Auteur moral

France. Conseil général de l'environnement et du développement durable

Auteur secondaire

Résumé

<div style="text-align: justify;">Le rapport a été remis au ministre chargé des transports le 5 octobre 2021 par le député Damien Pichereau, Parlementaire en mission. Cette mission s'inscrivait dans les suites du Conseil ministériel pour le Développement et l'Innovation dans les Transports (CMDIT) de décembre 2020 et portait sur l'automobile et le transport routier, suite à la publication de la Stratégie nationale de Développement de la Mobilité routière automatisée 2020-2022. Depuis juillet 20221 la France est devenue premier pays européen à avoir un cadre réglementaire complet avec une adaptation des codes de la route, des transports et de procédure pénale, qui vont permettre aux véhicules autonomes de rouler dès septembre 2022 sur des zones prédéfinies. Le rapport propose plusieurs axes pour accélérer le développement des véhicules automatisés en Europe, en particulier : l'émergence nécessaire de cadres réglementaires et d'homologation coordonnés au niveau européen ; le renforcement du soutien public à l'innovation et l'expérimentation dans ce secteur en France - en particulier dans le cadre du CORAM - Comité d'orientation pour la recherche automobile et pour les mobilités - (financé sur le 4 ème volet du Programme Investissement d'Avenir) et en Europe ; le renforcement des partenariats recherche développement et industriels entre les acteurs européens pour créer une filière d'excellence. Il est proposé ainsi d'accélérer les efforts de recherche et d?innovation dans ce domaine au niveau européen, en soulignant la dimension industrielle du véhicule autonome sur tous les segments de marché (transport public, tramways, trains, navettes routières, véhicule particulier, logistique et transport de fret, engins agricoles) et sur tous les composants clés du véhicule, de validation de sécurité. Cette accélération des efforts de recherche et d'innovation apparaît nécessaire pour maintenir la maitrise de ces technologies et de ces services en France et en Europe, face à des pays ayant eux-mêmes considérablement investi dans ces domaines comme les États Unis et la Chine. La France peut notamment s'appuyer sur ses domaines d'excellence, en termes de transports publics automatisés muais aussi d'équipements automobiles innovants et d'intelligence artificielle.</div>

Editeur

CGEDD

Descripteur Urbamet

véhicule ;véhicule autonome

Descripteur écoplanete

Thème

Circulation ;Transports

Texte intégral

M. Damien PICHEREAU, Parlementaire en mission auprès de la Ministre de la transition écologique du Ministre de l'économie, des finances et de la relance du Ministre délégué, auprès de la Ministre de la transition écologique, chargé des transports de la Ministre déléguée, auprès du Ministre de l'économie, des finances et de la relance, chargée de l'industrie Figure 1 : Experimentation Place de l'Etoile a Paris, dans le cadre du projet Deep Perception (CEA/ Valeo) du logiciel Deep Manta du CEA-List qui permet de detecter en 2D et en 3D les objets d'interets sur la route. Source : Les defis du CEA n°230, septembre 2018 P U 30 juillet 2021 B LI établi par Pour un renforcement des projets européens É Le déploiement européen du véhicule autonome Sommaire Résumé ........................................................................................................................................................ 8 Les huit principales recommandations ......................................................................................... 13 Introduction ............................................................................................................................................ 14 La stratégie nationale de développement de la mobilité routière automatisée 20202022..............................................................................................................................................................14 Véhicule autonome ou véhicule automatisé ? ......................................................................................15 Un véhicule autonome, un véhicule avant tout connecté ................................................................15 Un véhicule connecté est un objet numérique : son développement va donc suivre certaines règles du développement de l'économie numérique ............................................16 La méthodologie de travail suivie par la mission................................................................................16 Le présent rapport...........................................................................................................................................17 1 L'encadrement réglementaire du véhicule automatisé : des avancées significatives ...................................................................................................................................... 18 1.1 Les niveaux de classification des véhicules : une notion en cours de clarification.......18 1.2 Une réglementation internationale relative à la circulation routière en pleine évolution .....................................................................................................................................................23 1.2.1 Une réglementation internationale relative à la circulation routière morcelée donnant un avantage compétitif pour la Chine, les États-Unis, et le Japon dans le développement du véhicule autonome..........................................................................23 1.2.2 La convention de Vienne ne permet pas aujourd'hui la circulation des navettes publiques ou des robots-taxis sans chauffeur ... sauf en Allemagne ......................24 1.2.3 L'introduction d'un article 34 bis dans la Convention de Vienne va permettre à un État membre d'autoriser la conduite à distance à partir de juillet 2022 ....26 1.2.4 La préparation d'un nouveau texte général relatif aux véhicules automatisés devrait permettre une harmonisation mondiale des conditions de circulation des véhicules autonomes à l'horizon 2025 .......................................................................27 1.3 La réglementation internationale relative à l'homologation des véhicules doit progresser ..................................................................................................................................................27 1.3.1 La convention de Vienne ne permet aujourd'hui la circulation des véhicules de niveau 3 que pour la seule fonctionnalité du maintien de la trajectoire sur une voie donnée à vitesse limitée..................................................................................................28 1.3.2 L'introduction du véhicule autonome dans la réglementation technique internationale nécessite l'introduction de nouveaux textes mais aussi la Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 2/160 PUBLIÉ modification d'un grand nombre de textes existants ...................................................28 1.4 La réglementation européenne doit désormais évoluer pour autoriser la circulation de manière harmonisée au sein de l'UE des véhicules sans chauffeur et des véhicules hors des catégories internationales (navurb, droïdes, ...) ..........................29 1.4.1 Les véhicules n'entrant pas dans les catégories traditionnelles internationalement reconnues ne peuvent bénéficier aujourd'hui d'une homologation européenne ......................................................................................................30 1.4.2 Une procédure dérogatoire est prévue pour les véhicules traditionnels automatisés....................................................................................................................................30 1.4.3 Les évolutions nécessaires de la règlementation européenne ..................................32 1.5 Les réglementations étrangères........................................................................................................34 1.5.1 Le cadre réglementaire allemand : les juristes allemands jugent le niveau 4 possible dès aujourd'hui en Allemagne ..............................................................................34 1.5.2 Le cadre réglementaire aux États-Unis qui repose sur la responsabilité des constructeurs offre un terrain de jeu idéal pour le déploiement des véhicules autonomes......................................................................................................................................35 1.5.3 Le cadre réglementaire italien : une simplification nécessaire .................................36 1.6 Une évolution très positive de la réglementation française ..................................................37 1.6.1 Un cadre réglementaire désormais approprié pour les expérimentations ..........37 1.6.2 La mise en place du cadre réglementaire permettant la circulation des véhicules à délégation de conduite ......................................................................................38 1.6.3 Le processus d'autorisation et la démonstration de sécurité des systèmes de transport routier automatisés : une nouvelle approche de validation ..................40 1.6.4 Le cas particulier de la navette urbaine : une homologation du véhicule autonome en cours de définition ..........................................................................................42 1.6.5 La livraison du dernier kilomètre : le stade de l'expérimentation ...........................44 1.6.6 Les robots agricoles autonomes relèvent de la directive machine mais ne peuvent pas circuler aujourd'hui sur la voie publique.................................................45 1.6.7 L'accès aux données représente un enjeu majeur qui continue à soulever des débats au-delà de l'ordonnance prise .................................................................................46 2 L'intelligence artificielle actuelle ne permet pas d'obtenir l'autonomie complète des véhicules : de nouveaux travaux de recherche sont nécessaires............................ 49 2.1 Quelques définitions ..............................................................................................................................49 2.2 Les progrès et les limites de l'IA actuelle ......................................................................................50 2.3 Comment dépasser les limites actuelles de l'IA ? .......................................................................53 2.3.1 L'approche américaine : l'utilisation massive des données ........................................53 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 3/160 PUBLIÉ 2.3.2 Une approche européenne reposant sur une intelligence artificielle digne de confiance .........................................................................................................................................56 2.4 Les pistes possibles de recherche en France. ..............................................................................57 2.5 Le développement du véhicule autonome suppose un programme de recherche plus étendu ................................................................................................................................................60 2.5.1 Le renforcement de la pile logicielle.....................................................................................60 2.5.2 L'efficacité énergétique des semi-conducteurs et du réseau numérique ..............60 2.5.3 La certification des systèmes à base d'intelligence artificielle ..................................61 2.6 Pour un renforcement des efforts de recherche consacrés à l'IA des véhicules automatisés et connectés ainsi que des véhicules autonomes. ............................................61 3 La dimension industrielle du véhicule autonome : ............................................................. 64 3.1 Les différents segments possibles du véhicule autonome......................................................64 3.1.1 Le Transport public : le développement notable des navettes publiques.............64 3.1.2 Les engins spécialisés, la logistique et le transport de fret : un développement à stimuler pour la livraison du dernier kilomètre .........................................................65 3.1.3 Les véhicules-particuliers et les robots-taxis : un segment en plein essor, qui n'a pas encore trouvé son modèle économique pour le niveau 4 ............................66 3.1.4 Les tramways autonomes plus proches des navettes que des métros automatiques ................................................................................................................................66 3.1.5 Les trains autonomes : des essais en cours .......................................................................67 3.1.6 Le développement souhaitable des engins autonomes sur les petites lignes ferroviaires ....................................................................................................................................67 3.1.7 Les robots agricoles : un segment en plein essor ............................................................68 3.2 Le développement nécessaire de certaines composants technologiques clés dans le fonctionnement des véhicules autonomes....................................................................................69 3.2.1 L'identification de scénarios critiques et la simulation de scénarios observés ou reconstitués : un outil de plus en plus essentiel dans la mise au point et la validation de la conduite automatisée ................................................................................69 3.2.2 Le Middelware ou le réseau numérique à l'intérieur du véhicule : d'une architecture éclatée à une architecture centralisée avec un logiciel d'exploitation commun et efficace, des applications et une efficacité énergétique qui devrait s'améliorer très fortement au cours du temps ...............71 3.2.3 La connexion du véhicule avec son environnement : une technologie en pleine évolution .........................................................................................................................................76 3.2.4 ­Le besoin d'un cloud sécurisé pour les transports .......................................................81 3.2.5 Des cartographies haute définition nécessaires, mais à la recherche de leur modèle économique ...................................................................................................................82 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 4/160 PUBLIÉ 3.3 L'Union européenne bénéficie d'un excellent écosystème mais prend du retard dans un certain nombre de domaines .......................................................................................................83 3.3.1 Les navettes publiques : l'excellence fragile de l'écosystème européen ................83 3.3.2 La Chine et les États-Unis font la course en tête en Californie ...................................84 3.3.3 Un retard français dans les dépôts de brevets malgré le dynamisme européen. ............................................................................................................................................................87 3.4 Ce retard nécessite un renforcement des coopérations industrielles et financières à l'échelle européenne ..............................................................................................................................87 4 La stratégie européenne de développement du véhicule autonome ............................ 90 4.1 La stratégie européenne de soutien au développement du véhicule autonome de la Commission sous la présidence, 2014-2019, de Jean-Claude Juncker ..............................91 4.1.1 La stratégie européenne de développement du véhicule autonome ......................91 4.1.2 La stratégie de développement numérique .......................................................................93 4.1.3 Le développement de l'industrie automobile européenne .........................................94 4.2 La stratégie européenne de soutien au développement du véhicule automatisé et connecté de la Commission sous la présidence, 2019-2024, d'Ursula von der Leyen 95 4.2.1 La stratégie de mobilité durable et intelligente ...............................................................96 4.2.2 L'invention de l'Europe du numérique ................................................................................97 4.2.3 Une approche européenne de l'IA reposant sur un intelligence artificielle digne de confiance ......................................................................................................................99 4.3 C-CAM : un programme de recherche et d'innovation dédié à la mobilité coopérative, connectée et automatisée au sein du programme Horizon Europe .........99 4.3.1 C-CAM : un programme extrêmement bien structuré. ............................................... 100 4.3.2 C- CAM bénéficie d'un partenariat rénové de soutien ................................................ 102 4.3.3 Le budget de C-CAM et les premiers appels d'offres................................................... 103 4.3.4 Mais le positionnement dans C-CAM des États-membres et des collectivités devrait être revue..................................................................................................................... 104 4.3.5 C-CAM présente de plus un certain nombre de défauts dont il convient de tenir compte .......................................................................................................................................... 105 4.4 La mise en place d'un projet important d'intérêt commun européen permettrait d'accélérer le développement des véhicules automatisés et autonomes dans l'Union européenne ............................................................................................................................................. 107 4.4.1 La notion de projet important d`intérêt commun européen ................................... 108 4.4.2 Les fondements d'un PIIEC pour les véhicules automatisés et connectés ainsi que pour les véhicules autonomes .................................................................................... 110 4.4.3 Le devenir de la filière européenne du véhicule autonome : un scénario Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 5/160 PUBLIÉ pessimiste ou contrefactuel ? .............................................................................................. 111 4.4.4 Les principes et le contenu général d'un PIIEC pour les véhicules automatisés et connectés ainsi que pour les véhicules autonomes : un contenu évolutif dans le temps ............................................................................................................................. 113 4.4.5 L'automatisation des véhicules nécessite un PIIEC spécifique, coordonné avec les PIIEC déjà existants .......................................................................................................... 115 4.4.6 Les spécificités du PIEC relatives aux VP et aux VUL : les attentes de la filière ............................................................................................................................................. 117 4.4.7 Les spécificités du PIIEC relatives aux transports en commun : les attentes de la filière......................................................................................................................................... 119 4.4.8 Les spécificités du PIIEC relatives aux transports de bien et à la logistique : les attentes de la filière ................................................................................................................. 121 4.4.9 La définition d'une feuille de route du PIIEC relatif aux véhicules automatisés et connectés ainsi qu'aux véhicules autonomes compatible avec celle de CCAM ................................................................................................................................................ 124 4.4.10 Pour la création d'un PIIEC relatif aux véhicules automatisés et connectés ainsi qu'aux véhicules autonomes ..................................................................................... 125 Conclusion............................................................................................................................................. 127 Liste complète des recommandations ........................................................................................ 128 Annexes .................................................................................................................................................. 132 1 Lettre de mission........................................................................................................................... 133 2 Liste des personnes rencontrées............................................................................................. 136 2.1 Liste des personnes rencontrées par visioconférence .......................................................... 136 2.2 Liste des personnes rencontrées en présentiel ....................................................................... 143 3 L'approche française de validation des systèmes et d'homologation des véhicules. ............................................................................................................................................................. 144 4 Les réponses au questionnaire de l'UITP montrent l'engagement d'un certain nombre d'acteurs européens dans le développement des navettes autonomes ... 147 4.1 Les principaux enseignements issus des réponses à ce questionnaire .......................... 147 4.1.1 Des acteurs désireux de s'engager provenant de plusieurs pays .......................... 147 4.1.2 Les principaux messages généraux qui ressortent des réponses .......................... 148 4.1.3 Les principaux messages de l'association des entreprises allemandes du Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 6/160 PUBLIÉ transport ...................................................................................................................................... 149 4.2 Le texte du questionnaire relatif à l'intérêt d'un projet important d'intérêt commun européen portant sur les véhicules automatisés et connectés ainsi que sur les véhicules autonomes .......................................................................................................................... 151 4.2.1 Les promesses énoncées au milieu des années 2010 de véhicules de niveau 5 pouvant circuler partout en pleine autonomie dès 2020 n'a pas été tenue ..... 151 4.2.2 Les services que peuvent offrir les véhicules automatisés et connectés à court terme ............................................................................................................................................. 151 4.2.3 Les projets importants d'intérêt européen commun .................................................. 152 4.2.4 Pourquoi un Projet Important d'Intérêt Européen Commun portant sur les véhicules automatisés et connectés, ainsi que sur les véhicules autonomes ? 153 4.2.5 Pour un projet important d'intérêt commun européen portant sur les véhicules automatisés et connectés, ainsi que sur les véhicules autonomes ... 154 4.2.6 Le questionnaire ........................................................................................................................ 155 5 Glossaire des sigles et acronymes ........................................................................................... 157 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 7/160 PUBLIÉ Résumé Par lettre du 3 fevrier 2021, le Premier Ministre a nomme le depute Damien Pichereau, Parlementaire en mission, aupres de la Ministre de la transition ecologique, du Ministre de l'Economie, des Finances et de la Relance, du Ministre delegue, aupres de la Ministre de la transition ecologique, charge des transports, de la Ministre deleguee, aupres du Ministre de l'Economie, des Finances et de la Relance, chargee de l'industrie, afin d'etudier le developpement actuel des vehicules automatises et connectes, voire autonomes, et de chercher a l'accelerer en s'appuyant sur des cooperations europeennes. 1°) La promesse enoncee par les industriels, Tesla et Waymo, dans les annees 2010-2015 de faire circuler des vehicules entierement autonomes (de niveau 5) en 2020 n'a pas ete tenue. Les progres remarquables de l'intelligence artificielle se heurtent a un certain nombre de difficultes : les vehicules automatises commettent encore des erreurs lorsque le vehicule evolue dans des conditions eloignees de celles de l'apprentissage. " The problem with the current state of the art systems that use deep learning is that they're trained on huge quantities of data, but they don't really understand well what they're talking about" : Yoshua Bengio1. Aller plus loin peut conduire, comme le fait Waymo, a multiplier encore plus les millions de kilometres parcourus et les milliards de kilometres simules, en esperant que les situations enregistrees puissent finir par couvrir la diversite des evenements de la vie reelle. A l'inverse, de telles difficultes peuvent egalement conduire a developper une nouvelle approche de l'IA, reposant par exemple sur la creation d'une intelligence artificielle, sure, de confiance et explicable. Dans tous les cas, independamment des problemes de developpement actuels et des approches choisies, il faut que l'intelligence artificielle, au meme titre que la programmation classique, soit par nature sure car les exigences de securite pour la conduite automatisee sont fortes, a la difference des premieres applications de type smartphone. Des vehicules totalement autonomes pourraient donc ne pas apparaître sur nos routes avant la fin de cette decennie A plus court terme, la liaison entre le conducteur et un systeme automatise qui peut gerer seul l'acceleration, le freinage et le volant, sur certaines portions de route s'avere difficile a mettre au point pour garantir la securite de fonctionnement quelles que soient les situations de vie tout en gerant l'interaction avec le conducteur. Ces limites posent la question de la rentabilite des vehicules concernes et des investissements realises. Les investissements necessaires afin de rendre operationnel le vehicule et les systemes de transport autonomes se chiffrent en effet en milliards d'euros, ce qui apparaît difficilement soutenable pour des constructeurs traditionnels deja fortement engages dans la transition energetique de leurs gammes ainsi que pour les operateurs de transport. Elles appellent a un renforcement des actions de recherche et developpement specifiquement tournees vers le vehicule a conduite automatise et les systemes de transport autonomes qui pourrait prendre par exemple la forme d'un plan de recherche national specifiquement consacre au vehicule automatise ainsi qu'aux systemes de transport autonomes. Cette recherche doit naturellement encourager les cooperations avec les acteurs europeens, mais aussi non ­europeens. 2°) Pour autant, meme si l'autonomie complete en tout lieu et en toutes circonstance des vehicules (correspondant a un niveau 5 d'autonomie) semble hors d'atteinte non seulement aujourd'hui, mais probablement egalement dans la decennie qui vient, les fonctionnalites des vehicules automatises se developpent et permettent d'apporter de nouveaux services aux usagers : l'utilisation de systemes automatises de maintien de la trajectoire (ALKS ou Automated lane keeping system) est reglementee au niveau international sur des voies de type autoroutiere https://www.linkedin.com/pulse/yoshua-bengio-revered-architect-ai-has-some-ideas-whatmathew-rexy/ 1 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 8/160 PUBLIÉ (routes interdites aux pietons et cyclistes equipees d'une separation physique entre les deux sens de circulation), aujourd'hui a une vitesse inferieure a 60 km/h. Cette reglementation pourrait s'etendre demain a des vitesses allant jusqu'a 130 km/h. D'autres fonctionnalites devraient pouvoir egalement etre reglementees ; apres de longs mois d'apprentissage, des vehicules partages sans conducteur a bord, parfois appeles robots-taxis peuvent aujourd'hui circuler dans des zones bien delimites : c'est le cas de Waymo a Phoenix (sur une zone de 50 km2) ; des navettes publiques automatisees de niveau 4, roulant au maximum a 20-25 km/h, apparaissent au stade de l'experimentation, mais elles n'ont pas encore trouve leur modele economique,. La prochaine etape majeure consistera a retirer l'operateur de bord. Elles devraient pouvoir offrir a court terme, de veritables services de transport public accessibles aux usagers dans des configurations specifiques, correspondant par exemple au transport des premiers et derniers kilometres, ou a des services de transport dans des zones peu denses. Lorsque ces services atteindront, sans operateur a bord, des vitesses commerciales plus importantes, ils apporteront un veritable renforcement des reseaux de transports publics soutenant ainsi la transition ecologique et la mobilite du quotidien ; des vehicules de livraison du dernier kilometre, a faible vitesse, commencent egalement a apparaître et pourraient se developper, dans les prochaines annees ; enfin, des tracteurs de cour et des engins autonomes se developpent en nombre de plus en plus important a l'interieur de sites prives et d'entreprises. 3°) La France, mais aussi l'Allemagne, l'Italie, l'Espagne, l'Estonie, et plus generalement l'Union europeenne ont la chance de posseder non seulement une industrie automobile puissante, des operateurs de transport de premier plan, mais aussi des entreprises et des acteurs dynamiques capable d'innover. Cette industrie regroupe les constructeurs traditionnels de vehicules individuels, de poids lourds et de vehicules pour le transport public, leurs equipementiers, mais aussi les nouveaux constructeurs de navettes et de systemes de transport autonomes pour la mobilite partagee. Sous l'animation de la Haute responsable de la strategie de developpement des vehicules automatises, Madame Anne-Marie Idrac, et de la plateforme automobile française, s'est cree de plus en France un ecosysteme d'excellence autour des vehicules automatises et connectes et des systemes de transport autonome qui est desireux d'investir dans le domaine et qui constitue ainsi une veritable richesse pour notre pays : il doit etre fortement soutenu. 4°) Les ameliorations recentes des reglementations, non seulement française, mais aussi europeenne et internationale, doivent etre soulignees. Il faut en feliciter les acteurs concernes (DSR, DGEC, DGITM) ; un amendement a la Convention de Vienne, dont la ratification est en cours, permet de considerer que les obligations du conducteur sont remplies par les systemes automatises lorsqu'ils sont actifs. En France, l'ordonnance du 14 avril 20212 et le decret du 29 juin 20213 definissent les obligations et les responsabilites respectives du systeme et de l'humain et permettent le deploiement de services de mobilite automatisee sans conducteur a bord. Neanmoins, un travail important, reclame par la plupart des acteurs des pays rencontres par la mission, reste a mener au niveau europeen afin de tirer pleinement parti du marche interieur. L'adaptation de la reglementation europeenne relative a l'homologation afin de fixer les exigences de securite, d'audit et de test, pour les systemes automatises est en cours. Les conditions dans lesquelles un vehicule autonome peut etre autorise a circuler, un chauffeur peut etre autorise a retirer les mains du volant, ou des navettes urbaines ou des engins de livraison du dernier kilometre peuvent etre homologues dans l'ensemble de l'Union europeenne restent a preciser : le rapport parlementaire depose en novembre 2018 sur le troisieme paquet 2 3 https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000043370894 https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000043729532 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 9/160 PUBLIÉ mobilite 4 insistait deja sur la necessite pour l'Union europeenne de se doter d'un cadre juridique europeen commun, en soulignant qu'il etait imperatif de le faire de maniere structuree. Plus generalement, le schema classique d'adoption des regles d'homologation et de circulation des vehicules consiste, aujourd'hui, pour l'Union europeenne a transposer fidelement les textes adoptes a Geneve. Si, dans le domaine des vehicules automatisees et autonomes, l'Union europeenne veut pouvoir innover, il lui faut inverser ce schema, en definissant d'abord des positions europeennes et en les traduisant dans sa reglementation, puis en les defendant a Geneve. Une telle pratique permettrait a l'Union europeenne de pouvoir faire circuler de maniere aussi homogene que possible - avec naturellement les particularites liees a chaque pays et aux autorisation de circulation qui resteront nationales - sur l'ensemble de son territoire des navettes publiques autonomes ou des engins autonomes de livraison et de profiter ainsi pleinement de son marche interieur, ce qui n'est malheureusement pas le cas aujourd'hui. C'est le sens des recommandations exprimees plus loin. 5°) L'Union europeenne est neanmoins confrontee dans le developpement des vehicules autonomes aux geants du numerique qui ont une puissance financiere importante sans commune mesure avec les industriels de l'automobile et des transports publics et qui s'impliquent de plus en plus dans le developpement du vehicule autonome, probablement attires par la commercialisation possible des donnees acquises par ces vehicules (ce qui pose d'ailleurs le probleme de la souverainete de ces donnees). En outre, meme si l'indicateur du nombre moyen de kilometres parcourus par un systeme automatise sans rendre la main au conducteur est fortement contestable, les experiences de conduite automatisees, menees en Californie en 2020, montrent la domination des societes americaines et chinoises et la regrettable absence d'entreprises europeennes parmi les dix premiers vehicules. 6°) L'acceleration du deploiement des vehicules automatises et connectes en Europe ­ qu'ils soient pour la mobilite partagee ou individuelle ­ passe ainsi vraisemblablement par la mise en place au sein de l'Union europeenne de cooperations renforcees et d'une mutualisation des efforts entre les entreprises, les Etats membres et l'ensemble des acteurs concernes : c'est le sens du projet C-CAM inscrit dans le nouveau programme de recherche de l'Union europeenne, Horizon Europe. Il permet la mise en place d'une large communaute d'acteurs, l'elaboration d'une feuille de route partagee et la realisation d'experimentations a grande echelle favorisant l'acceptation de ces technologies. Il doit naturellement conserver un equilibre entre les developpements consacres aux vehicules particuliers et ceux relatifs au transport de voyageurs et de biens. Une plus large adhesion des acteurs français, y compris des collectivites, a l'association C-CAM, une plus grande transparence de celle-ci et la creation d`un groupe des Etats-membres au sein de l'association permettraient une meilleure diffusion des resultats du projet C-CAM et renforceraient son efficacite ; la creation en Europe de larges zones d'experimentation des vehicules et systemes de transport autonomes qui pourraient, pour la France, correspondre a des departements, et l'adoption de regles europeennes d'ethique relatives aux vehicules automatises et autonomes communes a tous les pays favoriserait egalement le deploiement de ces vehicules dans l'UE ; pour les vehicules legers, il faut accelerer en particulier la mise en commun des donnees de conduite et la creation d'un outil de simulation afin de pouvoir identifier des scenarios critiques et de generer des situations de conduite, reelles ou fictives, permettant tout a la fois d'entraîner les vehicules mais aussi de les tester. Il faut egalement mutualiser les efforts pour creer une nouvelle architecture electrique et electronique du reseau numerique embarquee necessaire au fonctionnement des vehicules autonomes ou fortement automatises. Rapport d'information déposé par la Commission des affaires européennes (1) sur le troisième « paquet Mobilité » présenté par M. Damien PICHEREAU, Depute, Novembre 2018 https://www.assembleenationale.fr/dyn/15/rapports/due/l15b1403_rapport-information# 4 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 10/160 PUBLIÉ 7°) Malgre les investissements considerables des geants du numerique, il n'existe pas aujourd'hui de deploiement de services rentables de vehicules ou de navettes autonomes, ni de modele economique soutenable d'un transport public autonome utilisant ces navettes : cette faille actuelle du marche pourrait justifier, a elle seule, la mise en place d'un Projet important d`interet commun europeen relatif aux vehicules autonomes. Proteger un maillon essentiel de la chaîne de la valeur de l'industrie automobile europeennes contre ses concurrents venant d'autres regions de monde et maintenir ainsi la souverainete europeenne constitue un deuxieme argument tout aussi decisif pour la creation d'un tel PIIEC. Les limites actuelles de l'intelligence artificielle, le besoin de developper de nouveaux reseaux informatiques embarques, l'interet pour les constructeurs europeens de mutualiser un certain nombre de depenses pour mieux affronter la transition energetique constituent d'autres raisons qui conduisent a souligner l'interet actuel du developpement d'un Projet important d'interet europeen commun, un PIIEC, relatif au developpement du vehicule automatise et connecte ainsi que du vehicule autonome. Celui-ci pourrait : s'adresser a des projets integres combinant le developpement d'une offre industrielle competitive et le deploiement des usages des vehicules automatises, des infrastructures et des systemes de supervision associes ; s'adresser a toutes les phases du continuum d'innovation (R&D, experimentation, predeploiement, industrialisation) sur la chaîne de valeur, y compris, conformement au projet de revision de la procedure, a la phase de premier deploiement industriel et a la mise en place des sites pilotes : le developpement de vehicules automatises et autonomes necessite en effet des developpements importants dans le domaine de l'intelligence artificielle, mais egalement des developpements industriels technologiques (y compris de composants mecaniques ou electriques) et numeriques majeurs, de nouvelles plateformes vehicules, de nouvelles architectures electroniques et electriques, des capteurs plus performants et moins couteux, ainsi que des outils de simulation et de supervision, et des operations de demonstration, s'adresser a differents types de vehicules (vehicules particuliers, vehicules et systemes de transport public, VUL, transport de marchandises, tramways, engins agricoles...) de façon a croiser les approches et a beneficier des synergies ainsi mises en place ; comporter plusieurs etapes de façon a aider les industriels, en coherence avec le projet C-CAM plus oriente vers la recherche, a franchir les differents sauts technologiques necessaires. Cette idee reçoit un accueil extremement favorable de la part des acteurs du transport public, français ou europeens, notamment de l'UITP, ainsi que d'un certain nombre d'acteurs europeens de l'automobile, en particulier des equipementiers. Le lancement d'un appel a manifestation d'interet (AMI) sur le theme du vehicule automatise et connecte, ainsi que du vehicule autonome en demandant aux candidats a l'integration dans un projet important d'interet europeen commun (PIIEC) de le signaler explicitement permettrait de lancer cette dynamique. Il devrait permettre de confirmer la volonte des acteurs du transport public mais aussi des acteurs du transport de biens et de la logistique de s'engager dans une telle procedure. Il devrait egalement permettre de voir jusqu'a quel point les constructeurs automobiles, engages dans une transition energetique qui demande de tres grands investissements de leur part arrivent egalement a degager des credits pour preparer le futur en investissant notamment dans la simulation des situations de conduite et dans le reseau numerique embarque des vehicules de demain. Comme pour l'hydrogene, cet AMI pourrait s'adresser egalement a des collectivites locales. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 11/160 PUBLIÉ Ce PIEEC pourrait au moins comprendre : la realisation, pour les vehicules particuliers, comme l'envisagent par exemple le CLEPA et le VDA, i) d'un outil de simulation, au moins franco-allemand, de scenarios critiques de circulation, reels ou fictifs, permettant aux constructeurs de developper l'IA de leurs vehicules, mais aussi aux pouvoirs publics de la tester ; c'est une composante clef, quel que soit le niveau et le type d'algorithmes (IA ou pas), du developpement d'un vehicule automatise europeen qui doit donner lieu a la creation d'un large partenariat ; ii) les developpements du reseau informatique necessaire au bon fonctionnement des vehicules fortement automatises et autonomes, ou tout au moins de la partie collaborative de ceux-ci : c'est une etape necessaire au developpement de vehicules fortement automatises ou autonomes (niveau 4) ; la realisation pour les navettes, minibus et bus des differents sauts technologiques et des developpements technologiques et numeriques correspondants (depuis la suppression de l'operateur de bord et le developpement de la supervision qui represente une etape majeure jusqu'a l'augmentation de la vitesse) permettant d`aller progressivement vers des vehicules autonomes se deplaçant a vitesse normale dans la circulation, avec une priorite accordee a l'acceleration du deploiement des experimentations, a la mise en place de pilotes de services (qui sont une phase prealable a la perennisation eventuelle du service) et a la diversification des plateformes vehicules robotisees ; la realisation de tramways autonomes ; le developpement de navettes autonomes, de plus ou moins grande taille, sur rail ou sur pneus, pour le transport des passagers sur des petites lignes ferroviaires ; le developpement i) de vehicules destines a la logistique urbaine pour des tournee automatise et pour la livraison du dernier kilometre, ii) du transport de biens et de la logistique en zones minieres, aeroportuaires, portuaires, et en zones logistiques et ferroviaires, ainsi que iii) des tracteurs routiers, d'ensembles routiers ou de remorques routieres sur route et autoroute, avec une priorite accordee au developpement des logiciels de navigation autonome, au predeploiements sur site fermes et en milieu urbain, ainsi qu'aux travaux sur la standardisation et la validation de securite ; l'adaptation a la circulation autonome sur route d'engins agricoles deja autonomes dans les champs. Dans une forme plus ambitieuse pour les vehicules particuliers, ce PIIEC pourrait correspondre a la vision donnee par les equipementiers europeens. Elle consisterait : a repenser (et a optimiser) a travers ce PIIEC l'ensemble du traitement des donnees, des materiels et des logiciels, necessaires au fonctionnement d'un vehicule depuis les capteurs et le reseau informatique du vehicule jusqu'au cloud et aux echanges avec celui-ci, avec les autres vehicules et avec la supervision. ; et a construire les outils de simulation necessaires. La vision du vehicule de demain et de ses specificites doit ainsi etre au centre des differentes briques de ce projet important d'interet commun europeen. Elle beneficiera naturellement des avancees realisees dans le cadre des autres PIIEC, microelectronique et cloud notamment, mais celles-ci devront, la plupart du temps, etre adaptees aux particularites du vehicule automatise ou autonome (niveau 4). Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 12/160 PUBLIÉ Les huit principales recommandations Partager, à l'échelle européenne, les données de roulage et créer un outil de simulation qualifié qui puisse reproduire les situations de conduite enregistrées et en créer de nouvelles fictives, afin de servir à la fois à l'entraînement des systèmes automatisés (donc aux constructeurs) mais aussi à les tester (donc aux pouvoirs publics) ; Développer, à l'échelle européenne, de nouvelles architectures du réseau informatique embarqué dans les véhicules ou, tout au moins, la partie commune de ces architectures ; Franchir, pour les navettes, bus et minibus, les sauts technologiques représentés par la suppression de l'opérateur de bord, la mise au point de la supervision, et l'accélération de la vitesse ; Développer des navettes autonomes, de plus ou moins grande taille, sur rail ou sur pneus, pour le transport des passagers sur des petites lignes ferroviaires ; Lancer successivement un appel à manifestation d'intérêt (AMI) sur le thème du véhicule automatisé et du système de transport autonome connecté, puis un projet important d'intérêt européen commun (PIIEC) en plusieurs étapes, afin de financer ces différentes actions ; Renforcer les actions de recherche et développement spécifiquement tournées vers le véhicule à conduite automatisé et les systèmes de transport autonomes ; Créer dans plusieurs pays européens des zones jumelées et étendues d'expérimentation des véhicules automatisées et autonomes et favoriser l'expérimentation des véhicules dans l'ensemble de ces zones ; Harmoniser à Bruxelles les conditions d'homologation et, dans toute la mesure du possible, les conditions d'autorisation (qui resteront nationales) des véhicules automatisés et autonomes (niveau 4) pour pouvoir tirer pleinement parti du marché intérieur européen. NB : la liste complete des recommandations figure en fin de rapport. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 13/160 PUBLIÉ Introduction Comme l'evoque le blog de la societe 15 marches5, le vehicule autonome actuel est probablement ne dans une course organisee en juin 2004 dans le desert du Nevada par la DARPA. La distance a parcourir etait de 200 km : aucun vehicule ne franchira plus de dix kilometres. Mais, le defi etait desormais lance et plusieurs des candidats de l'epreuve y consacreront leur carriere professionnelle en developpant notamment le LIDAR ou en s`engageant chez Google ... Ce defi sera ainsi a l'origine en 2009 du Selfdriving car project de Google, qui donnera naissance, en 2016, a l'entreprise Waymo. En France, le vehicule autonome, alors appele vehicule a pilotage automatique, sera l'objet de l'un des 34 plans de la Nouvelle France industrielle en 2013. Sa direction sera confiee au PDG de Renault. En novembre 2017, le gouvernement creera un poste de Haute responsable de la strategie de developpement des vehicules automatises et le confiera a Madame Anne-Marie Idrac. C'est sous son impulsion que s'est veritablement developpe, en etroite liaison avec la PFA un ecosysteme dynamique du vehicule autonome rassemblant l'ensemble des acteurs concernes. Cette dynamique a permis de mettre en place un cadre legislatif et reglementaire pour les experimentations, puis le programme national d'experimentations EVRA (comprenant 2 projets et 16 experimentations pour une duree de trois ans et un montant de 120 M). Enfin, le cadre legislatif issu de la Loi d'orientation des mobilites du 24 decembre 2019 permet desormais, au-dela des experimentations, la circulation des vehicules automatises, grace a un regime de responsabilite adapte, en fixant les exigences de securite requises. Des transports publics ou partages de personnes sur parcours predefinis devraient donc pouvoir etre mis en service sur des parcours predefinis des 2022. La stratégie nationale de développement de la mobilité routière automatisée 2020-2022 Le ministre delegue aux transports et la ministre deleguee a l'industrie soulignent en introduction de la seconde edition de la strategie de developpement du vehicule autonome, elaboree sous l'egide de la Haute responsable de la strategie de developpement des vehicules automatises, et publiee en decembre 2020, ses trois grandes priorites, qui conduisent a amplifier la dynamique en faveur des services de mobilites routieres automatises. Il s'agit : de nouer des partenariats entre secteurs, filieres, acteurs industriels et des services, entreprises des nouvelles technologies et acteurs traditionnels ; d'ancrer ces nouveaux services dans les territoires, car la reussite de leur deploiement passe par leur integration dans les politiques locales de mobilite ; et d'agir a l'echelle europeenne, car c'est par l'Europe que nous avancerons sur la reglementation des vehicules, sur l'interoperabilite des systemes de connectivite, et sur le soutien a la recherche et l'innovation. La France entend etre moteur de la construction de ce cadre europeen. C'est dans ce cadre que s'inscrit la presente mission qui a pour but de preciser les initiatives a porter au niveau europeen pour favoriser le deploiement du vehicule automatise en examinant les evolutions necessaires de la reglementation, les strategies industrielles et les partenariats europeens possibles. 5 https://15marches.fr/mobilites/histoire-autonome Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 14/160 PUBLIÉ Dans ce meme document, la Haute responsable de la strategie de developpement des vehicules automatises precise en outre qu'il est necessaire de continuer a valoriser nos atouts et franchir de nouvelles etapes consistant a : finaliser la mise au point des regles permettant les circulations sans conducteur a bord dans certains cas d'usages securises et supervises ; financer des demonstrateurs en vraie grandeur ; mieux prendre en compte les sujets de connectivite physique et numerique ; accompagner les evolutions des services logistiques ; assurer encore mieux l'integration de notre strategie nationale dans son contexte europeen. Véhicule autonome ou véhicule automatisé ? Cette strategie marque cinq evolutions importantes mises en evidence par la PFA6 : a l'engouement et a l'optimisme du milieu des annees 2010 qui prevoyaient la mise en service de vehicules autonomes dans les annees 2020 a succede une vision probablement plus pragmatique du developpement de cette technologie : un vehicule totalement autonome sans chauffeur pouvant circuler sur tout le territoire n'est pas envisage avant au mieux 2030 -2035 ; des lors, la notion de vehicule connecte et automatise a succede a celle du vehicule autonome ; plutot que de continuer a classer les traditionnels d'un vehicule autonome, notions de vehicule a delegation de automatise, notions desormais codifiees loi LOM ; avancees technologiques suivant les cinq niveaux la reglementation prefere desormais evoquer les conduite partiellement, hautement ou totalement par le decret7 pris en application de l'article 31 de la les constructeurs europeens, français en particulier, consacrent une grande partie de leurs investissements de recherche et developpement a la mise sur le marche de vehicules electriques, ce qui obere en partie leurs investissements dans le developpement de fonctions autonomes ; enfin, la crise de la COVID-19 a conduit a une chute de l'activite des constructeurs europeens qui ne favorise pas l'investissement dans les composants du vehicule autonome. Un véhicule autonome, un véhicule avant tout connecté Il aurait probablement ete possible de concevoir un vehicule totalement autonome, non relie a un reseau : des le depart, les industriels ont cependant considere que le vehicule autonome etait un vehicule connecte (ce qui pose la question de sa limitation de vitesse quand il n'est plus connecte a un reseau). Ceci ne veut cependant pas dire que le vehicule doit etre relie au reseau par la 5G : les millions de kilometres parcourus jusqu'a aujourd'hui en Californie par les vehicules autonomes l'ont ete sans avoir recours a la 5G. La 5G est le protocole de communication de demain de l'internet des objets : il s'imposera donc dans le vehicule autonome a terme. Son temps de latence (inferieure a 10 ms quand celui de la 4G atteint 70 ms), sa fiabilite et son debit vont permettre d'echanger en temps reel des informations avec le 6 7 Entretien 16 mars avec la mission Decret n° 2021-873 du 29 juin 2021 portant application de l'ordonnance n° 2021-443 du 14 avril 2021 relative au regime de responsabilite penale applicable en cas de circulation d'un vehicule a delegation de conduite et a ses conditions d'utilisation https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000043729532 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 15/160 PUBLIÉ vehicule autonome et sont tels qu'un vehicule actuel devrait pouvoir etre conduit par un operateur a distance. Cependant, cette technologie ne se developpera que lentement sur le territoire europeen, et ne concernera que quelques pourcents du territoire d'ici 2025 en Europe. La technologie 5G devrait cependant apporter un plus incontestable lorsque l'ensemble des pietons et des vehicules en seront equipes et pourront communiquer entre eux : un vehicule muni de ce dispositif pourrait ainsi freiner a temps et eviter de renverser un pieton qui traverse la route et qui est masque par un vehicule en stationnement (si celui-ci est relie a un appareil muni de la 5G). La 5G pourrait donc avoir un sens en ville et pour des navettes sur voies dediees pour transmettre rapidement des informations d'actualisation aux vehicules (carrefours, accidents, ...), ou sur des autoroutes connectees afin de transmettre plus rapidement une information sur un accident ou sur un dispositif de freinage. Elle apporte egalement un plus incontestable pour le superviseur qui doit reprendre a distance le controle d'un vehicule, notamment d'une navette, bloquee sur la chaussee, et qui peut piloter un plus grand nombre de vehicules (4 a 5 fois plus de vehicules qu'avec la 4G). Un véhicule connecté est un objet numérique : son développement va donc suivre certaines règles du développement de l'économie numérique Comme le soulignent Lionel Janin, Mehdi Nemri, et Christine Raynard dans leur note d'analyse sur le vehicule autonome8, « le vehicule autonome doit aussi se lire comme une manifestation de la transition numerique a l'oeuvre dans les transports. On retrouve ici les memes facteurs qui ont contribue hier a transformer la telephonie mobile ou les medias : les effets de reseau jouent a plein, la quete du systeme d'exploitation fait figure d'enjeu central, des usages innovants laissent presager de nouveaux modeles economiques. Des effets analogues a ceux apparus dans d'autres secteurs sous l'irruption du numerique sont aussi a prevoir, comme l'arrivee de nouveaux acteurs dans la filiere automobile, la restructuration de la chaîne de valeur autour de plateformes ou la place croissante que tiendront les services par rapport a la possession d'un vehicule ». Une difference est neanmoins a noter : dans le monde du numerique, il est souvent considere que The winner takes all ; une plateforme numerique installee sur un creneau specifique est tres difficilement contestable, alors que l'industrie automobile est parfois plus habituee a laisser un acteur financer la mise au point d'une innovation, qui peut echouer, et a la copier si elle fonctionne. Nul ne sait dire si demain les vehicules autonomes seront d'abord associes a leur logiciel d'exploitation (Waymo par exemple) ou si elles continueront a renvoyer aux marques traditionnelles des constructeurs automobiles. La méthodologie de travail suivie par la mission Pour mener a bien son travail, la mission a procede a l'audition de pres de 200 acteurs et a discute ses propositions de recommandation a plusieurs reprises avec certains d `entre eux. Le lecteur trouvera en annexe 2 la liste des personnes auditionnees : qu'elles soient ici remerciees de leurs contributions. La mission a cherche a mener son travail en quatre temps : comprendre les developpements en cours et identifier les opportunites de projets et de cooperation a l'echelle europeenne en rencontrant les partenaires français de l'ecosysteme du vehicule automatise et connecte ; decrire de maniere plus precise ces projets par le biais d'echanges approfondis avec les partenaires les plus impliques : la liste des entretiens figure en annexe ; La voiture sans chauffeur, bientôt une réalité, Lionel Janin, Mehdi Nemri, Christine Raynard, France strategie, Note d'analyse 47, avril 2016, https://www.strategie.gouv.fr/publications/voiture-chauffeur-bientot-une-realite 8 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 16/160 PUBLIÉ tester ces opportunites de cooperation aupres des acteurs europeens et etrangers concernes et identifier les outils possibles de financement et preciser ce que l'on peut attendre de C-CAM discuter de projets de cooperation europeenne avec la Commission et un certain nombre d'acteurs europeens ou internationaux (ACEA/CLEPA/ERTRAC/UITP/EPOSS). Le présent rapport Le rapport traite successivement : des reglementations des vehicules automatises et autonomes ; des recherches a mener ; des strategies industrielles ainsi que de l'interet de mutualiser les efforts entre les acteurs ; de la strategie europeenne de developpement du vehicule autonome, du programme relatif a la mobilite cooperative, connectee et automatisee, ainsi que de l'interet d'un projet important d'interet commun europeen. Dans toute la mesure du possible, le present rapport a de plus cherche a distinguer les differents segments dans lesquels peut se developper le vehicule industriel : le vehicule a usage specifique n'etant pas amene a rouler principalement sur la voirie publique (tracteur de cour, vehicule de manutention dans un port, un aeroport, un chantier ou une usine, ...) ; le vehicule-particulier et le robot-taxi (comprenant moins de six a sept passagers) ; les vehicules du transport public (navettes, mini-bus, voire bus et autocars) ; les vehicules affectes au transport de marchandises en distinguant les droïdes de faible encombrement (1 a 2 m2), les VUL et les poids lourds. Le cas du convoi de camions avec un seul chauffeur, voire entierement automatise, sera egalement distingue ; les robots agricoles, enfin, qui devraient prendre de plus en plus d'importance dans l'agriculture de demain, puisqu'ils permettent un traitement des cultures avec une plus grande precision et qu'ils peuvent se substituer a une main d'oeuvre qui a tendance a diminuer. Ils sont mobiles dans le champ mais ne peuvent pas aujourd'hui circuler sur la voirie publique. Une circulation a faible vitesse (de l'ordre de 10 a 15 km/h) serait une voie d'avenir. Cette distinction apporte un degre de complexification qui pourrait sembler inutile mais qui s'avere necessaire pour tenter d'identifier les synergies possibles entre les differents segments. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 17/160 PUBLIÉ 1 L'encadrement réglementaire du véhicule automatisé : des avancées significatives Apres un rappel des differents niveaux de classification des vehicules autonomes, la suite de ce chapitre presentera successivement les reglementations mondiale, europeenne et française relatives aux vehicules automatises ou autonomes ainsi que les evolutions necessaires pour permettre la mise sur le marche et l'autorisation de vehicules correspondant a des niveaux 3, 4 et 5 de conduite automatisee. Dans ce chapitre, nous chercherons a distinguer : les regles relatives a la circulation routiere qui vont definir les conditions dans lesquelles des vehicules de niveau 3,4 et 5 pourront circuler, l'homologation des vehicules qui precise les regles techniques auxquelles doivent satisfaire les differentes composantes du vehicule, l'autorisation de circuler enfin attribuee a un systeme de transport public autonome. 1.1 Les niveaux de classification des véhicules : une notion en cours de clarification Depuis de nombreuses annees, les vehicules sont dotes d'un certain nombre de fonctions automatiques, qui assistent le conducteur dans sa conduite que ce soient le regulateur de vitesse, le freinage automatique d'urgence (l'ABS), le radar de franchissement de ligne, l'avertisseur de collision, la direction assistee : c'est le niveau 1 d'automatisation, dans le tableau, presente ci-dessous de classification de la SAE International, association internationale dont le siege est aux Etats-Unis. A ce stade, le conducteur reste present en permanence et le vehicule ne peut rien faire tout seul. Le niveau 2 s'adresse à des véhicules qui bénéficient de systèmes d'assistance à la conduite : les automatismes peuvent accelerer, freiner et diriger le vehicule sur certaines routes (en combinant les actions precedentes), mais ils ne sont pas « conscients » de l'environnement du vehicule : le conducteur doit toujours ainsi surveiller la route et contrôler le véhicule. Les systemes qui permettent de reguler la vitesse ou de maintenir le vehicule dans la voie en font par exemple partie, De tels niveaux sont autorises par les Conventions internationales et deja commercialises sur un tres grand nombre de vehicules. A partir du niveau 3, le vehicule devient « conscient » de son environnement et peut donc effectuer certaines manoeuvres dans des conditions de conduite bien definies : le conducteur doit cependant pouvoir reprendre la main a tout moment. Un vehicule peut alors effectuer une manoeuvre de depassement et garder les distances de securite. Point important : dans le niveau 3, le vehicule doit indiquer que les conditions de conduite sont reunies pour que le conducteur puisse lui deleguer la conduite et doit rendre la main lorsque celles-ci ne sont plus reunies. En juin 2021, un seul vehicule beneficiait d'une homologation de niveau 3, homologation specifique a la fonction de maintien dans la voie : il s`agissait de la Legend Hybrid EX de Honda. Plusieurs constructeurs auraient depose des demandes d'homologation allant dans le meme sens au sein de l'Union europeenne. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 18/160 PUBLIÉ Le niveau L2+ permet-il ou non de retirer les mains du volant ? Des vehicules automatises dits de niveau 2+9 circulent deja a de nombreux exemplaires (Ford, Nissan, GM, Subaru, Toyota, Neo, ...) en Chine au Japon ou aux Etats-Unis, mais pas en Europe : reposant sur une cartographie tres precise de la route et sur une technologie de gestion de la conduite routiere (qui permet notamment d'associer une signalisation a une voie precise sur une route a plusieurs voies, et, en fonction de l'itineraire choisi, de lire ainsi le signal routier utile, d'indiquer precisement a quel endroit le vehicule doit s'arreter lorsqu'il entre dans un carrefour ou d'adapter sa vitesse a l'entree d'un virage en fonction de sa courbure10), le systeme L2+ maintient ainsi le vehicule dans sa voie, meme si la signalisation au sol est en partie effacee et si le temps est mauvais. Se pose des lors la question de savoir si le conducteur peut, ou non, retirer les mains du volant ? Trois conceptions de l'assistance a la conduite et des niveaux d'automatisation vont des lors s'affronter. Premiere conception : la vision europeenne du niveau trois : le niveau deux ne permet pas de retirer les mains du volant. Dans cette vision, il convient neanmoins de distinguer tres clairement les vehicules de niveau trois dans lesquels le systeme automatise verifie en permanence que les conditions de delegation de conduite sont reunies et rend la main au conducteur lorsqu'elles ne le sont plus, des vehicules dans lesquels ce systeme n'existe pas (ou n'a pas ete homologue) et qui relevent du niveau 2. Dans ces derniers, le conducteur ne doit donc en aucun cas retirer les mains du volant : la technologie n'a pas ete conçue a cette fin. Au contraire dans le niveau 3, le conducteur peut enlever les mains du volant mais doit pouvoir reprendre la conduite a tout moment. Le systeme verifie donc, au moyen de cameras, que le conducteur reste concentre sur la conduite et lui adresse des signaux (lumineux, sonores, ou de vibration du volant et du siege) lorsque son attention s'en detourne. En juin 2021, et meme si plusieurs constructeurs ont depose des demandes d'homologation pour ce niveau dans l'Union europeenne, un seul vehicule beneficiait d'une homologation de niveau 3, homologation qui n'etait d'ailleurs valable que pour la fonction de maintien dans la voie a moins de 60 km/h sur une route a chaussees separees sur lesquelles les pietons et les cyclistes sont interdits : il s`agissait de la Legend Hybrid EX de Honda. Seconde conception : la vision Tesla de l'Autopilot : il faut garder les mains sur le volant. Les termes employes par certains constructeurs automobiles pretent cependant a confusion et necessitent une clarification : le maintien dans la voie permis par le niveau L2+, le system Autopilot de Tesla, sa version recente baptisee full self-driving, mais aussi le nombre de plus en plus grand de kilometres parcourus Il n'y a pas de definition officielle de ce niveau. C'est une amelioration du L2 qui consiste en des controles longitudinaux et lateraux simultanes, toujours sous la responsabilite du conducteur. Generalement, les fonctionnalites supplementaires d'un L2+ par rapport a un L2 sont les suivantes : a) meilleure disponibilite de la fonction L2 (y compris dans un environnement degrade lie a des conditions meteorologiques degradees ou a une infrastructure deterioree) ; b) changement de voie semi-automatique ; c) convergence ou divergence de voies ; d) prise en charge des entrees, sortie et echangeurs d'autoroute ; e) adaptation automatique de la vitesse (virage, pente,...) ; f) conduite sans les mains dans le cas du L2+ Hands-off . Cette liste n'est pas exhaustive : chacun constructeur ou fournisseur pouvant ajouter des cas d'usages (gestion des feux, stop, pietons, ronds-points ...). Les elements techniques supplementaires permettant de realiser ces nouvelles fonctions comprennent generalement une cartographie HD, des cameras 360°, un systeme de surveillance du conducteur, le V2X, et un LiDAR pour certains cas Hands-off high speed. 9 La technologie dite REM, pour Road experience management, developpee par Mobileye (Inel) permet en etant associee a une localisation precise de reconnaître sur la route les signaux qui vont permettre l'evolution du vehicule dans un futur imemdiat : « Like most roadway maps, the Mobileye Roadbook includes basic details like curbs, lane markers, and crosswalks. Our map, however, goes a crucial step or two farther ­ informing the AV not only about the road it needs to drive on, but how it needs to drive on it. Which street sign or traffic light belongs to which lane? Which lane has right-ofway at the intersection? Where do bottlenecks frequently occur in traffic? What speed does traffic commonly travel down any given stretch of road (notwithstanding the posted speed limit)? This type of information might be intuitive to a human driver, but would not inherently be included in a static HD map. The Mobileye Roadbook reflects these real-world parameters, in near-real time, drawn from data uploaded by legions of cars out on the road equipped with our technology ». More than 70 % of the L2+ systems running today are powered by Mobileye's technology ». 10 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 19/160 PUBLIÉ sans intervention du conducteur en Californie, laissent en effet croire au consommateur, sinon a l'utilisateur lui-meme du vehicule, qu'il peut retirer les mains du volant et se reposer entierement sur la conduite du vehicule. De fait, de nombreux conducteurs ont retire les mains du volant et ont constate que ces vehicules poursuivaient leur trajectoire sans encombre (y compris sur des departementales françaises ...). Il s'agit cependant d'une fausse impression de securite dans la mesure ou ces vehicules n'ont pas ete conçus pour une telle utilisation et ne vont donc pas prevenir le conducteur qu'il doit reprendre la conduite. Tesla l'ecrit d'ailleurs lui-meme : « Full Self Driving (FSD) Capability is an additional suite of features that builds from Autopilot and is also representative of SAE L2 11». Le mail d'Elon Musk de debut juillet 2021 est encore plus clair : « La conduite autonome generalisee est difficile, car elle necessite d'integrer les problemes du monde reel dans une IA. Je ne m'attendais pas a ce que ce soit si difficile, mais la difficulte est evidente avec le recul. Rien n'a plus de degres de liberte que la realite » 12. Troisieme conception : le conducteur peut retirer les mains du volant sur certaines routes et dans certaines conditions. Dans cette conception, le niveau 2 demande simplement a ce que le conducteur soit pret a reprendre la conduite a tout moment : il n'est donc pas oblige de garder les mains sur le volant. Certains constructeurs proposent des modeles en indiquant explicitement qu'il est possible de retirer les mains du volant dans certaines conditions : c'est le cas du system proPILOT 2 de Nissan qui permet de retirer les mains sur certaines categories de voies express, mais pas dans les tunnels ou le GPS ne passe pas13, ni sur les routes sinueuses, ni sur les routes a deux voies, ni dans les zones de peage. Figure 2 : Carte des routes permettant la circulation sans les mains du modèle Supercruise de Cadillac C'est egalement le cas du modele Super Cruise de Cadillac, filiale de General Motors, qui dispose d'un https://www.guideautoweb.com/articles/59055/tesla-admet-que-sa-conduite-entierement-automatique-n-estpas-entierement-automatique/ 12 « Generalized self-driving is a hard problem, as it requires solving a large part of real-world AI. Didn't expect it to be so hard, but the difficulty is obvious in retrospect. Nothing has more degrees of freedom than reality ». Elon Musk (@elonmusk) July 3, 2021, https://www.phonandroid.com/tesla-elon-musk-reconnait-la-difficulte-de-developper-desvoitures-autonomes.html 11 « A national expressway as prescribed by the National Expressway Act. A limited highway as prescribed by the Road Act. Hands-off driving is possible when driving in a single lane, on the condition that the driver remains attentive on the road ahead and is prepared to immediately take manual control of the steering wheel when conditions of the road, traffic and vehicle require it. The hands-off feature is not available in tunnels where a GPS signal cannot be established, on expressways that have two-way traffic, on winding roads, in tollgate areas or merging lanes. When entering a road section where handsoff driving is not available, the system will alert in advance so the driver can take manual control of vehicle steering ». https://global.nissannews.com/en/releases/release-a7319ecb0fa3d51a5011e3932c000334-191217-02-e 13 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 20/160 PUBLIÉ systeme de surveillance de l'attention du conducteur efficace14 et qui peut rouler sans les mains sur 300 000 miles de routes cartographiees aux Etats-Unis et au Canada, comme le montre la carte cidessus qui distingue les premiers 200 000 miles accessibles en vert, des 100 000 miles supplementaires, en violet, qui ont ete ajoutes a ce premier reseau 15 : meme si les vehicules correspondant ont parcouru pres de neuf millions de kilometres sans accident, GM souligne qu'il ne s'agit pas d'un systeme anti-collision (absence de LiDAR notamment) . D'autres vehicules roulent deja ou devraient egalement pouvoir rouler aux Etats-Unis dans des conditions semblables, Subaru notamment et bientot Stellantis. Conformement a l'interpretation europeenne des textes, l'homologation europeenne de ces vehicules ne permettrait pas a leur conducteur d'enlever les mains du volant (en dehors du cas prevu par le texte relatif au maintien dans la voie du vehicule). Un constructeur peut neanmoins demander l'homologation de son vehicule au titre de l'article 39 du reglement de 2018. La levee de l'ambiguîte passe par la publication d'une reglementation internationale definissant les conditions dans lesquelles un conducteur peut retirer les mains du volant Comme nous le verrons plus loin, l'une des difficultes probablement les plus importantes dans la mise au point de la conduite automatisee reside dans le passage du niveau 2 au niveau 3, autrement dit dans la definition des conditions dans lesquelles le systeme doit verifier que le conducteur reste attentif lorsque le systeme automatise est enclenche, le prevenir lorsqu'il detourne son attention et lui rendre la main lorsque l'ordinateur de bord ne peut plus assurer de maniere sure la conduite du vehicule. C'est tout l'interet des discussions techniques en cours sur ce sujet a Geneve dans le cadre du groupe de travail charge de produire la reglementation technique internationale, appele WP 29, de la Commission economique pour l'Europe des Nations unies. Plus generalement au-dela des questions de niveau 2 et 3, il serait souhaitable que ce groupe de travail WP 29 puisse publier rapidement la norme technique dite hands off afin que le level playing field soit le meme en Europe que dans le reste du monde. Recommandation 1. Adopter rapidement à l'UNECE (WP 29) une règlementation technique, dite « hands-off », présidant les conditions dans lesquelles un conducteur peut retirer les mains du volant tout en continuant à surveiller attentivement la route afin de garantir un « level playing field » comparable entre l'Union européenne et le reste du monde. Dans le niveau 4, le conducteur n'est plus tenu d`intervenir : le vehicule avance alors de maniere autonome dans des conditions bien definies ou sur une zone geographique limitee. Contrairement au niveau precedent, si le conducteur ne reprend pas la main en cas de difficulte, le vehicule doit pouvoir s'arreter dans une position sure pour lui et pour les autres usagers de la chaussee. Une navette publique ou un bus sans conducteur vont relever de ce niveau. Le niveau 5 enfin correspond a l'autonomie totale, le conducteur n'est plus requis. « A driver busted by Super Cruise for not paying attention first sees the green light on the steering wheel flashing. If the hint isn't taken, the flashing green light turns to flashing red, handing control of the vehicle back to the driver while ringing chimes and triggering a haptic feedback: strong vibrations in the seat and bolsters. In extreme cases the vehicle will slow down or even stop. At that point, a call is initiated from General Motors' OnStar service to check on the driver. » https://www.forbes.com/wheels/features/first-drive-cadillac-enhanced-super-cruise-adds-hands-free-lane-changes/ 14 15 https://www.cadillac.com/world-of-cadillac/innovation/super-cruise Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 21/160 PUBLIÉ Tableau 1 : les différents niveaux d'automatisation suivant la classification SAE Les distinctions entre les niveaux 2, 2+, 3 et 4 etant parfois difficiles a comprendre, il est desormais de coutume d'invoquer une classification reposant sur le niveau d'automatisation du vehicule : le decret pris en application de l'article 31 de la loi Lom16 inscrit dans le droit les notions de vehicule a delegation de conduite partiellement, hautement ou totalement automatise en leur donnant les definitions suivantes, qui renvoient a celles de l'Association europeenne des constructeurs automobiles, l'ACEA : « vehicule partiellement automatise » : vehicule equipe d'un systeme de conduite automatise exerçant le controle dynamique du vehicule dans un domaine de conception fonctionnelle particulier, devant effectuer une demande de reprise en main pour repondre a certains aleas de circulation ou certaines defaillances pendant une manoeuvre effectuee dans son domaine de conception fonctionnelle ; « vehicule hautement automatise » : vehicule equipe d'un systeme de conduite automatise exerçant le controle dynamique d'un vehicule dans un domaine de conception fonctionnelle particulier, pouvant repondre a tout alea de circulation ou defaillance, sans exercer de demande de reprise en main pendant une manoeuvre effectuee dans son domaine de conception fonctionnelle ; « vehicule totalement automatise » : vehicule equipe d'un systeme de conduite automatise Decret n° 2021-873 du 29 juin 2021 portant application de l'ordonnance n° 2021-443 du 14 avril 2021 relative au regime de responsabilite penale applicable en cas de circulation d'un vehicule a delegation de conduite et a ses conditions d'utilisation https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000043729532 16 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 22/160 PUBLIÉ exerçant le controle dynamique d'un vehicule pouvant repondre a tout alea de circulation ou defaillance, sans exercer de demande de reprise en main pendant une manoeuvre. L'ACEA17 definit ces trois memes notions de la façon suivante : assisted driving includes basic systems that recommend actions to drivers or give them additional sensorial perception (eg blind spot detection), while advanced active safety systems intervene automatically, faster and more reliably than a human being. Examples of the latter are autonomous emergency braking (AEB) and lane keeping assistance (LKA) systems that take over safety-critical functions in dangerous situations ; automated driving technology is able to perform all dynamic driving tasks in specific scenarios. Think for example of an autopilot function for driving on motorways, which can be activated by the human driver to perform driving tasks, including overtaking and changing lane ; finally, the goal of autonomous driving is that the vehicle can handle the full driving experience, including departure and arrival at the destination, without the need for any input from the passenger. 1.2 Une réglementation internationale relative à la circulation routière en pleine évolution Si les conventions internationales n'avaient pas envisage la possibilite de faire rouler des engins autonomes, - ce qui, suivant la nature contraignante ou non de la convention internationale a laquelle un pays a adhere, va lui permettre ou non de faire circuler des vehicules autonomes, - les modifications deja apportees a la convention de Vienne, notamment sous l'impulsion française, permettent desormais la circulation de vehicules sans conducteur dans tous les pays. Il reste cependant a harmoniser a l'echelle mondiale les situations de conduite autorisee, ce qui constitue une condition sine qua non pour pouvoir assurer la rentabilite des investissements envisages par les industriels. Un vehicule autonome ne pourra neanmoins circuler que s'il est conforme a la reglementation internationale, ce sera l'objet du paragraphe suivant. 1.2.1 Une réglementation internationale relative à la circulation routière morcelée donnant un avantage compétitif pour la Chine, les États-Unis, et le Japon dans le développement du véhicule autonome Comme le souligne l'avis du Comite economique et social europeen de decembre 2004 sur le « Code de la route et registre automobile europeen »18 l'idee d'une reglementation internationale favorisant la circulation entre les pays est lointaine : des 1926, -cinq ans seulement apres l'adoption, par decret, d'un code de la route en France19 -, une premiere Convention internationale relative a la circulation automobile a ete signee a Paris par 40 Etats afin de faciliter le tourisme international. Elle est encore en vigueur dans un certain nombre de pays ! Au lendemain de la seconde guerre mondiale, en 1949, une nouvelle Convention sur la circulation routiere est signee a Geneve par 17 Etats : elle met en avant la notion de securite routiere en evoquant les precautions necessaires lors du croisement de vehicules, la notion de priorite et l'utilite des feux. AUTOMATED DRIVING : Roadmap for the deployment of automated driving in the European Union, ACEA, https://www.acea.be/uploads/publications/ACEA_Automated_Driving_Roadmap.pdf 17 18 19 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:52004IE1630&from=FR « Le Decret concernant la reglementation de l'usage des voies ouvertes a la circulation publique est promulgue le 27 mai 1921 », Il y a cent ans, la naissance du Code de la route, Jean Orselli ingenieur general des Ponts et Chaussees honoraire, docteur de l'universite Paris I - Pantheon - Sorbonne http://temis.documentation.developpementdurable.gouv.fr/docs/Temis/0064/Temis-0064488/PM_6_55.pdf Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 23/160 PUBLIÉ Son article 8 prevoit en outre que les conducteurs doivent constamment avoir le controle de leur vehicule. Elle est aujourd'hui en vigueur dans plus de 120 pays20. Une troisieme convention enfin est signee en 1968 a Vienne par 37 Etats, et maintenant adoptee dans une centaine. Elle est nettement plus detaillee que la Convention de Geneve et surtout, « elle contraint en substance les Etats contractants et adherents a mettre leurs dispositions legales en conformite avec les regles de conduite qu'elle etablit, ce qui presente l'avantage pour les conducteurs qui se deplacent dans d'autres pays adherents d'etre familiarises avec l'essentiel des regles de conduite »21. Malheureusement, aucune de ces conventions n'emporte l'adhesion de l'ensemble de la communaute mondiale si bien que suivant les pays, l'une ou l'autre de ces conventions va etre valable, ou non. L'Australie, la Chine, la Coree du Sud et les Etats-Unis, le Japon, la Russie et Singapour notamment n'ont pas signe la convention de Vienne et ne reconnaissent que la convention de Geneve de 1949. Celle-ci n'etant pas contraignante laisse donc toute liberte aux Etats qui l'ont signee pour definir les regles de circulation des vehicules autonomes : des vehicules autonomes peuvent donc circuler des aujourd'hui en Chine, au Japon ou dans certains etats des Etats-Unis des lors que leur legislation les y autorise. Au sein meme de l'Europe et de l'Union europeenne, la situation est contrastee. Si le Royaume-Uni n'avait pas, dans un premier temps signe la Convention de Vienne, son depart de l'UE et des reglementation europeennes l'a conduit a le faire en 2018. Par contre, l'Espagne, pourtant signataire de la Convention, ne l'a jamais ratifiee. Pendant longtemps, les autorites espagnoles ont annonce que la procedure de ratification etait lancee, mais elle n'a jamais ete effective... Ceci explique que des vehicules automatises dits de niveau 2+ circulent deja a de nombreux exemplaires (Ford, Nissan, GM, Subaru, Toyota, Neo, ...) en Chine au Japon ou aux Etats-Unis, mais pas en Europe22. L'article 8 de la Convention de Vienne peut en effet etre interprete comme une obligation de garder les mains sur le volant. 1.2.2 La convention de Vienne ne permet pas aujourd'hui la circulation des navettes publiques ou des robots-taxis sans chauffeur ... sauf en Allemagne Le texte initial de la convention de Vienne adopte en 1968 ne prevoyait naturellement pas la possibilite d'une conduite autonome : il impose des lors la presence du conducteur (article 8-1), precise que ce dernier doit avoir le controle de son vehicule (article 8-5) et qu'il doit rester maître de son vehicule (article 13), ce qui ne permet pas la circulation de vehicules de niveau trois ou de vehicules hautement automatises. Ses modifications relevent du Forum mondial pour la securite routiere (dit WP 1) qui est un groupe de travail mis en place dans le cadre de la Commission economique des Nations-Unies pour l'Europe, (installee en 1947 a Geneve). https://treaties.un.org/pages/ViewDetailsV.aspx?src=TREAT&&mtdsg_no=XI-B1&chapter=11&Temp=mtdsg5&clang=_fr 20 21 22 Ibidem « It'sa little-known factthatMobileye introduced the term L2+ at CES in 2018. The L2+ category wasconceivedin 2017 when the team realized that we could apply our REM[Road experience management] technology ­ which was developed originally for the AV ­ back to ADAS. [...] The basis ofL2+lies inheighteninga vehicle's understanding of its path by takingdata collected from thefront ADAS camera and combining it with our Mobileye Roadbook, a crowdsourced high-precision map designed to help autonomous vehicles (AVs) drive. The L2+ category enhances L1-L2 driver assistance safety features with location intelligence, providing greater utility todrivers in all driving environments. With REM maps on-board, vehicles utilize crowdsourced data to augment their sensing, reduce uncertainties, enhance advanced driving maneuvers and enable their use in more complex driving settings. » https://www.mobileye.com/blog/understanding-l2-in-five-questions/ Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 24/160 PUBLIÉ Une premiere initiative, prise dans le cadre du WP 1, correspond a une modification de la convention de Vienne-elle meme ; elle a consiste en un ajout en 2016 d'un alinea 5 bis dans l'article 8 du texte afin d'autoriser les systemes de conduite automatises. Ceux-ci sont possibles si le conducteur reste maître de son vehicule et si ces systemes respectent les reglementations de l'ONU. L'alinea 5 du paragraphe 8 de la convention de Vienne 5. Every driver shall at all times be able to control his vehicle or to guide his animals. 5. bis. Vehicle systems which influence the way vehicles are driven shall be deemed to be in conformity with paragraph 5 of this Article and with paragraph 1 of Article 13, when they are in conformity with the conditions of construction, fitting and utilization according to international legal instruments concerning wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted and/or be used on wheeled vehicles Vehicle systems which influence the way vehicles are driven and are not in conformity with the aforementioned conditions of construction, fitting and utilization, shall be deemed to be in conformity with paragraph 5 of this Article and with paragraph 1 of Article 13, when such systems can be overridden or switched off by the driver. Le Forum mondial pour la securite routiere a adopte en septembre 2018 une resolution precisant les notions de controle du vehicule par le conducteur ainsi que de systemes de conduite automatises. Ces derniers doivent : a) Privilegier la securite routiere ; b) Surveiller l'environnement de circulation et interagir en toute securite avec celuici ; c) Faire en sorte de tolerer en toute securite les erreurs detectables imputables aux utilisateurs du vehicule, tant a l'interieur qu'a l'exterieur de celui-ci, ainsi qu'aux autres usagers de la route, afin de reduire au minimum les consequences possibles de telles erreurs ; d) Suivre les regles de circulation, en particulier celles qui concernent : i) L'interaction en toute securite avec les autres usagers de la route ; ii) Le respect des consignes des forces de l'ordre et des personnes autorisees a diriger la circulation ; iii) Le maintien de la fluidite et de la securite de la circulation ; e) Ne fonctionner que dans leur domaine de conception fonctionnelle ; f) Pouvoir assurer des conditions de securite routiere maximales lorsque le vehicule doit ou devrait s'immobiliser en cours de trajet, par exemple en cas de defaillance du systeme de conduite automatise ou d'un autre systeme du vehicule ; g) Reagir a des situations imprevues d'une façon qui reduise au minimum le danger pour les occupants du vehicule et les autres usagers de la route ; h) Communiquer avec leurs utilisateurs et les autres usagers de la route de maniere claire, efficace et coherente, en fournissant suffisamment d'informations sur l'etat du systeme et ses intentions et en permettant d'interagir de maniere appropriee ; i) Avertir comme il se doit leurs utilisateurs, de maniere claire et efficace, lorsque le vehicule quitte son domaine de conception fonctionnelle ; Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 25/160 PUBLIÉ j) Fonctionner d'une maniere qui permet de controler s'ils exercent ou exerçaient un controle dynamique ou non ; et k) Pouvoir etre desactives en toute securite. Cet ajout a souleve un debat sur le sens qu'il convenait d'attribuer a la notion de conducteur : la circulation d'un vehicule autonome depourvu de conducteur mais beneficiant du controle d'un superviseur peut-elle etre autorisee ? Certains pays, l'Allemagne en particulier comme nous le verrons ci-dessous, ont considere que cette modification de la convention de Vienne permettait effectivement la circulation d'un vehicule sans chauffeur des lors qu'un superviseur, a l'exterieur du vehicule, peut reprendre la main a tout moment : l'analogie est ainsi effectuee avec les vehicules classiques dans lesquels le conducteur veille a ce que le vehicule soit arrete si necessaire. La resolution adoptee en 2018 stipule de plus que le vehicule a moteur avec fonction de conduite autonome doit pouvoir revenir a un etat de risque minimal lorsqu'il est confronte a une situation imprevue. 1.2.3 L'introduction d'un article 34 bis dans la Convention de Vienne va permettre à un État membre d'autoriser la conduite à distance à partir de juillet 2022 Ce debat a cependant ete resolu par l'introduction d'un article supplementaire dans la convention de Vienne sur proposition de la Belgique, de la Federation de Russie, de la Finlande, de la France, du Luxembourg, du Portugal, de la Suede et de la Suisse. Dans sa session de septembre 2020, le forum mondial pour la securite routiere a en effet ajoute un article 34 bis a la convention de Vienne afin de preciser la notion de conduite automatisee : « L'exigence selon laquelle tout vehicule ou tout ensemble de vehicules en mouvement doit avoir un conducteur est reputee satisfaite lorsque le vehicule utilise un systeme de conduite automatise qui est conforme : a la reglementation technique nationale, et a tout instrument juridique international applicable, concernant les vehicules a roues et les equipements et pieces susceptibles d'etre montes et/ou utilises sur un vehicule a roues ; a la legislation nationale regissant le fonctionnement du vehicule. Le champ d'application du present article est limite au territoire de la Partie contractante ou s'appliquent la reglementation technique nationale et la legislation nationale regissant le fonctionnement du vehicule ». Cet article a ete notifie le 14 janvier 2021 a l'ensemble des Pays ayant ratifie la Convention de Vienne par le Secretaire General des Nations Unies23. Il devrait donc entrer en vigueur 18 mois plus tard, soit en juillet 202224. Cet article permet donc a un pays d'autoriser la circulation de navettes sans chauffeur a bord sur un territoire defini, mais, en l'absence d'une harmonisation internationale des conditions d'homologation de ces vehicules et de methodologie d'approbation du systeme, cette autorisation ne pourra etre transposee dans d'autres pays. 23 24 https://treaties.un.org/doc/Publication/CN/2021/CN.5.2021.Reissued.15012021-Eng.pdf Une fois en effet la notification transmise, les parties a la Convention disposent d'un delai d'un an pour proposer des amendements, le rejeter ou demander la tenue d'une Conference pleniere pour l'examiner. Selon l'article 49 de la Convention, si moins du tiers des parties ont rejete cet amendement ou demande une reunion pleniere, le Secretaire general notifie a tous les pays que l'amendement entrera en vigueur six mois apres l'expiration du delai precedent de douze mois pour toutes les Parties contractantes, a l'exception de celles qui, pendant le delai specifie, ont rejete l'amendement ou demande la convocation d'une conference pour l'examiner. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 26/160 PUBLIÉ 1.2.4 La préparation d'un nouveau texte général relatif aux véhicules automatisés devrait permettre une harmonisation mondiale des conditions de circulation des véhicules autonomes à l'horizon 2025 Dans sa session de fevrier 2021, le comite pour les transports terrestres de l'UNECE a decide de confier a un groupe d'experts le mandat25 de rediger un nouveau texte juridique sur les conditions de circulation des vehicules automatises [Use of automated vehicles in traffic ("LIAV GE")] qui a vocation a etre ajoute aux deux Conventions relatives a la circulation routiere de Geneve de 1949 et de Vienne de 1968. Il comprendra une serie de mesures juridiques destinees a assurer la securite routiere, non seulement des passagers du vehicule mais aussi des autres usagers de la route. Ses travaux qui devraient durer deux ans a partir du premier juillet 2021 seront soumis pour approbation et validation au WP 1. Compte tenu du delai d'approbation des modifications de la Convention de Vienne, l'integration de ce texte dans les deux Conventions de Vienne et de Geneve devrait permettre une harmonisation mondiale des conditions de circulation des vehicules autonomes a l'horizon 2025. 1.3 La réglementation internationale relative à l'homologation des véhicules doit progresser La declinaison en reglements techniques de la Convention de Vienne releve d'un deuxieme groupe de travail mis en place dans le cadre de la Commission economique des Nations-Unies pour l'Europe. L'accord de Geneve signe en mars 1958 et relatif aux prescriptions techniques uniformes applicables aux vehicules ainsi qu'aux conditions de reconnaissance reciproque des homologations delivrees 26 constitue le cadre juridique actuel permettant aux pays participants d'adopter un ensemble commun de regles pour l'homologation des vehicules et des pieces detachees dans le monde entier : c'est le Forum mondial pour l'harmonisation des reglements sur les vehicules (World Forum for Harmonization of Vehicle Régulations), aussi appele WP 29, qui est en charge d'approuver les reglements correspondants. Ces reglements, extremement techniques et precis, dont le nombre depasse la centaine, definissent les conditions a respecter par les differentes composantes d'un vehicule pour que celui-ci puisse etre homologue et que cette homologation soit reconnue a l'international. En leur absence, les constructeurs d'un nouveau vehicule doivent reprendre tout le processus d'homologation avec les autorites du pays dans lequel ils souhaitent s'implanter. C'est ce qui se passe aujourd'hui avec les navettes publiques urbaines qui doivent faire l'objet d'un nouveau processus d'homologation dans tous les pays ou elles sont mises en oeuvre, avec bien entendu des demandes specifiques a chaque pays, ce qui represente un frein considerable a la croissance des fabricants des dites navettes. The mandate of the Group of Experts on drafting a new legal instrument on the use of automated vehicles in traffic ("LIAV GE") is to draft a new legal instrument which is ex-pected to complement the 1949 and 1968 Conventions on Road Traffic. It will include, in addition to the typical sections on definitions and final clauses, a set of legal provisions for the safe deployment of automated vehicles in international traffic. These provisions will specifi-cally aim to ensure road safety, in particular the safety of vulnerable road users. The Group of Experts will have a two-year duration (with a possibility of extension) starting as of 1 July 2021. Upon the completion of its term, the Group of Experts will submit the com-plete draft new legal instrument to its supervising body, the Global Forum for Road Traffic Safety (WP.1) for consideration and decision. https://unece.org/transport/road-traffic-safety/group-experts-drafting-new-legal-instrument-use-automated-vehicles The Terms of Reference of the Group of Experts may be found in Annex III of ECE/TRANS/2021/6. 25 Son titre exact est le suivant : « :« Accord concernant l'adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux vehicules a roues, aux equipements et aux pieces susceptibles d'etre montes ou utilises sur un vehicule a roues et les conditions de reconnaissance reciproque des homologations delivrees conformement a ces prescriptions » 26 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 27/160 PUBLIÉ 1.3.1 La convention de Vienne ne permet aujourd'hui la circulation des véhicules de niveau 3 que pour la seule fonctionnalité du maintien de la trajectoire sur une voie donnée à vitesse limitée Aujourd'hui, comme le souligne le rapport Pelata-Mosquet27, dans la reglementation technique de la CEE-ONU, le reglement 79, repris dans la reglementation europeenne28, n'autorise l'homologation que de certaines fonctionnalites autonomes de niveau 2 : l'enclenchement d'une aide a la conduite pour le stationnement automatique (avec une vitesse inferieure a 10 km/h) 29 , l'assistance au maintien de trajectoire et au changement de voie, ainsi que les systemes d'evitement d'urgence30. En application de l'article 5 bis de la Convention de Vienne, une reglementation technique contraignante a cependant ete adoptee en juin 2020 sur les systemes automatises de maintien de la trajectoire (ALKS ou Automated lane keeping system) par le forum mondial pour l'harmonisation des reglementations sur les vehicules (WP 29). Celle-ci a permis d'autoriser l'utilisation de systemes d'aide au maintien dans la voie a une vitesse inferieure a 60 km/h (ALKS<60 km/h). Ce texte resulte d'une proposition preparee par les Allemands et les Japonais qui repond tres probablement aux avancees techniques des constructeurs de ces deux pays, tels que Honda avec le systeme de conduite de la Legend Hybrid EX qui peut de fait « prendre la main » pour la conduite dans les bouchons sur autoroute ou bien encore Audi avec la mise sur le marche de l'Audi A8 (meme si les premieres versions de l'Audi 8 ont ete mises en service avant l'evolution de la norme ce qui a conduit le constructeur allemand a ne pas integrer ces fonctionnalites pour le moment). 1.3.2 L'introduction du véhicule autonome dans la réglementation technique internationale nécessite l'introduction de nouveaux textes mais aussi la modification d'un grand nombre de textes existants Le chemin a parcourir pour adapter la reglementation technique internationale aux vehicules autonomes va demander du temps et un effort considerable ; il s'agit en effet de continuer a adopter de nouveaux textes regissant les dispositions particulieres permises par les nouvelles fonctionnalites des vehicules automatises. Le WP 29 devrait ainsi adopter dans les prochains mois des textes supplementaires relatifs : a une extension de l'assistance a conduite pour le maintien d'un vehicule dans la voie (vitesse portee de 60 jusqu'a 130 km/h, changement de voie et depassement possible, ...) ; a une extension du valet de parking31 ; 27 Mission sur la filière automobile : Renforcer l'attractivité et la compétitivité de la France dans l'automobile et la mobilité de demain, Xavier Mosquet, Patrick Pelata, fevrier 2019, https://www.economie.gouv.fr/files/files/directions_services/cge/filiere-automobile_0.pdf 28 29 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:42018X1947&from=FR 2.3.4.1.1. Une «ACSF de categorie A», a savoir une fonction qui opere a une vitesse ne depassant pas 10 km/h pour aider le conducteur, a la demande, lors d'une manoeuvre a petite vitesse ou d'une manoeuvre de stationnement; Une «fonction de direction pour situations d'urgence (ESF) est une fonction de commande capable de detecter automatiquement une collision potentielle et d'activer automatiquement le systeme de direction pendant une duree limitee afin de diriger le vehicule dans le but d'eviter ou d'attenuer une collision avec: a) Un deuxieme vehicule se deplaçant (1) dans une voie adjacente, lorsque: i) Cet autre vehicule est en train de se deporter vers la trajectoire du premier; ou ii) Le vehicule concerne est lui-meme en train de se deporter vers la trajectoire du deuxieme vehicule; ou iii) Le conducteur a amorce un changement de voie afin d'emprunter la voie adjacente en question; b) Un obstacle se trouvant sur sa trajectoire ou dont on considere qu'il va se trouver sur sa trajectoire de façon imminente. L'ESF doit etre conçue pour intervenir dans l'un ou plusieurs des cas susmentionnes. 30 Pour le moment, seule le valet de parking par telecommande est autorise : le vehicule doit rouler a une vitesse inferieure a 6km/h et le conducteur doit restes a moins de six metres du vehicule 31 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 28/160 PUBLIÉ  ainsi qu'a la reprise du volant par le conducteur32; modifier les textes reglementaires actuels pour les adapter aux vehicules autonomes : un vehicule sans chauffeur n'a notamment pas besoin de retroviseurs mais de capteurs (radars, LiDARs ou autre,), n'aura, par definition pas de frein a main, mais devra pouvoir s'arreter et redemarrer en cote, devra disposer d'un systeme permettant l'arret d'urgence du vehicule ; permettre l'homologation au niveau 4 de vehicules pouvant circuler sans chauffeur dans des zones bien definies, en particulier de robots-taxis et de navettes, bus ou mini-bus. Ainsi, en parallele des travaux menes par le WP 1 et attendus pour 2023, sur les conditions de circulation des vehicules autonomes, et des textes futurs du WP 29 relatifs a l'ALKS etendu et au valet de parking etendu, il convient d'engager, au sein du WP 29, les discussions et la mise au point des reglementations techniques permettant la circulation des navettes publiques autonomes (en s'appuyant sur les travaux français, allemands et europeens), des robots-taxis (avec superviseur exterieur au vehicule) et des vehicules de livraison de marchandises sans chauffeur Recommandation 2. En s'appuyant sur les travaux français, allemands et européens, engager, au sein du Forum mondial pour l'harmonisation des règlements sur les véhicules, la mise au point des réglementations techniques permettant l'homologation et la circulation des navettes publiques et minibus autonomes, des robots-taxis (avec superviseur extérieur au véhicule) et des véhicules de livraison de marchandises sans chauffeur. 1.4 La réglementation européenne doit désormais évoluer pour autoriser la circulation de manière harmonisée au sein de l'UE des véhicules sans chauffeur et des véhicules hors des catégories internationales (navurb, droïdes, ...) Le rapport parlementaire depose en novembre 2018 sur le troisieme paquet mobilite33 insistait sur la necessite pour l'Union europeenne de se doter d'un cadre juridique europeen commun, en soulignant qu'il etait imperatif de le faire de maniere structuree. Si la Convention de Vienne a ete modifiee et permet donc aujourd'hui a un pays signataire d'autoriser la circulation de vehicules sans chauffeur, en revanche, les textes europeens actuels ne permettent pas encore d'accorder de telles autorisations sur l'ensemble du territoire europeen. Les constructeurs ne beneficient donc pas aujourd'hui des avantages du marche unique europeen et sont obliges de recommencer un nouveau processus d'autorisation a chaque fois qu'ils veulent faire rouler leur vehicule dans un pays different de l'UE-27. Pour resoudre cette difficulte, il faut definir les modifications a apporter au processus d'homologation actuel pour l'adapter a des vehicules classiques sans chauffeur, ainsi que pour de nouveaux vehicules (navurb, droîdes, ...). Il est egalement necessaire de preciser la methodologie qui va permettre de juger que les automatismes installes sont suffisamment surs pour que le vehicule puisse etre mis en circulation : si ces automatismes sont couverts par la reglementation technique adoptee a l'UNECE par le WP 29, l'application de cette reglementation permettra l'homologation du vehicule et sa mise en service. Les textes adoptes par le WP 29 sont en effet applicables dans l'Union europeenne 32 33 Adaptation of UN ECE R79 (ACSF) : hands off warnings Rapport d'information déposé par la Commission des affaires européennes (1) sur le troisième « paquet Mobilité » présenté par M. Damien PICHEREAU, Depute, Novembre 2018 https://www.assembleenationale.fr/dyn/15/rapports/due/l15b1403_rapport-information# Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 29/160 PUBLIÉ des lors qu'ils sont traduits dans l'ensemble des langues de l'Union europeenne et publies au JOCE34 : les textes relatifs a l'enregistrement des donnees35, au maintien du vehicule dans sa voie36, et aux modifications de logiciel37 ont ete ainsi publies au JOCE en juin 2021 pour le premier et en mars pour les deux derniers ; s'ils ne le sont pas, - ce qui sera le cas des vehicules sans chauffeur a bord -, des autorisations nationales sont possibles, comme nous le verrons dans le sous-paragraphe suivant, mais une methodologie d'approbation harmonisee reste a definir. Il convient enfin d'etablir des regles et des prescriptions techniques harmonisees pour que les modifications de logiciels proposees par les constructeurs puissent etre autorisees par les differents pays europeens suivant une methodologie europeenne commune qui devra notamment permettre non seulement de s'assurer que la modification du logiciel ne remet pas en cause l'homologation initiale du vehicule, mais aussi de se prononcer, de maniere harmonisee, sur l'ajout (ou le deblocage) de fonctionnalites qui ne figuraient pas dans le perimetre de l'homologation initiale. Ces modifications devront naturellement respecter le reglement technique international adopte par le WP 29 38 en juin 2020 et transpose en droit europeen en mars 2021 39 relatif aux mises a jour de logiciels et aux systemes de gestion des mises a jour de logiciels. 1.4.1 Les véhicules n'entrant pas dans les catégories traditionnelles internationalement reconnues ne peuvent bénéficier aujourd'hui d'une homologation européenne Aujourd'hui, la reglementation europeenne ne permet d'aller au-dela du niveau 2 que de maniere derogatoire, pays par pays : le reglement europeen encadrant l'homologation des vehicules 40 presuppose toujours une personne aux commandes du vehicule et donc la controlabilite complete du vehicule conformement a son champ d'application et a ses specifications techniques. Des dispositifs nationaux specifiques sont prevus pour des vehicules n'entrant pas dans les categories classiques reconnues internationalement : ce sera le cas des navettes urbaines ou des droîdes autonomes. La France peut les homologuer dans le cadre d'une reception a titre isole (RTI) conformement a l'arrete du 19 juillet 1954. Cependant, en l'etat actuel des textes, ces vehicules ne peuvent faire l'objet d'une homologation harmonisee a l'echelle europeenne et les fabricants restent soumis au bon vouloir des autorites nationales. 1.4.2 Une procédure dérogatoire est prévue pour les véhicules traditionnels automatisés Pour les vehicules entrant dans les categories classiques reconnues internationalement, mais qui presentent des fonctions d'automatisation particulieres, non prevues par les textes du WP 29, un dispositif derogatoire est cependant prevu a l'article 39 de ce reglement (qui a remplace, a partir du 34 35 36 37 38 39 40 https://ec.europa.eu/growth/sectors/automotive/legislation/unece_en https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:42021X0993&from=FR https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/ALL/?uri=CELEX:42021X0389 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX:42021X0388 https://undocs.org/fr/ECE/TRANS/WP.29/2020/80 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=CELEX:42021X0388&from=EN Reglement (UE) 2018/858 du Parlement europeen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif a la reception et a la surveillance du marche des vehicules a moteur, de leurs remorques et des systemes, composants et entites techniques destines a ces vehicules, modifiant les reglements (CE) n° 715/2007 et (CE) n° 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A32018R0858 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 30/160 PUBLIÉ premier septembre 2020 l'article 20 de la directive 2007/46 de 200741 ) pour permettre a un Etat membre d'homologuer un vehicule presentant une innovation technologique 42 : cette procedure pourrait donc s'appliquer (ce qui n'est pas encore le cas) a la version Full self driving de l'Autopilot de Tesla43 (lorsque Tesla en fera la demande) ou aux vehicules de niveau L2+, notamment aux vehicules de Nissan ou de General Motors (Cadillac) evoques au debut de ce chapitre. La Commission a publie un guide methodologique44 afin de donner des indications aux Etats-membres pour mener a bien l'approbation relative a ces homologations : cette homologation n'est valable que sur le territoire de l'Etat concerne (ou plus precisement que sur le territoire de l'Etat membre de l'autorite qui a accorde cette homologation). La Commission peut neanmoins l'etendre a l'echelle europeenne, apres avoir consulte le Comite technique des vehicules a moteur dans lequel les Etats-membres sont representes. Dans l'attente d'une decision de la Commission, un autre Etat membre peut egalement homologuer le vehicule sur son territoire45. Guidelines on the exemption procedure for the EU approval of automated vehicles , Guidelines approuves en fevrier 2019, https://ec.europa.eu/docsroom/documents/34802 La note 2 de la page une precise que l'article 39 remplace l'article 20 de la directive de 2007 a partir du premier septembre 2020. 41 « Le fait d'accorder des réceptions UE par type avec dérogations pour nouvelles technologies ou nouveaux concepts est soumis à l'autorisation de la Commission. La Commission adopte des actes d'exécution afin de décider de l'octroi d'une autorisation visée au premier alinéa du présent paragraphe. Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 83, paragraphe 2. 4.Dans l'attente de l'adoption des actes d'exécution visés au paragraphe 3, l'autorité compétente en matière de réception peut accorder une réception UE par type provisoire, valable uniquement sur le territoire de l'État membre de cette autorité, pour un type de véhicule couvert par la dérogation sollicitée. L'autorité compétente en matière de réception en informe sans tarder la Commission et les autres États membres au moyen d'un dossier contenant les informations visées au paragraphe 2 ». Paragraphe 3 de l'article 39 du REGLEMENT (UE) 2018/858 DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL du 30 mai 2018 relatif a la reception et a la surveillance du marche des vehicules a moteur et de leurs remorques, ainsi que des systemes, composants et entites techniques distinctes destines a ces vehicules, modifiant les reglements (CE) no 715/2007 et (CE) no 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE 42 Le systeme Autopilot de Tesla a ete homologue dans sa premiere version par les Pays-Bas en fevrier 2019 pour la Tesla Model 3. 43 Guidelines on the exemption procedure for the EU approval of automated vehicles , Guidelines approuvés en février 2019, https://ec.europa.eu/docsroom/documents/34802 La note 2 de la page une precise que l'article 39 remplace l'article 20 de la directive de 2007 a partir du premier septembre 2020. 44 « 3. The Commission shall decide by means of an implementing act (Vote in the Technical Committee Motor Vehicles), whether or not to allow the Member State to grant an EC type-approval in respect of that type of vehicle (converting the provisional approval into an EC approval). The Commission decision shall be based on these guidelines, shall clearly identify the functionality concerned, the basis under which the approval was granted. The decision shall be made public. 45 Based on the risk assessment and possible upcoming harmonized requirements, the validity of the approval can be limited in time (minimum 36 month) or in numbers. If the necessary steps to adapt the regulatory acts have not been taken, the validity of an exemption may be extended with another Commission decision. 4. Pending the decision of the Commission, other Member States may decide to accept the provisional approval referred to in paragraph 2 on their territory ». Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 31/160 PUBLIÉ ses dispositions prevoient notamment l'installation d'un enregistreur non falsifiable46. Par ailleurs, le reglement, dit « reglement de securite generale », de novembre 201947 precise un certain nombre d'exigences de securite qui doivent etre satisfaites par les vehicules dans l'UE. L'article 11 prevoit des exigences specifiques pour les vehicules automatises : ces vehicules doivent etre conformes aux specifications techniques notamment concernant les systemes visant a remplacer le controle par le conducteur du vehicule, a communiquer au vehicule des informations en temps reel, aux systemes de surveillance, aux enregistreurs de donnees, au format harmonise pour l'echange de donnees ainsi qu'aux systemes visant a communiquer des informations sur la securite. Mais surtout, il donne la possibilite a la Commission europeenne d'adopter des actes d'execution pour preciser les conditions d'homologation des vehicules automatises ou des vehicules autonomes de niveau 4 : la Commission europeenne prepare les textes correspondants et espere ainsi publier les conditions d'homologation des vehicules autonomes (entrant dans la classification internationale48) de niveau 4 d'ici la fin de l'annee. Pour les vehicules n'entrant pas dans la classification internationale, les navettes urbaines en particulier, il est possible de chercher a obtenir une homologation dans chaque pays. Une autre solution consisterait a integrer ces vehicules dans l'ensemble des engins consideres par le reglement de 2018 relatif a la reception des vehicules a moteur lors de la prochaine revision de ce reglement. 1.4.3 Les évolutions nécessaires de la règlementation européenne La communication de la Commission de mai 2018 relative au developpement du vehicule autonome49 prevoit ainsi que la Commission enclenche un travail avec les Etats-membres pour definir la maniere d'homologuer de tels vehicules ; cette priorite est egalement reprise dans la strategie de mobilite durable et intelligente de la Commission publiee en decembre 2020. Sa mesure 4150 envisage en effet l'adoption, des l'annee 2021, de dispositions d'application relatives a la reception des vehicules connectes et automatises. Ce travail devrait conduire a : la definition, au moyen d'un acte d'execution pris en application de l'article 11 du reglement de securite generale de novembre 2019, des reglementations techniques internationales applicables pour un vehicule autonome qui different de celles s'appliquant a un vehicule avec . « 23. Automated vehicles should be equipped with an on-board device that records the operational status of the automated driving system and the status of the driver to determine who was driving during an accident. 46 24. This data collected shall allow to assign liability in case of accident and shall allow to assess if the driver or the vehicle properly reacted to the situation. It shall at least include the operation status of the automated driving system, state of the driver, information on surrounding, control information of the vehicle. 25. The on-board device shall be able to cope with a vehicle crash (similar to ecall e.g resistance to heavy accelearation and fire). 26. The on-board device shall be able to store data in a secured manner, comply with EU data protection legislation and be protected against manipulation. It shall also allow the access by relevant national authorities. 27. More specific requirements for data recording devices (recording time, retention time, for what purposes data is used, standardized access, how to handle personal information, etc.) may be developed on the basis of the experience gained ». https://ec.europa.eu/docsroom/documents/34802 Règlement n°2019/2144 du 27 novembre 2019 relatif aux prescriptions applicables à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/fr/TXT/?uri=CELEX:32019R2144 47 Cf article 4 du Reglement (UE) 2018/858 du Parlement europeen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif a la reception et a la surveillance du marche des vehicules a moteur et de leurs remorques, ainsi que des systemes, composants et entites techniques distinctes destines a ces vehicules, 48 En route vers la mobilité automatisée: une stratégie de l'UE pour la mobilité du futur, Communication de la Commission au Parlement Europeen, au Conseil, au Comite Economique et Social Europeen et au Comite des Regions, mai 2018, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/fr/ALL/?uri=CELEX:52018DC0283 49 50 https://www.actu-environnement.com/media/pdf/news-36676-plan-actions-mobilite-durable-europe.pdf Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 32/160 PUBLIÉ chauffeur correspondant (absence de retroviseur et de frein a main, possibilite d'arret d'urgence ...) ; la definition, au moyen d'un acte d'execution et en application du reglement dit de securite generale de novembre 2019, des objectifs de securite applicables a la conduite automatisee, la methodologie d'approbation et le controle des mesures proposees pour les atteindre. Celle-ci devrait beneficier des apports de la France ainsi que de la proposition de reglementation sur l'IA a haut niveau ; l'integration dans une revision du reglement de 2018 relatif a la reception des vehicules a moteur des nouveaux vehicules (automatises, sinon autonomes) n'entrant pas dans les categories internationales actuelles (navurb, droîdes). - Ce travail pourrait enfin conduire la Commission a preciser sa position sur les conditions dans lesquelles un conducteur peut retirer les mains du volant et a reaffirmer ainsi que le niveau 2 de conduite oblige le conducteur a garder les mains sur le volant. Plus generalement, il paraît necessaire de chercher a inverser le schema d'adoption des reglementations relatives a l'homologation et a l'autorisation des vehicules automatises et connectes, aussi bien qu'autonomes, en definissant d'abord des positions europeennes, puis en les defendant a Geneve devant l'UNECE. C'est le sens des recommandations exprimees ci-dessous. Recommandation 3. Favoriser l'adoption, conformément aux propositions de la Commission, d'un cadre juridique permettant d'homologuer à l'échelle européenne, et d'autoriser, de manière harmonisée en Europe, le fonctionnement de véhicules et de systèmes de transports automatisés et connectés (transports collectifs, robots-taxis, transport de marchandises, engins agricoles ...) : a) établir, par un acte d'exécution, le cadre juridique définissant les objectifs de sécurité applicables à la conduite automatisée, la méthodologie d'approbation et le contrôle des mesures proposées pour les atteindre, b) définir, par un acte d'exécution, les prescriptions à appliquer pour accorder l'homologation européenne de véhicules sans chauffeur entrant dans les catégories internationales, c) intégrer dans une révision du règlement de 2018 relatif à la réception des véhicules à moteur les nouveaux véhicules (automatisés, sinon autonomes) n'entrant pas dans les catégories internationales actuelles (navurb, droïdes) de façon à pouvoir leur accorder une homologation européenne, d) préciser les conditions dans lesquelles un conducteur peut légalement retirer les mains du volant (réglementation dite « hands-off ») Recommandation 4. Défendre ensuite ces avancées réglementaires auprès de l'UNECE. L'homologation au sein de l'Union europeenne des fonctionnalites qui seront issues des travaux du WP 29 (ALKS etendu, valet de parking etendu ...) sera possible des lors que les textes correspondants, approuves par l'UNECE, auront ete publies au JOCE, ce qui entraîne generalement un delai de l'ordre de quelques mois. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 33/160 PUBLIÉ 1.5 Les réglementations étrangères 1.5.1 Le cadre réglementaire allemand : les juristes allemands jugent le niveau 4 possible dès aujourd'hui en Allemagne En fevrier 2021, le gouvernement federal allemand a soumis au Parlement un projet de loi relatif aux vehicules autonomes en esperant qu'il puisse etre vote avant que ne s'acheve le mandat parlementaire actuel : de fait, la loi a bien ete votee par les deux chambres parlementaires en mai et juin 2021, preuve de l'importance que le gouvernement y attache. Mi-juillet, sa parution n'etait toutefois pas encore intervenue en raison d'une difficulte juridique51 qui devrait decaler sa publication de quelques jours. Le projet d'ordonnance d'application de la loi a ete notifie a la Commission le 15 juin et devrait etre publie a l'automne52. A travers cette loi, le ministere des transports allemand a pour ambition de faire de l'Allemagne « le premier pays au monde a autoriser les vehicules sans conducteur en service regulier ainsi que sur l'ensemble du territoire national » Le ministere des transport, le BMVI, declare ainsi sur son site, qu' « avec [cette] nouvelle loi sur la conduite autonome, nous voulons creer le cadre juridique pour que les vehicules autonomes (niveau 4) puissent circuler dans des secteurs d'exploitation determines dans les transports publics en fonctionnement normal - et ce au niveau federal. » et, plus loin dans l'article, donne sa definition du niveau 4 : « le systeme peut etre entierement controle pour des applications definies, comme au niveau 3, et n'a plus besoin d'etre surveille par un conducteur physiquement present ». Cette loi devrait permettre en particulier d'autoriser le deploiement et l'utilisation du systeme automatise de maintien dans la voie, ALKS (Automated Lane Keeping System) pour les vehicules particuliers qui grace a une initiative conjointe de l'Allemagne et du Japon ont donne lieu a l'adoption par le WP 29 d'un reglement technique international a Geneve : les conditions d'utilisation actuelles (vitesse inferieure a 60 km/h et absence de velos ou de pietons) en limitent l'utilisation pour le moment a des cas de congestion de trafic. Mais, les travaux menes dans le cadre du WP 29, toujours sous l'impulsion de l'Allemagne devraient permettre d'autoriser un rehaussement de la vitesse jusqu'a 130 km / h et un changement de voie par le systeme. Le gouvernement allemand considere egalement que des navettes publiques peuvent legalement rouler dans le cadre actuel de la convention de Vienne modifiee et de la resolution du WP 1 du 20 septembre 2018. Dans l'interpretation juridique allemande, un vehicule autonome sans chauffeur serait en effet compatible avec celle-ci des lors : qu'il existe un superviseur a l'interieur ou a l'exterieur du vehicule (independamment de la distance spatiale ; par exemple, par un operateur a distance) ; et que les autres exigences recommandees dans la resolution pour le systeme de conduite et pour les utilisateurs du systeme de conduite sont respectees. Les juristes allemands considerent que les niveaux 4 et 5 d'autonomie sont compatibles avec les Si le president federal, le president du Bundestag, le president du Bundesrat et le bureau de la chanceliere approuvent la correction du texte proposee par le ministre des transports, la loi pourra etre publiee. En cas de desaccord, - ce que n'ecarte par le Handelsblatt, puisque le vice-president des Verts au Bundestag considere que la modification proposee apporte des corrections de fond au texte -, le projet de loi devra repasser devant le Parlement apres les elections. Source : mission economique en Allemagne, 13 juillet 2021 51 52 https://ec.europa.eu/growth/tools-databases/tris/fr/search/?trisaction=search.detail&year=2021&num=344 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 34/160 PUBLIÉ conventions de Vienne et de Geneve53. De fait, l'Allemagne mene de nombreuses experimentations de vehicules autonomes : citons simplement sur la seule ville de Hambourg les experimentations de robots-taxis54 ainsi que de navettes autonomes55. La loi allemande prevoit enfin qu'un constructeur peut demander l'homologation d'un vehicule qui possede des fonctions d'automatisation de maniere classique si le constructeur s'engage a ne pas les activer : si a la suite d'une modification de la reglementation internationale, ces fonctions etaient homologuees sur un nouveau modele, le constructeur pourrait les mettre en oeuvre a posteriori, au moyen d'une modification du logiciel, sur des modeles plus anciens, a condition toutefois de demander une autorisation a l'Office federal du transport automobile. 1.5.2 Le cadre réglementaire aux États-Unis qui repose sur la responsabilité des constructeurs offre un terrain de jeu idéal pour le déploiement des véhicules autonomes Ainsi que le souligne la communication de l'Union europeenne de mai 2018 56 , l'essai de vehicules automatises se fait depuis des annees dans certaines parties des Etats-Unis, sous la conduite de societes de la Silicon Valley. Cependant, certains Etats americains ont deja interdit l'utilisation de vehicules automatises sur les routes. En consequence, le congres des Etats-Unis a examine sous la mandature Trump un projet de loi sur la conduite autonome57 qui devait introduire un cadre minimum pour la reception des vehicules afin d'eviter que des Etats n'adoptent individuellement des regles qui contredisent les regles federales applicables aux vehicules. Ce projet n'a pas ete adopte sous le mandat de Trump et pourrait etre repropose sous la nouvelle administration Biden. Outre la non signature de la Convention de Vienne qui laisse une grande liberte aux pays ne l'ayant adoptee, deux elements caracterisent le systeme americain : la diversite des reglementations suivant les Etats : en Floride, l'operateur du systeme (donc l'usager) serait responsable, tandis qu'en Californie, le constructeur automobile signe un document le contraignant a assumer tout probleme de responsabilite ; plus de vingt-cinq Etats ont adopte des lois autorisant la circulation de vehicules sans chauffeur. « La resolution [du 20 septembre 2018] s'applique au champ d'application du droit allemand de la circulation routiere comme suit : la conduite autonome/sans conducteur est compatible tant avec la Convention de Vienne sur la circulation routiere du 8 novembre 1968 qu'avec la Convention de Geneve sur la circulation routiere du 19 septembre 1949, dans la mesure ou cette terminologie / ce concept designe un systeme de conduite automatise d'un degre de sophistication superieur correspondant aux niveaux 4 et 5 de la norme SAE, dans lequel, d'une part, il existe une possibilite d'annulation - au moins sous forme de desactivation - par une personne se trouvant a l'interieur ou aussi exclusivement a l'exterieur du vehicule (independamment de la distance spatiale ; par exemple, par un operateur a distance). D'autre part, en plus de l'option de desactivation, les autres exigences recommandees dans la resolution pour le systeme de conduite et pour les utilisateurs du systeme de conduite doivent etre respectees. » 53 54 55 56 https://www.bloomberg.com/hyperdrive https://www.hochbahn.de/hochbahn/hamburg/en/home/projects/expansion_and_projects/project_heat En route vers la mobilité automatisée: une stratégie de l'UE pour la mobilité du futur, Communication de la Commission au Parlement Europeen, au Conseil, au Comite Economique et Social Europeen et au Comite des Regions, mai 2018, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/fr/ALL/?uri=CELEX:52018DC0283 57 https://www.govtrack.us/congress/bills/115/hr3388 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 35/160 PUBLIÉ Dans ces conditions, de nombreux vehicules de niveau L2 + circulent aux Etats-Unis, et la Californie est devenu le terrain d'entraînement privilegie des vehicules automatises pour le monde entier. Cruise, filiale de General Motors, a ainsi reçu l'autorisation de la California Public Utilities Commission (CPUC) de proposer a des particuliers des courses a bord de ses vehicules autonomes depourvus d'operateur de securite. Pour le moment, l'administration federale americaine n'a pas publie de texte encadrant la circulation des vehicules semi-autonomes, ni meme de la version full self driving de l'Autopilot de Tesla, ce qui laisse une grande liberte d'innovation aux constructeurs, mais suscite quelques inquietudes de l'autorite federale chargee d'investiguer les accidents routiers (la NSTB, National Transportation Safety Board) qui regrette notamment la confusion actuelle entre la notion de hands-off et le full self driving de Tesla (qui recommande cependant de garder les mains sur le volant) et souhaiterait un minimum d'encadrement (ne serait-ce que pour definir les zones dans lesquelles la conduite semi-autonome est permise). 1.5.3 Le cadre réglementaire italien : une simplification nécessaire L'insertion de l'innovation numerique dans les objectifs de la politique d'infrastructures et de transport du gouvernement remonte au plan d'action de 2016 du ministere des Infrastructures et des transports dit «Connettere l'Italia ». Depuis 2018, un decret dit « Smart Road » encadre l'experimentation des vehicules autonomes homologues en milieu urbain ouvert. Lors de la pandemie de 2020, le gouvernement a adopte un decret relatif a la simplification des procedures administratives dont certaines dispositions peuvent s'appliquer aux experimentations des vehicules autonomes et connectes (article 36). En substance, un demandeur pourra desormais soumettre une demande d'experimentation sans restriction quant a la nature du vehicule et beneficier d'une procedure d'instruction plus rapide qu'auparavant. Les prerequis sont tres stricts : le vehicule doit etre homologue, son usage doit etre autorise par le constructeur automobile et il doit avoir deja parcouru 3 000 km sur le type d'infrastructure pour laquelle l'autorisation est demandee (autoroute, route nationale, departementale, urbaine, etc.). En outre, un superviseur-pilote ayant 1 000 km d'experience doit etre a bord du vehicule. S'agissant de la procedure d'autorisation, la demande d'experimentation sur route publique doit etre adressee au ministere en charge des Transports. Elle est instruite par l'observatoire Smart road place aupres de ce ministere. La procedure comprend trois etapes : autorisation du vehicule qui doit etre deja homologue et avoir effectue 3 000 km d'experimentations au prealable (y compris a l'etranger) ; autorisation du gestionnaire de la route visee : commune, Etat, concessionnaire ; autorisation finale du ministere. La responsabilite de l'administration est entierement degagee et pese sur le demandeur. Sur la base du rapport envoye par le demandeur apres realisation de l'experimentation, les ajustements normatifs necessaires sont proposes par l'administration dans un delai de 90 jours. Si les textes semblent prompts a stimuler les experimentations, les acteurs prives interroges soulignent cependant les difficultes qu'ils rencontrent lors de leur mise en oeuvre : les documents demandes sont nombreux ; les iterations entre le demandeur et l'administration sont nombreuses et longues, seuls les vehicules homologues sont autorises ce qui freine l'innovation ; la presence obligatoire d'un humain superviseur-pilote limite l'etendue des experimentations pour les navettes sans chauffeur comme celles de Navya et de Next Future Transportation ; Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 36/160 PUBLIÉ les assouplissements recemment introduits dans le cadre reglementaire ne sont pas constates dans les faits. Aucune des trois entreprises interviewees n'a constate de simplification ni d'allegement du processus administratif. Consciente de ces difficultes, l'administration italienne a prepare un nouveau cadre normatif soumis a la Commission europeenne en fin d'annee 2020 qui n'a pas souleve d'objection de la part de cette derniere : il devait etre inclus dans la derniere loi de finances, mais il a ete considere comme un cavalier legislatif et en a ete finalement ecarte. La nouvelle equipe ministerielle ne s'est pas encore prononcee sur ses intentions en matiere de vehicule autonome et connecte. Toutefois, son appetence pour accelerer la transition numerique et ecologique du pays laisse augurer un cadre plus favorable au developpement du vehicule autonome et connecte. De fait, la commission concernee du Parlement a modifie le 20 juillet le decret relatif a la simplification des procedures, si bien que le Gouvernement peut desormais proposer son cadre normatif au Conseil d'Etat et le faire approuver rapidement. 1.6 Une évolution très positive de la réglementation française Un important travail legislatif et reglementaire, qu'il convient de saluer, a ete mene pour permettre la tenue d`experimentations impliquant des vehicules autonomes. Il se poursuit afin de pouvoir autoriser de maniere permanente des vehicules et des systemes de transports routiers automatises. Ces points sont traites dans les premiers paragraphes. Les suivants evoquent un certain nombre de cas particuliers de cette reglementation : les navettes urbaines, les engins agricoles, l'acces aux donnees ... 1.6.1 Un cadre réglementaire désormais approprié pour les expérimentations L'article 37 de la loi n° 2015-992 du 7 aout 2015 relative a la transition energetique pour la croissance verte a autorise le gouvernement a definir par ordonnance les mesures permettant la circulation sur la voie publique de vehicules a delegation partielle ou totale de conduite, qu'il s'agisse de voitures particulieres, de vehicules de transport de marchandises ou de vehicules de transport de personnes, a des fins experimentales, dans des conditions assurant la securite de tous les usagers. L'ordonnance n° 2016-1057 du 3 aout 2016 relative a l'experimentation de vehicules a delegation de conduite sur les voies publiques (modifiee par la loi PACTE58) indique que : la circulation a des fins experimentales d'un vehicule a delegation partielle ou totale de conduite sur une voie ouverte a la circulation publique est subordonnee a la delivrance d'une autorisation destinee a assurer la securite du deroulement de l'experimentation ; la delivrance de l'autorisation est subordonnee a la condition que le systeme de delegation de conduite puisse etre a tout moment neutralise ou desactive par le conducteur. En l'absence de conducteur a bord, le demandeur fournit les elements de nature a attester qu'un conducteur situe a l'exterieur du vehicule, charge de superviser ce vehicule et son environnement de conduite pendant l'experimentation, sera pret a tout moment a prendre le controle du vehicule, afin d'effectuer les manoeuvres necessaires a la mise en securite du vehicule, de ses occupants et des usagers de la route ; l'autorisation est accordee par le ministre charge des transports apres avis du ministre de l'interieur, s'il y a lieu apres avis du gestionnaire de la voirie, de l'autorite competente en matiere de la police de la circulation et de l'autorite organisatrice des transports concernes ; les conditions de delivrance de l'autorisation et les modalites de sa mise en oeuvre sont precisees par decret en Conseil d'Etat. Article 125 de la loi n° 2019-486 du 22 mai 2019, dite loi PACTE, relative a la croissance et la transformation des entreprises, https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/article_jo/JORFARTI000038496320 58 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 37/160 PUBLIÉ Ces autorisations, valables pour deux ans, sont renouvelables une fois. Ce cadre a permis d'autoriser de maniere efficace les experimentations qui ont ete menees jusqu'ici en France. Seule difficulte, plusieurs operateurs ont souligne que le renouvellement a perimetre constant (ou non) d'une experimentation leur semblait particulierement long : l'instruction correspondante pourrait faire l'objet d'une procedure simplifiee. 1.6.2 La mise en place du cadre réglementaire permettant la circulation des véhicules à délégation de conduite Dans ce paragraphe, nous distinguerons : les vehicules particuliers a delegation de conduite qui vont pouvoir etre autorises a circuler des lors qu'ils seront homologues et que les systemes de delegation de conduite qu'ils emploient auront fait l'objet d'une reglementation technique internationale adoptee par le WP 29 : des vehicules avec un systeme de maintien dans la voie, systeme dit ALKS, pourront donc circuler des lors qu'ils auront ete homologues au niveau europeen. Par contre, les fonctions utilisees dans le niveau L2+, qui n'ont pas encore ete traitees par le WP 29, ne peuvent etre autorisees ; les systemes de transport routier automatises qui concernent les services de transport routier public collectif ou particulier de personnes vont devoir faire l'objet d'une procedure d'autorisation specifique, reposant sur l'homologation du vehicule et sur la demonstration de securite du vehicule ; le transport de marchandises en distinguant les poids lourds a delegation de conduite qui pourront etre autorises des lors qu'ils seront homologues et qu'ils fonctionneront dans les domaines couverts par la reglementation internationale, et les systeme de transport routier automatise s'appliquant au transport de marchandises qui feront l'objet d`une procedure similaire a celle des systemes des transports routiers automatises de personnes. L'ordonnance d'avril 2021 prise en application de l'article 31 de la loi d'orientation des mobilites59 precise les conditions d'autorisation des vehicules a delegation de conduite. Elle distingue trois cas d'usage tres differents. Les vehicules a delegation de conduite (VL, PL). Ceux-ci sont autorises a circuler suivant une procedure classique d'homologation tenant compte neanmoins des fonctions d'automatisation. L'ordonnance distingue la periode de conduite normale pendant laquelle le conducteur conduit effectivement le vehicule, de celle pendant laquelle il a decide d'activer le systeme de conduite automatise. Dans, ce cas, l'ordonnance precise notamment que « Lorsque son etat de fonctionnement ne lui permet plus d'exercer le controle dynamique du vehicule ou des lors que les conditions d'utilisation ne sont plus remplies ou qu'il anticipe que ses conditions d'utilisation ne seront vraisemblablement plus remplies pendant l'execution de la manoeuvre, le systeme de conduite automatise doit : alerter le conducteur ; effectuer une demande de reprise en main ; engager et executer une manoeuvre a risque minimal a defaut de reprise en main a l'issue de la periode de transition ou en cas de defaillance grave. Cette notion de Ordonnance no 2021-443 du 14 avril 2021 relative au régime de responsabilité pénale applicable en cas de circulation d'un véhicule à délégation de conduite et à ses conditions d'utilisation https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000043370894 59 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 38/160 PUBLIÉ manoeuvre a risque minimal devrait etre precisee par le decret d'application en cours de preparation. Elle pourrait etre definie comme une manoeuvre ayant pour finalite la mise a l'arret du vehicule en situation de risque minimal pour ses occupants et les autres usagers de la route, automatiquement effectuee par le systeme de conduite automatise, suite a un alea non prevu dans ses conditions d'utilisation, a une defaillance grave ou un defaut de reprise en main a expiration de la periode de transition ». L'ordonnance introduit de plus un nouvel article dans le code de la route, le L. 123-2, au terme duquel pendant les periodes ou le systeme de conduite automatise exerce le controle dynamique du vehicule conformement a ses conditions d'utilisation, le constructeur du vehicule ou son mandataire est penalement responsable des delits d'atteinte involontaire a la vie ou a l'integrite de la personne lorsqu'il est etabli une faute : cette notion devrait etre precisee par le decret d`application de l'article 121-3 du meme code. Elle devrait vraisemblablement englober non seulement le non-respect du code de la route au sens habituel du terme, mais aussi les absences d'alerte du conducteur ou les defaillances dans la mise en securite du vehicule lorsque les conditions de fonctionnement du systeme automatise ne sont plus reunies. Les systemes de transport routier automatises qui concernent les services de transport routier public collectif ou particulier de personnes, ainsi que les services prives de transport de personnes. Cette fois l'autorisation de mise en service est delivree par l'organisateur du service. L'ordonnance ajoute en effet un nouvel article au code de la route, l'article L. 3151-1 I., qui precise que la mise en service et l'exploitation d'un systeme de transport routier automatise font l'objet d'une decision de l'organisateur du service. Cette mise en service est cependant subordonnee a : la reception prealable des vehicules utilises, un audit periodique de la securite du systeme en exploitation par un organisme qualifie agree, la demonstration prealable definie par voie reglementaire, certifiee par un organisme qualifie agree60: de la securite du systeme conçu pour etre deploye sur les types de parcours ou zones de circulation vises pour ce transport; de la securite du systeme deploye sur le parcours ou la zone de circulation defini pour ce transport. Dans ce cas, ce n'est plus le constructeur mais l'organisateur du service ou l'exploitant qui est penalement responsable des delits d'atteinte involontaire a la vie ou a l'integrite de la personne lorsqu'il est etabli, de meme que dans le paragraphe precedent, une « faute »61 pendant les periodes ou le systeme de conduite automatise exerce le controle dynamique du vehicule. L'ordonnance ajoute toutefois un article Art. L. 3151-5, qui prevoit que : « toute personne habilitee telle que mentionnee a l'article L. 3151-3, qui effectue ou omet, y compris par negligence, d'effectuer une intervention a distance sur un vehicule a delegation de conduite exploite dans le cadre d'un systeme de transport routier automatise, est responsable penalement des infractions resultant de la manoeuvre du vehicule lorsque cette manoeuvre decoule de son intervention ou de son absence d'intervention, ou lorsque cette intervention ou abstention n'est pas conforme aux conditions d'utilisation du systeme ». Selon le meme article du code de la route, la demonstration de la securite d'elements du systeme qui ne sont pas dependants des parcours ou zones de circulation utilises pour leur exploitation, peut donner lieu a une attestation nationale 60 61 Cette notion devrait etre precisee par le decret d`application de l'article 121-3 du meme code. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 39/160 PUBLIÉ Ainsi, le ou les vehicules ne peuvent circuler que sur des parcours ou zones de circulation predefinis. Ces dispositions s'appliquent egalement au transport routier de marchandises, en vertu de l'article L. 3251-1, lorsque ce transport est effectue au moyen d'un systeme de transport routier automatise. L'ordonnance precise enfin que, compte tenu du delai necessaire a l'entree en vigueur de l'article 34 bis de la convention de Vienne, les dispositions de l'ordonnance relatives a la conduite sans chauffeur, donc aux systemes de transport routier automatises et au transport routier de marchandises ne seront effectives qu'au lendemain de la publication au Journal officiel du decret portant publication des amendements a la convention sur la circulation routiere du 8 novembre 1968 et au plus tard le 1er septembre 2022. 1.6.3 Le processus d'autorisation et la démonstration de sécurité des systèmes de transport routier automatisés : une nouvelle approche de validation Le developpement des systemes de conduite hautement automatises, integrant donc de façon intensive et a differents niveaux des algorithmes d'Intelligence Artificielle, appelle a preparer une nouvelle approche de validation par les autorites publiques : l'homologation « classique » des vehicules, fondee sur les performances des organes (ex : direction, freinage, eclairage) (dite approche « verticale ») est en effet peu adaptee au developpement de tels systemes (vehicule + conducteur + environnement de circulation). Il semble ainsi qu'une approche de certification soit plus adaptee a la validation du vehicule autonome. Les travaux d'homologation du vehicule ne sont plus suffisants des l'instant ou des elements, nécessaires à la circulation du véhicule en toute sécurité, ne sont pas rattaches au vehicule (infrastructure, autres vehicules, centre de supervision, ...). L'homologation n'a vocation a ne caracteriser que le produit vehicule avec les signaux qu'il reçoit et qu'il envoie. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 40/160 PUBLIÉ Figure 3 : Place de l'analyse de sécurité de parcours STPA dans le processus d'autorisation62 En fonction de la maniere dont sera utilise un vehicule (prealablement homologue) dans un service de transport (lieu, infrastructure routiere, connectivite, conditions d'usage, nombre de vehicules, mixite entre vehicule ou non, ...), c'est le regime destine a valider les systemes de transport routier au sens de l'ordonnance dernierement publiee qui prend la suite. Un vehicule sans conducteur homologue (comme une navette automatisee) n'aura donc pas le droit de circuler : il devra obligatoirement etre inclus dans un systeme de transport automatise, dument valide en termes de securite. La France a propose une approche novatrice qu'il convient la encore de saluer pour l'autorisation d'un systeme de transports automatises. Celle-ci va reposer sur l'homologation du vehicule et sur une autorisation du systeme conformement au schema ci-dessus. Ainsi, comme le souligne la fiche presente sur le site du ministere de la transition ecologique63, « la France a presente en janvier 2019 a l'ONU (WP 29/groupe de travail sur la reglementation technique et la validation des vehicules autonomes), une nouvelle approche de validation des systemes fondee sur trois principaux objets de validation : Les principes et regles de conception (definition des domaines d'emploi, architecture fonctionnelle de haut niveau du systeme et des sous-systemes, regles de haut niveau des manoeuvres, regles de haut niveau de conception des algorithmes, principes visant a la bonne interpretation des interfaces homme-machine (IHM)) ; Le fonctionnement du systeme en situation nominale (reconnaissance du domaine d'emploi, execution des manoeuvres nominales en respect des regles de conduite, interpretation des IHM) ; L'evaluation et le traitement des risques (identification et classification des scenarios critiques, evaluation des risques, strategies de reduction des risques, reponses aux risques identifies, dont les manoeuvres d'urgence...) Trois types d'outils de validation peuvent etre mis en oeuvre pour valider ces trois objets : L'audit, s'appuyant sur des descriptions et le caractere explicable des principes de fonctionnement (regles de haut niveau de conception des systemes et des algorithmes, identification et notation des scenarios de risques, enchaînements ou logigrammes de manoeuvre) ; Les tests et simulations (reconnaissance du domaine d'emploi, manoeuvres nominales respectant les regles de conduite et « l'etiquette » du comportement routier, manoeuvres de mise en securite, reduction des defaillances des sous-systemes ...) ; : Analyse de sécurité des parcours prédéfinis, Document IFSTTAR/STRMTG, STPA, https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/STPA_analyse%20de%20s%C3%A9curit%C3%A9%20des%20parc ours%20pr%C3%A9d%C3%A9finis.pdf 62 https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Nouvelle%20approche%20de%20validation%20des%20syst%C3 %A8mes%20et%20d.pdf 63 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 41/160 PUBLIÉ Les etudes de comportement in situ (interpretabilite du domaine d'emploi et de l'IHM ...) ». 1.6.4 Le cas particulier de la navette urbaine : une homologation du véhicule autonome en cours de définition Aujourd'hui, la reglementation internationale64 ne considere que les vehicules de moins de huit places assises sans passager debout (categorie M1) et les vehicules avec plus de huit places assises et d'eventuels passagers debout (categorie M2). Des lors, en inscrivant dans le code de la route une nouvelle categorie de vehicules avec moins de huit places assises mais avec passagers debout, le decret no 2018-1045 du 28 novembre 2018 relatif aux vehicules de transports urbains de personnes a permis de traduire dans la reglementation l'invention d'un nouveau vehicule. L'article R. 311-1 du code de la route caracterise desormais dans son point 6-13 cette nouvelle categorie de vehicules, dans les termes suivants : « Navette urbaine : vehicule a moteur conçu et construit pour le transport de personnes en agglomeration, ne repondant pas aux definitions des categories internationales M1, M2 ou M3 et ayant la capacite de transporter, outre le conducteur, neuf passagers au moins et seize passagers au plus, dont quatre ou cinq peuvent etre assis ». 1.6.4.1 L'homologation nationale d'une navette urbaine avec chauffeur Entre en vigueur le 14 juin 2019, l'arrete du 6 mai 2019 65 definit les conditions d'homologation, d'exploitation et de circulation des navettes urbaines avec un conducteur a bord et en precise les caracteristiques. Il s'agit d'un vehicule : conçu et construit exclusivement pour le transport en agglomeration de passagers assis ou debout, d'une seule section rigide, d'un seul niveau a plancher plat surbaisse, depourvu de toute marche et dont l'habitacle est ferme ; ne pouvant exceder 50 km/h ; immatricule sous le genre national VASP avec la carrosserie NAVURB ; equipe de differentes inscriptions et plaquettes d'information a l'attention des usagers au regard du conducteur ainsi que d'extincteurs, systeme de bris de glace, etc. ; soumis a controle technique periodique tous les 6 mois, a l'equivalent des autobus et autocars ; conduit par une personne titulaire du permis D ou D1 et devant effectuer les verifications d'usage avant sa sortie du depot. L'arrete precise que la motorisation de la navette urbaine doit etre electrique a faibles emissions, ce qui permet l'utilisation d'une motorisation electrique alimentee par des batteries ou par une pile a combustible a hydrogene. L'arrete du 24 avril 2020, modifiant le precedent, prevoit de plus la possibilite pour une navette urbaine d'etre utilisee en tant que remorque dans une configuration train urbain. Cf article 4 du Reglement (UE) 2018/858 du Parlement europeen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif a la reception et a la surveillance du marche des vehicules a moteur et de leurs remorques, ainsi que des systemes, composants et entites techniques distinctes destines a ces vehicules, 64 Arrete du 6 mai 2019 definissant les conditions d'homologation, d'exploitation et de circulation des navettes urbaines, https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000038599098 65 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 42/160 PUBLIÉ Il prevoit enfin les conditions d'homologation de ce vehicule qui, conformement a son article 1, sera homologue suivant une procedure purement nationale66. Le respect des regles techniques enumerees a l'annexe I donne lieu a la delivrance d'un proces-verbal de reception delivre par le Centre national de reception des vehicules (CNRV). Il convient enfin de souligner que la Navurb est un vehicule conçu et construit pour le transport de personnes en agglomeration : elle peut donc transporter des passagers debout ce qui limite de facto sa vitesse ainsi que son freinage. Une navette inter-urbaine sur des distances de plusieurs dizaines de kilometres ne comporterait vraisemblablement que des passagers assis munis d'une ceinture de securite et rentrerait ainsi dans la categorie internationale de vehicules M1 ou M267 en fonction de son nombre de passagers. 1.6.4.2 L'homologation nationale d'une navette urbaine dépourvue de chauffeur Un travail est en cours sous l'egide des services de l'administration pour preciser les conditions d'homologation, d'exploitation et de circulation des navettes urbaines autonomes : il consiste a examiner composant par composant les textes a respecter et ceux auxquels il est souhaitable de deroger. Ce travail important devrait pouvoir donner lieu a la parution d'un arrete modificatif precisant les prescriptions reglementaires specifiques devant s'appliquer a l'homologation du caractere automatise de la navette urbaine et devrait pouvoir etre repris au niveau europeen pour definir les conditions d'homologation des navettes urbaines, mais aussi des mini-bus et bus autonomes. Il est en effet important de comprendre qu'une navette urbaine sans conducteur a bord est un vehicule totalement different d'une navette avec conducteur ou simplement superviseur a bord : des lors qu'il n'y a ni volant, ni poste de conduite, l'existence de retroviseurs ne s'impose plus meme si un operateur est present a bord ; la suppression du poste de conduite entraîne la disparition du frein a main, et doit etre compensee par des dispositifs permettant l'arret complet du vehicule dans une pente et son redemarrage (sans reculer) ; un superviseur a distance doit pouvoir disposer a tout moment d'une communication particuliere lui permettant d'arreter le vehicule et d'eviter la prise de controle de la navette par un hacker ; l'absence de conducteur a bord qui detecte les bruits anormaux provoques par la circulation de la navette (ex : caillou ou clou dans un pneu) doit etre compense d'une autre maniere ; un temps de latence garanti dans les moyens de communication entre la navette et le superviseur permettant a ce dernier d'etre sur de la situation reelle dans laquelle se trouve la navette au moment ou il lui donne l'autorisation d'effectuer une manoeuvre. L'arrete precise ainsi que la navette urbaine fait l'objet d'une reception par type nationale (RPT) ou d'une reception a titre isole (RTI) definie dans l'arrete du 19 juillet 1954. La reception par type de portee nationale est effectuee : i) soit conformement aux dispositions de la directive 2007/46/CE ou des reglements europeens n° 167/2013 et 168/2013. Cette reception, appelee reception nationale par type de petite serie, a une validite limitee a l'Etat membre qui a procede a la reception. Les autres Etats membres peuvent decider d'accepter ou de refuser cette reception. Le nombre de vehicules commercialises sur la base de ce type de reception est limite et defini dans les textes europeens specifiques aux categories internationales des vehicules concernes ; ii) soit conformement a l'arrete ministeriel du 19 juillet 1954 : ce type de reception concerne des vehicules pour lesquels la reception selon la directive 2007/46/CE ou les reglements europeens n° 167/2013 et 168/2013 est facultative ou les vehicules qui ne relevent pas d'une des categories internationales precitees. 66 Selon le code de la route, un vehicule de categorie M1est un vehicule conçu et construit pour le transport de personnes et comportant, outre le siege du conducteur, huit places assises au maximum. Un vehicule de categorie M2 est un vehicule conçu et construit pour le transport de personnes, comportant, outre le siege du conducteur, plus de huit places assises et ayant un poids maximal inferieur ou egal a cinq tonnes. 67 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 43/160 PUBLIÉ 1.6.4.3 L'homologation européenne d'un mini-bus dépourvu de chauffeur Le reglement europeen encadrant l'homologation des vehicules68 presuppose toujours une personne aux commandes du vehicule et donc la controlabilite complete du vehicule. Des lors, pour qu'un vehicule entrant dans les categories internationales reconnues dans les travaux de l'UNECE, - par exemple un mini-bus -, puisse etre homologue dans sa version autonome, il faudra : definir les textes reglementaires que devra respecter cette nouvelle version du vehicule ; verifier que les conditions dans lesquelles un vehicule autonome peut etre autorise a circuler et qui seront determinees au niveau europeen sont bien remplies. 1.6.4.4 L'homologation européenne d'un mini-bus dépourvu de chauffeur En revanche, la navette urbaine autonome, en tant que concept novateur, n'entre pas dans le champ du reglement europeen definissant les categories de vehicules autorisables et ne peut a ce stade beneficier d'une homologation europeenne. Une modification du reglement europeen definissant les categories de vehicules devra donc etre realisee pour pouvoir y integrer les navettes urbaines. 1.6.5 La livraison du dernier kilomètre : le stade de l'expérimentation La livraison du dernier kilometre par des engins autonomes donne lieu a de plus en plus d'annonces : Mobileye et une startup Californiennee Udelv ont annonce leur intention de lancer une flotte de 35 000 camionnettes de livraison autonomes d'ici 2028 avec une precommande de 1 000 exemplaires d'ici deux ans69 ; Domino et Nuro viennent de deployer un service de robot livreur de pizzas dans la ville de Houston70. - Le decret de decembre 202071 a explicitement prevu un certain nombre de dispositions facilitant la realisation d`experimentations relatives a la livraison du dernier kilometre : il permet de fait d'autoriser le titulaire de l'experimentation a deroger, dans les conditions qu'il fixe, a certains articles du code de la route pour pouvoir circuler sur certaines chaussees et certains trottoirs et accotements. Le decret de juin 2021 pris au titre de l'article 31 de la loi LOM pour l'application des dispositions du code de procedure penale, du code de la route et du code des transports 72 prevoit la possibilite d'autoriser la circulation d'engins roulants destines a la livraison de marchandises sur certaines chaussees et certains trottoirs et accotements. En France, une seule experimentation est en cours a Montpellier avec la societe TwinswHeel. D'autres vehicules specifiquement conçus a cet effet sont neanmoins envisageables73. Reglement (UE) 2018/858 du Parlement europeen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif a la reception et a la surveillance du marche des vehicules a moteur, de leurs remorques et des systemes, composants et entites techniques destines a ces vehicules, modifiant les reglements (CE) n° 715/2007 et (CE) n° 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A32018R0858 68 https://www.usine-digitale.fr/article/mobileye-s-allie-a-udelv-pour-lancer-35-000-camionnettes-de-livraisonautonomes-d-ici-2028.N1081404 69 70 71 https://edition.cnn.com/2021/04/12/tech/dominos-pizza-delivery-robot/index.html Decret no 2020-1495 du 2 decembre 2020 modifiant le decret no 2018-211 du 28 mars 2018 relatif a l'experimentation de vehicules a delegation de conduite sur les voies publiques Decret n° 2021-873 du 29 juin 2021 portant application de l'ordonnance n° 2021-443 du 14 avril 2021 relative au regime de responsabilite penale applicable en cas de circulation d'un vehicule a delegation de conduite et a ses conditions d'utilisation https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000043729532 72 73 https://www.valeo.com/wp-content/uploads/2020/01/Valeo_Meituan_ENG-1.pdf Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 44/160 PUBLIÉ Pour que les constructeurs de tels vehicules puissent se developper il est souhaitable qu'ils puissent s'adresser le plus vite possible a l'ensemble du marche interieur europeen. Recommandation 5. Définir une homologation des véhicules autonomes de livraison du dernier kilomètre qui puisse être reprise rapidement au niveau européen afin que les constructeurs puissent bénéficier des potentialités de l'ensemble du marché unique européen. 