Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires : Développement d'une filière de transport maritime à voile

Développement d'une filière de transport maritime à voile

CAMMAS, Franck ;PICHON, Antoine ;MEHNERT, Denis

Auteur moral

France. Conseil général de l'environnement et du développement durable ;France. Inspection générale des affaires maritimes

Auteur secondaire

Résumé

<div style="text-align: justify;">La décarbonation complète du transport maritime dont les orientations affirmées deviendront obligations réglementaires imposées par l'Organisation maritime internationale (OMI) à l'échéance de 20 et 30 ans, oblige les armateurs à repenser le mode de propulsion de leurs navires. Une filière est en cours de création, privilégiant l'emploi de techniques modernes servies par de jeunes entreprises ainsi que quelques chantiers novateurs et s'appuyant sur des cabinets d'ingénierie impliqués dans la course au large (conception technique des systèmes, architecture, routage des navires). Situé majoritairement sur la côte Atlantique, ce cluster éolien de la marine marchande, sorte d'écosystème de services et acteurs complémentaires constitué d'une quinzaine d'entreprises a décidé de s'associer sous la dénomination «Wind-ship». Ils sont servis pour une large part par des officiers de la marine marchande persuadés de la nécessité d'utiliser ce mode de propulsion disponible et entièrement décarboné qu'est le vent, remplaçant naturel du carburant fossile. Cette filière en pleine émergence mais disposant de projets matures représente une opportunité à saisir pour la France d'occuper une position de leader européen en en la matière. Cependant, le passage à un démonstrateur à l'échelle d'une technologie vélique en vue de son expérimentation grandeur nature permettant de «dérisquer» un projet, nécessite de franchir un pas important pour une start-up. Il convient ainsi d'encourager cette solution de verdissement du transport maritime en accompagnant les armateurs français dans la concrétisation de leurs projets de décarbonés.</div>

Editeur

CGEDD

Descripteur Urbamet

mode de transport ;transport maritime ;innovation ;énergie éolienne ;climatologie ;décarbonation

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

Version ultime DÉVELOPPEMENT D'UNE FILIÈRE de TRANSPORT MARITIME à VOILE Rapport CGEDD n° 013343-01, IGAM n° 2020-066 P Octobre 2020 U B Denis MEHNERT (IGAM) Antoine PICHON (CGEDD) LI établi par Franck CAMMAS avec le concours de É Les auteurs attestent qu'aucun des e#le#ments de leurs activite#s passe#es ou pre#sentes n'a affecte# leur impartialite# dans la re#daction de ce rapport Statut de communication Pre# paratoire a* une de# cision administrative Non communicable Communicable (donne# es confidentielles occulte# es) Communicable PUBLIÉ Sommaire Résumé............................................................................................................................................. 3 Liste des recommandations...................................................................................................... 4 Introduction................................................................................................................................... 6 1. La propulsion par le vent, une technologie d'avenir décarbonée qui se heurte à certains scepticismes .................................................................................................................. 8 1.1. E0tat des lieux des diffe#rentes technologies..................................................................................8 1.1.1. Les voiles souples.................................................................................................................................8 1.1.2. Les voiles rigides................................................................................................................................ 12 1.1.3. Les ailes et cerf-volants......................................................................................................................... 17 1.1.4. Les rotors et ailes à profils aspirés...................................................................................................18 1.1.5. Court parangonnage européen.......................................................................................................... 20 1.2. La ne#cessite# d'objectiver la propulsion ve#lique........................................................................22 1.2.1. Comparer les performances..........................................................................................................22 1.2.2. S'assurer de la fiabilité des technologies ......................................................................................27 2. Une filière émergente et prometteuse qui a besoin d'appuis forts.......................31 2.1. De#velopper les financements « verts ».........................................................................................31 2.1.1. Adapter les outils existants a* la transition e#cologique des navires...............................31 2.1.3. Le certificat d'économie d'énergie (CEE), véritable opportunité pour la propulsion vélique............................................................................................................................................................... 34 2.2. Engager re#solument les Pouvoirs publics...................................................................................38 À cet effet, plusieurs leviers sont identifiés : la commande publique, la promotion de la propulsion vélique dans certains espaces maritimes, une évolution de la réglementation internationale ainsi que la constitution d'une cellule dynamique d'appui au secteur........................................................................................................................................ 38 2.2.1. La nécessaire exemplarité des Pouvoirs publics en matière de commande publique 38 3. Conclusion................................................................................................................................ 43 Annexes......................................................................................................................................... 45 1. Lettre de mission................................................................................................................... 46 2. Liste des personnes rencontrées..................................................................................... 48 Page 1/56 PUBLIÉ 3. Glossaire des sigles et acronymes.................................................................................... 53 Page 2/56 PUBLIÉ Résumé Depuis plus de 5 000 ans, les navires marchands qui ont sillonne# les oce#ans pour transporter biens et denre#es commerciales ont utilise# le vent et les voiles comme moyen de propulsion. La de#carbonation comple*te du transport maritime dont les orientations affirme#es deviendront obligations re#glementaires impose#es par l'Organisation maritime internationale (OMI) a* l'e#che#ance de 20 et 30 ans, oblige les armateurs a* repenser le mode de propulsion de leurs navires. Soumis au « diktat » de la vitesse et du juste a* temps impose# par les chargeurs, ils privile#gient pour ce faire l'emploi de carburants propres (mais dont le bilan carbone est intimement lie# aux cycles de production et de stockage de ces carburants dans chaque pays) et l'utilisation de moteurs de#carbone#s (e#lectrique, a* hydroge*ne...) pour remplacer les moteurs thermiques fonctionnant aux carburants fossiles. Ils n'ont pas pour la plupart, l'ide#e d'utiliser a* nouveau cette e#nergie gratuite, abondante, de#ja* pre#sente dans l'environnement imme#diat des navires et re#partie sur la totalite# de la plane*te qu'est le vent, imaginant, s'ils devaient s'y re#soudre, « revenir » a* un mode de propulsion de#passe# comme serait le retour du cheval dans le transport terrestre. Or, ils ignorent les progre*s conside#rables de#veloppe#s par la course a* la voile de compe#tition ces dernie*res anne#es et les syste*mes ve#liques ou e#oliens modernes issus de la coupe de l'America par exemple, telles les ailes rigides. Une filie*re est pourtant en cours de cre#ation, privile#giant l'emploi de ces techniques modernes servies par de jeunes entreprises ainsi que quelques chantiers novateurs et s'appuyant sur des cabinets d'inge#nierie implique#s dans la course au large (conception technique des syste*mes, architecture, routage des navires). Situe# majoritairement sur la co?te Atlantique, ce cluster e#olien de la marine marchande, sorte d'e#cosyste*me de services et acteurs comple#mentaires constitue# d'une quinzaine d'entreprises a de#cide# de s'associer sous la de#nomination « Wind-ship ». Servis pour une large part par des officiers de la marine marchande persuade#s de la ne#cessite# d'utiliser ce mode de propulsion disponible et entie*rement de#carbone# qu'est le vent, remplaçant naturel du carburant fossile. Cette filie*re en pleine e#mergence mais disposant de projets matures repre#sente une opportunite# a* saisir pour la France d'occuper une position de leader europe#en en la matie*re. Cependant, le passage a* un de#monstrateur a* l'e#chelle 1 d'une technologie ve#lique en vue de son expe#rimentation grandeur nature permettant de « de#risquer » un projet, ne#cessite de franchir un pas important pour une startup. Il convient ainsi d'encourager cette solution de verdissement du transport maritime en accompagnant les armateurs français dans la concre#tisation de leurs projets de#carbone#s. Plusieurs dispositifs d'appuis financiers directs ou fiscaux sont en effet ne#cessaires a* co?te# des financements prive#s mobilise#s, car le secteur industriel de la construction navale est tre*s capitalistique et les retours sur investissements (ROI) n'ont pas le niveau d'autres domaines plus attirants. Un suivi spe#cifique des projets au sein de l'administration centrale des affaires maritimes est pre#conise# dans ce rapport qui propose, apre*s un e#tat des lieux complet des technologies matures, d'autres recommandations telles la formation des e#quipages et des mesures financie*res pour accompagner les armements français, les aidant a* concre#tiser leurs projets de#carbone#s. De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 3/56 PUBLIÉ Liste des recommandations Recommandation 1. Appuyer la création d'un laboratoire indépendant permettant d'objectiver les mesures théoriques et les résultats pratiques de tests en bassin de carène et milieu marin de manière à obtenir des performances objectives reconnues et d'éclairer les décideurs sur les meilleurs choix techniques....................24 Recommandation 2. Finaliser un référentiel adapté aux nouvelles technologies et l'harmoniser au niveau européen........................................................................................... 26 Recommandation 3. Imaginer un référentiel de formation adapté à la propulsion par le vent et envisager une adaptation de la convention STCW sur les normes de qualification des équipages à l'usage de la propulsion éolienne (voile, kite, rotor, aile-aspirée...)............................................................................................................................... 28 Recommandation 4. Créer un fonds pluriannuel en plus d'avances remboursables - dédié à l'innovation pour la transition écologique, et harmoniser l'action des financeurs publics................................................................................................. 31 Recommandation 5. Inciter les entreprises et les particuliers à investir dans la propulsion vélique en adaptant les produits d'épargne dédiés à la transition écologique...........................................................................................................................................32 Recommandation 6. Etendre le champ du certificat d'économie d'énergie et lancer un appel à programmes spécifique à la propulsion vélique............................................33 Recommandation 7. Optimiser au plan national et européen, les dispositifs fiscaux tels ceux du sur-amortissement de l'art 39 Decies C et de la défiscalisation des investissements ultramarins en l'élargissant cette dernière aux travaux de rétrofit des navires existants................................................................................................................... 34 Recommandation 8. Confirmer et renforcer l'engagement européen pour la réalisation du « Green Deal », en identifiant les projets spécifiques à l'innovation en matière maritime................................................................................................................... 35 Recommandation 9. Porter une réflexion à l'Organisation maritime internationale visant à mettre en place un mécanisme de marché des émissions de CO 2 pour le transport maritime.........................................................................................................................36 Recommandation 10. Imposer aux différentes administrations centrales ou décentralisées armant des navires un programme de constitution d'une flotte de service public mixte, propulsée en partie par le vent ......................................................38 De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 4/56 PUBLIÉ Recommandation 11. Inciter les gestionnaires d'aires marines protégées à encourager l'accès des navires à propulsion vélique dans les parcs marins et dans les réserves naturelles................................................................................................................ 39 Recommandation 12. Porter une soumission à l'organisation maritime internationale pour adapter la convention SOLAS à la propulsion vélique des navires en recherchant un partenariat avec les Etats de l'UE........................................40 Recommandation 13. Constituer, au sein du ministère de la Mer, une cellule d'appui aux opérateurs, dédiée à la propulsion par le vent dans le transport maritime......................................................................................................................................... 41 Recommandation 14. Rédiger un Livre Blanc de la propulsion vélique.....................41 De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 5/56 PUBLIÉ Introduction La de#carbonation du transport maritime et plus largement de la navigation de travail est un enjeu mondial de#terminant de la prochaine de#cennie. Pour relever ce de#fi, l'une des principales technologies imme#diatement disponibles de de#carbonation s'appuie sur une e#nergie renouvelable, la propulsion par le vent, et me#rite de prendre toute sa place dans ce de#bat sur l'avenir du transport maritime. Historiquement en effet, depuis plus de 5 000 ans que les hommes sont alle#s visiter d'autres territoires et qu'a* e#te# invente#e la navigation a* voile, les de#placements maritimes l'ont e#te# gra?ce au vent. Voici 150 ans, alors que la mondialisation e#tait de#ja* bien installe#e dans le commerce mondial, tous les e#changes entre nations s'effectuaient par mer et avec l'aide de la propulsion ve#lique. Nous avons tous en te?te, l'image de ces clippers, trois-ma?ts barques charge#s de fret et traversant les oce#ans en naviguant gra?ce au vent. L'ave*nement du moteur thermique et de la propulsion autre que ve#lique dans le transport maritime est de technologie re#cente et peut e?tre une parenthe*se dans l'histoire de la navigation. Les plus gros navires de la marine marchande dont la taille ne cesse d'augmenter se concentrent sur certaines routes a* grande vitesse, et font escale uniquement dans les plus gros ports, les ports secondaires et leur dynamisme e#conomique e#tant alors largement atte#nue#s. Ces navires en majeure partie sont encore propulse#s par une e#nergie carbone#e, le fioul lourd ou dans une moindre mesure, le gaz naturel lique#fie# (GNL). La re#glementation de l'Organisation maritime internationale sur la teneur en soufre des carburants s'attache a* maîtriser la pollution de l'air qui a un impact climatique important : le transport maritime ? e#met 3 % des e#missions mondiales de gaz a* effet de serre (CO2, me#thane) soit 812 millions de tonnes de CO2 ce qui est comparable au secteur de l'aviation. Face a* l'augmentation forte du trafic maritime, les e#missions de gaz a* effet de serre pourraient poursuivre leur croissance d'apre*s l'OMI1, pour repre#senter potentiellement jusqu'a* 17 % des e#missions mondiales en 2050 sur une trajectoire « business as usual ». Ces impacts deviennent inacceptables et le mode*le maritime doit donc se renouveler. C'est pourquoi les E0tats mobilise#s au sein de l'organisation maritime internationale (OMI), l'agence des Nations-Unies en charge de la se#curite# et de la pre#vention de la pollution maritime, ont de#cide# en 1997 d'imposer une re#glementation limitant les e#missions d'oxydes de soufre a* partir du 1er janvier 2020, et ont mis en place en avril 2018 une strate#gie globale de re#duction des e#missions de gaz a* effet de serre afin de re#duire les e#missions de CO2 de 40 % d'ici 2030 et poursuivre les efforts jusqu'a* 70 % d'ici 2050 compare# a* 2008. Les e#missions de gaz a* effet de serre doivent, quant a* elles, e?tre divise#es par deux d'ici 2050, compare# a* 2008. En paralle*le, l'Union europe#enne prend aussi des engagements et instaure des re*glements concernant les activite#s maritimes sur son territoire, tel que le re*glement 2015/757 du 29 avril 2015 concernant la surveillance, la de#claration et la ve#rification des e#missions de dioxyde de carbone du secteur du transport maritime. Or, les solutions de propulsion par le vent sont rentables, su?res bien que lie#es a* une source d'e#nergie ale#atoire sur certains parcours maritimes, sans retombe#es ne#fastes au plan de la pollution et ne ne#cessitent que peu de modifications de l'infrastructure portuaire. Ces solutions doivent pouvoir garantir aux armateurs une meilleure autonomie ope#rationnelle, atte#nuant ainsi les risques et les incertitudes lie#es a* la volatilite# des prix et a* la disponibilite# de carburants existants ou alternatifs. 