des prix des travaux publics, de grade les flux de be ne fices futurs par rapport au cou t des travaux publics d?infrastructure, donc baisse la valeur socio-e conomique d?un projet, toutes choses e gales par ailleurs. Quelles que soient les causes de la baisse de la productivite apparente des travaux publics, la de connexion des e volutions du prix des travaux publics avec celles de l?e conomie du pays (croissance et inflation) est proble matique. La collectivité investira d?autant moins dans des lignes à grande vitesse neuves qu?elles sont plus chères. Il s?agit donc d?un point majeur du bilan ex post. Il n?a pas e te explore dans le bilan propose mais nous pensons qu?il aurait me rite de l?e tre. E tant donne les ordres de grandeur, il semble crucial d?ame liorer notre connaissance des causes et des solutions pour reme dier a ce qui conduirait a des renoncements importants. Pourquoi la me me voie ferre e cou tait 100 logements neufs au milieu des anne es 1990, et 150 logements neufs 30 ans plus tard ? [DGITM, SNCF Réseau, Entreprises de travaux publics, Régions de France] Partager le diagnostic et étudier les solutions de productivité dans la construction des LGV. La productivite ferroviaire a des marges de progression, mais ne pourra pas compenser la baisse de productivite des travaux publics. Au contraire, la hausse des cou ts a l?achat ne portera plus sur des lignes entre les villes les plus grandes, qui ont de ja e te re alise es. Les projets de LGV pourraient donc PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 29/106 rapidement e tre coupe s par un effet ciseau redoutable. Si ce n?est pas la norme d?une voie apte a 350 km/h, ou l?e vitement, la re duction ou la compensation de dommages a la biodiversite , quelles sont les causes des surcou ts a programme de travaux constant ? Le projet de LGV SEA a e te chiffre a 5 Mds¤janv-04 en 2006. Il aurait été réalisé pour 6 Mds¤juillet-17 si son prix avait augmenté au rythme de l?inflation générale. Mais au rythme de l?évolution du prix des travaux publics, il a coûté 7 Mds¤juillet-17. Les fondements de ce second milliard supple mentaire, apparu entre la seconde enque te publique (2006) et la signature de la convention de financement (2011), doivent e tre recherche s, dans l?objectif de re tablir des prix unitaires soutenables pour le ferroviaire français. Carte 1 : Le projet de LGV SEA déclaré d?utilité publique Source : Convention de financement et de réalisation (RFF 2011) PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 30/106 3. Les objectifs de la LGV SEA 3.1. Les objectifs de gains de temps de parcours sont atteints, lorsqu?une desserte est offerte 3.1.1. Des résultats conformes pour les principales origines-destinations La LGV entre Tours et Bordeaux relie les gares de Paris-Montparnasse et de Bordeaux Saint-Jean a l?une des vitesses moyennes les plus e leve es d?Europe (Cf. Graphique 2). C?est une infrastructure majeure de la grande vitesse ferroviaire europe enne, dont les performances sont au niveau des ambitions. La mobilisation remarquable des parties prenantes permet aujourd?hui la circulation a 320 km/h des trains les plus rapides homologue s en France, avec fiabilite en exploitation sur un line aire continu de 300 km. Graphique 2 : Paris ? Bordeaux devient l?une des liaisons ferroviaires régulières les plus rapides d?Europe Source : UIC, Atlas 2023, page 78, https://uic.org/IMG/pdf/atlas_uic_2023.pdf En passant de 3 heures a 2 heures, le temps de parcours de gare a gare entre Paris et Bordeaux est re duit d?un tiers depuis l?e te 2017, ce qui est conforme aux engagements des pouvoirs publics et aux engagements contractuels du concessionnaire. C?e tait son objectif principal : la LGV SEA permet de re aliser des de placements en train avec des gains de temps tre s significatifs. Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 31/106 Le Tableau 5 synthe tise ce qu?il en est pour chacune des principales origines-destinations cible es. Il montre que l?infrastructure SEA permet effectivement de re duire de plusieurs diaaines de minutes le parcours d?un TGV entre Paris et les grandes villes du sud-ouest. Tableau 5 : Impacts de la LGV SEA sur les meilleurs temps de parcours Réf Objectifs ex ante Bilan ex post Efficacité : degré d?atteinte (en %) des objectifs de gain de temps (A) DUP GP = (R) - (P) Gains de temps réalisés ex post Paris ? La Rochelle 2h43* 2h26 17 min 2h26 17 min 100% Paris ? Bordeaux 2h54 2h02 52 min 2h03 51 min 98% Angoulême ? Bordeaux 0h52 0h33 19 min 0h35 17 min 89% Paris ? Toulouse 4h56 4h00 56 min 4h07 49 min 88% Paris ? Bayonne 4h42 3h45 57 min 3h54 48 min 84% Paris ? Angoulême 2h05 1h38 27 min 1h43 22 min 81% Paris ? Poitiers 1h26 1h16 10 min 1h18 8 min 80% Poitiers ? Bordeaux 1h32 0h53 39 min 1h04 28 min 72% * Temps diminué des « 7 minutes lie es au programme de modernisation de la ligne existante Niort / La Rochelle » Source : IGEDD/MT/WR, à partir des données tableau page 123 de l?enquête publique (RFF 2007) pour (R) et (A) ; et du jeu de données ouvertes SNCF « meilleurs temps de parcours des trains » pour la colonne (P). Le degre d?atteinte des objectifs (colonne « efficacite ») est calcule pour les principales liaisons. En termes de re sultats pour les voyageurs, les promesses de services ferroviaires plus rapides gra ce a la LGV SEA sont globalement tenues a plus de 80%. Comme le de taille la colonne GP du Tableau 5, les meilleurs temps de parcours, au de part ou a l?arrive de Paris ont e te ame liore s : De 50 minutes pour les liaisons utilisant l?ensemble du line aire de la nouvelle LGV : Bordeaux (51 minutes), Toulouse (49 minutes), Bayonne (48 minutes), et l?ensemble des gares situe es au sud de Bordeaux. De 8 a 28 minutes pour les liaisons dont l?une des extre mite s est situe e entre Tours et Bordeaux, utilisant donc partiellement la nouvelle LGV : Poitiers, Angoule me et La Rochelle principalement. Les « meilleurs temps de parcours » affiche s dans l?enque te publique semblent e tre artificiellement re duits par l?absence the orique de tout arre t interme diaire : Paris ? Toulouse (en gare de Bordeaux), Paris ? Bayonne (en gare de Bordeaux), ou Paris ? Poitiers (en gare d?Angoule me). Toutefois, c?est un sujet complexe, comme dans le cas de la liaison Poitiers ? Bordeaux de taille e dans l?Encadre 3. Encadré 3 : Quelles leçon tirer du cas particulier des liaisons Poitiers ? Bordeaux ? Ce cas n?est pas de taille dans le bilan ex post. Il serait pourtant instructif de mieux comprendre pourquoi SNCF Voyageurs propose, en 2024, des services TGV de passant 1h18 entre Poitiers et PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 32/106 Bordeaux, a l?exception d?un TGV par jour, au temps de parcours de 58 minutes. Ce TGV matinal de montre la faisabilite technique de liaisons en 58 minutes. Pourtant, SNCF Voyageurs lui pre fe re une offre aux temps de trajet plus longs de 20 minutes (de 58 minutes a 78 minutes). Par conse quent, si aucune contrainte d?infrastructure n?impose a SNCF Voyageurs de s?arre ter a Angoule me, au prix d?un temps de parcours allonge de 20 minutes entre Bordeaux et Poitiers, quelles en sont les motivations ? Est-ce que le gain de 20 minutes cre e moins de valeur pour les usagers de Poitiers et de Bordeaux qu?un arre t a Angoule me ? Est-ce parce que le marche re gional est d?abord constitue d?usagers Poitiers-Angoule me et/ou Bordeaux-Angoule me ? Est-ce une conse quence de l?absence de concurrence en temps par la route (3 heures) ? Est-ce un choix lie a l?offre TER ? Est-ce un choix oriente par la re partition des pe ages ferroviaires, entre les tronçons ou entre heures creuses et de pointe ? La « promesse » initiale (de l?enque te publique) d?une liaison directe n?e tait peut-e tre pas soutenable du fait d?une fre quentation insuffisante ? Est-ce que le sche ma de desserte par Angoule me e tait pre visible ? Est-ce qu?il correspond aux besoins habituels entre ce type de polarite s a cette distance ? L?e tude de ce retour d?expe rience serait inte ressante pour ame liorer le pre visionnel d?autres projets aux enjeux comparables, notamment pour anticiper les offres des transporteurs. 3.1.2. Critique du bilan ex post sur le calcul des gains de temps Les documents de l?enque te publique (RFF 2007) reproduits en Tableau 5 indiquent que le gain de temps de parcours attendu gra ce a la LGV SEA serait de 52 minutes pour Paris ? Bordeaux. Pour sa part, le bilan ex post de LISEA (2022) communique un gain de temps de 1h11, soient quasiment 20 minutes supple mentaires (+40%). Cette hypertrophie du gain de temps est re ite re e pour toutes les origines-destinations, dans les tableaux des pages 69 et 72, jusqu?a conclure en bas de la page 68 (en caracte res colore s de grande hauteur) : « 1h07 : gains de temps moyens pour les destinations au sud de Bordeaux ». Comme le montre le Graphique 3, le hiatus provient d?un e cart entre les situations initiales conside re es. En effet, le sche ma pre sente en enque te publique (RFF 2007, page 124) conside re comme situation de re fe rence « le meilleur temps 2003 ». Pour sa part, LISEA (2022) a base ses comparaisons sur le meilleur temps de parcours de l?anne e 2013. PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 33/106 Graphique 3 : Comparaison des temps de parcours rapportés dans le bilan ex post de LISEA (2022) avec ceux de l?enquête publique (RFF 2007) Source : IGEDD/MT/WR, à partir des données de LISEA (2022) et de RFF (2007) Lecture : les temps de parcours en 2013 [en bleu foncé] sont utilisés par le bilan de LISEA (2022) comme « situation initiale » pour calculer les gains de temps. Or les temps de parcours en 2013 sont significativement plus élevés que les temps de parcours de 2003 utilisés lors de l?enquête publique [en orange]. En e largissant la pe riode d?observation gra ce aux donne es historiques des temps de parcours de SNCF utilise es pour la repre sentation du Graphique 4, il apparait que les voyageurs ont perdu 20 minutes par trajet entre 2012 et 2016, par rapport a la situation ante rieure (stable depuis la mise en service de la LGV Atlantique). Cette mise en perspective permet de comprendre que les conclusions erronées du Bilan de LISEA (2022) proviennent du choix de l?année 2013, durant laquelle les travaux sur la ligne historique ont ralenti les circulations. Sachant que les gains de temps sont souvent la principale justification de l?utilite publique d?un projet de LGV ou d?autoroute, une approximation de cette ampleur (+40%) a potentiellement d?importantes conse quences sur le solde du bilan cou ts-avantages. C?est pourquoi il est important de la relever et d?attirer l?attention sur son origine. PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 34/106 Graphique 4 : La hausse des temps de parcours pendant les travaux de la LGV SEA Source : IGEDD/MT/WR, à partir du jeu de données ouvertes SNCF « meilleurs temps de parcours des trains », https://ressources.data.sncf.com/explore/dataset/meilleurs-temps-des-parcours-des-trains C?est un enjeu de me thode tre s bien identifie , faisant l?objet d?indications applicables a toute e valuation d?un investissement public 50 , comme spe cifiquement pour les projets de transport 51 . L?analyse contrefactuelle est l?un des principaux principes me thodologiques qui s?imposent aux e tudes et bilans ex ante et ex post. LISEA (2022) fait une comparaison « brute » de date a date, au lieu de comparer les situations « avec le projet » et « sans le projet » (contrefactuel). [LISEA, maitres d?ouvrage et bureaux d?étude] : veiller au respect des fondamentaux méthodologiques, notamment de mesures des effets du projet par rapport au scénario contrefactuel, y compris en corrigeant le bilan ex post. La pre sentation de l?e valuation socio-e conomique ex post du projet par Explain (2022), dans son rapport « pre pare pour le compte de LISEA », n?atteste pas d?une responsabilite claire sur les intrants de son mode le d?e valuation socio-e conomique : « les études de trafic, également fournies par LISEA, ont 50 « Guide de l?évaluation socioéconomique des investissements publics » e dite par France Strate gie et la Direction Ge ne rale du Tre sor en de cembre 2017 51 Note technique de la DGITM présentant la méthode pour appliquer le « cadre général d?évaluation » de l?Instruction du Gouvernement du 16 juin 2014 relative à l?évaluation des projets de transport Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 35/106 été réalisées par le bureau d?études SETEC. Elles portent sur une situation de référence et une situation de projet a 5 horiaons (2019, 2022, 2027, 2037 et 2050). » (Page 80). On peut aussi regretter que le bureau d?e tude ait transige avec les re gles me thodologiques, alors qu?il mentionne explicitement l?enjeu de la « situation de re fe rence » des temps de parcours : « Les mode lisations ex post de la situation de re fe rence reposent sur les temps de parcours de 2015 affecte s par le chantier de la LGV SEA. Ainsi, les gains de temps permis par la LGV SEA apparaissent sure value s dans les e tudes ex post » (Page 98). Pourquoi ne pas avoir corrige cette erreur importante ? Cette critique me thodologique aurait du be ne ficier a un cycle d?ame lioration du bilan ex post, jusqu?a alimenter la correction du document principal du bilan de LISEA (2022). Enfin, nous avons pu constater en traitant les donne es SNCF utilise es pour le Graphique 4, que la pe riode de travaux de la LGV SEA avait engendre des pertes de temps significatives : de l?ordre de 15 minutes pendant 4 ans, soit plus d?une anne e des gains de temps obtenus gra ce a la LGV (1,2 fois 50 minutes). Or ce sont des cou ts imputables au projet. A notre connaissance, ils n?ont pas e te mone tise s et de compte s, ainsi que les pertes de fre quentation des TGV associe es. 3.2. Les objectifs de fréquence et de desserte par les TAGV restent très éloignés des annonces et des attentes 3.2.1. Les opportunités d?une ligne maillant le réseau ferroviaire national La LGV SEA a e te re alise e dans le corridor de la ligne ferre e historique. Par conse quent, elle ne transforme pas profonde ment ses liens avec quatre lignes ou sous-re seaux (cf. Carte 2) : Au nord de Tours et Saint-Pierre-des-Corps (intercommunalite de 300 000 habitants), le raccordement de la LGV SEA a la LGV Atlantique fait le lien avec la gare de Paris-Montparnasse, mais aussi les re seaux a grande vitesse en interconnexion : ? En I le-de-France : Massy, Marne-la-Valle e, et l?ae roport Roissy Charles-de-Gaulle ? Et au-dela vers Lille (LGV Nord) et Strasbourg (LGV Est-europe enne) Six noeuds de raccordement avec la ligne historique permettent de desservir ? Cha tellerault (intercommunalite de 90 000 habitants), le Futuroscope et Poitiers (intercommunalite de 200 000 habitants), ? Angoule me (intercommunalite de 140 000 habitants) ? Et Libourne (intercommunalite de 90 000 habitants). En revanche, la LGV ne permet plus de desservir la gare de Ruffec en TAGV (intercommunalite de moins de 15 000 habitants). Au sud de Poitiers, la LGV SEA est embranche e avec la ligne classique Poitiers ? Niort ? La Rochelle ? Le temps de parcours devait diminuer de 7 minutes par le « programme de modernisation de la ligne existante Niort / La Rochelle » (page 123, RFF 2007). Comme dans le bilan ex ante, ce n?est pas un investissement pris en compte dans le bilan socio-e conomique ex post. En revanche, on ne peut exclure que les gains de temps associe s le soient indu ment. PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 36/106 ? Les arre ts en gare de Niort sont pre ce de s d?arre ts a Saint-Maixent-L?E cole, pourtant a 25 km. Le bilan ex post n?explique pourquoi ces arre ts sont marque s. Il ne semble pas exister non plus d?e valuation de l?opportunite de stopper les voyageurs TGV a destination ou au de part de la gare terminus de La Rochelle-ville, par un arre t en gare de Surge res. Au-dela de Bordeaux, quatre terminus sont desservis en ligne classique, avec des distances restant a parcourir tre s diffe rentes : ? A l?ouest, le bassin d?Arcachon (intercommunalite de 70 000 habitants) ? Au sud, la gare de Dax (l?intercommunalite 60 000 habitants) puis : - Soit les 4 gares en Pays basque français (intercommunalite de 320 000 habitants) - Soit celles en Be arn (Orthea et Pau, intercommunalite s de 50 000 et 160 000 habitants), puis en Hautes-Pyre ne es (Occitanie), de Lourdes et Tarbes (me me intercommunalite de 130 000 habitants) ? A l?est les gares d?Agen (Nouvelle-Aquitaine, intercommunalite de 100 000 habitants), de Montauban (Occitanie, intercommunalite de 80 000 habitants), et de Toulouse (intercommunalite de 820 000 habitants) Carte 2 : Interconnexions et dessertes ferroviaires avec la LGV SEA Source : LISEA, 2018. Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 37/106 3.2.2. Des services concentrés aux gares de Paris et Bordeaux Le bilan de LISEA (2022, pages 58 a 67) de nombre dans le de tail, par couples origine-destination, les liaisons ferroviaires entre les gares be ne ficiant de la LGV SEA, pour les anne es 2013 et 2019. Comme le montre le Tableau 6 qui synthe tise les donne es collecte es pour l?anne e 2019, les usagers des gares de Paris-Montparnasse et de Bordeaux Saint-Jean sont ceux qui be ne ficient de la plus grande offre de liaisons empruntant la LGV SEA. Tableau 6 : Les dessertes (allers-retours par jour ouvrable) en 2019 * Totaux en ligne impactés par les coupes-accroches en gare de Massy et de Marne-la-vallée Source : IGEDD/MT/WR, par compilation des données des pages 58-67 du bilan ex post (LISEA 2022) PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 38/106 D?apre s LISEA (2022, page 60), en 2019, 39 liaisons ferroviaires par jour partent de Paris-Montparnasse et y arrivent : 28 allers-retours Paris ? Bordeaux empruntant la totalite de la LGV SEA : ? 17 directs par jour ? 11 liaisons par jour empruntant au moins une paire de raccordements (entre e- sortie) avec la ligne historique, pour desservir les gares de Cha tellerault, Futuroscope, Poitiers, Angoule me et Libourne. 11 allers-retours par jour, n?empruntant que le tiers nord de la LGV SEA : ? 7 AR/j Paris ? La Rochelle ? 4 AR/j Paris ? Poitiers La gare de Bordeaux Saint-Jean a accueilli, en 2019, ces 28 allers-retours par jour avec Paris- Montparnasse, dont ceux qui en provenance ou a destination de Toulouse, Tarbes, et Hendaye. La gare de Bordeaux accueille aussi les rames TGV qui contournent Paris par la LGV d?interconnexion en I le-de-France, pour desservir sans correspondance les principales gares des LGV Nord et Est- europe enne. Au total, 33 AR/j desservant la gare de Bordeaux utilisaient la LGV SEA en 2019. Au centre du re seau ferroviaire, la gare de Poitiers acce de a une offre qui n?a pas le niveau quantitatif des gares de Paris et de Bordeaux, mais qui est exceptionnelle par le panel e tendu de destinations pouvant e tre atteintes rapidement gra ce a la LGV SEA par sa gare traversante. Enfin, en comple ment, le bilan de LISEA (2022) pre sente aux pages 84 a 87 une me thode d?e valuation de la qualite des horaires, en interpre tant les re sultats d?une collecte de donne es dans ce but, sur le temps disponible a destination par aller-retour. Globalement, il apparait que les combinaisons d?allers- retours permettant de disposer de 4 heures a destination ont augmente apre s 2017 pour les liaisons avec Paris. A l?inverse, il est rapporte que les combinaisons d?horaires avec Bordeaux se sont de grade es, notamment pour les liaisons avec Poitiers et Angoule me. 3.2.3. Le bilan ex post révèle une augmentation du nombre de liaisons significativement plus faible qu?annoncé LISEA (2022) observe dans son rapport que « le niveau de desserte est inférieur aux prévisions des dossiers d?enquête publique du projet SEA » (page 62) : Concernant les liaisons qui desservent Paris, dites « radiales », la fre quence supple mentaire annonce e dans les documents de la DUP (cf. Tableau 7) e tait de 8,5 AR/j radiales (sce nario avec hausse tarifaire) ou de 12 AR/j radiales (sce nario sans hausse tarifaire). Or LISEA (2022) observe (page 61) la création de 6 allers-retours quotidiens supplémentaires Paris- Montparnasse ? Bordeaux entre 2013 et 2019 (de 22 AR/j a 28 AR/j) d?une part, et d?autre part une stabilite (11 AR/j) des autres liaisons radiales, celles utilisant le tiers nord de la LGV SEA (Paris ? Poitiers / La Rochelle). Par conse quent, par rapport au niveau de fre quence annonce au public par RFF (2007), le re el est infe rieur de 2,5 AR/j a 6 AR/j selon le sce nario. PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 39/106 Concernant les liaisons TGV qui ne desservent pas Paris (dites « de jonction » ou « intersecteurs » ou « transversales ») : « les dossiers de DUP pre voyaient une augmentation de trois fre quences supple mentaires intersecteurs, alors que l?on constate a l?inverse une baisse d?un aller-retour sur les liaisons intersecteurs » (LISEA 2022, page 65). Les 5 AR/j Bordeaux ? Hauts-de-France, et les 3 AR/j Bordeaux ? Grand-Est, sont re duits en 2019, respectivement a 4 AR/j et 2 AR/j. Les liaisons intersecteurs directes en TAGV ont donc e te re duites apre s la mise en service de la LGV SEA, de 8 AR/j en 2013 a 6 AR/j en 2019. Les annonces de la DUP (cf. Tableau 7) e taient de 3 AR/j supple mentaires. Tableau 7 : Principes de desserte annoncés dans le dossier d?enquête publique Scénarios tarifaires « sans hausse » « avec hausse » Type de fréquence Total à la mise en service : Allers-retours supplémentaires +15 AR/j +11,5 AR/j + « Prolongements de missions existantes » Sources : IGEDD/MT/WR, d?après les pages 127, 130 et 132 de l?enquête préalable à la DUP (RFF 2007) Au total, le bilan ex post constate que les circulations utilisant tout ou partie de la LGV SEA en 2019 e taient de 44 AR/j (cf. Tableau 6), soit une hausse nette de 5 AR/j entre 2013 et 2019 de la desserte ferroviaire TGV sans correspondance dont l?origine est uniquement une augmentation des fre quences Bordeaux ? Paris. De fait, cette progression du nombre de liaisons est relativement e loigne e de la fourchette ex ante, puisqu?elle repre sente 33% à 43% des liaisons supplémentaires initialement annoncées (15 AR/j ou 11,5 AR/j selon le sce nario tarifaire). 3.2.4. Une croissance de l?offre par des trains plus capacitaires, plutôt que par des liaisons plus fréquentes LISEA (2022, page 62) attribue la surestimation ex ante de la quantite de liaisons ne cessaires pour re pondre au trafic estime , aux mate riels roulants capacitaires : « les rames TGV Oce ane sont 20% plus capacitaires » que les rames TGV Atlantique « dont on fait l?hypothe se » dans les DUP ; « Les TGV OUIGO sont en unite s multiples, capables de transporter plus de 640 voyageurs par rame, contre 458 voyageurs en TGV Atlantique ». Le bilan ex ante de RFF (2007) aurait conside re une composition moyenne du parc de SNCF Voyageurs avec relativement peu de rames TGV a 2 niveaux. En particulier, le bilan ex post attire l?attention sur les TGV OUIGO : ces trains plus capacitaires 52 sont progressivement et proportionnellement plus nombreux. C?est cependant un argument a la porte e limite e, car les dernie res rames TGV a un seul niveau ont e te achete es en 1993 (cf. Tableau 8). 52 Les TGV OUIGO sont produits par des matériels roulants à 2 niveaux, qui maximisent aussi le nombre de places assises par leur aménagement uniforme : ni voiture-bar, ni 1ère classe. PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 40/106 Une explication alternative, ou comple mentaire, consiste a questionner les hypothe ses faites pour la composition des trains. En effet, l?une des marges de manoeuvre d?un transporteur ferroviaire dans l?organisation de sa production, est l?assemblage des unite s qui forment chaque train. Le cas du TGV est particulier puisqu?il a pour unite de base des rames articule es automotrices. Le nombre de voitures par rame TGV n?est pas modifiable, mais deux rames peuvent e tre assemble es (ope ration de « coupe- accroche ») pour former un train dit en « unite multiple ». Il semble que la grande majorite des TGV ope re s par la SNCF circulent sur la LGV SEA en unite multiple : coupe-accroche de 3 AR/j avec Hendaye et Tarbes en gare de Dax, doublement a Bordeaux de 4 AR/j Toulouse ? Paris, coupe-accroche en gare de Marne-la-Valle e ou en gare de Massy de liaisons entre Bordeaux Lille, Strasbourg, ou Paris-Montparnasse? Tableau 8 : Nombre de places dans les TGV du parc de la SNCF circulant à 320 km/h Modèle des rames TGV (hors Thalys et Lyria) multiple 1993 TGV Réseau 1 27 111 242 353 706 1993 2006 TGV INOUI à 1 niveau (moyennes) 111 (31%) 247 TGV INOUI à 2 niveaux (moyennes) 172 (33%) 354 (0%) 634 (100%) 634 1 268 Source : IGEDD/MT/WR, sélection dans la base des TGV Alstom/SNCF circulant en France à plus de 320 km/h dans l?Atlas 2023 de l?UIC-IUR (International Union of Railways), section 2.5 Rolling stock, https://uic.org/IMG/pdf/atlas_uic_2023.pdf The oriquement, le déploiement de trains plus capacitaires peut compenser de moindres fréquences, en termes de quantité de sièges par origine-destination. La quantification de cette substitution aurait permis d?e valuer dans quelle mesure la baisse des fre quences, par rapport a la DUP, impacte l?offre quotidienne de SNCF Voyageurs en nombre de places offertes. Cette analyse aurait toute sa place dans un bilan ex post, mais ne cessite de disposer de l?historique des circulations de TAGV par ligne et composition de train. En application de l?article 10 du Re glement europe en 2021/782 du 29 avril 2021 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, « les gestionnaires de l?infrastructure diffusent? les données en De 1 à 2 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 41/106 temps réel relatives aux arrivées et départs des trains ». SNCF Re seau a donc une mission particulie re, en tant que gestionnaire unique des circulations sur le re seau ferre national, concernant les donne es ex post des circulations ferroviaires. [SNCF Réseau] : ouvrir les données (open data) de l?historique des circulations de TAGV sur le réseau ferré national, en les publiant par ligne et type de train. Il est aussi de la responsabilite de SNCF d?archiver aux formats normalise s 53 les donne es des circulations ferroviaires, pour ses propres besoins et le moment venu, pour ouvrir a toute autorite publique en faisant la demande, un « accès aux informations relatives au trafic ferroviaire et aux données économiques nécessaires à la conduite d'études » (Articles L1211-5 du code des transports) a des e chelles et pe riodicite s minimales (articles R1211-1 a R1211-10), comme pre vu depuis la loi n°2009- 1503 du 8 de cembre 2009. L?ART palie en partie ces manquements de l?entreprise publique et de sa tutelle54 en publiant certains jeux de donne es sur son portail opendata, qui bien qu?incomplets sont des ressources pre cieuses. 3.2.5. Les fragilités de l?évaluation de l?offre dans le bilan ex post L?absence de rendu-compte par la SNCF de l?historique des services de TAGV (cf. Recommandation 6 ci-dessus, et sous-section 1.2 page 15) est une contrainte majeure pour l?e valuation des be ne fices de la LGV en ge ne ral, et pour comprendre les ajustements de l?offre SNCF utilisant la LGV SEA en particulier. Le bilan ex post se fonde exclusivement sur les releve s de l?Observatoire de LISEA en 2018-2019 pour de crire et analyser les e carts entre l?offre de SNCF Voyageurs et les pre visions faite en 2006-2007 (e tudes de la seconde DUP) pour l?anne e 2016, ce qui en fragilise les conclusions. Qui plus est, LISEA a retenu les donne es d?offre les plus e leve es, en prenant en compte les services affiche s alternativement aux services re alise s. Les réductions de fréquence intervenues après 2019 ne sont par ailleurs pas mentionnées. 3.2.5.1. Seuls les services réalisés peuvent bénéficier à un voyageur et donc intégrer le bilan Le bilan ex post communique55 sur « 88 TAGV par jour en 2019 ». Ce volume global est cohe rent avec les circulations56 identifie es aux pages suivantes57 . Mais il l?est moins avec le « nombre de circulations réelles » (tableau de la page 49 du bilan reproduit dans le Tableau 9 ci-dessous), qui identifie un niveau de 81 circulations par jour sur la LGV SEA pour l?anne e 2019 et 80 en 2018. L?e cart entre les donne es 53 Le Comité européen de normalisation (CEN) recommande, pour publier des données de mobilité interopérables, les standards NeTEx pour les grilles horaires ex ante, SIRI pour les informations en temps réel, et OpRa pour les indicateurs à partir de données brutes. https://transmodel-cen.eu 54 Conformément à l?article L.312-1-1 et suivants du code des relations entre le public et les administrations, et sous réserve de ne pas divulguer des données relevant du secret des affaires (article L.311-6), les administrations sont tenues de diffuser dans un format facilement réutilisable les principaux documents administratifs qu?elles détiennent, y compris « les bases de données, mises à jour de façon régulière, qu'elles produisent ou qu'elles reçoivent et qui ne font pas l'objet d'une diffusion publique par ailleurs » (3e de l?article L.312-1-1) 55 En gros caractères colorés, page 58 (LISEA 2022) 56 1 aller-retour = 2 circulations. 57 Pour rappel, les observations pour l?année 2019, aux pages 58 à 67 du bilan, sont rassemblées dans le Tableau 6 ci-dessus. La distribution des liaisons en 2019 peut être résumée par : 28 AR/j Paris ? Bordeaux, 11 AR/j Paris ? Poitiers/La Rochelle, et 5 AR/j Bordeaux ? Lille/Strasbourg. Soient au total 44 AR/jour. Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 42/106 du Tableau 9 avec celles du Tableau 6 (88 circulations par jour) provient principalement des circulations annule es, de la diffe rence entre les circulations pre vues et celles re alise es. Tableau 9 : Circulations SNCF sur la LGV SEA déclarées par LISEA (2022) 2018 2019 (a) Nombre de circulations réelles 29 168 circulations 29 510 circulations (b) Nombre de train.km réels 6 343 074 train.km 6 445 568 train.km (c) = (a) /365 : Nombre de circulations / jour 80 circulations/jour 81 circulations/jour (d) = (b) / (a) : Distance sur la LGV SEA parcourue en moyenne par circulation 217 train.km 218 train.km Source : IGEDD/MT/WR, calcul des lignes (c) et (d) d?après les données (a) et (b) de LISEA (2022, page 49) Or un bilan ex post ne doit pas s?inte resser a l?offre the orique, mais a celle effectivement « consommable ». A l?inverse, base e sur l?offre the orique, le bilan ex post de LISEA prend indu ment en compte les services non faits, alors qu?ils ne ge ne rent pas de be ne fices socio-e conomiques. Comme le souligne le LISEA (2022, page 128), l?anne e 2018 a e te perturbe e par des gre ves. L?AQST a d?ailleurs mesure un taux d?annulation des TGV (France entie re) de 7,8% en 2018, significativement au-dela du niveau de 2,7% en 2019, 1,5% en 2022, et 3,4% en 202358. Les services TGV ont aussi e te de grade s en de cembre 2019 et janvier 2020. En particulier, de cembre 2019 est le mois qui a compte le plus grand nombre de journe es de gre ve par cheminot depuis de cembre 199559. En conse quence, LISEA (2022) indique avoir mesure : que l?offre du deuxie me trimestre 2018 a e te 20% plus faible que celle du deuxie me trimestre 2019 que les sie ges.km offerts au quatrie me trimestre 2019 ont e te 23% plus faibles qu?au quatrie me trimestre 2018. Les donne es de la base de l?ART convergent vers ce constat : le Graphique 5 montre que l?offre de service a l?e chelle de « l?Axe Atlantique »60 a e te re duite d?environ 20% pour chacun de ces deux trimestres, soit 5% par anne e. Toutefois, une analyse cou t-be ne fice ex post ne prend en compte, par de finition, que les cou ts et des be ne fices effectifs. Les services annule s doivent donc e tre de duits de la grille horaire pre visionnelle. On justifie d?ailleurs beaucoup d?investissements d?adaptation au changement climatique par leur impact sur les se quences re currentes d?intempe ries. 58 Pages 11 des rapports 2024 et 2019 de l?Autorité de la Qualité de Service dans les Transports (AQST), www.qualitetransports.gouv.fr/le-rapport-annuel-2018-de-l-aqst-a410.html et www.qualitetransports.gouv.fr/le- rapport-annuel-2023-de-l-aqst-a459.html. À noter que le « seuil de prévenance pour la prise en compte des annulations » était fixé à 16h00 en J-1 avant 2016. Il a été augmenté à J-3. 59 « Journées perdues chaque mois lors de conflits sociaux depuis 1994 », https://ressources.data.sncf.com. 60 Les données rendues disponibles grâce à l?ART sont précieuses, mais l?évaluation des effets d?une LGV nécessite un niveau plus fin (par ligne, ou par origine-destination). Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 43/106 Graphique 5 : offre et fréquentation des « TGV Axe Atlantique » 2017-2022 Source : IGEDD/MT/WR, représentation à partir des données trimestrielles et par grande région du « Bilan annuel du marché ferroviaire » ouvertes par l?ART (2024), onglet 5.1 intitulé « Offre ferroviaire réalisée, fréquentation et recettes du transport ferroviaire de voyageurs. Par conse quent, le redressement des donne es pour gommer l?impact des gre ves ne peut concerner que les pics exceptionnels. Les « journe es perdues lors de mouvements sociaux » sont cycliques a la SNCF (cf. Graphique 6). Les anne es 2018 et 2019 incluent une re alite qui n?est pas exceptionnelle ces dernie res de cennies, quoi qu?on en pense. En moyenne mobile sur 10 ans (courbe en pointille s), le nombre de « jours perdus lors de mouvements sociaux » par agent, de passe 1,5 par an ces dernie res anne es. Les annulations de TGV pour cause de gre ve ont une moyenne significative qui doit e tre de duite de l?offre pre vue. Plus ge ne ralement, c?est en conservant une valeur aux e ve nements inde sirables qu?on donne une valeur a leur traitement. Graphique 6 : Le cycle des cessations collectives du travail à la SNCF Source : IGEDD/MT/WR, représentation du jeu de données annuelles : « Journées perdues lors de mouvements sociaux depuis 1947 », https://ressources.data.sncf.com/explore/dataset/mouvements-sociaux-depuis-1947 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 44/106 Au total, les observations de 2019 ne doivent pas e tre corrige es des journe es de gre ve SNCF, car elles sont d?un niveau infe rieur a la moyenne. C?est d?autant plus adapte que l?offre SNCF a e te re duite par la suite (cf. Graphique 8 page 45). 3.2.5.2. La non-prise en compte de la baisse de l?offre, de l?ordre de 20% Les services ferroviaires ont e te tre s perturbe s par les confinements sanitaires61 ine dits de 2020 et 2021. Par rapport a 2019, le trafic ferroviaire national n?a e te que de 55% en 2020 et 73% pour 2021 (cf. Graphique 7). Par conse quent, ce ne sont effectivement pas des anne es pouvant e tre conside re es comme repre sentatives des 50 futures anne es d?usage de la LGV SEA. Graphique 7 : Les montées en fréquentation des nouvelles LGV ont été interrompus par la crise sanitaire Source : IGEDD/MT/WR, données SNCF du Tableau F3, Bilan annuel des transports 2023, CGDD/SDES, www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr LISEA (2022) a fonde le bilan ex post des services sur les observations des anne es 2018 et 2019, sous la contrainte de donne es inutilisable pour les anne es 2020 et 2021. Toutefois, pour la fiabilite des conclusions du bilan ex post, il nous semblait indique d?utiliser le releve des circulations de l?anne e 2022, 5e anne e civile comple te d?exploitation, sans confinement ni mouvement social national particulier en 2022 (cf. Graphique 6 et Graphique 7). Les donne es de 2022 ont beaucoup d?avantages sur celles de 2018 et 2019 pour caler les mode les sur les e volutions des dessertes et inte grer la phase d?apprentissage-adaptation. De surcroit, depuis que nous avons sugge re cet ajustement du bilan ex post a LISEA (sans suite donne e), les donne es de 2023 ont confirme celles de 2022. Les « circulations re elles » e taient 40 par sens en 2019 (Tableau 9), et elles sont de sormais infe rieures. Concre tement, comme le montre le Graphique 8, nous observons que SNCF Voyageurs a re alloue , apre s la crise sanitaire, une partie de son offre a son « axe Nord ». Re ciproquement, mesure e en sie ges.kilome tres offerts, l?offre de « l?Axe Atlantique » a e te re duite de 18% entre 2019 et 2022 (-21% des trains-kilome tres commerciaux. Pour sa part, Explain (2022) explique que la moins bonne offre TGV cote Atlantique a compter de 2022 est relativement pe renne : « Dans les études ex post, l?allègement de la desserte en 2022, notamment sur l?axe Paris?Bordeaux, à la suite de la diminution de la fréquentation ferroviaire consécutive à la crise sanitaire, est considérée se maintenir sur les années suivantes » (Page 98). 61 Périodes de strict confinement : 17 mars - 10 mai 2020, 30 octobre - 14 décembre 2020, et 3 avril - 2 mai 2021. PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 45/106 Graphique 8 : La baisse de 18% du nombre de places offertes sur l'axe Atlantique après la crise sanitaire Source : IGEDD/MT/WR, d?après les données du Bilan annuel du marché ferroviaire de voyageurs de l?Autorité de Régulation des Transport, https://ftp.autorite-transports.fr/ART_donnees_transport_ferroviaire.xlsx 3.2.5.3. Le choix contestable de l?année 2013 pour approximer la situation de référence Le bilan ex post de LISEA (2022) de crit au chapitre 7 les e volutions des divers sche mas de desserte en comparant les releve s de l?Observatoire pour les anne es 2013 et 2019. Cette comparaison est aussi fragilise e par l?hypothe se d?une e quivalence entre l?offre observe e en 2013, et celles qui auraient e te mises en place en l?absence de la LGV SEA. Comme pour les temps de parcours (cf. sous-section 3.1.2), on ne peut pas e carter l?hypothe se d?une anne e 2013 non repre sentative : anne e de travaux aux parcours allonge s et moins fiables. Toutefois, sans transparence de l?entreprise publique SNCF sur ses services re alise s avant 2018, les donne es collecte es par l?observatoire socio-e conomique de la LGV SEA en 2013 sont quasiment l?unique source disponible. En outre, elles ne sont pas fondamentalement diffe rentes de celles de la « desserte ferroviaire TGV sans correspondance des principales villes de l'axe concernées par la LGV SEA » rapporte es dans le dossier d?enque te publique par RFF (2007, page 80) pour l?anne e 2005. C?est aussi partiellement le cas pour les donne es de l?anne e 200962. Toutefois, le rapport de bilan ex post indique (page 60) que l?offre radiale Paris ? Bordeaux e tait de 15 AR/j en 1990 (anne e de mise en service de la LGV Atlantique). L?offre Paris ? Bordeaux a donc eu une progression de 15 a 22 AR/j, entre 1990 et 2013, c?est-a -dire une progression moyenne de 0,3 AR/j supple mentaire par an, notamment pour assurer le trafic voyageur sur la relation Paris ? Bordeaux qui a progresse entre 1993 et 2002 de 66%63 , c?est-a -dire de plus de 5% par an. Or la dynamique de mographique et e conomique de la Me tropole bordelaise nous invite a ne pas rejeter l?hypothe se d?une prolongation de cette tendance dans le sce nario contrefactuel, qui serait alors de l?ordre de quasiment 24 AR/j en 2019. S?il existe effectivement une tendance significative qui est alimente e par des facteurs exoge nes a la LGV 62 La Convention relative à la desserte ferroviaire des gares de Châtellerault, du Futuroscope, de Poitiers, d'Angoulême et de Libourne détaille en annexe les horaires théoriques en 2009 pour ces 5 gares. Cet échantillon identifie pour l?année 2009 des circulations quantitativement proches de celles décomptées par l?Observatoire pour 2013, mais ne dénombre pas celles de la principale origine-destination (Paris ? Bordeaux). 63 Page 17 du rapport du Conseil général des Ponts et Chaussées (2003), « LGV Sud Europe Atlantique - Perspectives de financement de la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux », auteur principal : D. BECKER. Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 46/106 SEA, alors l?e cart a la re alite observe e en 2019, ne doit pas e tre mesure par rapport au niveau de l?anne e 2013. La mesure de l?impact du projet doit se faire en de duisant ce qui rele ve de la « situation de re fe rence », dite contrefactuelle, sans LGV SEA. Le lecteur du bilan ex post a le plus grand mal à comprendre les évolutions de l?offre observée, par rapport au contrefactuel. La Figure 6 rappelle cette conside ration me thodologique fondamentale. En l?espe ce, en conside rant l?anne e 2013 comme « situation de re fe rence », on attribue au projet des effets qui lui sont exoge nes. Bien que plus exigeante, la mode lisation d?une situation de re fe rence adapte e de celle du « Re fe rentiel me thodologique pour l?e valuation des projets de transport » et des fiches-outils associe es 64 , est incontournable pour clarifier les impacts. Figure 6 : Schéma de la mesure d?impact d?un projet lors du bilan ex post Source : IGEDD/MT/WR 3.2.6. Malgré leurs conventionnements, le bilan ex post ne fait pas un état des lieux des dessertes ferroviaires des gares intermédiaires L?orientation des services ferroviaires vers les besoins de Paris et Bordeaux ayant e te anticipe e, les collectivite s territoriales ont organise a partir de 2009 une gouvernance commune pour partager et faire valoir leurs besoins aupre s de l?E tat et de ses entreprises publiques. La desserte des cinq gares TGV situe es entre Tours/Saint-Pierre-des-Corps et Bordeaux, a fait l?objet d?une convention co-signe e entre les repre sentants de l?E tat, ceux du Conseil re gional d?Aquitaine, ceux des Conseils de partementaux de la Vienne, de la Charente et de la Gironde, ceux des intercommunalite s de Cha tellerault, Poitiers, Angoule me, et Libourne, ainsi que celui de Re seau Ferre de France. L?absence de signature du Conseil re gional de Poitou-Charentes est cohe rente avec son refus de participer au cofinancement. En outre, cette convention n?aborde pas les dessertes des gares de Niort 64 https://www.ecologie.gouv.fr/politiques-publiques/evaluation-projets-transport PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 47/106 et de La Rochelle65. Enfin, le transporteur public SNCF Voyageurs n?est pas cosignataire, mais e tant l?acteur central des dessertes ferroviaires, il est introduit au sein du Comite de suivi. Par cette convention, « l?État s?engage à maintenir un haut niveau de qualité pour la desserte ferroviaire [de ces] gares » (article 2) pendant une « durée de 10 ans » (article 4), et a re unir « un comité de suivi des dessertes, composé des signataires (?), ainsi que du concessionnaire et d?un représentant des opérateurs ferroviaires concernés » (article 3). Ce comite de suivi a vocation a appre cier le niveau de service et a e mettre « toute proposition qu?il juge utile pour maintenir le niveau de qualité ». Il structure aussi les de bats interterritoriaux sur les propositions d?e volution des dessertes, en « veillant à l?équilibre des propositions, notamment s?agissant des avantages et des inconvénients que ces propositions génèrent pour chacune des collectivités territoriales signataires ». Le bilan du fonctionnement de ce Comite de suivi ad hoc n?est pas mentionne par le Bilan LOTI ex post. Cette instance d?information partage e se serait re unie en phase initiale, puis chaque anne e. Les informations partage es au sein de cette instance me riteraient d?e tre attache es au bilan ex post, notamment les comptes rendus par SNCF Voyageurs sur les usages de ses services, les e volutions constate es, et les orientations futures. [LISEA, SNCF Réseau] : Présenter les documents d?information aux instances de suivi des dessertes et les expressions associées, et les annexer au bilan ex post, pour contribuer aux analyses et retours d?expérience. Plus ge ne ralement, en application de l?article L.1511-6 du code des transports, « les rapports d?évaluation et études sur lesquels les évaluations ex post se sont appuyées doivent également être rendus publics, sauf en cas de contraintes valables de sécurité ou confidentialité. »66 3.2.7. Le cas particulier de la persistance du faible nombre de liaisons TGV entre Paris et Toulouse Le bilan de LISEA (2022) a mesure (page 61) que l?offre en TGV Paris ? Bordeaux e tait de 22 AR/j en 2013, et que la fre quence de ces directs radiaux a augmente de +27%, pour atteindre le pic de 28 allers- retours par jour en 2019 (cf. Tableau 6). Par contraste, les liaisons entre Paris et Toulouse restent peu nombreuses. Elles progressent de 20%, en passant de 5 AR/j a 6 AR/j entre 2013 et 2019. Mais malgre cette ame lioration, la liaison Paris ? Toulouse a une fre quence infe rieure a celle de La Rochelle (7 AR/j), par exemple. Cette persistance d?une offre relativement faible peut sembler paradoxale. En effet, Toulouse est une capitale de Re gion d?une taille comparable a Bordeaux 67 , et les liaisons Paris ? Toulouse be ne ficient de la me me re duction de temps de parcours de 50 minutes. En re alite , cette situation est cohe rente avec d?autres observations. Les donne es disponibles (voir par exemple la repre sentation du Graphique 9) montrent que les voyages se font en grande majorite en train lorsque le temps de parcours de gare a gare est infe rieur a 3-4 heures, mais que c?est l?ae rien qui 65 Les deux conseils départementaux et l?intercommunalité rochelaise ont participé au cofinancement (cf. Tableau 18, page 79). 66 Page 53, France Stratégie (2023), « Chapitre 5 : l?évaluation socioéconomique ex post », Guide de l?évaluation socioéconomique des investissements publics, https://www.strategie.gouv.fr/files/files/Publications/Rapport/fs- 2023-guide-evaluation-investissements-publics-septembre.pdf 67 Bordeaux Métropole rassemble 830 000 habitants ; Toulouse Métropole a une population 820 000 habitants. PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 48/106 devient le mode de transport majoritaire au-dela . En effet, les enque tes par sondage organise es a l?ae roport de Bordeaux-Me rignac par l?Observatoire de LISEA (2022, page 114) confirment que le temps de parcours reste le principal motif d?arbitrage entre avion et train. Or contrairement au train, le temps de parcours en avion varie peu en fonction de la distance parcourue. L?ae roport de Toulouse-Blagnac est connecte a celui de Paris-Orly en 1h15, et a celui de Paris-Charles-de-Gaulle en 1h20, par une trentaine d?allers-retours commerciaux quotidiens. Les vols durent entre 1h10 (Bordeaux ? CDG) et 1h30 (Pau ? CDG) d?ae rogare a ae rogare. L?avion a donc un avantage comparatif qui augmente avec l?e loignement, en compensant les temps d?acheminement et d?embarquement, inconforts, prix? L?avion reste la solution pre fe re e par plusieurs milliers de voyageurs par jour entre l?Ile-de-France et le sud-ouest de l?hexagone. Graphique 9 : Au-delà de 3-4 heures de trajet en train, l?avion est le plus utilisé Source : IGEDD/MT/WR, à partir des données de 2005 de CAMPOS J. & GAGNEPAIN P. (2009), « Measuring the Intermodal Effects of High Speed Rail », Chapitre 4 pages 73-75, In DE RUS G. « Economic Analysis of High Speed Rail in Europe », Fondación BBVA, disponible sur www.researchgate.net La SNCF ne donne pas acce s aux donne es publiques68 du nombre de voyageurs par origine-destination, contrairement aux entreprises ae riennes prive es. Ne anmoins, SNCF Voyageurs confie a la presse69 , apre s un an de fonctionnement : « le trafic sur l?origine-destination Île-de-France - Bordeaux a atteint 5,5 millions de voyageurs entre juillet 2017 et juin 2018, soit une progression de 70% ». Malgre le caracte re trompeur de la comparaison70, nous pouvons en extraire la confirmation que la LGV SEA a fait re solument basculer Paris ? Bordeaux au centre du cadran situe en haut a gauche du Graphique 9. Par ailleurs, les liaisons Paris ? Toulouse et Paris ? Biarrita rejoignent de sormais le centre du cadran situe en bas a droite du Graphique 9. 68 Annexe IV du Règlement 2018/643, cf. Recommandation 1 69 Communiqué de presse cité par (LISEA 2022), page 127 70 Comparaison de la fréquentation pendant les travaux (dégradation d?environ 10% du temps de parcours et des fréquences) à la fréquentation après la mise en service de la LGV SEA Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 49/106 3.3. Des cibles démesurées d?augmentation de la fréquentation que les parties prenantes ne parviennent pas à assumer 3.3.1. La LGV SEA devait permettre à elle-seule d?augmenter la fréquentation de 21% à 28% D?apre s l?enque te publique de janvier 2005, le trafic concerne par la LGV SEA71 e tait de 12,4 millions de voyageurs en 2003. Le mode le d?estimation des trafics futurs de la SNCF pre voyait une e volution de la fre quentation a un rythme de 0,86% par an, jusqu?a 14,9 millions de voyageurs TGV en 2016 sans le projet (situation de re fe rence). Le cumul de la section de LGV Angoule me-Bordeaux mise en service en 2013, puis de la section de LGV Tours-Angoule me mise en service en 2016, permettrait un gain alors estime a 4,7 millions de voyageurs, et donc d?atteindre 19,6 millions de voyages l?anne e de plein effet suivant la mise en service. Tableau 10 : Les prévisions de fréquentation supplémentaire à la mise en service, réalisées par la SNCF pour les études préalables à la DUP Section de LGV Tours ? Angoulême (mise en service 2016) Angoulême ? Bordeaux (mise en service 2013) Tours ? Bordeaux (total SEA en 2016) Sce nario tarifaire « avec Millions de voyageurs par an Millions de voyageurs en TAGV supplémentaires par an +2,0 +2,9 +1,4 +1,7 Source : d?après SNCF citée par RFF (2007, page 132). En 2007, a l?occasion de l?enque te pre alable a la DUP de la LGV Tours-Angoule me, les pre visions de trafic avec le projet sont stables, mais la part apporte e par le projet est re e value e a la baisse. Le mode le SNCF cite par RFF (2007) recalcule que « le gain de trafic du programme LGV SEA Tours-Bordeaux est compris entre 3,3 millions de voyageurs (sce nario « avec hausse tarifaire a la mise en service ») et 4,6 millions de voyageurs (sce nario « sans hausse tarifaire a la mise en service »). Ces gains repre sentent une progression de trafic comprise entre 20,8% et 28,4% du trafic qui existerait en 2016 sans re alisation de la LGV SEA » (RFF 2007, page 132). Ils correspondent a une pre vision de fre quentation a la mise en service, respectivement de 19,4 millions de voyageurs et 20,6 millions de voyageurs72, par rapport a une situation de re fe rence en 2016 recale e a 16 millions de voyageurs. Le mode le de trafic de SNCF ayant servi aux pre visions des enque tes publiques a e te reconstitue par Setec, pour en extrapoler des pre dictions ex ante pour les anne es 2018 et 2019. La situation de re fe rence ex ante pour 2018 et 2019 a e te estime e a 16,2 et 16,5 millions de voyageurs, donc en le ge re progression par rapport a l?estimation SNCF ex ante de 16,0 millions de voyageurs en 2016. 71 Le trafic ferroviaire considéré est celui de tous les trains qui empruntent tout ou partie de l?itinéraire Tours- Bordeaux, sur la ligne conventionnelle pour la situation de référence, et sur la ligne à grande vitesse SEA pour la situation de projet. 72 Tableau de synthèse de la page 132 (RFF, 2007) PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 50/106 Paralle lement, le mode le de la DUP, tel que reconstitue , pre dit (LISEA 2022, page 126) : 2018 : 19,8 millions de voyageurs, donc +3,5 millions de voyageurs (+22,6%). 2019 : 20,2 millions de voyageurs, donc +3,7 millions de voyageurs (+22,4%). 3.3.2. La tarification SNCF a été globalement stable de 2017 à 2022 Pour disposer d?un jeu de donne es tarifaires a e tudier, LISEA (2022) a collecte ses propres donne es sur les tarifs pratique s par l?entreprise publique SNCF. D?apre s la double enque te voyageurs73 mene e en mars 2017 et en mars 2022, les tarifs moyens d?un trajet Bordeaux-Paris sont passe s de 71,65¤ a 75,84¤ en 1e re classe, et de 54,29¤ a 61¤ en 2de classe. Ils ont donc respectivement cru de 6% et 12%, alors que dans le me me temps l?inflation74 e tait de 8%. L?analyse compare e des tarifs est rendue difficile par la refonte de la gamme tarifaire SNCF en 2019. Ne anmoins, elle rele ve aussi que la cre ation du service OUIGO a un impact significatif sur la recette moyenne par place. Le prix moyen de clare est de 32,57¤ en mars 2022, soit environ un demi-tarif de 2nde classe75. Les OUIGO abaissent le prix moyen de deux manie res, en re duisant le prix moyen par tarif de 2nde classe76, et en augmentant la part des titres de 2nde classe. Au total, « les évolutions des tarifs ferroviaires à la mise en service de la LGV SEA sont vraisemblablement plus faibles que lors des études ex ante » (Explain 2022, page 116). Contrairement a cette conclusion, le sce nario « sans hausse des tarifs » a e te e carte par LISEA, conside rant que le sce nario « avec hausse tarifaire » est « plus proche de la situation réelle, dans le cadre duquel, le gain de trafic est limité par l?augmentation des redevances et des tarifs voyageurs » (Page 126). C?est une manie re pour le concessionnaire de re ajuster l?estimation ex ante. Or le haut de la fourchette (cf. Tableau 10) correspond à une croissance de 28%, ce qui serait une progression qui n?a e te atteinte ante rieurement, a notre connaissance, que dans le cas de LGV avec des gains de temps plus marque s et/ou associe s au remplacement du mate riel roulant (des trains de voitures Corail), comme la LGV Me diterrane e ou la LGV Est Europe enne. Par conse quent, comme dans la quasi-totalité des évaluations de trafic ex ante des LGV, la fréquentation aurait été surestimée. Mais LISEA ne peut pas en faire e tat aise ment, car les estimations de trafic ex ante n?ont pas e te documente es77. Opter pour le sce nario « avec hausse tarifaire » revient a mode rer pudiquement ce biais, qu?il faut pluto t a notre sens relever, y compris dans sa persistance. Sur le fond, un rapport CGPC re dige en 2003 nous indique l?ordre de grandeur qu?aurait pu e tre ce 73 Cette double enquête commandée par l?Observatoire socio-économique de LISEA (2022, pages 133 à 143) identifie plusieurs résultats particulièrement intéressants ou rares sur les comportements des voyageurs des TGV. En particulier, mesurée aux bornes de la période de confinement et de télétravail, entre 2019 et 2022, la part des usagers empruntant un TGV Paris- Bordeaux pour motif professionnel est en forte baisse, de 60% à 44%. Ce recul est d?autant plus interpellant qu?il intervient après l?interdiction de la ligne aérienne Bordeaux-Mérignac ? Paris- Orly. 74 Indice INSEE des prix à la consommation hors tabac en France métropolitaine ? 001763852. 75 LISEA (2022), page 157, citant l?ART : 0,05¤ par voyageur.km en TGV OUIGO, contre 0,10 ¤/voyageur.km en TGV INOUI. 76 LISEA (2022), page 140, graphique sur le prix moyen payé par les voyageurs des principales liaisons. 77 Ni le modèle de SNCF Voyageur utilisé en 2007, ni ses composants (hypothèses, notice, données de calibrage, ou résultats désagrégés) n?ont été mis à la disposition des rédacteurs du rapport ex post. C?est une pratique tout à fait contraire à l?esprit et à la règle des bilans LOTI, rappelée par exemple dans le rapport du bilan des bilan LOTI (Ayoun, Massoni & Viora, 2021). Il semble que ça n?a pas non plus été le cas lors de la mise en concurrence de la concession, donc que chaque candidat a fait appel à une expertise atteinte de la même sous-information que lui pour renchérir son offre par une prime d?incertitude contre la « malédiction vainqueur » redoutée par tout acheteur public. PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 51/106 sce nario ex ante de hausse tarifaire : « Une augmentation de 5 à 6 ¤ sur les liaisons Paris ? Bordeaux (gain de temps 50? pour 3 heures) et de 2 à 3¤ sur les liaisons Paris ? Poitou-Charentes, après mise en service de la totalité de la ligne nouvelle, nous semblent des ordres de grandeur tout à fait envisageables. » 78. En revanche, « une augmentation de tarif de 15 ¤ sur le billet Paris ? Bordeaux, annihilerait les gains de trafic attendus par la mise en service de la ligne nouvelle, et aurait un impact négatif sur le différentiel de recettes. » 3.3.3. SNCF Voyageurs a transporté 18,6 millions de voyageurs en 2019 « SNCF Voyageurs a communiqué à l?Observatoire socioéconomique de LISEA (?) un niveau de trafic sur l?axe SEA de 17,4 millions de voyageurs en 2018, et 18,6 millions de voyageurs en 2019 » (LISEA 2022, page 127). L?absence de re partition des de placements par origine-destination conduit-elle a sommer des de placements dont les caracte ristiques sont potentiellement tre s diffe rentes ? Entre les voyageurs qui n?utilisent que le tiers nord de la LGV, pour voyager entre Paris et La Rochelle ou Poitiers (1 train sur 4), et ceux qui voyagent jusqu?a Bordeaux et au-dela (3 trains sur 4) ? L?utilisation des voyageurs- kilome tres pour e viter ces biais est habituel. La mission invite la DGITM a obtenir de SNCF Voyageurs le de tail des origines-destinations. [SNCF voyageurs] publier un complément au présent bilan, sur les passagers réels en 2019 et 2024 de la LGV SEA, par région d?origine-destination. [DGITM] veiller à cette publication. 3.3.4. De sérieux doutes sur le supplément de fréquentation imputable à la LGV SEA qui est annoncé dans le bilan de LISEA Pour calculer les niveaux de fre quentation ex post, LISEA (2022) construit un mode le recale avec « les données de trafic de voyageurs longue distance 2011-2016 » (page 127). Le gain de trafic est estime a : ? 3,5 millions de voyageurs supple mentaires en 2018 ? 4,7 millions de voyageurs supple mentaires en 2019 Ces deux chiffres-cle s de l?e valuation socio-e conomique sont cependant incohe rents. Ils semblent fonde s sur la comparaison de l?observation avec une situation contrefactuelle de 13,9 millions de voyageurs (en faisant le calcul de la diffe rence avec l?observation SNCF de 17,4 et 18,6 millions de voyageurs en 2018 et 2019). Or la SNCF e valuait pour l?enque te publique (RFF 2007) a 15,5 millions de voyageurs le trafic attendu en 2013 ! Le trafic contrefactuel de 2019 serait infe rieur a celui de 2005, qui e tait de 13,75 millions de voyageurs (RFF 2007, page 132) ? C?est peu probable, d?autant qu?aucune baisse de la fre quentation des TGV n?est observable sur la pe riode 2011-2016 (cf. Graphique 10). L?affirmation suivante mérite donc d?être ajustée ou mieux expliquée : « Pour la situation 2019, le gain de trafic constaté est de 4,655 millions de voyageurs supplémentaires, près de 25 % supérieur par rapport à la prévision. » (LISEA 2022, page 127) 78 Page 20 du rapport du Conseil général des Ponts et Chaussées (2003), « LGV Sud Europe Atlantique - Perspectives de financement de la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux », auteur principal : D. BECKER. PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 52/106 Graphique 10 : La stabilité globale des usages du TGV entre 2011 et 2016 Source : IGEDD/MT/WR d?après le Tableau F3 du « Bilan Annuel des Transports en 2023 » (SDES 2024). Plus encore, l?incohérence de chiffres multiples conduit à une interrogation lourde sur la validité de l?évaluation socio-économique ex post dès lors que les trafics sur lesquels elle repose apparaissent largement surestimés. En effet, Explain (2022) utilise un gain de trafic de 3,9 millions de voyageurs pour l?anne e 201979, qui est d?ailleurs repris en fin de rapport par LISEA (2022, tableau page 243), bien que tre s diffe rent de celui expose aux pages de die es a l?e volution du trafic ferroviaire (LISEA 2022, page 126 et suivantes). Explain (2022) pre sente donc un chiffre plus cre dible, mais qui n?est pas non plus celui utilise pour le calcul des be ne fices socio-e conomiques des voyageurs. Le tableur de calcul, sous l?intitule « donne es de trafic » pre cisant « Source : traitement des données par origine-destination issues du modèle SEA - SETEC / LISEA », conside re pour l?anne e 2019 : une fre quentation de re fe rence (« anciens ») de 17,6 millions de voyageurs a laquelle s?ajoutent 3,6 millions de voyageurs « nouveaux », soit un total de 21,2 millions de voyageurs en 2019? Pour me moire (cf. page pre ce dente), le niveau de trafic sur l?axe SEA annonce par SNCF, cite e par LISEA, est de 18,6 millions de voyageurs. La fre quentation supple mentaire mentionne e est aussi sujette a caution. Le gain de fre quentation doit e tre mieux justifie pour e tre compris, notamment en expliquant la situation de re fe rence retenue. Par conséquent, soit ces chiffres alternatifs sont calculés différemment, soit ils sont faux. Ce qui pose dans tous les cas un problème important de validité de l?évaluation socio-économique ex post car une grande partie des conclusions sont issues des usages. Une surestimation du trafic et du gain de trafic en 2019 serait d?autant plus proble matique que le niveau de fre quentation semble ne pas avoir be ne ficie d?une dynamique en 2022-2023. En effet, les donne es par axe80 (cf. Graphique 11) montrent que la fre quentation kilome trique en 2022 et 2023 s?effrite le ge rement sous la contrainte de la baisse de l?offre, alors qu?elle aurait pu s?ame liorer a la faveur de la hausse du prix de pe trole et du de veloppement du te le travail. 79 Tableau 36 page 95 et tableau 45 page 119 du rapport EXPLAIN (2022) 80 L?axe Atlantique comprend les dessertes SLO de la gare de Paris-Montparnasse, en lien avec la Bretagne et le sud-ouest, y compris Toulouse. PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 53/106 Graphique 11 : fréquentation des TGV par axe entre 2017 et 2023 Source : ART (2025), « Bilan annuel marché ferroviaire » Enfin, a l?avant-dernier chapitre du bilan de LISEA (2022, page 261), au sein du « volet environnemental », la synthe se des re sultats (source s « e tude de SETEC ») disqualifie ceux mis a la disposition et utilise s par Explain en ces termes : « Par rapport à l?étude précédente réalisée dans le cadre du bilan LOTI intermédiaire (...) la nouvelle année de base des projections n?est plus l?année 2015, mais l?année 2019. Cela permet de calibrer le modèle en fonction de l'offre et de la demande dans une période où la ligne est déjà en service. » Nous croyons donc comprendre que les gains de voyageur vante s par le rapport e taient abusivement qualifie s « d?estimation ex post » car ils ne prenaient pas en compte la fre quentation observe e apre s la mise en service. [LISEA et SNCF Réseau] Reprendre la partie des études ex post relatives aux fréquentations et trafics, et implications. 3.3.5. Plus de quatre fois moins de reports de l?avion que prévu Les gains de voyageurs, l?anne e de plein effet de la LGV SEA, font l?objet d?une re partition tre s diffe rente dans la mode lisation ex post. La mode lisation ex post conclut a un report de 10% de l?ae rien, de 48% de la route (dont 2% d?autocars), et a la ge ne ration de 42% de trafics induits (cf. Tableau 11). Les gains de trafic ferroviaire estime s au stade de l?enque te pre alable a la DUP (RFF 2007), provenaient principalement de l?avion : ? Dans le sce nario « avec hausse tarifaire », a 51% de voyageurs reporte s de l?ae rien, 17% de voyageurs reporte s de la route, et 32% de trafic induit PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 54/106 ? Dans le sce nario « sans hausse tarifaire », plus e quilibre (mais non reproduit le Tableau 11), respectivement de 40% (ae rien), 21% (route) et 39% (induits). Tableau 11 : Estimations des répartitions de gains annuels de voyageurs Scénario Trafics induits 2 348 Gains de trafic en milliers de voyageurs annuels, sans précision des longueurs sur LGV utilisées Source : RFF (2007) ; Explain (2022) : Figue 7 (page 20), figure 8 (page 23), et tableau 37 (page 95) reproduit par LISEA (2022, page 243) ; dernière ligne : Étude SETEC, 2022 citée par LISEA (2022, page 261) Il s?agit de mieux comprendre pourquoi le bilan ex post constate81 une surestimation des voyageurs reporte s de l?avion de plus de 1,4 millions de voyages annuels (donc 4500 voyages par jour ouvrable, l?e quivalent d?une diaaine d?allers-retours quotidiens par des avions de 200 places, A320 ou B737) et une sous-estimation des voyageurs reporte s de la voiture d?au moins 450 000 voyages annuels. 3.3.5.1. Moins de trafic aérien que prévu, donc moins de report Le bilan ex post pre sente, pages 102 a 115, la comparaison des temps de parcours en avion, ainsi que les temps d?acce s et les caracte ristiques des offres (strate gies tarifaires, fre quences?). C?est un chapitre du bilan ex post tre s documente et riche d?enseignements. L?auteur y de taille comment les liaisons entre Bordeaux-Me rignac et Paris-Orly ont e te moins fre quente es, entre la mise en service de la LGV en juillet 2017 et leur interdiction en mars 2022, en application des articles L.6412-3 du code des transports et 81 Y compris page 120, qui fait état des résultats (convergents) d?un autre modèle : « Selon l?estimation de LISEA, la LGV SEA a permis un gain de 3,5 millions de voyageurs provenant à 39% du mode report routier pour l?année suivant la mise en service de 1,3 millions de voyageurs » PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 55/106 R330-6-1 du code de l?aviation civile82. Depuis, le trafic ae rien entre Bordeaux et Paris se concentre a Roissy. Les donne es rassemble es dans le Graphique 12 montrent que ce sont les trafics entre Paris-Orly et les ae roports du sud-ouest qui ont significativement baisse (voir e galement pages 105 et 107 du bilan ex post). Hors Covid, le trafic avec Paris-CDG et les autres destinations depuis ces ae roports n?a pas baisse . La re sultante est un atterrissage brutal, d?un tiers du trafic ae rien entre les ae roports parisiens et du sud-ouest83 , par l?impact cumule de la LGV SEA, de l?interdiction des vols Bordeaux ? Orly, et des changements dans les modes de vie et de travail suite a la crise sanitaire. Graphique 12 : La baisse du transport aérien de passagers entre les aéroports parisiens et les principaux aéroports du sud-ouest Source : IGEDD/MT/WR, d?après données Eurostat avia_par_fr__custom_1585631 Les compagnies ae riennes se sont adapte es par une strate gie d?ajustement des fre quences des vols, de re duction de la taille des avions, de baisse des tarifs pour les professionnels et d?augmentation des tarifs non flexibles.84 L?Observatoire de la LGV SEA nous apprend (page 107 du bilan) que le nombre de sie ges offerts entre Paris-Orly et Bordeaux-Me rignac a baisse de 12% par an entre 2016 et 2019. La 82 Une prochaine étape d?