1.6.6 Les robots agricoles autonomes relèvent de la directive machine mais ne peuvent pas circuler aujourd'hui sur la voie publique Les engins agricoles relevent pour tous les travaux et pour la circulation dans des espaces prives de la directive Machine74. S'ils veulent pouvoir circuler sur la voirie publique, les engins agricoles (hors convois exceptionnels) doivent etre homologues et doivent respecter les reglementations du code de la route qui leur sont applicables. Or les engins agricoles autonomes a usage hautement automatisee relevent de la directive Machine et ne sont pas des vehicules homologues sur route. Pour passer d'une parcelle a une autre, il faut donc charger systematiquement sur une remorque agricole, ce qui entraîne de fortes contraintes qui penalisent l'efficacite des robots agricoles et limitent considerablement le developpement de la filiere. A l'inverse, cette circulation ne doit pas entraîner de risques supplementaires notables pour la securite routiere : le retournement sur la voierie publique d'un engin arrive en bout de champ n'est donc pas envisageable sans un certain nombre de precautions particulieres. La filiere demande donc a pouvoir beneficier d'un cadre lui permettant notamment : de traverser des chemins ruraux ou des voies communale non express en mode manuel : machine pilotee via une telecommande par un operateur situe a proximite ; d'effectuer des demi-tours en mode autonome avec operateur a proximite exclusivement sur chemin rural (L.161-1) temporairement privatise ; d'effectuer des demi-tours en mode autonome avec supervision continue a distance, exclusivement sur chemin rural (L.161-1) temporairement privatise. Recommandation 6. Prévoir l'adaptation à la circulation sur routes ouvertes des engins agricoles déjà autonomes dans les champs qui seraient amenés à se déplacer à faible vitesse sur la voie publique sur des trajets courts. RobAgri mene des discussions avec les ministeres pour trouver des moyens de repondre a ces differents cas d'usage. Plusieurs solutions ont ete evoquees mais n'ont pas ete considerees comme satisfaisantes : barrer la route ou le chemin pour privatiser suite a un arrete emis par le Maire ou le Prefet ; faire evoluer la reglementation par decret du conseil d'Etat pour autoriser la circulation des engins a usage agricole sans homologation routiere (en se rapprochant ainsi des derogations accordees parfois aux engins de travaux publics) ; . La Commission vient de proposer au mois d'avril une revision de cette directive la transformant en reglement et integrant les questions d'intelligence artificielle 74 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 45/160 PUBLIÉ definir un cadre de chantier mobile (obstacle, travaux) avec une signaletique adaptee sur la voie et l'homologation routiere des engins (de type tracteur, Maga). Ce point est d`autant plus delicat que les donnees collectees par l'Observatoire national interministeriel de la securite routiere (ONISR) montrent que sur cinq ans, de 2013 a 2017, 984 accidents ont implique un tracteur agricole 75 . Ces accidents sont a l'origine du deces de 201 personnes, dont 44 dans le tracteur (40 conducteurs et 4 passagers), et ont provoque 1073 blessees (dont 774 blesses hospitalises plus de 24 heures). 1.6.7 L'accès aux données représente un enjeu majeur qui continue à soulever des débats au-delà de l'ordonnance prise Les donnees produites durant leur circulation par les vehicules automatises et autonomes ont une valeur qui peut etre importante pour le conducteur lui-meme (ne serait-ce que pour sa securite et pour l'entretien du vehicule), pour les autorites publiques (notamment en cas d'accidents), mais egalement pour un tres grand nombre d'acteurs, depuis les constructeurs et les equipementiers, jusqu'aux assureurs... Leur utilisation pose cependant un tres grand nombre de questions : qui va etre le proprietaire de ces donnees ? Qui va avoir le droit d'y acceder ? Par quel canal vont-elles transiter ? 1.6.7.1 La présence obligatoire d'un enregistreur de données à bord du véhicule est désormais actée La reglementation europeenne76 impose desormais la presence d'enregistreurs de bord a partir de 2024 et de 2029 pour les differentes categories de vehicules. Ceux-ci doivent etre capables de garder en memoire toute une serie de donnees anonymisees cruciales du vehicule sur un court intervalle de temps avant, pendant et immediatement apres une collision (declenchees, par exemple, par le deploiement d'un coussin gonflable). Celles-ci devraient pouvoir etre utilisees par les Etats membres uniquement afin de mener des analyses de securite routiere et d'evaluer l'efficacite de mesures specifiques qu'ils ont prises, sans permettre d'identifier le proprietaire ou le detenteur d'un vehicule donne a partir des donnees memorisees. Les guidelines relatifs a la procedure derogatoire permettant d'autoriser des vehicules automatises insistent egalement sur la necessite d'equiper les vehicules automatises d'appareils de bord capables d'enregistrer les donnees du vehicule77. https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/etudes-et-recherches/victimes/risque-routierprofessionnel/accidentalite-des-tracteurs-agricoles-entre-2013-et-2017 75 Article 6 du reglement (UE) 2019/2144 DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL du 27 novembre 2019 relatif aux prescriptions applicables a la reception par type des vehicules a moteur et de leurs remorques, ainsi que des systemes, composants et entites techniques distinctes destines a ces vehicules, en ce qui concerne leur securite generale et la protection des occupants des vehicules et des usagers vulnerables de la route, https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/fr/TXT/?uri=CELEX:32019R2144 76 Automated vehicles should be equipped with an on-board device that records the operational status of the automated driving system and the status of the driver to determine who was driving during an accident.Guidelines on the exemption procedure for the EU approval of automated vehicles, Guidelines approuves en fevrier 2019, https://ec.europa.eu/docsroom/documents/34802 77 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 46/160 PUBLIÉ En France, le decret du 28 mars 2018 a prevu que, pour les experimentations, les vehicules seraient equipes d'un dispositif d'enregistrement permettant de determiner a tout instant si le vehicule a circule en mode de delegation partielle ou totale. De plus, les donnees enregistrees au cours des cinq dernieres minutes sont conservees durant un an78. Le decret pris en application de l'article 31 de la loi LOM reprend cette idee dans un nouvel article du code de la route ainsi redige : « Art. R. 3152-4. - Tout systeme de transport routier automatise et tout vehicule qui y est integre doit etre equipe d'enregistreurs de donnees d'evenements conformes aux prescriptions en matiere de construction, de montage et d'utilisation enoncees dans les instruments juridiques internationaux relatifs aux vehicules a roues et aux equipements et pieces susceptibles d'etre montes et/ou utilises sur un vehicule a roues. Un arrete du ministre charge des transports peut preciser les donnees complementaires devant etre enregistrees tenant compte de la specificite des evenements susceptibles d'affecter les transports routiers automatises non couverts par des instruments juridiques internationaux ». Enfin, les specifications techniques internationales adoptees dans le cadre du WP 29 ont ete publiees au JOCE le 20 juin 202179. 1.6.7.2 L'ordonnance d'avril 2021 définit les droits d'accès aux données du véhicule d'un certain nombre d'acteurs ainsi que les conditions d'accès En France, l'ordonnance80 no 2021-442 du 14 avril 2021 relative a l'acces aux donnees des vehicules prise en application de l'article 32 de loi d'orientation des mobilite definit en fonction des finalites poursuivies dans quelles conditions un certain nombre d'acteurs - gestionnaires d'infrastructures routieres, autorites organisatrices de la mobilite, forces de police et de gendarmerie, services d'incendie et de secours, constructeurs automobiles... - peuvent avoir acces aux donnees des vehicules terrestres a moteur. Celles-ci doivent etre anonymisees et ne peuvent etre utilisees comme preuve d'infractions au code de la route. En cas d'accident impliquant des vehicules a delegation de conduite, assureurs et organismes d'enquetes techniques auront egalement acces a certaines donnees. 1.6.7.3 Un certain nombre de questions doivent cependant être précisées dans le futur, notamment par le décret d'application de l'ordonnance Plusieurs questions restent cependant en suspens : la premiere a trait a l'endroit ou sont conservees ces donnees : dans l'enregistreur de bord ou dans un cloud lie au constructeur. Afin d'eviter toute idee de manipulation des donnees, il est sans doute preferable de conserver a cet enregistreur une fonction de boîte noire dans laquelle apres accident, un certain nombre d'acteurs auront acces a des donnees reputees infalsifiables ; la seconde a trait a l'acces (des lors que le proprietaire en est d'accord) aux donnees d'un vehicule en circulation : doit-il etre reserve au constructeur qui les repercute ensuite vers d'autres acteurs ou d'autres acteurs peuvent-ils interroger directement les donnees du vehicule ? Deux logiques s'affrontent : pour les assureurs et les equipementiers, notamment, il Cet article a ete modifie par le decret du 2 decembre 2020. En voici la redaction actuelle : « Article 11 : Les vehicules sont equipes d'un dispositif d'enregistrement permettant de determiner a tout instant l'etat de delegation de conduite. Les donnees sont automatiquement effacees a l'issue d'un delai de quatre mois. Le conducteur du vehicule a acces a ces donnees a sa demande. En cas d'accident, les donnees enregistrees au cours des dernieres cinq minutes sont conservees par le titulaire de l'autorisation durant un an ». 78 79 80 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:42021X0993&from=FR a l'acces aux donnees des vehicules Ordonnance no 2021-442 du 14 avril 2021 relative https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000043370884 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 47/160 PUBLIÉ paraît souhaitable de pouvoir acceder directement aux donnees du vehicule en croisant un certain nombre de donnees (localisation, vitesse, heure de la journee, ...) avec celles qui les interessent plus particulierement (pression des pneus par exemple). Pour certains constructeurs, desireux d'assurer une cybersecurite maximale, il est au contraire souhaitable d'avoir un seul canal de transfert des donnees et de ne pas autoriser la possibilite d'interroger directement les donnees presentes dans le vehicule. Les developpements techniques futurs permettront peut-etre de preciser s'il est possible de garder une cybersecurite de haut niveau tout en autorisant un acces « direct » a certaines donnees du vehicule. La PFA a publie en avril 2021 une note de position technique de la filiere 81 reposant sur l'approfondissement d'un certain nombre d'exemples d'acces aux donnees. Dans cette note, elle envisage trois voies d'acces aux donnees du vehicule : a) un acces direct aux donnees qu'elle deconseille et qu'elle definit comme la capacite de collecter des donnees du vehicule directement a partir de l'architecture electronique interne du vehicule sans implication du constructeur dans le developpement, la validation ou l'implementation de la solution installee dans le vehicule permettant un acces a des donnees et fonctions du vehicule ; b) un acces local aux donnees qu'elle definit comme la possibilite d'acceder a des donnees et fonctions du vehicule par une interface situee dans le vehicule et approuvee 82 par le constructeur ou conforme aux specifications contractuelles du constructeur ; un acces distant qu'elle definit comme la possibilite d'acceder a des donnees et fonctions du vehicule par le biais d'une interface debarquee du vehicule. Ce type d'acces est soumis a des conditions d'utilisation validees par le constructeur. l'acces distant defini dans la serie des normes ISO 20078 permet de repondre aux besoins d'acces aux donnees, et qu'en fonction du cas d'usage et du contexte, une solution d'acces local (pouvant reposer sur des standards du marche comme Android Automotive) ou combinee avec un acces distant est pertinente. La combinaison des acces distants et locaux permet de couvrir l'ensemble des cas d'usage de services, en fournissant un acces aux donnees et aux fonctions du vehicule. Dans cette note, la PFA prend position pour ces deux derniers acces ; elle confirme en effet que le delai de conservation des donnees de cinq ans aujourd'hui devrait vraisemblablement etre porte a dix ans en accord avec le delai de prescription civile de dix ans en cas de survenance d'un dommage corporel ; l'acces aux donnees pour les sinistres materiels ou sans tiers n'est pour le moment pas prevu par les textes. https://pfa-auto.fr/wp-content/uploads/2021/04/PTF_Acc%C3%A8s-aux-donn%C3%A9es-duv%C3%A9hicule-%C3%A9tendu_-AVRIL_2021_V2.pdf 81 Approuvee par le Constructeur : accord donne par le Constructeur pour une application de service proposee par un tiers et installee dans le vehicule permettant un acces a des donnees et fonctions du vehicule sur la base des exigences en matiere d'homologation, de performance, de cybersecurite, de securite, de respect des donnees personnelles et de responsabilite. 82 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 48/160 PUBLIÉ 2 L'intelligence artificielle actuelle ne permet pas d'obtenir l'autonomie complète des véhicules : de nouveaux travaux de recherche sont nécessaires Les declarations de &an LeCun 83 de &oshua Bengio 84 , les articles de The economist 85 , ou l'article (extremement interessant) de la Revue generale des chemins de fer sur les systemes de deep learning pour l'embarque ferroviaire 86 convergent vers l'idee que l'intelligence artificielle ne permet pas aujourd'hui la conduite sans chauffeur et, de plus, ne peut le permettre dans l'approche actuelle (machine learning et deep learning) : malgre les millions de kilometres parcourus et les milliards de kilometres simules, l'intelligence artificielle n'arrive pas a s'adapter a des situations extraordinaires (ou qui sortent de l'ordinaire) qu'un humain saurait facilement traiter : exemple d'un avion atterrissant sur une route ... L'approche actuelle de Waymo qui a identifie 20 000 situations particulieres, a partir des millions de kilometres parcourus, ne suffirait donc pas. &oshua Bengio indiquait ainsi en decembre 201987 : " The problem with the current state of the art systems that use deep learning is that they're trained on huge quantities of data, but they don't really understand well what they're talking about". Ce chapitre, apres avoir rappele quelques definitions, cherchera a montrer les limites actuelles de l'IA, a examiner les approches de differents acteurs et enfin a souligner le besoin de recherches complementaires. 2.1 Quelques définitions Les fonctions a l'oeuvre dans la circulation d'un vehicule autonome peuvent etre identifiees de la maniere suivante : la perception de l'environnement : il s'agit de bien connaître et reconnaître (sinon comprendre) l'environnement dans lequel le vehicule doit circuler. La precision de la localisation du vehicule a l'echelle centimetrique et a tout moment est primordiale, ne serait-ce que pour assurer la securite du vehicule ; la prise de decision : il s'agit de bien comprendre les differents possibilites et choix qui se presentent afin de prendre la bonne decision en connaissance de cause (acceleration/ deceleration longitudinale et laterale). On distingue de fait deux niveaux differents d'independance a l'humain : dans le premier, les automatismes detiennent la capacite de controler le vehicule conformement a des consignes et des objectifs fixes conformement a une tache elementaire fixee ; dans le deuxieme, ils ont la capacite de choisir de realiser ou non un certain nombre de manoeuvres. Ce deuxieme niveau necessite que le vehicule ait une representation fiable de l'environnement dynamique et une capacite a gerer les interactions avec les autres usagers et a predire la situation de conduite tout en gerant les incertitudes aleatoires et epistemiques (manque d'information). C'est le sujet principal des recherches du laboratoire commun SIVALab entre Renault, l'UTC et le CNRS ; l'actuation du vehicule : La decision prise doit etre executee dans le delai le plus court possible 83 84 https://www.letemps.ch/sciences/yann-lecun-lia-continue-faire-progres-fulgurants https://spectrum.ieee.org/tech-talk/artificial-intelligence/machine-learning/yoshua-bengio-revered-architect-ofai-has-some-ideas-about-what-to-build-next https://www.economist.com/technology-quarterly/2020/06/11/driverless-cars-show-the-limits-of-todays-ai ou https://www.economist.com/leaders/2019/10/12/driverless-cars-are-stuck-in-a-jam 85 Les systèmes de deep learning pour l'embarqué ferroviaire, Sitou Afannou et Cedric Lelionnais, SNCF Mobilites, Numero 311 de janvier 2021 de la Revue generale des chemins de fer, https://www.revue-rgcf.com/en/revues/311/sommaire 86 https://spectrum.ieee.org/tech-talk/artificial-intelligence/machine-learning/yoshua-bengio-revered-architect-ofai-has-some-ideas-about-what-to-build-next 87 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 49/160 PUBLIÉ entre le moment ou une situation se presente et ou le vehicule a physiquement re agi (voire s'est place dans une position sure) ; la supervision a distance : Aucun conducteur n'est a bord. Un superviseur a distance reçoit toute la telemetrie du vehicule (ou du systeme automatise) et est alerte lors d'un evenement important. Le vehicule (ou le systeme de supervision) lui propose egalement les differentes options possibles pour lui permettre de prendre la bonne decision. La suite de ce texte s'interessera essentiellement a la perception des vehicules autonomes et de leur comprehension. Ceci ne veut pas dire pour autant que les autres fonctions ne doivent pas faire l'objet de recherches specifiques. La prise de decision suppose par exemple de pouvoir anticiper les evolutions des differents vehicules : Waymo a ainsi lance en mars derniers de nouveaux challenges relatifs a la predictibilite de l'evolution du trafic a partir de leurs datasets88 : deux des challenges en cours portent sur l'evolution a 8 secondes des trajectoires des vehicules situes dans l'environnement proche a partir d'une fenetre d'observation d'une seconde. 2.2 Les progrès et les limites de l'IA actuelle Ainsi que le soulignent Philippe Bonnifait et Jean-Rene Lequepeys, les systemes d'IA numerique de perception ont connu des progres remarquables ces dernieres annees grace a trois raisons principales : l'arrivee des algorithmes a base de reseaux convolutionnels profonds ; l'utilisation de grandes quantites de donnees labellisees et de methodes d'optimisation capables de resoudre des problemes complexes avec des millions de parametres (meme si le sujet de la labellisation automatique reste un enjeu important pour les industriels) ; le progres constant des capacites de calcul. Ces methodes, meme si les progres sont notables, ne sont pas encore totalement matures pour les vehicules autonomes. En effet, ces systemes commettent encore des erreurs lorsque le vehicule evolue dans des conditions eloignees de celles de l'apprentissage et l'integration de ces algorithmes dans des puces electroniques en respectant les contraintes de consommation et de temps reel requiert encore des efforts consequents de recherche et developpement sur l'architecture et la technologie des circuits electroniques. De plus, les vehicules a autonomie elevee ont besoin de rouler beaucoup avec des operateurs dans des zones donnees avant de proposer de la delegation de conduite efficace. Les systemes de perception de l'environnement autour et devant le conducteur ne sont pas encore au niveau de performances attendues et necessiteront une multi modalite de capteurs pour s'adapter a tous les conditions meteorologiques (nuit, pluie, neige, brouillard). Ces systemes de perception pour detecter et classifier les obstacles proches du vehicule mettront en oeuvre des cameras operant dans diverses longueurs d'ondes (visible et prochaine infrarouge), des LiDAR (radar optique) et des radars radiofrequences dans le domaine des frequences millimetrique89. Par consequent, pour les voitures autonomes qui sont amenees a se deplacer sur des routes nouvelles (pas encore parcourues), les fonctions d'autonomie sont encore tres limitees (on parle de niveau 2+ avec une supervision du conducteur ce qui pose de nombreuses questions, l'humain etant un mauvais superviseur)90 . 88 89 https://waymo.com/open/challenges/ Pour autant que ces capteurs, notamment les LiDARS, puissent etre developpes a des couts relativement faibles : a defaut, Tesla a choisi de ne pas equiper ses vehicules de LiDARS. Source : les trois paragraphes reprennent, quasiment integralement, les paragraphes d'un texte transmis par Philippe Bonnifait. 90 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 50/160 PUBLIÉ Les systemes embarques d'IA pour le vehicule autonome devront donc apporter sobriete energetique, etre susceptibles de pouvoir expliquer les resultats donnes et garantir la surete de fonctionnement. La capacite d'un systeme d'IA a expliquer ce qu'il fait et a pouvoir etre audite est un nouveau sujet de recherche sur lequel de nombreux travaux demarrent actuellement dans tous les pays : c'est notamment le programme XAI (Explainable Artificial Intelligence) de l'Agence de recherche du ministere americain de la defense, la DARPA. Cet aspect est important pour les vehicules autonomes, car, en cas d'accident, il faudra pouvoir analyser des donnees enregistrees dans une « boîte noire » et arriver a remonter jusqu'a l'element qui a cause l'accident si le vehicule en est responsable (ou inversement arriver a demontrer que le vehicule n'est nullement responsable). Il devrait donc prendre de plus en plus d'importance dans les demarches d'homologation. Figure 4 : Troupeau de cerfs franchissant une route : quelle serait la réaction d'une machine qui n'aurait pas cette image dans sa mémoire ?91 Vidéo devenue virale sur le net Trois accidents mortels survenus avec des vehicules, conduits en mode autonome, peuvent ainsi etre expliques en partie par la difficulte de l'intelligence artificielle a comprendre une situation inhabituelle qui se presente devant elle : le premier accident mortel, impliquant un tel vehicule, est survenu en mars 2018 : un vehicule Uber est venu percuter a forte vitesse (et sans freiner) un pieton traversant une route avec une bicyclette a ses cotes : l'IA n'a pas su reconnaître la forme qui se trouvait devant elle. Elle savait pourtant reconnaître un pieton ou un cycliste, mais la combinaison d'une bicyclette vue de cote et tenue par un pieton, situe derriere celle-ci, n'entrait pas dans la gamme de ses objets habituels si bien que la fonction de freinage n'a pas ete enclenchee ; en mai 2016, une Tesla a percute un camion traversant la route. Un conducteur habituel voit une sorte d'ecran blanc devant lui, l'interprete comme l'arriere d'un camion et freine. L'IA de la Tesla n'a pas compris ce qu'etait l'objet devant elle et n'a donc pas ralenti ; - Herd of deer gallop through Michigan highway, catch drivers by surprise, https://indianexpress.com/article/trending/viral-videos-trending/oh-deer-multiple-deers-gallop-through-michiganhighway-catch-drivers-by-surprise-video-7222593/ 91 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 51/160 PUBLIÉ - troisieme exemple enfin : en juin 2020, un camion se couche sur le cote sur une autoroute taîwanaise. Toutes les automobiles se deportent sur les autres voies, au contraire une Tesla en conduite autonome, presente sur la file de gauche, continue sa trajectoire a meme allure (110 km/h) et vient s'encastrer dans le camion sans ralentir92 : la encore, l'IA n'a pas compris qu'il y avait un obstacle devant le vehicule et n'a pas su reagir a temps. Selon un expert automobile au China Times93, la "fonction de freinage automatique" des Tesla ne s'active que lorsqu'elle se retrouve face a des "vehicules en mouvement". Il est cependant probable qu'au-dela des limitations de l'intelligence artificielle, une des causes de l'accident soit liee a l'absence d'un LiDAR, qui aurait detecte un obstacle sur la trajectoire du vehicule : une camera n'a pas l'acuite visuelle d'un oeil humain pour percevoir les contrastes et n'a donc pas peut-etre pas decele la difference entre le camion blanc et le ciel. Enfin, une video disponible sur Youtube94 montre un vehicule Waymo s'arretant (en pleine voie !) en presence de cones de chantiers sur la route : en pareil cas, un conducteur humain comprend qu'une partie de la route est inutilisable et qu'il faut longer les cones sur la partie de la voie qui n'a pas ete « barree ». Le vehicule Waymo, ne comprenant pas la situation, prefere s'arreter (sans d'ailleurs se placer dans une position sure sur le cote de la voie !). Carrefour en Allemagne Carrefour en France Comment lire les panneaux ? Tableau 2 : Schémas et photographies transmises par Tesla montrant les difficultés de la signalisation routière: 92 93 94 https://www.capital.fr/auto/la-video-choc-dune-tesla-en-autopilote-qui-sencastre-dans-un-camion-1371610 https://www.chinatimes.com/realtimenews/20200602004045-260402?chdtv https://www.tomsguide.fr/waymo-une-voiture-autonome-coincee-senfuie-a-larrivee-du-support-technique/ Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 52/160 PUBLIÉ A l'inverse, les quelques photos ci-dessous montrent que les regles de conduite et les signalisations en place sont difficilement comprehensibles certainement pour un vehicule automatise mais parfois aussi pour un conducteur humain : la prise en compte du retour d'experience de Tesla sur les routes europeennes pourrait ainsi conduire a les ameliorer. Il est donc necessaire, comme Bosch le souligne dans sa note de position adressee a la mission, de disposer d'un catalogue harmonise de panneaux de signalisation, ne serait-ce pour l'introduction de la fonction d'adaptation intelligente de la vitesse (ISA) rendue obligatoire par le reglement, dit « reglement de securite generale », de novembre 2019 95 a partir de juillet 2022. Une infrastructure harmonisee est ainsi essentielle pour permettre la diffusion a grande echelle du vehicule autonome connecte. 2.3 Comment dépasser les limites actuelles de l'IA ? 2.3.1 L'approche américaine : l'utilisation massive des données Les informations contenues dans ce paragraphe contiennent une part d'incertitude qu'il convient de souligner compte tenu de la politique de confidentialite de Tesla et de Waymo. 2.3.1.1 L'approche de Waymo consiste à viser le niveau 4 d'emblée en parcourant des millions de kilomètres Pour surmonter cette difficulte, une premiere solution consiste a approfondir l'apprentissage en multipliant les conditions de conduite etudiees et apprises par la machine sur un domaine d'emploi precis : c'est la solution Waymo actuelle qui peut deboucher sur la mise en oeuvre d'une flotte de robots taxis autonomes sur une zone parfaitement delimitee et completement maîtrisee apres un apprentissage important. Cette flotte pourrait circuler normalement dans la circulation ou adapter sa vitesse a l'infrastructure : vitesse elevee dans des voies interdites (ou difficilement accessibles) aux pietons et aux deux roues, vitesse moderee ailleurs ... Cette approche ne permettra cependant probablement jamais d'etre certain de la reaction du vehicule par rapport a la mise en circulation d'un nouvel objet ou d'un nouvel engin qui n'entreraient pas dans la base de donnees qui a servi a entraîner l'intelligence artificielle du vehicule. De plus, le partage des infrastructures routieres entre des vehicules autonomes et des vehicules avec conducteur posera un certain nombre de defis d'autant plus que le vehicule avec conducteur ne respectera pas entierement le code de la route, - ce a quoi pourrait s`attendre logiquement une machine ! On ne peut non plus exclure que Waymo adopte une approche combinant l'apprentissage acquis par les millions de kilometres effectues et les milliards de kilometres simules, et une verification ad hoc conduisant a l'arret du vehicule en position sure en cas d'incertitude. Dans cette perspective, Waymo multiplie encore plus les kilometres parcourus et cherche a identifier de nouvelles situations de conduite (les situations sortant de l'ordinaire): de la, ses annonces actuelles consistant a introduire des robots-taxis dans la ville de San Francisco et a construire une ville entiere dediee a la mise au point des vehicules autonomes (avec la possibilite de creer des situations extraordinaires pour eviter un cerf present sur une route de montagne, ou, de façon beaucoup plus ordinaire, un cycliste tombant devant un vehicule ...). Neanmoins, la demission du CEO de Waymo debut avril 2021, qui etait en place depuis la creation de l'entreprise en 2016 et qui avait annonce le deploiement du vehicule autonome avant 2020, semblerait confirmer l'idee que la mise au point de vehicules de niveau 5 rencontre plus de difficultes que prevu et que les methodes d'IA utilisees par Waymo butent sur un certain nombre de difficultes. Il est clair en tout cas que les developpements du Règlement n°2019/2144 du 27 novembre 2019 relatif aux prescriptions applicables à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/fr/TXT/?uri=CELEX:32019R2144 95 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 53/160 PUBLIÉ vehicule autonome menes par Waymo jusqu'a present ne conduisent pas a un modele economique permettant aujourd'hui de degager des benefices. Figure 5 : slide extrait d'une présentation de la DARPA sur une intelligence artificielle sûre, janvier 201996 2.3.1.2 L'approche Tesla consiste à développer les fonctions d'assistance à la conduite en espérant parvenir à la fin au niveau 4 A la difference de Waymo, Tesla ne cherche pas a developper des robots taxis d'entree. L'idee est de mettre en place des fonctions d'assistance a la conduite de plus en plus performantes. La solution Tesla rejoint cependant celle de Waymo dans l'accumulation des kilometres parcourus. Tesla a l'avantage de proceder a des modifications regulieres, over the air, des logiciels embarques dans ses vehicules, ce qui lui permet de corriger tres rapidement d'eventuels bugs et de faire profiter les modeles deja vendus d'ameliorations du logiciel et ce qui evite a l'automobiliste un fastidieux passage dans un garage ou un centre de reparation pour effectuer la mise a jour. Tesla beneficie de plus de trois avantages importants dans le developpement de l'intelligence artificielle : une architecture du reseau numerique present dans le vehicule reposant sur un ordinateur central et facilitant ainsi les communications entres les differentes fonctions de la voiture, l'ensemble etant complete par une architecture electronique specifique a la fonction et des processeurs extremement performants97 ; 96 97 https://safeai.webs.upv.es/safeai2019/wp-content/uploads/2019/02/SafeAI2019-keynote_20190127.pdf https://www.automobile-propre.com/tesla-fsd-processeur-voiture-autonome-plus-puissant-au-monde/amp/ Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 54/160 PUBLIÉ une conception integree du logiciel permettant, dans toute la mesure du possible, avant utilisation de verifier que les modifications retenues ne vont pas entraîner de bugs ; sa capacite a faire remonter les donnees de l'ensemble des vehicules Tesla en circulation : comme le souligne le PdG de Volkswagen 98 , confronte en 2020 aux bugs du logiciel de la nouvelle ID3 : « Ce qui m'inquiete le plus, ce sont les capacites des systemes d'assistance. 500 000 Teslas fonctionnent comme un reseau de neurones qui collecte en continu des donnees et offre au client une nouvelle experience de conduite tous les 14 jours avec des proprietes ameliorees. Aucun autre constructeur automobile ne peut le faire aujourd'hui. ». Enfin, Tesla a d'emblee travaille sur l'ensemble de la chaîne de la valeur : son modele economique repose sur une forme d'integration verticale, necessaire afin d'assurer un maximum de reactivite et de controler l'ensemble du processus d'innovation. Ainsi, le software et le hardware sont extremement imbriques, et tout deux developpes en interne. Concretement, Tesla beneficie aujourd'hui d'avantages competitifs notables notamment dans la fabrication de la batterie, dans le design du reseau numerique embarque, dans la conception des microprocesseurs, dans la collecte et le traitement automatique des donnees, et meme dans la conception (pour le moins ingenieuse) du moteur electrique99. Tesla peut cependant se heurter a trois difficultes : l'absence de LiDAR sur ses vehicules : pour des raisons de cout, Tesla n'a pas cherche a equiper ses vehicules de la technologie LiDAR, ce qui ne lui permet pas, dans certains cas, de voir les obstacles sur les routes ; son approche incrementale du developpement de la conduite autonome : Waymo souligne ainsi que les technologies valables pour des niveaux 2 et 3 d'automatisme ne permettent pas d'atteindre un niveau 4, voire 5, et que Tesla, en ne cherchant pas d'emblee a atteindre ces niveaux, aura enormement de difficultes a les atteindre; la difficulte enfin de faire certifier ses developpements logiciel ou leurs modifications : la modification durant la nuit des logiciels embarques pose la question de leur validation et de leur certification. De fait, Tesla compte a son actif un certain nombre d`accidents mortels qui conduisent a douter de la securite de son systeme automatique : contrairement a sa denomination, la version full self driving de son Autopilot ne doit, en aucun cas, etre comprise comme une incitation a retirer les mains du volant, ce qu'Elon Musk reconnaît lui-meme. 2.3.1.3 Les annonces effectuées par Cruise soulèvent une certaine perplexité Dans ce contexte, les declarations repetees de Cruise et de GM sur la possibilite de vendre aux particuliers des vehicules autonomes pour la fin de la decennie ne peut que surprendre. Ainsi, contrairement a beaucoup d'autres constructeurs, les messages extremement optimistes de General Motors sur les promesses du vehicule autonome restent semblables aux promesses non tenues des annees precedentes. L'avenir dira s'il s'agissait simplement d'une volonte excessive de la part de GM de promouvoir son image d'entreprise a la pointe de la technologie, - ce qui favorise le cours de ses actions-, ou si les messages donnes correspondent a de reels progres technologiques. Il n'en reste pas moins vrai que Dubai a passe une commande de pres de 4 000 exemplaires de sa navette autonome, dite Origin, qui devraient etre deployes progressivement a partir de 2023. 98 99 https://www.turbo.fr/actualite-automobile/des-documents-prouvent-que-volkswagen-peur-de-tesla-161425 Voir par exemple https://uk.motor1.com/news/462107/video-tesla-model-3-electric-motor-explained/ Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 55/160 PUBLIÉ 2.3.2 Une approche européenne reposant sur une intelligence artificielle digne de confiance Dans sa communication d'avril 2021100 , la Commission europeenne propose de classer les applications de l'intelligence artificielle suivant les risques qu'elles representent : elle va ainsi considerer que l'intelligence artificielle utilisee dans les vehicules autonomes constitue une application a hauts risques qui necessite que les logiciels mis en oeuvre soient conformes a des exigences de securite permettant d'assurer la securite et la confiance dans le logiciel. Figure 6 : European Commission, 2021101 Les systemes d'IA a haut risque102 devront etre conformes a un certain nombre d'obligations strictes pour pouvoir etre mis sur le marche necessitant la mise en oeuvre : de systemes adequats d'evaluation et d'attenuation des risques ; d'une qualite elevee des ensembles de donnees alimentant le systeme afin de reduire les risques et les resultats ayant un effet discriminatoire ; d'un enregistrement des activites afin de garantir la traçabilite des resultats ; Proposal for a Regulation laying down harmonised rules on artificial intelligence, https://digitalstrategy.ec.europa.eu/en/library/proposal-regulation-laying-down-harmonised-rules-artificial-intelligence 100 https://ec.europa.eu/info/strategy/priorities-2019-2024/europe-fit-digital-age/excellence-trust-artificialintelligence_en 101 Ceux-ci comprennent les technologies d'IA utilisees notamment dans les infrastructures critiques (par exemple les transports) et sont susceptibles de mettre en danger la vie et la sante des citoyens; dans l'education ou la formation professionnelle, qui peuvent determiner l'acces a l'education et le parcours professionnel d'une personne (par exemple, la notation d'epreuves d'examens); dans les composants de securite des produits (par exemple, l'application de l'IA dans la chirurgie assistee par robot); dans le domaine de l'emploi, de la gestion de la main d'oeuvre et de l'acces a l'emploi independant (par exemple, les logiciels de tri des CV pour les procedures de recrutement); dans les services prives et publics essentiels (par exemple, l'evaluation du risque de credit, qui prive certains citoyens de la possibilite d'obtenir un pret); dans le domaine du maintien de l'ordre, qui sont susceptibles d'interferer avec les droits fondamentaux des personnes (par exemple, la verification de la fiabilite des elements de preuve); celles utilisees dans le domaine de la gestion de la migration, de l'asile et des controles aux frontieres (par exemple, la verification de l'authenticite des documents de voyage); dans les domaines de l'administration de la justice et des processus democratiques (par exemple, l'application de la loi a un ensemble concret de faits). 102 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 56/160 PUBLIÉ d'une documentation detaillee fournissant toutes les informations necessaires sur le systeme et sur sa finalite pour permettre aux autorites d'evaluer sa conformite ; d'informations claires et adequates a l'intention de l'utilisateur ; d'un controle humain approprie pour reduire au minimum les risques ; d'un niveau eleve de robustesse, de securite et d'exactitude. Elle conduit ainsi la Commission a encourager et a financer des projets europeens de recherche relatifs au developpement d'une intelligence artificielle et digne de confiance. Il convient de souligner cependant que les mesures proposees pour atteindre cette confiance peuvent etre jugees comme insuffisantes par certains et constitueront donc l'un des enjeux de la negociation en cours. Une telle demarche si elle aboutissait (et si elle etait accompagnee d'investissements suffisants sur l'ensemble des technologies requises) pourrait permettre de repositionner l'Union europeenne dans la course au developpement des vehicules autonomes. Cette approche comporte cependant un certain nombre de risques : cette demarche peut-elle reellement aboutir alors qu'elle s'adresse de fait a des machines apprenantes ? Quelle sera la position de la Commission si des vehicules sur d'autres continents ne respectent pas les criteres d'une IA de confiance mais se rapprochent de plus en plus d'une autonomie quasi-totale en Asie et aux Etats-Unis ? L'Union europeenne pourra-t-elle les refuser ou finira-t-elle par les admettre sur son territoire, sous la pression economique et les eventuelles accusations de protectionnisme ? Enfin, une intelligence artificielle sure et de confiance se comportera-t-elle mieux que les intelligences actuelles confrontees a des situations extraordinaires ? Saura-t-elle eviter les accidents auxquels est confrontee l'entreprise Tesla ? Et en cas d'accident, sera-t-on en capacite, technique et organisationnelle, d'expliquer rapidement les causes de celui-ci en toute transparence, point necessaire a l'acceptabilite de tels systemes en Europe occidentale ? 2.4 Les pistes possibles de recherche en France. Face a ce constat, plusieurs pistes de recherche peuvent etre envisagees et sont poursuivies en France : une premiere approche reside, en fonction des evolutions de la reglementation technique arretees au sein du WP 29, dans la mise au point progressive de nouvelles fonctionnalites de conduite (ADAS) des vehicules automatises : celles-ci devraient permettre d'atteindre un niveau 3 de conduite, correspondant a une conduite automatisee dans des cas d'usage limites (maintien dans la voie dans des conditions d'embouteillage). Cet axe de recherche et developpement peut suffire aux besoins des automobilistes dans le court terme des lors que, hors navettes et robots-taxis sur des zones limitees, les vehicules de niveau 4 n'apparaîtront que dans plusieurs annees, et que leur prix eleve les reservera, tres probablement, tout au moins au debut, a des transports collectifs ou a un segment de marche particulierement haut de gamme. Cette approche est notamment poursuivie dans le cadre du programme EVRA (projets SAM et ENA) d'experimentations de vehicules routiers autonomes ; une deuxieme approche, la encore soulignee par Philippe Bonnifait, peut etre complementaire de la precedente et a trait a l'amelioration des vehicules actuels : elle consiste a envisager une collaboration de conduite plus etroite entre le systeme autonome et le conducteur, qui n'est pas un bon « superviseur » et n'est pas forcement capable de reprendre au bon moment la conduite par rapport au systeme automatise. Une metaphore qui permet d'aborder la question est la « metaphore du cheval » qui propose de considerer le vehicule autonome comme un partenaire de conduite. Elle est notamment mise en oeuvre par le CNRS dans son laboratoire commun avec Stelllantis de l'Universite technologique de Compiegne. Cette approche permet d'etudier le comportement du conducteur vis-a-vis du systeme automatise et conduit par exemple a « developper un algorithme de controle cooperatif pour l'angle de braquage du vehicule, assurant la fusion de deux entrees de commande provenant de l'entree du conducteur Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 57/160 PUBLIÉ humain sur le volant, et, de l'angle de braquage calcule par le systeme autonome pour suivre une certaine trajectoire de reference103 ».Le Comite national pilote d'ethique du numerique104 a d'ailleurs recommande que la formation au permis de conduire prenne en compte le cas de l'utilisateur d'un vehicule a conduite automatisee non supervise : lorsqu'il est enclenche, le systeme automatise devrait en effet pouvoir rendre la main au conducteur dans une transition bien maîtrisee , a l'inverse, le conducteur peut « vouloir reprendre la main en reaction a des situations qu'il aurait perçues (par exemple, s'arreter parce qu'une personne a bord souffre du mal des transports). Se posent alors des questions au sujet des competences que l'utilisateur doit obligatoirement posseder pour piloter le vehicule, qui seraient sanctionnees par un permis specifique »105. Cette approche est egalement poursuivie par l'Institut VEDECOM : le projet Automate mene de 2016 a 2019 par 10 acteurs europeens, publics et prives, a ainsi permis d'experimenter « un systeme d'automatisation de la conduite a la fois cooperatif et communicant ou le conducteur et son vehicule se surveillent mutuellement, s'entraident et cooperent dans une vraie complementarite »106. une troisieme solution comme l'illustre le graphique ci-dessous extrait d'une presentation de la DARPA consiste a essayer d'apprendre une sorte de bon sens commun a la machine en s'inspirant de la maniere dont se developpe l'intelligence de l'enfant. Dans l'exemple ci-dessous, l'image de gauche evoque la situation actuelle de l'intelligence artificielle, Narrow artificial intelligence, en montrant un robot sciant, au sens propre du terme, la branche sur laquelle il est assis. Le projet DARPA, qui a debute en 2018, va au contraire chercher a ce que le robot arrive a comprendre le danger que represente le fait de couper une branche sur laquelle il est assis. La machine devrait ainsi comprendre, c'est l'image du milieu, l'impossibilite de faire rentrer un elephant dans un local meme si la taille de l'elephant est inferieure au volume de la piece. Il s'agit ainsi de developper des approches hybrides, - connexionnistes et symboliques -, pour l'intelligence artificielle. https://www.hds.utc.fr/fileadmin/user_upload/SITE_HEUDIAS&C/Documents/Recrutement/THESE_Controle_coo peratif_homme-machine_gestion_des_transitions_entre_les_modes_manue_auto_pour_un_vehicule_semi-autonome.pdf 103 Le « véhicule autonome » : enjeux d'éthique, https://www.ccne-ethique.fr/sites/default/files/cnpen-avis-vehiculeautonome-avril-2021.pdf Voir notamment la préconisation huit : « Préconisation (P8) : Adapter la formation au permis de conduire de l'utilisateur d'un véhicule à conduite automatisée non supervisé après avoir mené des études sur les compétences requises, les capacités effectives d'action, les informations pertinentes, l'interface humain-machine appropriée, et plus généralement sur la conception de l'habitacle ». 104 105 106 P 14, ibidem. http://www.vedecom.fr/wp-content/uploads/CP_AutoMate_IV2019_VEDECOM-12062019.pdf Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 58/160 PUBLIÉ Figure 7 : L'évolution envisagée de l'IA. Source DARPA107 L'Inria suggere ainsi l'engagement d'un programme de recherche et developpement integrant la problematique de l'apport de raisonnement de type sens commun a la prise de decision. C'est ce type d'approche qui devrait permettre a un vehicule d'appliquer les memes manieres de raisonner dans un contexte different : un vehicule autonome ayant appris a conduire dans une ville devrait pouvoir ainsi s'adapter beaucoup plus facilement a une autre ville. Dans une perspective semblable, l'institut interdisciplinaire toulousain en intelligence artificielle 3ia ANITI - Artificial and Natural Intelligence Toulouse Institute ­ developpe une nouvelle generation d'intelligence artificielle dite hybride, associant de façon integree des techniques d'apprentissage automatique a partir de donnees et des modeles permettant d'exprimer des contraintes et d'effectuer des raisonnements logiques. En complementarite avec l'approche precedente, la quatrieme approche consiste a chercher a developper une ingenierie (methode, outils) specifique au developpement d'une intelligence artificielle sure et de confiance, aussi bien pour une intelligence artificielle a base de donnees, que pour une IA symbolique et hybride. Elle est en particulier retenue dans le cadre du grand defi « securisation, fiabilisation et certification des systemes a base d'IA » ou « defi sur l'IA de confiance pour les systemes critiques » qui porte notamment sur le developpement d'une plateforme d'outils logiciels et methodologiques ou « environnement de conception » pour la conception et l'integration d'IA de confiance dans des systemes critiques ; la mise en oeuvre de nouveau schema de « conformity assessment » adaptes a ces systemes, notamment dans le cadre de la mobilite autonome ; la normalisation ­ standardisation en intelligence artificielle. Ces trois piliers devraient faire l'objet d'un financement d'environ 60 M sur quatre ans (subventionnes a environ 50 % par la puissance publique). Ces developpements ne concernent pas specifiquement l'intelligence artificielle des vehicules autonomes, mais revetent un caractere generique et concernent de maniere plus generale l'intelligence artificielle utilisee dans l'industrie aeronautique, automobile, industrie 4.0, energie, securite, defense ... L'un des projets porte cependant specifiquement sur les navettes autonomes et les droîdes de 107 https://www.darpa.mil/attachments/videos_Final-MCS-PD-2018-10-18-prog-page.pdf Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 59/160 PUBLIÉ distribution. Notons egalement que ce defi adresse tous les types d'IA, y compris les IA hybrides mentionnees precedemment. Cette approche n'est pas antagoniste des strategies de tests intensives, mais vise a la completer afin d'en limiter le cout et d'augmenter les gains en surete. 2.5 Le développement du véhicule autonome suppose un programme de recherche plus étendu Ces recherches sur l'IA doivent naturellement s'inscrire dans un programme plus vaste visant notamment a renforcer les piles logicielles et les architectures materielles necessaire aux vehicules autonomes, a ameliorer l'efficacite energetique du reseau numerique et a developper une approche permettant la certification des systemes a base d'intelligence artificielle. 2.5.1 Le renforcement de la pile logicielle Le renforcement de la pile logicielle des vehicules autonomes doit couvrir des aspects : de developpement d'une IA sure et de confiance, verifiable et explicable. Cela englobe l'ingenierie de conception des composants de l'IA et des systemes a base d'IA de confiance, mais aussi la capacite d'un systeme d'IA a expliquer la decision prise. Il s'agit d'un nouveau sujet de recherche sur lequel des travaux demarrent actuellement dans de nombreux pays, et dans lequel la France beneficie de competences (recherche, industrie) fortes a la fois en IA et en surete de fonctionnement. Cet aspect est important pour les vehicules autonomes en cas d'accident ; de surete de fonctionnement au moyen de techniques adaptees (codes prouves pour partie, etc.) ; de cybersecurite et souverainete sur le logiciel et les outils de communication et les donnees necessaires ; d'optimalite : des trajectoires individuelles et de flotte de transport en fonction d'imperatifs sociaux, economiques, ecologiques et de resilience ; et d'allocation des ressources numeriques par la repartition de l'intelligence et des donnees entre le vehicule lui-meme, le bord de route et le cloud, avec des imperatifs d'efficacite mais aussi de frugalite numerique ; de privacy by design, notamment pour les usages en tant qu'outils de mobilite partages ; ainsi que les outils de genie logiciel necessaires (simulation, generation de code ...). 2.5.2 L'efficacité énergétique des semi-conducteurs et du réseau numérique La multiplication des capteurs, des reseaux de neurone et de l'echange d'information au sein du vehicule entraîne une consommation d'energie de plus en plus importante ainsi qu'un besoin croissant de performance. Elle conduit d'une part a utiliser des composants electroniques de plus en plus performants (i.e des technologies silicium de plus en plus avancees), mais aussi a revoir completement l`architecture electronique du vehicule avec des approches comparables a celle du secteur des technologies de l'information, ainsi que l'illustre Tesla. Les technologies issues du semi-conducteur comme celle developpees par le CEA-Leti devraient permettre des gains de performance significatifs et apporter ainsi : le socle de capteurs necessaires pour assurer une bonne perception des obstacles autour de la Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 60/160 PUBLIÉ voiture ; la puissance necessaire au calculateur central pour prendre la meilleure decision dans le temps imparti : le CEA LETI envisage ainsi des delais inferieurs a 1ms avec un budget de consommation electrique limite a quelques watts ; une baisse des couts grace aux technologies de miniaturisation et de fabrication collective ; la possibilite de concevoir de nouvelles architectures electroniques embarquees dans les vehicules. L'adoption d'une architecture numerique plus centralisee devrait permettre de limiter le nombre d'unites de traitement de l'information et d'optimiser le traitement de l'information et la consommation energetique entre l'ordinateur de bord, les calculateurs secondaires et un premier traitement de l'information brute issu des capteurs. L'optimisation de la consommation va reposer sur de nouvelles technologies, notamment les circuits integres FDSOI 108 et les memoires a changement de phase Pcm (pour Phase Change Memory), qui permettent en association avec les reseaux de neurones un traitement partiellement analogique et non plus juste binaire. A cinq ans, le gain dans le rapport entre la puissance de calcul et la consommation d'energie pourrait etre d'un facteur 100. Les processeurs seront enfin, et de plus en plus, conçus en fonction de leur usage avec par exemple des processeurs specifiques traitant les informations des cameras ; des processeursneuronaux traitant les informations d'IA (Tesla utilise une technologie 14 nm ; le traitement se fait encore dans des data centers, mais grace aux centaines de voitures qui roulent tous les jours, Tesla accumule de l'experience sur l'optimisation des logiciels de reconnaissance de forme) ... 2.5.3 La certification des systèmes à base d'intelligence artificielle L'une des questions les plus difficiles dans le domaine des vehicules automatises et connectes ainsi que des vehicules autonomes va resider dans l'homologation du vehicule et de l'intelligence artificielle embarquee, et du maintien de cette homologation au fur et a mesure des modifications realisees. Pour repondre a cette problematique, le projet PRISSMA vise a definir des methodes et un referentiel commun a tout l'ecosysteme de la mobilite routiere française pour l'evaluation des systemes a base d'IA en s'appuyant sur l'approche presentee par la France en 2019 au WP 29. Son pilotage a ete confiee a l'Universite Gustave Eiffel (pour la partie scientifique et technique) et a UTAC (pour la partie management de projet). Ce projet, d'une duree de trois ans pour un cout complet de 14 M, fait partie du Grand defi denomme « securisation, fiabilisation et certification des systemes a base d'intelligence artificielle », avec une subvention publique de 50 % au titre des programmes d'investissement d'avenir. 2.6 Pour un renforcement des efforts de recherche consacrés à l'IA des véhicules automatisés et connectés ainsi que des véhicules autonomes. Chaque annee, Waymo depense plusieurs milliards pour le developpement de ses vehicules automatises et connectes (grace aux benefices que sa compagnie mere Alphabet realise : elle a ainsi enregistre un benefice net de pres de 18 milliards de dollars sur le seul premier trimestre 2021). Cruise, Baidu ou AutoX doivent egalement depenser des sommes considerables a cette fin. Les difficultes auxquelles se heurte l'intelligence artificielle ne leur a pas permis jusqu'a maintenant de parvenir a des vehicules de niveau 5, ni meme a developper dans un centre-ville une flotte de vehicules de niveau 4 a La technologie des transistors FDSOI (Fully Depleted Silicon-On-Insulator) conçue par le Leti repose sur l'ajout d'une fine couche d'oxyde de silicium isolant a l'architecture classique des transistors. Cette innovation confere aux transistors un fonctionnement performant et econome en energie tout en poursuivant le defi de la miniaturisation. https://www.cea.fr/multimedia/Documents/infographies/le-transistor-FDSOI.pdf 108 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 61/160 PUBLIÉ un cout raisonnable qui leur permettrait de pouvoir rentabiliser ce service. Avec une telle puissance financiere, ces entreprises peuvent cependant acquerir toutes les competences qu'elles souhaitent et inventer ainsi l'intelligence artificielle de demain. Les approches française (les depenses du Grand defi « securisation, fiabilisation et Certification des systemes a base d'intelligence artificielle » sont voisines de 15 M par an) et europeenne d'excellence consistant d'une part a developper des methodologies de certification de l'IA et a creer une IA de confiance conservent, pour le moment, toutes leurs chances. Neanmoins, l'ampleur du defi technologique aussi bien que financier est tel qu'il suppose un investissement plus important et une reelle mutualisation des efforts d'abord en France, puis au niveau europeen, qui pourrait conduire notamment a preparer un grand defi de l'IA specifique aux vehicules autonomes et a renforcer les cooperations europeennes sur ce sujet. Recommandation 7. Renforcer massivement les efforts de recherche consacrés à l'IA (données, connaissances, algorithmes et systèmes) des véhicules automatisés et connectés ainsi que des véhicules et systèmes de transport autonomes. Ce renforcement pourrait donner lieu à l'élaboration des programmes spécifiques et à leur coordination entre l'ensemble des acteurs concernés de la recherche (programme national de recherche relatif au développement des véhicules automatisés et connectés, ainsi qu'à celui des véhicules autonomes, grand défi spécifique au véhicule autonome, ...). Partager ces efforts ensuite au niveau européen. Ces efforts pourraient porter notamment sur les actions suivantes : a) engager, ainsi que le suggère l'Inria, un programme de recherche et développement intégrant la problématique de l'apport de raisonnement de type sens commun à la prise de décision ; b) renforcer les recherches sur les interactions de conduite entre le conducteur et le système automatisé (CNRS notamment) ; c) renforcer les recherches sur le renforcement de la pile logicielle des véhicules autonomes, en particulier sur la mise au point d'une intelligence artificielle sûre, de confiance, vérifiable et explicable pour les véhicules, ainsi que sur les thématiques poursuivies dans le cadre du Grand défi « sécurisation, fiabilisation et certification des systèmes à base d'intelligence artificielle » qui devrait notamment permettre la certification des systèmes à base d'intelligence artificielle (CNRS, Gustave Eiffel, CEA notamment); d) renforcer les recherches et développements sur les méthodes et outils de validation et d'homologation des systèmes de mobilité autonome ; e) renforcer les recherches et développement sur la cybersécurité et la sécurisation des échanges des données des véhicules automatisés (CNRS, CEA, Inria notamment) f) renforcer les recherches et le développement des futures composantes de l'architecture électrique et électronique du véhicule (CEA notamment); g) renforcer la recherche sur l'optimisation des logiciels de reconnaissance de forme (en automatisant par exemple l'étiquetage). Ce renforcement pourrait donner lieu a l'elaboration de plans et programmes specifiques pour les vehicules automatises (programme national de recherche et de developpement relatif aux vehicules automatises et connectes, ainsi qu'aux vehicules autonomes, grand defi specifique au vehicule autonome, ...). Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 62/160 PUBLIÉ Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 63/160 PUBLIÉ 3 La dimension industrielle du véhicule autonome : Ce chapitre consacre a la dimension industrielle du vehicule automatise et connecte ainsi que du vehicule autonome examine tout d'abord, les differents segments possibles de ces vehicules ainsi que les principaux composants necessaires (sans revenir sur l'intelligence artificielle qui est traitee dans le paragraphe precedent), cherche ensuite a comparer le degre d'avancement de ces differents vehicules et presente, dans un paragraphe final, un certain nombre de sujets de cooperation qu'il serait possible de developper au sein de l'Union europeenne. 3.1 Les différents segments possibles du véhicule autonome Il existe de fait trois segments tres differents de developpement du vehicule autonome : chacun de segments presente un certain nombre de specificites qui necessite le recours a des technologies particulieres. Neanmoins, d'autres technologies sont communes a plusieurs d'entre eux et devraient pouvoir etre transposes d'un secteur a l'autre : la creation d'une communaute d'acteurs des vehicules automatises et connectes ou autonomes, sous l'impulsion de la PFA et de la Haute representante pour le developpement des vehicules autonomes, devrait permettre de favoriser ces synergies. 3.1.1 Le Transport public : le développement notable des navettes publiques Ce segment sur lequel la France est bien placee avec des navettes en experimentation depuis plusieurs annees. Les acteurs principaux sont Navya et Easymile, mais on peut aussi citer ISFM avec la navette Milla) ou Transdev (via sa filiale ATS, qui devrait developper une navette d'ici 2023 en partenariat avec la societe Mobileye et Lohr). Le developpement du marche se heurte neanmoins a trois obstacles : les navettes emportent au plus 15 personnes quand les operateurs de transport souhaiteraient qu'elles atteignent la taille d'un minibus et a terme d'un bus (environ 60 personnes) ; le modele economique n'est pas encore la : la presence a bord d'un operateur de securite ne permet pas de compenser le surcout lie aux materiels supplementaires a installer ainsi qu'au software ; la vitesse est limitee a 15-20 km/h alors que les operateurs attendent 30 a 50 km/h : la vitesse est limitee, aujourd'hui, par le temps d'acquisition des donnees par les capteurs et de traitement par l'ordinateur de bord. Une vitesse plus rapide peut conduire a mal identifier les formes et/ou a prendre des mesures erronees. De plus, une vitesse plus elevee implique une distance de freinage plus longue et donc une capacite plus importante a anticiper les eventuels dangers, ce que fait actuellement le conducteur a bord afin de limiter d'eventuels freinages brusques, dangereux pour l'usager. Il est a noter que si tous les passagers etaient assis, la puissance du freinage pourrait etre augmentee ce qui pour une meme distance de freinage permettrait d`augmenter la vitesse du vehicule. La prochaine etape importante pour ces vehicules consiste a retirer l'operateur de securite present a bord du vehicule et a verifier la conduite de la navette a l'aide d'un superviseur : la mise au point de la brique technologique relative a la supervision en constitue une composante essentielle. En parallele, des minibus ou bus autonomes de plus grande capacite devraient voir le jour : c'est le cas du projet EFIBA (Emergence de la Filiere Bus Autonome), developpe par Bluebus (filiale de Bollore), Navya, Actia et Keolis. Ce projet, retenu par le Coram dans sa seance de juillet 2021, correspond au developpement d'une version autonome d'un bus de six metres (qui est dans sa phase d'industrialisation en version classique non autonome). Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 64/160 PUBLIÉ 3.1.2 Les engins spécialisés, la logistique et le transport de fret : un développement à stimuler pour la livraison du dernier kilomètre Cette categorie parfois appelee Transport de Biens et de la Logistique Automatises (TBLA) peut ellememe etre subdivisee en un certain nombre de categories differentes : a) les engins autonomes specifiques aux grandes usines et aux zones portuaires/aeroportuaires : c'est le marche qui devrait se developper le plus rapidement (reglementation limitee et cas d'usage plus simples), mais il est par definition limite. La France beneficie de la presence de Gaussin (avec l'exemple de l'APM qui est un tracteur autonome, sans cabine, connecte et 100% electrique destine au transport de containers sur remorques jusqu'a 75t dans les zones portuaires) et de la volonte des navettistes comme Easymile ou Navya de se developper sur ce marche ; b) la livraison du dernier kilometre : la start-up TwinswHeel a deja vendu des robots autonomes portecharge pour des sites fermes et developpe actuellement dans le cadre du projet gouvernemental SamEvra une experimentation sur Montpellier. Valeo a par ailleurs presente au CES de Las Vegas de janvier 2020 son prototype de droîde de livraison electrique et autonome, Valeo eDeliver4U, developpe en partenariat avec Meituan Dianping, leader chinois des plateformes de e-commerce de services, qui opere le populaire service de livraison de repas MeituanWaimai, mais ne l'experimente pas en France actuellement 109 . C'est un marche emergent sur lequel les acteurs français sont trop faiblement positionnes. Le memoire realise par Sabrina TOUAMI, intitule « Véhicules de livraison autonomes : Une solution pour l'avenir ?110 » montre toute la diversite des projets qui se developpent a l'international tant pour les robots sur trottoir (robots autonomes ou semi-autonomes, robots suiveurs) que sur route (robots sur route a basse vitesse, robots sur roure a haute vitesse) ; On assiste notamment en Chine et aux Etats-Unis a une multiplication importante de ces vehicules. Citons ainsi Nuro (notamment avec sa livraison de pizza a Houston), le robot-livreur de Neolix utilise par KFC (Kentucky Fried Chicken) en Chine111, plus communement appele le « restaurant sur roues », le robot livreur Wolt en Estonie, ou la livraison de repas effectuee grace aux vehicules de &andex. Recommandation 8. Lancer un appel à projet dans le cadre du PIA4 pour le développement d'engins de livraison autonomes du dernier kilomètre pour développer le positionnement des acteurs français sur ce créneau (en laissant la possibilité aux entreprises qui le souhaiteraient de se déclarer également intéressées par un PIIEC). c) le transport longue distance : Volvo et Daimler sont les acteurs les plus en avances en Europe ; il convient de distinguer dans cette categorie : le poids lourd autonome d'entrepot a entrepot qui pourrait rouler a vitesse normale sur autoroute et a vitesse faible de l'autoroute jusqu'au depot ; la conduite en peloton : celle-ci est envisagee depuis longtemps par les transporteurs. Theoriquement, le gain d'energie pourrait atteindre 30 % pour les camions dans la file. L'une des difficultes auxquelles se heurte neanmoins ce concept reside dans les differences de freinage des differents camions situes dans un meme convoi. Des lors, l'espacement entre les 109 110 https://www.valeo.com/wp-content/uploads/2020/01/DP_Valeo_CES_2020_FR-1.pdf Ce travail de recherche s'inscrit dans le cadre d'une collaboration entre la Chaire Logistics City et l'institut pour la ville en mouvement IVM-VEDECOM et fait partie du projet Hyperlieux mobiles « logistique ». https://www.lvmt.fr/wpcontent/uploads/2020/11/TOUAMI-m%C3%A9moire-version-chaire.pdf 111 https://www.cnet.com/roadshow/news/kfc-food-trucks-self-driving-china/ Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 65/160 PUBLIÉ camions dans le convoi doit etre plus important ce qui reduit notablement le gain d'efficacite energetique et conduit a s'interroger sur la rentabilite economique de cette solution. Des experimentations semblent neanmoins toujours avoir lieu autour des ports du nord de l'Europe. Comme la PFA le souligne, la filiere du Transport de Biens et de la Logistique Automatises est marquee par : une penurie de chauffeurs livreurs, dont la formation etait souvent assuree par le passe lors du service militaire ; ; une saturation des entrepots logistiques (notamment avec l'augmentation du foncier) ; un potentiel important du developpement de l'automatisation (le troisieme selon McKinsey) ; une tres forte croissance de la demande relative au commerce en ligne (surtout dans la periode recente marquee par la propagation de la COVID-19) ; une concurrence internationale forte, marquee par un developpement soutenu des acteurs etrangers, notamment en Chine et aux Etats-Unis ; la difficulte reglementaire en Europe du deploiement de solutions de mobilite autonomes sur la voie publique (en comparaison d'autres pays). Cette filiere devrait donc s'averer propice au developpement des vehicules autonomes. 3.1.3 Les véhicules-particuliers et les robots-taxis : un segment en plein essor, qui n'a pas encore trouvé son modèle économique pour le niveau 4 C'est le segment qui devrait capter a terme la partie la plus importante de la valeur ajoutee (avec un objectif de niveau 4 a moyen terme (3- 5 ans a l'interieur de zones plus ou moins restreintes et selon les cas d'usage ...) et la possibilite que le niveau 5 soit atteint dans 10-15 ans). La France est deja positionnee sur certaines briques technologiques (comme les capteurs, microprocesseurs...) et certains acteurs ambitionnent de se developper sur d'autres briques technologiques plus recentes (comme la supervision a distance, notamment pour les transports collectifs). Les montants deja investis par certaines entreprises dans le logiciel de bord considerables : Toyota et VW ont deja depense 2 a 3 Mds, Waymo environ 6 Mds, Baidu plusieurs milliards egalement. En France, PSA cible les niveaux 2 et 3 d'autonomie, tandis que Renault a confie a Nissan le soin de developper cette partie. En face du duopole sino-americain qui emerge, il n'y a pas a ce stade de veritable alternative d'ampleur comparable en France ou en Europe. 3.1.4 Les tramways autonomes plus proches des navettes que des métros automatiques Un tramway autonome va devoir prendre en compte les pietons lorsqu'il circule sur des voies dediees et s'integrer dans la circulation routiere lorsqu'il traverse des carrefours, (y compris la reconnaissance des feux de signalisation. En ce sens, les technologies a mettre en oeuvre dans la conception d'un tramway autonome s'apparentent plus a celle d'une navette autonome qu'a celles d'un train ou d`un metro automatique. Le developpement du tramway autonome devrait donc pouvoir beneficier des avancees realisees sur les vehicules ou les navettes autonomes, en particulier dans la supervision, dans la perception de l'environnement et dans la prise de decision. Il devrait de plus permettre d'eviter les collisions entre Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 66/160 PUBLIÉ tramways112. Siemens teste un tramway autonome dans la ville de Potsdam depuis 2017113. 3.1.5 Les trains autonomes : des essais en cours Les trains autonomes font l'objet depuis 2019 d'un consortium dedie au developpement d'un prototype de train TER autonome, comprenant la SNCF et ses partenaires Alstom, Bosch, Spirops, Thales et l'Institut de Recherche Technologique Railenium. Un premier essai a eu lieu debut 2021 sur une rame prototype TER Regio 2N afin de tester les systemes de perception et de reconnaissance des signaux situes le long de la voie ainsi que le dispositif de geolocalisation notamment par satellite, permettant de connaitre precisement la position du train. Le but de ce consortium est de parvenir a la maîtrise de l'ensemble des technologies necessaires a l'autonomie complete en 2023. Cette maîtrise technologique ne prejuge cependant pas des progres qui pourraient etre effectues sur d'autres vehicules autonomes : le ferroviaire (hormis pour les passages a niveau) circule en effet en milieu ferme et utilise des technologies qui doivent pouvoir faire, avec un haut niveau de confiance, l'objet d'une demonstration de surete aupres de l'Autorite française de securite ferroviaire (l'EPSF). L'article de la Revue generale des chemins de fer de mars 2021 sur l'utilisation du « deep leanring » pour le ferroviaire embarque 114 montre toute la difficulte d'utiliser cette technique pour la simple reconnaissance d'un feu de signalisation situe le long de la voie et d'aboutir a la securite du systeme avec un niveau de fiabilite suffisant. 3.1.6 Le développement souhaitable des engins autonomes sur les petites lignes ferroviaires L'une des ameliorations possibles de la desserte des territoires mal desservis et du rural en particulier passe par le deploiement de nouveaux services de transport : l'un d'entre eux pourrait consister a utiliser un certain nombre de petites lignes ferroviaires, peu usitees actuellement, pour la circulation des engins de type navettes de plus ou moins grande capacite. Ces vehicules pourraient etre routiers ou ferroviaires suivant que la voie aura ete recouverte ou non. Plusieurs societes travaillent sur la conception de vehicules tres legers (Exid avec taxi rail, Ecosyst'M avec des navettes de 15 metres, ...). Appelables par smartphone, ces navettes pourraient circuler a la demande avec un nombre de passagers plus ou moins grand suivant la ligne consideree. En fonction de la demande plusieurs navettes pourraient etre regroupees. Recommandation 9. Intégrer dans les appels à projet du PIA4 les tramways autonomes et les véhicules et systèmes de transport autonomes, routiers ou ferroviaires, pouvant circuler sur des petites lignes. 112 113 114 Notamment a Montpellier et dans les Hauts de Seine en 2019. https://www.youtube.com/watch?v=24k7oEpqz3w Les systemes de « deep learning » pour l'embarque ferroviaire, Revue generale des chemins de fer, janvier 29021, https://www.revue-rgcf.com/fr/revues/311/sommaire Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 67/160 PUBLIÉ 3.1.7 Les robots agricoles : un segment en plein essor Ainsi que le souligne Jean-Luc Bournigal 115 , « dans un contexte de rarefaction de la main d'oeuvre mobilisable par l'agriculture, les pratiques agroecologiques qui demandent un plus grand nombre d'interventions que les pratiques traditionnelles beneficieraient du developpement de la robotique agricole et forestiere ". De fait, en 2020, « en France, pres de la moitie des agriculteurs qui s'installent en elevage laitier achetent aujourd'hui un robot de traite selon le rapport Agriculture innovation 2025116. La taille du marche français de la robotique agricole a passe le cap des 10 000 robots agricoles, dont 8 000 robots de traite, 2 000 robots pour l'elevage, 100 robots de desherbage pour la culture maraîchere et une dizaine de robots pour la viticulture » 117 . Des robots de traite mobiles peuvent accompagner desormais la transhumance vers les paturages d'ete118. Ces robots agricoles ont une double caracteristique : meme si dans leur travail, ils peuvent etre autonomes, il s'agit bien plus souvent d'une complementarite entre l'agriculteur et ses robots qui sous sa supervision peuvent effectuer des travaux, parfois avec une tres grande precision ; a la difference des autres segments consideres, la valeur du vehicule ne reside pas tant dans son autonomie de deplacement que dans sa capacite a effectuer de maniere autonome des actions ou des taches culturales. Il va donc beneficier d'une intelligence artificielle specifique qui sera tres eloignee de celle d'un vehicule automatise. La France est bien placee sur aujourd'hui sur ce marche. Les entreprises françaises a l'origine de ces robots sont essentiellement des starts up mais comprennent egalement quelques ETI. Robagri liste notamment les entreprises suivantes : Robots sur le marche : (par importance de vente estime) Tibot (Rennes elevage) ; Vitirover (Bordeaux viticulture, autres ...) ; NAIO technologies (Toulouse : maraîchage, viticulture, grande culture ...) ; TOUTiTERRE (Rumilly 74 robotique en maraîchage) ; OCTOPUS ROBOTS (Angers elevage desinfection) ; VITIBOT (Reims viticulture) : le robot sera capable a terme d'effectuer la plupart des travaux viticoles (tondre, desherber, pulveriser) qu'un tracteur enjambeur traditionnel realise, a la difference pres qu'il peut effectuer ces taches seules, sans intervention humaine ; CARRE HKTC (Vendee maraîchage) ; SITIA (Nantes Maraichage, viticulture) ; AGREENCULTURE (Toulouse viticulture, arboriculture) ; JEANTIL (Rennes elevage) ; INSTAR Robotics (Pontoise pepiniere) ; Des projets en cours : 115 116 https://www.accompagnement-strategie.fr/commun/Actualites.aspx?ida=3186 Rapport Agricultureinnovation 2025, ministere de l'Agriculture ey ministere de la Recherche, oct. 2015. https://agriculture.gouv.fr/agriculture-innovation-2025-des-orientations-pour-une-agriculture-innovante-et-durable 117 118 https://www.zdnet.fr/actualites/les-robots-agricoles-passent-le-cap-des-10-000-en-france-39910921.htm http://www.bretagne.synagri.com/synagri/le-robot-de-traite-mobile Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 68/160 PUBLIÉ  KUHN (Vendee elevage, Saverne grande culture) ; EXXACT Robotics (Groupe EXEL viticulture) PELLENC (Le Perhuis viticulture) ; SABI AGRI (Clermont Ferrand maraîchage) MAILLEUX (Rennes elevage) Meropy (Meylan 38 cultures) ELATEC (Gers maraichage) Ce type de robots devrait representer un marche de plus en plus important dans le futur avec une capacite toujours plus grande a effectuer des travaux de plus en plus precis dans les champs. Leur developpement doit donc etre encourage. On pourrait egalement songer a ce que certains d'entre eux soient equipes, a l'exemple des navettes autonomes, de capteurs suffisants pour se deplacer a vitesse reduite sur la route sur des parcours parfaitement definis. La rentabilite economique d'un tel engin n'est cependant pas certaine. 3.2 Le développement nécessaire de certaines composants technologiques clés dans le fonctionnement des véhicules autonomes Ce paragraphe ne cherchera pas a lister toutes les composantes necessaires a la conception d'un vehicule automatise et connecte, mais insistera simplement sur quatre composants principaux : le reseau numerique embarque et son logiciel d'exploitation, la construction des scenarios de conduite et l'outil de simulation, la technologie de communication. Il n'abordera donc pas les questions relatives aux capteurs (radas, LiDARs, cameras) ou a mise au point de l'intelligence artificielle necessaire a ces circulations (en partie abordee dans le chapitre precedent) qui font l'objet d'une forte competition entre les acteurs, ni celles du stockage des donnees dans le cloud. Il evoquera egalement la question de la cartographie avec un modele economique qui reste a preciser. 3.2.1 L'identification de scénarios critiques et la simulation de scénarios observés ou reconstitués : un outil de plus en plus essentiel dans la mise au point et la validation de la conduite automatisée Autant l'intelligence artificielle presente dans le vehicule constitue aujourd'hui un sujet de concurrence entre les acteurs et ne conduira donc que difficilement a de larges cooperations, autant l'enregistrement des kilometres parcourus et la construction d'une base de scenarios pourrait etre un sujet collaboratif permettant a tous les operateurs de s'entraîner mais aussi a la puissance publique de choisir un certain nombre de scenarios qui pourraient servir a tester les vehicules dans le processus d'homologation. Le rapport Pelata-Mosquet 119 recommandait donc de creer une base de donnees commune sur les situations de conduite pour le developpement du vehicule autonome aux niveaux français et allemand afin de se rapprocher des volumes de donnees collectees par les acteurs les plus avances en la matiere et envisageait comme premiere etape de demander, sous l'impulsion des deux gouvernements, de proposer une approche commune aux constructeurs français et allemands Renforcer l'attractivite et la compe titivite de la France dans l'automobile et la mobilite de demain, Rapport etabli par Xavier Mosquet et Patrick Pelata, fevrier 2019, https://www.economie.gouv.fr/files/files/directions_services/cge/filiere-automobile_0.pdf 119 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 69/160 PUBLIÉ De maniere plus generale, les simulateurs devraient prendre de plus en plus d'importance dans le futur a la fois pour entraîner les vehicules (ou plutot l'intelligence artificielle de ces vehicules) mais aussi pour les soumettre a ce qui serait l'equivalent d'un permis de conduire pour les humains. Les donnees de roulage montrent ainsi que les vehicules Waymo ont parcouru des millions de kilometres en reel sur la route, mais ont pu egalement beneficier de milliards de kilometres simules. Soulignons au passage que la phase d'apprentissage de l'intelligence artificielle du vehicule ne se fait pas directement dans le vehicule mais s'effectue a un niveau central pour tous les vehicules du meme type : les ameliorations ainsi apportees a l'intelligence artificielle du vehicule sont soient directement installees dans un vehicule neuf, soit adressees a des vehicules en service par une communication avec le vehicule. Une premiere etape reside dans le recueil, la production et le management de donnees preparatoires a l'apprentissage. La declaration sur ce point du PDG de Volkswagen est eclairante : « Ce qui m'inquiete le plus, ce sont les capacites des systemes d'assistance. 500 000 Teslas fonctionnent comme un reseau de neurones qui collecte en continu des donnees et offre au client une nouvelle experience de conduite tous les 14 jours avec des proprietes ameliorees. Aucun autre constructeur automobile ne peut le faire aujourd'hui »120. L'avantage de Tesla reside a la fois dans son nombre de vehicules en circulation, mais aussi dans sa capacite a traiter automatiquement les donnees recueillies en labellisant les formes presentes sur les images (annotation dite dynamique) : le traitement automatique des donnees remontant des vehicules, y compris la labellisation des images, pour les transformer en donnees propres a l'apprentissage est une etape essentielle qui pourrait donner lieu a une mutualisation des efforts entre les acteurs europeens. L'essentiel ne reside pas tant dans le fait de rejouer les millions de kilometres vecus, mais plutot dans l'identification de scenarios critiques et dans la generation de nouvelles situations non observees dans la realite qui permettent soit d'entraîner le vehicule soit de tester ses reactions : l'exemple le plus simple consiste a simuler la chute d'un cycliste ou d'une moto devant le vehicule. Il permet de plus d'illustrer quelques-unes des questions qui vont se poser non seulement aux constructeurs, mais aussi aux autorites qui vont tester le vehicule : a partir de quelle distance le vehicule doit-il eviter la chute du cycliste ? Il s'agit donc : d'enregistrer les donnees recueillis par les capteurs d'un vehicule en situation reelle de circulation ; de labelliser les donnees ainsi recueillies : cette labellisation se fait bien souvent de maniere manuelle ; de les fusionner ; de creer ainsi une modelisation du monde reel incluant les donnees de circulation ; d'en deduire des scenarios critiques identifiees a partir de ces donnees ; d'effectuer ensuite une description logique de ces scenarios afin de pouvoir en faire varier certains parametres et de generer ainsi de nouvelles situations critiques. Cet exercice ne sera cependant pertinent que dans la mesure ou l'outil de simulation rend bien compte de la realite, ce qui conduit a developper la notion de qualification de la simulation. Ce point sera notamment aborde, avec un investissement voisin de 4M, dans le cadre du programme Prissma finance par le grand defi « securisation, fiabilisation et certification des systemes a base d'IA ». Un vehicule ne disposant que de cameras aura des difficultes a distinguer les contrastes et donc a identifier les obstacles presents sur sa trajectoire ; la simulation doit donc prendre en compte les capacites optiques reelles des capteurs, voire leurs degradations dans certaines conditions meteorologiques. 120 https://www.caradisiac.com/tesla-un-reseau-neuronal-selon-le-patron-du-groupe-vw-182866.htm Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 70/160 PUBLIÉ SystemX et ses partenaires, Renault Group, Stellantis, l'institut Vedecom, ont developpe la plateforme MOSAR (Methodes et Outils pour l'evaluation de la Surete de fonctionnement et l'Analyse de la Robustesse des vehicules autonomes) qui constitue de fait un outil essentiel pour contribuer a relever le defi de la validation du vehicule autonome. MOSAR propose une methodologie et une suite outillee pour concevoir et valider la securite du vehicule autonome en utilisant notamment une base de scenarios. Le projet d'industrialisation (le projet ADScene) pourrait etre eligible en France a un appel a projets sur le numerique. Un tel outil sera donc necessaire a la fois pour les constructeurs, mais aussi pour les autorites chargees d'homologuer le vehicule (ou les organismes certificateurs). 121 Il devrait egalement pouvoir beneficier de la Plateforme PAVIN, Plateforme Auvergne pour Vehicules Intelligents, PAVIN "Brouillard & Pluie » du Cerema 122 , La plateforme PAVIN " du Cerema qui est composee d'une part d'un tunnel permettant de simuler des conditions atmospheriques degradees tant pour le brouillard que la pluie (plateforme unique au plan national) et de tester la vision de differents types de capteurs (cameras, radars, LiDARs). La vision reelle de ces capteurs dans des conditions atmospheriques degradees sera en effet un element clef non seulement de l'entraînement de l'intelligence artificielle des vehicules embarques mais aussi de leur validation. Il devrait egalement pourvoir etre adapte dans le futur, ce qui renforce l'interet d'un travail commun, a d'autres types de vehicules qui presentent des caracteristiques similaires pour certains aspects de la conduite, mais qui impliquent egalement le traitement de situations entierement de traiter differentes : il suffit d'evoquer la marche arriere en mode autonome d'un poids lourd avec sa remorque ou le danger de l'angle mort pour comprendre qu'un travail d'adaptation de l'outil sera necessaire a ces vehicules. 3.2.2 Le Middelware ou le réseau numérique à l'intérieur du véhicule : d'une architecture éclatée à une architecture centralisée avec un logiciel d'exploitation commun et efficace, des applications et une efficacité énergétique qui devrait s'améliorer très fortement au cours du temps L'architecture electronique et electrique du vehicule, autrement dit en premiere approximation, le reseau numerique embarque a l'interieur de celui-ci, constitue un element cle d'un engin automatise ou autonome de demain : aujourd'hui, un vehicule embarque jusqu'a une centaine de puces electroniques qui vont avoir des usages differents et donc des specifications differentes, demain, un vehicule automatise en embarquera plusieurs centaines. Afin de repondre aux exigences elevees de securite, de disponibilite, de durabilite et de rentabilite des technologies de controle pour l'automobile du futur, un changement profond de l'architecture et, par consequent, du reseau de bord est necessaire. Les systemes et les composants doivent non seulement s'auto-surveiller, mais - si necessaire - doivent egalement etre capables de se "reparer" eux-memes afin que le fonctionnement du vehicule reste operationnel "en cas de panne". Dans les architectures electroniques decentralisees et fortement interconnectees, la securite dans le vehicule est assuree par la redondance des commandes importantes et par leur isolement physique respectif, ce qui conduit, par exemple, a separer les systemes d'aide a la conduite de la navigation d'autres modules de communication tels que le coffret « Tesla differentiates itself with its proprietary ground OS, which enables it to be more agile, generate more innovative edge cases, distribute performance and power functionality based on new edge cases, and better protect its vehicles from cybersecurity threats because of fewer access gateways. In fact all the domains are built-up on that one single OS, reflective of a drastically different approach. This is something that only tech companies are well versed in doing. It represents a significant advantage which allows Tesla to have a 6-7 years tech advantage vs its nearest rival. Going forward, I see every car company trying to develop an OS platform in-house, just like VW is trying (and currently struggling) to do ». https://www.forbes.com/sites/sarwantsingh/2020/11/02/unbundling-elon-musks-teslamasterplan-for-world-domination/?sh=6f6b621243e0 121 122 https://www.cerema.fr/system/files/documents/technology2021/plateforme_de_simulation_de_conditions_climat iques.pdf Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 71/160 PUBLIÉ telematique. Or, dans ce domaine, les constructeurs traditionnels ont pris un certain retard. Le magazine Forbes dans son numero de novembre 2020 soulignait qu'il y avait un decalage de six a sept ans de retard entre les vehicules automobiles classiques et ceux beneficiant d'une architecture informatique repensee, des la conception, pour connecter entre eux les differents automatismes du vehicule. Au-dela de ce delai, naturellement contestable, deux publications permettent de mieux apprecier cette question de l'architecture electronique et electrique du vehicule : la premiere est une publication du eNOVA Strategy Board Automobile Future, organisme regroupant les acteurs du secteur automobile allemand123, intitule prise de position sur le role cle de l'architecture E/E et des systemes electriques pour l'automobile du futur 14 aout 2020 124 . Le paragraphe suivant souligne non seulement les enjeux pour un vehicule pris individuellement, mais aussi pour l'organisation du secteur de la sous-traitance de l'automobile : « La fourniture sûre des fonctions standard du véhicule ainsi que des fonctions de conduite avancées est aujourd'hui garantie par des systèmes d'assistance avec jusqu'à plus de 100 unités de commande décentralisées qui représentent l'architecture électrique et électronique du véhicule. Ces boîtiers de commande sont reliés entre eux à l'intérieur du véhicule via un total de kilomètres de câbles qui assurent l'alimentation électrique et la diffusion des données utilisateur et des informations de contrôle du véhicule. Le faisceau de câbles, qui est en grande partie en cuivre, contribue jusqu'à 50 kilogrammes au poids total d'un véhicule et est principalement fabriqué à la main125. La conception du réseau de bord est donc un facteur important dans le calcul des coûts des véhicules et limite le potentiel de réduction des coûts de structure. Afin de pouvoir à l'avenir mettre en oeuvre les exigences de sécurité pour la conduite automatisée aux niveaux 4 et 5, des quantités de données beaucoup plus importantes devront être distribuées et collectées dans le véhicule, qui devront également être traitées davantage en temps réel. Par conséquent, les exigences d'efficacité des unités de commande électroniques en termes de puissance de calcul, de consommation d'énergie, de débit de données et de latence de transmission de données ainsi que de poids et d'utilisation de matériel continueront d'augmenter énormément. Alors que certains constructeurs automobiles établis étendent les capacités des systèmes électriques de leurs véhicules en conséquence afin de pouvoir intégrer des dispositifs de contrôle de plus en plus puissants des fournisseurs dans l'architecture E / E, de nombreux fournisseurs de véhicules, pas seulement les nouveaux s'orientent vers une centralisation des fonctions de contrôle dans des puces hautes performances et vers la voie de l'intégration verticale. Cela permet, d'une part, un raccourcissement des chemins de câbles et des économies de consommation électrique et, d'autre part, la mise en oeuvre accrue des fonctions de contrôle dans le logiciel en lien avec la connexion à un cloud afin d'importer les mises à jour, les échanges nécessaires informations ou, par exemple, activer des fonctions supplémentaires du véhicule réservé par l'utilisateur » ; une publication de McKinsey, intitulee logiciel automobile et architecture électronique et électrique du véhicule : implications pour les équipementiers126. Elle illustre sur le graphique cidessous l'evolution de cette architecture partant au depart d'un nombre plus ou moins grand de capteurs munis de leur calculateur, passant par l'architecture actuelle reposant sur un 123 Audi AG , AVL Deutschland GmbH, BMW Group, Continental AG, ELMOS Semiconductor AG, Hella KGaA Hueck & Co., HERE, Infineon Technologies AG, NXP, Robert Bosch GmbH, Schaeffler , ZF Friedrichshafen AG Positionspapier Schlusselrolle der E/E-Architektur und der Bordnetze fur das Automobil der Zukunft 14. August 2020, https://www.strategiekreis-automobile-zukunft.de/publikationen (in German) 124 De plus, ce cablage represente un volume significatif, parfois dans des emplacements tres convoites tels que le tableau de bord. La reduction du volume de ces cables permettrait d'ajouter d'autres fonctionnalites d'interaction avec le conducteur. NB : Ce commentaire effectue par NXP ne figure pas dans le texte de e-NOVA. 125 Automotive software and electrical/electronic architecture: Implications for OEMs. McKinsey Center for Future Mobility https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/automotive-software-andelectrical-electronic-architecture-implications-for-oems 126 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 72/160 PUBLIÉ ordinateur central et des capteurs organises generalement en quatre grands domaines (body, chassis, power train, infotainment), pour arriver dans le futur a une architecture comprenant un ou deux ordinateurs centraux ainsi qu'un certain nombre de calculateurs secondaires. McKinsey souligne de plus que l'une des idees principales dans cette evolution repose sur le decouplage des cycles de developpement materiel et logiciel, ce qui permet de developper des logiciels plus rapidement et de les deployer plus frequemment : « Concernant l'architecture, les acteurs peuvent decoupler les logiciels a partir du materiel en utilisant un middleware robuste qui fait abstraction des capacites materielles et les rend disponibles pour les fonctions et les services via des interfaces de programmation d'applications (API) standardisees ». Ceci amene a envisager pour le logiciel une partie qui pourrait etre qualifiee de commune ou de collaborative du systeme d'exploitation, integrant les questions de cybersecurite, et des applications (qui peuvent etre ajoutees sur le logiciel comme dans un smartphone) et qui seront concurrentielles Figure 8 : L'évolution du réseau numérique embarquée d'après McKinsey127 La derniere evolution dans cette architecture repose sur l'evolution meme des composants de ce hardware. Nous avons en effet, vu dans le chapitre precedent la possibilite de reduire a moyen terme, 127 Ibidem Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 73/160 PUBLIÉ avec de nouveaux materiels, la consommation d'energie par un facteur 100, ce qui est extremement precieux, notamment pour un vehicule electrique qui va devoir chercher a reduire sa consommation pour augmenter son autonomie. La minimisation des couts de transition vers une nouvelle architecture electrique et electronique des voitures et vers, plus generalement, des voitures autonomes apparaît necessaire : les nouveaux logiciels ainsi que le developpement d'une nouvelle architecture electrique et electronique de la voiture representent un developpement consequent, et des sommes importantes, associees a des risques non negligeables, dans lesquelles chaque entreprise peut s'engager de maniere individuelle en assurant le developpement de ses propres materiels : c'est ce que fait Tesla . Il serait plus facile pour les entreprises europeennes de s'entendre sur des principes communs a cette nouvelle architecture (sans que ces principes n'imposent une architecture unique) et de partager une partie des depenses necessaires (notamment celles concernant le domaine collaboratif, Car OS par exemple) et des risques associes. Il serait egalement beaucoup moins couteux pour le consommateur final que l'industrie automobile s'entende sur le developpement de quelques microprocesseurs ad hoc pour l'industrie automobile de sorte a en minimiser les couts de production. Dans sa seance du 5 juillet 2021128, le CORAM, Comite d'orientation pour la recherche automobile et mobilite, a permis de franchir une premiere etape en retenant le projet NeVeOS (Nextgen Vehicle Operating System) propose par les groupes Renault et Continental, avec l'aide d'Actia (ETI), Alkalee (Start-up issue du CEA) et Elektrobit (start-up, filiale de Continental) de developper une nouvelle architecture electronique centralisee et un nouveau systeme d'exploitation logiciel pour les vehicules. L'objectif du consortium est notamment de concevoir les nouveaux calculateurs hautes performances qui seront au coeur de ces architectures electrique et electronique automobiles du futur. L'enjeu du projet NeVeOS est de proposer un premier developpement d'architecture electronique innovante centralisee et zonale, haute performance et l'introduction d'une architecture logicielle orientee services (SOA). Ce developpement pourrait representer la premiere brique d'un projet europeen s'integrant dans un PIIEC et consistant a creer un ecosysteme ouvert et standardise partage avec l'ensemble de la filiere automobile elargie (CAR.OS) selon un nouveau modele de partage des couts de developpement. La creation d'une partie commune ou collaborative du systeme d'exploitation ne prejuge pas du choix de l'architecture finale du reseau numerique embarque dans le vehicule : selon le marche auquel ils s'adressent, la flexibilite de leur plateforme actuelle et leur contraintes historiques, les constructeurs automobiles poursuivent des voies differentes dans l'evolution de leur architecture, ainsi que l'illustre la figure ci-dessous fournie par NXP, en choisissant : https://www.economie.gouv.fr/files/files/directions_services/plan-derelance/DP_20210705_14_nouveaux_projets_CORAM.pdf 128 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 74/160 PUBLIÉ Figure 9: architectures actuelle à gauche) et futures, par domaine (milieu) et par zone (à droite) des véhicules automobiles, figure fournie par NXP une architecture par domaine (par exemple en quatre domaines : body, chassis, power train, infotainment)pour certains qui permet l'emergence du vehicule autonome ; ou une architecture zonale pour d'autres dans laquelle les composants et systemes electroniques du vehicule sont topologiquement regroupes en zones en fonction de leur emplacement et de leur fonction dans le vehicule, chacune etant accessible depuis son propre module de commande. Cette architecture zonale vise a reduire les couts et les depenses de cablage. Les publications promettent 30 % et plus d'economies de cuivre pour les lignes de donnees et d'alimentation. Elle permet egalement de concevoir des plateformes logicielles homogenes (a la difference des plateformes logicielles presentes dans les differents domaines de l'architecture precedente). Le schema suivant illustre trois choix d'evolution (en bleu) ou de revolution (en orange) differents de cette architecture. Le developpement d'une partie collaborative du logiciel d'exploitation pourrait ainsi servir de plateforme de reference sur laquelle l'ensemble des constructeurs europeens pourront s'appuyer pour finalisee l'architecture propre de leurs vehicules. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 75/160 PUBLIÉ Figure 10 : évolution possible de l'architecture électronique et électrique des véhicules automobiles, figure fournie par NXP 3.2.3 La connexion du véhicule avec son environnement : une technologie en pleine évolution Il aurait probablement ete possible de concevoir un vehicule totalement autonome, non relie a un reseau : les premiers vehicules autonomes cherchant a relever le challenge du DARPA en 2004 et 2005 n'etaient certainement pas connectes ! Cependant, tres rapidement, les industriels ont considere que le vehicule autonome etait un vehicule connecte : on parle donc desormais de vehicules automatises et connectes. Ce choix pose d'ailleurs immediatement la question des contraintes a remplir par un vehicule automatise et connecte lorsqu'il perd sa connexion. 3.2.3.1 La 5G constituera le protocole de communication de l'Internet des objets La 5G constitue le protocole de communication de demain de l'internet des objets : il s'imposera donc dans le vehicule autonome a terme. Son temps de latence (qui pourrait etre inferieure a 10 ms quand celui de la 4G atteint 70 ms), sa fiabilite et son debit vont permettre d'echanger en temps reel des informations avec le vehicule autonome et sont tels qu'un vehicule actuel devrait pouvoir etre conduit par un operateur a distance. Cependant, cette technologie ne se developpera que lentement sur le territoire europeen, et ne concernera que quelques pourcents du territoire d'ici 2025 en Europe. Les chiffres sont cependant plus eleves en termes de population : Deutsche Telekom par exemple a annonce couvrir 90% de la population en 5G d'ici a fin 2021129 et Orange indique , de son cote, « qu'a l'horizon 2023, la 5G 2100 Mhz donnera acces aux nouveaux services 5G (e-sante, automobile connectee, smart cites...) dans les zones 4G » 130. Ceci ne veut cependant pas dire que le vehicule automatise doit etre necessairement relie au reseau 129 130 https://www.rcrwireless.com/20210611/5g/deutsche-telekom-reaches-50-cities-5g-via-36-ghz-spectrum https://reseaux.orange.fr/5g-deploiement Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 76/160 PUBLIÉ par la 5G : les millions de kilometres parcourus jusqu'a aujourd'hui en Californie par les vehicules autonomes l'ont ete sans avoir recours a la 5G. La technologie 5G devrait cependant apporter un plus incontestable lorsque l'ensemble des pietons et des vehicules en seront equipes et pourront communiquer entre eux : un vehicule muni de ce dispositif pourrait ainsi freiner a temps et eviter de renverser un pieton, qui traverse la route et qui est masque par un vehicule en stationnement des lors qu'il sera relie a un appareil muni de la 5G. La 5G pourrait donc avoir un sens en ville et pour des navettes sur voies dediees pour transmettre rapidement des informations d'actualisation aux vehicules (carrefours, accidents, ...), ou sur des autoroutes connectees afin de transmettre plus rapidement une information sur un accident ou sur un dispositif de freinage Elle apporte egalement un plus incontestable pour le superviseur qui doit repondre a distance aux difficultes de circulation rencontrees lors de son fonctionnement par une navette ou un vehicule autonome controle d'un vehicule ; le debit plus important offert par la 5G devrait de plus permettre au superviseur de controler un plus grand nombre de vehicules (4 a 5 fois plus de vehicules qu'avec la 4G). En ce sens, le gouvernement a publie debut juillet 2021 une strategie d'acceleration sur la 5G et sur les futures technologies de reseaux de telecommunications que nous lançons aujourd'hui. L'Etat s'engage a mobiliser 480 millions d'euros de financements publics pour soutenir des projets prioritaires d'ici 2022, et vise jusqu'a 735 millions de financements publics d'ici 2025, ce qui permettra de mobiliser, par effet de levier, jusqu'a 1,7 milliard d'investissements d'ici 2025. Cette strategie trouve d'ores et deja des applications concretes, comme en temoigne les 18 projets dans le cadre de l'Appel a projets dedie aux applications de la 5G et les 3 nouveaux projets retenus debut juillet 2021. Ainsi, parmi les 15 projets de plateformes d'experimentation 5G soutenus dans le cadre de l'appel a projet « Souverainete dans les reseaux telecoms afin d'accelerer les applications de la 5G » du plan de relance figure celle de la mobilite autonome avec Navya. Cette strategie rappelle naturellement les principaux avantages de la 5G : tout en etant nettement moins energivore, la 5G offre des performances technologique accrues, en termes de debit, de temps de latence et de nombre d'objets pouvant se connecter au reseau : debit jusqu'a 10 fois superieur a la 4G, delai de transmission divise par 10, fiabilite accrue, connexion plus stable (meme en mobilite), et capacite a connecter simultanement de tres nombreux objets. La 5G est un facteur cle de competitivite dans des secteurs ou l'industrie française est particulierement bien positionnee. Elle permet le developpement de nombreux usages innovants dans des secteurs varies de l'economie, notamment l'industrie de nouvelle generation, ou « 4.0 » (la maintenance preventive, la fabrication de haute precision, le suivi logistique d'un tres grand nombre d'articles, la multiplication des capteurs) et l'automobile (communications ultra-fiables a tres faible latence pour les vehicules connectes et autonomes). Afin d'accelerer le deploiement de la 5G, l'Union Europeenne, via le mecanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE)131, a alloue au secteur du numerique une enveloppe de plus de 2 milliards d'euros sur la periode 2021-2027, dont la majeure partie doit financer une couverture 5G ininterrompue le long des grands axes de transport terrestre d'ici a 2025. 3.2.3.2 L'utilisation de la 5G pour le véhicule autonome peut correspondre à des architectures différentes qui doivent être testés, mais doit trouver son modèle économique L'utilisation du protocole 5G pour le vehicule autonome peut offrir des services additionnels a un vehicule autonome connecte : elle peut, par exemple dans le cas d'un changement de file sur autoroute, fournir au vehicule en train d'effectuer sa manoeuvre des informations sur la position et la vitesse des vehicules REGLEMENT (UE) 2021/1153 du 7 juillet 2021 etablissant le mecanisme pour l'interconnexion en Europe : https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32021R1153&from=EN 131 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 77/160 PUBLIÉ qui le precedent provenant soit de cameras fixe, soit des autres vehicules connectes : les informations sont alors fusionnees dans un calculateur en bord de route ou dans le cloud et transmises au vehicule ; il peut prevenir les differents vehicules connectes de l'arrivee d'un vehicule d'urgence ; il peut egalement fournir au vehicule l'emplacement (voire la trajectoire) des pietons ou des vehicules de service presents dans son champ proche des lors qu'ils sont munis d'un appareil beneficiant de la 5G ; il peut, comme le montre l'experience menee en Espagne par Telefonica132 avec notamment Stellantis et Nokia, permettre aux vehicules dans un tunnel de rester connectes et de recevoir par exemple des informations sur les conditions meteorologiques et de circulation a la sortie du tunnel. Il permet egalement au gestionnaire du tunnel de recevoir des informations en temps reel sur les incidents qui pourraient se produire dans le tunnel pour faire evoluer les conditions de circulation dans le tunnel et en prevenir les automobilistes. Le rapport de l'Institut d'amenagement et d'urbanisme de l'Ile de France133 souligne de plus que la 5G est non seulement indispensable pour la cartographie dynamique, mais egalement pour permettre le telechargement quasi-immediat de donnees lorsque l'on passe une frontiere au risque de bloquer le systeme de conduite autonome, les operateurs de telecommunications n'etant pas toujours les memes d'un cote et de l'autre de la frontiere. Le lecteur interesse trouvera enfin sur un site internet de Vimeo134 une video montrant les services que peut rendre la 5G notamment dans la mobilite urbaine. Dans tous les cas, ceci suppose de definir : l'equipement associe a l'infrastructure ; l'architecture de communication avec les vehicules : la localisation des capacites de calcul dans le cloud ou le long de l'equipement. Dans ces exemples le temps de latence est un element clef ce qui implique de mettre en oeuvre des techniques (et le materiels) permettant d'obtenir effectivement les temps de latence annonces comme possibles par cette technologie. Le deploiement de la 5G se heurte aujourd'hui comme pour toute technologie de reseau a la difficulte de trouver une clientele prete a en payer le prix alors qu'elle ne sait pas encore veritablement les services dont elle va pouvoir disposer. Dans la mobilite, la couverture 5G se heurte non seulement au cout du deploiement des infrastructures mais aussi au cout d'acces aux pylones le long des autoroutes facture par les gestionnaires autoroutiers. Une couverture URLLC 135 garantissant un faible taux de latence represente un cout (probablement necessaire) a payer le long des routes, mais dont le modele economique reste a trouver. Ces differents elements expliquent l'interet de mener des experimentations en vraie grandeur utilisant la technologie 5G a la fois pour preciser les elements techniques mais egalement les couts associes. C'est notamment l'objet des experimentations transfrontalieres avec l'Allemagne et le Luxembours sur Telefónica promotes the smart road with the deployment of 5G coverage and sensorisation in the Cereixal tunnel to assist driving, https://www.telefonica.com/en/web/press-office/-/telefonica-promotes-the-smart-road-with-thedeployment-of-5g-coverage-and-sensorisation-in-the-cereixal-tunnel-to-assist-driving 132 Experimentation et deploiement du vehicule autonome en Ile-de-France : le role facilitateur des pouvoirs publics, l'Institut d'amenagement et d'urbanisme de l'Ile de France, Mai 2019, https://www.institutparisregion.fr/nostravaux/publications/experimentation-et-deploiement-du-vehicule-autonome-en-ile-de-france/ 133 134 135 https://vimeo.com/515746136/652fcbd408 Ultra Reliable Low Latency Communications. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 78/160 PUBLIÉ les sillons lorrain et rhenan (de maniere multimodale) ainsi qu'avec les Espagnols dans la traversee des Pyrenees. 3.2.3.3 La communication entre véhicules : une bataille des normes préjudiciable Comme le souligne l'Arcep136, « l'un des enjeux principaux consiste en la mise en place d'un ecosysteme federateur entre les vehicules, les reseaux de telecommunication et les reseaux routiers, qui ouvrira la voie a des cas d'usages varies, dans le domaine de la securite routiere, de l'efficacite du trafic, de la protection environnementale ou du confort des conducteurs ». Deux technologies, malheureusement incompatibles, permettent aujourd'hui la communication a courte portee entre les vehicules et entre le vehicule et l'infrastructure. Ces communications directes utilisent toutes deux la bande des 5,9 GHz (avec une portee d'environ 500 metres entre vehicules, une latence d'environ 10 ms et des debits faibles lies a la largeur de la bande) mais un vehicule equipe de l'un de ces technologies ne pourra pas communiquer avec un vehicule muni de l'autre : la premiere, denommee Intelligent Transport System - G5, ITS-G5, est une technologie consideree comme mature137, derivee du WiFi et standardisee depuis de nombreuses annees,: elle s'appuie sur la bande de frequences 5,9 GHz et des unites de bord de route deployees par le gestionnaire routier. Ainsi que le souligne un document de la DGITM138, la France figure parmi les pays leaders des STI cooperatifs en Europe, grace au projet de deploiement pilote SCOOP@F, associant les constructeurs PSA et Renault. En 2020, la France a deja equipe 3000 km de routes d'unites de bord de route (UBR), dans la cadre de 4 zones pilotes (Nord, Centre est, Sud-Ouest, Mediterranee) et a pour ambition d'equiper d'arriver fin 2023 a 5000 km de routes equipees d'UBR139 ; la deuxieme est une technologie plus recente denommee Cellular Vehicle-to-Everything, C-V2X : comme l'indique la commission 140 , en 2016, des entreprises du secteur automobile et des societes de telecommunications se sont reunies au sein de l'association «5G Automotive Association» afin de developper des technologies pour une mobilite connectee et automatisee, reposant sur le protocole de communication 5G. Le C-V2X utilise aujourd'hui la technologie LTE (pour Long terme evolution) aussi bien pour les communications directes (V2V, V2I, V2P) en bande 5,9 GHz que pour les communications cellulaires (on parle de « LTE-V2X ») ; a court terme, le C-V2X devrait evoluer pour integrer la 5G (« 5G-V2X » : c'est deja le cas des standards qui ont evolue en 2020141) et ainsi beneficier des avancees de performance associees (debit, latence, fiabilite). « Le developpement de cette technologie s'est accelere fortement en 2018 Réseaux du futur, Note n°2 : Les voitures connectées, 19 fevrier https://www.arcep.fr/uploads/tx_gspublication/reseaux_du_futur-voiture_connectees-fev2019.pdf 136 137 2019, L'Arcep souligne que « La notion de maturite doit toutefois etre consideree avec prudence dans la mesure ou peu de tests avec une densite significative de vehicules ont ete realises et documentes ». Ibidem. 138 139 https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Rapport%20GT%20technologies%20STI-vfin.pdf L'Association 5GAA, qui soutient le deploiement de la 5G, souligne que « cette couverture kilometrique ne correspond pas a une couverture a 100% car les UBR ne sont installees que sur certains « hotspots ». Le rapport de CROADS en 2021 faisait etat de 192 UBRs (https://www.c-roads.eu/fileadmin/user_upload/media/Dokumente/CRoads_Brochure_2021_final_2.pdf ) sur l'ensemble du territoire français. Et certaines UBRs datant de 2016, il est probable qu'elles soient desormais obsoletes et non-compatibles avec les derniers standards ITS-G5 ». Projet de reglement delegue de la Commission du 13.3.2019 completant la directive 2010/40/UE du Parlement europeen et du Conseil en ce qui concerne le deploiement et l'utilisation operationnelle des systemes de transport intelligents cooperatifs : 140 https://www.europarl.europa.eu/RegData/docs_autres_institutions/commission_europeenne/actes_delegues/2019/ 01789/COM_ADL(2019)01789_FR.pdf 3GPP (3rd Generation Partnership Project) a adopte le premier standard 5G (Release 15) en 2019, suivi de la Release 16 qui inclut le mode de communication directe via 5G-V2X en Octobre 2020. 141 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 79/160 PUBLIÉ notamment a partir des chipsets Qualcomm » 142 : elle est desormais commercialise par plusieurs constructeurs automobiles en Chine. Les premiers modeles commerciaux equipes 5G en Europe devraient arriver sur le marche en 2022 : Coexistent ainsi deux technologies de communications a courte portee qui ne sont pas interoperables au niveau de l'acces radio. La Commission europeenne avait prevu d'autoriser le deploiement de la technologie ITS-G5 par un projet de reglement delegue qu'elle avait propose en mars 2019. Celui-ci n'a pas ete retenu par les etats membres qui ont prefere rester neutres sur le plan technologique et ne pas arbitrer entre ITS-5G et CV2X. De fait, les constructeurs automobiles europeens sont divises : si BMW et PSA avaient retenu le CV2X, Volkswagen et Renault avaient fait le choix de l'ITS-G5. La Commission prepare une revision de la directive ITS et devrait finaliser a la rentree son etude d'impact menee par des consultants (confiee a Ricardo). Elle devrait permettre de preciser les modeles economiques possibles. Un deploiement en URLLC le long des autoroutes serait probablement souhaitable, mais onereux. Il est donc possible que, dans un premier temps, les services offerts sur le reseau autoroutier soient divises en rois selon l'equipement du tronçon correspondant : ceux beneficiant de l'URLLC et des ADAS correspondants, notamment les systemes automatises d'assistance au maintien de trajectoire ou de regulation adaptative de la vitesse ; ceux beneficiant simplement de la 5G et de ses performances de base ; ceux enfin ne beneficiant pas de la 5G mais sur lesquels la disponibilite du C-V2X permettra de transmettre de l'information de vehicule a vehicule. 3.2.3.4 Promouvoir la connexion entre véhicules et approfondir le modèle économique de la 5G pour le véhicule automatisé Les industriels rencontres par la mission partent du principe que la 5G va se deployer et qu'il faut donc en explorer les potentialites : la garantie du temps de latence apportee par la 5G constitue un element important pour la supervision. Neanmoins, le modele economique des applications de la 5G reste a approfondir en fonction de l'acceptation des usagers a payer leurs services qui leur seront offerts. Lorsqu'elles seront generalisees, les connexions directes entre vehicules et entre vehicules et pietons devraient incontestablement representer une amelioration en termes de securite routiere : elles doivent donc etre deployes en privilegiant des technologies qui permettent a l'ensemble des vehicules de communiquer entre eux. Les industriels sont les mieux places pour choisir l'une ou l'autre de ces technologies. La puissance publique devrait encourager dans les prochains mois le developpement d'experimentations avec la 5G afin de de preciser les caracteristiques physiques et economique de exactes de l'application de cette technologie aux vehicules automatises et connectes ainsi qu'aux vehicules autonomes. Les projets examines par le Gouvernement dans le cadre de la plateforme 5G Open Road, menee par la PFA et associant Stellantis et Renault, ont precisement pour objet d`identifier le supplement d'utilite qui peut etre apporte a l'automobiliste grace a la mise en oeuvre de la 5G. Ils montrent de plus que le progres technologique va se porter naturellement sur les liaisons C-V2X. 142 https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Rapport%20GT%20technologies%20STI-vfin.pdf Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 80/160 PUBLIÉ Recommandation 10. Poursuivre les expérimentations relatives à l'utilisation de la 5G sur les routes afin de préciser les caractéristiques physiques et économiques de son application aux véhicules automatisés et connectés ainsi qu'aux véhicules et systèmes de transport autonomes. 3.2.4 ­Le besoin d'un cloud sécurisé pour les transports Des telecommunications efficaces entre le vehicule et son environnement sont necessaires pour le developpement du vehicule automatise et connecte et encore plus pour le vehicule autonome, mais elles ne sont pas suffisantes. Il est en effet necessaire que les informations transmises depuis le vehicule et reçues par celui-ci, qui servent notamment a la supervision et au controle du vehicule, puissent etre echangees de maniere parfaitement sure, afin d'eviter toute menace de cyberattaque, sans degrader le temps de latence ni le debit transmis. C'est la qu'intervient le projet de cloud europeen faible et sur, appele Gaîa X. Dans son premier discours sur l'etat de l'Union en octobre 2020143, la Presidente de la Commission europeenne, Ursula Van der Leyen, apres avoir rappele sa volonte de creer une veritable economie europeenne de la donnee, insiste sur l'interet de creer un cloud europeen, Gaîa-X, et de disposer ainsi de clouds sectoriels permettant de preserver les donnees tout en les rendant largement accessibles. La Strategie de mobilite durable et intelligente publiee par la Commission en decembre 2020 prevoit ainsi explicitement la mise en place d'un cloud europeen, ou espace europeen commun des donnees, specifique a la mobilite144. Force est cependant de constater qu'il n'existe pas, pour le moment, de cloud transport dans le projet Gaîa-X, et que si les Allemands y reflechissent, les acteurs français sont absents de cette reflexion qui devrait concerner naturellement tous les operateurs souhaitant effectuer de la supervision de vehicule autonomes mais aussi les constructeurs et les equipementiers qui souhaitent faire remonter des donnees par le cloud, et les entreprises interessees par ces donnees (notamment les assurances). Recommandation 11. Créer les synergies nécessaires pour que les acteurs du transport français participent à la création d'un cloud transport européen performant L'urgence est d'autant plus forte que, pour le moment, Amazon, avec son produit Amazon cloud drive, presente l'un des seuls produits sur le marche pouvant repondre aux attentes des constructeurs. De 143 144 https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fr/SPEECH_20_1655 « C'est la raison pour laquelle la Commission proposera de nouvelles actions en vue de creer un espace europeen commun des donnees relatives a la mobilite. Cet espace tiendra compte de la gouvernance horizontale definie dans la strategie en matiere de donnees, de la loi sur les donnees, ainsi que du principe de neutralite technologique. L'objectif est de recueillir, connecter et mettre a disposition des donnees pour atteindre les objectifs de l'UE, depuis la durabilite jusqu'a la multimodalite. Cet espace de donnees relatives a la mobilite devrait fonctionner en synergie avec d'autres systemes cles, notamment l'energie, la navigation par satellite et les telecommunications, tout en assurant la cybersecurite et en etant compatible avec les normes de l'Union en matiere de protection des donnees. Parallelement, il convient de preserver des conditions de concurrence equitables pour les donnees dans la chaîne de valeur, afin de permettre le developpement de l'innovation et l'emergence de nouveaux modeles commerciaux. La Commission envisagera differentes options reglementaires pour donner aux operateurs un espace sur et fiable afin de partager leurs donnees dans et entre les secteurs, sans fausser la concurrence, dans le respect de la vie privee et des obligations internationales de l'Union ». https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A52020DC0789 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 81/160 PUBLIÉ façon generale, KPMG145 souligne que le marche europeen du cloud, qui a connu une fort augmentation avec la pandemie et qui pourrait voir sa valeur multipliee par dix entre 2017-2019 et 2027-2030, est domine par trois acteurs majeurs (les "hyperscalers"), qui captent, sur le IaaS (Infrastructure-as-aService), 70% de la part de marche : Amazon avec AWS (53%), Microsoft avec Azure (9%) et Google Cloud (8%). Le projet europeen n'aura cependant de chances de reussir que s'il propose un service attractif a des prix comparables a ceux de ses concurrents. 3.2.5 Des cartographies haute définition nécessaires, mais à la recherche de leur modèle économique Il est imperatif pour un vehicule automatise, et a fortiori autonome, de savoir avec precision ou il se situe sur la route ce qui necessite d'une part de beneficier d'un cartographie haute definition et d`autre part de savoir se positionner a l'interieur de cette cartographie. Dans les sujets possibles de cooperation europeenne, l'ACEA a donc fort logiquement emis le souhait de voir se creer des jumeaux numeriques de l'ensemble du reseau routier europeen. Dans rapport de janvier 2018146, le Conseil d'orientation des infrastructures consacre un paraphe a l'adaptation du reseau routier national et traite du besoin de cartographies a haute definition. « La cartographie haute definition peut permettre au vehicule de se reperer dans des zones ou le nombre de voies augmente ou diminue ou les echangeurs complexes voire, si elle est dynamique et reliee avec les donnees temps reel du gestionnaire, dans les chantiers et les peages. Les besoins exprimes par les constructeurs automobiles sont les suivants : une precision centimetrique, permettant au vehicule de se localiser transversalement (les cartographies existantes metriques ne permettent qu'un reperage longitudinal) ; le recensement d'amers visuels geolocalises servant de point de repere ; une description precise des entrees et sorties d'autoroute, des zones ou le nombre de voies augmente ou diminue, des gares de peage ; une integration en temps reel des travaux et evenements routiers ; l'ensemble etant certifie et partage entre les differents acteurs (le gestionnaire routier, l'editeur cartographique, le constructeur automobile...). Un travail est en cours avec l'IGN pour construire la chaîne de valeur qui permettra de repondre a ce besoin. Les editeurs cartographiques prives, qui sont principalement etrangers (Here, TomTom), y auront sans doute une place. Dans cette chaîne, il importe que les gestionnaires routiers gardent les droits sur les donnees concernant leur reseau. Ces solutions ne seront probablement pas utilisees par la premiere generation de vehicules automatises. Le cout annuel de mise a jour d'une telle cartographie peut etre estime, en premiere approche, a 5 M pour le RRN non concede et 4 M pour le RRN concede ». Dans ces conditions, se pose la question de l'utilite d'une cartographie fabriquee par le gestionnaire du reseau ou par un operateur public et entretenue soit par celui-ci, soit par les vehicules empruntant l'infrastructure concernee et faisant remonter des informations sur l'evolution de celle-ci ou de son environnement. Avec la question complementaire de savoir si une telle cartographie serait suffisante pour la realisation des cartographies dynamiques utilisees par Mobileye pour la conduite au niveau L2+ qui permet par exemple d'associer une signalisation a une voie precise sur une route a plusieurs 145 https://home.kpmg/fr/fr/home/media/press-releases/2021/05/cloud-europeen-marche-enjeuxhttps://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/2018.02.01_rapport_coi.pdf Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 82/160 economiques.html 146 PUBLIÉ voies, et, en fonction de l'itineraire choisi, de lire ainsi le signal routier utile, d'indiquer precisement a quel endroit le vehicule doit s'arreter lorsqu'il entre dans un carrefour ou d'adapter sa vitesse a l'entree d'un virage en fonction de sa courbure ? Cette solution preserverait les droits des gestionnaires routiers sur les donnees concernant leurs reseaux. Cependant, compte tenu d'un modele economique incertain, elle n'a pas encore ete mise en oeuvre et ne le sera vraisemblablement pas pour la premiere generation de vehicules automatises. Des lors, un grand nombre d`acteurs soulignent l'interet d'acheter les cartes de Here ou de Tomtom meme si, lorsqu'un constructeur cherche a faire rouler un vehicule de maniere autonome (niveau 4) dans une zone restreinte, l'une de ses premieres taches consiste a recreer une cartographie de l'environnement adaptee a ses besoins. Le modele economique de la cartographie haute definition hesite ainsi entre l'achat des donnees a des entreprises privees, la mise a disposition de ces donnees, enrichies (ou non) par le retour des usagers de la route, par les gestionnaires de reseaux, par un organisme public ou par les collectivites correspondantes, et la constitution de cartographies propres a chaque constructeur (notamment pour les vehicules de niveau 4 roulant sur un perimetre limite). Hormis peut-etre le cas specifique des navettes autonomes qui circulent sur un parcours parfaitement defini et qui utilisent leurs donnees, il serait souhaitable que le format de ces donnees soit standardise pour qu'il puisse etre lu par l'ensemble des vehicules. 3.3 L'Union européenne bénéficie d'un excellent écosystème mais prend du retard dans un certain nombre de domaines Il est tres difficile de pouvoir comparer entre elles les technologies des vehicules automatises et connectees, voire autonomes, entre eux. Les accidents graves voire mortels rencontres par certaines marques montrent a un moment donne que le logiciel correspond presente un certain nombre d'insuffisances : Uber qui avait ete a l'origine de la mort d'un passant renverse par l'un de ses vehicules a vendu depuis la division qui developpait ce systeme et a donc arrete son activite. A l'inverse, Tesla, qui a connu plusieurs accidents mortels, procede tres regulierement a des modifications de son systeme ; Faute de mieux, nous disposons neanmoins de trois sources d'informations : a) les concours organises par un certain nombre de pays pour tester les performances des vehicules, b) le comportement des vehicules en Californie, c) les depots de brevet, et les tests menes par certaines entreprises. 3.3.1 Les navettes publiques : l'excellence fragile de l'écosystème européen En 2019, en parallele du Dubai World Congress for self-driving Transport, congres mondial du transport autonome, l'Autorite des Transports routiers (RTA) de Dubaî a organise un Concours mondial du vehicule et du transport autonome. Pour les navettes publiques, les trois prix ont ete attribues147 : a Gaussin dans la categorie « Best Energy and Environmental Sustainability» avec son nouveau bus autonome et 100% electrique « e-AB»148 ; et a Navya dans les deux autres categories Best durability and reliability et Best customers' experience. Les vehicules devaient notamment circuler sur une piste d'essais comprenant un certain nombre de https://www.businesswire.com/news/home/20191015006107/en/Dubai-World-Challenge-for-Self-DrivingTransport-Winners-Announced-for-Prizes-Worth-USD-5.1-Million 147 148 https://trm24.fr/gaussin-remporte-le-concours-mondial-du-transport-autonome/ Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 83/160 PUBLIÉ difficultes149. Cependant, en avril 2021, l'Autorite des Transports routiers (RTA) de Dubaî a signe un contrat de deploiement exclusif de robots taxis et de services de vehicules autonomes (niveau 4) avec GM et Cruise150. Les premiers vehicules devraient circuler en 2023. Cruise evoque le chiffre de 4 000 robotstaxis en 2030 3.3.2 La Chine et les États-Unis font la course en tête en Californie Le nombre moyen de kilometres parcourus par un vehicule automatise et connecte sans reprise en main par le conducteur est un critere extremement instructif. Ces chiffres sont publies dans le courant du premier trimestre de chaque annee et portent sur l'ensemble des vehicules autorises a fonctionner en mode autonome dans cet etat. C'est naturellement un chiffre extremement trompeur puisqu'il va additionner des kilometres effectues en ville (ce qui induit probablement des desengagements frequents) et sur autoroute (ou la distance parcourue sans probleme sera nettement plus elevee). Il faut donc s'attacher aux ordres de grandeur plutot qu'aux chiffres en eux-memes. Plusieurs enseignements peuvent en etre tires : a) Avec pres de 50 000 km parcourus, Waymo et Crusie arrivent en tete, mais ces chiffres sont tres loin de la fiabilite necessaire pour pouvoir deployer des vehicules autonomes : en prenant ces chiffres, une flotte de1 000 taxis connaîtrait un accident serieux tous les 50 kilometres ! b) Meme s'ils ont loin de suffire, ces chiffres sont en progression constante comme le montre le tableau ci-dessous qui donne pour les quatre marques les plus performantes, le nombre de kilometres parcourus sans reprise en main, et l'evolution de ces valeurs d'une annee sur l'autre : Tests carried included stopping at bus stops, forced stop, overtaking a stopping vehicle, overtaking a bike, and dealing with various traffic scenarios such as signals, pedestrian crossing, road works, and sand on road. Tests also covered negotiating a roundabout, handling of humps, rains and high-speed turns 149 150 https://www.cnbc.com/2021/04/12/gm-backed-cruise-to-expand-self-driving-operations-to-dubai-in-2023.html Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 84/160 PUBLIÉ Figure 11 : l'évolution du nombre moyen de kilomètres parcourus sans reprise en main par le conducteur151 S'ils avaient ete presents, d'autres constructeurs, tels Motional (qui regroupe Hyundai et Aptiv), Baidu et l'entreprise russe &andex (qui a parcouru deja plus de dix millions de kilometres, y compris dans les conditions difficiles de l'hiver moscovite !) auraient probablement occupe une place favorable dans ce classement. c) La Chine Zoox, Pony ai, AutoX, Weride) et les Etats-Unis (Waymo, Cruise, Nuro) se partagent les dix premieres places dans ce classement. Les marques europeennes ne sont pas presentes dans ce classement : la distance parcourue par Mercedes et BMW est inferieure a 100 km, comme le montre le tableau suivant. Baidu n'etait pas present dans le classement 2021. Neanmoins en 2019 les six vehicules presents avaient effectue pres de 180 000 km pour seulement six reprises en main (avec la question naturellement des parcours effectues, urbain ou autoroutier). 151 Auteur Egil Juliussen, https://www.eetimes.com/california-dmv-data-shows-autonomous-vehicles-improving/# Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 85/160 PUBLIÉ Figure 12 : les distances parcourues en 2020 par les différents modèles présents en Californie. L'etude menee par l'UTAC-CERAM et la Fondation MAIF152 en 2018 sur les vehicules reputes etre les plus performants du marche en matiere de conduite automatise (niveau L2) (Volvo, BMW, Tesla, Mercedes, Audi) avait egalement montre que ces vehicules beneficiaient d'assistance a la conduite extremement performants, mais qu'ils etaient encore tres loin d'une veritable autonomie : leur conduite pouvait etre perturbee par les conditions meteorologiques, leur comprehension de la signalisation routiere (panneaux stop, panneaux de priorite, feux tricolores, carrefours giratoires...) n'etait pas suffisante, les demandes de reprise en main du conducteur pouvaient etre tardives, sinon erratiques ... 152 https://www.fondation-maif.fr/article-10-881.html Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 86/160 PUBLIÉ 3.3.3 Un retard français dans les dépôts de brevets malgré le dynamisme européen. Figure 13 le classement des entreprises par le nombre de brevets déposés dans le domaine du véhicule autonome153 Une autre maniere d'approcher l'effort industriel des pays consiste a comptabiliser les brevets deposes par les entreprises. La encore, on retrouve les Etats-Unis, mais cette fois, c'est l'Allemagne qui est en tete, avec la presence egalement du japonais Toyota. En 2017, l'Europe avait le plus grand nombre de demandes de brevets dans le domaine de CCAM, devançant ainsi les Etats-Unis, le Japon et la Chine. Les Français sont absents de ce classement ce qui confirme l'idee selon laquelle la recherche française est moins presente (ou depose moins de brevets). Ceci rejoint l'appel pressant de France Brevets sur la necessite de proteger les brevets français. Recommandation 12. Accompagner dans la protection de la propriété intellectuelle les petites entreprises françaises en pointe sur des éléments du puzzle technologique nécessaire à la conduite autonome de niveau 4 3.4 Ce retard nécessite un renforcement des industrielles et financières à l'échelle européenne coopérations Dans leur rapport154 de fevrier 2019 sur l'attractivite et la competitivite de la France dans l'automobile, Patrick Pelata et Xavier Mosquet soulignaient que la France disposait d'acteurs bien positionnes sur certaines briques technologiques utiles, par exemple Valeo pour les capteurs, mais que les constructeurs automobiles français etaient en retard par rapport aux acteurs leaders pour le https://www.iwkoeln.de/fileadmin/publikationen/2017/356331/IWKurzbericht_55_2017_Patente_autonomeAutos.pdf 153 Mission sur la filière automobile : Renforcer l'attractivité et la compétitivité de la France dans l'automobile et la mobilité de demain, Xavier Mosquet, Patrick Pelata, février 2019, https://www.economie.gouv.fr/files/files/directions_services/cge/filiere-automobile_0.pdf 154 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 87/160 PUBLIÉ developpement de la technologie du vehicule autonome et que l'encouragement au developpement d'une technologie de vehicule autonome française ou europeenne devait donc etre un des axes cles d'une politique industrielle en faveur de l'automobile pour les prochaines annees. Ils proposaient donc de mutualiser les efforts dans un certain nombre de domaines. De la meme façon, les paragraphes precedents montrent clairement la tres grande qualite de l'ecosysteme français et europeen du vehicule automatise et connectee, mais ils permettent egalement de mettre en lumiere le retard de l'industrie europeenne dans un certain nombre de domaines et la necessite de mutualiser les efforts. Cette mutualisation devrait non seulement rendre plus accessible le cout de developpement de ces technologies, mais aussi de partager les risques correspondants. Au-dela des efforts de recherche, le renforcement des cooperations europeennes pourrait apporter un plus dans cinq domaines : la prise en compte de l'ethique dans le developpement du vehicule autonome : a la demande de la Haute responsable de la strategie de developpement des vehicules automatises, le Comite national pilote d'ethique sur le numerique a publie un avis intitule : Le « Véhicule Autonome » : Enjeux d'éthique155. Cette etude extremement approfondie et pleine de richesse rejoint ainsi les vingt regles ethiques du comite d'ethique specifiquement mis en place par le ministere allemand des transports et des infrastructures numeriques au sujet de la conduite automatisee et connectee156 ainsi que les 20 recommandations du rapport du groupe d'experts mandate par la Commission europeenne relativement a l'ethique des vehicules connectes et automatises157. La discussion avec les rapporteurs de cet avis a montre l'interet qu'il pourrait y avoir a organiser une journee d'echanges et de debats sur les regles d'ethique relatives aux vehicules automatises, a retenir dans l'ensemble de l'Union europeenne ; l'Europe n'a pas aujourd'hui de terrain d'experimentation des vehicules automatises a l'echelle de la Californie. Dans son rapport Gear 2030158, le groupe de haut niveau sur la competitivite et la croissance durable de l'industrie automobile dans l'Union europeenne a pris position en faveur de la creation d'experimentations sur route ouverte a grande echelle, Patrick Pelata dans un entretien avec la mission s'est prononce pour un site pilote a l'echelle. Dans ces conditions, il pourrait etre cree dans les pays volontaires des zones etendues (en accord avec l'ensemble des collectivites concernees) et jumelees pour permettre l'experimentation de ces vehicules a une large echelle dans plusieurs pays differents. En France, des zones de la taille d`un departement pourraient ainsi etre retenues ; le developpement de l'architecture electronique et electrique du vehicule devrait representer des milliards d'euros que chaque constructeur peut chercher a supporter seul, mais qui, dans un contexte deja domine par les financements necessaires a la transition energetique peuvent donner lieu egalement a des regroupements de façon a partager les risques et les depenses, et a developper des productions plus importantes des composants concernes de façon a diminuer le cout pour les clients. Une premiere cooperation est necessaire pour definir les principes sur lesquels pourrait s'appuyer cette architecture ; pour que le developpement des navettes publiques autonomes puisse parvenir a la creation de 155 156 https://www.ccne-ethique.fr/fr/actualites/cnpen-le-vehicule-autonome-enjeux-dethique Ethics Commission Automated and Connected Driving ­ Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure, June 2017, https://www.bmvi.de/SharedDocs/EN/publications/report-ethics-commission.pdf?__blob=publicationFile 157 Horizon 2020 Commission Expert Group to advise on specific ethical issues raised by driverless mobility (E03659). Ethics of Connected and Automated Vehicles: recommendations on road safety, privacy, fairness, explainability and responsibility. 2020. Publication Office of the European Union: Luxembourg. https://ec.europa.eu/info/sites/info/files/research_and_innovation/ethics_of_connected_and_automated_vehicles_re port.pdf https://ec.europa.eu/growth/content/high-level-group-gear-2030-report-on-automotive-competitiveness-andsustainability_en 158 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 88/160 PUBLIÉ veritables service de transport, il est necessaire de retirer l'operateur actuellement present a bord et d'augmenter la vitesse des vehicules. Il est egalement necessaire que ces engins puissent reellement beneficier du marche interieur europeen et d'une reglementation valable a l'echelle de l'Union europeenne. Recommandation 13. Renforcer les coopérations à l'échelle européenne pour : a)débattre, notamment lors de la présidence française, des règles d'éthique qui pourraient s'appliquer dans l'ensemble de l'Union européenne aux véhicules automatisés et connectés ainsi qu'aux véhicules autonomes ; c) définir les principes sur lesquels pourraient s'appuyer l'architecture électrique et électronique et créer non seulement la partie collaborative du software mais aussi certaines composantes du hardware ; d) favoriser la mise en place de partenariats européens destinées à développer des navettes autonomes de niveau quatre pouvant être mises en service dans l'ensemble de l'Union européenne ; d) créer dans plusieurs pays européens des zones jumelées et étendues d'expérimentation des véhicules automatisées et autonomes et favoriser l'expérimentation de véhicules dans l'ensemble de ces zones. la mise en commun des donnees de roulage et la creation d'un outil de simulation qualifie afin d'identifier des scenarios critiques (ou non), et de pouvoir simuler non seulement des scenarios reproduisant la realite observee mais aussi de nouveaux scenarios critiques fictifs constituent un element essentiel non seulement de l'apprentissage des futurs vehicules automatises et autonomes mais aussi des tests pour valider l'intelligence artificielle d'un vehicule. La mise en place d'un tel outil, et sa qualification, interessent non seulement les constructeurs, mais aussi les administrations et les organismes charges d'homologuer et d'autoriser les vehicules correspondants. Elle pourrait donc faire l'objet d'une large cooperation entre les acteurs publics et prives concernes par le developpement du vehicule autonome. Cette action merite ainsi d'etre positionne comme une recommandation a part entiere et en tete : au-dela meme du simple outil, c'est un veritable eco-systeme de simulation qu'il faut promouvoir afin non seulement de jouer des scenarios, mais aussi de generer des donnees d'entrainement (data synthetiques) le cas echeant naturellement annotees, et de realiser des etudes statistiques de performances (notamment SOTIF) pouvant etre integrees au dossier d'homologation. C'est ainsi une etape fondamentale dans l'avenement du vehicule automatise et autonome quel que soit le niveau et le type d'algorithmes. Recommandation 14. Partager les données de roulage et créer un outil de simulation qualifié qui puisse servir à la fois à l'entraînement des systèmes automatisés mais aussi à les tester. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 89/160 PUBLIÉ 4 La stratégie européenne de développement du véhicule autonome Ce chapitre presente tout d'abord les strategies europeennes de developpement des vehicules automatises et autonomes mises en oeuvre par la Commission, sous la presidence de Jean Claude Juncker, puis d'Ursula von der Leyen. Il analyse ensuite plus en detail le projet phare de recherche de la Commission, dans le cadre du programme Horizon Europe, pour la mobilite cooperative, connectee et automatisee, le projet C-CAM. Il presente enfin ce que pourrait etre un projet important d'interet commun europeen pour les vehicules automatises et connectees ainsi que pour les vehicules autonomes ; Sous la presidence des Pays-Bas, les Etats-membres de l'Union ont signe en avril 2016 la declaration d'Amsterdam159 relative a la cooperation sur les vehicules connectees et automatisees. Celle-ci fixait une liste d'objectifs partages pour le developpement de la mobilite connectee et automatisee, un agenda commun, et une liste de projets partagee entre les Etats-membres et la Commission. Elle sera suivie un an plus tard d'une lettre d'engagement des Etats-membres160 de mener des operations de demonstration a grande echelle. Cette declaration traduisait leur volonte de surmonter les divergences nationales pour developper ensemble les vehicules automatises et connectes Figure 14 : Corridors transfrontaliers pour mobilité automatisée et connectée161 Declaration of Amsterdam "Cooperation in the field of connected and automated driving", avril 2016, https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2016/04/29/declaration-of-amsterdam-cooperation-in-the-fieldof-connected-and-automated-driving 159 https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2016/04/29/declaration-of-amsterdam-cooperation-inthe-field-of-connected-and-automated-driving 160 161 Source : https://digital-strategy.ec.europa.eu/en/policies/cross-border-corridors Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 90/160 PUBLIÉ Ces document demandent notamment a la Commission de produire une strategie de developpement de la mobilite connectee et automatise et de mettre en place des corridors transfrontaliers d'experimentations (permettant egalement de favoriser le deploiement de la 5G): ainsi, debut 2017, la France et l'Allemagne s'engageaient sur la realisation d'un corridor transfrontalier entre la Lorraine et la Sarre, et l'Union europeenne soutenait 3 projets permettant de lancer des experimentations a l'aide de la 5G sur plus de 1000 km d'autoroutes et quatre corridors transfrontaliers : Metz-MerzigLuxembourg (5G Croco), Munich-Bologna via the Brenner Pass (5G Carmen), et enfin Porto-Vigo and Evora-Merida (5G Mobix), tous deux entre l'Espagne et le Portugal. La carte ci-dessus montre que cette initiative concerne desormais une dizaine de corridors. A cette epoque, l'arrivee des premiers vehicules autonomes etait encore attendue pour le debut de la decennie suivante : Renault ne faisait pas exception en affichant en 2016 son soutien a la declaration europeenne d'Amsterdam en faveur du vehicule autonome et son intention d'introduire d'ici a 2020 des vehicules equipes de fonctions de conduite autonome « single lane control » sur autoroute, pour devenir apres 2020 et en toute securite, le premier constructeur generaliste a offrir une technologie « eyesoff/ hands off » sur des voitures grand public et a des prix abordables. 4.1 La stratégie européenne de soutien au développement du véhicule autonome de la Commission sous la présidence, 2014-2019, de Jean-Claude Juncker Comme le soulignait deja la declaration d'Amsterdam, le developpement du vehicule autonome se situe au croisement de trois mondes differents qui connaissent de fortes evolutions : celui de l'intelligence artificielle ; celui du numerique et des telecommunications ; et celui enfin, plus classique, du transport et du monde automobile. 4.1.1 La stratégie européenne de développement du véhicule autonome Comme le prevoyait la declaration d'Amsterdam, la Commission a publie en mai 2018, une strategie de developpement de la mobilite connectee et automatise a travers sa communication intitulee : En route vers la mobilité automatisée : une stratégie de l'UE pour la mobilité du futur162, qui cherche a definir une approche globale de la mobilite connectee et automatisee et un agenda europeen.. L'ambition clairement affichee consiste a « faire de l'Europe un leader mondial en ce qui concerne la mobilite connectee et automatisee, a franchir un pas decisif en Europe en abaissant le nombre de victimes de la route, en reduisant les emissions nocives des transports et en reduisant la congestion. Le deploiement de la mobilite sans conducteur ­ lorsqu'elle sera entierement integree dans l'ensemble du systeme de transport et accompagnee des mesures de soutien adequates et de synergies entre la mobilite sans conducteur et les mesures relatives a la decarbonisation ­ devrait contribuer de maniere significative a atteindre ces objectifs societaux majeurs. A terme, cela devrait aboutir a la realisation de la «Vision Zero», c'est-a-dire plus aucune victime sur les routes europeennes d'ici 2050 ». La commission a cherche, dans cette strategie, a identifier les cas de developpement des vehicules autonomes qui lui semblaient le plus pertinents : « Des voitures particulieres et des camions capables de gerer de façon autonome des situations specifiques sur la route (niveaux d'automatisation 3 et 4) devraient etre disponibles d'ici 2020 (en particulier pour la conduite sur autoroute de voitures et de camions et pour la circulation 162 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:52018DC0283&from=ES Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 91/160 PUBLIÉ de camions en peloton) ; Des voitures et des camions capables de gerer certaines situations a basse vitesse pourraient circuler dans les villes d'ici 2020, notamment des bennes a ordures (en combinaison avec des travailleurs humains) ou des vehicules avec service de voiturier integre (vehicules allant se garer tout seuls dans un espace de stationnement) ; Dans les transports publics, des vehicules capables de faire face a un nombre limite de situations de conduite a basse vitesse 163 (niveau d'automatisation 4) devraient etre disponibles d'ici 2020 (notamment des navettes urbaines pour des parcours specifiques, des petits vehicules de livraison et de transport de personnes). Ceux-ci necessiteront probablement encore une supervision et/ou fonctionneront sur une distance tres courte. Le nombre de situations que ces vehicules seront capables de gerer augmentera ensuite avec le temps (par exemple, un temps de fonctionnement plus long ou une distance plus longue sans supervision humaine, une vitesse plus elevee) ». Elle souligne qu'a moyen terme, la connectivite sera un facteur majeur favorisant l'introduction de vehicules sans conducteur : elle retient donc une approche integree entre l'automatisation et la connectivite des vehicules. Elle liste ensuite les principaux dispositifs d'aides qu'elle met en place pour promouvoir la mobilite automatisee : Le programme cadre pour la recherche et l'innovation Horizon 2020 : un budget total d'environ 300 millions d'euros a ete alloue dans ce cadre pour les vehicules automatises. La moitie a ete apportee par des appels d'offres lances en 2016-2017 et 130 millions devaient y etre consacres de 2018 a 2020. « Ces appels mettent l'accent sur des projets pilotes de demonstration a grande echelle visant a tester des systemes de conduite hautement automatises pour les voitures particulieres, des operations de transports de fret efficaces et des services de mobilite partagee dans les zones urbaines. D'autres projets de recherche concernent l'acceptation des utilisateurs, la conception d'une interface sure homme-machine, l'infrastructure routiere adaptee a l'automatisation et les procedures d'essai et de validation des fonctions de conduite automatisee. De plus, la Commission apportera son soutien en 2018 a l'essai de l'utilisation de la connectivite 5G afin de permettre des fonctions de conduite hautement automatisees et de nouveaux services de mobilite, pour un budget total d'environ 50 millions d'euros ». Elle cite notamment les trois projets suivants : Le projet ENSEMBLE (ENabling SafE Multi-Brand pLatooning for Europe), debute a l'ete 2018, a pour but de faire circuler ensemble en peloton des camions de marques differentes. Ce projet se poursuit dans la cadre d'Horizon 2020 ; Le projet L3PILOT (Piloting Automated Driving on European Roads), lance en septembre 2017, beneficiant d'un financement de l'UE de 36 millions d'euros, teste un large eventail de fonctions de conduites automatisees differentes pour les voitures particulieres ; coordonne par Volkswagen, il associe de nombreux constructeurs europeens (dont Renault et PSA) ; Le projet AUTOPILOT (AUTOmated driving Progressed by Internet Of Things) met l'accent sur la connectivite des vehicules automatises afin de permettre l'emergence d'ecosystemes connectes supportes par des technologies et plateformes ouvertes et le developpement d'experimentations trasnfrontalieres de vehicules connectes Le mecanisme pour l'interconnexion en Europe : 443 millions d'euros, permettant de lever 1,17 milliard d'euros ont contribue a la numerisation de l'infrastructure de transport routier Le nombre de situations que ces vehicules seront capables de gerer augmentera ensuite avec le temps (par exemple, un temps de fonctionnement plus long ou une distance plus longue sans supervision humaine, une vitesse plus elevee). 163 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 92/160 PUBLIÉ dans toute l'UE. Ce financement, mis en place, en 2018, a pour but de developper une plateforme unique a l'echelle de l'UE regroupant toutes les parties prenantes publiques et privees afin de coordonner les essais sur route ouverte et de faire le lien avec les activites de pre-deploiement, Il doit permettre de livrer gratuitement, d'ici 2019, les services de haute precision initiaux de Galileo, qui seront les premiers services de navigation de ce genre offerts et de preparer d'ici 2019, des lignes directrices pour l'utilisation optimisee des services avances (c'est-a-dire haute precision, robustesse, authentification des positions) offerts par les systemes de navigation satellitaire de l'UE, EGNOS/Galileo, et leur inclusion La strategie insiste ensuite sur : Le developpement du marche interieur afin de favoriser l'adoption de la mobilite en toute securite ce qui la conduit a mettre en avant trois axes : Le renforcement de l'innovation : l'article 39 du nouveau reglement 164 2018/858 relatif a la reception et a la surveillance du marche des vehicules a moteur et de leurs remorques, ainsi que des systemes, composants et entites techniques distinctes destines a ces vehicules permet deja aux Etats-Membres d'homologuer sur leur territoire des vehicules innovants . La Commission a publie en fevrier 2019 un guide methodologique165 afin de donner des indications aux Etats-membres pour mener a bien l'approbation relatifs a ces homologations ; ; La surete de la conduite automatisee : ce qui la conduit a vouloir intensifier la coordination avec les Etats membres concernant les regles de circulation (par exemple, les conventions de Geneve et de Vienne) de telle sorte qu'il soit possible de les adapter a la mobilite automatisee de façon harmonisee et a envisager l'adoption d'un reglement delegue au titre de la directive sur les systemes de transport intelligents pour assurer des communications securisees et fiables entre les vehicules et l'infrastructure, un niveau de protection des donnees suffisant, en conformite avec le reglement general sur la protection des donnees et l'interoperabilite des messages pour les services en rapport avec la securite et de gestion de la circulation ; Les questions de responsabilite ce qui la conduit a recommander l'introduction dans les vehicules automatises d'enregistreurs de donnees pour clarifier qui conduisait (le systeme autonome ou le conducteur) lors d'un accident et a proposer de reglementer les enregistreurs de donnees pour vehicules automatises ; Le renforcement de la connectivite des vehicules pour l'automatisation ce qui la conduit a proposer de suivre une approche technologiquement neutre et de reglementer la circulation en peloton ; Le renforcement de la cybersecurite de la protection des donnees et de l'acces aux donnees ce qui la conduit a proposer de reglementer la protection des vehicules contre les cyberattaques. L'anticipation des effets de la mobilite automatisee sur la societe et sur l'economie. 4.1.2 La stratégie de développement numérique La communication de la Commission du 30 novembre 2016, intitulee Une stratégie européenne relative aux systèmes de transport intelligents coopératifs, jalon d'une mobilité coopérative, connectée et automatisée, souligne que dans le domaine des telecommunications, les technologies evoluent rapidement, que les secteurs public et prive investissent des montants considerables dans le 164 165 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018R0858&from=fr Guidelines on the exemption procedure for the EU approval of automated vehicles, Guidelines approuves en fevrier 2019, https://ec.europa.eu/docsroom/documents/34802 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 93/160 PUBLIÉ developpement et l'essai de technologies de systemes de transport intelligents cooperatifs, STI-C. Elle en deduit qu'il existe un risque qu'en l'absence de cadre au niveau europeen, l'interoperabilite a l'echelle de l'Union ne puisse etre assuree a temps, ce qui penaliserait l'industrie europeenne et le deploiement du vehicule automatise connecte en Europe. Dans cette communication, elle cherche donc a proposer une strategie de l'Union en vue du deploiement coordonne des STI-C afin d'eviter une fragmentation du marche interieur dans le domaine des STI-C et de creer des synergies entre differentes initiatives. Elle aborde egalement un certain nombre de questions importantes, dont la cybersecurite et la protection des donnees (deux aspects primordiaux pour l'acceptation de ces technologies par l'opinion publique) ainsi que l'interoperabilite, et recommande des mesures a differents niveaux pour respecter l'echeance de 2019. Enfin de mandat, en mars 2019, la Commission europeenne a propose comme nous l'avons vu dans le chapitre precedent un projet de reglement delegue pour autoriser le deploiement de la technologie ITS-G5. Celui-ci n'a pas ete retenu pour les Etats membres qui ont prefere rester neutres sur le plan technologique et ne pas arbitrer entre ITS-5G et C-V2X. 4.1.3 Le développement de l'industrie automobile européenne En 2015, la Commission a cree un groupe de haut niveau charge de reflechir a l'avenir du secteur automobile, GEAR 2030 (High Level Group on the Competitiveness and Sustainable Growth of the Automotive Industry in the European Union) : celui-ci a rendu ses travaux en octobre 2017 166 en consacrant un chapitre de son rapport au developpement du vehicule autonome. Ses conclusions principales sur ce point en sont les suivantes : « le groupe a haut niveau insiste sur la necessite pour l'Union europeenne de se doter d'une strategie partagee de developpement des vehicules automatises et connectes ainsi que le recommande la declaration d'Amsterdam du 14 avril 2016. Ces technologies apparaissent deja sur le marche europeen conformement a une tendance mondiale et representent des defis et des opportunites pour la competitivite de l'UE ainsi que pour ses politiques. L'intervention et la coordination de l'Union europeenne sont en particulier necessaires pour beneficier pleinement des experimentations a grande echelle et des programmes de recherche et de financement menes aussi bien a l'echelle de l'Union europeenne qu'a celle des Etats-membres. Une planification strategique ainsi que des partenariats public-prive pourraient contribuer a ce resultat. Comme ces vehicules vont prendre en charge certaines des taches realisees par les conducteurs, il est necessaire de developper des regles sur l'enregistrement des donnees (boîtes noires) et sur les regles d'acces aux donnees associees. Les taches attendues du conducteur et les performances de ces vehicules doivent egalement etre reglementees dans les regles de circulation et dans celles relatives aux vehicules de maniere coherente entre les niveaux europeens et nationaux et avec les responsabilites de chacun d'entre eux. Ceci necessite une nouvelle approche dans l'homologation des vehicules. Le cadre europeen devrait encourager les investissements necessaires a la connectivite a la fois dans les vehicules et dans l'infrastructure. Enfin, l'impact a long terme de vehicules de plus en plus automatises et connectes sur les emplois et les questions ethiques en particulier devrait etre evalue, discute et inclus dans les politiques europeennes globales (par exemple, dans les transports, le developpement regional, l'emploi et les competences) pour permettre l'adhesion des citoyens »167. Le rapport souligne egalement plusieurs points interessants : il ne faut pas s'attendre, selon les participants a ce rapport, a voir circuler des vehicules capables de façon totalement autonome de porte a porte avant au mieux 2030 (sauf peut-etre pour des phases de test) ; 166 167 https://ec.europa.eu/docsroom/documents/26081 Ibidem, traduction du redacteur. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 94/160 PUBLIÉ le groupe considere souhaitable la mise en place d'un point d'entree unique au sein de la commission pour mieux coordonner les experiences de circulation sur route ouverte traversant les frontieres et pour echanger sur les leçons qui en sont tirees ; il estime souhaitable l'installation d'enregistreurs, autrement dit de boîtes noires, notamment pour savoir qui conduisait de l'homme ou de la machine apres un accident ; il considere que la directive de 2009 (Motor insurance directive) permet de dedommager rapidement les victimes et que la directive Product liability permet a l'assureur de de se retourner vers le fabricant d'une piece defectueuse. Il souligne qu'il existait a l'epoque du rapport plusieurs sources de financement possibles et qu'il serait necessaire d'avoir une approche plus coordonnee168. Il suggerait que la Commission considere l'interet d'un projet important d'interet commun europeen, PIIEC, pour l'industrialisation du vehicule connecte et automatise169. Ce rapport proposait de plus le developpement d'essais sur route ouverte a une large echelle large, la mise en place d'un point focal unique pour l'Union europeenne pour les tests et experimentations sur route, ainsi que l'instauration de specifications sur le stockage des donnees numeriques (conduisant a mettre en place des boîtes noires) lors de l'homologation d'un vehicule afin d'etablir les responsabilites en cas d'accident, 4.2 La stratégie européenne de soutien au développement du véhicule automatisé et connecté de la Commission sous la présidence, 20192024, d'Ursula von der Leyen La presidence d'Ursula von der Leyen restera incontestablement marquee par son engagement dans la lutte contre le changement climatique avec l'objectif affiche d'une neutralite carbone a 2050, l'adoption d'un objectif de reduction de ­ 55 % a 2030 (contre 40 % auparavant) et l'adoption du pacte vert en decembre 2019. Le developpement du vehicule autonome reste cependant une priorite clairement affichee dont les avancees resultent de plusieurs approches : celle des transports avec la parution de La stratégie de mobilité durable et intelligente en decembre 2020 ; celle de l'intelligence artificielle avec la parution en fevrier 2020 du livre blanc de la Commission sur l'intelligence artificielle, la consultation publique associee et la publication en avril 2021 des projets de textes reglementaires ; celle du numerique avec la creation d'un cloud europeen et la publication, en mars 2021, du programme pour une Europe numerique 2021-2027 ; « The analysis has shown that there is a strong need for a coordinated approach and priority setting for funding research, demonstration and deployment activities at European and national levels in order to maximise synergies and avoid fragmentation between different programmes (e.g. Horizon 2020, Connecting Europe facility). 168 « Finally, with regard to the industrialisation phase, the European Commission may consider an Important Project of Common European Interest (IPCEI) for connected and automated driving (CAD). This instrument could facilitate Member States, EU and industry to co-finance a large scale comprehensive project or project portfolio to develop, deploy and realize CAD in Europe. Member States and industry should define which topics and priorities should be addressed by this IPCEI, in order to produce concrete and useful deliverables that could accelerate the deployment of CAD in Europe ». 169 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 95/160 PUBLIÉ celle de l'electronique enfin avec la volonte europeenne de renforcer son industrie de production de microprocesseurs et de preparer la mise sur le marche d'une nouvelle generation de microprocesseurs. Trois sources de financement sont envisageables pour les differents segments du vehicule autonome : Le programme cadre Horizon UE (qui fait suite a horion 20/20) avec C-CAM ; Le programme pour une Europe numerique ; Le mecanisme d'interconnexion. 4.2.1 La stratégie de mobilité durable et intelligente En decembre 2020, la Commission a publie sa strategie de mobilite durable et intelligente 170 qui envisage une tres forte reduction des emissions de gaz a effet de serre du secteur des transports a l'horizon 2050, mais qui considere egalement prioritaire le developpement d'une mobilite intelligent et resiliente. La Commission reaffirme d'abord l'ambition europeenne : « L'objectif est de faire de l'Europe un chef de file mondial dans le développement et le déploiement des services et systèmes de mobilité connectée, coopérative et automatisée et d'apporter ainsi une contribution significative à la primauté européenne dans le domaine du transport routier sûr et durable ». Elle prevoit ensuite de maniere operationnelle : la stimulation de la recherche et de l'innovation par la creation d'un nouveau partenariat europeen dans le cadre d'Horion Europe171 ; la possibilite de confier a une agence existante ou un autre organisme le soin de soutenir le deploiement et la gestion des systemes de transport intelligents, STI, ainsi que la mobilite connectee et automatisee durable dans toute l'Europe, et de faciliter l'elaboration de regles techniques pertinentes permettant l'utilisation transfrontiere de vehicules automatises 172 . Cette possibilite est reprise dans les 82 propositions qui accompagnent et declinent cette strategie (proposition 42) : elle pourrait consister a regrouper au sein d'une agence des transports, un certain nombre d'agences existantes, relatives par exemple a la securite maritime, ferroviaire ou aerienne, et a lui adjoindre un certain nombre d'autres taches relatives aux transports terrestres et aux vehicules autonomes ; COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPEEN, AU CONSEIL, AU COMITE ECONOMIQUE ET SOCIAL EUROPEEN ET AU COMITE DES REGIONS : Strategie de mobilite durable et intelligente ­ mettre les transports europeens sur la voie de l'avenir, 9 decembre 2020, https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/FR/TXT/?uri=CELEX%3A52020DC0789 171 « L'Europe doit saisir les possibilites offertes par la mobilite connectee, cooperative et automatisee (CCAM). La CCAM peut permettre la mobilite de tous, liberer un temps precieux et ameliorer la securite routiere. La Commission stimulera la recherche et l'innovation, eventuellement grace a un nouveau partenariat europeen sur la CCAM envisage dans le cadre d'Horizon Europe et au moyen d'autres partenariats axes sur les technologies numeriques », Source Ibidem 170 « La Commission etudiera les possibilites de soutenir davantage les operations de transport routier sures, intelligentes et durables dans le cadre d'une agence existante ou d'un autre organisme. Cet organisme pourrait soutenir le deploiement et la gestion des STI ainsi que la mobilite connectee et automatisee durable dans toute l'Europe. Il pourrait faciliter l'elaboration de regles techniques pertinentes, notamment en ce qui concerne l'utilisation transfrontiere de vehicules automatises et le deploiement d'infrastructures de recharge et de ravitaillement, qui devront faire l'objet d'une legislation de l'Union et etre adoptees par la Commission. De telles regles creeraient a leur tour des synergies entre les Etats membres », Source Ibidem 172 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 96/160 PUBLIÉ la mise en place d'experimentations et d'essais en intelligence artificielle pour developper la mobilite intelligente173. 4.2.2 L'invention de l'Europe du numérique Trois elements marquants de la construction de l'Europe du numerique sont intervenus depuis 2017 : la volonte, sous Presidence allemande, de creer un cloud europeen, la mise en place en 2021 d'un programme pour un Europe numerique, ainsi que la volonte de soutenir une filiere europeenne des microprocesseurs 4.2.2.1 L'affirmation de la souveraineté européenne : la création d'un cloud européen Debut juin 2020174, les ministres français et allemands de l'Economie, Bruno Le Maire et Peter Altmaier ont lance le projet de "cloud" europeen, denomme Gaîa-X, qui se veut etre une alternative aux geants americains et chinois et ont annonce que 22 grandes entreprises europeennes, 11 allemandes et onze françaises, en faisaient deja partie. Ainsi que le Monde le souligne175, « l'ambition de Gaîa-X est moins de faire emerger un geant mondial du cloud ­ tant les leaders du marche semblent indetronables ­ que d'imposer des bonnes regles de conduite pour favoriser l'adoption de cette technologie et accelerer l'economie de la donnee en Europe, estimee a 400 milliards d'euros en 2019. En adherant a Gaîa-X, les entreprises s'engagent a respecter des regles contraignantes : declarer ou et comment sont operees les donnees qu'elles manipulent, faciliter le passage d'un service de cloud a un autre, permettre l'interoperabilite entre les services, et garantir la souverainete des donnees ». Debut juin 2021, Andreas Weiss, directeur d'EuroCloud Allemagne 176 , annonçait la conception des premieres specifications desGaïa-X Federation Services, qui doivent fournir les services d'appui permettant aux fournisseurs et aux utilisateurs de se connecter dans des conditions d'interoperabilite et de securite juridique et qui constituent, comme le souligne le ministere federal allemand de l'Economie et de l'Energie (BMWi), les fondations d'un ecosysteme ouvert. Les premiers services devraient etre mis a disposition a partir de la fin 2021, dans le but de concurrencer la dominance du cloud americain sur le marche europeen. De plus, en decembre 2020, les gouvernements allemand, espagnol, italien et français ont lance une procedure de Projet important d'interet commun europeen relatif a une nouvelle generation d'infrastructures et de services pour le cloud177. « L'intelligence artificielle (IA) devient essentielle pour l'automatisation de tous les modes de transport, qui repose sur les technologies et les composants numeriques. La Commission envisage le developpement d'un ecosysteme d'excellence et de confiance dans le domaine de l'IA, qui sera façonne par le financement de la recherche, de l'innovation et du deploiement, dans le cadre du programme Horizon Europe et du programme pour une Europe numerique. Dans ce contexte, la Commission soutiendra les installations d'experimentation et d'essai en intelligence artificielle en vue de developper la mobilite intelligente dans le cadre du programme pour une Europe numerique », Source : Ibidem 173 https://www.lecho.be/economie-politique/europe/general/la-france-et-l-allemagne-lancent-gaia-x-un-projet-decloud-europeen/10231060.html 174 https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/11/20/cloud-europeen-l-alliance-gaia-x-prend-sonenvol_6060503_3234.html 175 176 177 https://www.euractiv.fr/section/economie/news/gaia-x-dateninfrastrukturprojekt-geht-in-die-umsetzungsphase/ https://www.entreprises.gouv.fr/files/files/secteurs-d-activite/numerique/ressources/consultations/appelmanifestation-interet-ipcei.pdf Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 97/160 PUBLIÉ 4.2.2.2 Le programme pour une Europe numérique 2021-2027 Lors de la reunion extraordinaire du Conseil europeen d'octobre 2020, les dirigeants de l'UE ont invite la Commission a presenter une "boussole numerique" globale listant les ambitions numeriques concretes de l'UE a l'horizon 2030. La Commission a publie sa proposition en mars de cette annee. En mars 2021, a la suite de la proposition de la Commission, le Conseil europeen a adopte un nouveau programme pour une Europe numerique (Digital Europe programme) qui ouvre la voie a la transformation numerique de la societe et de l'economie europeennes et y apporte un soutien, pour le benefice des citoyens et des entreprises. Il vise egalement a accelerer la reprise. Son objectif general est de stimuler la competitivite de l'Europe et la transition verte vers la neutralite climatique d'ici 2050, ainsi que d'assurer la souverainete technologique europeenne. Il poursuit de fait les objectifs specifiques suivants : le renforcement des capacites numeriques strategiques de l'UE ; un large deploiement des technologies numeriques destinees a l'usage des citoyens, entreprises et administrations publiques ; un renforcement les investissements dans le calcul de haute performance, l'intelligence artificielle, la cybersecurite et les competences numeriques avancees ; une large utilisation des technologies numeriques dans l'ensemble de l'economie et de la societe. Il s'inscrit dans une dynamique de complementarite avec d'autres programmes, du fait de la transversalite des enjeux numeriques. Tandis que les sujets ayant trait a la recherche et a l'innovation sont traites sous l'egide d'Horizon Europe, le programme pour une Europe numerique est davantage oriente vers les capacites strategiques et le deploiement. Il gere les questions relatives au capital humain, alors que les infrastructures sont abordees par le volet numerique du Mecanisme pour l'Interconnexion en Europe. Les aspects numeriques sont egalement un defi important de la politique de cohesion. Enfin, les plans nationaux de relance finances par la Facilite pour la relance et la resilience devront consacrer au moins 20% de leur enveloppe a la transition numerique. Le programme disposera d'une enveloppe de 7 588 millions d'euros sur la periode 2021-2027178. 4.2.2.3 Renforcer les capacités européennes au sein des chaînes de valeur numériques stratégiques, et en particulier des microprocesseurs. Lors de la meme reunion extraordinaire du Conseil europeen d'octobre 2020, les dirigeants de l'UE ont convenu qu'au moins 20 % des fonds fournis au titre de la facilite pour la reprise et la resilience seraient mis a disposition pour la transition numerique, y compris pour les PME. Associes aux montants prevus au titre du budget de l'UE a long terme, ces fonds devraient contribuer a la realisation d'objectifs consistant notamment a accelerer le deploiement d'infrastructures de reseau sures et a tres haute capacite, y compris la fibre et la 5G, et a renforcer les capacites au sein des chaînes de valeur numeriques strategiques, notamment les microprocesseurs. Un premier PIEEC a donc ete mis en place des 2018 pour favoriser le developpement de la filiere europeenne de microprocesseurs. En novembre 2018, la France, l'Allemagne, l'Italie et le Royaume-Uni ont notifie conjointement a la Commission un projet important d'interet europeen commun, PIIEC, a Le budget sera reparti de la façon suivante entre les 5 volets : 2,2 M pour le calcul a haute performance, 2,1 M pour l'intelligence artificielle, 1,6 M pour la cybersecurite et la confiance, 0,6 M pour les competences numeriques avancees, 1 M pour le volet relatif au deploiement, a la meilleure utilisation des capacites numeriques et a l'interoperabilite. 178 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 98/160 PUBLIÉ l'appui de la recherche et de l'innovation dans le domaine de la microelectronique avec un financement des Etats de 1,75 Mds pour un montant total d`investissement d'environ 6 Mds. Le projet integre de recherche et d'innovation prevoyait de faire intervenir 29 participants directs ayant leur siege dans l'UE ou en dehors. Il s'agit, pour la plupart, d'acteurs industriels, mais aussi de deux organismes de recherche, realisant 40 sous-projets etroitement interconnectes. Beneficiant de 130 M (sur un montant d'investissement d'environ un milliard d'euros) au titre de cette procedure, Bosch a ainsi ouvert en juin 2021 une usine de production de microprocesseurs a Dresde. Aujourd'hui, la part des fabricants europeens dans la production mondiale est passee de 44 % en 1990 a un maigre 9 % en 2020, indique un rapport de la Semiconductor Industry Association179. Dans sa boussole numerique, en mars 2021, l'Union europeenne a adopte un objectif pour la production europeenne de semi-conducteurs avances et durables a 2030 de 20 % de la production mondiale. En mars 2021, les ministres français et allemand de l'Economie ont donc devoile d'un nouveau projet importants d'interet europeen commun (PIIEC) portant sur la microelectronique afin de renforcer les capacites de production et de moins dependre de l'Asie180. La microelectronique embarquee dans les vehicules ne devrait cependant representer qu'une faible part du montant total envisage. 4.2.3 Une approche européenne de l'IA reposant sur un intelligence artificielle digne de confiance La Commission europeenne a tenu a reaffirmer l'importance pour l'Union europeenne, et en particulier pour sa souverainete, du developpement de l'intelligence artificielle et a souhaite developper une approche europeenne de l'intelligence artificielle, d'abord par la parution du Livre blanc sur l'intelligence artificielle publie en fevrier 2020 et soumis a consultation du public, puis, en avril 2021, par sa communication181et sa proposition d'une nouvelle reglementation de l'intelligence artificielle, qui doit etre debattue entre le Parlement et les E tats membres. Elle se donne ainsi comme ambition de faire de l'Europe le pole mondial d`une intelligence artificielle (IA) digne de confiance182. Comme l'evoque le chapitre precedent, cette proposition cherche a encadrer l'usage de l'IA dans ses differents secteurs d'application en fonction des risques qu'elles representent. Elle est accompagnee d'un plan coordonne destine a accelerer les investissements dans l'IA et a stimuler la mise en oeuvre de strategies nationales. Pour que ces nouvelles regles entrent en vigueur, le Parlement europeen et les Etats membres doivent neanmoins encore les adopter. 4.3 C-CAM : un programme de recherche et d'innovation dédié à la mobilité coopérative, connectée et automatisée au sein du programme Horizon Europe Afin de repondre aux critiques d'un manque de coordination dans les recherches menees sur les vehicules automatises et connectes, la Commission a souhaite les regrouper dans un programme unique dans sa nouvelle programmation de la recherche, les projets de recherche lies a la mobilite cooperative, connectee et automatisee, C-CAM. Dote d'un budget de 95,5 milliards d'euros, le programme Horizon Europe constitue le nouveau 179 180 https://www.euractiv.fr/section/economie/news/europes-first-digitalised-chip-plant-opens-in-dresden/ https://pro.largus.fr/actualites/hydrogene-et-semi-conducteurs-des-projets-europeens-en-commun- 10545406.html Proposal for a Regulation laying down harmonised rules on artificial intelligence, https://digitalstrategy.ec.europa.eu/en/library/proposal-regulation-laying-down-harmonised-rules-artificial-intelligence 181 182 https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fr/ip_21_168 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 99/160 PUBLIÉ programme-cadre europeen pour la recherche et l'innovation pour la periode 2021-2027 et succede ainsi au programme Horizon 2020. Il fixe les objectifs, le budget, les formes de financement de l'UE et les regles regissant l'octroi des financements dans le domaine de la recherche et de l'innovation. Il est divise entre 4 piliers et 5 missions. Par rapport a son predecesseur, le programme "Horizon Europe" instaure notamment : une approche par poles pour faire face aux problematiques societales : six poles sont ainsi crees. La conduite automatisee est incluse dans le cinquieme pole relatif au climat, a l'energie et la mobilite ; une approche renouvelee et rationalisee des partenariats europeens accompagnant les axes de recherche pour mieux associer l'ensemble des acteurs concernes par la problematique (chercheurs, entreprises, collectivites, ...) Les efforts consacres a la mobilite cooperative, automatisee et connectee sont regroupes dans le programme C-CAM au sein du cinquieme pole. La Commission considere que ce programme devrait beneficier a tous les citoyens et qu'il aura des impacts positifs en termes : de securite : en reduisant le nombre de tues et d'accidents de la route dus a des erreurs humaines avec comme but ultime la « Vision Zero », c'est-a-dire plus aucune victime sur les routes europeennes d'ici 2050 ; d'environnement : en reduisant les emissions et la congestion des transports, en optimisant les capacites, en fluidifiant le trafic et en evitant les deplacements inutiles ; d'inclusion sociale : en garantissant une mobilite inclusive et un acces aux biens pour tous ; de competitivite : en renforçant la competitivite des industries europeennes par un leadership technologique et en garantissant une croissance et des emplois a long terme. Trois point caracterisent la mise en place de ce programme : une structuration extremement bien etudiee ; une forte mobilisation des acteurs impliques a travers un partenariat actif ; un financement clairement affiche, mais qui peut se reveler insuffisant. 4.3.1 C-CAM : un programme extrêmement bien structuré. Le programme-C-CAM est lui-meme divise en sept clusters (autrement dit en sept types de projets differents) qui concourent tous a la mise en place d'une mobilite cooperative, connectee et automatisee et qui doivent interagir entre eux, ce qui peut neanmoins sembler un peu complique au premier abord !: La logique de la structuration en clusters de CCAM repose sur une comprehension approfondie des liens entre les actions de R&I specifiques et les objectifs operationnels poursuivis. Les clusters sont interconnectes et fournissent des informations aux autres clusters. Tous les clusters forment ensemble un cadre global pour produire les impacts attendus et atteindre les objectifs recherches. Ces sept clusters (ou familles de projets) sont les suivants : 1- des demonstrations a grande echelle ; 2 - les technologies des vehicules ; 3 - la validation ; 4- l'integration du vehicule dans le systeme de transport ; Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 100/160 PUBLIÉ 5 -les technologies cles habilitantes ; 6-les aspects societaux et les besoins des utilisateurs 7- la coordination. Figure 15 : Présentation des sept clusters de C-CAM183 Ils sont decrits en detail dans l'agenda184 de la recherche strategique et de l'innovation de la mobilite cooperative, connectee et automatisee, mis au point par les acteurs de la CCAM et tenant compte des remarques de la Commission. Le plus simple pour en comprendre la logique consiste a lire les propos d'Amine Graeter, BMW, premier president de l'association des partenaires de C-CAM et qui a participe a sa conception au sein de l'Ertrac : « Le point de depart est la comprehension des besoins des utilisateurs et des aspects societaux de la mobilite (Cluster 6), l'avancement des technologies (2, 4, 5) et la demonstration de la maturite a grande echelle (1, 3). Des technologies habilitantes cles (5) sont necessaires pour ameliorer les solutions. Ceux-ci seront mis en oeuvre avec les futures technologies de vehicule pour la detection, la fusion de capteurs et les systemes de securite ameliores (2). L'integration globale du systeme de transport complete l'interaction homme-machine sure pour comprendre les exigences et les besoins de gestion du trafic et de la flotte et fournir un support d'infrastructure physique et numerique (4). Avant de demontrer a grande echelle (1), le fonctionnement sur et resilient du systeme doit etre valide (3). Toutes les activites sont liees par la coordination (7) de toutes les parties prenantes concernees, garantissant l'alignement, l'interoperabilite et l'acceleration de l'adoption de l'innovation »185. 183 184 185 https://www.ertrac.org/uploads/images/CCAM%20Info%20Day%2023-11-2020.pdf https://www.ertrac.org/uploads/images/CCAM%20Partnership%20SRIA%20v1.0%2002-11-2020.pdf https://www.connectedautomateddriving.eu/blog/the-ccam-partnership-on-the-horizon/ Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 101/160 PUBLIÉ Il convient de plus de souligner que comme les operations de demonstration a grande echelle ont vocation a integrer les resultats des autres clusters, notamment en matiere de technologies et de validation des procedes, elles ont vocation a se derouler en leger differe par rapport aux autres projets. 4.3.2 C- CAM bénéficie d'un partenariat rénové de soutien L'une des innovations majeures d'Horizon Europe a consiste a renouveler la notion de partenariat precedemment contenue dans Horizon 2020 et destinee a associer les acteurs prives et publics au programme de recherche correspondant. Desormais, les partenariats prevus dans le programme-cadre Horizon Europe sont des initiatives ou l'U.E. et les Etats membres s'engagent avec des acteurs prives et publics a soutenir conjointement le developpement et la mise en oeuvre d'un programme d'activites de recherche et d'innovation. Le partenariat CCAM cherche ainsi a alignera les perspectives des usagers/consommateurs de la route, des decideurs publics, des exploitants routiers et de l'industrie et a les faire correspondre au programme de recherche envisage. La mobilite cooperative, connectee et automatisee fait l'objet d`un partenariat co-programme : ceux-ci sont etablis sur la base de protocoles d'accord (memorandum of understanding) ou d'accords contractuels entre la Commission, les Etats membres/Etats associes et les partenaires (prives ou publics). Ils sont mis en oeuvre a travers des appels Horizon Europe classiques sur le modele des contrats de partenariat public-prive d'Horizon 2020. La Commission et les partenaires mettent en oeuvre de maniere independante leurs propres activites et investissements186. Leur valeur ajoutee repose sur leur capacite a rassembler une large palette d'acteurs autour d'une vision commune, qui permet notamment d'apporter des solutions aux grandes priorites europeennes (Green deal, Europe fit for digital age) et aux defis mondiaux. Les cooperations et synergies sont encouragees avec les missions ainsi que les programmes locaux, regionaux, nationaux et europeens, voire internationaux. En parallele de la constitution de la feuille de route evoquee dans le precedent paragraphe, ces partenariats se creent en deux etapes : d'abord, par la creation d'une association des partenaires de C-CAM, denommee ci-dessous association C-CAM : celle-ci a ete creee au premier trimestre 2021. Elle a vocation a accueillir tous les acteurs, industriels, universites, organismes de recherche, entreprises de service, autorites publiques, associations, desireux de contribuer a la mobilite cooperative, connectee et automatisee. Les droits annuels d'inscription sont compris entre 1000pour les associations, les autorites publiques, les universites et 5000 pour les industriels. L'association a tenu sa premiere assemblee generale au mois d'avril 2021 187 avec 160 membres au 17 mai 2021 (dont 14 acteurs français 188 ). Elle est actuellement presidee par Amine Graeter, qui, au sein de BMW et de l'ERTRAC, avait notamment publie en 2019 une feuille de route du developpement de la mobilite automatisee et connectee. Selon ses statuts 189 , « l 'Association CCAM a pour objectif de promouvoir et de faciliter la recherche precompetitive sur la Mobilite Connectee, Cooperative et Automatisee (CCAM) au sein de l'Espace Europeen de la Recherche, en federant les differents acteurs de la chaîne de valeur CCAM. L'Association se concentre sur la coordination des activites de recherche et d'innovation 186 187 188 https://www.horizon2020.gouv.fr/cid154360/partenariats-dans-horizon-europe.html https://www.eucar.be/a-european-partnership-for-connected-cooperative-and-automated-mobility/ Renault, Faurecia, Michelin, Valeo, Telecom Paris, Universite Gustave Eiffel, CEA, Cerema, IFPEN, Covea, Macif, Ile-deFrance Mobilites, France Mobilite, FIA. 189 https://www.ccam.eu/wp-content/uploads/2021/06/CCAM-Association-Statutes-30-10-2020.pdf Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 102/160 PUBLIÉ dans le domaine de la CCAM au niveau europeen et au niveau international, pour harmoniser les efforts europeens de R&I pour accelerer la mise en oeuvre des technologies et services innovants de la CCAM. Pour atteindre cet objectif, l'Association CCAM s'engagera dans un partenariat co-programme avec l'Union europeenne telle que definie par le reglement etablissant le programme Horizon Europe. Elle devrait collaborer avec la Commission europeenne pour la mise en oeuvre du cadre europeen programmes de recherche, d'innovation et de demonstration. Ce partenariat public-prive s'appelle Mobilite Connectee, Cooperative et Automatisee, en abrege CCAM » ; puis, par la signature du Memorandum of understanding defini plus haut : onze partenariats190 ont ainsi ete lances en juin 2021, dont le Partenariat europeen CCAM relatif a la Mobilite connectee, cooperative et automatisee. Le Memorandum of understanding (qui sera publie des que l'ensemble des signatures auront ete recueillies) a ete approuve a cette occasion avec comme objectif l'acceleration de la mise en oeuvre de technologies et de services de mobilite innovants, connectes, cooperatifs et automatises. 4.3.3 Le budget de C-CAM et les premiers appels d'offres Au niveau europeen, le programme Horizon Europe devrait donner lieu dans les deux premieres annees du programme, 2021 et 2022, a une douzaine d'appels a projets, dotes chacun de montants qui oscillent entre 6 et 18M, dans le cinquieme pole « energie-climat-mobilites », qui lui-meme est dote globalement de 15 G sur 7 ans. En combinant toutes les opportunites de financement public disponible pour CCAM, sous un large eventail de programmes (y compris des programmes nationaux), l'effort financier au niveau de la recherche est non-negligeable. De 2014 a 2020, a l'echelle Europeenne, cet effort etait de 350 million d'euros pour la recherche CCAM. Pour les annees a venir, ce financement se fera par le biais d'Horizon Europe et du Partenariat CCAM : un budget d'1 milliard d'euros est prevu jusqu'en 2027 (avec 500 million venant de l'UE). Sujet Des technologies de perception et de prise de decision embarquees plus puissantes et plus fiables pour faire face a des conditions environnementales complexes Approches communes pour la validation de la securite des systemes CCAM Infrastructure physique et numerique (PDI), connectivite et cooperation permettant et soutenant la CCAM Cyber-securite et resilience CCAM Analyse des impacts socio-economiques et environnementaux et evaluation des aspects societaux, citoyens et utilisateurs pour les solutions CCAM basees Type Budget global 6-8 M 12-15 M 7-9 M 5-7 M 3-4 M Nombre de projets finances IA RIA IA IA RIA 2 1 2 2 2 1) le cloud europeen de la science ouverte ; 2) l'intelligence artificielle, les donnees et la robotique ; 3) la photonique (technologies liees aux particules de lumiere) ; 4) un acier propre -- Fabrication d'acier a faible intensite de carbone ; 5) le Made in Europe ­ Fabrication durable en Europe ; 6) le Processes4Planet­ Neutralite climatique des industries de transformation europeennes ; 7) le Built4People­ Environnement bati durable centre sur les personnes ; 8) le 2ZERO­ Transport routier a emissions nulles ; 9) CCAM ­ Mobilite connectee, cooperative et automatisee ; 10) les batteries ­ vers une chaîne de valeur industrielle europeenne competitive pour les batteries ; 11) un transport par voie d'eau a emissions nulles. https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fr/ip_21_2943 190 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 103/160 PUBLIÉ sur les besoins Cadre pour une meilleure coordination des projets pilotes de demonstration a grande echelle en Europe et des bases de connaissances a l'echelle de l'UE RIA 5-6 M 1 Une premiere serie d'appels a projets a debute en mai-juin 2021, pour un budget previsionnel de 169 M, avec reponse attendue pour octobre. Elle porte sur le logiciel, les infrastructures connectees interagissant avec les vehicules, la cybersecurite, les aspects sociologiques et societaux de l'acceptation de la technologique, les pilotes de demonstration, l'amelioration du transport multimodal, l'articulation avec les velos, les interfaces homme-machine pour limiter le cas d'accident et leur gravite, les analyses des reactions des conducteurs hors vehicules autonomes selon leurs nombreuses caracteristiques, les gestions de flottes automatisees et les usages de l'intelligence artificielle. Une deuxieme serie d'appels a projets, pour un budget d'environ 122 M, devrait demarrer en octobre avec reponse attendue pour janvier 2022. Elle devrait notamment porter sur les sujets suivants : Sujet Demonstrateurs europeens de solutions integrees de mobilite autonome partagee pour les personnes et les marchandises. Technologies de protection des passagers et solutions HMI fiables pour assurer la securite des vehicules automatises. Modele de comportement humain pour evaluer les performances des solutions CCAM par rapport aux « vehicules a conduite humaine ». Integrer les services CCAM dans les systemes de gestion de la flotte et du trafic. Intelligence artificielle : Concepts, techniques et modeles explicables et fiables pour la CCAM. Type IA Budget global 20-25 M Nombre de projets finances 2 RIA RIA IA RIA 6-8 M 7-8 M 4-5 M 5-6 M 1 1 2 Ces montants, meme significatifs et porteur d'effets de levier, sont neanmoins faibles en comparaison de ceux engages aux Etats-Unis et en Chine. Une des raisons est a chercher dans le fait que les montants les plus considerables engages dans le monde l'ont ete par des plateformes numeriques, que la crise a plutot renforcees, la ou les constructeurs automobiles et equipementiers ont ete, au contraire, fragilises. 4.3.4 Mais le positionnement dans C-CAM des États-membres et des collectivités devrait être revue Si l'adhesion a l'association C-CAM des acteurs interesses par la mobilite cooperative, connectee et automatisee au niveau europeen, - y compris les administrations et les collectivites engagees dans la mobilite autonome -, paraît souhaitable, ce qui leur permettra de participer a l'elaboration du programme et de ces differentes composantes, se pose plus generalement la question de la place dans le programme C-CAM des Etats membres et des collectivites simplement interessees par la mobilite autonome et qui rencontrent probablement quelques difficultes a en saisir toute la dynamique. La creation de l'association C-CAM permet de mobiliser les acteurs qui se sentent le plus concernes par les vehicules automatises et connectes. Par contre, elle risque de creer un fosse entre les membres de Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 104/160 PUBLIÉ l'association qui auront les dernieres informations sur le programme et ceux qui n'y appartiennent pas et qui auront l'impression de n'avoir qu'une partie des renseignements qui leur serait necessaire. Dans ces conditions, il est recommande a la commission de veiller a ce que l'Association des partenaires de C-CAM mene une veritable politique d'ouverture et de transparence. De plus, l'adhesion a l'association paraît souhaitable pour tous les acteurs qui s'interessent aux vehicules connectes meme s'ils ne sont pas sur de participer aux projets, que ce soient les acteurs institutionnels, ministeres ou agences, les universites concernees et a fortiori les collectivites. Apres discussion avec la direction generale de la Commission en charge de l'innovation et de la recherche, il apparaît que la Commission va mettre en place au sein du Partenariat un groupe de representants des Etats Membres. Son mandat precis reste a definir. Ce groupe ne doit en aucun cas jouer un role de controle vis-a-vis du deroulement du programme : c'est la fonction du Comite de programme et des representants des Etats membres qui y participent, et ce ne serait pas l'esprit du partenariat. Ce groupe aura par contre un role d'accompagnement : au-dela de l'information qu'il recevra, le groupe devrait ainsi jouer un role central pour mieux coordonner les programmes et investissements nationaux dans le domaine de la mobilite automatisee et connectee, en lien avec les avancees obtenues dans le programme C-CAM. Ce groupe permettra de plus aux Etats membres de prendre des mesures (y compris legislatives ou reglementaires) a leur echelle afin de soutenir l'exploitation et le deploiement des resultats obtenus dans le cadre du Partenariat, et donc de faciliter le developpement de CCAM. La place des collectivites territoriales vis-a-vis de C-CAM est probablement plus difficile a definir. Certaines, et c'est le cas le plus favorable, souhaitent developper, a court ou moyen terme, la mobilite automatisee et connectee, sont pretes a s`engager dans la demarche et vont ainsi adherer a l'association C-CAM : leur nombre est cependant particulierement faible. D'autres sont simplement interessees par le developpement de cette mobilite, mais ne souhaitent pas s'investir aussi fortement dans la demarche. N'adherant pas a l'association, elles risquent de se sentir exclues de C-CAM et de ses avancees. Des lors, il semble souhaitable : que l'association C-CAM communique largement sur ses actions et sur les resultats obtenus, et que soit cree, dans le cadre de la demarche France Mobilites, par exemple aupres de l'Universite Gustave Eiffel (qui possede des representants dans au moins 5 clusters du projet C-CAM) ou du Cerema un club des villes et des AOM interessees par la mobilite automatisee et connectee, leur permettant d`echanger leur retour d `experience et de beneficier d'informations a la fois sur le experiences menees en France et en Europe, mais aussi sur les resultats de C-CAM. 4.3.5 C-CAM présente de plus un certain nombre de défauts dont il convient de tenir compte L'acceleration du deploiement des vehicules automatises et connectes en Europe ­ qu'ils soient pour la mobilite partagee ou individuelle ­ passe par la mise en place au sein de l'Union europeenne de cooperations renforces entre les entreprises, les Etats membres et l'ensemble des acteurs concernes : c'est le sens du partenariat C-CAM inscrit dans le nouveau programme de recherche de l'Union europeenne, Horizon Europe. Le partenariat C-CAM permet de plus la mise en place d'une large communaute d'acteurs et la realisation d'experimentations a grande echelle : il habitue donc le citoyen europeen a l'existence de vehicules de plus en plus automatises, voire autonomes, et favorise donc l'acceptation de cette technologie par la societe europeenne. On ne peut donc que s'en feliciter. Il comporte cependant un certain nombre d'inconvenients qui ne doivent pas etre masques : Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 105/160 PUBLIÉ la lourdeur du processus : les projets europeens ont toujours implique de nombreux partenaires. Par contre, la mise au point du partenariat prealable au projet et les discussions correspondantes multiplient les reunions et la quantite de travail ; un acteur français pourtant fortement implique dans les vehicules autonomes et dans la preparation de C-CAM indiquait avoir renonce a s'impliquer dans la preparation finale de C-CAM compte tenu du temps que cela representait ; un representant d'un grand groupe français soulignait que sa participation se limitait au cluster validation ; la repartition du financement entre les differents modes de transport : certains esperaient une repartition du financement d'un tiers pour les VP et VUL, d'un tiers pour le transport de biens et la logistique, et, enfin, du troisieme tiers pour le transport public de voyageurs. Le temps a passer dans les instances de concertation est telle que les personnes qui s'impliquent le plus dans ce programme sont aujourd'hui des representants des constructeurs automobiles et des equipementiers. Ce n'est pas forcement un handicap, mais il est neanmoins necessaire de veiller a ce que les interets du transport collectif ainsi que du secteur du transport de biens et de la logistique soient preserves sur l'ensemble de la duree du programme : la repartition des financements entre les modes sur les deux premieres annees de lancement des projets sera probablement differente de celle correspondant a l'ensemble du programme ; la faiblesse du financement operation par operation : une operation va conduire a un soutien financier de quelques millions d'euros, typiquement de un a cinq. C'est une somme importante, mais en meme temps relativement faible dans la mesure ou chaque operation va comporter en moyenne plus de vingt partenaires et ou les frais de coordination vont etre importants. Enfin, les projets presents dans le programme C-CAM s'adressent d'abord a la recherche et a des operations de demonstration. Le developpement de la filiere industrielle requiert, comme l'agenda CCAM l'envisage d'autres instruments, tels que les Projets importants d'interet europeen commun, les PIIEC, qui devront bien entendu etre conçus en etroite complementarite avec C-CAM : ce sera l'objet du paragraphe suivant. Recommandation 15. Afin d'aboutir à un meilleur fonctionnement de C-CAM et à une meilleure appropriation de C-CAM par les acteurs français, a) encourager tous les acteurs français potentiellement concernés à adhérer à l'association C-CAM, y compris les ministères intéressés (transport en particulier) mais aussi les organismes qui lui sont rattachés, ainsi que les organismes de recherche et les universités intéressés par ce sujet, b) créer une journée d'information et de sensibilisation à la démarche C-CAM avec l'ensemble des acteurs français concernés en invitant la Commission et les représentants de l'association, c) veiller à ce que l'association C-CAM pratique une réelle politique de transparence ; d) mettre en place un club des collectivités intéressées par le transport automatisé ou autonome et par C-CAM ; e) renforcer le poids et le rôle d`accompagnement des États-membres dans C-CAM, en mettant en place un groupe des États-membres au sein de l'association C-CAM f) veiller dans un dialogue direct avec la Commission à ce que la répartition du financement entre les différents modes de transport soit bien respecté. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 106/160 PUBLIÉ 4.4 La mise en place d'un projet important d'intérêt commun européen permettrait d'accélérer le développement des véhicules automatisés et autonomes dans l'Union européenne Lors du centenaire en fevrier 2019 de l'Organisation internationale des constructeurs automobiles (OICA), le president de la Republique, en s'inspirant des recommandations du rapport redige par Xavier Mosquet et Patrick Pelata, et des travaux d'Anne-Marie Idrac, a prone pour le secteur du vehicule autonome, investi par les geants americains du numerique, une cooperation europeenne - entre constructeurs automobiles et entre ces derniers et leurs homologues des nouvelles technologies191. L`idee est de mutualiser les donnees, connaissances, recherches et plateformes et que les « Europeens serrent les rangs". Le vehicule autonome n'est pas une bataille perdue mais ça suppose que les Europeens serrent les rangs", explique-t-on a l'Elysee. Aux Etats-Unis ou en Chine, ce ne sont pas les constructeurs automobiles qui ont developpe ces mais des acteurs specialises dans le developpement logiciel comme Google ou Baidu, avec des moyens financiers sans commune mesure avec ceux actuels de l'industrie automobile actuellement (qui doit deja developper le vehicule electrique et reconvertir certaines de ses usines). La procedure creant un Projet important d'interet commun europeen, PIIEC, peut permettre de favoriser la mise en place d'un synergie europeenne en favorisant les rapprochements industriels europeens et en financement massivement la filiere Cette procedure est un outil juridique, - et non un programme de financement -, qui autorise les Etats a financer les entreprises avec des taux de subvention en derogation par rapport aux regles encadrant les aides d'Etat a travers leurs guichets propres et a travers differents outils financiers. Il convient de souligner que, du point de vue des entreprises et de l'AFEP en particulier192, cette procedure peut revetir un role majeur : « elle permet en effet de soutenir de nouveaux projets novateurs (batteries, microelectronique, hydrogene...) necessaires a l'economie europeenne, a la strategie industrielle renouvelee et aux objectifs europeens de transition climatique et numerique » ; « elle constitue un element essentiel pour inciter les entreprises a innover et se projeter dans l'economie du futur au service du marche interieur » ; « les projets correspondants peuvent renforcer le leadership de l'Union europeenne dans la lutte contre le changement climatique, en particulier dans certains secteurs technologiques cles (aerospatiale et defense, energie, microelectronique, automobile etc..), et favoriser l'autonomie strategique europeenne face a la concurrence de pays tiers t mettant en oeuvre des soutiens massifs a leurs entreprises ». De fait, creer un « projet important d'interet europeen commun » (PIIEC ou IPCEI) sur un sujet permet de rapprocher les acteurs europeens avec des montants publics et prives de l'ordre de la centaine de millions : ces projets doivent etre au moins finances par deux Etats membres de l'UE, cofinances par les beneficiaires (dans la pratique, la Commission attend des projets paneuropeens bien plus large que ce seuil minimum theorique). L'AFEP souligne egalement, qu'apres la crise sanitaire et economique subie par l'economie europeenne, il est important d'offrir a tous ses acteurs des outils de soutien, pouvant etre mis en oeuvre dans un cadre juridique clair et efficient. 191 192 https://www.reuters.com/article/france-automobile-macron-idFRKCN1Q21X&-OFRIN https://afep.com/wp-content/uploads/2021/04/Communication-PIIEC-Contribution-Afep-Avril-2021.pdf Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 107/160 PUBLIÉ La prise en compte du risque par la puissance publique constitue enfin probablement l'un des plus grands avantages de cette procedure. L'experience de Waymo montre en effet qu'il est tres difficile aujourd'hui de predire a quel moment un service de robots-taxis pourrait parvenir a la rentabilite. Dans ces conditions, la procedure (dans sa nouvelle forme envisagee par la Commission) prevoit que l'aide soit calculee pour permettre a une entreprise d'atteindre la rentabilite, mais que si les benefices sont plus importants que ce qui avait ete initialement envisage, l'entreprise rembourse une partie de l'aide qu'elle a reçue. Les paragraphes suivants : rappelleront tout d'abord ce que sont les PIIEC, donneront des exemples de PIIEC deja approuves et evoqueront la revision en cours de la procedure lancee en mars 2021 ; decriront ce que pourraient etre les fondements d'un PIIEC relatif aux vehicules automatises et connectes ainsi qu'aux vehicules autonomes ; decriront ce que pourrait etre un scenario contrefactuel, probablement pessimiste, de l'avenir de ce secteur en l'absence de la mise en place d'une telle aide ; decriront le contenu possible d'un tel PIIEC d'abord de maniere generale puis dans chacun des trois domaines que sont les vehicules particuliers, le transport public et enfin le transport de biens et la logistique. 4.4.1 La notion de projet important d`intérêt commun européen Si le projet C-CAM permet la mise en place d'une large communaute d'acteurs et la realisation d'experimentations a grande echelle, il s'adresse d'abord a la recherche et a des operations de demonstration. Le developpement de la filiere industrielle requiert, comme l'agenda C-CAM l'envisage d'autres instruments, tels que les Projets importants d'interet europeen commun, les PIIEC. Conformement a la Communication (en cours de revision) de 2014 de la Commission193 , les PIIEC sont des projets beneficiant d'aides particulieres de la part de la Commission et des Etats-Membres. Ils permettent de regrouper des connaissances, du savoir-faire, des ressources financieres et des acteurs economiques provenant de toute l'Union, afin de pallier de graves defaillances systemiques ou du marche et de relever des defis societaux importants qu'il ne serait pas possible de surmonter sans ces projets. De maniere simplifiee, pour pouvoir beneficier d'une telle aide, un projet doit notamment : contribuer a la realisation des objectifs strategiques de l'UE ; faire intervenir plusieurs Etats membres ; aller de pair avec un financement prive par les beneficiaires ; generer des effets d'entraînement positifs dans l'ensemble de l'UE ; et etre tres ambitieux en termes de recherche et d'innovation. La communication precise de plus que : Les projets de RDI doivent revetir un caractere novateur majeur ou apporter une valeur ajoutee importante en termes de RDI, compte tenu de l'etat de la technique dans le secteur concerne ; 193 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:52014XC0620(01)&from=FR Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 108/160 PUBLIÉ Les projets comprenant un deploiement industriel doivent permettre la mise au point d'un nouveau produit ou service a forte intensite de recherche et d'innovation et/ou le deploiement d'un processus de production fondamentalement innovant. Les ameliorations regulieres d'installations existantes depourvues de tout caractere innovant et le developpement de nouvelles versions de produits existants ne sont pas consideres comme des PIIEC ; L'aide ne peut pas servir a subventionner les couts d'un projet que l'entreprise aurait de toute façon supportes ni a compenser le risque commercial normal inherent a une activite economique. Sans aide, le projet ne peut etre realise ou doit etre realise a une echelle ou a une taille reduite ou d'une maniere differente qui limiterait significativement ses benefices escomptes. L'aide sera jugee proportionnee uniquement si le meme resultat ne peut etre obtenu avec une aide moins importante. Le taux de financement retenu pour les projets n'est pas defini a priori, il depend du besoin de financement de l'entreprise et du volume des couts eligibles et peut ainsi quasiment varier de 0 a 100%. Le financement est adosse au business plan du projet : si le projet a une rentabilite immediate, le financement est nul, si le projet a une rentabilite a 5 ans, le financement compense les pertes jusqu'a la rentabilite du projet. Il convient de souligner que l'aide aux entreprises individuelles doit etre limitee a ce qui est necessaire, proportionnee et ne doit pas fausser indument la concurrence. En particulier, la Commission devra verifier que le montant total des aides maximales prevues est conforme aux couts eligibles des projets et a leurs deficits de financement. En outre, si de grands projets couverts par l'IPCEI s'averent tres fructueux et generent des revenus nets supplementaires, les entreprises devront restituer une partie de l'aide reçue aux Etats membres respectifs (mecanisme de recuperation). Quelques exemples de PIIEC déjà mis en oeuvre Deux PIIEC sur les batteries electriques ont ete valides par la Commission fin 2019194 pour 3,2 Mds d'aide publique avec sept Etats membres et debut 2021195 pour 3,2 Mds avec 12 pays : c'est ce dispositif qui a permis de financer le projet franco-allemand visant a construire deux usines de batteries, une en France et une en Allemagne ; Un premier PIIEC sur la microelectronique, associant l'Allemagne, la France, l'Italie et le Royaume-Uni et les autorisant a financer des projets jusqu'a hauteur de 1,75 Mds a ete valide par la Commission le 18 decembre 2018196. La Commission a egalement approuve debut 2021 l'aide apporte par l'Autriche a trois entreprises En decembre 2020, l'Autriche a notifie a la Commission son intention de rejoindre le PIIEC 2018 dans le domaine de la microelectronique, en octroyant un soutien public de 146,5 millions d'euros a trois entreprises (Infineon Austria, AT&S Austria et NXP Semiconductors Austria) qui entreprendront des activites de recherche et d'innovation supplementaires relevant du champ d'application du PIIEC existant et contribuant a la realisation des objectifs de celui-ci : celle-ci a ete acceptee par la Commission en mars 2021 ; En fevrier 2021, les ministres français et allemand de l'economie ont annonce leur intention de lancer trois nouveaux PIIEC relatifs a l'hydrogene, au cloud et a la microelectronique, qui seront finances en partie par la facilite pour la relance et la resilience (qui fait partie du plan de relance europeen) afin de favoriser l'emergence d'une industrie europeenne competitive, souveraine et resiliente grace a des investissements dans des technologies d'avenir « made in UE » ; En fevrier 2021, la France a lance un appel a manifestation d'interet dans le domaine de la sante 194 195 196 https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_19_6705 https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/IP_21_226 https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fr/IP_18_6862 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 109/160 PUBLIÉ visant au renforcement d'une filiere industrielle française et europeenne de la sante et a la preparation dans le cadre d'un projet important d'interet europeen commun (PIIEC) dans ce domaine. A la suite de la consultation qu'elle a lancee en fevrier 2021, la Commission devrait proposer d'ici la fin de l'annee une revision de cette procedure : la Commission insiste notamment sur l'interet d'associer plus fortement les PME ainsi que sur sa volonte de faire participer les pays de l'est de l'Union europeenne dans les prochains PIIEC. Comme le souligne l'AFEP, la modernisation de la procedure est l'occasion de mettre a niveau la politique europeenne des aides d'Etat dans un monde ayant profondement evolue depuis 7 ans (numerisation generale de l'economie, concurrence globalisee, puissance economique de pays tiers...). Cependant, et toujours en reprenant les propos de l'AFEP, il est important de noter que les PIIEC, de par leur construction, restent des outils complexes et d'utilisation recente. A ce titre, l'AFEP recommande que l'actualisation de la communication de 2014 se concentre sur la clarification du cadre existant, afin de fournir un outil stable et previsible pour les acteurs industriels et les prestataires de services europeens. L'une des modifications les plus significatives de la revision de la procedure porte sur le nombre minimal de pays devant participer a un PIIEC : si la procedure de 2014 considerait que deux pays pouvaient simplement deposer un PIEEC, la revision proposee par la Commission porte ce nombre de deux a quatre et envisage une consultation de tous les membres de l'UE pour leur demander s'ils souhaitent participer. Cela ne signifie pas pour autant qu'une entreprise cherchant a inscrire son projet individuel dans un PIIEC doit trouver des partenaires etrangers dans trois autres pays : cela signifie que quatre Etats membres doivent etre implique dans un projet unique (construction conjointe d'une infrastructure par exemple) ou que quatre Etats membres doivent avoir lance des AAP ou AMI pour faire participer leurs entreprises a un projet integre (c'est-a-dire integrant les projets individuels). 4.4.2 Les fondements d'un PIIEC pour les véhicules automatisés et connectés ainsi que pour les véhicules autonomes Il y a quelques annees, le groupe de haut niveau sur la competitivite et la croissance durable de l'industrie automobile dans l'Union europeenne 197 avait suggere que, lors de la phase d'industrialisation, la Commission europeenne pourrait envisager un projet important d'interet europeen commun (IPCEI) pour la conduite connectee et automatisee (CAO). Deux raisons principales conduisent a la creation d'un tel projet : l'inefficacité actuelle du marché : la premiere raison a l'origine de ce PIIEC consiste a souligner que jusqu'a present, malgre les sommes considerables depensees « par le marche », il n'existe pas de vehicule autonome rentable. Il existe certes des vehicules se rapprochant de l'autonomie sur certains parcours determines (robots taxis de Waymo, navettes urbaines en Europe, vehicules sur autoroutes a moins de 60 km/h ...), mais aucun service de robots-taxis ou de navettes et de bus autonomes n'a permis pour le moment de gagner de l'argent ; le maintien de la souveraineté européenne et la défense de la filière automobile européenne : proteger un maillon essentiel de la chaîne de la valeur de l'industrie automobile europeennes contre ses concurrents venant d'autres regions de monde et maintenir ainsi la souverainete https://ec.europa.eu/growth/content/high-level-group-gear-2030-report-on-automotive-competitiveness-andsustainability_en 197 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 110/160 PUBLIÉ europeenne constitue un deuxieme argument tout aussi important. Les entreprises europeennes commencent en effet a etre en retard par rapport a leurs homologues americaines (voire chinoises) quand on considere le nombre moyen de kilometres parcourus par un systeme automatise sans desengagement en Californie. Il s'agit ainsi, dans le respect et en faisant respecter les regles favorisant une concurrence loyale et equitable au plan international, de defendre un marche multilateral et independant face au risque de polarisation Etats Unis-Chine. De maniere plus precise, un IPCEI pour les vehicules automatises et connectes ainsi que sur les vehicules autonomes devrait chercher a traiter les questions suivantes : la défaillance du marché dans la mise au point des véhicules autonomes : malgre les promesses, il n'y a pas de vehicule autonome roulant a vitesse normale dans le monde (niveau 5) et, jusqu'a present, aucun service rentable de robot-taxi n'a ete mis en place : Waymo ne gagne pas d'argent a Phoenix; la défaillance du marché dans la mise au point de véhicules autonomes consacrés au transport public : il n'y a pas de bus autonome circulant a vitesse normale dans les villes et jusqu'a present, aucun service rentable n'a ete mis en place ; la nécessité de minimiser les coûts de transition vers une nouvelle architecture électrique et électronique des voitures et vers, plus généralement, des voitures autonomes : le developpement de nouvelles architectures electriques et electroniques de la voiture ainsi que la realisation des logiciels associes sont necessaires pour les vehicules fortement automatises et connectes de demain. Ce saut technologique represente des sommes importantes, associees a des risques non negligeables, dans lesquelles chaque entreprise peut s'engager. Il serait plus facile pour les entreprises europeennes de construire une normalisation commune de cette architecture (definissant des principes communs mais n'aboutissant pas a une architecture unique de façon a laisser la concurrence jouer) et de partager une partie des depenses necessaires (notamment celles concernant le domaine collaboratif, Car OS par exemple). La partie concurrentielle de cette architecture, qui donnera lieu a des partenariats plus restreints d'entreprises peut egalement etre incluse dans un IPCEI la minimisation des couts provenant des aides d'Etat dans ce cas198. Ce PIIEC pourrait apporter une contribution significative a certains des objectifs de l'UE, par exemple a la strategie industrielle et a la volonte de preserver une autonomie strategique de l'Union europeenne, a la strategie pour l'intelligence artificielle, a la strategie europeenne pour les donnees ainsi qu'au Green Deal. En parallele, la reglementation concernant les vehicules automatises et autonomes doit etre mise a niveau dans l'UE a 27 pour beneficier reellement du marche unique europeen. 4.4.3 Le devenir de la filière européenne du véhicule autonome : un scénario pessimiste ou contrefactuel ? L'Union europeenne a la chance de posseder des constructeurs de vehicules de taille mondiale, des entreprises leaders dans le domaines des navettes urbaines (Navya et Gaussin qui ont remporte les trophees des navettes Dubai du World Challenge for Self-Driving a Dubai en 2019, ZF en Allemagne, et tant d'autres), des equipementiers capables de developper le hardware de systemes autonomes, des entreprises capables de creer le systeme d'exploitation des ordinateurs de bord, et des operateurs de transport public de taille mondiale. Cette liste n'est bien sur pas exhaustive. Dans le cas du logiciel d'exploitation, cette minimisation des couts provient a la fois des aides d'Etat et de la mise en commun des efforts des entreprises dans le cadre d'un projet collaboratif. 198 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 111/160 PUBLIÉ Neanmoins, les entreprises europeennes sont confrontees dans ce domaine aux geants du numerique qui ont une puissance financiere importante et qui s'impliquent de plus en plus dans le developpement du vehicule autonome : Google bien sur avec Waymo, filiale d'Alphabet, Microsoft en partenariat avec GM Cruise (et avec Volkswagen), Intel avec Mobileye, IBM avec Local Motors (qui developpe des navettes publiques), Apple avec son projet Titan, &andex en Russie, Motional (Hyundai et Aptiv) au Japon, et bien evidemment Baidu (qui vient de deployer debut mai 2021 ses premiers taxis autonomes a Pekin sur une zone de quelques km2) ... A titre comparaison, lorsqu'Alphabet dispose de centaines de millions de dollars pour deployer ses projets, ou que les gouvernements americains et chinois composent des enveloppes de plusieurs milliards, le C-CAM Partnership dispose pour sa part d'une enveloppe de 400M pour 10 ans, a partager entre des centaines de partenaires dans toute l'UE. De plus, a l'interieur de ses voitures, Tesla a developpe un reseau informatique local embarque avec son propre systeme d'exploitation qui represente une avance technologique qui correspondrait selon les estimations a un delai de deux a cinq ans, voire plus. Par ailleurs, meme si l'indicateur du nombre moyen de kilometres parcourus par un systeme automatise sans rendre la main au conducteur, est fortement contestable, les experiences de conduite automatisees, menees en Californie en 2020, montrent la domination des societes americaines et chinoises (Waymo et Cruise, plus de 45 000km, suivis par AutoX 15 000km) et l'absence des entreprises europeennes : Mercedes et Daimler parcourent moins de 100 km avant de rendre la main. Soulignons au passage qu'avec un parcours de 50 000 km sans rendre la main, les vehicules de Waymo ont effectue de grands progres en quelques annees, meme s'ils sont tres loin de parvenir a une autonomie suffisante pour de tels vehicules : pour repondre a l'ambition d`une conduite aussi sure que celle de l'etre humain, la distance moyenne d'un parcours sans desengagement devrait etre d'environ au minimum de l'ordre du million de kilometres (avec neanmoins toujours les memes reserves sur l'indicateur retenu : les situations de conduite rencontrees sur autoroute sont en effet tres eloignees de celles observees dans un parcours urbain). L'Union europeenne est enfin de plus en plus fortement concurrencee par des constructeurs de bus etrangers et, bien sur, les entreprises chinoises qui exportent de plus en plus des bus de qualite a faible cout. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 112/160 PUBLIÉ Figure 16 : Nombre de kilomètres moyen parcourus en 2020 en Californie par différents systèmes de conduite automatisés avant de devoir rendre la main au conducteur199 Dans ces conditions et hors mobilisation specifique, la tendance naturelle devrait donc conduire a : des systemes d'exploitation des ordinateurs de bord developpes par les geants du numerique ; une IA developpee egalement de plus en plus fortement par les geants du numerique ; des bus produits par les marques chinoises avec une adaptation aux transports collectifs d'une IA fabriquee soit par Baidu, soit par AutoX, soit par Didi, soit par Pony-ai, soit enfin par Weride (qui, sauf Baidu, ont effectue en 2020 des parcours moyens en Californie de plus de 10 000 km sans desengagement). 4.4.4 Les principes et le contenu général d'un PIIEC pour les véhicules automatisés et connectés ainsi que pour les véhicules autonomes : un contenu évolutif dans le temps Un PIIEC pour les vehicules automatises et connectes ainsi que pour les vehicules autonomes devrait permettre a terme de produire des vehicules autonomes a des prix suffisamment attractifs pour que se cree un marche entre l'offre et la demande, qui permette aux constructeurs de rentabiliser leurs investissements. C'est l'espoir poursuivi depuis 2009 par les fondateurs du Self-driving car project de Google, poursuivi depuis 2016 par les createurs de Waymo : force est de constater que Waymo est encore tres loin de degager des benefices et que des innovations technologiques sont encore necessaires. Dans ces conditions, l'idee generale d'un PIEEC pour les vehicules automatises et connectes ainsi que pour les vehicules pourrait consister a se fixer comme buts : 199 https://thelastdriverlicenseholder.com/2021/02/09/2020-disengagement-reports-from-california/ Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 113/160 PUBLIÉ a long terme la production de vehicules autonomes a des prix suffisamment attractifs pour que se cree un marche entre l'offre et la demande ; a court-moyen terme, de franchir les etapes technologiques non seulement necessaires a l'atteinte de l'autonomie sur le long terme, mais permettant egalement la creation d'un marche correspondant aux vehicules automatises (pour des cas d'usage particuliers) ou autonomes (a basse vitesse) ou de services de transport. Son contenu devrait ainsi logiquement evoluer dans le temps et de maniere specifique suivant les differents types de vehicules consideres. Conformement a la procedure en cours de revision des projets importants d'interet europeen commun, il devrait : s'adresser a des projets integres combinant le developpement d'une offre industrielle competitive et le deploiement des usages des vehicules automatises et connectes, ainsi que des vehicules autonomes, et des infrastructures associees ; s'adresser a toutes les phases du continuum d'innovation (R&D, experimentation, predeploiement, industrialisation) sur la chaîne de valeur, y compris, conformement au projet de revision de la procedure, a la phase de premier deploiement industriel (qui, comme le definit le texte propose par la Commission, designe le passage a une plus grande echelle d'installations pilotes, d'installations de demonstration ou des premiers equipements et installations de leur genre qui couvrent les etapes ulterieures a la ligne pilote, y compris l'etape experimentale, mais pas la production de masse ni les activites commerciales) ; s'adresser a differents types de vehicules (vehicules particuliers, VUL, vehicules du transport public, tramways, transport de marchandises, tracteurs de cour ...) de façon a croiser les approches et a beneficier des synergies ainsi mises en place. Le developpement des engins agricoles necessaire a leur circulation sur le reseau routier pourrait egalement etre pris en compte200. Ce PIIEC pourrait ainsi concerner : les cas d'usages suivants de vehicules automatises et connectes : des vehicules autonomes pour le transport public pouvant rouler, sans operateur a bord, a la vitesse d'un bus classique dans le centre des villes europeennes et a la vitesse d'un autocar dans les zones periurbaines et rurales ; des vehicules particuliers autonomes pouvant rouler a vitesse normale en ville et en zone periurbaine et rurale ; des camions autonomes pouvant circuler d'un entrepot a un autre a vitesse normale sur autoroute et a vitesse faible entre l'autoroute et l'entrepot, des vehicules autonomes de livraison de marchandises pouvant circuler normalement et rouler a vitesse faible en centre-ville ; des engins de chantier et des tracteurs de cour ; des tramways autonomes ; des vehicules autonomes pouvant circuler, soit en mode routier soit en utilisant les 200 Le developpement, parfois remarquable, de l'intelligence artificielle des engins agricoles autonomes afin de repondre aux besoins des travaux agricoles releve d'une autre logique et d`autres sources de financement. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 114/160 PUBLIÉ rails, sur de petites lignes de chemin de fer ; la circulation sur route d'engins agricoles autonomes. les briques technologiques suivantes : les capteurs (s'ils correspondent a une innovation majeure) : des travaux de standardisation des protocoles de communication avec les censeurs devraient probablement etre inities ; le logiciel et l'architecture du reseau numerique interne au vehicule : l'idee principale est de decoupler les cycles de developpement materiel et logiciel, ce qui permet de developper des logiciels plus rapidement et de les deployer plus frequemment : « Concernant l'architecture, les acteurs peuvent decoupler les logiciels a partir du materiel en utilisant un middleware robuste qui fait abstraction des capacites materielles et les rend disponibles pour les fonctions et les services via des interfaces de programmation d'applications (API) standardisees » : l'architecture electrique et electronique du vehicule : la constitution d'une norme de cette architecture devra probablement etre realisee au prealable ; la partie collaborative du systeme d'exploitation, dont la cybersecurite ; des applications, correspondant notamment a l'intelligence artificielle necessaire a la conduite en modes automatises et autonome (qui peuvent etre ajoutees sur le logiciel et qui seront concurrentielles) ; la supervision ; les jumeaux numeriques des routes (ou rues) concernees, au fur et a mesure de l'elaboration des cas d'usage correspondants ; la mise en place d'un outil de base de donnees de conduite commune, pour definir des scenarios utilisables pour l'homologation et la simulation ; les equipements de bord de route et du cloud. 4.4.5 L'automatisation des véhicules nécessite un PIIEC spécifique, coordonné avec les PIIEC déjà existants Comme le montre le schema ci-dessous, en juillet 2021, la Commission a deja approuve trois PIIEC concernant le secteur automobile, un premier sur les batteries, un deuxieme sur la microelectronique, un troisieme sur l'hydrogene et elle en prepare un nouveau sur le cloud. Ces differents projets cherchent a repondre a l'emergence de l'economie numerique et verte La constitution d'un programme relatif aux vehicules automatises et autonomes doit a l'evidence etre coordonnee avec les autres PIIEC, en particulier ceux relatifs a la microelectronique et au cloud. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 115/160 PUBLIÉ IPCEI Cloud IPCEI Hydrogène IPCEI Automobile IPCEI Batterie IPCEI Microélectronique et Communication Figure 17 Schéma des projets importants d'intérêt commun européen concernant le secteur automobile201 Une partie des briques technologiques evoquees ci-dessus pourraient probablement etre incluses dans d'autres projets important d'interet commun europeen : celui sur la microelectronique : il est cependant probable que le PIIEC relatif a la microelectronique ne reservera qu'une faible place a des composants specifiques au secteur de l'automobile et, plus generalement, aux transports. De fait le PIEEC microelectronique devrait porter pour les vehicules sur les processeurs a l'echelle nano (5nm), les capteurs, et le management de la batterie (BMS), mais ne concernera pas l'architecture meme du reseau informatique a l'interieur du vehicule ni son interaction avec l'exterieur, qui doivent etre traites dans le PIIEC relatif aux vehicules automatises et connectes. De la meme façon, le volet consacre a la 5G de ce PIIEC devrait traiter du deploiement de la 5G et de ses infrastructures, mais ne portera pas sur les dispositifs presents a l'interieur des vehicules permettant la communication entre vehicules ou avec l'infrastructure : ces dispositifs devraient donc la encore relever d'un PIIEC relatif aux vehicules automatises et connectes ; celui sur le cloud : il est naturellement souhaitable que les applications liees a la mobilite puissent beneficier d'un cloud sur repondant aux exigences europeennes, mais la encore, il est probable que le PIIEC correspondant va traiter des infrastructures necessaires a la realisation du cloud et d'un certain nombre d`applications, mais pas des composants presents a l'interieur du vehicule. De la meme façon, les activites de surete fonctionnelle des vehicules, la communication entre les vehicules et celle entre le vehicule et le cloud dependront des choix effectues a l'interieur du vehicule. Plus fondamentalement, le debat sur la repartition de l'intelligence artificielle et le traitement des donnees entre les processeurs associes aux capteurs, les calculateurs presents a l'interieur du vehicule, les infrastructures en bord de route et le cloud montre que beaucoup de configurations sont possibles et que le sujet est loin d'etre tranche, mais que c'est le choix de l'architecture electrique et electronique present a l'interieur du vehicule qui va conduire a definir ce que pourront etre les echanges entre le vehicule et les infrastructures qui l'entourent Autrement dit, meme si les programmes interagissent et sont interdependants, c'est le PIIEC relatif aux vehicules autonomes et automatises, et a l'architecture electronique et electrique embarque, qui va servir de socle pour definir, parmi les possibilites developpees par la microelectronique et le cloud, 201 Schema transmis a la mission par l'entreprise NXP. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 116/160 PUBLIÉ celles qui seront reellement utilisables (et utilisees) par la filiere automobile et qui va donner du sens a l'ensemble des projets concernant le vehicule automobile. 4.4.6 Les spécificités du PIEC relatives aux VP et aux VUL : les attentes de la filière Meme, si dans ce secteur, les retours des acteurs de la filiere, mentionnes ci-dessous, sont contrastes trois sujets paraissent devoir entrer, pour des raisons differentes, dans un projet important d`interet commun europeen : le réseau informatique embarqué du véhicule, aussi bien dans sa dimension hardware (composants) que dans la dimension coopérative du software (logiciels) : comme le chapitre precedent l'a montre, l'architecture electrique et electronique des vehicules actuels n'est pas adapte a des vehicules autonomes ou a des vehicules fortement automatises. L'investissement necessaire pour ce developpement est superieur au milliard d'euros et sa rentabilite necessite probablement la vente de plus millions, sinon de dizaines de millions, de vehicules chaque annee, ce qui est tres difficilement envisageable pour un seul constructeur: son integration dans le PIEEC relatif aux vehicules automatises et connectes ainsi qu'aux vehicules autonomes repond donc a une faille actuelle du marche, en meme temps qu'a un probleme de competitivite puisque les geants americains du numerique et les acteurs chinois pourront s'engager dans de telles depenses. Ce developpement constituerait de plus un prolongement a l'echelle europeen du projet Neveos 202 (anciennement Car-OS) qui a ete retenu lors de la seance du Comite d'orientation pour la recherche automobile et la mobilite (CORAM) de juillet 2021, mais qui couvre moins de 10 % de l'investissement total ; un outil de simulation de situations de conduite réelles et fictives : l'outil, evoque au chapitre precedent, de creation de scenarios critiques de conduite a partir des kilometres de conduite enregistree et de simulation permet d'entraîner l'intelligence artificielle des vehicules a faire face non seulement a des situations de conduite observees en reel mais aussi a des situations fictives, comportant des degres de complexite supplementaires par rapport a la realite observee constitue un moyen particulierement efficace d'entraîner l'intelligence artificielle des futurs vehicules : c'est l'exemple notamment du cycliste tombant devant le vehicule qu'il vient de doubler. Cet outil constitue a l'evident une priorite non seulement française (portee d'ailleurs par les deux principaux constructeurs français), mais aussi europeenne pour l'ensemble des constructeurs et qui sera d'autant plus efficace qu'il pourra beneficier du plus grand nombre possible de kilometres de conduite parcourus. C'est donc une priorite a la fois pour les constructeurs europeens, mais aussi pour les pouvoirs publics cet outil permet en effet non seulement d'entraîner les vehicules, mais egalement, de creer des scenarios critiques de « maniere aleatoire » et de tester les logiciels existants. Cet outil devrait pourvoir donner lieu a une cooperation franco-allemande, sinon europeenne, entre des projets paralleles (ADScene pour la France, Pegasus pour l'Allemagne). Malgre son haut niveau de priorite, un tel projet n'a, malheureusement, pas pu etre retenu dans la cadre du Coram jusqu'a present ; « Projet NEVEOS porte par Renault et Continental : Les groupes Renault et Continental proposent avec l'aide d'Actia (ETI), Alkalee (Start-up) et Elektrobit (start-up, filiale de Continental) de developper une nouvelle architecture electronique centralisee et un nouveau systeme d'exploitation logiciel pour les vehicules. L'objectif du consortium est notamment de concevoir les nouveaux calculateurs hautes performances qui seront au coeur de ces architectures electrique et electronique automobiles du futur. Ces developpements sont des investissements strategiques pour ouvrir le vehicule a un ecosysteme de services, creant une filiere d'emploi pour le futur via l'eclosion de start-ups autour du service de micromobilite automobile a l'instar des applications smartphones. Ce concept disruptif sera, dans un premier temps, applique sur un vehicule Renault aux prestations simples, dedie a la micro-mobilite » : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/DP%20-%2014%20nouveaux%20projets%20s%C3%A9lectionn% C3%A9s%20par%20le%20CORAM%20vdef.pdf 202 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 117/160 PUBLIÉ la construction de jumeaux numériques du réseau routier routes (ou rues) concernées, au fur et à mesure de l'élaboration des cas d'usage correspondants : disposer de tels jumeaux numeriques du parcours routier emprunte est bien evidemment une necessite non seulement pour les vehicules cherchant a rouler de maniere autonome sur une trajectoire parfaitement definie ou dans une zone bien delimitee (navettes publiques ou robots-taxis, mais aussi pour les vehicules automatises dans lesquels la fonction de maintien dans la voie, ALKS, sera mise en place aujourd'hui pour des vitesses inferieures a 60 km/h sur des chaussees separees, demain pour des vitesses superieures et peut-etre pour des routes a double sens de circulation. Autant dans le premier cas, la cartographie sera probablement realisee par l'operateur du systeme, autant dans le deuxieme, il est souhaitable de disposer du jumeau numerique sur lequel le vehicule doit circuler. Ceci suppose que la connexion sur les routes ou autoroutes empruntes permette l'echange de donnees avec le vehicule. La faille de marche sur ce point est comparable a celle observee lors de la naissance d'une industrie de reseau : la rentabilite de la creation de ces jumeaux ne pourra etre obtenue qu'avec un nombre suffisant d'utilisateurs, ce qui ne sera pas le cas dans les premieres annees. L'attitude des differents acteurs par rapport a la mise en place d'un PIIEC est differente suivant les acteurs rencontres : les associations nationales des constructeurs automobiles française (PFA) et italienne (Anfia) insistent avant tout sur la difficulte de realiser la transition energetique et sur les investissement considerables qui vont devoir etre mis en oeuvre et qui constitueront la principale priorite des prochaines annees et ne se prononcent donc pas sur l'interet d'un PIEEC en faveur des vehicules particuliers automatises ou autonomes. L'association allemande, le VDA, envisageait la possibilite d'une cooperation dans la partie collaborative du logiciel d'exploitation (Car OS, desormais rebaptise Neveos), mais souhaitait consulter ses membres avant de se prononcer et devait donner sa reponse le 20 juillet : dans un document de fevrier 2021203, le VDA concluait d'ailleurs a l'interet de mettre en oeuvre des PIEEC pour developper l'automobile de demain. L'association suedoise, apres avoir rappele la reticence de federation des entreprises suedoises sur la procedure meme des PIIEC qui lui semble fausser la concurrence, s'est dite interessee par un PIEEC mais a demande a consulter ses membres avant de pouvoir donner une reponse qui n'arrivera qu'a la rentree 2021 ; les constructeurs automobiles lorsqu'ils sont interroges individuellement adoptent une attitude nettement plus positive a l'egard d'une telle procedure : les interlocuteurs rencontres de Stellantis et de BMW montrent de l'interet pour ce projet, en particulier pour le financement du Middelware et pour l'outil de simulation. L'engagement de Renault (et de Continental) dans Neveos, et de Renault et Stellantis dans le projet ADScene montrent leur interet pour ces projets qui trouveraient leur veritable signification dans des cooperations europeennes ; les representants des equipementiers automobiles nationaux rencontres (Faurecai, Boschgroup, Continental, et a un degre moindre Valeo), de meme que l'association euroepenne des equipementiers, le CLEPA, insistent par contre tres fortement sur le developpement necessaire de l'architecture electronique et electrique du vehicule. Les representants d'Ertrac, European Road Transport Research Advisory Council, rencontres, notamment Armin Grater204, BMW, co-president d'Ertrac, recemment elu president de l'association C-CAM, se sont prononces en faveur d'un IPCEI general ; dans la note de position adressee le 29 juillet a la mission, Bosch indique : « qu'il soutient l'aspiration de l'Europe a la souverainete technologique. La conduite automatisee est un 203 204 Die Automobilität der Zukunft : Chancen für eine zukunftsweisende Forschungs- und Innovationspolitik, Fat und VdA https://ec.europa.eu/research-and-innovation/en/events/upcoming-events/research-innovationdays/speakers/armin-grater Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 118/160 PUBLIÉ domaine technologique majeur dans lequel l'UE peut devenir precurseur, si le developpement de technologies cles est fortement soutenu. Les mecanismes de soutien tels que les Important Projects of Common European Interest (IPCEI) dans le domaine de la conduite automatisee sont donc essentiels a l'atteinte de cet objectif. En outre, les vehicules autonomes peuvent contribuer aux objectifs politiques de l'UE, tels que la securite routiere (Vision Zero) et le "Green Deal. Il convient donc de donner la priorite a la cooperation europeenne et a une approche europeenne du developpement, notamment des systemes essentiels pour la securite ». l'association europeenne des constructeurs automobiles l'ACEA accueille favorablement l'idee d'un PIIEC et souligne son interet pour l'integration du developpement de jumeaux numeriques de la route. 4.4.7 Les spécificités du PIIEC relatives aux transports en commun : les attentes de la filière Au-dela d'un objectif consistant a disposer de vehicules autonomes de transport public, a des prix abordables, pouvant circuler a vitesse normale en urbain et en interurbain, trois sauts technologiques importants doivent etre franchis dans le court-moyen terme : la suppression de l'operateur de bord remplace par un superviseur a distance ; la mise en place de services presentant une certaine rentabilite ; l'integration dans les vehicules de nouvelles fonctionnalites (notamment l'evitement des obstacles) et l'amelioration progressive de la vitesse des vehicules. Le ministre italien des transports est demandeur d'une harmonisation europeenne de la reglementation et se dit favorable a la mise en place d'un PIEEC (y compris pour les vehicules particuliers) Le soutien des acteurs de la filiere a la mise en place d'un PIEEC pour le developpement du transport public autonome est quasi unanime, aussi bien en France qu'en Allemagne, en Italie ou en Espagne et qu'au niveau europeen : les seules reticences proviennent pour certaines entreprises de la longueur et et de la complexite des PIIEC. L'UITP s'est ainsi prononce favorablement en faveur d'un tel projet et a relaye aupres de ses membres un questionnaire sur une tel IPCEI : une dizaine d'entreprises ou d'organisations ont repondu en se montrant favorables a une telle procedure et en affichant leur possible participation. Dans sa reponse au questionnaire adresse par l'UITP, le VDV, l'association des entreprises allemandes du transport public de voyageurs et du fret ferroviaire, apres avoir rappele l'importance de l'attitude du public a l'egard de cette technologie et de son acceptation, soutient l'idee d'un PIEEC pour des navettes ou des minibus de 10 a 30 personnes : « We would support a minimum requirement of an IPCEI that it has to support several fleets of 10 -30 PT-shuttles/vehicles with level 4 in mixed traffic »205. Les resultats de ce questionnaire sont presentes dans l'annexe 4. Plusieurs acteurs se sont prononces en faveur d'un perimetre large de ce PIEEC pour les transports publics : les operateurs de transport public (Keolis, Transdev, Ratp)soulignent leur interet pour le developpement du transport public autonome et pour la mise en place d'un PIEEC qui leur permette de rester a la pointe de la technologie. Ils insistent en particulier sur le developpement de la brique technologique relative a une supervision, qui soit adaptable aux differents types de materiels qu'ils peuvent rencontrer sur les marches auxquels ils concourent en France et a l'international ; 205 Extrait de la reponse du VDV au questionnaire de l'UITP Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 119/160 PUBLIÉ apres avoir rappele que le train autonome faisait l'objet d'une logique differente, dans le cadre de la demonstration de surete demandee par l'EPSF et que son developpement faisait deja l'objet de financements et d`experimentations, Alstom s'est prononce en faveur d'un PIIEC couvrant les tramways autonomes qui a la traversee des carrefours rencontreront la meme problematique que les navettes urbaines ; plusieurs acteurs se sont prononces pour l'integration du developpement de navettes, sur rail ou sur routes, pour les petites lignes de chemin de fer ; le VDV a souligne les potentialites des tramways et du train leger autonomes206 tandis que Siemens repondait positivement a l'idee d'un PIIEC. Dans le cadre français de la PFA, les acteurs du transport public ont de plus mene une reflexion specifique pour preciser ce que pourrait etre un projet important d'interet commun europeen applique a ce secteur. Quatre idees principales en ressortent : un tel PIIEC pourrait accelerer la structuration d'une filiere europeenne "Mobilite Autonome" et renforcer ainsi la competitivite au niveau international, initier une dynamique de partenariats avec d'autre leaders europeens pour developper l'ensemble de la chaîne de valeur "Mobilite Autonome" sur le territoire Europeen et permettre de passer d'une logique de recherche a une logique d'industrialisation et de developpement commercial ; ce PIIEC pourrait se decliner dans le temps conformement a un certain nombre de priorites. Les acteurs ont ainsi retenu : six cas d'usage cas d'usages : la desserte fine de sites prives (entreprise, zone d'activite, campus ...), la desserte fine d'un site public (quartier, zone commerciale...), les dessertes des premiers et derniers kms a partir et vers un hub de transport, l'extension de ligne de bus existante (en trace, frequence et amplitude), l'automatisation de lignes de bus existantes, la desserte de pole a pole ; un deploiement progressif en fonction de la complexite croissante des domaines d'utilisation (ODD 1,2 et 3 dans le tableau ci-dessous) suivant : a) la densite du territoire, urbain dense, periurbain ou rural ; b) la densite du trafic, la vitesse, le type de voirie (dediee, ouverte) et c) des parcours predefinis et des zone predefinie, ce qui peut etre resume dans le tableau indicatif suivant : « Nonetheless automated mobility is strongly focusing on road vehicles, but there are also big potentials on light rail and tram systems. A revision of regulations and a new approach on development in light rail systems is strongly recommended. CEN and state level parties and providers should review and check, which technical components and regulation approaches could be transferred to light rail systems and standardize them ». 206 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 120/160 PUBLIÉ Tableau 3 : feuille de route du développement des systèmes de transport public autonome. Source : tableau fourni par le groupe Système de transport public autonome de la PFA à la mission les acteurs insistent sur l'idee que ce PIIEC devrait permettre d'accelerer le deploiement des experimentations ; de financer la mise en place de pilotes de services (qui sont une phase prealable a la perennisation eventuelle du service) pour l'automatisation de lignes de bus existantes pour des liaisons pole a pole de type BRT (Bus rapid transit), pour des dessertes des premiers et derniers kms et pour des dessertes de sites publics, avec une taille de flotte minimum (par exemple de 5 vehicules) permettant de tester une veritable offre de service (en frequence, en disponibilite, en stabilite et en qualite) ; et de diversifier les plateformes vehicules robotisees en robotisant des plateformes vehicules existantes et en developpant de nouvelles plateformes vehicules. 4.4.8 Les spécificités du PIIEC relatives aux transports de bien et à la logistique : les attentes de la filière Les acteurs de la filiere transports de biens et logistique ont mene, dans le cadre de la PFA des reflexions sur le developpement de l'automatisation des vehicules : celle-ci les amene a considerer que l'ampleur d'un PIIEC dans leur domaine serait certainement plus faible de l'ordre de cent a deux cent millions d'euros, mais qu'il peut etre important non seulement pour developper des briques technologiques et des services, mais egalement pour permettre la realisation de phases de validation en soutenant des plans de tests et de validation reposant sur un deploiement grande echelle, ainsi qu'en soutenant le developpement des moyens de validation. Il est en effet essentiel de pouvoir financer des pilotes de services entre 2022 et 2025 pour preparer le passage a l'echelle de la mobilite autonome des biens et de la logistique automatises (avec au moins un 1 pilote par famille de cas d'usage principaux). Les besoins identifies par la filiere concernent en particulier : les developpements en R&D des solutions techniques d'automatisation du transport de bien, (unite de transport intermodale standard, connexions ...) ; Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 121/160 PUBLIÉ le developpement de plateformes vehicules ; les investissements necessaires a l'evaluation en conditions reelles de solutions pour un schema logistique repense dans sa globalite, les travaux visant a la validation de la securite en parallele de l'optimisation de l'exploitation du transport de biens et de la logistique ; les evaluations des modeles economiques viables associes et de l'acceptabilite a l'usage de ces solutions, La filiere souligne ainsi qu'un taux de subvention revu a la hausse permettra d'accelerer et renforcer la federation des acteurs de l'ecosysteme ayant engage des strategies de developpement du transport de biens et de la logistique automatises. La federation de ces acteurs est indispensable autour de projets collaboratifs afin de viser une preuve de service en conditions d'exploitation reelles suffisamment « probante » pour construire un ecosysteme français souverain et conquerir des marches nationaux, europeens et internationaux. Dans le cas specifique du financement de pilotes de service (et des briques technologiques associees), le taux d'aide des subventions-projet devrait etre superieur a 60% compte-tenu de la complexite des investissements a realiser par les differents acteurs et de la faible penetration des systemes de conduite automatisee dans le parc actuel. Ce taux de subvention devra aussi permettre de favoriser le developpement des petites et moyennes entreprises qui forment une partie importante du tissu industriel de ce secteur, avec l'idee associee selon laquelle il est preferable d'avoir un taux de subvention eleve pour des montants moindres. Ils soutiennent les familles d'usage suivant : pour la logistique urbaine : les solutions d'assistance a la livraison, les navettes B2B sur circuit predetermine, les navettes B2C de type consigne ; pour les zones logistiques fermees : les mines et carrieres, les ports et aeroports, les tracteur de cour, la mise a quai autonome , la bascule en mode autonome lors de l'acces aux sites, les circuits d'approvisionnement recurrent ; pour la longue/moyenne distance : les liaisons peage a peage autonome avec pilote, les liaisons peage a peage autonome sur voies dediees, les liaison peage a peage autonome sur flux mixte, les passages de zone critique (ouvrage d'art, zone contrainte) avec pilote, les passage de zone critique (ouvrage d'art, zone contrainte) pris en charge par l'infrastructure. Deux segments apparaissent adressables a court terme : l'assistance a la livraison (a condition de savoir lever les obstacles reglementaires) et les tracteurs de cour (plateforme logistique ou industrielle). De maniere plus precise, les differents cas d'usage suivants pourraient etre envisages : pour la logistique urbaine de tournee automatise : les solutions d'assistance a la livraison (court terme) ; les engins de livraison logistique automatises pour du B2B ( business to business) sur circuit predetermine et en site prive (court terme) ; les engins de livraison logistique automatises pour du B2C (business to consumer) (dont les consignes) (moyen terme) ; la mise a disposition d'une flotte de vehicules de livraison du dernier km (superieur a 5) a travers des pilotes de service ; Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 122/160 PUBLIÉ  l'adaptation des infrastructures et des espaces logistiques ainsi que des equipements de connectivite associes ; pour le transport de biens et la logistique en zones minieres, aeroportuaires et portuaires mais aussi en zones logistiques et ferroviaires : la circulation automatisee sur parcours predefinis en zone miniere et carrieres (court terme) ; le transport automatise de conteneurs et remorques routieres en supervision en zone portuaires (court terme) ; le transport automatise de charges logistiques en zone industrielle fermee (circulation en zone privee et en zone publique) (court terme) ; le transport automatise de conteneurs et de caisses mobiles en supervision en zone aeroportuaires (court terme) ; la mise a quai, ou le chargement-dechargement d'un vehicule, par tracteur de cour ou autre vehicule, avec conduite automatisee (court terme) ; l'accroche-decroche et la connexion des energies automatises (court terme) ; la bascule en mode autonome lors de l'acces aux sites (avec controle d'acces automatique associe) (moyen terme) ; les circuits d'approvisionnement recurrent (moyen terme) ; la mise a disposition de vehicules sur site prives pour preuve de service ; pour les tracteurs routiers, d'ensembles routiers ou de remorques routieres sur route et autoroutes : les liaisons peage a peage autonomes sur voies dediees (court terme) ; les liaisons peage a peage autonomes sur flux mixte (court terme) ; le passage de zone critique (ouvrage d'art, zone contrainte) (moyen terme) ; le passage de zone critique (ouvrage d'art, zone contrainte) pris en charge par l'infrastructure (moyen terme) ; la conduite de camion en peloton sur autoroute (avec chauffeur a bord du camion de tete, puis sans) (moyen terme). Ces differents cas d'usage doivent naturellement etre accompagnees de la mise a disposition et la formation du personnel d'exploitation. Un grand nombre d'acteurs peuvent ainsi etre concernes, sans que la liste ci-dessous ne soit exhaustive : Entreprises (exploitants) porteuses de cas d'usage mature en attente d'experimentation Entreprises technologiques porteuses de projet (implication formelle) Entreprises technologiques porteuses Sotradel, La Poste, Stef, Sev (Tpe), Intermarche, Dbschenker ... Twinswheel, Easymile, Navya, Gaussin, Konboi One (Startup), Valeo, Taur (Startup), Stanley Robotics (Pme) ... Stellantis, Renault, Neo Trucks , CNH International, Sas Page 123/160 Le deploiement europeen du vehicule autonome PUBLIÉ (Interet declare en cours de discussion) Territoires deja impliques ou interesses (Pme) ... Montpellier (Metropole), Auvergne Rhone Alpes (Region), Rouen, La Rochelle, Orleans, Grand Lyon ... La filiere insiste enfin sur l'interet d'une unite de transport intermodale standard (ULIS), a l'instar du conteneur. Face a une sollicitation du fret urbain plus importante due a la hausse de la demande du commerce en ligne et un acheminement des colis et des biens dans des contextes plus restrictifs de l'usage de vehicules thermiques et de plus faible capacite d'emport (Zone a faibles emissions) et des zones logistiques en centre-ville ou l'activite fonciere est fortement en croissance, l'intermodalite devient une priorite qu'il convient d'anticiper. Dans cette perspective, ce contenant, de dimension adaptee aux enjeux de transport de marchandises en ville, pourrait permettre d'optimiser la chaîne logistique s'il est correctement integre dans les schemas d'approvisionnement de l'entrepot au livreur. Comme le souligne la filiere, le but recherche serait de limiter les ruptures de charge a travers un interfaçage standardise entre les differents outils de manutention et les modes de transport de livraison. 4.4.9 La définition d'une feuille de route du PIIEC relatif aux véhicules automatisés et connectés ainsi qu'aux véhicules autonomes compatible avec celle de C-CAM A l'invitation de l'association des equipementiers europeens, la mission a interroge le docteur Eckard Steiger, directeur des cooperation industrielles pour la conduite automatise au sein du groupe Bosch et vice-president a la fois de l'Association C-CAM et du groupe de travail sur la conduite connecte et automatise du European Road Transport Research Advisory Council (ERTRAC) sur l'opportunite d'un PIIEC relatif aux vehicules automatises et autonomes, sur son possible contenu et sur sa compatibilite avec C-CAM. Dans sa reponse, completee par les remarques de Gedeon Meyer, EPOSS, il souligne tout d'abord que l'une des principales justifications de ce PIIEC reside dans la volonte de conserver la souverainete europeenne sur une chaîne de valeur strategique pour l'economie europeenne et de la proteger contre la concurrence d'autres regions du monde. Pour eux, les equipementiers automobiles europeens occupent toujours une position de force en tant que fournisseurs des constructeurs sur le marche mondial. Mais ils sont confrontes a une concurrence qu'ils qualifient d'asymetrique, - en termes financiers et politiques-, avec des entreprises des secteurs du numerique ou des telecoms. L'un des risques reside dans la capacite des societes informatiques etrangeres a « definir » la voiture de demain en fonction de l'opportunite et des besoins de leurs bases de donnees et a capturer ainsi un produit cle de l'economie europeenne. Ils proposent ensuite comme logique pour ce PIIEC de partir des technologies et des sauts technologiques necessaires a la circulation des vehicules connectes et automatises dans un certain nombre de cas d'utilisation bien determines. L'objectif serait ainsi de construire une architecture europeenne nouvelle et commune permettant de passer d'un vehicule conduit par un humain, assiste par des composants, a un systeme integre, capable de decisions intelligentes, grace a une combinaison d'innovations dans le materiel, les logiciels et la gestion des donnees aussi bien dans le vehicule que dans le cloud. Les sauts technologiques necessaires qu'ils identifient concernent : les capteurs et la fusion de donnees (provenant des dits capteurs) pour la perception de l'environnement, le traitement de ces donnees, avec une utilisation du edge computing, pour l'interpretation des scenes de trafic et la prise de decision ; l'architecture logicielle et materielle du reseau numerique interne au vehicule, avec une volonte de decoupler les cycles de developpement du materiel et des logiciels afin de permettre un developpement plus rapide et plus frequent des logiciels, comprenant ; Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 124/160 PUBLIÉ  l'architecture electrique et electronique du vehicule : la constitution d'une norme ISO de cette architecture devrait probablement se faire en parallele ; la partie collaborative du systeme d'exploitation, dont la cybersecurite ; les applications numeriques (qui peuvent etre ajoutees sur le logiciel et qui seront competitives) ; des transferts massifs de donnees depuis les vehicules vers le cloud, permettant d'ameliorer les outils de simulation necessaires au developpement de l'intelligence artificielle du vehicule.. Ils citent egalement la supervision, les jumeaux numeriques des routes (ou rues), au fur et a mesure de l'elaboration des cas d'usage correspondants, la creation d'une base de donnees de conduite commune, pour definir des scenarios utilisables pour la certification et la simulation ainsi que le cloud et les equipements routier. Ils reprennent les cas d'utilisation de vehicules automatises et connectes qui leur avaient ete proposes, et qui sont deja explicite dans les paragraphes precedents ; des vehicules de transport en commun pouvant circuler a la vitesse d'un bus dans le centre des villes europeennes ou a la vitesse d'un autocar dans les zones periurbaines ou rurales ; des vehicules prives autonomes pouvant circuler a vitesse normale en ville et dans les zones periurbaines et rurales ; des camions pouvant circuler d'un entrepot a l'autre a vitesse normale sur les autoroutes et a faible vitesse entre la sortie d'autoroute et l'entrepot ; des vehicules de livraison de marchandises pouvant circuler a faible vitesse en centre-ville ; des trains legers (tramways) ou des navettes autonomes pouvant circuler sur rail ou sur d'anciennes voies ferrees ; des machines agricoles autonomes (a faible vitesse sur la voie publique) ; Ils ajoutent en outre, ­ peut-etre de maniere un peu trop idealiste -, que des lors que le developpement d'experimentations a grande echelle fait partie des projets mis en oeuvre par le CCAM (premier cluster), le PIIEC devrait permettre le deploiement des concepts et des technologies ainsi testes dans toute l'Europe (sans que le passage des frontieres ne soit un obstacle). Ils partagent enfin l'interet pour la mise en place de territoires jumeaux d'experimentations dans les differents pays europeens. 4.4.10 Pour la création d'un PIIEC relatif aux véhicules automatisés et connectés ainsi qu'aux véhicules autonomes En conclusion, l'absence de services de vehicules autonomes rentables (hormis bien sur pour les metros automatiques et les drones) montre la necessite d'investissements supplementaires pour aboutir a la production de vehicules autonomes a des prix suffisamment attractifs pour que se cree un marche entre l'offre et la demande qui permette aux constructeurs de rentabiliser leurs investissements. Ceux-ci pourraient etre declenches par la mise en place d'un AMI relatif aux vehicules automatises et connectes ainsi qu'aux vehicules autonomes avec possibilite de creer un PIEEC pour les entreprises candidates, sur un perimetre large pour les vehicules de transport public (y compris les navettes pouvant circuler sur les petites lignes ferroviaires ainsi que les tramways) et pour le transport de biens et la logistique, et un perimetre plus ou moins large pour les vehicules particuliers en fonction des souhaits de la filiere automobile. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 125/160 PUBLIÉ Ce projet important d`interet commun europeen devrait croiser les cas d'usage et les briques technologiques, et etre evolutif dans le temps pour accompagner les industriels dans leur progression technologique. Il devrait de plus etre compatible avec la feuille de route retenue pour les operations de recherche et de demonstration de C-CAM, en encouragent en parallele les developpements industriels. Il devrait enfin, comme le recommande la Commission, pouvoir integrer des PME et des ETI a condition toutefois d'adapter la procedure a des projets d'un plus petit montant et de la simplifier pour de tels acteurs. Recommandation 16. Créer, en étroite complémentarité avec les travaux menés dans CCAM, un PIIEC relatif aux véhicules automatisés et connectés ainsi qu'aux véhicules et systèmes de transport autonomes avec une part significative consacrée au transport public de voyageurs et de marchandises. Cette création pourrait passer en France par le lancement d'un appel à manifestation d'intérêt sur ce thème en demandant aux candidats à l'intégration dans un projet important d'intérêt européen commun (PIIEC) de le signaler explicitement. L'intégration, souhaitée par la Commission, de PME et d'ETI est possible dans ce PIEEC, mais elle suppose que la procédure soit adaptée à des projets d'un plus petit montant et soit, si possible, simplifiée pour de tels acteurs. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 126/160 PUBLIÉ Conclusion Le centieme anniversaire de l'association mondiale des constructeurs automobiles, celebre en fevrier 2019 a Paris, a ete fortement marque par l'interrogation sur son devenir d'un secteur automobile europeen confronte a une transition energetique sans precedent qui doit le conduire en moins d'une generation a ne plus produire de vehicules emetteurs de gaz a effet de serre en circulation et a en reduire notablement l'empreinte carbone. Deux ans et demi plus tard, au moment de rendre ce rapport, force est de constater que le defi qui attend la filiere automobile français et europeenne est encore plus redoutable : la pandemie qui sevit depuis dix-huit mois, et qui n'est malheureusement pas encore totalement terminee, a diminue ses ventes pendant plus d'une annee et l'a affaiblie ; dans le meme temps, la concentration toujours plus importante de gaz a effet de serre dans l'atmosphere conduit un grand nombre de pays a adopter un objectif de neutralite carbone a 2050 et a fixer des objectifs de reduction toujours plus ambitieux. Au contraire, les geants americains du numerique ont continue pendant la crise a accumuler des benefices et peuvent consacrer des quantites d'argents considerables au developpement des vehicules de demain et a celui de leurs composantes que ce soient l'intelligence artificielle, le reseau numerique embarque, les motorisations electriques sur lesquelles les progres sont significatifs, les batteries ... Les grandes entreprises chinoises ont beneficie quant a elles d'une reprise rapide de l'economie, des beneficies du secteur numerique et du developpement d'une classe moyenne chinoise toujours plus importante et de plus en plus desireuse d'acceder a des vehicules automobiles de bonne qualite. Dans ces conditions, la filiere automobile europeenne doit reussir sa transition energetique en accompagnant au maximum, avec l'aide des pouvoirs publics, le devenir de ses entreprises et de ses salaries, c'est sa premiere priorite. La concurrence dans le developpement des vehicules automatisees et connectes ainsi que des vehicules autonomes pourrait ainsi sembler particulierement inegale. Pourtant, et c'est l'un des constats principaux de cette mission, la filiere automobile française et europeenne beneficie d'un ecosysteme extremement dynamique, pret a innover, et qui peut relever les defis d'une intelligence artificielle sure et de confiance, de navettes publiques sans operateur a bord roulant a des vitesses de plus en plus elevees, de tracteurs de cour fonctionnant de maniere autonome, d'engins autonomes de livraison du dernier kilometre ... Des lors, meme si la transition energetique du secteur et le devenir de ses salaries constituent la premiere priorite, il nous semble necessaire d'aider fortement la filiere, et les nombreux acteurs de son ecosysteme qui y sont prets, a innover dans le domaine des vehicules connectes et automatises ainsi que des vehicules autonomes ; puissent ce rapport et les aides a la filiere, - qu'il appelle de ses voeux-, y contribuer. L'Agence de l'Innovation pour les Transports, nouvellement creee, a vocation a accompagner ceux qui inventent les transports de demain et a associer pleinement les secteurs de l'energie, du numerique et de l'intelligence artificielle ; Elle sera donc pleinement dans son role dans l'accompagnement du developpement des vehicules connectes, automatises et autonomes. Recommandation 17. Confier à l'Agence de l'Innovation pour les Transports le soin, dans le domaine des transports connectés, automatisés et autonomes, de coordonner entre les services et en étroite liaison avec le ministère de l'industrie et le SGPI, les actions de soutien à l'innovation prévues dans le cadre de ce rapport, de participer à leur mise au point et d'accompagner leur passage à l'échelle Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 127/160 PUBLIÉ Liste complète des recommandations Recommandation 1. Adopter rapidement à l'UNECE (WP 29) une règlementation technique, dite « hands-off », présidant les conditions dans lesquelles un conducteur peut retirer les mains du volant tout en continuant à surveiller attentivement la route afin de garantir un « level playing field » comparable entre l'Union européenne et le reste du monde. ............................................................................................................................ 21 Recommandation 2. En s'appuyant sur les travaux français, allemands et européens, engager, au sein du Forum mondial pour l'harmonisation des règlements sur les véhicules, la mise au point des réglementations techniques permettant l'homologation et la circulation des navettes publiques et minibus autonomes, des robots-taxis (avec superviseur extérieur au véhicule) et des véhicules de livraison de marchandises sans chauffeur. ..................................................................................................... 29 Recommandation 3. Favoriser l'adoption, conformément aux propositions de la Commission, d'un cadre juridique permettant d'homologuer à l'échelle européenne, et d'autoriser, de manière harmonisée en Europe, le fonctionnement de véhicules et de systèmes de transports automatisés et connectés (transports collectifs, robotstaxis, transport de marchandises, engins agricoles ...) : .......................................................... 33 a) établir, par un acte d'exécution, le cadre juridique définissant les objectifs de sécurité applicables à la conduite automatisée, la méthodologie d'approbation et le contrôle des mesures proposées pour les atteindre,............................................................... 33 b) définir, par un acte d'exécution, les prescriptions à appliquer pour accorder l'homologation européenne de véhicules sans chauffeur entrant dans les catégories internationales, ...................................................................................................................................... 33 c) intégrer dans une révision du règlement de 2018 relatif à la réception des véhicules à moteur les nouveaux véhicules (automatisés, sinon autonomes) n'entrant pas dans les catégories internationales actuelles (navurb, droïdes) de façon à pouvoir leur accorder une homologation européenne,............................................ 33 d) préciser les conditions dans lesquelles un conducteur peut légalement retirer les mains du volant (réglementation dite « hands-off »)......................................................... 33 Recommandation 4. Défendre ensuite ces avancées réglementaires auprès de l'UNECE. ..................................................................................................................................................... 33 Recommandation 5. Définir une homologation des véhicules autonomes de livraison du dernier kilomètre qui puisse être reprise rapidement au niveau européen afin que les constructeurs puissent bénéficier des potentialités de l'ensemble du marché unique européen. .................................................................................................................................. 45 Le déploiement européen du véhicule autonome Page 128/160 PUBLIÉ Recommandation 6. Prévoir l'adaptation à la circulation sur routes ouvertes des engins agricoles déjà autonomes dans les champs qui seraient amenés à se déplacer à faible vitesse sur la voie publique sur des trajets courts. .................................................... 45 Recommandation 7. Renforcer massivement les efforts de recherche consacrés à l'IA (données, connaissances, algorithmes et systèmes) des véhicules automatisés et connectés ainsi que des véhicules et systèmes de transport autonomes. Ce renforcement pourrait donner lieu à l'élaboration des programmes spécifiques et à leur coordination entre l'ensemble des acteurs concernés de la recherche (programme national de recherche relatif au développement des véhicules automatisés et connectés, ainsi qu'à celui des véhicules autonomes, grand défi spécifique au véhicule autonome, ...). Partager ces efforts ensuite au niveau européen. Ces efforts pourraient porter notamment sur les actions suivantes : .......... 62 a) engager, ainsi que le suggère l'Inria, un programme de recherche et développement intégrant la problématique de l'apport de raisonnement de type sens commun à la prise de décision ; ............................................................................................. 62 b) renforcer les recherches sur les interactions de conduite entre le conducteur et le système automatisé (CNRS notamment) ; ........................................................................... 62 c) renforcer les recherches sur le renforcement de la pile logicielle des véhicules autonomes, en particulier sur la mise au point d'une intelligence artificielle sûre, de confiance, vérifiable et explicable pour les véhicules, ainsi que sur les thématiques poursuivies dans le cadre du Grand défi « sécurisation, fiabilisation et certification des systèmes à base d'intelligence artificielle » qui devrait notamment permettre la certification des systèmes à base d'intelligence artificielle (CNRS, Gustave Eiffel, CEA notamment); ........................................................................................................................................... 62 d) renforcer les recherches et développements sur les méthodes et outils de validation et d'homologation des systèmes de mobilité autonome ; .................................. 62 e) renforcer les recherches et développement sur la cybersécurité et la sécurisation des échanges des données des véhicules automatisés (CNRS, CEA, Inria notamment)............................................................................................................................................. 62 f) renforcer les recherches et le développement des futures composantes de l'architecture électrique et électronique du véhicule (CEA notamment); ........................ 62 g) renforcer la recherche sur l'optimisation des logiciels de reconnaissance de forme (en automatisant par exemple l'étiquetage). ................................................................. 62 Recommandation 8. Lancer un appel à projet dans le cadre du PIA4 pour le développement d'engins de livraison autonomes du dernier kilomètre pour développer le positionnement des acteurs français sur ce créneau (en laissant la possibilité aux entreprises qui le souhaiteraient de se déclarer également Le déploiement européen du véhicule autonome Page 129/160 PUBLIÉ intéressées par un PIIEC). .................................................................................................................. 65 Recommandation 9. Intégrer dans les appels à projet du PIA4 les tramways autonomes et les véhicules et systèmes de transport autonomes, routiers ou ferroviaires, pouvant circuler sur des petites lignes. ............................................................... 67 Recommandation 10. Poursuivre les expérimentations relatives à l'utilisation de la 5G sur les routes afin de préciser les caractéristiques physiques et économiques de son application aux véhicules automatisés et connectés ainsi qu'aux véhicules et systèmes de transport autonomes. ................................................................................................. 81 Recommandation 11. Créer les synergies nécessaires pour que les acteurs du transport français participent à la création d'un cloud transport européen performant .............................................................................................................................................. 81 Recommandation 12. Accompagner dans la protection de la propriété intellectuelle les petites entreprises françaises en pointe sur des éléments du puzzle technologique nécessaire à la conduite autonome de niveau 4 ............................................ 87 Recommandation 13. Renforcer les coopérations à l'échelle européenne pour : .......... 89 a)débattre, notamment lors de la présidence française, des règles d'éthique qui pourraient s'appliquer dans l'ensemble de l'Union européenne aux véhicules automatisés et connectés ainsi qu'aux véhicules autonomes ; ............................................. 89 c) définir les principes sur lesquels pourraient s'appuyer l'architecture électrique et électronique et créer non seulement la partie collaborative du software mais aussi certaines composantes du hardware ; ........................................................................................... 89 d) favoriser la mise en place de partenariats européens destinées à développer des navettes autonomes de niveau quatre pouvant être mises en service dans l'ensemble de l'Union européenne ; ...................................................................................................................... 89 d) créer dans plusieurs pays européens des zones jumelées et étendues d'expérimentation des véhicules automatisées et autonomes et favoriser l'expérimentation de véhicules dans l'ensemble de ces zones. ............................................ 89 Recommandation 14. Partager les données de roulage et créer un outil de simulation qualifié qui puisse servir à la fois à l'entraînement des systèmes automatisés mais aussi à les tester. .................................................................................................................................... 89 Recommandation 15. Afin d'aboutir à un meilleur fonctionnement de C-CAM et à une meilleure appropriation de C-CAM par les acteurs français, .............................................. 106 a) encourager tous les acteurs français potentiellement concernés à adhérer à Le déploiement européen du véhicule autonome Page 130/160 PUBLIÉ l'association C-CAM, y compris les ministères intéressés (transport en particulier) mais aussi les organismes qui lui sont rattachés, ainsi que les organismes de recherche et les universités intéressés par ce sujet, ............................................................. 106 b) créer une journée d'information et de sensibilisation à la démarche C-CAM avec l'ensemble des acteurs français concernés en invitant la Commission et les représentants de l'association,...................................................................................................... 106 c) veiller à ce que l'association C-CAM pratique une réelle politique de transparence ; ................................................................................................................................................................... 106 d) mettre en place un club des collectivités intéressées par le transport automatisé ou autonome et par C-CAM ;............................................................................................................ 106 e) renforcer le poids et le rôle d`accompagnement des États-membres dans C-CAM, en mettant en place un groupe des États-membres au sein de l'association C-CAM .. 106 f) veiller dans un dialogue direct avec la Commission à ce que la répartition du financement entre les différents modes de transport soit bien respecté. ............... 106 Recommandation 16. Créer, en étroite complémentarité avec les travaux menés dans C-CAM, un PIIEC relatif aux véhicules automatisés et connectés ainsi qu'aux véhicules et systèmes de transport autonomes avec une part significative consacrée au transport public de voyageurs et de marchandises. Cette création pourrait passer en France par le lancement d'un appel à manifestation d'intérêt sur ce thème en demandant aux candidats à l'intégration dans un projet important d'intérêt européen commun (PIIEC) de le signaler explicitement. L'intégration, souhaitée par la Commission, de PME et d'ETI est possible dans ce PIEEC, mais elle suppose que la procédure soit adaptée à des projets d'un plus petit montant et soit, si possible, simplifiée pour de tels acteurs. ..................................................................................................... 126 Recommandation 17. Confier à l'Agence de l'Innovation pour les Transports le soin, dans le domaine des transports connectés, automatisés et autonomes, de coordonner entre les services et en étroite liaison avec le ministère de l'industrie et le SGPI, les actions de soutien à l'innovation prévues dans le cadre de ce rapport, de participer à leur mise au point et d'accompagner leur passage à l'échelle................... 127 Le déploiement européen du véhicule autonome Page 131/160 PUBLIÉ Annexes Le déploiement européen du véhicule autonome Page 132/160 PUBLIÉ 1 Lettre de mission Le déploiement européen du véhicule autonome Page 133/160 PUBLIÉ Le déploiement européen du véhicule autonome Page 134/160 PUBLIÉ Le déploiement européen du véhicule autonome Page 135/160 PUBLIÉ 2 Liste des personnes rencontrées 2.1 Liste des personnes rencontrées par visioconférence Prenom Acteurs français Claire Cedric Pierre-Etienne Celia Xavier Eloise Olivier Stephane Tom Gregoire Franck Paul Delphine Marc Jean-François Anne-Marie Xavier Augustin Thomas Philippe Ali Antoine Dominique Nicolas Abdelmename. Jean-Bernard. &annick Philippe Le-Deuff Bozonnat Girardot Agostini Delache Divol Garaud Berger Bourdon Postel-Vinay Tarrier Tourrolier Abramowitz Mortureux Sencerin Idrac Mosquet Brochot Borel Bonnifait Charara Petit Gruyer Hautiere Hedhli Kovarik Prebay Watteau Cab transports Cab transports Cab industrie Cab industrie DGITM DGITM DGITM DGE DGE DGE DGE DGE DGE PFA PFA Haute responsable pour la strategie nationale de developpement des vehicules autonomes BCG BCG CNRS CNRS CNRS CNRS Universite Gustave Eiffel Universite Gustave Eiffel Universite Gustave Eiffel Universite Gustave Eiffel Cerema Vedecom 24 mars 5 avril 16 mars 8 juin 16 mars 16 mars 16 mars 16 mars 16 mars 16 mars 10 mars 3 juin, 20 juillet 25 fevrier, 3 juin, 20 juillet Nom Organisme Date de rencontre Le déploiement européen du véhicule autonome Page 136/160 PUBLIÉ Prenom Sabrina Anne-Lise Sarah Guillaume Didier &asmine Claude Hubert Stephanie Antoine Arthur Thierry Patricia Sebastien Cyril Nicolas. Patrick Armelle. Claire François Didier Jean Philippe Guillaume Charles Audrey Manon Marie David Marine Joel Flavien Benedicte Stephane Nicolas Olivier Nom Stanislas-Boumier Thieblemont Lenczner Pfister Guillaume Fage Faucher Richard Lopez Azevedo Colas Le Moal Mallet Villardosa Duplan Duault Tcheng Vergelas Balvay Fioretti Cuny Patry Codet Menage Roger Lenne Boeuf Gautier-Melleray Julliard Molina Valmain Neuvy Barbry-Feltz Derville Desbocs Pairot EasyMile Rivington INRIA Michelin Renault Transdev UTP Qualcomm Organisme Date de rencontre 5 avril Goggo Network 6 avril 6 avril 8 avril 8 avril 8avril 8 avril 12 avril France brevets Delegation a la securite routiere 12 avril BNP Paribas Observatoire Cetelem Mobivia 12 avril 13 avril 13 avril Page 137/160 Le déploiement européen du véhicule autonome PUBLIÉ Prenom Benoit Frederic Jean Anne Scheherazade Stephane Jean-Michel Pierre Olivier &ann Xavier Guillaume Matthieu Pierre Olivier Pierre Emilie Marc Roland Serge Jerome Helen David Denis Mathieu Jean-Marc Stefan Eric Hugues Vincent Laurent Marie-Christine Christel Bernard Jean-Rene Perrin Nom Baverez Ghedira Lieure Zekri Duran Le Bars Adrey Arnaud Michel Roy Sassier Chehwan Le Cornec Lahutte Sausset Gauchee Lenain Boverie Boyer Clergeau Daurenjou, Favresse Inrae Navya Kairos MSC Macif Robagri Keolis Organisme Date de rencontre 14 avril 14 avril 14 avril 15 avril 20 avril 21 avril Continental France Gratiot Heller May Vincelot Grout Abadie Fabre Esposito Fiorina Schwob Lequepeys CGEDD CEA 26 avril DGITM 26 avril Agence Proche Stellantis 21 avril Le déploiement européen du véhicule autonome Page 138/160 PUBLIÉ Prenom Stephane Romain Ann Jean France Alexis Julie François Benjamin Veronique Come Thomas Cedric Marc Pierre Olivier Kathleen Renaud Julien Florence Martin Eckard Ann-Kathrin Andi Pierre Olivier Pierre-Eliott Lilian Alexandre Veronique Olivier Benoit Paul Abdelkrim Cosse Cros Nom COVEA Organisme Date de rencontre 26 avril Steenackers Todt Beury Degouy Couton Cuny Beaudet Berthault Berbain Matagne Le Provost Thoma Van Impe Chehwan Le Cornec Ramuet Vedel Chiaroni Melin Sauer Steiger Wienecke Winterboer Chehwan Le Cornec Petit Birocheau Bounouh Berthault Pairot Perrin Labrogere Doufene Le déploiement européen du véhicule autonome FIA 27 avril 27 avril Kairos MSC INRIA Beti RATP Ecov Tesla Navya 27 avril 29 avril 29 avril 4 mai 5mai 11 mai Coordinateur de la Strategie nationale pour l'intelligence artificielle Directeur du Grand Defi "Securisation, certification et fiabilisation de l'intelligence artificielle" -SGPI Robert Bosch GmbH 19 mai 19 mai 19 mai Navya 20 mai CEA List GT STPA-PFA Easymile SystemX 27 mai 27 mai 1er juin 15 juin 15 juin Page 139/160 PUBLIÉ Prenom Philippe Raja Martine Regis David Vincent Isabelle Franck Jean-Marc Guillaume Pierre Carmen Eric Thomas Isabelle Olivier Jean-Michel Claude Dominique François François Eric Isabelle Armando Acteurs allemands Emmanuel Antoine Oliver Sebastian Christophe Sophia Joachim Elif Gaches Chatila Teissier Coat Borot Abadie Edessa Nom Organisme CARA/Renault Trucks/ GT TBLA Comite national pilote d'ethique du numerique Taxirail SNCF Stellantis Alstom Projet Trapeze Date de rencontre 15 juin 16 juin 29 juin 30 juin 30 juin 30 juin Lamanna Pagliero Crunelle Delaigue Duhem Lacombe Matagne Le Provost Paulin Jardel Perrin Pinto Penicand Defossez Seneschal Croc Dequi Edessa Hernandez LagrandeurBouressy Rebaudieres Luksic Peter Arend Braun Damasky Akova Deloitte Vinci Deloitte Nokia Ecov Renault Deloitte Deloitte IGN NXP Stellantis 13 juillet 15 juillet 20 juillet 20 juillet Mission economique Berlin 27 avril Depute allemand Administrateur Depute français Administratrice VdA BMwi 12 mai 27 mai 30 juin Le déploiement européen du véhicule autonome Page 140/160 PUBLIÉ Prenom Reinhold Christhard Matthias Hanna Richard Victor Werner Louise Emanuele Martin Pascale Aude Acteurs espagnols &asser Sandra Anaelle Ricardo Javier Elena Valentin Antonio Marîa Gael Acteurs estoniens Kevin Nathan Acteurs hollandais Claire Samy Benoît Acteurs italiens Claire Roberto Tommaso Alessandro Berge Monne Paillier Gelau Marx Nom Friedrich BMbf BMvi BMwi ZF Organisme Date de rencontre Blankemeyer Bleunven da Cruz Engl de la Fortelle Leonetti Schmitz Gay-Gressin Robin-Mitrevski Abdoulhoussen De Gregorio Lognos Chicharro Garcia-Guzman De la Pena Alonso Garcia Pastor Izaguirre Queralt 13 juillet VdV 15 juillet Acteurs belges et luxembourgeois Ambassade de France au Luxembourg Mission economique Bruxelles Mission economique Madrid 20 mai 20 mai 29 avril 2 RK Universidad Carlos III de Madrid Asociacion Espanola de la Carretera Avanza Avanza Novadays INDCAR Ambassade de France en Estonie 15 juin 15 juin 15 juin 16 juin 1er juillet 15 juillet 1er juillet Marcel-Millet Mission economique La Haye 29 avril Ouashine Senechal Mission economique Rome Navya Italie Next Future transportation, Vice- mlnistre des transports italien Le déploiement européen du véhicule autonome 27 avril 11 mai 18 mai 19 mai Page 141/160 Maldacea Gecchelin Morelli PUBLIÉ Prenom Mario Nicola Gianmarco Acteurs suedois Maria Henrik Mikael Mikael Niklas Jean-Marc Anders Julien Maxime Mark Jost Thorsten. Christophe William David Sigrid Henriette Mohamed Fabrice Nicolas Gereon Armin Jean-Luc Karen Martin Martin Antony Jacqueline Dimitrios Malika Nobeli Nom Farronato Giorda Backlund Gustafsson Isaksson Johansson Kilberg Lange Noren Grosjean Flament Huitema Vantomme Muschal Aufrere Moreau Storer de Vries Cornet Mezghani Dubreuil Gouze Meyer Graeter Di Paola Galloni Van Kluysen Bohm Russ Lagrange Erhart Ioannou Seddi DG GROW ASECAP Ertrac (BMW) Ertrac (Valeo) Polis UITP CLEPA Faurecia Organisme Torino City Lab Anfia BIL Sweden Scania Volvo Cars AB Volvo Volvo Cars AB Volvo BIL Sweden Ambassade France Suede 5GAA ACEA Date de rencontre 27 mai 15 juillet 16 juin 30 juin 14 avril 4 mai 5 mai, 15 juin Acteurs europeens et internationaux 11 mai et 1er juin 11 mai Representation permanente de la France aupres de l'Union europeenne EPOSS 12 mai 18 mai 18 mai, 16 juin 3 juin 16 juin 16 juin 29 juin 1er juillet C-Roads Platform Le déploiement européen du véhicule autonome Page 142/160 PUBLIÉ Prenom Kristian Philippe Suzanna Gereon Eckard Nom Hedberg Froissard Kraak DG Move DG RTD Organisme Date de rencontre 13 juillet 15 juillet Auteurs Feuille de route C-CAM Meyer Steiger Eposs Bosch 15 juillet 2.2 Liste des personnes rencontrées en présentiel Nom Prenom Organisme Fonction Date de rencontre Deplacement Chateauroux : piste d'essai Keolis (Centre national tir sportif) : 2 juin 2021 Gil Emmanuel Marc Scheherazade Clement Christophe Pierre Pierre Averous Gerber Mennessier Zekri Aubourg Sanglier Chehwan Lahutte Navya Navya CNTS Keolis Maire de Chateauroux · President de Chateauroux Metropole Responsable transport metropole Directeur centre national tir sportif Reunion Navya : 17 juin 2021 Le déploiement européen du véhicule autonome Page 143/160 PUBLIÉ 3 L'approche française de validation des systèmes et d'homologation des véhicules. Le texte ci-dessous a ete redige en avril 2019 par le Ministere de la transition ecologique et solidaire pour expliquer sa nouvelle approche de validation. Le developpement des systemes de conduite hautement automatises appelle a preparer une nouvelle approche de validation par les autorites publiques : l'homologation « classique » des vehicules, fondee sur les performances des organes (ex : direction, freinage, eclairage) (dite approche « verticale ») est en effet peu adaptee au developpement du vehicule autonome, qui constitue un systeme (vehicule + conducteur + conditions de circulation). Les travaux internationaux et europeens se lancent activement sur ces questions. La France y est tres presente, en proposant des concepts d'homologation garantissant des niveaux de securite a la hauteur des ambitions mises en avant pour le vehicule autonome. Ainsi, la France a presente en janvier 2019 a l'ONU (WP29/groupe de travail sur la reglementation technique et la validation des vehicules autonomes), une nouvelle approche de validation (cf. schema ci-dessous) fondee sur trois principaux objets de validation : les principes et regles de conception (definition des domaines d'emploi, architecture fonctionnelle de haut niveau du systeme et des sous-systemes, regles de haut niveau des manoeuvres, regles de haut niveau de conception des algorithmes, principes visant a la bonne interpretation des interfaces homme-machine (IHM)) ; le fonctionnement du systeme en situation nominale (reconnaissance du domaine d'emploi, execution des manoeuvres nominales en respect des regles de conduite, interpretation des IHM) l'evaluation et le traitement des risques (identification et classification des scenarios critiques, evaluation des risques, strategies de reduction des risques, reponses aux risques identifies, dont manoeuvres d'urgence...) Trois types d'outils de validation peuvent etre mis en oeuvre pour valider ces trois objets : L'audit, s'appuyant sur des descriptions et le caractere explicable des principes de fonctionnement (regles de haut niveau de conception des systemes et des algorithmes, identification et notation des scenarios de risques, enchaînements ou logigrammes de manoeuvre) ; les tests et simulations (reconnaissance du domaine d'emploi, manoeuvres nominales respectant les regles de conduite et « l'etiquette » du comportement routier, manoeuvres de mise en securite, reduction des defaillances des sous-systemes,...) ; les etudes de comportement in situ (naturalistic studies) (interpretabilite du domaine d'emploi et de l'IHM,..). Le déploiement européen du véhicule autonome Page 144/160 PUBLIÉ Les principes suivants sont par ailleurs proposes : la validation doit traiter une grande variete de cas d'usage (differentes fonctions automatisees, differents domaine d'emploi ; differents types de manoeuvres autonomes) ; la validation doit verifier que les risques raisonnablement previsibles, combinant defaillances du systeme et risques de conduite, sont identifies et traites et que leurs impacts sont minimises ; la transparence de la gestion des scenarios de risque pour l'analyse de la securite est essentielle pour creer un juste equilibre entre les processus de validation internes et la procedure de validation publique ; la validation par les autorites publiques devrait: se concentrer sur les reponses de conduite (manoeuvres) aux defaillances des systemes et aux dangers de la conduite ; evaluer a la fois ; la securite des manoeuvres critiques, repondant aux scenarios de conduite les plus risques ; la securite des manoeuvres courantes ; combiner des tests physiques, des simulations et des audits de processus de demonstration de securite internes ; les tests physiques doivent combiner: une approche standardisee, pour un ensemble limite de fonctions ou de manoeuvres communes ; une approche specifique aux cas d'utilisation, basee sur l'analyse de risque ; l'audit du processus doit etre base sur des descriptions interpretables : des architectures des systemes ; Le déploiement européen du véhicule autonome Page 145/160 PUBLIÉ  des enchaînements de manoeuvres ; des regles de securite generales des manoeuvres ; des methodes d'identification et de quotation des risques ; des risques identifies comme les plus critiques ; des methodes utilisees pour la demonstration de la securite face a ces risques. Le déploiement européen du véhicule autonome Page 146/160 PUBLIÉ 4 Les réponses au questionnaire de l'UITP montrent l'engagement d'un certain nombre d'acteurs européens dans le développement des navettes autonomes Lors des entretiens entre le depute Damien Pichereau, Monsieur Mohamed Mezghani, President de l'Union Internationale des Transports Publics (UITP)207, et Madame Henriette Cornet, coordinatrice du projet SHOW et en charge des activites lies a C-CAM au sein de l'UITP, sur l'interet des vehicules autonomes pour le transport public et de la mise en place d'un projet important d'interet commun europeen (PIIEC) pour en accelerer le deploiement, est nee l'idee d'interroger un certain nombre de membres europeens de l'UITP pour connaître leurs opinions sur l'interet de creer un projet important d'interet commun europeen relatif aux vehicules automatises et connectes et aux vehicules autonomes ainsi que leur intention de participer a un tel PIIEC. Le questionnaire correspondant figure dans le dernier paragraphe de cette annexe. Quatre questions etaient posees a l'issue d'un texte decrivant le developpement actuel des vehicules autonomes e Europe et ce que pourrait etre un PIEEC correspondant : partagez-vous l'idee selon laquelle il est souhaitable de recourir a un PIIEC, venant renforcer le partenariat C-CAM, pour accelerer le deploiement du vehicule automatise et connecte en Europe ? etes-vous favorable a ce que ce PIIEC associe des vehicules differents afin d'aboutir a une synergie entre les differents secteurs ? a quels cas d'usages et a quelles briques technologiques donneriez-vous la priorite ? si une telle procedure etait effectivement mise en place, croyez-vous que votre entreprise et/ou votre pays pourraient y participer ? 4.1 Les principaux questionnaire enseignements issus des réponses à ce Ce questionnaire ne permet pas de tirer d'enseignement quantitatif : il n'etait en effet adresse qu'a un certain nombre de membres de l'UITP. Neanmoins, il presente un certain nombre d'enseignements interessants sur l'existence d'acteurs desireux de s'impliquer dans le developpement du vehicule autonome, ainsi que sur la vision qui se degage de leurs reponses. 4.1.1 Des acteurs désireux de s'engager provenant de plusieurs pays Les reponses reçues traduisent la volonte des acteurs qui en sont les redacteurs de s'engager dans le developpement de vehicules autonomes pour le transport public. L'origine de ces reponses est ainsi interessante tant du point de vue geographique que de la nature des entreprises qui repondent. De fait, ces reponses proviennent : de plusieurs pays bien identifies comme l'Allemagne, la Suede, l'Italie, l'Espagne ou la France, mais aussi des pays que la mission n'avait pas sollicites, tel la Pologne ; et d'entreprises extremement differentes correspondant a : 207 Union Internationale des Transports Publics https://www.uitp.org/ Le déploiement européen du véhicule autonome Page 147/160 PUBLIÉ  des constructeurs : Siemens208 (Allemagne) et Scania209 (Suede) qui ont repondu sur le developpement des vehicules autonomes dans le transport public et dont les pages internet montrent qu'elles developpent bien d'autres applications de vehicules autonomes. Mais aussi Solaris 210 , entreprise polonaise productrice de bus depuis 1996 et qui developpe en particulier des systemes d'assistance a la conduite pour les bus ; des societes d'ingenierie : INIT 211 , creee en 1995 comme spin off de l'universite de Karlsruhe specialisee dans la gestion des taches quotidiennes pour les transports publics (planification et affectation des ressources, billettique et gestion des tarifs, systeme d'aide a l'exploitation et information voyageur, analyse et optimisation) qui souligne que le controle d'acces exerce par le chauffeur n'existe pas dans des navettes ou bus autonomes ; mais aussi SENER 212 , groupe d'ingenierie et de technologie espagnol fonde en 1956, specialise dans les solutions technologiques dans le domaine de l'ingenierie et la construction, qui travaille notamment pour le ministere de la defense, dans la geolocalisation (eventuellement degradee) des vehicules autonomes. des societes d'exploitation des transports publics : Transdev 213 (France), Hamburg Hochbahn qui exploite le reseau de bus, de tramways et de metro de la ville de Hambourg et qui a travers le projet HEAT, experimente des services de minibus electriques sans chauffeur214 ; Trieste Trasporti 215 qui est la regie des transports en commun de la province de Trieste, des associations nationales du transport public : le VDV allemand, l'association des entreprises allemandes du transport public de voyageurs et du fret ferroviaire, qui s'interesse depuis longtemps au developpement du vehicule autonome 216 en considerant que cette innovation peut transformer de maniere radicale le monde des transports. 4.1.2 Les principaux messages généraux qui ressortent des réponses Premier element important : pour plusieurs de ces entreprises, notamment Scania et le VdV, le transport autonome va constituer un element de transformation extremement important du transport en general et du transport public en particulier, ce qui conduit a lui accorder une priorite importante dans l'agenda des transports et de l'industrie de l'Union europeenne. Mais son developpement a besoin d'un cadre reglementaire bien defini et homogene dans l'ensemble des pays europeens : Solaris souligne ainsi la necessite de pouvoir beneficier d'une procedure d'homologation et d'autorisation clairement definie : par qui, comment, et selon quelle methodologie cette homologation/autorisation sera-t-elle accordee ? Les entreprises insistent egalement sur l'interet du PIIEC comme outil financier et souhaitent qu'il puisse financer la phase d'industrialisation et de pre-deploiement notamment des navettes publiques jusqu'a la mise en place d'un modele economique stabilise. L'association de plusieurs types de vehicules dans le PIIEC n'est remise en cause par aucune reponse : https://www.plm.automation.siemens.com/global/en/industries/automotive-transportation/autonomousvehicles.html 208 209 210 211 212 213 214 215 216 https://www.scania.com/group/en/home/about-scania/innovation/technology/autonomous-solutions.html https://www.solarisbus.com/en/busmania/driver-assistance-automatic-systems-in-solaris-vehicles-965 https://www.initse.com/frde/accueil/ https://www.aeroespacial.sener/en/products/arco-project https://www.transdev.com/en/our-innovations/shared-autonomous-mobility/ https://www.hochbahn.de/hochbahn/hamburg/en/home/projects/expansion_and_projects/project_heat https://www.triestetrasporti.it/en/our-company/ https://www.vdv.de/position-autonom-mmm-praesidium-vdv-eng.pdfx Le déploiement européen du véhicule autonome Page 148/160 PUBLIÉ une reponse demande d'approfondir cette idee en analysant et en documentant explicitement la maniere de creer ces synergies. Pour le choix des cas d'usage, la circulation de navettes ou minibus a la vitesse d'un bus en ville et d'autocar en periurbain et rural, ainsi que le developpement des trains legers pour les petites lignes reviennent le plus souvent. Au-dela des reponses proposees par le questionnaire, apparaît egalement l'idee de creer des vehicules assurant a la fois le transport de personnes et de biens, avec des vehicules adaptables ou avec des vehicules pouvant effectuer les deux fonctions a la fois. Dans le domaine des briques technologiques, plusieurs entreprises insistent sur l'idee d'accorder une priorite : a des operations de validation a grande echelle (avec plus de vingt vehicules) ; au deploiement de services reels au sein de l'ecosysteme ; a la supervision (en demandant a ce que soient bien distinguees les fonctions confiees au superviseur de celles qui doivent rester dans le logiciel du vehicule) ; les capteurs necessaires (et plus generalement les infrastructures) externes aux vehicules necessaires pour la conduite autonome ; la maniere de comprendre et de mesurer la surete et l'impact des vehicules autonomes dans leur environnement. La priorite a accorder au developpement des applications numeriques pour l'information du client, pour la billettique ou pour la recherche d'itineraire est egalement mentionnee. Dernier constat enfin, les entreprises se disent pretes a participer a un PIIEC sur les transports automatises et/ou autonomes, en precisant toutefois qu'elles ne participeront que dans la mesure ou les briques technologiques qu'elles produisent ou qu`elles utilisent en feront partie et en denonçant, tout au moins pour l'une d'entre elles, le poids de la gestion administrative dans C-CAM (et la lourdeur des demarches sur le suivi des dossiers de financement au niveau europeen) sans pour autant vouloir eviter les etapes formelles et necessaires de constitution de dossier. 4.1.3 Les principaux messages de l'association des entreprises allemandes du transport La reponse du VDV, l'association des entreprises allemandes du transport public de voyageurs et du fret ferroviaire, merite une attention particuliere compte tenu non seulement de l'engagement allemand dans le developpement de ces vehicules, mais aussi de sa vision de ce developpement. Le VDV inscrit son soutien au developpement des vehicules automatises et autonomes, et donc a un PIIEC correspondant, dans une vision de la transition vers la mobilite durable. Le vehicule autonome doit etre deploye et integre dans les transports publics et dans le developpement d'utilisations commerciales et non pas pour des usages personnels. Dans cette optique, l'approche europeenne du vehicule autonome devrait se concentrer sur la mobilite inter et multimodale partagee avec differents modes de transport (automatises) (bus, minibus, tramway, tramway, etc.). En particulier dans les zones urbaines et les villes, les systemes de transport public de masse tels que les systemes de tramway, de train et de bus rapides devraient toujours constituer l'epine dorsale de la mobilite urbaine. Pour le VDV, le « robot-trafic » induit et les embouteillages doivent etre evites. La voie vers une transition vers une mobilite durable tournee doit ainsi etre electrique, connectee et partagee. La numerisation et l'automatisation contribueront a promouvoir de nouveaux modes de transport. Et chaque mode de transport a ses propres specifications, regles et exigences. Le VDV demande ainsi la mise en place d'un cadre clair pour l'automatisation des vehicules, y compris une reglementation efficace du marche pour les fournisseurs de mobilite (STN) utilisant des plates-formes numeriques situees a l'etranger, et soutient l'approche de la loi allemande sur les vehicules autonomes qui vise une Le déploiement européen du véhicule autonome Page 149/160 PUBLIÉ « mobilite autonome basee sur l'operateur dans des environnements dedies ». Ces environnements dedies pourraient concerner au debut de petites routes et rues et plus tard meme une ville ou une municipalite entiere. De cette façon, des « îlots de complexite reduite » pourront etre crees et progressivement agrandis. La technologie pour cette approche de niveau 4 est la, ce qui convient aux transports publics. Pour le secteur des transports, il est imperatif d'ameliorer et d'elargir l'offre de transport public. Dans la vision du VDV, il est crucial d'indiquer qu'il existera toujours une forte demande pour les emplois de conducteur. Il n'y aura pas de substitution des bus urbains avec chauffeur par des navettes autonomes. La mobilite autonome et les AV doivent etre utilises pour l'enrichissement et l'utilisation complementaire des offres MaaS et TaaS. Surtout pour l'extension et l'expansion des services dans le premier/dernier kilometre, dans les zones suburbaines et rurales ou aujourd'hui un service efficace ne peut pas etre fourni. Cette vision de la mobilite future doit inciter toutes les parties prenantes a un financement massif des villes et des communes pour investir dans les infrastructures numeriques et preparer leurs villes a l'arrivee des vehicules autonomes. Pour le VDV, le developpement des vehicules autonomes se concentre sur deux concepts differents de vehicules : des voitures particulieres automatisees pouvant emporter six a 8 passagers qui peuvent servir a du transport a la demande ou a du covoiturage. des navettes automatisees, avec 12 a 22 sieges, qui peuvent egalement servir au transport a la demande, mais dont la vocation principale reside dans la desserte des itineraires et des lignes classiques. Ces navettes pourraient, en outre, etre utilisees pour differents cas d'utilisation dans les transports publics ou la logistique et meme des solutions de trafic mixte/combine (MaaS & TaaS). Ainsi, les vehicules eux-memes et le PIIEC devraient viser differents cas d'utilisation pour assurer un fonctionnement efficace du vehicule. Les navettes pourraient etre utilisees le jour pour les transports publics et par exemple la nuit comme transporteur logistique. Pour le VDV, il est important de « prouver » que les vehicules autonomes peuvent contribuer a la reduction de la congestion dans les villes, et donc de deployer non pas une ou deux navettes dans le trafic, mais de plus grandes flottes dans des zones et des regions bien identifiees avec differents cas d'utilisation pour prouver la faisabilite economique des vehicules autonomes. Le VDV souhaite donc que le PIIEC puisse prendre en charge plusieurs flottes de 10 a 30 navettes/vehicules autonomes de niveau 4 en trafic mixte. Il insiste egalement sur les developpements possibles potentiels des systemes de tramways autonomes, en recommandant une revision de la reglementation et une nouvelle approche du developpement des systemes legers sur rail. Le VDV soutient l'idee de prioriser les differents cas d'utilisation. Les solutions de hub a hub et de premier/dernier kilometre devraient etre mises en oeuvre avant les autobus scolaires autonomes et le trafic interurbain. Il existe encore de nombreuses questions ouvertes concernant la circulation des vehicules autonomes, comme le centre de controle a distance du futur ou la mise en oeuvre dans les outils d'exploitation existants des villes. De plus, de nombreuses questions restent sans reponse concernant le profil de poste des « conducteurs » ou « operateurs » des futures solutions de mobilite autonome, l'interaction homme-machine sur la supervision des audiovisuels, etc. Le VDV recommande donc fortement de poursuivre le developpement d'une feuille de route europeenne de recherche et developpement et de deployer des projets phares de deploiements de flottes de vehicules autonomes dans les grandes villes europeennes. Cela stimulerait l'acceptation du public. Le déploiement européen du véhicule autonome Page 150/160 PUBLIÉ 4.2 Le texte du questionnaire relatif à l'intérêt d'un projet important d'intérêt commun européen portant sur les véhicules automatisés et connectés ainsi que sur les véhicules autonomes En vue de la presidence française de l'Union europeenne, durant le premier semestre 2022, le gouvernement français a confie une mission au depute Damien Pichereau portant sur l'interet de mettre en place un projet important d`interet commun europeen pour accelerer le deploiement des vehicules automatises et connectes ainsi que des vehicules autonomes. 4.2.1 Les promesses énoncées au milieu des années 2010 de véhicules de niveau 5 pouvant circuler partout en pleine autonomie dès 2020 n'a pas été tenue Les promesses enoncees au milieu des annees 2010 de vehicules de nouveau 5 pouvant circuler partout en pleine autonomie des 2020 n'a pas ete tenue Les systemes d'IA numerique de perception ont connu des progres remarquables ces dernieres annees grace a 3 raisons principales : l'arrivee des algorithmes a base de reseaux convolutionnels profonds ; l'utilisation de grandes quantites de donnees labellisees et de methodes d'optimisation capables de resoudre des problemes complexes avec des millions de parametres ; le progres constant des capacites de calcul. Ces methodes, meme si les progres sont notables, ne sont pas encore totalement matures pour les vehicules autonomes. En effet, ces systemes commettent encore des erreurs lorsque le vehicule evolue dans des conditions eloignees de celles de l'apprentissage. " The problem with the current state of the art systems that use deep learning is that they're trained on huge quantities of data, but they don't really understand well what they're talking about"217 : &oshua Bengio . 4.2.2 Les services que peuvent offrir les véhicules automatisés et connectés à court terme Pour autant, meme si l'autonomie complete des vehicules de niveau 5 semble hors d'atteinte non seulement aujourd'hui, mais probablement egalement dans la decennie qui vient, les fonctionnalites des vehicules automatises et connectes se developpent et permettent d'apporter de nouveaux services aux usagers : l'utilisation de systemes automatises de maintien de la trajectoire (ALKS ou Automated lane keeping system) est autorisee sur des voies de type autoroutiere (route interdite aux pietons et cyclistes equipees d'une separation physique entre les deux sens de circulation), aujourd'hui a une vitesse inferieure a 60 km/h. Cette autorisation devrait s'etendre demain a des vitesses allant jusqu'a 130 km/h, et a d'autres aides a la conduite (valet de parking etendu notamment) ; apres de longs mois d'apprentissage, des robots-taxis, et plus generalement des vehicules partages, peuvent aujourd'hui circuler dans des zones bien delimitees : c'est le cas de Waymo a Phoenix (sur un zone de 50 km2) ; des navettes publiques autonomes de niveau 4, roulant au maximum a 20-25 km/h, apparaissent au stade de l'experimentation. Meme si elles n'ont pas encore trouve leur modele 217 https://www.linkedin.com/pulse/yoshua-bengio-revered-architect-ai-has-some-ideas-what-mathew-rexy/ Le déploiement européen du véhicule autonome Page 151/160 PUBLIÉ economique, elles devraient pouvoir offrir a court, sinon tres court terme, de veritables services de transport public accessibles aux usagers ; des vehicules de livraison du dernier kilometre, a faible vitesse, commencent egalement a apparaître et pourraient se developper dans les prochaines annees. L'Union europeenne a la chance de posseder une industrie automobile puissante capable d'innover. Cette industrie regroupe les constructeurs traditionnels de vehicules individuels, de poids lourds et de vehicules pour le transport public, leurs equipementiers, mais aussi les nouveaux constructeurs de navettes autonomes pour la mobilite partagee. L'Union europeenne est neanmoins confrontee dans le developpement des vehicules autonomes aux geants du numerique qui ont une puissance financiere importante sans commune mesure avec les industriels de l'automobile et qui s'impliquent de plus en plus dans le developpement du vehicule autonome. Meme si l'indicateur du nombre moyen de kilometres parcourus par un systeme automatise sans rendre la main au conducteur est fortement contestable, les experiences de conduite automatisees, menees en Californie en 2020, montrent la domination des societes americaines et chinoises et l'absence des entreprises europeennes. L'acceleration du deploiement des vehicules automatises et connectes en Europe ­ qu'ils soient pour la mobilite partagee ou individuelle ­ passe ainsi vraisemblablement par la mise en place au sein de l'Union europeenne de cooperations renforcees entre les entreprises, les Etats membres et l'ensemble des acteurs concernes : c'est le sens du partenariat C-CAM inscrit dans le nouveau programme de recherche de l'Union europeenne, Horizon Europe. 