1 Rapport de pre# sentation pour l'adoption de l'annexe VI de la convention Marpol de lutte contre les pollutions atmosphe# riques des navires. De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 6/56 PUBLIÉ Par conse#quent, l'adoption de la propulsion par le vent devrait e?tre encourage#e, car elle permettra a* la flotte mondiale de re#duire ses e#missions nettes de gaz a* effet de serre a* court terme. Cette solution devrait permettre d'envisager enfin concre*tement l'atteinte des objectifs de re#duction des GES fixe#s par l'Organisation Maritime Internationale : moins 50 % d'ici 2050. Ces solutions doivent donc absolument e?tre syste#matiquement incluses dans l'analyse des voies possibles de de#carbonation du transport maritime en ame#liorant l'information disponible, et en e#vitant d'accorder une attention exclusive aux options de carburants alternatifs a* plus long terme (tels l'hydroge*ne combine#e a* une pile a* combustible ou les moteurs e#lectriques). AK la diffe#rence des carburants alternatifs dits propres, la propulsion ve#lique utilise directement l'e#nergie renouvelable pre#sente dans son environnement, aucune consommation d'e#nergie annexe ou d'e#mission de GES ni d'empreinte quelconque sur l'environnement dans la captation de cette e#nergie, son transport ou son stockage ne sont ne#cessaires. Compte tenu du contexte actuel et de la crise e#conomique faisant suite a* la crise sanitaire mondiale, l'e#conomie de carburant ne semble plus e?tre une priorite# pour les acteurs du transport maritime ; elle le reste pourtant en termes de lutte contre le re#chauffement climatique ; or, la propulsion par le vent est la seule, tout en e#tant disponible sur quasiment toutes les mers du globe, a* e?tre entie*rement gratuite et non e#mettrice de CO2. Si beaucoup d'e#volutions techniques et re#glementaires ont e#te# initie#es afin d'ame#liorer les performances des moteurs marins et limiter leur empreinte sur l'environnement, des alternatives destine#es a* changer de paradigme commencent a* voir le jour. Dans ce contexte, des projets de navires de charge a* propulsion ve#lique se de#veloppent sous diffe#rentes formes. De nouvelles technologies, s'appuyant notamment sur des voiles innovantes, rigides, les ailes de cerf-volant ou encore les profils cylindriques ventile#s remettent a* l'ordre du jour la propulsion ve#lique ou e#olienne dans le contexte des objectifs de de#carbonation du transport maritime. Or, le marche# mondial de la de#carbonation des navires et de la fabrication des technologies qui lui sont lie#es est important ; si 30 % seulement des 80 000 navires de la flotte mondiale marchande (hors navires de pe?che) circulant sur les mers du globe sont susceptibles d'e?tre e#quipe#s, ce marché du « rétrofit » est considérable. Le soutien des technologies de propulsion par le vent offre en effet une solution a* court terme techniquement et commercialement viable. Cette solution devrait permettre d'e#conomiser 5 a* 20 % du carburant consomme# et des e#missions associe#es lorsqu'elle est utilise#e en tant qu'assistance a* la propulsion sur la flotte existante (refit). Le potentiel est beaucoup plus e#leve#, pouvant aller jusqu'a* 80 % de re#duction d'e#missions a* mesure que la technologie se de#veloppe en tant que propulsion principale et est de#ploye#e sur des navires neufs conçus avec cet objectif. La France est un des pays leader et be#ne#ficie d'un savoir-faire en matie*re de propulsion e#olienne du fait notamment de l'e#cosyste*me d'entreprises qui s'est constitue# autour de la course a* la voile. Ces compe#tences peuvent e?tre un atout dans la constitution d'une filie*re centre#e sur des solutions techniques novatrices, pour peu que des transferts d'expe#rience et de technologie, entre le monde de la voile et celui de la marine marchande, soient mis en oeuvre. Notre pays accueille aujourd'hui une quinzaine d'entreprises pionnie*res dans ce domaine a* Nantes/St Nazaire, concentration inte#ressante a* l'e#chelle mondiale, qui doit permettre a* la France de devenir leader sur ce marche# d'avenir. Notre territoire concentre en effet un savoir-faire et un tissu productif de#ja* existants en matie*re de course au large, d'industrie navale et d'ae#ronautique qui permet de concevoir, produire et utiliser ces technologies propres et de#carbone#es au service du transport maritime. Une ve#ritable politique industrielle est ne#cessaire pour appuyer cette filie*re propre d'entreprises pionnie*res, armateurs, fournisseurs de technologie, concepteurs et routeurs de navires. La propulsion par le vent est une technologie d'avenir qui se heurte a* certains scepticismes, nourris par des images anciennes et de#sue*tes, alors qu'une filie*re e#mergente et prometteuse se de#veloppe en ayant besoin d'appuis forts. De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 7/56 PUBLIÉ 1. La propulsion par le vent, une technologie d'avenir décarbonée qui se heurte à certains scepticismes Depuis le « re*gne » des trois-ma?ts barques rapportant des marchandises de l'autre bout du monde et fonctionnant quasi exclusivement gra?ce au vent, les technologies ont poursuivi leurs e#volutions et c'est le monde de la course a* la voile qui a fait e#voluer conside#rablement les solutions. Un e#tat des lieux des diffe#rentes technologies conduit a* la ne#cessite# d'objectiver les re#sultats de celles-ci, me?me si des incertitudes demeurent lie#es a* l'environnement e#conomique. 1.1. État des lieux des différentes technologies Diffe#rentes technologies existent pour la propulsion e#olienne installe#e a* bord des navires (1). Leur degre# de maturation et les perspectives de de#veloppement varient selon les connaissances acquises gra?ce a* la course au large. L'analyse de l'adaptabilite# de la propulsion e#olienne a* la flotte existante (« refit »), ou au contraire, la ne#cessite# de concevoir puis de construire des navires disposant, de*s leur origine, de la propulsion ve#lique s'effectue selon la cate#gorie des navires. Le « mix » e#nerge#tique constituera l'avenir de la propulsion des navires, la propulsion ve#lique e#tant utilise#e soit comme mode de propulsion principale, soit comme appoint d'un autre mode de propulsion. Les inte#re?ts et les inconve#nients de chacune des technologies propose#es, au regard des contraintes existantes ne#cessitent d'objectiver les performances (2) : · Les voiles souples · Les voiles rigides · Les ailes et cerfs-volants · Les rotors · Les ailes a* profil aspire# 1.1.1. Les voiles souples En s'e#quipant de voiles pour la propulsion e#olienne, l'armateur peut re#duire une part significative du budget ope#rationnel de ses navires pour leur dure#e de vie entie*re : le vent est l'e#nergie la plus universelle, verte et gratuite que l'on trouve sur les oce#ans. Des e#tudes prouvent qu'on pourrait re#duire les consommations de 40 % avec une propulsion e#olienne auxiliaire et des projets a* propulsion e#olienne principale sont d'ores et de#ja* lance#s. Les entre#es re#centes dans la sphe*re de la propulsion e#olienne de Maersk, Airbus, Renault ou les Chantiers de l'Atlantique ame*nent la question de quand et comment l'industrie du transport maritime ira vers une propulsion e#olienne. Les voiles souples ont toujours e#te# minces et faseyent dans le vent ce qui ge#ne*re du stress me#canique et un vieillissement plus rapide mais aussi pour les hommes d'e#quipage : les lattes et les e#volutions de tissus leur ont apporte# de la stabilite# de profil mais ces voiles restent complique#es a* re#gler et complique#es a* e#tablir car induisant des contraintes. - Innovation adapte#e aux voiles souples : Le syste*me Add Modules s'applique a* la technologie de la propulsion e#olienne principale ou auxiliaire des navires. Les caracte#ristiques du syste*me Add Modules proviennent essentiellement de la combinaison : · de plaques en polyme*re semi-rigides applique#es sur chacune des faces de la voile et, · d'un ou plusieurs inserts (tubes gonflables) qui ont pour fonction d'e#carter celles-ci de la voile. De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 8/56 PUBLIÉ Illustration 1 Dans ces conditions le creux de la voile souple est le point pivot de l'asyme#trie. C'est un syste*me semi-rigide qui se met en place sans contraintes sur une voile classique : il est simple, le#ger et solide. Le produit navigue en compe#tition dans le nautisme : l'aile est dite a* un seul e#le#ment, ne faseye pas ce qui ge#ne*re moins d'usure et facilite les manoeuvres. Le profil est stable, ame#liore la stabilite# de la plateforme et les conditions de travail des marins. Son asyme#trie bord sur bord est extre?mement simple et automatique. photo 1: Crédits photo : ADD Modules Le syste*me Add Modules est unique et repose sur la combinaison d'une voile souple et des e#le#ments d'e#paisseur appose#s sur chacune de ses deux faces. Cette voile devient alors une aile e#paisse asyme#trique bord sur bord dite a* un seul e#le#ment. La voile supporte le syste*me ce qui le rend universel. De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 9/56 PUBLIÉ photo 2 : Dispositif installé sur un bateau de la mini-transat 2019. (ADD-Modules) · le syste*me s'adapte a* tous les ma?ts et les gre#ements ; · le syste*me s'adapte a* toutes les plateformes donc permet le re#trofit. Le syste*me utilise des technologies connues utilise#es en voilerie et dans le maritime et est de#fini avec une logique d'industrialisation de*s sa conception. - Projets utilisant les voiles souples Plusieurs compagnies maritimes, telles Seafret CaraîObes, Grain : de sail ou la socie#te# TOWT ont choisi de de#velopper le concept de cargos a* voiles afin de proposer a* des chargeurs un transport maritime de#carbone# qui pourrait e?tre labellise# : « marchandise transporte#e a* la voile ». Si les deux premie*res sont encore a* l'e#tude d'un projet de construction de navire, la compagnie TOWT utilise de# ja* des navires a* voiles, caboteurs ou navires de plaisance et de pe?che convertis. Elle de#veloppe son propre label avec un cahier des charges de certification de transport a* la voile de#nomme# « ANEMOS » et un projet de navire de charge entie*rement a* la voile dont la construction du premier exemplaire devrait de#marrer en 2022, trois autres e#tant programme#s a* suivre. De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 10/56 PUBLIÉ photo 3: Voilier-cargo de 67,50 m, naviguant à 12 noeuds et semi-automatisé. (Crédit : TOWT) TOWT2 me*ne en effet une e#tude de recherche et de#veloppement en vue de la construction du prototype d'une se#rie de quatre voiliers-Cargo chargeant 1 000 t. Soutenu par l'ADEME, le projet be#ne#ficie du Programme des Investissements d'Avenir (PIA). Il vise a* concevoir une nouvelle ge#ne#ration de grands voiliers pour le transport de marchandises suivant les crite*res de cou?t, fiabilite#, capacite# et vitesse. - Enfin, la compagnie NEOLINE3 , fonde#e en 2015 par des officiers de la marine marchande compte confier a* la socie#te# NEOPOLIA avec l'appui de l'armement maritimo-fluvial SOGESTRAN, la construction d'un navire a* voiles souples dont les e#tudes concluent a* la faisabilite# d'un navire de charge de 136 m disposant de quatre gre#ements selon la vue ci-apre*s : 2 https://www.towt.eu/wp-content/uploads/2020/03/Plaquette_Voilier_Cargo_LGT_fr_20.pdf https://www.neoline.eu/ De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 11/56 3 PUBLIÉ photo 4: Crédits photo : Néoline 1.1.2. Les voiles rigides Ailes rigides e#paisses a* volet : directement issu de la course a* la voile le concept OceanWings a e#te# conçu par l'architecte naval Marc van Peteghem associe# a* Vincent Lauriot-Pre#vost. La dernie*re coupe de l'America avait en effet pre#vu dans le re*glement de course la possibilite# d'ailes rigides e#paisses conçues sur le me?me principe que celui des ailes d'avion. Il s'est ave#re# qu'une aile rigide e#paisse utilise#e a* la coupe de l'America produit a* taille e#gale, deux fois plus de force propulsive qu'une voile a* simple peau souple classique. Son domaine d'utilisation recouvre aussi des angles de vent apparent faible (a* partir de 20 degre#s) permettant une efficacite# re#elle sur des bateaux rapides. De plus, une aile de ce type ne fasseye pas et posse*de ainsi une dure#e de vie bien plus longue. C'est dans ce contexte de recherche d'une optimisation e#nerge#tique et de respect de l'environnement qu'est ne# le projet OceanWings® : une aile rigide affalable et arrisable permettant d'utiliser de manie*re optimale et autonome le vent comme force de propulsion. Ce propulseur e#olien permet, installe# sur « Energy Observer », d'assister la propulsion principale dans la majorite# des conditions. Marc van Peteghem a cre#e# une filiale de#nomme#e AYRO qui porte la re#alisation de ce brevet d'aile rigide. De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 12/56 PUBLIÉ photo 5: Crédit photo : Energy-Observer et Futura-Sciences L'aile a* volet avant et arrie*re reprend le principe de profil a* e#le#ments multiples mis en oeuvre sur les catamarans a* ailes rigides des Class C, AC45, AC 50 et AC72 ; la structure est auto-porte#e mais la re#alisation est assez complexe. Sa destination est la propulsion auxiliaire en appoint d'une propulsion principale. Le principal inconve#nient est qu'un mat sans dispositif particulier ne peut pas se rabattre sous les ponts dans les ports, mais cela reste un inconve#nient moindre que sur des voiles classiques, car la surface peut e?tre moindre a* puissance ve#lique e#gale (hauteur de ma?t moindre). Illustration 3 Illustration 2 - Le principe de l'aile a* volet doit lui permettre d'e?tre installe#e sur des navires de dimensions importantes comme des navires de charge. C'est le projet d'un armateur re#cent, Ze#phyr et Bore#e4 qui s'appuyant sur un investisseur prive# convaincu par le « moteur e#olien » et en partenariat avec l'armateur e#tablit de longue date dans l'offshore, Jifmar, a obtenu d'Ariane espace un contrat pour transporter les tronçons de la fuse#e Ariane depuis l'Europe jusqu'en Guyane. 4 Fonde# e en 2015, Zéphyr et Borée pre# pare actuellement la mise en chantier d'un premier navire de commerce hybride voile/moteur de 121 me* tres pour le compte d'Ariane Group avec le cabinet d'architecture navale VPLP design. Ce re# cent armement a d'autres projets : https://zephyretboree.com/ De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 13/56 PUBLIÉ photo 6: Canopée : Navire de la joint-aventure Alizés. (Crédit : Zéphyr & Borée) - Ailes rigides a* panneaux : Une autre technique de#veloppe#e par les Chantiers de l'Atlantique5 consiste en une voile toute plate qui se replie « comme un store ve#nitien ». L'objectif est d'e#viter tout fasseyement (qui contribue au vieillissement acce#le#re# des voiles) et de re#aliser des voiles de façon industrialise#e, avec de tre*s grandes surfaces, bien au-dela* des voiles actuellement existantes sur le marche#. Le poids et les syste*mes de rail a* billes sur le mat peuvent e?tre des points a* e#tudier et le syste*me de re#duction de voilure est en cours de mise au point. Un de#monstrateur a* l'e#chelle 1/5 a e#te# installe# et teste# sur le port de Pornichet depuis l'automne 2019. Cette voile non profile#e est, pour l'instant, destine#e aux paquebots qui sont soumis a* des contraintes horaires et vient donc en appui de la propulsion principale. Ce syste*me est adapte# aux tre*s grandes dimensions et pour une dure#e d'utilisation longue. 