évaluation interviendra à ce titre, conformément à l?article 145 de la loi « Climat et résilience » du 22 août 2021. Le Décret n° 2023-385 du 22 mai 2023 précise en effet que « les conditions d'application de l'interdiction des services réguliers de transport aérien public de passagers intérieurs dont le trajet est également assuré par voie ferrée en moins de deux heures trente », feront l?objet d?une évaluation de son application à l?attention de la Commission européenne sous 24 mois, en vue du réexamen de cette limitation après une durée maximale de 3 ans (article 20-I du Règlement européen n°1008/2008 établissant des règles communes pour l?exploitation de services aériens). 83 Au sein des aéroports du sud-ouest, les parts de trafic (en voyageurs transportés) des aéroports de Toulouse- Blagnac et de Bordeaux-Mérignac étaient respectivement de 56% et 22% en 2018-2019, et de 59% et 17% en 2022-2023. Le complément se répartit entre Biarritz (12%), Pau (8%) et Tarbes (2%-4%). 84 À l?automne 2018, Air France baissé ses tarifs « Flex » jusqu?à atteindre un niveau inférieur à celui du TGV « 1ère Flex » en 2019 (pages 111-113 du bilan), sans atteindre celui du TGV « 2nde Flex ». À l?inverse, les prix des billets d?avion « Non Flex » ont augmenté avec quelques mois de retard par rapport aux TGV « Non Flex ». PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 56/106 fre quentation des vols Paris ? Bordeaux a e te re duite de moitie 85 : 2011-2017 : plus de 1,5 millions de passagers par an 2018- 2019 : 1,2 millions de passagers par an en, 2022-2023 : 0,65 millions de passagers par an Le trafic ae rien Paris ? Toulouse est reste plus stable a 3,2 millions de passagers par an de 2015 a 201986 , mais n?est pas remonte au-dela de 2,4 millions de passagers en 2022-2023, apre s la crise sanitaire. Au total, la LGV SEA a fait reculer la part de l?avion au de part de Bordeaux, et a fait progresser la part relative du train depuis Toulouse, Biarrita, Pau et Tarbes. L?e tude des variations de fre quentation des avions corrobore la mesure d?un report modal de l?avion au TGV de plusieurs centaines de milliers de de placements par an. Paradoxalement, c?est parce que le trafic ae rien substituable s?est ave re plus faible que pre vu, que l?impact de la mise en service de la LGV SEA sur le trafic de l?ae rien est plus faible qu?attendu. 3.3.5.2. La sous-estimation du report de la route vers le rail associée à un baril de pétrole plus cher que prévu Le bilan ex post conside re « qu?il n?y a guère de doute sur la sous-estimation du report du mode routier » (page 120) par l?e valuation ex ante. L?argument principal mis en avant est le prix du carburant. LISEA (2022, page 120) explique que le prix du pe trole e tait plus faible dans les hypothe ses du mode le de trafic utilise ex ante, par rapport a ce qu?il a e te effectivement en 2019. Le mode le ex ante aurait fait l?hypothe se de 35¤ par baril (Explain 2022, page 28). Or les prix du pe trole en 2018 et 2019 e taient de 60¤ et 58¤ (cf. Tableau 12). Les conditions d?usage de la voiture sont alors plus che res que pre vue. Tableau 12 : Prix du baril de pétrole brut « Brent » (Londres) daté Source : SDES (2025), Bilan Annuel des Transports 2023, Cadrage1.g (d'après Insee) Pour un trajet de 585 km entre Bordeaux et Paris en voiture par l?autoroute, d?une dure e de 5h40, si le prix du baril de Brent passe de 35¤ a 60¤ (+71%), alors la de pense de carburant augmente de 19%87, et le cou t du voyage en voiture augmente de 10%88 de 120¤ a 132¤, dont 60,2¤ de pe age. Si le cou t ge ne ralise du TGV devient plus avantageux, cela peut expliquer que des usagers de la route s?y reportent. Mais le prix de l?e nergie n?est pas de pendant de la LGV SEA. Par conse quent, le sce nario 85 Données Eurostat : https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/product/page/avia_par_fr__custom_15851400 86 Tableau F4.d (données DGAC) du fichier Transport de voyageurs du Bilan annuel des transports 2023, www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr 87 En application de la relation mesurée par la Banque de France : si le prix du baril de Brent en euros augmente de 71%, alors le prix du carburant à la pompe augmentera de 71x0,3%x90% = 19%. En effet, « une hausse de 1% du prix du gazole raffiné importé se traduit in fine par une hausse de (?) de 0,3% du prix TTC du gazole à la pompe en France. (?) La réponse des prix des carburants aux évolutions du prix du Brent (?) reflète le poids du coût du pétrole dans le coût de production du produit raffiné (environ 90%). » https://www.banque-france.fr/fr/publications- et-statistiques/publications/quelle-transmission-des-prix-du-petrole-aux-prix-des-carburants 88 Si prix du litre de gazole à la pompe augmente, par exemple, de 1,36¤TTC (lorsque le baril vaut 35¤) à 1,63¤TTC (lorsque le baril vaut 60¤), alors la dépense de carburant pour une voiture consommant 7,5 litres par 100 km parcourant 585 km augmentera de 60¤ à 71,5¤. Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 57/106 contrefactuel ex post inte gre aussi ce prix des carburants plus e leve 89. Un certain nombre des usagers pour ce motif sont des « anciens voyageurs », au sens ou ce n?est pas la LGV SEA qui les a fait se reporter vers le TGV (ou ne pas se de placer). Pour d?autres en revanche, la hausse des prix des carburants les a rapproche s de la limite au-dela de laquelle le cou t ge ne ralise de la voiture les fera opter pour le train de s qu?il sera suffisamment plus rapide. Les concessionnaires autoroutiers de l?E tat90 ne partageant pas leurs donne es des trafics de pe age a pe age, LISEA (2022) n?a pas approfondi l?analyse en examinant les origines-destinations re elles des de placements en voiture, et estimer le report modal re el. Le bilan ex post s?appuie sur les comptages de la Direction Interde partementale des Routes Atlantique. Or ces comptages n?identifient pas de baisse du trafic automobile sur l?axe SEA (c?est pluto t l?inverse), tandis que « le trafic des voitures particulières sur le réseau routier en France est quasi stable depuis 2016 » (page 120). Le trafic routier n?a pas faibli depuis la mise en service de la LGV SEA. Il n?y a pas eu, avant la crise COVID, de « report modal » au sens commun de baisse du trafic automobile. En revanche, on ne peut pas e carter l?hypothe se d?une atte nuation de la croissance de la circulation routie re par rapport a l?estimation ex ante. LISEA explique aussi a juste titre des usages par la cre ation des services OUIGO, qui n?e tait pas envisage e au moment de la production des DUP. [LISEA, SNCF Voyageurs] publier le tableau des résultats des modèles de trafic répartissant les voyages TGV pour 2019 et 2025 sur l?axe SEA, avec le détail suffisant pour une valorisation des gains de temps en application du référentiel d?évaluation socio- économique des projets de transport. 3.4. Les objectifs secondaires rattachés à la LGV SEA Pour faire partager l?opportunite de la LGV SEA, plusieurs objectifs comple mentaires ont fait l?objet d?argumentaires. Ils ne s?adressent pas aux principaux be ne ficiaires du projet que sont alors les usagers actuels et futurs des TAGV et les entreprises concerne es, mais ont e te mis en avant dans les documents d?e tude, de concertation et de financement. 3.4.1. Que Tours-Bordeaux conditionne d?autres LGV Dans les documents de planification, le projet de LGV SEA est historiquement inte gre au sein d?un ensemble d?autres ide es d?infrastructures ame liorant la vitesse de de placement entre Paris et le sud- ouest de la France. Il s?agit « d?ouvrir la voie aux projets de lignes à grande vitesse vers Limoges, Toulouse et l?Espagne ». Ils ont e te pris en compte, comme en atteste l?article 26.1 du contrat de concession, qui de termine les reversements du concessionnaire au conce dant en cas de trafics nouveaux gra ce a de nouveaux tronçons a grande vitesse entre Bordeaux - Toulouse, Bordeaux - Hendaye, et Poitiers ? Limoges. Pour autant, aucun de ces autres projets n?a atteint le stade d?engagement de la LGV SEA. La Justice a e claire ces de bats a travers notamment deux De cisions du Conseil d?E tat. 3.4.1.1. Annulation de la DUP Poitiers-Limoges Depuis, le Conseil d?E tat91 a annule le De cret du 10 janvier 2015 de clarant d?utilite publique et urgents 89 Ainsi que la TVA sur les billets de train et d?avion a augmenté de 5,5% à 7% en 2012, puis à 10% en 2014. 90 Cofiroute au nord de Poitiers et ASF au sud, sont deux filiales de Vinci Concessions, comme LISEA. 91 Décision n°387475 du 15 avril 2016, www.conseil-etat.fr/fr/arianeweb/CE/decision/2016-04-15/387475 PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 58/106 les travaux de re alisation de de la ligne ferroviaire a grande vitesse (LGV) « Poitiers ? Limoges » de 115 km, en retenant deux motifs d?ille galite de la de claration d?utilite publique (DUP). D?une part, le Conseil d?E tat a juge que l?e valuation socio-e conomique pre sentait, dans le dossier soumis a enque te publique, des insuffisances d?information de la population sur les financements publics ne cessaires, et l?absence d?une re partition entre les acteurs. D?autre part, le Conseil d?E tat a juge que les inconve nients du projet l?emportaient sur ses avantages, jusqu?a lui faire perdre son caracte re d'utilite publique, en identifiant entre autres, que la rentabilite socio-e conomique du projet e tait tre s infe rieure au niveau habituellement retenu. 3.4.1.2. L?absence d'engagement de réaliser la branche Bordeaux-Espagne dans la convention de financement de la LGV SEA Les jugements (2017) du tribunal administratif et les arre ts (2019) de la Cour administrative d?appel de Paris ont confirme aux Communaute s d?agglome ration du Pays Basque, du Grand Montauban, et de Mont-de-Marsan Agglome ration, qu?elles devaient bien verser les sommes pre vues par la Convention de financement et de réalisation du tronçon central Tours-Bordeaux de la LGV SEA. Le rapporteur public rappelle dans ses conclusions 92 que les collectivite s reque rantes ont invoque la nullite d?un contrat sans contrepartie93 : « les avantages économiques censés venir avec la meilleure accessibilité ne sont pas aujourd?hui au rendez-vous, voire que cette meilleure accessibilité elle-même reste un leurre, en raison notamment d?efforts insuffisants de la SNCF en termes de desserte. ». Il rappelle cependant que « la consistance des avantages procurés par la réalisation du tronçon Tours-Bordeaux » a e te identifie e lors des jugements. Le Conseil d?E tat pre cise dans sa De cision94 que « ni la convention, ni le protocole d'accord relatif à la branche Bordeaux-Espagne signé sur son fondement, ne subordonnaient l'engagement des collectivités signataires de participer au financement du tronçon central à la réalisation de cette branche. (?) Ni la convention ni le protocole ne comportaient d'engagement à leur égard de réaliser la branche Bordeaux-Espagne ». Il n?y pas eu de vice du consentement : les intercommunalite s « n'avaient pas été induites en erreur ». 3.4.2. Que la LGV accélère les projets d?aménagements urbains et de transports publics pour l?accès aux gares 3.4.2.1. Le réaménagement des gares en pôles d?échanges associé à la LGV Parmi les 26 gares situe es au sud de Tours et be ne ficiant des gains de temps de la LGV SEA, le rapport LOTI de LISEA (2022) pre sente aux pages 88 a 101 les re ame nagements des principales gares, de leurs quartiers, et de leurs acce s intermodaux. Le document de LISEA (2022) rend compte de la transformation des gares en restituant les complexite s d?une intermodalite re ussie. La diversite des situations, des usages/besoins, des modes de transport en correspondance, et des e chelles associe es rend ce type d?e tude et de restitution particulie rement complexes. L?Observatoire pe renne de la LGV SEA est pre cieux pour s?inscrire dans des temporalite s diffe rentes et rassembler les dispositions de nombreuses parties prenantes. 92 Conclusions de Monsieur Philippe RANQUET, rapporteur public, Conseil d?État, Décision n° 438388 du 9 novembre 2021 : http://www.conseil-etat.fr/fr/arianeweb/CRP/conclusion/2021-11-09/438388 93 Article 1169 du Code civil : « Un contrat à titre onéreux est nul lorsque, au moment de sa formation, la contrepartie convenue au profit de celui qui s'engage est illusoire ou dérisoire. » 94 De cision du Conseil d?E tat n°438388 du 9 novembre 2021 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 59/106 Au titre de l?intermodalite , l?observatoire socio-e conomique de LISEA a constate que l?offre de parking a fortement augmente , en doublant a Bordeaux et Poitiers, et en augmentation de 20% a La Rochelle et Angoule me. Les quartiers de gare vivent aussi une pression foncie re plus importante et/ou une modification de leurs compositions sociales (gentrification), qu?il y ait eu ou non un projet urbain, ce qui va de pair avec l?importance des modes doux pour l?acce s aux TAGV, donc de l?environnement du quartier de la gare. Les ame nagements urbains entre ville et gare sont des de penses difficiles a affecter, comme toutes les interfaces. Leurs be ne fices sont aussi complexes a e tablir. Est-ce un investissement pour la LGV ou pour le po le urbain ? L?absence de re ponses simples et e tablies plaide pour que les e tudes et recherches se poursuivent en la matie re. La transformation urbaine et humaine des quartiers de gare et des villes- TGV reste un questionnement tre s pertinent pour les collectivite s qui travaillent a l?ame lioration de leur projet de territoire. 3.4.2.2. La croissance de la fréquentation des gares du sud-ouest, est aussi liée à l?offre TER Le bilan de l?observatoire socio-e conomique de LISEA (2022) de crit aux pages 74 a 83 de son rapport les e volutions quantitatives de l?offre TER, notamment en Nouvelle-Aquitaine. Il souligne a juste titre qu?on ne peut pas « attribuer ces évolutions à la seule perspective de la LGV SEA dans la mesure où ces améliorations ont été le fait d?une politique régionale de transport qui se serait concrétisée sans la ligne nouvelle dans des proportions sans doute comparables ». Concernant l?articulation entre TAGV et TER, LISEA (2022) cite une e tude de la SNCF selon laquelle un voyageur TAGV sur quatre y associe un trajet TER, en origine ou en destination, donc qu?a e te mesure un taux moyen de voyageurs en correspondance de 12,5% par gare. L?e volution de la qualite des dessertes TAGV+TER ou TER+TAGV est cependant plus contraste e qu?attendu : les correspondances, en quantite et en qualite , se sont ame liore es pour rejoindre Paris-Montparnasse mais de grade es pour rejoindre Bordeaux Saint-Jean. Le rapport de LISEA met en exergue le fait que la fre quentation de la gare de Bordeaux Saint-Jean a e te en croissance de +47% entre 2015 et 2019 (page 96)95. Mais la encore (cf. Recommandation 5), c?est induire le lecteur en erreur, en comparant 2019 avec une anne e de travaux (ralentissements de 20 minutes entre Poitiers et Bordeaux). Ceci e tant, l?effet global de la LGV, de la refonte TER et des ame nagements des gares est inde niable. C?est aussi le cas pour les gares des Pays Basque et Be arnais (+8% par an sur la pe riode). La croissance est aussi significative pour celles de La Rochelle, Toulouse, Montauban, Arcachon et Tarbes (de l?ordre de +5% par an sur la pe riode). 3.4.3. Que le TGV soit un vecteur de développement économique local Comme dans la plupart des projets d?infrastructure de transport, sont mentionne s parmi les objectifs de la LGV SEA Tours-Bordeaux des objectifs d?emploi et de de veloppement. Par exemple, la convention de cofinancement mentionne : « apporter une contribution essentielle aux enjeux de de veloppement e conomique des re gions traverse es, de l?agglome ration bordelaise et au-dela , de toutes les villes du Grand Sud-Ouest. » 95 La fréquentation indiquée page 89 est erronée : elle n?était pas de 13,6 millions de voyageurs en 2019, mais de 17,7 millions comme indiqué page 132 et d?après le jeu de données en Open data de SNCF. https://ressources.data.sncf.com/explore/dataset/frequentation-gares Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 60/106 « logique de de veloppement et de solidarite des territoires et de de veloppement de l?emploi », d?une « meilleure irrigation des re gions Centre, Poitou-Charentes, Limousin, Aquitaine et Midi- Pyre ne es » et « dynamisation de leurs e conomies » Les arguments e conomiques portent sur trois registres principaux : Le chantier. L?Observatoire a e te cre e les conditions d?un lien entre l?e quipe universitaire de recherche en e conomie de Poitiers, et les entreprises de travaux qui ont recrute s et accueillis jusqu?a 4500 salarie s. L?e valuation de l?impact e conomique des chantiers de la LGV SEA a fait l?objet d?une the se de doctorat 96 qui de montre, comme pour d?autres grands chantiers d?infrastructure de transport, un impact e conomique essentiellement de court terme. « En période de fort taux de chômage et de faible activité des entreprises (?), les individus ont alors une forte probabilité de se retrouver à nouveau au chômage après leur mission, quand bien même des politiques d?accompagnement sont mises en oeuvre. Pour les entreprises locales, la fin du chantier marque le retour à un niveau d?activité conforme à la dynamique nationale, soit en-deçà bien souvent de leurs capacités productives. » Le tourisme. A moyen terme, la dynamique touristique et d?e conomie re sidentielle associe e a la LGV cre erait de l?activite dans les services d?ho tellerie-restauration ou culturels. Les pages 202 a 215 du bilan ex post de taillent les mesures de l?activite touristique pouvant e tre mis en lien avec la LGV SEA. Elle conclut prudemment que « la relation de cause à effet entre une amélioration de l?offre ferroviaire et des inflexions de l?offre et la demande touristiques ne sont donc pas évidentes à établir hormis le fait que la ligne nouvelle n?a pu que favoriser la diminution de la durée moyenne des séjours, comme cela a pu être observé dès la première LGV française ». En outre, les impacts semblent ine gaux entre les territoires. Gra ce a une me thode d?e valuation astucieuse97, le bilan ex post (page 215) mesure que « l?évolution de l?offre hôtelière est corrélée avec les gains d?accessibilité dans le bassin touristique de Bordeaux, et à un degré moindre à La Rochelle. (?) En revanche, on n?observe pas de corrélation entre les gains d?accessibilité et l?évolution de l?offre hôtelière dans les autres bassins touristiques étudiés » (Poitiers, Angoule me, Dax, et Hendaye). Enfin, rappelons que les impacts ex post a moyen terme sont par de finition relativise es par la proximite de 2019 avec la mise en service. Développement-Attractivité. Un effet de long terme, sur la richesse e conomique et sociale des villes dont la gare offre des trains plus rapides vers et depuis Paris, se baserait sur la variation des emplois directs (150 emplois permanents assurent les services d?exploitation et de maintenance pour LISEA et ses sous-traitants, dont il convient de de duire les emplois devenus superflus ailleurs) et sur l?hypothe se d?autres cre ations d?emplois faisant plus que compenser les pertes lie es aux taxes et impo ts de financement. Les pages 160 a 231 du bilan ex post de LISEA (2022) de taillent un certain nombre d?effets e conomiques, sociaux et territoriaux de la LGV SEA. Pour autant, la part re ellement attribuable a la LGV SEA n?est pas identifie e. La description des dynamiques territoriales a l?oeuvre est tre s inte ressante, mais n?aboutit pas non plus a l?existence de cas de « rattrapage Le re sultat est donc tre s classique : une facilite de transport supple mentaire n?a pas me caniquement un effet de levier e conomique, hors structure des se jours touristiques (moins de nuite es, plus de 96 FOUQUERAY Etienne (2016), Évaluation de l?impact économique de court terme et de moyen terme des chantiers de grandes infrastructures de transport : Le cas de la LGV SEA Tours-Bordeaux, thèse pour le doctorat ès sciences économiques, Université de Poitiers, sous la direction du Pr. Olivier BOUBA-OLGA, https://shs.hal.science/tel-01924730 97 De manière à éviter l?écueil d?une comparaison après/avant biaisée, l?indicateur utilisé dit « inflexion » est le rapport entre le taux de croissance après/avant, et un taux de croissance entre deux dates ex ante représentatives de la tendance de long terme. Ce second taux de croissance permet d?approximer ce qu?aurait été la situation de référence avec relativement peu de données. Il corrige alors le taux de croissance avant/après « brut » d?autant. PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 61/106 journe es) et attractivite de la gare pour les activite s utilisant intensivement le TAGV. 3.4.4. Que la LGV SEA réduise le trafic poids-lourds Le transfert des trains a grande vitesse sur une ligne de die e devait libe rer le de veloppement du fret ferroviaire, en leur ouvrant des capacite s de circulation sur la ligne ferre e historique. Pre cise ment, le de veloppement des circulations de trains de fret devait e tre de bloque par la leve e des contraintes de capacite de l?infrastructure, notamment du bouchon ferroviaire de Bordeaux et des cisaillements au sud de Poitiers. Or ce n?e taient pas les faits rapporte s par le CGPC de s 2003, et jamais de mentis par la suite, distinguant respectueusement « l?hypothe se re aliste » de « l?hypothe se volontariste » (citation ci-dessous). « Dans l?hypothèse volontariste du schéma de service collectif de transport retenant l?objectif de doublement du trafic fret en 2010 et son triplement en 2020, (ce qui correspond au plan national à 100 Gtk en 2010 et 150 Gtk en 2020), le risque de saturation de la ligne classique apparaît dès 2006 entre Coutras et Bordeaux ainsi qu?entre Tours et Poitiers, avant réalisation de la première phase. Dans l?hypothèse, qui paraît plus réaliste, d?une croissance moins rapide du fret au niveau national, correspondant à 60 Gtk en 2010 et 75 Gtk en 2020, nous estimons que les hypothèses de trafic retenues sur l?axe atlantique ne devraient pas s?en trouver très affectées du fait de l?importance des flux de marchandises à prendre en compte sur cet axe international. » Rapport du Conseil général des Ponts et Chaussées, « LGV Sud-Europe Atlantique - Perspectives de financement de la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux », novembre 2003, page 12. Le dossier d?enque te publique (RFF 2007) conclut a un transfert modal significatif gra ce a la LGV SEA. L?argument de la LGV SEA sur le fret ferroviaire re pond ainsi a de fortes et persistantes attentes de solutions contre les externalite s des poids-lourds sur l?axe A10/RN10. Pourtant, le trafic ferroviaire de fret e tant en de croissance constante et marque e, les capacite s sont libe re es et non contraintes. En re alite 98 , les 48 milliards de tonnes-kilome tres de marchandises transporte s par le train en 2003, indiquaient de ja un rythme de de croissance du fret ferroviaire depuis 20 ans, rythme qui s?est poursuivi les 20 ans suivants : le trafic de fret ferroviaire est passe de 58 milliards de tonnes-kilome tres en 1984, a 29 milliards de tonnes-kilome tres en 2023. Le traitement de ce chapitre du dossier d?information du public pre alable a la de claration d?utilite publique, est donc particulie rement surprenant. Le bureau d?e tude Explain (2022) rele ve (page 106) d?ailleurs aussi que « les trafics du fret ferroviaire observés ex post mettent clairement en cause les hypothèses qui avaient été retenus dans les études ex ante. » A la pre sentation de ce « sce nario central » oriente », il faut ajouter les confusions d?une conclusion (cf. Encadre 4) dans laquelle les mentions « par an » ont (presque toutes) e te corrige es en « par jour » ? 98 Données CGDD/SDES par collecte réglementaire auprès des opérateurs ferroviaires, Tableau E1 Transport de marchandises, Bilan annuel des Transports 2023 PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 62/106 De toute e vidence, le chapitre traitant du fret ferroviaire dans le dossier d?enquête publique n?était pas fidèle aux faits et aux prévisions. Encadré 4 : Un volet « fret ferroviaire » du dossier d?enquête publique de la LGV SEA aux ordres de grandeurs particulièrement irréalistes Source : Dossier d?enque te publique (RFF 2007), page 144 PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 63/106 4. Un programme d?investissement engagé avec un chiffrage de 6 Mds¤2006 et acheté 8 Mds¤2017 (+39%, inflation du prix des travaux publics comprise) RFF n?a pas conce de la totalite de la maî trise d?ouvrage du projet a LISEA. Le gestionnaire public d?infrastructure a conserve en maî trise d?ouvrage directe les travaux et e quipements de jonction avec le re seau historique d?une part, et les syste mes centralise s d?autre part. L?ensemble repre sente de l?ordre de 12% du projet en valeur. 4.1. Le programme d?investissement qui rassemble les deux LGV SEA annonçait en 2007 un coût de 7,2 Mds¤2017 Le dossier de l?enque te publique re alise en 2005 chiffre a 4 970 M¤2004 HT la LGV SEA Tours ? Bordeaux, par la somme de : Tours ? Angoule me : 3 040 M¤2004 HT compose s par : ? Cou t pre visionnel : 2 840 M¤2004 HT ? Investissements d'accompagnement : 200 M¤2004 HT Angoule me ? Bordeaux : 1 928 M¤2004 HT compose s par : ? Cou t pre visionnel : 1 709 M¤2004 HT ? Investissements d'accompagnement : 219 M¤2004 HT Deux ans plus tard, a l?occasion de l?enque te publique de 200799, les de penses pre visionnelles pour la LGV SEA Tours ? Bordeaux sont globalement chiffre es a 5 863 M¤2006 HT. Cette augmentation de 18% (de l?ordre de 900M¤) en 2,5 ans se compose d?une croissance tre s rapide des prix des travaux publics en France pour l?essentiel (cf. section 2.3, page 27). Ils augmentent de l?ordre de 13% entre janvier 2004 a juin 2006, bien plus que l?indice des prix a la consommation (IPC hors tabac : +5%). L?augmentation non explicable par l?inflation des prix des intrants est de 5%. LGV Tours ? Angoule me : 3 644 M¤2006 HT ? Cou t pre visionnel : 3 402 M¤2006 HT [+6% en ¤ constants] ? Investissements d'accompagnement : 242 M¤2006 HT - De nivellation de la bifurcation de Saint-Benoî t au sud de Poitiers (de s 2016) : 100 M¤2006 - Ame nagement (a terme vers 2035) du complexe ferroviaire de Poitiers : 100 M¤2006 - 2e me phase des ame nagements capacitaires de la LGV Atlantique (de s 2016) : 31,8 M¤2006 (les autres 50% sont impute s la LGV BPL) - 2e me phase des ame nagements en gare Montparnasse (au plus tard en 2020) : 9,8 M¤2006 (les autres 50% sont impute s la LGV BPL) LGV Angoule me ? Bordeaux, 2 219 M¤2006 HT 99 RFF (2007), LGV SEA Tours - Angoulême, Enquête préalable à l?enquête publique PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 64/106 ? Cou t pre visionnel : 1 995 M¤2006 HT [+2% en ¤ constants] ? Investissements d'accompagnement : 224 M¤2006 HT - 1e re phase des investissements capacitaires sur la LGV Atlantique : 5,3 M¤2006 HT (les autres 50% sont impute s la LGV BPL) ; - 1e re phase des ame nagements en gare Montparnasse : 18,6 M¤2006 HT (les autres 50% sont impute s la LGV BPL) ; - 2e me phase du bouchon ferroviaire de Bordeaux : 200 M¤2006 HT LISEA (2022) ne revient pas sur ces estimations successives des cou ts par RFF. Pourtant, elles ont e te pre sente es au public et me ritent de figurer au bilan ex post du jour. En re sume , les leaders d?opinion100se sont positionne s en conside rant un montant d?investissement initial de 4 970 M¤2004, qui est devenu, actualise aux prix des travaux publics : 5 863 M¤2006, soit 7 203 M¤2017 HT (cf. Tableau 13). Tableau 13 : Dépenses prévisionnelles d?investissement présentées lors de la seconde l?enquête publique (RFF 2007) pour la LGV SEA Date de valeur Juin 2006 Juillet 2017 Indice général tous travaux TP 01 85,2 104,7 Ligne Tours ? Angoule me 3 402 M¤ 4 179 M¤ Ligne Angoule me ? Bordeaux 1 995 M¤ 2 451 M¤ Sous-total « ligne à grande vitesse » 5 397 M¤ 6 630 M¤ Ame nagements en gare Montparnasse 28,4M¤ 35 M¤ Ame nagements capacitaires de la LGV Atlantique 37,1 M¤ 46 M¤ Ame nagement du complexe ferroviaire de Poitiers 100 M¤ 123 M¤ De nivellation de la bifurcation de St-Benoî t 100 M¤ 123 M¤ 2e me phase du bouchon ferroviaire de Bordeaux 200 M¤ 246 M¤ Sous-total « investissements d?accompagnement » 466M¤ 572 M¤ TOTAL 5 863 M¤ 7 203 M¤ Source : IGEDD/MT/WR, calculs réalisés à partir des montants du dossier d?enquête (RFF 2007) et de l?indice INSEE TP01 n°001711007 (coefficient de raccordement 6,5345 de la série arrêtée en 2014) 4.2. L?investissement contractualisé en 2011 pour 7,4 Mds¤2017 A l?e chelle de l?ensemble des investissements initiaux, le montant ex ante a e te ajuste de +2% : de 7 203 M¤2017 en 2007 a 7 362M¤2017 en 2011. En effet, « le cou t du projet est estime a 6 703 M¤juillet2009 » (Article 4 de la convention de financement), soit 7 362 M¤juillet2017. 100 Celles et ceux qui prennent position les premiers, comme les représentants ou élus d?un corps intermédiaire PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 65/106 4.2.1. Les investissements du périmètre de la concession sont estimés en 2011 à 6,4 Mds¤2017 (baisse de -230 M¤2017) L?article 4 de la convention de financement de 2011 pre voit que « les investissements réalisés sous la maîtrise d?ouvrage du concessionnaire sont estimés, à l?issue de la procédure de mise en concurrence pour l?attribution du contrat de concession, à 5 827 M¤juillet2009 », soit 6 400 M¤juillet2017. Le montant retenu lors de la signature de la concession est donc infe rieur au montant annonce dans la DUP (RFF, 2007), qui e tait de 6 630 M¤2017 (de composition au Tableau 13). Entre 2007 et 2011, le chiffrage du cou t estime des investissements conce de s a diminue de 230 M¤, c?est-a -dire de 3,5%. Toutefois, la comparaison des montants ne vaut que si le contenu de la prestation est identique. Or il ne nous est donc pas possible101 de comparer pre cise ment le pe rime tre des investissements chiffre s. Au contraire, le bilan re alise par le concessionnaire mentionne par exemple deux modifications du programme de travaux et/ou d?e quipements lorsque le cahier des charges se pre cisait ou au cours des ne gociations de l?appel d?offres : pour un montant de 123 M¤2017 chacun 102 , l?« Aménagement du complexe ferroviaire de Poitiers » aurait inte gre le pe rime tre de la concession, tandis que la « Dénivellation de la bifurcation de St-Benoît (Poitiers sud) » auraient e te abandonne e (note de bas de page 47, LISEA 2022). 4.2.2. Les « investissements d?accompagnement » bondissent en 2011 à 936 M¤2017 (hausse de +364 M¤2017) L?article 4 de la convention de financement de 2011 affirme que « Les investissements réalisés sous la maîtrise d?ouvrage de Réseau ferré de France sont estimés à 852 M¤juillet2009 », soit 936 M¤juillet2017 Les investissements d?accompagnement ont aussi e volue entre le dossier d?enque te publique (RFF 2007) et la convention de financement (2011). Les intitule s des imputations budge taires ne sont pas constants entre des documents de 2007 et 2011, a l?exception de celui du traitement du bouchon ferroviaire de Bordeaux103. Les cou ts des « investissements d?accompagnement » du projet ont significativement augmente entre leur pre sentation dans le dossier d?enque te pre alable a la DUP (2007) et la Convention de financement et de re alisation (2011). RFF, qui avait annonce en 2007 un montant de 572 M¤2017 HT (cf. Tableau 13), e value en 2011 ses besoins a 936 M¤2017 HT pour les investissements d?accompagnement, soit une augmentation de 64% (364 M¤juillet2017). En particulier, une de pense de 427M¤, non mentionne e jusqu?alors, est ajoute e : « Jonctions, centres sous-stations (CSS), et postes de commande distant (PCD) ». La consistance des ouvrages d?inte gration de la ligne nouvelle dans le re seau ferroviaire non conce de (les jonctions) est de crite en annexe 1 de la Convention de financement (RFF 2011). 101 Les annexes du contrat, approuvées explicitement par l?article 1 du Décret n°2011-761 du 28 juin 2011 approuvant le contrat de concession passé entre RFF et LISEA, n?ont pas été publiées au Journal Officiel, malgré l?article 2 du Décret prévoyant qu? « un exemplaire du contrat de concession et de ses annexes est annexé au présent décret ». 102 Pour mémoire, 100M¤ est le seuil de financement par l?État au-delà duquel l?évaluation socio-économique d?un projet d?infrastructure civile est soumise à un « contre-expertise indépendante préalable » (Article 17 de la loi n° 2012-1558 du 31 de cembre 2012 de programmation des finances publiques, et Article 3 du De cret n°2013-1211 du 23 de cembre 2013 pris en application). 103 2e phase faisant l?objet d?une convention par ailleurs. Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 66/106 Cette augmentation des investissements d?accompagnement est d?autant plus significative que les travaux capacitaires de la LGV Atlantique et de la gare Montparnasse ne sont plus mentionne s, alors qu?ils seront re inte gre s ex post. L?ame nagement de l?avant-gare de Paris-Montparnasse104 , sous la maî trise d?ouvrage de Re seau Ferre de France (RFF) avait pour objectif d?augmenter sa capacite pour accueillir de s 2017 les nouveaux trafics de voyageurs lors de la mise en service des deux LGV, Sud- Europe-Atlantique (SEA, Tours-Bordeaux) et Bretagne-Pays de Loire (BPL, Le Mans-Rennes). Le bilan ex post (LISEA 2022, page 47) mentionne divers ame nagements et investissements en gare de Paris Montparnasse dont un item « signalisation et plan de voies (160M¤) ». Leur traitement n?est pas pre cise , contrairement a Explain (2022) qui, a partir des donne es transmises par SNCF Re seau, indique que la part des travaux d?acce s a Montparnasse a affecter (ex post) au projet de LGV SEA est de 62M¤juillet2017 Enfin, le pilotage et le contro le des installations de signalisation de la Ligne sont assure s par SNCF Re seau depuis un Poste de Commande a Distance (PCD) situe a Bordeaux, conforme ment a la convention de gestion du trafic et des circulations. En outre, les installations de traction e lectrique de la ligne sont commande es par le Central Sous Station Centre-Ouest (CSS CO) de SNCF-Re seau situe a Rennes. Chacun de ces investissements est partage entre les projets SEA et BP. Explain conseille d?utiliser une cle de 50% (Explain 2022). 4.3. Le coût d?investissement total du projet atteint un montant record 8,2 Mds¤2017 4.3.1. Les coûts ex post des investissements sous maîtrise d?ouvrage RFF pour la LGV SEA sont d?1 Mds¤2017 Les cou ts des travaux d?accompagnement conserve s en maîtrise d?ouvrage par RFF sont relativement identiques s entre 2011 et 2017. Initialement annonce s a 572 M¤2017 en 2007, les travaux d?accompagnement auront cou te 1 025 M¤2017apre s inte gration d?une moitie des cou ts relatifs a Paris- Montparnasse. L?impact de l?actualisation avec l?indice des prix des travaux publics depuis 2004 est significatif et doit e tre signale (cf. Recommandation 4), mais le surcou t provient principalement de l?ajout des travaux de jonctions, dont on ne sait pas s?ils e taient omis dans le chiffrage de la DUP (RFF, 2007) ou relevaient du cou t total de la concession. 104 Avis de l?Autorité environnementale n°2014-04 portant sur « les aménagements de l'avant-gare de Paris- Montparnasse » adopté lors de la séance 26 mars 2014 de la formation d?Autorité environnementale du CGEDD : https://www.igedd.developpement-durable.gouv.fr/les-avis-rendus-en-2014-a1911.html#H_Seance-du-26-mars- 2014 PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 67/106 Tableau 14 : Dépenses ex post par opération d?investissement en maîtrise d?ouvrage non concédée (de penses re elles) M¤ juillet 2009 De penses pre liminaires 215 M¤ 236 M¤ 236 M¤ Bouchon ferrov. de Bordeaux105 - phase 2 210 M¤ 231 M¤ 231 M¤ Jonctions, centres sous-stations (CSS), et postes de commande distant (PCD) 427 M¤ 469 M¤ 469 M¤ Travaux Montparnasse (50%) 62 M¤ Fond de solidarite territoriale (FST) 24 M¤ 26 M¤ 26 M¤ Total investissements d?accompagnement 876 M¤ 962 M¤ (+3%) 1 025 M¤ Mate riel roulant et installations associe es 12-15 rames Non communique Source : Annexe 4, RFF (2011, « Convention de financement et de réalisation ») ; Explain (2022) d?après le courrier SNCF Réseau référence D/2023/316957 à LISEA - version du 23/12/2022. 4.3.2. Quels investissements en matériel roulant considérer ? Les parties prenantes pouvaient lire dans le dossier d?enque te publique que « pour transporter les nouveaux voyageurs et accroître l'offre de service, il lui est nécessaire d'acquérir de nouvelles rames TGV. Ce besoin de matériel à grande vitesse est évalué entre 12 et 15 rames TGV selon le scénario de prévisions de trafics, en tenant compte de l'effet de réduction des temps de parcours, à la mise en service en 2016 de la LGV SEA Tours-Angoulême. Par la suite, d'autres rames supplémentaires seront à acquérir pour faire face à l'accroissement du trafic » (RFF 2007, page 204). Par ailleurs, le bilan ex post indique (LISEA 2022, page 47) qu?e tait programme la « construction d?un atelier de nettoyage et de maintenance légère des TGV en arrière gare de Bordeaux Saint-Jean par SNCF Voyageurs », qui n?est pas chiffre , et « l?achat de 55 rames TGV Océane 3UFC après d?Alstom par SNCF Voyageurs pour un montant d?environ 1 650 M¤2017 », soit 30 M¤2017 par rame TGV a deux niveaux. En rassemblant ces informations, l?hypothe se que l?on peut faire est que SNCF Voyageurs pre voyait ex ante d?acheter pour les besoins supple mentaires des services empruntant la LGV SEA, au moins 12 rames a 2 niveaux pour un montant d?investissement d?au moins 360 M¤2017, hors site de maintenance et de remisage (SMR). Ex post, le plus probable est l?absence de de penses d?investissement pour l?accroissement du parc 105 Le « BFB2 » fait l?objet d?une convention particulière Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 68/106 TGV mis en service et modernise /renouvele depuis 1990 (mise en service de la LGV Atlantique). En effet plusieurs faits ne corroborent pas l?hypothe se d?un investissement en mate riels roulants lie a la mise en service de la LGV SEA (ni de la LGV BPL) : La faiblesse des fre quences et dessertes (cf. section 3.3) Le gain de capacite de chaque rame disponible lorsque le temps de parcours diminue. Si par exemple un TGV parvenait a rouler en service commercial 2,5 allers-retours par 12 heures en 2011, et qu?il peut de sormais re aliser 3,5 allers-retours commerciaux en 12 heures, alors il peut offrir a parc constant 40% de sie ges.kilome tres en plus, toutes choses e gales par ailleurs. La SNCF a re duit son parc entre 2012 et 2022 (cf. Erreur ! Référence non valide pour un signet.) Graphique 13 : La décroissance du parc TGV de SNCF depuis 2013 Source : Trans-Missions (2023), « Y a-t-il moins de TGV en circulation aujourd?hui qu?il y a 10 ans ? », article en ligne : https://www.trans-missions.eu Toutefois, la fre quentation augmente dans le temps, et pour partie gra ce a la LGV SEA. Si cette croissance correspond a un besoin supple mentaire de 2 rames a 2 niveaux tous les 3 ans. Alors, la variation d?investissement en mate riel roulant au titre de la LGV SEA serait de l?ordre de 20 M¤ chaque anne e. Ce n?est donc pas un enjeu ne gligeable, mais qui n?est pas documente . Re ciproquement, l?augmentation de la vitesse entre Tours et Bordeaux a libe re des rames, qui n?ont e te re utilise es pour augmenter les fre quences par la LGV SEA. Ces capacite s en mate riel roulant sont potentiellement utilise es pour d?autres dessertes. Dans ce cas, il existe un gain du transporteur public dont le projet SEA doit e tre cre dite . Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 69/106 Enfin, une nouvelle compagnie ferroviaire, dont la marque commerciale serait Velvet, a e te annonce e par Antin Infrastructure Partners. La mise en service progressive de 12 rames offrira « plus de 10 millions de nouvelles places »106 entre Bordeaux, Rennes, Nantes and Angers et Paris a partir de 2028. LISEA (2022) a e value socio-e conomiquement ce sce nario (cf. section 6.3), dans une configuration ou SNCF Voyageurs reste le transporteur servant la grande majorite du marche . [SNCF Voyageurs] Transmettre la planification de l?entreprise publique pour l?investissement en matériel roulant et SMR supplémentaire. 4.3.3. Peu de dépenses évitées par SNCF Les de penses e vite es ou diffe re es ne sont ni de crites ni argumente es. Le dossier de DUP ne pre cise pas lesquels (ni les montants correspondants). Pourtant, il assure que des cou ts e lude s ont e te pris en compte dans l?e valuation. LISEA, Explain et SNCF Re seau ont conside re que les de penses e lude es consistaient exclusivement en un de calage de 10 ans des travaux de Montparnasse et la suppression du bouchon ferroviaire de Bordeaux. A l?e chelle du projet, il s?agit d?un montant relativement faible dans un bilan portant sur 50 ans. On calcule moins de 100M¤ de cou t diffe rentiel. 4.3.4. Les mécanismes contractuels de transfert des risques liés au coût, et l?impossibilité d?observer les coûts réels de construction Apre s la signature du contrat, la de pense publique pour les investissements du pe rime tre de la concession de service public est fixe. La subvention d?investissement verse e pendant les travaux de construction n?a pas vocation a e tre comple te e, puisque la concession est « aux risques et périls du concessionnaire » jusqu?en 2061, et pre voit les investissements de renouvellement a sa charge exclusive. Seuls les investissements d?accompagnement réalisés en direct par le gestionnaire public du réseau ferré national sont potentiellement évolutifs pour les entités publiques, c?est-à-dire d?un coût ex post différent du coût prévisionnel. Le concessionnaire percevra une re mune ration, qui pourra s?e carter du niveau estime et ne gocie lors de la proce dure de mise ne concurrence, selon ses choix, ses efforts, et les ale as exoge nes non compense s. La rentabilite de la concession n?est atteinte que si les recettes sont au rendea-vous dans la dure e, et que le concessionnaire maî trise ses cou ts. Les recettes des pe ages sont a risque pour le concessionnaire, ce qui oriente son comportement vers la disponibilite et l?usage maximal, pour un tarif donne , de l?infrastructure. Par exception, dans le cas d?espe ce, le contrat prote ge spe cifiquement le conce dant de deux cas d?ale a moral, qui n?ont a priori pas d?impact sur le cou t du projet, s?agissant de me canismes de garantie : D?une part l?article 28.2 pre voit une garantie de 190M¤ pendant la phase de construction de la ligne. D?autre part l?article 28.4 pre voit, a partir de 5 ans avant la fin du contrat et jusqu?a 5 ans apre s, un fonds de garantie a hauteur du cou t total des travaux de maintenance programme s. 106 https://www.antin-ip.com/investments/proxima Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 70/106 En 2011, RFF disposait d?expertises et d?expe riences multiples de maî trise d?ouvrage directe107. Mais en concession, l?asymétrie d?information entre le concédant sur le concessionnaire ne permet pas de connaitre précisément les coûts réels d?investissement. Rien ne contraint le concessionnaire a re ve ler ses ve ritables cou ts. Il a le be ne fice d?une rente informationnelle dont la the orie e conomique (Laffont & Tirole 1993) pre cise les conditions pour qu?elle soit aussi dans l?inte re t du conce dant, notamment si elle re sulte d?une mise en concurrence bien mene e. Car c?est aussi parce que le concessionnaire est incite par un prix contractuellement forfaitaire qu?il fera tous les efforts pour optimiser son organisation et ses de penses a tous les niveaux, qu?il pourra proposer un meilleur prix et que le meilleur type de candidat sera choisi. Le montant d?investissement annonce par LISEA (2022) doit donc e tre compris comme un prix, un cou t auquel est ajoute une marge inconnue et inobservable. C?est le montant facture par la filiale Vinci Constructions COSEA a la socie te concessionnaire pour la prestation qui lui a e te sous-traite e, auquel s?ajoute les propres marges et cou ts pour les autres ta ches conserve es en propre par LISEA. Le bilan ex post du concessionnaire indique (chapitre 5, page 47) que « le coût de conception- construction isolé, hors frais financiers, s?élève à 6 379 M¤2017 ». En réalité, le montant de 6 379 M¤2017 est un prix, et non un coût. C?est un montant qui est, sans peine, tre s proche de l?estimatif de RFF et du montant contractualise car il inclut une marge non observable, qui permet au prix de vente de s?adapter au niveau que l?on souhaite lui donner. Il ne nous dit rien du ve ritable cou t de production. Figure 7 : Décomposition de la facturation de COSEA à LISEA pour l?investissement initial de 6 379 M¤2017 Source : Explain (2022), figure 11 page 58 ; montants en M¤2017. La de composition des postes de l?investissement initial (cf. Figure 7) nous renseigne relativement peu sur la formation des cou ts, dans la mesure ou elle ne fait pas l?objet d?une analyse compare e. Il aurait par exemple e te inte ressant de comprendre pourquoi la partie « Direction de projet » repre sente 1 130 M¤2017, soit 18% du total. C?est une prestation de service dont le montant repre sente l?e quivalent 107 Mise en service la 1ère phase de la LGV Est-européenne en 2007 Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 71/106 d?un salaire net mensuel de 10 000¤ pour 1000 inge nieurs pendant les 6 ans du chantier108. C?est aussi l?extre mite de la fourchette des cou ts de maî trise d?oeuvre pour une infrastructure terrestre nationale, mais qu?on sait croissante avec la performance environnementale. 4.3.5. Les frais financiers avant la mise en service sont aussi des dépenses d?investissement, mais pas les frais financiers ultérieurs Il n?est pas habituel d?avoir un retour sur les frais financiers durant la pe riode de travaux. A notre connaissance, lorsque les LGV sont re alise es sous maî trise d?ouvrage publique, les frais financiers ne sont pas isole s et additionne s. Or les travaux en cours immobilisent des capitaux plusieurs anne es, ce qui implique des pre ts avant ache vement cou teux. En l?espe ce, malgre une pe riode de taux d?inte re t historiquement bas et les garanties de l?E tat, les frais financiers durant l?investissement ne sont pas ne gligeables puisqu?ils repre sentent plusieurs centaines de millions d?euros. Dans la me thodologie du re fe rentiel d?e valuation, l?inclusion dans les flux d?investissement des frais financiers est la re gle lorsqu?ils rele vent de la phase de conception-re alisation. En revanche, la re mune ration du capital a partir de la mise en service est inte gre e dans le TRI financier. Apre s la mise en service, les frais financiers, inte re ts ou dividendes, ne sont pas des flux a actualiser pour calculer la VAN-SE. Par conse quent, les frais financiers relatifs aux travaux livre s par COSEA qui ont e te inte gre s a l?actif de la SAS LISEA participent effectivement a l?investissement au sens de la me thodologie d?e valuation des projets. On peut donc conside rer le montant tel qu?enregistre comptablement : « Les immobilisations du domaine concédé sont inscrites à l?actif à leur coût de revient historique incluant tous les coûts relatifs à la construction de la LGV y compris les intérêts financiers, les frais généraux de la société pendant la période de construction ainsi que les frais liés à la structuration financière, les frais juridiques et techniques du projet » 109 . Tableau 15 : les frais financiers intégrés aux comptes sociaux de LISEA Source : IGEDD/MT/WR, à partir des comptes sociaux de l'entreprise au 31/12/2015 au 31/12/2021 108 Cette masse salariale fictive est le produit entre 6 ans, 12 mois, 1000 salariés, le coût total employeur 18 000¤2023 d?un salaire net mensuel avant prélèvement à la source de 10 000¤2023, et le rapport 101,2/116,6 des indices d?inflation 2017 et 2023, soit 1 125 M¤2017. 109 Voir page 5 du rapport du commissaire aux comptes de la SAS LISEA portant sur l?exercice comptable clos le 31 décembre 2017. Année de l'exercice comptable (au 31/12) 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Transfert des frais financiers de COSEA (simultannément à la livraison des actifs) -154,1 M¤ -187,9 M¤ -114,4 M¤ Soulte liée à la restructuration des swaps de taux d'intérêt en 2017 -321,5 M¤ Soulte et prime sur instrument financier dérivé (refinancement de déc. 2018) -500,4 M¤ Frais et commissions sur dette financière (refinancement de déc. 2018) -35,3 M¤ Intérêts de la dette et assimilé -91,2 M¤ -193,2 M¤ -156,9 M¤ -158,6 M¤ -168,4 M¤ Total des frais financiers annuels (les soultes sont amorties comptablement) -154 M¤ -188 M¤ -527 M¤ -729 M¤ -157 M¤ -159 M¤ -168 M¤ Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 72/106 En revanche, pour se couvrir de risques de taux, LISEA a achete des produits de rive s, swap et cap110, dont seule la partie de la pe riode d?investissement, jusqu?en juillet 2017, est a rattacher au cou t d?investissement. Les « commissions et frais de mise en place des dettes, soulte et prime sur instrument financier dérivé », de 321 M¤ en 2017 et 500 M¤ en 2018 (cf. Tableau 15), ne sont pas des frais financiers participant au cou t d?investissement. Ces soultes sur swap de taux d?inte re t participent, en anticipation du refinancement (cf. section 5.2), a la re mune ration future du capital. Il s?agit du prix de l?e quivalent certain d?un risque sur la pe riode d?exploitation. Comme celui de 2018, le swap de 321,5 M¤ achete en 2017 n?est pas un investissement. Par ailleurs, les terrains apporte s a la concession par le conce dant (article 25 du contrat de concession) pour un montant de 190 M¤juillet2009 sont de ja comptabilise s dans les investissements d?accompagnement. Ce montant ne peut pas e tre conside re comme un investissement du concessionnaire (risque de double compte). Une autre manie re d?isoler le montant d?investissement a partir de la comptabilite de l?entreprise, est d?ajouter aux « immobilisations mises en concession par le concessionnaire », de compose es a l?actif des comptes au 31 de cembre 2017 entre 6 856 M¤ et 212 M¤ (cf. Tableau 16), la dotation aux amortissements prise les concernant pour un montant de 83 M¤ au titre du second semestre 2017. En conséquence, contrairement à l?affirmation de LISEA (2022) indiquant dans le bilan ex post que « l?investissement global effectif à l?issue de la phase de conception-construction s?est élevé à 7 695 M¤2017 » (page 50), il est au plus de 7 151 M¤, y compris les frais financiers. Tableau 16 : L?actif comptable de LISEA SAS au 31 décembre 2017 Source : LISEA, comptes sociaux au 31 décembre 2017 110 Un swap de taux d'intérêt est un « contrat d'échange de taux d'intérêt », en anglais : Interest Rate Swaps (IRS). En pratique, acheter un contrat de swap revient à échanger au prix convenu, un flux d?intérêts contre un autre, typiquement à acheter les flux futurs d?un emprunt à taux fixe, en échange des flux de cet emprunt à taux variable. Un cap est un contrat par lequel un emprunteur à taux variable paye pour se couvrir contre une hausse des taux au-delà d?un certain seuil. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 73/106 Par diffe rence avec le prix de conception-construction, chiffre par LISEA a 6 379 M¤2017 ex post (page 46), les frais financiers inte gre s au titre de la pe riode de travaux sont donc de 7 151 M¤2017 - 6 379 M¤2017 = 772 M¤. C?est un montant d?autant plus e leve qu?il est partiel : il n?inte gre que la re mune ration des dettes mobilise es pendant les travaux entre 2012 et 2016. En toute hypothe se, RFF a assume des frais financiers sur son endettement pour ce projet entre 2011 et 2017 au titre des investissements d?accompagnement, mais nous n?avons pas d?informations les concernant (la gestion de dette y est mutualise e). 4.3.6. Comparaison des coûts d?investissement ex ante et ex post Le premier chiffrage du programme, dans le dossier de l?enque te publique de 2005, e tait de 4 970 M¤2004, puis le deuxie me de 5 863 M¤2006 en 2007. Actualise avec l?indice TP01, ce dernier montant de 2007 devient 7 203 M¤2017, puis est re vise en 2011 a 7 446 M¤2017. Ex post, le montant comptable d?investissement au titre de la concession est de 7 151 M¤2017, et le cou t des investissements d?accompagnement de RFF de 1025 M¤2017. Le prix total de l?investissement inital de la LGV SEA est donc de 8 176 M¤2017 (9,4 Mds¤2023). Hors frais financiers, le prix de re alisation des infrastructures conce de es (somme du cou t de re alisation et de la marge associe e), et des investissements d?accompagnement est de : 6 379 M¤2017 + 1 025 M¤2017 = 7 404 M¤2017= 8 533 M¤2023 Ce montant d?investissement correspond au plus e leve cou t par kilome tre de LGV connu, comme le montre le Tableau 17. Tableau 17 : Tableau comparatif du coût par kilomètre des LGV Source : IGEDD/MT/WR à partir des rapports et avis CGPC et CGEDD, Insee (IPC hors tabac), et data.gouv.fr Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 74/106 5. Un financement associant subventionnement public et endettement privé 5.1. Une subvention de 2,8 Mds¤2017 couvrant moins de 38% des besoins de financement de la LGV 5.1.1. Une subvention d?investissement prise en charge par l?État à 58% (1,65 Mds¤2017) et par les collectivités à 42% (1,16 Mds¤2017) Comme toutes les dernie res LGV depuis la LGV Est-europe enne, Tours-Bordeaux a fait l?objet d?un cofinancement par les collectivite s. La Convention de financement et de re alisation de juillet 2011 re partit « entre l'État, les collectivités territoriales signataires et Réseau Ferré de France, la prise en charge de l?ensemble des investissements nécessaires à la réalisation du Projet, dont notamment les concours du concédant prévus par le contrat de concession » (Article 1). « La Contribution de Réseau ferré de France a été arrêtée par son Conseil administration, lors de sa réunion du 12 mai 2010, à 1 760 M¤juillet2009 » (article 4 .1), conforme ment a ses statuts 111 . En comple ment, les apports publics ne cessaires ont e te e value s a 2 660 M¤juillet2009 en 2010, auquel s?ajoute une « provision de 332 M¤2009 correspondants à une évolution des taux de financement du concessionnaire de 50 points de base entre la date de remise des offres finales et la date de la fixation définitive des conditions d?emprunt du concessionnaire » (article 4.2, Convention de financement). En l?absence d?e volution des taux d?inte re ts, entre la remise de l?offre finale des candidats en 2010 et le closing112 au printemps 2011, la provision n?a pas e te utilise e. En revanche, « une fois le contrat de concession signé et les conditions de financement du concessionnaire déterminées » (art. 4.2), le niveau de subvention ne cessaire a e te releve de 21M¤juillet2009, pour s?adapter au montant ajuste du concours du conce dant a l?article 25 du contrat de concession : 3 564,7 M¤juillet2009. En application de la Convention de financement, le concours du conce dant devait e tre « apporté à hauteur de 50% par l'État, d'une part, et de 50% par l'ensemble des collectivités territoriales associées au projet, d'autre part » (article 5.1). Cependant, certaines collectivite s invite es a participer au plan de financement ne s?y sont pas associe es. En octobre 2014, dans son rapport public the matique sur la grande vitesse ferroviaire, la Cour des comptes constate que 32 collectivite s ont signe la convention de financement du projet de LGV Tours-Bordeaux. « Elles apportent une participation de 1 052 M¤ valeur juillet 2009, soit 79,6 % du total de la part prévue des collectivités. (?) Dans l?hypothèse la plus pessimiste, il manquerait ainsi 270 M¤, dont 103 M¤ pour la seule région Poitou-Charentes ». (page 84). La Cour pre cise que l?E tat a donne a RFF l?assurance d'une couverture a hauteur de sa part de la provision pour risque de taux non utilise e, suite a une re union organise e par le Pre sident de la Re publique le 16 mai 2011. La subvention de l?E tat a donc e te augmente e de 156 M¤2009, jusqu?a rejoindre le niveau budge te initialement de 1 505 M¤juillet2009. 111 L?article 4 du décret n°97-444 du 5 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de RFF stipule que « RFF ne peut accepter un projet d?investissement inscrit à la demande de l?État, d?une collectivité locale ou d?un organisme public que s?il fait l?objet de la part des demandeurs d?un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d?amortissement de cet investissement ». 112 Finalisation du contrat, des annexes, et de la documentation financière. Le contrat définitif est signé le 16 juin 2011. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 75/106 Tableau 18 : Un subventionnement de la LGV SEA par quelles collectivités ? * Les fonds déjà versés pour les études amont sont déductibles pour les signataires de la Convention (article 4), ce qui revient à considérer la part de la Région Poitou-Charentes à 8,85 M¤, soit 0,57%. Source : IGEDD/MT/WR, article 5.1 de la Convention de financement (RFF, 2011) et signatures pages 29 à 35. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 76/106 Aucune Collectivite n?a, en revanche, augmente sa participation pour prendre a sa charge celle attribue e a une autre dans le projet de convention. La ve rite du plan de financement, sans le narratif diffuse par la convention n?est donc pas une re partition a 50/50. Pour re sumer, le plan de financement re el de 2011 rassemble 6 592 M¤juillet2009, pour un besoin identifie par la convention de financement de 6 703 M¤juillet2009 : E tat : 1 505 M¤juillet2009 (22%) Collectivite s : 1 059 M¤juillet2009 (16%) LISEA : 2 262 M¤juillet2009 (34%) RFF : 1 760 M¤juillet2009 (26%) En toute hypothe se, c?est RFF qui a pris a sa charge « de fait » les 106 M¤ (1,6%) engage s mais non finance s. RFF a aussi re inte gre dans les cou ts a sa charge, la quote-part des travaux d?ame nagement a Montparnasse (48 M¤2009), indique s dans les DUP, omis le temps de la Convention de financement, et finalement re alise s. Au total, RFF aurait de pense 154 M¤ supple mentaires, par rapport au mandat de 1 760 M¤ de son Conseil d?administration cite dans la convention de financement. Tableau 19 : Financements de la LGV SEA : situation ex ante et ex post Source : IGEDD/MT/WR, d'après la convention de financement et de réalisation (articles 4.1, 4.2 et 5) et le contrat de concession (articles 25 et 38.3) En revanche, les subventions publiques, pour un total de 2 817 M¤ sont plus faibles que les pre visions. Le besoin d?apports publics semble avoir e te relativement limite , ou a e te compense par SNCF Re seau ou par des pe ages plus e leve s. En effet, en 2003, l?estimation du « besoin de contribution publique était de 2 730 M¤2001 » 113 , soit 3 394M¤2017. Surtout, le taux de subvention du coût de réalisation, puisqu?il est inférieur à 38%, est bien plus faible que celui de la LGV Est-européenne (60% pour la première section, et 80%114 pour la seconde) et de la LGV Rhin-Rhône (75%). 113 Rapport du CGPC (2003), « LGV Sud Europe Atlantique - Perspectives de financement de la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux » 114 Données sous réserve de validation par le bilan ex post en cours de finalisation Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 77/106 5.1.2. Une répartition du financement entre les collectivités sans lien avec les bénéfices pour les territoires Le Tableau 18 fait apparaitre des niveaux de contribution financie re tre s variable, avec une majorite tre s nette des collectivite s territoriales ayant leur sie ge a Bordeaux. La Figure 8 indique l?e clairage ex ante sur la re partition des surplus par re gions, en premie re approximation (CGPC 2003) « on y constate ainsi qu?en première phase 39% des « surplus » voyageurs concernent la région Aquitaine et 12% la région Midi-Pyrénées ; en deuxième phase ces deux régions bénéficient de 31 et 7% des surplus (?). Ceci illustre en particulier l?intérêt potentiel du projet pour la région Midi Pyrénées et l?opportunité qu?il pourrait y avoir à l?associer aux études et discussions relatives au montage financier de ce projet. » En outre, « la région Ile de France et celles au-delà représentent 45% des surplus en 1ère phase et 48% en 2ème phase). » Alors qu?ont souvent e te e voque s les 103 M¤ que la Re gion Poitou-Charentes aurait eu a verse solidairement, l?absence de la re gion parisienne (Re gion et Ville-De partement notamment) dans le plan de financement pose question, s?agissant de la localisation de la plus grande part des be ne ficiaires de l?investissement. Figure 8 : Répartition régionale des surplus de la LGV Source : IGEDD/MT/WR d?après les données de CGPC (2003), « LGV Sud-Europe Atlantique - Perspectives de financement de la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux », pages 57 et 58 Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 78/106 Ce type d?analyse des be ne fices d?une LGV me riterait d?e tre pre sente dans tous les bilans ex post. L?offre (l?infrastructure et les services, leurs cou ts) est un sous-ensemble important de l?analyse socio- e conomique re trospective. Mais la demande (les usagers, les usages et leurs implications) l?est tout autant. S?agissant d?un syste me de transport, la composante spatiale de la redistribution qu?il ope re est une dimension de premie re importance, au sens des politiques d?ame nagement du territoire comme de l?e tude de l?e volution des ine galite s socio-spatiales. [DGITM, maitres d?ouvrage] Territorialiser le bilan par acteur en répartissant les avantages et inconvénients par composante socio-spatiale 5.2. Un financement privé par LISEA de 3,2 Mds¤2017 Entre 2011 et 2017, RFF a collecte aupre s de l?AFITF et des collectivite s, puis verse e a LISEA SAS une subvention d?investissement dite « concours du conce dant », d?un montant nominal de 3 564,7 M¤2009 (article 25 du contrat de concession) actualise a 3 926 M¤2017, ce qui implique un besoin en capitaux prive s de 2 483 M¤2017 pour un cou t de re alisation hors frais financiers de 6 379 M¤2017, et de 3 225 M¤2017 pour un cou t de re alisation de 7 151 M¤2017 incluant les frais financiers. En effet, conside rant les investissements au titre du contrat de concession a hauteur de 7 151 M¤2017 (cf. sous- section 4.3.5), a la mise en service, les capitaux prive s comple tant le concours du conce dant ont e te de 3 225 M¤2017. Le Tableau 20 montre que c?est approximativement la structure du haut de bilan aux 31 de cembre 2016 et 2017. Tableau 20 : Formation du haut de bilan du concessionnaire de service public Source : IGEDD/MT/WR, comptes LISEA Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 79/106 La socie te compte par ailleurs a son passif au 31 de cembre 2017, 20% de capitaux propres (773 M¤) et 80% d?emprunts bancaires (3 029 M¤). Pre cise ment, a l?occasion de l?inte gration a l?actif des derniers travaux livre s par COSEA (Vinci Constructions), et du passage de la phase de conception- construction a celle d?exploitation-maintenance, le passif de l?entreprise accueillait en fonds propres : Un capital social de 7,7M¤115 Un pre t subordonne des actionnaires de 765 M¤116. Comme de taille dans le Tableau 20, en 2018, Vinci Concessions de tenait 33% des capitaux propres, la Caisse des de po ts 25%, et Meridiam 24%. En 2024, en rachetant les parts ge re es par Ardian (17%) et une partie de celles de la CDC (de sormais actionnaire a hauteur de 16%), Vinci Concessions (42%) et Meridiam (42%) consolidaient leurs participations117. Paralle lement, le financement bancaire de LISEA s?est organise jusqu?au 31 de cembre 2017 autour des emprunts aupre s de la CDC (25%) et de la BEI (13%+7%). Les cre dits se niors (3 029 M¤ au total), se sont aussi appuye s sur la garantie de l?E tat, couvrant 73% (2 217 M¤) des emprunts, dont le rapport de LISEA (2022, page 51) pre sente le de tail : 757 M¤2017 de la Caisse des de po ts, « garantis par SNCF Re seau » ; 400 M¤2017 de la Banque Europe enne d?Investissement (BEI), « garantis par l?E tat » ; 1 060 M¤2017 de dette bancaire « garantie par l?État », 612 M¤2017 de dette bancaire « à risque projet » (non garantie) 200 M¤2017 de la BEI, « à risque projet » (non garantis) Ajoutons au titre des soutiens financiers du projet, que la couverture des besoins de tre sorerie (BFR d?exploitation) a pu s?appuyer sur les re servations de SNCF Voyageurs. LISEA a recours a des instruments financiers sous forme de produits de rive s (swaps et caps) pour couvrir son exposition aux risques de taux sur son financement. La remonte e des taux a partir des anne es 2021-2022 a montre l?inte re t qu?a eu cette pre caution. En 2017, « LISEA a tiré le reliquat de la dette sénior (?) pour payer aux banques swappeuses une soulte de 320 M¤ afin de reprofiler ses deux swaps. Ceci a permis de baisser les taux fixes jusqu?en décembre 2020. »118. Profitant d?un contexte de marche s financiers favorables, LISEA a boucle l?ope ration de refinancement pre vue dans le contrat de concession, au second semestre 2018. Le closing financier a eu lieu le 8 janvier 2019, soit 2,5 ans avant la date butoir. L?entreprise be ne ficie, gra ce a cette anticipation, de taux relativement bas. C?est aussi la date a laquelle la socie te a atteint le maximum de son endettement financier net119. Cette ope ration a e te la premie re a be ne ficier du dispositif de Garantie de l'E tat mis en place dans le cadre du Plan de Relance en 2009 pour favoriser les grands projets prioritaires finance s en PPP. A l?issue de la se quence de refinancement, la garantie de l?E tat ne portait plus que sur 1 milliard d?euros de cre dits commerciaux. Les investisseurs institutionnels (CDC et BEI), qui ont aussi apporte une 115 Augmentation proportionnelle du capital social de 6,4 M¤, le 28 juin 2017. 