4.2.3 Les projets importants d'intérêt européen commun Si le projet C-CAM permet la mise en place d'une large communaute d'acteurs et la realisation d'experimentations a grande echelle, il s'adresse d'abord a la recherche et a des operations de demonstration. Le developpement de la filiere industrielle requiert, comme l'agenda C-CAM l'envisage d'autres instruments, tels que les Projets importants d'interet europeen commun (PIIEC). Conformement a la Communication (en cours de revision) de 2014 de la Commission218, les PIIEC sont des projets beneficiant d'aides particulieres de la part de la Commission et des Etats-Membres. Ils permettent de regrouper des connaissances, du savoir-faire, des ressources financieres et des acteurs economiques provenant de toute l'Union, afin de pallier de graves defaillances systemiques ou du marche et de relever des defis societaux importants qu'il ne serait pas possible de surmonter sans ces projets. De maniere simplifiee, pour pouvoir beneficier d'une telle aide, un projet doit notamment : contribuer a la realisation des objectifs strategiques de l'UE ; faire intervenir plusieurs Etats membres ; aller de pair avec un financement prive par les beneficiaires ; generer des effets d'entraînement positifs dans l'ensemble de l'UE ; et etre tres ambitieux en termes de recherche et d'innovation. La communication precise de plus que : les projets de RDI doivent revetir un caractere novateur majeur ou apporter une valeur ajoutee importante en termes de RDI, compte tenu de l'etat de la technique dans le secteur concerne ; les projets comprenant un deploiement industriel doivent permettre la mise au point d'un 218 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:52014XC0620(01)&from=FR Le déploiement européen du véhicule autonome Page 152/160 PUBLIÉ nouveau produit ou service a forte intensite de recherche et d'innovation et/ou le deploiement d'un processus de production fondamentalement innovant. Les ameliorations regulieres d'installations existantes depourvues de tout caractere innovant et le developpement de nouvelles versions de produits existants ne sont pas consideres comme des PIIEC ; l'aide ne peut pas servir a subventionner les couts d'un projet que l'entreprise aurait de toute façon supportes ni a compenser le risque commercial normal inherent a une activite economique. Sans aide, le projet ne peut etre realise ou doit etre realise a une echelle ou a une taille reduite ou d'une maniere differente qui limiterait significativement ses benefices escomptes. L'aide sera jugee proportionnee uniquement si le meme resultat ne peut etre obtenu avec une aide moins importante. A la suite de la consultation qu'elle a lancee en fevrier, la Commission devrait proposer d'ici la fin de l'annee une revision de cette procedure insistant notamment sur l'interet d'associer plus fortement les PME. 4.2.4 Pourquoi un Projet Important d'Intérêt Européen Commun portant sur les véhicules automatisés et connectés, ainsi que sur les véhicules autonomes ? Il y a quelques annees, le groupe de haut niveau sur la competitivite et la croissance durable de l'industrie automobile dans l'Union europeenne 219 avait suggere que, lors de la phase d'industrialisation, la Commission europeenne pourrait envisager un projet important d'interet europeen commun (PIIEC) pour la conduite connectee et automatisee (CAM). Un PIIEC pour les vehicules automatises et connectes ainsi que sur les vehicules autonomes devrait chercher a traiter les questions suivantes : la defaillance du marche des vehicules autonomes : malgre les promesses, il n'y a pas de vehicule autonome roulant a vitesse normale dans le monde (niveau 5) et, jusqu'a present, aucun service rentable de robot-taxi n'a ete mis en place : Waymo ne gagne pas d'argent a Phoenix; la defaillance du marche des vehicules autonomes consacres au transport public : il n'y a pas de bus autonome circulant a vitesse normale dans les villes et jusqu'a present, aucun service rentable n'a ete mis en place ; la necessite de minimiser les couts de transition vers une nouvelle architecture electrique et electronique des voitures et, plus generalement, vers des voitures autonomes : les nouveaux logiciels ainsi que le developpement d'une nouvelle l'architecture electrique et electronique de la voiture representent des sommes importantes, associees a des risques non negligeables, dans lesquelles chaque entreprise peut s'engager. Il serait plus facile pour les entreprises europeennes de construire une normalisation commune sur ce point et de partager une partie des depenses necessaires (notamment celles concernant le domaine collaboratif, comme Car OS par exemple). NB : Un projet portant sur des composants concurrentiels (qui sera realise par un tres petit nombre d'entreprises) peut cependant egalement etre inclus dans un IPCEI. NB2 Il serait egalement moins couteux de partager les donnees de conduite generees par les differents constructeurs automobiles ; le besoin de rattraper les entreprises americaines (et chinoises) : les entreprises europeennes commencent a etre en retard par rapport a leurs homologues americaines (voire chinoises) quand on considere le nombre moyen de kilometres parcourus par un systeme automatise sans desengagement en Californie. https://ec.europa.eu/growth/content/high-level-group-gear-2030-report-on-automotive-competitiveness-andsustainability_en 219 Le déploiement européen du véhicule autonome Page 153/160 PUBLIÉ Ce PIIEC pourrait apporter une contribution significative a certains des objectifs de l'UE, par exemple a la strategie industrielle, a la strategie pour l'intelligence artificielle, a la strategie europeenne pour les donnees et, peut-etre dans une moindre mesure, au Green Deal. Il convient de souligner que l'aide aux entreprises individuelles doit etre limitee a ce qui est necessaire, proportionnee et ne doit pas fausser indument la concurrence. En particulier, la Commission devra verifier que le montant total des aides maximales prevues est conforme aux couts eligibles des projets et a leurs deficits de financement. En outre, si de grands projets couverts par le PIIEC s'averent tres fructueux et generent des revenus nets supplementaires, les entreprises devront restituer une partie de l'aide reçue aux Etats membres respectifs (mecanisme de recuperation). En parallele, la reglementation concernant les vehicules automatises et autonomes doit etre mise a niveau dans l'UE a 27 pour beneficier reellement du marche unique europeen. 4.2.5 Pour un projet important d'intérêt commun européen portant sur les véhicules automatisés et connectés, ainsi que sur les véhicules autonomes Le projet important d'interet europeen commun portant sur les vehicules automatises et connectes, ainsi que sur les vehicules autonomes pourrait s'adresser : a des projets integres combinant le developpement d'une offre industrielle competitive et le deploiement des usages des vehicules automatises et connectes, ainsi que des vehicules autonomes, et des infrastructures associees ; a toutes les phases du continuum d'innovation (R&D, experimentation, pre-deploiement, industrialisation) sur la chaîne de valeur, y compris, conformement au projet de revision de la procedure, a la phase de premier deploiement industriel qui designe le passage a une plus grande echelle d'installations pilotes, d'installations de demonstration ou des premiers equipements et installations de leur genre qui couvrent les etapes ulterieures a la ligne pilote, y compris l'etape experimentale, mais qui ne comprennent pas la production de masse ni les activites commerciales ; s'adresser a differents types de vehicules (vehicules particuliers, transport public, VUL, transport de marchandises, tramways, engins agricoles...) de façon a croiser les approches et a beneficier des synergies ainsi mises en place. Ce PIIEC pourrait ainsi concerner : les cas d'usages suivants de vehicules automatises et connectes : des vehicules pour le transport public pouvant rouler a la vitesse d'un bus dans le centre des villes europeennes et a la vitesse d'un autocar dans les zones periurbaines et rurales ; des vehicules particuliers pouvant rouler a vitesse normale en ville et en zone periurbaine et rurale ; des camions pouvant circuler d'un entrepot a un autre a vitesse normale sur autoroute et a vitesse faible entre l'autoroute et l'entrepot, des vehicules de livraison de marchandises pouvant rouler a vitesse faible en centreville ; des tramways ou des vehicules autonomes pouvant rouler sur des rails ou sur d'anciennes voies de chemins de fer ; des engins agricoles autonomes dans les champs (et pouvant circuler a basse vitesse Le déploiement européen du véhicule autonome Page 154/160 PUBLIÉ sur les routes publiques) ; les briques technologiques suivantes : les capteurs (s'ils correspondent a une innovation majeure) : des travaux de standardisation des protocoles de communication avec les censeurs devraient probablement etre inities ; le logiciel et l'architecture du reseau numerique interne au vehicule : l'idee principale est de decoupler les cycles de developpement materiel et logiciel, ce qui permet de developper des logiciels plus rapidement et de les deployer plus frequemment220 : « Concernant l'architecture, les acteurs peuvent decoupler les logiciels a partir du materiel en utilisant un middleware robuste qui fait abstraction des capacites materielles et les rend disponibles pour les fonctions et les services via des interfaces de programmation d'applications (API) standardisees" : l'architecture electrique et electronique du vehicule : la constitution d'une norme ISO de cette architecture devra probablement etre realisee au prealable ; la partie collaborative du systeme d'exploitation, dont la cybersecurite ; des applications (qui peuvent etre ajoutees sur le logiciel et qui seront concurrentielles) ; la supervision ; les jumeaux numeriques des routes (ou rues) concernees, au fur et a mesure de l'elaboration des cas d'usage correspondants ; la creation d'une base de donnees de conduite commune, pour definir des scenarios utilisables pour l'homologation et la simulation ; les equipements de bord de route et du cloud, NB : le developpement d'experimentations a large echelle devrait faire partie des projets mis en oeuvre par C-CAM (premier cluster). L'identification de territoires jumeles permettant des experimentations sur plusieurs pays pourrait egalement etre envisage. 4.2.6 Le questionnaire Dans ce contexte, le depute souhaiterait recueillir votre avis sur les points suivants : partagez-vous l'idee selon laquelle il est souhaitable de recourir a un PIIEC, venant renforcer le partenariat C-CAM, pour accelerer le deploiement du vehicule automatise et connecte en Europe ? etes-vous favorable a ce que ce PIIEC associe des vehicules differents afin d'aboutir a une synergie entre les differents secteurs ? a quels cas d'usages et a quelles briques technologiques donneriez-vous la priorite ? si une telle procedure etait effectivement mise en place, croyez-vous que votre entreprise et/ou votre pays pourraient y participer ? Vos reponses sont attendues de preference avant le vendredi 9 juillet au soir juin afin qu'elles puissent Voir par exemple https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/automotivesoftware-and-electrical-electronic-architecture-implications-for-oems ou E-Nova, Positionspapier Schlüsselrolle der E/E-Architektur und der Bordnetze für das Automobil der Zukunft 14. August 2020 220 Le déploiement européen du véhicule autonome Page 155/160 PUBLIÉ etre prises en compte par le depute dans son rapport. Le déploiement européen du véhicule autonome Page 156/160 PUBLIÉ 5 Glossaire des sigles et acronymes Acronyme ACC ACEA ADAS AEB ALKS ANFIA ANSSI ASECAP ASFA B2B B2C BMbf BMvi BMwi BRT CCAM CEREMA CLEPA CNIL C-VTX DARPA DATP DGE DGEC DG GROW Signification Acronyme anglais pour Adaptative Cruise Control, regulateur de vitesse adaptatif Acronyme anglais pour European Automobile Manufacturers' Association, Association europeenne des constructeurs automobiles Acronyme anglais pour Advanced Driver Assistance Systems, systemes d'aides a la conduite automobile Acronyme anglais pour Automatic Emergency Braking, freinage d'urgence Acronyme anglais pour Automated Lane Keeping System, systeme automatise de maintien dans la voie Acronyme italien pour Associazione Nazionale Fra Industrie Automobilistiche, soit l'association italienne de l'industrie automobile Agence Nationale de la Securite des Systemes d'Information Association europeenne des concessionnaires d'autoroutes et d'ouvrages d'art a peage Association française des autoroutes et ouvrages concedes Acronyme anglais pour Business to business, de professionnel a professionnel Acronyme anglais pour Business to consumer, du professionnel au consommateur Acronyme allemand pour Bundesministerium für Bildung und Forschung, Ministere allemand de l'education et de la recherche Acronyme allemand pour Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur,, Ministere allemand du transport et des infrastructures numeriques Acronyme allemand pour Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, ministere allemand de l'economie et de l'energie Acronyme anglais pour Bus rapid transit Acronyme anglais pour Cooperative, connected, automated mobility, soit Mobilite connectee, cooperative et automatisee Centre d'Etudes et d'expertise sur les Risques, l'environnement, la Mobilite et l'Amenagement Acronyme anglais pour European association of automotive suppliers Commission Nationale Informatique et Libertes Acronyme anglais pour Cellular Vehicle-to-Everything Acronyme anglais pour Defense Advanced Research Projects Agency, Agence de recherche du ministere americain de la defense Acronyme anglais pour Driver Assistive Truck Platooning Direction Generale des Entreprises Direction Generale de l'Energie et du Climat Acronyme anglais pour Commission's Directorate-General for European Commission's Directorate for the Internal Market, Industry, Entrepreneurship & SMEs, Direction generale Marche interieur, industrie, entrepreneuriat et PME de la Commission Direction Generale des infrastructures, des Transports et de la Mer DGITM Le déploiement européen du véhicule autonome Page 157/160 PUBLIÉ Acronyme DG MOVE DG RTD Signification Acronyme anglais pour Commission's Directorate-General for Mobility and Transport, Direction generale de la mobilite et du transport de la Commission Acronyme anglais pour Commission's Directorate-General for Research and Innovation, Direction generale de la recherche et de l'innovation de la Commission Acronyme americain pour Department of Transportation, qui correspond au ministere federal des transports aux Etats-Unis Delegation a la Securite Routiere Acronyme anglais pour Event Data Recorder, soit enregistreur de bord Acronyme anglais pour European Technology Platform on Smart Systems Integration Acronyme anglais pour European Road Transport Research Advisory Council European Telecommunications Standards Institute Entreprise de taille intermediaire Federation Française de l'Assurance Global Positioning System Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de l'Amenagement et des Reseaux Interface Homme Machine Institut National de Recherche en Informatique et en Automatique Acronyme anglais pour Internet of Things, Internet des objets Acronyme anglais pour Important project of common european interest, Projet important d'interet commun europeen Acronyme anglais pour Intelligent Transport System - G5 Loi d'orientation des mobilites, publiee au Journal officiel le 26 decembre 2019 Long Term Evolution Un vehicule de categorie M1est un vehicule conçu et construit pour le transport de personnes et comportant, outre le siege du conducteur, huit places assises au maximum. Un vehicule de categorie M2 est un vehicule conçu et construit pour le transport de personnes, comportant, outre le siege du conducteur, plus de huit places assises et ayant un poids maximal inferieur ou egal a cinq tonnes. Acronyme anglais pour Mobility-as-a-Service Ministere de la transition ecologique Nouvelle France Industrielle National Highway Traffic Safety Administration (Etats-Unis) On Board Diagnostics Acronyme anglais pour Operational Design Domains, domaine d'utilisation La plateforme automobile (qui rassemble la filiere automobile française) Projet important d'interet commun europeen DOT DSR EDR EPoSS ERTRAC ETSI ETI FFA GPS IFSTTAR IHM INRIA IoT IPCEI ITS-G5 LOM LTE M1 M2 MaaS MTE NFI NHTSA OBD ODD PFA PIIEC Le déploiement européen du véhicule autonome Page 158/160 PUBLIÉ Acronyme PME SAE SGAE TaaS TCMV UBR UITP ULIS UNECE UTAC UTP VDA V2I V2N V2P V2V VEDECOM VDV Signification Petite et moyenne entreprise Society of Automotive Engineers (Etats-Unis) Secretariat General pour les Affaires Europeennes Acronyme anglais pour Transportation-as-a-service Acronyme anglais pour Technical Comitee for Motor Vehicles Unite de bord de route Union internationale des transports publics Unite de transport intermodale standard Acronyme anglais pour United Nations Economic Commission for Europe, Commission economique pour l'Europe des Nations unies Union Technique de l'Automobile, du motocycle, et du Cycle Union des transports publics et ferroviaires Acronyme allemand pour Verband der Automobilindustrie, Association allemande des constructeurs automobiles Acronyme anglais pour Vehicle to Infrastructure, pour communication entre le vehicule et l'infrastructure Acronyme anglais pour Vehicle to Netork, pour communication entre le vehicule et le reseau Acronyme anglais pour Vehicle to Pedestrian, pour communication directe entre le vehicule et un ou plusieurs pietons Acronyme anglais pour Vehicle to Vehicle, pour communication directe entre vehicules Acronyme associe au nom de l'Institut VEDECOM, pour Institut du vehicule decarbone et communiquant et de sa mobilite Acronyme allemand pour Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, Association des entreprises allemandes du transport public de voyageurs et du fret ferroviaire Vehicule utilitaire leger Working Party Forum mondial pour la securite routiere, dans le cadre de la Commission economique pour l'Europe des Nations unies Forum mondial pour l'harmonisation des reglements sur les vehicules, dans le cadre de la Commission economique pour l'Europe des Nations unies VUL WP WP 1 WP29 Le déploiement européen du véhicule autonome Page 159/160 PUBLIÉ PUBLIÉ  (ATTENTION: OPTION qui ne figuraient pas dans le perimetre de l'homologation initiale. Ces modifications devront naturellement respecter le reglement technique international adopte par le WP 29 38 en juin 2020 et transpose en droit europeen en mars 2021 39 relatif aux mises a jour de logiciels et aux systemes de gestion des mises a jour de logiciels. 1.4.1 Les véhicules n'entrant pas dans les catégories traditionnelles internationalement reconnues ne peuvent bénéficier aujourd'hui d'une homologation européenne Aujourd'hui, la reglementation europeenne ne permet d'aller au-dela du niveau 2 que de maniere derogatoire, pays par pays : le reglement europeen encadrant l'homologation des vehicules 40 presuppose toujours une personne aux commandes du vehicule et donc la controlabilite complete du vehicule conformement a son champ d'application et a ses specifications techniques. Des dispositifs nationaux specifiques sont prevus pour des vehicules n'entrant pas dans les categories classiques reconnues internationalement : ce sera le cas des navettes urbaines ou des droîdes autonomes. La France peut les homologuer dans le cadre d'une reception a titre isole (RTI) conformement a l'arrete du 19 juillet 1954. Cependant, en l'etat actuel des textes, ces vehicules ne peuvent faire l'objet d'une homologation harmonisee a l'echelle europeenne et les fabricants restent soumis au bon vouloir des autorites nationales. 1.4.2 Une procédure dérogatoire est prévue pour les véhicules traditionnels automatisés Pour les vehicules entrant dans les categories classiques reconnues internationalement, mais qui presentent des fonctions d'automatisation particulieres, non prevues par les textes du WP 29, un dispositif derogatoire est cependant prevu a l'article 39 de ce reglement (qui a remplace, a partir du 34 35 36 37 38 39 40 https://ec.europa.eu/growth/sectors/automotive/legislation/unece_en https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:42021X0993&from=FR https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/ALL/?uri=CELEX:42021X0389 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX:42021X0388 https://undocs.org/fr/ECE/TRANS/WP.29/2020/80 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=CELEX:42021X0388&from=EN Reglement (UE) 2018/858 du Parlement europeen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif a la reception et a la surveillance du marche des vehicules a moteur, de leurs remorques et des systemes, composants et entites techniques destines a ces vehicules, modifiant les reglements (CE) n° 715/2007 et (CE) n° 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A32018R0858 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 30/160 PUBLIÉ premier septembre 2020 l'article 20 de la directive 2007/46 de 200741 ) pour permettre a un Etat membre d'homologuer un vehicule presentant une innovation technologique 42 : cette procedure pourrait donc s'appliquer (ce qui n'est pas encore le cas) a la version Full self driving de l'Autopilot de Tesla43 (lorsque Tesla en fera la demande) ou aux vehicules de niveau L2+, notamment aux vehicules de Nissan ou de General Motors (Cadillac) evoques au debut de ce chapitre. La Commission a publie un guide methodologique44 afin de donner des indications aux Etats-membres pour mener a bien l'approbation relative a ces homologations : cette homologation n'est valable que sur le territoire de l'Etat concerne (ou plus precisement que sur le territoire de l'Etat membre de l'autorite qui a accorde cette homologation). La Commission peut neanmoins l'etendre a l'echelle europeenne, apres avoir consulte le Comite technique des vehicules a moteur dans lequel les Etats-membres sont representes. Dans l'attente d'une decision de la Commission, un autre Etat membre peut egalement homologuer le vehicule sur son territoire45. Guidelines on the exemption procedure for the EU approval of automated vehicles , Guidelines approuves en fevrier 2019, https://ec.europa.eu/docsroom/documents/34802 La note 2 de la page une precise que l'article 39 remplace l'article 20 de la directive de 2007 a partir du premier septembre 2020. 41 « Le fait d'accorder des réceptions UE par type avec dérogations pour nouvelles technologies ou nouveaux concepts est soumis à l'autorisation de la Commission. La Commission adopte des actes d'exécution afin de décider de l'octroi d'une autorisation visée au premier alinéa du présent paragraphe. Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 83, paragraphe 2. 4.Dans l'attente de l'adoption des actes d'exécution visés au paragraphe 3, l'autorité compétente en matière de réception peut accorder une réception UE par type provisoire, valable uniquement sur le territoire de l'État membre de cette autorité, pour un type de véhicule couvert par la dérogation sollicitée. L'autorité compétente en matière de réception en informe sans tarder la Commission et les autres États membres au moyen d'un dossier contenant les informations visées au paragraphe 2 ». Paragraphe 3 de l'article 39 du REGLEMENT (UE) 2018/858 DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL du 30 mai 2018 relatif a la reception et a la surveillance du marche des vehicules a moteur et de leurs remorques, ainsi que des systemes, composants et entites techniques distinctes destines a ces vehicules, modifiant les reglements (CE) no 715/2007 et (CE) no 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE 42 Le systeme Autopilot de Tesla a ete homologue dans sa premiere version par les Pays-Bas en fevrier 2019 pour la Tesla Model 3. 43 Guidelines on the exemption procedure for the EU approval of automated vehicles , Guidelines approuvés en février 2019, https://ec.europa.eu/docsroom/documents/34802 La note 2 de la page une precise que l'article 39 remplace l'article 20 de la directive de 2007 a partir du premier septembre 2020. 44 « 3. The Commission shall decide by means of an implementing act (Vote in the Technical Committee Motor Vehicles), whether or not to allow the Member State to grant an EC type-approval in respect of that type of vehicle (converting the provisional approval into an EC approval). The Commission decision shall be based on these guidelines, shall clearly identify the functionality concerned, the basis under which the approval was granted. The decision shall be made public. 45 Based on the risk assessment and possible upcoming harmonized requirements, the validity of the approval can be limited in time (minimum 36 month) or in numbers. If the necessary steps to adapt the regulatory acts have not been taken, the validity of an exemption may be extended with another Commission decision. 4. Pending the decision of the Commission, other Member States may decide to accept the provisional approval referred to in paragraph 2 on their territory ». Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 31/160 PUBLIÉ ses dispositions prevoient notamment l'installation d'un enregistreur non falsifiable46. Par ailleurs, le reglement, dit « reglement de securite generale », de novembre 201947 precise un certain nombre d'exigences de securite qui doivent etre satisfaites par les vehicules dans l'UE. L'article 11 prevoit des exigences specifiques pour les vehicules automatises : ces vehicules doivent etre conformes aux specifications techniques notamment concernant les systemes visant a remplacer le controle par le conducteur du vehicule, a communiquer au vehicule des informations en temps reel, aux systemes de surveillance, aux enregistreurs de donnees, au format harmonise pour l'echange de donnees ainsi qu'aux systemes visant a communiquer des informations sur la securite. Mais surtout, il donne la possibilite a la Commission europeenne d'adopter des actes d'execution pour preciser les conditions d'homologation des vehicules automatises ou des vehicules autonomes de niveau 4 : la Commission europeenne prepare les textes correspondants et espere ainsi publier les conditions d'homologation des vehicules autonomes (entrant dans la classification internationale48) de niveau 4 d'ici la fin de l'annee. Pour les vehicules n'entrant pas dans la classification internationale, les navettes urbaines en particulier, il est possible de chercher a obtenir une homologation dans chaque pays. Une autre solution consisterait a integrer ces vehicules dans l'ensemble des engins consideres par le reglement de 2018 relatif a la reception des vehicules a moteur lors de la prochaine revision de ce reglement. 1.4.3 Les évolutions nécessaires de la règlementation européenne La communication de la Commission de mai 2018 relative au developpement du vehicule autonome49 prevoit ainsi que la Commission enclenche un travail avec les Etats-membres pour definir la maniere d'homologuer de tels vehicules ; cette priorite est egalement reprise dans la strategie de mobilite durable et intelligente de la Commission publiee en decembre 2020. Sa mesure 4150 envisage en effet l'adoption, des l'annee 2021, de dispositions d'application relatives a la reception des vehicules connectes et automatises. Ce travail devrait conduire a : la definition, au moyen d'un acte d'execution pris en application de l'article 11 du reglement de securite generale de novembre 2019, des reglementations techniques internationales applicables pour un vehicule autonome qui different de celles s'appliquant a un vehicule avec . « 23. Automated vehicles should be equipped with an on-board device that records the operational status of the automated driving system and the status of the driver to determine who was driving during an accident. 46 24. This data collected shall allow to assign liability in case of accident and shall allow to assess if the driver or the vehicle properly reacted to the situation. It shall at least include the operation status of the automated driving system, state of the driver, information on surrounding, control information of the vehicle. 25. The on-board device shall be able to cope with a vehicle crash (similar to ecall e.g resistance to heavy accelearation and fire). 26. The on-board device shall be able to store data in a secured manner, comply with EU data protection legislation and be protected against manipulation. It shall also allow the access by relevant national authorities. 27. More specific requirements for data recording devices (recording time, retention time, for what purposes data is used, standardized access, how to handle personal information, etc.) may be developed on the basis of the experience gained ». https://ec.europa.eu/docsroom/documents/34802 Règlement n°2019/2144 du 27 novembre 2019 relatif aux prescriptions applicables à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/fr/TXT/?uri=CELEX:32019R2144 47 Cf article 4 du Reglement (UE) 2018/858 du Parlement europeen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif a la reception et a la surveillance du marche des vehicules a moteur et de leurs remorques, ainsi que des systemes, composants et entites techniques distinctes destines a ces vehicules, 48 En route vers la mobilité automatisée: une stratégie de l'UE pour la mobilité du futur, Communication de la Commission au Parlement Europeen, au Conseil, au Comite Economique et Social Europeen et au Comite des Regions, mai 2018, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/fr/ALL/?uri=CELEX:52018DC0283 49 50 https://www.actu-environnement.com/media/pdf/news-36676-plan-actions-mobilite-durable-europe.pdf Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 32/160 PUBLIÉ chauffeur correspondant (absence de retroviseur et de frein a main, possibilite d'arret d'urgence ...) ; la definition, au moyen d'un acte d'execution et en application du reglement dit de securite generale de novembre 2019, des objectifs de securite applicables a la conduite automatisee, la methodologie d'approbation et le controle des mesures proposees pour les atteindre. Celle-ci devrait beneficier des apports de la France ainsi que de la proposition de reglementation sur l'IA a haut niveau ; l'integration dans une revision du reglement de 2018 relatif a la reception des vehicules a moteur des nouveaux vehicules (automatises, sinon autonomes) n'entrant pas dans les categories internationales actuelles (navurb, droîdes). - Ce travail pourrait enfin conduire la Commission a preciser sa position sur les conditions dans lesquelles un conducteur peut retirer les mains du volant et a reaffirmer ainsi que le niveau 2 de conduite oblige le conducteur a garder les mains sur le volant. Plus generalement, il paraît necessaire de chercher a inverser le schema d'adoption des reglementations relatives a l'homologation et a l'autorisation des vehicules automatises et connectes, aussi bien qu'autonomes, en definissant d'abord des positions europeennes, puis en les defendant a Geneve devant l'UNECE. C'est le sens des recommandations exprimees ci-dessous. Recommandation 3. Favoriser l'adoption, conformément aux propositions de la Commission, d'un cadre juridique permettant d'homologuer à l'échelle européenne, et d'autoriser, de manière harmonisée en Europe, le fonctionnement de véhicules et de systèmes de transports automatisés et connectés (transports collectifs, robots-taxis, transport de marchandises, engins agricoles ...) : a) établir, par un acte d'exécution, le cadre juridique définissant les objectifs de sécurité applicables à la conduite automatisée, la méthodologie d'approbation et le contrôle des mesures proposées pour les atteindre, b) définir, par un acte d'exécution, les prescriptions à appliquer pour accorder l'homologation européenne de véhicules sans chauffeur entrant dans les catégories internationales, c) intégrer dans une révision du règlement de 2018 relatif à la réception des véhicules à moteur les nouveaux véhicules (automatisés, sinon autonomes) n'entrant pas dans les catégories internationales actuelles (navurb, droïdes) de façon à pouvoir leur accorder une homologation européenne, d) préciser les conditions dans lesquelles un conducteur peut légalement retirer les mains du volant (réglementation dite « hands-off ») Recommandation 4. Défendre ensuite ces avancées réglementaires auprès de l'UNECE. L'homologation au sein de l'Union europeenne des fonctionnalites qui seront issues des travaux du WP 29 (ALKS etendu, valet de parking etendu ...) sera possible des lors que les textes correspondants, approuves par l'UNECE, auront ete publies au JOCE, ce qui entraîne generalement un delai de l'ordre de quelques mois. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 33/160 PUBLIÉ 1.5 Les réglementations étrangères 1.5.1 Le cadre réglementaire allemand : les juristes allemands jugent le niveau 4 possible dès aujourd'hui en Allemagne En fevrier 2021, le gouvernement federal allemand a soumis au Parlement un projet de loi relatif aux vehicules autonomes en esperant qu'il puisse etre vote avant que ne s'acheve le mandat parlementaire actuel : de fait, la loi a bien ete votee par les deux chambres parlementaires en mai et juin 2021, preuve de l'importance que le gouvernement y attache. Mi-juillet, sa parution n'etait toutefois pas encore intervenue en raison d'une difficulte juridique51 qui devrait decaler sa publication de quelques jours. Le projet d'ordonnance d'application de la loi a ete notifie a la Commission le 15 juin et devrait etre publie a l'automne52. A travers cette loi, le ministere des transports allemand a pour ambition de faire de l'Allemagne « le premier pays au monde a autoriser les vehicules sans conducteur en service regulier ainsi que sur l'ensemble du territoire national » Le ministere des transport, le BMVI, declare ainsi sur son site, qu' « avec [cette] nouvelle loi sur la conduite autonome, nous voulons creer le cadre juridique pour que les vehicules autonomes (niveau 4) puissent circuler dans des secteurs d'exploitation determines dans les transports publics en fonctionnement normal - et ce au niveau federal. » et, plus loin dans l'article, donne sa definition du niveau 4 : « le systeme peut etre entierement controle pour des applications definies, comme au niveau 3, et n'a plus besoin d'etre surveille par un conducteur physiquement present ». Cette loi devrait permettre en particulier d'autoriser le deploiement et l'utilisation du systeme automatise de maintien dans la voie, ALKS (Automated Lane Keeping System) pour les vehicules particuliers qui grace a une initiative conjointe de l'Allemagne et du Japon ont donne lieu a l'adoption par le WP 29 d'un reglement technique international a Geneve : les conditions d'utilisation actuelles (vitesse inferieure a 60 km/h et absence de velos ou de pietons) en limitent l'utilisation pour le moment a des cas de congestion de trafic. Mais, les travaux menes dans le cadre du WP 29, toujours sous l'impulsion de l'Allemagne devraient permettre d'autoriser un rehaussement de la vitesse jusqu'a 130 km / h et un changement de voie par le systeme. Le gouvernement allemand considere egalement que des navettes publiques peuvent legalement rouler dans le cadre actuel de la convention de Vienne modifiee et de la resolution du WP 1 du 20 septembre 2018. Dans l'interpretation juridique allemande, un vehicule autonome sans chauffeur serait en effet compatible avec celle-ci des lors : qu'il existe un superviseur a l'interieur ou a l'exterieur du vehicule (independamment de la distance spatiale ; par exemple, par un operateur a distance) ; et que les autres exigences recommandees dans la resolution pour le systeme de conduite et pour les utilisateurs du systeme de conduite sont respectees. Les juristes allemands considerent que les niveaux 4 et 5 d'autonomie sont compatibles avec les Si le president federal, le president du Bundestag, le president du Bundesrat et le bureau de la chanceliere approuvent la correction du texte proposee par le ministre des transports, la loi pourra etre publiee. En cas de desaccord, - ce que n'ecarte par le Handelsblatt, puisque le vice-president des Verts au Bundestag considere que la modification proposee apporte des corrections de fond au texte -, le projet de loi devra repasser devant le Parlement apres les elections. Source : mission economique en Allemagne, 13 juillet 2021 51 52 https://ec.europa.eu/growth/tools-databases/tris/fr/search/?trisaction=search.detail&year=2021&num=344 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 34/160 PUBLIÉ conventions de Vienne et de Geneve53. De fait, l'Allemagne mene de nombreuses experimentations de vehicules autonomes : citons simplement sur la seule ville de Hambourg les experimentations de robots-taxis54 ainsi que de navettes autonomes55. La loi allemande prevoit enfin qu'un constructeur peut demander l'homologation d'un vehicule qui possede des fonctions d'automatisation de maniere classique si le constructeur s'engage a ne pas les activer : si a la suite d'une modification de la reglementation internationale, ces fonctions etaient homologuees sur un nouveau modele, le constructeur pourrait les mettre en oeuvre a posteriori, au moyen d'une modification du logiciel, sur des modeles plus anciens, a condition toutefois de demander une autorisation a l'Office federal du transport automobile. 1.5.2 Le cadre réglementaire aux États-Unis qui repose sur la responsabilité des constructeurs offre un terrain de jeu idéal pour le déploiement des véhicules autonomes Ainsi que le souligne la communication de l'Union europeenne de mai 2018 56 , l'essai de vehicules automatises se fait depuis des annees dans certaines parties des Etats-Unis, sous la conduite de societes de la Silicon Valley. Cependant, certains Etats americains ont deja interdit l'utilisation de vehicules automatises sur les routes. En consequence, le congres des Etats-Unis a examine sous la mandature Trump un projet de loi sur la conduite autonome57 qui devait introduire un cadre minimum pour la reception des vehicules afin d'eviter que des Etats n'adoptent individuellement des regles qui contredisent les regles federales applicables aux vehicules. Ce projet n'a pas ete adopte sous le mandat de Trump et pourrait etre repropose sous la nouvelle administration Biden. Outre la non signature de la Convention de Vienne qui laisse une grande liberte aux pays ne l'ayant adoptee, deux elements caracterisent le systeme americain : la diversite des reglementations suivant les Etats : en Floride, l'operateur du systeme (donc l'usager) serait responsable, tandis qu'en Californie, le constructeur automobile signe un document le contraignant a assumer tout probleme de responsabilite ; plus de vingt-cinq Etats ont adopte des lois autorisant la circulation de vehicules sans chauffeur. « La resolution [du 20 septembre 2018] s'applique au champ d'application du droit allemand de la circulation routiere comme suit : la conduite autonome/sans conducteur est compatible tant avec la Convention de Vienne sur la circulation routiere du 8 novembre 1968 qu'avec la Convention de Geneve sur la circulation routiere du 19 septembre 1949, dans la mesure ou cette terminologie / ce concept designe un systeme de conduite automatise d'un degre de sophistication superieur correspondant aux niveaux 4 et 5 de la norme SAE, dans lequel, d'une part, il existe une possibilite d'annulation - au moins sous forme de desactivation - par une personne se trouvant a l'interieur ou aussi exclusivement a l'exterieur du vehicule (independamment de la distance spatiale ; par exemple, par un operateur a distance). D'autre part, en plus de l'option de desactivation, les autres exigences recommandees dans la resolution pour le systeme de conduite et pour les utilisateurs du systeme de conduite doivent etre respectees. » 53 54 55 56 https://www.bloomberg.com/hyperdrive https://www.hochbahn.de/hochbahn/hamburg/en/home/projects/expansion_and_projects/project_heat En route vers la mobilité automatisée: une stratégie de l'UE pour la mobilité du futur, Communication de la Commission au Parlement Europeen, au Conseil, au Comite Economique et Social Europeen et au Comite des Regions, mai 2018, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/fr/ALL/?uri=CELEX:52018DC0283 57 https://www.govtrack.us/congress/bills/115/hr3388 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 35/160 PUBLIÉ Dans ces conditions, de nombreux vehicules de niveau L2 + circulent aux Etats-Unis, et la Californie est devenu le terrain d'entraînement privilegie des vehicules automatises pour le monde entier. Cruise, filiale de General Motors, a ainsi reçu l'autorisation de la California Public Utilities Commission (CPUC) de proposer a des particuliers des courses a bord de ses vehicules autonomes depourvus d'operateur de securite. Pour le moment, l'administration federale americaine n'a pas publie de texte encadrant la circulation des vehicules semi-autonomes, ni meme de la version full self driving de l'Autopilot de Tesla, ce qui laisse une grande liberte d'innovation aux constructeurs, mais suscite quelques inquietudes de l'autorite federale chargee d'investiguer les accidents routiers (la NSTB, National Transportation Safety Board) qui regrette notamment la confusion actuelle entre la notion de hands-off et le full self driving de Tesla (qui recommande cependant de garder les mains sur le volant) et souhaiterait un minimum d'encadrement (ne serait-ce que pour definir les zones dans lesquelles la conduite semi-autonome est permise). 1.5.3 Le cadre réglementaire italien : une simplification nécessaire L'insertion de l'innovation numerique dans les objectifs de la politique d'infrastructures et de transport du gouvernement remonte au plan d'action de 2016 du ministere des Infrastructures et des transports dit «Connettere l'Italia ». Depuis 2018, un decret dit « Smart Road » encadre l'experimentation des vehicules autonomes homologues en milieu urbain ouvert. Lors de la pandemie de 2020, le gouvernement a adopte un decret relatif a la simplification des procedures administratives dont certaines dispositions peuvent s'appliquer aux experimentations des vehicules autonomes et connectes (article 36). En substance, un demandeur pourra desormais soumettre une demande d'experimentation sans restriction quant a la nature du vehicule et beneficier d'une procedure d'instruction plus rapide qu'auparavant. Les prerequis sont tres stricts : le vehicule doit etre homologue, son usage doit etre autorise par le constructeur automobile et il doit avoir deja parcouru 3 000 km sur le type d'infrastructure pour laquelle l'autorisation est demandee (autoroute, route nationale, departementale, urbaine, etc.). En outre, un superviseur-pilote ayant 1 000 km d'experience doit etre a bord du vehicule. S'agissant de la procedure d'autorisation, la demande d'experimentation sur route publique doit etre adressee au ministere en charge des Transports. Elle est instruite par l'observatoire Smart road place aupres de ce ministere. La procedure comprend trois etapes : autorisation du vehicule qui doit etre deja homologue et avoir effectue 3 000 km d'experimentations au prealable (y compris a l'etranger) ; autorisation du gestionnaire de la route visee : commune, Etat, concessionnaire ; autorisation finale du ministere. La responsabilite de l'administration est entierement degagee et pese sur le demandeur. Sur la base du rapport envoye par le demandeur apres realisation de l'experimentation, les ajustements normatifs necessaires sont proposes par l'administration dans un delai de 90 jours. Si les textes semblent prompts a stimuler les experimentations, les acteurs prives interroges soulignent cependant les difficultes qu'ils rencontrent lors de leur mise en oeuvre : les documents demandes sont nombreux ; les iterations entre le demandeur et l'administration sont nombreuses et longues, seuls les vehicules homologues sont autorises ce qui freine l'innovation ; la presence obligatoire d'un humain superviseur-pilote limite l'etendue des experimentations pour les navettes sans chauffeur comme celles de Navya et de Next Future Transportation ; Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 36/160 PUBLIÉ les assouplissements recemment introduits dans le cadre reglementaire ne sont pas constates dans les faits. Aucune des trois entreprises interviewees n'a constate de simplification ni d'allegement du processus administratif. Consciente de ces difficultes, l'administration italienne a prepare un nouveau cadre normatif soumis a la Commission europeenne en fin d'annee 2020 qui n'a pas souleve d'objection de la part de cette derniere : il devait etre inclus dans la derniere loi de finances, mais il a ete considere comme un cavalier legislatif et en a ete finalement ecarte. La nouvelle equipe ministerielle ne s'est pas encore prononcee sur ses intentions en matiere de vehicule autonome et connecte. Toutefois, son appetence pour accelerer la transition numerique et ecologique du pays laisse augurer un cadre plus favorable au developpement du vehicule autonome et connecte. De fait, la commission concernee du Parlement a modifie le 20 juillet le decret relatif a la simplification des procedures, si bien que le Gouvernement peut desormais proposer son cadre normatif au Conseil d'Etat et le faire approuver rapidement. 1.6 Une évolution très positive de la réglementation française Un important travail legislatif et reglementaire, qu'il convient de saluer, a ete mene pour permettre la tenue d`experimentations impliquant des vehicules autonomes. Il se poursuit afin de pouvoir autoriser de maniere permanente des vehicules et des systemes de transports routiers automatises. Ces points sont traites dans les premiers paragraphes. Les suivants evoquent un certain nombre de cas particuliers de cette reglementation : les navettes urbaines, les engins agricoles, l'acces aux donnees ... 1.6.1 Un cadre réglementaire désormais approprié pour les expérimentations L'article 37 de la loi n° 2015-992 du 7 aout 2015 relative a la transition energetique pour la croissance verte a autorise le gouvernement a definir par ordonnance les mesures permettant la circulation sur la voie publique de vehicules a delegation partielle ou totale de conduite, qu'il s'agisse de voitures particulieres, de vehicules de transport de marchandises ou de vehicules de transport de personnes, a des fins experimentales, dans des conditions assurant la securite de tous les usagers. L'ordonnance n° 2016-1057 du 3 aout 2016 relative a l'experimentation de vehicules a delegation de conduite sur les voies publiques (modifiee par la loi PACTE58) indique que : la circulation a des fins experimentales d'un vehicule a delegation partielle ou totale de conduite sur une voie ouverte a la circulation publique est subordonnee a la delivrance d'une autorisation destinee a assurer la securite du deroulement de l'experimentation ; la delivrance de l'autorisation est subordonnee a la condition que le systeme de delegation de conduite puisse etre a tout moment neutralise ou desactive par le conducteur. En l'absence de conducteur a bord, le demandeur fournit les elements de nature a attester qu'un conducteur situe a l'exterieur du vehicule, charge de superviser ce vehicule et son environnement de conduite pendant l'experimentation, sera pret a tout moment a prendre le controle du vehicule, afin d'effectuer les manoeuvres necessaires a la mise en securite du vehicule, de ses occupants et des usagers de la route ; l'autorisation est accordee par le ministre charge des transports apres avis du ministre de l'interieur, s'il y a lieu apres avis du gestionnaire de la voirie, de l'autorite competente en matiere de la police de la circulation et de l'autorite organisatrice des transports concernes ; les conditions de delivrance de l'autorisation et les modalites de sa mise en oeuvre sont precisees par decret en Conseil d'Etat. Article 125 de la loi n° 2019-486 du 22 mai 2019, dite loi PACTE, relative a la croissance et la transformation des entreprises, https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/article_jo/JORFARTI000038496320 58 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 37/160 PUBLIÉ Ces autorisations, valables pour deux ans, sont renouvelables une fois. Ce cadre a permis d'autoriser de maniere efficace les experimentations qui ont ete menees jusqu'ici en France. Seule difficulte, plusieurs operateurs ont souligne que le renouvellement a perimetre constant (ou non) d'une experimentation leur semblait particulierement long : l'instruction correspondante pourrait faire l'objet d'une procedure simplifiee. 1.6.2 La mise en place du cadre réglementaire permettant la circulation des véhicules à délégation de conduite Dans ce paragraphe, nous distinguerons : les vehicules particuliers a delegation de conduite qui vont pouvoir etre autorises a circuler des lors qu'ils seront homologues et que les systemes de delegation de conduite qu'ils emploient auront fait l'objet d'une reglementation technique internationale adoptee par le WP 29 : des vehicules avec un systeme de maintien dans la voie, systeme dit ALKS, pourront donc circuler des lors qu'ils auront ete homologues au niveau europeen. Par contre, les fonctions utilisees dans le niveau L2+, qui n'ont pas encore ete traitees par le WP 29, ne peuvent etre autorisees ; les systemes de transport routier automatises qui concernent les services de transport routier public collectif ou particulier de personnes vont devoir faire l'objet d'une procedure d'autorisation specifique, reposant sur l'homologation du vehicule et sur la demonstration de securite du vehicule ; le transport de marchandises en distinguant les poids lourds a delegation de conduite qui pourront etre autorises des lors qu'ils seront homologues et qu'ils fonctionneront dans les domaines couverts par la reglementation internationale, et les systeme de transport routier automatise s'appliquant au transport de marchandises qui feront l'objet d`une procedure similaire a celle des systemes des transports routiers automatises de personnes. L'ordonnance d'avril 2021 prise en application de l'article 31 de la loi d'orientation des mobilites59 precise les conditions d'autorisation des vehicules a delegation de conduite. Elle distingue trois cas d'usage tres differents. Les vehicules a delegation de conduite (VL, PL). Ceux-ci sont autorises a circuler suivant une procedure classique d'homologation tenant compte neanmoins des fonctions d'automatisation. L'ordonnance distingue la periode de conduite normale pendant laquelle le conducteur conduit effectivement le vehicule, de celle pendant laquelle il a decide d'activer le systeme de conduite automatise. Dans, ce cas, l'ordonnance precise notamment que « Lorsque son etat de fonctionnement ne lui permet plus d'exercer le controle dynamique du vehicule ou des lors que les conditions d'utilisation ne sont plus remplies ou qu'il anticipe que ses conditions d'utilisation ne seront vraisemblablement plus remplies pendant l'execution de la manoeuvre, le systeme de conduite automatise doit : alerter le conducteur ; effectuer une demande de reprise en main ; engager et executer une manoeuvre a risque minimal a defaut de reprise en main a l'issue de la periode de transition ou en cas de defaillance grave. Cette notion de Ordonnance no 2021-443 du 14 avril 2021 relative au régime de responsabilité pénale applicable en cas de circulation d'un véhicule à délégation de conduite et à ses conditions d'utilisation https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000043370894 59 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 38/160 PUBLIÉ manoeuvre a risque minimal devrait etre precisee par le decret d'application en cours de preparation. Elle pourrait etre definie comme une manoeuvre ayant pour finalite la mise a l'arret du vehicule en situation de risque minimal pour ses occupants et les autres usagers de la route, automatiquement effectuee par le systeme de conduite automatise, suite a un alea non prevu dans ses conditions d'utilisation, a une defaillance grave ou un defaut de reprise en main a expiration de la periode de transition ». L'ordonnance introduit de plus un nouvel article dans le code de la route, le L. 123-2, au terme duquel pendant les periodes ou le systeme de conduite automatise exerce le controle dynamique du vehicule conformement a ses conditions d'utilisation, le constructeur du vehicule ou son mandataire est penalement responsable des delits d'atteinte involontaire a la vie ou a l'integrite de la personne lorsqu'il est etabli une faute : cette notion devrait etre precisee par le decret d`application de l'article 121-3 du meme code. Elle devrait vraisemblablement englober non seulement le non-respect du code de la route au sens habituel du terme, mais aussi les absences d'alerte du conducteur ou les defaillances dans la mise en securite du vehicule lorsque les conditions de fonctionnement du systeme automatise ne sont plus reunies. Les systemes de transport routier automatises qui concernent les services de transport routier public collectif ou particulier de personnes, ainsi que les services prives de transport de personnes. Cette fois l'autorisation de mise en service est delivree par l'organisateur du service. L'ordonnance ajoute en effet un nouvel article au code de la route, l'article L. 3151-1 I., qui precise que la mise en service et l'exploitation d'un systeme de transport routier automatise font l'objet d'une decision de l'organisateur du service. Cette mise en service est cependant subordonnee a : la reception prealable des vehicules utilises, un audit periodique de la securite du systeme en exploitation par un organisme qualifie agree, la demonstration prealable definie par voie reglementaire, certifiee par un organisme qualifie agree60: de la securite du systeme conçu pour etre deploye sur les types de parcours ou zones de circulation vises pour ce transport; de la securite du systeme deploye sur le parcours ou la zone de circulation defini pour ce transport. Dans ce cas, ce n'est plus le constructeur mais l'organisateur du service ou l'exploitant qui est penalement responsable des delits d'atteinte involontaire a la vie ou a l'integrite de la personne lorsqu'il est etabli, de meme que dans le paragraphe precedent, une « faute »61 pendant les periodes ou le systeme de conduite automatise exerce le controle dynamique du vehicule. L'ordonnance ajoute toutefois un article Art. L. 3151-5, qui prevoit que : « toute personne habilitee telle que mentionnee a l'article L. 3151-3, qui effectue ou omet, y compris par negligence, d'effectuer une intervention a distance sur un vehicule a delegation de conduite exploite dans le cadre d'un systeme de transport routier automatise, est responsable penalement des infractions resultant de la manoeuvre du vehicule lorsque cette manoeuvre decoule de son intervention ou de son absence d'intervention, ou lorsque cette intervention ou abstention n'est pas conforme aux conditions d'utilisation du systeme ». Selon le meme article du code de la route, la demonstration de la securite d'elements du systeme qui ne sont pas dependants des parcours ou zones de circulation utilises pour leur exploitation, peut donner lieu a une attestation nationale 60 61 Cette notion devrait etre precisee par le decret d`application de l'article 121-3 du meme code. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 39/160 PUBLIÉ Ainsi, le ou les vehicules ne peuvent circuler que sur des parcours ou zones de circulation predefinis. Ces dispositions s'appliquent egalement au transport routier de marchandises, en vertu de l'article L. 3251-1, lorsque ce transport est effectue au moyen d'un systeme de transport routier automatise. L'ordonnance precise enfin que, compte tenu du delai necessaire a l'entree en vigueur de l'article 34 bis de la convention de Vienne, les dispositions de l'ordonnance relatives a la conduite sans chauffeur, donc aux systemes de transport routier automatises et au transport routier de marchandises ne seront effectives qu'au lendemain de la publication au Journal officiel du decret portant publication des amendements a la convention sur la circulation routiere du 8 novembre 1968 et au plus tard le 1er septembre 2022. 1.6.3 Le processus d'autorisation et la démonstration de sécurité des systèmes de transport routier automatisés : une nouvelle approche de validation Le developpement des systemes de conduite hautement automatises, integrant donc de façon intensive et a differents niveaux des algorithmes d'Intelligence Artificielle, appelle a preparer une nouvelle approche de validation par les autorites publiques : l'homologation « classique » des vehicules, fondee sur les performances des organes (ex : direction, freinage, eclairage) (dite approche « verticale ») est en effet peu adaptee au developpement de tels systemes (vehicule + conducteur + environnement de circulation). Il semble ainsi qu'une approche de certification soit plus adaptee a la validation du vehicule autonome. Les travaux d'homologation du vehicule ne sont plus suffisants des l'instant ou des elements, nécessaires à la circulation du véhicule en toute sécurité, ne sont pas rattaches au vehicule (infrastructure, autres vehicules, centre de supervision, ...). L'homologation n'a vocation a ne caracteriser que le produit vehicule avec les signaux qu'il reçoit et qu'il envoie. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 40/160 PUBLIÉ Figure 3 : Place de l'analyse de sécurité de parcours STPA dans le processus d'autorisation62 En fonction de la maniere dont sera utilise un vehicule (prealablement homologue) dans un service de transport (lieu, infrastructure routiere, connectivite, conditions d'usage, nombre de vehicules, mixite entre vehicule ou non, ...), c'est le regime destine a valider les systemes de transport routier au sens de l'ordonnance dernierement publiee qui prend la suite. Un vehicule sans conducteur homologue (comme une navette automatisee) n'aura donc pas le droit de circuler : il devra obligatoirement etre inclus dans un systeme de transport automatise, dument valide en termes de securite. La France a propose une approche novatrice qu'il convient la encore de saluer pour l'autorisation d'un systeme de transports automatises. Celle-ci va reposer sur l'homologation du vehicule et sur une autorisation du systeme conformement au schema ci-dessus. Ainsi, comme le souligne la fiche presente sur le site du ministere de la transition ecologique63, « la France a presente en janvier 2019 a l'ONU (WP 29/groupe de travail sur la reglementation technique et la validation des vehicules autonomes), une nouvelle approche de validation des systemes fondee sur trois principaux objets de validation : Les principes et regles de conception (definition des domaines d'emploi, architecture fonctionnelle de haut niveau du systeme et des sous-systemes, regles de haut niveau des manoeuvres, regles de haut niveau de conception des algorithmes, principes visant a la bonne interpretation des interfaces homme-machine (IHM)) ; Le fonctionnement du systeme en situation nominale (reconnaissance du domaine d'emploi, execution des manoeuvres nominales en respect des regles de conduite, interpretation des IHM) ; L'evaluation et le traitement des risques (identification et classification des scenarios critiques, evaluation des risques, strategies de reduction des risques, reponses aux risques identifies, dont les manoeuvres d'urgence...) Trois types d'outils de validation peuvent etre mis en oeuvre pour valider ces trois objets : L'audit, s'appuyant sur des descriptions et le caractere explicable des principes de fonctionnement (regles de haut niveau de conception des systemes et des algorithmes, identification et notation des scenarios de risques, enchaînements ou logigrammes de manoeuvre) ; Les tests et simulations (reconnaissance du domaine d'emploi, manoeuvres nominales respectant les regles de conduite et « l'etiquette » du comportement routier, manoeuvres de mise en securite, reduction des defaillances des sous-systemes ...) ; : Analyse de sécurité des parcours prédéfinis, Document IFSTTAR/STRMTG, STPA, https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/STPA_analyse%20de%20s%C3%A9curit%C3%A9%20des%20parc ours%20pr%C3%A9d%C3%A9finis.pdf 62 https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Nouvelle%20approche%20de%20validation%20des%20syst%C3 %A8mes%20et%20d.pdf 63 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 41/160 PUBLIÉ Les etudes de comportement in situ (interpretabilite du domaine d'emploi et de l'IHM ...) ». 1.6.4 Le cas particulier de la navette urbaine : une homologation du véhicule autonome en cours de définition Aujourd'hui, la reglementation internationale64 ne considere que les vehicules de moins de huit places assises sans passager debout (categorie M1) et les vehicules avec plus de huit places assises et d'eventuels passagers debout (categorie M2). Des lors, en inscrivant dans le code de la route une nouvelle categorie de vehicules avec moins de huit places assises mais avec passagers debout, le decret no 2018-1045 du 28 novembre 2018 relatif aux vehicules de transports urbains de personnes a permis de traduire dans la reglementation l'invention d'un nouveau vehicule. L'article R. 311-1 du code de la route caracterise desormais dans son point 6-13 cette nouvelle categorie de vehicules, dans les termes suivants : « Navette urbaine : vehicule a moteur conçu et construit pour le transport de personnes en agglomeration, ne repondant pas aux definitions des categories internationales M1, M2 ou M3 et ayant la capacite de transporter, outre le conducteur, neuf passagers au moins et seize passagers au plus, dont quatre ou cinq peuvent etre assis ». 1.6.4.1 L'homologation nationale d'une navette urbaine avec chauffeur Entre en vigueur le 14 juin 2019, l'arrete du 6 mai 2019 65 definit les conditions d'homologation, d'exploitation et de circulation des navettes urbaines avec un conducteur a bord et en precise les caracteristiques. Il s'agit d'un vehicule : conçu et construit exclusivement pour le transport en agglomeration de passagers assis ou debout, d'une seule section rigide, d'un seul niveau a plancher plat surbaisse, depourvu de toute marche et dont l'habitacle est ferme ; ne pouvant exceder 50 km/h ; immatricule sous le genre national VASP avec la carrosserie NAVURB ; equipe de differentes inscriptions et plaquettes d'information a l'attention des usagers au regard du conducteur ainsi que d'extincteurs, systeme de bris de glace, etc. ; soumis a controle technique periodique tous les 6 mois, a l'equivalent des autobus et autocars ; conduit par une personne titulaire du permis D ou D1 et devant effectuer les verifications d'usage avant sa sortie du depot. L'arrete precise que la motorisation de la navette urbaine doit etre electrique a faibles emissions, ce qui permet l'utilisation d'une motorisation electrique alimentee par des batteries ou par une pile a combustible a hydrogene. L'arrete du 24 avril 2020, modifiant le precedent, prevoit de plus la possibilite pour une navette urbaine d'etre utilisee en tant que remorque dans une configuration train urbain. Cf article 4 du Reglement (UE) 2018/858 du Parlement europeen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif a la reception et a la surveillance du marche des vehicules a moteur et de leurs remorques, ainsi que des systemes, composants et entites techniques distinctes destines a ces vehicules, 64 Arrete du 6 mai 2019 definissant les conditions d'homologation, d'exploitation et de circulation des navettes urbaines, https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000038599098 65 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 42/160 PUBLIÉ Il prevoit enfin les conditions d'homologation de ce vehicule qui, conformement a son article 1, sera homologue suivant une procedure purement nationale66. Le respect des regles techniques enumerees a l'annexe I donne lieu a la delivrance d'un proces-verbal de reception delivre par le Centre national de reception des vehicules (CNRV). Il convient enfin de souligner que la Navurb est un vehicule conçu et construit pour le transport de personnes en agglomeration : elle peut donc transporter des passagers debout ce qui limite de facto sa vitesse ainsi que son freinage. Une navette inter-urbaine sur des distances de plusieurs dizaines de kilometres ne comporterait vraisemblablement que des passagers assis munis d'une ceinture de securite et rentrerait ainsi dans la categorie internationale de vehicules M1 ou M267 en fonction de son nombre de passagers. 1.6.4.2 L'homologation nationale d'une navette urbaine dépourvue de chauffeur Un travail est en cours sous l'egide des services de l'administration pour preciser les conditions d'homologation, d'exploitation et de circulation des navettes urbaines autonomes : il consiste a examiner composant par composant les textes a respecter et ceux auxquels il est souhaitable de deroger. Ce travail important devrait pouvoir donner lieu a la parution d'un arrete modificatif precisant les prescriptions reglementaires specifiques devant s'appliquer a l'homologation du caractere automatise de la navette urbaine et devrait pouvoir etre repris au niveau europeen pour definir les conditions d'homologation des navettes urbaines, mais aussi des mini-bus et bus autonomes. Il est en effet important de comprendre qu'une navette urbaine sans conducteur a bord est un vehicule totalement different d'une navette avec conducteur ou simplement superviseur a bord : des lors qu'il n'y a ni volant, ni poste de conduite, l'existence de retroviseurs ne s'impose plus meme si un operateur est present a bord ; la suppression du poste de conduite entraîne la disparition du frein a main, et doit etre compensee par des dispositifs permettant l'arret complet du vehicule dans une pente et son redemarrage (sans reculer) ; un superviseur a distance doit pouvoir disposer a tout moment d'une communication particuliere lui permettant d'arreter le vehicule et d'eviter la prise de controle de la navette par un hacker ; l'absence de conducteur a bord qui detecte les bruits anormaux provoques par la circulation de la navette (ex : caillou ou clou dans un pneu) doit etre compense d'une autre maniere ; un temps de latence garanti dans les moyens de communication entre la navette et le superviseur permettant a ce dernier d'etre sur de la situation reelle dans laquelle se trouve la navette au moment ou il lui donne l'autorisation d'effectuer une manoeuvre. L'arrete precise ainsi que la navette urbaine fait l'objet d'une reception par type nationale (RPT) ou d'une reception a titre isole (RTI) definie dans l'arrete du 19 juillet 1954. La reception par type de portee nationale est effectuee : i) soit conformement aux dispositions de la directive 2007/46/CE ou des reglements europeens n° 167/2013 et 168/2013. Cette reception, appelee reception nationale par type de petite serie, a une validite limitee a l'Etat membre qui a procede a la reception. Les autres Etats membres peuvent decider d'accepter ou de refuser cette reception. Le nombre de vehicules commercialises sur la base de ce type de reception est limite et defini dans les textes europeens specifiques aux categories internationales des vehicules concernes ; ii) soit conformement a l'arrete ministeriel du 19 juillet 1954 : ce type de reception concerne des vehicules pour lesquels la reception selon la directive 2007/46/CE ou les reglements europeens n° 167/2013 et 168/2013 est facultative ou les vehicules qui ne relevent pas d'une des categories internationales precitees. 66 Selon le code de la route, un vehicule de categorie M1est un vehicule conçu et construit pour le transport de personnes et comportant, outre le siege du conducteur, huit places assises au maximum. Un vehicule de categorie M2 est un vehicule conçu et construit pour le transport de personnes, comportant, outre le siege du conducteur, plus de huit places assises et ayant un poids maximal inferieur ou egal a cinq tonnes. 67 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 43/160 PUBLIÉ 1.6.4.3 L'homologation européenne d'un mini-bus dépourvu de chauffeur Le reglement europeen encadrant l'homologation des vehicules68 presuppose toujours une personne aux commandes du vehicule et donc la controlabilite complete du vehicule. Des lors, pour qu'un vehicule entrant dans les categories internationales reconnues dans les travaux de l'UNECE, - par exemple un mini-bus -, puisse etre homologue dans sa version autonome, il faudra : definir les textes reglementaires que devra respecter cette nouvelle version du vehicule ; verifier que les conditions dans lesquelles un vehicule autonome peut etre autorise a circuler et qui seront determinees au niveau europeen sont bien remplies. 1.6.4.4 L'homologation européenne d'un mini-bus dépourvu de chauffeur En revanche, la navette urbaine autonome, en tant que concept novateur, n'entre pas dans le champ du reglement europeen definissant les categories de vehicules autorisables et ne peut a ce stade beneficier d'une homologation europeenne. Une modification du reglement europeen definissant les categories de vehicules devra donc etre realisee pour pouvoir y integrer les navettes urbaines. 1.6.5 La livraison du dernier kilomètre : le stade de l'expérimentation La livraison du dernier kilometre par des engins autonomes donne lieu a de plus en plus d'annonces : Mobileye et une startup Californiennee Udelv ont annonce leur intention de lancer une flotte de 35 000 camionnettes de livraison autonomes d'ici 2028 avec une precommande de 1 000 exemplaires d'ici deux ans69 ; Domino et Nuro viennent de deployer un service de robot livreur de pizzas dans la ville de Houston70. - Le decret de decembre 202071 a explicitement prevu un certain nombre de dispositions facilitant la realisation d`experimentations relatives a la livraison du dernier kilometre : il permet de fait d'autoriser le titulaire de l'experimentation a deroger, dans les conditions qu'il fixe, a certains articles du code de la route pour pouvoir circuler sur certaines chaussees et certains trottoirs et accotements. Le decret de juin 2021 pris au titre de l'article 31 de la loi LOM pour l'application des dispositions du code de procedure penale, du code de la route et du code des transports 72 prevoit la possibilite d'autoriser la circulation d'engins roulants destines a la livraison de marchandises sur certaines chaussees et certains trottoirs et accotements. En France, une seule experimentation est en cours a Montpellier avec la societe TwinswHeel. D'autres vehicules specifiquement conçus a cet effet sont neanmoins envisageables73. Reglement (UE) 2018/858 du Parlement europeen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif a la reception et a la surveillance du marche des vehicules a moteur, de leurs remorques et des systemes, composants et entites techniques destines a ces vehicules, modifiant les reglements (CE) n° 715/2007 et (CE) n° 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A32018R0858 68 https://www.usine-digitale.fr/article/mobileye-s-allie-a-udelv-pour-lancer-35-000-camionnettes-de-livraisonautonomes-d-ici-2028.N1081404 69 70 71 https://edition.cnn.com/2021/04/12/tech/dominos-pizza-delivery-robot/index.html Decret no 2020-1495 du 2 decembre 2020 modifiant le decret no 2018-211 du 28 mars 2018 relatif a l'experimentation de vehicules a delegation de conduite sur les voies publiques Decret n° 2021-873 du 29 juin 2021 portant application de l'ordonnance n° 2021-443 du 14 avril 2021 relative au regime de responsabilite penale applicable en cas de circulation d'un vehicule a delegation de conduite et a ses conditions d'utilisation https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000043729532 72 73 https://www.valeo.com/wp-content/uploads/2020/01/Valeo_Meituan_ENG-1.pdf Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 44/160 PUBLIÉ Pour que les constructeurs de tels vehicules puissent se developper il est souhaitable qu'ils puissent s'adresser le plus vite possible a l'ensemble du marche interieur europeen. Recommandation 5. Définir une homologation des véhicules autonomes de livraison du dernier kilomètre qui puisse être reprise rapidement au niveau européen afin que les constructeurs puissent bénéficier des potentialités de l'ensemble du marché unique européen. 1.6.6 Les robots agricoles autonomes relèvent de la directive machine mais ne peuvent pas circuler aujourd'hui sur la voie publique Les engins agricoles relevent pour tous les travaux et pour la circulation dans des espaces prives de la directive Machine74. S'ils veulent pouvoir circuler sur la voirie publique, les engins agricoles (hors convois exceptionnels) doivent etre homologues et doivent respecter les reglementations du code de la route qui leur sont applicables. Or les engins agricoles autonomes a usage hautement automatisee relevent de la directive Machine et ne sont pas des vehicules homologues sur route. Pour passer d'une parcelle a une autre, il faut donc charger systematiquement sur une remorque agricole, ce qui entraîne de fortes contraintes qui penalisent l'efficacite des robots agricoles et limitent considerablement le developpement de la filiere. A l'inverse, cette circulation ne doit pas entraîner de risques supplementaires notables pour la securite routiere : le retournement sur la voierie publique d'un engin arrive en bout de champ n'est donc pas envisageable sans un certain nombre de precautions particulieres. La filiere demande donc a pouvoir beneficier d'un cadre lui permettant notamment : de traverser des chemins ruraux ou des voies communale non express en mode manuel : machine pilotee via une telecommande par un operateur situe a proximite ; d'effectuer des demi-tours en mode autonome avec operateur a proximite exclusivement sur chemin rural (L.161-1) temporairement privatise ; d'effectuer des demi-tours en mode autonome avec supervision continue a distance, exclusivement sur chemin rural (L.161-1) temporairement privatise. Recommandation 6. Prévoir l'adaptation à la circulation sur routes ouvertes des engins agricoles déjà autonomes dans les champs qui seraient amenés à se déplacer à faible vitesse sur la voie publique sur des trajets courts. RobAgri mene des discussions avec les ministeres pour trouver des moyens de repondre a ces differents cas d'usage. Plusieurs solutions ont ete evoquees mais n'ont pas ete considerees comme satisfaisantes : barrer la route ou le chemin pour privatiser suite a un arrete emis par le Maire ou le Prefet ; faire evoluer la reglementation par decret du conseil d'Etat pour autoriser la circulation des engins a usage agricole sans homologation routiere (en se rapprochant ainsi des derogations accordees parfois aux engins de travaux publics) ; . La Commission vient de proposer au mois d'avril une revision de cette directive la transformant en reglement et integrant les questions d'intelligence artificielle 74 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 45/160 PUBLIÉ definir un cadre de chantier mobile (obstacle, travaux) avec une signaletique adaptee sur la voie et l'homologation routiere des engins (de type tracteur, Maga). Ce point est d`autant plus delicat que les donnees collectees par l'Observatoire national interministeriel de la securite routiere (ONISR) montrent que sur cinq ans, de 2013 a 2017, 984 accidents ont implique un tracteur agricole 75 . Ces accidents sont a l'origine du deces de 201 personnes, dont 44 dans le tracteur (40 conducteurs et 4 passagers), et ont provoque 1073 blessees (dont 774 blesses hospitalises plus de 24 heures). 1.6.7 L'accès aux données représente un enjeu majeur qui continue à soulever des débats au-delà de l'ordonnance prise Les donnees produites durant leur circulation par les vehicules automatises et autonomes ont une valeur qui peut etre importante pour le conducteur lui-meme (ne serait-ce que pour sa securite et pour l'entretien du vehicule), pour les autorites publiques (notamment en cas d'accidents), mais egalement pour un tres grand nombre d'acteurs, depuis les constructeurs et les equipementiers, jusqu'aux assureurs... Leur utilisation pose cependant un tres grand nombre de questions : qui va etre le proprietaire de ces donnees ? Qui va avoir le droit d'y acceder ? Par quel canal vont-elles transiter ? 1.6.7.1 La présence obligatoire d'un enregistreur de données à bord du véhicule est désormais actée La reglementation europeenne76 impose desormais la presence d'enregistreurs de bord a partir de 2024 et de 2029 pour les differentes categories de vehicules. Ceux-ci doivent etre capables de garder en memoire toute une serie de donnees anonymisees cruciales du vehicule sur un court intervalle de temps avant, pendant et immediatement apres une collision (declenchees, par exemple, par le deploiement d'un coussin gonflable). Celles-ci devraient pouvoir etre utilisees par les Etats membres uniquement afin de mener des analyses de securite routiere et d'evaluer l'efficacite de mesures specifiques qu'ils ont prises, sans permettre d'identifier le proprietaire ou le detenteur d'un vehicule donne a partir des donnees memorisees. Les guidelines relatifs a la procedure derogatoire permettant d'autoriser des vehicules automatises insistent egalement sur la necessite d'equiper les vehicules automatises d'appareils de bord capables d'enregistrer les donnees du vehicule77. https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/etudes-et-recherches/victimes/risque-routierprofessionnel/accidentalite-des-tracteurs-agricoles-entre-2013-et-2017 75 Article 6 du reglement (UE) 2019/2144 DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL du 27 novembre 2019 relatif aux prescriptions applicables a la reception par type des vehicules a moteur et de leurs remorques, ainsi que des systemes, composants et entites techniques distinctes destines a ces vehicules, en ce qui concerne leur securite generale et la protection des occupants des vehicules et des usagers vulnerables de la route, https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/fr/TXT/?uri=CELEX:32019R2144 76 Automated vehicles should be equipped with an on-board device that records the operational status of the automated driving system and the status of the driver to determine who was driving during an accident.Guidelines on the exemption procedure for the EU approval of automated vehicles, Guidelines approuves en fevrier 2019, https://ec.europa.eu/docsroom/documents/34802 77 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 46/160 PUBLIÉ En France, le decret du 28 mars 2018 a prevu que, pour les experimentations, les vehicules seraient equipes d'un dispositif d'enregistrement permettant de determiner a tout instant si le vehicule a circule en mode de delegation partielle ou totale. De plus, les donnees enregistrees au cours des cinq dernieres minutes sont conservees durant un an78. Le decret pris en application de l'article 31 de la loi LOM reprend cette idee dans un nouvel article du code de la route ainsi redige : « Art. R. 3152-4. - Tout systeme de transport routier automatise et tout vehicule qui y est integre doit etre equipe d'enregistreurs de donnees d'evenements conformes aux prescriptions en matiere de construction, de montage et d'utilisation enoncees dans les instruments juridiques internationaux relatifs aux vehicules a roues et aux equipements et pieces susceptibles d'etre montes et/ou utilises sur un vehicule a roues. Un arrete du ministre charge des transports peut preciser les donnees complementaires devant etre enregistrees tenant compte de la specificite des evenements susceptibles d'affecter les transports routiers automatises non couverts par des instruments juridiques internationaux ». Enfin, les specifications techniques internationales adoptees dans le cadre du WP 29 ont ete publiees au JOCE le 20 juin 202179. 1.6.7.2 L'ordonnance d'avril 2021 définit les droits d'accès aux données du véhicule d'un certain nombre d'acteurs ainsi que les conditions d'accès En France, l'ordonnance80 no 2021-442 du 14 avril 2021 relative a l'acces aux donnees des vehicules prise en application de l'article 32 de loi d'orientation des mobilite definit en fonction des finalites poursuivies dans quelles conditions un certain nombre d'acteurs - gestionnaires d'infrastructures routieres, autorites organisatrices de la mobilite, forces de police et de gendarmerie, services d'incendie et de secours, constructeurs automobiles... - peuvent avoir acces aux donnees des vehicules terrestres a moteur. Celles-ci doivent etre anonymisees et ne peuvent etre utilisees comme preuve d'infractions au code de la route. En cas d'accident impliquant des vehicules a delegation de conduite, assureurs et organismes d'enquetes techniques auront egalement acces a certaines donnees. 1.6.7.3 Un certain nombre de questions doivent cependant être précisées dans le futur, notamment par le décret d'application de l'ordonnance Plusieurs questions restent cependant en suspens : la premiere a trait a l'endroit ou sont conservees ces donnees : dans l'enregistreur de bord ou dans un cloud lie au constructeur. Afin d'eviter toute idee de manipulation des donnees, il est sans doute preferable de conserver a cet enregistreur une fonction de boîte noire dans laquelle apres accident, un certain nombre d'acteurs auront acces a des donnees reputees infalsifiables ; la seconde a trait a l'acces (des lors que le proprietaire en est d'accord) aux donnees d'un vehicule en circulation : doit-il etre reserve au constructeur qui les repercute ensuite vers d'autres acteurs ou d'autres acteurs peuvent-ils interroger directement les donnees du vehicule ? Deux logiques s'affrontent : pour les assureurs et les equipementiers, notamment, il Cet article a ete modifie par le decret du 2 decembre 2020. En voici la redaction actuelle : « Article 11 : Les vehicules sont equipes d'un dispositif d'enregistrement permettant de determiner a tout instant l'etat de delegation de conduite. Les donnees sont automatiquement effacees a l'issue d'un delai de quatre mois. Le conducteur du vehicule a acces a ces donnees a sa demande. En cas d'accident, les donnees enregistrees au cours des dernieres cinq minutes sont conservees par le titulaire de l'autorisation durant un an ». 78 79 80 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:42021X0993&from=FR a l'acces aux donnees des vehicules Ordonnance no 2021-442 du 14 avril 2021 relative https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000043370884 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 47/160 PUBLIÉ paraît souhaitable de pouvoir acceder directement aux donnees du vehicule en croisant un certain nombre de donnees (localisation, vitesse, heure de la journee, ...) avec celles qui les interessent plus particulierement (pression des pneus par exemple). Pour certains constructeurs, desireux d'assurer une cybersecurite maximale, il est au contraire souhaitable d'avoir un seul canal de transfert des donnees et de ne pas autoriser la possibilite d'interroger directement les donnees presentes dans le vehicule. Les developpements techniques futurs permettront peut-etre de preciser s'il est possible de garder une cybersecurite de haut niveau tout en autorisant un acces « direct » a certaines donnees du vehicule. La PFA a publie en avril 2021 une note de position technique de la filiere 81 reposant sur l'approfondissement d'un certain nombre d'exemples d'acces aux donnees. Dans cette note, elle envisage trois voies d'acces aux donnees du vehicule : a) un acces direct aux donnees qu'elle deconseille et qu'elle definit comme la capacite de collecter des donnees du vehicule directement a partir de l'architecture electronique interne du vehicule sans implication du constructeur dans le developpement, la validation ou l'implementation de la solution installee dans le vehicule permettant un acces a des donnees et fonctions du vehicule ; b) un acces local aux donnees qu'elle definit comme la possibilite d'acceder a des donnees et fonctions du vehicule par une interface situee dans le vehicule et approuvee 82 par le constructeur ou conforme aux specifications contractuelles du constructeur ; un acces distant qu'elle definit comme la possibilite d'acceder a des donnees et fonctions du vehicule par le biais d'une interface debarquee du vehicule. Ce type d'acces est soumis a des conditions d'utilisation validees par le constructeur. l'acces distant defini dans la serie des normes ISO 20078 permet de repondre aux besoins d'acces aux donnees, et qu'en fonction du cas d'usage et du contexte, une solution d'acces local (pouvant reposer sur des standards du marche comme Android Automotive) ou combinee avec un acces distant est pertinente. La combinaison des acces distants et locaux permet de couvrir l'ensemble des cas d'usage de services, en fournissant un acces aux donnees et aux fonctions du vehicule. Dans cette note, la PFA prend position pour ces deux derniers acces ; elle confirme en effet que le delai de conservation des donnees de cinq ans aujourd'hui devrait vraisemblablement etre porte a dix ans en accord avec le delai de prescription civile de dix ans en cas de survenance d'un dommage corporel ; l'acces aux donnees pour les sinistres materiels ou sans tiers n'est pour le moment pas prevu par les textes. https://pfa-auto.fr/wp-content/uploads/2021/04/PTF_Acc%C3%A8s-aux-donn%C3%A9es-duv%C3%A9hicule-%C3%A9tendu_-AVRIL_2021_V2.pdf 81 Approuvee par le Constructeur : accord donne par le Constructeur pour une application de service proposee par un tiers et installee dans le vehicule permettant un acces a des donnees et fonctions du vehicule sur la base des exigences en matiere d'homologation, de performance, de cybersecurite, de securite, de respect des donnees personnelles et de responsabilite. 82 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 48/160 PUBLIÉ 2 L'intelligence artificielle actuelle ne permet pas d'obtenir l'autonomie complète des véhicules : de nouveaux travaux de recherche sont nécessaires Les declarations de &an LeCun 83 de &oshua Bengio 84 , les articles de The economist 85 , ou l'article (extremement interessant) de la Revue generale des chemins de fer sur les systemes de deep learning pour l'embarque ferroviaire 86 convergent vers l'idee que l'intelligence artificielle ne permet pas aujourd'hui la conduite sans chauffeur et, de plus, ne peut le permettre dans l'approche actuelle (machine learning et deep learning) : malgre les millions de kilometres parcourus et les milliards de kilometres simules, l'intelligence artificielle n'arrive pas a s'adapter a des situations extraordinaires (ou qui sortent de l'ordinaire) qu'un humain saurait facilement traiter : exemple d'un avion atterrissant sur une route ... L'approche actuelle de Waymo qui a identifie 20 000 situations particulieres, a partir des millions de kilometres parcourus, ne suffirait donc pas. &oshua Bengio indiquait ainsi en decembre 201987 : " The problem with the current state of the art systems that use deep learning is that they're trained on huge quantities of data, but they don't really understand well what they're talking about". Ce chapitre, apres avoir rappele quelques definitions, cherchera a montrer les limites actuelles de l'IA, a examiner les approches de differents acteurs et enfin a souligner le besoin de recherches complementaires. 2.1 Quelques définitions Les fonctions a l'oeuvre dans la circulation d'un vehicule autonome peuvent etre identifiees de la maniere suivante : la perception de l'environnement : il s'agit de bien connaître et reconnaître (sinon comprendre) l'environnement dans lequel le vehicule doit circuler. La precision de la localisation du vehicule a l'echelle centimetrique et a tout moment est primordiale, ne serait-ce que pour assurer la securite du vehicule ; la prise de decision : il s'agit de bien comprendre les differents possibilites et choix qui se presentent afin de prendre la bonne decision en connaissance de cause (acceleration/ deceleration longitudinale et laterale). On distingue de fait deux niveaux differents d'independance a l'humain : dans le premier, les automatismes detiennent la capacite de controler le vehicule conformement a des consignes et des objectifs fixes conformement a une tache elementaire fixee ; dans le deuxieme, ils ont la capacite de choisir de realiser ou non un certain nombre de manoeuvres. Ce deuxieme niveau necessite que le vehicule ait une representation fiable de l'environnement dynamique et une capacite a gerer les interactions avec les autres usagers et a predire la situation de conduite tout en gerant les incertitudes aleatoires et epistemiques (manque d'information). C'est le sujet principal des recherches du laboratoire commun SIVALab entre Renault, l'UTC et le CNRS ; l'actuation du vehicule : La decision prise doit etre executee dans le delai le plus court possible 83 84 https://www.letemps.ch/sciences/yann-lecun-lia-continue-faire-progres-fulgurants https://spectrum.ieee.org/tech-talk/artificial-intelligence/machine-learning/yoshua-bengio-revered-architect-ofai-has-some-ideas-about-what-to-build-next https://www.economist.com/technology-quarterly/2020/06/11/driverless-cars-show-the-limits-of-todays-ai ou https://www.economist.com/leaders/2019/10/12/driverless-cars-are-stuck-in-a-jam 85 Les systèmes de deep learning pour l'embarqué ferroviaire, Sitou Afannou et Cedric Lelionnais, SNCF Mobilites, Numero 311 de janvier 2021 de la Revue generale des chemins de fer, https://www.revue-rgcf.com/en/revues/311/sommaire 86 https://spectrum.ieee.org/tech-talk/artificial-intelligence/machine-learning/yoshua-bengio-revered-architect-ofai-has-some-ideas-about-what-to-build-next 87 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 49/160 PUBLIÉ entre le moment ou une situation se presente et ou le vehicule a physiquement re agi (voire s'est place dans une position sure) ; la supervision a distance : Aucun conducteur n'est a bord. Un superviseur a distance reçoit toute la telemetrie du vehicule (ou du systeme automatise) et est alerte lors d'un evenement important. Le vehicule (ou le systeme de supervision) lui propose egalement les differentes options possibles pour lui permettre de prendre la bonne decision. La suite de ce texte s'interessera essentiellement a la perception des vehicules autonomes et de leur comprehension. Ceci ne veut pas dire pour autant que les autres fonctions ne doivent pas faire l'objet de recherches specifiques. La prise de decision suppose par exemple de pouvoir anticiper les evolutions des differents vehicules : Waymo a ainsi lance en mars derniers de nouveaux challenges relatifs a la predictibilite de l'evolution du trafic a partir de leurs datasets88 : deux des challenges en cours portent sur l'evolution a 8 secondes des trajectoires des vehicules situes dans l'environnement proche a partir d'une fenetre d'observation d'une seconde. 2.2 Les progrès et les limites de l'IA actuelle Ainsi que le soulignent Philippe Bonnifait et Jean-Rene Lequepeys, les systemes d'IA numerique de perception ont connu des progres remarquables ces dernieres annees grace a trois raisons principales : l'arrivee des algorithmes a base de reseaux convolutionnels profonds ; l'utilisation de grandes quantites de donnees labellisees et de methodes d'optimisation capables de resoudre des problemes complexes avec des millions de parametres (meme si le sujet de la labellisation automatique reste un enjeu important pour les industriels) ; le progres constant des capacites de calcul. Ces methodes, meme si les progres sont notables, ne sont pas encore totalement matures pour les vehicules autonomes. En effet, ces systemes commettent encore des erreurs lorsque le vehicule evolue dans des conditions eloignees de celles de l'apprentissage et l'integration de ces algorithmes dans des puces electroniques en respectant les contraintes de consommation et de temps reel requiert encore des efforts consequents de recherche et developpement sur l'architecture et la technologie des circuits electroniques. De plus, les vehicules a autonomie elevee ont besoin de rouler beaucoup avec des operateurs dans des zones donnees avant de proposer de la delegation de conduite efficace. Les systemes de perception de l'environnement autour et devant le conducteur ne sont pas encore au niveau de performances attendues et necessiteront une multi modalite de capteurs pour s'adapter a tous les conditions meteorologiques (nuit, pluie, neige, brouillard). Ces systemes de perception pour detecter et classifier les obstacles proches du vehicule mettront en oeuvre des cameras operant dans diverses longueurs d'ondes (visible et prochaine infrarouge), des LiDAR (radar optique) et des radars radiofrequences dans le domaine des frequences millimetrique89. Par consequent, pour les voitures autonomes qui sont amenees a se deplacer sur des routes nouvelles (pas encore parcourues), les fonctions d'autonomie sont encore tres limitees (on parle de niveau 2+ avec une supervision du conducteur ce qui pose de nombreuses questions, l'humain etant un mauvais superviseur)90 . 88 89 https://waymo.com/open/challenges/ Pour autant que ces capteurs, notamment les LiDARS, puissent etre developpes a des couts relativement faibles : a defaut, Tesla a choisi de ne pas equiper ses vehicules de LiDARS. Source : les trois paragraphes reprennent, quasiment integralement, les paragraphes d'un texte transmis par Philippe Bonnifait. 90 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 50/160 PUBLIÉ Les systemes embarques d'IA pour le vehicule autonome devront donc apporter sobriete energetique, etre susceptibles de pouvoir expliquer les resultats donnes et garantir la surete de fonctionnement. La capacite d'un systeme d'IA a expliquer ce qu'il fait et a pouvoir etre audite est un nouveau sujet de recherche sur lequel de nombreux travaux demarrent actuellement dans tous les pays : c'est notamment le programme XAI (Explainable Artificial Intelligence) de l'Agence de recherche du ministere americain de la defense, la DARPA. Cet aspect est important pour les vehicules autonomes, car, en cas d'accident, il faudra pouvoir analyser des donnees enregistrees dans une « boîte noire » et arriver a remonter jusqu'a l'element qui a cause l'accident si le vehicule en est responsable (ou inversement arriver a demontrer que le vehicule n'est nullement responsable). Il devrait donc prendre de plus en plus d'importance dans les demarches d'homologation. Figure 4 : Troupeau de cerfs franchissant une route : quelle serait la réaction d'une machine qui n'aurait pas cette image dans sa mémoire ?91 Vidéo devenue virale sur le net Trois accidents mortels survenus avec des vehicules, conduits en mode autonome, peuvent ainsi etre expliques en partie par la difficulte de l'intelligence artificielle a comprendre une situation inhabituelle qui se presente devant elle : le premier accident mortel, impliquant un tel vehicule, est survenu en mars 2018 : un vehicule Uber est venu percuter a forte vitesse (et sans freiner) un pieton traversant une route avec une bicyclette a ses cotes : l'IA n'a pas su reconnaître la forme qui se trouvait devant elle. Elle savait pourtant reconnaître un pieton ou un cycliste, mais la combinaison d'une bicyclette vue de cote et tenue par un pieton, situe derriere celle-ci, n'entrait pas dans la gamme de ses objets habituels si bien que la fonction de freinage n'a pas ete enclenchee ; en mai 2016, une Tesla a percute un camion traversant la route. Un conducteur habituel voit une sorte d'ecran blanc devant lui, l'interprete comme l'arriere d'un camion et freine. L'IA de la Tesla n'a pas compris ce qu'etait l'objet devant elle et n'a donc pas ralenti ; - Herd of deer gallop through Michigan highway, catch drivers by surprise, https://indianexpress.com/article/trending/viral-videos-trending/oh-deer-multiple-deers-gallop-through-michiganhighway-catch-drivers-by-surprise-video-7222593/ 91 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 51/160 PUBLIÉ - troisieme exemple enfin : en juin 2020, un camion se couche sur le cote sur une autoroute taîwanaise. Toutes les automobiles se deportent sur les autres voies, au contraire une Tesla en conduite autonome, presente sur la file de gauche, continue sa trajectoire a meme allure (110 km/h) et vient s'encastrer dans le camion sans ralentir92 : la encore, l'IA n'a pas compris qu'il y avait un obstacle devant le vehicule et n'a pas su reagir a temps. Selon un expert automobile au China Times93, la "fonction de freinage automatique" des Tesla ne s'active que lorsqu'elle se retrouve face a des "vehicules en mouvement". Il est cependant probable qu'au-dela des limitations de l'intelligence artificielle, une des causes de l'accident soit liee a l'absence d'un LiDAR, qui aurait detecte un obstacle sur la trajectoire du vehicule : une camera n'a pas l'acuite visuelle d'un oeil humain pour percevoir les contrastes et n'a donc pas peut-etre pas decele la difference entre le camion blanc et le ciel. Enfin, une video disponible sur Youtube94 montre un vehicule Waymo s'arretant (en pleine voie !) en presence de cones de chantiers sur la route : en pareil cas, un conducteur humain comprend qu'une partie de la route est inutilisable et qu'il faut longer les cones sur la partie de la voie qui n'a pas ete « barree ». Le vehicule Waymo, ne comprenant pas la situation, prefere s'arreter (sans d'ailleurs se placer dans une position sure sur le cote de la voie !). Carrefour en Allemagne Carrefour en France Comment lire les panneaux ? Tableau 2 : Schémas et photographies transmises par Tesla montrant les difficultés de la signalisation routière: 92 93 94 https://www.capital.fr/auto/la-video-choc-dune-tesla-en-autopilote-qui-sencastre-dans-un-camion-1371610 https://www.chinatimes.com/realtimenews/20200602004045-260402?chdtv https://www.tomsguide.fr/waymo-une-voiture-autonome-coincee-senfuie-a-larrivee-du-support-technique/ Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 52/160 PUBLIÉ A l'inverse, les quelques photos ci-dessous montrent que les regles de conduite et les signalisations en place sont difficilement comprehensibles certainement pour un vehicule automatise mais parfois aussi pour un conducteur humain : la prise en compte du retour d'experience de Tesla sur les routes europeennes pourrait ainsi conduire a les ameliorer. Il est donc necessaire, comme Bosch le souligne dans sa note de position adressee a la mission, de disposer d'un catalogue harmonise de panneaux de signalisation, ne serait-ce pour l'introduction de la fonction d'adaptation intelligente de la vitesse (ISA) rendue obligatoire par le reglement, dit « reglement de securite generale », de novembre 2019 95 a partir de juillet 2022. Une infrastructure harmonisee est ainsi essentielle pour permettre la diffusion a grande echelle du vehicule autonome connecte. 2.3 Comment dépasser les limites actuelles de l'IA ? 2.3.1 L'approche américaine : l'utilisation massive des données Les informations contenues dans ce paragraphe contiennent une part d'incertitude qu'il convient de souligner compte tenu de la politique de confidentialite de Tesla et de Waymo. 2.3.1.1 L'approche de Waymo consiste à viser le niveau 4 d'emblée en parcourant des millions de kilomètres Pour surmonter cette difficulte, une premiere solution consiste a approfondir l'apprentissage en multipliant les conditions de conduite etudiees et apprises par la machine sur un domaine d'emploi precis : c'est la solution Waymo actuelle qui peut deboucher sur la mise en oeuvre d'une flotte de robots taxis autonomes sur une zone parfaitement delimitee et completement maîtrisee apres un apprentissage important. Cette flotte pourrait circuler normalement dans la circulation ou adapter sa vitesse a l'infrastructure : vitesse elevee dans des voies interdites (ou difficilement accessibles) aux pietons et aux deux roues, vitesse moderee ailleurs ... Cette approche ne permettra cependant probablement jamais d'etre certain de la reaction du vehicule par rapport a la mise en circulation d'un nouvel objet ou d'un nouvel engin qui n'entreraient pas dans la base de donnees qui a servi a entraîner l'intelligence artificielle du vehicule. De plus, le partage des infrastructures routieres entre des vehicules autonomes et des vehicules avec conducteur posera un certain nombre de defis d'autant plus que le vehicule avec conducteur ne respectera pas entierement le code de la route, - ce a quoi pourrait s`attendre logiquement une machine ! On ne peut non plus exclure que Waymo adopte une approche combinant l'apprentissage acquis par les millions de kilometres effectues et les milliards de kilometres simules, et une verification ad hoc conduisant a l'arret du vehicule en position sure en cas d'incertitude. Dans cette perspective, Waymo multiplie encore plus les kilometres parcourus et cherche a identifier de nouvelles situations de conduite (les situations sortant de l'ordinaire): de la, ses annonces actuelles consistant a introduire des robots-taxis dans la ville de San Francisco et a construire une ville entiere dediee a la mise au point des vehicules autonomes (avec la possibilite de creer des situations extraordinaires pour eviter un cerf present sur une route de montagne, ou, de façon beaucoup plus ordinaire, un cycliste tombant devant un vehicule ...). Neanmoins, la demission du CEO de Waymo debut avril 2021, qui etait en place depuis la creation de l'entreprise en 2016 et qui avait annonce le deploiement du vehicule autonome avant 2020, semblerait confirmer l'idee que la mise au point de vehicules de niveau 5 rencontre plus de difficultes que prevu et que les methodes d'IA utilisees par Waymo butent sur un certain nombre de difficultes. Il est clair en tout cas que les developpements du Règlement n°2019/2144 du 27 novembre 2019 relatif aux prescriptions applicables à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/fr/TXT/?uri=CELEX:32019R2144 95 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 53/160 PUBLIÉ vehicule autonome menes par Waymo jusqu'a present ne conduisent pas a un modele economique permettant aujourd'hui de degager des benefices. Figure 5 : slide extrait d'une présentation de la DARPA sur une intelligence artificielle sûre, janvier 201996 2.3.1.2 L'approche Tesla consiste à développer les fonctions d'assistance à la conduite en espérant parvenir à la fin au niveau 4 A la difference de Waymo, Tesla ne cherche pas a developper des robots taxis d'entree. L'idee est de mettre en place des fonctions d'assistance a la conduite de plus en plus performantes. La solution Tesla rejoint cependant celle de Waymo dans l'accumulation des kilometres parcourus. Tesla a l'avantage de proceder a des modifications regulieres, over the air, des logiciels embarques dans ses vehicules, ce qui lui permet de corriger tres rapidement d'eventuels bugs et de faire profiter les modeles deja vendus d'ameliorations du logiciel et ce qui evite a l'automobiliste un fastidieux passage dans un garage ou un centre de reparation pour effectuer la mise a jour. Tesla beneficie de plus de trois avantages importants dans le developpement de l'intelligence artificielle : une architecture du reseau numerique present dans le vehicule reposant sur un ordinateur central et facilitant ainsi les communications entres les differentes fonctions de la voiture, l'ensemble etant complete par une architecture electronique specifique a la fonction et des processeurs extremement performants97 ; 96 97 https://safeai.webs.upv.es/safeai2019/wp-content/uploads/2019/02/SafeAI2019-keynote_20190127.pdf https://www.automobile-propre.com/tesla-fsd-processeur-voiture-autonome-plus-puissant-au-monde/amp/ Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 54/160 PUBLIÉ une conception integree du logiciel permettant, dans toute la mesure du possible, avant utilisation de verifier que les modifications retenues ne vont pas entraîner de bugs ; sa capacite a faire remonter les donnees de l'ensemble des vehicules Tesla en circulation : comme le souligne le PdG de Volkswagen 98 , confronte en 2020 aux bugs du logiciel de la nouvelle ID3 : « Ce qui m'inquiete le plus, ce sont les capacites des systemes d'assistance. 500 000 Teslas fonctionnent comme un reseau de neurones qui collecte en continu des donnees et offre au client une nouvelle experience de conduite tous les 14 jours avec des proprietes ameliorees. Aucun autre constructeur automobile ne peut le faire aujourd'hui. ». Enfin, Tesla a d'emblee travaille sur l'ensemble de la chaîne de la valeur : son modele economique repose sur une forme d'integration verticale, necessaire afin d'assurer un maximum de reactivite et de controler l'ensemble du processus d'innovation. Ainsi, le software et le hardware sont extremement imbriques, et tout deux developpes en interne. Concretement, Tesla beneficie aujourd'hui d'avantages competitifs notables notamment dans la fabrication de la batterie, dans le design du reseau numerique embarque, dans la conception des microprocesseurs, dans la collecte et le traitement automatique des donnees, et meme dans la conception (pour le moins ingenieuse) du moteur electrique99. Tesla peut cependant se heurter a trois difficultes : l'absence de LiDAR sur ses vehicules : pour des raisons de cout, Tesla n'a pas cherche a equiper ses vehicules de la technologie LiDAR, ce qui ne lui permet pas, dans certains cas, de voir les obstacles sur les routes ; son approche incrementale du developpement de la conduite autonome : Waymo souligne ainsi que les technologies valables pour des niveaux 2 et 3 d'automatisme ne permettent pas d'atteindre un niveau 4, voire 5, et que Tesla, en ne cherchant pas d'emblee a atteindre ces niveaux, aura enormement de difficultes a les atteindre; la difficulte enfin de faire certifier ses developpements logiciel ou leurs modifications : la modification durant la nuit des logiciels embarques pose la question de leur validation et de leur certification. De fait, Tesla compte a son actif un certain nombre d`accidents mortels qui conduisent a douter de la securite de son systeme automatique : contrairement a sa denomination, la version full self driving de son Autopilot ne doit, en aucun cas, etre comprise comme une incitation a retirer les mains du volant, ce qu'Elon Musk reconnaît lui-meme. 2.3.1.3 Les annonces effectuées par Cruise soulèvent une certaine perplexité Dans ce contexte, les declarations repetees de Cruise et de GM sur la possibilite de vendre aux particuliers des vehicules autonomes pour la fin de la decennie ne peut que surprendre. Ainsi, contrairement a beaucoup d'autres constructeurs, les messages extremement optimistes de General Motors sur les promesses du vehicule autonome restent semblables aux promesses non tenues des annees precedentes. L'avenir dira s'il s'agissait simplement d'une volonte excessive de la part de GM de promouvoir son image d'entreprise a la pointe de la technologie, - ce qui favorise le cours de ses actions-, ou si les messages donnes correspondent a de reels progres technologiques. Il n'en reste pas moins vrai que Dubai a passe une commande de pres de 4 000 exemplaires de sa navette autonome, dite Origin, qui devraient etre deployes progressivement a partir de 2023. 98 99 https://www.turbo.fr/actualite-automobile/des-documents-prouvent-que-volkswagen-peur-de-tesla-161425 Voir par exemple https://uk.motor1.com/news/462107/video-tesla-model-3-electric-motor-explained/ Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 55/160 PUBLIÉ 2.3.2 Une approche européenne reposant sur une intelligence artificielle digne de confiance Dans sa communication d'avril 2021100 , la Commission europeenne propose de classer les applications de l'intelligence artificielle suivant les risques qu'elles representent : elle va ainsi considerer que l'intelligence artificielle utilisee dans les vehicules autonomes constitue une application a hauts risques qui necessite que les logiciels mis en oeuvre soient conformes a des exigences de securite permettant d'assurer la securite et la confiance dans le logiciel. Figure 6 : European Commission, 2021101 Les systemes d'IA a haut risque102 devront etre conformes a un certain nombre d'obligations strictes pour pouvoir etre mis sur le marche necessitant la mise en oeuvre : de systemes adequats d'evaluation et d'attenuation des risques ; d'une qualite elevee des ensembles de donnees alimentant le systeme afin de reduire les risques et les resultats ayant un effet discriminatoire ; d'un enregistrement des activites afin de garantir la traçabilite des resultats ; Proposal for a Regulation laying down harmonised rules on artificial intelligence, https://digitalstrategy.ec.europa.eu/en/library/proposal-regulation-laying-down-harmonised-rules-artificial-intelligence 100 https://ec.europa.eu/info/strategy/priorities-2019-2024/europe-fit-digital-age/excellence-trust-artificialintelligence_en 101 Ceux-ci comprennent les technologies d'IA utilisees notamment dans les infrastructures critiques (par exemple les transports) et sont susceptibles de mettre en danger la vie et la sante des citoyens; dans l'education ou la formation professionnelle, qui peuvent determiner l'acces a l'education et le parcours professionnel d'une personne (par exemple, la notation d'epreuves d'examens); dans les composants de securite des produits (par exemple, l'application de l'IA dans la chirurgie assistee par robot); dans le domaine de l'emploi, de la gestion de la main d'oeuvre et de l'acces a l'emploi independant (par exemple, les logiciels de tri des CV pour les procedures de recrutement); dans les services prives et publics essentiels (par exemple, l'evaluation du risque de credit, qui prive certains citoyens de la possibilite d'obtenir un pret); dans le domaine du maintien de l'ordre, qui sont susceptibles d'interferer avec les droits fondamentaux des personnes (par exemple, la verification de la fiabilite des elements de preuve); celles utilisees dans le domaine de la gestion de la migration, de l'asile et des controles aux frontieres (par exemple, la verification de l'authenticite des documents de voyage); dans les domaines de l'administration de la justice et des processus democratiques (par exemple, l'application de la loi a un ensemble concret de faits). 102 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 56/160 PUBLIÉ d'une documentation detaillee fournissant toutes les informations necessaires sur le systeme et sur sa finalite pour permettre aux autorites d'evaluer sa conformite ; d'informations claires et adequates a l'intention de l'utilisateur ; d'un controle humain approprie pour reduire au minimum les risques ; d'un niveau eleve de robustesse, de securite et d'exactitude. Elle conduit ainsi la Commission a encourager et a financer des projets europeens de recherche relatifs au developpement d'une intelligence artificielle et digne de confiance. Il convient de souligner cependant que les mesures proposees pour atteindre cette confiance peuvent etre jugees comme insuffisantes par certains et constitueront donc l'un des enjeux de la negociation en cours. Une telle demarche si elle aboutissait (et si elle etait accompagnee d'investissements suffisants sur l'ensemble des technologies requises) pourrait permettre de repositionner l'Union europeenne dans la course au developpement des vehicules autonomes. Cette approche comporte cependant un certain nombre de risques : cette demarche peut-elle reellement aboutir alors qu'elle s'adresse de fait a des machines apprenantes ? Quelle sera la position de la Commission si des vehicules sur d'autres continents ne respectent pas les criteres d'une IA de confiance mais se rapprochent de plus en plus d'une autonomie quasi-totale en Asie et aux Etats-Unis ? L'Union europeenne pourra-t-elle les refuser ou finira-t-elle par les admettre sur son territoire, sous la pression economique et les eventuelles accusations de protectionnisme ? Enfin, une intelligence artificielle sure et de confiance se comportera-t-elle mieux que les intelligences actuelles confrontees a des situations extraordinaires ? Saura-t-elle eviter les accidents auxquels est confrontee l'entreprise Tesla ? Et en cas d'accident, sera-t-on en capacite, technique et organisationnelle, d'expliquer rapidement les causes de celui-ci en toute transparence, point necessaire a l'acceptabilite de tels systemes en Europe occidentale ? 2.4 Les pistes possibles de recherche en France. Face a ce constat, plusieurs pistes de recherche peuvent etre envisagees et sont poursuivies en France : une premiere approche reside, en fonction des evolutions de la reglementation technique arretees au sein du WP 29, dans la mise au point progressive de nouvelles fonctionnalites de conduite (ADAS) des vehicules automatises : celles-ci devraient permettre d'atteindre un niveau 3 de conduite, correspondant a une conduite automatisee dans des cas d'usage limites (maintien dans la voie dans des conditions d'embouteillage). Cet axe de recherche et developpement peut suffire aux besoins des automobilistes dans le court terme des lors que, hors navettes et robots-taxis sur des zones limitees, les vehicules de niveau 4 n'apparaîtront que dans plusieurs annees, et que leur prix eleve les reservera, tres probablement, tout au moins au debut, a des transports collectifs ou a un segment de marche particulierement haut de gamme. Cette approche est notamment poursuivie dans le cadre du programme EVRA (projets SAM et ENA) d'experimentations de vehicules routiers autonomes ; une deuxieme approche, la encore soulignee par Philippe Bonnifait, peut etre complementaire de la precedente et a trait a l'amelioration des vehicules actuels : elle consiste a envisager une collaboration de conduite plus etroite entre le systeme autonome et le conducteur, qui n'est pas un bon « superviseur » et n'est pas forcement capable de reprendre au bon moment la conduite par rapport au systeme automatise. Une metaphore qui permet d'aborder la question est la « metaphore du cheval » qui propose de considerer le vehicule autonome comme un partenaire de conduite. Elle est notamment mise en oeuvre par le CNRS dans son laboratoire commun avec Stelllantis de l'Universite technologique de Compiegne. Cette approche permet d'etudier le comportement du conducteur vis-a-vis du systeme automatise et conduit par exemple a « developper un algorithme de controle cooperatif pour l'angle de braquage du vehicule, assurant la fusion de deux entrees de commande provenant de l'entree du conducteur Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 57/160 PUBLIÉ humain sur le volant, et, de l'angle de braquage calcule par le systeme autonome pour suivre une certaine trajectoire de reference103 ».Le Comite national pilote d'ethique du numerique104 a d'ailleurs recommande que la formation au permis de conduire prenne en compte le cas de l'utilisateur d'un vehicule a conduite automatisee non supervise : lorsqu'il est enclenche, le systeme automatise devrait en effet pouvoir rendre la main au conducteur dans une transition bien maîtrisee , a l'inverse, le conducteur peut « vouloir reprendre la main en reaction a des situations qu'il aurait perçues (par exemple, s'arreter parce qu'une personne a bord souffre du mal des transports). Se posent alors des questions au sujet des competences que l'utilisateur doit obligatoirement posseder pour piloter le vehicule, qui seraient sanctionnees par un permis specifique »105. Cette approche est egalement poursuivie par l'Institut VEDECOM : le projet Automate mene de 2016 a 2019 par 10 acteurs europeens, publics et prives, a ainsi permis d'experimenter « un systeme d'automatisation de la conduite a la fois cooperatif et communicant ou le conducteur et son vehicule se surveillent mutuellement, s'entraident et cooperent dans une vraie complementarite »106. une troisieme solution comme l'illustre le graphique ci-dessous extrait d'une presentation de la DARPA consiste a essayer d'apprendre une sorte de bon sens commun a la machine en s'inspirant de la maniere dont se developpe l'intelligence de l'enfant. Dans l'exemple ci-dessous, l'image de gauche evoque la situation actuelle de l'intelligence artificielle, Narrow artificial intelligence, en montrant un robot sciant, au sens propre du terme, la branche sur laquelle il est assis. Le projet DARPA, qui a debute en 2018, va au contraire chercher a ce que le robot arrive a comprendre le danger que represente le fait de couper une branche sur laquelle il est assis. La machine devrait ainsi comprendre, c'est l'image du milieu, l'impossibilite de faire rentrer un elephant dans un local meme si la taille de l'elephant est inferieure au volume de la piece. Il s'agit ainsi de developper des approches hybrides, - connexionnistes et symboliques -, pour l'intelligence artificielle. https://www.hds.utc.fr/fileadmin/user_upload/SITE_HEUDIAS&C/Documents/Recrutement/THESE_Controle_coo peratif_homme-machine_gestion_des_transitions_entre_les_modes_manue_auto_pour_un_vehicule_semi-autonome.pdf 103 Le « véhicule autonome » : enjeux d'éthique, https://www.ccne-ethique.fr/sites/default/files/cnpen-avis-vehiculeautonome-avril-2021.pdf Voir notamment la préconisation huit : « Préconisation (P8) : Adapter la formation au permis de conduire de l'utilisateur d'un véhicule à conduite automatisée non supervisé après avoir mené des études sur les compétences requises, les capacités effectives d'action, les informations pertinentes, l'interface humain-machine appropriée, et plus généralement sur la conception de l'habitacle ». 104 105 106 P 14, ibidem. http://www.vedecom.fr/wp-content/uploads/CP_AutoMate_IV2019_VEDECOM-12062019.pdf Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 58/160 PUBLIÉ Figure 7 : L'évolution envisagée de l'IA. Source DARPA107 L'Inria suggere ainsi l'engagement d'un programme de recherche et developpement integrant la problematique de l'apport de raisonnement de type sens commun a la prise de decision. C'est ce type d'approche qui devrait permettre a un vehicule d'appliquer les memes manieres de raisonner dans un contexte different : un vehicule autonome ayant appris a conduire dans une ville devrait pouvoir ainsi s'adapter beaucoup plus facilement a une autre ville. Dans une perspective semblable, l'institut interdisciplinaire toulousain en intelligence artificielle 3ia ANITI - Artificial and Natural Intelligence Toulouse Institute ­ developpe une nouvelle generation d'intelligence artificielle dite hybride, associant de façon integree des techniques d'apprentissage automatique a partir de donnees et des modeles permettant d'exprimer des contraintes et d'effectuer des raisonnements logiques. En complementarite avec l'approche precedente, la quatrieme approche consiste a chercher a developper une ingenierie (methode, outils) specifique au developpement d'une intelligence artificielle sure et de confiance, aussi bien pour une intelligence artificielle a base de donnees, que pour une IA symbolique et hybride. Elle est en particulier retenue dans le cadre du grand defi « securisation, fiabilisation et certification des systemes a base d'IA » ou « defi sur l'IA de confiance pour les systemes critiques » qui porte notamment sur le developpement d'une plateforme d'outils logiciels et methodologiques ou « environnement de conception » pour la conception et l'integration d'IA de confiance dans des systemes critiques ; la mise en oeuvre de nouveau schema de « conformity assessment » adaptes a ces systemes, notamment dans le cadre de la mobilite autonome ; la normalisation ­ standardisation en intelligence artificielle. Ces trois piliers devraient faire l'objet d'un financement d'environ 60 M sur quatre ans (subventionnes a environ 50 % par la puissance publique). Ces developpements ne concernent pas specifiquement l'intelligence artificielle des vehicules autonomes, mais revetent un caractere generique et concernent de maniere plus generale l'intelligence artificielle utilisee dans l'industrie aeronautique, automobile, industrie 4.0, energie, securite, defense ... L'un des projets porte cependant specifiquement sur les navettes autonomes et les droîdes de 107 https://www.darpa.mil/attachments/videos_Final-MCS-PD-2018-10-18-prog-page.pdf Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 59/160 PUBLIÉ distribution. Notons egalement que ce defi adresse tous les types d'IA, y compris les IA hybrides mentionnees precedemment. Cette approche n'est pas antagoniste des strategies de tests intensives, mais vise a la completer afin d'en limiter le cout et d'augmenter les gains en surete. 2.5 Le développement du véhicule autonome suppose un programme de recherche plus étendu Ces recherches sur l'IA doivent naturellement s'inscrire dans un programme plus vaste visant notamment a renforcer les piles logicielles et les architectures materielles necessaire aux vehicules autonomes, a ameliorer l'efficacite energetique du reseau numerique et a developper une approche permettant la certification des systemes a base d'intelligence artificielle. 2.5.1 Le renforcement de la pile logicielle Le renforcement de la pile logicielle des vehicules autonomes doit couvrir des aspects : de developpement d'une IA sure et de confiance, verifiable et explicable. Cela englobe l'ingenierie de conception des composants de l'IA et des systemes a base d'IA de confiance, mais aussi la capacite d'un systeme d'IA a expliquer la decision prise. Il s'agit d'un nouveau sujet de recherche sur lequel des travaux demarrent actuellement dans de nombreux pays, et dans lequel la France beneficie de competences (recherche, industrie) fortes a la fois en IA et en surete de fonctionnement. Cet aspect est important pour les vehicules autonomes en cas d'accident ; de surete de fonctionnement au moyen de techniques adaptees (codes prouves pour partie, etc.) ; de cybersecurite et souverainete sur le logiciel et les outils de communication et les donnees necessaires ; d'optimalite : des trajectoires individuelles et de flotte de transport en fonction d'imperatifs sociaux, economiques, ecologiques et de resilience ; et d'allocation des ressources numeriques par la repartition de l'intelligence et des donnees entre le vehicule lui-meme, le bord de route et le cloud, avec des imperatifs d'efficacite mais aussi de frugalite numerique ; de privacy by design, notamment pour les usages en tant qu'outils de mobilite partages ; ainsi que les outils de genie logiciel necessaires (simulation, generation de code ...). 2.5.2 L'efficacité énergétique des semi-conducteurs et du réseau numérique La multiplication des capteurs, des reseaux de neurone et de l'echange d'information au sein du vehicule entraîne une consommation d'energie de plus en plus importante ainsi qu'un besoin croissant de performance. Elle conduit d'une part a utiliser des composants electroniques de plus en plus performants (i.e des technologies silicium de plus en plus avancees), mais aussi a revoir completement l`architecture electronique du vehicule avec des approches comparables a celle du secteur des technologies de l'information, ainsi que l'illustre Tesla. Les technologies issues du semi-conducteur comme celle developpees par le CEA-Leti devraient permettre des gains de performance significatifs et apporter ainsi : le socle de capteurs necessaires pour assurer une bonne perception des obstacles autour de la Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 60/160 PUBLIÉ voiture ; la puissance necessaire au calculateur central pour prendre la meilleure decision dans le temps imparti : le CEA LETI envisage ainsi des delais inferieurs a 1ms avec un budget de consommation electrique limite a quelques watts ; une baisse des couts grace aux technologies de miniaturisation et de fabrication collective ; la possibilite de concevoir de nouvelles architectures electroniques embarquees dans les vehicules. L'adoption d'une architecture numerique plus centralisee devrait permettre de limiter le nombre d'unites de traitement de l'information et d'optimiser le traitement de l'information et la consommation energetique entre l'ordinateur de bord, les calculateurs secondaires et un premier traitement de l'information brute issu des capteurs. L'optimisation de la consommation va reposer sur de nouvelles technologies, notamment les circuits integres FDSOI 108 et les memoires a changement de phase Pcm (pour Phase Change Memory), qui permettent en association avec les reseaux de neurones un traitement partiellement analogique et non plus juste binaire. A cinq ans, le gain dans le rapport entre la puissance de calcul et la consommation d'energie pourrait etre d'un facteur 100. Les processeurs seront enfin, et de plus en plus, conçus en fonction de leur usage avec par exemple des processeurs specifiques traitant les informations des cameras ; des processeursneuronaux traitant les informations d'IA (Tesla utilise une technologie 14 nm ; le traitement se fait encore dans des data centers, mais grace aux centaines de voitures qui roulent tous les jours, Tesla accumule de l'experience sur l'optimisation des logiciels de reconnaissance de forme) ... 2.5.3 La certification des systèmes à base d'intelligence artificielle L'une des questions les plus difficiles dans le domaine des vehicules automatises et connectes ainsi que des vehicules autonomes va resider dans l'homologation du vehicule et de l'intelligence artificielle embarquee, et du maintien de cette homologation au fur et a mesure des modifications realisees. Pour repondre a cette problematique, le projet PRISSMA vise a definir des methodes et un referentiel commun a tout l'ecosysteme de la mobilite routiere française pour l'evaluation des systemes a base d'IA en s'appuyant sur l'approche presentee par la France en 2019 au WP 29. Son pilotage a ete confiee a l'Universite Gustave Eiffel (pour la partie scientifique et technique) et a UTAC (pour la partie management de projet). Ce projet, d'une duree de trois ans pour un cout complet de 14 M, fait partie du Grand defi denomme « securisation, fiabilisation et certification des systemes a base d'intelligence artificielle », avec une subvention publique de 50 % au titre des programmes d'investissement d'avenir. 2.6 Pour un renforcement des efforts de recherche consacrés à l'IA des véhicules automatisés et connectés ainsi que des véhicules autonomes. Chaque annee, Waymo depense plusieurs milliards pour le developpement de ses vehicules automatises et connectes (grace aux benefices que sa compagnie mere Alphabet realise : elle a ainsi enregistre un benefice net de pres de 18 milliards de dollars sur le seul premier trimestre 2021). Cruise, Baidu ou AutoX doivent egalement depenser des sommes considerables a cette fin. Les difficultes auxquelles se heurte l'intelligence artificielle ne leur a pas permis jusqu'a maintenant de parvenir a des vehicules de niveau 5, ni meme a developper dans un centre-ville une flotte de vehicules de niveau 4 a La technologie des transistors FDSOI (Fully Depleted Silicon-On-Insulator) conçue par le Leti repose sur l'ajout d'une fine couche d'oxyde de silicium isolant a l'architecture classique des transistors. Cette innovation confere aux transistors un fonctionnement performant et econome en energie tout en poursuivant le defi de la miniaturisation. https://www.cea.fr/multimedia/Documents/infographies/le-transistor-FDSOI.pdf 108 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 61/160 PUBLIÉ un cout raisonnable qui leur permettrait de pouvoir rentabiliser ce service. Avec une telle puissance financiere, ces entreprises peuvent cependant acquerir toutes les competences qu'elles souhaitent et inventer ainsi l'intelligence artificielle de demain. Les approches française (les depenses du Grand defi « securisation, fiabilisation et Certification des systemes a base d'intelligence artificielle » sont voisines de 15 M par an) et europeenne d'excellence consistant d'une part a developper des methodologies de certification de l'IA et a creer une IA de confiance conservent, pour le moment, toutes leurs chances. Neanmoins, l'ampleur du defi technologique aussi bien que financier est tel qu'il suppose un investissement plus important et une reelle mutualisation des efforts d'abord en France, puis au niveau europeen, qui pourrait conduire notamment a preparer un grand defi de l'IA specifique aux vehicules autonomes et a renforcer les cooperations europeennes sur ce sujet. Recommandation 7. Renforcer massivement les efforts de recherche consacrés à l'IA (données, connaissances, algorithmes et systèmes) des véhicules automatisés et connectés ainsi que des véhicules et systèmes de transport autonomes. Ce renforcement pourrait donner lieu à l'élaboration des programmes spécifiques et à leur coordination entre l'ensemble des acteurs concernés de la recherche (programme national de recherche relatif au développement des véhicules automatisés et connectés, ainsi qu'à celui des véhicules autonomes, grand défi spécifique au véhicule autonome, ...). Partager ces efforts ensuite au niveau européen. Ces efforts pourraient porter notamment sur les actions suivantes : a) engager, ainsi que le suggère l'Inria, un programme de recherche et développement intégrant la problématique de l'apport de raisonnement de type sens commun à la prise de décision ; b) renforcer les recherches sur les interactions de conduite entre le conducteur et le système automatisé (CNRS notamment) ; c) renforcer les recherches sur le renforcement de la pile logicielle des véhicules autonomes, en particulier sur la mise au point d'une intelligence artificielle sûre, de confiance, vérifiable et explicable pour les véhicules, ainsi que sur les thématiques poursuivies dans le cadre du Grand défi « sécurisation, fiabilisation et certification des systèmes à base d'intelligence artificielle » qui devrait notamment permettre la certification des systèmes à base d'intelligence artificielle (CNRS, Gustave Eiffel, CEA notamment); d) renforcer les recherches et développements sur les méthodes et outils de validation et d'homologation des systèmes de mobilité autonome ; e) renforcer les recherches et développement sur la cybersécurité et la sécurisation des échanges des données des véhicules automatisés (CNRS, CEA, Inria notamment) f) renforcer les recherches et le développement des futures composantes de l'architecture électrique et électronique du véhicule (CEA notamment); g) renforcer la recherche sur l'optimisation des logiciels de reconnaissance de forme (en automatisant par exemple l'étiquetage). Ce renforcement pourrait donner lieu a l'elaboration de plans et programmes specifiques pour les vehicules automatises (programme national de recherche et de developpement relatif aux vehicules automatises et connectes, ainsi qu'aux vehicules autonomes, grand defi specifique au vehicule autonome, ...). Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 62/160 PUBLIÉ Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 63/160 PUBLIÉ 3 La dimension industrielle du véhicule autonome : Ce chapitre consacre a la dimension industrielle du vehicule automatise et connecte ainsi que du vehicule autonome examine tout d'abord, les differents segments possibles de ces vehicules ainsi que les principaux composants necessaires (sans revenir sur l'intelligence artificielle qui est traitee dans le paragraphe precedent), cherche ensuite a comparer le degre d'avancement de ces differents vehicules et presente, dans un paragraphe final, un certain nombre de sujets de cooperation qu'il serait possible de developper au sein de l'Union europeenne. 3.1 Les différents segments possibles du véhicule autonome Il existe de fait trois segments tres differents de developpement du vehicule autonome : chacun de segments presente un certain nombre de specificites qui necessite le recours a des technologies particulieres. Neanmoins, d'autres technologies sont communes a plusieurs d'entre eux et devraient pouvoir etre transposes d'un secteur a l'autre : la creation d'une communaute d'acteurs des vehicules automatises et connectes ou autonomes, sous l'impulsion de la PFA et de la Haute representante pour le developpement des vehicules autonomes, devrait permettre de favoriser ces synergies. 3.1.1 Le Transport public : le développement notable des navettes publiques Ce segment sur lequel la France est bien placee avec des navettes en experimentation depuis plusieurs annees. Les acteurs principaux sont Navya et Easymile, mais on peut aussi citer ISFM avec la navette Milla) ou Transdev (via sa filiale ATS, qui devrait developper une navette d'ici 2023 en partenariat avec la societe Mobileye et Lohr). Le developpement du marche se heurte neanmoins a trois obstacles : les navettes emportent au plus 15 personnes quand les operateurs de transport souhaiteraient qu'elles atteignent la taille d'un minibus et a terme d'un bus (environ 60 personnes) ; le modele economique n'est pas encore la : la presence a bord d'un operateur de securite ne permet pas de compenser le surcout lie aux materiels supplementaires a installer ainsi qu'au software ; la vitesse est limitee a 15-20 km/h alors que les operateurs attendent 30 a 50 km/h : la vitesse est limitee, aujourd'hui, par le temps d'acquisition des donnees par les capteurs et de traitement par l'ordinateur de bord. Une vitesse plus rapide peut conduire a mal identifier les formes et/ou a prendre des mesures erronees. De plus, une vitesse plus elevee implique une distance de freinage plus longue et donc une capacite plus importante a anticiper les eventuels dangers, ce que fait actuellement le conducteur a bord afin de limiter d'eventuels freinages brusques, dangereux pour l'usager. Il est a noter que si tous les passagers etaient assis, la puissance du freinage pourrait etre augmentee ce qui pour une meme distance de freinage permettrait d`augmenter la vitesse du vehicule. La prochaine etape importante pour ces vehicules consiste a retirer l'operateur de securite present a bord du vehicule et a verifier la conduite de la navette a l'aide d'un superviseur : la mise au point de la brique technologique relative a la supervision en constitue une composante essentielle. En parallele, des minibus ou bus autonomes de plus grande capacite devraient voir le jour : c'est le cas du projet EFIBA (Emergence de la Filiere Bus Autonome), developpe par Bluebus (filiale de Bollore), Navya, Actia et Keolis. Ce projet, retenu par le Coram dans sa seance de juillet 2021, correspond au developpement d'une version autonome d'un bus de six metres (qui est dans sa phase d'industrialisation en version classique non autonome). Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 64/160 PUBLIÉ 3.1.2 Les engins spécialisés, la logistique et le transport de fret : un développement à stimuler pour la livraison du dernier kilomètre Cette categorie parfois appelee Transport de Biens et de la Logistique Automatises (TBLA) peut ellememe etre subdivisee en un certain nombre de categories differentes : a) les engins autonomes specifiques aux grandes usines et aux zones portuaires/aeroportuaires : c'est le marche qui devrait se developper le plus rapidement (reglementation limitee et cas d'usage plus simples), mais il est par definition limite. La France beneficie de la presence de Gaussin (avec l'exemple de l'APM qui est un tracteur autonome, sans cabine, connecte et 100% electrique destine au transport de containers sur remorques jusqu'a 75t dans les zones portuaires) et de la volonte des navettistes comme Easymile ou Navya de se developper sur ce marche ; b) la livraison du dernier kilometre : la start-up TwinswHeel a deja vendu des robots autonomes portecharge pour des sites fermes et developpe actuellement dans le cadre du projet gouvernemental SamEvra une experimentation sur Montpellier. Valeo a par ailleurs presente au CES de Las Vegas de janvier 2020 son prototype de droîde de livraison electrique et autonome, Valeo eDeliver4U, developpe en partenariat avec Meituan Dianping, leader chinois des plateformes de e-commerce de services, qui opere le populaire service de livraison de repas MeituanWaimai, mais ne l'experimente pas en France actuellement 109 . C'est un marche emergent sur lequel les acteurs français sont trop faiblement positionnes. Le memoire realise par Sabrina TOUAMI, intitule « Véhicules de livraison autonomes : Une solution pour l'avenir ?110 » montre toute la diversite des projets qui se developpent a l'international tant pour les robots sur trottoir (robots autonomes ou semi-autonomes, robots suiveurs) que sur route (robots sur route a basse vitesse, robots sur roure a haute vitesse) ; On assiste notamment en Chine et aux Etats-Unis a une multiplication importante de ces vehicules. Citons ainsi Nuro (notamment avec sa livraison de pizza a Houston), le robot-livreur de Neolix utilise par KFC (Kentucky Fried Chicken) en Chine111, plus communement appele le « restaurant sur roues », le robot livreur Wolt en Estonie, ou la livraison de repas effectuee grace aux vehicules de &andex. Recommandation 8. Lancer un appel à projet dans le cadre du PIA4 pour le développement d'engins de livraison autonomes du dernier kilomètre pour développer le positionnement des acteurs français sur ce créneau (en laissant la possibilité aux entreprises qui le souhaiteraient de se déclarer également intéressées par un PIIEC). c) le transport longue distance : Volvo et Daimler sont les acteurs les plus en avances en Europe ; il convient de distinguer dans cette categorie : le poids lourd autonome d'entrepot a entrepot qui pourrait rouler a vitesse normale sur autoroute et a vitesse faible de l'autoroute jusqu'au depot ; la conduite en peloton : celle-ci est envisagee depuis longtemps par les transporteurs. Theoriquement, le gain d'energie pourrait atteindre 30 % pour les camions dans la file. L'une des difficultes auxquelles se heurte neanmoins ce concept reside dans les differences de freinage des differents camions situes dans un meme convoi. Des lors, l'espacement entre les 109 110 https://www.valeo.com/wp-content/uploads/2020/01/DP_Valeo_CES_2020_FR-1.pdf Ce travail de recherche s'inscrit dans le cadre d'une collaboration entre la Chaire Logistics City et l'institut pour la ville en mouvement IVM-VEDECOM et fait partie du projet Hyperlieux mobiles « logistique ». https://www.lvmt.fr/wpcontent/uploads/2020/11/TOUAMI-m%C3%A9moire-version-chaire.pdf 111 https://www.cnet.com/roadshow/news/kfc-food-trucks-self-driving-china/ Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 65/160 PUBLIÉ camions dans le convoi doit etre plus important ce qui reduit notablement le gain d'efficacite energetique et conduit a s'interroger sur la rentabilite economique de cette solution. Des experimentations semblent neanmoins toujours avoir lieu autour des ports du nord de l'Europe. Comme la PFA le souligne, la filiere du Transport de Biens et de la Logistique Automatises est marquee par : une penurie de chauffeurs livreurs, dont la formation etait souvent assuree par le passe lors du service militaire ; ; une saturation des entrepots logistiques (notamment avec l'augmentation du foncier) ; un potentiel important du developpement de l'automatisation (le troisieme selon McKinsey) ; une tres forte croissance de la demande relative au commerce en ligne (surtout dans la periode recente marquee par la propagation de la COVID-19) ; une concurrence internationale forte, marquee par un developpement soutenu des acteurs etrangers, notamment en Chine et aux Etats-Unis ; la difficulte reglementaire en Europe du deploiement de solutions de mobilite autonomes sur la voie publique (en comparaison d'autres pays). Cette filiere devrait donc s'averer propice au developpement des vehicules autonomes. 3.1.3 Les véhicules-particuliers et les robots-taxis : un segment en plein essor, qui n'a pas encore trouvé son modèle économique pour le niveau 4 C'est le segment qui devrait capter a terme la partie la plus importante de la valeur ajoutee (avec un objectif de niveau 4 a moyen terme (3- 5 ans a l'interieur de zones plus ou moins restreintes et selon les cas d'usage ...) et la possibilite que le niveau 5 soit atteint dans 10-15 ans). La France est deja positionnee sur certaines briques technologiques (comme les capteurs, microprocesseurs...) et certains acteurs ambitionnent de se developper sur d'autres briques technologiques plus recentes (comme la supervision a distance, notamment pour les transports collectifs). Les montants deja investis par certaines entreprises dans le logiciel de bord considerables : Toyota et VW ont deja depense 2 a 3 Mds, Waymo environ 6 Mds, Baidu plusieurs milliards egalement. En France, PSA cible les niveaux 2 et 3 d'autonomie, tandis que Renault a confie a Nissan le soin de developper cette partie. En face du duopole sino-americain qui emerge, il n'y a pas a ce stade de veritable alternative d'ampleur comparable en France ou en Europe. 3.1.4 Les tramways autonomes plus proches des navettes que des métros automatiques Un tramway autonome va devoir prendre en compte les pietons lorsqu'il circule sur des voies dediees et s'integrer dans la circulation routiere lorsqu'il traverse des carrefours, (y compris la reconnaissance des feux de signalisation. En ce sens, les technologies a mettre en oeuvre dans la conception d'un tramway autonome s'apparentent plus a celle d'une navette autonome qu'a celles d'un train ou d`un metro automatique. Le developpement du tramway autonome devrait donc pouvoir beneficier des avancees realisees sur les vehicules ou les navettes autonomes, en particulier dans la supervision, dans la perception de l'environnement et dans la prise de decision. Il devrait de plus permettre d'eviter les collisions entre Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 66/160 PUBLIÉ tramways112. Siemens teste un tramway autonome dans la ville de Potsdam depuis 2017113. 3.1.5 Les trains autonomes : des essais en cours Les trains autonomes font l'objet depuis 2019 d'un consortium dedie au developpement d'un prototype de train TER autonome, comprenant la SNCF et ses partenaires Alstom, Bosch, Spirops, Thales et l'Institut de Recherche Technologique Railenium. Un premier essai a eu lieu debut 2021 sur une rame prototype TER Regio 2N afin de tester les systemes de perception et de reconnaissance des signaux situes le long de la voie ainsi que le dispositif de geolocalisation notamment par satellite, permettant de connaitre precisement la position du train. Le but de ce consortium est de parvenir a la maîtrise de l'ensemble des technologies necessaires a l'autonomie complete en 2023. Cette maîtrise technologique ne prejuge cependant pas des progres qui pourraient etre effectues sur d'autres vehicules autonomes : le ferroviaire (hormis pour les passages a niveau) circule en effet en milieu ferme et utilise des technologies qui doivent pouvoir faire, avec un haut niveau de confiance, l'objet d'une demonstration de surete aupres de l'Autorite française de securite ferroviaire (l'EPSF). L'article de la Revue generale des chemins de fer de mars 2021 sur l'utilisation du « deep leanring » pour le ferroviaire embarque 114 montre toute la difficulte d'utiliser cette technique pour la simple reconnaissance d'un feu de signalisation situe le long de la voie et d'aboutir a la securite du systeme avec un niveau de fiabilite suffisant. 3.1.6 Le développement souhaitable des engins autonomes sur les petites lignes ferroviaires L'une des ameliorations possibles de la desserte des territoires mal desservis et du rural en particulier passe par le deploiement de nouveaux services de transport : l'un d'entre eux pourrait consister a utiliser un certain nombre de petites lignes ferroviaires, peu usitees actuellement, pour la circulation des engins de type navettes de plus ou moins grande capacite. Ces vehicules pourraient etre routiers ou ferroviaires suivant que la voie aura ete recouverte ou non. Plusieurs societes travaillent sur la conception de vehicules tres legers (Exid avec taxi rail, Ecosyst'M avec des navettes de 15 metres, ...). Appelables par smartphone, ces navettes pourraient circuler a la demande avec un nombre de passagers plus ou moins grand suivant la ligne consideree. En fonction de la demande plusieurs navettes pourraient etre regroupees. Recommandation 9. Intégrer dans les appels à projet du PIA4 les tramways autonomes et les véhicules et systèmes de transport autonomes, routiers ou ferroviaires, pouvant circuler sur des petites lignes. 112 113 114 Notamment a Montpellier et dans les Hauts de Seine en 2019. https://www.youtube.com/watch?v=24k7oEpqz3w Les systemes de « deep learning » pour l'embarque ferroviaire, Revue generale des chemins de fer, janvier 29021, https://www.revue-rgcf.com/fr/revues/311/sommaire Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 67/160 PUBLIÉ 3.1.7 Les robots agricoles : un segment en plein essor Ainsi que le souligne Jean-Luc Bournigal 115 , « dans un contexte de rarefaction de la main d'oeuvre mobilisable par l'agriculture, les pratiques agroecologiques qui demandent un plus grand nombre d'interventions que les pratiques traditionnelles beneficieraient du developpement de la robotique agricole et forestiere ". De fait, en 2020, « en France, pres de la moitie des agriculteurs qui s'installent en elevage laitier achetent aujourd'hui un robot de traite selon le rapport Agriculture innovation 2025116. La taille du marche français de la robotique agricole a passe le cap des 10 000 robots agricoles, dont 8 000 robots de traite, 2 000 robots pour l'elevage, 100 robots de desherbage pour la culture maraîchere et une dizaine de robots pour la viticulture » 117 . Des robots de traite mobiles peuvent accompagner desormais la transhumance vers les paturages d'ete118. Ces robots agricoles ont une double caracteristique : meme si dans leur travail, ils peuvent etre autonomes, il s'agit bien plus souvent d'une complementarite entre l'agriculteur et ses robots qui sous sa supervision peuvent effectuer des travaux, parfois avec une tres grande precision ; a la difference des autres segments consideres, la valeur du vehicule ne reside pas tant dans son autonomie de deplacement que dans sa capacite a effectuer de maniere autonome des actions ou des taches culturales. Il va donc beneficier d'une intelligence artificielle specifique qui sera tres eloignee de celle d'un vehicule automatise. La France est bien placee sur aujourd'hui sur ce marche. Les entreprises françaises a l'origine de ces robots sont essentiellement des starts up mais comprennent egalement quelques ETI. Robagri liste notamment les entreprises suivantes : Robots sur le marche : (par importance de vente estime) Tibot (Rennes elevage) ; Vitirover (Bordeaux viticulture, autres ...) ; NAIO technologies (Toulouse : maraîchage, viticulture, grande culture ...) ; TOUTiTERRE (Rumilly 74 robotique en maraîchage) ; OCTOPUS ROBOTS (Angers elevage desinfection) ; VITIBOT (Reims viticulture) : le robot sera capable a terme d'effectuer la plupart des travaux viticoles (tondre, desherber, pulveriser) qu'un tracteur enjambeur traditionnel realise, a la difference pres qu'il peut effectuer ces taches seules, sans intervention humaine ; CARRE HKTC (Vendee maraîchage) ; SITIA (Nantes Maraichage, viticulture) ; AGREENCULTURE (Toulouse viticulture, arboriculture) ; JEANTIL (Rennes elevage) ; INSTAR Robotics (Pontoise pepiniere) ; Des projets en cours : 115 116 https://www.accompagnement-strategie.fr/commun/Actualites.aspx?ida=3186 Rapport Agricultureinnovation 2025, ministere de l'Agriculture ey ministere de la Recherche, oct. 2015. https://agriculture.gouv.fr/agriculture-innovation-2025-des-orientations-pour-une-agriculture-innovante-et-durable 117 118 https://www.zdnet.fr/actualites/les-robots-agricoles-passent-le-cap-des-10-000-en-france-39910921.htm http://www.bretagne.synagri.com/synagri/le-robot-de-traite-mobile Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 68/160 PUBLIÉ  KUHN (Vendee elevage, Saverne grande culture) ; EXXACT Robotics (Groupe EXEL viticulture) PELLENC (Le Perhuis viticulture) ; SABI AGRI (Clermont Ferrand maraîchage) MAILLEUX (Rennes elevage) Meropy (Meylan 38 cultures) ELATEC (Gers maraichage) Ce type de robots devrait representer un marche de plus en plus important dans le futur avec une capacite toujours plus grande a effectuer des travaux de plus en plus precis dans les champs. Leur developpement doit donc etre encourage. On pourrait egalement songer a ce que certains d'entre eux soient equipes, a l'exemple des navettes autonomes, de capteurs suffisants pour se deplacer a vitesse reduite sur la route sur des parcours parfaitement definis. La rentabilite economique d'un tel engin n'est cependant pas certaine. 3.2 Le développement nécessaire de certaines composants technologiques clés dans le fonctionnement des véhicules autonomes Ce paragraphe ne cherchera pas a lister toutes les composantes necessaires a la conception d'un vehicule automatise et connecte, mais insistera simplement sur quatre composants principaux : le reseau numerique embarque et son logiciel d'exploitation, la construction des scenarios de conduite et l'outil de simulation, la technologie de communication. Il n'abordera donc pas les questions relatives aux capteurs (radas, LiDARs, cameras) ou a mise au point de l'intelligence artificielle necessaire a ces circulations (en partie abordee dans le chapitre precedent) qui font l'objet d'une forte competition entre les acteurs, ni celles du stockage des donnees dans le cloud. Il evoquera egalement la question de la cartographie avec un modele economique qui reste a preciser. 3.2.1 L'identification de scénarios critiques et la simulation de scénarios observés ou reconstitués : un outil de plus en plus essentiel dans la mise au point et la validation de la conduite automatisée Autant l'intelligence artificielle presente dans le vehicule constitue aujourd'hui un sujet de concurrence entre les acteurs et ne conduira donc que difficilement a de larges cooperations, autant l'enregistrement des kilometres parcourus et la construction d'une base de scenarios pourrait etre un sujet collaboratif permettant a tous les operateurs de s'entraîner mais aussi a la puissance publique de choisir un certain nombre de scenarios qui pourraient servir a tester les vehicules dans le processus d'homologation. Le rapport Pelata-Mosquet 119 recommandait donc de creer une base de donnees commune sur les situations de conduite pour le developpement du vehicule autonome aux niveaux français et allemand afin de se rapprocher des volumes de donnees collectees par les acteurs les plus avances en la matiere et envisageait comme premiere etape de demander, sous l'impulsion des deux gouvernements, de proposer une approche commune aux constructeurs français et allemands Renforcer l'attractivite et la compe titivite de la France dans l'automobile et la mobilite de demain, Rapport etabli par Xavier Mosquet et Patrick Pelata, fevrier 2019, https://www.economie.gouv.fr/files/files/directions_services/cge/filiere-automobile_0.pdf 119 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 69/160 PUBLIÉ De maniere plus generale, les simulateurs devraient prendre de plus en plus d'importance dans le futur a la fois pour entraîner les vehicules (ou plutot l'intelligence artificielle de ces vehicules) mais aussi pour les soumettre a ce qui serait l'equivalent d'un permis de conduire pour les humains. Les donnees de roulage montrent ainsi que les vehicules Waymo ont parcouru des millions de kilometres en reel sur la route, mais ont pu egalement beneficier de milliards de kilometres simules. Soulignons au passage que la phase d'apprentissage de l'intelligence artificielle du vehicule ne se fait pas directement dans le vehicule mais s'effectue a un niveau central pour tous les vehicules du meme type : les ameliorations ainsi apportees a l'intelligence artificielle du vehicule sont soient directement installees dans un vehicule neuf, soit adressees a des vehicules en service par une communication avec le vehicule. Une premiere etape reside dans le recueil, la production et le management de donnees preparatoires a l'apprentissage. La declaration sur ce point du PDG de Volkswagen est eclairante : « Ce qui m'inquiete le plus, ce sont les capacites des systemes d'assistance. 500 000 Teslas fonctionnent comme un reseau de neurones qui collecte en continu des donnees et offre au client une nouvelle experience de conduite tous les 14 jours avec des proprietes ameliorees. Aucun autre constructeur automobile ne peut le faire aujourd'hui »120. L'avantage de Tesla reside a la fois dans son nombre de vehicules en circulation, mais aussi dans sa capacite a traiter automatiquement les donnees recueillies en labellisant les formes presentes sur les images (annotation dite dynamique) : le traitement automatique des donnees remontant des vehicules, y compris la labellisation des images, pour les transformer en donnees propres a l'apprentissage est une etape essentielle qui pourrait donner lieu a une mutualisation des efforts entre les acteurs europeens. L'essentiel ne reside pas tant dans le fait de rejouer les millions de kilometres vecus, mais plutot dans l'identification de scenarios critiques et dans la generation de nouvelles situations non observees dans la realite qui permettent soit d'entraîner le vehicule soit de tester ses reactions : l'exemple le plus simple consiste a simuler la chute d'un cycliste ou d'une moto devant le vehicule. Il permet de plus d'illustrer quelques-unes des questions qui vont se poser non seulement aux constructeurs, mais aussi aux autorites qui vont tester le vehicule : a partir de quelle distance le vehicule doit-il eviter la chute du cycliste ? Il s'agit donc : d'enregistrer les donnees recueillis par les capteurs d'un vehicule en situation reelle de circulation ; de labelliser les donnees ainsi recueillies : cette labellisation se fait bien souvent de maniere manuelle ; de les fusionner ; de creer ainsi une modelisation du monde reel incluant les donnees de circulation ; d'en deduire des scenarios critiques identifiees a partir de ces donnees ; d'effectuer ensuite une description logique de ces scenarios afin de pouvoir en faire varier certains parametres et de generer ainsi de nouvelles situations critiques. Cet exercice ne sera cependant pertinent que dans la mesure ou l'outil de simulation rend bien compte de la realite, ce qui conduit a developper la notion de qualification de la simulation. Ce point sera notamment aborde, avec un investissement voisin de 4M, dans le cadre du programme Prissma finance par le grand defi « securisation, fiabilisation et certification des systemes a base d'IA ». Un vehicule ne disposant que de cameras aura des difficultes a distinguer les contrastes et donc a identifier les obstacles presents sur sa trajectoire ; la simulation doit donc prendre en compte les capacites optiques reelles des capteurs, voire leurs degradations dans certaines conditions meteorologiques. 120 https://www.caradisiac.com/tesla-un-reseau-neuronal-selon-le-patron-du-groupe-vw-182866.htm Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 70/160 PUBLIÉ SystemX et ses partenaires, Renault Group, Stellantis, l'institut Vedecom, ont developpe la plateforme MOSAR (Methodes et Outils pour l'evaluation de la Surete de fonctionnement et l'Analyse de la Robustesse des vehicules autonomes) qui constitue de fait un outil essentiel pour contribuer a relever le defi de la validation du vehicule autonome. MOSAR propose une methodologie et une suite outillee pour concevoir et valider la securite du vehicule autonome en utilisant notamment une base de scenarios. Le projet d'industrialisation (le projet ADScene) pourrait etre eligible en France a un appel a projets sur le numerique. Un tel outil sera donc necessaire a la fois pour les constructeurs, mais aussi pour les autorites chargees d'homologuer le vehicule (ou les organismes certificateurs). 121 Il devrait egalement pouvoir beneficier de la Plateforme PAVIN, Plateforme Auvergne pour Vehicules Intelligents, PAVIN "Brouillard & Pluie » du Cerema 122 , La plateforme PAVIN " du Cerema qui est composee d'une part d'un tunnel permettant de simuler des conditions atmospheriques degradees tant pour le brouillard que la pluie (plateforme unique au plan national) et de tester la vision de differents types de capteurs (cameras, radars, LiDARs). La vision reelle de ces capteurs dans des conditions atmospheriques degradees sera en effet un element clef non seulement de l'entraînement de l'intelligence artificielle des vehicules embarques mais aussi de leur validation. Il devrait egalement pourvoir etre adapte dans le futur, ce qui renforce l'interet d'un travail commun, a d'autres types de vehicules qui presentent des caracteristiques similaires pour certains aspects de la conduite, mais qui impliquent egalement le traitement de situations entierement de traiter differentes : il suffit d'evoquer la marche arriere en mode autonome d'un poids lourd avec sa remorque ou le danger de l'angle mort pour comprendre qu'un travail d'adaptation de l'outil sera necessaire a ces vehicules. 