Auteur moral

France. Inspection générale de l'environnement et du développement durable (IGEDD)

Auteur secondaire

Résumé

<div style="text-align: justify;">Améliorer au meilleur coût la qualité de service aux clients pour soutenir le développement du transport ferroviaire avec une offre de sillons de qualité est la première orientation du contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau et, pour le fret notamment, une demande récurrente des entreprises ferroviaires. La qualité des sillons pour le fret s'apprécie par la capacité à faire circuler des trains répondant aux besoins des chargeurs (horaires, fréquence, temps de trajet, coût, réactivité, fiabilité et ponctualité) et aux contraintes d'exploitation des entreprises ferroviaires (carburant, centres d'exploitation pour le personnel et le matériel). Elle est différente selon les types de service : trains entiers de matières premières (céréales et carrières, ...), de produits industriels (automobile, sidérurgie, ...), et le transport combiné qui a des enjeux de gabarit, notamment pour les autoroutes ferroviaires, mais est le segment au plus fort potentiel de croissance (la part est déjà passée de 27,8% des trains.kilomètres de fret en 2016 à 37,4% en 2020). Dans tous les cas, l'enjeu est aussi un enjeu de coût d'exploitation. L'atteinte de l'objectif d'amélioration de la qualité des sillons pour le fret nécessite un ensemble d'actions de court, moyen et long terme, concertées et suivies avec les différentes parties prenantes, notamment les entreprises ferroviaires. Les étapes à l'amont du processus d'attribution de capacité qui commence en avril A-1 sont particulièrement importantes car les marges de manoeuvre en aval sont limitées. Le premier enjeu est lié au management au sein de SNCF Réseau, qui s'affiche résolument tourné vers le client avec le projet stratégique et ses 40 projets prioritaires dont un consacré au développement du fret ferroviaire, et aux différentes instances de concertation et de pilotage. SNCF Réseau a engagé plusieurs chantiers correspondant aux différentes étapes du processus d'élaboration du plan d'exploitation et d'attribution des sillons . Les dispositifs incitatifs actuels (accords-cadres, dispositif incitatif réciproque et SAP) peu incitatifs et devraient être revus profondément pour qu'ils reflètent la valeur pour les candidats et ainsi influer sur les choix sur les travaux faits par SNCF Réseau. Par ailleurs, les défauts d'entretien courant des capillaires fret (plus de 20% des tonnages conventionnels utiliseraient des capillaires) et des chantiers de transport combiné notamment sont générateurs de perturbations du service. Les progrès sont reconnus par les entreprises ferroviaires de fret, même si au quotidien elles font encore face à de nombreux irritants, sillons accordés puis annulés, ne répondant pas à la demande initiale, manque de transparence dans les critères d'attribution, etc. Ces questions trouveront pour une large part une réponse dans les chantiers en cours, mais aussi dans la poursuite du dialogue et la mise en place d'une démarche du type qualité totale.</div>

Editeur

IGEDD

Descripteur Urbamet

ferroutage ;réseau ferré ;transport ferroviaire

Descripteur écoplanete

gestion de réseau

Thème

Transports

Texte intégral

P U B L I É ? ? ? ? PUBLIÉ Résumé ........................................................................................................................................................ 6 Liste des recommandations ................................................................................................................. 8 Introduction ............................................................................................................................................ 10 1 Le contexte ......................................................................................................................................... 11 1.1 Le fret ferroviaire est un enjeu important mais secondaire pour le gestionnaire d?infrastructure ........................................................................................................................................11 1.1.1 Le trafic fret représente une part faible des circulations, mais concentrée sur une petite partie du réseau .....................................................................................................11 1.1.2 Les chiffres d?affaires sont comparativement faibles ....................................................12 1.2 De nombreux acteurs ............................................................................................................................12 1.2.1 Le gestionnaire de l?infrastructure .......................................................................................12 1.2.2 Les opérateurs ferroviaires de fret et candidats autorisés .........................................13 1.2.3 Les chargeurs ou clients finaux ..............................................................................................14 1.2.4 L?autorité de régulation des transports ..............................................................................14 2 Des dispositifs de pilotage et de concertation nombreux ont été mis en place ......... 16 2.1 Le projet stratégique de SNCF Réseau ............................................................................................16 2.2 Le comité de pilotage de la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire (SNDFF) .......................................................................................................................................................16 2.3 Le comité des opérateurs du réseau (COOPERE) .......................................................................17 2.4 Les plateformes infrastructures services ......................................................................................19 3 Des dispositifs incitatifs peu performants .............................................................................. 21 3.1 Des accords-cadres peuvent être conclus entre les EF et SNCF Réseau pour donner une visibilité à moyen et long terme ...............................................................................................21 3.2 Le dispositif incitatif réciproque .......................................................................................................22 3.3 Le système d?amélioration des performances (SAP) ................................................................22 3.3.1 Cadre juridique .............................................................................................................................22 3.3.2 Des modalités de fonctionnement très peu incitatives .................................................23 4 Des études, réflexions et décisions amont sont nécessaires pour créer et réserver les sillons fret .................................................................................................................................... 25 PUBLIÉ 4.1 Des travaux ont été engagés pour évaluer le marché du fret ferroviaire et les besoins de sillons .....................................................................................................................................................25 4.2 Sur la base de ces travaux, il est possible de réserver en amont des capacités pour le développement du fret et d?identifier les questions liées à l?infrastructure ..............27 4.2.1 La réservation des capacités pour le fret à 5 et 10 ans est possible ........................27 4.2.2 Il existe aussi des besoins d?infrastructure spécifiques au fret dont une part hors réseau structurant ............................................................................................................28 4.3 SNCF Réseau a engagé la démarche d?industrialisation de l?offre de sillons (IOS) compatible avec la démarche européenne Redesign of Timetabling Process (TTRR) pour rationnaliser la conception du graphique ..........................................................................29 5 Le processus d?attribution des sillons est très cadré et des démarches ont été entreprises pour l?améliorer ....................................................................................................... 32 5.1 Le processus d?attribution est précisément décrit dans le DRR ..........................................32 5.1.1 La conception des sillons doit concilier les attentes des clients et les contraintes du réseau ................................................................................................................32 5.1.2 Le processus selon le DRR ........................................................................................................33 5.1.3 Les outils mis à disposition des candidats .........................................................................35 5.1.4 La réalité de la relation entre candidats et horairistes .................................................37 5.2 La programmation des travaux crée des incertitudes qui nuisent à l?élaboration des plans de transport et réduit la qualité des sillons ......................................................................39 5.2.1 La concertation avec les candidats est cadrée dans le DRR ........................................39 5.2.2 La programmation des travaux est un exercice difficile ..............................................41 5.2.3 Le programme général des fenêtres (PGF) subit de nombreuses modifications après sa publication ...................................................................................................................42 5.2.4 La programmation des travaux peut être conçue pour réduire l?impact sur les services ............................................................................................................................................44 5.2.5 SNCF Réseau a engagé la démarche PACT pour améliorer la concertation et réduire l?impact des travaux sur les EF ..............................................................................45 5.3 Les trains de transport combiné posent un problème de gabarit particulier ................48 5.3.1 Une promesse pour le développement du fret ferroviaire ..........................................48 5.3.2 Des boîtes qui, parfois, pourraient déborder ....................................................................49 5.3.3 La simplification des procédures d?ATE : la suppression de l?ATE 45 dans le DRR 2023 ........................................................................................................................................51 5.3.4 Le cas des autoroutes ferroviaires, le P400 .......................................................................52 5.3.5 La connaissance fine des infrastructures ...........................................................................53 5.4 La question des indicateurs fait l?objet de demandes récurrentes des acteurs du fret ferroviaire ..................................................................................................................................................54 PUBLIÉ 5.4.1 Dans le contrat de performance entre l?État et SNCF Réseau ....................................54 5.4.2 SNCF Réseau publie chaque année différents rapports avec de nombreux indicateurs .....................................................................................................................................55 5.4.3 L?action de l?ART ...........................................................................................................................55 5.4.4 Les demandes de l?AFRA ...........................................................................................................56 Conclusion ................................................................................................................................................ 61 Annexes ..................................................................................................................................................... 63 Annexe 1. Lettre de mission .............................................................................................................. 64 Annexe 2. Liste des personnes rencontrées ................................................................................ 66 Annexe 3. Suivi des recommandations du rapport CGEDD d?octobre 2018 ..................... 70 Annexe 4. Proposition d?indicateurs du rapport CGEDD de 2018 ....................................... 74 Annexe 5. Bibliographie et netothèque ......................................................................................... 75 Annexe 6. Décision n° 2022-059 de l?ART .................................................................................... 77 Annexe 7. SAP ......................................................................................................................................... 78 Annexe 8. Carte du réseau de fret (2020) ..................................................................................... 79 Annexe 9. Évolution des parts modale du fret en France, 1988-2019 ............................... 81 Annexe 10. Glossaire des sigles et acronymes ............................................................................ 82 PUBLIÉ Ame liorer au meilleur cou t la qualite de service aux clients pour soutenir le de veloppement du transport ferroviaire avec une offre de sillons de qualite est la premie re orientation du contrat de performance entre l?E tat et SNCF Re seau et, pour le fret notamment, une demande re currente des entreprises ferroviaires. La qualite des sillons pour le fret s?appre cie par la capacite a faire circuler des trains re pondant aux besoins des chargeurs (horaires, fre quence, temps de trajet, cou t, re activite , fiabilite et ponctualite ) et aux contraintes d?exploitation des entreprises ferroviaires (carburant, centres d?exploitation pour le personnel et le mate riel). Elle est diffe rente selon les types de service : trains entiers de matie res premie res (ce re ales et carrie res, ?), de produits industriels (automobile, side rurgie, ?), et le transport combine qui a des enjeux de gabarit, notamment pour les autoroutes ferroviaires, mais est le segment au plus fort potentiel de croissance (la part est de ja passe e de 27,8% des trains.kilome tres de fret en 2016 a 37,4% en 2020). Dans tous les cas, l?enjeu est aussi un enjeu de cou t d?exploitation. L?atteinte de l?objectif d?ame lioration de la qualite des sillons pour le fret ne cessite un ensemble d?actions de court, moyen et long terme, concerte es et suivies avec les diffe rentes parties prenantes, notamment les entreprises ferroviaires. Les e tapes a l?amont du processus d?attribution de capacite qui commence en avril A-1 sont particulie rement importantes car les marges de manoeuvre en aval sont limite es. Le premier enjeu est lie au management au sein de SNCF Re seau, qui s?affiche re solument tourne vers le client avec le projet strate gique et ses 40 projets prioritaires dont un consacre au de veloppement du fret ferroviaire, et aux diffe rentes instances de concertation et de pilotage (comite de pilotage de la strate gie nationale de de veloppement du fret ferroviaire (SNDFF), comite des ope rateurs du re seau (COOPERE), re cemment re nove avec la cre ation d?une « communaute fret », et comite du syste me d?ame lioration des performances (COSAP)). Il est particulie rement important que la dynamique cre e e par le management de SNCF Re seau et la SNDFF soit maintenue sur la dure e, tout en proce dant aux ame liorations et rationalisations ne cessaires. Il conviendra aussi de porter une attention particulie re a l?articulation entre le comite de pilotage de la SNDFF et le COOPERE re nove . SNCF Re seau a engage plusieurs chantiers correspondant aux diffe rentes e tapes du processus d?e laboration du plan d?exploitation et d?attribution des sillons : e valuation du besoin a moyen et long terme avec l?e tude Mensia, la constitution de sce narios de mobilite s et l?e laboration de plans d?exploitation a 10 ans dit e mergent et a 5 ans dit de re fe rence en s?appuyant sur les plateformes infrastructures et services, industrialisation de l?offre sillon (IOS), en cohe rence avec l?initiative de niveau europe en « Redesign of the International Timetabling Process (TTR)» qui produira ses fruits vers 2026, projet « planification agile pour nos clients et les travaux (PACT) » permettant une planification des travaux re duisant l?impact sur les circulations et ame liorant la concertation amont avec les entreprises ferroviaires, mise en place du syste me d?information SIPH qui permet notamment aux entreprises ferroviaires une excellente visibilite sur les sillons et le fene tres travaux, formation des horairistes a la relation client, et enfin simplification des autorisations de transport exceptionnel (ATE) depuis le premier janvier 2022, ce qui permet aux convois de transport combine avec caisses mobiles et conteneurs de ne plus avoir a solliciter d?ATE. La place du fret doit e tre garantie par l?E tat a travers une validation formelle des plans d?exploitation e mergent et de re fe rence. Les dispositifs incitatifs actuels (accords-cadres, dispositif incitatif re ciproque et SAP) sont peu incitatifs et devraient e tre revus profonde ment pour qu?ils refle tent la valeur pour les candidats et ainsi influent sur les choix, notamment sur les travaux, faits par SNCF Re seau. Par ailleurs, les de fauts d?entretien courant des capillaires fret (plus de 20% des tonnages conventionnels utiliseraient des capillaires) et des chantiers de transport combine notamment sont PUBLIÉ ge ne rateurs de perturbations du service. Les retards d?entretien sont rattrape s par des ope rations de re ge ne ration alors qu?un entretien re gulier visant le maintien d?un niveau de service pre de fini serait plus efficace. Ainsi, le mode de gestion devrait e tre profonde ment revu. Les progre s sont reconnus par les entreprises ferroviaires de fret, me me si au quotidien elles font encore face a de nombreux irritants, sillons accorde s puis annule s, ne re pondant pas a la demande initiale, manque de transparence dans les crite res d?attribution, etc. Ces questions trouveront pour une large part une re ponse dans les chantiers en cours, mais aussi dans la poursuite du dialogue et la mise en place d?une de marche du type qualite totale permettant d?identifier les proble mes concrets, notamment ceux ne ne cessitant pas d?investissements lourds, de mettre en place un plan d?action, de mettre en oeuvre les solutions retenues et de ve rifier leur effet, ce qui ne cessite des outils de mesure. Les entreprises ferroviaires, a travers l?Association française du rail (AFRA) ont obtenu que soit inscrit un indicateur sur la qualite du processus d?attribution des sillons fret. Un consensus a e te trouve et l?indicateur devrait prochainement e tre inte gre . Cet indicateur ne permettra cependant pas de refle ter l?ade quation des sillons attribue s aux besoins des entreprises, notamment celles qui fournissent un service re gulier tel que le transport combine , les services d?autoroute ferroviaire car les demandes des entreprises inte grent de ja largement les contraintes lie es aux travaux Enfin, cet indicateur ne re pond pas a l?ensemble des demandes d?indicateurs exprime es par l?AFRA et le groupe de travail traitant du sujet doit e tre pe rennise . Il devrait e tre rattache au COOPERE ou au comite de pilotage de la SNDFF, disposer d?une feuille de route et e tre sur une logique de mise en place d?outils de mesure en appui aux diffe rentes de marches de progre s. PUBLIÉ (DGITM) Maintenir le comité de pilotage de la SNDFF au plus haut niveau de la DGITM et le faire évoluer vers un système de pilotage vivant, avec une clarification de l?articulation avec le COOPERE .......................................................................... 17 (SNCF Réseau) Poursuivre l?évolution en cours du COOPERE avec notamment la structuration des groupes de travail, tout en veillant à l?articulation avec le comité de suivi de la SNDFF. ................................................................................................ 18 (SNCF Réseau et DGITM) Inciter fortement les candidats et leurs organisations professionnelles à produire des notes d?analyse étayées sur les problèmes rencontrés avec des propositions structurées. .................................................... 18 (SNCF Réseau) Modifier les règles sur les accords-cadres pour le fret dans le DRR pour permettre des accords-cadres de durée de 5 ans, notamment pour les services de longue distance. ............................................................................................. 22 (COSAP ou ART) Transformer le système d?amélioration de la performance en un système réellement incitatif, notamment avec des pénalités sans plafond, des objectifs annuels fixés sur un horizon long, la prise en compte des trains supprimés cause GI et des valeurs du temps servant de base aux pénalités régulièrement réévaluées. ................................................................................................................. 24 (SNCF Réseau) Pérenniser la démarche entreprise sur l?évaluation du marché du fret ferroviaire et la compléter par un travail plus fin auprès des acteurs (chargeurs, ports, armateurs, EF) par les directions territoriales. ............................................................................................................................................ 27 (DGITM) Prévoir une validation par l?Étatl?État des plans d?exploitation émergents (A-10) et de référence (A-5), après consultation publique, pour permettre de sécuriser la capacité fret ............................................................................... 28 (SNCF Réseau) Poursuivre la démarche IOS en prévoyant un dispositif d?évaluation ......................................................................................................................... 31 (SNCF Réseau) Modifier les règles de recevabilité des expressions de besoins pour la trame pour que tous les services réguliers fret soient éligibles .......................................................................................................... Erreur ! Signet non de fini. (SNCF Réseau) Poursuivre le projet PACT en prévoyant un dispositif d?évaluation ......................................................................................................................... 47 (SNCF Réseau et DGITM) Réétudier l?organisation opérationnelle de la surveillance et de la petite maintenance des voies pour accroître PUBLIÉ la capacité disponible et améliorer la qualité des sillons fret par des plages horaires mieux harmonisées et l?inscrire dans les plans d?exploitation de référence ................... 47 (SNCF Réseau) Étudier la possibilité d?utiliser des modèles numériques du réseau et des convois pour simplifier le traitement de certains gabarits. .................................................................................................................................................... 53 (SNCF Réseau avec candidats) Poursuivre les travaux sur les indicateurs mais sous un angle de mesure en support à un processus qualité, avec une feuille de route du groupe de travail, comprenant notamment la définition d?une segmentation des trains de fret par classe de distance et type de train (a minima combinéé, accords-cadres, autres) et la formalisation par les candidats des questions sous-jacentes aux indicateurs. .......................................................................................................... 60 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 10/84 L?E tat a affirme son objectif de de velopper le fret ferroviaire, avec un doublement de la part modale a l?horizon 2030 et le contrat de performance 2021-2030 entre l?E tat et SNCF Re seau vise a ce que l?entreprise offre a ses clients des sillons de qualite . Les sillons sont la « matie re premie re » permettant aux entreprises ferroviaires de faire circuler leurs trains avec des besoins diffe rents selon le type de marchandise transporte e (granulats, ce re ales, conteneurs maritimes, etc.), le type de transport (train entier, wagon isole et combine ) et la distance parcourue. Les entreprises ferroviaires de fret ont demande 441 977 sillons-jours de fret pour le service annuel 2022. Elles en ont reçu 293 603 avec la bonne origine-destination et un e cart horaire dans les tole rances. Le programme de re ge ne ration, avec de nombreux travaux, notamment de nuit, aux heures ou circulent justement les trains de fret, notamment les trains de transport combine qui effectuent des sauts de nuit, est une des causes majeures de non ade quation des sillons attribue s aux demandes. Une diffe rence de perception sur la qualite des sillons existait, se manifestant par des de saccords sur l?indicateur a inclure dans le contrat de performances entre l?E tat et SNCF Re seau, de saccord qui s?est re solu en paralle le de la mission, en juin 2022. Le ministre en charge des transports a demande au Conseil ge ne ral de l?environnement et du de veloppement durable (CGEDD), renomme Inspection ge ne rale de l?environnement et du de veloppement durable (IGEDD), d?e tablir un constat le plus objectif possible et d?identifier toutes les mesures utiles pour ame liorer les conditions d?attribution et de gestion des sillons aux ope rateurs de fret ferroviaire. Le CGEDD ayant remis un rapport sur ce sujet en octobre 2018, il a aussi e te demande un bilan des suites donne es aux recommandations de ce rapport. La mission a rencontre les diffe rents acteurs. Il est alors apparu que la question de l?indicateur de qualite avait e te re solue et que de nombreux chantiers e taient en cours pour traiter les sujets de pre occupation des entreprises ferroviaires de fret, mais aussi que la dimension « manage riale » du sujet e tait majeure. Par ailleurs, les questions de qualite des sillons sont suivies avec attention par l?autorite de re gulation des transports (ART), avec notamment la de cision n°2022-059 du 28 juillet 2022 portant re glement des diffe rends opposant Captrain France, T3M, Europorte France et Re giorail a SNCF Re seau concernant les proce dures en lien avec l?allocation des sillons, l?encadrement et l?utilisation des capacite s d?infrastructure re serve es pour les travaux et les principes et proce dures d?indemnisation, qui recouvre largement les questions traite es par le pre sent rapport. Le pre sent rapport rend compte des travaux effectue s par la mission, en de crivant le contexte, les instances de dialogue existantes, les processus amont de structuration du graphique et le processus d?attribution proprement dit. Le bilan des suites donne es au rapport d?octobre du CGEDD 2018 sur ce sujet est traite dans chaque chapitre, avec une synthe se en annexe. PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 11/84 Le re seau ferre national ? RFN ? est ge re par la socie te anonyme SNCF Re seau, filiale a 100% de SNCF. Il repre sente 27.700km de lignes ou 49.100 km de voies. Il dessert 22 terminaux de transport combine s et 500 cours de marchandises. 23 entreprises spe cialise es dans le fret font circuler leurs trains sur le re seau. Les trains parcourent en moyenne 316 kilome tres pour le fret conventionnel et 563 km pour le transport combine 1. La vitesse commerciale des trains de fret e tait de 52 km/h en 2019, s?e chelonnant en moyenne de 67 km/h pour les longues distances (supe rieures a 750 km) a 45 km/h pour les courtes distances (moins de 100 km)2. Ce re seau accueille quotidiennement 14.200 trains. Ces trains ont parcouru sur le RFN 438 millions de trains.km en 2021, dont 83 % pour les trains de voyageurs et 16 % pour le fret et les travaux3. Le fret est concentre sur quelques grands axes, avec seulement une quinzaine d?axes ayant plus de 20 circulations de trains de fret par semaine. Les « corridors », soit 6500 km de lignes, ou 24% du re seau, voient passer 75% de l?ensemble de l?activite fret. Le fret y est « surrepre sente », puisqu?il constitue 30% des trains.km qui y sont re alise s, contre 15% sur l?ensemble du re seau. Inversement, 20% des trains de fret empruntent les lignes capillaires fret (lignes UIC 7 a 9 n?accueillant que du trafic fret)4. Les principaux axes de circulation sont l?axe Benelux-Metz-Dijon-Lyon-Perpignan et les sections ferroviaires frontalie res de la Belgique, du Luxembourg et de l?Allemagne. Les sections de lignes les plus emprunte es se confondent e galement avec les trois corridors europe ens traversant la France. La part des trains.km re alise s a l?aide d?une traction e lectrique s?e tablit a 75 % pour les entreprises ferroviaires (EF) de fret et travaux (59 % des lignes du RFN e tant e lectrifie es). Le trafic national repre sente 72% en 2019, l?e change France-e tranger 24% et le transit 4%. Par contre les trains touchant l?e tranger ont des parcours plus longs (et/ou sont plus charge s). Plus de la moitie des origines et terminus de trains de fret se concentrent sur 50 secteurs. La localisation des points d?origine et de terminus les plus fre quente s coï ncide ge ne ralement avec la proximite de grandes agglome rations, de grands ports maritimes et des chantiers de transport 1 Source Service des donne es et e tudes statistiques (SDES) ? Commissariat ge ne ral au de veloppement durable ? Ministe re de la transition e cologique et de la Cohe sion des territoires 2 Source ART ? Bilan « Le marche du transport ferroviaire en 2019 » - https://www.autorite-transports.fr/wp- content/uploads/2021/01/bilan-ferroviaire-2019.pdf 3 Cette statistique agre ge e se re partissait ainsi en 2019 : 285.000 circulations commerciales de fret, 60.000 circulations haut le pied, c?est-a -dire sans recette commerciale. Par ailleurs les moyennes journalie res sont a nuancer par le fait qu?il y a presque trois fois plus de trains de fret en circulation en semaine que durant le weekend (1100 contre 400 par jour en 2019). (Source : SNCF Re seau e tude Mensia) 4 Source SNDFF PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 12/84 combine , ainsi que des points frontie res du RFN. 7,9 % des sillons..jour ont e te demande s par les ope rateurs de trains de marchandises (une demande elle-me me en baisse par rapport a 2020) mais cela repre sente 16% des circulations en trains.km car le parcours moyen des trains de marchandises est supe rieur a celui des trains de voyageurs. Les trains de marchandises ont transporte en 2021 36 milliards de tonnes.km, re parties en 60 millions de trains.km5. Les circulations se re partissent par type de train : conventionnel (train entier et wagons isole ) avec 62,6% des tonnes.kilome tres en 2020 et transport combine avec 37,4% des tonnes.kilome tres en 2020. Selon l?ART, en 2019, avant la crise sanitaire, les recettes directes issues du trafic perçues par les 23 entreprises ferroviaires de marchandises sur le RFN s?e levaient a 1,1 milliard d?euros, repre sentant 18,8 euros par train.kilome tre et 3,5 centimes par tonne.kilome tre. Ce chiffre d?affaires de l?ordre du milliard d?euros est a rapprocher des pe ages verse s a SNCF Re seau par les entreprises ferroviaires de fret, soit 100,2 M¤, et de la compensation fret qui s?e le ve a 81 M¤, mais aussi des pe ages perçus par les gestionnaires d?infrastructure (SNCF Re seau et autres), soit 5,9 M¤ de redevances en 2019. Ces diffe rents parame tres, combine s a la faible visibilite politique du fret (un train de conteneurs en retard ne proteste pas), conduisent naturellement a ce que le fret soit assez bas dans les pre occupations et priorite s de SNCF Re seau. Cependant, la quasi-totalite des grandes orientations de SNCF Re seau concernent autant le fret que le voyageur : politique de re ge ne ration, CCR, de veloppement nume rique (ex : SIPH), PACT, SONAR, etc. Les ressources alloue es par SNCF Re seau au fret dans les fonctions de gestion de la capacite et de la relation commerciales sont bien supe rieures a la part du fret dans le chiffre d?affaire de SNCF Re seau. Depuis la re forme ferroviaire de 2018, mise en oeuvre le 1er janvier 2020, le re seau des infrastructures 5 Hors circulations haut le pied, c?est-a -dire les mises en place de locomotives sans wagons. Figure 1 : Principaux flux de trafic ? Source : Étude Mensia PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 13/84 ferroviaires est exploite par la socie te anonyme SNCF Re seau. Aux termes du de cret n° 2003-194 du 7 mars 2003 relatif a l?utilisation du re seau ferroviaire, elle doit offrir de façon e quitable, non discriminatoire et transparente des services aux entreprises ferroviaires. L?acce s au RFN est re serve aux entreprises ferroviaires (EF) titulaires d?une licence et d?un certificat de se curite . Les capacite s peuvent cependant e tre re serve es par d?autres candidats (ope rateurs de transport combine , etc.) qui font alors re aliser la traction par une EF. Le fret ferroviaire est ouvert a la concurrence depuis le 13 juin 2005. 23 entreprises ferroviaires de fret ont emprunte le RFN en 20216. Si l?acteur historique, Fret SNCF, qui reste pre ponde rant avec 46 % de part de marche , voit celle-ci s?amenuiser au fil des anne es, le groupe SNCF, qui ope re e galement sous les marques Captrain, Naviland et VIIA, capte encore 68% du marche en trains.km7 . En dehors du groupe SNCF, seules trois entreprises ferroviaires re alisent chacune plus de 3 % des trains.km de fret en 2021: DB Cargo France (14%), la filiale de Getlink Europorte France (6 %), et Lineas d?origine belge (4%). Outre les entreprises e voque es ci-dessus, le DRR 8 caracte rise comme entreprise ferroviaire (EF), « toute entreprise (?) qui a notamment obtenu une licence et un certificat de se curite (?), fournissant des prestations de transport de marchandise ou de voyageur par chemin de fer, la traction devant obligatoirement e tre assure e par cette compagnie ; ce terme recouvre aussi les entreprises qui assurent uniquement la traction ». Depuis 2010 se sont aussi de veloppe s une douzaine d?ope rateurs ferroviaires de proximite s (OFP) qui assurent environ 10% du trafic national. Les entreprises ferroviaires, hors SNCF, sont regroupe es au sein de l?Association Française du Rail (AFRA) et les acteurs du transport combine au sein du Groupement National des Transports Combine s (GNTC)9. Enfin, tous les acteurs non institutionnels du fret se sont regroupe s au sein de l?Alliance 4F « Fret Ferroviaire Français du Futur »10 , afin de « structurer un ensemble de mesures ne cessaires a la sauvegarde et au de veloppement du fret ferroviaire », avec publication en juin 2020 d?un ensemble de propositions « pour doubler la part de marche du fret ferroviaire en 2030 »11. L?Alliance regroupe les principales entreprises de transport ferroviaire de marchandises (Fret SNCF, DB Cargo France, Captrain, Europorte, Lineas, RegioRail, Millet Rail), les principaux ope rateurs de combine multimodal en France (Novatrans, Naviland Cargo, T3M, Froidcombi), l?ope rateur d?autoroutes ferroviaires VIIA, le commissionnaire Forwardis, les ope rateurs ferroviaires de proximite (re unis au sein de l?association Objectif OFP), l?Association française du rail (AFRA), le Groupement 6 Plus 8 entreprises ferroviaires autorise es n?ayant pas roule en 2021. 7 Les activite s de activite s de fret et de logistique ferroviaires du groupe SNCF sont regroupe es au sein du po le Rail Logistics Europe - RLE -, qui chapeaute cinq filiales : Fret SNCF, Captrain qui offre des prestations sur mesure, VIIA, ope rateur de transport combine dit « autoroute ferroviaire », Naviland Cargo, spe cialiste du transport combine maritime, et Forwardis, commissionnaire de transport. 8 Le Document de re fe rence du re seau ferre national (DRR), publie chaque anne e par SNCF Re seau pre cise l'ensemble des modalite s pratiques, techniques, administratives et tarifaires lie es a l'usage du re seau ferre français. 9 https://gntc.fr/ 10 www.fret4f.fr 11 https://www.fret4f.fr/wp-content/uploads/2020/06/4f-rapport.pdf PUBLIÉ https://gntc.fr/ http://www.fret4f.fr/ http://www.fret4f.fr/ https://www.fret4f.fr/wp-content/uploads/2020/06/4f-rapport.pdf https://www.fret4f.fr/wp-content/uploads/2020/06/4f-rapport.pdf https://gntc.fr/ http://www.fret4f.fr/ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 14/84 national des transports combine s (GNTC), l?Association française des de tenteurs de wagons (AFWP), la Fe de ration des industries ferroviaires (FIF), l?Union des transports publics et ferroviaires (UTP), l?Union des entreprises de transport et logistique de France (TLF), le Syndicat des entrepreneurs de travaux de voies ferre es de France (SETVF), l?Association française des gestionnaires d?infrastructures ferroviaires inde pendants (AFGIFI), le Comite pour la liaison europe enne transalpine, l?Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF). SNCF Re seau participe a ses travaux. Les chargeurs, proprie taires de la marchandise qui circule, sont les clients des entreprises ferroviaires. Ils ont leurs propres contraintes qui se re percutent sur celles-ci, qu'il s'agisse d'un train quotidien qui roule 260 jours par an ou de deux wagons isole s de clenche s quelques jours seulement avant leur mouvement et qui changeront plusieurs fois de traction. Bien que ne gociant directement avec les entreprises ferroviaires qu'ils mettent en concurrence entre elles pour un me me transport, les principaux chargeurs peuvent avoir parfois des contacts directs avec SNCF Re seau, notamment au titre des installations terminales embranche es (ITE) ou des capillaires fret. Les services ferroviaires de fret e tant ouverts a la concurrence depuis le 13 juin 2005, l?Autorite 5 de re gulation des activite s ferroviaires (Araf) cre e e en 2009, puis ses successeurs l?Autorite de re gulation des activite s ferroviaires et routie res (Arafer) en 2015 devenue l?Autorite de re gulation des transports (ART) en 2019 ont pu construire dans ce domaine leur doctrine. L?activite de SNCF Re seau est soumise a la re gulation attentive de l?ART, dont la mission est de garantir a tous les ope rateurs un acce s e quitable au re seau ferre national et donc d?accompagner le secteur ferroviaire dans son ouverture progressive a la concurrence. Le de tail de ses missions est pre cise sur son site12. Dote e de moyens e tendus d?investigations et de sanctions, elle rend des avis conformes, juridiquement contraignants sur des sujets financiers (tarifs), de gouvernance de SNCF Re seau (comme le changement en octobre 2022 de pre sident-directeur-ge ne ral de SNCF Re seau).CR Elle rend e galement des avis simples sur nombre de documents13 produits par SNCF Re seau (par exemple sur le DRR ? partie non tarifaire - (cf. Erreur ! Source du renvoi introuvable.5.1), les accords-cadres conclus avec les EF) ou conjointement avec l?E tat, tel le contrat de performance, ainsi que sur divers actes de gestion interne a SNCF Re seau, dont certaines nominations. Les avis simples de l?ART sont non contraignants, mais les analyses pre sente es peuvent mettre en exergue certaines faiblesses des politiques publiques. 