Auteur moral

France. Inspection générale de l'environnement et du développement durable (IGEDD)

Auteur secondaire

Résumé

<div style="text-align: justify;">La première étude d'avant-projet de l'électrification de la ligne Paris-Troyes a été réalisée entre 2001 et 2003, puis actualisée entre 2009 et 2011. La déclaration d'utilité publique de l'opération a été prononcée en 2014, mais le projet n'a pu être lancé par manque de financement, amenant à une décision de réalisation du projet en deux phases en 2015. Un protocole relatif au financement des deux phases de travaux d'électrification a été signé avec une hypothèse de réalisation de l'ensemble des travaux de 2016 à 2022. La première phase a été mise en service en septembre 2022. Les études de projet de la seconde phase ont débuté en 2021 et ont été finalisées par SNCF Réseau à la mi-mai 2024. Elles établissent un coût prévisionnel en dépassement de 86% par rapport au montant inscrit dans le protocole de financement. SNCF Réseau avait informé dès mai 2023 de cette forte évolution. L'objectif de la mission est d'apporter d'une part une explication de l'origine des écarts de coûts par rapport au protocole financier de 2016 et d'autre part une assurance raisonnable quant à la robustesse de la méthodologie retenue et la fiabilité des estimations de coûts résultant des études de projet. Les travaux de la mission font apparaitre que les coûts prévisionnels de la seconde phase, qui ont été arrêtés en 2015 sur la base des études d'avant-projet de 2011, n'ont pas été établis avec un niveau de fiabilité satisfaisant, ni discutés entre les partenaires lors de l'établissement du protocole. Par ailleurs, les études d'avant-projet, réalisées avant le phasage de l'opération, sont anciennes et comportent des insuffisances structurelles. Ainsi, bien que le programme fonctionnel de l'opération soit sensiblement identique à celui de l'avant-projet, le coût prévisionnel de réalisation de la seconde phase, résultant des études de projet, intègre des évolutions significatives qui sont des facteurs explicatifs de l'augmentation du coût prévisionnel. SNCF Réseau a fait des efforts notables pour limiter les impacts de ces évolutions : optimisation du projet (schéma d'alimentation électrique, signalisation...) et prise en charge une partie des travaux dans le cadre de programmes de régénération. L'estimation du coût prévisionnel de réalisation apparait robuste et établie avec le niveau de fiabilité attendu des processus et référentiels de la démarche « Excellence Projet » mise en place par SNCF Réseau depuis 2016. La mission n'a pas identifié de coûts indument imputés à l'opération. Il convient toutefois de noter que la mise en place des substitutions routières pendant les fermetures estivales n'apparait pas dans le coût prévisionnel de réalisation expertisé.</div>

Editeur

IGEDD

Descripteur Urbamet

fonctionnement des institutions ;financement ;coût ;évolution ;train ;travaux ;installation ferroviaire

Descripteur écoplanete

projet ;régénération

Thème

Transports ;Circulation

Texte intégral

https://www.igedd.developpement-durable.gouv.fr/ Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Luc Nguyen - IGEDD Arnaud Zimmermann ? IGEDD (coordonnateur) Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Les auteurs attestent qu'aucun des éléments de leurs activités passées ou présentes n'a affecté leur impartialité dans la rédaction de ce rapport Statut de communication ? Préparatoire à une décision administrative ? Non communicable ? Communicable (données confidentielles occultées) ? Communicable Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 3/64 Sommaire Sommaire ......................................................................................................................... 3 Résumé ............................................................................................................................ 5 Liste des conclusions ..................................................................................................... 7 Introduction ..................................................................................................................... 9 1 Un projet d?électrification étudié à partir des années 2000 et une réalisation en deux phases décidée en 2015 .................................................................................. 10 1.1 La première phase a été mise en service en 2022 ............................................... 11 1.2 Les études de projet de la seconde phase s?achèvent en 2024 ........................... 11 2 Une multiplicité d?évènements a contribué au dépassement de budget et aux décalages de calendrier de la phase 2 .................................................................... 12 2.1 Le protocole financier de septembre 2016 se base sur des études d?avant-projet (AVP) anciennes et insuffisamment précises ............................................................. 15 2.2 Les conséquences financières du phasage, à partir des études d?avant-projet d?une opération unique, ont été mal appréhendées .................................................... 15 2.3 Le dire d?expert (avril 2023) est une estimation financière intermédiaire qui vient quantifier et éclairer les évolutions prévisibles de coût significatives de la phase 2 ... 18 2.4 Au terme des études de projet livrées en mai 2024, le coût prévisionnel a été réévalué significativement à la hausse par rapport au montant prévisionnel du protocole financier (+ 87%) ......................................................................................... 20 2.5 Le tableau de synthèse fait ressortir une série de postes clés dont les coûts ont évolué à la hausse par rapport aux estimations de l'AVP et du protocole financier ... 21 3 L?analyse détaillée du coût prévisionnel du projet ................................................. 22 3.1 La méthodologie et les facteurs limitants de l?analyse .......................................... 22 3.2 Des modalités de réalisation qui ont évolué significativement depuis les études d?avant-projet .............................................................................................................. 22 3.3 Les trois principaux postes qui portent le coût prévisionnel paraissent correctement évalués .................................................................................................. 23 3.3.1 La traction électrique : les équipements d?alimentation de la ligne électrique (EALE) et les caténaires ....................................................................................... 25 3.3.2 Les ouvrages d?art et les ouvrages en terre ................................................ 26 Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 4/64 3.3.3 Les prestations de sécurité et de logistique ferroviaires ............................. 29 3.4 Les autres postes : signalisation, voie, télécommunications? ............................. 31 3.4.1 Le programme fonctionnel et technique ...................................................... 31 3.4.2 Le coût de référence de l?AVP ..................................................................... 32 3.4.3 L?analyse des coûts du PRO ....................................................................... 32 3.5 La provision pour risques issue du PRO se fonde sur une analyse de risque fine, exhaustive et documentée selon un référentiel .......................................................... 33 3.6 Les coûts de maîtrise d?oeuvre et de maîtrise d?ouvrage sont calculés par agrégation en fonction des travaux à réaliser issue d?une approche « bottom-up » et paraissent correctement valorisés .............................................................................. 34 Conclusion ..................................................................................................................... 38 Annexes ......................................................................................................................... 39 Annexe 1. Lettre de mission ......................................................................................... 40 Annexe 2. Liste des personnes rencontrées .............................................................. 42 Annexe 3. Glossaire des sigles et acronymes............................................................ 47 Annexe 4. Programme fonctionnel et estimation financière de l?avant-projet validé par le comité de pilotage du 12 février 2012 .......................................................... 48 Annexe 5. Estimations détaillées de l?avant-projet .................................................... 52 Annexe 6. Électrification de la ligne Paris-Troyes ? Phase 1 .................................... 59 Annexe 7. Financements des ouvrages d?art de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes ................................................................. 61 Annexe 8. Dossier d?organisation de la MOE Travaux .............................................. 62 Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 5/64 Résumé La première étude d?avant-projet de l?électrification de la ligne Paris-Troyes a été réalisée entre 2001 et 2003, puis actualisée entre 2009 et 2011. La déclaration d?utilité publique de l?opération a été prononcée le 27 janvier 2014, mais le projet n?a pu être lancé par manque de financement, amenant à une décision de réalisation du projet en deux phases en 2015. Un protocole relatif au financement des deux phases de travaux d?électrification a été signé le 13 septembre 2016 par l?État et les collectivités locales des régions Ile-de-France et Grand Est intéressées au projet, portant sur un l?engagement global de 242 M¤2010 (320 M¤ courants) et avec une hypothèse de réalisation de l?ensemble des travaux de 2016 à 2022. La première phase a consisté en l?électrification de la section Gretz ? Longueville - Nogent-sur-Seine et l?antenne Longueville ? Provins, ainsi que le renouvellement du poste de signalisation de Romilly-sur-Seine et les travaux sur quelques ouvrages d?art sur la section devant être électrifiée en seconde phase. La première phase été mise en service en septembre 2022 avec un coût à terminaison évalué à 174 M¤2010, en dépassement de 24% par rapport au montant de 140 M¤2010 inscrit dans le protocole de financement pour cette première phase. Les études de projet de la seconde phase n?ont débuté qu?en 2021, faute d?engagement financier plus tôt. A la demande des financeurs, le maître d?ouvrage, SNCF Réseau, a optimisé la durée de réalisation des études et intégré des mesures d?accélération des travaux. Il en résulte une mise en service prévisionnelle de la seconde phase en août 2028. Les études de projet ont été finalisées par SNCF Réseau à la mi-mai 2024 et elles établissent un coût prévisionnel de 190 M¤2010, en dépassement de 86% par rapport au montant de 102 M¤2010 inscrit dans le protocole de financement pour cette seconde phase. SNCF Réseau avait informé dès mai 2023, au cours des études de projet, de cette forte évolution du coût prévisionnel. L?objectif de la mission est d?apporter d?une part une explication de l?origine des écarts de coûts par rapport au protocole financier de 2016 et d?autre part une assurance raisonnable quant à la robustesse de la méthodologie retenue et la fiabilité des estimations de coûts résultant des études de projet. Les travaux de la mission font apparaitre que les coûts prévisionnels de la seconde phase, qui ont été arrêtés en 2015 sur la base des études d?avant-projet de 2011, n?ont pas été établis avec un niveau de fiabilité satisfaisant, ni discutés entre les partenaires lors de l?établissement du protocole. Le protocole ne comprend aucune répartition détaillée du coût prévisionnel entre les deux phases, ce qui a obligé la mission à le reconstituer et faire des hypothèses pour avoir un cadre de référence pouvant servir de base de comparaison ; il n?en résulte qu?une possibilité d?analyse approximative et partielle des écarts entre les estimations de l?avant-projet et du projet. Par ailleurs, les études d?avant-projet, réalisées avant le phasage de l?opération, sont anciennes et comportent des insuffisances structurelles : une sous-estimation globale (déjà constatée sur la première phase de l?opération), liée à l?organisation et aux méthodes de travail de la maitrise d?ouvrage et de la maitrise d?oeuvre en 2011 ; des lacunes sur les données géotechniques, particulièrement impactantes pour le périmètre de la seconde phase, puisqu?elles ont remis en cause des solutions techniques étudiées en avant-projet. Ainsi, bien que le programme fonctionnel de l?opération soit sensiblement identique à celui de l?avant-projet, le coût prévisionnel de réalisation de la seconde phase, résultant des études de projet, intègre des évolutions significatives, par rapport à l?avant-projet et aux conditions de réalisation sous-jacentes du protocole de financement, et qui sont des facteurs explicatifs de l?augmentation du coût prévisionnel : Les travaux de la seconde phase sont réalisés après la mise en service de la première phase, alors qu?ils devaient être en partie concomitants avec ceux de la première phase ; afin d?accélérer leur réalisation à la demande des financeurs, des fermetures estivales sont prévues en 2025, 2026 Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 6/64 et 2027, en complément des travaux de nuit ; ceci pèse en particulier sur les prestations de sécurité et de logistiques ferroviaires ; La prise en compte des résultats des sondages géotechniques montrant des caractéristiques particulièrement défavorables dans de nombreux cas (notamment plus défavorables que pour la première phase) ; ceci a conduit à devoir reconsidérer le type d?interventions prévues pour dégager le gabarit des ouvrages d?art, qui doivent in fine faire l?objet d?une démolition et reconstruction à neuf pour plus de la moitié d?entre eux, alors qu?aucune intervention de cette nature n?était prévue ; cela a également induit, dans une moindre mesure, un renchérissement du génie civil des poteaux caténaires. SNCF Réseau a fait des efforts notables pour limiter les impacts de ces évolutions sur le coût prévisionnel. Il a ainsi optimisé le projet (schéma d?alimentation électrique, signalisation?) et surtout pris en charge une partie des travaux dans le cadre de programmes de régénération : 7,8 M¤2010 pour les ouvrages d?art ; 6,9 M¤2010 pour le remplacement des câbles de signalisation ; 0,3 M¤2010 pour l?aménagement des voies du terminus provisoire de Nogent-sur-Seine. L?estimation du coût prévisionnel de réalisation, résultant des études de projet, apparait robuste et établie avec le niveau de fiabilité attendu des processus et référentiels de la démarche « Excellence Projet » mise en place par SNCF Réseau depuis 2016. La mission n?a pas identifié de coûts indument imputés à l?opération. Il convient toutefois de noter que la mise en place des substitutions routières pendant les fermetures estivales n?apparait pas dans le coût prévisionnel de réalisation expertisé. Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 7/64 Liste des conclusions Les méthodes et référentiels utilisés en 2011 pour les études d?avant-projet et le niveau insuffisant de connaissances géotechniques (permettant de contextualiser la nature de certains travaux) constituent un premier facteur explicatif de l?augmentation des coûts de la phase 2. Les études d?avant-projet ne peuvent ainsi pas être considérées comme une base de référence fiable et n?ont d?ailleurs été que partiellement reprises par SNCF Réseau pour la réalisation, à partir de 2021, des études de projet. ........................................................................................ 15 Le surcoût mal appréhendé du phasage de l?opération et le découpage financier, insuffisamment étayé, de chacune des deux phases, sur les données initiales de l?avant-projet prévoyant une réalisation du projet dans son ensemble, constituent le deuxième facteur explicatif de l?augmentation des coûts de la phase 2. ..................................................................... 17 Le dire d?experts fait ressortir trois postes principaux qui subissent des évolutions significatives : la traction électrique (équipements d?alimentation de la ligne électrique (EALE) et caténaires), les ouvrages d?art et les prestations de sécurité et de logistique ferroviaires. 19 Les études de projet confirment globalement les estimations du dire d?experts. Les études de projet s?appuient sur la démarche « Excellence projet » de SNCF Réseau, lancée en 2016, qui repose sur l?utilisation de différents référentiels et guides. Le niveau de détail et de structuration de ces référentiels, ainsi que leur appropriation par les équipes chargées de leur mise en oeuvre, permettent de fiabiliser le niveau des estimations. Ils constituent une assurance raisonnable sur la robustesse des études et des coûts prévisionnels qui en résultent...... 20 Le poste « Traction électrique » s?élève à 69,2 M¤, soit + 70 % par rapport à la référence de l?avant-projet et du phasage. En ne tenant pas compte de la sous-station de Saint- Mesmin, équipement singulier du projet, le coût kilométrique de la phase 2 est supérieur de 16% à celui de la phase 1. Le surcoût du génie civil des poteaux caténaires, lié à la mauvaise qualité des sols, n?explique que partiellement cet écart. .................................................................... 26 Le poste « ouvrage d?art et en terre » s?élève à 35,9 M¤2010, à comparer à une estimation de référence de l?avant-projet et du phasage de 10 M¤2010, après réajustement par la mission. Cette augmentation s?explique essentiellement par deux composantes : une forte sous- estimation du poste (d?un facteur 2) dans les études d?avant-projet, comme cela a été constaté sur la première phase ; un renchérissement des interventions (d?un facteur 1,7) à la suite des reconnaissances géotechniques. Enfin, SNCF Réseau a déduit du montant financé par le projet sa contribution de 7,8 M¤2010 au titre de la régénération et correspondant aux investissements éludés. .............................................................................................................. 29 Le poste relatif aux « prestations de sécurité et logistique ferroviaires » s?élève à 34,0 M¤2010, soit une multiplication par plus de deux par rapport à la référence de l?avant-projet et du phasage. Au niveau de l?avant-projet, ces prestations n?ont pas été détaillées, mais uniquement quantifiées financièrement à partir de pourcentages des montants de travaux à réaliser (sachant que cette approche n?est aujourd?hui plus utilisée par SNCF Réseau pour les opérations de plus de 15 M¤). Au niveau du projet, elles ont été définies très précisément sur la base des chantiers élémentaires, de leur localisation et du nombre d?équipes à encadrer. Par ailleurs, l?organisation des travaux retenue in fine (avec notamment des fermetures estivales de la ligne pour accélérer leur réalisation à la demande des financeurs) nécessite plus de moyens en sécurité et logistique ferroviaires que celle envisagée lors de l?avant-projet. ..................................................... 31 Les postes « signalisation, voie et télécommunications » s?élèvent à 9,6 M¤2010, soit une diminution de 30% par apport à l?estimation de l?avant-projet et du phasage. Cette diminution est due essentiellement à une division par presque 4 du poste principal relatif à la signalisation, en raison de la prise en charge par SNCF Réseau du remplacement des câbles Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 8/64 (câbles non marqués) pour un montant de 6,9 M¤2010, dans le cadre d?un programme national d?éradication des câbles et installations de signalisation vétustes, dont les travaux sont anticipés à l?occasion de l?opération d?électrification de la ligne. ........................................................ 33 Au regard de la méthodologie utilisée, du travail d?identification exhaustif des risques, de leur cotation et du calcul d?un niveau de provision basé sur une granularité fine, la valorisation de la provision pour risque apparait à la mission comme robuste, fiable et correctement évaluée. .............................................................................................................. 34 La mission estime que les moyens de MOE et MOA et les prévisions de coût associées sont robustes, étayées, contrôlées. ................................................................. 35 Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 9/64 Introduction La première phase de l'électrification de la ligne ferroviaire entre Paris et Troyes a été mise en service en septembre 2022. Les études de projet de la seconde phase ont démarré en 2021 et le lancement des travaux est prévu en 2024. Le maître d'ouvrage du projet, SNCF Réseau, a présenté en avril 2023 aux financeurs un coût estimatif à dire d?experts des travaux de la seconde phase d'environ 300 M¤ courants. Ce montant est en très forte évolution (un quasi doublement en euros constants) par rapport au montant prévisionnel établi lors de la signature entre les partenaires d'un protocole d'accord financier portant sur l'ensemble de l'opération le 13 septembre 2016. Par ailleurs, le coût de réalisation de la première phase a également connu une augmentation (de l?ordre de 24 % en euros constants) par rapport au montant prévisionnel du protocole. La présidente de la Région Île-de-France et le président de la Région Grand Est ont adressé le 27 juin 2023 un courrier commun au ministre délégué chargé des Transports afin de demander la réalisation par l'inspection générale de l?environnement et du développement durable (IGEDD) d'une expertise sur l'origine et la justification de la forte évolution du coût de la seconde phase du projet. Le ministre délégué chargé des Transports a répondu favorablement à leur demande et a adressé le 29 février 2024 au chef de service de l?IGEDD la lettre de commande afférente (cf. Annexe 1). La mission a démarré en mars 2024 avec des contraintes fortes de délais. Afin de pouvoir tenir le calendrier de réalisation souhaité et validé par les financeurs, le plan de financement des travaux de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes doit être validé en septembre 2024, avec la mise en place de la première convention de financement des travaux1. Les conclusions de la mission sont ainsi attendues pour la mi-juillet, sachant que les études de projet ont été finalisées par SNCF Réseau et mises à disposition de la mission à la mi-mai. Compte-tenu du délai imparti et du haut niveau de technicité des différentes composantes du projet, la mission n?a pas effectué de contre-expertise (i.e un contrôle détaillé) des études de projet qui ont été fournies au terme de 31 mois de réalisation. L?objectif de la mission est d?apporter : une explication de l?origine des écarts de coûts par rapport au protocole financier de 2016 ; une assurance raisonnable quant à la robustesse de la méthodologie retenue et la fiabilité des résultats des estimations de coûts résultant des études de projet. Encadré 1 : les dates de valeur des montants mentionnés dans le rapport Les montants expertisés sont établis aux conditions économiques de juin 2010 (CE 06/2010), sauf mention explicite contraire. 1 Hors travaux préparatoires déjà financés Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 10/64 1 Un projet d?électrification étudié à partir des années 2000 et une réalisation en deux phases décidée en 2015 La ligne ferroviaire Paris-Troyes est l?une des dernières lignes en partance de l?Ile-de-France à ne pas être entièrement électrifiée, imposant une traction diesel au-delà de Gretz-Armainvillers. Si le projet d?électrification jusqu?à Troyes a été esquissé dès le début des années 1980, la première étude d?avant- projet (AVP) a été réalisée entre 2001 et 2003. L?AVP a été actualisé entre 2009 et 2011. L?enquête publique a été réalisée en 2013 et la déclaration d?utilité publique prononcée le 27 janvier 2014. Le projet n?a pu cependant être lancé par manque de financement. En 2015, il a été retenu une réalisation du projet en deux phases2, en s?appuyant sur les propositions d?un rapport du conseil général de l?environnement et du développement durable (CGEDD)3. Ce phasage a permis d?engager les financements de la première phase dans le cadre du contrat de plan Etat-Région (CPER) 2015-2020, avec la perspective de mobiliser les financements des CPER suivants pour la seconde phase. Figure 1 : carte du phasage de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Source : SNCF Transilien Un protocole relatif au financement des travaux d?électrification des deux phases a été signé le 13 septembre 2016 par l?État et les collectivités locales des régions Ile-de-France et Grand Est intéressées au projet ; il porte sur un montant global de 320 M¤ courants, réparti à parité entre les financeurs des deux régions. L?hypothèse retenue était une réalisation de l?ensemble des travaux de 2016 à 2022. 2 Proposition approuvée par le Secrétaire d?Etat chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche dans son courrier du 18 juin 2015 et entérinée par le comité de pilotage de l?opération le 5 octobre 2015. 3 Rapport n°010187-01 : Financement d?une première phase de l?électrification de la ligne ferroviaire Paris-Troyes Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 11/64 Tableau 1 : Montants des phases 1 et 2 de l?opération d?