3.2.2 Le Middelware ou le réseau numérique à l'intérieur du véhicule : d'une architecture éclatée à une architecture centralisée avec un logiciel d'exploitation commun et efficace, des applications et une efficacité énergétique qui devrait s'améliorer très fortement au cours du temps L'architecture electronique et electrique du vehicule, autrement dit en premiere approximation, le reseau numerique embarque a l'interieur de celui-ci, constitue un element cle d'un engin automatise ou autonome de demain : aujourd'hui, un vehicule embarque jusqu'a une centaine de puces electroniques qui vont avoir des usages differents et donc des specifications differentes, demain, un vehicule automatise en embarquera plusieurs centaines. Afin de repondre aux exigences elevees de securite, de disponibilite, de durabilite et de rentabilite des technologies de controle pour l'automobile du futur, un changement profond de l'architecture et, par consequent, du reseau de bord est necessaire. Les systemes et les composants doivent non seulement s'auto-surveiller, mais - si necessaire - doivent egalement etre capables de se "reparer" eux-memes afin que le fonctionnement du vehicule reste operationnel "en cas de panne". Dans les architectures electroniques decentralisees et fortement interconnectees, la securite dans le vehicule est assuree par la redondance des commandes importantes et par leur isolement physique respectif, ce qui conduit, par exemple, a separer les systemes d'aide a la conduite de la navigation d'autres modules de communication tels que le coffret « Tesla differentiates itself with its proprietary ground OS, which enables it to be more agile, generate more innovative edge cases, distribute performance and power functionality based on new edge cases, and better protect its vehicles from cybersecurity threats because of fewer access gateways. In fact all the domains are built-up on that one single OS, reflective of a drastically different approach. This is something that only tech companies are well versed in doing. It represents a significant advantage which allows Tesla to have a 6-7 years tech advantage vs its nearest rival. Going forward, I see every car company trying to develop an OS platform in-house, just like VW is trying (and currently struggling) to do ». https://www.forbes.com/sites/sarwantsingh/2020/11/02/unbundling-elon-musks-teslamasterplan-for-world-domination/?sh=6f6b621243e0 121 122 https://www.cerema.fr/system/files/documents/technology2021/plateforme_de_simulation_de_conditions_climat iques.pdf Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 71/160 PUBLIÉ telematique. Or, dans ce domaine, les constructeurs traditionnels ont pris un certain retard. Le magazine Forbes dans son numero de novembre 2020 soulignait qu'il y avait un decalage de six a sept ans de retard entre les vehicules automobiles classiques et ceux beneficiant d'une architecture informatique repensee, des la conception, pour connecter entre eux les differents automatismes du vehicule. Au-dela de ce delai, naturellement contestable, deux publications permettent de mieux apprecier cette question de l'architecture electronique et electrique du vehicule : la premiere est une publication du eNOVA Strategy Board Automobile Future, organisme regroupant les acteurs du secteur automobile allemand123, intitule prise de position sur le role cle de l'architecture E/E et des systemes electriques pour l'automobile du futur 14 aout 2020 124 . Le paragraphe suivant souligne non seulement les enjeux pour un vehicule pris individuellement, mais aussi pour l'organisation du secteur de la sous-traitance de l'automobile : « La fourniture sûre des fonctions standard du véhicule ainsi que des fonctions de conduite avancées est aujourd'hui garantie par des systèmes d'assistance avec jusqu'à plus de 100 unités de commande décentralisées qui représentent l'architecture électrique et électronique du véhicule. Ces boîtiers de commande sont reliés entre eux à l'intérieur du véhicule via un total de kilomètres de câbles qui assurent l'alimentation électrique et la diffusion des données utilisateur et des informations de contrôle du véhicule. Le faisceau de câbles, qui est en grande partie en cuivre, contribue jusqu'à 50 kilogrammes au poids total d'un véhicule et est principalement fabriqué à la main125. La conception du réseau de bord est donc un facteur important dans le calcul des coûts des véhicules et limite le potentiel de réduction des coûts de structure. Afin de pouvoir à l'avenir mettre en oeuvre les exigences de sécurité pour la conduite automatisée aux niveaux 4 et 5, des quantités de données beaucoup plus importantes devront être distribuées et collectées dans le véhicule, qui devront également être traitées davantage en temps réel. Par conséquent, les exigences d'efficacité des unités de commande électroniques en termes de puissance de calcul, de consommation d'énergie, de débit de données et de latence de transmission de données ainsi que de poids et d'utilisation de matériel continueront d'augmenter énormément. Alors que certains constructeurs automobiles établis étendent les capacités des systèmes électriques de leurs véhicules en conséquence afin de pouvoir intégrer des dispositifs de contrôle de plus en plus puissants des fournisseurs dans l'architecture E / E, de nombreux fournisseurs de véhicules, pas seulement les nouveaux s'orientent vers une centralisation des fonctions de contrôle dans des puces hautes performances et vers la voie de l'intégration verticale. Cela permet, d'une part, un raccourcissement des chemins de câbles et des économies de consommation électrique et, d'autre part, la mise en oeuvre accrue des fonctions de contrôle dans le logiciel en lien avec la connexion à un cloud afin d'importer les mises à jour, les échanges nécessaires informations ou, par exemple, activer des fonctions supplémentaires du véhicule réservé par l'utilisateur » ; une publication de McKinsey, intitulee logiciel automobile et architecture électronique et électrique du véhicule : implications pour les équipementiers126. Elle illustre sur le graphique cidessous l'evolution de cette architecture partant au depart d'un nombre plus ou moins grand de capteurs munis de leur calculateur, passant par l'architecture actuelle reposant sur un 123 Audi AG , AVL Deutschland GmbH, BMW Group, Continental AG, ELMOS Semiconductor AG, Hella KGaA Hueck & Co., HERE, Infineon Technologies AG, NXP, Robert Bosch GmbH, Schaeffler , ZF Friedrichshafen AG Positionspapier Schlusselrolle der E/E-Architektur und der Bordnetze fur das Automobil der Zukunft 14. August 2020, https://www.strategiekreis-automobile-zukunft.de/publikationen (in German) 124 De plus, ce cablage represente un volume significatif, parfois dans des emplacements tres convoites tels que le tableau de bord. La reduction du volume de ces cables permettrait d'ajouter d'autres fonctionnalites d'interaction avec le conducteur. NB : Ce commentaire effectue par NXP ne figure pas dans le texte de e-NOVA. 125 Automotive software and electrical/electronic architecture: Implications for OEMs. McKinsey Center for Future Mobility https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/automotive-software-andelectrical-electronic-architecture-implications-for-oems 126 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 72/160 PUBLIÉ ordinateur central et des capteurs organises generalement en quatre grands domaines (body, chassis, power train, infotainment), pour arriver dans le futur a une architecture comprenant un ou deux ordinateurs centraux ainsi qu'un certain nombre de calculateurs secondaires. McKinsey souligne de plus que l'une des idees principales dans cette evolution repose sur le decouplage des cycles de developpement materiel et logiciel, ce qui permet de developper des logiciels plus rapidement et de les deployer plus frequemment : « Concernant l'architecture, les acteurs peuvent decoupler les logiciels a partir du materiel en utilisant un middleware robuste qui fait abstraction des capacites materielles et les rend disponibles pour les fonctions et les services via des interfaces de programmation d'applications (API) standardisees ». Ceci amene a envisager pour le logiciel une partie qui pourrait etre qualifiee de commune ou de collaborative du systeme d'exploitation, integrant les questions de cybersecurite, et des applications (qui peuvent etre ajoutees sur le logiciel comme dans un smartphone) et qui seront concurrentielles Figure 8 : L'évolution du réseau numérique embarquée d'après McKinsey127 La derniere evolution dans cette architecture repose sur l'evolution meme des composants de ce hardware. Nous avons en effet, vu dans le chapitre precedent la possibilite de reduire a moyen terme, 127 Ibidem Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 73/160 PUBLIÉ avec de nouveaux materiels, la consommation d'energie par un facteur 100, ce qui est extremement precieux, notamment pour un vehicule electrique qui va devoir chercher a reduire sa consommation pour augmenter son autonomie. La minimisation des couts de transition vers une nouvelle architecture electrique et electronique des voitures et vers, plus generalement, des voitures autonomes apparaît necessaire : les nouveaux logiciels ainsi que le developpement d'une nouvelle architecture electrique et electronique de la voiture representent un developpement consequent, et des sommes importantes, associees a des risques non negligeables, dans lesquelles chaque entreprise peut s'engager de maniere individuelle en assurant le developpement de ses propres materiels : c'est ce que fait Tesla . Il serait plus facile pour les entreprises europeennes de s'entendre sur des principes communs a cette nouvelle architecture (sans que ces principes n'imposent une architecture unique) et de partager une partie des depenses necessaires (notamment celles concernant le domaine collaboratif, Car OS par exemple) et des risques associes. Il serait egalement beaucoup moins couteux pour le consommateur final que l'industrie automobile s'entende sur le developpement de quelques microprocesseurs ad hoc pour l'industrie automobile de sorte a en minimiser les couts de production. Dans sa seance du 5 juillet 2021128, le CORAM, Comite d'orientation pour la recherche automobile et mobilite, a permis de franchir une premiere etape en retenant le projet NeVeOS (Nextgen Vehicle Operating System) propose par les groupes Renault et Continental, avec l'aide d'Actia (ETI), Alkalee (Start-up issue du CEA) et Elektrobit (start-up, filiale de Continental) de developper une nouvelle architecture electronique centralisee et un nouveau systeme d'exploitation logiciel pour les vehicules. L'objectif du consortium est notamment de concevoir les nouveaux calculateurs hautes performances qui seront au coeur de ces architectures electrique et electronique automobiles du futur. L'enjeu du projet NeVeOS est de proposer un premier developpement d'architecture electronique innovante centralisee et zonale, haute performance et l'introduction d'une architecture logicielle orientee services (SOA). Ce developpement pourrait representer la premiere brique d'un projet europeen s'integrant dans un PIIEC et consistant a creer un ecosysteme ouvert et standardise partage avec l'ensemble de la filiere automobile elargie (CAR.OS) selon un nouveau modele de partage des couts de developpement. La creation d'une partie commune ou collaborative du systeme d'exploitation ne prejuge pas du choix de l'architecture finale du reseau numerique embarque dans le vehicule : selon le marche auquel ils s'adressent, la flexibilite de leur plateforme actuelle et leur contraintes historiques, les constructeurs automobiles poursuivent des voies differentes dans l'evolution de leur architecture, ainsi que l'illustre la figure ci-dessous fournie par NXP, en choisissant : https://www.economie.gouv.fr/files/files/directions_services/plan-derelance/DP_20210705_14_nouveaux_projets_CORAM.pdf 128 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 74/160 PUBLIÉ Figure 9: architectures actuelle à gauche) et futures, par domaine (milieu) et par zone (à droite) des véhicules automobiles, figure fournie par NXP une architecture par domaine (par exemple en quatre domaines : body, chassis, power train, infotainment)pour certains qui permet l'emergence du vehicule autonome ; ou une architecture zonale pour d'autres dans laquelle les composants et systemes electroniques du vehicule sont topologiquement regroupes en zones en fonction de leur emplacement et de leur fonction dans le vehicule, chacune etant accessible depuis son propre module de commande. Cette architecture zonale vise a reduire les couts et les depenses de cablage. Les publications promettent 30 % et plus d'economies de cuivre pour les lignes de donnees et d'alimentation. Elle permet egalement de concevoir des plateformes logicielles homogenes (a la difference des plateformes logicielles presentes dans les differents domaines de l'architecture precedente). Le schema suivant illustre trois choix d'evolution (en bleu) ou de revolution (en orange) differents de cette architecture. Le developpement d'une partie collaborative du logiciel d'exploitation pourrait ainsi servir de plateforme de reference sur laquelle l'ensemble des constructeurs europeens pourront s'appuyer pour finalisee l'architecture propre de leurs vehicules. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 75/160 PUBLIÉ Figure 10 : évolution possible de l'architecture électronique et électrique des véhicules automobiles, figure fournie par NXP 3.2.3 La connexion du véhicule avec son environnement : une technologie en pleine évolution Il aurait probablement ete possible de concevoir un vehicule totalement autonome, non relie a un reseau : les premiers vehicules autonomes cherchant a relever le challenge du DARPA en 2004 et 2005 n'etaient certainement pas connectes ! Cependant, tres rapidement, les industriels ont considere que le vehicule autonome etait un vehicule connecte : on parle donc desormais de vehicules automatises et connectes. Ce choix pose d'ailleurs immediatement la question des contraintes a remplir par un vehicule automatise et connecte lorsqu'il perd sa connexion. 3.2.3.1 La 5G constituera le protocole de communication de l'Internet des objets La 5G constitue le protocole de communication de demain de l'internet des objets : il s'imposera donc dans le vehicule autonome a terme. Son temps de latence (qui pourrait etre inferieure a 10 ms quand celui de la 4G atteint 70 ms), sa fiabilite et son debit vont permettre d'echanger en temps reel des informations avec le vehicule autonome et sont tels qu'un vehicule actuel devrait pouvoir etre conduit par un operateur a distance. Cependant, cette technologie ne se developpera que lentement sur le territoire europeen, et ne concernera que quelques pourcents du territoire d'ici 2025 en Europe. Les chiffres sont cependant plus eleves en termes de population : Deutsche Telekom par exemple a annonce couvrir 90% de la population en 5G d'ici a fin 2021129 et Orange indique , de son cote, « qu'a l'horizon 2023, la 5G 2100 Mhz donnera acces aux nouveaux services 5G (e-sante, automobile connectee, smart cites...) dans les zones 4G » 130. Ceci ne veut cependant pas dire que le vehicule automatise doit etre necessairement relie au reseau 129 130 https://www.rcrwireless.com/20210611/5g/deutsche-telekom-reaches-50-cities-5g-via-36-ghz-spectrum https://reseaux.orange.fr/5g-deploiement Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 76/160 PUBLIÉ par la 5G : les millions de kilometres parcourus jusqu'a aujourd'hui en Californie par les vehicules autonomes l'ont ete sans avoir recours a la 5G. La technologie 5G devrait cependant apporter un plus incontestable lorsque l'ensemble des pietons et des vehicules en seront equipes et pourront communiquer entre eux : un vehicule muni de ce dispositif pourrait ainsi freiner a temps et eviter de renverser un pieton, qui traverse la route et qui est masque par un vehicule en stationnement des lors qu'il sera relie a un appareil muni de la 5G. La 5G pourrait donc avoir un sens en ville et pour des navettes sur voies dediees pour transmettre rapidement des informations d'actualisation aux vehicules (carrefours, accidents, ...), ou sur des autoroutes connectees afin de transmettre plus rapidement une information sur un accident ou sur un dispositif de freinage Elle apporte egalement un plus incontestable pour le superviseur qui doit repondre a distance aux difficultes de circulation rencontrees lors de son fonctionnement par une navette ou un vehicule autonome controle d'un vehicule ; le debit plus important offert par la 5G devrait de plus permettre au superviseur de controler un plus grand nombre de vehicules (4 a 5 fois plus de vehicules qu'avec la 4G). En ce sens, le gouvernement a publie debut juillet 2021 une strategie d'acceleration sur la 5G et sur les futures technologies de reseaux de telecommunications que nous lançons aujourd'hui. L'Etat s'engage a mobiliser 480 millions d'euros de financements publics pour soutenir des projets prioritaires d'ici 2022, et vise jusqu'a 735 millions de financements publics d'ici 2025, ce qui permettra de mobiliser, par effet de levier, jusqu'a 1,7 milliard d'investissements d'ici 2025. Cette strategie trouve d'ores et deja des applications concretes, comme en temoigne les 18 projets dans le cadre de l'Appel a projets dedie aux applications de la 5G et les 3 nouveaux projets retenus debut juillet 2021. Ainsi, parmi les 15 projets de plateformes d'experimentation 5G soutenus dans le cadre de l'appel a projet « Souverainete dans les reseaux telecoms afin d'accelerer les applications de la 5G » du plan de relance figure celle de la mobilite autonome avec Navya. Cette strategie rappelle naturellement les principaux avantages de la 5G : tout en etant nettement moins energivore, la 5G offre des performances technologique accrues, en termes de debit, de temps de latence et de nombre d'objets pouvant se connecter au reseau : debit jusqu'a 10 fois superieur a la 4G, delai de transmission divise par 10, fiabilite accrue, connexion plus stable (meme en mobilite), et capacite a connecter simultanement de tres nombreux objets. La 5G est un facteur cle de competitivite dans des secteurs ou l'industrie française est particulierement bien positionnee. Elle permet le developpement de nombreux usages innovants dans des secteurs varies de l'economie, notamment l'industrie de nouvelle generation, ou « 4.0 » (la maintenance preventive, la fabrication de haute precision, le suivi logistique d'un tres grand nombre d'articles, la multiplication des capteurs) et l'automobile (communications ultra-fiables a tres faible latence pour les vehicules connectes et autonomes). Afin d'accelerer le deploiement de la 5G, l'Union Europeenne, via le mecanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE)131, a alloue au secteur du numerique une enveloppe de plus de 2 milliards d'euros sur la periode 2021-2027, dont la majeure partie doit financer une couverture 5G ininterrompue le long des grands axes de transport terrestre d'ici a 2025. 3.2.3.2 L'utilisation de la 5G pour le véhicule autonome peut correspondre à des architectures différentes qui doivent être testés, mais doit trouver son modèle économique L'utilisation du protocole 5G pour le vehicule autonome peut offrir des services additionnels a un vehicule autonome connecte : elle peut, par exemple dans le cas d'un changement de file sur autoroute, fournir au vehicule en train d'effectuer sa manoeuvre des informations sur la position et la vitesse des vehicules REGLEMENT (UE) 2021/1153 du 7 juillet 2021 etablissant le mecanisme pour l'interconnexion en Europe : https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32021R1153&from=EN 131 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 77/160 PUBLIÉ qui le precedent provenant soit de cameras fixe, soit des autres vehicules connectes : les informations sont alors fusionnees dans un calculateur en bord de route ou dans le cloud et transmises au vehicule ; il peut prevenir les differents vehicules connectes de l'arrivee d'un vehicule d'urgence ; il peut egalement fournir au vehicule l'emplacement (voire la trajectoire) des pietons ou des vehicules de service presents dans son champ proche des lors qu'ils sont munis d'un appareil beneficiant de la 5G ; il peut, comme le montre l'experience menee en Espagne par Telefonica132 avec notamment Stellantis et Nokia, permettre aux vehicules dans un tunnel de rester connectes et de recevoir par exemple des informations sur les conditions meteorologiques et de circulation a la sortie du tunnel. Il permet egalement au gestionnaire du tunnel de recevoir des informations en temps reel sur les incidents qui pourraient se produire dans le tunnel pour faire evoluer les conditions de circulation dans le tunnel et en prevenir les automobilistes. Le rapport de l'Institut d'amenagement et d'urbanisme de l'Ile de France133 souligne de plus que la 5G est non seulement indispensable pour la cartographie dynamique, mais egalement pour permettre le telechargement quasi-immediat de donnees lorsque l'on passe une frontiere au risque de bloquer le systeme de conduite autonome, les operateurs de telecommunications n'etant pas toujours les memes d'un cote et de l'autre de la frontiere. Le lecteur interesse trouvera enfin sur un site internet de Vimeo134 une video montrant les services que peut rendre la 5G notamment dans la mobilite urbaine. Dans tous les cas, ceci suppose de definir : l'equipement associe a l'infrastructure ; l'architecture de communication avec les vehicules : la localisation des capacites de calcul dans le cloud ou le long de l'equipement. Dans ces exemples le temps de latence est un element clef ce qui implique de mettre en oeuvre des techniques (et le materiels) permettant d'obtenir effectivement les temps de latence annonces comme possibles par cette technologie. Le deploiement de la 5G se heurte aujourd'hui comme pour toute technologie de reseau a la difficulte de trouver une clientele prete a en payer le prix alors qu'elle ne sait pas encore veritablement les services dont elle va pouvoir disposer. Dans la mobilite, la couverture 5G se heurte non seulement au cout du deploiement des infrastructures mais aussi au cout d'acces aux pylones le long des autoroutes facture par les gestionnaires autoroutiers. Une couverture URLLC 135 garantissant un faible taux de latence represente un cout (probablement necessaire) a payer le long des routes, mais dont le modele economique reste a trouver. Ces differents elements expliquent l'interet de mener des experimentations en vraie grandeur utilisant la technologie 5G a la fois pour preciser les elements techniques mais egalement les couts associes. C'est notamment l'objet des experimentations transfrontalieres avec l'Allemagne et le Luxembours sur Telefónica promotes the smart road with the deployment of 5G coverage and sensorisation in the Cereixal tunnel to assist driving, https://www.telefonica.com/en/web/press-office/-/telefonica-promotes-the-smart-road-with-thedeployment-of-5g-coverage-and-sensorisation-in-the-cereixal-tunnel-to-assist-driving 132 Experimentation et deploiement du vehicule autonome en Ile-de-France : le role facilitateur des pouvoirs publics, l'Institut d'amenagement et d'urbanisme de l'Ile de France, Mai 2019, https://www.institutparisregion.fr/nostravaux/publications/experimentation-et-deploiement-du-vehicule-autonome-en-ile-de-france/ 133 134 135 https://vimeo.com/515746136/652fcbd408 Ultra Reliable Low Latency Communications. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 78/160 PUBLIÉ les sillons lorrain et rhenan (de maniere multimodale) ainsi qu'avec les Espagnols dans la traversee des Pyrenees. 3.2.3.3 La communication entre véhicules : une bataille des normes préjudiciable Comme le souligne l'Arcep136, « l'un des enjeux principaux consiste en la mise en place d'un ecosysteme federateur entre les vehicules, les reseaux de telecommunication et les reseaux routiers, qui ouvrira la voie a des cas d'usages varies, dans le domaine de la securite routiere, de l'efficacite du trafic, de la protection environnementale ou du confort des conducteurs ». Deux technologies, malheureusement incompatibles, permettent aujourd'hui la communication a courte portee entre les vehicules et entre le vehicule et l'infrastructure. Ces communications directes utilisent toutes deux la bande des 5,9 GHz (avec une portee d'environ 500 metres entre vehicules, une latence d'environ 10 ms et des debits faibles lies a la largeur de la bande) mais un vehicule equipe de l'un de ces technologies ne pourra pas communiquer avec un vehicule muni de l'autre : la premiere, denommee Intelligent Transport System - G5, ITS-G5, est une technologie consideree comme mature137, derivee du WiFi et standardisee depuis de nombreuses annees,: elle s'appuie sur la bande de frequences 5,9 GHz et des unites de bord de route deployees par le gestionnaire routier. Ainsi que le souligne un document de la DGITM138, la France figure parmi les pays leaders des STI cooperatifs en Europe, grace au projet de deploiement pilote SCOOP@F, associant les constructeurs PSA et Renault. En 2020, la France a deja equipe 3000 km de routes d'unites de bord de route (UBR), dans la cadre de 4 zones pilotes (Nord, Centre est, Sud-Ouest, Mediterranee) et a pour ambition d'equiper d'arriver fin 2023 a 5000 km de routes equipees d'UBR139 ; la deuxieme est une technologie plus recente denommee Cellular Vehicle-to-Everything, C-V2X : comme l'indique la commission 140 , en 2016, des entreprises du secteur automobile et des societes de telecommunications se sont reunies au sein de l'association «5G Automotive Association» afin de developper des technologies pour une mobilite connectee et automatisee, reposant sur le protocole de communication 5G. Le C-V2X utilise aujourd'hui la technologie LTE (pour Long terme evolution) aussi bien pour les communications directes (V2V, V2I, V2P) en bande 5,9 GHz que pour les communications cellulaires (on parle de « LTE-V2X ») ; a court terme, le C-V2X devrait evoluer pour integrer la 5G (« 5G-V2X » : c'est deja le cas des standards qui ont evolue en 2020141) et ainsi beneficier des avancees de performance associees (debit, latence, fiabilite). « Le developpement de cette technologie s'est accelere fortement en 2018 Réseaux du futur, Note n°2 : Les voitures connectées, 19 fevrier https://www.arcep.fr/uploads/tx_gspublication/reseaux_du_futur-voiture_connectees-fev2019.pdf 136 137 2019, L'Arcep souligne que « La notion de maturite doit toutefois etre consideree avec prudence dans la mesure ou peu de tests avec une densite significative de vehicules ont ete realises et documentes ». Ibidem. 138 139 https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Rapport%20GT%20technologies%20STI-vfin.pdf L'Association 5GAA, qui soutient le deploiement de la 5G, souligne que « cette couverture kilometrique ne correspond pas a une couverture a 100% car les UBR ne sont installees que sur certains « hotspots ». Le rapport de CROADS en 2021 faisait etat de 192 UBRs (https://www.c-roads.eu/fileadmin/user_upload/media/Dokumente/CRoads_Brochure_2021_final_2.pdf ) sur l'ensemble du territoire français. Et certaines UBRs datant de 2016, il est probable qu'elles soient desormais obsoletes et non-compatibles avec les derniers standards ITS-G5 ». Projet de reglement delegue de la Commission du 13.3.2019 completant la directive 2010/40/UE du Parlement europeen et du Conseil en ce qui concerne le deploiement et l'utilisation operationnelle des systemes de transport intelligents cooperatifs : 140 https://www.europarl.europa.eu/RegData/docs_autres_institutions/commission_europeenne/actes_delegues/2019/ 01789/COM_ADL(2019)01789_FR.pdf 3GPP (3rd Generation Partnership Project) a adopte le premier standard 5G (Release 15) en 2019, suivi de la Release 16 qui inclut le mode de communication directe via 5G-V2X en Octobre 2020. 141 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 79/160 PUBLIÉ notamment a partir des chipsets Qualcomm » 142 : elle est desormais commercialise par plusieurs constructeurs automobiles en Chine. Les premiers modeles commerciaux equipes 5G en Europe devraient arriver sur le marche en 2022 : Coexistent ainsi deux technologies de communications a courte portee qui ne sont pas interoperables au niveau de l'acces radio. La Commission europeenne avait prevu d'autoriser le deploiement de la technologie ITS-G5 par un projet de reglement delegue qu'elle avait propose en mars 2019. Celui-ci n'a pas ete retenu par les etats membres qui ont prefere rester neutres sur le plan technologique et ne pas arbitrer entre ITS-5G et CV2X. De fait, les constructeurs automobiles europeens sont divises : si BMW et PSA avaient retenu le CV2X, Volkswagen et Renault avaient fait le choix de l'ITS-G5. La Commission prepare une revision de la directive ITS et devrait finaliser a la rentree son etude d'impact menee par des consultants (confiee a Ricardo). Elle devrait permettre de preciser les modeles economiques possibles. Un deploiement en URLLC le long des autoroutes serait probablement souhaitable, mais onereux. Il est donc possible que, dans un premier temps, les services offerts sur le reseau autoroutier soient divises en rois selon l'equipement du tronçon correspondant : ceux beneficiant de l'URLLC et des ADAS correspondants, notamment les systemes automatises d'assistance au maintien de trajectoire ou de regulation adaptative de la vitesse ; ceux beneficiant simplement de la 5G et de ses performances de base ; ceux enfin ne beneficiant pas de la 5G mais sur lesquels la disponibilite du C-V2X permettra de transmettre de l'information de vehicule a vehicule. 3.2.3.4 Promouvoir la connexion entre véhicules et approfondir le modèle économique de la 5G pour le véhicule automatisé Les industriels rencontres par la mission partent du principe que la 5G va se deployer et qu'il faut donc en explorer les potentialites : la garantie du temps de latence apportee par la 5G constitue un element important pour la supervision. Neanmoins, le modele economique des applications de la 5G reste a approfondir en fonction de l'acceptation des usagers a payer leurs services qui leur seront offerts. Lorsqu'elles seront generalisees, les connexions directes entre vehicules et entre vehicules et pietons devraient incontestablement representer une amelioration en termes de securite routiere : elles doivent donc etre deployes en privilegiant des technologies qui permettent a l'ensemble des vehicules de communiquer entre eux. Les industriels sont les mieux places pour choisir l'une ou l'autre de ces technologies. La puissance publique devrait encourager dans les prochains mois le developpement d'experimentations avec la 5G afin de de preciser les caracteristiques physiques et economique de exactes de l'application de cette technologie aux vehicules automatises et connectes ainsi qu'aux vehicules autonomes. Les projets examines par le Gouvernement dans le cadre de la plateforme 5G Open Road, menee par la PFA et associant Stellantis et Renault, ont precisement pour objet d`identifier le supplement d'utilite qui peut etre apporte a l'automobiliste grace a la mise en oeuvre de la 5G. Ils montrent de plus que le progres technologique va se porter naturellement sur les liaisons C-V2X. 142 https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Rapport%20GT%20technologies%20STI-vfin.pdf Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 80/160 PUBLIÉ Recommandation 10. Poursuivre les expérimentations relatives à l'utilisation de la 5G sur les routes afin de préciser les caractéristiques physiques et économiques de son application aux véhicules automatisés et connectés ainsi qu'aux véhicules et systèmes de transport autonomes. 3.2.4 ­Le besoin d'un cloud sécurisé pour les transports Des telecommunications efficaces entre le vehicule et son environnement sont necessaires pour le developpement du vehicule automatise et connecte et encore plus pour le vehicule autonome, mais elles ne sont pas suffisantes. Il est en effet necessaire que les informations transmises depuis le vehicule et reçues par celui-ci, qui servent notamment a la supervision et au controle du vehicule, puissent etre echangees de maniere parfaitement sure, afin d'eviter toute menace de cyberattaque, sans degrader le temps de latence ni le debit transmis. C'est la qu'intervient le projet de cloud europeen faible et sur, appele Gaîa X. Dans son premier discours sur l'etat de l'Union en octobre 2020143, la Presidente de la Commission europeenne, Ursula Van der Leyen, apres avoir rappele sa volonte de creer une veritable economie europeenne de la donnee, insiste sur l'interet de creer un cloud europeen, Gaîa-X, et de disposer ainsi de clouds sectoriels permettant de preserver les donnees tout en les rendant largement accessibles. La Strategie de mobilite durable et intelligente publiee par la Commission en decembre 2020 prevoit ainsi explicitement la mise en place d'un cloud europeen, ou espace europeen commun des donnees, specifique a la mobilite144. Force est cependant de constater qu'il n'existe pas, pour le moment, de cloud transport dans le projet Gaîa-X, et que si les Allemands y reflechissent, les acteurs français sont absents de cette reflexion qui devrait concerner naturellement tous les operateurs souhaitant effectuer de la supervision de vehicule autonomes mais aussi les constructeurs et les equipementiers qui souhaitent faire remonter des donnees par le cloud, et les entreprises interessees par ces donnees (notamment les assurances). Recommandation 11. Créer les synergies nécessaires pour que les acteurs du transport français participent à la création d'un cloud transport européen performant L'urgence est d'autant plus forte que, pour le moment, Amazon, avec son produit Amazon cloud drive, presente l'un des seuls produits sur le marche pouvant repondre aux attentes des constructeurs. De 143 144 https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fr/SPEECH_20_1655 « C'est la raison pour laquelle la Commission proposera de nouvelles actions en vue de creer un espace europeen commun des donnees relatives a la mobilite. Cet espace tiendra compte de la gouvernance horizontale definie dans la strategie en matiere de donnees, de la loi sur les donnees, ainsi que du principe de neutralite technologique. L'objectif est de recueillir, connecter et mettre a disposition des donnees pour atteindre les objectifs de l'UE, depuis la durabilite jusqu'a la multimodalite. Cet espace de donnees relatives a la mobilite devrait fonctionner en synergie avec d'autres systemes cles, notamment l'energie, la navigation par satellite et les telecommunications, tout en assurant la cybersecurite et en etant compatible avec les normes de l'Union en matiere de protection des donnees. Parallelement, il convient de preserver des conditions de concurrence equitables pour les donnees dans la chaîne de valeur, afin de permettre le developpement de l'innovation et l'emergence de nouveaux modeles commerciaux. La Commission envisagera differentes options reglementaires pour donner aux operateurs un espace sur et fiable afin de partager leurs donnees dans et entre les secteurs, sans fausser la concurrence, dans le respect de la vie privee et des obligations internationales de l'Union ». https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A52020DC0789 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 81/160 PUBLIÉ façon generale, KPMG145 souligne que le marche europeen du cloud, qui a connu une fort augmentation avec la pandemie et qui pourrait voir sa valeur multipliee par dix entre 2017-2019 et 2027-2030, est domine par trois acteurs majeurs (les "hyperscalers"), qui captent, sur le IaaS (Infrastructure-as-aService), 70% de la part de marche : Amazon avec AWS (53%), Microsoft avec Azure (9%) et Google Cloud (8%). Le projet europeen n'aura cependant de chances de reussir que s'il propose un service attractif a des prix comparables a ceux de ses concurrents. 3.2.5 Des cartographies haute définition nécessaires, mais à la recherche de leur modèle économique Il est imperatif pour un vehicule automatise, et a fortiori autonome, de savoir avec precision ou il se situe sur la route ce qui necessite d'une part de beneficier d'un cartographie haute definition et d`autre part de savoir se positionner a l'interieur de cette cartographie. Dans les sujets possibles de cooperation europeenne, l'ACEA a donc fort logiquement emis le souhait de voir se creer des jumeaux numeriques de l'ensemble du reseau routier europeen. Dans rapport de janvier 2018146, le Conseil d'orientation des infrastructures consacre un paraphe a l'adaptation du reseau routier national et traite du besoin de cartographies a haute definition. « La cartographie haute definition peut permettre au vehicule de se reperer dans des zones ou le nombre de voies augmente ou diminue ou les echangeurs complexes voire, si elle est dynamique et reliee avec les donnees temps reel du gestionnaire, dans les chantiers et les peages. Les besoins exprimes par les constructeurs automobiles sont les suivants : une precision centimetrique, permettant au vehicule de se localiser transversalement (les cartographies existantes metriques ne permettent qu'un reperage longitudinal) ; le recensement d'amers visuels geolocalises servant de point de repere ; une description precise des entrees et sorties d'autoroute, des zones ou le nombre de voies augmente ou diminue, des gares de peage ; une integration en temps reel des travaux et evenements routiers ; l'ensemble etant certifie et partage entre les differents acteurs (le gestionnaire routier, l'editeur cartographique, le constructeur automobile...). Un travail est en cours avec l'IGN pour construire la chaîne de valeur qui permettra de repondre a ce besoin. Les editeurs cartographiques prives, qui sont principalement etrangers (Here, TomTom), y auront sans doute une place. Dans cette chaîne, il importe que les gestionnaires routiers gardent les droits sur les donnees concernant leur reseau. Ces solutions ne seront probablement pas utilisees par la premiere generation de vehicules automatises. Le cout annuel de mise a jour d'une telle cartographie peut etre estime, en premiere approche, a 5 M pour le RRN non concede et 4 M pour le RRN concede ». Dans ces conditions, se pose la question de l'utilite d'une cartographie fabriquee par le gestionnaire du reseau ou par un operateur public et entretenue soit par celui-ci, soit par les vehicules empruntant l'infrastructure concernee et faisant remonter des informations sur l'evolution de celle-ci ou de son environnement. Avec la question complementaire de savoir si une telle cartographie serait suffisante pour la realisation des cartographies dynamiques utilisees par Mobileye pour la conduite au niveau L2+ qui permet par exemple d'associer une signalisation a une voie precise sur une route a plusieurs 145 https://home.kpmg/fr/fr/home/media/press-releases/2021/05/cloud-europeen-marche-enjeuxhttps://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/2018.02.01_rapport_coi.pdf Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 82/160 economiques.html 146 PUBLIÉ voies, et, en fonction de l'itineraire choisi, de lire ainsi le signal routier utile, d'indiquer precisement a quel endroit le vehicule doit s'arreter lorsqu'il entre dans un carrefour ou d'adapter sa vitesse a l'entree d'un virage en fonction de sa courbure ? Cette solution preserverait les droits des gestionnaires routiers sur les donnees concernant leurs reseaux. Cependant, compte tenu d'un modele economique incertain, elle n'a pas encore ete mise en oeuvre et ne le sera vraisemblablement pas pour la premiere generation de vehicules automatises. Des lors, un grand nombre d`acteurs soulignent l'interet d'acheter les cartes de Here ou de Tomtom meme si, lorsqu'un constructeur cherche a faire rouler un vehicule de maniere autonome (niveau 4) dans une zone restreinte, l'une de ses premieres taches consiste a recreer une cartographie de l'environnement adaptee a ses besoins. Le modele economique de la cartographie haute definition hesite ainsi entre l'achat des donnees a des entreprises privees, la mise a disposition de ces donnees, enrichies (ou non) par le retour des usagers de la route, par les gestionnaires de reseaux, par un organisme public ou par les collectivites correspondantes, et la constitution de cartographies propres a chaque constructeur (notamment pour les vehicules de niveau 4 roulant sur un perimetre limite). Hormis peut-etre le cas specifique des navettes autonomes qui circulent sur un parcours parfaitement defini et qui utilisent leurs donnees, il serait souhaitable que le format de ces donnees soit standardise pour qu'il puisse etre lu par l'ensemble des vehicules. 3.3 L'Union européenne bénéficie d'un excellent écosystème mais prend du retard dans un certain nombre de domaines Il est tres difficile de pouvoir comparer entre elles les technologies des vehicules automatises et connectees, voire autonomes, entre eux. Les accidents graves voire mortels rencontres par certaines marques montrent a un moment donne que le logiciel correspond presente un certain nombre d'insuffisances : Uber qui avait ete a l'origine de la mort d'un passant renverse par l'un de ses vehicules a vendu depuis la division qui developpait ce systeme et a donc arrete son activite. A l'inverse, Tesla, qui a connu plusieurs accidents mortels, procede tres regulierement a des modifications de son systeme ; Faute de mieux, nous disposons neanmoins de trois sources d'informations : a) les concours organises par un certain nombre de pays pour tester les performances des vehicules, b) le comportement des vehicules en Californie, c) les depots de brevet, et les tests menes par certaines entreprises. 3.3.1 Les navettes publiques : l'excellence fragile de l'écosystème européen En 2019, en parallele du Dubai World Congress for self-driving Transport, congres mondial du transport autonome, l'Autorite des Transports routiers (RTA) de Dubaî a organise un Concours mondial du vehicule et du transport autonome. Pour les navettes publiques, les trois prix ont ete attribues147 : a Gaussin dans la categorie « Best Energy and Environmental Sustainability» avec son nouveau bus autonome et 100% electrique « e-AB»148 ; et a Navya dans les deux autres categories Best durability and reliability et Best customers' experience. Les vehicules devaient notamment circuler sur une piste d'essais comprenant un certain nombre de https://www.businesswire.com/news/home/20191015006107/en/Dubai-World-Challenge-for-Self-DrivingTransport-Winners-Announced-for-Prizes-Worth-USD-5.1-Million 147 148 https://trm24.fr/gaussin-remporte-le-concours-mondial-du-transport-autonome/ Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 83/160 PUBLIÉ difficultes149. Cependant, en avril 2021, l'Autorite des Transports routiers (RTA) de Dubaî a signe un contrat de deploiement exclusif de robots taxis et de services de vehicules autonomes (niveau 4) avec GM et Cruise150. Les premiers vehicules devraient circuler en 2023. Cruise evoque le chiffre de 4 000 robotstaxis en 2030 3.3.2 La Chine et les États-Unis font la course en tête en Californie Le nombre moyen de kilometres parcourus par un vehicule automatise et connecte sans reprise en main par le conducteur est un critere extremement instructif. Ces chiffres sont publies dans le courant du premier trimestre de chaque annee et portent sur l'ensemble des vehicules autorises a fonctionner en mode autonome dans cet etat. C'est naturellement un chiffre extremement trompeur puisqu'il va additionner des kilometres effectues en ville (ce qui induit probablement des desengagements frequents) et sur autoroute (ou la distance parcourue sans probleme sera nettement plus elevee). Il faut donc s'attacher aux ordres de grandeur plutot qu'aux chiffres en eux-memes. Plusieurs enseignements peuvent en etre tires : a) Avec pres de 50 000 km parcourus, Waymo et Crusie arrivent en tete, mais ces chiffres sont tres loin de la fiabilite necessaire pour pouvoir deployer des vehicules autonomes : en prenant ces chiffres, une flotte de1 000 taxis connaîtrait un accident serieux tous les 50 kilometres ! b) Meme s'ils ont loin de suffire, ces chiffres sont en progression constante comme le montre le tableau ci-dessous qui donne pour les quatre marques les plus performantes, le nombre de kilometres parcourus sans reprise en main, et l'evolution de ces valeurs d'une annee sur l'autre : Tests carried included stopping at bus stops, forced stop, overtaking a stopping vehicle, overtaking a bike, and dealing with various traffic scenarios such as signals, pedestrian crossing, road works, and sand on road. Tests also covered negotiating a roundabout, handling of humps, rains and high-speed turns 149 150 https://www.cnbc.com/2021/04/12/gm-backed-cruise-to-expand-self-driving-operations-to-dubai-in-2023.html Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 84/160 PUBLIÉ Figure 11 : l'évolution du nombre moyen de kilomètres parcourus sans reprise en main par le conducteur151 S'ils avaient ete presents, d'autres constructeurs, tels Motional (qui regroupe Hyundai et Aptiv), Baidu et l'entreprise russe &andex (qui a parcouru deja plus de dix millions de kilometres, y compris dans les conditions difficiles de l'hiver moscovite !) auraient probablement occupe une place favorable dans ce classement. c) La Chine Zoox, Pony ai, AutoX, Weride) et les Etats-Unis (Waymo, Cruise, Nuro) se partagent les dix premieres places dans ce classement. Les marques europeennes ne sont pas presentes dans ce classement : la distance parcourue par Mercedes et BMW est inferieure a 100 km, comme le montre le tableau suivant. Baidu n'etait pas present dans le classement 2021. Neanmoins en 2019 les six vehicules presents avaient effectue pres de 180 000 km pour seulement six reprises en main (avec la question naturellement des parcours effectues, urbain ou autoroutier). 151 Auteur Egil Juliussen, https://www.eetimes.com/california-dmv-data-shows-autonomous-vehicles-improving/# Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 85/160 PUBLIÉ Figure 12 : les distances parcourues en 2020 par les différents modèles présents en Californie. L'etude menee par l'UTAC-CERAM et la Fondation MAIF152 en 2018 sur les vehicules reputes etre les plus performants du marche en matiere de conduite automatise (niveau L2) (Volvo, BMW, Tesla, Mercedes, Audi) avait egalement montre que ces vehicules beneficiaient d'assistance a la conduite extremement performants, mais qu'ils etaient encore tres loin d'une veritable autonomie : leur conduite pouvait etre perturbee par les conditions meteorologiques, leur comprehension de la signalisation routiere (panneaux stop, panneaux de priorite, feux tricolores, carrefours giratoires...) n'etait pas suffisante, les demandes de reprise en main du conducteur pouvaient etre tardives, sinon erratiques ... 152 https://www.fondation-maif.fr/article-10-881.html Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 86/160 PUBLIÉ 3.3.3 Un retard français dans les dépôts de brevets malgré le dynamisme européen. Figure 13 le classement des entreprises par le nombre de brevets déposés dans le domaine du véhicule autonome153 Une autre maniere d'approcher l'effort industriel des pays consiste a comptabiliser les brevets deposes par les entreprises. La encore, on retrouve les Etats-Unis, mais cette fois, c'est l'Allemagne qui est en tete, avec la presence egalement du japonais Toyota. En 2017, l'Europe avait le plus grand nombre de demandes de brevets dans le domaine de CCAM, devançant ainsi les Etats-Unis, le Japon et la Chine. Les Français sont absents de ce classement ce qui confirme l'idee selon laquelle la recherche française est moins presente (ou depose moins de brevets). Ceci rejoint l'appel pressant de France Brevets sur la necessite de proteger les brevets français. Recommandation 12. Accompagner dans la protection de la propriété intellectuelle les petites entreprises françaises en pointe sur des éléments du puzzle technologique nécessaire à la conduite autonome de niveau 4 3.4 Ce retard nécessite un renforcement des industrielles et financières à l'échelle européenne coopérations Dans leur rapport154 de fevrier 2019 sur l'attractivite et la competitivite de la France dans l'automobile, Patrick Pelata et Xavier Mosquet soulignaient que la France disposait d'acteurs bien positionnes sur certaines briques technologiques utiles, par exemple Valeo pour les capteurs, mais que les constructeurs automobiles français etaient en retard par rapport aux acteurs leaders pour le https://www.iwkoeln.de/fileadmin/publikationen/2017/356331/IWKurzbericht_55_2017_Patente_autonomeAutos.pdf 153 Mission sur la filière automobile : Renforcer l'attractivité et la compétitivité de la France dans l'automobile et la mobilité de demain, Xavier Mosquet, Patrick Pelata, février 2019, https://www.economie.gouv.fr/files/files/directions_services/cge/filiere-automobile_0.pdf 154 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 87/160 PUBLIÉ developpement de la technologie du vehicule autonome et que l'encouragement au developpement d'une technologie de vehicule autonome française ou europeenne devait donc etre un des axes cles d'une politique industrielle en faveur de l'automobile pour les prochaines annees. Ils proposaient donc de mutualiser les efforts dans un certain nombre de domaines. De la meme façon, les paragraphes precedents montrent clairement la tres grande qualite de l'ecosysteme français et europeen du vehicule automatise et connectee, mais ils permettent egalement de mettre en lumiere le retard de l'industrie europeenne dans un certain nombre de domaines et la necessite de mutualiser les efforts. Cette mutualisation devrait non seulement rendre plus accessible le cout de developpement de ces technologies, mais aussi de partager les risques correspondants. Au-dela des efforts de recherche, le renforcement des cooperations europeennes pourrait apporter un plus dans cinq domaines : la prise en compte de l'ethique dans le developpement du vehicule autonome : a la demande de la Haute responsable de la strategie de developpement des vehicules automatises, le Comite national pilote d'ethique sur le numerique a publie un avis intitule : Le « Véhicule Autonome » : Enjeux d'éthique155. Cette etude extremement approfondie et pleine de richesse rejoint ainsi les vingt regles ethiques du comite d'ethique specifiquement mis en place par le ministere allemand des transports et des infrastructures numeriques au sujet de la conduite automatisee et connectee156 ainsi que les 20 recommandations du rapport du groupe d'experts mandate par la Commission europeenne relativement a l'ethique des vehicules connectes et automatises157. La discussion avec les rapporteurs de cet avis a montre l'interet qu'il pourrait y avoir a organiser une journee d'echanges et de debats sur les regles d'ethique relatives aux vehicules automatises, a retenir dans l'ensemble de l'Union europeenne ; l'Europe n'a pas aujourd'hui de terrain d'experimentation des vehicules automatises a l'echelle de la Californie. Dans son rapport Gear 2030158, le groupe de haut niveau sur la competitivite et la croissance durable de l'industrie automobile dans l'Union europeenne a pris position en faveur de la creation d'experimentations sur route ouverte a grande echelle, Patrick Pelata dans un entretien avec la mission s'est prononce pour un site pilote a l'echelle. Dans ces conditions, il pourrait etre cree dans les pays volontaires des zones etendues (en accord avec l'ensemble des collectivites concernees) et jumelees pour permettre l'experimentation de ces vehicules a une large echelle dans plusieurs pays differents. En France, des zones de la taille d`un departement pourraient ainsi etre retenues ; le developpement de l'architecture electronique et electrique du vehicule devrait representer des milliards d'euros que chaque constructeur peut chercher a supporter seul, mais qui, dans un contexte deja domine par les financements necessaires a la transition energetique peuvent donner lieu egalement a des regroupements de façon a partager les risques et les depenses, et a developper des productions plus importantes des composants concernes de façon a diminuer le cout pour les clients. Une premiere cooperation est necessaire pour definir les principes sur lesquels pourrait s'appuyer cette architecture ; pour que le developpement des navettes publiques autonomes puisse parvenir a la creation de 155 156 https://www.ccne-ethique.fr/fr/actualites/cnpen-le-vehicule-autonome-enjeux-dethique Ethics Commission Automated and Connected Driving ­ Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure, June 2017, https://www.bmvi.de/SharedDocs/EN/publications/report-ethics-commission.pdf?__blob=publicationFile 157 Horizon 2020 Commission Expert Group to advise on specific ethical issues raised by driverless mobility (E03659). Ethics of Connected and Automated Vehicles: recommendations on road safety, privacy, fairness, explainability and responsibility. 2020. Publication Office of the European Union: Luxembourg. https://ec.europa.eu/info/sites/info/files/research_and_innovation/ethics_of_connected_and_automated_vehicles_re port.pdf https://ec.europa.eu/growth/content/high-level-group-gear-2030-report-on-automotive-competitiveness-andsustainability_en 158 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 88/160 PUBLIÉ veritables service de transport, il est necessaire de retirer l'operateur actuellement present a bord et d'augmenter la vitesse des vehicules. Il est egalement necessaire que ces engins puissent reellement beneficier du marche interieur europeen et d'une reglementation valable a l'echelle de l'Union europeenne. Recommandation 13. Renforcer les coopérations à l'échelle européenne pour : a)débattre, notamment lors de la présidence française, des règles d'éthique qui pourraient s'appliquer dans l'ensemble de l'Union européenne aux véhicules automatisés et connectés ainsi qu'aux véhicules autonomes ; c) définir les principes sur lesquels pourraient s'appuyer l'architecture électrique et électronique et créer non seulement la partie collaborative du software mais aussi certaines composantes du hardware ; d) favoriser la mise en place de partenariats européens destinées à développer des navettes autonomes de niveau quatre pouvant être mises en service dans l'ensemble de l'Union européenne ; d) créer dans plusieurs pays européens des zones jumelées et étendues d'expérimentation des véhicules automatisées et autonomes et favoriser l'expérimentation de véhicules dans l'ensemble de ces zones. la mise en commun des donnees de roulage et la creation d'un outil de simulation qualifie afin d'identifier des scenarios critiques (ou non), et de pouvoir simuler non seulement des scenarios reproduisant la realite observee mais aussi de nouveaux scenarios critiques fictifs constituent un element essentiel non seulement de l'apprentissage des futurs vehicules automatises et autonomes mais aussi des tests pour valider l'intelligence artificielle d'un vehicule. La mise en place d'un tel outil, et sa qualification, interessent non seulement les constructeurs, mais aussi les administrations et les organismes charges d'homologuer et d'autoriser les vehicules correspondants. Elle pourrait donc faire l'objet d'une large cooperation entre les acteurs publics et prives concernes par le developpement du vehicule autonome. Cette action merite ainsi d'etre positionne comme une recommandation a part entiere et en tete : au-dela meme du simple outil, c'est un veritable eco-systeme de simulation qu'il faut promouvoir afin non seulement de jouer des scenarios, mais aussi de generer des donnees d'entrainement (data synthetiques) le cas echeant naturellement annotees, et de realiser des etudes statistiques de performances (notamment SOTIF) pouvant etre integrees au dossier d'homologation. C'est ainsi une etape fondamentale dans l'avenement du vehicule automatise et autonome quel que soit le niveau et le type d'algorithmes. Recommandation 14. Partager les données de roulage et créer un outil de simulation qualifié qui puisse servir à la fois à l'entraînement des systèmes automatisés mais aussi à les tester. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 89/160 PUBLIÉ 4 La stratégie européenne de développement du véhicule autonome Ce chapitre presente tout d'abord les strategies europeennes de developpement des vehicules automatises et autonomes mises en oeuvre par la Commission, sous la presidence de Jean Claude Juncker, puis d'Ursula von der Leyen. Il analyse ensuite plus en detail le projet phare de recherche de la Commission, dans le cadre du programme Horizon Europe, pour la mobilite cooperative, connectee et automatisee, le projet C-CAM. Il presente enfin ce que pourrait etre un projet important d'interet commun europeen pour les vehicules automatises et connectees ainsi que pour les vehicules autonomes ; Sous la presidence des Pays-Bas, les Etats-membres de l'Union ont signe en avril 2016 la declaration d'Amsterdam159 relative a la cooperation sur les vehicules connectees et automatisees. Celle-ci fixait une liste d'objectifs partages pour le developpement de la mobilite connectee et automatisee, un agenda commun, et une liste de projets partagee entre les Etats-membres et la Commission. Elle sera suivie un an plus tard d'une lettre d'engagement des Etats-membres160 de mener des operations de demonstration a grande echelle. Cette declaration traduisait leur volonte de surmonter les divergences nationales pour developper ensemble les vehicules automatises et connectes Figure 14 : Corridors transfrontaliers pour mobilité automatisée et connectée161 Declaration of Amsterdam "Cooperation in the field of connected and automated driving", avril 2016, https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2016/04/29/declaration-of-amsterdam-cooperation-in-the-fieldof-connected-and-automated-driving 159 https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2016/04/29/declaration-of-amsterdam-cooperation-inthe-field-of-connected-and-automated-driving 160 161 Source : https://digital-strategy.ec.europa.eu/en/policies/cross-border-corridors Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 90/160 PUBLIÉ Ces document demandent notamment a la Commission de produire une strategie de developpement de la mobilite connectee et automatise et de mettre en place des corridors transfrontaliers d'experimentations (permettant egalement de favoriser le deploiement de la 5G): ainsi, debut 2017, la France et l'Allemagne s'engageaient sur la realisation d'un corridor transfrontalier entre la Lorraine et la Sarre, et l'Union europeenne soutenait 3 projets permettant de lancer des experimentations a l'aide de la 5G sur plus de 1000 km d'autoroutes et quatre corridors transfrontaliers : Metz-MerzigLuxembourg (5G Croco), Munich-Bologna via the Brenner Pass (5G Carmen), et enfin Porto-Vigo and Evora-Merida (5G Mobix), tous deux entre l'Espagne et le Portugal. La carte ci-dessus montre que cette initiative concerne desormais une dizaine de corridors. A cette epoque, l'arrivee des premiers vehicules autonomes etait encore attendue pour le debut de la decennie suivante : Renault ne faisait pas exception en affichant en 2016 son soutien a la declaration europeenne d'Amsterdam en faveur du vehicule autonome et son intention d'introduire d'ici a 2020 des vehicules equipes de fonctions de conduite autonome « single lane control » sur autoroute, pour devenir apres 2020 et en toute securite, le premier constructeur generaliste a offrir une technologie « eyesoff/ hands off » sur des voitures grand public et a des prix abordables. 4.1 La stratégie européenne de soutien au développement du véhicule autonome de la Commission sous la présidence, 2014-2019, de Jean-Claude Juncker Comme le soulignait deja la declaration d'Amsterdam, le developpement du vehicule autonome se situe au croisement de trois mondes differents qui connaissent de fortes evolutions : celui de l'intelligence artificielle ; celui du numerique et des telecommunications ; et celui enfin, plus classique, du transport et du monde automobile. 4.1.1 La stratégie européenne de développement du véhicule autonome Comme le prevoyait la declaration d'Amsterdam, la Commission a publie en mai 2018, une strategie de developpement de la mobilite connectee et automatise a travers sa communication intitulee : En route vers la mobilité automatisée : une stratégie de l'UE pour la mobilité du futur162, qui cherche a definir une approche globale de la mobilite connectee et automatisee et un agenda europeen.. L'ambition clairement affichee consiste a « faire de l'Europe un leader mondial en ce qui concerne la mobilite connectee et automatisee, a franchir un pas decisif en Europe en abaissant le nombre de victimes de la route, en reduisant les emissions nocives des transports et en reduisant la congestion. Le deploiement de la mobilite sans conducteur ­ lorsqu'elle sera entierement integree dans l'ensemble du systeme de transport et accompagnee des mesures de soutien adequates et de synergies entre la mobilite sans conducteur et les mesures relatives a la decarbonisation ­ devrait contribuer de maniere significative a atteindre ces objectifs societaux majeurs. A terme, cela devrait aboutir a la realisation de la «Vision Zero», c'est-a-dire plus aucune victime sur les routes europeennes d'ici 2050 ». La commission a cherche, dans cette strategie, a identifier les cas de developpement des vehicules autonomes qui lui semblaient le plus pertinents : « Des voitures particulieres et des camions capables de gerer de façon autonome des situations specifiques sur la route (niveaux d'automatisation 3 et 4) devraient etre disponibles d'ici 2020 (en particulier pour la conduite sur autoroute de voitures et de camions et pour la circulation 162 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:52018DC0283&from=ES Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 91/160 PUBLIÉ de camions en peloton) ; Des voitures et des camions capables de gerer certaines situations a basse vitesse pourraient circuler dans les villes d'ici 2020, notamment des bennes a ordures (en combinaison avec des travailleurs humains) ou des vehicules avec service de voiturier integre (vehicules allant se garer tout seuls dans un espace de stationnement) ; Dans les transports publics, des vehicules capables de faire face a un nombre limite de situations de conduite a basse vitesse 163 (niveau d'automatisation 4) devraient etre disponibles d'ici 2020 (notamment des navettes urbaines pour des parcours specifiques, des petits vehicules de livraison et de transport de personnes). Ceux-ci necessiteront probablement encore une supervision et/ou fonctionneront sur une distance tres courte. Le nombre de situations que ces vehicules seront capables de gerer augmentera ensuite avec le temps (par exemple, un temps de fonctionnement plus long ou une distance plus longue sans supervision humaine, une vitesse plus elevee) ». Elle souligne qu'a moyen terme, la connectivite sera un facteur majeur favorisant l'introduction de vehicules sans conducteur : elle retient donc une approche integree entre l'automatisation et la connectivite des vehicules. Elle liste ensuite les principaux dispositifs d'aides qu'elle met en place pour promouvoir la mobilite automatisee : Le programme cadre pour la recherche et l'innovation Horizon 2020 : un budget total d'environ 300 millions d'euros a ete alloue dans ce cadre pour les vehicules automatises. La moitie a ete apportee par des appels d'offres lances en 2016-2017 et 130 millions devaient y etre consacres de 2018 a 2020. « Ces appels mettent l'accent sur des projets pilotes de demonstration a grande echelle visant a tester des systemes de conduite hautement automatises pour les voitures particulieres, des operations de transports de fret efficaces et des services de mobilite partagee dans les zones urbaines. D'autres projets de recherche concernent l'acceptation des utilisateurs, la conception d'une interface sure homme-machine, l'infrastructure routiere adaptee a l'automatisation et les procedures d'essai et de validation des fonctions de conduite automatisee. De plus, la Commission apportera son soutien en 2018 a l'essai de l'utilisation de la connectivite 5G afin de permettre des fonctions de conduite hautement automatisees et de nouveaux services de mobilite, pour un budget total d'environ 50 millions d'euros ». Elle cite notamment les trois projets suivants : Le projet ENSEMBLE (ENabling SafE Multi-Brand pLatooning for Europe), debute a l'ete 2018, a pour but de faire circuler ensemble en peloton des camions de marques differentes. Ce projet se poursuit dans la cadre d'Horizon 2020 ; Le projet L3PILOT (Piloting Automated Driving on European Roads), lance en septembre 2017, beneficiant d'un financement de l'UE de 36 millions d'euros, teste un large eventail de fonctions de conduites automatisees differentes pour les voitures particulieres ; coordonne par Volkswagen, il associe de nombreux constructeurs europeens (dont Renault et PSA) ; Le projet AUTOPILOT (AUTOmated driving Progressed by Internet Of Things) met l'accent sur la connectivite des vehicules automatises afin de permettre l'emergence d'ecosystemes connectes supportes par des technologies et plateformes ouvertes et le developpement d'experimentations trasnfrontalieres de vehicules connectes Le mecanisme pour l'interconnexion en Europe : 443 millions d'euros, permettant de lever 1,17 milliard d'euros ont contribue a la numerisation de l'infrastructure de transport routier Le nombre de situations que ces vehicules seront capables de gerer augmentera ensuite avec le temps (par exemple, un temps de fonctionnement plus long ou une distance plus longue sans supervision humaine, une vitesse plus elevee). 163 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 92/160 PUBLIÉ dans toute l'UE. Ce financement, mis en place, en 2018, a pour but de developper une plateforme unique a l'echelle de l'UE regroupant toutes les parties prenantes publiques et privees afin de coordonner les essais sur route ouverte et de faire le lien avec les activites de pre-deploiement, Il doit permettre de livrer gratuitement, d'ici 2019, les services de haute precision initiaux de Galileo, qui seront les premiers services de navigation de ce genre offerts et de preparer d'ici 2019, des lignes directrices pour l'utilisation optimisee des services avances (c'est-a-dire haute precision, robustesse, authentification des positions) offerts par les systemes de navigation satellitaire de l'UE, EGNOS/Galileo, et leur inclusion La strategie insiste ensuite sur : Le developpement du marche interieur afin de favoriser l'adoption de la mobilite en toute securite ce qui la conduit a mettre en avant trois axes : Le renforcement de l'innovation : l'article 39 du nouveau reglement 164 2018/858 relatif a la reception et a la surveillance du marche des vehicules a moteur et de leurs remorques, ainsi que des systemes, composants et entites techniques distinctes destines a ces vehicules permet deja aux Etats-Membres d'homologuer sur leur territoire des vehicules innovants . La Commission a publie en fevrier 2019 un guide methodologique165 afin de donner des indications aux Etats-membres pour mener a bien l'approbation relatifs a ces homologations ; ; La surete de la conduite automatisee : ce qui la conduit a vouloir intensifier la coordination avec les Etats membres concernant les regles de circulation (par exemple, les conventions de Geneve et de Vienne) de telle sorte qu'il soit possible de les adapter a la mobilite automatisee de façon harmonisee et a envisager l'adoption d'un reglement delegue au titre de la directive sur les systemes de transport intelligents pour assurer des communications securisees et fiables entre les vehicules et l'infrastructure, un niveau de protection des donnees suffisant, en conformite avec le reglement general sur la protection des donnees et l'interoperabilite des messages pour les services en rapport avec la securite et de gestion de la circulation ; Les questions de responsabilite ce qui la conduit a recommander l'introduction dans les vehicules automatises d'enregistreurs de donnees pour clarifier qui conduisait (le systeme autonome ou le conducteur) lors d'un accident et a proposer de reglementer les enregistreurs de donnees pour vehicules automatises ; Le renforcement de la connectivite des vehicules pour l'automatisation ce qui la conduit a proposer de suivre une approche technologiquement neutre et de reglementer la circulation en peloton ; Le renforcement de la cybersecurite de la protection des donnees et de l'acces aux donnees ce qui la conduit a proposer de reglementer la protection des vehicules contre les cyberattaques. L'anticipation des effets de la mobilite automatisee sur la societe et sur l'economie. 4.1.2 La stratégie de développement numérique La communication de la Commission du 30 novembre 2016, intitulee Une stratégie européenne relative aux systèmes de transport intelligents coopératifs, jalon d'une mobilité coopérative, connectée et automatisée, souligne que dans le domaine des telecommunications, les technologies evoluent rapidement, que les secteurs public et prive investissent des montants considerables dans le 164 165 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018R0858&from=fr Guidelines on the exemption procedure for the EU approval of automated vehicles, Guidelines approuves en fevrier 2019, https://ec.europa.eu/docsroom/documents/34802 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 93/160 PUBLIÉ developpement et l'essai de technologies de systemes de transport intelligents cooperatifs, STI-C. Elle en deduit qu'il existe un risque qu'en l'absence de cadre au niveau europeen, l'interoperabilite a l'echelle de l'Union ne puisse etre assuree a temps, ce qui penaliserait l'industrie europeenne et le deploiement du vehicule automatise connecte en Europe. Dans cette communication, elle cherche donc a proposer une strategie de l'Union en vue du deploiement coordonne des STI-C afin d'eviter une fragmentation du marche interieur dans le domaine des STI-C et de creer des synergies entre differentes initiatives. Elle aborde egalement un certain nombre de questions importantes, dont la cybersecurite et la protection des donnees (deux aspects primordiaux pour l'acceptation de ces technologies par l'opinion publique) ainsi que l'interoperabilite, et recommande des mesures a differents niveaux pour respecter l'echeance de 2019. Enfin de mandat, en mars 2019, la Commission europeenne a propose comme nous l'avons vu dans le chapitre precedent un projet de reglement delegue pour autoriser le deploiement de la technologie ITS-G5. Celui-ci n'a pas ete retenu pour les Etats membres qui ont prefere rester neutres sur le plan technologique et ne pas arbitrer entre ITS-5G et C-V2X. 4.1.3 Le développement de l'industrie automobile européenne En 2015, la Commission a cree un groupe de haut niveau charge de reflechir a l'avenir du secteur automobile, GEAR 2030 (High Level Group on the Competitiveness and Sustainable Growth of the Automotive Industry in the European Union) : celui-ci a rendu ses travaux en octobre 2017 166 en consacrant un chapitre de son rapport au developpement du vehicule autonome. Ses conclusions principales sur ce point en sont les suivantes : « le groupe a haut niveau insiste sur la necessite pour l'Union europeenne de se doter d'une strategie partagee de developpement des vehicules automatises et connectes ainsi que le recommande la declaration d'Amsterdam du 14 avril 2016. Ces technologies apparaissent deja sur le marche europeen conformement a une tendance mondiale et representent des defis et des opportunites pour la competitivite de l'UE ainsi que pour ses politiques. L'intervention et la coordination de l'Union europeenne sont en particulier necessaires pour beneficier pleinement des experimentations a grande echelle et des programmes de recherche et de financement menes aussi bien a l'echelle de l'Union europeenne qu'a celle des Etats-membres. Une planification strategique ainsi que des partenariats public-prive pourraient contribuer a ce resultat. Comme ces vehicules vont prendre en charge certaines des taches realisees par les conducteurs, il est necessaire de developper des regles sur l'enregistrement des donnees (boîtes noires) et sur les regles d'acces aux donnees associees. Les taches attendues du conducteur et les performances de ces vehicules doivent egalement etre reglementees dans les regles de circulation et dans celles relatives aux vehicules de maniere coherente entre les niveaux europeens et nationaux et avec les responsabilites de chacun d'entre eux. Ceci necessite une nouvelle approche dans l'homologation des vehicules. Le cadre europeen devrait encourager les investissements necessaires a la connectivite a la fois dans les vehicules et dans l'infrastructure. Enfin, l'impact a long terme de vehicules de plus en plus automatises et connectes sur les emplois et les questions ethiques en particulier devrait etre evalue, discute et inclus dans les politiques europeennes globales (par exemple, dans les transports, le developpement regional, l'emploi et les competences) pour permettre l'adhesion des citoyens »167. Le rapport souligne egalement plusieurs points interessants : il ne faut pas s'attendre, selon les participants a ce rapport, a voir circuler des vehicules capables de façon totalement autonome de porte a porte avant au mieux 2030 (sauf peut-etre pour des phases de test) ; 166 167 https://ec.europa.eu/docsroom/documents/26081 Ibidem, traduction du redacteur. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 94/160 PUBLIÉ le groupe considere souhaitable la mise en place d'un point d'entree unique au sein de la commission pour mieux coordonner les experiences de circulation sur route ouverte traversant les frontieres et pour echanger sur les leçons qui en sont tirees ; il estime souhaitable l'installation d'enregistreurs, autrement dit de boîtes noires, notamment pour savoir qui conduisait de l'homme ou de la machine apres un accident ; il considere que la directive de 2009 (Motor insurance directive) permet de dedommager rapidement les victimes et que la directive Product liability permet a l'assureur de de se retourner vers le fabricant d'une piece defectueuse. Il souligne qu'il existait a l'epoque du rapport plusieurs sources de financement possibles et qu'il serait necessaire d'avoir une approche plus coordonnee168. Il suggerait que la Commission considere l'interet d'un projet important d'interet commun europeen, PIIEC, pour l'industrialisation du vehicule connecte et automatise169. Ce rapport proposait de plus le developpement d'essais sur route ouverte a une large echelle large, la mise en place d'un point focal unique pour l'Union europeenne pour les tests et experimentations sur route, ainsi que l'instauration de specifications sur le stockage des donnees numeriques (conduisant a mettre en place des boîtes noires) lors de l'homologation d'un vehicule afin d'etablir les responsabilites en cas d'accident, 4.2 La stratégie européenne de soutien au développement du véhicule automatisé et connecté de la Commission sous la présidence, 20192024, d'Ursula von der Leyen La presidence d'Ursula von der Leyen restera incontestablement marquee par son engagement dans la lutte contre le changement climatique avec l'objectif affiche d'une neutralite carbone a 2050, l'adoption d'un objectif de reduction de ­ 55 % a 2030 (contre 40 % auparavant) et l'adoption du pacte vert en decembre 2019. Le developpement du vehicule autonome reste cependant une priorite clairement affichee dont les avancees resultent de plusieurs approches : celle des transports avec la parution de La stratégie de mobilité durable et intelligente en decembre 2020 ; celle de l'intelligence artificielle avec la parution en fevrier 2020 du livre blanc de la Commission sur l'intelligence artificielle, la consultation publique associee et la publication en avril 2021 des projets de textes reglementaires ; celle du numerique avec la creation d'un cloud europeen et la publication, en mars 2021, du programme pour une Europe numerique 2021-2027 ; « The analysis has shown that there is a strong need for a coordinated approach and priority setting for funding research, demonstration and deployment activities at European and national levels in order to maximise synergies and avoid fragmentation between different programmes (e.g. Horizon 2020, Connecting Europe facility). 168 « Finally, with regard to the industrialisation phase, the European Commission may consider an Important Project of Common European Interest (IPCEI) for connected and automated driving (CAD). This instrument could facilitate Member States, EU and industry to co-finance a large scale comprehensive project or project portfolio to develop, deploy and realize CAD in Europe. Member States and industry should define which topics and priorities should be addressed by this IPCEI, in order to produce concrete and useful deliverables that could accelerate the deployment of CAD in Europe ». 169 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 95/160 PUBLIÉ celle de l'electronique enfin avec la volonte europeenne de renforcer son industrie de production de microprocesseurs et de preparer la mise sur le marche d'une nouvelle generation de microprocesseurs. Trois sources de financement sont envisageables pour les differents segments du vehicule autonome : Le programme cadre Horizon UE (qui fait suite a horion 20/20) avec C-CAM ; Le programme pour une Europe numerique ; Le mecanisme d'interconnexion. 4.2.1 La stratégie de mobilité durable et intelligente En decembre 2020, la Commission a publie sa strategie de mobilite durable et intelligente 170 qui envisage une tres forte reduction des emissions de gaz a effet de serre du secteur des transports a l'horizon 2050, mais qui considere egalement prioritaire le developpement d'une mobilite intelligent et resiliente. La Commission reaffirme d'abord l'ambition europeenne : « L'objectif est de faire de l'Europe un chef de file mondial dans le développement et le déploiement des services et systèmes de mobilité connectée, coopérative et automatisée et d'apporter ainsi une contribution significative à la primauté européenne dans le domaine du transport routier sûr et durable ». Elle prevoit ensuite de maniere operationnelle : la stimulation de la recherche et de l'innovation par la creation d'un nouveau partenariat europeen dans le cadre d'Horion Europe171 ; la possibilite de confier a une agence existante ou un autre organisme le soin de soutenir le deploiement et la gestion des systemes de transport intelligents, STI, ainsi que la mobilite connectee et automatisee durable dans toute l'Europe, et de faciliter l'elaboration de regles techniques pertinentes permettant l'utilisation transfrontiere de vehicules automatises 172 . Cette possibilite est reprise dans les 82 propositions qui accompagnent et declinent cette strategie (proposition 42) : elle pourrait consister a regrouper au sein d'une agence des transports, un certain nombre d'agences existantes, relatives par exemple a la securite maritime, ferroviaire ou aerienne, et a lui adjoindre un certain nombre d'autres taches relatives aux transports terrestres et aux vehicules autonomes ; COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPEEN, AU CONSEIL, AU COMITE ECONOMIQUE ET SOCIAL EUROPEEN ET AU COMITE DES REGIONS : Strategie de mobilite durable et intelligente ­ mettre les transports europeens sur la voie de l'avenir, 9 decembre 2020, https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/FR/TXT/?uri=CELEX%3A52020DC0789 171 « L'Europe doit saisir les possibilites offertes par la mobilite connectee, cooperative et automatisee (CCAM). La CCAM peut permettre la mobilite de tous, liberer un temps precieux et ameliorer la securite routiere. La Commission stimulera la recherche et l'innovation, eventuellement grace a un nouveau partenariat europeen sur la CCAM envisage dans le cadre d'Horizon Europe et au moyen d'autres partenariats axes sur les technologies numeriques », Source Ibidem 170 « La Commission etudiera les possibilites de soutenir davantage les operations de transport routier sures, intelligentes et durables dans le cadre d'une agence existante ou d'un autre organisme. Cet organisme pourrait soutenir le deploiement et la gestion des STI ainsi que la mobilite connectee et automatisee durable dans toute l'Europe. Il pourrait faciliter l'elaboration de regles techniques pertinentes, notamment en ce qui concerne l'utilisation transfrontiere de vehicules automatises et le deploiement d'infrastructures de recharge et de ravitaillement, qui devront faire l'objet d'une legislation de l'Union et etre adoptees par la Commission. De telles regles creeraient a leur tour des synergies entre les Etats membres », Source Ibidem 172 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 96/160 PUBLIÉ la mise en place d'experimentations et d'essais en intelligence artificielle pour developper la mobilite intelligente173. 4.2.2 L'invention de l'Europe du numérique Trois elements marquants de la construction de l'Europe du numerique sont intervenus depuis 2017 : la volonte, sous Presidence allemande, de creer un cloud europeen, la mise en place en 2021 d'un programme pour un Europe numerique, ainsi que la volonte de soutenir une filiere europeenne des microprocesseurs 4.2.2.1 L'affirmation de la souveraineté européenne : la création d'un cloud européen Debut juin 2020174, les ministres français et allemands de l'Economie, Bruno Le Maire et Peter Altmaier ont lance le projet de "cloud" europeen, denomme Gaîa-X, qui se veut etre une alternative aux geants americains et chinois et ont annonce que 22 grandes entreprises europeennes, 11 allemandes et onze françaises, en faisaient deja partie. Ainsi que le Monde le souligne175, « l'ambition de Gaîa-X est moins de faire emerger un geant mondial du cloud ­ tant les leaders du marche semblent indetronables ­ que d'imposer des bonnes regles de conduite pour favoriser l'adoption de cette technologie et accelerer l'economie de la donnee en Europe, estimee a 400 milliards d'euros en 2019. En adherant a Gaîa-X, les entreprises s'engagent a respecter des regles contraignantes : declarer ou et comment sont operees les donnees qu'elles manipulent, faciliter le passage d'un service de cloud a un autre, permettre l'interoperabilite entre les services, et garantir la souverainete des donnees ». Debut juin 2021, Andreas Weiss, directeur d'EuroCloud Allemagne 176 , annonçait la conception des premieres specifications desGaïa-X Federation Services, qui doivent fournir les services d'appui permettant aux fournisseurs et aux utilisateurs de se connecter dans des conditions d'interoperabilite et de securite juridique et qui constituent, comme le souligne le ministere federal allemand de l'Economie et de l'Energie (BMWi), les fondations d'un ecosysteme ouvert. Les premiers services devraient etre mis a disposition a partir de la fin 2021, dans le but de concurrencer la dominance du cloud americain sur le marche europeen. De plus, en decembre 2020, les gouvernements allemand, espagnol, italien et français ont lance une procedure de Projet important d'interet commun europeen relatif a une nouvelle generation d'infrastructures et de services pour le cloud177. « L'intelligence artificielle (IA) devient essentielle pour l'automatisation de tous les modes de transport, qui repose sur les technologies et les composants numeriques. La Commission envisage le developpement d'un ecosysteme d'excellence et de confiance dans le domaine de l'IA, qui sera façonne par le financement de la recherche, de l'innovation et du deploiement, dans le cadre du programme Horizon Europe et du programme pour une Europe numerique. Dans ce contexte, la Commission soutiendra les installations d'experimentation et d'essai en intelligence artificielle en vue de developper la mobilite intelligente dans le cadre du programme pour une Europe numerique », Source : Ibidem 173 https://www.lecho.be/economie-politique/europe/general/la-france-et-l-allemagne-lancent-gaia-x-un-projet-decloud-europeen/10231060.html 174 https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/11/20/cloud-europeen-l-alliance-gaia-x-prend-sonenvol_6060503_3234.html 175 176 177 https://www.euractiv.fr/section/economie/news/gaia-x-dateninfrastrukturprojekt-geht-in-die-umsetzungsphase/ https://www.entreprises.gouv.fr/files/files/secteurs-d-activite/numerique/ressources/consultations/appelmanifestation-interet-ipcei.pdf Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 97/160 PUBLIÉ 4.2.2.2 Le programme pour une Europe numérique 2021-2027 Lors de la reunion extraordinaire du Conseil europeen d'octobre 2020, les dirigeants de l'UE ont invite la Commission a presenter une "boussole numerique" globale listant les ambitions numeriques concretes de l'UE a l'horizon 2030. La Commission a publie sa proposition en mars de cette annee. En mars 2021, a la suite de la proposition de la Commission, le Conseil europeen a adopte un nouveau programme pour une Europe numerique (Digital Europe programme) qui ouvre la voie a la transformation numerique de la societe et de l'economie europeennes et y apporte un soutien, pour le benefice des citoyens et des entreprises. Il vise egalement a accelerer la reprise. Son objectif general est de stimuler la competitivite de l'Europe et la transition verte vers la neutralite climatique d'ici 2050, ainsi que d'assurer la souverainete technologique europeenne. Il poursuit de fait les objectifs specifiques suivants : le renforcement des capacites numeriques strategiques de l'UE ; un large deploiement des technologies numeriques destinees a l'usage des citoyens, entreprises et administrations publiques ; un renforcement les investissements dans le calcul de haute performance, l'intelligence artificielle, la cybersecurite et les competences numeriques avancees ; une large utilisation des technologies numeriques dans l'ensemble de l'economie et de la societe. Il s'inscrit dans une dynamique de complementarite avec d'autres programmes, du fait de la transversalite des enjeux numeriques. Tandis que les sujets ayant trait a la recherche et a l'innovation sont traites sous l'egide d'Horizon Europe, le programme pour une Europe numerique est davantage oriente vers les capacites strategiques et le deploiement. Il gere les questions relatives au capital humain, alors que les infrastructures sont abordees par le volet numerique du Mecanisme pour l'Interconnexion en Europe. Les aspects numeriques sont egalement un defi important de la politique de cohesion. Enfin, les plans nationaux de relance finances par la Facilite pour la relance et la resilience devront consacrer au moins 20% de leur enveloppe a la transition numerique. Le programme disposera d'une enveloppe de 7 588 millions d'euros sur la periode 2021-2027178. 4.2.2.3 Renforcer les capacités européennes au sein des chaînes de valeur numériques stratégiques, et en particulier des microprocesseurs. Lors de la meme reunion extraordinaire du Conseil europeen d'octobre 2020, les dirigeants de l'UE ont convenu qu'au moins 20 % des fonds fournis au titre de la facilite pour la reprise et la resilience seraient mis a disposition pour la transition numerique, y compris pour les PME. Associes aux montants prevus au titre du budget de l'UE a long terme, ces fonds devraient contribuer a la realisation d'objectifs consistant notamment a accelerer le deploiement d'infrastructures de reseau sures et a tres haute capacite, y compris la fibre et la 5G, et a renforcer les capacites au sein des chaînes de valeur numeriques strategiques, notamment les microprocesseurs. Un premier PIEEC a donc ete mis en place des 2018 pour favoriser le developpement de la filiere europeenne de microprocesseurs. En novembre 2018, la France, l'Allemagne, l'Italie et le Royaume-Uni ont notifie conjointement a la Commission un projet important d'interet europeen commun, PIIEC, a Le budget sera reparti de la façon suivante entre les 5 volets : 2,2 M pour le calcul a haute performance, 2,1 M pour l'intelligence artificielle, 1,6 M pour la cybersecurite et la confiance, 0,6 M pour les competences numeriques avancees, 1 M pour le volet relatif au deploiement, a la meilleure utilisation des capacites numeriques et a l'interoperabilite. 178 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 98/160 PUBLIÉ l'appui de la recherche et de l'innovation dans le domaine de la microelectronique avec un financement des Etats de 1,75 Mds pour un montant total d`investissement d'environ 6 Mds. Le projet integre de recherche et d'innovation prevoyait de faire intervenir 29 participants directs ayant leur siege dans l'UE ou en dehors. Il s'agit, pour la plupart, d'acteurs industriels, mais aussi de deux organismes de recherche, realisant 40 sous-projets etroitement interconnectes. Beneficiant de 130 M (sur un montant d'investissement d'environ un milliard d'euros) au titre de cette procedure, Bosch a ainsi ouvert en juin 2021 une usine de production de microprocesseurs a Dresde. Aujourd'hui, la part des fabricants europeens dans la production mondiale est passee de 44 % en 1990 a un maigre 9 % en 2020, indique un rapport de la Semiconductor Industry Association179. Dans sa boussole numerique, en mars 2021, l'Union europeenne a adopte un objectif pour la production europeenne de semi-conducteurs avances et durables a 2030 de 20 % de la production mondiale. En mars 2021, les ministres français et allemand de l'Economie ont donc devoile d'un nouveau projet importants d'interet europeen commun (PIIEC) portant sur la microelectronique afin de renforcer les capacites de production et de moins dependre de l'Asie180. La microelectronique embarquee dans les vehicules ne devrait cependant representer qu'une faible part du montant total envisage. 4.2.3 Une approche européenne de l'IA reposant sur un intelligence artificielle digne de confiance La Commission europeenne a tenu a reaffirmer l'importance pour l'Union europeenne, et en particulier pour sa souverainete, du developpement de l'intelligence artificielle et a souhaite developper une approche europeenne de l'intelligence artificielle, d'abord par la parution du Livre blanc sur l'intelligence artificielle publie en fevrier 2020 et soumis a consultation du public, puis, en avril 2021, par sa communication181et sa proposition d'une nouvelle reglementation de l'intelligence artificielle, qui doit etre debattue entre le Parlement et les E tats membres. Elle se donne ainsi comme ambition de faire de l'Europe le pole mondial d`une intelligence artificielle (IA) digne de confiance182. Comme l'evoque le chapitre precedent, cette proposition cherche a encadrer l'usage de l'IA dans ses differents secteurs d'application en fonction des risques qu'elles representent. Elle est accompagnee d'un plan coordonne destine a accelerer les investissements dans l'IA et a stimuler la mise en oeuvre de strategies nationales. Pour que ces nouvelles regles entrent en vigueur, le Parlement europeen et les Etats membres doivent neanmoins encore les adopter. 4.3 C-CAM : un programme de recherche et d'innovation dédié à la mobilité coopérative, connectée et automatisée au sein du programme Horizon Europe Afin de repondre aux critiques d'un manque de coordination dans les recherches menees sur les vehicules automatises et connectes, la Commission a souhaite les regrouper dans un programme unique dans sa nouvelle programmation de la recherche, les projets de recherche lies a la mobilite cooperative, connectee et automatisee, C-CAM. Dote d'un budget de 95,5 milliards d'euros, le programme Horizon Europe constitue le nouveau 179 180 https://www.euractiv.fr/section/economie/news/europes-first-digitalised-chip-plant-opens-in-dresden/ https://pro.largus.fr/actualites/hydrogene-et-semi-conducteurs-des-projets-europeens-en-commun- 10545406.html Proposal for a Regulation laying down harmonised rules on artificial intelligence, https://digitalstrategy.ec.europa.eu/en/library/proposal-regulation-laying-down-harmonised-rules-artificial-intelligence 181 182 https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fr/ip_21_168 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 99/160 PUBLIÉ programme-cadre europeen pour la recherche et l'innovation pour la periode 2021-2027 et succede ainsi au programme Horizon 2020. Il fixe les objectifs, le budget, les formes de financement de l'UE et les regles regissant l'octroi des financements dans le domaine de la recherche et de l'innovation. Il est divise entre 4 piliers et 5 missions. Par rapport a son predecesseur, le programme "Horizon Europe" instaure notamment : une approche par poles pour faire face aux problematiques societales : six poles sont ainsi crees. La conduite automatisee est incluse dans le cinquieme pole relatif au climat, a l'energie et la mobilite ; une approche renouvelee et rationalisee des partenariats europeens accompagnant les axes de recherche pour mieux associer l'ensemble des acteurs concernes par la problematique (chercheurs, entreprises, collectivites, ...) Les efforts consacres a la mobilite cooperative, automatisee et connectee sont regroupes dans le programme C-CAM au sein du cinquieme pole. La Commission considere que ce programme devrait beneficier a tous les citoyens et qu'il aura des impacts positifs en termes : de securite : en reduisant le nombre de tues et d'accidents de la route dus a des erreurs humaines avec comme but ultime la « Vision Zero », c'est-a-dire plus aucune victime sur les routes europeennes d'ici 2050 ; d'environnement : en reduisant les emissions et la congestion des transports, en optimisant les capacites, en fluidifiant le trafic et en evitant les deplacements inutiles ; d'inclusion sociale : en garantissant une mobilite inclusive et un acces aux biens pour tous ; de competitivite : en renforçant la competitivite des industries europeennes par un leadership technologique et en garantissant une croissance et des emplois a long terme. Trois point caracterisent la mise en place de ce programme : une structuration extremement bien etudiee ; une forte mobilisation des acteurs impliques a travers un partenariat actif ; un financement clairement affiche, mais qui peut se reveler insuffisant. 4.3.1 C-CAM : un programme extrêmement bien structuré. Le programme-C-CAM est lui-meme divise en sept clusters (autrement dit en sept types de projets differents) qui concourent tous a la mise en place d'une mobilite cooperative, connectee et automatisee et qui doivent interagir entre eux, ce qui peut neanmoins sembler un peu complique au premier abord !: La logique de la structuration en clusters de CCAM repose sur une comprehension approfondie des liens entre les actions de R&I specifiques et les objectifs operationnels poursuivis. Les clusters sont interconnectes et fournissent des informations aux autres clusters. Tous les clusters forment ensemble un cadre global pour produire les impacts attendus et atteindre les objectifs recherches. Ces sept clusters (ou familles de projets) sont les suivants : 1- des demonstrations a grande echelle ; 2 - les technologies des vehicules ; 3 - la validation ; 4- l'integration du vehicule dans le systeme de transport ; Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 100/160 PUBLIÉ 5 -les technologies cles habilitantes ; 6-les aspects societaux et les besoins des utilisateurs 7- la coordination. Figure 15 : Présentation des sept clusters de C-CAM183 Ils sont decrits en detail dans l'agenda184 de la recherche strategique et de l'innovation de la mobilite cooperative, connectee et automatisee, mis au point par les acteurs de la CCAM et tenant compte des remarques de la Commission. Le plus simple pour en comprendre la logique consiste a lire les propos d'Amine Graeter, BMW, premier president de l'association des partenaires de C-CAM et qui a participe a sa conception au sein de l'Ertrac : « Le point de depart est la comprehension des besoins des utilisateurs et des aspects societaux de la mobilite (Cluster 6), l'avancement des technologies (2, 4, 5) et la demonstration de la maturite a grande echelle (1, 3). Des technologies habilitantes cles (5) sont necessaires pour ameliorer les solutions. Ceux-ci seront mis en oeuvre avec les futures technologies de vehicule pour la detection, la fusion de capteurs et les systemes de securite ameliores (2). L'integration globale du systeme de transport complete l'interaction homme-machine sure pour comprendre les exigences et les besoins de gestion du trafic et de la flotte et fournir un support d'infrastructure physique et numerique (4). Avant de demontrer a grande echelle (1), le fonctionnement sur et resilient du systeme doit etre valide (3). Toutes les activites sont liees par la coordination (7) de toutes les parties prenantes concernees, garantissant l'alignement, l'interoperabilite et l'acceleration de l'adoption de l'innovation »185. 183 184 185 https://www.ertrac.org/uploads/images/CCAM%20Info%20Day%2023-11-2020.pdf https://www.ertrac.org/uploads/images/CCAM%20Partnership%20SRIA%20v1.0%2002-11-2020.pdf https://www.connectedautomateddriving.eu/blog/the-ccam-partnership-on-the-horizon/ Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 101/160 PUBLIÉ Il convient de plus de souligner que comme les operations de demonstration a grande echelle ont vocation a integrer les resultats des autres clusters, notamment en matiere de technologies et de validation des procedes, elles ont vocation a se derouler en leger differe par rapport aux autres projets. 4.3.2 C- CAM bénéficie d'un partenariat rénové de soutien L'une des innovations majeures d'Horizon Europe a consiste a renouveler la notion de partenariat precedemment contenue dans Horizon 2020 et destinee a associer les acteurs prives et publics au programme de recherche correspondant. Desormais, les partenariats prevus dans le programme-cadre Horizon Europe sont des initiatives ou l'U.E. et les Etats membres s'engagent avec des acteurs prives et publics a soutenir conjointement le developpement et la mise en oeuvre d'un programme d'activites de recherche et d'innovation. Le partenariat CCAM cherche ainsi a alignera les perspectives des usagers/consommateurs de la route, des decideurs publics, des exploitants routiers et de l'industrie et a les faire correspondre au programme de recherche envisage. La mobilite cooperative, connectee et automatisee fait l'objet d`un partenariat co-programme : ceux-ci sont etablis sur la base de protocoles d'accord (memorandum of understanding) ou d'accords contractuels entre la Commission, les Etats membres/Etats associes et les partenaires (prives ou publics). Ils sont mis en oeuvre a travers des appels Horizon Europe classiques sur le modele des contrats de partenariat public-prive d'Horizon 2020. La Commission et les partenaires mettent en oeuvre de maniere independante leurs propres activites et investissements186. Leur valeur ajoutee repose sur leur capacite a rassembler une large palette d'acteurs autour d'une vision commune, qui permet notamment d'apporter des solutions aux grandes priorites europeennes (Green deal, Europe fit for digital age) et aux defis mondiaux. Les cooperations et synergies sont encouragees avec les missions ainsi que les programmes locaux, regionaux, nationaux et europeens, voire internationaux. En parallele de la constitution de la feuille de route evoquee dans le precedent paragraphe, ces partenariats se creent en deux etapes : d'abord, par la creation d'une association des partenaires de C-CAM, denommee ci-dessous association C-CAM : celle-ci a ete creee au premier trimestre 2021. Elle a vocation a accueillir tous les acteurs, industriels, universites, organismes de recherche, entreprises de service, autorites publiques, associations, desireux de contribuer a la mobilite cooperative, connectee et automatisee. Les droits annuels d'inscription sont compris entre 1000pour les associations, les autorites publiques, les universites et 5000 pour les industriels. L'association a tenu sa premiere assemblee generale au mois d'avril 2021 187 avec 160 membres au 17 mai 2021 (dont 14 acteurs français 188 ). Elle est actuellement presidee par Amine Graeter, qui, au sein de BMW et de l'ERTRAC, avait notamment publie en 2019 une feuille de route du developpement de la mobilite automatisee et connectee. Selon ses statuts 189 , « l 'Association CCAM a pour objectif de promouvoir et de faciliter la recherche precompetitive sur la Mobilite Connectee, Cooperative et Automatisee (CCAM) au sein de l'Espace Europeen de la Recherche, en federant les differents acteurs de la chaîne de valeur CCAM. L'Association se concentre sur la coordination des activites de recherche et d'innovation 186 187 188 https://www.horizon2020.gouv.fr/cid154360/partenariats-dans-horizon-europe.html https://www.eucar.be/a-european-partnership-for-connected-cooperative-and-automated-mobility/ Renault, Faurecia, Michelin, Valeo, Telecom Paris, Universite Gustave Eiffel, CEA, Cerema, IFPEN, Covea, Macif, Ile-deFrance Mobilites, France Mobilite, FIA. 189 https://www.ccam.eu/wp-content/uploads/2021/06/CCAM-Association-Statutes-30-10-2020.pdf Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 102/160 PUBLIÉ dans le domaine de la CCAM au niveau europeen et au niveau international, pour harmoniser les efforts europeens de R&I pour accelerer la mise en oeuvre des technologies et services innovants de la CCAM. Pour atteindre cet objectif, l'Association CCAM s'engagera dans un partenariat co-programme avec l'Union europeenne telle que definie par le reglement etablissant le programme Horizon Europe. Elle devrait collaborer avec la Commission europeenne pour la mise en oeuvre du cadre europeen programmes de recherche, d'innovation et de demonstration. Ce partenariat public-prive s'appelle Mobilite Connectee, Cooperative et Automatisee, en abrege CCAM » ; puis, par la signature du Memorandum of understanding defini plus haut : onze partenariats190 ont ainsi ete lances en juin 2021, dont le Partenariat europeen CCAM relatif a la Mobilite connectee, cooperative et automatisee. Le Memorandum of understanding (qui sera publie des que l'ensemble des signatures auront ete recueillies) a ete approuve a cette occasion avec comme objectif l'acceleration de la mise en oeuvre de technologies et de services de mobilite innovants, connectes, cooperatifs et automatises. 4.3.3 Le budget de C-CAM et les premiers appels d'offres Au niveau europeen, le programme Horizon Europe devrait donner lieu dans les deux premieres annees du programme, 2021 et 2022, a une douzaine d'appels a projets, dotes chacun de montants qui oscillent entre 6 et 18M, dans le cinquieme pole « energie-climat-mobilites », qui lui-meme est dote globalement de 15 G sur 7 ans. En combinant toutes les opportunites de financement public disponible pour CCAM, sous un large eventail de programmes (y compris des programmes nationaux), l'effort financier au niveau de la recherche est non-negligeable. De 2014 a 2020, a l'echelle Europeenne, cet effort etait de 350 million d'euros pour la recherche CCAM. Pour les annees a venir, ce financement se fera par le biais d'Horizon Europe et du Partenariat CCAM : un budget d'1 milliard d'euros est prevu jusqu'en 2027 (avec 500 million venant de l'UE). Sujet Des technologies de perception et de prise de decision embarquees plus puissantes et plus fiables pour faire face a des conditions environnementales complexes Approches communes pour la validation de la securite des systemes CCAM Infrastructure physique et numerique (PDI), connectivite et cooperation permettant et soutenant la CCAM Cyber-securite et resilience CCAM Analyse des impacts socio-economiques et environnementaux et evaluation des aspects societaux, citoyens et utilisateurs pour les solutions CCAM basees Type Budget global 6-8 M 12-15 M 7-9 M 5-7 M 3-4 M Nombre de projets finances IA RIA IA IA RIA 2 1 2 2 2 1) le cloud europeen de la science ouverte ; 2) l'intelligence artificielle, les donnees et la robotique ; 3) la photonique (technologies liees aux particules de lumiere) ; 4) un acier propre -- Fabrication d'acier a faible intensite de carbone ; 5) le Made in Europe ­ Fabrication durable en Europe ; 6) le Processes4Planet­ Neutralite climatique des industries de transformation europeennes ; 7) le Built4People­ Environnement bati durable centre sur les personnes ; 8) le 2ZERO­ Transport routier a emissions nulles ; 9) CCAM ­ Mobilite connectee, cooperative et automatisee ; 10) les batteries ­ vers une chaîne de valeur industrielle europeenne competitive pour les batteries ; 11) un transport par voie d'eau a emissions nulles. https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fr/ip_21_2943 190 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 103/160 PUBLIÉ sur les besoins Cadre pour une meilleure coordination des projets pilotes de demonstration a grande echelle en Europe et des bases de connaissances a l'echelle de l'UE RIA 5-6 M 1 Une premiere serie d'appels a projets a debute en mai-juin 2021, pour un budget previsionnel de 169 M, avec reponse attendue pour octobre. Elle porte sur le logiciel, les infrastructures connectees interagissant avec les vehicules, la cybersecurite, les aspects sociologiques et societaux de l'acceptation de la technologique, les pilotes de demonstration, l'amelioration du transport multimodal, l'articulation avec les velos, les interfaces homme-machine pour limiter le cas d'accident et leur gravite, les analyses des reactions des conducteurs hors vehicules autonomes selon leurs nombreuses caracteristiques, les gestions de flottes automatisees et les usages de l'intelligence artificielle. Une deuxieme serie d'appels a projets, pour un budget d'environ 122 M, devrait demarrer en octobre avec reponse attendue pour janvier 2022. Elle devrait notamment porter sur les sujets suivants : Sujet Demonstrateurs europeens de solutions integrees de mobilite autonome partagee pour les personnes et les marchandises. Technologies de protection des passagers et solutions HMI fiables pour assurer la securite des vehicules automatises. Modele de comportement humain pour evaluer les performances des solutions CCAM par rapport aux « vehicules a conduite humaine ». Integrer les services CCAM dans les systemes de gestion de la flotte et du trafic. Intelligence artificielle : Concepts, techniques et modeles explicables et fiables pour la CCAM. Type IA Budget global 20-25 M Nombre de projets finances 2 RIA RIA IA RIA 6-8 M 7-8 M 4-5 M 5-6 M 1 1 2 Ces montants, meme significatifs et porteur d'effets de levier, sont neanmoins faibles en comparaison de ceux engages aux Etats-Unis et en Chine. Une des raisons est a chercher dans le fait que les montants les plus considerables engages dans le monde l'ont ete par des plateformes numeriques, que la crise a plutot renforcees, la ou les constructeurs automobiles et equipementiers ont ete, au contraire, fragilises. 4.3.4 Mais le positionnement dans C-CAM des États-membres et des collectivités devrait être revue Si l'adhesion a l'association C-CAM des acteurs interesses par la mobilite cooperative, connectee et automatisee au niveau europeen, - y compris les administrations et les collectivites engagees dans la mobilite autonome -, paraît souhaitable, ce qui leur permettra de participer a l'elaboration du programme et de ces differentes composantes, se pose plus generalement la question de la place dans le programme C-CAM des Etats membres et des collectivites simplement interessees par la mobilite autonome et qui rencontrent probablement quelques difficultes a en saisir toute la dynamique. La creation de l'association C-CAM permet de mobiliser les acteurs qui se sentent le plus concernes par les vehicules automatises et connectes. Par contre, elle risque de creer un fosse entre les membres de Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 104/160 PUBLIÉ l'association qui auront les dernieres informations sur le programme et ceux qui n'y appartiennent pas et qui auront l'impression de n'avoir qu'une partie des renseignements qui leur serait necessaire. Dans ces conditions, il est recommande a la commission de veiller a ce que l'Association des partenaires de C-CAM mene une veritable politique d'ouverture et de transparence. De plus, l'adhesion a l'association paraît souhaitable pour tous les acteurs qui s'interessent aux vehicules connectes meme s'ils ne sont pas sur de participer aux projets, que ce soient les acteurs institutionnels, ministeres ou agences, les universites concernees et a fortiori les collectivites. Apres discussion avec la direction generale de la Commission en charge de l'innovation et de la recherche, il apparaît que la Commission va mettre en place au sein du Partenariat un groupe de representants des Etats Membres. Son mandat precis reste a definir. Ce groupe ne doit en aucun cas jouer un role de controle vis-a-vis du deroulement du programme : c'est la fonction du Comite de programme et des representants des Etats membres qui y participent, et ce ne serait pas l'esprit du partenariat. Ce groupe aura par contre un role d'accompagnement : au-dela de l'information qu'il recevra, le groupe devrait ainsi jouer un role central pour mieux coordonner les programmes et investissements nationaux dans le domaine de la mobilite automatisee et connectee, en lien avec les avancees obtenues dans le programme C-CAM. Ce groupe permettra de plus aux Etats membres de prendre des mesures (y compris legislatives ou reglementaires) a leur echelle afin de soutenir l'exploitation et le deploiement des resultats obtenus dans le cadre du Partenariat, et donc de faciliter le developpement de CCAM. La place des collectivites territoriales vis-a-vis de C-CAM est probablement plus difficile a definir. Certaines, et c'est le cas le plus favorable, souhaitent developper, a court ou moyen terme, la mobilite automatisee et connectee, sont pretes a s`engager dans la demarche et vont ainsi adherer a l'association C-CAM : leur nombre est cependant particulierement faible. D'autres sont simplement interessees par le developpement de cette mobilite, mais ne souhaitent pas s'investir aussi fortement dans la demarche. N'adherant pas a l'association, elles risquent de se sentir exclues de C-CAM et de ses avancees. Des lors, il semble souhaitable : que l'association C-CAM communique largement sur ses actions et sur les resultats obtenus, et que soit cree, dans le cadre de la demarche France Mobilites, par exemple aupres de l'Universite Gustave Eiffel (qui possede des representants dans au moins 5 clusters du projet C-CAM) ou du Cerema un club des villes et des AOM interessees par la mobilite automatisee et connectee, leur permettant d`echanger leur retour d `experience et de beneficier d'informations a la fois sur le experiences menees en France et en Europe, mais aussi sur les resultats de C-CAM. 4.3.5 C-CAM présente de plus un certain nombre de défauts dont il convient de tenir compte L'acceleration du deploiement des vehicules automatises et connectes en Europe ­ qu'ils soient pour la mobilite partagee ou individuelle ­ passe par la mise en place au sein de l'Union europeenne de cooperations renforces entre les entreprises, les Etats membres et l'ensemble des acteurs concernes : c'est le sens du partenariat C-CAM inscrit dans le nouveau programme de recherche de l'Union europeenne, Horizon Europe. Le partenariat C-CAM permet de plus la mise en place d'une large communaute d'acteurs et la realisation d'experimentations a grande echelle : il habitue donc le citoyen europeen a l'existence de vehicules de plus en plus automatises, voire autonomes, et favorise donc l'acceptation de cette technologie par la societe europeenne. On ne peut donc que s'en feliciter. Il comporte cependant un certain nombre d'inconvenients qui ne doivent pas etre masques : Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 105/160 PUBLIÉ la lourdeur du processus : les projets europeens ont toujours implique de nombreux partenaires. Par contre, la mise au point du partenariat prealable au projet et les discussions correspondantes multiplient les reunions et la quantite de travail ; un acteur français pourtant fortement implique dans les vehicules autonomes et dans la preparation de C-CAM indiquait avoir renonce a s'impliquer dans la preparation finale de C-CAM compte tenu du temps que cela representait ; un representant d'un grand groupe français soulignait que sa participation se limitait au cluster validation ; la repartition du financement entre les differents modes de transport : certains esperaient une repartition du financement d'un tiers pour les VP et VUL, d'un tiers pour le transport de biens et la logistique, et, enfin, du troisieme tiers pour le transport public de voyageurs. Le temps a passer dans les instances de concertation est telle que les personnes qui s'impliquent le plus dans ce programme sont aujourd'hui des representants des constructeurs automobiles et des equipementiers. Ce n'est pas forcement un handicap, mais il est neanmoins necessaire de veiller a ce que les interets du transport collectif ainsi que du secteur du transport de biens et de la logistique soient preserves sur l'ensemble de la duree du programme : la repartition des financements entre les modes sur les deux premieres annees de lancement des projets sera probablement differente de celle correspondant a l'ensemble du programme ; la faiblesse du financement operation par operation : une operation va conduire a un soutien financier de quelques millions d'euros, typiquement de un a cinq. C'est une somme importante, mais en meme temps relativement faible dans la mesure ou chaque operation va comporter en moyenne plus de vingt partenaires et ou les frais de coordination vont etre importants. Enfin, les projets presents dans le programme C-CAM s'adressent d'abord a la recherche et a des operations de demonstration. Le developpement de la filiere industrielle requiert, comme l'agenda CCAM l'envisage d'autres instruments, tels que les Projets importants d'interet europeen commun, les PIIEC, qui devront bien entendu etre conçus en etroite complementarite avec C-CAM : ce sera l'objet du paragraphe suivant. Recommandation 15. Afin d'aboutir à un meilleur fonctionnement de C-CAM et à une meilleure appropriation de C-CAM par les acteurs français, a) encourager tous les acteurs français potentiellement concernés à adhérer à l'association C-CAM, y compris les ministères intéressés (transport en particulier) mais aussi les organismes qui lui sont rattachés, ainsi que les organismes de recherche et les universités intéressés par ce sujet, b) créer une journée d'information et de sensibilisation à la démarche C-CAM avec l'ensemble des acteurs français concernés en invitant la Commission et les représentants de l'association, c) veiller à ce que l'association C-CAM pratique une réelle politique de transparence ; d) mettre en place un club des collectivités intéressées par le transport automatisé ou autonome et par C-CAM ; e) renforcer le poids et le rôle d`accompagnement des États-membres dans C-CAM, en mettant en place un groupe des États-membres au sein de l'association C-CAM f) veiller dans un dialogue direct avec la Commission à ce que la répartition du financement entre les différents modes de transport soit bien respecté. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 106/160 PUBLIÉ 4.4 La mise en place d'un projet important d'intérêt commun européen permettrait d'accélérer le développement des véhicules automatisés et autonomes dans l'Union européenne Lors du centenaire en fevrier 2019 de l'Organisation internationale des constructeurs automobiles (OICA), le president de la Republique, en s'inspirant des recommandations du rapport redige par Xavier Mosquet et Patrick Pelata, et des travaux d'Anne-Marie Idrac, a prone pour le secteur du vehicule autonome, investi par les geants americains du numerique, une cooperation europeenne - entre constructeurs automobiles et entre ces derniers et leurs homologues des nouvelles technologies191. L`idee est de mutualiser les donnees, connaissances, recherches et plateformes et que les « Europeens serrent les rangs". Le vehicule autonome n'est pas une bataille perdue mais ça suppose que les Europeens serrent les rangs", explique-t-on a l'Elysee. Aux Etats-Unis ou en Chine, ce ne sont pas les constructeurs automobiles qui ont developpe ces mais des acteurs specialises dans le developpement logiciel comme Google ou Baidu, avec des moyens financiers sans commune mesure avec ceux actuels de l'industrie automobile actuellement (qui doit deja developper le vehicule electrique et reconvertir certaines de ses usines). La procedure creant un Projet important d'interet commun europeen, PIIEC, peut permettre de favoriser la mise en place d'un synergie europeenne en favorisant les rapprochements industriels europeens et en financement massivement la filiere Cette procedure est un outil juridique, - et non un programme de financement -, qui autorise les Etats a financer les entreprises avec des taux de subvention en derogation par rapport aux regles encadrant les aides d'Etat a travers leurs guichets propres et a travers differents outils financiers. Il convient de souligner que, du point de vue des entreprises et de l'AFEP en particulier192, cette procedure peut revetir un role majeur : « elle permet en effet de soutenir de nouveaux projets novateurs (batteries, microelectronique, hydrogene...) necessaires a l'economie europeenne, a la strategie industrielle renouvelee et aux objectifs europeens de transition climatique et numerique » ; « elle constitue un element essentiel pour inciter les entreprises a innover et se projeter dans l'economie du futur au service du marche interieur » ; « les projets correspondants peuvent renforcer le leadership de l'Union europeenne dans la lutte contre le changement climatique, en particulier dans certains secteurs technologiques cles (aerospatiale et defense, energie, microelectronique, automobile etc..), et favoriser l'autonomie strategique europeenne face a la concurrence de pays tiers t mettant en oeuvre des soutiens massifs a leurs entreprises ». De fait, creer un « projet important d'interet europeen commun » (PIIEC ou IPCEI) sur un sujet permet de rapprocher les acteurs europeens avec des montants publics et prives de l'ordre de la centaine de millions : ces projets doivent etre au moins finances par deux Etats membres de l'UE, cofinances par les beneficiaires (dans la pratique, la Commission attend des projets paneuropeens bien plus large que ce seuil minimum theorique). L'AFEP souligne egalement, qu'apres la crise sanitaire et economique subie par l'economie europeenne, il est important d'offrir a tous ses acteurs des outils de soutien, pouvant etre mis en oeuvre dans un cadre juridique clair et efficient. 191 192 https://www.reuters.com/article/france-automobile-macron-idFRKCN1Q21X&-OFRIN https://afep.com/wp-content/uploads/2021/04/Communication-PIIEC-Contribution-Afep-Avril-2021.pdf Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 107/160 PUBLIÉ La prise en compte du risque par la puissance publique constitue enfin probablement l'un des plus grands avantages de cette procedure. L'experience de Waymo montre en effet qu'il est tres difficile aujourd'hui de predire a quel moment un service de robots-taxis pourrait parvenir a la rentabilite. Dans ces conditions, la procedure (dans sa nouvelle forme envisagee par la Commission) prevoit que l'aide soit calculee pour permettre a une entreprise d'atteindre la rentabilite, mais que si les benefices sont plus importants que ce qui avait ete initialement envisage, l'entreprise rembourse une partie de l'aide qu'elle a reçue. Les paragraphes suivants : rappelleront tout d'abord ce que sont les PIIEC, donneront des exemples de PIIEC deja approuves et evoqueront la revision en cours de la procedure lancee en mars 2021 ; decriront ce que pourraient etre les fondements d'un PIIEC relatif aux vehicules automatises et connectes ainsi qu'aux vehicules autonomes ; decriront ce que pourrait etre un scenario contrefactuel, probablement pessimiste, de l'avenir de ce secteur en l'absence de la mise en place d'une telle aide ; decriront le contenu possible d'un tel PIIEC d'abord de maniere generale puis dans chacun des trois domaines que sont les vehicules particuliers, le transport public et enfin le transport de biens et la logistique. 4.4.1 La notion de projet important d`intérêt commun européen Si le projet C-CAM permet la mise en place d'une large communaute d'acteurs et la realisation d'experimentations a grande echelle, il s'adresse d'abord a la recherche et a des operations de demonstration. Le developpement de la filiere industrielle requiert, comme l'agenda C-CAM l'envisage d'autres instruments, tels que les Projets importants d'interet europeen commun, les PIIEC. Conformement a la Communication (en cours de revision) de 2014 de la Commission193 , les PIIEC sont des projets beneficiant d'aides particulieres de la part de la Commission et des Etats-Membres. Ils permettent de regrouper des connaissances, du savoir-faire, des ressources financieres et des acteurs economiques provenant de toute l'Union, afin de pallier de graves defaillances systemiques ou du marche et de relever des defis societaux importants qu'il ne serait pas possible de surmonter sans ces projets. De maniere simplifiee, pour pouvoir beneficier d'une telle aide, un projet doit notamment : contribuer a la realisation des objectifs strategiques de l'UE ; faire intervenir plusieurs Etats membres ; aller de pair avec un financement prive par les beneficiaires ; generer des effets d'entraînement positifs dans l'ensemble de l'UE ; et etre tres ambitieux en termes de recherche et d'innovation. La communication precise de plus que : Les projets de RDI doivent revetir un caractere novateur majeur ou apporter une valeur ajoutee importante en termes de RDI, compte tenu de l'etat de la technique dans le secteur concerne ; 193 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:52014XC0620(01)&from=FR Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 108/160 PUBLIÉ Les projets comprenant un deploiement industriel doivent permettre la mise au point d'un nouveau produit ou service a forte intensite de recherche et d'innovation et/ou le deploiement d'un processus de production fondamentalement innovant. Les ameliorations regulieres d'installations existantes depourvues de tout caractere innovant et le developpement de nouvelles versions de produits existants ne sont pas consideres comme des PIIEC ; L'aide ne peut pas servir a subventionner les couts d'un projet que l'entreprise aurait de toute façon supportes ni a compenser le risque commercial normal inherent a une activite economique. Sans aide, le projet ne peut etre realise ou doit etre realise a une echelle ou a une taille reduite ou d'une maniere differente qui limiterait significativement ses benefices escomptes. L'aide sera jugee proportionnee uniquement si le meme resultat ne peut etre obtenu avec une aide moins importante. Le taux de financement retenu pour les projets n'est pas defini a priori, il depend du besoin de financement de l'entreprise et du volume des couts eligibles et peut ainsi quasiment varier de 0 a 100%. Le financement est adosse au business plan du projet : si le projet a une rentabilite immediate, le financement est nul, si le projet a une rentabilite a 5 ans, le financement compense les pertes jusqu'a la rentabilite du projet. Il convient de souligner que l'aide aux entreprises individuelles doit etre limitee a ce qui est necessaire, proportionnee et ne doit pas fausser indument la concurrence. En particulier, la Commission devra verifier que le montant total des aides maximales prevues est conforme aux couts eligibles des projets et a leurs deficits de financement. En outre, si de grands projets couverts par l'IPCEI s'averent tres fructueux et generent des revenus nets supplementaires, les entreprises devront restituer une partie de l'aide reçue aux Etats membres respectifs (mecanisme de recuperation). Quelques exemples de PIIEC déjà mis en oeuvre Deux PIIEC sur les batteries electriques ont ete valides par la Commission fin 2019194 pour 3,2 Mds d'aide publique avec sept Etats membres et debut 2021195 pour 3,2 Mds avec 12 pays : c'est ce dispositif qui a permis de financer le projet franco-allemand visant a construire deux usines de batteries, une en France et une en Allemagne ; Un premier PIIEC sur la microelectronique, associant l'Allemagne, la France, l'Italie et le Royaume-Uni et les autorisant a financer des projets jusqu'a hauteur de 1,75 Mds a ete valide par la Commission le 18 decembre 2018196. La Commission a egalement approuve debut 2021 l'aide apporte par l'Autriche a trois entreprises En decembre 2020, l'Autriche a notifie a la Commission son intention de rejoindre le PIIEC 2018 dans le domaine de la microelectronique, en octroyant un soutien public de 146,5 millions d'euros a trois entreprises (Infineon Austria, AT&S Austria et NXP Semiconductors Austria) qui entreprendront des activites de recherche et d'innovation supplementaires relevant du champ d'application du PIIEC existant et contribuant a la realisation des objectifs de celui-ci : celle-ci a ete acceptee par la Commission en mars 2021 ; En fevrier 2021, les ministres français et allemand de l'economie ont annonce leur intention de lancer trois nouveaux PIIEC relatifs a l'hydrogene, au cloud et a la microelectronique, qui seront finances en partie par la facilite pour la relance et la resilience (qui fait partie du plan de relance europeen) afin de favoriser l'emergence d'une industrie europeenne competitive, souveraine et resiliente grace a des investissements dans des technologies d'avenir « made in UE » ; En fevrier 2021, la France a lance un appel a manifestation d'interet dans le domaine de la sante 194 195 196 https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_19_6705 https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/IP_21_226 https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fr/IP_18_6862 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 109/160 PUBLIÉ visant au renforcement d'une filiere industrielle française et europeenne de la sante et a la preparation dans le cadre d'un projet important d'interet europeen commun (PIIEC) dans ce domaine. A la suite de la consultation qu'elle a lancee en fevrier 2021, la Commission devrait proposer d'ici la fin de l'annee une revision de cette procedure : la Commission insiste notamment sur l'interet d'associer plus fortement les PME ainsi que sur sa volonte de faire participer les pays de l'est de l'Union europeenne dans les prochains PIIEC. Comme le souligne l'AFEP, la modernisation de la procedure est l'occasion de mettre a niveau la politique europeenne des aides d'Etat dans un monde ayant profondement evolue depuis 7 ans (numerisation generale de l'economie, concurrence globalisee, puissance economique de pays tiers...). Cependant, et toujours en reprenant les propos de l'AFEP, il est important de noter que les PIIEC, de par leur construction, restent des outils complexes et d'utilisation recente. A ce titre, l'AFEP recommande que l'actualisation de la communication de 2014 se concentre sur la clarification du cadre existant, afin de fournir un outil stable et previsible pour les acteurs industriels et les prestataires de services europeens. L'une des modifications les plus significatives de la revision de la procedure porte sur le nombre minimal de pays devant participer a un PIIEC : si la procedure de 2014 considerait que deux pays pouvaient simplement deposer un PIEEC, la revision proposee par la Commission porte ce nombre de deux a quatre et envisage une consultation de tous les membres de l'UE pour leur demander s'ils souhaitent participer. Cela ne signifie pas pour autant qu'une entreprise cherchant a inscrire son projet individuel dans un PIIEC doit trouver des partenaires etrangers dans trois autres pays : cela signifie que quatre Etats membres doivent etre implique dans un projet unique (construction conjointe d'une infrastructure par exemple) ou que quatre Etats membres doivent avoir lance des AAP ou AMI pour faire participer leurs entreprises a un projet integre (c'est-a-dire integrant les projets individuels). 4.4.2 Les fondements d'un PIIEC pour les véhicules automatisés et connectés ainsi que pour les véhicules autonomes Il y a quelques annees, le groupe de haut niveau sur la competitivite et la croissance durable de l'industrie automobile dans l'Union europeenne 197 avait suggere que, lors de la phase d'industrialisation, la Commission europeenne pourrait envisager un projet important d'interet europeen commun (IPCEI) pour la conduite connectee et automatisee (CAO). Deux raisons principales conduisent a la creation d'un tel projet : l'inefficacité actuelle du marché : la premiere raison a l'origine de ce PIIEC consiste a souligner que jusqu'a present, malgre les sommes considerables depensees « par le marche », il n'existe pas de vehicule autonome rentable. Il existe certes des vehicules se rapprochant de l'autonomie sur certains parcours determines (robots taxis de Waymo, navettes urbaines en Europe, vehicules sur autoroutes a moins de 60 km/h ...), mais aucun service de robots-taxis ou de navettes et de bus autonomes n'a permis pour le moment de gagner de l'argent ; le maintien de la souveraineté européenne et la défense de la filière automobile européenne : proteger un maillon essentiel de la chaîne de la valeur de l'industrie automobile europeennes contre ses concurrents venant d'autres regions de monde et maintenir ainsi la souverainete https://ec.europa.eu/growth/content/high-level-group-gear-2030-report-on-automotive-competitiveness-andsustainability_en 197 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 110/160 PUBLIÉ europeenne constitue un deuxieme argument tout aussi important. Les entreprises europeennes commencent en effet a etre en retard par rapport a leurs homologues americaines (voire chinoises) quand on considere le nombre moyen de kilometres parcourus par un systeme automatise sans desengagement en Californie. Il s'agit ainsi, dans le respect et en faisant respecter les regles favorisant une concurrence loyale et equitable au plan international, de defendre un marche multilateral et independant face au risque de polarisation Etats Unis-Chine. De maniere plus precise, un IPCEI pour les vehicules automatises et connectes ainsi que sur les vehicules autonomes devrait chercher a traiter les questions suivantes : la défaillance du marché dans la mise au point des véhicules autonomes : malgre les promesses, il n'y a pas de vehicule autonome roulant a vitesse normale dans le monde (niveau 5) et, jusqu'a present, aucun service rentable de robot-taxi n'a ete mis en place : Waymo ne gagne pas d'argent a Phoenix; la défaillance du marché dans la mise au point de véhicules autonomes consacrés au transport public : il n'y a pas de bus autonome circulant a vitesse normale dans les villes et jusqu'a present, aucun service rentable n'a ete mis en place ; la nécessité de minimiser les coûts de transition vers une nouvelle architecture électrique et électronique des voitures et vers, plus généralement, des voitures autonomes : le developpement de nouvelles architectures electriques et electroniques de la voiture ainsi que la realisation des logiciels associes sont necessaires pour les vehicules fortement automatises et connectes de demain. Ce saut technologique represente des sommes importantes, associees a des risques non negligeables, dans lesquelles chaque entreprise peut s'engager. Il serait plus facile pour les entreprises europeennes de construire une normalisation commune de cette architecture (definissant des principes communs mais n'aboutissant pas a une architecture unique de façon a laisser la concurrence jouer) et de partager une partie des depenses necessaires (notamment celles concernant le domaine collaboratif, Car OS par exemple). La partie concurrentielle de cette architecture, qui donnera lieu a des partenariats plus restreints d'entreprises peut egalement etre incluse dans un IPCEI la minimisation des couts provenant des aides d'Etat dans ce cas198. Ce PIIEC pourrait apporter une contribution significative a certains des objectifs de l'UE, par exemple a la strategie industrielle et a la volonte de preserver une autonomie strategique de l'Union europeenne, a la strategie pour l'intelligence artificielle, a la strategie europeenne pour les donnees ainsi qu'au Green Deal. En parallele, la reglementation concernant les vehicules automatises et autonomes doit etre mise a niveau dans l'UE a 27 pour beneficier reellement du marche unique europeen. 4.4.3 Le devenir de la filière européenne du véhicule autonome : un scénario pessimiste ou contrefactuel ? L'Union europeenne a la chance de posseder des constructeurs de vehicules de taille mondiale, des entreprises leaders dans le domaines des navettes urbaines (Navya et Gaussin qui ont remporte les trophees des navettes Dubai du World Challenge for Self-Driving a Dubai en 2019, ZF en Allemagne, et tant d'autres), des equipementiers capables de developper le hardware de systemes autonomes, des entreprises capables de creer le systeme d'exploitation des ordinateurs de bord, et des operateurs de transport public de taille mondiale. Cette liste n'est bien sur pas exhaustive. Dans le cas du logiciel d'exploitation, cette minimisation des couts provient a la fois des aides d'Etat et de la mise en commun des efforts des entreprises dans le cadre d'un projet collaboratif. 198 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 111/160 PUBLIÉ Neanmoins, les entreprises europeennes sont confrontees dans ce domaine aux geants du numerique qui ont une puissance financiere importante et qui s'impliquent de plus en plus dans le developpement du vehicule autonome : Google bien sur avec Waymo, filiale d'Alphabet, Microsoft en partenariat avec GM Cruise (et avec Volkswagen), Intel avec Mobileye, IBM avec Local Motors (qui developpe des navettes publiques), Apple avec son projet Titan, &andex en Russie, Motional (Hyundai et Aptiv) au Japon, et bien evidemment Baidu (qui vient de deployer debut mai 2021 ses premiers taxis autonomes a Pekin sur une zone de quelques km2) ... A titre comparaison, lorsqu'Alphabet dispose de centaines de millions de dollars pour deployer ses projets, ou que les gouvernements americains et chinois composent des enveloppes de plusieurs milliards, le C-CAM Partnership dispose pour sa part d'une enveloppe de 400M pour 10 ans, a partager entre des centaines de partenaires dans toute l'UE. De plus, a l'interieur de ses voitures, Tesla a developpe un reseau informatique local embarque avec son propre systeme d'exploitation qui represente une avance technologique qui correspondrait selon les estimations a un delai de deux a cinq ans, voire plus. Par ailleurs, meme si l'indicateur du nombre moyen de kilometres parcourus par un systeme automatise sans rendre la main au conducteur, est fortement contestable, les experiences de conduite automatisees, menees en Californie en 2020, montrent la domination des societes americaines et chinoises (Waymo et Cruise, plus de 45 000km, suivis par AutoX 15 000km) et l'absence des entreprises europeennes : Mercedes et Daimler parcourent moins de 100 km avant de rendre la main. Soulignons au passage qu'avec un parcours de 50 000 km sans rendre la main, les vehicules de Waymo ont effectue de grands progres en quelques annees, meme s'ils sont tres loin de parvenir a une autonomie suffisante pour de tels vehicules : pour repondre a l'ambition d`une conduite aussi sure que celle de l'etre humain, la distance moyenne d'un parcours sans desengagement devrait etre d'environ au minimum de l'ordre du million de kilometres (avec neanmoins toujours les memes reserves sur l'indicateur retenu : les situations de conduite rencontrees sur autoroute sont en effet tres eloignees de celles observees dans un parcours urbain). L'Union europeenne est enfin de plus en plus fortement concurrencee par des constructeurs de bus etrangers et, bien sur, les entreprises chinoises qui exportent de plus en plus des bus de qualite a faible cout. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 112/160 PUBLIÉ Figure 16 : Nombre de kilomètres moyen parcourus en 2020 en Californie par différents systèmes de conduite automatisés avant de devoir rendre la main au conducteur199 Dans ces conditions et hors mobilisation specifique, la tendance naturelle devrait donc conduire a : des systemes d'exploitation des ordinateurs de bord developpes par les geants du numerique ; une IA developpee egalement de plus en plus fortement par les geants du numerique ; des bus produits par les marques chinoises avec une adaptation aux transports collectifs d'une IA fabriquee soit par Baidu, soit par AutoX, soit par Didi, soit par Pony-ai, soit enfin par Weride (qui, sauf Baidu, ont effectue en 2020 des parcours moyens en Californie de plus de 10 000 km sans desengagement). 4.4.4 Les principes et le contenu général d'un PIIEC pour les véhicules automatisés et connectés ainsi que pour les véhicules autonomes : un contenu évolutif dans le temps Un PIIEC pour les vehicules automatises et connectes ainsi que pour les vehicules autonomes devrait permettre a terme de produire des vehicules autonomes a des prix suffisamment attractifs pour que se cree un marche entre l'offre et la demande, qui permette aux constructeurs de rentabiliser leurs investissements. C'est l'espoir poursuivi depuis 2009 par les fondateurs du Self-driving car project de Google, poursuivi depuis 2016 par les createurs de Waymo : force est de constater que Waymo est encore tres loin de degager des benefices et que des innovations technologiques sont encore necessaires. Dans ces conditions, l'idee generale d'un PIEEC pour les vehicules automatises et connectes ainsi que pour les vehicules pourrait consister a se fixer comme buts : 199 https://thelastdriverlicenseholder.com/2021/02/09/2020-disengagement-reports-from-california/ Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 113/160 PUBLIÉ a long terme la production de vehicules autonomes a des prix suffisamment attractifs pour que se cree un marche entre l'offre et la demande ; a court-moyen terme, de franchir les etapes technologiques non seulement necessaires a l'atteinte de l'autonomie sur le long terme, mais permettant egalement la creation d'un marche correspondant aux vehicules automatises (pour des cas d'usage particuliers) ou autonomes (a basse vitesse) ou de services de transport. Son contenu devrait ainsi logiquement evoluer dans le temps et de maniere specifique suivant les differents types de vehicules consideres. Conformement a la procedure en cours de revision des projets importants d'interet europeen commun, il devrait : s'adresser a des projets integres combinant le developpement d'une offre industrielle competitive et le deploiement des usages des vehicules automatises et connectes, ainsi que des vehicules autonomes, et des infrastructures associees ; s'adresser a toutes les phases du continuum d'innovation (R&D, experimentation, predeploiement, industrialisation) sur la chaîne de valeur, y compris, conformement au projet de revision de la procedure, a la phase de premier deploiement industriel (qui, comme le definit le texte propose par la Commission, designe le passage a une plus grande echelle d'installations pilotes, d'installations de demonstration ou des premiers equipements et installations de leur genre qui couvrent les etapes ulterieures a la ligne pilote, y compris l'etape experimentale, mais pas la production de masse ni les activites commerciales) ; s'adresser a differents types de vehicules (vehicules particuliers, VUL, vehicules du transport public, tramways, transport de marchandises, tracteurs de cour ...) de façon a croiser les approches et a beneficier des synergies ainsi mises en place. Le developpement des engins agricoles necessaire a leur circulation sur le reseau routier pourrait egalement etre pris en compte200. Ce PIIEC pourrait ainsi concerner : les cas d'usages suivants de vehicules automatises et connectes : des vehicules autonomes pour le transport public pouvant rouler, sans operateur a bord, a la vitesse d'un bus classique dans le centre des villes europeennes et a la vitesse d'un autocar dans les zones periurbaines et rurales ; des vehicules particuliers autonomes pouvant rouler a vitesse normale en ville et en zone periurbaine et rurale ; des camions autonomes pouvant circuler d'un entrepot a un autre a vitesse normale sur autoroute et a vitesse faible entre l'autoroute et l'entrepot, des vehicules autonomes de livraison de marchandises pouvant circuler normalement et rouler a vitesse faible en centre-ville ; des engins de chantier et des tracteurs de cour ; des tramways autonomes ; des vehicules autonomes pouvant circuler, soit en mode routier soit en utilisant les 200 Le developpement, parfois remarquable, de l'intelligence artificielle des engins agricoles autonomes afin de repondre aux besoins des travaux agricoles releve d'une autre logique et d`autres sources de financement. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 114/160 PUBLIÉ rails, sur de petites lignes de chemin de fer ; la circulation sur route d'engins agricoles autonomes. les briques technologiques suivantes : les capteurs (s'ils correspondent a une innovation majeure) : des travaux de standardisation des protocoles de communication avec les censeurs devraient probablement etre inities ; le logiciel et l'architecture du reseau numerique interne au vehicule : l'idee principale est de decoupler les cycles de developpement materiel et logiciel, ce qui permet de developper des logiciels plus rapidement et de les deployer plus frequemment : « Concernant l'architecture, les acteurs peuvent decoupler les logiciels a partir du materiel en utilisant un middleware robuste qui fait abstraction des capacites materielles et les rend disponibles pour les fonctions et les services via des interfaces de programmation d'applications (API) standardisees » : l'architecture electrique et electronique du vehicule : la constitution d'une norme de cette architecture devra probablement etre realisee au prealable ; la partie collaborative du systeme d'exploitation, dont la cybersecurite ; des applications, correspondant notamment a l'intelligence artificielle necessaire a la conduite en modes automatises et autonome (qui peuvent etre ajoutees sur le logiciel et qui seront concurrentielles) ; la supervision ; les jumeaux numeriques des routes (ou rues) concernees, au fur et a mesure de l'elaboration des cas d'usage correspondants ; la mise en place d'un outil de base de donnees de conduite commune, pour definir des scenarios utilisables pour l'homologation et la simulation ; les equipements de bord de route et du cloud. 4.4.5 L'automatisation des véhicules nécessite un PIIEC spécifique, coordonné avec les PIIEC déjà existants Comme le montre le schema ci-dessous, en juillet 2021, la Commission a deja approuve trois PIIEC concernant le secteur automobile, un premier sur les batteries, un deuxieme sur la microelectronique, un troisieme sur l'hydrogene et elle en prepare un nouveau sur le cloud. Ces differents projets cherchent a repondre a l'emergence de l'economie numerique et verte La constitution d'un programme relatif aux vehicules automatises et autonomes doit a l'evidence etre coordonnee avec les autres PIIEC, en particulier ceux relatifs a la microelectronique et au cloud. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 115/160 PUBLIÉ IPCEI Cloud IPCEI Hydrogène IPCEI Automobile IPCEI Batterie IPCEI Microélectronique et Communication Figure 17 Schéma des projets importants d'intérêt commun européen concernant le secteur automobile201 Une partie des briques technologiques evoquees ci-dessus pourraient probablement etre incluses dans d'autres projets important d'interet commun europeen : celui sur la microelectronique : il est cependant probable que le PIIEC relatif a la microelectronique ne reservera qu'une faible place a des composants specifiques au secteur de l'automobile et, plus generalement, aux transports. De fait le PIEEC microelectronique devrait porter pour les vehicules sur les processeurs a l'echelle nano (5nm), les capteurs, et le management de la batterie (BMS), mais ne concernera pas l'architecture meme du reseau informatique a l'interieur du vehicule ni son interaction avec l'exterieur, qui doivent etre traites dans le PIIEC relatif aux vehicules automatises et connectes. De la meme façon, le volet consacre a la 5G de ce PIIEC devrait traiter du deploiement de la 5G et de ses infrastructures, mais ne portera pas sur les dispositifs presents a l'interieur des vehicules permettant la communication entre vehicules ou avec l'infrastructure : ces dispositifs devraient donc la encore relever d'un PIIEC relatif aux vehicules automatises et connectes ; celui sur le cloud : il est naturellement souhaitable que les applications liees a la mobilite puissent beneficier d'un cloud sur repondant aux exigences europeennes, mais la encore, il est probable que le PIIEC correspondant va traiter des infrastructures necessaires a la realisation du cloud et d'un certain nombre d`applications, mais pas des composants presents a l'interieur du vehicule. De la meme façon, les activites de surete fonctionnelle des vehicules, la communication entre les vehicules et celle entre le vehicule et le cloud dependront des choix effectues a l'interieur du vehicule. Plus fondamentalement, le debat sur la repartition de l'intelligence artificielle et le traitement des donnees entre les processeurs associes aux capteurs, les calculateurs presents a l'interieur du vehicule, les infrastructures en bord de route et le cloud montre que beaucoup de configurations sont possibles et que le sujet est loin d'etre tranche, mais que c'est le choix de l'architecture electrique et electronique present a l'interieur du vehicule qui va conduire a definir ce que pourront etre les echanges entre le vehicule et les infrastructures qui l'entourent Autrement dit, meme si les programmes interagissent et sont interdependants, c'est le PIIEC relatif aux vehicules autonomes et automatises, et a l'architecture electronique et electrique embarque, qui va servir de socle pour definir, parmi les possibilites developpees par la microelectronique et le cloud, 201 Schema transmis a la mission par l'entreprise NXP. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 116/160 PUBLIÉ celles qui seront reellement utilisables (et utilisees) par la filiere automobile et qui va donner du sens a l'ensemble des projets concernant le vehicule automobile. 4.4.6 Les spécificités du PIEC relatives aux VP et aux VUL : les attentes de la filière Meme, si dans ce secteur, les retours des acteurs de la filiere, mentionnes ci-dessous, sont contrastes trois sujets paraissent devoir entrer, pour des raisons differentes, dans un projet important d`interet commun europeen : le réseau informatique embarqué du véhicule, aussi bien dans sa dimension hardware (composants) que dans la dimension coopérative du software (logiciels) : comme le chapitre precedent l'a montre, l'architecture electrique et electronique des vehicules actuels n'est pas adapte a des vehicules autonomes ou a des vehicules fortement automatises. L'investissement necessaire pour ce developpement est superieur au milliard d'euros et sa rentabilite necessite probablement la vente de plus millions, sinon de dizaines de millions, de vehicules chaque annee, ce qui est tres difficilement envisageable pour un seul constructeur: son integration dans le PIEEC relatif aux vehicules automatises et connectes ainsi qu'aux vehicules autonomes repond donc a une faille actuelle du marche, en meme temps qu'a un probleme de competitivite puisque les geants americains du numerique et les acteurs chinois pourront s'engager dans de telles depenses. Ce developpement constituerait de plus un prolongement a l'echelle europeen du projet Neveos 202 (anciennement Car-OS) qui a ete retenu lors de la seance du Comite d'orientation pour la recherche automobile et la mobilite (CORAM) de juillet 2021, mais qui couvre moins de 10 % de l'investissement total ; un outil de simulation de situations de conduite réelles et fictives : l'outil, evoque au chapitre precedent, de creation de scenarios critiques de conduite a partir des kilometres de conduite enregistree et de simulation permet d'entraîner l'intelligence artificielle des vehicules a faire face non seulement a des situations de conduite observees en reel mais aussi a des situations fictives, comportant des degres de complexite supplementaires par rapport a la realite observee constitue un moyen particulierement efficace d'entraîner l'intelligence artificielle des futurs vehicules : c'est l'exemple notamment du cycliste tombant devant le vehicule qu'il vient de doubler. Cet outil constitue a l'evident une priorite non seulement française (portee d'ailleurs par les deux principaux constructeurs français), mais aussi europeenne pour l'ensemble des constructeurs et qui sera d'autant plus efficace qu'il pourra beneficier du plus grand nombre possible de kilometres de conduite parcourus. C'est donc une priorite a la fois pour les constructeurs europeens, mais aussi pour les pouvoirs publics cet outil permet en effet non seulement d'entraîner les vehicules, mais egalement, de creer des scenarios critiques de « maniere aleatoire » et de tester les logiciels existants. Cet outil devrait pourvoir donner lieu a une cooperation franco-allemande, sinon europeenne, entre des projets paralleles (ADScene pour la France, Pegasus pour l'Allemagne). Malgre son haut niveau de priorite, un tel projet n'a, malheureusement, pas pu etre retenu dans la cadre du Coram jusqu'a present ; « Projet NEVEOS porte par Renault et Continental : Les groupes Renault et Continental proposent avec l'aide d'Actia (ETI), Alkalee (Start-up) et Elektrobit (start-up, filiale de Continental) de developper une nouvelle architecture electronique centralisee et un nouveau systeme d'exploitation logiciel pour les vehicules. L'objectif du consortium est notamment de concevoir les nouveaux calculateurs hautes performances qui seront au coeur de ces architectures electrique et electronique automobiles du futur. Ces developpements sont des investissements strategiques pour ouvrir le vehicule a un ecosysteme de services, creant une filiere d'emploi pour le futur via l'eclosion de start-ups autour du service de micromobilite automobile a l'instar des applications smartphones. Ce concept disruptif sera, dans un premier temps, applique sur un vehicule Renault aux prestations simples, dedie a la micro-mobilite » : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/DP%20-%2014%20nouveaux%20projets%20s%C3%A9lectionn% C3%A9s%20par%20le%20CORAM%20vdef.pdf 202 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 117/160 PUBLIÉ la construction de jumeaux numériques du réseau routier routes (ou rues) concernées, au fur et à mesure de l'élaboration des cas d'usage correspondants : disposer de tels jumeaux numeriques du parcours routier emprunte est bien evidemment une necessite non seulement pour les vehicules cherchant a rouler de maniere autonome sur une trajectoire parfaitement definie ou dans une zone bien delimitee (navettes publiques ou robots-taxis, mais aussi pour les vehicules automatises dans lesquels la fonction de maintien dans la voie, ALKS, sera mise en place aujourd'hui pour des vitesses inferieures a 60 km/h sur des chaussees separees, demain pour des vitesses superieures et peut-etre pour des routes a double sens de circulation. Autant dans le premier cas, la cartographie sera probablement realisee par l'operateur du systeme, autant dans le deuxieme, il est souhaitable de disposer du jumeau numerique sur lequel le vehicule doit circuler. Ceci suppose que la connexion sur les routes ou autoroutes empruntes permette l'echange de donnees avec le vehicule. La faille de marche sur ce point est comparable a celle observee lors de la naissance d'une industrie de reseau : la rentabilite de la creation de ces jumeaux ne pourra etre obtenue qu'avec un nombre suffisant d'utilisateurs, ce qui ne sera pas le cas dans les premieres annees. L'attitude des differents acteurs par rapport a la mise en place d'un PIIEC est differente suivant les acteurs rencontres : les associations nationales des constructeurs automobiles française (PFA) et italienne (Anfia) insistent avant tout sur la difficulte de realiser la transition energetique et sur les investissement considerables qui vont devoir etre mis en oeuvre et qui constitueront la principale priorite des prochaines annees et ne se prononcent donc pas sur l'interet d'un PIEEC en faveur des vehicules particuliers automatises ou autonomes. L'association allemande, le VDA, envisageait la possibilite d'une cooperation dans la partie collaborative du logiciel d'exploitation (Car OS, desormais rebaptise Neveos), mais souhaitait consulter ses membres avant de se prononcer et devait donner sa reponse le 20 juillet : dans un document de fevrier 2021203, le VDA concluait d'ailleurs a l'interet de mettre en oeuvre des PIEEC pour developper l'automobile de demain. L'association suedoise, apres avoir rappele la reticence de federation des entreprises suedoises sur la procedure meme des PIIEC qui lui semble fausser la concurrence, s'est dite interessee par un PIEEC mais a demande a consulter ses membres avant de pouvoir donner une reponse qui n'arrivera qu'a la rentree 2021 ; les constructeurs automobiles lorsqu'ils sont interroges individuellement adoptent une attitude nettement plus positive a l'egard d'une telle procedure : les interlocuteurs rencontres de Stellantis et de BMW montrent de l'interet pour ce projet, en particulier pour le financement du Middelware et pour l'outil de simulation. L'engagement de Renault (et de Continental) dans Neveos, et de Renault et Stellantis dans le projet ADScene montrent leur interet pour ces projets qui trouveraient leur veritable signification dans des cooperations europeennes ; les representants des equipementiers automobiles nationaux rencontres (Faurecai, Boschgroup, Continental, et a un degre moindre Valeo), de meme que l'association euroepenne des equipementiers, le CLEPA, insistent par contre tres fortement sur le developpement necessaire de l'architecture electronique et electrique du vehicule. Les representants d'Ertrac, European Road Transport Research Advisory Council, rencontres, notamment Armin Grater204, BMW, co-president d'Ertrac, recemment elu president de l'association C-CAM, se sont prononces en faveur d'un IPCEI general ; dans la note de position adressee le 29 juillet a la mission, Bosch indique : « qu'il soutient l'aspiration de l'Europe a la souverainete technologique. La conduite automatisee est un 203 204 Die Automobilität der Zukunft : Chancen für eine zukunftsweisende Forschungs- und Innovationspolitik, Fat und VdA https://ec.europa.eu/research-and-innovation/en/events/upcoming-events/research-innovationdays/speakers/armin-grater Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 118/160 PUBLIÉ domaine technologique majeur dans lequel l'UE peut devenir precurseur, si le developpement de technologies cles est fortement soutenu. Les mecanismes de soutien tels que les Important Projects of Common European Interest (IPCEI) dans le domaine de la conduite automatisee sont donc essentiels a l'atteinte de cet objectif. En outre, les vehicules autonomes peuvent contribuer aux objectifs politiques de l'UE, tels que la securite routiere (Vision Zero) et le "Green Deal. Il convient donc de donner la priorite a la cooperation europeenne et a une approche europeenne du developpement, notamment des systemes essentiels pour la securite ». l'association europeenne des constructeurs automobiles l'ACEA accueille favorablement l'idee d'un PIIEC et souligne son interet pour l'integration du developpement de jumeaux numeriques de la route. 