12 www.autorite-transports.fr/les-missions-de-lautorite-de-regulation-des-transports 13 En matie re d'attribution de sillons ferroviaires, - et en dehors de l'important aspect de re gulation tarifaire -, l?Autorite rend des avis simples sur (a) les projets de textes re glementaires relatifs a l?acce s au re seau ferroviaire, a la conception, la re alisation et l?utilisation des infrastructures et des mate riels de transport ferroviaire ; (b) le document de re fe rence du re seau ? partie non tarifaire - qui comprend l?ensemble des re gles d?acce s au re seau et aux installations de service (proce dure d?allocation des sillons, syste me d?ame lioration des performances, etc.) ; (c) la charte du re seau et ses modifications ; (d) les accords-cadres conclus entre le gestionnaire d?infrastructure et les entreprises ferroviaires. PUBLIÉ http://www.autorite-transports.fr/les-missions-de-lautorite-de-regulation-des-transports http://www.autorite-transports.fr/les-missions-de-lautorite-de-regulation-des-transports Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 15/84 Par contre, dans le cas de non-respect de ses avis conformes, elle peut mettre en demeure et sanctionner l?ope rateur de prendre un certain nombre de mesures visant a appliquer ses de cisions afin d?ame liorer les conditions de concurrence. Elle est intervenue re gulie rement depuis sa cre ation, consolidant son autorite , et soit par auto-saisine, soit a la suite d?actions contentieuses des parties prenantes (demande de re glement de diffe rends). Elle a ainsi propose des e volutions telles que la mise en place d?un syste me « d?incitations re ciproques » pour limiter l?instabilite des sillons en amont de la circulation 14 pour inciter le gestionnaire d?infrastructure et les entreprises ferroviaires a respecter au mieux les sillons pre vus,. Plus re cemment, sa de cision de juillet 202215 vise a ame liorer la circulation des informations sur la programmation des travaux entre le GI et les EF, a pe naliser SNCF Re seau en cas de non-utilisation de capacite s re serve es pour des travaux, impose la publication de nouveaux indicateurs de performance et modifie les principes d?indemnisation en cas de de gradation ou de suppression d?un sillon. 14 Décisions du 18 novembre 2014, prises à l?occasion de quatre règlements de différend présentés en avril 2013 par ECR, VFLI, Europorte et T3M. 15 De cision n° 2022-059 du 28 juillet 2022 portant re glement des diffe rends opposant Captrain France, T3M, Europorte France et Re giorail a SNCF Re seau concernant les proce dures en lien avec l?allocation des sillons, l?encadrement et l?utilisation des capacite s d?infrastructure re serve es pour les travaux et les principes et proce dures d?indemnisation. PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 16/84 Au-delà des questions techniques traitées par ailleurs par la mission, il est apparu à la mission qu?un enjeu majeur est la forte dynamique interne de SNCF Réseau et le fonctionnement du dialogue entre les acteurs, dont l?ART et la DGITM qui sont des parties prenantes très présentes. SNCF Re seau est soumis a de nombreuses contraintes re glementaires ou financie res exprime es notamment par le contrat d?objectifs et de performance 2021-2030 entre l?E tat et SNCF Re seau. Au- dela des sujets ne cessitant des investissements majeurs, SNCF Re seau a un enjeu lie a l?efficacite de ses processus internes. SNCF Re seau a lance en mars 2021 un projet strate gique d?entreprise « TOUS SNCF Ambition Re seau »16 visant a la mobilisation des 53 000 collaborateurs de l?entreprise avec « 4 boussoles » : l?orientation clients absolue (mentionne e fre quemment lors des entretiens), l?exigence de qualite de production, l?impe ratif de se curite d?exploitation et du travail, et l?e quilibre financier. Il affiche l?ambition d?«engager une transformation culturelle». Ce projet strate gique a des incidences pratiques visibles. Ainsi, la direction de l?attribution des capacite s a mis en place une de marche visant a mesurer et a ame liorer la satisfaction des clients sur le produit sillon avec la mise en place d?un barome tre e tabli a travers des enque tes de satisfaction (note de 5,7/10 en 2021), de finition d?un objectif (7/10 en 2026) et actions (communication et formation vers les horairistes comprenant des interventions des clients sur leurs enjeux, leur business, leurs attentes, cre ation d?un po le de 16 collaborateurs de die s aux sillons fret longue distance, i.e. non traite s par les directions re gionales, car plus complexes, etc.). De me me, le projet « planification agile pour nos clients et les travaux » (PACT) dispose maintenant de moyens et d?une le gitimite renforce s. La de marche prend aussi la forme d?engagements annuels 17. En application de l?article 178 de la loi d?orientation des mobilite s, et s?appuyant sur les propositions de l?Alliance 4F 18, l?E tat a publie le 13 septembre 2021 la strate gie nationale de de veloppement du fret ferroviaire 19, approuve e par de cret publie le 18 mars 2022. Elle pre voit la mise en place d?un comite charge du suivi de la SNDFF, pre side par le ministre charge 16 https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2021-03/LESSENTIEL- TOUS%20SNCF%20AMBITION%20RESEAU%20Fev2021.pdf 17 https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2022-01/SNCF%20R%C3%A9seau_DP_Engagements_clients.pdf 18 https://www.fret4f.fr/wp-content/uploads/2020/06/4f-rapport.pdf 19 https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/210909_Strategie_developpement_fret_ferroviaire.pdf PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 17/84 des transports ou son repre sentant (le DGITM), rassemblant l?ensemble des acteurs et parties prenantes du secteur (gestionnaire d?infrastructure, ope rateurs, chargeurs, ports, de le gue s d?axe notamment), qui associe des repre sentants du Parlement et dont le secre tariat est assure la DGITM. Il a pour objectif d?examiner chaque anne e a intervalles re guliers (2 fois par an) l?e tat d?avancement des mesures. Il doit se positionner donc a un niveau strate gique, tandis que le COOPERE anime par SNCF Re seau doit continuer a permettre de traiter des questions ope rationnelles. Apre s son lancement le 2 novembre 2021, quatre re unions du comite de pilotage, pre side es par le DGITM, ont eu lieu jusqu?a l?e te 2022, donc avec une fre quence supe rieure au minimum pre vu, avec un effort particulier sur l?e laboration de fiches projet dont l?avancement est suivi. Ceci a cre e un lieu de dialogue entre l?E tat, SNCF Re seau et les EF avec une dynamique forte. Ce dispositif peut aussi permettre des arbitrages entre SNCF Re seau et les EF, les autres instances de dialogue e tant anime es par SNCF Re seau qui est susceptible d?avoir des conflits d?inte re t, et par voie de conse quence de trop mettre l?accent notamment sur ses proble mes internes. Des sujets nouveaux ou mieux de finis sont susceptibles d?apparaï tre ; or le dispositif actuel est pluto t centre sur le plan d?actions de fini dans la SNDFF. Il serait souhaitable, quand il sera bien mis en place, qu?il e volue vers un syste me vivant du type processus qualite (PDCA) avec outils de mesure. Les indicateurs demande s par l?AFRA devront alors e tre vus comme ces outils de mesure. Ceci devra e tre accompagne d?une re flexion sur les donne es a recueillir, co te SNCF Re seau mais aussi co te EF. Co te SNCF Re seau, le point d?entre e est la direction ge ne rale clients et services (DGCS). Celle-ci est bien mobilise e, avec notamment un directeur d?un programme de de veloppement du fret ferroviaire, Paul Mazataud qui a re alise un excellent travail de dialogue interne et avec les EF sur la question des indicateurs. Les sujets traite s pouvant relever d?autres directions ge ne rales, la question du niveau de portage et de rattachement co te SNCF Re seau se pose. (DGITM) Maintenir le comité de pilotage de la SNDFF au plus haut niveau de la DGITM et le faire évoluer vers un système de pilotage vivant, avec une clarification de l?articulation avec le COOPERE Le code des transports a l?article L.2100-4 institue aupre s de SNCF Re seau un comite des ope rateurs du re seau compose notamment de repre sentants des entreprises ferroviaires, des exploitants d'installations de service relie es au re seau ferre national, des autorite s organisatrices de transport ferroviaire et de leurs organisations professionnelles (AFRA, GNTC, AUTF, ?), dont le secre tariat est assure par SNCF Re seau et auquel des repre sentants de l?ART et du ministre charge des transports (la DGITM) peuvent participer. Son re glement inte rieur a e te approuve par arre te du 26 novembre 2019. Il pre voit une charte du re seau (dernie re version approuve e le 16 de cembre 2020 20) et la cre ation de groupes the matiques. La charte du re seau mentionne les groupes the matiques actifs en 2020, dont notamment capillaires fret, gabarit apte au P400, indicateurs du contrat de performance (groupe de travail ayant permis le dialogue sur les indicateurs et qui a e te pe rennise (cf.5.45.4.1) et voies de service. 20 https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2022- 09/Charte%20du%20r%C3%A9seau%2016%20d%C3%A9cembre%202020.pdf PUBLIÉ https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2022-09/Charte%20du%20r%C3%A9seau%2016%20d%C3%A9cembre%202020.pdf Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 18/84 Lors de la re union du COOPERE du 21 septembre 2021 a e te lance e une refonte de son fonctionnement avec trois communaute s, fret, voyageurs et AOM. Il est pre vu un rattachement direct au COOPERE de l?ensemble des dispositifs d?e changes multilate raux existants : syste me d?ame lioration des performances (SAP), re unions de Suivi de la Re alisation du Service (RSRS), rendez-vous SI clients, re unions de pre consultation et de consultation du DRR, ainsi que des groupes de travail avec une me thode plus structure e (de finition pre cise des objectifs, des livrables attendus et des de lais) et des re unions ple nie res plus courtes pour rendre compte des travaux mene s sous l?e gide du COOPERE. Lors de la re union du 15 de cembre 2021, des axes de travail ont e te propose s pour la communaute fret par SNCF Re seau. La charte du re seau est en cours de modification pour inte grer cette refonte. Un rapport d?activite est publie et mis en ligne (la dernie re version est celle de 202021). Le COOPERE fret permet notamment a SNCF Re seau de pre senter les principaux dossiers inte ressant les EF. Ainsi celui du 8 septembre 2022 a traite du service annuel (SA) 2023, de la se curisation des sillons (programme de 210 M¤ finance dans le cadre du plan de relance), de la de marche Toul- Perpignan pour ame liorer la capacite fret disponible sur l?axe, des plateformes infrastructures de services et sce narios de mobilite , du projet IOS et de la prise en compte du fret dans les plans d?exploitation. Montrant l?importance donne e au COOPERE, pilote par SNCF Re seau, la ple nie re du 9 juin 2022 a e te pre side e par Luc Lallemand, pre sident-directeur-ge ne ral de SNCF Re seau. A la diffe rence du comite de pilotage de la SNDFF, il ne semble cependant pas que, me me si c?est l?objectif affiche , le COOPERE fret soit de ja une instance permettant d?identifier des chantiers, de valider leur feuille de route et de suivre leur avancement. Le fonctionnement est encore pluto t de type « information descendante », de SNCF Re seau vers les candidats. Ceci est en partie du au fait que c?est SNCF Re seau qui maï trise les outils, mais aussi a la faible capacite de contribution des candidats. Il serait bien notamment de pousser les organisations professionnelles (AFRA et GNTC notamment) a produire des notes d?analyse e taye es avec des propositions structure es (par exemple sur les accords- cadres, les proble mes rencontre s qui justifient les indicateurs demande s, les proble mes de coordination de fene tres de surveillance (cf. 5.2.5), les voies uniques a trafic restreint (VUTR), etc.). De plus, il y a un risque que SNCF re seau soit « juge et partie » sur certains sujets, ou au moins tende a trop inte grer ses contraintes, lourdeurs ou enjeux internes. Le comite de pilotage de la SNDFF pourrait alors servir d? « instance d?appel ». (SNCF Réseau) Poursuivre l?évolution en cours du COOPERE avec notamment la structuration des groupes de travail qui lui seront rattachés, tout en veillant à l?articulation avec le comité de suivi de la SNDFF. (SNCF Réseau et DGITM) Inciter fortement les candidats et leurs organisations professionnelles à produire des notes d?analyse étayées sur les problèmes rencontrés avec des propositions structurées. 21 https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2022-09/Rapport%20annuel%20COOPERE%202020_0.pdf PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 19/84 Apre s une premie re expe rience engage e en 2015 sur l?axe Seine, des plateformes de dialogue et d?e changes entre SNCF Re seau, les autorite s organisatrices de transport ferroviaire et les acteurs du fret ferroviaire pour coordonner la planification des services et celle des e volutions de l?infrastructure a court, moyen et long terme, les plateformes infrastructures services, ont e te mises en place fin 2020, pre side es par des membres de l?IGEDD, a l?exception d?une plateforme spe cifique de die e au fret. Figure 2 : Carte des plateformes services et infrastructure (Source : SNCF Réseau) Il en est attendu les be ne fices suivants : (a) Disposer d?un cadre de re fe rence a moyen terme partage (b) Disposer d?une vision a moyen et long terme de l?e volution des services de transport ferroviaire envisage e par les diffe rents acteurs (c) Programmer efficacement les services de transport ferroviaire et re duire le besoin d?arbitrage en aval par un dialogue renforce en amont (d) Garantir la cohe rence des projets entre eux et la tenue de l?ensemble des promesses de service associe es aux grands projets (e) Optimiser et re duire les impacts de la programmation des travaux. PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 20/84 Ces plateformes ont permis d?identifier les principaux enjeux et d?e tablir des plans d?exploitation e mergents (horizon 2030). Le rapport du CGEDD d?octobre 2018 recommandait (Recommandation 4 initiative SNCF Re seau en lien avec la DGITM et l'ARAFER) de mettre en oeuvre progressivement et en lien e troit avec le COOPERE, e ventuellement e largi et via des expe rimentations, un groupe « ad hoc » pour le fret longue distance et trois ou quatre plaques ge ographiques. Ces instances non de cisionnelles doivent suivre la totalite des e tapes de construction des sillons jusqu'a l'horaire de service. Elles ont vocation a se substituer aux revues d'axes. Cette recommandation a e te mise en oeuvre. PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 21/84 Plusieurs dispositifs d?incitation financière existent couvrant les différentes étapes de la vie d?un sillon : les accords-cadres en amont, le dispositif incitatif réciproque pour le processus d?attribution des sillons et le système d?amélioration de la performance pour l?exécution du service. Aucun de ces dispositifs n?a un poids suffisant permettant d?influer sur les choix dans la conception et la programmation des travaux. Nota : des EF se plaignent aussi d?un usage excessif de la notion de force majeure par SNCF Réseau pour ne pas indemniser les sillons annulés. Cette question mérite un examen fin par l?ART22. Le DRR pre voit (dans son annexe23 3-3-3 pour le DRR 2023) un texte type d?accord-cadre avec ses clients, qui re git les engagements re ciproques, notamment un volume24 de sillons-jours que le client s?engage a commander et que SNCF Re seau s?engage a attribuer, dans un calendrier pre vu au contrat. Cet accord-cadre, qui peut couvrir plusieurs anne es, est pre vu par la re glementation europe enne25 et est conforme au Code des transports (article L. 2122-6). Il de finit le nombre de sillons-jours, leurs origines/destinations, leurs positionnements horaires et temps de parcours. Il ne concerne pas les conditions d?exploitation ope rationnelle de l?infrastructure et des sillons, qui sont traite es dans d?autres contrats. Les sillons-jours pris en compte concernent a minima trois trains par semaine sur 40 semaines pour un horaire de service. Le client s?engage a ne pas modifier ses demandes jusqu?a la date de certification de l?horaire de service (en novembre pre ce dent l?HDS), et a exploiter des convois compatibles techniquement avec l?infrastructure concerne e. Le gestionnaire d?infrastructure indemnise le client de l?accord-cadre pour les sillons-jours non attribue s correspondant aux caracte ristiques de la capacite d?infrastructure. L?objectif est que, afin d'investir dans les services, les candidats puissent be ne ficier d?une meilleure se curite juridique en ce qui concerne les capacite s de l'infrastructure disponibles sur une pe riode de passant celle d'un horaire de service. Les candidats, notamment de transport combine qui effectuent un service re gulier, avec horaire, du lundi au vendredi, i.e. 250 sillons par an par sens, en attendent une meilleure visibilite , d?e viter de ressaisir les demandes de sillon chaque anne e et un dialogue ame liore avec SNCF Re seau. Les accords-cadres sont suivis par la direction commerciale de la direction ge ne rale clients et services. Il apparaï t cependant que les accords?cadres ont des dure es limite es a 2-3 ans et sont par ligne. Les 22 L?ART a recommande a SNCF Re seau, dans son avis n° 2021-005 du 4 fe vrier 2023 sur le DRR (avis simple), de pre ciser la notion « d?e ve nement assimile a un cas de force majeure ». 23www.sncf-reseau.com/sites/default/files/drr_horaires/drr_2023/fr/DRR2023-annexe-3-3-1_2.pdf 24 Les modalite s de l?accord-cadre pre voient une franchise en deça de laquelle l?une ou l?autre partie est exone re e des pe nalite s contractuelles usuelles. 25 Modalite s pre vues par le re glement d?exe cution (UE) 2016/545 de la Commission du 7 avril 2016 sur les proce dures et les crite res concernant les accords-cadres pour la re partition des capacite s de l?infrastructure ferroviaire. PUBLIÉ http://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/drr_horaires/drr_2023/fr/DRR2023-annexe-3-3-1_2.pdf Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 22/84 candidats regrettent que le suivi de l?accord (article 12.1 de l?accord type) soit insuffisant, notamment pour l?information sur les travaux susceptibles de conduire a une modification du service. (SNCF Réseau) Modifier les règles sur les accords-cadres pour le fret dans le DRR pour permettre des accords-cadres de durée de 5 ans, notamment pour les services de longue distance. Un dispositif incitatif re ciproque a e te mis en place pour encourager les candidats et SNCF Re seau a une meilleure utilisation des capacite s commerciales et non-commerciales sur le RFN. Ses modalite s sont de finies dans l?annexe 5.8 du DRR. Des pe nalite s sont applicables a SNCF Re seau pour les sillons-jours attribue s qui, pour le fret, sont supprime s ou, avec la me me origine-destination, ont un changement d?horaire de plus de 30 mn, un allongement de trajet de plus de 30 mn ou un allongement de l?itine raire de plus de 50 km. La pe nalite de pend de la date ou est faite la modification par rapport a la date de circulation. Pour un sillon-jour attribue , par kilome tre, le montant a J-1 est de 3¤ pour une modification importante et 12¤ pour une suppression. Ces montants sont du me me ordre de grandeur que les redevances paye es par les entreprises ferroviaires, donc raisonnablement incitatifs. En 2020, les pe nalite s dues par les gestionnaires d?infrastructure (SNCF et autres), pour tous les sillons fret, ont e te de 11 700 k¤ pour les sillons attribue s. Des pe nalite s sont de me me applique es aux entreprises ferroviaires. La mission n?a pas expertise leur caracte re re ellement incitatif pour e viter la surre servation de sillons. La directive 2012/34/UE du Parlement europe en et du Conseil du 21 novembre 2012 e tablissant un espace ferroviaire unique europe en pre voit a son article 35 la possibilite pour les E tat membres de mettre en place un syste me d'ame lioration des performances (SAP) qui encourage les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure a re duire au minimum les de faillances et a ame liorer les performances du re seau ferroviaire. Le de cret n° 2003-194 du 7 mars 2003 relatif a l?utilisation du re seau ferre national modifie par le de cret n° 2015-1040 du 20 aou t 2015 relatif a l?acce s au re seau ferroviaire pre voit a son article 34 que « le gestionnaire d'infrastructure e tablit un syste me d'ame lioration de la performance qui l'encourage, ainsi que les entreprises ferroviaires, a re duire au minimum les de faillances et a ame liorer les performances du re seau ferroviaire, sans compromettre la viabilite e conomique d'un service ferroviaire » et que « le gestionnaire d'infrastructure arre te, en accord avec les candidats, les principaux parame tres du syste me d'ame lioration des performances, notamment la valeur des retards et les seuils applicables aux paiements dus au titre de ce syste me par rapport a la fois aux mouvements PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 23/84 de trains individuels et a l'ensemble des mouvements de trains d'une entreprise ferroviaire au cours d'une pe riode donne e ». Les annulations de sillons ne sont pas traite es par le SAP. Les modifications et suppressions de sillons effectue es avant J-1 17h rele vent du dispositif d?incitations re ciproques (DRR Annexe 5.8). Les renonciations par le candidat rele vent des pe nalite s de renonciation tardive. Les sillons annule s apre s J-1 17h par le GI ne rele vent d?aucun dispositif. Le SAP a e te mis en place en 2014. Ses modalite s sont pre cise es dans le DRR en partie 5.8 Le SAP s?appuie sur un organe de gouvernance, le comite du syste me d?ame lioration des performances (COSAP) compose a parite e gale de repre sentants du GI et des EF (9 membres pour chaque colle ge), d?un membre de l?ART (membre invite permanent pouvant prendre part aux discussions et non au vote) et pre side par une personne inde pendante de signe e par la DGITM (usuellement un membre de l?IGEDD). L?organisation et le fonctionnement du SAP sont de finis de façon de taille e dans le « Re fe rentiel du SAP (AR30131 / RFN-IG-TR 04 C-01-n°14) »26. Un rapport d?activite est publie annuellement27. Dans le cadre du SAP, les performances sont mesure es en minutes perdues du fait de l?EF ou du fait du GI, vis-a -vis de l?EF, mesure es en comparant le sillon horaire the orique (issu de l?outil HOUAT) a la circulation re elle (issu de la base de donne es Bre hat) a des points remarquables, avec e changes entre EF et GI sur la responsabilite des retards, et avec un processus qualite . Les journe es d?intempe ries exceptionnelles ou de mouvements sociaux de grande ampleur sont exclues (nota : faute de de finition, il n?est pas possible de savoir si ces notions se rapprochent de celle de force majeure : impre visible, irre sistible et exte rieur). Des malus sont applique s en cas de non-atteinte des objectifs d?ame lioration des performances, fixe s annuellement par le COSAP. Les montants de malus SAP sont calcule s pour chaque acteur SAP (entreprises ferroviaires (EF), gestionnaires d?infrastructure (GI)), dans le cadre de chacune des relations bilate rales du pe rime tre SAP. Les montants de malus SAP sont plafonne s, pour chacune des parties prenantes et au global pour le dispositif. La valeur de la minute prise en compte est pour le fret de 10¤ pour les EF et 2,5¤ pour le GI. Ces valeurs ne sont que rarement re e value es. Sur 2019, pour le fret, les ratios e taient de 7,16 mn perdues aux 100 km pour causes EF (objectif 8,25) et 2,1 pour cause GI (objectif 2,22) conduisant a une facturation de 20k¤ du GI aux EF. Par ailleurs, le fait que les annulations de sillons fret par le GI apre s J-1 17h ne soient couvertes par aucun dispositif pose proble me. La question a fait l?objet d?un groupe de travail du COSAP depuis novembre 2016 ( !) et a e te releve e par l?ART dans la de cision n° 2016-167 du 19 juillet 2016 relative a l?e tablissement de me canismes incitatifs a la bonne utilisation des capacite s d?infrastructure §6028. Cette question est tre s importante : pour certains chargeurs, notamment de ce re ales, la proportion de trains non circule s peut monter a 17%, dont 41% ont pour cause le GI ! 26 https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-06/REFERENTIEL%20SAP_RFN-IG-TR%2004-C-01- n014_Version%204_18032020%20sign%C3%A9_0.pdf 27 https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020- 10/Rapport%20d%27Activit%C3%A9%E2%94%9C%C2%AE%20SAP%202019%20FINAL_0.pdf 28 https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2016/07/Decision-reglementaire-suppletive-IR- 20160719.pdf PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 24/84 Ainsi, le dispositif a un caracte re tre s peu incitatif (d?apre s les acteurs rencontre s, en accord entre EF et GI). Il ne permet notamment pas de modifier la rentabilite des investissements alors que la valeur des temps prise en compte pourrait e tre suffisante pour modifier significativement l?e conomie de certaines lignes. Ainsi, pour les capillaires fret, le cou t d?entretien annuel d?un kilome tre de capillaire fret est d?environ 10k¤ (source Objectif OFP) pour un line aire de 2000km, donc un cou t annuel d?environ 20M¤. En prenant les trains entiers - 46M train*km en 2020 -, et en conside rant que 20% du trafic fret les utilise (source SNDFF) avec le cou t de la minute perdue prise en compte par le COSAP, i.e. 10¤, le cou t d?entretien est e quivalent a un peu plus de 2 mn de retard par train. Les retards tre s importants, pour partie sous la forme d?annulations de sillons, e tant fre quents, la prise en compte de la valeur du temps perdu par les EF changerait profonde ment l?e conomie de ces lignes pour SNCF Re seau. Le dispositif pourrait aussi servir de base a une de marche qualite mais les acteurs rencontre s ont indique que ce n?est pas le cas actuellement. Or, les retards du fait des EF fret posent question. (COSAP ou ART en lien avec DGITM) Transformer le système d?amélioration de la performance en un système réellement incitatif, notamment avec des pénalités sans plafond, des objectifs annuels fixés sur un horizon long et la prise en compte des trains supprimés pour cause GI. Le rapport du CGEDD d?octobre 2018 recommandait (Recommandation 7 initiative COSAP) de proposer a SNCF Re seau d?augmenter les pe nalite s de retard de SAP, notamment par une modification des plafonds, pour en faire une re elle incitation a la ponctualite et d?aligner les montants des pe nalite s des EF sur ceux des GI. Cette recommandation n?a pas e te suivie d?effet et n?est pas reprise par le pre sent rapport sous cette forme. En effet, le montant des pe nalite s est lie a la valeur du temps pour chaque acteur, il est donc logique qu?il soit diffe rent entre GI et EF. De plus, l?enjeu n?est pas un re glage du dispositif mais une refonte profonde s?appuyant sur les acquis du COSAP et notamment l?outil de mesure mis en place. PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 25/84 SNCF Re seau a engage plusieurs projets conduisant a une refonte globale du processus de conception des sillons : Figure 3 : Processus de refonte de la production de l?offre de sillons (Source SNCF Réseau ? Présentation IOS) Cette de marche peut s?apparenter a ce que pratique la Suisse depuis plusieurs de cennies ou l?Allemagne avec Deutschland Takt29, mais dans ces pays dans une logique de cadencement complet du re seau. Nota : l?utilisation par SNCF Re seau du concept de trame horaire syste matique ba tie sur un intervalle horaire de 2 heures s?inscrit dans une philosophie de cadencement. Or celui-ci va au-dela de questions d?horaires : il s?agit d?une inversion du raisonnement entre l?offre de service et l?infrastructure. Cependant, un sillon cadence est juste de fini par le DRR comme un ensemble d?au moins 4 sillons-jours, donc loin d?un cadencement complet de 5h a minuit toute l?anne e tel qu?il existe en Allemagne, ou de 7h a minuit en Belgique. En France, notamment du fait du maintien de fene tres de surveillance, les lignes avec un cadencement complet les jours ouvrables, et a fortiori toute l?anne e, sont tre s peu nombreuses et pluto t limite es a quelques lignes pe riurbaines. Ainsi que l?a note l?ART dans sa de cision n° 2022-059 30: « les phases amont du processus capacitaire privile gient, par construction, les services voyageurs au de triment de la plupart des services fret. En effet, les services de transport voyageurs sont les plus pre visibles en amont d?un HDS donne , les plus re currents d?un HDS a l?autre et les plus fre quents et re guliers au cours d?un HDS. Ils structurent donc majoritairement l?offre de capacite e labore e par SNCF 29 https://www.deutschlandtakt.de/ Nota : Deutschland Takt est en fait plus proche des de marches des plateformes infrastructures services, avec de finition paralle le d?un concept d?offre et du programme de travaux qui lui correspond. 30 https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2022/09/decision-2022-059_vnc.pdf PUBLIÉ https://www.deutschlandtakt.de/ https://www.deutschlandtakt.de/ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 26/84 Re seau au terme de ces phases amont. A l?inverse, les besoins de la plupart des activite s fret se mate rialisent plus tard et pre sentent moins de re gularite , ce qui rend plus complexe leur inscription dans l?offre e labore e par SNCF Re seau en amont du processus d?allocation des sillons, de ja largement structure e par les demandes correspondant aux besoins des services voyageurs ou des services re currents de fret. » Le fret ferroviaire, qui en dehors des services re guliers de transport combine de pend des commandes des chargeurs, a une visibilite limite e sur ses besoins en sillons au-dela de 3 ans. Il est donc particulie rement important de pouvoir s?appuyer sur des analyses autres que les simples expressions de besoin des entreprises ferroviaires. Le recueil et la transmission a Eurostat des donne es sur le transport de marchandises par chemin de fer sont cadre s par le re glement (UE) 2018/643 du Parlement europe en et du Conseil du 18 avril 2018 relatif aux statistiques des transports par chemin de fer. Elles sont fournies par EF, avec une fre quence trimestrielle, annuelle ou quinquennale. Elles portent notamment sur le type de marchandise (cate gorie NST), le poids, le nombre d?UTI, les tonnes.km, les trains.km. Dans le cadre de la dynamique de la SNDFF, le SDES a engage des travaux avec les EF afin d?ame liorer la connaissance des diffe rents types de transports, wagon isole , train entier, transport combine . Par ailleurs, la direction de la strate gie de SNCF Re seau a engage fin 2020, sur financement SNCF Re seau et E tat, des e tudes avec le cabinet Mensia pour mieux connaï tre les trafics actuels et les potentiels de croissance. Ces e tudes sont centre es sur le transport combine , segment ayant le plus fort potentiel de croissance. De nombreux entretiens ont aussi e te conduits avec les ope rateurs et les chargeurs tant au niveau national que re gional. Les re sultats ont permis de transformer l?objectif de croissance du fret de la SNDFF en besoins de sillons et ainsi d?alimenter les plateformes infrastructures-services. Ces e tudes permettent de disposer des informations suivantes : Un de coupage du marche selon les principales cate gories de fret (continental, maritime, autoroute ferroviaire, conventionnel trains entiers, MLMC, etc.). Une vision des diffe rents types de flux (transit, e changes, domestique), des principales Origines / Destinations (O/D), de la structure, nature et ge ographie des flux. Cette vision constitue le socle a partir duquel il sera possible de projeter les hypothe ses sce narise es de croissance sur des itine raires et d?e valuer ainsi les e ventuels proble mes de capacite et d?acce s re seau (gares fret, installations de services, chantier combine , desserte effective des ITE dans des conditions technico-e conomiques compatibles avec les plans d?affaire des entreprises ferroviaires (EF) et les attentes logistiques des chargeurs. Une estimation de la part modale du fret ferroviaire multimodal sur quelques zones clefs a partir de leur mise en perspective avec les flux routiers. Il s?agit d?identifier les principaux gisements de conque te de parts de marche afin de prioriser les investissements qui auront le plus fort impact sur la de carbonation (euro / tonne de GES e conomise e). Ces travaux ont fait apparaï tre des proble mes sur les donne es. Ainsi, Mensia a e te amene a ope rer des redressements sur le trafic de transport combine qui rejoignent les travaux mene s par le SDES inde pendamment, i.e. pour 2019 la part du transport combine a e te re e value e a 32% (33,3% pour le SDES) des tonnes.km contre 21 a 23%. Par ailleurs, cette e tude indique, a priori a partir de donne es issues de HOUAT, une distance moyenne des trains conventionnels de 160km alors que pour le SDES elle est de 316km. Cette e tude n?a pas pris en compte des questions fines qui peuvent conditionner le report modal, en PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 27/84 prenant en compte les strate gies et contraintes des chargeurs, armateurs, ports, EF, etc. A titre d?illustration, il a e te indique a la mission que les flux de conteneurs maritimes entre les ports d?Anvers ou Rotterdam et l?Ile-de-France qui utilisent l?autoroute A1 pouvaient difficilement e tre capte s car le flux retour passe par le port du Havre. Il est donc important que la de marche engage e soit poursuivie pour permettre aux donne es et analyses de mu rir, et soit de cline e avec des contacts fins, en lien avec l?activite commerciale au niveau re gional, ce qui suppose des moyens et une animation. Une analogie peut e tre faite avec les travaux faits par la direction territoriale Hauts-de-France de VNF. Des synergies pourraient d?ailleurs e tre trouve es dans le cadre du partenariat VNF-SNCF Re seau. (SNCF Réseau) Pérenniser la démarche entreprise sur l?évaluation du marché du fret ferroviaire et la compléter par un travail plus fin auprès des acteurs (chargeurs, ports, armateurs, EF) par les directions territoriales. Les e tudes sur le potentiel de de veloppement du fret ferroviaire doivent permettre de de finir les sillons a pre server pour le fret dans les plans d?exploitation e mergents a 10 ans A-10 et de re fe rence a 5 ans A-5, servant de base a IOS. Dans les zones tre s circule es, SNCF Re seau est soumis a une forte pression pour limiter les circulations de trains de fret. Donner un statut aux plans d?exploitation de re fe rence a 5 (de marche IOS cf. infra) et e mergents a 10 ans (de marches plateformes services et infrastructures), avec approbation par l?E tat, apre s consultation publique comple tant les concertations mene es dans le cadre des plateformes infrastructures services, permettrait de renforcer la position de SNCF Re seau et de donner une meilleure visibilite aux candidats. Cela permettrait aussi de donner une re fe rence stable pour les sillons correspondants a des services re guliers (transport combine , liaisons entre usines, accords- cadres, ?). L?enjeu n?est pas de donner un cadre rigide mais une re fe rence stable, obligeant en cas de besoin de modification a e tudier les impacts et a justifier les choix. Dans un syste me cadence , les sillons s?apparentent a une infrastructure virtuelle stable. Les plans d?exploitation a 5 et 10 ans seraient ainsi la traduction technique de l?ambition de la SNDFF. A titre d?illustration, le projet de ligne nouvelle Roissy-Picardie est susceptible de re duire la capacite sur un acce s fret majeur de l?Ile?de-France. Un plan d?exploitation de re fe rence permettrait d?obliger a analyser et a de cider des arbitrages e ventuellement ne cessaires avec le de veloppement du fret pre vu dans la SNDFF. De me me, les capacite s de gage es par la baisse du trafic fret sur la ligne Ambe rieu-Aix- les-Bains a e te utilise e par les trains de voyageurs, ce qui peut maintenant rendre ne cessaire des travaux pour renforcer les capacite s d?acce s au tunnel transalpin. PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 28/84 Les plans d?exploitation devraient aussi traiter la question des secteurs a cadencement complet et donc des fene tres de surveillance (cf. 5.2.5). L?approbation par l?E tat des plans d?exploitation a 5 et 10 ans pourrait ne cessiter une modification du de cret n° 2003/194 relatif a l?utilisation du re seau ferre national 31 et une attention particulie re devra e tre porte e a l?articulation avec le ro le d?autorite organisatrice des trains d?e quilibre du territoire. (DGITM) Prévoir une validation par l?