Avis sur le bilan ex post de l'autoroute A75 Sud entre Sévérac-le-Château et l'A9
TAILLE-ROUSSEAU, Jérôme
Auteur moral
France. Inspection générale de l'environnement et du développement durable (IGEDD)
Auteur secondaire
Résumé
<div style="text-align: justify;">La mise en service de l'autoroute A75 Sud s'est étalée sur près de vingt ans, de 1991 à 2011, en vingt-et-une section distincte. Elle a fait l'objet de cinq déclarations d'utilité publique. Compte tenu de ces spécificités, son bilan n'a pas pu être réalisé dans le respect des dispositions réglementaires afférentes aux grands projets d'infrastructure de transport pour le bilan de leurs effets socio-économiques et environnementaux, dits bilans ex post ou aussi bilans LOTI. L'utilité de l'A75 ne saurait être remise en cause. Depuis plus de vingt ans désormais, elle est un maillon important du réseau routier national et semble très populaire auprès des usagers, comme le montrent les chiffres de son trafic et les enquêtes de satisfaction. Son double objectif de désenclavement du Massif central et du délestage de la vallée du Rhône est atteint. Mais l'absence d'études et de documents de référence ex ante, y compris la plupart des dossiers de DUP ou des enquêtes publiques préalables, ne permet pas une évaluation satisfaisante de la réalisation de cette importante infrastructure de transport. Les bilans produits ne permettent donc pas de vérifier précisément la tenue des engagements de l'État, que ce soit en matière socio-économique ou en matière environnementale. La mission estime donc inopportun de rendre un avis formel sur les bilans qui lui sont soumis ; elle formule néanmoins des recommandations afin d'éviter qu'une telle situation se reproduise.</div>
Editeur
IGEDD
Descripteur Urbamet
avis
;bilan
;autoroute
;trafic
;rentabilité
;sécurité routière
Descripteur écoplanete
évaluation environnementale
Thème
Infrastructures - Ouvrages d'art
;Transports
;Environnement - Paysage
Texte intégral
Rapport n° 013779-01
octobre 2024
Jérôme Taillé-Rousseau - IGEDD
Avis sur le bilan ex post de l?autoroute A75 Sud
entre Sévérac-le-Château et l?A9
P
U
B
L
I É
Les auteurs attestent qu'aucun des éléments de leurs activités
passées ou présentes n'a affecté leur impartialité dans la rédaction
de ce rapport
Statut de communication
? Préparatoire à une décision administrative
? Non communicable
? Communicable (données confidentielles occultées)
? Communicable
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Sommaire
Sommaire........................................................................................................................ 3
Résumé ........................................................................................................................... 4
Liste des recommandations .......................................................................................... 5
Introduction .................................................................................................................... 6
Commande .................................................................................................................. 6
Description et historique de l?ouvrage .......................................................................... 7
1 Les coûts de construction et d?exploitation .......................................................... 11
1.1 Coûts de construction de l?ouvrage ..................................................................... 11
1.2 Coûts d?exploitation et d?entretien de l?ouvrage ................................................... 12
2 Les trafics, la qualité de service et la sécurité ...................................................... 14
2.1 Trafics ................................................................................................................. 14
2.2 Gains de temps, et sécurité ................................................................................. 17
3 L?évaluation environnementale .............................................................................. 18
3.1 Impacts sur le bruit, la qualité de l?air et les GES ................................................ 18
3.2 Milieu naturel et biodiversité ................................................................................ 18
4 Les retombées territoriales et la rentabilité socio-économique .......................... 20
4.1 L?Aveyron ............................................................................................................ 20
4.2 L?Hérault.............................................................................................................. 21
4.3 Analyse de la rentabilité socio-économique ........................................................ 22
Conclusion ................................................................................................................... 23
Annexes ........................................................................................................................ 24
Annexe 1. Lettre de mission........................................................................................ 25
Annexe 2. Liste des entretiens .................................................................................... 26
Annexe 3. Trafic moyen journalier de l?A75 en 2023 ................................................. 27
Annexe 4. Glossaire des sigles et acronymes ........................................................... 28
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Résumé
La mise en service de l?autoroute A75 Sud s?est étalée sur près de vingt ans, de 1991 à 2011, en
vingt-et-une sections distinctes. Elle a fait l?objet de cinq déclarations d?utilité publique. Compte
tenu de ces spécificités, son bilan n?a pas pu être réalisé dans le respect des dispositions
réglementaires afférentes aux grands projets d?infrastructure de transport pour le bilan de leurs
effets socio-économiques et environnementaux, dits bilans ex post ou aussi bilans LOTI.
L?utilité de l?A75 ne saurait être remise en cause. Depuis plus de vingt ans désormais, elle est un
maillon important du réseau routier national et semble très populaire auprès des usagers, comme
le montrent les chiffres de son trafic et les enquêtes de satisfaction. Son double objectif de
désenclavement du Massif central et du délestage de la vallée du Rhône est atteint.
Mais l?absence d?études et de documents de référence ex ante, y compris la plupart des dossiers
de DUP ou des enquêtes publiques préalables, ne permet pas une évaluation satisfaisante de la
réalisation de cette importante infrastructure de transport. Les bilans produits ne permettent donc
pas de vérifier précisément la tenue des engagements de l?État, que ce soit en matière socio-
économique ou en matière environnementale.