électrification de la ligne Paris-Troyes Phase 1 140 M¤2010 179 M¤courants Phase 2 102 M¤2010 141 M¤courants TOTAL 242 M¤2010 320 M¤courants Source : protocole relatif au financement des travaux d?électrification de la ligne Paris-Troyes 1.1 La première phase a été mise en service en 2022 La première phase porte sur l?électrification de la section Gretz ? Longueville - Nogent-sur-Seine et l?antenne Longueville ? Provins, ainsi que le renouvellement du poste de signalisation de Romilly-sur-Seine et les travaux sur quelques ouvrages d?art sur la section devant être électrifiée en seconde phase. Les études de projet (PRO) de cette première phase ont été conduites de décembre 2016 à janvier 2019 ; à l?issue de celles-ci, le budget prévisionnel de la première phase de l?opération a été révisé à la hausse (de 140 M¤2010 à 159,6 M¤2010) et la date prévisionnelle de mise en service annoncée pour fin 2021. Au cours du chantier, le maître d?ouvrage a informé de plusieurs dépassements financiers en raison de divers aléas (dont la crise sanitaire Covid 19), aboutissant à une estimation à terminaison de 174 M¤2010. En parallèle, la mise en service a été décalée à septembre 2022. 1.2 Les études de projet de la seconde phase s?achèvent en 2024 Les études de projet (PRO) de la seconde phase n?ont débuté qu?en 2021, faute d?engagement financier plus tôt. Elles ont dû intégrer une actualisation des études d?avant-projet datant de 2011 et dont certaines données ont été jugées obsolètes par le maître d?ouvrage. A la demande des financeurs, ce dernier a optimisé la durée de réalisation des études pour la réduire de 37 à 31 mois et intégré des mesures d?accélération des travaux. L?ensemble de ces évènements a décalé la mise en service à août 2028 (alors que le protocole mentionnait l?achèvement de l?ensemble des travaux pour 2022). Les études de projet ont été finalisées par le maitre d?ouvrage à la mi-mai 2024. Le maître d?ouvrage avait informé, au 1er semestre 2023, les financeurs de l?augmentation très significative du coût de réalisation de la seconde phase. Il a organisé en mai 2023 un atelier où ont été présentés les différents surcoûts à dire d?experts, détaillés selon douze postes (foncier ; ouvrages d?art ; équipements d?alimentation de la ligne électrique (EALE) et caténaires ; etc.) et comparés aux montants correspondants du protocole de financement de 2016. À date, l?estimation prévisionnelle de réalisation de la seconde phase s?établissait à 190,6 M¤2010, à comparer au montant de 102 M¤2010 inscrit au protocole. Tenant compte du décalage de la mise en service de 2022 à août 2028 et de l?évolution des taux d?actualisation, le coût prévisionnel atteindrait 306,9 M¤courants. Le maitre d?ouvrage a présenté en juin 2024 les estimations issues des études de projet aux financeurs. Le coût prévisionnel de réalisation s?établit à 190,4 M¤2010 et 272,8 M¤courants. Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 12/64 2 Une multiplicité d?évènements a contribué au dépassement de budget et aux décalages de calendrier de la phase 2 Le découpage du projet en deux phases et l?engagement partiel des financeurs en 2017 (sur les études PRO de la phase 1 uniquement) a décalé le calendrier de la phase 2 du projet en retardant son démarrage, les études PRO phase 2 n?ayant pu débuter qu?en 2021. La date de mise en service est maintenant prévue en août 2028, soit six ans de plus que la date de 2022 prévue dans le protocole de financement de 2016. Le coût prévisionnel du projet à l?issue des 31 mois d?étude de la phase PRO est en évolution significative, passant de 102 M¤ à 190,4 M¤ aux conditions économiques de 2010. La chronologie et l?ensemble des évènements ayant contribué aux évolutions de coût et de calendrier sont synthétisés dans les figures 1 et 2 ci-après. Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 13/64 Figure 2 : Chronologie des principaux évènements liés aux dépassements de budget et décalage de calendrier de la phase 2 Source : Cabinet Roland Berger (annexe du rapport IGEDD n°014167-01) ? Traitement : mission Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 14/64 Figure 3 : Descriptif des principaux évènements identifiés (Phase 2) Source : Cabinet Roland Berger (annexe du rapport IGEDD n°014167-01) ? Traitement : mission Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 15/64 2.1 Le protocole financier de septembre 2016 se base sur des études d?avant-projet (AVP) anciennes et insuffisamment précises Le protocole financier de septembre 2016 se base sur les études d?avant-projet de 2011 et le coût prévisionnel provisoire de réalisation (CPPR) aux conditions économiques de juin 2010 qui en est issu. Le comité de pilotage du 12 février 2012 a validé le montant global de l?opération à 235 M¤2010. Ces études ont été externalisées et réalisées par le prestataire d?ingénierie Ingérop, mandaté par Réseau Ferré de France (RFF), maitre d?ouvrage de l?opération. Elles présentent plusieurs limites par rapport aux études PRO de mai 2024 : Le décalage important entre la date de réalisation des études AVP en 2011 et la relance du projet et des études PRO à compter de 2021 les rendent en partie obsolètes, par rapport à des référentiels techniques de la maitrise d?oeuvre et d?organisation de la maîtrise d?ouvrage ; depuis 2016, SNCF Réseau met en oeuvre la démarche « Excellence projet » (cf. encadré 2, partie 3.6). Les études AVP sont insuffisamment fiables, sous-estimant de nombreux postes, de l?avis même de la maitrise d?ouvrage et d?oeuvre actuelle de SNCF Réseau. Les études AVP ne se sont pas appuyées sur des acquisitions de données qui auraient pu permettre une estimation plus contextualisée de la nature de certains travaux. L?absence d?acquisition de données a d?ailleurs aussi été identifiée comme un facteur d?évolution des coûts à la hausse de la phase 1 du projet, qui a été présentée aux financeurs. Depuis 2016 et la mise en oeuvre de la démarche Excellence projet de SNCF Réseau, les méthodes et référentiels utilisés pour les estimations de coût prévoient, dès les phases d??étude préliminaire et d?avant-projet un poste d?acquisition de données important (sols, ouvrages d?art, contraintes techniques, etc.) afin de permettre une analyse plus étayée. L?AVP de 2011 et le protocole financier de 2016 ne peuvent donc être utilisés que partiellement comme base comparative afin d?expliquer les évolutions de coûts. La répartition par postes des études AVP de 2011 ne correspond d?ailleurs plus au découpage actuel utilisé par le dire d?experts de 2023 et les études PRO de 2024, ce qui rend d?autant plus difficile les comparaisons poste par poste. Les méthodes et référentiels utilisés en 2011 pour les études d?avant-projet et le niveau insuffisant de connaissances géotechniques (permettant de contextualiser la nature de certains travaux) constituent un premier facteur explicatif de l?augmentation des coûts de la phase 2. Les études d?avant-projet ne peuvent ainsi pas être considérées comme une base de référence fiable et n?ont d?ailleurs été que partiellement reprises par SNCF Réseau pour la réalisation, à partir de 2021, des études de projet. 2.2 Les conséquences financières du phasage, à partir des études d?avant-projet d?une opération unique, ont été mal appréhendées Les difficultés de financement du projet dans sa globalité ont conduit à une réalisation en deux phases se basant sur une proposition d?un rapport du CGEDD en 2015. Ce phasage rallongeait d?un an supplémentaire la durée des travaux, ce qui signifie implicitement que la réalisation des Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 16/64 deux phases était envisagée en partie concomitantes. Il se traduisait aussi par une augmentation du coût prévisionnel de 7 M¤, passant de 235 M¤2010 (AVP du projet réalisé dans son ensemble) à 242 M¤2010 avec le phasage. Les modalités du découpage financier ne sont pas précisément connues et la répartition détaillée par poste ne figure pas dans le protocole financier. Cette répartition a été fournie par SNCF Réseau (cf. Tableau 2) à la mission. Elle ne semble pas avoir fait l?objet d?une discussion et d?une validation par les financeurs lors de l?élaboration du protocole de financement. C?est cette répartition qui a été utilisée comme base de référence et de comparaison pour le dire d?experts de 2023. Tableau 2: Répartition des coûts prévisionnels du projet entre la phase 1 et la phase 2 Electrification GRETZ TROYES Electrification GRETZ TROYES Phase 1 Phase 2 TABLEAU DE SYNTHESE DES ESTIMATIONS AVP (CPPR) TABLEAU DE SYNTHESE DES ESTIMATIONS AVP (CPPR) Postes CE juin 2010 - En ¤ - Constant Postes CE juin 2010 - En ¤ - Constant FONCIER 468 000 FONCIER 486 200 1. AQUISITIONS DE DONNEES 0 1. AQUISITIONS DE DONNEES 0 2.INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES 88 149 392 2.INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES 68 596 211 Voies 371 000 Voies 942 000 Caténaires et EALE 57 622 165 Caténaires et EALE 41 380 261 Sous station de Coubert 3 034 080 Sous station de St Mesmin 7 524 000 Génie Civil et électrique sur IS 15 680 274 Génie Civil et électrique sur IS 16 618 951 Poste de Romilly 10 164 168 Télécoms + radio 1 277 705 Télécoms + radio 2 131 000 3. GENIE CIVIL : Ouvrages d'Art, Ouvrages en terre 15 138 613 3. GENIE CIVIL : Ouvrages d'Art, Ouvrages en terre 7 147 177 4 Tunnel des BOUCHOTS 1 224 251 5. LIBERATION D'EMPRISES 1 892 525 5. LIBERATION D'EMPRISES 1 615 000 PR (10%) 10 640 478 PR (10%) 7 735 839 MOE (13,56%) 15 871 337 MOE (13,56%) 11 538 777 Dépenses de MOA E1 (2%) 2 740 000 Dépenses de MOA E1 (2%) 1 900 000 Missions complémentaires E2 0 Missions complémentaires E2 0 MOAD (2,5%) 3 403 115 MOAD (2,5%) 2 475 480 MOA (0,5%) 494 487 MOA (0,5%) 507 473 MONTANT TOTAL PROJET : 140 022 198 MONTANT TOTAL PROJET : 102 002 158 Source : SNCF Réseau L?analyse de la répartition des coûts prévisionnels entre les deux phases montre que le coût de la phase 2 issu du découpage est inférieur, potentiellement sous-estimé, par rapport à celui de la phase 1 (102 M¤2010 pour la phase 2 contre 140 M¤2010 pour la phase 1, soit ? 27 %), lorsqu?il est ramené au coût kilométrique (59,5 km de voies doubles pour la phase 2 contre 76,5 km de voies double pour la phase 1 (soit -22%)). En appliquant ce pourcentage à la phase 1, la sous-estimation du montant de la phase 2 est de l?ordre de 7,2 M¤2010. Ce premier niveau d?analyse fait également ressortir deux postes pour lesquels les estimations en phase 2 par rapport à la phase 1 interrogent : la partie caténaire et EALE est estimée à 41,3 M¤2010 en phase 2 contre 57,8 M¤2010 en phase 1 (- 16,6 M¤2010 en valeur, - 28,5%) ce qui est sensiblement équivalent ramené au kilomètre, alors même que la création d?une nouvelle sous-station en phase 2 est nécessaire et engendre un coût supplémentaire. Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 17/64 la partie ouvrages d?art est estimée à 7,1 M¤2010 en phase 2 contre 15,1 M¤2010 en phase 1 (- 8 M¤2010 en valeur, - 53%) alors que le ratio ouvrages d?art prévus phase 1/ phase 2 n?est que de 39/29 (-25,6%). En appliquant ce dernier pourcentage à la phase 1, la sous- estimation du montant de la phase 2 est de l?ordre de 3,2M¤2010. Les raisons de ces écarts n?apparaissent donc pas de manière évidente au regard des études AVP disponibles et nécessitent d?être approfondies (cf. partie 3). Les équipes ayant réalisé les études AVP n?étant par ailleurs plus en place et la structure de SNCF Réseau en tant que société ayant changé, il y a eu une perte d?information et de traçabilité, compte tenu du décalage important entre le moment de réalisation de ces études AVP en 2009-2011 et la relance des études PRO en 2021. SNCF Réseau reconnait que les études d?AVP auraient certainement dû être reprises de manière à réactualiser les estimations financières lors du protocole financier de 2016 au risque de retarder le projet. Le surcoût mal appréhendé du phasage de l?opération et le découpage financier, insuffisamment étayé, de chacune des deux phases, sur les données initiales de l?avant-projet prévoyant une réalisation du projet dans son ensemble, constituent le deuxième facteur explicatif de l?augmentation des coûts de la phase 2. Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 18/64 2.3 Le dire d?expert (avril 2023) est une estimation financière intermédiaire qui vient quantifier et éclairer les évolutions prévisibles de coût significatives de la phase 2 Le dire d?experts est un travail interne de SNCF Réseau, s?appuyant sur un à deux experts par grand poste projet (ouvrage d?art, traction électrique, sécurité et logistique etc.), représentant environ une équipe de 10 à 15 personnes complétée de trois à cinq personnes chargées de la consolidation et de l?estimation financière ; il a été réalisé en quelques semaines. Son objectif était de permettre une actualisation réaliste des coûts de la phase 2, avant la fin des études PRO prévue pour mars 2024, afin de donner de la visibilité aux financeurs sur les évolutions de coût, qui apparaissaient depuis le début des études PRO en 2022, par rapport aux montants du protocole de 2016. Les résultats de cette étude portant sur l?estimation des coûts de la REA de la phase 2 à dire d?experts ont été partagés par SNCF Réseau le 31 mai 2023 lors d?un atelier avec les co-financeurs. L?estimation prévisionnelle de mars 2023 prévoit un montant total de 190,6 M¤ aux conditions économiques de juin 2010, comparable au montant de 102,0 M¤ du protocole de financement de 2016. Les évolutions de coût (cf. Tableau 3) sont significatives (+ 87%). Tableau 3 : Comparaison entre l?estimation financière 2016 (document SNCF Réseau) et le dire d?experts 2023 Source : SNCF Réseau Décomposition par postes CE 06/2010 (M¤) Estimation 2016 - docu- ment SNCF Réseau Estimation prévisionnelle Mars 2023 ? Dire d?ex- perts Évolution Foncier 0.5 (0,5%) 2,7 (1,4%) 49% Montant Brut Principal (MBP) 77,4 (75,8%) 146, 2 (76,7%) 89% Provisions pour Risques (PR) 7,7 (7,6%) 17,5 (9,2%) 26% Maîtrise d?OEuvre (MOE) 11,5 (11,3%) 18,8 (9,9%) 63% Maîtrise d?Ouvrage (MOA) 4,9 (4,8%) 5,4 (2,8%) 11% TOTAL 102 (100%) 190,6 (100%) 87% Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 19/64 Décomposition MBP M¤ aux CE 06/2010 Estimation 2016 - docu- ment SNCF Réseau Estimation prévisionnelle Mars 2023 ? Dire d?experts Évolution Acquisitions de données - 0,4 Voie 0,8 (0,8%) 1,5 (0,8%) 0,7 (87.5%) Ouvrages d?art, en terre, hydrau- lique 6,3 (6,2%) 24,8 (13%) 18,5 (394%) Signalisation 14,4 (14,1%) 17,4 (14,1%) 3 (21%) Télécom, énergie 1,85 (1,8%) 2,7 (1,4%) 0,85 (46%) EALE, caténaire 42,5 (42%) 61,4 (32,2%) 18,9 (44%) Cours, Voiries, Bâtiments, Base tra- vaux 1,4 (1,4%) 7,4 (3,9%) 6 (528%) Sécurité logistique 10,1 (10%) 30,6 (16%) 20,5 (302%) Total MBP 77,4 (100%) 146,2 (100%) 68,8 (89%) Source : SNCF Réseau Le dire d?experts fait ressortir trois postes principaux qui subissent des évolutions significatives : la traction électrique (équipements d?alimentation de la ligne électrique (EALE) et caténaires), les ouvrages d?art et les prestations de sécurité et de logistique ferroviaires. Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 20/64 2.4 Au terme des études de projet livrées en mai 2024, le coût prévisionnel a été réévalué significativement à la hausse par rapport au montant prévisionnel du protocole financier (+ 87%) Les études de projet ont été réalisées selon la démarche « Excellence projet » de SNCF Réseau qui repose sur l?utilisation de différents référentiels et guides : RRG 21057 « Conduire les Projets d?Investissement Ferroviaire » ; IG 00153 Coûts d?investissement pour les projets ferroviaires. Principes à mettre en oeuvre pour les estimations ; IG 00064 Manager les risques des projets ; IG 00345 Guide d?estimation des budgets de maitrise d?oeuvre et de de maitrise d?ouvrage. Le dossier technique et l?estimation financière du coût d?investissement constituent les deux livrables de la phase des études de projet (PRO) sur lesquels la mission s?est appuyée pour son expertise ; ces livrables ont été réalisées selon les référentiels précités. Ces études PRO comprennent un rapport de synthèse, une estimation du coût prévisionnel définitif de réalisation (CPDR) décomposée en six rubriques fonctionnelles selon le référentiel correspondant aux postes de dépenses nécessaires pour construire et mettre en service le projet d?investissement. Ce coût sera réévalué au cours de la phase REA (coût final prévisionnel, CFP), le coût final réalisé (CFR) étant le montant qui sera arrêté à l?issue de la phase REA. Les études PRO aboutissent à une estimation d?un montant de 190,4 M¤ aux conditions économiques de juin 2010. Le coût est sensiblement équivalent à celui du dire d?expert et il a fait l?objet de différentes optimisations en prenant en compte et en retranchant le coût des investissements éludés liés à la régénération prévue de certains équipements de la ligne et d?une optimisation technique de certains postes de travaux (ouvrages d?art, électrification). L?analyse détaillée des évolutions de coût par poste sera abordée dans la partie 3. Les études de projet confirment globalement les estimations du dire d?experts. Les études de projet s?appuient sur la démarche « Excellence projet » de SNCF Réseau, lancée en 2016, qui repose sur l?utilisation de différents référentiels et guides. Le niveau de détail et de structuration de ces référentiels, ainsi que leur appropriation par les équipes chargées de leur mise en oeuvre, permettent de fiabiliser le niveau des estimations. Ils constituent une assurance raisonnable sur la robustesse des études et des coûts prévisionnels qui en résultent. Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 21/64 2.5 Le tableau de synthèse fait ressortir une série de postes clés dont les coûts ont évolué à la hausse par rapport aux estimations de l'AVP et du protocole financier Le tableau de synthèse des évolutions des coûts issus du PRO par rapport aux estimations de l?AVP et du protocole financier de 2016 fait apparaitre trois principaux postes d?évolutions importantes qui seront analysés de manière détaillée dans la partie 3. Tableau 4 : synthèse de évolutions des coûts de la phase 2 de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Montants en M¤ aux CE 06/2010 /Ru- briques Estim. 2016 Estim. 2023 Pro 2024 Foncier 0,5 2,7 2,8 Acquisitions de données - 0,4 Non prévu Voie 0,8 1,5 0,8 Ouvrages d?art, en terre, hydraulique 6,3 24,8 33,7 Évolution importante Signalisation 14,4 17,4 3,2 Télécom, énergie 1,85 2,7 2,7 EALE, caténaire 42,5 61,4 69,2 Évolution importante Cours, Voiries, Bâtiments, Base travaux 1,4 7,4 5,1 Sécurité logistique 10,1 30,6 34 Évolution importante Provision pour risques 7,75 17,5 14,3 MOE 11,5 18,8 18,9 MOA 4,9 5,4 5,7 TOTAL 102 190,6 190,4 Source : SNCF Réseau Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 22/64 3 L?analyse détaillée du coût prévisionnel du projet 3.1 La méthodologie et les facteurs limitants de l?analyse La méthodologie d?analyse du coût prévisionnel du projet s?appuie sur : Une analyse du programme fonctionnel et technique du projet et de ses évolutions par rapport au programme défini au niveau de l?avant-projet ; L?identification des principaux postes constitutifs du coût prévisionnel et leur comparaison avec leur estimation de référence, issue des études d?avant-projet ; L?analyse des choix techniques et des facteurs explicatifs des coûts ; Des éléments de comparaison issus de projets similaires d?électrification. La mission a analysé une partie des documents des études de projets et a réalisé des entretiens avec les différents responsables métiers (cf. Annexe 2). Le programme fonctionnel et technique de l?avant-projet est détaillé dans l?Annexe 4. Les évolutions intervenues au niveau des études de projet sont indiquées dans les parties 3.3 et 3.4. Les montants de référence, issus des études d?avant-projet et du phasage, utilisés par le maître d?ouvrage SNCF Réseau, sont ceux d?un document interne ventilant la répartition des postes entre les deux phases (cf. Tableau 2, p. 16). La mission a souhaité vérifier cette répartition et a examiné la cohérence de ces montants avec les autres estimations produites par SNCF Réseau dans le cadre des études d?avant-projet et des travaux de phasage ; elle a pu noter quelques écarts et incohérences (cf. Annexe 5 pour l?analyse détaillée), qui sont mentionnés en tant que de besoin dans les parties 3.3 et 3.4. Par ailleurs, les prestations de sécurité et de logistique ferroviaires (dont une part est assurée par SNCF Réseau et une part externalisée) ont parfois été spécifiquement identifiées dans les estimations et parfois intégrées dans les postes thématiques (traction électrique, ouvrages d?art?) dans les différentes estimations effectuées lors des études AVP et du phasage. Ces prestations sont largement dépendantes des modalités d?organisation des travaux et leur poids financier est significatif : de 14% à 20% du montant global des travaux, hors provision pour risques, frais de maitrise d?oeuvre (MOE) et frais de maîtrise d?ouvrage (MOA). La mission a ainsi dû élaborer un cadre de référence ajusté des coûts prévisionnels issus des études d?avant-projet et du phasage, afin de pouvoir effectuer des comparaisons avec les estimations issues des études de projet qui identifient spécifiquement les prestations de sécurité et de logistique ferroviaires (cf. Tableau 5). Enfin, la mission souhaitait également s?appuyer sur des éléments de comparaison issus de projets similaires. Elle avait ainsi identifié les opérations suivantes : la première phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes ; la modernisation de la ligne Serqueux-Gisors qui comprenait 50 km de voie double à électrifier (mise en service en mars 2021) ; l?électrification de la ligne Bourges- Saincaize (58 km de voie double, mise en service en décembre 2011). La mission n?a cependant pu recueillir (ni auprès de SNCF Réseau ni auprès des services de l?État) aucune information financière détaillée sur ces opérations, à l?exception de la première phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes. Pour cette dernière, les éléments de référence figurent en Annexe 6. 3.2 Des modalités de réalisation qui ont évolué significativement depuis les études d?avant-projet Le phasage de l?opération, validé par le comité de pilotage en 2015, et le protocole de financement Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 23/64 signé en 2016 se basaient sur la réalisation de la seconde phase dans la continuité, voire en parallèle, de la première phase, avec un allongement des travaux d?un an seulement par rapport à la durée de six ans estimée pour le projet non phasé. Les impacts techniques du phasage ont été considérés comme limités, consistant en la réalisation du raccordement à la sous-station d?alimentation électrique de Coubert (nécessaire pour l?exploitation de la première phase) et une provision pour risques et aléas réexaminée à 10%. En termes financiers, le surcoût du raccordement à la sous-station d?alimentation électrique de Coubert était évalué à 5 M¤. Et si la provision pour risques a bien été réévaluée à 10%, le montant des travaux a été réduit en parallèle de près de 3 M¤ (cf. Annexe 5) ; la mission n?a pu déterminer la justification de cette réduction. Finalement, la seconde phase sera intégralement réalisée après la mise en service de la première phase. La mutualisation de certains postes de travaux entre les deux phases, qui était une hypothèse implicite du phasage entériné par le protocole de financement est impossible. C?est particulièrement le cas pour les prestations de sécurité et de logistique ferroviaires. Par ailleurs, afin d?accélérer la mise en service de la seconde phase (août 2028), les financeurs ont retenu une variante de réalisation avec des fermetures estivales sur la section entre Nogent- sur-Seine et Troyes en 2025, 2026 et 2027 ; l?hypothèse validée lors de l?avant-projet était une réalisation des travaux de nuit sur toutes les sections et avec quelques semaines et des weekends d?interception totale de circulation pour les travaux relatifs au dégagement de gabarit des ouvrages d?art. Si la variante retenue favorise une massification des travaux, elle induit également l?aménagement d?un terminus provisoire à Nogent-sur-Seine et la problématique des transports de substitution à mettre pendant les fermetures estivales. 3.3 Les trois principaux postes qui portent le coût prévisionnel paraissent correctement évalués Le coût prévisionnel de réalisation de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes a été établi par SNCF Réseau à l?issue des études de projet à 190,4 M¤ aux conditions économiques de juin 2010 (CE 06/2010). Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 24/64 Figure 4 : Répartition du coût prévisionnel de réalisation de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes (CE 06/2010) Source : SNCF Réseau Trois postes couvrent près de 75% du coût global de l?opération : Traction électrique (EALE et caténaires), Ouvrages d?art et en terre, Sécurité et logistique. Tableau 5 : Comparaison du coût prévisionnel détaillé de l?avant-projet ajusté par la mission et le coût prévisionnel détaillé du projet Électrification Paris-Troyes - Phase 2 Avant-Projet (ajustement mission) Projet Foncier 2,1 M¤ 2,8 M¤ Traction électrique 40,7 M¤ 69,2 M¤ Ouvrages d?art et en terre 6,0 M¤ 35,9 M¤ Signalisation 11,3 M¤ 3,1 M¤ Voie 0,6 M¤ 0,9 M¤ Télécommunications, énergie, bâtiments, voirie 2,0 M¤ 5,6 M¤ Sécurité et logistique ferroviaires 15,1 M¤ 34,0 M¤ Montant brut principal (MBP) 77,8 M¤ 151,6 M¤ Provision pour risques 7,7 M¤ 14,3 M¤ MOA 4,9 M¤ 5,6 M¤ MOE 11,5 M¤ 18,9 M¤ TOTAL 102,0 M¤ 190,4 M¤ Source : SNCF Réseau ? Traitement : mission Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 25/64 3.3.1 La traction électrique : les équipements d?alimentation de la ligne électrique (EALE) et les caténaires 3.3.1.1 Le programme fonctionnel et technique Le programme fonctionnel des équipements d?alimentation de la ligne électrique (EALE) est conforme aux études d?avant-projet, mais son dimensionnement a été optimisé sur le plan technique. La création de la sous-station de Saint-Mesmin, raccordée au réseau RTE, est confirmée. L?alimentation de la ligne était prévue à l?AVP en 2*25 kV entre Nogent-sur-Seine et la Chapelle- Saint-Luc puis en 1*25kV optimisé entre la Chapelle Saint-Luc et Troyes. A l?issue des études de projet, l?alimentation en 2*25 kV se fera sur une section plus réduite, entre Nogent-sur-Seine et la sous-station de Saint-Mesmin, puis en 1*25kV optimisé entre sous-station de Saint-Mesmin et Troyes. Il en résulte la suppression d?un poste autotransformateur (P9 à la Chapelle Saint-Luc), les deux autres postes autotransformateurs prévus (P7 à Marnay-sur-Seine, P8 à Maizières la Grand- Paroisse) étant maintenus. L?optimisation de l?alimentation électrique se traduit par une réduction du linéaire de câble d?alimentation. S?agissant des caténaires, les spécifications techniques d?interopérabilité obligent à remplacer le « type 85 » prévu à l?AVP par le type « STI V160 » ; SNCF Réseau indique que les caractéristiques de ces deux types sont proches et qu?il n?y a pas de différence notable de coûts. Le type « STI V160 » a aussi été mis en place sur la première phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes. Le linéaire de voies à électrifier comprend les voies principales (54 km de voie double), les voies à quai et des voies de service (11 km). Il est conforme au programme de l?AVP, à l?exception des voies de service 12 et 14 en gare de Troyes qui sont ajoutées, à la suite des études d?exploitation menées par le transporteur SNCF Voyageurs. 3.3.1.2 Le coût de référence de l?AVP Le montant de référence pour la traction électrique, issu de l?AVP et du phasage, ajusté par la mission est de 40,7 M¤20104. 3.3.1.3 L?analyse des coûts du PRO Le montant du poste « traction électrique » s?élève à 69,2 M¤ et se répartit comme suit : Tableau 6 : Sous-détail de l?estimation du poste « traction électrique » issue des études de projet Raccordement RTE 2,6 M¤ Sous-station et postes électriques 11,6 M¤ Caténaires 55,1 M¤ TOTAL Traction électrique 69,2 M¤ Source : SNCF Réseau Ce poste a augmenté de 70% par rapport à l?estimation de l?avant-projet. Par comparaison, sur la première phase, le poste avait augmenté de 25% par rapport à l?estimation 4 48,9 M¤2010, en incluant une part des prestations de sécurité et de logistique ferroviaires Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 26/64 de l?avant-projet et le coût kilométrique à terminaison s?établit à 0,82 M¤ / km VD (voie double)5. En retirant du périmètre de la phase 2, le coût de la sous-station de Saint-Mesmin évalué à 12,5 M¤, équipement singulier par rapport à la phase 1, le coût kilométrique de la seconde phase s?établit à 0,95 M¤ / km VD (voie double). Il est 16% plus élevé que sur la première phase de l?électrification. Cet écart s?explique en partie par la mauvaise qualité des sols, qui a renchéri le génie civil des poteaux caténaires de 2 M¤ (cf. Tableau 7). Tableau 7 : Surcoûts des massifs de fondation des poteaux caténaires, liés à la mauvaise qualité des sols Nombre Prix unitaire moyen de réalisation (CE juin 2010) Surcoût moyen (CE juin 2010) Massifs standards 800 1 800 ¤ Massifs particuliers 1 000 2 200 ¤ + 400 ¤ Massifs très particuliers 400 3 500 ¤ - 4 000 ¤ + 2 000 ¤ Massifs sur micropieux 40 18 000 ¤ - 25 000 ¤ + 20 000 ¤ TOTAL 2 240 + 2 000 000 ¤ Source : SNCF Réseau Néanmoins, le poste traction électrique laisse encore apparaitre un écart de + 6 M¤2010 comparativement à l?application du coût kilométrique de la phase 1 au linéaire de la phase 2 (59,5 km VD) et la prise en compte des deux postes de surcoûts précédents. Les coûts utilisés par SNCF Réseau pour établir l?estimation s?appuient sur des bordereaux de prix unitaires renseignés dans le logiciel LEA (utilisé pour l?estimation) qui sont revalorisés annuellement pour intégrer le retour des projets, après attribution des marchés et établissement des décomptes généraux définitifs. Cette approche est de nature à assurer une bonne robustesse des estimations. Le poste « Traction électrique » s?élève à 69,2 M¤, soit + 70 % par rapport à la référence de l?avant-projet et du phasage. En ne tenant pas compte de la sous-station de Saint-Mesmin, équipement singulier du projet, le coût kilométrique de la phase 2 est supérieur de 16% à celui de la phase 1. Le surcoût du génie civil des poteaux caténaires, lié à la mauvaise qualité des sols, n?explique que partiellement cet écart. 3.3.2 Les ouvrages d?art et les ouvrages en terre 3.3.2.1 Le programme fonctionnel et technique Le programme fonctionnel et technique des ouvrages d?art, défini aux études d?avant-projet, recensait les ouvrages d?art concernés par le dégagement du gabarit nécessaire à l?électrification et identifiait pour chacun d?eux la modalité technique retenue (relevage de tablier ; remplacement et relevage de tablier ; démolition et reconstruction d?un ouvrage neuf ; démolition sans remplacement de l?ouvrage). Par ailleurs, les autres ouvrages d?art, dont le gabarit était compatible avec l?électrification de la ligne, étaient tous équipés d?auvents de protection vis-à-vis des 5 Le coût à terminaison comparable du poste « Traction électrique » est de 62,9 M¤ ; ce poste inclut les caténaires sur 73 km de voie double et 7 km de voie unique, les 7 postes d?alimentation électrique et le raccordement à la sous-station existante de Coubert. Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 27/64 caténaires. La phase 1 devait prendre en charge les travaux de tous les ouvrages d?art du linéaire électrifié dans cette phase ainsi que les travaux de quatre ouvrages sur le linéaire devant être électrifié en seconde phase. Il apparait que finalement la phase 1 n?a pas pu traiter la reprise de la passerelle « Begand » (OA n°66). Ces travaux sont donc de fait réintégrés dans la phase 2. Les sondages géotechniques menés au niveau du sol et des culées des ouvrages durant les études de projet de la seconde phase ont établi que les caractéristiques de portance étaient particulièrement défavorables dans de nombreux cas. Il s?avère qu?au niveau des études d?avant- projet, aucune reconnaissance de sols n?a été menée et que des différences significatives ont été constatées entre les plans d?archives des ouvrages et les résultats des investigations de terrain. Il s?agit là d?une défaillance notable de la maitrise d?ouvrage lors de la réalisation des études d?avant- projet ; celle-ci ne s?est pas assurée de la suffisance et de la qualité des données d?entrée ; et à défaut de pouvoir en disposer, elle n?a pas davantage identifié une provision pour risque correspondante dans son estimation, lors des études d?avant-projet. Il résulte qu?après approfondissement des études, les caractéristiques de portance n?étaient pas compatibles pour plusieurs ponts ou passerelles avec les solutions de dégagement de gabarit les plus simples (relevage de tablier avec ou sans remplacement) telles qu?envisagées lors de l?avant- projet. Par ailleurs, la solution par abaissement de la voie a été abandonnée pour les 4 ouvrages en proximité de la gare de Troyes au profit d?une démolition et reconstruction d?ouvrage neuf pour des raisons d?économie. Cette modification de programme a été présentée aux financeurs en janvier 2023. L?abaissement des 4 ouvrages a été réestimé à cette date par SNCF Réseau à 15 M¤, alors que les études d?avant-projet avaient évalué l?ensemble à moins de 3 M¤. Par comparaison, le remplacement des 4 ouvrages d?art était évalué à un peu moins de 11 M¤. Ainsi, sur les 30 ouvrages à traiter en phase 2, plus de la moitié devra faire l?objet d?une démolition avec la reconstruction d?un ouvrage neuf (cf. Tableau 8). Cette solution onéreuse n?était retenue pour aucun ouvrage lors de l?avant-projet. Tableau 8 : Répartition du type d?intervention sur les ouvrages d?art, dans les études d?avant-projet et de projet de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Électrification Paris-Troyes - Phase 2 Avant-Projet Projet Démolition sans reconstruction de l?ouvrage 5 5 Pose d?auvent caténaires sur l?ouvrage 6 5 Relevage du tablier 6 2 Relevage et remplacement du tablier 8 2 Démolition et construction d?un ouvrage neuf 0 16 Abaissement de la voie 4 0 TOTAL 29 30 Source : données SNCF Réseau ? Traitement : mission Le programme fonctionnel et technique des ouvrages en terre n?est pas aussi détaillé que celui des ouvrages d?art, tant au niveau de l?avant-projet que du projet. Il recoupe l?ensemble des travaux de terrassement hors ouvrages d?art pour les plateformes et les accès aux équipements d?alimentation de la ligne électrique. Il représente un volume de travaux significativement inférieur à celui relatif aux ouvrages d?art. 3.3.2.2 Le coût de référence de l?AVP Le montant de référence pour les ouvrages d?art et en terre, issu de l?AVP et du phasage, est de Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 28/64 7,1 M¤2010 en incluant une part des prestations de sécurité et de logistique ferroviaires. L?analyse des coûts de référence de l?AVP (cf. Annexe 5) a montré que ce poste a vraisemblablement été sous-évalué lors du phasage de l?opération, globalement sur l?opération et de 3 M¤2010 sur la seconde phase. Par ailleurs, l?intervention sur l?ouvrage OA n°66, pour un montant de 1,2 M¤2010 (estimation AVP) n?a pas été réalisée en phase 1 comme prévu. Elle a été réintégrée dans les études de projet de la phase 2, ce qui fait évoluer le montant de référence, issu de l?AVP et du phasage, de 7,1 M¤2010 à 8,3 M¤2010 pour la seconde phase, indépendamment de la sous- évaluation globale de ce poste sur la phase 2 lors du phasage. Le montant de référence pour les ouvrages d?art et en terre, issu de l?AVP et du phasage, est de 6,0 M¤2010 hors prestations de sécurité et de logistique ferroviaires. En tenant compte de la sous- évaluation globale du poste lors du phasage et la réintégration de l?ouvrage reporté de la phase 1, le montant de référence ajusté pour les ouvrages d?art et en terre serait d?environ 10 M¤2010. 3.3.2.3 L?analyse des coûts du PRO Le montant du poste « Ouvrages d?art et en terre » de la seconde phase s?élève à 35,9 M¤ ; il se répartit comme suit : Tableau 9 : Sous-détail de l?estimation du poste « ouvrages d?art et ouvrages en terre » issue des études de projet Ouvrages en terre 5,3 M¤ Ouvrages d?art 30,6 M¤ TOTAL Ouvrages d?art et en terre 35,9 M¤ Source : SNCF Réseau Ce poste a été multiplié d?un facteur de 3 à 4 par apport à l?estimation ajustée de l?avant-projet. Sur la phase 1 de l?électrification de la ligne Paris-Troyes (cf. Annexe 6), le coût à terminaison comparable du poste « Ouvrages d?art et en terre » est de 28,5 M¤2010 pour 38 interventions effectivement réalisées. Le Tableau 10 montre que la nature des interventions prévues n?a que peu évoluée avec les études de projets et les évolutions ont plutôt été favorables, contrairement à ce qui s?est passé pour la phase 2. L?estimation à terminaison (EAT) a néanmoins été multipliée d?un facteur 2 par rapport au montant de référence, issu de l?AVP et du phasage, pour ce poste de la phase 1 (cf. Annexe 6). Ceci traduit une forte sous-évaluation de l?estimation de ce poste lors des études d?avant-projet. Tableau 10 : Répartition du type d?intervention sur les ouvrages d?art, dans les études d?avant-projet et de projet de la première phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Électrification Paris-Troyes - Phase 1 Avant-Projet Projet Démolition sans reconstruction de l?ouvrage 2 5 Pose d?auvent caténaires sur l?ouvrage 13 13 Relevage du tablier 7 6 Relevage et remplacement du tablier 4 2 Démolition et construction d?un ouvrage neuf 12 10 Abaissement de la voie 1 1 Intervention non nécessaire 1 TOTAL 39 38 Intervention reportée en phase 2 1 Source : données SNCF Réseau ? Traitement : mission Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 29/64 Sur la seconde phase, se surajoute à cette sous-évaluation intrinsèque du poste dans les études d?avant-projet l?évolution du type d?interventions, consécutive aux reconnaissances géotechniques. La mission a tenté d?apprécier l?impact financier de cette évolution en neutralisant l?impact de la sous-évaluation globale de ce poste. En s?appuyant sur les coûts moyens des interventions sur les ouvrages d?art (cf. Annexe 5), la mission a calculé que l?évolution du type d?intervention sur les ouvrages d?art du périmètre de la seconde phase se traduit par une augmentation de 70% de l?estimation de ce poste sur la base de l?AVP. Ainsi, si le maître d?ouvrage avait disposé des données géotechniques adéquates lors des études d?avant-projet, le montant de référence du poste aurait été de 17 M¤2010. En appliquant à ce montant le facteur 2 correspondant à la sous-évaluation globale du poste constatée sur la phase 1, on obtient une estimation à terminaison théorique de 34 M¤2010. Ce montant se rapproche du coût prévisionnel de ce poste présenté par SNCF Réseau (35,9 M¤2010), ce dernier restant malgré tout supérieur. Cet écart peut probablement s?expliquer par le fait que la moitié des interventions de la phase 2 consiste en une démolition et construction d?ouvrage neuf, et que le coût moyen extrapolé des estimations de l?AVP traduit mal la variabilité du coût de ce type d?intervention. Les coûts utilisés par SNCF Réseau pour établir l?estimation s?appuient sur des bordereaux de prix unitaires renseignés dans le logiciel LEA et alimenté par la « banque du coût marché » qui intègre les retours de l?exécution des marchés. La démarche s?appuie aussi sur une animation du métier pour partager les pratiques. Cette approche est de nature à assurer une bonne robustesse des estimations. Le maître d?ouvrage apporte, au titre de son programme de régénération, une participation financière très significative de 6,8 M¤20106 (cf. Annexe 7), qui concerne 18 ouvrages, avec pour 3 d?entre eux une prise en charge intégrale des travaux. Cette participation correspond aux investissements éludés, c?est-à-dire à des travaux prévus sur les ouvrages existants mais qui ne seront pas réalisés du fait de leur remplacement. Ce financement vient en parallèle des financements appelés au titre de l?opération d?électrification et vient atténuer en partie l?augmentation de ce poste à l?issue des études de projet. Enfin, le financement des demandes de tiers est bien identifié et isolé dans le suivi ; il représente un montant de 2,2 M¤2010 (cf. Annexe 7), non comptabilisé dans le coût prévisionnel. Le poste « ouvrage d?art et en terre » s?élève à 35,9 M¤2010, à comparer à une estimation de référence de l?avant-projet et du phasage de 10 M¤2010, après réajustement par la mission. Cette augmentation s?explique essentiellement par deux composantes : une forte sous-estimation du poste (d?un facteur 2) dans les études d?avant-projet, comme cela a été constaté sur la première phase ; un renchérissement des interventions (d?un facteur 1,7) à la suite des reconnaissances géotechniques. Enfin, SNCF Réseau a déduit du montant financé par le projet sa contribution de 7,8 M¤2010 au titre de la régénération et correspondant aux investissements éludés. 3.3.3 Les prestations de sécurité et de logistique ferroviaires 3.3.3.1 Le programme fonctionnel et technique Le poste « sécurité et logistique » ferroviaires regroupe les prestations, assurées par SNCF Réseau ou externalisées auprès des entreprises intervenantes, relatives à la mise en sécurité des 6 7,8 M¤2010 si on intègre les prestations de sécurité et de logistique ferroviaires afférentes qui ne seront pas imputées au projet, Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 30/64 différents chantiers, leur organisation et leur coordination sur le domaine ferroviaire ou en interface avec celui-ci. Ces prestations sont extrêmement cadrées et normées, et formalisées dans des référentiels. Elles sont également dépendantes des modalités d?intervention pour réaliser les travaux. Au niveau de l?avant-projet, ces prestations n?ont pas été détaillées mais uniquement quantifiées financièrement à partir de pourcentages des montants de travaux à réaliser. Au niveau du projet, ces prestations ont été définies très précisément par la MOE Travaux Amont de SNCF Réseau. Cette dernière a établi pour chaque année, un dossier d?organisation (DO) qui est un planning détaillé, jour par jour, avec les différents personnels qualifiés nécessaires (le DO de l?année 2027 de l?opération est reproduit à titre illustratif en Annexe 8) ; ce recensement est interfacé avec un bordereau de prix unitaires, ce qui permet d?établir automatiquement l?estimation financière de ce poste dans le logiciel LEA. Le dossier d?organisation est construit à partir du nombre de chantiers élémentaires, de leur localisation et du nombre d?équipes à encadrer. Pour les opérations dont le montant est supérieur à 15 M¤, un second regard intervient7, afin notamment d?identifier les doublons et optimiser la mobilisation des équipes de sécurité. Dans le cadre de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes, SNCF Réseau a adopté plusieurs dispositions innovantes pour remplacer des modalités nécessitant un personnel important pour garantir l?absence de circulation de trains lors des fermetures de voie : des totalisateurs de zones et d'intervalles à la place de vérifications visuelles effectuées par des agents ; des barres de shunt pilotées par transmission GSM à la place de circuits de shunt manipulés individuellement par des agents. Ceci permet des économies de personnels mais aussi des gains de temps pour la transmission des informations, améliorant l?efficacité de l?organisation du chantier. La traduction financière de ces impacts est intégrée dans l?estimation issue des études de projet. 3.3.3.2 Le coût de référence de l?AVP Le montant de référence pour les prestations de sécurité et de logistique, issu de l?AVP et du phasage, est de 15,1 M¤. 3.3.3.3 L?analyse des coûts du PRO Le montant du poste « Sécurité et logistique » de la seconde phase s?élève à 34,0 M¤. Ce poste a été multiplié par plus de deux par rapport à l?estimation de l?avant-projet. Compte-tenu de l?élaboration du chiffrage de ce poste rappelé ci-avant, et des compétences pointues qu?il mobilise, la mission n?est pas en capacité de porter une appréciation sur le dimensionnement des moyens mobilisés pour ce poste dans les études de projet. La mission constate néanmoins que le montant a été déterminé en avant-projet à partir de pourcentages des montants de travaux à réaliser, alors qu?il a été estimé dans les études de projet sur la base de l?organisation effective des travaux. SNCF Réseau a indiqué à la mission que l?approche par pourcentage au niveau de l?avant-projet existe toujours pour les petits chantiers, mais pour les chantiers les plus importants, SNCF Réseau réalise des « pré-DO » qui quantifient les prestations en s?appuyant sur l?organisation prévisionnel des travaux. Cette différenciation laisse penser que l?approche par pourcentage comporte de trop fortes marges d?erreur sur les grosses opérations. Par ailleurs, l?organisation des travaux prévue en avant-projet était différente de celle retenue dans 7 en application du processus repris dans le référentiel SNCF Réseau RRG21017 Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 31/64 les études de projet : cette dernière prévoit une massification des travaux sur 3 périodes de fermeture estivale de la ligne, en plus des travaux de nuit avec interception totale des circulations. Cette organisation répond à l?objectif des financeurs d?accélérer la mise en service de la seconde phase ; elle permet la réalisation en parallèle des chantiers mais mobilise plus de ressources en sécurité et logistique ferroviaires pour gérer les interfaces plus nombreuses. Enfin, la modification des procédés de construction de plus de la moitié des ouvrages d?art, nécessitant in fine leur démolition et leur reconstruction, a augmenté les besoins en prestations de sécurité et de logistique ferroviaires. Il est de même pour le génie civil des poteaux caténaires dont les rendements chutent de neuf poteaux par nuit pour les massifs standards à cinq par nuit pour les massifs particuliers et deux par nuit pour massifs très particuliers ; pour les fondations sur micropieux, le rendement descend à un massif toutes les 2,5 nuits. Les éléments qualitatifs exposés ci-avant constituent des justifications valables du chiffrage important du poste « sécurité et logistique ferroviaires ». Le poste relatif aux « prestations de sécurité et logistique ferroviaires » s?élève à 34,0 M¤2010, soit une multiplication par plus de deux par rapport à la référence de l?avant- projet et du phasage. Au niveau de l?avant-projet, ces prestations n?ont pas été détaillées, mais uniquement quantifiées financièrement à partir de pourcentages des montants de travaux à réaliser (sachant que cette approche n?est aujourd?hui plus utilisée par SNCF Réseau pour les opérations de plus de 15 M¤). Au niveau du projet, elles ont été définies très précisément sur la base des chantiers élémentaires, de leur localisation et du nombre d?équipes à encadrer. Par ailleurs, l?organisation des travaux retenue in fine (avec notamment des fermetures estivales de la ligne pour accélérer leur réalisation à la demande des financeurs) nécessite plus de moyens en sécurité et logistique ferroviaires que celle envisagée lors de l?avant-projet. 3.4 Les autres postes : signalisation, voie, télécommunications? 3.4.1 Le programme fonctionnel et technique L?abaissement de la voie sous 4 ouvrages est abandonné, remplacé par le rehaussement du tablier de 2 ouvrages et par la démolition et reconstruction de 2 ouvrages. Les conséquences sur le programme fonctionnel des ouvrages d?art ont été exposées au 3.3.2. Le programme des travaux pour la voie comprend les aménagements suivants non mentionnés explicitement dans le programme de l?avant-projet : La création de trois voies de service sur la base travaux de Romilly-sur-Seine ; La remise à niveau et consolidation des voies de service de la base arrière du faisceau Preize ; La dépose de voies de service du triage de La Chapelle-Saint-Luc et du faisceau Preize pour la mise en place de supports caténaires ; La remise à niveau et consolidation des voies de service du faisceau pair de Nogent-sur- Seine pour le remisage du matériel roulant lors des fermetures estivales de la ligne ; La création de joint isolant collé (JIC) pour le redécoupage des zones de circuits de voie (CDV). La dépose de l?installation terminale embranchée (ITE) de Crancey sera réalisée mais elle est en dehors du périmètre de l?électrification de la ligne (travaux financés sur le programme de Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 32/64 régénération de SNCF Réseau). L'électrification de la ligne s?accompagne d?une mise en compatibilité des installations de signalisation avec l?électrification de la ligne : mise en place du système KVB8 (obligatoire pour toutes les lignes électrifiées) ; adaptation de la signalisation et remplacement des câbles de signalisation ; adaptation de l?alimentation en énergie des équipements de signalisation ; adaptation des systèmes de télécommunication. Ces programmes ne comportent pas d?évolution sensible sur le plan fonctionnel entre les études d?avant-projet et celles de projet. D?autres postes mineurs sont intégrés dans ce poste : ils concernent la voirie et les bâtiments (base travaux et aménagements du terminus provisoire de Nogent sur Seine). 3.4.2 Le coût de référence de l?AVP Le montant de référence pour les postes « signalisation, voie, télécommunications? », issu de l?AVP et du phasage, est de 13,9 M¤20109. 3.4.3 L?analyse des coûts du PRO Le montant des postes « signalisation, voie, télécommunications? » de la seconde phase s?élève à 9,4 M¤2010; il se répartit comme suit : Tableau 11 : Sous-détail de l?estimation des postes « signalisation, voie, télécommunications? » issue des études de projet AVP PRO Voie 0,6 M¤ 0,9 M¤ Signalisation 11,3 M¤ 3,1 M¤ Télécommunications, énergie, bâtiments, voirie 2,0 M¤ 5,6 M¤ TOTAL 13,9 M¤ 9,6 M¤ Source : SNCF Réseau ? Traitement mission L?ensemble de ces postes est en diminution de 30% par apport à l?estimation de l?avant-projet. Cette diminution est due à une division par presque 4 du poste principal relatif à la signalisation ; les deux autres postes sont en augmentation. La diminution du poste signalisation s?explique par la prise en charge par SNCF Réseau, à hauteur de 6,9 M¤2010, du remplacement des câbles (câbles non marqués) dans le cadre d?un programme national d?éradication des câbles et installations de signalisation vétustes, dont les travaux sont anticipés à l?occasion de l?opération d?électrification de la ligne. SNCF Réseau finance aussi en propre des travaux de régénération de l?alimentation électrique des installations et de régénération des circuits de voie d?ancienne génération, ainsi que le déploiement de la télésurveillance des installations : l?ensemble représente un montant d?environ 4,2 M¤2010. Le montant restant imputé à l?opération correspond ainsi au déploiement du système KVB, l?adaptation de la protection des signaux (délimitation de gabarit par rapport aux équipements d?alimentation électrique de la ligne) et le déploiement de la signalisation spécifique de l?