5 https://chantiers-atlantique.com/actualites/franck-cammas-fait-escale-a-pornichet-pour-solid-sail-et-aeoldrive/ De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 14/56 PUBLIÉ photo 8: Crédit photos : Antoine Pichon/CGEDD photo 7: Crédit photos : Antoine Pichon/CGEDD Les e#tudes de de#tail du gre#ement complet (mat + Balestron + voile 1200m²) sont en cours pour une re#alisation a* l'e#chelle 1 en 2021 (section de ma?t de 20 m sur 80 m). Si les essais sont concluants la mise sur le marche# s'effectuerait fin 2021 (premier navire 2024). Ce paquebot a* voiles de 190 m de long, 23 000 t, portant 4350 m² de voilure et pouvant emporter 300 passagers pourrait e?tre le prototype et le premier d'une se#rie commande#e par l'armateur italo-suisse MSC, aupre*s des Chantiers de l'Atlantique. photo 9: Paquebot à voiles de 190 m de long, 23 000 t. (Crédit : Chantiers de l'Atlantique) De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 15/56 PUBLIÉ - Ce concept de voile rigide est porte# a* son apoge#e avec le projet CWS6. Il re#pond a* un cahier des charges complet quant a* la logistique maritime et portuaire (les ma?ts sont « affale#s ») ainsi que l'automatisation d'utilisation et a* la performance. Il propose une aile asyme#trique et inversible dont le proce#de# de#pliable et pouvant e?tre « range# » sur le pont du navire est pre#sente# ci-apre*s : Illustration 4 Sur un navire de charge, cela pourrait donner ce type d'installation : Illustration 5: Crédit image : CWS Il s'agit de solutions qui correspondraient parfaitement a* une installation sur navire existant/re#trofit. 6 https://computedwingsail.com/ De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 16/56 PUBLIÉ 1.1.3. Les ailes et cerf-volants Plusieurs socie#te#s se sont lance#es dans le de#veloppement d'ailes de kite : SkySails, Beyond the sea et Airseas7 se sont oriente#s vers la propulsion auxiliaire base#e sur la traction par des ailes de kite. Ce syste*me peut en effet, selon certaines routes suivies, e?tre inte#ressant pour e#quiper les navires en re#trofit bien que des difficulte#s restent a* surmonter pour e?tre ope#rationnel : faire de#coller l'aile, la piloter a* distance via un ca?ble qui doit remplir plusieurs fonctions est une technique de#licate comme l'ont e#prouve# ces entreprises. Ce concept ne requiert aucune infrastructure conse#quente sur le pont des navires et est donc particulie*rement adapte# au re#trofit. Par contre, ce moyen de propulsion devient efficace a* des vents apparents assez « ouverts » (45 ° et plus) ce qui contraint les navires a* choisir des voies de navigation adapte#es. photo 10 - La société Airseas cre# e#e par des inge#nieurs forme#s a* l'ae#ronautique chez Airbus, be#ne#ficie d'une culture du « de#risquage » pre#cieuse pour garantir une certaine su?rete# aupre*s des armateurs pluto?t dubitatifs et en retrait sur tout ce qui n'a pas e#te# e#prouve# dans le milieu marin. Son partenariat avec K-Line est de nature a* permettre une mise a* l'e#preuve de sa technologie dont l'automatisation de la mise en oeuvre est l'une des cle#s de sa re#ussite. photo 11: Crédit : "Beyond the Sea" 7 https://www.airseas.com/ De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 17/56 PUBLIÉ - Yves Parlier, navigateur de renom a de#veloppe# une aile volante sous la marque « Beyond the sea »8 qui a be#ne#ficie# du programme d'investissement d'avenir et a e#te# expe#rimente#e avec l'e#cole nationale des techniques avance#es (ENSTA) Bretagne et les Mines Paristech. Les partenariats conduisent (avec Thale*s notamment) a* mode#liser et automatiser un syste*me qui devrait permettre d'e#conomiser jusqu'a* 20 % de carburant selon la mode#lisation projete#e et le type de routage. 1.1.4. Les rotors et ailes à profils aspirés - Invente#s voici plus d'un sie*cle par l'inge#nieur allemand Flettner, le rotor du me?me nom utilise l'effet magnus9, un principe physique qui explique la force tangentielle subie par un objet en rotation se de#plaçant dans un fluide et pouvant e?tre utilise# comme moyen de propulsion. photo 12: Le Buckau : navire qui traversera l'Atlantique en 1925. (Crédit : Wikipedia) Ce principe fut e#galement utilise# par l'Alcyone, navire expe#rimental de Jacques-Yves Cousteau dont les deux cylindre-voiles fournissaient environ 25 % de l'e#nergie propulsive du bateau. 8 http://beyond-the-sea.com/ https://fr.wikipedia.org/wiki/Effet_Magnus De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 18/56 9 PUBLIÉ photo 13: Crédit : Equipe Cousteau - De nos jours, un prototype expe#rimental de propulseur e#olien a* profil aspire#, base# sur un ma?t-voile e#pais dote# d'un volet arrie*re, afin d'obtenir une cambrure importante, est de#veloppe# a* La Rochelle. L'aspiration de l'e#coulement le long de la paroi du profil permet d'atteindre des coefficients de portance e#leve#s avec une traîne#e limite#e. Cette portance tre*s e#leve#e permet d'avoir des ailes ? propulsives de faible surface avec des volets re#duits faciles d'utilisation et relativement simples a* installer sur le pont des navires. Ces ailes s'apparentent a* des chemine#es ancre#es sur le pont avec des hauteurs raisonnables. L'aspiration ne#cessite un apport d'e#nergie. Comme une voile, le syste*me ge#ne*re une force de pousse#e. Le mode*le d'expe#rimentation ci-dessous, de#veloppe# par un laboratoire inde#pendant, le CRAIN, a e#te# installe# sur le port de La Rochelle avec un de#veloppement commercial envisage# gra?ce a* un partenariat avec un industriel de la chaudronnerie de ce me?me port. photo 14 De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 19/56 PUBLIÉ Ce type de syste*me pourrait correspondre pour du re#trofit de navire de#ja* en service tel des navires pe#troliers ou vraquiers dont les ponts permettent des installations comme de#ploye#es ci-dessous : photo 15: Concept d'installation de 4 ailes aspirées sur un pétrolier. (Crédit : CRAIN, La Rochelle) 1.1.5. Court parangonnage européen Plusieurs pays d'Europe disposant d'une flotte de commerce d'importance et de capacite#s industrielles navales ont vu naître e#galement ce foisonnement d'ide#es et de concepts en faveur de ? projets de navires a* propulsion de#carbone#e. Les efforts se portent pluto?t sur le re#trofit des navires existants. L'Union europe#enne favorise le passage a* l'e#chelle 1 des prototypes gra?ce au programme « reel » qui facilite l'acce*s aux banques. CWS signale me?me la possibilite# de prise de participation en « equity »jusqu'a* 15 M sur un tre*s bon dossier. Gra?ce a* l'existence de l'institut MARIN, bassin de care*ne associe# a* des essais en soufflerie situe# a* Delft (NL), des armateurs ne#erlandais comme le groupe « Spliethoff » se sont lance#s dans l'installation de rotors « Flettner » sur le pont d'un de leur navire. L'effet « Magnus » qui cre#e une portance dans le cylindre est connu de longue date. Les re#sultats annonce#s apre*s cinq anne#es d'utilisation de deux rotors en conditions de fonctionnement habituelle d'un navire sur une ligne de cabotage nord europe#en conduisent a* une e#conomie de consommation de carburant valide#e de 5 % en moyenne (sur un calcul the#orique de 6,2 %) variant jusqu'a* pre*s du double (9 %) sur certains trajets, ou routes de navigation favorables (Trajet Hollande/Royaume-uni avec vent de travers). L'utilisation est simple et apre*s quelques inconve#nients comme des vibrations auxquelles il a e#te# reme#die# avec l'entreprise Norsepower qui vend et installe ce type de superstructure, les re#sultats sont quasi en ligne avec les calculs d'e#conomies potentiels effectue#s. De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 20/56 PUBLIÉ photo 17: Navire RO-RO Estraden, du groupe Spliethoff ayant effectué les essais. photo 16: Navire RO-RO Estraden, du groupe Spliethoff ayant effectué des essais. D'autres navires des compagnies a* capitaux allemands ou danois comme Maersk, utilisent re#gulie*rement cette technologie e#prouve#e, facile a* construire en chaudronnerie industrielle, dont les contraintes de tirant d'air et d'occupation du pont sont mesure#es et dont les re#sultats sont probants. Ainsi, Maersk a installe# sur un tanker effectuant le voyage Asie-Europe deux grands rotors qui ont de#montre# de tre*s bons re#sultats, avec 8 % d'e#conomie de fuel sur la totalite# du voyage. AK co?te# de l'installation de techniques e#prouve#es qui doivent permettre aux armateurs de faire confiance a* ces moyens d'e#conomiser du fioul, ont pu e#galement se de#velopper des projets de constructions neuves poussant au maximum l'utilisation du vent mais qui, pour l'instant, n'ont pas trouve# de re#alisation a* l'e#chelle 1. Ainsi, le re#cent « concept OCEANBIRD » porte# par la socie#te# sue#doise Wallenius mesurant 200 me*tres de long serait un navire RO-RO de 32 000 tonnes, capable d'emporter 7 000 voitures. Il utiliserait la force du vent avec l'aide de quatre ma?ts ailes de 80 me*tres de haut, dont les ma?ts-voiles seront re#tractables et pour une vitesse envisage#e de 10 noeuds. Des moteurs d'appoint sont pre#vus pour les e#volutions portuaires. Wallenius estime qu'avec des routes de navigations favorables, l'Oceanbird pourrait re#duire ses e#missions de CO2 jusqu'a* 90 %. En de#finitive, comme pour les armateurs (et chargeurs) français, compte tenu de l'actuel niveau tre*s bas du cou?t des carburants fossiles et d'une relative de#fiance vis-a*-vis des innovations non-encore mises en oeuvre, seules les technologies e#prouve#es seront de#veloppe#es pour re#aliser la de#carbonation recherche#e par les re*glements a* venir de l'OMI. photo 18: Le concept "Oceanbird" porté par Wallenius, groupe suédois de conception, construction et gestion de navires. De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 21/56 PUBLIÉ Me?me si les navires propulse#s par le vent devraient e#merger a* l'e#chelle mondiale comme l'une des solutions permettant de mettre en oeuvre les objectifs de de#carbonation porte#s par l'OMI, ce type de concept restera dans les planches a* dessin et sur les tables d'architectes tant que le prix du pe#trole restera au niveau actuel et tant que la prise en compte du « moteur e#olien » ne sera pas davantage reconnue par les ope#rateurs. 1.2. La nécessité d'objectiver la propulsion vélique La diversite# des techniques et des propositions, outre qu'elles peuvent disperser les forces, me#ritent d'e?tre objective#es ainsi que d'e?tre fiabilise#es pour permettre aux armateurs de les mettre en oeuvre. La formation des e#quipages et la disposition d'un cadre re#glementaire adapte# sont aussi des e#le#ments indispensables au de#veloppement optimise# de ces techniques de#carbone#es. 1.2.1. Comparer les performances La difficulte# principale rencontre#e par la mission a re#side# dans l'impossibilite# de s'assurer en toute objectivite# des performances nominales de chaque technologie propose#e. Sans vouloir a* tout prix comparer et classer les techniques selon leurs re#sultats, il reste ne#cessaire, ne serait-ce que pour orienter les forces vers les meilleures technologies, de les e#valuer et ne pas s'e#puiser sur des projets inefficaces ou non rentables. Il ne s'agit pas de choisir une technologie pluto?t qu'une autre, mais bien de pre#ciser les avantages ou les limites de chacune d'entre elles, afin de mutualiser les connaissances et d'e#clairer sur les choix possibles. Les diffe#rents ope#rateurs rencontre#s ont cherche#, chacun plus ou moins selon leurs connaissances ou leurs moyens, en propre ou sous-traite#s, a* donner les performances et re#sultats du projet technique qu'ils pre#sentent afin d'en souligner l'inte#re?t et la de#monstration. Les calculs the#oriques et les mode*les mathe#matiques ont aussi besoin a* un moment de la de#monstration d'en expe#rimenter la pertinence. C'est toute la difficulte# de l'exercice sachant qu'il n'existe pas en France de laboratoire national d'essai -a* la diffe#rence de l'ae#ronautique- pour valider des performances. Certains ont eu recours a* un laboratoire ne#erlandais connu dans le monde maritime, Le « MARIN » base# a* Delft (NL) : « Independent Wind Assisted Ship Propulsion (WASP) advice, predictions, verifications and fundamental research for projects and the wider industry » photo 19 De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 22/56 PUBLIÉ Pour sa part, la voile rigide propose#e par la socie#te# CWS (Computed wing sail) serait utilisable, d'apre*s leurs essais aupre*s de l'organisme « Marin » de Delft, dans toutes les conditions de vent : Graphique 1 Graphique 2 Le graphique ci-dessus montre la direction du vent apparent sur le navire lorsque celui-ci avance a* une certaine vitesse moyenne. Ainsi le vent apparent est situe# entre 0 et 45 ° de l'axe du navire. D'autres projets ont pu s'appuyer sur l'enseignement supe#rieur et les laboratoires d'essai existants avec des bassins d'essai de care*ne, tel le site de l'e#cole centrale de Nantes dont un e#le*ve en fin de cycle effectue une the*se sur ce sujet qui devrait objectiver, a* de#faut de classer, quelques techniques. Les architectes navals disposent aussi de moyens de mode#lisation qui permettent de valider des hypothe*ses. Le CRAIN a effectue# des essais en soufflerie pour e#valuer les polaires de vitesse de plusieurs syste*mes de propulsion e#olienne. Ainsi, la polaire d'une voile donne des informations sur la portance et la traî?ne#e de la force ae#rodynamique. Pour une direction de vent donne#e, chaque ouverture de voile donne des valeurs de portance et de traî?ne#e diffe#rentes. Le meilleur rendement de la force ae#rodynamique mis en exergue par la polaire de la voile est une situation ou* la traîne#e est ? faible et la portance est importante. Pour une direction et une ouverture de la voile donne#e avec un angle d'incidence optimal, le volume peut avoir des influences sur la force ae#rodynamique (portance De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 23/56 PUBLIÉ et la traîne#e). Il s'est agi de de#montrer la vitesse d'un bateau dans un type de condition de vent, ? quelle que soit l'allure, avec plusieurs syste*mes ve#liques (traduction en puissance ci-dessous). Graphique 3: Graphique présenté par le CRAIN de La Rochelle. (Crédit : CRAIN) Pour leur part, les chantiers de l'Atlantique ont eu recours a* un organisme britannique, le « Wolfson unit » de l'universite# de Southampton, avec l'architecte ne#erlandais Dykstra, pour leur permettre d'effectuer des comparaisons des diffe#rents syste*mes de propulsion ve#liques. Les tests affiche#s dans les graphiques des deux pages suivantes donnent de bons re#sultats pour la voile rigide qu'ils de#veloppent, mais qu'il convient de relativiser, les gre#ements teste#s n'ayant pas chacun la me?me surface. De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 24/56 PUBLIÉ Graphique 4 Sur ce graphique, a* 45 et 60° TWA (angle de vent re#el), l'aile rigide, pourtant plus re#duite en surface, donne la meilleure force propulsive compare#e aux voiles souples et me?me au concept « solid sail ». De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 25/56 PUBLIÉ Graphique 5 En fonction de l'angle du vent, la comparaison des syste*mes est toujours favorable aux voiles rigides ou a* balestron (soft aerorig) et moins favorable au gre#ement dynarig du « faucon maltais », un bateau de grande plaisance gre#e# en 3 ma?ts carre#, a* l'image des clippers du XIXe*me sie*cle et conçu par le cabinet d'architectes Dykstra. La comparaison est e#galement de#favorable au rotor Flettner sauf a* partir de 60° de l'angle de vent re#el, ainsi qu'aux kites (voile tractantes), pour toutes les allures. Il est ainsi manifeste que le besoin d'un organisme évaluateur indépendant, voire pilote# par une structure nationale comme pourrait l'e?tre un laboratoire d'essais lie# au ministe*re de la recherche, existe. Le bassin des care*nes de la DGA au Val de Reuil (Ministe*re des Arme#es) bien que disposant des outils techniques n'a pas la disponibilite# ne#cessaire. Il est par ailleurs servi par des personnels qui n'ont probablement pas la me?me approche que le laboratoire ne#erlandais qui emmagasine les « data » de toutes les expe#rimentations et dispose ainsi d'une riche banque de donne#es pour des comparaisons utiles et cre#dibles. AK de#faut de l'IFREMER qui semble s'e?tre consacre# a* l'offshore profond et a* la pe?che, l'e#cole nationale supe#rieure d'enseignement maritime (ENSM) serait en mesure avec l'e#cole centrale de Nantes qui dispose de#ja* d'un bassin de care*nes, de piloter une telle structure. Encore faudrait-il faire e#voluer ses statuts pour lui permettre d'exercer cette nouvelle mission. Recommandation 1. Appuyer la création d'un laboratoire indépendant permettant d'objectiver les mesures théoriques et les résultats pratiques de tests en bassin de carène et milieu marin de manière à obtenir des performances objectives reconnues et d'éclairer les décideurs sur les meilleurs choix techniques. De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 26/56 PUBLIÉ 1.2.2. S'assurer de la fiabilité des technologies Les technologies e#voque#es dans cette premie*re partie du rapport ne sont pas encore toutes matures. Elles ne#cessitent de pouvoir e?tre teste#es et expertise#es avant une e#ventuelle industrialisation. Or, audela* des calculs et des e#tudes techniques re#alise#es de façon nume#rique, il s'ave*re tre*s utile de pouvoir e#tudier en bassin l'inter-action des technologies avec les phe#nome*nes de houle, de vent, de mouvement de la plate-forme que constitue le navire. Mais il n'existe pas aujourd'hui de bassin de#die# au transport maritime commercial. Le centre d'essai de Val de Reuil, proprie#te# de la de#le#gation ge#ne#rale de l'armement (DGA), est bien adapte# aux besoins de la filie*re, qui l'utilise re#gulie*rement. Cependant, sa vocation premie*re consiste a* faire tester des outils a* destination militaire. De fait, l'acce*s au site, naturellement tre*s se#curise#, ne permet pas d'avoir toute la souplesse requise, et impose de pouvoir pre#senter un pre#avis significatif avant de pouvoir l'utiliser. Or, le monde de l'entreprise a besoin de souplesse et de re#activite#, pas toujours compatibles avec les pratiques du centre d'essai. Aussi, il paraî?t tre*s pertinent de promouvoir l'ide#e de pouvoir disposer d'un bassin d'essai qui serait de#die# au transport maritime commercial ou, de façon plus large, au secteur maritime civil, comme la recommandation n°1 le propose. 