Bilan LOTI du prolongement du T2 d'Issy - Val-de-Seine à Porte de Versailles
BONNET-JACQUI, Marie
Auteur moral
France. Inspection générale de l'environnement et du développement durable (IGEDD)
Auteur secondaire
Résumé
En dépit d'un calendrier et d'options défavorables, le bilan LOTI du prolongement du T2 reste de bonne qualité. Le prolongement du T2 comme son intitulé l'indique est un appendice du tronçon central de la ligne T2. Sa réalisation a été perturbée par deux modifications majeures mais de nature différente : l'ajout d'une 4ème station à un projet qui n'en comptait que 3 ; le renoncement à l'ambition d'une connexion directe et souterraine avec la station Balard qui a finalement été remplacée par un simple escalier mécanique. Le bilan a été entrepris seulement après la mise en service de cet escalier mécanique, soit en 2016, alors que le prolongement était opérationnel depuis fin 2009. Plusieurs équipes se sont succédé dans la conception et la rédaction de ce bilan et les interlocuteurs de la mission n'y avaient que peu contribué, n'ayant pris leurs fonctions qu'en toute phase finale quand il s'est agi d'intégrer les remarques et commentaires des services consultés. Au long de ce calendrier étiré, et par rapport aux prévisions contenues dans le projet initial, certaines méthodologies ont changé, des items nouveaux ont dû être intégrés (comme les impacts vibratoires), les référentiels ont évolué, les outils de modélisation ont changé. Ce rapport fait le constat des distorsions introduites non seulement par l'évolution intrinsèque du projet mais par la temporalité du bilan qui, outre les difficultés mentionnées ci-dessus, n'a pas permis une forte mobilisation des parties prenantes. Il invite à considérer des aménagements de méthode et de contenu pour les projets « accessoires » et à renforcer les efforts en matière d'acculturation et d'objectifs partagés entre tous les acteurs potentiels, en intégrant cette ambition en amont de la validation des projets pour éviter les déperditions de données et améliorer la fiabilité des bilans.
Editeur
IGEDD
Descripteur Urbamet
analyse économique
;tramway
;infrastructure de transport
;transport en commun urbain
Descripteur écoplanete
Thème
Infrastructures - Ouvrages d'art
;Transports
Texte intégral
Rapport n° 015101-01
Mars 2024
Marie Bonnet-Jacqui - IGEDD
Bilan LOTI du prolongement du T2 d?Issy ? Val-
de-Seine à Porte de Versailles
P
U
B
L
I É
Les auteurs attestent qu'aucun des éléments de leurs activités
passées ou présentes n'a affecté leur impartialité dans la rédaction
de ce rapport
Statut de communication
? Préparatoire à une décision administrative
? Non communicable
? Communicable (données confidentielles occultées)
? Communicable
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Rapport n° 015101-01
Mars 2024
Bilan LOTI du prolongement du T2 d?Issy ? Val-de-Seine à
Porte de Versailles
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Sommaire
Sommaire........................................................................................................................ 3
Résumé ........................................................................................................................... 4
Liste des recommandations .......................................................................................... 5
Introduction .................................................................................................................... 6
1 Un projet avant tout utilitaire visant à consolider la logique d?ensemble du T2 .. 7
2 Le bilan ex post confirme l?utilité de l?extension du T2 dont l?évaluation ne peut
être dissociée du tronçon central ............................................................................ 9
2.1 Le T2 est un facilitateur de déplacement, sans visée structurante ........................ 9
2.2 Le contour du projet a varié avec l?ajout d?une 4ème station et l?abandon de
l?accessibilité avec la ligne 8 ................................................................................. 9
2.3 L?évaluation de l?offre et l?analyse des coûts souffrent de la nature « utilitaire »
du projet, de ses variations dans le temps et de certaines faiblesses de données
.............................................................................................................................. 9
2.4 Les impacts évalués sont proches des ambitions ? qui étaient modestes ........... 12
2.5 L?analyse du service offert demeure difficile à lire ............................................... 13
2.6 L?évaluation socio-économique souffre des mêmes difficultés de réalisation ...... 13
3 La nature, l?évolution et le calendrier du projet ont pesé lourd dans
l?élaboration du bilan ............................................................................................... 15
3.1 Un bilan grevé par un périmètre fluctuant et un calendrier étiré .......................... 15
3.2 Un prolongement de ligne vécu tantôt comme un projet à part entière, tantôt
comme un accessoire du tronçon principal ......................................................... 16
3.3 Des distorsions de nature et de temporalité soulignant des faiblesses dans la
coordination entre maîtres d?ouvrage .................................................................. 16
Conclusion ................................................................................................................... 18
Annexes ........................................................................................................................ 19
Annexe 1. Lettre de mission........................................................................................ 20
Annexe 2. Liste des personnes rencontrées ............................................................. 21
Annexe 3. Glossaire des sigles et acronymes ........................................................... 22
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Résumé
En dépit d?un calendrier et d?options défavorables, le bilan LOTI du prolongement du T2 reste de
bonne qualité. A tout le moins, le contexte du projet et celui du bilan n?auraient sans doute pas
permis qu?il soit meilleur.
Le prolongement du T2 comme son intitulé l?indique est un appendice du tronçon central de la ligne
T2. Sa réalisation a été perturbée par deux modifications majeures mais de nature différente :
l?ajout d?une 4ème station à un projet qui n?en comptait que 3 ;
le renoncement à l?ambition d?une connexion directe et souterraine avec la station Balard
qui a finalement été remplacée par un simple escalier mécanique.