électrification (retour courant traction). En matière de télécommunications, les adaptations nécessaires s?effectuent en s?articulant avec le 8 KVB : contrôle de vitesse par balises 9 19,6 M¤2010, en incluant une part des prestations de sécurité et de logistique ferroviaires Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 33/64 déploiement de programmes nationaux (GAMEC, SOPRANO en particulier) et en tenant compte des caractéristiques liées à l?électrification de la ligne ; dans ce cadre, SNCF Réseau en finance une partie au titre de la régénération des installations de télécommunications d?ancienne génération (environ 1 M¤2010). Le poste comprend aussi la mise en place des équipements et des liaisons radios pour assurer la couverture de l?ensemble des zones de chantier sur le périmètre de la seconde phase et du site de Nogent-sur-Seine pour l?exploitation du site lors des fermetures estivales. S?agissant de la voie, le poste comprend les aménagements liés aux deux bases de travaux à Romilly-sur-Seine et La Chapelle Saint-Luc, ainsi que la création de joints isolants collés (JIC) pour le redécoupage des zones des circuits, indissociable de l?adaptation de la signalisation. SNCF Réseau a recours, par ailleurs, à du ballast et du rail de réemploi, ce qui permet une petite économie au projet (- 0,1 M¤2010) Les travaux de consolidation des faisceaux de voies de service de Troyes-Preize (base travaux) et Nogent-sur-Seine (terminus provisoire) sont financés en propre par SNCF Réseau au titre de la régénération, à hauteur de 0,9 M¤201010, montant incluant aussi la dépose de l?installation terminale embranchée (ITE) de Crancey. Les postes « signalisation, voie et télécommunications » s?élèvent à 9,6 M¤2010, soit une diminution de 30% par apport à l?estimation de l?avant-projet et du phasage. Cette diminution est due essentiellement à une division par presque 4 du poste principal relatif à la signalisation, en raison de la prise en charge par SNCF Réseau du remplacement des câbles (câbles non marqués) pour un montant de 6,9 M¤2010, dans le cadre d?un programme national d?éradication des câbles et installations de signalisation vétustes, dont les travaux sont anticipés à l?occasion de l?opération d?électrification de la ligne. 3.5 La provision pour risques issue du PRO se fonde sur une analyse de risque fine, exhaustive et documentée selon un référentiel Montants en M¤ aux CE 06/2010 /Rubriques Protocole 2016 Estim. 2023 Pro 2024 Provision pour risques 7,75 17,5 14,3 La provision pour risque est un poste en évolution par rapport au montant prévisionnel du protocole de 2016 où un taux fixe de 10% du montant brut des travaux avait été appliqué. Le montant de la provision du PRO est toutefois beaucoup plus précis et se fonde sur une véritable analyse des risques complète11, chaque risque étant coté en fonction de sa probabilité d?occurrence et de son niveau l?impact afin d? aboutir à un montant agrégé de provision pour risques. La méthode d?élaboration et le plan de management des risques se basent sur le référentiel « Manager les risques projets » (IG 00064) de SNCF Réseau : Une cinquantaine de risques ont été identifiés et cotés. Au 13/04/2024, 35 risques sont actifs, 23 ont été éteints et le plan d?action comporte 108 items. Pour chaque risque, une fiche précise le niveau de criticité retenu, la valorisation de la provision et les actions de traitement. Ces fiches sont produites à partir d?un logiciel propriétaire de management des risques « Osirisk » qui permet également de formaliser 10 0,3 M¤ 2010 pour la consolidation des voies de service nécessaires au terminus provisoire de Nogent-sur-Seine 11 Plan de management des risques comprenant 67 pages, initialisé en phase pré-PRO le 31 mai 2021 et revu régulièrement Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 34/64 un plan d?action de traitement des risques et d?assurer un suivi régulier de la gestion de la provision pour risques. La provision pour risques (PR) est l?addition de deux montants : la Provision pour Risques Identifiés (PRI) et la Provision pour Risques Non Identifiés (PRNI). La PRI est la résultante d?un travail collaboratif d?analyse de risque entre l?ensemble des acteurs du projet (MOA, MOEG, MOEE et MOETx), animé par un référent « Risques » de la DZI NEN (voir organigramme infra). Ce travail est initialisé tôt dans le projet et fait l?objet d?une mise à jour très régulière. Plus de 15 réunions se sont tenues au cours de la phase PRO et le processus se poursuivra jusqu?à la fin de la phase REA, afin d?actualiser la vision des risques et leurs montants tout au long du projet. La PRNI est ajoutée à ce montant en appliquant un pourcentage du montant brut des travaux. Le référentiel IG00064 fournit des plages de référence de ce pourcentage en fonction de la typologie du projet et de la phase en cours, ce qui permet de s?assurer que le montant reste dans des valeurs acceptables. L?ensemble donne donc le montant de la provision pour risques en valeur et en pourcentage du montant brut des travaux. Pour ce pourcentage, le référentiel donne également une plage de valeurs basse et haute. L?examen de l?analyse des risques et des montants provisionnés fait ressortir trois risques cotés très forts en terme de criticité : retard des dossiers d?exploitation (PRI 0,6 M¤) ? risque interne ; risques archéologiques (PRI 0,3 M¤) ? risque externe ; difficultés d?obtention du foncier nécessaire (1,8 M¤) ? risque externe. Parmi les risques forts, la passation de marchés infructueuse est à noter avec une PRI de 2,2 M¤. Au final, la PRI retenue est valorisée à 12,1 M¤ et la PRNI à 2,2 M¤ pour une PR globale de 14,3 M¤ ¤ soit 9,6% du montant brut des travaux. En fonction de l?évolution des risques identifiés et de leur niveau de survenue, les montants de provisions non consommées sont rebasculés dans la partie PRNI. Si celle-ci devenait trop importante, une révision à la baisse serait opérée. De même, la provision pour risques est réévaluée en fin de REA, la partie non utilisée étant déduite du coût final du projet. Au regard de la méthodologie utilisée, du travail d?identification exhaustif des risques, de leur cotation et du calcul d?un niveau de provision basé sur une granularité fine, la valorisation de la provision pour risque apparait à la mission comme robuste, fiable et correctement évaluée. 3.6 Les coûts de maîtrise d?oeuvre et de maîtrise d?ouvrage sont calculés par agrégation en fonction des travaux à réaliser issue d?une approche « bottom-up » et paraissent correctement valorisés Montants en M¤ aux CE 06/2010 /Rubriques Protocole 2016 Estim. 2023 Pro 2024 MOE 11,5 18,8 18,9 Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 35/64 MOA 4,9 5,4 5,7 Maitrise d?oeuvre (MOE) La Maîtrise d?oeuvre est estimée à partir des différents devis fournis par les entités impliquées : Concernant la MOE Études, un outil interne appelé ECO permet de rassembler les estimations de toutes les composantes concernées (groupes études en PRI, les directions centrales, etc.) en utilisant les taux horaires en vigueur. Concernant la MOE Travaux, c?est l?outil DO (dossier d?organisation) qui est utilisé pour l?estimer. La direction de projet assemble ensuite ces différents devis et y ajoute une estimation de la MOE Générale qui inclut les différentes unités d?oeuvre d?appuis (contrôle de coût, planificateur, etc.) Le montant résultant de cet assemblage est rapporté au total « MBP + PR » afin d?en déduire le taux de MOE. L?IG00345 définit les règles d?estimation de la MOE et de la MOA et invite à réaliser des comparaisons avec des fourchettes de taux standards, en fonction de la typologie et de la complexité des projets. Une comparaison avec des projets similaires récents est également systématiquement réalisée. Pour la MOE, on notera les spécificités ferroviaires suivantes : ? Le phasage d?un projet impactant la signalisation ou la traction électrique va nécessiter l?élaboration de « Programmes » au sens ferroviaire, autant que de phases. Pour le domaine signalisation, à chaque programme doit également correspondre un plan technique. L?ensemble des coûts associés sont prévus dans la MOE, ? La rédaction des consignes d?exploitation (signalisation et caténaire principalement) applicables lors de chaque mise en service (fonction du phasage) est également chiffrée en MOE, ? Dans certains domaines spécifiques comme la signalisation, certaines études d?exécution sont réalisées en interne et chiffrées dans une sous rubrique appelée MO4. Cette partie est également incluse dans la MOE. Maîtrise d?Ouvrage et mission de pilote d?opération (MOA) La Maîtrise d?ouvrage regroupe le Responsable de la MOA (RMOA), le pilote d?opération (PO) et leurs appuis. Elle est estimée, sur la base de devis, par les acteurs concernés. Des pourcentages standards pour chacune de ces missions sont donnés dans l?IG00345 « Guide d?estimation des budgets de maitrise d?oeuvre et de maitrise d?ouvrage), toujours en fonction de la typologie du projet. La cohérence du résultat obtenu est contrôlée par comparaison avec des données de projets similaires, notamment les données de la Banque Coût de Projets (BCP) et avec des taux de MOE/MOA de référence. La mission au cours de ses travaux a régulièrement échangé avec la MOA et la MOE générale, la MOE Travaux et Sécurité Logistique (SLG), a eu également des entretiens avec les équipes appui « Risque » et certaines directions techniques (traction électrique) et a pu mesurer la réalité des analyses menées, la bonne appropriation et l?utilisation des référentiels et des outils cités. La mission estime que les moyens de MOE et MOA et les prévisions de coût associées sont robustes, étayées, contrôlées. Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 36/64 Encadré 2 : le programme « Excellence Projet » de SNCF Réseau SNCF Réseau cherche à identifier et standardiser les meilleures pratiques, à mesurer efficacement les progrès et à faire gagner en maturité le pilotage des actions. C'est l'enjeu du programme « Excellence Projet », initialisé en 2016, qui a pour objectif de rapprocher les résultats de production des projets et les engagements pris en termes de coûts, qualité et délais notamment vis-à-vis des clients, des financeurs. Cet objectif implique la mise en place d?une gouvernance, de méthodologies standardisées afin d?assurer la parfaite exécution des programmes, des projets. C?est dans cette logique que SNCF Réseau a développé le programme « Excellence Projet », la direction générale souhaitant à la fois un rapportage et un suivi très précis au niveau des financeurs et aussi au niveau opérationnel pour les projets et la maitrise de la capacité ferroviaire. Le programme « Excellence Projet » s?articule autour de 12 standards, auxquels correspondent des livrables issus des bonnes pratiques. Afin de faciliter l?appropriation et l?application de ces standards, des guides de mise en oeuvre ont également été développés ou mis à jour sous forme d?instructions générales (IG). La mission a pu prendre connaissance de certains d?entre eux pertinents pour l?analyse des coûts du projet : IG 00153 Coûts d?investissement pour les projets ferroviaires. Principes à mettre en oeuvre pour les estimations ; IG 00064 Manager les risques des projets IG 00345 Guide d?estimation des budgets de maitrise d?oeuvre et de de maitrise d?ouvrage Le programme Excellence Projet contribue ainsi à améliorer l?estimation des coûts de projets, leur suivi et leur estimation à terminaison afin d?éviter les sous-estimations significatives de budget et les évolutions de coût à l?issue de la phase AVP lors des études PRO et en phase REA Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 37/64 Figure 5 : Organigramme du projet Entités : RMOA : Responsable Maitrise d?Ouvrage DTGE : Direction Technique Grand Est MOA : Maitrise d?Ouvrage AMO : Assistance à Maitrise d?Ouvrage MOEG : Maitrise d?OEuvre Générale MOEE Int. : Maitrise d?OEuvre Études Interne MOEE Ext. Maitrise d?OEuvre Études Externe MOET/SLG : Maitrise d?OEuvre Travaux et Sécurité Logistique Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 38/64 Conclusion Le protocole relatif au financement des travaux d?électrification de la ligne Paris-Troyes, signé en 2016, indique le coût global de réalisation de chacune des deux phases, mais il ne comporte aucune répartition détaillée entre les différents postes. Il apparait que les coûts prévisionnels détaillés de référence de la phase 2, correspondant aux études d?avant-projet, n?ont pas été établis avec un niveau de fiabilité satisfaisant ni discutés entre les partenaires de l?opération lors de l?établissement du protocole. Les études d?avant-projet, réalisées avant le phasage de l?opération, sont anciennes et comportent des insuffisances structurelles : une sous-estimation globale (déjà constatée sur la première phase de l?opération), liée à l?organisation et aux méthodes de travail de la maitrise d?ouvrage et de la maitrise d?oeuvre en 2011 ; des lacunes sur les données d?entrée, particulièrement impactantes sur le périmètre de la seconde phase. Bien que le programme fonctionnel de l?opération soit sensiblement identique à celui de l?avant- projet, le coût prévisionnel de réalisation de 190,4 M¤ aux conditions économiques de juin 2010, résultant des études de projet, intègre des évolutions significatives, par rapport à l?avant-projet et aux conditions de réalisation sous-jacentes du protocole de financement : Les travaux de la seconde phase sont réalisés après la mise en service de la première phase, alors qu?ils devaient être en partie concomitants avec ceux de la première phase ; afin d?accélérer leur réalisation à la demande des financeurs, des fermetures estivales sont prévues en 2025, 2026 et 2027, en complément des travaux de nuit ; ceci pèse en particulier sur les prestations de sécurité et de logistiques ferroviaires ; La prise en compte des résultats des sondages géotechniques montre des caractéristiques particulièrement défavorables dans de nombreux cas ; ceci a conduit à devoir reconsidérer le type d?interventions prévues pour dégager le gabarit des ouvrages d?art, qui doivent in fine faire l?objet d?une démolition et reconstruction à neuf pour plus de la moitié d?entre eux, alors qu?aucune intervention de cette nature n?était prévue ; cela a également induit, dans une moindre mesure, un renchérissement du génie civil des poteaux caténaires. SNCF Réseau a fait des efforts notables pour limiter les impacts de ces évolutions sur le coût prévisionnel. Il a ainsi optimisé le projet (schéma d?alimentation électrique, signalisation?) et surtout pris en charge une partie des travaux dans le cadre de programmes de régénération : 7,8 M¤2010 pour les ouvrages d?art ; 6,9 M¤2010 pour le remplacement des câbles de signalisation ; 0,3 M¤2010 pour l?aménagement des voies du terminus provisoire de Nogent-sur-Seine. L?estimation du coût prévisionnel de réalisation, résultant des études de projet, apparait robuste et établie avec le niveau de fiabilité attendu des process et référentiels de la démarche « Excellence Projet » de SNCF Réseau. La mission n?a pas identifié de coûts indument imputés à l?opération. Il convient toutefois de noter que la mise en place des substitutions routières pendant les fermetures estivales n?apparait pas dans le coût prévisionnel de réalisation expertisé. Luc Nguyen Arnaud Zimmermann Inspecteur Inspecteur Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 39/64 Annexes Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 40/64 Annexe 1. Lettre de mission Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 41/64 Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 42/64 Annexe 2. Liste des personnes rencontrées Nom Prénom Organisme Fonction Date de rencontre DICIANNI Bruno DGITM - DTFFP Sous-directeur des Infrastructures ferroviaires (IF) 20-03-2024 03-06-2024 GLANTENAY Sylvain DGITM ? DTFFP - IF Adjoint au chef du bureau du développement du réseau ferroviaire et des opérations contractualisées (IFC2) 20-03-2024 03-06-2024 PERRIN-CUVILIERS Nicolas DGITM ? DTFFP ?IF2 Chargé de projet 03-06-2024 BORY Bertrand DGITM ? DTFFP -IF Adjoint à la cheffe du bureau de la gestion du réseau ferroviaire national et des gares (IFC3) 12-06-2024 BANCEL Olivier SNCF Réseau Directeur général exécutif Projets, Maintenance, Exploitation 19-04-2024 SCHNEIDER Marc-Henri SNCF Réseau ? Direction territoriale Grand Est Adjoint à la Directrice territoriale - Directeur du Pôle Stratégie Développement 12-04-2024 19-04-2024 26-04-2024 07-05-2024 31-05-2024 14-06-2024 26-06-2024 Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 43/64 Nom Prénom Organisme Fonction Date de rencontre DAUBIE Didier SNCF Réseau ? Direction territoriale Grand Est Adjoint au Directeur du Pôle Stratégie Développement ? Responsable de la MOA EG3 phase 2 12-04-2024 19-04-2024 26-04-2024 07-05-2024 31-05-2024 17-06-2024 26-06-2024 DIETSCHE Christophe SNCF Réseau ? Zone d?Ingénierie Nord Est Normandie Agence Projet Grand Est Adjoint au chef d?agence ? Responsable des pilotes d?opération CCR et Développement 07-05-2024 31-05-2024 17-06-2024 18-08-2024 26-06-2024 COGNOT Fabrice SNCF Réseau ? Zone d?Ingénierie Nord Est Normandie Agence Projet Grand Est Responsable ingénierie 26-04-2024 31-05-2024 BERTHIER Philippe SNCF Réseau ? DGII Direction technique du réseau Responsable du département Traction Électrique 14-06-2024 BINOIS-DESJOUIS Julie SNCF Réseau ? DGII Direction technique du réseau ? Département Traction Électrique Responsable Développement et Renouvellement Réseaux 14-06-2024 DELOGE Denis SNCF Réseau ? Zone d?Ingénierie Nord Est Normandie Agence Projet Grand Est Chef de l?Agence Grand Est 14-06-2024 TERZI Luc SNCF Réseau ? Zone d?Ingénierie Nord Est Normandie Agence Projet Grand Est Pilote de l?opération EG3 phase 2 14-06-2024 Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 44/64 Nom Prénom Organisme Fonction Date de rencontre LEDUC Davy SNCF Réseau ? Zone d?Ingénierie Nord Est Normandie Pôle technique Référent analyse de risques 14-06-2024 CACHEUX Renald SNCF Réseau ? Zone d?Ingénierie Nord Est Normandie PRI Reims Coordinateur des études de projet EG3 phase 2 17-06-2024 18-06-2024 RAUSA Ricardo SNCF Réseau ? Zone d?Ingénierie Nord Est Normandie PRI Reims Ingénieur d?étude ouvrages d?art 17-06-2024 BELKHIR Abdelaziz SNCF Réseau ? Zone d?Ingénierie Nord Est Normandie Pôle Production Correspondant Ressources Méthodes Travaux (CRMT) 18-06-2024 SCHMITT Yann SNCF Réseau ? Zone d?Ingénierie Nord Est Normandie Pôle Production Correspondant Ressources Méthodes Travaux (CRMT) 18-06-2024 OMARINI Daniel SNCF Réseau- INFRALOG Lorraine Pôle investissement Travaux MOE travaux amont 18-06-2024 MANGARD Richard SNCF Réseau ? Zone d?Ingénierie Nord Est Normandie PRI Reims Groupe PR/ES Agent d?études DEX, spécialise contrôle extérieur 18-06-2024 LAMBOTTE Brice SNCF Réseau ? Zone d?Ingénierie Nord Est Normandie PRI Reims Groupe PR/ES Responsable du secteur estimation 18-06-2024 Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 45/64 Nom Prénom Organisme Fonction Date de rencontre NEVEUX Vincent SNCF Réseau ? Zone d?Ingénierie Nord Est Normandie PRI Reims Groupe PR/ES Adjoint production 18-06-2024 BOLLA Franck SNCF Réseau ? Direction Générale Ile-de-France Direction de la Modernisation et du Développement (DMD) Responsable de la maitrise d?ouvrage EG3 phase 1 18-06-2024 CAZIN-BOURGUIGNON Patrick DREAL Grand Est Adjoint au directeur régional 05-06-2024 FELTMANN Laurence DREAL Grand Est ? Service Transports Adjointe au chef de service 05-06-2024 LOMBARD David DREAL Grand Est ? Service Transports Chef du pôle mobilité 05-06-2024 DENIAU Christophe DRIEAT IF? Service Politique des transports Chef du service 14-06-2024 MARCAILLOU Christine DRIEAT IF ? Service Politique des transports Chargée de projet 14-06-2024 THIOUNN Inravi Conseil régional Ile-de-France ? Pôle Aménagement-Transports Direction des Transports Directeur 11-06-2024 Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 46/64 Nom Prénom Organisme Fonction Date de rencontre MOLINA Clément Conseil régional Ile-de-France ? Pôle Aménagement-Transports Direction des Transports Chef du Service Transports collectifs ferrés 11-06-2024 UBEDA Philippe Conseil régional Ile-de-France ? Pôle Aménagement-Transports Direction des Transports Chargé de projet 11-06-2024 BECCHERLE Julien Conseil régional Grand Est DGA mobilité 17-06-2024 NAAS Jonathan Conseil régional Grand Est Adjoint au directeur du transport ferroviaire de voyageurs 17-06-2024 KURZ Didier Conseil régional Grand Est - Service Fret, Grands Équipements et Infrastructures - Direction des Investissements et des partenariats Chef de projet 17-06-2024 Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 47/64 Annexe 3. Glossaire des sigles et acronymes Acronyme Signification DGITM Direction générale des infrastructures DTFFP Direction des transports ferroviaires, fluviaux et des ports DGII Direction Générale Industrielle et Ingénierie (SNCF Réseau) PRI Pôle régional d?ingénierie (SNCF Réseau) DREAL Direction régional de l?environnement, de l?aménagement et du logement DRIEAT IF Direction régionale et interdépartementale de l?environnement, de l?aménagement et des transports d?Ile-de-France AVP (Études d?) Avant-projet PRO (Études de) Projet MOA Maître d?ouvrage MOE Maître d?oeuvre EAT Estimation à terminaison EG3 Électrification de la ligne Gretz (Paris) - Troyes Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 48/64 Annexe 4. Programme fonctionnel et estimation financière de l?avant-projet validé par le comité de pilotage du 12 février 2012 Les éléments du programme fonctionnel et technique sont extraits de la « note de présentation des études techniques » remise à l?issue des études d?avant-projet aux financeurs par le maitre d?ouvrage (Réseau Ferré de France) pour le comité de pilotage du 12 février 2012. Ils ont été complétés par des précisions provenant du dossier d?avant-projet, permettant d?identifier plus facilement certains éléments mentionnés. Les éléments correspondent à la proposition soumise à la validation du comité de pilotage et a priori validé, la mission n?ayant pu disposer du compte-rendu de réunion. Le projet validé comprend le projet technique de base et l?option de banalisation de la voie V2 en gare de Troyes ; il retient comme modalité de réalisation, la variante en travaux de nuit sur toutes les sections et écarte la variante avec interruption de ligne entre Romilly-sur-Seine et Troyes (et travaux de nuit entre Gretz-Armainvilliers et Romilly-sur-Seine). Le périmètre porte sur l?ensemble de l?opération, dans la mesure où le phasage n?est pas évoqué à cette date. Description de la ligne La ligne présente les caractéristiques suivantes : entre Gretz?Armainvilliers et Troyes : 128 km en double voie classe UIC 5 ; entre Longueville et Provins : 7 km en voie unique classe UIC 6 ; 68 passages supérieurs (59 ponts-routes, 1 tunnel, 8 passerelles), dont 29 en Ile-de-France et 39 en ex Champagne-Ardenne ; 61 passages à niveau, dont 36 en Ile-de-France et 25 en ex Champagne-Ardenne ; 23 Installations terminales embranchées (ITE) dont 11 en Ile-de-France et 12 en ex Champagne-Ardenne ; 10 gares, 7 en Ile-de-France et 3 en ex Champagne-Ardenne. Le programme technique de base Le périmètre d?électrification comprend : l?électrification des voies principales de Gretz-Armainvilliers jusqu?à Troyes ; l?électrification des voies principales de la ligne Longueville ? Provins ; l?électrification des voies de service nécessaires à l?exploitation des trains voyageurs. Alimentation électrique de la ligne Les principales caractéristiques de la solution d?alimentation retenue sont les suivantes : alimentation électrique en 2x25 kV de la ligne de Gretz-Armainvilliers à Troyes ; alimentation en 1x25 kV de la ligne de Longueville à Provins ; réalisation d?une sous-station située à l?intersection de la ligne ferroviaire et de la ligne électrique haute tension RTE 225 KV sur la commune de Saint-Mesmin, dans l?Aube sur une emprise au sol d?environ 1,5 ha ; réalisation de 10 postes électriques (postes de traction et de mise en parallèle), sur des Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 49/64 emprises au sol unitaires de moins de 1 000 m². Caténaire La caténaire retenue pour les voies principales entre Paris et Troyes comme entre Longueville et Provins est la caténaire « type 85 » 25kV alternatif. Environ 6 000 poteaux seront implantés le long de la voie sur le domaine ferroviaire, 320 km de fil de contact et de câble porteur seront déroulés, 300 km de câble feeder. Ouvrages d?art La caténaire est installée à hauteur fixe par rapport à la plateforme ferroviaire. Les ouvrages de franchissement supérieur de la voie ferrée (ponts route, passerelles, tunnel) doivent donc dégager cette hauteur verticale. Pour les ouvrages ne dégageant pas cette hauteur, des travaux de rehaussement sont à prévoir. Ils incluent les travaux de rétablissement de la voirie. Les travaux pour un pont route ou une passerelle peuvent se traduire soit par un relèvement de tablier, soit par un remplacement de tablier, soit par une démolition avec reconstruction d?un nouvel ouvrage. Les ouvrages modifiés seront relevés à l?identique. Pour 5 ouvrages, la démolition sans reconstruction est prévue, avec pour chaque ouvrage supprimé, la mise en place des mesures de rétablissement de circulation routière ou piétonne adaptées. Ces mesures ont été appréciées en concertation avec les communes et les gestionnaires de voirie, elles ont été prises en compte dans le projet. Il s?agit : du pont route (OA n°21) situé sur la commune de Gouaix desservant une parcelle agricole localisée entre la ligne Paris-Troyes et la ligne Flamboin-Montereau ; il ne pourra être reconstruit sur place ; ce pont est aujourd?hui utilisé par les seuls véhicules inférieurs à 2 tonnes, les autres empruntant déjà un autre itinéraire ; du pont route (OA n°23) situé sur la commune de Gouaix, qui n?est plus utilisé ; il n?a aujourd?hui plus de réalité fonctionnelle ; il n?est donc pas prévu de rétablir cet ouvrage ; de la passerelle piétonne (OA n°39) sur la commune de Saint-Hilaire-sous-Romilly : un aménagement piétonnier sera réalisé le long de la route et par le pont route à proximité (200 mètres environ), du pont route (OA n°50) sur la commune de Savières, où la principale mesure portera sur la création d?une voie d?accès au cimetière ; du pont route (OA n°52) sur la commune de Payns qui ne peut être reconstruit sur place, qui sera remplacé par une passerelle piétonne. Sur les 68 ouvrages de franchissement supérieur concernés par le projet d?