1.2.2.1. Élaborer un référentiel technique rénové Au cours des entretiens conduits, la mission a pu observer que les investisseurs demeurent prudents au regard de la propulsion ve#lique . La technologie ne leur semble pas toujours mature et ils demeurent attentistes quant a* la durabilite# des e#quipements propose#s par les de#veloppeurs. De leur co?te#, les socie#te#s de classification, charge#es de garantir que les niveaux de se#curite# de#termine#s au lancement des navires demeurent d'actualite# au cours de leur vie, s'appuient sur des re#fe#rentiels re#dige#s et valide#s a* un moment donne#. Or, ces re#fe#rentiels n'e#voluent pas aussi rapidement que les technologies, et ne sont donc pas toujours adapte#s aux progre*s re#alise#s, ce qui fragilise la confiance des ope#rateurs et des socie#te#s d'assurance. Tel est le cas en matie*re de propulsion par le vent. En effet, si le bureau Veritas dispose bien d'un re#fe#rentiel (de#nomme# NR 206), la re#daction de celui-ci remonte au milieu des anne#es 80, pe#riode au cours de laquelle les premiers paquebots a* voile ont e#te# lance#s (Wind Star, Wind Song et Wind Spirit). Or, depuis cette e#poque, les technologies ont conside#rablement e#volue# (cf :1e*re partie). En outre, le retour d'expe#rience de ces navires, et de ceux qui ont suivi (Club Med) permettent de faire e#voluer significativement le re#fe#rentiel re#glementaire. Conscient de ces lacunes, le Bureau Veritas s'est attache# a* refondre en profondeur le re#fe#rentiel applicable aux navires a* propulsion ve#lique. Le futur re#fe#rentiel comple#tera les types de gre#ements et ajoutera notamment les ma?ts-ailes et les cerfsvolants. Il de#terminera les conditions de mise en oeuvre (conditions normales et mode « survie »), et ajoutera l'impact de la propulsion sur le navire : stabilite#, re#sistance, e#quipements,... En revanche, il n'est pas pre#vu d'harmonisation en amont des re#fe#rentiels re#glementaires des socie#te#s de classification europe#ennes, chacune d'entre elles re#digeant « en chambre » son propre cadre. Ce point est fa?cheux, car il peut aboutir a* l'e#criture de normes variables selon les socie#te#s de classification, et donc avoir un impact ne#gatif sur la confiance que peuvent avoir les ope#rateurs dans ces technologies. De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 27/56 PUBLIÉ Il semble donc primordial d'aboutir rapidement dans l'e#diction d'un re#fe#rentiel modernise# tenant compte des e#volutions des technologies les plus re#centes, et de l'harmoniser au niveau europe#en. Recommandation 2. Finaliser un référentiel adapté aux nouvelles technologies et l'harmoniser au niveau européen. 1.2.2.2. Analyser l'accidentologie des navires à voile Les e#le#ments statistiques dont dispose le Bureau enque?te accident-Mer proviennent de la base de donne#es communautaire « EMCIP » dans laquelle tous les pays de l'UE enregistrent leurs e#ve#nements de mer. Depuis juin 2011, 28 e#ve#nements de mer concernant un navire a* voile de plus de 40 me*tres ont e#te# re#pertorie#s, Ce chiffre tre*s faible s'explique sans doute par le tre*s petit nombre de navires de fret disposant d'une propulsion a* voile. Il n'en demeure pas moins que les rares e#ve#nements survenus ces vingt-cinq dernie*res anne#es sur les navires a* voile en exploitation (paquebots a* voile quasi-exclusivement) ne font pas apparaître de ? cause lie#e au mode de propulsion. Aucun fait particulier n'est a* signaler, ce qui, sur une pe#riode significative, est a* souligner. 1.2.3. Lever les doutes quant à la compatibilité des navires à voile avec l'environnement portuaire Pour certains observateurs, les navires dote#s d'une propulsion par le vent ne seraient pas adapte#s aux contraintes lie#es a* l'environnement des ports, du fait de leurs caracte#ristiques techniques (tirant d'eau ou tirant d'air), ou de la pre#sence de superstructures situe#es sur le pont complexifiant les ope#rations commerciales. S'agissant du tirant d'eau, il s'ave*re que les formes de care*ne programme#es pour le transport maritime a* propulsion ve#lique sont identiques ou quasi-identiques a* celles des navires a* propulsion me#canique, ce qui e#carte l'argument. La question du tirant d'air est plus pre#gnante : les plus grands navires a* voile projete#s disposeront d'un tirant d'air de plus de 70 me*tres, supe#rieur a* la hauteur du tablier des ponts faisant re#fe#rence (Baltimore : 65 me*tres). Cependant, ces navires sont pre#vus comme pouvant e?tre e#quipe#s de syste*mes permettant de basculer le gre#ement de façon a* autoriser les navires a* passer sous les ponts de re#fe#rence. Ce point a e#te# parfaitement pris en conside#ration par les architectes navals qui proposent des solutions adapte#es a* la technologie employe#e. En re#alite#, seul l'acce*s a* certains ports secondaires pourrait se trouver impacte# du fait des caracte#ristiques de ces navires. Pour ce qui concerne les services rendus aux navires en escale, deux e#le#ments sont a* examiner : d'une part, le traitement du navire par la manutention et, d'autre part, les manoeuvres portuaires. De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 28/56 PUBLIÉ S'agissant de la manutention, il convient de rappeler qu'a* l'instar de tout nouvel arrivant dans un port, l'ope#rateur d'un navire a* voile doit s'assurer qu'il respecte bien les re*gles portuaires. De ce point de vue, la question de la manutention est importante, et doit naturellement e?tre inte#gre#e aux re#flexions en amont du projet. Cela e#tant, beaucoup de navires sont e#quipe#s de ma?ts de charge, qui s'apparentent d'assez pre*s aux navires a* voile, et qui sont ope#re#s sans difficulte# particulie*re du moment que ces spe#cificite#s ont e#te# inse#re#es dans un processus de transport inte#gre#. Enfin, pour les manoeuvres portuaires, celles-ci ne posent pas de difficulte#s majeure car ces dernie*res sont re#alise#es au moyen de moteurs thermiques ou e#lectriques dont sont ne#cessairement e#quipe#s les navires a* propulsion ve#lique. Au final, les navires a* propulsion par le vent sont parfaitement compatibles avec l'environnement portuaire, pourvu que les escales futures soient pre#pare#es en amont avec les diffe#rents acteurs. 1.2.4. Un défi culturel et de formation : rassurer les équipages La mission a pu constater au cours des nombreuses auditions re#alise#es, que la question de l'appropriation de la propulsion ve#lique par les e#quipages constituait souvent une pre#occupation pour ces derniers et de fait, un frein au de#veloppement des projets pour les armateurs qui ont besoin de s'assurer que leurs e#quipages n'ont pas de pre#juge#s. Depuis pre*s d'un sie*cle, le transport maritime s'effectue au moyen d'un navire propulse# par un moteur. La propulsion ve#lique est souvent perçue avec inquie#tude, voire me#fiance, car les e#quipages raisonnent sur la base de ce qu'ils ont vu ou lu sur ce mode de propulsion dans les livres d'histoire maritime. La propulsion ve#lique est souvent perçue comme complexe, peu su?re, fragile ou encore dangereuse. Face a* la re#ticence des e#quipages ou, pluto?t, a* leur circonspection, les armateurs se montrent peu enclins a* de#velopper des projets de cette nature. Pourtant les technologies actuelles ont peu de rapport avec ce qui existait « au temps de la marine a* voile », et les syste*mes d'aujourd'hui sont quasi-exclusivement pilote#s automatiquement, et ne ne#cessitent en re#alite# que tre*s peu d'interventions humaines. Cependant, il parait important de familiariser les e#quipages a* ces technologies au moyen d'une formation adapte#e, non seulement ne#cessaire pour leur permettre de maîtriser les technologies employe#es, mais aussi pour leur ? apporter la confiance dont ils ont besoin. Il s'agit donc d'imaginer un re#fe#rentiel de formation a* me?me de re#pondre a* ces pre#occupations et fonction du type de technologies de#veloppe#es. Ainsi, en lien avec l'E0cole nationale supe#rieure maritime (ENSM) on peut envisager des formations ciblant deux publics diffe#rents mais comple#mentaires: l'une a* destination des officiers chef de quart « passerelle », qui seront charge#s de mettre en oeuvre les syste*mes de propulsion par le vent, et l'autre a* destination des officiers chef de quart « machine », plus particulie*rement en charge de la maintenance ope#rationnelle des syste*mes. Pour e?tre adapte#es, ces formations devront pre#senter le fonctionnement ge#ne#ral des syste*mes ainsi que les aspects ope#rationnels avec un focus particulier concernant la navigation et la se#curite# : conditions me#te#orologiques favorables, route suivie cohe#rente avec le mode de propulsion, environnement « surface » adapte#, bon e#tat des mate#riels, disponibilite# de l'e#quipage, etc... En comple#ment, il paraî?t pertinent d'adapter le certificat ISM (« International safety management ») des navires, pour qu'il prenne en compte la technologie propre a* chaque navire et la façon dont l'e#quipage maîtrise cette dernie*re. Ce point est essentiel, car il participe grandement a* la confiance de ? l'e#quipage dans son ensemble quant au syste*me de#ploye#. De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 29/56 PUBLIÉ Enfin, il conviendra d'analyser la pertinence d'une modification de la convention STCW sur les normes internationales de qualification des e#quipages, en vue d'y inte#grer la propulsion ve#lique, me?me si souvent, s'agissant de cette convention, la question du « comment former » pre#domine au de#triment du « pourquoi former », ce qui pourra constituer une difficulte# dans la mise a* jour de cette convention. Recommandation 3. Imaginer un référentiel de formation adapté à la propulsion par le vent et envisager une adaptation de la convention STCW sur les normes de qualification des équipages à l'usage de la propulsion éolienne (voile, kite, rotor, aile-aspirée...) De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 30/56 PUBLIÉ 2. Une filière émergente et prometteuse qui a besoin d'appuis forts Encore e#mergente, voire balbutiante, porte#e pour l'essentiel par des acteurs de tre*s petite dimension en dehors d'un chantier français d'importance, la filie*re industrielle de la propulsion par le vent rencontre un certain nombre d'obstacles pour e#clore. Ces obstacles sont d'ordre e#conomique, financier, ou re#glementaire. Dans ce cadre, les pouvoirs publics ont un ro?le majeur a* jouer pour accompagner les acteurs me?me si ceux-ci disposent le plus souvent d'investisseurs prive#s qui assument le risque et « supportent »10 leurs projets. 2.1. Développer les financements « verts » 2.1.1. Adapter les outils existants à la transition écologique des navires Le Conseil de la Recherche et de l'Innovation des industriels de la mer (CORIMER) est le lieu de rencontre entre l'initiative de recherche et d'innovation de la filie*re des industriels de la mer et l'offre consolide#e des diffe#rents financements publics ou prive#s. Le CORIMER a pour objectif de structurer l'effort de recherche et d'innovation au regard des priorite#s de#finies par le Comite# strate#gique de la filie*re et de veiller a* la cohe#rence et la comple#mentarite# des actions de recherche et d'innovation finance#es par les guichets publics, avec celles des instituts de recherche et de l'industrie. Le contrat strate#gique de filie*re des industriels de la mer 2018-2022 pre#voit des actions concre*tes au profit de la recherche et de l'innovation, dont les porteurs de projets engage#s dans la propulsion ve#lique ont pu be#ne#ficier. Par ailleurs, la Banque publique d'investissement (BPI France) et l'ADEME, structures d'analyse et de financement de projets innovants, proposent des financements et ont un ro?le de guichet qui s'ave*re de#terminant pour le lancement des projets. Ce sont des leviers pour le de#veloppement du financement prive# des projets innovants, cinq fois supe#rieurs aux montants des financements publics. La BPI a vocation a* faciliter l'obtention de pre?ts et a* apporter une garantie de l'E0tat sur les projets, en s'appuyant notamment sur le dispositif de garantie des projets strate#giques (GPS) issue du de#cret 2018-1162 du 17 de#cembre 2018. L'on peut rappeler qu'une ope#ration garantie a* 80 % au titre de la GPS doit remplir au moins l'un des crite*res suivants : -constituer une filie*re essentielle a* la se#curite# nationale et a* l'apport en ressources e#nerge#tiques et de matie*res premie*res; l'absence de re#alisation de l'ope#ration repre#senterait un risque pour l'e#conomie nationale, un secteur ou une filie*re e#conomique ; -ge#ne#rer un avantage compe#titif pour le pays; le de#veloppement de l'activite# des entreprises françaises; la pe#ne#tration d'un marche# sectoriel ou ge#ographique a* fort potentiel de croissance ce dernier item correspond a* la filie*re de la propulsion ve#lique des navires. 10 Au sens anglais du terme : accompagnent financie* rement les projets. De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 31/56 PUBLIÉ Toutefois, le montant minimal des projets est fixe# a* dix millions d'euros, ce qui exce*de largement aujourd'hui la plupart de ceux porte#s par des TPE-PME de la filie*re de la propulsion par le vent. Un abaissement significatif du seuil ou le fait pour la BPI de passer le relais en l'appuyant au niveau des banques re#gionales constituerait un atout pour la filie*re. De son co?te#, l'ADEME, qui rele*ve du ministe*re de la recherche d'une part et du ministe*re de la transition e#cologique d'autre part, propose des financements et met en oeuvre notamment le dispositif d'aide aux investissements d'avenir (PIA). Depuis 2011, ce sont pre*s de 180 millions d'euros (96 millions d' en avances remboursables, 84 millions d' de subventions) qui ont e#te# accorde#s a* 89 be#ne#ficiaires de la filie*re navire. Il convient de noter que les aides alloue#es ont un effet levier important pour les be#ne#ficiaires, puisque les 180 millions d'euros alloue#s ont ge#ne#re# un budget total de pre*s de 800 millions d`euros. Le dernier appel a* projets (AAP) lance# est intitule# "Acce#le#ration du De#veloppement des Ecosyste*mes d'Innovation Performants". Il est destine# a* soutenir les projets d'entreprises ayant vocation a* consolider leur activite# ou a* de#velopper de nouveaux relais de croissance. Il entend ainsi participer a* la relance de l'e#conomie en acce#le#rant la mise sur le marche# d'innovations au service d'objectifs industriels prometteurs dans le domaine des transports et de la mobilite# durable. La propulsion ve#lique est donc susceptible d'e#marger a* cet AAP. Cependant, en amont de ces dispositifs qui ont de#montre# leur pertinence et leur efficacite#, il paraî?t utile d'aider les TPME a* finaliser leurs projets. De ce point de vue, la mise en place d'une « aide a* l'amorçage des projets » notifie#e a* l'Union europe#enne dans le cadre des aides des minimis (et donc compatible avec le re*glement ge#ne#ral d'exemption par cate#gorie-RGEC) pre#senterait un inte#re?t re#el pour ces toutes petites entreprises, en leur permettant de ve#ritablement de#marrer leurs projets. Cette aide pourrait e?tre porte#e par les po?les de compe#titivite#, qui ont de#montre# leur efficacite#. La multiplicite# des acteurs et des financeurs publics potentiels pourrait aussi gagner en lisibilite# et en efficacite#. Ainsi, le CORIMER dont le ro?le central me#rite d'e?tre renforce#, doit avoir une vision plus large et doit associer syste#matiquement a* ses re#flexions les guichets (ADEME, BPI France), afin d'e#viter que des projets labellise#es par ces derniers ne se trouvent ensuite e#carte#s par le CORIMER, ce qui s'est de#ja* produit. AK titre d'exemple, sur les 19 dossiers ayant trait a* la propulsion ve#lique pre#sente#s au CORIMER en 2019, quatre seulement ont e#te# labellise#s alors-me?me que certains dossiers e#carte#s par le CORIMER avaient e#te# retenus par les guichets de financement. La visibilite# de l'action publique et sa cohe#rence disposent d'une vraie marge de progression. Enfin, malgre# les bienfaits des dispositifs d'accompagnement de#crits, les acteurs e#conomiques du secteur maritime craignent un affaiblissement des industriels, au regard en particulier du contexte Covid et post-Covid. Or, la prise en compte du secteur maritime dans les dispositifs d'innovation demeure plus que jamais ne#cessaire, et la filie*re e#mergente de la propulsion par le vent a besoin d'appui et de visibilite# pour se construire dans la dure#e ; aussi, il est pertinent pour la mission de comple#ter l'existant par la cre#ation d'un fonds de soutien exceptionnel sur une dure#e significative (cinq ans) pour donner de