La mission estime donc inopportun de rendre un avis formel sur les bilans qui lui sont soumis ; elle
formule néanmoins des recommandations afin d?éviter qu?une telle situation se reproduise.
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Liste des recommandations
Examiner la pertinence et la possibilité de mettre en place des bilans
LOTI intermédiaires dans les cas où la mise en service d?une infrastructure de transport
s?étale sur de très nombreuses années. ............................................................................. 10
Vérifier la mise en place dans les services de l?administration centrale
et dans les services déconcentrés d?un système d?archivage et de consultation des dossiers
à la hauteur des enjeux de l?évaluation. .............................................................................. 23
Il convient d?enlever la mention bilan LOTI sur les documents afin
d?éviter d?induire en erreur le lecteur sur la forme et la qualité du bilan réalisé. ................ 23
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Introduction
Commande
Le code des transports prévoit en son article L.1511-6 que les grands projets d?infrastructures de
transports réalisés avec le concours de financements publics font l?objet d?un bilan des résultats
économiques et sociaux établi au plus tard cinq ans après leur mise en service.
Constituent des grands projets d?infrastructures de transport au sens de l?article L. 1511-2
notamment « les projets d?infrastructures de transport dont le coût, hors taxes, est égal ou
supérieur à 83 084 715 ¤ ». L?autoroute A 75 Sud, dont le coût total s?est élevé à 2 375 M¤, se
devait donc d?être soumis à un bilan ex post.
L?autoroute A75 relie Clermont-Ferrand à Béziers en 350 km. La partie dite nord de l?A75, entre
Clermont-Ferrand et Sévérac-le-Château (intégrée depuis 2016 à la commune nouvelle Sévérac-
d?Aveyron), a fait l?objet d?un bilan distinct sur lequel le Conseil général de l?environnement et du
développement durable (CGEDD) a rendu un avis en avril 2010. Dans sa partie sud le viaduc de
Millau constitue son unique section concédée, sur 7km, et son bilan ex post a fait l?objet d?un autre
avis spécifique du CGEDD en février 2011.
Le bilan qui est ici proposé à notre examen concerne le tronçon sud de l?autoroute A75, entre
Sévérac-le-Château et l?A9 au niveau de Béziers (150 km) et Montpellier via l?A750 (25 km).
Mais la mise en service de l?autoroute A75 Sud s?est étalée sur près de vingt ans, de 1991 à 2011,
en vingt-et-une sections distinctes. Le bilan transmis par l?ex DREAL Languedoc Roussillon fin
2018 (confié en 2014-2015 au bureau d?étude ARCADIS) n?a donc pas pu être réalisé dans le strict
respect des dispositions de la LOTI (loi d?orientation des transports intérieurs), compte tenu
notamment de la multiplicité des déclarations d?utilité publique distinctes, au nombre de cinq, et de
l?étalement du projet sur une très longue période.
En janvier 2021, conformément aux dispositions des articles R.1511-8 et 9 du code des transports,
la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer a cependant souhaité recueillir
l?avis du CGEDD - devenu depuis l?Inspection générale de l?environnement et du développement
durable (IGEDD) - sur ce bilan ex post.
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Figure 1. Cartographie générale de l?A75. Source Association la Méridienne.
Description et historique de l?ouvrage
L?A75 constitue l?épine dorsale du Massif central, mais aussi un maillon structurant du réseau
autoroutier de l?Hexagone.
Elle traverse le Massif central du nord au sud, et relie Clermont-Ferrand à Béziers. Reliant ainsi les
volcans d?Auvergne à la Méditerranée, elle est communément appelée « la Méridienne ».
L?A75 s?inscrit comme une liaison assurant la continuité du réseau autoroutier au schéma directeur
routier national. Elle a pour objectifs essentiels d?assurer le désenclavement du Massif central et
de délester la vallée du Rhône. L?itinéraire complet intéresse six départements (Puy-de-Dôme,
Haute-Loire, Cantal, Lozère, Aveyron, Hérault) appartenant à deux régions distinctes, Auvergne-
Rhône Alpes et Occitanie.
Les 350km d?autoroute sont non concédés, hormis le passage par le Viaduc de Millau (soit environ
7 km). Il en découle une quasi-gratuité de l?usage de l?axe.
Avec près de 40km à plus de 1000m d?altitude, l?A75 est aussi l?autoroute dont l?altitude moyenne
est la plus haute de France.
La construction de cette autoroute répondait aux voeux du Président Valéry Giscard d?Estaing, dès
1975, de faire de la RN9 une autoroute, mais le projet n?est véritablement lancé qu?à la fin des
années 1980.
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Figure 2. Cartographie de la partie sud de l?A75. Source IGN.
Sa réalisation, étalée sur plus de trente-cinq ans, a consisté principalement à mettre la RN9
existante en 2x2 voies, à construire l?A75 et à déclasser la RN9 en route départementale.
Le Plan Routier Massif central (PRMC), adopté en 1974, impliquait dans un premier temps le
réaménagement de la RN 9 à 2x2 voies, avec un statut de voie rapide, de Clermont-Ferrand à
Pézenas, ainsi que la déviation des agglomérations traversées.