État des plans d?exploitation émergents (A-10) et de référence (A-5), après consultation publique, pour permettre de sécuriser la capacité fret Des e tudes amont plus fines peuvent aussi permettre de pre ciser les besoins spe cifiques au fret lie s a l?infrastructure, comme mieux identifier les « petits projets-grands effets » souligne s par l?AFRA, e valuer l?impact du de faut de maintenance des capillaires des ITE et des chantiers de transport combine , difficulte s identifie es depuis longtemps et non traite es sur la desserte de l?Ile-de-France (chantiers de transport combine , desserte du port de Gennevilliers, forme du re seau, capacite , etc.32). A titre d?illustration, le projet de mise en place d?un service d?autoroute ferroviaire entre Le Boulou et Gennevilliers ne cessitait des sillons de 17h. Or la fermeture du tunnel de La Chapelle sous le faisceau des voies de la gare du Nord pour les travaux du CDG Express conduit a des de tours tre s importants (jusqu?a Pontoise ou Creil) et des dure es de 25h. Une solution e galement e voque e a e te le fait de concevoir l?infrastructure pour minimiser l?impact des travaux. Ainsi, le re seau suisse comporte beaucoup de doubles voies banalise es et installations de contre-sens. Le de ploiement de l?ERTMS devrait permettre d?obtenir le me me re sultat a long terme. Il importe que cela soit correctement valorise . La plupart des investissements sont de ja identifie s dans le plan de relance et dans les travaux du Conseil d?orientation des infrastructures (COI) ou le seront dans le sche ma directeur des plateformes de transport combine , mais ils ne cessitent des travaux comple mentaires pour e valuer les priorite s en terme d?enjeux sur le trafic. Hors re seau principal, les questions portent sur : Les capillaires fret : les capillaires fret sont constitue s des lignes UIC 7 a 9 circule es exclusivement par des trains de fret, repre sentant 2100 kilome tres. Ces lignes font l?objet de de fauts d?entretien re currents, de fauts largement lie s au cadre dans lequel s?inscrivent les relations entre SNCF Re seau, les EF et les chargeurs. La question a e te traite e avec des propositions dans un pre ce dent rapport du CGEDD et du CGAAER33 ; 31 https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000000784967 32 Nota : une des e tudes Mensia sur le fret en Ile-de-France e largie indique que le transit repre sente en nombre de circulations 7% pour le conventionnel et 10% pour le combine , et en tonnes*km 12% du conventionnel et 28% du combine 33 https://igedd.documentation.developpement-durable.gouv.fr/notice?id=Affaires-0012021&reqId=1345aec2-272d- 4bb5-a2e2-48943be13e0b&pos=17 PUBLIÉ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000000784967 https://igedd.documentation.developpement-durable.gouv.fr/notice?id=Affaires-0012021&reqId=51da3fff-0f8a-4eb0-8e8e-a11dcdc9f09d&pos=1 https://igedd.documentation.developpement-durable.gouv.fr/notice?id=Affaires-0012021&reqId=1345aec2-272d-4bb5-a2e2-48943be13e0b&pos=17 https://igedd.documentation.developpement-durable.gouv.fr/notice?id=Affaires-0012021&reqId=1345aec2-272d-4bb5-a2e2-48943be13e0b&pos=17 Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 29/84 Les chantiers de transport combine : le bon entretien et l?exploitation des chantiers de transport combine est une des conditions du de veloppement du trafic. Or de nombreux chantiers font l?objet de de fauts d?entretien, de proble mes de gestion de la capacite alors que s?agissant d?une part faible du cou t du transport combine , les recettes de cette activite devraient couvrir les cou ts avec un niveau de service suffisant. Comme pour les capillaires fret, la question est donc dans la re partition des responsabilite s entre acteurs, notamment SNCF Re seau et les gestionnaires des chantiers ; Les installations terminales embranche es (ITE); ; Les cours de marchandises ; Les triages ; Les voies de service (SNCF Re seau, avec le soutien financier de l?E tat, a re cemment multiplie par 2,5 ses investissements dans les voies de service oriente es fret (entre 35 et 40M¤/an au lieu de 15M¤/an avant 2022). Cette politique a permis d?inverser l?e volution du line aire de voies commercialisables qui e taient en de clin depuis des de cennies et se traduit par une ame lioration notable de la qualite de service et notamment de la capacite disponible pour les ope rateurs).). Le rapport du CGEDD d?octobre 2018 recommandait (Recommandation 8. Initiative SNCF Re seau) de « finaliser des plans d?action locaux sur la re habilitation des voies des centres de fret. Mener une concertation avec les EF pour la gestion future de ces centres, pouvant aller au transfert de leur gestion a des structures adapte es. » Ce projet n?a pas eu de suite. Le rapport du CGEDD d?octobre 2018 recommandait aussi (Recommandation 11 Initiative E tat) de « maintenir une expertise ferroviaire a l?IFSTTAR et au CEREMA, inciter SNCF Re seau a s?appuyer davantage sur des socie te s prive es pour disposer de davantage de re fe rences tierces. » Une expertise ferroviaire a e te maintenue au Cerema mais elle est encore peu investie sur le fret. Cette recommandation peut e tre relie e a la mise en place d?une base de donne es des ITE par le Cerema. Me me si la SNDFF action 37 pre voyait qu?il ache ve l?actualisation de la base de donne es ITE3000, on peut s?interroger sur le fait que ce soit lui qui tienne cette base de donne es et non SNCF Re seau. En effet, SNCF Re seau dispose des informations pertinentes a jour du fait de sa relation commerciale avec les chargeurs embranche s. Le projet de DRR 2023 4.9. de crit le programme de refonte de la capacite , initie au niveau europe en par Rail Net Europe (RNE) et soutenu par l?European Rail Freight Association (ERFA), Redesign of PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 30/84 Timetabling Process (TTR) (cf. site de die 34 et pre sentation de taille e 35) qui vise a : Planifier en amont une re partition optimale de la capacite entre les diffe rents besoins (travaux, voyageur et fret) et limiter la remise en cause de cette re partition en aval. Faire e voluer les modalite s de la commande de sillons pour mieux tenir compte des diffe rents segments de clients. Mettre en place des incitations commerciales re ciproques (bonus-malus, pe nalite s, etc) pour encourager utilisateurs du re seau et GI a la mise en oeuvre des deux ide es pre ce dentes. Le projet TTR comprend un volet technologie de l?information (IT) avec des spe cifications d?interfaces d?e changes de donne es entre gestionnaires d?infrastructure, le Digital Capacity Management (DCM). Cette de marche est mise en oeuvre par SNCF Re seau a travers le projet d?industrialisation de l?offre de sillons (IOS).). Elle s?appuie aussi sur le constat que 50% des sillons sont modifie s apre s leur allocation, d?ou une insatisfaction des clients et une frustration des e quipes. Le projet IOS est porte par la direction ge ne rale exploitation syste mes (DGEXX). Il s?agit d?une reconception comple te de l'offre en ligne comme en gare, permettant de mieux « ranger » les sillons et donc de de gager des capacite s nouvelles, alors que le processus actuel s?appuie sur le traitement des demandes des EF et des AOT. Figure 4 : Périmètre méthodologique du projet IOS (Source SNCF réseau Présentation IOS) La conception se fait avec l'outil Viriato, outil de veloppe par la socie te suisse SMA 36, qui permet un transfert vers l?outil utilise pour la conception de l?horaire de service SIPH a A-2. Les crite res objectifs et limitatifs applique s pendant les phases de structuration et de pre -construction devront e tre pre cise s dans le DRR relatif a l?HDS 2025 conforme ment a la de cision n°2022-059 de l?ART 34 https://ttr.rne.eu/ 35 https://ttr.rne.eu/wp-content/uploads/sites/7/2020/06/2020-05-12_TTR-Master-Presentation.pdf 36 https://www.sma-partner.com/images/Downloads/Viriato_F_160907.pdf PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 31/84 37. Les premiers re sultats seront utilise s par la direction de l?attribution des capacite s (DAC) en 2023 pour l'HDS 2025 (cf. DRR 2023 4.9.1). SNCF Re seau devra s?assurer d?avoir bien mis en oeuvre tous les outils permettant d?analyser les effets d?IOS. La de marche comme les outils utilise s sont tre s inspire s de l?expe rience suisse, mais cette expe rience est elle-me me tre s lie e a la mise en place du cadencement. Ce point me ritera attention. Le rapport du CGEDD d?octobre 2018 recommandait (Recommandation 3, initiative SNCF Re seau en lien avec le COOPERE) d?inse rer, dans l?horaire de service, des bandes et des sillons fret de qualite e tablis a partir d?e tudes de taille es des besoins de fret ferroviaire travaille s en particulier avec les chargeurs, les bandes e tant re servables seulement quatre mois avant la circulation, a la façon du projet europe en TTR. La mise en oeuvre de cette recommandation est en cours. (SNCF Réseau) Poursuivre la démarche IOS en prévoyant un dispositif d?évaluation 37 https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2022/09/decision-2022-059_vnc.pdf PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 32/84 Le processus d?attribution des sillons fait l?objet d?une re glementation europe enne, qui tend a uniformiser ses principes sur le territoire de l?Union, transcrite et pre cise e dans le droit national. SNCF Re seau produit ainsi et met a jour pour chaque horaire de service un "Document de Re fe rence du Re seau ferre national" (DRR) dont le contenu est de fini a l?article L. 2122-5 du code des transports et pre cise par le de cret n° 2003-194 du 7 mars 2003 relatif a l?utilisation du re seau ferre national. Un sillon se construit en tenant compte des souhaits du client (parcours et horaires souhaite s), en ge ne ral une entreprise ferroviaire ou un candidat autorise , mais aussi des capacite s re serve es pour les travaux (cf. 5.2), de la disponibilite du re seau (heures d?ouverture, travaux ?), des caracte ristiques techniques de l?infrastructure (rampes, courbes, ?) et du convoi (engin de traction, masse du train, longueur?), des exigences de se curite , de l?environnement dans lequel il s?inscrit. Un sillon se de cline par jour de circulation, l?ensemble de ces jours de circulation s?appelle le re gime. L?ensemble des sillons sur chaque re seau est traditionnellement repre sente graphiquement (cf. infra) et le programme de circulation des trains est donc appele graphique, ou graphique de circulation. Le « graphique » repre sente donc physiquement l?ensemble des sillons trace s sur l?infrastructure du RFN (en abscisse l?horaire et en ordonne e les gares ou les points kilome triques), ainsi que les intervalles de temps (ou fenêtres) ne cessaires aux travaux de maintenance et d?investissement. Les sillons fret repre sentent moins de 10% des sillons-jours demande s par les clients de SNCF Re seau, mais ils sont moins stables et plus varie s que les sillons voyageurs. Pour ceux-ci, on a en ge ne ral des trains re guliers, et surtout un nombre d?ope rateurs re duit (pour l?instant essentiellement les diffe rentes AOT re gionales et SNCF voyageurs, me me si l?on commence a voir de nouveaux ope rateurs). Pour le fret, 23 ope rateurs sont actifs en 2022, avec des besoins tre s varie s. Le fret ferroviaire s?inscrit dans des chaï nes logistiques et au vu des besoins des chargeurs ; il est en concurrence avec le mode routier et pre sente des offres varie es ayant chacune des exigences spe cifiques, avec notamment : - Les autoroutes ferroviaires : nombre limite d?axes, contraintes de gabarit fortes, horaires re guliers publie s, exigences de ponctualite fortes, exigence de rapidite ; - Le transport combine : lignes re gulie res, horaires re guliers publie s, exigence de ponctualite forte, exigence de rapidite (a relativiser cependant : les exigences pour les conteneurs maritimes peuvent e tre plus faibles. Ainsi, le « Anvers-Mouguerre » de Novatrans a un horaire publie de 37h50, deux fois par semaine, pour environ 1100 kilome tres, ce qui fait une vitesse moyenne de 30 km/h, notamment du fait des contraintes du port d?Anvers (7h) et de deux arre ts longs pour changement de conducteur (8h) ; - Les liaisons entre usines, notamment automobiles : lignes re gulie res, horaires de pendant des PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 33/84 attentes et contraintes du client, exigences de ponctualite et de vitesse ; - Le transport de matie res premie res (ce re ales et granulats essentiellement) : exigences de vitesse et d?horaires faibles (avec une limite pour les ce re ales quand il faut respecter les contraintes d?un navire). Ainsi pour les horairistes, dans certains cas, il faut simplement « faire le train » ;; dans d?autres cas, les exigences sont « comparables a des exigences TGV » : horaires sur une se rie de trains, pre cision des horaires, qui correspondent a des besoins pre cis, par exemple des correspondances avec des bateaux en partance dans certains ports, horaires d?ouverture d?une usine, etc. Par ailleurs, les entreprises ferroviaires ont aussi des contraintes lie es a la production du plan de transport : changement de conducteur, approvisionnement en carburant, roulement des mate riels, etc. Ainsi, pour un me me besoin client chargeur, les sillons utilise s peuvent e tre diffe rents. Ainsi, malgre un chiffre d?affaires presque trente fois plus faible et un volume de sillons dix fois plus faible (5 515 303 sillons/jours voyageurs demande s en 2021 contre 477 518 sillons/jours fret), l?e quipe commerciale de die e aux activite s fret a SNCF Re seau est plus importante que celle consacre e au voyageur, du fait de la varie te des clients marchandise. Figure 5 : Exemple de graphique de circulation Les gestionnaires d?infrastructure ferroviaire des E tats de l?Union europe enne publient tous un document de re fe rence du re seau (Network statement), dont l?organisation du contenu est normalise e par l?association europe enne des gestionnaires d?infrastructure et des autorite s d?allocation des capacite s ? RailNetEurope (RNE) ?, sur la base des dispositions de la directive 2012/34/UE du 21 novembre 2012 e tablissant un espace ferroviaire unique europe en. PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 34/84 Ce document de re fe rence du re seau ferre national (« le DRR »), est e tabli en France par SNCF Re seau. Dans son chapitre 4 « Attribution de capacite », il de crit la proce dure d?e laboration de l?horaire de service, laquelle s?organise autour des quatre grandes e tapes suivantes, ou « A » de signe l?anne e de re fe rence de l?horaire de service (HDS A). On peut conside rer que l?e laboration du graphique inte gre la gestion de deux compe titions succes- sives : d?abord entre travaux et trains, puis entre les diffe rents transporteurs demandeurs. Le chapitre 4 du DRR de finit le plus pre cise ment possible les responsabilite s des diffe rents acteurs, demandeurs de sillons38, entite s de SNCF Re seau, ainsi que les principes qui commandent l?attribu- tion des sillons et les outils utilise s. ? selon le moment du processus ? en cas de concurrence entre demandeurs o re gles d?ante riorite , tentatives de conciliation, re gles pour le fret ? pour les demandes spe cifiques o corridors de fret internationaux 38 Selon l?article L. 2122-11 du code des transports, peut pre senter des demandes d?attribution de sillons tout « candidat » remplissant les conditions d?acce s au re seau ferre national, qui portent notamment, dans le cas ge ne ral, sur la de tention d?une licence d?entreprise ferroviaire, d?un certificat de se curite , et d?une assurance. Figure 6 : Gestion de compétitions PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 35/84 o gestion des convois qui ne remplissent pas toutes les conditions techniques (autori- sations de transport exceptionnel) o Diffe rents types de voies uniques (utilise es parfois uniquement par le fret). Il pre cise aussi les engagements de re ponse de SNCF Re seau aux diffe rentes demandes, et insiste sur la ne cessaire concertation entre tous les acteurs pour optimiser le processus d?allocation de la res- source rare que sont les sillons. La pre paration du « pre construit » se fait dans une logique de jours-types, avec un re ticulaire 2 heures, qui inclut des sillons fret : par jour type, on regarde les trains qui roulent le plus dans l?anne e (au moins 3 jours par semaine et 20 semaines par an - 4/25 pour le voyageurs- ), ce qui permet d?optimiser le graphique pour les trains les plus fre quents. Le DRR 2023 pre voit au 4.2.2.2 que pour la structuration de la trame horaire syste matique entre novembre A-3 et avril A-2, SNCF Re seau prend en compte les expressions de besoins des parties prenantes qui re pondent aux caracte ristiques suivantes : fre quence minimale de 4 sillons par sens et par jour sur une me me origine/destination ; parcours et politique d?arre ts homoge nes ; performance homoge ne des convois. Ces dispositions sont tre s restrictives et excluent de fait le fret. Cependant, SNCF Re seau prend aussi en compte les besoins du marche tels qu?il les e value ainsi que le retour d?expe rience sur l?utilisation de la trame. Les contraintes de SNCF Re seau pourraient se justifier par un souci de privile gier les trafics « cadence s » ou de re duire la masse de donne es a traiter, mais il importe aussi que SNCF Re seau soit a l?e coute des besoins du fret et les prenne en compte. La de finition d?un plan d?exploitation de re fe rence disposant d?un statut fort (cf. recommandation supra) devrait re duire le poids de cette e tape a des ajustements. Le DRR pre voit aussi des re gles de priorite en cas de conflit de construction du graphique, notamment au profit des trains de voyageurs. Les candidats ont acce s a de nombreux syste mes d?information (SI) ge re s par SNCF Re seau. La commande de sillons se fait a travers : PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 36/84 Gesico (Gestion des Sillons Commande s), plateforme d?e change d?informations (re ponses) entre les diffe rents acteurs de la commande sillons : les candidats et les horairistes de SNCF Re seau qui construisent le programme. DSDM (demande de sillons de dernie re minute) permet de ge rer les commandes passe es entre J-7 et J. PCS (outil ge re par RNE) pour les sillons internationaux. Ces SI s?appuient notamment sur deux bases de donne es principales (cf. DRR 2023 page 138): HOUAT (HOraires Utiles A Tous (horaires the oriques)) : base de donne es des sillons BREHAT (Base de REsultats Habiles a d?Autres Ta ches (horaires re els)). Les candidats ont aussi acce s a SIPH, outil de conception utilise par les horairistes, lui-me me interface avec le syste me d?information Travaux Capacite (TCap), ce qui permet aux candidats d?avoir une bonne vision des contraintes des horairistes et de pouvoir proposer des alternatives en cas de proble me sur certains sillons. A titre de comparaison, DB Netz n?offre pas une telle transparence. Apre s un de but chaotique juste avant la crise sanitaire, SIPH fonctionne bien et est appre cie des candidats. SNCF Re seau, l?E tat et les ope rateurs se sont entendus pour de finir un programme de 68M¤ d?investissements dans les syste mes nume riques dont une grosse partie est destine e a l?ame lioration de la gestion de la capacite . Ce programme est finance par l?E tat et la Commission europe enne. Il permettra notamment : de lancer un prototype pour acce le rer voire automatiser la re ponse aux demandes de sillons de dernie re minute ; d?ame liorer la transparence de l?information travaux ; d?harmoniser les donne es de capacite dans une logique d?interope rabilite ; de nume riser la description du re seau ; de nume riser la gestion des faisceaux ; d?ame liorer la gestion de l?information gabarit, etc. Il est pre vu que ces projets soient re alise s d?ici la fin 2025. Le rapport du CGEDD d?octobre 2018 recommandait (Recommandation 10, initiative SNCF Re seau) d?assurer la continuite des syste mes d?information jusqu?aux principales zones d?e change des po les de fret, tant pour l?attribution des sillons que pour la gestion des circulations. La mise en service pre vue en 2025 de GOC 2.0 devrait e tre avance e et comple te e au plus vite par un outil d?assistance connecte Figure 7 : Plateforme d'échange d'informations- Gesico ? (Source : SNCF Réseau) PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 37/84 au conducteur, compte tenu de son impact sur la robustesse des circulations. Cette recommandation n?a pas e te mise en oeuvre. Cependant, l?unification des nombreux syste mes d?information est tre s complexe, avec une attention permanente a la se curite . Les entreprises ferroviaires expriment avant de cembre A-2 des besoins, origine-destination, machines utilise es, tonnage, contraintes (agre ments, approvisionnement en carburant, etc.), si les sillons ont de ja e te faits les anne es pre ce dentes, etc. SNCF Re seau indique alors si les sillons sont refuse s et sinon produit des sillons pre construits. Selon le DRR 2023 4.2.2.2, pour e tre recevables, les expressions de besoins pour la pre construction pour l?activite fret doivent e tre au moins de 3 jours/semaine et un minimum de 20 semaines/an. D?avril a juin A-1, les candidats saisissent leurs demandes de sillon (DS) dans Gesico avec horaires souhaite s, les jours de circulation, les tole rances, le convoi, etc., en revendiquant e ventuellement des sillons pre construits. Pour le SA 2022, 79,3% des sillons pre construits ont e te revendique s (source RAC 2022). Ce taux assez faible, bien qu?en progre s, est lie au fait que les demandeurs ne font pas syste matiquement une re fe rence explicite au sillon catalogue qu?ils souhaitent obtenir. L?ame lioration du dialogue et des actions de sensibilisation devraient ame liorer la situation. A partir de juillet A-1, SNCF Re seau re pond a travers Gesico, chaque sillon e tant accepte , a l?e tude ou refuse . En cas de proble me, il s?ensuit un dialogue entre le candidat et l?horairiste pour identifier les solutions possibles, ce qui conduit a des modifications de la demande de sillon. Par ailleurs, le candidat peut avoir des demandes de sillon comple mentaires du fait d?un nouveau contrat ou d?une modification du besoin du client chargeur. Ces demandes sont des demandes tardives de sillon (DTS). Apre s publication de l?horaire de service (HDS) en septembre A-1, des demandes sont encore faites, ce sont les demandes de sillon en adaptation (DSA). Enfin, a partir de J-7, les demandes de sillon sont des demandes de sillon de dernie re minute (DSDM). Ces demandes sont saisies avec l?outil Gesico a partir de 2022. Les fene tres travaux e tant alors stabilise es, des capacite s nouvelles apparaï ssent, certains candidats peuvent e tre tente s de de poser leurs demandes en DSDM pour avoir de meilleurs sillons. Paralle lement, les fene tres travaux e voluent, ce qui peut modifier le statut des sillons, d?accepte a a l?e tude ou l?inverse par exemple, ce qui se visualise sur l?e cran de synthe se par l?apparition ou la disparition de rouge ou d?orange. PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 38/84 Figure 8 : Écran de synthèse modification statut sillons (Source : SNCF Réseau) Les efforts de compre hension des besoins des clients, de communication et de relative transparence mene s par SNCF Re seau se traduisent par une ame lioration de la relation et de l?ade quation de la re ponse du GI. Ils ne re solvent pas les proble mes intrinse ques a la rarete de la ressource et par exemple au besoin de neutraliser certains sillons (a certains moments du programme) pour les consacrer aux travaux. Mais, permettant de construire des solutions alternatives, ou d?anticiper l?absence de solutions, ils les atte nuent. Ainsi, la direction de l?attribution des capacite s, la DAC, a lance en 2020 (dans une anne e ou la pande mie compliquait encore le de roulement du programme de travaux) un programme de formation en son sein: « Penser et agir client ». On y de couvre que « 80% des sujets n?en sont pas » (Comprendre : les difficulte s sur les demandes de sillons). Les 20% qui restent sont complexes et difficiles a traiter, et 200 horairistes et 35 managers ont e te spe cifiquement forme s a la relation client de proximite (e couter, comprendre les difficulte s), pour in fine ge rer la compe tition entre demandeurs, qui ont chacun leurs propres contraintes et priorite s. Dans les faits, la DAC ge re deux compe titions successives : d?abord entre travaux et trains, puis entre trains des diffe rents transporteurs demandeurs. En matie re de fret, les horairistes de clarent construire en moyenne 2 a 2,5 trace s pour un train qui roule, lorsque l?on serait a 1,2 a 1,5 trace en Allemagne ou aux Pays-Bas, le gestionnaire d?infrastructure imposant plus de contraintes a ses ope rateurs. La DAC me ne une enque te bimensuelle de l?e volution de sa perception par ses clients. Dans le passe , les entreprises ferroviaires qui re pondaient a un appel d?offre d?un chargeur de posaient chacune une demande de sillon, ce qui pouvait conduire a des proble mes de surre servation. Ce proble me a e te traite . D?autres proble mes lie s aux strate gies de commande de sillon par les candidats peuvent conduire a perturber le processus. Cette question n?est ni chiffre e ni documente e. PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 39/84 Afin de re aliser les travaux ne cessaires a l?entretien et au de veloppement du re seau, des capacite s sont alloue es sous la forme de « fene tres travaux », celles-ci e tant de plusieurs types : «fene tres ge ne riques» (besoins de maintenance re guliers du re seau), «surveillance» (ve rification de l?e tat des installations, en ge ne ral d?une dure e d?une heure de jour) et «correctives» (ope rations de maintenance corrective a la suite d?incidents ou de surveillance, en ge ne ral d?une dure e d?environ 3 heures dans la nuit du dimanche au lundi) correspondant a une capacite pour les travaux les plus courants dans des pe riodes de moindre besoin commercial ; «fene tres de forme es» applique es sur un nombre limite de semaines et susceptibles d?avoir un impact sillon significatif. Par ailleurs, les travaux peuvent aussi ge ne rer des limitations temporaires de vitesse (LTV) sur la voie concerne e et les voies contigue s. Nota : le cadencement complet des services TER ne cessite de supprimer les fene tres de surveillance en journe e. La consommation des fene tres est suivie avec l?outil CAPacite Travaux e volution utilisation restitutions (CAPTeur). PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 40/84 Figure 9 : CAPTeur (Source : présentation SNCF Réseau) Le processus de « de termination des capacite s pour l?entretien et les travaux sur le RFN » est de crit dans le DRR 4.5.2, lui-me me visant l?annexe VII de la directive 2012/34/UE pour la de finition de quatre cate gories de restrictions temporaires de capacite (RTC). Les cate gories sont (DRR 4.5.2.): 1 avec incidence majeure : plus de 30 jours conse cutifs, plus de 50% du trafic/jour 2 avec incidence importante : plus de 7 jours conse cutifs, plus de 30% du trafic/jour 3 avec incidence importante : 7 jours conse cutifs ou moins, plus de 50% du trafic/jour 4 avec incidence mineure : plus de 10% du trafic/jour Le DRR utilise aussi le concept de chantier a « fort impact capacitaire (FIC) », non de fini dans le DRR, mais de fini en interne SNCF Re seau comme : ? des de formations significatives de fene tres-travaux d?une dure e supe rieure a 15 semaines (passage a 15 semaines effectif a partir du SA2024) ? des pertes de temps de passant le cre dit temps standard du ou des segments LTV impacte s et entraï nant une re duction de de bit importante d?une dure e supe rieure a 6 semaines ? une interruption de la circulation sur un ensemble de voies d?une amplitude supe rieure a 36 heures. Les chantiers en suite rapide et toutes les ope rations sur LGV de re ge ne ration et de de veloppement avec impact capacitaire doivent e tre conside re s comme des chantiers FIC. Le processus de finit les modalite s de concertation avec les candidats avec notamment : Avant novembre A-3 : communication aux candidats des RTC de cate gorie 1 ; PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 41/84 De cembre A-3 : publication sur le site internet de SNCF Re seau d?une premie re version des chantiers dont les RTC sont de cate gories 1 et 2 ; Mai A-2 a juillet A-2 : ordonnancement final des chantiers dans la capacite octroye e par le cadrage des fene tres ge ne riques et de forme es et en paralle le, avec des re unions dites « RP0 » avec les candidats ; Mi-de cembre A-2 : publication du Programme Ge ne ral des Fene tres travaux (PGF) via le syste me d?information Travaux Capacite (TCap), qui de crit l?ensemble des fene tres et capacite s travaux programme es. Apre s cette publication et l?attribution des sillons, les modifications ou suppressions de sillons attribue s, qui sont imputables a SNCF Re seau, sont qualifie es de « vibrations ». Le rapport du CGEDD d?octobre 2018 recommandait de: (Recommandation 2, initiative SNCF Re seau) publier les principales fene tres travaux trois ans a l?avance (de s de cembre A-3) et offrir rapidement aux EF et aux chargeurs une interface informatique leur permettant d?identifier facilement les travaux et les limitations temporaires de vitesse les concernant. Cette recommandation est mise en oeuvre a travers l?outil TCap, interface avec SIPH. La concertation avec les candidats se fait actuellement par des informations par mail et des re unions de concertation (cf. DRR 4.5.3). Il est cependant tre s difficile pour les entreprises ferroviaires de de gager les moyens humains ne cessaires a une participation a ces concertations. Le processus est ainsi tre s consommateur de ressources pour des re sultats insatisfaisants. Il y a ainsi 350 re unions par an, 650 agents mobilise s chez SNCF Re seau et 120 chez les candidats, mais 9500 e carts travaux dont les premiers de s la publication du PGF et une note de satisfaction clients de 5,2 (source : pre sentation SNCF Re seau). SNCF Re seau proce de sur le re seau a diffe rents types d?interventions : Ope rations d?entretien : surveillance, maintenance programmable (exemples: remplacement de traverses, RPCAT, ?), maintenance non programmable (exemples: reprises de nivellement, remplacement de rail suite a un contro le ultrasons, ?), maintenance corrective Travaux de re ge ne ration ou renouvellement (RVB, RAV, RFC, ?) Travaux de de veloppement (IPCS, CCR?) Ope rations pour des maï tres d?ouvrage tiers. Au service annuel 2021, il y a eu 1757 chantiers dont 960 de maintenance (55%), 502 de renouvellement (28%) et 295 de de veloppement (17%), avec 185 chantiers a fort impact capacitaire. La programmation des travaux vise d?une part a une meilleure utilisation de l?outil industriel (massification des chantiers), ce qui pousse a augmenter les dure es d?intervention (ide alement disposer comple tement de l?infrastructure pour la dure e du chantier), et d?autre part a une meilleure offre commerciale sillons pour les candidats, ce qui peut conduire au contraire a re duire les dure es d?intervention, notamment pour les axes tre s circule s. PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 42/84 La majorite des chantiers cre ent des perturbations locales qui sont traite es localement. Une centaine de gros chantiers posent proble me, selon la direction ge ne rale Production, qui en est charge e, et les arbitrages entre la direction ge ne rale commerciale « Clients et services », qui ge re les EF, et la direction ge ne rale « Production », ame nent a privile gier une forme de continuite du service offert aux EF sur le strict inte re t financier imme diat. Pour le fret, un des enjeux est de ve rifier qu?il existe bien des itine raires alternatifs lors d?interruptions de trafic sur une ligne. Cependant, le temps de trajet et la capacite sur l?itine raire alternatif peuvent cre er une impossibilite commerciale (cf. service d?autoroute ferroviaire Le Boulou-Gennevilliers e voque plus haut). La programmation est un processus complexe sur une dure e longue : Figure 10 : Programmation FRET (Source présentation SNCF Réseau) PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 43/84 Figure 11 : PGF (Source : présentation SNCF Réseau) Apre s sa publication, le PGF donne lieu a des modifications lie es a une meilleure connaissance des besoins au fur et a mesure de l?avancement des projets, l?objectif e tant de rendre une capacite utile aux EF. Le rapport annuel sur l?efficacite du processus d?allocation des capacite s sur le RFN (RAC) pour l?horaire de service 2022 donne une « Vision synthe tique par portion d'axes et par type d'objets dans TCap entre deux photos, Initiale : 2020-01-01 Finale 2022-01-01 », par axe et type de fene tre, en nombre de jours. La variation va de +64% a -24%, avec une moyenne de -1,2%. Exprime es en heures.kilome tres, les variations du PGF par type de fene tres sont : 56% ge ne rique, 13% surveillance, 3% corrective et 24% de forme e. Nota : ces chiffres ne refle tent pas directement l?impact re el, celui-ci e tant lie aux sillons concerne s. Suite a la de cision de l?ART n° 2014-023 du 18 novembre 2014 relative a la re servation et a l?utilisation par SNCF Re seau de capacite s pour les travaux article 4, reprise par la de cision n° 2019-059 du 3 octobre 2019 portant mise en demeure de SNCF Re seau pour me connaissance de la de cision n° 2014- 023 du 18 novembre 2014, SNCF Re seau a modifie le DRR pour donner la priorite aux circulations sur les travaux a partir de S-6 : « Sauf cas d?urgence et de ne cessite absolue, SNCF Re seau confirme les capacite s re serve es pour les travaux au plus tard six semaines avant leur date d?intervention ». Les effets de cette de cision restent a mesurer, mais elle devrait re duire les incertitudes. PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 44/84 En dehors de la question des « vibrations » qui cre ent une incertitude et des perturbations qui nuisent a la production d?un plan de transport efficace par les candidats, la programmation des travaux peut impacter plus ou moins fortement les circulations par le choix des pe riodes, dure es et horaires, mais aussi par la coordination des travaux sur l?itine raire ("mise dans l?ombre" de plusieurs chantiers). A titre d?illustration, le port de La Rochelle a mene une de marche avec SNCF Re seau pour que les travaux sur l?axe Poitiers-La Rochelle soient coordonne s, i.e. que des travaux sur trois semaines sur La Rochelle-Surge res ne soient pas suivis par trois autres semaines sur Niort-Saint-Maixent, et e vitent les pe riodes d?exportation des ce re ales. Le rapport du CGEDD mentionnait aussi le de faut de coordination des fene tres de maintenance sur l?axe Ambe rieu-Modane (22h-4h sur Ambe rieu-Montme lian et 10h-16h sur Montme lian-Modane). La situation sur cet axe n?a pas e volue . La refonte des fene tres de surveillance peut conduire a changer les horaires de travail des agents de SNCF Re seau avec des conse quences sociales et financie res, d?ou une re ticence e ventuelle de SNCF Re seau. Depuis 2018, est mise en place une commande strate gique par axe, avec segmentation du re seau et cinq « coordinateurs planificateurs superviseurs ». Figure 12 : Segmentation stratégique (Source : présentation SNCF Réseau) PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 45/84 Les retours des candidats ne montrent pas d?effet tre s notable de cette de marche. Pour re pondre aux enjeux, le projet PACT a e te lance dans le cadre du projet strate gique de SNCF Re seau, avec une le gitimite et des moyens humains renforce s. Les enjeux identifie s sont : Pour les clients : ? Disposer de solutions de re servation des sillons acceptables et qui re pondent a leurs besoins ; ? Limiter les impacts commerciaux pour les clients voyageurs et les chargeurs en ayant une planification des travaux stable ; ? Limiter les ressources consomme es par le processus RP0 ; ? E tre traite s e quitablement au processus RP0, quelle que soit leur taille ; Pour SNCF Re seau : ? E tre plus performant en termes de production, d?organisation et d?efficacite ? Redynamiser le processus RP0 qui ne correspond plus aux modes de fonctionnement du ferroviaire, a sa strate gie, a son organisation, a ses ambitions ? Alle ger le processus RP0 qui mobilise un volume de ressources trop important et en de calage avec ses objectifs de performance. ? Simplifier l?acce s aux informations cle s, le suivi de la campagne et la prise de de cision. D?un point de vue ope rationnel, cela conduit a changer le processus de concertation en l?adaptant aux types de chantiers : PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 46/84 Figure 13 : Programmation (Source : présentation PACT de SNCF Réseau) PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 47/84 Figure 14 : Programmation et priorités (Source : présentation PACT de SNCF Réseau) Le projet PACT re pond aux enjeux de concertation avec les candidats ;; il est donc important qu?il soit poursuivi. Cependant, il ne traite que des fene tres de forme es, mais il existe un processus de ne gociation des fene tres ge ne riques conduit par la DGCS qui explore tous les ans les e volutions demande es pour les fene tres ge ne riques. Le rapport du CGEDD d?octobre 2018 recommandait (Recommandation 1, initiative SNCF Re seau en lien avec la DGITM et l'ARAFER) de re e tudier l?organisation ope rationnelle de la surveillance et de la petite maintenance des voies pour accroï tre la capacite disponible et ame liorer la qualite des sillons fret, tant par des plages horaires mieux harmonise es que par des technologies modernise es. Cette recommandation n?a pas e te mise en oeuvre (cf. cas Ambe rieu-Modane). Elle reste d?actualite . Elle rejoint la question du cadencement et donc des plans d?exploitation de re fe rence. D?apre s SNCF Re seau, elle n?a fait l?objet d?aucune e tude car aucune demande formelle n?a e te faite, a l?exception d?une demande de la Re gion Grand Est, en lien avec le cadencement. (SNCF Réseau) Poursuivre le projet PACT en prévoyant un dispositif d?