la visibilite#, dynamiser l'innovation, et e#viter que les acteurs ne se tournent vers des E0tats voisins. Aussi, la mission recommande la cre#ation d'un fonds de financement simplifie# pour les investissements de transition e#cologique, auquel pourront naturellement e#marger les projets de navires a* propulsion par le vent. Les collectivite#s locales, et notamment les re#gions, pourraient abonder ce fonds et agir ainsi en co-financement des projets. Recommandation 4. Créer un fonds pluriannuel en plus d'avances remboursables - dédié à l'innovation pour la transition écologique, et harmoniser l'action des financeurs publics De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 32/56 PUBLIÉ 2.1.2. Faciliter l'accès aux capitaux Pour le re#trofit des navires, l'assistance ve#lique permet a* l'armateur de trouver une e#conomie d'e#nergie propre a* assurer l'e#quilibre de son investissement sans aide externe. C'est le cas des armateurs nordiques ayant fortement investi sur leurs fonds propres pour e#conomiser du carburant en installant des dispositifs de type rotor Flettner, ces dernie*res anne#es. Il en va diffe#remment pour le cas des navires a* propulsion ve#lique principale ou*, pendant un temps de maturation de la filie*re comme cela a e#te# fait pour la tarification favorable de l'e#olien, un acce*s facilite# a* des capitaux peut e?tre recherche#. Le transport maritime est en effet une activite# tre*s capitalistique, ou* les sommes en jeu sont conside#rables. L'e#laboration d'un projet de navire, sa construction puis son exploitation imposent de pouvoir disposer de capitaux d'un montant e#leve#, sur une dure#e importante. Les navires a* propulsion par le vent ajoutent une donne#e supple#mentaire due au de#veloppement de technologies innovantes donc cou?teuses, d'autant que - mis a* part pour un « combinat Armateur/industrie » - les projets de ce type sont porte#s aujourd'hui par des start-ups ou des PME aux capacite#s financie*res tre*s limite#es, qui ont besoin de recourir massivement a* l'emprunt pour de#velopper leurs projets. Or, ce type d'entreprise est conside#re# comme pre#sentant des risques e#leve#s par le secteur bancaire, et dont les besoins financiers ainsi que le retour sur investissement (ROI) sont de natures industriels, donc e#leve#s. Ce sce#nario (risques d'une start-up mais rendement d'un industriel) est le pire pour pouvoir emprunter, ce qui pose la question de la garantie demande#e par les banques, nonobstant le ro?le essentiel de la Banque publique d'investissement rappele# supra. Tous les acteurs n'ont pas eu comme La jeune socie#te# Ze#phyr & Bore#e, l'opportunite# de croiser sur la route de leur projet un investisseur aussi convaincu que Jean-Michel Germa, cre#ateur de la socie#te# « la Compagnie du vent » qui va permettre que leur projet trouve sa rentabilite# de long terme avec Ariane Espace, un chargeur unique, engage# sur 15 ans et un retour sur investissement e#value# entre 12 et 14 anne#es de fonctionnement (donc, tre*s long). Aussi, il devient ne#cessaire de pouvoir accroî?tre la cre#dibilite# des start-ups et leur permettre ainsi d'acce#der a* des sources de financement au-dela* des pre?ts bancaires. Plusieurs me#canismes sont susceptibles d'accompagner les entreprises concerne#es dont la participation au capital. AK cet effet, une ide#e destine#e a* faciliter l'acce*s aux capitaux consiste a* ouvrir les sources de financement. En plus des financements bancaires, il conviendrait d'offrir des possibilite#s d'e#pargne aux entreprises ou aux particuliers susceptibles d'investir dans la flotte de#carbone#e, ce qui permettrait, moyennant des dispositifs fiscaux a* imaginer, d'accroî?tre les sources de financements du secteur. De ce point de vue, le rapport intitule# « Choisir une croissance verte au service de l'Accord de Paris » pre#cise d'ailleurs que l'e#pargne des particuliers, dont on sait qu'elle repre#sente un re#servoir e#leve# de capacite#s financie*res (pre*s de 5 500 milliards d'euros), pourrait utilement e?tre mobilise#e pour accompagner la transition e#cologique. Ainsi le livret de de#veloppement durable et solidaire (LDDS) pourrait utilement devenir un produit financier de#die# a* la transition e#cologique, et son utilisation gagnerait a* e?tre soumise a* des conditions d'utilisation de l'e#pargne exclusivement de#die#es a* cet objectif, auquel la propulsion ve#lique des navires serait inte#gre#e explicitement. En outre, et toujours dans l'ide#e d'aider a* orienter l'e#pargne des particuliers, la mission recommande la cre#ation d'un label « Transition » comprenant un volet « navire de#carbone#/propulsion ve#lique », qui aurait pour avantage d'identifier les investissements « verts » et d'y adosser des mesures fiscales attractives. De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 33/56 PUBLIÉ Enfin, et ce point est essentiel, la mission souhaite qu'un repe#rage des start-ups spe#cialise#es dans les nouvelles technologies du secteur de la transition e#cologique soit mis en place, afin de faciliter leur financement. Les entreprises ainsi identifie#es et labellise#es be#ne#ficieraient d'un suivi et d'un accompagnement particuliers, notamment par la cellule d'accompagnement cite#e au 2.2.4 dont la cre#ation est vivement recommande#e. Recommandation 5. Inciter les entreprises et les particuliers à investir dans la propulsion vélique en adaptant les produits d'épargne dédiés à la transition écologique 2.1.3. Le certificat d'économie d'énergie (CEE), véritable opportunité pour la propulsion vélique Les certificats d'e#conomie d'e#nergie (CEE) forment un dispositif inte#ressant pour les armateurs mais a* l'acce*s tre*s limite# aujourd'hui en raison de leur territorialisation. En effet, le dispositif repose sur une obligation d'e#conomies d'e#nergie impose#e aux vendeurs d'e#nergie. Un objectif pluriannuel est de#fini, puis re#parti entre les ope#rateurs en fonction de leurs volumes de ventes. Il est assorti d'une pe#nalite# financie*re pour les vendeurs d'e#nergie ne remplissant pas leurs obligations dans le de#lai imparti. Pour se voir attribuer des CEE, les vendeurs d'e#nergie soumis a* des obligations doivent prouver la re#alite# des actions mises en oeuvre et le fait qu'ils ont contribue# a* leur re#alisation. Or, le cadre re#glementaire actuel ouvre bien ce dispositif a* la flotte de commerce, mais seulement pour les navires français qui sont ope#re#s entre deux ports français, ce qui limite conside#rablement le nombre de be#ne#ficiaires potentiels. Il serait tre*s utile d'ouvrir le champ du CEE en retenant comme crite*re d'e#ligibilite# l'immatriculation du navire sous pavillon français a* la date d'engagement de l'ope#ration, et s'affranchir ainsi de la condition de « touche#e » dans un port français, car les navires sous pavillon français constituent de#ja*, en droit, une parcelle de territoire national. AK cet e#gard, l'ope#ration intitule#e « lubrifiant e#conomiseur d'e#nergie pour la pe?che professionnelle » peut servir d'exemple, car elle se borne a* ve#rifier l'immatriculation du navire pour rendre e#ligible aux navires concerne#s le certificat d'e#conomie d'e#nergie. Cette condition lie#e au pavillon national devrait e?tre suffisante pour permettre d'acce#der au CEE. La suppression de la contrainte de « touche#e » d'un port français ouvrirait conside#rablement le champ du CEE aux navires, rendant tre*s incitatif ce dispositif pour l'instant trop e#loigne# des re#alite#s du transport maritime pour e?tre ve#ritablement efficace. Par ailleurs, il serait ne#cessaire de lancer un appel a* programmes de#die# a* la propulsion par le vent, qui pourrait par exemple e?tre axe# sur l'efficience e#nerge#tique. Dans ce cadre, l'on peut imaginer que la mobilisation des porteurs potentiels (les grands groupes e#nerge#tiques) ne poserait pas de difficulte#s particulie*res, ces derniers demeurant a* la recherche d'achats de CEE. Ce CEE optimise# constituerait un levier efficace d'accompagnement de la filie*re. De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 34/56 PUBLIÉ Recommandation 6. Étendre le champ du certificat d'économie d'énergie et lancer un appel à programmes spécifique à la propulsion vélique 2.1.4. Adapter le régime fiscal L'appui des Pouvoirs publics en ge#ne#ral et de l'E0tat en particulier doit e?tre manifeste en faveur de cette filie*re industrielle d'innovation ve#liques en construction, et peut se traduire utilement par des mesures fiscales relatives aux navires a* propulsion par le vent. Deux dispositifs existants peuvent ainsi e#voluer favorablement : - Le « sur-amortissement vert » ; - la « de#fiscalisation des outre-mer ». 2.1.4.1 Repenser le sur-amortissement « vert » : l'article 39 decies C L'article 39 decies C du code ge#ne#ral des impo?ts issu de la loi de Finances de 2019 permet de « de#fiscaliser » ou pluto?t de re#duire la dure#e d'amortissement - ce qui d'une certaine manie*re compense les surcou?ts correspondants et la prise de risque accru qu'ils pre#sentent pour une partie des investissements re#alise#s dans un objectif de re#duction des rejets de CO2. Toutefois, le dispositif pre#voit que sont concerne#es les entreprises soumises a* l'impo?t sur les socie#te#s. Or, une grande partie des entreprises d'armements maritimes sont soumises a* la taxe au tonnage, et n'entrent donc pas dans le champ de l'article cite#. Il s'agit en particulier des armateurs qui exploitent leur navire au registre international français (RIF). Ces derniers repre#sentent pre*s de 47 % du nombre de navires de transport de plus de 100 tonneaux sous pavillon français, et pre*s de 83 % de la jauge de ces me?mes navires. Une extension de ce dispositif permettrait de de#fiscaliser une partie de l'acquisition des voiles, et aurait pour effet d'apre*s le responsable du projet « Solid sail » aux Chantiers de l'Atlantique d'augmenter le ROI des propulseurs ve#liques, laissant ainsi le temps aux e#quipementiers de re#aliser des e#conomies d'e#chelle pour offrir un ROI autour de 5 a* 7 ans (contre 12 a* 14 ans aujourd'hui). Une autre piste consiste a* substituer le sur-amortissement issu de l'article 39 decies C par un cre#dit d'impo?t, afin de faire be#ne#ficier aux armateurs de la totalite# de la de#fiscalisation. Or, aujourd'hui, une partie de la valeur (2/3) est re#cupe#re#e par le cre#dit bailleur (ge#ne#ralement une banque), l'armateur re#cupe#rant de son co?te# un tiers, ce qui limite significativement l'inte#re?t du me#canisme pour ce dernier. Dans le cas d 'un cre#dit d'impo?t, la totalite# de l'avantage fiscal be#ne#ficierait a* l'armateur, et constituerait donc un vrai levier d'incitation a* l'utilisation de technologies de#carbone#es. De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 35/56 PUBLIÉ 2.1.4.2. Élargir les dispositifs de défiscalisation des outre-mer Le dispositif spe#cifique aux outre-mer de « de#fiscalisation » constitue un outil tre*s inte#ressant pour les projets de transport maritime a* voile mais gagnerait a* e?tre ame#liore# pour s'adapter parfaitement aux projets en la matie*re et profiter ainsi pleinement aux ope#rateurs de ces territoires. La loi de de#fiscalisation dite loi Girardin (article 217 et suivants du code ge#ne#ral des impo?ts) permet aux ope#rateurs e#conomiques qui re#alisent un investissement dans un de#partement d'outre-mer de be#ne#ficier de mesures de de#fiscalisation pour certains types d'investissements. Le secteur du transport en ge#ne#ral, et du transport maritime en particulier, est e#ligible a* ce dispositif et est soumis a* un « agre#ment fiscal » quel que soit le montant de l'investissement. Or, la propulsion ve#lique parait particulie*rement adapte#e au transport maritime inter-î?les, compte-tenu des caracte#ristiques me#te#orologiques de certains bassins maritimes (Antilles notamment avec un alize# constant), et de la densite# des trafics. Cependant, l'agre#ment fiscal ne peut e?tre de#livre# que pour des investissements de mate#riels neufs, en excluant donc le « refit » (modernisation et adaptation de navires existants). Il serait tre*s inte#ressant d'ouvrir le dispositif a* la re#novation de navires existants, pour adapter les cou?ts a* des ope#rateurs de dimension modeste qui ne peuvent pas toujours acce#der a* la construction neuve, et ce dans le but de de#carboner le transport maritime et de promouvoir son « verdissement ». De plus, l'agre#ment fiscal impose que l'entretien et la maintenance soient re#alise#s sur place : Or, en matie*re de propulsion ve#lique, certains territoires ultra-marins (aux Antilles et en oce#an Indien notamment) disposent d'une ve#ritable filie*re capable de re#aliser de tels travaux sur des grands navires a* voile. Ainsi, l'agre#ment fiscal permettrait d'appuyer des filie*res tre*s concurrence#es par des entreprises localise#es dans des E0tats voisins hors UE dont les cou?ts sont moindres. Recommandation 7. Optimiser au plan national et européen, les dispositifs fiscaux tels ceux du sur-amortissement de l'art 39 Decies C et de la défiscalisation des investissements ultramarins en élargissant cette dernière aux travaux de rétrofit des navires existants. 2.1.5. Le nécessaire appui de l'Union européenne L'e#mergence d'une filie*re novatrice doit reposer sur une volonte# qui de#passe le cadre national. Le niveau communautaire apparaît pertinent pour de#velopper des politiques sectorielles ambitieuses. ? Ainsi, l'Union europe#enne s'est engage#e, dans le cadre du « Green deal », a* valoriser les e#nergies de#carbone#es, qui peuvent be#ne#ficier du programme de#nomme# « Horizon 2020 », de#die# a* la recherche et a* l'innovation pour la pe#riode 2014-2020. Avec ce programme, l'Union europe#enne peut financer des projets interdisciplinaires, susceptibles de re#pondre aux grands de#fis e#conomiques et sociaux de notre e#poque. De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 36/56 PUBLIÉ Outre le de#veloppement et la de#monstration de technologies, le programme « Horizon 2020 », tre*s vaste, pre#voit de soutenir l'expe#rimentation et l'innovation sociale pour e#laborer de nouvelles façons d'impliquer la socie#te# civile et de permettre aux producteurs et aux consommateurs de faire des choix plus durables. L'appel a* projet propose une approche "axe#e sur l'impact" soutenant le de#veloppement d'ide#es dans des applications pilotes et des projets de de#monstration, des produits innovants, des expe#riences et des approches capables de montrer leur valeur dans la pratique et d'e?tre pre?ts pour une extension ulte#rieure. Au sein du programme Horizon 2020, un the*me intitule# « Vers le navire e#co-e#nerge#tique et sans e#mission » concerne plus particulie*rement le verdissement de la flotte et donc par extension la propulsion par le vent. Cependant, pour e?tre ve#ritablement efficace et pouvoir soutenir les entreprises engage#es dans le choix de la propulsion ve#lique, il conviendrait que le programme Horizon 2020 (ou pluto?t son successeur « Horizon Europe ») offre des programmes ciblant spe#cifiquement les projets de de#monstrations pour la navigation maritime, pour permettre a* ces projets de ne pas entrer en concurrence avec des projets d'autres natures. Par ailleurs, la mission recommande que les programmes ciblant les projets de de#monstration pour la navigation maritime ne limitent pas d'avance les technologies e#ligibles : en effet, au stade actuel des projets de propulsion par le vent, il n'est pas raisonnable d'e#carter d'emble#e certaines technologies, ce qui est parfois le cas aujourd'hui. Enfin, comme la plupart des aides europe#ennes, celles-ci interviennent en remboursement, c'est-a*-dire a* la fin de la re#alisation du projet, ce qui impose au be#ne#ficiaire de faire les avances de tre#sorerie. Ce me#canisme est peu adapte# aux PME qui rencontrent beaucoup de difficulte#s a* constituer le capital de de#part (cf supra). Il serait tre*s utile qu'un me#canisme d'avances remboursables soit mis en place pour pallier cette difficulte# majeure d'acce*s aux aides europe#ennes pour les PME. Recommandation 8. Confirmer et renforcer l'engagement européen pour la réalisation du « Green Deal », en identifiant les projets spécifiques à l'innovation en matière maritime 2.1.6. Vers la mise en place d'une taxation des carburants ou d'un mécanisme de marché des émissions de CO 2 des navires ? Depuis plusieurs anne#es, les travaux scientifiques, notamment ceux du GIEC, montrent un lien entre les activite#s humaines qui se traduisent par des e#missions de CO2, et l'augmentation des tempe#ratures sur la plane*te. Aussi, en application du protocole de Kyoto, l'Union europe#enne a pris plusieurs de#cisions pour re#duire ces e#missions et a mis en oeuvre le « syste*me communautaire d'e#change de quotas d'e#mission de dioxyde de carbone » (SCEQE). Le SCEQE est un marche# permettant d'e#changer des quotas de CO2 e#mis par les ope#rateurs e#conomiques. Ces quotas sont attribue#s gratuitement ou aux enche*res par chaque E0tat, et les entreprises ont ensuite la possibilite# de vendre ou d'acheter des quotas, cre#ant un marche# du carbone. Or, l'on observe que le cours du carbone est passe# de 8 la tonne de carbone en 2015 a* pre*s de 