116 En substitution du crédit-relais sur fonds propres qui apparait dans les comptes au 31 décembre 2016 pour 771,3M¤ : Tableau 20, quasi-totalité de la ligne « dettes financières < 1 an » de la 1ère colonne. 117 https://www.lisea.fr/wp-content/uploads/2024/03/2024-10-10-CP_Evolution-de-lactionnariat-LISEA-VFsc.pdf 118 Page 3 de l?Annexe aux « Comptes sociaux ? Exercice 2017 », rapport du Commissaire aux comptes, Greffe du tribunal de commerce de Nanterre, dépôt n°41092. 119 LISEA a acheté des instruments financiers de couverture de ses emprunts à taux variable peu après la mise en service. La société s?est endettée à hauteur de 321M¤ et 500M¤ supplémentaires à l?hiver 2017-2018 pour payer ces swaps. Pour autant, ces dispositions relèvent de la stratégie de financement de la période d?exploitation et des aléas associés (aux taux d?intérêts en l?espèce), et non de la période d?investissement initial. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 80/106 contribution a la re ussite du projet, sont de sormais sortis du capital du concessionnaire. En 2024, Ardian et la Caisse des de po ts ont conjointement ce de 26% du capital de l?entreprise a VINCI Concessions et Meridiam. Graphique 14 : La restructuration de l'endettement financier de long terme de LISEA a été bouclé avant la crise sanitaire et la hausse des taux d'intérêt Source : IGEDD/MT/WR, à partir des comptes sociaux de l'entreprise au 31/12/2015 au 31/12/2021 5.3. L?autofinancement par les péages d?infrastructure de LISEA 5.3.1. Composition des péages de LISEA Les pe ages d?infrastructure sont les redevances d?acce s et d'utilisation au re seau ferre national. Ils sont structure s par la re glementation europe enne, qui de compose la prestation de services des gestionnaires d?infrastructure en diffe rentes redevances. En France, les bare mes de chaque redevance sont de finis dans le Document de Re fe rence du Re seau (DRR) de SNCF Re seau, applicable a chaque Service Annuel (SA), sous le contro le du re gulateur (Autorite de Re gulation des Transports). Dans le cas du tronçon de LGV Tours-Bordeaux, les redevances d?acce s et d?utilisation sont facture es au(x) transporteur(s) ferroviaire(s) par LISEA. La grille tarifaire de ces pe ages, encadre e par le contrat de concession, est pre cise e dans le Document de Re fe rence de la Ligne (DRL), annexe au DRR. Les tarifs d?acce s a l?infrastructure, comme pre sente dans le Tableau 21, sont compose s d?une redevance de re servation (74%) qui en est le terme fixe, et de redevances ayant vocation a couvrir pluto t les cou ts marginaux de circulation (22%) et de transport de l?e lectricite (4%) Par ailleurs, ce bare me diffe rencie les sections nord (100 km environ, 1/3 de la longueur) et sud (200 km environ, 2/3). La redevance kilome trique de re servation est 19% moins cher pour les tronçons situe s au sud du raccordement vers La Rochelle. Le bare me kilome trique de LISEA e tait, en 2021, de 29,1¤ pour les sections au nord (4 TGV sur 4), et de 23,5¤ pour celles situe e au sud (3 TGV sur 4). 765 M¤ 766 M¤ 844 M¤ 844 M¤ 861 M¤771 M¤ 890 M¤ 867 M¤ 848 M¤ 3 143 M¤ 2 484 M¤ 3 029 M¤ 3 029 M¤ 2 510 M¤ 2 476 M¤ 2 441 M¤ 0 M¤ 500 M¤ ts La restructuration de l'endettement financier de long terme de Lisea a été bouclé avant la crise sanitaire et la hausse des taux d'intérêt Emprunts seniors Dette obligataire Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 81/106 Tableau 21 : Tarifs de LISEA pour l?horaire de service 2021 Barème en euros courants par train.kilomètre Redevance de réservation 29,1 ¤ 23,5 ¤ 74% 22% 4% Source : LISEA (2022), page 146 En outre, dans ses DRL, LISEA pre voit des redevances de re servation modulables selon plusieurs crite res, visant the oriquement a approcher la disposition a payer (recette voyageurs nette des cou ts du transporteur) du transporteur pour chaque train. Les trois crite res de modulation sont : La pe riode horaire L?origine-destination ? Coefficient de 1,5 (origine ou destination du train en I le-de-France) ? Coefficient 0,84 (origine et destination hors I le-de-France) L?emport, exprime en sie ges offerts, fait l?objet d?une formule a appliquer, qui aboutit, d?apre s notre calcul a : ? Un coefficient de l?ordre de 0,7 pour 1 rame ancienne sans e tage (moins de 400 places) ? Un coefficient de 1,5 pour un train de 2 rames a 2 niveaux (plus de 1000 places offertes) Sous ces hypothe ses, un train double et a deux e tages peut donc voir sa redevance de re servation multiplie e par 3 s?il circule en heure de pointe et sur une liaison radiale. Le niveau de pe age facture serait de l?ordre de 70-80¤ par sillon.km, sous re serve de conformite aux plafonds tarifaires pre vus en « annexe 12 » de la concession121. 5.3.2. Niveau des péages de LISEA par rapport à ceux de SNCF-Réseau LISEA n?a pas structure sa tarification comme celle du gestionnaire public des LGV non conce de es. Elle n?est donc pas directement comparable. Toutefois, le bilan ex post de LISEA (2022) pre sente la tarification de SNCF Re seau pour les principales liaisons radiales du re seau LGV non conce de , ce qui constitue des points de repe re sur les niveaux tarifaires pratique s. Les pe ages de SNCF Re seau s?e tendent de 18,2¤ a 39,2¤ par train-km au sein de ce panel des principales liaisons radiales (cf. Tableau 22). Le gestionnaire public des infrastructures ferroviaires nationales distingue, dans sa segmentation des prix, la taille du train (unite multiple : de l?ordre de +20%) et l?heure du service (Heure de pointe : de l?ordre de +10-12%). Elle varie aussi selon les couples 120 N?inclut pas la fourniture d?énergie de traction 121 Non vérifié : aucune des annexes n?est disponible. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 82/106 origine-destination. Pre cise ment, selon l?importance de la concurrence par avion ou route (temps de parcours respectifs), sachant que dans la mode lisation de SNCF-Re seau122, la voiture a un avantage qui s?annule si le temps de trajet en train de passe 90 minutes, et l?avion devient de plus en plus compe titif apre s 3 heures de train. Tableau 22 : Redevances proposées par SNCF Réseau (service 2021) pour les principales liaisons radiales, selon l?heure et la composition des trains Tarifs en ¤ par train-km Source: LISEA (2022), pages 148-149, matériel Euroduplex LISEA (2022) ne pre cise pas ses niveaux de pe ages SEA dans des contextes et pour des usages comparables a ceux de SNCF Re seau. Ce n?est pourtant pas un sujet mineur, car le risque commercial pris par LISEA est directement lie a la tarification contractuelle, et a son bare me d?e volution annuel (article 21 de la concession). Tableau 23 : Redevance totale d?utilisation d?une LGV Service TGV Péage par km Paris ? Lille 29,60 ¤ Paris ? Rennes 17,44 ¤ Paris ? Strasbourg 14,80 ¤ Source : UIC (2018), High Speed Rail, « Track access charge per km (2017) », page 62 Dans son releve re alise avant la croissance des redevances, entre 2018 et 2026, Les données de l?UIC 122 SNCF Réseau (2022), Document de référence du réseau, Horaire de service 2023, annexe 5.1.1, page 17 Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 83/106 (2018) montre que les tarifs de LISEA étaient parmi les plus élevées de France, sans de passer Paris-Lyon et Paris-Lille (cf. Tableau 23 ci-dessus). L?Autorité de Régulation des Transports (ART) ne s?est pas exprimée sur la tarification de l?infrastructure de la LGV SEA depuis la validation des dispositions initiales du contrat de concession, en 2010123 . Le re gulateur aura son ro le a jouer pour accompagner l?e volution de la tarification en application des dispositions de la re glementation europe enne poste rieure a la contractualisation 124 , notamment si elle est amende e : retours d?expe rience (crise sanitaire, tarification du re seau non conce de ?), nouveaux outils de de veloppement (contrat-cadre nouveau site de remisage et de re paration?), ou de la strate gie des transporteurs (massification de ses circulations par SNCF Voyageurs, arrive e d?un nouvel entrant?). En termes d?e volution dans le temps, comme le rapport de LISEA (2022) le rappelle aux pages 144 a 149, les dispositions du contrat de concession ont pre vu deux pe riodes d?e volution des tarifs : Entre 2018 et 2026 : la croissance des redevances d?infrastructure de la LGV SEA est de +36%. Lors du service annuel 2023125, les tarifs de LISEA, avaient de ja augmente de 33% par rapport a ceux de 2017, soit +3,5% par an. Des pe ages en croissance tre s e leve e par rapport a ceux de RFF, de 11%. Au-dela de 2026, la redevance doit suivre l?e volution moyenne de celles des autres LGV françaises (non conce de es), c?est-a -dire l?inflation de SNCF Re seau. En toute hypothe se, c?est donc en 2026, dernie re anne e de la pe riode de croissance forte des redevances, qu?il sera le plus inte ressant de les comparer avec celles de SNCF Re seau. 5.3.3. Autofinancement prévisionnel de la LGV SEA Les donne es fournies par SNCF voyageurs a l?occasion des enque tes publiques, pour de terminer l?autofinancement la LGV SEA, sont laconiques et re parties dans chaque dossier. Pour la LGV Angoule me-Bordeaux, la SNCF a re alise le bilan du transporteur sur 20 ans (de 2013 a 2032) actualise a 8% : « Avant l?imputation des redevances d?infrastructure, l?avantage du transporteur atteint 259 M¤2004 » (RFF 2005). SNCF Voyageurs de clare par ailleurs pour le tronçon Tours-Angoule me (cite e par RFF 2007, encadre page 207), un bilan pre visionnel identifiant un « bénéfice pour le transporteur avant péage » compris entre : 412 M¤2006 (sce nario « sans hausse tarifaire ») e gal a la diffe rence entre le supple ment d'exce dent brut d'exploitation induit par la LGV SEA de 1 082 M¤2006, et le besoin associe d'investissements de 670 M¤2006 ; et syme triquement = 1 024 M¤2006 (sce nario « hausse tarifaire ») = 1 556 M¤ - 532 M¤. Dans aucun des cas, il n?est pre cise si les investissements conside re s a la charge de SNCF Voyageurs, respectivement de 670 M¤2006 et 532 M¤2006, correspondent aux achats de mate riels roulants supple mentaires qui n?ont pas eu lieu (cf. sous-section 4.3.2 page 67). 123 En application de l?article L. 2133-5 du code des transports, l?ARAFER, devenue ART, a émis un avis favorable sur les redevances d'infrastructure de la concession SEA. Cet avis conforme daté du 8 décembre 2010 n?est pas consultable en ligne, mais cité comme « favorable » au §6 de l?Avis de l?ARAFER n°2016-013 du 10 fe vrier 2016. 124 Directive 2012/34 du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen, modifiée par la Directive 2016/2370 et la Décision déléguée 2017/2075 125 LISEA (2022), Document de référence de la Ligne, Horaire de service 2023, section 6.3.1, page 43 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 84/106 Explain (2022) calcule pour le scénario « avec hausse tarifaire », la disposition maximale annoncée ex ante : « au total pour la LGV Tours-Bordeaux, on obtient un avantage du transporteur avant l?imputation des redevances de 1 765 M¤2017 actualisés sur 50 ans à 8% à l?année 2016. » (page 132) Par conse quent, la disposition a payer de SNCF Voyageurs pour la LGV SEA, telle qu?annonce e ex ante, e tait l?e quivalent d?un pe age annuel fixe126 de 113 M¤2017. C?est une somme qui est faible, compare e aux tarifs accorde s a LISEA dans la concession. En effet, en 2023, LISEA a re alise 284 millions d?euros de revenus. Plus du double. Elle interroge donc sur la viabilite de l?exploitation par SNCF Voyageurs de la ligne, et/ou sur la qualite ou since rite de l?estimation ex ante. 5.3.4. Contribution de RFF ? SNCF réseau L?article 4 du de cret n°97-444 du 5 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de Re seau ferre de France stipule qu?il « ne peut accepter un projet d?investissement (?) que s?il fait l?objet de la part des demandeurs d?un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d?amortissement de cet investissement ». En conse quence, la participation financie re de RFF aux investissements initiaux de la LGV SEA ne pouvait pas de passer la somme actualise e des exce dents bruts d?exploitation (ou EBITDA) que ge ne rera le projet pour RFF. Toute dette nouvelle doit e tre couverte par des retours sur investissement globalement au moins e quivalents : la Valeur Actualise e Nette (VAN) financie re du projet pour RFF doit e tre, ex ante, positive ou nulle. Le montant d?investissement que RFF peut prendre a sa charge est alors, comme le pre cise l?annexe 10 de la Convention de financement (RFF 2011), la somme actualise e127 des diffe rences entre les flux annuels de tre sorerie entrants et sortants128, pendant une pe riode de 50 ans (a partir de la mise en service). La participation financie re ainsi de termine e est largement inde pendante du montant de l?investissement. En revanche, En revanche, la cartographie de taille e et valorise e des risques, pre cise e dans la me me annexe, est de terminante. La me thodologie retenue inte gre diffe rents ale as pouvant cre er des e carts entre le sce nario de re fe rence (pas de re alisation du projet) et l?option de projet (re alisation du projet). En l?occurrence, la participation financie re ainsi de termine e par le Conseil d?administration (CA) de RFF du 12 mai 2010 e tait de 1 760 M¤2009. Cette disposition a payer conforme a l?article 4 des statuts de RFF couvre pendant 44 ans apre s les travaux, la variation du produit des pe ages et la variation des charges : Sur la ligne historique entre Saint-Pierre-des-Corps et Bordeaux : baisse des pe ages, baisse des charges, voire de calage d?investissements capacitaires ou de renouvellement. Sur la LGV Atlantique entre Paris et Saint-Pierre-des-Corps : Augmentation de l?exce dent brut d?exploitation Sur les lignes conventionnelles interconnecte es, notamment entre Poitiers et La Rochelle et au sud de Bordeaux : idem Elle inclut aussi la valeur re siduelle de l?ouvrage en 2061, d?un montant « e crase » par l?actualisation, 126 En euros courants, avec 1,8% d?inflation : ? (1+1,8%)k (1+8%)k 50 k=1 = 1,018 1,08 = 15,565 127 RFF a accès à un coût du capital avantageux pour RFF, puisque ses dettes sont garanties par l?État. 128 Le calcul de la participation de RFF à l?opération inclut la prise en compte des risques non diversifiables. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 85/106 mais significatif : la concession pre voit le transfert de l?actif a terme dans son e tat nominal. En toute hypothe se, la valeur re siduelle actualise e est de l?ordre de 200 M¤2017 a 300 M¤2017. Concernant les parame tres a utiliser pour ce calcul, le rapport financier annuel de SNCF Re seau129 nous renseigne sur les hypothe ses commune ment prises : ? La trajectoire financie re de SNCF Re seau issue de son plan strate gique 2023-2032 utilise, pour actualiser les flux de tre sorerie futurs, un taux de re mune ration moyen ponde re du capital (WACC) de 5,4%. ? La valeur terminale, qui repre sente 89% de la valeur recouvrable, est calcule e en projetant a l?infini avec un taux de croissance a long terme de 1,8%. Il existe ne cessairement un document qui a permis au CA de RFF de statuer sur ce montant. Ce tableau des flux financiers pre visionnels re alise a l?e poque aurait pu e tre compare avec la re alite des premie res anne es d?exploitation, pour alimenter le bilan ex post, sur des e le ments qui e chappent par nature a son concessionnaire. L?une des questions importantes que permettrait de comprendre un état de la comptabilité analytique de RFF/SNCF Réseau est la nature de sa part du « concours du concédant » versé à LISEA. E tait-ce entie rement de l?autofinancement, ou en partie une subvention ? 5.3.5. Mise en perspective des enjeux des péages dans le modèle économique des lignes à grande vitesse. L?autofinancement de SNCF Re seau par l?activite ferroviaire a atteint 6,4 milliards d?euros pour l?anne e 2023130 . Ses recettes commerciales sont notamment les redevances d?infrastructure acquitte es par SNCF Voyageurs SA au titre de ses activite s librement organise es131 , pour 1,9 milliards d?euros en 2022132. La part des recettes commerciales pre leve e pour le financement des infrastructures des lignes a grande vitesse e tait de 36% en 2023 (cf. Tableau 24), c?est-a -dire de 16 ¤HT par passager d?un TGV domestique. Plus globalement, le Tableau 24 permet d?introduire les de terminants des pe ages de financement des LGV, et de mettre en perspective ceux de la LGV SEA. 129 SNCF Réseau (2024), Rapport financier annuel du Groupe SNCF Réseau au 31 décembre 2023, page 25, https://www.sncf-reseau.com/medias-publics/2024-03/rapport_financier_sncf_reseau_2023.pdf 130 SNCF Réseau (2024), Rapport financier comptes consolidés 2023, pages 213 et 215, https://www.sncf- reseau.com/medias-publics/2024-03/rapport_financier_sncf_reseau_2023.pdf 131 TGV. Précisément, au sein de SNCF Voyageurs, les périmètres de séparation comptable distinguent les activités de transport ferroviaire de voyageurs librement organisées (« ATV concurrentielles »), des activités de transport ferroviaire de voyageurs faisant l?objet d?un contrat de service public de transport ferroviaire avec une autorité organisatrice de la mobilité (« ATV conventionnées »). 132 Groupe SNCF (2023), Comptes séparés de SNCF Voyageurs -Exercice 2022, Page 319, https://www.groupe- sncf.com/medias-publics/2024-03/attestation_conformite.pdf Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 86/106 Tableau 24 : Les péages ferroviaires imputés aux TGV circulant en France TGV.km (P/ PT) 2015 136 7 130 M¤ 52 ¤ 2 487 M¤ 18 ¤ 35% 20 ¤ 2016 2017 129 7 285 M¤ 57 ¤ 2 578 M¤ 20 ¤ 35% 19 ¤ 2018 123 7 061 M¤ 58 ¤ 2 635 M¤ 21 ¤ 37% 19 ¤ 2019 122 7 155 M¤ 59 ¤ 2 633 M¤ 22 ¤ 37% 19 ¤ 2020 2021 2022 119 6 798 M¤ 57 ¤ 2 540 M¤ 21 ¤ 37% 18 ¤ 2023 118 7 334 M¤ 62 ¤ 2 630 M¤ 22 ¤ 36% 17 ¤ Source : IGEDD/MT/WR, ratios à partir des données sur les services à grande vitesse librement organisés, publiées par l?ART dans son Bilan annuel du marché ferroviaire voyageurs et fret, Séries et statistiques consolidées, onglet « 5.1 - Offre ferroviaire réalisée, fréquentation et recettes du transport ferroviaire de voyageurs » ; INSEE : Indice annuel des prix à la consommation - Base 2023 - Ensemble hors tabac. Le Tableau 24 montre une forte augmentation des pe ages par TGV-kilome tre parcouru (6e colonne), de 14,2¤ a 19,2¤ par TGV-km entre 2015 et 2022, soit +31%, qui a deux causes principales : ? D?une part, il s?agit de la mise en service des LGV EE2, SEA, BPL et CNM en 2016-2017, qui accroissent alors de 25% la longueur des LGV en France (cf. Tableau 2, page 18), dont le prix du pe age est plus e leve que celui des lignes historiques. Re ciproquement, le montant des pe ages acquitte s par SNCF Voyageurs (3e colonne) augmente relativement peu a partir de 2018. ? D?autre part, pour re duire ses cou ts de fonctionnement sans re duire son offre en sie ges re servables, SNCF Voyageurs a opte pour des mate riels roulants plus capacitaires (cf. Tableau 8, page 40). Or pour assurer une couverture constante des cou ts fixes du re seau de lignes a grande vitesse, le niveau des redevances doit compenser la baisse des quantite s de TGV-kilome tres facture s133 (1e re colonne). Les recettes voyageur se sont maintenues au rythme de l?inflation (2e colonne). La recette par TGV-km a progresse de 25% (4e colonne). La disposition a payer du transporteur a donc e te pre serve e sur la pe riode, de manie re a assumer la part d?autofinancement des LGV. Toutefois, le re seau des lignes parcourues par des TGV s?est e tendu de 1600 km (+15%) en 2017. Comme permet de le visualiser l'augmentation du prix unitaire des pe ages n'a pas suffi a SNCF Re seau pour compenser la baisse du nombre moyen de circulations ferroviaires dans un re seau qui s'agrandit. 133 Si les TGV-km facturés baissent de 13% en quantité, le prix du péage par km doit croitre plus vite que l?inflation de 13% pour que le financement de l?infrastructure soit équivalent Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 87/106 Figure 9 : L'augmentation du prix unitaire des péages n'a pas suffi à SNCF Réseau pour compenser la baisse du nombre de circulations par km Source : IGEDD/MT/WR, calculs et représentation à partir des données du « Bilan annuel marché ferroviaire » de l'ART (série statistique 5.1) et données de cadrage du « Bilan Annuel des Transports » du SDES Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 88/106 6. Évaluation socio-économique et environnementale Le calcul de la rentabilite socio-e conomique du projet vise ainsi a repre senter l?effet global d?un projet, par l?agre gation des effets mone tarisables134 de ce projet sur les diffe rents acteurs ou groupe d?acteurs constituant la collectivite : les acteurs du secteur ferroviaire, les usagers, les ope rateurs et gestionnaires des modes de transport concurrents? 6.1. Les résultats des évaluations ex ante La DUP de 2007 pre voyait une croissance de la fre quentation comprise entre 3,3 et 4,6 millions de voyageurs a la mise en service en 2016, c?est-a -dire de +21% a +28%, gra ce a une offre de 11 a 15 allers-retours supple mentaires (RFF 2007, page 132). « Les dessertes afférentes à chacun des scénarios correspondent à une croissance de l'offre de transport par rapport à la situation de référence, et par conséquent à une amélioration des conditions de mobilité. Ainsi, en 2016 à la mise en service de l'ensemble de la LGV, le gain de trafic du programme LGV SEA Tours-Bordeaux est compris entre 3,3 millions de voyageurs (scénario « avec hausse tarifaire à la mise en service ») et 4,6 millions de voyageurs (scénario « sans hausse tarifaire à la mise en service »). Ces gains représentent une progression de trafic comprise entre 20,8% et 28,4% du trafic qui existerait en 2016 sans réalisation de la LGV SEA. (?) Les deux scénarios de desserte prévoient, pour les villes de l?axe desservies par TGV, une densité de desserte supérieure ou égale à celle mise en place actuellement. La desserte attendue en situation de projet comprend entre 11,5 (scénario « avec hausse tarifaire à la mise en service ») et 15 (scénario « sans hausse tarifaire à la mise en service ») allers-retours supplémentaires. (?) Cette amélioration du service ferroviaire s'entend comparativement à la situation actuelle pour laquelle le niveau de desserte de la zone d?étude (?) est déjà élevé. » Il n?a pas e te possible pour les re dacteurs du bilan ex post d?approfondir ce qui semble avoir e te une surestimation de la fre quentation en raison du « manque d?information sur les hypothèses initiales, en termes de trafics et de gains notamment du fait de la non-disponibilité des tableurs de calcul des études ayant alimentées ces dossiers » (Explain 2022, page 34) En termes de cou t et de financement, c?est la convention de financement et de re alisation de 2011 qui re sume le mieux, en actualisant le programme de travaux de la DUP, ce qu?e tait la vision par les acteurs de la situation ex ante. 134 Certains effets des projets ne sont pas directement monétarisables en l?état actuel des connaissances. La biodiversité par exemple. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 89/106 6.2. La baisse du taux d?actualisation de 8% à 4% en 2005 a validé l?opportunité socio-économique du projet La me thode d?e valuation retenue pour les e tudes e tait celle de l?instruction-cadre du 25 mars 2004. Elle ne fait plus re fe rence aujourd?hui, mais a bien entendu e te utilise e par Explain (2022) pour les e valuations ex post mises en regard. Ceci e tant, les deux segments n?ont pas e te e value s exactement selon la me me me thode. L?instruction- cadre relative aux « Méthodes d'évaluation économique des grands projets d'infrastructures de transport » du 25 mars 2004 a fait l?objet d?une mise à jour le 27 mai 2005 sur deux parame tres majeurs : le taux d?actualisation et le cou t d?opportunite des fonds publics. Or, l?enque te pre alable a la DUP mene e en 2005 sur la LGV Angoule me ? Bordeaux a e te pre pare e en 2004, alors que l?enque te pre alable a la DUP mene e en 2007 sur la LGV Tours ? Angoule me a e te pre pare e en 2006. Le taux d'actualisation adopte pour chacune des sections du projet diffe re donc : LGV Angoule me ? Bordeaux : taux unique de 8% et anne e d?actualisation fixe e en 2013 LGV Tours ? Angoule me : taux de croissant de 4% de 2016 a 2034, puis 3,5% de 2035 a 2054, et de 3% ensuite. Le dossier d?enque te publique pour la section Angoule me ? Bordeaux (RFF 2005, page 124) rapporte que la VAN-SE de la section est le ge rement ne gative avec un taux d?actualisation de 8%, qu?elle admet un taux de rentabilite interne socio-e conomique (TRI-SE) de 7,7%. Mais apre s avoir pre cise que la seconde section (Angoule me ? Tours) faisait l?objet d?approximations du fait de « données nettement moins précises », le dossier de DUP annonce (section 7.5, pages 124-125) que le TRI-SE pour l?ensemble du programme SEA est e value a 8,3%. RFF (2005) constate que « ce projet de LGV voit sa rentabilité renforcée par la mise en service du programme complet de LGV SEA ». Franchir le seuil de 8% revient certes a assurer une cre ation de valeur par le projet (une VAN-SE positive), mais elle est tre s faible. Opportune ment, ce seuil sera revu en 2005 par mise a jour de l?instruction-cadre adoptant les conclusions du rapport du groupe d?experts pre side par Daniel LEBE GUE. A l?occasion de l?enque te publique pour la section Tours-Angoule me de la LGV Sud-Europe Atlantique, dans son dossier e dite en octobre 2007, RFF ne modifie pas son e valuation d?un TRI-ES de l?ordre de 8% : « le taux de rentabilité interne économique et social du programme de la LGV SEA Tours-Bordeaux est compris entre 7,7% et 8,4% selon le scénario de prévisions de trafics TGV retenu » (RFF 2007, page 209), tout en pre cisant qu?ils ont e te obtenus « au vu des hypothèses présentées précédemment et des résultats des prévisions de trafic ». Ces dernières, comme ça l?est rappelé, sont déterminantes. Encadré 5 : Les évolutions du taux d?actualisation depuis 2005 Le rapport LEBE GUE (2005) a inscrit le taux d?actualisation des e valuations socioe conomiques sur des fondements the oriques permettant de l?ajuster. Ante rieurement de 8%, le taux d?actualisation sans risque est alors de termine a 4% jusqu?a 30 ans apre s la mise en service, et de croissant jusqu?a 2 % au-dela . Le taux d?actualisation est obtenu par la somme de deux composantes des arbitrage intertemporels ? La pre fe rence collective pour le pre sent ? La croissance e conomique par habitant Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 90/106 Le rapport GOLLIER (2011) a recommande d?inte grer les risques syste miques dans l?e valuation e conomique des projets d?investissement, en introduisant une prime de risque pe nalisant les projets les plus corre le s a la croissance e conomique. Sur ces bases, la Commission pre side e par E mile QUINET (2013) a re e value le taux d?actualisation sans risque a 2,5% auquel s?ajoute une prime de risque de 2% ponde re e par un coefficient spe cifique a chaque projet (par de faut e gal a 1) en fonction de la sensibilite de sa rentabilite a la croissance e conomique. En pratique, la prime de risque est rarement diffe rencie e et un taux d?actualisation unique de 4,5 % a e te utilise jusqu?en 2021. A la demande de France Strate gie France et du Secre tariat ge ne ral pour l?investissement, le Comite d?experts pre side par Roger GUESNERIE a re examine en 2021 les pre conisations du rapport QUINET (2013). En conse quence, il est recommande depuis de retenir un taux d?actualisation e gal a ? = 1,2 % + ?. 2 % ou ? est l?e lasticite des avantages annuels du projet par rapport au PIB par te te. Si ? est inconnu, il est aussi propose de proce der comme si ? e tait e gal a 1, le taux ? a utiliser est alors de 3,2 %. La diffe rence de taux d?actualisation entraine un e cart lors de l?actualisation des be ne fices somme s d?un montant conside rable, puisque la VAN-SE bondit de plus de 10 000 M¤ avec le changement de taux d?actualisation. En fait, d?apre s Alain BONNAFOUS, le taux de 8% incluait une prime de risque pour environ la moitie , ce qui implique que le calcul avec le taux a 4% et de gressif, devait e tre comple te par l?e tude de taille e et la valorisation des risques. Ça ne semble pas avoir e te applique avec cette contrepartie. De me me, le cou t d?opportunite des fonds publics (majoration de 30%) introduit par l?actualisation de l?instruction-cadre de Robien du 27 mai 2005 ne semble pas avoir e te applique . L?anne e et le taux d?actualisation retenus pour les e valuations ex post correspondent aux hypothe ses du dossier d?enque te pre alable a la de claration d?utilite publique de la LGV Tours ? Angoule me, soit une actualisation a l?anne e 2016 avec un taux de 4% jusqu'en 2034, 3,5% de 2035 a 2054, et 3% ensuite (Explain 2022, page 55). 6.3. Les résultats de l?évaluation socio-économique ex post 6.3.1. Les indicateurs du noyau de l?évaluation En synthèse, les évaluations ex post confirment une rentabilité socio-économique positive du projet, mais nettement inférieure à celle prévue. La VAN-SE ex post s?établit à 5 270 M¤2019 d?après Explain (2022), contre 13 755 M¤2019 lors des évaluations ex ante de SNCF Réseau (RFF 2005 et 2007) à partir des fréquentations estimées par SNCF Voyageurs. (cf. Tableau 25). La forte baisse du surplus des usagers entre l?estimation ex ante et l?estimation ex post entraine une révision ex post du TRI-SE à 6%, contre 8% ex ante « sans hausse tarifaire ». Malgre les manques cumule s de transparence des parties prenantes en la matie re, il semble apparaitre que la since rite ou la surestimation de la fre quentation ex ante en soit la cause principale. Enfin, l?utilite collective de l?investissement, mesure e par le ratio de la VAN-SE par euro public de subvention, reste a un niveau e leve de 1,8 par rapport aux autres projets de LGV (cf. section 5.1 page 74). C?est ce qui explique aussi le faible impact de la prise en compte du cou t d?opportunite des fonds Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 91/106 publics135 , qui ne de grade pas autant la VAN-SE (alors de 5 065 M¤2019) que les projets aux cou ts d?investissements subventionne s a 70% ou au-dela . Tableau 25 : synoptique des évaluations socio-économiques ex ante et ex post Souce : Tableau 38, Explain (2022) 6.3.2. L?effet principal du surplus des usagers Cependant, sans détails et explications sur les fréquentations valorisées, ces indicateurs ex post sont sujet à caution. Les trafics semblent nettement plus faibles qu?attendus, ainsi que l?offre. Un bilan ex post doit en exposer une mesure claire. Sur la base de quelles donne es de trafic est faite l?e valuation ex post ? Est-ce que les voyageurs dont le temps est valorise est fonde sur le trafic annonce par SNCF Voyageurs (cf. sous-section 3.3.4, page 51) ? La cre dibilite de l?e valuation tient a sa transparence, qui est insuffisante sur les fre quentations prises en compte pour les premie res anne es observables et pour les anne es futures. Comme pour tous les projets d?augmentation des vitesses de de placement, les principaux be ne ficiaires du projet sont les voyageurs gagnant du temps, ceux qui auraient voyage en 3 heures comme ceux dont le voyage en 2 heures devient une opportunite de se de placer. Explain (2022, page 60) rappelle a titre d?exemple, pour une distance de 350 km que : La valeur du temps routie re est de 13,7 ¤2000, soit 19,8 ¤2019 ; La valeur du temps ferroviaire 2nde classe est de 12,6 ¤2000, soit 18,3 ¤2019 ; La valeur du temps ferroviaire 1e re classe est de 33,1 ¤2000, soit 47,8 ¤2019 ; La valeur du temps ae rienne est de 48,2 ¤2000, soit 69,7 ¤2019 ; La grande vitesse ferroviaire ame liore la compe titivite -temps du train sur les origines-destinations 135 Cette autre modification en 2005 de l?Instruction-cadre de 2004, qui vise à intégrer la rareté des financements publics, dégrade l?évaluation socio-économique des projets avec un faible autofinancement par les péages. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 92/106 concerne es, par rapport aux alternatives pour les de placements motorise s de longue distance. En conse quence, la surestimation du report modal de l?avion vers le TGV, y compris en cas de sous- estimation du report de la voiture rendant constante la variation du nombre de voyageurs, implique une perte d?utilite collective significative. Globalement, l?e cart entre la fre quentation re elle et les trafics annonce s dans les documents d?enque te publique a un impact de terminant, car les avantages socio- e conomiques du projet rele vent majoritairement des gains de temps des usagers du TGV (Cf. Tableau 25). Ce sont eux qui pe sent le plus sur la de gradation de la VAN-SE136. Enfin, il n?a pas e te pris en compte le fait que ce projet a eu la caracte ristique de de grader significativement durant plusieurs anne es de travaux les temps de parcours et les conditions de de placement. Or ces pertes de temps ont une valeur socio-e conomique qui n?est pas ne gligeable a cette e chelle. Il appartient aux maî tres d?ouvrage et maî tres d?oeuvre de les minimiser autant que faire se peut, ce qui ge ne re d?ailleurs parfois des surcou ts (travaux de nuit, interruption aux pe riodes de forte charge?). Ces pertes de temps auraient donc du inte grer le calcul e conomique. 6.3.3. Les incohérences et indéterminations du bilan ex post sur la situation des acteurs ferroviaires Explain (2022, page 127) affirme que « les écarts entre les bilans ex ante et ex post concernent principalement les acteurs du secteur ferroviaire, en particulier les recettes du transporteur sont vraisemblablement plus faibles qu?initialement prévues. » Ce re sultat interpelle dans le sce nario « avec hausse tarifaire », qui met en vis-vis 8 547 M¤ ex ante avec 2 681M¤ ex post au titre de la ligne « syste me ferroviaire » du Tableau 25. Il est bien moins significatif en conside rant comme point de comparaison le sce nario ex ante « sans hausse tarifaire (3 991 M¤). Le sce nario ex ante « avec hausse tarifaire » est plus cle ment lorsqu?il s?agit de comparer les fre quentations estime es et re alise es. Il a l?avantage de minimiser les e carts. Mais il implique aussi des recettes tarifaires bien plus e leve es. Or elles n?ont pas eu lieu puisque que les tarifs n?ont pas augmente (cf. sous-section 3.3.2. du pre sent avis). En cohe rence, il semble que ce re sultat soit lie au choix de comparaison avec le sce nario « avec hausse tarifaire ». Pour autant, la surestimation de la fre quentation peut e tre a l?origine de la surestimation des recettes du transporteur. Une restitution claire des donne es et estimations de trafic est un objectif majeur du bilan socio- e conomique ex post. Il n?est pas atteint. C?est aussi un point bloquant pour comprendre les recettes des transporteurs, qui ne cessite au demeurant un certain niveau de de tail. Par exemple, on conside re qu?un « nouveau voyageur » apporte plus facilement un supple ment de recettes tarifaires qu?un « ancien voyageur ». En d?autres termes, que l?autofinancement d?un projet d?infrastructure est moins assure par une augmentation des prix en ade quation avec l?augmentation de la qualite , que par la croissance du trafic par des usages ou des usagers supple mentaires. La croissance de l?offre et des usages ne semblant pas e tre la strate gie choisie par SNCF Voyageurs, quel est son mode le e conomique pour assumer les pe ages d?autofinancement de la LGV ? quelles en sont les conse quences en termes d?autofinancement de l?entreprise et de la ligne ? Enfin, la puissance publique serait bien moins perdante dans l?estimation ex post (-81M¤) qu?envisage ex ante (-3 355 M¤), en raison de la hausse de la TVA sur les transports publics (Explain 2022, page 101), passe e de 5,5% a 10% entre 2012 et 2014, et de la non prise en compte des conse quences sur les services TER dans l?analyse ex post. Sans explications plus pre cises en lien avec les e carts de fre quentation, ce qui semble un re sultat important est tre s difficilement compre hensible, et a fortiori utile ou mise en perspective. 136 Voir résultats détaillés de l?évaluation socio-économique réalisée par Explain (2022), pages 71 à 78. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 93/106 6.3.4. L?évaluation de l?opportunité d?un nouvel entrant LISEA a pris des dispositions pour augmenter la fre quentation de son infrastructure, y compris en facilitant les services librement organise s (open access). LISEA a e labore un sce nario d?accueil d?un transporteur supple mentaire137, e value dans son bilan ex post, qui renforcerait le TRI-SE du projet a 6,8%. La VAN-SE ex post progresse a 6 956 M¤2019 dans le sce nario « avec nouvel entrant » e value . Au-dela ce calcul, c?est un e le ment de gouvernance des projets de transport inte ressant, puisqu?il rappelle l?un des avantages du syste me concessif : l?ope rateur prive est incite financie rement, donc attentif, a l?augmentation de son chiffre d?affaires, jusqu?a faire les efforts de de veloppement (du diagnostic strate gique a la construction d?un atelier de maintenance) qu?un gestionnaire public d?infrastructure ne mettrait probablement pas en oeuvre en de veloppant ses missions de service public. Or l?augmentation du TRI-SE montre que c?est bien aussi l?inte re t de la collectivite , que le contrat de concession oriente l?action du partenaire prive vers l?inte re t collectif. 137 LISEA a communiqué sur l?arrivé d?un opérateur nouveau à horizon 2027, connu sous le nom de Proxima, qui s?appuie notamment sur le dialogue privé-privé avec le concessionnaire, pour l?accueillir sur sa ligne. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 94/106 7. Conclusion Le bilan socioe conomique ex post de la LGV Sud-Europe Atlantique permet de constater que l?infrastructure a e te livre e conforme ment aux engagements des gestionnaires d?infrastructure en termes de de penses publiques et de de lais. Elle donne acce s aux gains de temps attendus. Toutefois, le be ne fice de ces gains de temps n?est re el que lorsqu?il existe une offre TGV. Or les fre quences et la fre quentation, donc les effets de report modal, sont tre s infe rieures aux niveaux annonce s au cours des enque tes publiques ; ce qui contracte les avantages de l?infrastructure et pe se a la baisse sur le TRI-SE du projet. La LGV SEA pre sente une valeur socio-e conomique positive, mais modeste : le rapport de la VAN par euro public de pense est proche de 1,8. En termes me thodologiques : Le mode le concessif a permis de limiter l?exposition budge taire des pouvoirs publics, mais il rend difficile la reconstitution comple te du cou t re el. La transparence des donne es (trafic, recettes, circulation, mate riels roulants?) est indispensable pour ame liorer les retours d?expe rience des bilans ex post ; les sce narios ex ante doivent mieux inte grer les risques lie s a l?offre commerciale (fre quences, politique tarifaire) et a l?e volution des marche s (concurrence ae rienne, comportements tarifaires). IGEDD - Inspection générale de l?environnement et du développement durable Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 95/106 Bibliographie AUTORITE ENVIRONNEMENTALE (2014), Avis n°2014-04 portant sur les ame nagements de l'avant-gare de Paris-Montparnasse, se ance 26 mars 2014, https://www.igedd.developpement-durable.gouv.fr/les- avis-rendus-en-2014-a1911.html#H_Seance-du-26-mars-2014 AYOUN Philippe, Michel MASSONI, et Mireille VIORA, (2021), « Bilan des bilans LOTI », Rapport CGEDD n°012979-01, Ministe re de E cologique et solidaire, juin. BONNAFOUS Alain (2002), « Les infrastructures de transport et la logique financie re du partenariat public-prive : quelques paradoxes », Revue française d?e conomie, 17 (1), www.persee.fr/doc/rfeco_0769-0479_2002_num_17_1_1458 CENTRE D?ANALYSE STRATE GIQUE (2011), « Le calcul du risque dans les investissements publics », rapport de la mission pre side e par Christian GOLLIER. COMMISSARIAT GE NE RAL DU PLAN (2001), « Transports : choix des investissements et cou ts des nuisances », rapport du groupe de travail pre side par M. Marcel BOITEUX, rapporteur Luc BAUMSTARK. COMMISSARIAT GE NE RAL DU PLAN (2005), « Le prix du temps et la de cision publique. Re vision du taux d?actualisation public », rapport du groupe d?experts pre side par Daniel LEBE GUE. COMMISSARIAT GE NE RAL A LA STRATE GIE ET A LA PROSPECTIVE (2013), « L?e valuation socioe conomique des investissements publics », rapport de la mission pre side e par E mile QUINET, septembre. COUR DES COMPTES (2008), « le réseau ferroviaire : une réforme inachevée, une stratégie incertaine », Rapport public the matique, en ligne : www.ccomptes.fr/fr/publications/le-reseau-ferroviaire CROZET Yves (2018), Track access charges: reconciling conflicting objectives: « Case Study ? France: logic and limits of full cost coverage », Centre on Regulation in Europe (CERRE), https://cerre.eu/publications/track-access-charges-reconciling-conflicting-objectives FIN. INFRA (2019), « Boî te a outils de la commande publique pour la re alisation et la gestion d?infrastructures publiques - Pre sentation et doctrine d?emploi des diffe rents montages », DG Tre sor, Ministe re de l?e conomie et des finances, de cembre FOUQUERAY Etienne (2016), E valuation de l?impact e conomique de court terme et de moyen terme des chantiers de grandes infrastructures de transport : Le cas de la LGV SEA Tours-Bordeaux, the se pour le doctorat e s sciences e conomiques, Universite de Poitiers, https://shs.hal.science/tel-01924730 FRANCE STRATE GIE & DIRECTION GE NE RALE DU TRE SOR (2017), Guide de l?e valuation socioe conomique des investissements publics, re daction Carole GOSTNER (DG Tre sor) & Jincheng NI (France Strate gie), mis a jour en septembre 2023 par le Comite d?experts pre side par Roger GUESNERIE, https://www.strategie- plan.gouv.fr/publications/guide-de-levaluation-socioeconomique-investissements-publics LAFFONT Jean-Jacques & Jean TIROLE (1993), A Theory of Incentives in Procurement and Regulation, MIT Press. LEBENTAL Bruno, Michel MASSONI & The re se PERRIN (2018), « E valuation des bilans ex-post pre vus a l?article L.1511-6 du code des transports », Rapport CGEDD n°011038-01, Ministe re de la Transition E cologique et solidaire, janvier. LISEA (2021), Document de re fe rence de la Ligne Tours-Bordeaux, Horaire de Service 2022, Version n°7 du 12/05/2021, https://www.sncf-reseau.com/medias-publics/2021-12/DRR2022-annexe-8-0.pdf Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 96/106 MASKIN E. & Jean TIROLE (2008), « Public-Private Partnerships and Government Spending Limits », International Journal of Industrial Organiaation, 26 (2), www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0167718707000690 MAURICE Joe l & Jincheng NI (2021), « re vision du taux d?actualisation », Comple ment ope rationnel du Guide de l?e valuation socioe conomique des investissements publics (FRANCE STRATE GIE et DIRECTION GE NE RALE DU TRE SOR, 2017), sous l?autorite du Comite d?experts pre side par Roger GUESNERIE, octobre. MINISTE RE DE L?E COLOGIE (2014), Instruction du Gouvernement du 16 juin 2014 relative a l?e valuation des projets de transport, Bulletin Officiel n°2014/12 du 10 juillet 2014, NOR : DEVT1407546J, https://www.bulletin-officiel.developpement-durable.gouv.fr MINISTE RE DE L?E COLOGIE (2014), Note technique du 27 juin 2014 relative a l?e valuation des projets de transport, Bulletin Officiel n°2014/13 du 25 juillet 2014, https://www.bulletin- officiel.developpement-durable.gouv.fr MINISTE RE DE L'E QUIPEMENT (2004), Instruction-cadre du 25 mars 2004 relative aux me thodes d'e valuation e conomique des grands projets d'infrastructures de transport, mise a jour le 27 mai 2005, https://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/docs/Temis/0047/Temis- 0047994/14849_2005.pdf RFF (2005), « LGV Sud-Europe Atlantique », e tudes socio-e conomiques du dossier d?enque te pre alable a une de claration d?utilite publique pour une section Angoule me ? Bordeaux. RFF (2007), « LGV Sud-Europe Atlantique », e tudes socio-e conomiques du dossier d?enque te pre alable a une de claration d?utilite publique pour une section Tours ? Angoule me. RFF (2011), Convention de financement et de re alisation de la LGV Tours-Bordeaux. Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 97/106 Glossaire des sigles et acronymes Acronyme Signification BEI Banque Européenne d?Investissement CEREMA Centre d?études et d?expertise sur les risques, l?environnement, la mobilité et l?aménagement CGEDD Conseil général de l?environnement et du développement durable, (désormais IGEDD) CSS Central Sous-Station : exploitation alimentation caténaire DGITM Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer ERC « Éviter, Réduire, Compenser », code de l?Environnement GES Gaz à effet de serre IFRIC Comité d?interprétation des normes internationales d?information financière LGV Ligne à grande vitesse LOTI Loi d?orientation des transports intérieurs, codifiée au L.1511-1 et suivants du code des transports OCDE Organisation de coopération et de développement économiques PCD Poste de Commande à Distance : exploitation de l?infrastructure ferroviaire, y compris signalisation RFF Réseau Ferré de France (désormais SNCF Réseau) SMR Site de maintenance et de remisage (« dépôt ») TAGV Train apte à la grande vitesse (la SNCF a déposé la marque « TGV », pour en maîtriser l?usage) Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 98/106 Annexes Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 99/106 Annexe 1. Lettre de mission Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 100/106 Annexe 2. L?évaluation socio-économique est une analyse contrefactuelle Les effets socio-e conomiques sont mesure s par la comparaison, dans le me me contexte, du cas ou le projet a e te re alise avec le cas ou il ne l?a pas e te (contrefactuel). Le « cadre général d?évaluation » de l?Instruction du Gouvernement du 16 juin 2014 relative a l?e valuation des projets de transport met l?accent sur « l?analyse des effets des différentes options138 de projet », et sur « l?analyse stratégique, définissant la situation existante, le scénario de référence, l?option de référence qui aurait prévalu sans le projet, les motifs à étudier l?éventualité d?agir, les objectifs du projet, les options de projet » Le « scénario de référence » est la « réunion des hypothèses exogènes au projet de transport et jugées les plus probables par le maître d?ouvrage, relatives au contexte d?évolution future, sur la durée de projection retenue pour l?évaluation. ». Il rassemble donc l?ensemble des hypothe ses plausibles sur les parame tres exoge nes ayant une influence sur l?offre (notamment les cou ts) et la demande relative au projet. Parmi ces e volutions qui ne sont pas maî trise es par le maî tre d?ouvrage, on peut distinguer : ? Celles du sce nario macro-e conomique et de mographique ? Celles du sce nario territorial et des ame nagements (habitats et activite s) ? Celles du sce nario concernant les politiques de mobilite et les re seaux de transport comple mentaires ou substituables De finitions : ? Option de projet : Option e tudie e par le maî tre d'ouvrage en re ponse a un proble me ou a un besoin de termine . Les options de projet peuvent e voluer au fur et a mesure que se de roule le processus de conception et d'e valuation du projet. ? Option de référence : C?est le contrefactuel, ce qui se passera si aucune « option de projet » n?est re alise e. Ce sont les « investissements les plus probables que re aliserait le maî tre d?ouvrage du projet e value dans le cas ou celui-ci ne serait pas re alise . » Poursuivre avec l?existant implique souvent des efforts de maintenance et de mise aux normes. L?absence de re alisation du projet n?est ge ne ralement pas le ne ant. Il s?agit donc des de penses les plus probables que re aliserait le maî tre d?ouvrage du projet e value dans le cas ou celui-ci ne serait pas re alise . Rares sont les sce narios « au fil de l?eau » sans « investissements e lude s ». En toute hypothe se, sans le projet, les acteurs optimiseront ce dont ils disposeront. Par conse quent, c?est en supposant ce comportement rationnel que l?option de re fe rence ne biaise pas la comparaison avec l?option de projet. Oublier de de duire des investissements e vite s, ou prendre en compte des de penses qui auraient e te re alise es dans tous les cas, abaisse artificiellement la valorisation (diffe rentielle) d?un projet. Pour aller plus loin : Guide de France Stratégie/DGT/SGPI (2017) 138 D?après l?annexe de l?instruction du gouvernement précitée : une « option » est appelée « solution » dans plusieurs textes européen, et « parti » dans le Code de l?environnement et le code de l?urbanisme. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 101/106 Annexe 3. Traitement comptable de l?infrastructure par les concessionnaires de service public L?interpre tation du Comite d?interpre tation des normes internationales d?information financie re (IFRIC) 12, inse re e en annexe du Re glement 254/2009 du 25 mars 2009139 la rendant applicable, pre cise la manie re dont le concessionnaire doit traiter comptablement l?infrastructure. Le contrat de concession de type « construction-exploitation-transfert » ne confe re pas au concessionnaire « le droit de contrôler l?utilisation de l?infrastructure de service public », mais lui confie « l?exploitation de l?infrastructure afin de fournir un service public pour le compte du concédant » (§11 de l?annexe pre cite e). Le concessionnaire agit en prestataire de services lorsqu?il construit ou ame liore une infrastructure servant a fournir un service public, et/ou exploite et entretient cette infrastructure pendant une pe riode de termine e. Par conse quent, les infrastructures de la concession « ne sont pas comptabilisées en tant qu?immobilisations corporelles du concessionnaire ». En revanche, en contrepartie du financement, de la construction et de l?exploitation de l?infrastructure, la contrepartie reçue par le concessionnaire est comptabilise e en « immobilisation incorporelle » lorsque le concessionnaire dispose d?un droit a percevoir des pe ages (re mune ration variable selon l?utilisation du service par le public), et en « actif financier » si le conce dant garantit contractuellement de payer le concessionnaire (pas de risque d?usage). La contrepartie a comptabiliser au titre des « immobilisations incorporelles du domaine concédé » doit correspondre a la juste valeur de l?ouvrage conce de a laquelle s?ajoutent les frais financiers intercalaires comptabilise s pendant la pe riode de construction. Il est amorti sur la dure e du contrat et selon un e che ancier refle tant le rythme de consommation de l?avantage e conomique procure par l?infrastructure depuis de sa mise en service. Les socie te s concessionnaires d?autoroutes appliquent, en re gle ge ne rale, la me thode de l?amortissement line aire. 139 https://doc.cncc.fr/docs/ifric-12-accords-de-concession-d/attachments/ifric-12-regl-254-2009 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 102/106 Annexe 4. Les dates de la LGV SEA 1990 ? Septembre : mise en service du TGV Atlantique Paris?Tours. ? Sommet européen d?Essen : la LGV SEA est inscrite parmi les projets clés du réseau transeuropéen à grande vitesse. 1992 - 1995 ? Adoption, par décret, du schéma directeur national des liaisons ferroviaires. ? Débat préalable sur l?opportunité du projet et ses objectifs. 1996 ? 24 octobre : publication du cahier des charges de l?infrastructure. 1997 ? Études préliminaires : recherche et analyse des fuseaux de passage 1999 ? 29 décembre : choix du fuseau de passage entre Poitiers et Bordeaux. 2001 ? Études préliminaires complémentaires entre Tours et Poitiers. 2002 ? 21 février : choix du fuseau entre Tours et Poitiers approuvé par Jean-Claude Gayssot, ministre des Transports. 2003 ? Études d?avant-projet sommaire (APS) entre Tours et Angoulême. ? 27 mai : Commission nationale du débat public ? décision de ne pas organiser de débat public sur le projet LGV SEA. 2004 ? 15 novembre : cahier des exigences ACIL. 2005 ? Concertation sur le tracé initial. ? Publication du Livre blanc de l?Institut d?études politiques / CNRS (CTGVRC). 2006 ? 20 avril : consultation sur le dossier APS. ? 18 mai : lettre du ministre Dominique Perben confirmant le raccordement de Monts. ? 10 juillet : lettre de Michel Sapin à la Région ? avis favorable sous réserve d?une enquête complémentaire. 2007 ? 16 avril : approbation de l?APS par le ministre de tutelle. ? 24 avril : RFF admet la suppression de la sous-station électrique prévue à Veigné. ? 1er octobre : ouverture de l?enquête publique (25 octobre ? 19 décembre) dans les départements concernés. Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 103/106 ? Décembre : rapport ICARE sur l?étude d?impact LGV. 2008 ? 17 avril : rapport de la commission d?enquête. ? 10 juin ? 10 juillet : enquête publique complémentaire (Indre-et-Loire). ? 22 septembre : : rapport d?enquête complémentaire. ? 7 novembre : création du comité de suivi A85 et LGV. 2009 ? 10 juin : décret de déclaration d?utilité publique (DUP) de la LGV SEA Tours?Angoulême. ? Août?décembre : dépôts de recours gracieux puis contentieux devant le Conseil d?État. ? Décembre : publication des engagements de l?État relatifs au projet. 2010 ? Mars?août : échanges de mémoires devant le Conseil d?État. ? 15 juillet : attribution de la concession à Vinci (LISEA). ? Novembre?décembre : réunions préparatoires entre l?État et LISEA. 2011 ? 18 mars : accord de la Région Centre pour sa participation financière. ? 28 mars : Conseil d?État confirme la validité de la DUP. ? 30 juin : décret officialisant la concession LISEA. ? Été?automne : enquêtes parcellaires et loi sur l?eau. 2012 ? Janvier?février : arrêtés préfectoraux d?expropriation et d?autorisation loi sur l?eau. ? Avril : début des travaux de terrassement. ? 11 septembre : réunion publique à Veigné avec présentation d?un film LISEA. ? 28 novembre : arrêté inter-préfectoral autorisant les travaux. 2013 ? Multiplication des enquêtes publiques (parcellaire, déboisement, alimentation électrique). ? Rapports parlementaires (Bianco, Auxiette) sur le système ferroviaire. ? 21 juin : avis favorable à l?enquête publique sur le déboisement. ? 25 octobre : rapport LISEA sur l?application des engagements de l?État. ? 31 décembre : film de survol du chantier Tours?Bordeaux. 2014 ? 14 mars : création de la Fondation LISEA ? appel à projets biodiversité. ? 17 octobre : rapport de la Cour des comptes critiquant la pertinence du projet. ? Octobre?décembre : débats publics, réactions et rappels à l?ordre adressés à LISEA. 2015 ? 10 janvier : DUP de la LGV Poitiers?Limoges. ? 2 mai : abandon du projet d?autoroute ferroviaire Calais?Landes. ? 7 juillet : Vinci annonce la fin des travaux d?infrastructure. ? 27 septembre : validation du projet LGV Bordeaux?Toulouse et Bordeaux?Dax par le gouvernement. ? 19 octobre : difficultés financières de la concession SEA ? Vinci fait appel à l?État. ? 26 octobre : pose des rails dans la tranchée de Veigné. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 104/106 2016 ? Travaux de finition, équipements électriques et signalisation. ? Alerte des services techniques sur certains ouvrages électriques. 2017 ? Juin : inauguration de la LGV SEA Tours?Bordeaux par le Président de la République. ? 2 juillet : mise en service commerciale de la ligne. ? Temps de parcours : Paris?Bordeaux réduit à 2h04. 2018 ? Premiers bilans : hausse de la fréquentation sur Paris?Bordeaux, mais critiques sur le coût des péages ferroviaires imposés par LISEA. 2019 ? Négociations entre SNCF Réseau, LISEA et l?État sur la répartition des recettes et le niveau des redevances. ? Contestations locales persistantes sur les nuisances sonores et paysagères. 2020 ? Poursuite des travaux d?aménagement environnementaux et mesures compensatoires. ? Impact de la crise sanitaire COVID-19 : baisse importante du trafic TGV. 2021 ? Reprise progressive du trafic, mais débats sur la soutenabilité financière de la concession. ? Discussions autour des futures branches du Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO). 2022 ? Déclarations officielles confirmant la réalisation des prolongements Bordeaux?Toulouse et Bordeaux?Dax. ? Débats publics sur le financement du GPSO et participation des collectivités. 2023 ? Poursuite des études et des procédures pour les LGV Bordeaux?Toulouse et Bordeaux?Dax (GPSO). ? Bilan 6 ans après : fréquentation soutenue sur Paris?Bordeaux, rentabilité encore discutée pour LISEA, et critiques persistantes sur les impacts environnementaux et financiers. Site internet de l?IGEDD : « Les rapports de l?inspection » Avant-propos : cadre réglementaire et méthodologique du bilan socio-économique des projets de transport Le bilan Loti ex ante : une évaluation prévisionnelle des résultats économiques et sociaux Finalités de l?évaluation socio-économique Méthodologie de l?évaluation socio-économique Le bilan ex post mesure et analyse les écarts entre les effets prévus et ceux observés a posteriori Le bilan ex post est établi entre 3 et 5 ans après mise en service L?enjeu particulier de la collecte des données de réalisation Le champ des avis de l?IGEDD sur les bilans Loti ex post 1. Composition du bilan ex post de la Ligne à Grande Vitesse Sud-Europe Atlantique 1.1. Les pièces du bilan ex post de la LGV SEA produites par Lisea 1.1.1. Les évaluations préalables à la réalisation du projet (2005-2011) 1.1.2. L?observatoire et les contributions au bilan ex post (2012-2022) 1.2. Le problème de l?absence de contributions de la SNCF au bilan ex post 1.2.1. De la participation minimale du concédant SNCF Réseau 1.2.2. Aux données publiques sur les trafics TGV que SNCF Voyageurs ne publie pas en ligne 1.3. Un bilan sans estimation d?un taux de rentabilité financière 2. Émergence et gouvernance du projet 2.1. La rencontre entre la demande sociale de grande vitesse ferroviaire et l?offre d?une LGV SEA 2.1.1. L?impulsion du Grenelle de l?environnement 2.1.2. Un projet en continuité de la LGV Atlantique vers Bordeaux 2.1.3. L?aboutissement d?une décennie de définition du projet par une double déclaration d?utilité publique 2.1.4. Un appel d?offres en temps masqué 2.2. Le montage concessif de la LGV SEA 2.2.1. Contractualisation de la concession 2.2.2. Les partenaires industriels du concessionnaire 2.2.3. Rémunération et partage des risques 2.2.4. Des délais de mise en service commerciale respectés 2.2.5. Régime des biens : SNCF Réseau est déjà propriétaire de la LGV SEA 2.2.6. Faire une concession pour sortir la LGV de l?endettement public 2.2.7. Existait-il un meilleur mode de gestion ? 2.3. L?opportunité socio-économique des LGV a été fortement dégradée par l?augmentation des prix des travaux publics 3. Les objectifs de la LGV SEA 3.1. Les objectifs de gains de temps de parcours sont atteints, lorsqu?une desserte est offerte 3.1.1. Des résultats conformes pour les principales origines-destinations 3.1.2. Critique du bilan ex post sur le calcul des gains de temps 3.2. Les objectifs de fréquence et de desserte par les TAGV restent très éloignés des annonces et des attentes 3.2.1. Les opportunités d?une ligne maillant le réseau ferroviaire national 3.2.2. Des services concentrés aux gares de Paris et Bordeaux 3.2.3. Le bilan ex post révèle une augmentation du nombre de liaisons significativement plus faible qu?annoncé 3.2.4. Une croissance de l?offre par des trains plus capacitaires, plutôt que par des liaisons plus fréquentes 3.2.5. Les fragilités de l?évaluation de l?offre dans le bilan ex post 3.2.5.1. Seuls les services réalisés peuvent bénéficier à un voyageur et donc intégrer le bilan 3.2.5.2. La non-prise en compte de la baisse de l?offre, de l?ordre de 20% 3.2.5.3. Le choix contestable de l?année 2013 pour approximer la situation de référence 3.2.6. Malgré leurs conventionnements, le bilan ex post ne fait pas un état des lieux des dessertes ferroviaires des gares intermédiaires 3.2.7. Le cas particulier de la persistance du faible nombre de liaisons TGV entre Paris et Toulouse 3.3. Des cibles démesurées d?augmentation de la fréquentation que les parties prenantes ne parviennent pas à assumer 3.3.1. La LGV SEA devait permettre à elle-seule d?augmenter la fréquentation de 21% à 28% 3.3.2. La tarification SNCF a été globalement stable de 2017 à 2022 3.3.3. SNCF Voyageurs a transporté 18,6 millions de voyageurs en 2019 3.3.4. De sérieux doutes sur le supplément de fréquentation imputable à la LGV SEA qui est annoncé dans le bilan de Lisea 3.3.5. Plus de quatre fois moins de reports de l?avion que prévu 3.3.5.1. Moins de trafic aérien que prévu, donc moins de report 3.3.5.2. La sous-estimation du report de la route vers le rail associée à un baril de pétrole plus cher que prévu 3.4. Les objectifs secondaires rattachés à la LGV SEA 3.4.1. Que Tours-Bordeaux conditionne d?autres LGV 3.4.1.1. Annulation de la DUP Poitiers-Limoges 3.4.1.2. L?absence d'engagement de réaliser la branche Bordeaux-Espagne dans la convention de financement de la LGV SEA 3.4.2. Que la LGV accélère les projets d?aménagements urbains et de transports publics pour l?accès aux gares 3.4.2.1. Le réaménagement des gares en pôles d?échanges associé à la LGV 3.4.2.2. La croissance de la fréquentation des gares du sud-ouest, est aussi liée à l?offre TER 3.4.3. Que le TGV soit un vecteur de développement économique local 3.4.4. Que la LGV SEA réduise le trafic poids-lourds 4. Un programme d?investissement engagé avec un chiffrage de 6 Mds¤2006 et acheté 8 Mds¤2017 (+39%, inflation du prix des travaux publics comprise) 4.1. Le programme d?investissement qui rassemble les deux LGV SEA annonçait en 2007 un coût de 7,2 Mds¤2017 4.2. L?investissement contractualisé en 2011 pour 7,4 Mds¤2017 4.2.1. Les investissements du périmètre de la concession sont estimés en 2011 à 6,4 Mds¤2017 (baisse de -230 M¤2017) 4.2.2. Les « investissements d?accompagnement » bondissent en 2011 à 936 M¤2017 (hausse de +364 M¤2017) 4.3. Le coût d?investissement total du projet atteint un montant record 8,2 Mds¤2017 4.3.1. Les coûts ex post des investissements sous maîtrise d?ouvrage RFF pour la LGV SEA sont d?1 Mds¤2017 4.3.2. Quels investissements en matériel roulant considérer ? 4.3.3. Peu de dépenses évitées par SNCF 4.3.4. Les mécanismes contractuels de transfert des risques liés au coût, et l?impossibilité d?observer les coûts réels de construction 4.3.5. Les frais financiers avant la mise en service sont aussi des dépenses d?investissement, mais pas les frais financiers ultérieurs 4.3.6. Comparaison des coûts d?investissement ex ante et ex post 5. Un financement associant subventionnement public et endettement privé 5.1. Une subvention de 2,8 Mds¤2017 couvrant moins de 38% des besoins de financement de la LGV 5.1.1. Une subvention d?investissement prise en charge par l?État à 58% (1,65 Mds¤2017) et par les collectivités à 42% (1,16 Mds¤2017) 5.1.2. Une répartition du financement entre les collectivités sans lien avec les bénéfices pour les territoires 5.2. Un financement privé par Lisea de 3,2 Mds¤2017 5.3. L?autofinancement par les péages d?infrastructure de Lisea 5.3.1. Composition des péages de Lisea 5.3.2. Niveau des péages de Lisea par rapport à ceux de SNCF-Réseau 5.3.3. Autofinancement prévisionnel de la LGV SEA 5.3.4. Contribution de RFF ? SNCF réseau 5.3.5. Mise en perspective des enjeux des péages dans le modèle économique des lignes à grande vitesse. 6. Évaluation socio-économique et environnementale 6.1. Les résultats des évaluations ex ante 6.2. La baisse du taux d?actualisation de 8% à 4% en 2005 a validé l?opportunité socio-économique du projet 6.3. Les résultats de l?évaluation socio-économique ex post 6.3.1. Les indicateurs du noyau de l?évaluation 6.3.2. L?effet principal du surplus des usagers 6.3.3. Les incohérences et indéterminations du bilan ex post sur la situation des acteurs ferroviaires 6.3.4. L?évaluation de l?opportunité d?un nouvel entrant 7. Conclusion Annexes Annexe 2. L?évaluation socio-économique est une analyse contrefactuelle Annexe 3. Traitement comptable de l?infrastructure par les concessionnaires de service public Annexe 4. Les dates de la LGV SEA (ATTENTION: OPTION rmément à l?article L.312-1-1 et suivants du code des relations entre le public et les administrations, et sous réserve de ne pas divulguer des données relevant du secret des affaires (article L.311-6), les administrations sont tenues de diffuser dans un format facilement réutilisable les principaux documents administratifs qu?elles détiennent, y compris « les bases de données, mises à jour de façon régulière, qu'elles produisent ou qu'elles reçoivent et qui ne font pas l'objet d'une diffusion publique par ailleurs » (3e de l?article L.312-1-1) 55 En gros caractères colorés, page 58 (LISEA 2022) 56 1 aller-retour = 2 circulations. 57 Pour rappel, les observations pour l?année 2019, aux pages 58 à 67 du bilan, sont rassemblées dans le Tableau 6 ci-dessus. La distribution des liaisons en 2019 peut être résumée par : 28 AR/j Paris ? Bordeaux, 11 AR/j Paris ? Poitiers/La Rochelle, et 5 AR/j Bordeaux ? Lille/Strasbourg. Soient au total 44 AR/jour. Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 42/106 du Tableau 9 avec celles du Tableau 6 (88 circulations par jour) provient principalement des circulations annule es, de la diffe rence entre les circulations pre vues et celles re alise es. Tableau 9 : Circulations SNCF sur la LGV SEA déclarées par LISEA (2022) 2018 2019 (a) Nombre de circulations réelles 29 168 circulations 29 510 circulations (b) Nombre de train.km réels 6 343 074 train.km 6 445 568 train.km (c) = (a) /365 : Nombre de circulations / jour 80 circulations/jour 81 circulations/jour (d) = (b) / (a) : Distance sur la LGV SEA parcourue en moyenne par circulation 217 train.km 218 train.km Source : IGEDD/MT/WR, calcul des lignes (c) et (d) d?après les données (a) et (b) de LISEA (2022, page 49) Or un bilan ex post ne doit pas s?inte resser a l?offre the orique, mais a celle effectivement « consommable ». A l?inverse, base e sur l?offre the orique, le bilan ex post de LISEA prend indu ment en compte les services non faits, alors qu?ils ne ge ne rent pas de be ne fices socio-e conomiques. Comme le souligne le LISEA (2022, page 128), l?anne e 2018 a e te perturbe e par des gre ves. L?AQST a d?ailleurs mesure un taux d?annulation des TGV (France entie re) de 7,8% en 2018, significativement au-dela du niveau de 2,7% en 2019, 1,5% en 2022, et 3,4% en 202358. Les services TGV ont aussi e te de grade s en de cembre 2019 et janvier 2020. En particulier, de cembre 2019 est le mois qui a compte le plus grand nombre de journe es de gre ve par cheminot depuis de cembre 199559. En conse quence, LISEA (2022) indique avoir mesure : que l?offre du deuxie me trimestre 2018 a e te 20% plus faible que celle du deuxie me trimestre 2019 que les sie ges.km offerts au quatrie me trimestre 2019 ont e te 23% plus faibles qu?au quatrie me trimestre 2018. Les donne es de la base de l?ART convergent vers ce constat : le Graphique 5 montre que l?offre de service a l?e chelle de « l?Axe Atlantique »60 a e te re duite d?environ 20% pour chacun de ces deux trimestres, soit 5% par anne e. Toutefois, une analyse cou t-be ne fice ex post ne prend en compte, par de finition, que les cou ts et des be ne fices effectifs. Les services annule s doivent donc e tre de duits de la grille horaire pre visionnelle. On justifie d?ailleurs beaucoup d?investissements d?adaptation au changement climatique par leur impact sur les se quences re currentes d?intempe ries. 58 Pages 11 des rapports 2024 et 2019 de l?Autorité de la Qualité de Service dans les Transports (AQST), www.qualitetransports.gouv.fr/le-rapport-annuel-2018-de-l-aqst-a410.html et www.qualitetransports.gouv.fr/le- rapport-annuel-2023-de-l-aqst-a459.html. À noter que le « seuil de prévenance pour la prise en compte des annulations » était fixé à 16h00 en J-1 avant 2016. Il a été augmenté à J-3. 59 « Journées perdues chaque mois lors de conflits sociaux depuis 1994 », https://ressources.data.sncf.com. 60 Les données rendues disponibles grâce à l?ART sont précieuses, mais l?évaluation des effets d?une LGV nécessite un niveau plus fin (par ligne, ou par origine-destination). Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 43/106 Graphique 5 : offre et fréquentation des « TGV Axe Atlantique » 2017-2022 Source : IGEDD/MT/WR, représentation à partir des données trimestrielles et par grande région du « Bilan annuel du marché ferroviaire » ouvertes par l?ART (2024), onglet 5.1 intitulé « Offre ferroviaire réalisée, fréquentation et recettes du transport ferroviaire de voyageurs. Par conse quent, le redressement des donne es pour gommer l?impact des gre ves ne peut concerner que les pics exceptionnels. Les « journe es perdues lors de mouvements sociaux » sont cycliques a la SNCF (cf. Graphique 6). Les anne es 2018 et 2019 incluent une re alite qui n?est pas exceptionnelle ces dernie res de cennies, quoi qu?on en pense. En moyenne mobile sur 10 ans (courbe en pointille s), le nombre de « jours perdus lors de mouvements sociaux » par agent, de passe 1,5 par an ces dernie res anne es. Les annulations de TGV pour cause de gre ve ont une moyenne significative qui doit e tre de duite de l?offre pre vue. Plus ge ne ralement, c?est en conservant une valeur aux e ve nements inde sirables qu?on donne une valeur a leur traitement. Graphique 6 : Le cycle des cessations collectives du travail à la SNCF Source : IGEDD/MT/WR, représentation du jeu de données annuelles : « Journées perdues lors de mouvements sociaux depuis 1947 », https://ressources.data.sncf.com/explore/dataset/mouvements-sociaux-depuis-1947 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 44/106 Au total, les observations de 2019 ne doivent pas e tre corrige es des journe es de gre ve SNCF, car elles sont d?un niveau infe rieur a la moyenne. C?est d?autant plus adapte que l?offre SNCF a e te re duite par la suite (cf. Graphique 8 page 45). 3.2.5.2. La non-prise en compte de la baisse de l?offre, de l?ordre de 20% Les services ferroviaires ont e te tre s perturbe s par les confinements sanitaires61 ine dits de 2020 et 2021. Par rapport a 2019, le trafic ferroviaire national n?a e te que de 55% en 2020 et 73% pour 2021 (cf. Graphique 7). Par conse quent, ce ne sont effectivement pas des anne es pouvant e tre conside re es comme repre sentatives des 50 futures anne es d?usage de la LGV SEA. Graphique 7 : Les montées en fréquentation des nouvelles LGV ont été interrompus par la crise sanitaire Source : IGEDD/MT/WR, données SNCF du Tableau F3, Bilan annuel des transports 2023, CGDD/SDES, www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr LISEA (2022) a fonde le bilan ex post des services sur les observations des anne es 2018 et 2019, sous la contrainte de donne es inutilisable pour les anne es 2020 et 2021. Toutefois, pour la fiabilite des conclusions du bilan ex post, il nous semblait indique d?utiliser le releve des circulations de l?anne e 2022, 5e anne e civile comple te d?exploitation, sans confinement ni mouvement social national particulier en 2022 (cf. Graphique 6 et Graphique 7). Les donne es de 2022 ont beaucoup d?avantages sur celles de 2018 et 2019 pour caler les mode les sur les e volutions des dessertes et inte grer la phase d?apprentissage-adaptation. De surcroit, depuis que nous avons sugge re cet ajustement du bilan ex post a LISEA (sans suite donne e), les donne es de 2023 ont confirme celles de 2022. Les « circulations re elles » e taient 40 par sens en 2019 (Tableau 9), et elles sont de sormais infe rieures. Concre tement, comme le montre le Graphique 8, nous observons que SNCF Voyageurs a re alloue , apre s la crise sanitaire, une partie de son offre a son « axe Nord ». Re ciproquement, mesure e en sie ges.kilome tres offerts, l?offre de « l?Axe Atlantique » a e te re duite de 18% entre 2019 et 2022 (-21% des trains-kilome tres commerciaux. Pour sa part, Explain (2022) explique que la moins bonne offre TGV cote Atlantique a compter de 2022 est relativement pe renne : « Dans les études ex post, l?allègement de la desserte en 2022, notamment sur l?axe Paris?Bordeaux, à la suite de la diminution de la fréquentation ferroviaire consécutive à la crise sanitaire, est considérée se maintenir sur les années suivantes » (Page 98). 61 Périodes de strict confinement : 17 mars - 10 mai 2020, 30 octobre - 14 décembre 2020, et 3 avril - 2 mai 2021. PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 45/106 Graphique 8 : La baisse de 18% du nombre de places offertes sur l'axe Atlantique après la crise sanitaire Source : IGEDD/MT/WR, d?après les données du Bilan annuel du marché ferroviaire de voyageurs de l?Autorité de Régulation des Transport, https://ftp.autorite-transports.fr/ART_donnees_transport_ferroviaire.xlsx 3.2.5.3. Le choix contestable de l?année 2013 pour approximer la situation de référence Le bilan ex post de LISEA (2022) de crit au chapitre 7 les e volutions des divers sche mas de desserte en comparant les releve s de l?Observatoire pour les anne es 2013 et 2019. Cette comparaison est aussi fragilise e par l?hypothe se d?une e quivalence entre l?offre observe e en 2013, et celles qui auraient e te mises en place en l?absence de la LGV SEA. Comme pour les temps de parcours (cf. sous-section 3.1.2), on ne peut pas e carter l?hypothe se d?une anne e 2013 non repre sentative : anne e de travaux aux parcours allonge s et moins fiables. Toutefois, sans transparence de l?entreprise publique SNCF sur ses services re alise s avant 2018, les donne es collecte es par l?observatoire socio-e conomique de la LGV SEA en 2013 sont quasiment l?unique source disponible. En outre, elles ne sont pas fondamentalement diffe rentes de celles de la « desserte ferroviaire TGV sans correspondance des principales villes de l'axe concernées par la LGV SEA » rapporte es dans le dossier d?enque te publique par RFF (2007, page 80) pour l?anne e 2005. C?est aussi partiellement le cas pour les donne es de l?anne e 200962. Toutefois, le rapport de bilan ex post indique (page 60) que l?offre radiale Paris ? Bordeaux e tait de 15 AR/j en 1990 (anne e de mise en service de la LGV Atlantique). L?offre Paris ? Bordeaux a donc eu une progression de 15 a 22 AR/j, entre 1990 et 2013, c?est-a -dire une progression moyenne de 0,3 AR/j supple mentaire par an, notamment pour assurer le trafic voyageur sur la relation Paris ? Bordeaux qui a progresse entre 1993 et 2002 de 66%63 , c?est-a -dire de plus de 5% par an. Or la dynamique de mographique et e conomique de la Me tropole bordelaise nous invite a ne pas rejeter l?hypothe se d?une prolongation de cette tendance dans le sce nario contrefactuel, qui serait alors de l?ordre de quasiment 24 AR/j en 2019. S?il existe effectivement une tendance significative qui est alimente e par des facteurs exoge nes a la LGV 62 La Convention relative à la desserte ferroviaire des gares de Châtellerault, du Futuroscope, de Poitiers, d'Angoulême et de Libourne détaille en annexe les horaires théoriques en 2009 pour ces 5 gares. Cet échantillon identifie pour l?année 2009 des circulations quantitativement proches de celles décomptées par l?Observatoire pour 2013, mais ne dénombre pas celles de la principale origine-destination (Paris ? Bordeaux). 63 Page 17 du rapport du Conseil général des Ponts et Chaussées (2003), « LGV Sud Europe Atlantique - Perspectives de financement de la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux », auteur principal : D. BECKER. Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 46/106 SEA, alors l?e cart a la re alite observe e en 2019, ne doit pas e tre mesure par rapport au niveau de l?anne e 2013. La mesure de l?impact du projet doit se faire en de duisant ce qui rele ve de la « situation de re fe rence », dite contrefactuelle, sans LGV SEA. Le lecteur du bilan ex post a le plus grand mal à comprendre les évolutions de l?offre observée, par rapport au contrefactuel. La Figure 6 rappelle cette conside ration me thodologique fondamentale. En l?espe ce, en conside rant l?anne e 2013 comme « situation de re fe rence », on attribue au projet des effets qui lui sont exoge nes. Bien que plus exigeante, la mode lisation d?une situation de re fe rence adapte e de celle du « Re fe rentiel me thodologique pour l?e valuation des projets de transport » et des fiches-outils associe es 64 , est incontournable pour clarifier les impacts. Figure 6 : Schéma de la mesure d?impact d?un projet lors du bilan ex post Source : IGEDD/MT/WR 3.2.6. Malgré leurs conventionnements, le bilan ex post ne fait pas un état des lieux des dessertes ferroviaires des gares intermédiaires L?orientation des services ferroviaires vers les besoins de Paris et Bordeaux ayant e te anticipe e, les collectivite s territoriales ont organise a partir de 2009 une gouvernance commune pour partager et faire valoir leurs besoins aupre s de l?E tat et de ses entreprises publiques. La desserte des cinq gares TGV situe es entre Tours/Saint-Pierre-des-Corps et Bordeaux, a fait l?objet d?une convention co-signe e entre les repre sentants de l?E tat, ceux du Conseil re gional d?Aquitaine, ceux des Conseils de partementaux de la Vienne, de la Charente et de la Gironde, ceux des intercommunalite s de Cha tellerault, Poitiers, Angoule me, et Libourne, ainsi que celui de Re seau Ferre de France. L?absence de signature du Conseil re gional de Poitou-Charentes est cohe rente avec son refus de participer au cofinancement. En outre, cette convention n?aborde pas les dessertes des gares de Niort 64 https://www.ecologie.gouv.fr/politiques-publiques/evaluation-projets-transport PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 47/106 et de La Rochelle65. Enfin, le transporteur public SNCF Voyageurs n?est pas cosignataire, mais e tant l?acteur central des dessertes ferroviaires, il est introduit au sein du Comite de suivi. Par cette convention, « l?État s?engage à maintenir un haut niveau de qualité pour la desserte ferroviaire [de ces] gares » (article 2) pendant une « durée de 10 ans » (article 4), et a re unir « un comité de suivi des dessertes, composé des signataires (?), ainsi que du concessionnaire et d?un représentant des opérateurs ferroviaires concernés » (article 3). Ce comite de suivi a vocation a appre cier le niveau de service et a e mettre « toute proposition qu?il juge utile pour maintenir le niveau de qualité ». Il structure aussi les de bats interterritoriaux sur les propositions d?e volution des dessertes, en « veillant à l?équilibre des propositions, notamment s?agissant des avantages et des inconvénients que ces propositions génèrent pour chacune des collectivités territoriales signataires ». Le bilan du fonctionnement de ce Comite de suivi ad hoc n?est pas mentionne par le Bilan LOTI ex post. Cette instance d?information partage e se serait re unie en phase initiale, puis chaque anne e. Les informations partage es au sein de cette instance me riteraient d?e tre attache es au bilan ex post, notamment les comptes rendus par SNCF Voyageurs sur les usages de ses services, les e volutions constate es, et les orientations futures. [LISEA, SNCF Réseau] : Présenter les documents d?information aux instances de suivi des dessertes et les expressions associées, et les annexer au bilan ex post, pour contribuer aux analyses et retours d?expérience. Plus ge ne ralement, en application de l?article L.1511-6 du code des transports, « les rapports d?évaluation et études sur lesquels les évaluations ex post se sont appuyées doivent également être rendus publics, sauf en cas de contraintes valables de sécurité ou confidentialité. »66 3.2.7. Le cas particulier de la persistance du faible nombre de liaisons TGV entre Paris et Toulouse Le bilan de LISEA (2022) a mesure (page 61) que l?offre en TGV Paris ? Bordeaux e tait de 22 AR/j en 2013, et que la fre quence de ces directs radiaux a augmente de +27%, pour atteindre le pic de 28 allers- retours par jour en 2019 (cf. Tableau 6). Par contraste, les liaisons entre Paris et Toulouse restent peu nombreuses. Elles progressent de 20%, en passant de 5 AR/j a 6 AR/j entre 2013 et 2019. Mais malgre cette ame lioration, la liaison Paris ? Toulouse a une fre quence infe rieure a celle de La Rochelle (7 AR/j), par exemple. Cette persistance d?une offre relativement faible peut sembler paradoxale. En effet, Toulouse est une capitale de Re gion d?une taille comparable a Bordeaux 67 , et les liaisons Paris ? Toulouse be ne ficient de la me me re duction de temps de parcours de 50 minutes. En re alite , cette situation est cohe rente avec d?autres observations. Les donne es disponibles (voir par exemple la repre sentation du Graphique 9) montrent que les voyages se font en grande majorite en train lorsque le temps de parcours de gare a gare est infe rieur a 3-4 heures, mais que c?est l?ae rien qui 65 Les deux conseils départementaux et l?intercommunalité rochelaise ont participé au cofinancement (cf. Tableau 18, page 79). 66 Page 53, France Stratégie (2023), « Chapitre 5 : l?évaluation socioéconomique ex post », Guide de l?évaluation socioéconomique des investissements publics, https://www.strategie.gouv.fr/files/files/Publications/Rapport/fs- 2023-guide-evaluation-investissements-publics-septembre.pdf 67 Bordeaux Métropole rassemble 830 000 habitants ; Toulouse Métropole a une population 820 000 habitants. PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 48/106 devient le mode de transport majoritaire au-dela . En effet, les enque tes par sondage organise es a l?ae roport de Bordeaux-Me rignac par l?Observatoire de LISEA (2022, page 114) confirment que le temps de parcours reste le principal motif d?arbitrage entre avion et train. Or contrairement au train, le temps de parcours en avion varie peu en fonction de la distance parcourue. L?ae roport de Toulouse-Blagnac est connecte a celui de Paris-Orly en 1h15, et a celui de Paris-Charles-de-Gaulle en 1h20, par une trentaine d?allers-retours commerciaux quotidiens. Les vols durent entre 1h10 (Bordeaux ? CDG) et 1h30 (Pau ? CDG) d?ae rogare a ae rogare. L?avion a donc un avantage comparatif qui augmente avec l?e loignement, en compensant les temps d?acheminement et d?embarquement, inconforts, prix? L?avion reste la solution pre fe re e par plusieurs milliers de voyageurs par jour entre l?Ile-de-France et le sud-ouest de l?hexagone. Graphique 9 : Au-delà de 3-4 heures de trajet en train, l?avion est le plus utilisé Source : IGEDD/MT/WR, à partir des données de 2005 de CAMPOS J. & GAGNEPAIN P. (2009), « Measuring the Intermodal Effects of High Speed Rail », Chapitre 4 pages 73-75, In DE RUS G. « Economic Analysis of High Speed Rail in Europe », Fondación BBVA, disponible sur www.researchgate.net La SNCF ne donne pas acce s aux donne es publiques68 du nombre de voyageurs par origine-destination, contrairement aux entreprises ae riennes prive es. Ne anmoins, SNCF Voyageurs confie a la presse69 , apre s un an de fonctionnement : « le trafic sur l?origine-destination Île-de-France - Bordeaux a atteint 5,5 millions de voyageurs entre juillet 2017 et juin 2018, soit une progression de 70% ». Malgre le caracte re trompeur de la comparaison70, nous pouvons en extraire la confirmation que la LGV SEA a fait re solument basculer Paris ? Bordeaux au centre du cadran situe en haut a gauche du Graphique 9. Par ailleurs, les liaisons Paris ? Toulouse et Paris ? Biarrita rejoignent de sormais le centre du cadran situe en bas a droite du Graphique 9. 68 Annexe IV du Règlement 2018/643, cf. Recommandation 1 69 Communiqué de presse cité par (LISEA 2022), page 127 70 Comparaison de la fréquentation pendant les travaux (dégradation d?environ 10% du temps de parcours et des fréquences) à la fréquentation après la mise en service de la LGV SEA Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 49/106 3.3. Des cibles démesurées d?augmentation de la fréquentation que les parties prenantes ne parviennent pas à assumer 3.3.1. La LGV SEA devait permettre à elle-seule d?augmenter la fréquentation de 21% à 28% D?apre s l?enque te publique de janvier 2005, le trafic concerne par la LGV SEA71 e tait de 12,4 millions de voyageurs en 2003. Le mode le d?estimation des trafics futurs de la SNCF pre voyait une e volution de la fre quentation a un rythme de 0,86% par an, jusqu?a 14,9 millions de voyageurs TGV en 2016 sans le projet (situation de re fe rence). Le cumul de la section de LGV Angoule me-Bordeaux mise en service en 2013, puis de la section de LGV Tours-Angoule me mise en service en 2016, permettrait un gain alors estime a 4,7 millions de voyageurs, et donc d?atteindre 19,6 millions de voyages l?anne e de plein effet suivant la mise en service. Tableau 10 : Les prévisions de fréquentation supplémentaire à la mise en service, réalisées par la SNCF pour les études préalables à la DUP Section de LGV Tours ? Angoulême (mise en service 2016) Angoulême ? Bordeaux (mise en service 2013) Tours ? Bordeaux (total SEA en 2016) Sce nario tarifaire « avec Millions de voyageurs par an Millions de voyageurs en TAGV supplémentaires par an +2,0 +2,9 +1,4 +1,7 Source : d?après SNCF citée par RFF (2007, page 132). En 2007, a l?occasion de l?enque te pre alable a la DUP de la LGV Tours-Angoule me, les pre visions de trafic avec le projet sont stables, mais la part apporte e par le projet est re e value e a la baisse. Le mode le SNCF cite par RFF (2007) recalcule que « le gain de trafic du programme LGV SEA Tours-Bordeaux est compris entre 3,3 millions de voyageurs (sce nario « avec hausse tarifaire a la mise en service ») et 4,6 millions de voyageurs (sce nario « sans hausse tarifaire a la mise en service »). Ces gains repre sentent une progression de trafic comprise entre 20,8% et 28,4% du trafic qui existerait en 2016 sans re alisation de la LGV SEA » (RFF 2007, page 132). Ils correspondent a une pre vision de fre quentation a la mise en service, respectivement de 19,4 millions de voyageurs et 20,6 millions de voyageurs72, par rapport a une situation de re fe rence en 2016 recale e a 16 millions de voyageurs. Le mode le de trafic de SNCF ayant servi aux pre visions des enque tes publiques a e te reconstitue par Setec, pour en extrapoler des pre dictions ex ante pour les anne es 2018 et 2019. La situation de re fe rence ex ante pour 2018 et 2019 a e te estime e a 16,2 et 16,5 millions de voyageurs, donc en le ge re progression par rapport a l?estimation SNCF ex ante de 16,0 millions de voyageurs en 2016. 71 Le trafic ferroviaire considéré est celui de tous les trains qui empruntent tout ou partie de l?itinéraire Tours- Bordeaux, sur la ligne conventionnelle pour la situation de référence, et sur la ligne à grande vitesse SEA pour la situation de projet. 72 Tableau de synthèse de la page 132 (RFF, 2007) PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 50/106 Paralle lement, le mode le de la DUP, tel que reconstitue , pre dit (LISEA 2022, page 126) : 2018 : 19,8 millions de voyageurs, donc +3,5 millions de voyageurs (+22,6%). 2019 : 20,2 millions de voyageurs, donc +3,7 millions de voyageurs (+22,4%). 3.3.2. La tarification SNCF a été globalement stable de 2017 à 2022 Pour disposer d?un jeu de donne es tarifaires a e tudier, LISEA (2022) a collecte ses propres donne es sur les tarifs pratique s par l?entreprise publique SNCF. D?apre s la double enque te voyageurs73 mene e en mars 2017 et en mars 2022, les tarifs moyens d?un trajet Bordeaux-Paris sont passe s de 71,65¤ a 75,84¤ en 1e re classe, et de 54,29¤ a 61¤ en 2de classe. Ils ont donc respectivement cru de 6% et 12%, alors que dans le me me temps l?inflation74 e tait de 8%. L?analyse compare e des tarifs est rendue difficile par la refonte de la gamme tarifaire SNCF en 2019. Ne anmoins, elle rele ve aussi que la cre ation du service OUIGO a un impact significatif sur la recette moyenne par place. Le prix moyen de clare est de 32,57¤ en mars 2022, soit environ un demi-tarif de 2nde classe75. Les OUIGO abaissent le prix moyen de deux manie res, en re duisant le prix moyen par tarif de 2nde classe76, et en augmentant la part des titres de 2nde classe. Au total, « les évolutions des tarifs ferroviaires à la mise en service de la LGV SEA sont vraisemblablement plus faibles que lors des études ex ante » (Explain 2022, page 116). Contrairement a cette conclusion, le sce nario « sans hausse des tarifs » a e te e carte par LISEA, conside rant que le sce nario « avec hausse tarifaire » est « plus proche de la situation réelle, dans le cadre duquel, le gain de trafic est limité par l?augmentation des redevances et des tarifs voyageurs » (Page 126). C?est une manie re pour le concessionnaire de re ajuster l?estimation ex ante. Or le haut de la fourchette (cf. Tableau 10) correspond à une croissance de 28%, ce qui serait une progression qui n?a e te atteinte ante rieurement, a notre connaissance, que dans le cas de LGV avec des gains de temps plus marque s et/ou associe s au remplacement du mate riel roulant (des trains de voitures Corail), comme la LGV Me diterrane e ou la LGV Est Europe enne. Par conse quent, comme dans la quasi-totalité des évaluations de trafic ex ante des LGV, la fréquentation aurait été surestimée. Mais LISEA ne peut pas en faire e tat aise ment, car les estimations de trafic ex ante n?ont pas e te documente es77. Opter pour le sce nario « avec hausse tarifaire » revient a mode rer pudiquement ce biais, qu?il faut pluto t a notre sens relever, y compris dans sa persistance. Sur le fond, un rapport CGPC re dige en 2003 nous indique l?ordre de grandeur qu?aurait pu e tre ce 73 Cette double enquête commandée par l?Observatoire socio-économique de LISEA (2022, pages 133 à 143) identifie plusieurs résultats particulièrement intéressants ou rares sur les comportements des voyageurs des TGV. En particulier, mesurée aux bornes de la période de confinement et de télétravail, entre 2019 et 2022, la part des usagers empruntant un TGV Paris- Bordeaux pour motif professionnel est en forte baisse, de 60% à 44%. Ce recul est d?autant plus interpellant qu?il intervient après l?interdiction de la ligne aérienne Bordeaux-Mérignac ? Paris- Orly. 74 Indice INSEE des prix à la consommation hors tabac en France métropolitaine ? 001763852. 75 LISEA (2022), page 157, citant l?ART : 0,05¤ par voyageur.km en TGV OUIGO, contre 0,10 ¤/voyageur.km en TGV INOUI. 76 LISEA (2022), page 140, graphique sur le prix moyen payé par les voyageurs des principales liaisons. 77 Ni le modèle de SNCF Voyageur utilisé en 2007, ni ses composants (hypothèses, notice, données de calibrage, ou résultats désagrégés) n?ont été mis à la disposition des rédacteurs du rapport ex post. C?est une pratique tout à fait contraire à l?esprit et à la règle des bilans LOTI, rappelée par exemple dans le rapport du bilan des bilan LOTI (Ayoun, Massoni & Viora, 2021). Il semble que ça n?a pas non plus été le cas lors de la mise en concurrence de la concession, donc que chaque candidat a fait appel à une expertise atteinte de la même sous-information que lui pour renchérir son offre par une prime d?incertitude contre la « malédiction vainqueur » redoutée par tout acheteur public. PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 51/106 sce nario ex ante de hausse tarifaire : « Une augmentation de 5 à 6 ¤ sur les liaisons Paris ? Bordeaux (gain de temps 50? pour 3 heures) et de 2 à 3¤ sur les liaisons Paris ? Poitou-Charentes, après mise en service de la totalité de la ligne nouvelle, nous semblent des ordres de grandeur tout à fait envisageables. » 78. En revanche, « une augmentation de tarif de 15 ¤ sur le billet Paris ? Bordeaux, annihilerait les gains de trafic attendus par la mise en service de la ligne nouvelle, et aurait un impact négatif sur le différentiel de recettes. » 3.3.3. SNCF Voyageurs a transporté 18,6 millions de voyageurs en 2019 « SNCF Voyageurs a communiqué à l?Observatoire socioéconomique de LISEA (?) un niveau de trafic sur l?axe SEA de 17,4 millions de voyageurs en 2018, et 18,6 millions de voyageurs en 2019 » (LISEA 2022, page 127). L?absence de re partition des de placements par origine-destination conduit-elle a sommer des de placements dont les caracte ristiques sont potentiellement tre s diffe rentes ? Entre les voyageurs qui n?utilisent que le tiers nord de la LGV, pour voyager entre Paris et La Rochelle ou Poitiers (1 train sur 4), et ceux qui voyagent jusqu?a Bordeaux et au-dela (3 trains sur 4) ? L?utilisation des voyageurs- kilome tres pour e viter ces biais est habituel. La mission invite la DGITM a obtenir de SNCF Voyageurs le de tail des origines-destinations. [SNCF voyageurs] publier un complément au présent bilan, sur les passagers réels en 2019 et 2024 de la LGV SEA, par région d?origine-destination. [DGITM] veiller à cette publication. 3.3.4. De sérieux doutes sur le supplément de fréquentation imputable à la LGV SEA qui est annoncé dans le bilan de LISEA Pour calculer les niveaux de fre quentation ex post, LISEA (2022) construit un mode le recale avec « les données de trafic de voyageurs longue distance 2011-2016 » (page 127). Le gain de trafic est estime a : ? 3,5 millions de voyageurs supple mentaires en 2018 ? 4,7 millions de voyageurs supple mentaires en 2019 Ces deux chiffres-cle s de l?e valuation socio-e conomique sont cependant incohe rents. Ils semblent fonde s sur la comparaison de l?observation avec une situation contrefactuelle de 13,9 millions de voyageurs (en faisant le calcul de la diffe rence avec l?observation SNCF de 17,4 et 18,6 millions de voyageurs en 2018 et 2019). Or la SNCF e valuait pour l?enque te publique (RFF 2007) a 15,5 millions de voyageurs le trafic attendu en 2013 ! Le trafic contrefactuel de 2019 serait infe rieur a celui de 2005, qui e tait de 13,75 millions de voyageurs (RFF 2007, page 132) ? C?est peu probable, d?autant qu?aucune baisse de la fre quentation des TGV n?est observable sur la pe riode 2011-2016 (cf. Graphique 10). L?affirmation suivante mérite donc d?être ajustée ou mieux expliquée : « Pour la situation 2019, le gain de trafic constaté est de 4,655 millions de voyageurs supplémentaires, près de 25 % supérieur par rapport à la prévision. » (LISEA 2022, page 127) 78 Page 20 du rapport du Conseil général des Ponts et Chaussées (2003), « LGV Sud Europe Atlantique - Perspectives de financement de la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux », auteur principal : D. BECKER. PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 52/106 Graphique 10 : La stabilité globale des usages du TGV entre 2011 et 2016 Source : IGEDD/MT/WR d?après le Tableau F3 du « Bilan Annuel des Transports en 2023 » (SDES 2024). Plus encore, l?incohérence de chiffres multiples conduit à une interrogation lourde sur la validité de l?évaluation socio-économique ex post dès lors que les trafics sur lesquels elle repose apparaissent largement surestimés. En effet, Explain (2022) utilise un gain de trafic de 3,9 millions de voyageurs pour l?anne e 201979, qui est d?ailleurs repris en fin de rapport par LISEA (2022, tableau page 243), bien que tre s diffe rent de celui expose aux pages de die es a l?e volution du trafic ferroviaire (LISEA 2022, page 126 et suivantes). Explain (2022) pre sente donc un chiffre plus cre dible, mais qui n?est pas non plus celui utilise pour le calcul des be ne fices socio-e conomiques des voyageurs. Le tableur de calcul, sous l?intitule « donne es de trafic » pre cisant « Source : traitement des données par origine-destination issues du modèle SEA - SETEC / LISEA », conside re pour l?anne e 2019 : une fre quentation de re fe rence (« anciens ») de 17,6 millions de voyageurs a laquelle s?ajoutent 3,6 millions de voyageurs « nouveaux », soit un total de 21,2 millions de voyageurs en 2019? Pour me moire (cf. page pre ce dente), le niveau de trafic sur l?axe SEA annonce par SNCF, cite e par LISEA, est de 18,6 millions de voyageurs. La fre quentation supple mentaire mentionne e est aussi sujette a caution. Le gain de fre quentation doit e tre mieux justifie pour e tre compris, notamment en expliquant la situation de re fe rence retenue. Par conséquent, soit ces chiffres alternatifs sont calculés différemment, soit ils sont faux. Ce qui pose dans tous les cas un problème important de validité de l?évaluation socio-économique ex post car une grande partie des conclusions sont issues des usages. Une surestimation du trafic et du gain de trafic en 2019 serait d?autant plus proble matique que le niveau de fre quentation semble ne pas avoir be ne ficie d?une dynamique en 2022-2023. En effet, les donne es par axe80 (cf. Graphique 11) montrent que la fre quentation kilome trique en 2022 et 2023 s?effrite le ge rement sous la contrainte de la baisse de l?offre, alors qu?elle aurait pu s?ame liorer a la faveur de la hausse du prix de pe trole et du de veloppement du te le travail. 79 Tableau 36 page 95 et tableau 45 page 119 du rapport EXPLAIN (2022) 80 L?axe Atlantique comprend les dessertes SLO de la gare de Paris-Montparnasse, en lien avec la Bretagne et le sud-ouest, y compris Toulouse. PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 53/106 Graphique 11 : fréquentation des TGV par axe entre 2017 et 2023 Source : ART (2025), « Bilan annuel marché ferroviaire » Enfin, a l?avant-dernier chapitre du bilan de LISEA (2022, page 261), au sein du « volet environnemental », la synthe se des re sultats (source s « e tude de SETEC ») disqualifie ceux mis a la disposition et utilise s par Explain en ces termes : « Par rapport à l?étude précédente réalisée dans le cadre du bilan LOTI intermédiaire (...) la nouvelle année de base des projections n?est plus l?année 2015, mais l?année 2019. Cela permet de calibrer le modèle en fonction de l'offre et de la demande dans une période où la ligne est déjà en service. » Nous croyons donc comprendre que les gains de voyageur vante s par le rapport e taient abusivement qualifie s « d?estimation ex post » car ils ne prenaient pas en compte la fre quentation observe e apre s la mise en service. [LISEA et SNCF Réseau] Reprendre la partie des études ex post relatives aux fréquentations et trafics, et implications. 3.3.5. Plus de quatre fois moins de reports de l?avion que prévu Les gains de voyageurs, l?anne e de plein effet de la LGV SEA, font l?objet d?une re partition tre s diffe rente dans la mode lisation ex post. La mode lisation ex post conclut a un report de 10% de l?ae rien, de 48% de la route (dont 2% d?autocars), et a la ge ne ration de 42% de trafics induits (cf. Tableau 11). Les gains de trafic ferroviaire estime s au stade de l?enque te pre alable a la DUP (RFF 2007), provenaient principalement de l?avion : ? Dans le sce nario « avec hausse tarifaire », a 51% de voyageurs reporte s de l?ae rien, 17% de voyageurs reporte s de la route, et 32% de trafic induit PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 54/106 ? Dans le sce nario « sans hausse tarifaire », plus e quilibre (mais non reproduit le Tableau 11), respectivement de 40% (ae rien), 21% (route) et 39% (induits). Tableau 11 : Estimations des répartitions de gains annuels de voyageurs Scénario Trafics induits 2 348 Gains de trafic en milliers de voyageurs annuels, sans précision des longueurs sur LGV utilisées Source : RFF (2007) ; Explain (2022) : Figue 7 (page 20), figure 8 (page 23), et tableau 37 (page 95) reproduit par LISEA (2022, page 243) ; dernière ligne : Étude SETEC, 2022 citée par LISEA (2022, page 261) Il s?agit de mieux comprendre pourquoi le bilan ex post constate81 une surestimation des voyageurs reporte s de l?avion de plus de 1,4 millions de voyages annuels (donc 4500 voyages par jour ouvrable, l?e quivalent d?une diaaine d?allers-retours quotidiens par des avions de 200 places, A320 ou B737) et une sous-estimation des voyageurs reporte s de la voiture d?au moins 450 000 voyages annuels. 3.3.5.1. Moins de trafic aérien que prévu, donc moins de report Le bilan ex post pre sente, pages 102 a 115, la comparaison des temps de parcours en avion, ainsi que les temps d?acce s et les caracte ristiques des offres (strate gies tarifaires, fre quences?). C?est un chapitre du bilan ex post tre s documente et riche d?enseignements. L?auteur y de taille comment les liaisons entre Bordeaux-Me rignac et Paris-Orly ont e te moins fre quente es, entre la mise en service de la LGV en juillet 2017 et leur interdiction en mars 2022, en application des articles L.6412-3 du code des transports et 81 Y compris page 120, qui fait état des résultats (convergents) d?un autre modèle : « Selon l?estimation de LISEA, la LGV SEA a permis un gain de 3,5 millions de voyageurs provenant à 39% du mode report routier pour l?année suivant la mise en service de 1,3 millions de voyageurs » PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 55/106 R330-6-1 du code de l?aviation civile82. Depuis, le trafic ae rien entre Bordeaux et Paris se concentre a Roissy. Les donne es rassemble es dans le Graphique 12 montrent que ce sont les trafics entre Paris-Orly et les ae roports du sud-ouest qui ont significativement baisse (voir e galement pages 105 et 107 du bilan ex post). Hors Covid, le trafic avec Paris-CDG et les autres destinations depuis ces ae roports n?a pas baisse . La re sultante est un atterrissage brutal, d?un tiers du trafic ae rien entre les ae roports parisiens et du sud-ouest83 , par l?impact cumule de la LGV SEA, de l?interdiction des vols Bordeaux ? Orly, et des changements dans les modes de vie et de travail suite a la crise sanitaire. Graphique 12 : La baisse du transport aérien de passagers entre les aéroports parisiens et les principaux aéroports du sud-ouest Source : IGEDD/MT/WR, d?après données Eurostat avia_par_fr__custom_1585631 Les compagnies ae riennes se sont adapte es par une strate gie d?ajustement des fre quences des vols, de re duction de la taille des avions, de baisse des tarifs pour les professionnels et d?augmentation des tarifs non flexibles.84 L?Observatoire de la LGV SEA nous apprend (page 107 du bilan) que le nombre de sie ges offerts entre Paris-Orly et Bordeaux-Me rignac a baisse de 12% par an entre 2016 et 2019. La 82 Une prochaine étape d?évaluation interviendra à ce titre, conformément à l?article 145 de la loi « Climat et résilience » du 22 août 2021. Le Décret n° 2023-385 du 22 mai 2023 précise en effet que « les conditions d'application de l'interdiction des services réguliers de transport aérien public de passagers intérieurs dont le trajet est également assuré par voie ferrée en moins de deux heures trente », feront l?objet d?une évaluation de son application à l?attention de la Commission européenne sous 24 mois, en vue du réexamen de cette limitation après une durée maximale de 3 ans (article 20-I du Règlement européen n°1008/2008 établissant des règles communes pour l?exploitation de services aériens). 83 Au sein des aéroports du sud-ouest, les parts de trafic (en voyageurs transportés) des aéroports de Toulouse- Blagnac et de Bordeaux-Mérignac étaient respectivement de 56% et 22% en 2018-2019, et de 59% et 17% en 2022-2023. Le complément se répartit entre Biarritz (12%), Pau (8%) et Tarbes (2%-4%). 84 À l?automne 2018, Air France baissé ses tarifs « Flex » jusqu?à atteindre un niveau inférieur à celui du TGV « 1ère Flex » en 2019 (pages 111-113 du bilan), sans atteindre celui du TGV « 2nde Flex ». À l?inverse, les prix des billets d?avion « Non Flex » ont augmenté avec quelques mois de retard par rapport aux TGV « Non Flex ». PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 56/106 fre quentation des vols Paris ? Bordeaux a e te re duite de moitie 85 : 2011-2017 : plus de 1,5 millions de passagers par an 2018- 2019 : 1,2 millions de passagers par an en, 2022-2023 : 0,65 millions de passagers par an Le trafic ae rien Paris ? Toulouse est reste plus stable a 3,2 millions de passagers par an de 2015 a 201986 , mais n?est pas remonte au-dela de 2,4 millions de passagers en 2022-2023, apre s la crise sanitaire. Au total, la LGV SEA a fait reculer la part de l?avion au de part de Bordeaux, et a fait progresser la part relative du train depuis Toulouse, Biarrita, Pau et Tarbes. L?e tude des variations de fre quentation des avions corrobore la mesure d?un report modal de l?avion au TGV de plusieurs centaines de milliers de de placements par an. Paradoxalement, c?est parce que le trafic ae rien substituable s?est ave re plus faible que pre vu, que l?impact de la mise en service de la LGV SEA sur le trafic de l?ae rien est plus faible qu?attendu. 3.3.5.2. La sous-estimation du report de la route vers le rail associée à un baril de pétrole plus cher que prévu Le bilan ex post conside re « qu?il n?y a guère de doute sur la sous-estimation du report du mode routier » (page 120) par l?e valuation ex ante. L?argument principal mis en avant est le prix du carburant. LISEA (2022, page 120) explique que le prix du pe trole e tait plus faible dans les hypothe ses du mode le de trafic utilise ex ante, par rapport a ce qu?il a e te effectivement en 2019. Le mode le ex ante aurait fait l?hypothe se de 35¤ par baril (Explain 2022, page 28). Or les prix du pe trole en 2018 et 2019 e taient de 60¤ et 58¤ (cf. Tableau 12). Les conditions d?usage de la voiture sont alors plus che res que pre vue. Tableau 12 : Prix du baril de pétrole brut « Brent » (Londres) daté Source : SDES (2025), Bilan Annuel des Transports 2023, Cadrage1.g (d'après Insee) Pour un trajet de 585 km entre Bordeaux et Paris en voiture par l?autoroute, d?une dure e de 5h40, si le prix du baril de Brent passe de 35¤ a 60¤ (+71%), alors la de pense de carburant augmente de 19%87, et le cou t du voyage en voiture augmente de 10%88 de 120¤ a 132¤, dont 60,2¤ de pe age. Si le cou t ge ne ralise du TGV devient plus avantageux, cela peut expliquer que des usagers de la route s?y reportent. Mais le prix de l?e nergie n?est pas de pendant de la LGV SEA. Par conse quent, le sce nario 85 Données Eurostat : https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/product/page/avia_par_fr__custom_15851400 86 Tableau F4.d (données DGAC) du fichier Transport de voyageurs du Bilan annuel des transports 2023, www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr 87 En application de la relation mesurée par la Banque de France : si le prix du baril de Brent en euros augmente de 71%, alors le prix du carburant à la pompe augmentera de 71x0,3%x90% = 19%. En effet, « une hausse de 1% du prix du gazole raffiné importé se traduit in fine par une hausse de (?) de 0,3% du prix TTC du gazole à la pompe en France. (?) La réponse des prix des carburants aux évolutions du prix du Brent (?) reflète le poids du coût du pétrole dans le coût de production du produit raffiné (environ 90%). » https://www.banque-france.fr/fr/publications- et-statistiques/publications/quelle-transmission-des-prix-du-petrole-aux-prix-des-carburants 88 Si prix du litre de gazole à la pompe augmente, par exemple, de 1,36¤TTC (lorsque le baril vaut 35¤) à 1,63¤TTC (lorsque le baril vaut 60¤), alors la dépense de carburant pour une voiture consommant 7,5 litres par 100 km parcourant 585 km augmentera de 60¤ à 71,5¤. Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 57/106 contrefactuel ex post inte gre aussi ce prix des carburants plus e leve 89. Un certain nombre des usagers pour ce motif sont des « anciens voyageurs », au sens ou ce n?est pas la LGV SEA qui les a fait se reporter vers le TGV (ou ne pas se de placer). Pour d?autres en revanche, la hausse des prix des carburants les a rapproche s de la limite au-dela de laquelle le cou t ge ne ralise de la voiture les fera opter pour le train de s qu?il sera suffisamment plus rapide. Les concessionnaires autoroutiers de l?E tat90 ne partageant pas leurs donne es des trafics de pe age a pe age, LISEA (2022) n?a pas approfondi l?analyse en examinant les origines-destinations re elles des de placements en voiture, et estimer le report modal re el. Le bilan ex post s?appuie sur les comptages de la Direction Interde partementale des Routes Atlantique. Or ces comptages n?identifient pas de baisse du trafic automobile sur l?axe SEA (c?est pluto t l?inverse), tandis que « le trafic des voitures particulières sur le réseau routier en France est quasi stable depuis 2016 » (page 120). Le trafic routier n?a pas faibli depuis la mise en service de la LGV SEA. Il n?y a pas eu, avant la crise COVID, de « report modal » au sens commun de baisse du trafic automobile. En revanche, on ne peut pas e carter l?hypothe se d?une atte nuation de la croissance de la circulation routie re par rapport a l?estimation ex ante. LISEA explique aussi a juste titre des usages par la cre ation des services OUIGO, qui n?e tait pas envisage e au moment de la production des DUP. [LISEA, SNCF Voyageurs] publier le tableau des résultats des modèles de trafic répartissant les voyages TGV pour 2019 et 2025 sur l?axe SEA, avec le détail suffisant pour une valorisation des gains de temps en application du référentiel d?évaluation socio- économique des projets de transport. 3.4. Les objectifs secondaires rattachés à la LGV SEA Pour faire partager l?opportunite de la LGV SEA, plusieurs objectifs comple mentaires ont fait l?objet d?argumentaires. Ils ne s?adressent pas aux principaux be ne ficiaires du projet que sont alors les usagers actuels et futurs des TAGV et les entreprises concerne es, mais ont e te mis en avant dans les documents d?e tude, de concertation et de financement. 3.4.1. Que Tours-Bordeaux conditionne d?autres LGV Dans les documents de planification, le projet de LGV SEA est historiquement inte gre au sein d?un ensemble d?autres ide es d?infrastructures ame liorant la vitesse de de placement entre Paris et le sud- ouest de la France. Il s?agit « d?ouvrir la voie aux projets de lignes à grande vitesse vers Limoges, Toulouse et l?Espagne ». Ils ont e te pris en compte, comme en atteste l?article 26.1 du contrat de concession, qui de termine les reversements du concessionnaire au conce dant en cas de trafics nouveaux gra ce a de nouveaux tronçons a grande vitesse entre Bordeaux - Toulouse, Bordeaux - Hendaye, et Poitiers ? Limoges. Pour autant, aucun de ces autres projets n?a atteint le stade d?engagement de la LGV SEA. La Justice a e claire ces de bats a travers notamment deux De cisions du Conseil d?E tat. 3.4.1.1. Annulation de la DUP Poitiers-Limoges Depuis, le Conseil d?E tat91 a annule le De cret du 10 janvier 2015 de clarant d?utilite publique et urgents 89 Ainsi que la TVA sur les billets de train et d?avion a augmenté de 5,5% à 7% en 2012, puis à 10% en 2014. 90 Cofiroute au nord de Poitiers et ASF au sud, sont deux filiales de Vinci Concessions, comme LISEA. 91 Décision n°387475 du 15 avril 2016, www.conseil-etat.fr/fr/arianeweb/CE/decision/2016-04-15/387475 PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 58/106 les travaux de re alisation de de la ligne ferroviaire a grande vitesse (LGV) « Poitiers ? Limoges » de 115 km, en retenant deux motifs d?ille galite de la de claration d?utilite publique (DUP). D?une part, le Conseil d?E tat a juge que l?e valuation socio-e conomique pre sentait, dans le dossier soumis a enque te publique, des insuffisances d?information de la population sur les financements publics ne cessaires, et l?absence d?une re partition entre les acteurs. D?autre part, le Conseil d?E tat a juge que les inconve nients du projet l?emportaient sur ses avantages, jusqu?a lui faire perdre son caracte re d'utilite publique, en identifiant entre autres, que la rentabilite socio-e conomique du projet e tait tre s infe rieure au niveau habituellement retenu. 3.4.1.2. L?absence d'engagement de réaliser la branche Bordeaux-Espagne dans la convention de financement de la LGV SEA Les jugements (2017) du tribunal administratif et les arre ts (2019) de la Cour administrative d?appel de Paris ont confirme aux Communaute s d?agglome ration du Pays Basque, du Grand Montauban, et de Mont-de-Marsan Agglome ration, qu?elles devaient bien verser les sommes pre vues par la Convention de financement et de réalisation du tronçon central Tours-Bordeaux de la LGV SEA. Le rapporteur public rappelle dans ses conclusions 92 que les collectivite s reque rantes ont invoque la nullite d?un contrat sans contrepartie93 : « les avantages économiques censés venir avec la meilleure accessibilité ne sont pas aujourd?hui au rendez-vous, voire que cette meilleure accessibilité elle-même reste un leurre, en raison notamment d?efforts insuffisants de la SNCF en termes de desserte. ». Il rappelle cependant que « la consistance des avantages procurés par la réalisation du tronçon Tours-Bordeaux » a e te identifie e lors des jugements. Le Conseil d?E tat pre cise dans sa De cision94 que « ni la convention, ni le protocole d'accord relatif à la branche Bordeaux-Espagne signé sur son fondement, ne subordonnaient l'engagement des collectivités signataires de participer au financement du tronçon central à la réalisation de cette branche. (?) Ni la convention ni le protocole ne comportaient d'engagement à leur égard de réaliser la branche Bordeaux-Espagne ». Il n?y pas eu de vice du consentement : les intercommunalite s « n'avaient pas été induites en erreur ». 3.4.2. Que la LGV accélère les projets d?aménagements urbains et de transports publics pour l?accès aux gares 3.4.2.1. Le réaménagement des gares en pôles d?échanges associé à la LGV Parmi les 26 gares situe es au sud de Tours et be ne ficiant des gains de temps de la LGV SEA, le rapport LOTI de LISEA (2022) pre sente aux pages 88 a 101 les re ame nagements des principales gares, de leurs quartiers, et de leurs acce s intermodaux. Le document de LISEA (2022) rend compte de la transformation des gares en restituant les complexite s d?une intermodalite re ussie. La diversite des situations, des usages/besoins, des modes de transport en correspondance, et des e chelles associe es rend ce type d?e tude et de restitution particulie rement complexes. L?Observatoire pe renne de la LGV SEA est pre cieux pour s?inscrire dans des temporalite s diffe rentes et rassembler les dispositions de nombreuses parties prenantes. 92 Conclusions de Monsieur Philippe RANQUET, rapporteur public, Conseil d?État, Décision n° 438388 du 9 novembre 2021 : http://www.conseil-etat.fr/fr/arianeweb/CRP/conclusion/2021-11-09/438388 93 Article 1169 du Code civil : « Un contrat à titre onéreux est nul lorsque, au moment de sa formation, la contrepartie convenue au profit de celui qui s'engage est illusoire ou dérisoire. » 94 De cision du Conseil d?E tat n°438388 du 9 novembre 2021 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 59/106 Au titre de l?intermodalite , l?observatoire socio-e conomique de LISEA a constate que l?offre de parking a fortement augmente , en doublant a Bordeaux et Poitiers, et en augmentation de 20% a La Rochelle et Angoule me. Les quartiers de gare vivent aussi une pression foncie re plus importante et/ou une modification de leurs compositions sociales (gentrification), qu?il y ait eu ou non un projet urbain, ce qui va de pair avec l?importance des modes doux pour l?acce s aux TAGV, donc de l?environnement du quartier de la gare. Les ame nagements urbains entre ville et gare sont des de penses difficiles a affecter, comme toutes les interfaces. Leurs be ne fices sont aussi complexes a e tablir. Est-ce un investissement pour la LGV ou pour le po le urbain ? L?absence de re ponses simples et e tablies plaide pour que les e tudes et recherches se poursuivent en la matie re. La transformation urbaine et humaine des quartiers de gare et des villes- TGV reste un questionnement tre s pertinent pour les collectivite s qui travaillent a l?ame lioration de leur projet de territoire. 3.4.2.2. La croissance de la fréquentation des gares du sud-ouest, est aussi liée à l?offre TER Le bilan de l?observatoire socio-e conomique de LISEA (2022) de crit aux pages 74 a 83 de son rapport les e volutions quantitatives de l?offre TER, notamment en Nouvelle-Aquitaine. Il souligne a juste titre qu?on ne peut pas « attribuer ces évolutions à la seule perspective de la LGV SEA dans la mesure où ces améliorations ont été le fait d?une politique régionale de transport qui se serait concrétisée sans la ligne nouvelle dans des proportions sans doute comparables ». Concernant l?articulation entre TAGV et TER, LISEA (2022) cite une e tude de la SNCF selon laquelle un voyageur TAGV sur quatre y associe un trajet TER, en origine ou en destination, donc qu?a e te mesure un taux moyen de voyageurs en correspondance de 12,5% par gare. L?e volution de la qualite des dessertes TAGV+TER ou TER+TAGV est cependant plus contraste e qu?attendu : les correspondances, en quantite et en qualite , se sont ame liore es pour rejoindre Paris-Montparnasse mais de grade es pour rejoindre Bordeaux Saint-Jean. Le rapport de LISEA met en exergue le fait que la fre quentation de la gare de Bordeaux Saint-Jean a e te en croissance de +47% entre 2015 et 2019 (page 96)95. Mais la encore (cf. Recommandation 5), c?est induire le lecteur en erreur, en comparant 2019 avec une anne e de travaux (ralentissements de 20 minutes entre Poitiers et Bordeaux). Ceci e tant, l?effet global de la LGV, de la refonte TER et des ame nagements des gares est inde niable. C?est aussi le cas pour les gares des Pays Basque et Be arnais (+8% par an sur la pe riode). La croissance est aussi significative pour celles de La Rochelle, Toulouse, Montauban, Arcachon et Tarbes (de l?ordre de +5% par an sur la pe riode). 3.4.3. Que le TGV soit un vecteur de développement économique local Comme dans la plupart des projets d?infrastructure de transport, sont mentionne s parmi les objectifs de la LGV SEA Tours-Bordeaux des objectifs d?emploi et de de veloppement. Par exemple, la convention de cofinancement mentionne : « apporter une contribution essentielle aux enjeux de de veloppement e conomique des re gions traverse es, de l?agglome ration bordelaise et au-dela , de toutes les villes du Grand Sud-Ouest. » 95 La fréquentation indiquée page 89 est erronée : elle n?était pas de 13,6 millions de voyageurs en 2019, mais de 17,7 millions comme indiqué page 132 et d?après le jeu de données en Open data de SNCF. https://ressources.data.sncf.com/explore/dataset/frequentation-gares Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 60/106 « logique de de veloppement et de solidarite des territoires et de de veloppement de l?emploi », d?une « meilleure irrigation des re gions Centre, Poitou-Charentes, Limousin, Aquitaine et Midi- Pyre ne es » et « dynamisation de leurs e conomies » Les arguments e conomiques portent sur trois registres principaux : Le chantier. L?Observatoire a e te cre e les conditions d?un lien entre l?e quipe universitaire de recherche en e conomie de Poitiers, et les entreprises de travaux qui ont recrute s et accueillis jusqu?a 4500 salarie s. L?e valuation de l?impact e conomique des chantiers de la LGV SEA a fait l?objet d?une the se de doctorat 96 qui de montre, comme pour d?autres grands chantiers d?infrastructure de transport, un impact e conomique essentiellement de court terme. « En période de fort taux de chômage et de faible activité des entreprises (?), les individus ont alors une forte probabilité de se retrouver à nouveau au chômage après leur mission, quand bien même des politiques d?accompagnement sont mises en oeuvre. Pour les entreprises locales, la fin du chantier marque le retour à un niveau d?activité conforme à la dynamique nationale, soit en-deçà bien souvent de leurs capacités productives. » Le tourisme. A moyen terme, la dynamique touristique et d?e conomie re sidentielle associe e a la LGV cre erait de l?activite dans les services d?ho tellerie-restauration ou culturels. Les pages 202 a 215 du bilan ex post de taillent les mesures de l?activite touristique pouvant e tre mis en lien avec la LGV SEA. Elle conclut prudemment que « la relation de cause à effet entre une amélioration de l?offre ferroviaire et des inflexions de l?offre et la demande touristiques ne sont donc pas évidentes à établir hormis le fait que la ligne nouvelle n?a pu que favoriser la diminution de la durée moyenne des séjours, comme cela a pu être observé dès la première LGV française ». En outre, les impacts semblent ine gaux entre les territoires. Gra ce a une me thode d?e valuation astucieuse97, le bilan ex post (page 215) mesure que « l?évolution de l?offre hôtelière est corrélée avec les gains d?accessibilité dans le bassin touristique de Bordeaux, et à un degré moindre à La Rochelle. (?) En revanche, on n?observe pas de corrélation entre les gains d?accessibilité et l?évolution de l?offre hôtelière dans les autres bassins touristiques étudiés » (Poitiers, Angoule me, Dax, et Hendaye). Enfin, rappelons que les impacts ex post a moyen terme sont par de finition relativise es par la proximite de 2019 avec la mise en service. Développement-Attractivité. Un effet de long terme, sur la richesse e conomique et sociale des villes dont la gare offre des trains plus rapides vers et depuis Paris, se baserait sur la variation des emplois directs (150 emplois permanents assurent les services d?exploitation et de maintenance pour LISEA et ses sous-traitants, dont il convient de de duire les emplois devenus superflus ailleurs) et sur l?hypothe se d?autres cre ations d?emplois faisant plus que compenser les pertes lie es aux taxes et impo ts de financement. Les pages 160 a 231 du bilan ex post de LISEA (2022) de taillent un certain nombre d?effets e conomiques, sociaux et territoriaux de la LGV SEA. Pour autant, la part re ellement attribuable a la LGV SEA n?est pas identifie e. La description des dynamiques territoriales a l?oeuvre est tre s inte ressante, mais n?aboutit pas non plus a l?existence de cas de « rattrapage Le re sultat est donc tre s classique : une facilite de transport supple mentaire n?a pas me caniquement un effet de levier e conomique, hors structure des se jours touristiques (moins de nuite es, plus de 96 FOUQUERAY Etienne (2016), Évaluation de l?impact économique de court terme et de moyen terme des chantiers de grandes infrastructures de transport : Le cas de la LGV SEA Tours-Bordeaux, thèse pour le doctorat ès sciences économiques, Université de Poitiers, sous la direction du Pr. Olivier BOUBA-OLGA, https://shs.hal.science/tel-01924730 97 De manière à éviter l?écueil d?une comparaison après/avant biaisée, l?indicateur utilisé dit « inflexion » est le rapport entre le taux de croissance après/avant, et un taux de croissance entre deux dates ex ante représentatives de la tendance de long terme. Ce second taux de croissance permet d?approximer ce qu?aurait été la situation de référence avec relativement peu de données. Il corrige alors le taux de croissance avant/après « brut » d?autant. PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 61/106 journe es) et attractivite de la gare pour les activite s utilisant intensivement le TAGV. 3.4.4. Que la LGV SEA réduise le trafic poids-lourds Le transfert des trains a grande vitesse sur une ligne de die e devait libe rer le de veloppement du fret ferroviaire, en leur ouvrant des capacite s de circulation sur la ligne ferre e historique. Pre cise ment, le de veloppement des circulations de trains de fret devait e tre de bloque par la leve e des contraintes de capacite de l?infrastructure, notamment du bouchon ferroviaire de Bordeaux et des cisaillements au sud de Poitiers. Or ce n?e taient pas les faits rapporte s par le CGPC de s 2003, et jamais de mentis par la suite, distinguant respectueusement « l?hypothe se re aliste » de « l?hypothe se volontariste » (citation ci-dessous). « Dans l?hypothèse volontariste du schéma de service collectif de transport retenant l?objectif de doublement du trafic fret en 2010 et son triplement en 2020, (ce qui correspond au plan national à 100 Gtk en 2010 et 150 Gtk en 2020), le risque de saturation de la ligne classique apparaît dès 2006 entre Coutras et Bordeaux ainsi qu?entre Tours et Poitiers, avant réalisation de la première phase. Dans l?hypothèse, qui paraît plus réaliste, d?une croissance moins rapide du fret au niveau national, correspondant à 60 Gtk en 2010 et 75 Gtk en 2020, nous estimons que les hypothèses de trafic retenues sur l?axe atlantique ne devraient pas s?en trouver très affectées du fait de l?importance des flux de marchandises à prendre en compte sur cet axe international. » Rapport du Conseil général des Ponts et Chaussées, « LGV Sud-Europe Atlantique - Perspectives de financement de la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux », novembre 2003, page 12. Le dossier d?enque te publique (RFF 2007) conclut a un transfert modal significatif gra ce a la LGV SEA. L?argument de la LGV SEA sur le fret ferroviaire re pond ainsi a de fortes et persistantes attentes de solutions contre les externalite s des poids-lourds sur l?axe A10/RN10. Pourtant, le trafic ferroviaire de fret e tant en de croissance constante et marque e, les capacite s sont libe re es et non contraintes. En re alite 98 , les 48 milliards de tonnes-kilome tres de marchandises transporte s par le train en 2003, indiquaient de ja un rythme de de croissance du fret ferroviaire depuis 20 ans, rythme qui s?est poursuivi les 20 ans suivants : le trafic de fret ferroviaire est passe de 58 milliards de tonnes-kilome tres en 1984, a 29 milliards de tonnes-kilome tres en 2023. Le traitement de ce chapitre du dossier d?information du public pre alable a la de claration d?utilite publique, est donc particulie rement surprenant. Le bureau d?e tude Explain (2022) rele ve (page 106) d?ailleurs aussi que « les trafics du fret ferroviaire observés ex post mettent clairement en cause les hypothèses qui avaient été retenus dans les études ex ante. » A la pre sentation de ce « sce nario central » oriente », il faut ajouter les confusions d?une conclusion (cf. Encadre 4) dans laquelle les mentions « par an » ont (presque toutes) e te corrige es en « par jour » ? 98 Données CGDD/SDES par collecte réglementaire auprès des opérateurs ferroviaires, Tableau E1 Transport de marchandises, Bilan annuel des Transports 2023 PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 62/106 De toute e vidence, le chapitre traitant du fret ferroviaire dans le dossier d?enquête publique n?était pas fidèle aux faits et aux prévisions. Encadré 4 : Un volet « fret ferroviaire » du dossier d?enquête publique de la LGV SEA aux ordres de grandeurs particulièrement irréalistes Source : Dossier d?enque te publique (RFF 2007), page 144 PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 63/106 4. Un programme d?investissement engagé avec un chiffrage de 6 Mds¤2006 et acheté 8 Mds¤2017 (+39%, inflation du prix des travaux publics comprise) RFF n?a pas conce de la totalite de la maî trise d?ouvrage du projet a LISEA. Le gestionnaire public d?infrastructure a conserve en maî trise d?ouvrage directe les travaux et e quipements de jonction avec le re seau historique d?une part, et les syste mes centralise s d?autre part. L?ensemble repre sente de l?ordre de 12% du projet en valeur. 4.1. Le programme d?investissement qui rassemble les deux LGV SEA annonçait en 2007 un coût de 7,2 Mds¤2017 Le dossier de l?enque te publique re alise en 2005 chiffre a 4 970 M¤2004 HT la LGV SEA Tours ? Bordeaux, par la somme de : Tours ? Angoule me : 3 040 M¤2004 HT compose s par : ? Cou t pre visionnel : 2 840 M¤2004 HT ? Investissements d'accompagnement : 200 M¤2004 HT Angoule me ? Bordeaux : 1 928 M¤2004 HT compose s par : ? Cou t pre visionnel : 1 709 M¤2004 HT ? Investissements d'accompagnement : 219 M¤2004 HT Deux ans plus tard, a l?occasion de l?enque te publique de 200799, les de penses pre visionnelles pour la LGV SEA Tours ? Bordeaux sont globalement chiffre es a 5 863 M¤2006 HT. Cette augmentation de 18% (de l?ordre de 900M¤) en 2,5 ans se compose d?une croissance tre s rapide des prix des travaux publics en France pour l?essentiel (cf. section 2.3, page 27). Ils augmentent de l?ordre de 13% entre janvier 2004 a juin 2006, bien plus que l?indice des prix a la consommation (IPC hors tabac : +5%). L?augmentation non explicable par l?inflation des prix des intrants est de 5%. LGV Tours ? Angoule me : 3 644 M¤2006 HT ? Cou t pre visionnel : 3 402 M¤2006 HT [+6% en ¤ constants] ? Investissements d'accompagnement : 242 M¤2006 HT - De nivellation de la bifurcation de Saint-Benoî t au sud de Poitiers (de s 2016) : 100 M¤2006 - Ame nagement (a terme vers 2035) du complexe ferroviaire de Poitiers : 100 M¤2006 - 2e me phase des ame nagements capacitaires de la LGV Atlantique (de s 2016) : 31,8 M¤2006 (les autres 50% sont impute s la LGV BPL) - 2e me phase des ame nagements en gare Montparnasse (au plus tard en 2020) : 9,8 M¤2006 (les autres 50% sont impute s la LGV BPL) LGV Angoule me ? Bordeaux, 2 219 M¤2006 HT 99 RFF (2007), LGV SEA Tours - Angoulême, Enquête préalable à l?enquête publique PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 64/106 ? Cou t pre visionnel : 1 995 M¤2006 HT [+2% en ¤ constants] ? Investissements d'accompagnement : 224 M¤2006 HT - 1e re phase des investissements capacitaires sur la LGV Atlantique : 5,3 M¤2006 HT (les autres 50% sont impute s la LGV BPL) ; - 1e re phase des ame nagements en gare Montparnasse : 18,6 M¤2006 HT (les autres 50% sont impute s la LGV BPL) ; - 2e me phase du bouchon ferroviaire de Bordeaux : 200 M¤2006 HT LISEA (2022) ne revient pas sur ces estimations successives des cou ts par RFF. Pourtant, elles ont e te pre sente es au public et me ritent de figurer au bilan ex post du jour. En re sume , les leaders d?opinion100se sont positionne s en conside rant un montant d?investissement initial de 4 970 M¤2004, qui est devenu, actualise aux prix des travaux publics : 5 863 M¤2006, soit 7 203 M¤2017 HT (cf. Tableau 13). Tableau 13 : Dépenses prévisionnelles d?investissement présentées lors de la seconde l?enquête publique (RFF 2007) pour la LGV SEA Date de valeur Juin 2006 Juillet 2017 Indice général tous travaux TP 01 85,2 104,7 Ligne Tours ? Angoule me 3 402 M¤ 4 179 M¤ Ligne Angoule me ? Bordeaux 1 995 M¤ 2 451 M¤ Sous-total « ligne à grande vitesse » 5 397 M¤ 6 630 M¤ Ame nagements en gare Montparnasse 28,4M¤ 35 M¤ Ame nagements capacitaires de la LGV Atlantique 37,1 M¤ 46 M¤ Ame nagement du complexe ferroviaire de Poitiers 100 M¤ 123 M¤ De nivellation de la bifurcation de St-Benoî t 100 M¤ 123 M¤ 2e me phase du bouchon ferroviaire de Bordeaux 200 M¤ 246 M¤ Sous-total « investissements d?accompagnement » 466M¤ 572 M¤ TOTAL 5 863 M¤ 7 203 M¤ Source : IGEDD/MT/WR, calculs réalisés à partir des montants du dossier d?enquête (RFF 2007) et de l?indice INSEE TP01 n°001711007 (coefficient de raccordement 6,5345 de la série arrêtée en 2014) 4.2. L?investissement contractualisé en 2011 pour 7,4 Mds¤2017 A l?e chelle de l?ensemble des investissements initiaux, le montant ex ante a e te ajuste de +2% : de 7 203 M¤2017 en 2007 a 7 362M¤2017 en 2011. En effet, « le cou t du projet est estime a 6 703 M¤juillet2009 » (Article 4 de la convention de financement), soit 7 362 M¤juillet2017. 