Le temps initialement imparti à la réalisation de cette opération aura été largement dépassé. En
effet, les accords du CIAT (Comité Interministériel d?Aménagement du Territoire) lors de la révision
du Schéma Directeur, le 13 avril 1987, prévoyaient l?achèvement des travaux d?aménagement de
l?axe, dans la décennie suivante. À l?origine, le Plan Routier Massif central, adopté en 1973
(réactualisé en 1986), avait évalué cette même réalisation à vingt ans.
L?A75 sud, de Sévérac-le-Château à Béziers, a ainsi été réalisée et mise en service entre 1991 et
2011. La carte suivante présente l?année de mise en service de chaque tronçon.
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Figure 3. Carte de l?année de mise en service des différents tronçons. Source DREAL, ARCADIS.
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Cette mise en service très progressive de l?infrastructure est une des principales raisons de
la complexité de son évaluation.
Examiner la pertinence et la possibilité de mettre en place des bilans
LOTI intermédiaires dans les cas où la mise en service d?une infrastructure de transport
s?étale sur de très nombreuses années.
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1 Les coûts de construction et d?exploitation
1.1 Coûts de construction de l?ouvrage
Le coût réel au kilomètre varie entre 10 M¤2018/km et 16 M¤2018/km selon la section, la section La
Cavalerie-A9 (sur environ 90km) étant la plus coûteuse.
Le bilan conclut à un écart de +31 % entre les coûts de construction ex ante (1 817M¤2018) et réels
(2 375M¤2018).
L?écart est présenté par section, avec un écart de 213 M¤ sur la section La Cavalerie- Pézenas
soit +82%. Il est expliqué qualitativement par des difficultés techniques lors de la réalisation de
certains ouvrages : conditions géotechniques difficiles pour le percement des tunnels de l?Escalette
et de la Vierge, réalisation de la déviation de Lodève à flanc de montagne plus coûteuse que prévue.
Cette analyse est insuffisante et une analyse quantitative précise aurait été préférable. Les
données collectées sous la base de données infracoût ne sont pas suffisantes pour compléter cette
analyse.
Focus sur la section Pézenas-A9
La comparaison des coûts ex ante et ex post de l?État et du concessionnaire fait apparaître une
dérive globale de +25 % du coût prévu pour la seule section Pézenas-A9. Ci-dessous la répartition
des coûts entre le concessionnaire et l?État prévus ex ante et observés ex post :
Figure 4. Comparaison des coûts prévus / observés. Source ARCADIS.
L?augmentation a été prise en charge quasi intégralement par l?État (67 M¤2013 pour un surcoût de
68 M¤2013). Une partie de cet écart pour l?État s?explique par le financement par l?État du barreau
de la Devèze (29M¤), initialement prévu à la charge du concessionnaire, cette prise en charge est
expliquée par des raisons d?équilibre financier. Le surcoût relevant de l?État est donc en réalité de
38M¤ et celui relevant du concessionnaire de 30M¤.
La DGITM note que ces augmentations s?expliquent qualitativement par des dérives sur certains
postes (archéologie, ouvrage hydraulique, déplacement de réseau?) mais pas quantitativement.
L?analyse des rapports de réévaluation des coûts donne des éléments quantitatifs pour cette
section :
La déviation de Pézenas a dû faire l?objet d?une mise aux normes environnementales plus
importante (notamment 5 ouvrages hydrauliques de transparence et 4 km de protection
acoustique), pour un coût de 44M¤2013alors que le coût prévu dans les études ex ante
n?était que de 15M¤ (104MF), soit un écart de 29M¤.
Le coût du foncier a également dérivé : l?acquisition de bâti, le décollage des coûts dans
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les années 2000 à 2005, le renchérissement du coût du vignoble dû à des caves
particulières sensibles impactées par le projet ont été des éléments difficiles à prévoir dans
les études DUP. Le coût final du foncier a été de 23,5M¤ alors que le coût prévu était de
8M¤, soit un écart de 15,5M¤, près du double.
Les coûts liés à des fouilles archéologiques sur 13 secteurs bien identifiés (8M¤) et au
doublement des ouvrages hydrauliques de rétablissement (22,8M¤) sont également des
dépenses supplémentaires non prévus dans les études ex ante.
Au total, pour cette section Pézenas-A9, les coûts supplémentaires non prévus pour l?État se sont
élevés à près de 68M¤.
1.2 Coûts d?exploitation et d?entretien de l?ouvrage
Faute de documentation, les coûts d?exploitation prévus ex ante n?ont pas été retrouvés pour toutes
les sections. Il a néanmoins été observé, pour la section de l?A75 renseignée, une surestimation
importante ; ci-dessous un tableau récapitulatif des données du bilan complété avec une
comparaison à l?instruction cadre de 1986 :
Longueur
(en km)
Estimation
DUP
(en Fr1985)
Estimation DUP ratio
kilométrique
(en Fr1985/km)
Estimation DUP ratio
kilométrique
(en ¤2011/km)
Instruction
cadre de 1986
(en Fr1986/km)
Sévérac ? La
Cavalerie
56,2
15,4
274 000
72 500
130 8001
La Cavalerie 68,3 - - 130 800
Pézenas?A9 24,5 - - 118 800
A750 30,7 4,5 146 600 45 000 118 800
Les coûts d?exploitation ex post sont agrégés sur l?ensemble du linéaire A75 et A750, ce qui n?a
pas permis de comparaison avec les deux sections estimées ex ante qui ont des caractéristiques
de viabilité hivernale et des trafics différents. Néanmoins, il a été remarqué que le ratio kilométrique
réel est largement inférieur à ceux prévus ex ante :
Coûts exploitation ex
post (M¤ courants)
Coûts d?exploitation
kilométrique ex post (en
¤/km)
Coût ex ante A75 (en
¤/km)
Coût ex ante
A750 (en¤/km)
2011 2,7 18100 72500 45000
2012 2,45 16500 77420 46329
2013 2,1 14100 77134 46157
Une analyse par section, même partielle, aurait été plus pertinente au vu des disparités (zone nord
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montagneuse et zone sud de plaine). De plus, la stratégie d?entretien pour les grosses réparations
doit normalement faire l?objet d?une analyse séparée et ne doit donc pas être incluse dans les coûts
d?exploitation.