18 en 2018, et qu'il pourrait se situer a* 25 en 2030 selon l'e#volution de l'e#conomie mondiale, ce qui est cependant particulie*rement difficile a* e#valuer aujourd'hui dans le contexte Covid. Le syste*me de taxation des carburants pourrait lui aussi e?tre repense# pour permettre le de#veloppement des propulsions de#carbone#es dans le transport maritime. Pour ame#liorer le retour sur investissement (ROI) des navires propres, il serait utile de taxer davantage ceux qui polluent par une redevance de type TICPE. Ainsi une visibilite# ame#liore#e a* long terme sur le prix du carburant serait de nature a* favoriser le ROI des navires a* propulsion e#olienne ou de#carbone#e. De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 37/56 PUBLIÉ Me?me si, a* ce jour, le secteur maritime n'est pas concerne# par ces dispositions, la commission « environnement » du Parlement europe#en a vote# re#cemment en faveur de l'inclusion des navires dans le syste*me d'e#change de quotas d'e#missions de l'Union europe#enne (ETS). Ce vote constitue une e#tape importante des discussions qui devrait de#boucher sur un projet de directive. Les ne#gociations qui devraient de#buter seront l'occasion de de#finir les modalite#s de mise en oeuvre (assiette, pe#rime*tre...) et de travailler sur les possibles inconve#nients du syste*me (coordination avec les ne#gociations CO2 a* l'OMI, distorsions de concurrence avec les autres modes de transport, effets de frontie*re...). Il ne s'agit pas en effet de pe#naliser le transport maritime europe#en, au be#ne#fice des ope#rateurs d'autres E0tats qui ne connaî?traient pas de surcou?ts induits par une future taxe carbone. Aussi, s'il paraît ne#cessaire d'e#largir le champ du SCEQE au transport maritime au plan europe#en, il est ? indispensable de proce#der en paralle*le au niveau international, en proposant une soumission en ce sens aupre*s de l'Organisation maritime internationale (OMI). Sur ce plan, il convient de rappeler que la France a e#te# parmi les premiers E0tats a* de#fendre a* l'OMI la ne#cessite# de mettre en place un me#canisme de marche# pour accompagner la transition e#nerge#tique. Il convient a* pre#sent de continuer a* porter cette de#marche en demeurant pro-actif dans les instances internationales et en recherchant des appuis aupre*s de nos partenaires, notamment europe#ens. Recommandation 9. Porter une réflexion à l'Organisation maritime internationale visant à mettre en place un mécanisme de marché des émissions de CO 2 pour le transport maritime 2.2. Engager résolument les Pouvoirs publics Au-dela* des appuis en matie*re e#conomique et financie*re, indispensables pour aider les porteurs de projets et les cre#dibiliser, il revient aux Pouvoirs publics de soutenir par une politique volontariste la de#carbonation du transport maritime et spe#cifiquement la propulsion par le vent. AK cet effet, plusieurs leviers sont identifie#s : la commande publique, la promotion de la propulsion ve#lique dans certains espaces maritimes, une e#volution de la re#glementation internationale ainsi que la constitution d'une cellule dynamique d'appui au secteur. 2.2.1. La nécessaire exemplarité des Pouvoirs publics en matière de commande publique Afin d'appuyer la filie*re française de propulsion par le vent, la mission recommande qu'un appui fort de l'E0tat soit mis en place. Cet appui pourrait en particulier se traduire par la commande publique, qui se doit d'e?tre exemplaire en matie*re de transition e#cologique et e#nerge#tique, et devrait avoir l'obligation (hors ba?timents de combat du ministe*re de la De#fense) d'incorporer une part significative de propulsion ve#lique dans tout projet de re#novation ou de construction neuve. De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 38/56 PUBLIÉ Par ailleurs, inte#grer syste#matiquement une dimension d'innovation dans les commandes et projets de l'E0tat permettrait d'apporter un financement a* l'innovation, de soutenir des pilotes industriels et de positionner les constructeurs français sur le cre#neau d'avenir que constitue la propulsion par le vent. Ainsi, c'est toute une flottille de navires appartenant ou mis en oeuvre par des administrations publiques qui peut e?tre identifie#e comme susceptible de be#ne#ficier de la propulsion par le vent. S'agissant de la Marine nationale, on peut citer les ba?timents de soutien, ceux de ravitaillement ou encore les navires hydrographiques dont un mixte e#nerge#tique utilisant la propulsion e#olienne pourraient e?tre e#tudie#. Un navire-e#cole a* propulsion ve#lique, a* me?me de pre#senter aux futurs cadres de la Marine les diffe#rentes technologies et porteur d'image de pre#servation des oce#ans constituerait un atout inde#niable fort. Il existe dans d'autres marines dans le monde. La plupart des Marines e#trange*res utilisent d'ailleurs comme support de formation de leurs e#le*ves-officiers un grand voilier, datant ge#ne#ralement du sie*cle dernier. La France se de#marquerait positivement en lançant un navire, au contraire, ultra-moderne, dote# de la propulsion par le vent au moyen des dernie*res techniques e#prouve#es. L'association du grand voilier-e#cole11 pourrait utilement e?tre approche#e sur ce sujet. Quel meilleur appui pour une filie*re que l'on veut promouvoir, et quel symbole ! Les navires ope#re#s par les collectivite#s dans le cadre de de#le#gation de service public devraient e#galement e?tre concerne#s par cette de#marche, et la re#daction des cahiers des charges pour obtenir une de#le#gation de service public (DSP) pourrait utilement comporter une clause sur la de#carbonation et l'innovation en matie*re e#nerge#tique, incluant la propulsion par le vent. De me?me, le renouvellement de la flotte du ministe*re de la mer (pre*s de sept baliseurs et un ou deux patrouilleurs), peut respecter des standards HQE et l'objectif de de#carbonation, et comporter notamment un volet propulsion ve#lique selon les missions de#die#es aux navires : surveillance des activite#s maritimes en ge#ne#ral, et des pe?ches en particulier. Certains navires peuvent d'ailleurs constituer des de#monstrateurs technologiques, et appuyer ainsi les de#veloppeurs de technologies. S'agissant de la flotte oce#anographique, l'IFREMER envisage la possibilite# d'une modernisation « verte » qui concernerait plusieurs projets majeurs : la construction d'un navire oce#anographique semi-hauturier pour l'Atlantique et la Manche, la jouvence du navire oce#anographique hauturier « Pourquoi pas ? » (refonte a* mi-vie) et la construction d'un navire oce#anographique semi-hauturier pour le Pacifique, base# a* Noume#a en remplacement d'un navire ancien. Il serait tre*s porteur pour cet organisme français, fleuron de la recherche oce#anique dans le monde d'utiliser la force motrice du vent dans le mixte propulsif qu'il envisage. De la me?me manie*re, la flotte de#die#e a* l'action de l'E0tat en mer arme#e par les diffe#rentes administrations (Marine nationale, Douanes, Gendarmerie nationale et Gendarmerie maritime) pourrait de façon modeste et adapte#e, s'orienter, selon les missions de#volues spe#cifiquement a* chacune d'entre elles, vers la propulsion ve#lique en mode alternatif. La de#monstration de technologies françaises sur ces navires serait facilite#e par : - une e#tude du potentiel de re#duction de l'impact environnemental pour les navires vise#s, et une e#tude des contraintes afin de prioriser le de#ploiement des de#monstrateurs ; - un suivi des performances environnementales et e#conomiques de ces de#monstrateurs, avec publication des re#sultats obtenus ; - une comparaison avec les de#ploiements effectifs sur certains navires de pe?che moderne qui incluent dans leur programme de propulsion une voile donnant des re#sultats tangibles sur les essais de#ja* re#alise#s. 11 http://www.asso-gve.fr/-Grand-Voilier-Ecole-.html. De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 39/56 PUBLIÉ Ainsi, l'ensemble de la filie*re be#ne#ficierait des retours d'expe#rience obtenus. Recommandation 10. Imposer aux différentes administrations centrales ou décentralisées armant des navires un programme de constitution d'une flotte de service public mixte, propulsée en partie par le vent . 2.2.2. Promouvoir l'utilisation des navires à propulsion vélique La strate#gie nationale pour la mer et le littoral s'est donne#e pour objectif de classer 20 % des eaux sous juridiction française en aires marines prote#ge#es. AK ce titre, les parcs marins constituent un outil majeur de protection, car ils contribuent : -a* la restauration du bon e#tat e#cologique des eaux marines, des milieux et des espe*ces ; -au maintien des fonctionnalite#s e#cologiques des milieux ; -a* une exploitation durable des ressources naturelles, c'est-a*-dire sans surexploitation du capital naturel ; -a* une gouvernance partage#e entre les acteurs d'un secteur donne#; -au maintien et a* la valorisation du patrimoine culturel maritime. De fait, la France s'est dote#e d'un re#seau de parcs naturels marins e#toffe#, en me#tropole et dans les outre-mer : Parc marin d'Iroise, parc marin de Mayotte, parc marin du golfe du Lion, parc marin des Glorieuses, parc marin des estuaires picards et de la mer d'Opale, parc du bassin d'Arcachon, parc de l'estuaire de la Gironde et de la mer des Pertuis, parc du cap Corse et de l'Agriate, parc de la Martinique. En outre, plusieurs re#serves naturelles disposent d'une partie maritime et s'ajoutent a* ces parcs marins : re#serve naturelle des terres australes françaises, re#serve naturelle marine de Cerbe*re-Banyuls, re#serve naturelle marine de La Re#union, re#serve naturelle marine de Scandola, notamment. Ces aires marines prote#ge#es suscitent beaucoup d'inte#re?t de la part d'ope#rateurs e#conomiques qui souhaitent proposer ces destinations aux touristes en recherche de nature et d'environnement pre#serve#. De plus, ces espaces font l'objet de recherches scientifiques fre#quentes, qui utilisent des navires qui ne sont pas toujours « e#co-responsables ». Les gestionnaires de ces aires marines peuvent de#livrer des droits d'acce*s, mais se heurtent souvent a* un e#quilibre difficile a* trouver entre activite# e#conomique d'une part et pre#servation de l'environnement, d'autre part. Aussi, il est pertinent d'imaginer que l'acce*s aux eaux des aires marines soit facilite# aux navires a* propulsion de#carbone#e et spe#cifiquement ve#lique pour limiter toute perturbation a* l'environnement. Dans ce cadre, il revient aux gestionnaires des aires marines de prendre les dispositions approprie#es a* me?me de concilier objectifs de protection de l'environnement et activite# e#conomique. De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 40/56 PUBLIÉ Recommandation 11. Inciter les gestionnaires d'aires marines protégées à encourager l'accès des navires à propulsion vélique dans les parcs marins et dans les réserves naturelles 2.2.3. Adapter la convention SOLAS L'un des obstacles a* l'installation de gre#ements permettant de propulser un navire gra?ce au vent est pose# par la convention internationale SOLAS relative a* la sauvegarde de la vie humaine en mer, qui fixe des obligations strictes en matie*re de visibilite# notamment depuis la passerelle des navires. Ces obligations portent d'une part sur le champ de vision minimal et, d'autre part, sur les zones aveugles. Concernant le champ de vision minimal, la circulaire MSC 982 d'application de la convention SOLAS dispose que depuis le poste de navigation et de manoeuvre, la vue de la surface de la mer a* l'avant de l'e#trave ne devrait pas e?tre obstrue#e sur plus de deux longueurs de navire ou sur plus de 500 me*tres, si cette distance est infe#rieure, sur 10 ° d'un bord et de l'autre, quels que soient le tirant d'eau, l'assiette et la cargaison en ponte#e du navire. S'agissant des zones aveugles, la circulaire pre#voit que la se#curite# de la veille visuelle depuis le poste de navigation et de manoeuvre ne devrait pas e?tre compromise par la pre#sence de ces zones. La circulaire pre#cise qu'aucune zone aveugle cause#e par la cargaison, les apparaux de levage et autres obstacles situe#s a* l'exte#rieur de la timonerie sur l'avant du travers, qui obstruent la vue que l'on a de la surface de la mer depuis le poste de navigation et de manoeuvre, ne devrait de#passer 10 °. Elle fixe en outre les arcs des zones aveugles. Or, les gre#ements, quels qu'ils soient (voiles souples, voiles rigides, ailes, cerf-volant, rotors ou turbines) cre#ent un masque vers l'avant du navire ge?nant de façon plus ou moins prononce#e la visibilite# vers l'avantE0 du navire. Ces contraintes fortes sont prises en compte par les architectes navals de*s la conception des navires neufs, qui disposent alors le plus souvent d'un « cha?teau » et d'une passerelle situe#s sur l'avant du navire. Pour ce qui concerne les navires existants faisant l'objet d'un re#trofit, la situation est beaucoup plus complexe, car la quasi-totalite# des navires, hormis les navires a* passagers, disposent d'un cha?teau situe# sur l'arrie*re. L'installation d'un syste*me de propulsion ve#lique, quel qu'il soit, constitue donc un obstacle a* la visibilite# vers l'avant, ce qui entre en contradiction avec la circulaire cite#e. L'octroi de de#rogations a* la convention SOLAS demeure possible par l'E0tat du pavillon du navire, qui doit alors notifier ces dernie*res a* l'OMI. Cette pratique est adapte#e aux cas de non-conformite# mineures, mais pas a* un sujet aussi sensible et majeur que celui de la visibilite# vers l'avant. En effet, que se passeraitil en cas de collision ayant entraî?ne# des victimes ? Qui serait alors responsable ? Le capitaine et son chef de quart ou l'tat du pavillon qui aurait accorde# une telle de#rogation ? Si l'installation de came#ras vers l'avant retransmettant leurs images en passerelle de navigation est techniquement possible, elle ne#cessite une exemption a* la convention SOLAS. Mais aucun E0tat ne souhaite porter une telle demande de de#rogation, compte-tenu des risques e#voque#s. Aussi, il est plus pertinent de faire porter par plusieurs E0tats (sous coordination de l'UE, par exemple) une soumission a* l'OMI en s'appuyant sur une e#tude bien documente#e. Le contexte actuel pour ce faire est tre*s opportun, car les re#flexions sur le navire autonome sans e#quipage progressent et recoupent des proble#matiques communes avec celles des navires a* propulsion e#olienne (me?me partiellement). De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 41/56 PUBLIÉ l'OMI va donc e?tre amene#e a* se pencher rapidement sur ces questions pour lesquelles elle a longtemps e#te# tre*s prudente. Il convient par ailleurs de noter que d'autres questions lie#es a* la se#curite# des navires a* propulsion ve#lique (stabilite#, incendie qui surviendrait dans le gre#ement, visibilite# des feux de navigation selon l'allure du navire notamment) me#ritent un examen attentif mais paraissent plus aise#es a* re#soudre, au cas par cas, dans la pratique de#rogatoire. Enfin, la question de la qualification de l'e#quipage et, de façon plus ge#ne#rale, de la familiarisation voire de l'appropriation du syste*me de propulsion ve#lique est de#terminant, et a fait l'objet du paragraphe 1.2.4. Recommandation 12. Porter une soumission à l'organisation maritime internationale pour adapter la convention SOLAS à la propulsion vélique des navires en recherchant un partenariat avec les États de l'UE 2.2.4. Accompagner la filière dans la durée L'e#mergence d'une filie*re de transport maritime a* propulsion par le vent se heurte a* de vraies difficulte#s pour e?tre reconnue et cre#dibilise#e, me?me si elle dispose d'atouts inde#niables. Elle a notamment su constituer une association (Wind-Ship) tre*s ope#rante et pro-active, rattache#e a* l'association internationale (International wind ship association IWSA). L'association française re#alise un travail remarquable d'accompagnement des acteurs gra?ce a* une inge#nieure AgroParisTech, charge#e de mission efficace et qui vient d'inte#grer sous-contrat le conseil re#gional des Pays-de-Loire, mais elle ne peut s'appuyer que sur les moyens tre*s limite#s de sa quinzaine de membres, pour bon nombre des start-ups aux moyens financiers et humains tre*s contraints. Cette association participe ne#anmoins aux re#flexions anime#es par Armateurs de France et le Cluster maritime, et produit en outre re#gulie*rement de la documentation. La pre#sente mission a pu s'appuyer sur l'association, qui a repre#sente# un atout inde#niable en mobilisant tre*s rapidement les acteurs au sortir du confinement lie# au Covid 19. Cependant, nonobstant ses efforts, l'association n'est pas inte#gre#e dans « l'e#cosyste*me » comme le sont par exemple les armateurs conventionnels ou les entreprises porte#es par le Gican. De fait, l'E0tat ne saurait se contenter de s'appuyer sur une association, aussi implique#e soit-elle, pour porter et de#velopper des projets ambitieux et potentiellement sources de richesses et d'emplois. Il doit s'organiser pour porter au bon niveau cette filie*re e#mergente et tre*s prometteuse, et doit se positionner en relai des acteurs e#conomiques. Aussi, la mission recommande la cre#ation d'une