électrification, 42 sont concernés par des travaux, 19 en Seine-et-Marne dont 1 tunnel sur les 29 existants, 23 dans l?Aube sur les 39 existants. Tous les passages supérieurs seront équipés d?écrans de protection caténaires. Le tunnel des Bouchots sera démoli et un passage supérieur mixte pour rétablir la continuité d?accès et écologique (passage pour animaux sauvages) sera réalisé Voie Concernant les travaux de voies, les interventions consistent en : la rationalisation du plan de voie de Romilly en adéquation avec le remplacement du poste de signalisation ; Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 50/64 l?abaissement de la voie sous 4 ouvrages d?art situés en entrée d?agglomération de Troyes : ? ouvrage (OA n°60) sous la rue du Général Sarrail ; ? ouvrage (OA n°61) sous la voie piétonne entre l?avenue Marie de Champagne et l?avenue Marguerite Flavien-Buffard ; ? ouvrage (OA n°62) sous l?avenue Marguerite Flavien-Buffard ; ? ouvrage (OA n°63) sous la rue du lieutenant Pierre Murard ; l?abaissement de la voie sous l?ouvrage d?art (OA n°14) supportant la RN 19 sur la commune de Provins (ligne Longueville ? Provins). Installations de signalisation Pour adapter les installations de signalisation à l?électrification de la ligne, il est prévu : de remplacer les circuits de voies ; de remplacer les câbles de signalisation ; d?équiper la section de ligne en KVB (contrôle de vitesse par balise) ; de modifier la signalisation pour la création des sections de séparation nécessaires ; d?assurer la protection des installations de signalisation, et du personnel ; de remplacer le poste d?aiguillage de Romilly-sur-Seine. Installations de télécommunication Les principales modifications concernent : l?adaptation des installations de télécommunication de Gretz et Troyes et de Longueville à Provins ; la création des dessertes téléphoniques nécessitées par l?électrification : postes téléphoniques fixes à trois directions pour permettre aux agents d?intervention, de maintenance et aux conducteurs de communiquer avec le poste de régulation ou le Central Sous Station ; l?adaptation des circuits de transmission et câbles. Bâtiment, voies routières, réseaux et divers Les modifications concernent : le rétablissement de voirie sur les ouvrages d?art rehaussés ; les traitements des impacts sur les installations de télécommunication (France Télécom) du fait des éventuelles perturbations électromagnétiques induites par l?électrification ; les accès aux postes électriques et à la sous-station ; le bâtiment pour le nouveau poste de signalisation de Romilly-sur-Seine ; la création d?un bâtiment pour le personnel d?entretien des installations caténaire et d?alimentation. Modalités de réalisation des travaux Les travaux seront effectués de nuit sur toutes les sections. Réalisation des travaux caténaire / télécom / signalisation de nuit avec interception simultanée sur les 2 voies (sur plus de 8 heures continues) ; Une dizaine de weekend environ pour la démolition des ponts route ; Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 51/64 3 à 4 semaines d?interception entre Nangis et Provins pour le tunnel des Bouchots ; 5 à 6 semaines d?interception entre Romilly-sur-Seine et Troyes pour l?abaissement des voies sous les ponts route à Troyes. L?option « Gare de Troyes : banalisation de la voie V2 » La banalisation de la voie V2 en gare de Troyes rend possible la circulation des trains dans les deux sens en gare de Troyes sur la voie V2. La réalisation de ces travaux permettrait d?assurer la continuité du voyage de part et d?autres de Troyes par une correspondance de quai à quai entre un train origine / terminus Paris-Troyes et un train origine / terminus Troyes / au-delà de Troyes. Estimation des travaux Le programme technique de base, réalisé en travaux de nuit sur tout l?itinéraire La « note de présentation des études techniques » détaille l?estimation comme suit : Sources : note de présentation des études techniques, RFF, 2012 L?option « Gare de Troyes : banalisation de la voie V2 » La « note de présentation des études techniques » fournit un montant sans détails : 1,3 M¤ (CE juin 2010). L?estimation consolidée du programme technique de base réalisé en travaux de nuit sur tout l?itinéraire et avec l?option « Gare de Troyes : banalisation de la voie V2 » L?estimation consolidée de la « note de présentation des études techniques » est inférieure de 0,3 M¤ à la somme des estimations séparées du programme technique de base et de l?option. L?estimation consolidée de la note est reproduite ci-après : Sources : note de présentation des études techniques, RFF, 2012 Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 52/64 Annexe 5. Estimations détaillées de l?avant-projet Le coût prévisionnel provisoire de réalisation (CPPR) du projet d?ensemble L?analyse croisée des éléments de l?estimation détaillée du dossier de l?avant-projet (AVP) de 2011 avec les éléments de la « note de présentation des études techniques » de 2012 établie par le maître d?ouvrage (RFF) fait apparaitre quelques points notables : L?estimation détaillée du coût prévisionnel provisoire de réalisation (CPPR) n?est disponible dans le dossier d?avant-projet que sur le programme technique de base, réalisé en travaux de nuit sur tout l?itinéraire ; l?estimation n?est pas disponible pour le projet intégrant l?option « Gare de Troyes : banalisation de la voie 2 » retenue par le comité de pilotage en 2012. Le montant cumulé des postes relatifs au foncier et aux travaux est supérieur de 0,3 M¤ (CE 06/2010) dans l?estimation de l?avant-projet par rapport à l?estimation correspondante de la « note de présentation des études techniques ». A l?inverse, le montant des prestations intellectuelles est inférieur de 4,6 M¤ (CE 06/2010) dans l?estimation de l?avant-projet, sachant que ce montant n?intègre a priori pas le coût des études d?avant-projet, alors qu?il est explicitement indiqué dans la « note de présentation des études techniques », sans pour autant en préciser le montant. Enfin, la « note de présentation des études techniques » fait apparaitre un montant de 9,4 M¤ (CE 06/2010) pour la provision pour risques ; le dossier d?avant-projet ne traite pas ce sujet. La mission a consolidé les éléments de deux documents précités pour établir le détail du coût prévisionnel provisoire de réalisation de l?électrification de la ligne Paris-Troyes dans la configuration validée par le comité de pilotage du 12 février 2012 (cf. Tableau 11). Tableau 12 : Coût prévisionnel provisoire de réalisation de l?électrification de la ligne Paris-Troyes avant phasage Source : AVP 2011, note RFF de présentation des études techniques 2012 - Traitement : mission Sources et observations Foncier 1,0 1,0 Estimation AVP 2011 Libération des emprises 3,4 3,4 Estimation AVP 2011 Sécurité, logistique (SNCF E, bases travaux) 36,9 Estimation AVP 2011 (valorisation SNCF E* par pourcentage) ; 25% du MBP Ouvrages d'art et ouvrages en terre 22,4 26,7 Estimation AVP 2011 dont Sécurité, logistique (SNCF E, bases travaux) 4,3 16% du poste "Ouvrage d'art et en terre" Voie 1,4 2,1 Estimation AVP 2011 dont Sécurité, logistique (SNCF E, bases travaux) 0,7 33% du poste "Voie" Signalisation et installations de sécurité 28,2 41,3 Estimation AVP 2011 + 1 M¤ option banalisation V2 Troyes (note RFF 2012) dont Sécurité, logistique (SNCF E, bases travaux) 13,1 32% du poste "Signalisation et installation de sécurité" Télécommunications 3,4 3,6 Estimation AVP 2011 dont Sécurité, logistique (SNCF E, bases travaux) 0,2 6% du poste "Télécommunications" Installations de traction électrique 91,8 110,4 Estimation AVP 2011 dont sous-stations (Coubert et Saint-Mesmin) 9,1 9,1 dont postes de traction et autres équipements 22,2 22,2 dont caténaires 60,5 60,5 dont Sécurité, logistique (SNCF E, bases travaux) 18,6 17% du poste "Installations de traction élctrique" MONTANT BRUT PRINCIPAL (MBP) 188,5 188,5 Provision pour risques (PR) 9,4 9,4 Montant repris de la note RFF 2012 (Calcul Taux : 5,0% du MBP) MOA 8,7 8,7 Estimation AVP 2011 (Calcul Taux : 4,4% du MBP + PR) MOE 23,6 23,6 Estimation AVP 2011 (Calcul Taux : 11,9% du MBP + PR) Acquisitions de données 0,5 0,5 Estimation AVP 2011 AVP 4,3 4,3 Montant extrapolé de la note RFF 2012 TOTAL 235,0 235,0 Montant repris de la note RFF 2012 *SNCF E : prestations de SNCF Entreprise Coût prévisionnel provisoire de réalisation (CPPR) M¤ CE 06/2010 Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 53/64 Le coût prévisionnel provisoire de réalisation (CPPR) de chacune des deux phases L?État et les collectivités locales des régions Ile-de-France et Grand Est intéressées au projet d?électrification de la ligne Paris-Troyes ont signé le 13 septembre 2016 un protocole relatif au financement des travaux d?électrification des deux phases. Pour chaque phase, le protocole indique un coût global de réalisation en euros aux conditions économiques de juin 2010 et un montant en euros courants avec l?hypothèse d?une réalisation de l?ensemble des travaux de 2016 à 2022 (cf. Tableau 1, partie 1). Le protocole ne comporte cependant aucune annexe détaillée de la répartition du coût global de réalisation selon différents postes de dépenses. SNCF Réseau a transmis à la mission le document de répartition des postes de dépenses entre les phases 1 et 2 que le maître d?ouvrage utilise comme référence de l?avant-projet pour le suivi financier de l?opération avec les financeurs (cf. Tableau 12). Tableau 13 : Répartition entre les phases 1 et 2 des estimations de l?avant-projet Source : SNCF Réseau La comparaison de ce document avec les estimations de l?avant-projet global fait apparaitre quelques écarts (cf. Tableau 13) : Le montant cumulé des deux phases est supérieur de 7 M¤ CE 06/2021 par rapport au montant du projet non phasé ; Le cumul des postes relatifs au foncier et aux travaux est diminution de 3,8 M¤ CE 06/2010, essentiellement portée par le poste relatif aux ouvrages d?art et en terre (?3,2 M¤ CE 06/2010) ; En parallèle, la provision pour risques du projet est réévaluée à la hausse (+9 M¤ CE 06/2010) ; Les frais de maitrise d?ouvrage et de maitrise d?oeuvre augmentent de 6,6 M¤ CE 06/2010 avec en parallèle la disparition des postes spécifiques aux acquisitions de données et la Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 54/64 réalisation de l?avant-projet. Tableau 14 : Coût prévisionnel provisoire de réalisation des deux phases de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Source : SNCF Réseau ? Traitement : mission Par ailleurs, le document de répartition des postes de dépenses entre les phases 1 et 2 ne fait pas apparaitre spécifiquement le poste relatif aux prestations de sécurité et de logistique ferroviaire. La mission s?est appuyée sur le détail disponible au niveau du coût prévisionnel provisoire avant phasage pour extrapoler sur les postes de travaux de chaque phase les taux calculés sur le projet global et indiqués dans le Tableau 11. Elle a ainsi pu proposer un découpage du coût prévisionnel provisoire de réalisation des deux phases faisant apparaitre distinctement les prestations de sécurité et de logistique ferroviaire (cf. Tableau 14). Tableau 15 : Coût prévisionnel provisoire de réalisation des deux phases de l?électrification de la ligne Paris-Troyes, avec distinction des prestations de sécurité et de logistique ferroviaire Source : SNCF Réseau ? Traitement : mission M¤ CE 06/2010 AVP projet global Phase 1 Phase 2 Phase 1 + Phase 2 Ecart (Ph 1 + Ph 2) / AVP Observations Foncier 1,0 0,5 0,5 1,0 0,0 Libération des emprises 3,4 1,9 1,6 3,5 0,1 Ouvrages d'art et ouvrages en terre 26,7 16,4 7,1 23,5 -3,2 Voie 2,1 0,4 0,9 1,3 -0,8 Signalisation et installations de sécurité 41,3 25,8 16,6 42,5 1,2 Télécommunications 3,6 1,3 2,1 3,4 -0,2 Installations de traction électrique 110,4 60,7 48,9 109,6 -0,8 dont sous-stations (Coubert et Saint-Mesmin) 10,9 3,0 7,5 10,6 -0,4 dont postes de traction et autres équipements 26,7 dont caténaires 72,8 MONTANT BRUT PRINCIPAL (MBP) 188,5 106,9 77,8 184,7 -3,8 Provision pour risques (PR) 9,4 10,6 7,7 18,4 9,0 Taux : 10,0% du MBP MOA 8,7 6,6 4,9 11,5 2,8 Taux: 5,7% du MBP + PR MOE 23,6 15,9 11,5 27,4 3,8 Taux: 13,5% du MBP + PR Acquisitions de données 0,5 0,0 -0,5 AVP 4,3 0,0 -4,3 TOTAL 235,0 140,0 102,0 242,0 7,0 57,6 41,4 99,0 -0,5 Coût prévisionnel provisoire de réalisation (CPPR) Observations Foncier 1,0 0,5 0,5 1,0 0,0 Libération des emprises 3,4 1,9 1,6 3,5 0,1 Sécurité, logistique (SNCF E, bases travaux) 36,9 21,2 15,1 36,3 -0,6 Montant calculé pour chaque phase par application des taux par poste de travaux du CPPR avant phasage Ouvrages d'art et ouvrages en terre 22,4 13,7 6,0 19,7 -2,7 Voie 1,4 0,2 0,6 0,9 -0,5 Signalisation et installations de sécurité 28,2 17,6 11,3 29,0 0,8 Télécommunications 3,4 1,2 2,0 3,2 -0,2 Installations de traction électrique 91,8 50,4 40,7 91,1 -0,7 dont sous-stations (Coubert et Saint-Mesmin) 9,1 2,5 6,3 8,8 -0,3 dont postes de traction et autres équipements 22,2 dont caténaires 60,5 MONTANT BRUT PRINCIPAL (MBP) 188,5 106,9 77,8 184,7 -3,8 Provision pour risques (PR) 9,4 10,6 7,7 18,4 9,0 Taux : 10,0% du MBP MOA 8,7 6,6 4,9 11,5 2,8 Taux: 5,7% du MBP + PR MOE 23,6 15,9 11,5 27,4 3,8 Taux: 13,5% du MBP + PR Acquisitions de données 0,5 0,0 -0,5 AVP 4,3 0,0 -4,3 TOTAL 235,0 140,0 102,0 242,0 7,0 82,3 -0,4 Phase 1 Phase 2 Phase 1 + Phase 2 Ecart (Ph 1 + Ph 2) / AVP 47,9 34,4 AVP projet global Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 55/64 Vérification de cohérence avec les estimations de SNCF Réseau ayant alimentées la mission du CGEDD de 2015, relative au financement d?une première phase Le protocole relatif au financement des travaux d?électrification des deux phases fait suite aux travaux de la mission du CGEDD de 201512 qui portaient sur le financement d?une première phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes. Le rapport de la mission exposait six scénarios avec pour chacun d?eux le contenu fonctionnel de la première phase ainsi que son montant ; il privilégiait deux scénarios et l?un d?eux a été retenu par le comité de pilotage de l?opération le 5 octobre 2015. Le contenu de la première phase comprend ainsi : L?électrification du tronçon entre Gretz-Armainvilliers et Nogent-sur-Seine et du tronçon entre Longueville et Provins ; La rénovation du poste de signalisation de Romilly-sur-Seine ; La reprise du pont routier (OA n°42) à Romilly-sur-Seine ; La reprise de deux ponts-routiers (OA n°58 et n°59) à la Chapelle-Saint-Luc et la reprise de la passerelle « Begand » (OA n°66) en proximité de la gare de Troyes. La mission du CGEDD et le protocole de financement prennent tous deux comme référence les études d?avant-projet finalisées en 2011 par le maitre d?ouvrage Réseau ferré de France (RFF) et qui ont été présentées aux financeurs lors du comité de pilotage du 12 février 2012. Le rapport de la mission du CGEDD comporte en annexe une note de SNCF Réseau du 21 avril 2015 (Note de Synthèse pour mission CGEDD ? Note 5 : Détail des estimations) qui présente une ventilation par éléments fonctionnels et géographiques de l?estimation de l?avant-projet (cf. Tableau 17). En l?absence de ventilation détaillée pour chacune des deux phases, la mission a essayé de faire l?exercice, en formulant des hypothèses de répartition (cf. Tableau 18). Il apparait qu?il n?est pas possible, avec les estimations disponibles, de reconstituer un détail fiable des estimations de chacune des phases de l?opération à l?issue des travaux de phasage. La mission du CGEDD s?est concentrée en 2015 sur la recherche de faisabilité d?une première phase de réalisation et de l?enveloppe financière nécessaire. On peut penser que la finalisation des estimations financières aurait dû être menée lors de l?établissement du protocole financier couvrant les deux phases de l?opération, mais ce n?a pas été le cas. La seule exploitation relativement éclairante que la mission a pu faire porte sur les estimations des ouvrages d?art, dans la mesure où un bordereau des coûts par ouvrage d?art figurait dans la note de SNCF Réseau. A l?appui de cette liste et du recensement des ouvrages d?art concernés par chaque phase, la mission a pu déterminer les montants des phases 1 et 2 qui seraient comparables au montant du coût prévisionnel provisoire de réalisation (CPPR) (cf. 12 Rapport n°010187-01 : Financement d?une première phase de l?électrification de la ligne ferroviaire Paris-Troyes Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 56/64 Tableau 15). Il ressort que le document de référence pour la répartition des postes entre les deux phases a globalement sous-évalué le montant du poste « ouvrages d?art et en terre » et que cette sous- évaluation se concentre exclusivement sur la phase 2 (la phase 1 étant même un peu surévaluée). Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 57/64 Tableau 16 : comparaison des estimations du poste « ouvrages d?art et en terre » des deux phases selon trois documents du maitre d?ouvrage Phase 1 Phase 2 Phase 1 + Phase 2 Montant du poste « Ouvrages d?art et en terre » du Coût prévisionnel provisoire de réalisation 26,7 M¤ Estimation issue de la note de SNCF Réseau du 21 avril 2015, annexée au rapport du CGEDD (Montant corrigé des taux de provision pour risques, de MOE et de MOA de l?avant-projet)13 15,9 M¤ 10,1 M¤ 26,0 M¤ Répartition selon le document interne de SNCF Réseau 16,4 M¤ 7,1 M¤ 23,5 M¤ Écart Répartition par rapport à Estimation + 0,5 M¤ - 3,0 M¤ - 2,5 M¤ Sources : SNCF Réseau ? Traitement : mission La mission a pu également calculer le coût moyen des différentes interventions prévues sur les ouvrages d?art, en prenant comme base les estimations issues de l?avant-projet. Le Tableau 16 montre des variations de coûts significatives et un facteur trois entre la solution la moins onéreuse de relevage de tablier et celle de la démolition et reconstruction d?un ouvrage neuf, proche d?un million d?euro. Tableau 17: Coût moyen des différentes interventions sur les ouvrages d?art (montants corrigés des taux de provision pour risques, de MOE et de MOA de l?avant-projet) M¤ CE 06/2010 Coût moyen Min - Max Abaissement de voie 0,47 M¤ 0,23 M¤ - 0,70 M¤ Pose de caténaires 0,02 M¤ 0,01 M¤ - 0,07 M¤ Relevage de tablier 0,27 M¤ 0,1 M¤ - 0,39 M¤ Remplacement et relevage de tablier 0,57 M¤ 0,34 M¤ - 1,36 M¤ Démolition 0,15 M¤ 0,07 M¤ - 0,35 M¤ Démolition et reconstruction d?un ouvrage neuf (hors tunnel des Bouchots) 0,79 M¤ 0,56 M¤ - 1,3 M¤ Source : SNCF Réseau ? Traitement : mission 13 La note de SNCF Réseau présente une ventilation par éléments fonctionnels et géographiques de l?estimation de l?avant-projet. Les montants qui y figurent intègrent la provision pour risques, les frais de MOE et les frais de MOA. La mission a corrigé ces montants en prenant comme hypothèse les taux calculés sur le coût provisoire prévisionnel du projet global. Ces taux sont indiqués dans le Tableau 11. Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 58/64 Tableau 18 : Ventilation par éléments fonctionnels et géographiques de l?estimation de l?avant-projet Source : annexe SNCF Réseau du rapport sur le financement d?une première phase de l?électrification Paris-Troyes, CGEDD 2015 Tableau 19: Ventilation selon les deux phases des éléments fonctionnels et géographiques de l?estimation de l?avant-projet Source : annexe SNCF Réseau du rapport sur le financement d?une première phase de l?électrification Paris-Troyes ? Traitement : mission M¤ CE 06/2010 Note RFF 2015 Phase 1 Phase 2 Observations Terminus de Provins (yc caténaire et voies de service voyageurs à Provins et à Longueville) 2,9 2,9 Terminus de Troyes (y compris caténaire et voies de service voyageurs) 6,3 6,3 Brigade caténaire 2,5 2,5 Ponts-routes de Seine-et-Marne (yc rétablissement des chaussées associées) 10,0 10,0 Tunnel des Bouchots (suppression) 2,6 2,6 Ponts-routes de l'Aube (yc rétablissement des chaussées associées) 19,3 6,9 12,4 Ventilation des montants détaillés par OA Ouvrage abaissé à Provins 0,3 0,3 Poste de Romilly 14,3 14,3 Caténaire (hors terminus de Troyes et de Provins) 100,7 56,6 44,1 Ventilation au prorata du liénaire de ligne Sous-station (1) et postes (10) de tension 23,1 11,2 11,9 Hypothèse mission : sous-station = 7,1 M¤ ; poste = 1,6 M¤ Tvx télécom 4,4 2,5 1,9 Ventilation au prorata du liénaire de ligne Tvx signalisation (hors poste de Romilly) 37,1 20,9 16,2 Ventilation au prorata du liénaire de ligne Autres travaux (libération d'emprises, travaux préparatoires, installations de chantier, etc.) et acquisitions foncières 7,0 4,3 2,7 Hypothèse arbitraire de la mission Sous-total 230,5 AVP 4,4 0,0 4,4 Hypothèse arbitraire de la mission TOTAL 234,9 135,0 99,9 Surcoût phasage 0,0 5,0 2,0 5 M¤ pour raccordement Coubert (CR COPIL 5 oct 2015) TOTAL yc sucoût phasage 234,9 140,0 101,9 Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 59/64 Annexe 6. Électrification de la ligne Paris-Troyes ? Phase 1 Programme de travaux réalisé : Électrification de la ligne : ? 73 km de voie double entre Gretz et Nogent ; ? 7 km de voie unique de la ligne entre Longueville et Provins ; Raccordement à la sous-station électrique existante de Coubert ; Adaptation de la signalisation ; Refonte du poste de signalisation de Romilly-sur-Seine ; Adaptation de 38 ouvrages d?art dont la démolition du tunnel des Bouchots (l?intervention prévue sur l?ouvrage OA n°66 s n?a pas été réalisée et a été réintégrée dans la phase 2 de l?opération). Calendrier de réalisation : Travaux préliminaires sur le poste de signalisation de Romilly : 2016 à 2019 Démarrage des travaux : janvier 2019 Mise en service : septembre 2022 Coût de réalisation Tableau 20 : Coût de réalisation de la première phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes en phases d?avant-projet, de projet et à terminaison M¤ CE 06/2010 AVP PRO EAT EAT corrigée de la crise sanitaire Foncier et libération d?emprises 2,4 M¤ 3,0 M¤ 2,5 M¤ 2,5 M¤ Traction Électrique (Caténaires et équipements d?alimentation électrique) 60,7 M¤ 71,0 M¤ 74,8 M¤ 67,6 M¤ Ouvrages d?art et ouvrages en terre 16,4 M¤ 25,5 M¤ 31,2 M¤ 30,5 M¤ Signalisation, Télécommunication, Voie 27,5 M¤ 34,8 M¤ 44,0 M¤ 42,6 M¤ TOTAL TRAVAUX 106,9 M¤ 134,3 M¤ 152,4 M¤ 143,2 M¤ Provision pour risques 10,6 M¤ 8,8 M¤ - - RTE Saint-Mesmin - 0,2 M¤ - - MOE 15,9 M¤ 10,6 M¤ 16,6 M¤ 13,1 M¤ MOA 6,6 M¤ 5,8 M¤ 4,7 M¤ 4,7 M¤ TOTAL 140,0 M¤ 159,7 M¤ 173,8 M¤ 161,0 M¤ Source : SNCF Réseau ? Traitement : mission Les principales causes d?