évaluation (SNCF Réseau et DGITM) Réétudier l?organisation opérationnelle de la surveillance et de la petite maintenance des voies pour accroître la capacité disponible et améliorer la qualité des sillons fret par des plages horaires mieux harmonisées et l?inscrire dans les plans d?exploitation de référence PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 48/84 Le transport combine est le segment de marche ayant le plus fort potentiel de de veloppement. C?est celui sur lequel s?appuie particulie rement la SNDFF, avec un objectif de triplement entre 2019, ou il repre sente un tiers du trafic (source SDES), et 2030, contre +50% pour les trains conventionnels (trains complets et wagons isole s). Le fer repre sente en 2020 presque les 2/3 du transport de conteneurs en France sous pavillon français39. Il permet aux industriels de transporter leurs marchandises par train sans raccorder les sites au re seau ferre . C?est une solution a longue distance avec un service performant. D?ailleurs, le parcours moyen en transport combine est environ deux fois plus long que le parcours moyen d?un train de fret (en tonnes.kilome tres en 2020 (source SDES), conventionnel : 315,7 kilome tres, combine : 562,8 kilome tres). D?apre s la SNDFF, « Le transport combine rail-route s?adresse a des transporteurs routiers qui ont fait le choix du transport ferroviaire et ont investi dans un e quipement de die (conteneur, caisse mobile ou semi-remorque pre hensible par pince). Le transbordement entre la route et le fer ou entre le fer et la route est re alise avec une manutention verticale (portique, reach-stacker). Parmi la vingtaine d?ope rateurs actifs en France, environ un sur cinq offre des services a la fois ferroviaires et fluviaux, et un quart a effectue des transports de caisses ou de conteneurs ainsi que de semi-remorques. Ils offrent des services desservant environ 130 origines/destinations au moyen de 19 300 trains par an. Ce sont ainsi plus de 585 000 caisses mobiles ou conteneurs qui ont e te transporte s en 2019 par le transport combine rail-route. Ces flux repre sentent pre s de 7,4 milliards de tonnes.km transporte es, pour une distance moyenne parcourue entre terminaux d?environ 780 km, qui confirme la pertinence e conomique actuelle de ces services multimodaux sur les flux longue distance. » Pour l?instant, le transport combine repre sente seulement 250 sillons par jour, qui circulent essentiellement du lundi au vendredi, avec saut de nuit (de part le soir arrive e le matin), ce qui peut cre er des proble mes de capacite localement a certaines heures, et qui est concentre sur quelques axes. Le GNTC, qui souligne que 80% des sillons du TC sont « historiques », c?est-a -dire simplement reconduits d?une anne e sur l?autre, plaide pour un plan de transport de die « transports combine s ». SNCF Re seau a mis en place en 2018 un point de contact de die au transport combine : la plateforme logistique et animation des services au transport et ope rateurs du combine (PSOTC). 39 64% des tonnes.km transporte es, mais seulement 47% si l?on compte en conteneurs. PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 49/84 En dehors d?un e ventuel sous-e quipement en infrastructures d?accueil (et de leur gestion me me) et des autres questions lie es au trace des sillons, l?un des proble mes spe cifiques du transport combine est celui des gabarits. En effet, un conteneur ou une caisse mobile40 pose s sur un wagon cre ent un volume de passage ou gabarit qui n?est pas force ment compatible avec la ge ome trie du parcours envisage , le de bouche , notamment dans les tunnels. On distingue 7 cate gories de gabarit (tableau ci-contre et sche ma dimensionnel ci-dessous), et le re seau français est essentiellement aux gabarits G1, GA, GB, GB1. Tous les trains ont la me me largeur, les diffe rences se jouent dans les parties hautes. 40 La diffe rence principale est que les conteneurs sont empilables. La caisse mobile est en revanche plus le ge re. Figure 15 : Transports combinés (Source SNCF Réseau - DMER - MARKETING FRET) PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 50/84 Figure 16 : Les différents gabarits du fret ferroviaire (Source : SNCF Réseau) Si un train est au gabarit de la ligne, il peut l?emprunter sans proble me. Lorsqu?un train n?est pas au gabarit de la ligne, il peut e ventuellement l?emprunter avec des restrictions, par exemple des limitations de vitesse dans certains tunnels. Un tel passage ne cessite une e tude syste matique qui se traduit par une autorisation de transport exceptionnel (ATE), de livre e par un bureau spe cialise de SNCF Re seau, pour un parcours donne . Cette ATE, rendue ne cessaire par les impe ratifs de se curite de la circulation, mobilise du temps et de l?e nergie, tant du co te des horairistes de SNCF Re seau que du co te des EF. ? Si un convoi circule dans le gabarit de la ligne, en GA ou en GB, il n?a pas besoin d?ATE. ? Si un convoi circule dans le gabarit de la ligne, qui est d?une classe supe rieure a GB, il doit be ne ficier d?un « ATE cas ge ne ral » dit ATE permanent PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 51/84 ? Si un convoi doit circuler au-dela du gabarit de la ligne, alors SNCF Re seau doit e tudier le de bouche (volume re ellement utilise ) de la ligne, il peut y avoir restriction de vitesse, et un suivi ope rationnel spe cifique du train, et l?avis doit e tre renouvele tous les 6 mois. C?est l? « ATE classique » ou ATE provisoire. La composition du convoi conditionne les modalite s de circulation : Les conteneurs et caisses mobiles respectent généralement le profil de transport combiné dit « C45» Ces UTI*, sur la majeure partie des wagons porte-conteneurs, peuvent circuler sur les lignes maintenues au Gabarit GB** (ou au-delà) sans ATE. Ces lignes sont disponibles sur les grands axes structurants du RFN. Les semi-remorques codifiés «P400» mesurent au maximum 4m de haut dans la corne et ont une structure renforcée pour être préhensibles Ces UTI*, sur les principaux wagons poches du marché, sont susceptibles de circuler sur les lignes maintenues au Gabarit LGP400 avec un ATE per- manent. Cependant, aucune ligne n?est aujourd?hui disponible à ce gabarit en France : ils circulent uniquement avec des ATE provisoires. Les semi-remorques de 4m de haut non préhensibles sont aussi désignés «P400» par abus de langage Ces UTI*, sur les wagons Modalohr, peuvent circuler sur les lignes main- tenues au Gabarit AFM 423 avec un ATE permanent. Ils circulent actuel- lement entre Calais, Bettembourg, Mâcon, Modane et Perpignan. Sur les wagons Cargobeamer, ces UTI peuvent circuler avec un ATE provisoire. *UTI : unité de transport intermodal Figure 17 : Modalité de circulation selon composition de convoi (Source SNCF Réseau DGCS-DMER) Depuis le 1er janvier 2022, l?ATE 4541 est supprime . Cette modification est transcrite dans le DRR 2023 3.4.3. : « Les circulations GB respectant les caracte ristiques de l?Infrastructure ne sont pas conside re es comme transports exceptionnels, sous re serve du respect de la carte des lignes apte au Gabarit GB ». Les principales e volutions sont: Application de la re gle europe enne sur la responsabilite de l?EF sur l?ade quation du couple 41 L?intitule technique exact est ATE 40 00 481 045 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 52/84 wagon et chargement vis-a -vis des caracte ristiques techniques de la voie ; Ouverture de la demande de sillon revendiquant le GB aux candidats autorise s ; Possibilite de demande de SDM pour les circulations GB ; Une carte dynamique des lignes aptes aux circulations GB (dont le lien se trouve dans le DRR 2023 page 55). Les autoroutes ferroviaires, c?est-a -dire le transport de semi-remorques embarque es sur wagon, ne cessitent de circuler sur des lignes au gabarit LGP 400 ou AFM423, gabarit largement re pandu en Europe Centrale. Figure 18 : Carte des itinéraires au gabarit P400 (Source : SNCF Réseau) PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 53/84 Le passage au gabarit P400 nécessite de très gros investissements, en cours sur l?axe Atlantique. Il y a donc un enjeu majeur a pouvoir utiliser tout ce que permet le de bouche de l?infrastructure. Un dossier en cours est le Cherbourg-Bayonne. Le rapport du CGEDD de 2018 faisait deux recommandation pre cises pour avancer vers la re solution des ATE inutiles : 5. Initiative SNCF Re seau : mettre rapidement en oeuvre des chaï nes d?acquisition et de traitement de donne es en trois dimensions des tunnels, publier les donne es utiles issues de ces mesures et en tirer toutes les conse quences pour re duire le cou t d?ouverture de certains axes a des gabarits supe rieurs aux actuels. Simplifier la proce dure de transport exceptionnel. 6. Initiative SNCF Re seau : lancer rapidement, en transparence avec les EF et l?E tat, la re alisation d?outils informatiques de calcul du de bouche des tunnels et de de termination des conditions de circulation des transports exceptionnels. Ces outils prendront en compte la meilleure connaissance des ouvrages et les me thodes les plus modernes, notamment suisses. Depuis, SNCF Re seau a lance trois trains de mesure 42 qui recueillent tre s pre cise ment la ge ome trie des ouvrages d?art, et elle dispose d?un jumeau nume rique de l?infrastructure qui permet de faire des simulations de passage de mate riel roulant. Si ces outils de simulation permettent de tester des de fauts des voies pour le passage de certains trains et par exemple d?adapter les vitesses recommande es, ils ne sont pas ope rationnels pour tester les gabarits : il faudrait cre er le profil dynamique du mate riel roulant et examiner comment il passe (en vitesse et rotations, souplesse, ?), ce qui semble-t- il n?existe pas encore. Un tel de veloppement logiciel me riterait sans doute d?e tre examine : il permettrait d?affiner les marges de se curite que le gestionnaire d?infrastructure se voit oblige de prendre faute d?une connaissance tre s pre cise de l?interaction entre les trains et les ouvrages d?art. (SNCF Réseau). Étudier la possibilité d?utiliser des modèles numériques du réseau et des convois pour simplifier le traitement de certains gabarits. 42 Il s?agit de chaï nes comple tes de mesure laser 3D, ope rant a 80 km/h. Figure 3 : Gabarit des wagons Modalohr PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 54/84 Le contrat de performance entre l?E tat et SNCF Re seau43 comprend plusieurs indicateurs relatifs aux sillons de fret : Circulation commerciale (millions de trains-km) ; Attribution des sillons a la date de publication de l?HDS : 84,8% en 2020, objectif 89% en 2030 ; Maintien par SNCF Re seau des sillons tels qu?attribue s a la date de publication de l?HDS : 96,3% en 2019, objectif 98% en 2030 ; Irre gularite s pour causes Re seau. Par ailleurs, suite a la demande de l?AFRA, il pre cise que « SNCF Re seau travaillera, au cours de l'anne e 2022 en lien avec les acteurs du fret ferroviaire, a la mise en place d'un indicateur spe cifique a ce segment de marche et concernant l'ade quation entre les sillons offerts et les demandes des clients et a l'identification de pistes d'ame lioration sur la base d'une analyse partage e entre les acteurs (E tat, Clients, SNCF Re seau), en vue de l'inscription de cet indicateur dans le contrat lors de sa prochaine revoyure ». Une proposition d?indicateur a e te discute e entre SNCF Re seau et les acteurs ferroviaires et approuve lors du comite de pilotage de la SNDFF de juin 2022. Figure 20 : Indicateur de l?adéquation des sillons aux demandes (Source : Présentation Copil SNDFF du 17 juin 2022) Cet indicateur est calcule sur deux segments, d?une part le transport combine , l?international et les accords-cadres, et d?autre part le reste du trafic. 43 https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2021- 11/Contrat%20de%20performance%20entre%20l%27etat27etat%20et%20SNCF%20Reseau%2C%20version%20p our%20consultation%20parties%20prenantes%20novembre%202021.pdf PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 55/84 Cette segmentation vise a diffe rencier les trains a horaires re guliers et les autres. Elle tient compte des donne es disponibles, les trains internationaux n?e tant pas re partis par cate gorie, ils comprennent aussi des trains non re guliers, par exemple de ce re ales, mais pour l?essentiel il s?agit de transport combine ou entre usines. Elle est donc encore imparfaite mais sera ame liore e a travers des ame liorations des donne es affecte es aux sillons et circulations. Cet indicateur ne mesure que l?ade quation des sillons attribue s in fine aux demandes initiales, mais les demandes initiales ne correspondent pas force ment aux souhaits re els des candidats. En effet, elles inte grent normalement de ja les contraintes des fene tres travaux connues. Cet indicateur s?est ame liore fortement entre l?horaire de service 2022 (70%) et l?horaire de service 2023 (75%). En revanche, le taux de suppression ou de modifications de sillons a l?initiative des candidats s?est de grade de 6,9% a 7,1%. SNCF Re seau publie chaque anne e diffe rents rapports: Rapport annuel sur l?efficacite du processus d?allocation des capacite s sur le re seau ferre national (RAC), rapport qui comprend une version publique et une version a diffusion limite e. Ce rapport comprend des descriptions de processus, analyses chiffre es, etc. particulie rement riches, me me si des manques peuvent e tre releve s par l?ART ou les candidats. Rapport sur le syste me d?ame lioration de la performance44 Rapport financier du groupe SNCF Re seau Etc. Ces diffe rents rapports comprennent des chiffres ou indicateurs de performance. Plusieurs avis ou de cisions de l?ART traitent des indicateurs. Notamment dans la de cision n° 2014-022 du 18 novembre 2014 relative a l'attribution de sillons par SNCF Re seau article 7 : SNCF Réseau effectue un suivi des mesures prévues aux articles 2 à 6 afin de s?assurer de leur pertinence et de leur impact. Il publie annuellement les données suivantes : le nombre de sillons-jours attribués fermes à l?issue de l?élaboration de l?horaire de service ; le nombre de sillons-jours attribués fermes à l?issue de l?élaboration de l?horaire de service, s?écartant des critères formulés dans la demande ; le nombre de sillons-jours attribués à l?étude à l?issue de l?élaboration de l?horaire de service ; 44 https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020- 10/Rapport%20d%27Activit%C3%A9%E2%94%9C%C2%AE%20SAP%202019%20FINAL_0.pdf PUBLIÉ https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-10/Rapport%20d%27Activit%C3%A9%E2%94%9C%C2%AE%20SAP%202019%20FINAL_0.pdf https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-10/Rapport%20d%27Activit%C3%A9%E2%94%9C%C2%AE%20SAP%202019%20FINAL_0.pdf Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 56/84 le nombre de sillons-jours dont l?attribution a été refusée à l?issue de l?élaboration de l?horaire de service ; la vitesse commerciale moyenne des trains, selon les regroupements pertinents ; la durée moyenne de préavis pour les réponses définitives aux sillons-jours à l?étude ; le nombre de sillons-jours à l?étude faisant l?objet in fine d?une attribution ; le nombre de sillons-jours à l?étude faisant l?objet in fine d?un refus d?attribution. Enfin, saisie par divers ope rateurs me contents de leur relation avec le GI sur les conditions techniques et ope rationnelles d?acce s au re seau ferre , l?ART rend en juillet 2022 une de cision45 contraignante pour SNCF Re seau, qu?elle enjoint notamment a l?article 1er de : faire évoluer, dès la publication du prochain « Rapport annuel sur l?efficacité du processus d?attribution des capacités », les modalités de publicité de celui-ci afin de garantir sa diffusion immédiate à l?ensemble des acteurs du secteur, et intégrer, dès la version dudit rapport relative à la préparation de l?horaire de service 2023 et à l?adaptation de l?horaire de service 2022, des indicateurs synthétiques et lisibles permettant de mesurer par types et catégories de demandes de sillons (et par candidat pour la version confidentielle dudit rapport), et ce pour chaque type de trafic (voyageurs et fret) : (i) le respect des différents délais de traitement, (ii) la nature des réponses apportées et (iii) la part des refus d?attribution non ou mal justifiés ; de « établi[r] et publie[r] de nouveaux indicateurs de suivi de sa performance en tant que gestionnaire d?infrastructure ». Le de lai entre la de cision 2014-023 du 18 novembre 2014 et la de cision 2019-059 du 3 octobre 2019 de mise en demeure pour me connaissance par SNCF Re seau de cette de cision a e te particulie rement long. Dans le cadre de la consultation sur le projet de contrat de performance entre l?E tat et SNCF Re seau, l?AFRA a fait une contribution46 avec, au-dela de la demande reprise par l?E tat d?un indicateur sur le taux de conformite des sillons attribue s, en annexe 3 une liste de 18 indicateurs dont le suivi est de- mande par l?Alliance 4F, par exemple au sein du COOPERE. La plupart fait l?objet de discussions depuis de nombreuses anne es avec SNCF Re seau. La mise en place de ces indicateurs pose deux types de questions : Leur utilite : chaque indicateur correspond a des proble mes, enjeux ou pistes de progre s identifie s par les entreprises sans le plus souvent que cela soit explicite , et d?autre part il est important de de finir comment ils seront utilise s, pour quelle de marche de progre s (cf. travaux du COSAP sur les trains supprime s !) ; 45 De cision n° 2022-059 du 28 juillet 2022 portant re glement des diffe rends opposant Captrain France, T3M, Europorte France et Re giorail a SNCF Re seau concernant les proce dures en lien avec l?allocation des sillons, l?encadrement et l?utilisation des capacite s d?infrastructure re serve es pour les travaux et les principes et proce dures d?indemnisation 46 http://www.assorail.fr/wp-content/uploads/2022/01/20220106-Avis-AFRA-sur-le-projet-de-Contrat-de- performance-etatetat-SNCF-R%C3%A9seau.pdf PUBLIÉ https://www.autorite-transports.fr/avisdecision/reglement-des-differends-opposant-captrain-france-t3m-europorte-france-et-regiorail-a-sncf-reseau-concernant-les-procedures-en-lien-avec-lallocation-des-sillons-lencadrement-et-l/ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 57/84 Leur faisabilite : les indicateurs suivis par SNCF Re seau utilisent les donne es actuellement disponibles dans les diffe rents SI. De manie re transversale, les indicateurs ne cessitent de de finir une segmentation par cate gorie de fret (cf. 5.1.1) faisant consensus, si possible europe enne, et suffisamment stable dans le temps afin de pouvoir l?inte grer dans les diffe rents SI de SNCF Re seau. Il conviendra notamment de distinguer par cate gorie de distance (nota : certains trains peuvent avoir deux nume ros, ce qui peut perturber les statistiques). Une autre question a traiter sera la nume rotation des trains : train ayant deux nume ros, changement de nume ro quand retard trop important, etc. Pour plusieurs sujets, comme par exemple les retards, l?analyse devrait se faire pluto t avec des histogrammes qu?avec des indicateurs. Analyse des demandes Indicateurs sillons ? S.1. Vitesse moyenne Objectif à 80km/h pour les MA100, 95km/h (ME120) et à 110 km/h (ME140) hors arrêts demandés par les EF - Indicateur à calculer comparant la vitesse moyenne accordée avec la réalité de la circulation. La vitesse moyenne des trains est l?indicateur le plus basique. Il est a relier aux questions de cou t du transport ferroviaire, lie statistiquement a la vitesse des trains. Il doit e tre suivi, par cate gorie de train. La pertinence des cate gories propose es reste a discuter. Par ailleurs, il serait utile de comparer cette vitesse moyenne a un « ide al », sans travaux, saturation, et limitations de vitesse. ? S.2. Taux d?attribution des sillons à la publication DS et DTS scindés Conformes à la demande et dans les tolérances exprimées par l?EF (ou +/- 30 min. suivant le DRR), différencié entre les distances <250 Km / < 500 Km / < 500 Km et > 800 km de parcours du sillon. La distinction entre DS et DTS devrait a priori distinguer des services de nature diffe rente, les services a horaire re gulier devant pluto t relever des DS. Cependant, les DTS incluent aussi les demandes modificatives lie es aux refus de sillons demande s en DS. La segmentation par distance apparaï t pertinente mais devrait s?appliquer de manie re ge ne rale (cf. remarque sur la de finition de cate gories). ? S.3. Trou de régime (refus d?attribution) à la publication Les trous de re gime visent essentiellement les services re guliers. Leur bonne mesure suppose donc que soit de fini le service souhaite , inde pendamment des travaux, ce qui devrait relever des accords- cadres. La mesure devrait donc e tre faite dans chaque accord cadre, quitte a e tre agre ge e. Dans la re alite , pour des services re guliers, notamment de transport combine , il semble que les DS faites par les ope rateurs portent sur l?ensemble du service. Sous re serve de ve rification que cette manie re de proce der devient bien la re gle, l?indicateur est particulie rement pertinent. ? S.4. Taux de précarité à la publication ? S.5. Levée de précarité Taux de sillons encore précaire à M-3 (cf. dispositif incitatif réciproque). PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 58/84 ? S.6. Affermissement Taux de sillons précaires (à l?étude) affermis conforme à la demande et dans les tolérances exprimées par l?EF (ou +/- 30 mins suivant le DRR). ? S.7. Nombre de variantes sillons par Vie Du Sillon Avec OD et caractéristiques du train identique à celles demandées (par tranche de distance du sillon : 0 à 250 km, 250 à 500 km, au-delà de 500 km. Les indicateurs S.4 a S.7 rele vent du besoin de limiter les incertitudes suffisamment to t, cependant il sera difficile de de finir des indicateurs stables et pertinents sur une phase qui est essentiellement une phase de dialogue entre SNCF Re seau et les candidats pour trouver les meilleures solutions. ? S.8. Horaire répondu/horaire demandé Avec tolérance segmentée suivant marchés et contraintes d?exploitation non retenue à date : ? 15 min : Autoroute ferroviaire Combiné continental express (120km/h et 140km/h) Pièces automobiles Les sillons transfrontaliers ? 30 min : Combiné continental et maritime Grande consommation Train de parcours WI ? 60 min : Vrac et Sidérurgie Train de desserte WI Au-dela de l?indicateur, ce qui est remis en cause est les tole rances minimales de finies dans le DRR 2023 4.2.2.4. Par ailleurs, l?horaire demande doit de ja inte grer les contraintes connues, a l?extre me, l?horaire obtenu peut e tre meilleur que l?horaire demande , il faut donc pouvoir e tablir une re fe rence stable correspondant a la demande « ide ale » (cf. supra.). ? S.9. DSA Taux de sillons attribué ferme et conforme à la demande, dans les tolérances du demandeur ou après accord suite concertation EF. ? S.10. Performance des délais de transmission des demandes EF et réponse GI en phase adaptation S.10.a. Demandes DSA Taux de respect du délai des 40 jours avant le premier jour de circulation pour les demandes régimées de création/ajout de jours ainsi que pour les demandes concernant des SJ soumis à prescription de sécurité. S.10.b. Délai de réponse DSA/DSDM Taux de réponse en sillons jours en allocation conforme à la demande dans les tolérances du demandeur ou après accord de ce dernier et dans le délai prévu par le DRR (distinguer a) sillons régimés demandés avant J-40 avant la circulation b) sillons-jours unique après J-40 avant 1ère circulation et DSDM. PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 59/84 Les indicateurs S.9 et S.10 visent la qualite du dialogue entre SNCF Re seau et les candidats. En ce sens, l?indicateur de satisfaction client par enque te re pond mieux au proble me. ? S.11. Taux de disponibilité de l?infrastructure : Impact des travaux sur les capacités de circulation pour les axes structurants (par ex. : Axe atlantique, réduction des capacités de quatre trains par heures à 2 par la planification des travaux ou ratio d?heures travaux planifiées par jours sur sections sans itinéraires alternatifs ou non équipé d?IPCS distinguer LU ? VE et SA ? DI ou nb de jours correspondant aux différentes catégories de RTC ? DRR 4.5.2 par axe structurant et par an). La question sous-jacente est tre s importante mais la de finition d?un « indicateur » posera des proble mes importants car la capacite s?appre cie sur un tronçon d?infrastructure ou un itine raire, sachant que le volume de fene tres travaux est de ja suivi dans le RAC. ? S.12. Taux d?occupation des plages travaux : Taux de conformité des restitutions des plages travaux comparé à la planification. La question est de ja traite e d?une certaine manie re dans le RAC. ? S.13. Taux d?allocation des préconstruits conforme à ces derniers (Tolérance réduite à 5 min.) C. Indicateurs Circulation ? C.1. Suppression du train avant départ cause SNCF Réseau / cause clients Indicateur pertinent. Il devrait a priori de ja e tre suivi. Il a de ja donne lieu a des travaux d?un groupe de travail du COSAP (cf. 3.3.2), sans que cela ne de bouche. ? C.2. Trains calés en cours d?acheminement cause SNCF Réseau / cause clients Définition des trains calés : les trains arrivant avec plus de 6 heures de retard à destination. Indicateur pour les contre-mesures appliquées par SNCF Réseau pour assurer la circulation du train dans la mesure du possible (vitesse réduite?). ? C.3. Ponctualité des trains au départ, à l?arrivée et identification des causes racines des retards Différenciée en trois sous-groupes : C.3.a : Taux de « ponctualité global » présentant la ventilation par famille de causes primaires [Infra, EF, Opérateur?], C.3.b. : Taux de « ponctualité primaire Infra » (nombre de sillons non impactés par une cause primaire Infra sur l?ensemble des sillons circulés) C.3.c. : Taux de « ponctualité principale » (nombre de sillons non impactés principalement par une cause Infra sur l?ensemble des sillons circulés. Nous considérons ici, non plus la cause primaire mais la cause la plus impactante en temps. Assorti d?une durée moyenne imputable à l?Infra inférieure à 1h (en minutes). ? C.4. Trains / axes malades Un train arrivé à destination avec un retard et des enjeux significatifs, tolérances : ? 60 min. : Train conventionnel ? 30 min. : Train intermodal PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 60/84 ? 15 min. : Trains transfrontaliers La ponctualite est de ja suivie dans le cadre du SAP, sans que cela donne lieu a une analyse des causes permettant de re soudre les proble mes sous-jacents. Les indicateurs apparaissent a priori pertinents mais doivent s?inscrire dans une de marche ou ils seront utilise s, du type de marche qualite . V. Indicateurs voies de services ? V.1. Suivi de la disponibilité des voies de services Cet indicateur renvoie a la question plus large de la description des diffe rentes installations annexes (ITE, capillaires fret, voies de service, chantiers de transport combine , etc.) et de leur niveau d?entre- tien, sujet en soi. (SNCF Réseau avec candidats) Poursuivre les travaux sur les indicateurs mais sous un angle de mesure en support à un processus qualité, avec une feuille de route du groupe de travail, comprenant notamment la définition d?une segmentation des trains de fret par classe de distance et type de train (a minima combiné, accords-cadres, autres) et la formalisation par les candidats des questions sous-jacentes aux indicateurs. PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 61/84 La France souhaite doubler a l?horizon de 2030 la part modale du fret ferroviaire, ce qui conduit a faire circuler plus de trains de fret, et ne cessite donc de disposer des sillons ne cessaires en quantite et en qualite (stabilite ). Les ope rateurs de fret ferroviaires ont eu l?occasion d?exprimer leurs dole ances lors de la consultation fin 2021 sur le contrat de performance E tat ?SNCF Re seau. En concurrence avec les autres utilisateurs du re seau que sont les trains de voyageurs et les travaux de maintenance et de re ge ne ration, le fret est, pour sa part, marque notamment par la longue distance, la concentration des trajets sur une faible part du re seau et des trajets souvent de nuit. Bien que le fret repre sente une tre s faible part de son activite (en circulations et en chiffre d?affaires), et malgre les pressions auxquelles SNCF Re seau est soumis, une re elle volonte de progresser sur la qualite de service offerte aux entreprises ferroviaire de fret existe au sein de SNCF Re seau. Cette impulsion interne, ainsi que les injonctions de l?ART, garant de l?e galite de traitement des entreprises, a conduit a enregistrer des progre s dans la communication entre SNCF Re seau et ses clients, tant lors de la fabrication que de l?exe cution du programme, et, partant, dans la qualite du service rendu. La mission a de bute dans la pe riode de construction des horaires, ou les horairistes sont tre s mobilise s par le traitement des demandes de leurs clients, elle s?est de roule e donc essentiellement sur pie ces. Ses principales conclusions sont que : - l?E tat doit garantir la cohe rence des projets de SNCF Re seau avec la strate gie nationale de de veloppement du fret ferroviaire, notamment en validant les plans e mergents a long terme (5 et 10 ans), afin d?assurer la capacite ne cessaire aux ambitions affiche es; - SNCF Re seau doit poursuivre les efforts au profit du fret : travail en commun avec ses clients lors de la programmation, stabilisation des travaux de voies ; La volonte , tant de l?E tat que des parties prenantes du fret ferroviaire, de de velopper cette activite , doit se traduire par une implication pe renne, a haut niveau, de l?E tat, et l?approfondissement de l?approche client engage e par SNCF Re seau. PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 62/84 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 63/84 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 64/84 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 65/84 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 66/84 Nom Pre nom Organisme Fonction Date (anne e 2022) Institutions publiques (ART, DGITM, CGDD) DICIANNI Bruno DGITM/DTFFP/IF Sous-directeur des infrastructures ferroviaires 25/04 SACCOCCIO Muriel DGITM/DTFFP/IF Adjointe au sous- directeur des infrastructures ferroviaires 25/04 TORCHIN Floriane DGITM/DTFFP/SF Sous-directrice des services ferroviaires 03/05 LAVOUE François DGITM/DTFFP/SF Adjoint a la sous- directrice des services ferroviaires 03/05 SALESSE Olivier ART Directeur 03/05 et 29/09 PLEVEN François ART Po le technique 03/05 D?HARCOURT Cyprien ART Inge nieur ferroviaire 03/05 et 29/09 TAINTURIER François DGITM/MFL Charge de mission fret ferroviaire 12/05 et 01/08 LAMALLE Michel CGEDD Pre sident COSAP 03/08 BESSIERE Sabine CGDD/SDES/SDST Sous-directrice 03/08 ROUMIER Benoï t CGDD/SDES/SDST Responsable du syste me d?information sur le transport de marchandises 03/08 SNCF Réseau DELON Isabelle DGCS Directrice ge ne rale adjointe clients et services 04/05 et 07/10 DE MARTEL Anne DGCS/DMER Charge e du marketing 10/05 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 67/84 Nom Pre nom Organisme Fonction Date (anne e 2022) « service clients » SILBERSTEIN E ve DGCS/DAC Directrice de l?attribution des capacite s 20/05 LEROUX Ste phane DGCS/DAC Directeur de la production 20/05 ANDRE Be atrice DGCS/DAC Cheffe de projet capacitaire 24/05 APERLOIT Herve DGCS/DAC Directeur de projet SIPH 24/05 RAMBEAUD Fre de ric DGCS/DAC Responsable PC fret longue distance 24/05 COSSU Lara DGCS/DAC Responsable conduite du changement 24/05 MOHSEN Vincent DGCS/DAC Dirigeant de Po le Relation Client Sillon 09/09 KOWSAR Dariush DGSAC Directeur international 20/05 HAMONIAU Claire DGSAC GEIE Corridor fret Atlantique 20/05 LE FLOC?H Yann DGSAC GEIE Corridor fret mer du Nord- Me diterrane e 20/05 SOHIER Arnaud DGCS Directeur commercial 20/05 MAZATAUD Paul DGCS Directeur programme de veloppement du fret ferroviaire 24/05 et 20/06 MASCLET Estelle DGEX Directrice ge ne rale 20/06 FEVRE Fre de ric DGEX Performance exploitation et robustesse 20/06 BUCHE Benoï t DGEX Chef du service robustesse industrialisation de l?offre au sillon 20/06 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 68/84 Nom Pre nom Organisme Fonction Date (anne e 2022) BARAN Pascal DGEX Responsable production capacitaire 24/06 LEPINAY Vale rie DGCS/DC Directrice de la communication et du dialogue territorial 14/09 SAUSSINE Gilles DGEX De partement voie et abords - Direction Technique Responsable de la Division interaction ve hicule voie 27/09 CHEVALIER Benoï t DGSAC Directeur de le gue a la strate gie du re seau 03/10 IMBERT Fabrice DGCS Direction commerciale responsable PSOTC 14/10 LACOSTE Nathalie SNCF Re seau Responsable site Valenton 14/10 BANCEL Olivier SNCF Re seau Directeur ge ne ral Exe cutif projets, Maintenance et Exploitation 18/10 Entreprises ferroviaires et organisations professionnelles TUFFEREAU Franck AFRA De le gue ge ne ral 11/05 - 23/05 et 29/06 GARCIN- BERSON Sole ne AFRA Responsable juridique 11/05 et 23/05 LHOMME Jean-Yves AFRA Dir relations institutionnelles 11/05 et 23/05 AUTREAUX Fre de ric Europorte Directeur fret ferroviaire 11/05 - 23/05 et 20/06 ANTRASSIAN Ce line Europorte Responsable sillon 20/06 BERNARD Christian DB Cargo France Directeur conception 23/05 et 29/06 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 69/84 Nom Pre nom Organisme Fonction Date (anne e 2022) POUSSARD Paul DB Cargo France Planificateur long terme 23/05 SCHLARB Patrick DB Cargo Allemagne Allemagne 23/05 PUECH D?ALISSAC Charles Naviland Cargo - VIIA Pre sident 07/09 STEMPEZYNSKI Ivan GNTC TAB Rail- Road Pre sident GNTC 14/09 BARBE Aure lien GNTC De le gue ge ne ral 14/09 FRUITIER Thibault Novatrans Directeur Ge ne ral 14/09 ESTEVE Philippe Novatrans Directeur missions transverses et relations 14/09 et 14/10 LACOSTE Nathalie Novatrans Responsable du site de Valenton 14/10 GOURINCHAS Caroline Novatrans Responsable sillons 14/10 DELORME Fre de ric Rail logistics Europe Pre sident 28/10 CHAUMETTE Luc Rail logistics Europe 28/10 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 70/84 1. Initiative SNCF Re seau : re e tudier l?organisation ope rationnelle de la surveillance et de la petite maintenance des voies pour accroï tre la capacite disponible et ame liorer la qualite des sillons fret, tant par des plages horaires mieux harmonise es que par des technologies modernise es. Cette recommandation n?a pas e te mise en oeuvre (cf. cas Ambe rieu-Modane) malgre la mise en place d?une approche strate gique par axe. 2. Initiative SNCF Re seau : publier les principales fene tres travaux trois ans a l?avance (de s de cembre A-3) et offrir rapidement aux EF et aux chargeurs une interface informatique leur permettant d?identifier facilement les travaux et les limitations temporaires de vitesse les concernant. Cette recommandation est mise en oeuvre a travers l?outil TCap, interface avec SIPH. 3. Initiative SNCF Re seau en lien avec le COOPERE : inse rer, dans l?Horaire de service, des bandes et des sillons fret de qualite e tablis a partir d?e tudes de taille es des besoins de fret ferroviaire travaille s en particulier avec les chargeurs, les bandes e tant re servables seulement quatre mois avant la circulation, a la façon du projet europe en TTR. Recommandation en cours de mise en oeuvre. 4. Initiative SNCF Re seau en lien avec la DGITM et l'ARAFER : mettre en oeuvre progressivement et en lien e troit avec le COOPERE, e ventuellement e largi et via des expe rimentations, un groupe « ad hoc » pour le fret longue distance et trois ou quatre plaques ge ographiques. Ces instances non de cisionnelles doivent suivre la totalite des e tapes de construction des sillons jusqu'a l'horaire de service. Elles ont vocation a se substituer aux revues d'axes. Recommandation mise en oeuvre. 5. Initiative SNCF Re seau : mettre rapidement en oeuvre des chaï nes d?acquisition et de traitement de donne es en trois dimensions des tunnels, publier les donne es utiles issues de ces mesures et en tirer toutes les conse quences pour re duire le cou t d?ouverture de certains axes a des gabarits supe rieurs aux actuels. Simplifier la proce dure de transport exceptionnel. Recommandation mise en oeuvre. 6. Initiative SNCF Re seau : lancer rapidement, en transparence avec les EF et l?E tat, la PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 71/84 re alisation d?outils informatiques de calcul du de bouche des tunnels et de de termination des conditions de circulation des transports exceptionnels. Ces outils prendront en compte la meilleure connaissance des ouvrages et les me thodes les plus modernes, notamment suisses. Recommandation non mise en oeuvre. Les releve s du de bouche ont e te faits mais ne sont pas encore utilise s. 7. Initiative COSAP : proposer a SNCF Re seau d?augmenter les pe nalite s de retard de SAP, notamment par une modification des plafonds, pour en faire une re elle incitation a la ponctualite et d?aligner les montants des pe nalite s des EF sur ceux des GI Cette recommandation n?a pas e te suivie d?effet et n?est pas reprise par le pre sent rapport sous cette forme. En effet, le montant des pe nalite s est lie a la valeur du temps pour chaque acteur, il est donc logique qu?il soit diffe rent entre GI et EF. De plus l?enjeu n?est pas un re glage du dispositif mais une refonte profonde s?appuyant les acquis du COSAP et notamment l?outil de mesure mis en place. 8. Initiative SNCF Re seau : finaliser des plans d?action locaux sur la re habilitation des voies des centres de fret. Mener une concertation avec les EF pour la gestion future de ces centres, pouvant aller au transfert de leur gestion a des structures adapte es. Ce projet n?a pas eu de suite. 9. Initiative SNCF Re seau et COOPERE : suivre seize indicateurs sillons, circulation ou travaux, les publier au niveau national et, selon les demandes, au niveau re gional et e tendre les compe tences de l?AQST au fret. La recommandation sur l?extension des compe tences de l?AQST n?a pas e te mise en oeuvre. Les propositions d?indicateurs n?ont pour l?essentiel pas e te suivies. 