cellule de#die#e a* la propulsion ve#lique, positionne#e au ministe*re de la mer, et qui travaillerait en inter-ministe#riel pour accompagner les porteurs de projets dans l'accomplissement d'une manie*re ge#ne#rale des de#marches aupre*s des structures concerne#es, et, de façon plus spe#cifique, pour obtenir les financements ne#cessaires aux projets concerne#s : ADEME, Collectivite#s, E0tat, Europe. Cette cellule serait e#galement charge#e de piloter une re#flexion strate#gique sur le sujet de la propulsion des navires par le vent, a* l'instar de ce qui a e#te# re#alise# il y a quelques anne#es pour le « plan hydroge*ne », et dont on peut mesurer aujourd'hui tout l'inte#re?t. Une telle cellule constituerait un signal fort de l'E0tat, tre*s attendu par toute la filie*re ; une extension de son pe#rime*tre d'action a* l'ensemble des acteurs de la de#carbonation du transport maritime serait un premier pas utile. Recommandation 13. Constituer, au sein du ministère de la Mer, une cellule d'appui aux opérateurs, dédiée à la propulsion par le vent dans le transport maritime De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 42/56 PUBLIÉ PUBLIÉ Annexes PUBLIÉ 1. Lettre de mission De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 46/56 PUBLIÉ De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 47/56 PUBLIÉ 2. Liste des personnes rencontrées Date de rencontre Nom Pre#nom Organisme Ministe*re de la mer/direction des affaires maritimes ADD Technologies Airseas Airseas Computed wing sail (CWS-Morel) Computed wing sail (CWS-Morel) Computed wing sail (CWS-Morel) CRAIN Technologies Fonction FAIST Benoit Sous-directeur 05/05/2020 DEBLED BERNATETS LESAGE DUCARNE Antoine Vincent Ste#phanie Julien Directeur Directeur ge#ne#ral 04/06/2020 04/06/2020 Relations institutionnelles 04/06/2020 Pre#sident 04/06/2020 MOREL Julien Directeur technique 04/06/2020 TOUBIANA Bruno Directeur commercial Inge#nieur recherchede#veloppement Directeur Fondateur et capitaine Directeur technique Directeur Senior Inge#nieur 04/06/2020 VEDRENNE PALLU de la BARRIERE ERUSSARD SDEZ PARLIER ABIVEN ROUXELDUVAL ETESSE Je#ro? me 04/06/2020 Philippe Victorien Nicolas Yves Nicolas CRAIN Technologies Energy Observer AYRO Beyond the Sea Chantiers de l'Atlantique Chantiers de l'Atlantique Chantiers de l'Atlantique Chantiers de l'Atlantique Communaute# d'agglome#ration de la 04/06/2020 04/06/2020 05/06/2020 05/06/2020 05/06/2020 Laurent Responsable Recherche et 05/06/2020 De#veloppement Chef de projet Recherche 05/06/2020 et De#veloppement Architecte naval 05/06/2020 Thomas VAUTIER DUTHOIT Vianney Vivien Directeur-ge#ne#ral adjoint 05/06/2020 De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 48/56 PUBLIÉ Nom Pre#nom Organisme re#gion nazairienne Fonction Date de rencontre PELLETEUR Jean-Claude Commune de Pornichet /Communaute# Maire/vice pre#sident d'agglome#ration CARENE VPLP design Directeur 05/06/2020 VAN PETEGHEM DETRIMONT VIOLAIN QUITOT FEDOROVSKI LAMBERT Marc Lise Florent Philippe Boris François 05/06/2020 05/06/2020 05/06/2020 19/06/2020 19/06/2020 19/06/2020 association Wind Ship Coordonnatrice association Wind Ship Pre#sident DAM GICAN GICAN Ministe*re de l'e#conomie,des finances et de la relance Ministe*re de la mer/direction des affaires maritimes Cluster maritime Cluster maritime français CMA-CGM Chef de la mission flotte de commerce Expert technologies De#le#gue# ge#ne#ral NOWAK Je#ro? me Charge# de mission 19/06/2020 GUERIN Xavier Mission flotte de commerce 19/06/2020 MONCANY de Fre#de#ric SAINT AIGNAN PETON Emmanuel-Marie Pre#sident Responsable Innovation et transformation Senior manager Recherche et innovation 22/06/2020 22/06/2020 JACQUIN Erwan 23/06/2020 DUPUY Maxime D-ICE engineering Inge#nieur Route optimization & metocean 23/06/2020 studies Responsable commercial 23/06/2020 23/06/2020 23/06/2020 FAGUET ALLWRIGHT POUPON Sylvain Galvin Patrick D-ICE engineering International Windship De#le#gue# ge#ne#ral association Po? le Mer Bretagne Directeur De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 49/56 PUBLIÉ Nom Pre#nom Organisme Atlantique Fonction Date de rencontre GERMA BOLVIN JOYEUX Jean-Michel Amaury Nils SOPER, SUNTI et MGH Pre#sident Ze#phyr et Bore#e Ze#phyr et Bore#e Directeur commercial Directeur ge#ne#ral Responsable Affaires techniques, Se#curite#, Su? rete# et Environnement Pre#sident Affaires internationales 23/06/2020 23/06/2020 23/06/2020 GRASSIN Nelly Armateurs de France 26/06/2020 SAUVEE ABALLEA LEBLANC Jean-Emmanuel Loic Aude Armateurs de France Bureau Ve#ritas Bureau Ve#ritas 26/06/2020 09/07/2020 Inge#nieur e#nergie marine 09/07/2020 renouvelable Responsable du de#partement design assessment MADOZ Pierre Bureau Ve#ritas 09/07/2020 CHAUVIERE Christophe Bureau Ve#ritas Marine Directeur technique & Offshore Directeur - coordinateur Bureau Ve#ritas Marine des bureaux & Offshore d'approbation Compagnie Maritime Nantaise, groupe Sogestran Grain de Sail 09/07/2020 THIBERGE Etienne 09/07/2020 NAVARRO Je#ro? me Directeur ge#ne#ral 09/07/2020 BARREAU Jacques Directeur ge#ne#ral 09/07/2020 CHEVALLIER Damien Ministe*re de l'Europe et des Affaires e#trange*res Repre#sentant permanent adjoint de la France aupre*s de l'Organisation 09/07/2020 Maritime Internationale (OMI) Directrice ge#ne#rale adjointe Charge#e de mission innovation Directeur ge#ne#ral 09/07/2020 MERAND Be#atrice Nantes Me#tropole LE GOFF BOUFLIM Florence Hassen Nantes Me#tropole Nantes me#tropole 09/07/2020 09/07/2020 De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 50/56 PUBLIÉ Nom Pre#nom Organisme ame#nagement Fonction Date de rencontre PEAN SIMONET ZANUTTINI POUSSET QUIMBERT Guilhem Adrien Jean Ste#phane MikaeOl Ne#oline Ne#oline Ne#oline Pilotes de la Loire Ministe*re des outremer/DGOM Ministe*re des outremer/DGOM Ministe*re des outremer/DGOM Union des ports de France Union des ports de France Directeur technique Directeur adjoint Directeur ge#ne#ral Pre#sident de station 09/07/2020 09/07/2020 09/07/2020 24/07/2020 Adjoint au sous-directeur 03/09/2020 des politiques publiques Adjoint au chef de bureau des politiques agricoles, 03/09/2020 rurales et maritimes Charge# de mission 03/09/2020 de#fiscalisation outre-mer De#le#gue# ge#ne#ral 07/09/2020 NARDIN Guillaume TCHIN Ludovic CHALUS Jean-Pierre POLLET Mathilde Responsable des affaires e#conomiques et 07/09/2020 europe#ennes Inge#nieur/service transports et mobilite# 10/09/2020 CAUNEAU Philippe ADEME Ministe*re de la mer/direction des affaires maritimes Ministe*re de la mer/Bureau enque?te accidents mer Ecole Centrale de Nantes Ministe*re de la mer/IGEM Bretagne de#veloppement innovation Conseil Re#gional de LEGER Marc Adjoint au sous-directeur 10/09/2020 SYMONEAUX Alan Directeur adjoint 25/09/2020 BABARIT Aure#lien Responsable Equipe Energies Marines et Ocean Inspecteur ge#ne#ral de l'enseignement maritime Responsable des filie*res voile de compe#tition et composites Conseiller re#gional 01/10/2020 LE BOURHIS François 01/10/2020 BOURLON Carole 02/10/2020 JOURDAIN Roland 02/10/2020 Page 51/56 De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile PUBLIÉ Nom Pre#nom Organisme Bretagne Fonction Date de rencontre LECUITPROUST Marie Conseil Re#gional de Bretagne Directrice ge#ne#rale adjointe, Mer, Tourisme et 02/10/2020 mobilite#s PENNANGUER Ste#phane Conseil Re#gional de Chef de service des Bretagne, direction de politiques maritimes la Mer TOWT AYRO 02/10/2020 THERY GERARD Gre#goire Ludovic Responsable aff.publiques 15/10/20 et de#veloppement Directeur ge#ne#ral (CEO) 15/10/20 De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 52/56 PUBLIÉ 3. Glossaire des sigles et acronymes Acronyme AAP ADEME BPI CEE CORIMER CRAIN DGA EMCIP EMR ENSM ENSTA GPS IFREMER ISM IWSA OMI PIA RGEC RIF ROI SCEQE SOLAS STCW Appel a* projets Signification Agence de l'environnement et de la maî?trise de l'e#nergie Banque publique d'investissement Certificat d'e#conomie d'e#nergie Conseil de la recherche et de l'innovation des industriels de la mer Cente de recherche pour l'architecture et l'industrie nautiques De#le#gation ge#ne#rale a* l'armement Base de donne#es communautaire des e#ve#nements de mer Energie marine renouvelable Ecole nationale supe#rieure maritime Ecole nationale des techniques avance#es Garantie des projets strate#giques Institut français de recherche et d'exploitation de la mer Normes internationales de se#curite# des navires (international safety code) International wind ship association Organisation maritime internationale Programme d'investissement d'avenir Re*glement ge#ne#ral d'exemption par cate#gorie Registre international français Retour sur investissement Syste*me communautaire d'e#change de quotas d'e#mission de dioxyde de carbone Convention internationale sur la sauvegarde de la vie humaine en mer (Safety of life at sea) Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de de#livrance des brevets et de veille De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 53/56 PUBLIÉ Acronyme TPE-PME UE Signification Tre*s petite entreprise-petite et moyenne entreprise Union europe#enne De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 54/56 PUBLIÉ Site internet du CGEDD : « Les derniers rapports » PUBLIÉ (ATTENTION: OPTION tant leurs images en passerelle de navigation est techniquement possible, elle ne#cessite une exemption a* la convention SOLAS. Mais aucun E0tat ne souhaite porter une telle demande de de#rogation, compte-tenu des risques e#voque#s. Aussi, il est plus pertinent de faire porter par plusieurs E0tats (sous coordination de l'UE, par exemple) une soumission a* l'OMI en s'appuyant sur une e#tude bien documente#e. Le contexte actuel pour ce faire est tre*s opportun, car les re#flexions sur le navire autonome sans e#quipage progressent et recoupent des proble#matiques communes avec celles des navires a* propulsion e#olienne (me?me partiellement). De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 41/56 PUBLIÉ l'OMI va donc e?tre amene#e a* se pencher rapidement sur ces questions pour lesquelles elle a longtemps e#te# tre*s prudente. Il convient par ailleurs de noter que d'autres questions lie#es a* la se#curite# des navires a* propulsion ve#lique (stabilite#, incendie qui surviendrait dans le gre#ement, visibilite# des feux de navigation selon l'allure du navire notamment) me#ritent un examen attentif mais paraissent plus aise#es a* re#soudre, au cas par cas, dans la pratique de#rogatoire. Enfin, la question de la qualification de l'e#quipage et, de façon plus ge#ne#rale, de la familiarisation voire de l'appropriation du syste*me de propulsion ve#lique est de#terminant, et a fait l'objet du paragraphe 1.2.4. Recommandation 12. Porter une soumission à l'organisation maritime internationale pour adapter la convention SOLAS à la propulsion vélique des navires en recherchant un partenariat avec les États de l'UE 2.2.4. Accompagner la filière dans la durée L'e#mergence d'une filie*re de transport maritime a* propulsion par le vent se heurte a* de vraies difficulte#s pour e?tre reconnue et cre#dibilise#e, me?me si elle dispose d'atouts inde#niables. Elle a notamment su constituer une association (Wind-Ship) tre*s ope#rante et pro-active, rattache#e a* l'association internationale (International wind ship association IWSA). L'association française re#alise un travail remarquable d'accompagnement des acteurs gra?ce a* une inge#nieure AgroParisTech, charge#e de mission efficace et qui vient d'inte#grer sous-contrat le conseil re#gional des Pays-de-Loire, mais elle ne peut s'appuyer que sur les moyens tre*s limite#s de sa quinzaine de membres, pour bon nombre des start-ups aux moyens financiers et humains tre*s contraints. Cette association participe ne#anmoins aux re#flexions anime#es par Armateurs de France et le Cluster maritime, et produit en outre re#gulie*rement de la documentation. La pre#sente mission a pu s'appuyer sur l'association, qui a repre#sente# un atout inde#niable en mobilisant tre*s rapidement les acteurs au sortir du confinement lie# au Covid 19. Cependant, nonobstant ses efforts, l'association n'est pas inte#gre#e dans « l'e#cosyste*me » comme le sont par exemple les armateurs conventionnels ou les entreprises porte#es par le Gican. De fait, l'E0tat ne saurait se contenter de s'appuyer sur une association, aussi implique#e soit-elle, pour porter et de#velopper des projets ambitieux et potentiellement sources de richesses et d'emplois. Il doit s'organiser pour porter au bon niveau cette filie*re e#mergente et tre*s prometteuse, et doit se positionner en relai des acteurs e#conomiques. Aussi, la mission recommande la cre#ation d'une cellule de#die#e a* la propulsion ve#lique, positionne#e au ministe*re de la mer, et qui travaillerait en inter-ministe#riel pour accompagner les porteurs de projets dans l'accomplissement d'une manie*re ge#ne#rale des de#marches aupre*s des structures concerne#es, et, de façon plus spe#cifique, pour obtenir les financements ne#cessaires aux projets concerne#s : ADEME, Collectivite#s, E0tat, Europe. Cette cellule serait e#galement charge#e de piloter une re#flexion strate#gique sur le sujet de la propulsion des navires par le vent, a* l'instar de ce qui a e#te# re#alise# il y a quelques anne#es pour le « plan hydroge*ne », et dont on peut mesurer aujourd'hui tout l'inte#re?t. Une telle cellule constituerait un signal fort de l'E0tat, tre*s attendu par toute la filie*re ; une extension de son pe#rime*tre d'action a* l'ensemble des acteurs de la de#carbonation du transport maritime serait un premier pas utile. Recommandation 13. Constituer, au sein du ministère de la Mer, une cellule d'appui aux opérateurs, dédiée à la propulsion par le vent dans le transport maritime De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 42/56 PUBLIÉ PUBLIÉ Annexes PUBLIÉ 1. Lettre de mission De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 46/56 PUBLIÉ De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 47/56 PUBLIÉ 2. Liste des personnes rencontrées Date de rencontre Nom Pre#nom Organisme Ministe*re de la mer/direction des affaires maritimes ADD Technologies Airseas Airseas Computed wing sail (CWS-Morel) Computed wing sail (CWS-Morel) Computed wing sail (CWS-Morel) CRAIN Technologies Fonction FAIST Benoit Sous-directeur 05/05/2020 DEBLED BERNATETS LESAGE DUCARNE Antoine Vincent Ste#phanie Julien Directeur Directeur ge#ne#ral 04/06/2020 04/06/2020 Relations institutionnelles 04/06/2020 Pre#sident 04/06/2020 MOREL Julien Directeur technique 04/06/2020 TOUBIANA Bruno Directeur commercial Inge#nieur recherchede#veloppement Directeur Fondateur et capitaine Directeur technique Directeur Senior Inge#nieur 04/06/2020 VEDRENNE PALLU de la BARRIERE ERUSSARD SDEZ PARLIER ABIVEN ROUXELDUVAL ETESSE Je#ro? me 04/06/2020 Philippe Victorien Nicolas Yves Nicolas CRAIN Technologies Energy Observer AYRO Beyond the Sea Chantiers de l'Atlantique Chantiers de l'Atlantique Chantiers de l'Atlantique Chantiers de l'Atlantique Communaute# d'agglome#ration de la 04/06/2020 04/06/2020 05/06/2020 05/06/2020 05/06/2020 Laurent Responsable Recherche et 05/06/2020 De#veloppement Chef de projet Recherche 05/06/2020 et De#veloppement Architecte naval 05/06/2020 Thomas VAUTIER DUTHOIT Vianney Vivien Directeur-ge#ne#ral adjoint 05/06/2020 De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 48/56 PUBLIÉ Nom Pre#nom Organisme re#gion nazairienne Fonction Date de rencontre PELLETEUR Jean-Claude Commune de Pornichet /Communaute# Maire/vice pre#sident d'agglome#ration CARENE VPLP design Directeur 05/06/2020 VAN PETEGHEM DETRIMONT VIOLAIN QUITOT FEDOROVSKI LAMBERT Marc Lise Florent Philippe Boris François 05/06/2020 05/06/2020 05/06/2020 19/06/2020 19/06/2020 19/06/2020 association Wind Ship Coordonnatrice association Wind Ship Pre#sident DAM GICAN GICAN Ministe*re de l'e#conomie,des finances et de la relance Ministe*re de la mer/direction des affaires maritimes Cluster maritime Cluster maritime français CMA-CGM Chef de la mission flotte de commerce Expert technologies De#le#gue# ge#ne#ral NOWAK Je#ro? me Charge# de mission 19/06/2020 GUERIN Xavier Mission flotte de commerce 19/06/2020 MONCANY de Fre#de#ric SAINT AIGNAN PETON Emmanuel-Marie Pre#sident Responsable Innovation et transformation Senior manager Recherche et innovation 22/06/2020 22/06/2020 JACQUIN Erwan 23/06/2020 DUPUY Maxime D-ICE engineering Inge#nieur Route optimization & metocean 23/06/2020 studies Responsable commercial 23/06/2020 23/06/2020 23/06/2020 FAGUET ALLWRIGHT POUPON Sylvain Galvin Patrick D-ICE engineering International Windship De#le#gue# ge#ne#ral association Po? le Mer Bretagne Directeur De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 49/56 PUBLIÉ Nom Pre#nom Organisme Atlantique Fonction Date de rencontre GERMA BOLVIN JOYEUX Jean-Michel Amaury Nils SOPER, SUNTI et MGH Pre#sident Ze#phyr et Bore#e Ze#phyr et Bore#e Directeur commercial Directeur ge#ne#ral Responsable Affaires techniques, Se#curite#, Su? rete# et Environnement Pre#sident Affaires internationales 23/06/2020 23/06/2020 23/06/2020 GRASSIN Nelly Armateurs de France 26/06/2020 SAUVEE ABALLEA LEBLANC Jean-Emmanuel Loic Aude Armateurs de France Bureau Ve#ritas