Si le bilan réalisé a permis de pointer une sous-estimation importante du coût de
construction de l?A75 Sud tel qu?estimé ex ante, il n?a pas permis de le faire précisément ni
même d?en justifier les raisons pour chaque section, faute de documentation et de données.
L?étude des coûts d?exploitation et d?entretien, qui eux à l?inverse semblent avoir été
surestimés, pâtit des mêmes lacunes.
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2 Les trafics, la qualité de service et la sécurité
2.1 Trafics
Les trafics observés en 2012 (date de la mise en service de la dernière section) varient entre
15 000 véhicules par jour (véh/j) et 19 000 véh/j sur la section aveyronnaise de l?A75, et entre
18 000 véh/j et 27 000 véh/j sur les sections héraultaises de l?A75.
Le bilan met en avant une forte saisonnalité des trafics, avec des ratios TMJE/TMJA compris entre
1.5 et 2. Cependant, cet effet n?était pas analysé dans la DUP et aucune donnée ex ante n?est
disponible.
L?analyse des trafics sur différentes sections de l?A75 a mis en évidence une montée en charge de
l?infrastructure très longue et des variations de trafics importantes liées aux mises en service
consécutives de l?A75. A notamment été relevée la mise en service du viaduc de Millau en fin
d?année 2004.
La comparaison des trafics ex post et ex ante a mis en évidence une importante sous-estimation
des trafics dans la DUP de 1989 sur la partie aveyronnaise de l?A75 avec des trafics observés entre
30 et 70 % supérieurs à ceux prévus.
A également été constaté une sous-estimation pour les trafics sur l?A750 qui différent entre +20 %
et +60 % par rapport à ceux observés.
En ce qui concerne la partie héraultaise de l?A75, les écarts sont plus contrastés avec des trafics
observés variant entre -11 % et +22 % par rapport à ceux estimés dans la DUP de 1998. Ci-dessous
un tableau récapitulatif de ces écarts tels qu?observés par le bilan :
Figure 5. Écarts trafics prévus / observés. Source : bilan ex post du maître d?ouvrage.
Pour l?A75, ces écarts s?expliqueraient notamment par les hypothèses de taux de croissance des
trafics prises lors de la DUP de 1989. Après 1996, les observations ont divergé des hypothèses,
notamment lors de la mise en service du viaduc de Millau ; entre 2004 et 2005 les trafics ont
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augmenté de +7% à +30%. Ci-dessous les estimations de la DUP pour les croissances de trafic
ainsi que les taux de croissance annuel moyen (TCAM) observés :
Sections Longueur TCAM
87/96
prévus
TCAM 96/2010
prévu
TCAM 96/2010
observés
Aveyron Severac/Engayresque 10 5,88% 2,82% 4,35%
Engayresque/Millau 22 1,9% 2,73% -
Millau/La cavalerie 20 3,65% 2,94% 2,35%
La cavalerie/Caylar 22 9,94% 2,88% 4,86%
Hérault Caylar/Lodève 19 6,84% 2,9% 3,13%
Lodève/Clermont l'Hérault 20 1,85% 2,93% 2,65%
Clermont l'Hérault/Pézenas 21 2,96% 3,08% 4,56%
Figure 6. TCAM prévus / observés. Source : DUP et bilan du maitre d?ouvrage.
Sur la période de 1996 à 2012, il a d?abord été observé une croissance moins forte sur l?A75 que
sur le reste du réseau autoroutier non concédé, puis après 2005 ont été observés des taux de
croissance supérieurs. La mise en service du viaduc qui est un maillon essentiel de l?axe semble
expliquer en partie cette forte croissance.
Figure 7. TCAM A75 / TCAM total autoroutes
Le bilan explique ces écarts par trois éléments :
o des hypothèses de croissance de la population et du PIB sous-estimées entraînant une
sous-estimation d?environ 400 véh/j ;
o une attractivité de l?A75 par rapport à la RN9, qui représente jusqu?à 60% des trafics de
l?A75, sous-estimée : le dossier de DUP estimait que l?A75 ne capterait que 27% du trafic
de la RN9, or 80% du trafic de la RN9 s?est reporté sur l?A75, soit une sous-estimation de
5 000 à 6 000 véh/j environ. Cette erreur s?explique par le fait que le trafic de la RN9 était
considéré comme étant à 80% du trafic local ex ante ;
o des reports de trafic des axes concurrents A7 et A20. Aucune estimation n?est proposée
pour ce point. Il est supposé que le modèle de trafic ex ante ne permettait pas de prendre
en compte finement les reports à longue distance, probablement du fait d?un périmètre trop
restreint.