Le bilan a été entrepris seulement après la mise en service de cet escalier mécanique, soit en
2016, alors que le prolongement était opérationnel depuis fin 2009. Plusieurs équipes se sont
succédé dans la conception et la rédaction de ce bilan et les interlocuteurs de la mission n?y avaient
que peu contribué, n?ayant pris leurs fonctions qu?en toute phase finale quand il s?est agi d?intégrer
les remarques et commentaires des services consultés.
Au long de ce calendrier étiré, et par rapport aux prévisions contenues dans le projet initial,
certaines méthodologies ont changé, des items nouveaux ont dû être intégrés (comme les impacts
vibratoires), les référentiels ont évolué? On ne mesure pas en 2017 comme on mesurait en 2004,
on ne mesure pas non plus les mêmes objets et on ne sollicite pas non plus les mêmes outils de
modélisation.
Ce rapport fait le constat des distorsions introduites non seulement par l?évolution intrinsèque du
projet mais par la temporalité du bilan qui, outre les difficultés mentionnées ci-dessus, n?a pas
permis une forte mobilisation des parties prenantes. Il invite à considérer des aménagements de
méthode et de contenu pour les projets « accessoires » et à renforcer les efforts en matière
d?acculturation et d?objectifs partagés entre tous les acteurs potentiels, en intégrant cette ambition
en amont de la validation des projets pour éviter les déperditions de données et améliorer la fiabilité
des bilans.
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Liste des recommandations
Afin d?éviter la déperdition de données et de renforcer la fiabilité du
bilan, il convient d?autoriser les opérateurs à dissocier l?évaluation du coeur du projet (le
prolongement du T2) de celle de ses accessoires tardifs (un escalier mécanique),
débouchant sur un bilan en deux phases ........................................................................... 15
Examiner la pertinence et la possibilité de mettre en place des bilans
LOTI différenciés, dans leur périmètre et dans leur méthodologie, selon le caractère
« accessoire » ou « directement structurant » d?une infrastructure .................................... 16
Là où les projets d?infrastructures de transport s?inscrivent dans des
zones mobilisant de nombreuses parties prenantes, et en particulier quand l?infrastructure
concernée est de nature hybride, les maîtres d?ouvrage pourraient anticiper en phase amont
les modalités d?anticipation du futur bilan LOTI, les intégrer dans une annexe au projet et
les partager avec toutes les structures qui seront in fine sollicitées ................................... 17
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Introduction
Le bilan socio-économique ex post du prolongement du T2, reliant Issy-les-Moulineaux à la Porte
de Versailles, a fait l?objet d?un travail engagé en 2016, soit sept ans après la mise en service de
la liaison, pour être définitivement validé par les maîtres d?ouvrage fin 2022.
Ce délai entre la mise en service et le démarrage des travaux sur le bilan LOTI ex post s?explique
par la nécessité d?attendre la complétude du projet pour y inclure la réalisation d?un escalier
mécanique, conformément au dossier d?enquête publique prévoyant d?améliorer l?accessibilité de
la station Balard et la connexion avec le T2.
Dans ce calendrier se révèle la fragilité d?un bilan portant sur une infrastructure de liaison,
accessoire indispensable à l?ensemble de la ligne T2 mais accessoire malgré tout.
Projet secondaire, dont la réalisation s?est construite en deux phases d?inégale importance (la
liaison proprement dite d?une part, l?escalier mécanique d?autre part), dont le périmètre a varié
(ajout d?une 4ème station, réduction des ambitions sur l?accessibilité et la connexion avec la station
Balard), le prolongement du T2 fait l?objet d?un bilan de bonne tenue compte tenu de ce contexte
et de la faible mobilisation des parties prenantes au-delà de la RATP et de la Ville de Paris.
A la lecture de ce bilan, se posent la question de la temporalité du travail réalisé ? fallait-il retarder
à ce point la réalisation du bilan pour y intégrer un escalier mécanique ? ?, la question de la
méthodologie applicable à des bilans LOTI pour des projets « appendices » et enfin celle de la
nécessité de développer une culture partagée de l?évaluation entre opérateurs dans les projets
implantés en zone de forte concentration.
Si le bilan ex post confirme l?utilité de l?extension du T2 dont l?évaluation ne peut être dissociée du
tronçon central (1ère partie), il s?avère que la nature, l?évolution et le calendrier du projet ont pesé
lourd dans l?élaboration de ce bilan (2ème partie).
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1 Un projet avant tout utilitaire visant à consolider la
logique d?ensemble du T2
Le prolongement du T2 entre les stations Issy-Val de Seine et Porte de Versailles était inscrit au
tout premier schéma de principe (1991) du tramway « Val de Seine ». La première partie du T2 est
mise en service en juillet 1997 entre La Défense et Issy-les-Moulineaux. Elle dessert un tissu urbain
varié, réparti sur 8 communes. Le succès est rapide et la sur-fréquentation conduit à la mise en
service de rames doubles en 2005.