100 Celles et ceux qui prennent position les premiers, comme les représentants ou élus d?un corps intermédiaire PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 65/106 4.2.1. Les investissements du périmètre de la concession sont estimés en 2011 à 6,4 Mds¤2017 (baisse de -230 M¤2017) L?article 4 de la convention de financement de 2011 pre voit que « les investissements réalisés sous la maîtrise d?ouvrage du concessionnaire sont estimés, à l?issue de la procédure de mise en concurrence pour l?attribution du contrat de concession, à 5 827 M¤juillet2009 », soit 6 400 M¤juillet2017. Le montant retenu lors de la signature de la concession est donc infe rieur au montant annonce dans la DUP (RFF, 2007), qui e tait de 6 630 M¤2017 (de composition au Tableau 13). Entre 2007 et 2011, le chiffrage du cou t estime des investissements conce de s a diminue de 230 M¤, c?est-a -dire de 3,5%. Toutefois, la comparaison des montants ne vaut que si le contenu de la prestation est identique. Or il ne nous est donc pas possible101 de comparer pre cise ment le pe rime tre des investissements chiffre s. Au contraire, le bilan re alise par le concessionnaire mentionne par exemple deux modifications du programme de travaux et/ou d?e quipements lorsque le cahier des charges se pre cisait ou au cours des ne gociations de l?appel d?offres : pour un montant de 123 M¤2017 chacun 102 , l?« Aménagement du complexe ferroviaire de Poitiers » aurait inte gre le pe rime tre de la concession, tandis que la « Dénivellation de la bifurcation de St-Benoît (Poitiers sud) » auraient e te abandonne e (note de bas de page 47, LISEA 2022). 4.2.2. Les « investissements d?accompagnement » bondissent en 2011 à 936 M¤2017 (hausse de +364 M¤2017) L?article 4 de la convention de financement de 2011 affirme que « Les investissements réalisés sous la maîtrise d?ouvrage de Réseau ferré de France sont estimés à 852 M¤juillet2009 », soit 936 M¤juillet2017 Les investissements d?accompagnement ont aussi e volue entre le dossier d?enque te publique (RFF 2007) et la convention de financement (2011). Les intitule s des imputations budge taires ne sont pas constants entre des documents de 2007 et 2011, a l?exception de celui du traitement du bouchon ferroviaire de Bordeaux103. Les cou ts des « investissements d?accompagnement » du projet ont significativement augmente entre leur pre sentation dans le dossier d?enque te pre alable a la DUP (2007) et la Convention de financement et de re alisation (2011). RFF, qui avait annonce en 2007 un montant de 572 M¤2017 HT (cf. Tableau 13), e value en 2011 ses besoins a 936 M¤2017 HT pour les investissements d?accompagnement, soit une augmentation de 64% (364 M¤juillet2017). En particulier, une de pense de 427M¤, non mentionne e jusqu?alors, est ajoute e : « Jonctions, centres sous-stations (CSS), et postes de commande distant (PCD) ». La consistance des ouvrages d?inte gration de la ligne nouvelle dans le re seau ferroviaire non conce de (les jonctions) est de crite en annexe 1 de la Convention de financement (RFF 2011). 101 Les annexes du contrat, approuvées explicitement par l?article 1 du Décret n°2011-761 du 28 juin 2011 approuvant le contrat de concession passé entre RFF et LISEA, n?ont pas été publiées au Journal Officiel, malgré l?article 2 du Décret prévoyant qu? « un exemplaire du contrat de concession et de ses annexes est annexé au présent décret ». 102 Pour mémoire, 100M¤ est le seuil de financement par l?État au-delà duquel l?évaluation socio-économique d?un projet d?infrastructure civile est soumise à un « contre-expertise indépendante préalable » (Article 17 de la loi n° 2012-1558 du 31 de cembre 2012 de programmation des finances publiques, et Article 3 du De cret n°2013-1211 du 23 de cembre 2013 pris en application). 103 2e phase faisant l?objet d?une convention par ailleurs. Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 66/106 Cette augmentation des investissements d?accompagnement est d?autant plus significative que les travaux capacitaires de la LGV Atlantique et de la gare Montparnasse ne sont plus mentionne s, alors qu?ils seront re inte gre s ex post. L?ame nagement de l?avant-gare de Paris-Montparnasse104 , sous la maî trise d?ouvrage de Re seau Ferre de France (RFF) avait pour objectif d?augmenter sa capacite pour accueillir de s 2017 les nouveaux trafics de voyageurs lors de la mise en service des deux LGV, Sud- Europe-Atlantique (SEA, Tours-Bordeaux) et Bretagne-Pays de Loire (BPL, Le Mans-Rennes). Le bilan ex post (LISEA 2022, page 47) mentionne divers ame nagements et investissements en gare de Paris Montparnasse dont un item « signalisation et plan de voies (160M¤) ». Leur traitement n?est pas pre cise , contrairement a Explain (2022) qui, a partir des donne es transmises par SNCF Re seau, indique que la part des travaux d?acce s a Montparnasse a affecter (ex post) au projet de LGV SEA est de 62M¤juillet2017 Enfin, le pilotage et le contro le des installations de signalisation de la Ligne sont assure s par SNCF Re seau depuis un Poste de Commande a Distance (PCD) situe a Bordeaux, conforme ment a la convention de gestion du trafic et des circulations. En outre, les installations de traction e lectrique de la ligne sont commande es par le Central Sous Station Centre-Ouest (CSS CO) de SNCF-Re seau situe a Rennes. Chacun de ces investissements est partage entre les projets SEA et BP. Explain conseille d?utiliser une cle de 50% (Explain 2022). 4.3. Le coût d?investissement total du projet atteint un montant record 8,2 Mds¤2017 4.3.1. Les coûts ex post des investissements sous maîtrise d?ouvrage RFF pour la LGV SEA sont d?1 Mds¤2017 Les cou ts des travaux d?accompagnement conserve s en maîtrise d?ouvrage par RFF sont relativement identiques s entre 2011 et 2017. Initialement annonce s a 572 M¤2017 en 2007, les travaux d?accompagnement auront cou te 1 025 M¤2017apre s inte gration d?une moitie des cou ts relatifs a Paris- Montparnasse. L?impact de l?actualisation avec l?indice des prix des travaux publics depuis 2004 est significatif et doit e tre signale (cf. Recommandation 4), mais le surcou t provient principalement de l?ajout des travaux de jonctions, dont on ne sait pas s?ils e taient omis dans le chiffrage de la DUP (RFF, 2007) ou relevaient du cou t total de la concession. 104 Avis de l?Autorité environnementale n°2014-04 portant sur « les aménagements de l'avant-gare de Paris- Montparnasse » adopté lors de la séance 26 mars 2014 de la formation d?Autorité environnementale du CGEDD : https://www.igedd.developpement-durable.gouv.fr/les-avis-rendus-en-2014-a1911.html#H_Seance-du-26-mars- 2014 PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 67/106 Tableau 14 : Dépenses ex post par opération d?investissement en maîtrise d?ouvrage non concédée (de penses re elles) M¤ juillet 2009 De penses pre liminaires 215 M¤ 236 M¤ 236 M¤ Bouchon ferrov. de Bordeaux105 - phase 2 210 M¤ 231 M¤ 231 M¤ Jonctions, centres sous-stations (CSS), et postes de commande distant (PCD) 427 M¤ 469 M¤ 469 M¤ Travaux Montparnasse (50%) 62 M¤ Fond de solidarite territoriale (FST) 24 M¤ 26 M¤ 26 M¤ Total investissements d?accompagnement 876 M¤ 962 M¤ (+3%) 1 025 M¤ Mate riel roulant et installations associe es 12-15 rames Non communique Source : Annexe 4, RFF (2011, « Convention de financement et de réalisation ») ; Explain (2022) d?après le courrier SNCF Réseau référence D/2023/316957 à LISEA - version du 23/12/2022. 4.3.2. Quels investissements en matériel roulant considérer ? Les parties prenantes pouvaient lire dans le dossier d?enque te publique que « pour transporter les nouveaux voyageurs et accroître l'offre de service, il lui est nécessaire d'acquérir de nouvelles rames TGV. Ce besoin de matériel à grande vitesse est évalué entre 12 et 15 rames TGV selon le scénario de prévisions de trafics, en tenant compte de l'effet de réduction des temps de parcours, à la mise en service en 2016 de la LGV SEA Tours-Angoulême. Par la suite, d'autres rames supplémentaires seront à acquérir pour faire face à l'accroissement du trafic » (RFF 2007, page 204). Par ailleurs, le bilan ex post indique (LISEA 2022, page 47) qu?e tait programme la « construction d?un atelier de nettoyage et de maintenance légère des TGV en arrière gare de Bordeaux Saint-Jean par SNCF Voyageurs », qui n?est pas chiffre , et « l?achat de 55 rames TGV Océane 3UFC après d?Alstom par SNCF Voyageurs pour un montant d?environ 1 650 M¤2017 », soit 30 M¤2017 par rame TGV a deux niveaux. En rassemblant ces informations, l?hypothe se que l?on peut faire est que SNCF Voyageurs pre voyait ex ante d?acheter pour les besoins supple mentaires des services empruntant la LGV SEA, au moins 12 rames a 2 niveaux pour un montant d?investissement d?au moins 360 M¤2017, hors site de maintenance et de remisage (SMR). Ex post, le plus probable est l?absence de de penses d?investissement pour l?accroissement du parc 105 Le « BFB2 » fait l?objet d?une convention particulière Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 68/106 TGV mis en service et modernise /renouvele depuis 1990 (mise en service de la LGV Atlantique). En effet plusieurs faits ne corroborent pas l?hypothe se d?un investissement en mate riels roulants lie a la mise en service de la LGV SEA (ni de la LGV BPL) : La faiblesse des fre quences et dessertes (cf. section 3.3) Le gain de capacite de chaque rame disponible lorsque le temps de parcours diminue. Si par exemple un TGV parvenait a rouler en service commercial 2,5 allers-retours par 12 heures en 2011, et qu?il peut de sormais re aliser 3,5 allers-retours commerciaux en 12 heures, alors il peut offrir a parc constant 40% de sie ges.kilome tres en plus, toutes choses e gales par ailleurs. La SNCF a re duit son parc entre 2012 et 2022 (cf. Erreur ! Référence non valide pour un signet.) Graphique 13 : La décroissance du parc TGV de SNCF depuis 2013 Source : Trans-Missions (2023), « Y a-t-il moins de TGV en circulation aujourd?hui qu?il y a 10 ans ? », article en ligne : https://www.trans-missions.eu Toutefois, la fre quentation augmente dans le temps, et pour partie gra ce a la LGV SEA. Si cette croissance correspond a un besoin supple mentaire de 2 rames a 2 niveaux tous les 3 ans. Alors, la variation d?investissement en mate riel roulant au titre de la LGV SEA serait de l?ordre de 20 M¤ chaque anne e. Ce n?est donc pas un enjeu ne gligeable, mais qui n?est pas documente . Re ciproquement, l?augmentation de la vitesse entre Tours et Bordeaux a libe re des rames, qui n?ont e te re utilise es pour augmenter les fre quences par la LGV SEA. Ces capacite s en mate riel roulant sont potentiellement utilise es pour d?autres dessertes. Dans ce cas, il existe un gain du transporteur public dont le projet SEA doit e tre cre dite . Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 69/106 Enfin, une nouvelle compagnie ferroviaire, dont la marque commerciale serait Velvet, a e te annonce e par Antin Infrastructure Partners. La mise en service progressive de 12 rames offrira « plus de 10 millions de nouvelles places »106 entre Bordeaux, Rennes, Nantes and Angers et Paris a partir de 2028. LISEA (2022) a e value socio-e conomiquement ce sce nario (cf. section 6.3), dans une configuration ou SNCF Voyageurs reste le transporteur servant la grande majorite du marche . [SNCF Voyageurs] Transmettre la planification de l?entreprise publique pour l?investissement en matériel roulant et SMR supplémentaire. 4.3.3. Peu de dépenses évitées par SNCF Les de penses e vite es ou diffe re es ne sont ni de crites ni argumente es. Le dossier de DUP ne pre cise pas lesquels (ni les montants correspondants). Pourtant, il assure que des cou ts e lude s ont e te pris en compte dans l?e valuation. LISEA, Explain et SNCF Re seau ont conside re que les de penses e lude es consistaient exclusivement en un de calage de 10 ans des travaux de Montparnasse et la suppression du bouchon ferroviaire de Bordeaux. A l?e chelle du projet, il s?agit d?un montant relativement faible dans un bilan portant sur 50 ans. On calcule moins de 100M¤ de cou t diffe rentiel. 4.3.4. Les mécanismes contractuels de transfert des risques liés au coût, et l?impossibilité d?observer les coûts réels de construction Apre s la signature du contrat, la de pense publique pour les investissements du pe rime tre de la concession de service public est fixe. La subvention d?investissement verse e pendant les travaux de construction n?a pas vocation a e tre comple te e, puisque la concession est « aux risques et périls du concessionnaire » jusqu?en 2061, et pre voit les investissements de renouvellement a sa charge exclusive. Seuls les investissements d?accompagnement réalisés en direct par le gestionnaire public du réseau ferré national sont potentiellement évolutifs pour les entités publiques, c?est-à-dire d?un coût ex post différent du coût prévisionnel. Le concessionnaire percevra une re mune ration, qui pourra s?e carter du niveau estime et ne gocie lors de la proce dure de mise ne concurrence, selon ses choix, ses efforts, et les ale as exoge nes non compense s. La rentabilite de la concession n?est atteinte que si les recettes sont au rendea-vous dans la dure e, et que le concessionnaire maî trise ses cou ts. Les recettes des pe ages sont a risque pour le concessionnaire, ce qui oriente son comportement vers la disponibilite et l?usage maximal, pour un tarif donne , de l?infrastructure. Par exception, dans le cas d?espe ce, le contrat prote ge spe cifiquement le conce dant de deux cas d?ale a moral, qui n?ont a priori pas d?impact sur le cou t du projet, s?agissant de me canismes de garantie : D?une part l?article 28.2 pre voit une garantie de 190M¤ pendant la phase de construction de la ligne. D?autre part l?article 28.4 pre voit, a partir de 5 ans avant la fin du contrat et jusqu?a 5 ans apre s, un fonds de garantie a hauteur du cou t total des travaux de maintenance programme s. 106 https://www.antin-ip.com/investments/proxima Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 70/106 En 2011, RFF disposait d?expertises et d?expe riences multiples de maî trise d?ouvrage directe107. Mais en concession, l?asymétrie d?information entre le concédant sur le concessionnaire ne permet pas de connaitre précisément les coûts réels d?investissement. Rien ne contraint le concessionnaire a re ve ler ses ve ritables cou ts. Il a le be ne fice d?une rente informationnelle dont la the orie e conomique (Laffont & Tirole 1993) pre cise les conditions pour qu?elle soit aussi dans l?inte re t du conce dant, notamment si elle re sulte d?une mise en concurrence bien mene e. Car c?est aussi parce que le concessionnaire est incite par un prix contractuellement forfaitaire qu?il fera tous les efforts pour optimiser son organisation et ses de penses a tous les niveaux, qu?il pourra proposer un meilleur prix et que le meilleur type de candidat sera choisi. Le montant d?investissement annonce par LISEA (2022) doit donc e tre compris comme un prix, un cou t auquel est ajoute une marge inconnue et inobservable. C?est le montant facture par la filiale Vinci Constructions COSEA a la socie te concessionnaire pour la prestation qui lui a e te sous-traite e, auquel s?ajoute les propres marges et cou ts pour les autres ta ches conserve es en propre par LISEA. Le bilan ex post du concessionnaire indique (chapitre 5, page 47) que « le coût de conception- construction isolé, hors frais financiers, s?élève à 6 379 M¤2017 ». En réalité, le montant de 6 379 M¤2017 est un prix, et non un coût. C?est un montant qui est, sans peine, tre s proche de l?estimatif de RFF et du montant contractualise car il inclut une marge non observable, qui permet au prix de vente de s?adapter au niveau que l?on souhaite lui donner. Il ne nous dit rien du ve ritable cou t de production. Figure 7 : Décomposition de la facturation de COSEA à LISEA pour l?investissement initial de 6 379 M¤2017 Source : Explain (2022), figure 11 page 58 ; montants en M¤2017. La de composition des postes de l?investissement initial (cf. Figure 7) nous renseigne relativement peu sur la formation des cou ts, dans la mesure ou elle ne fait pas l?objet d?une analyse compare e. Il aurait par exemple e te inte ressant de comprendre pourquoi la partie « Direction de projet » repre sente 1 130 M¤2017, soit 18% du total. C?est une prestation de service dont le montant repre sente l?e quivalent 107 Mise en service la 1ère phase de la LGV Est-européenne en 2007 Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 71/106 d?un salaire net mensuel de 10 000¤ pour 1000 inge nieurs pendant les 6 ans du chantier108. C?est aussi l?extre mite de la fourchette des cou ts de maî trise d?oeuvre pour une infrastructure terrestre nationale, mais qu?on sait croissante avec la performance environnementale. 4.3.5. Les frais financiers avant la mise en service sont aussi des dépenses d?investissement, mais pas les frais financiers ultérieurs Il n?est pas habituel d?avoir un retour sur les frais financiers durant la pe riode de travaux. A notre connaissance, lorsque les LGV sont re alise es sous maî trise d?ouvrage publique, les frais financiers ne sont pas isole s et additionne s. Or les travaux en cours immobilisent des capitaux plusieurs anne es, ce qui implique des pre ts avant ache vement cou teux. En l?espe ce, malgre une pe riode de taux d?inte re t historiquement bas et les garanties de l?E tat, les frais financiers durant l?investissement ne sont pas ne gligeables puisqu?ils repre sentent plusieurs centaines de millions d?euros. Dans la me thodologie du re fe rentiel d?e valuation, l?inclusion dans les flux d?investissement des frais financiers est la re gle lorsqu?ils rele vent de la phase de conception-re alisation. En revanche, la re mune ration du capital a partir de la mise en service est inte gre e dans le TRI financier. Apre s la mise en service, les frais financiers, inte re ts ou dividendes, ne sont pas des flux a actualiser pour calculer la VAN-SE. Par conse quent, les frais financiers relatifs aux travaux livre s par COSEA qui ont e te inte gre s a l?actif de la SAS LISEA participent effectivement a l?investissement au sens de la me thodologie d?e valuation des projets. On peut donc conside rer le montant tel qu?enregistre comptablement : « Les immobilisations du domaine concédé sont inscrites à l?actif à leur coût de revient historique incluant tous les coûts relatifs à la construction de la LGV y compris les intérêts financiers, les frais généraux de la société pendant la période de construction ainsi que les frais liés à la structuration financière, les frais juridiques et techniques du projet » 109 . Tableau 15 : les frais financiers intégrés aux comptes sociaux de LISEA Source : IGEDD/MT/WR, à partir des comptes sociaux de l'entreprise au 31/12/2015 au 31/12/2021 108 Cette masse salariale fictive est le produit entre 6 ans, 12 mois, 1000 salariés, le coût total employeur 18 000¤2023 d?un salaire net mensuel avant prélèvement à la source de 10 000¤2023, et le rapport 101,2/116,6 des indices d?inflation 2017 et 2023, soit 1 125 M¤2017. 109 Voir page 5 du rapport du commissaire aux comptes de la SAS LISEA portant sur l?exercice comptable clos le 31 décembre 2017. Année de l'exercice comptable (au 31/12) 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Transfert des frais financiers de COSEA (simultannément à la livraison des actifs) -154,1 M¤ -187,9 M¤ -114,4 M¤ Soulte liée à la restructuration des swaps de taux d'intérêt en 2017 -321,5 M¤ Soulte et prime sur instrument financier dérivé (refinancement de déc. 2018) -500,4 M¤ Frais et commissions sur dette financière (refinancement de déc. 2018) -35,3 M¤ Intérêts de la dette et assimilé -91,2 M¤ -193,2 M¤ -156,9 M¤ -158,6 M¤ -168,4 M¤ Total des frais financiers annuels (les soultes sont amorties comptablement) -154 M¤ -188 M¤ -527 M¤ -729 M¤ -157 M¤ -159 M¤ -168 M¤ Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 72/106 En revanche, pour se couvrir de risques de taux, LISEA a achete des produits de rive s, swap et cap110, dont seule la partie de la pe riode d?investissement, jusqu?en juillet 2017, est a rattacher au cou t d?investissement. Les « commissions et frais de mise en place des dettes, soulte et prime sur instrument financier dérivé », de 321 M¤ en 2017 et 500 M¤ en 2018 (cf. Tableau 15), ne sont pas des frais financiers participant au cou t d?investissement. Ces soultes sur swap de taux d?inte re t participent, en anticipation du refinancement (cf. section 5.2), a la re mune ration future du capital. Il s?agit du prix de l?e quivalent certain d?un risque sur la pe riode d?exploitation. Comme celui de 2018, le swap de 321,5 M¤ achete en 2017 n?est pas un investissement. Par ailleurs, les terrains apporte s a la concession par le conce dant (article 25 du contrat de concession) pour un montant de 190 M¤juillet2009 sont de ja comptabilise s dans les investissements d?accompagnement. Ce montant ne peut pas e tre conside re comme un investissement du concessionnaire (risque de double compte). Une autre manie re d?isoler le montant d?investissement a partir de la comptabilite de l?entreprise, est d?ajouter aux « immobilisations mises en concession par le concessionnaire », de compose es a l?actif des comptes au 31 de cembre 2017 entre 6 856 M¤ et 212 M¤ (cf. Tableau 16), la dotation aux amortissements prise les concernant pour un montant de 83 M¤ au titre du second semestre 2017. En conséquence, contrairement à l?affirmation de LISEA (2022) indiquant dans le bilan ex post que « l?investissement global effectif à l?issue de la phase de conception-construction s?est élevé à 7 695 M¤2017 » (page 50), il est au plus de 7 151 M¤, y compris les frais financiers. Tableau 16 : L?actif comptable de LISEA SAS au 31 décembre 2017 Source : LISEA, comptes sociaux au 31 décembre 2017 110 Un swap de taux d'intérêt est un « contrat d'échange de taux d'intérêt », en anglais : Interest Rate Swaps (IRS). En pratique, acheter un contrat de swap revient à échanger au prix convenu, un flux d?intérêts contre un autre, typiquement à acheter les flux futurs d?un emprunt à taux fixe, en échange des flux de cet emprunt à taux variable. Un cap est un contrat par lequel un emprunteur à taux variable paye pour se couvrir contre une hausse des taux au-delà d?un certain seuil. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 73/106 Par diffe rence avec le prix de conception-construction, chiffre par LISEA a 6 379 M¤2017 ex post (page 46), les frais financiers inte gre s au titre de la pe riode de travaux sont donc de 7 151 M¤2017 - 6 379 M¤2017 = 772 M¤. C?est un montant d?autant plus e leve qu?il est partiel : il n?inte gre que la re mune ration des dettes mobilise es pendant les travaux entre 2012 et 2016. En toute hypothe se, RFF a assume des frais financiers sur son endettement pour ce projet entre 2011 et 2017 au titre des investissements d?accompagnement, mais nous n?avons pas d?informations les concernant (la gestion de dette y est mutualise e). 4.3.6. Comparaison des coûts d?investissement ex ante et ex post Le premier chiffrage du programme, dans le dossier de l?enque te publique de 2005, e tait de 4 970 M¤2004, puis le deuxie me de 5 863 M¤2006 en 2007. Actualise avec l?indice TP01, ce dernier montant de 2007 devient 7 203 M¤2017, puis est re vise en 2011 a 7 446 M¤2017. Ex post, le montant comptable d?investissement au titre de la concession est de 7 151 M¤2017, et le cou t des investissements d?accompagnement de RFF de 1025 M¤2017. Le prix total de l?investissement inital de la LGV SEA est donc de 8 176 M¤2017 (9,4 Mds¤2023). Hors frais financiers, le prix de re alisation des infrastructures conce de es (somme du cou t de re alisation et de la marge associe e), et des investissements d?accompagnement est de : 6 379 M¤2017 + 1 025 M¤2017 = 7 404 M¤2017= 8 533 M¤2023 Ce montant d?investissement correspond au plus e leve cou t par kilome tre de LGV connu, comme le montre le Tableau 17. Tableau 17 : Tableau comparatif du coût par kilomètre des LGV Source : IGEDD/MT/WR à partir des rapports et avis CGPC et CGEDD, Insee (IPC hors tabac), et data.gouv.fr Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 74/106 5. Un financement associant subventionnement public et endettement privé 5.1. Une subvention de 2,8 Mds¤2017 couvrant moins de 38% des besoins de financement de la LGV 5.1.1. Une subvention d?investissement prise en charge par l?État à 58% (1,65 Mds¤2017) et par les collectivités à 42% (1,16 Mds¤2017) Comme toutes les dernie res LGV depuis la LGV Est-europe enne, Tours-Bordeaux a fait l?objet d?un cofinancement par les collectivite s. La Convention de financement et de re alisation de juillet 2011 re partit « entre l'État, les collectivités territoriales signataires et Réseau Ferré de France, la prise en charge de l?ensemble des investissements nécessaires à la réalisation du Projet, dont notamment les concours du concédant prévus par le contrat de concession » (Article 1). « La Contribution de Réseau ferré de France a été arrêtée par son Conseil administration, lors de sa réunion du 12 mai 2010, à 1 760 M¤juillet2009 » (article 4 .1), conforme ment a ses statuts 111 . En comple ment, les apports publics ne cessaires ont e te e value s a 2 660 M¤juillet2009 en 2010, auquel s?ajoute une « provision de 332 M¤2009 correspondants à une évolution des taux de financement du concessionnaire de 50 points de base entre la date de remise des offres finales et la date de la fixation définitive des conditions d?emprunt du concessionnaire » (article 4.2, Convention de financement). En l?absence d?e volution des taux d?inte re ts, entre la remise de l?offre finale des candidats en 2010 et le closing112 au printemps 2011, la provision n?a pas e te utilise e. En revanche, « une fois le contrat de concession signé et les conditions de financement du concessionnaire déterminées » (art. 4.2), le niveau de subvention ne cessaire a e te releve de 21M¤juillet2009, pour s?adapter au montant ajuste du concours du conce dant a l?article 25 du contrat de concession : 3 564,7 M¤juillet2009. En application de la Convention de financement, le concours du conce dant devait e tre « apporté à hauteur de 50% par l'État, d'une part, et de 50% par l'ensemble des collectivités territoriales associées au projet, d'autre part » (article 5.1). Cependant, certaines collectivite s invite es a participer au plan de financement ne s?y sont pas associe es. En octobre 2014, dans son rapport public the matique sur la grande vitesse ferroviaire, la Cour des comptes constate que 32 collectivite s ont signe la convention de financement du projet de LGV Tours-Bordeaux. « Elles apportent une participation de 1 052 M¤ valeur juillet 2009, soit 79,6 % du total de la part prévue des collectivités. (?) Dans l?hypothèse la plus pessimiste, il manquerait ainsi 270 M¤, dont 103 M¤ pour la seule région Poitou-Charentes ». (page 84). La Cour pre cise que l?E tat a donne a RFF l?assurance d'une couverture a hauteur de sa part de la provision pour risque de taux non utilise e, suite a une re union organise e par le Pre sident de la Re publique le 16 mai 2011. La subvention de l?E tat a donc e te augmente e de 156 M¤2009, jusqu?a rejoindre le niveau budge te initialement de 1 505 M¤juillet2009. 111 L?article 4 du décret n°97-444 du 5 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de RFF stipule que « RFF ne peut accepter un projet d?investissement inscrit à la demande de l?État, d?une collectivité locale ou d?un organisme public que s?il fait l?objet de la part des demandeurs d?un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d?amortissement de cet investissement ». 112 Finalisation du contrat, des annexes, et de la documentation financière. Le contrat définitif est signé le 16 juin 2011. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 75/106 Tableau 18 : Un subventionnement de la LGV SEA par quelles collectivités ? * Les fonds déjà versés pour les études amont sont déductibles pour les signataires de la Convention (article 4), ce qui revient à considérer la part de la Région Poitou-Charentes à 8,85 M¤, soit 0,57%. Source : IGEDD/MT/WR, article 5.1 de la Convention de financement (RFF, 2011) et signatures pages 29 à 35. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 76/106 Aucune Collectivite n?a, en revanche, augmente sa participation pour prendre a sa charge celle attribue e a une autre dans le projet de convention. La ve rite du plan de financement, sans le narratif diffuse par la convention n?est donc pas une re partition a 50/50. Pour re sumer, le plan de financement re el de 2011 rassemble 6 592 M¤juillet2009, pour un besoin identifie par la convention de financement de 6 703 M¤juillet2009 : E tat : 1 505 M¤juillet2009 (22%) Collectivite s : 1 059 M¤juillet2009 (16%) LISEA : 2 262 M¤juillet2009 (34%) RFF : 1 760 M¤juillet2009 (26%) En toute hypothe se, c?est RFF qui a pris a sa charge « de fait » les 106 M¤ (1,6%) engage s mais non finance s. RFF a aussi re inte gre dans les cou ts a sa charge, la quote-part des travaux d?ame nagement a Montparnasse (48 M¤2009), indique s dans les DUP, omis le temps de la Convention de financement, et finalement re alise s. Au total, RFF aurait de pense 154 M¤ supple mentaires, par rapport au mandat de 1 760 M¤ de son Conseil d?administration cite dans la convention de financement. Tableau 19 : Financements de la LGV SEA : situation ex ante et ex post Source : IGEDD/MT/WR, d'après la convention de financement et de réalisation (articles 4.1, 4.2 et 5) et le contrat de concession (articles 25 et 38.3) En revanche, les subventions publiques, pour un total de 2 817 M¤ sont plus faibles que les pre visions. Le besoin d?apports publics semble avoir e te relativement limite , ou a e te compense par SNCF Re seau ou par des pe ages plus e leve s. En effet, en 2003, l?estimation du « besoin de contribution publique était de 2 730 M¤2001 » 113 , soit 3 394M¤2017. Surtout, le taux de subvention du coût de réalisation, puisqu?il est inférieur à 38%, est bien plus faible que celui de la LGV Est-européenne (60% pour la première section, et 80%114 pour la seconde) et de la LGV Rhin-Rhône (75%). 113 Rapport du CGPC (2003), « LGV Sud Europe Atlantique - Perspectives de financement de la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux » 114 Données sous réserve de validation par le bilan ex post en cours de finalisation Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 77/106 5.1.2. Une répartition du financement entre les collectivités sans lien avec les bénéfices pour les territoires Le Tableau 18 fait apparaitre des niveaux de contribution financie re tre s variable, avec une majorite tre s nette des collectivite s territoriales ayant leur sie ge a Bordeaux. La Figure 8 indique l?e clairage ex ante sur la re partition des surplus par re gions, en premie re approximation (CGPC 2003) « on y constate ainsi qu?en première phase 39% des « surplus » voyageurs concernent la région Aquitaine et 12% la région Midi-Pyrénées ; en deuxième phase ces deux régions bénéficient de 31 et 7% des surplus (?). Ceci illustre en particulier l?intérêt potentiel du projet pour la région Midi Pyrénées et l?opportunité qu?il pourrait y avoir à l?associer aux études et discussions relatives au montage financier de ce projet. » En outre, « la région Ile de France et celles au-delà représentent 45% des surplus en 1ère phase et 48% en 2ème phase). » Alors qu?ont souvent e te e voque s les 103 M¤ que la Re gion Poitou-Charentes aurait eu a verse solidairement, l?absence de la re gion parisienne (Re gion et Ville-De partement notamment) dans le plan de financement pose question, s?agissant de la localisation de la plus grande part des be ne ficiaires de l?investissement. Figure 8 : Répartition régionale des surplus de la LGV Source : IGEDD/MT/WR d?après les données de CGPC (2003), « LGV Sud-Europe Atlantique - Perspectives de financement de la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux », pages 57 et 58 Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 78/106 Ce type d?analyse des be ne fices d?une LGV me riterait d?e tre pre sente dans tous les bilans ex post. L?offre (l?infrastructure et les services, leurs cou ts) est un sous-ensemble important de l?analyse socio- e conomique re trospective. Mais la demande (les usagers, les usages et leurs implications) l?est tout autant. S?agissant d?un syste me de transport, la composante spatiale de la redistribution qu?il ope re est une dimension de premie re importance, au sens des politiques d?ame nagement du territoire comme de l?e tude de l?e volution des ine galite s socio-spatiales. [DGITM, maitres d?ouvrage] Territorialiser le bilan par acteur en répartissant les avantages et inconvénients par composante socio-spatiale 5.2. Un financement privé par LISEA de 3,2 Mds¤2017 Entre 2011 et 2017, RFF a collecte aupre s de l?AFITF et des collectivite s, puis verse e a LISEA SAS une subvention d?investissement dite « concours du conce dant », d?un montant nominal de 3 564,7 M¤2009 (article 25 du contrat de concession) actualise a 3 926 M¤2017, ce qui implique un besoin en capitaux prive s de 2 483 M¤2017 pour un cou t de re alisation hors frais financiers de 6 379 M¤2017, et de 3 225 M¤2017 pour un cou t de re alisation de 7 151 M¤2017 incluant les frais financiers. En effet, conside rant les investissements au titre du contrat de concession a hauteur de 7 151 M¤2017 (cf. sous- section 4.3.5), a la mise en service, les capitaux prive s comple tant le concours du conce dant ont e te de 3 225 M¤2017. Le Tableau 20 montre que c?est approximativement la structure du haut de bilan aux 31 de cembre 2016 et 2017. Tableau 20 : Formation du haut de bilan du concessionnaire de service public Source : IGEDD/MT/WR, comptes LISEA Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 79/106 La socie te compte par ailleurs a son passif au 31 de cembre 2017, 20% de capitaux propres (773 M¤) et 80% d?emprunts bancaires (3 029 M¤). Pre cise ment, a l?occasion de l?inte gration a l?actif des derniers travaux livre s par COSEA (Vinci Constructions), et du passage de la phase de conception- construction a celle d?exploitation-maintenance, le passif de l?entreprise accueillait en fonds propres : Un capital social de 7,7M¤115 Un pre t subordonne des actionnaires de 765 M¤116. Comme de taille dans le Tableau 20, en 2018, Vinci Concessions de tenait 33% des capitaux propres, la Caisse des de po ts 25%, et Meridiam 24%. En 2024, en rachetant les parts ge re es par Ardian (17%) et une partie de celles de la CDC (de sormais actionnaire a hauteur de 16%), Vinci Concessions (42%) et Meridiam (42%) consolidaient leurs participations117. Paralle lement, le financement bancaire de LISEA s?est organise jusqu?au 31 de cembre 2017 autour des emprunts aupre s de la CDC (25%) et de la BEI (13%+7%). Les cre dits se niors (3 029 M¤ au total), se sont aussi appuye s sur la garantie de l?E tat, couvrant 73% (2 217 M¤) des emprunts, dont le rapport de LISEA (2022, page 51) pre sente le de tail : 757 M¤2017 de la Caisse des de po ts, « garantis par SNCF Re seau » ; 400 M¤2017 de la Banque Europe enne d?Investissement (BEI), « garantis par l?E tat » ; 1 060 M¤2017 de dette bancaire « garantie par l?État », 612 M¤2017 de dette bancaire « à risque projet » (non garantie) 200 M¤2017 de la BEI, « à risque projet » (non garantis) Ajoutons au titre des soutiens financiers du projet, que la couverture des besoins de tre sorerie (BFR d?exploitation) a pu s?appuyer sur les re servations de SNCF Voyageurs. LISEA a recours a des instruments financiers sous forme de produits de rive s (swaps et caps) pour couvrir son exposition aux risques de taux sur son financement. La remonte e des taux a partir des anne es 2021-2022 a montre l?inte re t qu?a eu cette pre caution. En 2017, « LISEA a tiré le reliquat de la dette sénior (?) pour payer aux banques swappeuses une soulte de 320 M¤ afin de reprofiler ses deux swaps. Ceci a permis de baisser les taux fixes jusqu?en décembre 2020. »118. Profitant d?un contexte de marche s financiers favorables, LISEA a boucle l?ope ration de refinancement pre vue dans le contrat de concession, au second semestre 2018. Le closing financier a eu lieu le 8 janvier 2019, soit 2,5 ans avant la date butoir. L?entreprise be ne ficie, gra ce a cette anticipation, de taux relativement bas. C?est aussi la date a laquelle la socie te a atteint le maximum de son endettement financier net119. Cette ope ration a e te la premie re a be ne ficier du dispositif de Garantie de l'E tat mis en place dans le cadre du Plan de Relance en 2009 pour favoriser les grands projets prioritaires finance s en PPP. A l?issue de la se quence de refinancement, la garantie de l?E tat ne portait plus que sur 1 milliard d?euros de cre dits commerciaux. Les investisseurs institutionnels (CDC et BEI), qui ont aussi apporte une 115 Augmentation proportionnelle du capital social de 6,4 M¤, le 28 juin 2017. 116 En substitution du crédit-relais sur fonds propres qui apparait dans les comptes au 31 décembre 2016 pour 771,3M¤ : Tableau 20, quasi-totalité de la ligne « dettes financières < 1 an » de la 1ère colonne. 117 https://www.lisea.fr/wp-content/uploads/2024/03/2024-10-10-CP_Evolution-de-lactionnariat-LISEA-VFsc.pdf 118 Page 3 de l?Annexe aux « Comptes sociaux ? Exercice 2017 », rapport du Commissaire aux comptes, Greffe du tribunal de commerce de Nanterre, dépôt n°41092. 119 LISEA a acheté des instruments financiers de couverture de ses emprunts à taux variable peu après la mise en service. La société s?est endettée à hauteur de 321M¤ et 500M¤ supplémentaires à l?hiver 2017-2018 pour payer ces swaps. Pour autant, ces dispositions relèvent de la stratégie de financement de la période d?exploitation et des aléas associés (aux taux d?intérêts en l?espèce), et non de la période d?investissement initial. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 80/106 contribution a la re ussite du projet, sont de sormais sortis du capital du concessionnaire. En 2024, Ardian et la Caisse des de po ts ont conjointement ce de 26% du capital de l?entreprise a VINCI Concessions et Meridiam. Graphique 14 : La restructuration de l'endettement financier de long terme de LISEA a été bouclé avant la crise sanitaire et la hausse des taux d'intérêt Source : IGEDD/MT/WR, à partir des comptes sociaux de l'entreprise au 31/12/2015 au 31/12/2021 5.3. L?autofinancement par les péages d?infrastructure de LISEA 5.3.1. Composition des péages de LISEA Les pe ages d?infrastructure sont les redevances d?acce s et d'utilisation au re seau ferre national. Ils sont structure s par la re glementation europe enne, qui de compose la prestation de services des gestionnaires d?infrastructure en diffe rentes redevances. En France, les bare mes de chaque redevance sont de finis dans le Document de Re fe rence du Re seau (DRR) de SNCF Re seau, applicable a chaque Service Annuel (SA), sous le contro le du re gulateur (Autorite de Re gulation des Transports). Dans le cas du tronçon de LGV Tours-Bordeaux, les redevances d?acce s et d?utilisation sont facture es au(x) transporteur(s) ferroviaire(s) par LISEA. La grille tarifaire de ces pe ages, encadre e par le contrat de concession, est pre cise e dans le Document de Re fe rence de la Ligne (DRL), annexe au DRR. Les tarifs d?acce s a l?infrastructure, comme pre sente dans le Tableau 21, sont compose s d?une redevance de re servation (74%) qui en est le terme fixe, et de redevances ayant vocation a couvrir pluto t les cou ts marginaux de circulation (22%) et de transport de l?e lectricite (4%) Par ailleurs, ce bare me diffe rencie les sections nord (100 km environ, 1/3 de la longueur) et sud (200 km environ, 2/3). La redevance kilome trique de re servation est 19% moins cher pour les tronçons situe s au sud du raccordement vers La Rochelle. Le bare me kilome trique de LISEA e tait, en 2021, de 29,1¤ pour les sections au nord (4 TGV sur 4), et de 23,5¤ pour celles situe e au sud (3 TGV sur 4). 765 M¤ 766 M¤ 844 M¤ 844 M¤ 861 M¤771 M¤ 890 M¤ 867 M¤ 848 M¤ 3 143 M¤ 2 484 M¤ 3 029 M¤ 3 029 M¤ 2 510 M¤ 2 476 M¤ 2 441 M¤ 0 M¤ 500 M¤ ts La restructuration de l'endettement financier de long terme de Lisea a été bouclé avant la crise sanitaire et la hausse des taux d'intérêt Emprunts seniors Dette obligataire Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 81/106 Tableau 21 : Tarifs de LISEA pour l?horaire de service 2021 Barème en euros courants par train.kilomètre Redevance de réservation 29,1 ¤ 23,5 ¤ 74% 22% 4% Source : LISEA (2022), page 146 En outre, dans ses DRL, LISEA pre voit des redevances de re servation modulables selon plusieurs crite res, visant the oriquement a approcher la disposition a payer (recette voyageurs nette des cou ts du transporteur) du transporteur pour chaque train. Les trois crite res de modulation sont : La pe riode horaire L?origine-destination ? Coefficient de 1,5 (origine ou destination du train en I le-de-France) ? Coefficient 0,84 (origine et destination hors I le-de-France) L?emport, exprime en sie ges offerts, fait l?objet d?une formule a appliquer, qui aboutit, d?apre s notre calcul a : ? Un coefficient de l?ordre de 0,7 pour 1 rame ancienne sans e tage (moins de 400 places) ? Un coefficient de 1,5 pour un train de 2 rames a 2 niveaux (plus de 1000 places offertes) Sous ces hypothe ses, un train double et a deux e tages peut donc voir sa redevance de re servation multiplie e par 3 s?il circule en heure de pointe et sur une liaison radiale. Le niveau de pe age facture serait de l?ordre de 70-80¤ par sillon.km, sous re serve de conformite aux plafonds tarifaires pre vus en « annexe 12 » de la concession121. 5.3.2. Niveau des péages de LISEA par rapport à ceux de SNCF-Réseau LISEA n?a pas structure sa tarification comme celle du gestionnaire public des LGV non conce de es. Elle n?est donc pas directement comparable. Toutefois, le bilan ex post de LISEA (2022) pre sente la tarification de SNCF Re seau pour les principales liaisons radiales du re seau LGV non conce de , ce qui constitue des points de repe re sur les niveaux tarifaires pratique s. Les pe ages de SNCF Re seau s?e tendent de 18,2¤ a 39,2¤ par train-km au sein de ce panel des principales liaisons radiales (cf. Tableau 22). Le gestionnaire public des infrastructures ferroviaires nationales distingue, dans sa segmentation des prix, la taille du train (unite multiple : de l?ordre de +20%) et l?heure du service (Heure de pointe : de l?ordre de +10-12%). Elle varie aussi selon les couples 120 N?inclut pas la fourniture d?énergie de traction 121 Non vérifié : aucune des annexes n?est disponible. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 82/106 origine-destination. Pre cise ment, selon l?importance de la concurrence par avion ou route (temps de parcours respectifs), sachant que dans la mode lisation de SNCF-Re seau122, la voiture a un avantage qui s?annule si le temps de trajet en train de passe 90 minutes, et l?avion devient de plus en plus compe titif apre s 3 heures de train. Tableau 22 : Redevances proposées par SNCF Réseau (service 2021) pour les principales liaisons radiales, selon l?heure et la composition des trains Tarifs en ¤ par train-km Source: LISEA (2022), pages 148-149, matériel Euroduplex LISEA (2022) ne pre cise pas ses niveaux de pe ages SEA dans des contextes et pour des usages comparables a ceux de SNCF Re seau. Ce n?est pourtant pas un sujet mineur, car le risque commercial pris par LISEA est directement lie a la tarification contractuelle, et a son bare me d?e volution annuel (article 21 de la concession). Tableau 23 : Redevance totale d?utilisation d?une LGV Service TGV Péage par km Paris ? Lille 29,60 ¤ Paris ? Rennes 17,44 ¤ Paris ? Strasbourg 14,80 ¤ Source : UIC (2018), High Speed Rail, « Track access charge per km (2017) », page 62 Dans son releve re alise avant la croissance des redevances, entre 2018 et 2026, Les données de l?UIC 122 SNCF Réseau (2022), Document de référence du réseau, Horaire de service 2023, annexe 5.1.1, page 17 Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 83/106 (2018) montre que les tarifs de LISEA étaient parmi les plus élevées de France, sans de passer Paris-Lyon et Paris-Lille (cf. Tableau 23 ci-dessus). L?Autorité de Régulation des Transports (ART) ne s?est pas exprimée sur la tarification de l?infrastructure de la LGV SEA depuis la validation des dispositions initiales du contrat de concession, en 2010123 . Le re gulateur aura son ro le a jouer pour accompagner l?e volution de la tarification en application des dispositions de la re glementation europe enne poste rieure a la contractualisation 124 , notamment si elle est amende e : retours d?expe rience (crise sanitaire, tarification du re seau non conce de ?), nouveaux outils de de veloppement (contrat-cadre nouveau site de remisage et de re paration?), ou de la strate gie des transporteurs (massification de ses circulations par SNCF Voyageurs, arrive e d?un nouvel entrant?). En termes d?e volution dans le temps, comme le rapport de LISEA (2022) le rappelle aux pages 144 a 149, les dispositions du contrat de concession ont pre vu deux pe riodes d?e volution des tarifs : Entre 2018 et 2026 : la croissance des redevances d?infrastructure de la LGV SEA est de +36%. Lors du service annuel 2023125, les tarifs de LISEA, avaient de ja augmente de 33% par rapport a ceux de 2017, soit +3,5% par an. Des pe ages en croissance tre s e leve e par rapport a ceux de RFF, de 11%. Au-dela de 2026, la redevance doit suivre l?e volution moyenne de celles des autres LGV françaises (non conce de es), c?est-a -dire l?inflation de SNCF Re seau. En toute hypothe se, c?est donc en 2026, dernie re anne e de la pe riode de croissance forte des redevances, qu?il sera le plus inte ressant de les comparer avec celles de SNCF Re seau. 5.3.3. Autofinancement prévisionnel de la LGV SEA Les donne es fournies par SNCF voyageurs a l?occasion des enque tes publiques, pour de terminer l?autofinancement la LGV SEA, sont laconiques et re parties dans chaque dossier. Pour la LGV Angoule me-Bordeaux, la SNCF a re alise le bilan du transporteur sur 20 ans (de 2013 a 2032) actualise a 8% : « Avant l?imputation des redevances d?infrastructure, l?avantage du transporteur atteint 259 M¤2004 » (RFF 2005). SNCF Voyageurs de clare par ailleurs pour le tronçon Tours-Angoule me (cite e par RFF 2007, encadre page 207), un bilan pre visionnel identifiant un « bénéfice pour le transporteur avant péage » compris entre : 412 M¤2006 (sce nario « sans hausse tarifaire ») e gal a la diffe rence entre le supple ment d'exce dent brut d'exploitation induit par la LGV SEA de 1 082 M¤2006, et le besoin associe d'investissements de 670 M¤2006 ; et syme triquement = 1 024 M¤2006 (sce nario « hausse tarifaire ») = 1 556 M¤ - 532 M¤. Dans aucun des cas, il n?est pre cise si les investissements conside re s a la charge de SNCF Voyageurs, respectivement de 670 M¤2006 et 532 M¤2006, correspondent aux achats de mate riels roulants supple mentaires qui n?ont pas eu lieu (cf. sous-section 4.3.2 page 67). 123 En application de l?article L. 2133-5 du code des transports, l?ARAFER, devenue ART, a émis un avis favorable sur les redevances d'infrastructure de la concession SEA. Cet avis conforme daté du 8 décembre 2010 n?est pas consultable en ligne, mais cité comme « favorable » au §6 de l?Avis de l?ARAFER n°2016-013 du 10 fe vrier 2016. 124 Directive 2012/34 du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen, modifiée par la Directive 2016/2370 et la Décision déléguée 2017/2075 125 LISEA (2022), Document de référence de la Ligne, Horaire de service 2023, section 6.3.1, page 43 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 84/106 Explain (2022) calcule pour le scénario « avec hausse tarifaire », la disposition maximale annoncée ex ante : « au total pour la LGV Tours-Bordeaux, on obtient un avantage du transporteur avant l?imputation des redevances de 1 765 M¤2017 actualisés sur 50 ans à 8% à l?année 2016. » (page 132) Par conse quent, la disposition a payer de SNCF Voyageurs pour la LGV SEA, telle qu?annonce e ex ante, e tait l?e quivalent d?un pe age annuel fixe126 de 113 M¤2017. C?est une somme qui est faible, compare e aux tarifs accorde s a LISEA dans la concession. En effet, en 2023, LISEA a re alise 284 millions d?euros de revenus. Plus du double. Elle interroge donc sur la viabilite de l?exploitation par SNCF Voyageurs de la ligne, et/ou sur la qualite ou since rite de l?estimation ex ante. 5.3.4. Contribution de RFF ? SNCF réseau L?article 4 du de cret n°97-444 du 5 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de Re seau ferre de France stipule qu?il « ne peut accepter un projet d?investissement (?) que s?il fait l?objet de la part des demandeurs d?un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d?amortissement de cet investissement ». En conse quence, la participation financie re de RFF aux investissements initiaux de la LGV SEA ne pouvait pas de passer la somme actualise e des exce dents bruts d?exploitation (ou EBITDA) que ge ne rera le projet pour RFF. Toute dette nouvelle doit e tre couverte par des retours sur investissement globalement au moins e quivalents : la Valeur Actualise e Nette (VAN) financie re du projet pour RFF doit e tre, ex ante, positive ou nulle. Le montant d?investissement que RFF peut prendre a sa charge est alors, comme le pre cise l?annexe 10 de la Convention de financement (RFF 2011), la somme actualise e127 des diffe rences entre les flux annuels de tre sorerie entrants et sortants128, pendant une pe riode de 50 ans (a partir de la mise en service). La participation financie re ainsi de termine e est largement inde pendante du montant de l?investissement. En revanche, En revanche, la cartographie de taille e et valorise e des risques, pre cise e dans la me me annexe, est de terminante. La me thodologie retenue inte gre diffe rents ale as pouvant cre er des e carts entre le sce nario de re fe rence (pas de re alisation du projet) et l?option de projet (re alisation du projet). En l?occurrence, la participation financie re ainsi de termine e par le Conseil d?administration (CA) de RFF du 12 mai 2010 e tait de 1 760 M¤2009. Cette disposition a payer conforme a l?article 4 des statuts de RFF couvre pendant 44 ans apre s les travaux, la variation du produit des pe ages et la variation des charges : Sur la ligne historique entre Saint-Pierre-des-Corps et Bordeaux : baisse des pe ages, baisse des charges, voire de calage d?investissements capacitaires ou de renouvellement. Sur la LGV Atlantique entre Paris et Saint-Pierre-des-Corps : Augmentation de l?exce dent brut d?exploitation Sur les lignes conventionnelles interconnecte es, notamment entre Poitiers et La Rochelle et au sud de Bordeaux : idem Elle inclut aussi la valeur re siduelle de l?ouvrage en 2061, d?un montant « e crase » par l?actualisation, 126 En euros courants, avec 1,8% d?inflation : ? (1+1,8%)k (1+8%)k 50 k=1 = 1,018 1,08 = 15,565 127 RFF a accès à un coût du capital avantageux pour RFF, puisque ses dettes sont garanties par l?État. 128 Le calcul de la participation de RFF à l?opération inclut la prise en compte des risques non diversifiables. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 85/106 mais significatif : la concession pre voit le transfert de l?actif a terme dans son e tat nominal. En toute hypothe se, la valeur re siduelle actualise e est de l?ordre de 200 M¤2017 a 300 M¤2017. Concernant les parame tres a utiliser pour ce calcul, le rapport financier annuel de SNCF Re seau129 nous renseigne sur les hypothe ses commune ment prises : ? La trajectoire financie re de SNCF Re seau issue de son plan strate gique 2023-2032 utilise, pour actualiser les flux de tre sorerie futurs, un taux de re mune ration moyen ponde re du capital (WACC) de 5,4%. ? La valeur terminale, qui repre sente 89% de la valeur recouvrable, est calcule e en projetant a l?infini avec un taux de croissance a long terme de 1,8%. Il existe ne cessairement un document qui a permis au CA de RFF de statuer sur ce montant. Ce tableau des flux financiers pre visionnels re alise a l?e poque aurait pu e tre compare avec la re alite des premie res anne es d?exploitation, pour alimenter le bilan ex post, sur des e le ments qui e chappent par nature a son concessionnaire. L?une des questions importantes que permettrait de comprendre un état de la comptabilité analytique de RFF/SNCF Réseau est la nature de sa part du « concours du concédant » versé à LISEA. E tait-ce entie rement de l?autofinancement, ou en partie une subvention ? 5.3.5. Mise en perspective des enjeux des péages dans le modèle économique des lignes à grande vitesse. L?autofinancement de SNCF Re seau par l?activite ferroviaire a atteint 6,4 milliards d?euros pour l?anne e 2023130 . Ses recettes commerciales sont notamment les redevances d?infrastructure acquitte es par SNCF Voyageurs SA au titre de ses activite s librement organise es131 , pour 1,9 milliards d?euros en 2022132. La part des recettes commerciales pre leve e pour le financement des infrastructures des lignes a grande vitesse e tait de 36% en 2023 (cf. Tableau 24), c?est-a -dire de 16 ¤HT par passager d?un TGV domestique. Plus globalement, le Tableau 24 permet d?introduire les de terminants des pe ages de financement des LGV, et de mettre en perspective ceux de la LGV SEA. 129 SNCF Réseau (2024), Rapport financier annuel du Groupe SNCF Réseau au 31 décembre 2023, page 25, https://www.sncf-reseau.com/medias-publics/2024-03/rapport_financier_sncf_reseau_2023.pdf 130 SNCF Réseau (2024), Rapport financier comptes consolidés 2023, pages 213 et 215, https://www.sncf- reseau.com/medias-publics/2024-03/rapport_financier_sncf_reseau_2023.pdf 131 TGV. Précisément, au sein de SNCF Voyageurs, les périmètres de séparation comptable distinguent les activités de transport ferroviaire de voyageurs librement organisées (« ATV concurrentielles »), des activités de transport ferroviaire de voyageurs faisant l?objet d?un contrat de service public de transport ferroviaire avec une autorité organisatrice de la mobilité (« ATV conventionnées »). 132 Groupe SNCF (2023), Comptes séparés de SNCF Voyageurs -Exercice 2022, Page 319, https://www.groupe- sncf.com/medias-publics/2024-03/attestation_conformite.pdf Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 86/106 Tableau 24 : Les péages ferroviaires imputés aux TGV circulant en France TGV.km (P/ PT) 2015 136 7 130 M¤ 52 ¤ 2 487 M¤ 18 ¤ 35% 20 ¤ 2016 2017 129 7 285 M¤ 57 ¤ 2 578 M¤ 20 ¤ 35% 19 ¤ 2018 123 7 061 M¤ 58 ¤ 2 635 M¤ 21 ¤ 37% 19 ¤ 2019 122 7 155 M¤ 59 ¤ 2 633 M¤ 22 ¤ 37% 19 ¤ 2020 2021 2022 119 6 798 M¤ 57 ¤ 2 540 M¤ 21 ¤ 37% 18 ¤ 2023 118 7 334 M¤ 62 ¤ 2 630 M¤ 22 ¤ 36% 17 ¤ Source : IGEDD/MT/WR, ratios à partir des données sur les services à grande vitesse librement organisés, publiées par l?ART dans son Bilan annuel du marché ferroviaire voyageurs et fret, Séries et statistiques consolidées, onglet « 5.1 - Offre ferroviaire réalisée, fréquentation et recettes du transport ferroviaire de voyageurs » ; INSEE : Indice annuel des prix à la consommation - Base 2023 - Ensemble hors tabac. Le Tableau 24 montre une forte augmentation des pe ages par TGV-kilome tre parcouru (6e colonne), de 14,2¤ a 19,2¤ par TGV-km entre 2015 et 2022, soit +31%, qui a deux causes principales : ? D?une part, il s?agit de la mise en service des LGV EE2, SEA, BPL et CNM en 2016-2017, qui accroissent alors de 25% la longueur des LGV en France (cf. Tableau 2, page 18), dont le prix du pe age est plus e leve que celui des lignes historiques. Re ciproquement, le montant des pe ages acquitte s par SNCF Voyageurs (3e colonne) augmente relativement peu a partir de 2018. ? D?autre part, pour re duire ses cou ts de fonctionnement sans re duire son offre en sie ges re servables, SNCF Voyageurs a opte pour des mate riels roulants plus capacitaires (cf. Tableau 8, page 40). Or pour assurer une couverture constante des cou ts fixes du re seau de lignes a grande vitesse, le niveau des redevances doit compenser la baisse des quantite s de TGV-kilome tres facture s133 (1e re colonne). Les recettes voyageur se sont maintenues au rythme de l?inflation (2e colonne). La recette par TGV-km a progresse de 25% (4e colonne). La disposition a payer du transporteur a donc e te pre serve e sur la pe riode, de manie re a assumer la part d?autofinancement des LGV. Toutefois, le re seau des lignes parcourues par des TGV s?est e tendu de 1600 km (+15%) en 2017. Comme permet de le visualiser l'augmentation du prix unitaire des pe ages n'a pas suffi a SNCF Re seau pour compenser la baisse du nombre moyen de circulations ferroviaires dans un re seau qui s'agrandit. 133 Si les TGV-km facturés baissent de 13% en quantité, le prix du péage par km doit croitre plus vite que l?inflation de 13% pour que le financement de l?infrastructure soit équivalent Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 87/106 Figure 9 : L'augmentation du prix unitaire des péages n'a pas suffi à SNCF Réseau pour compenser la baisse du nombre de circulations par km Source : IGEDD/MT/WR, calculs et représentation à partir des données du « Bilan annuel marché ferroviaire » de l'ART (série statistique 5.1) et données de cadrage du « Bilan Annuel des Transports » du SDES Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 88/106 6. Évaluation socio-économique et environnementale Le calcul de la rentabilite socio-e conomique du projet vise ainsi a repre senter l?effet global d?un projet, par l?agre gation des effets mone tarisables134 de ce projet sur les diffe rents acteurs ou groupe d?acteurs constituant la collectivite : les acteurs du secteur ferroviaire, les usagers, les ope rateurs et gestionnaires des modes de transport concurrents? 6.1. Les résultats des évaluations ex ante La DUP de 2007 pre voyait une croissance de la fre quentation comprise entre 3,3 et 4,6 millions de voyageurs a la mise en service en 2016, c?est-a -dire de +21% a +28%, gra ce a une offre de 11 a 15 allers-retours supple mentaires (RFF 2007, page 132). « Les dessertes afférentes à chacun des scénarios correspondent à une croissance de l'offre de transport par rapport à la situation de référence, et par conséquent à une amélioration des conditions de mobilité. Ainsi, en 2016 à la mise en service de l'ensemble de la LGV, le gain de trafic du programme LGV SEA Tours-Bordeaux est compris entre 3,3 millions de voyageurs (scénario « avec hausse tarifaire à la mise en service ») et 4,6 millions de voyageurs (scénario « sans hausse tarifaire à la mise en service »). Ces gains représentent une progression de trafic comprise entre 20,8% et 28,4% du trafic qui existerait en 2016 sans réalisation de la LGV SEA. (?) Les deux scénarios de desserte prévoient, pour les villes de l?axe desservies par TGV, une densité de desserte supérieure ou égale à celle mise en place actuellement. La desserte attendue en situation de projet comprend entre 11,5 (scénario « avec hausse tarifaire à la mise en service ») et 15 (scénario « sans hausse tarifaire à la mise en service ») allers-retours supplémentaires. (?) Cette amélioration du service ferroviaire s'entend comparativement à la situation actuelle pour laquelle le niveau de desserte de la zone d?étude (?) est déjà élevé. » Il n?a pas e te possible pour les re dacteurs du bilan ex post d?approfondir ce qui semble avoir e te une surestimation de la fre quentation en raison du « manque d?information sur les hypothèses initiales, en termes de trafics et de gains notamment du fait de la non-disponibilité des tableurs de calcul des études ayant alimentées ces dossiers » (Explain 2022, page 34) En termes de cou t et de financement, c?est la convention de financement et de re alisation de 2011 qui re sume le mieux, en actualisant le programme de travaux de la DUP, ce qu?e tait la vision par les acteurs de la situation ex ante. 134 Certains effets des projets ne sont pas directement monétarisables en l?état actuel des connaissances. La biodiversité par exemple. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 89/106 6.2. La baisse du taux d?actualisation de 8% à 4% en 2005 a validé l?opportunité socio-économique du projet La me thode d?e valuation retenue pour les e tudes e tait celle de l?instruction-cadre du 25 mars 2004. Elle ne fait plus re fe rence aujourd?hui, mais a bien entendu e te utilise e par Explain (2022) pour les e valuations ex post mises en regard. Ceci e tant, les deux segments n?ont pas e te e value s exactement selon la me me me thode. L?instruction- cadre relative aux « Méthodes d'évaluation économique des grands projets d'infrastructures de transport » du 25 mars 2004 a fait l?objet d?une mise à jour le 27 mai 2005 sur deux parame tres majeurs : le taux d?actualisation et le cou t d?opportunite des fonds publics. Or, l?enque te pre alable a la DUP mene e en 2005 sur la LGV Angoule me ? Bordeaux a e te pre pare e en 2004, alors que l?enque te pre alable a la DUP mene e en 2007 sur la LGV Tours ? Angoule me a e te pre pare e en 2006. Le taux d'actualisation adopte pour chacune des sections du projet diffe re donc : LGV Angoule me ? Bordeaux : taux unique de 8% et anne e d?actualisation fixe e en 2013 LGV Tours ? Angoule me : taux de croissant de 4% de 2016 a 2034, puis 3,5% de 2035 a 2054, et de 3% ensuite. Le dossier d?enque te publique pour la section Angoule me ? Bordeaux (RFF 2005, page 124) rapporte que la VAN-SE de la section est le ge rement ne gative avec un taux d?actualisation de 8%, qu?elle admet un taux de rentabilite interne socio-e conomique (TRI-SE) de 7,7%. Mais apre s avoir pre cise que la seconde section (Angoule me ? Tours) faisait l?objet d?approximations du fait de « données nettement moins précises », le dossier de DUP annonce (section 7.5, pages 124-125) que le TRI-SE pour l?ensemble du programme SEA est e value a 8,3%. RFF (2005) constate que « ce projet de LGV voit sa rentabilité renforcée par la mise en service du programme complet de LGV SEA ». Franchir le seuil de 8% revient certes a assurer une cre ation de valeur par le projet (une VAN-SE positive), mais elle est tre s faible. Opportune ment, ce seuil sera revu en 2005 par mise a jour de l?instruction-cadre adoptant les conclusions du rapport du groupe d?experts pre side par Daniel LEBE GUE. A l?occasion de l?enque te publique pour la section Tours-Angoule me de la LGV Sud-Europe Atlantique, dans son dossier e dite en octobre 2007, RFF ne modifie pas son e valuation d?un TRI-ES de l?ordre de 8% : « le taux de rentabilité interne économique et social du programme de la LGV SEA Tours-Bordeaux est compris entre 7,7% et 8,4% selon le scénario de prévisions de trafics TGV retenu » (RFF 2007, page 209), tout en pre cisant qu?ils ont e te obtenus « au vu des hypothèses présentées précédemment et des résultats des prévisions de trafic ». Ces dernières, comme ça l?est rappelé, sont déterminantes. Encadré 5 : Les évolutions du taux d?actualisation depuis 2005 Le rapport LEBE GUE (2005) a inscrit le taux d?actualisation des e valuations socioe conomiques sur des fondements the oriques permettant de l?ajuster. Ante rieurement de 8%, le taux d?actualisation sans risque est alors de termine a 4% jusqu?a 30 ans apre s la mise en service, et de croissant jusqu?a 2 % au-dela . Le taux d?actualisation est obtenu par la somme de deux composantes des arbitrage intertemporels ? La pre fe rence collective pour le pre sent ? La croissance e conomique par habitant Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 90/106 Le rapport GOLLIER (2011) a recommande d?inte grer les risques syste miques dans l?e valuation e conomique des projets d?investissement, en introduisant une prime de risque pe nalisant les projets les plus corre le s a la croissance e conomique. Sur ces bases, la Commission pre side e par E mile QUINET (2013) a re e value le taux d?actualisation sans risque a 2,5% auquel s?ajoute une prime de risque de 2% ponde re e par un coefficient spe cifique a chaque projet (par de faut e gal a 1) en fonction de la sensibilite de sa rentabilite a la croissance e conomique. En pratique, la prime de risque est rarement diffe rencie e et un taux d?actualisation unique de 4,5 % a e te utilise jusqu?en 2021. A la demande de France Strate gie France et du Secre tariat ge ne ral pour l?investissement, le Comite d?experts pre side par Roger GUESNERIE a re examine en 2021 les pre conisations du rapport QUINET (2013). En conse quence, il est recommande depuis de retenir un taux d?actualisation e gal a ? = 1,2 % + ?. 2 % ou ? est l?e lasticite des avantages annuels du projet par rapport au PIB par te te. Si ? est inconnu, il est aussi propose de proce der comme si ? e tait e gal a 1, le taux ? a utiliser est alors de 3,2 %. La diffe rence de taux d?actualisation entraine un e cart lors de l?actualisation des be ne fices somme s d?un montant conside rable, puisque la VAN-SE bondit de plus de 10 000 M¤ avec le changement de taux d?actualisation. En fait, d?apre s Alain BONNAFOUS, le taux de 8% incluait une prime de risque pour environ la moitie , ce qui implique que le calcul avec le taux a 4% et de gressif, devait e tre comple te par l?e tude de taille e et la valorisation des risques. Ça ne semble pas avoir e te applique avec cette contrepartie. De me me, le cou t d?opportunite des fonds publics (majoration de 30%) introduit par l?actualisation de l?instruction-cadre de Robien du 27 mai 2005 ne semble pas avoir e te applique . L?anne e et le taux d?actualisation retenus pour les e valuations ex post correspondent aux hypothe ses du dossier d?enque te pre alable a la de claration d?utilite publique de la LGV Tours ? Angoule me, soit une actualisation a l?anne e 2016 avec un taux de 4% jusqu'en 2034, 3,5% de 2035 a 2054, et 3% ensuite (Explain 2022, page 55). 6.3. Les résultats de l?évaluation socio-économique ex post 6.3.1. Les indicateurs du noyau de l?