4.4.7 Les spécificités du PIIEC relatives aux transports en commun : les attentes de la filière Au-dela d'un objectif consistant a disposer de vehicules autonomes de transport public, a des prix abordables, pouvant circuler a vitesse normale en urbain et en interurbain, trois sauts technologiques importants doivent etre franchis dans le court-moyen terme : la suppression de l'operateur de bord remplace par un superviseur a distance ; la mise en place de services presentant une certaine rentabilite ; l'integration dans les vehicules de nouvelles fonctionnalites (notamment l'evitement des obstacles) et l'amelioration progressive de la vitesse des vehicules. Le ministre italien des transports est demandeur d'une harmonisation europeenne de la reglementation et se dit favorable a la mise en place d'un PIEEC (y compris pour les vehicules particuliers) Le soutien des acteurs de la filiere a la mise en place d'un PIEEC pour le developpement du transport public autonome est quasi unanime, aussi bien en France qu'en Allemagne, en Italie ou en Espagne et qu'au niveau europeen : les seules reticences proviennent pour certaines entreprises de la longueur et et de la complexite des PIIEC. L'UITP s'est ainsi prononce favorablement en faveur d'un tel projet et a relaye aupres de ses membres un questionnaire sur une tel IPCEI : une dizaine d'entreprises ou d'organisations ont repondu en se montrant favorables a une telle procedure et en affichant leur possible participation. Dans sa reponse au questionnaire adresse par l'UITP, le VDV, l'association des entreprises allemandes du transport public de voyageurs et du fret ferroviaire, apres avoir rappele l'importance de l'attitude du public a l'egard de cette technologie et de son acceptation, soutient l'idee d'un PIEEC pour des navettes ou des minibus de 10 a 30 personnes : « We would support a minimum requirement of an IPCEI that it has to support several fleets of 10 -30 PT-shuttles/vehicles with level 4 in mixed traffic »205. Les resultats de ce questionnaire sont presentes dans l'annexe 4. Plusieurs acteurs se sont prononces en faveur d'un perimetre large de ce PIEEC pour les transports publics : les operateurs de transport public (Keolis, Transdev, Ratp)soulignent leur interet pour le developpement du transport public autonome et pour la mise en place d'un PIEEC qui leur permette de rester a la pointe de la technologie. Ils insistent en particulier sur le developpement de la brique technologique relative a une supervision, qui soit adaptable aux differents types de materiels qu'ils peuvent rencontrer sur les marches auxquels ils concourent en France et a l'international ; 205 Extrait de la reponse du VDV au questionnaire de l'UITP Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 119/160 PUBLIÉ apres avoir rappele que le train autonome faisait l'objet d'une logique differente, dans le cadre de la demonstration de surete demandee par l'EPSF et que son developpement faisait deja l'objet de financements et d`experimentations, Alstom s'est prononce en faveur d'un PIIEC couvrant les tramways autonomes qui a la traversee des carrefours rencontreront la meme problematique que les navettes urbaines ; plusieurs acteurs se sont prononces pour l'integration du developpement de navettes, sur rail ou sur routes, pour les petites lignes de chemin de fer ; le VDV a souligne les potentialites des tramways et du train leger autonomes206 tandis que Siemens repondait positivement a l'idee d'un PIIEC. Dans le cadre français de la PFA, les acteurs du transport public ont de plus mene une reflexion specifique pour preciser ce que pourrait etre un projet important d'interet commun europeen applique a ce secteur. Quatre idees principales en ressortent : un tel PIIEC pourrait accelerer la structuration d'une filiere europeenne "Mobilite Autonome" et renforcer ainsi la competitivite au niveau international, initier une dynamique de partenariats avec d'autre leaders europeens pour developper l'ensemble de la chaîne de valeur "Mobilite Autonome" sur le territoire Europeen et permettre de passer d'une logique de recherche a une logique d'industrialisation et de developpement commercial ; ce PIIEC pourrait se decliner dans le temps conformement a un certain nombre de priorites. Les acteurs ont ainsi retenu : six cas d'usage cas d'usages : la desserte fine de sites prives (entreprise, zone d'activite, campus ...), la desserte fine d'un site public (quartier, zone commerciale...), les dessertes des premiers et derniers kms a partir et vers un hub de transport, l'extension de ligne de bus existante (en trace, frequence et amplitude), l'automatisation de lignes de bus existantes, la desserte de pole a pole ; un deploiement progressif en fonction de la complexite croissante des domaines d'utilisation (ODD 1,2 et 3 dans le tableau ci-dessous) suivant : a) la densite du territoire, urbain dense, periurbain ou rural ; b) la densite du trafic, la vitesse, le type de voirie (dediee, ouverte) et c) des parcours predefinis et des zone predefinie, ce qui peut etre resume dans le tableau indicatif suivant : « Nonetheless automated mobility is strongly focusing on road vehicles, but there are also big potentials on light rail and tram systems. A revision of regulations and a new approach on development in light rail systems is strongly recommended. CEN and state level parties and providers should review and check, which technical components and regulation approaches could be transferred to light rail systems and standardize them ». 206 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 120/160 PUBLIÉ Tableau 3 : feuille de route du développement des systèmes de transport public autonome. Source : tableau fourni par le groupe Système de transport public autonome de la PFA à la mission les acteurs insistent sur l'idee que ce PIIEC devrait permettre d'accelerer le deploiement des experimentations ; de financer la mise en place de pilotes de services (qui sont une phase prealable a la perennisation eventuelle du service) pour l'automatisation de lignes de bus existantes pour des liaisons pole a pole de type BRT (Bus rapid transit), pour des dessertes des premiers et derniers kms et pour des dessertes de sites publics, avec une taille de flotte minimum (par exemple de 5 vehicules) permettant de tester une veritable offre de service (en frequence, en disponibilite, en stabilite et en qualite) ; et de diversifier les plateformes vehicules robotisees en robotisant des plateformes vehicules existantes et en developpant de nouvelles plateformes vehicules. 4.4.8 Les spécificités du PIIEC relatives aux transports de bien et à la logistique : les attentes de la filière Les acteurs de la filiere transports de biens et logistique ont mene, dans le cadre de la PFA des reflexions sur le developpement de l'automatisation des vehicules : celle-ci les amene a considerer que l'ampleur d'un PIIEC dans leur domaine serait certainement plus faible de l'ordre de cent a deux cent millions d'euros, mais qu'il peut etre important non seulement pour developper des briques technologiques et des services, mais egalement pour permettre la realisation de phases de validation en soutenant des plans de tests et de validation reposant sur un deploiement grande echelle, ainsi qu'en soutenant le developpement des moyens de validation. Il est en effet essentiel de pouvoir financer des pilotes de services entre 2022 et 2025 pour preparer le passage a l'echelle de la mobilite autonome des biens et de la logistique automatises (avec au moins un 1 pilote par famille de cas d'usage principaux). Les besoins identifies par la filiere concernent en particulier : les developpements en R&D des solutions techniques d'automatisation du transport de bien, (unite de transport intermodale standard, connexions ...) ; Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 121/160 PUBLIÉ le developpement de plateformes vehicules ; les investissements necessaires a l'evaluation en conditions reelles de solutions pour un schema logistique repense dans sa globalite, les travaux visant a la validation de la securite en parallele de l'optimisation de l'exploitation du transport de biens et de la logistique ; les evaluations des modeles economiques viables associes et de l'acceptabilite a l'usage de ces solutions, La filiere souligne ainsi qu'un taux de subvention revu a la hausse permettra d'accelerer et renforcer la federation des acteurs de l'ecosysteme ayant engage des strategies de developpement du transport de biens et de la logistique automatises. La federation de ces acteurs est indispensable autour de projets collaboratifs afin de viser une preuve de service en conditions d'exploitation reelles suffisamment « probante » pour construire un ecosysteme français souverain et conquerir des marches nationaux, europeens et internationaux. Dans le cas specifique du financement de pilotes de service (et des briques technologiques associees), le taux d'aide des subventions-projet devrait etre superieur a 60% compte-tenu de la complexite des investissements a realiser par les differents acteurs et de la faible penetration des systemes de conduite automatisee dans le parc actuel. Ce taux de subvention devra aussi permettre de favoriser le developpement des petites et moyennes entreprises qui forment une partie importante du tissu industriel de ce secteur, avec l'idee associee selon laquelle il est preferable d'avoir un taux de subvention eleve pour des montants moindres. Ils soutiennent les familles d'usage suivant : pour la logistique urbaine : les solutions d'assistance a la livraison, les navettes B2B sur circuit predetermine, les navettes B2C de type consigne ; pour les zones logistiques fermees : les mines et carrieres, les ports et aeroports, les tracteur de cour, la mise a quai autonome , la bascule en mode autonome lors de l'acces aux sites, les circuits d'approvisionnement recurrent ; pour la longue/moyenne distance : les liaisons peage a peage autonome avec pilote, les liaisons peage a peage autonome sur voies dediees, les liaison peage a peage autonome sur flux mixte, les passages de zone critique (ouvrage d'art, zone contrainte) avec pilote, les passage de zone critique (ouvrage d'art, zone contrainte) pris en charge par l'infrastructure. Deux segments apparaissent adressables a court terme : l'assistance a la livraison (a condition de savoir lever les obstacles reglementaires) et les tracteurs de cour (plateforme logistique ou industrielle). De maniere plus precise, les differents cas d'usage suivants pourraient etre envisages : pour la logistique urbaine de tournee automatise : les solutions d'assistance a la livraison (court terme) ; les engins de livraison logistique automatises pour du B2B ( business to business) sur circuit predetermine et en site prive (court terme) ; les engins de livraison logistique automatises pour du B2C (business to consumer) (dont les consignes) (moyen terme) ; la mise a disposition d'une flotte de vehicules de livraison du dernier km (superieur a 5) a travers des pilotes de service ; Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 122/160 PUBLIÉ  l'adaptation des infrastructures et des espaces logistiques ainsi que des equipements de connectivite associes ; pour le transport de biens et la logistique en zones minieres, aeroportuaires et portuaires mais aussi en zones logistiques et ferroviaires : la circulation automatisee sur parcours predefinis en zone miniere et carrieres (court terme) ; le transport automatise de conteneurs et remorques routieres en supervision en zone portuaires (court terme) ; le transport automatise de charges logistiques en zone industrielle fermee (circulation en zone privee et en zone publique) (court terme) ; le transport automatise de conteneurs et de caisses mobiles en supervision en zone aeroportuaires (court terme) ; la mise a quai, ou le chargement-dechargement d'un vehicule, par tracteur de cour ou autre vehicule, avec conduite automatisee (court terme) ; l'accroche-decroche et la connexion des energies automatises (court terme) ; la bascule en mode autonome lors de l'acces aux sites (avec controle d'acces automatique associe) (moyen terme) ; les circuits d'approvisionnement recurrent (moyen terme) ; la mise a disposition de vehicules sur site prives pour preuve de service ; pour les tracteurs routiers, d'ensembles routiers ou de remorques routieres sur route et autoroutes : les liaisons peage a peage autonomes sur voies dediees (court terme) ; les liaisons peage a peage autonomes sur flux mixte (court terme) ; le passage de zone critique (ouvrage d'art, zone contrainte) (moyen terme) ; le passage de zone critique (ouvrage d'art, zone contrainte) pris en charge par l'infrastructure (moyen terme) ; la conduite de camion en peloton sur autoroute (avec chauffeur a bord du camion de tete, puis sans) (moyen terme). Ces differents cas d'usage doivent naturellement etre accompagnees de la mise a disposition et la formation du personnel d'exploitation. Un grand nombre d'acteurs peuvent ainsi etre concernes, sans que la liste ci-dessous ne soit exhaustive : Entreprises (exploitants) porteuses de cas d'usage mature en attente d'experimentation Entreprises technologiques porteuses de projet (implication formelle) Entreprises technologiques porteuses Sotradel, La Poste, Stef, Sev (Tpe), Intermarche, Dbschenker ... Twinswheel, Easymile, Navya, Gaussin, Konboi One (Startup), Valeo, Taur (Startup), Stanley Robotics (Pme) ... Stellantis, Renault, Neo Trucks , CNH International, Sas Page 123/160 Le deploiement europeen du vehicule autonome PUBLIÉ (Interet declare en cours de discussion) Territoires deja impliques ou interesses (Pme) ... Montpellier (Metropole), Auvergne Rhone Alpes (Region), Rouen, La Rochelle, Orleans, Grand Lyon ... La filiere insiste enfin sur l'interet d'une unite de transport intermodale standard (ULIS), a l'instar du conteneur. Face a une sollicitation du fret urbain plus importante due a la hausse de la demande du commerce en ligne et un acheminement des colis et des biens dans des contextes plus restrictifs de l'usage de vehicules thermiques et de plus faible capacite d'emport (Zone a faibles emissions) et des zones logistiques en centre-ville ou l'activite fonciere est fortement en croissance, l'intermodalite devient une priorite qu'il convient d'anticiper. Dans cette perspective, ce contenant, de dimension adaptee aux enjeux de transport de marchandises en ville, pourrait permettre d'optimiser la chaîne logistique s'il est correctement integre dans les schemas d'approvisionnement de l'entrepot au livreur. Comme le souligne la filiere, le but recherche serait de limiter les ruptures de charge a travers un interfaçage standardise entre les differents outils de manutention et les modes de transport de livraison. 4.4.9 La définition d'une feuille de route du PIIEC relatif aux véhicules automatisés et connectés ainsi qu'aux véhicules autonomes compatible avec celle de C-CAM A l'invitation de l'association des equipementiers europeens, la mission a interroge le docteur Eckard Steiger, directeur des cooperation industrielles pour la conduite automatise au sein du groupe Bosch et vice-president a la fois de l'Association C-CAM et du groupe de travail sur la conduite connecte et automatise du European Road Transport Research Advisory Council (ERTRAC) sur l'opportunite d'un PIIEC relatif aux vehicules automatises et autonomes, sur son possible contenu et sur sa compatibilite avec C-CAM. Dans sa reponse, completee par les remarques de Gedeon Meyer, EPOSS, il souligne tout d'abord que l'une des principales justifications de ce PIIEC reside dans la volonte de conserver la souverainete europeenne sur une chaîne de valeur strategique pour l'economie europeenne et de la proteger contre la concurrence d'autres regions du monde. Pour eux, les equipementiers automobiles europeens occupent toujours une position de force en tant que fournisseurs des constructeurs sur le marche mondial. Mais ils sont confrontes a une concurrence qu'ils qualifient d'asymetrique, - en termes financiers et politiques-, avec des entreprises des secteurs du numerique ou des telecoms. L'un des risques reside dans la capacite des societes informatiques etrangeres a « definir » la voiture de demain en fonction de l'opportunite et des besoins de leurs bases de donnees et a capturer ainsi un produit cle de l'economie europeenne. Ils proposent ensuite comme logique pour ce PIIEC de partir des technologies et des sauts technologiques necessaires a la circulation des vehicules connectes et automatises dans un certain nombre de cas d'utilisation bien determines. L'objectif serait ainsi de construire une architecture europeenne nouvelle et commune permettant de passer d'un vehicule conduit par un humain, assiste par des composants, a un systeme integre, capable de decisions intelligentes, grace a une combinaison d'innovations dans le materiel, les logiciels et la gestion des donnees aussi bien dans le vehicule que dans le cloud. Les sauts technologiques necessaires qu'ils identifient concernent : les capteurs et la fusion de donnees (provenant des dits capteurs) pour la perception de l'environnement, le traitement de ces donnees, avec une utilisation du edge computing, pour l'interpretation des scenes de trafic et la prise de decision ; l'architecture logicielle et materielle du reseau numerique interne au vehicule, avec une volonte de decoupler les cycles de developpement du materiel et des logiciels afin de permettre un developpement plus rapide et plus frequent des logiciels, comprenant ; Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 124/160 PUBLIÉ  l'architecture electrique et electronique du vehicule : la constitution d'une norme ISO de cette architecture devrait probablement se faire en parallele ; la partie collaborative du systeme d'exploitation, dont la cybersecurite ; les applications numeriques (qui peuvent etre ajoutees sur le logiciel et qui seront competitives) ; des transferts massifs de donnees depuis les vehicules vers le cloud, permettant d'ameliorer les outils de simulation necessaires au developpement de l'intelligence artificielle du vehicule.. Ils citent egalement la supervision, les jumeaux numeriques des routes (ou rues), au fur et a mesure de l'elaboration des cas d'usage correspondants, la creation d'une base de donnees de conduite commune, pour definir des scenarios utilisables pour la certification et la simulation ainsi que le cloud et les equipements routier. Ils reprennent les cas d'utilisation de vehicules automatises et connectes qui leur avaient ete proposes, et qui sont deja explicite dans les paragraphes precedents ; des vehicules de transport en commun pouvant circuler a la vitesse d'un bus dans le centre des villes europeennes ou a la vitesse d'un autocar dans les zones periurbaines ou rurales ; des vehicules prives autonomes pouvant circuler a vitesse normale en ville et dans les zones periurbaines et rurales ; des camions pouvant circuler d'un entrepot a l'autre a vitesse normale sur les autoroutes et a faible vitesse entre la sortie d'autoroute et l'entrepot ; des vehicules de livraison de marchandises pouvant circuler a faible vitesse en centre-ville ; des trains legers (tramways) ou des navettes autonomes pouvant circuler sur rail ou sur d'anciennes voies ferrees ; des machines agricoles autonomes (a faible vitesse sur la voie publique) ; Ils ajoutent en outre, ­ peut-etre de maniere un peu trop idealiste -, que des lors que le developpement d'experimentations a grande echelle fait partie des projets mis en oeuvre par le CCAM (premier cluster), le PIIEC devrait permettre le deploiement des concepts et des technologies ainsi testes dans toute l'Europe (sans que le passage des frontieres ne soit un obstacle). Ils partagent enfin l'interet pour la mise en place de territoires jumeaux d'experimentations dans les differents pays europeens. 4.4.10 Pour la création d'un PIIEC relatif aux véhicules automatisés et connectés ainsi qu'aux véhicules autonomes En conclusion, l'absence de services de vehicules autonomes rentables (hormis bien sur pour les metros automatiques et les drones) montre la necessite d'investissements supplementaires pour aboutir a la production de vehicules autonomes a des prix suffisamment attractifs pour que se cree un marche entre l'offre et la demande qui permette aux constructeurs de rentabiliser leurs investissements. Ceux-ci pourraient etre declenches par la mise en place d'un AMI relatif aux vehicules automatises et connectes ainsi qu'aux vehicules autonomes avec possibilite de creer un PIEEC pour les entreprises candidates, sur un perimetre large pour les vehicules de transport public (y compris les navettes pouvant circuler sur les petites lignes ferroviaires ainsi que les tramways) et pour le transport de biens et la logistique, et un perimetre plus ou moins large pour les vehicules particuliers en fonction des souhaits de la filiere automobile. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 125/160 PUBLIÉ Ce projet important d`interet commun europeen devrait croiser les cas d'usage et les briques technologiques, et etre evolutif dans le temps pour accompagner les industriels dans leur progression technologique. Il devrait de plus etre compatible avec la feuille de route retenue pour les operations de recherche et de demonstration de C-CAM, en encouragent en parallele les developpements industriels. Il devrait enfin, comme le recommande la Commission, pouvoir integrer des PME et des ETI a condition toutefois d'adapter la procedure a des projets d'un plus petit montant et de la simplifier pour de tels acteurs. Recommandation 16. Créer, en étroite complémentarité avec les travaux menés dans CCAM, un PIIEC relatif aux véhicules automatisés et connectés ainsi qu'aux véhicules et systèmes de transport autonomes avec une part significative consacrée au transport public de voyageurs et de marchandises. Cette création pourrait passer en France par le lancement d'un appel à manifestation d'intérêt sur ce thème en demandant aux candidats à l'intégration dans un projet important d'intérêt européen commun (PIIEC) de le signaler explicitement. L'intégration, souhaitée par la Commission, de PME et d'ETI est possible dans ce PIEEC, mais elle suppose que la procédure soit adaptée à des projets d'un plus petit montant et soit, si possible, simplifiée pour de tels acteurs. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 126/160 PUBLIÉ Conclusion Le centieme anniversaire de l'association mondiale des constructeurs automobiles, celebre en fevrier 2019 a Paris, a ete fortement marque par l'interrogation sur son devenir d'un secteur automobile europeen confronte a une transition energetique sans precedent qui doit le conduire en moins d'une generation a ne plus produire de vehicules emetteurs de gaz a effet de serre en circulation et a en reduire notablement l'empreinte carbone. Deux ans et demi plus tard, au moment de rendre ce rapport, force est de constater que le defi qui attend la filiere automobile français et europeenne est encore plus redoutable : la pandemie qui sevit depuis dix-huit mois, et qui n'est malheureusement pas encore totalement terminee, a diminue ses ventes pendant plus d'une annee et l'a affaiblie ; dans le meme temps, la concentration toujours plus importante de gaz a effet de serre dans l'atmosphere conduit un grand nombre de pays a adopter un objectif de neutralite carbone a 2050 et a fixer des objectifs de reduction toujours plus ambitieux. Au contraire, les geants americains du numerique ont continue pendant la crise a accumuler des benefices et peuvent consacrer des quantites d'argents considerables au developpement des vehicules de demain et a celui de leurs composantes que ce soient l'intelligence artificielle, le reseau numerique embarque, les motorisations electriques sur lesquelles les progres sont significatifs, les batteries ... Les grandes entreprises chinoises ont beneficie quant a elles d'une reprise rapide de l'economie, des beneficies du secteur numerique et du developpement d'une classe moyenne chinoise toujours plus importante et de plus en plus desireuse d'acceder a des vehicules automobiles de bonne qualite. Dans ces conditions, la filiere automobile europeenne doit reussir sa transition energetique en accompagnant au maximum, avec l'aide des pouvoirs publics, le devenir de ses entreprises et de ses salaries, c'est sa premiere priorite. La concurrence dans le developpement des vehicules automatisees et connectes ainsi que des vehicules autonomes pourrait ainsi sembler particulierement inegale. Pourtant, et c'est l'un des constats principaux de cette mission, la filiere automobile française et europeenne beneficie d'un ecosysteme extremement dynamique, pret a innover, et qui peut relever les defis d'une intelligence artificielle sure et de confiance, de navettes publiques sans operateur a bord roulant a des vitesses de plus en plus elevees, de tracteurs de cour fonctionnant de maniere autonome, d'engins autonomes de livraison du dernier kilometre ... Des lors, meme si la transition energetique du secteur et le devenir de ses salaries constituent la premiere priorite, il nous semble necessaire d'aider fortement la filiere, et les nombreux acteurs de son ecosysteme qui y sont prets, a innover dans le domaine des vehicules connectes et automatises ainsi que des vehicules autonomes ; puissent ce rapport et les aides a la filiere, - qu'il appelle de ses voeux-, y contribuer. L'Agence de l'Innovation pour les Transports, nouvellement creee, a vocation a accompagner ceux qui inventent les transports de demain et a associer pleinement les secteurs de l'energie, du numerique et de l'intelligence artificielle ; Elle sera donc pleinement dans son role dans l'accompagnement du developpement des vehicules connectes, automatises et autonomes. Recommandation 17. Confier à l'Agence de l'Innovation pour les Transports le soin, dans le domaine des transports connectés, automatisés et autonomes, de coordonner entre les services et en étroite liaison avec le ministère de l'industrie et le SGPI, les actions de soutien à l'innovation prévues dans le cadre de ce rapport, de participer à leur mise au point et d'accompagner leur passage à l'échelle Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 127/160 PUBLIÉ Liste complète des recommandations Recommandation 1. Adopter rapidement à l'UNECE (WP 29) une règlementation technique, dite « hands-off », présidant les conditions dans lesquelles un conducteur peut retirer les mains du volant tout en continuant à surveiller attentivement la route afin de garantir un « level playing field » comparable entre l'Union européenne et le reste du monde. ............................................................................................................................ 21 Recommandation 2. En s'appuyant sur les travaux français, allemands et européens, engager, au sein du Forum mondial pour l'harmonisation des règlements sur les véhicules, la mise au point des réglementations techniques permettant l'homologation et la circulation des navettes publiques et minibus autonomes, des robots-taxis (avec superviseur extérieur au véhicule) et des véhicules de livraison de marchandises sans chauffeur. ..................................................................................................... 29 Recommandation 3. Favoriser l'adoption, conformément aux propositions de la Commission, d'un cadre juridique permettant d'homologuer à l'échelle européenne, et d'autoriser, de manière harmonisée en Europe, le fonctionnement de véhicules et de systèmes de transports automatisés et connectés (transports collectifs, robotstaxis, transport de marchandises, engins agricoles ...) : .......................................................... 33 a) établir, par un acte d'exécution, le cadre juridique définissant les objectifs de sécurité applicables à la conduite automatisée, la méthodologie d'approbation et le contrôle des mesures proposées pour les atteindre,............................................................... 33 b) définir, par un acte d'exécution, les prescriptions à appliquer pour accorder l'homologation européenne de véhicules sans chauffeur entrant dans les catégories internationales, ...................................................................................................................................... 33 c) intégrer dans une révision du règlement de 2018 relatif à la réception des véhicules à moteur les nouveaux véhicules (automatisés, sinon autonomes) n'entrant pas dans les catégories internationales actuelles (navurb, droïdes) de façon à pouvoir leur accorder une homologation européenne,............................................ 33 d) préciser les conditions dans lesquelles un conducteur peut légalement retirer les mains du volant (réglementation dite « hands-off »)......................................................... 33 Recommandation 4. Défendre ensuite ces avancées réglementaires auprès de l'UNECE. ..................................................................................................................................................... 33 Recommandation 5. Définir une homologation des véhicules autonomes de livraison du dernier kilomètre qui puisse être reprise rapidement au niveau européen afin que les constructeurs puissent bénéficier des potentialités de l'ensemble du marché unique européen. .................................................................................................................................. 45 Le déploiement européen du véhicule autonome Page 128/160 PUBLIÉ Recommandation 6. Prévoir l'adaptation à la circulation sur routes ouvertes des engins agricoles déjà autonomes dans les champs qui seraient amenés à se déplacer à faible vitesse sur la voie publique sur des trajets courts. .................................................... 45 Recommandation 7. Renforcer massivement les efforts de recherche consacrés à l'IA (données, connaissances, algorithmes et systèmes) des véhicules automatisés et connectés ainsi que des véhicules et systèmes de transport autonomes. Ce renforcement pourrait donner lieu à l'élaboration des programmes spécifiques et à leur coordination entre l'ensemble des acteurs concernés de la recherche (programme national de recherche relatif au développement des véhicules automatisés et connectés, ainsi qu'à celui des véhicules autonomes, grand défi spécifique au véhicule autonome, ...). Partager ces efforts ensuite au niveau européen. Ces efforts pourraient porter notamment sur les actions suivantes : .......... 62 a) engager, ainsi que le suggère l'Inria, un programme de recherche et développement intégrant la problématique de l'apport de raisonnement de type sens commun à la prise de décision ; ............................................................................................. 62 b) renforcer les recherches sur les interactions de conduite entre le conducteur et le système automatisé (CNRS notamment) ; ........................................................................... 62 c) renforcer les recherches sur le renforcement de la pile logicielle des véhicules autonomes, en particulier sur la mise au point d'une intelligence artificielle sûre, de confiance, vérifiable et explicable pour les véhicules, ainsi que sur les thématiques poursuivies dans le cadre du Grand défi « sécurisation, fiabilisation et certification des systèmes à base d'intelligence artificielle » qui devrait notamment permettre la certification des systèmes à base d'intelligence artificielle (CNRS, Gustave Eiffel, CEA notamment); ........................................................................................................................................... 62 d) renforcer les recherches et développements sur les méthodes et outils de validation et d'homologation des systèmes de mobilité autonome ; .................................. 62 e) renforcer les recherches et développement sur la cybersécurité et la sécurisation des échanges des données des véhicules automatisés (CNRS, CEA, Inria notamment)............................................................................................................................................. 62 f) renforcer les recherches et le développement des futures composantes de l'architecture électrique et électronique du véhicule (CEA notamment); ........................ 62 g) renforcer la recherche sur l'optimisation des logiciels de reconnaissance de forme (en automatisant par exemple l'étiquetage). ................................................................. 62 Recommandation 8. Lancer un appel à projet dans le cadre du PIA4 pour le développement d'engins de livraison autonomes du dernier kilomètre pour développer le positionnement des acteurs français sur ce créneau (en laissant la possibilité aux entreprises qui le souhaiteraient de se déclarer également Le déploiement européen du véhicule autonome Page 129/160 PUBLIÉ intéressées par un PIIEC). .................................................................................................................. 65 Recommandation 9. Intégrer dans les appels à projet du PIA4 les tramways autonomes et les véhicules et systèmes de transport autonomes, routiers ou ferroviaires, pouvant circuler sur des petites lignes. ............................................................... 67 Recommandation 10. Poursuivre les expérimentations relatives à l'utilisation de la 5G sur les routes afin de préciser les caractéristiques physiques et économiques de son application aux véhicules automatisés et connectés ainsi qu'aux véhicules et systèmes de transport autonomes. ................................................................................................. 81 Recommandation 11. Créer les synergies nécessaires pour que les acteurs du transport français participent à la création d'un cloud transport européen performant .............................................................................................................................................. 81 Recommandation 12. Accompagner dans la protection de la propriété intellectuelle les petites entreprises françaises en pointe sur des éléments du puzzle technologique nécessaire à la conduite autonome de niveau 4 ............................................ 87 Recommandation 13. Renforcer les coopérations à l'échelle européenne pour : .......... 89 a)débattre, notamment lors de la présidence française, des règles d'éthique qui pourraient s'appliquer dans l'ensemble de l'Union européenne aux véhicules automatisés et connectés ainsi qu'aux véhicules autonomes ; ............................................. 89 c) définir les principes sur lesquels pourraient s'appuyer l'architecture électrique et électronique et créer non seulement la partie collaborative du software mais aussi certaines composantes du hardware ; ........................................................................................... 89 d) favoriser la mise en place de partenariats européens destinées à développer des navettes autonomes de niveau quatre pouvant être mises en service dans l'ensemble de l'Union européenne ; ...................................................................................................................... 89 d) créer dans plusieurs pays européens des zones jumelées et étendues d'expérimentation des véhicules automatisées et autonomes et favoriser l'expérimentation de véhicules dans l'ensemble de ces zones. ............................................ 89 Recommandation 14. Partager les données de roulage et créer un outil de simulation qualifié qui puisse servir à la fois à l'entraînement des systèmes automatisés mais aussi à les tester. .................................................................................................................................... 89 Recommandation 15. Afin d'aboutir à un meilleur fonctionnement de C-CAM et à une meilleure appropriation de C-CAM par les acteurs français, .............................................. 106 a) encourager tous les acteurs français potentiellement concernés à adhérer à Le déploiement européen du véhicule autonome Page 130/160 PUBLIÉ l'association C-CAM, y compris les ministères intéressés (transport en particulier) mais aussi les organismes qui lui sont rattachés, ainsi que les organismes de recherche et les universités intéressés par ce sujet, ............................................................. 106 b) créer une journée d'information et de sensibilisation à la démarche C-CAM avec l'ensemble des acteurs français concernés en invitant la Commission et les représentants de l'association,...................................................................................................... 106 c) veiller à ce que l'association C-CAM pratique une réelle politique de transparence ; ................................................................................................................................................................... 106 d) mettre en place un club des collectivités intéressées par le transport automatisé ou autonome et par C-CAM ;............................................................................................................ 106 e) renforcer le poids et le rôle d`accompagnement des États-membres dans C-CAM, en mettant en place un groupe des États-membres au sein de l'association C-CAM .. 106 f) veiller dans un dialogue direct avec la Commission à ce que la répartition du financement entre les différents modes de transport soit bien respecté. ............... 106 Recommandation 16. Créer, en étroite complémentarité avec les travaux menés dans C-CAM, un PIIEC relatif aux véhicules automatisés et connectés ainsi qu'aux véhicules et systèmes de transport autonomes avec une part significative consacrée au transport public de voyageurs et de marchandises. Cette création pourrait passer en France par le lancement d'un appel à manifestation d'intérêt sur ce thème en demandant aux candidats à l'intégration dans un projet important d'intérêt européen commun (PIIEC) de le signaler explicitement. L'intégration, souhaitée par la Commission, de PME et d'ETI est possible dans ce PIEEC, mais elle suppose que la procédure soit adaptée à des projets d'un plus petit montant et soit, si possible, simplifiée pour de tels acteurs. ..................................................................................................... 126 Recommandation 17. Confier à l'Agence de l'Innovation pour les Transports le soin, dans le domaine des transports connectés, automatisés et autonomes, de coordonner entre les services et en étroite liaison avec le ministère de l'industrie et le SGPI, les actions de soutien à l'innovation prévues dans le cadre de ce rapport, de participer à leur mise au point et d'accompagner leur passage à l'échelle................... 127 Le déploiement européen du véhicule autonome Page 131/160 PUBLIÉ Annexes Le déploiement européen du véhicule autonome Page 132/160 PUBLIÉ 1 Lettre de mission Le déploiement européen du véhicule autonome Page 133/160 PUBLIÉ Le déploiement européen du véhicule autonome Page 134/160 PUBLIÉ Le déploiement européen du véhicule autonome Page 135/160 PUBLIÉ 2 Liste des personnes rencontrées 2.1 Liste des personnes rencontrées par visioconférence Prenom Acteurs français Claire Cedric Pierre-Etienne Celia Xavier Eloise Olivier Stephane Tom Gregoire Franck Paul Delphine Marc Jean-François Anne-Marie Xavier Augustin Thomas Philippe Ali Antoine Dominique Nicolas Abdelmename. Jean-Bernard. &annick Philippe Le-Deuff Bozonnat Girardot Agostini Delache Divol Garaud Berger Bourdon Postel-Vinay Tarrier Tourrolier Abramowitz Mortureux Sencerin Idrac Mosquet Brochot Borel Bonnifait Charara Petit Gruyer Hautiere Hedhli Kovarik Prebay Watteau Cab transports Cab transports Cab industrie Cab industrie DGITM DGITM DGITM DGE DGE DGE DGE DGE DGE PFA PFA Haute responsable pour la strategie nationale de developpement des vehicules autonomes BCG BCG CNRS CNRS CNRS CNRS Universite Gustave Eiffel Universite Gustave Eiffel Universite Gustave Eiffel Universite Gustave Eiffel Cerema Vedecom 24 mars 5 avril 16 mars 8 juin 16 mars 16 mars 16 mars 16 mars 16 mars 16 mars 10 mars 3 juin, 20 juillet 25 fevrier, 3 juin, 20 juillet Nom Organisme Date de rencontre Le déploiement européen du véhicule autonome Page 136/160 PUBLIÉ Prenom Sabrina Anne-Lise Sarah Guillaume Didier &asmine Claude Hubert Stephanie Antoine Arthur Thierry Patricia Sebastien Cyril Nicolas. Patrick Armelle. Claire François Didier Jean Philippe Guillaume Charles Audrey Manon Marie David Marine Joel Flavien Benedicte Stephane Nicolas Olivier Nom Stanislas-Boumier Thieblemont Lenczner Pfister Guillaume Fage Faucher Richard Lopez Azevedo Colas Le Moal Mallet Villardosa Duplan Duault Tcheng Vergelas Balvay Fioretti Cuny Patry Codet Menage Roger Lenne Boeuf Gautier-Melleray Julliard Molina Valmain Neuvy Barbry-Feltz Derville Desbocs Pairot EasyMile Rivington INRIA Michelin Renault Transdev UTP Qualcomm Organisme Date de rencontre 5 avril Goggo Network 6 avril 6 avril 8 avril 8 avril 8avril 8 avril 12 avril France brevets Delegation a la securite routiere 12 avril BNP Paribas Observatoire Cetelem Mobivia 12 avril 13 avril 13 avril Page 137/160 Le déploiement européen du véhicule autonome PUBLIÉ Prenom Benoit Frederic Jean Anne Scheherazade Stephane Jean-Michel Pierre Olivier &ann Xavier Guillaume Matthieu Pierre Olivier Pierre Emilie Marc Roland Serge Jerome Helen David Denis Mathieu Jean-Marc Stefan Eric Hugues Vincent Laurent Marie-Christine Christel Bernard Jean-Rene Perrin Nom Baverez Ghedira Lieure Zekri Duran Le Bars Adrey Arnaud Michel Roy Sassier Chehwan Le Cornec Lahutte Sausset Gauchee Lenain Boverie Boyer Clergeau Daurenjou, Favresse Inrae Navya Kairos MSC Macif Robagri Keolis Organisme Date de rencontre 14 avril 14 avril 14 avril 15 avril 20 avril 21 avril Continental France Gratiot Heller May Vincelot Grout Abadie Fabre Esposito Fiorina Schwob Lequepeys CGEDD CEA 26 avril DGITM 26 avril Agence Proche Stellantis 21 avril Le déploiement européen du véhicule autonome Page 138/160 PUBLIÉ Prenom Stephane Romain Ann Jean France Alexis Julie François Benjamin Veronique Come Thomas Cedric Marc Pierre Olivier Kathleen Renaud Julien Florence Martin Eckard Ann-Kathrin Andi Pierre Olivier Pierre-Eliott Lilian Alexandre Veronique Olivier Benoit Paul Abdelkrim Cosse Cros Nom COVEA Organisme Date de rencontre 26 avril Steenackers Todt Beury Degouy Couton Cuny Beaudet Berthault Berbain Matagne Le Provost Thoma Van Impe Chehwan Le Cornec Ramuet Vedel Chiaroni Melin Sauer Steiger Wienecke Winterboer Chehwan Le Cornec Petit Birocheau Bounouh Berthault Pairot Perrin Labrogere Doufene Le déploiement européen du véhicule autonome FIA 27 avril 27 avril Kairos MSC INRIA Beti RATP Ecov Tesla Navya 27 avril 29 avril 29 avril 4 mai 5mai 11 mai Coordinateur de la Strategie nationale pour l'intelligence artificielle Directeur du Grand Defi "Securisation, certification et fiabilisation de l'intelligence artificielle" -SGPI Robert Bosch GmbH 19 mai 19 mai 19 mai Navya 20 mai CEA List GT STPA-PFA Easymile SystemX 27 mai 27 mai 1er juin 15 juin 15 juin Page 139/160 PUBLIÉ Prenom Philippe Raja Martine Regis David Vincent Isabelle Franck Jean-Marc Guillaume Pierre Carmen Eric Thomas Isabelle Olivier Jean-Michel Claude Dominique François François Eric Isabelle Armando Acteurs allemands Emmanuel Antoine Oliver Sebastian Christophe Sophia Joachim Elif Gaches Chatila Teissier Coat Borot Abadie Edessa Nom Organisme CARA/Renault Trucks/ GT TBLA Comite national pilote d'ethique du numerique Taxirail SNCF Stellantis Alstom Projet Trapeze Date de rencontre 15 juin 16 juin 29 juin 30 juin 30 juin 30 juin Lamanna Pagliero Crunelle Delaigue Duhem Lacombe Matagne Le Provost Paulin Jardel Perrin Pinto Penicand Defossez Seneschal Croc Dequi Edessa Hernandez LagrandeurBouressy Rebaudieres Luksic Peter Arend Braun Damasky Akova Deloitte Vinci Deloitte Nokia Ecov Renault Deloitte Deloitte IGN NXP Stellantis 13 juillet 15 juillet 20 juillet 20 juillet Mission economique Berlin 27 avril Depute allemand Administrateur Depute français Administratrice VdA BMwi 12 mai 27 mai 30 juin Le déploiement européen du véhicule autonome Page 140/160 PUBLIÉ Prenom Reinhold Christhard Matthias Hanna Richard Victor Werner Louise Emanuele Martin Pascale Aude Acteurs espagnols &asser Sandra Anaelle Ricardo Javier Elena Valentin Antonio Marîa Gael Acteurs estoniens Kevin Nathan Acteurs hollandais Claire Samy Benoît Acteurs italiens Claire Roberto Tommaso Alessandro Berge Monne Paillier Gelau Marx Nom Friedrich BMbf BMvi BMwi ZF Organisme Date de rencontre Blankemeyer Bleunven da Cruz Engl de la Fortelle Leonetti Schmitz Gay-Gressin Robin-Mitrevski Abdoulhoussen De Gregorio Lognos Chicharro Garcia-Guzman De la Pena Alonso Garcia Pastor Izaguirre Queralt 13 juillet VdV 15 juillet Acteurs belges et luxembourgeois Ambassade de France au Luxembourg Mission economique Bruxelles Mission economique Madrid 20 mai 20 mai 29 avril 2 RK Universidad Carlos III de Madrid Asociacion Espanola de la Carretera Avanza Avanza Novadays INDCAR Ambassade de France en Estonie 15 juin 15 juin 15 juin 16 juin 1er juillet 15 juillet 1er juillet Marcel-Millet Mission economique La Haye 29 avril Ouashine Senechal Mission economique Rome Navya Italie Next Future transportation, Vice- mlnistre des transports italien Le déploiement européen du véhicule autonome 27 avril 11 mai 18 mai 19 mai Page 141/160 Maldacea Gecchelin Morelli PUBLIÉ Prenom Mario Nicola Gianmarco Acteurs suedois Maria Henrik Mikael Mikael Niklas Jean-Marc Anders Julien Maxime Mark Jost Thorsten. Christophe William David Sigrid Henriette Mohamed Fabrice Nicolas Gereon Armin Jean-Luc Karen Martin Martin Antony Jacqueline Dimitrios Malika Nobeli Nom Farronato Giorda Backlund Gustafsson Isaksson Johansson Kilberg Lange Noren Grosjean Flament Huitema Vantomme Muschal Aufrere Moreau Storer de Vries Cornet Mezghani Dubreuil Gouze Meyer Graeter Di Paola Galloni Van Kluysen Bohm Russ Lagrange Erhart Ioannou Seddi DG GROW ASECAP Ertrac (BMW) Ertrac (Valeo) Polis UITP CLEPA Faurecia Organisme Torino City Lab Anfia BIL Sweden Scania Volvo Cars AB Volvo Volvo Cars AB Volvo BIL Sweden Ambassade France Suede 5GAA ACEA Date de rencontre 27 mai 15 juillet 16 juin 30 juin 14 avril 4 mai 5 mai, 15 juin Acteurs europeens et internationaux 11 mai et 1er juin 11 mai Representation permanente de la France aupres de l'Union europeenne EPOSS 12 mai 18 mai 18 mai, 16 juin 3 juin 16 juin 16 juin 29 juin 1er juillet C-Roads Platform Le déploiement européen du véhicule autonome Page 142/160 PUBLIÉ Prenom Kristian Philippe Suzanna Gereon Eckard Nom Hedberg Froissard Kraak DG Move DG RTD Organisme Date de rencontre 13 juillet 15 juillet Auteurs Feuille de route C-CAM Meyer Steiger Eposs Bosch 15 juillet 2.2 Liste des personnes rencontrées en présentiel Nom Prenom Organisme Fonction Date de rencontre Deplacement Chateauroux : piste d'essai Keolis (Centre national tir sportif) : 2 juin 2021 Gil Emmanuel Marc Scheherazade Clement Christophe Pierre Pierre Averous Gerber Mennessier Zekri Aubourg Sanglier Chehwan Lahutte Navya Navya CNTS Keolis Maire de Chateauroux · President de Chateauroux Metropole Responsable transport metropole Directeur centre national tir sportif Reunion Navya : 17 juin 2021 Le déploiement européen du véhicule autonome Page 143/160 PUBLIÉ 3 L'approche française de validation des systèmes et d'homologation des véhicules. Le texte ci-dessous a ete redige en avril 2019 par le Ministere de la transition ecologique et solidaire pour expliquer sa nouvelle approche de validation. Le developpement des systemes de conduite hautement automatises appelle a preparer une nouvelle approche de validation par les autorites publiques : l'homologation « classique » des vehicules, fondee sur les performances des organes (ex : direction, freinage, eclairage) (dite approche « verticale ») est en effet peu adaptee au developpement du vehicule autonome, qui constitue un systeme (vehicule + conducteur + conditions de circulation). Les travaux internationaux et europeens se lancent activement sur ces questions. La France y est tres presente, en proposant des concepts d'homologation garantissant des niveaux de securite a la hauteur des ambitions mises en avant pour le vehicule autonome. Ainsi, la France a presente en janvier 2019 a l'ONU (WP29/groupe de travail sur la reglementation technique et la validation des vehicules autonomes), une nouvelle approche de validation (cf. schema ci-dessous) fondee sur trois principaux objets de validation : les principes et regles de conception (definition des domaines d'emploi, architecture fonctionnelle de haut niveau du systeme et des sous-systemes, regles de haut niveau des manoeuvres, regles de haut niveau de conception des algorithmes, principes visant a la bonne interpretation des interfaces homme-machine (IHM)) ; le fonctionnement du systeme en situation nominale (reconnaissance du domaine d'emploi, execution des manoeuvres nominales en respect des regles de conduite, interpretation des IHM) l'evaluation et le traitement des risques (identification et classification des scenarios critiques, evaluation des risques, strategies de reduction des risques, reponses aux risques identifies, dont manoeuvres d'urgence...) Trois types d'outils de validation peuvent etre mis en oeuvre pour valider ces trois objets : L'audit, s'appuyant sur des descriptions et le caractere explicable des principes de fonctionnement (regles de haut niveau de conception des systemes et des algorithmes, identification et notation des scenarios de risques, enchaînements ou logigrammes de manoeuvre) ; les tests et simulations (reconnaissance du domaine d'emploi, manoeuvres nominales respectant les regles de conduite et « l'etiquette » du comportement routier, manoeuvres de mise en securite, reduction des defaillances des sous-systemes,...) ; les etudes de comportement in situ (naturalistic studies) (interpretabilite du domaine d'emploi et de l'IHM,..). Le déploiement européen du véhicule autonome Page 144/160 PUBLIÉ Les principes suivants sont par ailleurs proposes : la validation doit traiter une grande variete de cas d'usage (differentes fonctions automatisees, differents domaine d'emploi ; differents types de manoeuvres autonomes) ; la validation doit verifier que les risques raisonnablement previsibles, combinant defaillances du systeme et risques de conduite, sont identifies et traites et que leurs impacts sont minimises ; la transparence de la gestion des scenarios de risque pour l'analyse de la securite est essentielle pour creer un juste equilibre entre les processus de validation internes et la procedure de validation publique ; la validation par les autorites publiques devrait: se concentrer sur les reponses de conduite (manoeuvres) aux defaillances des systemes et aux dangers de la conduite ; evaluer a la fois ; la securite des manoeuvres critiques, repondant aux scenarios de conduite les plus risques ; la securite des manoeuvres courantes ; combiner des tests physiques, des simulations et des audits de processus de demonstration de securite internes ; les tests physiques doivent combiner: une approche standardisee, pour un ensemble limite de fonctions ou de manoeuvres communes ; une approche specifique aux cas d'utilisation, basee sur l'analyse de risque ; l'audit du processus doit etre base sur des descriptions interpretables : des architectures des systemes ; Le déploiement européen du véhicule autonome Page 145/160 PUBLIÉ  des enchaînements de manoeuvres ; des regles de securite generales des manoeuvres ; des methodes d'identification et de quotation des risques ; des risques identifies comme les plus critiques ; des methodes utilisees pour la demonstration de la securite face a ces risques. Le déploiement européen du véhicule autonome Page 146/160 PUBLIÉ 4 Les réponses au questionnaire de l'UITP montrent l'engagement d'un certain nombre d'acteurs européens dans le développement des navettes autonomes Lors des entretiens entre le depute Damien Pichereau, Monsieur Mohamed Mezghani, President de l'Union Internationale des Transports Publics (UITP)207, et Madame Henriette Cornet, coordinatrice du projet SHOW et en charge des activites lies a C-CAM au sein de l'UITP, sur l'interet des vehicules autonomes pour le transport public et de la mise en place d'un projet important d'interet commun europeen (PIIEC) pour en accelerer le deploiement, est nee l'idee d'interroger un certain nombre de membres europeens de l'UITP pour connaître leurs opinions sur l'interet de creer un projet important d'interet commun europeen relatif aux vehicules automatises et connectes et aux vehicules autonomes ainsi que leur intention de participer a un tel PIIEC. Le questionnaire correspondant figure dans le dernier paragraphe de cette annexe. Quatre questions etaient posees a l'issue d'un texte decrivant le developpement actuel des vehicules autonomes e Europe et ce que pourrait etre un PIEEC correspondant : partagez-vous l'idee selon laquelle il est souhaitable de recourir a un PIIEC, venant renforcer le partenariat C-CAM, pour accelerer le deploiement du vehicule automatise et connecte en Europe ? etes-vous favorable a ce que ce PIIEC associe des vehicules differents afin d'aboutir a une synergie entre les differents secteurs ? a quels cas d'usages et a quelles briques technologiques donneriez-vous la priorite ? si une telle procedure etait effectivement mise en place, croyez-vous que votre entreprise et/ou votre pays pourraient y participer ? 4.1 Les principaux questionnaire enseignements issus des réponses à ce Ce questionnaire ne permet pas de tirer d'enseignement quantitatif : il n'etait en effet adresse qu'a un certain nombre de membres de l'UITP. Neanmoins, il presente un certain nombre d'enseignements interessants sur l'existence d'acteurs desireux de s'impliquer dans le developpement du vehicule autonome, ainsi que sur la vision qui se degage de leurs reponses. 4.1.1 Des acteurs désireux de s'engager provenant de plusieurs pays Les reponses reçues traduisent la volonte des acteurs qui en sont les redacteurs de s'engager dans le developpement de vehicules autonomes pour le transport public. L'origine de ces reponses est ainsi interessante tant du point de vue geographique que de la nature des entreprises qui repondent. De fait, ces reponses proviennent : de plusieurs pays bien identifies comme l'Allemagne, la Suede, l'Italie, l'Espagne ou la France, mais aussi des pays que la mission n'avait pas sollicites, tel la Pologne ; et d'entreprises extremement differentes correspondant a : 207 Union Internationale des Transports Publics https://www.uitp.org/ Le déploiement européen du véhicule autonome Page 147/160 PUBLIÉ  des constructeurs : Siemens208 (Allemagne) et Scania209 (Suede) qui ont repondu sur le developpement des vehicules autonomes dans le transport public et dont les pages internet montrent qu'elles developpent bien d'autres applications de vehicules autonomes. Mais aussi Solaris 210 , entreprise polonaise productrice de bus depuis 1996 et qui developpe en particulier des systemes d'assistance a la conduite pour les bus ; des societes d'ingenierie : INIT 211 , creee en 1995 comme spin off de l'universite de Karlsruhe specialisee dans la gestion des taches quotidiennes pour les transports publics (planification et affectation des ressources, billettique et gestion des tarifs, systeme d'aide a l'exploitation et information voyageur, analyse et optimisation) qui souligne que le controle d'acces exerce par le chauffeur n'existe pas dans des navettes ou bus autonomes ; mais aussi SENER 212 , groupe d'ingenierie et de technologie espagnol fonde en 1956, specialise dans les solutions technologiques dans le domaine de l'ingenierie et la construction, qui travaille notamment pour le ministere de la defense, dans la geolocalisation (eventuellement degradee) des vehicules autonomes. des societes d'exploitation des transports publics : Transdev 213 (France), Hamburg Hochbahn qui exploite le reseau de bus, de tramways et de metro de la ville de Hambourg et qui a travers le projet HEAT, experimente des services de minibus electriques sans chauffeur214 ; Trieste Trasporti 215 qui est la regie des transports en commun de la province de Trieste, des associations nationales du transport public : le VDV allemand, l'association des entreprises allemandes du transport public de voyageurs et du fret ferroviaire, qui s'interesse depuis longtemps au developpement du vehicule autonome 216 en considerant que cette innovation peut transformer de maniere radicale le monde des transports. 4.1.2 Les principaux messages généraux qui ressortent des réponses Premier element important : pour plusieurs de ces entreprises, notamment Scania et le VdV, le transport autonome va constituer un element de transformation extremement important du transport en general et du transport public en particulier, ce qui conduit a lui accorder une priorite importante dans l'agenda des transports et de l'industrie de l'Union europeenne. Mais son developpement a besoin d'un cadre reglementaire bien defini et homogene dans l'ensemble des pays europeens : Solaris souligne ainsi la necessite de pouvoir beneficier d'une procedure d'homologation et d'autorisation clairement definie : par qui, comment, et selon quelle methodologie cette homologation/autorisation sera-t-elle accordee ? Les entreprises insistent egalement sur l'interet du PIIEC comme outil financier et souhaitent qu'il puisse financer la phase d'industrialisation et de pre-deploiement notamment des navettes publiques jusqu'a la mise en place d'un modele economique stabilise. L'association de plusieurs types de vehicules dans le PIIEC n'est remise en cause par aucune reponse : https://www.plm.automation.siemens.com/global/en/industries/automotive-transportation/autonomousvehicles.html 208 209 210 211 212 213 214 215 216 https://www.scania.com/group/en/home/about-scania/innovation/technology/autonomous-solutions.html https://www.solarisbus.com/en/busmania/driver-assistance-automatic-systems-in-solaris-vehicles-965 https://www.initse.com/frde/accueil/ https://www.aeroespacial.sener/en/products/arco-project https://www.transdev.com/en/our-innovations/shared-autonomous-mobility/ https://www.hochbahn.de/hochbahn/hamburg/en/home/projects/expansion_and_projects/project_heat https://www.triestetrasporti.it/en/our-company/ https://www.vdv.de/position-autonom-mmm-praesidium-vdv-eng.pdfx Le déploiement européen du véhicule autonome Page 148/160 PUBLIÉ une reponse demande d'approfondir cette idee en analysant et en documentant explicitement la maniere de creer ces synergies. Pour le choix des cas d'usage, la circulation de navettes ou minibus a la vitesse d'un bus en ville et d'autocar en periurbain et rural, ainsi que le developpement des trains legers pour les petites lignes reviennent le plus souvent. Au-dela des reponses proposees par le questionnaire, apparaît egalement l'idee de creer des vehicules assurant a la fois le transport de personnes et de biens, avec des vehicules adaptables ou avec des vehicules pouvant effectuer les deux fonctions a la fois. Dans le domaine des briques technologiques, plusieurs entreprises insistent sur l'idee d'accorder une priorite : a des operations de validation a grande echelle (avec plus de vingt vehicules) ; au deploiement de services reels au sein de l'ecosysteme ; a la supervision (en demandant a ce que soient bien distinguees les fonctions confiees au superviseur de celles qui doivent rester dans le logiciel du vehicule) ; les capteurs necessaires (et plus generalement les infrastructures) externes aux vehicules necessaires pour la conduite autonome ; la maniere de comprendre et de mesurer la surete et l'impact des vehicules autonomes dans leur environnement. La priorite a accorder au developpement des applications numeriques pour l'information du client, pour la billettique ou pour la recherche d'itineraire est egalement mentionnee. Dernier constat enfin, les entreprises se disent pretes a participer a un PIIEC sur les transports automatises et/ou autonomes, en precisant toutefois qu'elles ne participeront que dans la mesure ou les briques technologiques qu'elles produisent ou qu`elles utilisent en feront partie et en denonçant, tout au moins pour l'une d'entre elles, le poids de la gestion administrative dans C-CAM (et la lourdeur des demarches sur le suivi des dossiers de financement au niveau europeen) sans pour autant vouloir eviter les etapes formelles et necessaires de constitution de dossier. 4.1.3 Les principaux messages de l'association des entreprises allemandes du transport La reponse du VDV, l'association des entreprises allemandes du transport public de voyageurs et du fret ferroviaire, merite une attention particuliere compte tenu non seulement de l'engagement allemand dans le developpement de ces vehicules, mais aussi de sa vision de ce developpement. Le VDV inscrit son soutien au developpement des vehicules automatises et autonomes, et donc a un PIIEC correspondant, dans une vision de la transition vers la mobilite durable. Le vehicule autonome doit etre deploye et integre dans les transports publics et dans le developpement d'utilisations commerciales et non pas pour des usages personnels. Dans cette optique, l'approche europeenne du vehicule autonome devrait se concentrer sur la mobilite inter et multimodale partagee avec differents modes de transport (automatises) (bus, minibus, tramway, tramway, etc.). En particulier dans les zones urbaines et les villes, les systemes de transport public de masse tels que les systemes de tramway, de train et de bus rapides devraient toujours constituer l'epine dorsale de la mobilite urbaine. Pour le VDV, le « robot-trafic » induit et les embouteillages doivent etre evites. La voie vers une transition vers une mobilite durable tournee doit ainsi etre electrique, connectee et partagee. La numerisation et l'automatisation contribueront a promouvoir de nouveaux modes de transport. Et chaque mode de transport a ses propres specifications, regles et exigences. Le VDV demande ainsi la mise en place d'un cadre clair pour l'automatisation des vehicules, y compris une reglementation efficace du marche pour les fournisseurs de mobilite (STN) utilisant des plates-formes numeriques situees a l'etranger, et soutient l'approche de la loi allemande sur les vehicules autonomes qui vise une Le déploiement européen du véhicule autonome Page 149/160 PUBLIÉ « mobilite autonome basee sur l'operateur dans des environnements dedies ». Ces environnements dedies pourraient concerner au debut de petites routes et rues et plus tard meme une ville ou une municipalite entiere. De cette façon, des « îlots de complexite reduite » pourront etre crees et progressivement agrandis. La technologie pour cette approche de niveau 4 est la, ce qui convient aux transports publics. Pour le secteur des transports, il est imperatif d'ameliorer et d'elargir l'offre de transport public. Dans la vision du VDV, il est crucial d'indiquer qu'il existera toujours une forte demande pour les emplois de conducteur. Il n'y aura pas de substitution des bus urbains avec chauffeur par des navettes autonomes. La mobilite autonome et les AV doivent etre utilises pour l'enrichissement et l'utilisation complementaire des offres MaaS et TaaS. Surtout pour l'extension et l'expansion des services dans le premier/dernier kilometre, dans les zones suburbaines et rurales ou aujourd'hui un service efficace ne peut pas etre fourni. Cette vision de la mobilite future doit inciter toutes les parties prenantes a un financement massif des villes et des communes pour investir dans les infrastructures numeriques et preparer leurs villes a l'arrivee des vehicules autonomes. Pour le VDV, le developpement des vehicules autonomes se concentre sur deux concepts differents de vehicules : des voitures particulieres automatisees pouvant emporter six a 8 passagers qui peuvent servir a du transport a la demande ou a du covoiturage. des navettes automatisees, avec 12 a 22 sieges, qui peuvent egalement servir au transport a la demande, mais dont la vocation principale reside dans la desserte des itineraires et des lignes classiques. Ces navettes pourraient, en outre, etre utilisees pour differents cas d'utilisation dans les transports publics ou la logistique et meme des solutions de trafic mixte/combine (MaaS & TaaS). Ainsi, les vehicules eux-memes et le PIIEC devraient viser differents cas d'utilisation pour assurer un fonctionnement efficace du vehicule. Les navettes pourraient etre utilisees le jour pour les transports publics et par exemple la nuit comme transporteur logistique. Pour le VDV, il est important de « prouver » que les vehicules autonomes peuvent contribuer a la reduction de la congestion dans les villes, et donc de deployer non pas une ou deux navettes dans le trafic, mais de plus grandes flottes dans des zones et des regions bien identifiees avec differents cas d'utilisation pour prouver la faisabilite economique des vehicules autonomes. Le VDV souhaite donc que le PIIEC puisse prendre en charge plusieurs flottes de 10 a 30 navettes/vehicules autonomes de niveau 4 en trafic mixte. Il insiste egalement sur les developpements possibles potentiels des systemes de tramways autonomes, en recommandant une revision de la reglementation et une nouvelle approche du developpement des systemes legers sur rail. Le VDV soutient l'idee de prioriser les differents cas d'utilisation. Les solutions de hub a hub et de premier/dernier kilometre devraient etre mises en oeuvre avant les autobus scolaires autonomes et le trafic interurbain. Il existe encore de nombreuses questions ouvertes concernant la circulation des vehicules autonomes, comme le centre de controle a distance du futur ou la mise en oeuvre dans les outils d'exploitation existants des villes. De plus, de nombreuses questions restent sans reponse concernant le profil de poste des « conducteurs » ou « operateurs » des futures solutions de mobilite autonome, l'interaction homme-machine sur la supervision des audiovisuels, etc. Le VDV recommande donc fortement de poursuivre le developpement d'une feuille de route europeenne de recherche et developpement et de deployer des projets phares de deploiements de flottes de vehicules autonomes dans les grandes villes europeennes. Cela stimulerait l'acceptation du public. Le déploiement européen du véhicule autonome Page 150/160 PUBLIÉ 4.2 Le texte du questionnaire relatif à l'intérêt d'un projet important d'intérêt commun européen portant sur les véhicules automatisés et connectés ainsi que sur les véhicules autonomes En vue de la presidence française de l'Union europeenne, durant le premier semestre 2022, le gouvernement français a confie une mission au depute Damien Pichereau portant sur l'interet de mettre en place un projet important d`interet commun europeen pour accelerer le deploiement des vehicules automatises et connectes ainsi que des vehicules autonomes. 4.2.1 Les promesses énoncées au milieu des années 2010 de véhicules de niveau 5 pouvant circuler partout en pleine autonomie dès 2020 n'a pas été tenue Les promesses enoncees au milieu des annees 2010 de vehicules de nouveau 5 pouvant circuler partout en pleine autonomie des 2020 n'a pas ete tenue Les systemes d'IA numerique de perception ont connu des progres remarquables ces dernieres annees grace a 3 raisons principales : l'arrivee des algorithmes a base de reseaux convolutionnels profonds ; l'utilisation de grandes quantites de donnees labellisees et de methodes d'optimisation capables de resoudre des problemes complexes avec des millions de parametres ; le progres constant des capacites de calcul. Ces methodes, meme si les progres sont notables, ne sont pas encore totalement matures pour les vehicules autonomes. En effet, ces systemes commettent encore des erreurs lorsque le vehicule evolue dans des conditions eloignees de celles de l'apprentissage. " The problem with the current state of the art systems that use deep learning is that they're trained on huge quantities of data, but they don't really understand well what they're talking about"217 : &oshua Bengio . 4.2.2 Les services que peuvent offrir les véhicules automatisés et connectés à court terme Pour autant, meme si l'autonomie complete des vehicules de niveau 5 semble hors d'atteinte non seulement aujourd'hui, mais probablement egalement dans la decennie qui vient, les fonctionnalites des vehicules automatises et connectes se developpent et permettent d'apporter de nouveaux services aux usagers : l'utilisation de systemes automatises de maintien de la trajectoire (ALKS ou Automated lane keeping system) est autorisee sur des voies de type autoroutiere (route interdite aux pietons et cyclistes equipees d'une separation physique entre les deux sens de circulation), aujourd'hui a une vitesse inferieure a 60 km/h. Cette autorisation devrait s'etendre demain a des vitesses allant jusqu'a 130 km/h, et a d'autres aides a la conduite (valet de parking etendu notamment) ; apres de longs mois d'apprentissage, des robots-taxis, et plus generalement des vehicules partages, peuvent aujourd'hui circuler dans des zones bien delimitees : c'est le cas de Waymo a Phoenix (sur un zone de 50 km2) ; des navettes publiques autonomes de niveau 4, roulant au maximum a 20-25 km/h, apparaissent au stade de l'experimentation. Meme si elles n'ont pas encore trouve leur modele 217 https://www.linkedin.com/pulse/yoshua-bengio-revered-architect-ai-has-some-ideas-what-mathew-rexy/ Le déploiement européen du véhicule autonome Page 151/160 PUBLIÉ economique, elles devraient pouvoir offrir a court, sinon tres court terme, de veritables services de transport public accessibles aux usagers ; des vehicules de livraison du dernier kilometre, a faible vitesse, commencent egalement a apparaître et pourraient se developper dans les prochaines annees. L'Union europeenne a la chance de posseder une industrie automobile puissante capable d'innover. Cette industrie regroupe les constructeurs traditionnels de vehicules individuels, de poids lourds et de vehicules pour le transport public, leurs equipementiers, mais aussi les nouveaux constructeurs de navettes autonomes pour la mobilite partagee. L'Union europeenne est neanmoins confrontee dans le developpement des vehicules autonomes aux geants du numerique qui ont une puissance financiere importante sans commune mesure avec les industriels de l'automobile et qui s'impliquent de plus en plus dans le developpement du vehicule autonome. Meme si l'indicateur du nombre moyen de kilometres parcourus par un systeme automatise sans rendre la main au conducteur est fortement contestable, les experiences de conduite automatisees, menees en Californie en 2020, montrent la domination des societes americaines et chinoises et l'absence des entreprises europeennes. L'acceleration du deploiement des vehicules automatises et connectes en Europe ­ qu'ils soient pour la mobilite partagee ou individuelle ­ passe ainsi vraisemblablement par la mise en place au sein de l'Union europeenne de cooperations renforcees entre les entreprises, les Etats membres et l'ensemble des acteurs concernes : c'est le sens du partenariat C-CAM inscrit dans le nouveau programme de recherche de l'Union europeenne, Horizon Europe. 4.2.3 Les projets importants d'intérêt européen commun Si le projet C-CAM permet la mise en place d'une large communaute d'acteurs et la realisation d'experimentations a grande echelle, il s'adresse d'abord a la recherche et a des operations de demonstration. Le developpement de la filiere industrielle requiert, comme l'agenda C-CAM l'envisage d'autres instruments, tels que les Projets importants d'interet europeen commun (PIIEC). Conformement a la Communication (en cours de revision) de 2014 de la Commission218, les PIIEC sont des projets beneficiant d'aides particulieres de la part de la Commission et des Etats-Membres. Ils permettent de regrouper des connaissances, du savoir-faire, des ressources financieres et des acteurs economiques provenant de toute l'Union, afin de pallier de graves defaillances systemiques ou du marche et de relever des defis societaux importants qu'il ne serait pas possible de surmonter sans ces projets. De maniere simplifiee, pour pouvoir beneficier d'une telle aide, un projet doit notamment : contribuer a la realisation des objectifs strategiques de l'UE ; faire intervenir plusieurs Etats membres ; aller de pair avec un financement prive par les beneficiaires ; generer des effets d'entraînement positifs dans l'ensemble de l'UE ; et etre tres ambitieux en termes de recherche et d'innovation. La communication precise de plus que : les projets de RDI doivent revetir un caractere novateur majeur ou apporter une valeur ajoutee importante en termes de RDI, compte tenu de l'etat de la technique dans le secteur concerne ; les projets comprenant un deploiement industriel doivent permettre la mise au point d'un 218 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:52014XC0620(01)&from=FR Le déploiement européen du véhicule autonome Page 152/160 PUBLIÉ nouveau produit ou service a forte intensite de recherche et d'innovation et/ou le deploiement d'un processus de production fondamentalement innovant. Les ameliorations regulieres d'installations existantes depourvues de tout caractere innovant et le developpement de nouvelles versions de produits existants ne sont pas consideres comme des PIIEC ; l'aide ne peut pas servir a subventionner les couts d'un projet que l'entreprise aurait de toute façon supportes ni a compenser le risque commercial normal inherent a une activite economique. Sans aide, le projet ne peut etre realise ou doit etre realise a une echelle ou a une taille reduite ou d'une maniere differente qui limiterait significativement ses benefices escomptes. L'aide sera jugee proportionnee uniquement si le meme resultat ne peut etre obtenu avec une aide moins importante. A la suite de la consultation qu'elle a lancee en fevrier, la Commission devrait proposer d'ici la fin de l'annee une revision de cette procedure insistant notamment sur l'interet d'associer plus fortement les PME. 4.2.4 Pourquoi un Projet Important d'Intérêt Européen Commun portant sur les véhicules automatisés et connectés, ainsi que sur les véhicules autonomes ? Il y a quelques annees, le groupe de haut niveau sur la competitivite et la croissance durable de l'industrie automobile dans l'Union europeenne 219 avait suggere que, lors de la phase d'industrialisation, la Commission europeenne pourrait envisager un projet important d'interet europeen commun (PIIEC) pour la conduite connectee et automatisee (CAM). Un PIIEC pour les vehicules automatises et connectes ainsi que sur les vehicules autonomes devrait chercher a traiter les questions suivantes : la defaillance du marche des vehicules autonomes : malgre les promesses, il n'y a pas de vehicule autonome roulant a vitesse normale dans le monde (niveau 5) et, jusqu'a present, aucun service rentable de robot-taxi n'a ete mis en place : Waymo ne gagne pas d'argent a Phoenix; la defaillance du marche des vehicules autonomes consacres au transport public : il n'y a pas de bus autonome circulant a vitesse normale dans les villes et jusqu'a present, aucun service rentable n'a ete mis en place ; la necessite de minimiser les couts de transition vers une nouvelle architecture electrique et electronique des voitures et, plus generalement, vers des voitures autonomes : les nouveaux logiciels ainsi que le developpement d'une nouvelle l'architecture electrique et electronique de la voiture representent des sommes importantes, associees a des risques non negligeables, dans lesquelles chaque entreprise peut s'engager. Il serait plus facile pour les entreprises europeennes de construire une normalisation commune sur ce point et de partager une partie des depenses necessaires (notamment celles concernant le domaine collaboratif, comme Car OS par exemple). NB : Un projet portant sur des composants concurrentiels (qui sera realise par un tres petit nombre d'entreprises) peut cependant egalement etre inclus dans un IPCEI. NB2 Il serait egalement moins couteux de partager les donnees de conduite generees par les differents constructeurs automobiles ; le besoin de rattraper les entreprises americaines (et chinoises) : les entreprises europeennes commencent a etre en retard par rapport a leurs homologues americaines (voire chinoises) quand on considere le nombre moyen de kilometres parcourus par un systeme automatise sans desengagement en Californie. https://ec.europa.eu/growth/content/high-level-group-gear-2030-report-on-automotive-competitiveness-andsustainability_en 219 Le déploiement européen du véhicule autonome Page 153/160 PUBLIÉ Ce PIIEC pourrait apporter une contribution significative a certains des objectifs de l'UE, par exemple a la strategie industrielle, a la strategie pour l'intelligence artificielle, a la strategie europeenne pour les donnees et, peut-etre dans une moindre mesure, au Green Deal. Il convient de souligner que l'aide aux entreprises individuelles doit etre limitee a ce qui est necessaire, proportionnee et ne doit pas fausser indument la concurrence. En particulier, la Commission devra verifier que le montant total des aides maximales prevues est conforme aux couts eligibles des projets et a leurs deficits de financement. En outre, si de grands projets couverts par le PIIEC s'averent tres fructueux et generent des revenus nets supplementaires, les entreprises devront restituer une partie de l'aide reçue aux Etats membres respectifs (mecanisme de recuperation). En parallele, la reglementation concernant les vehicules automatises et autonomes doit etre mise a niveau dans l'UE a 27 pour beneficier reellement du marche unique europeen. 4.2.5 Pour un projet important d'intérêt commun européen portant sur les véhicules automatisés et connectés, ainsi que sur les véhicules autonomes Le projet important d'interet europeen commun portant sur les vehicules automatises et connectes, ainsi que sur les vehicules autonomes pourrait s'adresser : a des projets integres combinant le developpement d'une offre industrielle competitive et le deploiement des usages des vehicules automatises et connectes, ainsi que des vehicules autonomes, et des infrastructures associees ; a toutes les phases du continuum d'innovation (R&D, experimentation, pre-deploiement, industrialisation) sur la chaîne de valeur, y compris, conformement au projet de revision de la procedure, a la phase de premier deploiement industriel qui designe le passage a une plus grande echelle d'installations pilotes, d'installations de demonstration ou des premiers equipements et installations de leur genre qui couvrent les etapes ulterieures a la ligne pilote, y compris l'etape experimentale, mais qui ne comprennent pas la production de masse ni les activites commerciales ; s'adresser a differents types de vehicules (vehicules particuliers, transport public, VUL, transport de marchandises, tramways, engins agricoles...) de façon a croiser les approches et a beneficier des synergies ainsi mises en place. Ce PIIEC pourrait ainsi concerner : les cas d'usages suivants de vehicules automatises et connectes : des vehicules pour le transport public pouvant rouler a la vitesse d'un bus dans le centre des villes europeennes et a la vitesse d'un autocar dans les zones periurbaines et rurales ; des vehicules particuliers pouvant rouler a vitesse normale en ville et en zone periurbaine et rurale ; des camions pouvant circuler d'un entrepot a un autre a vitesse normale sur autoroute et a vitesse faible entre l'autoroute et l'entrepot, des vehicules de livraison de marchandises pouvant rouler a vitesse faible en centreville ; des tramways ou des vehicules autonomes pouvant rouler sur des rails ou sur d'anciennes voies de chemins de fer ; des engins agricoles autonomes dans les champs (et pouvant circuler a basse vitesse Le déploiement européen du véhicule autonome Page 154/160 PUBLIÉ sur les routes publiques) ; les briques technologiques suivantes : les capteurs (s'ils correspondent a une innovation majeure) : des travaux de standardisation des protocoles de communication avec les censeurs devraient probablement etre inities ; le logiciel et l'architecture du reseau numerique interne au vehicule : l'idee principale est de decoupler les cycles de developpement materiel et logiciel, ce qui permet de developper des logiciels plus rapidement et de les deployer plus frequemment220 : « Concernant l'architecture, les acteurs peuvent decoupler les logiciels a partir du materiel en utilisant un middleware robuste qui fait abstraction des capacites materielles et les rend disponibles pour les fonctions et les services via des interfaces de programmation d'applications (API) standardisees" : l'architecture electrique et electronique du vehicule : la constitution d'une norme ISO de cette architecture devra probablement etre realisee au prealable ; la partie collaborative du systeme d'exploitation, dont la cybersecurite ; des applications (qui peuvent etre ajoutees sur le logiciel et qui seront concurrentielles) ; la supervision ; les jumeaux numeriques des routes (ou rues) concernees, au fur et a mesure de l'elaboration des cas d'usage correspondants ; la creation d'une base de donnees de conduite commune, pour definir des scenarios utilisables pour l'homologation et la simulation ; les equipements de bord de route et du cloud, NB : le developpement d'experimentations a large echelle devrait faire partie des projets mis en oeuvre par C-CAM (premier cluster). L'identification de territoires jumeles permettant des experimentations sur plusieurs pays pourrait egalement etre envisage. 4.2.6 Le questionnaire Dans ce contexte, le depute souhaiterait recueillir votre avis sur les points suivants : partagez-vous l'idee selon laquelle il est souhaitable de recourir a un PIIEC, venant renforcer le partenariat C-CAM, pour accelerer le deploiement du vehicule automatise et connecte en Europe ? etes-vous favorable a ce que ce PIIEC associe des vehicules differents afin d'aboutir a une synergie entre les differents secteurs ? a quels cas d'usages et a quelles briques technologiques donneriez-vous la priorite ? si une telle procedure etait effectivement mise en place, croyez-vous que votre entreprise et/ou votre pays pourraient y participer ? Vos reponses sont attendues de preference avant le vendredi 9 juillet au soir juin afin qu'elles puissent Voir par exemple https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/automotivesoftware-and-electrical-electronic-architecture-implications-for-oems ou E-Nova, Positionspapier Schlüsselrolle der E/E-Architektur und der Bordnetze für das Automobil der Zukunft 14. August 2020 220 Le déploiement européen du véhicule autonome Page 155/160 PUBLIÉ etre prises en compte par le depute dans son rapport. Le déploiement européen du véhicule autonome Page 156/160 PUBLIÉ 5 Glossaire des sigles et acronymes Acronyme ACC ACEA ADAS AEB ALKS ANFIA ANSSI ASECAP ASFA B2B B2C BMbf BMvi BMwi BRT CCAM CEREMA CLEPA CNIL C-VTX DARPA DATP DGE DGEC DG GROW Signification Acronyme anglais pour Adaptative Cruise Control, regulateur de vitesse adaptatif Acronyme anglais pour European Automobile Manufacturers' Association, Association europeenne des constructeurs automobiles Acronyme anglais pour Advanced Driver Assistance Systems, systemes d'aides a la conduite automobile Acronyme anglais pour Automatic Emergency Braking, freinage d'urgence Acronyme anglais pour Automated Lane Keeping System, systeme automatise de maintien dans la voie Acronyme italien pour Associazione Nazionale Fra Industrie Automobilistiche, soit l'association italienne de l'industrie automobile Agence Nationale de la Securite des Systemes d'Information Association europeenne des concessionnaires d'autoroutes et d'ouvrages d'art a peage Association française des autoroutes et ouvrages concedes Acronyme anglais pour Business to business, de professionnel a professionnel Acronyme anglais pour Business to consumer, du professionnel au consommateur Acronyme allemand pour Bundesministerium für Bildung und Forschung, Ministere allemand de l'education et de la recherche Acronyme allemand pour Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur,, Ministere allemand du transport et des infrastructures numeriques Acronyme allemand pour Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, ministere allemand de l'economie et de l'energie Acronyme anglais pour Bus rapid transit Acronyme anglais pour Cooperative, connected, automated mobility, soit Mobilite connectee, cooperative et automatisee Centre d'Etudes et d'expertise sur les Risques, l'environnement, la Mobilite et l'Amenagement Acronyme anglais pour European association of automotive suppliers Commission Nationale Informatique et Libertes Acronyme anglais pour Cellular Vehicle-to-Everything Acronyme anglais pour Defense Advanced Research Projects Agency, Agence de recherche du ministere americain de la defense Acronyme anglais pour Driver Assistive Truck Platooning Direction Generale des Entreprises Direction Generale de l'Energie et du Climat Acronyme anglais pour Commission's Directorate-General for European Commission's Directorate for the Internal Market, Industry, Entrepreneurship & SMEs, Direction generale Marche interieur, industrie, entrepreneuriat et PME de la Commission Direction Generale des infrastructures, des Transports et de la Mer DGITM Le déploiement européen du véhicule autonome Page 157/160 PUBLIÉ Acronyme DG MOVE DG RTD Signification Acronyme anglais pour Commission's Directorate-General for Mobility and Transport, Direction generale de la mobilite et du transport de la Commission Acronyme anglais pour Commission's Directorate-General for Research and Innovation, Direction generale de la recherche et de l'innovation de la Commission Acronyme americain pour Department of Transportation, qui correspond au ministere federal des transports aux Etats-Unis Delegation a la Securite Routiere Acronyme anglais pour Event Data Recorder, soit enregistreur de bord Acronyme anglais pour European Technology Platform on Smart Systems Integration Acronyme anglais pour European Road Transport Research Advisory Council European Telecommunications Standards Institute Entreprise de taille intermediaire Federation Française de l'Assurance Global Positioning System Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de l'Amenagement et des Reseaux Interface Homme Machine Institut National de Recherche en Informatique et en Automatique Acronyme anglais pour Internet of Things, Internet des objets Acronyme anglais pour Important project of common european interest, Projet important d'interet commun europeen Acronyme anglais pour Intelligent Transport System - G5 Loi d'orientation des mobilites, publiee au Journal officiel le 26 decembre 2019 Long Term Evolution Un vehicule de categorie M1est un vehicule conçu et construit pour le transport de personnes et comportant, outre le siege du conducteur, huit places assises au maximum. Un vehicule de categorie M2 est un vehicule conçu et construit pour le transport de personnes, comportant, outre le siege du conducteur, plus de huit places assises et ayant un poids maximal inferieur ou egal a cinq tonnes. Acronyme anglais pour Mobility-as-a-Service Ministere de la transition ecologique Nouvelle France Industrielle National Highway Traffic Safety Administration (Etats-Unis) On Board Diagnostics Acronyme anglais pour Operational Design Domains, domaine d'utilisation La plateforme automobile (qui rassemble la filiere automobile française) Projet important d'interet commun europeen DOT DSR EDR EPoSS ERTRAC ETSI ETI FFA GPS IFSTTAR IHM INRIA IoT IPCEI ITS-G5 LOM LTE M1 M2 MaaS MTE NFI NHTSA OBD ODD PFA PIIEC Le déploiement européen du véhicule autonome Page 158/160 PUBLIÉ Acronyme PME SAE SGAE TaaS TCMV UBR UITP ULIS UNECE UTAC UTP VDA V2I V2N V2P V2V VEDECOM VDV Signification Petite et moyenne entreprise Society of Automotive Engineers (Etats-Unis) Secretariat General pour les Affaires Europeennes Acronyme anglais pour Transportation-as-a-service Acronyme anglais pour Technical Comitee for Motor Vehicles Unite de bord de route Union internationale des transports publics Unite de transport intermodale standard Acronyme anglais pour United Nations Economic Commission for Europe, Commission economique pour l'Europe des Nations unies Union Technique de l'Automobile, du motocycle, et du Cycle Union des transports publics et ferroviaires Acronyme allemand pour Verband der Automobilindustrie, Association allemande des constructeurs automobiles Acronyme anglais pour Vehicle to Infrastructure, pour communication entre le vehicule et l'infrastructure Acronyme anglais pour Vehicle to Netork, pour communication entre le vehicule et le reseau Acronyme anglais pour Vehicle to Pedestrian, pour communication directe entre le vehicule et un ou plusieurs pietons Acronyme anglais pour Vehicle to Vehicle, pour communication directe entre vehicules Acronyme associe au nom de l'Institut VEDECOM, pour Institut du vehicule decarbone et communiquant et de sa mobilite Acronyme allemand pour Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, Association des entreprises allemandes du transport public de voyageurs et du fret ferroviaire Vehicule utilitaire leger Working Party Forum mondial pour la securite routiere, dans le cadre de la Commission economique pour l'Europe des Nations unies Forum mondial pour l'harmonisation des reglements sur les vehicules, dans le cadre de la Commission economique pour l'Europe des Nations unies VUL WP WP 1 WP29 Le déploiement européen du véhicule autonome Page 159/160 PUBLIÉ PUBLIÉ  INVALIDE) (ATTENTION: OPTION pose en droit europeen en mars 2021 39 relatif aux mises a jour de logiciels et aux systemes de gestion des mises a jour de logiciels. 1.4.1 Les véhicules n'entrant pas dans les catégories traditionnelles internationalement reconnues ne peuvent bénéficier aujourd'hui d'une homologation européenne Aujourd'hui, la reglementation europeenne ne permet d'aller au-dela du niveau 2 que de maniere derogatoire, pays par pays : le reglement europeen encadrant l'homologation des vehicules 40 presuppose toujours une personne aux commandes du vehicule et donc la controlabilite complete du vehicule conformement a son champ d'application et a ses specifications techniques. Des dispositifs nationaux specifiques sont prevus pour des vehicules n'entrant pas dans les categories classiques reconnues internationalement : ce sera le cas des navettes urbaines ou des droîdes autonomes. La France peut les homologuer dans le cadre d'une reception a titre isole (RTI) conformement a l'arrete du 19 juillet 1954. Cependant, en l'etat actuel des textes, ces vehicules ne peuvent faire l'objet d'une homologation harmonisee a l'echelle europeenne et les fabricants restent soumis au bon vouloir des autorites nationales. 1.4.2 Une procédure dérogatoire est prévue pour les véhicules traditionnels automatisés Pour les vehicules entrant dans les categories classiques reconnues internationalement, mais qui presentent des fonctions d'automatisation particulieres, non prevues par les textes du WP 29, un dispositif derogatoire est cependant prevu a l'article 39 de ce reglement (qui a remplace, a partir du 34 35 36 37 38 39 40 https://ec.europa.eu/growth/sectors/automotive/legislation/unece_en https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:42021X0993&from=FR https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/ALL/?uri=CELEX:42021X0389 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX:42021X0388 https://undocs.org/fr/ECE/TRANS/WP.29/2020/80 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=CELEX:42021X0388&from=EN Reglement (UE) 2018/858 du Parlement europeen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif a la reception et a la surveillance du marche des vehicules a moteur, de leurs remorques et des systemes, composants et entites techniques destines a ces vehicules, modifiant les reglements (CE) n° 715/2007 et (CE) n° 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A32018R0858 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 30/160 PUBLIÉ premier septembre 2020 l'article 20 de la directive 2007/46 de 200741 ) pour permettre a un Etat membre d'homologuer un vehicule presentant une innovation technologique 42 : cette procedure pourrait donc s'appliquer (ce qui n'est pas encore le cas) a la version Full self driving de l'Autopilot de Tesla43 (lorsque Tesla en fera la demande) ou aux vehicules de niveau L2+, notamment aux vehicules de Nissan ou de General Motors (Cadillac) evoques au debut de ce chapitre. La Commission a publie un guide methodologique44 afin de donner des indications aux Etats-membres pour mener a bien l'approbation relative a ces homologations : cette homologation n'est valable que sur le territoire de l'Etat concerne (ou plus precisement que sur le territoire de l'Etat membre de l'autorite qui a accorde cette homologation). La Commission peut neanmoins l'etendre a l'echelle europeenne, apres avoir consulte le Comite technique des vehicules a moteur dans lequel les Etats-membres sont representes. Dans l'attente d'une decision de la Commission, un autre Etat membre peut egalement homologuer le vehicule sur son territoire45. Guidelines on the exemption procedure for the EU approval of automated vehicles , Guidelines approuves en fevrier 2019, https://ec.europa.eu/docsroom/documents/34802 La note 2 de la page une precise que l'article 39 remplace l'article 20 de la directive de 2007 a partir du premier septembre 2020. 41 « Le fait d'accorder des réceptions UE par type avec dérogations pour nouvelles technologies ou nouveaux concepts est soumis à l'autorisation de la Commission. La Commission adopte des actes d'exécution afin de décider de l'octroi d'une autorisation visée au premier alinéa du présent paragraphe. Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 83, paragraphe 2. 4.Dans l'attente de l'adoption des actes d'exécution visés au paragraphe 3, l'autorité compétente en matière de réception peut accorder une réception UE par type provisoire, valable uniquement sur le territoire de l'État membre de cette autorité, pour un type de véhicule couvert par la dérogation sollicitée. L'autorité compétente en matière de réception en informe sans tarder la Commission et les autres États membres au moyen d'un dossier contenant les informations visées au paragraphe 2 ». Paragraphe 3 de l'article 39 du REGLEMENT (UE) 2018/858 DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL du 30 mai 2018 relatif a la reception et a la surveillance du marche des vehicules a moteur et de leurs remorques, ainsi que des systemes, composants et entites techniques distinctes destines a ces vehicules, modifiant les reglements (CE) no 715/2007 et (CE) no 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE 42 Le systeme Autopilot de Tesla a ete homologue dans sa premiere version par les Pays-Bas en fevrier 2019 pour la Tesla Model 3. 43 Guidelines on the exemption procedure for the EU approval of automated vehicles , Guidelines approuvés en février 2019, https://ec.europa.eu/docsroom/documents/34802 La note 2 de la page une precise que l'article 39 remplace l'article 20 de la directive de 2007 a partir du premier septembre 2020. 44 « 3. The Commission shall decide by means of an implementing act (Vote in the Technical Committee Motor Vehicles), whether or not to allow the Member State to grant an EC type-approval in respect of that type of vehicle (converting the provisional approval into an EC approval). The Commission decision shall be based on these guidelines, shall clearly identify the functionality concerned, the basis under which the approval was granted. The decision shall be made public. 45 Based on the risk assessment and possible upcoming harmonized requirements, the validity of the approval can be limited in time (minimum 36 month) or in numbers. If the necessary steps to adapt the regulatory acts have not been taken, the validity of an exemption may be extended with another Commission decision. 4. Pending the decision of the Commission, other Member States may decide to accept the provisional approval referred to in paragraph 2 on their territory ». Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 31/160 PUBLIÉ ses dispositions prevoient notamment l'installation d'un enregistreur non falsifiable46. Par ailleurs, le reglement, dit « reglement de securite generale », de novembre 201947 precise un certain nombre d'exigences de securite qui doivent etre satisfaites par les vehicules dans l'UE. L'article 11 prevoit des exigences specifiques pour les vehicules automatises : ces vehicules doivent etre conformes aux specifications techniques notamment concernant les systemes visant a remplacer le controle par le conducteur du vehicule, a communiquer au vehicule des informations en temps reel, aux systemes de surveillance, aux enregistreurs de donnees, au format harmonise pour l'echange de donnees ainsi qu'aux systemes visant a communiquer des informations sur la securite. Mais surtout, il donne la possibilite a la Commission europeenne d'adopter des actes d'execution pour preciser les conditions d'homologation des vehicules automatises ou des vehicules autonomes de niveau 4 : la Commission europeenne prepare les textes correspondants et espere ainsi publier les conditions d'homologation des vehicules autonomes (entrant dans la classification internationale48) de niveau 4 d'ici la fin de l'annee. Pour les vehicules n'entrant pas dans la classification internationale, les navettes urbaines en particulier, il est possible de chercher a obtenir une homologation dans chaque pays. Une autre solution consisterait a integrer ces vehicules dans l'ensemble des engins consideres par le reglement de 2018 relatif a la reception des vehicules a moteur lors de la prochaine revision de ce reglement. 1.4.3 Les évolutions nécessaires de la règlementation européenne La communication de la Commission de mai 2018 relative au developpement du vehicule autonome49 prevoit ainsi que la Commission enclenche un travail avec les Etats-membres pour definir la maniere d'homologuer de tels vehicules ; cette priorite est egalement reprise dans la strategie de mobilite durable et intelligente de la Commission publiee en decembre 2020. Sa mesure 4150 envisage en effet l'adoption, des l'annee 2021, de dispositions d'application relatives a la reception des vehicules connectes et automatises. Ce travail devrait conduire a : la definition, au moyen d'un acte d'execution pris en application de l'article 11 du reglement de securite generale de novembre 2019, des reglementations techniques internationales applicables pour un vehicule autonome qui different de celles s'appliquant a un vehicule avec . « 23. Automated vehicles should be equipped with an on-board device that records the operational status of the automated driving system and the status of the driver to determine who was driving during an accident. 46 24. This data collected shall allow to assign liability in case of accident and shall allow to assess if the driver or the vehicle properly reacted to the situation. It shall at least include the operation status of the automated driving system, state of the driver, information on surrounding, control information of the vehicle. 25. The on-board device shall be able to cope with a vehicle crash (similar to ecall e.g resistance to heavy accelearation and fire). 26. The on-board device shall be able to store data in a secured manner, comply with EU data protection legislation and be protected against manipulation. It shall also allow the access by relevant national authorities. 27. More specific requirements for data recording devices (recording time, retention time, for what purposes data is used, standardized access, how to handle personal information, etc.) may be developed on the basis of the experience gained ». https://ec.europa.eu/docsroom/documents/34802 Règlement n°2019/2144 du 27 novembre 2019 relatif aux prescriptions applicables à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/fr/TXT/?uri=CELEX:32019R2144 47 Cf article 4 du Reglement (UE) 2018/858 du Parlement europeen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif a la reception et a la surveillance du marche des vehicules a moteur et de leurs remorques, ainsi que des systemes, composants et entites techniques distinctes destines a ces vehicules, 48 En route vers la mobilité automatisée: une stratégie de l'UE pour la mobilité du futur, Communication de la Commission au Parlement Europeen, au Conseil, au Comite Economique et Social Europeen et au Comite des Regions, mai 2018, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/fr/ALL/?uri=CELEX:52018DC0283 49 50 https://www.actu-environnement.com/media/pdf/news-36676-plan-actions-mobilite-durable-europe.pdf Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 32/160 PUBLIÉ chauffeur correspondant (absence de retroviseur et de frein a main, possibilite d'arret d'urgence ...) ; la definition, au moyen d'un acte d'execution et en application du reglement dit de securite generale de novembre 2019, des objectifs de securite applicables a la conduite automatisee, la methodologie d'approbation et le controle des mesures proposees pour les atteindre. Celle-ci devrait beneficier des apports de la France ainsi que de la proposition de reglementation sur l'IA a haut niveau ; l'integration dans une revision du reglement de 2018 relatif a la reception des vehicules a moteur des nouveaux vehicules (automatises, sinon autonomes) n'entrant pas dans les categories internationales actuelles (navurb, droîdes). - Ce travail pourrait enfin conduire la Commission a preciser sa position sur les conditions dans lesquelles un conducteur peut retirer les mains du volant et a reaffirmer ainsi que le niveau 2 de conduite oblige le conducteur a garder les mains sur le volant. Plus generalement, il paraît necessaire de chercher a inverser le schema d'adoption des reglementations relatives a l'homologation et a l'autorisation des vehicules automatises et connectes, aussi bien qu'autonomes, en definissant d'abord des positions europeennes, puis en les defendant a Geneve devant l'UNECE. C'est le sens des recommandations exprimees ci-dessous. Recommandation 3. Favoriser l'adoption, conformément aux propositions de la Commission, d'un cadre juridique permettant d'homologuer à l'échelle européenne, et d'autoriser, de manière harmonisée en Europe, le fonctionnement de véhicules et de systèmes de transports automatisés et connectés (transports collectifs, robots-taxis, transport de marchandises, engins agricoles ...) : a) établir, par un acte d'exécution, le cadre juridique définissant les objectifs de sécurité applicables à la conduite automatisée, la méthodologie d'approbation et le contrôle des mesures proposées pour les atteindre, b) définir, par un acte d'exécution, les prescriptions à appliquer pour accorder l'homologation européenne de véhicules sans chauffeur entrant dans les catégories internationales, c) intégrer dans une révision du règlement de 2018 relatif à la réception des véhicules à moteur les nouveaux véhicules (automatisés, sinon autonomes) n'entrant pas dans les catégories internationales actuelles (navurb, droïdes) de façon à pouvoir leur accorder une homologation européenne, d) préciser les conditions dans lesquelles un conducteur peut légalement retirer les mains du volant (réglementation dite « hands-off ») Recommandation 4. Défendre ensuite ces avancées réglementaires auprès de l'UNECE. L'homologation au sein de l'Union europeenne des fonctionnalites qui seront issues des travaux du WP 29 (ALKS etendu, valet de parking etendu ...) sera possible des lors que les textes correspondants, approuves par l'UNECE, auront ete publies au JOCE, ce qui entraîne generalement un delai de l'ordre de quelques mois. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 33/160 PUBLIÉ 1.5 Les réglementations étrangères 1.5.1 Le cadre réglementaire allemand : les juristes allemands jugent le niveau 4 possible dès aujourd'hui en Allemagne En fevrier 2021, le gouvernement federal allemand a soumis au Parlement un projet de loi relatif aux vehicules autonomes en esperant qu'il puisse etre vote avant que ne s'acheve le mandat parlementaire actuel : de fait, la loi a bien ete votee par les deux chambres parlementaires en mai et juin 2021, preuve de l'importance que le gouvernement y attache. Mi-juillet, sa parution n'etait toutefois pas encore intervenue en raison d'une difficulte juridique51 qui devrait decaler sa publication de quelques jours. Le projet d'ordonnance d'application de la loi a ete notifie a la Commission le 15 juin et devrait etre publie a l'automne52. A travers cette loi, le ministere des transports allemand a pour ambition de faire de l'Allemagne « le premier pays au monde a autoriser les vehicules sans conducteur en service regulier ainsi que sur l'ensemble du territoire national » Le ministere des transport, le BMVI, declare ainsi sur son site, qu' « avec [cette] nouvelle loi sur la conduite autonome, nous voulons creer le cadre juridique pour que les vehicules autonomes (niveau 4) puissent circuler dans des secteurs d'exploitation determines dans les transports publics en fonctionnement normal - et ce au niveau federal. » et, plus loin dans l'article, donne sa definition du niveau 4 : « le systeme peut etre entierement controle pour des applications definies, comme au niveau 3, et n'a plus besoin d'etre surveille par un conducteur physiquement present ». Cette loi devrait permettre en particulier d'autoriser le deploiement et l'utilisation du systeme automatise de maintien dans la voie, ALKS (Automated Lane Keeping System) pour les vehicules particuliers qui grace a une initiative conjointe de l'Allemagne et du Japon ont donne lieu a l'adoption par le WP 29 d'un reglement technique international a Geneve : les conditions d'utilisation actuelles (vitesse inferieure a 60 km/h et absence de velos ou de pietons) en limitent l'utilisation pour le moment a des cas de congestion de trafic. Mais, les travaux menes dans le cadre du WP 29, toujours sous l'impulsion de l'Allemagne devraient permettre d'autoriser un rehaussement de la vitesse jusqu'a 130 km / h et un changement de voie par le systeme. Le gouvernement allemand considere egalement que des navettes publiques peuvent legalement rouler dans le cadre actuel de la convention de Vienne modifiee et de la resolution du WP 1 du 20 septembre 2018. Dans l'interpretation juridique allemande, un vehicule autonome sans chauffeur serait en effet compatible avec celle-ci des lors : qu'il existe un superviseur a l'interieur ou a l'exterieur du vehicule (independamment de la distance spatiale ; par exemple, par un operateur a distance) ; et que les autres exigences recommandees dans la resolution pour le systeme de conduite et pour les utilisateurs du systeme de conduite sont respectees. Les juristes allemands considerent que les niveaux 4 et 5 d'autonomie sont compatibles avec les Si le president federal, le president du Bundestag, le president du Bundesrat et le bureau de la chanceliere approuvent la correction du texte proposee par le ministre des transports, la loi pourra etre publiee. En cas de desaccord, - ce que n'ecarte par le Handelsblatt, puisque le vice-president des Verts au Bundestag considere que la modification proposee apporte des corrections de fond au texte -, le projet de loi devra repasser devant le Parlement apres les elections. Source : mission economique en Allemagne, 13 juillet 2021 51 52 https://ec.europa.eu/growth/tools-databases/tris/fr/search/?trisaction=search.detail&year=2021&num=344 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 34/160 PUBLIÉ conventions de Vienne et de Geneve53. De fait, l'Allemagne mene de nombreuses experimentations de vehicules autonomes : citons simplement sur la seule ville de Hambourg les experimentations de robots-taxis54 ainsi que de navettes autonomes55. La loi allemande prevoit enfin qu'un constructeur peut demander l'homologation d'un vehicule qui possede des fonctions d'automatisation de maniere classique si le constructeur s'engage a ne pas les activer : si a la suite d'une modification de la reglementation internationale, ces fonctions etaient homologuees sur un nouveau modele, le constructeur pourrait les mettre en oeuvre a posteriori, au moyen d'une modification du logiciel, sur des modeles plus anciens, a condition toutefois de demander une autorisation a l'Office federal du transport automobile. 1.5.2 Le cadre réglementaire aux États-Unis qui repose sur la responsabilité des constructeurs offre un terrain de jeu idéal pour le déploiement des véhicules autonomes Ainsi que le souligne la communication de l'Union europeenne de mai 2018 56 , l'essai de vehicules automatises se fait depuis des annees dans certaines parties des Etats-Unis, sous la conduite de societes de la Silicon Valley. Cependant, certains Etats americains ont deja interdit l'utilisation de vehicules automatises sur les routes. En consequence, le congres des Etats-Unis a examine sous la mandature Trump un projet de loi sur la conduite autonome57 qui devait introduire un cadre minimum pour la reception des vehicules afin d'eviter que des Etats n'adoptent individuellement des regles qui contredisent les regles federales applicables aux vehicules. Ce projet n'a pas ete adopte sous le mandat de Trump et pourrait etre repropose sous la nouvelle administration Biden. Outre la non signature de la Convention de Vienne qui laisse une grande liberte aux pays ne l'ayant adoptee, deux elements caracterisent le systeme americain : la diversite des reglementations suivant les Etats : en Floride, l'operateur du systeme (donc l'usager) serait responsable, tandis qu'en Californie, le constructeur automobile signe un document le contraignant a assumer tout probleme de responsabilite ; plus de vingt-cinq Etats ont adopte des lois autorisant la circulation de vehicules sans chauffeur. « La resolution [du 20 septembre 2018] s'applique au champ d'application du droit allemand de la circulation routiere comme suit : la conduite autonome/sans conducteur est compatible tant avec la Convention de Vienne sur la circulation routiere du 8 novembre 1968 qu'avec la Convention de Geneve sur la circulation routiere du 19 septembre 1949, dans la mesure ou cette terminologie / ce concept designe un systeme de conduite automatise d'un degre de sophistication superieur correspondant aux niveaux 4 et 5 de la norme SAE, dans lequel, d'une part, il existe une possibilite d'annulation - au moins sous forme de desactivation - par une personne se trouvant a l'interieur ou aussi exclusivement a l'exterieur du vehicule (independamment de la distance spatiale ; par exemple, par un operateur a distance). D'autre part, en plus de l'option de desactivation, les autres exigences recommandees dans la resolution pour le systeme de conduite et pour les utilisateurs du systeme de conduite doivent etre respectees. » 53 54 55 56 https://www.bloomberg.com/hyperdrive https://www.hochbahn.de/hochbahn/hamburg/en/home/projects/expansion_and_projects/project_heat En route vers la mobilité automatisée: une stratégie de l'UE pour la mobilité du futur, Communication de la Commission au Parlement Europeen, au Conseil, au Comite Economique et Social Europeen et au Comite des Regions, mai 2018, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/fr/ALL/?uri=CELEX:52018DC0283 57 https://www.govtrack.us/congress/bills/115/hr3388 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 35/160 PUBLIÉ Dans ces conditions, de nombreux vehicules de niveau L2 + circulent aux Etats-Unis, et la Californie est devenu le terrain d'entraînement privilegie des vehicules automatises pour le monde entier. Cruise, filiale de General Motors, a ainsi reçu l'autorisation de la California Public Utilities Commission (CPUC) de proposer a des particuliers des courses a bord de ses vehicules autonomes depourvus d'operateur de securite. Pour le moment, l'administration federale americaine n'a pas publie de texte encadrant la circulation des vehicules semi-autonomes, ni meme de la version full self driving de l'Autopilot de Tesla, ce qui laisse une grande liberte d'innovation aux constructeurs, mais suscite quelques inquietudes de l'autorite federale chargee d'investiguer les accidents routiers (la NSTB, National Transportation Safety Board) qui regrette notamment la confusion actuelle entre la notion de hands-off et le full self driving de Tesla (qui recommande cependant de garder les mains sur le volant) et souhaiterait un minimum d'encadrement (ne serait-ce que pour definir les zones dans lesquelles la conduite semi-autonome est permise). 1.5.3 Le cadre réglementaire italien : une simplification nécessaire L'insertion de l'innovation numerique dans les objectifs de la politique d'infrastructures et de transport du gouvernement remonte au plan d'action de 2016 du ministere des Infrastructures et des transports dit «Connettere l'Italia ». Depuis 2018, un decret dit « Smart Road » encadre l'experimentation des vehicules autonomes homologues en milieu urbain ouvert. Lors de la pandemie de 2020, le gouvernement a adopte un decret relatif a la simplification des procedures administratives dont certaines dispositions peuvent s'appliquer aux experimentations des vehicules autonomes et connectes (article 36). En substance, un demandeur pourra desormais soumettre une demande d'experimentation sans restriction quant a la nature du vehicule et beneficier d'une procedure d'instruction plus rapide qu'auparavant. Les prerequis sont tres stricts : le vehicule doit etre homologue, son usage doit etre autorise par le constructeur automobile et il doit avoir deja parcouru 3 000 km sur le type d'infrastructure pour laquelle l'autorisation est demandee (autoroute, route nationale, departementale, urbaine, etc.). En outre, un superviseur-pilote ayant 1 000 km d'experience doit etre a bord du vehicule. S'agissant de la procedure d'autorisation, la demande d'experimentation sur route publique doit etre adressee au ministere en charge des Transports. Elle est instruite par l'observatoire Smart road place aupres de ce ministere. La procedure comprend trois etapes : autorisation du vehicule qui doit etre deja homologue et avoir effectue 3 000 km d'experimentations au prealable (y compris a l'etranger) ; autorisation du gestionnaire de la route visee : commune, Etat, concessionnaire ; autorisation finale du ministere. La responsabilite de l'administration est entierement degagee et pese sur le demandeur. Sur la base du rapport envoye par le demandeur apres realisation de l'experimentation, les ajustements normatifs necessaires sont proposes par l'administration dans un delai de 90 jours. Si les textes semblent prompts a stimuler les experimentations, les acteurs prives interroges soulignent cependant les difficultes qu'ils rencontrent lors de leur mise en oeuvre : les documents demandes sont nombreux ; les iterations entre le demandeur et l'administration sont nombreuses et longues, seuls les vehicules homologues sont autorises ce qui freine l'innovation ; la presence obligatoire d'un humain superviseur-pilote limite l'etendue des experimentations pour les navettes sans chauffeur comme celles de Navya et de Next Future Transportation ; Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 36/160 PUBLIÉ les assouplissements recemment introduits dans le cadre reglementaire ne sont pas constates dans les faits. Aucune des trois entreprises interviewees n'a constate de simplification ni d'allegement du processus administratif. Consciente de ces difficultes, l'administration italienne a prepare un nouveau cadre normatif soumis a la Commission europeenne en fin d'annee 2020 qui n'a pas souleve d'objection de la part de cette derniere : il devait etre inclus dans la derniere loi de finances, mais il a ete considere comme un cavalier legislatif et en a ete finalement ecarte. La nouvelle equipe ministerielle ne s'est pas encore prononcee sur ses intentions en matiere de vehicule autonome et connecte. Toutefois, son appetence pour accelerer la transition numerique et ecologique du pays laisse augurer un cadre plus favorable au developpement du vehicule autonome et connecte. De fait, la commission concernee du Parlement a modifie le 20 juillet le decret relatif a la simplification des procedures, si bien que le Gouvernement peut desormais proposer son cadre normatif au Conseil d'Etat et le faire approuver rapidement. 1.6 Une évolution très positive de la réglementation française Un important travail legislatif et reglementaire, qu'il convient de saluer, a ete mene pour permettre la tenue d`experimentations impliquant des vehicules autonomes. Il se poursuit afin de pouvoir autoriser de maniere permanente des vehicules et des systemes de transports routiers automatises. Ces points sont traites dans les premiers paragraphes. Les suivants evoquent un certain nombre de cas particuliers de cette reglementation : les navettes urbaines, les engins agricoles, l'acces aux donnees ... 1.6.1 Un cadre réglementaire désormais approprié pour les expérimentations L'article 37 de la loi n° 2015-992 du 7 aout 2015 relative a la transition energetique pour la croissance verte a autorise le gouvernement a definir par ordonnance les mesures permettant la circulation sur la voie publique de vehicules a delegation partielle ou totale de conduite, qu'il s'agisse de voitures particulieres, de vehicules de transport de marchandises ou de vehicules de transport de personnes, a des fins experimentales, dans des conditions assurant la securite de tous les usagers. L'ordonnance n° 2016-1057 du 3 aout 2016 relative a l'experimentation de vehicules a delegation de conduite sur les voies publiques (modifiee par la loi PACTE58) indique que : la circulation a des fins experimentales d'un vehicule a delegation partielle ou totale de conduite sur une voie ouverte a la circulation publique est subordonnee a la delivrance d'une autorisation destinee a assurer la securite du deroulement de l'experimentation ; la delivrance de l'autorisation est subordonnee a la condition que le systeme de delegation de conduite puisse etre a tout moment neutralise ou desactive par le conducteur. En l'absence de conducteur a bord, le demandeur fournit les elements de nature a attester qu'un conducteur situe a l'exterieur du vehicule, charge de superviser ce vehicule et son environnement de conduite pendant l'experimentation, sera pret a tout moment a prendre le controle du vehicule, afin d'effectuer les manoeuvres necessaires a la mise en securite du vehicule, de ses occupants et des usagers de la route ; l'autorisation est accordee par le ministre charge des transports apres avis du ministre de l'interieur, s'il y a lieu apres avis du gestionnaire de la voirie, de l'autorite competente en matiere de la police de la circulation et de l'autorite organisatrice des transports concernes ; les conditions de delivrance de l'autorisation et les modalites de sa mise en oeuvre sont precisees par decret en Conseil d'Etat. Article 125 de la loi n° 2019-486 du 22 mai 2019, dite loi PACTE, relative a la croissance et la transformation des entreprises, https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/article_jo/JORFARTI000038496320 58 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 37/160 PUBLIÉ Ces autorisations, valables pour deux ans, sont renouvelables une fois. Ce cadre a permis d'autoriser de maniere efficace les experimentations qui ont ete menees jusqu'ici en France. Seule difficulte, plusieurs operateurs ont souligne que le renouvellement a perimetre constant (ou non) d'une experimentation leur semblait particulierement long : l'instruction correspondante pourrait faire l'objet d'une procedure simplifiee. 1.6.2 La mise en place du cadre réglementaire permettant la circulation des véhicules à délégation de conduite Dans ce paragraphe, nous distinguerons : les vehicules particuliers a delegation de conduite qui vont pouvoir etre autorises a circuler des lors qu'ils seront homologues et que les systemes de delegation de conduite qu'ils emploient auront fait l'objet d'une reglementation technique internationale adoptee par le WP 29 : des vehicules avec un systeme de maintien dans la voie, systeme dit ALKS, pourront donc circuler des lors qu'ils auront ete homologues au niveau europeen. Par contre, les fonctions utilisees dans le niveau L2+, qui n'ont pas encore ete traitees par le WP 29, ne peuvent etre autorisees ; les systemes de transport routier automatises qui concernent les services de transport routier public collectif ou particulier de personnes vont devoir faire l'objet d'une procedure d'autorisation specifique, reposant sur l'homologation du vehicule et sur la demonstration de securite du vehicule ; le transport de marchandises en distinguant les poids lourds a delegation de conduite qui pourront etre autorises des lors qu'ils seront homologues et qu'ils fonctionneront dans les domaines couverts par la reglementation internationale, et les systeme de transport routier automatise s'appliquant au transport de marchandises qui feront l'objet d`une procedure similaire a celle des systemes des transports routiers automatises de personnes. L'ordonnance d'avril 2021 prise en application de l'article 31 de la loi d'orientation des mobilites59 precise les conditions d'autorisation des vehicules a delegation de conduite. Elle distingue trois cas d'usage tres differents. Les vehicules a delegation de conduite (VL, PL). Ceux-ci sont autorises a circuler suivant une procedure classique d'homologation tenant compte neanmoins des fonctions d'automatisation. L'ordonnance distingue la periode de conduite normale pendant laquelle le conducteur conduit effectivement le vehicule, de celle pendant laquelle il a decide d'activer le systeme de conduite automatise. Dans, ce cas, l'ordonnance precise notamment que « Lorsque son etat de fonctionnement ne lui permet plus d'exercer le controle dynamique du vehicule ou des lors que les conditions d'utilisation ne sont plus remplies ou qu'il anticipe que ses conditions d'utilisation ne seront vraisemblablement plus remplies pendant l'execution de la manoeuvre, le systeme de conduite automatise doit : alerter le conducteur ; effectuer une demande de reprise en main ; engager et executer une manoeuvre a risque minimal a defaut de reprise en main a l'issue de la periode de transition ou en cas de defaillance grave. Cette notion de Ordonnance no 2021-443 du 14 avril 2021 relative au régime de responsabilité pénale applicable en cas de circulation d'un véhicule à délégation de conduite et à ses conditions d'utilisation https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000043370894 59 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 38/160 PUBLIÉ manoeuvre a risque minimal devrait etre precisee par le decret d'application en cours de preparation. Elle pourrait etre definie comme une manoeuvre ayant pour finalite la mise a l'arret du vehicule en situation de risque minimal pour ses occupants et les autres usagers de la route, automatiquement effectuee par le systeme de conduite automatise, suite a un alea non prevu dans ses conditions d'utilisation, a une defaillance grave ou un defaut de reprise en main a expiration de la periode de transition ». L'ordonnance introduit de plus un nouvel article dans le code de la route, le L. 123-2, au terme duquel pendant les periodes ou le systeme de conduite automatise exerce le controle dynamique du vehicule conformement a ses conditions d'utilisation, le constructeur du vehicule ou son mandataire est penalement responsable des delits d'atteinte involontaire a la vie ou a l'integrite de la personne lorsqu'il est etabli une faute : cette notion devrait etre precisee par le decret d`application de l'article 121-3 du meme code. Elle devrait vraisemblablement englober non seulement le non-respect du code de la route au sens habituel du terme, mais aussi les absences d'alerte du conducteur ou les defaillances dans la mise en securite du vehicule lorsque les conditions de fonctionnement du systeme automatise ne sont plus reunies. Les systemes de transport routier automatises qui concernent les services de transport routier public collectif ou particulier de personnes, ainsi que les services prives de transport de personnes. Cette fois l'autorisation de mise en service est delivree par l'organisateur du service. L'ordonnance ajoute en effet un nouvel article au code de la route, l'article L. 3151-1 I., qui precise que la mise en service et l'exploitation d'un systeme de transport routier automatise font l'objet d'une decision de l'organisateur du service. Cette mise en service est cependant subordonnee a : la reception prealable des vehicules utilises, un audit periodique de la securite du systeme en exploitation par un organisme qualifie agree, la demonstration prealable definie par voie reglementaire, certifiee par un organisme qualifie agree60: de la securite du systeme conçu pour etre deploye sur les types de parcours ou zones de circulation vises pour ce transport; de la securite du systeme deploye sur le parcours ou la zone de circulation defini pour ce transport. Dans ce cas, ce n'est plus le constructeur mais l'organisateur du service ou l'exploitant qui est penalement responsable des delits d'atteinte involontaire a la vie ou a l'integrite de la personne lorsqu'il est etabli, de meme que dans le paragraphe precedent, une « faute »61 pendant les periodes ou le systeme de conduite automatise exerce le controle dynamique du vehicule. L'ordonnance ajoute toutefois un article Art. L. 3151-5, qui prevoit que : « toute personne habilitee telle que mentionnee a l'article L. 3151-3, qui effectue ou omet, y compris par negligence, d'effectuer une intervention a distance sur un vehicule a delegation de conduite exploite dans le cadre d'un systeme de transport routier automatise, est responsable penalement des infractions resultant de la manoeuvre du vehicule lorsque cette manoeuvre decoule de son intervention ou de son absence d'intervention, ou lorsque cette intervention ou abstention n'est pas conforme aux conditions d'utilisation du systeme ». Selon le meme article du code de la route, la demonstration de la securite d'elements du systeme qui ne sont pas dependants des parcours ou zones de circulation utilises pour leur exploitation, peut donner lieu a une attestation nationale 60 61 Cette notion devrait etre precisee par le decret d`application de l'article 121-3 du meme code. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 39/160 PUBLIÉ Ainsi, le ou les vehicules ne peuvent circuler que sur des parcours ou zones de circulation predefinis. Ces dispositions s'appliquent egalement au transport routier de marchandises, en vertu de l'article L. 3251-1, lorsque ce transport est effectue au moyen d'un systeme de transport routier automatise. L'ordonnance precise enfin que, compte tenu du delai necessaire a l'entree en vigueur de l'article 34 bis de la convention de Vienne, les dispositions de l'ordonnance relatives a la conduite sans chauffeur, donc aux systemes de transport routier automatises et au transport routier de marchandises ne seront effectives qu'au lendemain de la publication au Journal officiel du decret portant publication des amendements a la convention sur la circulation routiere du 8 novembre 1968 et au plus tard le 1er septembre 2022. 1.6.3 Le processus d'autorisation et la démonstration de sécurité des systèmes de transport routier automatisés : une nouvelle approche de validation Le developpement des systemes de conduite hautement automatises, integrant donc de façon intensive et a differents niveaux des algorithmes d'Intelligence Artificielle, appelle a preparer une nouvelle approche de validation par les autorites publiques : l'homologation « classique » des vehicules, fondee sur les performances des organes (ex : direction, freinage, eclairage) (dite approche « verticale ») est en effet peu adaptee au developpement de tels systemes (vehicule + conducteur + environnement de circulation). Il semble ainsi qu'une approche de certification soit plus adaptee a la validation du vehicule autonome. Les travaux d'homologation du vehicule ne sont plus suffisants des l'instant ou des elements, nécessaires à la circulation du véhicule en toute sécurité, ne sont pas rattaches au vehicule (infrastructure, autres vehicules, centre de supervision, ...). L'homologation n'a vocation a ne caracteriser que le produit vehicule avec les signaux qu'il reçoit et qu'il envoie. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 40/160 PUBLIÉ Figure 3 : Place de l'analyse de sécurité de parcours STPA dans le processus d'autorisation62 En fonction de la maniere dont sera utilise un vehicule (prealablement homologue) dans un service de transport (lieu, infrastructure routiere, connectivite, conditions d'usage, nombre de vehicules, mixite entre vehicule ou non, ...), c'est le regime destine a valider les systemes de transport routier au sens de l'ordonnance dernierement publiee qui prend la suite. Un vehicule sans conducteur homologue (comme une navette automatisee) n'aura donc pas le droit de circuler : il devra obligatoirement etre inclus dans un systeme de transport automatise, dument valide en termes de securite. La France a propose une approche novatrice qu'il convient la encore de saluer pour l'autorisation d'un systeme de transports automatises. Celle-ci va reposer sur l'homologation du vehicule et sur une autorisation du systeme conformement au schema ci-dessus. Ainsi, comme le souligne la fiche presente sur le site du ministere de la transition ecologique63, « la France a presente en janvier 2019 a l'ONU (WP 29/groupe de travail sur la reglementation technique et la validation des vehicules autonomes), une nouvelle approche de validation des systemes fondee sur trois principaux objets de validation : Les principes et regles de conception (definition des domaines d'emploi, architecture fonctionnelle de haut niveau du systeme et des sous-systemes, regles de haut niveau des manoeuvres, regles de haut niveau de conception des algorithmes, principes visant a la bonne interpretation des interfaces homme-machine (IHM)) ; Le fonctionnement du systeme en situation nominale (reconnaissance du domaine d'emploi, execution des manoeuvres nominales en respect des regles de conduite, interpretation des IHM) ; L'evaluation et le traitement des risques (identification et classification des scenarios critiques, evaluation des risques, strategies de reduction des risques, reponses aux risques identifies, dont les manoeuvres d'urgence...) Trois types d'outils de validation peuvent etre mis en oeuvre pour valider ces trois objets : L'audit, s'appuyant sur des descriptions et le caractere explicable des principes de fonctionnement (regles de haut niveau de conception des systemes et des algorithmes, identification et notation des scenarios de risques, enchaînements ou logigrammes de manoeuvre) ; Les tests et simulations (reconnaissance du domaine d'emploi, manoeuvres nominales respectant les regles de conduite et « l'etiquette » du comportement routier, manoeuvres de mise en securite, reduction des defaillances des sous-systemes ...) ; : Analyse de sécurité des parcours prédéfinis, Document IFSTTAR/STRMTG, STPA, https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/STPA_analyse%20de%20s%C3%A9curit%C3%A9%20des%20parc ours%20pr%C3%A9d%C3%A9finis.pdf 62 https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Nouvelle%20approche%20de%20validation%20des%20syst%C3 %A8mes%20et%20d.pdf 63 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 41/160 PUBLIÉ Les etudes de comportement in situ (interpretabilite du domaine d'emploi et de l'IHM ...) ». 1.6.4 Le cas particulier de la navette urbaine : une homologation du véhicule autonome en cours de définition Aujourd'hui, la reglementation internationale64 ne considere que les vehicules de moins de huit places assises sans passager debout (categorie M1) et les vehicules avec plus de huit places assises et d'eventuels passagers debout (categorie M2). Des lors, en inscrivant dans le code de la route une nouvelle categorie de vehicules avec moins de huit places assises mais avec passagers debout, le decret no 2018-1045 du 28 novembre 2018 relatif aux vehicules de transports urbains de personnes a permis de traduire dans la reglementation l'invention d'un nouveau vehicule. L'article R. 311-1 du code de la route caracterise desormais dans son point 6-13 cette nouvelle categorie de vehicules, dans les termes suivants : « Navette urbaine : vehicule a moteur conçu et construit pour le transport de personnes en agglomeration, ne repondant pas aux definitions des categories internationales M1, M2 ou M3 et ayant la capacite de transporter, outre le conducteur, neuf passagers au moins et seize passagers au plus, dont quatre ou cinq peuvent etre assis ». 1.6.4.1 L'homologation nationale d'une navette urbaine avec chauffeur Entre en vigueur le 14 juin 2019, l'arrete du 6 mai 2019 65 definit les conditions d'homologation, d'exploitation et de circulation des navettes urbaines avec un conducteur a bord et en precise les caracteristiques. Il s'agit d'un vehicule : conçu et construit exclusivement pour le transport en agglomeration de passagers assis ou debout, d'une seule section rigide, d'un seul niveau a plancher plat surbaisse, depourvu de toute marche et dont l'habitacle est ferme ; ne pouvant exceder 50 km/h ; immatricule sous le genre national VASP avec la carrosserie NAVURB ; equipe de differentes inscriptions et plaquettes d'information a l'attention des usagers au regard du conducteur ainsi que d'extincteurs, systeme de bris de glace, etc. ; soumis a controle technique periodique tous les 6 mois, a l'equivalent des autobus et autocars ; conduit par une personne titulaire du permis D ou D1 et devant effectuer les verifications d'usage avant sa sortie du depot. L'arrete precise que la motorisation de la navette urbaine doit etre electrique a faibles emissions, ce qui permet l'utilisation d'une motorisation electrique alimentee par des batteries ou par une pile a combustible a hydrogene. L'arrete du 24 avril 2020, modifiant le precedent, prevoit de plus la possibilite pour une navette urbaine d'etre utilisee en tant que remorque dans une configuration train urbain. Cf article 4 du Reglement (UE) 2018/858 du Parlement europeen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif a la reception et a la surveillance du marche des vehicules a moteur et de leurs remorques, ainsi que des systemes, composants et entites techniques distinctes destines a ces vehicules, 64 Arrete du 6 mai 2019 definissant les conditions d'homologation, d'exploitation et de circulation des navettes urbaines, https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000038599098 65 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 42/160 PUBLIÉ Il prevoit enfin les conditions d'homologation de ce vehicule qui, conformement a son article 1, sera homologue suivant une procedure purement nationale66. Le respect des regles techniques enumerees a l'annexe I donne lieu a la delivrance d'un proces-verbal de reception delivre par le Centre national de reception des vehicules (CNRV). Il convient enfin de souligner que la Navurb est un vehicule conçu et construit pour le transport de personnes en agglomeration : elle peut donc transporter des passagers debout ce qui limite de facto sa vitesse ainsi que son freinage. Une navette inter-urbaine sur des distances de plusieurs dizaines de kilometres ne comporterait vraisemblablement que des passagers assis munis d'une ceinture de securite et rentrerait ainsi dans la categorie internationale de vehicules M1 ou M267 en fonction de son nombre de passagers. 1.6.4.2 L'homologation nationale d'une navette urbaine dépourvue de chauffeur Un travail est en cours sous l'egide des services de l'administration pour preciser les conditions d'homologation, d'exploitation et de circulation des navettes urbaines autonomes : il consiste a examiner composant par composant les textes a respecter et ceux auxquels il est souhaitable de deroger. Ce travail important devrait pouvoir donner lieu a la parution d'un arrete modificatif precisant les prescriptions reglementaires specifiques devant s'appliquer a l'homologation du caractere automatise de la navette urbaine et devrait pouvoir etre repris au niveau europeen pour definir les conditions d'homologation des navettes urbaines, mais aussi des mini-bus et bus autonomes. Il est en effet important de comprendre qu'une navette urbaine sans conducteur a bord est un vehicule totalement different d'une navette avec conducteur ou simplement superviseur a bord : des lors qu'il n'y a ni volant, ni poste de conduite, l'existence de retroviseurs ne s'impose plus meme si un operateur est present a bord ; la suppression du poste de conduite entraîne la disparition du frein a main, et doit etre compensee par des dispositifs permettant l'arret complet du vehicule dans une pente et son redemarrage (sans reculer) ; un superviseur a distance doit pouvoir disposer a tout moment d'une communication particuliere lui permettant d'arreter le vehicule et d'eviter la prise de controle de la navette par un hacker ; l'absence de conducteur a bord qui detecte les bruits anormaux provoques par la circulation de la navette (ex : caillou ou clou dans un pneu) doit etre compense d'une autre maniere ; un temps de latence garanti dans les moyens de communication entre la navette et le superviseur permettant a ce dernier d'etre sur de la situation reelle dans laquelle se trouve la navette au moment ou il lui donne l'autorisation d'effectuer une manoeuvre. L'arrete precise ainsi que la navette urbaine fait l'objet d'une reception par type nationale (RPT) ou d'une reception a titre isole (RTI) definie dans l'arrete du 19 juillet 1954. La reception par type de portee nationale est effectuee : i) soit conformement aux dispositions de la directive 2007/46/CE ou des reglements europeens n° 167/2013 et 168/2013. Cette reception, appelee reception nationale par type de petite serie, a une validite limitee a l'Etat membre qui a procede a la reception. Les autres Etats membres peuvent decider d'accepter ou de refuser cette reception. Le nombre de vehicules commercialises sur la base de ce type de reception est limite et defini dans les textes europeens specifiques aux categories internationales des vehicules concernes ; ii) soit conformement a l'arrete ministeriel du 19 juillet 1954 : ce type de reception concerne des vehicules pour lesquels la reception selon la directive 2007/46/CE ou les reglements europeens n° 167/2013 et 168/2013 est facultative ou les vehicules qui ne relevent pas d'une des categories internationales precitees. 66 Selon le code de la route, un vehicule de categorie M1est un vehicule conçu et construit pour le transport de personnes et comportant, outre le siege du conducteur, huit places assises au maximum. Un vehicule de categorie M2 est un vehicule conçu et construit pour le transport de personnes, comportant, outre le siege du conducteur, plus de huit places assises et ayant un poids maximal inferieur ou egal a cinq tonnes. 67 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 43/160 PUBLIÉ 1.6.4.3 L'homologation européenne d'un mini-bus dépourvu de chauffeur Le reglement europeen encadrant l'homologation des vehicules68 presuppose toujours une personne aux commandes du vehicule et donc la controlabilite complete du vehicule. Des lors, pour qu'un vehicule entrant dans les categories internationales reconnues dans les travaux de l'UNECE, - par exemple un mini-bus -, puisse etre homologue dans sa version autonome, il faudra : definir les textes reglementaires que devra respecter cette nouvelle version du vehicule ; verifier que les conditions dans lesquelles un vehicule autonome peut etre autorise a circuler et qui seront determinees au niveau europeen sont bien remplies. 1.6.4.4 L'homologation européenne d'un mini-bus dépourvu de chauffeur En revanche, la navette urbaine autonome, en tant que concept novateur, n'entre pas dans le champ du reglement europeen definissant les categories de vehicules autorisables et ne peut a ce stade beneficier d'une homologation europeenne. Une modification du reglement europeen definissant les categories de vehicules devra donc etre realisee pour pouvoir y integrer les navettes urbaines. 1.6.5 La livraison du dernier kilomètre : le stade de l'expérimentation La livraison du dernier kilometre par des engins autonomes donne lieu a de plus en plus d'annonces : Mobileye et une startup Californiennee Udelv ont annonce leur intention de lancer une flotte de 35 000 camionnettes de livraison autonomes d'ici 2028 avec une precommande de 1 000 exemplaires d'ici deux ans69 ; Domino et Nuro viennent de deployer un service de robot livreur de pizzas dans la ville de Houston70. - Le decret de decembre 202071 a explicitement prevu un certain nombre de dispositions facilitant la realisation d`experimentations relatives a la livraison du dernier kilometre : il permet de fait d'autoriser le titulaire de l'experimentation a deroger, dans les conditions qu'il fixe, a certains articles du code de la route pour pouvoir circuler sur certaines chaussees et certains trottoirs et accotements. Le decret de juin 2021 pris au titre de l'article 31 de la loi LOM pour l'application des dispositions du code de procedure penale, du code de la route et du code des transports 72 prevoit la possibilite d'autoriser la circulation d'engins roulants destines a la livraison de marchandises sur certaines chaussees et certains trottoirs et accotements. En France, une seule experimentation est en cours a Montpellier avec la societe TwinswHeel. D'autres vehicules specifiquement conçus a cet effet sont neanmoins envisageables73. Reglement (UE) 2018/858 du Parlement europeen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif a la reception et a la surveillance du marche des vehicules a moteur, de leurs remorques et des systemes, composants et entites techniques destines a ces vehicules, modifiant les reglements (CE) n° 715/2007 et (CE) n° 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A32018R0858 68 https://www.usine-digitale.fr/article/mobileye-s-allie-a-udelv-pour-lancer-35-000-camionnettes-de-livraisonautonomes-d-ici-2028.N1081404 69 70 71 https://edition.cnn.com/2021/04/12/tech/dominos-pizza-delivery-robot/index.html Decret no 2020-1495 du 2 decembre 2020 modifiant le decret no 2018-211 du 28 mars 2018 relatif a l'experimentation de vehicules a delegation de conduite sur les voies publiques Decret n° 2021-873 du 29 juin 2021 portant application de l'ordonnance n° 2021-443 du 14 avril 2021 relative au regime de responsabilite penale applicable en cas de circulation d'un vehicule a delegation de conduite et a ses conditions d'utilisation https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000043729532 72 73 https://www.valeo.com/wp-content/uploads/2020/01/Valeo_Meituan_ENG-1.pdf Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 44/160 PUBLIÉ Pour que les constructeurs de tels vehicules puissent se developper il est souhaitable qu'ils puissent s'adresser le plus vite possible a l'ensemble du marche interieur europeen. Recommandation 5. Définir une homologation des véhicules autonomes de livraison du dernier kilomètre qui puisse être reprise rapidement au niveau européen afin que les constructeurs puissent bénéficier des potentialités de l'ensemble du marché unique européen. 1.6.6 Les robots agricoles autonomes relèvent de la directive machine mais ne peuvent pas circuler aujourd'hui sur la voie publique Les engins agricoles relevent pour tous les travaux et pour la circulation dans des espaces prives de la directive Machine74. S'ils veulent pouvoir circuler sur la voirie publique, les engins agricoles (hors convois exceptionnels) doivent etre homologues et doivent respecter les reglementations du code de la route qui leur sont applicables. Or les engins agricoles autonomes a usage hautement automatisee relevent de la directive Machine et ne sont pas des vehicules homologues sur route. Pour passer d'une parcelle a une autre, il faut donc charger systematiquement sur une remorque agricole, ce qui entraîne de fortes contraintes qui penalisent l'efficacite des robots agricoles et limitent considerablement le developpement de la filiere. A l'inverse, cette circulation ne doit pas entraîner de risques supplementaires notables pour la securite routiere : le retournement sur la voierie publique d'un engin arrive en bout de champ n'est donc pas envisageable sans un certain nombre de precautions particulieres. La filiere demande donc a pouvoir beneficier d'un cadre lui permettant notamment : de traverser des chemins ruraux ou des voies communale non express en mode manuel : machine pilotee via une telecommande par un operateur situe a proximite ; d'effectuer des demi-tours en mode autonome avec operateur a proximite exclusivement sur chemin rural (L.161-1) temporairement privatise ; d'effectuer des demi-tours en mode autonome avec supervision continue a distance, exclusivement sur chemin rural (L.161-1) temporairement privatise. Recommandation 6. Prévoir l'adaptation à la circulation sur routes ouvertes des engins agricoles déjà autonomes dans les champs qui seraient amenés à se déplacer à faible vitesse sur la voie publique sur des trajets courts. RobAgri mene des discussions avec les ministeres pour trouver des moyens de repondre a ces differents cas d'usage. Plusieurs solutions ont ete evoquees mais n'ont pas ete considerees comme satisfaisantes : barrer la route ou le chemin pour privatiser suite a un arrete emis par le Maire ou le Prefet ; faire evoluer la reglementation par decret du conseil d'Etat pour autoriser la circulation des engins a usage agricole sans homologation routiere (en se rapprochant ainsi des derogations accordees parfois aux engins de travaux publics) ; . La Commission vient de proposer au mois d'avril une revision de cette directive la transformant en reglement et integrant les questions d'intelligence artificielle 74 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 45/160 PUBLIÉ definir un cadre de chantier mobile (obstacle, travaux) avec une signaletique adaptee sur la voie et l'homologation routiere des engins (de type tracteur, Maga). Ce point est d`autant plus delicat que les donnees collectees par l'Observatoire national interministeriel de la securite routiere (ONISR) montrent que sur cinq ans, de 2013 a 2017, 984 accidents ont implique un tracteur agricole 75 . Ces accidents sont a l'origine du deces de 201 personnes, dont 44 dans le tracteur (40 conducteurs et 4 passagers), et ont provoque 1073 blessees (dont 774 blesses hospitalises plus de 24 heures). 1.6.7 L'accès aux données représente un enjeu majeur qui continue à soulever des débats au-delà de l'ordonnance prise Les donnees produites durant leur circulation par les vehicules automatises et autonomes ont une valeur qui peut etre importante pour le conducteur lui-meme (ne serait-ce que pour sa securite et pour l'entretien du vehicule), pour les autorites publiques (notamment en cas d'accidents), mais egalement pour un tres grand nombre d'acteurs, depuis les constructeurs et les equipementiers, jusqu'aux assureurs... Leur utilisation pose cependant un tres grand nombre de questions : qui va etre le proprietaire de ces donnees ? Qui va avoir le droit d'y acceder ? Par quel canal vont-elles transiter ? 1.6.7.1 La présence obligatoire d'un enregistreur de données à bord du véhicule est désormais actée La reglementation europeenne76 impose desormais la presence d'enregistreurs de bord a partir de 2024 et de 2029 pour les differentes categories de vehicules. Ceux-ci doivent etre capables de garder en memoire toute une serie de donnees anonymisees cruciales du vehicule sur un court intervalle de temps avant, pendant et immediatement apres une collision (declenchees, par exemple, par le deploiement d'un coussin gonflable). Celles-ci devraient pouvoir etre utilisees par les Etats membres uniquement afin de mener des analyses de securite routiere et d'evaluer l'efficacite de mesures specifiques qu'ils ont prises, sans permettre d'identifier le proprietaire ou le detenteur d'un vehicule donne a partir des donnees memorisees. Les guidelines relatifs a la procedure derogatoire permettant d'autoriser des vehicules automatises insistent egalement sur la necessite d'equiper les vehicules automatises d'appareils de bord capables d'enregistrer les donnees du vehicule77. https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/etudes-et-recherches/victimes/risque-routierprofessionnel/accidentalite-des-tracteurs-agricoles-entre-2013-et-2017 75 Article 6 du reglement (UE) 2019/2144 DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL du 27 novembre 2019 relatif aux prescriptions applicables a la reception par type des vehicules a moteur et de leurs remorques, ainsi que des systemes, composants et entites techniques distinctes destines a ces vehicules, en ce qui concerne leur securite generale et la protection des occupants des vehicules et des usagers vulnerables de la route, https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/fr/TXT/?uri=CELEX:32019R2144 76 Automated vehicles should be equipped with an on-board device that records the operational status of the automated driving system and the status of the driver to determine who was driving during an accident.Guidelines on the exemption procedure for the EU approval of automated vehicles, Guidelines approuves en fevrier 2019, https://ec.europa.eu/docsroom/documents/34802 77 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 46/160 PUBLIÉ En France, le decret du 28 mars 2018 a prevu que, pour les experimentations, les vehicules seraient equipes d'un dispositif d'enregistrement permettant de determiner a tout instant si le vehicule a circule en mode de delegation partielle ou totale. De plus, les donnees enregistrees au cours des cinq dernieres minutes sont conservees durant un an78. Le decret pris en application de l'article 31 de la loi LOM reprend cette idee dans un nouvel article du code de la route ainsi redige : « Art. R. 3152-4. - Tout systeme de transport routier automatise et tout vehicule qui y est integre doit etre equipe d'enregistreurs de donnees d'evenements conformes aux prescriptions en matiere de construction, de montage et d'utilisation enoncees dans les instruments juridiques internationaux relatifs aux vehicules a roues et aux equipements et pieces susceptibles d'etre montes et/ou utilises sur un vehicule a roues. Un arrete du ministre charge des transports peut preciser les donnees complementaires devant etre enregistrees tenant compte de la specificite des evenements susceptibles d'affecter les transports routiers automatises non couverts par des instruments juridiques internationaux ». Enfin, les specifications techniques internationales adoptees dans le cadre du WP 29 ont ete publiees au JOCE le 20 juin 202179. 1.6.7.2 L'ordonnance d'avril 2021 définit les droits d'accès aux données du véhicule d'un certain nombre d'acteurs ainsi que les conditions d'accès En France, l'ordonnance80 no 2021-442 du 14 avril 2021 relative a l'acces aux donnees des vehicules prise en application de l'article 32 de loi d'orientation des mobilite definit en fonction des finalites poursuivies dans quelles conditions un certain nombre d'acteurs - gestionnaires d'infrastructures routieres, autorites organisatrices de la mobilite, forces de police et de gendarmerie, services d'incendie et de secours, constructeurs automobiles... - peuvent avoir acces aux donnees des vehicules terrestres a moteur. Celles-ci doivent etre anonymisees et ne peuvent etre utilisees comme preuve d'infractions au code de la route. En cas d'accident impliquant des vehicules a delegation de conduite, assureurs et organismes d'enquetes techniques auront egalement acces a certaines donnees. 1.6.7.3 Un certain nombre de questions doivent cependant être précisées dans le futur, notamment par le décret d'application de l'ordonnance Plusieurs questions restent cependant en suspens : la premiere a trait a l'endroit ou sont conservees ces donnees : dans l'enregistreur de bord ou dans un cloud lie au constructeur. Afin d'eviter toute idee de manipulation des donnees, il est sans doute preferable de conserver a cet enregistreur une fonction de boîte noire dans laquelle apres accident, un certain nombre d'acteurs auront acces a des donnees reputees infalsifiables ; la seconde a trait a l'acces (des lors que le proprietaire en est d'accord) aux donnees d'un vehicule en circulation : doit-il etre reserve au constructeur qui les repercute ensuite vers d'autres acteurs ou d'autres acteurs peuvent-ils interroger directement les donnees du vehicule ? Deux logiques s'affrontent : pour les assureurs et les equipementiers, notamment, il Cet article a ete modifie par le decret du 2 decembre 2020. En voici la redaction actuelle : « Article 11 : Les vehicules sont equipes d'un dispositif d'enregistrement permettant de determiner a tout instant l'etat de delegation de conduite. Les donnees sont automatiquement effacees a l'issue d'un delai de quatre mois. Le conducteur du vehicule a acces a ces donnees a sa demande. En cas d'accident, les donnees enregistrees au cours des dernieres cinq minutes sont conservees par le titulaire de l'autorisation durant un an ». 78 79 80 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:42021X0993&from=FR a l'acces aux donnees des vehicules Ordonnance no 2021-442 du 14 avril 2021 relative https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000043370884 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 47/160 PUBLIÉ paraît souhaitable de pouvoir acceder directement aux donnees du vehicule en croisant un certain nombre de donnees (localisation, vitesse, heure de la journee, ...) avec celles qui les interessent plus particulierement (pression des pneus par exemple). Pour certains constructeurs, desireux d'assurer une cybersecurite maximale, il est au contraire souhaitable d'avoir un seul canal de transfert des donnees et de ne pas autoriser la possibilite d'interroger directement les donnees presentes dans le vehicule. Les developpements techniques futurs permettront peut-etre de preciser s'il est possible de garder une cybersecurite de haut niveau tout en autorisant un acces « direct » a certaines donnees du vehicule. La PFA a publie en avril 2021 une note de position technique de la filiere 81 reposant sur l'approfondissement d'un certain nombre d'exemples d'acces aux donnees. Dans cette note, elle envisage trois voies d'acces aux donnees du vehicule : a) un acces direct aux donnees qu'elle deconseille et qu'elle definit comme la capacite de collecter des donnees du vehicule directement a partir de l'architecture electronique interne du vehicule sans implication du constructeur dans le developpement, la validation ou l'implementation de la solution installee dans le vehicule permettant un acces a des donnees et fonctions du vehicule ; b) un acces local aux donnees qu'elle definit comme la possibilite d'acceder a des donnees et fonctions du vehicule par une interface situee dans le vehicule et approuvee 82 par le constructeur ou conforme aux specifications contractuelles du constructeur ; un acces distant qu'elle definit comme la possibilite d'acceder a des donnees et fonctions du vehicule par le biais d'une interface debarquee du vehicule. Ce type d'acces est soumis a des conditions d'utilisation validees par le constructeur. l'acces distant defini dans la serie des normes ISO 20078 permet de repondre aux besoins d'acces aux donnees, et qu'en fonction du cas d'usage et du contexte, une solution d'acces local (pouvant reposer sur des standards du marche comme Android Automotive) ou combinee avec un acces distant est pertinente. La combinaison des acces distants et locaux permet de couvrir l'ensemble des cas d'usage de services, en fournissant un acces aux donnees et aux fonctions du vehicule. Dans cette note, la PFA prend position pour ces deux derniers acces ; elle confirme en effet que le delai de conservation des donnees de cinq ans aujourd'hui devrait vraisemblablement etre porte a dix ans en accord avec le delai de prescription civile de dix ans en cas de survenance d'un dommage corporel ; l'acces aux donnees pour les sinistres materiels ou sans tiers n'est pour le moment pas prevu par les textes. https://pfa-auto.fr/wp-content/uploads/2021/04/PTF_Acc%C3%A8s-aux-donn%C3%A9es-duv%C3%A9hicule-%C3%A9tendu_-AVRIL_2021_V2.pdf 81 Approuvee par le Constructeur : accord donne par le Constructeur pour une application de service proposee par un tiers et installee dans le vehicule permettant un acces a des donnees et fonctions du vehicule sur la base des exigences en matiere d'homologation, de performance, de cybersecurite, de securite, de respect des donnees personnelles et de responsabilite. 82 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 48/160 PUBLIÉ 2 L'intelligence artificielle actuelle ne permet pas d'obtenir l'autonomie complète des véhicules : de nouveaux travaux de recherche sont nécessaires Les declarations de &an LeCun 83 de &oshua Bengio 84 , les articles de The economist 85 , ou l'article (extremement interessant) de la Revue generale des chemins de fer sur les systemes de deep learning pour l'embarque ferroviaire 86 convergent vers l'idee que l'intelligence artificielle ne permet pas aujourd'hui la conduite sans chauffeur et, de plus, ne peut le permettre dans l'approche actuelle (machine learning et deep learning) : malgre les millions de kilometres parcourus et les milliards de kilometres simules, l'intelligence artificielle n'arrive pas a s'adapter a des situations extraordinaires (ou qui sortent de l'ordinaire) qu'un humain saurait facilement traiter : exemple d'un avion atterrissant sur une route ... L'approche actuelle de Waymo qui a identifie 20 000 situations particulieres, a partir des millions de kilometres parcourus, ne suffirait donc pas. &oshua Bengio indiquait ainsi en decembre 201987 : " The problem with the current state of the art systems that use deep learning is that they're trained on huge quantities of data, but they don't really understand well what they're talking about". Ce chapitre, apres avoir rappele quelques definitions, cherchera a montrer les limites actuelles de l'IA, a examiner les approches de differents acteurs et enfin a souligner le besoin de recherches complementaires. 