C?est au cours de cette période que s?engagent des réflexions et études complémentaires pour le
prolongement en direction de la Porte de Versailles. Le projet est inscrit au Contrat de Plan Etat-
Région (CPER) pour la période 2000-2006. L?option, un temps envisagée, visant à réutiliser la
petite ceinture ferroviaire est abandonnée au profit d?une insertion en rive sud du périphérique,
tracé validé en 2001 par le Syndicat des transports parisiens. Son objectif est ainsi énoncé :
améliorer l?accessibilité du sud-ouest parisien et le maillage du T2 avec le réseau de métro. Le
prolongement du T2 est un outil de liaison, une connexion.
A sa conception en 1991, la ligne T2, initialement « Tramway Val de Seine », avait deux objectifs:
d?une part se substituer à la ligne ferroviaire vieillissante Issy-Puteaux (10 km) et d?autre part
étendre la desserte jusqu?à La Défense au nord mais aussi jusqu?au boulevard Victor dans le 15ème
arrondissement de Paris au sud. Ultérieurement, elle sera prolongée jusqu?au pont de Bezons pour
une longueur totale de 17,9 km.
S?agissant des prolongements, le schéma de principe sera séquencé en trois étapes : d?abord la
desserte de La Défense, ensuite le prolongement vers le sud parisien, enfin celui vers le nord-
ouest. La partie principale de la ligne reliant Issy-les-Moulineaux à La Défense constitue l?axe-socle
et a été mise en service en 1997. Son succès commercial immédiat confirmera la nécessité et la
pertinence des deux extensions. La dynamique de fréquentation est telle que l?offre est rapidement
améliorée avec l?acquisition de nouvelles rames de capacité supérieure et la mise en service de
rames doubles ainsi que la définition de modalités de gestion des flux adaptées aux niveaux de
fréquentation enregistrés, aux heures de pointe notamment.
Le prolongement considéré dans cette évaluation relie la station Issy-Val-de-Seine à la Porte de
Versailles, concrétisant le maillage avec Paris et notamment avec la ligne T3 du tramway et la ligne
de métro n°8. Le tracé fait une longueur totale de 2,3 km. Il dessert quatre stations au-delà d?Issy-
Val-de-Seine : Suzanne Lenglen, Porte de Sèvres, Porte d?Issy et Porte de Versailles. La station
Suzanne Lenglen a été ajoutée au projet initial qui ne comptait que trois stations. Elle a fait l?objet
d?un avant-projet complémentaire. Le projet évoluera encore avec l?abandon d?une connexion
souterraine avec la station Balard de la ligne 8 à laquelle sera substituée un simple escalier
mécanique.
Les évolutions successives du projet d?extension constituent des éléments déterminants dans le
bilan LOTI examiné ci-après.
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© « Bilan LOTI de l?extension du T2, Porte de Versailles Issy-Val-de-Seine. RATP. Ville de Paris. Observatoire parisien des
mobilités. 2023 »
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2 Le bilan ex post confirme l?utilité de l?extension du T2
dont l?évaluation ne peut être dissociée du tronçon
central
2.1 Le T2 est un facilitateur de déplacement, sans visée
structurante
Sans doute parce qu?il traverse des territoires alors peu investis ? une extrémité d?Issy-les-
Moulineaux accueillant principalement des bureaux et une pointe du 15ème arrondissement de Paris
accueillant l?héliport et la DGAC -, très peu de commerces et encore moins d?habitations, le projet
de prolongement du T2 suscite peu de contradiction à l?occasion de la concertation. Il est soutenu
par ceux pour qui le T2 constitue l?occasion :
? de renforcer le bassin d?emploi en installant dans cette zone de nouveaux bâtiments à
usage de bureaux ;
? de valoriser un paysage urbain assez proche de l?abandon ;
? et d?ajouter un atout à la zone Balard en cours de restructuration, notamment pour
l?implantation du ministère de la Défense en établissant la jonction finale entre le T2 et
Paris.
Le prolongement du T2 en tant que tel n?est assorti d?aucune mission d?aménagement structurante.
En revanche, il s?inscrit dans un paysage en plein bouleversement dont il doit intégrer les
contraintes.
2.2 Le contour du projet a varié avec l?ajout d?une 4ème station et
l?abandon de l?accessibilité avec la ligne 8
Initialement le projet doit desservir trois stations : Porte de Sèvres, Porte d?Issy et Porte de
Versailles. La commission d?enquête publique a reconnu l?intérêt public, avis suivi de la déclaration
d?utilité publique (DUP) et de l?approbation de l?AVP par le conseil d?administration du Syndicat des
transports d?Ile-de-France (STIF) en juin 2005. Une 4ème station située au droit de la DGAC était
mentionnée en option dans le Dossier d?enquête publique (DEP). En 2007, le STIF a saisi la RATP
d?une demande d?avant-projet, avant-projet approuvé en décembre 2008. Ce sera la station Henri
Farman.
Le DEP prévoyait aussi la mise en place d?une correspondance directe, souterraine et améliorée
pour les PMR avec la ligne 8 du métro à la station Balard. En raison des difficultés techniques de
faisabilité, du déroulement de nombreux chantiers dans la même zone et d?un surcoût identifié à
plus de 3 M¤ - non financés -, la décision est prise en 2009 de renvoyer la réalisation de la
correspondance à une date ultérieure. En 2014, l?abandon est acté. La correspondance et
l?ascenseur sont éclipsés au profit d?un simple escalier mécanique mis en service mi-2015.
Entre-temps, en novembre 2009, le prolongement du T2 aura été mis en service.