évaluation En synthèse, les évaluations ex post confirment une rentabilité socio-économique positive du projet, mais nettement inférieure à celle prévue. La VAN-SE ex post s?établit à 5 270 M¤2019 d?après Explain (2022), contre 13 755 M¤2019 lors des évaluations ex ante de SNCF Réseau (RFF 2005 et 2007) à partir des fréquentations estimées par SNCF Voyageurs. (cf. Tableau 25). La forte baisse du surplus des usagers entre l?estimation ex ante et l?estimation ex post entraine une révision ex post du TRI-SE à 6%, contre 8% ex ante « sans hausse tarifaire ». Malgre les manques cumule s de transparence des parties prenantes en la matie re, il semble apparaitre que la since rite ou la surestimation de la fre quentation ex ante en soit la cause principale. Enfin, l?utilite collective de l?investissement, mesure e par le ratio de la VAN-SE par euro public de subvention, reste a un niveau e leve de 1,8 par rapport aux autres projets de LGV (cf. section 5.1 page 74). C?est ce qui explique aussi le faible impact de la prise en compte du cou t d?opportunite des fonds Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 91/106 publics135 , qui ne de grade pas autant la VAN-SE (alors de 5 065 M¤2019) que les projets aux cou ts d?investissements subventionne s a 70% ou au-dela . Tableau 25 : synoptique des évaluations socio-économiques ex ante et ex post Souce : Tableau 38, Explain (2022) 6.3.2. L?effet principal du surplus des usagers Cependant, sans détails et explications sur les fréquentations valorisées, ces indicateurs ex post sont sujet à caution. Les trafics semblent nettement plus faibles qu?attendus, ainsi que l?offre. Un bilan ex post doit en exposer une mesure claire. Sur la base de quelles donne es de trafic est faite l?e valuation ex post ? Est-ce que les voyageurs dont le temps est valorise est fonde sur le trafic annonce par SNCF Voyageurs (cf. sous-section 3.3.4, page 51) ? La cre dibilite de l?e valuation tient a sa transparence, qui est insuffisante sur les fre quentations prises en compte pour les premie res anne es observables et pour les anne es futures. Comme pour tous les projets d?augmentation des vitesses de de placement, les principaux be ne ficiaires du projet sont les voyageurs gagnant du temps, ceux qui auraient voyage en 3 heures comme ceux dont le voyage en 2 heures devient une opportunite de se de placer. Explain (2022, page 60) rappelle a titre d?exemple, pour une distance de 350 km que : La valeur du temps routie re est de 13,7 ¤2000, soit 19,8 ¤2019 ; La valeur du temps ferroviaire 2nde classe est de 12,6 ¤2000, soit 18,3 ¤2019 ; La valeur du temps ferroviaire 1e re classe est de 33,1 ¤2000, soit 47,8 ¤2019 ; La valeur du temps ae rienne est de 48,2 ¤2000, soit 69,7 ¤2019 ; La grande vitesse ferroviaire ame liore la compe titivite -temps du train sur les origines-destinations 135 Cette autre modification en 2005 de l?Instruction-cadre de 2004, qui vise à intégrer la rareté des financements publics, dégrade l?évaluation socio-économique des projets avec un faible autofinancement par les péages. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 92/106 concerne es, par rapport aux alternatives pour les de placements motorise s de longue distance. En conse quence, la surestimation du report modal de l?avion vers le TGV, y compris en cas de sous- estimation du report de la voiture rendant constante la variation du nombre de voyageurs, implique une perte d?utilite collective significative. Globalement, l?e cart entre la fre quentation re elle et les trafics annonce s dans les documents d?enque te publique a un impact de terminant, car les avantages socio- e conomiques du projet rele vent majoritairement des gains de temps des usagers du TGV (Cf. Tableau 25). Ce sont eux qui pe sent le plus sur la de gradation de la VAN-SE136. Enfin, il n?a pas e te pris en compte le fait que ce projet a eu la caracte ristique de de grader significativement durant plusieurs anne es de travaux les temps de parcours et les conditions de de placement. Or ces pertes de temps ont une valeur socio-e conomique qui n?est pas ne gligeable a cette e chelle. Il appartient aux maî tres d?ouvrage et maî tres d?oeuvre de les minimiser autant que faire se peut, ce qui ge ne re d?ailleurs parfois des surcou ts (travaux de nuit, interruption aux pe riodes de forte charge?). Ces pertes de temps auraient donc du inte grer le calcul e conomique. 6.3.3. Les incohérences et indéterminations du bilan ex post sur la situation des acteurs ferroviaires Explain (2022, page 127) affirme que « les écarts entre les bilans ex ante et ex post concernent principalement les acteurs du secteur ferroviaire, en particulier les recettes du transporteur sont vraisemblablement plus faibles qu?initialement prévues. » Ce re sultat interpelle dans le sce nario « avec hausse tarifaire », qui met en vis-vis 8 547 M¤ ex ante avec 2 681M¤ ex post au titre de la ligne « syste me ferroviaire » du Tableau 25. Il est bien moins significatif en conside rant comme point de comparaison le sce nario ex ante « sans hausse tarifaire (3 991 M¤). Le sce nario ex ante « avec hausse tarifaire » est plus cle ment lorsqu?il s?agit de comparer les fre quentations estime es et re alise es. Il a l?avantage de minimiser les e carts. Mais il implique aussi des recettes tarifaires bien plus e leve es. Or elles n?ont pas eu lieu puisque que les tarifs n?ont pas augmente (cf. sous-section 3.3.2. du pre sent avis). En cohe rence, il semble que ce re sultat soit lie au choix de comparaison avec le sce nario « avec hausse tarifaire ». Pour autant, la surestimation de la fre quentation peut e tre a l?origine de la surestimation des recettes du transporteur. Une restitution claire des donne es et estimations de trafic est un objectif majeur du bilan socio- e conomique ex post. Il n?est pas atteint. C?est aussi un point bloquant pour comprendre les recettes des transporteurs, qui ne cessite au demeurant un certain niveau de de tail. Par exemple, on conside re qu?un « nouveau voyageur » apporte plus facilement un supple ment de recettes tarifaires qu?un « ancien voyageur ». En d?autres termes, que l?autofinancement d?un projet d?infrastructure est moins assure par une augmentation des prix en ade quation avec l?augmentation de la qualite , que par la croissance du trafic par des usages ou des usagers supple mentaires. La croissance de l?offre et des usages ne semblant pas e tre la strate gie choisie par SNCF Voyageurs, quel est son mode le e conomique pour assumer les pe ages d?autofinancement de la LGV ? quelles en sont les conse quences en termes d?autofinancement de l?entreprise et de la ligne ? Enfin, la puissance publique serait bien moins perdante dans l?estimation ex post (-81M¤) qu?envisage ex ante (-3 355 M¤), en raison de la hausse de la TVA sur les transports publics (Explain 2022, page 101), passe e de 5,5% a 10% entre 2012 et 2014, et de la non prise en compte des conse quences sur les services TER dans l?analyse ex post. Sans explications plus pre cises en lien avec les e carts de fre quentation, ce qui semble un re sultat important est tre s difficilement compre hensible, et a fortiori utile ou mise en perspective. 136 Voir résultats détaillés de l?évaluation socio-économique réalisée par Explain (2022), pages 71 à 78. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 93/106 6.3.4. L?évaluation de l?opportunité d?un nouvel entrant LISEA a pris des dispositions pour augmenter la fre quentation de son infrastructure, y compris en facilitant les services librement organise s (open access). LISEA a e labore un sce nario d?accueil d?un transporteur supple mentaire137, e value dans son bilan ex post, qui renforcerait le TRI-SE du projet a 6,8%. La VAN-SE ex post progresse a 6 956 M¤2019 dans le sce nario « avec nouvel entrant » e value . Au-dela ce calcul, c?est un e le ment de gouvernance des projets de transport inte ressant, puisqu?il rappelle l?un des avantages du syste me concessif : l?ope rateur prive est incite financie rement, donc attentif, a l?augmentation de son chiffre d?affaires, jusqu?a faire les efforts de de veloppement (du diagnostic strate gique a la construction d?un atelier de maintenance) qu?un gestionnaire public d?infrastructure ne mettrait probablement pas en oeuvre en de veloppant ses missions de service public. Or l?augmentation du TRI-SE montre que c?est bien aussi l?inte re t de la collectivite , que le contrat de concession oriente l?action du partenaire prive vers l?inte re t collectif. 137 LISEA a communiqué sur l?arrivé d?un opérateur nouveau à horizon 2027, connu sous le nom de Proxima, qui s?appuie notamment sur le dialogue privé-privé avec le concessionnaire, pour l?accueillir sur sa ligne. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 94/106 7. Conclusion Le bilan socioe conomique ex post de la LGV Sud-Europe Atlantique permet de constater que l?infrastructure a e te livre e conforme ment aux engagements des gestionnaires d?infrastructure en termes de de penses publiques et de de lais. Elle donne acce s aux gains de temps attendus. Toutefois, le be ne fice de ces gains de temps n?est re el que lorsqu?il existe une offre TGV. Or les fre quences et la fre quentation, donc les effets de report modal, sont tre s infe rieures aux niveaux annonce s au cours des enque tes publiques ; ce qui contracte les avantages de l?infrastructure et pe se a la baisse sur le TRI-SE du projet. La LGV SEA pre sente une valeur socio-e conomique positive, mais modeste : le rapport de la VAN par euro public de pense est proche de 1,8. En termes me thodologiques : Le mode le concessif a permis de limiter l?exposition budge taire des pouvoirs publics, mais il rend difficile la reconstitution comple te du cou t re el. La transparence des donne es (trafic, recettes, circulation, mate riels roulants?) est indispensable pour ame liorer les retours d?expe rience des bilans ex post ; les sce narios ex ante doivent mieux inte grer les risques lie s a l?offre commerciale (fre quences, politique tarifaire) et a l?e volution des marche s (concurrence ae rienne, comportements tarifaires). IGEDD - Inspection générale de l?environnement et du développement durable Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 95/106 Bibliographie AUTORITE ENVIRONNEMENTALE (2014), Avis n°2014-04 portant sur les ame nagements de l'avant-gare de Paris-Montparnasse, se ance 26 mars 2014, https://www.igedd.developpement-durable.gouv.fr/les- avis-rendus-en-2014-a1911.html#H_Seance-du-26-mars-2014 AYOUN Philippe, Michel MASSONI, et Mireille VIORA, (2021), « Bilan des bilans LOTI », Rapport CGEDD n°012979-01, Ministe re de E cologique et solidaire, juin. BONNAFOUS Alain (2002), « Les infrastructures de transport et la logique financie re du partenariat public-prive : quelques paradoxes », Revue française d?e conomie, 17 (1), www.persee.fr/doc/rfeco_0769-0479_2002_num_17_1_1458 CENTRE D?ANALYSE STRATE GIQUE (2011), « Le calcul du risque dans les investissements publics », rapport de la mission pre side e par Christian GOLLIER. 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INFRA (2019), « Boî te a outils de la commande publique pour la re alisation et la gestion d?infrastructures publiques - Pre sentation et doctrine d?emploi des diffe rents montages », DG Tre sor, Ministe re de l?e conomie et des finances, de cembre FOUQUERAY Etienne (2016), E valuation de l?impact e conomique de court terme et de moyen terme des chantiers de grandes infrastructures de transport : Le cas de la LGV SEA Tours-Bordeaux, the se pour le doctorat e s sciences e conomiques, Universite de Poitiers, https://shs.hal.science/tel-01924730 FRANCE STRATE GIE & DIRECTION GE NE RALE DU TRE SOR (2017), Guide de l?e valuation socioe conomique des investissements publics, re daction Carole GOSTNER (DG Tre sor) & Jincheng NI (France Strate gie), mis a jour en septembre 2023 par le Comite d?experts pre side par Roger GUESNERIE, https://www.strategie- plan.gouv.fr/publications/guide-de-levaluation-socioeconomique-investissements-publics LAFFONT Jean-Jacques & Jean TIROLE (1993), A Theory of Incentives in Procurement and Regulation, MIT Press. LEBENTAL Bruno, Michel MASSONI & The re se PERRIN (2018), « E valuation des bilans ex-post pre vus a l?article L.1511-6 du code des transports », Rapport CGEDD n°011038-01, Ministe re de la Transition E cologique et solidaire, janvier. 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MINISTE RE DE L?E COLOGIE (2014), Instruction du Gouvernement du 16 juin 2014 relative a l?e valuation des projets de transport, Bulletin Officiel n°2014/12 du 10 juillet 2014, NOR : DEVT1407546J, https://www.bulletin-officiel.developpement-durable.gouv.fr MINISTE RE DE L?E COLOGIE (2014), Note technique du 27 juin 2014 relative a l?e valuation des projets de transport, Bulletin Officiel n°2014/13 du 25 juillet 2014, https://www.bulletin- officiel.developpement-durable.gouv.fr MINISTE RE DE L'E QUIPEMENT (2004), Instruction-cadre du 25 mars 2004 relative aux me thodes d'e valuation e conomique des grands projets d'infrastructures de transport, mise a jour le 27 mai 2005, https://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/docs/Temis/0047/Temis- 0047994/14849_2005.pdf RFF (2005), « LGV Sud-Europe Atlantique », e tudes socio-e conomiques du dossier d?enque te pre alable a une de claration d?utilite publique pour une section Angoule me ? Bordeaux. RFF (2007), « LGV Sud-Europe Atlantique », e tudes socio-e conomiques du dossier d?enque te pre alable a une de claration d?utilite publique pour une section Tours ? Angoule me. RFF (2011), Convention de financement et de re alisation de la LGV Tours-Bordeaux. Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 97/106 Glossaire des sigles et acronymes Acronyme Signification BEI Banque Européenne d?Investissement CEREMA Centre d?études et d?expertise sur les risques, l?environnement, la mobilité et l?aménagement CGEDD Conseil général de l?environnement et du développement durable, (désormais IGEDD) CSS Central Sous-Station : exploitation alimentation caténaire DGITM Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer ERC « Éviter, Réduire, Compenser », code de l?Environnement GES Gaz à effet de serre IFRIC Comité d?interprétation des normes internationales d?information financière LGV Ligne à grande vitesse LOTI Loi d?orientation des transports intérieurs, codifiée au L.1511-1 et suivants du code des transports OCDE Organisation de coopération et de développement économiques PCD Poste de Commande à Distance : exploitation de l?infrastructure ferroviaire, y compris signalisation RFF Réseau Ferré de France (désormais SNCF Réseau) SMR Site de maintenance et de remisage (« dépôt ») TAGV Train apte à la grande vitesse (la SNCF a déposé la marque « TGV », pour en maîtriser l?usage) Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 98/106 Annexes Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 99/106 Annexe 1. Lettre de mission Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 100/106 Annexe 2. L?évaluation socio-économique est une analyse contrefactuelle Les effets socio-e conomiques sont mesure s par la comparaison, dans le me me contexte, du cas ou le projet a e te re alise avec le cas ou il ne l?a pas e te (contrefactuel). Le « cadre général d?évaluation » de l?Instruction du Gouvernement du 16 juin 2014 relative a l?e valuation des projets de transport met l?accent sur « l?analyse des effets des différentes options138 de projet », et sur « l?analyse stratégique, définissant la situation existante, le scénario de référence, l?option de référence qui aurait prévalu sans le projet, les motifs à étudier l?éventualité d?agir, les objectifs du projet, les options de projet » Le « scénario de référence » est la « réunion des hypothèses exogènes au projet de transport et jugées les plus probables par le maître d?ouvrage, relatives au contexte d?évolution future, sur la durée de projection retenue pour l?évaluation. ». Il rassemble donc l?ensemble des hypothe ses plausibles sur les parame tres exoge nes ayant une influence sur l?offre (notamment les cou ts) et la demande relative au projet. Parmi ces e volutions qui ne sont pas maî trise es par le maî tre d?ouvrage, on peut distinguer : ? Celles du sce nario macro-e conomique et de mographique ? Celles du sce nario territorial et des ame nagements (habitats et activite s) ? Celles du sce nario concernant les politiques de mobilite et les re seaux de transport comple mentaires ou substituables De finitions : ? Option de projet : Option e tudie e par le maî tre d'ouvrage en re ponse a un proble me ou a un besoin de termine . Les options de projet peuvent e voluer au fur et a mesure que se de roule le processus de conception et d'e valuation du projet. ? Option de référence : C?est le contrefactuel, ce qui se passera si aucune « option de projet » n?est re alise e. Ce sont les « investissements les plus probables que re aliserait le maî tre d?ouvrage du projet e value dans le cas ou celui-ci ne serait pas re alise . » Poursuivre avec l?existant implique souvent des efforts de maintenance et de mise aux normes. L?absence de re alisation du projet n?est ge ne ralement pas le ne ant. Il s?agit donc des de penses les plus probables que re aliserait le maî tre d?ouvrage du projet e value dans le cas ou celui-ci ne serait pas re alise . Rares sont les sce narios « au fil de l?eau » sans « investissements e lude s ». En toute hypothe se, sans le projet, les acteurs optimiseront ce dont ils disposeront. Par conse quent, c?est en supposant ce comportement rationnel que l?option de re fe rence ne biaise pas la comparaison avec l?option de projet. Oublier de de duire des investissements e vite s, ou prendre en compte des de penses qui auraient e te re alise es dans tous les cas, abaisse artificiellement la valorisation (diffe rentielle) d?un projet. Pour aller plus loin : Guide de France Stratégie/DGT/SGPI (2017) 138 D?après l?annexe de l?instruction du gouvernement précitée : une « option » est appelée « solution » dans plusieurs textes européen, et « parti » dans le Code de l?environnement et le code de l?urbanisme. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 101/106 Annexe 3. Traitement comptable de l?infrastructure par les concessionnaires de service public L?interpre tation du Comite d?interpre tation des normes internationales d?information financie re (IFRIC) 12, inse re e en annexe du Re glement 254/2009 du 25 mars 2009139 la rendant applicable, pre cise la manie re dont le concessionnaire doit traiter comptablement l?infrastructure. Le contrat de concession de type « construction-exploitation-transfert » ne confe re pas au concessionnaire « le droit de contrôler l?utilisation de l?infrastructure de service public », mais lui confie « l?exploitation de l?infrastructure afin de fournir un service public pour le compte du concédant » (§11 de l?annexe pre cite e). Le concessionnaire agit en prestataire de services lorsqu?il construit ou ame liore une infrastructure servant a fournir un service public, et/ou exploite et entretient cette infrastructure pendant une pe riode de termine e. Par conse quent, les infrastructures de la concession « ne sont pas comptabilisées en tant qu?immobilisations corporelles du concessionnaire ». En revanche, en contrepartie du financement, de la construction et de l?exploitation de l?infrastructure, la contrepartie reçue par le concessionnaire est comptabilise e en « immobilisation incorporelle » lorsque le concessionnaire dispose d?un droit a percevoir des pe ages (re mune ration variable selon l?utilisation du service par le public), et en « actif financier » si le conce dant garantit contractuellement de payer le concessionnaire (pas de risque d?usage). La contrepartie a comptabiliser au titre des « immobilisations incorporelles du domaine concédé » doit correspondre a la juste valeur de l?ouvrage conce de a laquelle s?ajoutent les frais financiers intercalaires comptabilise s pendant la pe riode de construction. Il est amorti sur la dure e du contrat et selon un e che ancier refle tant le rythme de consommation de l?avantage e conomique procure par l?infrastructure depuis de sa mise en service. Les socie te s concessionnaires d?autoroutes appliquent, en re gle ge ne rale, la me thode de l?amortissement line aire. 139 https://doc.cncc.fr/docs/ifric-12-accords-de-concession-d/attachments/ifric-12-regl-254-2009 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 102/106 Annexe 4. Les dates de la LGV SEA 1990 ? Septembre : mise en service du TGV Atlantique Paris?Tours. ? Sommet européen d?Essen : la LGV SEA est inscrite parmi les projets clés du réseau transeuropéen à grande vitesse. 1992 - 1995 ? Adoption, par décret, du schéma directeur national des liaisons ferroviaires. ? Débat préalable sur l?opportunité du projet et ses objectifs. 1996 ? 24 octobre : publication du cahier des charges de l?infrastructure. 1997 ? Études préliminaires : recherche et analyse des fuseaux de passage 1999 ? 29 décembre : choix du fuseau de passage entre Poitiers et Bordeaux. 2001 ? Études préliminaires complémentaires entre Tours et Poitiers. 2002 ? 21 février : choix du fuseau entre Tours et Poitiers approuvé par Jean-Claude Gayssot, ministre des Transports. 2003 ? Études d?avant-projet sommaire (APS) entre Tours et Angoulême. ? 27 mai : Commission nationale du débat public ? décision de ne pas organiser de débat public sur le projet LGV SEA. 2004 ? 15 novembre : cahier des exigences ACIL. 2005 ? Concertation sur le tracé initial. ? Publication du Livre blanc de l?Institut d?études politiques / CNRS (CTGVRC). 2006 ? 20 avril : consultation sur le dossier APS. ? 18 mai : lettre du ministre Dominique Perben confirmant le raccordement de Monts. ? 10 juillet : lettre de Michel Sapin à la Région ? avis favorable sous réserve d?une enquête complémentaire. 2007 ? 16 avril : approbation de l?APS par le ministre de tutelle. ? 24 avril : RFF admet la suppression de la sous-station électrique prévue à Veigné. ? 1er octobre : ouverture de l?enquête publique (25 octobre ? 19 décembre) dans les départements concernés. Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 103/106 ? Décembre : rapport ICARE sur l?étude d?impact LGV. 2008 ? 17 avril : rapport de la commission d?enquête. ? 10 juin ? 10 juillet : enquête publique complémentaire (Indre-et-Loire). ? 22 septembre : : rapport d?enquête complémentaire. ? 7 novembre : création du comité de suivi A85 et LGV. 2009 ? 10 juin : décret de déclaration d?utilité publique (DUP) de la LGV SEA Tours?Angoulême. ? Août?décembre : dépôts de recours gracieux puis contentieux devant le Conseil d?État. ? Décembre : publication des engagements de l?État relatifs au projet. 2010 ? Mars?août : échanges de mémoires devant le Conseil d?État. ? 15 juillet : attribution de la concession à Vinci (LISEA). ? Novembre?décembre : réunions préparatoires entre l?État et LISEA. 2011 ? 18 mars : accord de la Région Centre pour sa participation financière. ? 28 mars : Conseil d?État confirme la validité de la DUP. ? 30 juin : décret officialisant la concession LISEA. ? Été?automne : enquêtes parcellaires et loi sur l?eau. 2012 ? Janvier?février : arrêtés préfectoraux d?expropriation et d?autorisation loi sur l?eau. ? Avril : début des travaux de terrassement. ? 11 septembre : réunion publique à Veigné avec présentation d?un film LISEA. ? 28 novembre : arrêté inter-préfectoral autorisant les travaux. 2013 ? Multiplication des enquêtes publiques (parcellaire, déboisement, alimentation électrique). ? Rapports parlementaires (Bianco, Auxiette) sur le système ferroviaire. ? 21 juin : avis favorable à l?enquête publique sur le déboisement. ? 25 octobre : rapport LISEA sur l?application des engagements de l?État. ? 31 décembre : film de survol du chantier Tours?Bordeaux. 2014 ? 14 mars : création de la Fondation LISEA ? appel à projets biodiversité. ? 17 octobre : rapport de la Cour des comptes critiquant la pertinence du projet. ? Octobre?décembre : débats publics, réactions et rappels à l?ordre adressés à LISEA. 2015 ? 10 janvier : DUP de la LGV Poitiers?Limoges. ? 2 mai : abandon du projet d?autoroute ferroviaire Calais?Landes. ? 7 juillet : Vinci annonce la fin des travaux d?infrastructure. ? 27 septembre : validation du projet LGV Bordeaux?Toulouse et Bordeaux?Dax par le gouvernement. ? 19 octobre : difficultés financières de la concession SEA ? Vinci fait appel à l?État. ? 26 octobre : pose des rails dans la tranchée de Veigné. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 104/106 2016 ? Travaux de finition, équipements électriques et signalisation. ? Alerte des services techniques sur certains ouvrages électriques. 2017 ? Juin : inauguration de la LGV SEA Tours?Bordeaux par le Président de la République. ? 2 juillet : mise en service commerciale de la ligne. ? Temps de parcours : Paris?Bordeaux réduit à 2h04. 2018 ? Premiers bilans : hausse de la fréquentation sur Paris?Bordeaux, mais critiques sur le coût des péages ferroviaires imposés par LISEA. 2019 ? Négociations entre SNCF Réseau, LISEA et l?État sur la répartition des recettes et le niveau des redevances. ? Contestations locales persistantes sur les nuisances sonores et paysagères. 2020 ? Poursuite des travaux d?aménagement environnementaux et mesures compensatoires. ? Impact de la crise sanitaire COVID-19 : baisse importante du trafic TGV. 2021 ? Reprise progressive du trafic, mais débats sur la soutenabilité financière de la concession. ? Discussions autour des futures branches du Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO). 2022 ? Déclarations officielles confirmant la réalisation des prolongements Bordeaux?Toulouse et Bordeaux?Dax. ? Débats publics sur le financement du GPSO et participation des collectivités. 2023 ? Poursuite des études et des procédures pour les LGV Bordeaux?Toulouse et Bordeaux?Dax (GPSO). ? Bilan 6 ans après : fréquentation soutenue sur Paris?Bordeaux, rentabilité encore discutée pour LISEA, et critiques persistantes sur les impacts environnementaux et financiers. Site internet de l?IGEDD : « Les rapports de l?inspection » Avant-propos : cadre réglementaire et méthodologique du bilan socio-économique des projets de transport Le bilan Loti ex ante : une évaluation prévisionnelle des résultats économiques et sociaux Finalités de l?évaluation socio-économique Méthodologie de l?évaluation socio-économique Le bilan ex post mesure et analyse les écarts entre les effets prévus et ceux observés a posteriori Le bilan ex post est établi entre 3 et 5 ans après mise en service L?enjeu particulier de la collecte des données de réalisation Le champ des avis de l?IGEDD sur les bilans Loti ex post 1. Composition du bilan ex post de la Ligne à Grande Vitesse Sud-Europe Atlantique 1.1. Les pièces du bilan ex post de la LGV SEA produites par Lisea 1.1.1. Les évaluations préalables à la réalisation du projet (2005-2011) 1.1.2. L?observatoire et les contributions au bilan ex post (2012-2022) 1.2. Le problème de l?absence de contributions de la SNCF au bilan ex post 1.2.1. De la participation minimale du concédant SNCF Réseau 1.2.2. Aux données publiques sur les trafics TGV que SNCF Voyageurs ne publie pas en ligne 1.3. Un bilan sans estimation d?un taux de rentabilité financière 2. Émergence et gouvernance du projet 2.1. La rencontre entre la demande sociale de grande vitesse ferroviaire et l?offre d?une LGV SEA 2.1.1. L?impulsion du Grenelle de l?environnement 2.1.2. Un projet en continuité de la LGV Atlantique vers Bordeaux 2.1.3. L?aboutissement d?une décennie de définition du projet par une double déclaration d?utilité publique 2.1.4. Un appel d?offres en temps masqué 2.2. Le montage concessif de la LGV SEA 2.2.1. Contractualisation de la concession 2.2.2. Les partenaires industriels du concessionnaire 2.2.3. Rémunération et partage des risques 2.2.4. Des délais de mise en service commerciale respectés 2.2.5. Régime des biens : SNCF Réseau est déjà propriétaire de la LGV SEA 2.2.6. Faire une concession pour sortir la LGV de l?endettement public 2.2.7. Existait-il un meilleur mode de gestion ? 2.3. L?opportunité socio-économique des LGV a été fortement dégradée par l?augmentation des prix des travaux publics 3. Les objectifs de la LGV SEA 3.1. Les objectifs de gains de temps de parcours sont atteints, lorsqu?une desserte est offerte 3.1.1. Des résultats conformes pour les principales origines-destinations 3.1.2. Critique du bilan ex post sur le calcul des gains de temps 3.2. Les objectifs de fréquence et de desserte par les TAGV restent très éloignés des annonces et des attentes 3.2.1. Les opportunités d?une ligne maillant le réseau ferroviaire national 3.2.2. Des services concentrés aux gares de Paris et Bordeaux 3.2.3. Le bilan ex post révèle une augmentation du nombre de liaisons significativement plus faible qu?annoncé 3.2.4. Une croissance de l?offre par des trains plus capacitaires, plutôt que par des liaisons plus fréquentes 3.2.5. Les fragilités de l?évaluation de l?offre dans le bilan ex post 3.2.5.1. Seuls les services réalisés peuvent bénéficier à un voyageur et donc intégrer le bilan 3.2.5.2. La non-prise en compte de la baisse de l?offre, de l?ordre de 20% 3.2.5.3. Le choix contestable de l?année 2013 pour approximer la situation de référence 3.2.6. Malgré leurs conventionnements, le bilan ex post ne fait pas un état des lieux des dessertes ferroviaires des gares intermédiaires 3.2.7. Le cas particulier de la persistance du faible nombre de liaisons TGV entre Paris et Toulouse 3.3. Des cibles démesurées d?augmentation de la fréquentation que les parties prenantes ne parviennent pas à assumer 3.3.1. La LGV SEA devait permettre à elle-seule d?augmenter la fréquentation de 21% à 28% 3.3.2. La tarification SNCF a été globalement stable de 2017 à 2022 3.3.3. SNCF Voyageurs a transporté 18,6 millions de voyageurs en 2019 3.3.4. De sérieux doutes sur le supplément de fréquentation imputable à la LGV SEA qui est annoncé dans le bilan de Lisea 3.3.5. Plus de quatre fois moins de reports de l?avion que prévu 3.3.5.1. Moins de trafic aérien que prévu, donc moins de report 3.3.5.2. La sous-estimation du report de la route vers le rail associée à un baril de pétrole plus cher que prévu 3.4. Les objectifs secondaires rattachés à la LGV SEA 3.4.1. Que Tours-Bordeaux conditionne d?autres LGV 3.4.1.1. Annulation de la DUP Poitiers-Limoges 3.4.1.2. L?absence d'engagement de réaliser la branche Bordeaux-Espagne dans la convention de financement de la LGV SEA 3.4.2. Que la LGV accélère les projets d?aménagements urbains et de transports publics pour l?accès aux gares 3.4.2.1. Le réaménagement des gares en pôles d?échanges associé à la LGV 3.4.2.2. La croissance de la fréquentation des gares du sud-ouest, est aussi liée à l?offre TER 3.4.3. Que le TGV soit un vecteur de développement économique local 3.4.4. Que la LGV SEA réduise le trafic poids-lourds 4. Un programme d?investissement engagé avec un chiffrage de 6 Mds¤2006 et acheté 8 Mds¤2017 (+39%, inflation du prix des travaux publics comprise) 4.1. Le programme d?investissement qui rassemble les deux LGV SEA annonçait en 2007 un coût de 7,2 Mds¤2017 4.2. L?investissement contractualisé en 2011 pour 7,4 Mds¤2017 4.2.1. Les investissements du périmètre de la concession sont estimés en 2011 à 6,4 Mds¤2017 (baisse de -230 M¤2017) 4.2.2. Les « investissements d?accompagnement » bondissent en 2011 à 936 M¤2017 (hausse de +364 M¤2017) 4.3. Le coût d?investissement total du projet atteint un montant record 8,2 Mds¤2017 4.3.1. Les coûts ex post des investissements sous maîtrise d?ouvrage RFF pour la LGV SEA sont d?1 Mds¤2017 4.3.2. Quels investissements en matériel roulant considérer ? 4.3.3. Peu de dépenses évitées par SNCF 4.3.4. Les mécanismes contractuels de transfert des risques liés au coût, et l?impossibilité d?observer les coûts réels de construction 4.3.5. Les frais financiers avant la mise en service sont aussi des dépenses d?investissement, mais pas les frais financiers ultérieurs 4.3.6. Comparaison des coûts d?investissement ex ante et ex post 5. Un financement associant subventionnement public et endettement privé 5.1. Une subvention de 2,8 Mds¤2017 couvrant moins de 38% des besoins de financement de la LGV 5.1.1. Une subvention d?investissement prise en charge par l?État à 58% (1,65 Mds¤2017) et par les collectivités à 42% (1,16 Mds¤2017) 5.1.2. Une répartition du financement entre les collectivités sans lien avec les bénéfices pour les territoires 5.2. Un financement privé par Lisea de 3,2 Mds¤2017 5.3. L?autofinancement par les péages d?infrastructure de Lisea 5.3.1. Composition des péages de Lisea 5.3.2. Niveau des péages de Lisea par rapport à ceux de SNCF-Réseau 5.3.3. Autofinancement prévisionnel de la LGV SEA 5.3.4. Contribution de RFF ? SNCF réseau 5.3.5. Mise en perspective des enjeux des péages dans le modèle économique des lignes à grande vitesse. 6. Évaluation socio-économique et environnementale 6.1. Les résultats des évaluations ex ante 6.2. La baisse du taux d?actualisation de 8% à 4% en 2005 a validé l?opportunité socio-économique du projet 6.3. Les résultats de l?évaluation socio-économique ex post 6.3.1. Les indicateurs du noyau de l?évaluation 6.3.2. L?effet principal du surplus des usagers 6.3.3. Les incohérences et indéterminations du bilan ex post sur la situation des acteurs ferroviaires 6.3.4. L?évaluation de l?opportunité d?un nouvel entrant 7. Conclusion Annexes Annexe 2. L?évaluation socio-économique est une analyse contrefactuelle Annexe 3. Traitement comptable de l?infrastructure par les concessionnaires de service public Annexe 4. Les dates de la LGV SEA INVALIDE) (ATTENTION: OPTION 11-6), les administrations sont tenues de diffuser dans un format facilement réutilisable les principaux documents administratifs qu?elles détiennent, y compris « les bases de données, mises à jour de façon régulière, qu'elles produisent ou qu'elles reçoivent et qui ne font pas l'objet d'une diffusion publique par ailleurs » (3e de l?article L.312-1-1) 55 En gros caractères colorés, page 58 (LISEA 2022) 56 1 aller-retour = 2 circulations. 57 Pour rappel, les observations pour l?année 2019, aux pages 58 à 67 du bilan, sont rassemblées dans le Tableau 6 ci-dessus. La distribution des liaisons en 2019 peut être résumée par : 28 AR/j Paris ? Bordeaux, 11 AR/j Paris ? Poitiers/La Rochelle, et 5 AR/j Bordeaux ? Lille/Strasbourg. Soient au total 44 AR/jour. Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 42/106 du Tableau 9 avec celles du Tableau 6 (88 circulations par jour) provient principalement des circulations annule es, de la diffe rence entre les circulations pre vues et celles re alise es. Tableau 9 : Circulations SNCF sur la LGV SEA déclarées par LISEA (2022) 2018 2019 (a) Nombre de circulations réelles 29 168 circulations 29 510 circulations (b) Nombre de train.km réels 6 343 074 train.km 6 445 568 train.km (c) = (a) /365 : Nombre de circulations / jour 80 circulations/jour 81 circulations/jour (d) = (b) / (a) : Distance sur la LGV SEA parcourue en moyenne par circulation 217 train.km 218 train.km Source : IGEDD/MT/WR, calcul des lignes (c) et (d) d?après les données (a) et (b) de LISEA (2022, page 49) Or un bilan ex post ne doit pas s?inte resser a l?offre the orique, mais a celle effectivement « consommable ». A l?inverse, base e sur l?offre the orique, le bilan ex post de LISEA prend indu ment en compte les services non faits, alors qu?ils ne ge ne rent pas de be ne fices socio-e conomiques. Comme le souligne le LISEA (2022, page 128), l?anne e 2018 a e te perturbe e par des gre ves. L?AQST a d?ailleurs mesure un taux d?annulation des TGV (France entie re) de 7,8% en 2018, significativement au-dela du niveau de 2,7% en 2019, 1,5% en 2022, et 3,4% en 202358. Les services TGV ont aussi e te de grade s en de cembre 2019 et janvier 2020. En particulier, de cembre 2019 est le mois qui a compte le plus grand nombre de journe es de gre ve par cheminot depuis de cembre 199559. En conse quence, LISEA (2022) indique avoir mesure : que l?offre du deuxie me trimestre 2018 a e te 20% plus faible que celle du deuxie me trimestre 2019 que les sie ges.km offerts au quatrie me trimestre 2019 ont e te 23% plus faibles qu?au quatrie me trimestre 2018. Les donne es de la base de l?ART convergent vers ce constat : le Graphique 5 montre que l?offre de service a l?e chelle de « l?Axe Atlantique »60 a e te re duite d?environ 20% pour chacun de ces deux trimestres, soit 5% par anne e. Toutefois, une analyse cou t-be ne fice ex post ne prend en compte, par de finition, que les cou ts et des be ne fices effectifs. Les services annule s doivent donc e tre de duits de la grille horaire pre visionnelle. On justifie d?ailleurs beaucoup d?investissements d?adaptation au changement climatique par leur impact sur les se quences re currentes d?intempe ries. 58 Pages 11 des rapports 2024 et 2019 de l?Autorité de la Qualité de Service dans les Transports (AQST), www.qualitetransports.gouv.fr/le-rapport-annuel-2018-de-l-aqst-a410.html et www.qualitetransports.gouv.fr/le- rapport-annuel-2023-de-l-aqst-a459.html. À noter que le « seuil de prévenance pour la prise en compte des annulations » était fixé à 16h00 en J-1 avant 2016. Il a été augmenté à J-3. 59 « Journées perdues chaque mois lors de conflits sociaux depuis 1994 », https://ressources.data.sncf.com. 60 Les données rendues disponibles grâce à l?ART sont précieuses, mais l?évaluation des effets d?une LGV nécessite un niveau plus fin (par ligne, ou par origine-destination). Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 43/106 Graphique 5 : offre et fréquentation des « TGV Axe Atlantique » 2017-2022 Source : IGEDD/MT/WR, représentation à partir des données trimestrielles et par grande région du « Bilan annuel du marché ferroviaire » ouvertes par l?ART (2024), onglet 5.1 intitulé « Offre ferroviaire réalisée, fréquentation et recettes du transport ferroviaire de voyageurs. Par conse quent, le redressement des donne es pour gommer l?impact des gre ves ne peut concerner que les pics exceptionnels. Les « journe es perdues lors de mouvements sociaux » sont cycliques a la SNCF (cf. Graphique 6). Les anne es 2018 et 2019 incluent une re alite qui n?est pas exceptionnelle ces dernie res de cennies, quoi qu?on en pense. En moyenne mobile sur 10 ans (courbe en pointille s), le nombre de « jours perdus lors de mouvements sociaux » par agent, de passe 1,5 par an ces dernie res anne es. Les annulations de TGV pour cause de gre ve ont une moyenne significative qui doit e tre de duite de l?offre pre vue. Plus ge ne ralement, c?est en conservant une valeur aux e ve nements inde sirables qu?on donne une valeur a leur traitement. Graphique 6 : Le cycle des cessations collectives du travail à la SNCF Source : IGEDD/MT/WR, représentation du jeu de données annuelles : « Journées perdues lors de mouvements sociaux depuis 1947 », https://ressources.data.sncf.com/explore/dataset/mouvements-sociaux-depuis-1947 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 44/106 Au total, les observations de 2019 ne doivent pas e tre corrige es des journe es de gre ve SNCF, car elles sont d?un niveau infe rieur a la moyenne. C?est d?autant plus adapte que l?offre SNCF a e te re duite par la suite (cf. Graphique 8 page 45). 3.2.5.2. La non-prise en compte de la baisse de l?offre, de l?ordre de 20% Les services ferroviaires ont e te tre s perturbe s par les confinements sanitaires61 ine dits de 2020 et 2021. Par rapport a 2019, le trafic ferroviaire national n?a e te que de 55% en 2020 et 73% pour 2021 (cf. Graphique 7). Par conse quent, ce ne sont effectivement pas des anne es pouvant e tre conside re es comme repre sentatives des 50 futures anne es d?usage de la LGV SEA. Graphique 7 : Les montées en fréquentation des nouvelles LGV ont été interrompus par la crise sanitaire Source : IGEDD/MT/WR, données SNCF du Tableau F3, Bilan annuel des transports 2023, CGDD/SDES, www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr LISEA (2022) a fonde le bilan ex post des services sur les observations des anne es 2018 et 2019, sous la contrainte de donne es inutilisable pour les anne es 2020 et 2021. Toutefois, pour la fiabilite des conclusions du bilan ex post, il nous semblait indique d?utiliser le releve des circulations de l?anne e 2022, 5e anne e civile comple te d?exploitation, sans confinement ni mouvement social national particulier en 2022 (cf. Graphique 6 et Graphique 7). Les donne es de 2022 ont beaucoup d?avantages sur celles de 2018 et 2019 pour caler les mode les sur les e volutions des dessertes et inte grer la phase d?apprentissage-adaptation. De surcroit, depuis que nous avons sugge re cet ajustement du bilan ex post a LISEA (sans suite donne e), les donne es de 2023 ont confirme celles de 2022. Les « circulations re elles » e taient 40 par sens en 2019 (Tableau 9), et elles sont de sormais infe rieures. Concre tement, comme le montre le Graphique 8, nous observons que SNCF Voyageurs a re alloue , apre s la crise sanitaire, une partie de son offre a son « axe Nord ». Re ciproquement, mesure e en sie ges.kilome tres offerts, l?offre de « l?Axe Atlantique » a e te re duite de 18% entre 2019 et 2022 (-21% des trains-kilome tres commerciaux. Pour sa part, Explain (2022) explique que la moins bonne offre TGV cote Atlantique a compter de 2022 est relativement pe renne : « Dans les études ex post, l?allègement de la desserte en 2022, notamment sur l?axe Paris?Bordeaux, à la suite de la diminution de la fréquentation ferroviaire consécutive à la crise sanitaire, est considérée se maintenir sur les années suivantes » (Page 98). 61 Périodes de strict confinement : 17 mars - 10 mai 2020, 30 octobre - 14 décembre 2020, et 3 avril - 2 mai 2021. PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 45/106 Graphique 8 : La baisse de 18% du nombre de places offertes sur l'axe Atlantique après la crise sanitaire Source : IGEDD/MT/WR, d?après les données du Bilan annuel du marché ferroviaire de voyageurs de l?Autorité de Régulation des Transport, https://ftp.autorite-transports.fr/ART_donnees_transport_ferroviaire.xlsx 3.2.5.3. Le choix contestable de l?année 2013 pour approximer la situation de référence Le bilan ex post de LISEA (2022) de crit au chapitre 7 les e volutions des divers sche mas de desserte en comparant les releve s de l?Observatoire pour les anne es 2013 et 2019. Cette comparaison est aussi fragilise e par l?hypothe se d?une e quivalence entre l?offre observe e en 2013, et celles qui auraient e te mises en place en l?absence de la LGV SEA. Comme pour les temps de parcours (cf. sous-section 3.1.2), on ne peut pas e carter l?hypothe se d?une anne e 2013 non repre sentative : anne e de travaux aux parcours allonge s et moins fiables. Toutefois, sans transparence de l?entreprise publique SNCF sur ses services re alise s avant 2018, les donne es collecte es par l?observatoire socio-e conomique de la LGV SEA en 2013 sont quasiment l?unique source disponible. En outre, elles ne sont pas fondamentalement diffe rentes de celles de la « desserte ferroviaire TGV sans correspondance des principales villes de l'axe concernées par la LGV SEA » rapporte es dans le dossier d?enque te publique par RFF (2007, page 80) pour l?anne e 2005. C?est aussi partiellement le cas pour les donne es de l?anne e 200962. Toutefois, le rapport de bilan ex post indique (page 60) que l?offre radiale Paris ? Bordeaux e tait de 15 AR/j en 1990 (anne e de mise en service de la LGV Atlantique). L?offre Paris ? Bordeaux a donc eu une progression de 15 a 22 AR/j, entre 1990 et 2013, c?est-a -dire une progression moyenne de 0,3 AR/j supple mentaire par an, notamment pour assurer le trafic voyageur sur la relation Paris ? Bordeaux qui a progresse entre 1993 et 2002 de 66%63 , c?est-a -dire de plus de 5% par an. Or la dynamique de mographique et e conomique de la Me tropole bordelaise nous invite a ne pas rejeter l?hypothe se d?une prolongation de cette tendance dans le sce nario contrefactuel, qui serait alors de l?ordre de quasiment 24 AR/j en 2019. S?il existe effectivement une tendance significative qui est alimente e par des facteurs exoge nes a la LGV 62 La Convention relative à la desserte ferroviaire des gares de Châtellerault, du Futuroscope, de Poitiers, d'Angoulême et de Libourne détaille en annexe les horaires théoriques en 2009 pour ces 5 gares. Cet échantillon identifie pour l?année 2009 des circulations quantitativement proches de celles décomptées par l?Observatoire pour 2013, mais ne dénombre pas celles de la principale origine-destination (Paris ? Bordeaux). 63 Page 17 du rapport du Conseil général des Ponts et Chaussées (2003), « LGV Sud Europe Atlantique - Perspectives de financement de la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux », auteur principal : D. BECKER. Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 46/106 SEA, alors l?e cart a la re alite observe e en 2019, ne doit pas e tre mesure par rapport au niveau de l?anne e 2013. La mesure de l?impact du projet doit se faire en de duisant ce qui rele ve de la « situation de re fe rence », dite contrefactuelle, sans LGV SEA. Le lecteur du bilan ex post a le plus grand mal à comprendre les évolutions de l?offre observée, par rapport au contrefactuel. La Figure 6 rappelle cette conside ration me thodologique fondamentale. En l?espe ce, en conside rant l?anne e 2013 comme « situation de re fe rence », on attribue au projet des effets qui lui sont exoge nes. Bien que plus exigeante, la mode lisation d?une situation de re fe rence adapte e de celle du « Re fe rentiel me thodologique pour l?e valuation des projets de transport » et des fiches-outils associe es 64 , est incontournable pour clarifier les impacts. Figure 6 : Schéma de la mesure d?impact d?un projet lors du bilan ex post Source : IGEDD/MT/WR 3.2.6. Malgré leurs conventionnements, le bilan ex post ne fait pas un état des lieux des dessertes ferroviaires des gares intermédiaires L?orientation des services ferroviaires vers les besoins de Paris et Bordeaux ayant e te anticipe e, les collectivite s territoriales ont organise a partir de 2009 une gouvernance commune pour partager et faire valoir leurs besoins aupre s de l?E tat et de ses entreprises publiques. La desserte des cinq gares TGV situe es entre Tours/Saint-Pierre-des-Corps et Bordeaux, a fait l?objet d?une convention co-signe e entre les repre sentants de l?E tat, ceux du Conseil re gional d?Aquitaine, ceux des Conseils de partementaux de la Vienne, de la Charente et de la Gironde, ceux des intercommunalite s de Cha tellerault, Poitiers, Angoule me, et Libourne, ainsi que celui de Re seau Ferre de France. L?absence de signature du Conseil re gional de Poitou-Charentes est cohe rente avec son refus de participer au cofinancement. En outre, cette convention n?aborde pas les dessertes des gares de Niort 64 https://www.ecologie.gouv.fr/politiques-publiques/evaluation-projets-transport PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 47/106 et de La Rochelle65. Enfin, le transporteur public SNCF Voyageurs n?est pas cosignataire, mais e tant l?acteur central des dessertes ferroviaires, il est introduit au sein du Comite de suivi. Par cette convention, « l?État s?engage à maintenir un haut niveau de qualité pour la desserte ferroviaire [de ces] gares » (article 2) pendant une « durée de 10 ans » (article 4), et a re unir « un comité de suivi des dessertes, composé des signataires (?), ainsi que du concessionnaire et d?un représentant des opérateurs ferroviaires concernés » (article 3). Ce comite de suivi a vocation a appre cier le niveau de service et a e mettre « toute proposition qu?il juge utile pour maintenir le niveau de qualité ». Il structure aussi les de bats interterritoriaux sur les propositions d?e volution des dessertes, en « veillant à l?équilibre des propositions, notamment s?agissant des avantages et des inconvénients que ces propositions génèrent pour chacune des collectivités territoriales signataires ». Le bilan du fonctionnement de ce Comite de suivi ad hoc n?est pas mentionne par le Bilan LOTI ex post. Cette instance d?information partage e se serait re unie en phase initiale, puis chaque anne e. Les informations partage es au sein de cette instance me riteraient d?e tre attache es au bilan ex post, notamment les comptes rendus par SNCF Voyageurs sur les usages de ses services, les e volutions constate es, et les orientations futures. [LISEA, SNCF Réseau] : Présenter les documents d?information aux instances de suivi des dessertes et les expressions associées, et les annexer au bilan ex post, pour contribuer aux analyses et retours d?expérience. Plus ge ne ralement, en application de l?article L.1511-6 du code des transports, « les rapports d?évaluation et études sur lesquels les évaluations ex post se sont appuyées doivent également être rendus publics, sauf en cas de contraintes valables de sécurité ou confidentialité. »66 3.2.7. Le cas particulier de la persistance du faible nombre de liaisons TGV entre Paris et Toulouse Le bilan de LISEA (2022) a mesure (page 61) que l?offre en TGV Paris ? Bordeaux e tait de 22 AR/j en 2013, et que la fre quence de ces directs radiaux a augmente de +27%, pour atteindre le pic de 28 allers- retours par jour en 2019 (cf. Tableau 6). Par contraste, les liaisons entre Paris et Toulouse restent peu nombreuses. Elles progressent de 20%, en passant de 5 AR/j a 6 AR/j entre 2013 et 2019. Mais malgre cette ame lioration, la liaison Paris ? Toulouse a une fre quence infe rieure a celle de La Rochelle (7 AR/j), par exemple. Cette persistance d?une offre relativement faible peut sembler paradoxale. En effet, Toulouse est une capitale de Re gion d?une taille comparable a Bordeaux 67 , et les liaisons Paris ? Toulouse be ne ficient de la me me re duction de temps de parcours de 50 minutes. En re alite , cette situation est cohe rente avec d?autres observations. Les donne es disponibles (voir par exemple la repre sentation du Graphique 9) montrent que les voyages se font en grande majorite en train lorsque le temps de parcours de gare a gare est infe rieur a 3-4 heures, mais que c?est l?ae rien qui 65 Les deux conseils départementaux et l?intercommunalité rochelaise ont participé au cofinancement (cf. Tableau 18, page 79). 66 Page 53, France Stratégie (2023), « Chapitre 5 : l?évaluation socioéconomique ex post », Guide de l?évaluation socioéconomique des investissements publics, https://www.strategie.gouv.fr/files/files/Publications/Rapport/fs- 2023-guide-evaluation-investissements-publics-septembre.pdf 67 Bordeaux Métropole rassemble 830 000 habitants ; Toulouse Métropole a une population 820 000 habitants. PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 48/106 devient le mode de transport majoritaire au-dela . En effet, les enque tes par sondage organise es a l?ae roport de Bordeaux-Me rignac par l?Observatoire de LISEA (2022, page 114) confirment que le temps de parcours reste le principal motif d?arbitrage entre avion et train. Or contrairement au train, le temps de parcours en avion varie peu en fonction de la distance parcourue. L?ae roport de Toulouse-Blagnac est connecte a celui de Paris-Orly en 1h15, et a celui de Paris-Charles-de-Gaulle en 1h20, par une trentaine d?allers-retours commerciaux quotidiens. Les vols durent entre 1h10 (Bordeaux ? CDG) et 1h30 (Pau ? CDG) d?ae rogare a ae rogare. L?avion a donc un avantage comparatif qui augmente avec l?e loignement, en compensant les temps d?acheminement et d?embarquement, inconforts, prix? L?avion reste la solution pre fe re e par plusieurs milliers de voyageurs par jour entre l?Ile-de-France et le sud-ouest de l?hexagone. Graphique 9 : Au-delà de 3-4 heures de trajet en train, l?avion est le plus utilisé Source : IGEDD/MT/WR, à partir des données de 2005 de CAMPOS J. & GAGNEPAIN P. (2009), « Measuring the Intermodal Effects of High Speed Rail », Chapitre 4 pages 73-75, In DE RUS G. « Economic Analysis of High Speed Rail in Europe », Fondación BBVA, disponible sur www.researchgate.net La SNCF ne donne pas acce s aux donne es publiques68 du nombre de voyageurs par origine-destination, contrairement aux entreprises ae riennes prive es. Ne anmoins, SNCF Voyageurs confie a la presse69 , apre s un an de fonctionnement : « le trafic sur l?origine-destination Île-de-France - Bordeaux a atteint 5,5 millions de voyageurs entre juillet 2017 et juin 2018, soit une progression de 70% ». Malgre le caracte re trompeur de la comparaison70, nous pouvons en extraire la confirmation que la LGV SEA a fait re solument basculer Paris ? Bordeaux au centre du cadran situe en haut a gauche du Graphique 9. Par ailleurs, les liaisons Paris ? Toulouse et Paris ? Biarrita rejoignent de sormais le centre du cadran situe en bas a droite du Graphique 9. 68 Annexe IV du Règlement 2018/643, cf. Recommandation 1 69 Communiqué de presse cité par (LISEA 2022), page 127 70 Comparaison de la fréquentation pendant les travaux (dégradation d?environ 10% du temps de parcours et des fréquences) à la fréquentation après la mise en service de la LGV SEA Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 49/106 3.3. Des cibles démesurées d?augmentation de la fréquentation que les parties prenantes ne parviennent pas à assumer 3.3.1. La LGV SEA devait permettre à elle-seule d?augmenter la fréquentation de 21% à 28% D?apre s l?enque te publique de janvier 2005, le trafic concerne par la LGV SEA71 e tait de 12,4 millions de voyageurs en 2003. Le mode le d?estimation des trafics futurs de la SNCF pre voyait une e volution de la fre quentation a un rythme de 0,86% par an, jusqu?a 14,9 millions de voyageurs TGV en 2016 sans le projet (situation de re fe rence). Le cumul de la section de LGV Angoule me-Bordeaux mise en service en 2013, puis de la section de LGV Tours-Angoule me mise en service en 2016, permettrait un gain alors estime a 4,7 millions de voyageurs, et donc d?atteindre 19,6 millions de voyages l?anne e de plein effet suivant la mise en service. Tableau 10 : Les prévisions de fréquentation supplémentaire à la mise en service, réalisées par la SNCF pour les études préalables à la DUP Section de LGV Tours ? Angoulême (mise en service 2016) Angoulême ? Bordeaux (mise en service 2013) Tours ? Bordeaux (total SEA en 2016) Sce nario tarifaire « avec Millions de voyageurs par an Millions de voyageurs en TAGV supplémentaires par an +2,0 +2,9 +1,4 +1,7 Source : d?après SNCF citée par RFF (2007, page 132). En 2007, a l?occasion de l?enque te pre alable a la DUP de la LGV Tours-Angoule me, les pre visions de trafic avec le projet sont stables, mais la part apporte e par le projet est re e value e a la baisse. Le mode le SNCF cite par RFF (2007) recalcule que « le gain de trafic du programme LGV SEA Tours-Bordeaux est compris entre 3,3 millions de voyageurs (sce nario « avec hausse tarifaire a la mise en service ») et 4,6 millions de voyageurs (sce nario « sans hausse tarifaire a la mise en service »). Ces gains repre sentent une progression de trafic comprise entre 20,8% et 28,4% du trafic qui existerait en 2016 sans re alisation de la LGV SEA » (RFF 2007, page 132). Ils correspondent a une pre vision de fre quentation a la mise en service, respectivement de 19,4 millions de voyageurs et 20,6 millions de voyageurs72, par rapport a une situation de re fe rence en 2016 recale e a 16 millions de voyageurs. Le mode le de trafic de SNCF ayant servi aux pre visions des enque tes publiques a e te reconstitue par Setec, pour en extrapoler des pre dictions ex ante pour les anne es 2018 et 2019. La situation de re fe rence ex ante pour 2018 et 2019 a e te estime e a 16,2 et 16,5 millions de voyageurs, donc en le ge re progression par rapport a l?estimation SNCF ex ante de 16,0 millions de voyageurs en 2016. 71 Le trafic ferroviaire considéré est celui de tous les trains qui empruntent tout ou partie de l?itinéraire Tours- Bordeaux, sur la ligne conventionnelle pour la situation de référence, et sur la ligne à grande vitesse SEA pour la situation de projet. 72 Tableau de synthèse de la page 132 (RFF, 2007) PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 50/106 Paralle lement, le mode le de la DUP, tel que reconstitue , pre dit (LISEA 2022, page 126) : 2018 : 19,8 millions de voyageurs, donc +3,5 millions de voyageurs (+22,6%). 2019 : 20,2 millions de voyageurs, donc +3,7 millions de voyageurs (+22,4%). 3.3.2. La tarification SNCF a été globalement stable de 2017 à 2022 Pour disposer d?un jeu de donne es tarifaires a e tudier, LISEA (2022) a collecte ses propres donne es sur les tarifs pratique s par l?entreprise publique SNCF. D?apre s la double enque te voyageurs73 mene e en mars 2017 et en mars 2022, les tarifs moyens d?un trajet Bordeaux-Paris sont passe s de 71,65¤ a 75,84¤ en 1e re classe, et de 54,29¤ a 61¤ en 2de classe. Ils ont donc respectivement cru de 6% et 12%, alors que dans le me me temps l?inflation74 e tait de 8%. L?analyse compare e des tarifs est rendue difficile par la refonte de la gamme tarifaire SNCF en 2019. Ne anmoins, elle rele ve aussi que la cre ation du service OUIGO a un impact significatif sur la recette moyenne par place. Le prix moyen de clare est de 32,57¤ en mars 2022, soit environ un demi-tarif de 2nde classe75. Les OUIGO abaissent le prix moyen de deux manie res, en re duisant le prix moyen par tarif de 2nde classe76, et en augmentant la part des titres de 2nde classe. Au total, « les évolutions des tarifs ferroviaires à la mise en service de la LGV SEA sont vraisemblablement plus faibles que lors des études ex ante » (Explain 2022, page 116). Contrairement a cette conclusion, le sce nario « sans hausse des tarifs » a e te e carte par LISEA, conside rant que le sce nario « avec hausse tarifaire » est « plus proche de la situation réelle, dans le cadre duquel, le gain de trafic est limité par l?augmentation des redevances et des tarifs voyageurs » (Page 126). C?est une manie re pour le concessionnaire de re ajuster l?estimation ex ante. Or le haut de la fourchette (cf. Tableau 10) correspond à une croissance de 28%, ce qui serait une progression qui n?a e te atteinte ante rieurement, a notre connaissance, que dans le cas de LGV avec des gains de temps plus marque s et/ou associe s au remplacement du mate riel roulant (des trains de voitures Corail), comme la LGV Me diterrane e ou la LGV Est Europe enne. Par conse quent, comme dans la quasi-totalité des évaluations de trafic ex ante des LGV, la fréquentation aurait été surestimée. Mais LISEA ne peut pas en faire e tat aise ment, car les estimations de trafic ex ante n?ont pas e te documente es77. Opter pour le sce nario « avec hausse tarifaire » revient a mode rer pudiquement ce biais, qu?il faut pluto t a notre sens relever, y compris dans sa persistance. Sur le fond, un rapport CGPC re dige en 2003 nous indique l?ordre de grandeur qu?aurait pu e tre ce 73 Cette double enquête commandée par l?Observatoire socio-économique de LISEA (2022, pages 133 à 143) identifie plusieurs résultats particulièrement intéressants ou rares sur les comportements des voyageurs des TGV. En particulier, mesurée aux bornes de la période de confinement et de télétravail, entre 2019 et 2022, la part des usagers empruntant un TGV Paris- Bordeaux pour motif professionnel est en forte baisse, de 60% à 44%. Ce recul est d?autant plus interpellant qu?il intervient après l?interdiction de la ligne aérienne Bordeaux-Mérignac ? Paris- Orly. 74 Indice INSEE des prix à la consommation hors tabac en France métropolitaine ? 001763852. 75 LISEA (2022), page 157, citant l?ART : 0,05¤ par voyageur.km en TGV OUIGO, contre 0,10 ¤/voyageur.km en TGV INOUI. 76 LISEA (2022), page 140, graphique sur le prix moyen payé par les voyageurs des principales liaisons. 77 Ni le modèle de SNCF Voyageur utilisé en 2007, ni ses composants (hypothèses, notice, données de calibrage, ou résultats désagrégés) n?ont été mis à la disposition des rédacteurs du rapport ex post. C?est une pratique tout à fait contraire à l?esprit et à la règle des bilans LOTI, rappelée par exemple dans le rapport du bilan des bilan LOTI (Ayoun, Massoni & Viora, 2021). Il semble que ça n?a pas non plus été le cas lors de la mise en concurrence de la concession, donc que chaque candidat a fait appel à une expertise atteinte de la même sous-information que lui pour renchérir son offre par une prime d?incertitude contre la « malédiction vainqueur » redoutée par tout acheteur public. PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 51/106 sce nario ex ante de hausse tarifaire : « Une augmentation de 5 à 6 ¤ sur les liaisons Paris ? Bordeaux (gain de temps 50? pour 3 heures) et de 2 à 3¤ sur les liaisons Paris ? Poitou-Charentes, après mise en service de la totalité de la ligne nouvelle, nous semblent des ordres de grandeur tout à fait envisageables. » 78. En revanche, « une augmentation de tarif de 15 ¤ sur le billet Paris ? Bordeaux, annihilerait les gains de trafic attendus par la mise en service de la ligne nouvelle, et aurait un impact négatif sur le différentiel de recettes. » 3.3.3. SNCF Voyageurs a transporté 18,6 millions de voyageurs en 2019 « SNCF Voyageurs a communiqué à l?Observatoire socioéconomique de LISEA (?) un niveau de trafic sur l?axe SEA de 17,4 millions de voyageurs en 2018, et 18,6 millions de voyageurs en 2019 » (LISEA 2022, page 127). L?absence de re partition des de placements par origine-destination conduit-elle a sommer des de placements dont les caracte ristiques sont potentiellement tre s diffe rentes ? Entre les voyageurs qui n?utilisent que le tiers nord de la LGV, pour voyager entre Paris et La Rochelle ou Poitiers (1 train sur 4), et ceux qui voyagent jusqu?a Bordeaux et au-dela (3 trains sur 4) ? L?utilisation des voyageurs- kilome tres pour e viter ces biais est habituel. La mission invite la DGITM a obtenir de SNCF Voyageurs le de tail des origines-destinations. [SNCF voyageurs] publier un complément au présent bilan, sur les passagers réels en 2019 et 2024 de la LGV SEA, par région d?origine-destination. [DGITM] veiller à cette publication. 3.3.4. De sérieux doutes sur le supplément de fréquentation imputable à la LGV SEA qui est annoncé dans le bilan de LISEA Pour calculer les niveaux de fre quentation ex post, LISEA (2022) construit un mode le recale avec « les données de trafic de voyageurs longue distance 2011-2016 » (page 127). Le gain de trafic est estime a : ? 3,5 millions de voyageurs supple mentaires en 2018 ? 4,7 millions de voyageurs supple mentaires en 2019 Ces deux chiffres-cle s de l?e valuation socio-e conomique sont cependant incohe rents. Ils semblent fonde s sur la comparaison de l?observation avec une situation contrefactuelle de 13,9 millions de voyageurs (en faisant le calcul de la diffe rence avec l?observation SNCF de 17,4 et 18,6 millions de voyageurs en 2018 et 2019). Or la SNCF e valuait pour l?enque te publique (RFF 2007) a 15,5 millions de voyageurs le trafic attendu en 2013 ! Le trafic contrefactuel de 2019 serait infe rieur a celui de 2005, qui e tait de 13,75 millions de voyageurs (RFF 2007, page 132) ? C?est peu probable, d?autant qu?aucune baisse de la fre quentation des TGV n?est observable sur la pe riode 2011-2016 (cf. Graphique 10). L?affirmation suivante mérite donc d?être ajustée ou mieux expliquée : « Pour la situation 2019, le gain de trafic constaté est de 4,655 millions de voyageurs supplémentaires, près de 25 % supérieur par rapport à la prévision. » (LISEA 2022, page 127) 78 Page 20 du rapport du Conseil général des Ponts et Chaussées (2003), « LGV Sud Europe Atlantique - Perspectives de financement de la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux », auteur principal : D. BECKER. PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 52/106 Graphique 10 : La stabilité globale des usages du TGV entre 2011 et 2016 Source : IGEDD/MT/WR d?après le Tableau F3 du « Bilan Annuel des Transports en 2023 » (SDES 2024). Plus encore, l?incohérence de chiffres multiples conduit à une interrogation lourde sur la validité de l?évaluation socio-économique ex post dès lors que les trafics sur lesquels elle repose apparaissent largement surestimés. En effet, Explain (2022) utilise un gain de trafic de 3,9 millions de voyageurs pour l?anne e 201979, qui est d?ailleurs repris en fin de rapport par LISEA (2022, tableau page 243), bien que tre s diffe rent de celui expose aux pages de die es a l?e volution du trafic ferroviaire (LISEA 2022, page 126 et suivantes). Explain (2022) pre sente donc un chiffre plus cre dible, mais qui n?est pas non plus celui utilise pour le calcul des be ne fices socio-e conomiques des voyageurs. Le tableur de calcul, sous l?intitule « donne es de trafic » pre cisant « Source : traitement des données par origine-destination issues du modèle SEA - SETEC / LISEA », conside re pour l?anne e 2019 : une fre quentation de re fe rence (« anciens ») de 17,6 millions de voyageurs a laquelle s?ajoutent 3,6 millions de voyageurs « nouveaux », soit un total de 21,2 millions de voyageurs en 2019? Pour me moire (cf. page pre ce dente), le niveau de trafic sur l?axe SEA annonce par SNCF, cite e par LISEA, est de 18,6 millions de voyageurs. La fre quentation supple mentaire mentionne e est aussi sujette a caution. Le gain de fre quentation doit e tre mieux justifie pour e tre compris, notamment en expliquant la situation de re fe rence retenue. Par conséquent, soit ces chiffres alternatifs sont calculés différemment, soit ils sont faux. Ce qui pose dans tous les cas un problème important de validité de l?évaluation socio-économique ex post car une grande partie des conclusions sont issues des usages. Une surestimation du trafic et du gain de trafic en 2019 serait d?autant plus proble matique que le niveau de fre quentation semble ne pas avoir be ne ficie d?une dynamique en 2022-2023. En effet, les donne es par axe80 (cf. Graphique 11) montrent que la fre quentation kilome trique en 2022 et 2023 s?effrite le ge rement sous la contrainte de la baisse de l?offre, alors qu?elle aurait pu s?ame liorer a la faveur de la hausse du prix de pe trole et du de veloppement du te le travail. 