évolution du coût de réalisation sont, selon les éléments que SNCF Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 60/64 Réseau a communiqués aux financeurs de l?opération : La crise sanitaire : celle-ci a provoqué des arrêts de chantier et la mise en place de dispositions spécifiques (coûts directs) ; elle a également induit des coûts indirects en raison de la replanification des activités et des rendements réduits ; SNCF Réseau a évalué les coûts liés à la crise sanitaire à 12,8 M¤ CE 06/2010 (note de situation financière remise en octobre 2021) ; Des causes exogènes et des modifications de programme ; Des données manquantes ou erronées, et des aléas : la qualité et la complétude des données se sont avérées insuffisante selon le maître d?ouvrage. Les prestations de sécurité et de logistique ferroviaires (SNCF Entreprise) ont été affectées aux différents postes selon la clé de répartition suivante : Ouvrages d?art et en terre 9,5 % Traction électrique (EALE, caténaires) 42,4 % Signalisation / Télécommunications / Voie 48,1 % TOTAL 100,0 % Tableau 21 : Coût de réalisation de la première phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes en phases d?avant-projet, de projet et à terminaison, en distinguant les prestation de sécurité et de logistique ferroviaires M¤ CE 06/2010 AVP PRO EAT Evolution EAT / AVP Foncier et libération d?emprises 2,4 M¤ 3,0 M¤ 2,5 M¤ + 4 % Sécurité, logistique 21,2 M¤ 11,6 M¤ 28,0 M¤ + 32 % Traction Électrique (Caténaires et équipements d?alimentation électrique) 50,4 M¤ 66,0 M¤ 62,9 M¤ + 25 % Ouvrages d?art et ouvrages en terre 13,7 M¤ 24,4 M¤ 28,5 M¤ + 108 % Signalisation, Télécommunication, Voie 19,1 M¤ 29,3 M¤ 30,5 M¤ + 60 % TOTAL TRAVAUX 106,9 M¤ 134,3 M¤ 152,4 M¤ + 43 % Provision pour risques 10,6 M¤ 8,8 M¤ - - RTE Saint-Mesmin - 0,2 M¤ - - MOE 15,9 M¤ 10,6 M¤ 16,6 M¤ + 4 % MOA 6,6 M¤ 5,8 M¤ 4,7 M¤ - 29 % TOTAL 140,0 M¤ 159,7 M¤ 173,8 M¤ + 24 %¤ Source : SNCF Réseau ? Traitement : mission Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 61/64 Annexe 7. Financements des ouvrages d?art de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Tableau 22 : Répartition des financements des ouvrages d?art de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Source : SNCF Réseau Ouvrage Financement EG3 Financement REGENERATION Financement TIERS Total général OA34 37 584 ¤ 37 584 ¤ OA35 1 019 343 ¤ 247 221 ¤ 1 266 564 ¤ OA36 37 584 ¤ 37 584 ¤ OA37 200 286 ¤ 200 286 ¤ OA38 555 484 ¤ 555 484 ¤ OA39 121 381 ¤ 121 381 ¤ OA40 4 715 171 ¤ 231 420 ¤ 4 946 591 ¤ OA41 2 549 013 ¤ 316 680 ¤ 2 865 693 ¤ OA43 32 499 ¤ 299 373 ¤ 331 872 ¤ OA44 2 022 256 ¤ 659 510 ¤ 2 681 766 ¤ OA45 514 771 ¤ 73 080 ¤ 587 851 ¤ OA46 1 255 462 ¤ 243 733 ¤ 1 499 195 ¤ OA47 42 568 ¤ 426 307 ¤ 468 875 ¤ OA48 1 501 278 ¤ 505 470 ¤ 166 289 ¤ 2 173 037 ¤ OA49 1 043 247 ¤ 121 800 ¤ 1 165 047 ¤ OA50 167 565 ¤ 167 565 ¤ OA51 1 325 812 ¤ 121 800 ¤ 256 429 ¤ 1 704 041 ¤ OA52 42 045 ¤ 503 457 ¤ 545 502 ¤ OA53 1 196 497 ¤ 121 800 ¤ 1 318 297 ¤ OA54 33 754 ¤ 1 341 914 ¤ 1 375 668 ¤ OA55 1 200 151 ¤ 133 980 ¤ 1 334 131 ¤ OA56 33 754 ¤ 1 201 584 ¤ 1 235 338 ¤ OA57 110 839 ¤ 110 839 ¤ OA60 553 636 ¤ 487 108 ¤ 103 296 ¤ 1 144 040 ¤ OA61 2 412 742 ¤ 2 412 742 ¤ OA62 4 992 193 ¤ 304 500 ¤ 5 296 693 ¤ OA63 453 362 ¤ 39 123 ¤ 492 485 ¤ OA64 77 155 ¤ 184 039 ¤ 261 194 ¤ OA66 3 299 249 ¤ 3 299 249 ¤ SLG OA 4 009 756 ¤ 1 009 209 ¤ 293 225 ¤ 5 312 190 ¤ Total général 34 633 102 ¤ 7 823 444 ¤ 2 492 238 ¤ 44 948 784 ¤ Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 62/64 Annexe 8. Dossier d?organisation de la MOE Travaux Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 63/64 Site internet de l?IGEDD : « Les rapports de l?inspection » https://www.igedd.developpement-durable.gouv.fr/spip.php?page=liste-actualites&lang=fr&id_mot=1187&debut_rub_actus=0 https://www.igedd.developpement-durable.gouv.fr/spip.php?page=liste-actualites&lang=fr&id_mot=1187&debut_rub_actus=0  Sommaire  Résumé  Liste des conclusions  Introduction  1 Un projet d?électrification étudié à partir des années 2000 et une réalisation en deux phases décidée en 2015  1.1 La première phase a été mise en service en 2022  1.2 Les études de projet de la seconde phase s?achèvent en 2024  2 Une multiplicité d?évènements a contribué au dépassement de budget et aux décalages de calendrier de la phase 2  2.1 Le protocole financier de septembre 2016 se base sur des études d?avant-projet (AVP) anciennes et insuffisamment précises  2.2 Les conséquences financières du phasage, à partir des études d?avant-projet d?une opération unique, ont été mal appréhendées  2.3 Le dire d?expert (avril 2023) est une estimation financière intermédiaire qui vient quantifier et éclairer les évolutions prévisibles de coût significatives de la phase 2  2.4 Au terme des études de projet livrées en mai 2024, le coût prévisionnel a été réévalué significativement à la hausse par rapport au montant prévisionnel du protocole financier (+ 87%)  2.5 Le tableau de synthèse fait ressortir une série de postes clés dont les coûts ont évolué à la hausse par rapport aux estimations de l'AVP et du protocole financier  3 L?analyse détaillée du coût prévisionnel du projet  3.1 La méthodologie et les facteurs limitants de l?analyse  3.2 Des modalités de réalisation qui ont évolué significativement depuis les études d?avant-projet  3.3 Les trois principaux postes qui portent le coût prévisionnel paraissent correctement évalués  3.3.1 La traction électrique : les équipements d?alimentation de la ligne électrique (EALE) et les caténaires  3.3.1.1 Le programme fonctionnel et technique  3.3.1.2 Le coût de référence de l?AVP  3.3.1.3 L?analyse des coûts du PRO  3.3.2 Les ouvrages d?art et les ouvrages en terre  3.3.2.1 Le programme fonctionnel et technique  3.3.2.2 Le coût de référence de l?AVP  3.3.2.3 L?analyse des coûts du PRO  3.3.3 Les prestations de sécurité et de logistique ferroviaires  3.3.3.1 Le programme fonctionnel et technique  3.3.3.2 Le coût de référence de l?AVP  3.3.3.3 L?analyse des coûts du PRO  3.4 Les autres postes : signalisation, voie, télécommunications?  3.4.1 Le programme fonctionnel et technique  3.4.2 Le coût de référence de l?AVP  3.4.3 L?analyse des coûts du PRO  3.5 La provision pour risques issue du PRO se fonde sur une analyse de risque fine, exhaustive et documentée selon un référentiel  3.6 Les coûts de maîtrise d?oeuvre et de maîtrise d?ouvrage sont calculés par agrégation en fonction des travaux à réaliser issue d?une approche « bottom-up » et paraissent correctement valorisés  Conclusion  Annexes  Annexe 1. Lettre de mission  Annexe 2. Liste des personnes rencontrées  Annexe 3. Glossaire des sigles et acronymes  Annexe 4. Programme fonctionnel et estimation financière de l?avant-projet validé par le comité de pilotage du 12 février 2012  Annexe 5. Estimations détaillées de l?avant-projet  Annexe 6. Électrification de la ligne Paris-Troyes ? Phase 1  Annexe 7. Financements des ouvrages d?art de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes  Annexe 8. Dossier d?organisation de la MOE Travaux   2024-07-23T13:06:49+0200  Arnaud ZIMMERMANN arnaud.zimmermann   2024-07-23T13:35:13+0200  Luc NGUYEN luc.nguyen (ATTENTION: OPTION Adjoint au directeur du transport ferroviaire de voyageurs 17-06-2024 KURZ Didier Conseil régional Grand Est - Service Fret, Grands Équipements et Infrastructures - Direction des Investissements et des partenariats Chef de projet 17-06-2024 Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 47/64 Annexe 3. Glossaire des sigles et acronymes Acronyme Signification DGITM Direction générale des infrastructures DTFFP Direction des transports ferroviaires, fluviaux et des ports DGII Direction Générale Industrielle et Ingénierie (SNCF Réseau) PRI Pôle régional d?ingénierie (SNCF Réseau) DREAL Direction régional de l?environnement, de l?aménagement et du logement DRIEAT IF Direction régionale et interdépartementale de l?environnement, de l?aménagement et des transports d?Ile-de-France AVP (Études d?) Avant-projet PRO (Études de) Projet MOA Maître d?ouvrage MOE Maître d?oeuvre EAT Estimation à terminaison EG3 Électrification de la ligne Gretz (Paris) - Troyes Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 48/64 Annexe 4. Programme fonctionnel et estimation financière de l?avant-projet validé par le comité de pilotage du 12 février 2012 Les éléments du programme fonctionnel et technique sont extraits de la « note de présentation des études techniques » remise à l?issue des études d?avant-projet aux financeurs par le maitre d?ouvrage (Réseau Ferré de France) pour le comité de pilotage du 12 février 2012. Ils ont été complétés par des précisions provenant du dossier d?avant-projet, permettant d?identifier plus facilement certains éléments mentionnés. Les éléments correspondent à la proposition soumise à la validation du comité de pilotage et a priori validé, la mission n?ayant pu disposer du compte-rendu de réunion. Le projet validé comprend le projet technique de base et l?option de banalisation de la voie V2 en gare de Troyes ; il retient comme modalité de réalisation, la variante en travaux de nuit sur toutes les sections et écarte la variante avec interruption de ligne entre Romilly-sur-Seine et Troyes (et travaux de nuit entre Gretz-Armainvilliers et Romilly-sur-Seine). Le périmètre porte sur l?ensemble de l?opération, dans la mesure où le phasage n?est pas évoqué à cette date. Description de la ligne La ligne présente les caractéristiques suivantes : entre Gretz?Armainvilliers et Troyes : 128 km en double voie classe UIC 5 ; entre Longueville et Provins : 7 km en voie unique classe UIC 6 ; 68 passages supérieurs (59 ponts-routes, 1 tunnel, 8 passerelles), dont 29 en Ile-de-France et 39 en ex Champagne-Ardenne ; 61 passages à niveau, dont 36 en Ile-de-France et 25 en ex Champagne-Ardenne ; 23 Installations terminales embranchées (ITE) dont 11 en Ile-de-France et 12 en ex Champagne-Ardenne ; 10 gares, 7 en Ile-de-France et 3 en ex Champagne-Ardenne. Le programme technique de base Le périmètre d?électrification comprend : l?électrification des voies principales de Gretz-Armainvilliers jusqu?à Troyes ; l?électrification des voies principales de la ligne Longueville ? Provins ; l?électrification des voies de service nécessaires à l?exploitation des trains voyageurs. Alimentation électrique de la ligne Les principales caractéristiques de la solution d?alimentation retenue sont les suivantes : alimentation électrique en 2x25 kV de la ligne de Gretz-Armainvilliers à Troyes ; alimentation en 1x25 kV de la ligne de Longueville à Provins ; réalisation d?une sous-station située à l?intersection de la ligne ferroviaire et de la ligne électrique haute tension RTE 225 KV sur la commune de Saint-Mesmin, dans l?Aube sur une emprise au sol d?environ 1,5 ha ; réalisation de 10 postes électriques (postes de traction et de mise en parallèle), sur des Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 49/64 emprises au sol unitaires de moins de 1 000 m². Caténaire La caténaire retenue pour les voies principales entre Paris et Troyes comme entre Longueville et Provins est la caténaire « type 85 » 25kV alternatif. Environ 6 000 poteaux seront implantés le long de la voie sur le domaine ferroviaire, 320 km de fil de contact et de câble porteur seront déroulés, 300 km de câble feeder. Ouvrages d?art La caténaire est installée à hauteur fixe par rapport à la plateforme ferroviaire. Les ouvrages de franchissement supérieur de la voie ferrée (ponts route, passerelles, tunnel) doivent donc dégager cette hauteur verticale. Pour les ouvrages ne dégageant pas cette hauteur, des travaux de rehaussement sont à prévoir. Ils incluent les travaux de rétablissement de la voirie. Les travaux pour un pont route ou une passerelle peuvent se traduire soit par un relèvement de tablier, soit par un remplacement de tablier, soit par une démolition avec reconstruction d?un nouvel ouvrage. Les ouvrages modifiés seront relevés à l?identique. Pour 5 ouvrages, la démolition sans reconstruction est prévue, avec pour chaque ouvrage supprimé, la mise en place des mesures de rétablissement de circulation routière ou piétonne adaptées. Ces mesures ont été appréciées en concertation avec les communes et les gestionnaires de voirie, elles ont été prises en compte dans le projet. Il s?agit : du pont route (OA n°21) situé sur la commune de Gouaix desservant une parcelle agricole localisée entre la ligne Paris-Troyes et la ligne Flamboin-Montereau ; il ne pourra être reconstruit sur place ; ce pont est aujourd?hui utilisé par les seuls véhicules inférieurs à 2 tonnes, les autres empruntant déjà un autre itinéraire ; du pont route (OA n°23) situé sur la commune de Gouaix, qui n?est plus utilisé ; il n?a aujourd?hui plus de réalité fonctionnelle ; il n?est donc pas prévu de rétablir cet ouvrage ; de la passerelle piétonne (OA n°39) sur la commune de Saint-Hilaire-sous-Romilly : un aménagement piétonnier sera réalisé le long de la route et par le pont route à proximité (200 mètres environ), du pont route (OA n°50) sur la commune de Savières, où la principale mesure portera sur la création d?une voie d?accès au cimetière ; du pont route (OA n°52) sur la commune de Payns qui ne peut être reconstruit sur place, qui sera remplacé par une passerelle piétonne. Sur les 68 ouvrages de franchissement supérieur concernés par le projet d?électrification, 42 sont concernés par des travaux, 19 en Seine-et-Marne dont 1 tunnel sur les 29 existants, 23 dans l?Aube sur les 39 existants. Tous les passages supérieurs seront équipés d?écrans de protection caténaires. Le tunnel des Bouchots sera démoli et un passage supérieur mixte pour rétablir la continuité d?accès et écologique (passage pour animaux sauvages) sera réalisé Voie Concernant les travaux de voies, les interventions consistent en : la rationalisation du plan de voie de Romilly en adéquation avec le remplacement du poste de signalisation ; Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 50/64 l?abaissement de la voie sous 4 ouvrages d?art situés en entrée d?agglomération de Troyes : ? ouvrage (OA n°60) sous la rue du Général Sarrail ; ? ouvrage (OA n°61) sous la voie piétonne entre l?avenue Marie de Champagne et l?avenue Marguerite Flavien-Buffard ; ? ouvrage (OA n°62) sous l?avenue Marguerite Flavien-Buffard ; ? ouvrage (OA n°63) sous la rue du lieutenant Pierre Murard ; l?abaissement de la voie sous l?ouvrage d?art (OA n°14) supportant la RN 19 sur la commune de Provins (ligne Longueville ? Provins). Installations de signalisation Pour adapter les installations de signalisation à l?électrification de la ligne, il est prévu : de remplacer les circuits de voies ; de remplacer les câbles de signalisation ; d?équiper la section de ligne en KVB (contrôle de vitesse par balise) ; de modifier la signalisation pour la création des sections de séparation nécessaires ; d?assurer la protection des installations de signalisation, et du personnel ; de remplacer le poste d?aiguillage de Romilly-sur-Seine. Installations de télécommunication Les principales modifications concernent : l?adaptation des installations de télécommunication de Gretz et Troyes et de Longueville à Provins ; la création des dessertes téléphoniques nécessitées par l?électrification : postes téléphoniques fixes à trois directions pour permettre aux agents d?intervention, de maintenance et aux conducteurs de communiquer avec le poste de régulation ou le Central Sous Station ; l?adaptation des circuits de transmission et câbles. Bâtiment, voies routières, réseaux et divers Les modifications concernent : le rétablissement de voirie sur les ouvrages d?art rehaussés ; les traitements des impacts sur les installations de télécommunication (France Télécom) du fait des éventuelles perturbations électromagnétiques induites par l?électrification ; les accès aux postes électriques et à la sous-station ; le bâtiment pour le nouveau poste de signalisation de Romilly-sur-Seine ; la création d?un bâtiment pour le personnel d?entretien des installations caténaire et d?alimentation. Modalités de réalisation des travaux Les travaux seront effectués de nuit sur toutes les sections. Réalisation des travaux caténaire / télécom / signalisation de nuit avec interception simultanée sur les 2 voies (sur plus de 8 heures continues) ; Une dizaine de weekend environ pour la démolition des ponts route ; Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 51/64 3 à 4 semaines d?interception entre Nangis et Provins pour le tunnel des Bouchots ; 5 à 6 semaines d?interception entre Romilly-sur-Seine et Troyes pour l?abaissement des voies sous les ponts route à Troyes. L?option « Gare de Troyes : banalisation de la voie V2 » La banalisation de la voie V2 en gare de Troyes rend possible la circulation des trains dans les deux sens en gare de Troyes sur la voie V2. La réalisation de ces travaux permettrait d?assurer la continuité du voyage de part et d?autres de Troyes par une correspondance de quai à quai entre un train origine / terminus Paris-Troyes et un train origine / terminus Troyes / au-delà de Troyes. Estimation des travaux Le programme technique de base, réalisé en travaux de nuit sur tout l?itinéraire La « note de présentation des études techniques » détaille l?estimation comme suit : Sources : note de présentation des études techniques, RFF, 2012 L?option « Gare de Troyes : banalisation de la voie V2 » La « note de présentation des études techniques » fournit un montant sans détails : 1,3 M¤ (CE juin 2010). L?estimation consolidée du programme technique de base réalisé en travaux de nuit sur tout l?itinéraire et avec l?option « Gare de Troyes : banalisation de la voie V2 » L?estimation consolidée de la « note de présentation des études techniques » est inférieure de 0,3 M¤ à la somme des estimations séparées du programme technique de base et de l?option. L?estimation consolidée de la note est reproduite ci-après : Sources : note de présentation des études techniques, RFF, 2012 Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 52/64 Annexe 5. Estimations détaillées de l?avant-projet Le coût prévisionnel provisoire de réalisation (CPPR) du projet d?ensemble L?analyse croisée des éléments de l?estimation détaillée du dossier de l?avant-projet (AVP) de 2011 avec les éléments de la « note de présentation des études techniques » de 2012 établie par le maître d?ouvrage (RFF) fait apparaitre quelques points notables : L?estimation détaillée du coût prévisionnel provisoire de réalisation (CPPR) n?est disponible dans le dossier d?avant-projet que sur le programme technique de base, réalisé en travaux de nuit sur tout l?itinéraire ; l?estimation n?est pas disponible pour le projet intégrant l?option « Gare de Troyes : banalisation de la voie 2 » retenue par le comité de pilotage en 2012. Le montant cumulé des postes relatifs au foncier et aux travaux est supérieur de 0,3 M¤ (CE 06/2010) dans l?estimation de l?avant-projet par rapport à l?estimation correspondante de la « note de présentation des études techniques ». A l?inverse, le montant des prestations intellectuelles est inférieur de 4,6 M¤ (CE 06/2010) dans l?estimation de l?avant-projet, sachant que ce montant n?intègre a priori pas le coût des études d?avant-projet, alors qu?il est explicitement indiqué dans la « note de présentation des études techniques », sans pour autant en préciser le montant. Enfin, la « note de présentation des études techniques » fait apparaitre un montant de 9,4 M¤ (CE 06/2010) pour la provision pour risques ; le dossier d?avant-projet ne traite pas ce sujet. La mission a consolidé les éléments de deux documents précités pour établir le détail du coût prévisionnel provisoire de réalisation de l?électrification de la ligne Paris-Troyes dans la configuration validée par le comité de pilotage du 12 février 2012 (cf. Tableau 11). Tableau 12 : Coût prévisionnel provisoire de réalisation de l?électrification de la ligne Paris-Troyes avant phasage Source : AVP 2011, note RFF de présentation des études techniques 2012 - Traitement : mission Sources et observations Foncier 1,0 1,0 Estimation AVP 2011 Libération des emprises 3,4 3,4 Estimation AVP 2011 Sécurité, logistique (SNCF E, bases travaux) 36,9 Estimation AVP 2011 (valorisation SNCF E* par pourcentage) ; 25% du MBP Ouvrages d'art et ouvrages en terre 22,4 26,7 Estimation AVP 2011 dont Sécurité, logistique (SNCF E, bases travaux) 4,3 16% du poste "Ouvrage d'art et en terre" Voie 1,4 2,1 Estimation AVP 2011 dont Sécurité, logistique (SNCF E, bases travaux) 0,7 33% du poste "Voie" Signalisation et installations de sécurité 28,2 41,3 Estimation AVP 2011 + 1 M¤ option banalisation V2 Troyes (note RFF 2012) dont Sécurité, logistique (SNCF E, bases travaux) 13,1 32% du poste "Signalisation et installation de sécurité" Télécommunications 3,4 3,6 Estimation AVP 2011 dont Sécurité, logistique (SNCF E, bases travaux) 0,2 6% du poste "Télécommunications" Installations de traction électrique 91,8 110,4 Estimation AVP 2011 dont sous-stations (Coubert et Saint-Mesmin) 9,1 9,1 dont postes de traction et autres équipements 22,2 22,2 dont caténaires 60,5 60,5 dont Sécurité, logistique (SNCF E, bases travaux) 18,6 17% du poste "Installations de traction élctrique" MONTANT BRUT PRINCIPAL (MBP) 188,5 188,5 Provision pour risques (PR) 9,4 9,4 Montant repris de la note RFF 2012 (Calcul Taux : 5,0% du MBP) MOA 8,7 8,7 Estimation AVP 2011 (Calcul Taux : 4,4% du MBP + PR) MOE 23,6 23,6 Estimation AVP 2011 (Calcul Taux : 11,9% du MBP + PR) Acquisitions de données 0,5 0,5 Estimation AVP 2011 AVP 4,3 4,3 Montant extrapolé de la note RFF 2012 TOTAL 235,0 235,0 Montant repris de la note RFF 2012 *SNCF E : prestations de SNCF Entreprise Coût prévisionnel provisoire de réalisation (CPPR) M¤ CE 06/2010 Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 53/64 Le coût prévisionnel provisoire de réalisation (CPPR) de chacune des deux phases L?État et les collectivités locales des régions Ile-de-France et Grand Est intéressées au projet d?électrification de la ligne Paris-Troyes ont signé le 13 septembre 2016 un protocole relatif au financement des travaux d?électrification des deux phases. Pour chaque phase, le protocole indique un coût global de réalisation en euros aux conditions économiques de juin 2010 et un montant en euros courants avec l?hypothèse d?une réalisation de l?ensemble des travaux de 2016 à 2022 (cf. Tableau 1, partie 1). Le protocole ne comporte cependant aucune annexe détaillée de la répartition du coût global de réalisation selon différents postes de dépenses. SNCF Réseau a transmis à la mission le document de répartition des postes de dépenses entre les phases 1 et 2 que le maître d?ouvrage utilise comme référence de l?avant-projet pour le suivi financier de l?opération avec les financeurs (cf. Tableau 12). Tableau 13 : Répartition entre les phases 1 et 2 des estimations de l?avant-projet Source : SNCF Réseau La comparaison de ce document avec les estimations de l?avant-projet global fait apparaitre quelques écarts (cf. Tableau 13) : Le montant cumulé des deux phases est supérieur de 7 M¤ CE 06/2021 par rapport au montant du projet non phasé ; Le cumul des postes relatifs au foncier et aux travaux est diminution de 3,8 M¤ CE 06/2010, essentiellement portée par le poste relatif aux ouvrages d?art et en terre (?3,2 M¤ CE 06/2010) ; En parallèle, la provision pour risques du projet est réévaluée à la hausse (+9 M¤ CE 06/2010) ; Les frais de maitrise d?ouvrage et de maitrise d?oeuvre augmentent de 6,6 M¤ CE 06/2010 avec en parallèle la disparition des postes spécifiques aux acquisitions de données et la Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 54/64 réalisation de l?avant-projet. Tableau 14 : Coût prévisionnel provisoire de réalisation des deux phases de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Source : SNCF Réseau ? Traitement : mission Par ailleurs, le document de répartition des postes de dépenses entre les phases 1 et 2 ne fait pas apparaitre spécifiquement le poste relatif aux prestations de sécurité et de logistique ferroviaire. La mission s?est appuyée sur le détail disponible au niveau du coût prévisionnel provisoire avant phasage pour extrapoler sur les postes de travaux de chaque phase les taux calculés sur le projet global et indiqués dans le Tableau 11. Elle a ainsi pu proposer un découpage du coût prévisionnel provisoire de réalisation des deux phases faisant apparaitre distinctement les prestations de sécurité et de logistique ferroviaire (cf. Tableau 14). Tableau 15 : Coût prévisionnel provisoire de réalisation des deux phases de l?électrification de la ligne Paris-Troyes, avec distinction des prestations de sécurité et de logistique ferroviaire Source : SNCF Réseau ? Traitement : mission M¤ CE 06/2010 AVP projet global Phase 1 Phase 2 Phase 1 + Phase 2 Ecart (Ph 1 + Ph 2) / AVP Observations Foncier 1,0 0,5 0,5 1,0 0,0 Libération des emprises 3,4 1,9 1,6 3,5 0,1 Ouvrages d'art et ouvrages en terre 26,7 16,4 7,1 23,5 -3,2 Voie 2,1 0,4 0,9 1,3 -0,8 Signalisation et installations de sécurité 41,3 25,8 16,6 42,5 1,2 Télécommunications 3,6 1,3 2,1 3,4 -0,2 Installations de traction électrique 110,4 60,7 48,9 109,6 -0,8 dont sous-stations (Coubert et Saint-Mesmin) 10,9 3,0 7,5 10,6 -0,4 dont postes de traction et autres équipements 26,7 dont caténaires 72,8 MONTANT BRUT PRINCIPAL (MBP) 188,5 106,9 77,8 184,7 -3,8 Provision pour risques (PR) 9,4 10,6 7,7 18,4 9,0 Taux : 10,0% du MBP MOA 8,7 6,6 4,9 11,5 2,8 Taux: 5,7% du MBP + PR MOE 23,6 15,9 11,5 27,4 3,8 Taux: 13,5% du MBP + PR Acquisitions de données 0,5 0,0 -0,5 AVP 4,3 0,0 -4,3 TOTAL 235,0 140,0 102,0 242,0 7,0 57,6 41,4 99,0 -0,5 Coût prévisionnel provisoire de réalisation (CPPR) Observations Foncier 1,0 0,5 0,5 1,0 0,0 Libération des emprises 3,4 1,9 1,6 3,5 0,1 Sécurité, logistique (SNCF E, bases travaux) 36,9 21,2 15,1 36,3 -0,6 Montant calculé pour chaque phase par application des taux par poste de travaux du CPPR avant phasage Ouvrages d'art et ouvrages en terre 22,4 13,7 6,0 19,7 -2,7 Voie 1,4 0,2 0,6 0,9 -0,5 Signalisation et installations de sécurité 28,2 17,6 11,3 29,0 0,8 Télécommunications 3,4 1,2 2,0 3,2 -0,2 Installations de traction électrique 91,8 50,4 40,7 91,1 -0,7 dont sous-stations (Coubert et Saint-Mesmin) 9,1 2,5 6,3 8,8 -0,3 dont postes de traction et autres équipements 22,2 dont caténaires 60,5 MONTANT BRUT PRINCIPAL (MBP) 188,5 106,9 77,8 184,7 -3,8 Provision pour risques (PR) 9,4 10,6 7,7 18,4 9,0 Taux : 10,0% du MBP MOA 8,7 6,6 4,9 11,5 2,8 Taux: 5,7% du MBP + PR MOE 23,6 15,9 11,5 27,4 3,8 Taux: 13,5% du MBP + PR Acquisitions de données 0,5 0,0 -0,5 AVP 4,3 0,0 -4,3 TOTAL 235,0 140,0 102,0 242,0 7,0 82,3 -0,4 Phase 1 Phase 2 Phase 1 + Phase 2 Ecart (Ph 1 + Ph 2) / AVP 47,9 34,4 AVP projet global Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 55/64 Vérification de cohérence avec les estimations de SNCF Réseau ayant alimentées la mission du CGEDD de 2015, relative au financement d?une première phase Le protocole relatif au financement des travaux d?électrification des deux phases fait suite aux travaux de la mission du CGEDD de 201512 qui portaient sur le financement d?une première phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes. Le rapport de la mission exposait six scénarios avec pour chacun d?eux le contenu fonctionnel de la première phase ainsi que son montant ; il privilégiait deux scénarios et l?un d?eux a été retenu par le comité de pilotage de l?opération le 5 octobre 2015. Le contenu de la première phase comprend ainsi : L?