2.3 L?évaluation de l?offre et l?analyse des coûts souffrent de la
nature « utilitaire » du projet, de ses variations dans le temps et
de certaines faiblesses de données
S?agissant des données financières, le bilan précise que « l?évolution du périmètre du projet n?a
pas permis de comparer terme à terme les coûts inscrits dans les dossiers d?enquête publique et
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d?avant-projet ». Les auteurs détaillent les méthodes qu?ils ont dû imaginer pour prendre en compte
les variations du projet, pour reconstituer les données non disponibles (dépenses sous MOA SNCF
Réseau1, ventilation des données Ville de Paris) et pour identifier les coûts du matériel roulant
ayant fait l?objet d?une commande conjointe avec le prolongement du T2 à l?autre extrémité de la
ligne.
Le bilan des modalités de financement ne peut lui aussi qu?être partiel, « les versements définitifs
perçus par la Ville de Paris et par SNCF Réseau de la part des différents financeurs n?ayant pas
été communiqués dans le cadre de la réalisation du bilan ex-post ». La synthèse reconstituée par
les auteurs permet seulement d?attester que les montants annoncés pour la RATP « correspondent
à ceux effectivement versés ».
Les explications des écarts sur les coûts d?investissement ont la fragilité des méthodes d?évaluation
en particulier dans le cas précis compte tenu des faiblesses mentionnées ci-dessus, aggravées
par les variations dans le périmètre et la nature « bout de ligne » de l?opération. On peut reconnaître
la ténacité des auteurs cherchant à faire « au mieux » mais cette impossibilité qui leur a été faite
d?accéder à nombre de données rend toute lecture critique un peu hasardeuse.
Les coûts d?exploitation sont analysés de façon plus solide puisque moins dépendants des autres
opérateurs. Les écarts sont en grande partie explicables et expliqués par la réalisation d?une station
supplémentaire, un programme globalement révisé à la hausse sur l?ensemble de la ligne en raison
de la hausse du trafic, comme, par exemple, la modification du matériel roulant liée à la décision
d?exploitation en rames doubles. Les arguments et chiffres produits en explication d?un écart
constaté de 24% par rapport à l?avant-projet sont objectivés.
Les auteurs signalent en outre que, lors de l?enquête publique, les évaluations ex ante se calent
comme elles peuvent sur des expériences qui ne sont pas de même nature : « à cette époque,
nous n?avons connaissance que de l?expérience du T1 avec de la voie réservée, nous
parangonnions sur deux lignes existantes, aujourd?hui nous disposerions d?un échantillon plus
solide, y compris pour un projet comme celui-ci, un prolongement mixte zone urbaine et voie
réservée ».
1 RFF, devenu SNCF Réseau depuis, a assuré la maîtrise d?ouvrage pour les acquisitions foncières le long de la
ligne RER C, la démolition des bâtiments acquis, les études et travaux là où le projet tangentait ou enjambait le
RER C, l?installation et la dépose d?une base de maintenance provisoire sur l?ancienne Petite Ceinture. Les
contributions de SNCF Réseau ont été réalisées dans les phases amont du projet, ce qui explique que, par la suite,
l?entreprise s?est éloignée du projet (notamment lors de l?élaboration du bilan LOTI). A titre d?exemple, les dépenses
sous MOA SNCF ne sont pas connues, les auteurs du bilan en ont fait une estimation à 30M¤ mais n?ont pas pu
en valider la pertinence avec SNCF Réseau.
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Tableau 1. Coûts d?investissements par maître d?ouvrage :
Coûts
d?investissement
DEP DEP + 1
station
AVP
reconstitué
Réalisé Ecart réalisé / études selon la phase d?étude
M¤
2000
M¤
2010
M¤
2010
M¤2010 M¤
2010
DEP DEP + 1
station
AVP
reconstitué
SNCF Réseau (ex
RFF)
29,6 43,1 43,1 39,1 30
- 30% - 30%
-23%
Ville de Paris 8,3 12,1 12,1 15,3 15,4 27% 27% 1%
RATP 36,6 53,3 54,8 85,4 63,3 19% 16% -26%
Dépenses
communes
1,6
Total hors matériel
roulant
74,5 108,4 109,9 156,0 108,7 0
- 1%
-30%
Total yc matériel
roulant bh
91,3 143,3 144,8 181,9 144,6 1% 0% -21%
© « Bilan LOTI de l?extension du T2, Porte de Versailles Issy-Val-de-Seine. RATP. Ville de Paris. Observatoire parisien des
mobilités. 2023 »
Tableau 2. Coûts d?exploitation :
Ils ont fait l?objet d?une prévision à chaque étape du projet. Leur évolution depuis le DEP s?explique par l?écart
entre les situations de référence et les situations de projets à chacune de ces phases
En M¤ HT (01/2010) DEP
2008
DEP + 1
station
AVP
reconstitué
Réalisé Ecart DEP +1 /
réalisé
Ecart AVP reconstitué /
réalisé
Charges directes
d?exploitation
2,21 2,42 3,21 3,95 63% 23%
Dépenses d?exploitation
des lignes
0,74 0,88 1,35 1,49 69% 10%
Entretien matériel roulant 0,63 0,64 0,78 1,15 80% 47%
Entretien installations fixes 0,55 0,61 1,03 0,94 54% -9%
Consommation énergie 0,29 0,29 0,05 0,37 28% 640%
Economies réseau bus -0,21 -0,21 -0,19 -0,21 0% 11%
Total charges directes 1,99 2,20 3,02 3,75 70% 24%
© « Bilan LOTI de l?extension du T2, Porte de Versailles Issy-Val-de-Seine. RATP. Ville de Paris. Observatoire parisien des
mobilités. 2023 »
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2.4 Les impacts évalués sont proches des ambitions ? qui étaient
modestes
Les impacts quantitatifs et qualitatifs figurant au bilan relèvent d?une lecture dont il est difficile de
faire une analyse cohérente parce que les périodes d?évaluation ne sont pas les mêmes selon les
items. Le document fait état des références suivantes :
? l?enquête avant / après, est réalisée entre novembre 2010 et janvier 2011, soit comme il se
doit un an après la mise en service ;
? l?étude sur le système de déplacement qui compare 2002-2004 et 2010-2012 ;
? des études sur le trafic automobile portant sur le réel 2002, l?estimé 2008 et le réel 2002-
2017 ;
? des comptages réalisés en 2011 ;
? des analyses sur l?impact de la totalité de la ligne T2 entre 1997 et 2017 ;
? une enquête sur l?accès Balard qui a été réalisée après sa mise en service et
postérieurement au bilan LOTI, fondée sur l?hypothèse qu?il y avait « autant de passagers
qui l?utilisaient pour entrer que pour sortir ».