10. Initiative SNCF Re seau : assurer la continuite des syste mes d?information jusqu?aux principales zones d?e change des po les de fret, tant pour l?attribution des sillons que pour la gestion des circulations. La mise en service pre vue en 2025 de GOC 2.0 devrait e tre avance e et comple te e au plus vite par un outil d?assistance connecte e au conducteur, compte tenu de son impact sur la robustesse des circulations. Cette recommandation n?a pas e te mise en oeuvre. Cependant, l?unification des nombreux syste mes d?information est tre s complexe, avec une attention permanente a la se curite . 11. Initiative E tat (MTECT) : maintenir une expertise ferroviaire a l?IFSTTAR et au CEREMA, inciter SNCF Re seau a s?appuyer davantage sur des socie te s prive es pour disposer de davantage de re fe rences tierces. Une expertise ferroviaire a e te maintenue au Cerema mais elle est encore peu investie sur PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 72/84 le fret. 12. Initiative SNCF Re seau : re e tudier l?organisation ope rationnelle de la surveillance et de la petite maintenance des voies pour accroï tre la capacite disponible et ame liorer la qualite des sillons fret, tant par des plages horaires mieux harmonise es que par des technologies modernise es. Cette recommandation n?a pas e te mise en oeuvre (cf. cas Ambe rieu-Modane) malgre la mise en place d?une approche strate gique par axe. 13. Initiative SNCF Re seau : publier les principales fene tres travaux trois ans a l?avance (de s de cembre A-3) et offrir rapidement aux EF et aux chargeurs une interface informatique leur permettant d?identifier facilement les travaux et les limitations temporaires de vitesse les concernant. Cette recommandation est mise en oeuvre a travers l?outil TCap, interface avec SIPH. 14. Initiative SNCF Re seau en lien avec le COOPERE : inse rer, dans l?Horaire de service, des bandes et des sillons fret de qualite e tablis a partir d?e tudes de taille es des besoins de fret ferroviaire travaille s en particulier avec les chargeurs, les bandes e tant re servables seulement quatre mois avant la circulation, a la façon du projet europe en TTR. Recommandation en cours de mise en oeuvre. 15. Initiative SNCF Re seau en lien avec la DGITM et l'ARAFER : mettre en oeuvre progressivement et en lien e troit avec le COOPERE, e ventuellement e largi et via des expe rimentations, un groupe « ad hoc » pour le fret longue distance et trois ou quatre plaques ge ographiques. Ces instances non de cisionnelles doivent suivre la totalite des e tapes de construction des sillons jusqu'a l'horaire de service. Elles ont vocation a se substituer aux revues d'axes. Recommandation mise en oeuvre. 16. Initiative SNCF Re seau : mettre rapidement en oeuvre des chaï nes d?acquisition et de traitement de donne es en trois dimensions des tunnels, publier les donne es utiles issues de ces mesures et en tirer toutes les conse quences pour re duire le cou t d?ouverture de certains axes a des gabarits supe rieurs aux actuels. Simplifier la proce dure de transport exceptionnel. Recommandation mise en oeuvre. 17. Initiative SNCF Re seau : lancer rapidement, en transparence avec les EF et l?E tat, la re alisation d?outils informatiques de calcul du de bouche des tunnels et de de termination des conditions de circulation des transports exceptionnels. Ces outils PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 73/84 prendront en compte la meilleure connaissance des ouvrages et les me thodes les plus modernes, notamment suisses. Recommandation non mise en oeuvre. Les releve s du de bouche ont e te faits mais ne sont pas encore utilise s. 18. Initiative COSAP : proposer a SNCF Re seau d?augmenter les pe nalite s de retard de SAP, notamment par une modification des plafonds, pour en faire une re elle incitation a la ponctualite et d?aligner les montants des pe nalite s des EF sur ceux des GI Cette recommandation n?a pas e te suivie d?effet et n?est pas reprise par le pre sent rapport sous cette forme. En effet, le montant des pe nalite s est lie a la valeur du temps pour chaque acteur, il est donc logique qu?il soit diffe rent entre GI et EF. De plus l?enjeu n?est pas un re glage du dispositif mais une refonte profonde s?appuyant les acquis du COSAP et notamment l?outil de mesure mis en place. 19. Initiative SNCF Re seau : finaliser des plans d?action locaux sur la re habilitation des voies des centres de fret. Mener une concertation avec les EF pour la gestion future de ces centres, pouvant aller au transfert de leur gestion a des structures adapte es. Ce projet n?a pas eu de suite. 20. Initiative SNCF Re seau et COOPERE : suivre seize indicateurs sillons, circulation ou travaux, les publier au niveau national et, selon les demandes, au niveau re gional et e tendre les compe tences de l?AQST au fret. La recommandation sur l?extension des compe tences de l?AQST n?a pas e te mise en oeuvre. Les propositions d?indicateurs n?ont pour l?essentiel pas e te suivies. 21. Initiative SNCF Re seau : assurer la continuite des syste mes d?information jusqu?aux principales zones d?e change des po les de fret, tant pour l?attribution des sillons que pour la gestion des circulations. La mise en service pre vue en 2025 de GOC 2.0 devrait e tre avance e et comple te e au plus vite par un outil d?assistance connecte e au conducteur, compte tenu de son impact sur la robustesse des circulations. Cette recommandation n?a pas e te mise en oeuvre. Cependant, l?unification des nombreux syste mes d?information est tre s complexe, avec une attention permanente a la se curite . 22. Initiative E tat (MTECTCT) : maintenir une expertise ferroviaire a l?IFSTTAR et au CEREMA, inciter SNCF Re seau a s?appuyer davantage sur des socie te s prive es pour disposer de davantage de re fe rences tierces. Une expertise ferroviaire a e te maintenue au Cerema mais elle est encore peu investie sur le fret. PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 74/84 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 75/84 Ressources ART : Site https://www.autorite-transports.fr/le-ferroviaire/les-avis-et-decisions-du-ferroviaire/ https://www.autorite-transports.fr/observatoire-des-transports/marche-du-transport-ferroviaire/ Documents (a) Le marche europe en du transport ferroviaire en 2020, juillet 2022 ? A1 (b) Le marche français du transport ferroviaire de marchandises, focus 2018- A2 (c) Comparaison France ? Europe du transport ferroviaire, - A3 (d) Avis du 8 fe vrier 2022 relatif au contrat de performance entre l?E tat et SNCF Re seau pour la pe riode 2021-2030. ? A4 (e) De cision n° 2019-O59 du 3 octobre 2019 portant mise en demeure de SNCF Re seau pour me connaissance de la de cision n° 2014-023 du 18 novembre 2014 relative a la re servation et a l?utilisation par SNCF Re seau de capacite s pour les travaux ? A5 (f) De cision n° 2019-060 du 3 octobre 2019 portant mise en demeure de SNCF Re seau pour non- respect des dispositions applicables a la proce dure d?attribution des capacite s d?infrastructure de finie dans le document de re fe rence du re seau pour l?horaire de service 2020 ? A6 (g) www.autorite-transports.fr/actualites/lautorite-adopte-son-avis-sur-le-projet-de-contrat-de- performance-2021-2030-entre-lE tatE tat-et-sncf-reseau/, publie le 09.02.2022- A7 (h) Avis du 10 fe vrier 2022 relatif au DRR 2023 ? A8 (i) De cision n° 2022-059 du 28 juillet 2022 portant re glement des diffe rends opposant Captrain France, T3M, Europorte France et Re giorail a SNCF Re seau concernant les proce dures en lien avec l?allocation des sillons, l?encadrement et l?utilisation des capacite s d?infrastructure re serve es pour les travaux et les principes et proce dures d?indemnisation? A9 Ressources MTECT : (j) Rapport CGEDD n° 012116-01, « Qualite de service offerte par le gestionnaire d'infrastructures aux ope rateurs du fret ferroviaire », Sandrin et Assailly, octobre 2018 ? M1 (k) Rapport CGEDD n° 013461-01, « les flux logistiques agroalimentaires, l?avenir des modes massifie s », Berlizot, Pinet, Gratadour et altii, (septembre 2021) ? M2 (l) Pilotage de la Strate gie Nationale pour le De veloppement du Fret Ferroviaire, copil du 17.06. 2022 ? M3 Ressources SNCF Réseaux ; Site : https://www.sncf-reseau.com/fr Documents PUBLIÉ https://www.autorite-transports.fr/le-ferroviaire/les-avis-et-decisions-du-ferroviaire/ https://www.autorite-transports.fr/observatoire-des-transports/marche-du-transport-ferroviaire/ http://www.autorite-transports.fr/actualites/lautorite-adopte-son-avis-sur-le-projet-de-contrat-de-performance-2021-2030-entre-letat-et-sncf-reseau/ http://www.autorite-transports.fr/actualites/lautorite-adopte-son-avis-sur-le-projet-de-contrat-de-performance-2021-2030-entre-letat-et-sncf-reseau/ http://www.autorite-transports.fr/actualites/lautorite-adopte-son-avis-sur-le-projet-de-contrat-de-performance-2021-2030-entre-letat-et-sncf-reseau/ http://www.autorite-transports.fr/actualites/lautorite-adopte-son-avis-sur-le-projet-de-contrat-de-performance-2021-2030-entre-letat-et-sncf-reseau/ https://www.sncf-reseau.com/fr Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 76/84 (m) DRR, Document de Re fe rence du Re seau 2022 - Version 5 du 10 de cembre 2021, S1 (n) 210901_Rapport annuel efficacite processus capacitaires HDS 2020-2021_ S2 (o) Le transport combine et les gabarits, mars 2022, DGCS, DMER, Marketing fret, S3 (p) Manuel de formation Gesico, 24/02/2021, S4 Ressources autres, groupe SNCF (q) www.sncf.com/fr/logistique-transport/rail-logistics-europe/nous-connaitre Ressources des opérateurs : www.fret4f.fr https://gntc.fr/ (r) 20220106 Avis AFRA sur le projet de Contrat de performance E tat-SNCF Re seau.pdf47 Autres ressources documentaires (s) Audit sur l'e tat du re seau ferre national français, Rivier/Putallaz, 07.09.2005 (t) Audit sur l'e tat du re seau ferre national français, Y. Putallaz et P.Tzieropoulos, sept. 2012 (u) Rapport sur L'avenir du transport ferroviaire, Jean-Cyril Spinetta, 15.02.2018 (v) Audit sur l?e tat du re seau ferre national, Y. Putallaz et alt., 19.03.2018 (w) Le re seau ferroviaire français : des e volutions significatives mais des choix ne cessaires a venir, Cour des Comptes, novembre 2021. 47 https://assorail.fr/actualites-afra/avis-de-lafra-sur-le-projet-de-contrat-de-performance-etat-sncf-reseau-2021- 2030 PUBLIÉ http://www.sncf.com/fr/logistique-transport/rail-logistics-europe/nous-connaitre https://www.fret4f.fr/ https://gntc.fr/ https://assorail.fr/actualites-afra/avis-de-lafra-sur-le-projet-de-contrat-de-performance-etat-sncf-reseau-2021-2030 Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 77/84 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 78/84 (source : rapport d?activite SAP 20199) PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 79/84 Source : atlas du re seau ferre 2020, SNCF Re seau. www.sncf-reseau.com/fr/carte/atlas-reseau-ferre-francais PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 80/84 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 81/84 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 82/84 Acronyme Signification AFRA Association française du rail ATE Autorisation de transport exceptionnel BHR Bureau horaires re gionaux BREHAT Base de RE sultats Habiles a d?Autres Ta ches (horaires re els) CCR Commande centralise e du re seau CGEDD Conseil ge ne ral de l?environnement et du de veloppement durable COOPERE Comite des ope rateurs du re seau COSAP Comite du syste me d?ame lioration des performances DDM Demande de dernie re minute DETC Demande d?écart des travaux sur le commercial DGCS Direction ge ne rale clients et services (SNCF Re seau) DGEx Direction ge ne rale exploitation syste me DGITM Direction ge ne rale des infrastructures des transports et de la mer DGOP/DOS Direction des ope rations et services DRR Document de re fe rence du re seau ferre national DSA Demande de service en adaptation DTS Demande tardive de sillon EF Entreprise ferroviaire EF Entreprise(s) ferroviaire(s) GI Gestionnaire d?infrastructure HDS Horaire de service HOUAT HOraires Utiles A Tous (horaires the oriques) IGEDD Inspection ge ne rale de l?environnement et du de veloppement durable IOS Industrialisation de l?offre sillon IPCS Installations permanentes de contre-sens ITE Installations terminales embranche es MTECT Ministe re de la Transition e cologique et de la Cohe sion des territoires OFP Opérateurs ferroviaires de proximités PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 83/84 Acronyme Signification PGF Programme général des fenêtres (de travaux) RAC Rapport annuel sur l?efficacite du processus d?allocation des capacite s sur le re seau ferre national RAV Remplacement Appareils de Voie RFC Rail fret corridor RLE Rail Logistics Europe RPCAT Remplacement de caténaire RVB Travaux Remplacement Voies Ballast SAP Syste me d'ame lioration des performances SIPH Syste me industriel de production horaire SMC Smart capacity management STI Spe cification technique d?interope rabilite TTR Time tabling redesign PUBLIÉ Site internet du CGEDD : « Les derniers rapports » PUBLIÉ http://www.cgedd.developpement-durable.gouv.fr/les-derniers-rapports-r43.html  Sommaire  Résumé  Liste des recommandations  Introduction  1 Le contexte  1.1 Le fret ferroviaire est un enjeu important mais secondaire pour le gestionnaire d?infrastructure  1.1.1 Le trafic fret représente une part faible des circulations, mais concentrée sur une petite partie du réseau  1.1.2 Les chiffres d?affaires sont comparativement faibles  1.2 De nombreux acteurs  1.2.1 Le gestionnaire de l?infrastructure  1.2.2 Les opérateurs ferroviaires de fret et candidats autorisés  1.2.3 Les chargeurs ou clients finaux  1.2.4 L?autorité de régulation des transports  2 Des dispositifs de pilotage et de concertation nombreux ont été mis en place  2.1 Le projet stratégique de SNCF Réseau  2.2 Le comité de pilotage de la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire (SNDFF)  2.3 Le comité des opérateurs du réseau (COOPERE)  2.4 Les plateformes infrastructures services  3 Des dispositifs incitatifs peu performants  3.1 Des accords-cadres peuvent être conclus entre les EF et SNCF Réseau pour donner une visibilité à moyen et long terme  3.2 Le dispositif incitatif réciproque  3.3 Le système d?amélioration des performances (SAP)  3.3.1 Cadre juridique  3.3.2 Des modalités de fonctionnement très peu incitatives  4 Des études, réflexions et décisions amont sont nécessaires pour créer et réserver les sillons fret  4.1 Des travaux ont été engagés pour évaluer le marché du fret ferroviaire et les besoins de sillons  4.2 Sur la base de ces travaux, il est possible de réserver en amont des capacités pour le développement du fret et d?identifier les questions liées à l?infrastructure  4.2.1 La réservation des capacités pour le fret à 5 et 10 ans est possible  4.2.2 Il existe aussi des besoins d?infrastructure spécifiques au fret dont une part hors réseau structurant  4.3 SNCF Réseau a engagé la démarche d?industrialisation de l?offre de sillons (IOS) compatible avec la démarche européenne Redesign of Timetabling Process (TTR) pour rationnaliser la conception du graphique  5 Le processus d?attribution des sillons est très cadré et des démarches ont été entreprises pour l?améliorer  5.1 Le processus d?attribution est précisément décrit dans le DRR  5.1.1 La conception des sillons doit concilier les attentes des clients et les contraintes du réseau  5.1.2 Le processus selon le DRR  5.1.3 Les outils mis à disposition des candidats  5.1.4 La réalité de la relation entre candidats et horairistes  5.2 La programmation des travaux crée des incertitudes qui nuisent à l?élaboration des plans de transport et réduit la qualité des sillons  5.2.1 La concertation avec les candidats est cadrée dans le DRR  5.2.2 La programmation des travaux est un exercice difficile  5.2.3 Le programme général des fenêtres (PGF) subit de nombreuses modifications après sa publication  5.2.4 La programmation des travaux peut être conçue pour réduire l?impact sur les services  5.2.5 SNCF Réseau a engagé la démarche PACT pour améliorer la concertation et réduire l?impact des travaux sur les EF  5.3 Les trains de transport combiné posent un problème de gabarit particulier  5.3.1 Une promesse pour le développement du fret ferroviaire  5.3.2 Des boîtes qui, parfois, pourraient déborder  5.3.3 La simplification des procédures d?ATE : la suppression de l?ATE 45 dans le DRR 2023  5.3.4 Le cas des autoroutes ferroviaires, le P400  5.3.5 La connaissance fine des infrastructures  5.4 La question des indicateurs fait l?objet de demandes récurrentes des acteurs du fret ferroviaire  5.4.1 Dans le contrat de performance entre l?État et SNCF Réseau  5.4.2 SNCF Réseau publie chaque année différents rapports avec de nombreux indicateurs  5.4.3 L?action de l?ART  5.4.4 Les demandes de l?AFRA  Conclusion  Annexes  Annexe 1. Lettre de mission  Annexe 2. Liste des personnes rencontrées  Annexe 3. Suivi des recommandations du rapport CGEDD d?octobre 2018  Annexe 4. Proposition d?indicateurs du rapport CGEDD de 2018  Annexe 5. Bibliographie et netothèque  Annexe 6. Décision n 2022-059 de l?ART  Annexe 7. SAP  Annexe 8. Carte du réseau de fret (2020)  Annexe 9. Évolution des parts modale du fret en France, 1988-2019  Annexe 10. Glossaire des sigles et acronymes (ATTENTION: OPTION correctives» (ope rations de maintenance corrective a la suite d?incidents ou de surveillance, en ge ne ral d?une dure e d?environ 3 heures dans la nuit du dimanche au lundi) correspondant a une capacite pour les travaux les plus courants dans des pe riodes de moindre besoin commercial ; «fene tres de forme es» applique es sur un nombre limite de semaines et susceptibles d?avoir un impact sillon significatif. Par ailleurs, les travaux peuvent aussi ge ne rer des limitations temporaires de vitesse (LTV) sur la voie concerne e et les voies contigue s. Nota : le cadencement complet des services TER ne cessite de supprimer les fene tres de surveillance en journe e. La consommation des fene tres est suivie avec l?outil CAPacite Travaux e volution utilisation restitutions (CAPTeur). PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 40/84 Figure 9 : CAPTeur (Source : présentation SNCF Réseau) Le processus de « de termination des capacite s pour l?entretien et les travaux sur le RFN » est de crit dans le DRR 4.5.2, lui-me me visant l?annexe VII de la directive 2012/34/UE pour la de finition de quatre cate gories de restrictions temporaires de capacite (RTC). Les cate gories sont (DRR 4.5.2.): 1 avec incidence majeure : plus de 30 jours conse cutifs, plus de 50% du trafic/jour 2 avec incidence importante : plus de 7 jours conse cutifs, plus de 30% du trafic/jour 3 avec incidence importante : 7 jours conse cutifs ou moins, plus de 50% du trafic/jour 4 avec incidence mineure : plus de 10% du trafic/jour Le DRR utilise aussi le concept de chantier a « fort impact capacitaire (FIC) », non de fini dans le DRR, mais de fini en interne SNCF Re seau comme : ? des de formations significatives de fene tres-travaux d?une dure e supe rieure a 15 semaines (passage a 15 semaines effectif a partir du SA2024) ? des pertes de temps de passant le cre dit temps standard du ou des segments LTV impacte s et entraï nant une re duction de de bit importante d?une dure e supe rieure a 6 semaines ? une interruption de la circulation sur un ensemble de voies d?une amplitude supe rieure a 36 heures. Les chantiers en suite rapide et toutes les ope rations sur LGV de re ge ne ration et de de veloppement avec impact capacitaire doivent e tre conside re s comme des chantiers FIC. Le processus de finit les modalite s de concertation avec les candidats avec notamment : Avant novembre A-3 : communication aux candidats des RTC de cate gorie 1 ; PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 41/84 De cembre A-3 : publication sur le site internet de SNCF Re seau d?une premie re version des chantiers dont les RTC sont de cate gories 1 et 2 ; Mai A-2 a juillet A-2 : ordonnancement final des chantiers dans la capacite octroye e par le cadrage des fene tres ge ne riques et de forme es et en paralle le, avec des re unions dites « RP0 » avec les candidats ; Mi-de cembre A-2 : publication du Programme Ge ne ral des Fene tres travaux (PGF) via le syste me d?information Travaux Capacite (TCap), qui de crit l?ensemble des fene tres et capacite s travaux programme es. Apre s cette publication et l?attribution des sillons, les modifications ou suppressions de sillons attribue s, qui sont imputables a SNCF Re seau, sont qualifie es de « vibrations ». Le rapport du CGEDD d?octobre 2018 recommandait de: (Recommandation 2, initiative SNCF Re seau) publier les principales fene tres travaux trois ans a l?avance (de s de cembre A-3) et offrir rapidement aux EF et aux chargeurs une interface informatique leur permettant d?identifier facilement les travaux et les limitations temporaires de vitesse les concernant. Cette recommandation est mise en oeuvre a travers l?outil TCap, interface avec SIPH. La concertation avec les candidats se fait actuellement par des informations par mail et des re unions de concertation (cf. DRR 4.5.3). Il est cependant tre s difficile pour les entreprises ferroviaires de de gager les moyens humains ne cessaires a une participation a ces concertations. Le processus est ainsi tre s consommateur de ressources pour des re sultats insatisfaisants. Il y a ainsi 350 re unions par an, 650 agents mobilise s chez SNCF Re seau et 120 chez les candidats, mais 9500 e carts travaux dont les premiers de s la publication du PGF et une note de satisfaction clients de 5,2 (source : pre sentation SNCF Re seau). SNCF Re seau proce de sur le re seau a diffe rents types d?interventions : Ope rations d?entretien : surveillance, maintenance programmable (exemples: remplacement de traverses, RPCAT, ?), maintenance non programmable (exemples: reprises de nivellement, remplacement de rail suite a un contro le ultrasons, ?), maintenance corrective Travaux de re ge ne ration ou renouvellement (RVB, RAV, RFC, ?) Travaux de de veloppement (IPCS, CCR?) Ope rations pour des maï tres d?ouvrage tiers. Au service annuel 2021, il y a eu 1757 chantiers dont 960 de maintenance (55%), 502 de renouvellement (28%) et 295 de de veloppement (17%), avec 185 chantiers a fort impact capacitaire. La programmation des travaux vise d?une part a une meilleure utilisation de l?outil industriel (massification des chantiers), ce qui pousse a augmenter les dure es d?intervention (ide alement disposer comple tement de l?infrastructure pour la dure e du chantier), et d?autre part a une meilleure offre commerciale sillons pour les candidats, ce qui peut conduire au contraire a re duire les dure es d?intervention, notamment pour les axes tre s circule s. PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 42/84 La majorite des chantiers cre ent des perturbations locales qui sont traite es localement. Une centaine de gros chantiers posent proble me, selon la direction ge ne rale Production, qui en est charge e, et les arbitrages entre la direction ge ne rale commerciale « Clients et services », qui ge re les EF, et la direction ge ne rale « Production », ame nent a privile gier une forme de continuite du service offert aux EF sur le strict inte re t financier imme diat. Pour le fret, un des enjeux est de ve rifier qu?il existe bien des itine raires alternatifs lors d?interruptions de trafic sur une ligne. Cependant, le temps de trajet et la capacite sur l?itine raire alternatif peuvent cre er une impossibilite commerciale (cf. service d?autoroute ferroviaire Le Boulou-Gennevilliers e voque plus haut). La programmation est un processus complexe sur une dure e longue : Figure 10 : Programmation FRET (Source présentation SNCF Réseau) PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 43/84 Figure 11 : PGF (Source : présentation SNCF Réseau) Apre s sa publication, le PGF donne lieu a des modifications lie es a une meilleure connaissance des besoins au fur et a mesure de l?avancement des projets, l?objectif e tant de rendre une capacite utile aux EF. Le rapport annuel sur l?efficacite du processus d?allocation des capacite s sur le RFN (RAC) pour l?horaire de service 2022 donne une « Vision synthe tique par portion d'axes et par type d'objets dans TCap entre deux photos, Initiale : 2020-01-01 Finale 2022-01-01 », par axe et type de fene tre, en nombre de jours. La variation va de +64% a -24%, avec une moyenne de -1,2%. Exprime es en heures.kilome tres, les variations du PGF par type de fene tres sont : 56% ge ne rique, 13% surveillance, 3% corrective et 24% de forme e. Nota : ces chiffres ne refle tent pas directement l?impact re el, celui-ci e tant lie aux sillons concerne s. Suite a la de cision de l?ART n° 2014-023 du 18 novembre 2014 relative a la re servation et a l?utilisation par SNCF Re seau de capacite s pour les travaux article 4, reprise par la de cision n° 2019-059 du 3 octobre 2019 portant mise en demeure de SNCF Re seau pour me connaissance de la de cision n° 2014- 023 du 18 novembre 2014, SNCF Re seau a modifie le DRR pour donner la priorite aux circulations sur les travaux a partir de S-6 : « Sauf cas d?urgence et de ne cessite absolue, SNCF Re seau confirme les capacite s re serve es pour les travaux au plus tard six semaines avant leur date d?intervention ». Les effets de cette de cision restent a mesurer, mais elle devrait re duire les incertitudes. PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 44/84 En dehors de la question des « vibrations » qui cre ent une incertitude et des perturbations qui nuisent a la production d?un plan de transport efficace par les candidats, la programmation des travaux peut impacter plus ou moins fortement les circulations par le choix des pe riodes, dure es et horaires, mais aussi par la coordination des travaux sur l?itine raire ("mise dans l?ombre" de plusieurs chantiers). A titre d?illustration, le port de La Rochelle a mene une de marche avec SNCF Re seau pour que les travaux sur l?axe Poitiers-La Rochelle soient coordonne s, i.e. que des travaux sur trois semaines sur La Rochelle-Surge res ne soient pas suivis par trois autres semaines sur Niort-Saint-Maixent, et e vitent les pe riodes d?exportation des ce re ales. Le rapport du CGEDD mentionnait aussi le de faut de coordination des fene tres de maintenance sur l?axe Ambe rieu-Modane (22h-4h sur Ambe rieu-Montme lian et 10h-16h sur Montme lian-Modane). La situation sur cet axe n?a pas e volue . La refonte des fene tres de surveillance peut conduire a changer les horaires de travail des agents de SNCF Re seau avec des conse quences sociales et financie res, d?ou une re ticence e ventuelle de SNCF Re seau. Depuis 2018, est mise en place une commande strate gique par axe, avec segmentation du re seau et cinq « coordinateurs planificateurs superviseurs ». Figure 12 : Segmentation stratégique (Source : présentation SNCF Réseau) PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 45/84 Les retours des candidats ne montrent pas d?effet tre s notable de cette de marche. Pour re pondre aux enjeux, le projet PACT a e te lance dans le cadre du projet strate gique de SNCF Re seau, avec une le gitimite et des moyens humains renforce s. Les enjeux identifie s sont : Pour les clients : ? Disposer de solutions de re servation des sillons acceptables et qui re pondent a leurs besoins ; ? Limiter les impacts commerciaux pour les clients voyageurs et les chargeurs en ayant une planification des travaux stable ; ? Limiter les ressources consomme es par le processus RP0 ; ? E tre traite s e quitablement au processus RP0, quelle que soit leur taille ; Pour SNCF Re seau : ? E tre plus performant en termes de production, d?organisation et d?efficacite ? Redynamiser le processus RP0 qui ne correspond plus aux modes de fonctionnement du ferroviaire, a sa strate gie, a son organisation, a ses ambitions ? Alle ger le processus RP0 qui mobilise un volume de ressources trop important et en de calage avec ses objectifs de performance. ? Simplifier l?acce s aux informations cle s, le suivi de la campagne et la prise de de cision. D?un point de vue ope rationnel, cela conduit a changer le processus de concertation en l?adaptant aux types de chantiers : PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 46/84 Figure 13 : Programmation (Source : présentation PACT de SNCF Réseau) PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 47/84 Figure 14 : Programmation et priorités (Source : présentation PACT de SNCF Réseau) Le projet PACT re pond aux enjeux de concertation avec les candidats ;; il est donc important qu?il soit poursuivi. Cependant, il ne traite que des fene tres de forme es, mais il existe un processus de ne gociation des fene tres ge ne riques conduit par la DGCS qui explore tous les ans les e volutions demande es pour les fene tres ge ne riques. Le rapport du CGEDD d?octobre 2018 recommandait (Recommandation 1, initiative SNCF Re seau en lien avec la DGITM et l'ARAFER) de re e tudier l?organisation ope rationnelle de la surveillance et de la petite maintenance des voies pour accroï tre la capacite disponible et ame liorer la qualite des sillons fret, tant par des plages horaires mieux harmonise es que par des technologies modernise es. Cette recommandation n?a pas e te mise en oeuvre (cf. cas Ambe rieu-Modane). Elle reste d?actualite . Elle rejoint la question du cadencement et donc des plans d?exploitation de re fe rence. D?apre s SNCF Re seau, elle n?a fait l?objet d?aucune e tude car aucune demande formelle n?a e te faite, a l?exception d?une demande de la Re gion Grand Est, en lien avec le cadencement. (SNCF Réseau) Poursuivre le projet PACT en prévoyant un dispositif d?évaluation (SNCF Réseau et DGITM) Réétudier l?organisation opérationnelle de la surveillance et de la petite maintenance des voies pour accroître la capacité disponible et améliorer la qualité des sillons fret par des plages horaires mieux harmonisées et l?inscrire dans les plans d?exploitation de référence PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 48/84 Le transport combine est le segment de marche ayant le plus fort potentiel de de veloppement. C?est celui sur lequel s?appuie particulie rement la SNDFF, avec un objectif de triplement entre 2019, ou il repre sente un tiers du trafic (source SDES), et 2030, contre +50% pour les trains conventionnels (trains complets et wagons isole s). Le fer repre sente en 2020 presque les 2/3 du transport de conteneurs en France sous pavillon français39. Il permet aux industriels de transporter leurs marchandises par train sans raccorder les sites au re seau ferre . C?est une solution a longue distance avec un service performant. D?ailleurs, le parcours moyen en transport combine est environ deux fois plus long que le parcours moyen d?un train de fret (en tonnes.kilome tres en 2020 (source SDES), conventionnel : 315,7 kilome tres, combine : 562,8 kilome tres). D?apre s la SNDFF, « Le transport combine rail-route s?adresse a des transporteurs routiers qui ont fait le choix du transport ferroviaire et ont investi dans un e quipement de die (conteneur, caisse mobile ou semi-remorque pre hensible par pince). Le transbordement entre la route et le fer ou entre le fer et la route est re alise avec une manutention verticale (portique, reach-stacker). Parmi la vingtaine d?ope rateurs actifs en France, environ un sur cinq offre des services a la fois ferroviaires et fluviaux, et un quart a effectue des transports de caisses ou de conteneurs ainsi que de semi-remorques. Ils offrent des services desservant environ 130 origines/destinations au moyen de 19 300 trains par an. Ce sont ainsi plus de 585 000 caisses mobiles ou conteneurs qui ont e te transporte s en 2019 par le transport combine rail-route. Ces flux repre sentent pre s de 7,4 milliards de tonnes.km transporte es, pour une distance moyenne parcourue entre terminaux d?environ 780 km, qui confirme la pertinence e conomique actuelle de ces services multimodaux sur les flux longue distance. » Pour l?instant, le transport combine repre sente seulement 250 sillons par jour, qui circulent essentiellement du lundi au vendredi, avec saut de nuit (de part le soir arrive e le matin), ce qui peut cre er des proble mes de capacite localement a certaines heures, et qui est concentre sur quelques axes. Le GNTC, qui souligne que 80% des sillons du TC sont « historiques », c?est-a -dire simplement reconduits d?une anne e sur l?autre, plaide pour un plan de transport de die « transports combine s ». SNCF Re seau a mis en place en 2018 un point de contact de die au transport combine : la plateforme logistique et animation des services au transport et ope rateurs du combine (PSOTC). 39 64% des tonnes.km transporte es, mais seulement 47% si l?on compte en conteneurs. PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 49/84 En dehors d?un e ventuel sous-e quipement en infrastructures d?accueil (et de leur gestion me me) et des autres questions lie es au trace des sillons, l?un des proble mes spe cifiques du transport combine est celui des gabarits. En effet, un conteneur ou une caisse mobile40 pose s sur un wagon cre ent un volume de passage ou gabarit qui n?est pas force ment compatible avec la ge ome trie du parcours envisage , le de bouche , notamment dans les tunnels. On distingue 7 cate gories de gabarit (tableau ci-contre et sche ma dimensionnel ci-dessous), et le re seau français est essentiellement aux gabarits G1, GA, GB, GB1. Tous les trains ont la me me largeur, les diffe rences se jouent dans les parties hautes. 40 La diffe rence principale est que les conteneurs sont empilables. La caisse mobile est en revanche plus le ge re. Figure 15 : Transports combinés (Source SNCF Réseau - DMER - MARKETING FRET) PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 50/84 Figure 16 : Les différents gabarits du fret ferroviaire (Source : SNCF Réseau) Si un train est au gabarit de la ligne, il peut l?emprunter sans proble me. Lorsqu?un train n?est pas au gabarit de la ligne, il peut e ventuellement l?emprunter avec des restrictions, par exemple des limitations de vitesse dans certains tunnels. Un tel passage ne cessite une e tude syste matique qui se traduit par une autorisation de transport exceptionnel (ATE), de livre e par un bureau spe cialise de SNCF Re seau, pour un parcours donne . Cette ATE, rendue ne cessaire par les impe ratifs de se curite de la circulation, mobilise du temps et de l?e nergie, tant du co te des horairistes de SNCF Re seau que du co te des EF. ? Si un convoi circule dans le gabarit de la ligne, en GA ou en GB, il n?a pas besoin d?ATE. ? Si un convoi circule dans le gabarit de la ligne, qui est d?une classe supe rieure a GB, il doit be ne ficier d?un « ATE cas ge ne ral » dit ATE permanent PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 51/84 ? Si un convoi doit circuler au-dela du gabarit de la ligne, alors SNCF Re seau doit e tudier le de bouche (volume re ellement utilise ) de la ligne, il peut y avoir restriction de vitesse, et un suivi ope rationnel spe cifique du train, et l?avis doit e tre renouvele tous les 6 mois. C?est l? « ATE classique » ou ATE provisoire. La composition du convoi conditionne les modalite s de circulation : Les conteneurs et caisses mobiles respectent généralement le profil de transport combiné dit « C45» Ces UTI*, sur la majeure partie des wagons porte-conteneurs, peuvent circuler sur les lignes maintenues au Gabarit GB** (ou au-delà) sans ATE. Ces lignes sont disponibles sur les grands axes structurants du RFN. Les semi-remorques codifiés «P400» mesurent au maximum 4m de haut dans la corne et ont une structure renforcée pour être préhensibles Ces UTI*, sur les principaux wagons poches du marché, sont susceptibles de circuler sur les lignes maintenues au Gabarit LGP400 avec un ATE per- manent. Cependant, aucune ligne n?est aujourd?hui disponible à ce gabarit en France : ils circulent uniquement avec des ATE provisoires. Les semi-remorques de 4m de haut non préhensibles sont aussi désignés «P400» par abus de langage Ces UTI*, sur les wagons Modalohr, peuvent circuler sur les lignes main- tenues au Gabarit AFM 423 avec un ATE permanent. Ils circulent actuel- lement entre Calais, Bettembourg, Mâcon, Modane et Perpignan. Sur les wagons Cargobeamer, ces UTI peuvent circuler avec un ATE provisoire. *UTI : unité de transport intermodal Figure 17 : Modalité de circulation selon composition de convoi (Source SNCF Réseau DGCS-DMER) Depuis le 1er janvier 2022, l?ATE 4541 est supprime . Cette modification est transcrite dans le DRR 2023 3.4.3. : « Les circulations GB respectant les caracte ristiques de l?Infrastructure ne sont pas conside re es comme transports exceptionnels, sous re serve du respect de la carte des lignes apte au Gabarit GB ». Les principales e volutions sont: Application de la re gle europe enne sur la responsabilite de l?EF sur l?ade quation du couple 41 L?intitule technique exact est ATE 40 00 481 045 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 52/84 wagon et chargement vis-a -vis des caracte ristiques techniques de la voie ; Ouverture de la demande de sillon revendiquant le GB aux candidats autorise s ; Possibilite de demande de SDM pour les circulations GB ; Une carte dynamique des lignes aptes aux circulations GB (dont le lien se trouve dans le DRR 2023 page 55). Les autoroutes ferroviaires, c?est-a -dire le transport de semi-remorques embarque es sur wagon, ne cessitent de circuler sur des lignes au gabarit LGP 400 ou AFM423, gabarit largement re pandu en Europe Centrale. Figure 18 : Carte des itinéraires au gabarit P400 (Source : SNCF Réseau) PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 53/84 Le passage au gabarit P400 nécessite de très gros investissements, en cours sur l?axe Atlantique. Il y a donc un enjeu majeur a pouvoir utiliser tout ce que permet le de bouche de l?infrastructure. Un dossier en cours est le Cherbourg-Bayonne. Le rapport du CGEDD de 2018 faisait deux recommandation pre cises pour avancer vers la re solution des ATE inutiles : 5. Initiative SNCF Re seau : mettre rapidement en oeuvre des chaï nes d?acquisition et de traitement de donne es en trois dimensions des tunnels, publier les donne es utiles issues de ces mesures et en tirer toutes les conse quences pour re duire le cou t d?ouverture de certains axes a des gabarits supe rieurs aux actuels. Simplifier la proce dure de transport exceptionnel. 