Bureau Ve#ritas 26/06/2020 09/07/2020 Inge#nieur e#nergie marine 09/07/2020 renouvelable Responsable du de#partement design assessment MADOZ Pierre Bureau Ve#ritas 09/07/2020 CHAUVIERE Christophe Bureau Ve#ritas Marine Directeur technique & Offshore Directeur - coordinateur Bureau Ve#ritas Marine des bureaux & Offshore d'approbation Compagnie Maritime Nantaise, groupe Sogestran Grain de Sail 09/07/2020 THIBERGE Etienne 09/07/2020 NAVARRO Je#ro? me Directeur ge#ne#ral 09/07/2020 BARREAU Jacques Directeur ge#ne#ral 09/07/2020 CHEVALLIER Damien Ministe*re de l'Europe et des Affaires e#trange*res Repre#sentant permanent adjoint de la France aupre*s de l'Organisation 09/07/2020 Maritime Internationale (OMI) Directrice ge#ne#rale adjointe Charge#e de mission innovation Directeur ge#ne#ral 09/07/2020 MERAND Be#atrice Nantes Me#tropole LE GOFF BOUFLIM Florence Hassen Nantes Me#tropole Nantes me#tropole 09/07/2020 09/07/2020 De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 50/56 PUBLIÉ Nom Pre#nom Organisme ame#nagement Fonction Date de rencontre PEAN SIMONET ZANUTTINI POUSSET QUIMBERT Guilhem Adrien Jean Ste#phane MikaeOl Ne#oline Ne#oline Ne#oline Pilotes de la Loire Ministe*re des outremer/DGOM Ministe*re des outremer/DGOM Ministe*re des outremer/DGOM Union des ports de France Union des ports de France Directeur technique Directeur adjoint Directeur ge#ne#ral Pre#sident de station 09/07/2020 09/07/2020 09/07/2020 24/07/2020 Adjoint au sous-directeur 03/09/2020 des politiques publiques Adjoint au chef de bureau des politiques agricoles, 03/09/2020 rurales et maritimes Charge# de mission 03/09/2020 de#fiscalisation outre-mer De#le#gue# ge#ne#ral 07/09/2020 NARDIN Guillaume TCHIN Ludovic CHALUS Jean-Pierre POLLET Mathilde Responsable des affaires e#conomiques et 07/09/2020 europe#ennes Inge#nieur/service transports et mobilite# 10/09/2020 CAUNEAU Philippe ADEME Ministe*re de la mer/direction des affaires maritimes Ministe*re de la mer/Bureau enque?te accidents mer Ecole Centrale de Nantes Ministe*re de la mer/IGEM Bretagne de#veloppement innovation Conseil Re#gional de LEGER Marc Adjoint au sous-directeur 10/09/2020 SYMONEAUX Alan Directeur adjoint 25/09/2020 BABARIT Aure#lien Responsable Equipe Energies Marines et Ocean Inspecteur ge#ne#ral de l'enseignement maritime Responsable des filie*res voile de compe#tition et composites Conseiller re#gional 01/10/2020 LE BOURHIS François 01/10/2020 BOURLON Carole 02/10/2020 JOURDAIN Roland 02/10/2020 Page 51/56 De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile PUBLIÉ Nom Pre#nom Organisme Bretagne Fonction Date de rencontre LECUITPROUST Marie Conseil Re#gional de Bretagne Directrice ge#ne#rale adjointe, Mer, Tourisme et 02/10/2020 mobilite#s PENNANGUER Ste#phane Conseil Re#gional de Chef de service des Bretagne, direction de politiques maritimes la Mer TOWT AYRO 02/10/2020 THERY GERARD Gre#goire Ludovic Responsable aff.publiques 15/10/20 et de#veloppement Directeur ge#ne#ral (CEO) 15/10/20 De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 52/56 PUBLIÉ 3. Glossaire des sigles et acronymes Acronyme AAP ADEME BPI CEE CORIMER CRAIN DGA EMCIP EMR ENSM ENSTA GPS IFREMER ISM IWSA OMI PIA RGEC RIF ROI SCEQE SOLAS STCW Appel a* projets Signification Agence de l'environnement et de la maî?trise de l'e#nergie Banque publique d'investissement Certificat d'e#conomie d'e#nergie Conseil de la recherche et de l'innovation des industriels de la mer Cente de recherche pour l'architecture et l'industrie nautiques De#le#gation ge#ne#rale a* l'armement Base de donne#es communautaire des e#ve#nements de mer Energie marine renouvelable Ecole nationale supe#rieure maritime Ecole nationale des techniques avance#es Garantie des projets strate#giques Institut français de recherche et d'exploitation de la mer Normes internationales de se#curite# des navires (international safety code) International wind ship association Organisation maritime internationale Programme d'investissement d'avenir Re*glement ge#ne#ral d'exemption par cate#gorie Registre international français Retour sur investissement Syste*me communautaire d'e#change de quotas d'e#mission de dioxyde de carbone Convention internationale sur la sauvegarde de la vie humaine en mer (Safety of life at sea) Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de de#livrance des brevets et de veille De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 53/56 PUBLIÉ Acronyme TPE-PME UE Signification Tre*s petite entreprise-petite et moyenne entreprise Union europe#enne De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 54/56 PUBLIÉ Site internet du CGEDD : « Les derniers rapports » PUBLIÉ INVALIDE) (ATTENTION: OPTION compte-tenu des risques e#voque#s. Aussi, il est plus pertinent de faire porter par plusieurs E0tats (sous coordination de l'UE, par exemple) une soumission a* l'OMI en s'appuyant sur une e#tude bien documente#e. Le contexte actuel pour ce faire est tre*s opportun, car les re#flexions sur le navire autonome sans e#quipage progressent et recoupent des proble#matiques communes avec celles des navires a* propulsion e#olienne (me?me partiellement). De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 41/56 PUBLIÉ l'OMI va donc e?tre amene#e a* se pencher rapidement sur ces questions pour lesquelles elle a longtemps e#te# tre*s prudente. Il convient par ailleurs de noter que d'autres questions lie#es a* la se#curite# des navires a* propulsion ve#lique (stabilite#, incendie qui surviendrait dans le gre#ement, visibilite# des feux de navigation selon l'allure du navire notamment) me#ritent un examen attentif mais paraissent plus aise#es a* re#soudre, au cas par cas, dans la pratique de#rogatoire. Enfin, la question de la qualification de l'e#quipage et, de façon plus ge#ne#rale, de la familiarisation voire de l'appropriation du syste*me de propulsion ve#lique est de#terminant, et a fait l'objet du paragraphe 1.2.4. Recommandation 12. Porter une soumission à l'organisation maritime internationale pour adapter la convention SOLAS à la propulsion vélique des navires en recherchant un partenariat avec les États de l'UE 2.2.4. Accompagner la filière dans la durée L'e#mergence d'une filie*re de transport maritime a* propulsion par le vent se heurte a* de vraies difficulte#s pour e?tre reconnue et cre#dibilise#e, me?me si elle dispose d'atouts inde#niables. Elle a notamment su constituer une association (Wind-Ship) tre*s ope#rante et pro-active, rattache#e a* l'association internationale (International wind ship association IWSA). L'association française re#alise un travail remarquable d'accompagnement des acteurs gra?ce a* une inge#nieure AgroParisTech, charge#e de mission efficace et qui vient d'inte#grer sous-contrat le conseil re#gional des Pays-de-Loire, mais elle ne peut s'appuyer que sur les moyens tre*s limite#s de sa quinzaine de membres, pour bon nombre des start-ups aux moyens financiers et humains tre*s contraints. Cette association participe ne#anmoins aux re#flexions anime#es par Armateurs de France et le Cluster maritime, et produit en outre re#gulie*rement de la documentation. La pre#sente mission a pu s'appuyer sur l'association, qui a repre#sente# un atout inde#niable en mobilisant tre*s rapidement les acteurs au sortir du confinement lie# au Covid 19. Cependant, nonobstant ses efforts, l'association n'est pas inte#gre#e dans « l'e#cosyste*me » comme le sont par exemple les armateurs conventionnels ou les entreprises porte#es par le Gican. De fait, l'E0tat ne saurait se contenter de s'appuyer sur une association, aussi implique#e soit-elle, pour porter et de#velopper des projets ambitieux et potentiellement sources de richesses et d'emplois. Il doit s'organiser pour porter au bon niveau cette filie*re e#mergente et tre*s prometteuse, et doit se positionner en relai des acteurs e#conomiques. Aussi, la mission recommande la cre#ation d'une cellule de#die#e a* la propulsion ve#lique, positionne#e au ministe*re de la mer, et qui travaillerait en inter-ministe#riel pour accompagner les porteurs de projets dans l'accomplissement d'une manie*re ge#ne#rale des de#marches aupre*s des structures concerne#es, et, de façon plus spe#cifique, pour obtenir les financements ne#cessaires aux projets concerne#s : ADEME, Collectivite#s, E0tat, Europe. Cette cellule serait e#galement charge#e de piloter une re#flexion strate#gique sur le sujet de la propulsion des navires par le vent, a* l'instar de ce qui a e#te# re#alise# il y a quelques anne#es pour le « plan hydroge*ne », et dont on peut mesurer aujourd'hui tout l'inte#re?t. Une telle cellule constituerait un signal fort de l'E0tat, tre*s attendu par toute la filie*re ; une extension de son pe#rime*tre d'action a* l'ensemble des acteurs de la de#carbonation du transport maritime serait un premier pas utile. Recommandation 13. Constituer, au sein du ministère de la Mer, une cellule d'appui aux opérateurs, dédiée à la propulsion par le vent dans le transport maritime De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 42/56 PUBLIÉ PUBLIÉ Annexes PUBLIÉ 1. Lettre de mission De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 46/56 PUBLIÉ De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 47/56 PUBLIÉ 2. Liste des personnes rencontrées Date de rencontre Nom Pre#nom Organisme Ministe*re de la mer/direction des affaires maritimes ADD Technologies Airseas Airseas Computed wing sail (CWS-Morel) Computed wing sail (CWS-Morel) Computed wing sail (CWS-Morel) CRAIN Technologies Fonction FAIST Benoit Sous-directeur 05/05/2020 DEBLED BERNATETS LESAGE DUCARNE Antoine Vincent Ste#phanie Julien Directeur Directeur ge#ne#ral 04/06/2020 04/06/2020 Relations institutionnelles 04/06/2020 Pre#sident 04/06/2020 MOREL Julien Directeur technique 04/06/2020 TOUBIANA Bruno Directeur commercial Inge#nieur recherchede#veloppement Directeur Fondateur et capitaine Directeur technique Directeur Senior Inge#nieur 04/06/2020 VEDRENNE PALLU de la BARRIERE ERUSSARD SDEZ PARLIER ABIVEN ROUXELDUVAL ETESSE Je#ro? me 04/06/2020 Philippe Victorien Nicolas Yves Nicolas CRAIN Technologies Energy Observer AYRO Beyond the Sea Chantiers de l'Atlantique Chantiers de l'Atlantique Chantiers de l'Atlantique Chantiers de l'Atlantique Communaute# d'agglome#ration de la 04/06/2020 04/06/2020 05/06/2020 05/06/2020 05/06/2020 Laurent Responsable Recherche et 05/06/2020 De#veloppement Chef de projet Recherche 05/06/2020 et De#veloppement Architecte naval 05/06/2020 Thomas VAUTIER DUTHOIT Vianney Vivien Directeur-ge#ne#ral adjoint 05/06/2020 De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 48/56 PUBLIÉ Nom Pre#nom Organisme re#gion nazairienne Fonction Date de rencontre PELLETEUR Jean-Claude Commune de Pornichet /Communaute# Maire/vice pre#sident d'agglome#ration CARENE VPLP design Directeur 05/06/2020 VAN PETEGHEM DETRIMONT VIOLAIN QUITOT FEDOROVSKI LAMBERT Marc Lise Florent Philippe Boris François 05/06/2020 05/06/2020 05/06/2020 19/06/2020 19/06/2020 19/06/2020 association Wind Ship Coordonnatrice association Wind Ship Pre#sident DAM GICAN GICAN Ministe*re de l'e#conomie,des finances et de la relance Ministe*re de la mer/direction des affaires maritimes Cluster maritime Cluster maritime français CMA-CGM Chef de la mission flotte de commerce Expert technologies De#le#gue# ge#ne#ral NOWAK Je#ro? me Charge# de mission 19/06/2020 GUERIN Xavier Mission flotte de commerce 19/06/2020 MONCANY de Fre#de#ric SAINT AIGNAN PETON Emmanuel-Marie Pre#sident Responsable Innovation et transformation Senior manager Recherche et innovation 22/06/2020 22/06/2020 JACQUIN Erwan 23/06/2020 DUPUY Maxime D-ICE engineering Inge#nieur Route optimization & metocean 23/06/2020 studies Responsable commercial 23/06/2020 23/06/2020 23/06/2020 FAGUET ALLWRIGHT POUPON Sylvain Galvin Patrick D-ICE engineering International Windship De#le#gue# ge#ne#ral association Po? le Mer Bretagne Directeur De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 49/56 PUBLIÉ Nom Pre#nom Organisme Atlantique Fonction Date de rencontre GERMA BOLVIN JOYEUX Jean-Michel Amaury Nils SOPER, SUNTI et MGH Pre#sident Ze#phyr et Bore#e Ze#phyr et Bore#e Directeur commercial Directeur ge#ne#ral Responsable Affaires techniques, Se#curite#, Su? rete# et Environnement Pre#sident Affaires internationales 23/06/2020 23/06/2020 23/06/2020 GRASSIN Nelly Armateurs de France 26/06/2020 SAUVEE ABALLEA LEBLANC Jean-Emmanuel Loic Aude Armateurs de France Bureau Ve#ritas Bureau Ve#ritas 26/06/2020 09/07/2020 Inge#nieur e#nergie marine 09/07/2020 renouvelable Responsable du de#partement design assessment MADOZ Pierre Bureau Ve#ritas 09/07/2020 CHAUVIERE Christophe Bureau Ve#ritas Marine Directeur technique & Offshore Directeur - coordinateur Bureau Ve#ritas Marine des bureaux & Offshore d'approbation Compagnie Maritime Nantaise, groupe Sogestran Grain de Sail 09/07/2020 THIBERGE Etienne 09/07/2020 NAVARRO Je#ro? me Directeur ge#ne#ral 09/07/2020 BARREAU Jacques Directeur ge#ne#ral 09/07/2020 CHEVALLIER Damien Ministe*re de l'Europe et des Affaires e#trange*res Repre#sentant permanent adjoint de la France aupre*s de l'Organisation 09/07/2020 Maritime Internationale (OMI) Directrice ge#ne#rale adjointe Charge#e de mission innovation Directeur ge#ne#ral 09/07/2020 MERAND Be#atrice Nantes Me#tropole LE GOFF BOUFLIM Florence Hassen Nantes Me#tropole Nantes me#tropole 09/07/2020 09/07/2020 De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 50/56 PUBLIÉ Nom Pre#nom Organisme ame#nagement Fonction Date de rencontre PEAN SIMONET ZANUTTINI POUSSET QUIMBERT Guilhem Adrien Jean Ste#phane MikaeOl Ne#oline Ne#oline Ne#oline Pilotes de la Loire Ministe*re des outremer/DGOM Ministe*re des outremer/DGOM Ministe*re des outremer/DGOM Union des ports de France Union des ports de France Directeur technique Directeur adjoint Directeur ge#ne#ral Pre#sident de station 09/07/2020 09/07/2020 09/07/2020 24/07/2020 Adjoint au sous-directeur 03/09/2020 des politiques publiques Adjoint au chef de bureau des politiques agricoles, 03/09/2020 rurales et maritimes Charge# de mission 03/09/2020 de#fiscalisation outre-mer De#le#gue# ge#ne#ral 07/09/2020 NARDIN Guillaume TCHIN Ludovic CHALUS Jean-Pierre POLLET Mathilde Responsable des affaires e#conomiques et 07/09/2020 europe#ennes Inge#nieur/service transports et mobilite# 10/09/2020 CAUNEAU Philippe ADEME Ministe*re de la mer/direction des affaires maritimes Ministe*re de la mer/Bureau enque?te accidents mer Ecole Centrale de Nantes Ministe*re de la mer/IGEM Bretagne de#veloppement innovation Conseil Re#gional de LEGER Marc Adjoint au sous-directeur 10/09/2020 SYMONEAUX Alan Directeur adjoint 25/09/2020 BABARIT Aure#lien Responsable Equipe Energies Marines et Ocean Inspecteur ge#ne#ral de l'enseignement maritime Responsable des filie*res voile de compe#tition et composites Conseiller re#gional 01/10/2020 LE BOURHIS François 01/10/2020 BOURLON Carole 02/10/2020 JOURDAIN Roland 02/10/2020 Page 51/56 De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile PUBLIÉ Nom Pre#nom Organisme Bretagne Fonction Date de rencontre LECUITPROUST Marie Conseil Re#gional de Bretagne Directrice ge#ne#rale adjointe, Mer, Tourisme et 02/10/2020 mobilite#s PENNANGUER Ste#phane Conseil Re#gional de Chef de service des Bretagne, direction de politiques maritimes la Mer TOWT AYRO 02/10/2020 THERY GERARD Gre#goire Ludovic Responsable aff.publiques 15/10/20 et de#veloppement Directeur ge#ne#ral (CEO) 15/10/20 De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 52/56 PUBLIÉ 3. Glossaire des sigles et acronymes Acronyme AAP ADEME BPI CEE CORIMER CRAIN DGA EMCIP EMR ENSM ENSTA GPS IFREMER ISM IWSA OMI PIA RGEC RIF ROI SCEQE SOLAS STCW Appel a* projets Signification Agence de l'environnement et de la maî?trise de l'e#nergie Banque publique d'investissement Certificat d'e#conomie d'e#nergie Conseil de la recherche et de l'innovation des industriels de la mer Cente de recherche pour l'architecture et l'industrie nautiques De#le#gation ge#ne#rale a* l'armement Base de donne#es communautaire des e#ve#nements de mer Energie marine renouvelable Ecole nationale supe#rieure maritime Ecole nationale des techniques avance#es Garantie des projets strate#giques Institut français de recherche et d'exploitation de la mer Normes internationales de se#curite# des navires (international safety code) International wind ship association Organisation maritime internationale Programme d'investissement d'avenir Re*glement ge#ne#ral d'exemption par cate#gorie Registre international français Retour sur investissement Syste*me communautaire d'e#change de quotas d'e#mission de dioxyde de carbone Convention internationale sur la sauvegarde de la vie humaine en mer (Safety of life at sea) Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de de#livrance des brevets et de veille De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 53/56 PUBLIÉ Acronyme TPE-PME UE Signification Tre*s petite entreprise-petite et moyenne entreprise Union europe#enne De# veloppement d'une filie* re de transport maritime a* voile Page 54/56 PUBLIÉ Site internet du CGEDD : « Les derniers rapports » PUBLIÉ INVALIDE)

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