2.1 Quelques définitions Les fonctions a l'oeuvre dans la circulation d'un vehicule autonome peuvent etre identifiees de la maniere suivante : la perception de l'environnement : il s'agit de bien connaître et reconnaître (sinon comprendre) l'environnement dans lequel le vehicule doit circuler. La precision de la localisation du vehicule a l'echelle centimetrique et a tout moment est primordiale, ne serait-ce que pour assurer la securite du vehicule ; la prise de decision : il s'agit de bien comprendre les differents possibilites et choix qui se presentent afin de prendre la bonne decision en connaissance de cause (acceleration/ deceleration longitudinale et laterale). On distingue de fait deux niveaux differents d'independance a l'humain : dans le premier, les automatismes detiennent la capacite de controler le vehicule conformement a des consignes et des objectifs fixes conformement a une tache elementaire fixee ; dans le deuxieme, ils ont la capacite de choisir de realiser ou non un certain nombre de manoeuvres. Ce deuxieme niveau necessite que le vehicule ait une representation fiable de l'environnement dynamique et une capacite a gerer les interactions avec les autres usagers et a predire la situation de conduite tout en gerant les incertitudes aleatoires et epistemiques (manque d'information). C'est le sujet principal des recherches du laboratoire commun SIVALab entre Renault, l'UTC et le CNRS ; l'actuation du vehicule : La decision prise doit etre executee dans le delai le plus court possible 83 84 https://www.letemps.ch/sciences/yann-lecun-lia-continue-faire-progres-fulgurants https://spectrum.ieee.org/tech-talk/artificial-intelligence/machine-learning/yoshua-bengio-revered-architect-ofai-has-some-ideas-about-what-to-build-next https://www.economist.com/technology-quarterly/2020/06/11/driverless-cars-show-the-limits-of-todays-ai ou https://www.economist.com/leaders/2019/10/12/driverless-cars-are-stuck-in-a-jam 85 Les systèmes de deep learning pour l'embarqué ferroviaire, Sitou Afannou et Cedric Lelionnais, SNCF Mobilites, Numero 311 de janvier 2021 de la Revue generale des chemins de fer, https://www.revue-rgcf.com/en/revues/311/sommaire 86 https://spectrum.ieee.org/tech-talk/artificial-intelligence/machine-learning/yoshua-bengio-revered-architect-ofai-has-some-ideas-about-what-to-build-next 87 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 49/160 PUBLIÉ entre le moment ou une situation se presente et ou le vehicule a physiquement re agi (voire s'est place dans une position sure) ; la supervision a distance : Aucun conducteur n'est a bord. Un superviseur a distance reçoit toute la telemetrie du vehicule (ou du systeme automatise) et est alerte lors d'un evenement important. Le vehicule (ou le systeme de supervision) lui propose egalement les differentes options possibles pour lui permettre de prendre la bonne decision. La suite de ce texte s'interessera essentiellement a la perception des vehicules autonomes et de leur comprehension. Ceci ne veut pas dire pour autant que les autres fonctions ne doivent pas faire l'objet de recherches specifiques. La prise de decision suppose par exemple de pouvoir anticiper les evolutions des differents vehicules : Waymo a ainsi lance en mars derniers de nouveaux challenges relatifs a la predictibilite de l'evolution du trafic a partir de leurs datasets88 : deux des challenges en cours portent sur l'evolution a 8 secondes des trajectoires des vehicules situes dans l'environnement proche a partir d'une fenetre d'observation d'une seconde. 2.2 Les progrès et les limites de l'IA actuelle Ainsi que le soulignent Philippe Bonnifait et Jean-Rene Lequepeys, les systemes d'IA numerique de perception ont connu des progres remarquables ces dernieres annees grace a trois raisons principales : l'arrivee des algorithmes a base de reseaux convolutionnels profonds ; l'utilisation de grandes quantites de donnees labellisees et de methodes d'optimisation capables de resoudre des problemes complexes avec des millions de parametres (meme si le sujet de la labellisation automatique reste un enjeu important pour les industriels) ; le progres constant des capacites de calcul. Ces methodes, meme si les progres sont notables, ne sont pas encore totalement matures pour les vehicules autonomes. En effet, ces systemes commettent encore des erreurs lorsque le vehicule evolue dans des conditions eloignees de celles de l'apprentissage et l'integration de ces algorithmes dans des puces electroniques en respectant les contraintes de consommation et de temps reel requiert encore des efforts consequents de recherche et developpement sur l'architecture et la technologie des circuits electroniques. De plus, les vehicules a autonomie elevee ont besoin de rouler beaucoup avec des operateurs dans des zones donnees avant de proposer de la delegation de conduite efficace. Les systemes de perception de l'environnement autour et devant le conducteur ne sont pas encore au niveau de performances attendues et necessiteront une multi modalite de capteurs pour s'adapter a tous les conditions meteorologiques (nuit, pluie, neige, brouillard). Ces systemes de perception pour detecter et classifier les obstacles proches du vehicule mettront en oeuvre des cameras operant dans diverses longueurs d'ondes (visible et prochaine infrarouge), des LiDAR (radar optique) et des radars radiofrequences dans le domaine des frequences millimetrique89. Par consequent, pour les voitures autonomes qui sont amenees a se deplacer sur des routes nouvelles (pas encore parcourues), les fonctions d'autonomie sont encore tres limitees (on parle de niveau 2+ avec une supervision du conducteur ce qui pose de nombreuses questions, l'humain etant un mauvais superviseur)90 . 88 89 https://waymo.com/open/challenges/ Pour autant que ces capteurs, notamment les LiDARS, puissent etre developpes a des couts relativement faibles : a defaut, Tesla a choisi de ne pas equiper ses vehicules de LiDARS. Source : les trois paragraphes reprennent, quasiment integralement, les paragraphes d'un texte transmis par Philippe Bonnifait. 90 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 50/160 PUBLIÉ Les systemes embarques d'IA pour le vehicule autonome devront donc apporter sobriete energetique, etre susceptibles de pouvoir expliquer les resultats donnes et garantir la surete de fonctionnement. La capacite d'un systeme d'IA a expliquer ce qu'il fait et a pouvoir etre audite est un nouveau sujet de recherche sur lequel de nombreux travaux demarrent actuellement dans tous les pays : c'est notamment le programme XAI (Explainable Artificial Intelligence) de l'Agence de recherche du ministere americain de la defense, la DARPA. Cet aspect est important pour les vehicules autonomes, car, en cas d'accident, il faudra pouvoir analyser des donnees enregistrees dans une « boîte noire » et arriver a remonter jusqu'a l'element qui a cause l'accident si le vehicule en est responsable (ou inversement arriver a demontrer que le vehicule n'est nullement responsable). Il devrait donc prendre de plus en plus d'importance dans les demarches d'homologation. Figure 4 : Troupeau de cerfs franchissant une route : quelle serait la réaction d'une machine qui n'aurait pas cette image dans sa mémoire ?91 Vidéo devenue virale sur le net Trois accidents mortels survenus avec des vehicules, conduits en mode autonome, peuvent ainsi etre expliques en partie par la difficulte de l'intelligence artificielle a comprendre une situation inhabituelle qui se presente devant elle : le premier accident mortel, impliquant un tel vehicule, est survenu en mars 2018 : un vehicule Uber est venu percuter a forte vitesse (et sans freiner) un pieton traversant une route avec une bicyclette a ses cotes : l'IA n'a pas su reconnaître la forme qui se trouvait devant elle. Elle savait pourtant reconnaître un pieton ou un cycliste, mais la combinaison d'une bicyclette vue de cote et tenue par un pieton, situe derriere celle-ci, n'entrait pas dans la gamme de ses objets habituels si bien que la fonction de freinage n'a pas ete enclenchee ; en mai 2016, une Tesla a percute un camion traversant la route. Un conducteur habituel voit une sorte d'ecran blanc devant lui, l'interprete comme l'arriere d'un camion et freine. L'IA de la Tesla n'a pas compris ce qu'etait l'objet devant elle et n'a donc pas ralenti ; - Herd of deer gallop through Michigan highway, catch drivers by surprise, https://indianexpress.com/article/trending/viral-videos-trending/oh-deer-multiple-deers-gallop-through-michiganhighway-catch-drivers-by-surprise-video-7222593/ 91 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 51/160 PUBLIÉ - troisieme exemple enfin : en juin 2020, un camion se couche sur le cote sur une autoroute taîwanaise. Toutes les automobiles se deportent sur les autres voies, au contraire une Tesla en conduite autonome, presente sur la file de gauche, continue sa trajectoire a meme allure (110 km/h) et vient s'encastrer dans le camion sans ralentir92 : la encore, l'IA n'a pas compris qu'il y avait un obstacle devant le vehicule et n'a pas su reagir a temps. Selon un expert automobile au China Times93, la "fonction de freinage automatique" des Tesla ne s'active que lorsqu'elle se retrouve face a des "vehicules en mouvement". Il est cependant probable qu'au-dela des limitations de l'intelligence artificielle, une des causes de l'accident soit liee a l'absence d'un LiDAR, qui aurait detecte un obstacle sur la trajectoire du vehicule : une camera n'a pas l'acuite visuelle d'un oeil humain pour percevoir les contrastes et n'a donc pas peut-etre pas decele la difference entre le camion blanc et le ciel. Enfin, une video disponible sur Youtube94 montre un vehicule Waymo s'arretant (en pleine voie !) en presence de cones de chantiers sur la route : en pareil cas, un conducteur humain comprend qu'une partie de la route est inutilisable et qu'il faut longer les cones sur la partie de la voie qui n'a pas ete « barree ». Le vehicule Waymo, ne comprenant pas la situation, prefere s'arreter (sans d'ailleurs se placer dans une position sure sur le cote de la voie !). Carrefour en Allemagne Carrefour en France Comment lire les panneaux ? Tableau 2 : Schémas et photographies transmises par Tesla montrant les difficultés de la signalisation routière: 92 93 94 https://www.capital.fr/auto/la-video-choc-dune-tesla-en-autopilote-qui-sencastre-dans-un-camion-1371610 https://www.chinatimes.com/realtimenews/20200602004045-260402?chdtv https://www.tomsguide.fr/waymo-une-voiture-autonome-coincee-senfuie-a-larrivee-du-support-technique/ Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 52/160 PUBLIÉ A l'inverse, les quelques photos ci-dessous montrent que les regles de conduite et les signalisations en place sont difficilement comprehensibles certainement pour un vehicule automatise mais parfois aussi pour un conducteur humain : la prise en compte du retour d'experience de Tesla sur les routes europeennes pourrait ainsi conduire a les ameliorer. Il est donc necessaire, comme Bosch le souligne dans sa note de position adressee a la mission, de disposer d'un catalogue harmonise de panneaux de signalisation, ne serait-ce pour l'introduction de la fonction d'adaptation intelligente de la vitesse (ISA) rendue obligatoire par le reglement, dit « reglement de securite generale », de novembre 2019 95 a partir de juillet 2022. Une infrastructure harmonisee est ainsi essentielle pour permettre la diffusion a grande echelle du vehicule autonome connecte. 2.3 Comment dépasser les limites actuelles de l'IA ? 2.3.1 L'approche américaine : l'utilisation massive des données Les informations contenues dans ce paragraphe contiennent une part d'incertitude qu'il convient de souligner compte tenu de la politique de confidentialite de Tesla et de Waymo. 2.3.1.1 L'approche de Waymo consiste à viser le niveau 4 d'emblée en parcourant des millions de kilomètres Pour surmonter cette difficulte, une premiere solution consiste a approfondir l'apprentissage en multipliant les conditions de conduite etudiees et apprises par la machine sur un domaine d'emploi precis : c'est la solution Waymo actuelle qui peut deboucher sur la mise en oeuvre d'une flotte de robots taxis autonomes sur une zone parfaitement delimitee et completement maîtrisee apres un apprentissage important. Cette flotte pourrait circuler normalement dans la circulation ou adapter sa vitesse a l'infrastructure : vitesse elevee dans des voies interdites (ou difficilement accessibles) aux pietons et aux deux roues, vitesse moderee ailleurs ... Cette approche ne permettra cependant probablement jamais d'etre certain de la reaction du vehicule par rapport a la mise en circulation d'un nouvel objet ou d'un nouvel engin qui n'entreraient pas dans la base de donnees qui a servi a entraîner l'intelligence artificielle du vehicule. De plus, le partage des infrastructures routieres entre des vehicules autonomes et des vehicules avec conducteur posera un certain nombre de defis d'autant plus que le vehicule avec conducteur ne respectera pas entierement le code de la route, - ce a quoi pourrait s`attendre logiquement une machine ! On ne peut non plus exclure que Waymo adopte une approche combinant l'apprentissage acquis par les millions de kilometres effectues et les milliards de kilometres simules, et une verification ad hoc conduisant a l'arret du vehicule en position sure en cas d'incertitude. Dans cette perspective, Waymo multiplie encore plus les kilometres parcourus et cherche a identifier de nouvelles situations de conduite (les situations sortant de l'ordinaire): de la, ses annonces actuelles consistant a introduire des robots-taxis dans la ville de San Francisco et a construire une ville entiere dediee a la mise au point des vehicules autonomes (avec la possibilite de creer des situations extraordinaires pour eviter un cerf present sur une route de montagne, ou, de façon beaucoup plus ordinaire, un cycliste tombant devant un vehicule ...). Neanmoins, la demission du CEO de Waymo debut avril 2021, qui etait en place depuis la creation de l'entreprise en 2016 et qui avait annonce le deploiement du vehicule autonome avant 2020, semblerait confirmer l'idee que la mise au point de vehicules de niveau 5 rencontre plus de difficultes que prevu et que les methodes d'IA utilisees par Waymo butent sur un certain nombre de difficultes. Il est clair en tout cas que les developpements du Règlement n°2019/2144 du 27 novembre 2019 relatif aux prescriptions applicables à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/fr/TXT/?uri=CELEX:32019R2144 95 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 53/160 PUBLIÉ vehicule autonome menes par Waymo jusqu'a present ne conduisent pas a un modele economique permettant aujourd'hui de degager des benefices. Figure 5 : slide extrait d'une présentation de la DARPA sur une intelligence artificielle sûre, janvier 201996 2.3.1.2 L'approche Tesla consiste à développer les fonctions d'assistance à la conduite en espérant parvenir à la fin au niveau 4 A la difference de Waymo, Tesla ne cherche pas a developper des robots taxis d'entree. L'idee est de mettre en place des fonctions d'assistance a la conduite de plus en plus performantes. La solution Tesla rejoint cependant celle de Waymo dans l'accumulation des kilometres parcourus. Tesla a l'avantage de proceder a des modifications regulieres, over the air, des logiciels embarques dans ses vehicules, ce qui lui permet de corriger tres rapidement d'eventuels bugs et de faire profiter les modeles deja vendus d'ameliorations du logiciel et ce qui evite a l'automobiliste un fastidieux passage dans un garage ou un centre de reparation pour effectuer la mise a jour. Tesla beneficie de plus de trois avantages importants dans le developpement de l'intelligence artificielle : une architecture du reseau numerique present dans le vehicule reposant sur un ordinateur central et facilitant ainsi les communications entres les differentes fonctions de la voiture, l'ensemble etant complete par une architecture electronique specifique a la fonction et des processeurs extremement performants97 ; 96 97 https://safeai.webs.upv.es/safeai2019/wp-content/uploads/2019/02/SafeAI2019-keynote_20190127.pdf https://www.automobile-propre.com/tesla-fsd-processeur-voiture-autonome-plus-puissant-au-monde/amp/ Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 54/160 PUBLIÉ une conception integree du logiciel permettant, dans toute la mesure du possible, avant utilisation de verifier que les modifications retenues ne vont pas entraîner de bugs ; sa capacite a faire remonter les donnees de l'ensemble des vehicules Tesla en circulation : comme le souligne le PdG de Volkswagen 98 , confronte en 2020 aux bugs du logiciel de la nouvelle ID3 : « Ce qui m'inquiete le plus, ce sont les capacites des systemes d'assistance. 500 000 Teslas fonctionnent comme un reseau de neurones qui collecte en continu des donnees et offre au client une nouvelle experience de conduite tous les 14 jours avec des proprietes ameliorees. Aucun autre constructeur automobile ne peut le faire aujourd'hui. ». Enfin, Tesla a d'emblee travaille sur l'ensemble de la chaîne de la valeur : son modele economique repose sur une forme d'integration verticale, necessaire afin d'assurer un maximum de reactivite et de controler l'ensemble du processus d'innovation. Ainsi, le software et le hardware sont extremement imbriques, et tout deux developpes en interne. Concretement, Tesla beneficie aujourd'hui d'avantages competitifs notables notamment dans la fabrication de la batterie, dans le design du reseau numerique embarque, dans la conception des microprocesseurs, dans la collecte et le traitement automatique des donnees, et meme dans la conception (pour le moins ingenieuse) du moteur electrique99. Tesla peut cependant se heurter a trois difficultes : l'absence de LiDAR sur ses vehicules : pour des raisons de cout, Tesla n'a pas cherche a equiper ses vehicules de la technologie LiDAR, ce qui ne lui permet pas, dans certains cas, de voir les obstacles sur les routes ; son approche incrementale du developpement de la conduite autonome : Waymo souligne ainsi que les technologies valables pour des niveaux 2 et 3 d'automatisme ne permettent pas d'atteindre un niveau 4, voire 5, et que Tesla, en ne cherchant pas d'emblee a atteindre ces niveaux, aura enormement de difficultes a les atteindre; la difficulte enfin de faire certifier ses developpements logiciel ou leurs modifications : la modification durant la nuit des logiciels embarques pose la question de leur validation et de leur certification. De fait, Tesla compte a son actif un certain nombre d`accidents mortels qui conduisent a douter de la securite de son systeme automatique : contrairement a sa denomination, la version full self driving de son Autopilot ne doit, en aucun cas, etre comprise comme une incitation a retirer les mains du volant, ce qu'Elon Musk reconnaît lui-meme. 2.3.1.3 Les annonces effectuées par Cruise soulèvent une certaine perplexité Dans ce contexte, les declarations repetees de Cruise et de GM sur la possibilite de vendre aux particuliers des vehicules autonomes pour la fin de la decennie ne peut que surprendre. Ainsi, contrairement a beaucoup d'autres constructeurs, les messages extremement optimistes de General Motors sur les promesses du vehicule autonome restent semblables aux promesses non tenues des annees precedentes. L'avenir dira s'il s'agissait simplement d'une volonte excessive de la part de GM de promouvoir son image d'entreprise a la pointe de la technologie, - ce qui favorise le cours de ses actions-, ou si les messages donnes correspondent a de reels progres technologiques. Il n'en reste pas moins vrai que Dubai a passe une commande de pres de 4 000 exemplaires de sa navette autonome, dite Origin, qui devraient etre deployes progressivement a partir de 2023. 98 99 https://www.turbo.fr/actualite-automobile/des-documents-prouvent-que-volkswagen-peur-de-tesla-161425 Voir par exemple https://uk.motor1.com/news/462107/video-tesla-model-3-electric-motor-explained/ Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 55/160 PUBLIÉ 2.3.2 Une approche européenne reposant sur une intelligence artificielle digne de confiance Dans sa communication d'avril 2021100 , la Commission europeenne propose de classer les applications de l'intelligence artificielle suivant les risques qu'elles representent : elle va ainsi considerer que l'intelligence artificielle utilisee dans les vehicules autonomes constitue une application a hauts risques qui necessite que les logiciels mis en oeuvre soient conformes a des exigences de securite permettant d'assurer la securite et la confiance dans le logiciel. Figure 6 : European Commission, 2021101 Les systemes d'IA a haut risque102 devront etre conformes a un certain nombre d'obligations strictes pour pouvoir etre mis sur le marche necessitant la mise en oeuvre : de systemes adequats d'evaluation et d'attenuation des risques ; d'une qualite elevee des ensembles de donnees alimentant le systeme afin de reduire les risques et les resultats ayant un effet discriminatoire ; d'un enregistrement des activites afin de garantir la traçabilite des resultats ; Proposal for a Regulation laying down harmonised rules on artificial intelligence, https://digitalstrategy.ec.europa.eu/en/library/proposal-regulation-laying-down-harmonised-rules-artificial-intelligence 100 https://ec.europa.eu/info/strategy/priorities-2019-2024/europe-fit-digital-age/excellence-trust-artificialintelligence_en 101 Ceux-ci comprennent les technologies d'IA utilisees notamment dans les infrastructures critiques (par exemple les transports) et sont susceptibles de mettre en danger la vie et la sante des citoyens; dans l'education ou la formation professionnelle, qui peuvent determiner l'acces a l'education et le parcours professionnel d'une personne (par exemple, la notation d'epreuves d'examens); dans les composants de securite des produits (par exemple, l'application de l'IA dans la chirurgie assistee par robot); dans le domaine de l'emploi, de la gestion de la main d'oeuvre et de l'acces a l'emploi independant (par exemple, les logiciels de tri des CV pour les procedures de recrutement); dans les services prives et publics essentiels (par exemple, l'evaluation du risque de credit, qui prive certains citoyens de la possibilite d'obtenir un pret); dans le domaine du maintien de l'ordre, qui sont susceptibles d'interferer avec les droits fondamentaux des personnes (par exemple, la verification de la fiabilite des elements de preuve); celles utilisees dans le domaine de la gestion de la migration, de l'asile et des controles aux frontieres (par exemple, la verification de l'authenticite des documents de voyage); dans les domaines de l'administration de la justice et des processus democratiques (par exemple, l'application de la loi a un ensemble concret de faits). 102 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 56/160 PUBLIÉ d'une documentation detaillee fournissant toutes les informations necessaires sur le systeme et sur sa finalite pour permettre aux autorites d'evaluer sa conformite ; d'informations claires et adequates a l'intention de l'utilisateur ; d'un controle humain approprie pour reduire au minimum les risques ; d'un niveau eleve de robustesse, de securite et d'exactitude. Elle conduit ainsi la Commission a encourager et a financer des projets europeens de recherche relatifs au developpement d'une intelligence artificielle et digne de confiance. Il convient de souligner cependant que les mesures proposees pour atteindre cette confiance peuvent etre jugees comme insuffisantes par certains et constitueront donc l'un des enjeux de la negociation en cours. Une telle demarche si elle aboutissait (et si elle etait accompagnee d'investissements suffisants sur l'ensemble des technologies requises) pourrait permettre de repositionner l'Union europeenne dans la course au developpement des vehicules autonomes. Cette approche comporte cependant un certain nombre de risques : cette demarche peut-elle reellement aboutir alors qu'elle s'adresse de fait a des machines apprenantes ? Quelle sera la position de la Commission si des vehicules sur d'autres continents ne respectent pas les criteres d'une IA de confiance mais se rapprochent de plus en plus d'une autonomie quasi-totale en Asie et aux Etats-Unis ? L'Union europeenne pourra-t-elle les refuser ou finira-t-elle par les admettre sur son territoire, sous la pression economique et les eventuelles accusations de protectionnisme ? Enfin, une intelligence artificielle sure et de confiance se comportera-t-elle mieux que les intelligences actuelles confrontees a des situations extraordinaires ? Saura-t-elle eviter les accidents auxquels est confrontee l'entreprise Tesla ? Et en cas d'accident, sera-t-on en capacite, technique et organisationnelle, d'expliquer rapidement les causes de celui-ci en toute transparence, point necessaire a l'acceptabilite de tels systemes en Europe occidentale ? 2.4 Les pistes possibles de recherche en France. Face a ce constat, plusieurs pistes de recherche peuvent etre envisagees et sont poursuivies en France : une premiere approche reside, en fonction des evolutions de la reglementation technique arretees au sein du WP 29, dans la mise au point progressive de nouvelles fonctionnalites de conduite (ADAS) des vehicules automatises : celles-ci devraient permettre d'atteindre un niveau 3 de conduite, correspondant a une conduite automatisee dans des cas d'usage limites (maintien dans la voie dans des conditions d'embouteillage). Cet axe de recherche et developpement peut suffire aux besoins des automobilistes dans le court terme des lors que, hors navettes et robots-taxis sur des zones limitees, les vehicules de niveau 4 n'apparaîtront que dans plusieurs annees, et que leur prix eleve les reservera, tres probablement, tout au moins au debut, a des transports collectifs ou a un segment de marche particulierement haut de gamme. Cette approche est notamment poursuivie dans le cadre du programme EVRA (projets SAM et ENA) d'experimentations de vehicules routiers autonomes ; une deuxieme approche, la encore soulignee par Philippe Bonnifait, peut etre complementaire de la precedente et a trait a l'amelioration des vehicules actuels : elle consiste a envisager une collaboration de conduite plus etroite entre le systeme autonome et le conducteur, qui n'est pas un bon « superviseur » et n'est pas forcement capable de reprendre au bon moment la conduite par rapport au systeme automatise. Une metaphore qui permet d'aborder la question est la « metaphore du cheval » qui propose de considerer le vehicule autonome comme un partenaire de conduite. Elle est notamment mise en oeuvre par le CNRS dans son laboratoire commun avec Stelllantis de l'Universite technologique de Compiegne. Cette approche permet d'etudier le comportement du conducteur vis-a-vis du systeme automatise et conduit par exemple a « developper un algorithme de controle cooperatif pour l'angle de braquage du vehicule, assurant la fusion de deux entrees de commande provenant de l'entree du conducteur Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 57/160 PUBLIÉ humain sur le volant, et, de l'angle de braquage calcule par le systeme autonome pour suivre une certaine trajectoire de reference103 ».Le Comite national pilote d'ethique du numerique104 a d'ailleurs recommande que la formation au permis de conduire prenne en compte le cas de l'utilisateur d'un vehicule a conduite automatisee non supervise : lorsqu'il est enclenche, le systeme automatise devrait en effet pouvoir rendre la main au conducteur dans une transition bien maîtrisee , a l'inverse, le conducteur peut « vouloir reprendre la main en reaction a des situations qu'il aurait perçues (par exemple, s'arreter parce qu'une personne a bord souffre du mal des transports). Se posent alors des questions au sujet des competences que l'utilisateur doit obligatoirement posseder pour piloter le vehicule, qui seraient sanctionnees par un permis specifique »105. Cette approche est egalement poursuivie par l'Institut VEDECOM : le projet Automate mene de 2016 a 2019 par 10 acteurs europeens, publics et prives, a ainsi permis d'experimenter « un systeme d'automatisation de la conduite a la fois cooperatif et communicant ou le conducteur et son vehicule se surveillent mutuellement, s'entraident et cooperent dans une vraie complementarite »106. une troisieme solution comme l'illustre le graphique ci-dessous extrait d'une presentation de la DARPA consiste a essayer d'apprendre une sorte de bon sens commun a la machine en s'inspirant de la maniere dont se developpe l'intelligence de l'enfant. Dans l'exemple ci-dessous, l'image de gauche evoque la situation actuelle de l'intelligence artificielle, Narrow artificial intelligence, en montrant un robot sciant, au sens propre du terme, la branche sur laquelle il est assis. Le projet DARPA, qui a debute en 2018, va au contraire chercher a ce que le robot arrive a comprendre le danger que represente le fait de couper une branche sur laquelle il est assis. La machine devrait ainsi comprendre, c'est l'image du milieu, l'impossibilite de faire rentrer un elephant dans un local meme si la taille de l'elephant est inferieure au volume de la piece. Il s'agit ainsi de developper des approches hybrides, - connexionnistes et symboliques -, pour l'intelligence artificielle. https://www.hds.utc.fr/fileadmin/user_upload/SITE_HEUDIAS&C/Documents/Recrutement/THESE_Controle_coo peratif_homme-machine_gestion_des_transitions_entre_les_modes_manue_auto_pour_un_vehicule_semi-autonome.pdf 103 Le « véhicule autonome » : enjeux d'éthique, https://www.ccne-ethique.fr/sites/default/files/cnpen-avis-vehiculeautonome-avril-2021.pdf Voir notamment la préconisation huit : « Préconisation (P8) : Adapter la formation au permis de conduire de l'utilisateur d'un véhicule à conduite automatisée non supervisé après avoir mené des études sur les compétences requises, les capacités effectives d'action, les informations pertinentes, l'interface humain-machine appropriée, et plus généralement sur la conception de l'habitacle ». 104 105 106 P 14, ibidem. http://www.vedecom.fr/wp-content/uploads/CP_AutoMate_IV2019_VEDECOM-12062019.pdf Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 58/160 PUBLIÉ Figure 7 : L'évolution envisagée de l'IA. Source DARPA107 L'Inria suggere ainsi l'engagement d'un programme de recherche et developpement integrant la problematique de l'apport de raisonnement de type sens commun a la prise de decision. C'est ce type d'approche qui devrait permettre a un vehicule d'appliquer les memes manieres de raisonner dans un contexte different : un vehicule autonome ayant appris a conduire dans une ville devrait pouvoir ainsi s'adapter beaucoup plus facilement a une autre ville. Dans une perspective semblable, l'institut interdisciplinaire toulousain en intelligence artificielle 3ia ANITI - Artificial and Natural Intelligence Toulouse Institute ­ developpe une nouvelle generation d'intelligence artificielle dite hybride, associant de façon integree des techniques d'apprentissage automatique a partir de donnees et des modeles permettant d'exprimer des contraintes et d'effectuer des raisonnements logiques. En complementarite avec l'approche precedente, la quatrieme approche consiste a chercher a developper une ingenierie (methode, outils) specifique au developpement d'une intelligence artificielle sure et de confiance, aussi bien pour une intelligence artificielle a base de donnees, que pour une IA symbolique et hybride. Elle est en particulier retenue dans le cadre du grand defi « securisation, fiabilisation et certification des systemes a base d'IA » ou « defi sur l'IA de confiance pour les systemes critiques » qui porte notamment sur le developpement d'une plateforme d'outils logiciels et methodologiques ou « environnement de conception » pour la conception et l'integration d'IA de confiance dans des systemes critiques ; la mise en oeuvre de nouveau schema de « conformity assessment » adaptes a ces systemes, notamment dans le cadre de la mobilite autonome ; la normalisation ­ standardisation en intelligence artificielle. Ces trois piliers devraient faire l'objet d'un financement d'environ 60 M sur quatre ans (subventionnes a environ 50 % par la puissance publique). Ces developpements ne concernent pas specifiquement l'intelligence artificielle des vehicules autonomes, mais revetent un caractere generique et concernent de maniere plus generale l'intelligence artificielle utilisee dans l'industrie aeronautique, automobile, industrie 4.0, energie, securite, defense ... L'un des projets porte cependant specifiquement sur les navettes autonomes et les droîdes de 107 https://www.darpa.mil/attachments/videos_Final-MCS-PD-2018-10-18-prog-page.pdf Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 59/160 PUBLIÉ distribution. Notons egalement que ce defi adresse tous les types d'IA, y compris les IA hybrides mentionnees precedemment. Cette approche n'est pas antagoniste des strategies de tests intensives, mais vise a la completer afin d'en limiter le cout et d'augmenter les gains en surete. 2.5 Le développement du véhicule autonome suppose un programme de recherche plus étendu Ces recherches sur l'IA doivent naturellement s'inscrire dans un programme plus vaste visant notamment a renforcer les piles logicielles et les architectures materielles necessaire aux vehicules autonomes, a ameliorer l'efficacite energetique du reseau numerique et a developper une approche permettant la certification des systemes a base d'intelligence artificielle. 2.5.1 Le renforcement de la pile logicielle Le renforcement de la pile logicielle des vehicules autonomes doit couvrir des aspects : de developpement d'une IA sure et de confiance, verifiable et explicable. Cela englobe l'ingenierie de conception des composants de l'IA et des systemes a base d'IA de confiance, mais aussi la capacite d'un systeme d'IA a expliquer la decision prise. Il s'agit d'un nouveau sujet de recherche sur lequel des travaux demarrent actuellement dans de nombreux pays, et dans lequel la France beneficie de competences (recherche, industrie) fortes a la fois en IA et en surete de fonctionnement. Cet aspect est important pour les vehicules autonomes en cas d'accident ; de surete de fonctionnement au moyen de techniques adaptees (codes prouves pour partie, etc.) ; de cybersecurite et souverainete sur le logiciel et les outils de communication et les donnees necessaires ; d'optimalite : des trajectoires individuelles et de flotte de transport en fonction d'imperatifs sociaux, economiques, ecologiques et de resilience ; et d'allocation des ressources numeriques par la repartition de l'intelligence et des donnees entre le vehicule lui-meme, le bord de route et le cloud, avec des imperatifs d'efficacite mais aussi de frugalite numerique ; de privacy by design, notamment pour les usages en tant qu'outils de mobilite partages ; ainsi que les outils de genie logiciel necessaires (simulation, generation de code ...). 2.5.2 L'efficacité énergétique des semi-conducteurs et du réseau numérique La multiplication des capteurs, des reseaux de neurone et de l'echange d'information au sein du vehicule entraîne une consommation d'energie de plus en plus importante ainsi qu'un besoin croissant de performance. Elle conduit d'une part a utiliser des composants electroniques de plus en plus performants (i.e des technologies silicium de plus en plus avancees), mais aussi a revoir completement l`architecture electronique du vehicule avec des approches comparables a celle du secteur des technologies de l'information, ainsi que l'illustre Tesla. Les technologies issues du semi-conducteur comme celle developpees par le CEA-Leti devraient permettre des gains de performance significatifs et apporter ainsi : le socle de capteurs necessaires pour assurer une bonne perception des obstacles autour de la Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 60/160 PUBLIÉ voiture ; la puissance necessaire au calculateur central pour prendre la meilleure decision dans le temps imparti : le CEA LETI envisage ainsi des delais inferieurs a 1ms avec un budget de consommation electrique limite a quelques watts ; une baisse des couts grace aux technologies de miniaturisation et de fabrication collective ; la possibilite de concevoir de nouvelles architectures electroniques embarquees dans les vehicules. L'adoption d'une architecture numerique plus centralisee devrait permettre de limiter le nombre d'unites de traitement de l'information et d'optimiser le traitement de l'information et la consommation energetique entre l'ordinateur de bord, les calculateurs secondaires et un premier traitement de l'information brute issu des capteurs. L'optimisation de la consommation va reposer sur de nouvelles technologies, notamment les circuits integres FDSOI 108 et les memoires a changement de phase Pcm (pour Phase Change Memory), qui permettent en association avec les reseaux de neurones un traitement partiellement analogique et non plus juste binaire. A cinq ans, le gain dans le rapport entre la puissance de calcul et la consommation d'energie pourrait etre d'un facteur 100. Les processeurs seront enfin, et de plus en plus, conçus en fonction de leur usage avec par exemple des processeurs specifiques traitant les informations des cameras ; des processeursneuronaux traitant les informations d'IA (Tesla utilise une technologie 14 nm ; le traitement se fait encore dans des data centers, mais grace aux centaines de voitures qui roulent tous les jours, Tesla accumule de l'experience sur l'optimisation des logiciels de reconnaissance de forme) ... 2.5.3 La certification des systèmes à base d'intelligence artificielle L'une des questions les plus difficiles dans le domaine des vehicules automatises et connectes ainsi que des vehicules autonomes va resider dans l'homologation du vehicule et de l'intelligence artificielle embarquee, et du maintien de cette homologation au fur et a mesure des modifications realisees. Pour repondre a cette problematique, le projet PRISSMA vise a definir des methodes et un referentiel commun a tout l'ecosysteme de la mobilite routiere française pour l'evaluation des systemes a base d'IA en s'appuyant sur l'approche presentee par la France en 2019 au WP 29. Son pilotage a ete confiee a l'Universite Gustave Eiffel (pour la partie scientifique et technique) et a UTAC (pour la partie management de projet). Ce projet, d'une duree de trois ans pour un cout complet de 14 M, fait partie du Grand defi denomme « securisation, fiabilisation et certification des systemes a base d'intelligence artificielle », avec une subvention publique de 50 % au titre des programmes d'investissement d'avenir. 2.6 Pour un renforcement des efforts de recherche consacrés à l'IA des véhicules automatisés et connectés ainsi que des véhicules autonomes. Chaque annee, Waymo depense plusieurs milliards pour le developpement de ses vehicules automatises et connectes (grace aux benefices que sa compagnie mere Alphabet realise : elle a ainsi enregistre un benefice net de pres de 18 milliards de dollars sur le seul premier trimestre 2021). Cruise, Baidu ou AutoX doivent egalement depenser des sommes considerables a cette fin. Les difficultes auxquelles se heurte l'intelligence artificielle ne leur a pas permis jusqu'a maintenant de parvenir a des vehicules de niveau 5, ni meme a developper dans un centre-ville une flotte de vehicules de niveau 4 a La technologie des transistors FDSOI (Fully Depleted Silicon-On-Insulator) conçue par le Leti repose sur l'ajout d'une fine couche d'oxyde de silicium isolant a l'architecture classique des transistors. Cette innovation confere aux transistors un fonctionnement performant et econome en energie tout en poursuivant le defi de la miniaturisation. https://www.cea.fr/multimedia/Documents/infographies/le-transistor-FDSOI.pdf 108 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 61/160 PUBLIÉ un cout raisonnable qui leur permettrait de pouvoir rentabiliser ce service. Avec une telle puissance financiere, ces entreprises peuvent cependant acquerir toutes les competences qu'elles souhaitent et inventer ainsi l'intelligence artificielle de demain. Les approches française (les depenses du Grand defi « securisation, fiabilisation et Certification des systemes a base d'intelligence artificielle » sont voisines de 15 M par an) et europeenne d'excellence consistant d'une part a developper des methodologies de certification de l'IA et a creer une IA de confiance conservent, pour le moment, toutes leurs chances. Neanmoins, l'ampleur du defi technologique aussi bien que financier est tel qu'il suppose un investissement plus important et une reelle mutualisation des efforts d'abord en France, puis au niveau europeen, qui pourrait conduire notamment a preparer un grand defi de l'IA specifique aux vehicules autonomes et a renforcer les cooperations europeennes sur ce sujet. Recommandation 7. Renforcer massivement les efforts de recherche consacrés à l'IA (données, connaissances, algorithmes et systèmes) des véhicules automatisés et connectés ainsi que des véhicules et systèmes de transport autonomes. Ce renforcement pourrait donner lieu à l'élaboration des programmes spécifiques et à leur coordination entre l'ensemble des acteurs concernés de la recherche (programme national de recherche relatif au développement des véhicules automatisés et connectés, ainsi qu'à celui des véhicules autonomes, grand défi spécifique au véhicule autonome, ...). Partager ces efforts ensuite au niveau européen. Ces efforts pourraient porter notamment sur les actions suivantes : a) engager, ainsi que le suggère l'Inria, un programme de recherche et développement intégrant la problématique de l'apport de raisonnement de type sens commun à la prise de décision ; b) renforcer les recherches sur les interactions de conduite entre le conducteur et le système automatisé (CNRS notamment) ; c) renforcer les recherches sur le renforcement de la pile logicielle des véhicules autonomes, en particulier sur la mise au point d'une intelligence artificielle sûre, de confiance, vérifiable et explicable pour les véhicules, ainsi que sur les thématiques poursuivies dans le cadre du Grand défi « sécurisation, fiabilisation et certification des systèmes à base d'intelligence artificielle » qui devrait notamment permettre la certification des systèmes à base d'intelligence artificielle (CNRS, Gustave Eiffel, CEA notamment); d) renforcer les recherches et développements sur les méthodes et outils de validation et d'homologation des systèmes de mobilité autonome ; e) renforcer les recherches et développement sur la cybersécurité et la sécurisation des échanges des données des véhicules automatisés (CNRS, CEA, Inria notamment) f) renforcer les recherches et le développement des futures composantes de l'architecture électrique et électronique du véhicule (CEA notamment); g) renforcer la recherche sur l'optimisation des logiciels de reconnaissance de forme (en automatisant par exemple l'étiquetage). Ce renforcement pourrait donner lieu a l'elaboration de plans et programmes specifiques pour les vehicules automatises (programme national de recherche et de developpement relatif aux vehicules automatises et connectes, ainsi qu'aux vehicules autonomes, grand defi specifique au vehicule autonome, ...). Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 62/160 PUBLIÉ Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 63/160 PUBLIÉ 3 La dimension industrielle du véhicule autonome : Ce chapitre consacre a la dimension industrielle du vehicule automatise et connecte ainsi que du vehicule autonome examine tout d'abord, les differents segments possibles de ces vehicules ainsi que les principaux composants necessaires (sans revenir sur l'intelligence artificielle qui est traitee dans le paragraphe precedent), cherche ensuite a comparer le degre d'avancement de ces differents vehicules et presente, dans un paragraphe final, un certain nombre de sujets de cooperation qu'il serait possible de developper au sein de l'Union europeenne. 3.1 Les différents segments possibles du véhicule autonome Il existe de fait trois segments tres differents de developpement du vehicule autonome : chacun de segments presente un certain nombre de specificites qui necessite le recours a des technologies particulieres. Neanmoins, d'autres technologies sont communes a plusieurs d'entre eux et devraient pouvoir etre transposes d'un secteur a l'autre : la creation d'une communaute d'acteurs des vehicules automatises et connectes ou autonomes, sous l'impulsion de la PFA et de la Haute representante pour le developpement des vehicules autonomes, devrait permettre de favoriser ces synergies. 3.1.1 Le Transport public : le développement notable des navettes publiques Ce segment sur lequel la France est bien placee avec des navettes en experimentation depuis plusieurs annees. Les acteurs principaux sont Navya et Easymile, mais on peut aussi citer ISFM avec la navette Milla) ou Transdev (via sa filiale ATS, qui devrait developper une navette d'ici 2023 en partenariat avec la societe Mobileye et Lohr). Le developpement du marche se heurte neanmoins a trois obstacles : les navettes emportent au plus 15 personnes quand les operateurs de transport souhaiteraient qu'elles atteignent la taille d'un minibus et a terme d'un bus (environ 60 personnes) ; le modele economique n'est pas encore la : la presence a bord d'un operateur de securite ne permet pas de compenser le surcout lie aux materiels supplementaires a installer ainsi qu'au software ; la vitesse est limitee a 15-20 km/h alors que les operateurs attendent 30 a 50 km/h : la vitesse est limitee, aujourd'hui, par le temps d'acquisition des donnees par les capteurs et de traitement par l'ordinateur de bord. Une vitesse plus rapide peut conduire a mal identifier les formes et/ou a prendre des mesures erronees. De plus, une vitesse plus elevee implique une distance de freinage plus longue et donc une capacite plus importante a anticiper les eventuels dangers, ce que fait actuellement le conducteur a bord afin de limiter d'eventuels freinages brusques, dangereux pour l'usager. Il est a noter que si tous les passagers etaient assis, la puissance du freinage pourrait etre augmentee ce qui pour une meme distance de freinage permettrait d`augmenter la vitesse du vehicule. La prochaine etape importante pour ces vehicules consiste a retirer l'operateur de securite present a bord du vehicule et a verifier la conduite de la navette a l'aide d'un superviseur : la mise au point de la brique technologique relative a la supervision en constitue une composante essentielle. En parallele, des minibus ou bus autonomes de plus grande capacite devraient voir le jour : c'est le cas du projet EFIBA (Emergence de la Filiere Bus Autonome), developpe par Bluebus (filiale de Bollore), Navya, Actia et Keolis. Ce projet, retenu par le Coram dans sa seance de juillet 2021, correspond au developpement d'une version autonome d'un bus de six metres (qui est dans sa phase d'industrialisation en version classique non autonome). Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 64/160 PUBLIÉ 3.1.2 Les engins spécialisés, la logistique et le transport de fret : un développement à stimuler pour la livraison du dernier kilomètre Cette categorie parfois appelee Transport de Biens et de la Logistique Automatises (TBLA) peut ellememe etre subdivisee en un certain nombre de categories differentes : a) les engins autonomes specifiques aux grandes usines et aux zones portuaires/aeroportuaires : c'est le marche qui devrait se developper le plus rapidement (reglementation limitee et cas d'usage plus simples), mais il est par definition limite. La France beneficie de la presence de Gaussin (avec l'exemple de l'APM qui est un tracteur autonome, sans cabine, connecte et 100% electrique destine au transport de containers sur remorques jusqu'a 75t dans les zones portuaires) et de la volonte des navettistes comme Easymile ou Navya de se developper sur ce marche ; b) la livraison du dernier kilometre : la start-up TwinswHeel a deja vendu des robots autonomes portecharge pour des sites fermes et developpe actuellement dans le cadre du projet gouvernemental SamEvra une experimentation sur Montpellier. Valeo a par ailleurs presente au CES de Las Vegas de janvier 2020 son prototype de droîde de livraison electrique et autonome, Valeo eDeliver4U, developpe en partenariat avec Meituan Dianping, leader chinois des plateformes de e-commerce de services, qui opere le populaire service de livraison de repas MeituanWaimai, mais ne l'experimente pas en France actuellement 109 . C'est un marche emergent sur lequel les acteurs français sont trop faiblement positionnes. Le memoire realise par Sabrina TOUAMI, intitule « Véhicules de livraison autonomes : Une solution pour l'avenir ?110 » montre toute la diversite des projets qui se developpent a l'international tant pour les robots sur trottoir (robots autonomes ou semi-autonomes, robots suiveurs) que sur route (robots sur route a basse vitesse, robots sur roure a haute vitesse) ; On assiste notamment en Chine et aux Etats-Unis a une multiplication importante de ces vehicules. Citons ainsi Nuro (notamment avec sa livraison de pizza a Houston), le robot-livreur de Neolix utilise par KFC (Kentucky Fried Chicken) en Chine111, plus communement appele le « restaurant sur roues », le robot livreur Wolt en Estonie, ou la livraison de repas effectuee grace aux vehicules de &andex. Recommandation 8. Lancer un appel à projet dans le cadre du PIA4 pour le développement d'engins de livraison autonomes du dernier kilomètre pour développer le positionnement des acteurs français sur ce créneau (en laissant la possibilité aux entreprises qui le souhaiteraient de se déclarer également intéressées par un PIIEC). c) le transport longue distance : Volvo et Daimler sont les acteurs les plus en avances en Europe ; il convient de distinguer dans cette categorie : le poids lourd autonome d'entrepot a entrepot qui pourrait rouler a vitesse normale sur autoroute et a vitesse faible de l'autoroute jusqu'au depot ; la conduite en peloton : celle-ci est envisagee depuis longtemps par les transporteurs. Theoriquement, le gain d'energie pourrait atteindre 30 % pour les camions dans la file. L'une des difficultes auxquelles se heurte neanmoins ce concept reside dans les differences de freinage des differents camions situes dans un meme convoi. Des lors, l'espacement entre les 109 110 https://www.valeo.com/wp-content/uploads/2020/01/DP_Valeo_CES_2020_FR-1.pdf Ce travail de recherche s'inscrit dans le cadre d'une collaboration entre la Chaire Logistics City et l'institut pour la ville en mouvement IVM-VEDECOM et fait partie du projet Hyperlieux mobiles « logistique ». https://www.lvmt.fr/wpcontent/uploads/2020/11/TOUAMI-m%C3%A9moire-version-chaire.pdf 111 https://www.cnet.com/roadshow/news/kfc-food-trucks-self-driving-china/ Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 65/160 PUBLIÉ camions dans le convoi doit etre plus important ce qui reduit notablement le gain d'efficacite energetique et conduit a s'interroger sur la rentabilite economique de cette solution. Des experimentations semblent neanmoins toujours avoir lieu autour des ports du nord de l'Europe. Comme la PFA le souligne, la filiere du Transport de Biens et de la Logistique Automatises est marquee par : une penurie de chauffeurs livreurs, dont la formation etait souvent assuree par le passe lors du service militaire ; ; une saturation des entrepots logistiques (notamment avec l'augmentation du foncier) ; un potentiel important du developpement de l'automatisation (le troisieme selon McKinsey) ; une tres forte croissance de la demande relative au commerce en ligne (surtout dans la periode recente marquee par la propagation de la COVID-19) ; une concurrence internationale forte, marquee par un developpement soutenu des acteurs etrangers, notamment en Chine et aux Etats-Unis ; la difficulte reglementaire en Europe du deploiement de solutions de mobilite autonomes sur la voie publique (en comparaison d'autres pays). Cette filiere devrait donc s'averer propice au developpement des vehicules autonomes. 3.1.3 Les véhicules-particuliers et les robots-taxis : un segment en plein essor, qui n'a pas encore trouvé son modèle économique pour le niveau 4 C'est le segment qui devrait capter a terme la partie la plus importante de la valeur ajoutee (avec un objectif de niveau 4 a moyen terme (3- 5 ans a l'interieur de zones plus ou moins restreintes et selon les cas d'usage ...) et la possibilite que le niveau 5 soit atteint dans 10-15 ans). La France est deja positionnee sur certaines briques technologiques (comme les capteurs, microprocesseurs...) et certains acteurs ambitionnent de se developper sur d'autres briques technologiques plus recentes (comme la supervision a distance, notamment pour les transports collectifs). Les montants deja investis par certaines entreprises dans le logiciel de bord considerables : Toyota et VW ont deja depense 2 a 3 Mds, Waymo environ 6 Mds, Baidu plusieurs milliards egalement. En France, PSA cible les niveaux 2 et 3 d'autonomie, tandis que Renault a confie a Nissan le soin de developper cette partie. En face du duopole sino-americain qui emerge, il n'y a pas a ce stade de veritable alternative d'ampleur comparable en France ou en Europe. 3.1.4 Les tramways autonomes plus proches des navettes que des métros automatiques Un tramway autonome va devoir prendre en compte les pietons lorsqu'il circule sur des voies dediees et s'integrer dans la circulation routiere lorsqu'il traverse des carrefours, (y compris la reconnaissance des feux de signalisation. En ce sens, les technologies a mettre en oeuvre dans la conception d'un tramway autonome s'apparentent plus a celle d'une navette autonome qu'a celles d'un train ou d`un metro automatique. Le developpement du tramway autonome devrait donc pouvoir beneficier des avancees realisees sur les vehicules ou les navettes autonomes, en particulier dans la supervision, dans la perception de l'environnement et dans la prise de decision. Il devrait de plus permettre d'eviter les collisions entre Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 66/160 PUBLIÉ tramways112. Siemens teste un tramway autonome dans la ville de Potsdam depuis 2017113. 3.1.5 Les trains autonomes : des essais en cours Les trains autonomes font l'objet depuis 2019 d'un consortium dedie au developpement d'un prototype de train TER autonome, comprenant la SNCF et ses partenaires Alstom, Bosch, Spirops, Thales et l'Institut de Recherche Technologique Railenium. Un premier essai a eu lieu debut 2021 sur une rame prototype TER Regio 2N afin de tester les systemes de perception et de reconnaissance des signaux situes le long de la voie ainsi que le dispositif de geolocalisation notamment par satellite, permettant de connaitre precisement la position du train. Le but de ce consortium est de parvenir a la maîtrise de l'ensemble des technologies necessaires a l'autonomie complete en 2023. Cette maîtrise technologique ne prejuge cependant pas des progres qui pourraient etre effectues sur d'autres vehicules autonomes : le ferroviaire (hormis pour les passages a niveau) circule en effet en milieu ferme et utilise des technologies qui doivent pouvoir faire, avec un haut niveau de confiance, l'objet d'une demonstration de surete aupres de l'Autorite française de securite ferroviaire (l'EPSF). L'article de la Revue generale des chemins de fer de mars 2021 sur l'utilisation du « deep leanring » pour le ferroviaire embarque 114 montre toute la difficulte d'utiliser cette technique pour la simple reconnaissance d'un feu de signalisation situe le long de la voie et d'aboutir a la securite du systeme avec un niveau de fiabilite suffisant. 3.1.6 Le développement souhaitable des engins autonomes sur les petites lignes ferroviaires L'une des ameliorations possibles de la desserte des territoires mal desservis et du rural en particulier passe par le deploiement de nouveaux services de transport : l'un d'entre eux pourrait consister a utiliser un certain nombre de petites lignes ferroviaires, peu usitees actuellement, pour la circulation des engins de type navettes de plus ou moins grande capacite. Ces vehicules pourraient etre routiers ou ferroviaires suivant que la voie aura ete recouverte ou non. Plusieurs societes travaillent sur la conception de vehicules tres legers (Exid avec taxi rail, Ecosyst'M avec des navettes de 15 metres, ...). Appelables par smartphone, ces navettes pourraient circuler a la demande avec un nombre de passagers plus ou moins grand suivant la ligne consideree. En fonction de la demande plusieurs navettes pourraient etre regroupees. Recommandation 9. Intégrer dans les appels à projet du PIA4 les tramways autonomes et les véhicules et systèmes de transport autonomes, routiers ou ferroviaires, pouvant circuler sur des petites lignes. 112 113 114 Notamment a Montpellier et dans les Hauts de Seine en 2019. https://www.youtube.com/watch?v=24k7oEpqz3w Les systemes de « deep learning » pour l'embarque ferroviaire, Revue generale des chemins de fer, janvier 29021, https://www.revue-rgcf.com/fr/revues/311/sommaire Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 67/160 PUBLIÉ 3.1.7 Les robots agricoles : un segment en plein essor Ainsi que le souligne Jean-Luc Bournigal 115 , « dans un contexte de rarefaction de la main d'oeuvre mobilisable par l'agriculture, les pratiques agroecologiques qui demandent un plus grand nombre d'interventions que les pratiques traditionnelles beneficieraient du developpement de la robotique agricole et forestiere ". De fait, en 2020, « en France, pres de la moitie des agriculteurs qui s'installent en elevage laitier achetent aujourd'hui un robot de traite selon le rapport Agriculture innovation 2025116. La taille du marche français de la robotique agricole a passe le cap des 10 000 robots agricoles, dont 8 000 robots de traite, 2 000 robots pour l'elevage, 100 robots de desherbage pour la culture maraîchere et une dizaine de robots pour la viticulture » 117 . Des robots de traite mobiles peuvent accompagner desormais la transhumance vers les paturages d'ete118. Ces robots agricoles ont une double caracteristique : meme si dans leur travail, ils peuvent etre autonomes, il s'agit bien plus souvent d'une complementarite entre l'agriculteur et ses robots qui sous sa supervision peuvent effectuer des travaux, parfois avec une tres grande precision ; a la difference des autres segments consideres, la valeur du vehicule ne reside pas tant dans son autonomie de deplacement que dans sa capacite a effectuer de maniere autonome des actions ou des taches culturales. Il va donc beneficier d'une intelligence artificielle specifique qui sera tres eloignee de celle d'un vehicule automatise. La France est bien placee sur aujourd'hui sur ce marche. Les entreprises françaises a l'origine de ces robots sont essentiellement des starts up mais comprennent egalement quelques ETI. Robagri liste notamment les entreprises suivantes : Robots sur le marche : (par importance de vente estime) Tibot (Rennes elevage) ; Vitirover (Bordeaux viticulture, autres ...) ; NAIO technologies (Toulouse : maraîchage, viticulture, grande culture ...) ; TOUTiTERRE (Rumilly 74 robotique en maraîchage) ; OCTOPUS ROBOTS (Angers elevage desinfection) ; VITIBOT (Reims viticulture) : le robot sera capable a terme d'effectuer la plupart des travaux viticoles (tondre, desherber, pulveriser) qu'un tracteur enjambeur traditionnel realise, a la difference pres qu'il peut effectuer ces taches seules, sans intervention humaine ; CARRE HKTC (Vendee maraîchage) ; SITIA (Nantes Maraichage, viticulture) ; AGREENCULTURE (Toulouse viticulture, arboriculture) ; JEANTIL (Rennes elevage) ; INSTAR Robotics (Pontoise pepiniere) ; Des projets en cours : 115 116 https://www.accompagnement-strategie.fr/commun/Actualites.aspx?ida=3186 Rapport Agricultureinnovation 2025, ministere de l'Agriculture ey ministere de la Recherche, oct. 2015. https://agriculture.gouv.fr/agriculture-innovation-2025-des-orientations-pour-une-agriculture-innovante-et-durable 117 118 https://www.zdnet.fr/actualites/les-robots-agricoles-passent-le-cap-des-10-000-en-france-39910921.htm http://www.bretagne.synagri.com/synagri/le-robot-de-traite-mobile Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 68/160 PUBLIÉ  KUHN (Vendee elevage, Saverne grande culture) ; EXXACT Robotics (Groupe EXEL viticulture) PELLENC (Le Perhuis viticulture) ; SABI AGRI (Clermont Ferrand maraîchage) MAILLEUX (Rennes elevage) Meropy (Meylan 38 cultures) ELATEC (Gers maraichage) Ce type de robots devrait representer un marche de plus en plus important dans le futur avec une capacite toujours plus grande a effectuer des travaux de plus en plus precis dans les champs. Leur developpement doit donc etre encourage. On pourrait egalement songer a ce que certains d'entre eux soient equipes, a l'exemple des navettes autonomes, de capteurs suffisants pour se deplacer a vitesse reduite sur la route sur des parcours parfaitement definis. La rentabilite economique d'un tel engin n'est cependant pas certaine. 3.2 Le développement nécessaire de certaines composants technologiques clés dans le fonctionnement des véhicules autonomes Ce paragraphe ne cherchera pas a lister toutes les composantes necessaires a la conception d'un vehicule automatise et connecte, mais insistera simplement sur quatre composants principaux : le reseau numerique embarque et son logiciel d'exploitation, la construction des scenarios de conduite et l'outil de simulation, la technologie de communication. Il n'abordera donc pas les questions relatives aux capteurs (radas, LiDARs, cameras) ou a mise au point de l'intelligence artificielle necessaire a ces circulations (en partie abordee dans le chapitre precedent) qui font l'objet d'une forte competition entre les acteurs, ni celles du stockage des donnees dans le cloud. Il evoquera egalement la question de la cartographie avec un modele economique qui reste a preciser. 3.2.1 L'identification de scénarios critiques et la simulation de scénarios observés ou reconstitués : un outil de plus en plus essentiel dans la mise au point et la validation de la conduite automatisée Autant l'intelligence artificielle presente dans le vehicule constitue aujourd'hui un sujet de concurrence entre les acteurs et ne conduira donc que difficilement a de larges cooperations, autant l'enregistrement des kilometres parcourus et la construction d'une base de scenarios pourrait etre un sujet collaboratif permettant a tous les operateurs de s'entraîner mais aussi a la puissance publique de choisir un certain nombre de scenarios qui pourraient servir a tester les vehicules dans le processus d'homologation. Le rapport Pelata-Mosquet 119 recommandait donc de creer une base de donnees commune sur les situations de conduite pour le developpement du vehicule autonome aux niveaux français et allemand afin de se rapprocher des volumes de donnees collectees par les acteurs les plus avances en la matiere et envisageait comme premiere etape de demander, sous l'impulsion des deux gouvernements, de proposer une approche commune aux constructeurs français et allemands Renforcer l'attractivite et la compe titivite de la France dans l'automobile et la mobilite de demain, Rapport etabli par Xavier Mosquet et Patrick Pelata, fevrier 2019, https://www.economie.gouv.fr/files/files/directions_services/cge/filiere-automobile_0.pdf 119 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 69/160 PUBLIÉ De maniere plus generale, les simulateurs devraient prendre de plus en plus d'importance dans le futur a la fois pour entraîner les vehicules (ou plutot l'intelligence artificielle de ces vehicules) mais aussi pour les soumettre a ce qui serait l'equivalent d'un permis de conduire pour les humains. Les donnees de roulage montrent ainsi que les vehicules Waymo ont parcouru des millions de kilometres en reel sur la route, mais ont pu egalement beneficier de milliards de kilometres simules. Soulignons au passage que la phase d'apprentissage de l'intelligence artificielle du vehicule ne se fait pas directement dans le vehicule mais s'effectue a un niveau central pour tous les vehicules du meme type : les ameliorations ainsi apportees a l'intelligence artificielle du vehicule sont soient directement installees dans un vehicule neuf, soit adressees a des vehicules en service par une communication avec le vehicule. Une premiere etape reside dans le recueil, la production et le management de donnees preparatoires a l'apprentissage. La declaration sur ce point du PDG de Volkswagen est eclairante : « Ce qui m'inquiete le plus, ce sont les capacites des systemes d'assistance. 500 000 Teslas fonctionnent comme un reseau de neurones qui collecte en continu des donnees et offre au client une nouvelle experience de conduite tous les 14 jours avec des proprietes ameliorees. Aucun autre constructeur automobile ne peut le faire aujourd'hui »120. L'avantage de Tesla reside a la fois dans son nombre de vehicules en circulation, mais aussi dans sa capacite a traiter automatiquement les donnees recueillies en labellisant les formes presentes sur les images (annotation dite dynamique) : le traitement automatique des donnees remontant des vehicules, y compris la labellisation des images, pour les transformer en donnees propres a l'apprentissage est une etape essentielle qui pourrait donner lieu a une mutualisation des efforts entre les acteurs europeens. L'essentiel ne reside pas tant dans le fait de rejouer les millions de kilometres vecus, mais plutot dans l'identification de scenarios critiques et dans la generation de nouvelles situations non observees dans la realite qui permettent soit d'entraîner le vehicule soit de tester ses reactions : l'exemple le plus simple consiste a simuler la chute d'un cycliste ou d'une moto devant le vehicule. Il permet de plus d'illustrer quelques-unes des questions qui vont se poser non seulement aux constructeurs, mais aussi aux autorites qui vont tester le vehicule : a partir de quelle distance le vehicule doit-il eviter la chute du cycliste ? Il s'agit donc : d'enregistrer les donnees recueillis par les capteurs d'un vehicule en situation reelle de circulation ; de labelliser les donnees ainsi recueillies : cette labellisation se fait bien souvent de maniere manuelle ; de les fusionner ; de creer ainsi une modelisation du monde reel incluant les donnees de circulation ; d'en deduire des scenarios critiques identifiees a partir de ces donnees ; d'effectuer ensuite une description logique de ces scenarios afin de pouvoir en faire varier certains parametres et de generer ainsi de nouvelles situations critiques. Cet exercice ne sera cependant pertinent que dans la mesure ou l'outil de simulation rend bien compte de la realite, ce qui conduit a developper la notion de qualification de la simulation. Ce point sera notamment aborde, avec un investissement voisin de 4M, dans le cadre du programme Prissma finance par le grand defi « securisation, fiabilisation et certification des systemes a base d'IA ». Un vehicule ne disposant que de cameras aura des difficultes a distinguer les contrastes et donc a identifier les obstacles presents sur sa trajectoire ; la simulation doit donc prendre en compte les capacites optiques reelles des capteurs, voire leurs degradations dans certaines conditions meteorologiques. 120 https://www.caradisiac.com/tesla-un-reseau-neuronal-selon-le-patron-du-groupe-vw-182866.htm Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 70/160 PUBLIÉ SystemX et ses partenaires, Renault Group, Stellantis, l'institut Vedecom, ont developpe la plateforme MOSAR (Methodes et Outils pour l'evaluation de la Surete de fonctionnement et l'Analyse de la Robustesse des vehicules autonomes) qui constitue de fait un outil essentiel pour contribuer a relever le defi de la validation du vehicule autonome. MOSAR propose une methodologie et une suite outillee pour concevoir et valider la securite du vehicule autonome en utilisant notamment une base de scenarios. Le projet d'industrialisation (le projet ADScene) pourrait etre eligible en France a un appel a projets sur le numerique. Un tel outil sera donc necessaire a la fois pour les constructeurs, mais aussi pour les autorites chargees d'homologuer le vehicule (ou les organismes certificateurs). 121 Il devrait egalement pouvoir beneficier de la Plateforme PAVIN, Plateforme Auvergne pour Vehicules Intelligents, PAVIN "Brouillard & Pluie » du Cerema 122 , La plateforme PAVIN " du Cerema qui est composee d'une part d'un tunnel permettant de simuler des conditions atmospheriques degradees tant pour le brouillard que la pluie (plateforme unique au plan national) et de tester la vision de differents types de capteurs (cameras, radars, LiDARs). La vision reelle de ces capteurs dans des conditions atmospheriques degradees sera en effet un element clef non seulement de l'entraînement de l'intelligence artificielle des vehicules embarques mais aussi de leur validation. Il devrait egalement pourvoir etre adapte dans le futur, ce qui renforce l'interet d'un travail commun, a d'autres types de vehicules qui presentent des caracteristiques similaires pour certains aspects de la conduite, mais qui impliquent egalement le traitement de situations entierement de traiter differentes : il suffit d'evoquer la marche arriere en mode autonome d'un poids lourd avec sa remorque ou le danger de l'angle mort pour comprendre qu'un travail d'adaptation de l'outil sera necessaire a ces vehicules. 3.2.2 Le Middelware ou le réseau numérique à l'intérieur du véhicule : d'une architecture éclatée à une architecture centralisée avec un logiciel d'exploitation commun et efficace, des applications et une efficacité énergétique qui devrait s'améliorer très fortement au cours du temps L'architecture electronique et electrique du vehicule, autrement dit en premiere approximation, le reseau numerique embarque a l'interieur de celui-ci, constitue un element cle d'un engin automatise ou autonome de demain : aujourd'hui, un vehicule embarque jusqu'a une centaine de puces electroniques qui vont avoir des usages differents et donc des specifications differentes, demain, un vehicule automatise en embarquera plusieurs centaines. Afin de repondre aux exigences elevees de securite, de disponibilite, de durabilite et de rentabilite des technologies de controle pour l'automobile du futur, un changement profond de l'architecture et, par consequent, du reseau de bord est necessaire. Les systemes et les composants doivent non seulement s'auto-surveiller, mais - si necessaire - doivent egalement etre capables de se "reparer" eux-memes afin que le fonctionnement du vehicule reste operationnel "en cas de panne". Dans les architectures electroniques decentralisees et fortement interconnectees, la securite dans le vehicule est assuree par la redondance des commandes importantes et par leur isolement physique respectif, ce qui conduit, par exemple, a separer les systemes d'aide a la conduite de la navigation d'autres modules de communication tels que le coffret « Tesla differentiates itself with its proprietary ground OS, which enables it to be more agile, generate more innovative edge cases, distribute performance and power functionality based on new edge cases, and better protect its vehicles from cybersecurity threats because of fewer access gateways. In fact all the domains are built-up on that one single OS, reflective of a drastically different approach. This is something that only tech companies are well versed in doing. It represents a significant advantage which allows Tesla to have a 6-7 years tech advantage vs its nearest rival. Going forward, I see every car company trying to develop an OS platform in-house, just like VW is trying (and currently struggling) to do ». https://www.forbes.com/sites/sarwantsingh/2020/11/02/unbundling-elon-musks-teslamasterplan-for-world-domination/?sh=6f6b621243e0 121 122 https://www.cerema.fr/system/files/documents/technology2021/plateforme_de_simulation_de_conditions_climat iques.pdf Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 71/160 PUBLIÉ telematique. Or, dans ce domaine, les constructeurs traditionnels ont pris un certain retard. Le magazine Forbes dans son numero de novembre 2020 soulignait qu'il y avait un decalage de six a sept ans de retard entre les vehicules automobiles classiques et ceux beneficiant d'une architecture informatique repensee, des la conception, pour connecter entre eux les differents automatismes du vehicule. Au-dela de ce delai, naturellement contestable, deux publications permettent de mieux apprecier cette question de l'architecture electronique et electrique du vehicule : la premiere est une publication du eNOVA Strategy Board Automobile Future, organisme regroupant les acteurs du secteur automobile allemand123, intitule prise de position sur le role cle de l'architecture E/E et des systemes electriques pour l'automobile du futur 14 aout 2020 124 . Le paragraphe suivant souligne non seulement les enjeux pour un vehicule pris individuellement, mais aussi pour l'organisation du secteur de la sous-traitance de l'automobile : « La fourniture sûre des fonctions standard du véhicule ainsi que des fonctions de conduite avancées est aujourd'hui garantie par des systèmes d'assistance avec jusqu'à plus de 100 unités de commande décentralisées qui représentent l'architecture électrique et électronique du véhicule. Ces boîtiers de commande sont reliés entre eux à l'intérieur du véhicule via un total de kilomètres de câbles qui assurent l'alimentation électrique et la diffusion des données utilisateur et des informations de contrôle du véhicule. Le faisceau de câbles, qui est en grande partie en cuivre, contribue jusqu'à 50 kilogrammes au poids total d'un véhicule et est principalement fabriqué à la main125. La conception du réseau de bord est donc un facteur important dans le calcul des coûts des véhicules et limite le potentiel de réduction des coûts de structure. Afin de pouvoir à l'avenir mettre en oeuvre les exigences de sécurité pour la conduite automatisée aux niveaux 4 et 5, des quantités de données beaucoup plus importantes devront être distribuées et collectées dans le véhicule, qui devront également être traitées davantage en temps réel. Par conséquent, les exigences d'efficacité des unités de commande électroniques en termes de puissance de calcul, de consommation d'énergie, de débit de données et de latence de transmission de données ainsi que de poids et d'utilisation de matériel continueront d'augmenter énormément. Alors que certains constructeurs automobiles établis étendent les capacités des systèmes électriques de leurs véhicules en conséquence afin de pouvoir intégrer des dispositifs de contrôle de plus en plus puissants des fournisseurs dans l'architecture E / E, de nombreux fournisseurs de véhicules, pas seulement les nouveaux s'orientent vers une centralisation des fonctions de contrôle dans des puces hautes performances et vers la voie de l'intégration verticale. Cela permet, d'une part, un raccourcissement des chemins de câbles et des économies de consommation électrique et, d'autre part, la mise en oeuvre accrue des fonctions de contrôle dans le logiciel en lien avec la connexion à un cloud afin d'importer les mises à jour, les échanges nécessaires informations ou, par exemple, activer des fonctions supplémentaires du véhicule réservé par l'utilisateur » ; une publication de McKinsey, intitulee logiciel automobile et architecture électronique et électrique du véhicule : implications pour les équipementiers126. Elle illustre sur le graphique cidessous l'evolution de cette architecture partant au depart d'un nombre plus ou moins grand de capteurs munis de leur calculateur, passant par l'architecture actuelle reposant sur un 123 Audi AG , AVL Deutschland GmbH, BMW Group, Continental AG, ELMOS Semiconductor AG, Hella KGaA Hueck & Co., HERE, Infineon Technologies AG, NXP, Robert Bosch GmbH, Schaeffler , ZF Friedrichshafen AG Positionspapier Schlusselrolle der E/E-Architektur und der Bordnetze fur das Automobil der Zukunft 14. August 2020, https://www.strategiekreis-automobile-zukunft.de/publikationen (in German) 124 De plus, ce cablage represente un volume significatif, parfois dans des emplacements tres convoites tels que le tableau de bord. La reduction du volume de ces cables permettrait d'ajouter d'autres fonctionnalites d'interaction avec le conducteur. NB : Ce commentaire effectue par NXP ne figure pas dans le texte de e-NOVA. 125 Automotive software and electrical/electronic architecture: Implications for OEMs. McKinsey Center for Future Mobility https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/automotive-software-andelectrical-electronic-architecture-implications-for-oems 126 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 72/160 PUBLIÉ ordinateur central et des capteurs organises generalement en quatre grands domaines (body, chassis, power train, infotainment), pour arriver dans le futur a une architecture comprenant un ou deux ordinateurs centraux ainsi qu'un certain nombre de calculateurs secondaires. McKinsey souligne de plus que l'une des idees principales dans cette evolution repose sur le decouplage des cycles de developpement materiel et logiciel, ce qui permet de developper des logiciels plus rapidement et de les deployer plus frequemment : « Concernant l'architecture, les acteurs peuvent decoupler les logiciels a partir du materiel en utilisant un middleware robuste qui fait abstraction des capacites materielles et les rend disponibles pour les fonctions et les services via des interfaces de programmation d'applications (API) standardisees ». Ceci amene a envisager pour le logiciel une partie qui pourrait etre qualifiee de commune ou de collaborative du systeme d'exploitation, integrant les questions de cybersecurite, et des applications (qui peuvent etre ajoutees sur le logiciel comme dans un smartphone) et qui seront concurrentielles Figure 8 : L'évolution du réseau numérique embarquée d'après McKinsey127 La derniere evolution dans cette architecture repose sur l'evolution meme des composants de ce hardware. Nous avons en effet, vu dans le chapitre precedent la possibilite de reduire a moyen terme, 127 Ibidem Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 73/160 PUBLIÉ avec de nouveaux materiels, la consommation d'energie par un facteur 100, ce qui est extremement precieux, notamment pour un vehicule electrique qui va devoir chercher a reduire sa consommation pour augmenter son autonomie. La minimisation des couts de transition vers une nouvelle architecture electrique et electronique des voitures et vers, plus generalement, des voitures autonomes apparaît necessaire : les nouveaux logiciels ainsi que le developpement d'une nouvelle architecture electrique et electronique de la voiture representent un developpement consequent, et des sommes importantes, associees a des risques non negligeables, dans lesquelles chaque entreprise peut s'engager de maniere individuelle en assurant le developpement de ses propres materiels : c'est ce que fait Tesla . Il serait plus facile pour les entreprises europeennes de s'entendre sur des principes communs a cette nouvelle architecture (sans que ces principes n'imposent une architecture unique) et de partager une partie des depenses necessaires (notamment celles concernant le domaine collaboratif, Car OS par exemple) et des risques associes. Il serait egalement beaucoup moins couteux pour le consommateur final que l'industrie automobile s'entende sur le developpement de quelques microprocesseurs ad hoc pour l'industrie automobile de sorte a en minimiser les couts de production. Dans sa seance du 5 juillet 2021128, le CORAM, Comite d'orientation pour la recherche automobile et mobilite, a permis de franchir une premiere etape en retenant le projet NeVeOS (Nextgen Vehicle Operating System) propose par les groupes Renault et Continental, avec l'aide d'Actia (ETI), Alkalee (Start-up issue du CEA) et Elektrobit (start-up, filiale de Continental) de developper une nouvelle architecture electronique centralisee et un nouveau systeme d'exploitation logiciel pour les vehicules. L'objectif du consortium est notamment de concevoir les nouveaux calculateurs hautes performances qui seront au coeur de ces architectures electrique et electronique automobiles du futur. L'enjeu du projet NeVeOS est de proposer un premier developpement d'architecture electronique innovante centralisee et zonale, haute performance et l'introduction d'une architecture logicielle orientee services (SOA). Ce developpement pourrait representer la premiere brique d'un projet europeen s'integrant dans un PIIEC et consistant a creer un ecosysteme ouvert et standardise partage avec l'ensemble de la filiere automobile elargie (CAR.OS) selon un nouveau modele de partage des couts de developpement. La creation d'une partie commune ou collaborative du systeme d'exploitation ne prejuge pas du choix de l'architecture finale du reseau numerique embarque dans le vehicule : selon le marche auquel ils s'adressent, la flexibilite de leur plateforme actuelle et leur contraintes historiques, les constructeurs automobiles poursuivent des voies differentes dans l'evolution de leur architecture, ainsi que l'illustre la figure ci-dessous fournie par NXP, en choisissant : https://www.economie.gouv.fr/files/files/directions_services/plan-derelance/DP_20210705_14_nouveaux_projets_CORAM.pdf 128 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 74/160 PUBLIÉ Figure 9: architectures actuelle à gauche) et futures, par domaine (milieu) et par zone (à droite) des véhicules automobiles, figure fournie par NXP une architecture par domaine (par exemple en quatre domaines : body, chassis, power train, infotainment)pour certains qui permet l'emergence du vehicule autonome ; ou une architecture zonale pour d'autres dans laquelle les composants et systemes electroniques du vehicule sont topologiquement regroupes en zones en fonction de leur emplacement et de leur fonction dans le vehicule, chacune etant accessible depuis son propre module de commande. Cette architecture zonale vise a reduire les couts et les depenses de cablage. Les publications promettent 30 % et plus d'economies de cuivre pour les lignes de donnees et d'alimentation. Elle permet egalement de concevoir des plateformes logicielles homogenes (a la difference des plateformes logicielles presentes dans les differents domaines de l'architecture precedente). Le schema suivant illustre trois choix d'evolution (en bleu) ou de revolution (en orange) differents de cette architecture. Le developpement d'une partie collaborative du logiciel d'exploitation pourrait ainsi servir de plateforme de reference sur laquelle l'ensemble des constructeurs europeens pourront s'appuyer pour finalisee l'architecture propre de leurs vehicules. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 75/160 PUBLIÉ Figure 10 : évolution possible de l'architecture électronique et électrique des véhicules automobiles, figure fournie par NXP 3.2.3 La connexion du véhicule avec son environnement : une technologie en pleine évolution Il aurait probablement ete possible de concevoir un vehicule totalement autonome, non relie a un reseau : les premiers vehicules autonomes cherchant a relever le challenge du DARPA en 2004 et 2005 n'etaient certainement pas connectes ! Cependant, tres rapidement, les industriels ont considere que le vehicule autonome etait un vehicule connecte : on parle donc desormais de vehicules automatises et connectes. Ce choix pose d'ailleurs immediatement la question des contraintes a remplir par un vehicule automatise et connecte lorsqu'il perd sa connexion. 3.2.3.1 La 5G constituera le protocole de communication de l'Internet des objets La 5G constitue le protocole de communication de demain de l'internet des objets : il s'imposera donc dans le vehicule autonome a terme. Son temps de latence (qui pourrait etre inferieure a 10 ms quand celui de la 4G atteint 70 ms), sa fiabilite et son debit vont permettre d'echanger en temps reel des informations avec le vehicule autonome et sont tels qu'un vehicule actuel devrait pouvoir etre conduit par un operateur a distance. Cependant, cette technologie ne se developpera que lentement sur le territoire europeen, et ne concernera que quelques pourcents du territoire d'ici 2025 en Europe. Les chiffres sont cependant plus eleves en termes de population : Deutsche Telekom par exemple a annonce couvrir 90% de la population en 5G d'ici a fin 2021129 et Orange indique , de son cote, « qu'a l'horizon 2023, la 5G 2100 Mhz donnera acces aux nouveaux services 5G (e-sante, automobile connectee, smart cites...) dans les zones 4G » 130. Ceci ne veut cependant pas dire que le vehicule automatise doit etre necessairement relie au reseau 129 130 https://www.rcrwireless.com/20210611/5g/deutsche-telekom-reaches-50-cities-5g-via-36-ghz-spectrum https://reseaux.orange.fr/5g-deploiement Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 76/160 PUBLIÉ par la 5G : les millions de kilometres parcourus jusqu'a aujourd'hui en Californie par les vehicules autonomes l'ont ete sans avoir recours a la 5G. La technologie 5G devrait cependant apporter un plus incontestable lorsque l'ensemble des pietons et des vehicules en seront equipes et pourront communiquer entre eux : un vehicule muni de ce dispositif pourrait ainsi freiner a temps et eviter de renverser un pieton, qui traverse la route et qui est masque par un vehicule en stationnement des lors qu'il sera relie a un appareil muni de la 5G. La 5G pourrait donc avoir un sens en ville et pour des navettes sur voies dediees pour transmettre rapidement des informations d'actualisation aux vehicules (carrefours, accidents, ...), ou sur des autoroutes connectees afin de transmettre plus rapidement une information sur un accident ou sur un dispositif de freinage Elle apporte egalement un plus incontestable pour le superviseur qui doit repondre a distance aux difficultes de circulation rencontrees lors de son fonctionnement par une navette ou un vehicule autonome controle d'un vehicule ; le debit plus important offert par la 5G devrait de plus permettre au superviseur de controler un plus grand nombre de vehicules (4 a 5 fois plus de vehicules qu'avec la 4G). En ce sens, le gouvernement a publie debut juillet 2021 une strategie d'acceleration sur la 5G et sur les futures technologies de reseaux de telecommunications que nous lançons aujourd'hui. L'Etat s'engage a mobiliser 480 millions d'euros de financements publics pour soutenir des projets prioritaires d'ici 2022, et vise jusqu'a 735 millions de financements publics d'ici 2025, ce qui permettra de mobiliser, par effet de levier, jusqu'a 1,7 milliard d'investissements d'ici 2025. Cette strategie trouve d'ores et deja des applications concretes, comme en temoigne les 18 projets dans le cadre de l'Appel a projets dedie aux applications de la 5G et les 3 nouveaux projets retenus debut juillet 2021. Ainsi, parmi les 15 projets de plateformes d'experimentation 5G soutenus dans le cadre de l'appel a projet « Souverainete dans les reseaux telecoms afin d'accelerer les applications de la 5G » du plan de relance figure celle de la mobilite autonome avec Navya. Cette strategie rappelle naturellement les principaux avantages de la 5G : tout en etant nettement moins energivore, la 5G offre des performances technologique accrues, en termes de debit, de temps de latence et de nombre d'objets pouvant se connecter au reseau : debit jusqu'a 10 fois superieur a la 4G, delai de transmission divise par 10, fiabilite accrue, connexion plus stable (meme en mobilite), et capacite a connecter simultanement de tres nombreux objets. La 5G est un facteur cle de competitivite dans des secteurs ou l'industrie française est particulierement bien positionnee. Elle permet le developpement de nombreux usages innovants dans des secteurs varies de l'economie, notamment l'industrie de nouvelle generation, ou « 4.0 » (la maintenance preventive, la fabrication de haute precision, le suivi logistique d'un tres grand nombre d'articles, la multiplication des capteurs) et l'automobile (communications ultra-fiables a tres faible latence pour les vehicules connectes et autonomes). Afin d'accelerer le deploiement de la 5G, l'Union Europeenne, via le mecanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE)131, a alloue au secteur du numerique une enveloppe de plus de 2 milliards d'euros sur la periode 2021-2027, dont la majeure partie doit financer une couverture 5G ininterrompue le long des grands axes de transport terrestre d'ici a 2025. 3.2.3.2 L'utilisation de la 5G pour le véhicule autonome peut correspondre à des architectures différentes qui doivent être testés, mais doit trouver son modèle économique L'utilisation du protocole 5G pour le vehicule autonome peut offrir des services additionnels a un vehicule autonome connecte : elle peut, par exemple dans le cas d'un changement de file sur autoroute, fournir au vehicule en train d'effectuer sa manoeuvre des informations sur la position et la vitesse des vehicules REGLEMENT (UE) 2021/1153 du 7 juillet 2021 etablissant le mecanisme pour l'interconnexion en Europe : https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32021R1153&from=EN 131 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 77/160 PUBLIÉ qui le precedent provenant soit de cameras fixe, soit des autres vehicules connectes : les informations sont alors fusionnees dans un calculateur en bord de route ou dans le cloud et transmises au vehicule ; il peut prevenir les differents vehicules connectes de l'arrivee d'un vehicule d'urgence ; il peut egalement fournir au vehicule l'emplacement (voire la trajectoire) des pietons ou des vehicules de service presents dans son champ proche des lors qu'ils sont munis d'un appareil beneficiant de la 5G ; il peut, comme le montre l'experience menee en Espagne par Telefonica132 avec notamment Stellantis et Nokia, permettre aux vehicules dans un tunnel de rester connectes et de recevoir par exemple des informations sur les conditions meteorologiques et de circulation a la sortie du tunnel. Il permet egalement au gestionnaire du tunnel de recevoir des informations en temps reel sur les incidents qui pourraient se produire dans le tunnel pour faire evoluer les conditions de circulation dans le tunnel et en prevenir les automobilistes. Le rapport de l'Institut d'amenagement et d'urbanisme de l'Ile de France133 souligne de plus que la 5G est non seulement indispensable pour la cartographie dynamique, mais egalement pour permettre le telechargement quasi-immediat de donnees lorsque l'on passe une frontiere au risque de bloquer le systeme de conduite autonome, les operateurs de telecommunications n'etant pas toujours les memes d'un cote et de l'autre de la frontiere. Le lecteur interesse trouvera enfin sur un site internet de Vimeo134 une video montrant les services que peut rendre la 5G notamment dans la mobilite urbaine. Dans tous les cas, ceci suppose de definir : l'equipement associe a l'infrastructure ; l'architecture de communication avec les vehicules : la localisation des capacites de calcul dans le cloud ou le long de l'equipement. Dans ces exemples le temps de latence est un element clef ce qui implique de mettre en oeuvre des techniques (et le materiels) permettant d'obtenir effectivement les temps de latence annonces comme possibles par cette technologie. Le deploiement de la 5G se heurte aujourd'hui comme pour toute technologie de reseau a la difficulte de trouver une clientele prete a en payer le prix alors qu'elle ne sait pas encore veritablement les services dont elle va pouvoir disposer. Dans la mobilite, la couverture 5G se heurte non seulement au cout du deploiement des infrastructures mais aussi au cout d'acces aux pylones le long des autoroutes facture par les gestionnaires autoroutiers. Une couverture URLLC 135 garantissant un faible taux de latence represente un cout (probablement necessaire) a payer le long des routes, mais dont le modele economique reste a trouver. Ces differents elements expliquent l'interet de mener des experimentations en vraie grandeur utilisant la technologie 5G a la fois pour preciser les elements techniques mais egalement les couts associes. C'est notamment l'objet des experimentations transfrontalieres avec l'Allemagne et le Luxembours sur Telefónica promotes the smart road with the deployment of 5G coverage and sensorisation in the Cereixal tunnel to assist driving, https://www.telefonica.com/en/web/press-office/-/telefonica-promotes-the-smart-road-with-thedeployment-of-5g-coverage-and-sensorisation-in-the-cereixal-tunnel-to-assist-driving 132 Experimentation et deploiement du vehicule autonome en Ile-de-France : le role facilitateur des pouvoirs publics, l'Institut d'amenagement et d'urbanisme de l'Ile de France, Mai 2019, https://www.institutparisregion.fr/nostravaux/publications/experimentation-et-deploiement-du-vehicule-autonome-en-ile-de-france/ 133 134 135 https://vimeo.com/515746136/652fcbd408 Ultra Reliable Low Latency Communications. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 78/160 PUBLIÉ les sillons lorrain et rhenan (de maniere multimodale) ainsi qu'avec les Espagnols dans la traversee des Pyrenees. 3.2.3.3 La communication entre véhicules : une bataille des normes préjudiciable Comme le souligne l'Arcep136, « l'un des enjeux principaux consiste en la mise en place d'un ecosysteme federateur entre les vehicules, les reseaux de telecommunication et les reseaux routiers, qui ouvrira la voie a des cas d'usages varies, dans le domaine de la securite routiere, de l'efficacite du trafic, de la protection environnementale ou du confort des conducteurs ». Deux technologies, malheureusement incompatibles, permettent aujourd'hui la communication a courte portee entre les vehicules et entre le vehicule et l'infrastructure. Ces communications directes utilisent toutes deux la bande des 5,9 GHz (avec une portee d'environ 500 metres entre vehicules, une latence d'environ 10 ms et des debits faibles lies a la largeur de la bande) mais un vehicule equipe de l'un de ces technologies ne pourra pas communiquer avec un vehicule muni de l'autre : la premiere, denommee Intelligent Transport System - G5, ITS-G5, est une technologie consideree comme mature137, derivee du WiFi et standardisee depuis de nombreuses annees,: elle s'appuie sur la bande de frequences 5,9 GHz et des unites de bord de route deployees par le gestionnaire routier. Ainsi que le souligne un document de la DGITM138, la France figure parmi les pays leaders des STI cooperatifs en Europe, grace au projet de deploiement pilote SCOOP@F, associant les constructeurs PSA et Renault. En 2020, la France a deja equipe 3000 km de routes d'unites de bord de route (UBR), dans la cadre de 4 zones pilotes (Nord, Centre est, Sud-Ouest, Mediterranee) et a pour ambition d'equiper d'arriver fin 2023 a 5000 km de routes equipees d'UBR139 ; la deuxieme est une technologie plus recente denommee Cellular Vehicle-to-Everything, C-V2X : comme l'indique la commission 140 , en 2016, des entreprises du secteur automobile et des societes de telecommunications se sont reunies au sein de l'association «5G Automotive Association» afin de developper des technologies pour une mobilite connectee et automatisee, reposant sur le protocole de communication 5G. Le C-V2X utilise aujourd'hui la technologie LTE (pour Long terme evolution) aussi bien pour les communications directes (V2V, V2I, V2P) en bande 5,9 GHz que pour les communications cellulaires (on parle de « LTE-V2X ») ; a court terme, le C-V2X devrait evoluer pour integrer la 5G (« 5G-V2X » : c'est deja le cas des standards qui ont evolue en 2020141) et ainsi beneficier des avancees de performance associees (debit, latence, fiabilite). « Le developpement de cette technologie s'est accelere fortement en 2018 Réseaux du futur, Note n°2 : Les voitures connectées, 19 fevrier https://www.arcep.fr/uploads/tx_gspublication/reseaux_du_futur-voiture_connectees-fev2019.pdf 136 137 2019, L'Arcep souligne que « La notion de maturite doit toutefois etre consideree avec prudence dans la mesure ou peu de tests avec une densite significative de vehicules ont ete realises et documentes ». Ibidem. 138 139 https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Rapport%20GT%20technologies%20STI-vfin.pdf L'Association 5GAA, qui soutient le deploiement de la 5G, souligne que « cette couverture kilometrique ne correspond pas a une couverture a 100% car les UBR ne sont installees que sur certains « hotspots ». Le rapport de CROADS en 2021 faisait etat de 192 UBRs (https://www.c-roads.eu/fileadmin/user_upload/media/Dokumente/CRoads_Brochure_2021_final_2.pdf ) sur l'ensemble du territoire français. Et certaines UBRs datant de 2016, il est probable qu'elles soient desormais obsoletes et non-compatibles avec les derniers standards ITS-G5 ». Projet de reglement delegue de la Commission du 13.3.2019 completant la directive 2010/40/UE du Parlement europeen et du Conseil en ce qui concerne le deploiement et l'utilisation operationnelle des systemes de transport intelligents cooperatifs : 140 https://www.europarl.europa.eu/RegData/docs_autres_institutions/commission_europeenne/actes_delegues/2019/ 01789/COM_ADL(2019)01789_FR.pdf 3GPP (3rd Generation Partnership Project) a adopte le premier standard 5G (Release 15) en 2019, suivi de la Release 16 qui inclut le mode de communication directe via 5G-V2X en Octobre 2020. 141 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 79/160 PUBLIÉ notamment a partir des chipsets Qualcomm » 142 : elle est desormais commercialise par plusieurs constructeurs automobiles en Chine. Les premiers modeles commerciaux equipes 5G en Europe devraient arriver sur le marche en 2022 : Coexistent ainsi deux technologies de communications a courte portee qui ne sont pas interoperables au niveau de l'acces radio. La Commission europeenne avait prevu d'autoriser le deploiement de la technologie ITS-G5 par un projet de reglement delegue qu'elle avait propose en mars 2019. Celui-ci n'a pas ete retenu par les etats membres qui ont prefere rester neutres sur le plan technologique et ne pas arbitrer entre ITS-5G et CV2X. De fait, les constructeurs automobiles europeens sont divises : si BMW et PSA avaient retenu le CV2X, Volkswagen et Renault avaient fait le choix de l'ITS-G5. La Commission prepare une revision de la directive ITS et devrait finaliser a la rentree son etude d'impact menee par des consultants (confiee a Ricardo). Elle devrait permettre de preciser les modeles economiques possibles. Un deploiement en URLLC le long des autoroutes serait probablement souhaitable, mais onereux. Il est donc possible que, dans un premier temps, les services offerts sur le reseau autoroutier soient divises en rois selon l'equipement du tronçon correspondant : ceux beneficiant de l'URLLC et des ADAS correspondants, notamment les systemes automatises d'assistance au maintien de trajectoire ou de regulation adaptative de la vitesse ; ceux beneficiant simplement de la 5G et de ses performances de base ; ceux enfin ne beneficiant pas de la 5G mais sur lesquels la disponibilite du C-V2X permettra de transmettre de l'information de vehicule a vehicule. 3.2.3.4 Promouvoir la connexion entre véhicules et approfondir le modèle économique de la 5G pour le véhicule automatisé Les industriels rencontres par la mission partent du principe que la 5G va se deployer et qu'il faut donc en explorer les potentialites : la garantie du temps de latence apportee par la 5G constitue un element important pour la supervision. Neanmoins, le modele economique des applications de la 5G reste a approfondir en fonction de l'acceptation des usagers a payer leurs services qui leur seront offerts. Lorsqu'elles seront generalisees, les connexions directes entre vehicules et entre vehicules et pietons devraient incontestablement representer une amelioration en termes de securite routiere : elles doivent donc etre deployes en privilegiant des technologies qui permettent a l'ensemble des vehicules de communiquer entre eux. Les industriels sont les mieux places pour choisir l'une ou l'autre de ces technologies. La puissance publique devrait encourager dans les prochains mois le developpement d'experimentations avec la 5G afin de de preciser les caracteristiques physiques et economique de exactes de l'application de cette technologie aux vehicules automatises et connectes ainsi qu'aux vehicules autonomes. Les projets examines par le Gouvernement dans le cadre de la plateforme 5G Open Road, menee par la PFA et associant Stellantis et Renault, ont precisement pour objet d`identifier le supplement d'utilite qui peut etre apporte a l'automobiliste grace a la mise en oeuvre de la 5G. Ils montrent de plus que le progres technologique va se porter naturellement sur les liaisons C-V2X. 142 https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Rapport%20GT%20technologies%20STI-vfin.pdf Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 80/160 PUBLIÉ Recommandation 10. Poursuivre les expérimentations relatives à l'utilisation de la 5G sur les routes afin de préciser les caractéristiques physiques et économiques de son application aux véhicules automatisés et connectés ainsi qu'aux véhicules et systèmes de transport autonomes. 3.2.4 ­Le besoin d'un cloud sécurisé pour les transports Des telecommunications efficaces entre le vehicule et son environnement sont necessaires pour le developpement du vehicule automatise et connecte et encore plus pour le vehicule autonome, mais elles ne sont pas suffisantes. Il est en effet necessaire que les informations transmises depuis le vehicule et reçues par celui-ci, qui servent notamment a la supervision et au controle du vehicule, puissent etre echangees de maniere parfaitement sure, afin d'eviter toute menace de cyberattaque, sans degrader le temps de latence ni le debit transmis. C'est la qu'intervient le projet de cloud europeen faible et sur, appele Gaîa X. Dans son premier discours sur l'etat de l'Union en octobre 2020143, la Presidente de la Commission europeenne, Ursula Van der Leyen, apres avoir rappele sa volonte de creer une veritable economie europeenne de la donnee, insiste sur l'interet de creer un cloud europeen, Gaîa-X, et de disposer ainsi de clouds sectoriels permettant de preserver les donnees tout en les rendant largement accessibles. La Strategie de mobilite durable et intelligente publiee par la Commission en decembre 2020 prevoit ainsi explicitement la mise en place d'un cloud europeen, ou espace europeen commun des donnees, specifique a la mobilite144. Force est cependant de constater qu'il n'existe pas, pour le moment, de cloud transport dans le projet Gaîa-X, et que si les Allemands y reflechissent, les acteurs français sont absents de cette reflexion qui devrait concerner naturellement tous les operateurs souhaitant effectuer de la supervision de vehicule autonomes mais aussi les constructeurs et les equipementiers qui souhaitent faire remonter des donnees par le cloud, et les entreprises interessees par ces donnees (notamment les assurances). Recommandation 11. Créer les synergies nécessaires pour que les acteurs du transport français participent à la création d'un cloud transport européen performant L'urgence est d'autant plus forte que, pour le moment, Amazon, avec son produit Amazon cloud drive, presente l'un des seuls produits sur le marche pouvant repondre aux attentes des constructeurs. De 143 144 https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fr/SPEECH_20_1655 « C'est la raison pour laquelle la Commission proposera de nouvelles actions en vue de creer un espace europeen commun des donnees relatives a la mobilite. Cet espace tiendra compte de la gouvernance horizontale definie dans la strategie en matiere de donnees, de la loi sur les donnees, ainsi que du principe de neutralite technologique. L'objectif est de recueillir, connecter et mettre a disposition des donnees pour atteindre les objectifs de l'UE, depuis la durabilite jusqu'a la multimodalite. Cet espace de donnees relatives a la mobilite devrait fonctionner en synergie avec d'autres systemes cles, notamment l'energie, la navigation par satellite et les telecommunications, tout en assurant la cybersecurite et en etant compatible avec les normes de l'Union en matiere de protection des donnees. Parallelement, il convient de preserver des conditions de concurrence equitables pour les donnees dans la chaîne de valeur, afin de permettre le developpement de l'innovation et l'emergence de nouveaux modeles commerciaux. La Commission envisagera differentes options reglementaires pour donner aux operateurs un espace sur et fiable afin de partager leurs donnees dans et entre les secteurs, sans fausser la concurrence, dans le respect de la vie privee et des obligations internationales de l'Union ». https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A52020DC0789 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 81/160 PUBLIÉ façon generale, KPMG145 souligne que le marche europeen du cloud, qui a connu une fort augmentation avec la pandemie et qui pourrait voir sa valeur multipliee par dix entre 2017-2019 et 2027-2030, est domine par trois acteurs majeurs (les "hyperscalers"), qui captent, sur le IaaS (Infrastructure-as-aService), 70% de la part de marche : Amazon avec AWS (53%), Microsoft avec Azure (9%) et Google Cloud (8%). Le projet europeen n'aura cependant de chances de reussir que s'il propose un service attractif a des prix comparables a ceux de ses concurrents. 3.2.5 Des cartographies haute définition nécessaires, mais à la recherche de leur modèle économique Il est imperatif pour un vehicule automatise, et a fortiori autonome, de savoir avec precision ou il se situe sur la route ce qui necessite d'une part de beneficier d'un cartographie haute definition et d`autre part de savoir se positionner a l'interieur de cette cartographie. Dans les sujets possibles de cooperation europeenne, l'ACEA a donc fort logiquement emis le souhait de voir se creer des jumeaux numeriques de l'ensemble du reseau routier europeen. Dans rapport de janvier 2018146, le Conseil d'orientation des infrastructures consacre un paraphe a l'adaptation du reseau routier national et traite du besoin de cartographies a haute definition. « La cartographie haute definition peut permettre au vehicule de se reperer dans des zones ou le nombre de voies augmente ou diminue ou les echangeurs complexes voire, si elle est dynamique et reliee avec les donnees temps reel du gestionnaire, dans les chantiers et les peages. Les besoins exprimes par les constructeurs automobiles sont les suivants : une precision centimetrique, permettant au vehicule de se localiser transversalement (les cartographies existantes metriques ne permettent qu'un reperage longitudinal) ; le recensement d'amers visuels geolocalises servant de point de repere ; une description precise des entrees et sorties d'autoroute, des zones ou le nombre de voies augmente ou diminue, des gares de peage ; une integration en temps reel des travaux et evenements routiers ; l'ensemble etant certifie et partage entre les differents acteurs (le gestionnaire routier, l'editeur cartographique, le constructeur automobile...). Un travail est en cours avec l'IGN pour construire la chaîne de valeur qui permettra de repondre a ce besoin. Les editeurs cartographiques prives, qui sont principalement etrangers (Here, TomTom), y auront sans doute une place. Dans cette chaîne, il importe que les gestionnaires routiers gardent les droits sur les donnees concernant leur reseau. Ces solutions ne seront probablement pas utilisees par la premiere generation de vehicules automatises. Le cout annuel de mise a jour d'une telle cartographie peut etre estime, en premiere approche, a 5 M pour le RRN non concede et 4 M pour le RRN concede ». Dans ces conditions, se pose la question de l'utilite d'une cartographie fabriquee par le gestionnaire du reseau ou par un operateur public et entretenue soit par celui-ci, soit par les vehicules empruntant l'infrastructure concernee et faisant remonter des informations sur l'evolution de celle-ci ou de son environnement. Avec la question complementaire de savoir si une telle cartographie serait suffisante pour la realisation des cartographies dynamiques utilisees par Mobileye pour la conduite au niveau L2+ qui permet par exemple d'associer une signalisation a une voie precise sur une route a plusieurs 145 https://home.kpmg/fr/fr/home/media/press-releases/2021/05/cloud-europeen-marche-enjeuxhttps://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/2018.02.01_rapport_coi.pdf Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 82/160 economiques.html 146 PUBLIÉ voies, et, en fonction de l'itineraire choisi, de lire ainsi le signal routier utile, d'indiquer precisement a quel endroit le vehicule doit s'arreter lorsqu'il entre dans un carrefour ou d'adapter sa vitesse a l'entree d'un virage en fonction de sa courbure ? Cette solution preserverait les droits des gestionnaires routiers sur les donnees concernant leurs reseaux. Cependant, compte tenu d'un modele economique incertain, elle n'a pas encore ete mise en oeuvre et ne le sera vraisemblablement pas pour la premiere generation de vehicules automatises. Des lors, un grand nombre d`acteurs soulignent l'interet d'acheter les cartes de Here ou de Tomtom meme si, lorsqu'un constructeur cherche a faire rouler un vehicule de maniere autonome (niveau 4) dans une zone restreinte, l'une de ses premieres taches consiste a recreer une cartographie de l'environnement adaptee a ses besoins. Le modele economique de la cartographie haute definition hesite ainsi entre l'achat des donnees a des entreprises privees, la mise a disposition de ces donnees, enrichies (ou non) par le retour des usagers de la route, par les gestionnaires de reseaux, par un organisme public ou par les collectivites correspondantes, et la constitution de cartographies propres a chaque constructeur (notamment pour les vehicules de niveau 4 roulant sur un perimetre limite). Hormis peut-etre le cas specifique des navettes autonomes qui circulent sur un parcours parfaitement defini et qui utilisent leurs donnees, il serait souhaitable que le format de ces donnees soit standardise pour qu'il puisse etre lu par l'ensemble des vehicules. 3.3 L'Union européenne bénéficie d'un excellent écosystème mais prend du retard dans un certain nombre de domaines Il est tres difficile de pouvoir comparer entre elles les technologies des vehicules automatises et connectees, voire autonomes, entre eux. Les accidents graves voire mortels rencontres par certaines marques montrent a un moment donne que le logiciel correspond presente un certain nombre d'insuffisances : Uber qui avait ete a l'origine de la mort d'un passant renverse par l'un de ses vehicules a vendu depuis la division qui developpait ce systeme et a donc arrete son activite. A l'inverse, Tesla, qui a connu plusieurs accidents mortels, procede tres regulierement a des modifications de son systeme ; Faute de mieux, nous disposons neanmoins de trois sources d'informations : a) les concours organises par un certain nombre de pays pour tester les performances des vehicules, b) le comportement des vehicules en Californie, c) les depots de brevet, et les tests menes par certaines entreprises. 3.3.1 Les navettes publiques : l'excellence fragile de l'écosystème européen En 2019, en parallele du Dubai World Congress for self-driving Transport, congres mondial du transport autonome, l'Autorite des Transports routiers (RTA) de Dubaî a organise un Concours mondial du vehicule et du transport autonome. Pour les navettes publiques, les trois prix ont ete attribues147 : a Gaussin dans la categorie « Best Energy and Environmental Sustainability» avec son nouveau bus autonome et 100% electrique « e-AB»148 ; et a Navya dans les deux autres categories Best durability and reliability et Best customers' experience. Les vehicules devaient notamment circuler sur une piste d'essais comprenant un certain nombre de https://www.businesswire.com/news/home/20191015006107/en/Dubai-World-Challenge-for-Self-DrivingTransport-Winners-Announced-for-Prizes-Worth-USD-5.1-Million 147 148 https://trm24.fr/gaussin-remporte-le-concours-mondial-du-transport-autonome/ Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 83/160 PUBLIÉ difficultes149. Cependant, en avril 2021, l'Autorite des Transports routiers (RTA) de Dubaî a signe un contrat de deploiement exclusif de robots taxis et de services de vehicules autonomes (niveau 4) avec GM et Cruise150. Les premiers vehicules devraient circuler en 2023. Cruise evoque le chiffre de 4 000 robotstaxis en 2030 3.3.2 La Chine et les États-Unis font la course en tête en Californie Le nombre moyen de kilometres parcourus par un vehicule automatise et connecte sans reprise en main par le conducteur est un critere extremement instructif. Ces chiffres sont publies dans le courant du premier trimestre de chaque annee et portent sur l'ensemble des vehicules autorises a fonctionner en mode autonome dans cet etat. C'est naturellement un chiffre extremement trompeur puisqu'il va additionner des kilometres effectues en ville (ce qui induit probablement des desengagements frequents) et sur autoroute (ou la distance parcourue sans probleme sera nettement plus elevee). Il faut donc s'attacher aux ordres de grandeur plutot qu'aux chiffres en eux-memes. Plusieurs enseignements peuvent en etre tires : a) Avec pres de 50 000 km parcourus, Waymo et Crusie arrivent en tete, mais ces chiffres sont tres loin de la fiabilite necessaire pour pouvoir deployer des vehicules autonomes : en prenant ces chiffres, une flotte de1 000 taxis connaîtrait un accident serieux tous les 50 kilometres ! b) Meme s'ils ont loin de suffire, ces chiffres sont en progression constante comme le montre le tableau ci-dessous qui donne pour les quatre marques les plus performantes, le nombre de kilometres parcourus sans reprise en main, et l'evolution de ces valeurs d'une annee sur l'autre : Tests carried included stopping at bus stops, forced stop, overtaking a stopping vehicle, overtaking a bike, and dealing with various traffic scenarios such as signals, pedestrian crossing, road works, and sand on road. Tests also covered negotiating a roundabout, handling of humps, rains and high-speed turns 149 150 https://www.cnbc.com/2021/04/12/gm-backed-cruise-to-expand-self-driving-operations-to-dubai-in-2023.html Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 84/160 PUBLIÉ Figure 11 : l'évolution du nombre moyen de kilomètres parcourus sans reprise en main par le conducteur151 S'ils avaient ete presents, d'autres constructeurs, tels Motional (qui regroupe Hyundai et Aptiv), Baidu et l'entreprise russe &andex (qui a parcouru deja plus de dix millions de kilometres, y compris dans les conditions difficiles de l'hiver moscovite !) auraient probablement occupe une place favorable dans ce classement. c) La Chine Zoox, Pony ai, AutoX, Weride) et les Etats-Unis (Waymo, Cruise, Nuro) se partagent les dix premieres places dans ce classement. Les marques europeennes ne sont pas presentes dans ce classement : la distance parcourue par Mercedes et BMW est inferieure a 100 km, comme le montre le tableau suivant. Baidu n'etait pas present dans le classement 2021. Neanmoins en 2019 les six vehicules presents avaient effectue pres de 180 000 km pour seulement six reprises en main (avec la question naturellement des parcours effectues, urbain ou autoroutier). 151 Auteur Egil Juliussen, https://www.eetimes.com/california-dmv-data-shows-autonomous-vehicles-improving/# Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 85/160 PUBLIÉ Figure 12 : les distances parcourues en 2020 par les différents modèles présents en Californie. L'etude menee par l'UTAC-CERAM et la Fondation MAIF152 en 2018 sur les vehicules reputes etre les plus performants du marche en matiere de conduite automatise (niveau L2) (Volvo, BMW, Tesla, Mercedes, Audi) avait egalement montre que ces vehicules beneficiaient d'assistance a la conduite extremement performants, mais qu'ils etaient encore tres loin d'une veritable autonomie : leur conduite pouvait etre perturbee par les conditions meteorologiques, leur comprehension de la signalisation routiere (panneaux stop, panneaux de priorite, feux tricolores, carrefours giratoires...) n'etait pas suffisante, les demandes de reprise en main du conducteur pouvaient etre tardives, sinon erratiques ... 152 https://www.fondation-maif.fr/article-10-881.html Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 86/160 PUBLIÉ 3.3.3 Un retard français dans les dépôts de brevets malgré le dynamisme européen. Figure 13 le classement des entreprises par le nombre de brevets déposés dans le domaine du véhicule autonome153 Une autre maniere d'approcher l'effort industriel des pays consiste a comptabiliser les brevets deposes par les entreprises. La encore, on retrouve les Etats-Unis, mais cette fois, c'est l'Allemagne qui est en tete, avec la presence egalement du japonais Toyota. En 2017, l'Europe avait le plus grand nombre de demandes de brevets dans le domaine de CCAM, devançant ainsi les Etats-Unis, le Japon et la Chine. Les Français sont absents de ce classement ce qui confirme l'idee selon laquelle la recherche française est moins presente (ou depose moins de brevets). Ceci rejoint l'appel pressant de France Brevets sur la necessite de proteger les brevets français. Recommandation 12. Accompagner dans la protection de la propriété intellectuelle les petites entreprises françaises en pointe sur des éléments du puzzle technologique nécessaire à la conduite autonome de niveau 4 3.4 Ce retard nécessite un renforcement des industrielles et financières à l'échelle européenne coopérations Dans leur rapport154 de fevrier 2019 sur l'attractivite et la competitivite de la France dans l'automobile, Patrick Pelata et Xavier Mosquet soulignaient que la France disposait d'acteurs bien positionnes sur certaines briques technologiques utiles, par exemple Valeo pour les capteurs, mais que les constructeurs automobiles français etaient en retard par rapport aux acteurs leaders pour le https://www.iwkoeln.de/fileadmin/publikationen/2017/356331/IWKurzbericht_55_2017_Patente_autonomeAutos.pdf 153 Mission sur la filière automobile : Renforcer l'attractivité et la compétitivité de la France dans l'automobile et la mobilité de demain, Xavier Mosquet, Patrick Pelata, février 2019, https://www.economie.gouv.fr/files/files/directions_services/cge/filiere-automobile_0.pdf 154 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 87/160 PUBLIÉ developpement de la technologie du vehicule autonome et que l'encouragement au developpement d'une technologie de vehicule autonome française ou europeenne devait donc etre un des axes cles d'une politique industrielle en faveur de l'automobile pour les prochaines annees. Ils proposaient donc de mutualiser les efforts dans un certain nombre de domaines. De la meme façon, les paragraphes precedents montrent clairement la tres grande qualite de l'ecosysteme français et europeen du vehicule automatise et connectee, mais ils permettent egalement de mettre en lumiere le retard de l'industrie europeenne dans un certain nombre de domaines et la necessite de mutualiser les efforts. Cette mutualisation devrait non seulement rendre plus accessible le cout de developpement de ces technologies, mais aussi de partager les risques correspondants. Au-dela des efforts de recherche, le renforcement des cooperations europeennes pourrait apporter un plus dans cinq domaines : la prise en compte de l'ethique dans le developpement du vehicule autonome : a la demande de la Haute responsable de la strategie de developpement des vehicules automatises, le Comite national pilote d'ethique sur le numerique a publie un avis intitule : Le « Véhicule Autonome » : Enjeux d'éthique155. Cette etude extremement approfondie et pleine de richesse rejoint ainsi les vingt regles ethiques du comite d'ethique specifiquement mis en place par le ministere allemand des transports et des infrastructures numeriques au sujet de la conduite automatisee et connectee156 ainsi que les 20 recommandations du rapport du groupe d'experts mandate par la Commission europeenne relativement a l'ethique des vehicules connectes et automatises157. La discussion avec les rapporteurs de cet avis a montre l'interet qu'il pourrait y avoir a organiser une journee d'echanges et de debats sur les regles d'ethique relatives aux vehicules automatises, a retenir dans l'ensemble de l'Union europeenne ; l'Europe n'a pas aujourd'hui de terrain d'experimentation des vehicules automatises a l'echelle de la Californie. Dans son rapport Gear 2030158, le groupe de haut niveau sur la competitivite et la croissance durable de l'industrie automobile dans l'Union europeenne a pris position en faveur de la creation d'experimentations sur route ouverte a grande echelle, Patrick Pelata dans un entretien avec la mission s'est prononce pour un site pilote a l'echelle. Dans ces conditions, il pourrait etre cree dans les pays volontaires des zones etendues (en accord avec l'ensemble des collectivites concernees) et jumelees pour permettre l'experimentation de ces vehicules a une large echelle dans plusieurs pays differents. En France, des zones de la taille d`un departement pourraient ainsi etre retenues ; le developpement de l'architecture electronique et electrique du vehicule devrait representer des milliards d'euros que chaque constructeur peut chercher a supporter seul, mais qui, dans un contexte deja domine par les financements necessaires a la transition energetique peuvent donner lieu egalement a des regroupements de façon a partager les risques et les depenses, et a developper des productions plus importantes des composants concernes de façon a diminuer le cout pour les clients. Une premiere cooperation est necessaire pour definir les principes sur lesquels pourrait s'appuyer cette architecture ; pour que le developpement des navettes publiques autonomes puisse parvenir a la creation de 155 156 https://www.ccne-ethique.fr/fr/actualites/cnpen-le-vehicule-autonome-enjeux-dethique Ethics Commission Automated and Connected Driving ­ Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure, June 2017, https://www.bmvi.de/SharedDocs/EN/publications/report-ethics-commission.pdf?__blob=publicationFile 157 Horizon 2020 Commission Expert Group to advise on specific ethical issues raised by driverless mobility (E03659). Ethics of Connected and Automated Vehicles: recommendations on road safety, privacy, fairness, explainability and responsibility. 2020. Publication Office of the European Union: Luxembourg. https://ec.europa.eu/info/sites/info/files/research_and_innovation/ethics_of_connected_and_automated_vehicles_re port.pdf https://ec.europa.eu/growth/content/high-level-group-gear-2030-report-on-automotive-competitiveness-andsustainability_en 158 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 88/160 PUBLIÉ veritables service de transport, il est necessaire de retirer l'operateur actuellement present a bord et d'augmenter la vitesse des vehicules. Il est egalement necessaire que ces engins puissent reellement beneficier du marche interieur europeen et d'une reglementation valable a l'echelle de l'Union europeenne. Recommandation 13. Renforcer les coopérations à l'échelle européenne pour : a)débattre, notamment lors de la présidence française, des règles d'éthique qui pourraient s'appliquer dans l'ensemble de l'Union européenne aux véhicules automatisés et connectés ainsi qu'aux véhicules autonomes ; c) définir les principes sur lesquels pourraient s'appuyer l'architecture électrique et électronique et créer non seulement la partie collaborative du software mais aussi certaines composantes du hardware ; d) favoriser la mise en place de partenariats européens destinées à développer des navettes autonomes de niveau quatre pouvant être mises en service dans l'ensemble de l'Union européenne ; d) créer dans plusieurs pays européens des zones jumelées et étendues d'expérimentation des véhicules automatisées et autonomes et favoriser l'expérimentation de véhicules dans l'ensemble de ces zones. la mise en commun des donnees de roulage et la creation d'un outil de simulation qualifie afin d'identifier des scenarios critiques (ou non), et de pouvoir simuler non seulement des scenarios reproduisant la realite observee mais aussi de nouveaux scenarios critiques fictifs constituent un element essentiel non seulement de l'apprentissage des futurs vehicules automatises et autonomes mais aussi des tests pour valider l'intelligence artificielle d'un vehicule. La mise en place d'un tel outil, et sa qualification, interessent non seulement les constructeurs, mais aussi les administrations et les organismes charges d'homologuer et d'autoriser les vehicules correspondants. Elle pourrait donc faire l'objet d'une large cooperation entre les acteurs publics et prives concernes par le developpement du vehicule autonome. Cette action merite ainsi d'etre positionne comme une recommandation a part entiere et en tete : au-dela meme du simple outil, c'est un veritable eco-systeme de simulation qu'il faut promouvoir afin non seulement de jouer des scenarios, mais aussi de generer des donnees d'entrainement (data synthetiques) le cas echeant naturellement annotees, et de realiser des etudes statistiques de performances (notamment SOTIF) pouvant etre integrees au dossier d'homologation. C'est ainsi une etape fondamentale dans l'avenement du vehicule automatise et autonome quel que soit le niveau et le type d'algorithmes. Recommandation 14. Partager les données de roulage et créer un outil de simulation qualifié qui puisse servir à la fois à l'entraînement des systèmes automatisés mais aussi à les tester. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 89/160 PUBLIÉ 4 La stratégie européenne de développement du véhicule autonome Ce chapitre presente tout d'abord les strategies europeennes de developpement des vehicules automatises et autonomes mises en oeuvre par la Commission, sous la presidence de Jean Claude Juncker, puis d'Ursula von der Leyen. Il analyse ensuite plus en detail le projet phare de recherche de la Commission, dans le cadre du programme Horizon Europe, pour la mobilite cooperative, connectee et automatisee, le projet C-CAM. Il presente enfin ce que pourrait etre un projet important d'interet commun europeen pour les vehicules automatises et connectees ainsi que pour les vehicules autonomes ; Sous la presidence des Pays-Bas, les Etats-membres de l'Union ont signe en avril 2016 la declaration d'Amsterdam159 relative a la cooperation sur les vehicules connectees et automatisees. Celle-ci fixait une liste d'objectifs partages pour le developpement de la mobilite connectee et automatisee, un agenda commun, et une liste de projets partagee entre les Etats-membres et la Commission. Elle sera suivie un an plus tard d'une lettre d'engagement des Etats-membres160 de mener des operations de demonstration a grande echelle. Cette declaration traduisait leur volonte de surmonter les divergences nationales pour developper ensemble les vehicules automatises et connectes Figure 14 : Corridors transfrontaliers pour mobilité automatisée et connectée161 Declaration of Amsterdam "Cooperation in the field of connected and automated driving", avril 2016, https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2016/04/29/declaration-of-amsterdam-cooperation-in-the-fieldof-connected-and-automated-driving 159 https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2016/04/29/declaration-of-amsterdam-cooperation-inthe-field-of-connected-and-automated-driving 160 161 Source : https://digital-strategy.ec.europa.eu/en/policies/cross-border-corridors Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 90/160 PUBLIÉ Ces document demandent notamment a la Commission de produire une strategie de developpement de la mobilite connectee et automatise et de mettre en place des corridors transfrontaliers d'experimentations (permettant egalement de favoriser le deploiement de la 5G): ainsi, debut 2017, la France et l'Allemagne s'engageaient sur la realisation d'un corridor transfrontalier entre la Lorraine et la Sarre, et l'Union europeenne soutenait 3 projets permettant de lancer des experimentations a l'aide de la 5G sur plus de 1000 km d'autoroutes et quatre corridors transfrontaliers : Metz-MerzigLuxembourg (5G Croco), Munich-Bologna via the Brenner Pass (5G Carmen), et enfin Porto-Vigo and Evora-Merida (5G Mobix), tous deux entre l'Espagne et le Portugal. La carte ci-dessus montre que cette initiative concerne desormais une dizaine de corridors. A cette epoque, l'arrivee des premiers vehicules autonomes etait encore attendue pour le debut de la decennie suivante : Renault ne faisait pas exception en affichant en 2016 son soutien a la declaration europeenne d'Amsterdam en faveur du vehicule autonome et son intention d'introduire d'ici a 2020 des vehicules equipes de fonctions de conduite autonome « single lane control » sur autoroute, pour devenir apres 2020 et en toute securite, le premier constructeur generaliste a offrir une technologie « eyesoff/ hands off » sur des voitures grand public et a des prix abordables. 4.1 La stratégie européenne de soutien au développement du véhicule autonome de la Commission sous la présidence, 2014-2019, de Jean-Claude Juncker Comme le soulignait deja la declaration d'Amsterdam, le developpement du vehicule autonome se situe au croisement de trois mondes differents qui connaissent de fortes evolutions : celui de l'intelligence artificielle ; celui du numerique et des telecommunications ; et celui enfin, plus classique, du transport et du monde automobile. 4.1.1 La stratégie européenne de développement du véhicule autonome Comme le prevoyait la declaration d'Amsterdam, la Commission a publie en mai 2018, une strategie de developpement de la mobilite connectee et automatise a travers sa communication intitulee : En route vers la mobilité automatisée : une stratégie de l'UE pour la mobilité du futur162, qui cherche a definir une approche globale de la mobilite connectee et automatisee et un agenda europeen.. L'ambition clairement affichee consiste a « faire de l'Europe un leader mondial en ce qui concerne la mobilite connectee et automatisee, a franchir un pas decisif en Europe en abaissant le nombre de victimes de la route, en reduisant les emissions nocives des transports et en reduisant la congestion. Le deploiement de la mobilite sans conducteur ­ lorsqu'elle sera entierement integree dans l'ensemble du systeme de transport et accompagnee des mesures de soutien adequates et de synergies entre la mobilite sans conducteur et les mesures relatives a la decarbonisation ­ devrait contribuer de maniere significative a atteindre ces objectifs societaux majeurs. A terme, cela devrait aboutir a la realisation de la «Vision Zero», c'est-a-dire plus aucune victime sur les routes europeennes d'ici 2050 ». La commission a cherche, dans cette strategie, a identifier les cas de developpement des vehicules autonomes qui lui semblaient le plus pertinents : « Des voitures particulieres et des camions capables de gerer de façon autonome des situations specifiques sur la route (niveaux d'automatisation 3 et 4) devraient etre disponibles d'ici 2020 (en particulier pour la conduite sur autoroute de voitures et de camions et pour la circulation 162 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:52018DC0283&from=ES Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 91/160 PUBLIÉ de camions en peloton) ; Des voitures et des camions capables de gerer certaines situations a basse vitesse pourraient circuler dans les villes d'ici 2020, notamment des bennes a ordures (en combinaison avec des travailleurs humains) ou des vehicules avec service de voiturier integre (vehicules allant se garer tout seuls dans un espace de stationnement) ; Dans les transports publics, des vehicules capables de faire face a un nombre limite de situations de conduite a basse vitesse 163 (niveau d'automatisation 4) devraient etre disponibles d'ici 2020 (notamment des navettes urbaines pour des parcours specifiques, des petits vehicules de livraison et de transport de personnes). Ceux-ci necessiteront probablement encore une supervision et/ou fonctionneront sur une distance tres courte. Le nombre de situations que ces vehicules seront capables de gerer augmentera ensuite avec le temps (par exemple, un temps de fonctionnement plus long ou une distance plus longue sans supervision humaine, une vitesse plus elevee) ». Elle souligne qu'a moyen terme, la connectivite sera un facteur majeur favorisant l'introduction de vehicules sans conducteur : elle retient donc une approche integree entre l'automatisation et la connectivite des vehicules. Elle liste ensuite les principaux dispositifs d'aides qu'elle met en place pour promouvoir la mobilite automatisee : Le programme cadre pour la recherche et l'innovation Horizon 2020 : un budget total d'environ 300 millions d'euros a ete alloue dans ce cadre pour les vehicules automatises. La moitie a ete apportee par des appels d'offres lances en 2016-2017 et 130 millions devaient y etre consacres de 2018 a 2020. « Ces appels mettent l'accent sur des projets pilotes de demonstration a grande echelle visant a tester des systemes de conduite hautement automatises pour les voitures particulieres, des operations de transports de fret efficaces et des services de mobilite partagee dans les zones urbaines. D'autres projets de recherche concernent l'acceptation des utilisateurs, la conception d'une interface sure homme-machine, l'infrastructure routiere adaptee a l'automatisation et les procedures d'essai et de validation des fonctions de conduite automatisee. De plus, la Commission apportera son soutien en 2018 a l'essai de l'utilisation de la connectivite 5G afin de permettre des fonctions de conduite hautement automatisees et de nouveaux services de mobilite, pour un budget total d'environ 50 millions d'euros ». Elle cite notamment les trois projets suivants : Le projet ENSEMBLE (ENabling SafE Multi-Brand pLatooning for Europe), debute a l'ete 2018, a pour but de faire circuler ensemble en peloton des camions de marques differentes. Ce projet se poursuit dans la cadre d'Horizon 2020 ; Le projet L3PILOT (Piloting Automated Driving on European Roads), lance en septembre 2017, beneficiant d'un financement de l'UE de 36 millions d'euros, teste un large eventail de fonctions de conduites automatisees differentes pour les voitures particulieres ; coordonne par Volkswagen, il associe de nombreux constructeurs europeens (dont Renault et PSA) ; Le projet AUTOPILOT (AUTOmated driving Progressed by Internet Of Things) met l'accent sur la connectivite des vehicules automatises afin de permettre l'emergence d'ecosystemes connectes supportes par des technologies et plateformes ouvertes et le developpement d'experimentations trasnfrontalieres de vehicules connectes Le mecanisme pour l'interconnexion en Europe : 443 millions d'euros, permettant de lever 1,17 milliard d'euros ont contribue a la numerisation de l'infrastructure de transport routier Le nombre de situations que ces vehicules seront capables de gerer augmentera ensuite avec le temps (par exemple, un temps de fonctionnement plus long ou une distance plus longue sans supervision humaine, une vitesse plus elevee). 163 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 92/160 PUBLIÉ dans toute l'UE. Ce financement, mis en place, en 2018, a pour but de developper une plateforme unique a l'echelle de l'UE regroupant toutes les parties prenantes publiques et privees afin de coordonner les essais sur route ouverte et de faire le lien avec les activites de pre-deploiement, Il doit permettre de livrer gratuitement, d'ici 2019, les services de haute precision initiaux de Galileo, qui seront les premiers services de navigation de ce genre offerts et de preparer d'ici 2019, des lignes directrices pour l'utilisation optimisee des services avances (c'est-a-dire haute precision, robustesse, authentification des positions) offerts par les systemes de navigation satellitaire de l'UE, EGNOS/Galileo, et leur inclusion La strategie insiste ensuite sur : Le developpement du marche interieur afin de favoriser l'adoption de la mobilite en toute securite ce qui la conduit a mettre en avant trois axes : Le renforcement de l'innovation : l'article 39 du nouveau reglement 164 2018/858 relatif a la reception et a la surveillance du marche des vehicules a moteur et de leurs remorques, ainsi que des systemes, composants et entites techniques distinctes destines a ces vehicules permet deja aux Etats-Membres d'homologuer sur leur territoire des vehicules innovants . La Commission a publie en fevrier 2019 un guide methodologique165 afin de donner des indications aux Etats-membres pour mener a bien l'approbation relatifs a ces homologations ; ; La surete de la conduite automatisee : ce qui la conduit a vouloir intensifier la coordination avec les Etats membres concernant les regles de circulation (par exemple, les conventions de Geneve et de Vienne) de telle sorte qu'il soit possible de les adapter a la mobilite automatisee de façon harmonisee et a envisager l'adoption d'un reglement delegue au titre de la directive sur les systemes de transport intelligents pour assurer des communications securisees et fiables entre les vehicules et l'infrastructure, un niveau de protection des donnees suffisant, en conformite avec le reglement general sur la protection des donnees et l'interoperabilite des messages pour les services en rapport avec la securite et de gestion de la circulation ; Les questions de responsabilite ce qui la conduit a recommander l'introduction dans les vehicules automatises d'enregistreurs de donnees pour clarifier qui conduisait (le systeme autonome ou le conducteur) lors d'un accident et a proposer de reglementer les enregistreurs de donnees pour vehicules automatises ; Le renforcement de la connectivite des vehicules pour l'automatisation ce qui la conduit a proposer de suivre une approche technologiquement neutre et de reglementer la circulation en peloton ; Le renforcement de la cybersecurite de la protection des donnees et de l'acces aux donnees ce qui la conduit a proposer de reglementer la protection des vehicules contre les cyberattaques. L'anticipation des effets de la mobilite automatisee sur la societe et sur l'economie. 4.1.2 La stratégie de développement numérique La communication de la Commission du 30 novembre 2016, intitulee Une stratégie européenne relative aux systèmes de transport intelligents coopératifs, jalon d'une mobilité coopérative, connectée et automatisée, souligne que dans le domaine des telecommunications, les technologies evoluent rapidement, que les secteurs public et prive investissent des montants considerables dans le 164 165 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018R0858&from=fr Guidelines on the exemption procedure for the EU approval of automated vehicles, Guidelines approuves en fevrier 2019, https://ec.europa.eu/docsroom/documents/34802 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 93/160 PUBLIÉ developpement et l'essai de technologies de systemes de transport intelligents cooperatifs, STI-C. Elle en deduit qu'il existe un risque qu'en l'absence de cadre au niveau europeen, l'interoperabilite a l'echelle de l'Union ne puisse etre assuree a temps, ce qui penaliserait l'industrie europeenne et le deploiement du vehicule automatise connecte en Europe. Dans cette communication, elle cherche donc a proposer une strategie de l'Union en vue du deploiement coordonne des STI-C afin d'eviter une fragmentation du marche interieur dans le domaine des STI-C et de creer des synergies entre differentes initiatives. Elle aborde egalement un certain nombre de questions importantes, dont la cybersecurite et la protection des donnees (deux aspects primordiaux pour l'acceptation de ces technologies par l'opinion publique) ainsi que l'interoperabilite, et recommande des mesures a differents niveaux pour respecter l'echeance de 2019. Enfin de mandat, en mars 2019, la Commission europeenne a propose comme nous l'avons vu dans le chapitre precedent un projet de reglement delegue pour autoriser le deploiement de la technologie ITS-G5. Celui-ci n'a pas ete retenu pour les Etats membres qui ont prefere rester neutres sur le plan technologique et ne pas arbitrer entre ITS-5G et C-V2X. 4.1.3 Le développement de l'industrie automobile européenne En 2015, la Commission a cree un groupe de haut niveau charge de reflechir a l'avenir du secteur automobile, GEAR 2030 (High Level Group on the Competitiveness and Sustainable Growth of the Automotive Industry in the European Union) : celui-ci a rendu ses travaux en octobre 2017 166 en consacrant un chapitre de son rapport au developpement du vehicule autonome. Ses conclusions principales sur ce point en sont les suivantes : « le groupe a haut niveau insiste sur la necessite pour l'Union europeenne de se doter d'une strategie partagee de developpement des vehicules automatises et connectes ainsi que le recommande la declaration d'Amsterdam du 14 avril 2016. Ces technologies apparaissent deja sur le marche europeen conformement a une tendance mondiale et representent des defis et des opportunites pour la competitivite de l'UE ainsi que pour ses politiques. L'intervention et la coordination de l'Union europeenne sont en particulier necessaires pour beneficier pleinement des experimentations a grande echelle et des programmes de recherche et de financement menes aussi bien a l'echelle de l'Union europeenne qu'a celle des Etats-membres. Une planification strategique ainsi que des partenariats public-prive pourraient contribuer a ce resultat. Comme ces vehicules vont prendre en charge certaines des taches realisees par les conducteurs, il est necessaire de developper des regles sur l'enregistrement des donnees (boîtes noires) et sur les regles d'acces aux donnees associees. Les taches attendues du conducteur et les performances de ces vehicules doivent egalement etre reglementees dans les regles de circulation et dans celles relatives aux vehicules de maniere coherente entre les niveaux europeens et nationaux et avec les responsabilites de chacun d'entre eux. Ceci necessite une nouvelle approche dans l'homologation des vehicules. Le cadre europeen devrait encourager les investissements necessaires a la connectivite a la fois dans les vehicules et dans l'infrastructure. Enfin, l'impact a long terme de vehicules de plus en plus automatises et connectes sur les emplois et les questions ethiques en particulier devrait etre evalue, discute et inclus dans les politiques europeennes globales (par exemple, dans les transports, le developpement regional, l'emploi et les competences) pour permettre l'adhesion des citoyens »167. Le rapport souligne egalement plusieurs points interessants : il ne faut pas s'attendre, selon les participants a ce rapport, a voir circuler des vehicules capables de façon totalement autonome de porte a porte avant au mieux 2030 (sauf peut-etre pour des phases de test) ; 166 167 https://ec.europa.eu/docsroom/documents/26081 Ibidem, traduction du redacteur. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 94/160 PUBLIÉ le groupe considere souhaitable la mise en place d'un point d'entree unique au sein de la commission pour mieux coordonner les experiences de circulation sur route ouverte traversant les frontieres et pour echanger sur les leçons qui en sont tirees ; il estime souhaitable l'installation d'enregistreurs, autrement dit de boîtes noires, notamment pour savoir qui conduisait de l'homme ou de la machine apres un accident ; il considere que la directive de 2009 (Motor insurance directive) permet de dedommager rapidement les victimes et que la directive Product liability permet a l'assureur de de se retourner vers le fabricant d'une piece defectueuse. Il souligne qu'il existait a l'epoque du rapport plusieurs sources de financement possibles et qu'il serait necessaire d'avoir une approche plus coordonnee168. Il suggerait que la Commission considere l'interet d'un projet important d'interet commun europeen, PIIEC, pour l'industrialisation du vehicule connecte et automatise169. Ce rapport proposait de plus le developpement d'essais sur route ouverte a une large echelle large, la mise en place d'un point focal unique pour l'Union europeenne pour les tests et experimentations sur route, ainsi que l'instauration de specifications sur le stockage des donnees numeriques (conduisant a mettre en place des boîtes noires) lors de l'homologation d'un vehicule afin d'etablir les responsabilites en cas d'accident, 4.2 La stratégie européenne de soutien au développement du véhicule automatisé et connecté de la Commission sous la présidence, 20192024, d'Ursula von der Leyen La presidence d'Ursula von der Leyen restera incontestablement marquee par son engagement dans la lutte contre le changement climatique avec l'objectif affiche d'une neutralite carbone a 2050, l'adoption d'un objectif de reduction de ­ 55 % a 2030 (contre 40 % auparavant) et l'adoption du pacte vert en decembre 2019. Le developpement du vehicule autonome reste cependant une priorite clairement affichee dont les avancees resultent de plusieurs approches : celle des transports avec la parution de La stratégie de mobilité durable et intelligente en decembre 2020 ; celle de l'intelligence artificielle avec la parution en fevrier 2020 du livre blanc de la Commission sur l'intelligence artificielle, la consultation publique associee et la publication en avril 2021 des projets de textes reglementaires ; celle du numerique avec la creation d'un cloud europeen et la publication, en mars 2021, du programme pour une Europe numerique 2021-2027 ; « The analysis has shown that there is a strong need for a coordinated approach and priority setting for funding research, demonstration and deployment activities at European and national levels in order to maximise synergies and avoid fragmentation between different programmes (e.g. Horizon 2020, Connecting Europe facility). 168 « Finally, with regard to the industrialisation phase, the European Commission may consider an Important Project of Common European Interest (IPCEI) for connected and automated driving (CAD). This instrument could facilitate Member States, EU and industry to co-finance a large scale comprehensive project or project portfolio to develop, deploy and realize CAD in Europe. Member States and industry should define which topics and priorities should be addressed by this IPCEI, in order to produce concrete and useful deliverables that could accelerate the deployment of CAD in Europe ». 169 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 95/160 PUBLIÉ celle de l'electronique enfin avec la volonte europeenne de renforcer son industrie de production de microprocesseurs et de preparer la mise sur le marche d'une nouvelle generation de microprocesseurs. Trois sources de financement sont envisageables pour les differents segments du vehicule autonome : Le programme cadre Horizon UE (qui fait suite a horion 20/20) avec C-CAM ; Le programme pour une Europe numerique ; Le mecanisme d'interconnexion. 4.2.1 La stratégie de mobilité durable et intelligente En decembre 2020, la Commission a publie sa strategie de mobilite durable et intelligente 170 qui envisage une tres forte reduction des emissions de gaz a effet de serre du secteur des transports a l'horizon 2050, mais qui considere egalement prioritaire le developpement d'une mobilite intelligent et resiliente. La Commission reaffirme d'abord l'ambition europeenne : « L'objectif est de faire de l'Europe un chef de file mondial dans le développement et le déploiement des services et systèmes de mobilité connectée, coopérative et automatisée et d'apporter ainsi une contribution significative à la primauté européenne dans le domaine du transport routier sûr et durable ». Elle prevoit ensuite de maniere operationnelle : la stimulation de la recherche et de l'innovation par la creation d'un nouveau partenariat europeen dans le cadre d'Horion Europe171 ; la possibilite de confier a une agence existante ou un autre organisme le soin de soutenir le deploiement et la gestion des systemes de transport intelligents, STI, ainsi que la mobilite connectee et automatisee durable dans toute l'Europe, et de faciliter l'elaboration de regles techniques pertinentes permettant l'utilisation transfrontiere de vehicules automatises 172 . Cette possibilite est reprise dans les 82 propositions qui accompagnent et declinent cette strategie (proposition 42) : elle pourrait consister a regrouper au sein d'une agence des transports, un certain nombre d'agences existantes, relatives par exemple a la securite maritime, ferroviaire ou aerienne, et a lui adjoindre un certain nombre d'autres taches relatives aux transports terrestres et aux vehicules autonomes ; COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPEEN, AU CONSEIL, AU COMITE ECONOMIQUE ET SOCIAL EUROPEEN ET AU COMITE DES REGIONS : Strategie de mobilite durable et intelligente ­ mettre les transports europeens sur la voie de l'avenir, 9 decembre 2020, https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/FR/TXT/?uri=CELEX%3A52020DC0789 171 « L'Europe doit saisir les possibilites offertes par la mobilite connectee, cooperative et automatisee (CCAM). La CCAM peut permettre la mobilite de tous, liberer un temps precieux et ameliorer la securite routiere. La Commission stimulera la recherche et l'innovation, eventuellement grace a un nouveau partenariat europeen sur la CCAM envisage dans le cadre d'Horizon Europe et au moyen d'autres partenariats axes sur les technologies numeriques », Source Ibidem 170 « La Commission etudiera les possibilites de soutenir davantage les operations de transport routier sures, intelligentes et durables dans le cadre d'une agence existante ou d'un autre organisme. Cet organisme pourrait soutenir le deploiement et la gestion des STI ainsi que la mobilite connectee et automatisee durable dans toute l'Europe. Il pourrait faciliter l'elaboration de regles techniques pertinentes, notamment en ce qui concerne l'utilisation transfrontiere de vehicules automatises et le deploiement d'infrastructures de recharge et de ravitaillement, qui devront faire l'objet d'une legislation de l'Union et etre adoptees par la Commission. De telles regles creeraient a leur tour des synergies entre les Etats membres », Source Ibidem 172 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 96/160 PUBLIÉ la mise en place d'experimentations et d'essais en intelligence artificielle pour developper la mobilite intelligente173. 4.2.2 L'invention de l'Europe du numérique Trois elements marquants de la construction de l'Europe du numerique sont intervenus depuis 2017 : la volonte, sous Presidence allemande, de creer un cloud europeen, la mise en place en 2021 d'un programme pour un Europe numerique, ainsi que la volonte de soutenir une filiere europeenne des microprocesseurs 4.2.2.1 L'affirmation de la souveraineté européenne : la création d'un cloud européen Debut juin 2020174, les ministres français et allemands de l'Economie, Bruno Le Maire et Peter Altmaier ont lance le projet de "cloud" europeen, denomme Gaîa-X, qui se veut etre une alternative aux geants americains et chinois et ont annonce que 22 grandes entreprises europeennes, 11 allemandes et onze françaises, en faisaient deja partie. Ainsi que le Monde le souligne175, « l'ambition de Gaîa-X est moins de faire emerger un geant mondial du cloud ­ tant les leaders du marche semblent indetronables ­ que d'imposer des bonnes regles de conduite pour favoriser l'adoption de cette technologie et accelerer l'economie de la donnee en Europe, estimee a 400 milliards d'euros en 2019. En adherant a Gaîa-X, les entreprises s'engagent a respecter des regles contraignantes : declarer ou et comment sont operees les donnees qu'elles manipulent, faciliter le passage d'un service de cloud a un autre, permettre l'interoperabilite entre les services, et garantir la souverainete des donnees ». Debut juin 2021, Andreas Weiss, directeur d'EuroCloud Allemagne 176 , annonçait la conception des premieres specifications desGaïa-X Federation Services, qui doivent fournir les services d'appui permettant aux fournisseurs et aux utilisateurs de se connecter dans des conditions d'interoperabilite et de securite juridique et qui constituent, comme le souligne le ministere federal allemand de l'Economie et de l'Energie (BMWi), les fondations d'un ecosysteme ouvert. Les premiers services devraient etre mis a disposition a partir de la fin 2021, dans le but de concurrencer la dominance du cloud americain sur le marche europeen. De plus, en decembre 2020, les gouvernements allemand, espagnol, italien et français ont lance une procedure de Projet important d'interet commun europeen relatif a une nouvelle generation d'infrastructures et de services pour le cloud177. « L'intelligence artificielle (IA) devient essentielle pour l'automatisation de tous les modes de transport, qui repose sur les technologies et les composants numeriques. La Commission envisage le developpement d'un ecosysteme d'excellence et de confiance dans le domaine de l'IA, qui sera façonne par le financement de la recherche, de l'innovation et du deploiement, dans le cadre du programme Horizon Europe et du programme pour une Europe numerique. Dans ce contexte, la Commission soutiendra les installations d'experimentation et d'essai en intelligence artificielle en vue de developper la mobilite intelligente dans le cadre du programme pour une Europe numerique », Source : Ibidem 173 https://www.lecho.be/economie-politique/europe/general/la-france-et-l-allemagne-lancent-gaia-x-un-projet-decloud-europeen/10231060.html 174 https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/11/20/cloud-europeen-l-alliance-gaia-x-prend-sonenvol_6060503_3234.html 175 176 177 https://www.euractiv.fr/section/economie/news/gaia-x-dateninfrastrukturprojekt-geht-in-die-umsetzungsphase/ https://www.entreprises.gouv.fr/files/files/secteurs-d-activite/numerique/ressources/consultations/appelmanifestation-interet-ipcei.pdf Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 97/160 PUBLIÉ 4.2.2.2 Le programme pour une Europe numérique 2021-2027 Lors de la reunion extraordinaire du Conseil europeen d'octobre 2020, les dirigeants de l'UE ont invite la Commission a presenter une "boussole numerique" globale listant les ambitions numeriques concretes de l'UE a l'horizon 2030. La Commission a publie sa proposition en mars de cette annee. En mars 2021, a la suite de la proposition de la Commission, le Conseil europeen a adopte un nouveau programme pour une Europe numerique (Digital Europe programme) qui ouvre la voie a la transformation numerique de la societe et de l'economie europeennes et y apporte un soutien, pour le benefice des citoyens et des entreprises. Il vise egalement a accelerer la reprise. Son objectif general est de stimuler la competitivite de l'Europe et la transition verte vers la neutralite climatique d'ici 2050, ainsi que d'assurer la souverainete technologique europeenne. Il poursuit de fait les objectifs specifiques suivants : le renforcement des capacites numeriques strategiques de l'UE ; un large deploiement des technologies numeriques destinees a l'usage des citoyens, entreprises et administrations publiques ; un renforcement les investissements dans le calcul de haute performance, l'intelligence artificielle, la cybersecurite et les competences numeriques avancees ; une large utilisation des technologies numeriques dans l'ensemble de l'economie et de la societe. Il s'inscrit dans une dynamique de complementarite avec d'autres programmes, du fait de la transversalite des enjeux numeriques. Tandis que les sujets ayant trait a la recherche et a l'innovation sont traites sous l'egide d'Horizon Europe, le programme pour une Europe numerique est davantage oriente vers les capacites strategiques et le deploiement. Il gere les questions relatives au capital humain, alors que les infrastructures sont abordees par le volet numerique du Mecanisme pour l'Interconnexion en Europe. Les aspects numeriques sont egalement un defi important de la politique de cohesion. Enfin, les plans nationaux de relance finances par la Facilite pour la relance et la resilience devront consacrer au moins 20% de leur enveloppe a la transition numerique. Le programme disposera d'une enveloppe de 7 588 millions d'euros sur la periode 2021-2027178. 4.2.2.3 Renforcer les capacités européennes au sein des chaînes de valeur numériques stratégiques, et en particulier des microprocesseurs. Lors de la meme reunion extraordinaire du Conseil europeen d'octobre 2020, les dirigeants de l'UE ont convenu qu'au moins 20 % des fonds fournis au titre de la facilite pour la reprise et la resilience seraient mis a disposition pour la transition numerique, y compris pour les PME. Associes aux montants prevus au titre du budget de l'UE a long terme, ces fonds devraient contribuer a la realisation d'objectifs consistant notamment a accelerer le deploiement d'infrastructures de reseau sures et a tres haute capacite, y compris la fibre et la 5G, et a renforcer les capacites au sein des chaînes de valeur numeriques strategiques, notamment les microprocesseurs. Un premier PIEEC a donc ete mis en place des 2018 pour favoriser le developpement de la filiere europeenne de microprocesseurs. En novembre 2018, la France, l'Allemagne, l'Italie et le Royaume-Uni ont notifie conjointement a la Commission un projet important d'interet europeen commun, PIIEC, a Le budget sera reparti de la façon suivante entre les 5 volets : 2,2 M pour le calcul a haute performance, 2,1 M pour l'intelligence artificielle, 1,6 M pour la cybersecurite et la confiance, 0,6 M pour les competences numeriques avancees, 1 M pour le volet relatif au deploiement, a la meilleure utilisation des capacites numeriques et a l'interoperabilite. 