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Sur la partie sud, la sous-estimation des trafics est expliquée par une sous-estimation de
l?attractivité de la RD13 qui était faible ex ante, et qui ex post a été aménagée avec carrefours
dénivelés et déviations. Le bilan remarque à juste titre qu?il aurait été intéressant de chiffrer les
reports longue distance avec les axes concurrents que sont l?A7 et l?A20 pour mieux expliquer les
différences observées avec la DUP. Un modèle de trafic aurait été utile afin de recréer une situation
de référence et de modéliser les mises en service consécutives.
Focus sur l?A750
Sur l?A750, les trafics présentent des écarts entre 25% et 60% en fonction de la section analysée,
voici ci-dessous le détail des trois sections analysées dans le bilan :
Figure 8. Trafics prévus / observés par section de l?A750. Source : bilan du maitre d?ouvrage.
Les taux de croissance prévus lors de la DUP étaient ici aussi inférieurs à ceux observés, ce que
le bilan explique notamment par le dynamisme du territoire du Coeur d?Hérault et ses échanges
avec l?agglomération de Montpellier.
La saisonnalité n?est pas aussi marquée que sur l?A75 avec un coefficient de TMJE/TMJA inférieur
à 1,3.
En ce qui concerne les poids lourds, leur part était de 10,6 % en 2010 contre 9 % prévu lors de la
DUP de 1989.
Focus sur la section Pézenas-A9
En 2012, le trafic sur l?A75 en sortie de la déviation de Pézenas est de 27 000 véh/j dont 2 500
poids lourds. Sur cette section, le niveau de trafic alterne entre des phases de croissance forte
correspondant aux périodes de mise en service des autres sections de l?A75 et des phases plus
modérées en l?absence de mise en service.
Les données sur la RN9 entre Pézenas et Béziers s?arrêtent en 2009 : on y observe le report massif
(près de 80% soit 14 500 véh/j) vers l?A75 en 2008 après la mise en service de la dernière section.
En 2023, notons que les trafics observés sur l?A75 Sud sont désormais autour de 15 000 véhicules
par jour de part et d?autre du viaduc de Millau, entre 20 et 30 000 véh/j sur les sections de l?Aveyron,
et entre 30 et 40 000 véh/j sur les sections de l?Hérault.1 Mais ces chiffres peuvent augmenter de
manière significative pendant les périodes de week-ends et de vacances, atteignant parfois jusqu?à
40 000 véhicules par jour sur certaines sections. En termes de trafic annuel, cela se traduit par
environ 7 à 9 millions de véhicules par an.
1 Carte du trafic moyen journalier de l?A75 en 2023 en annexes
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Les trafics de l?A75 Sud prévus ex ante ont été très largement sous-estimés, notamment du
fait de la non-anticipation de l?impact de la mise en service du viaduc de Millau en 2004.
Il est regrettable que l?absence d?une situation de référence n?ait pas permis au bilan de
chiffrer les reports longue distance avec les axes concurrents que sont l?A7 et l?A20.
2.2 Gains de temps, et sécurité
Gains de temps
Les gains de temps permis par l?A75 n?ont pas pu être reconstitués en l?absence de
construction d?un réseau de référence.
Seuls les temps de parcours sur l?A75 prévus et observés ont été comparés. En moyenne les temps
de parcours indiqués dans la DUP sont proches de ceux constatés lors du bilan et aujourd?hui.
Le temps de parcours Clermont-Ferrand ? Montpellier est surestimé dans la DUP d?environ 10
minutes (3h15). Selon le bilan cela résulte soit d?une surestimation du gain de temps permis par
l?A750, soit d?une mauvaise prise en compte de la congestion pour l?accès à Montpellier.
Le temps de parcours Millau ? Béziers (1h20) a été initialement sous-estimé de 20 minutes mais
dépend des hypothèses de réaménagement de la RN9 pour la traversée de Millau prévu dans la
DUP.
Sécurité
Selon le bilan qui nous est soumis, l?accidentologie sur le corridor RN9-A75 a chuté à partir
de 2003 avec notamment une division par 3 du nombre d?accidents ou par 4 du nombre de
tués sur 2003-2009 comparés à 1998-2002.
Cela résulterait à la fois des reports de trafics de la RN9 vers l?A75 moins accidentogène grâce à
la mise en service progressive de l?autoroute, et de la tendance nationale à la diminution de
l?accidentologie routière.
Il a été estimé que les seuls reports de trafic de la RN9 sur l?A75 ont permis d?éviter environ 8
décès par an, 24 blessés graves ainsi que 3 blessés légers. Cette estimation est nettement
inférieure à celle de la DUP en raison principalement de la forte baisse de l?accidentologie sur le
réseau national grâce notamment à la loi plus restrictive sur l?alcool au volant et à la généralisation
des radars automatiques.
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octobre 2024
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3 L?évaluation environnementale
Un des enjeux importants de la construction de l?A75 Sud, dans cette région majoritairement
naturelle, était de concilier développement économique et maintien du cadre de vie.