En dépit de la diversité de périmètre, de calendrier et de méthodologie pris en compte dans ces
divers documents, le bilan LOTI fait état de résultats « proches » des attentes. Le bilan reconnaît
aussi la difficulté d?établir les liens de causalité s?agissant d?une part d?un projet de jonction aux
ambitions très utilitaires et d?autre part d?un quartier ayant subi, au cours de la période,
d?importantes transformations au cours des périodes considérées.
Les impacts sur l?espace urbain sont principalement liés à la requalification des quartiers sud de
Paris et d?Issy-les-Moulineaux. Ces territoires peu valorisés ont à l?évidence (photos à l?appui dans
le bilan) profité d?une forme d?embellissement. Plus que du prolongement du T2, ils ont profité
d?opérations d?aménagement ambitieuses (Pentagone du ministère de la Défense, réhabilitation
du parc des expositions, etc.), au sein desquelles il est donc difficile d?identifier la contribution
propre du prolongement du T2.
Le bilan LOTI a d?ailleurs l?honnêteté de souligner que le tramway constitue « une insertion neutre
dans le tissu urbain, accompagnant les dynamiques de développement de l?activité et favorisant
l?attractivité du territoire ». Le DEP n?avait pas décliné d?objectifs précis. Le prolongement du T2
est resté un outil parmi d?autres.
Les impacts sur le système de déplacement sont annoncés conformes à ceux attendus lors de
l?enquête publique mais les périodes de référence ne permettent pas une lecture précise
(cf. supra) :
? les accidents sont moins nombreux et moins graves, à l?exception de ceux impliquant des
piétons ;
? les effets sont estimés « nuancés » sur le trafic automobile mais il n?y avait pas d?objectifs
quantitatifs de réduction ; le trafic aurait néanmoins été réduit d?un tiers sur les trois voies
principalement concernées.
Les impacts sur l?environnement, la santé et l?utilisation rationnelle de l?énergie font état de
données qui sont partiellement comparables en raison de l?évolution des outils développés
conjointement par l?ADEME et la RATP au cours de la période comprise entre l?établissement des
prévisions initiales et les résultats constatés postérieurement à la mise en service. On ne mesure
pas en 2017 comme on mesurait en 2002. En outre, les auteurs du bilan soulignent leur
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Bilan LOTI du prolongement du T2 d?Issy ? Val-de-Seine à
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dépendance aux données fournies par les gestionnaires de voirie qui ont peu pratiqué les
comptages avant 2017.
C?est pourquoi le bilan détaille item par item les méthodologies d?évaluation retenues et en énonce
les limites qu?il s?agisse des émissions de GES, des objectifs en matière de qualité de l?air ou de
baisse des émissions issues du trafic automobile ou de nuisances sonores et vibratoires. Pour le
trafic automobile, à titre d?exemple, le bilan précise que les données de comptage datent de 2017
et qu?il n?est pas question d?attribuer au seul prolongement du T2 les réductions d?émissions
automobiles enregistrées entre 2002 et 2017. Il est seulement possible de faire l?hypothèse que la
baisse globale du trafic sur la zone combinée à l?amélioration des performances du parc automobile
ont vraisemblablement contribué à la baisse des émissions. Quant aux niveaux vibratoires, ils
n?étaient pas pris en compte dans l?étude d?impact 2004, le sujet n?était alors pas identifié. Le bilan
ne peut que se référer aux normes en vigueur auxquelles le constaté 2018 serait conforme.
2.5 L?analyse du service offert demeure difficile à lire
En termes de service offert, le bilan fournit des appréciations complexes à lire tant elles
soulignent les interactions croisées entre le tronçon d?origine (La Défense ? Issy-les-Moulineaux)
et le prolongement du T2. Les décisions d?évolution (mise en place des doubles rames notamment)
sur le tronçon d?origine ont pesé sur le prolongement et le trafic supplémentaire engendré par
l?entrée en service du prolongement a contribué à une hausse globale du trafic sur l?ensemble du
parcours. Au-delà des marges d?erreurs communément admises entre les prévisions amont et le
constaté en aval de la mise en service, isoler les effets liés au seul prolongement du T2 de façon
certaine aurait été artificiel, voire impossible.