79 Tableau 36 page 95 et tableau 45 page 119 du rapport EXPLAIN (2022) 80 L?axe Atlantique comprend les dessertes SLO de la gare de Paris-Montparnasse, en lien avec la Bretagne et le sud-ouest, y compris Toulouse. PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 53/106 Graphique 11 : fréquentation des TGV par axe entre 2017 et 2023 Source : ART (2025), « Bilan annuel marché ferroviaire » Enfin, a l?avant-dernier chapitre du bilan de LISEA (2022, page 261), au sein du « volet environnemental », la synthe se des re sultats (source s « e tude de SETEC ») disqualifie ceux mis a la disposition et utilise s par Explain en ces termes : « Par rapport à l?étude précédente réalisée dans le cadre du bilan LOTI intermédiaire (...) la nouvelle année de base des projections n?est plus l?année 2015, mais l?année 2019. Cela permet de calibrer le modèle en fonction de l'offre et de la demande dans une période où la ligne est déjà en service. » Nous croyons donc comprendre que les gains de voyageur vante s par le rapport e taient abusivement qualifie s « d?estimation ex post » car ils ne prenaient pas en compte la fre quentation observe e apre s la mise en service. [LISEA et SNCF Réseau] Reprendre la partie des études ex post relatives aux fréquentations et trafics, et implications. 3.3.5. Plus de quatre fois moins de reports de l?avion que prévu Les gains de voyageurs, l?anne e de plein effet de la LGV SEA, font l?objet d?une re partition tre s diffe rente dans la mode lisation ex post. La mode lisation ex post conclut a un report de 10% de l?ae rien, de 48% de la route (dont 2% d?autocars), et a la ge ne ration de 42% de trafics induits (cf. Tableau 11). Les gains de trafic ferroviaire estime s au stade de l?enque te pre alable a la DUP (RFF 2007), provenaient principalement de l?avion : ? Dans le sce nario « avec hausse tarifaire », a 51% de voyageurs reporte s de l?ae rien, 17% de voyageurs reporte s de la route, et 32% de trafic induit PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 54/106 ? Dans le sce nario « sans hausse tarifaire », plus e quilibre (mais non reproduit le Tableau 11), respectivement de 40% (ae rien), 21% (route) et 39% (induits). Tableau 11 : Estimations des répartitions de gains annuels de voyageurs Scénario Trafics induits 2 348 Gains de trafic en milliers de voyageurs annuels, sans précision des longueurs sur LGV utilisées Source : RFF (2007) ; Explain (2022) : Figue 7 (page 20), figure 8 (page 23), et tableau 37 (page 95) reproduit par LISEA (2022, page 243) ; dernière ligne : Étude SETEC, 2022 citée par LISEA (2022, page 261) Il s?agit de mieux comprendre pourquoi le bilan ex post constate81 une surestimation des voyageurs reporte s de l?avion de plus de 1,4 millions de voyages annuels (donc 4500 voyages par jour ouvrable, l?e quivalent d?une diaaine d?allers-retours quotidiens par des avions de 200 places, A320 ou B737) et une sous-estimation des voyageurs reporte s de la voiture d?au moins 450 000 voyages annuels. 3.3.5.1. Moins de trafic aérien que prévu, donc moins de report Le bilan ex post pre sente, pages 102 a 115, la comparaison des temps de parcours en avion, ainsi que les temps d?acce s et les caracte ristiques des offres (strate gies tarifaires, fre quences?). C?est un chapitre du bilan ex post tre s documente et riche d?enseignements. L?auteur y de taille comment les liaisons entre Bordeaux-Me rignac et Paris-Orly ont e te moins fre quente es, entre la mise en service de la LGV en juillet 2017 et leur interdiction en mars 2022, en application des articles L.6412-3 du code des transports et 81 Y compris page 120, qui fait état des résultats (convergents) d?un autre modèle : « Selon l?estimation de LISEA, la LGV SEA a permis un gain de 3,5 millions de voyageurs provenant à 39% du mode report routier pour l?année suivant la mise en service de 1,3 millions de voyageurs » PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 55/106 R330-6-1 du code de l?aviation civile82. Depuis, le trafic ae rien entre Bordeaux et Paris se concentre a Roissy. Les donne es rassemble es dans le Graphique 12 montrent que ce sont les trafics entre Paris-Orly et les ae roports du sud-ouest qui ont significativement baisse (voir e galement pages 105 et 107 du bilan ex post). Hors Covid, le trafic avec Paris-CDG et les autres destinations depuis ces ae roports n?a pas baisse . La re sultante est un atterrissage brutal, d?un tiers du trafic ae rien entre les ae roports parisiens et du sud-ouest83 , par l?impact cumule de la LGV SEA, de l?interdiction des vols Bordeaux ? Orly, et des changements dans les modes de vie et de travail suite a la crise sanitaire. Graphique 12 : La baisse du transport aérien de passagers entre les aéroports parisiens et les principaux aéroports du sud-ouest Source : IGEDD/MT/WR, d?après données Eurostat avia_par_fr__custom_1585631 Les compagnies ae riennes se sont adapte es par une strate gie d?ajustement des fre quences des vols, de re duction de la taille des avions, de baisse des tarifs pour les professionnels et d?augmentation des tarifs non flexibles.84 L?Observatoire de la LGV SEA nous apprend (page 107 du bilan) que le nombre de sie ges offerts entre Paris-Orly et Bordeaux-Me rignac a baisse de 12% par an entre 2016 et 2019. La 82 Une prochaine étape d?évaluation interviendra à ce titre, conformément à l?article 145 de la loi « Climat et résilience » du 22 août 2021. Le Décret n° 2023-385 du 22 mai 2023 précise en effet que « les conditions d'application de l'interdiction des services réguliers de transport aérien public de passagers intérieurs dont le trajet est également assuré par voie ferrée en moins de deux heures trente », feront l?objet d?une évaluation de son application à l?attention de la Commission européenne sous 24 mois, en vue du réexamen de cette limitation après une durée maximale de 3 ans (article 20-I du Règlement européen n°1008/2008 établissant des règles communes pour l?exploitation de services aériens). 83 Au sein des aéroports du sud-ouest, les parts de trafic (en voyageurs transportés) des aéroports de Toulouse- Blagnac et de Bordeaux-Mérignac étaient respectivement de 56% et 22% en 2018-2019, et de 59% et 17% en 2022-2023. Le complément se répartit entre Biarritz (12%), Pau (8%) et Tarbes (2%-4%). 84 À l?automne 2018, Air France baissé ses tarifs « Flex » jusqu?à atteindre un niveau inférieur à celui du TGV « 1ère Flex » en 2019 (pages 111-113 du bilan), sans atteindre celui du TGV « 2nde Flex ». À l?inverse, les prix des billets d?avion « Non Flex » ont augmenté avec quelques mois de retard par rapport aux TGV « Non Flex ». PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 56/106 fre quentation des vols Paris ? Bordeaux a e te re duite de moitie 85 : 2011-2017 : plus de 1,5 millions de passagers par an 2018- 2019 : 1,2 millions de passagers par an en, 2022-2023 : 0,65 millions de passagers par an Le trafic ae rien Paris ? Toulouse est reste plus stable a 3,2 millions de passagers par an de 2015 a 201986 , mais n?est pas remonte au-dela de 2,4 millions de passagers en 2022-2023, apre s la crise sanitaire. Au total, la LGV SEA a fait reculer la part de l?avion au de part de Bordeaux, et a fait progresser la part relative du train depuis Toulouse, Biarrita, Pau et Tarbes. L?e tude des variations de fre quentation des avions corrobore la mesure d?un report modal de l?avion au TGV de plusieurs centaines de milliers de de placements par an. Paradoxalement, c?est parce que le trafic ae rien substituable s?est ave re plus faible que pre vu, que l?impact de la mise en service de la LGV SEA sur le trafic de l?ae rien est plus faible qu?attendu. 3.3.5.2. La sous-estimation du report de la route vers le rail associée à un baril de pétrole plus cher que prévu Le bilan ex post conside re « qu?il n?y a guère de doute sur la sous-estimation du report du mode routier » (page 120) par l?e valuation ex ante. L?argument principal mis en avant est le prix du carburant. LISEA (2022, page 120) explique que le prix du pe trole e tait plus faible dans les hypothe ses du mode le de trafic utilise ex ante, par rapport a ce qu?il a e te effectivement en 2019. Le mode le ex ante aurait fait l?hypothe se de 35¤ par baril (Explain 2022, page 28). Or les prix du pe trole en 2018 et 2019 e taient de 60¤ et 58¤ (cf. Tableau 12). Les conditions d?usage de la voiture sont alors plus che res que pre vue. Tableau 12 : Prix du baril de pétrole brut « Brent » (Londres) daté Source : SDES (2025), Bilan Annuel des Transports 2023, Cadrage1.g (d'après Insee) Pour un trajet de 585 km entre Bordeaux et Paris en voiture par l?autoroute, d?une dure e de 5h40, si le prix du baril de Brent passe de 35¤ a 60¤ (+71%), alors la de pense de carburant augmente de 19%87, et le cou t du voyage en voiture augmente de 10%88 de 120¤ a 132¤, dont 60,2¤ de pe age. Si le cou t ge ne ralise du TGV devient plus avantageux, cela peut expliquer que des usagers de la route s?y reportent. Mais le prix de l?e nergie n?est pas de pendant de la LGV SEA. Par conse quent, le sce nario 85 Données Eurostat : https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/product/page/avia_par_fr__custom_15851400 86 Tableau F4.d (données DGAC) du fichier Transport de voyageurs du Bilan annuel des transports 2023, www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr 87 En application de la relation mesurée par la Banque de France : si le prix du baril de Brent en euros augmente de 71%, alors le prix du carburant à la pompe augmentera de 71x0,3%x90% = 19%. En effet, « une hausse de 1% du prix du gazole raffiné importé se traduit in fine par une hausse de (?) de 0,3% du prix TTC du gazole à la pompe en France. (?) La réponse des prix des carburants aux évolutions du prix du Brent (?) reflète le poids du coût du pétrole dans le coût de production du produit raffiné (environ 90%). » https://www.banque-france.fr/fr/publications- et-statistiques/publications/quelle-transmission-des-prix-du-petrole-aux-prix-des-carburants 88 Si prix du litre de gazole à la pompe augmente, par exemple, de 1,36¤TTC (lorsque le baril vaut 35¤) à 1,63¤TTC (lorsque le baril vaut 60¤), alors la dépense de carburant pour une voiture consommant 7,5 litres par 100 km parcourant 585 km augmentera de 60¤ à 71,5¤. Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 57/106 contrefactuel ex post inte gre aussi ce prix des carburants plus e leve 89. Un certain nombre des usagers pour ce motif sont des « anciens voyageurs », au sens ou ce n?est pas la LGV SEA qui les a fait se reporter vers le TGV (ou ne pas se de placer). Pour d?autres en revanche, la hausse des prix des carburants les a rapproche s de la limite au-dela de laquelle le cou t ge ne ralise de la voiture les fera opter pour le train de s qu?il sera suffisamment plus rapide. Les concessionnaires autoroutiers de l?E tat90 ne partageant pas leurs donne es des trafics de pe age a pe age, LISEA (2022) n?a pas approfondi l?analyse en examinant les origines-destinations re elles des de placements en voiture, et estimer le report modal re el. Le bilan ex post s?appuie sur les comptages de la Direction Interde partementale des Routes Atlantique. Or ces comptages n?identifient pas de baisse du trafic automobile sur l?axe SEA (c?est pluto t l?inverse), tandis que « le trafic des voitures particulières sur le réseau routier en France est quasi stable depuis 2016 » (page 120). Le trafic routier n?a pas faibli depuis la mise en service de la LGV SEA. Il n?y a pas eu, avant la crise COVID, de « report modal » au sens commun de baisse du trafic automobile. En revanche, on ne peut pas e carter l?hypothe se d?une atte nuation de la croissance de la circulation routie re par rapport a l?estimation ex ante. LISEA explique aussi a juste titre des usages par la cre ation des services OUIGO, qui n?e tait pas envisage e au moment de la production des DUP. [LISEA, SNCF Voyageurs] publier le tableau des résultats des modèles de trafic répartissant les voyages TGV pour 2019 et 2025 sur l?axe SEA, avec le détail suffisant pour une valorisation des gains de temps en application du référentiel d?évaluation socio- économique des projets de transport. 3.4. Les objectifs secondaires rattachés à la LGV SEA Pour faire partager l?opportunite de la LGV SEA, plusieurs objectifs comple mentaires ont fait l?objet d?argumentaires. Ils ne s?adressent pas aux principaux be ne ficiaires du projet que sont alors les usagers actuels et futurs des TAGV et les entreprises concerne es, mais ont e te mis en avant dans les documents d?e tude, de concertation et de financement. 3.4.1. Que Tours-Bordeaux conditionne d?autres LGV Dans les documents de planification, le projet de LGV SEA est historiquement inte gre au sein d?un ensemble d?autres ide es d?infrastructures ame liorant la vitesse de de placement entre Paris et le sud- ouest de la France. Il s?agit « d?ouvrir la voie aux projets de lignes à grande vitesse vers Limoges, Toulouse et l?Espagne ». Ils ont e te pris en compte, comme en atteste l?article 26.1 du contrat de concession, qui de termine les reversements du concessionnaire au conce dant en cas de trafics nouveaux gra ce a de nouveaux tronçons a grande vitesse entre Bordeaux - Toulouse, Bordeaux - Hendaye, et Poitiers ? Limoges. Pour autant, aucun de ces autres projets n?a atteint le stade d?engagement de la LGV SEA. La Justice a e claire ces de bats a travers notamment deux De cisions du Conseil d?E tat. 3.4.1.1. Annulation de la DUP Poitiers-Limoges Depuis, le Conseil d?E tat91 a annule le De cret du 10 janvier 2015 de clarant d?utilite publique et urgents 89 Ainsi que la TVA sur les billets de train et d?avion a augmenté de 5,5% à 7% en 2012, puis à 10% en 2014. 90 Cofiroute au nord de Poitiers et ASF au sud, sont deux filiales de Vinci Concessions, comme LISEA. 91 Décision n°387475 du 15 avril 2016, www.conseil-etat.fr/fr/arianeweb/CE/decision/2016-04-15/387475 PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 58/106 les travaux de re alisation de de la ligne ferroviaire a grande vitesse (LGV) « Poitiers ? Limoges » de 115 km, en retenant deux motifs d?ille galite de la de claration d?utilite publique (DUP). D?une part, le Conseil d?E tat a juge que l?e valuation socio-e conomique pre sentait, dans le dossier soumis a enque te publique, des insuffisances d?information de la population sur les financements publics ne cessaires, et l?absence d?une re partition entre les acteurs. D?autre part, le Conseil d?E tat a juge que les inconve nients du projet l?emportaient sur ses avantages, jusqu?a lui faire perdre son caracte re d'utilite publique, en identifiant entre autres, que la rentabilite socio-e conomique du projet e tait tre s infe rieure au niveau habituellement retenu. 3.4.1.2. L?absence d'engagement de réaliser la branche Bordeaux-Espagne dans la convention de financement de la LGV SEA Les jugements (2017) du tribunal administratif et les arre ts (2019) de la Cour administrative d?appel de Paris ont confirme aux Communaute s d?agglome ration du Pays Basque, du Grand Montauban, et de Mont-de-Marsan Agglome ration, qu?elles devaient bien verser les sommes pre vues par la Convention de financement et de réalisation du tronçon central Tours-Bordeaux de la LGV SEA. Le rapporteur public rappelle dans ses conclusions 92 que les collectivite s reque rantes ont invoque la nullite d?un contrat sans contrepartie93 : « les avantages économiques censés venir avec la meilleure accessibilité ne sont pas aujourd?hui au rendez-vous, voire que cette meilleure accessibilité elle-même reste un leurre, en raison notamment d?efforts insuffisants de la SNCF en termes de desserte. ». Il rappelle cependant que « la consistance des avantages procurés par la réalisation du tronçon Tours-Bordeaux » a e te identifie e lors des jugements. Le Conseil d?E tat pre cise dans sa De cision94 que « ni la convention, ni le protocole d'accord relatif à la branche Bordeaux-Espagne signé sur son fondement, ne subordonnaient l'engagement des collectivités signataires de participer au financement du tronçon central à la réalisation de cette branche. (?) Ni la convention ni le protocole ne comportaient d'engagement à leur égard de réaliser la branche Bordeaux-Espagne ». Il n?y pas eu de vice du consentement : les intercommunalite s « n'avaient pas été induites en erreur ». 3.4.2. Que la LGV accélère les projets d?aménagements urbains et de transports publics pour l?accès aux gares 3.4.2.1. Le réaménagement des gares en pôles d?échanges associé à la LGV Parmi les 26 gares situe es au sud de Tours et be ne ficiant des gains de temps de la LGV SEA, le rapport LOTI de LISEA (2022) pre sente aux pages 88 a 101 les re ame nagements des principales gares, de leurs quartiers, et de leurs acce s intermodaux. Le document de LISEA (2022) rend compte de la transformation des gares en restituant les complexite s d?une intermodalite re ussie. La diversite des situations, des usages/besoins, des modes de transport en correspondance, et des e chelles associe es rend ce type d?e tude et de restitution particulie rement complexes. L?Observatoire pe renne de la LGV SEA est pre cieux pour s?inscrire dans des temporalite s diffe rentes et rassembler les dispositions de nombreuses parties prenantes. 92 Conclusions de Monsieur Philippe RANQUET, rapporteur public, Conseil d?État, Décision n° 438388 du 9 novembre 2021 : http://www.conseil-etat.fr/fr/arianeweb/CRP/conclusion/2021-11-09/438388 93 Article 1169 du Code civil : « Un contrat à titre onéreux est nul lorsque, au moment de sa formation, la contrepartie convenue au profit de celui qui s'engage est illusoire ou dérisoire. » 94 De cision du Conseil d?E tat n°438388 du 9 novembre 2021 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 59/106 Au titre de l?intermodalite , l?observatoire socio-e conomique de LISEA a constate que l?offre de parking a fortement augmente , en doublant a Bordeaux et Poitiers, et en augmentation de 20% a La Rochelle et Angoule me. Les quartiers de gare vivent aussi une pression foncie re plus importante et/ou une modification de leurs compositions sociales (gentrification), qu?il y ait eu ou non un projet urbain, ce qui va de pair avec l?importance des modes doux pour l?acce s aux TAGV, donc de l?environnement du quartier de la gare. Les ame nagements urbains entre ville et gare sont des de penses difficiles a affecter, comme toutes les interfaces. Leurs be ne fices sont aussi complexes a e tablir. Est-ce un investissement pour la LGV ou pour le po le urbain ? L?absence de re ponses simples et e tablies plaide pour que les e tudes et recherches se poursuivent en la matie re. La transformation urbaine et humaine des quartiers de gare et des villes- TGV reste un questionnement tre s pertinent pour les collectivite s qui travaillent a l?ame lioration de leur projet de territoire. 3.4.2.2. La croissance de la fréquentation des gares du sud-ouest, est aussi liée à l?offre TER Le bilan de l?observatoire socio-e conomique de LISEA (2022) de crit aux pages 74 a 83 de son rapport les e volutions quantitatives de l?offre TER, notamment en Nouvelle-Aquitaine. Il souligne a juste titre qu?on ne peut pas « attribuer ces évolutions à la seule perspective de la LGV SEA dans la mesure où ces améliorations ont été le fait d?une politique régionale de transport qui se serait concrétisée sans la ligne nouvelle dans des proportions sans doute comparables ». Concernant l?articulation entre TAGV et TER, LISEA (2022) cite une e tude de la SNCF selon laquelle un voyageur TAGV sur quatre y associe un trajet TER, en origine ou en destination, donc qu?a e te mesure un taux moyen de voyageurs en correspondance de 12,5% par gare. L?e volution de la qualite des dessertes TAGV+TER ou TER+TAGV est cependant plus contraste e qu?attendu : les correspondances, en quantite et en qualite , se sont ame liore es pour rejoindre Paris-Montparnasse mais de grade es pour rejoindre Bordeaux Saint-Jean. Le rapport de LISEA met en exergue le fait que la fre quentation de la gare de Bordeaux Saint-Jean a e te en croissance de +47% entre 2015 et 2019 (page 96)95. Mais la encore (cf. Recommandation 5), c?est induire le lecteur en erreur, en comparant 2019 avec une anne e de travaux (ralentissements de 20 minutes entre Poitiers et Bordeaux). Ceci e tant, l?effet global de la LGV, de la refonte TER et des ame nagements des gares est inde niable. C?est aussi le cas pour les gares des Pays Basque et Be arnais (+8% par an sur la pe riode). La croissance est aussi significative pour celles de La Rochelle, Toulouse, Montauban, Arcachon et Tarbes (de l?ordre de +5% par an sur la pe riode). 3.4.3. Que le TGV soit un vecteur de développement économique local Comme dans la plupart des projets d?infrastructure de transport, sont mentionne s parmi les objectifs de la LGV SEA Tours-Bordeaux des objectifs d?emploi et de de veloppement. Par exemple, la convention de cofinancement mentionne : « apporter une contribution essentielle aux enjeux de de veloppement e conomique des re gions traverse es, de l?agglome ration bordelaise et au-dela , de toutes les villes du Grand Sud-Ouest. » 95 La fréquentation indiquée page 89 est erronée : elle n?était pas de 13,6 millions de voyageurs en 2019, mais de 17,7 millions comme indiqué page 132 et d?après le jeu de données en Open data de SNCF. https://ressources.data.sncf.com/explore/dataset/frequentation-gares Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 60/106 « logique de de veloppement et de solidarite des territoires et de de veloppement de l?emploi », d?une « meilleure irrigation des re gions Centre, Poitou-Charentes, Limousin, Aquitaine et Midi- Pyre ne es » et « dynamisation de leurs e conomies » Les arguments e conomiques portent sur trois registres principaux : Le chantier. L?Observatoire a e te cre e les conditions d?un lien entre l?e quipe universitaire de recherche en e conomie de Poitiers, et les entreprises de travaux qui ont recrute s et accueillis jusqu?a 4500 salarie s. L?e valuation de l?impact e conomique des chantiers de la LGV SEA a fait l?objet d?une the se de doctorat 96 qui de montre, comme pour d?autres grands chantiers d?infrastructure de transport, un impact e conomique essentiellement de court terme. « En période de fort taux de chômage et de faible activité des entreprises (?), les individus ont alors une forte probabilité de se retrouver à nouveau au chômage après leur mission, quand bien même des politiques d?accompagnement sont mises en oeuvre. Pour les entreprises locales, la fin du chantier marque le retour à un niveau d?activité conforme à la dynamique nationale, soit en-deçà bien souvent de leurs capacités productives. » Le tourisme. A moyen terme, la dynamique touristique et d?e conomie re sidentielle associe e a la LGV cre erait de l?activite dans les services d?ho tellerie-restauration ou culturels. Les pages 202 a 215 du bilan ex post de taillent les mesures de l?activite touristique pouvant e tre mis en lien avec la LGV SEA. Elle conclut prudemment que « la relation de cause à effet entre une amélioration de l?offre ferroviaire et des inflexions de l?offre et la demande touristiques ne sont donc pas évidentes à établir hormis le fait que la ligne nouvelle n?a pu que favoriser la diminution de la durée moyenne des séjours, comme cela a pu être observé dès la première LGV française ». En outre, les impacts semblent ine gaux entre les territoires. Gra ce a une me thode d?e valuation astucieuse97, le bilan ex post (page 215) mesure que « l?évolution de l?offre hôtelière est corrélée avec les gains d?accessibilité dans le bassin touristique de Bordeaux, et à un degré moindre à La Rochelle. (?) En revanche, on n?observe pas de corrélation entre les gains d?accessibilité et l?évolution de l?offre hôtelière dans les autres bassins touristiques étudiés » (Poitiers, Angoule me, Dax, et Hendaye). Enfin, rappelons que les impacts ex post a moyen terme sont par de finition relativise es par la proximite de 2019 avec la mise en service. Développement-Attractivité. Un effet de long terme, sur la richesse e conomique et sociale des villes dont la gare offre des trains plus rapides vers et depuis Paris, se baserait sur la variation des emplois directs (150 emplois permanents assurent les services d?exploitation et de maintenance pour LISEA et ses sous-traitants, dont il convient de de duire les emplois devenus superflus ailleurs) et sur l?hypothe se d?autres cre ations d?emplois faisant plus que compenser les pertes lie es aux taxes et impo ts de financement. Les pages 160 a 231 du bilan ex post de LISEA (2022) de taillent un certain nombre d?effets e conomiques, sociaux et territoriaux de la LGV SEA. Pour autant, la part re ellement attribuable a la LGV SEA n?est pas identifie e. La description des dynamiques territoriales a l?oeuvre est tre s inte ressante, mais n?aboutit pas non plus a l?existence de cas de « rattrapage Le re sultat est donc tre s classique : une facilite de transport supple mentaire n?a pas me caniquement un effet de levier e conomique, hors structure des se jours touristiques (moins de nuite es, plus de 96 FOUQUERAY Etienne (2016), Évaluation de l?impact économique de court terme et de moyen terme des chantiers de grandes infrastructures de transport : Le cas de la LGV SEA Tours-Bordeaux, thèse pour le doctorat ès sciences économiques, Université de Poitiers, sous la direction du Pr. Olivier BOUBA-OLGA, https://shs.hal.science/tel-01924730 97 De manière à éviter l?écueil d?une comparaison après/avant biaisée, l?indicateur utilisé dit « inflexion » est le rapport entre le taux de croissance après/avant, et un taux de croissance entre deux dates ex ante représentatives de la tendance de long terme. Ce second taux de croissance permet d?approximer ce qu?aurait été la situation de référence avec relativement peu de données. Il corrige alors le taux de croissance avant/après « brut » d?autant. PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 61/106 journe es) et attractivite de la gare pour les activite s utilisant intensivement le TAGV. 3.4.4. Que la LGV SEA réduise le trafic poids-lourds Le transfert des trains a grande vitesse sur une ligne de die e devait libe rer le de veloppement du fret ferroviaire, en leur ouvrant des capacite s de circulation sur la ligne ferre e historique. Pre cise ment, le de veloppement des circulations de trains de fret devait e tre de bloque par la leve e des contraintes de capacite de l?infrastructure, notamment du bouchon ferroviaire de Bordeaux et des cisaillements au sud de Poitiers. Or ce n?e taient pas les faits rapporte s par le CGPC de s 2003, et jamais de mentis par la suite, distinguant respectueusement « l?hypothe se re aliste » de « l?hypothe se volontariste » (citation ci-dessous). « Dans l?hypothèse volontariste du schéma de service collectif de transport retenant l?objectif de doublement du trafic fret en 2010 et son triplement en 2020, (ce qui correspond au plan national à 100 Gtk en 2010 et 150 Gtk en 2020), le risque de saturation de la ligne classique apparaît dès 2006 entre Coutras et Bordeaux ainsi qu?entre Tours et Poitiers, avant réalisation de la première phase. Dans l?hypothèse, qui paraît plus réaliste, d?une croissance moins rapide du fret au niveau national, correspondant à 60 Gtk en 2010 et 75 Gtk en 2020, nous estimons que les hypothèses de trafic retenues sur l?axe atlantique ne devraient pas s?en trouver très affectées du fait de l?importance des flux de marchandises à prendre en compte sur cet axe international. » Rapport du Conseil général des Ponts et Chaussées, « LGV Sud-Europe Atlantique - Perspectives de financement de la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux », novembre 2003, page 12. Le dossier d?enque te publique (RFF 2007) conclut a un transfert modal significatif gra ce a la LGV SEA. L?argument de la LGV SEA sur le fret ferroviaire re pond ainsi a de fortes et persistantes attentes de solutions contre les externalite s des poids-lourds sur l?axe A10/RN10. Pourtant, le trafic ferroviaire de fret e tant en de croissance constante et marque e, les capacite s sont libe re es et non contraintes. En re alite 98 , les 48 milliards de tonnes-kilome tres de marchandises transporte s par le train en 2003, indiquaient de ja un rythme de de croissance du fret ferroviaire depuis 20 ans, rythme qui s?est poursuivi les 20 ans suivants : le trafic de fret ferroviaire est passe de 58 milliards de tonnes-kilome tres en 1984, a 29 milliards de tonnes-kilome tres en 2023. Le traitement de ce chapitre du dossier d?information du public pre alable a la de claration d?utilite publique, est donc particulie rement surprenant. Le bureau d?e tude Explain (2022) rele ve (page 106) d?ailleurs aussi que « les trafics du fret ferroviaire observés ex post mettent clairement en cause les hypothèses qui avaient été retenus dans les études ex ante. » A la pre sentation de ce « sce nario central » oriente », il faut ajouter les confusions d?une conclusion (cf. Encadre 4) dans laquelle les mentions « par an » ont (presque toutes) e te corrige es en « par jour » ? 98 Données CGDD/SDES par collecte réglementaire auprès des opérateurs ferroviaires, Tableau E1 Transport de marchandises, Bilan annuel des Transports 2023 PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 62/106 De toute e vidence, le chapitre traitant du fret ferroviaire dans le dossier d?enquête publique n?était pas fidèle aux faits et aux prévisions. Encadré 4 : Un volet « fret ferroviaire » du dossier d?enquête publique de la LGV SEA aux ordres de grandeurs particulièrement irréalistes Source : Dossier d?enque te publique (RFF 2007), page 144 PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 63/106 4. Un programme d?investissement engagé avec un chiffrage de 6 Mds¤2006 et acheté 8 Mds¤2017 (+39%, inflation du prix des travaux publics comprise) RFF n?a pas conce de la totalite de la maî trise d?ouvrage du projet a LISEA. Le gestionnaire public d?infrastructure a conserve en maî trise d?ouvrage directe les travaux et e quipements de jonction avec le re seau historique d?une part, et les syste mes centralise s d?autre part. L?ensemble repre sente de l?ordre de 12% du projet en valeur. 4.1. Le programme d?investissement qui rassemble les deux LGV SEA annonçait en 2007 un coût de 7,2 Mds¤2017 Le dossier de l?enque te publique re alise en 2005 chiffre a 4 970 M¤2004 HT la LGV SEA Tours ? Bordeaux, par la somme de : Tours ? Angoule me : 3 040 M¤2004 HT compose s par : ? Cou t pre visionnel : 2 840 M¤2004 HT ? Investissements d'accompagnement : 200 M¤2004 HT Angoule me ? Bordeaux : 1 928 M¤2004 HT compose s par : ? Cou t pre visionnel : 1 709 M¤2004 HT ? Investissements d'accompagnement : 219 M¤2004 HT Deux ans plus tard, a l?occasion de l?enque te publique de 200799, les de penses pre visionnelles pour la LGV SEA Tours ? Bordeaux sont globalement chiffre es a 5 863 M¤2006 HT. Cette augmentation de 18% (de l?ordre de 900M¤) en 2,5 ans se compose d?une croissance tre s rapide des prix des travaux publics en France pour l?essentiel (cf. section 2.3, page 27). Ils augmentent de l?ordre de 13% entre janvier 2004 a juin 2006, bien plus que l?indice des prix a la consommation (IPC hors tabac : +5%). L?augmentation non explicable par l?inflation des prix des intrants est de 5%. LGV Tours ? Angoule me : 3 644 M¤2006 HT ? Cou t pre visionnel : 3 402 M¤2006 HT [+6% en ¤ constants] ? Investissements d'accompagnement : 242 M¤2006 HT - De nivellation de la bifurcation de Saint-Benoî t au sud de Poitiers (de s 2016) : 100 M¤2006 - Ame nagement (a terme vers 2035) du complexe ferroviaire de Poitiers : 100 M¤2006 - 2e me phase des ame nagements capacitaires de la LGV Atlantique (de s 2016) : 31,8 M¤2006 (les autres 50% sont impute s la LGV BPL) - 2e me phase des ame nagements en gare Montparnasse (au plus tard en 2020) : 9,8 M¤2006 (les autres 50% sont impute s la LGV BPL) LGV Angoule me ? Bordeaux, 2 219 M¤2006 HT 99 RFF (2007), LGV SEA Tours - Angoulême, Enquête préalable à l?enquête publique PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 64/106 ? Cou t pre visionnel : 1 995 M¤2006 HT [+2% en ¤ constants] ? Investissements d'accompagnement : 224 M¤2006 HT - 1e re phase des investissements capacitaires sur la LGV Atlantique : 5,3 M¤2006 HT (les autres 50% sont impute s la LGV BPL) ; - 1e re phase des ame nagements en gare Montparnasse : 18,6 M¤2006 HT (les autres 50% sont impute s la LGV BPL) ; - 2e me phase du bouchon ferroviaire de Bordeaux : 200 M¤2006 HT LISEA (2022) ne revient pas sur ces estimations successives des cou ts par RFF. Pourtant, elles ont e te pre sente es au public et me ritent de figurer au bilan ex post du jour. En re sume , les leaders d?opinion100se sont positionne s en conside rant un montant d?investissement initial de 4 970 M¤2004, qui est devenu, actualise aux prix des travaux publics : 5 863 M¤2006, soit 7 203 M¤2017 HT (cf. Tableau 13). Tableau 13 : Dépenses prévisionnelles d?investissement présentées lors de la seconde l?enquête publique (RFF 2007) pour la LGV SEA Date de valeur Juin 2006 Juillet 2017 Indice général tous travaux TP 01 85,2 104,7 Ligne Tours ? Angoule me 3 402 M¤ 4 179 M¤ Ligne Angoule me ? Bordeaux 1 995 M¤ 2 451 M¤ Sous-total « ligne à grande vitesse » 5 397 M¤ 6 630 M¤ Ame nagements en gare Montparnasse 28,4M¤ 35 M¤ Ame nagements capacitaires de la LGV Atlantique 37,1 M¤ 46 M¤ Ame nagement du complexe ferroviaire de Poitiers 100 M¤ 123 M¤ De nivellation de la bifurcation de St-Benoî t 100 M¤ 123 M¤ 2e me phase du bouchon ferroviaire de Bordeaux 200 M¤ 246 M¤ Sous-total « investissements d?accompagnement » 466M¤ 572 M¤ TOTAL 5 863 M¤ 7 203 M¤ Source : IGEDD/MT/WR, calculs réalisés à partir des montants du dossier d?enquête (RFF 2007) et de l?indice INSEE TP01 n°001711007 (coefficient de raccordement 6,5345 de la série arrêtée en 2014) 4.2. L?investissement contractualisé en 2011 pour 7,4 Mds¤2017 A l?e chelle de l?ensemble des investissements initiaux, le montant ex ante a e te ajuste de +2% : de 7 203 M¤2017 en 2007 a 7 362M¤2017 en 2011. En effet, « le cou t du projet est estime a 6 703 M¤juillet2009 » (Article 4 de la convention de financement), soit 7 362 M¤juillet2017. 100 Celles et ceux qui prennent position les premiers, comme les représentants ou élus d?un corps intermédiaire PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 65/106 4.2.1. Les investissements du périmètre de la concession sont estimés en 2011 à 6,4 Mds¤2017 (baisse de -230 M¤2017) L?article 4 de la convention de financement de 2011 pre voit que « les investissements réalisés sous la maîtrise d?ouvrage du concessionnaire sont estimés, à l?issue de la procédure de mise en concurrence pour l?attribution du contrat de concession, à 5 827 M¤juillet2009 », soit 6 400 M¤juillet2017. Le montant retenu lors de la signature de la concession est donc infe rieur au montant annonce dans la DUP (RFF, 2007), qui e tait de 6 630 M¤2017 (de composition au Tableau 13). Entre 2007 et 2011, le chiffrage du cou t estime des investissements conce de s a diminue de 230 M¤, c?est-a -dire de 3,5%. Toutefois, la comparaison des montants ne vaut que si le contenu de la prestation est identique. Or il ne nous est donc pas possible101 de comparer pre cise ment le pe rime tre des investissements chiffre s. Au contraire, le bilan re alise par le concessionnaire mentionne par exemple deux modifications du programme de travaux et/ou d?e quipements lorsque le cahier des charges se pre cisait ou au cours des ne gociations de l?appel d?offres : pour un montant de 123 M¤2017 chacun 102 , l?« Aménagement du complexe ferroviaire de Poitiers » aurait inte gre le pe rime tre de la concession, tandis que la « Dénivellation de la bifurcation de St-Benoît (Poitiers sud) » auraient e te abandonne e (note de bas de page 47, LISEA 2022). 4.2.2. Les « investissements d?accompagnement » bondissent en 2011 à 936 M¤2017 (hausse de +364 M¤2017) L?article 4 de la convention de financement de 2011 affirme que « Les investissements réalisés sous la maîtrise d?ouvrage de Réseau ferré de France sont estimés à 852 M¤juillet2009 », soit 936 M¤juillet2017 Les investissements d?accompagnement ont aussi e volue entre le dossier d?enque te publique (RFF 2007) et la convention de financement (2011). Les intitule s des imputations budge taires ne sont pas constants entre des documents de 2007 et 2011, a l?exception de celui du traitement du bouchon ferroviaire de Bordeaux103. Les cou ts des « investissements d?accompagnement » du projet ont significativement augmente entre leur pre sentation dans le dossier d?enque te pre alable a la DUP (2007) et la Convention de financement et de re alisation (2011). RFF, qui avait annonce en 2007 un montant de 572 M¤2017 HT (cf. Tableau 13), e value en 2011 ses besoins a 936 M¤2017 HT pour les investissements d?accompagnement, soit une augmentation de 64% (364 M¤juillet2017). En particulier, une de pense de 427M¤, non mentionne e jusqu?alors, est ajoute e : « Jonctions, centres sous-stations (CSS), et postes de commande distant (PCD) ». La consistance des ouvrages d?inte gration de la ligne nouvelle dans le re seau ferroviaire non conce de (les jonctions) est de crite en annexe 1 de la Convention de financement (RFF 2011). 101 Les annexes du contrat, approuvées explicitement par l?article 1 du Décret n°2011-761 du 28 juin 2011 approuvant le contrat de concession passé entre RFF et LISEA, n?ont pas été publiées au Journal Officiel, malgré l?article 2 du Décret prévoyant qu? « un exemplaire du contrat de concession et de ses annexes est annexé au présent décret ». 102 Pour mémoire, 100M¤ est le seuil de financement par l?État au-delà duquel l?évaluation socio-économique d?un projet d?infrastructure civile est soumise à un « contre-expertise indépendante préalable » (Article 17 de la loi n° 2012-1558 du 31 de cembre 2012 de programmation des finances publiques, et Article 3 du De cret n°2013-1211 du 23 de cembre 2013 pris en application). 103 2e phase faisant l?objet d?une convention par ailleurs. Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 66/106 Cette augmentation des investissements d?accompagnement est d?autant plus significative que les travaux capacitaires de la LGV Atlantique et de la gare Montparnasse ne sont plus mentionne s, alors qu?ils seront re inte gre s ex post. L?ame nagement de l?avant-gare de Paris-Montparnasse104 , sous la maî trise d?ouvrage de Re seau Ferre de France (RFF) avait pour objectif d?augmenter sa capacite pour accueillir de s 2017 les nouveaux trafics de voyageurs lors de la mise en service des deux LGV, Sud- Europe-Atlantique (SEA, Tours-Bordeaux) et Bretagne-Pays de Loire (BPL, Le Mans-Rennes). Le bilan ex post (LISEA 2022, page 47) mentionne divers ame nagements et investissements en gare de Paris Montparnasse dont un item « signalisation et plan de voies (160M¤) ». Leur traitement n?est pas pre cise , contrairement a Explain (2022) qui, a partir des donne es transmises par SNCF Re seau, indique que la part des travaux d?acce s a Montparnasse a affecter (ex post) au projet de LGV SEA est de 62M¤juillet2017 Enfin, le pilotage et le contro le des installations de signalisation de la Ligne sont assure s par SNCF Re seau depuis un Poste de Commande a Distance (PCD) situe a Bordeaux, conforme ment a la convention de gestion du trafic et des circulations. En outre, les installations de traction e lectrique de la ligne sont commande es par le Central Sous Station Centre-Ouest (CSS CO) de SNCF-Re seau situe a Rennes. Chacun de ces investissements est partage entre les projets SEA et BP. Explain conseille d?utiliser une cle de 50% (Explain 2022). 4.3. Le coût d?investissement total du projet atteint un montant record 8,2 Mds¤2017 4.3.1. Les coûts ex post des investissements sous maîtrise d?ouvrage RFF pour la LGV SEA sont d?1 Mds¤2017 Les cou ts des travaux d?accompagnement conserve s en maîtrise d?ouvrage par RFF sont relativement identiques s entre 2011 et 2017. Initialement annonce s a 572 M¤2017 en 2007, les travaux d?accompagnement auront cou te 1 025 M¤2017apre s inte gration d?une moitie des cou ts relatifs a Paris- Montparnasse. L?impact de l?actualisation avec l?indice des prix des travaux publics depuis 2004 est significatif et doit e tre signale (cf. Recommandation 4), mais le surcou t provient principalement de l?ajout des travaux de jonctions, dont on ne sait pas s?ils e taient omis dans le chiffrage de la DUP (RFF, 2007) ou relevaient du cou t total de la concession. 104 Avis de l?Autorité environnementale n°2014-04 portant sur « les aménagements de l'avant-gare de Paris- Montparnasse » adopté lors de la séance 26 mars 2014 de la formation d?Autorité environnementale du CGEDD : https://www.igedd.developpement-durable.gouv.fr/les-avis-rendus-en-2014-a1911.html#H_Seance-du-26-mars- 2014 PUBLIÉ Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 67/106 Tableau 14 : Dépenses ex post par opération d?investissement en maîtrise d?ouvrage non concédée (de penses re elles) M¤ juillet 2009 De penses pre liminaires 215 M¤ 236 M¤ 236 M¤ Bouchon ferrov. de Bordeaux105 - phase 2 210 M¤ 231 M¤ 231 M¤ Jonctions, centres sous-stations (CSS), et postes de commande distant (PCD) 427 M¤ 469 M¤ 469 M¤ Travaux Montparnasse (50%) 62 M¤ Fond de solidarite territoriale (FST) 24 M¤ 26 M¤ 26 M¤ Total investissements d?accompagnement 876 M¤ 962 M¤ (+3%) 1 025 M¤ Mate riel roulant et installations associe es 12-15 rames Non communique Source : Annexe 4, RFF (2011, « Convention de financement et de réalisation ») ; Explain (2022) d?après le courrier SNCF Réseau référence D/2023/316957 à LISEA - version du 23/12/2022. 4.3.2. Quels investissements en matériel roulant considérer ? Les parties prenantes pouvaient lire dans le dossier d?enque te publique que « pour transporter les nouveaux voyageurs et accroître l'offre de service, il lui est nécessaire d'acquérir de nouvelles rames TGV. Ce besoin de matériel à grande vitesse est évalué entre 12 et 15 rames TGV selon le scénario de prévisions de trafics, en tenant compte de l'effet de réduction des temps de parcours, à la mise en service en 2016 de la LGV SEA Tours-Angoulême. Par la suite, d'autres rames supplémentaires seront à acquérir pour faire face à l'accroissement du trafic » (RFF 2007, page 204). Par ailleurs, le bilan ex post indique (LISEA 2022, page 47) qu?e tait programme la « construction d?un atelier de nettoyage et de maintenance légère des TGV en arrière gare de Bordeaux Saint-Jean par SNCF Voyageurs », qui n?est pas chiffre , et « l?achat de 55 rames TGV Océane 3UFC après d?Alstom par SNCF Voyageurs pour un montant d?environ 1 650 M¤2017 », soit 30 M¤2017 par rame TGV a deux niveaux. En rassemblant ces informations, l?hypothe se que l?on peut faire est que SNCF Voyageurs pre voyait ex ante d?acheter pour les besoins supple mentaires des services empruntant la LGV SEA, au moins 12 rames a 2 niveaux pour un montant d?investissement d?au moins 360 M¤2017, hors site de maintenance et de remisage (SMR). Ex post, le plus probable est l?absence de de penses d?investissement pour l?accroissement du parc 105 Le « BFB2 » fait l?objet d?une convention particulière Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 68/106 TGV mis en service et modernise /renouvele depuis 1990 (mise en service de la LGV Atlantique). En effet plusieurs faits ne corroborent pas l?hypothe se d?un investissement en mate riels roulants lie a la mise en service de la LGV SEA (ni de la LGV BPL) : La faiblesse des fre quences et dessertes (cf. section 3.3) Le gain de capacite de chaque rame disponible lorsque le temps de parcours diminue. Si par exemple un TGV parvenait a rouler en service commercial 2,5 allers-retours par 12 heures en 2011, et qu?il peut de sormais re aliser 3,5 allers-retours commerciaux en 12 heures, alors il peut offrir a parc constant 40% de sie ges.kilome tres en plus, toutes choses e gales par ailleurs. La SNCF a re duit son parc entre 2012 et 2022 (cf. Erreur ! Référence non valide pour un signet.) Graphique 13 : La décroissance du parc TGV de SNCF depuis 2013 Source : Trans-Missions (2023), « Y a-t-il moins de TGV en circulation aujourd?hui qu?il y a 10 ans ? », article en ligne : https://www.trans-missions.eu Toutefois, la fre quentation augmente dans le temps, et pour partie gra ce a la LGV SEA. Si cette croissance correspond a un besoin supple mentaire de 2 rames a 2 niveaux tous les 3 ans. Alors, la variation d?investissement en mate riel roulant au titre de la LGV SEA serait de l?ordre de 20 M¤ chaque anne e. Ce n?est donc pas un enjeu ne gligeable, mais qui n?est pas documente . Re ciproquement, l?augmentation de la vitesse entre Tours et Bordeaux a libe re des rames, qui n?ont e te re utilise es pour augmenter les fre quences par la LGV SEA. Ces capacite s en mate riel roulant sont potentiellement utilise es pour d?autres dessertes. Dans ce cas, il existe un gain du transporteur public dont le projet SEA doit e tre cre dite . Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 69/106 Enfin, une nouvelle compagnie ferroviaire, dont la marque commerciale serait Velvet, a e te annonce e par Antin Infrastructure Partners. La mise en service progressive de 12 rames offrira « plus de 10 millions de nouvelles places »106 entre Bordeaux, Rennes, Nantes and Angers et Paris a partir de 2028. LISEA (2022) a e value socio-e conomiquement ce sce nario (cf. section 6.3), dans une configuration ou SNCF Voyageurs reste le transporteur servant la grande majorite du marche . [SNCF Voyageurs] Transmettre la planification de l?entreprise publique pour l?investissement en matériel roulant et SMR supplémentaire. 4.3.3. Peu de dépenses évitées par SNCF Les de penses e vite es ou diffe re es ne sont ni de crites ni argumente es. Le dossier de DUP ne pre cise pas lesquels (ni les montants correspondants). Pourtant, il assure que des cou ts e lude s ont e te pris en compte dans l?e valuation. LISEA, Explain et SNCF Re seau ont conside re que les de penses e lude es consistaient exclusivement en un de calage de 10 ans des travaux de Montparnasse et la suppression du bouchon ferroviaire de Bordeaux. A l?e chelle du projet, il s?agit d?un montant relativement faible dans un bilan portant sur 50 ans. On calcule moins de 100M¤ de cou t diffe rentiel. 4.3.4. Les mécanismes contractuels de transfert des risques liés au coût, et l?impossibilité d?observer les coûts réels de construction Apre s la signature du contrat, la de pense publique pour les investissements du pe rime tre de la concession de service public est fixe. La subvention d?investissement verse e pendant les travaux de construction n?a pas vocation a e tre comple te e, puisque la concession est « aux risques et périls du concessionnaire » jusqu?en 2061, et pre voit les investissements de renouvellement a sa charge exclusive. Seuls les investissements d?accompagnement réalisés en direct par le gestionnaire public du réseau ferré national sont potentiellement évolutifs pour les entités publiques, c?est-à-dire d?un coût ex post différent du coût prévisionnel. Le concessionnaire percevra une re mune ration, qui pourra s?e carter du niveau estime et ne gocie lors de la proce dure de mise ne concurrence, selon ses choix, ses efforts, et les ale as exoge nes non compense s. La rentabilite de la concession n?est atteinte que si les recettes sont au rendea-vous dans la dure e, et que le concessionnaire maî trise ses cou ts. Les recettes des pe ages sont a risque pour le concessionnaire, ce qui oriente son comportement vers la disponibilite et l?usage maximal, pour un tarif donne , de l?infrastructure. Par exception, dans le cas d?espe ce, le contrat prote ge spe cifiquement le conce dant de deux cas d?ale a moral, qui n?ont a priori pas d?impact sur le cou t du projet, s?agissant de me canismes de garantie : D?une part l?article 28.2 pre voit une garantie de 190M¤ pendant la phase de construction de la ligne. D?autre part l?article 28.4 pre voit, a partir de 5 ans avant la fin du contrat et jusqu?a 5 ans apre s, un fonds de garantie a hauteur du cou t total des travaux de maintenance programme s. 106 https://www.antin-ip.com/investments/proxima Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 70/106 En 2011, RFF disposait d?expertises et d?expe riences multiples de maî trise d?ouvrage directe107. Mais en concession, l?asymétrie d?information entre le concédant sur le concessionnaire ne permet pas de connaitre précisément les coûts réels d?investissement. Rien ne contraint le concessionnaire a re ve ler ses ve ritables cou ts. Il a le be ne fice d?une rente informationnelle dont la the orie e conomique (Laffont & Tirole 1993) pre cise les conditions pour qu?elle soit aussi dans l?inte re t du conce dant, notamment si elle re sulte d?une mise en concurrence bien mene e. Car c?est aussi parce que le concessionnaire est incite par un prix contractuellement forfaitaire qu?il fera tous les efforts pour optimiser son organisation et ses de penses a tous les niveaux, qu?il pourra proposer un meilleur prix et que le meilleur type de candidat sera choisi. Le montant d?investissement annonce par LISEA (2022) doit donc e tre compris comme un prix, un cou t auquel est ajoute une marge inconnue et inobservable. C?est le montant facture par la filiale Vinci Constructions COSEA a la socie te concessionnaire pour la prestation qui lui a e te sous-traite e, auquel s?ajoute les propres marges et cou ts pour les autres ta ches conserve es en propre par LISEA. Le bilan ex post du concessionnaire indique (chapitre 5, page 47) que « le coût de conception- construction isolé, hors frais financiers, s?élève à 6 379 M¤2017 ». En réalité, le montant de 6 379 M¤2017 est un prix, et non un coût. C?est un montant qui est, sans peine, tre s proche de l?estimatif de RFF et du montant contractualise car il inclut une marge non observable, qui permet au prix de vente de s?adapter au niveau que l?on souhaite lui donner. Il ne nous dit rien du ve ritable cou t de production. Figure 7 : Décomposition de la facturation de COSEA à LISEA pour l?investissement initial de 6 379 M¤2017 Source : Explain (2022), figure 11 page 58 ; montants en M¤2017. La de composition des postes de l?investissement initial (cf. Figure 7) nous renseigne relativement peu sur la formation des cou ts, dans la mesure ou elle ne fait pas l?objet d?une analyse compare e. Il aurait par exemple e te inte ressant de comprendre pourquoi la partie « Direction de projet » repre sente 1 130 M¤2017, soit 18% du total. C?est une prestation de service dont le montant repre sente l?e quivalent 107 Mise en service la 1ère phase de la LGV Est-européenne en 2007 Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 71/106 d?un salaire net mensuel de 10 000¤ pour 1000 inge nieurs pendant les 6 ans du chantier108. C?est aussi l?extre mite de la fourchette des cou ts de maî trise d?oeuvre pour une infrastructure terrestre nationale, mais qu?on sait croissante avec la performance environnementale. 4.3.5. Les frais financiers avant la mise en service sont aussi des dépenses d?investissement, mais pas les frais financiers ultérieurs Il n?est pas habituel d?avoir un retour sur les frais financiers durant la pe riode de travaux. A notre connaissance, lorsque les LGV sont re alise es sous maî trise d?ouvrage publique, les frais financiers ne sont pas isole s et additionne s. Or les travaux en cours immobilisent des capitaux plusieurs anne es, ce qui implique des pre ts avant ache vement cou teux. En l?espe ce, malgre une pe riode de taux d?inte re t historiquement bas et les garanties de l?E tat, les frais financiers durant l?investissement ne sont pas ne gligeables puisqu?ils repre sentent plusieurs centaines de millions d?euros. Dans la me thodologie du re fe rentiel d?e valuation, l?inclusion dans les flux d?investissement des frais financiers est la re gle lorsqu?ils rele vent de la phase de conception-re alisation. En revanche, la re mune ration du capital a partir de la mise en service est inte gre e dans le TRI financier. Apre s la mise en service, les frais financiers, inte re ts ou dividendes, ne sont pas des flux a actualiser pour calculer la VAN-SE. Par conse quent, les frais financiers relatifs aux travaux livre s par COSEA qui ont e te inte gre s a l?actif de la SAS LISEA participent effectivement a l?investissement au sens de la me thodologie d?e valuation des projets. On peut donc conside rer le montant tel qu?enregistre comptablement : « Les immobilisations du domaine concédé sont inscrites à l?actif à leur coût de revient historique incluant tous les coûts relatifs à la construction de la LGV y compris les intérêts financiers, les frais généraux de la société pendant la période de construction ainsi que les frais liés à la structuration financière, les frais juridiques et techniques du projet » 109 . Tableau 15 : les frais financiers intégrés aux comptes sociaux de LISEA Source : IGEDD/MT/WR, à partir des comptes sociaux de l'entreprise au 31/12/2015 au 31/12/2021 108 Cette masse salariale fictive est le produit entre 6 ans, 12 mois, 1000 salariés, le coût total employeur 18 000¤2023 d?un salaire net mensuel avant prélèvement à la source de 10 000¤2023, et le rapport 101,2/116,6 des indices d?inflation 2017 et 2023, soit 1 125 M¤2017. 109 Voir page 5 du rapport du commissaire aux comptes de la SAS LISEA portant sur l?exercice comptable clos le 31 décembre 2017. Année de l'exercice comptable (au 31/12) 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Transfert des frais financiers de COSEA (simultannément à la livraison des actifs) -154,1 M¤ -187,9 M¤ -114,4 M¤ Soulte liée à la restructuration des swaps de taux d'intérêt en 2017 -321,5 M¤ Soulte et prime sur instrument financier dérivé (refinancement de déc. 2018) -500,4 M¤ Frais et commissions sur dette financière (refinancement de déc. 2018) -35,3 M¤ Intérêts de la dette et assimilé -91,2 M¤ -193,2 M¤ -156,9 M¤ -158,6 M¤ -168,4 M¤ Total des frais financiers annuels (les soultes sont amorties comptablement) -154 M¤ -188 M¤ -527 M¤ -729 M¤ -157 M¤ -159 M¤ -168 M¤ Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 72/106 En revanche, pour se couvrir de risques de taux, LISEA a achete des produits de rive s, swap et cap110, dont seule la partie de la pe riode d?investissement, jusqu?en juillet 2017, est a rattacher au cou t d?investissement. Les « commissions et frais de mise en place des dettes, soulte et prime sur instrument financier dérivé », de 321 M¤ en 2017 et 500 M¤ en 2018 (cf. Tableau 15), ne sont pas des frais financiers participant au cou t d?investissement. Ces soultes sur swap de taux d?inte re t participent, en anticipation du refinancement (cf. section 5.2), a la re mune ration future du capital. Il s?agit du prix de l?e quivalent certain d?un risque sur la pe riode d?exploitation. Comme celui de 2018, le swap de 321,5 M¤ achete en 2017 n?est pas un investissement. Par ailleurs, les terrains apporte s a la concession par le conce dant (article 25 du contrat de concession) pour un montant de 190 M¤juillet2009 sont de ja comptabilise s dans les investissements d?accompagnement. Ce montant ne peut pas e tre conside re comme un investissement du concessionnaire (risque de double compte). Une autre manie re d?isoler le montant d?investissement a partir de la comptabilite de l?entreprise, est d?ajouter aux « immobilisations mises en concession par le concessionnaire », de compose es a l?actif des comptes au 31 de cembre 2017 entre 6 856 M¤ et 212 M¤ (cf. Tableau 16), la dotation aux amortissements prise les concernant pour un montant de 83 M¤ au titre du second semestre 2017. En conséquence, contrairement à l?affirmation de LISEA (2022) indiquant dans le bilan ex post que « l?investissement global effectif à l?issue de la phase de conception-construction s?est élevé à 7 695 M¤2017 » (page 50), il est au plus de 7 151 M¤, y compris les frais financiers. Tableau 16 : L?actif comptable de LISEA SAS au 31 décembre 2017 Source : LISEA, comptes sociaux au 31 décembre 2017 110 Un swap de taux d'intérêt est un « contrat d'échange de taux d'intérêt », en anglais : Interest Rate Swaps (IRS). En pratique, acheter un contrat de swap revient à échanger au prix convenu, un flux d?intérêts contre un autre, typiquement à acheter les flux futurs d?un emprunt à taux fixe, en échange des flux de cet emprunt à taux variable. Un cap est un contrat par lequel un emprunteur à taux variable paye pour se couvrir contre une hausse des taux au-delà d?un certain seuil. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 73/106 Par diffe rence avec le prix de conception-construction, chiffre par LISEA a 6 379 M¤2017 ex post (page 46), les frais financiers inte gre s au titre de la pe riode de travaux sont donc de 7 151 M¤2017 - 6 379 M¤2017 = 772 M¤. C?est un montant d?autant plus e leve qu?il est partiel : il n?inte gre que la re mune ration des dettes mobilise es pendant les travaux entre 2012 et 2016. En toute hypothe se, RFF a assume des frais financiers sur son endettement pour ce projet entre 2011 et 2017 au titre des investissements d?accompagnement, mais nous n?avons pas d?informations les concernant (la gestion de dette y est mutualise e). 4.3.6. Comparaison des coûts d?investissement ex ante et ex post Le premier chiffrage du programme, dans le dossier de l?enque te publique de 2005, e tait de 4 970 M¤2004, puis le deuxie me de 5 863 M¤2006 en 2007. Actualise avec l?indice TP01, ce dernier montant de 2007 devient 7 203 M¤2017, puis est re vise en 2011 a 7 446 M¤2017. Ex post, le montant comptable d?investissement au titre de la concession est de 7 151 M¤2017, et le cou t des investissements d?accompagnement de RFF de 1025 M¤2017. Le prix total de l?investissement inital de la LGV SEA est donc de 8 176 M¤2017 (9,4 Mds¤2023). Hors frais financiers, le prix de re alisation des infrastructures conce de es (somme du cou t de re alisation et de la marge associe e), et des investissements d?accompagnement est de : 6 379 M¤2017 + 1 025 M¤2017 = 7 404 M¤2017= 8 533 M¤2023 Ce montant d?investissement correspond au plus e leve cou t par kilome tre de LGV connu, comme le montre le Tableau 17. Tableau 17 : Tableau comparatif du coût par kilomètre des LGV Source : IGEDD/MT/WR à partir des rapports et avis CGPC et CGEDD, Insee (IPC hors tabac), et data.gouv.fr Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 74/106 5. Un financement associant subventionnement public et endettement privé 5.1. Une subvention de 2,8 Mds¤2017 couvrant moins de 38% des besoins de financement de la LGV 5.1.1. Une subvention d?investissement prise en charge par l?État à 58% (1,65 Mds¤2017) et par les collectivités à 42% (1,16 Mds¤2017) Comme toutes les dernie res LGV depuis la LGV Est-europe enne, Tours-Bordeaux a fait l?objet d?un cofinancement par les collectivite s. La Convention de financement et de re alisation de juillet 2011 re partit « entre l'État, les collectivités territoriales signataires et Réseau Ferré de France, la prise en charge de l?ensemble des investissements nécessaires à la réalisation du Projet, dont notamment les concours du concédant prévus par le contrat de concession » (Article 1). « La Contribution de Réseau ferré de France a été arrêtée par son Conseil administration, lors de sa réunion du 12 mai 2010, à 1 760 M¤juillet2009 » (article 4 .1), conforme ment a ses statuts 111 . En comple ment, les apports publics ne cessaires ont e te e value s a 2 660 M¤juillet2009 en 2010, auquel s?ajoute une « provision de 332 M¤2009 correspondants à une évolution des taux de financement du concessionnaire de 50 points de base entre la date de remise des offres finales et la date de la fixation définitive des conditions d?emprunt du concessionnaire » (article 4.2, Convention de financement). En l?absence d?e volution des taux d?inte re ts, entre la remise de l?offre finale des candidats en 2010 et le closing112 au printemps 2011, la provision n?a pas e te utilise e. En revanche, « une fois le contrat de concession signé et les conditions de financement du concessionnaire déterminées » (art. 4.2), le niveau de subvention ne cessaire a e te releve de 21M¤juillet2009, pour s?adapter au montant ajuste du concours du conce dant a l?article 25 du contrat de concession : 3 564,7 M¤juillet2009. En application de la Convention de financement, le concours du conce dant devait e tre « apporté à hauteur de 50% par l'État, d'une part, et de 50% par l'ensemble des collectivités territoriales associées au projet, d'autre part » (article 5.1). Cependant, certaines collectivite s invite es a participer au plan de financement ne s?y sont pas associe es. En octobre 2014, dans son rapport public the matique sur la grande vitesse ferroviaire, la Cour des comptes constate que 32 collectivite s ont signe la convention de financement du projet de LGV Tours-Bordeaux. « Elles apportent une participation de 1 052 M¤ valeur juillet 2009, soit 79,6 % du total de la part prévue des collectivités. (?) Dans l?hypothèse la plus pessimiste, il manquerait ainsi 270 M¤, dont 103 M¤ pour la seule région Poitou-Charentes ». (page 84). La Cour pre cise que l?E tat a donne a RFF l?assurance d'une couverture a hauteur de sa part de la provision pour risque de taux non utilise e, suite a une re union organise e par le Pre sident de la Re publique le 16 mai 2011. La subvention de l?E tat a donc e te augmente e de 156 M¤2009, jusqu?a rejoindre le niveau budge te initialement de 1 505 M¤juillet2009. 111 L?article 4 du décret n°97-444 du 5 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de RFF stipule que « RFF ne peut accepter un projet d?investissement inscrit à la demande de l?État, d?une collectivité locale ou d?un organisme public que s?il fait l?objet de la part des demandeurs d?un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d?amortissement de cet investissement ». 112 Finalisation du contrat, des annexes, et de la documentation financière. Le contrat définitif est signé le 16 juin 2011. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 75/106 Tableau 18 : Un subventionnement de la LGV SEA par quelles collectivités ? * Les fonds déjà versés pour les études amont sont déductibles pour les signataires de la Convention (article 4), ce qui revient à considérer la part de la Région Poitou-Charentes à 8,85 M¤, soit 0,57%. Source : IGEDD/MT/WR, article 5.1 de la Convention de financement (RFF, 2011) et signatures pages 29 à 35. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 76/106 Aucune Collectivite n?a, en revanche, augmente sa participation pour prendre a sa charge celle attribue e a une autre dans le projet de convention. La ve rite du plan de financement, sans le narratif diffuse par la convention n?est donc pas une re partition a 50/50. Pour re sumer, le plan de financement re el de 2011 rassemble 6 592 M¤juillet2009, pour un besoin identifie par la convention de financement de 6 703 M¤juillet2009 : E tat : 1 505 M¤juillet2009 (22%) Collectivite s : 1 059 M¤juillet2009 (16%) LISEA : 2 262 M¤juillet2009 (34%) RFF : 1 760 M¤juillet2009 (26%) En toute hypothe se, c?est RFF qui a pris a sa charge « de fait » les 106 M¤ (1,6%) engage s mais non finance s. RFF a aussi re inte gre dans les cou ts a sa charge, la quote-part des travaux d?ame nagement a Montparnasse (48 M¤2009), indique s dans les DUP, omis le temps de la Convention de financement, et finalement re alise s. Au total, RFF aurait de pense 154 M¤ supple mentaires, par rapport au mandat de 1 760 M¤ de son Conseil d?administration cite dans la convention de financement. Tableau 19 : Financements de la LGV SEA : situation ex ante et ex post Source : IGEDD/MT/WR, d'après la convention de financement et de réalisation (articles 4.1, 4.2 et 5) et le contrat de concession (articles 25 et 38.3) En revanche, les subventions publiques, pour un total de 2 817 M¤ sont plus faibles que les pre visions. Le besoin d?apports publics semble avoir e te relativement limite , ou a e te compense par SNCF Re seau ou par des pe ages plus e leve s. En effet, en 2003, l?estimation du « besoin de contribution publique était de 2 730 M¤2001 » 113 , soit 3 394M¤2017. Surtout, le taux de subvention du coût de réalisation, puisqu?il est inférieur à 38%, est bien plus faible que celui de la LGV Est-européenne (60% pour la première section, et 80%114 pour la seconde) et de la LGV Rhin-Rhône (75%). 