Malheureusement aucun état zéro de l?environnement n?a été établi avant l?engagement des
travaux de l?A75 Sud.
Les données et références méthodologiques trop partielles empêchent une évaluation exhaustive
des effets des mesures mises en oeuvre.
Aucun véritable bilan environnemental ne peut donc être constaté a posteriori, malgré des
observations sur quelques thématiques.
3.1 Impacts sur le bruit, la qualité de l?air et les GES
Le bruit
Le bilan montre que la DREAL aurait respecté les obligations réglementaires, pour réduire au mieux
les incidences phoniques de l?autoroute, avec notamment l?édification de merlons végétalisés et
d?écrans acoustiques.
Les engagements de l?État semblent globalement respectés pour cette thématique. Toutefois
il a été préconisé de contrôler l?état des protections acoustiques.
Qualité de l?air et GES
Selon les informations recueillies par le CEREMA et la mission, aucune étude sur la qualité de
l?air et les émissions de gaz à effet de serre n?a été réalisée.
La conformité de l?infrastructure aux seuils règlementaires sur la qualité de l?air n?a donc pas été
vérifiée.
3.2 Milieu naturel et biodiversité
Le tracé de l?autoroute s?est attaché à épargner les zones écologiquement sensibles dans un milieu
naturel riche et varié.
À titre d?exemple, des passages spécifiques ou non permettent le transit de la faune sauvage et
évitent ainsi le morcellement des territoires.
Cette volonté de préserver les milieux s?est aussi directement adressée aux espèces rares et
protégées d?amphibiens, dont le suivi sur plusieurs années avait été programmé au niveau du site
de compensation de Cantagal, dans l?Hérault. Le bilan note que le suivi réalisé sur ce site permet
de confirmer la réussite de cette mesure compensatoire, avec une diversité d?espèces
d?amphibiens et de plantes protégées allant croissant.
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Mais cette unique mesure de suivi, géographiquement ponctuelle, ne permet pas à elle seule
de garantir l?efficacité des mesures appliquées sur tout le linéaire étudié.
Eaux souterraines et superficielles
Selon le bilan, la réalisation de nombreux bassins de rétention et décantation des eaux a permis
de maintenir la qualité des eaux des milieux récepteurs. La continuité hydraulique des cours
d?eau interceptés par l?ouvrage a été maintenue tout en maintenant la qualité des eaux.
Les axes d?amélioration à prendre en compte pour cette thématique concernent : le contrôle de
l?ensemble des ouvrages hydrauliques et des actions correctives sur ceux jugés défaillants (A750,
A75) ; la réalisation de mesures de suivi de la qualité des milieux récepteurs (toutes sections) ; et
le contrôle du bon fonctionnement du dépôt de carburant (section viaduc de Millau).
Paysages et restauration des milieux
La diversité, l?originalité, mais aussi la fragilité des paysages jusqu?alors épargnés des grands
aménagements, constituaient un enjeu majeur.
Le tracé de l?A75 s?est adapté au relief accidenté qu?il traverse. La cohérence des partis paysager
et architectural a permis d?intégrer au mieux l?autoroute dans son paysage.
Le viaduc de Millau - qui pour rappel ne fait pas partie du bilan de l?A75 Sud - constitue aujourd?hui
un ouvrage unique, qui a su trouver sa place dans un paysage marqué par le relief. Il symbolise
aujourd?hui à lui seul l?A75.
Les engagements de l?État sont globalement bien respectés pour cette thématique.
Cependant, selon le bilan des axes d?amélioration sont à prévoir sur l?entretien et le suivi des
espaces paysagers, et sur la vérification de la bonne mise en oeuvre de la politique 1% paysage et
développement (A750).
Si des objectifs paysagers et des objectifs de préservation des milieux naturels dans la
réalisation de l?A75 Sud ont bien été pris en compte et a priori respectés, la mission partage
l?avis du CEREMA selon lequel, dans ce bilan, « l?ensemble des engagements de l?État est
analysé de manière superficielle et accompagné de conclusions sur l?atteinte des objectifs
sans être mis en regard de relevés précis, d?études ou d?observations réalisées ».
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4 Les retombées territoriales et la rentabilité socio-
économique
L?autoroute a facilité le transit de la région du Massif central, et a ouvert des portes pour le
développement économique aux abords des échangeurs.
Compte tenu de la longueur du tracé étudié les territoires concernés sont très diversifiés. L?étude
des impacts de l?A75 Sud sur ces territoires a donc distingué différents sous-ensembles
géographiques.
Les effets de l?A75 sur le territoire varient en effet de manière importante suivant que l?on considère
le département de l?Aveyron ou le département de l?Hérault. C?est donc à juste titre que le bilan
qui nous est soumis a distingué l?étude de ces deux départements.
4.1 L?Aveyron
L?Aveyron a bénéficié partiellement des gains d?accessibilité permis par cette nouvelle connexion
autoroutière. Le désenclavement du département a permis globalement un changement d?image,
de nouvelles stratégies de développement économique et touristique. Cependant, l?effet global
sur l?économie semble relativement faible.
L?activité s?est partiellement relocalisée pour bénéficier de la proximité de l?axe, mais sans créer un
nombre d?emplois conséquent. Le département reste d?ailleurs économiquement tourné vers
l?ancienne région Midi-Pyrénées plus que vers l?ancienne région Languedoc-Roussillon.