Dans le bilan fourni, les écarts sont ainsi justifiés : « afin de tenir compte de la demande constatée
et de la demande supplémentaire estimée pour le prolongement, l?offre a été redéfinie à la mise en
service ». De même il a fallu prendre en compte l?exploitation permanente en rames doubles sur
le tronçon d?origine là où le service avait été initialement estimé en rames simples.
Plus loin, le bilan dans sa partie sur la correspondance entre prévision de trafic et trafic observé
souligne la grande proximité entre l?évaluation ex-ante et le réalisé. Ce qui semble contradictoire
avec la redéfinition de l?offre à la hausse pour s?adapter à la demande. S?il a fallu s?adapter à la
demande, c?est que la prévision était sous-estimée. Pour la RATP, la hausse de la demande
considérée n?est pas liée au prolongement du T2 mais à la portion initiale de la ligne. Donc une
fois de plus, le bilan se heurte à la quasi-impossibilité de mesurer de façon isolée le réalisé
imputable au seul prolongement qui ne peut être dissocié de l?évolution du projet lui-même et de
l?évolution du reste de la ligne.
De façon plus générale, les auteurs ont précisé à la mission que leur méthodologie admet une
marge de 20% entre le prévisionnel et le réalisé compte tenu des évolutions exogènes qui
interviendront dans l?intervalle (concurrence d?itinéraires, restructuration du réseau, évolution de
l?urbanisation, etc.) mais aussi des allongements de délais et des retards de mise en service.
2.6 L?évaluation socio-économique souffre des mêmes difficultés
de réalisation
Le bilan financier fait apparaître un écart DEP/réalisé de 70% sur les charges d?exploitation et 56%
sur les charges d?investissement. Logiquement, l?écart sur les charges d?investissement prenant
en compte la modification du périmètre et s?adossant sur l?AVP est moindre : 31%.
C?est dans la version « bilan monétarisé » que sont introduites les diverses adaptations
méthodologiques pour des raisons de ressources non disponibles ou non pertinentes par rapport
à l?évolution du projet. Le bilan précise ainsi que les données d?entrée ont été modifiées sur la base
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de l?enquête avant-après, des données de comptage, des dépenses d?investissement annuelles
enregistrées, des coûts d?exploitation du prolongement tels qu?estimés par les différents services
concernés de la RATP. Soit un travail de modélisation substantiel qui témoigne de la volonté
d?aboutir à un bilan le plus solide possible, à défaut de pouvoir être irréprochable, et qui s?appuie
sur des modèles reconnus (MODUS de l?Etat, ANTONIN de la Région Ile-de-France et GLOBAL
de la RATP).
Tableau 3. Bilan financier du projet :
© « Bilan LOTI de l?extension du T2, Porte de Versailles Issy-Val-de-Seine. RATP. Ville de Paris. Observatoire parisien des
mobilités. 2023 »
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3 La nature, l?évolution et le calendrier du projet ont pesé
lourd dans l?élaboration du bilan
3.1 Un bilan grevé par un périmètre fluctuant et un calendrier étiré
Par rapport au document d?enquête publique, le prolongement du T2 a subi deux modifications
substantielles : l?ajout d?une quatrième station ; la création d?un simple escalier mécanique pour
accéder à la station Balard depuis la voie publique en renoncement à la mise en place d?une
correspondance directe avec la ligne 8 ainsi qu?à l?installation d?un ascenseur pour améliorer
l?accessibilité.
Ces évolutions ont donné lieu à deux AVP et aux avenants financiers correspondants : le 1er AVP
portant sur la 4ème station a été approuvé en décembre 2008 ; le nouvel accès à la station Balard
a fait l?objet d?un AVP modificatif en 2010 ? à cette date, le prolongement du T2 est déjà en service
? et l?escalier mécanique est devenu opérationnel en 2015.
Pour pouvoir intégrer la mise en service de l?escalier mécanique, le bilan LOTI a été engagé six
ans après la mise en service de l?extension de la ligne. Optiquement et s?agissant de la circulation
du T2, le bilan porte sur la période prévue par la loi, soit l?année qui a suivi la mise en service
(novembre 2009-décembre 2010). Mais il s?étire jusqu?en 2015 et le périmètre couvre variablement
les évolutions du projet. Tout contribue à rendre difficile une lecture globale du projet :
Quand les équipes de la RATP entreprennent les travaux sur le bilan, il y a encore des
dépenses à engager sur l?accessibilité de la station Balard.
Au sein des équipes de la RATP, les auteurs se succèdent : une personne établit le bilan
sans prendre en compte l?accès Balard entre 2016 et 2018 ; une autre personne fait le
bouclage en incluant l?accès fin 2021 et début 2022 puis engage le processus de validation
par toutes les directions de la RATP et sollicite son correspondant à la Ville de Paris pour
qu?il amorce le même processus dans ses propres circuits internes. SNCF Réseau est
sollicité également mais ne réagit pas.