178 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 98/160 PUBLIÉ l'appui de la recherche et de l'innovation dans le domaine de la microelectronique avec un financement des Etats de 1,75 Mds pour un montant total d`investissement d'environ 6 Mds. Le projet integre de recherche et d'innovation prevoyait de faire intervenir 29 participants directs ayant leur siege dans l'UE ou en dehors. Il s'agit, pour la plupart, d'acteurs industriels, mais aussi de deux organismes de recherche, realisant 40 sous-projets etroitement interconnectes. Beneficiant de 130 M (sur un montant d'investissement d'environ un milliard d'euros) au titre de cette procedure, Bosch a ainsi ouvert en juin 2021 une usine de production de microprocesseurs a Dresde. Aujourd'hui, la part des fabricants europeens dans la production mondiale est passee de 44 % en 1990 a un maigre 9 % en 2020, indique un rapport de la Semiconductor Industry Association179. Dans sa boussole numerique, en mars 2021, l'Union europeenne a adopte un objectif pour la production europeenne de semi-conducteurs avances et durables a 2030 de 20 % de la production mondiale. En mars 2021, les ministres français et allemand de l'Economie ont donc devoile d'un nouveau projet importants d'interet europeen commun (PIIEC) portant sur la microelectronique afin de renforcer les capacites de production et de moins dependre de l'Asie180. La microelectronique embarquee dans les vehicules ne devrait cependant representer qu'une faible part du montant total envisage. 4.2.3 Une approche européenne de l'IA reposant sur un intelligence artificielle digne de confiance La Commission europeenne a tenu a reaffirmer l'importance pour l'Union europeenne, et en particulier pour sa souverainete, du developpement de l'intelligence artificielle et a souhaite developper une approche europeenne de l'intelligence artificielle, d'abord par la parution du Livre blanc sur l'intelligence artificielle publie en fevrier 2020 et soumis a consultation du public, puis, en avril 2021, par sa communication181et sa proposition d'une nouvelle reglementation de l'intelligence artificielle, qui doit etre debattue entre le Parlement et les E tats membres. Elle se donne ainsi comme ambition de faire de l'Europe le pole mondial d`une intelligence artificielle (IA) digne de confiance182. Comme l'evoque le chapitre precedent, cette proposition cherche a encadrer l'usage de l'IA dans ses differents secteurs d'application en fonction des risques qu'elles representent. Elle est accompagnee d'un plan coordonne destine a accelerer les investissements dans l'IA et a stimuler la mise en oeuvre de strategies nationales. Pour que ces nouvelles regles entrent en vigueur, le Parlement europeen et les Etats membres doivent neanmoins encore les adopter. 4.3 C-CAM : un programme de recherche et d'innovation dédié à la mobilité coopérative, connectée et automatisée au sein du programme Horizon Europe Afin de repondre aux critiques d'un manque de coordination dans les recherches menees sur les vehicules automatises et connectes, la Commission a souhaite les regrouper dans un programme unique dans sa nouvelle programmation de la recherche, les projets de recherche lies a la mobilite cooperative, connectee et automatisee, C-CAM. Dote d'un budget de 95,5 milliards d'euros, le programme Horizon Europe constitue le nouveau 179 180 https://www.euractiv.fr/section/economie/news/europes-first-digitalised-chip-plant-opens-in-dresden/ https://pro.largus.fr/actualites/hydrogene-et-semi-conducteurs-des-projets-europeens-en-commun- 10545406.html Proposal for a Regulation laying down harmonised rules on artificial intelligence, https://digitalstrategy.ec.europa.eu/en/library/proposal-regulation-laying-down-harmonised-rules-artificial-intelligence 181 182 https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fr/ip_21_168 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 99/160 PUBLIÉ programme-cadre europeen pour la recherche et l'innovation pour la periode 2021-2027 et succede ainsi au programme Horizon 2020. Il fixe les objectifs, le budget, les formes de financement de l'UE et les regles regissant l'octroi des financements dans le domaine de la recherche et de l'innovation. Il est divise entre 4 piliers et 5 missions. Par rapport a son predecesseur, le programme "Horizon Europe" instaure notamment : une approche par poles pour faire face aux problematiques societales : six poles sont ainsi crees. La conduite automatisee est incluse dans le cinquieme pole relatif au climat, a l'energie et la mobilite ; une approche renouvelee et rationalisee des partenariats europeens accompagnant les axes de recherche pour mieux associer l'ensemble des acteurs concernes par la problematique (chercheurs, entreprises, collectivites, ...) Les efforts consacres a la mobilite cooperative, automatisee et connectee sont regroupes dans le programme C-CAM au sein du cinquieme pole. La Commission considere que ce programme devrait beneficier a tous les citoyens et qu'il aura des impacts positifs en termes : de securite : en reduisant le nombre de tues et d'accidents de la route dus a des erreurs humaines avec comme but ultime la « Vision Zero », c'est-a-dire plus aucune victime sur les routes europeennes d'ici 2050 ; d'environnement : en reduisant les emissions et la congestion des transports, en optimisant les capacites, en fluidifiant le trafic et en evitant les deplacements inutiles ; d'inclusion sociale : en garantissant une mobilite inclusive et un acces aux biens pour tous ; de competitivite : en renforçant la competitivite des industries europeennes par un leadership technologique et en garantissant une croissance et des emplois a long terme. Trois point caracterisent la mise en place de ce programme : une structuration extremement bien etudiee ; une forte mobilisation des acteurs impliques a travers un partenariat actif ; un financement clairement affiche, mais qui peut se reveler insuffisant. 4.3.1 C-CAM : un programme extrêmement bien structuré. Le programme-C-CAM est lui-meme divise en sept clusters (autrement dit en sept types de projets differents) qui concourent tous a la mise en place d'une mobilite cooperative, connectee et automatisee et qui doivent interagir entre eux, ce qui peut neanmoins sembler un peu complique au premier abord !: La logique de la structuration en clusters de CCAM repose sur une comprehension approfondie des liens entre les actions de R&I specifiques et les objectifs operationnels poursuivis. Les clusters sont interconnectes et fournissent des informations aux autres clusters. Tous les clusters forment ensemble un cadre global pour produire les impacts attendus et atteindre les objectifs recherches. Ces sept clusters (ou familles de projets) sont les suivants : 1- des demonstrations a grande echelle ; 2 - les technologies des vehicules ; 3 - la validation ; 4- l'integration du vehicule dans le systeme de transport ; Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 100/160 PUBLIÉ 5 -les technologies cles habilitantes ; 6-les aspects societaux et les besoins des utilisateurs 7- la coordination. Figure 15 : Présentation des sept clusters de C-CAM183 Ils sont decrits en detail dans l'agenda184 de la recherche strategique et de l'innovation de la mobilite cooperative, connectee et automatisee, mis au point par les acteurs de la CCAM et tenant compte des remarques de la Commission. Le plus simple pour en comprendre la logique consiste a lire les propos d'Amine Graeter, BMW, premier president de l'association des partenaires de C-CAM et qui a participe a sa conception au sein de l'Ertrac : « Le point de depart est la comprehension des besoins des utilisateurs et des aspects societaux de la mobilite (Cluster 6), l'avancement des technologies (2, 4, 5) et la demonstration de la maturite a grande echelle (1, 3). Des technologies habilitantes cles (5) sont necessaires pour ameliorer les solutions. Ceux-ci seront mis en oeuvre avec les futures technologies de vehicule pour la detection, la fusion de capteurs et les systemes de securite ameliores (2). L'integration globale du systeme de transport complete l'interaction homme-machine sure pour comprendre les exigences et les besoins de gestion du trafic et de la flotte et fournir un support d'infrastructure physique et numerique (4). Avant de demontrer a grande echelle (1), le fonctionnement sur et resilient du systeme doit etre valide (3). Toutes les activites sont liees par la coordination (7) de toutes les parties prenantes concernees, garantissant l'alignement, l'interoperabilite et l'acceleration de l'adoption de l'innovation »185. 183 184 185 https://www.ertrac.org/uploads/images/CCAM%20Info%20Day%2023-11-2020.pdf https://www.ertrac.org/uploads/images/CCAM%20Partnership%20SRIA%20v1.0%2002-11-2020.pdf https://www.connectedautomateddriving.eu/blog/the-ccam-partnership-on-the-horizon/ Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 101/160 PUBLIÉ Il convient de plus de souligner que comme les operations de demonstration a grande echelle ont vocation a integrer les resultats des autres clusters, notamment en matiere de technologies et de validation des procedes, elles ont vocation a se derouler en leger differe par rapport aux autres projets. 4.3.2 C- CAM bénéficie d'un partenariat rénové de soutien L'une des innovations majeures d'Horizon Europe a consiste a renouveler la notion de partenariat precedemment contenue dans Horizon 2020 et destinee a associer les acteurs prives et publics au programme de recherche correspondant. Desormais, les partenariats prevus dans le programme-cadre Horizon Europe sont des initiatives ou l'U.E. et les Etats membres s'engagent avec des acteurs prives et publics a soutenir conjointement le developpement et la mise en oeuvre d'un programme d'activites de recherche et d'innovation. Le partenariat CCAM cherche ainsi a alignera les perspectives des usagers/consommateurs de la route, des decideurs publics, des exploitants routiers et de l'industrie et a les faire correspondre au programme de recherche envisage. La mobilite cooperative, connectee et automatisee fait l'objet d`un partenariat co-programme : ceux-ci sont etablis sur la base de protocoles d'accord (memorandum of understanding) ou d'accords contractuels entre la Commission, les Etats membres/Etats associes et les partenaires (prives ou publics). Ils sont mis en oeuvre a travers des appels Horizon Europe classiques sur le modele des contrats de partenariat public-prive d'Horizon 2020. La Commission et les partenaires mettent en oeuvre de maniere independante leurs propres activites et investissements186. Leur valeur ajoutee repose sur leur capacite a rassembler une large palette d'acteurs autour d'une vision commune, qui permet notamment d'apporter des solutions aux grandes priorites europeennes (Green deal, Europe fit for digital age) et aux defis mondiaux. Les cooperations et synergies sont encouragees avec les missions ainsi que les programmes locaux, regionaux, nationaux et europeens, voire internationaux. En parallele de la constitution de la feuille de route evoquee dans le precedent paragraphe, ces partenariats se creent en deux etapes : d'abord, par la creation d'une association des partenaires de C-CAM, denommee ci-dessous association C-CAM : celle-ci a ete creee au premier trimestre 2021. Elle a vocation a accueillir tous les acteurs, industriels, universites, organismes de recherche, entreprises de service, autorites publiques, associations, desireux de contribuer a la mobilite cooperative, connectee et automatisee. Les droits annuels d'inscription sont compris entre 1000pour les associations, les autorites publiques, les universites et 5000 pour les industriels. L'association a tenu sa premiere assemblee generale au mois d'avril 2021 187 avec 160 membres au 17 mai 2021 (dont 14 acteurs français 188 ). Elle est actuellement presidee par Amine Graeter, qui, au sein de BMW et de l'ERTRAC, avait notamment publie en 2019 une feuille de route du developpement de la mobilite automatisee et connectee. Selon ses statuts 189 , « l 'Association CCAM a pour objectif de promouvoir et de faciliter la recherche precompetitive sur la Mobilite Connectee, Cooperative et Automatisee (CCAM) au sein de l'Espace Europeen de la Recherche, en federant les differents acteurs de la chaîne de valeur CCAM. L'Association se concentre sur la coordination des activites de recherche et d'innovation 186 187 188 https://www.horizon2020.gouv.fr/cid154360/partenariats-dans-horizon-europe.html https://www.eucar.be/a-european-partnership-for-connected-cooperative-and-automated-mobility/ Renault, Faurecia, Michelin, Valeo, Telecom Paris, Universite Gustave Eiffel, CEA, Cerema, IFPEN, Covea, Macif, Ile-deFrance Mobilites, France Mobilite, FIA. 189 https://www.ccam.eu/wp-content/uploads/2021/06/CCAM-Association-Statutes-30-10-2020.pdf Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 102/160 PUBLIÉ dans le domaine de la CCAM au niveau europeen et au niveau international, pour harmoniser les efforts europeens de R&I pour accelerer la mise en oeuvre des technologies et services innovants de la CCAM. Pour atteindre cet objectif, l'Association CCAM s'engagera dans un partenariat co-programme avec l'Union europeenne telle que definie par le reglement etablissant le programme Horizon Europe. Elle devrait collaborer avec la Commission europeenne pour la mise en oeuvre du cadre europeen programmes de recherche, d'innovation et de demonstration. Ce partenariat public-prive s'appelle Mobilite Connectee, Cooperative et Automatisee, en abrege CCAM » ; puis, par la signature du Memorandum of understanding defini plus haut : onze partenariats190 ont ainsi ete lances en juin 2021, dont le Partenariat europeen CCAM relatif a la Mobilite connectee, cooperative et automatisee. Le Memorandum of understanding (qui sera publie des que l'ensemble des signatures auront ete recueillies) a ete approuve a cette occasion avec comme objectif l'acceleration de la mise en oeuvre de technologies et de services de mobilite innovants, connectes, cooperatifs et automatises. 4.3.3 Le budget de C-CAM et les premiers appels d'offres Au niveau europeen, le programme Horizon Europe devrait donner lieu dans les deux premieres annees du programme, 2021 et 2022, a une douzaine d'appels a projets, dotes chacun de montants qui oscillent entre 6 et 18M, dans le cinquieme pole « energie-climat-mobilites », qui lui-meme est dote globalement de 15 G sur 7 ans. En combinant toutes les opportunites de financement public disponible pour CCAM, sous un large eventail de programmes (y compris des programmes nationaux), l'effort financier au niveau de la recherche est non-negligeable. De 2014 a 2020, a l'echelle Europeenne, cet effort etait de 350 million d'euros pour la recherche CCAM. Pour les annees a venir, ce financement se fera par le biais d'Horizon Europe et du Partenariat CCAM : un budget d'1 milliard d'euros est prevu jusqu'en 2027 (avec 500 million venant de l'UE). Sujet Des technologies de perception et de prise de decision embarquees plus puissantes et plus fiables pour faire face a des conditions environnementales complexes Approches communes pour la validation de la securite des systemes CCAM Infrastructure physique et numerique (PDI), connectivite et cooperation permettant et soutenant la CCAM Cyber-securite et resilience CCAM Analyse des impacts socio-economiques et environnementaux et evaluation des aspects societaux, citoyens et utilisateurs pour les solutions CCAM basees Type Budget global 6-8 M 12-15 M 7-9 M 5-7 M 3-4 M Nombre de projets finances IA RIA IA IA RIA 2 1 2 2 2 1) le cloud europeen de la science ouverte ; 2) l'intelligence artificielle, les donnees et la robotique ; 3) la photonique (technologies liees aux particules de lumiere) ; 4) un acier propre -- Fabrication d'acier a faible intensite de carbone ; 5) le Made in Europe ­ Fabrication durable en Europe ; 6) le Processes4Planet­ Neutralite climatique des industries de transformation europeennes ; 7) le Built4People­ Environnement bati durable centre sur les personnes ; 8) le 2ZERO­ Transport routier a emissions nulles ; 9) CCAM ­ Mobilite connectee, cooperative et automatisee ; 10) les batteries ­ vers une chaîne de valeur industrielle europeenne competitive pour les batteries ; 11) un transport par voie d'eau a emissions nulles. https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fr/ip_21_2943 190 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 103/160 PUBLIÉ sur les besoins Cadre pour une meilleure coordination des projets pilotes de demonstration a grande echelle en Europe et des bases de connaissances a l'echelle de l'UE RIA 5-6 M 1 Une premiere serie d'appels a projets a debute en mai-juin 2021, pour un budget previsionnel de 169 M, avec reponse attendue pour octobre. Elle porte sur le logiciel, les infrastructures connectees interagissant avec les vehicules, la cybersecurite, les aspects sociologiques et societaux de l'acceptation de la technologique, les pilotes de demonstration, l'amelioration du transport multimodal, l'articulation avec les velos, les interfaces homme-machine pour limiter le cas d'accident et leur gravite, les analyses des reactions des conducteurs hors vehicules autonomes selon leurs nombreuses caracteristiques, les gestions de flottes automatisees et les usages de l'intelligence artificielle. Une deuxieme serie d'appels a projets, pour un budget d'environ 122 M, devrait demarrer en octobre avec reponse attendue pour janvier 2022. Elle devrait notamment porter sur les sujets suivants : Sujet Demonstrateurs europeens de solutions integrees de mobilite autonome partagee pour les personnes et les marchandises. Technologies de protection des passagers et solutions HMI fiables pour assurer la securite des vehicules automatises. Modele de comportement humain pour evaluer les performances des solutions CCAM par rapport aux « vehicules a conduite humaine ». Integrer les services CCAM dans les systemes de gestion de la flotte et du trafic. Intelligence artificielle : Concepts, techniques et modeles explicables et fiables pour la CCAM. Type IA Budget global 20-25 M Nombre de projets finances 2 RIA RIA IA RIA 6-8 M 7-8 M 4-5 M 5-6 M 1 1 2 Ces montants, meme significatifs et porteur d'effets de levier, sont neanmoins faibles en comparaison de ceux engages aux Etats-Unis et en Chine. Une des raisons est a chercher dans le fait que les montants les plus considerables engages dans le monde l'ont ete par des plateformes numeriques, que la crise a plutot renforcees, la ou les constructeurs automobiles et equipementiers ont ete, au contraire, fragilises. 4.3.4 Mais le positionnement dans C-CAM des États-membres et des collectivités devrait être revue Si l'adhesion a l'association C-CAM des acteurs interesses par la mobilite cooperative, connectee et automatisee au niveau europeen, - y compris les administrations et les collectivites engagees dans la mobilite autonome -, paraît souhaitable, ce qui leur permettra de participer a l'elaboration du programme et de ces differentes composantes, se pose plus generalement la question de la place dans le programme C-CAM des Etats membres et des collectivites simplement interessees par la mobilite autonome et qui rencontrent probablement quelques difficultes a en saisir toute la dynamique. La creation de l'association C-CAM permet de mobiliser les acteurs qui se sentent le plus concernes par les vehicules automatises et connectes. Par contre, elle risque de creer un fosse entre les membres de Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 104/160 PUBLIÉ l'association qui auront les dernieres informations sur le programme et ceux qui n'y appartiennent pas et qui auront l'impression de n'avoir qu'une partie des renseignements qui leur serait necessaire. Dans ces conditions, il est recommande a la commission de veiller a ce que l'Association des partenaires de C-CAM mene une veritable politique d'ouverture et de transparence. De plus, l'adhesion a l'association paraît souhaitable pour tous les acteurs qui s'interessent aux vehicules connectes meme s'ils ne sont pas sur de participer aux projets, que ce soient les acteurs institutionnels, ministeres ou agences, les universites concernees et a fortiori les collectivites. Apres discussion avec la direction generale de la Commission en charge de l'innovation et de la recherche, il apparaît que la Commission va mettre en place au sein du Partenariat un groupe de representants des Etats Membres. Son mandat precis reste a definir. Ce groupe ne doit en aucun cas jouer un role de controle vis-a-vis du deroulement du programme : c'est la fonction du Comite de programme et des representants des Etats membres qui y participent, et ce ne serait pas l'esprit du partenariat. Ce groupe aura par contre un role d'accompagnement : au-dela de l'information qu'il recevra, le groupe devrait ainsi jouer un role central pour mieux coordonner les programmes et investissements nationaux dans le domaine de la mobilite automatisee et connectee, en lien avec les avancees obtenues dans le programme C-CAM. Ce groupe permettra de plus aux Etats membres de prendre des mesures (y compris legislatives ou reglementaires) a leur echelle afin de soutenir l'exploitation et le deploiement des resultats obtenus dans le cadre du Partenariat, et donc de faciliter le developpement de CCAM. La place des collectivites territoriales vis-a-vis de C-CAM est probablement plus difficile a definir. Certaines, et c'est le cas le plus favorable, souhaitent developper, a court ou moyen terme, la mobilite automatisee et connectee, sont pretes a s`engager dans la demarche et vont ainsi adherer a l'association C-CAM : leur nombre est cependant particulierement faible. D'autres sont simplement interessees par le developpement de cette mobilite, mais ne souhaitent pas s'investir aussi fortement dans la demarche. N'adherant pas a l'association, elles risquent de se sentir exclues de C-CAM et de ses avancees. Des lors, il semble souhaitable : que l'association C-CAM communique largement sur ses actions et sur les resultats obtenus, et que soit cree, dans le cadre de la demarche France Mobilites, par exemple aupres de l'Universite Gustave Eiffel (qui possede des representants dans au moins 5 clusters du projet C-CAM) ou du Cerema un club des villes et des AOM interessees par la mobilite automatisee et connectee, leur permettant d`echanger leur retour d `experience et de beneficier d'informations a la fois sur le experiences menees en France et en Europe, mais aussi sur les resultats de C-CAM. 4.3.5 C-CAM présente de plus un certain nombre de défauts dont il convient de tenir compte L'acceleration du deploiement des vehicules automatises et connectes en Europe ­ qu'ils soient pour la mobilite partagee ou individuelle ­ passe par la mise en place au sein de l'Union europeenne de cooperations renforces entre les entreprises, les Etats membres et l'ensemble des acteurs concernes : c'est le sens du partenariat C-CAM inscrit dans le nouveau programme de recherche de l'Union europeenne, Horizon Europe. Le partenariat C-CAM permet de plus la mise en place d'une large communaute d'acteurs et la realisation d'experimentations a grande echelle : il habitue donc le citoyen europeen a l'existence de vehicules de plus en plus automatises, voire autonomes, et favorise donc l'acceptation de cette technologie par la societe europeenne. On ne peut donc que s'en feliciter. Il comporte cependant un certain nombre d'inconvenients qui ne doivent pas etre masques : Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 105/160 PUBLIÉ la lourdeur du processus : les projets europeens ont toujours implique de nombreux partenaires. Par contre, la mise au point du partenariat prealable au projet et les discussions correspondantes multiplient les reunions et la quantite de travail ; un acteur français pourtant fortement implique dans les vehicules autonomes et dans la preparation de C-CAM indiquait avoir renonce a s'impliquer dans la preparation finale de C-CAM compte tenu du temps que cela representait ; un representant d'un grand groupe français soulignait que sa participation se limitait au cluster validation ; la repartition du financement entre les differents modes de transport : certains esperaient une repartition du financement d'un tiers pour les VP et VUL, d'un tiers pour le transport de biens et la logistique, et, enfin, du troisieme tiers pour le transport public de voyageurs. Le temps a passer dans les instances de concertation est telle que les personnes qui s'impliquent le plus dans ce programme sont aujourd'hui des representants des constructeurs automobiles et des equipementiers. Ce n'est pas forcement un handicap, mais il est neanmoins necessaire de veiller a ce que les interets du transport collectif ainsi que du secteur du transport de biens et de la logistique soient preserves sur l'ensemble de la duree du programme : la repartition des financements entre les modes sur les deux premieres annees de lancement des projets sera probablement differente de celle correspondant a l'ensemble du programme ; la faiblesse du financement operation par operation : une operation va conduire a un soutien financier de quelques millions d'euros, typiquement de un a cinq. C'est une somme importante, mais en meme temps relativement faible dans la mesure ou chaque operation va comporter en moyenne plus de vingt partenaires et ou les frais de coordination vont etre importants. Enfin, les projets presents dans le programme C-CAM s'adressent d'abord a la recherche et a des operations de demonstration. Le developpement de la filiere industrielle requiert, comme l'agenda CCAM l'envisage d'autres instruments, tels que les Projets importants d'interet europeen commun, les PIIEC, qui devront bien entendu etre conçus en etroite complementarite avec C-CAM : ce sera l'objet du paragraphe suivant. Recommandation 15. Afin d'aboutir à un meilleur fonctionnement de C-CAM et à une meilleure appropriation de C-CAM par les acteurs français, a) encourager tous les acteurs français potentiellement concernés à adhérer à l'association C-CAM, y compris les ministères intéressés (transport en particulier) mais aussi les organismes qui lui sont rattachés, ainsi que les organismes de recherche et les universités intéressés par ce sujet, b) créer une journée d'information et de sensibilisation à la démarche C-CAM avec l'ensemble des acteurs français concernés en invitant la Commission et les représentants de l'association, c) veiller à ce que l'association C-CAM pratique une réelle politique de transparence ; d) mettre en place un club des collectivités intéressées par le transport automatisé ou autonome et par C-CAM ; e) renforcer le poids et le rôle d`accompagnement des États-membres dans C-CAM, en mettant en place un groupe des États-membres au sein de l'association C-CAM f) veiller dans un dialogue direct avec la Commission à ce que la répartition du financement entre les différents modes de transport soit bien respecté. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 106/160 PUBLIÉ 4.4 La mise en place d'un projet important d'intérêt commun européen permettrait d'accélérer le développement des véhicules automatisés et autonomes dans l'Union européenne Lors du centenaire en fevrier 2019 de l'Organisation internationale des constructeurs automobiles (OICA), le president de la Republique, en s'inspirant des recommandations du rapport redige par Xavier Mosquet et Patrick Pelata, et des travaux d'Anne-Marie Idrac, a prone pour le secteur du vehicule autonome, investi par les geants americains du numerique, une cooperation europeenne - entre constructeurs automobiles et entre ces derniers et leurs homologues des nouvelles technologies191. L`idee est de mutualiser les donnees, connaissances, recherches et plateformes et que les « Europeens serrent les rangs". Le vehicule autonome n'est pas une bataille perdue mais ça suppose que les Europeens serrent les rangs", explique-t-on a l'Elysee. Aux Etats-Unis ou en Chine, ce ne sont pas les constructeurs automobiles qui ont developpe ces mais des acteurs specialises dans le developpement logiciel comme Google ou Baidu, avec des moyens financiers sans commune mesure avec ceux actuels de l'industrie automobile actuellement (qui doit deja developper le vehicule electrique et reconvertir certaines de ses usines). La procedure creant un Projet important d'interet commun europeen, PIIEC, peut permettre de favoriser la mise en place d'un synergie europeenne en favorisant les rapprochements industriels europeens et en financement massivement la filiere Cette procedure est un outil juridique, - et non un programme de financement -, qui autorise les Etats a financer les entreprises avec des taux de subvention en derogation par rapport aux regles encadrant les aides d'Etat a travers leurs guichets propres et a travers differents outils financiers. Il convient de souligner que, du point de vue des entreprises et de l'AFEP en particulier192, cette procedure peut revetir un role majeur : « elle permet en effet de soutenir de nouveaux projets novateurs (batteries, microelectronique, hydrogene...) necessaires a l'economie europeenne, a la strategie industrielle renouvelee et aux objectifs europeens de transition climatique et numerique » ; « elle constitue un element essentiel pour inciter les entreprises a innover et se projeter dans l'economie du futur au service du marche interieur » ; « les projets correspondants peuvent renforcer le leadership de l'Union europeenne dans la lutte contre le changement climatique, en particulier dans certains secteurs technologiques cles (aerospatiale et defense, energie, microelectronique, automobile etc..), et favoriser l'autonomie strategique europeenne face a la concurrence de pays tiers t mettant en oeuvre des soutiens massifs a leurs entreprises ». De fait, creer un « projet important d'interet europeen commun » (PIIEC ou IPCEI) sur un sujet permet de rapprocher les acteurs europeens avec des montants publics et prives de l'ordre de la centaine de millions : ces projets doivent etre au moins finances par deux Etats membres de l'UE, cofinances par les beneficiaires (dans la pratique, la Commission attend des projets paneuropeens bien plus large que ce seuil minimum theorique). L'AFEP souligne egalement, qu'apres la crise sanitaire et economique subie par l'economie europeenne, il est important d'offrir a tous ses acteurs des outils de soutien, pouvant etre mis en oeuvre dans un cadre juridique clair et efficient. 191 192 https://www.reuters.com/article/france-automobile-macron-idFRKCN1Q21X&-OFRIN https://afep.com/wp-content/uploads/2021/04/Communication-PIIEC-Contribution-Afep-Avril-2021.pdf Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 107/160 PUBLIÉ La prise en compte du risque par la puissance publique constitue enfin probablement l'un des plus grands avantages de cette procedure. L'experience de Waymo montre en effet qu'il est tres difficile aujourd'hui de predire a quel moment un service de robots-taxis pourrait parvenir a la rentabilite. Dans ces conditions, la procedure (dans sa nouvelle forme envisagee par la Commission) prevoit que l'aide soit calculee pour permettre a une entreprise d'atteindre la rentabilite, mais que si les benefices sont plus importants que ce qui avait ete initialement envisage, l'entreprise rembourse une partie de l'aide qu'elle a reçue. Les paragraphes suivants : rappelleront tout d'abord ce que sont les PIIEC, donneront des exemples de PIIEC deja approuves et evoqueront la revision en cours de la procedure lancee en mars 2021 ; decriront ce que pourraient etre les fondements d'un PIIEC relatif aux vehicules automatises et connectes ainsi qu'aux vehicules autonomes ; decriront ce que pourrait etre un scenario contrefactuel, probablement pessimiste, de l'avenir de ce secteur en l'absence de la mise en place d'une telle aide ; decriront le contenu possible d'un tel PIIEC d'abord de maniere generale puis dans chacun des trois domaines que sont les vehicules particuliers, le transport public et enfin le transport de biens et la logistique. 4.4.1 La notion de projet important d`intérêt commun européen Si le projet C-CAM permet la mise en place d'une large communaute d'acteurs et la realisation d'experimentations a grande echelle, il s'adresse d'abord a la recherche et a des operations de demonstration. Le developpement de la filiere industrielle requiert, comme l'agenda C-CAM l'envisage d'autres instruments, tels que les Projets importants d'interet europeen commun, les PIIEC. Conformement a la Communication (en cours de revision) de 2014 de la Commission193 , les PIIEC sont des projets beneficiant d'aides particulieres de la part de la Commission et des Etats-Membres. Ils permettent de regrouper des connaissances, du savoir-faire, des ressources financieres et des acteurs economiques provenant de toute l'Union, afin de pallier de graves defaillances systemiques ou du marche et de relever des defis societaux importants qu'il ne serait pas possible de surmonter sans ces projets. De maniere simplifiee, pour pouvoir beneficier d'une telle aide, un projet doit notamment : contribuer a la realisation des objectifs strategiques de l'UE ; faire intervenir plusieurs Etats membres ; aller de pair avec un financement prive par les beneficiaires ; generer des effets d'entraînement positifs dans l'ensemble de l'UE ; et etre tres ambitieux en termes de recherche et d'innovation. La communication precise de plus que : Les projets de RDI doivent revetir un caractere novateur majeur ou apporter une valeur ajoutee importante en termes de RDI, compte tenu de l'etat de la technique dans le secteur concerne ; 193 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:52014XC0620(01)&from=FR Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 108/160 PUBLIÉ Les projets comprenant un deploiement industriel doivent permettre la mise au point d'un nouveau produit ou service a forte intensite de recherche et d'innovation et/ou le deploiement d'un processus de production fondamentalement innovant. Les ameliorations regulieres d'installations existantes depourvues de tout caractere innovant et le developpement de nouvelles versions de produits existants ne sont pas consideres comme des PIIEC ; L'aide ne peut pas servir a subventionner les couts d'un projet que l'entreprise aurait de toute façon supportes ni a compenser le risque commercial normal inherent a une activite economique. Sans aide, le projet ne peut etre realise ou doit etre realise a une echelle ou a une taille reduite ou d'une maniere differente qui limiterait significativement ses benefices escomptes. L'aide sera jugee proportionnee uniquement si le meme resultat ne peut etre obtenu avec une aide moins importante. Le taux de financement retenu pour les projets n'est pas defini a priori, il depend du besoin de financement de l'entreprise et du volume des couts eligibles et peut ainsi quasiment varier de 0 a 100%. Le financement est adosse au business plan du projet : si le projet a une rentabilite immediate, le financement est nul, si le projet a une rentabilite a 5 ans, le financement compense les pertes jusqu'a la rentabilite du projet. Il convient de souligner que l'aide aux entreprises individuelles doit etre limitee a ce qui est necessaire, proportionnee et ne doit pas fausser indument la concurrence. En particulier, la Commission devra verifier que le montant total des aides maximales prevues est conforme aux couts eligibles des projets et a leurs deficits de financement. En outre, si de grands projets couverts par l'IPCEI s'averent tres fructueux et generent des revenus nets supplementaires, les entreprises devront restituer une partie de l'aide reçue aux Etats membres respectifs (mecanisme de recuperation). Quelques exemples de PIIEC déjà mis en oeuvre Deux PIIEC sur les batteries electriques ont ete valides par la Commission fin 2019194 pour 3,2 Mds d'aide publique avec sept Etats membres et debut 2021195 pour 3,2 Mds avec 12 pays : c'est ce dispositif qui a permis de financer le projet franco-allemand visant a construire deux usines de batteries, une en France et une en Allemagne ; Un premier PIIEC sur la microelectronique, associant l'Allemagne, la France, l'Italie et le Royaume-Uni et les autorisant a financer des projets jusqu'a hauteur de 1,75 Mds a ete valide par la Commission le 18 decembre 2018196. La Commission a egalement approuve debut 2021 l'aide apporte par l'Autriche a trois entreprises En decembre 2020, l'Autriche a notifie a la Commission son intention de rejoindre le PIIEC 2018 dans le domaine de la microelectronique, en octroyant un soutien public de 146,5 millions d'euros a trois entreprises (Infineon Austria, AT&S Austria et NXP Semiconductors Austria) qui entreprendront des activites de recherche et d'innovation supplementaires relevant du champ d'application du PIIEC existant et contribuant a la realisation des objectifs de celui-ci : celle-ci a ete acceptee par la Commission en mars 2021 ; En fevrier 2021, les ministres français et allemand de l'economie ont annonce leur intention de lancer trois nouveaux PIIEC relatifs a l'hydrogene, au cloud et a la microelectronique, qui seront finances en partie par la facilite pour la relance et la resilience (qui fait partie du plan de relance europeen) afin de favoriser l'emergence d'une industrie europeenne competitive, souveraine et resiliente grace a des investissements dans des technologies d'avenir « made in UE » ; En fevrier 2021, la France a lance un appel a manifestation d'interet dans le domaine de la sante 194 195 196 https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_19_6705 https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/IP_21_226 https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fr/IP_18_6862 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 109/160 PUBLIÉ visant au renforcement d'une filiere industrielle française et europeenne de la sante et a la preparation dans le cadre d'un projet important d'interet europeen commun (PIIEC) dans ce domaine. A la suite de la consultation qu'elle a lancee en fevrier 2021, la Commission devrait proposer d'ici la fin de l'annee une revision de cette procedure : la Commission insiste notamment sur l'interet d'associer plus fortement les PME ainsi que sur sa volonte de faire participer les pays de l'est de l'Union europeenne dans les prochains PIIEC. Comme le souligne l'AFEP, la modernisation de la procedure est l'occasion de mettre a niveau la politique europeenne des aides d'Etat dans un monde ayant profondement evolue depuis 7 ans (numerisation generale de l'economie, concurrence globalisee, puissance economique de pays tiers...). Cependant, et toujours en reprenant les propos de l'AFEP, il est important de noter que les PIIEC, de par leur construction, restent des outils complexes et d'utilisation recente. A ce titre, l'AFEP recommande que l'actualisation de la communication de 2014 se concentre sur la clarification du cadre existant, afin de fournir un outil stable et previsible pour les acteurs industriels et les prestataires de services europeens. L'une des modifications les plus significatives de la revision de la procedure porte sur le nombre minimal de pays devant participer a un PIIEC : si la procedure de 2014 considerait que deux pays pouvaient simplement deposer un PIEEC, la revision proposee par la Commission porte ce nombre de deux a quatre et envisage une consultation de tous les membres de l'UE pour leur demander s'ils souhaitent participer. Cela ne signifie pas pour autant qu'une entreprise cherchant a inscrire son projet individuel dans un PIIEC doit trouver des partenaires etrangers dans trois autres pays : cela signifie que quatre Etats membres doivent etre implique dans un projet unique (construction conjointe d'une infrastructure par exemple) ou que quatre Etats membres doivent avoir lance des AAP ou AMI pour faire participer leurs entreprises a un projet integre (c'est-a-dire integrant les projets individuels). 4.4.2 Les fondements d'un PIIEC pour les véhicules automatisés et connectés ainsi que pour les véhicules autonomes Il y a quelques annees, le groupe de haut niveau sur la competitivite et la croissance durable de l'industrie automobile dans l'Union europeenne 197 avait suggere que, lors de la phase d'industrialisation, la Commission europeenne pourrait envisager un projet important d'interet europeen commun (IPCEI) pour la conduite connectee et automatisee (CAO). Deux raisons principales conduisent a la creation d'un tel projet : l'inefficacité actuelle du marché : la premiere raison a l'origine de ce PIIEC consiste a souligner que jusqu'a present, malgre les sommes considerables depensees « par le marche », il n'existe pas de vehicule autonome rentable. Il existe certes des vehicules se rapprochant de l'autonomie sur certains parcours determines (robots taxis de Waymo, navettes urbaines en Europe, vehicules sur autoroutes a moins de 60 km/h ...), mais aucun service de robots-taxis ou de navettes et de bus autonomes n'a permis pour le moment de gagner de l'argent ; le maintien de la souveraineté européenne et la défense de la filière automobile européenne : proteger un maillon essentiel de la chaîne de la valeur de l'industrie automobile europeennes contre ses concurrents venant d'autres regions de monde et maintenir ainsi la souverainete https://ec.europa.eu/growth/content/high-level-group-gear-2030-report-on-automotive-competitiveness-andsustainability_en 197 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 110/160 PUBLIÉ europeenne constitue un deuxieme argument tout aussi important. Les entreprises europeennes commencent en effet a etre en retard par rapport a leurs homologues americaines (voire chinoises) quand on considere le nombre moyen de kilometres parcourus par un systeme automatise sans desengagement en Californie. Il s'agit ainsi, dans le respect et en faisant respecter les regles favorisant une concurrence loyale et equitable au plan international, de defendre un marche multilateral et independant face au risque de polarisation Etats Unis-Chine. De maniere plus precise, un IPCEI pour les vehicules automatises et connectes ainsi que sur les vehicules autonomes devrait chercher a traiter les questions suivantes : la défaillance du marché dans la mise au point des véhicules autonomes : malgre les promesses, il n'y a pas de vehicule autonome roulant a vitesse normale dans le monde (niveau 5) et, jusqu'a present, aucun service rentable de robot-taxi n'a ete mis en place : Waymo ne gagne pas d'argent a Phoenix; la défaillance du marché dans la mise au point de véhicules autonomes consacrés au transport public : il n'y a pas de bus autonome circulant a vitesse normale dans les villes et jusqu'a present, aucun service rentable n'a ete mis en place ; la nécessité de minimiser les coûts de transition vers une nouvelle architecture électrique et électronique des voitures et vers, plus généralement, des voitures autonomes : le developpement de nouvelles architectures electriques et electroniques de la voiture ainsi que la realisation des logiciels associes sont necessaires pour les vehicules fortement automatises et connectes de demain. Ce saut technologique represente des sommes importantes, associees a des risques non negligeables, dans lesquelles chaque entreprise peut s'engager. Il serait plus facile pour les entreprises europeennes de construire une normalisation commune de cette architecture (definissant des principes communs mais n'aboutissant pas a une architecture unique de façon a laisser la concurrence jouer) et de partager une partie des depenses necessaires (notamment celles concernant le domaine collaboratif, Car OS par exemple). La partie concurrentielle de cette architecture, qui donnera lieu a des partenariats plus restreints d'entreprises peut egalement etre incluse dans un IPCEI la minimisation des couts provenant des aides d'Etat dans ce cas198. Ce PIIEC pourrait apporter une contribution significative a certains des objectifs de l'UE, par exemple a la strategie industrielle et a la volonte de preserver une autonomie strategique de l'Union europeenne, a la strategie pour l'intelligence artificielle, a la strategie europeenne pour les donnees ainsi qu'au Green Deal. En parallele, la reglementation concernant les vehicules automatises et autonomes doit etre mise a niveau dans l'UE a 27 pour beneficier reellement du marche unique europeen. 4.4.3 Le devenir de la filière européenne du véhicule autonome : un scénario pessimiste ou contrefactuel ? L'Union europeenne a la chance de posseder des constructeurs de vehicules de taille mondiale, des entreprises leaders dans le domaines des navettes urbaines (Navya et Gaussin qui ont remporte les trophees des navettes Dubai du World Challenge for Self-Driving a Dubai en 2019, ZF en Allemagne, et tant d'autres), des equipementiers capables de developper le hardware de systemes autonomes, des entreprises capables de creer le systeme d'exploitation des ordinateurs de bord, et des operateurs de transport public de taille mondiale. Cette liste n'est bien sur pas exhaustive. Dans le cas du logiciel d'exploitation, cette minimisation des couts provient a la fois des aides d'Etat et de la mise en commun des efforts des entreprises dans le cadre d'un projet collaboratif. 198 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 111/160 PUBLIÉ Neanmoins, les entreprises europeennes sont confrontees dans ce domaine aux geants du numerique qui ont une puissance financiere importante et qui s'impliquent de plus en plus dans le developpement du vehicule autonome : Google bien sur avec Waymo, filiale d'Alphabet, Microsoft en partenariat avec GM Cruise (et avec Volkswagen), Intel avec Mobileye, IBM avec Local Motors (qui developpe des navettes publiques), Apple avec son projet Titan, &andex en Russie, Motional (Hyundai et Aptiv) au Japon, et bien evidemment Baidu (qui vient de deployer debut mai 2021 ses premiers taxis autonomes a Pekin sur une zone de quelques km2) ... A titre comparaison, lorsqu'Alphabet dispose de centaines de millions de dollars pour deployer ses projets, ou que les gouvernements americains et chinois composent des enveloppes de plusieurs milliards, le C-CAM Partnership dispose pour sa part d'une enveloppe de 400M pour 10 ans, a partager entre des centaines de partenaires dans toute l'UE. De plus, a l'interieur de ses voitures, Tesla a developpe un reseau informatique local embarque avec son propre systeme d'exploitation qui represente une avance technologique qui correspondrait selon les estimations a un delai de deux a cinq ans, voire plus. Par ailleurs, meme si l'indicateur du nombre moyen de kilometres parcourus par un systeme automatise sans rendre la main au conducteur, est fortement contestable, les experiences de conduite automatisees, menees en Californie en 2020, montrent la domination des societes americaines et chinoises (Waymo et Cruise, plus de 45 000km, suivis par AutoX 15 000km) et l'absence des entreprises europeennes : Mercedes et Daimler parcourent moins de 100 km avant de rendre la main. Soulignons au passage qu'avec un parcours de 50 000 km sans rendre la main, les vehicules de Waymo ont effectue de grands progres en quelques annees, meme s'ils sont tres loin de parvenir a une autonomie suffisante pour de tels vehicules : pour repondre a l'ambition d`une conduite aussi sure que celle de l'etre humain, la distance moyenne d'un parcours sans desengagement devrait etre d'environ au minimum de l'ordre du million de kilometres (avec neanmoins toujours les memes reserves sur l'indicateur retenu : les situations de conduite rencontrees sur autoroute sont en effet tres eloignees de celles observees dans un parcours urbain). L'Union europeenne est enfin de plus en plus fortement concurrencee par des constructeurs de bus etrangers et, bien sur, les entreprises chinoises qui exportent de plus en plus des bus de qualite a faible cout. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 112/160 PUBLIÉ Figure 16 : Nombre de kilomètres moyen parcourus en 2020 en Californie par différents systèmes de conduite automatisés avant de devoir rendre la main au conducteur199 Dans ces conditions et hors mobilisation specifique, la tendance naturelle devrait donc conduire a : des systemes d'exploitation des ordinateurs de bord developpes par les geants du numerique ; une IA developpee egalement de plus en plus fortement par les geants du numerique ; des bus produits par les marques chinoises avec une adaptation aux transports collectifs d'une IA fabriquee soit par Baidu, soit par AutoX, soit par Didi, soit par Pony-ai, soit enfin par Weride (qui, sauf Baidu, ont effectue en 2020 des parcours moyens en Californie de plus de 10 000 km sans desengagement). 4.4.4 Les principes et le contenu général d'un PIIEC pour les véhicules automatisés et connectés ainsi que pour les véhicules autonomes : un contenu évolutif dans le temps Un PIIEC pour les vehicules automatises et connectes ainsi que pour les vehicules autonomes devrait permettre a terme de produire des vehicules autonomes a des prix suffisamment attractifs pour que se cree un marche entre l'offre et la demande, qui permette aux constructeurs de rentabiliser leurs investissements. C'est l'espoir poursuivi depuis 2009 par les fondateurs du Self-driving car project de Google, poursuivi depuis 2016 par les createurs de Waymo : force est de constater que Waymo est encore tres loin de degager des benefices et que des innovations technologiques sont encore necessaires. Dans ces conditions, l'idee generale d'un PIEEC pour les vehicules automatises et connectes ainsi que pour les vehicules pourrait consister a se fixer comme buts : 199 https://thelastdriverlicenseholder.com/2021/02/09/2020-disengagement-reports-from-california/ Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 113/160 PUBLIÉ a long terme la production de vehicules autonomes a des prix suffisamment attractifs pour que se cree un marche entre l'offre et la demande ; a court-moyen terme, de franchir les etapes technologiques non seulement necessaires a l'atteinte de l'autonomie sur le long terme, mais permettant egalement la creation d'un marche correspondant aux vehicules automatises (pour des cas d'usage particuliers) ou autonomes (a basse vitesse) ou de services de transport. Son contenu devrait ainsi logiquement evoluer dans le temps et de maniere specifique suivant les differents types de vehicules consideres. Conformement a la procedure en cours de revision des projets importants d'interet europeen commun, il devrait : s'adresser a des projets integres combinant le developpement d'une offre industrielle competitive et le deploiement des usages des vehicules automatises et connectes, ainsi que des vehicules autonomes, et des infrastructures associees ; s'adresser a toutes les phases du continuum d'innovation (R&D, experimentation, predeploiement, industrialisation) sur la chaîne de valeur, y compris, conformement au projet de revision de la procedure, a la phase de premier deploiement industriel (qui, comme le definit le texte propose par la Commission, designe le passage a une plus grande echelle d'installations pilotes, d'installations de demonstration ou des premiers equipements et installations de leur genre qui couvrent les etapes ulterieures a la ligne pilote, y compris l'etape experimentale, mais pas la production de masse ni les activites commerciales) ; s'adresser a differents types de vehicules (vehicules particuliers, VUL, vehicules du transport public, tramways, transport de marchandises, tracteurs de cour ...) de façon a croiser les approches et a beneficier des synergies ainsi mises en place. Le developpement des engins agricoles necessaire a leur circulation sur le reseau routier pourrait egalement etre pris en compte200. Ce PIIEC pourrait ainsi concerner : les cas d'usages suivants de vehicules automatises et connectes : des vehicules autonomes pour le transport public pouvant rouler, sans operateur a bord, a la vitesse d'un bus classique dans le centre des villes europeennes et a la vitesse d'un autocar dans les zones periurbaines et rurales ; des vehicules particuliers autonomes pouvant rouler a vitesse normale en ville et en zone periurbaine et rurale ; des camions autonomes pouvant circuler d'un entrepot a un autre a vitesse normale sur autoroute et a vitesse faible entre l'autoroute et l'entrepot, des vehicules autonomes de livraison de marchandises pouvant circuler normalement et rouler a vitesse faible en centre-ville ; des engins de chantier et des tracteurs de cour ; des tramways autonomes ; des vehicules autonomes pouvant circuler, soit en mode routier soit en utilisant les 200 Le developpement, parfois remarquable, de l'intelligence artificielle des engins agricoles autonomes afin de repondre aux besoins des travaux agricoles releve d'une autre logique et d`autres sources de financement. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 114/160 PUBLIÉ rails, sur de petites lignes de chemin de fer ; la circulation sur route d'engins agricoles autonomes. les briques technologiques suivantes : les capteurs (s'ils correspondent a une innovation majeure) : des travaux de standardisation des protocoles de communication avec les censeurs devraient probablement etre inities ; le logiciel et l'architecture du reseau numerique interne au vehicule : l'idee principale est de decoupler les cycles de developpement materiel et logiciel, ce qui permet de developper des logiciels plus rapidement et de les deployer plus frequemment : « Concernant l'architecture, les acteurs peuvent decoupler les logiciels a partir du materiel en utilisant un middleware robuste qui fait abstraction des capacites materielles et les rend disponibles pour les fonctions et les services via des interfaces de programmation d'applications (API) standardisees » : l'architecture electrique et electronique du vehicule : la constitution d'une norme de cette architecture devra probablement etre realisee au prealable ; la partie collaborative du systeme d'exploitation, dont la cybersecurite ; des applications, correspondant notamment a l'intelligence artificielle necessaire a la conduite en modes automatises et autonome (qui peuvent etre ajoutees sur le logiciel et qui seront concurrentielles) ; la supervision ; les jumeaux numeriques des routes (ou rues) concernees, au fur et a mesure de l'elaboration des cas d'usage correspondants ; la mise en place d'un outil de base de donnees de conduite commune, pour definir des scenarios utilisables pour l'homologation et la simulation ; les equipements de bord de route et du cloud. 4.4.5 L'automatisation des véhicules nécessite un PIIEC spécifique, coordonné avec les PIIEC déjà existants Comme le montre le schema ci-dessous, en juillet 2021, la Commission a deja approuve trois PIIEC concernant le secteur automobile, un premier sur les batteries, un deuxieme sur la microelectronique, un troisieme sur l'hydrogene et elle en prepare un nouveau sur le cloud. Ces differents projets cherchent a repondre a l'emergence de l'economie numerique et verte La constitution d'un programme relatif aux vehicules automatises et autonomes doit a l'evidence etre coordonnee avec les autres PIIEC, en particulier ceux relatifs a la microelectronique et au cloud. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 115/160 PUBLIÉ IPCEI Cloud IPCEI Hydrogène IPCEI Automobile IPCEI Batterie IPCEI Microélectronique et Communication Figure 17 Schéma des projets importants d'intérêt commun européen concernant le secteur automobile201 Une partie des briques technologiques evoquees ci-dessus pourraient probablement etre incluses dans d'autres projets important d'interet commun europeen : celui sur la microelectronique : il est cependant probable que le PIIEC relatif a la microelectronique ne reservera qu'une faible place a des composants specifiques au secteur de l'automobile et, plus generalement, aux transports. De fait le PIEEC microelectronique devrait porter pour les vehicules sur les processeurs a l'echelle nano (5nm), les capteurs, et le management de la batterie (BMS), mais ne concernera pas l'architecture meme du reseau informatique a l'interieur du vehicule ni son interaction avec l'exterieur, qui doivent etre traites dans le PIIEC relatif aux vehicules automatises et connectes. De la meme façon, le volet consacre a la 5G de ce PIIEC devrait traiter du deploiement de la 5G et de ses infrastructures, mais ne portera pas sur les dispositifs presents a l'interieur des vehicules permettant la communication entre vehicules ou avec l'infrastructure : ces dispositifs devraient donc la encore relever d'un PIIEC relatif aux vehicules automatises et connectes ; celui sur le cloud : il est naturellement souhaitable que les applications liees a la mobilite puissent beneficier d'un cloud sur repondant aux exigences europeennes, mais la encore, il est probable que le PIIEC correspondant va traiter des infrastructures necessaires a la realisation du cloud et d'un certain nombre d`applications, mais pas des composants presents a l'interieur du vehicule. De la meme façon, les activites de surete fonctionnelle des vehicules, la communication entre les vehicules et celle entre le vehicule et le cloud dependront des choix effectues a l'interieur du vehicule. Plus fondamentalement, le debat sur la repartition de l'intelligence artificielle et le traitement des donnees entre les processeurs associes aux capteurs, les calculateurs presents a l'interieur du vehicule, les infrastructures en bord de route et le cloud montre que beaucoup de configurations sont possibles et que le sujet est loin d'etre tranche, mais que c'est le choix de l'architecture electrique et electronique present a l'interieur du vehicule qui va conduire a definir ce que pourront etre les echanges entre le vehicule et les infrastructures qui l'entourent Autrement dit, meme si les programmes interagissent et sont interdependants, c'est le PIIEC relatif aux vehicules autonomes et automatises, et a l'architecture electronique et electrique embarque, qui va servir de socle pour definir, parmi les possibilites developpees par la microelectronique et le cloud, 201 Schema transmis a la mission par l'entreprise NXP. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 116/160 PUBLIÉ celles qui seront reellement utilisables (et utilisees) par la filiere automobile et qui va donner du sens a l'ensemble des projets concernant le vehicule automobile. 4.4.6 Les spécificités du PIEC relatives aux VP et aux VUL : les attentes de la filière Meme, si dans ce secteur, les retours des acteurs de la filiere, mentionnes ci-dessous, sont contrastes trois sujets paraissent devoir entrer, pour des raisons differentes, dans un projet important d`interet commun europeen : le réseau informatique embarqué du véhicule, aussi bien dans sa dimension hardware (composants) que dans la dimension coopérative du software (logiciels) : comme le chapitre precedent l'a montre, l'architecture electrique et electronique des vehicules actuels n'est pas adapte a des vehicules autonomes ou a des vehicules fortement automatises. L'investissement necessaire pour ce developpement est superieur au milliard d'euros et sa rentabilite necessite probablement la vente de plus millions, sinon de dizaines de millions, de vehicules chaque annee, ce qui est tres difficilement envisageable pour un seul constructeur: son integration dans le PIEEC relatif aux vehicules automatises et connectes ainsi qu'aux vehicules autonomes repond donc a une faille actuelle du marche, en meme temps qu'a un probleme de competitivite puisque les geants americains du numerique et les acteurs chinois pourront s'engager dans de telles depenses. Ce developpement constituerait de plus un prolongement a l'echelle europeen du projet Neveos 202 (anciennement Car-OS) qui a ete retenu lors de la seance du Comite d'orientation pour la recherche automobile et la mobilite (CORAM) de juillet 2021, mais qui couvre moins de 10 % de l'investissement total ; un outil de simulation de situations de conduite réelles et fictives : l'outil, evoque au chapitre precedent, de creation de scenarios critiques de conduite a partir des kilometres de conduite enregistree et de simulation permet d'entraîner l'intelligence artificielle des vehicules a faire face non seulement a des situations de conduite observees en reel mais aussi a des situations fictives, comportant des degres de complexite supplementaires par rapport a la realite observee constitue un moyen particulierement efficace d'entraîner l'intelligence artificielle des futurs vehicules : c'est l'exemple notamment du cycliste tombant devant le vehicule qu'il vient de doubler. Cet outil constitue a l'evident une priorite non seulement française (portee d'ailleurs par les deux principaux constructeurs français), mais aussi europeenne pour l'ensemble des constructeurs et qui sera d'autant plus efficace qu'il pourra beneficier du plus grand nombre possible de kilometres de conduite parcourus. C'est donc une priorite a la fois pour les constructeurs europeens, mais aussi pour les pouvoirs publics cet outil permet en effet non seulement d'entraîner les vehicules, mais egalement, de creer des scenarios critiques de « maniere aleatoire » et de tester les logiciels existants. Cet outil devrait pourvoir donner lieu a une cooperation franco-allemande, sinon europeenne, entre des projets paralleles (ADScene pour la France, Pegasus pour l'Allemagne). Malgre son haut niveau de priorite, un tel projet n'a, malheureusement, pas pu etre retenu dans la cadre du Coram jusqu'a present ; « Projet NEVEOS porte par Renault et Continental : Les groupes Renault et Continental proposent avec l'aide d'Actia (ETI), Alkalee (Start-up) et Elektrobit (start-up, filiale de Continental) de developper une nouvelle architecture electronique centralisee et un nouveau systeme d'exploitation logiciel pour les vehicules. L'objectif du consortium est notamment de concevoir les nouveaux calculateurs hautes performances qui seront au coeur de ces architectures electrique et electronique automobiles du futur. Ces developpements sont des investissements strategiques pour ouvrir le vehicule a un ecosysteme de services, creant une filiere d'emploi pour le futur via l'eclosion de start-ups autour du service de micromobilite automobile a l'instar des applications smartphones. Ce concept disruptif sera, dans un premier temps, applique sur un vehicule Renault aux prestations simples, dedie a la micro-mobilite » : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/DP%20-%2014%20nouveaux%20projets%20s%C3%A9lectionn% C3%A9s%20par%20le%20CORAM%20vdef.pdf 202 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 117/160 PUBLIÉ la construction de jumeaux numériques du réseau routier routes (ou rues) concernées, au fur et à mesure de l'élaboration des cas d'usage correspondants : disposer de tels jumeaux numeriques du parcours routier emprunte est bien evidemment une necessite non seulement pour les vehicules cherchant a rouler de maniere autonome sur une trajectoire parfaitement definie ou dans une zone bien delimitee (navettes publiques ou robots-taxis, mais aussi pour les vehicules automatises dans lesquels la fonction de maintien dans la voie, ALKS, sera mise en place aujourd'hui pour des vitesses inferieures a 60 km/h sur des chaussees separees, demain pour des vitesses superieures et peut-etre pour des routes a double sens de circulation. Autant dans le premier cas, la cartographie sera probablement realisee par l'operateur du systeme, autant dans le deuxieme, il est souhaitable de disposer du jumeau numerique sur lequel le vehicule doit circuler. Ceci suppose que la connexion sur les routes ou autoroutes empruntes permette l'echange de donnees avec le vehicule. La faille de marche sur ce point est comparable a celle observee lors de la naissance d'une industrie de reseau : la rentabilite de la creation de ces jumeaux ne pourra etre obtenue qu'avec un nombre suffisant d'utilisateurs, ce qui ne sera pas le cas dans les premieres annees. L'attitude des differents acteurs par rapport a la mise en place d'un PIIEC est differente suivant les acteurs rencontres : les associations nationales des constructeurs automobiles française (PFA) et italienne (Anfia) insistent avant tout sur la difficulte de realiser la transition energetique et sur les investissement considerables qui vont devoir etre mis en oeuvre et qui constitueront la principale priorite des prochaines annees et ne se prononcent donc pas sur l'interet d'un PIEEC en faveur des vehicules particuliers automatises ou autonomes. L'association allemande, le VDA, envisageait la possibilite d'une cooperation dans la partie collaborative du logiciel d'exploitation (Car OS, desormais rebaptise Neveos), mais souhaitait consulter ses membres avant de se prononcer et devait donner sa reponse le 20 juillet : dans un document de fevrier 2021203, le VDA concluait d'ailleurs a l'interet de mettre en oeuvre des PIEEC pour developper l'automobile de demain. L'association suedoise, apres avoir rappele la reticence de federation des entreprises suedoises sur la procedure meme des PIIEC qui lui semble fausser la concurrence, s'est dite interessee par un PIEEC mais a demande a consulter ses membres avant de pouvoir donner une reponse qui n'arrivera qu'a la rentree 2021 ; les constructeurs automobiles lorsqu'ils sont interroges individuellement adoptent une attitude nettement plus positive a l'egard d'une telle procedure : les interlocuteurs rencontres de Stellantis et de BMW montrent de l'interet pour ce projet, en particulier pour le financement du Middelware et pour l'outil de simulation. L'engagement de Renault (et de Continental) dans Neveos, et de Renault et Stellantis dans le projet ADScene montrent leur interet pour ces projets qui trouveraient leur veritable signification dans des cooperations europeennes ; les representants des equipementiers automobiles nationaux rencontres (Faurecai, Boschgroup, Continental, et a un degre moindre Valeo), de meme que l'association euroepenne des equipementiers, le CLEPA, insistent par contre tres fortement sur le developpement necessaire de l'architecture electronique et electrique du vehicule. Les representants d'Ertrac, European Road Transport Research Advisory Council, rencontres, notamment Armin Grater204, BMW, co-president d'Ertrac, recemment elu president de l'association C-CAM, se sont prononces en faveur d'un IPCEI general ; dans la note de position adressee le 29 juillet a la mission, Bosch indique : « qu'il soutient l'aspiration de l'Europe a la souverainete technologique. La conduite automatisee est un 203 204 Die Automobilität der Zukunft : Chancen für eine zukunftsweisende Forschungs- und Innovationspolitik, Fat und VdA https://ec.europa.eu/research-and-innovation/en/events/upcoming-events/research-innovationdays/speakers/armin-grater Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 118/160 PUBLIÉ domaine technologique majeur dans lequel l'UE peut devenir precurseur, si le developpement de technologies cles est fortement soutenu. Les mecanismes de soutien tels que les Important Projects of Common European Interest (IPCEI) dans le domaine de la conduite automatisee sont donc essentiels a l'atteinte de cet objectif. En outre, les vehicules autonomes peuvent contribuer aux objectifs politiques de l'UE, tels que la securite routiere (Vision Zero) et le "Green Deal. Il convient donc de donner la priorite a la cooperation europeenne et a une approche europeenne du developpement, notamment des systemes essentiels pour la securite ». l'association europeenne des constructeurs automobiles l'ACEA accueille favorablement l'idee d'un PIIEC et souligne son interet pour l'integration du developpement de jumeaux numeriques de la route. 4.4.7 Les spécificités du PIIEC relatives aux transports en commun : les attentes de la filière Au-dela d'un objectif consistant a disposer de vehicules autonomes de transport public, a des prix abordables, pouvant circuler a vitesse normale en urbain et en interurbain, trois sauts technologiques importants doivent etre franchis dans le court-moyen terme : la suppression de l'operateur de bord remplace par un superviseur a distance ; la mise en place de services presentant une certaine rentabilite ; l'integration dans les vehicules de nouvelles fonctionnalites (notamment l'evitement des obstacles) et l'amelioration progressive de la vitesse des vehicules. Le ministre italien des transports est demandeur d'une harmonisation europeenne de la reglementation et se dit favorable a la mise en place d'un PIEEC (y compris pour les vehicules particuliers) Le soutien des acteurs de la filiere a la mise en place d'un PIEEC pour le developpement du transport public autonome est quasi unanime, aussi bien en France qu'en Allemagne, en Italie ou en Espagne et qu'au niveau europeen : les seules reticences proviennent pour certaines entreprises de la longueur et et de la complexite des PIIEC. L'UITP s'est ainsi prononce favorablement en faveur d'un tel projet et a relaye aupres de ses membres un questionnaire sur une tel IPCEI : une dizaine d'entreprises ou d'organisations ont repondu en se montrant favorables a une telle procedure et en affichant leur possible participation. Dans sa reponse au questionnaire adresse par l'UITP, le VDV, l'association des entreprises allemandes du transport public de voyageurs et du fret ferroviaire, apres avoir rappele l'importance de l'attitude du public a l'egard de cette technologie et de son acceptation, soutient l'idee d'un PIEEC pour des navettes ou des minibus de 10 a 30 personnes : « We would support a minimum requirement of an IPCEI that it has to support several fleets of 10 -30 PT-shuttles/vehicles with level 4 in mixed traffic »205. Les resultats de ce questionnaire sont presentes dans l'annexe 4. Plusieurs acteurs se sont prononces en faveur d'un perimetre large de ce PIEEC pour les transports publics : les operateurs de transport public (Keolis, Transdev, Ratp)soulignent leur interet pour le developpement du transport public autonome et pour la mise en place d'un PIEEC qui leur permette de rester a la pointe de la technologie. Ils insistent en particulier sur le developpement de la brique technologique relative a une supervision, qui soit adaptable aux differents types de materiels qu'ils peuvent rencontrer sur les marches auxquels ils concourent en France et a l'international ; 205 Extrait de la reponse du VDV au questionnaire de l'UITP Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 119/160 PUBLIÉ apres avoir rappele que le train autonome faisait l'objet d'une logique differente, dans le cadre de la demonstration de surete demandee par l'EPSF et que son developpement faisait deja l'objet de financements et d`experimentations, Alstom s'est prononce en faveur d'un PIIEC couvrant les tramways autonomes qui a la traversee des carrefours rencontreront la meme problematique que les navettes urbaines ; plusieurs acteurs se sont prononces pour l'integration du developpement de navettes, sur rail ou sur routes, pour les petites lignes de chemin de fer ; le VDV a souligne les potentialites des tramways et du train leger autonomes206 tandis que Siemens repondait positivement a l'idee d'un PIIEC. Dans le cadre français de la PFA, les acteurs du transport public ont de plus mene une reflexion specifique pour preciser ce que pourrait etre un projet important d'interet commun europeen applique a ce secteur. Quatre idees principales en ressortent : un tel PIIEC pourrait accelerer la structuration d'une filiere europeenne "Mobilite Autonome" et renforcer ainsi la competitivite au niveau international, initier une dynamique de partenariats avec d'autre leaders europeens pour developper l'ensemble de la chaîne de valeur "Mobilite Autonome" sur le territoire Europeen et permettre de passer d'une logique de recherche a une logique d'industrialisation et de developpement commercial ; ce PIIEC pourrait se decliner dans le temps conformement a un certain nombre de priorites. Les acteurs ont ainsi retenu : six cas d'usage cas d'usages : la desserte fine de sites prives (entreprise, zone d'activite, campus ...), la desserte fine d'un site public (quartier, zone commerciale...), les dessertes des premiers et derniers kms a partir et vers un hub de transport, l'extension de ligne de bus existante (en trace, frequence et amplitude), l'automatisation de lignes de bus existantes, la desserte de pole a pole ; un deploiement progressif en fonction de la complexite croissante des domaines d'utilisation (ODD 1,2 et 3 dans le tableau ci-dessous) suivant : a) la densite du territoire, urbain dense, periurbain ou rural ; b) la densite du trafic, la vitesse, le type de voirie (dediee, ouverte) et c) des parcours predefinis et des zone predefinie, ce qui peut etre resume dans le tableau indicatif suivant : « Nonetheless automated mobility is strongly focusing on road vehicles, but there are also big potentials on light rail and tram systems. A revision of regulations and a new approach on development in light rail systems is strongly recommended. CEN and state level parties and providers should review and check, which technical components and regulation approaches could be transferred to light rail systems and standardize them ». 206 Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 120/160 PUBLIÉ Tableau 3 : feuille de route du développement des systèmes de transport public autonome. Source : tableau fourni par le groupe Système de transport public autonome de la PFA à la mission les acteurs insistent sur l'idee que ce PIIEC devrait permettre d'accelerer le deploiement des experimentations ; de financer la mise en place de pilotes de services (qui sont une phase prealable a la perennisation eventuelle du service) pour l'automatisation de lignes de bus existantes pour des liaisons pole a pole de type BRT (Bus rapid transit), pour des dessertes des premiers et derniers kms et pour des dessertes de sites publics, avec une taille de flotte minimum (par exemple de 5 vehicules) permettant de tester une veritable offre de service (en frequence, en disponibilite, en stabilite et en qualite) ; et de diversifier les plateformes vehicules robotisees en robotisant des plateformes vehicules existantes et en developpant de nouvelles plateformes vehicules. 4.4.8 Les spécificités du PIIEC relatives aux transports de bien et à la logistique : les attentes de la filière Les acteurs de la filiere transports de biens et logistique ont mene, dans le cadre de la PFA des reflexions sur le developpement de l'automatisation des vehicules : celle-ci les amene a considerer que l'ampleur d'un PIIEC dans leur domaine serait certainement plus faible de l'ordre de cent a deux cent millions d'euros, mais qu'il peut etre important non seulement pour developper des briques technologiques et des services, mais egalement pour permettre la realisation de phases de validation en soutenant des plans de tests et de validation reposant sur un deploiement grande echelle, ainsi qu'en soutenant le developpement des moyens de validation. Il est en effet essentiel de pouvoir financer des pilotes de services entre 2022 et 2025 pour preparer le passage a l'echelle de la mobilite autonome des biens et de la logistique automatises (avec au moins un 1 pilote par famille de cas d'usage principaux). Les besoins identifies par la filiere concernent en particulier : les developpements en R&D des solutions techniques d'automatisation du transport de bien, (unite de transport intermodale standard, connexions ...) ; Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 121/160 PUBLIÉ le developpement de plateformes vehicules ; les investissements necessaires a l'evaluation en conditions reelles de solutions pour un schema logistique repense dans sa globalite, les travaux visant a la validation de la securite en parallele de l'optimisation de l'exploitation du transport de biens et de la logistique ; les evaluations des modeles economiques viables associes et de l'acceptabilite a l'usage de ces solutions, La filiere souligne ainsi qu'un taux de subvention revu a la hausse permettra d'accelerer et renforcer la federation des acteurs de l'ecosysteme ayant engage des strategies de developpement du transport de biens et de la logistique automatises. La federation de ces acteurs est indispensable autour de projets collaboratifs afin de viser une preuve de service en conditions d'exploitation reelles suffisamment « probante » pour construire un ecosysteme français souverain et conquerir des marches nationaux, europeens et internationaux. Dans le cas specifique du financement de pilotes de service (et des briques technologiques associees), le taux d'aide des subventions-projet devrait etre superieur a 60% compte-tenu de la complexite des investissements a realiser par les differents acteurs et de la faible penetration des systemes de conduite automatisee dans le parc actuel. Ce taux de subvention devra aussi permettre de favoriser le developpement des petites et moyennes entreprises qui forment une partie importante du tissu industriel de ce secteur, avec l'idee associee selon laquelle il est preferable d'avoir un taux de subvention eleve pour des montants moindres. Ils soutiennent les familles d'usage suivant : pour la logistique urbaine : les solutions d'assistance a la livraison, les navettes B2B sur circuit predetermine, les navettes B2C de type consigne ; pour les zones logistiques fermees : les mines et carrieres, les ports et aeroports, les tracteur de cour, la mise a quai autonome , la bascule en mode autonome lors de l'acces aux sites, les circuits d'approvisionnement recurrent ; pour la longue/moyenne distance : les liaisons peage a peage autonome avec pilote, les liaisons peage a peage autonome sur voies dediees, les liaison peage a peage autonome sur flux mixte, les passages de zone critique (ouvrage d'art, zone contrainte) avec pilote, les passage de zone critique (ouvrage d'art, zone contrainte) pris en charge par l'infrastructure. Deux segments apparaissent adressables a court terme : l'assistance a la livraison (a condition de savoir lever les obstacles reglementaires) et les tracteurs de cour (plateforme logistique ou industrielle). De maniere plus precise, les differents cas d'usage suivants pourraient etre envisages : pour la logistique urbaine de tournee automatise : les solutions d'assistance a la livraison (court terme) ; les engins de livraison logistique automatises pour du B2B ( business to business) sur circuit predetermine et en site prive (court terme) ; les engins de livraison logistique automatises pour du B2C (business to consumer) (dont les consignes) (moyen terme) ; la mise a disposition d'une flotte de vehicules de livraison du dernier km (superieur a 5) a travers des pilotes de service ; Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 122/160 PUBLIÉ  l'adaptation des infrastructures et des espaces logistiques ainsi que des equipements de connectivite associes ; pour le transport de biens et la logistique en zones minieres, aeroportuaires et portuaires mais aussi en zones logistiques et ferroviaires : la circulation automatisee sur parcours predefinis en zone miniere et carrieres (court terme) ; le transport automatise de conteneurs et remorques routieres en supervision en zone portuaires (court terme) ; le transport automatise de charges logistiques en zone industrielle fermee (circulation en zone privee et en zone publique) (court terme) ; le transport automatise de conteneurs et de caisses mobiles en supervision en zone aeroportuaires (court terme) ; la mise a quai, ou le chargement-dechargement d'un vehicule, par tracteur de cour ou autre vehicule, avec conduite automatisee (court terme) ; l'accroche-decroche et la connexion des energies automatises (court terme) ; la bascule en mode autonome lors de l'acces aux sites (avec controle d'acces automatique associe) (moyen terme) ; les circuits d'approvisionnement recurrent (moyen terme) ; la mise a disposition de vehicules sur site prives pour preuve de service ; pour les tracteurs routiers, d'ensembles routiers ou de remorques routieres sur route et autoroutes : les liaisons peage a peage autonomes sur voies dediees (court terme) ; les liaisons peage a peage autonomes sur flux mixte (court terme) ; le passage de zone critique (ouvrage d'art, zone contrainte) (moyen terme) ; le passage de zone critique (ouvrage d'art, zone contrainte) pris en charge par l'infrastructure (moyen terme) ; la conduite de camion en peloton sur autoroute (avec chauffeur a bord du camion de tete, puis sans) (moyen terme). Ces differents cas d'usage doivent naturellement etre accompagnees de la mise a disposition et la formation du personnel d'exploitation. Un grand nombre d'acteurs peuvent ainsi etre concernes, sans que la liste ci-dessous ne soit exhaustive : Entreprises (exploitants) porteuses de cas d'usage mature en attente d'experimentation Entreprises technologiques porteuses de projet (implication formelle) Entreprises technologiques porteuses Sotradel, La Poste, Stef, Sev (Tpe), Intermarche, Dbschenker ... Twinswheel, Easymile, Navya, Gaussin, Konboi One (Startup), Valeo, Taur (Startup), Stanley Robotics (Pme) ... Stellantis, Renault, Neo Trucks , CNH International, Sas Page 123/160 Le deploiement europeen du vehicule autonome PUBLIÉ (Interet declare en cours de discussion) Territoires deja impliques ou interesses (Pme) ... Montpellier (Metropole), Auvergne Rhone Alpes (Region), Rouen, La Rochelle, Orleans, Grand Lyon ... La filiere insiste enfin sur l'interet d'une unite de transport intermodale standard (ULIS), a l'instar du conteneur. Face a une sollicitation du fret urbain plus importante due a la hausse de la demande du commerce en ligne et un acheminement des colis et des biens dans des contextes plus restrictifs de l'usage de vehicules thermiques et de plus faible capacite d'emport (Zone a faibles emissions) et des zones logistiques en centre-ville ou l'activite fonciere est fortement en croissance, l'intermodalite devient une priorite qu'il convient d'anticiper. Dans cette perspective, ce contenant, de dimension adaptee aux enjeux de transport de marchandises en ville, pourrait permettre d'optimiser la chaîne logistique s'il est correctement integre dans les schemas d'approvisionnement de l'entrepot au livreur. Comme le souligne la filiere, le but recherche serait de limiter les ruptures de charge a travers un interfaçage standardise entre les differents outils de manutention et les modes de transport de livraison. 4.4.9 La définition d'une feuille de route du PIIEC relatif aux véhicules automatisés et connectés ainsi qu'aux véhicules autonomes compatible avec celle de C-CAM A l'invitation de l'association des equipementiers europeens, la mission a interroge le docteur Eckard Steiger, directeur des cooperation industrielles pour la conduite automatise au sein du groupe Bosch et vice-president a la fois de l'Association C-CAM et du groupe de travail sur la conduite connecte et automatise du European Road Transport Research Advisory Council (ERTRAC) sur l'opportunite d'un PIIEC relatif aux vehicules automatises et autonomes, sur son possible contenu et sur sa compatibilite avec C-CAM. Dans sa reponse, completee par les remarques de Gedeon Meyer, EPOSS, il souligne tout d'abord que l'une des principales justifications de ce PIIEC reside dans la volonte de conserver la souverainete europeenne sur une chaîne de valeur strategique pour l'economie europeenne et de la proteger contre la concurrence d'autres regions du monde. Pour eux, les equipementiers automobiles europeens occupent toujours une position de force en tant que fournisseurs des constructeurs sur le marche mondial. Mais ils sont confrontes a une concurrence qu'ils qualifient d'asymetrique, - en termes financiers et politiques-, avec des entreprises des secteurs du numerique ou des telecoms. L'un des risques reside dans la capacite des societes informatiques etrangeres a « definir » la voiture de demain en fonction de l'opportunite et des besoins de leurs bases de donnees et a capturer ainsi un produit cle de l'economie europeenne. Ils proposent ensuite comme logique pour ce PIIEC de partir des technologies et des sauts technologiques necessaires a la circulation des vehicules connectes et automatises dans un certain nombre de cas d'utilisation bien determines. L'objectif serait ainsi de construire une architecture europeenne nouvelle et commune permettant de passer d'un vehicule conduit par un humain, assiste par des composants, a un systeme integre, capable de decisions intelligentes, grace a une combinaison d'innovations dans le materiel, les logiciels et la gestion des donnees aussi bien dans le vehicule que dans le cloud. Les sauts technologiques necessaires qu'ils identifient concernent : les capteurs et la fusion de donnees (provenant des dits capteurs) pour la perception de l'environnement, le traitement de ces donnees, avec une utilisation du edge computing, pour l'interpretation des scenes de trafic et la prise de decision ; l'architecture logicielle et materielle du reseau numerique interne au vehicule, avec une volonte de decoupler les cycles de developpement du materiel et des logiciels afin de permettre un developpement plus rapide et plus frequent des logiciels, comprenant ; Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 124/160 PUBLIÉ  l'architecture electrique et electronique du vehicule : la constitution d'une norme ISO de cette architecture devrait probablement se faire en parallele ; la partie collaborative du systeme d'exploitation, dont la cybersecurite ; les applications numeriques (qui peuvent etre ajoutees sur le logiciel et qui seront competitives) ; des transferts massifs de donnees depuis les vehicules vers le cloud, permettant d'ameliorer les outils de simulation necessaires au developpement de l'intelligence artificielle du vehicule.. Ils citent egalement la supervision, les jumeaux numeriques des routes (ou rues), au fur et a mesure de l'elaboration des cas d'usage correspondants, la creation d'une base de donnees de conduite commune, pour definir des scenarios utilisables pour la certification et la simulation ainsi que le cloud et les equipements routier. Ils reprennent les cas d'utilisation de vehicules automatises et connectes qui leur avaient ete proposes, et qui sont deja explicite dans les paragraphes precedents ; des vehicules de transport en commun pouvant circuler a la vitesse d'un bus dans le centre des villes europeennes ou a la vitesse d'un autocar dans les zones periurbaines ou rurales ; des vehicules prives autonomes pouvant circuler a vitesse normale en ville et dans les zones periurbaines et rurales ; des camions pouvant circuler d'un entrepot a l'autre a vitesse normale sur les autoroutes et a faible vitesse entre la sortie d'autoroute et l'entrepot ; des vehicules de livraison de marchandises pouvant circuler a faible vitesse en centre-ville ; des trains legers (tramways) ou des navettes autonomes pouvant circuler sur rail ou sur d'anciennes voies ferrees ; des machines agricoles autonomes (a faible vitesse sur la voie publique) ; Ils ajoutent en outre, ­ peut-etre de maniere un peu trop idealiste -, que des lors que le developpement d'experimentations a grande echelle fait partie des projets mis en oeuvre par le CCAM (premier cluster), le PIIEC devrait permettre le deploiement des concepts et des technologies ainsi testes dans toute l'Europe (sans que le passage des frontieres ne soit un obstacle). Ils partagent enfin l'interet pour la mise en place de territoires jumeaux d'experimentations dans les differents pays europeens. 4.4.10 Pour la création d'un PIIEC relatif aux véhicules automatisés et connectés ainsi qu'aux véhicules autonomes En conclusion, l'absence de services de vehicules autonomes rentables (hormis bien sur pour les metros automatiques et les drones) montre la necessite d'investissements supplementaires pour aboutir a la production de vehicules autonomes a des prix suffisamment attractifs pour que se cree un marche entre l'offre et la demande qui permette aux constructeurs de rentabiliser leurs investissements. Ceux-ci pourraient etre declenches par la mise en place d'un AMI relatif aux vehicules automatises et connectes ainsi qu'aux vehicules autonomes avec possibilite de creer un PIEEC pour les entreprises candidates, sur un perimetre large pour les vehicules de transport public (y compris les navettes pouvant circuler sur les petites lignes ferroviaires ainsi que les tramways) et pour le transport de biens et la logistique, et un perimetre plus ou moins large pour les vehicules particuliers en fonction des souhaits de la filiere automobile. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 125/160 PUBLIÉ Ce projet important d`interet commun europeen devrait croiser les cas d'usage et les briques technologiques, et etre evolutif dans le temps pour accompagner les industriels dans leur progression technologique. Il devrait de plus etre compatible avec la feuille de route retenue pour les operations de recherche et de demonstration de C-CAM, en encouragent en parallele les developpements industriels. Il devrait enfin, comme le recommande la Commission, pouvoir integrer des PME et des ETI a condition toutefois d'adapter la procedure a des projets d'un plus petit montant et de la simplifier pour de tels acteurs. Recommandation 16. Créer, en étroite complémentarité avec les travaux menés dans CCAM, un PIIEC relatif aux véhicules automatisés et connectés ainsi qu'aux véhicules et systèmes de transport autonomes avec une part significative consacrée au transport public de voyageurs et de marchandises. Cette création pourrait passer en France par le lancement d'un appel à manifestation d'intérêt sur ce thème en demandant aux candidats à l'intégration dans un projet important d'intérêt européen commun (PIIEC) de le signaler explicitement. L'intégration, souhaitée par la Commission, de PME et d'ETI est possible dans ce PIEEC, mais elle suppose que la procédure soit adaptée à des projets d'un plus petit montant et soit, si possible, simplifiée pour de tels acteurs. Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 126/160 PUBLIÉ Conclusion Le centieme anniversaire de l'association mondiale des constructeurs automobiles, celebre en fevrier 2019 a Paris, a ete fortement marque par l'interrogation sur son devenir d'un secteur automobile europeen confronte a une transition energetique sans precedent qui doit le conduire en moins d'une generation a ne plus produire de vehicules emetteurs de gaz a effet de serre en circulation et a en reduire notablement l'empreinte carbone. Deux ans et demi plus tard, au moment de rendre ce rapport, force est de constater que le defi qui attend la filiere automobile français et europeenne est encore plus redoutable : la pandemie qui sevit depuis dix-huit mois, et qui n'est malheureusement pas encore totalement terminee, a diminue ses ventes pendant plus d'une annee et l'a affaiblie ; dans le meme temps, la concentration toujours plus importante de gaz a effet de serre dans l'atmosphere conduit un grand nombre de pays a adopter un objectif de neutralite carbone a 2050 et a fixer des objectifs de reduction toujours plus ambitieux. Au contraire, les geants americains du numerique ont continue pendant la crise a accumuler des benefices et peuvent consacrer des quantites d'argents considerables au developpement des vehicules de demain et a celui de leurs composantes que ce soient l'intelligence artificielle, le reseau numerique embarque, les motorisations electriques sur lesquelles les progres sont significatifs, les batteries ... Les grandes entreprises chinoises ont beneficie quant a elles d'une reprise rapide de l'economie, des beneficies du secteur numerique et du developpement d'une classe moyenne chinoise toujours plus importante et de plus en plus desireuse d'acceder a des vehicules automobiles de bonne qualite. Dans ces conditions, la filiere automobile europeenne doit reussir sa transition energetique en accompagnant au maximum, avec l'aide des pouvoirs publics, le devenir de ses entreprises et de ses salaries, c'est sa premiere priorite. La concurrence dans le developpement des vehicules automatisees et connectes ainsi que des vehicules autonomes pourrait ainsi sembler particulierement inegale. Pourtant, et c'est l'un des constats principaux de cette mission, la filiere automobile française et europeenne beneficie d'un ecosysteme extremement dynamique, pret a innover, et qui peut relever les defis d'une intelligence artificielle sure et de confiance, de navettes publiques sans operateur a bord roulant a des vitesses de plus en plus elevees, de tracteurs de cour fonctionnant de maniere autonome, d'engins autonomes de livraison du dernier kilometre ... Des lors, meme si la transition energetique du secteur et le devenir de ses salaries constituent la premiere priorite, il nous semble necessaire d'aider fortement la filiere, et les nombreux acteurs de son ecosysteme qui y sont prets, a innover dans le domaine des vehicules connectes et automatises ainsi que des vehicules autonomes ; puissent ce rapport et les aides a la filiere, - qu'il appelle de ses voeux-, y contribuer. L'Agence de l'Innovation pour les Transports, nouvellement creee, a vocation a accompagner ceux qui inventent les transports de demain et a associer pleinement les secteurs de l'energie, du numerique et de l'intelligence artificielle ; Elle sera donc pleinement dans son role dans l'accompagnement du developpement des vehicules connectes, automatises et autonomes. Recommandation 17. Confier à l'Agence de l'Innovation pour les Transports le soin, dans le domaine des transports connectés, automatisés et autonomes, de coordonner entre les services et en étroite liaison avec le ministère de l'industrie et le SGPI, les actions de soutien à l'innovation prévues dans le cadre de ce rapport, de participer à leur mise au point et d'accompagner leur passage à l'échelle Le deploiement europeen du vehicule autonome Page 127/160 PUBLIÉ Liste complète des recommandations Recommandation 1. Adopter rapidement à l'UNECE (WP 29) une règlementation technique, dite « hands-off », présidant les conditions dans lesquelles un conducteur peut retirer les mains du volant tout en continuant à surveiller attentivement la route afin de garantir un « level playing field » comparable entre l'Union européenne et le reste du monde. ............................................................................................................................ 21 Recommandation 2. En s'appuyant sur les travaux français, allemands et européens, engager, au sein du Forum mondial pour l'harmonisation des règlements sur les véhicules, la mise au point des réglementations techniques permettant l'homologation et la circulation des navettes publiques et minibus autonomes, des robots-taxis (avec superviseur extérieur au véhicule) et des véhicules de livraison de marchandises sans chauffeur. ..................................................................................................... 29 Recommandation 3. Favoriser l'adoption, conformément aux propositions de la Commission, d'un cadre juridique permettant d'homologuer à l'échelle européenne, et d'autoriser, de manière harmonisée en Europe, le fonctionnement de véhicules et de systèmes de transports automatisés et connectés (transports collectifs, robotstaxis, transport de marchandises, engins agricoles ...) : .......................................................... 33 a) établir, par un acte d'exécution, le cadre juridique définissant les objectifs de sécurité applicables à la conduite automatisée, la méthodologie d'approbation et le contrôle des mesures proposées pour les atteindre,............................................................... 33 b) définir, par un acte d'exécution, les prescriptions à appliquer pour accorder l'homologation européenne de véhicules sans chauffeur entrant dans les catégories internationales, ...................................................................................................................................... 33 c) intégrer dans une révision du règlement de 2018 relatif à la réception des véhicules à moteur les nouveaux véhicules (automatisés, sinon autonomes) n'entrant pas dans les catégories internationales actuelles (navurb, droïdes) de façon à pouvoir leur accorder une homologation européenne,............................................ 33 d) préciser les conditions dans lesquelles un conducteur peut légalement retirer les mains du volant (réglementation dite « hands-off »)......................................................... 33 Recommandation 4. Défendre ensuite ces avancées réglementaires auprès de l'UNECE. ..................................................................................................................................................... 33 Recommandation 5. Définir une homologation des véhicules autonomes de livraison du dernier kilomètre qui puisse être reprise rapidement au niveau européen afin que les constructeurs puissent bénéficier des potentialités de l'ensemble du marché unique européen. .................................................................................................................................. 45 Le déploiement européen du véhicule autonome Page 128/160 PUBLIÉ Recommandation 6. Prévoir l'adaptation à la circulation sur routes ouvertes des engins agricoles déjà autonomes dans les champs qui seraient amenés à se déplacer à faible vitesse sur la voie publique sur des trajets courts. .................................................... 45 Recommandation 7. Renforcer massivement les efforts de recherche consacrés à l'IA (données, connaissances, algorithmes et systèmes) des véhicules automatisés et connectés ainsi que des véhicules et systèmes de transport autonomes. Ce renforcement pourrait donner lieu à l'élaboration des programmes spécifiques et à leur coordination entre l'ensemble des acteurs concernés de la recherche (programme national de recherche relatif au développement des véhicules automatisés et connectés, ainsi qu'à celui des véhicules autonomes, grand défi spécifique au véhicule autonome, ...). Partager ces efforts ensuite au niveau européen. Ces efforts pourraient porter notamment sur les actions suivantes : .......... 62 a) engager, ainsi que le suggère l'Inria, un programme de recherche et développement intégrant la problématique de l'apport de raisonnement de type sens commun à la prise de décision ; ............................................................................................. 62 b) renforcer les recherches sur les interactions de conduite entre le conducteur et le système automatisé (CNRS notamment) ; ........................................................................... 62 c) renforcer les recherches sur le renforcement de la pile logicielle des véhicules autonomes, en particulier sur la mise au point d'une intelligence artificielle sûre, de confiance, vérifiable et explicable pour les véhicules, ainsi que sur les thématiques poursuivies dans le cadre du Grand défi « sécurisation, fiabilisation et certification des systèmes à base d'intelligence artificielle » qui devrait notamment permettre la certification des systèmes à base d'intelligence artificielle (CNRS, Gustave Eiffel, CEA notamment); ........................................................................................................................................... 62 d) renforcer les recherches et développements sur les méthodes et outils de validation et d'homologation des systèmes de mobilité autonome ; .................................. 62 e) renforcer les recherches et développement sur la cybersécurité et la sécurisation des échanges des données des véhicules automatisés (CNRS, CEA, Inria notamment)............................................................................................................................................. 62 f) renforcer les recherches et le développement des futures composantes de l'architecture électrique et électronique du véhicule (CEA notamment); ........................ 62 g) renforcer la recherche sur l'optimisation des logiciels de reconnaissance de forme (en automatisant par exemple l'étiquetage). ................................................................. 62 Recommandation 8. Lancer un appel à projet dans le cadre du PIA4 pour le développement d'engins de livraison autonomes du dernier kilomètre pour développer le positionnement des acteurs français sur ce créneau (en laissant la possibilité aux entreprises qui le souhaiteraient de se déclarer également Le déploiement européen du véhicule autonome Page 129/160 PUBLIÉ intéressées par un PIIEC). .................................................................................................................. 65 Recommandation 9. Intégrer dans les appels à projet du PIA4 les tramways autonomes et les véhicules et systèmes de transport autonomes, routiers ou ferroviaires, pouvant circuler sur des petites lignes. ............................................................... 67 Recommandation 10. Poursuivre les expérimentations relatives à l'utilisation de la 5G sur les routes afin de préciser les caractéristiques physiques et économiques de son application aux véhicules automatisés et connectés ainsi qu'aux véhicules et systèmes de transport autonomes. ................................................................................................. 81 Recommandation 11. Créer les synergies nécessaires pour que les acteurs du transport français participent à la création d'un cloud transport européen performant .............................................................................................................................................. 81 Recommandation 12. Accompagner dans la protection de la propriété intellectuelle les petites entreprises françaises en pointe sur des éléments du puzzle technologique nécessaire à la conduite autonome de niveau 4 ............................................ 87 Recommandation 13. Renforcer les coopérations à l'échelle européenne pour : .......... 89 a)débattre, notamment lors de la présidence française, des règles d'éthique qui pourraient s'appliquer dans l'ensemble de l'Union européenne aux véhicules automatisés et connectés ainsi qu'aux véhicules autonomes ; ............................................. 89 c) définir les principes sur lesquels pourraient s'appuyer l'architecture électrique et électronique et créer non seulement la partie collaborative du software mais aussi certaines composantes du hardware ; ........................................................................................... 89 d) favoriser la mise en place de partenariats européens destinées à développer des navettes autonomes de niveau quatre pouvant être mises en service dans l'ensemble de l'Union européenne ; ...................................................................................................................... 89 d) créer dans plusieurs pays européens des zones jumelées et étendues d'expérimentation des véhicules automatisées et autonomes et favoriser l'expérimentation de véhicules dans l'ensemble de ces zones. ............................................ 89 Recommandation 14. Partager les données de roulage et créer un outil de simulation qualifié qui puisse servir à la fois à l'entraînement des systèmes automatisés mais aussi à les tester. .................................................................................................................................... 89 Recommandation 15. Afin d'aboutir à un meilleur fonctionnement de C-CAM et à une meilleure appropriation de C-CAM par les acteurs français, .............................................. 106 a) encourager tous les acteurs français potentiellement concernés à adhérer à Le déploiement européen du véhicule autonome Page 130/160 PUBLIÉ l'association C-CAM, y compris les ministères intéressés (transport en particulier) mais aussi les organismes qui lui sont rattachés, ainsi que les organismes de recherche et les universités intéressés par ce sujet, ............................................................. 106 b) créer une journée d'information et de sensibilisation à la démarche C-CAM avec l'ensemble des acteurs français concernés en invitant la Commission et les représentants de l'association,...................................................................................................... 106 c) veiller à ce que l'association C-CAM pratique une réelle politique de transparence ; ................................................................................................................................................................... 106 d) mettre en place un club des collectivités intéressées par le transport automatisé ou autonome et par C-CAM ;............................................................................................................ 106 e) renforcer le poids et le rôle d`accompagnement des États-membres dans C-CAM, en mettant en place un groupe des États-membres au sein de l'association C-CAM .. 106 f) veiller dans un dialogue direct avec la Commission à ce que la répartition du financement entre les différents modes de transport soit bien respecté. ............... 106 Recommandation 16. Créer, en étroite complémentarité avec les travaux menés dans C-CAM, un PIIEC relatif aux véhicules automatisés et connectés ainsi qu'aux véhicules et systèmes de transport autonomes avec une part significative consacrée au transport public de voyageurs et de marchandises. Cette création pourrait passer en France par le lancement d'un appel à manifestation d'intérêt sur ce thème en demandant aux candidats à l'intégration dans un projet important d'intérêt européen commun (PIIEC) de le signaler explicitement. L'intégration, souhaitée par la Commission, de PME et d'ETI est possible dans ce PIEEC, mais elle suppose que la procédure soit adaptée à des projets d'un plus petit montant et soit, si possible, simplifiée pour de tels acteurs. ..................................................................................................... 126 Recommandation 17. Confier à l'Agence de l'Innovation pour les Transports le soin, dans le domaine des transports connectés, automatisés et autonomes, de coordonner entre les services et en étroite liaison avec le ministère de l'industrie et le SGPI, les actions de soutien à l'innovation prévues dans le cadre de ce rapport, de participer à leur mise au point et d'accompagner leur passage à l'échelle................... 127 Le déploiement européen du véhicule autonome Page 131/160 PUBLIÉ Annexes Le déploiement européen du véhicule autonome Page 132/160 PUBLIÉ 1 Lettre de mission Le déploiement européen du véhicule autonome Page 133/160 PUBLIÉ Le déploiement européen du véhicule autonome Page 134/160 PUBLIÉ Le déploiement européen du véhicule autonome Page 135/160 PUBLIÉ 2 Liste des personnes rencontrées 2.1 Liste des personnes rencontrées par visioconférence Prenom Acteurs français Claire Cedric Pierre-Etienne Celia Xavier Eloise Olivier Stephane Tom Gregoire Franck Paul Delphine Marc Jean-François Anne-Marie Xavier Augustin Thomas Philippe Ali Antoine Dominique Nicolas Abdelmename. Jean-Bernard. &annick Philippe Le-Deuff Bozonnat Girardot Agostini Delache Divol Garaud Berger Bourdon Postel-Vinay Tarrier Tourrolier Abramowitz Mortureux Sencerin Idrac Mosquet Brochot Borel Bonnifait Charara Petit Gruyer Hautiere Hedhli Kovarik Prebay Watteau Cab transports Cab transports Cab industrie Cab industrie DGITM DGITM DGITM DGE DGE DGE DGE DGE DGE PFA PFA Haute responsable pour la strategie nationale de developpement des vehicules autonomes BCG BCG CNRS CNRS CNRS CNRS Universite Gustave Eiffel Universite Gustave Eiffel Universite Gustave Eiffel Universite Gustave Eiffel Cerema Vedecom 24 mars 5 avril 16 mars 8 juin 16 mars 16 mars 16 mars 16 mars 16 mars 16 mars 10 mars 3 juin, 20 juillet 25 fevrier, 3 juin, 20 juillet Nom Organisme Date de rencontre Le déploiement européen du véhicule autonome Page 136/160 PUBLIÉ Prenom Sabrina Anne-Lise Sarah Guillaume Didier &asmine Claude Hubert Stephanie Antoine Arthur Thierry Patricia Sebastien Cyril Nicolas. Patrick Armelle. Claire François Didier Jean Philippe Guillaume Charles Audrey Manon Marie David Marine Joel Flavien Benedicte Stephane Nicolas Olivier Nom Stanislas-Boumier Thieblemont Lenczner Pfister Guillaume Fage Faucher Richard Lopez Azevedo Colas Le Moal Mallet Villardosa Duplan Duault Tcheng Vergelas Balvay Fioretti Cuny Patry Codet Menage Roger Lenne Boeuf Gautier-Melleray Julliard Molina Valmain Neuvy Barbry-Feltz Derville Desbocs Pairot EasyMile Rivington INRIA Michelin Renault Transdev UTP Qualcomm Organisme Date de rencontre 5 avril Goggo Network 6 avril 6 avril 8 avril 8 avril 8avril 8 avril 12 avril France brevets Delegation a la securite routiere 12 avril BNP Paribas Observatoire Cetelem Mobivia 12 avril 13 avril 13 avril Page 137/160 Le déploiement européen du véhicule autonome PUBLIÉ Prenom Benoit Frederic Jean Anne Scheherazade Stephane Jean-Michel Pierre Olivier &ann Xavier Guillaume Matthieu Pierre Olivier Pierre Emilie Marc Roland Serge Jerome Helen David Denis Mathieu Jean-Marc Stefan Eric Hugues Vincent Laurent Marie-Christine Christel Bernard Jean-Rene Perrin Nom Baverez Ghedira Lieure Zekri Duran Le Bars Adrey Arnaud Michel Roy Sassier Chehwan Le Cornec Lahutte Sausset Gauchee Lenain Boverie Boyer Clergeau Daurenjou, Favresse Inrae Navya Kairos MSC Macif Robagri Keolis Organisme Date de rencontre 14 avril 14 avril 14 avril 15 avril 20 avril 21 avril Continental France Gratiot Heller May Vincelot Grout Abadie Fabre Esposito Fiorina Schwob Lequepeys CGEDD CEA 26 avril DGITM 26 avril Agence Proche Stellantis 21 avril Le déploiement européen du véhicule autonome Page 138/160 PUBLIÉ Prenom Stephane Romain Ann Jean France Alexis Julie François Benjamin Veronique Come Thomas Cedric Marc Pierre Olivier Kathleen Renaud Julien Florence Martin Eckard Ann-Kathrin Andi Pierre Olivier Pierre-Eliott Lilian Alexandre Veronique Olivier Benoit Paul Abdelkrim Cosse Cros Nom COVEA Organisme Date de rencontre 26 avril Steenackers Todt Beury Degouy Couton Cuny Beaudet Berthault Berbain Matagne Le Provost Thoma Van Impe Chehwan Le Cornec Ramuet Vedel Chiaroni Melin Sauer Steiger Wienecke Winterboer Chehwan Le Cornec Petit Birocheau Bounouh Berthault Pairot Perrin Labrogere Doufene Le déploiement européen du véhicule autonome FIA 27 avril 27 avril Kairos MSC INRIA Beti RATP Ecov Tesla Navya 27 avril 29 avril 29 avril 4 mai 5mai 11 mai Coordinateur de la Strategie nationale pour l'intelligence artificielle Directeur du Grand Defi "Securisation, certification et fiabilisation de l'intelligence artificielle" -SGPI Robert Bosch GmbH 19 mai 19 mai 19 mai Navya 20 mai CEA List GT STPA-PFA Easymile SystemX 27 mai 27 mai 1er juin 15 juin 15 juin Page 139/160 PUBLIÉ Prenom Philippe Raja Martine Regis David Vincent Isabelle Franck Jean-Marc Guillaume Pierre Carmen Eric Thomas Isabelle Olivier Jean-Michel Claude Dominique François François Eric Isabelle Armando Acteurs allemands Emmanuel Antoine Oliver Sebastian Christophe Sophia Joachim Elif Gaches Chatila Teissier Coat Borot Abadie Edessa Nom Organisme CARA/Renault Trucks/ GT TBLA Comite national pilote d'ethique du numerique Taxirail SNCF Stellantis Alstom Projet Trapeze Date de rencontre 15 juin 16 juin 29 juin 30 juin 30 juin 30 juin Lamanna Pagliero Crunelle Delaigue Duhem Lacombe Matagne Le Provost Paulin Jardel Perrin Pinto Penicand Defossez Seneschal Croc Dequi Edessa Hernandez LagrandeurBouressy Rebaudieres Luksic Peter Arend Braun Damasky Akova Deloitte Vinci Deloitte Nokia Ecov Renault Deloitte Deloitte IGN NXP Stellantis 13 juillet 15 juillet 20 juillet 20 juillet Mission economique Berlin 27 avril Depute allemand Administrateur Depute français Administratrice VdA BMwi 12 mai 27 mai 30 juin Le déploiement européen du véhicule autonome Page 140/160 PUBLIÉ Prenom Reinhold Christhard Matthias Hanna Richard Victor Werner Louise Emanuele Martin Pascale Aude Acteurs espagnols &asser Sandra Anaelle Ricardo Javier Elena Valentin Antonio Marîa Gael Acteurs estoniens Kevin Nathan Acteurs hollandais Claire Samy Benoît Acteurs italiens Claire Roberto Tommaso Alessandro Berge Monne Paillier Gelau Marx Nom Friedrich BMbf BMvi BMwi ZF Organisme Date de rencontre Blankemeyer Bleunven da Cruz Engl de la Fortelle Leonetti Schmitz Gay-Gressin Robin-Mitrevski Abdoulhoussen De Gregorio Lognos Chicharro Garcia-Guzman De la Pena Alonso Garcia Pastor Izaguirre Queralt 13 juillet VdV 15 juillet Acteurs belges et luxembourgeois Ambassade de France au Luxembourg Mission economique Bruxelles Mission economique Madrid 20 mai 20 mai 29 avril 2 RK Universidad Carlos III de Madrid Asociacion Espanola de la Carretera Avanza Avanza Novadays INDCAR Ambassade de France en Estonie 15 juin 15 juin 15 juin 16 juin 1er juillet 15 juillet 1er juillet Marcel-Millet Mission economique La Haye 29 avril Ouashine Senechal Mission economique Rome Navya Italie Next Future transportation, Vice- mlnistre des transports italien Le déploiement européen du véhicule autonome 27 avril 11 mai 18 mai 19 mai Page 141/160 Maldacea Gecchelin Morelli PUBLIÉ Prenom Mario Nicola Gianmarco Acteurs suedois Maria Henrik Mikael Mikael Niklas Jean-Marc Anders Julien Maxime Mark Jost Thorsten. Christophe William David Sigrid Henriette Mohamed Fabrice Nicolas Gereon Armin Jean-Luc Karen Martin Martin Antony Jacqueline Dimitrios Malika Nobeli Nom Farronato Giorda Backlund Gustafsson Isaksson Johansson Kilberg Lange Noren Grosjean Flament Huitema Vantomme Muschal Aufrere Moreau Storer de Vries Cornet Mezghani Dubreuil Gouze Meyer Graeter Di Paola Galloni Van Kluysen Bohm Russ Lagrange Erhart Ioannou Seddi DG GROW ASECAP Ertrac (BMW) Ertrac (Valeo) Polis UITP CLEPA Faurecia Organisme Torino City Lab Anfia BIL Sweden Scania Volvo Cars AB Volvo Volvo Cars AB Volvo BIL Sweden Ambassade France Suede 5GAA ACEA Date de rencontre 27 mai 15 juillet 16 juin 30 juin 14 avril 4 mai 5 mai, 15 juin Acteurs europeens et internationaux 11 mai et 1er juin 11 mai Representation permanente de la France aupres de l'Union europeenne EPOSS 12 mai 18 mai 18 mai, 16 juin 3 juin 16 juin 16 juin 29 juin 1er juillet C-Roads Platform Le déploiement européen du véhicule autonome Page 142/160 PUBLIÉ Prenom Kristian Philippe Suzanna Gereon Eckard Nom Hedberg Froissard Kraak DG Move DG RTD Organisme Date de rencontre 13 juillet 15 juillet Auteurs Feuille de route C-CAM Meyer Steiger Eposs Bosch 15 juillet 2.2 Liste des personnes rencontrées en présentiel Nom Prenom Organisme Fonction Date de rencontre Deplacement Chateauroux : piste d'essai Keolis (Centre national tir sportif) : 2 juin 2021 Gil Emmanuel Marc Scheherazade Clement Christophe Pierre Pierre Averous Gerber Mennessier Zekri Aubourg Sanglier Chehwan Lahutte Navya Navya CNTS Keolis Maire de Chateauroux · President de Chateauroux Metropole Responsable transport metropole Directeur centre national tir sportif Reunion Navya : 17 juin 2021 Le déploiement européen du véhicule autonome Page 143/160 PUBLIÉ 3 L'approche française de validation des systèmes et d'homologation des véhicules. Le texte ci-dessous a ete redige en avril 2019 par le Ministere de la transition ecologique et solidaire pour expliquer sa nouvelle approche de validation. Le developpement des systemes de conduite hautement automatises appelle a preparer une nouvelle approche de validation par les autorites publiques : l'homologation « classique » des vehicules, fondee sur les performances des organes (ex : direction, freinage, eclairage) (dite approche « verticale ») est en effet peu adaptee au developpement du vehicule autonome, qui constitue un systeme (vehicule + conducteur + conditions de circulation). Les travaux internationaux et europeens se lancent activement sur ces questions. La France y est tres presente, en proposant des concepts d'homologation garantissant des niveaux de securite a la hauteur des ambitions mises en avant pour le vehicule autonome. Ainsi, la France a presente en janvier 2019 a l'ONU (WP29/groupe de travail sur la reglementation technique et la validation des vehicules autonomes), une nouvelle approche de validation (cf. schema ci-dessous) fondee sur trois principaux objets de validation : les principes et regles de conception (definition des domaines d'emploi, architecture fonctionnelle de haut niveau du systeme et des sous-systemes, regles de haut niveau des manoeuvres, regles de haut niveau de conception des algorithmes, principes visant a la bonne interpretation des interfaces homme-machine (IHM)) ; le fonctionnement du systeme en situation nominale (reconnaissance du domaine d'emploi, execution des manoeuvres nominales en respect des regles de conduite, interpretation des IHM) l'evaluation et le traitement des risques (identification et classification des scenarios critiques, evaluation des risques, strategies de reduction des risques, reponses aux risques identifies, dont manoeuvres d'urgence...) Trois types d'outils de validation peuvent etre mis en oeuvre pour valider ces trois objets : L'audit, s'appuyant sur des descriptions et le caractere explicable des principes de fonctionnement (regles de haut niveau de conception des systemes et des algorithmes, identification et notation des scenarios de risques, enchaînements ou logigrammes de manoeuvre) ; les tests et simulations (reconnaissance du domaine d'emploi, manoeuvres nominales respectant les regles de conduite et « l'etiquette » du comportement routier, manoeuvres de mise en securite, reduction des defaillances des sous-systemes,...) ; les etudes de comportement in situ (naturalistic studies) (interpretabilite du domaine d'emploi et de l'IHM,..). Le déploiement européen du véhicule autonome Page 144/160 PUBLIÉ Les principes suivants sont par ailleurs proposes : la validation doit traiter une grande variete de cas d'usage (differentes fonctions automatisees, differents domaine d'emploi ; differents types de manoeuvres autonomes) ; la validation doit verifier que les risques raisonnablement previsibles, combinant defaillances du systeme et risques de conduite, sont identifies et traites et que leurs impacts sont minimises ; la transparence de la gestion des scenarios de risque pour l'analyse de la securite est essentielle pour creer un juste equilibre entre les processus de validation internes et la procedure de validation publique ; la validation par les autorites publiques devrait: se concentrer sur les reponses de conduite (manoeuvres) aux defaillances des systemes et aux dangers de la conduite ; evaluer a la fois ; la securite des manoeuvres critiques, repondant aux scenarios de conduite les plus risques ; la securite des manoeuvres courantes ; combiner des tests physiques, des simulations et des audits de processus de demonstration de securite internes ; les tests physiques doivent combiner: une approche standardisee, pour un ensemble limite de fonctions ou de manoeuvres communes ; une approche specifique aux cas d'utilisation, basee sur l'analyse de risque ; l'audit du processus doit etre base sur des descriptions interpretables : des architectures des systemes ; Le déploiement européen du véhicule autonome Page 145/160 PUBLIÉ  des enchaînements de manoeuvres ; des regles de securite generales des manoeuvres ; des methodes d'identification et de quotation des risques ; des risques identifies comme les plus critiques ; des methodes utilisees pour la demonstration de la securite face a ces risques. Le déploiement européen du véhicule autonome Page 146/160 PUBLIÉ 4 Les réponses au questionnaire de l'UITP montrent l'engagement d'un certain nombre d'acteurs européens dans le développement des navettes autonomes Lors des entretiens entre le depute Damien Pichereau, Monsieur Mohamed Mezghani, President de l'Union Internationale des Transports Publics (UITP)207, et Madame Henriette Cornet, coordinatrice du projet SHOW et en charge des activites lies a C-CAM au sein de l'UITP, sur l'interet des vehicules autonomes pour le transport public et de la mise en place d'un projet important d'interet commun europeen (PIIEC) pour en accelerer le deploiement, est nee l'idee d'interroger un certain nombre de membres europeens de l'UITP pour connaître leurs opinions sur l'interet de creer un projet important d'interet commun europeen relatif aux vehicules automatises et connectes et aux vehicules autonomes ainsi que leur intention de participer a un tel PIIEC. Le questionnaire correspondant figure dans le dernier paragraphe de cette annexe. Quatre questions etaient posees a l'issue d'un texte decrivant le developpement actuel des vehicules autonomes e Europe et ce que pourrait etre un PIEEC correspondant : partagez-vous l'idee selon laquelle il est souhaitable de recourir a un PIIEC, venant renforcer le partenariat C-CAM, pour accelerer le deploiement du vehicule automatise et connecte en Europe ? etes-vous favorable a ce que ce PIIEC associe des vehicules differents afin d'aboutir a une synergie entre les differents secteurs ? a quels cas d'usages et a quelles briques technologiques donneriez-vous la priorite ? si une telle procedure etait effectivement mise en place, croyez-vous que votre entreprise et/ou votre pays pourraient y participer ? 4.1 Les principaux questionnaire enseignements issus des réponses à ce Ce questionnaire ne permet pas de tirer d'enseignement quantitatif : il n'etait en effet adresse qu'a un certain nombre de membres de l'UITP. Neanmoins, il presente un certain nombre d'enseignements interessants sur l'existence d'acteurs desireux de s'impliquer dans le developpement du vehicule autonome, ainsi que sur la vision qui se degage de leurs reponses. 4.1.1 Des acteurs désireux de s'engager provenant de plusieurs pays Les reponses reçues traduisent la volonte des acteurs qui en sont les redacteurs de s'engager dans le developpement de vehicules autonomes pour le transport public. L'origine de ces reponses est ainsi interessante tant du point de vue geographique que de la nature des entreprises qui repondent. De fait, ces reponses proviennent : de plusieurs pays bien identifies comme l'Allemagne, la Suede, l'Italie, l'Espagne ou la France, mais aussi des pays que la mission n'avait pas sollicites, tel la Pologne ; et d'entreprises extremement differentes correspondant a : 207 Union Internationale des Transports Publics https://www.uitp.org/ Le déploiement européen du véhicule autonome Page 147/160 PUBLIÉ  des constructeurs : Siemens208 (Allemagne) et Scania209 (Suede) qui ont repondu sur le developpement des vehicules autonomes dans le transport public et dont les pages internet montrent qu'elles developpent bien d'autres applications de vehicules autonomes. Mais aussi Solaris 210 , entreprise polonaise productrice de bus depuis 1996 et qui developpe en particulier des systemes d'assistance a la conduite pour les bus ; des societes d'ingenierie : INIT 211 , creee en 1995 comme spin off de l'universite de Karlsruhe specialisee dans la gestion des taches quotidiennes pour les transports publics (planification et affectation des ressources, billettique et gestion des tarifs, systeme d'aide a l'exploitation et information voyageur, analyse et optimisation) qui souligne que le controle d'acces exerce par le chauffeur n'existe pas dans des navettes ou bus autonomes ; mais aussi SENER 212 , groupe d'ingenierie et de technologie espagnol fonde en 1956, specialise dans les solutions technologiques dans le domaine de l'ingenierie et la construction, qui travaille notamment pour le ministere de la defense, dans la geolocalisation (eventuellement degradee) des vehicules autonomes. des societes d'exploitation des transports publics : Transdev 213 (France), Hamburg Hochbahn qui exploite le reseau de bus, de tramways et de metro de la ville de Hambourg et qui a travers le projet HEAT, experimente des services de minibus electriques sans chauffeur214 ; Trieste Trasporti 215 qui est la regie des transports en commun de la province de Trieste, des associations nationales du transport public : le VDV allemand, l'association des entreprises allemandes du transport public de voyageurs et du fret ferroviaire, qui s'interesse depuis longtemps au developpement du vehicule autonome 216 en considerant que cette innovation peut transformer de maniere radicale le monde des transports. 4.1.2 Les principaux messages généraux qui ressortent des réponses Premier element important : pour plusieurs de ces entreprises, notamment Scania et le VdV, le transport autonome va constituer un element de transformation extremement important du transport en general et du transport public en particulier, ce qui conduit a lui accorder une priorite importante dans l'agenda des transports et de l'industrie de l'Union europeenne. Mais son developpement a besoin d'un cadre reglementaire bien defini et homogene dans l'ensemble des pays europeens : Solaris souligne ainsi la necessite de pouvoir beneficier d'une procedure d'homologation et d'autorisation clairement definie : par qui, comment, et selon quelle methodologie cette homologation/autorisation sera-t-elle accordee ? Les entreprises insistent egalement sur l'interet du PIIEC comme outil financier et souhaitent qu'il puisse financer la phase d'industrialisation et de pre-deploiement notamment des navettes publiques jusqu'a la mise en place d'un modele economique stabilise. L'association de plusieurs types de vehicules dans le PIIEC n'est remise en cause par aucune reponse : https://www.plm.automation.siemens.com/global/en/industries/automotive-transportation/autonomousvehicles.html 208 209 210 211 212 213 214 215 216 https://www.scania.com/group/en/home/about-scania/innovation/technology/autonomous-solutions.html https://www.solarisbus.com/en/busmania/driver-assistance-automatic-systems-in-solaris-vehicles-965 https://www.initse.com/frde/accueil/ https://www.aeroespacial.sener/en/products/arco-project https://www.transdev.com/en/our-innovations/shared-autonomous-mobility/ https://www.hochbahn.de/hochbahn/hamburg/en/home/projects/expansion_and_projects/project_heat https://www.triestetrasporti.it/en/our-company/ https://www.vdv.de/position-autonom-mmm-praesidium-vdv-eng.pdfx Le déploiement européen du véhicule autonome Page 148/160 PUBLIÉ une reponse demande d'approfondir cette idee en analysant et en documentant explicitement la maniere de creer ces synergies. Pour le choix des cas d'usage, la circulation de navettes ou minibus a la vitesse d'un bus en ville et d'autocar en periurbain et rural, ainsi que le developpement des trains legers pour les petites lignes reviennent le plus souvent. Au-dela des reponses proposees par le questionnaire, apparaît egalement l'idee de creer des vehicules assurant a la fois le transport de personnes et de biens, avec des vehicules adaptables ou avec des vehicules pouvant effectuer les deux fonctions a la fois. Dans le domaine des briques technologiques, plusieurs entreprises insistent sur l'idee d'accorder une priorite : a des operations de validation a grande echelle (avec plus de vingt vehicules) ; au deploiement de services reels au sein de l'ecosysteme ; a la supervision (en demandant a ce que soient bien distinguees les fonctions confiees au superviseur de celles qui doivent rester dans le logiciel du vehicule) ; les capteurs necessaires (et plus generalement les infrastructures) externes aux vehicules necessaires pour la conduite autonome ; la maniere de comprendre et de mesurer la surete et l'impact des vehicules autonomes dans leur environnement. La priorite a accorder au developpement des applications numeriques pour l'information du client, pour la billettique ou pour la recherche d'itineraire est egalement mentionnee. Dernier constat enfin, les entreprises se disent pretes a participer a un PIIEC sur les transports automatises et/ou autonomes, en precisant toutefois qu'elles ne participeront que dans la mesure ou les briques technologiques qu'elles produisent ou qu`elles utilisent en feront partie et en denonçant, tout au moins pour l'une d'entre elles, le poids de la gestion administrative dans C-CAM (et la lourdeur des demarches sur le suivi des dossiers de financement au niveau europeen) sans pour autant vouloir eviter les etapes formelles et necessaires de constitution de dossier. 4.1.3 Les principaux messages de l'association des entreprises allemandes du transport La reponse du VDV, l'association des entreprises allemandes du transport public de voyageurs et du fret ferroviaire, merite une attention particuliere compte tenu non seulement de l'engagement allemand dans le developpement de ces vehicules, mais aussi de sa vision de ce developpement. Le VDV inscrit son soutien au developpement des vehicules automatises et autonomes, et donc a un PIIEC correspondant, dans une vision de la transition vers la mobilite durable. Le vehicule autonome doit etre deploye et integre dans les transports publics et dans le developpement d'utilisations commerciales et non pas pour des usages personnels. Dans cette optique, l'approche europeenne du vehicule autonome devrait se concentrer sur la mobilite inter et multimodale partagee avec differents modes de transport (automatises) (bus, minibus, tramway, tramway, etc.). En particulier dans les zones urbaines et les villes, les systemes de transport public de masse tels que les systemes de tramway, de train et de bus rapides devraient toujours constituer l'epine dorsale de la mobilite urbaine. Pour le VDV, le « robot-trafic » induit et les embouteillages doivent etre evites. La voie vers une transition vers une mobilite durable tournee doit ainsi etre electrique, connectee et partagee. La numerisation et l'automatisation contribueront a promouvoir de nouveaux modes de transport. Et chaque mode de transport a ses propres specifications, regles et exigences. Le VDV demande ainsi la mise en place d'un cadre clair pour l'automatisation des vehicules, y compris une reglementation efficace du marche pour les fournisseurs de mobilite (STN) utilisant des plates-formes numeriques situees a l'etranger, et soutient l'approche de la loi allemande sur les vehicules autonomes qui vise une Le déploiement européen du véhicule autonome Page 149/160 PUBLIÉ « mobilite autonome basee sur l'operateur dans des environnements dedies ». Ces environnements dedies pourraient concerner au debut de petites routes et rues et plus tard meme une ville ou une municipalite entiere. De cette façon, des « îlots de complexite reduite » pourront etre crees et progressivement agrandis. La technologie pour cette approche de niveau 4 est la, ce qui convient aux transports publics. Pour le secteur des transports, il est imperatif d'ameliorer et d'elargir l'offre de transport public. Dans la vision du VDV, il est crucial d'indiquer qu'il existera toujours une forte demande pour les emplois de conducteur. Il n'y aura pas de substitution des bus urbains avec chauffeur par des navettes autonomes. La mobilite autonome et les AV doivent etre utilises pour l'enrichissement et l'utilisation complementaire des offres MaaS et TaaS. Surtout pour l'extension et l'expansion des services dans le premier/dernier kilometre, dans les zones suburbaines et rurales ou aujourd'hui un service efficace ne peut pas etre fourni. Cette vision de la mobilite future doit inciter toutes les parties prenantes a un financement massif des villes et des communes pour investir dans les infrastructures numeriques et preparer leurs villes a l'arrivee des vehicules autonomes. Pour le VDV, le developpement des vehicules autonomes se concentre sur deux concepts differents de vehicules : des voitures particulieres automatisees pouvant emporter six a 8 passagers qui peuvent servir a du transport a la demande ou a du covoiturage. des navettes automatisees, avec 12 a 22 sieges, qui peuvent egalement servir au transport a la demande, mais dont la vocation principale reside dans la desserte des itineraires et des lignes classiques. Ces navettes pourraient, en outre, etre utilisees pour differents cas d'utilisation dans les transports publics ou la logistique et meme des solutions de trafic mixte/combine (MaaS & TaaS). Ainsi, les vehicules eux-memes et le PIIEC devraient viser differents cas d'utilisation pour assurer un fonctionnement efficace du vehicule. Les navettes pourraient etre utilisees le jour pour les transports publics et par exemple la nuit comme transporteur logistique. Pour le VDV, il est important de « prouver » que les vehicules autonomes peuvent contribuer a la reduction de la congestion dans les villes, et donc de deployer non pas une ou deux navettes dans le trafic, mais de plus grandes flottes dans des zones et des regions bien identifiees avec differents cas d'utilisation pour prouver la faisabilite economique des vehicules autonomes. Le VDV souhaite donc que le PIIEC puisse prendre en charge plusieurs flottes de 10 a 30 navettes/vehicules autonomes de niveau 4 en trafic mixte. Il insiste egalement sur les developpements possibles potentiels des systemes de tramways autonomes, en recommandant une revision de la reglementation et une nouvelle approche du developpement des systemes legers sur rail. Le VDV soutient l'idee de prioriser les differents cas d'utilisation. Les solutions de hub a hub et de premier/dernier kilometre devraient etre mises en oeuvre avant les autobus scolaires autonomes et le trafic interurbain. Il existe encore de nombreuses questions ouvertes concernant la circulation des vehicules autonomes, comme le centre de controle a distance du futur ou la mise en oeuvre dans les outils d'exploitation existants des villes. De plus, de nombreuses questions restent sans reponse concernant le profil de poste des « conducteurs » ou « operateurs » des futures solutions de mobilite autonome, l'interaction homme-machine sur la supervision des audiovisuels, etc. Le VDV recommande donc fortement de poursuivre le developpement d'une feuille de route europeenne de recherche et developpement et de deployer des projets phares de deploiements de flottes de vehicules autonomes dans les grandes villes europeennes. Cela stimulerait l'acceptation du public. Le déploiement européen du véhicule autonome Page 150/160 PUBLIÉ 4.2 Le texte du questionnaire relatif à l'intérêt d'un projet important d'intérêt commun européen portant sur les véhicules automatisés et connectés ainsi que sur les véhicules autonomes En vue de la presidence française de l'Union europeenne, durant le premier semestre 2022, le gouvernement français a confie une mission au depute Damien Pichereau portant sur l'interet de mettre en place un projet important d`interet commun europeen pour accelerer le deploiement des vehicules automatises et connectes ainsi que des vehicules autonomes. 4.2.1 Les promesses énoncées au milieu des années 2010 de véhicules de niveau 5 pouvant circuler partout en pleine autonomie dès 2020 n'a pas été tenue Les promesses enoncees au milieu des annees 2010 de vehicules de nouveau 5 pouvant circuler partout en pleine autonomie des 2020 n'a pas ete tenue Les systemes d'IA numerique de perception ont connu des progres remarquables ces dernieres annees grace a 3 raisons principales : l'arrivee des algorithmes a base de reseaux convolutionnels profonds ; l'utilisation de grandes quantites de donnees labellisees et de methodes d'optimisation capables de resoudre des problemes complexes avec des millions de parametres ; le progres constant des capacites de calcul. Ces methodes, meme si les progres sont notables, ne sont pas encore totalement matures pour les vehicules autonomes. En effet, ces systemes commettent encore des erreurs lorsque le vehicule evolue dans des conditions eloignees de celles de l'apprentissage. " The problem with the current state of the art systems that use deep learning is that they're trained on huge quantities of data, but they don't really understand well what they're talking about"217 : &oshua Bengio . 4.2.2 Les services que peuvent offrir les véhicules automatisés et connectés à court terme Pour autant, meme si l'autonomie complete des vehicules de niveau 5 semble hors d'atteinte non seulement aujourd'hui, mais probablement egalement dans la decennie qui vient, les fonctionnalites des vehicules automatises et connectes se developpent et permettent d'apporter de nouveaux services aux usagers : l'utilisation de systemes automatises de maintien de la trajectoire (ALKS ou Automated lane keeping system) est autorisee sur des voies de type autoroutiere (route interdite aux pietons et cyclistes equipees d'une separation physique entre les deux sens de circulation), aujourd'hui a une vitesse inferieure a 60 km/h. Cette autorisation devrait s'etendre demain a des vitesses allant jusqu'a 130 km/h, et a d'autres aides a la conduite (valet de parking etendu notamment) ; apres de longs mois d'apprentissage, des robots-taxis, et plus generalement des vehicules partages, peuvent aujourd'hui circuler dans des zones bien delimitees : c'est le cas de Waymo a Phoenix (sur un zone de 50 km2) ; des navettes publiques autonomes de niveau 4, roulant au maximum a 20-25 km/h, apparaissent au stade de l'experimentation. Meme si elles n'ont pas encore trouve leur modele 217 https://www.linkedin.com/pulse/yoshua-bengio-revered-architect-ai-has-some-ideas-what-mathew-rexy/ Le déploiement européen du véhicule autonome Page 151/160 PUBLIÉ economique, elles devraient pouvoir offrir a court, sinon tres court terme, de veritables services de transport public accessibles aux usagers ; des vehicules de livraison du dernier kilometre, a faible vitesse, commencent egalement a apparaître et pourraient se developper dans les prochaines annees. L'Union europeenne a la chance de posseder une industrie automobile puissante capable d'innover. Cette industrie regroupe les constructeurs traditionnels de vehicules individuels, de poids lourds et de vehicules pour le transport public, leurs equipementiers, mais aussi les nouveaux constructeurs de navettes autonomes pour la mobilite partagee. L'Union europeenne est neanmoins confrontee dans le developpement des vehicules autonomes aux geants du numerique qui ont une puissance financiere importante sans commune mesure avec les industriels de l'automobile et qui s'impliquent de plus en plus dans le developpement du vehicule autonome. Meme si l'indicateur du nombre moyen de kilometres parcourus par un systeme automatise sans rendre la main au conducteur est fortement contestable, les experiences de conduite automatisees, menees en Californie en 2020, montrent la domination des societes americaines et chinoises et l'absence des entreprises europeennes. L'acceleration du deploiement des vehicules automatises et connectes en Europe ­ qu'ils soient pour la mobilite partagee ou individuelle ­ passe ainsi vraisemblablement par la mise en place au sein de l'Union europeenne de cooperations renforcees entre les entreprises, les Etats membres et l'ensemble des acteurs concernes : c'est le sens du partenariat C-CAM inscrit dans le nouveau programme de recherche de l'Union europeenne, Horizon Europe. 4.2.3 Les projets importants d'intérêt européen commun Si le projet C-CAM permet la mise en place d'une large communaute d'acteurs et la realisation d'experimentations a grande echelle, il s'adresse d'abord a la recherche et a des operations de demonstration. Le developpement de la filiere industrielle requiert, comme l'agenda C-CAM l'envisage d'autres instruments, tels que les Projets importants d'interet europeen commun (PIIEC). Conformement a la Communication (en cours de revision) de 2014 de la Commission218, les PIIEC sont des projets beneficiant d'aides particulieres de la part de la Commission et des Etats-Membres. Ils permettent de regrouper des connaissances, du savoir-faire, des ressources financieres et des acteurs economiques provenant de toute l'Union, afin de pallier de graves defaillances systemiques ou du marche et de relever des defis societaux importants qu'il ne serait pas possible de surmonter sans ces projets. De maniere simplifiee, pour pouvoir beneficier d'une telle aide, un projet doit notamment : contribuer a la realisation des objectifs strategiques de l'UE ; faire intervenir plusieurs Etats membres ; aller de pair avec un financement prive par les beneficiaires ; generer des effets d'entraînement positifs dans l'ensemble de l'UE ; et etre tres ambitieux en termes de recherche et d'innovation. La communication precise de plus que : les projets de RDI doivent revetir un caractere novateur majeur ou apporter une valeur ajoutee importante en termes de RDI, compte tenu de l'etat de la technique dans le secteur concerne ; les projets comprenant un deploiement industriel doivent permettre la mise au point d'un 218 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:52014XC0620(01)&from=FR Le déploiement européen du véhicule autonome Page 152/160 PUBLIÉ nouveau produit ou service a forte intensite de recherche et d'innovation et/ou le deploiement d'un processus de production fondamentalement innovant. Les ameliorations regulieres d'installations existantes depourvues de tout caractere innovant et le developpement de nouvelles versions de produits existants ne sont pas consideres comme des PIIEC ; l'aide ne peut pas servir a subventionner les couts d'un projet que l'entreprise aurait de toute façon supportes ni a compenser le risque commercial normal inherent a une activite economique. Sans aide, le projet ne peut etre realise ou doit etre realise a une echelle ou a une taille reduite ou d'une maniere differente qui limiterait significativement ses benefices escomptes. L'aide sera jugee proportionnee uniquement si le meme resultat ne peut etre obtenu avec une aide moins importante. A la suite de la consultation qu'elle a lancee en fevrier, la Commission devrait proposer d'ici la fin de l'annee une revision de cette procedure insistant notamment sur l'interet d'associer plus fortement les PME. 4.2.4 Pourquoi un Projet Important d'Intérêt Européen Commun portant sur les véhicules automatisés et connectés, ainsi que sur les véhicules autonomes ? Il y a quelques annees, le groupe de haut niveau sur la competitivite et la croissance durable de l'industrie automobile dans l'Union europeenne 219 avait suggere que, lors de la phase d'industrialisation, la Commission europeenne pourrait envisager un projet important d'interet europeen commun (PIIEC) pour la conduite connectee et automatisee (CAM). Un PIIEC pour les vehicules automatises et connectes ainsi que sur les vehicules autonomes devrait chercher a traiter les questions suivantes : la defaillance du marche des vehicules autonomes : malgre les promesses, il n'y a pas de vehicule autonome roulant a vitesse normale dans le monde (niveau 5) et, jusqu'a present, aucun service rentable de robot-taxi n'a ete mis en place : Waymo ne gagne pas d'argent a Phoenix; la defaillance du marche des vehicules autonomes consacres au transport public : il n'y a pas de bus autonome circulant a vitesse normale dans les villes et jusqu'a present, aucun service rentable n'a ete mis en place ; la necessite de minimiser les couts de transition vers une nouvelle architecture electrique et electronique des voitures et, plus generalement, vers des voitures autonomes : les nouveaux logiciels ainsi que le developpement d'une nouvelle l'architecture electrique et electronique de la voiture representent des sommes importantes, associees a des risques non negligeables, dans lesquelles chaque entreprise peut s'engager. Il serait plus facile pour les entreprises europeennes de construire une normalisation commune sur ce point et de partager une partie des depenses necessaires (notamment celles concernant le domaine collaboratif, comme Car OS par exemple). NB : Un projet portant sur des composants concurrentiels (qui sera realise par un tres petit nombre d'entreprises) peut cependant egalement etre inclus dans un IPCEI. NB2 Il serait egalement moins couteux de partager les donnees de conduite generees par les differents constructeurs automobiles ; le besoin de rattraper les entreprises americaines (et chinoises) : les entreprises europeennes commencent a etre en retard par rapport a leurs homologues americaines (voire chinoises) quand on considere le nombre moyen de kilometres parcourus par un systeme automatise sans desengagement en Californie. https://ec.europa.eu/growth/content/high-level-group-gear-2030-report-on-automotive-competitiveness-andsustainability_en 219 Le déploiement européen du véhicule autonome Page 153/160 PUBLIÉ Ce PIIEC pourrait apporter une contribution significative a certains des objectifs de l'UE, par exemple a la strategie industrielle, a la strategie pour l'intelligence artificielle, a la strategie europeenne pour les donnees et, peut-etre dans une moindre mesure, au Green Deal. Il convient de souligner que l'aide aux entreprises individuelles doit etre limitee a ce qui est necessaire, proportionnee et ne doit pas fausser indument la concurrence. En particulier, la Commission devra verifier que le montant total des aides maximales prevues est conforme aux couts eligibles des projets et a leurs deficits de financement. En outre, si de grands projets couverts par le PIIEC s'averent tres fructueux et generent des revenus nets supplementaires, les entreprises devront restituer une partie de l'aide reçue aux Etats membres respectifs (mecanisme de recuperation). En parallele, la reglementation concernant les vehicules automatises et autonomes doit etre mise a niveau dans l'UE a 27 pour beneficier reellement du marche unique europeen. 4.2.5 Pour un projet important d'intérêt commun européen portant sur les véhicules automatisés et connectés, ainsi que sur les véhicules autonomes Le projet important d'interet europeen commun portant sur les vehicules automatises et connectes, ainsi que sur les vehicules autonomes pourrait s'adresser : a des projets integres combinant le developpement d'une offre industrielle competitive et le deploiement des usages des vehicules automatises et connectes, ainsi que des vehicules autonomes, et des infrastructures associees ; a toutes les phases du continuum d'innovation (R&D, experimentation, pre-deploiement, industrialisation) sur la chaîne de valeur, y compris, conformement au projet de revision de la procedure, a la phase de premier deploiement industriel qui designe le passage a une plus grande echelle d'installations pilotes, d'installations de demonstration ou des premiers equipements et installations de leur genre qui couvrent les etapes ulterieures a la ligne pilote, y compris l'etape experimentale, mais qui ne comprennent pas la production de masse ni les activites commerciales ; s'adresser a differents types de vehicules (vehicules particuliers, transport public, VUL, transport de marchandises, tramways, engins agricoles...) de façon a croiser les approches et a beneficier des synergies ainsi mises en place. Ce PIIEC pourrait ainsi concerner : les cas d'usages suivants de vehicules automatises et connectes : des vehicules pour le transport public pouvant rouler a la vitesse d'un bus dans le centre des villes europeennes et a la vitesse d'un autocar dans les zones periurbaines et rurales ; des vehicules particuliers pouvant rouler a vitesse normale en ville et en zone periurbaine et rurale ; des camions pouvant circuler d'un entrepot a un autre a vitesse normale sur autoroute et a vitesse faible entre l'autoroute et l'entrepot, des vehicules de livraison de marchandises pouvant rouler a vitesse faible en centreville ; des tramways ou des vehicules autonomes pouvant rouler sur des rails ou sur d'anciennes voies de chemins de fer ; des engins agricoles autonomes dans les champs (et pouvant circuler a basse vitesse Le déploiement européen du véhicule autonome Page 154/160 PUBLIÉ sur les routes publiques) ; les briques technologiques suivantes : les capteurs (s'ils correspondent a une innovation majeure) : des travaux de standardisation des protocoles de communication avec les censeurs devraient probablement etre inities ; le logiciel et l'architecture du reseau numerique interne au vehicule : l'idee principale est de decoupler les cycles de developpement materiel et logiciel, ce qui permet de developper des logiciels plus rapidement et de les deployer plus frequemment220 : « Concernant l'architecture, les acteurs peuvent decoupler les logiciels a partir du materiel en utilisant un middleware robuste qui fait abstraction des capacites materielles et les rend disponibles pour les fonctions et les services via des interfaces de programmation d'applications (API) standardisees" : l'architecture electrique et electronique du vehicule : la constitution d'une norme ISO de cette architecture devra probablement etre realisee au prealable ; la partie collaborative du systeme d'exploitation, dont la cybersecurite ; des applications (qui peuvent etre ajoutees sur le logiciel et qui seront concurrentielles) ; la supervision ; les jumeaux numeriques des routes (ou rues) concernees, au fur et a mesure de l'elaboration des cas d'usage correspondants ; la creation d'une base de donnees de conduite commune, pour definir des scenarios utilisables pour l'homologation et la simulation ; les equipements de bord de route et du cloud, NB : le developpement d'experimentations a large echelle devrait faire partie des projets mis en oeuvre par C-CAM (premier cluster). L'identification de territoires jumeles permettant des experimentations sur plusieurs pays pourrait egalement etre envisage. 4.2.6 Le questionnaire Dans ce contexte, le depute souhaiterait recueillir votre avis sur les points suivants : partagez-vous l'idee selon laquelle il est souhaitable de recourir a un PIIEC, venant renforcer le partenariat C-CAM, pour accelerer le deploiement du vehicule automatise et connecte en Europe ? etes-vous favorable a ce que ce PIIEC associe des vehicules differents afin d'aboutir a une synergie entre les differents secteurs ? a quels cas d'usages et a quelles briques technologiques donneriez-vous la priorite ? si une telle procedure etait effectivement mise en place, croyez-vous que votre entreprise et/ou votre pays pourraient y participer ? Vos reponses sont attendues de preference avant le vendredi 9 juillet au soir juin afin qu'elles puissent Voir par exemple https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/automotivesoftware-and-electrical-electronic-architecture-implications-for-oems ou E-Nova, Positionspapier Schlüsselrolle der E/E-Architektur und der Bordnetze für das Automobil der Zukunft 14. August 2020 220 Le déploiement européen du véhicule autonome Page 155/160 PUBLIÉ etre prises en compte par le depute dans son rapport. Le déploiement européen du véhicule autonome Page 156/160 PUBLIÉ 5 Glossaire des sigles et acronymes Acronyme ACC ACEA ADAS AEB ALKS ANFIA ANSSI ASECAP ASFA B2B B2C BMbf BMvi BMwi BRT CCAM CEREMA CLEPA CNIL C-VTX DARPA DATP DGE DGEC DG GROW Signification Acronyme anglais pour Adaptative Cruise Control, regulateur de vitesse adaptatif Acronyme anglais pour European Automobile Manufacturers' Association, Association europeenne des constructeurs automobiles Acronyme anglais pour Advanced Driver Assistance Systems, systemes d'aides a la conduite automobile Acronyme anglais pour Automatic Emergency Braking, freinage d'urgence Acronyme anglais pour Automated Lane Keeping System, systeme automatise de maintien dans la voie Acronyme italien pour Associazione Nazionale Fra Industrie Automobilistiche, soit l'association italienne de l'industrie automobile Agence Nationale de la Securite des Systemes d'Information Association europeenne des concessionnaires d'autoroutes et d'ouvrages d'art a peage Association française des autoroutes et ouvrages concedes Acronyme anglais pour Business to business, de professionnel a professionnel Acronyme anglais pour Business to consumer, du professionnel au consommateur Acronyme allemand pour Bundesministerium für Bildung und Forschung, Ministere allemand de l'education et de la recherche Acronyme allemand pour Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur,, Ministere allemand du transport et des infrastructures numeriques Acronyme allemand pour Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, ministere allemand de l'economie et de l'energie Acronyme anglais pour Bus rapid transit Acronyme anglais pour Cooperative, connected, automated mobility, soit Mobilite connectee, cooperative et automatisee Centre d'Etudes et d'expertise sur les Risques, l'environnement, la Mobilite et l'Amenagement Acronyme anglais pour European association of automotive suppliers Commission Nationale Informatique et Libertes Acronyme anglais pour Cellular Vehicle-to-Everything Acronyme anglais pour Defense Advanced Research Projects Agency, Agence de recherche du ministere americain de la defense Acronyme anglais pour Driver Assistive Truck Platooning Direction Generale des Entreprises Direction Generale de l'Energie et du Climat Acronyme anglais pour Commission's Directorate-General for European Commission's Directorate for the Internal Market, Industry, Entrepreneurship & SMEs, Direction generale Marche interieur, industrie, entrepreneuriat et PME de la Commission Direction Generale des infrastructures, des Transports et de la Mer DGITM Le déploiement européen du véhicule autonome Page 157/160 PUBLIÉ Acronyme DG MOVE DG RTD Signification Acronyme anglais pour Commission's Directorate-General for Mobility and Transport, Direction generale de la mobilite et du transport de la Commission Acronyme anglais pour Commission's Directorate-General for Research and Innovation, Direction generale de la recherche et de l'innovation de la Commission Acronyme americain pour Department of Transportation, qui correspond au ministere federal des transports aux Etats-Unis Delegation a la Securite Routiere Acronyme anglais pour Event Data Recorder, soit enregistreur de bord Acronyme anglais pour European Technology Platform on Smart Systems Integration Acronyme anglais pour European Road Transport Research Advisory Council European Telecommunications Standards Institute Entreprise de taille intermediaire Federation Française de l'Assurance Global Positioning System Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de l'Amenagement et des Reseaux Interface Homme Machine Institut National de Recherche en Informatique et en Automatique Acronyme anglais pour Internet of Things, Internet des objets Acronyme anglais pour Important project of common european interest, Projet important d'interet commun europeen Acronyme anglais pour Intelligent Transport System - G5 Loi d'orientation des mobilites, publiee au Journal officiel le 26 decembre 2019 Long Term Evolution Un vehicule de categorie M1est un vehicule conçu et construit pour le transport de personnes et comportant, outre le siege du conducteur, huit places assises au maximum. Un vehicule de categorie M2 est un vehicule conçu et construit pour le transport de personnes, comportant, outre le siege du conducteur, plus de huit places assises et ayant un poids maximal inferieur ou egal a cinq tonnes. Acronyme anglais pour Mobility-as-a-Service Ministere de la transition ecologique Nouvelle France Industrielle National Highway Traffic Safety Administration (Etats-Unis) On Board Diagnostics Acronyme anglais pour Operational Design Domains, domaine d'utilisation La plateforme automobile (qui rassemble la filiere automobile française) Projet important d'interet commun europeen DOT DSR EDR EPoSS ERTRAC ETSI ETI FFA GPS IFSTTAR IHM INRIA IoT IPCEI ITS-G5 LOM LTE M1 M2 MaaS MTE NFI NHTSA OBD ODD PFA PIIEC Le déploiement européen du véhicule autonome Page 158/160 PUBLIÉ Acronyme PME SAE SGAE TaaS TCMV UBR UITP ULIS UNECE UTAC UTP VDA V2I V2N V2P V2V VEDECOM VDV Signification Petite et moyenne entreprise Society of Automotive Engineers (Etats-Unis) Secretariat General pour les Affaires Europeennes Acronyme anglais pour Transportation-as-a-service Acronyme anglais pour Technical Comitee for Motor Vehicles Unite de bord de route Union internationale des transports publics Unite de transport intermodale standard Acronyme anglais pour United Nations Economic Commission for Europe, Commission economique pour l'Europe des Nations unies Union Technique de l'Automobile, du motocycle, et du Cycle Union des transports publics et ferroviaires Acronyme allemand pour Verband der Automobilindustrie, Association allemande des constructeurs automobiles Acronyme anglais pour Vehicle to Infrastructure, pour communication entre le vehicule et l'infrastructure Acronyme anglais pour Vehicle to Netork, pour communication entre le vehicule et le reseau Acronyme anglais pour Vehicle to Pedestrian, pour communication directe entre le vehicule et un ou plusieurs pietons Acronyme anglais pour Vehicle to Vehicle, pour communication directe entre vehicules Acronyme associe au nom de l'Institut VEDECOM, pour Institut du vehicule decarbone et communiquant et de sa mobilite Acronyme allemand pour Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, Association des entreprises allemandes du transport public de voyageurs et du fret ferroviaire Vehicule utilitaire leger Working Party Forum mondial pour la securite routiere, dans le cadre de la Commission economique pour l'Europe des Nations unies Forum mondial pour l'harmonisation des reglements sur les vehicules, dans le cadre de la Commission economique pour l'Europe des Nations unies VUL WP WP 1 WP29 Le déploiement européen du véhicule autonome Page 159/160 PUBLIÉ PUBLIÉ  INVALIDE)