Le développement touristique a été finalement construit sur une perspective plus globale que le
strict linéaire proche de l?autoroute et de ce point de vue l?effet bénéfique de l?A75 et du viaduc de
Millau, devenu symbole départemental, est important.
Comparaison des effets territoriaux observés à ceux prévus
Selon le bilan, l?impact économique de l?infrastructure dans l?Aveyron semble moindre
qu?escompté avec un effet très relatif sur les évolutions des filières économiques (agricoles
ou autres activités) et l?effet sur l?emploi reste marginal.
Les implantations de zones d?activités correspondent principalement à des relocalisations
d?activités ou des succursales logistiques peu créatrices d?emploi.
Les évolutions du monde agricole sont également à relativiser. Le remembrement a certes permis
d?agir autour de l?autoroute sur la taille des parcelles, mais sans effet majeur sur les structures de
production.
L?effet principal s?est produit sur le secteur touristique mais il diffère de l?effet anticipé. Les
dispositifs mis en place pour accompagner l?arrivée de l?infrastructure concernaient en majorité
l?aire d?influence de l?A75 mais ils ont trouvé peu de pertinence. Les politiques de village étape et
autres itinéraires découvertes ont été abandonnées au niveau départemental au profit d?une
politique plus globale de vente du territoire aveyronnais, par le biais de l?autoroute et l?emblème
qu?est devenu le site du viaduc de Millau pour faire de l?Aveyron un lieu de destination plus que de
transit.
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4.2 L?Hérault
Dans l?Hérault, le bilan qui nous est soumis a distingué les effets sur les territoires tournés vers
Montpellier et sur le Biterrois. Ces territoires présentent en effet des enjeux très différents pour
chaque thématique, qu?il s?agisse d?emploi, des activités économiques ou du tourisme.
À l?ouest du département, autour de la ville de Béziers, le Biterrois est resté plus en marge du
développement économique montpelliérain et n?a été connecté que de manière plus tardive à l?A75.
Le Coeur d?Hérault, situé à la jonction entre l?A75 et l?A750 vers l?ouest de Montpellier, a été
connecté de plus longue date à l?A75 et a fortement évolué.
Deux enjeux majeurs ressortent sur le Coeur d?Hérault : la transformation du territoire liée à la
connexion plus rapide avec l?agglomération de Montpellier et son bassin d?emplois, et l?implantation
d?entreprises pour bénéficier des interconnexions autoroutières.
Contrairement à l?Aveyron, département dans lequel l?A75 ne dessert pas Rodez et s?intègre dans
un secteur rural sans modification profonde de l?accessibilité intra-départementale, le secteur du
Coeur d?Hérault se situe du fait de l?A75 dans la proximité immédiate de Montpellier.
Cela engendre des mutations profondes du territoire avec des migrations pendulaires importantes
et une périurbanisation non négligeable, ainsi qu?une modification des enjeux fonciers et des
enjeux touristiques, commerciaux et de loisirs. Le Coeur d?Hérault devient également attractif pour
les implantations d?entreprises à la jonction entre l?A750 et l?A75.
Ce phénomène de périurbanisation existe également le long de l?A75 dans le biterrois avec la mise
en service de l?A75. Les effets y sont actuellement moins perceptibles, car la mise en service de la
dernière section de l?A75 est plus récente. L?agglomération bénéficie d?un dynamisme économique
et démographique moindre que celui de Montpellier. Cependant, avec l?arrivée de l?A75 et sa
jonction avec l?A9, l?accessibilité vers le nord du département est plus importante et son
positionnement en coeur de département et de région est intéressant en termes de logistique. Cela
est d?autant plus vrai que les coûts du foncier y sont moindres qu?à Montpellier et que des zones
d?activités sont mises en place sur ce territoire par l?agglomération.
Comparaison des effets territoriaux observés à ceux prévus
En Hérault, le bilan souligne que les effets sont plus conformes aux anticipations des études
préalables que dans l?Aveyron, notamment sur le Coeur d?Hérault, malgré un accompagnement de
l?arrivée de l?A75 relativement limité. L?A75 a eu pour effet indirect de rapprocher l?arrière-pays
héraultais à l?agglomération Montpelliéraine, entraînant une modification parfois importante
des dynamiques économiques, immobilières et foncières.
On regrettera que le bilan n?ait pas pu réaliser une analyse plus globale des effets
territoriaux de l?A75 Sud compte tenu de sa mise en service très progressive.
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4.3 Analyse de la rentabilité socio-économique
Dans le bilan qui nous est soumis seule la toute dernière section de l?A75 mise en service en 2011,
entre Pézenas et l?A9, soit environ 42 km, a fait l?objet d?une analyse de rentabilité socio-
économique.
Le dossier d?enquête préalable précise que : « en l?absence de certaines données et des
incertitudes concernant plusieurs paramètres (trafics estimés en particulier?), on se bornera à un
calcul simplifié prenant en compte les avantages suivants : économie due aux gains de temps pour
les usagers, économie due au gain de sécurité pour la puissance publique » et il n?est donné aucun
détail sur les calculs réalisés.
L?évaluation simplifiée réalisée ex ante aboutissait à un taux de rentabilité immédiate de 6% et un
bénéfice actualisé positif de 937 millions d?euros 2013, sans préciser la structure du bilan par
postes (coûts, gains de temps, sécurité).