électrification du tronçon entre Gretz-Armainvilliers et Nogent-sur-Seine et du tronçon entre Longueville et Provins ; La rénovation du poste de signalisation de Romilly-sur-Seine ; La reprise du pont routier (OA n°42) à Romilly-sur-Seine ; La reprise de deux ponts-routiers (OA n°58 et n°59) à la Chapelle-Saint-Luc et la reprise de la passerelle « Begand » (OA n°66) en proximité de la gare de Troyes. La mission du CGEDD et le protocole de financement prennent tous deux comme référence les études d?avant-projet finalisées en 2011 par le maitre d?ouvrage Réseau ferré de France (RFF) et qui ont été présentées aux financeurs lors du comité de pilotage du 12 février 2012. Le rapport de la mission du CGEDD comporte en annexe une note de SNCF Réseau du 21 avril 2015 (Note de Synthèse pour mission CGEDD ? Note 5 : Détail des estimations) qui présente une ventilation par éléments fonctionnels et géographiques de l?estimation de l?avant-projet (cf. Tableau 17). En l?absence de ventilation détaillée pour chacune des deux phases, la mission a essayé de faire l?exercice, en formulant des hypothèses de répartition (cf. Tableau 18). Il apparait qu?il n?est pas possible, avec les estimations disponibles, de reconstituer un détail fiable des estimations de chacune des phases de l?opération à l?issue des travaux de phasage. La mission du CGEDD s?est concentrée en 2015 sur la recherche de faisabilité d?une première phase de réalisation et de l?enveloppe financière nécessaire. On peut penser que la finalisation des estimations financières aurait dû être menée lors de l?établissement du protocole financier couvrant les deux phases de l?opération, mais ce n?a pas été le cas. La seule exploitation relativement éclairante que la mission a pu faire porte sur les estimations des ouvrages d?art, dans la mesure où un bordereau des coûts par ouvrage d?art figurait dans la note de SNCF Réseau. A l?appui de cette liste et du recensement des ouvrages d?art concernés par chaque phase, la mission a pu déterminer les montants des phases 1 et 2 qui seraient comparables au montant du coût prévisionnel provisoire de réalisation (CPPR) (cf. 12 Rapport n°010187-01 : Financement d?une première phase de l?électrification de la ligne ferroviaire Paris-Troyes Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 56/64 Tableau 15). Il ressort que le document de référence pour la répartition des postes entre les deux phases a globalement sous-évalué le montant du poste « ouvrages d?art et en terre » et que cette sous- évaluation se concentre exclusivement sur la phase 2 (la phase 1 étant même un peu surévaluée). Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 57/64 Tableau 16 : comparaison des estimations du poste « ouvrages d?art et en terre » des deux phases selon trois documents du maitre d?ouvrage Phase 1 Phase 2 Phase 1 + Phase 2 Montant du poste « Ouvrages d?art et en terre » du Coût prévisionnel provisoire de réalisation 26,7 M¤ Estimation issue de la note de SNCF Réseau du 21 avril 2015, annexée au rapport du CGEDD (Montant corrigé des taux de provision pour risques, de MOE et de MOA de l?avant-projet)13 15,9 M¤ 10,1 M¤ 26,0 M¤ Répartition selon le document interne de SNCF Réseau 16,4 M¤ 7,1 M¤ 23,5 M¤ Écart Répartition par rapport à Estimation + 0,5 M¤ - 3,0 M¤ - 2,5 M¤ Sources : SNCF Réseau ? Traitement : mission La mission a pu également calculer le coût moyen des différentes interventions prévues sur les ouvrages d?art, en prenant comme base les estimations issues de l?avant-projet. Le Tableau 16 montre des variations de coûts significatives et un facteur trois entre la solution la moins onéreuse de relevage de tablier et celle de la démolition et reconstruction d?un ouvrage neuf, proche d?un million d?euro. Tableau 17: Coût moyen des différentes interventions sur les ouvrages d?art (montants corrigés des taux de provision pour risques, de MOE et de MOA de l?avant-projet) M¤ CE 06/2010 Coût moyen Min - Max Abaissement de voie 0,47 M¤ 0,23 M¤ - 0,70 M¤ Pose de caténaires 0,02 M¤ 0,01 M¤ - 0,07 M¤ Relevage de tablier 0,27 M¤ 0,1 M¤ - 0,39 M¤ Remplacement et relevage de tablier 0,57 M¤ 0,34 M¤ - 1,36 M¤ Démolition 0,15 M¤ 0,07 M¤ - 0,35 M¤ Démolition et reconstruction d?un ouvrage neuf (hors tunnel des Bouchots) 0,79 M¤ 0,56 M¤ - 1,3 M¤ Source : SNCF Réseau ? Traitement : mission 13 La note de SNCF Réseau présente une ventilation par éléments fonctionnels et géographiques de l?estimation de l?avant-projet. Les montants qui y figurent intègrent la provision pour risques, les frais de MOE et les frais de MOA. La mission a corrigé ces montants en prenant comme hypothèse les taux calculés sur le coût provisoire prévisionnel du projet global. Ces taux sont indiqués dans le Tableau 11. Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 58/64 Tableau 18 : Ventilation par éléments fonctionnels et géographiques de l?estimation de l?avant-projet Source : annexe SNCF Réseau du rapport sur le financement d?une première phase de l?électrification Paris-Troyes, CGEDD 2015 Tableau 19: Ventilation selon les deux phases des éléments fonctionnels et géographiques de l?estimation de l?avant-projet Source : annexe SNCF Réseau du rapport sur le financement d?une première phase de l?électrification Paris-Troyes ? Traitement : mission M¤ CE 06/2010 Note RFF 2015 Phase 1 Phase 2 Observations Terminus de Provins (yc caténaire et voies de service voyageurs à Provins et à Longueville) 2,9 2,9 Terminus de Troyes (y compris caténaire et voies de service voyageurs) 6,3 6,3 Brigade caténaire 2,5 2,5 Ponts-routes de Seine-et-Marne (yc rétablissement des chaussées associées) 10,0 10,0 Tunnel des Bouchots (suppression) 2,6 2,6 Ponts-routes de l'Aube (yc rétablissement des chaussées associées) 19,3 6,9 12,4 Ventilation des montants détaillés par OA Ouvrage abaissé à Provins 0,3 0,3 Poste de Romilly 14,3 14,3 Caténaire (hors terminus de Troyes et de Provins) 100,7 56,6 44,1 Ventilation au prorata du liénaire de ligne Sous-station (1) et postes (10) de tension 23,1 11,2 11,9 Hypothèse mission : sous-station = 7,1 M¤ ; poste = 1,6 M¤ Tvx télécom 4,4 2,5 1,9 Ventilation au prorata du liénaire de ligne Tvx signalisation (hors poste de Romilly) 37,1 20,9 16,2 Ventilation au prorata du liénaire de ligne Autres travaux (libération d'emprises, travaux préparatoires, installations de chantier, etc.) et acquisitions foncières 7,0 4,3 2,7 Hypothèse arbitraire de la mission Sous-total 230,5 AVP 4,4 0,0 4,4 Hypothèse arbitraire de la mission TOTAL 234,9 135,0 99,9 Surcoût phasage 0,0 5,0 2,0 5 M¤ pour raccordement Coubert (CR COPIL 5 oct 2015) TOTAL yc sucoût phasage 234,9 140,0 101,9 Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 59/64 Annexe 6. Électrification de la ligne Paris-Troyes ? Phase 1 Programme de travaux réalisé : Électrification de la ligne : ? 73 km de voie double entre Gretz et Nogent ; ? 7 km de voie unique de la ligne entre Longueville et Provins ; Raccordement à la sous-station électrique existante de Coubert ; Adaptation de la signalisation ; Refonte du poste de signalisation de Romilly-sur-Seine ; Adaptation de 38 ouvrages d?art dont la démolition du tunnel des Bouchots (l?intervention prévue sur l?ouvrage OA n°66 s n?a pas été réalisée et a été réintégrée dans la phase 2 de l?opération). Calendrier de réalisation : Travaux préliminaires sur le poste de signalisation de Romilly : 2016 à 2019 Démarrage des travaux : janvier 2019 Mise en service : septembre 2022 Coût de réalisation Tableau 20 : Coût de réalisation de la première phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes en phases d?avant-projet, de projet et à terminaison M¤ CE 06/2010 AVP PRO EAT EAT corrigée de la crise sanitaire Foncier et libération d?emprises 2,4 M¤ 3,0 M¤ 2,5 M¤ 2,5 M¤ Traction Électrique (Caténaires et équipements d?alimentation électrique) 60,7 M¤ 71,0 M¤ 74,8 M¤ 67,6 M¤ Ouvrages d?art et ouvrages en terre 16,4 M¤ 25,5 M¤ 31,2 M¤ 30,5 M¤ Signalisation, Télécommunication, Voie 27,5 M¤ 34,8 M¤ 44,0 M¤ 42,6 M¤ TOTAL TRAVAUX 106,9 M¤ 134,3 M¤ 152,4 M¤ 143,2 M¤ Provision pour risques 10,6 M¤ 8,8 M¤ - - RTE Saint-Mesmin - 0,2 M¤ - - MOE 15,9 M¤ 10,6 M¤ 16,6 M¤ 13,1 M¤ MOA 6,6 M¤ 5,8 M¤ 4,7 M¤ 4,7 M¤ TOTAL 140,0 M¤ 159,7 M¤ 173,8 M¤ 161,0 M¤ Source : SNCF Réseau ? Traitement : mission Les principales causes d?évolution du coût de réalisation sont, selon les éléments que SNCF Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 60/64 Réseau a communiqués aux financeurs de l?opération : La crise sanitaire : celle-ci a provoqué des arrêts de chantier et la mise en place de dispositions spécifiques (coûts directs) ; elle a également induit des coûts indirects en raison de la replanification des activités et des rendements réduits ; SNCF Réseau a évalué les coûts liés à la crise sanitaire à 12,8 M¤ CE 06/2010 (note de situation financière remise en octobre 2021) ; Des causes exogènes et des modifications de programme ; Des données manquantes ou erronées, et des aléas : la qualité et la complétude des données se sont avérées insuffisante selon le maître d?ouvrage. Les prestations de sécurité et de logistique ferroviaires (SNCF Entreprise) ont été affectées aux différents postes selon la clé de répartition suivante : Ouvrages d?art et en terre 9,5 % Traction électrique (EALE, caténaires) 42,4 % Signalisation / Télécommunications / Voie 48,1 % TOTAL 100,0 % Tableau 21 : Coût de réalisation de la première phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes en phases d?avant-projet, de projet et à terminaison, en distinguant les prestation de sécurité et de logistique ferroviaires M¤ CE 06/2010 AVP PRO EAT Evolution EAT / AVP Foncier et libération d?emprises 2,4 M¤ 3,0 M¤ 2,5 M¤ + 4 % Sécurité, logistique 21,2 M¤ 11,6 M¤ 28,0 M¤ + 32 % Traction Électrique (Caténaires et équipements d?alimentation électrique) 50,4 M¤ 66,0 M¤ 62,9 M¤ + 25 % Ouvrages d?art et ouvrages en terre 13,7 M¤ 24,4 M¤ 28,5 M¤ + 108 % Signalisation, Télécommunication, Voie 19,1 M¤ 29,3 M¤ 30,5 M¤ + 60 % TOTAL TRAVAUX 106,9 M¤ 134,3 M¤ 152,4 M¤ + 43 % Provision pour risques 10,6 M¤ 8,8 M¤ - - RTE Saint-Mesmin - 0,2 M¤ - - MOE 15,9 M¤ 10,6 M¤ 16,6 M¤ + 4 % MOA 6,6 M¤ 5,8 M¤ 4,7 M¤ - 29 % TOTAL 140,0 M¤ 159,7 M¤ 173,8 M¤ + 24 %¤ Source : SNCF Réseau ? Traitement : mission Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 61/64 Annexe 7. Financements des ouvrages d?art de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Tableau 22 : Répartition des financements des ouvrages d?art de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Source : SNCF Réseau Ouvrage Financement EG3 Financement REGENERATION Financement TIERS Total général OA34 37 584 ¤ 37 584 ¤ OA35 1 019 343 ¤ 247 221 ¤ 1 266 564 ¤ OA36 37 584 ¤ 37 584 ¤ OA37 200 286 ¤ 200 286 ¤ OA38 555 484 ¤ 555 484 ¤ OA39 121 381 ¤ 121 381 ¤ OA40 4 715 171 ¤ 231 420 ¤ 4 946 591 ¤ OA41 2 549 013 ¤ 316 680 ¤ 2 865 693 ¤ OA43 32 499 ¤ 299 373 ¤ 331 872 ¤ OA44 2 022 256 ¤ 659 510 ¤ 2 681 766 ¤ OA45 514 771 ¤ 73 080 ¤ 587 851 ¤ OA46 1 255 462 ¤ 243 733 ¤ 1 499 195 ¤ OA47 42 568 ¤ 426 307 ¤ 468 875 ¤ OA48 1 501 278 ¤ 505 470 ¤ 166 289 ¤ 2 173 037 ¤ OA49 1 043 247 ¤ 121 800 ¤ 1 165 047 ¤ OA50 167 565 ¤ 167 565 ¤ OA51 1 325 812 ¤ 121 800 ¤ 256 429 ¤ 1 704 041 ¤ OA52 42 045 ¤ 503 457 ¤ 545 502 ¤ OA53 1 196 497 ¤ 121 800 ¤ 1 318 297 ¤ OA54 33 754 ¤ 1 341 914 ¤ 1 375 668 ¤ OA55 1 200 151 ¤ 133 980 ¤ 1 334 131 ¤ OA56 33 754 ¤ 1 201 584 ¤ 1 235 338 ¤ OA57 110 839 ¤ 110 839 ¤ OA60 553 636 ¤ 487 108 ¤ 103 296 ¤ 1 144 040 ¤ OA61 2 412 742 ¤ 2 412 742 ¤ OA62 4 992 193 ¤ 304 500 ¤ 5 296 693 ¤ OA63 453 362 ¤ 39 123 ¤ 492 485 ¤ OA64 77 155 ¤ 184 039 ¤ 261 194 ¤ OA66 3 299 249 ¤ 3 299 249 ¤ SLG OA 4 009 756 ¤ 1 009 209 ¤ 293 225 ¤ 5 312 190 ¤ Total général 34 633 102 ¤ 7 823 444 ¤ 2 492 238 ¤ 44 948 784 ¤ Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 62/64 Annexe 8. Dossier d?organisation de la MOE Travaux Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 63/64 Site internet de l?IGEDD : « Les rapports de l?inspection » https://www.igedd.developpement-durable.gouv.fr/spip.php?page=liste-actualites&lang=fr&id_mot=1187&debut_rub_actus=0 https://www.igedd.developpement-durable.gouv.fr/spip.php?page=liste-actualites&lang=fr&id_mot=1187&debut_rub_actus=0 Sommaire Résumé Liste des conclusions Introduction 1 Un projet d?électrification étudié à partir des années 2000 et une réalisation en deux phases décidée en 2015 1.1 La première phase a été mise en service en 2022 1.2 Les études de projet de la seconde phase s?achèvent en 2024 2 Une multiplicité d?évènements a contribué au dépassement de budget et aux décalages de calendrier de la phase 2 2.1 Le protocole financier de septembre 2016 se base sur des études d?avant-projet (AVP) anciennes et insuffisamment précises 2.2 Les conséquences financières du phasage, à partir des études d?avant-projet d?une opération unique, ont été mal appréhendées 2.3 Le dire d?expert (avril 2023) est une estimation financière intermédiaire qui vient quantifier et éclairer les évolutions prévisibles de coût significatives de la phase 2 2.4 Au terme des études de projet livrées en mai 2024, le coût prévisionnel a été réévalué significativement à la hausse par rapport au montant prévisionnel du protocole financier (+ 87%) 2.5 Le tableau de synthèse fait ressortir une série de postes clés dont les coûts ont évolué à la hausse par rapport aux estimations de l'AVP et du protocole financier 3 L?analyse détaillée du coût prévisionnel du projet 3.1 La méthodologie et les facteurs limitants de l?analyse 3.2 Des modalités de réalisation qui ont évolué significativement depuis les études d?avant-projet 3.3 Les trois principaux postes qui portent le coût prévisionnel paraissent correctement évalués 3.3.1 La traction électrique : les équipements d?alimentation de la ligne électrique (EALE) et les caténaires 3.3.1.1 Le programme fonctionnel et technique 3.3.1.2 Le coût de référence de l?AVP 3.3.1.3 L?analyse des coûts du PRO 3.3.2 Les ouvrages d?art et les ouvrages en terre 3.3.2.1 Le programme fonctionnel et technique 3.3.2.2 Le coût de référence de l?AVP 3.3.2.3 L?analyse des coûts du PRO 3.3.3 Les prestations de sécurité et de logistique ferroviaires 3.3.3.1 Le programme fonctionnel et technique 3.3.3.2 Le coût de référence de l?AVP 3.3.3.3 L?analyse des coûts du PRO 3.4 Les autres postes : signalisation, voie, télécommunications? 3.4.1 Le programme fonctionnel et technique 3.4.2 Le coût de référence de l?AVP 3.4.3 L?analyse des coûts du PRO 3.5 La provision pour risques issue du PRO se fonde sur une analyse de risque fine, exhaustive et documentée selon un référentiel 3.6 Les coûts de maîtrise d?oeuvre et de maîtrise d?ouvrage sont calculés par agrégation en fonction des travaux à réaliser issue d?une approche « bottom-up » et paraissent correctement valorisés Conclusion Annexes Annexe 1. Lettre de mission Annexe 2. Liste des personnes rencontrées Annexe 3. Glossaire des sigles et acronymes Annexe 4. Programme fonctionnel et estimation financière de l?avant-projet validé par le comité de pilotage du 12 février 2012 Annexe 5. Estimations détaillées de l?avant-projet Annexe 6. Électrification de la ligne Paris-Troyes ? Phase 1 Annexe 7. Financements des ouvrages d?art de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Annexe 8. Dossier d?organisation de la MOE Travaux 2024-07-23T13:06:49+0200 Arnaud ZIMMERMANN arnaud.zimmermann 2024-07-23T13:35:13+0200 Luc NGUYEN luc.nguyen INVALIDE) (ATTENTION: OPTION nts et des partenariats Chef de projet 17-06-2024 Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 47/64 Annexe 3. Glossaire des sigles et acronymes Acronyme Signification DGITM Direction générale des infrastructures DTFFP Direction des transports ferroviaires, fluviaux et des ports DGII Direction Générale Industrielle et Ingénierie (SNCF Réseau) PRI Pôle régional d?ingénierie (SNCF Réseau) DREAL Direction régional de l?environnement, de l?aménagement et du logement DRIEAT IF Direction régionale et interdépartementale de l?environnement, de l?aménagement et des transports d?Ile-de-France AVP (Études d?) Avant-projet PRO (Études de) Projet MOA Maître d?ouvrage MOE Maître d?oeuvre EAT Estimation à terminaison EG3 Électrification de la ligne Gretz (Paris) - Troyes Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 48/64 Annexe 4. Programme fonctionnel et estimation financière de l?avant-projet validé par le comité de pilotage du 12 février 2012 Les éléments du programme fonctionnel et technique sont extraits de la « note de présentation des études techniques » remise à l?issue des études d?avant-projet aux financeurs par le maitre d?ouvrage (Réseau Ferré de France) pour le comité de pilotage du 12 février 2012. Ils ont été complétés par des précisions provenant du dossier d?avant-projet, permettant d?identifier plus facilement certains éléments mentionnés. Les éléments correspondent à la proposition soumise à la validation du comité de pilotage et a priori validé, la mission n?ayant pu disposer du compte-rendu de réunion. Le projet validé comprend le projet technique de base et l?option de banalisation de la voie V2 en gare de Troyes ; il retient comme modalité de réalisation, la variante en travaux de nuit sur toutes les sections et écarte la variante avec interruption de ligne entre Romilly-sur-Seine et Troyes (et travaux de nuit entre Gretz-Armainvilliers et Romilly-sur-Seine). Le périmètre porte sur l?ensemble de l?opération, dans la mesure où le phasage n?est pas évoqué à cette date. Description de la ligne La ligne présente les caractéristiques suivantes : entre Gretz?Armainvilliers et Troyes : 128 km en double voie classe UIC 5 ; entre Longueville et Provins : 7 km en voie unique classe UIC 6 ; 68 passages supérieurs (59 ponts-routes, 1 tunnel, 8 passerelles), dont 29 en Ile-de-France et 39 en ex Champagne-Ardenne ; 61 passages à niveau, dont 36 en Ile-de-France et 25 en ex Champagne-Ardenne ; 23 Installations terminales embranchées (ITE) dont 11 en Ile-de-France et 12 en ex Champagne-Ardenne ; 10 gares, 7 en Ile-de-France et 3 en ex Champagne-Ardenne. Le programme technique de base Le périmètre d?électrification comprend : l?électrification des voies principales de Gretz-Armainvilliers jusqu?à Troyes ; l?électrification des voies principales de la ligne Longueville ? Provins ; l?électrification des voies de service nécessaires à l?exploitation des trains voyageurs. Alimentation électrique de la ligne Les principales caractéristiques de la solution d?alimentation retenue sont les suivantes : alimentation électrique en 2x25 kV de la ligne de Gretz-Armainvilliers à Troyes ; alimentation en 1x25 kV de la ligne de Longueville à Provins ; réalisation d?une sous-station située à l?intersection de la ligne ferroviaire et de la ligne électrique haute tension RTE 225 KV sur la commune de Saint-Mesmin, dans l?Aube sur une emprise au sol d?environ 1,5 ha ; réalisation de 10 postes électriques (postes de traction et de mise en parallèle), sur des Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 49/64 emprises au sol unitaires de moins de 1 000 m². Caténaire La caténaire retenue pour les voies principales entre Paris et Troyes comme entre Longueville et Provins est la caténaire « type 85 » 25kV alternatif. Environ 6 000 poteaux seront implantés le long de la voie sur le domaine ferroviaire, 320 km de fil de contact et de câble porteur seront déroulés, 300 km de câble feeder. Ouvrages d?art La caténaire est installée à hauteur fixe par rapport à la plateforme ferroviaire. Les ouvrages de franchissement supérieur de la voie ferrée (ponts route, passerelles, tunnel) doivent donc dégager cette hauteur verticale. Pour les ouvrages ne dégageant pas cette hauteur, des travaux de rehaussement sont à prévoir. Ils incluent les travaux de rétablissement de la voirie. Les travaux pour un pont route ou une passerelle peuvent se traduire soit par un relèvement de tablier, soit par un remplacement de tablier, soit par une démolition avec reconstruction d?un nouvel ouvrage. Les ouvrages modifiés seront relevés à l?identique. Pour 5 ouvrages, la démolition sans reconstruction est prévue, avec pour chaque ouvrage supprimé, la mise en place des mesures de rétablissement de circulation routière ou piétonne adaptées. Ces mesures ont été appréciées en concertation avec les communes et les gestionnaires de voirie, elles ont été prises en compte dans le projet. Il s?agit : du pont route (OA n°21) situé sur la commune de Gouaix desservant une parcelle agricole localisée entre la ligne Paris-Troyes et la ligne Flamboin-Montereau ; il ne pourra être reconstruit sur place ; ce pont est aujourd?hui utilisé par les seuls véhicules inférieurs à 2 tonnes, les autres empruntant déjà un autre itinéraire ; du pont route (OA n°23) situé sur la commune de Gouaix, qui n?est plus utilisé ; il n?a aujourd?hui plus de réalité fonctionnelle ; il n?est donc pas prévu de rétablir cet ouvrage ; de la passerelle piétonne (OA n°39) sur la commune de Saint-Hilaire-sous-Romilly : un aménagement piétonnier sera réalisé le long de la route et par le pont route à proximité (200 mètres environ), du pont route (OA n°50) sur la commune de Savières, où la principale mesure portera sur la création d?une voie d?accès au cimetière ; du pont route (OA n°52) sur la commune de Payns qui ne peut être reconstruit sur place, qui sera remplacé par une passerelle piétonne. Sur les 68 ouvrages de franchissement supérieur concernés par le projet d?électrification, 42 sont concernés par des travaux, 19 en Seine-et-Marne dont 1 tunnel sur les 29 existants, 23 dans l?Aube sur les 39 existants. Tous les passages supérieurs seront équipés d?écrans de protection caténaires. Le tunnel des Bouchots sera démoli et un passage supérieur mixte pour rétablir la continuité d?accès et écologique (passage pour animaux sauvages) sera réalisé Voie Concernant les travaux de voies, les interventions consistent en : la rationalisation du plan de voie de Romilly en adéquation avec le remplacement du poste de signalisation ; Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 50/64 l?abaissement de la voie sous 4 ouvrages d?art situés en entrée d?agglomération de Troyes : ? ouvrage (OA n°60) sous la rue du Général Sarrail ; ? ouvrage (OA n°61) sous la voie piétonne entre l?avenue Marie de Champagne et l?avenue Marguerite Flavien-Buffard ; ? ouvrage (OA n°62) sous l?avenue Marguerite Flavien-Buffard ; ? ouvrage (OA n°63) sous la rue du lieutenant Pierre Murard ; l?abaissement de la voie sous l?ouvrage d?art (OA n°14) supportant la RN 19 sur la commune de Provins (ligne Longueville ? Provins). Installations de signalisation Pour adapter les installations de signalisation à l?électrification de la ligne, il est prévu : de remplacer les circuits de voies ; de remplacer les câbles de signalisation ; d?équiper la section de ligne en KVB (contrôle de vitesse par balise) ; de modifier la signalisation pour la création des sections de séparation nécessaires ; d?assurer la protection des installations de signalisation, et du personnel ; de remplacer le poste d?aiguillage de Romilly-sur-Seine. Installations de télécommunication Les principales modifications concernent : l?adaptation des installations de télécommunication de Gretz et Troyes et de Longueville à Provins ; la création des dessertes téléphoniques nécessitées par l?électrification : postes téléphoniques fixes à trois directions pour permettre aux agents d?intervention, de maintenance et aux conducteurs de communiquer avec le poste de régulation ou le Central Sous Station ; l?adaptation des circuits de transmission et câbles. Bâtiment, voies routières, réseaux et divers Les modifications concernent : le rétablissement de voirie sur les ouvrages d?art rehaussés ; les traitements des impacts sur les installations de télécommunication (France Télécom) du fait des éventuelles perturbations électromagnétiques induites par l?