113 Rapport du CGPC (2003), « LGV Sud Europe Atlantique - Perspectives de financement de la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux » 114 Données sous réserve de validation par le bilan ex post en cours de finalisation Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 77/106 5.1.2. Une répartition du financement entre les collectivités sans lien avec les bénéfices pour les territoires Le Tableau 18 fait apparaitre des niveaux de contribution financie re tre s variable, avec une majorite tre s nette des collectivite s territoriales ayant leur sie ge a Bordeaux. La Figure 8 indique l?e clairage ex ante sur la re partition des surplus par re gions, en premie re approximation (CGPC 2003) « on y constate ainsi qu?en première phase 39% des « surplus » voyageurs concernent la région Aquitaine et 12% la région Midi-Pyrénées ; en deuxième phase ces deux régions bénéficient de 31 et 7% des surplus (?). Ceci illustre en particulier l?intérêt potentiel du projet pour la région Midi Pyrénées et l?opportunité qu?il pourrait y avoir à l?associer aux études et discussions relatives au montage financier de ce projet. » En outre, « la région Ile de France et celles au-delà représentent 45% des surplus en 1ère phase et 48% en 2ème phase). » Alors qu?ont souvent e te e voque s les 103 M¤ que la Re gion Poitou-Charentes aurait eu a verse solidairement, l?absence de la re gion parisienne (Re gion et Ville-De partement notamment) dans le plan de financement pose question, s?agissant de la localisation de la plus grande part des be ne ficiaires de l?investissement. Figure 8 : Répartition régionale des surplus de la LGV Source : IGEDD/MT/WR d?après les données de CGPC (2003), « LGV Sud-Europe Atlantique - Perspectives de financement de la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux », pages 57 et 58 Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 78/106 Ce type d?analyse des be ne fices d?une LGV me riterait d?e tre pre sente dans tous les bilans ex post. L?offre (l?infrastructure et les services, leurs cou ts) est un sous-ensemble important de l?analyse socio- e conomique re trospective. Mais la demande (les usagers, les usages et leurs implications) l?est tout autant. S?agissant d?un syste me de transport, la composante spatiale de la redistribution qu?il ope re est une dimension de premie re importance, au sens des politiques d?ame nagement du territoire comme de l?e tude de l?e volution des ine galite s socio-spatiales. [DGITM, maitres d?ouvrage] Territorialiser le bilan par acteur en répartissant les avantages et inconvénients par composante socio-spatiale 5.2. Un financement privé par LISEA de 3,2 Mds¤2017 Entre 2011 et 2017, RFF a collecte aupre s de l?AFITF et des collectivite s, puis verse e a LISEA SAS une subvention d?investissement dite « concours du conce dant », d?un montant nominal de 3 564,7 M¤2009 (article 25 du contrat de concession) actualise a 3 926 M¤2017, ce qui implique un besoin en capitaux prive s de 2 483 M¤2017 pour un cou t de re alisation hors frais financiers de 6 379 M¤2017, et de 3 225 M¤2017 pour un cou t de re alisation de 7 151 M¤2017 incluant les frais financiers. En effet, conside rant les investissements au titre du contrat de concession a hauteur de 7 151 M¤2017 (cf. sous- section 4.3.5), a la mise en service, les capitaux prive s comple tant le concours du conce dant ont e te de 3 225 M¤2017. Le Tableau 20 montre que c?est approximativement la structure du haut de bilan aux 31 de cembre 2016 et 2017. Tableau 20 : Formation du haut de bilan du concessionnaire de service public Source : IGEDD/MT/WR, comptes LISEA Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 79/106 La socie te compte par ailleurs a son passif au 31 de cembre 2017, 20% de capitaux propres (773 M¤) et 80% d?emprunts bancaires (3 029 M¤). Pre cise ment, a l?occasion de l?inte gration a l?actif des derniers travaux livre s par COSEA (Vinci Constructions), et du passage de la phase de conception- construction a celle d?exploitation-maintenance, le passif de l?entreprise accueillait en fonds propres : Un capital social de 7,7M¤115 Un pre t subordonne des actionnaires de 765 M¤116. Comme de taille dans le Tableau 20, en 2018, Vinci Concessions de tenait 33% des capitaux propres, la Caisse des de po ts 25%, et Meridiam 24%. En 2024, en rachetant les parts ge re es par Ardian (17%) et une partie de celles de la CDC (de sormais actionnaire a hauteur de 16%), Vinci Concessions (42%) et Meridiam (42%) consolidaient leurs participations117. Paralle lement, le financement bancaire de LISEA s?est organise jusqu?au 31 de cembre 2017 autour des emprunts aupre s de la CDC (25%) et de la BEI (13%+7%). Les cre dits se niors (3 029 M¤ au total), se sont aussi appuye s sur la garantie de l?E tat, couvrant 73% (2 217 M¤) des emprunts, dont le rapport de LISEA (2022, page 51) pre sente le de tail : 757 M¤2017 de la Caisse des de po ts, « garantis par SNCF Re seau » ; 400 M¤2017 de la Banque Europe enne d?Investissement (BEI), « garantis par l?E tat » ; 1 060 M¤2017 de dette bancaire « garantie par l?État », 612 M¤2017 de dette bancaire « à risque projet » (non garantie) 200 M¤2017 de la BEI, « à risque projet » (non garantis) Ajoutons au titre des soutiens financiers du projet, que la couverture des besoins de tre sorerie (BFR d?exploitation) a pu s?appuyer sur les re servations de SNCF Voyageurs. LISEA a recours a des instruments financiers sous forme de produits de rive s (swaps et caps) pour couvrir son exposition aux risques de taux sur son financement. La remonte e des taux a partir des anne es 2021-2022 a montre l?inte re t qu?a eu cette pre caution. En 2017, « LISEA a tiré le reliquat de la dette sénior (?) pour payer aux banques swappeuses une soulte de 320 M¤ afin de reprofiler ses deux swaps. Ceci a permis de baisser les taux fixes jusqu?en décembre 2020. »118. Profitant d?un contexte de marche s financiers favorables, LISEA a boucle l?ope ration de refinancement pre vue dans le contrat de concession, au second semestre 2018. Le closing financier a eu lieu le 8 janvier 2019, soit 2,5 ans avant la date butoir. L?entreprise be ne ficie, gra ce a cette anticipation, de taux relativement bas. C?est aussi la date a laquelle la socie te a atteint le maximum de son endettement financier net119. Cette ope ration a e te la premie re a be ne ficier du dispositif de Garantie de l'E tat mis en place dans le cadre du Plan de Relance en 2009 pour favoriser les grands projets prioritaires finance s en PPP. A l?issue de la se quence de refinancement, la garantie de l?E tat ne portait plus que sur 1 milliard d?euros de cre dits commerciaux. Les investisseurs institutionnels (CDC et BEI), qui ont aussi apporte une 115 Augmentation proportionnelle du capital social de 6,4 M¤, le 28 juin 2017. 116 En substitution du crédit-relais sur fonds propres qui apparait dans les comptes au 31 décembre 2016 pour 771,3M¤ : Tableau 20, quasi-totalité de la ligne « dettes financières < 1 an » de la 1ère colonne. 117 https://www.lisea.fr/wp-content/uploads/2024/03/2024-10-10-CP_Evolution-de-lactionnariat-LISEA-VFsc.pdf 118 Page 3 de l?Annexe aux « Comptes sociaux ? Exercice 2017 », rapport du Commissaire aux comptes, Greffe du tribunal de commerce de Nanterre, dépôt n°41092. 119 LISEA a acheté des instruments financiers de couverture de ses emprunts à taux variable peu après la mise en service. La société s?est endettée à hauteur de 321M¤ et 500M¤ supplémentaires à l?hiver 2017-2018 pour payer ces swaps. Pour autant, ces dispositions relèvent de la stratégie de financement de la période d?exploitation et des aléas associés (aux taux d?intérêts en l?espèce), et non de la période d?investissement initial. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 80/106 contribution a la re ussite du projet, sont de sormais sortis du capital du concessionnaire. En 2024, Ardian et la Caisse des de po ts ont conjointement ce de 26% du capital de l?entreprise a VINCI Concessions et Meridiam. Graphique 14 : La restructuration de l'endettement financier de long terme de LISEA a été bouclé avant la crise sanitaire et la hausse des taux d'intérêt Source : IGEDD/MT/WR, à partir des comptes sociaux de l'entreprise au 31/12/2015 au 31/12/2021 5.3. L?autofinancement par les péages d?infrastructure de LISEA 5.3.1. Composition des péages de LISEA Les pe ages d?infrastructure sont les redevances d?acce s et d'utilisation au re seau ferre national. Ils sont structure s par la re glementation europe enne, qui de compose la prestation de services des gestionnaires d?infrastructure en diffe rentes redevances. En France, les bare mes de chaque redevance sont de finis dans le Document de Re fe rence du Re seau (DRR) de SNCF Re seau, applicable a chaque Service Annuel (SA), sous le contro le du re gulateur (Autorite de Re gulation des Transports). Dans le cas du tronçon de LGV Tours-Bordeaux, les redevances d?acce s et d?utilisation sont facture es au(x) transporteur(s) ferroviaire(s) par LISEA. La grille tarifaire de ces pe ages, encadre e par le contrat de concession, est pre cise e dans le Document de Re fe rence de la Ligne (DRL), annexe au DRR. Les tarifs d?acce s a l?infrastructure, comme pre sente dans le Tableau 21, sont compose s d?une redevance de re servation (74%) qui en est le terme fixe, et de redevances ayant vocation a couvrir pluto t les cou ts marginaux de circulation (22%) et de transport de l?e lectricite (4%) Par ailleurs, ce bare me diffe rencie les sections nord (100 km environ, 1/3 de la longueur) et sud (200 km environ, 2/3). La redevance kilome trique de re servation est 19% moins cher pour les tronçons situe s au sud du raccordement vers La Rochelle. Le bare me kilome trique de LISEA e tait, en 2021, de 29,1¤ pour les sections au nord (4 TGV sur 4), et de 23,5¤ pour celles situe e au sud (3 TGV sur 4). 765 M¤ 766 M¤ 844 M¤ 844 M¤ 861 M¤771 M¤ 890 M¤ 867 M¤ 848 M¤ 3 143 M¤ 2 484 M¤ 3 029 M¤ 3 029 M¤ 2 510 M¤ 2 476 M¤ 2 441 M¤ 0 M¤ 500 M¤ ts La restructuration de l'endettement financier de long terme de Lisea a été bouclé avant la crise sanitaire et la hausse des taux d'intérêt Emprunts seniors Dette obligataire Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 81/106 Tableau 21 : Tarifs de LISEA pour l?horaire de service 2021 Barème en euros courants par train.kilomètre Redevance de réservation 29,1 ¤ 23,5 ¤ 74% 22% 4% Source : LISEA (2022), page 146 En outre, dans ses DRL, LISEA pre voit des redevances de re servation modulables selon plusieurs crite res, visant the oriquement a approcher la disposition a payer (recette voyageurs nette des cou ts du transporteur) du transporteur pour chaque train. Les trois crite res de modulation sont : La pe riode horaire L?origine-destination ? Coefficient de 1,5 (origine ou destination du train en I le-de-France) ? Coefficient 0,84 (origine et destination hors I le-de-France) L?emport, exprime en sie ges offerts, fait l?objet d?une formule a appliquer, qui aboutit, d?apre s notre calcul a : ? Un coefficient de l?ordre de 0,7 pour 1 rame ancienne sans e tage (moins de 400 places) ? Un coefficient de 1,5 pour un train de 2 rames a 2 niveaux (plus de 1000 places offertes) Sous ces hypothe ses, un train double et a deux e tages peut donc voir sa redevance de re servation multiplie e par 3 s?il circule en heure de pointe et sur une liaison radiale. Le niveau de pe age facture serait de l?ordre de 70-80¤ par sillon.km, sous re serve de conformite aux plafonds tarifaires pre vus en « annexe 12 » de la concession121. 5.3.2. Niveau des péages de LISEA par rapport à ceux de SNCF-Réseau LISEA n?a pas structure sa tarification comme celle du gestionnaire public des LGV non conce de es. Elle n?est donc pas directement comparable. Toutefois, le bilan ex post de LISEA (2022) pre sente la tarification de SNCF Re seau pour les principales liaisons radiales du re seau LGV non conce de , ce qui constitue des points de repe re sur les niveaux tarifaires pratique s. Les pe ages de SNCF Re seau s?e tendent de 18,2¤ a 39,2¤ par train-km au sein de ce panel des principales liaisons radiales (cf. Tableau 22). Le gestionnaire public des infrastructures ferroviaires nationales distingue, dans sa segmentation des prix, la taille du train (unite multiple : de l?ordre de +20%) et l?heure du service (Heure de pointe : de l?ordre de +10-12%). Elle varie aussi selon les couples 120 N?inclut pas la fourniture d?énergie de traction 121 Non vérifié : aucune des annexes n?est disponible. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 82/106 origine-destination. Pre cise ment, selon l?importance de la concurrence par avion ou route (temps de parcours respectifs), sachant que dans la mode lisation de SNCF-Re seau122, la voiture a un avantage qui s?annule si le temps de trajet en train de passe 90 minutes, et l?avion devient de plus en plus compe titif apre s 3 heures de train. Tableau 22 : Redevances proposées par SNCF Réseau (service 2021) pour les principales liaisons radiales, selon l?heure et la composition des trains Tarifs en ¤ par train-km Source: LISEA (2022), pages 148-149, matériel Euroduplex LISEA (2022) ne pre cise pas ses niveaux de pe ages SEA dans des contextes et pour des usages comparables a ceux de SNCF Re seau. Ce n?est pourtant pas un sujet mineur, car le risque commercial pris par LISEA est directement lie a la tarification contractuelle, et a son bare me d?e volution annuel (article 21 de la concession). Tableau 23 : Redevance totale d?utilisation d?une LGV Service TGV Péage par km Paris ? Lille 29,60 ¤ Paris ? Rennes 17,44 ¤ Paris ? Strasbourg 14,80 ¤ Source : UIC (2018), High Speed Rail, « Track access charge per km (2017) », page 62 Dans son releve re alise avant la croissance des redevances, entre 2018 et 2026, Les données de l?UIC 122 SNCF Réseau (2022), Document de référence du réseau, Horaire de service 2023, annexe 5.1.1, page 17 Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 83/106 (2018) montre que les tarifs de LISEA étaient parmi les plus élevées de France, sans de passer Paris-Lyon et Paris-Lille (cf. Tableau 23 ci-dessus). L?Autorité de Régulation des Transports (ART) ne s?est pas exprimée sur la tarification de l?infrastructure de la LGV SEA depuis la validation des dispositions initiales du contrat de concession, en 2010123 . Le re gulateur aura son ro le a jouer pour accompagner l?e volution de la tarification en application des dispositions de la re glementation europe enne poste rieure a la contractualisation 124 , notamment si elle est amende e : retours d?expe rience (crise sanitaire, tarification du re seau non conce de ?), nouveaux outils de de veloppement (contrat-cadre nouveau site de remisage et de re paration?), ou de la strate gie des transporteurs (massification de ses circulations par SNCF Voyageurs, arrive e d?un nouvel entrant?). En termes d?e volution dans le temps, comme le rapport de LISEA (2022) le rappelle aux pages 144 a 149, les dispositions du contrat de concession ont pre vu deux pe riodes d?e volution des tarifs : Entre 2018 et 2026 : la croissance des redevances d?infrastructure de la LGV SEA est de +36%. Lors du service annuel 2023125, les tarifs de LISEA, avaient de ja augmente de 33% par rapport a ceux de 2017, soit +3,5% par an. Des pe ages en croissance tre s e leve e par rapport a ceux de RFF, de 11%. Au-dela de 2026, la redevance doit suivre l?e volution moyenne de celles des autres LGV françaises (non conce de es), c?est-a -dire l?inflation de SNCF Re seau. En toute hypothe se, c?est donc en 2026, dernie re anne e de la pe riode de croissance forte des redevances, qu?il sera le plus inte ressant de les comparer avec celles de SNCF Re seau. 5.3.3. Autofinancement prévisionnel de la LGV SEA Les donne es fournies par SNCF voyageurs a l?occasion des enque tes publiques, pour de terminer l?autofinancement la LGV SEA, sont laconiques et re parties dans chaque dossier. Pour la LGV Angoule me-Bordeaux, la SNCF a re alise le bilan du transporteur sur 20 ans (de 2013 a 2032) actualise a 8% : « Avant l?imputation des redevances d?infrastructure, l?avantage du transporteur atteint 259 M¤2004 » (RFF 2005). SNCF Voyageurs de clare par ailleurs pour le tronçon Tours-Angoule me (cite e par RFF 2007, encadre page 207), un bilan pre visionnel identifiant un « bénéfice pour le transporteur avant péage » compris entre : 412 M¤2006 (sce nario « sans hausse tarifaire ») e gal a la diffe rence entre le supple ment d'exce dent brut d'exploitation induit par la LGV SEA de 1 082 M¤2006, et le besoin associe d'investissements de 670 M¤2006 ; et syme triquement = 1 024 M¤2006 (sce nario « hausse tarifaire ») = 1 556 M¤ - 532 M¤. Dans aucun des cas, il n?est pre cise si les investissements conside re s a la charge de SNCF Voyageurs, respectivement de 670 M¤2006 et 532 M¤2006, correspondent aux achats de mate riels roulants supple mentaires qui n?ont pas eu lieu (cf. sous-section 4.3.2 page 67). 123 En application de l?article L. 2133-5 du code des transports, l?ARAFER, devenue ART, a émis un avis favorable sur les redevances d'infrastructure de la concession SEA. Cet avis conforme daté du 8 décembre 2010 n?est pas consultable en ligne, mais cité comme « favorable » au §6 de l?Avis de l?ARAFER n°2016-013 du 10 fe vrier 2016. 124 Directive 2012/34 du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen, modifiée par la Directive 2016/2370 et la Décision déléguée 2017/2075 125 LISEA (2022), Document de référence de la Ligne, Horaire de service 2023, section 6.3.1, page 43 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 84/106 Explain (2022) calcule pour le scénario « avec hausse tarifaire », la disposition maximale annoncée ex ante : « au total pour la LGV Tours-Bordeaux, on obtient un avantage du transporteur avant l?imputation des redevances de 1 765 M¤2017 actualisés sur 50 ans à 8% à l?année 2016. » (page 132) Par conse quent, la disposition a payer de SNCF Voyageurs pour la LGV SEA, telle qu?annonce e ex ante, e tait l?e quivalent d?un pe age annuel fixe126 de 113 M¤2017. C?est une somme qui est faible, compare e aux tarifs accorde s a LISEA dans la concession. En effet, en 2023, LISEA a re alise 284 millions d?euros de revenus. Plus du double. Elle interroge donc sur la viabilite de l?exploitation par SNCF Voyageurs de la ligne, et/ou sur la qualite ou since rite de l?estimation ex ante. 5.3.4. Contribution de RFF ? SNCF réseau L?article 4 du de cret n°97-444 du 5 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de Re seau ferre de France stipule qu?il « ne peut accepter un projet d?investissement (?) que s?il fait l?objet de la part des demandeurs d?un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d?amortissement de cet investissement ». En conse quence, la participation financie re de RFF aux investissements initiaux de la LGV SEA ne pouvait pas de passer la somme actualise e des exce dents bruts d?exploitation (ou EBITDA) que ge ne rera le projet pour RFF. Toute dette nouvelle doit e tre couverte par des retours sur investissement globalement au moins e quivalents : la Valeur Actualise e Nette (VAN) financie re du projet pour RFF doit e tre, ex ante, positive ou nulle. Le montant d?investissement que RFF peut prendre a sa charge est alors, comme le pre cise l?annexe 10 de la Convention de financement (RFF 2011), la somme actualise e127 des diffe rences entre les flux annuels de tre sorerie entrants et sortants128, pendant une pe riode de 50 ans (a partir de la mise en service). La participation financie re ainsi de termine e est largement inde pendante du montant de l?investissement. En revanche, En revanche, la cartographie de taille e et valorise e des risques, pre cise e dans la me me annexe, est de terminante. La me thodologie retenue inte gre diffe rents ale as pouvant cre er des e carts entre le sce nario de re fe rence (pas de re alisation du projet) et l?option de projet (re alisation du projet). En l?occurrence, la participation financie re ainsi de termine e par le Conseil d?administration (CA) de RFF du 12 mai 2010 e tait de 1 760 M¤2009. Cette disposition a payer conforme a l?article 4 des statuts de RFF couvre pendant 44 ans apre s les travaux, la variation du produit des pe ages et la variation des charges : Sur la ligne historique entre Saint-Pierre-des-Corps et Bordeaux : baisse des pe ages, baisse des charges, voire de calage d?investissements capacitaires ou de renouvellement. Sur la LGV Atlantique entre Paris et Saint-Pierre-des-Corps : Augmentation de l?exce dent brut d?exploitation Sur les lignes conventionnelles interconnecte es, notamment entre Poitiers et La Rochelle et au sud de Bordeaux : idem Elle inclut aussi la valeur re siduelle de l?ouvrage en 2061, d?un montant « e crase » par l?actualisation, 126 En euros courants, avec 1,8% d?inflation : ? (1+1,8%)k (1+8%)k 50 k=1 = 1,018 1,08 = 15,565 127 RFF a accès à un coût du capital avantageux pour RFF, puisque ses dettes sont garanties par l?État. 128 Le calcul de la participation de RFF à l?opération inclut la prise en compte des risques non diversifiables. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 85/106 mais significatif : la concession pre voit le transfert de l?actif a terme dans son e tat nominal. En toute hypothe se, la valeur re siduelle actualise e est de l?ordre de 200 M¤2017 a 300 M¤2017. Concernant les parame tres a utiliser pour ce calcul, le rapport financier annuel de SNCF Re seau129 nous renseigne sur les hypothe ses commune ment prises : ? La trajectoire financie re de SNCF Re seau issue de son plan strate gique 2023-2032 utilise, pour actualiser les flux de tre sorerie futurs, un taux de re mune ration moyen ponde re du capital (WACC) de 5,4%. ? La valeur terminale, qui repre sente 89% de la valeur recouvrable, est calcule e en projetant a l?infini avec un taux de croissance a long terme de 1,8%. Il existe ne cessairement un document qui a permis au CA de RFF de statuer sur ce montant. Ce tableau des flux financiers pre visionnels re alise a l?e poque aurait pu e tre compare avec la re alite des premie res anne es d?exploitation, pour alimenter le bilan ex post, sur des e le ments qui e chappent par nature a son concessionnaire. L?une des questions importantes que permettrait de comprendre un état de la comptabilité analytique de RFF/SNCF Réseau est la nature de sa part du « concours du concédant » versé à LISEA. E tait-ce entie rement de l?autofinancement, ou en partie une subvention ? 5.3.5. Mise en perspective des enjeux des péages dans le modèle économique des lignes à grande vitesse. L?autofinancement de SNCF Re seau par l?activite ferroviaire a atteint 6,4 milliards d?euros pour l?anne e 2023130 . Ses recettes commerciales sont notamment les redevances d?infrastructure acquitte es par SNCF Voyageurs SA au titre de ses activite s librement organise es131 , pour 1,9 milliards d?euros en 2022132. La part des recettes commerciales pre leve e pour le financement des infrastructures des lignes a grande vitesse e tait de 36% en 2023 (cf. Tableau 24), c?est-a -dire de 16 ¤HT par passager d?un TGV domestique. Plus globalement, le Tableau 24 permet d?introduire les de terminants des pe ages de financement des LGV, et de mettre en perspective ceux de la LGV SEA. 129 SNCF Réseau (2024), Rapport financier annuel du Groupe SNCF Réseau au 31 décembre 2023, page 25, https://www.sncf-reseau.com/medias-publics/2024-03/rapport_financier_sncf_reseau_2023.pdf 130 SNCF Réseau (2024), Rapport financier comptes consolidés 2023, pages 213 et 215, https://www.sncf- reseau.com/medias-publics/2024-03/rapport_financier_sncf_reseau_2023.pdf 131 TGV. Précisément, au sein de SNCF Voyageurs, les périmètres de séparation comptable distinguent les activités de transport ferroviaire de voyageurs librement organisées (« ATV concurrentielles »), des activités de transport ferroviaire de voyageurs faisant l?objet d?un contrat de service public de transport ferroviaire avec une autorité organisatrice de la mobilité (« ATV conventionnées »). 132 Groupe SNCF (2023), Comptes séparés de SNCF Voyageurs -Exercice 2022, Page 319, https://www.groupe- sncf.com/medias-publics/2024-03/attestation_conformite.pdf Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 86/106 Tableau 24 : Les péages ferroviaires imputés aux TGV circulant en France TGV.km (P/ PT) 2015 136 7 130 M¤ 52 ¤ 2 487 M¤ 18 ¤ 35% 20 ¤ 2016 2017 129 7 285 M¤ 57 ¤ 2 578 M¤ 20 ¤ 35% 19 ¤ 2018 123 7 061 M¤ 58 ¤ 2 635 M¤ 21 ¤ 37% 19 ¤ 2019 122 7 155 M¤ 59 ¤ 2 633 M¤ 22 ¤ 37% 19 ¤ 2020 2021 2022 119 6 798 M¤ 57 ¤ 2 540 M¤ 21 ¤ 37% 18 ¤ 2023 118 7 334 M¤ 62 ¤ 2 630 M¤ 22 ¤ 36% 17 ¤ Source : IGEDD/MT/WR, ratios à partir des données sur les services à grande vitesse librement organisés, publiées par l?ART dans son Bilan annuel du marché ferroviaire voyageurs et fret, Séries et statistiques consolidées, onglet « 5.1 - Offre ferroviaire réalisée, fréquentation et recettes du transport ferroviaire de voyageurs » ; INSEE : Indice annuel des prix à la consommation - Base 2023 - Ensemble hors tabac. Le Tableau 24 montre une forte augmentation des pe ages par TGV-kilome tre parcouru (6e colonne), de 14,2¤ a 19,2¤ par TGV-km entre 2015 et 2022, soit +31%, qui a deux causes principales : ? D?une part, il s?agit de la mise en service des LGV EE2, SEA, BPL et CNM en 2016-2017, qui accroissent alors de 25% la longueur des LGV en France (cf. Tableau 2, page 18), dont le prix du pe age est plus e leve que celui des lignes historiques. Re ciproquement, le montant des pe ages acquitte s par SNCF Voyageurs (3e colonne) augmente relativement peu a partir de 2018. ? D?autre part, pour re duire ses cou ts de fonctionnement sans re duire son offre en sie ges re servables, SNCF Voyageurs a opte pour des mate riels roulants plus capacitaires (cf. Tableau 8, page 40). Or pour assurer une couverture constante des cou ts fixes du re seau de lignes a grande vitesse, le niveau des redevances doit compenser la baisse des quantite s de TGV-kilome tres facture s133 (1e re colonne). Les recettes voyageur se sont maintenues au rythme de l?inflation (2e colonne). La recette par TGV-km a progresse de 25% (4e colonne). La disposition a payer du transporteur a donc e te pre serve e sur la pe riode, de manie re a assumer la part d?autofinancement des LGV. Toutefois, le re seau des lignes parcourues par des TGV s?est e tendu de 1600 km (+15%) en 2017. Comme permet de le visualiser l'augmentation du prix unitaire des pe ages n'a pas suffi a SNCF Re seau pour compenser la baisse du nombre moyen de circulations ferroviaires dans un re seau qui s'agrandit. 133 Si les TGV-km facturés baissent de 13% en quantité, le prix du péage par km doit croitre plus vite que l?inflation de 13% pour que le financement de l?infrastructure soit équivalent Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 87/106 Figure 9 : L'augmentation du prix unitaire des péages n'a pas suffi à SNCF Réseau pour compenser la baisse du nombre de circulations par km Source : IGEDD/MT/WR, calculs et représentation à partir des données du « Bilan annuel marché ferroviaire » de l'ART (série statistique 5.1) et données de cadrage du « Bilan Annuel des Transports » du SDES Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 88/106 6. Évaluation socio-économique et environnementale Le calcul de la rentabilite socio-e conomique du projet vise ainsi a repre senter l?effet global d?un projet, par l?agre gation des effets mone tarisables134 de ce projet sur les diffe rents acteurs ou groupe d?acteurs constituant la collectivite : les acteurs du secteur ferroviaire, les usagers, les ope rateurs et gestionnaires des modes de transport concurrents? 6.1. Les résultats des évaluations ex ante La DUP de 2007 pre voyait une croissance de la fre quentation comprise entre 3,3 et 4,6 millions de voyageurs a la mise en service en 2016, c?est-a -dire de +21% a +28%, gra ce a une offre de 11 a 15 allers-retours supple mentaires (RFF 2007, page 132). « Les dessertes afférentes à chacun des scénarios correspondent à une croissance de l'offre de transport par rapport à la situation de référence, et par conséquent à une amélioration des conditions de mobilité. Ainsi, en 2016 à la mise en service de l'ensemble de la LGV, le gain de trafic du programme LGV SEA Tours-Bordeaux est compris entre 3,3 millions de voyageurs (scénario « avec hausse tarifaire à la mise en service ») et 4,6 millions de voyageurs (scénario « sans hausse tarifaire à la mise en service »). Ces gains représentent une progression de trafic comprise entre 20,8% et 28,4% du trafic qui existerait en 2016 sans réalisation de la LGV SEA. (?) Les deux scénarios de desserte prévoient, pour les villes de l?axe desservies par TGV, une densité de desserte supérieure ou égale à celle mise en place actuellement. La desserte attendue en situation de projet comprend entre 11,5 (scénario « avec hausse tarifaire à la mise en service ») et 15 (scénario « sans hausse tarifaire à la mise en service ») allers-retours supplémentaires. (?) Cette amélioration du service ferroviaire s'entend comparativement à la situation actuelle pour laquelle le niveau de desserte de la zone d?étude (?) est déjà élevé. » Il n?a pas e te possible pour les re dacteurs du bilan ex post d?approfondir ce qui semble avoir e te une surestimation de la fre quentation en raison du « manque d?information sur les hypothèses initiales, en termes de trafics et de gains notamment du fait de la non-disponibilité des tableurs de calcul des études ayant alimentées ces dossiers » (Explain 2022, page 34) En termes de cou t et de financement, c?est la convention de financement et de re alisation de 2011 qui re sume le mieux, en actualisant le programme de travaux de la DUP, ce qu?e tait la vision par les acteurs de la situation ex ante. 134 Certains effets des projets ne sont pas directement monétarisables en l?état actuel des connaissances. La biodiversité par exemple. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 89/106 6.2. La baisse du taux d?actualisation de 8% à 4% en 2005 a validé l?opportunité socio-économique du projet La me thode d?e valuation retenue pour les e tudes e tait celle de l?instruction-cadre du 25 mars 2004. Elle ne fait plus re fe rence aujourd?hui, mais a bien entendu e te utilise e par Explain (2022) pour les e valuations ex post mises en regard. Ceci e tant, les deux segments n?ont pas e te e value s exactement selon la me me me thode. L?instruction- cadre relative aux « Méthodes d'évaluation économique des grands projets d'infrastructures de transport » du 25 mars 2004 a fait l?objet d?une mise à jour le 27 mai 2005 sur deux parame tres majeurs : le taux d?actualisation et le cou t d?opportunite des fonds publics. Or, l?enque te pre alable a la DUP mene e en 2005 sur la LGV Angoule me ? Bordeaux a e te pre pare e en 2004, alors que l?enque te pre alable a la DUP mene e en 2007 sur la LGV Tours ? Angoule me a e te pre pare e en 2006. Le taux d'actualisation adopte pour chacune des sections du projet diffe re donc : LGV Angoule me ? Bordeaux : taux unique de 8% et anne e d?actualisation fixe e en 2013 LGV Tours ? Angoule me : taux de croissant de 4% de 2016 a 2034, puis 3,5% de 2035 a 2054, et de 3% ensuite. Le dossier d?enque te publique pour la section Angoule me ? Bordeaux (RFF 2005, page 124) rapporte que la VAN-SE de la section est le ge rement ne gative avec un taux d?actualisation de 8%, qu?elle admet un taux de rentabilite interne socio-e conomique (TRI-SE) de 7,7%. Mais apre s avoir pre cise que la seconde section (Angoule me ? Tours) faisait l?objet d?approximations du fait de « données nettement moins précises », le dossier de DUP annonce (section 7.5, pages 124-125) que le TRI-SE pour l?ensemble du programme SEA est e value a 8,3%. RFF (2005) constate que « ce projet de LGV voit sa rentabilité renforcée par la mise en service du programme complet de LGV SEA ». Franchir le seuil de 8% revient certes a assurer une cre ation de valeur par le projet (une VAN-SE positive), mais elle est tre s faible. Opportune ment, ce seuil sera revu en 2005 par mise a jour de l?instruction-cadre adoptant les conclusions du rapport du groupe d?experts pre side par Daniel LEBE GUE. A l?occasion de l?enque te publique pour la section Tours-Angoule me de la LGV Sud-Europe Atlantique, dans son dossier e dite en octobre 2007, RFF ne modifie pas son e valuation d?un TRI-ES de l?ordre de 8% : « le taux de rentabilité interne économique et social du programme de la LGV SEA Tours-Bordeaux est compris entre 7,7% et 8,4% selon le scénario de prévisions de trafics TGV retenu » (RFF 2007, page 209), tout en pre cisant qu?ils ont e te obtenus « au vu des hypothèses présentées précédemment et des résultats des prévisions de trafic ». Ces dernières, comme ça l?est rappelé, sont déterminantes. Encadré 5 : Les évolutions du taux d?actualisation depuis 2005 Le rapport LEBE GUE (2005) a inscrit le taux d?actualisation des e valuations socioe conomiques sur des fondements the oriques permettant de l?ajuster. Ante rieurement de 8%, le taux d?actualisation sans risque est alors de termine a 4% jusqu?a 30 ans apre s la mise en service, et de croissant jusqu?a 2 % au-dela . Le taux d?actualisation est obtenu par la somme de deux composantes des arbitrage intertemporels ? La pre fe rence collective pour le pre sent ? La croissance e conomique par habitant Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 90/106 Le rapport GOLLIER (2011) a recommande d?inte grer les risques syste miques dans l?e valuation e conomique des projets d?investissement, en introduisant une prime de risque pe nalisant les projets les plus corre le s a la croissance e conomique. Sur ces bases, la Commission pre side e par E mile QUINET (2013) a re e value le taux d?actualisation sans risque a 2,5% auquel s?ajoute une prime de risque de 2% ponde re e par un coefficient spe cifique a chaque projet (par de faut e gal a 1) en fonction de la sensibilite de sa rentabilite a la croissance e conomique. En pratique, la prime de risque est rarement diffe rencie e et un taux d?actualisation unique de 4,5 % a e te utilise jusqu?en 2021. A la demande de France Strate gie France et du Secre tariat ge ne ral pour l?investissement, le Comite d?experts pre side par Roger GUESNERIE a re examine en 2021 les pre conisations du rapport QUINET (2013). En conse quence, il est recommande depuis de retenir un taux d?actualisation e gal a ? = 1,2 % + ?. 2 % ou ? est l?e lasticite des avantages annuels du projet par rapport au PIB par te te. Si ? est inconnu, il est aussi propose de proce der comme si ? e tait e gal a 1, le taux ? a utiliser est alors de 3,2 %. La diffe rence de taux d?actualisation entraine un e cart lors de l?actualisation des be ne fices somme s d?un montant conside rable, puisque la VAN-SE bondit de plus de 10 000 M¤ avec le changement de taux d?actualisation. En fait, d?apre s Alain BONNAFOUS, le taux de 8% incluait une prime de risque pour environ la moitie , ce qui implique que le calcul avec le taux a 4% et de gressif, devait e tre comple te par l?e tude de taille e et la valorisation des risques. Ça ne semble pas avoir e te applique avec cette contrepartie. De me me, le cou t d?opportunite des fonds publics (majoration de 30%) introduit par l?actualisation de l?instruction-cadre de Robien du 27 mai 2005 ne semble pas avoir e te applique . L?anne e et le taux d?actualisation retenus pour les e valuations ex post correspondent aux hypothe ses du dossier d?enque te pre alable a la de claration d?utilite publique de la LGV Tours ? Angoule me, soit une actualisation a l?anne e 2016 avec un taux de 4% jusqu'en 2034, 3,5% de 2035 a 2054, et 3% ensuite (Explain 2022, page 55). 6.3. Les résultats de l?évaluation socio-économique ex post 6.3.1. Les indicateurs du noyau de l?évaluation En synthèse, les évaluations ex post confirment une rentabilité socio-économique positive du projet, mais nettement inférieure à celle prévue. La VAN-SE ex post s?établit à 5 270 M¤2019 d?après Explain (2022), contre 13 755 M¤2019 lors des évaluations ex ante de SNCF Réseau (RFF 2005 et 2007) à partir des fréquentations estimées par SNCF Voyageurs. (cf. Tableau 25). La forte baisse du surplus des usagers entre l?estimation ex ante et l?estimation ex post entraine une révision ex post du TRI-SE à 6%, contre 8% ex ante « sans hausse tarifaire ». Malgre les manques cumule s de transparence des parties prenantes en la matie re, il semble apparaitre que la since rite ou la surestimation de la fre quentation ex ante en soit la cause principale. Enfin, l?utilite collective de l?investissement, mesure e par le ratio de la VAN-SE par euro public de subvention, reste a un niveau e leve de 1,8 par rapport aux autres projets de LGV (cf. section 5.1 page 74). C?est ce qui explique aussi le faible impact de la prise en compte du cou t d?opportunite des fonds Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 91/106 publics135 , qui ne de grade pas autant la VAN-SE (alors de 5 065 M¤2019) que les projets aux cou ts d?investissements subventionne s a 70% ou au-dela . Tableau 25 : synoptique des évaluations socio-économiques ex ante et ex post Souce : Tableau 38, Explain (2022) 6.3.2. L?effet principal du surplus des usagers Cependant, sans détails et explications sur les fréquentations valorisées, ces indicateurs ex post sont sujet à caution. Les trafics semblent nettement plus faibles qu?attendus, ainsi que l?offre. Un bilan ex post doit en exposer une mesure claire. Sur la base de quelles donne es de trafic est faite l?e valuation ex post ? Est-ce que les voyageurs dont le temps est valorise est fonde sur le trafic annonce par SNCF Voyageurs (cf. sous-section 3.3.4, page 51) ? La cre dibilite de l?e valuation tient a sa transparence, qui est insuffisante sur les fre quentations prises en compte pour les premie res anne es observables et pour les anne es futures. Comme pour tous les projets d?augmentation des vitesses de de placement, les principaux be ne ficiaires du projet sont les voyageurs gagnant du temps, ceux qui auraient voyage en 3 heures comme ceux dont le voyage en 2 heures devient une opportunite de se de placer. Explain (2022, page 60) rappelle a titre d?exemple, pour une distance de 350 km que : La valeur du temps routie re est de 13,7 ¤2000, soit 19,8 ¤2019 ; La valeur du temps ferroviaire 2nde classe est de 12,6 ¤2000, soit 18,3 ¤2019 ; La valeur du temps ferroviaire 1e re classe est de 33,1 ¤2000, soit 47,8 ¤2019 ; La valeur du temps ae rienne est de 48,2 ¤2000, soit 69,7 ¤2019 ; La grande vitesse ferroviaire ame liore la compe titivite -temps du train sur les origines-destinations 135 Cette autre modification en 2005 de l?Instruction-cadre de 2004, qui vise à intégrer la rareté des financements publics, dégrade l?évaluation socio-économique des projets avec un faible autofinancement par les péages. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 92/106 concerne es, par rapport aux alternatives pour les de placements motorise s de longue distance. En conse quence, la surestimation du report modal de l?avion vers le TGV, y compris en cas de sous- estimation du report de la voiture rendant constante la variation du nombre de voyageurs, implique une perte d?utilite collective significative. Globalement, l?e cart entre la fre quentation re elle et les trafics annonce s dans les documents d?enque te publique a un impact de terminant, car les avantages socio- e conomiques du projet rele vent majoritairement des gains de temps des usagers du TGV (Cf. Tableau 25). Ce sont eux qui pe sent le plus sur la de gradation de la VAN-SE136. Enfin, il n?a pas e te pris en compte le fait que ce projet a eu la caracte ristique de de grader significativement durant plusieurs anne es de travaux les temps de parcours et les conditions de de placement. Or ces pertes de temps ont une valeur socio-e conomique qui n?est pas ne gligeable a cette e chelle. Il appartient aux maî tres d?ouvrage et maî tres d?oeuvre de les minimiser autant que faire se peut, ce qui ge ne re d?ailleurs parfois des surcou ts (travaux de nuit, interruption aux pe riodes de forte charge?). Ces pertes de temps auraient donc du inte grer le calcul e conomique. 6.3.3. Les incohérences et indéterminations du bilan ex post sur la situation des acteurs ferroviaires Explain (2022, page 127) affirme que « les écarts entre les bilans ex ante et ex post concernent principalement les acteurs du secteur ferroviaire, en particulier les recettes du transporteur sont vraisemblablement plus faibles qu?initialement prévues. » Ce re sultat interpelle dans le sce nario « avec hausse tarifaire », qui met en vis-vis 8 547 M¤ ex ante avec 2 681M¤ ex post au titre de la ligne « syste me ferroviaire » du Tableau 25. Il est bien moins significatif en conside rant comme point de comparaison le sce nario ex ante « sans hausse tarifaire (3 991 M¤). Le sce nario ex ante « avec hausse tarifaire » est plus cle ment lorsqu?il s?agit de comparer les fre quentations estime es et re alise es. Il a l?avantage de minimiser les e carts. Mais il implique aussi des recettes tarifaires bien plus e leve es. Or elles n?ont pas eu lieu puisque que les tarifs n?ont pas augmente (cf. sous-section 3.3.2. du pre sent avis). En cohe rence, il semble que ce re sultat soit lie au choix de comparaison avec le sce nario « avec hausse tarifaire ». Pour autant, la surestimation de la fre quentation peut e tre a l?origine de la surestimation des recettes du transporteur. Une restitution claire des donne es et estimations de trafic est un objectif majeur du bilan socio- e conomique ex post. Il n?est pas atteint. C?est aussi un point bloquant pour comprendre les recettes des transporteurs, qui ne cessite au demeurant un certain niveau de de tail. Par exemple, on conside re qu?un « nouveau voyageur » apporte plus facilement un supple ment de recettes tarifaires qu?un « ancien voyageur ». En d?autres termes, que l?autofinancement d?un projet d?infrastructure est moins assure par une augmentation des prix en ade quation avec l?augmentation de la qualite , que par la croissance du trafic par des usages ou des usagers supple mentaires. La croissance de l?offre et des usages ne semblant pas e tre la strate gie choisie par SNCF Voyageurs, quel est son mode le e conomique pour assumer les pe ages d?autofinancement de la LGV ? quelles en sont les conse quences en termes d?autofinancement de l?entreprise et de la ligne ? Enfin, la puissance publique serait bien moins perdante dans l?estimation ex post (-81M¤) qu?envisage ex ante (-3 355 M¤), en raison de la hausse de la TVA sur les transports publics (Explain 2022, page 101), passe e de 5,5% a 10% entre 2012 et 2014, et de la non prise en compte des conse quences sur les services TER dans l?analyse ex post. Sans explications plus pre cises en lien avec les e carts de fre quentation, ce qui semble un re sultat important est tre s difficilement compre hensible, et a fortiori utile ou mise en perspective. 136 Voir résultats détaillés de l?évaluation socio-économique réalisée par Explain (2022), pages 71 à 78. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 93/106 6.3.4. L?évaluation de l?opportunité d?un nouvel entrant LISEA a pris des dispositions pour augmenter la fre quentation de son infrastructure, y compris en facilitant les services librement organise s (open access). LISEA a e labore un sce nario d?accueil d?un transporteur supple mentaire137, e value dans son bilan ex post, qui renforcerait le TRI-SE du projet a 6,8%. La VAN-SE ex post progresse a 6 956 M¤2019 dans le sce nario « avec nouvel entrant » e value . Au-dela ce calcul, c?est un e le ment de gouvernance des projets de transport inte ressant, puisqu?il rappelle l?un des avantages du syste me concessif : l?ope rateur prive est incite financie rement, donc attentif, a l?augmentation de son chiffre d?affaires, jusqu?a faire les efforts de de veloppement (du diagnostic strate gique a la construction d?un atelier de maintenance) qu?un gestionnaire public d?infrastructure ne mettrait probablement pas en oeuvre en de veloppant ses missions de service public. Or l?augmentation du TRI-SE montre que c?est bien aussi l?inte re t de la collectivite , que le contrat de concession oriente l?action du partenaire prive vers l?inte re t collectif. 137 LISEA a communiqué sur l?arrivé d?un opérateur nouveau à horizon 2027, connu sous le nom de Proxima, qui s?appuie notamment sur le dialogue privé-privé avec le concessionnaire, pour l?accueillir sur sa ligne. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 94/106 7. Conclusion Le bilan socioe conomique ex post de la LGV Sud-Europe Atlantique permet de constater que l?infrastructure a e te livre e conforme ment aux engagements des gestionnaires d?infrastructure en termes de de penses publiques et de de lais. Elle donne acce s aux gains de temps attendus. Toutefois, le be ne fice de ces gains de temps n?est re el que lorsqu?il existe une offre TGV. Or les fre quences et la fre quentation, donc les effets de report modal, sont tre s infe rieures aux niveaux annonce s au cours des enque tes publiques ; ce qui contracte les avantages de l?infrastructure et pe se a la baisse sur le TRI-SE du projet. La LGV SEA pre sente une valeur socio-e conomique positive, mais modeste : le rapport de la VAN par euro public de pense est proche de 1,8. En termes me thodologiques : Le mode le concessif a permis de limiter l?exposition budge taire des pouvoirs publics, mais il rend difficile la reconstitution comple te du cou t re el. La transparence des donne es (trafic, recettes, circulation, mate riels roulants?) est indispensable pour ame liorer les retours d?expe rience des bilans ex post ; les sce narios ex ante doivent mieux inte grer les risques lie s a l?offre commerciale (fre quences, politique tarifaire) et a l?e volution des marche s (concurrence ae rienne, comportements tarifaires). IGEDD - Inspection générale de l?environnement et du développement durable Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 95/106 Bibliographie AUTORITE ENVIRONNEMENTALE (2014), Avis n°2014-04 portant sur les ame nagements de l'avant-gare de Paris-Montparnasse, se ance 26 mars 2014, https://www.igedd.developpement-durable.gouv.fr/les- avis-rendus-en-2014-a1911.html#H_Seance-du-26-mars-2014 AYOUN Philippe, Michel MASSONI, et Mireille VIORA, (2021), « Bilan des bilans LOTI », Rapport CGEDD n°012979-01, Ministe re de E cologique et solidaire, juin. BONNAFOUS Alain (2002), « Les infrastructures de transport et la logique financie re du partenariat public-prive : quelques paradoxes », Revue française d?e conomie, 17 (1), www.persee.fr/doc/rfeco_0769-0479_2002_num_17_1_1458 CENTRE D?ANALYSE STRATE GIQUE (2011), « Le calcul du risque dans les investissements publics », rapport de la mission pre side e par Christian GOLLIER. 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RFF (2007), « LGV Sud-Europe Atlantique », e tudes socio-e conomiques du dossier d?enque te pre alable a une de claration d?utilite publique pour une section Tours ? Angoule me. RFF (2011), Convention de financement et de re alisation de la LGV Tours-Bordeaux. Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 97/106 Glossaire des sigles et acronymes Acronyme Signification BEI Banque Européenne d?Investissement CEREMA Centre d?études et d?expertise sur les risques, l?environnement, la mobilité et l?aménagement CGEDD Conseil général de l?environnement et du développement durable, (désormais IGEDD) CSS Central Sous-Station : exploitation alimentation caténaire DGITM Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer ERC « Éviter, Réduire, Compenser », code de l?Environnement GES Gaz à effet de serre IFRIC Comité d?interprétation des normes internationales d?information financière LGV Ligne à grande vitesse LOTI Loi d?orientation des transports intérieurs, codifiée au L.1511-1 et suivants du code des transports OCDE Organisation de coopération et de développement économiques PCD Poste de Commande à Distance : exploitation de l?infrastructure ferroviaire, y compris signalisation RFF Réseau Ferré de France (désormais SNCF Réseau) SMR Site de maintenance et de remisage (« dépôt ») TAGV Train apte à la grande vitesse (la SNCF a déposé la marque « TGV », pour en maîtriser l?usage) Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 98/106 Annexes Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 99/106 Annexe 1. Lettre de mission Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 100/106 Annexe 2. L?évaluation socio-économique est une analyse contrefactuelle Les effets socio-e conomiques sont mesure s par la comparaison, dans le me me contexte, du cas ou le projet a e te re alise avec le cas ou il ne l?a pas e te (contrefactuel). Le « cadre général d?évaluation » de l?Instruction du Gouvernement du 16 juin 2014 relative a l?e valuation des projets de transport met l?accent sur « l?analyse des effets des différentes options138 de projet », et sur « l?analyse stratégique, définissant la situation existante, le scénario de référence, l?option de référence qui aurait prévalu sans le projet, les motifs à étudier l?éventualité d?agir, les objectifs du projet, les options de projet » Le « scénario de référence » est la « réunion des hypothèses exogènes au projet de transport et jugées les plus probables par le maître d?ouvrage, relatives au contexte d?évolution future, sur la durée de projection retenue pour l?évaluation. ». Il rassemble donc l?ensemble des hypothe ses plausibles sur les parame tres exoge nes ayant une influence sur l?offre (notamment les cou ts) et la demande relative au projet. Parmi ces e volutions qui ne sont pas maî trise es par le maî tre d?ouvrage, on peut distinguer : ? Celles du sce nario macro-e conomique et de mographique ? Celles du sce nario territorial et des ame nagements (habitats et activite s) ? Celles du sce nario concernant les politiques de mobilite et les re seaux de transport comple mentaires ou substituables De finitions : ? Option de projet : Option e tudie e par le maî tre d'ouvrage en re ponse a un proble me ou a un besoin de termine . Les options de projet peuvent e voluer au fur et a mesure que se de roule le processus de conception et d'e valuation du projet. ? Option de référence : C?est le contrefactuel, ce qui se passera si aucune « option de projet » n?est re alise e. Ce sont les « investissements les plus probables que re aliserait le maî tre d?ouvrage du projet e value dans le cas ou celui-ci ne serait pas re alise . » Poursuivre avec l?existant implique souvent des efforts de maintenance et de mise aux normes. L?absence de re alisation du projet n?est ge ne ralement pas le ne ant. Il s?agit donc des de penses les plus probables que re aliserait le maî tre d?ouvrage du projet e value dans le cas ou celui-ci ne serait pas re alise . Rares sont les sce narios « au fil de l?eau » sans « investissements e lude s ». En toute hypothe se, sans le projet, les acteurs optimiseront ce dont ils disposeront. Par conse quent, c?est en supposant ce comportement rationnel que l?option de re fe rence ne biaise pas la comparaison avec l?option de projet. Oublier de de duire des investissements e vite s, ou prendre en compte des de penses qui auraient e te re alise es dans tous les cas, abaisse artificiellement la valorisation (diffe rentielle) d?un projet. Pour aller plus loin : Guide de France Stratégie/DGT/SGPI (2017) 138 D?après l?annexe de l?instruction du gouvernement précitée : une « option » est appelée « solution » dans plusieurs textes européen, et « parti » dans le Code de l?environnement et le code de l?urbanisme. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 101/106 Annexe 3. Traitement comptable de l?infrastructure par les concessionnaires de service public L?interpre tation du Comite d?interpre tation des normes internationales d?information financie re (IFRIC) 12, inse re e en annexe du Re glement 254/2009 du 25 mars 2009139 la rendant applicable, pre cise la manie re dont le concessionnaire doit traiter comptablement l?infrastructure. Le contrat de concession de type « construction-exploitation-transfert » ne confe re pas au concessionnaire « le droit de contrôler l?utilisation de l?infrastructure de service public », mais lui confie « l?exploitation de l?infrastructure afin de fournir un service public pour le compte du concédant » (§11 de l?annexe pre cite e). Le concessionnaire agit en prestataire de services lorsqu?il construit ou ame liore une infrastructure servant a fournir un service public, et/ou exploite et entretient cette infrastructure pendant une pe riode de termine e. Par conse quent, les infrastructures de la concession « ne sont pas comptabilisées en tant qu?immobilisations corporelles du concessionnaire ». En revanche, en contrepartie du financement, de la construction et de l?exploitation de l?infrastructure, la contrepartie reçue par le concessionnaire est comptabilise e en « immobilisation incorporelle » lorsque le concessionnaire dispose d?un droit a percevoir des pe ages (re mune ration variable selon l?utilisation du service par le public), et en « actif financier » si le conce dant garantit contractuellement de payer le concessionnaire (pas de risque d?usage). La contrepartie a comptabiliser au titre des « immobilisations incorporelles du domaine concédé » doit correspondre a la juste valeur de l?ouvrage conce de a laquelle s?ajoutent les frais financiers intercalaires comptabilise s pendant la pe riode de construction. Il est amorti sur la dure e du contrat et selon un e che ancier refle tant le rythme de consommation de l?avantage e conomique procure par l?infrastructure depuis de sa mise en service. Les socie te s concessionnaires d?autoroutes appliquent, en re gle ge ne rale, la me thode de l?amortissement line aire. 139 https://doc.cncc.fr/docs/ifric-12-accords-de-concession-d/attachments/ifric-12-regl-254-2009 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 102/106 Annexe 4. Les dates de la LGV SEA 1990 ? Septembre : mise en service du TGV Atlantique Paris?Tours. ? Sommet européen d?Essen : la LGV SEA est inscrite parmi les projets clés du réseau transeuropéen à grande vitesse. 1992 - 1995 ? Adoption, par décret, du schéma directeur national des liaisons ferroviaires. ? Débat préalable sur l?opportunité du projet et ses objectifs. 1996 ? 24 octobre : publication du cahier des charges de l?infrastructure. 1997 ? Études préliminaires : recherche et analyse des fuseaux de passage 1999 ? 29 décembre : choix du fuseau de passage entre Poitiers et Bordeaux. 2001 ? Études préliminaires complémentaires entre Tours et Poitiers. 2002 ? 21 février : choix du fuseau entre Tours et Poitiers approuvé par Jean-Claude Gayssot, ministre des Transports. 2003 ? Études d?avant-projet sommaire (APS) entre Tours et Angoulême. ? 27 mai : Commission nationale du débat public ? décision de ne pas organiser de débat public sur le projet LGV SEA. 2004 ? 15 novembre : cahier des exigences ACIL. 2005 ? Concertation sur le tracé initial. ? Publication du Livre blanc de l?Institut d?études politiques / CNRS (CTGVRC). 2006 ? 20 avril : consultation sur le dossier APS. ? 18 mai : lettre du ministre Dominique Perben confirmant le raccordement de Monts. ? 10 juillet : lettre de Michel Sapin à la Région ? avis favorable sous réserve d?une enquête complémentaire. 2007 ? 16 avril : approbation de l?APS par le ministre de tutelle. ? 24 avril : RFF admet la suppression de la sous-station électrique prévue à Veigné. ? 1er octobre : ouverture de l?enquête publique (25 octobre ? 19 décembre) dans les départements concernés. Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 103/106 ? Décembre : rapport ICARE sur l?étude d?impact LGV. 2008 ? 17 avril : rapport de la commission d?enquête. ? 10 juin ? 10 juillet : enquête publique complémentaire (Indre-et-Loire). ? 22 septembre : : rapport d?enquête complémentaire. ? 7 novembre : création du comité de suivi A85 et LGV. 2009 ? 10 juin : décret de déclaration d?utilité publique (DUP) de la LGV SEA Tours?Angoulême. ? Août?décembre : dépôts de recours gracieux puis contentieux devant le Conseil d?État. ? Décembre : publication des engagements de l?État relatifs au projet. 2010 ? Mars?août : échanges de mémoires devant le Conseil d?État. ? 15 juillet : attribution de la concession à Vinci (LISEA). ? Novembre?décembre : réunions préparatoires entre l?État et LISEA. 2011 ? 18 mars : accord de la Région Centre pour sa participation financière. ? 28 mars : Conseil d?État confirme la validité de la DUP. ? 30 juin : décret officialisant la concession LISEA. ? Été?automne : enquêtes parcellaires et loi sur l?eau. 2012 ? Janvier?février : arrêtés préfectoraux d?expropriation et d?autorisation loi sur l?eau. ? Avril : début des travaux de terrassement. ? 11 septembre : réunion publique à Veigné avec présentation d?un film LISEA. ? 28 novembre : arrêté inter-préfectoral autorisant les travaux. 2013 ? Multiplication des enquêtes publiques (parcellaire, déboisement, alimentation électrique). ? Rapports parlementaires (Bianco, Auxiette) sur le système ferroviaire. ? 21 juin : avis favorable à l?enquête publique sur le déboisement. ? 25 octobre : rapport LISEA sur l?application des engagements de l?État. ? 31 décembre : film de survol du chantier Tours?Bordeaux. 2014 ? 14 mars : création de la Fondation LISEA ? appel à projets biodiversité. ? 17 octobre : rapport de la Cour des comptes critiquant la pertinence du projet. ? Octobre?décembre : débats publics, réactions et rappels à l?ordre adressés à LISEA. 2015 ? 10 janvier : DUP de la LGV Poitiers?Limoges. ? 2 mai : abandon du projet d?autoroute ferroviaire Calais?Landes. ? 7 juillet : Vinci annonce la fin des travaux d?infrastructure. ? 27 septembre : validation du projet LGV Bordeaux?Toulouse et Bordeaux?Dax par le gouvernement. ? 19 octobre : difficultés financières de la concession SEA ? Vinci fait appel à l?État. ? 26 octobre : pose des rails dans la tranchée de Veigné. Avis de l?IGEDD n°014932-01 Septembre 2025 Bilan socio-économique ex post de la LGV SEA Page 104/106 2016 ? Travaux de finition, équipements électriques et signalisation. ? Alerte des services techniques sur certains ouvrages électriques. 2017 ? Juin : inauguration de la LGV SEA Tours?Bordeaux par le Président de la République. ? 2 juillet : mise en service commerciale de la ligne. ? Temps de parcours : Paris?Bordeaux réduit à 2h04. 2018 ? Premiers bilans : hausse de la fréquentation sur Paris?Bordeaux, mais critiques sur le coût des péages ferroviaires imposés par LISEA. 2019 ? Négociations entre SNCF Réseau, LISEA et l?État sur la répartition des recettes et le niveau des redevances. ? Contestations locales persistantes sur les nuisances sonores et paysagères. 2020 ? Poursuite des travaux d?aménagement environnementaux et mesures compensatoires. ? Impact de la crise sanitaire COVID-19 : baisse importante du trafic TGV. 2021 ? Reprise progressive du trafic, mais débats sur la soutenabilité financière de la concession. ? Discussions autour des futures branches du Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO). 2022 ? Déclarations officielles confirmant la réalisation des prolongements Bordeaux?Toulouse et Bordeaux?Dax. ? Débats publics sur le financement du GPSO et participation des collectivités. 2023 ? Poursuite des études et des procédures pour les LGV Bordeaux?Toulouse et Bordeaux?Dax (GPSO). ? Bilan 6 ans après : fréquentation soutenue sur Paris?Bordeaux, rentabilité encore discutée pour LISEA, et critiques persistantes sur les impacts environnementaux et financiers. Site internet de l?IGEDD : « Les rapports de l?inspection » Avant-propos : cadre réglementaire et méthodologique du bilan socio-économique des projets de transport Le bilan Loti ex ante : une évaluation prévisionnelle des résultats économiques et sociaux Finalités de l?évaluation socio-économique Méthodologie de l?évaluation socio-économique Le bilan ex post mesure et analyse les écarts entre les effets prévus et ceux observés a posteriori Le bilan ex post est établi entre 3 et 5 ans après mise en service L?enjeu particulier de la collecte des données de réalisation Le champ des avis de l?IGEDD sur les bilans Loti ex post 1. Composition du bilan ex post de la Ligne à Grande Vitesse Sud-Europe Atlantique 1.1. Les pièces du bilan ex post de la LGV SEA produites par Lisea 1.1.1. Les évaluations préalables à la réalisation du projet (2005-2011) 1.1.2. L?observatoire et les contributions au bilan ex post (2012-2022) 1.2. Le problème de l?absence de contributions de la SNCF au bilan ex post 1.2.1. De la participation minimale du concédant SNCF Réseau 1.2.2. Aux données publiques sur les trafics TGV que SNCF Voyageurs ne publie pas en ligne 1.3. Un bilan sans estimation d?un taux de rentabilité financière 2. Émergence et gouvernance du projet 2.1. La rencontre entre la demande sociale de grande vitesse ferroviaire et l?offre d?une LGV SEA 2.1.1. L?impulsion du Grenelle de l?environnement 2.1.2. Un projet en continuité de la LGV Atlantique vers Bordeaux 2.1.3. L?aboutissement d?une décennie de définition du projet par une double déclaration d?utilité publique 2.1.4. Un appel d?offres en temps masqué 2.2. Le montage concessif de la LGV SEA 2.2.1. Contractualisation de la concession 2.2.2. Les partenaires industriels du concessionnaire 2.2.3. Rémunération et partage des risques 2.2.4. Des délais de mise en service commerciale respectés 2.2.5. Régime des biens : SNCF Réseau est déjà propriétaire de la LGV SEA 2.2.6. Faire une concession pour sortir la LGV de l?endettement public 2.2.7. Existait-il un meilleur mode de gestion ? 2.3. L?opportunité socio-économique des LGV a été fortement dégradée par l?augmentation des prix des travaux publics 3. Les objectifs de la LGV SEA 3.1. Les objectifs de gains de temps de parcours sont atteints, lorsqu?une desserte est offerte 3.1.1. Des résultats conformes pour les principales origines-destinations 3.1.2. Critique du bilan ex post sur le calcul des gains de temps 3.2. Les objectifs de fréquence et de desserte par les TAGV restent très éloignés des annonces et des attentes 3.2.1. Les opportunités d?une ligne maillant le réseau ferroviaire national 3.2.2. Des services concentrés aux gares de Paris et Bordeaux 3.2.3. Le bilan ex post révèle une augmentation du nombre de liaisons significativement plus faible qu?annoncé 3.2.4. Une croissance de l?offre par des trains plus capacitaires, plutôt que par des liaisons plus fréquentes 3.2.5. Les fragilités de l?évaluation de l?offre dans le bilan ex post 3.2.5.1. Seuls les services réalisés peuvent bénéficier à un voyageur et donc intégrer le bilan 3.2.5.2. La non-prise en compte de la baisse de l?offre, de l?ordre de 20% 3.2.5.3. Le choix contestable de l?année 2013 pour approximer la situation de référence 3.2.6. Malgré leurs conventionnements, le bilan ex post ne fait pas un état des lieux des dessertes ferroviaires des gares intermédiaires 3.2.7. Le cas particulier de la persistance du faible nombre de liaisons TGV entre Paris et Toulouse 3.3. Des cibles démesurées d?augmentation de la fréquentation que les parties prenantes ne parviennent pas à assumer 3.3.1. La LGV SEA devait permettre à elle-seule d?augmenter la fréquentation de 21% à 28% 3.3.2. La tarification SNCF a été globalement stable de 2017 à 2022 3.3.3. SNCF Voyageurs a transporté 18,6 millions de voyageurs en 2019 3.3.4. De sérieux doutes sur le supplément de fréquentation imputable à la LGV SEA qui est annoncé dans le bilan de Lisea 3.3.5. Plus de quatre fois moins de reports de l?avion que prévu 3.3.5.1. Moins de trafic aérien que prévu, donc moins de report 3.3.5.2. La sous-estimation du report de la route vers le rail associée à un baril de pétrole plus cher que prévu 3.4. Les objectifs secondaires rattachés à la LGV SEA 3.4.1. Que Tours-Bordeaux conditionne d?autres LGV 3.4.1.1. Annulation de la DUP Poitiers-Limoges 3.4.1.2. L?absence d'engagement de réaliser la branche Bordeaux-Espagne dans la convention de financement de la LGV SEA 3.4.2. Que la LGV accélère les projets d?aménagements urbains et de transports publics pour l?accès aux gares 3.4.2.1. Le réaménagement des gares en pôles d?échanges associé à la LGV 3.4.2.2. La croissance de la fréquentation des gares du sud-ouest, est aussi liée à l?offre TER 3.4.3. Que le TGV soit un vecteur de développement économique local 3.4.4. Que la LGV SEA réduise le trafic poids-lourds 4. Un programme d?investissement engagé avec un chiffrage de 6 Mds¤2006 et acheté 8 Mds¤2017 (+39%, inflation du prix des travaux publics comprise) 4.1. Le programme d?investissement qui rassemble les deux LGV SEA annonçait en 2007 un coût de 7,2 Mds¤2017 4.2. L?investissement contractualisé en 2011 pour 7,4 Mds¤2017 4.2.1. Les investissements du périmètre de la concession sont estimés en 2011 à 6,4 Mds¤2017 (baisse de -230 M¤2017) 4.2.2. Les « investissements d?accompagnement » bondissent en 2011 à 936 M¤2017 (hausse de +364 M¤2017) 4.3. Le coût d?investissement total du projet atteint un montant record 8,2 Mds¤2017 4.3.1. Les coûts ex post des investissements sous maîtrise d?ouvrage RFF pour la LGV SEA sont d?1 Mds¤2017 4.3.2. Quels investissements en matériel roulant considérer ? 4.3.3. Peu de dépenses évitées par SNCF 4.3.4. Les mécanismes contractuels de transfert des risques liés au coût, et l?impossibilité d?observer les coûts réels de construction 4.3.5. Les frais financiers avant la mise en service sont aussi des dépenses d?investissement, mais pas les frais financiers ultérieurs 4.3.6. Comparaison des coûts d?investissement ex ante et ex post 5. Un financement associant subventionnement public et endettement privé 5.1. Une subvention de 2,8 Mds¤2017 couvrant moins de 38% des besoins de financement de la LGV 5.1.1. Une subvention d?investissement prise en charge par l?État à 58% (1,65 Mds¤2017) et par les collectivités à 42% (1,16 Mds¤2017) 5.1.2. Une répartition du financement entre les collectivités sans lien avec les bénéfices pour les territoires 5.2. Un financement privé par Lisea de 3,2 Mds¤2017 5.3. L?autofinancement par les péages d?infrastructure de Lisea 5.3.1. Composition des péages de Lisea 5.3.2. Niveau des péages de Lisea par rapport à ceux de SNCF-Réseau 5.3.3. Autofinancement prévisionnel de la LGV SEA 5.3.4. Contribution de RFF ? SNCF réseau 5.3.5. Mise en perspective des enjeux des péages dans le modèle économique des lignes à grande vitesse. 6. Évaluation socio-économique et environnementale 6.1. Les résultats des évaluations ex ante 6.2. La baisse du taux d?actualisation de 8% à 4% en 2005 a validé l?opportunité socio-économique du projet 6.3. Les résultats de l?évaluation socio-économique ex post 6.3.1. Les indicateurs du noyau de l?évaluation 6.3.2. L?effet principal du surplus des usagers 6.3.3. Les incohérences et indéterminations du bilan ex post sur la situation des acteurs ferroviaires 6.3.4. L?évaluation de l?opportunité d?un nouvel entrant 7. Conclusion Annexes Annexe 2. L?évaluation socio-économique est une analyse contrefactuelle Annexe 3. Traitement comptable de l?infrastructure par les concessionnaires de service public Annexe 4. Les dates de la LGV SEA INVALIDE)

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