6. Initiative SNCF Re seau : lancer rapidement, en transparence avec les EF et l?E tat, la re alisation d?outils informatiques de calcul du de bouche des tunnels et de de termination des conditions de circulation des transports exceptionnels. Ces outils prendront en compte la meilleure connaissance des ouvrages et les me thodes les plus modernes, notamment suisses. Depuis, SNCF Re seau a lance trois trains de mesure 42 qui recueillent tre s pre cise ment la ge ome trie des ouvrages d?art, et elle dispose d?un jumeau nume rique de l?infrastructure qui permet de faire des simulations de passage de mate riel roulant. Si ces outils de simulation permettent de tester des de fauts des voies pour le passage de certains trains et par exemple d?adapter les vitesses recommande es, ils ne sont pas ope rationnels pour tester les gabarits : il faudrait cre er le profil dynamique du mate riel roulant et examiner comment il passe (en vitesse et rotations, souplesse, ?), ce qui semble-t- il n?existe pas encore. Un tel de veloppement logiciel me riterait sans doute d?e tre examine : il permettrait d?affiner les marges de se curite que le gestionnaire d?infrastructure se voit oblige de prendre faute d?une connaissance tre s pre cise de l?interaction entre les trains et les ouvrages d?art. (SNCF Réseau). Étudier la possibilité d?utiliser des modèles numériques du réseau et des convois pour simplifier le traitement de certains gabarits. 42 Il s?agit de chaï nes comple tes de mesure laser 3D, ope rant a 80 km/h. Figure 3 : Gabarit des wagons Modalohr PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 54/84 Le contrat de performance entre l?E tat et SNCF Re seau43 comprend plusieurs indicateurs relatifs aux sillons de fret : Circulation commerciale (millions de trains-km) ; Attribution des sillons a la date de publication de l?HDS : 84,8% en 2020, objectif 89% en 2030 ; Maintien par SNCF Re seau des sillons tels qu?attribue s a la date de publication de l?HDS : 96,3% en 2019, objectif 98% en 2030 ; Irre gularite s pour causes Re seau. Par ailleurs, suite a la demande de l?AFRA, il pre cise que « SNCF Re seau travaillera, au cours de l'anne e 2022 en lien avec les acteurs du fret ferroviaire, a la mise en place d'un indicateur spe cifique a ce segment de marche et concernant l'ade quation entre les sillons offerts et les demandes des clients et a l'identification de pistes d'ame lioration sur la base d'une analyse partage e entre les acteurs (E tat, Clients, SNCF Re seau), en vue de l'inscription de cet indicateur dans le contrat lors de sa prochaine revoyure ». Une proposition d?indicateur a e te discute e entre SNCF Re seau et les acteurs ferroviaires et approuve lors du comite de pilotage de la SNDFF de juin 2022. Figure 20 : Indicateur de l?adéquation des sillons aux demandes (Source : Présentation Copil SNDFF du 17 juin 2022) Cet indicateur est calcule sur deux segments, d?une part le transport combine , l?international et les accords-cadres, et d?autre part le reste du trafic. 43 https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2021- 11/Contrat%20de%20performance%20entre%20l%27etat27etat%20et%20SNCF%20Reseau%2C%20version%20p our%20consultation%20parties%20prenantes%20novembre%202021.pdf PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 55/84 Cette segmentation vise a diffe rencier les trains a horaires re guliers et les autres. Elle tient compte des donne es disponibles, les trains internationaux n?e tant pas re partis par cate gorie, ils comprennent aussi des trains non re guliers, par exemple de ce re ales, mais pour l?essentiel il s?agit de transport combine ou entre usines. Elle est donc encore imparfaite mais sera ame liore e a travers des ame liorations des donne es affecte es aux sillons et circulations. Cet indicateur ne mesure que l?ade quation des sillons attribue s in fine aux demandes initiales, mais les demandes initiales ne correspondent pas force ment aux souhaits re els des candidats. En effet, elles inte grent normalement de ja les contraintes des fene tres travaux connues. Cet indicateur s?est ame liore fortement entre l?horaire de service 2022 (70%) et l?horaire de service 2023 (75%). En revanche, le taux de suppression ou de modifications de sillons a l?initiative des candidats s?est de grade de 6,9% a 7,1%. SNCF Re seau publie chaque anne e diffe rents rapports: Rapport annuel sur l?efficacite du processus d?allocation des capacite s sur le re seau ferre national (RAC), rapport qui comprend une version publique et une version a diffusion limite e. Ce rapport comprend des descriptions de processus, analyses chiffre es, etc. particulie rement riches, me me si des manques peuvent e tre releve s par l?ART ou les candidats. Rapport sur le syste me d?ame lioration de la performance44 Rapport financier du groupe SNCF Re seau Etc. Ces diffe rents rapports comprennent des chiffres ou indicateurs de performance. Plusieurs avis ou de cisions de l?ART traitent des indicateurs. Notamment dans la de cision n° 2014-022 du 18 novembre 2014 relative a l'attribution de sillons par SNCF Re seau article 7 : SNCF Réseau effectue un suivi des mesures prévues aux articles 2 à 6 afin de s?assurer de leur pertinence et de leur impact. Il publie annuellement les données suivantes : le nombre de sillons-jours attribués fermes à l?issue de l?élaboration de l?horaire de service ; le nombre de sillons-jours attribués fermes à l?issue de l?élaboration de l?horaire de service, s?écartant des critères formulés dans la demande ; le nombre de sillons-jours attribués à l?étude à l?issue de l?élaboration de l?horaire de service ; 44 https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020- 10/Rapport%20d%27Activit%C3%A9%E2%94%9C%C2%AE%20SAP%202019%20FINAL_0.pdf PUBLIÉ https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-10/Rapport%20d%27Activit%C3%A9%E2%94%9C%C2%AE%20SAP%202019%20FINAL_0.pdf https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-10/Rapport%20d%27Activit%C3%A9%E2%94%9C%C2%AE%20SAP%202019%20FINAL_0.pdf Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 56/84 le nombre de sillons-jours dont l?attribution a été refusée à l?issue de l?élaboration de l?horaire de service ; la vitesse commerciale moyenne des trains, selon les regroupements pertinents ; la durée moyenne de préavis pour les réponses définitives aux sillons-jours à l?étude ; le nombre de sillons-jours à l?étude faisant l?objet in fine d?une attribution ; le nombre de sillons-jours à l?étude faisant l?objet in fine d?un refus d?attribution. Enfin, saisie par divers ope rateurs me contents de leur relation avec le GI sur les conditions techniques et ope rationnelles d?acce s au re seau ferre , l?ART rend en juillet 2022 une de cision45 contraignante pour SNCF Re seau, qu?elle enjoint notamment a l?article 1er de : faire évoluer, dès la publication du prochain « Rapport annuel sur l?efficacité du processus d?attribution des capacités », les modalités de publicité de celui-ci afin de garantir sa diffusion immédiate à l?ensemble des acteurs du secteur, et intégrer, dès la version dudit rapport relative à la préparation de l?horaire de service 2023 et à l?adaptation de l?horaire de service 2022, des indicateurs synthétiques et lisibles permettant de mesurer par types et catégories de demandes de sillons (et par candidat pour la version confidentielle dudit rapport), et ce pour chaque type de trafic (voyageurs et fret) : (i) le respect des différents délais de traitement, (ii) la nature des réponses apportées et (iii) la part des refus d?attribution non ou mal justifiés ; de « établi[r] et publie[r] de nouveaux indicateurs de suivi de sa performance en tant que gestionnaire d?infrastructure ». Le de lai entre la de cision 2014-023 du 18 novembre 2014 et la de cision 2019-059 du 3 octobre 2019 de mise en demeure pour me connaissance par SNCF Re seau de cette de cision a e te particulie rement long. Dans le cadre de la consultation sur le projet de contrat de performance entre l?E tat et SNCF Re seau, l?AFRA a fait une contribution46 avec, au-dela de la demande reprise par l?E tat d?un indicateur sur le taux de conformite des sillons attribue s, en annexe 3 une liste de 18 indicateurs dont le suivi est de- mande par l?Alliance 4F, par exemple au sein du COOPERE. La plupart fait l?objet de discussions depuis de nombreuses anne es avec SNCF Re seau. La mise en place de ces indicateurs pose deux types de questions : Leur utilite : chaque indicateur correspond a des proble mes, enjeux ou pistes de progre s identifie s par les entreprises sans le plus souvent que cela soit explicite , et d?autre part il est important de de finir comment ils seront utilise s, pour quelle de marche de progre s (cf. travaux du COSAP sur les trains supprime s !) ; 45 De cision n° 2022-059 du 28 juillet 2022 portant re glement des diffe rends opposant Captrain France, T3M, Europorte France et Re giorail a SNCF Re seau concernant les proce dures en lien avec l?allocation des sillons, l?encadrement et l?utilisation des capacite s d?infrastructure re serve es pour les travaux et les principes et proce dures d?indemnisation 46 http://www.assorail.fr/wp-content/uploads/2022/01/20220106-Avis-AFRA-sur-le-projet-de-Contrat-de- performance-etatetat-SNCF-R%C3%A9seau.pdf PUBLIÉ https://www.autorite-transports.fr/avisdecision/reglement-des-differends-opposant-captrain-france-t3m-europorte-france-et-regiorail-a-sncf-reseau-concernant-les-procedures-en-lien-avec-lallocation-des-sillons-lencadrement-et-l/ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 57/84 Leur faisabilite : les indicateurs suivis par SNCF Re seau utilisent les donne es actuellement disponibles dans les diffe rents SI. De manie re transversale, les indicateurs ne cessitent de de finir une segmentation par cate gorie de fret (cf. 5.1.1) faisant consensus, si possible europe enne, et suffisamment stable dans le temps afin de pouvoir l?inte grer dans les diffe rents SI de SNCF Re seau. Il conviendra notamment de distinguer par cate gorie de distance (nota : certains trains peuvent avoir deux nume ros, ce qui peut perturber les statistiques). Une autre question a traiter sera la nume rotation des trains : train ayant deux nume ros, changement de nume ro quand retard trop important, etc. Pour plusieurs sujets, comme par exemple les retards, l?analyse devrait se faire pluto t avec des histogrammes qu?avec des indicateurs. Analyse des demandes Indicateurs sillons ? S.1. Vitesse moyenne Objectif à 80km/h pour les MA100, 95km/h (ME120) et à 110 km/h (ME140) hors arrêts demandés par les EF - Indicateur à calculer comparant la vitesse moyenne accordée avec la réalité de la circulation. La vitesse moyenne des trains est l?indicateur le plus basique. Il est a relier aux questions de cou t du transport ferroviaire, lie statistiquement a la vitesse des trains. Il doit e tre suivi, par cate gorie de train. La pertinence des cate gories propose es reste a discuter. Par ailleurs, il serait utile de comparer cette vitesse moyenne a un « ide al », sans travaux, saturation, et limitations de vitesse. ? S.2. Taux d?attribution des sillons à la publication DS et DTS scindés Conformes à la demande et dans les tolérances exprimées par l?EF (ou +/- 30 min. suivant le DRR), différencié entre les distances <250 Km / < 500 Km / < 500 Km et > 800 km de parcours du sillon. La distinction entre DS et DTS devrait a priori distinguer des services de nature diffe rente, les services a horaire re gulier devant pluto t relever des DS. Cependant, les DTS incluent aussi les demandes modificatives lie es aux refus de sillons demande s en DS. La segmentation par distance apparaï t pertinente mais devrait s?appliquer de manie re ge ne rale (cf. remarque sur la de finition de cate gories). ? S.3. Trou de régime (refus d?attribution) à la publication Les trous de re gime visent essentiellement les services re guliers. Leur bonne mesure suppose donc que soit de fini le service souhaite , inde pendamment des travaux, ce qui devrait relever des accords- cadres. La mesure devrait donc e tre faite dans chaque accord cadre, quitte a e tre agre ge e. Dans la re alite , pour des services re guliers, notamment de transport combine , il semble que les DS faites par les ope rateurs portent sur l?ensemble du service. Sous re serve de ve rification que cette manie re de proce der devient bien la re gle, l?indicateur est particulie rement pertinent. ? S.4. Taux de précarité à la publication ? S.5. Levée de précarité Taux de sillons encore précaire à M-3 (cf. dispositif incitatif réciproque). PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 58/84 ? S.6. Affermissement Taux de sillons précaires (à l?étude) affermis conforme à la demande et dans les tolérances exprimées par l?EF (ou +/- 30 mins suivant le DRR). ? S.7. Nombre de variantes sillons par Vie Du Sillon Avec OD et caractéristiques du train identique à celles demandées (par tranche de distance du sillon : 0 à 250 km, 250 à 500 km, au-delà de 500 km. Les indicateurs S.4 a S.7 rele vent du besoin de limiter les incertitudes suffisamment to t, cependant il sera difficile de de finir des indicateurs stables et pertinents sur une phase qui est essentiellement une phase de dialogue entre SNCF Re seau et les candidats pour trouver les meilleures solutions. ? S.8. Horaire répondu/horaire demandé Avec tolérance segmentée suivant marchés et contraintes d?exploitation non retenue à date : ? 15 min : Autoroute ferroviaire Combiné continental express (120km/h et 140km/h) Pièces automobiles Les sillons transfrontaliers ? 30 min : Combiné continental et maritime Grande consommation Train de parcours WI ? 60 min : Vrac et Sidérurgie Train de desserte WI Au-dela de l?indicateur, ce qui est remis en cause est les tole rances minimales de finies dans le DRR 2023 4.2.2.4. Par ailleurs, l?horaire demande doit de ja inte grer les contraintes connues, a l?extre me, l?horaire obtenu peut e tre meilleur que l?horaire demande , il faut donc pouvoir e tablir une re fe rence stable correspondant a la demande « ide ale » (cf. supra.). ? S.9. DSA Taux de sillons attribué ferme et conforme à la demande, dans les tolérances du demandeur ou après accord suite concertation EF. ? S.10. Performance des délais de transmission des demandes EF et réponse GI en phase adaptation S.10.a. Demandes DSA Taux de respect du délai des 40 jours avant le premier jour de circulation pour les demandes régimées de création/ajout de jours ainsi que pour les demandes concernant des SJ soumis à prescription de sécurité. S.10.b. Délai de réponse DSA/DSDM Taux de réponse en sillons jours en allocation conforme à la demande dans les tolérances du demandeur ou après accord de ce dernier et dans le délai prévu par le DRR (distinguer a) sillons régimés demandés avant J-40 avant la circulation b) sillons-jours unique après J-40 avant 1ère circulation et DSDM. PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 59/84 Les indicateurs S.9 et S.10 visent la qualite du dialogue entre SNCF Re seau et les candidats. En ce sens, l?indicateur de satisfaction client par enque te re pond mieux au proble me. ? S.11. Taux de disponibilité de l?infrastructure : Impact des travaux sur les capacités de circulation pour les axes structurants (par ex. : Axe atlantique, réduction des capacités de quatre trains par heures à 2 par la planification des travaux ou ratio d?heures travaux planifiées par jours sur sections sans itinéraires alternatifs ou non équipé d?IPCS distinguer LU ? VE et SA ? DI ou nb de jours correspondant aux différentes catégories de RTC ? DRR 4.5.2 par axe structurant et par an). La question sous-jacente est tre s importante mais la de finition d?un « indicateur » posera des proble mes importants car la capacite s?appre cie sur un tronçon d?infrastructure ou un itine raire, sachant que le volume de fene tres travaux est de ja suivi dans le RAC. ? S.12. Taux d?occupation des plages travaux : Taux de conformité des restitutions des plages travaux comparé à la planification. La question est de ja traite e d?une certaine manie re dans le RAC. ? S.13. Taux d?allocation des préconstruits conforme à ces derniers (Tolérance réduite à 5 min.) C. Indicateurs Circulation ? C.1. Suppression du train avant départ cause SNCF Réseau / cause clients Indicateur pertinent. Il devrait a priori de ja e tre suivi. Il a de ja donne lieu a des travaux d?un groupe de travail du COSAP (cf. 3.3.2), sans que cela ne de bouche. ? C.2. Trains calés en cours d?acheminement cause SNCF Réseau / cause clients Définition des trains calés : les trains arrivant avec plus de 6 heures de retard à destination. Indicateur pour les contre-mesures appliquées par SNCF Réseau pour assurer la circulation du train dans la mesure du possible (vitesse réduite?). ? C.3. Ponctualité des trains au départ, à l?arrivée et identification des causes racines des retards Différenciée en trois sous-groupes : C.3.a : Taux de « ponctualité global » présentant la ventilation par famille de causes primaires [Infra, EF, Opérateur?], C.3.b. : Taux de « ponctualité primaire Infra » (nombre de sillons non impactés par une cause primaire Infra sur l?ensemble des sillons circulés) C.3.c. : Taux de « ponctualité principale » (nombre de sillons non impactés principalement par une cause Infra sur l?ensemble des sillons circulés. Nous considérons ici, non plus la cause primaire mais la cause la plus impactante en temps. Assorti d?une durée moyenne imputable à l?Infra inférieure à 1h (en minutes). ? C.4. Trains / axes malades Un train arrivé à destination avec un retard et des enjeux significatifs, tolérances : ? 60 min. : Train conventionnel ? 30 min. : Train intermodal PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 60/84 ? 15 min. : Trains transfrontaliers La ponctualite est de ja suivie dans le cadre du SAP, sans que cela donne lieu a une analyse des causes permettant de re soudre les proble mes sous-jacents. Les indicateurs apparaissent a priori pertinents mais doivent s?inscrire dans une de marche ou ils seront utilise s, du type de marche qualite . V. Indicateurs voies de services ? V.1. Suivi de la disponibilité des voies de services Cet indicateur renvoie a la question plus large de la description des diffe rentes installations annexes (ITE, capillaires fret, voies de service, chantiers de transport combine , etc.) et de leur niveau d?entre- tien, sujet en soi. (SNCF Réseau avec candidats) Poursuivre les travaux sur les indicateurs mais sous un angle de mesure en support à un processus qualité, avec une feuille de route du groupe de travail, comprenant notamment la définition d?une segmentation des trains de fret par classe de distance et type de train (a minima combiné, accords-cadres, autres) et la formalisation par les candidats des questions sous-jacentes aux indicateurs. PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 61/84 La France souhaite doubler a l?horizon de 2030 la part modale du fret ferroviaire, ce qui conduit a faire circuler plus de trains de fret, et ne cessite donc de disposer des sillons ne cessaires en quantite et en qualite (stabilite ). Les ope rateurs de fret ferroviaires ont eu l?occasion d?exprimer leurs dole ances lors de la consultation fin 2021 sur le contrat de performance E tat ?SNCF Re seau. En concurrence avec les autres utilisateurs du re seau que sont les trains de voyageurs et les travaux de maintenance et de re ge ne ration, le fret est, pour sa part, marque notamment par la longue distance, la concentration des trajets sur une faible part du re seau et des trajets souvent de nuit. Bien que le fret repre sente une tre s faible part de son activite (en circulations et en chiffre d?affaires), et malgre les pressions auxquelles SNCF Re seau est soumis, une re elle volonte de progresser sur la qualite de service offerte aux entreprises ferroviaire de fret existe au sein de SNCF Re seau. Cette impulsion interne, ainsi que les injonctions de l?ART, garant de l?e galite de traitement des entreprises, a conduit a enregistrer des progre s dans la communication entre SNCF Re seau et ses clients, tant lors de la fabrication que de l?exe cution du programme, et, partant, dans la qualite du service rendu. La mission a de bute dans la pe riode de construction des horaires, ou les horairistes sont tre s mobilise s par le traitement des demandes de leurs clients, elle s?est de roule e donc essentiellement sur pie ces. Ses principales conclusions sont que : - l?E tat doit garantir la cohe rence des projets de SNCF Re seau avec la strate gie nationale de de veloppement du fret ferroviaire, notamment en validant les plans e mergents a long terme (5 et 10 ans), afin d?assurer la capacite ne cessaire aux ambitions affiche es; - SNCF Re seau doit poursuivre les efforts au profit du fret : travail en commun avec ses clients lors de la programmation, stabilisation des travaux de voies ; La volonte , tant de l?E tat que des parties prenantes du fret ferroviaire, de de velopper cette activite , doit se traduire par une implication pe renne, a haut niveau, de l?E tat, et l?approfondissement de l?approche client engage e par SNCF Re seau. PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 62/84 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 63/84 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 64/84 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 65/84 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 66/84 Nom Pre nom Organisme Fonction Date (anne e 2022) Institutions publiques (ART, DGITM, CGDD) DICIANNI Bruno DGITM/DTFFP/IF Sous-directeur des infrastructures ferroviaires 25/04 SACCOCCIO Muriel DGITM/DTFFP/IF Adjointe au sous- directeur des infrastructures ferroviaires 25/04 TORCHIN Floriane DGITM/DTFFP/SF Sous-directrice des services ferroviaires 03/05 LAVOUE François DGITM/DTFFP/SF Adjoint a la sous- directrice des services ferroviaires 03/05 SALESSE Olivier ART Directeur 03/05 et 29/09 PLEVEN François ART Po le technique 03/05 D?HARCOURT Cyprien ART Inge nieur ferroviaire 03/05 et 29/09 TAINTURIER François DGITM/MFL Charge de mission fret ferroviaire 12/05 et 01/08 LAMALLE Michel CGEDD Pre sident COSAP 03/08 BESSIERE Sabine CGDD/SDES/SDST Sous-directrice 03/08 ROUMIER Benoï t CGDD/SDES/SDST Responsable du syste me d?information sur le transport de marchandises 03/08 SNCF Réseau DELON Isabelle DGCS Directrice ge ne rale adjointe clients et services 04/05 et 07/10 DE MARTEL Anne DGCS/DMER Charge e du marketing 10/05 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 67/84 Nom Pre nom Organisme Fonction Date (anne e 2022) « service clients » SILBERSTEIN E ve DGCS/DAC Directrice de l?attribution des capacite s 20/05 LEROUX Ste phane DGCS/DAC Directeur de la production 20/05 ANDRE Be atrice DGCS/DAC Cheffe de projet capacitaire 24/05 APERLOIT Herve DGCS/DAC Directeur de projet SIPH 24/05 RAMBEAUD Fre de ric DGCS/DAC Responsable PC fret longue distance 24/05 COSSU Lara DGCS/DAC Responsable conduite du changement 24/05 MOHSEN Vincent DGCS/DAC Dirigeant de Po le Relation Client Sillon 09/09 KOWSAR Dariush DGSAC Directeur international 20/05 HAMONIAU Claire DGSAC GEIE Corridor fret Atlantique 20/05 LE FLOC?H Yann DGSAC GEIE Corridor fret mer du Nord- Me diterrane e 20/05 SOHIER Arnaud DGCS Directeur commercial 20/05 MAZATAUD Paul DGCS Directeur programme de veloppement du fret ferroviaire 24/05 et 20/06 MASCLET Estelle DGEX Directrice ge ne rale 20/06 FEVRE Fre de ric DGEX Performance exploitation et robustesse 20/06 BUCHE Benoï t DGEX Chef du service robustesse industrialisation de l?offre au sillon 20/06 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 68/84 Nom Pre nom Organisme Fonction Date (anne e 2022) BARAN Pascal DGEX Responsable production capacitaire 24/06 LEPINAY Vale rie DGCS/DC Directrice de la communication et du dialogue territorial 14/09 SAUSSINE Gilles DGEX De partement voie et abords - Direction Technique Responsable de la Division interaction ve hicule voie 27/09 CHEVALIER Benoï t DGSAC Directeur de le gue a la strate gie du re seau 03/10 IMBERT Fabrice DGCS Direction commerciale responsable PSOTC 14/10 LACOSTE Nathalie SNCF Re seau Responsable site Valenton 14/10 BANCEL Olivier SNCF Re seau Directeur ge ne ral Exe cutif projets, Maintenance et Exploitation 18/10 Entreprises ferroviaires et organisations professionnelles TUFFEREAU Franck AFRA De le gue ge ne ral 11/05 - 23/05 et 29/06 GARCIN- BERSON Sole ne AFRA Responsable juridique 11/05 et 23/05 LHOMME Jean-Yves AFRA Dir relations institutionnelles 11/05 et 23/05 AUTREAUX Fre de ric Europorte Directeur fret ferroviaire 11/05 - 23/05 et 20/06 ANTRASSIAN Ce line Europorte Responsable sillon 20/06 BERNARD Christian DB Cargo France Directeur conception 23/05 et 29/06 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 69/84 Nom Pre nom Organisme Fonction Date (anne e 2022) POUSSARD Paul DB Cargo France Planificateur long terme 23/05 SCHLARB Patrick DB Cargo Allemagne Allemagne 23/05 PUECH D?ALISSAC Charles Naviland Cargo - VIIA Pre sident 07/09 STEMPEZYNSKI Ivan GNTC TAB Rail- Road Pre sident GNTC 14/09 BARBE Aure lien GNTC De le gue ge ne ral 14/09 FRUITIER Thibault Novatrans Directeur Ge ne ral 14/09 ESTEVE Philippe Novatrans Directeur missions transverses et relations 14/09 et 14/10 LACOSTE Nathalie Novatrans Responsable du site de Valenton 14/10 GOURINCHAS Caroline Novatrans Responsable sillons 14/10 DELORME Fre de ric Rail logistics Europe Pre sident 28/10 CHAUMETTE Luc Rail logistics Europe 28/10 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 70/84 1. Initiative SNCF Re seau : re e tudier l?organisation ope rationnelle de la surveillance et de la petite maintenance des voies pour accroï tre la capacite disponible et ame liorer la qualite des sillons fret, tant par des plages horaires mieux harmonise es que par des technologies modernise es. Cette recommandation n?a pas e te mise en oeuvre (cf. cas Ambe rieu-Modane) malgre la mise en place d?une approche strate gique par axe. 2. Initiative SNCF Re seau : publier les principales fene tres travaux trois ans a l?avance (de s de cembre A-3) et offrir rapidement aux EF et aux chargeurs une interface informatique leur permettant d?identifier facilement les travaux et les limitations temporaires de vitesse les concernant. Cette recommandation est mise en oeuvre a travers l?outil TCap, interface avec SIPH. 3. Initiative SNCF Re seau en lien avec le COOPERE : inse rer, dans l?Horaire de service, des bandes et des sillons fret de qualite e tablis a partir d?e tudes de taille es des besoins de fret ferroviaire travaille s en particulier avec les chargeurs, les bandes e tant re servables seulement quatre mois avant la circulation, a la façon du projet europe en TTR. Recommandation en cours de mise en oeuvre. 4. Initiative SNCF Re seau en lien avec la DGITM et l'ARAFER : mettre en oeuvre progressivement et en lien e troit avec le COOPERE, e ventuellement e largi et via des expe rimentations, un groupe « ad hoc » pour le fret longue distance et trois ou quatre plaques ge ographiques. Ces instances non de cisionnelles doivent suivre la totalite des e tapes de construction des sillons jusqu'a l'horaire de service. Elles ont vocation a se substituer aux revues d'axes. Recommandation mise en oeuvre. 5. Initiative SNCF Re seau : mettre rapidement en oeuvre des chaï nes d?acquisition et de traitement de donne es en trois dimensions des tunnels, publier les donne es utiles issues de ces mesures et en tirer toutes les conse quences pour re duire le cou t d?ouverture de certains axes a des gabarits supe rieurs aux actuels. Simplifier la proce dure de transport exceptionnel. Recommandation mise en oeuvre. 6. Initiative SNCF Re seau : lancer rapidement, en transparence avec les EF et l?E tat, la PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 71/84 re alisation d?outils informatiques de calcul du de bouche des tunnels et de de termination des conditions de circulation des transports exceptionnels. Ces outils prendront en compte la meilleure connaissance des ouvrages et les me thodes les plus modernes, notamment suisses. Recommandation non mise en oeuvre. Les releve s du de bouche ont e te faits mais ne sont pas encore utilise s. 7. Initiative COSAP : proposer a SNCF Re seau d?augmenter les pe nalite s de retard de SAP, notamment par une modification des plafonds, pour en faire une re elle incitation a la ponctualite et d?aligner les montants des pe nalite s des EF sur ceux des GI Cette recommandation n?a pas e te suivie d?effet et n?est pas reprise par le pre sent rapport sous cette forme. En effet, le montant des pe nalite s est lie a la valeur du temps pour chaque acteur, il est donc logique qu?il soit diffe rent entre GI et EF. De plus l?enjeu n?est pas un re glage du dispositif mais une refonte profonde s?appuyant les acquis du COSAP et notamment l?outil de mesure mis en place. 8. Initiative SNCF Re seau : finaliser des plans d?action locaux sur la re habilitation des voies des centres de fret. Mener une concertation avec les EF pour la gestion future de ces centres, pouvant aller au transfert de leur gestion a des structures adapte es. Ce projet n?a pas eu de suite. 9. Initiative SNCF Re seau et COOPERE : suivre seize indicateurs sillons, circulation ou travaux, les publier au niveau national et, selon les demandes, au niveau re gional et e tendre les compe tences de l?AQST au fret. La recommandation sur l?extension des compe tences de l?AQST n?a pas e te mise en oeuvre. Les propositions d?indicateurs n?ont pour l?essentiel pas e te suivies. 10. Initiative SNCF Re seau : assurer la continuite des syste mes d?information jusqu?aux principales zones d?e change des po les de fret, tant pour l?attribution des sillons que pour la gestion des circulations. La mise en service pre vue en 2025 de GOC 2.0 devrait e tre avance e et comple te e au plus vite par un outil d?assistance connecte e au conducteur, compte tenu de son impact sur la robustesse des circulations. Cette recommandation n?a pas e te mise en oeuvre. Cependant, l?unification des nombreux syste mes d?information est tre s complexe, avec une attention permanente a la se curite . 11. Initiative E tat (MTECT) : maintenir une expertise ferroviaire a l?IFSTTAR et au CEREMA, inciter SNCF Re seau a s?appuyer davantage sur des socie te s prive es pour disposer de davantage de re fe rences tierces. Une expertise ferroviaire a e te maintenue au Cerema mais elle est encore peu investie sur PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 72/84 le fret. 12. Initiative SNCF Re seau : re e tudier l?organisation ope rationnelle de la surveillance et de la petite maintenance des voies pour accroï tre la capacite disponible et ame liorer la qualite des sillons fret, tant par des plages horaires mieux harmonise es que par des technologies modernise es. Cette recommandation n?a pas e te mise en oeuvre (cf. cas Ambe rieu-Modane) malgre la mise en place d?une approche strate gique par axe. 13. Initiative SNCF Re seau : publier les principales fene tres travaux trois ans a l?avance (de s de cembre A-3) et offrir rapidement aux EF et aux chargeurs une interface informatique leur permettant d?identifier facilement les travaux et les limitations temporaires de vitesse les concernant. Cette recommandation est mise en oeuvre a travers l?outil TCap, interface avec SIPH. 14. Initiative SNCF Re seau en lien avec le COOPERE : inse rer, dans l?Horaire de service, des bandes et des sillons fret de qualite e tablis a partir d?e tudes de taille es des besoins de fret ferroviaire travaille s en particulier avec les chargeurs, les bandes e tant re servables seulement quatre mois avant la circulation, a la façon du projet europe en TTR. Recommandation en cours de mise en oeuvre. 15. Initiative SNCF Re seau en lien avec la DGITM et l'ARAFER : mettre en oeuvre progressivement et en lien e troit avec le COOPERE, e ventuellement e largi et via des expe rimentations, un groupe « ad hoc » pour le fret longue distance et trois ou quatre plaques ge ographiques. Ces instances non de cisionnelles doivent suivre la totalite des e tapes de construction des sillons jusqu'a l'horaire de service. Elles ont vocation a se substituer aux revues d'axes. Recommandation mise en oeuvre. 16. Initiative SNCF Re seau : mettre rapidement en oeuvre des chaï nes d?acquisition et de traitement de donne es en trois dimensions des tunnels, publier les donne es utiles issues de ces mesures et en tirer toutes les conse quences pour re duire le cou t d?ouverture de certains axes a des gabarits supe rieurs aux actuels. Simplifier la proce dure de transport exceptionnel. Recommandation mise en oeuvre. 17. Initiative SNCF Re seau : lancer rapidement, en transparence avec les EF et l?E tat, la re alisation d?outils informatiques de calcul du de bouche des tunnels et de de termination des conditions de circulation des transports exceptionnels. Ces outils PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 73/84 prendront en compte la meilleure connaissance des ouvrages et les me thodes les plus modernes, notamment suisses. Recommandation non mise en oeuvre. Les releve s du de bouche ont e te faits mais ne sont pas encore utilise s. 18. Initiative COSAP : proposer a SNCF Re seau d?augmenter les pe nalite s de retard de SAP, notamment par une modification des plafonds, pour en faire une re elle incitation a la ponctualite et d?aligner les montants des pe nalite s des EF sur ceux des GI Cette recommandation n?a pas e te suivie d?effet et n?est pas reprise par le pre sent rapport sous cette forme. En effet, le montant des pe nalite s est lie a la valeur du temps pour chaque acteur, il est donc logique qu?il soit diffe rent entre GI et EF. De plus l?enjeu n?est pas un re glage du dispositif mais une refonte profonde s?appuyant les acquis du COSAP et notamment l?outil de mesure mis en place. 19. Initiative SNCF Re seau : finaliser des plans d?action locaux sur la re habilitation des voies des centres de fret. Mener une concertation avec les EF pour la gestion future de ces centres, pouvant aller au transfert de leur gestion a des structures adapte es. Ce projet n?a pas eu de suite. 20. Initiative SNCF Re seau et COOPERE : suivre seize indicateurs sillons, circulation ou travaux, les publier au niveau national et, selon les demandes, au niveau re gional et e tendre les compe tences de l?AQST au fret. La recommandation sur l?extension des compe tences de l?AQST n?a pas e te mise en oeuvre. Les propositions d?indicateurs n?ont pour l?essentiel pas e te suivies. 21. Initiative SNCF Re seau : assurer la continuite des syste mes d?information jusqu?aux principales zones d?e change des po les de fret, tant pour l?attribution des sillons que pour la gestion des circulations. La mise en service pre vue en 2025 de GOC 2.0 devrait e tre avance e et comple te e au plus vite par un outil d?assistance connecte e au conducteur, compte tenu de son impact sur la robustesse des circulations. Cette recommandation n?a pas e te mise en oeuvre. Cependant, l?unification des nombreux syste mes d?information est tre s complexe, avec une attention permanente a la se curite . 22. Initiative E tat (MTECTCT) : maintenir une expertise ferroviaire a l?IFSTTAR et au CEREMA, inciter SNCF Re seau a s?appuyer davantage sur des socie te s prive es pour disposer de davantage de re fe rences tierces. Une expertise ferroviaire a e te maintenue au Cerema mais elle est encore peu investie sur le fret. PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 74/84 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 75/84 Ressources ART : Site https://www.autorite-transports.fr/le-ferroviaire/les-avis-et-decisions-du-ferroviaire/ https://www.autorite-transports.fr/observatoire-des-transports/marche-du-transport-ferroviaire/ Documents (a) Le marche europe en du transport ferroviaire en 2020, juillet 2022 ? A1 (b) Le marche français du transport ferroviaire de marchandises, focus 2018- A2 (c) Comparaison France ? Europe du transport ferroviaire, - A3 (d) Avis du 8 fe vrier 2022 relatif au contrat de performance entre l?E tat et SNCF Re seau pour la pe riode 2021-2030. ? A4 (e) De cision n° 2019-O59 du 3 octobre 2019 portant mise en demeure de SNCF Re seau pour me connaissance de la de cision n° 2014-023 du 18 novembre 2014 relative a la re servation et a l?utilisation par SNCF Re seau de capacite s pour les travaux ? A5 (f) De cision n° 2019-060 du 3 octobre 2019 portant mise en demeure de SNCF Re seau pour non- respect des dispositions applicables a la proce dure d?attribution des capacite s d?infrastructure de finie dans le document de re fe rence du re seau pour l?horaire de service 2020 ? A6 (g) www.autorite-transports.fr/actualites/lautorite-adopte-son-avis-sur-le-projet-de-contrat-de- performance-2021-2030-entre-lE tatE tat-et-sncf-reseau/, publie le 09.02.2022- A7 (h) Avis du 10 fe vrier 2022 relatif au DRR 2023 ? A8 (i) De cision n° 2022-059 du 28 juillet 2022 portant re glement des diffe rends opposant Captrain France, T3M, Europorte France et Re giorail a SNCF Re seau concernant les proce dures en lien avec l?allocation des sillons, l?encadrement et l?utilisation des capacite s d?infrastructure re serve es pour les travaux et les principes et proce dures d?indemnisation? A9 Ressources MTECT : (j) Rapport CGEDD n° 012116-01, « Qualite de service offerte par le gestionnaire d'infrastructures aux ope rateurs du fret ferroviaire », Sandrin et Assailly, octobre 2018 ? M1 (k) Rapport CGEDD n° 013461-01, « les flux logistiques agroalimentaires, l?avenir des modes massifie s », Berlizot, Pinet, Gratadour et altii, (septembre 2021) ? M2 (l) Pilotage de la Strate gie Nationale pour le De veloppement du Fret Ferroviaire, copil du 17.06. 