Les interlocuteurs de la mission ont pris leurs fonctions début 2023 et n?ont pas contribué
à l?établissement du bilan. Sans surprise, et en dépit de leurs efforts, ils ont du mal à
reconstruire l?historique, tout comme à mobiliser d?éventuels interlocuteurs pour un dossier
« ancien ». « On a imposé des délais de validation de six semaines pour un document
d?évaluation portant sur une mise en service datant de plus de dix ans. Il a fallu faire
beaucoup de reconstitution ».
Ce sont in fine deux personnes étrangères à l?établissement du bilan qui ont dû traiter les
observations et commentaires, au sein de la seule RATP.
Aux allongements de délai du projet, s?ajoutent les allongements de réalisation du bilan, et donc
laisse présumer une déperdition de qualité. Les équipes actuelles reconnaissent que l?accès Balard
a sans doute inutilement retardé les travaux sur le bilan, que les retards de l?accès ont été en partie
liés à d?autres chantiers de grande envergure dans la zone et que la RATP n?a pas su s?organiser
pour prévenir les risques de pertes de données pendant cette période « d?attente ». Le bilan aurait
gagné en qualité et en fiabilité s?il avait été réalisé en deux phases.
Afin d?éviter la déperdition de données et de renforcer la fiabilité du
bilan, il convient d?autoriser les opérateurs à dissocier l?évaluation du coeur du projet (le
prolongement du T2) de celle de ses accessoires tardifs (un escalier mécanique),
débouchant sur un bilan en deux phases
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A noter que les interlocuteurs de la mission à la Ville de Paris ont indiqué que, en raison d?un «
exécutif aujourd?hui très friand de données, un important chantier sur la méthodologie de
l?évaluation a été ouvert début 2023 ».
3.2 Un prolongement de ligne vécu tantôt comme un projet à part
entière, tantôt comme un accessoire du tronçon principal
Comme son appellation l?indique, le prolongement du T2 n?est pas un projet autonome. Ce sont
surtout « quatre stations supplémentaires pour achever la ligne ». Ce n?est pas anodin quand il
s?agit d?en faire l?évaluation. Et l?effet d?expérience ne joue pas. Ainsi à la RATP, on indique que le
T2 s?évalue comme une petite ligne de métro, le T5 comme un gros bus, et le prolongement du T2
comme un appendice.
Le long de cet « appendice », il y a peu d?habitations, peu de commerces et depuis sa mise en
service, la zone a accueilli des bureaux et des hôtels. Tout le quartier a un peu évolué mais
diversement selon que l?on considère la partie Issy-les-Moulineaux ou la partie Balard. Le projet
lui-même a évolué sous l?influence du tronçon principal. Dans ses conditions, isoler la mesure des
impacts imputables au seul prolongement perd sa pertinence tant la marge d?erreur elle-même
serait difficile à chiffrer. Un enseignement dont la RATP convient : « les autres trams ont un double
objectif de transport et de restructuration urbaine, ici il ne s?agissait que d?un projet de transport
annexe ; et il y a des choses qu?il est impossible de chiffrer comme la valeur que l?on attache à
marcher dans un paysage moche ou dans un paysage agréable ».
Examiner la pertinence et la possibilité de mettre en place des bilans
LOTI différenciés, dans leur périmètre et dans leur méthodologie, selon le caractère
« accessoire » ou « directement structurant » d?une infrastructure
3.3 Des distorsions de nature et de temporalité soulignant des
faiblesses dans la coordination entre maîtres d?ouvrage
Le bilan fait lui-même le constat de la difficulté à reconstituer l?historicité d?un projet dix ans après
sa mise en service, plus de vingt ans après sa conception : les équipes ont changé, les
méthodologies ont changé, les modèles ont changé, les objets mesurés ont changé, le projet a
changé?
Si la RATP a progressivement professionnalisé sa démarche d?évaluation ex post en consolidant
le travail ex ante, la question de la coordination demeure entre maîtres d?ouvrage. Des inégalités
subsistent dans la conservation et la comparabilité des données dans le temps et selon la nature
des interventions portées par les opérateurs. Dans le cas particulier du prolongement du T2, si la
coopération entre RATP et Ville de Paris s?est avérée constructive, elle mériterait pour l?avenir
d?être consolidée, voire institutionnalisée. S?agissant de l?absence et du mutisme de SNCF Réseau
? dont il faut reconnaître que la contribution avant tout foncière a pu être considérée comme
marginale et historique ? ils ne peuvent être excusés puisque c?est une obligation légale qui leur
était faite d?apporter leur contribution. De façon plus marginale mais non négligeable, un effort de
coordination pourrait également être étendu aux collectivités territoriales qui fournissent des
données mais qui exigent d?être retraitées pour pouvoir être intégrées.
Ce bilan illustre la faiblesse de culture partagée du bilan. Les suivis par les maîtres d?ouvrage ne
se font pas sur le même rythme, ni sur les mêmes objets, ni avec la même référence de temporalité.
Au sein même de chaque structure, les auteurs du bilan constatent des variations dans la qualité
de la traçabilité et de la robustesse des méthodes utilisées.
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Là où la RATP est spontanément très centrée sur l?infrastructure elle-même, le CEREMA développe
une approche plus globale qui intègre le périmètre du bilan LOTI mais qui s?étend au-delà,
cependant que la Société du Grand Paris privilégie l?urbanisme comme angle d?analyse et que
l?autorité organisatrice de la mobilité d?Ile-de-France IDFM consolide son enquête globale
transports (EGT)? Elaborer un bilan LOTI dans ce contexte de diversité méthodologique
explicable par les problématiques propres aux différents acteurs suppose un travail conjoint,
associant tous les opérateurs, en identifiant notamment dès le DEP et les évaluations ex ante ceux
des paramètres dont on suppose qu?ils auront une période de pertinence suffisante pour les
raccorder avec les évaluations ex post.