L?évaluation ex post, en suivant la méthodologie utilisée ex ante, fait apparaître un bénéfice
actualisé négatif avec une perte d?environ 250 millions d?euros et un TRI (taux de rentabilité interne)
de 5,2%.
Selon le bilan, l?écart entre le bénéfice actualisé ex ante et ex post pourrait s?expliquer par la dérive
des coûts d?investissement, par la surestimation probable des gains de temps, par une hypothèse
surestimée de croissance des trafics après mise en service, par un allongement du temps de
construction, et enfin par une mise en service tardive (le coût de construction évoluant plus
rapidement que les gains de temps notamment).
Mais au regard des méthodes d?évaluation en vigueur au moment de la réalisation du bilan
(instruction cadre 2007), avec un taux d?actualisation préconisé de 4%, le projet présenterait
finalement un bénéfice actualisé de 304,7 millions d?euros 2013 et un TRI de 6%.
La mission ne peut que regretter que cette analyse de la rentabilité socio-économique soit
si succincte mais surtout qu?elle n?ait pas pu être réalisée pour l?ensemble des 175 km de
l?A75 Sud faute de données suffisamment fiables.
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Conclusion
Le bilan qui nous a été soumis permet de tirer quelques enseignements d?ordre général, rappelés
ci-dessus, qui autorisent à considérer que l?A75 Sud a eu des effets assez positifs sur les territoires
concernés.
Cependant ce bilan s?est heurté à des difficultés méthodologiques majeures.
o La situation initiale n?a pas fait en son temps l?objet d?un enregistrement précis des données
la concernant (pas d?état zéro de l?environnement, perte des dossiers d?enquête d?utilité
publique, pas de liste des engagements de l?État spécifique à l?infrastructure). Ce qui n?est
probablement pas sans lien avec le fait que l?ensemble de l?axe ait été réalisé sous maîtrise
d?ouvrage publique.
o Les travaux de l?A75 Sud se sont échelonnés sur une très longue période (près de vingt
ans) avec la mise en service progressive de vingt-et-une sections distinctes. Cela a
notamment rendu très aléatoire les calculs micro-économiques.
Il a donc été impossible de procéder à une évaluation environnementale et à une évaluation socio-
économique complètes, fiables et argumentées.
Ces difficultés méthodologiques majeures demeurant, et s?accentuant même avec le temps, il nous
semble inutile de demander aux services concernés de reprendre ces évaluations.
Aussi, comme cela était déjà le cas pour le bilan de l?A75 Nord, le bilan soumis à la mission ne
peut pas être assimilé à un bilan LOTI tant il est éloigné des règles de l?art.
Vérifier la mise en place dans les services de l?administration centrale
et dans les services déconcentrés d?un système d?archivage et de consultation des dossiers
à la hauteur des enjeux de l?évaluation.
Il convient d?enlever la mention bilan LOTI sur les documents afin
d?éviter d?induire en erreur le lecteur sur la forme et la qualité du bilan réalisé.
Jérôme Taillé-Rousseau
Inspecteur général
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Annexes
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Annexe 1. Lettre de mission
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Annexe 2. Liste des entretiens
Nom Prénom Organisme Fonction Date de rencontre
ALLIER
Charles-
Elie
DGITM
Adjoint au chef de bureau
DMR / SAM1
1er mars 2023
CAYLA Sophie
DIR Massif
central
Responsable du bureau
DMQ / ACDD
10 juillet 2023
CARLE Philippe
DIR Massif
central
Responsable du bureau
Exploitation Sécurité et
Équipements
31 août 2023
CHAPELIER Gilles CEREMA
Responsable d?études en
évaluation
environnementale
Direction territoriale centre-
est
30 mai 2023
COSTES Jean
Association
A75 - La
Méridienne
Président délégué 30 mai 2023
JAUTZY Olivier
DIR Massif
central
Directeur
11 novembre 2023
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Annexe 3. Trafic moyen journalier de l?A75 en 2023
Trafic moyen journalier Annuel pour l'année 2023
Date : Février 2024
Réalisation : TTISR
Données: IGN© SCAN1000® - DIRMC
Nombre de véhicules
0 - 10000
10000 - 20000
20000 - 30000
30000 - 40000
40000 - 55000
Pourcentage de PL
Inférieur à 10%
Entre 10% et 20%
Supérieur à 20%
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Annexe 4. Glossaire des sigles et acronymes
Acronyme Signification
CEREMA
Centre d'études et d'expertise sur les risques,
l'environnement, la mobilité et l'aménagement
DEP Dossier d?enquête publique
DIT Direction des infrastructures de transports
DUP Déclaration d?utilité publique
GES Gaz à effet de serre
MOA Maîtrise d?ouvrage
PL Poids lourd
TCAM Taux de croissance annuel moyen
TMJA Taux moyen journalier annuel
TMJE Taux moyen journalier estival
TMJO Taux moyen en jour ouvrable (du lundi au vendredi)
TRI Taux de rentabilité interne
TV Tous véhicules
VL Véhicules légers
PUBLIÉ
PUBLIÉ
Site internet de l?IGEDD :
« Les rapports de l?inspection »
PUBLIÉ