2022 ? M3 Ressources SNCF Réseaux ; Site : https://www.sncf-reseau.com/fr Documents PUBLIÉ https://www.autorite-transports.fr/le-ferroviaire/les-avis-et-decisions-du-ferroviaire/ https://www.autorite-transports.fr/observatoire-des-transports/marche-du-transport-ferroviaire/ http://www.autorite-transports.fr/actualites/lautorite-adopte-son-avis-sur-le-projet-de-contrat-de-performance-2021-2030-entre-letat-et-sncf-reseau/ http://www.autorite-transports.fr/actualites/lautorite-adopte-son-avis-sur-le-projet-de-contrat-de-performance-2021-2030-entre-letat-et-sncf-reseau/ http://www.autorite-transports.fr/actualites/lautorite-adopte-son-avis-sur-le-projet-de-contrat-de-performance-2021-2030-entre-letat-et-sncf-reseau/ http://www.autorite-transports.fr/actualites/lautorite-adopte-son-avis-sur-le-projet-de-contrat-de-performance-2021-2030-entre-letat-et-sncf-reseau/ https://www.sncf-reseau.com/fr Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 76/84 (m) DRR, Document de Re fe rence du Re seau 2022 - Version 5 du 10 de cembre 2021, S1 (n) 210901_Rapport annuel efficacite processus capacitaires HDS 2020-2021_ S2 (o) Le transport combine et les gabarits, mars 2022, DGCS, DMER, Marketing fret, S3 (p) Manuel de formation Gesico, 24/02/2021, S4 Ressources autres, groupe SNCF (q) www.sncf.com/fr/logistique-transport/rail-logistics-europe/nous-connaitre Ressources des opérateurs : www.fret4f.fr https://gntc.fr/ (r) 20220106 Avis AFRA sur le projet de Contrat de performance E tat-SNCF Re seau.pdf47 Autres ressources documentaires (s) Audit sur l'e tat du re seau ferre national français, Rivier/Putallaz, 07.09.2005 (t) Audit sur l'e tat du re seau ferre national français, Y. Putallaz et P.Tzieropoulos, sept. 2012 (u) Rapport sur L'avenir du transport ferroviaire, Jean-Cyril Spinetta, 15.02.2018 (v) Audit sur l?e tat du re seau ferre national, Y. Putallaz et alt., 19.03.2018 (w) Le re seau ferroviaire français : des e volutions significatives mais des choix ne cessaires a venir, Cour des Comptes, novembre 2021. 47 https://assorail.fr/actualites-afra/avis-de-lafra-sur-le-projet-de-contrat-de-performance-etat-sncf-reseau-2021- 2030 PUBLIÉ http://www.sncf.com/fr/logistique-transport/rail-logistics-europe/nous-connaitre https://www.fret4f.fr/ https://gntc.fr/ https://assorail.fr/actualites-afra/avis-de-lafra-sur-le-projet-de-contrat-de-performance-etat-sncf-reseau-2021-2030 Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 77/84 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 78/84 (source : rapport d?activite SAP 20199) PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 79/84 Source : atlas du re seau ferre 2020, SNCF Re seau. www.sncf-reseau.com/fr/carte/atlas-reseau-ferre-francais PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 80/84 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 81/84 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 82/84 Acronyme Signification AFRA Association française du rail ATE Autorisation de transport exceptionnel BHR Bureau horaires re gionaux BREHAT Base de RE sultats Habiles a d?Autres Ta ches (horaires re els) CCR Commande centralise e du re seau CGEDD Conseil ge ne ral de l?environnement et du de veloppement durable COOPERE Comite des ope rateurs du re seau COSAP Comite du syste me d?ame lioration des performances DDM Demande de dernie re minute DETC Demande d?écart des travaux sur le commercial DGCS Direction ge ne rale clients et services (SNCF Re seau) DGEx Direction ge ne rale exploitation syste me DGITM Direction ge ne rale des infrastructures des transports et de la mer DGOP/DOS Direction des ope rations et services DRR Document de re fe rence du re seau ferre national DSA Demande de service en adaptation DTS Demande tardive de sillon EF Entreprise ferroviaire EF Entreprise(s) ferroviaire(s) GI Gestionnaire d?infrastructure HDS Horaire de service HOUAT HOraires Utiles A Tous (horaires the oriques) IGEDD Inspection ge ne rale de l?environnement et du de veloppement durable IOS Industrialisation de l?offre sillon IPCS Installations permanentes de contre-sens ITE Installations terminales embranche es MTECT Ministe re de la Transition e cologique et de la Cohe sion des territoires OFP Opérateurs ferroviaires de proximités PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 83/84 Acronyme Signification PGF Programme général des fenêtres (de travaux) RAC Rapport annuel sur l?efficacite du processus d?allocation des capacite s sur le re seau ferre national RAV Remplacement Appareils de Voie RFC Rail fret corridor RLE Rail Logistics Europe RPCAT Remplacement de caténaire RVB Travaux Remplacement Voies Ballast SAP Syste me d'ame lioration des performances SIPH Syste me industriel de production horaire SMC Smart capacity management STI Spe cification technique d?interope rabilite TTR Time tabling redesign PUBLIÉ Site internet du CGEDD : « Les derniers rapports » PUBLIÉ http://www.cgedd.developpement-durable.gouv.fr/les-derniers-rapports-r43.html Sommaire Résumé Liste des recommandations Introduction 1 Le contexte 1.1 Le fret ferroviaire est un enjeu important mais secondaire pour le gestionnaire d?infrastructure 1.1.1 Le trafic fret représente une part faible des circulations, mais concentrée sur une petite partie du réseau 1.1.2 Les chiffres d?affaires sont comparativement faibles 1.2 De nombreux acteurs 1.2.1 Le gestionnaire de l?infrastructure 1.2.2 Les opérateurs ferroviaires de fret et candidats autorisés 1.2.3 Les chargeurs ou clients finaux 1.2.4 L?autorité de régulation des transports 2 Des dispositifs de pilotage et de concertation nombreux ont été mis en place 2.1 Le projet stratégique de SNCF Réseau 2.2 Le comité de pilotage de la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire (SNDFF) 2.3 Le comité des opérateurs du réseau (COOPERE) 2.4 Les plateformes infrastructures services 3 Des dispositifs incitatifs peu performants 3.1 Des accords-cadres peuvent être conclus entre les EF et SNCF Réseau pour donner une visibilité à moyen et long terme 3.2 Le dispositif incitatif réciproque 3.3 Le système d?amélioration des performances (SAP) 3.3.1 Cadre juridique 3.3.2 Des modalités de fonctionnement très peu incitatives 4 Des études, réflexions et décisions amont sont nécessaires pour créer et réserver les sillons fret 4.1 Des travaux ont été engagés pour évaluer le marché du fret ferroviaire et les besoins de sillons 4.2 Sur la base de ces travaux, il est possible de réserver en amont des capacités pour le développement du fret et d?identifier les questions liées à l?infrastructure 4.2.1 La réservation des capacités pour le fret à 5 et 10 ans est possible 4.2.2 Il existe aussi des besoins d?infrastructure spécifiques au fret dont une part hors réseau structurant 4.3 SNCF Réseau a engagé la démarche d?industrialisation de l?offre de sillons (IOS) compatible avec la démarche européenne Redesign of Timetabling Process (TTR) pour rationnaliser la conception du graphique 5 Le processus d?attribution des sillons est très cadré et des démarches ont été entreprises pour l?améliorer 5.1 Le processus d?attribution est précisément décrit dans le DRR 5.1.1 La conception des sillons doit concilier les attentes des clients et les contraintes du réseau 5.1.2 Le processus selon le DRR 5.1.3 Les outils mis à disposition des candidats 5.1.4 La réalité de la relation entre candidats et horairistes 5.2 La programmation des travaux crée des incertitudes qui nuisent à l?élaboration des plans de transport et réduit la qualité des sillons 5.2.1 La concertation avec les candidats est cadrée dans le DRR 5.2.2 La programmation des travaux est un exercice difficile 5.2.3 Le programme général des fenêtres (PGF) subit de nombreuses modifications après sa publication 5.2.4 La programmation des travaux peut être conçue pour réduire l?impact sur les services 5.2.5 SNCF Réseau a engagé la démarche PACT pour améliorer la concertation et réduire l?impact des travaux sur les EF 5.3 Les trains de transport combiné posent un problème de gabarit particulier 5.3.1 Une promesse pour le développement du fret ferroviaire 5.3.2 Des boîtes qui, parfois, pourraient déborder 5.3.3 La simplification des procédures d?ATE : la suppression de l?ATE 45 dans le DRR 2023 5.3.4 Le cas des autoroutes ferroviaires, le P400 5.3.5 La connaissance fine des infrastructures 5.4 La question des indicateurs fait l?objet de demandes récurrentes des acteurs du fret ferroviaire 5.4.1 Dans le contrat de performance entre l?État et SNCF Réseau 5.4.2 SNCF Réseau publie chaque année différents rapports avec de nombreux indicateurs 5.4.3 L?action de l?ART 5.4.4 Les demandes de l?AFRA Conclusion Annexes Annexe 1. Lettre de mission Annexe 2. Liste des personnes rencontrées Annexe 3. Suivi des recommandations du rapport CGEDD d?octobre 2018 Annexe 4. Proposition d?indicateurs du rapport CGEDD de 2018 Annexe 5. Bibliographie et netothèque Annexe 6. Décision n 2022-059 de l?ART Annexe 7. SAP Annexe 8. Carte du réseau de fret (2020) Annexe 9. Évolution des parts modale du fret en France, 1988-2019 Annexe 10. Glossaire des sigles et acronymes INVALIDE) (ATTENTION: OPTION capacite pour les travaux les plus courants dans des pe riodes de moindre besoin commercial ; «fene tres de forme es» applique es sur un nombre limite de semaines et susceptibles d?avoir un impact sillon significatif. Par ailleurs, les travaux peuvent aussi ge ne rer des limitations temporaires de vitesse (LTV) sur la voie concerne e et les voies contigue s. Nota : le cadencement complet des services TER ne cessite de supprimer les fene tres de surveillance en journe e. La consommation des fene tres est suivie avec l?outil CAPacite Travaux e volution utilisation restitutions (CAPTeur). PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 40/84 Figure 9 : CAPTeur (Source : présentation SNCF Réseau) Le processus de « de termination des capacite s pour l?entretien et les travaux sur le RFN » est de crit dans le DRR 4.5.2, lui-me me visant l?annexe VII de la directive 2012/34/UE pour la de finition de quatre cate gories de restrictions temporaires de capacite (RTC). Les cate gories sont (DRR 4.5.2.): 1 avec incidence majeure : plus de 30 jours conse cutifs, plus de 50% du trafic/jour 2 avec incidence importante : plus de 7 jours conse cutifs, plus de 30% du trafic/jour 3 avec incidence importante : 7 jours conse cutifs ou moins, plus de 50% du trafic/jour 4 avec incidence mineure : plus de 10% du trafic/jour Le DRR utilise aussi le concept de chantier a « fort impact capacitaire (FIC) », non de fini dans le DRR, mais de fini en interne SNCF Re seau comme : ? des de formations significatives de fene tres-travaux d?une dure e supe rieure a 15 semaines (passage a 15 semaines effectif a partir du SA2024) ? des pertes de temps de passant le cre dit temps standard du ou des segments LTV impacte s et entraï nant une re duction de de bit importante d?une dure e supe rieure a 6 semaines ? une interruption de la circulation sur un ensemble de voies d?une amplitude supe rieure a 36 heures. Les chantiers en suite rapide et toutes les ope rations sur LGV de re ge ne ration et de de veloppement avec impact capacitaire doivent e tre conside re s comme des chantiers FIC. Le processus de finit les modalite s de concertation avec les candidats avec notamment : Avant novembre A-3 : communication aux candidats des RTC de cate gorie 1 ; PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 41/84 De cembre A-3 : publication sur le site internet de SNCF Re seau d?une premie re version des chantiers dont les RTC sont de cate gories 1 et 2 ; Mai A-2 a juillet A-2 : ordonnancement final des chantiers dans la capacite octroye e par le cadrage des fene tres ge ne riques et de forme es et en paralle le, avec des re unions dites « RP0 » avec les candidats ; Mi-de cembre A-2 : publication du Programme Ge ne ral des Fene tres travaux (PGF) via le syste me d?information Travaux Capacite (TCap), qui de crit l?ensemble des fene tres et capacite s travaux programme es. Apre s cette publication et l?attribution des sillons, les modifications ou suppressions de sillons attribue s, qui sont imputables a SNCF Re seau, sont qualifie es de « vibrations ». Le rapport du CGEDD d?octobre 2018 recommandait de: (Recommandation 2, initiative SNCF Re seau) publier les principales fene tres travaux trois ans a l?avance (de s de cembre A-3) et offrir rapidement aux EF et aux chargeurs une interface informatique leur permettant d?identifier facilement les travaux et les limitations temporaires de vitesse les concernant. Cette recommandation est mise en oeuvre a travers l?outil TCap, interface avec SIPH. La concertation avec les candidats se fait actuellement par des informations par mail et des re unions de concertation (cf. DRR 4.5.3). Il est cependant tre s difficile pour les entreprises ferroviaires de de gager les moyens humains ne cessaires a une participation a ces concertations. Le processus est ainsi tre s consommateur de ressources pour des re sultats insatisfaisants. Il y a ainsi 350 re unions par an, 650 agents mobilise s chez SNCF Re seau et 120 chez les candidats, mais 9500 e carts travaux dont les premiers de s la publication du PGF et une note de satisfaction clients de 5,2 (source : pre sentation SNCF Re seau). SNCF Re seau proce de sur le re seau a diffe rents types d?interventions : Ope rations d?entretien : surveillance, maintenance programmable (exemples: remplacement de traverses, RPCAT, ?), maintenance non programmable (exemples: reprises de nivellement, remplacement de rail suite a un contro le ultrasons, ?), maintenance corrective Travaux de re ge ne ration ou renouvellement (RVB, RAV, RFC, ?) Travaux de de veloppement (IPCS, CCR?) Ope rations pour des maï tres d?ouvrage tiers. Au service annuel 2021, il y a eu 1757 chantiers dont 960 de maintenance (55%), 502 de renouvellement (28%) et 295 de de veloppement (17%), avec 185 chantiers a fort impact capacitaire. La programmation des travaux vise d?une part a une meilleure utilisation de l?outil industriel (massification des chantiers), ce qui pousse a augmenter les dure es d?intervention (ide alement disposer comple tement de l?infrastructure pour la dure e du chantier), et d?autre part a une meilleure offre commerciale sillons pour les candidats, ce qui peut conduire au contraire a re duire les dure es d?intervention, notamment pour les axes tre s circule s. PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 42/84 La majorite des chantiers cre ent des perturbations locales qui sont traite es localement. Une centaine de gros chantiers posent proble me, selon la direction ge ne rale Production, qui en est charge e, et les arbitrages entre la direction ge ne rale commerciale « Clients et services », qui ge re les EF, et la direction ge ne rale « Production », ame nent a privile gier une forme de continuite du service offert aux EF sur le strict inte re t financier imme diat. Pour le fret, un des enjeux est de ve rifier qu?il existe bien des itine raires alternatifs lors d?interruptions de trafic sur une ligne. Cependant, le temps de trajet et la capacite sur l?itine raire alternatif peuvent cre er une impossibilite commerciale (cf. service d?autoroute ferroviaire Le Boulou-Gennevilliers e voque plus haut). La programmation est un processus complexe sur une dure e longue : Figure 10 : Programmation FRET (Source présentation SNCF Réseau) PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 43/84 Figure 11 : PGF (Source : présentation SNCF Réseau) Apre s sa publication, le PGF donne lieu a des modifications lie es a une meilleure connaissance des besoins au fur et a mesure de l?avancement des projets, l?objectif e tant de rendre une capacite utile aux EF. Le rapport annuel sur l?efficacite du processus d?allocation des capacite s sur le RFN (RAC) pour l?horaire de service 2022 donne une « Vision synthe tique par portion d'axes et par type d'objets dans TCap entre deux photos, Initiale : 2020-01-01 Finale 2022-01-01 », par axe et type de fene tre, en nombre de jours. La variation va de +64% a -24%, avec une moyenne de -1,2%. Exprime es en heures.kilome tres, les variations du PGF par type de fene tres sont : 56% ge ne rique, 13% surveillance, 3% corrective et 24% de forme e. Nota : ces chiffres ne refle tent pas directement l?impact re el, celui-ci e tant lie aux sillons concerne s. Suite a la de cision de l?ART n° 2014-023 du 18 novembre 2014 relative a la re servation et a l?utilisation par SNCF Re seau de capacite s pour les travaux article 4, reprise par la de cision n° 2019-059 du 3 octobre 2019 portant mise en demeure de SNCF Re seau pour me connaissance de la de cision n° 2014- 023 du 18 novembre 2014, SNCF Re seau a modifie le DRR pour donner la priorite aux circulations sur les travaux a partir de S-6 : « Sauf cas d?urgence et de ne cessite absolue, SNCF Re seau confirme les capacite s re serve es pour les travaux au plus tard six semaines avant leur date d?intervention ». Les effets de cette de cision restent a mesurer, mais elle devrait re duire les incertitudes. PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 44/84 En dehors de la question des « vibrations » qui cre ent une incertitude et des perturbations qui nuisent a la production d?un plan de transport efficace par les candidats, la programmation des travaux peut impacter plus ou moins fortement les circulations par le choix des pe riodes, dure es et horaires, mais aussi par la coordination des travaux sur l?itine raire ("mise dans l?ombre" de plusieurs chantiers). A titre d?illustration, le port de La Rochelle a mene une de marche avec SNCF Re seau pour que les travaux sur l?axe Poitiers-La Rochelle soient coordonne s, i.e. que des travaux sur trois semaines sur La Rochelle-Surge res ne soient pas suivis par trois autres semaines sur Niort-Saint-Maixent, et e vitent les pe riodes d?exportation des ce re ales. Le rapport du CGEDD mentionnait aussi le de faut de coordination des fene tres de maintenance sur l?axe Ambe rieu-Modane (22h-4h sur Ambe rieu-Montme lian et 10h-16h sur Montme lian-Modane). La situation sur cet axe n?a pas e volue . La refonte des fene tres de surveillance peut conduire a changer les horaires de travail des agents de SNCF Re seau avec des conse quences sociales et financie res, d?ou une re ticence e ventuelle de SNCF Re seau. Depuis 2018, est mise en place une commande strate gique par axe, avec segmentation du re seau et cinq « coordinateurs planificateurs superviseurs ». Figure 12 : Segmentation stratégique (Source : présentation SNCF Réseau) PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 45/84 Les retours des candidats ne montrent pas d?effet tre s notable de cette de marche. Pour re pondre aux enjeux, le projet PACT a e te lance dans le cadre du projet strate gique de SNCF Re seau, avec une le gitimite et des moyens humains renforce s. Les enjeux identifie s sont : Pour les clients : ? Disposer de solutions de re servation des sillons acceptables et qui re pondent a leurs besoins ; ? Limiter les impacts commerciaux pour les clients voyageurs et les chargeurs en ayant une planification des travaux stable ; ? Limiter les ressources consomme es par le processus RP0 ; ? E tre traite s e quitablement au processus RP0, quelle que soit leur taille ; Pour SNCF Re seau : ? E tre plus performant en termes de production, d?organisation et d?efficacite ? Redynamiser le processus RP0 qui ne correspond plus aux modes de fonctionnement du ferroviaire, a sa strate gie, a son organisation, a ses ambitions ? Alle ger le processus RP0 qui mobilise un volume de ressources trop important et en de calage avec ses objectifs de performance. ? Simplifier l?acce s aux informations cle s, le suivi de la campagne et la prise de de cision. D?un point de vue ope rationnel, cela conduit a changer le processus de concertation en l?adaptant aux types de chantiers : PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 46/84 Figure 13 : Programmation (Source : présentation PACT de SNCF Réseau) PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 47/84 Figure 14 : Programmation et priorités (Source : présentation PACT de SNCF Réseau) Le projet PACT re pond aux enjeux de concertation avec les candidats ;; il est donc important qu?il soit poursuivi. Cependant, il ne traite que des fene tres de forme es, mais il existe un processus de ne gociation des fene tres ge ne riques conduit par la DGCS qui explore tous les ans les e volutions demande es pour les fene tres ge ne riques. Le rapport du CGEDD d?octobre 2018 recommandait (Recommandation 1, initiative SNCF Re seau en lien avec la DGITM et l'ARAFER) de re e tudier l?organisation ope rationnelle de la surveillance et de la petite maintenance des voies pour accroï tre la capacite disponible et ame liorer la qualite des sillons fret, tant par des plages horaires mieux harmonise es que par des technologies modernise es. Cette recommandation n?a pas e te mise en oeuvre (cf. cas Ambe rieu-Modane). Elle reste d?actualite . Elle rejoint la question du cadencement et donc des plans d?exploitation de re fe rence. D?apre s SNCF Re seau, elle n?a fait l?objet d?aucune e tude car aucune demande formelle n?a e te faite, a l?exception d?une demande de la Re gion Grand Est, en lien avec le cadencement. (SNCF Réseau) Poursuivre le projet PACT en prévoyant un dispositif d?évaluation (SNCF Réseau et DGITM) Réétudier l?organisation opérationnelle de la surveillance et de la petite maintenance des voies pour accroître la capacité disponible et améliorer la qualité des sillons fret par des plages horaires mieux harmonisées et l?inscrire dans les plans d?exploitation de référence PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 48/84 Le transport combine est le segment de marche ayant le plus fort potentiel de de veloppement. C?est celui sur lequel s?appuie particulie rement la SNDFF, avec un objectif de triplement entre 2019, ou il repre sente un tiers du trafic (source SDES), et 2030, contre +50% pour les trains conventionnels (trains complets et wagons isole s). Le fer repre sente en 2020 presque les 2/3 du transport de conteneurs en France sous pavillon français39. Il permet aux industriels de transporter leurs marchandises par train sans raccorder les sites au re seau ferre . C?est une solution a longue distance avec un service performant. D?ailleurs, le parcours moyen en transport combine est environ deux fois plus long que le parcours moyen d?un train de fret (en tonnes.kilome tres en 2020 (source SDES), conventionnel : 315,7 kilome tres, combine : 562,8 kilome tres). D?apre s la SNDFF, « Le transport combine rail-route s?adresse a des transporteurs routiers qui ont fait le choix du transport ferroviaire et ont investi dans un e quipement de die (conteneur, caisse mobile ou semi-remorque pre hensible par pince). Le transbordement entre la route et le fer ou entre le fer et la route est re alise avec une manutention verticale (portique, reach-stacker). Parmi la vingtaine d?ope rateurs actifs en France, environ un sur cinq offre des services a la fois ferroviaires et fluviaux, et un quart a effectue des transports de caisses ou de conteneurs ainsi que de semi-remorques. Ils offrent des services desservant environ 130 origines/destinations au moyen de 19 300 trains par an. Ce sont ainsi plus de 585 000 caisses mobiles ou conteneurs qui ont e te transporte s en 2019 par le transport combine rail-route. Ces flux repre sentent pre s de 7,4 milliards de tonnes.km transporte es, pour une distance moyenne parcourue entre terminaux d?environ 780 km, qui confirme la pertinence e conomique actuelle de ces services multimodaux sur les flux longue distance. » Pour l?instant, le transport combine repre sente seulement 250 sillons par jour, qui circulent essentiellement du lundi au vendredi, avec saut de nuit (de part le soir arrive e le matin), ce qui peut cre er des proble mes de capacite localement a certaines heures, et qui est concentre sur quelques axes. Le GNTC, qui souligne que 80% des sillons du TC sont « historiques », c?est-a -dire simplement reconduits d?une anne e sur l?autre, plaide pour un plan de transport de die « transports combine s ». SNCF Re seau a mis en place en 2018 un point de contact de die au transport combine : la plateforme logistique et animation des services au transport et ope rateurs du combine (PSOTC). 39 64% des tonnes.km transporte es, mais seulement 47% si l?on compte en conteneurs. PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 49/84 En dehors d?un e ventuel sous-e quipement en infrastructures d?accueil (et de leur gestion me me) et des autres questions lie es au trace des sillons, l?un des proble mes spe cifiques du transport combine est celui des gabarits. En effet, un conteneur ou une caisse mobile40 pose s sur un wagon cre ent un volume de passage ou gabarit qui n?est pas force ment compatible avec la ge ome trie du parcours envisage , le de bouche , notamment dans les tunnels. On distingue 7 cate gories de gabarit (tableau ci-contre et sche ma dimensionnel ci-dessous), et le re seau français est essentiellement aux gabarits G1, GA, GB, GB1. Tous les trains ont la me me largeur, les diffe rences se jouent dans les parties hautes. 40 La diffe rence principale est que les conteneurs sont empilables. La caisse mobile est en revanche plus le ge re. Figure 15 : Transports combinés (Source SNCF Réseau - DMER - MARKETING FRET) PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 50/84 Figure 16 : Les différents gabarits du fret ferroviaire (Source : SNCF Réseau) Si un train est au gabarit de la ligne, il peut l?emprunter sans proble me. Lorsqu?un train n?est pas au gabarit de la ligne, il peut e ventuellement l?emprunter avec des restrictions, par exemple des limitations de vitesse dans certains tunnels. Un tel passage ne cessite une e tude syste matique qui se traduit par une autorisation de transport exceptionnel (ATE), de livre e par un bureau spe cialise de SNCF Re seau, pour un parcours donne . Cette ATE, rendue ne cessaire par les impe ratifs de se curite de la circulation, mobilise du temps et de l?e nergie, tant du co te des horairistes de SNCF Re seau que du co te des EF. ? Si un convoi circule dans le gabarit de la ligne, en GA ou en GB, il n?a pas besoin d?ATE. ? Si un convoi circule dans le gabarit de la ligne, qui est d?une classe supe rieure a GB, il doit be ne ficier d?un « ATE cas ge ne ral » dit ATE permanent PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 51/84 ? Si un convoi doit circuler au-dela du gabarit de la ligne, alors SNCF Re seau doit e tudier le de bouche (volume re ellement utilise ) de la ligne, il peut y avoir restriction de vitesse, et un suivi ope rationnel spe cifique du train, et l?avis doit e tre renouvele tous les 6 mois. C?est l? « ATE classique » ou ATE provisoire. La composition du convoi conditionne les modalite s de circulation : Les conteneurs et caisses mobiles respectent généralement le profil de transport combiné dit « C45» Ces UTI*, sur la majeure partie des wagons porte-conteneurs, peuvent circuler sur les lignes maintenues au Gabarit GB** (ou au-delà) sans ATE. Ces lignes sont disponibles sur les grands axes structurants du RFN. Les semi-remorques codifiés «P400» mesurent au maximum 4m de haut dans la corne et ont une structure renforcée pour être préhensibles Ces UTI*, sur les principaux wagons poches du marché, sont susceptibles de circuler sur les lignes maintenues au Gabarit LGP400 avec un ATE per- manent. Cependant, aucune ligne n?est aujourd?hui disponible à ce gabarit en France : ils circulent uniquement avec des ATE provisoires. Les semi-remorques de 4m de haut non préhensibles sont aussi désignés «P400» par abus de langage Ces UTI*, sur les wagons Modalohr, peuvent circuler sur les lignes main- tenues au Gabarit AFM 423 avec un ATE permanent. Ils circulent actuel- lement entre Calais, Bettembourg, Mâcon, Modane et Perpignan. Sur les wagons Cargobeamer, ces UTI peuvent circuler avec un ATE provisoire. *UTI : unité de transport intermodal Figure 17 : Modalité de circulation selon composition de convoi (Source SNCF Réseau DGCS-DMER) Depuis le 1er janvier 2022, l?ATE 4541 est supprime . Cette modification est transcrite dans le DRR 2023 3.4.3. : « Les circulations GB respectant les caracte ristiques de l?Infrastructure ne sont pas conside re es comme transports exceptionnels, sous re serve du respect de la carte des lignes apte au Gabarit GB ». Les principales e volutions sont: Application de la re gle europe enne sur la responsabilite de l?EF sur l?ade quation du couple 41 L?intitule technique exact est ATE 40 00 481 045 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 52/84 wagon et chargement vis-a -vis des caracte ristiques techniques de la voie ; Ouverture de la demande de sillon revendiquant le GB aux candidats autorise s ; Possibilite de demande de SDM pour les circulations GB ; Une carte dynamique des lignes aptes aux circulations GB (dont le lien se trouve dans le DRR 2023 page 55). Les autoroutes ferroviaires, c?est-a -dire le transport de semi-remorques embarque es sur wagon, ne cessitent de circuler sur des lignes au gabarit LGP 400 ou AFM423, gabarit largement re pandu en Europe Centrale. Figure 18 : Carte des itinéraires au gabarit P400 (Source : SNCF Réseau) PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 53/84 Le passage au gabarit P400 nécessite de très gros investissements, en cours sur l?axe Atlantique. Il y a donc un enjeu majeur a pouvoir utiliser tout ce que permet le de bouche de l?infrastructure. Un dossier en cours est le Cherbourg-Bayonne. Le rapport du CGEDD de 2018 faisait deux recommandation pre cises pour avancer vers la re solution des ATE inutiles : 5. Initiative SNCF Re seau : mettre rapidement en oeuvre des chaï nes d?acquisition et de traitement de donne es en trois dimensions des tunnels, publier les donne es utiles issues de ces mesures et en tirer toutes les conse quences pour re duire le cou t d?ouverture de certains axes a des gabarits supe rieurs aux actuels. Simplifier la proce dure de transport exceptionnel. 6. Initiative SNCF Re seau : lancer rapidement, en transparence avec les EF et l?E tat, la re alisation d?outils informatiques de calcul du de bouche des tunnels et de de termination des conditions de circulation des transports exceptionnels. Ces outils prendront en compte la meilleure connaissance des ouvrages et les me thodes les plus modernes, notamment suisses. Depuis, SNCF Re seau a lance trois trains de mesure 42 qui recueillent tre s pre cise ment la ge ome trie des ouvrages d?art, et elle dispose d?un jumeau nume rique de l?infrastructure qui permet de faire des simulations de passage de mate riel roulant. Si ces outils de simulation permettent de tester des de fauts des voies pour le passage de certains trains et par exemple d?adapter les vitesses recommande es, ils ne sont pas ope rationnels pour tester les gabarits : il faudrait cre er le profil dynamique du mate riel roulant et examiner comment il passe (en vitesse et rotations, souplesse, ?), ce qui semble-t- il n?existe pas encore. Un tel de veloppement logiciel me riterait sans doute d?e tre examine : il permettrait d?affiner les marges de se curite que le gestionnaire d?infrastructure se voit oblige de prendre faute d?une connaissance tre s pre cise de l?interaction entre les trains et les ouvrages d?art. (SNCF Réseau). Étudier la possibilité d?utiliser des modèles numériques du réseau et des convois pour simplifier le traitement de certains gabarits. 42 Il s?agit de chaï nes comple tes de mesure laser 3D, ope rant a 80 km/h. Figure 3 : Gabarit des wagons Modalohr PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 54/84 Le contrat de performance entre l?E tat et SNCF Re seau43 comprend plusieurs indicateurs relatifs aux sillons de fret : Circulation commerciale (millions de trains-km) ; Attribution des sillons a la date de publication de l?HDS : 84,8% en 2020, objectif 89% en 2030 ; Maintien par SNCF Re seau des sillons tels qu?attribue s a la date de publication de l?HDS : 96,3% en 2019, objectif 98% en 2030 ; Irre gularite s pour causes Re seau. Par ailleurs, suite a la demande de l?AFRA, il pre cise que « SNCF Re seau travaillera, au cours de l'anne e 2022 en lien avec les acteurs du fret ferroviaire, a la mise en place d'un indicateur spe cifique a ce segment de marche et concernant l'ade quation entre les sillons offerts et les demandes des clients et a l'identification de pistes d'ame lioration sur la base d'une analyse partage e entre les acteurs (E tat, Clients, SNCF Re seau), en vue de l'inscription de cet indicateur dans le contrat lors de sa prochaine revoyure ». Une proposition d?indicateur a e te discute e entre SNCF Re seau et les acteurs ferroviaires et approuve lors du comite de pilotage de la SNDFF de juin 2022. Figure 20 : Indicateur de l?adéquation des sillons aux demandes (Source : Présentation Copil SNDFF du 17 juin 2022) Cet indicateur est calcule sur deux segments, d?une part le transport combine , l?international et les accords-cadres, et d?autre part le reste du trafic. 43 https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2021- 11/Contrat%20de%20performance%20entre%20l%27etat27etat%20et%20SNCF%20Reseau%2C%20version%20p our%20consultation%20parties%20prenantes%20novembre%202021.pdf PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 55/84 Cette segmentation vise a diffe rencier les trains a horaires re guliers et les autres. Elle tient compte des donne es disponibles, les trains internationaux n?e tant pas re partis par cate gorie, ils comprennent aussi des trains non re guliers, par exemple de ce re ales, mais pour l?essentiel il s?agit de transport combine ou entre usines. Elle est donc encore imparfaite mais sera ame liore e a travers des ame liorations des donne es affecte es aux sillons et circulations. Cet indicateur ne mesure que l?ade quation des sillons attribue s in fine aux demandes initiales, mais les demandes initiales ne correspondent pas force ment aux souhaits re els des candidats. En effet, elles inte grent normalement de ja les contraintes des fene tres travaux connues. Cet indicateur s?est ame liore fortement entre l?horaire de service 2022 (70%) et l?horaire de service 2023 (75%). En revanche, le taux de suppression ou de modifications de sillons a l?initiative des candidats s?est de grade de 6,9% a 7,1%. SNCF Re seau publie chaque anne e diffe rents rapports: Rapport annuel sur l?efficacite du processus d?allocation des capacite s sur le re seau ferre national (RAC), rapport qui comprend une version publique et une version a diffusion limite e. Ce rapport comprend des descriptions de processus, analyses chiffre es, etc. particulie rement riches, me me si des manques peuvent e tre releve s par l?ART ou les candidats. Rapport sur le syste me d?ame lioration de la performance44 Rapport financier du groupe SNCF Re seau Etc. Ces diffe rents rapports comprennent des chiffres ou indicateurs de performance. Plusieurs avis ou de cisions de l?ART traitent des indicateurs. Notamment dans la de cision n° 2014-022 du 18 novembre 2014 relative a l'attribution de sillons par SNCF Re seau article 7 : SNCF Réseau effectue un suivi des mesures prévues aux articles 2 à 6 afin de s?assurer de leur pertinence et de leur impact. Il publie annuellement les données suivantes : le nombre de sillons-jours attribués fermes à l?issue de l?élaboration de l?horaire de service ; le nombre de sillons-jours attribués fermes à l?issue de l?élaboration de l?horaire de service, s?écartant des critères formulés dans la demande ; le nombre de sillons-jours attribués à l?étude à l?issue de l?élaboration de l?horaire de service ; 44 https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020- 10/Rapport%20d%27Activit%C3%A9%E2%94%9C%C2%AE%20SAP%202019%20FINAL_0.pdf PUBLIÉ https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-10/Rapport%20d%27Activit%C3%A9%E2%94%9C%C2%AE%20SAP%202019%20FINAL_0.pdf https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-10/Rapport%20d%27Activit%C3%A9%E2%94%9C%C2%AE%20SAP%202019%20FINAL_0.pdf Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 56/84 le nombre de sillons-jours dont l?attribution a été refusée à l?issue de l?élaboration de l?horaire de service ; la vitesse commerciale moyenne des trains, selon les regroupements pertinents ; la durée moyenne de préavis pour les réponses définitives aux sillons-jours à l?étude ; le nombre de sillons-jours à l?étude faisant l?objet in fine d?une attribution ; le nombre de sillons-jours à l?