Là où les projets d?infrastructures de transport s?inscrivent dans des
zones mobilisant de nombreuses parties prenantes, et en particulier quand l?infrastructure
concernée est de nature hybride, les maîtres d?ouvrage pourraient anticiper en phase amont
les modalités d?anticipation du futur bilan LOTI, les intégrer dans une annexe au projet et
les partager avec toutes les structures qui seront in fine sollicitées
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Conclusion
Le bilan LOTI du prolongement de la ligne T2, en raison de sa nature d?accessoire à une ligne
principale, de l?évolution de son périmètre et de son calendrier étiré, ne pouvait pas être exempt
d?imperfections et il ne l?est pas.
Il est en revanche possible de tirer des enseignements et des recommandations de cette
expérience laborieuse qui n?est imputable ni aux personnes rencontrées ? qui ont défendu avec
loyauté ce qui avait été fait par leurs prédécesseurs alors qu?elles-mêmes étaient arrivées
ultérieurement à la rédaction dans le service en charge des bilans ?, ni à celles qui avaient
successivement contribué à la production de ce bilan.
En termes de calendrier, de mobilisation de tous les MOA, de conservation et de cohérence des
données, de culture partagée entre MOA et au sein même des structures, il reste dans des
territoires à forte concentration de population, et donc d?infrastructures de transport, une réflexion
à mener sur la pertinence du bilan projet par projet, et plus encore tronçon de projet par tronçon
de projet, tous n?ayant pas la même portée structurante. Les réponses aux questions de
méthodologie, d?acculturation partagée et de temporalité ajustée seraient sans doute plus aisées
à identifier.
Marie Bonnet-Jacqui
Inspectrice générale de l'environnement
et du développement durable
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Annexes
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Annexe 1. Lettre de mission
.
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Annexe 2. Liste des personnes rencontrées
Nom Prénom Organisme Fonction Date de rencontre
RATP
MARTIN ANTOINE RATP
Ingénieur chargé d?études
socio-économiques
17 juillet 2023
14 septembre 2023
18 septembre 2023
MELIN NATHALIE RATP
Responsable études
modélisation et
planification des transports
14 septembre 2023
UNG KEVIN RATP
Responsable des études
d?économie des transports
17 juillet 2023
14 septembre 2023
18 septembre 2023
VILLE DE PARIS
SERMONDADAZ CLEMENT
VILLE DE
PARIS
Chargé d?études en
mobilité urbaine Pôle
observatoire et systèmes
d?information
18 septembre 2023
TRAN ISABELLE
VILLE DE
PARIS
Chargée d?étude mobilité 18 septembre 2023
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Annexe 3. Glossaire des sigles et acronymes
Acronyme Signification
AVP (Etudes) d?Avant-Projet
CPER Contrat de plan Etat-Région
DEP Dossier d?enquête publique
DGAC Direction générale de l?aviation civile
DUP Déclaration d?utilité publique
STIF Syndicat des transports d?Ile-de-France
EGT Enquête globale transports
GES Gaz à effet de serre
MOA Maîtrise d?ouvrage
PMR Personnes à mobilité réduite
PUBLIÉ
PUBLIÉ
Site internet de l?IGEDD :
« Les rapports de l?inspection »
PUBLIÉ
https://www.igedd.developpement-durable.gouv.fr/spip.php?page=liste-actualites&lang=fr&id_mot=1187&debut_rub_actus=0
https://www.igedd.developpement-durable.gouv.fr/spip.php?page=liste-actualites&lang=fr&id_mot=1187&debut_rub_actus=0
Sommaire
Résumé
Liste des recommandations
Introduction
1 Un projet avant tout utilitaire visant à consolider la logique d?ensemble du T2
2 Le bilan ex post confirme l?utilité de l?extension du T2 dont l?évaluation ne peut être dissociée du tronçon central
2.1 Le T2 est un facilitateur de déplacement, sans visée structurante
2.2 Le contour du projet a varié avec l?ajout d?une 4ème station et l?abandon de l?accessibilité avec la ligne 8
2.3 L?évaluation de l?offre et l?analyse des coûts souffrent de la nature « utilitaire » du projet, de ses variations dans le temps et de certaines faiblesses de données
2.4 Les impacts évalués sont proches des ambitions ? qui étaient modestes
2.5 L?analyse du service offert demeure difficile à lire
2.6 L?évaluation socio-économique souffre des mêmes difficultés de réalisation
3 La nature, l?évolution et le calendrier du projet ont pesé lourd dans l?élaboration du bilan
3.1 Un bilan grevé par un périmètre fluctuant et un calendrier étiré
3.2 Un prolongement de ligne vécu tantôt comme un projet à part entière, tantôt comme un accessoire du tronçon principal
3.3 Des distorsions de nature et de temporalité soulignant des faiblesses dans la coordination entre maîtres d?ouvrage
Conclusion
Annexes
Annexe 1. Lettre de mission
Annexe 2. Liste des personnes rencontrées
Annexe 3. Glossaire des sigles et acronymes