électrification ; les accès aux postes électriques et à la sous-station ; le bâtiment pour le nouveau poste de signalisation de Romilly-sur-Seine ; la création d?un bâtiment pour le personnel d?entretien des installations caténaire et d?alimentation. Modalités de réalisation des travaux Les travaux seront effectués de nuit sur toutes les sections. Réalisation des travaux caténaire / télécom / signalisation de nuit avec interception simultanée sur les 2 voies (sur plus de 8 heures continues) ; Une dizaine de weekend environ pour la démolition des ponts route ; Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 51/64 3 à 4 semaines d?interception entre Nangis et Provins pour le tunnel des Bouchots ; 5 à 6 semaines d?interception entre Romilly-sur-Seine et Troyes pour l?abaissement des voies sous les ponts route à Troyes. L?option « Gare de Troyes : banalisation de la voie V2 » La banalisation de la voie V2 en gare de Troyes rend possible la circulation des trains dans les deux sens en gare de Troyes sur la voie V2. La réalisation de ces travaux permettrait d?assurer la continuité du voyage de part et d?autres de Troyes par une correspondance de quai à quai entre un train origine / terminus Paris-Troyes et un train origine / terminus Troyes / au-delà de Troyes. Estimation des travaux Le programme technique de base, réalisé en travaux de nuit sur tout l?itinéraire La « note de présentation des études techniques » détaille l?estimation comme suit : Sources : note de présentation des études techniques, RFF, 2012 L?option « Gare de Troyes : banalisation de la voie V2 » La « note de présentation des études techniques » fournit un montant sans détails : 1,3 M¤ (CE juin 2010). L?estimation consolidée du programme technique de base réalisé en travaux de nuit sur tout l?itinéraire et avec l?option « Gare de Troyes : banalisation de la voie V2 » L?estimation consolidée de la « note de présentation des études techniques » est inférieure de 0,3 M¤ à la somme des estimations séparées du programme technique de base et de l?option. L?estimation consolidée de la note est reproduite ci-après : Sources : note de présentation des études techniques, RFF, 2012 Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 52/64 Annexe 5. Estimations détaillées de l?avant-projet Le coût prévisionnel provisoire de réalisation (CPPR) du projet d?ensemble L?analyse croisée des éléments de l?estimation détaillée du dossier de l?avant-projet (AVP) de 2011 avec les éléments de la « note de présentation des études techniques » de 2012 établie par le maître d?ouvrage (RFF) fait apparaitre quelques points notables : L?estimation détaillée du coût prévisionnel provisoire de réalisation (CPPR) n?est disponible dans le dossier d?avant-projet que sur le programme technique de base, réalisé en travaux de nuit sur tout l?itinéraire ; l?estimation n?est pas disponible pour le projet intégrant l?option « Gare de Troyes : banalisation de la voie 2 » retenue par le comité de pilotage en 2012. Le montant cumulé des postes relatifs au foncier et aux travaux est supérieur de 0,3 M¤ (CE 06/2010) dans l?estimation de l?avant-projet par rapport à l?estimation correspondante de la « note de présentation des études techniques ». A l?inverse, le montant des prestations intellectuelles est inférieur de 4,6 M¤ (CE 06/2010) dans l?estimation de l?avant-projet, sachant que ce montant n?intègre a priori pas le coût des études d?avant-projet, alors qu?il est explicitement indiqué dans la « note de présentation des études techniques », sans pour autant en préciser le montant. Enfin, la « note de présentation des études techniques » fait apparaitre un montant de 9,4 M¤ (CE 06/2010) pour la provision pour risques ; le dossier d?avant-projet ne traite pas ce sujet. La mission a consolidé les éléments de deux documents précités pour établir le détail du coût prévisionnel provisoire de réalisation de l?électrification de la ligne Paris-Troyes dans la configuration validée par le comité de pilotage du 12 février 2012 (cf. Tableau 11). Tableau 12 : Coût prévisionnel provisoire de réalisation de l?électrification de la ligne Paris-Troyes avant phasage Source : AVP 2011, note RFF de présentation des études techniques 2012 - Traitement : mission Sources et observations Foncier 1,0 1,0 Estimation AVP 2011 Libération des emprises 3,4 3,4 Estimation AVP 2011 Sécurité, logistique (SNCF E, bases travaux) 36,9 Estimation AVP 2011 (valorisation SNCF E* par pourcentage) ; 25% du MBP Ouvrages d'art et ouvrages en terre 22,4 26,7 Estimation AVP 2011 dont Sécurité, logistique (SNCF E, bases travaux) 4,3 16% du poste "Ouvrage d'art et en terre" Voie 1,4 2,1 Estimation AVP 2011 dont Sécurité, logistique (SNCF E, bases travaux) 0,7 33% du poste "Voie" Signalisation et installations de sécurité 28,2 41,3 Estimation AVP 2011 + 1 M¤ option banalisation V2 Troyes (note RFF 2012) dont Sécurité, logistique (SNCF E, bases travaux) 13,1 32% du poste "Signalisation et installation de sécurité" Télécommunications 3,4 3,6 Estimation AVP 2011 dont Sécurité, logistique (SNCF E, bases travaux) 0,2 6% du poste "Télécommunications" Installations de traction électrique 91,8 110,4 Estimation AVP 2011 dont sous-stations (Coubert et Saint-Mesmin) 9,1 9,1 dont postes de traction et autres équipements 22,2 22,2 dont caténaires 60,5 60,5 dont Sécurité, logistique (SNCF E, bases travaux) 18,6 17% du poste "Installations de traction élctrique" MONTANT BRUT PRINCIPAL (MBP) 188,5 188,5 Provision pour risques (PR) 9,4 9,4 Montant repris de la note RFF 2012 (Calcul Taux : 5,0% du MBP) MOA 8,7 8,7 Estimation AVP 2011 (Calcul Taux : 4,4% du MBP + PR) MOE 23,6 23,6 Estimation AVP 2011 (Calcul Taux : 11,9% du MBP + PR) Acquisitions de données 0,5 0,5 Estimation AVP 2011 AVP 4,3 4,3 Montant extrapolé de la note RFF 2012 TOTAL 235,0 235,0 Montant repris de la note RFF 2012 *SNCF E : prestations de SNCF Entreprise Coût prévisionnel provisoire de réalisation (CPPR) M¤ CE 06/2010 Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 53/64 Le coût prévisionnel provisoire de réalisation (CPPR) de chacune des deux phases L?État et les collectivités locales des régions Ile-de-France et Grand Est intéressées au projet d?électrification de la ligne Paris-Troyes ont signé le 13 septembre 2016 un protocole relatif au financement des travaux d?électrification des deux phases. Pour chaque phase, le protocole indique un coût global de réalisation en euros aux conditions économiques de juin 2010 et un montant en euros courants avec l?hypothèse d?une réalisation de l?ensemble des travaux de 2016 à 2022 (cf. Tableau 1, partie 1). Le protocole ne comporte cependant aucune annexe détaillée de la répartition du coût global de réalisation selon différents postes de dépenses. SNCF Réseau a transmis à la mission le document de répartition des postes de dépenses entre les phases 1 et 2 que le maître d?ouvrage utilise comme référence de l?avant-projet pour le suivi financier de l?opération avec les financeurs (cf. Tableau 12). Tableau 13 : Répartition entre les phases 1 et 2 des estimations de l?avant-projet Source : SNCF Réseau La comparaison de ce document avec les estimations de l?avant-projet global fait apparaitre quelques écarts (cf. Tableau 13) : Le montant cumulé des deux phases est supérieur de 7 M¤ CE 06/2021 par rapport au montant du projet non phasé ; Le cumul des postes relatifs au foncier et aux travaux est diminution de 3,8 M¤ CE 06/2010, essentiellement portée par le poste relatif aux ouvrages d?art et en terre (?3,2 M¤ CE 06/2010) ; En parallèle, la provision pour risques du projet est réévaluée à la hausse (+9 M¤ CE 06/2010) ; Les frais de maitrise d?ouvrage et de maitrise d?oeuvre augmentent de 6,6 M¤ CE 06/2010 avec en parallèle la disparition des postes spécifiques aux acquisitions de données et la Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 54/64 réalisation de l?avant-projet. Tableau 14 : Coût prévisionnel provisoire de réalisation des deux phases de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Source : SNCF Réseau ? Traitement : mission Par ailleurs, le document de répartition des postes de dépenses entre les phases 1 et 2 ne fait pas apparaitre spécifiquement le poste relatif aux prestations de sécurité et de logistique ferroviaire. La mission s?est appuyée sur le détail disponible au niveau du coût prévisionnel provisoire avant phasage pour extrapoler sur les postes de travaux de chaque phase les taux calculés sur le projet global et indiqués dans le Tableau 11. Elle a ainsi pu proposer un découpage du coût prévisionnel provisoire de réalisation des deux phases faisant apparaitre distinctement les prestations de sécurité et de logistique ferroviaire (cf. Tableau 14). Tableau 15 : Coût prévisionnel provisoire de réalisation des deux phases de l?électrification de la ligne Paris-Troyes, avec distinction des prestations de sécurité et de logistique ferroviaire Source : SNCF Réseau ? Traitement : mission M¤ CE 06/2010 AVP projet global Phase 1 Phase 2 Phase 1 + Phase 2 Ecart (Ph 1 + Ph 2) / AVP Observations Foncier 1,0 0,5 0,5 1,0 0,0 Libération des emprises 3,4 1,9 1,6 3,5 0,1 Ouvrages d'art et ouvrages en terre 26,7 16,4 7,1 23,5 -3,2 Voie 2,1 0,4 0,9 1,3 -0,8 Signalisation et installations de sécurité 41,3 25,8 16,6 42,5 1,2 Télécommunications 3,6 1,3 2,1 3,4 -0,2 Installations de traction électrique 110,4 60,7 48,9 109,6 -0,8 dont sous-stations (Coubert et Saint-Mesmin) 10,9 3,0 7,5 10,6 -0,4 dont postes de traction et autres équipements 26,7 dont caténaires 72,8 MONTANT BRUT PRINCIPAL (MBP) 188,5 106,9 77,8 184,7 -3,8 Provision pour risques (PR) 9,4 10,6 7,7 18,4 9,0 Taux : 10,0% du MBP MOA 8,7 6,6 4,9 11,5 2,8 Taux: 5,7% du MBP + PR MOE 23,6 15,9 11,5 27,4 3,8 Taux: 13,5% du MBP + PR Acquisitions de données 0,5 0,0 -0,5 AVP 4,3 0,0 -4,3 TOTAL 235,0 140,0 102,0 242,0 7,0 57,6 41,4 99,0 -0,5 Coût prévisionnel provisoire de réalisation (CPPR) Observations Foncier 1,0 0,5 0,5 1,0 0,0 Libération des emprises 3,4 1,9 1,6 3,5 0,1 Sécurité, logistique (SNCF E, bases travaux) 36,9 21,2 15,1 36,3 -0,6 Montant calculé pour chaque phase par application des taux par poste de travaux du CPPR avant phasage Ouvrages d'art et ouvrages en terre 22,4 13,7 6,0 19,7 -2,7 Voie 1,4 0,2 0,6 0,9 -0,5 Signalisation et installations de sécurité 28,2 17,6 11,3 29,0 0,8 Télécommunications 3,4 1,2 2,0 3,2 -0,2 Installations de traction électrique 91,8 50,4 40,7 91,1 -0,7 dont sous-stations (Coubert et Saint-Mesmin) 9,1 2,5 6,3 8,8 -0,3 dont postes de traction et autres équipements 22,2 dont caténaires 60,5 MONTANT BRUT PRINCIPAL (MBP) 188,5 106,9 77,8 184,7 -3,8 Provision pour risques (PR) 9,4 10,6 7,7 18,4 9,0 Taux : 10,0% du MBP MOA 8,7 6,6 4,9 11,5 2,8 Taux: 5,7% du MBP + PR MOE 23,6 15,9 11,5 27,4 3,8 Taux: 13,5% du MBP + PR Acquisitions de données 0,5 0,0 -0,5 AVP 4,3 0,0 -4,3 TOTAL 235,0 140,0 102,0 242,0 7,0 82,3 -0,4 Phase 1 Phase 2 Phase 1 + Phase 2 Ecart (Ph 1 + Ph 2) / AVP 47,9 34,4 AVP projet global Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 55/64 Vérification de cohérence avec les estimations de SNCF Réseau ayant alimentées la mission du CGEDD de 2015, relative au financement d?une première phase Le protocole relatif au financement des travaux d?électrification des deux phases fait suite aux travaux de la mission du CGEDD de 201512 qui portaient sur le financement d?une première phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes. Le rapport de la mission exposait six scénarios avec pour chacun d?eux le contenu fonctionnel de la première phase ainsi que son montant ; il privilégiait deux scénarios et l?un d?eux a été retenu par le comité de pilotage de l?opération le 5 octobre 2015. Le contenu de la première phase comprend ainsi : L?électrification du tronçon entre Gretz-Armainvilliers et Nogent-sur-Seine et du tronçon entre Longueville et Provins ; La rénovation du poste de signalisation de Romilly-sur-Seine ; La reprise du pont routier (OA n°42) à Romilly-sur-Seine ; La reprise de deux ponts-routiers (OA n°58 et n°59) à la Chapelle-Saint-Luc et la reprise de la passerelle « Begand » (OA n°66) en proximité de la gare de Troyes. La mission du CGEDD et le protocole de financement prennent tous deux comme référence les études d?avant-projet finalisées en 2011 par le maitre d?ouvrage Réseau ferré de France (RFF) et qui ont été présentées aux financeurs lors du comité de pilotage du 12 février 2012. Le rapport de la mission du CGEDD comporte en annexe une note de SNCF Réseau du 21 avril 2015 (Note de Synthèse pour mission CGEDD ? Note 5 : Détail des estimations) qui présente une ventilation par éléments fonctionnels et géographiques de l?estimation de l?avant-projet (cf. Tableau 17). En l?absence de ventilation détaillée pour chacune des deux phases, la mission a essayé de faire l?exercice, en formulant des hypothèses de répartition (cf. Tableau 18). Il apparait qu?il n?est pas possible, avec les estimations disponibles, de reconstituer un détail fiable des estimations de chacune des phases de l?opération à l?issue des travaux de phasage. La mission du CGEDD s?est concentrée en 2015 sur la recherche de faisabilité d?une première phase de réalisation et de l?enveloppe financière nécessaire. On peut penser que la finalisation des estimations financières aurait dû être menée lors de l?établissement du protocole financier couvrant les deux phases de l?opération, mais ce n?a pas été le cas. La seule exploitation relativement éclairante que la mission a pu faire porte sur les estimations des ouvrages d?art, dans la mesure où un bordereau des coûts par ouvrage d?art figurait dans la note de SNCF Réseau. A l?appui de cette liste et du recensement des ouvrages d?art concernés par chaque phase, la mission a pu déterminer les montants des phases 1 et 2 qui seraient comparables au montant du coût prévisionnel provisoire de réalisation (CPPR) (cf. 12 Rapport n°010187-01 : Financement d?une première phase de l?électrification de la ligne ferroviaire Paris-Troyes Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 56/64 Tableau 15). Il ressort que le document de référence pour la répartition des postes entre les deux phases a globalement sous-évalué le montant du poste « ouvrages d?art et en terre » et que cette sous- évaluation se concentre exclusivement sur la phase 2 (la phase 1 étant même un peu surévaluée). Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 57/64 Tableau 16 : comparaison des estimations du poste « ouvrages d?art et en terre » des deux phases selon trois documents du maitre d?ouvrage Phase 1 Phase 2 Phase 1 + Phase 2 Montant du poste « Ouvrages d?art et en terre » du Coût prévisionnel provisoire de réalisation 26,7 M¤ Estimation issue de la note de SNCF Réseau du 21 avril 2015, annexée au rapport du CGEDD (Montant corrigé des taux de provision pour risques, de MOE et de MOA de l?avant-projet)13 15,9 M¤ 10,1 M¤ 26,0 M¤ Répartition selon le document interne de SNCF Réseau 16,4 M¤ 7,1 M¤ 23,5 M¤ Écart Répartition par rapport à Estimation + 0,5 M¤ - 3,0 M¤ - 2,5 M¤ Sources : SNCF Réseau ? Traitement : mission La mission a pu également calculer le coût moyen des différentes interventions prévues sur les ouvrages d?art, en prenant comme base les estimations issues de l?avant-projet. Le Tableau 16 montre des variations de coûts significatives et un facteur trois entre la solution la moins onéreuse de relevage de tablier et celle de la démolition et reconstruction d?un ouvrage neuf, proche d?un million d?euro. Tableau 17: Coût moyen des différentes interventions sur les ouvrages d?art (montants corrigés des taux de provision pour risques, de MOE et de MOA de l?avant-projet) M¤ CE 06/2010 Coût moyen Min - Max Abaissement de voie 0,47 M¤ 0,23 M¤ - 0,70 M¤ Pose de caténaires 0,02 M¤ 0,01 M¤ - 0,07 M¤ Relevage de tablier 0,27 M¤ 0,1 M¤ - 0,39 M¤ Remplacement et relevage de tablier 0,57 M¤ 0,34 M¤ - 1,36 M¤ Démolition 0,15 M¤ 0,07 M¤ - 0,35 M¤ Démolition et reconstruction d?un ouvrage neuf (hors tunnel des Bouchots) 0,79 M¤ 0,56 M¤ - 1,3 M¤ Source : SNCF Réseau ? Traitement : mission 13 La note de SNCF Réseau présente une ventilation par éléments fonctionnels et géographiques de l?estimation de l?avant-projet. Les montants qui y figurent intègrent la provision pour risques, les frais de MOE et les frais de MOA. La mission a corrigé ces montants en prenant comme hypothèse les taux calculés sur le coût provisoire prévisionnel du projet global. Ces taux sont indiqués dans le Tableau 11. Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 58/64 Tableau 18 : Ventilation par éléments fonctionnels et géographiques de l?estimation de l?avant-projet Source : annexe SNCF Réseau du rapport sur le financement d?une première phase de l?électrification Paris-Troyes, CGEDD 2015 Tableau 19: Ventilation selon les deux phases des éléments fonctionnels et géographiques de l?estimation de l?avant-projet Source : annexe SNCF Réseau du rapport sur le financement d?une première phase de l?électrification Paris-Troyes ? Traitement : mission M¤ CE 06/2010 Note RFF 2015 Phase 1 Phase 2 Observations Terminus de Provins (yc caténaire et voies de service voyageurs à Provins et à Longueville) 2,9 2,9 Terminus de Troyes (y compris caténaire et voies de service voyageurs) 6,3 6,3 Brigade caténaire 2,5 2,5 Ponts-routes de Seine-et-Marne (yc rétablissement des chaussées associées) 10,0 10,0 Tunnel des Bouchots (suppression) 2,6 2,6 Ponts-routes de l'Aube (yc rétablissement des chaussées associées) 19,3 6,9 12,4 Ventilation des montants détaillés par OA Ouvrage abaissé à Provins 0,3 0,3 Poste de Romilly 14,3 14,3 Caténaire (hors terminus de Troyes et de Provins) 100,7 56,6 44,1 Ventilation au prorata du liénaire de ligne Sous-station (1) et postes (10) de tension 23,1 11,2 11,9 Hypothèse mission : sous-station = 7,1 M¤ ; poste = 1,6 M¤ Tvx télécom 4,4 2,5 1,9 Ventilation au prorata du liénaire de ligne Tvx signalisation (hors poste de Romilly) 37,1 20,9 16,2 Ventilation au prorata du liénaire de ligne Autres travaux (libération d'emprises, travaux préparatoires, installations de chantier, etc.) et acquisitions foncières 7,0 4,3 2,7 Hypothèse arbitraire de la mission Sous-total 230,5 AVP 4,4 0,0 4,4 Hypothèse arbitraire de la mission TOTAL 234,9 135,0 99,9 Surcoût phasage 0,0 5,0 2,0 5 M¤ pour raccordement Coubert (CR COPIL 5 oct 2015) TOTAL yc sucoût phasage 234,9 140,0 101,9 Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 59/64 Annexe 6. Électrification de la ligne Paris-Troyes ? Phase 1 Programme de travaux réalisé : Électrification de la ligne : ? 73 km de voie double entre Gretz et Nogent ; ? 7 km de voie unique de la ligne entre Longueville et Provins ; Raccordement à la sous-station électrique existante de Coubert ; Adaptation de la signalisation ; Refonte du poste de signalisation de Romilly-sur-Seine ; Adaptation de 38 ouvrages d?art dont la démolition du tunnel des Bouchots (l?intervention prévue sur l?ouvrage OA n°66 s n?a pas été réalisée et a été réintégrée dans la phase 2 de l?opération). Calendrier de réalisation : Travaux préliminaires sur le poste de signalisation de Romilly : 2016 à 2019 Démarrage des travaux : janvier 2019 Mise en service : septembre 2022 Coût de réalisation Tableau 20 : Coût de réalisation de la première phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes en phases d?avant-projet, de projet et à terminaison M¤ CE 06/2010 AVP PRO EAT EAT corrigée de la crise sanitaire Foncier et libération d?emprises 2,4 M¤ 3,0 M¤ 2,5 M¤ 2,5 M¤ Traction Électrique (Caténaires et équipements d?alimentation électrique) 60,7 M¤ 71,0 M¤ 74,8 M¤ 67,6 M¤ Ouvrages d?art et ouvrages en terre 16,4 M¤ 25,5 M¤ 31,2 M¤ 30,5 M¤ Signalisation, Télécommunication, Voie 27,5 M¤ 34,8 M¤ 44,0 M¤ 42,6 M¤ TOTAL TRAVAUX 106,9 M¤ 134,3 M¤ 152,4 M¤ 143,2 M¤ Provision pour risques 10,6 M¤ 8,8 M¤ - - RTE Saint-Mesmin - 0,2 M¤ - - MOE 15,9 M¤ 10,6 M¤ 16,6 M¤ 13,1 M¤ MOA 6,6 M¤ 5,8 M¤ 4,7 M¤ 4,7 M¤ TOTAL 140,0 M¤ 159,7 M¤ 173,8 M¤ 161,0 M¤ Source : SNCF Réseau ? Traitement : mission Les principales causes d?évolution du coût de réalisation sont, selon les éléments que SNCF Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 60/64 Réseau a communiqués aux financeurs de l?opération : La crise sanitaire : celle-ci a provoqué des arrêts de chantier et la mise en place de dispositions spécifiques (coûts directs) ; elle a également induit des coûts indirects en raison de la replanification des activités et des rendements réduits ; SNCF Réseau a évalué les coûts liés à la crise sanitaire à 12,8 M¤ CE 06/2010 (note de situation financière remise en octobre 2021) ; Des causes exogènes et des modifications de programme ; Des données manquantes ou erronées, et des aléas : la qualité et la complétude des données se sont avérées insuffisante selon le maître d?ouvrage. Les prestations de sécurité et de logistique ferroviaires (SNCF Entreprise) ont été affectées aux différents postes selon la clé de répartition suivante : Ouvrages d?art et en terre 9,5 % Traction électrique (EALE, caténaires) 42,4 % Signalisation / Télécommunications / Voie 48,1 % TOTAL 100,0 % Tableau 21 : Coût de réalisation de la première phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes en phases d?avant-projet, de projet et à terminaison, en distinguant les prestation de sécurité et de logistique ferroviaires M¤ CE 06/2010 AVP PRO EAT Evolution EAT / AVP Foncier et libération d?emprises 2,4 M¤ 3,0 M¤ 2,5 M¤ + 4 % Sécurité, logistique 21,2 M¤ 11,6 M¤ 28,0 M¤ + 32 % Traction Électrique (Caténaires et équipements d?alimentation électrique) 50,4 M¤ 66,0 M¤ 62,9 M¤ + 25 % Ouvrages d?art et ouvrages en terre 13,7 M¤ 24,4 M¤ 28,5 M¤ + 108 % Signalisation, Télécommunication, Voie 19,1 M¤ 29,3 M¤ 30,5 M¤ + 60 % TOTAL TRAVAUX 106,9 M¤ 134,3 M¤ 152,4 M¤ + 43 % Provision pour risques 10,6 M¤ 8,8 M¤ - - RTE Saint-Mesmin - 0,2 M¤ - - MOE 15,9 M¤ 10,6 M¤ 16,6 M¤ + 4 % MOA 6,6 M¤ 5,8 M¤ 4,7 M¤ - 29 % TOTAL 140,0 M¤ 159,7 M¤ 173,8 M¤ + 24 %¤ Source : SNCF Réseau ? Traitement : mission Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 61/64 Annexe 7. Financements des ouvrages d?art de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Tableau 22 : Répartition des financements des ouvrages d?art de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Source : SNCF Réseau Ouvrage Financement EG3 Financement REGENERATION Financement TIERS Total général OA34 37 584 ¤ 37 584 ¤ OA35 1 019 343 ¤ 247 221 ¤ 1 266 564 ¤ OA36 37 584 ¤ 37 584 ¤ OA37 200 286 ¤ 200 286 ¤ OA38 555 484 ¤ 555 484 ¤ OA39 121 381 ¤ 121 381 ¤ OA40 4 715 171 ¤ 231 420 ¤ 4 946 591 ¤ OA41 2 549 013 ¤ 316 680 ¤ 2 865 693 ¤ OA43 32 499 ¤ 299 373 ¤ 331 872 ¤ OA44 2 022 256 ¤ 659 510 ¤ 2 681 766 ¤ OA45 514 771 ¤ 73 080 ¤ 587 851 ¤ OA46 1 255 462 ¤ 243 733 ¤ 1 499 195 ¤ OA47 42 568 ¤ 426 307 ¤ 468 875 ¤ OA48 1 501 278 ¤ 505 470 ¤ 166 289 ¤ 2 173 037 ¤ OA49 1 043 247 ¤ 121 800 ¤ 1 165 047 ¤ OA50 167 565 ¤ 167 565 ¤ OA51 1 325 812 ¤ 121 800 ¤ 256 429 ¤ 1 704 041 ¤ OA52 42 045 ¤ 503 457 ¤ 545 502 ¤ OA53 1 196 497 ¤ 121 800 ¤ 1 318 297 ¤ OA54 33 754 ¤ 1 341 914 ¤ 1 375 668 ¤ OA55 1 200 151 ¤ 133 980 ¤ 1 334 131 ¤ OA56 33 754 ¤ 1 201 584 ¤ 1 235 338 ¤ OA57 110 839 ¤ 110 839 ¤ OA60 553 636 ¤ 487 108 ¤ 103 296 ¤ 1 144 040 ¤ OA61 2 412 742 ¤ 2 412 742 ¤ OA62 4 992 193 ¤ 304 500 ¤ 5 296 693 ¤ OA63 453 362 ¤ 39 123 ¤ 492 485 ¤ OA64 77 155 ¤ 184 039 ¤ 261 194 ¤ OA66 3 299 249 ¤ 3 299 249 ¤ SLG OA 4 009 756 ¤ 1 009 209 ¤ 293 225 ¤ 5 312 190 ¤ Total général 34 633 102 ¤ 7 823 444 ¤ 2 492 238 ¤ 44 948 784 ¤ Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 62/64 Annexe 8. Dossier d?organisation de la MOE Travaux Rapport n° 015601-01 juillet 2024 Expertise des coûts de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Page 63/64 Site internet de l?IGEDD : « Les rapports de l?inspection » https://www.igedd.developpement-durable.gouv.fr/spip.php?page=liste-actualites&lang=fr&id_mot=1187&debut_rub_actus=0 https://www.igedd.developpement-durable.gouv.fr/spip.php?page=liste-actualites&lang=fr&id_mot=1187&debut_rub_actus=0 Sommaire Résumé Liste des conclusions Introduction 1 Un projet d?électrification étudié à partir des années 2000 et une réalisation en deux phases décidée en 2015 1.1 La première phase a été mise en service en 2022 1.2 Les études de projet de la seconde phase s?achèvent en 2024 2 Une multiplicité d?évènements a contribué au dépassement de budget et aux décalages de calendrier de la phase 2 2.1 Le protocole financier de septembre 2016 se base sur des études d?avant-projet (AVP) anciennes et insuffisamment précises 2.2 Les conséquences financières du phasage, à partir des études d?avant-projet d?une opération unique, ont été mal appréhendées 2.3 Le dire d?expert (avril 2023) est une estimation financière intermédiaire qui vient quantifier et éclairer les évolutions prévisibles de coût significatives de la phase 2 2.4 Au terme des études de projet livrées en mai 2024, le coût prévisionnel a été réévalué significativement à la hausse par rapport au montant prévisionnel du protocole financier (+ 87%) 2.5 Le tableau de synthèse fait ressortir une série de postes clés dont les coûts ont évolué à la hausse par rapport aux estimations de l'AVP et du protocole financier 3 L?analyse détaillée du coût prévisionnel du projet 3.1 La méthodologie et les facteurs limitants de l?analyse 3.2 Des modalités de réalisation qui ont évolué significativement depuis les études d?avant-projet 3.3 Les trois principaux postes qui portent le coût prévisionnel paraissent correctement évalués 3.3.1 La traction électrique : les équipements d?alimentation de la ligne électrique (EALE) et les caténaires 3.3.1.1 Le programme fonctionnel et technique 3.3.1.2 Le coût de référence de l?AVP 3.3.1.3 L?analyse des coûts du PRO 3.3.2 Les ouvrages d?art et les ouvrages en terre 3.3.2.1 Le programme fonctionnel et technique 3.3.2.2 Le coût de référence de l?AVP 3.3.2.3 L?analyse des coûts du PRO 3.3.3 Les prestations de sécurité et de logistique ferroviaires 3.3.3.1 Le programme fonctionnel et technique 3.3.3.2 Le coût de référence de l?AVP 3.3.3.3 L?analyse des coûts du PRO 3.4 Les autres postes : signalisation, voie, télécommunications? 3.4.1 Le programme fonctionnel et technique 3.4.2 Le coût de référence de l?AVP 3.4.3 L?analyse des coûts du PRO 3.5 La provision pour risques issue du PRO se fonde sur une analyse de risque fine, exhaustive et documentée selon un référentiel 3.6 Les coûts de maîtrise d?oeuvre et de maîtrise d?ouvrage sont calculés par agrégation en fonction des travaux à réaliser issue d?une approche « bottom-up » et paraissent correctement valorisés Conclusion Annexes Annexe 1. Lettre de mission Annexe 2. Liste des personnes rencontrées Annexe 3. Glossaire des sigles et acronymes Annexe 4. Programme fonctionnel et estimation financière de l?avant-projet validé par le comité de pilotage du 12 février 2012 Annexe 5. Estimations détaillées de l?avant-projet Annexe 6. Électrification de la ligne Paris-Troyes ? Phase 1 Annexe 7. Financements des ouvrages d?art de la seconde phase de l?électrification de la ligne Paris-Troyes Annexe 8. Dossier d?organisation de la MOE Travaux 2024-07-23T13:06:49+0200 Arnaud ZIMMERMANN arnaud.zimmermann 2024-07-23T13:35:13+0200 Luc NGUYEN luc.nguyen INVALIDE)