étude faisant l?objet in fine d?un refus d?attribution. Enfin, saisie par divers ope rateurs me contents de leur relation avec le GI sur les conditions techniques et ope rationnelles d?acce s au re seau ferre , l?ART rend en juillet 2022 une de cision45 contraignante pour SNCF Re seau, qu?elle enjoint notamment a l?article 1er de : faire évoluer, dès la publication du prochain « Rapport annuel sur l?efficacité du processus d?attribution des capacités », les modalités de publicité de celui-ci afin de garantir sa diffusion immédiate à l?ensemble des acteurs du secteur, et intégrer, dès la version dudit rapport relative à la préparation de l?horaire de service 2023 et à l?adaptation de l?horaire de service 2022, des indicateurs synthétiques et lisibles permettant de mesurer par types et catégories de demandes de sillons (et par candidat pour la version confidentielle dudit rapport), et ce pour chaque type de trafic (voyageurs et fret) : (i) le respect des différents délais de traitement, (ii) la nature des réponses apportées et (iii) la part des refus d?attribution non ou mal justifiés ; de « établi[r] et publie[r] de nouveaux indicateurs de suivi de sa performance en tant que gestionnaire d?infrastructure ». Le de lai entre la de cision 2014-023 du 18 novembre 2014 et la de cision 2019-059 du 3 octobre 2019 de mise en demeure pour me connaissance par SNCF Re seau de cette de cision a e te particulie rement long. Dans le cadre de la consultation sur le projet de contrat de performance entre l?E tat et SNCF Re seau, l?AFRA a fait une contribution46 avec, au-dela de la demande reprise par l?E tat d?un indicateur sur le taux de conformite des sillons attribue s, en annexe 3 une liste de 18 indicateurs dont le suivi est de- mande par l?Alliance 4F, par exemple au sein du COOPERE. La plupart fait l?objet de discussions depuis de nombreuses anne es avec SNCF Re seau. La mise en place de ces indicateurs pose deux types de questions : Leur utilite : chaque indicateur correspond a des proble mes, enjeux ou pistes de progre s identifie s par les entreprises sans le plus souvent que cela soit explicite , et d?autre part il est important de de finir comment ils seront utilise s, pour quelle de marche de progre s (cf. travaux du COSAP sur les trains supprime s !) ; 45 De cision n° 2022-059 du 28 juillet 2022 portant re glement des diffe rends opposant Captrain France, T3M, Europorte France et Re giorail a SNCF Re seau concernant les proce dures en lien avec l?allocation des sillons, l?encadrement et l?utilisation des capacite s d?infrastructure re serve es pour les travaux et les principes et proce dures d?indemnisation 46 http://www.assorail.fr/wp-content/uploads/2022/01/20220106-Avis-AFRA-sur-le-projet-de-Contrat-de- performance-etatetat-SNCF-R%C3%A9seau.pdf PUBLIÉ https://www.autorite-transports.fr/avisdecision/reglement-des-differends-opposant-captrain-france-t3m-europorte-france-et-regiorail-a-sncf-reseau-concernant-les-procedures-en-lien-avec-lallocation-des-sillons-lencadrement-et-l/ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 57/84 Leur faisabilite : les indicateurs suivis par SNCF Re seau utilisent les donne es actuellement disponibles dans les diffe rents SI. De manie re transversale, les indicateurs ne cessitent de de finir une segmentation par cate gorie de fret (cf. 5.1.1) faisant consensus, si possible europe enne, et suffisamment stable dans le temps afin de pouvoir l?inte grer dans les diffe rents SI de SNCF Re seau. Il conviendra notamment de distinguer par cate gorie de distance (nota : certains trains peuvent avoir deux nume ros, ce qui peut perturber les statistiques). Une autre question a traiter sera la nume rotation des trains : train ayant deux nume ros, changement de nume ro quand retard trop important, etc. Pour plusieurs sujets, comme par exemple les retards, l?analyse devrait se faire pluto t avec des histogrammes qu?avec des indicateurs. Analyse des demandes Indicateurs sillons ? S.1. Vitesse moyenne Objectif à 80km/h pour les MA100, 95km/h (ME120) et à 110 km/h (ME140) hors arrêts demandés par les EF - Indicateur à calculer comparant la vitesse moyenne accordée avec la réalité de la circulation. La vitesse moyenne des trains est l?indicateur le plus basique. Il est a relier aux questions de cou t du transport ferroviaire, lie statistiquement a la vitesse des trains. Il doit e tre suivi, par cate gorie de train. La pertinence des cate gories propose es reste a discuter. Par ailleurs, il serait utile de comparer cette vitesse moyenne a un « ide al », sans travaux, saturation, et limitations de vitesse. ? S.2. Taux d?attribution des sillons à la publication DS et DTS scindés Conformes à la demande et dans les tolérances exprimées par l?EF (ou +/- 30 min. suivant le DRR), différencié entre les distances <250 Km / < 500 Km / < 500 Km et > 800 km de parcours du sillon. La distinction entre DS et DTS devrait a priori distinguer des services de nature diffe rente, les services a horaire re gulier devant pluto t relever des DS. Cependant, les DTS incluent aussi les demandes modificatives lie es aux refus de sillons demande s en DS. La segmentation par distance apparaï t pertinente mais devrait s?appliquer de manie re ge ne rale (cf. remarque sur la de finition de cate gories). ? S.3. Trou de régime (refus d?attribution) à la publication Les trous de re gime visent essentiellement les services re guliers. Leur bonne mesure suppose donc que soit de fini le service souhaite , inde pendamment des travaux, ce qui devrait relever des accords- cadres. La mesure devrait donc e tre faite dans chaque accord cadre, quitte a e tre agre ge e. Dans la re alite , pour des services re guliers, notamment de transport combine , il semble que les DS faites par les ope rateurs portent sur l?ensemble du service. Sous re serve de ve rification que cette manie re de proce der devient bien la re gle, l?indicateur est particulie rement pertinent. ? S.4. Taux de précarité à la publication ? S.5. Levée de précarité Taux de sillons encore précaire à M-3 (cf. dispositif incitatif réciproque). PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 58/84 ? S.6. Affermissement Taux de sillons précaires (à l?étude) affermis conforme à la demande et dans les tolérances exprimées par l?EF (ou +/- 30 mins suivant le DRR). ? S.7. Nombre de variantes sillons par Vie Du Sillon Avec OD et caractéristiques du train identique à celles demandées (par tranche de distance du sillon : 0 à 250 km, 250 à 500 km, au-delà de 500 km. Les indicateurs S.4 a S.7 rele vent du besoin de limiter les incertitudes suffisamment to t, cependant il sera difficile de de finir des indicateurs stables et pertinents sur une phase qui est essentiellement une phase de dialogue entre SNCF Re seau et les candidats pour trouver les meilleures solutions. ? S.8. Horaire répondu/horaire demandé Avec tolérance segmentée suivant marchés et contraintes d?exploitation non retenue à date : ? 15 min : Autoroute ferroviaire Combiné continental express (120km/h et 140km/h) Pièces automobiles Les sillons transfrontaliers ? 30 min : Combiné continental et maritime Grande consommation Train de parcours WI ? 60 min : Vrac et Sidérurgie Train de desserte WI Au-dela de l?indicateur, ce qui est remis en cause est les tole rances minimales de finies dans le DRR 2023 4.2.2.4. Par ailleurs, l?horaire demande doit de ja inte grer les contraintes connues, a l?extre me, l?horaire obtenu peut e tre meilleur que l?horaire demande , il faut donc pouvoir e tablir une re fe rence stable correspondant a la demande « ide ale » (cf. supra.). ? S.9. DSA Taux de sillons attribué ferme et conforme à la demande, dans les tolérances du demandeur ou après accord suite concertation EF. ? S.10. Performance des délais de transmission des demandes EF et réponse GI en phase adaptation S.10.a. Demandes DSA Taux de respect du délai des 40 jours avant le premier jour de circulation pour les demandes régimées de création/ajout de jours ainsi que pour les demandes concernant des SJ soumis à prescription de sécurité. S.10.b. Délai de réponse DSA/DSDM Taux de réponse en sillons jours en allocation conforme à la demande dans les tolérances du demandeur ou après accord de ce dernier et dans le délai prévu par le DRR (distinguer a) sillons régimés demandés avant J-40 avant la circulation b) sillons-jours unique après J-40 avant 1ère circulation et DSDM. PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 59/84 Les indicateurs S.9 et S.10 visent la qualite du dialogue entre SNCF Re seau et les candidats. En ce sens, l?indicateur de satisfaction client par enque te re pond mieux au proble me. ? S.11. Taux de disponibilité de l?infrastructure : Impact des travaux sur les capacités de circulation pour les axes structurants (par ex. : Axe atlantique, réduction des capacités de quatre trains par heures à 2 par la planification des travaux ou ratio d?heures travaux planifiées par jours sur sections sans itinéraires alternatifs ou non équipé d?IPCS distinguer LU ? VE et SA ? DI ou nb de jours correspondant aux différentes catégories de RTC ? DRR 4.5.2 par axe structurant et par an). La question sous-jacente est tre s importante mais la de finition d?un « indicateur » posera des proble mes importants car la capacite s?appre cie sur un tronçon d?infrastructure ou un itine raire, sachant que le volume de fene tres travaux est de ja suivi dans le RAC. ? S.12. Taux d?occupation des plages travaux : Taux de conformité des restitutions des plages travaux comparé à la planification. La question est de ja traite e d?une certaine manie re dans le RAC. ? S.13. Taux d?allocation des préconstruits conforme à ces derniers (Tolérance réduite à 5 min.) C. Indicateurs Circulation ? C.1. Suppression du train avant départ cause SNCF Réseau / cause clients Indicateur pertinent. Il devrait a priori de ja e tre suivi. Il a de ja donne lieu a des travaux d?un groupe de travail du COSAP (cf. 3.3.2), sans que cela ne de bouche. ? C.2. Trains calés en cours d?acheminement cause SNCF Réseau / cause clients Définition des trains calés : les trains arrivant avec plus de 6 heures de retard à destination. Indicateur pour les contre-mesures appliquées par SNCF Réseau pour assurer la circulation du train dans la mesure du possible (vitesse réduite?). ? C.3. Ponctualité des trains au départ, à l?arrivée et identification des causes racines des retards Différenciée en trois sous-groupes : C.3.a : Taux de « ponctualité global » présentant la ventilation par famille de causes primaires [Infra, EF, Opérateur?], C.3.b. : Taux de « ponctualité primaire Infra » (nombre de sillons non impactés par une cause primaire Infra sur l?ensemble des sillons circulés) C.3.c. : Taux de « ponctualité principale » (nombre de sillons non impactés principalement par une cause Infra sur l?ensemble des sillons circulés. Nous considérons ici, non plus la cause primaire mais la cause la plus impactante en temps. Assorti d?une durée moyenne imputable à l?Infra inférieure à 1h (en minutes). ? C.4. Trains / axes malades Un train arrivé à destination avec un retard et des enjeux significatifs, tolérances : ? 60 min. : Train conventionnel ? 30 min. : Train intermodal PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 60/84 ? 15 min. : Trains transfrontaliers La ponctualite est de ja suivie dans le cadre du SAP, sans que cela donne lieu a une analyse des causes permettant de re soudre les proble mes sous-jacents. Les indicateurs apparaissent a priori pertinents mais doivent s?inscrire dans une de marche ou ils seront utilise s, du type de marche qualite . V. Indicateurs voies de services ? V.1. Suivi de la disponibilité des voies de services Cet indicateur renvoie a la question plus large de la description des diffe rentes installations annexes (ITE, capillaires fret, voies de service, chantiers de transport combine , etc.) et de leur niveau d?entre- tien, sujet en soi. (SNCF Réseau avec candidats) Poursuivre les travaux sur les indicateurs mais sous un angle de mesure en support à un processus qualité, avec une feuille de route du groupe de travail, comprenant notamment la définition d?une segmentation des trains de fret par classe de distance et type de train (a minima combiné, accords-cadres, autres) et la formalisation par les candidats des questions sous-jacentes aux indicateurs. PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 61/84 La France souhaite doubler a l?horizon de 2030 la part modale du fret ferroviaire, ce qui conduit a faire circuler plus de trains de fret, et ne cessite donc de disposer des sillons ne cessaires en quantite et en qualite (stabilite ). Les ope rateurs de fret ferroviaires ont eu l?occasion d?exprimer leurs dole ances lors de la consultation fin 2021 sur le contrat de performance E tat ?SNCF Re seau. En concurrence avec les autres utilisateurs du re seau que sont les trains de voyageurs et les travaux de maintenance et de re ge ne ration, le fret est, pour sa part, marque notamment par la longue distance, la concentration des trajets sur une faible part du re seau et des trajets souvent de nuit. Bien que le fret repre sente une tre s faible part de son activite (en circulations et en chiffre d?affaires), et malgre les pressions auxquelles SNCF Re seau est soumis, une re elle volonte de progresser sur la qualite de service offerte aux entreprises ferroviaire de fret existe au sein de SNCF Re seau. Cette impulsion interne, ainsi que les injonctions de l?ART, garant de l?e galite de traitement des entreprises, a conduit a enregistrer des progre s dans la communication entre SNCF Re seau et ses clients, tant lors de la fabrication que de l?exe cution du programme, et, partant, dans la qualite du service rendu. La mission a de bute dans la pe riode de construction des horaires, ou les horairistes sont tre s mobilise s par le traitement des demandes de leurs clients, elle s?est de roule e donc essentiellement sur pie ces. Ses principales conclusions sont que : - l?E tat doit garantir la cohe rence des projets de SNCF Re seau avec la strate gie nationale de de veloppement du fret ferroviaire, notamment en validant les plans e mergents a long terme (5 et 10 ans), afin d?assurer la capacite ne cessaire aux ambitions affiche es; - SNCF Re seau doit poursuivre les efforts au profit du fret : travail en commun avec ses clients lors de la programmation, stabilisation des travaux de voies ; La volonte , tant de l?E tat que des parties prenantes du fret ferroviaire, de de velopper cette activite , doit se traduire par une implication pe renne, a haut niveau, de l?E tat, et l?approfondissement de l?approche client engage e par SNCF Re seau. PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 62/84 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 63/84 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 64/84 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 65/84 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 66/84 Nom Pre nom Organisme Fonction Date (anne e 2022) Institutions publiques (ART, DGITM, CGDD) DICIANNI Bruno DGITM/DTFFP/IF Sous-directeur des infrastructures ferroviaires 25/04 SACCOCCIO Muriel DGITM/DTFFP/IF Adjointe au sous- directeur des infrastructures ferroviaires 25/04 TORCHIN Floriane DGITM/DTFFP/SF Sous-directrice des services ferroviaires 03/05 LAVOUE François DGITM/DTFFP/SF Adjoint a la sous- directrice des services ferroviaires 03/05 SALESSE Olivier ART Directeur 03/05 et 29/09 PLEVEN François ART Po le technique 03/05 D?HARCOURT Cyprien ART Inge nieur ferroviaire 03/05 et 29/09 TAINTURIER François DGITM/MFL Charge de mission fret ferroviaire 12/05 et 01/08 LAMALLE Michel CGEDD Pre sident COSAP 03/08 BESSIERE Sabine CGDD/SDES/SDST Sous-directrice 03/08 ROUMIER Benoï t CGDD/SDES/SDST Responsable du syste me d?information sur le transport de marchandises 03/08 SNCF Réseau DELON Isabelle DGCS Directrice ge ne rale adjointe clients et services 04/05 et 07/10 DE MARTEL Anne DGCS/DMER Charge e du marketing 10/05 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 67/84 Nom Pre nom Organisme Fonction Date (anne e 2022) « service clients » SILBERSTEIN E ve DGCS/DAC Directrice de l?attribution des capacite s 20/05 LEROUX Ste phane DGCS/DAC Directeur de la production 20/05 ANDRE Be atrice DGCS/DAC Cheffe de projet capacitaire 24/05 APERLOIT Herve DGCS/DAC Directeur de projet SIPH 24/05 RAMBEAUD Fre de ric DGCS/DAC Responsable PC fret longue distance 24/05 COSSU Lara DGCS/DAC Responsable conduite du changement 24/05 MOHSEN Vincent DGCS/DAC Dirigeant de Po le Relation Client Sillon 09/09 KOWSAR Dariush DGSAC Directeur international 20/05 HAMONIAU Claire DGSAC GEIE Corridor fret Atlantique 20/05 LE FLOC?H Yann DGSAC GEIE Corridor fret mer du Nord- Me diterrane e 20/05 SOHIER Arnaud DGCS Directeur commercial 20/05 MAZATAUD Paul DGCS Directeur programme de veloppement du fret ferroviaire 24/05 et 20/06 MASCLET Estelle DGEX Directrice ge ne rale 20/06 FEVRE Fre de ric DGEX Performance exploitation et robustesse 20/06 BUCHE Benoï t DGEX Chef du service robustesse industrialisation de l?offre au sillon 20/06 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 68/84 Nom Pre nom Organisme Fonction Date (anne e 2022) BARAN Pascal DGEX Responsable production capacitaire 24/06 LEPINAY Vale rie DGCS/DC Directrice de la communication et du dialogue territorial 14/09 SAUSSINE Gilles DGEX De partement voie et abords - Direction Technique Responsable de la Division interaction ve hicule voie 27/09 CHEVALIER Benoï t DGSAC Directeur de le gue a la strate gie du re seau 03/10 IMBERT Fabrice DGCS Direction commerciale responsable PSOTC 14/10 LACOSTE Nathalie SNCF Re seau Responsable site Valenton 14/10 BANCEL Olivier SNCF Re seau Directeur ge ne ral Exe cutif projets, Maintenance et Exploitation 18/10 Entreprises ferroviaires et organisations professionnelles TUFFEREAU Franck AFRA De le gue ge ne ral 11/05 - 23/05 et 29/06 GARCIN- BERSON Sole ne AFRA Responsable juridique 11/05 et 23/05 LHOMME Jean-Yves AFRA Dir relations institutionnelles 11/05 et 23/05 AUTREAUX Fre de ric Europorte Directeur fret ferroviaire 11/05 - 23/05 et 20/06 ANTRASSIAN Ce line Europorte Responsable sillon 20/06 BERNARD Christian DB Cargo France Directeur conception 23/05 et 29/06 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 69/84 Nom Pre nom Organisme Fonction Date (anne e 2022) POUSSARD Paul DB Cargo France Planificateur long terme 23/05 SCHLARB Patrick DB Cargo Allemagne Allemagne 23/05 PUECH D?ALISSAC Charles Naviland Cargo - VIIA Pre sident 07/09 STEMPEZYNSKI Ivan GNTC TAB Rail- Road Pre sident GNTC 14/09 BARBE Aure lien GNTC De le gue ge ne ral 14/09 FRUITIER Thibault Novatrans Directeur Ge ne ral 14/09 ESTEVE Philippe Novatrans Directeur missions transverses et relations 14/09 et 14/10 LACOSTE Nathalie Novatrans Responsable du site de Valenton 14/10 GOURINCHAS Caroline Novatrans Responsable sillons 14/10 DELORME Fre de ric Rail logistics Europe Pre sident 28/10 CHAUMETTE Luc Rail logistics Europe 28/10 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 70/84 1. Initiative SNCF Re seau : re e tudier l?organisation ope rationnelle de la surveillance et de la petite maintenance des voies pour accroï tre la capacite disponible et ame liorer la qualite des sillons fret, tant par des plages horaires mieux harmonise es que par des technologies modernise es. Cette recommandation n?a pas e te mise en oeuvre (cf. cas Ambe rieu-Modane) malgre la mise en place d?une approche strate gique par axe. 2. Initiative SNCF Re seau : publier les principales fene tres travaux trois ans a l?avance (de s de cembre A-3) et offrir rapidement aux EF et aux chargeurs une interface informatique leur permettant d?identifier facilement les travaux et les limitations temporaires de vitesse les concernant. Cette recommandation est mise en oeuvre a travers l?outil TCap, interface avec SIPH. 3. Initiative SNCF Re seau en lien avec le COOPERE : inse rer, dans l?Horaire de service, des bandes et des sillons fret de qualite e tablis a partir d?e tudes de taille es des besoins de fret ferroviaire travaille s en particulier avec les chargeurs, les bandes e tant re servables seulement quatre mois avant la circulation, a la façon du projet europe en TTR. Recommandation en cours de mise en oeuvre. 4. Initiative SNCF Re seau en lien avec la DGITM et l'ARAFER : mettre en oeuvre progressivement et en lien e troit avec le COOPERE, e ventuellement e largi et via des expe rimentations, un groupe « ad hoc » pour le fret longue distance et trois ou quatre plaques ge ographiques. Ces instances non de cisionnelles doivent suivre la totalite des e tapes de construction des sillons jusqu'a l'horaire de service. Elles ont vocation a se substituer aux revues d'axes. Recommandation mise en oeuvre. 5. Initiative SNCF Re seau : mettre rapidement en oeuvre des chaï nes d?acquisition et de traitement de donne es en trois dimensions des tunnels, publier les donne es utiles issues de ces mesures et en tirer toutes les conse quences pour re duire le cou t d?ouverture de certains axes a des gabarits supe rieurs aux actuels. Simplifier la proce dure de transport exceptionnel. Recommandation mise en oeuvre. 6. Initiative SNCF Re seau : lancer rapidement, en transparence avec les EF et l?E tat, la PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 71/84 re alisation d?outils informatiques de calcul du de bouche des tunnels et de de termination des conditions de circulation des transports exceptionnels. Ces outils prendront en compte la meilleure connaissance des ouvrages et les me thodes les plus modernes, notamment suisses. Recommandation non mise en oeuvre. Les releve s du de bouche ont e te faits mais ne sont pas encore utilise s. 7. Initiative COSAP : proposer a SNCF Re seau d?augmenter les pe nalite s de retard de SAP, notamment par une modification des plafonds, pour en faire une re elle incitation a la ponctualite et d?aligner les montants des pe nalite s des EF sur ceux des GI Cette recommandation n?a pas e te suivie d?effet et n?est pas reprise par le pre sent rapport sous cette forme. En effet, le montant des pe nalite s est lie a la valeur du temps pour chaque acteur, il est donc logique qu?il soit diffe rent entre GI et EF. De plus l?enjeu n?est pas un re glage du dispositif mais une refonte profonde s?appuyant les acquis du COSAP et notamment l?outil de mesure mis en place. 8. Initiative SNCF Re seau : finaliser des plans d?action locaux sur la re habilitation des voies des centres de fret. Mener une concertation avec les EF pour la gestion future de ces centres, pouvant aller au transfert de leur gestion a des structures adapte es. Ce projet n?a pas eu de suite. 9. Initiative SNCF Re seau et COOPERE : suivre seize indicateurs sillons, circulation ou travaux, les publier au niveau national et, selon les demandes, au niveau re gional et e tendre les compe tences de l?AQST au fret. La recommandation sur l?extension des compe tences de l?AQST n?a pas e te mise en oeuvre. Les propositions d?indicateurs n?ont pour l?essentiel pas e te suivies. 10. Initiative SNCF Re seau : assurer la continuite des syste mes d?information jusqu?aux principales zones d?e change des po les de fret, tant pour l?attribution des sillons que pour la gestion des circulations. La mise en service pre vue en 2025 de GOC 2.0 devrait e tre avance e et comple te e au plus vite par un outil d?assistance connecte e au conducteur, compte tenu de son impact sur la robustesse des circulations. Cette recommandation n?a pas e te mise en oeuvre. Cependant, l?unification des nombreux syste mes d?information est tre s complexe, avec une attention permanente a la se curite . 11. Initiative E tat (MTECT) : maintenir une expertise ferroviaire a l?IFSTTAR et au CEREMA, inciter SNCF Re seau a s?appuyer davantage sur des socie te s prive es pour disposer de davantage de re fe rences tierces. Une expertise ferroviaire a e te maintenue au Cerema mais elle est encore peu investie sur PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 72/84 le fret. 12. Initiative SNCF Re seau : re e tudier l?organisation ope rationnelle de la surveillance et de la petite maintenance des voies pour accroï tre la capacite disponible et ame liorer la qualite des sillons fret, tant par des plages horaires mieux harmonise es que par des technologies modernise es. Cette recommandation n?a pas e te mise en oeuvre (cf. cas Ambe rieu-Modane) malgre la mise en place d?une approche strate gique par axe. 13. Initiative SNCF Re seau : publier les principales fene tres travaux trois ans a l?avance (de s de cembre A-3) et offrir rapidement aux EF et aux chargeurs une interface informatique leur permettant d?identifier facilement les travaux et les limitations temporaires de vitesse les concernant. Cette recommandation est mise en oeuvre a travers l?outil TCap, interface avec SIPH. 14. Initiative SNCF Re seau en lien avec le COOPERE : inse rer, dans l?Horaire de service, des bandes et des sillons fret de qualite e tablis a partir d?e tudes de taille es des besoins de fret ferroviaire travaille s en particulier avec les chargeurs, les bandes e tant re servables seulement quatre mois avant la circulation, a la façon du projet europe en TTR. Recommandation en cours de mise en oeuvre. 15. Initiative SNCF Re seau en lien avec la DGITM et l'ARAFER : mettre en oeuvre progressivement et en lien e troit avec le COOPERE, e ventuellement e largi et via des expe rimentations, un groupe « ad hoc » pour le fret longue distance et trois ou quatre plaques ge ographiques. Ces instances non de cisionnelles doivent suivre la totalite des e tapes de construction des sillons jusqu'a l'horaire de service. Elles ont vocation a se substituer aux revues d'axes. Recommandation mise en oeuvre. 16. Initiative SNCF Re seau : mettre rapidement en oeuvre des chaï nes d?acquisition et de traitement de donne es en trois dimensions des tunnels, publier les donne es utiles issues de ces mesures et en tirer toutes les conse quences pour re duire le cou t d?ouverture de certains axes a des gabarits supe rieurs aux actuels. Simplifier la proce dure de transport exceptionnel. Recommandation mise en oeuvre. 17. Initiative SNCF Re seau : lancer rapidement, en transparence avec les EF et l?E tat, la re alisation d?outils informatiques de calcul du de bouche des tunnels et de de termination des conditions de circulation des transports exceptionnels. Ces outils PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 73/84 prendront en compte la meilleure connaissance des ouvrages et les me thodes les plus modernes, notamment suisses. Recommandation non mise en oeuvre. Les releve s du de bouche ont e te faits mais ne sont pas encore utilise s. 18. Initiative COSAP : proposer a SNCF Re seau d?augmenter les pe nalite s de retard de SAP, notamment par une modification des plafonds, pour en faire une re elle incitation a la ponctualite et d?aligner les montants des pe nalite s des EF sur ceux des GI Cette recommandation n?a pas e te suivie d?effet et n?est pas reprise par le pre sent rapport sous cette forme. En effet, le montant des pe nalite s est lie a la valeur du temps pour chaque acteur, il est donc logique qu?il soit diffe rent entre GI et EF. De plus l?enjeu n?est pas un re glage du dispositif mais une refonte profonde s?appuyant les acquis du COSAP et notamment l?outil de mesure mis en place. 19. Initiative SNCF Re seau : finaliser des plans d?action locaux sur la re habilitation des voies des centres de fret. Mener une concertation avec les EF pour la gestion future de ces centres, pouvant aller au transfert de leur gestion a des structures adapte es. Ce projet n?a pas eu de suite. 20. Initiative SNCF Re seau et COOPERE : suivre seize indicateurs sillons, circulation ou travaux, les publier au niveau national et, selon les demandes, au niveau re gional et e tendre les compe tences de l?AQST au fret. La recommandation sur l?extension des compe tences de l?AQST n?a pas e te mise en oeuvre. Les propositions d?indicateurs n?ont pour l?essentiel pas e te suivies. 21. Initiative SNCF Re seau : assurer la continuite des syste mes d?information jusqu?aux principales zones d?e change des po les de fret, tant pour l?attribution des sillons que pour la gestion des circulations. La mise en service pre vue en 2025 de GOC 2.0 devrait e tre avance e et comple te e au plus vite par un outil d?assistance connecte e au conducteur, compte tenu de son impact sur la robustesse des circulations. Cette recommandation n?a pas e te mise en oeuvre. Cependant, l?unification des nombreux syste mes d?information est tre s complexe, avec une attention permanente a la se curite . 22. Initiative E tat (MTECTCT) : maintenir une expertise ferroviaire a l?IFSTTAR et au CEREMA, inciter SNCF Re seau a s?appuyer davantage sur des socie te s prive es pour disposer de davantage de re fe rences tierces. Une expertise ferroviaire a e te maintenue au Cerema mais elle est encore peu investie sur le fret. PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 74/84 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 75/84 Ressources ART : Site https://www.autorite-transports.fr/le-ferroviaire/les-avis-et-decisions-du-ferroviaire/ https://www.autorite-transports.fr/observatoire-des-transports/marche-du-transport-ferroviaire/ Documents (a) Le marche europe en du transport ferroviaire en 2020, juillet 2022 ? A1 (b) Le marche français du transport ferroviaire de marchandises, focus 2018- A2 (c) Comparaison France ? Europe du transport ferroviaire, - A3 (d) Avis du 8 fe vrier 2022 relatif au contrat de performance entre l?E tat et SNCF Re seau pour la pe riode 2021-2030. ? A4 (e) De cision n° 2019-O59 du 3 octobre 2019 portant mise en demeure de SNCF Re seau pour me connaissance de la de cision n° 2014-023 du 18 novembre 2014 relative a la re servation et a l?utilisation par SNCF Re seau de capacite s pour les travaux ? A5 (f) De cision n° 2019-060 du 3 octobre 2019 portant mise en demeure de SNCF Re seau pour non- respect des dispositions applicables a la proce dure d?attribution des capacite s d?infrastructure de finie dans le document de re fe rence du re seau pour l?horaire de service 2020 ? A6 (g) www.autorite-transports.fr/actualites/lautorite-adopte-son-avis-sur-le-projet-de-contrat-de- performance-2021-2030-entre-lE tatE tat-et-sncf-reseau/, publie le 09.02.2022- A7 (h) Avis du 10 fe vrier 2022 relatif au DRR 2023 ? A8 (i) De cision n° 2022-059 du 28 juillet 2022 portant re glement des diffe rends opposant Captrain France, T3M, Europorte France et Re giorail a SNCF Re seau concernant les proce dures en lien avec l?allocation des sillons, l?encadrement et l?utilisation des capacite s d?infrastructure re serve es pour les travaux et les principes et proce dures d?indemnisation? A9 Ressources MTECT : (j) Rapport CGEDD n° 012116-01, « Qualite de service offerte par le gestionnaire d'infrastructures aux ope rateurs du fret ferroviaire », Sandrin et Assailly, octobre 2018 ? M1 (k) Rapport CGEDD n° 013461-01, « les flux logistiques agroalimentaires, l?avenir des modes massifie s », Berlizot, Pinet, Gratadour et altii, (septembre 2021) ? M2 (l) Pilotage de la Strate gie Nationale pour le De veloppement du Fret Ferroviaire, copil du 17.06. 2022 ? M3 Ressources SNCF Réseaux ; Site : https://www.sncf-reseau.com/fr Documents PUBLIÉ https://www.autorite-transports.fr/le-ferroviaire/les-avis-et-decisions-du-ferroviaire/ https://www.autorite-transports.fr/observatoire-des-transports/marche-du-transport-ferroviaire/ http://www.autorite-transports.fr/actualites/lautorite-adopte-son-avis-sur-le-projet-de-contrat-de-performance-2021-2030-entre-letat-et-sncf-reseau/ http://www.autorite-transports.fr/actualites/lautorite-adopte-son-avis-sur-le-projet-de-contrat-de-performance-2021-2030-entre-letat-et-sncf-reseau/ http://www.autorite-transports.fr/actualites/lautorite-adopte-son-avis-sur-le-projet-de-contrat-de-performance-2021-2030-entre-letat-et-sncf-reseau/ http://www.autorite-transports.fr/actualites/lautorite-adopte-son-avis-sur-le-projet-de-contrat-de-performance-2021-2030-entre-letat-et-sncf-reseau/ https://www.sncf-reseau.com/fr Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 76/84 (m) DRR, Document de Re fe rence du Re seau 2022 - Version 5 du 10 de cembre 2021, S1 (n) 210901_Rapport annuel efficacite processus capacitaires HDS 2020-2021_ S2 (o) Le transport combine et les gabarits, mars 2022, DGCS, DMER, Marketing fret, S3 (p) Manuel de formation Gesico, 24/02/2021, S4 Ressources autres, groupe SNCF (q) www.sncf.com/fr/logistique-transport/rail-logistics-europe/nous-connaitre Ressources des opérateurs : www.fret4f.fr https://gntc.fr/ (r) 20220106 Avis AFRA sur le projet de Contrat de performance E tat-SNCF Re seau.pdf47 Autres ressources documentaires (s) Audit sur l'e tat du re seau ferre national français, Rivier/Putallaz, 07.09.2005 (t) Audit sur l'e tat du re seau ferre national français, Y. Putallaz et P.Tzieropoulos, sept. 2012 (u) Rapport sur L'avenir du transport ferroviaire, Jean-Cyril Spinetta, 15.02.2018 (v) Audit sur l?e tat du re seau ferre national, Y. Putallaz et alt., 19.03.2018 (w) Le re seau ferroviaire français : des e volutions significatives mais des choix ne cessaires a venir, Cour des Comptes, novembre 2021. 47 https://assorail.fr/actualites-afra/avis-de-lafra-sur-le-projet-de-contrat-de-performance-etat-sncf-reseau-2021- 2030 PUBLIÉ http://www.sncf.com/fr/logistique-transport/rail-logistics-europe/nous-connaitre https://www.fret4f.fr/ https://gntc.fr/ https://assorail.fr/actualites-afra/avis-de-lafra-sur-le-projet-de-contrat-de-performance-etat-sncf-reseau-2021-2030 Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 77/84 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 78/84 (source : rapport d?activite SAP 20199) PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 79/84 Source : atlas du re seau ferre 2020, SNCF Re seau. www.sncf-reseau.com/fr/carte/atlas-reseau-ferre-francais PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 80/84 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 81/84 PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 82/84 Acronyme Signification AFRA Association française du rail ATE Autorisation de transport exceptionnel BHR Bureau horaires re gionaux BREHAT Base de RE sultats Habiles a d?Autres Ta ches (horaires re els) CCR Commande centralise e du re seau CGEDD Conseil ge ne ral de l?environnement et du de veloppement durable COOPERE Comite des ope rateurs du re seau COSAP Comite du syste me d?ame lioration des performances DDM Demande de dernie re minute DETC Demande d?écart des travaux sur le commercial DGCS Direction ge ne rale clients et services (SNCF Re seau) DGEx Direction ge ne rale exploitation syste me DGITM Direction ge ne rale des infrastructures des transports et de la mer DGOP/DOS Direction des ope rations et services DRR Document de re fe rence du re seau ferre national DSA Demande de service en adaptation DTS Demande tardive de sillon EF Entreprise ferroviaire EF Entreprise(s) ferroviaire(s) GI Gestionnaire d?infrastructure HDS Horaire de service HOUAT HOraires Utiles A Tous (horaires the oriques) IGEDD Inspection ge ne rale de l?environnement et du de veloppement durable IOS Industrialisation de l?offre sillon IPCS Installations permanentes de contre-sens ITE Installations terminales embranche es MTECT Ministe re de la Transition e cologique et de la Cohe sion des territoires OFP Opérateurs ferroviaires de proximités PUBLIÉ Rapport n° 014401-01 Octobre 2022Rapport n° 014401-01 Octobre 2022 Qualite des sillons de fret ferroviaire Page 83/84 Acronyme Signification PGF Programme général des fenêtres (de travaux) RAC Rapport annuel sur l?efficacite du processus d?allocation des capacite s sur le re seau ferre national RAV Remplacement Appareils de Voie RFC Rail fret corridor RLE Rail Logistics Europe RPCAT Remplacement de caténaire RVB Travaux Remplacement Voies Ballast SAP Syste me d'ame lioration des performances SIPH Syste me industriel de production horaire SMC Smart capacity management STI Spe cification technique d?interope rabilite TTR Time tabling redesign PUBLIÉ Site internet du CGEDD : « Les derniers rapports » PUBLIÉ http://www.cgedd.developpement-durable.gouv.fr/les-derniers-rapports-r43.html Sommaire Résumé Liste des recommandations Introduction 1 Le contexte 1.1 Le fret ferroviaire est un enjeu important mais secondaire pour le gestionnaire d?infrastructure 1.1.1 Le trafic fret représente une part faible des circulations, mais concentrée sur une petite partie du réseau 1.1.2 Les chiffres d?affaires sont comparativement faibles 1.2 De nombreux acteurs 1.2.1 Le gestionnaire de l?infrastructure 1.2.2 Les opérateurs ferroviaires de fret et candidats autorisés 1.2.3 Les chargeurs ou clients finaux 1.2.4 L?autorité de régulation des transports 2 Des dispositifs de pilotage et de concertation nombreux ont été mis en place 2.1 Le projet stratégique de SNCF Réseau 2.2 Le comité de pilotage de la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire (SNDFF) 2.3 Le comité des opérateurs du réseau (COOPERE) 2.4 Les plateformes infrastructures services 3 Des dispositifs incitatifs peu performants 3.1 Des accords-cadres peuvent être conclus entre les EF et SNCF Réseau pour donner une visibilité à moyen et long terme 3.2 Le dispositif incitatif réciproque 3.3 Le système d?amélioration des performances (SAP) 3.3.1 Cadre juridique 3.3.2 Des modalités de fonctionnement très peu incitatives 4 Des études, réflexions et décisions amont sont nécessaires pour créer et réserver les sillons fret 4.1 Des travaux ont été engagés pour évaluer le marché du fret ferroviaire et les besoins de sillons 4.2 Sur la base de ces travaux, il est possible de réserver en amont des capacités pour le développement du fret et d?identifier les questions liées à l?infrastructure 4.2.1 La réservation des capacités pour le fret à 5 et 10 ans est possible 4.2.2 Il existe aussi des besoins d?infrastructure spécifiques au fret dont une part hors réseau structurant 4.3 SNCF Réseau a engagé la démarche d?industrialisation de l?offre de sillons (IOS) compatible avec la démarche européenne Redesign of Timetabling Process (TTR) pour rationnaliser la conception du graphique 5 Le processus d?attribution des sillons est très cadré et des démarches ont été entreprises pour l?améliorer 5.1 Le processus d?attribution est précisément décrit dans le DRR 5.1.1 La conception des sillons doit concilier les attentes des clients et les contraintes du réseau 5.1.2 Le processus selon le DRR 5.1.3 Les outils mis à disposition des candidats 5.1.4 La réalité de la relation entre candidats et horairistes 5.2 La programmation des travaux crée des incertitudes qui nuisent à l?élaboration des plans de transport et réduit la qualité des sillons 5.2.1 La concertation avec les candidats est cadrée dans le DRR 5.2.2 La programmation des travaux est un exercice difficile 5.2.3 Le programme général des fenêtres (PGF) subit de nombreuses modifications après sa publication 5.2.4 La programmation des travaux peut être conçue pour réduire l?impact sur les services 5.2.5 SNCF Réseau a engagé la démarche PACT pour améliorer la concertation et réduire l?impact des travaux sur les EF 5.3 Les trains de transport combiné posent un problème de gabarit particulier 5.3.1 Une promesse pour le développement du fret ferroviaire 5.3.2 Des boîtes qui, parfois, pourraient déborder 5.3.3 La simplification des procédures d?ATE : la suppression de l?ATE 45 dans le DRR 2023 5.3.4 Le cas des autoroutes ferroviaires, le P400 5.3.5 La connaissance fine des infrastructures 5.4 La question des indicateurs fait l?objet de demandes récurrentes des acteurs du fret ferroviaire 5.4.1 Dans le contrat de performance entre l?État et SNCF Réseau 5.4.2 SNCF Réseau publie chaque année différents rapports avec de nombreux indicateurs 5.4.3 L?action de l?ART 5.4.4 Les demandes de l?AFRA Conclusion Annexes Annexe 1. Lettre de mission Annexe 2. Liste des personnes rencontrées Annexe 3. Suivi des recommandations du rapport CGEDD d?octobre 2018 Annexe 4. Proposition d?indicateurs du rapport CGEDD de 2018 Annexe 5. Bibliographie et netothèque Annexe 6. Décision n 2022-059 de l?ART Annexe 7. SAP Annexe 8. Carte du réseau de fret (2020) Annexe 9. Évolution des parts modale du fret en France, 1988-2019 Annexe 10. Glossaire des sigles et acronymes INVALIDE)